Evaluación de la integración de la vivienda social a la ciudad a partir de la

accesibilidad al transporte público en el AMS.

Juan Correa Parra

Centro de Investigación Social, TECHO-Chile

José Tapia Tello

Centro de Investigación Social, TECHO-Chile

Abstract

Chile es un país pionero en Latinoamérica en la reducción del déficit habitacional

durante las últimas décadas, empezando con una política de soluciones masivas entre
1979 y 2000, donde se construyeron grandes conjuntos de viviendas sociales en la
periferia de Santiago como una manera de enfrentar el déficit heredado desde la
dictadura, pero acarreando elevado costos en temas arquitectónicos y urbanísticos. En la
actualidad, la nueva política habitacional (mediante el programa Fondo Solidario de
Vivienda) busca generar soluciones con mejores estándares. Una de las herramientas
diseñadas para esto fue el Subsidio a la Localización, el cual promueve la construcción
de proyectos en sectores favorecidos de la ciudad, exigiendo estándares de proximidad a
establecimientos educativos, de salud y de transporte.

Para determinar si realmente la nueva política ha logrado una integración de los nuevos
conjuntos al sistema de transporte público, se aplicó el modelo PTAL (Public Transport
Accesibility Levels), que evalúa los niveles de accesibilidad al transporte público. Los
resultados muestran que ambos grupos de vivienda no acceden al transporte, lo cual
dificulta su movilidad y acceso hacia los beneficios de la ciudad, siendo las más
perjudicadas aquellas familias cuya vivienda fue construida bajo el alero de la nueva
política habitacional.

Palabras Claves: Transporte, Accesibilidad, Desigualdad, Vivienda social

Juan Correa Parra, José Tapia Tello

Juan.correa@techo.org, Josemanuel.tapia@techo.org

Artículo presentado en la Conferencia Anual COES 2015 “Conflictos urbanos y territoriales: ¿desafiando la cohesión
social?” Santiago, Chile, 17-20 Noviembre 2015
www.coes.cl
Introducción

Al hablar de políticas públicas, es necesario mencionar como el Estado, en su rol de

planificador social, se manifiesta en la elaboración de políticas multisectoriales. Con el

quiebre de la democracia en 1973, y la figura de una dictadura militar, comienzan a

instaurarse transformaciones estructurales de cómo se concibe el Estado de forma social

y política, en donde el principal cambio fue el económico. Así nace una política social

que en casi todas sus dimensiones, se desarrollaría bajo el rol de subsidiariedad del

Estado (Sungrayes, 2005).

La creación de un Estado neoliberal tiene su fundamento principal en la reducción del

gasto público para controlar la inflación de la época, que según datos bordeaba el 500%

(Rivera, 2012). Con esto, las primeras medidas a tomar fueron la devolución de las

empresas nacionalizadas a sus dueños, la privatización de todas las empresas estatales,

la liberalización de los precios y la apertura al comercio exterior, es decir una

desregularización de la economía que traspasa atribuciones que eran del Estado a manos

de privados, lo que afectó a la Política Habitacional, el uso de suelos de la capital del

país y en la liberación del transporte público de Santiago.

La Política Habitacional es una política sectorial que afecta de forma directa al espectro

urbano. Esta se puede entender como “la expresión oficial del Estado sobre el modo de

orientar, encauzar o dirigir la acción habitacional mediante la formulación de

principios, objetivos y estrategias que son implementadas mediante planes y programas

dentro de ciertos marcos jurídicos, institucionales y financieros” (Haramoto, 1988),

pero sería un error reducir esta política a solamente a la entrega de soluciones

2
habitacionales. La Política Habitacional se debe entender como una serie de factores

que tienen que ser comprendidos de forma integral, propendiendo a generar la correcta

disposición de las áreas verdes, la accesibilidad a servicios de salud, educación,

transporte, entre otros (Rivera, 2012).

Luego del retorno de la democracia, la política de vivienda debía replantearse bajo un

nuevo modelo heredado de la dictadura. Ahora existía un modelo de Política

Habitacional centrada en el subsidio a la demanda que se ve complementada con el

ahorro y el crédito. Lo anterior conlleva a que no solo el Estado se hace parte de la

planificación territorial de la ciudad, sino que a esto se le suma el mercado que es quien

resguarda los intereses corporativos (Correa, 2015)

Bajo este punto, se proponen tres ideas matrices: 1.- más viviendas para los más pobres

y allegados; 2.- mejores barrios y ciudades; 3.- diseño y ejecución participativa de los

programas habitacionales (Mac Donald, 1992)

De esta forma, durante las tres últimas décadas se ha logrado entregar grandes

cantidades de viviendas de bajo estándar en todas las ciudades del país, consolidando

una política que solo busca reducir el déficit habitacional acumulado, en donde el

gobierno de turno es el facilitador de esta producción y “el artífice y ejecutor del

modelo, es un grupo de empresarios de la construcción que define y controla la

intervención y la tipología de los productos” (Sungrayes, 2005). Lo anterior indica que

la Política Habitacional impuesta en la dictadura no solo no fue replanteada durante los

gobiernos de la concertación, sino que logró una consolidación que al día de hoy genera

3
un diagnóstico crítico sobre las soluciones entregadas, omitiendo dos de las tres ideas

matrices anteriores.

