Historia Del Volkswagen

POLICIA NACIONALDEL PERU Y DOCTRINA POLICIAL
EESTP.PNP.H.N.CAP.ALIPIO PONCE VASQUEZ.PP
UNIACA - PNP
TRABAJO APLICATIVO
ASIGNATURA :
TEMA :
DOCENTE :
BATALLON : CIA : SEC:
INTEGRANTES :
NOTAS
N° APELLIDOS Y NOMBRES ELAB. SUST. PROM.
ALO.2 AÑO.PNP.
ALO.2 AÑO.PNP.
ALO.2 AÑO.PNP.
ALO.2.AÑO.PNP.
ALO.2 AÑO.PNP.
LIMA – PERU
2017
Escuela de Educación Superior Técnico Profesional
“Cap.PNP. Alipio Ponce Vásquez
Dedicatoria
A la ETS. PNP. Por su indefectible contribución
en nuestra formación. Y a mis padres por su esfuerzo
para darme una buena educación.
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INDICE
INTRODUCCION
CAPITULO I
MARCO TEORICO
HISTORIA DEL VOLKSWAGEN
I.- INICIOS DE LA FÁBRICA
II.- FÁBRICA DE VOLKSWAGEN EN DESDE
III.-TÉRMINO DE NOMENCLATURAS DE VOLKSWAGEN CONTEMPORÁNEOS
IV.- HISTORIA DEL VOLKSWAGEN ESCARABAJO
V.- ¿CÓMO NACIÓ EL VOLKSWAGEN?

VI.- EVOLUCIÓN DEL MODELO
VII.- EL VOLKSWAGEN EN MÉXICO
VIII.- LA ESTAFA DE LA II GUERRA MUNDIAL
IX.- HISTORIA DEL LOGO DE VOLKSWAGEN
X.- HISTORIA DE LA MARCA
CONCLUSIONES
ANEXOS
BIBLIOGRAFIA
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INTRODUCCIÒN
Ferdinand Porsche nació en 1875, de muy joven ya sentía la pasión por el mundo
del motor, fabricó su primer prototipo con 25 años, el Porsche - Lohner Chasie
impulsado por motores elèctricos. Porsche era un genio pese a que no siempre
disfrutó del apoyo de la industria, sobretodo de sus empresarios, porqué su
procedencia humilde lo hacía estar más cerca de los trabajadores que de los jefes,
además el deseaba fabricar un coche económico, asequible a las masas y esto
no encajaba con la filosofia elitista de los diversos fabricantes alemanes de la
época, por este motivo pasó por diversas empresas.
El año 1930, Porsche fundó en Stuttgart su propio negocio, la Ing hcF Porsche
GmbH, con la intención de fabricar un coche pequeño y barato. Era una agencia
de asesoramiento de diseño que se había de asociar con empresas fabricantes
para subsistir, de esta manera recibió un encargo de la compañía de motocicletas
Zündapp, que quería entrar en el mercado del automóvil, y de esta relación nació
el Tipus 12, pero fue un fracaso por culpa del motor radial de cinco cilindros
refrigerado por agua impuesto por Zündapp y la relación se acabó.
En 1932 fue un año horrible para Porsche, cuando estaba a punto de cerrar, el
barón Fritz von Falkenhayn, jefe de planta de NSU (filial alemana de Fiat), le
encargó el diseño de un coche sencillo que se adecuase a la difícil situación
económica alemana de entreguerras. De este nuevo encargo veria la luz el Tipus
32 que como novedad presentaba un motor refrigerado por aire de 1.470cc muy
parecido al que equiparía definitivamente el Escarabajo años després. Cuando
Fiat se enteró de la existencia de este proyecto, obligó a la NSU a paralizar su
fabricación por incomplimiento de contracto, los alemanes se habían
comprometido a no fabricar más coches con su nombre después de la absorción
por parte de Fiat, poco después la NSU desapareció.
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CAPITULO I
MARCO TEORICO
HISTORIA DEL VOLKSWAGEN
I.- INICIOS DE LA FÁBRICA:
El nombre Volkwagen se debe a que en Alemania en los años 1930 surgió el

