2018

ANÁLISIS DE
TRANSPORTE

INTEGRANTES:

GRUPO 10: JOHANNA CEDEÑO, BELÉN BALSECA, JOSE ORDOÑEZ

GRUPO 9: CRISTIAN CALI, VIVIANA BUÑAL, ORLANDO JARA
GRUPO 5: ANGIE PAUCAR, VERONICA MORA, MONSERRAT
BAQUERIZO
GRUPO 3: ROMEL JACOME, PAUL LLAMUCA
GRUPO 4 : NELISA QUINTERO, JESSICA MENA, MÓNICA CHIZAGUANO
1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Con un Diagnóstico de la situación actual a través del conocimiento e identificación

de los factores que influyen sobre la problemática en la infraestructura vial de los
corredores del transporte público de la Ciudad de Riobamba y el reconocimiento de
las necesidades de los usuarios en ámbitos de movilidad, hemos podido determinar
que son múltiples y diversos los inconvenientes que truncan a los habitantes a
realizar un desplazamiento efectivo.

Se puede observar el mal estado de la capa de rodadura en las vías usadas por el
trasporte público, esto se debe a que el Gobierno Autónomo Descentralizado de
la ciudad no invierte los recursos económicos necesarios para la evaluación y
mantenimiento rutinario y periódico, disminuyendo de esa manera la vida útil de la
calzada por lo que las vías han tenido que ser rehabilitadas en su mayoría, generando
un gasto mayor.

Esto ha ocasionado que los tiempos de viaje sean más extensos, provocando
insatisfacción en los usuarios, además de que dificulta la accesibilidad temporal de
rutas preestablecidas.

La poca importancia que se le da a la señalización tanto horizontal como vertical en

las calles, por parte de la Dirección de Movilidad en conjunto con la Dirección de
Gestión de Planificación y Proyectos, dificulta la correcta identificación de las
paradas de los autobuses causando el irrespeto de las mismas tanto de los usuarios
como de los conductores, produciendo así, accidentes de tránsito.

El bacheo de las vías origina un deterioro rápido de las unidades de transporte

público, suscitando inconvenientes con las cooperativas y compañías que brindan
este servicio en la ciudad, lo cual conllevaría a la paralización de la actividad.
2 JUSTIFICACIÓN

Los problemas que observamos en la infraestructura vial del transporte son a nivel
mundial, ningún país se ha visto deslindado de tratar con estos antes descriptos,
aunque su dimensión y contexto sean diferentes las búsqueda de soluciones es para
satisfacer necesidades similares de una población. Las soluciones a estos problemas
se pueden aplicar a nuestra realidad y experiencia.

A continuación tenemos algunos ejemplos de cuales han sido las diferentes

soluciones que se han dado:

 Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión Europea responsable de

Transportes, ha declarado: «El transporte es fundamental para una economía
europea eficiente, pero faltan actualmente conexiones vitales. Los
ferrocarriles europeos tienen que usar siete gálibos distintos y solo 20 de los
35 principales aeropuertos europeos están conectados directamente con la
red ferroviaria. A falta de buenas conexiones, europea no crecerá ni
prosperará».

La nueva política se centra estrictamente la financiación del transporte de la

UE en esta red principal de transportes, cubriendo las conexiones
transfronterizas que faltan, eliminando cuellos de botella y haciendo que la
red sea más inteligente.

La nueva red principal RTE-T se apoya en una red global de líneas

nacionales y regionales unida a la red principal. La financiación correrá en
gran parte a cargo de los Estados miembros, con algunas posibilidades de
financiación regional y del transporte de la UE. El objetivo es garantizar que,
de forma progresiva y para 2050, la inmensa mayoría de las empresas y los
ciudadanos europeos no necesite más de treinta de minutos de viaje para
acceder a la red capilar.

En conjunto, la nueva red de transportes facilitará:

Viajes más seguro y menos congestionado

Trayectos más sencillos y rápidos
 En américa latina un proyecto es el esquema de sistemas de plataformas
logísticas en el país Colombia en las ciudades Cali, Bogotá y Medellín. Se
solucionó una red de transporte basada en el desarrollo de infraestructuras de
gran capacidad.

En primer lugar plantea un nuevo esquema vial sobre las relaciones norte-
sur ya existentes y nuevos corredores este-oeste que den servicio a la
Orinoquía, principalmente hacia las salidas por el océano Pacífico.
Acompañando a este esquema vial también propone el desarrollo de una
nueva red férrea y de mejoramiento de la navegabilidad de los ríos que dan
servicio a estas áreas (Meta, Magdalena, Atrato o el Putumayo.

Contiene un análisis de corredores funcionales de carga. El estudio identifica

corredores con dirección dominante norte-sur, articulando las principales
áreas pobladas del país y siguiendo la orientación geográfica natural marcada
por la agreste orografía andina. Complementariamente a los mismos propone
corredores transversales que unen los anteriormente mencionados con los
centros principales de comercio interior y exterior (grandes áreas urbanas y
metropolitanas; fronteras y puertos).

 En nuestro país la Provincia de Morona Santiago da como solución la

reconstrucción y mantenimiento de la vía Méndez - San José de morona,
provincia de Morona Santiago.

