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Derecho de la Navegación

ANALISIS DE LA LEY DE PUERTOS N 24093

Al ser el derecho de la navegación una rama del derecho privado de autonomía

relativa debe ocuparse de normar todas las instituciones que lo componen a través de
distintas leyes, entre ellas la de los puertos.

Para iniciar esta exposición consideramos pertinente mencionar una definición de

puertos, la RAE establece que son el lugar en la costa o en las orillas de un río que, por sus
características, naturales o artificiales, sirve para que las embarcaciones realicen operaciones
de carga y descarga, embarque y desembarco, entre otras.

A partir de esta conceptualización podemos deducir que los puertos son, por un lado,
un eslabón fundamental en el desarrollo de la navegación por agua entendida como la
traslación por el espacio acuático de un vehículo gobernado y dirigido cuya finalidad
principal es el transporte ya sea de cosas o de personas: y por otro lado, como consecuencia
de la finalidad de la navegación, los puertos revisten suma importancia en el comercio tanto
interior como exterior de un país.

Además, las acciones realizadas en forma coordinada entre buques y puertos son de
vital importancia para el desarrollo del transporte y la actividad comercial. La eficiencia de
la operatoria portuaria tiene gran incidencia en el resultado económico final del transporte
del producto y en el desarrollo de la región donde está ubicado.

Importancia de los puertos para Argentina

Más del 90% del comercio exterior argentino se realiza por transporte marítimo, a
nuestros mayores compradores que son los países del sur asiático, Japón, Rusia, China y en
menor medida Europa. Sin embargo, para el movimiento interno de las mercaderías el medio
de transporte más utilizado es el camión (84%), lo sigue el ferrocarril (14%) y sólo un 1,5%
por barcazas para el movimiento de mercadería entre puertos. Ese factor puede ser en parte
minorizando con un buen sistema portuario que permita la menor estadía posible del barco
para su carga, una adecuada vía de navegación y un acceso seguro a puerto.

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Historia

La navegación por agua desde siempre fue un medio fundamental de comunicación y

transporte, dado que a través de este llegaron los españoles a nuestro país y así como las
otras potencias europeas, ej Inglaterra.

Más adelante en la etapa post revolucionaria los puertos fueron el centro de atención
dado a la lucha entre dos ciudades-puerto Buenos Aires y Montevideo que disputaban la
misma región continental en dependencia geográfico-económica de la cuenca del Plata.
Buenos Aires propiciaba el libre comercio y puerto único mientras que los poblados del
interior procuraban implantar su propio sistema económico con salida por el puerto de
Montevideo, tendiente a salvaguardar sus artesanías y manufacturas locales cuyo exterminio
era previsible ante el indiscriminado fluir de productos industriales europeos,
particularmente británicos, a través del Puerto de Buenos Aires.

El manejo del puerto y la Aduana estaba en manos de Buenos Aires en forma

exclusiva. Esto llevo al conflicto entre dos bandos en pugna, bien podría identificarse por un
lado al interior, comandado por las provincias de la zona litoral y Buenos Aires, por otro.
Las barreras aduaneras, la instauración del caudillismo y el régimen de pactos
interprovinciales son índice de la lucha constante entre el librecambismo de Buenos Aires
(beneficiada por su puerto) y el proteccionismo provinciano (sin vías portuarias alternativas
para comerciar sus productos ni acceso a la renta de la Aduana central porteña)

En 1880 surge la legislación del sistema portuario nacional con la construcción de los
muelles y canales de acceso necesarios para obtener profundidades adecuadas a las nuevas
embarcaciones, permitiendo la indispensable seguridad de la operatoria portuaria y necesaria
rapidez de carga y descarga por la evolución del comercio.

Los comerciantes fueron quienes desde fines del siglo XVII propiciaron las primeras
obras en el puerto de Buenos Aires, al comprender su importancia dentro del comercio
exterior y quienes modificaron las estructuras de los buques para facilitar la navegabilidad
de la región y con ello comerciar desde esta zona hacia otros países. En aquellos tiempos

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debido a la falta de buenos puertos fluviales, la mercadería era enviada a Buenos Aires en
pequeñas embarcaciones por los ríos y con motivo de que los buques de ultramar no podían
atracar en los muelles de los puertos del estuario del Plata, la carga era transportada hasta los
fondeaderos en botes.

