www.beru.

com

Todo sobre bujías

incandescentes
Información
técnica
Núm. 04

Pe r f e c c i ó n
integrada
 Indice

El motor diesel 3
Funcionamiento 3
Arranque en frío 3
Sistemas de inyección 4

Calentadores cilindricos autoreguladoras 5

Requisitos para un calentador" moderno 5
Estructura y funcionamiento 6
Calentadores cilindricos aptos para el 7–8
postcalentamiento (GN)

El Instant Start System, ISS de Beru 9

Tecnologías del futuro para los calentadores 10

Calidad Beru 11–12

Causas de fallo en los calentadores cilindricos 13

Consejos para el taller 14–15

2
 www.beru.com

El motor diesel

Funcionamiento Los motores diesel son del tipo de autoencendido, es decir:

el carburante inyectado se enciende sin que se necesite
una chispa de encendido. El funcionamiento se realiza en
tres fases:

1. Primero se aspira aire puro.

2. Este aire se comprime a 30-55 bar, calentándose a
700-900 °C.
3. El carburante diesel se inyecta en la cámara de combustión.
Debido a la elevada temperatura del aire comprimido, se
activa el autoencendido, la presión interior se incrementa
fuertemente y el motor empieza a trabajar.

En comparación con los motores Gasolina, los motores de

auto-encendido requieren unos sistemas de inyección y
unos diseños de motor más costosos. Los primeros con
motores diesel no eran especialmente confortables ni de
mucho repris. Debido al duro proceso de combustión, eran
muy ruidosos cuando estaban fríos. Se caracterizaban por
una mayor relación potencia/peso, un menor rendimiento
por litro de cilindrada, así como por un peor comporta-
miento de aceleración. Mediante una mejora continua de
la técnica de inyección y de los calentadores, ha sido posible
eliminar todas estas desventajas. En la actualidad, el diesel
está considerado como un motor equivalente o incluso de
mejor calidad que los de gasolina.

Arranque en frío Por arranque en frío se entienden todos los procesos de

arranque, en los que el motor y los medios no están a tem-
peratura de trabajo. Cuanto más baja es la temperatura,
tanto peor son las condiciones para un encendido rápido y
una combustión completa y ecológica. Para que el arranque
no sea demasiado largo o casi imposible con temperaturas
bajas, se utilizan medios auxiliares para ayudar el arranque
en frío. Estos compensan las adversas condiciones de
arranque e inician el encendido a tiempo uniformemente,
para una combustión estable. Un componente de ayuda
para el arranque en frío es el calentador.

Mediante energía térmica eléctricamente producida y

aportada dentro de la cámara de combustión, se crean las
condiciones de encendido ideales para el carburante inyec-
tado. Para los motores con cámara de combustión dividida
esta es imprescindible para asegurar el arranque en tempera-
turas de 10-30 °C. Debido al considerable empeoramiento
de la calidad de arranque por debajo del punto de congela-
ción, el calentador se emplea también como ayuda para el
arranque en frío del motor diesel de inyección directa.

3
 Sistemas de En función del diseño y de la disposición de la cámara de
combustión, se distinguen los siguientes sistemas de inyec-
inyección ción en los motores diesel:
1. Sistema de precámara
2. Proceso de cámara de turbulencia
3. Inyección directa
En todos estos sistemas se necesitan calentadores, para que
el carburante inyectado pueda evaporarse y encenderse la
mezcla de carburante y aire en la superficie caliente del
calentador.

Sistema de precámara En este sistema, la cámara de combustión está dividida en

dos partes: una precámara y una cámara de combustión
1 principal. Estas están unidas mediante varios orificios
(canales de inyección). Durante la fase de compresión, una
3
2 parte del aire comprimido se inyecta en la precámara. Justo
5
antes de alcanzar el punto muerto superior, el carburante
es inyectado a través de una boquilla directamente en la
precámara del cilindro correspondiente. Allí se produce la
combustión parcial del carburante inyectado. Las altas
temperaturas que se producen proporcionan una rápida
subida de presión. De esta forma, todo el contenido de la
precámara es impulsado a través de los canales de inyección
a la zona de combustión principal, donde se produce la
verdadera combustión.

Proceso de cámara de La cámara de turbulencia en forma de bola está separada

1 turbulencia de la zona de combustión principal en la culata. La cámara
de combustión principal y la cámara de turbulencia están
2
4 unidas mediante un canal de inyección con un gran
diámetro. En la fase de compresión, el canal de inyección
5
provoca, dentro de la cámara de turbulencia, una intensa
rotación del aire aspirado. En esta turbulencia del aire se
inyecta el carburante diesel. La combustión comienza en la
cámara de turbulencia y se extiende después a la cámara de
combustión principal. Durante la combustión, la tempera-
tura del aire comprimido está lo suficientemente alta para
el autoencendido. Pero no es suficiente para arrancar el
motor, especialmente con bajas temperaturas exteriores.