El proyecto resalta por sus características en la búsqueda netamente de un

beneficio social, generando bienestar a sus beneficiarios directos e
indirectos. La vía permitirá respaldar el desarrollo en el Cantón Santiago de
Méndez y el Cantón Tiwintza, los mismos que se beneficiarán de una vía
moderna. El proyecto tiene propósitos exclusivamente sociales, que son
medidos en términos de bienestar, servicio para la comunidad, y ahorros,
además los réditos que se van a lograr se plasman en los usuarios que a diario
cruzan por este lugar. Con lo expuesto, el proyecto tiene la viabilidad
económica suficiente y necesaria para demostrar su valía para los Cantones
Santiago de Méndez y Tiwintza, esto amparado en el análisis de los
indicadores económicos que sustentan mucho más esta viabilidad.
3 OBJETIVOS:

3.1 Objetivo general

Evaluar la infraestructura vial de los corredores del transporte público de la ciudad de

Riobamba.

3.2 Objetivos específicos

3.2.1 Proveer de vías de comunicación y transporte eficientes y seguros para los

habitantes del sector y usuarios en general, permitiendo un mayor y mejor
desarrollo socio – económico en la ciudad.

3.2.2 Mejorar las condiciones de operación y mantenimiento de la vía, colocar

y mantener señalización (vial y ambiental) que permita dar seguridad al
usuario y proteger el ambiente.

3.2.3 Facilitar el flujo de vehículos en forma adecuada y ordenada, tanto del

transporte pesado como de los vehículos livianos

4 MARCO TEÓRICO

INFRAESTRUCTURA VIAL.
La infraestructura vial es el conjunto de componentes físicos que interrelacionados entre sí
de manera coherente y bajo cumplimiento de ciertas especificaciones técnicas de diseño y
construcción, ofrecen condiciones cómodas y seguras para la circulación de los usuarios que
hacen uso de ella.
Componentes Físicos.
 Estructura de Pavimento (Calzada)
 Separador central, isletas, glorietas.
 Obras de arte o drenaje (Bordillos, Cunetas, Box-coulvert, etc.)
 Muros de contención
 Puentes vehiculares y peatonales
 Rampas peatonales
 Ciclo-rutas (vías destinas de manera permanente a circulación de personas en
bicicleta)
 Elementos de seguridad vial de apoyo (Señalización, alumbrado, barandas,
acupuntura vial, dispositivos electrónicos, etc.)

CLASIFICACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

1. Primera clasificación
 Funcionalidad
 Topografía
 Características
 Ancho de Vía
2. Segunda clasificación
 Tramos urbanos: los que discurren en su totalidad por suelo clasificado de urbano.

Dentro de las carreteras urbanas, se pueden distinguir los siguientes grupos según criterios
funcionales como el ámbito del viaje:
 o Vías primarias: canaliza los movimientos de larga distancia, como son los
interurbanos y metropolitanos, cumpliendo la función de conexión y distribución de
los vehículos que acceden a la ciudad y la atraviesan sin detenerse.
o Vías colectoras: Distribuyen los tráficos urbanos e interurbanos hasta la red local,
siendo un viario intermedio, normalmente sin continuidad en itinerarios
interurbanos.
o Vías locales: Su función principal es la de acceso a los usos ubicados en sus
márgenes.

Dentro de las vías primarias urbanas, si se diferencia por intensidad y tipo de tráfico, se
pueden considerar dos grupos, de manera análoga a las carreteras interurbanas:
o Vías no convencionales: son vías con circulación continua, control de accesos, uso
exclusivo para el automóvil y separación total con los movimientos peatonales. Se
pueden distinguir, a su vez, en autopistas urbanas (APU), autovías urbanas (AVU)
y vías rápidas urbanas (VRU).
o Vías convencionales: vías primarias urbanas de características convencionales.
Dentro de este tipo se encuentra la vía arterial (VAU).

 Tramos interurbanos: los que no discurren totalmente por suelo clasificado de

urbano.

TIPOS.
1. Pavimentos Flexibles.

Los pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados principalmente de una capa
bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores llamadas base y sub-base; sin embargo
es posible prescindirse de estas capas dependiendo de la calidad de la sub-rasante y de las
necesidades de cada obra.
2. Pavimentos Rígidos

Los pavimentos rígidos son aquellos que se constituyen principalmente de una capa de
concreto hidráulico y de materiales seleccionados como aglomerantes, arenas y toda clase
de material granular.
El concreto se caracteriza por tener un alto nivel de elasticidad y de resistencia a elevados
esfuerzos mecánicos, catalogándolo como un pavimento duradero y eficiente.
3. Firmes de Hormigón
Los firmes de hormigón (específicamente, hormigón de cemento Portland) se crean usando
una mezcla de cemento Portald, grava, arena y agua. El material es aplicado cuando es una
lechada fresca, y trabajado mediante medios mecánicos (vibrado) para compactar el interior
y permitir que el cemento más fino quede en la capa superior para crear una superficie más
suave y densa, libre de la piel de cocodrilo (grietas que se producen por la retracción del
hormigón). El agua permite que la mezcla se combine a nivel molecular en un proceso
llamado hidratación.

MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL.

La infraestructura vial tiene una notable influencia en el desarrollo de una nación o región,
tal como lo demuestran las fuertes correlaciones existentes entre la densidad de la red de
carreteras y el Producto Interno Bruto (PIB) correspondiente a su área de influencia. Sin
embargo, la condición o estado de la red resulta un aspecto clave para garantizar la
materialización de esa relación, es decir, para que la inversión en infraestructura obtenga los
resultados proyectados en términos de rentabilidad socioeconómica y de desarrollo y
crecimiento.

