HELLMUT ERNST

TOMO 1

PRINCIPIOS Y ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS

EDITORIAL BLUME
TUSET,8 BARCELONA-6
ROSARIO. 17 MADRID - 5
 Titulo original:
und Bauteile
DIE HEBEZEUGE' Grundlagen
FRIÉDR. VIÉWEG & SOHN BRUNSWICK

Traducción de

JULIO PINTO
de Unidad A' C É' S A'
lngeniero Jefe

1970
Primera edición esPafrota'

& Sohn' Verlag' Brunswìck' 1965

'- Friedr' Vieweg
Tuset, 8, BarceÌona, 1970
- e: : Ón espaóola, Editorial Blume,

Printec ìn Spain'lmpreso en Espafra

DePosito Legal: B' 28209 ' 1970

S' A' - Provenza' 86 - Barcelona'15

-. . '. :-â'::s ìbero-Americanos'
 PRÓLOGO

A causa de la guerra, gran número de libros técnicos relattvos a los aparatos de elevación fueron
destruidos o desaparecieron de las librerías. Estas circunstancias han hecho su reedición y revisión
imposible: su contenido no corresponderia al moderno desarrollo de la Técnica. He accedido
g,",itosr.., a la demanda de escribir una obra moderna, debido a mi condición de Jeje de Estudios
de un gran Constructor de grúas y aritiguo Profesor en la Facultad de Dantzig.
Me propongo atender a la vez los deseos de los estudiantes y cie los ingenieros experimentados
en lâ niateria. Los primeros encontrarân en ella los principios lundamentales inmutables y los
adquiridos por la ciencia, que les serán presentados de forma completa, pero tan sencilla como
sea posible, sin necesidad de acudir a desarrollos matemáticos excesivamente elevados. Los se-
gundos encontrarán un maÍÌual destinado a relrescar sus cotr,:cimientos escolares y a estimularles
en el trabajo coticliano, poniéndoles al corriente de las últimas creaciones y tendencias, de las
experiencias y resultados de la investigación y de las forma' de cálculo apropiadas. Esta Obra
no se limita por tanto a las construcciones alemanas, sino que contiene también ejemplos de rea-
lizaciones extranjeras, particularmente norteamericanas. Adernás se consignan datos relativos a la
explotación de los aparatos de elevación que, sin duda, interesarán a los ingenieros encargados
de su uso.
De acuerdo coll la tradición, la materia de este. librcl. presentada en tres tomos, no incluye los
ascensores. los funiculares ni las máquinas e instalaciones de manutetrción. E,l primero trata de
los principios 1' cle los elementos, el segundo se reÍìere a los aparatos uormales, mientras que el
tercero trata de los aparatos especiales.
El conocimiento minucioso de los elementos es muy importante para el estudio, explotación y
mantenimienio de los aparatos, porque sucede que son los elementos y detalles, aparentemente
insignificantes, los que muchas veces constituyen la causa de utt íutrcionamiento delectuoso y de
averías. Nos ha parecido necesario tratar detalladamente tales partes, incluyendo el equipo eléc-
trico y la calderería. Suponemos que el lector conoce los Elementos cle Máquinas y la Electro-
tecnia General. Esta Obra se ocupa de sus aplicaciones a los Aparatos de Elevación.
Dado que la importancia y dificultad de la materia lo exige. hemos intercalado ejemplos numé-
ricos, a fin de completar la parte descriptiva y de explicar el proceso de cálculo. [,os ejemplos de
cálculo de calderería se incluyen en el tomo [[, con los aparatos correspondientes. Numerosas
tablas y ábacos facilitarán datos útiles para sÌr estudio v cálculo.
En mis esfuerzos por presentar los últimos adelantos en la materia, he podido contar con la ayuda
generosa de numerosas casas. He de expresar aquí mi agradecimiento y particular reconocimiento
al Profesor Dr. Ingeniero G. Niemann, al Director Diplomado Ingeniero. A. Strobel y al Inge-
niero Jefe Fr. Hüller, por sus útiles indicaciones; al Diplomaclo Ingeniero A. Felh por su ayuda
en la preparación de los clichés. Agradezco a la Sefrora Tischmeyer la minuciosidad con que realizó
la mecanografía del manuscrito.
vr PRóLOCO