Inyección directa En la inyección directa de diesel (distribución de carbu-

rante – aire), el carburante es inyectado a través de una
boquilla de múltiples orificios para su pulverización con
2
1
alta presión dentro del aire aspirado y altamente comprimi-
do, mientras que la formación de la mezcla es fomentada
5
por el correspondiente diseño de la cabeza del pistón. En el
arranque, el aire aspirado frío se calienta rápidamente
1 Boquilla de inyección debido a la alta presión de compresión. La varilla calenta-
2 Calentador cilíndrica dora entra dentro de la cámara de combustión principal. En
3 Precámara principio, el calentador tiene la misma función en el motor
4 Cámara de turbulencia
de inyección directa como con los motores de cámara:
5 Cámara de combustión
Proporciona ayuda de encendido para el arranque. Con un
calentador cilíndrico moderno, la varilla calentadora
alcanza en pocos segundos una temperatura por encima
de los 1.000 °C. En el arranque en frío existe una regla
general: el aire aspirado frío proporciona temperaturas más
4 bajas al final de la fase de compresión. Pero todavía son
peores las bajas revoluciones de arranque, ya que la larga
duración de permanencia de la carga produce mayores
perdidas de presión y temperatura mayores, que por ejemplo
con el número de revoluciones en ralentí.
 www.beru.com

Calentadores cilíndricos autorreguladores

Requisitos para un
calentador moderno

Tiempo de calenta- Los calentadores tienen que proporcionar en un tiempo lo

miento corto más breve posible una temperatura elevada para ayudar al
encendido - y mantener esta temperatura independiente-
mente de las condiciones marginales o incluso adaptarla en
función de las mismas.

Reducida necesidad Hasta la fecha, los motores diesel de turismos trabajan

de espacio principalmente como inyectores directores con 2 válvulas y
ofrecen suficiente espacio para las boquillas de inyección y
los calentadores. En los modernos motores diesel con siste-
mas de inyección Common Rail o bomba – inyectors y la téc-
nica de 4 válvulas, estas condiciones de espacio están muy
limitadas. Esto significa: hay que reducir el espacio para el
calentador, lo que lleva a una forma muy delgada y larga. En
la actualidad, ya se están utilizando calentadores Beru con
un diámetro del tubo de incandescencia reducido a 3 mm.

Adaptación exacta a la En el caso idóneo, la varilla calentadora se sitúa exacta-

zona de combustión mente en el borde de la turbulencia de la mezcla, pero
tiene que penetrar lo suficiente en la zona de combustión
o en la precámara. Solamente así podrá aportar el calor con
una precisión adecuada. Tampoco debe penetrar demasiado
en la cámara de combustión, ya que perturbaría la prepa-
ración del carburante inyectado y con ello la formación de
una mezcla de carburante – aire apta para la combustión.
La consecuencia sería mayores emisiones de gas de escape.

Suficiente volumen de Aparte del calentador, es muy importante el sistema de

incandescencia inyección en el arranque en frío del motor. Solamente un
sistema optimizado en el momento y la cantidad de la
inyección, así como en la formación de la mezcla para el
arranque en frío, junto con la correcta posición y la correc-
ta temperatura del calentador proporcionará un buen
comportamiento en el arranque en frío. Ni siquiera después
del arranque del motor, el calentador debe enfriarse por el
mayor movimiento del aire en la cámara de combustión.
Especialmente en los motores de precámara o de cámara de
turbulencia reinan unas velocidades de aire muy elevadas
en la punta del calentador. En este entorno el calentador
únicamente funcionará, cuando tenga las suficientes
reservas, es decir cuando exista el suficiente volumen
incandescente para poder proporcionar inmediatamente
calor a la zona enfriada por el aire.

Los calentadores desarrollados por Beru satisfacen todos

estos requisitos. Ya en el desarrollo de los motores, los
ingenieros de Beru colaboran estrechamente con la industria
del automóvil. El resultado: un arranque rápido y ecológico
del diesel en 2-5 segundos (en combinación con el sistema
de arranque instantáneo ISS incluso menos), un arranque
seguro hasta con -30 °C, un arranque tranquilo y cuidadoso 5
del motor, hasta un 40 % menos de expulsión de hollín en
la fase de calentamiento en el caso de los calentadores
aptos para el postcalentamiento (más detalles sobre éstas a
partir de la página 7).
 Estructura y El calentador cilíndrico Beru está compuesto esencialmente
por el cuerpo del calentador, la varilla calentadora con
funcionamiento espiral calentadora y reguladora, así como el bulón de
conexión. La varilla incandescente está presionada a prueba
de gas dentro de la carcasa. Adicionalmente se aísla el
calentador con una junta tórica o una pieza de plástico en
el elemento de conexión. El calentador recibe la energía
eléctrica de la batería. Un equipo electrónico controla el
tiempo de incandescencia.

Bulón de conexión Espiral calentadora y El principio básico de un moderno calentador cilíndrico es

reguladora la combinación de una espiral calentadora y reguladora
para que formen un elemento común de resistencia. La
Cuerpo del
calentador espiral calentadora está fabricada con material resistente a
altas temperaturas, cuya resistencia eléctrica es principal-
Junta tórica
mente independiente de la temperatura. Forma junto con
Arandela de
aislamiento la parte delantera de la varilla calentadora la zona de
Tuerca redonda calentamiento. La espiral reguladora está sujeta en el bulón
de conexión y conductor de corriente y su resistencia pre-
senta un gran coeficiente de temperatura.
Junta Toda la espiral está envuelta en un polvo cerámico com-
primido, eléctricamente aislante pero muy apto para la
conducción del calor. En la compresión mecánica, el polvo es
comprimido tan fuertemente que la espiral encaja, como si
estuviera fundida en cemento. Por ello se hace tan estable,
Rosca que los finos hilos de la espiral calentadora y reguladora
resisten de forma duradera a todas las vibraciones. Aunque
las distintas espirales están separadas solamente por unas
décimas de milímetro, no se pueden producir conexiones
de las mismas – y mucho menos un cortocircuito con el
Ranura anular tubo de incandescencia, el cual destruiría el calentador.
Mediante los distintos materiales, longitudes, diámetros y
espesores de los hilos de las espirales calentadoras y regu-
Tubo incandescente ladoras se pueden modificar los tiempos de calentamiento
y de incandescencia del calentador y adaptarse a los requisi-
Espiral reguladora
tos del correspondiente tipo de motor.