Se puede observar que, una vez diseñado y construido el pavimento para una determinada
vida útil, la calidad del servicio que brinda al usuario medida en términos de estado o
condición del pavimento disminuye conforme el mismo es solicitado por las cargas que lo
transitan y el clima imperante. En consecuencia, el servicio se va deteriorando con el tiempo,
desmejorando su estado o condición. En el gráfico se han definido dos niveles de estado o
condición, relacionados con el nivel de servicio brindado en cada caso por la infraestructura
al usuario del camino: una condición inicial indicada como “muy buena” y una condición
final indicada como “inaceptable”, que dependen fundamentalmente de la exigencia de los
usuarios.
En términos cuantitativos, en forma aproximada y a partir de una escala de estado o
condición definida arbitrariamente, el deterioro será del orden de un 40% desde su puesta
en servicio hasta llegar al punto A, y de otro 40% desde el punto A hasta llegar al punto B.
Sin embargo, resulta importante destacar que el pavimento permanece sin alcanzar el estado
correspondiente al punto A alrededor del 75% del tiempo, mientras que una vez superado el
punto A alcanzará el estado correspondiente al punto B rápidamente.

Como consecuencia de esta característica específica, el costo asociado a la rehabilitación de

un camino entendido como el conjunto de técnicas y actividades necesarias para devolver
al camino su condición inicial resulta claramente diferente de acuerdo al momento en que
se encare. Esta diferencia resulta tan significativa que la determinación del tipo y
oportunidad para llevar a cabo las actividades de mantenimiento y rehabilitación, adquieren
singular importancia económica.
Finalmente, debe tenerse presente que el estado o condición del camino a lo largo del tiempo
–que depende de las estrategias seleccionadas, tales como tipo y oportunidad de aplicación
de las actividades de mantenimiento y rehabilitación– impactará también los costos en que
incurrirán los usuarios de la vía.

1. VEREDAS.

Modificado por Ordenanza Nº 6399/97

Modificado por Ordenanza Nº 7815/04

Material y color de las veredas

a) Veredas en calles pavimentadas.

a.1) En los Distritos C,D,E,F,H,I,J,M y P y en los Distritos Arteria B (excepto en el

 área descripto en el inciso c.1), las veredas se construirán de baldosas calcáreas de
0,15 x 0,15 m y 0,025 m de espesor, de 4 panes de color gris uniforme y capa noble
de 0,005 m. La forma de colocación será a 45º, con una fila ortogonal a la línea
Municipal colocada junto a la prolongación del deslinde de cada lote, con bordes
según el ancho de cada vereda.

 Veredas de hasta 2 m de ancho: 1 fila de baldosas contigua y paralela al cordón y a

la Línea Municipal respectivamente
 Veredas de más de 2 m de ancho: 2 filas de baldosas contiguas y paralelas al cordón
y a la Línea Municipal respectivamente

a.2) En los Distritos G1, G2 y G3 las veredas serán de baldosas calcaréas de 4 panes,
de 0.15 x 0.15 m y 0,025 m de espesor, de color rojo uniforme, de 1,50 m de ancho
junto a la línea Municipal y colocadas con junta recta y ortogonal a la misma, con
borde formado por un cordón de ladrillos de panderete revocados con cemento, o
bien hormigón (Ver figura 3.2.2.2.b).

b) Veredas en calles sin pavimentar: En calles de tierra las veredas se construirán de baldosas
calcáreas de 4 panes de 0,15 x 0,15 m asentadas en contrapisos de hormigón de cascote, de
1,50 m de ancho.

b). El color será según el inciso

a) de acuerdo a cada Distrito.

c) Veredas Especiales.
c.1) En el sector delimitado por ambas veredas de Bv. Oroño, Av. Pellegrini y Río Paraná
(que incluye a su vez los Distritos A y B), se establece el empleo excluyente de mosaicos
graníticos de 0,15 x 0,15 m y 0,025 m de espesor, de 4 panes color gris, granulometría 00.

c.2) Podrán adaptarse solados especiales distintos a los señalados en los incisos a),b) y c)
del presente punto, en casos tales como calles peatonalizadas, paseos, inmuebles de valor
patrimonial arquitectónico o áreas con características especiales. La Secretaría de
Planeamiento otorgará la autorización y fijará el tipo y la calidad de material para la
construcción de esas veredas especiales, así como podrá establecer convenios con los
propietarios de nuevos emprendimientos u operaciones de renovación urbana a fin de fijar
características particulares del solado público.
Toda variación que se establezca deberá conservar el carácter antideslizante para le nuevo
tipo de solado propuesto.
DEFINICIÓN DE PARADA DE AUTOBÚS.

La parada de autobús (o paradero) es un elemento urbano, perteneciente al mobiliario urbano

caracterizado por ser un espacio público, multifuncional de uso social y colectivo, de
dimensiones acotadas, destinado a acoger a pasajeros en la espera de un transporte público
de parada específica a dicha localización. Funciona a modo de referencia física visible de la
existencia del paso de los autobuses.

La señalética es la forma más simple de parada de autobús e indispensable, ya que ayuda a

los pasajeros y los operadores de autobuses a identificar el lugar designado de la parada,
además de publicitar los servicios y rutas que le son designados. Este elemento urbano es
considerado también como un refugio peatonal de orden básico, que tiene como propósito
ofrecer las condiciones mínimas para comodidad, eficiencia y protección contra las
inclemencias del tiempo al permanecer en espera.

Especificaciones de diseño y morfología.

