DISEÑO DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE UN PROTOTIPO

DE AUTOMÓVIL

CARLOS MARIO SUAREZ CORREA

DARÍO JOSÉ ARRIETA DEÁVILA

CRISTIAN CARMONA FRANCO

DANIEL EDUARDO MARTINEZ

CESAR BELALCAZAR RODRIGUEZ

JORGE CORDOBA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLIN

ELEMENTOS DE MAQUINAS II

NOVIEMBRE DE 2010
 INTRODUCCION

En el mundo de los automóviles son muchas las modificaciones que se deben hacerles si
se comparan con un auto de calle. Las modificaciones van desde perfiles altamente
aerodinámicos hasta mecanismos que mejoran la eficiencia de la transmisión de
potencia.

Una opción viable para cumplir con las especificaciones de una carrera automovilística
es tomar elementos comerciales ya existentes y combinarlos de forma que la eficiencia
sea la máxima. En este sentido usar un motor de moto y adaptarlo a un prototipo es una
de las posibilidades viables, pero que lleva consigo un análisis cuidadoso en la selección
de los elementos que se incluyen.

La parte de la selección es precisamente el objetivo de este trabajo, además de la

adecuación del sistema de mantenimiento y lubricación.
 RESUMEN
El diseño de un sistema de transmisión para un prototipo requiere de la consideración de
muchos parámetros que se definen de forma aproximada a su aplicación.

Para nuestro caso se utiliza un reductor a la salida del motor, un embrague adecuado,
una transmisión calculada para los requerimientos dados, luego un sistema de sproket-
cadena para llevar la potencia hasta las ruedas, un diferencial, los acoples y los
rodamientos necesarios para que el sistema funcione correctamente.

Para el cálculo y la selección del sistema de transmisión del prototipo analizado en este
trabajo, se inician los cálculos según los requerimientos del motor. Con estos cálculos
las relaciones de transmisión del reductor son halladas, al igual que la caja de cambios,
los sprokets y la cadena, hasta llegar a las ruedas.

Además del sistema de transmisión, se da una descripción del sistema de mantenimiento

y lubricación de todo el sistema de transmisión.

Finalmente se diseña un sistema de prueba para hacer ensayos al sistema de suspensión

y la velocidad del prototipo. Se analizan las variables a tener en cuenta en la realización
de los ensayos.
 OBJETIVOS

Objetivo General

Seleccionar un sistema adecuado de transmisión para un prototipo de auto de carreras

con sus respectivos sistemas de lubricación y mantenimiento, además de un sistema de
prueba que evalué el prototipo.

Objetivos específicos
 Realizar los cálculos y consultar los parámetros necesarios para la correcta
selección de los elementos necesarios.
 Seleccionar un sistema de lubricación y mantenimiento para el sistema diseñado,
de acuerdo con las condiciones de operaciones.
 Realizar el diseño de un sistema de pruebas para hacer ensayos de suspensión y
velocidad.
 1. MODOS DE OPERACIÓN DEL SISTEMA-MOTOR:

Los parámetros tomados para el diseño de este montaje se toman suponiendo que el
vehículo sea monoplaza de rendimiento medio para competición donde sus múltiples
reglajes lo puedan hacer participar en varias disciplinas.
Partiendo de datos estructurales y funcionales supuestos de autos con condiciones de
operación similares, en la figura 1, se muestra la distribución de los elementos. , las
consideraciones son las siguientes:

Figura 1. Distribución de elementos del prototipo.

 ESTRUCTURA PRINCIPAL (chasis): En tubo de acero de Ø40x2 estirado en

frio sin soldadura.
 LARGO: 2590 mm
 ANCHO DE VIAS: 1600 mm
 ALTO: 1200 mm
 PESO: Alrededor de 600 Kg
 DIRECCION: Menos de media vuelta de tope a tope, más de 45° de giro de lado
a lado.

 SUSPENSION: Independiente a las 4 ruedas

-Delantera: Doble trapecio
- Trasera: Doble trapecio superpuesto multitubular
  AMORTIGUACION: 4 Amortiguadores regulables en hidráulico.
 FRENOS: Circuitos de frenos independientes con repartidor de frenada.
-Delantero: 2 discos de Ø 190. 2 pinzas de doble pistón.
-Trasero: 1 disco de Ø 220 al eje. 1 pinza de doble pistón anclada en serie.
Pastillas EBC especial tierra

 RUEDAS:
- Delantera: 60 cm, Neumático 21-11-10
- Trasera: 60cm, Neumático 20-11-10

 DEPOSITO: 17.7 litros (incluido reserva con medidor LCD). Alimentación con
bomba de gasolina.

 MOTOR
-Tipo: Honda CBR 1000RR c.c. 16 válvulas.
-Alimentación: 4 Carburadores a depresión.
-Encendido: Eléctrico
-Escape: Colectores 4x1
-Potencia: 125,6 a 12000 RPM

 SISTEMA ELECTRICO: Original con batería 12V – 9A

 REFRIGERACION: Circuito cerrado de agua con radiador de aluminio e
intercambiador de aceite. Ventilador de 12V.

 TRANSMISION:
-Primaria: 5 Velocidades (diseñada)
-Embrague: Por fricción mono disco de muelles helicoidales (seleccionado)
-secundaria: Sprocket: 16-48, Corona: ED, Cadena: RK 530GXW paso 116
-Final: juntas homocinéticas con diferencial torsen.

 DIVERSOS:
Volante regulable en extensión y altura.
Backet de competición original TENROJ, en carbono.

2. CALCULOS DE LA TRANSMISION

Se empiezan los cálculos de la trasmisión con las condiciones iniciales que nos entrega
el motor, referenciamos en la tabla 1.
 .

Las solicitaciones del motor que servirán para calcular la transmisión son:

Potencia: 125.6 KW / 12000 Rpm

Torque: 108.5 Nm. / 8500 Rpm

Esta información se interpreta como que el motor debe estar girando en un intervalo de
revoluciones por minuto entre 8500 y 12000rpm. Por lo que los cambios se deben
accionar cuando el motor alcance su velocidad máxima, hecho que restringe el
momento exacto en el que se acciona la siguiente relación de transmisión con la
velocidad lineal del automóvil.