Relleno de Funcionamiento En el precalentamiento fluye al principio corriente intensa

aislamiento
a través del bulón de conexión y la espiral reguladora a la
Espiral calentadora espiral calentadora. Esta se calienta rápidamente y transmite
la incandescencia a la zona de calentamiento. La incandes-
cencia se extiende de inmediato – y al cabo de 2-5 segun-
dos, la varilla calentadora está incandescente hasta cerca
Estructura de un calentador cilín- del cuerpo del calentador. De esta forma se incrementa
drico de calentamiento rápido adicionalmente la temperatura de la espiral reguladora ya
autoreguladora calentada mediante la corriente. Por ello se incrementa su
resistencia eléctrica y la corriente se reduce hasta tal punto
que no se pueda dañar la varilla incandescente. Por ello
no es posible que se sobrecaliente el calentador. Si no se
produce ningún arranque, el calentador es desconectado
después de un cierto tiempo de disponibilidad a través del
equipo de control del tiempo de incandescencia.
En los calentadores Beru se utiliza una aleación cuya resis-
tencia se incrementa a través de la temperatura. De esta
forma es posible diseñar la espiral reguladora de manera
6 que deje pasar al principio una corriente mayor a la espiral
calentadora que al alcanzar la temperatura teórica. De esta
forma se alcanza más rápidamente la temperatura de
arranque y se mantiene en el rango admisible mediante
una mayor regulación.
 www.beru.com

Calentadores cilíndricos aptas para

el postcalentamiento (GN)
T (° C)
1.000
Los vehículos de diseños más antiguos están casi siempre
850 equipados con calentadores que únicamente son incandes-
centes antes y durante de la fase de arranque. Se distin-
guen con la denominación abreviada de GV. Los modernos
turismos Diesel salen generalmente con calentadores GN
de la cadena. Están equipados con el innovador sistema de
incandescencia de 3 fases. Es decir que están candentes
Fase 1 Fase 2 Fase 3
■ antes del arranque,
Precalentar Calenta- Calentamiento posterior t ■ durante la fase de arranque,
2-5 seg. miento de aprox. 180 seg.
arranque 2 seg. ■ después del arranque y
■ durante el funcionamiento del motor (en la función de
La técnica de incandescencia de 3 fases.
empuje).

Función El calentamiento electrónicamente controlado comienza

Generador
con el accionamiento del arranque en la llave de encendido
de corriente
trifásica
y dura de 2 a 5 segundos, con unas temperaturas externas
normales, hasta la disponibilidad para el arranque. El tiempo
Batería
Interruptor de de calentamiento posterior dura hasta 3 minutos después
arranque del
contacto de
encendido
del arranque del motor, para minimizar las emisiones de
Arranque substancias nocivas y el ruido.
Elemento

Luz de
de control
electrónico
El estado de servicio del motor se registra por ejemplo
control
mediante la medición de la temperatura del agua de refri-
geración. El proceso de calentamiento posterior dura hasta
que la temperatura del agua de refrigeración alcanza 70 °C,
o se desconecte después de un tiempo registrado en el
Esquema de conexión de una campo característico. Si la temperatura del agua de refri-
instalación de incandescencia apta geración se sitúa ya antes de arrancar por encima de 70 °C,
para el postcalentamiento con
generalmente no se vuelve a calentar posteriormente.
cuatro calentadores cilíndricos de
calentamiento rápido conectados en
paralelo y sensor de temperatura.
Protección ante el Los calentadores cilíndricos de autorregulación se protegen
sobrecalentamiento del sobrecalentamiento al limitarse la corriente de la
batería hacia el calentador con la subida de la temperatura.
Con el motor en marcha no obstante, la tensión se incre-
menta de tal forma que los calentadores que no están
diseñados para la tecnología más moderna, se quemen. A
ello hay que añadir que, después del arranque, los calenta-
dores bajo corriente están expuestos a altas temperaturas
de combus-tión y por lo tanto se calientan por dentro y
por fuera. Los calentadores cilíndricos Beru aptos para el
postcalentamiento pueden funcionar a plena tensión del
generador. Aunque su temperatura sube rápidamente, esta
se regula después por la nueva espiral reguladora a una
temperatura constante que se sitúa por debajo de los
calentadores que no son aptos para el postcalentamiento.