proyecto de construir un automóvil que fuese accesible para un gran número de
personas. Cuando Adolf Hitler se alzó con el poder en 1933, decidió poner en
marcha un plan de fomento de la industria del automóvil, con el objetivo de
relanzar sus fábricas y hacerlas más competitivas frente a las inglesas y las
francesas. De este modo se lanzó un concurso a los empresarios para la
concesión de la fabricación del denominado 'automóvil del pueblo' (Volkswagen).
Ferdinand Porsche fue el encargado de llevar a cabo el proyecto cuyo fin era
construir un vehículo sencillo y barato que pudiese estar al alcance de la mayoría
de los alemanes.
Hitler pretendía construir la fábrica más grande de Europa para la fabricación del
automóvil del pueblo. Para ello, el requisito era tener acceso a una vía fluvial
navegable. También era necesaria una central eléctrica propia, que abasteciera
tanto a la fábrica como a la nueva ciudad. Hitler escogió el pueblo de Fallersleben,
a orillas del canal de Mittelland. El lugar formaba parte desde el siglo XIV del
condado de Schloss Wolfsburg, propiedad del conde von Schulenburg. Según las
ideas de Hitler, la fábrica debía disponer de su propia ciudad anexada a la misma,
para alojar a los trabajadores y sus familias.
El nombre escogido por Hitler para el automóvil fue Kdf-Wagen (Kraft durch
Freude: ‘fuerza a través de la alegría’) y la ciudad, Kdf-Stadt. Sin embargo, ni en
la fábrica ni en toda Alemania nadie empleó otro nombre que no fuese el de
Volkswagen para referirse al Escarabajo. El nombre Kdf-Wagen solo fue utilizado
en los catálogos y por los militares nazis. El "Escarabajo","Beetle" o "Käfer", fue el
primer Volkswagen. Ferdinand Porsche realizó los planos y diseños del automóvil,
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pero fue el propio Hitler quien lo pulió, modernizando los faros delanteros, traseros
y añadiendo una varilla lateral que le daba un aire más deportivo.
El partido nazi facilitó a Ferdinand Porsche la infraestructura necesaria para la

construcción de la que sería posteriormente la fábrica encargada del proyecto.
Para la realización de este proyecto, se fundó la nueva ciudad, Stadt des KdF-
Wagens bei Fallersleben, el 26 de mayo de 1938. La ceremonia de tan importante
acontecimiento para el régimen nazi, buscaba claramente impresionar al pueblo
alemán, un pueblo que se mostraba confiado con su dirigente. Más de 70.000
personas llegadas de todos los rincones de Alemania acudieron a la ceremonia.
Lógicamente, Ferdinand Porsche estuvo presente, junto a los generales nazis y al
mismísimo Führer. En dicha ceremonia, Hitler subió a bordo de un Kdf-Wagen
descapotable, conducido por Ferdinand Porsche.
II.- FÁBRICA DE VOLKSWAGEN EN DESDE:
El grupo dispone de 45 fábricas en 20 países: Alemania, Argentina, Bélgica, Brasil,

China, España, Eslovaquia, Estados Unidos, Francia, Hungría, India, Italia, Israel,
Malasia, México, Polonia, Reino Unido, República Checa, Rusia, y Sudáfrica, y
está presente en 150 países con organizaciones comerciales propias.
Wolfsburg es actualmente la sede principal del Grupo Volkswagen. El escudo de

armas de la ciudad (que entre 1951 y 1963 aparecería en las versiones de
exportación de los Volkswagen), fue diseñado por un dibujante apellidado Kern.
Lo componían la figura del tradicional castillo de dos torres y puerta levadiza con
un estilizado lobo en las almenas. En su vértice unas líneas onduladas
simbolizaban el Mittellandkanal.
Volkswagen ha construido en los últimos años en Dresde una fábrica totalmente

nueva, de cristal, que permite a los visitantes ver en detalle todo el proceso de
fabricación. En Wolfsburg ha edificado la Ciudad del Automóvil, un conjunto de
edificios destinados al público, en los que se pueden ver exposiciones sobre la
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historia de la compañía y sobre el mundo del automóvil, y en la que los

compradores pueden recoger personalmente sus automóviles Volkswagen.
En 1994 VW sorteó la crisis debida a una baja en la demanda aplicando un modelo

en el que los empleados acordaron con la patronal reducir la jornada laboral y los
salarios en un 20%. El resultado inmediato fue que lograron salvarse cerca de 20
000 puestos de trabajo. Sin embargo en los últimos años la medida se ha
mostrado contraproducente.
De momento, Volkswagen anunció que comprará un 19,9 por ciento de