Las circunstancias de los afios de gueÍra y de posguerra originaron dificultades que retrasaron
la aparición del tomo primero, de lo que se han podido originar algunas deficiencias. Yo espero
q.r" -i Obra sustituirá èon éxito el tibrõ bien conocido de Hugo Bethmanl y contribuirá a resolver
lõs problemas a los que deben hacer frente los ingenieros de nuestra época.

Dr. Ing. Hruuur EnNsr

 il\DICE DE MATBRIAS
f. Introducción IV. Dispositivos simples de suspensión
A. Bases principales del estudio I A. Ganchos y grilletes 57
B. Dimensión de los elementos mecánicos . .. .. 2 1. Cálculo 57
C. Arranque y frenado 3 2. Proyecto de ganchos 59
1. Las fuerzas y momentos de aceleración y des- B. Equipos de los ganchos y aparejos 65
aceleración 4 C. Eslingas 68
2. Las sobrecargas dinámicas de los cabrestan- 1. Eslingas de cadena .:..... 68
tes y mecanismos de traslación 5 2. Cables y cabos 70
D. Ajustes y tolerancias .. .. . 6 D. Vigas de suspensión 71,
E. Plataformas .. . 72
F. Pinzas y grifas 73
If. Los elementos de transmisión G. Cucharas 74
por cables metálicos H. Electroportadores. 75
1. Construcción y formas de trabajo 76
A. Los cables metálicos... 9
2. Fuerza. 77
1. Composición y arrollamientos de los cables. 9
3. Modelos especiales 78
2. Las solicitaciones y la duración de un cable. 12
'ã Dimensionamiento de cables para máquinas
V. Ejes, árboles y cojinetes
de elevación ry
4. Control de los cables durante la explotación. 19 A. Ejes. '79
5. Fijación de los cables . 22 l. Esfuerzos admisibles 80
B. Poleas cables
p4.r_4 26 2. Placas de retención 81
1. Dimensiones . . 26 3. Ejemplo numérico 8l
2. Construcción 27 B. Árboles 82
C. Tambores de cables 29 1. Esfuerzos admisibles 82
1. Dimensiones .. 29 2. Deformación 86
2. Espesor de los tambores 30 3. Ejemplo numérico 87
3. Proyecto de los tambores 32 C. Cojinetes 87
D. Poleas de fricción 34 1. Cojinetes lisos . 88
l. Arrastre por fricción 34 2. Ejemplo numérico 94
2. Disposición y proyecto de poleas de fric- 3. Rodamientos 94
ción 36 4. Engrase de los soportes 96
E. Inclinación y guiado del cable. 40
F. Disposición y rendimienso de las transmisiones VI. Frenos
por cable 44
A.
1 DisposÌcióngeneral ......... 44 Frenos de zapatas 99
1. Disposición general 99
ff. Rendimiento .. 45
.i:.
2. Dimensiones de la polea de freno 101
3. Dimensionado de resortes y de electroima-
III. Los elementos de transmisión nes .. 106
por cadena 4. Proyecto de un freno de dos zapatas...... 108
5. Ejemplo numérico rl4
A. Las cadenas 49 B. Frenos de banda il8
1. Cadenas ordinarias 50 l. Disposición general y cálculo 118
2. Cadenas a rodillos y cadenas Galle .. . . . . 51 2. Dimensionado de la polea de freno l2l
B. Ruedas y piflones para cadeâras..... 52 3. Dimensionamiento del blectroimán ....... 1,22
1. Ruedas lisas para cadenas ordinarias 52 4. El proyecto de los frenos de banda 124
2. Ruedas con estampados para cadenas cali- C. Frenos de discos y de conos 125
bradas 52 l. Disposición general y cálculo 126
3. Ruedas dentadas para cadenas Galle.... 53 2. Diseflos de los frenos de discos y de conos. 128
C. Tambores de cadena 54 D. Frenos especiales 132
D. Las guías. . 55 1. Los frenos de trinquete 132
VIII íNDrcs DE MATERIAS

