Unidad 1. Generalidades de La Maquinaria

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA
Ciencias de la Tierra
Maquinaria Pesada y Movimiento de Tierra
UNIDAD 1
Generalidades de la maquinaria pesada
Ing. Juan Solís Hernández
Autores:
 Morales Hernández María Guadalupe
 Ramos Esteva Frida Shunashi
 Sánchez Martínez Griselda
1 Villahermosa, Tab., a 25 de febrero del 2016

INDICE
Introducción………………………………………………………………………………………..3
Unidad 1. Generalidades de la maquinaria pesada……………………………………………4
1.1. Potencias y fuentes de energía………………………………………………………..5
1.2. Tren de fuerzas ………………………………………………………………………..39
1.3. Sistemas auxiliares…………………………………………………………………….47
1.4. Medios de locomoción…………………………………………………………………52
Conclusión……………………………………………………………………………….............56
Glosario……………………………………………………………………………………………57
Anexos………………………………………………………………………………………........58
Bibliografía …………………………………………………………………………………….....59
INTRODUCCIÓN
Las máquinas en general, son aparatos poderosos de que se sirve el hombre para la
producción, en los cuales están previamente calculados los efectos de las fuerzas de
potencia, roce, peso y resistencia, así como sus movimientos; teniendo por objeto
apoderarse de las fuerzas de la naturaleza, para modificarlas, transformarlas,
transmitirlas y gastarlas con la debida oportunidad y la conveniente celeridad, a fin de
que den el resultado apetecido, pues aunque carecen de voluntad, de inteligencia y
de destreza, funcionan con mayor ajuste, regularidad y precisión que el más
despejado obrero. Estos aparatos, si bien tienen movimientos constantes,
circunscritos y regulados por sus piezas, y si bien no piensan, juzgan y deliberan en
sus procedimientos, el hombre los impulsa, los dirige y los adopta a sus fines
productores, en calidad de auxiliares de su trabajo.
Maquinaria de grandes proporciones geométricas comparado con vehículos

livianos, tiene peso y volumen considerados, requiere de un operador según la
máquina. Se utiliza en movimientos de la tierra de grandes obras de ingeniería civil y
en obras de minería a cielo abierto. Ejemplo: grúas, excavadoras, tractor etc.
La maquinaria pesada hoy por hoy nos ofrece variedad de aplicaciones según el
proyecto que se va a trabajar. Son herramientas a gran escala y en diferentes
dimensiones. Son máquinas que aplican para trabajos en construcción, minería, y
diferentes tipos de trabajos en las cuales el hombre le es imposible hacer por sus
propios medios.
Las máquinas constituyen uno de los recursos que utilizamos en nuestro trabajo,
pero no son inteligentes, no piensan por sí mismas, pese a los últimos avances. La
mano, y sobre todo la cabeza del hombre, siguen siendo indispensables para obtener
los mejores resultados. Por ello resulta imprescindible que el personal esté
familiarizado con ellas, las conozca, sepa sus posibilidades y las use con el máximo
aprovechamiento de sus posibilidades.
Se utilizan máquinas de excavación para remover el terreno donde se asentarán

las fundaciones y bases de edificios, torres, puentes. También para desplazar suelos
y conformar el terreno en la realización de caminos, para excavar túneles, para armar
presas y trabajos de minería.
Dependiendo de las características del suelo es el tipo de maquinaria que resulta

más adecuada. Por ejemplo suelos muy duros como rocas o arenas cementadas
requieren de martillos para perforar la roca, cuchillas circulares de corte o
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UNIDAD 1
retroexcavadoras con martillo picador. Por otra parte suelos más blandos permiten
trabajar con retroexcavadoras y motoniveladoras.
UNIDAD 1

UNIDAD 1
1.1. POTENCIAS Y FUENTES DE ENERGÍA
Estos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de especificaciones del
motor de un automóvil o camión. Pero ¿qué significan?, ¿cómo los interpretamos?
Primero empecemos con unos conceptos.
El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos
dicen qué tanta fuerza puede producir y con qué rapidez puede trabajar.
El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotación,
recordemos que el motor produce fuerza en un eje que se
encuentra girando. Para medirlo, los ingenieros utilizan un
banco o freno dinamométrico que no es más que una
instilación en la que el motor puede girar a toda su
capacidad conectada mediante un eje a un freno o balanza
que lo frena en forma gradual y mide la fuerza con que se
está frenando. Con los dedos de la mano izquierda trate de
hacerlo girar (motor) y con la mano derecha trate de impedir que gire. Mientras más
fuerza haga para impedir que gire, mayor será el esfuerzo que debe hacer para
hacerlo girar.
Se llama Torque máximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer
el motor. Esto sucede a cierto número de revoluciones. Un motor con un torque
máximo de 125 Nm @ 2500rpm significa que el motor es capaz de producir una
fuerza de giro (Técnicamente conocido como "momento" o "par" torsional) de hasta
125 newton metro cuando está acelerado al máximo y gira a 2500 revoluciones por
minuto.
Recuerde que el motor esta acelerado al máximo (Técnicamente conocido como

WOT ó wide open throttle) y no gira a las máximas revoluciones ya que se encuentra
frenado por el freno dinamométrico. Mientras mayor sea el torque máximo de un
motor, más fuerte este es. Esto es interesante al momento de comparar motores ya
que sin importar el tamaño, el tipo, el sistema de encendido o el de inyección, un
motor tendrá más fuerza que otro cuando su torque máximo sea mayor. La tendencia
mundial es lograr motores con el torque más alto posible en todas las revoluciones y
principalmente al arrancar. Este efecto se conoce como "motor plano".
¿Qué pasó con la potencia? La potencia indica la rapidez con

que puede trabajar el motor. La potencia máxima es el mayor número
obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de giro en
que lo genera. Potencia = Torque x velocidad angular.
En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton

metro). La potencia se expresa en W (Vatios) Debido a que los
motores usados en la industria automotriz, tienen muchos vatios se acostumbra usar
el kW (Kilovatio) 1kW = 1000 W.

UNIDAD 1
Fuentes de energía
Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diésel y obtuvo la
patente alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta
eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y,
específicamente en esa época, no eran muy eficientes.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diésel

son: Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los
comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diésel
sólo aspira aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al
aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible
espontáneamente.
Un motor diésel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un

motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diésel
comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en
mejor eficiencia.
Los motores diésel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el

combustible diésel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina
generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados
un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en la
que el combustible es inyectado a la
válvula de aspiración (fuera del
cilindro).Observe que el motor diésel no
tiene bujía, toma el aire y lo comprime,
después inyecta el combustible
directamente en la cámara de
combustión (inyección directa). Es el
calor del aire comprimido lo que
enciende el combustible en un motor
diésel. En esta animación simplificada, el
aparato verde pegado al lado izquierdo
del cilindro es un inyector de
combustible. De cualquier forma, el
inyector en un motor diésel es el
componente más complejo y ha sido
objeto de gran experimentación en
cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares. El inyector debe

UNIDAD 1
ser capaz de resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar el
combustible en un fino spray. Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho
tiempo, es también un problema, así que muchos motores diésel de alta eficiencia
utilizan válvulas de inducción especiales, cámaras de pre combustión u otros
dispositivos para mezclar el aire en la cámara de combustión y para que por otra
parte mejore el proceso de encendido y combustión. Una gran diferencia entre un
motor diésel y un motor a gasolina está en el proceso de inyección.
Un motor diésel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es

inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta técnica mejora la eficiencia
del motor diésel.
La mayoría de motores diésel nos ofrecen un testigo de luz de algún tipo que no
se muestra en la figura. Cuando el motor diésel está frío, el proceso de compresión
no debe elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el
combustible. El tapón de luz es un alambre calentado eléctricamente (recuerde los
cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible
cuando el motor está frío.

UNIDAD 1
Comparaciones de Combustibles
Combustible Diésel
Si usted ha comparado el combustible diésel y la gasolina, sabrá que son diferentes.

Huelen diferente. El combustible diésel es más pesado y aceitoso. El combustible
diésel se evapora mucho más lento que la gasolina, su punto de ebullición es más
alto que el del agua. Usted oirá a menudo que al combustible diésel lo llaman gasoil
por lo aceitoso. El combustible diésel se evapora más lento porque es más pesado.
Contiene más átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina
típica es C9H20 mientras el diésel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo
refinar para crear el combustible diésel, ya que es generalmente más barato que la
gasolina.
El combustible diésel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En
promedio, un galón de combustible diésel (3875 L.) contiene aproximadamente
147x106joules, mientras que un galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto,
combinado con la eficiencia mejorada de los motores diésel, explica por qué los
motores diésel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
MOTOR DIESEL FRENTE A MOTOR DE GASOLINA

MOTOR DIESEL MOTOR DE GASOLINA
Consumo Menor consumo Mayor consumo
Combustible Gasóleo (económico) Gasolina (más caro)
Precio inicial Mayor desembolso inicial. Más barato en general
Mecánica más cara
Reparaciones Más caras Más baratas
Cambio de aceite 20 000 km 10 000 km
Contaminación Menor contaminación. Mayor contaminación
Combustión limpia.
Encendido No precisa electricidad, más Por bujía
fiable
Sobrealimentación Turbo (generalmente) Turbo (generalmente)
Potencia Menor potencia a igual Mayor potencia a igual
cilindrada cilindrada
Par motor Mayor par a igual potencia Menor par a igual potencia
Peso Mayor peso al ser más robusto Menor peso
Ruido Más ruidoso Menos ruidoso
Relación de Mayor (1:14:23) Menor (1:8:10)
compresión

UNIDAD 1
Los motores diésel se caracterizan por las siguientes ventajas frente a los de
gasolina:
 Mecánica más robusta y fiable.

