EDITORIAL

AYUN
Transantiago, humillación y negocio
Carlos Rivera
ISBN: 978-956-8641-00
Registro Propiedad Intelectual N° 17 14 88
Impreso en Chile
Primera Edición: Junio 2008
Diagramación y Diseño Portada:
Natalia Cerda
Impreso en Impresiones Gráficas Digitales
www.igede.cl

INDICE DE CAPÍTULOS
INTRODUCCIÓN. 7

TRANSANTIAGO AL DESNUDO

1 LA JUSTIFICACIÓN DEL CAMBIO 14

Tenemos un plan 17
El paro a Lagos 21
El plan maestro 23

2 EL PLAN QUE SE APLICÓ 35

La partida 38
El toque de queda 46
El caos. Transantiago en la UTI 54
El Metro de los pobres 55
Marzo, abril, quejas mil 59
Una revelación inesperada 61

ENTREVISTA. 63
Javier Etcheberry, ex ministro de Transportes
“Yo sólo soy responsable de los contratos de las vías”

3 CORTÁZAR AL RESCATE 67

1
Tecnología equivocada 69
El préstamo del Metro 73

4 ¿QUE PASÓ? HABLAN LOS EXPERTOS 77

El mal diseño 79
ENTREVISTA. 81
Marcela Munizaga, ingeniera en transportes
“El subsidio al transporte es necesario”

ADVERTENCIA 91

5 MILLONES DE VIAJES 93
Las respuestas del AFT 98

6 ENTREVISTA.
Hugo Fazio, economista 101
“El gran déficit del Transantiago se está cubriendo con recursos fiscales ”

6 EL GASTO DEL ESTADO 107

Las concesionarias de las vías principales 111
¿Estatizar Transantiago? 113

7 EL NEGOCIO DE LOS OPERADORES 115

Las ganancias de los nuevos operadores 119

8 LOS AUTOBUSEROS. 124

CUANTO GANABAN Y CUANTO GANAN AHORA 126
ENTREVISTA
Enrique Gillet, empresario autobusero

9 LOS CONDUCTORES VAN ADELANTE 129

10 LA POLÍTICA 135
Todos fuimos. Nadie fue 143
Buscando una explicación: las consideraciones políticas 148
CONCLUSIÓN 151
11 LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA 153

INTRODUCCIÓN
TRANSANTIAGO AL DESNUDO

2
E
l proceso de surgimiento e implantación del nuevo sistema integrado
de transporte colectivo de pasajeros aplicado a la ciudad de Santiago
a partir del 10 de febrero del año 2007, tuvo todos los componentes
de una serie por capítulos. Comienza con la presentación del mito publicitario
de que todo funcionará a la perfección para caer enseguida a la decepción
y el descalabro de un plan prematuro y mal diseñado que produce el
drama de millones de personas reorganizando sus viajes, levantándose muy
temprano para abordar el bus o el tren subterráneo sin tener la certidumbre de
llegar a tiempo a sus lugares de trabajo y de estudio. Tales objetivos los alcanzan
a medias porque de la noche a la mañana, la forma de trasladarse en buses
por la ciudad ha sido alterada totalmente con una nueva plantilla de recorridos,
desconocida hasta por los propios conductores , segundo, porque hay menos
buses circulando y la escasez de ellos genera enormes filas y
aglomeraciones en los paraderos. Los santiaguinos acuden en masa al Metro
y viajan abarrotados en vagones, o bien pagan taxi e improvisan combinaciones
diversas ante el riesgo evidente de que los atrasos sean motivo de un despido
laboral no buscado. El retorno a casa resulta igual de complicado y caótico, con el
agravante de que los buses desaparecen de las calles a partir de las 21:30
horas. Los estrategas del transporte han cambiado totalmente las reglas del
desplazamiento por la ciudad y los peones del nuevo juego han debido
adaptarse a sus determinaciones sumando a las apremiantes rutinas cotidianas
una carga adicional de estrés, desacomodos y molestias no contempladas
para el inicio de un nuevo año.
Los noticiarios dedican la mitad de su tiempo a mostrar el mal
funcionamiento del transporte colectivo que será noticia de actualidad durante
varias semanas. Surgen acusaciones cruzadas entre autoridades y operadores de
recorridos. Hay desorientación en las calles y el simple hecho de abordar un bus
se vuelve una odisea. El nuevo sistema colapsa pues contra toda previsión
racional se ha dispuesto una oferta de medios de locomoción que no cubre
la demanda de viajes. Hay mucha rabia e indignación de la población. Para
apaciguar los ánimos el gobierno dispone la gratuidad del pasaje en los buses
durante la primera semana de marcha blanca del nuevo sistema. Al afamado
futbolista, rostro publicitario del nuevo plan lo abuchean en la calle y es blanco
de bromas y comentarios ácidos de la gente humilde al punto que el crack
declara sentirse dispuesto a devolver el dinero de la campaña si las autoridades
suprimen las fallas que tanto afectan a la gente. Pero las deficiencias no son
subsanadas convenientemente y el gentil ministro de Transportes es sustituido
en el cargo por un probado hombre del establishment.
Santiago vive una suerte de alerta roja en el transporte. De partida el nuevo
sistema de cobro automático no funciona como debiera, la empresa Sonda
tampoco logra activar los dispositivos de gestión electrónica de la flota de buses,
y los operadores no cumplen con las frecuencias de buses ni con el abastecimien-
to comprometido. Las multas que aplica la autoridad no acallan las
recriminaciones mutuas, ni acaban con los incumplimientos, menos con el déficit
de buses. Las autoridades mantienen viva la esperanza - a esas alturas fe – y
sostienen que efectivamente el plan va a funcionar. Se suceden de tal modo y con
tal rapidez los acontecimientos que el bueno de la película se ha convertido en
villano. Transantiago es ahora un nombre vilipendiado por la población que sufre
a diario apreturas en los vagones y las estaciones atochadas del Metro, en los
buses oruga repletos. La indignación e impotencia ciudadana sube al límite con el
cierre inesperado de estaciones del ferrocarril urbano. Persiste la escasez de
transporte colectivo; las frecuencias no se cumplen y su efecto, las largas
esperas, generan espontáneas reacciones de protesta que terminan con
detenidos.
Como sucede con situaciones excepcionales extendidas más de la cuenta, al
desconcierto e incredulidad iniciales le siguen la crítica abierta y destemplada, la
3
expresión de rabia de la población, que luego deriva hacia la mofa, el humor, los
sarcasmos expresados en el rebautizo popular del sistema como “Transtortuga” o
“Transchasco”.
El famoso sistema de locomoción aparece en el diálogo cotidiano, en los medios
de comunicación, como una maldición lanzada por los dioses contra los
indefensos ciudadanos que desahogan su indignación con quien tienen más a la
vista, sobre los conductores.
Con el Transantiago todo parece andar mal y las opiniones de la gente lo
confirman a diario. El publicitado gran cambio en vez de llenar las expectativas
prometidas parece ser una mala broma ideada para humillar al pueblo. El
megaexperimento tomó a la ciudad completa como laboratorio y a los millones de
capitalinos como conejillos de indias, y sus mentores comparten una compleja y a
veces turbia trama de intereses.
Durante muchos meses el suspenso y la tensión por una solución definitiva
agotan la paciencia pública.
Contradiciendo a los pesimistas, el programa de cambios impulsado por el
nuevo ministro de Transportes, René Cortázar, logra revertir poco a poco los
aspectos negativos más sobresalientes del sistema consolidando paulatinamente
una normalidad en el transporte público. Luego de tres años de gestión, recién el
Transantiago alcanza las bases de infraestructura y de funcionamiento básicos. La
creación de nuevos tramos del Metro y la ambiciosa línea Cerrillos-… completará,
recién el 2014 el plan de movilización de pasajeros para una ciudad que hoy
alcanza los 5,5 millones de habitantes en el radio urbano, pero que recibe del
entorno periférico una gran carga diaria de personas que estudian y trabajen en
la urbe metropolitana.
Queda por supuesto, abierta la discusión pública de si se justifica o no la
inversión de miles de millones de dólares de subsidio del estado a un servicio
público administrado por privados para un negocio de privados.
Lo cierto es que ningún santiaguino ni santiaguina pidió convertirse en
protagonista del padecimiento diario que el Transantiago trajo a miles de
personas durante su estreno y que en algunos casos ha continuado para miles de
los usuarios del sistema, a despecho de las estadísticas oficiales y de las mejoras
introducidas durante el periodo.

DE LOS LÍMITES Y OBJETIVOS DE ESTE LIBRO

L
as siguientes páginas tienen por propósito ilustrar la génesis del nuevo plan
de transportes y las razones de su puesta en práctica. Narra su historia, y revela
aspectos desconocidos de las ganancias millonarias del sector que impulsa a los
bancos a agruparse en el administrador Financiero (AFT) y participar de un
negocio del cual históricamente se hallaban excluidos. Expone la ineficiencia y

4
credibilidad de la empresa informática Sonda y la serie de situaciones absurdas y
anómalas que dejaron en entredicho la capacidad del gobierno.
Los capítulos de este libro entrelazan declaraciones, hechos, notas
periodísticas, crónicas, para dar cuenta del hecho noticioso más relevante del
año 2007 con citas y datos extraídos de fuentes oficiales, de sitios web, de
grabaciones y entrevistas propias.
Hemos dejado fuera, ex profeso, el detalle cronológico de cada uno de
los acontecimientos relacionados con el tema, tarea que excede nuestros
fines.
Más que hacer leña del árbol caído o perseguir impactos efectistas nos
interesa mostrar el cariz de los hechos más notorios que evidencian tanto en
actores públicos como particulares una desconexión básica con los elementos
esenciales que sustentan los valores democráticos y el olvido del sujeto
principal de la democracia, esto es, la ciudadanía. En este sentido, es un libro
periodístico dirigido a la reflexión política, pues lo rige la finalidad de poner de
manifiesto las dicotomías centrales que se plantean ante las decisiones públicas y
a favor de cuál opción se inclina finalmente la voluntad de los agentes de decisión
política y económica.
No existe de antemano animadversión ni menos intento de enlodar la
imagen pública de alguna institución, persona o de algún funcionario en
particular, porque el nuestro es un acto ciudadano independiente y autónomo
destinado a enjuiciar equilibradamente los actos correspondientes al ejercicio de
facultades que a dichas instituciones y personas les fueron conferidas por
mandato constitucional o de acuerdo a las funciones pertinentes a su desempeño
legal.
Salvo las formas de estilo y el empleo de recursos de esa índole para darle
atractivo y sabor a la narración, nadie debiera sentirse tocado por la ofensa o la
injuria debido al tono mesurado del relato como podrán comprobar los lectores
y las lectoras de la primera hasta la última página.

CAPÍTULO 1

5
LA JUSTIFICACIÓN DEL CAMBIO
T
ransantiago será la culminación de un proceso de pequeñas y grandes
transformaciones iniciado en la década del 90 con la finalidad de modernizar
la estructura de los servicios del transporte público de pasajeros de la capital
y hacerla encajar en el cuadro general del Chile nuevo y pujante, camino al
pleno desarrollo, actor de las grandes ligas, el pequeño país de los grandes
acuerdos comerciales y de la economía integrada al mundo; bajo un modelo
económico que ofrece a sus habitantes la más amplia oferta de artículos de
última tecnología disponibles en el mercado y facilidades en créditos de consumo
a su población para adquirirlos. Publicitada como la imagen deseable del país al
que chilenas y chilenos aspiramos, la cara del progreso en los ámbitos privado y
público – léase servicios de telecomunicaciones, bancarios, servicios estatales y
municipales - no tenía correspondencia con el transporte urbano, objetado por
sus altos niveles de ruido y contaminación, fuente continua de asaltos, con
conductores nada amigables, buses viejos y en mal estado, pasarela de una
gama de personajes en interminable desfile tales como payasos, cantores,
vendedores y limosneros de toda laya.
La urgencia de controlar las emisiones nocivas de las industrias
contaminantes de la capital, entre ellas, la locomoción urbana, causantes en cada
invierno de considerables aumentos de menores de edad y adultos mayores
afectados por cuadros bronquiales críticos y enfermedades respiratorias
constituyó una prioridad de las políticas públicas de la naciente democracia. En
este cuadro son varios los intentos de los gobiernos de la Concertación por
regular la locomoción colectiva que vivió un proceso de liberalización económica
en la década de los ochenta1. El gobierno democrático intervino con firmeza para
contrarrestar los males derivados del aumento descontrolado de vehículos de
pasajeros. Así, en 1991 la administración de Patricio Aylwin indemnizó con 14
millones de dólares el retiro de 2.600 buses en mal estado y estableció además
un límite de 18 años de antigüedad de los buses, medida que provocó la salida
de otras dos mil máquinas los años siguientes. Sin embargo, el principal
mecanismo de regulación del sector fue la política de concesión de recorridos,
mediante las cuales a cambio del uso preferente de vías, se exigió a los
empresarios de microbuses una edad de las máquinas inferior a doce años y
mayor capacidad de transporte de pasajeros. Este requisito hizo
desaparecer definitivamente del paisaje urbano las famosas “liebres” o
taxibuses e impuso un nuevo principio de orden que antes no existía. Otra
innovación importante, destinada a contrarrestar la libertad tarifaria, fue el
establecimiento de una fórmula de reajuste de los pasajes de acuerdo a las
variaciones del costo de los insumos (combustible y otros) denominada
polinomio. Las sucesivas licitaciones de 1991, 1994 y 1998 cumplieron el
objetivo de disminuir y, al mismo tiempo, renovar el parque automotor de
buses en el Area Metropolitana de Santiago con un positivo efecto de atenuación
de los altos índices de polución del aire presentes entre los meses de marzo y
septiembre, aunque sin acabar con los episodios críticos. El gobierno impuso
medidas complementarias como el mejoramiento del combustible diesel, el
uso de cobradores automáticos – caros y que no funcionaron - y normas de
emisión de gases más exigentes.

TENEMOS UN PLAN

1
Bajo el axioma del Premio Nobel de Economía, Milton Friedman, de que la oferta y la demanda los equilibra el
libre mercado, en Chile el régimen autoritario fue partidario de la desregulación del transporte. En 1983 decretó
libertad tarifaria y en 1988 la libertad de recorridos así como la libre entrada y salida de nuevos vehículos.
Estas dos normas hicieron aumentar a 13.500 máquinas la flota de buses en las calles de Santiago, un exceso
de oferta.

6
L
a llegada de Ricardo Lagos a La Moneda va a representar un giro en las
políticas del transporte. El electo mandatario, ex ministro de Obras
Públicas, tiene en mente un ambicioso plan de modernización que
contempla la remodelación de puertos y aeropuertos, la concesión de carreteras y
la construcción de autopistas. Incluye la total renovación del servicio de
ferrocarriles a lo largo del territorio nacional complementado con un nuevo
rostro del transporte público en los principales centros urbanos del país cuyo
rumbo lo marcará la capital, Santiago.
Es evidente que tan magna transformación exigirá una cuantiosa
inyección de recursos financieros, un esfuerzo técnico y humano excepcional de
los órganos estatales involucrados , el Ministerio de Obras Públicas y la cartera
de Transportes y Telecomunicaciones que por decisión presidencial resultan
fusionados. De este modo, la coordinación de las concesiones y la
construcción de las carreteras de alta velocidad, quedan bajo la
responsabilidad de un biministro, Carlos Cruz, quien impulsa la segunda fase
del proyecto de modernización del transporte en la capital, en continuidad con
las políticas anteriores, pero con énfasis muy diferentes.
El Plan de Transporte Urbano de Santiago (PTUS) nace con objetivos muy
claros, adoptando “medidas inmediatas” destinadas preferentemente a enfrentar
los eventos de alta congestión observados en los horarios ‘punta’ del día los
que inciden negativamente en la calidad del aire de Santiago. La responsabilidad
técnica de llevar a cabo estas medidas quedará radicada en la Secretaría
Interministerial de Planificación de Transporte (Sectra) y la responsabilidad
política en el biministro, si bien tienen ingerencia y coadyuvan la Intendencia
Metropolitana, Conama y los secretarios regionales ministeriales de otras
reparticiones.
El PTUS, es un plan gradual, amplio, dirigido, según propia definición “a
privilegiar el transporte público que es el medio a través del cual se moviliza la
mayor parte de la población”. Es apreciable al poco andar que tal objetivo general
quedará en mero enunciado, porque el gobierno prioriza la acelerada
construcción de autopistas concesionadas que incentiva el uso del automóvil
particular, y lleva la delantera en las realizaciones del sector por la cuantía de la
inversión involucrada, dos mil millones de dólares en un breve periodo. Al no
recibir el transporte público el mismo tratamiento de asignación generosa de
recursos, la intervención estatal en esta área quedó limitada a las medidas de
regulación. El gobierno dispuso nuevas licitaciones en la senda de seguir
mejorando la eficiencia del sistema que aún ofrecía trayectos muy largos y una
perniciosa gestión. En efecto, sin control de frecuencia ni de recorridos los
buses eran lanzados a la calle a competir por pasajeros en las horas de alta y
baja demanda. Puntos favorables del sistema de transporte colectivo de entonces
- año 2000 – son su amplia cobertura que permite a los usuarios llegar de un
punto a otro prácticamente sin trasbordos y una frecuencia alta de buses con
tiempos de espera en los paraderos de un promedio de cuatro minutos 2. Lo malo
son sus altos niveles de congestión y contaminación. Las cifras avalan esta
negativa realidad : de los 750 mil vehículos que transitaban las calles del
Gran Santiago, solamente diez mil pertenecían a la locomoción colectiva, pero

2
La accesibilidad del sistema de buses amarillos era una gran ventaja para el usuario quien a pocas cuadras
de su hogar encontraba con seguridad un paradero y un recorrido que le permitía cruzar Santiago y
trasladarse directamente desde Quilicura hasta Puente Alto o bien desde Pudahuel, Cerro Navia, Maipú, La
Pintana hacia Santiago o Providencia y las demás comunas del sector oriente. En cuanto a cobertura, a fines
del 2001 existían 316 recorridos licitados en la Región Metropolitana, de los cuales 289 eran de buses
amarillos, 21 recorridos de metrobus, tres expresos y tres metrobuses rurales. Fuente: Estudio “MICROS EN
SANTIAGO. De enemigo público a servicio público”. Año 2001 Autores, Guillermo Díaz, subsecretario de
Transportes; Andrés Gómez Lobo, profesor de Economía U. de Chile y Andrés Velasco, Profesor de la
Kennedy School of Government de la Universidad de Harvard. Andrés Velasco es el ministro de Hacienda del
gabinete de la Presidenta Michelle Bachelet desde marzo del 2006.

7
eran responsables del 50 % de las emisiones de material particulado y de
otros desechos nocivos del aire respirado por los capitalinos.
La idea de generar un sistema ordenado de circulación por la ciudad y
de optimizar el uso racional de las calles tomó cuerpo. Los santiaguinos
ven nacer las vías exclusivas, las vías reversibles y las vías segregadas
destinadas a asegurar la fluidez del tránsito. A la restricción normal de dos
dígitos de autos sin sello verde se incluyó también durante episodios críticos
de contaminación la restricción vehicular a los autos catalíticos que durante la
década anterior disfrutaron de la exención de esta medida. Dichas
transformaciones son tan sólo una parte - dice la autoridad - de un plan mayor
que promoverá el uso integrado de todos los medios de transporte en la amplia
red vial que conecta a la población dentro del radio urbano. Una red de trenes
suburbanos, Metro y buses interconectados debía quedar no diseñada a fines
del 2003 y en funciones dos años más tarde. El Metro será la columna
vertebral, de manera que el cambio del transporte en la capital irá unido a la
ampliación de la red de tren urbano existente en Santiago. La realización de
esta meta la asume un cotizado director de empresas, contador auditor,
militante socialista y amigo personal del primer mandatario, Fernando
Bustamante. Entre los años 2000 y 2006 la empresa Metro invirtió dos mil
millones de dólares y duplicó la red de vías de 40 a 84 kilómetros. En el
periodo citado son construidas las extensiones de la línea 2 hasta Américo
Vespucio, la primera parte de la línea 5 hasta Maipú y la línea 4 entre Puente Alto
y Tobalaba. Complementariamente y en paralelo las autoridades han ido
incorporando buses con tecnología más limpia y de mayor capacidad en las
calles, con nuevas normas de emisión de gases y revisiones técnicas más
exigentes de los vehículos, con fiscalización y control de las medidas por la
autoridad competente 3.
Gracias a una campaña sistemática, sostenida mediante seminarios,
columnas de opinión, noticiarios, crónicas, reportajes, la justificación del cambio
va ganando la opinión positiva de la ciudadanía que avizora indudables beneficios
a su favor, seducida por la perspectiva de reducir los tiempos de viaje y acabar
con los vicios del sistema.
El proceso descrito enfrenta las naturales resistencias del principal actor del
transporte colectivo, el poderoso gremio de los dueños de autobuses - temido
hasta por el propio Pinochet - que demostró su fuerza durante los gobiernos de
la Concertación. El primer paro de actividades hecho por una organización laboral
en tiempos de democracia, lo convocó este gremio en abril de 1991 contra la
primera licitación de recorridos elaborada por el ministro de Transportes de la
época, Germán Correa. Una nueva reacción a la segunda licitación de recorridos,
terminó en una paralización de máquinas en octubre de 1997 cuando
gobernaba Frei Ruiz Tagle.

EL PARO A LAGOS

E
l gran paro de la locomoción colectiva del 12 agosto de 2002, fue
decisivo por su impacto y repercusiones. Esa mañana las principales
vías fueron bloqueadas por buses en puntos claves de la red vial de la
ciudad por conductores dirigidos por los propietarios de las máquinas
coordinados a su vez por el Consejo Superior del Transporte. Sin máquinas,
sin conductores, el rutinario traslado a los centros de trabajo y de estudio,
usualmente en buses atestados de pasajeros, tornóse un crudo reto para miles
de personas, obligadas por las circunstancias a caminar largos trayectos o
subiéndose a cualquier automóvil particular para llegar a sus destinos. Un paro
3
Con menos máquinas circulando, en ese periodo el promedio de pasajeros transportado en un día hábil pasó
de 268 personas por máquina a 523 pasajeros.

8
exitoso para los autobuseros, una jornada penosa para la población que lo
repudia y además no entendió el motivo. Los microbuseros han hecho a la
autoridad una fiera advertencia de que como gremio no aceptarán ser apartados
de su actividad bajo las condiciones impuestas por el cronograma de
cambios en el sector. Las licitaciones de los años siguientes contemplan la
participación de empresas con capitales extranjeros y temen ser desplazados
por tal competencia.
Los empresarios Demetrio Marinakis, Manuel Navarrete, Marcel Antoine,
Orlando Panza y Armando Huerta, son las cabezas visibles de este nuevo
“gallito” con la autoridad la que en respuesta exigió a los tribunales aplicar a los
dirigentes rebeldes la ley de Seguridad Interior del Estado. Los instigadores del
bloqueo van a parar unos días a la Penitenciaría y el juicio terminará un mes
después con una sentencia condenatoria, pero sin cárcel para los dirigentes. La
acción de fuerza del gremio surtió el efecto esperado al obtener seguridades
de que no serán excluidos del proceso de licitación del Transantiago, sin
embargo, el rechazo mayoritario a su movimiento precipitará las decisiones.
Debilitada la resistencia de los microbuseros, aunque no anulada, queda el
camino despejado para dar el esperado salto al futuro. “Aunque el Transantiago
era sólo un proyecto, ( el Presidente) Lagos lo aceleró cuando le hicimos el
bloqueo del 2002. Tuvo miedo a un sector que incluso fue capaz de hacerle un
paro a Pinochet. Eramos una camarilla de dirigentes muy unidos, fuertes de
carácter, duros para pelear ”, reconoce Demetrio Marinakis, ex presidente de la
Agrupación Metropolitana del Transporte (AGMT), la más importante agrupación
de empresarios de buses de transporte urbano. 4

EL PLAN MAESTRO

L
a locomoción que teníamos antes de la ejecución del Transantiago ha sido
caracterizada certeramente como una larga e interminable fila de buses
amarillos circulando por las principales arterias de la capital con una gran
carga de ruidos, gases contaminantes, tacos, largos periodos de pie en los pasillos
de los buses, dificultades para abordar un bus en las horas de mayor demanda,
inseguridad, gran tasa de accidentes y estrés. Un nuevo sistema no tendrá nada
de eso - aseguraron sus promotores, - será “eficiente”, “digno” e integrador.
Con el objetivo de proporcionar las condiciones apropiadas para acoger
debidamente la implantación del nuevo plan, el gobierno determinó una serie de
inversiones en infraestructura vial con plazos escalonados de ejecución.
El cambio general del transporte dicen sus ejecutores, dará a Chile “una
nueva cara ”.
A estas alturas - mayo del 2003 - las autoridades ya hablan de un plan
maestro de transportes, al que llaman Transantiago. Hay optimismo. Los plazos
se han ido cumpliendo, las vías segregadas, las vías reversibles, están operativas,
las preemergencias ambientales han disminuido. Incluso el Intendente de
entonces, Marcelo Trivelli, señala que a futuro “ya no habrá preemergencias” por
contaminación del aire de la ciudad. 5
Germán Correa, desempeña las funciones de coordinador general del nuevo
sistema. El sociólogo es un hombre con experiencia en el sector aunque

4
Entrevista del 11 de noviembre del 2007. Diario El Mercurio, Cuerpo D-27. En otra entrevista sobre el punto,
concedida al semanario The Clinic, el dirigente y empresario autobusero, dijo: “ Cuando me hablan de las
máquinas amarillas..¡Si el gobierno nos obligó! Fue tanto el desorden que en diez años (las autoridades de
transportes) nos impusieron como nueve tipos de máquinas…Hacíamos lo que nos decían.”
5
Contrariando los vaticinios de la autoridad, el 2005 hubo cuatro alertas y dos preemergencias ambientales por
contaminación del aire en Santiago, aunque solamente doce horas de concentraciones elevadas de
contaminantes en contraste con las 166 horas registradas en 1999. El 2007 hubo dos preemergencias, con
menor cantidad de buses en las calles lo que revela que la solución al problema de la contaminación en la
capital es bastante más complejo que un simple cambio de buses.

