ANÁLISIS DE GESTIÓN RAMS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA

FERROVIARIO EN BOGOTÁ

SERGIO GACHA RONDÓN

GONZALO CUBIDES SUÁREZ

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2014
ANÁLISIS DE GESTIÓN RAMS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA
FERROVIARIO EN BOGOTÁ

SERGIO GACHA RONDÓN

GONZALO CUBIDES SUÁREZ

Trabajo de grado para optar al título de

Ingeniero Civil

Directora
MARISOL NEMOCÓN RUIZ
Ingeniero Civil

Asesor
JAVIER VALENCIA
Ingeniero Civil

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2014
 Nota de aceptación

______________________________________

______________________________________

______________________________________

______________________________________
Director de Investigación
Ing. Marisol Nemocón Ruiz

______________________________________
Asesor Metodológico
Ing. Saieth Baudilio Cháves Pabón

______________________________________
Jurado

Bogotá D.C., diciembre de 2014

 CONTENIDO

pág.

INTRODUCCIÓN 10

1. GENERALIDADES 11
1.1 ANTECEDENTES 11
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 12
1.2.1 Descripción del problema 12
1.2.2 Formulación del problema 13
1.3 OBJETIVOS 13
1.3.1 Objetivo general 13
1.3.2 Objetivos específicos 13
1.4 JUSTIFICACIÓN 13
1.5 DELIMITACIÓN 14
1.5.1 Alcances y limitaciones 14
1.6 MARCO REFERENCIAL 14
1.6.1 Marco teórico 14
1.6.1.1 Teoría de la confiabilidad 15
1.6.1.2 Teoría del mantenimiento 15
1.6.1.3 Teoría de la disponibilidad 16
1.6.1.4 Teoría de la seguridad 16
1.6.2 Marco conceptual 16
1.7 METODOLOGÍA 19
1.8 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES 20
1.9 PRODUCTOS A ENTREGAR 21
1.10 PRESUPUESTO DEL TRABAJO 21
1.11 ESTRATEGIAS DE COMUNICACIÓN Y DIVULGACIÓN 21

2. ESPECIFICACIONES DE ASIGNACIÓN, MODELIZACIÓN Y

PREDICCIÓN DE LA CONFIABILIDAD PARA EL SISTEMA 22
2.1 INTRODUCCIÓN 22
2.2 ESPECIFICACIONES DE LA CONFIABILIDAD 22
2.2.1 Métodos requeridos para la especificación de la confiabilidad 23
2.2.2 Descripción del medio ambiente 24
2.2.3 Medida de tiempo 25
2.2.4 Definición clara de fallos 25
2.2.5 Descripción del método para la demostración de confiabilidad 26
2.3 CONFIABILIDAD PRORRATEO Y/O ASIGNACIÓN 27
2.3.1 Introducción 27
2.3.2 Técnica de igualdad de prorrateo 28
2.3.3 Técnica de viabilidad de objetivos 28
2.4 MODELIZACIÓN Y PREDICCIÓN DE LA CONFIABILIDAD 29
2.4.1 Introducción 29
 pág.

2.4.2 Procedimiento general 30

2.4.2.1 Definición del elemento 31
2.4.2.2 Servicio 32
2.4.2.3 Diagramas de bloques de la confiabilidad 32
2.4.2.4 Modelos matemáticos o de simulación 33
2.4.2.5 Descripción del sistema 34
2.4.2.6 Datos ambientales 34
2.4.2.7 Análisis de estrés 35
2.4.2.8 Distribución de fallos 35
2.4.2.9 Tasas de fallo 36
2.4.2.10 Confiabilidad de cada elemento 36
2.4.3 Predicción de la confiabilidad 36
2.4.3.1 General 36
2.5 PROCEDIMIENTO PASO A PASO PARA LA REALIZACIÓN DE
LA PREDICCIÓN Y ASIGNACIÓN DE LA CONFIABILIDAD DEL
SISTEMA 37

3. ESPECIFICACIONES DE MANTENIMIENTO PARA EL SISTEMA 38

3.1 INTRODUCCIÓN 38
3.2 ESPECIFICACIONES DE MANTENIMIENTO 38
3.2.1 Mantenimiento correctivo 39
3.2.1.1 Mantenimiento correctivo de emergencia 39
3.2.1.2 Mantenimiento correctivo programado 40
3.2.2 Mantenimiento preventivo 41
3.2.3 Mantenimiento predictivo 42
3.2.4 Mantenimiento productivo total (TPM) 43
3.3 ACTIVIDADES DEL MANTENIMIENTO AUTÓNOMO (MA) 45
3.3.1 Desarrollo de trabajadores competentes en el manejo de los
equipos 45
3.3.2 Creación de un lugar de trabajo grato y estimulante 45
3.3.3 Limpieza como medio de verificación del funcionamiento del
equipo 46
3.3.4 Empleo de controles visuales 47

4. ESPECIFICACIONES DE DISPONIBILIDAD PARA EL SISTEMA 49

4.1 INTRODUCCIÓN 49
4.2 EL MANTENIMIENTO COMO FOCALIZADOR DE LA
DISPONIBILIDAD 50
4.3 TIEMPO MUERTO NO PROGRAMADO 51
4.4 MEJORAMIENTO DE LA DISPONIBILIDAD 52

5. ESPECIFICACIONES DE SEGURIDAD PARA EL SISTEMA 54

5.1 INTRODUCCIÓN 54
 pág.

5.2 IDENTIFICACIÓN Y PREVENCIÓN DEL RIESGO LA CLAVE

PARA MEJORAR LA SEGURIDAD 55
5.2.1 Proteger al usuario, personal y activos 55
5.2.2 Acciones enfocadas a las necesidades del usuario 55
5.3 SOLUCIONES DE SEGURIDAD 55
5.3.1 Prevenir, detectar y registrar datos 55
5.3.1.1 Trenes 56
5.3.1.2 Vías y túneles 57
5.3.1.3 Estaciones 58
5.3.1.4 Centro de control de operaciones 58
5.3.1.5 Comunicación y transmisión de datos 59

6. CONCLUSIONES 61

7. RECOMENDACIONES 62

8. RECOMENDACIONES

BIBLIOGRAFÍA 63
 LISTA DE CUADROS

pág.

Cuadro 1. Cronograma de actividades 20

Cuadro 2. Productos a entregar 21
Cuadro 3. Presupuesto global del anteproyecto 21
 LISTA DE FIGURAS

pág.

Figura 1. Confiabilidad 22
Figura 2. Probabilidad de éxito 24
Figura 3. Abrasión en pieza metálica 25
Figura 4. Gráfica de fallos 26
Figura 5. Pruebas en maquinaria 27
Figura 6. Prorrateo 28
Figura 7. Especificaciones de elementos 31
Figura 8. Almacenamiento de maquinaria 32
Figura 9. Diagramas de bloques 33
Figura 10. Probabilidad 34
Figura 11. Condiciones ambientales en máquinas 35
Figura 12. Operación en máquinas 35
Figura 13. Mantenimiento 38
Figura 14. Alarma por aparición de fallos 40
Figura 15. Mantenimiento correctivo programado 41
Figura 16. Mantenimiento preventivo 42
Figura 17. Gestión productiva total 44
Figura 18. Desarrollo de personal calificado 45
Figura 19. Ambiente de trabajo 46
Figura 20. Limpieza de maquinaria 47
Figura 21. Controles visuales con colores 48
Figura 22. Definición de disponibilidad 49
Figura 23. La disponibilidad 51
Figura 24. Tiempo muerto 52
Figura 25. Un buen servicio 53
Figura 26. Seguridad 54
Figura 27. Registro de datos 56
Figura 28. Tren 57
Figura 29. Vías férreas 57
Figura 30. Estación de tren 58
Figura 31. Centro de operaciones 59
Figura 32. Comunicación 60
 INTRODUCCIÓN

La confiabilidad de un sistema requiere de la definición de cada uno de sus

elementos, también es necesario saber el servicio que va a efectuar cada uno de
ellos, el conocimiento de la interacción de cada elemento es esencial, saber
cuáles van a ser las condiciones de servicio de cada una de las partes, definir las
distribución y las tasas de fallos. los tipos de mantenimiento empleados en la
gestión RAMS son el mantenimiento correctivo de emergencia, mantenimiento
correctivo programado, preventivo y predictivo. la disponibilidad está en función de
la confiabilidad y la mantenibilidad. la seguridad tiene el fin de proteger la vida
humana y el patrimonio férreo por medio de la tecnología actual.

10
 1. GENERALIDADES

RAMS (Reliability, Availability, Maintainability and Safety) es el acrónimo en inglés

de confiabilidad, disponibilidad, mantenimiento y seguridad. El concepto RAMS
está asociado al nivel de confianza que un sistema es capaz de ofrecer.1

El mantenimiento puede ser definido como el conjunto deacciones destinadas a

mantener o reacondicionar un componente, equipo o sistema, en un estado en el
cual sus funciones pueden ser cumplidas. Entendiendo como función cualquier
actividad que un componente, equipo o sistema desempeña, bajo el punto de vista
operacional.Con el avance de la tecnología, la filosofía del mantenimiento tomo un
carácter predictivo.

La confiabilidad es usada generalmente para expresar un cierto grado de

seguridad de que un sistema opera exitosamente en un ambiente específico
durante un cierto período, probabilidad de que un ítem pueda desempeñar
sufunción requerida durante un intervalo de tiempo establecido y bajo condiciones
de uso definido. En la actualidad el incremento en la complejidad de los sistemas,
la competitividad en el mercado, y la creciente competencia por presupuesto y
recurso han originado la expansión de la disciplina a muchas otras áreas.2

La disponibilidad de un sistema es una medida que indica cuánto tiempo está en

funcionamiento ese equipo o sistema operativo, respecto de la duración total
quese esperase que funcionara.3

En cuanto la seguridad tanto si transporta personas o mercancías, se quiere tener

la certeza de que los está protegiendo de la mejor forma posible. Como gestión
del transporte urbano, de las grandes líneas de transporte de pasajeros y de las
redes de mercancías, también se quiere garantizar la seguridad del valioso
patrimonio ferroviario.

1.1 ANTECEDENTES

En la historia de la ingeniería ferroviaria los grandes accidentes dejan una huella

imborrable, como la muerte de una cantidad numerosa de personas, la pérdida del
patrimonio ferroviario y demás catástrofes que quedaron en el recuerdo.

En 1895 la estación de Montparnasse, debido a que los maquinistas estaban

tratando de ganar tiempo, entraron a la estación a excesiva velocidad y un defecto
1
BUREAU VERITAS. Servicios de Bureau Veritas, Gestión de la seguridad ferroviaria – RAMS [en
línea]. [Citado: 29 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.bureauveritas.es/wps/wcm/connect/6646e7804b05ce48a73dafe95bb5df22/Gestion_Seg
uridad_RAMS_2011.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=6646e7804b05ce48a73dafe95bb5df22>.
2
Ibíd.
3
Ibíd.