 Régimen de giro menor que los motores de gasolina, por lo que son más
duraderos.
 Menor consumo de combustible, lo que redunda en una mayor autonomía.
 Combustible más barato, ya que el gasóleo se refina más fácilmente que la
gasolina.
 Mayor seguridad en caso de colisión, ya que el gasoil no explota como la
gasolina.
 Componentes técnicamente más sencillos, excepto el sistema de inyección.
 Equipo de arranque eléctrico más simple, lo disminuye el riesgo de averías.
 Los motores turboalimentados aumentan apreciablemente su potencia,
mejorando la combustión, por lo que son menos contaminantes.
 Las emisiones de un motor diésel son tres veces menos dañinas que las que
debidas a los motores de gasolina.
Aunque también presentan los siguientes inconvenientes:
 Son mucho más ruidosos.

 Emiten una apreciable cantidad de humos.
 Al requerir un motor de arranque más potente, la batería debe proporcionar
mayor corriente lo que supone un mayor peso del equipo de arranque.
 Los motores diésel son más caros que los de gasolina, al igual que las
reparaciones.
 Los gastos de mantenimiento y las piezas de repuestos son más caros en
general.

UNIDAD 1
Partes de un motor diésel
Bloque
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal,
árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él.
Generalmente son de fundición de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros en
línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de
empuje del mecanismo de válvulas, conductos del
refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes
de bancada y en la parte superior lleva unos taladros
donde se sujeta el conjunto de culata.
Cigüeñal
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento

rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están
lubricados.
El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por
cada pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede
moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistón.

UNIDAD 1
Podemos distinguir las siguientes partes:
 Muñequillas de apoyo o de bancada.

 Muñequillas de bielas.
 Manivelas y contrapesos.
 Platos y engranajes de mando.
 Taladros de engrase.
Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. Las muñequillas de

bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del
bloque. Las muñequillas de biela son excéntricas con respecto al eje del cigüeñal.
Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del
pistón. Por cada muñequilla de biela hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos
bielas en cada muñequilla. En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo
cigüeñal el plato de anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de
distribución que puede formar una sola pieza con él o haber sido mecanizado por
separado y montado luego con una prensa. Algunos cigüeñales llevan un engranaje
de distribución en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la
distribución. Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase.
Tiene practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muñequillas de
biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se
cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.

UNIDAD 1
Culata
Es el elemento del motor que cierra los cilindros

por la parte superior. Pueden ser de fundición
de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros
elementos del motor como son: Válvulas,
balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de
los tornillos de apriete entre la culata y el
bloque, además de los de entrada de aire por
las válvulas de admisión, salida de gases por
las válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas
de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata
para refrigerar, etc. Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que
queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.
Pistones
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por

el interior de un cilindro del motor. Son generalmente de
aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro
segmentos.
El segmento superior es el de compresión, diseñado

para evitar fugas de gases. El segmento inferior es el de
engrase y está diseñado para limpiar las paredes del
cilindro de aceite cuando el pistón realiza su carrera
descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del

diseño del fabricante. Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón
y la biela.
Camisas
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y
tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida. Normalmente suelen
ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque
en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso
su reparación es más complicada.

UNIDAD 1
Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir
en motores refrigerados por líquido, suelen tener unas ranuras en el
fondo donde insertar unos anillos tóricos de goma para cerrar las
cámaras de refrigeración, y en su parte superior una pestaña que se
inserta en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto
asentamiento.
Segmentos
Son piezas circulares metálicas auto-tensadas, que se montan en las ranuras de los
pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el
cárter del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los
pistones, de forma que los conjuntos de pistón y biela conviertan la expansión de los
gases de combustión en trabajo útil para hacer girar
el cigüeñal. El pistón no toca las paredes de los
cilindros. Este efecto de cierre debe darse en
condiciones variables de velocidad y aceleración. Los
segmentos impiden que se produzca una pérdida
excesiva de aceite al pasar a la cámara de
combustión, a la vez que dejan en las paredes de la
camisa una fina capa de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
 Cierran herméticamente la cámara de combustión.

 Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la
camisa.
 Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.
Bielas
Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal,

transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos
para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del
bulón que las conecta al pistón.

UNIDAD 1
La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en
movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite
la fuerza generada en la carrera de explosión al cigüeñal.
Cojinetes
Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente
robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de explosión.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad
superior, por el que se efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto de
lubricación del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la
superficie de trabajo del cojinete. También llevan unas lengüetas que encajan en las
ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengüetas
alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrás por
efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa
es lisa.
Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que
evita el juego axial en los extremos del cigüeñal. Otro tipo de cojinete es el usado en
los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola pieza. El orificio de
aceite coincide con el conducto de lubricación del bloque.
Válvulas
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y

escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de
admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.

UNIDAD 1
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:
 Pie de válvula.
 Vástago.
 Cabeza.
La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y

asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un
rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara de la válvula y el asiento se
hace a ángulos diferentes. La válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos
que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia equivale a que el contacto
entre la cara y el asiento se haga sobre una línea fina, proporcionando árbol de levas
de un motor diésel un cierre hermético en toda la periferia del asiento. Cuando se
desgaste el asiento o la válvula por sus horas de
trabajo, este ángulo de interferencia varía y la línea
de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su
cierre es menos hermético. De aquí, que de vez en
cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas
y cambiar los asientos. Las válvulas se cierran por
medio de resortes y se abren por empujadores
accionados por el árbol de levas. La posición de la
leva durante la rotación determina el momento en
que ha de abrirse la válvula. Las válvulas disponen de una serie de mecanismos para
su accionamiento, que varía según la disposición del árbol de levas. Como partes no
variables de los mecanismos podemos señalar: La guía, que va encajada en la culata
del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento ascendente y
descendente para que no se desvíe.
Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las válvulas.
 Rotador de válvulas
Cuyo dispositivo hace girar la válvula unos

cuantos grados cada vez que ésta se abre.
Tiene por objeto alargar la vida de la válvula
haciendo que su desgaste sea más uniforme
y reduciendo la acumulación de suciedad en
la cara de la válvula y el asiento y entre el
vástago y la guía.
Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la
distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por

UNIDAD 1
tanto, el diámetro de su engranaje será Eje de balancines de un motor diésel de un
diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía el mecanismo
empujador de las válvulas.
1. Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva,

taqué, varilla, balancín y eje de balancines.
2. Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un cajetín

cilíndrico.
3. También en otros motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa

directamente sobre un rodillo de un balancín en forma de horquilla. El principio es el
mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de
empuje.
Engranajes de distribución
Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal,

árbol de levas, eje de leva de la bomba de inyección ejes
compensadores en la relación correcta de desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para

todos los demás que componen el tren de distribución, por lo
que deben de estar sincronizados entre sí, de forma que
coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
Bomba de aceite
Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear
aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el

eje de levas hace circulas el aceite a través de
pequeños conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que

tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los
cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite
lubricante es también salpicado sobre las paredes del
cilindro por debajo del pistón.

UNIDAD 1
Bomba de agua
Es la encargada, en los motores refrigerados por

líquido, de hacer circular el refrigerante a través del
bloque del motor, culata, radiador etc. La circulación de
refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del
motor al aire que circula entre las celdas del radiador.
Un ventilador movido por el propio motor hace circular
el aire a través del radiador.
Antivibradores
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a

consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las
piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera
de explosión.
 Vibraciones verticales.
 Vibraciones torsionales.
Amortiguadores
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión

momentánea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosión y su
recuperación en el resto del ciclo.
Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y

masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme,
absorbiendo energía en los impulsos giratorios y
devolviéndola en el resto del ciclo; no evita que el
cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del
cigüeñal, llamado amortiguador de vibración que tiene
por objeto crear una fuerza torsión al igual y de sentido
contrario a la que sufre en el instante de la explosión,
para que sus efectos se anulen.

UNIDAD 1
Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:
1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del
cigüeñal son absorbidos por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello,
una manera de comprobar si funciona bien un dámper es notar si está más caliente
que el resto de las piezas del motor que le rodean.
2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada

en una carcasa fijada a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente
dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a
oponerse a cualquier cambio súbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a
través del fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal, contrarrestando o amortiguando
la vibración torsional.
Ejes compensadores
Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por
tener los brazos del cigüeñal en un mismo plano, se ven afectados de un
desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de
las piezas móviles durante las cuatro carreras del pistón. Esta fuerza vibratoria
vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos
contrarrestarla aplicando, por medio
de un dispositivo, una fuerza igual y de
sentido contrario. Se utilizan unos ejes
compensadores que van engranados
en la distribución del motor.
Estos ejes o contrapesos van calados en la distribución de forma que originen una
fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de
las piezas móviles, anulándose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble
velocidad que el cigüeñal. Asimismo, giran entre sí en direcciones opuestas, para
evitar que se origine una oscilación o vibración lateral del motor. En los motores de 8
cilindros en V de 60º, llevan dos ejes excéntricos que van engranados; uno en la
distribución delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revés que en los de
4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el cigüeñal. Es importante
que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en caso contrario
en vez de anular las vibraciones las aumentarían.