La metodología a usar para el cálculo de las relaciones de transmisión será como se

sigue: en primer lugar se calcula la velocidad angular máxima del eje de las ruedas
usando los requisitos de velocidad máxima del auto y el radio de las ruedas definidos
previamente. Ya con este valor de velocidad angular, con la relación de transmisión
dadas por la elección adecuada del sistema sproket-corona-cadena, y con las
especificaciones de velocidad angular máximo dadas por el motor, se calcula la relación
de transmisión máximo en la caja. Luego de tener la relación para mayor velocidad, se
calculan las demás a partir de esta. El número máximo de cambios será determinado por
los cálculos que se realicen.

En este sentido, se empieza calculando la velocidad final del prototipo, según los
parámetros dados debe ser de 200 Km/h, para un radio de la llanta de r = 0.3m.

Con estos datos la velocidad angular de la rueda es hallada:

200 * * = Vl = 3333.33 m/min

Luego ω = = * = 1768.39 Rpm

ω = 1768.39 Rpm

Para hallar las relaciones de transmisión de para la caja de cambios o transmisión se

utiliza la formula
ϒ= = = 2

Donde:

Nc es el número de dientes de la rueda conducida

Nm es el número de dientes de la rueda motriz

Este cálculo corresponde a una primera reducción de la velocidad angular que sale del
motor y entra a la transmisión. Esta relación hace que la velocidad angular se reduzca a
la mitad, es decir a la caja de cambios entrara una velocidad angular de 6000 Rpm.

Se hace necesario hacer esta primera relación ya que los cálculos sin esta reducción,
implican la utilización de engranajes dentro de la caja de tamaños muy
desproporcionados, que hacían que una rueda sea hasta de 10 veces más grande que el
piñon, lo que en una caja de cambios no es conveniente dado que la geometría final de
la caja, sería muy grande lo que es poco deseada dado el espacio disponible.

La relación de transmicion del sistema sproket-corona-cadena (del que se hablara con

mas detalle mas adelante) se calcula asi: ϒ= = = 3

Con esta relación tenemos que la velocidad angular en la salida de la caja de

transmisión es de 1768.39 Rpm * 3 = 5305.17 Rpm

Por fines practicos se supondrá la caja de 5 velocidades. Esta afirmación debe ser
corroborada por los cálculos más adelante.

La relación de transmisión correspondiente a 5ª es calculada:

A partir de esta relación se calcula la velocidad angular del eje de las llantas cuando el
motor presenta su torque máximo ( ), que se presenta cuando el motor gire a
8500rpm. Cuando el monoplaza tenga esta velocidad, será el instante adecuado para
que la relación de transmisión sea accionada.

( ) ( ) ( ) ( ) = 130 Km/h

De lo que se concluye que la quinta velocidad se acciona cuando se alcancen 130Km/h

y llegara hasta una velocidad máxima de 200 Km/h.

De forma similar se calculan la relación en cuarta y asi sucesivamente hasta que la

velocidad minima en esta relación no sea muy lejana de cero. Cuando esto ocurra,
habremos encontrado la relación de primera:

ϒ ( ) ( ) @ 890.89rpm = 93 Km/h
ϒ @ 631.11rpm = 66 Km/h

ϒ @ 446.93rpm = 47 Km/h

ϒ @ 316.92 rpm = 33 Km/h

En este punto se aprecia la velocidad de 33 Km/h, que es relativamente pequeña. El

motor puede pasar de 0 a 47 Km/h en la primera relación sin esforzarse demasiado.

3. ANÁLISIS DE LAS EFICIENCIAS

En los cálculos que se muestran a lo largo de este trabajo no tienen en cuenta la
diferencia de peso del monoplaza y la moto para la que fue diseño el motor. Esta
diferencia de peso afecta la potencia necesaria para mover el móvil debido a quen no se
arrastra un sistema de dos llantas si no de mas pesadas, lo que aumenta la el momento
de inercia y la fricción sobre el suelo. En este sentido, se necesitara un poco de mas
potencia para arrastrar el peso extra. Pero para fines practicos ese sobrepeso se
considerara despreciable en este trabajo.

Las pérdidas de potencias inevitablemente dadas al transmitir movimiento por medio

de engranes, cadenas y el uso de un embrague, originan fuertes variaciones entre la
fuerza verdadera suministrada y la carga que se transmite, pero no afectan la velocidad.
La proporción en la que se reduce el torque a la salida, es explicada a continuación para
cada elemento crítico.

3.1.Eficiencias de engranajes: Las perdidas en cuestión pueden variar, desde 0.5%

hasta 80% por pareja de engranes, lo que depende de los tipos de los engranajes,
sistema de lubricación, chumaceras y el grado de precisión de manufactura. Se
considera que un engranaje con eficiencia menor del 50% es de diseño
defectuoso o que esta incorrectamente aplicado. En engranajes externos la
eficiencia varía desde 97% a 99.5%. En nuestro caso, vamos a suponer
engranajes correctamente alineados, por esta razón la eficiencia será de 98.5%,
pero como a lo largo de la transmicion encontramos dos engranes tenemos 96%
de eficiencia en engranes.

3.2.Eficiencias en cadenas: En el mejor escenario, la transmisión por cadena dio un

índice de eficiencia del 98,6 por ciento según estudios de , lo que significa que
menos del 2 por ciento de la potencia necesaria para mover el plato grande se
perdió mientras se transmitía a las coronas traseras. En el peor de los casos el
índice de eficiencia se situó en el 81 por ciento. Para el caso particular de
nuestro vehículo, y suponiendo de lubricación y alineación ideales, se supondrá
eficiencia de 95%.

3.3.Eficiencia del embrague: la eficiencia del embrague dependiente del tipo de

embrague seleccionado, se establece con la selección hecha en el desarrollo de
 este trabajo. Dicha selección es explicada mas adelante. El tipo de embrague
seleccionado tiene una eficiencia seleccionada de 87%.

