CAPITULO III

CICLOS IDEALES DE LOS MCI

3.1 CICLOS IDEALES DE LOS MOTORES DE 2 Y 4 TIEMPOS

Los principios de la termodinámica establecen que para la transformación de

energía térmica en mecánica, que es la esencia de las máquinas térmicas, es
necesario que se produzca un proceso en el cual hay que gastar calor. También
sabemos que cuando se obtiene energía mecánica a expensas de la energía
térmica, es imposible transformar toda la energía térmica suministrada en energía
mecánica.

El conjunto de transformaciones que permiten obtener energía mecánica de la

térmica que se desprende durante la combustión de la mezcla aire-combustible
recibe el nombre de CICLO REAL.

Para esclarecer en cuanto se empeora el aprovechamiento de calor en el ciclo

real, en comparación con el ciclo teórico, conviene analizar los ciclos teóricos de
los motores de émbolo.

Los ciclos teóricos de los MCI de 4 tiempos, que se consideran son:

a) El Ciclo Otto Teórico

b) El Ciclo Diesel Teórico

c) El Ciclo Mixto, Dual o de Sabathé

d) El Ciclo Generalizado.

CONSIDERACIONES

Para el estudio de los ciclos teóricos de los MCI se hacen las siguiente
suposiciones:

1.- El fluido con que se opera en el cilindro del motor es aire, y durante todo el
tiempo este aire permanece en cantidad constante e invariable dentro del cilindro.
Con esta suposición se excluyen las pérdidas que se producen en el motor real,
debido al trabajo de aspiración y expulsión de los gases.

2.- El aire con que se opera se comporta como un gas perfecto, o sea que los
valores de los calores específicos no cambian, permanecen constantes e
independientes de la temperatura.
Los calores específicos conservan los siguientes valores:

𝐶𝑎𝑙
𝐶𝑝 = 0.241
𝑘𝑔. °𝐶

𝐶𝑎𝑙
𝐶𝑣 = 0.172
𝑘𝑔. °𝐶

𝐶𝑝
𝑘= = 1.4
𝐶𝑣

3.- Que el calor se suministra desde el exterior en un periodo determinado del ciclo
(dependiendo del tipo de ciclo: Otto, Diesel, Mixto, o Generalizado), y fuera de ese
periodo no hay otro suministro de calor.

Esta suposición elimina las pérdidas de calor inherentes a la combustión del

combustible.

4.- La sustracción de calor se realiza hacia el exterior en un periodo determinado

del ciclo (dependiendo del tipo de ciclo: Otto, Diesel, Mixto, o Generalizado), y
fuera de ese periodo no hay otra sustracción ni pérdidas de calor.

5.- Los procesos de compresión y expansión se cumplen sin intercambio de calor

con el medio exterior, es decir son transformaciones adiabáticas (no hay pérdidas
de calor ni por transferencia ni por rozamientos).

Con estas consideraciones se logra alcanzar los máximos valores tanto de la

presión como de la temperatura; y el trabajo y rendimiento térmico calculados para
los ciclos ideales sean más elevados que los correspondientes a otros tipos de
ciclo.

3.1.1 CICLO OTTO TEORICO

El Ciclo Otto Teórico es el ciclo ideal del motor de encendido por chispa (E. CH),
se representa en coordenadas p-v y en coordenadas T-s, tal como se muestra en
la figura siguiente:
Va : volumen total del cilindro
Vh : volumen de desplazamiento del cilindro
Vc : volumen de la cámara de combustión (volumen muerto)

Consideraciones: 1, 2, 3, 4, 5

Procesos:
a-c: Proceso de compresión adiabático (no hay pérdidas de calor) e isentrópico (k=1.4)
c-z: Proceso instantáneo de introducción de calor q1 (v=cte.)
z-b: Proceso de expansión adiabático e isentrópico
b-a: Proceso instantáneo de sustracción de calor q2 (v=cte.)