UNIDAD 1
Partes fundamentales del motor de
gasolina
Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un
motor de explosión o de gasolina se compone de tres
secciones principales:
 Culata
 Bloque
 Cárter
La culata
La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores),

que va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior
de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases
de escape.
En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así

como las bujías. Posee, además, dos conductos internos: uno conectado al múltiple
de admisión (para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cámara de
combustión del cilindro) y otro conectado al múltiple de escape (para permitir que los
gases producidos por la combustión sean expulsados al medio ambiente).
Posee, además, otros conductos que permiten la circulación de agua para su

refresco. La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos.
Para garantizar un sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas
metálicas una “junta de culata”, constituida por una lámina de material de amianto o
cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas
temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del motor.

UNIDAD 1
El bloque
En el bloque están ubicados los cilindros con sus

respectivas camisas, que son barrenos o
cavidades practicadas en el mismo, por cuyo
interior se desplazan los pistones. Estos últimos
se consideran el corazón del motor. La cantidad
de cilindros que puede contener un motor es
variable, así como la forma de su disposición en
el bloque. Existen motores de uno o de varios
cilindros, aunque la mayoría de los coches o
automóviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce
cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que emplean sólo tres. El bloque del
motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensión, de acuerdo con la potencia
que desarrolle.
Componentes de un motor de gasolina

Aunque desde la década de los años 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre todo
de automóviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en los motores de
gasolina, a continuación se exponen los componentes básicos que formaron y
forman parte todavía en muchos casos o con algunas variantes, de un motor de
explosión o gasolina:
Filtro de aire
Su función es extraer el polvo y otras partículas para

limpiar lo más posible el aire que recibe el carburador,
antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de
la cámara de combustión de los cilindros del motor.
Carburador
Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 1:10000 para proporcionar al

motor la energía necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa el
carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto,

UNIDAD 1
donde se pulveriza la gasolina por efecto Venturi. Una
bomba mecánica, provista con un diafragma de goma o
sintético, se encarga de bombear desde el tanque principal
la gasolina para mantener siempre llena una pequeña cuba
desde donde le llega el combustible al carburador.
En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecánica es

eléctrica y se encuentra situada dentro del propio tanque principal de combustible.
Para evitar que la cuba se rebose y pueda llegar a inundar de gasolina la cámara de
combustión, existe en el interior de la cuba un flotador encargado de abrir la entrada
del combustible cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel máximo
admisible.
El propio carburador permite regular la cantidad

de mezcla aire-combustible que envía a la cámara
de combustión del motor utilizando un mecanismo
llamado mariposa. Por medio del acelerador de pie
del coche, o el acelerador de mano en los motores
estacionarios, se regula transitoriamente el
mecanismo de la mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de aire al
carburador. De esa forma se enriquece o empobrece la mezcla aire-combustible que
entra en la cámara de combustión del motor, haciendo que el cigüeñal aumente o
disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la mezcla de aire- combustible es
pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es rica, aumentan.
Los motores más modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que

emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado “inyector de gasolina”. Este
inyector se controla de forma electrónica para lograr que la pulverización de la
gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada
momento preciso, lográndose así un mayor aprovechamiento y optimización en el
consumo del combustible.
Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relación

con los inyectores o bomba de inyección que emplean los motores diésel, cuyo
funcionamiento es completamente diferente. Inyector de gasolina.

UNIDAD 1
Distribuidor o Delco
Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del

motor las cargas de alto voltaje o tensión eléctrica
provenientes de la bobina de encendido o ignición.
El distribuidor está acoplado sincrónicamente con
el cigüeñal del motor de forma tal que al rotar el
contacto eléctrico que tiene en su interior, cada
bujía recibe en el momento justo la carga eléctrica
de alta tensión necesaria para provocar la chispa
que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cámara de combustión de cada
pistón.
Bomba de gasolina
Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla

a la cuba del carburador cuando se presiona el “acelerador
de pie” de un vehículo automotor o el “acelerador de
mano” en un motor estacionario. Desde hace muchos años
atrás se utilizan bombas mecánicas de diafragma, pero
últimamente los fabricantes de motores las están
sustituyendo por bombas eléctricas, que van instaladas
dentro del propio tanque de la gasolina.
Bobina de encendido o ignición
Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de encendido

del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o
tensión. La bobina de ignición constituye un transformador
eléctrico, que eleva por inducción electromagnética la
tensión entre los dos enrollados que contiene en su interior.
El enrollado primario de baja tensión se conecta a la batería
de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la
transforma en una corriente eléctrica de alta tensión de 15
mil ó 20 mil volt. Esa corriente se envía al distribuidor y éste,
a su vez, la envía a cada una de las bujías en el preciso
momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosión del combustible.

UNIDAD 1
Filtro de aceite
Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el

aceite lubricante antes de pasar al sistema de lubricación
del motor.
Bomba de aceite
Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del

motor como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que
se fijan al cigüeñal, los aros de los pistones, el árbol de leva
y demás componentes móviles auxiliares, asegurando que
todos reciban la lubricación adecuada para que se puedan
mover con suavidad.
Cárter
Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que

utiliza el motor. Una vez que la bomba de aceite
distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos,
el sobrante regresa al cárter por gravedad, permitiendo
así que el ciclo de lubricación continúe, sin interrupción,
durante todo el tiempo que el motor se encuentre
funcionando.
Aceite lubricante
Su función principal es la de lubricar todas las partes

móviles del motor, con el fin de disminuir el rozamiento
y la fricción entre ellas. De esa forma se evita el
excesivo desgaste de las piezas, teniendo en cuenta
que el cigüeñal puede llegar a superar las 6 mil
revoluciones por minuto.
Como función complementaria el aceite lubricante ayuda también a refrescar los

pistones y los cojinetes, así como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del

UNIDAD 1
lubricante es ayudar a amortiguar los ruidos que produce el motor cuando está
funcionando.
El aceite lubricante en sí ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va

ensuciando y sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un
tiempo dejan de cumplir su misión de lubricar. Por ese motivo periódicamente el
aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad recomendada
por el fabricante del motor. Este cambio se realiza normalmente de acuerdo con el
tiempo que estipule el propio fabricante, para que así los aditivos vuelvan a ser
efectivos y puedan cumplir su misión de lubricar. Un tercio del contenido de los
aceites son aditivos, cuys propiedades especiales proporcionan una lubricación
adecuada.
Toma de aceite
Punto desde donde la bomba de aceite succiona el

aceite lubricante depositado en el cárter.
Cables de alta tensión de las bujías
Son los cables que conducen la carga de alta tensión o

voltaje desde el distribuidor hasta cada bujía para que la
chispa se produzca en el momento adecuado.
Bujía
Electrodo recubierto con un material aislante de cerámica. En su extremo superior se

conecta uno de los cables de alta tensión o voltaje procedentes del distribuidor, por
donde recibe una carga eléctrica de entre 15 mil y 20 mil volt aproximadamente. En
el otro extremo la bujía posee una rosca metálica para ajustarla en la culata y un
electrodo que queda situado dentro de la cámara de combustión.

UNIDAD 1
La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo
una chispa eléctrica dentro de la cámara de combustión
del cilindro cuando recibe la carga de alta tensión
procedente de la bobina de ignición y del distribuidor. En
el momento justo, la chispa provoca la explosión de la
mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los
pistones. Cada motor requiere una bujía por cada cilindro
que contenga su bloque.
Balancín
En los motores del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata), el balancín
constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo,
que en el caso del motor se halla situado normalmente encima de la culata. La
función del balancín es empujar hacia abajo las válvulas de admisión y escape para
obligarlas a que se abran.
El balancín, a su vez, es accionado por una varilla

de empuje movida por el árbol de levas. El movimiento
alternativo o de vaivén de los balancines está
perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.
Muelle de válvula
Muelle encargado de mantener normalmente cerradas

las válvulas de admisión y escape. Cuando el balancín
empuja una de esas válvulas para abrirla, el muelle que
posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su
posición normal de “cerrada” a partir del momento que
cesa la acción de empuje de los balancines.
Válvula de escape
Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misión es
permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan
dentro del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible en
durante el tiempo de explosión. Normalmente los motores poseen una sola válvula

UNIDAD 1
de escape por cilindro; sin embargo, en la actualidad algunos motores modernos
pueden tener más de una por cada cilindro.
Válvula de admisión
Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se

encuentra junto a aquella. Se abre en el momento adecuado
para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del
carburador, penetre en la cámara de combustión del motor
para que se efectúe el tiempo de admisión. Hay motores que
poseen una sola válvula de admisión por cilindro; sin
embargo, los más modernos pueden tener más de una por
cada cilindro.
Múltiple o lumbrera de admisión
Vía o conducto por donde le llega a la cámara de combustión del

motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador
para dar inicio al tiempo de admisión.
Cámara de combustión
Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del pistón,
donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-combustible que llega del
carburador. La capacidad de la cámara de combustión se mide en cm3 y aumenta o
disminuye con el movimiento alternativo del pistón. Cuando el pistón se encuentra en
el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es el mínimo, mientras que cuando se
encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el máximo.