Lo anterior se vio reflejado en la construcción de condominios sociales en alturas en la

periferia de Santiago -en donde los precios de los suelos eran más bajos (Correa, 2015)-

que popularmente son conocidos como “villas de blocks”. En esta tipología de

construcción se encuentra un problema referido a su emplazamiento urbano, pues esta

responde a una equivocada política de provisión de viviendas sociales que no consideró

los costos de una mala localización. En materia urbana, Poduje (2012) dice que

construir rápido privilegiando la cantidad de viviendas, antes que la conformación de

barrios, generó una crisis que aún no tiene solución, culpando al sectorialismo con que

el Estado opera, que impide la coordinación de vivienda con otras áreas como

transporte.

Con el cambio de gobierno, sumado a los problemas institucionales que tuvo el

Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU) durante el año 19971, se vio la

necesidad de reformar la política de vivienda. La Nueva Política Habitacional tuvo su

gran apuesta en el programa del Fondo Solidario de Vivienda (FSV) creado en el DS

174, y posteriormente modificado en los DS 49 y DS 105. Esta nueva apuesta

habitacional se enfoca más a la demanda que a la oferta, lo que se traduce en la

postulación de proyectos habitacionales diseñados desde el contexto local con el apoyo

de organizaciones no gubernamentales (Rivera, 2012). Con esto, se crean nuevos

1
Durante el invierno del año 1997, el gobierno sufrió la crisis mediática de las casas COPEVA, en donde
viviendas sociales en altura sufrieron de anegamiento debido a las fuertes lluvias que azotaron la zona
central. Esto dejó en evidencia la pésima calidad de las viviendas sociales construidas en los últimos
años, con estándares mínimos pensados para maximizar las ganancias.

4
proyectos que buscan la particularidad y desarrollo de la comunidad a fin de generar

barrios más sostenibles e integrados.

La construcción de estas villas de blocks y barrios, muchos de ellos en la periferia de

Santiago, ha logrado que una gran parte de la población vulnerable tenga dependencias

funcionales entre zonas residenciales y lugares de trabajo (Jouffe y Lazo, 2010),

obligando a realizar viajes muy largos para lograr llegar a sus sitios de empleos.

El transporte público2 capitalino es prioritario para aquella población que se vio

segregada por el crecimiento desigual de Santiago (Tapia, 2011), pues depende

netamente de éste para suplir esa dependencia funcional entre residencia y trabajo

mencionada anteriormente. El paso del transporte público a mano de operadores

privados en la década de los 80, generó una gran flota de microbuses pintados de

amarillo que cubrían el paisaje de la ciudad, sistema que se adaptó fácilmente al

crecimiento de la ciudad y a la demanda durante la década de los 90 (Jouffe y Lazo,

2010). Estos buses tenían una frecuencia elevada, además de recorrer toda la ciudad en

un solo trayecto, pero a la vez fueron fuente de serios problemas urbanos tales como la

congestión, el ruido y contaminación ambiental, sumado a que éstos libraban batallas

diarias por los pasajeros, generando desorden y caos en la ciudad (Trumper, 2005).

Debido a las críticas al Sistema de Transporte Metropolitano descrito anteriormente, es

que el año 2007 se llevó a cabo el nuevo plan llamado “Transantiago”. El actual sistema

de transporte público en Santiago, entró en operación como una fuerte reforma que

2
Si bien es un sistema de transporte que es operado por privados, se refiere a transporte público por
como el Estado recuperó el sistema para modificarlo es pos de entregar un nuevo “servicio público”
(Maillet, 2007)

5
apuntaba a transformar el antiguo sistema de transporte. Una de las principales reformas

se trató de la implementación de un servicio multimodal que incluye buses

alimentadores (los cuales recorren zonas delimitadas), buses troncales (buses articulados

que viajan de un extremo a otro de la ciudad a través de corredores exclusivos) y el

ferrocarril subterráneo del Metro de Santiago. Aun así, el Transantiago -que fue

presentado como un medio para convertir a Santiago en una ciudad primermundista-

estuvo lejos de solucionar los problemas de los microbuses amarillos. Para Jouffe y

Lazo (2010) el eventual caos del sistema anterior no se debe solo a la falta de

organización del sistema de transporte, sino que también es por los usos imprevisibles

de los individuos, a lo que los autores llaman prácticas de movilidad cotidiana, que

corresponden a la organización y realización diaria de sus actividades.