9
cuestionado por lazos con el gremio autobusero. 6 Se entiende bien con el
biministro Carlos Cruz, a quien propone la idea de una gerencia global que debía
derivar hacia una Autoridad Metropolitana del Transporte, asunto que queda
pendiente porque la arremetida jurídica por el caso MOP– Gate, obliga a Cruz a
renunciar y alejarse del cargo. Le sustituye el ingeniero civil, Javier Etcheberry,
precedido de un prestigio derivado de un excelente desempeño en la
modernización del Servicio de Impuestos Internos.
El 7 de abril del 2003 el presidente Ricardo Lagos formaliza el mecanismo de
control de la marcha del Transantiago mediante el decreto que crea el comité de
ministros responsable, compuesto por el titular de Transportes y Obras Públicas,
Alfredo Etcheberry más el ministro de Vivienda, Jaime Ravinet. Ellos sesionarán
regularmente junto al Intendente de Santiago; el presidente del Metro, Fernando
Bustamante; el director de la CONAMA; el director de Sectra, Aldo Signorelli y el
coordinador general, Germán Correa. Más adelante, cuando las definiciones de
financiamiento adquirieron importancia, se sumó un representante del ministerio
de Hacienda.
El citado comité sesiona cada quince días y toma decisiones en conjunto
sobre el Transantiago, delineando una conducción estratégica para asegurar el
cumplimiento de las medidas y la ejecución de los estudios necesarios. Cada dos
meses rinde al jefe de Estado una cuenta del estado de avance del proyecto.
A poco andar surgen divergencias, no admitidas públicamente del todo, pero
registradas por la prensa, entre el coordinador del plan, Germán Correa con el
nuevo ministro de Transportes y discrepancias de esta autoridad con el presiden-
te del Metro. La crisis se supera con la intervención del primer mandatario quien
respalda al biministro Etcheberry, destituye a Correa y un año después aleja a
Bustamante del comité, dejando a Metro como un operador más, sin participación
en la toma de decisiones.
El conflicto sale al trasluz muy distorsionado y con versiones parciales e
interesadas. De fondo está la exigencia del Ejecutivo de mostrar resultados, lo
que obliga a definiciones firmes. La tensión surge entre quienes prefieren un
cambio gradual con preponderancia de los buses, postura rebatida por los
partidarios de que los buses formen parte del Transantiago principalmente como
abastecedores de Metro, aunque la red de este medio no esté en condiciones de
asumir tal impacto. Los factores e intereses económicos contradictorios, por
supuesto, gravitan.
Zanjada la disputa, el ministro Etcheberry concreta la definición de los
contratos con los operadores. También adelanta la definición del modelo de
negocio del Administrador Financiero, imitado de los sistemas de transporte de
las ciudades asiáticas (Taipei, Hong Kong, Seúl).
El ministro no alcanzó a mostrar públicamente el resultado de esa gestión. La
caída del puente Loncomilla precipitó su salida del cargo a fines de diciembre.
Pero las determinaciones adoptadas siguen su curso y sólo días más tarde, el 6 de
enero del 2005, con manifiesta satisfacción las autoridades de gobierno
presentan la culminación exitosa del proceso de licitación del Transantiago que
despertó el interés de 25 empresas - dieciocho de ellas extranjeras - postulantes
a los recorridos licitados, esto es, 11 troncales y 34 alimentadores.
En la ocasión, el tercer biministro a cargo, Jaime Estévez, señala que “con
este proyecto Chile se pone al día en uno de los aspectos más importantes para la
ciudadanía y crea un nuevo sistema de transporte público digno para las
personas, porque beneficiará fundamentalmente a los estratos medios y bajos,
que son los que más usan el transporte público”. Anuncia además que el modelo

6
El cuestionamiento a Correa era por la cercanía personal de uno de sus principales asesores, Darío Contador -
su ex jefe de gabinete cuando fue ministro - con el líder de los autobuseros, Manuel Navarrete. “Ambos son
amigos e incluso intentaron hacer negocios juntos, cuando trataron de vender buses que salían del sistema a
Cuba y Perú.” ( Reportaje Los ajustes del Transantiago’. La Nación Domingo, 25 marzo 2007)

1
será replicado a todo el país: ”Hoy en Santiago, Valparaíso y Concepción. Y
ocurrirá lo propio en el resto de las ciudades”, afirma optimista la autoridad.
Contagiada del entusiasmo, la nueva ministra de Vivienda y Bienes
Nacionales, Sonia Tschorne, resaltó que “Transantiago es equidad. Con este
sistema las personas tendrán seguridad, dignidad y un servicio de calidad a una
tarifa similar o inferior a la actual”.
Ocho días después, el 14 de enero, apareció publicado en el Diario Oficial el
resultado de la adjudicación a diez grandes empresas operadoras de buses y
posteriormente, el 28 de enero, se firmaron los contratos respectivos. En la
oportunidad, el biministro Estévez puntualizó que “al reemplazar los 3.500
actuales operadores por estas 10 empresas formales, concretamos el anhelo de
millones de santiaguinos, de contar con un servicio moderno, eficiente, menos
contaminante y de mayor calidad”.
Los operadores gozarán del derecho a la explotación de los recorridos
durante varios años, pero deberán contar con una flota de buses nuevos y en el
caso de los recorridos troncales, de buses de doble carro. El valor unitario de cada
bus articulado asciende a los 80 mil dólares. No es el único factor presente en los
contratos pues semejantes al sistema de las concesiones de las carreteras,
consideran un incentivo mediante el cual el Estado garantiza un nivel de
ganancias mínimo a los operadores conforme a cuadros estimativos de demanda
de pasajeros de cada recorrido.
Siguiendo con las buenas nuevas, el 21 de abril el Diario Oficial publicó la
adjudicación del Administrador Financiero de Transantiago (AFT), por un periodo
de doce años, al único oferente de la licitación, el consorcio formado por Banco
Estado, Banco Chile, Banco de Crédito e Inversiones, Banco Santander -Santiago,
CMR Falabella y la empresa Sonda, especialista en informática. Esta agrupación
bancaria repartirá los fondos de la locomoción colectiva y dispondrá del
mecanismo de recaudación electrónica, con el equipamiento necesario para su
correcto funcionamiento. También comercializará la tarjeta en puntos de venta y
recarga bajo su responsabilidad. El AFT estima en 91 millones de dólares la
inversión propia en el negocio la que a cambio le reportará 700 millones de
dólares en el periodo licitado (l 2005 al 2017 )
Siguiendo el cronograma previsto, durante los meses siguientes, las
empresas de buses entrarán paulatinamente en operaciones, con conductores
con sueldo fijo. Más adelante regirán los nuevos recorridos y la integración
tarifaria, siendo obligatorio el uso de una tarjeta inteligente sin contacto. El nuevo
sistema de locomoción colectiva queda listo para entrar a rodaje por las calles de
la capital.
El 21 de octubre del 2005 el Presidente Ricardo Lagos, junto a empresarios y
conductores, inauguró oficialmente la primera etapa del Transantiago y le da el
vamos definitivo. “Comienza yo creo el mayor proceso de modernización del
transporte público que jamás se ha realizado en Chile”, declaró entusiasmado el
gobernante.
“El Transantiago se va a demorar entre 12 a 18 meses en llegar al nivel que
todos queremos y al nivel que está descrito en las bases de licitación”, estima
Blas Tomic, presidente de las dos empresas de capitales colombianos que darán
servicios de transporte por primera vez en el país.
Las concesiones de autopistas han resultado un éxito, nadie duda que el
Transantiago también lo será. Ningún parlamentario habla en contrario, pese a
que el plan ha pasado dificultades, retrasos y estancamiento, un periodo de crisis
interna y hasta una demanda de los empresarios del transporte contra el Estado
retirada en septiembre del 2005.
Los buses orugas pintados de blanco con una franja verde comienzan a ser
familiares en el paisaje urbano, los de color lila en la zona sur. Hay más de 1.800

1
buses nuevos circulando. Hay contratos, inversiones millonarias e inéditas como
la de la empresa operadora Subus que integra capitales del grupo colombiano
Fanalca. Las obras de repavimentación de grandes avenidas están aprobadas y
en desarrollo. Las cosas marchan a ritmo lento, pero avanzan ¿Qué podría estar
mal? Ocurre algo que no reviste gravedad para la mayoría, pero sí para las
empresas ganadoras de la licitación que tras varios meses de operar sus
recorridos muestran todas resultados en rojo. Vale decir, con el valor de la tarifa
ni siquiera alcanzan a cubrir los costos y registran pérdidas significativas. Los
estudios encargados a la consultora Fernández y Cea por el gobierno aseguraban
que manteniendo la tarifa actual habría excedentes, resultados que claramente
no se están produciendo. Sin ganancias, con un total de pérdidas por 19.200
millones de pesos, la reacción de los operadores es comprensible. Alsacia,
Express y SuBus anotan los peores registros, y de las diez empresas
concesionarias, sólo una tiene ingresos favorables. Por supuesto ellas demandan
una solución. La propuesta de aumentar el precio de los pasajes, rompería el
compromiso del gobierno con la población de un servicio moderno al mismo valor
del viaje o incluso inferior. Esta opción no la puede tomar. Y aunque dispusiera de
dinero de las arcas fiscales para salvar la situación con un subsidio, no es
aplicable porque no está contemplado en las bases de la licitación. El subsuelo del
flamante plan de transporte cruje por la inviabilidad financiera.
Las quejas de los operadores, sus advertencias de retiro o de acudir a
tribunales enrarecen las relaciones con las autoridades generando tensión y, peor
aún, amenazan derivar hacia una crisis y hacia un fracaso que nadie quiere. La
posibilidad de alzar los pasajes está cerrada, la del subsidio desechada
momentáneamente. La postergación de entrada en vigor del sistema representa
consecuencias que nadie quiere asumir. Transantiago está convertido en un
verdadero zapato chino por la confluencia de factores que presionan hacia una
salida que no es del agrado de nadie. Una propuesta desesperada surge
entonces: reducir los costos de operación disminuyendo en las calles el número
de buses los que soportarán la misma carga de pasajeros transportados. Esta
adaptación ajena a consideraciones técnicas, la toman las autoridades de
Transportes como solución provisoria para resolver el impasse. Así,
contraviniendo todos los estudios de demanda, alterando la planificación de años,
reducen la flota de buses de los 6.400 originales a 4.500 máquinas, con el
objetivo de cuadrar las cifras en azul para asegurar las ganancias de los
empresarios. La malla de recorridos también es adaptada a este fórceps de hacer
rentable el negocio. Los estudios de Sectra serán ajustados del mismo modo. El
usuario, el ciudadano, es el gran olvidado en esta ecuación. Se alcanza un
principio de acuerdo sobre esta base calmando medianamente a los operadores
que desconfían de la propuesta y la ven como una maniobra dilatoria más de
parte de las autoridades que ya no gozan de credibilidad ante sus ojos. La
operación del sistema iba a comenzar originalmente en octubre del 2006, pero los
atrasos en las obras de infraestructura, el no equipamiento para el pago
integrado, retrasan la puesta en marcha en cuatro meses. 7 La prensa informa de
plazos vencidos y falencias. Ni Sonda activa el sistema informático que ya debiera
tener instalado en todos los buses ni todas las empresas cumplen con la compra
de los buses estándar. La autoridad incomprensiblemente tampoco adopta las
medidas legales de que dispone en las bases de licitación para exigir el
cumplimiento de las responsabilidades contractuales. Por otro lado, ya han
comenzado a circular informes técnicos reservados que presentan el agudo
escenario de lo que se avecina. La racionalidad indica que no es posible pasar de
la etapa de transición a la siguiente de operación plena del sistema sin afectar
condiciones esenciales del plan original. Contra toda sensatez y previsión, la
situación explotará dramáticamente en febrero del 2007. 8
7
Actas del Transantiago. Crónica del Centro de Investigación e Informaciones Periodísticas
www.ciperchile.cl .
8
La información sobre el itinerario del Transantiago y sus principales hitos se encuentra
cronológicamente ordenada en la página oficial www.transantiago.cl. En ese sitio web también se

1
RECORRIDOS LICITADOS

Troncal 1
La línea de recorridos 100, la Troncal 1, adjudicada al operador Inversiones
Alsacia, abastece de locomoción las avenidas Departamental, Las Rejas, Dorsal,
La Florida, Los Leones, Pedro de Valdivia, Camino Rinconada, 5 de Abril, Teniente
Cruz y Pedro Aguirre Cerda. El operador obtuvo la concesión por trece años
contados desde el año 2005 y podrá extenderlos a veinte si acredita disminución
de emisiones en los vehículos de su flota.

Troncal 2
De igual plazo dispone la Troncal 2 - línea 200- adjudicada a SuBus Chile que
da servicios de transporte de pasajeros por las avenidas Santa Rosa, Recoleta,
Independencia, Vicuña Mackenna, Gran Avenida y Vespucio Sur . En ambas
troncales operan solamente buses nuevos con piso bajo.

Troncal 3
En tanto, la Troncal 3 - Vespucio Norte y Surponiente, Norte-Sur, Gran Aveni-
da y A. Vespucio Sur - adjudicada a Buses Gran Santiago S.A., tendrá un plazo de
concesión de tan sólo dos años. Al cabo de este plazo, en octubre del 2007, se
volvería a licitar a nuevos oferentes que operarán sólo con buses nuevos en un
plazo de trece años como los demás.

Troncal 4
La Troncal 4 - recorridos de la línea 400 - correspondiente a Alameda, Pedro
Aguirre Cerda, Pajaritos, Providencia, Apoquindo, Las Condes, Vitacura, Irarrázaval
y San Pablo, es operada por la empresa colombiana Express de Santiago Uno S.A.,
con idénticas exigencias.

Troncal 5
Un plazo de licitación de cuatro años, con posibilidad de extenderlo a trece
años si renueva totalmente la flota a buses estándar Transantiago, tiene la unidad
Troncal 5, trecorridos de la línea 500 que circulan en forma exclusiva por Grecia,
Irarrázaval, Bilbao, José Joaquín Pérez, Costanera Sur, 5 de abril, Pajaritos, La
Estrella y Salvador. Durante el primer año, la empresa responsable. Buses
Metropolitanos S.A., cuya cara visible era la del empresario Manuel Navarrete,
ocupó los buses que poseía o arrendaba. A fines del 2007, comenzó a renovar su
flota con buses articulados nuevos, de piso bajo, asegurando su participación en
el sistema hasta el año 2018.
Para las unidades alimentadoras, las empresas firmantes del contrato son
Buses Gran Santiago S.A, Comercial Nuevo Milenio S.A., Servicios de Transporte
de Personas de Santiago S.A., Red Bus Urbano, Unión del Transporte S.A. y Trans
Araucarias S.A., que gozan de un plazo de concesión de seis años.
De acuerdo a los contratos, las empresas concesionarias debían establecer
su estructura empresarial y de personal, adquirir las flotas comprometidas y
constituir terminales, entre otras obligaciones tendientes a preparar su operación
en Transantiago.

pueden hallar las bases de las licitaciones, no así los contratos entre las autoridades de
Transportes con los operadores del sistema que están en la subsecretaría de Transportes.

1
CAPÍTULO 2
EL PLAN QUE SE APLICO

C on esa singular disposición cultural tan abierta de los chilenos a las

innovaciones, en enero los santiaguinos y santiaguinas acogieron positivamente
el llamado del ministro de Transportes, Sergio Espejo, a obtener gratis la tarjeta
plástica cuyo uso será obligatorio en todos los buses de la locomoción
colectiva.“Se paga el primer recorrido y en el segundo se paga sólo una di-
ferencia. Esto permitirá utilizar mucho más el sistema de transporte de Santiago”,
declaró la autoridad.
El diario La Cuarta, sintetizó el cambio en su particular lenguaje : “El 10 de
febrero comenzará con tutti el Transtortuga y esté atento porque la única forma
de pagar ese día será con la tarjeta Bip, que no es otra cosa que una chauchera
electrónica”
Y la tarjeta Bip fue distribuida en locales habilitados. Ya no más monedas y
billetes para cancelar el pasaje arriba del bus, solamente la tarjeta prepagada
expuesta ante un dispositivo electrónico llamado validador que sujeto al interior
del bus cumplirá las funciones de un cobrador automático, al ir descontando el
valor del pasaje con cada pasada. “Es un sistema mejor y mucho más seguro para
todos”, “al andar los buses sin monedas habrá menos peligro para el conductor.
Hay que adaptarse a las cosa nuevas y a la modernidad” opinan las usuarias y los
usuarios cuando retiran el pase.
La Presidenta Michelle Bachelet por su parte, pide a los capitalinos vencer las
suspicacias y sumarse al cambio. “El desconocimiento puede provocar alguna
desconfianza o algunos problemas, pero cuando esté funcionando nos va a
facilitar la vida a todos”, declaró.
La ciudad ha sido dividida en zonas con un color propio y letras distintivas de
la A hasta la H, que tendrán los buses en su carrocería y exhibirán los letreros de
los recorridos locales. El ex futbolista Iván Zamorano, rostro publicitario de la
campaña de difusión explica por TV las características del nuevo sistema. Su voz
suena en spots radiales avisando del cambio en ciernes e invita al público a
informarse y resolver las dudas llamando gratis al número 800 730 073. “De a
poco, con esfuerzo. Así comienzan los grandes proyectos como Transantiago. Un
viaje que parte el 10 de febrero y que día a día nos va a llevar a un Santiago
mejor. Te vamos a acompañar. No vas a estar solo. Trabajaremos en equipo.
¡Organiza tu viaje! ¡Y los primeros días sal un poco más temprano! ”, exhorta el
deportista.
En tanto, en distintos puntos del área urbana, se concluyen con celeridad los
paraderos de color verde y techo de forma quebradiza. Simultáneamente, el
mapa con la nueva red de recorridos llega por correo a cada domicilio y es
distribuido en los puntos de aglomeración de personas.
El 1° de febrero, el ministro Sergio Espejo informa que dos mil 400 buses no
tienen instalado el validador o cobrador automático. “Los que no lo tengan
tendrán que responder con las garantías financieras”, advierte. El optimismo da
paso a la cautela en sus declaraciones “Sabemos que vamos a tener dificultades”,
asevera.
Días previos al debut del sistema, las tarjetas Bip gratis se agotan en los
centros de venta y la falta de stock se seguirá sintiendo los días siguientes y
aunque la regalía regía hasta el 26 de febrero, el proveedor optó por cobrar por
ellas y la gente, sin alternativa, a cancelar su costo de $1.100.
En realidad Transantiago ha estado funcionando parcialmente desde octubre
del 2005, durante la llamada etapa de transición del plan, pero su extensión a
1
toda la ciudad, se concretará a partir del sábado, no sin problemas. Sonda no
cumplió con tener a punto el sistema de cobradores automáticos a bordo de los
buses y para no “erosionar la confianza en el sistema tecnológico” sus socios del
Administrador Financiero proponen la gratuidad de los pasajes los primeros días
de ejecución del plan, aunque de todas maneras el gobierno cursará las boletas
de garantías estipuladas en los contratos pues el AFT no tuvo a tiempo los
componentes que le correspondía aportar al sistema, vale decir, no tuvo el control
de gestión de flota, los botones de pánico, las cámaras de seguridad y no
funcionaban bien los validadores y el clearing. El clearing es el procedimiento
tecnológico destinado a establecer el correcto pago a los operadores y al Metro.
Así, por las deficiencias iniciales, mientras se van familiarizando con las
modificaciones, los pasajeros disfrutarán gratuitamente sus viajes los primeros
días de marcha del plan.

LA PARTIDA

G
rupos de personas esperando locomoción en las calles da los primeros
indicios de anormalidad al comenzar la jornada sabatina. Hay denuncias de
que algunos buses pasan, pero no se detienen donde hay público. A las 7
de la mañana, ante la escasez de servicio, las personas con compromisos
laborales han optado por caminar al Metro o tomar taxi hasta alguna estación
próxima. En distintos puntos de la ciudad la gente denuncia que el sistema de
provisión de buses es lento.
Pese a tratarse de un día sábado con menor afluencia de público, los
pasajeros de la locomoción colectiva colmatan buses y paraderos, debiendo
esperar en ocasiones hasta dos horas para abordar el bus requerido.
Los motivos de la carencia comienzan a aparecer. En Quilicura, algunos
choferes tuvieron dificultades para llegar a su trabajo y no llegaron a tiempo a su
terminal, problema que no existía antes cuando era costumbre guardar la
máquina en sus respectivos hogares y hacían su traslado desde y hacia los termi-
nales en ellas. Pero hay más. En el terminal de la línea 421 de Pudahuel informan
que están los buses, pero no hay conductores. En La Cisterna, otro grupo de
conductores alega no conocer los recorridos y opta por no prestar servicio este
día.
A las 10:50 horas, el subsecretario de Transportes, Danilo Núñez, revela el
bajo nivel de frecuencia de buses en casi el setenta por ciento de los recorridos.
Sólo un 30 % funciona con normalidad. La jornada del debut no ha sido auspiciosa
y acaba con deficiencias en el abastecimiento de transporte porque la partida
matinal con 630 buses a las siete de la mañana, subió paulatinamente tan sólo a
dos mil durante el día, comparados con los 3.500 del sábado anterior.
El ministro de Transportes, Sergio Espejo, dijo al final de la jornada que se
debían solucionar problemas puntuales y llamó a los empresarios a respetar las
obligaciones y responsabilidades. “Todas las sanciones que haya que aplicar
serán aplicadas, existen también garantías disponibles, pero el principio es uno
solo: Transantiago se puso en marcha, cada uno está haciendo un tremendo
esfuerzo y las empresas a cargo de entregar el servicio de transporte deben hacer
también lo suyo”, señaló la autoridad.
Al día siguiente, domingo 11, las autoridades del transporte reunidas con los
proveedores de buses Alsacia, Express ,Gran Santiago y Nuevo Milenio intentan
revertir el panorama que se avizora para el lunes, un día laboral, de temporada
veraniega, nada dramático. Dudas sobre el actuar de las empresas en las zonas
norte y sur de la ciudad, donde hay problemas en las frecuencias de buses y su
cantidad, preocupan a las autoridades que reiteran la aplicación de sanciones y
las multas en caso de incumplimientos. Ante la inseguridad del abastecimiento de

1
transporte de calle aconsejan al público abordar el Metro para conseguir un
desplazamiento rápido y expedito.
Lunes 12, primer día laboral del Transantiago. Ocurren retrasos en la salida
de las máquinas de los terminales y aglomeración de pasajeros en Escuela Militar,
paradero 14 de Vicuña Mackenna y Plaza Italia, que con el paso de los días serán
puntos de conflicto permanente. En Escuela Militar, cientos de personas coparon
dos pistas de Avenida Apoquindo a la espera de algún microbús y la
desesperación llevó a algunos a detener los vehículos para pedir que los llevaran.
“Llevo más de dos horas esperando micro. Estoy cansada y con hambre. ¡Éste es
el Transantiago!”, reclamó una usuaria. Miles de personas llegan tarde a sus
trabajos.
En tanto cientos de jóvenes con casaquillas distintivas contratados por el
ministerio pasarán los días siguientes en los paraderos orientando a los usuarios
sobre la forma más apropiada de combinar bus con Metro o troncales con
alimentadores para llegar a sus respectivos destinos. Será también notoria la
presencia de la policía uniformada en las calles, colaborando en los puntos más
conflictivos.
Hay quienes soportan con estoicismo la situación, confiados que se trata de
algo temporal. “El sistema es bueno, lo que pasa es que no ha funcionado, pero
en diez días más esto va a estar resuelto”, señala un optimista usuario, refutado
metros más allá por una enojada señora: “El caballero está loco. Llevo tres
locomociones desde San José de la Estrella hasta acá (Paradero 14 de Vicuña
Mackenna)”. Mientras la gente perdía la calma en las calles esperando
locomoción, el Gobierno en lo que será su rutina comunicativa, insiste en mitigar
el malestar con anuncios de mayor cantidad de microbuses que evitarán las
congestiones en buses y paraderos.
Los habitantes de sectores periféricos, de comunas como Quilicura y Maipú,
han sufrido con mayor rigor la deficiente actuación de los operadores y la
disminución de recorridos. La noche del martes 13, decenas de personas tuvieron
muchas dificultades para llegar a sus hogares ya que la exigua cantidad de buses
no dio abasto y algunas líneas dejaron de funcionar temprano. Ese día salieron a
circulación cobradores automáticos defectuosos, que cobraron tarifas
equivocadas, descolocando a los usuarios. El AFT explicó la falla como un error
“de mala digitación” del personal técnico a cargo de extraer la información de las
transacciones diarias desde los dispositivos electrónicos.
La solución ante el imprevisto fue extender la gratuidad del pasaje por cuatro
días más.
Al desconcierto general colabora la constatación de estar ante un cuadro
absurdo: ni siquiera los choferes del Transantiago saben qué recorrido deben
señalar a quienes están obligados a hacer un trasbordo. La improvisación de los
corredores de buses hechos a última hora, paraderos sin terminar y estaciones
cuya fecha de entrega será dentro de seis meses, más el subsecretario y el
ministro del ramo aconsejando ocupar el Metro en vez de los buses, configuran un
escenario francamente desolador.
Los medios de comunicación muestran cómo las personas invierten gran
parte de su tiempo en levantarse temprano, caminar hasta un paradero, esperar
el bus de su recorrido y hacer sus viajes. Los trasbordos se multiplican en busca
de la mejor combinación con Metro, taxi colectivo u otros buses.
Ya al tercer día de la marcha del plan, el ministro de Transportes, Sergio
Espejo, anuncia un plazo de 90 días para rehacer los recorridos en zonas
puntuales de la capital y admite tácitamente lo que está a la vista: los defectos de
diseño de la nueva malla de recorridos, elaborada “al parecer por alienígenas”, al
decir de un molesto usuario.