4. TORQUE MÁXIMO EN EL EJE DE LAS LLANTAS

El torque máximo se da en la primera relación cuando el motor esta rotando a 8500 rpm.
Para calcularlo es necesario usar las relaciones de transmisión previamente halladas.

( ) ( ) ( ) ( )

Si consideramos perdidas, tenemos:

( ) ( ) ( ) ( )

Con este torque se puede proceder a la selección de los elementos de transmisión que
componen el sistema.

SELECCIÓN DE ELEMENTOS

5. EMBRAGUE

El embrague es un mecanismo de acoplamiento entre el motor y las ruedas, en el

que los esfuerzos de torsión se transmiten por fricción, lo que se conoce como
rozamiento adherente. El esfuerzo de acoplamiento FR es directamente
proporcional al coeficiente de fricción y a la carga de contacto de las
superficies. Valores característicos de coeficientes de rozamiento.

5.1.1. Par estático del embrague Me: Es el par que transmite cuando las
superficies de fricción no tienen velocidad relativa o sea son solidarias las partes
conductora y conducida (Posición embragado).

5.1.2. Par dinámico del embrague Md: Es el par que transmite cuando hay
una velocidad relativa entre las partes conductora y conducida. Este par varía en
función de la velocidad lineal relativa de las superficies de fricción, del estado
de lubricación de
las mismas y de otros factores.

Según qué tipo de láminas se empleen, la relación que hay entre el par dinámico
y el estático es aproximadamente:
 Láminas acero/acero 1:1,8
Láminas acero/guarnición 1 : 1,3
Láminas acero/bronce sinterizado 1:1,5

5.1.3. Par resistente estático o par de carga Mc. Es el par necesario para
vencer el trabajo que realiza la máquina y los rozamientos. Su valor es igual al
producto de la fuerza tangencial que hay que hacer, por la longitud del brazo de
palanca correspondiente.
Mc = F • r

5.1.4. Determinación del tamaño del embrague:

Para determinar el tamaño del embrague, se tendrá

en cuenta el par resistente máximo que tiene que
vencer.

Para nuestro análisis decidimos utilizar un embrague de fricción mecánico, con

acoplamiento de resortes helicoidales, monodisco de mando mecánico, debido a que los
embragues multidisco son utilizados solamente en las motocicletas ya que el par que
transmiten hacia el cambio es mucho más elevado que el que produce el cigüeñal,
mirando también que un embrague con acoplamiento de muelles helicoidales ofrece una
mayor resistencia a los esfuerzos en el desembrague en comparación de un embrague de
acoplamiento de diafragma, como se indica en la figura.
Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el
esfuerzo de rotación del motor sin que se produzcan resbalamientos, sus forros deben
ser de un material que se adhiera fácilmente a las superficies metálicas y que sea muy
resistente al desgaste y al calor, el empleado con mayor frecuencia es el formado en
base de amianto prensado en armazón de cobre, en el cual se utilizaría un coeficiente de
rozamiento de 0.3-0.4 y una presión de trabajo de 5-7 Kg/cm^2.

5.3. Calculo de la capacidad de transmisión de un embrague de

fricción.

Calculo del radio medio :

: radio exterior de los forros de friccion,(m)

: radio interior de los forros de friccion(m)

El par Me que el embrague debe resistir se calcula por la siguiente fórmula:

Me = F. rm . µ . Z
F: fuerza del plato de presión,
µ: coeficiente de rozamiento,
Z:numero de superficies de friccion.(para un disco Z= 2)
El embrague debe transmitir el par máximo del motor Mm con un factor de seguridad
Se

Mm = Se . Me
Con un radio exterior de 200 mm y un radio interior de 130 mm, que son valores
aproximados de el disco para un motor de este tamaño, el radio medio rm = 167.47 mm,
con un par de torsión de 114.5 Nm que es el par máximo del motor, un coeficiente de
rozamiento de 0.3 por ser forros de amianto sobre metal según la figura 1 y un Z= 2 al
ser mono disco la fuerza del plato de presión seria igual a F= 1138N.

6. CAJA REDUCTORA
Los parámetros que se deben tener en cuenta para la selección de un reductor son:

1. Par o Torque, a la salida del mismo en Nm (Newton – metro), siendo el dato más
importante para una selección.
2. Velocidad, en R.P.M., de entrada (motor)y de salida (carga).
3. Potencia, en KW, de entrada y de salida
4. Relación de reducción: índice que detalla la relación entre las R.P.M. de entrada y
salida.
Para nuestro caso se seleccionar un reductor de velocidad de engranajes ya que estos la
toda la transmisión mecánica se realiza por pares de engranajes de cualquier tipo. Sus
ventajas son el mayor rendimiento energético, menor mantenimiento y menor tamaño.

7. SELECCIÓN DE LA CADENA:
Teniendo en cuenta los siguientes datos y conociendo el par motor máximo que se cifra
en 108.5 Nm @ 8500 rpm, además de las eficiencias en la transmisión y la cadena
obtenemos el par tractor maximo en el eje trasero:

Par max = 2284.58 Nm

El plato del eje tractor (corona) tiene un diámetro dp = 250mm. Esto es, la fuerza
transmitida por la cadena esta aplicada a rp = 125mm del eje de giro. Por lo tanto, la
fuerza Fc de reacción en el eje es:
 Figura 2. Fuerzas en la cadena.

Fc / rp = 2284.58 Nm / 0.125 m = 18276.64 N = 1.827 ton

Basándonos en estos datos la selección de la cadena se hizo en base al catalogo para

estas, de la marca RK.
Seleccionamos una cadena de especificaciones GXW – 530
(PREMIUM XW RING). Diseñada y desarrollada para motos de altas prestaciones,
caracterizada por el empleo de materiales resistente en todos sus componentes y retenes
tipo XWRING.
Esta avanzada tecnología garantiza que esta cadena tenga una duración superior al 50%
respecto a las cadenas O-RING. Esta cadena está diseñada para soportar alrededor de
2.5 ton lo que para las prestaciones exigidas significaría un factor de seguridad 1.38.