11
en los frenos provocó el descarrilamiento. A pesar de lo aparatoso del accidente,
dos de los 131 pasajeros sufrieron lesiones y solo una mujer murió al ser golpeada
por bloques de cemento de la estación.

El Accidente ferroviario de Torre del Bierzo de 1944 se produjo en España, el día 3

de enero de dicho año, cuando chocaron dentro del túnel nº 20 de la línea
Palencia-La Coruña un tren de correo, una locomotora en maniobras y un tren de
mercancías. Según la autoridad judicial, el número oficial de víctimas mortales
ascendió a 78, pero no se tiene certeza del número exacto de víctimas. El pésimo
estado de las infraestructuras ferroviarias, pobremente mantenidas debido a la
precaria y prolongada situación de postguerra, habrían sido en buena medida las
responsables del accidente.4

El 6 de junio de 1981 en India, un tren de transporte de más de800 pasajeros

descarriló y se hundió en el río Bagmati mientras cruzaba un puente. Después de
cinco días, más de 200 cuerpos fueron recuperados, aunque la mayoría no
pudieron ser rescatados. Las estimaciones oficiales de muertos son de 500 a 800.
La causa del accidente sigue siendo incierta, ya que hay múltiples causas que
figuran en línea: desde un ciclón hasta una inundación repentina o un error en los
frenos al intentar evitar chocar contra un búfalo.

En 1985 un tren en Etiopía descarriló hundiendo cuatro de sus cinco vagones en

un barranco, el accidente se estima que mató a al menos 428 personas e hirió
a 500 de los cerca de 1000 pasajeros a bordo. Fue el peor accidente en África. Se
cree que la causa del accidente fue el exceso de velocidad.

En 2003 el accidente ferroviario de Chinchilla, el tramo disponía del sistema de

protección ASFA, sin embargo, al poner la señal de salida de estación en verde no
se aplicó el freno de emergencia y se produjo el impacto que costó la vida a 19
personas.5

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.1 Descripción del problema. La movilidad en Bogotá es crítica, hasta tal punto
que todos los días es la causa de perdida excesiva de tiempo, intolerancia,
inseguridad y otras problemáticas, para la solución de la movilidad se piensa en la
construcción de un metro, en la ampliación de la red de Transmilenio y en otras
ideas; aquellos proyectos son muy buenos para la solución de movilidad de la
ciudad, pero como se evidencia toman demasiado tiempo para ser materializados,
y entre más avance el tiempo las problemáticas van en crecimiento, por lo cual se

4
TEINTERESA.ES. La lista de las mayores tragedias ferroviarios de la historia [en línea]. [Citado:
30 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL: http://www.teinteresa.es/mundo/mayores-
tragedias-ferroviarias-historia_0_650937018.html>.
5
Ibíd.

12
piensa en una solución que sería mucho más rápida, la cual es la implementación
de un sistema ferroviario en la ciudad, ya que se tienen las vías y la maquinaria
puede ser traída de un país y/o ser ensamblada en Colombia.

1.2.2 Formulación del problema. La gestión RAMS representa un indicador, tanto

cualitativo como cuantitativo, del grado de confianza que ofrece un sistema para
comportarse de acuerdo a la funcionalidad especificada, de forma segura y con
una alta disponibilidad. La seguridad es inherente a los sistemas ferroviarios y
debe considerarse a lo largo de su ciclo de vida, desde su concepción hasta su
desmantelamiento. El correcto desempeño de la actividad de mantenimiento es
imprescindible para garantizar la seguridad de los sistemas durante la explotación
y deben adoptarse todas las disposiciones necesarias para mantener el nivel de
seguridad para el cual fueron desarrollados.

¿Cómo implementar el transporte ferroviario en Bogotá analizando y empleando la

gestión RAMS?

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo general. Analizar la gestión RAMS para la implementación de un

sistema ferroviario en Bogotá.

1.3.2 Objetivos específicos.

• Realizar una investigación integral para la gestión RAMS en la ingeniería

ferroviaria en Bogotá.

• Proponer medidas y dejar ideas para la implementación de la gestión RAMS en

la ingeniería ferroviaria en Bogotá.

• Proponer actividades para prevenir accidentes cuando se implemente un

sistema ferroviario en Bogotá.

1.4 JUSTIFICACIÓN

En Bogotá los problemas de movilidad son el pan de cada día, por lo cual se
propone la idea de volver a implementar el transporte ferroviario para solucionar
esos problemas, al implementar este transporte se requiere que el mismo sea
confiable y seguro, por lo cual se debe aplicar la gestión RAMS, ya que en la
ciudad no se ha implementado la misma por falta de un sistema ferroviario
organizado.

Se conoce que en Bogotá se emplea mínimamente este medio de transporte, y se

piensa que esta vía es la más rápida para solucionar los problemas de movilidad

13
de la ciudad, ya que se tienen las vías y la maquinaria que se puede importar o
construir en el país, obviamente por el tiempo de construcción de los carriles, se
debe estudiar si los mismos se pueden emplear en la actualidad para el transporte
de personas, la gestión RAMS entra en los estudios ya que tiene como propósito
prever todos los problemas que el sistema pueda presentar en el futuro.

1.5 DELIMITACIONES

1.5.1 Alcances y limitaciones. En Colombia el transporte ferroviario es muy

limitado, por no decir que nulo, la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia
dejo de existir en el año 1991, ahora los ferrocarriles son empleados solo para el
turismo, excepto Medellín, y la forma de transporte de mercancía en el país es por
carretera actualmente. El transporte férreo es muy utilizado en los países
desarrollados, por lo que se emplea constantemente la gestión RAMS. El
transporte férreo en las ciudades solucionaría problemas de movilidad, en lo rural
llegaría hasta los sitios más apartados del país.

Se quiere dejar una idea de que en un futuro no muy lejano, se pueda acudir a
este tipo de transporte, aplicando la gestión RAMS que se emplea en EUA y
Europa, y así tener una ingeniería férrea fiable y segura.

La gestión RAMS tiene normativas internacionales, por lo cual la búsqueda de

información en Colombia es muy limitada, y si se quiere profundizar más en el
tema, es necesario pedir colaboración de personal extranjero especializado, y
documentación al respecto en países desarrollados.

1.6 MARCO REFERENCIAL

1.6.1 Marco teórico. El lenguaje de la ingeniería es la matemática. Las teorías

detrás de cada especialidad de la ingeniería son concisamente establecidas en un
conjunto de procedimientos matemáticos. Para las especialidades de la ingeniería
de fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad (RAM), las teorías se expresan en las
matemáticas de la probabilidad y estadística. La razón subyacente para el uso de
estos conceptos es la incertidumbre inherente a la predicción de un fallo. Las
piezas individualesproducirán un error dependiendo de sus fortalezas individuales,
que pueden variar de una parte a otra y son prácticamente imposible de conocer.
Del mismo modo, el tiempo para reparar un fallo también variará dependiendo de
muchos factores cuyos valores en casos individuales son prácticamente imposible
de conocer. Los parámetros RAM deben ser definidos en términos probabilísticos,
tales como variables aleatorias, funciones de densidad, y las funciones de
distribución se emplean en el desarrollo de la teoría de RAM.6

6
UNITED STATES OF AMERICA. Department of Defense. Military handbook, electronic reliability
design handbook [en línea]. Estados Unidos de América [Citado: 28 de agosto de 2014]. Disponible
en Internet: <URL: http://www.sre.org/pubs/Mil-Hdbk-338B.pdf>.

14
1.6.1.1 Teoría de la confiabilidad. Como se mencionó anteriormente, la
confiabilidad se define en términos de probabilidad, parámetros probabilísticos
como variables aleatorias, funciones de densidad, y las funciones de distribución
se utilizan en el desarrollo de la teoría de la confiabilidad. Los estudios de
confiabilidad se preocupan por las variables discretas y a la vez por las variables
aleatorias continúas. Un ejemplo de una variable discreta es el número de fallos
en un dado intervalo de tiempo. En cuanto a las variables aleatorias continuas,
estas pueden tomar un valor cualquiera dentro de un intervalo predeterminado,un
atributo esencial de una variable continua es que, a diferencia de una variable
discreta, nunca puede ser medida con exactitud.

La distinción entre variables discretas y continuas (o funciones) depende de la

forma en que el problema se trata y no necesariamente en los procesos físicos o
químicos básicos involucrados. Por ejemplo, en los análisis de los sistemas de
“OneShot”, tales como misiles, por lo general se utiliza funciones discretas tales
como el número de éxitos en los lanzamientos de "n". Sin embargo, si un misil es
lanzado con éxito podría ser una función de su edad, incluyendo el tiempo de
almacenamiento, y podría, por lo tanto, ser tratada como una función continua. La
confiabilidad es la probabilidad de que no ocurra una falla de determinado tipo,
para una misión definida y con un nivel de confianza dado.7

1.6.1.2 Teoría del mantenimiento. Para la confiabilidad, se establece que el diseño

de un elemento pueda durar el mayor tiempo posible sin fallo; en el
mantenimiento, el énfasis está en el diseño de un elemento para que un fallo
pueda ser reparado rápidamente como sea posible. La combinación de una alta
confiabilidad y alta capacidad de mantenimiento resulta en alta disponibilidad del
sistema.

Mantenibilidad, entonces, es una medida de la facilidad y la rapidez con la que un

sistema o equipo puede ser restaurado al estado operativo después de un fallo.

Es una función del diseño del equipo y la instalación, la disponibilidad de personal

en los niveles de competencia requeridos, la adecuación del mantenimiento de los
procedimientos y equipos de prueba, y el medio ambiente físico en los que el
mantenimiento es realizado.