RENDIMIENTO ó EFICIENCIA DEL CICLO: 𝜼𝒐

Calor suministrado: 𝑞1
𝑞1 = 𝑐𝑣 (𝑇𝑧 − 𝑇𝑐 )
Calor sustraído: 𝑞2
𝑞2 = 𝑐𝑣 (𝑇𝑏 − 𝑇𝑎 )
Rendimiento ó eficiencia:
𝑞1 −𝑞2 𝑞2
𝜂𝑜 = ; 𝜂𝑜 = 1 −
𝑞1 𝑞1

Sustituyendo valores:

𝑐𝑣 [𝑇𝑏 −𝑇𝑎 ]
𝜂𝑜 = 1 − ;
𝑐𝑣 (𝑇𝑧 −𝑇𝑐 )

expresando todas las temperaturas en función de Ta, incorporando Ɛ (relación de

compresión) y λ (grado de elevación de presión), reemplazando y simplificando
queda:

1
𝜂𝑜 = 1 −
𝜀 𝑘−1
CONCLUSIÖN:
- La eficiencia del Ciclo Otto sólo es función de Ɛ (relación volumétrica de
compresión)

- A ˃ Ɛ ˃ 𝜂𝑜

𝑉𝑎
Relación volumétrica de compresión: 𝜀 =
𝑉𝑐

𝑝𝑧 𝑇𝑧
Grado de elevación de presión: 𝜆 = =
𝑝𝑐 𝑇𝑐

PRESION MEDIA (pm) DE UN CICLO

Es la presión que multiplicada por el volumen de desplazamiento (vh) nos da la
misma magnitud de trabajo que en el ciclo teórico.

PRESION MEDIA DEL CICLO OTTO (PmO)

𝜀 𝑘 (𝜆 − 1)
𝑝𝑚𝑂 = 𝑝𝑎 𝜂
(𝜀 − 1)(𝑘 − 1) 𝑜
CICLO DIESEL TEORICO

Es el ciclo ideal de los motores de encendido por compresión, en este ciclo el calor
es suministrado a presión constante.

Procesos:
a-c: Proceso de compresión adiabático (no hay pérdidas de calor) e isentrópico (k=1.4)
c-z: Proceso de introducción de calor q1 (p=cte.)
z-b: Proceso de expansión adiabático e isentrópico
b-a: Proceso instantáneo de sustracción de calor q2 (v=cte.)

Calor suministrado: 𝑞1 = 𝑐𝑝 (𝑇𝑧 − 𝑇𝑐 )

Calor sustraído: 𝑞2 = 𝑐𝑣 (𝑇𝑏 − 𝑇𝑎 )

𝑞1 −𝑞2 𝑞2
Rendimiento térmico: 𝜂𝐷 = ; 𝜂𝐷 = 1 −
𝑞1 𝑞1
Sustituyendo valores:

𝑐𝑣 [𝑇𝑏 −𝑇𝑎 ]
𝜂𝐷𝑜 = 1 − ;
𝑐𝑝 (𝑇𝑧 −𝑇𝑐 )

EFICIENCIA DEL CICLO DIESEL.

1 𝜌𝑘 −1
𝜂𝐷 = 1 − 𝜀𝑘−1 . 𝑘(𝜌−1);

PRESION MEDIA DIESEL (pm)

𝜀 𝑘 . 𝑘(𝜌 − 1)
𝑝𝑚𝐷 = 𝑝𝑎 𝜂
(𝜀 − 1)(𝑘 − 1) 𝐷

𝑉𝑧 𝑇𝑧
Grado de expansión previa: 𝜌= =
𝑉𝑐 𝑇𝑐

CICLO CON SUMINISTRO DE CALOR MIXTO (DUAL)

Procesos:
a-c: Proceso de compresión adiabático (no hay pérdidas de calor) e isentrópico (k=1.4)
c-z’: Proceso de introducción de calor q1’ (v=cte.)
z’–z: Proceso de introducción de calor (p=cte.)
z-b: Proceso de expansión adiabático e isentrópico
b-a: Proceso instantáneo de sustracción de calor q2’(v=cte.)

EFICIENCIA DEL CICLO MIXTO.