7.1. Selección de sprocket:

Los sprocket CHT Chiaravalli son los actuales Campeones del Mundo 2007 en Moto
GP y Supermoto S1 y S2. SERIE KM, fabricado en acero 16CsNi4: aligerado mediante
agujeros y por el chaflan de los dientes. Para motos deportivas que usan paso 530.
Acorde a la exigencias esta seria la más opcional.

7.2. Selección de coronas:

Las coronas CHT Chiaravalli son las actuales Campeonas del Mundo 2007 en Moto GP
y Supermoto S1 y S2. Fabricado en Aluminio 7075 T6: anodizado duro de 40 micras
para una resistencia. Para motos deportivas que usan paso 530. Acorde a la exigencias
esta sería la más opcional

8. ELECCIÓN DEL DIFERENCIAL

Para la elección del diferencial se fijan los requisitos que tiene que cumplir el diseño,
basado en parámetros comerciales y funcionales y partiendo de un caso hipotético que
el sistema de transmisión solo seria sprocket de salida de caja, cadena y corona en el eje
trasero.

 En primer lugar, el espacio físico en el que podría ir montada la nueva

transmisión es muy limitado, por lo que el diferencial habrá de ser lo más
compacto posible.
 Además del tamaño, el peso tiene una gran importancia ya que la masa total del
conjunto del vehículo ronda los 600Kg, con lo cual, sumarle unos 30Kg del
peso en promedio del diferencial supondría amentarlo en un 5%. Un diferencial
convencional suele tener un tamaño considerable, por lo que, a priori, no es una
buena opción.

 Por otro lado, se debe tener en cuenta que se parte de una transmisión rígida sin
diferencial, y que como objetivo principal el vehículo no es llamado a derrapar
con el tren trasero, y no sería bueno mermar la excelente capacidad que podría
tener este en traccionar a condiciones de baja adherencia. Por estos motivos se
decarta en definitiva el diferencial convencional.

 Si se eligiera un diferencial autoblocante se debería seleccionar aquel que

satisfaga mejor las exigencias del vehículo, que sea fiable y en el mejor de los
casos que resulte económico. El sistema Haldex no deja de ser un auxiliar a la
diferenciación, pero no es capaz de funcionar como diferencial por si mismo.
Además resulta complejo por su componente hidráulica, por lo que se descarta
esta opción.

.
 En el caso del diferencial viscoso ocurre algo parecido que con el Haldex.
Tampoco se trata de un diferencial propiamente sino de un sistema de acople
central que permite controlar la distribución de par entre el eje delantero y el
trasero. Debería ir acompañado por lo tanto de un diferencial convencional. Por
razones de espacio, esta opción tampoco es buena.

 Queda por lo tanto el diferencial TORSEN y el autoblocante de discos de

fricción como posibles opciones. El diferencial tipo TORSEN presenta una clara
ventaja frente al autoblocante mecánico: Mientras que el autoblocante mecánico
actúa una vez se ha producido el deslizamiento (a posteriori), el TORSEN es
capaz de anticiparse al mismo enviando en cada momento más par a la rueda que
mas tracción tenga de una manera proporcional a la adherencia de cada rueda.
Esta característica nos permite disponer siempre del máximo par en la rueda que
mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor
agarre, y que esto propicie el blocaje del diferencial. Esto redunda en un mejor
comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda mientras haya
capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que
tengan que ser controladas. Por otra parte, y en el mismo orden de importancia,
existen precedentes de la adaptación de diferenciales TORSEN en vehículos que
compiten en la Formula Sena. Estos vehículos tienen similitudes en cuanto a la
motorización respecta.

 Precisamente lo que buscamos en la implantación de un diferencial es conseguir

un vehículo eficaz cuando rueda en asfalto y también en terrenos de poca
adherencia. Por otro lado, el hecho de que equipos universitarios hayan
conseguido adaptar un diferencial tipo TORSEN a su prototipo Sena supone una
garantía de viabilidad en el caso de este proyecto, así como una referencia a la
hora de enfrentar a posibles problemas en el diseño. Es cierto que cara a
modificar el comportamiento del vehículo en según qué circunstancias, el
sistema multidisco facilita el reparto de par a un eje para permitir que este
 derive, tal vez perdiendo capacidad de tracción pero ganando en agilidad en
curvas. Sin embargo, todas las ventajas ya citadas sumadas a una mejor
capacidad de tracción y un diseño compacto hacen del diferencial tipo TORSEN
la mejor opción para este sistema de transmisión.

Diferencial torsen:

Los diferenciales TORSEN reciben el nombre de un acrónimo de torque sensitive, lo

que se podría traducir como sensible al par. Aportan una ventaja frente a todos los otros
sistemas de diferenciales, siendo estos no exactamente autoblocantes, ya que no se
bloquean para una determinada cantidad de revoluciones, sino que envían el par a la
rueda que mejor puede traspasarla al suelo.
Frente a los diferenciales autoblocantes tradicionales, evitan el deslizamiento de una de
las ruedas, aportando solo lo que esta puede mandar al suelo, y desviando el excedente a
la otra. Frente a los embragues de discos en aceite, aportan la ventaja de un control
automático y sencillo de forma mecánica, pero no le permite modificar el reparto de par
cuando ambos ejes o semiejes entran en deslizamiento, cosa que el embrague de discos
puede controlar enviando más par al eje que considere.

Figura 3. Esquema diferencial torsen

El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de tracción que elimine el
aporte no digerible por las cuatro ruedas, lo hace superior en cuanto a capacidad de
tracción frente a otro sistema. Basa su funcionamiento en la combinación de una serie
de engranajes convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de
ruedas helicoidales que engranan a través de dientes rectos situados en sus extremos.
La retención o el aumento de la fricción se produce porque las ruedas helicoidales
funcionan como un mecanismo de tornillo sinfín: el punto de contacto entre los dientes
se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio diente, lo que supone unir al
movimiento de giro de las ruedas a un movimiento de deslizamiento que supone
fricción. El grado de resistencia se determina precisamente por el ángulo de la hélice de
estas ruedas helicoidales. Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un
Torsen se sustituyen los satélites convencionales por tres pares de engranajes
helicoidales, engranados dos a dos por piñones de dientes rectos en sus extremos. Los
planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los
engranajes helicoidales.