1
 Los anuncios no acallan el creciente malestar. El miércoles 14 un reclamo
formal contra el Transantiago por publicidad engañosa es oficializado ante el
Sernac por la Agrupación de Usuarios, aunque el descontento ofrecerá su cara
menos amable en las poblaciones de comunas más alejadas donde han suprimido
recorridos y no llegan las micros.
“Vecinos del sector Lo Errázuriz de la comuna de Maipú, protestaron
pacíficamente, ante la falta de recorridos del Transantiago hacia el sector donde
viven. Los dirigentes de las juntas de vecinos reclaman que antes de habilitarse el
nuevo plan de transporte capitalino, contaban con cerca de diez líneas de buses
diferentes, situación que en la actualidad se redujo sólo a un servicio local de la
empresa Nuevo Milenio”, precisa el reporte de un medio radial.
El día 15, en el sector Rinconada de Maipú, vecinos sin locomoción
encendieron a primera hora fogatas en algunas calles y detienen un par de horas
la circulación de buses. También en el sector de Lo Hermida, en la comuna de
Peñalolén, se registraron pequeños escarceos motivados por el nuevo método de
transporte.
El subsecretario de Transportes, Danilo Núñez lamenta las manifestaciones
por “innecesarias” y porque “nos distorsiona el puzzle del Transantiago”. Dice que
la violencia no es la forma de presentar las quejas.
Los alcaldes reaccionan y disponen bajo costo municipal, buses de
acercamiento para los habitantes de sectores de sus comunas que han quedado
sin locomoción.
Por otra parte, los conductores de la línea 503 Pudahuel-Santiago, inician ese
jueves un paro de actividades a primera hora, por incumplimiento del anticipo de
remuneraciones prometido y pidiendo mejorar las condiciones higiénicas y de co-
modidad en los terminales.
El paro es desactivado durante la mañana al llegar a un acuerdo con el
empresario Manuel Navarrete sobre la demanda salarial quien deberá intervenir
en nuevos conflictos con los conductores de las empresas Gran Santiago y Buses
Metropolitana de las cuales es gerente general. Serán justamente estas empresas
a las que el gobierno cursará las primera multas ascendentes a 30 mil UF( unos
560 millones de pesos) por no iniciar las operaciones según la flota ofertada.
La ausencia de máquinas resulta inexplicable cuando sólo un par de semanas
atrás parecían sobrar. Sin embargo, la demanda insatisfecha hará reaparecer las
antiguas micros amarillas, repintadas con los colores exigidos ahora. La gente
advierte el cambio externo y las distingue con un neologismo: “las enchuladas”.
El periodo de pase libre a bordo de los troncales y alimentadores termina y
se activa el cobro de pasajes con tarjetas Bip y Multivía sistema evaluado
positivamente por los usuarios. Sin embargo, en un cuadro de disgusto
generalizado, condicionado ya por la gratuidad del pasaje, mucha gente se niega
a pagar por un mal servicio disparando la tasa de evasión esperable de 5% hasta
un 30 % y hasta un 40 % el primer mes. Esta cifra irá decayendo paulatinamente.
En el límite sur de la comuna de Santiago, los comerciantes establecidos del
sector Franklin reclaman por la disminución de consumidores en sus tiendas. “La
gente ya no viene porque tiene que pagar una o dos locomociones. Otros porque
les quitaron recorridos, como a los pobladores de Peñalolén, que no tienen
ninguno directo para acá”, dice un locatario.
Así que esto era el plan: nuevos paraderos, nueva forma de pagar,
conductores con sueldo estable, recorridos alejados de conjuntos habitacionales,
frecuencias bajas, falta de máquinas, buses semivacíos que pasan y no se
detienen; paros de conductores, largas esperas, caminatas de 20 minutos,
vagones de Metro repletos, mayor gasto en tiempo y pasajes, terminales
inexistentes, cobradores que fallan, desconcierto general por tanta incertidumbre.
La positiva percepción previa va ajustándose a la realidad y las críticas se vuelven

1
comunes en el clamor popular: pongan más micros, “cambien los recorridos”,
“mejoren las frecuencias”, “que vuelvan las amarillas”.
Hay quienes insisten en hablar de un nuevo sistema de transporte público
que exige un cambio cultural, mientras la comunidad debe lidiar a diario con un
sistema de locomoción colectiva en manos de privados. Y las falencias registradas
hacen notar esta realidad ahora más que nunca, y ya no se distingue bien quien
manda efectivamente en las calles de la ciudad.
El 23 de febrero la Presidenta Michelle Bachelet interviene anunciando nueve
medidas, entre ellas 85 cambios de recorridos que reflejan las solicitudes de la
ciudadanía, recogidas en asambleas con vecinos y dirigentes sociales. Las
modificaciones más apreciadas son las extensiones y ajustes de servicios que
facilitan el acceso más directo a centros de salud y hospitales y evitan las
caminatas para abordar un bus. La creación de nuevos recorridos locales e incluso
de troncales deja al descubierto la equivocación mayúscula del diseño de la malla
del Transantiago.
Hay muchos temas por solucionar. Se suponía que la etapa de pleno régimen
del Transantiago tendría dificultades técnicas y confusiones iniciales, defectos
esperables, pero no las increíbles fallas que la gente está viviendo en carne
propia, pagándolas con su tiempo y costeándolas de su bolsillo.

ETRANSANTIAGO: EL MAS BUSCADO

l buscador Google presenta el 16 de febrero la lista de las palabras mas buscadas
en la internet por los chilenos. Las preferencias mayoritarias son notorias por las
informaciones sobre el nuevo sistema de transporte de Santiago:

1-. transantiago
2-. como funciona transantiago
3-. tarjeta bip
4-. lun.com
5-. operacion renta 2007
6-. copa davis la serena
7-. zamorano explicaciones transantiago
8-. fallos transantiago
9-. tragedia explosion valparaiso
10-. seleccion sub-20
11-. windows vista en chile
12-. peloton
13-. uniformes escolares
14-. micros amarillas
15- recuerdos micros amarillas
16-.guaton alvarez
17-.geisha chilena

1
 18-.benni
19-.beatiful people
20-.peleas farándula 2007

EL TOQUE DE QUEDA

E
l retiro de las máquinas en toda la ciudad alrededor de las 21 horas, como si
hubiera una concertación entre los proveedores del servicio de locomoción
de todas las comunas, va a establecer un virtual toque de queda con un
gran impacto sobre el comercio y la vida nocturna. La reducción de los horarios
de los nuevos recorridos y la escasez de buses tiene trae como consecuencia que
la gente modesta que no dispone de otra medio de traslado opte por irse
temprano a sus hogares a riesgo de quedarse botada como les ha pasado ya a
sus vecinos o verse en la obligación de pagar taxi gastando un dineral – que no se
dispone- por volver al barrio de noche.
“Considero que a las personas que vivimos más lejos, no nos tomaron en
cuenta al momento, de establecer los recorridos. Yo vivo en La Florida, en el cerro
prácticamente, y este año comienzo a estudiar... estudiar en la noche y trabajar
en el día. ¿Qué va a pasar conmigo después de las 10:30 u 11 de la noche... si los
buses no corren hasta tarde o no llegan hasta mi casa, por no atravesar
poblaciones peligrosas. como Santa Teresa.????.... como lo haremos nosotros
para llegar a nuestros hogares???...Eso es lo complicado....en eso no pensaron
(Testimonio de Gabriela, usuaria)
La situación nocturna de una capital sin ruedas se traduce en comercios sin
público, calles desiertas antes de la medianoche. Ya a las 23 horas, el movimiento
de la ciudad baja notablemente a cero. En tan sólo una semana, los hábitos de los
santiaguinos cambian dramáticamente. Los comerciantes de Providencia hacen
notar a las autoridades la ausencia de público comprador en sus tiendas y ni decir
de la vida bohemia. Solamente los que tienen automóvil propio disponen de esa
libertad que los diseñadores del Transantiago repentinamente le han quitado al
70 por ciento de los capitalinos.
¿Método de control social?, preguntan los más agudos. Los comentarios con
tintes sociológicos o políticos ganan espacio. Interpretaciones de todo calibre y
color figuran en los foros de internet, y una buena muestra son los posteos al blog
del analista de centroderecha, José Miguel Izquierdo, cuyo artículo “Una
oportunidad para Transantiago” es un buen referente del estado de ánimo

1
reinante en la población, si bien levanta una andanada de opiniones divididas
entre los usuarios como leemos más adelante.
Con todas las dificultades descritas e inconvenientes aparejados, la confianza
persiste en la mayoría de los santiaguinos porque las autoridades reiteran que
con el correr de los días, habrá mejoramientos y la positividad se mantiene. Pero
lo prometido no llega o sólo con resultados parciales, como la rectificación de
muchos recorridos, los que no mellan la percepción de desorden generalizado.
Es visible el caos en los paraderos, la falta de buses y problemas de
frecuencias. Cuando acabó el periodo de gratuidad de los pasajes, el mal
funcionamiento de los dispositivos de pago arriba del bus generó disgustos
reiterados por duplicación de cobros pues en cientos de casos no resultó el pago
integrado. Incluso el procedimiento manual de retiro del registro electrónico de la
recaudación de los validadores de los buses al final de cada jornada aumenta la
desconfianza generalizada hacia el funcionamiento del sistema.
“El día 26 de febrero a las 90 aprox de la noche ingresé a la linea 404 con
destino a mi domicilio hacia Maipú y el validador de la micro indicaba que mi
tarjeta bip no era reconocida por el validador. El conductor de la micro me indicó
que repitiera la operación y luego procedió a expulsarme del microbús luego que
éste me indica exactamente que mi tarjeta no servía. Tal fue mi sorpresa cuando
bajo a la estación de metro de la U. de Santiago y al pasar por el validador del
metro descubro que la tarifa ya había sido cobrada por la micro de Santiago
Express, pues decía 0 en el monitor del cobrador del metro...Luego este viernes
sucedió lo mismo ,la tarjeta de la micro 350 con dirección a Ñuñoa no reconoció
mi tarjeta,y mi novio ingresó la suya para que no tuviera que bajarme del
bus..Luego ese mismo día a las 10.30 de la noche ingreso en la estación
Irarrázaval y me descuenta la tarifa metro. Una vez que bajo en estación Las
Rejas y tomo un alimentador a Maipú éste me cobró nuevamente una tarifa , Es
decir ,pagué 2 veces el pasaje...Esto ocurre cada vez que me subo a los
alimentadores, Nunca he tenido un problema con ningún troncal y por eso van
llenos y todas las personas de Maipú los preferimos. El problema ocurre cuando
los buses escasean y no hay alternativa...entonces ocurren estos abusos
(Testimonio de pasajera).
Todos esperan una reacción eficiente y pronta de la autoridad porque la gran
preocupación es qué ocurrirá en marzo cuando entren a clases los estudiantes y
la totalidad de la fuerza laboral activa retorne a las actividades productivas y de
servicios. Entonces la infraestructura vial, la totalidad de los medios de transporte
de la ciudad son sometidos a la máxima tensión de sus capacidades. Y el nuevo
sistema deberá demostrar su solvencia al exponerse a la verdadera prueba de su
eficacia.

El BLOG de José Miguel Izquierdo

Una oportunidad para Transantiago *
14 febrero, 2007
La escasa agenda informativa de febrero ha permitido concentrar los
titulares del mes en el inicio de Transantiago. Estamos presenciando el inicio de
uno de los proyectos urbanos más ambiciosos de los últimos 30 años. Su
comienzo ha concitado un excesivo interés y crítica de los principales medios de
comunicación. De esa forma, lo que puede ser un verdadero cambio en la vía
pública –si no en lo público- merece más apoyo y menos injusticia. Uno de los
principales méritos de Transantiago consiste en la coordinación del gremio de los
transportistas. Este es un sector organizado que goza de un gran poder frente a
los burócratas. Tanto la continuidad de su actividad como el precio de su producto
se transforman en un elemento fundamental en la productividad nacional. Por
ello, siempre ha disfrutado de privilegios y un trato singularmente delicado de
2
parte de la autoridad. Después de más de una década intentando ordenar el
transporte público, verificamos la toma de posesión del Estado sobre la vía
pública… Dios me libre de los ortodoxos… Esto hacía falta hace bastante tiempo y
ya nadie podría decir que es una afirmación excesiva. Asimismo, el Transantiago
es la primera medida de envergadura que persigue provocar efectos sobre la
descontaminación. Mucho se privó a los particulares al restringir la circulación de
sus automóviles. Pero ahora, al ordenar los recorridos, horarios y tramos, el
Estado está tomando una medida que debe ser evaluada en su debido tiempo.
Veremos si efectivamente los índices de contaminación disminuyen gracias a la
racionalización de los recorridos. Por último, Transantiago exige un cambio de
hábitos en los usuarios. Por supuesto, para quienes no usamos micro es más
difícil comprender el impacto que esto puede tener. Lamentablemente, al ordenar
el sistema, los más pobres deberán asumir el costo más alto del cambio.
Recorridos más lentos y escasez de oferta en horarios y días de baja demanda.
Aquí encontramos el desafío más grande del proyecto y, también, la osadía mayor
del Ejecutivo. Si el Estado no se transforma en un buen controlador del servicio, el
proyecto incrementará su costo social e impactará sobre la producción. De ahí
que el gobierno esté asumiendo un riesgo al decidirse a implementar este cambio
en la metrópoli. No es que sea yo un hincha de la Concertación. No. Sin embargo,
debemos tener en consideración estos aspectos del proyecto que tanto ha
captado el interés público a la hora de evaluar su comienzo. Y más que nada, para
considerar su efectividad necesitamos tiempo. Para ver qué tan efectivo es el
Estado en el ejercicio de la fiscalización y el control; para evaluar qué tan
responsables pueden ser los empresarios del transporte a la hora de manejar un
servicio público racionalizado; para ver cómo reaccionan los chilenos a la
imposición de un cambio de hábitos como el solicitado; para todo ello requerimos
más tiempo y más apoyo. Porque Transantiago es un aporte para todos los
capitalinos y, de ahí, para los chilenos, debemos tener más mesura y ser un poco
más justos con la autoridad. No puede ser que todo esté mal en la
implementación del proyecto. Tampoco puede se puede decretar un guatazo del
gobierno en esta materia. Hoy lo que cabe es esperar a que sus propuestas
provoquen los cambios esperados. En otras palabras, démosle una oportunidad a
Transantiago.
* El 3 de junio, José Miguel Izquierdo publicará en el mismo blog un artículo
titulado “Muerte al Transantiago “)

COMENTARIOS AL BLOG
(* Los garabatos han sido suprimidos de los comentarios)

TREMENDO APORTE a la Sociedad. Hemos tenido que gastar en Taxis por falta de
Servicio; el Metro cobra $500 por un solo pasaje en el horario que se le da la gana y sin dar
cuentas a nadie. Las Micros Rojas brillan por su ausencia. Estamos desprotegidos acá entre
La Chimba y Recoleta. ASALTADOS porque ya no entra la 100. A una mujer incluso le
pusieron la cuchilla tras la oreja para llevársela en bicicleta y violarla. Acá ni en bicicleta ni
con mochila se puede andar, porque andan con cuchillos gigantes. Hasta roban mochilas
viejas, que no son de marca... ¿Qué sabes tú de personas tercera edad que se marean en
las largas escalas del metro Zapadores? ¿Qué sabes de embarazadas apretadas en las
micros? ¿Qué sabes de perder tiempo en ir a cargar la tarjeta Bip?
¿Qué sabes de hacerse una larga fila por la Tarjeta Bip? ¿Qué sabes de querer llegar a
tiempo al trabajo por la mañana cuando los tipejos No se detienen aun cuando no van
repletas?...y también las micros verde y blanco hacen eso. ¿Qué sabes del drama cuando
uno pierdes o le roban la tarjeta y no tiene tiempo para ir a un lugar donde cargarla? o no hay
un lugar cercano. Si ya no encuentro micros para volver. Y donde pasaban 20 recorridos,
ahora encuentro apenas dos. TU, FELIZ PORQUE LAS CALLES QUEDAN LIBRES PARA
LOS QUE TIENEN AUTO.....

2
Rolando Anguita F dijo...
Srs. Vivo en Avda. Fleming entre Pica y Tatio. Antes del Transantiago tenía
tres lineas de buses que me llevaban , dos por Apoquindo y Providencia- Alameda
otra por Bilbao , Vicuña Mackenna, Alameda.Ahora tengo una línea de buses, la
501,que va por Bilbao, Curico, para doblar a por Nataniel seguir Amunátegui para
doblar por Compañía. en retorno. Desde Padre Hurtado a Tomas Moro donde
están las lineas alimentadoras, hay 16 cuadras sin otro recorrido. Las personas,
que deban realizar algún tramite entre Apoquindo, Providencia deberán hacer uno
o dos trasbordos. Donde estará la ganancia para los usuarios, no la veo. Además
con la sagacidad típica se indica que los adultos mayores tendrán tarifa rebajada,
pero para poner obstáculos se decidió que la tarjeta Bip del adulto mayor no será
recargable, y que esta tarjeta no servirá en horarios de punta, que espléndida
idea tuvieron los designados ejecutivos del Metro para que los adultos mayores
renunciaran voluntariamente a su uso. Felicitaciones
Gerardo Magaña dijo...
Transantiago era lo que se necesitaba en la capital. Yo soy usuario del
servicio de transporte público y creo que este es un cambio para bien. Ya se nota
menos ruido en la ciudad y en invierno veremos si baja o no la contaminación
atmosférica. Como todo sistema, sobre todo de esta envergadura, no puede partir
perfecto, pero hay que darle tiempo y más importante es que nos pongamos las
pilas para que resulte. Yo ya lo he usado, funciona y bien. Espero si no ver más
cosas como a un estúpido que forzó la puerta de atrás para subirse a un bus local,
poniendo en riesgo su vida y la de hijo, que era un bebé de no más de un año, los
que pudieron quedar perfectamente atrapados por la puerta.
Angélica Pavez Jiménez dijo...
Se nos pide paciencia, tolerancia, pero siempre somos los mismos
los que pagamos por la modernidad, sin considerar que en muchos casos
somos madres que trabajamos y debemos salir todos los días con
nuestros hijos pequeños aún y enfrentarlos a ellos también a estos
cambios que no nos favorecen en nada, solo nos perjudican.
Lamentamente la paciencia y la tolerancia se acaban, puesto que el
Ministro y el Subsecretario de Transporte y hasta la propia
Presidenta de la República ¿han tenido que levantarse a las 5:00 de
la madrugada para junto a sus hijos salir a tomar locomoción todos
los días para llegar al trabajo y al colegio?.Hay que vivir en carne
propia lo que ello significa para poder hablar de ello y solicitar.“
¡organiza tu viaje y los primeros días sal un poco más temprano! “
Manuel Ángel dijo...
No es cosa de la que la micro pase frente a mi casa, pero de tener cinco
líneas, hoy debemos atravesar una población para llegar a Nueva San Martín en
Maipú, a fin de tomar el único recorrido troncal, que conejeando por un montón
de calles, cumple con la necesidad de dejarnos cerca de nuestro destino, en
nuestro país cualquiera es un posible delincuente, y la ocasión hace al ladrón,
espero que además de aumentar las frecuencias, se creen otras líneas a fin de
que de verdad el servicio sea cómodo, rápido, y seguro, gracias.
Alejandra camino mas que Kun Fu dijo...
A ver : la idea del transantiago es buena pero...... 1.-El nuevo método de pago bien,
evita robos a las micros, el chofer se dedica a manejar (esa debe ser su función no
cobrar) 2.-Los choferes tienen sueldo fijo y previsión: excelente...3.-Los buses son
incómodos, inseguros y vamos todos apretados como sardinas, la frecuencia no es la
adecuada y desde que apareció el Transantiago camino mas que kun fu (sola me daría lo
mismo pero con mi hija de 10 años me complica) y tomo el doble de micros para llegar

2
al mismo punto.4.- Los recorridos no fueron bien planificados ya que en el papel se ven
bonitos pero en la práctica son una estupidez.
Irlia dijo...
Soy Santiaguina sin embargo he vivido en provincia y en el
exterior. Al menos con un poco de ironía quiero escribir algunos
comentarios. Los buses del Transantiago son inestables con pocos
asientos y uno va mas parada si antes yo demoraba dos horas en
regresar a mi casa ahora demoraré el doble y tendré más encima que
pagar a un masajista para que me arme nuevamente el cuerpo
porque sufro de escoliosis y lordosis, me imagino las personas con
otros problemas, al final tomar un bus o metro es más caro que el
pasaje porque probablemente las licencias por enfermedades y stress
aumenten, lo que ocasionará mayor gasto al estado. Muchos
empresarios tendrán que despedir empleados que vivan a 3 buses de
distancia jajajaja, y contratar solamente los que residan a 15 cuadras
o sea volvemos a 1974 si recuerdan uno debia estudiar en
establecimientos a esa distancia de sus hogares. En otros países los
buses de buena calidad por sus asientos , pasan cada 15 0 30 minutos
y no llevan pasajeros de pié, se detienen solo en paraderos que todos
conocen y combinan con metro y no otros buses y curiosamente a no
ser por algún atentado terrorista, uno llega a tiempo a trabajar. Viva
Chile!!

EL CAOS. TRANSANTIAGO EN LA UTI

E
l primer día laboral de marzo expone en toda su magnitud cuán real es el
desamparo de cientos de miles de personas en las calles y el inicio del año
escolar revela cómo la sencilla rutina de llegar a un destino ha sido
transformada en un drama humillante para millones de capitalinos.
Las modificaciones de la malla de recorridos, el aprendizaje de la nueva
nomenclatura de recorridos, la incertidumbre y ansiedad generadas por la falta de
frecuencia de los buses, la drástica disminución de la oferta de opciones de
desplazamiento en la ciudad, generan importantes cambios de comportamiento
de viaje de las personas que vuelcan sus preferencias hacia el Metro, único medio
que ofrece una ruta conocida, un origen-destino conocido y tiempos
relativamente estables. El resultado previsto en los informes reservados del
gobierno se cumple a cabalidad: la saturación del tren urbano, la congestión de la
gente en los vagones. De transportar 800 mil personas al día, el tren urbano pasa
repentinamente a una demanda de 2 millones 220 mil personas. Las estaciones
colmadas, la gente atropellándose y dándose de codazos al momento de abordar
por las mañanas se vuelven acciones comunes, la nueva imagen emblemática del
otrora ordenado tren subterráneo.

EL METRO DE LOS POBRES

2
C
on la misma cantidad de trenes y vagones, con el mismo personal, al entrar
de forma privilegiada en las ecuaciones del nuevo sistema, el Metro tuvo su
propio vía crucis viviendo una situación de excepción permanente, con
eventos de emergencia que descubrieron déficit importantes en mantenimiento
de vías y carros, de asistencia médica incluso, las que, como todo en el
Transantiago, se fueron enfrentando en el decurso de las semanas y meses con
medidas improvisadas al calor de las exigencias.
El regreso a clases de casi un millón de estudiantes el 5 de marzo produce
una explosiva demanda que el metro no puede absorber y el rebalse provoca
paralizaciones del servicio.
“El día 05 de marzo me fue IMPOSIBLE subirme al metro en la hora de salida
de mi trabajo, o sea después de las 18:00 horas. Dejé pasar 5 trenes, al sexto me
subí apenas. Al lado de una puerta recibí empujones, pisotones -uso chalas -,
manotones, apretujones, tocaciones, etc., etc., etc. Si el servicio es más CARO
que los buses, su calidad debería ser “Mejor”. No puede ser que nuestro metro,
gran orgullo nacional, trate como animales a sus usuarios. Imposible al subir,
bajar, encierro, olores, es una verguenza. Lo peor de todo es que la alternativa es
tomar un bus del Transantiago... o sea no es algo mejor!!! Mejoren la calidad del
servicio, pongan por lo menos aire acondicionado en los vagones, pongan más
vagones, más frecuencia, un tope de personas por carro, hagan algo POR
FAVOR!!!! ( Testimonio de usuaria )
La mayor afluencia de pasajeros obliga al gobierno a ampliar nuevamente la
oferta de recorridos. El 11 de marzo la Presidenta Bachelet lanza un tercer
conjunto de medidas que incluyen diez servicios expresos de buses en las horas
de mayor demanda y la extensión a dos horas del periodo de trasbordo sin costo.
Encarar la carga extraordinaria de pasajeros en el Metro en las horas punta
obligó a introducir adaptaciones inéditas como la ampliación de las horas de
funcionamiento, el empleo de contingentes de guardias para ayudar a los
pasajeros a abordar los abarrotados vagones o la solución de los buses clon que
se llaman así por imitar por calles paralelas el trayecto que recorre una
determinada línea del tren urbano.
Como sea, el relativamente plácido viaje en los carros cambió de una
semana a otra de forma dramática. Los antes desahogados andenes y escaleras
de las estaciones fueron copados por una marea de gente presurosa a la caza de
un espacio dentro de alguno de los vagones del tren subterráneo y cual caja de
Pandora surgieron los males del “Metro de los pobres”: hacinamiento, manoseos,
apretones, ahogos, sofocos, desmayos, convertidos ahora por la magia del
Transantiago en normalidad cotidiana de los millones de pasajeros que harán del
Metro su medio de traslado favorito.
De esta mala forma se cumplía así el sueño de los arquitectos del nuevo
sistema: pasar de la capacidad subocupada del Metro a la sobreocupación. Un
total de 140 buses clones funcionarán en la totalidad de las líneas del Metro las
24 horas del día, medida de emergencia que se transformará en permanente.
Se va haciendo patente con Transantiago la marca típica de las cosas hechas
“a la chilena”, regida por la ley del positivismo nativo que dice que “en el camino
se arregla la carga”
Las grandes aglomeraciones no desalientan a los más tenaces ni el repentino
de cierre de estaciones por exceso de demanda. El 19 de marzo, el Metro debe
cerrar por primera vez cinco estaciones para controlar el ingreso de pasajeros que
las atiborran en el horario punta de la mañana.
Ese día ingresan a circulación 300 buses extras y se anuncia otro ajuste de
recorridos. Transportes adopta nuevas disposiciones para aliviar el traslado de los
usuarios del Transantiago, esto es, nuevas zonas de prepago, demarcación de
vías segregadas y cierre de estaciones del Metro a las 23 horas.