A partir del año 1907 se produjo la gran inmigración a nuestro país y nuevamente los
puertos resultaron indispensables para este proceso.

Contexto de la Ley

En cuanto a los antecedentes de la ley de puertos, hasta 1991 la propiedad de todos

los puertos de la Argentina, así como su administración, control y operación estaban
monopolizadas por el Estado Nacional a través de la Administración General de Puertos
(AGP), sociedad del estado y la capitanía general de puertos.

La Constitución Nacional si bien otorgaba al Congreso la facultad para habilitar

puertos no limitaba a las provincias o particulares la potestad de operar los puertos propios.
Esta habilitación consistía en atribuir naturalezas de servicio público a las actividades
portuarias y sus servicios adicionales monopolizados por el estado.

Recién en 1969 se dan los primeros rasgos de privatización de los puertos cuando se
le reconoció a la empresa privada siderúrgica S.A el derecho de propiedad y operación
exclusiva del puerto industrial Ingeniero Roca, constituido sobre terrenos propios.

A partir de la sanción de las leyes 22080 y 22108 surgió la posibilidad de constituir

puertos específicos operados en forma privada destinados al comercio.

En 1990 se dispuso la provincialización, concesión y privatización de los puertos

pertenecientes al Estado Nacional y se dio comienzo a la transferencia de los puertos a las
provincias.

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Finalmente, en el año 1992 se sanciono en nuestro país la Ley de Puertos Nº 24093

que vino a sentar las reglas del nuevo régimen quedando organizada de la siguiente manera:

Titulo 1: Ámbito de aplicación

Titulo 2: De la habilitación
 Capítulo I De los puertos existentes o a crearse
 Capitulo II A los puertos en funcionamiento
 Capitulo III Consideraciones generales’
Titulo 3: De la administración y operatoria portuaria
 Capítulo I: De la transferencia del dominio, administración,
explotación portuaria nacional a los estados provinciales y/o municipalidad de la
ciudad de Buenos Aires, y/o actividad privada
 Capítulo II: De la administración y operatoria estatal
 Capítulo III: De la administración y operatoria de los puertos
particulares
 Capítulo IV: Consideraciones generales
Titulo 4: De la jurisdicción y control
Titulo 5: De la autoridad de aplicación
Titulo 6: De la reglamentación
Titulo 7: Consideraciones finales

Análisis de la Ley

En primer lugar, debemos indicar que la ley en cuestión tiene por objeto regular los
aspectos referidos a la habilitación, administración y operación de los puertos estatales y
particulares y es aplicable a todos los puertos existentes o a crearse en el territorio nacional,
quedando excluidos los puertos o sectores de éstos destinados para el uso militar o el
ejercicio del poder de policía estatal.

A su vez, esta ley establece una definición de puertos que demuestra el cambio en la
concepción de los mismos, dado que a diferencia de la definición contenida en el art. 29 de

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la ley de la navegación 20.094, se atiende más a la función que se cumple en el puerto que a
su descripción geográfica.

Mientras el artículo 29 de la ley 20.094 determina que es puerto el ámbito espacial

que comprende, por el agua: los diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y
canales de acceso y derivación; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos
y vías de comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo de la
navegación: el artículo 2 de la ley 24.093 los define como “…los ámbitos acuáticos y
terrestres naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo,
atraque y desatraque y permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones
de transferencia de cargas entre los modos de transportes acuáticos y terrestres o embarque y
desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o
artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas dentro del régimen de esta ley
las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas”.

Desde el inicio, la norma indica la posibilidad de la existencia de puertos de

particulares y públicos, luego en su artículo 7 realiza una la clasificación de los mismos en
base a tres parámetros diferentes:

A) Según su uso:

 Uso público aquellos que deben prestar el servicio a todo usuario.

 Uso privado aquellos que prestan servicios en forma restringida a
ciertos usuarios mediante la celebración de un contrato.