9. ANALISIS DEL EJE

Del sistema de transmisión sale un par máximo de 2063,67 Nm. Hacia el eje que vamos
a estudiar que corresponde al eje de transmisión que va desde uno de los acoples a la
llanta.

El diseño del eje se muestra en la figura se debe notar que existen unos cambios de
sección para lograr que el eje no sea vulnerable en el punto donde acopla con la llanta.
Para encontrar las fuerzas involucradas, se calcula el par torsor producido por la llanta
que corresponde al par por rodadura. Este par de rodadura se calcula a partir del
coeficiente de rodadura que está definido por:
Crr = de donde es el coeficiente de resistencia a la rodadura y R el radio de la
llanta. R = 0.3m Y Crr = 0.035 es el valor para llantas de carro sobre asfalto.
Reemplazando en la fórmula del coeficiente de rodadura resulta

0.035 = = 0.0105 m
Para encontrar el valor del par por rodadura usamos la formula τr = * N en donde
N es la fuerza normal, para calcular el valor de N se tiene las siguientes
consideraciones:

 el peso del carro es 600 Kg.

 44% del peso en el eje delantero y 56% en el eje trasero para la configuración de
Motor trasero con tracción trasera.

De la distribución del peso notamos que la fuerza que llega a la llanta es del 28 % del
peso del carro es decir 168 Kg. * 9.8 m/s2 = 1646.4 N. la reacción del piso es igual a la
normal. según esto la normal es
N = 1646.4 N
Llegamos finalmente que τr = 0.0105m * 1646.4N =
Τr = 17.29 N.m. (par de rodadura)

Adicionalmente tenemos que existe una resistencia de la fricción que produce un torque
Tf (torque producido por la fuerza de fricción), partimos de la definición de fuerza de
fricción que es igual a:

De donde
0.8, que es el coeficiente de friccion para caucho asfalto.
( )

Con diámetro de la llanta de 0.3 m, llegamos a

Tf m
 9.1. MATERIAL
El material del que está hecho el eje será un acero SAE 4340, que es de buena
tenacidad, templabilidad y resistencia a la fatiga, ideal para fabricar piezas y
herramientas que estén sometidas a tracción torsión y Flexión, y que además estén
expuestas a altos esfuerzos dinámicos y mecánicos. Su Composición química (en
porcentaje) está dada en la tabla
SAE 4340
C 0,38-0,43
Si 0,15 - 0,3
Mn 0,6 - 0,8
Cr 0,7- 0,9
Ni 1,65 - 2
Mo 0,2 - 0,3
S ≤0,04
P ≤0,035
Tabla 2. Caracterización química del acero 4340

SAE 4340
Esfuerzo ultimo (Sut) 1279 MPa
Esfuerzo de fluencia(Sy) 861,8 MPa
Modulo de elasticidad (E) 800 MPa
Tabla 2. Propiedades mecanicas del acero 4340

En la siguiente figura se muestra el diseño del eje de transmisión que va desde uno de
los acoples hasta la llanta, su diseño tiene la particularidad que tiene unos cambios de
sección que hacen que el eje sea más funcional para que el acople con la rueda no sea
tan brusco que sería el punto por donde el eje fallaría. Las solicitaciones del eje se
muestran en la figura en la que se presenta los momentos implicados. El momento de la
izquierda corresponde al generado por el motor y el de la derecha es la suma del
momento de la fricción y el de rodadura calculados previamente.

Figura 4. eje

Todas las medidas están en milímetros

 9.2. ANÁLISIS DE ESFUERZOS

El diagrama de torsión es

Los puntos a analizar son los puntos 1 y 2 que corresponden a los puntos donde hay
cambio de sección por tanto una concentración de esfuerzos.

Análisis por torsión

Para analizar esfuerzos por torsión usamos la formula de la torsión y con un factor de
concentración, dada por

Dónde:

C: distancia desde el eje neutro, al punto más alejado de la sección transversal

J: momento polar de inercia del área de la sección transversal

T: par interno resultante en el punto de menor diámetro

K: factor de concentración de esfuerzos torsionales

Análisis para el punto 1

Propiedades de la sección:

( )

Para encontrar el factor de concentración de esfuerzos torsionales (K), nos basamos en

la geometría de la pieza como se muestra en la siguiente figura:
 D
d

Figura 5. Propiedades de sección.

Donde:
= = 0,021

= = 1,12

Con estos parámetros se llega a:

1,4
Según la fórmula para torsión máxima tenemos:

Para el punto 2
Propiedades de la sección:
0,051

( )
Para encontrar el factor de concentración de esfuerzos torsionales (K), nos basamos en
la geometría de la pieza
Donde:
= = 0,19
= = 2,36
Con estos parámetros se llega a:

Según la fórmula para torsión máxima tenemos:

 9.3. CRITERIO DE FALLA DE VON MISES

Para el punto 1:
Hallamos los esfuerzos principales (σ1, σ2 ) a partir de:
Sz

Txz

Sx

Figura. 6
De aquí que:

Del círculo de Mohr tenemos que:

Ahora:

Así, el esfuerzo de von mises para este punto es:

√
√

Para torsión pura, la teoría sugiere que , lo cual para nuestro caso es válido,
puesto que:

El esfuerzo ultimo es mayor que el esfuerzo calculado por tanto el eje soporta la
solicitaciones de torsión pura en el caso de transmisión de potencia, para el caso de la
flexión no es necesario el análisis dado que la única fuerza que está implicada para que
haya esfuerzo de flexión es el peso del auto, que estará soportado no en el eje sino en
una estructura que recubre el sistema de transmisión que va desde los soportes hasta la
estructura del chasis.