Las paradas de autobuses podrían entenderse como un dispositivo de intercambio pasajero-

autobús que contribuye a un funcionamiento óptimo del sistema de flujo del transporte
público, ya que ayuda a establecer un ritmo específico en la dinámica vial urbana; dentro de
la ciudad, su diseño y morfología responde a la relevancia del lugar en relación al contexto
urbano donde se emplaza y, en términos económicos, debe ser justificada considerando la
demanda de pasajeros, el tiempo de espera, el grado de exposición al viento y al tiempo,
aunque se recomienda el uso de refugios peatonales, aun cuando estas condiciones no se
den en la práctica.
Parámetros de eficiencia de los paraderos.

El paradero deberá ser eficiente en su funcionamiento, por lo que deberá contar con los
siguientes parámetros:

a.- Brindar refugio, debe asegurar una protección frente a las condiciones climáticas
externas. (Lluvia, viento y sol, extremo)

b.- Garantizar una gran calidad en el proyecto y en su ejecución, teniendo en cuenta de forma
prioritaria su integración con el entorno, su solidez y durabilidad, así como su fácil limpieza
y conservación.
c.- Contar con una cubierta protectora y elementos de sustentación, así mismo, siempre que
las características del emplazamiento lo permitan, será preciso la instalación de paramentos
traseros que cumplan eficazmente con la función protectora del usuario.

d.- Disponer de asientos ergonómicos para los usuarios, los cuales deberán contar con un
diseño que impida acostarse en los mismos.

Normas para Establecimiento de Paradas.

La parada deberá ser eficiente en su funcionamiento, por lo que deberá contar con los
siguientes parámetros:

1. La distancia entre paradas deberá ser de 300 metros a 400 metros.

2. Brindar refugio, debe asegurar una protección frente a las condiciones climáticas
externas. (Lluvia, viento y sol, extremo)

3. Garantizar una gran calidad en el proyecto y en su ejecución, teniendo en cuenta de forma

prioritaria su integración con el entorno, su solidez y durabilidad, así como su fácil limpieza
y conservación.

4. Contar con una cubierta protectora y elementos de sustentación, así mismo, siempre que
las características del emplazamiento lo permitan, será preciso la instalación de paramentos
traseros que cumplan eficazmente con la función protectora del usuario.

5. Disponer de asientos ergonómicos para los usuarios, los cuales deberán contar con un
diseño que impida acostarse en los mismos.

6. Considerar una adecuada higiene, ventilación e iluminación.

7. Deberá contar con un espacio informativo en los paramentos traseros de los paraderos,
donde se coloque identificación del nombre de la parada, información de los recorridos de
los buses, con señalética visible, y para mejor claridad del aviso, contener mapas de rutas e
información municipal, además de ser seguros de fácil acceso tanto para buses como para
pasajeros, incluyendo un acceso para personas con capacidades especiales.
EVALUACION DE PAVIMENTO

Falla Tipo 1: Piel de cocodrilo

Descripción: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas
interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción
repetida de las cargas de tránsito.
El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los
esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rue da.
La piel de cocodrilo se considera como un daño estructura importan té y usualmente se
presenta acompañado por ahuellamiento.

Nivel de severidad Alto ( High):

Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos están
bien definidos y descascarados los bordes.
Algunos pedazos pueden moverse bajo el tránsito. Pueden venir acompañadas de
ahuellamiento. En este caso ambas fallas se miden separadamente.

Falla Tipo 2: Mancha en pavimentos (Exudación)

La “exudación” es la presencia de una película de material bituminoso en la superficie del
pavimento, la cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente llega
a ser pegajosa.
La “mancha” es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de un
sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire., o aplicación de un sellante asfáltico
o un bajo contenido de vacíos de aire., o por deposición de aceites caído de los vehículos, o
por concentración de residuos de combustibles no quemados.
La exudación ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio La exudación
ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio de altas temperaturas
ambientales y entonces se expande en la superficie del pavimento. Debido a que el proceso
de exudación no es reversible durante el tiempo frío, Debido a que el proceso de exudación
no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la superficie.

Nivel de severidad Alto (High):

Mancha en pavimentos (Exudación) La mancha ha ocurrido de forma extensa y gran
cantidad de asfalto se pega a los zapatos y neumáticos al menos durante varias semanas al
año

Falla Tipo 3: Grietas de contracción (bloque)

Las grietas en bloque son grietas interconecta das que dividen e l pavimento en pedazos
aproximadamente rectangulares.
Los bloques pueden variar en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0 m. Las grietas en
bloque se originan principalmente por la con tracción del concreto asfáltico y los ciclos de
temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria). Las
grietas en bloque no están asocia das a cargas e indican que e l as falto se ha endurecido
significativamente. Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento, pero
algunas veces aparecerá únicamente en áreas s in tránsito.

Falla Tipo 4: Elevaciones y/o hundimientos

Descripción: Las elevaciones o abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba
localizados en la superficie del pavimento.
Se diferencian de los desplazamientos pues estos últimos son Se diferencian de los
desplazamientos, pues estos últimos son causados por pavimentos inestables.
Los abultamientos, por otra parte, pueden ser causados por varios factores, que incluyen:
1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento Portland con una sobre
carpeta de concreto asfáltico.
2. Expansión por congelación (expansión de lentes de hielo).
3. Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con las cargas del
tránsito (algunas veces denominado “tenting”