Además, autores como De Grange (2010) afirman que los buses deben representar entre

el 13% al 25% de todos los viajes dentro de la ciudad, mientras que la demanda restante

debería ser absorbida por el Metro, cosa que no ocurre actualmente, pues el 59,5% de

los viajes que se realizan a diario en la ciudad son a través del sistema de buses (DTPM,

2013). Esto afecta directamente a aquella población que habita en las viviendas sociales

construidas en las periferias de la ciudad, pues las líneas del Metro no tienen tal alcance,

obligando a las personas a movilizarse solamente en los buses para llegar a los

diferentes servicios y empleos, reafirmando que el Estado actúa de forma sectorialista,

con nula coordinación entre entes públicos afectando a la población más vulnerable del

AMS.

6
Área de estudio

Tal como se planteaba con anterioridad, este estudio tiene por objeto las 34 comunas del

área metropolitana de Santiago (AMS), que además son las comunas que tienen

cobertura del Transantiago. Dentro de estas comunas existen 142 villas de blocks y 51

barrios, según datos reportados por el Centro de Investigación Social de TECHO-Chile

(2014) y el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (2013)

Figura 1. Villas de blocks y Barrios en el área metropolitana de Santiago.

Fuente: Centro de Investigación Social TECHO-Chile (2014), Ministerio de Vivienda y Urbanismo

(2015) y Centro de Inteligencia Territorial UAI (2013)

En primera instancia, las villas de blocks (nombre usado comúnmente para cualquier

vivienda social construida entre 1980 y 2000) se consideran como un grupo crítico

7
dentro del amplio espectro de viviendas sociales en altura existentes en la ciudad, siendo

definidos por el Centro de Investigación Social (2014) en su monitor de Viviendas

Sociales como “conjuntos de viviendas sociales en altura, en su mayoría financiados o

construidos por el Estado, compuestos por departamentos con superficie promedio

inferior o igual a 45 m2 y que se ubican en territorios que aglomeran este tipo de

viviendas”. Precisamente la mayoría de este tipo de viviendas fueron construidas entre

los años 1984 y 1997, correspondientes al periodo de mayor producción de viviendas y

expansión urbana en Santiago (Hidalgo, 2007).

Para el caso del AMS, se identificaron 142 conjuntos habitacionales que agrupan a más

de 67.424 familias3 estas viviendas se localizan en 25 comunas, siguiendo un patrón

periférico en los sectores norte, poniente y sur de la ciudad. La tabla 1 muestra el total

de villas de blocks y departamentos existentes en cada comuna.

3
Debido a que no existen cifras oficiales de familias viviendo en Villas de Blocks, se utilizan los
departamentos como unidad mínima, asumiendo que hay por lo menos 1 familia por departamento

8
 Tabla 1: Número de blocks y departamentos por comuna.
Comuna Villas de blocks Departamentos
Puente Alto 19 15,283
San Bernardo 17 8,502
La Florida 13 5,811
La Pintana 12 4,845
El Bosque 10 2,857
Lo Prado 10 1,230
Quilicura 8 8,273
Pudahuel 7 952
Maipú 6 4,628
La Granja 5 1,607
Peñalolén 4 1,614
Las Condes 4 1,101
Pedro Aguirre Cerda 4 1,056
Renca 4 2,295
Lo Espejo 3 2,004
San Ramón 3 936
Conchalí 2 260
Macul 2 795
Cerrillos 2 1,840
San Joaquín 2 252
Estación Central 1 756
Lo Barnechea 1 60
Quinta Normal 1 119
Cerro Navia 1 300
Providencia 1 48
Total 142 67.424
Fuente: CIS, TECHO-Chile (2014)

Por otra parte, el concepto “barrios” es lo que se entiende como las nuevas soluciones

habitacionales entregadas por el programa del Fondo Solidario de Vivienda (FSV) bajo

la formalidad de construcción en nuevos terrenos (CNT) que contempla aquellos

proyectos habitacionales desarrollados en nuevos terrenos, donde se relocalizan las

familias postulantes. Para el caso del AMS, se identificaron 51 proyectos desarrollados

que agrupan a 6.213 familias en 22 comunas de la ciudad, siguiendo un patrón muy

similar al de las villas de blocks. La tabla 2 detalla el total de barrios y familias por

comuna.