9.4. ANÁLISIS DE FALLA POR FATIGA

Construcción del diagrama S-N:

Para nuestro caso tenemos un acero SAE 4340 con:

(Esfuerzo ultimo)
(Limite de resistencia a fatiga a corregir)
(Resistencia media a 103 ciclos)

Corregimos él Se:
Se = CcargaCtamañoCsuperficieCtemperaturaCconfiabilidadSe´

Donde:
Carga = 1 (por ser torsión pura)

Ctamaño = 0,869 (d)-0,097(según recomendación de shigley y Mitchell

= 1,189 (38,1)-0,097
= 0,84

Csuperficie = A (Sut)b

y se tiene que para maquinado

A = 4,4
b= -0,265
con lo cual

Csuperficie = 4,41 (127,9)-0,265

Csuperficie = 0,67

Para hallar el Ctemperatura para una temperatura de operacion menor a 4500 tenemos que:

Ctemperatura = 1

Cconfiabilidad: En vista de que nuestro eje es de transmisión de potencia tomamos una

confiabilidad de 99, 9 % por lo tanto:
Cconfiabilidad = 0,73

Ahora:
( )( )( )( )( )( )
Para N = 106 ciclos
Finalmente, hallamos la vida a fatiga del eje, Partiendo de que nuestro esfuerzo es
uniaxial de forma fluctuante ( ), tendremos una categoría ΙΙ de esfuerzo. Con
esto, encontramos la amplitud del esfuerzo:

Por parábola de Gerber:

σ ( )

σ ( )

Entonces:

Y así, la condición de vida infinita sugiere que σ , lo cual es válido para nuestro
caso.

Concluimos que el eje de transmisión de potencia tendrá vida infinita.

10. SELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS

Para la selección de los rodamientos se consideró las cargas (a las cuales estará
sometido el rodamiento) y las velocidades.

Debido a que las velocidades para las cuales está diseñado el mecanismo son
consideradas medianas (entre 0 y 1768.39 rpm), entonces el rodamiento puede ser uno
que cumple con los medianos requerimientos de velocidad.

Para el mecanismo en estudio necesitamos dos pares de rodamientos, un par estará

sometido solo a cargas radiales, mientras que el otro par estará sometido a cargas
radiales como a axiales.

Se selecciono un solo tipo de rodamiento que cumpla con las necesidades de los dos
pares, con el objetivo de facilitar la selección.
De acuerdo a los catálogos, el rodamiento que cumple con los requerimientos de los dos
pares es un rodamiento de rodillos cónicos además soporta las velocidades máximas
para las cuales estará sometido.

11. ACOPLES
Como vamos a unir dos ejes con el fin de transmitir potencia, y no podemos permitir
movimiento relativo entre ellos, es necesario usar un acople rígido de platillos, ya que
este tipo de acoples nos permite un alineamiento preciso; los platillos se unen por medio
de pernos de material muy resistente. No permiten desalineación paralela, torsional ni
angular, condiciones necesarias para la transmisión de potencia en nuestro análisis.

12. SISTEMA DE LUBRICACIÓN

 Reductor y caja de velocidades (sistema de lubricación por salpique)

Los reductores y las velocidades están expuestos a condiciones de trabajo extremas,

cambios bruscos de temperatura. Garantizar la mejor lubricación interna asegura su
perfecto funcionamiento y una mayor durabilidad.

Al terminar cada temporada de riego es muy importante drenar las reductoras para sacar
el agua condensada y el aceite contaminado que se haya podido acumular.
Posteriormente hay que roscar el tapón inferior y rellenar de lubricante (de calidad).

 Cadena (sistema de lubricación con grasa)

Debido a la fluidez del lubricante por aceite, este se puede caer y no cumpliría el
objetivo, al lubricar con grasa, esta se impregna de la cadena a la corona y sprockert y
garantiza que lubrique todo el sistema.

13. MANTENIMIENTO
13.1 LISTA DE OPERACIONES BASICAS DE MANTENIMIENTO

 Utilizar los manuales técnicos de mantenimiento.

 Utilizar herramientas y equipos adecuados.
 Limpiar el sistema objeto de mantenimiento.
 Solicitar elementos de consumo.

TIPO DE ACTIVIDAD.

 Inspección y estudio de los automóviles.

  Evaluar presión, nivel y temperatura de los lubricantes en el motor, tren de
potencia y los demás sistemas.
 Detector de fuga de fluidos.
 Registrar en una orden de trabajo las fugas de fluidos y otras fallas.
 Revisar estado de correas.
 Revisar desgaste de correas y presión de llantas.
 Revisar el estado de carga, arranque, encendido, iluminación y tablero.
 Revisar el estado y anclaje del conjunto mecánico del motor.

EJECUCION DE RUTINAS DE MANTENIMIENTO

 Cambiar aceites refrigerantes, líquidos de freno y embrague.

 Lubricar juntas cardánicas, homocinéticas, rotulas, terminales y pasadores.
 Cambiar filtros.
 Reglar pedales de acelerador, frenos, embrague, y estado del freno.
 Cambiar y/o tensionar las correas del motor.
 Purgar sistemas neumáticos e hidráulicos.
 Revisar o cambiar soportes y estado de las llantas.

13.2. ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO A LOS SUBSISTEMAS Y

FRECUENCIA ESTIMADA.

 Revisión del estado de la carrocería.

 Revisión del sistema de frenos.
 Revisión del sistema de dirección y de suspensión.

Funcionamiento del sistema de señales visuales y audibles.

Estas revisiones se hacen en periodos establecidos por el fabricante dependiendo del uso
y tiempo de trabajo del automóvil. Establecer parámetros de tiempos estimados es
relativo debido a que esta sujeto al uso del automóvil.
14. DINAMÓMETRO DE CHASIS O DE RODILLOS

Figura 8. Dinamómetro de chasis o de rodillos.

14.1. Freno dinamométrico eléctrico (Freno de corrientes parasitas).

Se trata de una máquina eléctrica, cuyo principio de funcionamiento se basa en las

corrientes parásitas de Foucault o corrientes de Eddy que se producen en las máquinas
eléctricas en su funcionamiento. Al contrario que en un motor eléctrico donde se desean
reducir al máximo estas corrientes parásitas para elevar su rendimiento, un freno de
corrientes de Foucault potencia y aprovecha las corrientes parásitas, que se producen en
el estator, para oponer resistencia al giro del eje. En efecto, el rotor se construye dentado
y al girar arrastrado por el motor produce en el estator unas corrientes que se oponen al
movimiento bajo la influencia de un campo magnético generado por una bobina en el
estator y de características regulables por control electrónico. El par resistente es
proporcional a la intensidad que atraviesa la bobina y la potencia de frenada es el
producto de ese par por la velocidad de de giro.