Importante: dentro de un sistema de incandescencia

diseñado para los calentadores GN solamente se pueden
instalar calentadores GN – los calentadores GV se podrían
dañar en muy poco tiempo. 7

Cantidad de hollín en el papel
filtrante tres minutos después
del arranque en frío.
Con el postcalentamiento (a la
derecha) la cantidad de hollín es
aprox. el 40 % menor.
8
Arranque rápido en Con el calentador Beru GN apto para el postcalentamiento
2 segundos se ha logrado reducir el tiempo de incandescencia a 2-5 se-
gundos. Para lograrlo, los diseñadores han reducido el
diámetro de la varilla calentadora en su extremo delantero.
Por ello, la varilla calentadora comienza a ponerse candente
muy rápidamente en esta zona. Con una temperatura de
0 °C suelen pasar justo 2 segundos hasta el arranque. Con
temperaturas más bajas, el sistema se adapta a los requisi-
tos mediante la regulación del tiempo de incandescencia e
incrementa el tiempo de incandescencia correspondiente-
mente: con -5 °C aprox. 5 segundos y con -10 °C alrededor
de 7 segundos.
Reducción del humo Hasta que se alcance la temperatura ideal de encendido, el
blanco/azul tubo de escape expulsa el llamado humo blanco o azul.
Esta formación de humo tiene su origen en la combustión
incompleta del carburante debido a una temperatura de
encendido demasiado baja. Con el postcalentamiento, el
carburante diesel se quema de forma mas completa y con
menos ruido durante la fase de calentamiento. Con ello se
reduce el enturbiamiento por gas de humo hasta en un 40 %.
Eliminación del golpeteo El golpeteo del arranque en frío del diesel tiene su origen
en el arranque en frío en el mayor retraso del encendido estando el motor frío. El
carburante se enciende de repente y el motor golpetea. El
calentador GN lleva al motor más rápidamente a la tempe-
ratura de servicio mediante el pre y postcalentamiento.
Con ello se protege el motor, el funcionamiento del mismo
es más tranquilo y se evita el golpeteo. El carburante se
quema más uniforme y completo. De esta forma se libera
más energía y la temperatura de la zona de combustión
subirá más rápidamente.
Características técnicas ■ Calentador de arranque rápido en versión delgada
del calentador GN ■ Corto tiempo de precalentamiento: sólo aprox.
2-5 segundos
■ Arranque seguro (incluso con -30 °C)
■ Ecológico: 40 % menos de emisión de substancias
nocivas durante la fase de calentamiento
■ Sin golpeteo
■ Funcionamiento tranquilo del motor
■ El arranque cuida el motor
■ Para vehículos con una tensión de trabajo de hasta
14,5 V
 www.beru.com

El sistema de arranque instantáneo Beru (ISS)

Permite también para los vehículos diesel un arranque con
llave igual como con un motor a gasolina - este era el gran
reto. La solución de los ingenieros de Beru: el sistema de
arranque instantáneo ISS.
El concepto del sistema El ISS de Beru está compuesto por un equipo de control
electrónico y por calentadores de rendimiento optimizado
con un tiempo de calentamiento reducido de máx. 2 segun-
dos – frente a los 5 segundos con un calentador estándar.
Estas necesitan claramente menos energía, tanto en la fase
de calentamiento como también en la fase de permanencia.
En el equipo de control se utilizan semiconductores de
potencia como mandos para accionar los calentadores, los
cuales sustituyen al relé electromecánico anteriormente
utilizado. En comparación con el calentador convencional
autorregulador, en el calentado de rendimiento optimizado
Estructura interna del calentador de ISS, la combinación de espiral está fuertemente acortada
estándar autorregulador SR (izquierda) y la zona candente reducida a aprox. un tercio. En los
y del calentador de rendimiento opti- motores de inyección directa, esto corresponde a la parte
mizado de ISS (derecha). de la varilla calentadora que entra dentro de la zona de
combustión.
Control electrónico Con el motor en marcha, el calentador se enfría mediante el
cambio de carga y el movimiento del aire en la fase de la
compresión. La temperatura del calentador se reduce con el
número creciente de revoluciones, siendo la tensión a los
calentadores y la cantidad de inyección constante. Se incre-
menta con la creciente cantidad de inyección, siendo la
tensión de los calentadores y número de revoluciones
Sistema de incandescencia electróni- constantes. Con el equipo de control electrónico, estos
camente controlado ISS: equipo de efectos se pueden compensar: hacia los calentadores se emite
control y calentadores. siempre la tensión efectiva óptima para el correspondiente
punto de servicio. De esta forma se puede controlar la tem-
peratura de los calentadores en función del estado de
servicio. Aparte de ello se aprovecha la combinación del
calentador de bajo voltaje con el equipo electrónico de
control para calentar el calentador con extremada rapidez.
Esto ocurre al conectar durante un tiempo predefinido
toda la tensión de la red de abordo al calentador y
solamente a continuación funcionará con tensión efectiva
necesaria de manera sincronizada. El tiempo de preca-
lentamiento habitual hasta la fecha se reduce así a un
máximo de 2 segundos hasta con las temperaturas más
bajas. El rendimiento del sistema es tan elevado que de la
red de abordo apenas se extrae más potencia que la que se
necesita para el calentador. Al accionar con ISS, cada
El sistema de arranque instantáneo calentador con un semiconductor de potencia separado, es
ISS de Beru permite el „arranque con posible supervisar la corriente por separado en el circuito
llave como con un motor a gasolina“ de corriente de incandescencia. De esta forma es posible el
del motor de autoencendido.
diagnóstico individual en cada calentador.
Características ■ Arranque seguro incluso con temperaturas de -30 °C
técnicas de ISS ■ Tiempo de calentamiento extremadamente rápido: en
2 segundos se alcanzan 1.000 °C
■ Baja necesidad de potencia (especialmente importante para
los motores con 8 o más cilindros)
■ Mayor seguridad de funcionamiento
■ Temperatura regulable para el pre y postcalentamiento, así
como para el calentamiento intermedio
■ Numerosas funciones de diagnóstico
■ Marcha en ralentí estable inmediata y adopción limpia de
la carga
9
■ Emisión minimizada de substancias nocivas (cumple la
norma EURO-IV)
■ Especialmente diseñado para los motores diesel con
inyección directa
■ Apto para el diagnóstico On-Board
 Tecnologías del futuro para los calentadores