Al igual que con la confiabilidad, mantenibilidad tiene unos parámetros que

también son probabilísticos y se analizan mediante el uso de las variables
continuas y discretas aleatorias, parámetros probabilísticos y estadísticos de
distribuciones. Un ejemplo de un parámetro de mantenimiento discreto, es el
número de mantenimientos completados en un tiempo (t), mientras que un

7
Ibíd.

15
ejemplo de un parámetro de mantenimiento continuo, es el tiempo para completar
una acción de mantenimiento.8

1.6.1.3 Teoría de la disponibilidad. El concepto de disponibilidad fue desarrollado

originalmente para sistemas reparables donde se requiere que su
funcionamientosea de forma continua, es decir, durante todo el día, y se
encuentran en cualquier punto aleatorio en el tiempo, ya sea de funcionamiento o
sometido al fallo y que están siendo trabajados a fin de restablecer su
funcionamiento en tiempo mínimo. En este concepto original de un sistema se
considera sólo dos estados posibles, operativo o en la reparación, y la
disponibilidad se define como la probabilidad de que un sistema esté funcionando
satisfactoriamente en cualquier punto aleatorio en el tiempo (t). En otras palabras,
la disponibilidad es una combinación de parámetros de fiabilidad y facilidad de
mantenimiento.9

1.6.1.4 Teoría de la seguridad. El riesgo existente en una actividad viene

directamente relacionado con la extensión de los daños y la frecuencia con la que
ocurre el evento. Se pretende conocer con exactitud el riesgo, para que desde
este punto de partida se pueda determinar las medidas de reducción del riesgo
que permitan que sea tolerable, para ello se utilizarán medios y métodos que
permitan reducir el riesgo, actuando sobre la extensión y/o sobre la frecuencia.

La evaluación del riesgo se puede realizar dedos formas, cualitativa y cuantitativa;

en la primera se emplea un grupo de análisis detallados utilizando HAZOPS
(riesgo y operación),tablas tipo SI-Evento, árbol de fallos de consecuencias que
determinará las frecuencias y la extensión; en el método cuantitativo se utilizarán
tablas estadísticas para determinar la probabilidad y el impacto.

Se define como la probabilidad de que un sistema de seguridad realice

adecuadamente la totalidad de las funciones requeridas, bajo todas las
circunstancias establecidas y durante un período específico de tiempo.10

1.6.2 Marco conceptual. Conceptos claves que deben tener en cuenta para la
comprensión del tema, una lista de siglas y abreviaturas utilizadas comúnmente
asociadas con la confiabilidad y disciplinas afines.

• ACCESIBILIDAD: una medida de la facilidad relativa de admisión a las

diferentes áreas de un artículo para el propósito de la operación o el
mantenimiento.

8
Ibíd.
9
Ibíd.
10
CARLOS RUIZ, José. Sistemas de seguridad IEC61508 [en línea]. [Citado: 29 de agosto de
2014]. Disponible en Internet: <URL: http://www.isa-spain.org/images/biblioteca_
virtual/redundancia%20sist.pdf>.

16
• ACCIÓN CORRECTIVA: Un diseño documentado, proceso, procedimiento, o
materiales de cambio implementado y validado para corregir la causa del fallo o
deficiencia de diseño.

• ALINEACIÓN: realizar los ajustes necesarios para devolver un artículo a la

operación especificada.

• ANÁLISIS DE FALLA: Con posterioridad al fallo, el examen sistemático lógico

de un elemento, su construcción, la aplicación y la documentación para identificar
el modo de fallo, determinar el mecanismo de falla y su curso básico.

• AISLAMIENTO: determinación de la localización de un fallo en la medida

posible.

• CALIBRACIÓN: una comparación de un dispositivo de medición con un

estándar conocido y un subsiguiente ajuste para eliminar cualquier diferencia.

• COMPONENTE: dentro de un producto, sistema, subsistema o equipo, es una

parte o elemento.

• DEPURACIÓN: un proceso para detectar y remediar las deficiencias en un

elemento.

• DURABILIDAD: Una medida de la vida útil de un elemento.

• DIAGNÓSTICO INTEGRADO: Un proceso estructurado que maximiza la

eficacia de diagnóstico mediante la integración de los elementos pertinentes, tales
como la capacidad de prueba, automática y manual de las mismas.

• EQUIPO: término general que designa a un elemento o grupo de elementos

capaces de realizar una función completa.

• EFECTO DE FALLA: la consecuencia que tiene una falla sobre el

funcionamiento, la función, o el estado de un elemento.

• FALLO DE CATÁSTROFE: un fallo que causa la pérdida de la vida humana, o

grave daños colaterales a la propiedad.

• FALLO CRÍTICO: un fallo o una combinación de fracasos que impide que un

elemento pueda llevar a cabo una misión especificada.

• FALLA DEPENDIENTE: una falla de un elemento causada por el fallo de un

elemento asociado.

17
• FALLO INTERMITENTE: el incumplimiento de una función específica por un
período limitado de tiempo, seguido por la capacidad de recuperación del
elemento para llevar a cabo una función específica sin ninguna acción correctiva.

• FALLO AL AZAR: Un fracaso, y de cuya existencia no se puede predecir,

excepto en una de sentido probabilístico o estadístico.

• FALLOS NO DETECTABLES: Las fallas en el componente, equipo, subsistema

o en el sistema que son identificables por análisis, pero no pueden ser
identificados a través de pruebas periódicas o revelada por una alarma o una
indicación de una anomalía.

• FALSA ALARMA: una falla indicada por circuitos de monitoreo donde ningún
fallo puede ser encontrado o confirmado.

• INVENTARIO ACTIVO: el grupo de elementos asignados a un estado de

funcionamiento.
• ÍTEM: un término general que se utiliza para referirse a cualquier producto,
sistema, el material, parte, subconjunto, conjunto o accesorio.

• LOCALIZACIÓN: determinación de la ubicación de un fallo en la medida

posible, sin necesidad de utilizar equipos de prueba o accesorios.

• MANTENIMIENTO DE EVENTOS: una o más acciones de mantenimiento

preventivo debido a cualquier tipo de avería o mal funcionamiento, falsa alarma o
plan de mantenimiento.

• MANTENIMIENTO PROGRAMADO: la inspección y el mantenimiento periódico

de los productos prescritos o artículos, previamente organizados en un calendario.

• MTBF: Una medida básica de seguridad para reparar artículos. El número

medio de unidades de vida durante el cual todas las partes del elemento trabajan
dentro de sus límites especificados, durante un intervalo de medición en particular
bajo condiciones establecidas.

• OPERABLE: el estado en el que un elemento es capaz de realizar su función

prevista.

• PREDICCIÓN: lo que se espera en algún momento futuro, postulado en el

análisis del pasado, experiencias y pruebas.

• PRUEBA DE DEMOSTRACIÓN: Un ensayo realizado en condiciones

específicas, con el fin de determinar el cumplimiento de los requisitos de diseño.

18
• RELEVANTE: es aquello que puede ocurrir o se repetirá durante la vida de un
elemento.

• TIEMPO ACTIVO: tiempo durante el cual un elemento se encuentra en un

estado operativo.

• TIEMPO MUERTO: tiempo durante el cual un elemento no se encuentra en

condiciones de realizar su función establecida.

• TEST DE CALIFICACIÓN: una prueba realizada en condiciones específicas,

para determinar si el diseño cumple los requisitos.

• TEST DE DESARROLLO: Pruebas realizadas durante el desarrollo y la

integración para garantizar si se cumple los parámetros críticos de diseño,
comprobación del rendimiento del diseño de un elemento.

• TASA DE FRACASO O FALLO: El número total de fallos dentro de un conjunto

de elementos, dividido por el total de número de unidades de vida gastados,
durante un período particular bajo condiciones establecidas.

• VIDA ÚTIL: número de unidades de vida de fabricación hasta cuando el

artículo tiene un fallo irreparable o una tasa de fracaso inaceptable.

1.7 METODOLOGÍA

Se desarrolla una investigación aplicada sobre la gestión RAMS para dar a

conocer la necesidad de implementar la misma en el sector ferroviario, la
investigación a realizar esta guiada por tres pilares.

• Análisis de palabras claves. Las palabras claves marcan una pauta importante
en la investigación, el empleo y el conocimiento de las palabras claves aseguran
un análisis claro del tema.

• Análisis de causa-efecto. Estudiando los accidentes históricos, se hace un

análisis de la causa de la catástrofe, se analiza la época en el tiempo, la
tecnología empleada y otros factores y variables a tomar en cuenta, es decir,
muestran de qué manera las condiciones finales son causadas por las condiciones
iniciales y las etapas intermedias.

• Análisis de propuestas y actividades empleadas en documentos RAMS.

Empleo de la norma estadounidense MIL-HDBK-338B (RAM), la norma de
sistemas de seguridad IEC61508 (S) y otros documentos que involucran la gestión
RAMS, para analizar las propuestas y actividades que se indican en dichos
documentos para la prevención de fallos y accidentes futuros.

19
1.8 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Cuadro 1. Cronograma de actividades.

SEMANAS
N° ACTIVIDADES JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOV.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
FORMULACIÓN DE 
1
ANTEPROYECTO
MODIFICACIONES A 
2
ANTEPROYECTOS
ENVIO DE 
3
ANTEPROYECTOS
4 PRIMER AVANCE
SESIÓN DE 
5 ACOMPAÑAMIENTO I
SESIÓN DE 
6 ACOMPAÑAMIENTO II
SESIÓN DE 
7 ACOMPAÑAMIENTO Ill
SESIÓN DE 
8 ACOMPAÑAMIENTO IV
SESIÓN DE 
9 ACOMPAÑAMIENTO V
SESIÓN DE 
10 ACOMPAÑAMIENTO Vl

11 SEGUNDO AVANCE
SESIÓN DE 
12 ACOMPAÑAMIENTO Vll

13 ENTREGA FINAL

Fuente: Autor.
1.9 PRODUCTOS A ENTREGAR

Cuadro 2. Productos a entregar.

PRODUCTOS A ENTREGAR
TIPO NOMBRE FECHA
Documento Primer avance 30 de Agosto
Documento Segundo avance 20 de Octubre
Documento Final 6 de Noviembre
Fuente: Autor.

1.10 PRESUPUESTO DEL TRABAJO

Cuadro 3. Presupuesto global del anteproyecto.

PRESUPUESTO GLOBAL DEL ANTEPROYECTO
INGRESOS EGRESOS
Auxilio o patrocinio para la elaboración del trabajo $0.0 $0.0
Recurso Humano-Honorarios y servicios personales $0.0 $0.0
Equipo $0.0 $0.0
Materiales $20,000.0 $10,000.0
Viajes $20,000.0 $10,000.0
Pruebas de laboratorio $0.0 $0.0
Imprevistos $10,000.0 $10,000.0
Totales $50,000.0 $30,000.0
Fuente: Autor.

1.11 ESTRATEGIAS DE COMUNICACIÓN Y DIVULGACIÓN

El método de comunicación y divulgación interno del presente trabajo será

mediante ayudas visuales como diapositivas y pancartas. Una vez finalizada la
investigación sobre la gestión RAMS, se divulgara la información a la comunidad
académica mediante la exposición final.

Para difundir la información externamente, se escribirá un artículo acerca del tema

y se subirá a Internet, exactamente se empleará la página BLOGGER, para luego
ser compartido en las redes sociales.