1 𝜆.𝜌𝑘 −1
𝜂𝐷 = 1 − 𝑘−1
. ;
𝜀 𝜆−1+𝑘.𝜆(𝜌−1)

PRESION MEDIA MIXTO (pM)

𝜀 𝑘 [𝜆 − 1 + 𝑘. 𝜆(𝜌 − 1)]
𝑝𝑚𝑀 = 𝑝𝑎 𝜂𝑀
(𝜀 − 1)(𝑘 − 1)

𝑉𝑧 𝑇𝑧
Grado de expansión previa: 𝜌= =
𝑉𝑧′ 𝑇𝑧′
CICLO GENERALIZADO

Procesos:
a-c: Proceso de compresión adiabático (no hay pérdidas de calor) e isentrópico (k=1.4)
c-z’: Proceso de introducción de calor q1’ (v=cte.)
z’–z: Proceso de introducción de calor (p=cte.)
z-b: Proceso de expansión adiabático e isentrópico
b-f: Proceso instantáneo de sustracción de calor q2’ (v=cte.)
f-a: Proceso de sustracción de calor (p=cte.)

EFICIENCIA DEL CICLO GENERALIZADO.

𝜌 𝑘
1 𝜌′ [( ) .𝜆−1]+𝑘(𝜌′ −1)
𝜌′
𝜂𝐺 = 1 − . ;
𝜀 𝑘−1 (𝜆−1)+𝑘.𝜆(𝜌−1)
PRESION MEDIA MIXTO (pM)

𝜀 𝑘 [𝜆 − 1 + 𝑘. 𝜆(𝜌 − 1)]
𝑝𝑚𝑀 = 𝑝𝑎 𝜂𝑀
(𝑘 − 1)(𝜌′ . 𝜀 − 1)

𝑉𝑓
Grado de disminución de volumen: 𝜌′ =
𝑉𝑎
𝑉𝑏
Grado de expansión: 𝛿 =
𝑉𝑧
COMPARACIÓN ENTRE LOS TRES CICLOS TEÓRICOS

Para comparar los ciclos que acabamos de examinar, es necesario tomar como
referencia algunos de los factores de cuyo valor dependen la forma y superficie del
diagrama, como son: la relación de compresión, la presión máxima, la cantidad de
calor suministrado, la de calor sustraído y el trabajo útil.

En la figura siguiente se han

trazado las curvas de las
variaciones de rendimiento térmico
ideal al variar la relación de
compresión para los tres ciclos:
Otto, Diesel y Sabathé. Para los
ciclos Diesel y Sabathé se ha
elegido una relación de combustión
a presión constante igual a 2.

Como se ve en la figura, los

rendimientos térmicos de los ciclos
teóricos crecen al aumentar la
relación de compresión. Para una
determinada relación de este tipo, el ciclo Otto da mayor rendimiento, mientras el
ciclo Diesel resulta de rendimiento menor. Hay que considerar, sin embargo, que
para los motores Diesel, la relación de compresión varía entre 14 y 22, en tanto
que, para los motores de encendido por chispa, no rebasa por lo general, el valor
de 10, con objeto de evitar la detonación.

Por tanto, el motor Diesel tiene un rendimiento térmico superior al motor

Otto.

En la segunda figura se
comparan en coordenadas P-V
y T-S los tres ciclos, a igualdad
de relación de compresión y de
cantidad de calor suministrado.
Todos los ciclos comienzan en
la misma condición 1 y tiene la
misma compresión adiabática
de 1 a 2.
Con objeto de que la cantidad de calor suministrada sea la misma en los tres
casos, las superficies en coordenadas T-S, 2’’ 3’’ 5’’ 6 2 2’’,
2 3’ 5’ 6 2 y 2 3 5 6 2 deben ser iguales.

Teniendo en cuenta que el calor se sustrae al mismo volumen específico, según la

línea de transformación entre los estados 4 y 1, la cantidad de calor sustraído está
representada, para cada ciclo, por la propia superficie debajo de la línea 4-1 en el
diagrama T-S. Como el calor suministrado es el mismo para cada ciclo, resulta
que el ciclo de mayor rendimiento térmico es aquel en el cual se sustrae menor
cantidad de calor, es decir, el ciclo Otto, para el cual la superficie que representa
la cantidad de calor sustraído está definida en coordenadas T-s por los puntos
4 5 6 1 4.