Sistemas combinados Con el fin de garantizar en el motor diesel del turismo un

arranque lo más rápidamente posible, el sistema de incan-
descencia es un medio de arranque apropiado. Aparte de él,
las bridas calentadoras eléctricas que se utilizan en la
actualidad principalmente en el sector de los vehículos
industriales ofrecen potenciales adicionales también en las
aplicaciones para turismos:
■ para reducir las emisiones de marcha en caliente
■ para incrementar la estabilidad de marcha del motor
■ para mejorar la acogida de carga
Especialmente con vistas a recrudecimiento legal de los
valores límites de emisión de gas de escape, en el futuro cabe
la posibilidad de una combinación de ambos sistemas - para
un arranque rápido con emisiones mínimas, junto a una
cultura de marcha máxima.

Medición de la corriente El calentador se presta por su ubicación favorable para

iónica medir la corriente iónica en el motor diesel. De esta forma
no es necesario instalar una sonda adicional en la zona de
Calentador ISS Temperatura Tensión Corriente combustión. Al aislar la varilla calentadora del cuerpo
1100 35
de del calentador y conectando una tensión, alrededor de
1050 30 la punta del calentador se forma un campo eléctrico en
la cámara de combustión. Las cargas de las partículas que
1000 25
se encuentran en este campo se desvían a través de los
950 20
electrodos. Esta corriente se puede medir, amplificar y
Corriente (A), Tensión (V)

transferir finalmente de forma preparada al equipo de con-

900 15 trol del motor.
Temperatura (°C)

850 10
Posibles campos de aplicación:
800 5
■ Identificación de fallos en la combustión
750 0 ■ Equiparación de los cilindros con respecto al comienzo
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Tiempo (s) Perfil de tensión:
de la combustión, compensación de tolerancias en el
Perfil de temperatura y de tensión Fase 1: calentamiento rápido sistema de inyección y de aspiración
Fase 2: 7,4 V para 2 s
del calentador ISS Fase 3: 6 V para 8 s ■ Cumplimiento de los requisitos de OBD mediante
Fase 4: 5,3 V
Medición de la corriente notificación directa de la zona de combustión
iónica en el motor diesel. ■ Compensación de la diferente calidad del carburante

Sistemas de incandescencia Los sistemas electrónicamente controlados sustituirán

regulados gradualmente a los calentadores autorregulables. Se está
trabajando intensamente en el desarrollo de sistemas regu-
lados que no necesiten el cálculo complejo de la potencia
de accionamiento en función de los parámetros del motor.
Desde el equipo principal para el control del motor sola-
mente se transferirá al equipo de control del tiempo de
incandescencia la necesidad de la misma en forma de un
valor teórico, y este equipo regulará correspondientemente
la tensión necesaria en el calentador. Para este fin se están
desarrollando unos calentadores especificos que pueden
notificar una señal de temperatura estable y fácilmente
evaluable al equipo de control del tiempo de incandescencia.

10
 www.beru.com

Calentadores Beru:
5 veces seguridad para la mejor calidad

1. Elaboradas en estrecha Beru no solamente está integrado desde el principio en el

colaboración con los concepto de los calentadores como especialista en el
fabricantes de automóviles arranque en frío de los diesel y como colaborador en el
desarrollo de la industria del automóvil, sino incluso desde
el principio en el desarrollo de motores nuevos in situ. De
esta forma se puede determinar exactamente la situación
de instalación del calentador en el motor – y los ingenieros
de Beru están exactamente informados sobre qué paráme-
tros son especialmente importantes y qué reservas de
potencia debe aportar el calentador a desarrollar.

2. Fabricado según las
normas ISO
Los calentadores Beru están diseñadas conforme a las
normas ISO 7578 y 6550. Estas normas regulan las dimen-
siones y las tolerancias de la geometría, del ángulo de
estanqueidad, del paso de llave, del diámetro de la varilla
calentadora, etc.

3. Desarrollado conforme a Los calentadores Beru corresponden a los pliegos de condi-

los pliegos de condiciones ciones de la industria del automóvil, las cuales se diferencian
de la industria del en función del fabricante del vehículo. Así por ejemplo se
automóvil exigen entre 10.000 y 25.000 ciclos como marcha continua.

Aparte de ello, los calentadores Beru superan funciona-

mientos de prueba en la cámara de frío. Adicionalmente se
comprueba la resistencia frente a las influencias medioam-
bientales, substancias de contacto, aditivos y limpiadores
de motores.

4. Sometidos a tests Los calentadores Beru se someten a unos funcionamientos de

específicos de Beru prueba específicos que están adaptados a los requisitos
prácticos en la vida diaria y en el taller, por ejemplo
mediante la simulación de las fuerzas de extracción del
enchufe de contacto o de las pruebas rápidas de sobrecarga.
Con estas pruebas rápidas de sobrecarga, los inspectores son
inflexibles: incluso después de 3.000 ciclos, cada muestra
debe estar en perfectas condiciones de funcionamiento.