participaciones en la japonesa Suzuki por un monto de 1.700 millones de euros
(unos 2.500 millones de dólares), con lo que fortalecerá notablemente su posición
en Asia.
III.-TÉRMINO DE NOMENCLATURAS DE VOLKSWAGEN CONTEMPORÁNEOS:
Los nombres de algunos modelos de Volkswagen hacen referencia a vientos:
Coche Viento
Volkswagen Passat Passat en alemán significa Vientos alisios
Volkswagen Scirocco Scirocco, significa Siroco
Volkswagen Golf por la Corriente del Golfo
Volkswagen Jetta del inglés Jetstream
Volkswagen Santana Vientos de Santa Ana
Volkswagen Vento del italiano Vento
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Volkswagen Bora por el Viento bora
Volkswagen Suran en mapudungún, significa «viento del sur»
Dado que el nombre de golf también se utiliza para un deporte es que los
modelos posteriores de Volkswagen llevan el nombre de un deporte:
Coche Deporte
Volkswagen Polo Polo
Volkswagen Derby Derby
Volkswagen Gol Fútbol
IV.- HISTORIA DEL VOLKSWAGEN ESCARABAJO:
En la actualidad pocas marcas comerciales pueden vanagloriarse de tener entre

sus productos auténticos iconos de la industria contemporánea mundial: Coca-
Cola con su conocida bebida refrescante, Microsoft con sus distintas generaciones
de Windows y Volkswagen con el protagonista de este artículo, el coche de
turismo apodado como Escarabajo, Beetle o Vocho son tres de los ejemplos más
conocidos sobre esta afirmación.
Fotografía de un Volkswagen Escarabajo correspondiente a una de sus primeras

generaciones. El pequeño vehículo utilitario gestado antes de la Segunda Guerra
Mundial (1939 a 1945) y producido en masa después de esta, supuso una
auténtica revolución primero a nivel europeo y luego mundial. Creado con el ánimo
de motorizar a los usuarios europeos (en especial a los alemanes) muy pronto se
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exportó hacia todos los confines del planeta, siendo un coche mundial con una
producción millonaria de unidades y conocido por una inmensa cantidad de
personas.
Dejando aparte lo que supuso y sigue suponiendo el Volkswagen para sus

propietarios además de la gran cantidad de aficionados hacia este modelo que
todavía existen, el presente artículo pretende relatar cuales fueron las ideas de
impulsaron la creación de este automóvil, los personajes que participaron en su
gestación (algunos de ellos desafortunadamente de infausta memoria) y sus
primeros pasos como modelo producido en serie.
La historia del nacimiento de este modelo no deja de ser curiosa, sucediéndose

gran cantidad de vicisitudes y afortunadas coincidencias. Además, teniendo en
cuenta el carácter y protagonismo histórico de algunos de sus precursores, hacen
que su génesis sea de lo más atractiva.
V.- ¿CÓMO NACIÓ EL VOLKSWAGEN?
El hecho de existir de este modelo se debe principalmente al empeño de su propio

constructor el ingeniero austriaco Ferdinand Porsche (Liberec, 1975 - Stuttgart,
1951), el mismo personaje que da nombre a los famosos deportivos y que
inicialmente no fueron más que una derivación tanto estética como mecánica del
humilde Escarabajo. Pero centrémonos en el modelo utilitario, pues la historia de
Porsche da para otro completo artículo.
Nacido el día 3 de septiembre de 1875 y de orígenes humildes, Porsche siempre

tuvo en su mente la idea de fabricar un coche económico, barato y fácil de
mantener que resultase ideal para una clase obrera la cual precisaba de un
automóvil para desplazarse hacia el trabajo, sirviendo a la vez como coche familiar
durante sus días de asueto. En cierta forma este era el mismo planteamiento que
Henry Ford (1863 – 1947) aplicó a su modelo T en los Estados Unidos de
Norteamérica.
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Inquieto por naturaleza y un auténtico genio de la ingeniería, cuando Porsche solo

contaba veinticinco años de edad ya había construido un coche con motor
eléctrico y fundó su propia compañía denominada "Ing hcF Porsche GMBH", la
cual básicamente se trataba de una agencia de asesoramiento de diseño para
otras empresas automovilísticas de mayor tamaño.
Cuando en 1932 la agencia del señor Porsche estaba a punto de cerrar debido a
algunos fracasos anteriores, el jefe de planta de la NSU Motorenwerke AG
(afamado constructor de coches de la época) le encargó el diseño de un coche
pequeño y sobretodo sencillo que su precio final se lo pudieran permitir los
habitantes de una Alemania empobrecida a causa de la Primera Guerra Mundial.
Sin duda alguna este era el encargo que el ingeniero siempre había esperado, y
como es de suponer se puso a trabajar con toda su alma para que el proyecto
viese la luz lo antes posible.
Desafortunadamente de nuevo la mala suerte que parecía acompañar a