B) Por su destino el cual puede ser modificado con autorización

del Estado:

 Comerciales: su finalidad es la prestación de servicios a buques y

cargas a cambio de un precio.

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 Industriales: los que se dediquen al manejo de bienes relacionados

con industrias establecidas en la zona del puerto o terminal. Ej.: cuando la mercancía
tiene que ser tratada en el puerto, para realizar un paso de su proceso o para cambiar
alguna condición especial en que se encuentra.

 Recreativos en general: deportes, turismo, ciencia.

C) por la titularidad del inmueble:

 Nacionales
 Provinciales
 Municipales
 De los Particulares

El puerto de la ciudad de Corrientes es provincial de uso público con destino

comercial.

En lo que hace a la habilitación de los puertos, los artículos 4 – 6 de la ley 24.093

establecen que a los puertos particulares es decir los construidos y/o operados por
particulares existentes en el país y que carecían de regulación hasta la sanción de esta ley, les
será otorgada una habilitación por el poder ejecutivo quien tiene la obligación de comunicar
al Congreso de la Nación dicha habilitación en el término de diez días hábiles a partir de la
fecha del respectivo decreto. Luego, el artículo 9 estipula que esta habilitación les será
igualmente concedida a los puertos que a la fecha de la promulgación de la ley se
encontraran en funcionamiento con autorización precaria otorgada por autoridad
competente.

La ley dispone como una necesidad la concesión de la habilitación por parte del
poder Ejecutivo para los puertos comerciales e industriales dedicados al comercio
internacional o interprovincial, clara derivación de las competencias que surge de la
Constitución Nacional de los artículos art. 75 incisos. 10, 13, 121 y 126 de la Constitución
Nacional.

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Sin embargo, para el resto de los puertos, es decir, los que sólo sirven al tráfico local
o los deportivos, que dispone deberán ser habilitados o autorizados por las respectivas
autoridades locales.

En el artículo 11 se regula sobre la transferencia a las provincias de los puertos de

propiedad y/o administrados por el Estado Nacional que en cuyos territorios se encuentren,
bastando para que opere la simple la solicitud por parte de la provincia.

Paralelamente, el artículo 12 establece un requisito especial para que opere la

transferencia en el caso de los puertos de Bahía Blanca, Quequén, Rosario y Santa Fe que
consiste en la previa constitución de sociedades comerciales o entes públicos no estatales,
para la gestión de dichos puertos, en la que deberán estar representados, la Provincia, el o los
Municipios en cuyo territorio se encuentre y los sectores particulares interesados en el
quehacer portuario.

En lo que respecta a la administración de los puertos nacionales, los artículos. 13 a

16 establecen que podrán ser operados y explotados por si, o bien ceder la operatoria y
explotación a personas jurídicas estatales, mixtas o privadas. Por otra parte, la
administración, construcción y operación de los puertos particulares regulada en los artículos
17 a 19 estipula que pueden ser efectuados por los mismos particulares ya sea que se trate de
puertos de uso público o de uso privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en
terrenos fiscales o de su propiedad.

En el art. 20 de la ley se menciona al responsable del puerto y sus funciones,

considerando como tal a la persona física o jurídica, a quien se le haya otorgado la
habilitación del mismo. Nombra a la Prefectura Naval Argentina competente para expedir
las licencias correspondientes.

Con relación a las tarifas se establece que las personas jurídicas que administren y
exploten los puertos mencionados en el artículo 12 (Bahía Blanca, Quequén, Rosario y Santa

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Fe), tendrán la facultad de determinar el propio régimen tarifario de servicios, debiendo

invertir en el mismo puerto el producto de su explotación. Con esta norma se trata de evitar
que los ingresos provenientes de los puertos se integren a rentas generales propiciando el
mejoramiento y modernización de las terminales portuarias.

Con relación a la jurisdicción y control, la ley establece que todos los puertos estarán
sometidos a los controles de las autoridades nacionales competentes, conforme a las leyes
respectivas, incluida entre otras la legislación laboral, de negociación colectiva y las normas
referentes a la navegación y el transporte por agua, y sin perjuicio de las competencias
constitucionales locales.