Falla Tipo 5: Corrugaciones

Descripción: La corrugación (también llamada “sartanejas”) es una serie de cimas y
depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos
de 3.0 m.
Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito Este tipo de Las cimas son
perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de daño es usualmente causado por la
acción del tránsito combinada con una carpeta o una base inestables.
Falla Tipo 6: Grietas de borde Descripción:
Las grietas de borde son paralelas al eje de la vía y,
generalmente, están a una distancia entre 0.30 y 0.60 m del
borde exterior del pavimento. Este daño se acelera por las
cargas de tránsito y puede o g a se dañó se acelera por las
cargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento,
debido a condiciones climáticas, de la base o de la sub-rasante
próximas al borde del pavimento, o por falta de soporte lateral
o inclusive por terraplenes construidos con materiales
expansivos En algunos casos se puede llegar a producir
pérdida del material por disgregación por disgregación.
DESCRIPCION DE LAS RUTAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN
LA CIUDAD DE RIOBAMBA

LÍNEA N° 01 SANTA ANA – BELLAVISTA

INFORMACIÓN DE LA LÍNEA DE BUS N°01

ESTACIONAMIENTO: Cooperativa de vivienda Santa Ana
TIPO DE RECORRIDO: Circuito cerrado
FRECUENCIAS DE LANZAMIENTO: Cada 2 minutos, en horas picos, cada 3
minutos en el resto del día.
PERIÓDO DE TRABAJO: 06:20 A 21:30
RECORRIDO: Terminal Barrio Santa Ana – Panamericana Norte – Av. Lizarzaburu
– Saint Amand Montrond – Av. Canónigo Ramos – Av. Daniel León Borja – Autachi
– Reina Pacha – Av. Carlos Zambrano – Av. Unidad Nacional – Olmedo – Loja –
México – La Paz – Av. Celso Agusto Rodríguez – Bolívar Bonilla - La Habana – Av.
9 de Octubre – Av. Leopoldo Freire – Primera Constituyente – Diego de Almagro –
Orozco – Carabobo – Primera Constituyente – Carlos Zambrano – Av. Daniel León
Borja – Av. Canónigo Ramos – Saint Amand Montrond - Av. Lizarzaburu –
Panamericana Norte – Terminal Barrio Santa Ana.
 LÍNEA N° 02 24 DE MAYO – BELLAVISTA

INFORMACIÓN DE LA LÍNEA DE BUS N°02

ESTACIONAMIENTO: Cooperativa de vivienda 24 de Mayo
TIPO DE RECORRIDO: Circuito cerrado
FRECUENCIAS DE LANZAMIENTO: Cada 2 minutos, en horas picos, cada 3
minutos en el resto del día.
PERIÓDO DE TRABAJO: 06:20 A 21:30
RECORRIDO: Terminal 24 de Mayo – Manabí – Imbabura – Av. Monseñor Leónidas
Proaño – Av. Lizarzaburu – Saint Amand Montrond – Av. Canónigo Ramos – Av.
Daniel León Borja – Autachi – Reina Pacha – Av. Carlos Zambrano – Av. Unidad
Nacional – Olmedo – Loja – México – La Paz – Av. Celso Agusto Rodríguez – Bolívar
Bonilla - La Habana – Av. 9 de Octubre – Av. Leopoldo Freire – Primera Constituyente
– Diego de Almagro – Orozco – Carabobo – Primera Constituyente – Carlos Zambrano
– Av. Daniel León Borja – Av. Canónigo Ramos – Saint Amand Montrond – Av.
Lizarzaburu – Av. Monseñor Leónidas Proaño – Atawascos – Azuay – Arrawacos –
Manabí – Cooperativa de vivienda 24 de Mayo.
 LÍNEA N° 03 SANTA ANA – CAMAL

INFORMACIÓN DE LA LÍNEA DE BUS N°03

ESTACIONAMIENTO: Santa Ana
TIPO DE RECORRIDO: Circuito cerrado
FRECUENCIAS DE LANZAMIENTO: Cada 2 minutos, en horas picos, cada 3
minutos en el resto del día.
PERIÓDO DE TRABAJO: 06:20 A 21:30
RECORRIDO: Terminal Barrio Santa Ana – Panamericana Norte – Av. Lizarzaburu
– Av. Monseñor Leónidas Proaño – Ricardo Descalzi – Saint Amand Montrond – Av.
Canónigo Ramos – Av. Daniel León Borja – Autachi – Reina Pacha – Av. Carlos
Zambrano – Av. Unidad Nacional – Olmedo – Loja – 10 de Agosto – Av. Eloy Alfaro
– Av. Leopoldo Freire – Quito – Av. Celso Agusto Rodríguez – Entrada al Barrio
Medio Mundo – Barrio El Florecer – Redondel del mercado Mayorista – Av. 9 de
Octubre – Av. Leopoldo Freire – Av. Eloy Alfaro – Guayaquil – Velasco – Villarroel
– Francia – Av. Unidad Nacional – Carlos Zambrano – Av. Daniel León Borja – Av.
Canónigo Ramos - Saint Amand Montrond – Ricardo Descalzi – Av. Lizarzaburu -
Panamericana Norte - Terminal Barrio Santa Ana.
 LÍNEA N° 04 LICÁN – BELLAVISTA

INFORMACIÓN DE LA LÍNEA DE BUS N°04

ESTACIONAMIENTO: Plazoleta de Licán
TIPO DE RECORRIDO: Circuito cerrado
FRECUENCIAS DE LANZAMIENTO: Cada 2 minutos, en horas picos, cada 3
minutos en el resto del día.
PERIÓDO DE TRABAJO: 06:20 A 21:30
RECORRIDO: Plazoleta de Licán – Panamericana Sur – Av. Maldonado – 8 de Julio
– Av. Unidad Nacional – Av. Eloy Alfaro – Av. Leopoldo Freire – Av. 9 de Octubre –
Caracas – Bolívar Bonilla – Av. Celso Agusto Rodríguez – La Paz – Chimborazo –
Morona – Junín – Velasco – Orozco – Carabobo – Av. Unidad Nacional – Av. La
Prensa – Av. Maldonado – Panamericana Sur – Plazoleta de Licán.
LÍNEA N° 05 CORONA REAL – BELLAVISTA