9
 Tabla 2: Número de barrios y familias por comuna.
Comuna Barrios Familias
Peñalolén 6 1108
Puente Alto 4 725
Renca 6 504
Pudahuel 4 460
Lo Espejo 4 452
Huechuraba 2 415
Quilicura 4 407
La Florida 3 340
Cerrillos 2 337
La Pintana 3 222
Quinta Normal 2 181
San Joaquín 2 180
Lo Barnechea 1 150
San Bernardo 1 150
Santiago 1 140
Estación Central 1 140
Maipú 1 80
San Ramón 1 64
Pedro Aguirre Cerda 1 60
Conchalí 1 52
El Bosque 1 46
Total 51 6.213
Fuente: MINVU (2015)

Se puede apreciar en el mapa de localización, que ambos tipos de viviendas sociales

siguen un patrón de distribución en comunas periféricas, demostrando que no existen

familias en este tipo de viviendas en las comunas del centro de Santiago4:

Independencia, Recoleta, San Miguel, La Reina, Ñuñoa, Santiago y Vitacura, de las

cuales las últimas 4 comunas se asocian a los grupos sociales más aventajados.

El sistema de transporte público

Con relación al transporte público, se consideraron las redes de buses (alimentadores y

troncales) del servicio Transantiago, identificándose 357 recorridos (disponibles para el

4
Providencia rompe la regla en este caso, pues encontramos un conjunto habitacional que cumple con
las características según la definición del CIS de TECHO-Chile, pero hay que destacar que este es un caso
particular pues fue construido el año 1978, no está aglomerado a otras villas de blocks (sólo posee 48
departamentos), pero se considera por su alta densidad (CIS TECHO-Chile, 2014).

10
tramo punta mañana) a partir de datos entregados por el Directorio de Transporte

Público Metropolitano (2015). Este sistema de transporte (figura 2) posee la

particularidad de poseer una mayor cobertura sobre la ciudad (a diferencia de los trenes

urbanos) y funcionamiento durante las 24 horas del día, realizando ajustes a sus

frecuencias conforme avanza la jornada.

Figura 2: Recorridos del sistema Transantiago

Fuente: Directorio de Transporte Público Metropolitano, 2015

En paralelo al sistema de buses, también consideramos el servicio de Metro, el cual

actualmente cubre una importante extensión de la ciudad, con la operación de cinco

líneas con 108 estaciones, de las cuales ocho estaciones sirven como puntos de

11
interconexión con otras líneas u otros sistemas de transporte (Figura 3). Existe otro tipo

de ferrocarril urbano (que no está integrado al Transantiago) conocido como Metrotren

que conecta a Santiago con la ciudad de Rancagua, el cual se considera como un

elemento de este estudio ya que posee 5 estaciones en tres comunas de la zona sur de la

ciudad (San Bernardo, Pedro Aguirre Cerda y Estación Central).

Figura 3 Trazado de la red Metro de Santiago y Metrotren

Fuente: Metro de Santiago, 2014 y Trenes Metropolitanos (2014)

12
Metodología

Accesibilidad en el territorio

No existe un consenso claro sobre el concepto de accesibilidad o acceso, ya que existe

una amplia gama de factores que se puede utilizar para su definición y evaluación, como

lo son la ubicación, distancia, tiempo de viaje, modo de viaje, velocidades, frecuencias,

costos asociados, actividades vinculadas e inclusive barreras o frenos en el

desplazamiento (Geurs y Ritsema, 2001; US Department of Transport, 1997). Para el

caso de este trabajo se ha optado por utilizar el concepto definido por la metodología

PTAL (Public Transport Accesibility Levels) y aplicar su modelo de análisis.

Esta metodología diseñada en Londres y aplicada con éxito por primera vez en

Latinoamérica para la ciudad de Santiago, gracias al equipo del Centro de Investigación

Social de TECHO-Chile (Shirahige y Correa, 2015), considera el tiempo caminando

desde un punto de interés (hogares, manzanas censales, conjuntos de vivienda, etc)

hacia aquellos nodos donde transita el transporte público, correspondiente a los

paraderos de microbuses y estaciones de metro. En dichos puntos se considera la

frecuencia del modo de transporte existente (Transport for London, 2010). De esta

manera se utiliza un indicador de accesibilidad cuya expresión espacial es a través de

isolíneas de tiempo de transporte, estas líneas delimitan espacios homogéneos en el

territorio donde a una determinada cantidad de tiempo caminando se accede a cierto

nivel de oferta de transporte con una frecuencia mínima.

13
A partir de lo anterior, en nuestro estudio la accesibilidad se entiende como “la facilidad

con la cual se puede acceder a determinados espacios del territorio que cumplan con

condiciones mínimas de acceso a un servicio” (Morris et al, 1979; Shirahige y Correa,

2015) donde una mayor accesibilidad puede entenderse como mayores oportunidades de

acceso al transporte público en un determinado lugar.