2
 “El panorama es complicado”, admiten las autoridades.
Un informe revela que el 57% de las empresas registran atrasos de sus
trabajadores atribuidos al mal servicio de locomoción.
Los noticieros de los canales de TV centran su atención en los puntos más
conflictivos de la red vial. Las calles se transforman en una especie de teatro de
operaciones donde las maniobras para abordar un bus mantienen un estado
constante de tensión, visible en los gestos de ansiedad, desespero y rabia de las
personas en los paraderos. Gentes anónimas, dueñas de casa, discapacitados,
adultos mayores, trabajadores, estudiantes, oficinistas, adquieren un
protagonismo inesperado al ser conminados por los periodistas a contar a las
cámaras y micrófonos su frustrante experiencia de transporte.
El malestar es tan fuerte que la calificación de “¡Ineptos!” hecha por el
diputado UDI Gonzalo Uriarte, ni siquiera es refutada. Es tal el cúmulo de
situaciones por resolver al que están dedicadas las autoridades que ya nadie
contesta las interpelaciones diarias de la prensa. Reuniones para ajustar
recorridos, conversaciones con los operadores, el sistema de gestión de flota sin
activar, tienen acaparada la atención del subsecretario de Transportes, del
ministro del ramo y del secretario regional de la cartera. Ellos pasan a ser los
rostros del Transantiago porque Iván Zamorano, renuncia a ese papel el 20 de
marzo, después de días de soportar chistes e insultos del público. El detonante ha
sido una masiva rechifla hacia el astro deportivo durante el recital del cantautor
español Alejandro Sanz quien al dedicarle un tema desató las pifias.
En tanto, los usuarios siguen sufriendo las consecuencias del
desabastecimiento de buses
“Creo que esto ya es una burla. Iba camino a mi trabajo y no pude llegar al
Banco de Chile porque me robaron. Perdí documentos necesarios para mí sobre
todo mi agenda con fotos y teléfonos. Por favor, si pudieran publicar mi carta este
domingo en El Mercurio. Por favor ¡devuélvanme mis documentos! Estoy muy
angustiada y todo por falta de locomoción. El susto, la pena, y la rabia, ¿quién me
las paga?. Mis cosas ¿quién responde? Transantiago: perdí tarjeta, plata, todo.
( Karen de la Vega, testimonio de usuaria)
En tanto, en Cerro Navia sesiona el concejo municipal y acuerda el miércoles
21 de marzo cambiar el color de los buses locales del Transantiago y repintarlos
de verde turquesa. Asumen así una sentida demanda de la mayoría de la
población del populoso sector que ha expresado su rechazo al tono gris asignado
a la zona J (Quinta Normal, Pudahuel, Lo Prado y Cerro Navia) considerado
deprimente y discriminatorio.
Los concejales conocerán del colapso de la estación Metro San Pablo en las
horas punta y la decisión de trasladar el recorrido alimentador a la estación
Neptuno. Algunos preguntarán al director del tránsito por la falta de centros de
carga de la tarjeta Bip y de unos 50 refugios para pasajeros que deben ser
construidos.
El tenor de la preocupación por las soluciones de este tipo de problemas es
común al menos para 25 de las 34 comunas del área urbana de la ciudad.

MARZO ABRIL, QUEJAS MIL

L
a debacle del Transantiago ha dejado su huella en una cuantiosa cantidad
de reclamos de los usuarios y usuarias hechos a través de canales formales,
recibidos en el periodo por Transantiago Informa ( 19.662 quejas y 22 mil
sugerencias ), por el Sernac y la propia subsecretaría de Transportes ( 2.890
presentaciones ).
Los procedimientos de denuncia o entrega de información por los ciudadanos
están normados en las bases de licitación. Pero - vaya novedad - aquí también

2
ocurren incumplimientos porque la empresa Tata Consultancy Services 1
responsable de disponer del Manual de Procedimientos de Atención a los
Usuarios, simplemente no cumple la obligación de tenerlo “previo a la entrada en
régimen del Plan de Transporte Transantiago”, como lo señala el contrato legal.
El Manual de Procedimientos es una herramienta elemental de información
que describe procesos, responsables, documentación de cada proceso, entre
otros aspectos. Así, su falta derivó en la inexistencia de mecanismos, criterios y
plazos estandarizados que permitieran brindar adecuada respuesta a los
requerimientos de los ciudadanos por parte de la empresa que obtuvo la licitación
para cubrir este servicio. La empresa Tata resulta sancionada.
Quienes no han usado los canales oficiales acuden a internet para dejar
constancia de los abusos o situaciones inusuales y molestas que viven 9.
Transantiago, parece seguir una rigurosa pauta de desaciertos y
descoordinaciones.
¿Qué pasa que nadie pone orden?
Desde un primer momento las dificultades de funcionamiento han estado
asociadas a Manuel Navarrete, gerente general de Buses Metropolitana y Gran
Santiago, controladoras del 36 % de la flota total de buses. El empresario es
sindicado de dar un mal servicio al no surtir con adecuada cantidad de buses la
demanda de los pasajeros, lo que es cierto, como el mismo admitirá más
adelante. “Desde el 10 de febrero hemos tenido algunos problemas en términos
de operación de buses – afirmó Navarrete el 22 de marzo - pero nosotros vamos a
cumplir en los próximos días o en las próximas horas con la cantidad de 1.806
buses que debo tener operativos”. A su juicio “el número de transbordos que
tiene el sistema es lo que tiene complicados a los ciudadanos. El año pasado
había cinco millones de viajes, hoy en día hay nueve millones”. En el intento de
mostrarse como chivo expiatorio de la autoridad, el empresario apunta que “cada
día la autoridad de transporte pide más cantidad de vehículos y uno nunca sabe
que cantidad van a pedir”.

UNA REVELACION INESPERADA

El subsecretario de Transportes, Danilo Núñez, replica a Navarrete acusando
al empresario microbusero de boicotear el sistema al no cumplir sus empresas
con los compromisos legales de suministro de buses. “Desde el primer día no ha
habido una disposición a que esto mejore”, aseveró Núñez. “Cuando se hizo la
licitación, cuando se entendió por parte del gobierno de turno que iba a haber un
impacto social muy fuerte, al dejar casi tres mil microempresarios fuera del
sistema, hubo un lobo con piel de oveja, y hoy día estamos viendo las
consecuencias”, aseveró la autoridad aludiendo al empresario.
Tales declaraciones emitidas en entrevista al noticiario nocturno de
Chilevisión, fueron acompañadas por la revelación del subsecretario Núñez de las
razones políticas de fondo de lanzar el Transantiago y el por qué no fue aplazado
por el gobierno para el 2008 o años venideros. “Si no era ahora, me pregunto
cuándo, porque el próximo año ¿íbamos a tener el consenso mayoritario ad portas
de la elección municipal ?... ¿Y después, el próximo año, el 2009, con elecciones
presidenciables, a diputados? Si no era ahora, ¿cuándo?”, reiteró. La sinceridad
de la autoridad es advertida y destacada por los medios de comunicación al día
siguiente, pero en medio del tráfago de situaciones anómalas irresueltas en la
locomoción colectiva, que es el quid de las preocupaciones del momento, sus
declaraciones pasan inmediatamente al olvido.

99
El sitio reclamos.cl, del cual hemos extraído algunos testimonios, exige a los denunciantes se identifiquen con su número de RUT y nombre, y la
veracidad de sus contenidos al punto que las empresas recurren a él para evaluar y corregir defectos de servicio. Este sitio tiene en sus archi vos centenares
de quejas por el Transantiago que tuvieron su punto más alto en las estadísticas durante los meses de febrero y marzo. El índice superó por lejos a las
quejas de otros servicios o empresas, pero declinó en abril y se mantuvo estable en ese nivel durante el resto del año.

2
 La paciencia finalmente se agotó y el gobierno cursó las multas exigibles por
incumplimiento de contrato al AFT y a los operadores díscolos, medidas que no
impiden la salida del titular de Transportes, Sergio Espejo, en abril. Su
reemplazante, René Cortázar, ex ministro del Trabajo durante el cuatrienio de
Patricio Aylwin acepta el reto de meterse a las entrañas del enmarañado laberinto
del Transantiago y enfrentar al monstruo indomable que ruge y patalea con
apetito voraz por alimento, el que le será suministrado directa y generosamente
desde las arcas fiscales.

ENTREVISTA
Javier Etcheberry Celhay, ex ministro de Transportes y Obras Públicas
“ Yo sólo soy responsable de los contratos de las vías”
El ingeniero civil, Javier Etcheberry, está dedicado actualmente a la
consultoría profesional independiente, orgulloso de su desempeño en el sector
público entre 1990 y 2006, sucesivamente como director nacional de Impuestos
Internos, ministro de Transportes y presidente de BancoEstado. La modernización
de Impuestos Internos, la gestión de la tarjeta Bip, la Cuenta Rut son, en apretada
síntesis, sus realizaciones más notables.
En sus respuestas marcó con energía el linde de sus responsabilidades en lo
relativo a los contratos del Transantiago y transmitió la convicción de que de
haber tenido continuidad al frente de la cartera de Transportes no hubiera
sobrevenido el descalabro que posteriormente hubo.
• Cuando asumió la cartera de Transportes, el 2002, la
modernización del transporte público no tenía nombre y usted entró a un
comité de autoridades ya estructurado.
- Claro. Cuando llegué en enero del 2002, tenían el esquema de troncales y
alimentadores, la integración tarifaria y tenían las grandes cifras de cuántos
pasajeros, del Metro, los transbordos. Tenían una idea general. Entonces la Sectra
siguió trabajando los detalles del proyecto y el equipo del Transantiago también.
Nosotros nos juntábamos cada quince días y teníamos harto trabajo. La
dirección del Transantiago fue bastante colegiada. Yo era el jefe de la reunión,
pero Jaime Ravinet – que era el vicepresidente – se metía muy al detalle;
Fernando Bustamante, se metía muy al detalle; por supuesto, Signorelli, de
Sectra, se metía al detalle. Tombolini, no.
Signorelli en la coordinación tenía un grupo. Yo tenía asesores, a Juan Carlos
Muñoz, a Gibrán Harcha. Estaba Guillermo Díaz y su gente en la subsecretaría.

2
• Entremos al tema de los contratos con los operadores, con la AFT.
- Las licitaciones fueron abiertas y competitivas. Hubo varias empresas muy
grandes que quedaron fuera, hubo empresas de los buses amarillos que también
se presentaron y quedaron fuera, como otras internacionales y nacionales que
quedaron dentro. Los contratos fueron iguales a las bases porque se hizo la licita-
ción sustentada en esas bases. Si los contratos eran muy favorables o no eran
favorables, eran las mismas reglas para todos. Si hubieran sido menos favorables
a lo mejor no se hubieran presentado o se hubiera presentado más caro.
Nosotros pusimos en las bases una serie de condiciones. Ellos - los oferentes-
tenían que llevar al pasajero a un valor dentro de un rango y todos se presentaron
al valor mínimo. Nosotros no quisimos poner un valor muy bajo como mínimo
porque a veces se presentan unos “rifleros” con un valor muy bajo y después no
cumplen. Eso es lo que se pensaba en ese tiempo. Bueno, todos presentaron al
mínimo y también para poder llevarse los contratos ofrecieron poner en la reserva
técnica 180 millones de dólares adicionales, cosa que para nosotros fue una
sorpresa, que haya habido tanto interés.
Esos contratos sufrieron cambios porque yo fui ministro desde el 2002 hasta
fines del 2004. Yo renuncié en diciembre del 2004 y Jaime Estévez asumió el 3 o
el 4 de enero del 2005.
• El 6 de enero Estévez ya estaba entregando los resultados de la
licitación
- No le quedaba otra porque estaba hecho cuando él llegó. El sí es responsable del
contrato del AFT y es responsable del contrato del SIAUT, porque son contratos de
las licitaciones que se hicieron siendo él ministro. Yo soy responsable sólo de los
contratos de las vías. Quien en definitiva tuvo que llamar a la licitación e hizo
algunos cambios en las bases fue el ministro Estévez. Ahora, le quiero decir que el
ministro Espejo, poco antes del 10 de febrero, cambió una cláusula de los
contratos y les ofreció ( a los operadores) pagarles a todo evento, en función de
una demanda referencial.
• El pago a todo evento a los operadores, entonces, no estaba
contemplado en los contratos originales
- No, no, no. Entiendo que el ministro Espejo cuando vio que tenía dificultades
para el cálculo exacto de cuánto pagar buscó una solución a partir del 10 de
febrero porque así podía pactar pagarles a todos la demanda referencial. Me
explico. Por los estudios de Fernández y Cea se decía que iba a ver tal o cual tráfi-
co en cada recorrido, pero igual los operadores iban a ganar en función de
cuantos pasajeros en verdad transportaran. Entonces Espejo les hizo un contrato
adicional, que no estaba en ninguna parte de las bases: “Mire, yo le garantizo la
demanda referencial al valor de la tarifa que ustedes ofertaron” Por qué lo hizo el
ministro, si estuvo bien o mal, el ministro tendrá sus razones, no voy a juzgarlo. El
hecho es que esa cláusula hizo que desgraciadamente los micreros no sacaran a
circulación los buses que debían haber sacado o los sacaron y dieron una vuelta
más corta. O sencillamente no llevaban los pasajeros. A lo mejor algunos buses
hacían el recorrido, pero no abrían las puertas, porque dado esa nueva cláusula
les daba lo mismo llevar más o menos gente.
Se criticó que los contratos no tenían incentivos para llevar a los pasajeros y
por eso los buses pasaban sin tomar pasajeros. Los había, pero disminuyeron o
desaparecieron con la modificación que hizo el ministro Espejo, pero al terminarse
el periodo transitorio del ministro Espejo volvieron a los contratos originales y
después el ministro Cortázar mejoró esos contratos para que les duela mucho
más a los micreros no sacar los buses a la calle.
• El subsidio al transporte público no estaba considerado
- Le puedo contar que en la comisión interministerial del Transantiago varios
planteamos el tema, pero veíamos que no había recursos, pero decíamos que al

2
menos la infraestructura la tiene que poner el Estado. Tapar los hoyos, que haya
vías exclusivas, el pavimento de las calles, los paraderos, eso lo tiene que hacer
el estado. Ese sería el subsidio.
• Mirando ahora hacia atrás, ¿era suficiente o insuficiente la cantidad de
personal que tenía para la magnitud del desafío?
- Yo creo que fue insuficiente. En realidad debió haber habido más gente y mejor
gente

CAPÍTULO 3
CORTAZAR AL RESCATE

L
lamado por la presidenta Bachelet a la cartera de Transportes
expresamente para arreglar radicalmente el Transantiago, René Cortázar
condiciona su aceptación a amplias facultades para resolver los problemas
más acuciantes y complejos, pues va en ello su prestigio, hasta ahora intachable,
de ejecutor público serio y efectivo.
Imprime aceleración a las tareas urgentes ya en ejecución como los cambios
de recorridos y la construcción de paraderos. El 3 de abril anuncia el arriendo de
500 buses expresos y la compra de nuevos para aumentar a 6.000 los buses en
circulación.
Al interior de su repartición constituye con hombres de su confianza equipos
de gestión a cargo de tareas específicas de supervisión, fiscalización y operación.
Demostración palpable de su decidida voluntad de componer el Transantiago
es la estrategia de renegociar los contratos con las empresas concesionarias de
los recorridos las que con las facilidades dadas por su antecesor, llevaran o no
pasajeros en sus buses, han recibido puntualmente sus pagos según la cantidad
de máquinas puestas en circulación. Se trata de una medida no contemplada en
los contratos que estipulan el pago por pasajero transportado, el que no se puede
ejecutar a causa de las múltiples deficiencias tecnológicas achacables a la deplo-
rable actuación del AFT, según determina un informe de la Contraloría General de
la República, solicitado en febrero por los senadores Nelson Avila y Alejandro
Navarro.
La red de información a los operadores de las flotas de buses – llamados
indistintamente concesionarios o proveedores – es de plena responsabilidad del
AFT, y está compuesta por el conjunto de los dispositivos electrónicos a bordo de
los buses, las aplicaciones de software respectivos y los equipos de comu-
nicaciones móviles y fijos disponibles en cada terminal de buses. Tal plataforma
es la encargada de capturar, procesar, almacenar y distribuir la información
operativa de los buses que componen cada una de las dotaciones de los
proveedores de los servicios de transporte. Este soporte debiera cumplir el
propósito de apoyar principalmente y de manera efectiva, la coordinación general
de las tareas de gestión, como el control de la frecuencia de las máquinas, pero
ha estado funcionando con muchos tropiezos, de forma irregular. Se supone que
debía operar como cualquier servicio web normal y simple, con los usuarios - en

2
este caso los operadores – accediendo a la información en el servidor mediante la
red local o por conexión internet, en tiempo real.
La entrega de información a pasajeros, la concerniente a la seguridad a
bordo de los buses y el intercambio de información con Transantiago Informa,
también dependen de dicho soporte tecnológico. Se entenderá entonces el
desajuste producido cuando este sistema no cumplió el cometido esperado.

TECNOLOGIA EQUIVOCADA

E
fectivamente, la Contraloría detectó que el software de gestión de flotas,
era inestable y ‘se caía’ presentando “repetidas pérdidas de comunicación
con el Sistema Central, para lo cual habitualmente deben reinicializar la
Estación de Operación”. El organismo entrevistó a los concesionarios (operadores)
y concluyó que durante todo el proceso de implementación, AFT/Sonda “no
contactó de iniciativa propia a ningún concesionario, para hacerlos partícipes del
proceso de diseño de la solución de gestión de flotas, y de esta manera asegurar
que ésta fuese efectivamente útil, para responder a sus requerimientos
operacionales”. Los concesionarios u operadores afirmaron taxativamente que la
solución desarrollada definitivamente no les sirvió porque “es deficiente”, y
“tecnológicamente equivocada”. No es algo menor porque al sistema informático
se le exige tener a la vista la totalidad de las variables en movimiento que son
numerosas, según contemplan las bases de licitación y las especificaciones de los
contratos. Por lo mismo, larga es la lista detectada de insuficiencias de la
plataforma tecnológica del Transantiago, delicadamente reconocidas por el
informe como “debilidades”.
En base a mediciones realizadas entre los días 9 y 12 de abril de 2007, la
Contraloría verifica que sólo 2.340 buses, equivalentes al 50% de los buses
habilitados con tecnología, son visualizados en forma estable en el sistema de
localización informática. Tampoco a esa fecha el AFT o Sonda ha dispuesto las
instrumentos de apoyo para la supervisión de excepciones, la determinación de
carga de pasajeros, las facilidades de regulación de flotas, la interacción con el
conductor, la coordinación operacional entre flotas, que son vitales para una
apropiada provisión de buses a los usuarios. “La falta de estas herramientas ha
sido grave, puesto que si se hubiese contado con al menos las funcionalidades
más básicas requeridas, habría sido posible supervisar variables claves del
desempeño de los servicios de transporte, identificar las falencias en forma más
precisa y en consecuencia haber adoptado decisiones más adecuadas y
oportunas”, revela Contraloría.
Así como hay incumplimientos con los operadores, los hay con los usuarios,
porque la obligación del AFT de brindar información de utilidad al pasajero del
bus, mediante la difusión de mensajes de texto y voz, presenta limitaciones
porque no se habilitó el equipo de megafonía y el sistema de mensajes presentó
debilidades. Por eso Contraloría no tuvo reparos en concluir respecto de los
deberes del AFT en esta área que “el principal impacto de la falta de información
a los pasajeros, ha sido el no permitir un mejor conocimiento de los recorridos y
las alternativas de combinación disponibles” .
Otra situación molesta son la falta de punto de recarga de las tarjetas Bip
que aumentan el descontento de los usuarios y alientan el no pago de los pasajes.
Las empresas a cargo parecen haber fraguado una conspiración contra los
usuarios porque a nadie parece importar tampoco su situación de seguridad en
casos de emergencia, pues la falta de requerimientos técnicos o simplemente la
“falta de rigurosidad técnica“ de las instalaciones boicotean toda funcionalidad de
este aspecto. Por ejemplo,“ las antenas Mobitex fueron instaladas al interior de
los buses, no respetándose las recomendaciones técnicas que establecían la
instalación en el exterior de ellos. Estas falencias fueron detectadas y señaladas
desde un comienzo, por parte del Ministerio y su equipo de asesores”, acusa el
3
informe contralor. Entre mayo del 2006 y abril de 2007, sucesivas inspecciones a
las instalaciones realizadas en terreno por la empresa Aditiva dejan en evidencia
las múltiples deficiencias detectadas en las tareas de equipamiento de los buses.
¿Pero cómo fue posible tal nivel de incompetencia? ¿ Acaso nadie fiscalizó? El
documento contralor acredita que el propio Ministerio de Transportes vulneró las
bases de licitación, tras otorgar una prórroga de 168 días, para el inicio de las
actividades del AFT. Así, el 30 de agosto de 2005 aprobó el Proyecto de Ingeniería
Definitivo entregado por AFT /Sonda. Siguiendo los plazos del contrato original, el
AFT debía tener listo el sistema de apoyo a la explotación de flotas de buses y las
respectivas instalaciones el 22 de Febrero de 2006, pero no cumplió con dicho
plazo.
El ex presidente de la Cámara de Diputados, abogado asesor de empresas
extranjeras, Jorge Schaulsohn, entregó públicamente su interpretación de lo
ocurrido. “Si hubiésemos tenido un proceso de licitación transparente no
estaríamos en esta situación. Se permitió que se formara un consorcio de bancos,
encabezado por BancoEstado que, de la mano de Sonda, tenía garantizado ganar
la licitación financiera de Transantiago”, declaró a El Mercurio ( Entrevistas. D12-
Domingo 15 de abril, 2007)
Los operadores han tomado medidas de contingencia para la gestión de sus
flotas. Al no haber podido contar oportunamente con las facilidades tecnológicas
del AFT, contratan una cantidad importante de personal adicional para prestar
labores de apoyo en esta área. La opción adoptada por algunas empresas ha sido
la compra o contratación de equipos de radiofrecuencia para la coordinación de
los servicios de transporte. Como tales costos no estaban previstos, señalan a la
autoridad que deben ser asumidos íntegramente por el administrador financiero.

EL PRESTAMO DEL METRO

C
ortázar sostiene reuniones con ejecutivos del más alto nivel de los bancos,
de Sonda y plantea la exigencia de dar confiabilidad a Transantiago. La
respuesta del AFT será la entrega, el viernes 4 de mayo, de una agenda de
compromisos con fechas concretas de mejoras, tales como proveer antes del 15
de mayo de GPS a todos los microbuses y tener un sistema correcto de reparto de
dineros al Metro y a los operadores ( clearing auditado), porque han surgido
dudas sobre la claridad de las cuentas y pagos.
Queda pendiente el cambio de software para obtener de los validadores la
información en línea de las transacciones de dinero, es decir, el registro de los
viajes que dejan los usuarios al pasar la tarjeta Bip. La licitación contempla que el
envío de información sería remoto, sin contacto, a través de redes o network. La
empresa Sonda usa un procedimiento de emergencia que consiste en enviar
personal a las garitas a traspasar la información, de manera manual, todos los
días a través de notebooks conectados al validador. Muchas veces se pierde la
información, porque los operadores dejan los buses con candado, otras por que
los cables están desconectados o por desprogramación del software.
El pago por pasajero efectivamente transportado comenzará a ejecutarse
solamente a contar de junio cuando se tenga el respaldo tecnológico apropiado,
se promete.
Sin hacer caso al pesimista panorama que el senador Hernán Larraín pinta
para el Transantiago “que por su diseño no tiene solución”, el ministro Cortázar
prosigue con su plan de reingeniería que contempla enfrentar decididamente el
desfinanciamiento.
La gratuidad inicial del pasaje, la tasa de evasión, la adopción de medidas
adicionales han agotado en 73 días las dos cuotas de reserva técnica del
Transantiago, que suman 50 millones de dólares, destinados justamente a
imprevistos y emergencias.