Ferdinand hizo acto de presencia y su cliente desapareció del mapa fabril. La
explicación de esta repentina desaparición es que NSU dependía directamente de
la italiana FIAT cuya relación se basaba en unos acuerdos bastante estrictos. Uno
de ellos especificaba que la compañía alemana no podía desarrollar ni fabricar
ningún vehículo propio. Así pues, cuando FIAT tuvo noticias del trabajo de
Ferdinand abandonó a la germana a su suerte, provocando con esta decisión su
cierre definitivo.
Es así como Porsche se encontró en la estacada, con los estudios de un nuevo

vehículo pero sin ninguna clase de medios para tirar adelante ese atractivo
proyecto. No obstante, el trabajo del ingeniero coincidiría en el tiempo con la
maquinaria propagandística nazi que, pretendiendo presentar al resto del mundo
el triunfo del pueblo alemán pese a lo empobrecido que quedó después de la
Primera Guerra Mundial, proponía la creación de un coche económico el cual
estuviera disponible para todos los ciudadanos del país.
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De nuevo Porsche sintió que su anhelado proyecto podría ver la luz y no dudó en
el año 1933 entrevistarse con el propio Adolf Hitler (1889 – 1945) para acordar las
fases de desarrollo respecto al pequeño vehículo. Como consecuencia de aquella
entrevista, el ingeniero se integraría en la Asociación Alemana de Fabricante de
Coches (RDA) con el objetivo de construir su tan soñado coche utilitario gracias a
la financiación del propio estado alemán. Un coche, por otra parte, condicionado
a ciertas características como por ejemplo que era imprescindible que lograse una
velocidad de cien quilómetros a la hora con un consumo de solamente siete litros
cada cien kilómetros recorridos, añadiéndose que pudieran viajar cómodamente
cuatro personas adultas en su interior.
En 1934 se empezarían a ver las primeras líneas generales del futuro coche y
pocos meses después, ya en 1936, se realizaron las primeras pruebas por
carretera en la región de la Selva Negra, presentándose por fin una treintena de
prototipos en 1937.
Ante los trabajos realizados y el convencimiento de Hitler que la RDA no se

mostraba demasiado entusiasta a la hora de tirar adelante el proyecto, el
mandatario alemán decidió construir su propia fábrica en una pequeña localidad
llamada Fallersleben de la zona de Wolfsburg, un lugar que cumplía con los
requisitos de tener cerca una vía fluvial navegable y una central eléctrica que
serviría para proporcionar energía tanto a la fábrica como en la localidad donde
residirían los obreros.
El futuro modelo se denominó oficialmente "Kdf-Wagen", incorporando las siglas

KdF que correspondían a una asociación “recreativa” vinculada al régimen
nacionalsocialista denominada “Kraft durch Fraude”. El coche podía ser adquirido
gracias a un curioso y también complejo sistema de cupones utilizado para
financiar previamente su producción. El sistema funcionaba con cupones
especiales por un valor de cinco marcos cada uno. Llegando a los noventa ya se
podía disponer del coche pagando cincuenta marcos más en el momento de su
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entrega y agregar todavía doscientos marcos más por dos años en concepto de
seguro. A pesar de este complicado, y en cierta forma sospechoso sistema de
financiación, más de trescientas mil personas se adscribieron a este plan. Tal era
el ansia y necesidad de los alemanes en lograr un vehículo propio.
Pero en 1939 Alemania invadiría Polonia iniciándose así la Segunda Guerra

Mundial, acontecimiento que paralizaría la cadena de montaje de los KdF-Wagen
y sustituyendo la producción de vehículos civiles por militares a partir del año
1941. Como consecuencia, ninguna de las personas que solicito su coche pudo
acceder a él. ¿Se trató de casualidad o bien una forma que tuvo el estado de
financiar la construcción de una fábrica con objetivos militares? Sea como fuera,
al soñador Ferdinand Porsche lo habían involucrado de lleno en un feo asunto que
en el futuro le reportaría en lo personal graves consecuencias.
Finalizada la Segunda Guerra Mundial, la región de Wolfsburg quedó en la zona

británica y a pesar de que la fábrica Volkswagen estaba completamente destruida,
junto a los trabajadores alemanes que quedaban se empezó la reconstrucción de
la planta con el objetivo de reanudar la fabricación de utilitarios lo antes posible.
De las seis mil personas que trabajaban en las instalaciones, más de la mitad de
ellas se dedicaban exclusivamente a tareas de reconstrucción de los edificios.
En 1945 se lograría tras muchos esfuerzos producir una pequeña serie de