Modelo PTAL (Public Transport Accesibility Levels)

La metodología PTAL es una medida sencilla y precisa de la accesibilidad de un punto

de interés a otros puntos cercanos donde circule un servicio de transporte público,

teniendo en cuenta el tiempo de acceso hacia dichos puntos de transporte y la frecuencia

de estos. La metodología fue desarrollada por los municipios londinenses de

Hammersmith y Fulham en 1992, y Transport for London en el año 2010 la adoptó

como un medio de cuantificar y comparar la accesibilidad del transporte público en la

ciudad de Londres. Debido a su teoría y procedimiento, es un método esencial para

medir la densidad de las redes de transporte público, así como evaluar los estándares de

conectividad de la población hacia la red de transporte público (Transport for London,

2010).

El fundamento de esta metodología radica en 3 elementos muy sencillos:

 Distancia y tiempo hacia los servicios de transporte

 Cantidad de servicios que transitan

 Frecuencia y confiabilidad de los servicios de transporte.

A partir de los cuales se desarrolla la siguiente ecuación:

14
 IA = 30 / [[ (Distancia/80) + {(0,5 * (60 / Frecuencia)}] + Confiabilidad]

Donde IA corresponde al nivel de accesibilidad para un recorrido en particular desde un

punto de interés en el territorio. Para el caso de este estudio, los “puntos de interés”

corresponden a las 54.266 manzanas pre censales del Instituto Nacional de Estadísticas

(INE, 2011), las cuales fueron espacializadas en formato shape (.shp) en el software

ArcGis 10.3. Además se identificaron aquellas manzanas donde se emplazaban las villas

de blocks y barrios objetos de este estudio.

Para cada una de las manzanas de acceso se determinó la distancia hacia todos los

paraderos de buses y estaciones de metro existentes dentro de un rango de búsqueda.

Dicho rango difiere según el modo de transporte, definiendo umbrales máximos de

búsqueda. Para el caso del acceso a buses del Transantiago, este es de 8 minutos

caminando (equivalentes a 640 metros de distancia) y para las estaciones de Metro y

Metrotren es de 12 minutos (960 metros), dichos umbrales se extrajeron directamente

desde ITN (Integrated Transport Network). Posteriormente la distancia a todos los

paraderos encontrados, se divide por un factor de 80, a fin de convertir dicha distancia

en minutos promedio de traslado (a partir de los parámetros de ITN, correspondientes a

80 metros por minuto)

Posteriormente se estimaron los datos de frecuencia y confiabilidad para todos los

recorridos de buses y trenes urbanos que tengan detención en los paraderos existentes

dentro del rango de búsqueda del punto de interés. Para ello se modeló un escenario de

alta demanda, correspondiente a los datos del tramo “Punta Mañana” (entre 6:00 y 8:00

15
am) que fueron facilitados por el Directorio de Transporte Público Metropolitano

(DTPM), correspondiente a las frecuencias observadas para 357 recorridos de buses

durante el primer semestre del 2015. Para el caso de los trenes urbanos, se utilizaron las

frecuencias promedio publicadas en los informes anuales de Metro de Santiago (2014) y

Metrotren (2014).

Un último elemento de la ecuación, corresponde a la confiabilidad, la cual se entiende

como la proporción de viajes que cumplen con los tiempos y frecuencias esperados

(Transport for London, 2010), para lo cual se estiman los tiempos adicionales de espera

con tal de ajustar los valores de frecuencia. En el modelo original de Londres, se utiliza

un factor de 2 minutos para los buses y de 30 segundos para los trenes, valores que se

mantienen constantes para el caso de Santiago, como una decisión metodológica de los

autores.

Finalmente al determinar el índice de accesibilidad (IA) para cada uno de los recorridos

existentes dentro del umbral de búsqueda, se procede a hacer una sumatoria de todos

indicadores por modo de transporte, para determinar el índice de accesibilidad para el

punto de interés;

IAPDI = Σ (IAbus + IAMetroten+IAMetro)

A partir del valor final del IAPDI se determina el nivel de acceso al transporte público,

mediante la clasificación del índice en seis niveles (de 1 a 6) donde 1 (1a y 1b)

representa una mala accesibilidad y 6 (6a y 6b) una excelente accesibilidad (Transport

16
for London, 2010). Sin embargo, para el caso de Santiago, fue necesario crear un nuevo

nivel de clasificación correspondiente al nivel 0 “No acceso” ya que en diversos

sectores de la ciudad no existen ningún recorrido dentro de su área de captación. La

tabla 3 muestra el rango de los niveles de acceso en la metodología PTAL.

Tabla 3: Clasificación de niveles PTAL.