21
 2. ESPECIFICACIONES DE ASIGNACIÓN, MODELIZACIÓN Y PREDICCIÓN
DE LA CONFIABILIDAD PARA EL SISTEMA

2.1 INTRODUCCIÓN

Esta sección hace hincapié en los enfoques prácticos para la especificación, la

asignación y la predicción en la confiabilidad del sistema. Discute métodos para
especificar la fiabilidad, cuantitativamente, describe procedimientos para la
asignación de la fiabilidad de cada uno de los elementos del equipo o el sistema,
proporciona detalles sobre los métodos de modelado de la confiabilidad del
sistema y describe las técnicas para predecir la confiabilidad del mismo.11

Figura 1. Confiabilidad.

Fuente. GRUPO LUZ Y VERDAD, A. C. Confiabilidad [en línea]. Bogotá [Citado:

28 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://grupoluzyverdad.org/author/pakoosuna/>.

2.2 ESPECIFICACIONES DE LA CONFIABILIDAD

El primer paso es especificar la fiabilidad requerida que el equipo o el sistema

debe lograr. Los elementos esenciales para especificarla confiabilidad son:

• Una descripción cuantitativa del requisito de fiabilidad.

• Una descripción completa del medio ambiente en el que el equipo o sistema se

almacenará, se transportará, operará y estará en mantenimiento.

• Identificación clara de la medida de tiempo (horas de funcionamiento, horas de

vuelo, ciclos, etc.)
• Una definición clara de lo que constituye el fallo del sistema.

11
UNITED STATES OF AMERICA. Department of Defense. Op. Cit.

22
• Una descripción del procedimiento de ensayo con el fin de aceptar o rechazar
los criterios que se utilizarán para demostrar la fiabilidad especificada.12

2.2.1 Métodos requeridos para la especificación de la confiabilidad. Para que

tenga sentido, un requisito de fiabilidad se debe especificar cuantitativamente.
Existen tres formas básicas en que un requisito de confiabilidad se puede definir:

• Como una "vida media" o un tiempo medio entre fallos, MTBF. Esta definición
es útil para sistemas de larga vida en la que la forma de la distribución de la
fiabilidad no es demasiado crítica. Aunque esta definición es adecuada para la
especificación de la vida, no da ninguna garantía positiva de un determinado nivel
de fiabilidad en la vida temprana.

• Como una probabilidad de supervivencia durante un período determinado de

tiempo (t). Lo anterior es útil para la definición cuando se requiere una alta
fiabilidad durante un período.

• Como una probabilidad de éxito, independiente del tiempo. Esta definición es

útil para especificar la fiabilidad de los dispositivos.

El requisito de fiabilidad puede especificarse en cualquiera de estas dos maneras:

un valor nominal o de diseño con el que el usuario estaría satisfecho, en promedio;
o un valor mínimo por debajo del cual el usuario encuentre el sistema totalmente
inaceptable y que no pudo ser tolerado en el entorno operativo, un valor basado
en las necesidades de funcionamiento.

Cualquiera que sea el valor elegido como el requisito especificado, hay dos reglas
que deben ser aplicadas.

• Cuando se especifica un valor nominal como requisito, especifique siempre un

valor mínimo aceptable que el sistema deba exceder.

• Cuando se usa un solo valor mínimo a especificar como requisito, siempre

asegurar que se define claramente como mínimo.13

12
Ibíd.
13
Ibíd.

23
Figura 2. Probabilidad de éxito

Fuente. EMPRENDELANDIA. ¿Fracasar es triunfar? [en línea]. Bogotá [Citado: 28

de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://blog.emprendelandia.es/fracasar-es-triunfar/>.

2.2.2 Descripción de medio ambiente. La especificación de confiabilidad debe

cubrir todos los aspectos del entorno de uso, ya que el sistema al ser expuesto
puede influir en la probabilidad de fallo. Las condiciones se refieren a todas las
variables del medio ambiente en el que el sistema está en uso, incluyendo las
siguientes:

• Penetración de temperatura / abrasión.

• Humedad, luz ambiental.

• Choque de posición de montaje.

• Vibración, tiempo (viento, lluvia, nieve).

• Habilidades del operador bajo presión.

24
Figura 3. Abrasión en pieza metálica.

Fuente. WIKCIONARIO. Abrasivo [en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto de

2014]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wiktionary.org/wiki/abrasivo>.

2.2.3 Medida de tiempo. El tiempo es vital para la descripción cuantitativa de la

fiabilidad. Es la variable independiente en la función de la confiabilidad. El uso del
sistema desde el punto de vista del tiempo, en gran medida, determina la
expresión de la confiabilidad. Para los casos en que un sistema no está diseñado
para la operación continua, un perfil de tiempo total previsto o secuencias de
tiempo de operación, estos deben ser definidos en términos de ciclos de trabajo.

2.2.4 Definición clara de fallos. Una definición clara e inequívoca de "fallo" deberá
ser establecida para el equipo o el sistema en relación con sus parámetros de
rendimiento importantes. También debe expresarse en términos que serán
medibles durante la prueba de demostración.

Las mediciones de parámetros suelen incluir atributos y variables de

características de rendimiento. Los límites de acierto y fracaso se deben
determinar para cada característica esencial del rendimiento del sistema. Ellos
deben ser definidos en términos claros e inequívocos.14

14
Ibíd.

25
Figura 4. Gráfica de fallos.

Fuente. ALONZO, Denisis. Detección y análisis de fallas: análisis de modos y

efectos de fallas [en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto de 2014]. Disponible en
Internet: <URL: http://www.monografias.com/trabajos94/deteccion-modos-efectos-
y-analisis-fallas/deteccion-modos-efectos-y-analisis-fallas.shtml>.

2.2.5 Descripción del método para la demostración de confiabilidad. No es

suficiente especificar sólo el requisito de fiabilidad, también se debe delimitar la
prueba que se realizará para verificar si el requisito especificado se ha cumplido.
En esencia, el elemento de la especificación de fiabilidad debe responder a las
siguientes preguntas:

• ¿Cómo se pondrá a prueba el equipo o sistema? Las condiciones de prueba

especificadas, por ejemplo, las condiciones ambientales, las medidas de prueba,
la longitud de la prueba, las condiciones de operación del equipo, aceptar o
rechazar criterios, informes de pruebas de requisitos, etc.

• ¿Quién va a realizar las pruebas? El contratista, el gobierno o estado, una

organización independiente.

• ¿Cuándo se llevarán a cabo las pruebas? Desarrollo, producción, operación de

campo.

• ¿Dónde se realizarán las pruebas? La planta del contratista, en

instalacionesdel gobierno.15

15
Ibíd.

26
Figura 5. Pruebas en maquinaria.

Fuente. CYTI. Equipos para pruebas destructivas: Equipo Tinius Olsen para
pruebas mecánicas [en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto de 2014]. Disponible
en Internet: <URL: http://www.cyti.com.mx/Equipo_pruebas_destructivas.asp>.

2.3 CONFIABILIDAD PRORRATEO Y/O ASIGNACIÓN

2.3.1 Introducción. El proceso de asignación es aproximado. Los parámetros de

fiabilidad prorrateados a los subsistemas son usados como pautas para
determinar la viabilidad del diseño. Si la fiabilidad asignada para un específico
subsistema no se puede lograr en el estado actual de la tecnología, a
continuación, el diseño del sistema debe ser modificado y las asignaciones de
fiabilidad reasignadas. Este procedimiento se repite hasta que una asignación es
lograda y satisface el requisito de nivel del sistema.16

En el evento de que incluso con la reasignación, algunas partes del subsistema no

satisfagan los requisitos planeados con la técnica empleada, el diseñador debe
utilizar los siguientes enfoques con el fin de alcanzar la fiabilidad deseada:

• Búsqueda de componentes más fiables para su uso.

• Simplificar el diseño mediante el uso de un número menor de componentes, sin

perjudicar el rendimiento de sistema.

• Aplicar técnicas de reducción de potencia en los componentes para reducir las

tasas de fallos.

• Utilice redundancia para los casos en que 1, 2 y 3 no se aplican.

16
Ibíd.

27
Cabe señalar que el proceso de asignación puede, a su vez, llevarse a cabo en
cada uno de los niveles menores de jerarquía del sistema, por ejemplo, equipo,
módulos, componentes.17

2.3.2 Técnica de igualdad de prorrateo. La técnica de igualdad de distribución

asume una serie de subsistemas "n", cada uno de los cuales es asignado con el
mismo objetivo de fiabilidad. Este método supone subsistemas con tasas de fallo
constante, esta técnica de prorrateo requiere de la expresión de los requisitos de
fiabilidad en términos de tasas de fallo.

Figura 6. Prorrateo.

Fuente. REPARTO PROPORCIONAL [en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto de

2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://mateestsectec53.blogspot.com/2012/08/reparto-proporcional.html>.

2.3.3 Técnica de viabilidad de objetivos. Esta técnica fue desarrollada

principalmente como un método de asignación de fiabilidad sin reparación para
sistemas mecánico-eléctricos. En este método, los factores de asignación del
subsistema se calculan en función de las calificaciones numéricas de complejidad
del sistema, estado del arte, puntualidad y condiciones ambientales. Estos valores
se calculan por el ingeniero sobre la base de su experiencia. Cada calificación se
da en una escala del 1 al 10, con valores asignados como se explica:

• SistemaIntrincado. Se evalúa teniendo en cuenta el número probable de partes

o componentes que constituyen el sistema y también se juzga por la complejidad
de ensamblado de estas piezas o componentes. Un sistema menos complejo tiene
una calificación de 1, y una extrema complejidad del sistema tiene una calificación
de 10.

17
Ibíd.

28
• Estado del arte. Se considera el estado presente del avance tecnológico en
todos los campos. El diseño menos adelantado tiene un valor de 10, y el más
desarrollado se le asigna un valor de 1.

• Tiempo de Rendimiento. El elemento que funciona durante todo el tiempo de

servicio tiene un valor de 10, y el elemento que opera en un menor tiempo tiene un
valor de 1.

• Medio ambiente. Las condiciones ambientales también se han valorado. Los

elementos que están expuestos en ambientes hostiles y muy graves durante su
funcionamiento son clasificados con un valor de 10, y los que están en ambientes
menos severos se han valorado como 1.18

2.4 MODELIZACIÓN Y PREDICCIÓN DE LA CONFIABILIDAD

2.4.1 Introducción. La modelización y predicción de la confiabilidad son esenciales

en la evaluación de un diseño. Los modelos y las predicciones de la confiabilidad
en sí mismos, no contribuyen significativamente a la fiabilidad del sistema. Las
predicciones, sin embargo, proporcionan una base racional para las decisiones del
diseño, tales como la elección entre conceptos alternativos, la elección de los
niveles de calidad, factores de reducción que deben aplicarse, uso de las técnicas
y otros factores.