INFORMACIÓN DE LA LÍNEA DE BUS N°05

ESTACIONAMIENTO: Plazoleta de Corona Real
TIPO DE RECORRIDO: Circuito cerrado
FRECUENCIAS DE LANZAMIENTO: Cada 2 minutos, en horas picos, cada 3
minutos en el resto del día.
PERIÓDO DE TRABAJO: 06:20 A 21:30
RECORRIDO: Plazoleta de Corona Real – Camino de Cunduana – Panamericana Sur
– Av. Maldonado – 8 de Julio – Av. Unidad Nacional – Olmedo – Av. Eloy Alfaro –
Av. Leopoldo Freire – Av. 9 de Octubre – Caracas – Bolívar Bonilla – Av. Celso
Agusto Rodríguez – La Paz – Chimborazo – Morona – Junín – Velasco – Orozco –
Carabobo – Av. Unidad Nacional – Av. La Prensa – Av. Maldonado – Panamericana
Sur – Camino a Cunduana – Plazoleta de Corona Real.
 LÍNEA N° 06 MIRAFLORES – BELLAVISTA

INFORMACIÓN DE LA LÍNEA DE BUS N°06

ESTACIONAMIENTO: Plazoleta de Licán
TIPO DE RECORRIDO: Circuito cerrado
FRECUENCIAS DE LANZAMIENTO: Cada 2 minutos, en horas picos, cada 3
minutos en el resto del día.
PERIÓDO DE TRABAJO: 06:20 A 21:30
RECORRIDO: Plazoleta de Licán – Panamericana Sur - José de Araujo – Cooperativa
de la Vivienda La Colina - Esteban Marañón - Juan Machado de Chávez - Juan Bautista
Aguirre – José de Peralta – Av. Pedro Vicente Maldonado – 8 de Julio – Av. Unidad
Nacional – Olmedo – Av. Eloy Alfaro – Av. Leopoldo Freire – Av. Edelberto Bonilla
– Caracas – Bolívar Bonilla – Av. Celso Augusto Rodríguez – La Paz - Pedro Bidón
Pineda – La trinidad – Morona - Junín – Velasco – Orozco – Carabobo – Av. Unidad
Nacional – Av. Pedro Vicente Maldonado – José de Peralta – Juan Bautista Aguirre –
Juan Machado Chávez – Esteban Marañón – Cooperativa de la Vivienda La Colina –
José de Araujo - Panamericana Sur – Plazoleta de Licán.
 LÍNEA N° 07 INMACULADA – EL ROSAL

INFORMACIÓN DE LA LÍNEA DE BUS N°07

ESTACIONAMIENTO: Entrada a la Hostería El Troje
TIPO DE RECORRIDO: Circuito cerrado
FRECUENCIAS DE LANZAMIENTO: Cada 2 minutos, en horas picos, cada 3
minutos en el resto del día.
PERIÓDO DE TRABAJO: 06:20 A 19:00
RECORRIDO: Estacionamiento Barrio la Inmaculada – El troje – Vía a Chambo – Av.
Circunvalación – Av. Celso A. Rodríguez – Puruha – Guayaquil – Velasco – Colombia
– Francia – Av. Unidad Nacional – Av. La Prensa – Av. Canónigo Ramos – Manuel
Orozco – Eduardo Kingman – Joaquín Pinto – Manuel Rendón – Av. Monseñor
Leónidas Proaño – Av. Lizarzaburu – Entrada a FAPANI – Santa Anita – Retorno Santa
Anita – Entrada a FAPANI – Av. Lizarzaburu – Av. Monseñor Leónidas Proaño –
Manuel Rendón – Joaquín Pinto – Eduardo Kingman - Manuel Orozco – Av. Canónigo
Ramos – Av. La Prensa – Av. Manuel Elicio Flor – Veloz – Espejo – Argentinos – 5
de Junio – Veloz – Av. Celso A. Rodríguez – Av. Circunvalación – vía a Chambo – El
troje.
 LÍNEA N° 08 YARUQUIES – LAS ABRAS

INFORMACIÓN DE LA LÍNEA DE BUS N°08

ESTACIONAMIENTO: Parque de Yaruquies
TIPO DE RECORRIDO: Circuito cerrado
FRECUENCIAS DE LANZAMIENTO: Cada 2 minutos, en horas picos, cada 3
minutos en el resto del día.
PERIÓDO DE TRABAJO: 06:20 A 19:00
RECORRIDO: Parque de Yaruquies – Av. Atahualpa – Carabobo – Carondelet –
Rocafuerte – Chile – García Moreno – Veloz – Espejo – Av. Cordovéz – Rocafuerte –
Av. 21 de Abril – Galo Plaza – Jaime Roldós Aguilera – Vicente Ramón Roca – Vía
Guano – UNACH – Las Abras – Retorno a la UNAC H – Jaime Roldós - Jerónimo
Carrión – Av. 21 de Abril – Rocafuerte – Av. Cordovéz – 5 de Junio – Luz Elisa Borja
– Colon – Villarroel – Pichincha – Boyacá – Carabobo – Av. Atahualpa – General
Pedro Duchi – Fray Astudillo – 24 de Mayo – Padre Lobato – Parque de Yaruquies.
 LÍNEA N° 09 CDLA. CACTUS – LICÁN