3
 Se pierden 25 millones de dólares al mes por evasión de pasajes, dice el AFT
y Transportes reconoce un déficit de 30 millones de dólares durante el mes de
abril. La situación es crítica, “simplemente no hay plata” y hay que obtenerla
antes del 15 de mayo a riesgo de consumar el colapso económico del plan de
transporte. Con la conciencia de que ya no hay vuelta atrás, el ministro de
Transportes aborda el problema.
Anclado en la promesa de que no habrá un alza en los precios de los pasajes
durante los próximos meses, y antes que el sistema se desestabilice, Cortázar
compromete fondos públicos, recursos complementarios para mantener las tarifas
hasta agosto sin cambios. Con el titular de Hacienda, Andrés Velasco concuerda
un mecanismo rápido de financiamiento, esto es un préstamo de 80 millones de
dólares solicitado a la empresa Metro para entregar la liquidez necesaria.
La propuesta contó con el respaldo de todo el directorio del Metro, y el
abierto desacuerdo de su presidente, Blas Tomic, quien por considerar que está
afectándose el patrimonio estatal, renuncia el 4 de mayo y es sustituido por un
militante de su partido (DC) Clemente Pérez.
El martes 8, el gobierno anuncia que patrocinará un proyecto de ley sujeto a
aprobación del Congreso para la entrega de 290 millones de dólares para
sostener en funciones el Transantiago hasta fin de año.
Con los efectos recientes de la renuncia y los anuncios de financiamiento, el
sábado 12 de mayo, una falla en el eje de un carro del Metro obliga a suspender
el servicio por un par de horas entre las estaciones El Salvador y Los Leones.
Cientos de personas se ven forzadas a salir del tren subterráneo y hacer
trasbordos en buses del Transantiago.
Santiago ha estado el fin de semana con una fuerte contaminación del aire y
la Intendencia decreta preemergencia ambiental, medida que levantó el sábado
aunque los índices marcaron 409 puntos ese día. Los expertos advierten de la
falta al control de emisiones y de mucha gente que se había bajado del auto y
optado por ocupar el sistema de transporte colectivo se ha vuelto a subir ante el
desbarajuste producido por el diseño del Transantiago. El notorio aumento de
motos, bicicletas y de las bicimotos “mosquito” ocupadas por personas de todas
las edades da cuenta del mismo fenómeno.
En ese contexto el senador Eduardo Frei habla golpeado a sus camaradas de
la Junta Nacional de la Democracia Cristiana reunidos ese sábado en Huechuraba
y propone terminar con el Transantiago. A su juicio “el Transantiago no tiene
solución, hay que estatizar el transporte público” y tener un sistema de transporte
estatal al estilo de las grandes capitales del mundo. El discurso arrancó aplausos
y motivó la adhesión a tal planteamiento del senador Adolfo Zaldívar, entre otros.
Los altos costos y pérdidas del sistema dan fundamento a la propuesta del
presidente del Senado. Su correligionario, el titular de Transportes, aclara que
sólo ha habido un 20% de mayores costos y el 80 % son menores ingresos
debidos a la evasión del pago de pasajes. “Hasta fin de año requerimos estos 290
millones de dólares. El costo total del Transantiago será aproximadamente de mil
millones de dólares”, apunta la autoridad en entrevista aparecida ese domingo en
que reconoce que hay solamente 5.100 buses en la calle.
Por otra parte, las medidas adicionales solicitadas por el ministro Cortázar y
en ejecución para obras del plan, como paraderos y mejoras, a un costo
aproximado de 34 millones de dólares están siendo financiadas con recursos
provenientes de reasignaciones de partidas en el Serviu, en el MOP, en Vivienda y
con ventas de activos en la Región Metropolitana.
Salvado el escollo del financiamiento con la autorización entregada por el
Congreso al aporte estatal al Transantiago, Cortázar seguirá afinando las
negociaciones para establecer nuevas condiciones que aseguren el
abastecimiento a la población. Una base de acuerdo logran en julio con incentivos

3
para mantener la oferta de buses y controlar la evasión y el cambio de pago de la
demanda referencial a la demanda real. Ha sido una negociación difícil en la cual
se observa de los operadores un comportamiento en bloque, similar al de un
cartel.
Pero los meses siguientes se mantendrán las anomalías porque algunos
operadores cumplen muy bien mientras otros, esencialmente los ligados al
empresario Manuel Navarrete, sacan menos del 70 % de sus buses a la calle.
Con toda su modernidad el Transantiago no alcanza aún los niveles de
rapidez y de menor uso del tiempo en traslado que el antiguo sistema daba a los
usuarios, más bien, no los supera, expectativa insatisfecha en muchas zonas y
causa de la todavía desfavorable percepción en amplios sectores de la ciudadanía
del nuevo sistema.

CAPÍTULO 4
¿QUE PASÓ? !!
Hablan los expertos

E
xistió, en el seno del gobierno hace ya una década, una comisión, la
Comisión de Planificación de Infraestructura de Transporte que dio vida a un
plan, el Plan de Desarrollo del Sistema de Transporte Urbano (STU) del Gran
Santiago elaborado para el periodo comprendido –nótese- entre los años 1995 y
2010.
El documento fechado en diciembre de 1995 es una monografía de 42
páginas elaborada por SECTRA que resume los resultados de un estudio sobre la
operación futura del Sistema de Transporte Urbano el cual fue simulado
computacionalmente para cientos de combinaciones de proyectos de
infraestructura, escenarios de crecimiento de la ciudad y políticas de transporte,
consistentes con políticas globales de desarrollo urbano. Dicha síntesis ha incor-
porado el rol que juegan dichos escenarios y políticas en la planificación continua
de dicho sistema, “y es el más amplio que se conoce en el mundo para ciudades
del tamaño de Santiago”, según afirma el documento.
Hemos de entender que hubo una proyección temprana de sistema de
transporte, planificación para no dejar nada al azar o la improvisación. A juzgar
por el escrito no hay por donde equivocarse, la tecnología nos ofrece ir
monitoreando cada paso, ver como las piezas van calzando en la medida que
vamos armando el rompecabezas del cambio: vías segregadas, paraderos,
recorridos, nuevas líneas del Metro etc. Es la brújula que llevará a buen puerto.
En ingeniería de Transporte, rama de la ingeniería civil, estas simulaciones
computacionales son comunes, son una poderosa herramienta de apoyo a las
decisiones y ayudan a la definición de criterios. En el mismo sentido son un
excelente aliado los estudios encargados a consultores independientes sobre
aspectos bien precisos del plan, como estudios de demanda y otros.
Si hubo tecnología disponible, estudios de apoyo ¿que falló entonces en el
plan de transporte llamado Transantiago?

EL MAL DISEÑO

R
especto del Transantiago todos hemos oído hablar de un “mal diseño”,
“mala implementación”. Pero eso no dice mucho en lo específico. El
sentido común nos señala el camino más sencillo y directo: preguntar a los
especialistas.

3
 Como en todo campo del quehacer humano, hay distintas opiniones ante un
mismo asunto y énfasis en uno u otro aspecto. Respecto del Transantiago, las
opiniones de los expertos no difieren tanto en las causas sino en los grados de
importancia que asignan a cada factor.
Para ellos resulta obvio que hubo una exagerada atención al modelo
financiero por sobre otras consideraciones técnicas. Opiniones externas fueron
ignoradas o evaluadas como interesadas por el equipo ejecutor ; las advertencias
de los expertos externos fueron desestimadas a pesar de su incuestionable
voluntad y ánimo de colaboración .
Los errados criterios de apreciación técnica se unieron a la temeridad
arrogante de aplicar el sistema de una sola vez a toda una metrópoli,
experimento que no se había hecho en ningún país antes, no sin razón. Resulta
pues evidente la subestimación de la complejidad del problema por los
responsables de las decisiones centrales del Transantiago.
El gobierno corrigió su obstinación y en enero del 2008, el ministro Cortázar
llamó a integrarse a una comisión asesora a un grupo muy diverso de ingenieros
en transporte, especialistas en el tema, que trabajaron ad honorem, o sea, sin
pago de sus servicios, con suficiente independencia y autonomía de juicio para
sugerir soluciones técnicas y medidas. En este comité de expertos fueron
incluidos los académicos de la Universidad Católica, Juan Carlos Muñoz, José
Enrique Fernández, Pablo Allard, Juan Enrique Coeymans y Joaquín de Cea junto a
los profesores de la Universidad de Chile, Leonardo Basso y Marcela Munizaga.
Figuraron también Louis de Grange, profesor de la Universidad Diego Portales,
Juan Esteban Doña, Consultor; Rodrigo Fernández, profesor de la Universidad de
los Andes; Gloria Hutt, consultora de Steer Davies Gleave y Ana Luisa
Covarrubias, investigadora del Instituto Libertad y Desarrollo.
En este grupo hay críticos y partidarios así como asesores directos del
Transantiago. Ellos entregaron a fines de marzo del 2008 el conjunto de
propuestas fundadas técnicamente a la autoridad, quien definió finalmente
adaptarlas o rechazarlas. ¿ Fue éste un seguro eficaz para que las decisiones de
transporte hayan ido por la vía apropiada?

3
ENTREVISTA
Marcela Munizaga, jefa de la División de Ingeniería de Transporte de la
Universidad de Chile
“EL SUBSIDIO AL TRANSPORTE ES NECESARIO”
- Cuando una modernización enorme como la del Transantiago causa tantos
estragos en el desplazamiento de las personas, resulta lógico preguntar qué falló
y quien o quienes son los culpables. Y las miradas se vuelven contra las
autoridades políticas que tomaron las grandes decisiones, pero también hacia los
profesionales del área, los ingenieros del transporte. ¿Tuvieron ellos alguna
responsabilidad directa ? Es lo que pedimos nos aclare Marcela Munizaga,
presidenta de la Sociedad Chilena de Ingeniería del Transporte (Sochitran),
docente activa en la escuela de Ingeniería de la Facultad de Ciencias Físicas y
Matemáticas de la U. de Chile. Por supuesto que ella y varios de los académicos
de su departamento, desde su posición, han estado pendientes de las
transformaciones en la ciudad de Santiago y tienen respuestas. Munizaga
defiende la idoneidad de sus colegas, cuya formación especializada - sostiene - es
de alto nivel, y a su juicio, no son responsables de lo que ocurrió con la ejecución
del Transantiago, sino las decisiones políticas en las cuales ellos no tuvieron
ingerencia.
La elección de Marcela como entrevistada es muy útil porque con la didáctica
propia del docente nos irá indicando las razones, motivos, causas eventuales, sin
los retorcimientos de la jerga técnica, sino en lenguaje sencillo, lo que juega a
favor de una comprensión lectora.
• En tu currículo dice que haces clases de algo que parece muy complejo,
como “la modelación de elecciones discretas considerando la
econometría y la microeconomía en los problemas de transporte” ¿ Por
qué está involucrada la microeconomía ?
- Lo que pasa es que nosotros para poder entender un sistema, modelarlo y
optimizarlo necesitamos entender el comportamiento de los usuarios, que es la
demanda, de los usuarios y eso lo hacemos a través de técnicas como la
microeconomía y la econometría. Esa es mi área, en lo que yo trabajo
• Cuando nacen cambios como el de acá, inspirados en el Transmilenio, ¿
qué es lo que se traslada en términos de experiencia?
- No es que Transmilenio sea un modelo : es una forma de operar un componente
del sistema. El Transmilenio es un corredor exclusivo de buses con infraestructura
dedicada y diseñada exclusivamente para eso. Cuando se decía que el
Transantiago estaba inspirado en Transmilenio, era en ese sentido. Y también la
inspiración viene porque siempre se pensó que el objetivo del Transantiago era
ofrecer un transporte público de calidad superior competitivo al automóvil, para
que la gente que no tiene auto, no tenga como primera prioridad comprarse un
auto para huir de un sistema de transporte público malo, incómodo y sucio, sino
que tenga realmente un servicio de buena calidad, que lo haga tal vez postergar
esa decisión de comprarse auto. O que, incluso la gente propietaria de un auto si
tiene que viajar a una zona congestionada lo haga en el sistema de transporte
público. Esa era la intención, y la gracia de Transmilenio es que de alguna manera
3
logró eso. O sea, allá hubo un alcalde, Enrique Peñaloza, que se puso como misión
fomentar el transporte público y privilegiarlo por sobre el uso del auto. Lo hizo con
mucha fuerza; partió con mucha oposición y lo hizo con gran éxito. Logró con-
vencer a la ciudadanía de que eso era posible, de que era bueno.
Intentaron otras cosas como el día sin auto.
• En Chile, desde 1995 existía un plan de transporte público.
- Lo que pasa es que siempre se ha sabido que el único sistema de transporte
público sustentable, amigable con el medio ambiente, es un sistema de
transporte que tiene un muy buen sistema de transporte colectivo. Si miras algo
muy simple: la cantidad de espacio urbano que se necesita para movilizar a la
gente en auto o en transporte público. Piensa tú que el promedio de tasa de
ocupación de los vehículos particulares es de 1,5 pasajeros por vehículo.
Entonces, si tienes 50 o 60 pasajeros en un bus, versus cada uno de esos 60
pasajeros sentados en su auto, resulta que la ciudad que no privilegia su sistema
de transporte público termina siendo una ciudad llena de autopistas por todas
partes, que no es una ciudad amigable, cómoda, para vivir. No es una ciudad
amable.
Entonces, acá se decidió, hace ya muchos años – como tú dices está en los
planes desde el año 95- privilegiar el transporte público. Eso fue en el discurso
porque la verdad, lo que se hizo en la práctica fue más bien lo contrario porque se
construyeron autopistas urbanas. Desde el punto de vista de mejorar el trans-
porte público hubo aquí una decisión fuerte de invertir en líneas de Metro. El
Metro es un excelente medio de transporte, pero muy, muy, muy caro. Entonces
eso puso presión sobre el diseño del Transantiago para tener un sistema muy
reducido. O sea, los recursos (humanos, técnicos, financieros) se fueron a la
construcción del Metro y se dejó muy poco para los buses.
En términos técnicos tú lo que puedes hacer es decir “Ya. Tengo este sistema
de como va a ser la ciudad, como se va comportar la gente, qué es lo que va a
pasar.” Lo que puedes hacer en términos técnicos es anticiparte a las
consecuencias de determinadas políticas que se apliquen.
• Ustedes incluyen criterios de sustentabilidad, menor contaminación,
atenuación de impactos; toda una serie de variables
- Claro. Las cosas que uno mide son, por ejemplo, los tiempos totales consumidos
en la ciudad. Una brutalidad. Piensa tú cuánto tiempo pasan las personas al día
sentados en un auto, en un bus, para moverse y multiplicas eso por la cantidad
de habitantes de Santiago, tú tienes allí muchos recursos consumidos diaria-
mente. Si tú optimizas el sistema de transporte, la gente pude trabajar más,
divertirse más, la gente puede descansar más. Eso tiene un impacto en la
productividad del país, en el bienestar de las personas en general. Y eso se mide,
se evalúa.
Por una parte eso y por otra cómo toman las decisiones los usuarios porque
para tú poder calcular con este sistema cuánto se consume de tiempo, hay que
modelar las decisiones de las personas.. Y nosotros (ingenieros) tenemos que ser
capaces de decir que si el tiempo de viaje es tanto y la tarifa es tanto, qué modo
de transporte va a elegir la gente, cómo se va mover.
• Aplicando esos parámetros es predecible un comportamiento de-
terminado.
- Sí, claro. El comportamiento de las personas en el transporte público se predice,
por supuesto que no con un cien por ciento de certeza, hay márgenes de error,
pero eso se modela y se predice. Eso es con las personas y también se predice el
comportamiento o el cómo se mueven los vehículos por la ciudad. Para eso se
tienen modelos.
• Cómo evalúan ustedes el impacto de las vías segregadas, las vías
reversibles
3
- Las vías segregadas son una excelente medida porque permiten privilegiar el
transporte público de una forma que es prácticamente gratuita. Lo que se hace
-prácticamente en todos los países del mundo - es que para privilegiar el sistema
de transporte público se aplican subsidios los cuales, además, están justificados
económicamente porque cuando una persona usa el transporte público y deja su
auto en la casa está beneficiando a todo el resto del sistema porque eso significa
menor congestión para la ciudad. Entonces, en muchas partes del mundo, los
sistemas de transporte son subsidiados a través de las tarifas; tienen tarifas más
bajas de lo que correspondería si tú lo ves sólo por los costos.
Y otra forma, incluso más simple de privilegiar el transporte público es a
través de las vías exclusivas, que además, es mucho más justo desde el punto de
vista de lo que yo te explicaba, el uso del espacio vial, del espacio urbano, al final.
• Le da igualmente prioridad al transporte colectivo
- Claro porque van muchas más personas. La concentración de las personas es
mucho mayor en los vehículos del transporte público y tú les puedes dar
prioridad. Por otra parte, las vías segregadas, es fundamental para que el sistema
de transporte público pueda funcionar de manera, se pueda hacer gestión de la
frecuencia porque con eso tú puedes mantener controlado los tiempos de viaje.
Resulta que si los buses están sujetos a la misma congestión causada por los
autos, tú no puedes realmente hacer que el bus adelante a otro vehículo para que
llegue al paradero a tiempo.
• Las horas de mayor congestión en nuestra ciudad se dan en horas de
la mañana y la tarde ¿Es así en otras ciudades del mundo?
- En general es así. Hay ciudades donde la congestión ya es tan grande que se
considera que todo el día existe congestión. Eso está pasando en Londres, por
ejemplo, donde la política de tarificación vial se decidió aplicarla durante todo el
día porque se consideró que la congestión era pareja.
En Chile tenemos niveles de congestión que no son tan elevados y la gente
acá puede todavía ajustar sus horarios. Hay gente que no necesita llegar al centro
a las nueve de la mañana y puede ajustar sus horarios de trabajo, hay gente que
viaja por trámites, hay colegios que empiezan a ajustar los horarios. En la medida
que la congestión aumenta eso se produce naturalmente y cuando ya es mucha
se llega a la tarificación vial como es el caso de Londres.
• La congestión se produce también en Santiago porque la mayoría de
los servicios importantes están en el centro de la ciudad
- Tiene que ver efectivamente con la estructura de actividades y otra de las
formas en que tú puedes optimizar el sistema o hacer cosas para que la ciudad
sea más amable es a través de modificar la localización de actividades.
• Centros de atracción urbana como centros comerciales con servicios
públicos, por ejemplo.
- Sí. Hay cosas que se pueden hacer. Piensa tú que el Instituto Nacional, que
es probablemente el mejor colegio público que hay en Chile está localizado en
pleno centro de Santiago, donde prácticamente no vive nadie. Entonces, que esos
viajes se junten con los de la gente que va trabajar a los bancos, a los ministerios,
y a un montón de otras oficinas, además en el mismo horario no es eficiente
desde el punto de vista del transporte. Lo ideal sería que hubiese muchos colegios
públicos de tan buena calidad como el Instituto Nacional localizados en La Florida,
en Maipú, en aquellas comunas donde viven estos estudiantes que necesitan
acceder a educación de calidad.
• Ustedes como técnicos en transporte proponen medidas como esa
- Hay ingenieros que se dedica a temas como la interacción entre el transporte y
la localización de actividades. Hay especializaciones. Acá, en la facultad, hay

3
colegas como Francisco Martínez que se vende internacionalmente junto con los
modelos de simulación de contactos. Hay gente que ha estudiado esas cosas.
• Todas estas técnicas, metodologías les permiten predecir la conducta
de las personas y minimizar riesgos al momento de ejecutar un plan de
alto impacto social
- Metodologías hay muchas y de muy buena calidad y si te equivocas o no
depende de cómo la apliques. Yo personalmente pienso que uno de los problemas
serios que tuvo el Transantiago en su implementación. Todo se hizo muy rápido y
con muy pocos recursos
• Entonces está claro que se podía anticipar el escenario que provocaría
el Transantiago, un plan aplicado de una sola vez, a toda la ciudad, con
una flota disminuida de buses obliga a la gente a acudir en masas al
Metro. Parece que fue pensado así.
- Sí. Que el Metro duplicara su demanda es parte del diseño. Eso estaba planeado
así. El diseño fue hecho para eso, no es una novedad. Tampoco es tan malo
porque el Metro es una infraestructura tan cara que antes era usada por un
porcentaje muy minoritario de los usuarios y a través de proveer un sistema in-
tegrado hay más gente que tiene acceso a usar el Metro, que mal que mal, hay
muchos recursos allí invertidos. Hoy hay mucha gente que se beneficia del Metro.
Lo malo es que no se le hayan dedicado recursos también importantes para lo
que significa la superficie para tener vías exclusivas, paraderos con pago extra-
vehicular, tener una flota mayor.
• Eran esas medidas que se podían aplicar con una rapidez relativa, ¿o
no?
- Construir la infraestructura de vías exclusivas no es rápido porque hay que
expropiar los terrenos, hay que hacer diseños, hay construcción de obras. Pero
esto no partió ayer, hay una tradición de estudios, están las encuestas de origen
destino
• ¿Qué tal es la encuesta origen- destino del 2001?
- Excelente, excelente. Ahora, las encuestas origen/destino se hacen en Chile
desde 1977, que es la primera que yo conozco. Hay encuestas anteriores y hay
que irlas actualizando. La idea es hacer una grande cada diez años
• El Transantiago alteró gran parte de las conductas de desplazamiento
de los usuarios
- Lo que pasa es que ahí no tenemos todavía datos tan detallados, pero sin duda,
claro, cambia la estructura de recorridos cambia, la forma como se mueve la
gente.
• Aparecen en las calles más ciclistas, motos y al parecer más auto-
móviles.
- No hay datos concluyentes, pero al parecer, lo que se buscaba que era disminuir
el incremento muy fuerte que había en la tasa de motorización porque cada vez
más la gente iba comprando más autos, pareciera que en vez de disminuir,
aumentó. Pero no hay datos oficiales de eso
• ¿ Cuál es el futuro del transporte público en la capital ? ¿ Mejora con
más líneas de Metro, y reducción gradual de la flota de buses?
- Para nada. El Metro, en ningún parte del mundo es el principal sistema de
transporte en el sentido de llevar la mayoría de los viajes. El Metro es eficiente
porque hay muchos viajes concentrados. Para que el Metro funcione bien, para
que el transporte público funcione bien, el sistema de buses o el sistema de
superficie que complemente al Metro tiene que funcionar muy bien porque es
imposible pensar en tener metro de todas partes hacia todas partes porque eso
es muy caro. Siempre vamos a tener Metro. No tengo problemas yo con eso que

3
se habló antes de que el metro sea la red estructurante, pero tiene que tener una
muy buena red de superficie de apoyo.
De alguna manera a ellos se les pasó la mano en la expectativas que tenían
de la demanda que iban a servir, entonces inventaron el sistema de los buses
clones de Metro, pero eso no es nada de errado, porque tú con un buen sistema
de buses, con vías exclusivas, con cobro extravehicular, tú puedes ofrecer una
calidad de servicio parecida a la del metro, pero a un bajo costo. O sea, tú pones
buses operando con una frecuencia homogénea en un área exclusiva tienes estos
paraderos tipo anden de Metro, pagas antes de ingresar a un paradero cerrado -
igual que en el Metro – y después que llega el bus, se estaciona. Se abren todas
las puertas, todos los pasajeros que tienen que bajar, descienden y todos lo que
tiene que subir, suben. Esa es una operación super rápida casi similar a la del
metro. Tú tienes que mantener una buena velocidad parcial, teniendo vías
exclusivas a los buses no sujetos a la congestión que causan los autos, puedes
tener sistemas con 35 mil pasajeros por hora por sentido que es lo que lleva el
Metro, pero a un costo mucho menor.

Advertencia

L
os usuarios y usuarias del Metro, de los buses Transantiago, se habrán pre-
guntado durante estos meses sobre las causas y motivos de echar a andar
un sistema que tantos malestares, molestias y alteraciones trajera a sus
vidas. El vejamen en los carros atochados del Metro, las asfixias, las carreras y
manotazos por alcanzar un pie en el bus que llevará a destino, han sido pan diario
de miles de personas. Es oportuno preguntarse el por qué. Y parte de la respuesta
está en los fríos cálculos de los negocios perpetrados en nombre del progreso, a
costa de humillar a todo un pueblo.
Si no lo tenía claro, vaya leyendo despacio. Quizá sea tedioso, pero es
necesario. Al final de estos capítulos cuando saque sus propias conclusiones,
aquilatará su sufrimiento, lo pondrá en la balanza junto a los beneficios obtenidos
y evaluará si estaba justificado o no. Hemos intentado una sencilla exposición de
datos y simplificado al máximo las explicaciones.