PTAL
Índice de
Nivel Clasificación
accesibilidad
0 No acceso 0
1a Muy malo 0,01 - 2,50
1b Muy malo 2,51 - 5,00
2 Malo 5,01 - 10,00
3 Regular 10,01 - 15,00
4 Media 15,01 - 20,00
5 Bueno 20,01 - 25,00
6a Excelente 25,01 - 40,00
6b Excelente 40,01 +
Fuente: Transport for London (2010)

Consideraciones al modelo PTAL

A pesar de la sencillez y eficacia del modelo a la hora de representar las densidades de

oportunidades de acceso al transporte público y su relación con la población residente,

también existen determinadas desventajas que es menester mencionar.

En primer lugar, hay ciertos factores del tránsito de la población que son simplificados u

omitidos, como dificultades motoras al caminar, el motivo del viaje, su destino o su

nivel socioeconómico. También se asume que todos los individuos acuden de la misma

manera hacia los paraderos y estaciones de metro, ignorando la posibilidad de que se

movilicen a un punto de acceso más lejano por motivos personales (como la inseguridad

en un determinado sector)

17
Una segunda desventaja obvia es que los umbrales de búsqueda restringen la

identificación de paraderos y recorridos existentes, pues pueden haber paraderos a una

distancia de 641 metros del punto de interés, por lo cual no se consideran como lugares

conectados (algo que sucede en Santiago, donde ciertos lugares poseen el recorrido más

cercano a por lo menos 700 metros de distancia). Otro elemento que no es parte del

modelo y que es de suma importancia en Santiago, son las variaciones en la capacidad

de operación del Transantiago, las cuales varían en aspectos como la velocidad o el

tiempo de espera al momento de combinar entre 2 modos de transportes o 2 rutas

diferentes.

Resultados y Análisis

Ya determinados los valores de accesibilidad para cada una de las manzanas censales, se

cruzaron las localizaciones de las villas de blocks y los barrios a fin de determinar sus

niveles de accesibilidad al transporte público (figura 4 y 5).

18
Figura 4: Niveles de accesibilidad al transporte público en Villas de blocks

Fuente: CIS TECHO-Chile (2014) y DPTM (2015)

19
 Figura 5: Niveles de accesibilidad al transporte público en Barrios

Fuente: CIS TECHO-Chile (2014) y DPTM (2015)

Las cartografías muestran los patrones que dibuja el transporte público en la ciudad,

evidenciándose que el centro de la ciudad es el sector con mayor accesibilidad, junto

ciertos polos en comunas como Maipú, San Bernardo o Puente Alto. La principal franja

de accesibilidad en la ciudad, corresponde al corredor formado por las líneas 1 y 5 del

metro (desde Plaza de Maipú hasta Los Dominicos), la cual a su vez se conecta con

otras franjas de alta accesibilidad que corresponden a las otras líneas del metro y

corredores exclusivos de buses.

Sin embargo, son sumamente alarmantes los bajos niveles de conectividad de los

sectores periféricos de la ciudad, donde residen los mayores grupos de población

20
vulnerable, quienes generalmente residen en estos conjuntos habitacionales de villas de

blocks y barrios, donde la falta de accesibilidad es producto de la menor oferta de

recorridos y menores frecuencias, lo cual se traduce (entre otros aspectos) como el

acceso al trabajo, el cual comúnmente se localiza en las industrias periféricas de la

ciudad, donde también existen bajos niveles de accesibilidad. La tabla 4 muestra el

número de villas de blocks y barrios, según los niveles de PTAL, desglosando el

número de familias por cada nivel.

Tabla 4: Detalle de niveles PTAL para Villas de blocks y barrios

PTAL Villas de blocks Barrios

Nivel Clasificación N° Familias N° Familias
0 No acceso 0 0 1 127
1a Muy malo 1 536 3 864
1b Muy malo 9 3.126 5 664
2 Malo 39 18.933 14 1.544
3 Regular 47 22.490 12 1.273
4 Medio 24 11.790 9 932
5 Bueno 13 5.828 6 729
6a Excelente 9 4.721 1 80
6b Excelente 0 0 0 0
Fuente: Elaboración propia

Si revisamos la distribución de dichas familias a niveles de porcentajes (grafico 1) se

puede observar que más de 50% de las familias que viven en barrios poseen mala o muy

mala accesibilidad, en contraste con solo un 33,5% para el caso de villas de blocks. Esto

es una sorpresa, pues se esperaba que proporcionalmente las familias en villas de blocks

fuesen las que registrasen peor accesibilidad al transporte público.