Hay que observar que la presión y temperatura máximas en el ciclo Otto son
bastante más elevadas que en los otros dos ciclos. Aunque esta comparación es
puramente teórica, sirve para demostrar que el ciclo que proporciona la mayor
expansión del fluido después de la fase de introducción del calor es el de
rendimiento más alto.

Indicaremos para los diversos ciclos con r la relación entre los volúmenes al final
de la carrera de expansión y al final de la fase de introducción del calor.

Para el ciclo
Otto resulta:

mientras que para el ciclo

Diesel tenemos:

Podemos, por tanto, admitir la relación de expansión así definida como el índice
del rendimiento de los ciclos.

En la figura de la
izquierda, la
comparación entre
los ciclos teóricos
Otto, Diesel está
hecha a igualdad de
presión máxima y
de cantidad de calor
suministrado. En
estas condiciones
las superficies
2 3 5 6 2 y 2’ 3’
5’ 6’ 2’deben ser iguales.

El ciclo Diesel es aquel en el cual se sustrae la menor cantidad de calor, y como la

superficie que representa el calor sustraído es 4 5 6 1 4, resulta, por ello, que
en estas condiciones el ciclo Diesel es el de mayor rendimiento.

También en este caso es evidente que el ciclo que permite la mayor expansión del
fluido después de la combustión es el que tiene el rendimiento térmico más
elevado.

DISPOSICIÓN DE LOS MCI ALTERNATIVOS

En un MCI alternativo, gasolinero o petrolero, de 4 tiempos de varios

cilindros, cada vez que el cigüeñal gira dos vueltas todos los cilindros realizan
los cuatro procesos - admisión, compresión, combustión expansión y escape
– Esto quiere decir que cada vez que el cigüeñal completa dos vueltas de giro
(720º) se producirán cuatro explosiones, una en cada cilindro, en un motor de
4 cilindros; seis explosiones en un motor de seis cilindros y ocho explosiones
en un motor de ocho cilindros. Si bien es cierto de que en cada cilindro se
realizan los cuatro tiempos, todos no están exactamente en la misma
posición a la vez.
En motores con más cilindros existe una superposición de tiempos,
pues, como todos los cilindros tienen que realizar el tiempo de explosión
cada vez que el eje cigüeñal complete dos vueltas, han sido diseñados de tal
forma que la mitad de cilindros explosione en la primera vuelta y los
restantes en la segunda vuelta.
 1.- Disposición del MCI de 4 cilindros, en línea de 4 tiempos y
orden de encendido 1-3-4-2

a) 720º / 4 cilindros = 180º

b)

Pistón 1,4: C o ES
1- > Ex; 4 -> Ad

Pistón 2,3: C o ES
2- > ES; 3 -> C
GIRO 1 2 3 4
0:180° Exp. Esc. Comp. Adm.
:360° Esc. Adm. Exp. Comp.
:540° Adm. Comp. Esc. Exp.
:720° Comp. Exp. Adm Esc.

2.- Disposición del MCI de 6 cilindros, en línea de 4 tiempos y

orden de encendido 1-5-3-6-2-4

a) 720º / 6 cilindros = 120º

*Pistón 1,6: ↓ A o EX
1 - > EX; 6 -> A

*Pistón 2,5: ↑ C o ES
5 - > C; 2 -> ES

Piston 3,4: ↓ A o EX
3 - > A; 4 -> EX
 PROBLEMAS PROPUESTOS

1. Para un motor de carburador cuyo diámetro es de 82 mm, la carrera del pistón es de 70

mm. Calcular la temperatura al final de la compresión, si la temperatura al inicio de este
proceso es de 57 °C y el volumen total del cilindro es de 415 cc. Asumir que el índice
politrópico de compresión es de 1.37.
a) 679 b) 506 c) 747 d) 720 e) 819