UNIDAD 1
Varilla empujadora
Varilla metálica encargada de mover los balancines en un

motor del tipo OHV(Over Head Valves – Válvulas en la
culata). La varilla empujadora sigue siempre el movimiento
alternativo que le imparte el árbol de levas.
Árbol de levas
Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor, compuesto por tantas
levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima de cada leva se
apoya una varilla empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo se transmite a
los balancines que abren y cierran las válvulas de admisión o las de escape.
El árbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efectúa medio giro
por cada giro completo del cigüeñal. Los motores OHV (Over Head Valves – Válvulas
en la culata) tienen un solo árbol de levas, mientras que los DOHV (Dual Over Head
Valves – Válvulas dobles en la culata) tienen dos árboles de levas perfectamente
sincronizados por medio de dos engranes accionados
por el cigüeñal.
En los motores DOHV los árboles de levas están

colocados encima de la culata y actúan directamente
sobre las válvulas sin necesidad de incluir ningún otro
mecanismo intermediario como las varillas de empuje y
los balancines que requieren los motores OHV.
Aros del pistón
Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas

ranuras que posee el pistón. Los hay de dos tipos: de
compresión o fuego y rascador de aceite.
Las funciones de los aros son las siguientes:
1. De compresión o fuego
 Sella la cámara de combustión para que durante el tiempo de compresión la

mezcla aire- combustible no pase al interior del cárter; tampoco permite que los
gases de escape pasen al cárter una vez efectuada la explosión.

UNIDAD 1
 Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistón durante todo
el tiempo que se mantiene funcionando el motor.
 Ofrece cierta amortiguación entre el pistón y el cilindro cuando el motor se
encuentra en marcha.
 Bombea el aceite para lubricar el cilindro.
2. Rascador de aceite:
 Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del
cilindro y “barre” el sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte
inferior del propio cilindro, devolviéndolo al cárter por gravedad.
Normalmente cada pistón posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos
primeras la ocupan los dos aros de compresión o fuego, mientras que la última la
ocupa un aro rascador de aceite.
Los aros de compresión son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee
pequeñas aberturas a todo su alrededor para facilitar la distribución pareja del
lubricante en la superficie del cilindro o camisa por donde se desplaza el pistón.
Pistón.
El pistón constituye una especie de cubo invertido,

de aluminio fundido en la mayoría de los casos,
vaciado interiormente. En su parte externa posee tres
ranuras donde se insertan los aros de compresión y
el aro rascador de aceite. Más abajo de la zona
donde se colocan los aros existen dos agujeros
enfrentados uno contra el otro, que sirven para
atravesar y fijar el bulón que articula el pistón con la biela.
Estructura del pistón:
 Cabeza.
 Aros de compresión o de fuego.
 Aro rascador de aceite.
 Bulón.
 Biela.
 Cojinetes.

UNIDAD 1
Biela
Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con

el cigüeñal para convertir el movimiento lineal y alternativo del
primero en movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene
en cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para
soportar el bulón que la une con el pistón y otro para los
cojinetes que la articula con el cigüeñal. Las bielas puedes
tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a presión
el aceite lubricante al pistón.
Bulón
Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la

pieza que más esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.
Cigüeñal
Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos

que se apoyan en una bancada integrada en la parte
superior del cárter y que queda cubierto después por el
propio bloque del motor, lo que le permite poder girar
con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando
existe más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran
de forma excéntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los
cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los
pistones durante el tiempo de explosión.
Múltiple de escape
Conducto por donde se liberan a la atmósfera los gases de

escape producidos por la combustión. Normalmente al múltiple
de escape se le conecta un tubo con un silenciador cuya
función es amortiguar el ruido que producen las explosiones
dentro del motor. Dentro del silenciador los gases pasan por un

UNIDAD 1
catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes que salgan al medio
ambiente.
Refrigeración del motor
Sólo entre el 20 y el 30 por ciento de la energía liberada por el combustible durante el

tiempo de explosión en un motor se convierte en energía útil; el otro 70 u 80 por
ciento restante de la energía liberada se pierde en forma de calor. Las paredes
interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar temperaturas
aproximadas a los 800 ºC. Por tanto, todos los motores requieren un sistema de
refrigeración que le ayude a disipar ese excedente de calor.
Entre los métodos de enfriamiento más comúnmente utilizados se encuentra el

propio aire del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda
de un ventilador. Esos métodos de enfriamiento se emplean solamente en motores
que desarrollan poca potencia como las motocicletas y vehículos pequeños. Para
motores de mayor tamaño el sistema de refrigeración más ampliamente empleado y
sobre todo el más eficaz, es el hacer circular agua a presión por el interior del bloque
y la culata.
Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del
motor, se emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento..
Cuando el agua recorre los tubos del radiador transfiere el calor al medio ambiente
ayudado por el aire natural que atraviesa los tubos y el tiro de aire de un ventilador
que lo fuerza a pasar a través de esos tubos.
En los coches o vehículos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la
bomba que ponía en circulación el agua se movían juntamente con el cigüeñal del
motor por medio de una correa de goma, pero en la actualidad se emplean
ventiladores con motores eléctricos, que se ponen en funcionamiento
automáticamente cuando un termostato que mide los grados de temperatura del
agua dentro del sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador extrae el calor del
agua hasta hacer bajar su temperatura a unos 80 ó 90 grados centígrados, para que
el ciclo de enfriamiento del motor pueda continuar.
En los coches modernos el sistema de enfriamiento está constituido por un

circuito cerrado, en el que existe un cámara de expansión donde el vapor del agua
caliente que sale del motor se enfría y condensa. Esta cámara de expansión sirve

UNIDAD 1
también de depósito para poder mantener la circulación del agua fresca por el interior
del motor.
En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por

debajo de 0 ºC (32 ºF), es necesario añadir al agua de enfriamiento del motor
sustancias "anticongelante" para evitar su congelación, ya que por el efecto de
expansión que sufre ésta al congelarse puede llegar a romper los tubos del sistema,
o dejar de circular, lo que daría lugar a que el motor se gripara (fundiera).
Varilla medidora del nivel de aceite
Es una varilla metálica que se encuentra introducida

normalmente en un tubo que entra en el cárter y sirve
para medir el nivel del aceite lubricante existente
dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca
superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel
máximo de aceite y otra marca inferior con la
abreviatura MIN para indicar el nivel mínimo. Es
recomendable vigilar periódicamente que el nivel del
aceite no esté nunca por debajo del mínimo, porque la falta de aceite puede llegar a
gripar (fundir) el motor.
Motor de arranque
Constituye un motor eléctrico especial, que a pesar de su pequeño tamaño

comparado con el tamaño del motor térmico que debe mover, desarrolla
momentáneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha.
El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado

“bendix”, que entra en función cuando el conductor acciona el interruptor de
encendido del motor con la llave de arranque. Esa acción provoca que una palanca
acoplada a un electroimán impulse dicho engrane hacia
delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y
se acople momentáneamente con la rueda dentada del
volante, obligándola también a girar. Esta acción provoca
que los pistones del motor comiencen a moverse, el
carburador (o los inyectores de gasolina), y el sistema
eléctrico de ignición se pongan funcionamiento y el motor
arranque.

UNIDAD 1
Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el
interruptor de encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el
electroimán recoge de nuevo el piñón del bendix, que libera el volante. De no ocurrir
así, el motor de arranque se destruiría al incrementar el volante las revoluciones por
minuto, una vez que el motor de gasolina arranca.
Volante
En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigüeñal gira solamente media vuelta

por cada explosión que se produce en la cámara de combustión de cada pistón; es
decir, que por cada explosión que se produce en un cilindro, el cigüeñal debe
completar por su propio impulso una vuelta y media más, correspondiente a los tres
tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno de los tiempos de explosión el pistón
“entrega energía” útil, en los tres tiempos restantes “se consume energía” para que el
cigüeñal se pueda mantener girando por inercia.
Esa situación obliga a que parte de la energía que se

produce en cada tiempo de explosión sea necesario
acumularla de alguna forma para mantener girando el
cigüeñal durante los tres tiempos siguientes sin que
pierda impulso. De esa función se encarga una masa
metálica denominada volante de inercia, es decir, una
rueda metálica dentada, situada al final del eje del
cigüeñal, que absorbe o acumula parte de la energía
cinética que se produce durante el tiempo de explosión y
la devuelve después al cigüeñal para mantenerlo girando.
Cuando el motor de gasolina está parado, el volante también contribuye a que se

pueda poner en marcha, pues tiene acoplado un motor eléctrico de arranque que al
ser accionado obliga a que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En
el caso de los coches y otros vehículos automotores, la rueda del volante está
acoplada también al sistema de embrague con el fin de transmitir el movimiento del
cigüeñal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehículo.