5. Fabricado conforme a los La fabricación de los modernos calentadores extremadamen-

métodos de producción te largos y delgados para los motores diesel con inyección
más modernos directa representa unos requisitos específicos. El diámetro
del tubo incandescente debe estar exactamente orientado
en la zona de combustión. La varilla incandescente debe
penetrar con una longitud exactamente dimensionada en
la zona de combustión – solamente así se garantiza que no
se produzcan gases de escape nocivos y adicionales debido
a la turbulencia. También el comportamiento de la tempe-
ratura del calentador debe estar exactamente ajustado
al diseño de la zona de combustión – y la absorción de
corriente de los calentadores debe ajustarse exactamente a
la red de abordo existente. Solamente en las instalaciones
de producción más modernas, tal y como las utiliza Beru,
es posible fabricar estos calentadores delgados en la
calidad requerida.

11
 Los diseños baratos – mejor renunciar a ellos

Aspecto de 2 espirales, Solamente un calentador de 2 espirales alcanza el corto

pero solamente técnica tiempo de calentamiento y la resistencia a la temperatura
de 1 espiral exigida por los fabricantes de automóviles. Pero como la se-
1 gunda espiral desde fuera no se puede reconocer a primera
16
vista, algunos fabricantes se ahorran la llamada espiral de
regulación. Por la falta de regulación de la corriente de in-
candescencia, la batería se carga excesivamente al arrancar –
2 y como el calentamiento no se logra en el tiempo exigido, el
15 vehículo no arranca o solamente con dificultad. (Ver figura 3.)
Llenado de la varilla En lugar del polvo de magnesita utilizado por Beru, el cual
3 calentadora con polvo se comprime fijamente y se seca antes de su introducción,
14 aislante de baja calidad en los casos de los calentadores baratos se suele utilizar
polvo de aislamiento suelto, parcialmente contaminado y
sin secar. Consecuencia fatal: durante la primera incandes-
4 cencia, el polvo se expande fuertemente y el tubo incandes-
13 cente se hincha. ¡En este caso solamente es posible desmon-
tar el calentador desmontando la culata! (ver figura 9).
5/6 La espiral calentadora no También aquí se ve la calidad de la producción: solamente
está centrada ni engarzada con las máquinas de fabricación más modernas es posible
12 a presión en el pasador de centrar y engarzar a presión exactamente el pasador de
conexión conexión. Los fabricantes dudosos intentan simplemente
7 empujar la espiral calentadora sobre el pasador de conexión.
Pero así no es posible garantizar la necesaria seguridad de
11 cortocircuito (ver figuras 5 y 13.)

8 Contacto deficiente En el caso de los calentadores incandescentes de inferior

17
calidad, la posición de los tetones de retención para la
conexión eléctrica no corresponden a las disposiciones OE.
10 Aunque la conexión se parece a la de los calentadores
9 originales, el contacto no engatilla correctamente. De
esta forma no se garantiza la conexión eléctrica con el
calentador. También se ahorra en el material de las piezas
de conexión – en detrimento del contacto (ver figura 16)
El tubo incandescente no Muchos fabricantes baratos no disponen de la técnica de
está soldado con precisión producción para soldar con precisión un tubo incandescente.
Consecuencia: grietas capilares en el tubo incandescente – y
con ello fugas, que a su vez pueden causar cortocircuitos.
En que reconocerá los calenta-
dores de inferior calidad
Síntoma Riesgo Síntoma Riesgo

1 Aislamiento sencillo
2 Relleno con polvo de magnesio
de menor calidad
3 Es necesaria la técnica de 2
espirales, pero solamente se
instala una espiral
4 Espesor de pared no continuo
5 Espiral situada transversal-
mente dentro del tubo incan-
descente
6 Varilla incandescente sin
centrar, por ello no hay
concentricidad. El calentador
está situado transversalmente
en la precámara o en la
cámara de turbulencia
7 Varilla calentadora con
grietas capilares
12 8/9 La punta de la varilla calen-
tadora está rellena de polvo
de magnesio sin comprimir
y/o introducido en estado
húmedo
10 Punta perforada, no correcta-
mente soldada
No es estanca al agua
Aislamiento deficiente, hincha-
miento del tubo incandescente
El perfil característico no corres-
ponde a los requisitos de los
fabricantes
La varilla incandescente se quema
Cortocircuito
El calentador es „fusilado“ por el
chorro de inyección y se funde
Se funde
Cortocircuito, hinchamiento de la
varilla incandescente, vida útil
reducida
Se funde
11 Punta de tubo incandescente
girada, varilla calentadora
demasiado delgada
12 Espiral de calentamiento no
correctamente dimensionada
13 Espiral de calentamiento
montada transversalmente
14 Cono no adaptado a la culata
15 Superficie sin protección
16 Casquillo roscado solamente
superpuesto
17 La medida del saliente no
corresponde a los datos del
fabricante
Cascarillado, vida útil reducida
Sobrecarga de la batería por una
excesiva absorción de corriente,
por ello existe el riesgo de fundirse
los contactos del equipo de control
del calentador: de esta forma
actúa sobre la vida útil o impide
el funcionamiento
Cortocircuito
Problemas de aislamiento, culata
destruida
Agarrotamiento por oxidación en
el orificio
El suministro de corriente se
suelta o se interrumpe, contacto
intermitente
Si la medida del saliente es
excesiva: el calentador es „fusilado“
por el chorro de inyección y se
funde. Si es demasiado corta:
problemas de arranque
 www.beru.com