Toda la potencia frenada se transforma en calor, por lo que es necesario refrigerar la

máquina evacuándolo por circulación de agua en unas "camisas" mecanizadas en el
estator. La carcasa o estator del freno está balanceada y sería arrastrada por la influencia
magnética del rotor en su giro si no fuera porque está impedida por la unión a la
bancada a través de un sensor de esfuerzo o célula de carga extensiométrica. Este
sensor, puede medir la fuerza o par con que intenta girar el estator, que es el mismo que
el que le transmite el rotor, que se llama par resistente y que es también el mismo que el
par del motor. El freno dinamométrico no sólo opone la resistencia al giro, sino que
evacúa el calor generado en el proceso y mide el par del motor. Como además es
posible medir la velocidad de giro en el freno, que es la misma que la del motor, es
posible obtener la potencia mecánica del motor con sólo multiplicar el par por el
régimen de giro en cada instante.

El control del par resistente del freno se realiza electrónicamente mediante un regulador
P.I.D. (Proporcional, Integral, Derivativo) que aplicado a la etapa de potencia de
transistores adecuadas al tipo de freno, permite estabilizar el conjunto freno-motor en
condiciones de par y régimen predeterminados, manualmente o de forma automática
comandado desde el ordenador según un ciclo de trabajo programado por el usuario.
Los dinamómetros eléctricos son fácilmente regulables y muy estables, pero sus
dimensiones en función de la potencia disipable son muy elevadas, lo que se ve
reflejado en su coste. Para aplicaciones de menos precisión y coste se emplean,
eventualmente, frenos eléctricos de Foucault refrigerados por aire, que permiten oponer
una potencia razonable aunque por cortos períodos de tiempo al estar limitados por su
ventilación.

14.2. Celda de carga

Una celda de carga es un transductor que es utilizado para convertir una fuerza en una
señal eléctrica. Est a conversión es indirecta y se realiza en dos etapas. Mediante un
dispositivo mecánico, la fuerza que se desea medir deforma una galga extensiométrica.
La galga extensiométrica convierte el (desplazamiento) o deformación en señales
eléctricas. Una celda de carga por lo general se compone de cuatro galga
extensiométricas conectadas en una configuración tipo puente de Wheatstone. Sin
embargo es posible adquirir celdas de carga con solo uno o dos galga extensiométricas.
La señal eléctrica de salida es tipicamente del orden de unos pocos milivolts y debe ser
amplificada mediante un amplificador de instrumentación antes de que pueda ser
utilizada. La salida del transductor se conecta en un algoritmo para calcular la fuerza
aplicada al transductor.

14.3. Caja de distribución eléctrica

Es el encargado de distribuir energía eléctrica a los componentes que lo requieran.

14.4. Ejes maestros

Ejes sobre los que están montados los rodillos de rodadura.

14.5. Sensores de velocidad

Un sensor es un dispositivo que detecta las revoluciones del eje maestro.

14.6. Rodillos de rodadura

Ejes cilíndricos sobre los cuales de monta el vehículo de prueba, este se coloca en los
rodillos de acuerdo a su transmisión.

14.7. Chasis

El chasis es la estructura que sujeta todos los componentes mecánicos.

 14.8. Procedimiento

 El vehículo de prueba se monta en los rodillos, este se coloca en los rodillos de

acuerdo a su transmisión.
 Se prueba el colchón neumático, para asegurarse que el vehículo no saldrá de los
rodillos
 Se conectan los sensores como el de la temperatura de aceite del motor, la pinza
de inducción o de otro tipo para medir el régimen de giro del motor (rpm).
 Se conectan los tensores a fin de que los neumáticos no tenga juegos
inapropiados con los rodillos.
 Se desarrolla la etapa de ensayos, en las que se sigue uno de los 5 ciclos de
manejo hasta alcanzar la temperatura de operación normal del motor.
 Durante cada ciclo, se miden segundo a segundo: velocidad del vehículo Cv,
carga aplicada τ, par motor Me, potencia específica Ne, régimen de giro del
motor n, temperatura del aceite del motor Ta.

15. BANCO DE RODILLOS PARA PRUEBAS SUSPENSIONES

Figura 9. Banco de rodillos para pruebas suspensiones

15.1. Chasis:

El chasis es la estructura que sujeta todos los componentes mecánicos.

15.2. Rodamientos:

Para garantizar la menor fricción y la libre rodadura de los rodillos.

15.3. Rodillos de rodadura:

Ejes cilíndricos sobre los cuales de monta el vehículo de prueba, este se coloca en los
rodillos de acuerdo a su transmisión.

15.4. Ejes maestros:

Ejes sobre los que están montados los rodillos de rodadura.

15.5. Plataforma oscilante con celda de carga:

Plataforma sobre la cual se apoya las llantas (delantera o trasera según el sistema que se
deseé analizar) y que envía las señales a un sistema computacional, con la ayuda de una
celda de carga, cuya función es como la de un transductor que es utilizado para
convertir una fuerza en una señal eléctrica, la fuerza que se desea medir deforma una
galga extensiométrica. La galga extensiométrica convierte el desplazamiento o
deformación en señales eléctricas.

15.6. Guías de linealidad:

Evita que la plataforma oscilante se desalinee o se incline, en el momento que el

automóvil se apoya sobre esta.

15.7. Actuador hidráulico (sistema completo con bomba hidráulica y motor

eléctrico):

Este es quizá el componente más importante ya que es el que ocasiona que la plataforma
oscilante, vibre. Este dos actuadores hidráulicos necesitan para su correcto
funcionamiento de una válvula de caudal (para garantizar que cumpla con los recorridos
y la frecuencias planteadas), bomba hidráulica (para suministra caudal al sistema),
motor eléctrico (para mover la bomba).