vehículos pese a que la carestía de material era notable y el estado de la fábrica
en ruinas hacía muy incómodo el trabajo en ella. Finalmente en 1946, y
presentando su vehículo número mil, la planta de Wolfsburg renacía de sus
propias cenizas y esta vez, afortunadamente, para fines pacíficos. Según también
se rumorea el propio Ferdinand Porsche participaría en este proceso a pesar de
encontrarse preso acusado de colaborador con el derrocado régimen nazi,
pactando su libertad a cambio de dar un empujón en la fabricación del vehículo.
Una vez reconstruida la fábrica y con la intención de retornar la planta a los

alemanes, los británicos nombraron a Heinrich Nordhoff como director general,
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personaje que sería clave a la hora de consolidar de forma definitiva la marca en

un periodo tan difícil como la posguerra europea. Esta persona estaría al frente
de la empresa durante dos décadas enteras, precisamente las mismas en que la
firma experimentaría un crecimiento y expansión espectacular. El hecho de tener
las ideas claras e inicialmente solo fabricar un solo modelo de vehículo, con pocos
cambios y centrándose en la exportación, fueron las principales claves a la hora
de comprender este crecimiento.
VI.- EVOLUCIÓN DEL MODELO:
La década de los cincuenta, y a pesar de empezar con la mala noticia de la muerte

de Ferdinand Porsche, el Volkswagen Escarabajo se expansionaría a lo largo y
ancho del planeta, vendiéndose en muchísimos países y fabricándose en lugares
como Irlanda, Sudáfrica, Nueva Zelanda, Bélgica, Australia, Filipinas, México y
Brasil, siendo estos dos últimos países del continente americano donde la vida del
modelo se prolongaría por más tiempo y con unas cifras millonarias en lo que a
unidades producidas se refiere. Además, nuevos modelos basados en la
estructura mecánica del modelo verían la luz como la conocida furgoneta
"Transporter" (T1) e incluso la marca Karmman presentaría un nuevo modelo
basado en la mecánica del coche alemán y diseño de la italiana Ghia.
En la siguiente década, aunque la compañía ya se planteaba la sustitución de este

modelo, lo cierto es que la demanda les obligaría a expansionar todavía más el
pequeño utilitario, inaugurándose plantas de producción en países y mercados tan
dispares entre sí como Uruguay, Venezuela, Portugal, Costa Rica, Perú, Singapur
y Malasia. Año tras año Volkswagen introducía mejoras de detalle en el modelo,
complementándolas de vez en cuando con innovaciones más importantes como
por ejemplo la que se aplicó a finales de la década de los sesenta con la
incorporación de un motor de 1.600 centímetros cúbicos, más capaz que la
motorización clásica utilizada hasta entonces.
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El día 17 de febrero de 1972 sería una fecha importante para Volkswagen, pues
su pequeño modelo llegaría a las 15.007.034 unidades producidas, superando así
el record que hasta entonces ostentaba el Ford T.
Como se ha comentado antes, la compañía deseaba la sustitución del veterano

modelo y aunque intentó comercializar algunos utilitarios que, a pesar de tomar la
mecánica del Escarabajo tenían equipamiento, diseño y capacidad más
modernos, ninguno conseguía el suficiente carisma para sustituirlo. Es por esta
razón, que aunque disimuladamente en principio, la empresa introduciría su
modelo Golf en catálogo a partir de 1974, compartiendo el mismo segmento de
mercado durante unos años, hasta que el 19 de enero de 1978 la fábrica alemana
finalizaría la producción de su Escarabajo, aunque la versión descapotable
fabricada por Karmann se resistiría a desaparecer hasta principios de la década
de los ochenta.
Esto sucedió en Alemania, pero el modelo aguantaría todavía muchos años en las
cadenas de montaje que la compañía tenía distribuidas por otros países. Ello se
debió más que nada a las buenas ventas que todavía tenía el modelo en estos
mercados. Aunque poco a poco fueron cerrando la producción en todos los países,
el último en desaparecer sería el Volkswagen mexicano y ya entrado en el siglo
XXI, concretamente el 30 de Julio de 2003 con una producción mundial total de
21.529.464 unidades circulando por las calles.
VII.- EL VOLKSWAGEN EN MÉXICO:
La introducción del modelo en el mercado mexicano se ha de agradecer a Don