La modelización y predicción es una metodología para estimar la capacidad de un

elemento para cumplir los requisitos de confiabilidad especificados. Una predicción
estima la probabilidad de que un elemento cumpla sus funciones requeridas
durante el servicio. Una predicción básica estima la demanda de mantenimiento y
apoyo logístico causada por la falta de confiabilidad de un elemento. Cuando se
utiliza en combinación, las dos predicciones proporcionan una base para la
identificación de zonas en las que se necesita especial énfasis o atención.

El Modelo y la predicción deben iniciarse tempranamente en la etapa de definición

en la evaluación del diseño y así proporcionar una base para la asignación de
confiabilidad (prorrateo), para luego establecer actividades de acción correctiva.
Los modelos de confiabilidad y predicción se actualizan cuando hay un cambio
significativo en el diseño, la disponibilidad de detalles de diseño, requisitos
ambientales nuevos, datos de estrés y/o datos de tasa de fallo.19

18
Ibíd.
19
Ibíd.

29
Son usos de los modelos y predicciones de la confiabilidad:

• Evaluar los requisitos de confiabilidad en los documentos de planificación,

diseño preliminar con especificaciones y solicitudes de propuestas, y la
determinación de la viabilidad de requisitos de fiabilidad propuesta.

• Comparación de los requisitos de fiabilidad establecidos con el estado de la

última tecnología en que el sistema trabaja, y proporcionar orientación en las
decisiones presupuestarias y de programación.

• Proporcionar una base para la preparación de propuestas, evaluación y

selección de contratistas.

• Evaluar el valor de la fiabilidad a través de las predicciones presentadas en las

propuestas técnicas e informes en las transacciones de pre-contrato.

• Identificar y clasificar las posibles áreas problemáticas, y sugerir posibles

soluciones.

• Asignar requisitos de fiabilidad entre los subsistemas y elementos de nivel

inferior.

• Evaluar la selección de las piezas propuestas, materiales y procesos.

• Evaluar el diseño antes de la fabricación de prototipos.

• Proporcionar una base para el análisis y evaluación de alternativas de diseño.

2.4.2 Procedimiento general. Las etapas expuestas a continuación definen el

procedimiento para desarrollar un modelo de fiabilidad y realizar una predicción de
la misma. El esfuerzo para desarrollar la información, para los siguientes pasos,
debe ser estrechamente coordinado con las actividades del programa
relacionadas (como la ingeniería de diseño, ingeniería de sistemas, mantenibilidad
y logística) para reducir al mínimo las equivocaciones y asegurar la coherencia y la
corrección.

• Definir el elemento para el que la predicción es aplicable.

• Definir el servicio (ciclo de vida) para el cual se modela y predice la fiabilidad.

• Definir los diagramas de bloques de confiabilidad.

• Definir los modelos matemáticos o de simulación para calcular la fiabilidad.

30
• Definir todas las partes del sistema.

• Definir el perfil del medio ambiente y las condiciones esperadas.

• Definir las condiciones de estrés.

• Definir la distribución fallos.

• Definir las tasas de fallos.

• Calcular la confiabilidad de los elementos.20

2.4.2.1 Definición del elemento. Las características del elemento se indican en

términos de variedad, altitud, velocidad, maniobrabilidad, condiciones ambientales,
el poder, o en cualquier otro parámetro en que pueden ser aplicables. La definición
del elemento se actualizará a medida que más información esté disponible para
apoyar la predicción de diseño preliminar.

Figura 7. Especificaciones de elementos.

Fuente. AFICIONADOS A LA MECÁNICA. Elementos móviles del motor [en línea].

Bogotá [Citado: 28 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-elementos-moviles.htm>.

20
Ibíd.

31
2.4.2.2 Servicio. Los servicios (ciclo de vida) es una descripción detallada de todos
los eventos y entornos asociados a un elemento. Información de ciclos logísticos,
ciclos operativos, perfiles de servicio, y del medio ambiente.

• Ciclo Logístico: describe la duración prevista y la secuencia de eventos,

transporte, y almacenamiento de los elementos para garantizar la disponibilidad
operativa.

• Ciclo operacional: describe la duración prevista y la secuencia de los

acontecimientos de un elemento durante su estado operativo.

• Perfil del servicio: describe eventos y condiciones asociadas con la operación

específica de un elemento.

• Perfil ambiental: se describen los entornos naturales que actúan

específicamente sobre la operación, eventos y funciones descritas por la parte
logística y los ciclos operativos.

Figura 8. Almacenamiento de maquinaria.

Fuente. ES POR MADRID. Uso de agua reciclada en el lavado de los trenes del
metro [en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto de 2014]. Disponible en Internet:
<URL: http://www.espormadrid.es/2012/11/uso-de-agua-reciclada-en-el-lavado-
de.html>.

2.4.2.3 Diagramas de bloques de la confiabilidad. Los diagramas de bloques de la

confiabilidad se preparan para mostrar las interdependencias entre todos los
elementos (subsistemas, equipos, etc.). Una completa comprensión del servicio
del sistema y la interacción de cada una de sus partes producirá un diagrama de
bloques de la confiabilidad.21

21
Ibíd.

32
Figura 9. Diagramas de bloques.

Fuente. UNITED STATES OF AMERICA. Department of Defense. Military

handbook, electronic reliability design handbook [en línea]. Estados Unidos de
América [Citado: 28 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.sre.org/pubs/Mil-Hdbk-338B.pdf>.

2.4.2.4 Modelos matemáticos o de simulación. Son modelos necesarios para

relacionar diagramas de bloques de confiabilidad para extraer datos de tiempo-
evento y datos de tasa de fallos. Esto puede hacerse a través de medios
puramente matemáticos o equipos que generen modelos de simulación. La
solución de los modelos será el elemento prediga la fiabilidad. El modelo
matemático será capaz de ser actualizado fácilmente con la información resultante
de la confiabilidad y con otras pruebas pertinentes, así como los cambios en la
configuración del elemento, parámetros de servicio y las limitaciones
operacionales.

33
Figura 10. Probabilidad.

Fuente. ROJAS LAGARDE, Alfredo y CANZIÁN, Adrián. Fundamentos de

probabilidad y estadística [en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto de 2014].
Disponible en Internet: <URL:
http://www.edutecne.utn.edu.ar/probabilidad/probabilidad.html>.

2.4.2.5 Descripción del sistema. La descripción de los componentes del sistema

tiene que ser proporcionada para cualquier predicción sobre la base de sus tasas
de deterioro. El número de identificación de la pieza del esquema, la
especificación de cada una de sus partes y el tipo de especificación debe ser
incluido.

2.4.2.6 Datos ambientales. Los datos ambientales que afectan a las tasas de fallo
del sistema deben ser definidos. Estos datos incluyen una descripción específica
de los entornos naturales donde están asociados los eventos, las operaciones y
funciones descritas por los ciclos logísticos y operativos.

34
Figura 11. Condiciones ambientales en maquinas

Fuente. CASSANI, Marcelo. Humedad en las redes de aire [en línea]. Bogotá
[Citado: 28 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
https://marcelocassani.wordpress.com/2011/06/13/humedad-en-las-redes-de-
aire/>.

2.4.2.7 Análisis estrés. Se realizan unos análisis para determinar las tensiones de
operación para cada elemento del sistema, según el detalle disponible del diseño.
Las tasas de fallo pueden ser modificadas por factores apropiados para tener en
cuenta el efecto de la tensión aplicada. Las relaciones de esfuerzo se identificarán
individualmente estimándose, calculándose o midiéndose.

Figura 12. Operación en maquinas.

Fuente. EXPERT MUEBLE. Ingeniería de producción [en línea]. Bogotá [Citado:

28 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL: http://www.erp-expert-
mueble.es/ingieneria.html>.

2.4.2.8 Distribución de fallos. Se debe especificar una distribución de fallos

adecuada en cada uno de los elementos electrónicos, eléctricos, electromecánicos
y mecánicos del sistema para ser utilizados en el cálculo.

35
2.4.2.9 Tasas de fallo. Las tasas de fracaso o de fallo para todos los elementos
electrónicos, eléctricos, electromecánicos y mecánicos son requeridos para cada
evento y entorno significativo en el uso del servicio.

2.4.2.10 Confiabilidad de cada elemento. La fiabilidad de cada elemento será

calculada usando modelos matemáticos o de simulación, aplicando los datos de
tasa de fracaso. Los resultados de la predicción deben expresarse en términos
compatibles con los requisitos de la fiabilidad especificada.

2.4.3 Predicción de la confiabilidad. Las predicciones son un medio para

determinar la viabilidad de los requisitos y la evaluación de los progresos hacia el
logro de esos requisitos. En general, existe una jerarquía de técnicas de
predicción disponibles para la fiabilidad las cuales puede emplear el diseñador,
dependiendo de la profundidad del conocimiento del diseño y la disponibilidad de
datos históricos sobre los equipos y componentes. Por lo tanto, se han
desarrollado técnicas para acomodar el diferente estudio de fiabilidad y análisis de
requisitos y la disponibilidad de datos detallados como el diseño del sistema. Estas
técnicas se pueden dividir en cuatro categorías, dependiendo del tipo de
disponibilidad de los datos o información para el análisis. Las categorías son:

• Análisis de elementos similares.

• Análisis de conteo por partes.

• Los análisis de estrés.

• Análisis físico de fallo.22

2.4.3.1 General. Para realizar un análisis satisfactorio de fiabilidad de un sistema,

se necesita información básica que debería incluir:

• Descripción. Descripciones de las partes o componentes, estas deben ser

proporcionadas para cualquier predicción en base a las tasas de fallo de cada
parte.

• Datos Ambientales. Datos ambientales que afectan a las tasas de fallo de parte
deben ser definidos. Las categorías ambientales deben definirse para cada uso
del servicio.

• Temperatura de funcionamiento. Las temperaturas de los componentes

utilizados para fines de predicción se deben detallar, análisis térmico de
funcionamiento.

22
Ibíd.

36
• Análisis de tensión. Los análisis deben realizarse para determinar las tensiones
de operación para cada elemento. Las tasas de fallo son modificadas por factores
apropiados para tener en cuenta el efecto de la tensión aplicada.

• Las distribuciones de fallo. La distribución adecuada de fallos en los elementos

asegura una predicción satisfactoria.

• Las tasas de fracaso. Las tasas de fallo deben ser indicadas para cada
elemento del sistema.23

2.5 PROCEDIMIENTO PASO A PASO PARA LA REALIZACIÓN DE LA

PREDICCIÓN Y ASIGNACIÓN DE LA CONFIABILIDAD DEL SISTEMA

En resumen, los siguientes pasos básicos se aplican a la predicción y la

asignación de laconfiabilidad:

• Definición del equipo o el sistema.

• Definición de los fallos.