Causas de fallo en los calentadores cilíndricos

Con calor y tiempo seco, el motor diesel arranca incluso
estando un calentador defectuoso y precalentando única-
mente los calentadores restantes. En estos casos el arranque
conlleva casi siempre una emisión mayor de substancias
nocivas y eventualmente el golpeteo, pero el conductor
no percibe estas señales conscientemente o no sabe inter-
pretarlos correctamente. La mala sorpresa se produce
cuando hace frío y hay humedad y empiezan las primeras
heladas nocturnas: la „fuente de calor“ del motor diesel ya
no funciona y en el mejor de los casos arrancará mal y
expulsará humo – pero lo más probable será que ya ni
siquiera se ponga en marcha. A continuación se presentan
los daños típicos y se relacionan sus posibles causas. Con
esta ayuda para el diagnóstico se puede eliminar rápida-
mente el error en la mayoría de los casos.
Garantía Beru: cuando no entra en cuestión ninguna de
las causas aquí indicadas para el fallo, enviar el calentador
para su revisión a Beru AG, Ludwigsburg. Si se tratara de un
defecto del material o de fabricación, naturalmente le
sustituiremos el calentador.

Varilla calentadora con pliegues y huellas

Causas:
Interrupción de la espiral
debido a:
a) Funcionamiento con un exceso
de tensión, p. ej. con la ayuda
de arranque
b) Suministro demasiado prolon-
gado de corriente debido a un
relé enganchado
c) Postcalentamiento inadmisible
con el motor en marcha
d) Uso de un calentador no apto
para el postcalentamiento
Soluciones:
a) Ayuda de arranque con la red
de abordo de 12 V
b)/c) Revisar la instalación de pre-
calentamiento, sustituir el relé
del tiempo de calentamiento
d) Instalar un calentador apto
para el postcalentamiento

Varilla calentadora socarrada, fundida o partida

Causas: Soluciones:
Sobrecalentamiento de la a) Ajustar exactamente el punto
varilla calentadora debido a: de inyección
a) Comienzo de inyección b) Limpiar las boquillas de
demasiado pronto inyección
b) Boquillas con cascarilla o c) Revisar el gráfico de inyección
desgastadas
c) Defecto del motor, p. ej. por
pistón gripado, rotura de
válvula, etc.
d) Boquillas que gotean
e) Segmentos agarrotados

Punta de la varilla calentadora dañada

Causas:
Sobrecalentamiento de la
varilla calentadora debido a:
a) Un comienzo de inyección de-
siado temprano, con lo que se
produce el sobrecalentamiento
de la varilla y de la espiral calen-
tadora; la espiral calentadora se
vuelve porosa y se rompe
b) Ranura cerrada del segmento
entre el calentador y la varilla ca-
lentadora; por ello sale demasia-
do calor de la varilla calentadora
y la espiral de regulación perma-
nece fría y deja pasar demasiada
Bulón de conexión arrancado, hexágono dañado corriente a la varilla de calenta-
miento, la cual se sobrecalienta
Causas:
a) Arranque del bulón de
conexión: la tuerca para la
conexión de la corriente se
apretó con un par de apriete
demasiado elevado
b) Hexágono dañado:
Empleo de la herramienta
inapropiada; debido a la defor-
mación, el calentador tiene un
cortocircuito de la carcasa con
la tuerca redonda.
Soluciones:
a) Revisar la instalación de
inyección, ajustar con precisión
el momento de inyección
b) Respetar obligatoriamente el
par de apriete exigido por el
fabricante al enroscar un
calentador.
Soluciones:
a) Apretar la tuerca para la
conexión de la corriente con
una llave dinamométrica.
Respetar el par de apriete. No
lubricar la rosca ni con aceite
ni con grasa.
b) Apretar el calentador con una
llave dinamométrica de tubo
apropiada. Respetar exacta-
mente el par de apriete exigido
(puede consultarse en las 13
normas de los fabricantes de
automóviles).
 Consejos para el taller
El equipo de control para calenta-
dores Beru debe estar en todos los
talleres
Nuestro consejo:
Revisar los calentadores cada
75.000-100.000 km con el contro-
lador rápido para calentadores.
En caso de defectos o un funcio-
namiento limitado, lo mejor es
sustituir directamente todo el
juego de calentadores.
Así el motor diesel volverá a arrancar de forma rápida y segura
El problema
Arranque con humo,
formación de humo
Fase de arranque con golpeteo
Arranque prolongado que agota la
batería
El motor arranca con dificultad y
con falta de redondez
El motor no arranca hasta
después de varios intentos
El motor solamente arranca con
un olor fuerte y molesto
14 La varilla calentadora está
socarrada o con cascarilla
La varilla calentadora está
fundida
Aparato de control
para calentadores:
control sin desmon-
tar los calentadores
Condiciones de control
Proceso de control
La causa
Calentador con una sola espiral,
temperatura demasiado baja
Calentador sin efecto de regulación
limitadora y sin reserva de calor
El calentador tarda demasiado en
llegar a la temperatura, tiempo de
calentamiento demasiado largo
Calentador con temperatura final
demasiado baja
Calentador defectuosa
Los valores eléctricos de el calen-
tador no están correctamente
dimensionados
El espesor de pared de la varilla
calentadora es demasiado reducido
(caso frecuente en los calentadores
baratas)
La boquilla de inyección está
defectuosa
Con el controlador rápido de calentadores se pueden con-
trolar de forma sencilla, fiable y rápida los calentadores
cilíndricos de 12 voltios (no los calentadores ISS, ya que
están preparados para menos de 11 voltios) – individual-
mente, estando instalados y sin arranque del motor. Se
mide la absorción de corriente y la regulación limitadora.
■ Refrigeración durante el proceso de calentamiento: el
calentador instalado esta suficientemente refrigerado
por la culata. Cuando haya que controlar un calentador
desmontado, es necesario enroscarlo en un bloque de
refrigeración o en una culata desmontada. En caso de
emergencia, también es posible amarrar ligeramente el
calentadores por el hexágono en un tornillo de banco.
■ Fuente de tensión: batería de 12 voltios o estabilizador
de tensión continua
1. Desenroscar las conexiones de los calentadores (carril de
suministro de corriente).
2. Conectar el equipo de control con la pinza roja en el
polo positivo y con la pinza negra en el polo negativo de
la batería (o correspondientemente a los polos del esta-
bilizador de tensión continua). Sujetar después la pinza de
cocodrilo al bulón de conexión del calentador a controlar.
3. Pulsar el botón para iniciar el control de del calentador.
Si el indicador se queda en el campo rojo, el calentador
está defectuoso, si se desplaza al campo verde, está en
perfectas condiciones de funcionamiento. El calentador
defectuoso se tendrá que sustituir. Duración del control:
aprox. 14 segundos.
4. Comprobar el suministro de corriente: en el caso de un
calentador en condiciones de funcionamiento, después del
control es necesario revisar si existe una interrupción, un
contacto intermitente o un cortocircuito en el suministro
de corriente. Únicamente cuando exista plena tensión en
el calentador queda garantizado que funcione.
En el caso de un calentador cilíndrico intacto, la absorción
de corriente después de 20 segundos se sitúa entre 15 y 8
amperios.
La solución de Beru
Utilizar un calentador Beru con técnica de 2 espirales (con la espiral
calentadora y de regulación se alcanza una temperatura más elevada
con un tiempo de calentamiento menor)
Instalar un calentador Beru apto para el postcalentamiento para un
mejor y más rápido suministro de calor
Instalar un calentador GN de Beru ajustado exactamente al motor y al
sistema de calentamiento de 3 fases (precalentamiento – calentamiento
de arranque – postcalentamiento)
Sustituir el soporte de boquillas por el soporte de boquillas de recambio
de Beru
 www.beru.com