Alfonso de Hohenlohe que a mediados de la década de los cincuenta era el
importador Volkswagen en ese país. Según este importador el mercado mexicano
era muy difícil para una marca de coches utilitarios, pues muchos habitantes
preferían los vehículos grandes antes que los pequeños. ¡Ello sucedía de tal forma
que incluso los impresionantes vehículos americanos se les antojaban pequeños!
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Pero gracias a un acontecimiento muy especial el modelo protagonista de este

artículo se empezó a introducir en el mercado mexicano. Ello fue después de
celebrarse la edición de "La Carrera Panamericana" correspondiente al año 1954,
en la que siete Volkswagen se alinearon a la salida con muy escasa preparación
mecánica.
No espere el lector/a que ninguno de estos modelos ganase la carrera de forma

sorprendente, pero sí que tuvieron una actuación destacable gracias a
curiosidades como correr todos siete juntos y a rebufo los unos de los otros,
cubriendo de este modo los 3.211 kilómetros de la carrera. Este hecho causó
sensación e incluso denominaron a los componentes de esta curiosa expedición
como "los siete enanitos", en clara alusión al pequeño tamaño de los coches y a
su número. A partir de entonces se los empezó a considerar como unos vehículos
robustos muy apropiados para las necesidades del ciudadano medio.
Tanto éxito tuvieron los allí llamados "Vocho" que incluso en los años noventa
corrían por las calles de la capital hasta sesenta mil modelos ofreciendo sus
servicios como taxi. Con la intención de terminar con tal plaga, el gobierno obligó
a los taxistas que sus vehículos tuvieran cuatro puertas y de este modo a golpe
de decreto quedaron prohibidos los entrañables vochos como vehículos de
transporte público para personas.
Por cierto, durante el año 1954 se montaron doscientos cincuenta Vocho

mexicanos a mano, pero el ascenso fue tan sorprendente que hasta el fin de su
producción se produjeron 1.691.542 unidades en el país Azteca. La primera planta
de producción se instaló en Xalostoc en el año 1962 y ya en 1965 se construyó
una moderna fábrica en Puebla. A pesar que en 1975 se finalizó la producción
alemana y en 1977 se introdujo el modelo Golf de primera generación, el popular
clásico continuaba fuerte y sin ninguna intención de desparecer hasta entrando el
siglo XXI.
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VIII.- LA ESTAFA DE LA II GUERRA MUNDIAL:
Debido a que Alemania necesitaba todas las fábricas disponibles para producir
material militar, la Kdf-Stadt se convirtió en un centro de producción militar. Eso
sí, Hitler decidió "jugar" con los alemanes y prometerles que se estaba fabricando
el Volskwagen Beetle y que había mucha demanda.
Si los alemanes querían el coche, tenían la posibilidad de pagar 5 marcos cada

semana hasta completar el pago y poder recibir su Kdf-Wagen. Se reunieron casi
290 millones de marcos, que fueron a parar a Rusia en concepto de reparaciones
de guerra. Por lo tanto, ningún alemán consiguió su Kdf-Wagen a través de ese
ahorro.
Con la caída del régimen nazi y la muerte de Hitler, se puede decir que el
diseñador del coche (el propio Hitler) nunca llegó a ver su coche salir de la fábrica.
De hecho, Porsche también fue encarcelado y justo después de comenzó a
producir en serie el Beetle a manos de empresarios ingleses.
IX.- HISTORIA DEL LOGO DE VOLKSWAGEN:
El emblema original se cree que fue diseñado en 1939 por Franz Xavier
Reimspiess, empleado de Porsche, durante una competición en la oficina. Se le
pagaron 100 Reichsmarks, unos 400 dólares de la época.
El logo no ha cambiado demasiado desde sus inicios. La característica “V” y la

“W” estaban presentes desde 1939, aunque se ha ido actualizando gradualmente
con el paso de los años hasta adquirir la forma actual.
X.- HISTORIA DE LA MARCA:
a.- 1930-1939: En 1934 el gobierno alemán recibe una propuesta de diseño de

Ferdinand Porsche para desarrollar un coche pensado para el pueblo. Acabaría
llamándose “Volkswagen”, que en alemán significa “coche del pueblo”. Un año
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después se construye el primer prototipo bajo el más estricto secreto. Nace uno
de los símbolos más famosos de la calidad manufacturera alemana. En 1938 se
presenta al público el VW 38, bautizado irónicamente por el New York Times como
“Beetle” (Escarabajo) por la forma tan original y atractiva del modelo con unas
curvas que recuerdan la forma de un escarabajo.
b.- 1940-1949: En 1945 la fábrica de Volkswagen recibe el nombre de Wolfsburg.