• Definición de las condiciones de operación y mantenimiento.

• Desarrollar el diagrama de bloques de confiabilidad.

• Establecer un modelo matemático.

• Recopilación de las listas del equipo o sistema, componentes o piezas.

• Representación de elementos similares, conteo por partes, elementos donde se

hace hincapié en el análisis de estrés y predicciones de análisis físico de fallos.

• Asignación de tasas de fallo.

• Cálculo de la confiabilidad de los equipos o del sistema.

• Asignar la confiabilidad para el sistema.

• Evaluar la viabilidad de los requisitos asignados.24

23
Ibíd.
24
Ibíd.

37
 3. ESPECIFICACIONES DE MANTENIMIENTO PARA EL SISTEMA

3.1 INTRODUCCIÓN

Un buen sistema de mantenimiento, garantiza la continuidad en los procesos y

asimismo asegura una calidad de salida satisfactoria. A continuación se presenta
una descripción detallada de los diferentes sistemas de mantenimiento y hace
énfasis en la necesidad de preparar operarios competentes y comprometidos,
aptos para implementar todas estas medidas de calidad.

Figura 13. Mantenimiento.

Fuente. EJ2 INFORMÁTICA. Mantenimiento [en línea]. Bogotá [Citado: 28 de

agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.ej2informatica.com/mantenimiento/>.

3.2 ESPECIFICACIONES DE MANTENIMIENTO

Los sistemas de mantenimiento han ido evolucionando con el tiempo y hoy no

pueden dejarse de tomar en cuenta, en ninguna de sus variadas formas y
versiones, si se pretende una manufactura de clase global.

Probablemente, en los primeros años del desarrollo de las industrias, las tareas de
mantenimiento se hayan limitado a efectuar reparaciones o cambios de piezas
luego de que éstas fallaran o, en algunos casos, a realizarlas poco antes de que
las mismas se presenten.

Actualmente existen variados sistemas para encarar el servicio de mantenimiento

de las instalaciones en operación, algunos de ellos no solamente centran su
atención en la tarea de corregir las fallas, sino que también tratan de actuar antes
de la aparición de las mismas haciéndolo tanto sobre los bienes, como sobre los

38
que se encuentran en etapa de diseño, introduciendo en estos últimos, las
modalidades correspondientes.25

Los tipos de mantenimiento que se analizarán son los siguientes:

• Mantenimiento correctivo.
¾ de emergencia
¾ programado

• Mantenimiento preventivo.

• Mantenimiento predictivo.

• Mantenimiento productivo total (TPM).

Normalmente coexisten varios de ellos en mismo sistema, pues se trata de elegir

el sistema que más convenga según el tipo de bien a mantener, la organización
del mantenimiento y la capacidad del personal y de los talleres, la intensidad de
empleo de los bienes, el costo del servicio o las posibilidades de aplicación.

3.2.1 Mantenimiento correctivo.

3.2.1.1 Mantenimiento correctivo de emergencia. Este tipo de servicio actúa sobre

hechos ciertos y el mantenimiento consistirá en reparar la falla. El mantenimiento
correctivo de emergencia deberá actuar lo más rápido posible con el objetivo de
evitar costos y daños materiales, o en el peor de los casos, daños al personal
operativo.

Este sistema resulta aplicable en sistemas complejos, normalmente a

componentes electrónicos o en los que es imposible predecir las fallas, y en los
procesos que admiten ser interrumpidos en cualquier momento y durante cualquier
tiempo, sin afectar la seguridad. También para equipos que ya cuentan con cierta
antigüedad.26

Tiene como inconvenientes, que la falla se puede presentar en cualquier

momento, muchas veces en el menos oportuno, debido justamente a que en esos
momentos se somete el equipo a una mayor exigencia. Otro inconveniente de este
sistema, es que debe disponerse de un capital importante para ser invertido en
piezas de repuestos, debido a que se deben tener disponibles en cualquier
momento por si el fallo aparece.

25
PADILLA NISTHAL, Estuardo. Los sistemas de mantenimiento [en línea]. [Citado: 11 de octubre
de 2014]. Disponible en Internet: <URL: http://www.tec.url.edu. gt/boletin/URL_06_IND01.pdf>.
26
Ibíd.

39
Por último, con referencia al personal que ejecuta el servicio, no quedan dudas
que debe ser altamente calificado pues las fallas deben ser corregidas de
inmediato.27

Figura 14. Alarma por aparición de fallos.

Fuente. DIARIO DE UN MÓVIL ADICTO. ¿Por qué a veces solo podemos hacer
llamadas de emergencia desde el móvil? [en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto
de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.diariodeunmoviladicto.com/varios/llamadas-de-emergencia-112-desde-
el-movil/>.

3.2.1.2 Mantenimiento correctivo programado. Al igual que el anterior, corrige la

falla y actúa muchas veces ante un hecho. La diferencia con el de emergencia, es
que no existe la misma gravedad del anterior, sino que los trabajos pueden ser
programados para ser realizados en un futuro próximo, sin interferir con las tareas
de producción.

En general, se programa la detención del equipo, pero antes de hacerlo, se van

acumulando tareas a realizar sobre el mismo y se programa su ejecución en dicha
oportunidad, aprovechando a ejecutar toda tarea que no podría hacerse con el
equipo en funcionamiento.28

Lógicamente, se programa la detención del equipo en horas de descanso,

períodos de baja demanda, fines de semana, períodos de vacaciones, etc.

27
Ibíd.
28
Ibíd.

40
Si bien muchas de las detenciones del equipo son programadas, otras, son
obligadas por la aparición de las fallas. Por ello, este sistema comparte casi las
mismas desventajas o inconvenientes que el método anterior.

Figura 15. Mantenimiento correctivo programado.

Fuente. MANTENIMIENTO PREVENTIVO. Mantenimiento preventivo en vehículos

[en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.mantenimientopreventivo.info/category/mantenimiento-programado/>.

3.2.2 Mantenimiento preventivo.

Este tipo de mantenimiento trata de anticiparse a la aparición de las fallas.

Evidentemente, ningún sistema puede anticiparse a las fallas que no se insinúan
por algún medio. Por ejemplo, una lámpara eléctrica debía durar 4000 horas
encendida y se quema cuando sólo se la había empleado 200 horas. Ninguna
evidencia informó sobre la proximidad de esta falla.

La base de la información para la anticipación de las fallas surge de fuentes

internas a la organización y de fuentes externas a ella.

• Las fuentes internas: están constituidas por los registros o historiales de

reparaciones existentes en el sistema, los cuales informan sobre todas las tareas
de mantenimiento, estos cuentan si bienes existentes pudieron ser adquiridos
como nuevos o como usados. Forman parte de las mismas fuentes, los archivos
de los equipos e instalaciones con sus listados de partes, especificaciones, planos
generales, de detalle, de despiece, los archivos de inventarios de piezas y partes
de repuesto y, por último, los archivos del personal disponible en mantenimiento
con el detalle de su calificación, habilidades, horarios de trabajo, sueldos, etc.

41
• Las fuentes externas: están constituidas por las recomendaciones sobre el
mantenimiento que efectúa el fabricante de cada bien.29

Figura 16. Mantenimiento preventivo.

Fuente. DALMAU ALACANO, Jesús. Mantenimiento preventivo [en línea]. Bogotá

[Citado: 28 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.jesusdalmau.com/>.

3.2.3 Mantenimiento predictivo. La mayoría de las fallas se producen lentamente y

previamente, en algunos casos, muestran indicios evidentes de una futura falla,
indicios que pueden advertirse simplemente. En otros casos, es posible advertir la
tendencia al entrar la falla en un componente, mediante el monitoreo de su
condición, es decir, mediante la elección, medición y seguimiento, de algunos
parámetros relevantes que representan el buen funcionamiento.

• ¿Cómo?: a través de un diagnóstico que se realiza sobre la evolución o

tendencia de una o varias características medibles del sistema,y su comparación
con los valores establecidos como aceptables para dichas características.
•
• ¿Cuáles pueden ser esas características?: estas pueden ser, la temperatura, la
presión, la velocidad, las vibraciones, la rigidez, la viscosidad, el contenido de
humedad, de impurezas, el nivel de un fluido, etc.
•

29
Ibíd.

42
• ¿Cuáles son los aparatos e instrumentos a utilizar?: son de naturaleza variada
y pueden encontrarse incorporados en los equipos de control de procesos, a
través de equipos de captura de datos o mediante la operación manual de
instrumentos específicos. Actualmente existen aparatos de medición sumamente
precisos, que permiten analizar vibraciones, aceites aislantes, ultrasonidos,
cromatografía líquida y gaseosa, y otros métodos. El seguimiento de estas
características debe ser continuo y se requiere un registro adecuado. Una de sus
ventajas es que las mediciones se realizan con los equipos en marcha, por lo cual,
el tiempo de detención de las máquinas resulta menor.

• ¿Cómo saber que está próxima la aparición de una falla?: si bien ésta es una
tarea para especialistas, se puede decir que, previo al surgimiento de una falla, la
característica de la misma muestra una tendencia que permite aproximar su
aparición. Además de la ventaja recién citada, el seguimiento permite contar con
un registro histórico de la característica de la falla, lo cual es sumamente útil ante
un número de fallas repetitivas.

Como inconveniente, se debe citar que se necesita constancia, ingenio,

capacitación y conocimientos, aparatos de medición y un adecuado registro de
todos los antecedentes para formar un historial.30

3.2.4 Mantenimiento productivo total (TPM). Este sistema caracterizado por las
siglas TPM (total productive maintenance) coloca a todos los integrantes de la
organización en la tarea de ejecutar un programa de mantenimiento preventivo,
con el objetivo de maximizar la efectividad del sistema. Centra entonces el
programa en el factor humano, para lo cual se asignan tareas de mantenimiento a
pequeños grupos, mediante una conducción motivadora.

El TPM se explica como:

• Efectividad total a efectos de obtener la rentabilidad adecuada, teniendo en

cuenta que ésta hace referencia a la producción, a la calidad, al costo, al tiempo
de entrega, a la moral, a la seguridad, a la salubridad y al ambiente.

• Sistema de mantenimiento total consistente en la prevención.

• Intervención autónoma del personal en tareas de mantenimiento.

• Mejoramiento permanente de los procesos al mejorar el mantenimiento.

Una vez que los empleados se encuentran bien entrenados y capacitados, se

espera que se ocupen de las reparaciones básicas, de la limpieza del equipo a su

30
Ibíd.

43
cargo, de la lubricación (cambios de aceites y engrases), ajustes de piezas
mecánicas, de la inspección y detección diaria de hechos anormales en el
funcionamiento del equipo. Para ello, es necesario que hayan comprendido la
forma de funcionamiento del equipo y puedan detectar las señales que anuncian
sobre la proximidad de llegada de las fallas. El mantenimiento principal lo seguirán
realizando los especialistas, quienes poseen formación e instrumentos
adecuados.31

Las características más significativas del TPM son:

• Acciones de mantenimiento en todas las etapas del ciclo de vida del equipo.