2. Frenos accionados Por la carga ' 133 3. Dentados esPeciales 195

3. Frenos mecánicos de descenso de tornillo y 4. Ejemplo numerico 196

134 F. Concepción 1' ejecución de engranajes y de
tuerca
198
4. Frenos centrífugos ' ': ''" " 134 reductores
y 198
E. Trinquetes 135 1. Piõones ruedas
1. Trinquetes dentados. 135 2. Reductores estancos ) carters 203
3. Lubricación de los cngranajes 2tt
2. Dispositivos de detención por apriete ' ' ' ' 137
4. Ajustes Y tolerancias ....... 213

VII. AcoPlamientos Y embragues

X. Accionamientos a mano
A. Acoplamientos rígidos . .. .. 138
B. Acoplamientoselásticos .. """'140 A. Manivelas 215

c. timitadores de esfuerzo. 141 1. Manivelas simPles 215

D. Embragues . .. ." t42 2. Manivelas cle seguridad . . . 216

1. Embragues de tetones 142 B. Palancas de trinquete :17
2. Embrague de fricción t42 C. Cadenas de maniobra ?17

3. Embragues sin posición de descenso libre' r44

XI. El equipo eléctrico de las máquinas
de eÌevación
VIII. Ruedas Y carriles

A. Ruedas 145 A. Motores 219

1. Cálculo del diámetro de la rueda t45 1. Construcción y característica de los motores

2. Resistencia a la rodadura 146 nara las máquinas de elevación 219

ljì'nisenos de las ruedas ., " !' íq] G:'Elección de la Potencia. . . ., 223

Z. Ejecuciones esPeciales . .. .. 151 T. gjemplos numericos 231

B. Carriles 155 4. Forma de construcción de los motores " ' 235

1. Perfiles Y dimensiones . " 1s5 B. Aparellaje . ... 241

2. Carriles sobre fundaciones de hormigón ' ' 156 1. Combinadores Y contrólers 242

3. Caminos de rodadura de monocarriles ' " 158 2. Resistencias... 246

3. Las conexiones de las máquinas de elevación ' 247
C. Levantafrenos . 260
IX. Engranaies Y reductores 1. Electroimanes de freno . 261
2. Motores de conexión 261
A. Cálculo y dimensionado de los engranajes de 3. Dispositivo electrohidráulico 263
159
ruedas cilíndricas
159 n. oispoiitivos de seguridad 264
l. Cálculo de la usura.
1. Interruptores de fin de carrera 264
2. Consideraciones sobre la elección del número 2. Armariros de protección . .. . 266
de dientes, del Peso Y de la anchura 163
164 E. Líneas de alimentación y cables 268
3. Resistencïa a la rotura
166 1. Líneas de contacto 268
4. Dentadura helicoidal y dientes de cheurones ' 2. Cables flexibles 271
166
5. Cálculo de la duración ' "
167 3. Cables ..... 273
6. EjemPlo numérico . 274
Cálculo y'dimensionamiento de los engranajes
F. Iluminación Y calefacción
B.
169
cónicos
l. Cálculo de la usura. 170 XII. Principios para el dimensionamiento y el
2. Principios para la elección del número de proyecto de las estructuras de los aparatos de
dientes, del Paso Y de la anchura 170 elevación
3. Cálculo de la resistencia a la rotura" ' " ' 171
4. Dentaduras helicoidales y espirales """' 171 A. Principios de la estática de los aparatos de
275
5. EjemPlo numérico t7l elevación
1. Los sistemas triangulados planos """" 275
C. Cálculo y dimensionamiento de los engranajes 2. Cargas móviles 278
planetarios 1,72
y ren- 3. Deformación elástica de las armaduras ' " 292
1. bisposición, relaciones, velocidades
dimientos t73 B. Principios para el dimensionamiento de las
293
estruciuras de las máquinas de elevación
2. Cálculo del engranaje según la usura y según 294
177 1. Fuçrzas exteriores
la resistencia a la ruPtura 296
177 2. Esfuerzos admisibles
3. EjemPlos numéricos 296
3. Cálculo de los esfuerzos máximos efectivos'
D. Cálculo y dimensionamiento de los engranajes C. El proyecto de las estructuras de las máquinas
de linterna o husillos t82
de elevación 302
E. Cálculo y dimensionado de los engranajes de
1. Barras de los sistemas triangulares 302
185
tornillo sin fin 305
2. Diseflo de las uniones remachadas
1. Relaciones fundamentales, fuerzas y rendi-
186 3. Viga de alma llena unida por remaches " 309
mientos 317
190 4. Estructuras soldadas
2. Bases de dimensionamiento
 I. II\TRODUCCIÓN