CAPÍTULO 5

MILLONES DE VIAJES

C
uando usted sube a un bus al pasar la tarjeta Bip por el validador o al tras-
pasar el torniquete camino al andén donde abordará el tren urbano ha
cancelado una pequeña suma como lo hacen a diario cientos de miles de
ciudadanos. La pequeña cantidad de $ 380 que es el valor actual de un viaje en
bus o de 420 pesos (valor horario de congestión del Metro) es un gasto
contemplado en el presupuesto mensual o semanal de cualquier trabajador o
usuario habitual de medios de transporte colectivo. Igual gasto, a menor escala,
hacen los estudiantes al pagar $ 130 por pasaje. No parece significativo para el
bolsillo de un individuo corriente, pero considerando el desembolso de la totalidad
de las personas que en la ciudad pagan sus pasajes de ida y vuelta unido a los
transbordos se configura una cifra por sobre los mil millones de pesos diarios.
¿Cómo precisamos esa cantidad? Simple aritmética. Lo que hay que saber es
cuantos pagan $380 y cuántos $130 y multiplicar cada una de esas cantidades
por la cifra de viajes de cada grupo para obtener la cifra total. Ya sabemos que los
estudiantes representan el 19% de los viajes, entonces el 81 % restante es pasaje
adulto. La dificultad surge al no contar con cifras actuales, además que la tarifa
integrada vuelve complejo aproximar números ¿Acaso no resulta más eficiente

3
preguntar directamente a las autoridades del Transporte, o a la Administradora
Financiera del Transantiago (AFT) a cuánto asciende la recaudación diaria
promedio? En bien de la transparencia sería necesario obtener una respuesta
algún día y los que tienen las cifras dejar de lado los silencios y evasivas.
Para hacer frente a este ejercicio matemático de columbrar datos fidedignos,
nos vemos en la necesidad de acudir a las cifras oficiales que dicen que el Metro
pasó de transportar un millón 200 mil pasajeros diarios a 2.2 millones, sumando,
a falta de carros, buses clones a lo largo de la extensión de 84 kilómetros de sus
líneas, dando servicios “expresos” en horas punta con tal de hacer frente a la
demanda que por obra y gracia del diseño del Transantiago le llegó de sopetón,
convirtiendo los relajados viajes en el tren subterráneo en una carrera
desesperada por caber dentro de un vagón y no ahogarse en el intento, con
manoseos y apretujones mediante.
Antes del Transantiago, los autobuseros decían que alrededor de cinco
millones de viajes se hacía en sus máquinas, en un día laboral. Y esto lo sabían
por la cantidad de boletos cortados, incluidos estudiantes. Parte de la población
combina el bus con el Metro, impelido por la necesidad de llegar a tiempo, y hay
que considerar que la cantidad de buses también se redujo, pero no la demanda
de viajes.
Una estadística confiable, tomada como referencia obligada, hecha hace
siete años atrás, es la encuesta Origen Destino del año 2001, un estudio enorme
que se efectúa cada diez años. Durante meses encuestadores en distintos puntos
de la ciudad y a diversas horas preguntan simultáneamente a cientos de personas
acerca de los viajes que a diario, a la semana, al mes hacían a pie, en bicicleta y
vehículos motorizados, Metro, autos particulares, etc. Este estudio fue ocupado
como suministro básico de información para introducir el nuevo sistema de
transporte urbano, usando la lógica de que si vamos a cambiar los que existe hay
que conocer bien qué es y en cuanta cantidad existe, en este caso, los viajes y los
hábitos de desplazamiento de la población.
¿Que reportó la encuesta Origen destino del 2001? Que a diario, los 5
millones y fracción de santiaguinos y santiaguinas, realizábamos un total de 16
millones de viajes, de ellos un tercio a pie, otro tanto en bicicleta, triciclo, moto y
una buena parte en automóvil particular. Los medios de transporte masivo de per-
sonas, incluidos los taxis básicos, taxis colectivos, buses interurbanos, la red del
Metro, trenes interurbanos, y los autobuses o micros constituían un gran
porcentaje, el 51,5 % del total de viajes motorizados.
Con 6.400 autobuses circulando en la capital, las diferentes líneas de buses
con la anterior malla de recorridos y sistema de captación de pasajeros,
efectuaban un promedio de 4 millones 500 mil viajes por día, los cuales -
desglosados en pasaje escolar y pasaje adulto -, dan una cifra global superior a
los 1.400 millones de pesos/día. Era una suma considerable si la contabilizamos al
mes por 20 días hábiles: 28 mil millones de pesos. Los fines de semana y feriados
decae la demanda, pero también cuentan porque a lo largo de un año suman 90
días.
Resulta entendible el apetito que despertó en los bancos pasar a formar
parte esencial de un negocio de 700 millones de dólares anuales en el cual no
estaban directamente involucrados como lo están ahora. Bien por los bancos, mal
por los usuarios porque a partir del 10 de febrero, el ciudadano de a pie tuvo que
agregar un costo adicional al servicio de traslado y pagar a un actor distinto, a un
intermediario, por el servicio de recolección de dinero que no se efectuará ya más
a bordo de los buses sino en centros y negocios autorizados.
El mismo dinero que sale de las tarjetas Bip! de los capitalinos y recolectado
por los bancos, podría - en teoría - ser ofrecido ahora a los usuarios del
Transantiago en el mercado de los préstamos de consumo. Por supuesto este
argumento puede ser objetado porque los bancos dirán que tienen fondos para un

4
ítem y fondos para otro, sin embargo, salvando tecnicismos anecdóticos,
finalmente en las cuentas totales de cada entidad financiera, el dinero es uno
solo.
¿Le gustaría saber cuánto ganaron los bancos en Chile durante el 2007? Las
ganancias de los bancos en Chile sumaron 1.753 millones de dólares entre enero
y noviembre, según reportó la Superintendencia de Bancos. De la cantidad
señalada. la mayor entidad financiera del país, el Banco Santander Chile, obtuvo
289.581 millones de pesos (unos 569,5 millones de dólares) en los 11 primeros
meses del 2007. El Banco de Chile, el segundo más grande del sistema, obtuvo
una utilidad de 219.368 millones de pesos (unos 431,4 millones de dólares) en el
periodo.
El Banco BCI, la tercera mayor institución financiera privada del país, logró
ganancias por 118.033 millones de pesos. Corpbanca sumó utilidades por 45.309
millones de pesos entre enero y noviembre de este año.
Los bancos Santander, Banco de Chile y el BCI son parte del Administrador
Financiero del Transantiago junto a Banco Estado y CMR Falabella que ejercen el
control sobre todos los dineros que ingresan al Transantiago, los provenientes de
los pasajes en buses y las combinaciones con Metro al que se agregan los
millonarios aportes extras que el Estado ha suministrado al salvataje económico
del Transantiago.

LAS RESPUESTAS DEL AFT

S
i quisiéramos sintetizar el sistema de locomoción colectiva Transantiago,
tendríamos que decir que está compuesto por tres pilares fundamentales
que garantizan su correcto funcionamiento: los operadores de transporte, el
servicio de información tanto a usuarios como operadores y el administrador
financiero.
Pero la actuación más relevante del AFT es la de ser el corazón financiero del
sistema de transporte. En simples palabras, todas las platas del Transantiago,
tanto las que ingresan como las que salen, pasan por las manos del citado
consorcio de bancos. Su función específica es recargar las tarjetas Bip! y Multivía,
recaudar los pasajes y distribuir los ingresos de acuerdo al pago que corresponde
a cada empresa según el uso de sus servicios. Como señalábamos, el AFT está
obligado a equipar los buses y terminales con la tecnología necesaria que
garantice el control de la gestión de flota, de los sistemas de recaudación, rastreo
y seguridad. Para enfrentar debidamente estas tareas los bancos subcontrataron
los servicios de la empresa informática Sonda, de reconocido prestigio en esta
área que ya sabemos cómo actuó.
Si para enfrentar la evasión del Transantiago, el gobierno y el Congreso han
aprobado la entrega de dineros de todos los chilenos administrados por el AFT
para mantener funcionando el sistema de transporte, si se trata de un servicio de
carácter público, que vive de los recursos provenientes de millones de personas,
es de lógica elemental esperar que las cifras del AFT fuesen igualmente públicas.
No es así, como reveló el resultado de un simple cuestionario enviado por
nosotros a la gerencia del consorcio, que no accedió a una entrevista directa.
A la consulta hecha de cómo esperaba solucionar el porcentaje de evasión y
a cuánto asciende hoy - marzo del 2008 – la respuesta fue que “No es de la
responsabilidad del AFT” El lector disculpará que no entreguemos la tasa de
evasión actual porque esa parte de la pregunta quedó sin respuesta.
Sobre cuál es el promedio de los ingresos totales al sistema de recaudación
durante un día de semana, la respuesta del AFT fue que se trata de una
”información que no podemos entregar por cláusulas de confidencialidad de
nuestros contratos”.

4
 Similar causa invocó esta asociación privada para no contestar qué
modalidad o procedimiento de pago está el AFT empleando al cancelar a los
operadores ( por pasajero transportado o por cantidad de máquinas
efectivamente circulando) y la misma confidencialidad arguyó para guardar
silencio sobre las condiciones con que el AFT ha administrado el dinero fiscal ex-
tra obtenido por el gobierno para solventar el Transantiago.
Quizá en el Ministerio de Transportes tengan mejor disposición a dar una
cabal transparencia a este tema, tratándose de dineros públicos, de contratos del
Estado. Por ahora lo único que despiertan las evasivas es la suspicacia de que
algo turbio habrá como para ocultar dicha información.
Si el AFT maneja un sistema tecnológico propio con información reservada o
confidencial ¿cómo se las arregla Transportes o el Estado que le da su dinero para
tener la seguridad de que las cifras que le da el AFT – o sea el grupo de bancos –
sea fidedigna? La única garantía que tienen las autoridades o la propia ciudadanía
es la confianza en los ejecutivos y gerentes bancarios responsables del
funcionamiento adecuado del sistema de recolección informático de las
transacciones del Transantiago. ¿Y cuándo el sistema falla? ¿Qué ocurre? Porque
ha fallado antes y lo seguirá haciendo como cualquier sistema falible del mundo.
Si el Estado carece de un sistema paralelo de conteo de pasajes que le de
seguridades de por ejemplo, acerca de si el porcentaje de evasión es
efectivamente el señalado por la gerencia del Administrador Financiero ¿Cuál es
entonces el mecanismo en que la autoridad de Transportes basa su confianza en
que no está siendo engañada? El único nexo de confianza del gobierno o el estado
con el Administrador Financiero lo tiene en el gerente general del BancoEstado,
designado por la o el Presidente de la República, ejecutivo que es a su vez parte
de la cabeza directiva del AFT. Sobre esa persona descansa la fe pública.
Sin ánimo de alarma hay que recordar que una de las medidas que adoptó la
Presidenta Bachelet en octubre pasado fue nada menos que retirar de la gerencia
del banco estatal al ejecutivo responsable por no advertirle a tiempo de los incon-
venientes que se vivían al interior del AFT.
Si el depositario de la confianza pública es una persona, un ser humano, que
también falla entonces hay que pensar en mecanismos menos frágiles, más
eficientes y que den realmente garantías sólidas de control de los dineros
públicos.

ENTREVISTA
Hugo Fazio, economista,
“El gran déficit del Transantiago se está cubriendo con recursos
fiscales“
El economista del Centro de Estudios de Desarrollo Alternativo, Hugo Fazio
pertenece a la vieja escuela de los profesionales que creen que la economía debe
estar al servicio de la persona, no a la inversa. Si esta postura le aleja de la
posibilidad de ejercer algún cargo público en el área de su dominio, le tiene sin
cuidado. La opinión de Fazio nos abre a la lógica común más elemental, con
planteamientos básicos para entender la esencia de este raro experimento
llamado Transantiago. La entrevista - de mayo del año pasado- está hoy
plenamente vigente. No se formaba aún la Comisión investigadora de la Cámara
de Diputados ni estaban disponibles para la opinión pública los antecedentes con
que contamos ahora.
¿Está usted de acuerdo, señor Fazio, en la apreciación de que el
Transantiago es un mal experimento?
- Yo creo que una cosa es lo que se pretendió hacer y otra, lo que resultó, lo que
se hizo. Yo partiría por recordar que el administrador financiero del Transantiago

4
(AFT) está controlado por grandes bancos: el Santander, Banco Chile, el Banco de
Crédito en Inversiones (BCI); además está el Banco Estado, CMR Falabella. Son
grupos financieros los que controlan . Yo creo que el interés de ellos era manejar
los grandes recursos líquidos que genera el transporte público y desde ese punto
de vista transformarlo en un gran negocio.
• De cuánto estamos hablando ¿ De mil millones de pesos diarios ?
- No sabría calcular. Pero realmente es cosa de imaginarse, ahí entran sólo
recursos líquidos.
• ¿Necesitan los bancos esos recursos?
- Para los bancos es un negocio. En la medida que manejen liquidez la colocan a
interés. Los bancos hacen intermediación financiera; reciben recursos y los
prestan. Son intermediarios de dinero. Captan dinero, fundamentalmente del
mercado, del Banco Central y lo prestan a tasas de interés de banca. Esa es su
lógica. Tener la liquidez del Transantiago (TS), le constituye una base de disponer
de recursos financieros muy elevados. Hasta ahí, el negocio aparecía claro. Lo
que sucedió es que el TS fue mal diseñado, empezó a funcionar con una
desaprobación pública gigantesca; se generaron formas de evasión muy altas,
empezó a tener pérdida de dinero, entonces, en vez de generar recursos empezó
a producir pérdidas a los que metieron recursos ahí. Desde ese punto de vista,
obviamente deja de ser negocio. Entonces, en este momento lo que deben estar
buscando los bancos es como no se meten más. Hace algunos días atrás (mayo
2007) salió una entrevista al gerente del Banco de Chile en la cual él decía :
“¿Meter más plata en el Transantiago ? ¡Por nada del mundo!”
• Es que les entra plata gratis, prácticamente
- Exactamente. Ese era el negocio, tener recursos líquidos gratis. Mientras más
dispongan los bancos de recursos, más pueden prestar y ese es su negocio. No es
que tengan plata en una bóveda sino que tienen que captar y prestar.
• Los del Transantiago son recursos frescos
- Y sin costo o con costos muy bajos porque el costo es el funcionamiento del
sistema. Eso no caminó como en general no caminaron todas las cosas del TS. No
caminó el sistema computacional cuya responsabilidad se le entregó a Sonda; los
operadores algunos han funcionado, otros que no; pero el problema básico es que
la mayor parte de la operación se le trasladó a los mismos intereses que
controlaban el viejo sistema. Entonces se trataba de destruir el viejo sistema, en
pelea con el viejo sistema en algún momento y en otro momento llegaron a
acuerdo con los que estaban peleando, sino no se entiende. Manuel Navarrete en
un momento era enemigo público, cuando se produjo el conflicto con el gobierno
(agosto 2002), después queda en sus manos la operación del 30 o 40 % del
sistema. Entonces aunque uno no lo pueda demostrar, sin tener antecedentes
para ello, es evidente que en algún momento se llegó a un acuerdo.
• ¿Qué opina de que los contratos del TS entre privados y el Estado no
los podemos conocer los ciudadanos ?
- ¡ Eso es un escándalo ! No puede ser posible que un contrato firmado por el
Estado para un servicio público no se pueda conocer y la opinión pública no tenga
un acceso fácil. Debiera ser un documento que esté a mano porque ahí se va a
ver que concesiones le hicieron a estos operadores.
• Quizá los estructuraron así para darle oxígeno al sistema mientras se
ajusta
- Yo creo que lo que le está dando ajuste es otra cosa, que se está financiando por
el Fisco porque el gran déficit del TS se está cubriendo con recursos fiscales. Eso
va a seguir siendo así. A mi juicio este proyecto de ley por 290 millones de
dólares, va a provocar una gran discusión. Cortazar está diciendo que lo va
enviar, pero hasta ahora no llega. Lo tienen que enviar en algún momento porque

4
tienen que financiar el sistema porque está funcionando con pérdida. Ya le
asignaron un financiamiento fiscal en el mensaje presidencial, pues se aumentan
en 197 millones de dólares el gasto público y de esos son cien millones para el
Transantiago. Eso se financia con cargo a los intereses de los activos financieros.
El superávit fiscal está puesto en activos financieros, esos activos financieros
generan intereses. Ese es el tipo de cosas que pueden gastar (los intereses).
Ahora, aquí, del punto de vista fiscal, se produzca una situación que a mi juicio,
que demuestra a los extremos que lleva una posición extraordinariamente
ortodoxa porque el fisco – llamémosle así – Tesorería o el ministerio de Hacienda
no tienen carencia de recursos este momento, tienen abundancia de recursos,
hay un superávit de miles de millones de dólares, pero dictaron una ley que
llamaron de responsabilidad fiscal y no pueden hacer uso de la plata. Eso creó la
contradicción que teniendo grandes recursos, enfrentados a una situación
concreta necesitaron hacer una ley para poder hacer el gasto.
• Se ataron de manos
- Se cazaron a sí mismos, se autocazaron, se metieron a una trampa. Todo eso
por hacer muy riguroso esto de que no se pudiera gastar.
• Volviendo al déficit del TS, es una sangría de plata que del sector
privado se traspasa a cuenta del erario nacional
- Es una sangría con cargo al sector público, pero para financiar los hoyos que
tienen, no es que estén ganando plata. El Estado asume los costos y no hay
ninguna formulación que le obligue a los privados a asumir parte de los costos,
tampoco.
• ¿Y esto se explica en el contexto del neoliberalismo exacerbado
aplicado en Chile o porque las autoridades simplemente están enfras-
cadas en un proyecto emblemático?
- Es que es un sistema, a mi juicio, mal concebido desde el primer momento
porque es un servicio público básico que se construye en base a intereses
privados. Uno analiza la estructura- salvo el Metro – y es un negocio de los
privados, el resto de los operadores son todos privados; en la AFT son privados,
salvo el Banco del Estado, minoritario, pero para estos efectos parece que
estuviera actuando como un banco comercial más.
• ¿ Se puede afirmar que es un monopolio, técnicamente hablando ?
- El TS es un monopolio, sin duda, es claramente un monopolio que busca dar un
servicio centralizado, pero un servicio en base a intereses privados. La lógica del
interés privado es obtener rentabilidad sino no tienen incentivos. Así está
construido el sistema (de transporte) A eso hay que agregarle que se echó a
andar precipitadamente, que se puso en marcha sin que hubiera infraestructura,
que se trabajó con esta concepción de disminuir el número de buses y a la vuelta
de los meses transcurridos vamos a volver al mismo número de buses que había
antes. Entonces, el sistema fue mal concebido. Todo está funcionando en estos
momentos con cargo a recursos fiscales. Y ahí se enfrentan al siguiente problema,
desde el punto de vista del gobierno: tienen dos formas de financiamiento o tres.
Una sería que parte del financiamiento fuera con aporte adicional del sector
privado presente. Eso no lo van a hacer, pero sería una forma posible. Lo otro
sería subir las tarifas, pero subir las tarifas con el descontento provocado por el
TS sería ponerle el fósforo
• A una bomba a punto de estallar
- Claro. Eso no lo van a hacer, lo van a chutear para más adelante. Y el tercero es
que se ponga el fisco, que es el camino que están haciendo
• ¿Tiene viabilidad económica el Transantiago ?
- ¡Pero si está funcionando con pérdidas! Una empresa para tener viabilidad
económica tiene que llegar al autofinanciamiento, a menos que partas de la base

4
de que hay un subsidio público porque es un servicio público a la cual tú le das
una determinada connotación.
• En otros países, en algunas capitales el transporte funciona con sub-
sidio público
- Pero son servicios públicos. ¿Por qué voy a subsidiar a los privados para que me
hagan un servicio? ¿Qué lógica tendría?
• Pero esto se instaló con una lógica muy parecida a las AFP, en el
sentido de qué no tienes otra opción que la que te dieron y los privados
usan fondos que son de todos
- En el caso de la AFP no son fondos públicos, son fondos de terceros. En el caso
de las AFP crearon un sistema forzoso, entonces yo imponente solamente podía
entrar al sistema sino quedo fuera …
• Pero también en el TS tengo que entrar obligadamente. No soy im-
ponente pero cada día tengo que poner todos los días determinada
cantidad de plata para trasladarme
- Estás obligado, claro. En este caso es un sistema que está funcionando a
pérdida y con la particularidad, por la forma como la echaron a andar, por lo
menos durante un largo tiempo, por los reconocimientos que han hecho, funciona
con un 40 por ciento de evasión.
Mayo 2007

CAPÍTULO 6
EL GASTO DEL ESTADO

M
il millones de dólares es mucho dinero. Son 450.000 millones de pesos al
valor del cambio actual de la divisa. Tal cantidad podría ser
perfectamente el gasto hecho por el Estado hasta enero del 2008 en el
Transantiago. Del total se desglosan, US$ 295 millones invertidos en la repa-
vimentación de vías, un río de concreto con una capa de espesor de 23
centímetros descargado en kilómetros de avenidas para que los buses articulados
puedan circular en forma expedita y no sufrir estropicios; otros 290 millones de
dólares aprobados por el Congreso a tapar el hoyo financiero del plan desde
febrero a octubre del 2007 más los US$ 160 millones adicionales solicitados como
préstamo al BancoEstado por el ministro Cortázar hasta abril del 2008 suman ya
755 millones de dólares.
¿Citamos ya los más de nueve mil millones de pesos invertidos por la
subsecretaría de Transportes y Sectra en estudios externos relacionados con el
Transantiago? Son otros 20 millones de dólares. Le sumamos los seis mil nuevos
paraderos construidos con toda celeridad en todo Santiago, otros 30 millones de
dólares.
Añadamos el pago del Fisco a particulares por las expropiaciones derivadas
de la ampliación de vías como avenida Santa Rosa, Sierra Bella, Carmen, Las
Industrias y otras. En efecto, en un trayecto de al menos cuatro kilómetros, el
trazado de las pistas de la calzada poniente y oriente de avenida Santa Rosa
mordió las fachadas de bodegas, galpones, casas y con cargo al erario el fisco
indemnizó por ocupar terrenos de privados. Otro tanto ocurrió en calle Carmen y
el proceso seguirá en otras vías.
¿A cuánto ascendió este gasto? Es variable por propiedad según ubicación y
cantidad de metros expropiados, podría ir individualmente desde un pago de 5
millones a 18 millones o más. Estimamos sobre doscientas las expropiaciones
solamente en el caso descrito. Las cifras totales, de las expropiaciones en toda la

4
ciudad atribuibles al plan de transportes, no las pudimos obtener. Y sobrepasan
las dos mil, fácilmente.
Ya vamos llegando a los mil millones de dólares ¿O pasamos ya esa
cantidad? ¿Falta? Para no quedarnos cortos agreguemos los gastos en la nueva
señalética, el pago a los cientos de monitores e interpretadores de mapas en los
paraderos los primeros días del Transantiago, la remuneración a quienes atienden
el centenar de zonas pagas, el conjunto de fiscalizadores y todo el personal extra
contratado extraordinariamente para hacer contención frente al caos y el
desborde de un plan mal diseñado. Y no olvidemos los costos de la corrección.
Según el titular de la Dirección de Presupuesto, Alberto Arenas, los recursos
destinados a Transantiago en el Presupuesto 2007 fueron de $ 106 mil millones
“a través de los ministerios de Obras Públicas, de Vivienda, de Transportes y
algunos recursos que están identificados, por ejemplo, en el Fondo Nacional de
Desarrollo Regional de la Región Metropolitana. Se están gastando en
Transantiago esos recursos conforme a lo programado”

LAS CONCESIONARIAS DE LAS VIAS PRINCIPALES

A
lgo hay que decir ahora de la inversión estatal en la repavimentación de
las vías principales, entre las más relevantes Pajaritos, 5 de Abril - Cerrillos,
Las Industrias- Carmen, Santa Rosa, Sierra Bella- Lira. Las obras fueron
adjudicadas a concesionarias que repavimentan las grandes avenidas o
construyen los corredores segregados. Estas compañías o consorcios ganan lo
suyo aunque a plazo. Ellos hacen su trabajo, un buen trabajo, pero cobran. Por
ejemplo, alrededor de 4.100 millones de pesos deberá pagar anualmente en
enero el Administrador Financiero del Transantiago a Concesiones Urbanas, el
consorcio pavimentador de avenida Santa Rosa y calle San Francisco.
El Estado invirtió 63 millones de dólares en Santa Rosa y US$ 40 millones en
las estaciones de trasbordo y las concesionarias obtuvieron esos dineros
mediante procesos de licitación abiertos. ¿Qué tal? Concesiones Urbanas hará por
supuesto las mantenciones de paraderos y otros gastos, durante el periodo que
dura la concesión otorgada por el Estado que es de 15 años.
Concesiones Urbanas es una alianza entre la constructora especializada Con-
Pax en sociedad con Arauco S.A. y Claro, Vicuña, Valenzuela S.A. Estas empresas
unidas ganaron la concesión del corredor segregado de avenida Santa Rosa y
también de 35 estaciones de trasbordo para el Transantiago. Concesiones Ur-
banas a cambio recibirá el derecho de explotación durante 15 y 14 años
respectivamente recibiendo en dichos plazos por cada obra 2.860.000 UF (dos
millones 860 mil Unidades de Fomento) y 2.340.000 UF (dos millones 340 mil
Unidades de Fomento).
¿Qué de dónde saldrá ese dinero? Pues, según estipulan los contratos del
MOP con las concesionarias, es deducible de los ingresos del sistema de
locomoción licitada, en otras palabras, del valor de los pasajes. E igualmente al
valor del pasaje debieran ser endosadas las cargas de recursos a pagar a las
concesionarias de las otras avenidas licitadas. El subsidio estatal permanente al
transporte colectivo planteado por el gobierno abre una gran interrogante, y otros
temas asociados, vale decir, los contratos renegociados con los operadores del
sistema y la intención del gobierno de no alzar la tarifa en fase preeleccionaria,
abren dudas respecto de cómo se cumplirán estos pagos sin afectar las ganancias
de los privados.
El río de hormigón tirado a las calles no es una metáfora, es una realidad.
Sale de las fábricas, fresquito, semilíquido en miles de viajes de los camiones de
las empresas elaboradoras del pavimento que hará relucir las calles y avenidas de
la ciudad. Son cientos de metros cúbicos de material que se compran a empresas
como Cementos Bío Bio que las distribuyen en esos camiones tolva de recipientes

4
de forma oval-cilíndrica con una capacidad de 6,5 metros cúbicos. Llenar cien
metros de una calle de dos pistas (de 10,5 metros) requiere de 40 camiones de
los mencionados. ¿Cuánto cuesta el metro cuadrado de hormigón? Pues 3,5
Unidades de Fomento más IVA, lo que da un valor aproximado de quinientos mil
pesos por la carga total del camión. O sea, cien metros de calzada pide un
desembolso de 20 millones de pesos. O sea que dos kilómetros de pavimentación
demandan un millón de dólares sólo en concreto. Claramente el aporte estatal de
63 millones de dólares a la remozada avenida Santa Rosa y San Francisco en toda
su extensión, con sus paraderos, aceras embaldosadas, paraderos, alcanza a
cubrir sólo el valor del material. A las empresas privadas les corresponde romper
el pavimento anterior, retirar los restos, compactar las calles con maquinarias y
contratar el personal asignado a todas esas tareas, el arriendo de máquinas y
camiones, etc, que corren a su cuenta, pero que luego recuperará con el cobro
anual por la concesión exclusiva de las vías del cual obtendrán sus ganancias.
¡ La comodidad y la seguridad tienen un precio! El costo de este progreso lo
cancela el contribuyente y el usuario, tal como lo hacen los usuarios de las
autopistas. Pero como el plan salió mal y la gente evade pagar, el Fisco salió a
parchar el forado económico de un sistema en quiebra, y entonces hoy se habla
de subsidiar la locomoción. En Chile, es típico cuando hay dificultades volver los
ojos hacia el “Papá” Estado. El cobre sigue alcanzado precios históricos y los
ingresos generados por la venta del mineral permiten afrontar tales dispendios,
recursos fiscales que irán a engrosar los abultados bolsillos de los privados.
Y los gastos no paran. Hasta el 2014 está presupuestado que el Estado
invierta otros dos mil millones de dólares en mejoramientos de vías y
pavimentaciones destinadas al Transantiago, según detalla una proyección del
Serviu Metropolitano de Santiago.

¿ESTATIZAR TRANSNATIAGO?