• Participación amplia de todas las personas de la organización.

• Es observado como una estrategia global del sistema, en lugar de un sistema

para mantener equipos.

• Orientado a la mejora de la efectividad global de las operaciones, en lugar de

prestar atención a mantener los equipos funcionando.

• Intervención significativa del personal involucrado en la operación y producción

en el cuidado, conservación de los equipos y recursos físicos.32

Figura 17. Gestión productiva total.

Fuente. TGQ. Aplicación de la gestión productiva total [en línea]. Bogotá [Citado:
28 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL: http://control-arm.ready-
online.com/es/page/TPM-total-productive-management-helps-T.G.Q-selling-more-
control-arms/control-arm-tpm.html>.
31
Ibíd.
32
Ibíd.

44
3.3 ACTIVIDADES DEL MANTENIMIENTO AUTÓNOMO (MA)

3.3.1 Desarrollo de trabajadores competentes en el manejo de los equipos. Luego

de que el operario ha recibido entrenamiento en aspectos técnicos y conoce
perfectamente el funcionamiento del equipo, este podrá realizar algunas
reparaciones menores y corregir pequeñas deficiencias de los equipos. Esta
capacitación le permitirá desarrollar habilidades para identificar rápidamente
anormalidades en el funcionamiento, evitando que en el futuro se transformen en
averías importantes si no se les da un tratamiento oportuno. Los operarios deben
estar formados para detectar tempranamente esta clase de anormalidades y evitar
la presencia de fallos en el equipo y problemas de calidad.

Un operario competente puede detectar prontamente esta clase de causas y

corregirlas oportunamente. Para lograrlo es necesario incrementar el conocimiento
que poseen los operarios para lograr un total dominio de los equipos.33

Figura 18. Desarrollo de personal calificado.

Fuente. CONTACTUS CONTACT CENTER. Personal capacitado equivale a un

servicio al cliente eficaz [en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto de 2014].
Disponible en Internet: <URL: http://contactuscc.com/2013/01/30/personal-
capacitado-equivale-a-un-servicio-al-cliente-eficaz/>.

3.3.2 Creación de un lugar de trabajo grato y estimulante. El TPM permite que el

trabajo se realice en ambientes seguros, libres de ruido, contaminación y con los
elementos de trabajo necesarios. El orden en el área, la ubicación adecuada de
las herramientas, medios de seguridad y materiales de trabajo, traen como
consecuencia la eliminación de esfuerzos innecesarios por parte del operario,
menores desplazamientos con cargas pesadas, reducir los riesgos potenciales de

33
Ibíd.

45
accidente y una mayor comprensión sobre las causas potenciales de accidentes y
averías en los equipos.

El mantenimiento autónomo estimula el empleo de estándares, hojas de

verificación y evaluaciones permanentes sobre el estado del sitio de trabajo. Estas
prácticas de trabajo crean en el personal operativo una actitud de respeto hacia
los procedimientos. Estos beneficios son apreciados por el operario y estos deben
hacer un esfuerzo para su conservación.34

Figura 19. Ambiente de trabajo.

Fuente. HERRERO SANZ, Víctor Miguel. Juventud y tiempo libre [en línea].
Bogotá [Citado: 28 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://juventudytiempolibre.blogspot.com/2011_01_01_archive.html>.

3.3.3 Limpieza como medio de verificación del funcionamiento del equipo. La falta
de limpieza es una de las causas centrales de las averías de los equipos. La
abrasión causada por la fricción de los componentes deteriora el estado funcional
de las partes de las máquinas. Como consecuencia, se presentan pérdidas de
precisión y estas conducen hacia la presencia de defectos de calidad y detención
de equipos no programados. Por lo tanto, cobra la importancia el trabajo que debe
realizar el operario en la conservación de la limpieza y aseo en el mantenimiento
autónomo.

Cuando se realizan actividades de mantenimiento autónomo el operario en un

principio buscará dejar limpio el equipo y en orden. En un segundo nivel de
pensamiento, el operario se preocupa no solamente por mantenerlo limpio, sino

34
Ibíd.

46
que tratará en identificar las causas de la suciedad, ya que esto implica un trabajo
en algunas veces tedioso y que en lo posible se debe evitar identificando la causa
profunda del polvo, contaminación o suciedad. De esta forma el trabajador podrá
contribuir en la identificación de las causas de la suciedad y el mal estado del
equipo. Cuando el operario emplea el equipo podrá identificar otra clase de
anomalías como tornillos flojos, elementos sueltos o en mal estado, sitios con
poco lubricante, tuberías taponadas, etc. La limpieza como inspección se debe
desarrollar siguiendo estándares de seguridad y empleando los medios adecuados
previamente definidos, ya que de lo contrario, se pueden producir accidentes y
pérdidas de tiempo innecesarias.35

Figura 20. Limpieza de maquinaria.

Fuente. TUS ANUNCIOS.COM. Limpieza de maquinaria y equipos de producción

[en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.tusanuncios.com/detalleanuncio?idAnuncio=4936257&tipo=5>.

3.3.4 Empleo de controles visuales. Una de las formas de facilitar el trabajo de los
operarios en las actividades de MA es mediante el empleo de controles visuales y
estándares de fácil comprensión. Por ejemplo, la identificación de los puntos de
lubricación de equipo con códigos de colores, facilitará al operario el empleo de las
aceiteras del mismo color, evitando la aplicación de otro tipo de lubricante al
requerido. Los sentidos de giro de los motores, brazos de máquinas, válvulas,
sentido de flujo de tuberías, etc., se deben marcar con colores de fácil
visualización, evitando deficientes montajes y accidentes en el momento del
empleo de un equipo. Otra clase de información visual útil para los operarios son
los estándares de trabajo, aseo y lubricación.

35
Ibíd.

47
Figura 21. Controles visuales con colores.

Fuente. ROTULOS ELECTRONICOS.NET. Marcadores deportivos portátiles

electrónicos [en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto de 2014]. Disponible en
Internet: <URL: http://www.rotuloselectronicos.net/proyectos-de-marcadores-
electronicos-deportivos.html>.

48
 4. ESPECIFICACIONES DE DISPONIBILIDAD PARA EL SISTEMA

4.1 INTRODUCCIÓN

La disponibilidad, objetivo principal del mantenimiento, puede ser definida como la

confianza de que un componente o sistema que sufrió mantenimiento, ejerza su
función satisfactoriamente para un tiempo dado. En la práctica, la disponibilidad se
expresa como el porcentaje de tiempo en que el sistema está listo para operar o
producir, esto en sistemas que operan continuamente.

En la fase de diseño de equipos o sistemas, se debe buscar el equilibrio entre la

disponibilidad y el costo. Dependiendo de la naturaleza de requisitos del sistema,
el diseñador puede alterar los niveles de disponibilidad, confiabilidad y
mantenibilidad, de forma a disminuir el costo total del ciclo de vida.36

Matemáticamente la disponibilidad D(t), se puede definir como:

Figura 22. Definición de disponibilidad.

Fuente. SCIENTIA ET TECHNICA. La confiabilidad, la disponibilidad y la

mantenibilidad, disciplinas modernas aplicadas al mantenimiento [en línea].
[Citado: 29 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://es.scribd.com/doc/155229023/LA-CONFIABILIDAD-LA-DISPONIBILIDAD-Y-
LA-MANTENIBILIDAD-pdf>.

Donde:

TMEF: tiempo medio entre fallos.

TMPR: tiempo medio entre reparación.

36
SCIENTIA ET TECHNICA. La confiabilidad, la disponibilidad y la mantenibilidad, disciplinas
modernas aplicadas al mantenimiento [en línea]. [Citado: 29 de agosto de 2014]. Disponible en
Internet: <URL: http://es.scribd.com/doc/155229023/LA-CONFIABILIDAD-LA-DISPONIBILIDAD-Y-
LA-MANTENIBILIDAD-pdf>.

49
El TMPR o tiempo medio de reparación, depende en general de:

• La facilidad del equipo o sistema para realizarle mantenimiento.

• La capacitación profesional de quien hace la intervención.

• De las características de la organización y la planificación del mantenimiento

La disponibilidad no es una función del tiempo, pero sí de la confiabilidad y de la

mantenibilidad a través de la relación.

4.2 EL MANTENIMIENTO COMO FOCALIZADOR DE LA DISPONIBILIDAD

El factor primario que distingue a las empresas líderes en disponibilidad, es que

ellas reconocen que la confiabilidad no es simplemente un resultado del esfuerzo
de reparación, ellas están convencidas de que la eliminación de las fallas crónicas
es su misión primordial.

Las reparaciones en el mantenimiento, en este tipo de industria, son vistas de

forma diferente. Las reparaciones no son esperadas, son vistas como casos
excepcionales y resultantes de alguna deficiencia en la política de mantenimiento
o descuido de la gerencia de mantenimiento. Un análisis detallado del problema,
acompañado por un programa sólidamente estructurado de mejora de la
confiabilidad, es la base para la eliminación de mucho trabajo innecesario. La
organización es dimensionada para gerenciar un sistema de monitoreo basado en
la condición y fija una alta prioridad para eliminar fallas.37

37
SCIENTIA ET TECHNICA. Op. cit.

50
Figura 23. La disponibilidad.

Fuente. UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA.

Mantenimiento industrial [en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto de 2014].
Disponible en Internet: <URL:
http://www.bqto.unexpo.edu.ve/dipweb/pdfs/Magis_Mantenimiento.pdf>.

4.3 TIEMPO MUERTO NO PROGRAMADO

El desgaste del equipo puede degradar el rendimiento y, por lo tanto, la

producción. Llevar a cabo un mantenimiento normal y reparaciones durante los
paros programados permite la planeación adecuada y una mínima pérdida de
tiempo mientras se restablece el rendimiento del equipo.

La pérdida es mayor cuando se producen detenciones inesperadas, sin embargo,

no solo se pierde tiempo de servicio; en muchos casos el problema también afecta
la calidad antes y después de la detención del sistema.

El tiempo muerto no programado tiene altos costos fijos y variables. Uno de los
mayores impactos es la pérdida de ingresos como resultado de la falta de servicio.
Otro impacto del tiempo muerto no programado se representa en los costos
ambientales por ineficiencia de los elementos del sistema.

También se deben considerar los cotos de regresar a las operaciones normales.

Estos podrían incluir tiempo extra por reparaciones de emergencia, transporte de
materiales o repuestos y uno de los factores más importantes, la perdida de la
confiabilidad del usuario o cliente.