UNIDAD 1
Funcionamiento de un motor típico de gasolina de cuatro tiempos
Ciclos de tiempo del motor de combustión interna
Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos,
siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en
los coches o automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean
como motor estacionario.
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un
motor de combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de
gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno
de los cuatro tiempos:
 Admisión
 Compresión
 Explosión
 Escape
Ciclos de tiempos de un motor de combustión interna:
 Admisión.
 Compresión.
 Explosión.
 Escape.
Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos

UNIDAD 1
Primer tiempo
Admisión. Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto

Superior). En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón,
en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de
combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por
el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio
movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-
combustible que envía el carburador al múltiple de admisión penetre en la cámara de
combustión del cilindro a través de la válvula de admisión abierta.
Segundo tiempo
Compresión. Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol
de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta
este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible
penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir
comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
Tercer tiempo.
Explosión. Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la
mezcla aire- combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa
eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La
fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento
rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en
movimiento giratorio y trabajo útil.
Cuarto tiempo
Escape. El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido

el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando
sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los
gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados

UNIDAD 1
por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape y salen
hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán
efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.
Ciclo Otto
El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también
como “motor de ciclo Otto”, denominación que proviene del
nombre de su inventor, el alemán Nikolaus August Otto
(1832-1891).
El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se

puede representar gráficamente, tal como aparece en la
ilustración de la derecha. Esa representación gráfica se
puede explicar de la siguiente forma:
1. La línea amarilla representa el tiempo de admisión. El

volumen del cilindro conteniendo la mezcla aire-combustible
aumenta, no así la presión.
2. La línea azul representa el tiempo de compresión. La válvula de admisión que ha

permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible
se comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro
se va reduciendo a medida que el pistón se desplaza. Cuando alcanza el PMS
(Punto Muerto Superior) la presión dentro del cilindro ha subido al máximo.
3. La línea naranja representa el tiempo de explosión, momento en que el pistón se

encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosión del
combustible la presión es máxima y el volumen del cilindro mínimo, pero una vez que
el pistón se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda su
fuerza al cigüeñal, la presión disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta.
4. Por último la línea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede
apreciar, durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el
pistón arrastra hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presión, es
decir, a presión normal, hasta alcanzar el PMS.
El sombreado de líneas amarillas dentro del gráfico representa el "trabajo útil"

desarrollado por el motor.

UNIDAD 1
Algunas causas que pueden impedir que un motor de gasolina
funcione correctamente
Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione correctamente pueden
ser muchas. No obstante la mayoría de los problemas que puede presentar un motor
de gasolina se deben, principalmente, a defectos eléctricos, de combustible o de
compresión. A continuación se relacionan algunos de los fallos más comunes:
1.- Defectos eléctricos
 Bujía demasiado vieja o con mucho carbón acumulado.

 Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, pérdidas de la
corriente de alto voltaje.
 Cable partido o flojo en la bobina de ignición, el distribuidor, las bujías o en el
sistema electrónico de encendido.
 La bobina de ignición, el ruptor o el distribuidor que envía la chispa a la bujía no
funciona adecuadamente.
 Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosión
correspondiente, lo que produce que la chispa en la bujía se atrase o adelante
con relación al momento en que se debe producir.
 Mucho o poco huelgo en el electrodo de la bujía por falta de calibración o por
estar mal calibradas.
 Batería descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.
 Cables flojos en los bornes de la batería.
2.- Fallos de combustible
 No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando

solamente aire sin lograrlo.
 Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la
toma de aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-combustible
se realice adecuadamente.
 El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada
gasolina, por lo que la proporción de la mezcla aire-combustible no se efectúa
adecuadamente.

UNIDAD 1
 Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras,
que se mezclan con el combustible. En el caso del combustible mezclado con
agua, cuando llega a la cámara de combustión no se quema correctamente. En
el caso de basura, puede ocasionar una obstrucción en el sistema impidiendo
que el combustible llegue a la cámara de combustión.
3.- Fallos de compresión
Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada,

la combustión no se efectúa correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en
el funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por:
 Aros de compresión o fuego del pistón gastados, por lo que la compresión de

la mezcla aire- combustible no se efectúa convenientemente y el motor pierde
fuerza.
 Las válvulas de admisión o las de escape no cierran herméticamente en su
asiento, provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo
de compresión.
 Escapes de compresión y de los gases de combustión por la culata debido a
que la “junta de culata”, que la sella herméticamente con el bloque del motor se
encuentra deteriorada.
Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento del motor de gasolina
son los siguientes:
 Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el cigüeñal gire

adecuadamente
 Tubo de escape obstruido
 Falta de lubricante en el cárter, lo que impide que el pistón se pueda desplazar
suavemente por el cilindro llegando incluso a gripar o fundir el motor.

UNIDAD 1
1.2. TREN DE FUERZAS
La fuerza es todo agente capaz de modificar la velocidad o la forma de los objetos.
No debe confundirse con los conceptos de esfuerzo o energía.
El tren de fuerza es la parte más importante y es el encargado de convertir la

energía del combustible en movimiento de los neumáticos para impulsarlo, puede ser
de diversas arquitecturas de acuerdo al propósito a que se destine el vehículo. A
continuación los esquemas más comunes utilizados en los automóviles de hoy. En
todos los casos es necesaria la existencia de un elemento de desconexión/conexión
entre el motor y el resto de la transmisión conocido como embrague.
El tren de fuerzas de una maquinaria es aquel conjunto de dispositivos encargado de
convertir toda la energía en movimiento, ya sea para trasladar a la máquina o a que
esta misma desarrolle cierta acción. En otras palabras es la encargada de transmitir
la fuerza al suelo.
Entre los dispositivos que conforman el tren de fuerza de la maquinaria

generalmente se encuentran los:
1. Motores
Un motor es una máquina capaz de transformar cualquier

tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles), en
energía mecánica capaz de realizar un trabajo. En los
automóviles este efecto es una fuerza que produce el
movimiento. Existen diversos tipos, siendo los más
comunes:
 Motores térmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energía térmica.

 Motores de combustión interna: son motores térmicos en los cuales se
produce una combustión del fluido motor, transformando su energía química en
energía térmica, a partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor
antes de iniciar la combustión es una mezcla de un comburente (como el aire) y
un combustible, como los derivados del petróleo, los del gas natural o los
biocombustibles.
 Motores de combustión externa: son motores térmicos en los cuales se
produce una combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor
alcanza un estado térmico de mayor energía mediante la transmisión de energía
a través de una pared.
 Motores eléctricos: cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente
eléctrica. Generalmente en la actualidad la maquinaria pesada usa motores
diésel, el motor diésel es un motor térmico de combustión interna cuyo
encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del
aire en el interior del cilindro.
Dentro del motor distinguimos varios circuitos o sistemas, como son los sistemas
"IN", "OUT" y "AUX".
a) Motor eléctrico. Como hemos indicado anteriormente, un motor transforma

energía, en este caso energía eléctrica en energía mecánica.

UNIDAD 1
Entre sus características se encuentran:
 Posibilidad de fabricarse en cualquier tamaño

 Tiene un par de giro elevado y prácticamente constante
 Rendimiento muy elevado. Se encuentra en torno al 80%
 Poca movilidad y escasa autonomía debido a su constante dependencia de una
fuente de energía fija.
La energía eléctrica tiene la característica de

ser muy difícil de almacenar en grandes
cantidades, no siendo rentable para su uso en
maquinaria de grandes dimensiones, por su nivel
de consumo.
En una batería de varios kilos, la energía que

contiene equivale a la de 80 gramos de gasolina.
Este tipo de motores son usados en

construcción casi exclusivamente para pequeñas
herramientas, debido a la escasa autonomía y potencia que proporcionan.
b) Motor térmico. Este tipo de motores pueden ser continuos (turbinas) o alternos
(los más usuales).
El funcionamiento de los motores alternos está basado en la transformación

química del combustible en energía calorífica y, posteriormente, en energía
mecánica, aprovechando la expansión de los gases inflamados en los cilindros en
movimiento rectilíneo, y que, por medios mecánicos
(cigüeñal), da origen a la rotación de un eje.
Normalmente se les añade el término "de

combustión interna" si el proceso se produce dentro
de los cilindros.
El combustible puede ser gas (natural,

propano,...), gasolina, gasóleo, o incluso aceite de
girasol (biocombustibles).
En general, podemos distinguir entre motor de

encendido provocado (MEP) y motor de encendido

UNIDAD 1
por compresión (MEC).
El número de cilindros y su capacidad nos determinan la potencia del motor. Su

número puede ser muy diverso. Los hay de 1 ó 2 cilindros, como sucede en
maquinaria pequeña (volquetes, pequeños grupos electrógenos, motocompresores).
En maquinaria pesada lo más usual son los motores de 4 ó 6 cilindros, aunque

existen también de 8 y 12 para máquinas mayores.
Según la colocación de los cilindros, se clasifican en:
 Motor en Línea (que es lo más usual)