E
l Transantiago ha significado una sangría enorme de dinero al arca fiscal, la
que continuará a juzgar por las voces que hablan de legislar sobre un
subsidio fijo al transporte colectivo de superficie.
El último proyecto del gobierno enviado al parlamento el 30 de abril del
2008, solicita crear un subsidio permanente para el transporte colectivo de 210
millones de dólares al año para Santiago y las regiones. Pide además 135 millones
de dólares de subsidio transitorio también para el transporte de la capital y re-
giones a partir del 2009 y durante tres años. Es decir, se pide que el Congreso
apruebe la entrega de 1.500 millones de dólares los próximos cinco años,
solamente al transporte.
Parlamentarios como el senador, Eduardo Frei, creen que tal nivel de
recursos cedidos gratuitamente por el Estado a un negocio rentable solamente
para los privados (banca, operadores de líneas troncales y alimentadoras,
concesionarias de vías), exige al menos una compensación en buen servicio a la
ciudadanía y obliga a replantear los límites del control estatal del transporte
urbano. El senador ha planteado con fuerza corregir las divergencias entre los
beneficios privados y los beneficios sociales del transporte público. También que
el mal funcionamiento debe recaer sobre quien puede evitarlo y no asumir los
costos solamente el Estado.
Ya en abril, Eduardo Frei se manifestó contrario al préstamo con aval de
CORFO que el Administrador Financiero del Transantiago gestiona ante el Banco
Interamericano de Desarrollo para hacer frente al problema de financiamiento en
el actual momento.
“Yo no soy partidario de eso”, afirmó en la oportunidad. “Claramente si se va
a entregar un crédito del BID avalado por el Estado y además se van a entregar
los subsidios que van a servir para pagar ese crédito. Si vamos a poner esa

4
inmensa cantidad de plata prefiero que lo haga con control estatal y no solamente
para beneficiar a un grupo de bancos que son los que controlan el AFT”, opinó el
parlamentario.

CAPÍTULO 7
EL NEGOCIO DE LOS OPERADORES

E
l Transantiago ha significado una sangría enorme de dinero al arca fiscal, la
que continuará a juzgar por las voces que hablan de legislar sobre un
subsidio fijo al transporte colectivo de superficie.
El último proyecto del gobierno enviado al parlamento el 30 de abril del
2008, solicita crear un subsidio permanente para el transporte colectivo de 210
millones de dólares al año para Santiago y las regiones. Pide además 135 millones
de dólares de subsidio transitorio también para el transporte de la capital y re-
giones a partir del 2009 y durante tres años. Es decir, se pide que el Congreso
apruebe la entrega de 1.500 millones de dólares los próximos cinco años,
solamente al transporte.
Parlamentarios como el senador, Eduardo Frei, creen que tal nivel de
recursos cedidos gratuitamente por el Estado a un negocio rentable solamente
para los privados (banca, operadores de líneas troncales y alimentadoras,
concesionarias de vías), exige al menos una compensación en buen servicio a la
ciudadanía y obliga a replantear los límites del control estatal del transporte
urbano. El senador ha planteado con fuerza corregir las divergencias entre los
beneficios privados y los beneficios sociales del transporte público. También que
el mal funcionamiento debe recaer sobre quien puede evitarlo y no asumir los
costos solamente el Estado.
Ya en abril, Eduardo Frei se manifestó contrario al préstamo con aval de
CORFO que el Administrador Financiero del Transantiago gestiona ante el Banco
Interamericano de Desarrollo para hacer frente al problema de financiamiento en
el actual momento.
“Yo no soy partidario de eso”, afirmó en la oportunidad. “Claramente si se va
a entregar un crédito del BID avalado por el Estado y además se van a entregar
los subsidios que van a servir para pagar ese crédito. Si vamos a poner esa
inmensa cantidad de plata prefiero que lo haga con control estatal y no solamente
para beneficiar a un grupo de bancos que son los que controlan el AFT ”, opinó el
parlamentario.

LAS GANANCIAS DE LOS NUEVOS OPERADORES

L
os operadores de buses del sistema integrado de transporte público de
Santiago anotaron resultados dispares en los primeros nueve meses del año
pasado, de acuerdo con los datos financieros presentados de forma
independiente al regulador de valores del país, la Superintendencia de Valores y
Seguros. ( Fuente : Business News American - Viernes 2 de noviembre del 2007 )
Inversiones Alsacia, que opera la línea troncal 1, anotó una utilidad neta
consolidada de 8.544 millones de pesos (17,4 millones de dólares) en los primeros
nueve meses del 2007, mientras que en igual lapso del año anterior (2006) la
firma registró una pérdida neta de 11.570 millones de pesos.
En tanto los ingresos fueron de 31.584 millones de pesos que comparados
con los 20.148 millones de pesos percibidos en enero-septiembre del 2006,
representan un repunte de 58% En síntesis, la empresa generó una utilidad
operacional de 3.964 millones de pesos. Nada mal.

4
 Redbus Urbano, que opera la línea local 1, logró una utilidad neta de 71.4
millones de pesos los primeros nueve meses del año, respecto de la pérdida neta
de $ 1.068 millones en el mismo lapso del 2006.
Los ingresos se incrementaron de $ 3.946 millones a 7.294 millones y la
utilidad operacional sumó 174 millones frente a la pérdida operacional de 1.045
millones en los tres primeros trimestres del 2006.
La compañía Su-Bus generó una utilidad neta de $ 6.274 millones en enero-
septiembre. La firma había sufrido una pérdida neta de $ 4.346 millones en igual
período del año pasado.
Los ingresos se elevaron de $ 38.797 millones de pesos a $ 54.386 millones,
pero la ganancia operacional se contrajo de $ 4.045 millones en enero-septiembre
del año pasado a $ 3.333 millones en los primeros nueve meses de este año.
La empresa Express de Santiago Uno obtuvo una utilidad neta de 10.779
millones de pesos entre enero y septiembre del 2007 frente a los 3.250 millones
de pesos logrados en el mismo lapso del año pasado.
En lo que respecta a ingresos, estos subieron de 39.907 millones de pesos a
46.225 millones de pesos, pero la utilidad operacional disminuyó de $ 9.576
millones a 1.432 millones de pesos.
Buses Gran Santiago, la empresa operadora de la línea troncal 3 y de las
líneas locales 5 y 8- sufrió una pérdida neta de 1.692 millones de pesos en los
primeros nueve meses del año, superior a la pérdida neta de 851 millones de
pesos en el mismo período del 2006.
El ingreso, sin embargo, se disparó de 2.700 millones de pesos del año
pasado a 44.908 millones de pesos en enero-septiembre del 2007, mientras que
la pérdida operacional ascendió a 421millones de pesos, comparado con la
pérdida operacional de 749 millones de pesos en los primeros nueve meses del
año anterior.
El operador de la línea troncal 5, Buses Metropolitana, anotó una pérdida
neta de 1.809 millones de pesos en los primeros nueve meses del año. Los
ingresos sumaron 25.482 millones de pesos, mientras que las pérdidas
operacionales totalizaron 1.718 millones de pesos. Metropolitana no reportó
resultados el 2006.
Las utilidades de las principales firmas del Transantiago han mejorado
durante el primer trimestre del 2008, anotando un registro de 32 millones de
dólares, ganancias similares a las que tuvo el Metro durante todo el año pasado.
Entre los operadores, Alsacia y SuBus se perfilan como las empresas más
competentes en esta área donde la rentabilidad oscila entre el 5% al 10 %.

CAPÍTULO 8
LOS AUTOBUSEROS
CUANTO GANABAN Y CUANTO GANAN AHORA

V
olviendo al “idílico” tiempo aquél de las amarillas, citamos las cifras de un
estudio oficial del año 2004, encargado por el gobierno a EMG Consultores,
sobre los ingresos de los microbuseros. Las rutas de densidad alta de
pasajeros daban un promedio de 530 pasajeros por día; 463 pasajeros las de
densidad media y 421 las rutas de densidad baja; cada una de ellas representaba
respectivamente el 32 %, 33 % y 34 % del total de viajes.
Esta cifra traducida a cantidades palpables señalaba que un modesto
empresario de máquina amarilla de un recorrido de alta demanda, recorridos

4
largos, cortaba alrededor de 12 mil boletos al mes y obtenía un ingreso de 3
millones 612 mil pesos mientras que el propietario de un bus de un recorrido de
demanda media, cortaba entre 10 mil a 8 mil boletos al mes y obtenía ingresos de
tres millones y 115 mil pesos. Los recorridos de menor demanda dejaban al mes
en caja a su dueño dos millones 872 mil pesos. Estas cifras son obtenidas a partir
del precio del pasaje de entonces, $290 adultos y $ 100 estudiantes.
Como sabemos, un porcentaje del total de boletos iba al conductor de la
máquina, a la vez recolector del dinero, a quien se le pagaba ese porcentaje
diariamente o el era el mismo empresario quien conducía. Incluidos los ingresos
de pasajes no registrados, un conductor obtenía al final de cada jornada entre 20
a 35 mil pesos para su bolsillo.
Para el antiguo propietario el inevitable gasto en combustible, las
reparaciones y mantenimiento técnico del motor, se agregaban junto a otros
costos derivados de la administración, impuestos, seguro de accidentes, permiso
de circulación, etc. De la resta de los costos fijos y costos variables, el dueño de la
máquina obtenía una ganancia mensual que era bastante significativa, sobre el
millón de pesos o más, pero un tercio de esa ganancia o algo más, tenía que
destinarla al pago del crédito con que había comprado la máquina nueva que le
exigían las autoridades del transporte. Era una actividad dura, con jornadas
estresantes que comenzaban a las 5 de la mañana y finalizaban más allá de la
medianoche, expuesta a los asaltos de los maleantes, pero que finalmente
compensaba. Un ingreso extra tenían con el arriendo esporádico de buses para
viajes fuera de Santiago, al litoral, al sector rural, los fines de semana con el club
deportivo, la comunidad cristiana o evangélica, el colegio, los vecinos del barrio,
etc.
En suma, el negocio era rentable al punto que había quienes en el transcurso
de los años habían logrado con apoyo de créditos bancarios comprar más de una
máquina hasta conformar una mini flota de seis, ocho, diez máquinas, aunque lo
usual es que había una gran mayoría propietaria de dos buses o solamente uno .
De un total de 8.148 máquinas catastradas, 2.436 pertenecían a igual
número de empresarios los que constituían el 30% del total del gremio mientras
que en el otro extremo, 2.500 máquinas estaban en poder de 165 empresarios, a
razón de un mínimo de seis buses y hasta más de 50 máquinas por propietario.
(Fuente MOPTT. Año 2001. Número de buses por propietario)
Al entrar en vigencia plena el Transantiago, con sus requisitos de máquinas
nuevas o buses de doble carro con fuelle, las máquinas amarillas quedaron fuera
del sistema y sólo algunas fueron pintadas – “enchuladas” – con los colores de las
zonas o de las troncales para seguir prestando servicio en la modalidad de
arriendo al menos un par de años porque esta modalidad desaparecerá con la
renovación de flota exigida por los contratos.
La otra opción ha sido ubicarle sitio en regiones en ciudades que han sido
saturadas de buses urbanos; hubo también intentos de venderlas a Cuba, Perú u
otros países con el propósito de aprovechar su vida útil.
ENTREVISTA
Enrique Gillet, empresario autobusero

T
an sucinta como el escaso tiempo que concedió a la grabación, es esta
entrevista. En su oficina del segundo piso de Huérfanos, contestó este
empresario que por ese entonces estaba muy preocupado haciendo
gestiones en el Congreso por la situación previsional y laboral de los conductores
que quedaron abajo del Transantiago. La modernidad hizo desaparecer también
las antiguas asociaciones de empresarios de buses, que hoy se han reconvertido
a funciones distintas a las originales.
Los 3.500 empresarios de la locomoción colectiva existentes hace seis años
atrás, han ido disminuyendo, muchos subsisten hoy arrendando sus buses, por los

5
cuales les cancelan una cantidad fija al mes que va de 550 mil pesos, en el caso
de los buses más antiguos y de 800 mil pesos por las máquinas del año 98
adelante. Los arrendadores tienen quejas. No pueden disponer de las máquinas
de las cuales son dueños para otros usos o ‘popolitos’, pues el contrato de
arriendo cede el uso de la máquina los 31 días del mes, sin derecho a uso por el
propietario original.
Tal es la realidad de la pyme autobusera, hoy en vías de extinción.
¿Cuánto gasta una máquina al mes?
- Eso no lo sabemos porque tenemos arrendados los buses. O sea, que todo lo
tiene en la forma operativa, la Asociación Gremial Metropolitana (AGM), donde
licitamos. Hay cuatro empresas grandes que se ganaron la licitación: Alsacia, Red
Bus, nosotros (AGM) y Siglo 21. Nosotros licitamos como Buses Metropolitana y
Buses Gran Santiago, son dos sociedades anónimas grandes que hay ahí.
- Los buses orugas, no.
- No. Hay un sector que es de los colombianos ( Alsacia) y otro de Red Bus.
- Le cancelan una mensualidad a cada propietario
- En este minuto, nosotros como personas estamos arrendando los buses.
- Y ese arriendo les satisface, o no?
- Eh, no mucho, pero es lo que hay.
- Peor es quedar sin nada.
- Es peor, claro, justamente. Nosotros seguimos un canon, un cantidad
determinada de plata que son entre 4 millones 800 mil pesos Y eso va por una
ecuación, mensual, reajustables.
- Esos 4 millones 800 mil es lo que paga la empresa concesionaria
- Por cada bus. Entonces ahí está la parte mantenimiento, la parte combustible, el
pago del conductor y todos lo demás.
- Pero eso se la pagan a la concesionaria, no a ustedes.
- A la concesionaria, la que licitó. Y a uno, el arrendador de la máquina, le
entregan el remanente de eso que es fijo, por año de antigüedad de la máquina.
Una clase son los que modelos del año 95 hasta el 1998 y la otra de las que son
del año 98, año 2000 arriba. O sea, hay tres tarifados para la maquinaria de los
buses.
- Cuál es la cantidad que les entregan a ustedes. Imagino que tienen aún
deudas por adquisición de máquinas ya que antes del Transantiago las
compraban usualmente a crédito
- Ah, claro.
- Y les permite pagar lo que reciben de la concesionaria ?
- No con la totalidad porque generalmente las deudas que tenían algunas
servíamos nosotros una letra por un millón 200 mil pesos, por mes, otros un
millón. Eso ( la cuota) dependía de cuando usted daba el pie por el bus.
- Por qué cambió el parque automotor de Mercedes Benz a Scania o a
Volvo?
- No. Eso es independiente. No le dan marcas para licitar, le dan años -
antigüedad de los vehículos – y la cantidad que pueden transportar.

CAPÍTULO 9
LOS CONDUCTORES VAN ADELANTE

5
L
os primeros ocho meses del Transantiago los conductores, cara visible del
plan, fueron el blanco de las agresiones verbales y hasta de agresiones
físicas de los pasajeros, soportando a diario una nutrida batería de insultos e
improperios que afrontaron como la inevitable descarga de la molestia de las
caminatas, los atrasos y las esperas en los paraderos.
Ellos no protestaron públicamente por el maltrato quizá porque el nuevo
sistema les trajo más beneficios que desventajas.
La liberación de la función del cobro del pasaje, la captación de un sueldo
estable, modificaron sustantivamente las condiciones laborales de los
conductores de buses urbanos del transporte público. “Para nosotros esto fue una
revolución”, afirma José Marín, presidente del Colegio de Conductores
Profesionales de Chile, asociación gremial que intenta representar a parte de los
11 mil choferes de la locomoción colectiva que manejan los buses urbanos de la
capital. “Es una revolución, porque formalizaron nuestra condición de trabajador.
Somos trabajadores formales hoy día”, explica el dirigente. Hoy día en cualquier
terminal grande de buses están las cajas de compensación, los bancos, las
tiendas comerciales de más alto nivel concediéndoles los créditos que antes eran
rechazados para los mismos conductores. Por lo tanto, pasan a ser clientes
confiables para los propios bancos que ahora les dan facilidades hipotecarias para
la compra rápida de una vivienda propia a la que antes no tuvieron acceso.
La imposición mensual por el total del sueldo es también la novedad de un
gremio dominado ahora por el progreso creciente en las condiciones laborales La
construcción de terminales con casino y comodidades mínimas son también parte
de los adelantos que les ha traído la modernización del sector. “Uno puede
tomarse una licencia en caso de que se sienta enfermo y hacer uso de ella, lo cual
antes, con un ingreso mínimo, nadie hacía uso de la licencia, trabajaba un alto
porcentaje enfermo”, admite un trabajador.
Y sigue lo positivo. Hay mejoramiento en aspectos esenciales como la
seguridad. La eliminación de la presión por captar boletos se ha visto reflejada en
la disminución de un 70% de los accidentes por atropello en las calles y el
reemplazo del pago de pasaje mediante monedas por la tarjeta magnética Bip!,
han bajado la tasa de asaltos a cero. “Nosotros lamentamos 22 colegas muertos
el año 2006 y transcurrido un año del Transantiago, no tenemos ningún chofer
muerto por asalto. Eso te indica la tranquilidad que le da al trabajador transportar
pasajeros. Hoy día yo no ando con ese estrés que tenía cuando manejaba,
cobraba, y además tenía que cuidarme de los ‘patos malos’, asevera Marín.
La relación laboral de patrón a trabajador es también parte del pasado, tal
como han quedado atrás las empresas de autogestión o la ingerencia indebida de
las asociaciones de empresarios en asuntos gremiales. En la actualidad las
empresas operadoras son sus empleadores en una relación que funciona bajo un
conjunto de obligaciones y deberes exigidos por la modernidad del servicio de
transporte.
Han adquirido también un poder especial, de presión laboral, demostrado en
las paralizaciones en febrero por demandas de pago salarial, que fueron resueltas
prontamente a su favor, como destaca Pedro Monsalve:
- “Yo creo que los empresarios tradicionales quisieron mantener la costumbre
de incumplidores. No le cumplieron a la sociedad, no sacaron los buses a trabajar
y también querían hacer un aprovechamiento, seguir pagando sueldos bajísimos a
los conductores, basado en el ingreso mínimo y algo más. Pero los conductores
tuvieron una reacción y eso fue suficiente para que la de Manuel Navarrete
pasara a ser la empresa que más sueldo paga hoy en Santiago. Efectivamente es
así, con algunos bonos. Las mismas bases (del TS) prohíben que haya incentivos
para remuneración de los conductores, pero en la práctica lo están haciendo
todas las empresas”.

5
 El nuevo estatus sindical adquirido les ha significado ventajas y dificultades.
“El problema está que a los trabajadores este cambio nos pilló en pañales.
Nosotros tenemos la cultura del sindicato interempresas que es una asociación de
trabajadores que veía los temas netamente sociales, de bienestar social. Entonces
no sabíamos negociar y no se sabe negociar colectivamente, no se sabe usar el
instrumento sindicato. Entonces cada cual llegado de diferentes empresas hizo un
grupo de gente adentro y se asoció ahora como sindicato de empresa, o hay
sindicatos interempresas que las mantuvieron”, explica un dirigente.
Los efectos de la modernización del sector parecen ser todos positivos para
los conductores, aunque manifiestan estar descontentos porque no han terminado
las largas jornadas que sobrepasan lo legalmente permitido. Tienen contratos y
un sueldo fijo, pero ya les han alargado la jornada sin pagarles horas extras y la
sensación de ser los favorecidos del nuevo sistema comienza a desvanecerse
como expone Ricardo Maldonado de la agrupación de conductores Connut : “Si
bien es cierto, anteriormente había una trasgresión importante a la jornada, con
Transantiago este problema no se ha mitigado. Hay empresas como Alsacia,
Express, Subus que están funcionando con un promedio de 12 horas por
trabajador. Además hay un serio problema respecto del control de jornada: cada
empresa está aplicando un criterio distinto, una fórmula distinta. La Dirección del
Trabajo no ha tenido la capacidad ni tampoco ha “apretado” para aplicar las
resoluciones existentes “, reclama el dirigente.
“Nosotros nos regimos por la ley laboral como cualquier trabajador del sector
privado y hay una resolución de la Dirección del Trabajo- que no está derogada,
por lo tanto está vigente – que es precisamente para el control de la jornada
laboral y eso no está siendo aplicado ni está la Dirección del Trabajo obligando a
que se cumpla.”, subraya Maldonado.
El procedimiento que han adoptado las empresas es dividir la jornada del
trabajador en dos parcialidades. “Citan de repente al trabajador a dar dos vueltas
por la mañana y dos vueltas en la tarde. Eso además lleva a la extensión de la
jornada”. Si se cumpliera la jornada laboral de ocho horas, sin interrupciones,
faltarían según los dirigentes “al menos” cuatro mil trabajadores para completar
la cobertura horaria exigida al transporte público. La carencia es tal que hoy es
una de las pocas áreas de la economía donde existe el pleno empleo,
constituyéndose en una poderosa herramienta de negociación de los
trabajadores.
Sin embargo, suele ocurrir que la representación de los intereses de
trabajadores cobre su precio, porque los dirigentes sindicales cuando dejan de
ejercer entran a una lista negra y ningún empleador los vuelve a contratar, de
modo que son castigados con la virtual expulsión de la actividad de conducción.
Los que perduran, subsisten por su condición sindical en confederaciones o
federaciones fuertemente cuestionados por la nueva camada de dirigentes de
base que a la postre sufrirán el mismo trato.
Los conductores creen que todas las modificaciones y avances redundarán
en el mejoramiento paulatino de la atención del público. La ley de
profesionalización que a partir de los 90 estableció requisitos mínimos de
escolaridad ha permitido que el gremio haya diversificado su composición con
contadores, profesores, técnicos en computación y de otras procedencias,
atraídos por ingresos acordes a un nivel de vida aceptable.

CAPÍTULO 10

5
La política
Si, como norma de conducta, se
prefiriera la conveniencia a la
moralidad, podría llegarse a
pensar que el mentir es algo correcto.
Lord Alfred Thompson Denning

S
i la política fuese el arte de hacer aparecer los éxitos como nuestros y los
fracasos como ajenos, esta habilidad no tendría cabida respecto del
Transantiago.
Cuando eludir responsabilidades resulta imposible, entonces hay que poner
la cara para atenuar el impacto de algún modo, y asumir el costo lo más
dignamente posible.
Esto último es lo que hizo la primera mandataria, Michelle Bachelet, al
admitir públicamente, respecto del Transantiago que “las cosas se han hecho
mal” y pedirle disculpas a los habitantes de la capital por la defectuosa
implementación del nuevo sistema de transporte, “fuente de dificultades y
discriminaciones”, según afirmó.
“Me hago cargo de las responsabilidades gubernamentales en las
deficiencias en la puesta en marcha del Transantiago como de los problemas
relacionados con su propio diseño ” señaló por televisión la mandataria aun
cuando reconoció que “no lo han hecho bien ni el gobierno ni los empresarios
involucrados en el sistema”.
El mea culpa de la gobernante sentenciando que “las dificultades se
minimizaron”, señala una dirección diferente, pero no precisa quien o quienes
evaluaron interesadamente ante ella el plan para convencerla de autorizar que se
echara a andar sí o sí. Tampoco mencionó los informes reservados que
tardíamente salieron a la luz – del Metro y el BancoEstado – que alertaron con
anticipación lo que ocurriría en las calles de la capital.
Por la evolución de sus declaraciones resulta bastante evidente que la jefa de
Estado sintió el mismo proceso personal que todos vivimos en las calles respecto
del plan: entusiasmo, empuje y apoyo al cambio, optimismo frente a los primeros
atisbos de anomalías, pero luego la decepción y la vergüenza por el engaño.
Michelle Bachelet tomó decisiones que correspondía tomar como la salida de
Sergio Espejo del gabinete a dos meses del evidente fracaso del Transantiago y
en octubre despidió al gerente general del BancoEstado, José Manuel Mena, por
“falta de lealtad” al no haberle informado a tiempo de los inconvenientes que
vivía el Administrador Financiero.
Otra pregunta. ¿Cuánto pesó la influencia de Andrés Velasco, integrante de
Expansiva, posterior titular de Hacienda, uno de los más convencidos de las
ventajas del nuevo sistema, y además asesor económico directo del Transantiago
como testimonia su participación en reuniones e informes claves durante el
gobierno de Ricardo Lagos?
El martes 30 de octubre, el ministro Andrés Velasco declaró durante casi tres
horas en el Congreso, al ser citado por la comisión investigadora de la Cámara de
Diputados. Allí dijo que los problemas se debieron a “los incumplimientos funda-
mentales de los operadores y del AFT, cuyos desempeños eran esenciales” para
llevar adelante la etapa de aplicación total del sistema.
Los diputados le pidieron que diera los nombres de quiénes habían decidido
iniciar el plan, pero el ministro no atendió este ‘detalle’. “La responsabilidad fue
del Gobierno, porque el Transantiago era una política de Estado”, afirmó. Es obvio
que en el juego de salir indemne, siempre surte su efecto el usar de parapeto al
Estado y diluir las responsabilidades personales en una colectiva.