La autoridad de aplicación de puertos será según el artículo 22 de la ley la que

determine el Poder Ejecutivo en el ámbito del Ministerio de Economía y Obras y Servicios
Públicos de la Nación. Sin embargo, esto ha sufrido una modificación dado que quien tiene
el control de las actividades portuarias en la actualidad es la Subsecretaria de Puertos y Vías
Navegables dependiente del Ministerio de Trabajo.

Finalmente, la normativa en cuestión establece que el Poder Ejecutivo nacional la

reglamentará en un período de ciento ochenta días a partir de su promulgación, esta
reglamentación que tuvo lugar con el decreto ley nº 769/93.

Decreto Ley Nº 769/93

Teniendo en cuenta el tiempo transcurrido desde la sanción de la Ley Nº 24.093 y la

cantidad de puertos públicos que no han alcanzado la habilitación, era necesario establecer
los requisitos mínimos pero suficientes para ello.

El decreto Inicia su regulación haciendo una excepción a lo que establece el artículo

3 de la ley, determinando que las autoridades militares o policiales podrán efectuar
movimientos u operaciones de sus buques en los puertos comprendidos en la misma siempre
que medie previa coordinación con autoridades públicas o particulares de dichos puertos que
los administren u operen.

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Luego efectúa ciertas especificaciones acerca de la habilitación contenida en el

artículo 5 de la ley concerniente a los puertos comerciales o industriales que comercien en el
ámbito internacional e interprovincial. Entre ellas, agrega los requisitos de: acreditar la
personalidad jurídica del solicitante y del presentante, manifestar si el solicitante es titular
del dominio del buque y/o si se encuentra explotándolo y/o administrándolo, por sí o por
terceros acompañando los instrumentos de los que resulten dichas relaciones jurídicas
excepto en aquellos puertos en que el Estado nacional o provincial sean titulares de
dominios y/o se encuentren explotándolos o administrándolos, para su habilitación, la
autoridad de aplicación establecerá los requisitos mínimos para ello ; individualizar a todas
las terminales que eventualmente operen en el ámbito del puerto que la solicitud de
habilitación incluya ubicando y delimitando el área que abarca, acompañando los
documentos que lo prueben, indicando la relación jurídica que tiene la terminal portuaria con
el solicitante detallando su actividad y acompañando plano de las instalaciones que utilizan.
Los puertos o instalaciones portuarias que no se encuentren afectados al comercio o a la
industria, están excluidos de la obligación de trámite de habilitación por el Poder Ejecutivo
Nacional, pero no obstante deberán cumplir con las disposiciones que dicten las autoridades
competentes nacionales y provinciales respecto a seguridad de la navegación y
contaminación ambiental.

En su artículo sexto, el decreto establece requisitos para los puertos a habilitar, estos
deben contar con sectores o terminales para la atención de distintos tipos de carga para
efectuar su transferencia entre el medio de transporte acuático y terrestre, o deben de alguna
otra manera reunir condiciones operativas que les permita atender distintos tipos de carga y
que por su localización sirvan de apoyo al interés regional. Se entiende que un puerto se
encuentra en actividad mientras no haya dejado de operar en el destino para el cual fue
habilitado, por el plazo de un año contado desde la última operación efectuada. Con los
mismos requisitos exigidos para habilitar un puerto, serán habilitadas terminales
especializadas o multipropósito que constituyan unidades operativas independientes. Estas
formarán parte de la jurisdicción del puerto debiendo ser habilitadas por la autoridad
portuaria local.

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El decreto, en su artículo 23 establece el régimen disciplinario al que se someterán

los incumplimientos de la norma (Suspensión de la habilitación por tiempo determinado y
Caducidad de la habilitación), luego establece el procedimiento a aplicarlas. Además, la
Autoridad Portuaria Nacional podrá intervenir la administración del puerto sancionado
cuando se halle en juego el interés público. Se consideran faltas graves y dan lugar a la
sanción de suspensión el incumplimiento de las condiciones para otorgar la habilitación, no
llevar en debida forma los registros ( libros establecidos por el Código Civil y Comercial y
demás leyes aplicables a las personas jurídicas, Registro de los buques que operen en cada
puerto y/o terminal especificando sus características físicas y técnicas y mercaderías
transportadas y demás operaciones conexas), no dar a los puertos e instalaciones portuarias
la finalidad que condicionó su habilitación, No facilitar a las autoridades policiales y de
control las instalaciones necesarias, según las normas que se dicten al respecto ,el
incumplimiento o violación de las normas de Seguridad de la Navegación, Seguridad
Portuaria, Sanidad y Protección del Ambiente, de Higiene y Seguridad Laboral, Aduanas y
Migraciones, entre otras.