21
 Grafico 1: Porcentaje de familias según niveles de acceso

0 No acceso
Barrios

1a Muy mala
2,0 13,9 10,7 24,9 20,5 15,0 11,7 1,3
1b Muy mala
2 Mala
3 Regular
Villas de
blocks

0,8 4,6 28,1 33,4 17,5 8,6 7,0 4 Media

5 Muy buena
6a Excelente
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0

Fuente: Elaboración propia

Respecto a las familias que se localizan en zonas de alta accesibilidad al transporte

público (niveles 5 y 6), un 15,6% de las familias de villas de blocks viven en sectores

con elevados niveles de accesibilidad, a diferencia de solo un 13% de las familias de

barrios. Una proporción bastante menor, considerando que el subsidio de localización

plantea que los nuevos proyectos habitacionales deben localizarse cerca de vías de

transporte.

Respecto al modo de transporte (gráfico 2) al cual tienen acceso las familias de estos

conjuntos habitacionales, una importante proporción de familias de barrios (89,3%) y de

villas de blocks (90,4%) solo tienen acceso al sistema de buses, en contraste con cerca

de un 9% de las familias que además de los buses pueden acceder al sistema de Metro

de Santiago, revelando el limitado acceso de las familias de estas viviendas al sistema

de trenes urbanos, especialmente el metro, siendo el modo de transporte que posee

mayor frecuencia y mejor confiabilidad (dentro de los puntajes PTAL, el Metro en

promedio aporta entre 10 a 20 puntos de accesibilidad a las zonas donde circula)

mientras que el resto de las familias solo pueden acceder al sistema de buses, en zonas

22
donde existe una baja accesibilidad debido a la combinación de escasa oferta de

recorridos y bajas frecuencias en ellos.

Gráfico 2: Porcentaje de familias según tipo de transporte accesible

Barrios 89,3% 8,6% 2,0%

Bus
Metro
Sin acceso
Villas de blocks 90,4% 9,6%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Fuente: Elaboración propia

En vista con la anterior, los resultados son sorprendentes desde la perspectiva de que las

villas de blocks poseen una mejor accesibilidad al transporte público en comparación

con los nuevos proyectos habitacionales, a pesar de que estos en teoría poseen mejores

estándares de localización (que se concreta en el subsidio de localización), pero por otra

parte también dejan ver un flagelo que aún no se puede superar en la política

habitacional, correspondiente a la localización de los proyectos.

Particularmente en este aspecto, Rodríguez (2008) pone el acento en que un elemento

fundamental en la distribución y acceso al transporte público en Latinoamérica, es la

localización de la población vulnerable, quienes residen en sectores periféricos de sus

ciudades, zonas donde impera el transporte de mala calidad, debido a sus bajas

frecuencias y velocidades. Este problema es gráfico en Santiago, donde las periferias

están afectas a bajas frecuencias de buses, donde precisamente encontramos las villas de

blocks y barrios que hemos estudiado.

23
La situación planteada, ya ha sido descrita con anterioridad en diversos trabajos acerca

de los problemas urbanísticos de las viviendas sociales construidas entre 1980 y 2000

(Ducci, 2000; Hidalgo, 2007; Rodriguez y Sungrayes, 2005), respecto a lo cual se puede

afirmar que existe consenso en lo que respecta a la mala localización de este tipo de

viviendas. Sin embargo es sorprendente la situación de las viviendas de nueva politica

habitacional, cuya mayor apuesta ha sido el Fondo Solidario de Vivienda, pues sin

menospreciar sus importantes mejoras en procesos de participación y diseño de los

conjuntos (Rivera, 2012); esta aún sigue anclada a las lógicas subsidiarias que se

desarrollaron durante la dictadura y que persisten hoy en día, dejando la localización de

los barrios en manos del mercado de suelos, el cual precisamente es considerado como

el motor de la segregación en nuestras ciudades (Sabatini y Brain, 2008), el cual

conduce precisamente a este tipo de problemáticas.

Conclusiones

La ausencia de coordinación estatal y su exceso sectorialismo, ha traído como

consecuencia políticas públicas deficientes que van en el desmedro de las políticas

sociales, afectando directamente a una gran parte de la población vulnerable de

Santiago. Esta descoordinación entre órganos estatales trajo consigo una ciudad poco

planificada, cuyo crecimiento es desigual, segregador y excluyente. La construcción

acelerada de viviendas sociales durante la década de los 90, es el fiel reflejo de cómo la

poca comunicación llevó al fracaso a la Política Habitacional de aquella época, pues al

intentar solucionar el déficit cuantitativo omitiendo el cualitativo, ahora se deben crear

programas particulares para solucionar este último. Es así como nacen programas tales

24
como el de Recuperación Integral Bajos de Mena y el de Recuperación de Condominios

Sociales “Segunda Oportunidad”, que buscan solucionar todas aquellas deficiencias que

trajo consigo una Política Habitacional orientada a la oferta, que se preocupaba

solamente de entregar una casa y no de la creación de barrios sustentables.