Dos años después empiezan las primeras exportaciones. En 1948 las oficinas
centrales de Volkswagenwerk GmbH situadas en Berlín se trasladan a Wolfsburg.
También en este año se crea Volkswagen Financing company.
c.- Volkswagen Beetle - 1960-1969: Más de una década después, en 1964, se

funda en Puebla, Volkswagen México S.A. de C.V., para fabricar vehículos de
acuerdo con los estándares alemanes. Al año siguiente, tenía ya el 21.8% de
cuota de mercado con 22.220 vehículos vendidos. En 1965 Volkswagenwerk AG
adquiere la filial de Daimler-Benz, Auto Unión GmbH. Volkswagen experimenta su
primera crisis de ventas en 1967. La producción cae 300.000 unidades y las
ventas se reducen unas 200.000. Volkswagen reacciona reduciendo el precio de
su gama.
d.- 1970-1979: Se inicia una década llena de importantes novedades. En 1973 se

presenta el Passat y el Golf, llamado a ser el sustituto del Beetle. En el Salón del
Automóvil de Frankfurt de 1975 se presentan el Golf GTI y el Polo. En 1978
Volkswagen y Audi unen su estructura de ventas en todo el mundo bajo la marca
V.A.G. A finales de ese mismo año, contaba con 211.000 empleados. Al año
siguiente se inicia la producción del Jetta.
e.- 1980-1989: En 1981 Volkswagen AG establece en Madrid su delegación de

ventas V.A.G España, S.A.. Ese mismo año presenta su proyecto de un motor
turbodiesel de inyección directa con tres cilindros, una gran contribución para
reducir el consumo de combustible y la contaminación medioambiental. En 1982
el acuerdo de colaboración formalizado con la Sociedad Española de Automóviles
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de Turismo S.A., SEAT, permite a Volkswagenwerk AG preparar la apertura del

mercado peninsular a los modelos del Grupo. SEAT pasa a ser la tercera marca
independiente del Grupo Volkswagen. En la junta anual de accionistas de 1985 se
aprueba cambiar el nombre de la compañía de Volkswagenwerk AG a Volkswagen
AG.
f.- 1990-1999: Cuando Volkswagen asume el control de Škoda, en 1991, consigue

un excelente acceso al mercado de automoción del Centro y Este de Europa. En
1993 Ferdinand Piëch es nombrado Presidente del Comité de Dirección del Grupo
Volkswagen. Unos meses más tarde, comienza la producción de la cuarta
generación del “Passat”. En 1998 se adquieren las marcas Rolls-Royce, Bentley,
Bugatti y Lamborghini.
g.- Actualidad - Volkswagen Passat: A día de hoy la compañía tiene más de

133.000 empleados en todo el mundo y distribuye sus vehículos en más 150
países, y se encuentra inmersa en un proceso de fusión junto a Porsche. Que se
calcula que se complete a finales de 2010, principios de 2011.
En noviembre de 2009 Volkswagen sobrepasó a Toyota como la marca que más

vehículos produce en todo el mundo.
En estos momentos los modelos que se comercializan de la marca son (sin incluir
sus variantes): Caddy, Eos, Fox, Golf, Jetta, Multivan, New Beetle, Passat,
Phaeton, Polo, Scirocco, Sharan, Tiguan, Touran, Touareg.
f.- Hitos y curiosidades:
En 1946 se produce el “Volkswagen” número 10.000.
Se fabrica el Volkswagen número 25.000 en 1948.
En 1949 se fabrica el número 50.000.
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La fabricación del Volkswagen 100.000 es en 1950.
En 1952, en una de sus primeras concentraciones en la pequeña población de

Odenwald en Erbach, 2.000 “Beetle” demuestran la fiabilidad y calidad de los
Volkswagen: más de 100.000 millas recorridas con su motor original.
h.- Volkswagen Scirocco: La fabricación del vehículo número 500.000 es en

1953.
En 1955 se logra el primer millón de unidades producidas.
Volkswagen se convierte en el mayor fabricante de automóviles del mundo, con

15.007.034 unidades producidas en 1972. El “Beetle”, o “Escarabajo”, supera así
el legendario récord del Ford T.
En 1974, después de 30 años y 11.916.519 unidades manufacturadas, la planta

de Wolfsburg deja de fabricar el “Beetle”.
Volkswagen incorpora de serie en sus nuevas modelos características pioneras

tales como el instrumento multifunción, los sistemas de encendido y el control de
cambios electrónicos en 1984.
En 1992 el Beetle alcanza los 21 millones de unidades producidas desde su

lanzamiento.
La producción del Lupo 3L. En 1999 supondrá el lanzamiento del primer automóvil
de serie con un consumo de 3 litros por cada 100 Km
i.- Volkswagen Polo: En septiembre de 2000 el Golf alcanza la cifra de 20

millones de unidades fabricadas.
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El Lupo 3L realiza una vuelta al mundo en 80 días consumiendo tan sólo 2,43 litros
cada 100 km en 2000.
En febrero de 2005 la Expedición Touareg inscribe su hazaña en el ‘Libro