A. BASES PRII\CIPALES DEL ESTUDIO

El Ingeniero de estudios y proyectos encuentra en las máquinas y aparatos de elevación un campo

ue acíividad muy interesanfe y variado, con un caúrcter particular resultante alavez de una com-
cinación de la úecánica, de lá Calderería y de la Electrotecnia y de la gran variedad de problemas
1 de soluciones que ellos comportan.
Este libro se dirige en primer lugar al ingeniero mecánico que se ocupa normalmente del estudio
gìneral, lo cual lã obligã a conoõer los otros dominios para poder utilizar sus posibilidades y con-
]id.ra, sus exigencias.bstos conocimientos son tanto más necesarios, cuanto no existen reglas
rrjas que le puãdan orientar; las condiciones locales y la finalidad perseguida varían de un caso
r otro y necesitan una adaptación individual.
A excepción de los polipastos y otros elementos nor.malizados, la diversidad de tipos es tan grande
qu. ro permite ,r, õonôtr.rcción en serie. Los aparatos más generalizados, como las grúas-puente
, tur grúu. giratorias difieren mucho, tanto por-la capacidad de carga comg P.or 9u9
(trabajo
dimensiones,
,t.anõe y veïocidad de funcionamiento, altuìa de elevación y tipo de servicio con gancho
o con cíchara). Las condiciones locales, por ejemplo, un hangar de dimensiones reducidas, un
muelle de puerío con sus carriles, etc. obligãn a crear aparatos adaptados a sus condiciones. A esta
uuii.auO de tipos se aflade la gama de aparatos especiales: pórticos de descarga, grúas flotantes,
gr,iu. gigantesjgrúas de grada, grúas de púertos y de_ferrocarriles; aparatos parala siderurgia, grúas
ã. .oiáãu, grú;s strippú, etc.-De ahí ia necesidad de hacer siempre un nuevo proyecto pata el
estudio de õstos upuiátoó. Frecuentemente en la construcción mecánica, la Oficina de Proyectos
desarrolla ciertos tìpos que pueden construirse en series más o menos grandes según los pedidos
en cartera. Desgracàdamentè en los aparatos de elevación el estudio está siempre ligado al pedido
y .onútnye el"primer paso de la rcílizacion que debe ser terminada en un plazo determinado,
ío qu. no facilità el ffabajo de estudio si no se dispone de un precedente comparable. En resumen,
protl.rnu5 nuevos exigenïuevas soluciones. El ingeniero se ve obligado a arcar aparatos de_nueva
ôoncepción en un tierãpo hmitado, aparatos que no se pueden. ensayar y que a pesar de ello han
de coionar con éxito tbdas las pruebas establecidas en los pliegos de recepción.
para encontrar la solución adecuada a un problema es necesario precisar primeramente el propó-
sito buscado. Con todos los puntos de vista a considerar , jerarquizados según el caso y los. distintos
condicionamientos contrapuèstos, se puede establecer un orden de posibilidades que muchas veces
constituyen un gran paso para el establecimiento de la solución óptima.
De una manera general el uso futuro del aparato tomará el primer.puesto en tales consideraciones