INFORMACIÓN DE LA LÍNEA DE BUS N°09

ESTACIONAMIENTO: Estacionamiento plaza de Licán
TIPO DE RECORRIDO: Circuito Abierto
FRECUENCIAS DE LANZAMIENTO: Cada 6 minutos, en horas picos, cada 8
minutos en el resto del día.
PERIÓDO DE TRABAJO: 06:20 A 19:00
RECORRIDO: Estacionamiento: Plaza de Licán – Panamericana Sur – Av. Maldonado
– Av. 11 de Noviembre – Av. Canónigo Ramos – Av. De la Prensa – Autachi – Veloz
– Colon – Barón de Carondelet – Velasco - 12 de Octubre – Alvarado – 2 de Agosto –
Almagro – 24 de Mayo – Loja – Chile – Av. Juan Félix Proaño – Redondel de San Luis
– Av. Circunvalación – Av. Leopoldo Freire – Bolívar Bonilla – Av. Celso Augusto
Rodríguez – La Paz – Chimborazo – Loja – Av. Circunvalación – Barrio Perímetro de
las industrias – Balcón Andino – Los Andes – Av. Circunvalación – 5 de Junio – Luz
Elisa Borja – Colon – Nueva York – Uruguay – Av. Gonzalo Dávalos – Barrio Los
Pinos – Escuela Primera Constituyente – Veloz – Colegio Riobamba – Canónigo
Ramos – 11 de Noviembre – Av. Pedro Vicente Maldonado- Ingreso a Licán-
Estacionamiento Licán.
 LÍINEA N° 12 SAN GERARDO – EL BATAN

INFORMACIÓN DE LA LÍNEA DE BUS N°12

ESTACIONAMIENTO 1: Plazoleta de San Gerardo
ESTACIONAMIENTO 1: Plazoleta de San Vicente de Yaruquies
TIPO DE RECORRIDO: Circuito abierto
FRECUENCIAS DE LANZAMIENTO: Cada 6 minutos, en horas picos, cada 8
minutos en el resto del día.
PERIÓDO DE TRABAJO: 06:20 A 19:00
RECORRIDO IDA: Plazoleta de San Gerardo – Via Penipe – Av. Alfonso Chávez –
Ideal – Mariana de Jesús – El Espectador – Patria Libre – Mons. Ignacio Ordoñez – 5
de Junio – Venezuela – Carabobo – Av. 9 de Octubre – Augusto Alzamora – San José
de Batán – San Vicente de Yaruquies.
RECORRIDO VUELTA: San Vicente de Yaruquies – San José de Batan – Augusto
Alzamora – Av. 9 de Octubre – Carabobo – 12 de Octubre – Rocafuerte – Ayacucho –
Tarqui – Mons. Jacinto Ordoñez – Patria Libre – El Espectador – Mariana de Jesús –
Ideal – Av. Alfonso Chávez – Vía a Penipe – Plazoleta de San a Gerardo.
 LÍNEA N° 14 LIBERTAD – 24 DE MAYO

INFORMACIÓN DE LA LÍNEA DE BUS N°14

ESTACIONAMIENTO: Barrio La Libertad
TIPO DE RECORRIDO: Circuito cerrado
FRECUENCIAS DE LANZAMIENTO: Cada 3 minutos durante todo el día.
PERIÓDO DE TRABAJO: 06:20 A 21:30
RECORRIDO: Parque Central de San Luis – Barrio La Libertad – Vía San Luis – Av.
Circunvalación – Loja – Guayaquil – Velasco – Villarroel – Francia – Av. Unidad
Nacional – Av. Carlos Zambrano – Av. Daniel León Borja – Av. La Prensa – Av.
Maldonado – Av. Monseñor Leónidas Proaño Retorno: Monseñor Leónidas Proaño –
Av. Maldonado – Av. La Prensa – Av. Daniel León Borja – Autachi – Reina Pacha –
Av. Carlos Zambrano – Av. Unidad Nacional – Olmedo – Loja – 10 de Agosto – Av.
Eloy Alfaro – Olmedo – Av. Félix Proaño – Cdla. Primera Constituyente – Av.
Circunvalación – Vía San Luis – Barrio La Libertad – Parque Central de San Luis.
 LÍNEA N° 16 CALPI – LA PAZ