Situación Actual de los puertos

Los puertos del país se localizan a lo largo del litoral marítimo y fluvial argentino.
son 118 los puertos que conforman el sistema portuario nacional, de los cuales 25 son
marítimos y 70 fluviales. De estos últimos, 11 se distribuyen sobre el Río de la Plata, 38
sobre el Río Paraná, 17 sobre el Río Uruguay y 4 sobre el Río Paraguay, a lo que se suman
otros 23 puertos que se ubican sobre lagos en las provincias de Neuquén, Río Negro y
Chubut.

Sistema Portuario Argentino

Está conformado con una Autoridad Portuaria Nacional, con los puertos privados
agrupados en su Cámara, el puerto de Buenos Aires como estatal federal y los puertos
provinciales con organizaciones propias para cada estado.

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Entre estos últimos aparece una nueva figura, la del puerto autónomo, que en
realidad es un Consorcio de Gestión Portuaria, en donde el directorio lo constituyen los
usuarios del puerto, su- mando un representante del municipio donde está ubicado y uno por
la autoridad provincial correspondiente
El primero en surgir en esta organización fue el de Bahía Blanca, siguiendo luego
Quequén, Santa Fe, Rosario, La Plata y posteriormente Mar del Plata.

Principales Puertos del País:

Puerto de la Ciudad de Buenos Aires

La operatoria portuaria fue privatizada en 1992 por decreto 817 del Poder Ejecutivo
Nacional, quedando concesionado por terminales. Este puerto concentra el 60% de la carga
de contenedores del país. Tiene un sistema de carga, descarga y estiba de contenedores que
está a la altura de los mejores puertos europeos. El mayor inconveniente es el costo adicional
del flete, debido al dragado permanente que se debe realizar en el canal de acceso para
mantener una profundidad suficiente para los grandes portacontenedores.

Puertos de la Provincia de Buenos Aires

Cumplen un papel trascendente en el comercio exterior de nuestra republica. Los
podemos dividir en tres zonas:

- Paraná Inferior (San Nicolás, San Pedro, Campana y Zárate.)

- Río de la Plata (Dock Sud, y La Plata.)
- Litoral Atlántico-Norte (Mar del Plata, Quequén, Coronel Rosales y Bahía Blanca.)
La mayor concentración de instalaciones para la exportación granaria, producción
agropecuaria tradicional y la oleaginosa se encuentra en los puertos de San Nicolás, San
Pedro, Quequén y Bahía Blanca. Dock Sud tiene el 30% del movimiento de contenedores
del país. Los mayores complejos petroleros portuarios, petroquímicos e industriales y las
terminales de inflamables más evolucionadas se encuentran en los puertos de Dock Sud, La
Plata y Bahía Blanca. Las mayores instalaciones para acopio y distribución de fertilizantes
en San Nicolás, Quequén y Bahía Blanca.

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Entre Zárate y Santa Fe, se encuentran una gran cantidad de puertos privados los
cuales mueven el 70% de las exportaciones de la región.

Puertos del Litoral al Norte de la Provincia de Buenos Aires

El sector del Río Paraná entre Santa Fe y Rosario constituyen un gran centro
exportador cerealero, de harinas, aceites y productos en general elaborados en base al grano
de soja. Esta formado por los puertos de Santa Fe, Rosario y más de medio centenar de
puertos o terminales portuarias privadas que exportan más del 70% de granos, subproductos
y aceites del total del país. Acompañan a este sector los puertos de Paraná y Diamante en la
Provincia de Entre Ríos como exportadores frutícolas, de madera, arroz y otros productos.
Estos puertos, surgieron debido a la necesidad de transportar la materia prima producida en
la región, en general hacia el puerto de Buenos Aires o directamente a ultramar.