 Motor en V
 Motor en Paralelo
 Motor en Estrella
Según el ciclo del motor, se diferencian entre:
 Motor de 2 Tiempos
 Motor de 4 Tiempos.
Diferencias entre un motor MEP y un MEC (más utilizado en

construcción)
Motor de Encendido Provocado (MEP)
Inventor OTTO
Funcionamiento Entra la mezcla homogénea aire-combustible (hecha en
el carburador) en el cilindro
Proporción en Vol. 10 000 aire: 1 combustible
Relación de compresión Aprox. 10:1
Detonante Chispa eléctrica (bujía), provoca una explosión
Combustibles Gasolina. Se mezcla más fácil al ser más volátil también
puede ser con gas natural, propano
Motor de Encendido por Compresión (MEC)
Inventor Rodolf Diesel
Funcionamiento Entra primero sólo aire a 40 kg/cm2 hasta los 500-600 ºC
Proporción en Vol. 13 000:1
Detonante Inyección atomizada del combustible 100 bar, provoca
una combustión
Combustible Gasoll: tiene más poder catórico con temperatura de auto
inflamación más baja, es más viscoso por lo tanto
necesita más presión de inyección

UNIDAD 1
Diferencias entre un motor MEP y un MEC (más utilizado en
construcción)
El motor transforma una fuente de energía en otra que se manifiesta en un giro. Si
transforma energía eléctrica será un motor eléctrico, y si la transformación es térmica
(por ejemplo, combustión) será motor térmico.
Partes del motor

El bloque motor constituye el cuerpo o estructura básica
que soporta todos los demás elementos del motor. Su
principal característica es la rigidez, para que sea capaz de
realizar grandes esfuerzos sin sufrir deformaciones.
El bloque contiene los cilindros y la bancada, en la que

se apoya y gira el cigüeñal.
La parte superior del bloque es perfectamente plana

para hacer un cierre hermético con la culata, interponiendo
una junta.
En su parte inferior se atornilla el cárter, que sirve como depósito para el aceite de
engrase.
Se divide en tres zonas:
 Culata.
 Bloque.
 Cárter.
Funcionamiento del motor

Los cuatro tiempos de funcionamiento del motor son los siguientes:
a) Admisión. La válvula de admisión, situada en la parte superior izquierda del

gráfico, se abre permitiendo la entrada del aire en el cuerpo del cilindro. El pistón
baja. La presión se puede decir que es sensiblemente igual a 1 Atm en motores de
admisión directa. En motores turboalimentados, la entrada de aire se realiza bajo

UNIDAD 1
presión producida por la turbina del turbo, que la transmite al compresor, y éste
aumenta el caudal del aire que entra en el cilindro.
b) Compresión. Las válvulas están cerradas.

El pistón sube, comprime el aire (40 bar.), que
se va calentando debido al incremento de
presión, hasta alcanzar una temperatura
cercana a los 700 ºC.
c) Combustión o tiempo motor. Al final de la

compresión, y con las válvulas cerradas, a
través de los inyectores se inyecta el combustible pulverizado, que hace combustión
debido a las altas presiones y temperaturas alcanzadas. El cilindro baja impulsado,
transmitiendo el esfuerzo al cigüeñal.
d) Escape. Se abre la válvula de escape mientras la de admisión permanece

cerrada. El pistón sube y los gases quemados son expulsados.
Si lo representamos en una gráfica de presiones y ciclo, sería como vemos en la

siguiente figura:
Gráfica de presiones y fases
El pistón se mueve impulsado sólo durante el tiempo de combustión, ya que el

resto de las veces se mueve gracias a la inercia acumulada en el volante de inercia.
En los motores de 4 tiempos, el cigüeñal da dos vueltas en cada ciclo, lo que

supone que aproximadamente un ciclo se produzca entre 20 y 50 veces por
segundo.

UNIDAD 1
Circuitos del motor
Dentro del motor podemos distinguir varios circuitos, atendiendo a su
funcionamiento.
1. Circuito IN o de Entrada
a) Sistema de admisión
Para que un motor funcione debemos introducir aire (oxígeno) dentro del cilindro.
Este aire tiene que estar libre de impurezas, para que la combustión del mismo sea
lo más perfecta posible y deje el menor número de restos, por lo que este aire debe
estar previamente filtrado.
Esto es especialmente importante en el caso de máquinas para la construcción,

debido al medio en el que se desenvuelve su trabajo, ya que la concentración de
partículas sólidas en suspensión en el ambiente es mucho mayor en las obras. Por lo
tanto, nos encontramos un prefiltro, situado en el exterior de la máquina, y un filtro
que va junto al motor.
El mantenimiento de estas piezas es vital para la vida del motor, ya que si no se

mantienen en correcto estado de limpieza, el motor no recibe la cantidad de aire que
necesita en cada momento, ni con la calidad requerida, y se producirían averías.
El buen funcionamiento de la máquina depende de su mantenimiento, en especial

de los sistemas de ayuda al funcionamiento.
La localización de la entrada de aire debe prevenir la entrada de polvo, agua, aire

caliente o gases de escape.
Es importante evitar la entrada de aire a temperaturas muy altas para prevenir:
 Que el motor no cumpla con las normas de emisiones

 La reducción de la potencia, respuesta y confiabilidad del mismo.
Para conseguir que la entrada de aire esté sincronizada con el movimiento de los
pistones, tenemos el sistema de distribución, compuesto por el árbol de levas, los
empujadores, los balancines y las válvulas, que también regulan el escape.
La presión a la que entra el aire en el cilindro, por el efecto de aspiración del

pistón, es igual a la atmosférica. En cambio, si queremos aumentar la potencia,
necesitamos más aire, y la forma en que podemos lograrlo es a través de un
compresor.
UNIDAD 1
b) El turbocompresor
El turbocompresor está formado por una turbina y un compresor conectados al

mismo eje.
Transmisiones diferenciales
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación, que
viene del motor, transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción. Un
diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas, derecha e izquierda
de un vehículo giren a revoluciones diferentes, según éste se encuentre tomando
una curva hacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de engranajes
dispuestos en forma de “U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo
camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene en situación
neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente,
compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La diferencia
de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una
circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial.
Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que
soporta las ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de
potencia que viene de la transmisión en ángulo recto para accionar las ruedas, y
segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la máquina efectúa
un giro. Para cambiar la dirección del flujo de fuerza no es necesario en realidad un
diferencial, sino que es suficiente con un eje cónico y un engranaje, de hecho hay
algunas máquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro es lo
suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. Sin embargo la
mayoría de las máquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo de los
neumáticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.

UNIDAD 1
1.3. SISTEMAS AUXILIARES
Un sistema (lat. Systema) es un conjunto de funciones, virtualmente referenciada
sobre ejes, bien sean estos reales o abstractos. También suele definirse como un
conjunto de elementos dinámicamente relacionados formando una actividad para
alcanzar un objetivo operando sobre datos, energía y/o materia para proveer
información.
Sistema eléctrico
Sistema eléctrico es un conjunto de dispositivos cuya función es proveer Ia energía
necesaria para el arranque y correcto funcionamiento de los accesorios eléctricos
tales como luces, electrodomésticos y diversos instrumentos.
Cuando los expertos diseñan un sistema

eléctrico lo hacen pensando en cómo proveer
energía aún en Ias peores condiciones de
operación; los sistemas de 12 volts son los más
tradicionales y, a su vez, los menos costosos
los de 24 volts se consideran los más
eficientes. En Ia actualidad los sistemas
eléctricos de Ias máquinas han evolucionado
tremendamente comparados con los existentes
hace relativamente poco tiempo. La introducción de Ia electrónica en ellos hace que
cada nuevo modelo que sale al mercado suponga Ia introducción de nuevos
componentes y nuevas funciones.
Las funciones básicas del sistema eléctrico comienzan nada más arrancar Ia
máquina, Consisten en suministrar Ia energía necesaria para arrancar el motor,
utilizar luces, accesorios eléctricos instrumentos, indicadores etc. Los componentes
electrónicos que forman parte del sistema eléctrico sirven en su maría para efectuar
un control más fino de los distintos componentes como Ia inyección del motor, control
de cambios de transmisión, control de Ias funciones hidráulicas, etc., y todo ello de
una forma que permite el ajuste o modificación de los parámetros de funcionamiento,
de manera que Ia máquina se adapte en cada momento a Ias condiciones en que
trabaja, de una forma automática.
La batería
La batería es Ia encargada de mantener una reserva de corriente para hacer
funcionar el arranque y los accesorios mientras Ia máquina esta parada. También
actúa de reserva cuando el generador no es suficiente porque el consumo eléctrico
momentáneo supere su capacidad de producir corriente, y estabiliza el sistema
absorbiendo Ias cargas puntuales que se producen cuando se enciende o apaga
algún componente de fuerte consumo.

UNIDAD 1
Normalmente suelen ser de plomo y ácido. El
almacenamiento de Ia energía se hace de forma química y
Ia potencia Ia da en forma de electricidad. Actualmente Ia
mayoría de Ias baterías utilizadas en máquinas no
requieren mantenimiento alguno durante toda su vida útil,
sin embargo es conveniente comprobar de vez en cuando
el estado de los bornes y conexiones, puesto que Ia
intensidad de corriente que pasa por ellos es tan fuerte que un borne flojo puede dar
lugar a una avería prematura de Ia batería.
Motor de Arranque
El motor de arranque va montado en Ia carcasa del
volante del motor de manera que, mediante una corona
dentada, al accionar Ia llave de encendido hace girar el
cigüeñal del motor para que comience el ciclo de
combustión. Lleva incorporado un relé que tiene Ia
función doble de desplazar el piñón del arranque para
que engrane con Ia corona ya Ia vez cierra el circuito de potencia que hace girar el
arranque. El motor de arranque no requiere mantenimiento habitualmente,
únicamente es conveniente revisarlo cuando el motor diésel necesite a su vez una
reconstrucción, teniendo en cuenta revisar Ia corona del volante del motor diésel y
sustituyendo los elementos del motor de arranque que estén gastados por el uso,
como casquillos, contactos del relé, escobillas, etc.
Existen dos tipos de cámaras: de inyección directa e inyección indirecta.
 Cámaras de inyección directa.
La inyección se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en Ia

cabeza del pistón que varían en su forma, para actuar corno cámara de turbulencia y
ayudar a Ia vaporización del combustible. La más usual es Ia de forma tiroidal, que
es una cavidad circular normalmente simétrica en el centro de Ia cabeza del pistón,
con un pequeño cono en centro y apuntando hacia arriba.
Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente,
que se monta en posición vertical o ligeramente inclinada sobre Ia culata, formando
un ángulo preciso.