INFORMACIÓN DE LA LÍNEA DE BUS N° 16

ESTACIONAMIENTO: Parque de Calpi
TIPO DE RECORRIDO: Circuito cerrado
FRECUENCIAS DE LANZAMIENTO: Cada 15 minutos, en todo el día.
PERIÓDO DE TRABAJO: 06:20 A 21:30
RECORRIDO: Estacionamiento de Calpi – Panamericana Sur – Av. Pedro Maldonado
– Av. Saint Ammand – Av. Canónigo Ramos – Av. La Prensa – Manuel Elisio Flor –
Veloz – España – Carondelet – Velasco - 2 de Agosto – Diego de Almagro – Orozco
– Av. Miguel Ángel León – Veloz – Av. La Prensa – Av. Canónigo Ramos - Av. Saint
Ammand – Av. Maldonado – Panamericana Sur – Estacionamiento de Calpi.
Señalización horizontal
La señalización horizontal está constituida por marcas viales, que son líneas, símbolos y
letras que se pintan o se pegan sobre el pavimento, las mismas que informan y orientan a
la ciudadanía (conductores, peatones, ciclistas, motociclistas, entre otros.), estas señales
nos ayudan en la seguridad, eficacia y comodidad de la circulación.
Según la Norma Ecuatoriana Vial 2012, podemos decir que la señalización horizontal se
coloca sobre una capa de rodadura de una vía, con respecto a otros tipos de señales, tienen
la ventaja de trasmitir su mensaje al conductor en el carril en que circula.
Parámetros Generales
a) Debe ser necesaria
b) Debe ser visible y llamar la atención
c) Debe ser legible y fácil de entender
d) Debe dar tiempo suficiente al usuario para responder adecuadamente
e) Debe infundir respeto
f) Debe ser creíble
Diseño Señalización Horizontal
a) Su tamaño, contraste, colores, forma, composición y retrorreflectividad o
iluminación, se combinen de tal manera que atraigan la atención de todos los
usuarios.
b) Su forma, tamaño, colores y diagramación del mensaje, se combinen para que este
sea claro, sencillo e inequívoco.
c) Su legibilidad y tamaño correspondan al emplazamiento utilizado, permitiendo en
un tiempo adecuado de reacción.
d) Sus características de color y tamaño se aprecien de igual manera durante el día,
la noche y periodos de visibilidad limitada.
Clasificacion
a) Líneas Longitudinales: Se emplean para determinar carriles y calzada; para
indicar zonas con o sin prohibición de adelantar; zonas con prohibición de
estacionar; y, para carriles de uso exclusivo de determinados tipos de vehículos.
 b) Líneas transversales: Se emplean fundamentalmente en cruces para indicar el
lugar antes de cual los vehículos deben detenerse y para señalizar sendas
destinadas al cruce de peatones o de bicicletas.
c) Simboles y Leyendas: Se emplean tanto para guiar y advertir al usuario como para
regular la circulación. Se incluye en este tipo de señalización, FLECHAS,
TRIÁNGULOS, CEDA EL PASO, y leyendas tales como PARE, BUS, CARRIL
EXCLUSIVO, SOLO TROLE, TAXIS, PARADA BUS, entre otros.

Especificaciones Técnicas
Ubicación: La ubicación de la señalización debe ser tal que garantice al usuario que viaja
a la velocidad máxima que permite la vía, ver y comprender su mensaje con suficiente
tiempo para reaccionar y ejecutar la maniobra adecuada.
Dimensión: Las dimensiones de la señalización dependen de la velocidad máxima de la
vía en que se ubican. Están se detallan para cada caso:
- Ojos de Gato, Tachas: Su lado mayor o el diámetro de su base, debe ser de 100
mm con tolerancia +-5 mm; con altura de 17,5 mm con tolerancia de +- 2,5 mm.
- Líneas longitudinales: Deben ser de color amarillo, con un ancho mínimo de 100
mm y máximo 150 mm.
- Línea Segmentada: Para señalizar la separación de carriles de sentido opuesto en
una vía de baja velocidad (<= 50 km/h), se debe utilizar una línea de 100 mm de
ancho, con un patrón de 12,00 m y una relación de 3 – 9, es decir 3,00 m pintados
y 9,00 m de separación.
- Doble Línea: Dos líneas amarillas paralelas de la misma dimensión 100 mm cada
una.
- Línea continua: Son líneas segmentadas que tienen un ancho de 150 mm a 200
mm, con líneas pintadas de 1,00 m y espaciamiento de 3,00 m.
- Línea de Prohibición de estacionamiento: El ancho de esta vía es de 100 mm,
se marca a una distancia entre 200 a 800 mm del bordillo de la calzada
dependiendo de la configuración de la vía.
- Línea Ceda el paso: Es una línea segmentada de 600 mm pintado con
espaciamiento de 600 mm, en vías con velocidades de 50 km/h, el ancho debe ser
de 400 mm y en vías con velocidades superiores el ancho es de 600 mm.

Señalización vertical
Según la Norma Ecuatoriana Vial 2012 podemos decir que la señalización vertical sirve
para comunicar conductores y peatones de las preferencias que existen entre una via con
otra, estas señales se diseñan de acuerdo a las características técnicas y geométricas de la
vía, con el objetivo de brindar información de orden geográfico, turístico, cultural y de
servicios.
Estas señales se diseñan de acuerdo a las características de tamaño, contraste, color,
composición, retrorreflectividad e iluminación, todas estas características deben estar
ajustadas de tal manera que sean captadas fácilmente por los usuarios y así poder realizar
las acciones necesarias al momento de percibir el mensaje que transmite la señal.
Clasificacion
- Señales preventivas: tiene como propósito advertir a los usuarios la existencia de
riesgos y/o situaciones especiales presentes en la vía.
- Señales regulatorias: Son tableros con símbolos y/o leyendas, que tienen como
función expresar a los usuarios de las vías las prohibiciones y limitaciones sobre
su uso.
- Señales de identificación: Identifica los nombres y nomenclaturas de las calles y
las carreteras según su número de ruta y/o kilometraje.

Especificaciones Técnicas
- Zona Rural: En vías sin bordillos, la señal debe estar a una distancia libre de por
lo menos 600 mm, la separación no debe ser menor de 2,00 m ni mayor de 5,00
m. Debe ser visible bajo iluminación, su altura no debe ser mayor a 1,50 m y en
zonas pobladas 2,00 m.
- Zona Urbana: En vías con aceras, la señales deben colocarse, a mínimo 300 mm
del filo del bordillo, la separación mínimo debe ser de 500 mm, su altura no debe
ser menos de 2,00 m.