Nuestra región

Barranqueras
Más importante de la zona, opera con contenedores. También exporta algodón y
productos procedentes de Salta.

Corrientes
Ubicado en el km 1.208 de la Hidrovía, sobre la margen izquierdo del Río Paraná
Superior. Las instalaciones se hallan prácticamente inactivas aunque actualmente recibe la
carga que proviene del Noroeste para ser trasladada en barcazas hacia los puertos marítimos
que se encuentran río abajo y cumple la función de puerto de servicios ofreciendo para los
buques agua potable, luz, y equipo de máquina de 3 tn., para carga y descarga.
Es un puerto comercial de uso público administrado por el gobierno de la provincia a
través de la Dirección Provincial de Puertos. Depende de la Dirección de Transportes y
Puertos de la Subsecretaría de Obras y Servicios Públicos del Ministerio de Hacienda y
Finanzas.

Ubicación de los Puertos Argentinos

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Puertos Rentables

Hoy los usuarios eligen el puerto al que habrán de mandar su mercadería y lo hacen
en base a:
• Costos del transporte hacia y desde el territorio.
• Frecuencia de buques.
• Posibilidad de transbordar a otros barcos.
• Disponibilidad de instalaciones para manejar cargas especiales.
• Costo del puerto.
• Calidad del puerto.
• Posibilidad para que los dueños de la carga elijan el modo de transporte hacia el territorio
interior.
• Dimensión del puerto.
• Red de comunicaciones.

Conclusión:

Observamos que el actual régimen portuario de la ley 24093 y el decreto ley 769/93
logra descentralizar el manejo de la actividad portuaria, entre el Estado Nacional,
Provincias, Municipios y particulares la propiedad, responsabilidad y operativa portuaria a
diferencia de los regímenes anteriores.

Así, la norma presenta un panorama de descentralización y desmonopolización

portuaria, transfiriendo a las provincias, municipios y particulares, autonomía en materia de
puertos garantizando los principios proclamados en la Constitución Nacional en los artículos
75 incisos 10 que determina que el Congreso es el órgano que debe reglamentar la libre
navegación de los ríos interiores, habilitar los puertos que considere convenientes y crear o

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suprimir aduanas y 13 que establece que debe reglar el comercio con las naciones
extranjeras, y las provincias entre sí; el 121 que consagra que las provincias conservan todo
el poder no delegado por esta Constitución al Gobierno Federal, y el que expresamente se
hayan reservado por pactos especiales al tiempo de su incorporación y el 126 que fija que las
provincias no ejercen el poder delegado a la Nación. No pueden celebrar tratados parciales
del carácter político, ni expedir leyes sobre comercio o navegación interior o exterior, ni
establecer aduanas provinciales (...).

Sin embargo, teniendo en cuenta las características de integralidad y publicidad del

Derecho de Navegación y el interés social de los puertos, el Estado Nacional continúa con el
ejercicio de sus poderes de habilitación, de policía y fiscales atinentes al Derecho
Administrativo.

Consideramos que los cambios promovidos por la legislación obtuvieron la finalidad

buscada, dar participación a las provincias, municipios y particulares, en el manejo de los
puertos, para mejorar el comercio interior y exterior, reducir costos y lograr más eficiencia y
seguridad de las operaciones portuarias.

Los puertos seguirán siendo a futuro un elemento clave en la cadena logística del
comercio exterior, de exportación y de importación. Esto surge de los análisis realizados en
organismos internacionales que prevén un continuo crecimiento del transporte por agua que
es, por otra parte, el que menor daño le causa al medio ambiente.
El por ello que los puertos deberán incorporar la tecnología necesaria para
acompañar ese crecimiento, asegurando eficiencia, economía y la menor permanencia de los
buques en el muelle.

Bibliografía:
 Decreto 769/93.
 Ley de Puertos Nº 24093/92
 http://www.nuestromar.org/servicios/legislacion/regimen_portuario

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