Importante al
sustituir el calen-
tador: ¡observar
los pares de giro!
Par de rotura Al desmontar los calentadores hay que tener en cuenta el
par de rotura.
En las roscas de los calentadores de el par de rotura es de
8 mm 20 Nm
10 mm 35 Nm
12 mm 45 Nm
¿Qué hay que hacer Bajo ningún contexto seguir girando – el calentador se
cuando se ha alcanzado podría partir. En su lugar, proceder según el programa de
el par de rotura? 3 puntos: calentar – disolver – roscar para extraer:
Inyectar aquí el aceite multifunción. 1. Calentar: calentar el motor o aplicar corriente a los
calentadores intactos con un cable aparte durante 4-5
minutos – de esta forma, el calentador se calienta y se
libera por el calor.
2. Disolver: aplicar generosamente disolvente de herrumbre
o aceite multifuncional a la entrada de la rosca del
calentador y dejar que actúe durante aprox. 5 minutos.
3. Roscar para extraer: iniciar después un nuevo intento de
extraer roscando y soltar el calentador cuidadosamente
con una herramienta apropiada de la culata. (no superar
el par máximo para soltar – ver tabla arriba. Interrumpir
sin falta antes de alcanzar el par de rotura, si fuera
Estos restos de combustión se necesario, iniciar un nuevo intento mediante el calenta-
pueden retirar con el escariador
Beru.
miento).

Después de desatornillar los calentadores viejos, limpiar

obligatoriamente con el útil apropiado la rosca, el asiento
cónico de estanqueidad y el canal del calentador (ver abajo).

Par de apriete Al roscar los nuevos calentadores hay que tener en cuenta
el par de vueltas exigido por el fabricante del coche:
En las roscas de los calentadores de el par de apriete es de
M8 10 Nm
M 10 12–18 Nm
M 12 22–25 Nm
Aviso: en los calentadores con conexión roscada, hay que tener
La llave anular de carraca de Beru en cuenta también el par de apriete de la tuerca de conexión:
(núm. de pedido 0 890 100 002):
Con rosca de la tuerca de conexión de el par de apriete es de
ideal para desmontar y montar
incluso calentadores de difícil M4 2 Nm
acceso. M5 3 Nm

El escariador Beru: Especialmente después de quedarse pegada (coquizar)

para un taladro entre la varilla de calentamiento y la culata, el orificio
roscado de la culata presenta frecuentemente restos de
rápido y seguro combustión o partículas de suciedad. En las culatas con
de la culata rosca de 10 mm, estas coquizaciones se pueden eliminar de
forma sencilla y segura – con el escariador Beru (núm. de
pedido 0 890 100 003).
Así es como funciona: ■ Limpiar previamente el orificio roscado del calentador
Nuevo: el escariador Beru – suelta con un trapo.
las coquizaciones que se pueden
producir después de „pegarse“ el ■ Untar el escariador Beru en la zona de corte con grasa y
calentador y la culata. atornillar en la culata: los restos de la combustión se
quedan adheridos a la grasa y se retiran al desatornillar
la herramienta.
15
■ A continuación se puede volver a montar sin problemas
el calentador nuevo (¡observar el par de apriete!).
 Printed in Germany 6.12.02 Bestell-Nr. 5 100 006 005

BERU Aktiengesellschaft
Mörikestraße 155
D-71636 Ludwigsburg
Telefon: ++49-7141-132-366
Telefax: ++49-7141-132-760
www.beru.com