51
Figura 24. Tiempo muerto.

Fuente: CARI. Tiempo muerto [en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto de 2014].
Disponible en Internet: <URL:
http://blogs.elnortedecastilla.es/cari/2012/06/27/tiempo-muerto/>.

4.4 MEJORAMIENTO DE LA DISPONIBILIDAD

Comprender con qué frecuencia fallan todos los elementos del equipo es clave
para prevenir el tiempo muerto no programado.

Se puede mejorar la disponibilidad de los componentes a través de la detección

temprana de variantes o irregularidades en el equipo, y proporcionando un
mantenimiento en tiempo real basado en las condiciones que se encuentre
operando el sistema.

La adopción de estas estrategias de mantenimiento predictivo, especialmente para

equipos de alta prioridad, puede ayudar a menudo a identificar problemas antes de
que estos afecten un buen servicio.

Los beneficios incluyen la reducción significativa de tiempo muerto provocado por

los fallos del equipo, así como el hecho de que evitan los costos más altos de
reparación por fallos catastróficos inesperados.

52
El mantenimiento predictivo también reduce la necesidad de programar el tiempo
muerto para dar servicio preventivo, lo que garantiza una mayor disponibilidad.38

Figura 25. Un buen servicio.

Fuente. THINKING FORWARD. Predicción de fallos [en línea]. Bogotá [Citado: 28

de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.tfxxi.com/index.php/servicios/prediccion-de-fallos/>.

38
EMERSON PROCESS MANAGEMENT. Disponibilidad [en línea]. [Citado: 13 de Octubre de
2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.emersonprocess.com/siteadmincenter/PM%20Central%20Web%20Documents/BusSch
OEE_102es.pdf>.

53
 5. ESPECIFICACIONES DE SEGURIDAD PARA EL SISTEMA

5.1 INTRODUCCIÓN

A través de un sistema de gestión de seguridad se identifica las medidas

establecidas por un administrador de infraestructura o una empresa ferroviaria
para garantizar la gestión, en condiciones de seguridad de sus operaciones,
incluido el mantenimiento. Una vez que un subsistema entra en servicio, debe
asegurarse que su explotación y mantenimiento garantizan la conformidad con los
requisitos esenciales para los que se construyeron, especialmente aquellos
relativos a seguridad.39

Un sistema es de seguridad cuando realiza funciones cuya ausencia o incorrecta

ejecución puede derivar en un potencial accidente. Estos sistemas deben contar
con medidas de protección adecuadas que mitiguen cualquier tipo de amenaza, ya
sea provocada por un fallo aleatorio o sistemático (factor humano).

Figura 26. Seguridad.

Fuente. SEGURIDAD ROZAS. Seguridad y vivienda [en línea]. Bogotá [Citado: 28

de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://seguridadrozas.com/blog/category/puertas/>.

39
BUREAU VERITAS. Servicios de Bureau Veritas, Gestión de la seguridad ferroviaria – RAMS [en
línea]. [Citado: 29 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.bureauveritas.es/wps/wcm/connect/6646e7804b05ce48a73dafe95bb5df22/Gestion_Seg
uridad_RAMS_2011.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=6646e7804b05ce48a73dafe95bb5df22>.

54
5.2 IDENTIFICACIÓN Y PREVENCIÓN DEL RIESGO LA CLAVE PARA
MEJORAR LA SEGURIDAD

5.2.1 Proteger al usuario, personal y activos. Frente al actual crecimiento de los

problemas en cuestión de seguridad, la mejor respuesta es prepararse
adecuadamente. Los expertos pueden evaluar cuáles son los riesgos (crimen,
fraude, agresión o terrorismo) para poder crear las medidas de prevención más
adecuadas mediante el uso de tecnología de última generación. La elección de un
buen equipo informático, puede desempeñar un papel esencial en la seguridad del
transporte, ofreciendo información en tiempo real, alarmas e instrucciones pre-
configuradas necesarias para actuar de forma rápida y eficiente.40

5.2.2 Acciones enfocadas a las necesidades del usuario. Se requiere de expertos

que cuenten con una amplia trayectoria en el desarrollo de la tecnología adecuada
para las distintas situaciones que pueden producirse cada día. Se debe contar con
la tecnología y la experiencia necesaria para recoger los datos de riesgo en todos
los contextos ferroviarios (trenes, estaciones, vías y túneles, talleres y centros de
control) y transformarlos en información útil para la gestión y las operaciones de
seguridad, sin que esto afecte al flujo de pasajeros.41

5.3 SOLUCIONES DE SEGURIDAD

5.3.1 Prevenir, detectar y registrar datos. Se requiere de productos que se

encuentran disponibles en equipos individuales, módulos o sistemas completos
(hardware, software y redes) y pueden ser utilizados en nuevos proyectos o
actualización de sistemas existentes. Asimismo, aquellos equipos han sido
diseñados para ser utilizados en trenes, estaciones, vías y túneles, talleres y
centros de control. Estos equipos vigilan y captan sucesos en distintos lugares, y
luego transmiten información sobre la gestión de riesgo al personal de seguridad,
esto les permite ofrecer una visibilidad completa de toda la red de transporte. El
equipo puede integrarse desde su instalación inicial o posteriormente a un sistema
completo que abarque todos los ámbitos del ferrocarril.42

40
ALSTOM. Seguridad en el transporte ferroviario [en línea]. [Citado: 20 de octubre de 2014].
Disponible en Internet: <URL:
http://www.alstom.com/Global/Transport/Resources/Documents/Brochure%20-
%20Signalisation%20%20Securit%C3%A9%20-%20Espagnol%20.pdf>.
41
Ibíd.
42
Ibíd.

55
Figura 27. Registro de datos.

Fuente. NATIONAL INSTRUMENTS. Detección automática de dispositivos [en

línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.ni.com/white-paper/3677/es/>.

5.3.1.1 Trenes. Se puede incorporal en el material rodante equipos con una red
Ethernet. Esta ofrece una red de comunicaciones de banda ancha, única,
unificada y segura para el sistema de seguridad y para otros subsistemas.

El sistema de seguridad a bordo del tren incluye equipos interiores y exteriores

con visualización en cabina, intercomunicador de emergencia, video en tiempo
real y grabadora de audio. Asimismo, es interoperable con los equipos de
megafonía y de información al pasajero, para avisos en casos de emergencia.43

43
Ibíd.

56
Figura 28. Tren.

Fuente. LA REPUBLICA MÉXICO. Gana licitación del tren Querétaro el consorcio chino
Railway Construction Company [en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto de 2014].
Disponible en Internet: <URL: http://periodicolarepublica.com.mx/gana-licitacion-del-tren-
queretaro-el-consorcio-chino-railway-construction-company/>.

5.3.1.2 Vías y túneles. Existen soluciones de software de control que pueden

configurarse para detectar objetos extraños en las vías y alertar al personal. Las
cámaras y los sensores de los túneles también pueden utilizarse para que
reaccionen con rapidez ante sucesos inesperados, entre los que se incluye la
presencia de personas no autorizadas en las vías.44

Figura 29. Vías férreas.

Fuente. TOMA FOTOS. Túnel al lado del río Sena [en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto
de 2014]. Disponible en Internet: <URL: http://www.tomafotos.com/foto/tunel-al-lado-del-
rio-sena.html>.
44
Ibíd.

57
5.3.1.3 Estaciones. Las soluciones de seguridad para las estaciones constan de
equipos de megafonía; teléfonos de emergencia accesibles y fáciles de utilizar;
control de acceso; detección de intrusión, y detectores de fuego y de humo. Todo
esto está conectado al centro de vigilancia de la estación, que cuenta con una
consola de alarmas para alertar al personal de seguridad de la estación.
Asimismo, el sistema está conectado con el sistema de Información al viajero,
para poder realizar las notificaciones pertinentes en caso de emergencia.45

Figura 30. Estación de tren.

Fuente. ARQHYS ARQUITECTURA. Estación de tren [en línea]. Bogotá [Citado:

28 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.arqhys.com/contenidos/estacion-tren.html>.

5.3.1.4 Centro de control de operaciones. Análisis avanzado del contenido de

vídeos para detectar comportamientos anormales. Entre las aplicaciones
interactivas se encuentran el control remoto de la cámara, la reproducción y
visualización a bordo de las cámaras de vigilancia.46

45
Ibíd.
46
Ibíd.

58
Figura 31. Centro de operaciones

Fuente. DIGITAL AV. KCP&L actualiza sus videowalls con la tecnología de Barco
[en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto de 2014]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.digitalavmagazine.com/2012/08/09/kcpl-actualiza-sus-videowalls-con-
la-tecnologia-de-barco/>.

5.3.1.5 Comunicación y transmisión de datos. Una red Ethernet a bordo integra la

seguridad de los datos y se comunica fluidamente por medio de la transmisión de
radio o directamente al centro de control. Esta puede ser integrada a sistemas de
comunicación con frecuencias de radio privadas. La red de seguridad en los
trenes, proporciona a los operadores el conocimiento de las situaciones y la
información necesaria en tiempo real, para que puedan responder a las
emergencias de manera rápida y eficaz.

59
Figura 32. Comunicación.

Fuente. MIND42. Comunicación: Ketzal [en línea]. Bogotá [Citado: 28 de agosto

de 2014]. Disponible en Internet: <URL: http://mind42.com/mindmap/b0a6edfe-
5f9e-4e7c-b1a0-3f05adaee6e5?rel=pmb>.

60
 6. CONCLUSIONES

• Para la confiabilidad de un sistema, se requiere que el gestor o los encargados

de controlar el mismo, conozcan exactamente como funciona cada elemento del
sistema, como interactúan entre los mismos, el desgaste por el uso y las
condiciones de operación de cada uno de ellos.

• En el mantenimiento de un sistema se debe contar con personal calificado y

equipos de calidad, ya que entre mejor sea la calidad, más fácil será su
mantenimiento, puede que al principio sea más costoso, pero a largo plazo será
más barato que emplear equipos y elementos de una baja calidad.

• Si se asegura una alta confiabilidad y una alta mantenibilidad, la disponibilidad

siempre estará presente en el sistema.

• La predicción por medio de registros de datos, es importante para la seguridad

del sistema, ya que presenta alguna tendencia que informa de futuros fallos que
se pueden presentar.

61
 7. RECOMENDACIONES

Una vez concluido el trabajo de grado se recomienda profundizar más en la

gestión RAMS, y más en el tema de la confiabilidad que requiere de mucho
estudio y dedicación, ya que como se mencionó al principio del trabajo, la ruta más
rápida para solucionar los problemas de movilidad de la ciudad de Bogotá, es con
un sistema férreo seriamente constituido.

62
 BIBLIOGRAFÍA

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