2. Un motor de encendido por compresión monocilíndrico, tiene Ɛ = 15, suponiendo que

durante la combustión hasta el punto z el émbolo se desplaza 1/35 de su carrera.
Determinar el coeficiente de pre-expansión del ciclo.
a) 1.6 b) 1.2 c) 1.8 d) 1.1 e) 1.4

3. Durante la carrera de compresión de un motor a gasolina, se observó que la temperatura

de la mezcla aire-combustible se elevó en 2.2 veces mientras que su volumen disminuyó a
8.5 veces. Determinar el índice politrópico de compresión promedio.
a) 1.36 b) 1.41 c) 1.20 d) 1.28 e) 1.45

4. El trabajo realizado por un motor diesel durante el proceso de pre-expansión a p = cte. es

W12 = 162 kg m. Calcular la presión de combustión pz; si Ɛ =16 y el volumen total es de 13
lts. El coeficiente de pre-expansión ρ = 1.2
a) 100 kg/cm2 b) 250 kg/cm2 c) 80 kg/cm2 d) 150 kg/cm2 e) 140 kg/cm2

5. Para un motor de E.CH calcular el rendimiento térmico cuando su presión se incrementa

16 veces y su volumen disminuye 8 veces (k = 1.4)
a) 56 % b) 60 % c) 66 % d) 40 % e) 48 %

6. Determinar el trabajo de compresión en kg m, del ciclo operativo de un motor

monocilíndrico (D x S = 230 x 260 mm) de aspiración natural de 4 tiempos, cuya relación
de compresión es 16 y el índice politrópico de compresión es 1.36. Asumir la presión de
admisión igual a 0.85 kg/cm2.
7. Para un motor de 4 tiempos E.C. de ciclo mixto, se conocen los siguientes datos:
Presión de admisión = 1.9 kg/cm2
Relación de compresión = 13.5
Índice politrópico de compresión = 1.36
Coeficiente de elevación de presión = 1.33
Coeficiente de expansión previa =1.4
D x S = 230 x 260 mm
Determinar el trabajo realizado por la mezcla durante el proceso de expansión preliminar
(previa).
8. El volumen desplazado por el pistón de un motor diesel monocilíndrico de ciclo dual es de
250 cm3. Al empezar la carrera de compresión la presión de la mezcla en el cilindro es de 2
bar y su temperatura de 72 °C, y al finalizar, ésta era de 540 °C. Se conoce también que Pz
= 100 bar y Vc = 20 cm3. Determine el coeficiente de elevación de la presión.

a) 1.42 b) 1.57 c) 1.63 d) 1.75 e) 2.0

9. Calcular el exponente politrópico medio del proceso de compresión de un motor de E.Ch. si

se sabe que al inicio de la carrera la presión y temperatura eran 0.88 bar y 70 °C
respectivamente y al final 13.4 bar y 422 °C

a) 1.32 b) 1.35 c) 1.37 d) 1.39 e) 1.41

10. Un motor de E.C. tiene una relación de compresión de 16. Suponiendo que durante la
combustión el émbolo se desplaza 1/38 de la carrera. Determinar el coeficiente de pre-
expansión.

11. ¿Cuál será la presión en bar al final de la carrera de compresión de un motor Diesel (Ɛ = 20)
si se sabe que al inicio de ésta tenía una presión de 0.8 bar y el aire en la admisión se calentó
de 18 °C a 45 °C. Asumir que al final de las carreras de compresión y de escape las
temperaturas son 700 °C y 580 °C respectivamente?

a) 48.96 b) 39.22 c) 43.08 d) 55.21 e) 60.28

12. En un motor de E.C. (ciclo dual), el trabajo realizado por los gases durante el proceso de
expansión preliminar es 300 kg-m. Determinar la temperatura al final del proceso de
compresión, si se conocen los siguientes datos:

Ρ = 1.4; λ = 1.33; Pa = 1.9 kg/cm2; Ta = 320 °K; Vc = 0.86 lts; n1 = 1.32

a) 905.6 b) 780.4 c) 755.2 d) 696.1 e) 505.6