5
 Lo que sí ratificó Velasco es que la decisión ejecutiva de no posponer el
lanzamiento del plan se basó en informes favorables. Al dar la partida al
Transantiago, en el gobierno “el tema de las multas nunca estuvo en la mesa –
puntualizó- como tampoco el asunto electoral. Ninguno de los informes – precisó -
nos decía que era necesario postergarlo. Mostraban incumplimientos y soluciones,
pero no indicaban la necesidad de postergar”, reiteró.
Hubo informes reservados del Metro, de Sectra, de BancoEstado advirtiendo
de la gravedad de aplicar el plan, sin embargo, al parecer no pasaron por la vista
del ministro de Hacienda. Con ello evidencia que es un ministro mal informado o
simplemente no les asignó valor a tales reportes. En otras palabras, los minimizó
pese a su cargo ministerial. No hay que ser muy perspicaces para deducir que la
Presidenta Bachelet confiaba plenamente en el ministro Andrés Velasco, ya que le
nombró en su gabinete, con el fundamental rol de las finanzas públicas. Si
consideramos que tenía un conocimiento muy cercano del plan de Transportes,
era el consejero ideal para el tema. El problema está en que los economistas son
especialistas en números, cifras, rendimientos y por ello desde tal óptica, para el
ministro, el Transantiago era adecuado económicamente quitando la vista de las
dificultades de otro orden, que los hombres de negocios elegantemente
denominan “externalidades”.
Se prefirió poner 4.500 buses en las calles y no los 6.400 que era el óptimo
estimado por los técnicos en transporte. Hubo que ajustar las cifras en azul y se
pidió a Sectra un informe técnico para calzarlo con la operación matemática
elemental de ganancias, que era prioritaria. Solamente 3.300 buses saldrán en
febrero a las calles a recoger pasajeros y ni siquiera en marzo cubrirán la cantidad
recortada. Las externalidades pasarán a cargo de la ciudadanía y serán resueltas
por el Metro.
El ex ministro de Hacienda del ex presidente Lagos, Nicolás Eyzaguirre,
también fue citado a la comisión investigadora donde afirmó que a Transantiago
nunca le faltaron los recursos económicos aunque puntualizó que asignar
subsidios jamás estuvo entre las opciones barajadas.
Lo positivo para la actual Mandataria de tener una amistad como Eyzaguirre
es la solidaridad expresada por él en que también hizo un mea culpa ante la
comisión. “Subestimamos la complejidad de la cantidad de actores que había que
concertar para cambiar de modo tan radical la forma en que los santiaguinos se
transportaban”, dijo el personero. Luego en una evocación imposible de realizar
agregó que “si pudiera volver a los inicios del gobierno de Ricardo Lagos me
habría esmerado en conocer con mayor detalle los preparativos para la puesta en
marcha del Transantiago”.
Aquí es necesario detenerse. Es fácil caer en la tentación de hacer causa
común con la falta de recursos para explicar los motivos económicos que
incidieron en el diseño final del plan de transporte. Hasta podemos simpatizar con
Eyzaguirre y creer que Transantiago falló por una falta de mayor atención de las
autoridades. Pero nada de eso. La asignación de recursos es también una decisión
política, aunque a la gente que abomina de la política le disguste esta
apreciación.
Para que resulte aún más evidente lo aseverado tomaremos la opinión de un
técnico, de alguien que no es político profesional. El 3 de junio del año 2004, el
periodista Juan Pablo Cárdenas, alertado del aplazamiento en la puesta en marcha
del Transantiago y en busca de respuestas entrevistó en su programa radial, al
ingeniero en transportes, Sergio Jara, académico de la Universidad de Chile,
doctorado en el Instituto de Tecnología de Massachussets (MIT), un severo crítico
al igual que sus colegas de la facultad, de los criterios adoptados entonces por la
autoridad. Señaló Jara que ya en el año 2002 “cuando Germán Correa, el ministro
de mayor capacidad en Transporte, expone este nuevo plan en todas sus
dimensiones, nosotros hicimos notar que no detectábamos voluntad política
alguna en el impulso de la modernización del transporte público”.
5
 “En contraposición destacamos la voluntad política que sí hubo para
desarrollar los 260 kilómetros de autopista urbana. Casi en paralelo con el
comienzo del Plan Transantiago, nos dimos cuenta de lo que significaba haber
creado el grupo de Concesiones en Obras Públicas: más de cien ingenieros bien
pagados, con un presupuesto de dos mil millones de dólares para construir las
autopistas urbanas que favorecen el automóvil, incluyendo la costanera norte,
que son finalmente 500 millones de dólares, de los cuales 120 son subsidios
directos del Estado. Cuando se invierte esa cantidad de dinero para favorecer el
automóvil, se supone que los presupuestos para modernizar el transporte público
serían descomunales. Cuando no ves un equipo, cuando no ves un presupuesto
integral, la conclusión es que no había voluntad para echar esto adelante”,
enfatizó.
¿Es necesario abundar? Gobernar exige decisiones y quien las toma está
expuesto al yerro y a la incomodidad de afrontarlos, una circunstancia que viene
adjunta al ejercicio del poder. Por eso a muchos les resultó odioso ver al ex
Presidente Ricardo Lagos dar excusas públicas trescientos doce días después de
iniciada la catástrofe llamada Transantiago, y oírle aclarar que él no tuvo
responsabilidad personal, sino sus colaboradores. Hay, por supuesto, muchas
actitudes y formas de asumir ante los demás nuestras fallas, pero cuando la
modestia está descartada de la autocrítica el resultado es deplorable.
Decisiones políticas desacertadas complicaron aún más el debilitado andar
del plan de transportes. Entre 2002 y marzo de 2003, Germán Correa, fue
coordinador general del Plan de Transporte Urbano de Santiago, y a poco andar el
Presidente Lagos lo apartó por desavenencias con el ex ministro Javier
Etcheberry. “Después de que Marinakis y Navarrete fueron procesados, Et-
cheberry los reempoderó, revalidándolos como interlocutores, y tuvo que
terminar negociando las bases de licitación con ellos”, criticó Correa al declarar
ante la comisión investigadora de la Cámara de Diputados.
El ex funcionario socialista hizo una crítica generalizada a las autoridades de
la época, señalando que uno de los principales errores cometidos fue el
sobreestimar la capacidad del Metro “Se equivocaron en priorizar como eje
estructurante un medio de transporte como el Metro que sólo cubre un 8% de los
viajes, en lugar de destinar dineros al transporte público, que lo usa el 80% de
Santiago”, sostuvo Correa dolido todavía porque el comité interministerial a cargo
del plan tampoco acogió su propuesta de aplicar un plan de transición que
aminorara el impacto social del establecimiento de un nuevo sistema, con menos
buses.
Y hay que sumar otra situación no menos importante. Hubo tantos ministros
a cargo sucesivamente de este plan que requería continuidad y coherencia en la
supervisión, ejercieron también en un periodo muy breve seis coordinadores
generales, cada uno con sus énfasis particulares, y hubo sucesivos directores de
Sectra con diferentes criterios, que naturalmente hubo descoordinaciones y
resultados inestables, inherentes a cualquier proyecto con variaciones esenciales
en la conducción y en las respectivas decisiones.
Sincerando todos los análisis el ex senador y ex ministro, Andrés Zaldívar fue
lapidario al afirmar que “el Transantiago es la peor experiencia en este país en
materia de políticas públicas y también con la participación del sector privado”.
“Es una medida mal tomada, mal estructurada, mal organizada y mal calculada, y
se convirtió en el peor error, no solo del Gobierno de Michelle Bachelet, sino de
todos los gobiernos de la Concertación”, agregó el político.
Un día después de solucionar un paro de sus conductores que pudo afectar
aún más a la población de la capital, el presidente del directorio de SuBus, Héctor
Moya, entregó su versión.”Aquí no resultó porque hubo errores, y aquí fallamos
todos, unos más que otros. El eje técnico giró al eje político, y cuando giró esto se
desordenó completamente, porque empezaron a opinar personas que no se
manejan en el tema y fueron perjudiciales para el proyecto”, manifestó el ex
5
dirigente del gremio de los camioneros sin precisar nombres. Moya afirmó que
desde 2004 se manejaban informes claros sobre la dificultad de implementar el
sistema, pero que las autoridades no hicieron caso de las advertencias. El
reconocimiento llegará sospechosamente tarde, cuando en octubre se había
tomado ya la decisión crucial de partir en febrero. “En diciembre de 2006, a 40
días de partir el Transantiago, el Metro informa mediante una carta al ministerio
que no es capaz de transportar las personas que le estaban asignadas”, relató
Moya a Radio Agricultura (junio 2007)
En el Congreso, cada ex ministro de Transportes dio su versión. Sin embargo,
debe destacarse que ninguno de ellos es ingeniero en Transportes, especialidad
que existe en Chile desde los años 70. Si la secretaría de Justicia la dirige
usualmente un abogado; la de Educación una educadora, la de Salud, una doctora
¿Es mucho pedir que quien dirija la cartera de Transportes sea un ingeniero de
esta área? La necesidad de una política integral de transportes del país, hoy
inexistente, exige desarrollar mayores esfuerzos en este sector.

Todos fuimos. Nadie fue

E
n política cuando no es posible quedar fuera de culpa, hay que exculparse
de algún modo y señalar a otros: a los asesores, a los informes errados, es
decir, a terceros. Es lo que hizo el ex ministro Sergio Espejo, quien pese a
todo es el responsable directo de echar a andar la totalidad del sistema de una
sola vez. “Ningún consultor, ninguna empresa vinculada al proyecto – indicó - ni
autoridad de gobierno en el seno de los comités de ministros involucrados planteó
que no era posible iniciar el Transantiago”.
Afirmó Espejo que hubo una responsabilidad colectiva “en el seno de los
comités de ministros” y que “nadie” advirtió la calamidad venidera, ni siquiera los
consultores externos a quienes el Estado pagó casi diez mil millones de pesos en
estudios para asegurar que ningún aspecto del plan quedase al descuido. Con tal
respaldo de informes uno puede disculpar equivocaciones en uno o dos
recorridos, pero no en los 201 recorridos que han sido rectificados por el propio
ministerio; tal vez pueda uno esperar incluso un déficit de 80 máquinas o algo
más, pero de más de mil buses como hubo en la partida en febrero, simplemente
¡es demasiado¡
El antecesor del ministro Espejo en tal cargo, Jaime Estévez, no culpó a los
consultores, o a los informes, a nadie en particular. Al contrario, dijo que durante
su corto cometido en la cartera contó con la colaboración “de muchos abnegados
profesionales y trabajadores públicos” y reconoció que “la responsabilidad política
de lo hecho y lo no hecho en esos catorce meses es mía”. Abreviemos el juicio
público y digamos que Estévez puso su firma a los contratos con el Administrador
Financiero y no supo exigir en ellos lo que era demandable a los privados,
retrasando así la marcha del plan, realizando ese ejercicio deportivo tan nacional
de “chutear la pelota para adelante”, ya que los contratos de licitación le
permitían a la autoridad decretar al menos dos postergaciones. Una ya había sido
ocupada por Javier Etcheberry, ex ministro responsable de consolidar el esquema
central del Transantiago y dejar sentadas las bases de su funcionamiento. “Yo
traté de diseñar un sistema flexible - dijo Etcheberry - con los incentivos
adecuados para que las distintas autoridades puedan ir ajustando el Transantiago
a las necesidades futuras. Los cambios que ha hecho el ministro Cortázar son
cambios importantes, pero sin cambiar la lógica del Transantiago”, declaró a los
diputados de la comisión.
Quien sea responsable de haber roto la lógica de la aplicación escalonada del
plan de transportes, que va contra el sentido común, es evidente que se topa con
el juicio unánime de la ciudadanía, y también del actual ministro, responsable de
enfrentar el desastre, René Cortázar, quien sostuvo: “No conozco dos opiniones
respecto de que, con la información que tenemos hoy, (el Transantiago) no debió

5
haberse lanzado el 10 de febrero”. A su juicio “hubo incentivos imperfectos en los
contratos para proveer servicios de calidad por parte de los operadores y
ausencia de mayores atribuciones legales de la autoridad del transporte”.
Muchos hoy se recriminan no haber ponderado la opinión del entonces
ministro del Interior, el también apellidado Velasco, de nombre Belisario. Su voz
de experiencia en el gabinete no fue tomada en cuenta lo suficiente: “Yo era
partidario de postergarlo”, dijo. No era de esperar una resistencia a brazo partido
de Belisario, por diversos motivos. Lo importante es que afirmó que el
Transantiago “Es un problema que se ha mantenido en el tiempo y que pudo
evitarse, como señalara la Presidenta, postergando su puesta en marcha”
Informes hubo, pero nadie los vio o calibró debidamente su importancia,
entonces hay responsabilidades individuales y compartidas, dificultades no
tomadas en cuenta, o sencillamente “minimizadas”. Un joven ingeniero resumió
el asunto con la frase “faltó técnica, sobró política”. Hubo técnica de sobra, si
consideramos los millones de pesos invertidos en estudios técnicos, pero lo que
faltó es política, una buena política como la que toma en consideración al
ciudadano corriente, distinta a aquella mala que dicta y antepone los intereses
económicos como ordenador de las grandes decisiones que afectan a la mayoría
de la población.
En el empecinamiento de hallar a los responsables de las decisiones político-
económicas que se adoptaron, la partícula “se” encubre nombres y personas,
responsabilidades específicas a definir, propósito para el cual fue formada la
comisión investigadora de la Cámara.
En entrevista publicada el 9 de septiembre por Las Ultimas Noticias, al
presidente de dicha comisión, diputado PPD, Patricio Hales, contestó así a la
pregunta de qué comportamiento detectó en la preparación de los invitados que
pasaron por la comisión :
“En algunos he notado una preparación destinada a abrumar a la comisión
con datos distractivos de su responsabilidad. Sobreabundan en los números, en
información, sin que apunten a la tarea que desempeñaban. Lo vi en Isabel
Guzmán, en la gente de Sectra, en la gente de BancoEstado, en Fernández y Cea
que comparecieron en dos largas sesiones para llegar a la conclusión de que
grandes profesionales en materia de transporte no son responsables de nada”
Las declaraciones expuestas despiertan sospechas de, al menos, connivencia
de los funcionarios y funcionarias citadas a la comisión. Resultó evidente para los
diputados de la comisión, y nosotros, los usuarios y usuarias, simples
espectadores mal informados, no disponemos de otros elementos de juicio para
pensar diferente.
La jefa de la Unidad de Servicios de Transantiago, doña Mónica Zucker, en
tanto, interrogada en la comisión acerca de si reclamó o advirtió que los recortes
de buses que le ordenaba Sectra iban a causar graves daños a los usuarios,
respondió: “Probablemente fue una especie de círculo perverso, en que todos nos
apoyamos en que el otro no decía nada y confiamos en que los supuestos en los
que se habían trabajado eran los correctos. Eso nos llevó a tomar una pésima
decisión, que ha tenido consecuencias gravísimas”.
Entendemos lo difícil que resultó para la comisión establecer el papel jugado
por cada uno de los responsables del Transantiago con la natural escasez de
datos proporcionados por los complicados en el mismo. Ninguno de ellos podía
alegar ignorancia y por lo tanto, no se les puede absolver de responsabilidad.
La labor de la comisión investigadora dirigida por políticos, aún cuando
incluyó representantes de todos los partidos, ofrecía el peligro de resbalar hacia
una determinación de responsabilidades inevitablemente fraccionalista – y de
hecho hubo dos informes, el de la Concertación y el de la Alianza – pero esta
condición no excusa los deberes de los funcionarios públicos de dar cuenta con

5
transparencia de sus acciones y también la de los privados que debieran ceñirse
al marco ético de la responsabilidad social de las empresas. ¿Hemos de aceptar
que la mudez y el silencio de los agentes estatales, en casos como el analizado,
son parte del cómo “las instituciones funcionan” en nuestro país? Urge reenfocar
las mal entendidas fidelidades de los funcionarios públicos con la élite en el
poder, hacia la ciudadanía de donde procede la soberanía.
Sería temerario afirmar que estaríamos en presencia de algún tipo penal,
porque, al parecer, aquí no hay delitos, sino defraudación de la confianza pública.
Pero es inevitable que la intuición plantee preguntas. ¿Qué se encubre? ¿La
responsabilidad personal? ¿O tal vez algo mayor?

BUSCANDO UNA EXPLICACION: LAS CONSIDERACIONES

POLITICAS
¿Por qué razón cuesta tanto que las autoridades admitan sus
responsabilidades?
Las conveniencias políticas obligan a quienes asumen una función pública
importante a mantener reserva de las actividades en el gobierno por evidente
cautela ante una oposición siempre atenta a explotar rivalidades o errores. El
costo es el silencio u omisión de parte de los motivos de las decisiones
relacionadas con el ejercicio del poder del Estado, poder conferido – recordemos -
en virtud de la soberanía que reside en los ciudadanos.
La lealtad hacia el partido o hacia la figura con poder que coloca a alguien en
un puesto de privilegio, también cobra su precio y la sobrevivencia política está
en directa proporción a la capacidad de obrar con astucia y saber callar a tiempo
ocultando aquello que pueda dañar o debilitar la credibilidad o confianza de las
figuras públicas.
Hay otros aspectos que inciden también en el escamoteo de la verdad como,
por ejemplo, la necesidad de quienes ejercen cargos públicos de mostrar siempre
victorias, avances, triunfos, y atenuar o, si es posible, ocultar, equivocaciones y
fracasos.
Con todos esos obstáculos y consideraciones políticas en el camino hacia la
verdad, resulta bastante difícil para el ciudadano común saber lo que pasa
realmente en el ámbito público. Y los periodistas son entonces los profesionales
capacitados para la noble función de investigar, preguntar y desentrañar lo que
está realmente pasando en las esferas del poder. No siempre lo logramos. Hay
técnicas y procedimientos adecuados a nuestra idiosincrasia y cultura,
dependiendo mucho de si la fuente desea hablar o no. También pesan las
consideraciones políticas porque el periodista es un asalariado, no es un ente
disociado ni independiente dado que la continuidad en su puesto de trabajo se
somete a las grandes decisiones que toman terceros con poder. En la cadena de
la verdad, usualmente el periodista resulta ser el eslabón más vulnerable, el hilo
más delgado.
Por otro lado, los administradores del poder Ejecutivo, en todo nivel, cada vez
más, parecieran decidir con tácito acuerdo de fuerzas ajenas a la comunidad, que
su autoridad no ha de ser jamás discutida ni desafiada.
Las declaraciones del dueño de Sonda, Andrés Navarro, acusando de
deslealtad al ex mandatario Ricardo Lagos, y de haberle apoyado “no sólo
anímicamente” para su campaña a la presidencia, son un elemento adicional de
escándalo y sólo contribuyen a enturbiar la desfavorable percepción de las
relaciones entre el mundo de los agentes públicos y del poder económico, que
algunos han llegado a tildar de “promiscuas”.
Si el Transantiago es la primera asociación público- privada que fracasa con
resultado humillante para millones de personas, un ciudadano consciente debe

5
preguntarse el motivo y también exigir la determinación de responsabilidades. Es
el requisito mínimo de legitimidad en una democracia seria el que los legisladores
asuman esa labor y la cumplan como ha ocurrido con los resultados de la
comisión investigadora de la Cámara, aunque no haya tenido un corolario en
sanciones acorde a las consecuencias derivadas de dicho informe.
Si la dilucidación de responsabilidades obliga al ex jefe de Estado a pedir
“excusas sinceras” por “los perjuicios, molestias y sufrimientos a mucha gente, a
familias modestas”, alabemos este gesto de la más elemental decencia
republicana, aun cuando haya sido a destiempo y abra dudas respecto de su
oportunidad. Lo que no resulta aceptable es que existiendo leyes de probidad
pública, de transparencia pública, tengamos como ciudadanos que haber asistido
al penoso espectáculo de ir conociendo la verdad con cuentagotas, de sentirnos
en presencia de una “caja negra” donde los intereses públicos se entremezclan
confusamente con los intereses privados.
Si el Estado y su patrimonio va a ser solamente un botín de corsarios para
quienes son electos por la ciudadanía con el apoyo de grupos de poder – que no
conocemos - entonces estamos mal. La política no está cumpliendo su rol de
servir al bien común, sino de servirse a sí misma.
Si el propietario de una sociedad comercial exitosa cree estar lo
suficientemente protegido y sentirse exento de responsabilidad social al punto de
escudarse en los contratos contraídos con el gobierno de turno para dañar a miles
de personas conscientemente, sólo atenta contra la base de la legitimidad de su
riqueza.

Conclusión

L
as causas y efectos del Transantiago dejaron al desnudo un serio
desequilibrio entre los poderes públicos y el poder de la ciudadanía,
deficiencias de percepción política, de administración y gestión públicas,
falta de ética tanto en actores públicos como privados, exclusión de los
ciudadanos de las decisiones claves que los afectan, carencias todas
incompatibles con un régimen democrático e impropias de un país que aspira al
pleno desarrollo.

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CAPÍTULO 11
PARTICIPACION CIUDADANA

L
o mejor que trajo el fracaso estrepitoso del Transantiago, fue que, por
primera vez el gobierno va a sentir que está en deuda con la ciudadanía y
como efecto positivo los simples mortales de la metrópoli ante el garrafal
error vamos desde ahora a dejar de darle gracias por las modernizaciones que
simplifican nuestra vida, aun cuando cuesten un ojo de la cara.
Un cambio inesperado también para la clase de los tecnócratas que hablan
desde las alturas de su conocimiento tecnológico a nosotros, los bárbaros
ignorantes; un mentís de su infalibilidad, un escarnio a cuestas, un hijo con
defectos del que toda la gente habla. Ya lo habíamos vivenciado con la caída del
“moderno” puente de Loncomilla. Estos señores también yerran, son humanos. Se
acabó por fin el reinado de soberbia y tiranía de quienes piensan que todo lo
hacen bien y en beneficio del país, los que todos estos años mostraban ufanos
realizaciones por las que exigían rendirles pleitesía. ¡Por fin se equivocaron y
cómo se equivocaron!
Si resulta rabioso el tono, es porque la tan mentada participación ciudadana
ha estado ausente de decisiones esenciales y es por muchos admitido que es la
pata que le falta a la mesa de la democracia.
La irrupción del Transantiago descubrió una ciudadanía mal informada,
domesticada, pasiva, que no fue incluida en un debido proceso de participación
en un tema que atañe tan directamente a la vida cotidiana de los habitantes de la
ciudad como es el cambio del transporte colectivo. Ni siquiera sus representantes
indirectos, legítimos, los parlamentarios, tuvieron participación directa en las
definiciones principales adoptadas por la autoridad ejecutiva. Cambios urbanos de
tan crucial importancia y extensión como las autopistas y las modificaciones al
sistema de transporte colectivo, han sido resueltos entre cuatro paredes y por un
grupo de expertos, quedando excluidos los ciudadanos, ese sujeto fantasma de
nuestra democracia, convertida en el discurso oficial en una bonita palabra vacía
de contenido.
El funcionamiento del nuevo sistema de locomoción en Santiago siguió una
conveniencia de negocios, no la prioridad de abastecimiento de transporte a la
población, donde el papel de múltiples lobbystas que no conocemos pesó más
que la opinión colectiva de la población.
La diferencia es que ciudadanos como usted o yo no tenemos un contrato
con el Estado que nos asegure indemnizaciones en caso de perjuicio o detrimento
de nuestros ingresos, pero si lo tienen las empresas aunque no estén cumpliendo
la promesa que le hicieran de un servicio más rápido, cómodo y eficiente.
También quedan fuera de las cuentas de los cerebros públicos las horas
muertas de las personas, horas perdidas en los paraderos, horas arrebatadas al
descanso, a la entretención merecidas. Sin embargo ay, cómo protestan los
agentes económicos por los días feriados, los días sándwich. “Es dinero que
pierde el país”, dicen. Ese tiempo sí vale, el de las esperas interminables en los
paraderos, no, ese no entra en sus cuentas. Pero es el mismo tiempo, el suyo
registrado así por todos los relojes del mundo ¿ Por qué va a valer uno más que
otro?
Y las angustias, las píldoras contra el estrés, las consultas al médico, al
psicólogo, los cuadros de tensión provocados por un sistema aberrante de
locomoción mal urdido ¿las cubrirá acaso el AFT, los operadores, el ministerio de
Transporte, Sectra tal vez?
Son muchos los daños al ciudadano, pero el principal es que su voz no es
considerada relevante para las decisiones de marca mayor. Se consultó a la gente

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de las poblaciones periféricas cuál era el recorrido que le convenía cuando ya
estaba el daño hecho, no antes.
Si como ciudadanos nos sentimos indefensos ante el atropello de los
poderosos, sean éstos órganos o funcionarios del propio Estado o grandes
compañías, el remedio es dotar de mecanismos de participación ciudadana que
eviten o mejor desalienten excesos y abusos como los que les tocó sufrir a los
santiaguinos y santiaguinas durante los primeros meses del 2007.
En países desarrollados o que avanzan hacia el progreso civil está definido y
reglamentado hace ya tiempo la figura de un Ombusdman también llamado
Defensor del Pueblo. Vale decir, un órgano independiente del Estado que es a la
vez vocero e interlocutor de los ciudadanos ante los gobiernos y quien presenta
acciones judiciales o impulsa campañas de conciencia cívica.
En nuestro país existe conciencia del importante papel democratizador que
jugaría este Ombusdman y desde hace años que existe una iniciativa legal para
darle vida, pero todavía hay mucha resistencia entre algunos actores políticos que
son reacios a darle una autonomía que no puedan controlar. El Defensor del
Pueblo para ser tal debe ser inviolable y autónomo de todos los poderes del
Estado, de modo de tomar nota de las violaciones sin temor a ser impugnado por
parte de la autoridad. Sus facultades son designar a su equipo, dar cuenta pública
al Congreso con recomendaciones y propuestas; iniciar independientemente
acciones judiciales; investigar constituyéndose de pleno derecho y con todas las
facilidades por parte de todos los organismos públicos.
Sin embargo, los políticos chilenos se asustan de la democracia y le temen al
pueblo.
La creación del Defensor del Pueblo ha sido incluida en todos los programas
de Gobierno de la Concertación, pero la administración de Ricardo Lagos fue la
que envió al Congreso una reforma constitucional sobre el particular, la que no
prosperó. Otra iniciativa similar sufrió igual suerte y duerme el sueño de los justos
en el parlamento al no tener urgencia legislativa.
En subsidio el gobierno creó el 2001 la Comisión Asesora Presidencial para la
Protección de los Derechos de las Personas, dependiente del ministerio Secretaría
General de Gobierno, y su anterior presidenta, la abogada Marta de la Fuente,
renunció al cargo en febrero del 2007 porque no encontró voluntad política de
parte del propio gobierno para darle a la entidad el carácter debido a su
naturaleza.
Otra deuda de la democracia chilena.