UNIDAD 1
Dicho inyector contará con varios orificios de vertido del combustible, estando
adaptado también al diseño de Ia cámara de combustión.
Dado que el grado de turbulencia es bajo, Ias relaciones de compresión son muy
elevadas, del orden de 15:1 a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones y
temperaturas y que hacen necesaria también una gran presión de Ia inyección.
Es un motor con poca pérdida de calor a través de Ias paredes, con lo que los
arranques en frio se ven mejorados.
 Cámaras de inyección indirecta.
En esta disposición Ia combustión se desarrolla en dos cámaras, una de ellas Ia

de turbulencia que normalmente es esférica, y que desemboca en Ia principal, que
está constituida por el espacio comprendido entre el pistón y Ia culata.
La cámara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de Ia

cámara de combustión. En estas cámaras Ia presión de inyección es menos elevada,
ya que Ia turbulencia creada en Ia pre-cámara ayuda a Ia pulverización del
combustible.
Esto se traduce en un
funcionamiento del motor más
suave y con menos sufrimiento
para los distintos órganos que lo
forman, ya que el paso de Ia
combustión de una cámara a otra
hace que Ia fuerza sobre el pistón
se aplique de una forma más
progresiva. Dadas Ias elevadas
compresiones que se alcanzan en
estos motores y el gran calor que
desarrollan, los componentes que
los forman están más reforzados y
son más pesados que sus equivalentes de un motor de gasolina, por lo que estos
motores son menos revolucionados pero con una mayor disponibilidad de par motor
a pocas revoluciones.
Sus sistemas de refrigeración están más estudiados y cuidados que otros motores.

UNIDAD 1
Sistemas hidráulicos
Todas Ias máquinas de movimiento de tierras actuales,
en mayor o menor medida, utilizan los sistemas
hidráulicos para su funcionamiento; de ahí Ia
importancia que estos tienen en Ia configuración de los
equipos y en su funcionamiento. Un sistema hidráulico
constituye un método o relativa mente simple de aplicar
grandes fuerzas que se pueden regular y dirigir dela
forma más conveniente. Otras delas características de
los sistemas hidráulicos son su confiabilidad y su
simplicidad. Todo sistema hidráulico consta de unos
cuantos componentes relativamente simples y su funcionamiento es fácil de
entender. Vamos a tratar de describir algunos principios de funcionamiento así como
algunos componentes simples y Ia forma en que se combinan para formar un circuito
hidráulico. Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de
presión Fuerza es toda acción capaz de cambiar de posición un objeto, por ejemplo
el peso de un cuerpo es Ia fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. La presión
es el resultado de dividir esa fuerza por Ia superficie que dicho objeto tiene en
contacto con el suelo. La presión se mide generalmente en Kilogramos, m2.
La hidráulica consiste en utilizar un líquido para transmitir una fuerza de un punto

a otro. Los líquidos tienen algunas características que los hacen ideales para esta
función, como son Ias siguientes:
 Incompresibilidad. (Los líquidos no se pueden comprimir) M & miento libre de

sus moléculas. (Los líquidos se adaptan a Ia superficie que los contiene).
 Viscosidad. (Resistencia que oponen Ias moléculas de los líquidos a deslizarse
unas sobre otras).
 Densidad. (Relación entre el peso y el volumen de un líquido). D=P/l/ La
densidad patrones Ia del agua que es 1, es decir un decímetro cúbico pesa un
kilo. El principio más importante de Ia hidráulica es el de Pascal que dice que Ia
fuerza ejercida sobre un líquido se transmite en forma de presión sobre todo el
volumen del líquido y en todas direcciones. Generalmente Ia fuerza Hidráulica
se consigue empujando el aceite por medio de una bomba conectada a un
motor, se transmite a través de tuberías metálicas, conductos, latiguillos, etc. y
se proyecta en cilindros hidráulicos, motores, etc. Un circuito hidráulico básico
podría constar de un depósito de aceite, una bomba que lo impulsa, una tubería
que lo transmite y un cilindro que actúa.

UNIDAD 1
1.4. MEDIOS DE LOCOMOCIÓN
En términos específicos, la palabra locomoción hace referencia al movimiento que
realiza una persona, un animal, un microorganismo, un aparto o máquina para
moverse de un lugar a otro, para trasladarse en el espacio. La locomoción varía en
términos de forma, estructura, velocidad y otros elementos de acuerdo al tipo de
sujeto al que hagamos referencia.
Al seleccionarse un tractor debe considerarse distintos factores que determinarán el
tamaño, potencia, tipo de hoja a utilizar, entre otros. Algunos de estos factores son:
 El tamaño que se requiere par determinada obra

 La clase de obra en la que se empleará, conformación
 El tipo de terreno sobre el que viajará, alta o baja eficiencia de tracción
 La firmeza del camino de acarreo
 La rigurosidad del camino
 Pendiente del camino
 La longitud de acarreo
 El tipo de trabajo que tenga que hacerse de terminada la obra
Por lo tanto en este tema trataremos los medios de locomoción ya que también
representan un factor importante en el desempeño del área o trabajo a realizar,
porque de la velocidad de desplazamiento de la máquina dentro del área de trabajo
implica relativamente el avance de la obra o proyecto realizado. Así pues hemos
considerado dos medios de locomoción principales como son las cadenas de tránsito
y los neumáticos utilizados para diferentes tipos de maquinaria, más adelante
mostraremos las características y mencionaremos sus ventajas y desventajas de
estos medios de locomoción.
Cadenas o tránsito
Utilizadas para terrenos inestables de topografía
accidentada, presentan mayor tracción en el suelo,
pero menos velocidad de desplazamiento. Un claro
ejemplo de maquinaria que se desplaza por medio
de cadenas o de tránsito son los tractores buldócer.
Dentro de los buldócer o tractores tenemos los tipos
de locomoción por medio de cadenas o tránsitos
(orugas).
Las cadenas conocidas como orugas, son de muchísima ventaja para la

utilización, puesto que al presentar mayor tracción sobre las ruedas de tránsito, estas
favorecen la potencia de empuje del motor, este tipo de cadenas las podemos ver en
diversas variantes de maquinaria pesada.

UNIDAD 1
Los tractores y palas de cadenas así como las excavadoras de cadenas tienen en
común el rodaje, pero en el caso de los dos primero este componente supone un
coste muy elevado en el costo horario de la máquina, mientras que en el caso de las
excavadoras de cadenas aun suponiendo también un coste, este es mucho menor
dadas las características de funcionamiento de cada una de las máquinas.
Generalmente en tractores y palas cargadoras

de cadenas se suelen utilizar los rodajes con
lubricación permanente de su sistema de bulones
y casquillos, mientras que en las excavadoras el
sistema va montado en seco, aunque la
tendencia general en estos momentos es el de
lubricar de forma permanente los rodajes de
excavadora con grasa. En el caso de los primeros
como se puede suponer es crítico el que el aceite
que lubrica el interior del rodaje se conserve
dentro del mismo el mayor tiempo posible, para lo cual estos rodajes están dotados
de unos retenes que impiden la sal ida del aceite al exterior. En las excavadoras
también llevan retenes aunque su utilidad está más bien orientada a evitar la entrada
de materiales dentro del casquillo-bulón, con el fin de que estos materiales no
contribuyan al desgaste de los componentes internos de la cadena.
Como consecuencia de las diferentes formas de trabajar de unas máquinas y

otras, ya hemos dicho que la influencia del rodaje en el costo horario de la máquina,
puede ser importante.
Algunos ejemplos de cadenas utilizadas como medio de locomoción son:
 Oruga de goma SOLIDEAL INTERNATIONAL

 Oruga de goma Dongi Rubber Belt
 Oruga de coma para cargadores de cadenas McLaren