Cálculos para selección del sistema del hidráulico (dos actuadores, bomba, motor)

Sistema que comprende de dos actuadores que funcionan simultáneamente, para así
garantizar que la plataforma oscilante, vibre.

 Requerimiento:

Recorrido: 12 cm, frecuencia: 0,5 Hz

Recorrido: 6 cm, frecuencia: 2 Hz
Recorrido: 3 cm, frecuencia: 10 Hz

 Selección:

Se estima que nuestro prototipo pesa aproximadamente 600 kilogramos los cuales se
distribuyen 336 kilogramos en la parte trasera y 264 en la delantera, para calcular
seleccionamos la parte trasera debido a que es la más pesada y con estos cálculos
garantizamos que puede ser utilizada en las dos partes (delantera y trasera).
  Cálculos de los actuadores:

Fp (fuerza que ejerce el peso sobre los actuadores): 336 Kgf = 739.2 lbf
Fa (fuerza que debe soportar cada actuador) : 739.2/2 = 369.9 lbf

A= π r2 √ = √ = 0.255 in

Ǿ (diámetro de actuador): 12.952 mm

Seleccionamos comercialmente un diámetro de actuador Ǿ = 16 mm = 0,6299 in
Nuestra nueva área (A= 0.3116 )

 Según los diámetros del actuador hallemos presión:

Hallemos la presión = = 1186.13 lbf/

 Según los requerimiento hallemos el caudal para la velocidad más alta,

luego selección de bomba:

Velocidad = = 708.66 in / min

Caudal = (V)(A) = (708.66 in / min)(0.3116 in2) = 220.818 in3/min = 0.9559 gpm
Este caudal es para un solo actuador para los dos el caudal necesario es 1.9118 gpm
De acuerdo a lo anterior seleccionamos una bomba comercial cuyo caudal es 2.3 gpm

 Selección del motor hidráulico:

( )( )
Potencia = ( )(
= 1.87 HP
)
Seleccionamos comercialmente un motor de 2 HP.

16. PROCEDIMIENTO DE MEDICIÓN

 El vehículo de prueba se monta en los rodillos, este se coloca de acuerdo a la
suspensión que se desea analizar.
 Se apaga el automóvil.
 Se prueba el colchón neumático, para asegurarse que el vehículo no saldrá de los
rodillos
 La plataforma oscilante comienza a vibrar.
  Por medio de la celda de carga, los resultados de la respuesta del sistema de
suspensión ante la estimulación causada por los actuadores, son enviados a un
sistema de computo, a la espera de ser analizados por técnicos especialistas.

Durante la prueba en el dinamómetro de chasis o de rodillos se debe cuidar y medir las

siguientes variables:

 Se conectan los sensores de temperatura en aceite del motor, múltiple de

admisión.

 Se inician los ensayos formales, que consisten en revolucionar al máximo por 3

veces, con un descanso de 2 ó 3 minutos entre ellos.

 Durante cada ciclo, se miden segundo a segundo: velocidad del vehículo Cv,
carga aplicada τ, consumo de
 combustible mf, par motor Me, potencia específica Ne, régimen de giro del
motor n y concentración de los gases: monóxido de carbono CO, bióxido de
carbono CO2, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno NOx, oxígeno O2

 Se mide la inercia, esta puede ser simulada mediante cargas eléctricas, electro-
magnética, volantes de inercia u otros arreglos.

 Sensores se mide la presión en combustible, múltiple de admisión.

 Para la refrigeración del vehículo en el ensayo en banco es necesario darle una

corriente de aire al motor equivalente al 50% de la que tendría rodando en pista
sobre un área estimada de 0.8 m2.
17. CONCLUSIONES.

 Para la selección de los distintos sistemas mecánicos se debieron cuidar muchas

variables tal como los esfuerzos, la resistencia a la fatiga y la eficiencia.
 Es fundamental antes de vender o poner en funcionamiento un automóvil
realizar ensayos de suspensión, emisiones de gases, temperaturas, para que en el
momento en que el carro sea utilizado no vaya a fallar inesperadamente.
 Es importante realizar un mantenimiento cada cierto tiempo para evitar el
desgaste excesivo de las partes del mecanismo.
 Es importante llevar a cabo un programa de lubricación para llevar los
mecanismos hasta su vida útil más larga y evitar fallas catastróficas.
 Las actividades de mantenimiento del banco de pruebas, el dinamómetro y la
suspensión, para garantizar resultados confiables en cada uno de estos sistemas.
 La selección de los mecanismos tienen un gran impacto en el diseño ya que las
piezas tienen que estar disponibles en el mercado.
 Las condiciones del lugar en que vayan a operar el auto determinan la selección
de muchos de los mecanismos, es por eso que al diseñar se deben considerar.

18. BIBLIOGRAFIA

1. HIBBELER, R.C. Mecánica de Materiales.

2. NORTON, Robert. Diseño de maquinas.

19. CIBERGRAFIA

1. AUTO ZULIA INTERNACIONAL. Ubicación del tren motor. Disponible online

en: http://www.autozulia.com/ reportajes_agosto_06_3.asp
2. MONTAÑO, Rafael. El regreso de la tracción trasera. Disponible online en:
http://www.autos.com.mx/presetacionnoticias.aspx?articleid=937&cbmoduleid=469
&language=es-mx
3. MOTOR TREND EN ESPAÑOL. Prueba de Carretera: Tracción Trasera vs.
Tracción Delantera vs. Tracción Total. Disponible online en:
http://motortrendenespanol.com/pruebas/sedan/e12_0506_traccion/
4. COCHES.NET. Importancia de la posición del motor (estabilidad, motricidad,
etc.)Disponible Online en: http://debates.coches.net/showthread.php?t=50779
5. http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:YVJKrCG3SYsJ:ingenieria
delautomovil.wordpress.com/page/3/+eficiencia+energetica+embragues&cd=3&hl=
es&ct=c
6. http://www.baleromex.com/catalogos/C-FAG.pdf
7. http://www.arueda.com/tech/reportajes/cuestion-de-eficiencia.html
8. http://www.monografias.com/trabajos30/engranajes/engranajes.shtml