Pero al enfocar la mirada en el FSV, la gran apuesta de la Nueva Política Habitacional

tras el desastre que tuvo la política de viviendas sociales en altura, se pueden observar

las mismas descoordinaciones estatales. Los resultados demostrados fueron

concluyentes al señalar que los barrios construidos por el DS 174 están menos

integrados y tienen peor acceso al transporte que las villas de blocks. Si bien es

valorable que el Estado se haga cargo de sus propios errores, pareciera ser que las

soluciones siguen quedando al debe y que es necesario redoblar los esfuerzos para la

generación de políticas públicas que no repitan dichos errores y también que reparen los

problemas ocasionados.

Lo anterior repercute de manera transversal en el bienestar de nuestros ciudadanos, sin

importar su situación económica o su localización dentro la ciudad, para lo cual es

menester trabajar en una batería de herramientas que permita abordar el problema del

transporte de manera integral y no como un elemento aislado del territorio, es por ello

que consideramos necesario que tanto la academia como el Estado trabaje en el

desarrollo de acciones concretas, partiendo por el ejercicio de una mejor planificación

intersectorial entre las carteras que tienen injerencia en el desarrollo urbano de nuestras

ciudades.

25
Esta coordinación sumamente necesaria, puede traducirse en acciones como el

desarrollo de obras de transporte público acordes al crecimiento de la ciudad, como la

proyección y construcción de nuevas líneas de metro u otros modos de transporte, como

tranvías, trenes ligeros o metro cables, que se adapten a las condiciones de la ciudad,

mejoren sus entornos y puedan detonar nuevos focos de desarrollo en sectores

deprimidos de la ciudad. Es clave apostar por una ampliación de la matriz de transporte

público en nuestra ciudad, esto último en sintonía con las propuestas de la comisión Pro

Movilidad Urbana del MINVU durante el año 2015, quienes precisamente apuntan a la

diversificación de los modos de transporte en la ciudad.

Dentro de otras medidas que competen la coordinación de diversas carteras del Estado,

están aquellas que atañen directamente al MINVU en su calidad de ejecutor de la

política habitacional, como la mejora de los parámetros de proximidad a transporte para

la adjudicación del subsidio de localización tanto para proyectos de familias vulnerables

(DS 105) como también en los futuros proyectos de integración social (DS 116) a fin de

garantizar una real inclusión de las familias al sistema urbano. En esta misma línea

también es interesante explorar la integración de modelos de accesibilidad al transporte

(como el PTAL) como elementos de evaluación territorial a la hora de localizar nuevos

proyectos de vivienda o como un insumo más al momento de analizar los resultados de

la encuesta origen-destino, a fin de determinar los principales polos de orígenes de

viajes y asegurarse que tengan los niveles necesarios de acceso al transporte.

Estas medidas también deben ser trabajadas en paralelo con proyectos más ambiciosos

como la creación de las cuotas (mínimas y máximas) de viviendas sociales en las

26
comunas de las grandes ciudades, y el tan ansiado banco de suelos, el cual permitiría la

utilización de terrenos fiscales y privados, que estén abandonados o subutilizados, para

proyectos habitacionales de gran escala e inclusión social, en conjunto con una

planificada conexión a las redes de transporte, como podrían serlo los terrenos de la

Maestranza San Eugenio, el fundo La Platina, muchas de las fábricas en desuso del

sector Vicuña Mackenna sur (entre Rodrigo de Araya y Camino Agrícola) o los parques

de entretenciones cerrados como Puerto ventura y el Parque Hollywood, donde cabe

destacar que la mayoría de los terrenos mencionados anteriormente ya cuenta con

conexión al metro de Santiago o lo tendrán a futuro a partir de la ampliación de la red.

Es hora de pensar un Estado más allá de la subsidiariedad, ya que dejar todo en manos

del Mercado y la autoregulación de éste, sólo ha traído años de insuficiente avance en

políticas de vivienda y transporte.

Finalmente, es menester que la academia siga estando presente en el desarrollo de estas

temáticas, pero no solo desde un afán de generar mayor conocimiento y discusión

dentro de la misma academia, sino también con foco en la incidencia en políticas

públicas a fin de mejorar las condiciones de vida de los ciudadanos. Por lo general,

mucho de los estudios sobre las implicancias del transporte urbano en la movilidad

cotidiana se centran en Santiago, dejando una importante brecha de información hacia el

resto del país, lo cual es una gran oportunidad para la generación de nuevos insumos en

el afán de comprender las dinámicas socio espaciales de nuestras ciudades.

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