UNIDAD 1
Neumático
Un neumático, también denominado cubierta en algunas
regiones, es una pieza toroidal de caucho que se coloca
en las ruedas de diversos vehículos y máquinas. Su
función principal es permitir un contacto adecuado por
adherencia y fricción con el pavimento, posibilitando el
arranque, el frenado y la guía.
Los neumáticos generalmente tienen hilos que los refuerzan. Dependiendo de la

orientación de estos hilos, se clasifican en diagonales o radiales. Los de tipo radial
son el estándar para casi todos los automóviles modernos.
En 1887, el veterinario e inventor escocés, John Boyd Dunlop, desarrolló el primer

neumático con cámara de aire para el triciclo que su hijo de nueve años de edad
usaba para ir a la escuela por las calles bacheadas de Belfast. Para resolver el
problema del traqueteo del triciclo, Dunlop infló unos tubos de goma con una bomba
de aire para inflar balones. Después envolvió los tubos de goma con una lona para
protegerlos y los pegó sobre las llantas de las ruedas del triciclo. Hasta entonces, la
mayoría d las ruedas tenían llantas con gomas macizas, pero los
neumáticos permitían una marcha notablemente más suave.
Desarrolló la idea y patentó el neumático con cámara el 7 de
diciembre de 1888. Sin embargo, dos años después de que le
concedieran la patente, Dunlop fue informado oficialmente que la
patente invalidada por el inventor escocés Robert William
Thomson, quien había patentado la idea en Francia en 1847 y en
Estados Unidos en 1891. Dunlop ganó una batalla legal contra
Robert William Thomson y revalidó su patente.
Los neumáticos son utilizados para terrenos firmes de topografía sensiblemente

plana, presentan menor tracción en el suelo y una mayor velocidad de
desplazamiento.
 Neumático para apisonadora Michelin

 Neumático para apisonadora Denman tire corporation
 Neumático para apisonadora GPX
 Neumático para autocargardor forestal GPX
 Neumático para cargador Michelin
 Neumático para cargador ALLIANCE
 Neumático para cargador GPX

UNIDAD 1
CONCLUSIÓN
Cada parte que constituye una maquinaria pesada tiene una función e importancia
para que la máquina pueda realizar su trabajo ya que todas estas piezas forman un
conjunto que la hace funcionar en su totalidad, aunque algunas part4es son más
importantes para que la máquina realice su trabajo básico, el mal funcionamiento de
algunas de las piezas secundarias podrá ocasionar que la máquina sufra retrasos en
sus actividades o que no trabaje con la fuerza que tuene propiamente, entonces cada
una de las partes antes mencionadas conllevará a que una maquinaria pesada
realiza los trabajos de gran tamaño para el cual están diseñadas y que lo haga con
costo y tiempo que más convenga al ingeniero civil.
Conocer el principio básico del funcionamiento de una máquina pesada es de

suma importancia, ya que a partir de estos conocimientos se podrán tomar
decisiones importantes para determinada obra que se desee realizar, en donde
intervienen factores como el tipo de obra a realizar, la magnitud, la ubicación en
donde se encuentra, el tipo de terreno en donde se construirá, y en base a estos
factores se deben poner a practica el saber cuál maquina será la adecuada, que
capacidad o potencia debe tener y si de acuerdo a estas condiciones realizará un
trabajo eficaz, si podría presentar una falla en cualquier parte de su sistema o fuente
de energía, como solucionarla y con qué rapidez trabajará nuevamente.

UNIDAD 1
GLOSARIO DE TÉRMINOS
ACARREO. Efecto de trasladar CAMIÓN. Vehículo pesado, destinado
material de un lugar a otro, al transporte de mercancías u otros
comúnmente se hace con camiones o materiales por carretera.
cualquier herramienta que pueda llevar
material en su interior. CARGA MÁXIMA. Peso de la carga
transportada por un vehículo. Este
ALTURA DE DESCARGA. Máxima término no incluye el peso del propio
altura a la que una cuchara de vehículo.
máquina cargadora puede verter su
contenido de tierra u otros materiales. COMPACTACIÓN. Proceso mediante
el cual se juntan partículas de
BRAZO. Larga barra móvil de una suelo lo más posible, expulsando el
máquina, como el de la excavadora. aire que queda entre éstas, y
reduciendo la separación entre
CABALLO DE FUERZA. (o DE partículas al mínimo
VAPOR) (Abreviatura: CV, o HPl
Unidad de potencia: la necesaria para CUCHARA CAVADORA. Recipiente
realizar un trabajo de 75 kilográmetros unido al extremo del brazo de una
en un segundo. Esto significa que un excavadora, y empleado para cavar y
motor de "un caballo" puede levantar, recoger del suelo escombros, tierra
teóricamente, un peso de 75 kg a un otros materiales. Se lo emplea a
metro de altura y en un segundo. menudo para practicar zanjas y
También equivale a 736 vatios trincheras.
eléctricos.
CUCHARA DE ARRASTRE. Se
CABINA. Parte de una máquina o emplea en explotaciones mineras a
vehículo, generalmente cerrada, donde roza abierta. Consiste en una gran
el conductor u operario maneja los cuchara cavadora con borde dentado,
mandos. a la que se arrastra sobre el suelo
para recoger así el material extraído.
CABLE TRACTOR. Cable grueso,
normalmente fabricado con hilos de CHASIS. Armazón provisto de ruedas,
acero entretejido, y excepcionalmente sobre el que puede montarse gran
resistente. Se lo emplea en grúas y diversidad de estructuras fijas o
excavadoras de arrastre. móviles.
CAJA. Parte de un vehículo destinada

a la carga.

UNIDAD 1
ANEXOS
TABLA 1
MOTOR DIESEL FRENTE A MOTOR DE GASOLINA

MOTOR DIESEL MOTOR DE GASOLINA
Consumo Menor consumo Mayor consumo
Combustible Gasóleo (económico) Gasolina (más caro)
Precio inicial Mayor desembolso inicial. Más barato en general
Mecánica más cara
Reparaciones Más caras Más baratas
Cambio de aceite 20 000 km 10 000 km
Contaminación Menor contaminación. Mayor contaminación
Combustión limpia.
Encendido No precisa electricidad, más Por bujía
fiable
Sobrealimentación Turbo (generalmente) Turbo (generalmente)
Potencia Menor potencia a igual Mayor potencia a igual
cilindrada cilindrada
Par motor Mayor par a igual potencia Menor par a igual potencia
Peso Mayor peso al ser más robusto Menor peso
Ruido Más ruidoso Menos ruidoso
Relación de Mayor (1:14:23) Menor (1:8:10)
compresión
TABLA 2
Diferencias entre un motor MEP y un MEC (más utilizado en construcción)

Motor de Encendido Provocado (MEP)
Inventor OTTO
Funcionamiento Entra la mezcla homogénea aire-combustible (hecha en el
carburador) en el cilindro
Proporción en Vol. 10 000 aire: 1 combustible
Detonante Chispa eléctrica (bujía), provoca una explosión
Combustibles Gasolina. Se mezcla más fácil al ser más volátil también
puede ser con gas natural, propano
Motor de Encendido por Compresión (MEC)
Inventor Rodolf Diesel
Funcionamiento Entra primero sólo aire a 40 kg/cm2 hasta los 500-600 ºC
Proporción en Vol. 13 000:1
Detonante Inyección atomizada del combustible 100 bar, provoca una
combustión
Combustible Gasoll: tiene más poder catórico con temperatura de auto
inflamación más baja, es más viscoso por lo tanto necesita
más presión de inyección

UNIDAD 1
BIBLIOGRAFIA
 Páginas electrónicas:
www.maquinariapesada.org
www.wikipedia.com
 Libros:
Diseño de maquinaria (síntesis y análisis de máquinas), Robert L. Norton, cuarta

edición.
Caterpillar thirty, ed. Inconografix inc, pág. 128, Bob la Voie.

UNIDAD 1

Unidad 1. Generalidades de La Maquinaria

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INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA

1 Villahermosa, Tab., a 25 de febrero del 2016

Unidad 1. Generalidades de la maquinaria pesada……………………………………………4

1.1. Potencias y fuentes de energía………………………………………………………..5

1.2. Tren de fuerzas ………………………………………………………………………..39

1.3. Sistemas auxiliares…………………………………………………………………….47

1.4. Medios de locomoción…………………………………………………………………52

Maquinaria de grandes proporciones geométricas comparado con vehículos

Se utilizan máquinas de excavación para remover el terreno donde se asentarán

Dependiendo de las características del suelo es el tipo de maquinaria que resulta

3 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA

4 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA

Recuerde que el motor esta acelerado al máximo (Técnicamente conocido como

¿Qué pasó con la potencia? La potencia indica la rapidez con

En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton

6 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA

Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diésel

Un motor diésel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un

Los motores diésel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el

7 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA

Un motor diésel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es

8 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA

Si usted ha comparado el combustible diésel y la gasolina, sabrá que son diferentes.

MOTOR DIESEL FRENTE A MOTOR DE GASOLINA

9 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA

 Mecánica más robusta y fiable.

Aunque también presentan los siguientes inconvenientes:

 Son mucho más ruidosos.

10 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA

Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento

11 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA

 Muñequillas de apoyo o de bancada.

Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. Las muñequillas de

12 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA

Es el elemento del motor que cierra los cilindros

Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por

El segmento superior es el de compresión, diseñado

Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del

13 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA

Por tanto los segmentos realizan tres funciones:

 Cierran herméticamente la cámara de combustión.

Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal,

14 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA

Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y

15 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA

La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y

Cuyo dispositivo hace girar la válvula unos

16 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA

1. Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva,

2. Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un cajetín

3. También en otros motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa

Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal,

El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para

La bomba es mandada por u engranaje, desde el

El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que

17 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA

Es la encargada, en los motores refrigerados por

En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a

En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión

Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y

18 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA

2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada

19 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE VILLAHERMOSA