Guinness de los Records’, como el vehículo que ha alcanzado la mayor altitud del
planeta: ¡¡6.080 metros!!
El 24 de mayo de 2005 sale el Volkswagen 100 millones: un Touran 1.9 TDI de

color plata reflex.
En noviembre de 2005 se produce el Golf 24 millones. Un nuevo récord del

vehículo más vendido del Grupo Volkswagen, que se inició en 1974 y que sigue
triunfando en medio mundo.
Competición: Los éxitos más relevantes de Volkswagen competen al Rally

Dakar. En 2005 consiguen su primer hito, con el podio conseguido en enero por
Jutta Kleinschmidt y Fabrizia Pons al volante del Race-Touareg. En 2006 cinco
vehículos de la marca toman parte en el mismo, con Giniel de Villers acabando
segundo. En el 2009, con el Rally Dakar recorriendo Sudamérica, la marca copa
la primera y segunda plaza, marca que mejoró en 2010 ocupando todas las plazas
del podio.
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CONCLUSIONES
Con la llegada del ingeniero Heinrich Nordöff a la gerencia general, hecho

que se produce el 1 de enero de 1948, comienza una nueva etapa para la
fábrica Volkswagen. Nordöff organiza el servicio de ventas y repuestos en
Alemania y en el extranjero, lo que sumado a un novedoso sistema de
aseguramiento, da inicio a la exportación a Dinamarca, Luxemburgo,
Suecia, Bélgica y Suiza donde se instalan redes de venta y servicios. En
total son exportados en ese año 4.464 autos de los 19.244 producidos, y
en mayo sale de la línea de montaje el Volkswagen número 20.000.
Mientras tanto los antiguos ahorristas de KdF exigen que se les entreguen
los autos pedidos a través de aquella organización.
Para completar la consolidación de la Volkswagen, en septiembre de 1949

el Gobierno Militar de los Aliados renuncia al control de los bienes
incautados al nacionalsocialismo (entre ellos la fábrica Volkswagen) y la
Volkswagenwerk GmbH es traspasada al gobierno federal quien a su vez
la transfiere al Estado de la Baja Sajonia.
Meses antes, el importador holandés habia remitido dos "Escarabajos" a

los Estados Unidos comenzado de esa manera la penetración en ese
mercado del automóvil que luego sería conocido como "Beattle".
Los primeros vehículos comerciales fueron fabricados a partir de 1950 a un

ritmo de 10 unidades diarias y el 4 de marzo se celebró la fabricación del
VW número 100.000. La producción anual de 1951 asciende a 105.712
unidades de las cuales 12.003 son comerciales y la exportación llegaba a
veintinueve países. Técnicamente, los frenos mecánicos fueron
reemplazados por un circuito hidráulico en reemplazo de los de fricción.
21
Sin embargo algunos acontecimientos políticos pusieron en serio peligro el

aspecto financiero de la fábrica y debido a la falta de material fue necesario
suspender la producción varias veces durante el año e implantar una
jornada de trabajo reducida. No obstante, el 5 de octubre salió de la línea
de montaje el Volkswagen número 250.000 que fue sorteado entre el
personal.
Durante 1952, la producción aumentó un 27.7% y se fundó la Volkswagen

Canadá Ltd., con sede en Toronto mientras que en el aspecto técnico, se
adoptó una nueva caja de velocidades con cambios sincronizados.
El 23 de marzo de 1953 se fundó en Sao Bernardo do Campo, en las

afueras de Sao Paulo, la Volkswagen do Brasil S.A.. Mientras tanto la
Alemania el 3 de julio salió de la fábrica el VW número 500.000 siendo el
cambio estético más importante la luneta posterior ovalada en una sola
pieza. La producción de ese año fue de 179.740 vehículos de los cuales
68.754 se exportaron.
22
ANEXO
23
BIBLIOGRAFÌA
 www.monografia.com.pe
 www.buenastareas.com.pe
 HTTP://ES.WIKIPEDIA.ORG.COM.PE
 www.scribe.com.pe
24

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EESTP.PNP.H.N.CAP.ALIPIO PONCE VASQUEZ.PP

BATALLON : CIA : SEC:

“Cap.PNP. Alipio Ponce Vásquez

en nuestra formación. Y a mis padres por su esfuerzo

para darme una buena educación.

“Cap.PNP. Alipio Ponce Vásquez