porque. a fin de ãuentas, la satisfacción qú da el aparato al usuario es la que determina su valor.
ieg"riJad de servicio, facilidad de mantenimiento y de engrase, duración suficiente, fácil recambio
de-.las piezas y elementos sujetos a desgaste, son otras tantas exigencias a las que toclo aparato
o máquina de elevación debé responder. Además, el servicio exigido al mismo será casi siempre
duro I' aquellas condiciones se revelarán importantes'
ì H.lrrtur Ie:;st
 TNTRoDUCCIóN
2
energía y lubricantes' los costos del
La explotación debe ser económica: el gasto, el consumo de compra entran en línea de conside-
mantenimiento y de reparación, los tufítiãt y los-
precios de
las condicionès a 1a vez y que normalmente
ración. Es evident.'q*;;; ;" írea. ,uiirfu.ó, todâs
su precio de adquisición sea bajo' Por lo
una máquina de ga;to elevado resultará cara aunque
habilidad del ingeniero'
tanto no se puede ãj*t "nu regla y todo depende de la
a ggnliderar los medios de una
La necesidad ôe ofrecer un aparato barato obliga al ingenierg (1), facilidad de montaje en el
fabricación ..onO,,'i.u' ..ono,níu de materia y à'" -unJde
obra
economía por empleo de piezas nor-
taller y en la obra, reducción de los gastos de transporte,
malizadas. Este último reculso ., pu-rtl.rrtarmente "n"ut.
Los elementos normalizados' ruedas'
con las máquinas más diversas'
poleas, acoplamient*, pufi...s, frenos, cárters deben ser utilizados
elementos. Las piezas normalizadas
permitiendo la fabiúJión econo-i.u .n giu" serie de estos
apaÍatos' Aunque esta normalización
constituyen fu, puriãr-;;; q"" el ingenieio compone-sus
proyêctista, facilita grandemente el estudio
puede ser molesta,;;;t"d" ti,nitu iu iiut. .r."ciãn del
Frecuentemente no pueden utili-
general, evitando .rtrralu,. óada uno d. il trr*..otot âetattes.
Se pueden, por ejemplo. normalizar los con-
zarse toda, ta, po.ibilidades de la norm alización. independientes,
juntos como cabrestantes, que ," .uáu caso serán dispuestos- sobre bastidores elástica paÍa
debe ser suficientemente
facilitando así el montaje. De otru paíie,-la normalizaçión
poO.. adaptarse a las condiciones más diversas'
el diseflo de las grandes grúas'
La forma exterior y su efecto estético influyen especialmente en para valorar un provecto' la
máquinas que se it#;;;;od. ià;;. ïó;; sióndo importante
estética muy fara i"i tí^ura er primËr-puesto en er conjúnto de lás condiciones. Generalmente,
prÌnto de ïista estático, su impresión exterior será
si el proyecto es p;;r."t" t ud."rrãdo ã.Ja. ""
;;;,"ãpi. v U.ìú s. pí.a. afirmar que la eitética va ligada a la estática'
Antes de terminar haremos unas consideraciones sobre
la técnica del estudio. Después de haber
diferentes puntos de vista, se debe hacer los
determinado .r oujilïu;^üscaà; v ,i oJ"" de los
croquis puru uproiiÃuir" a la mejor solución,
ya qu-e entre tôclas las posibles muy pocas serán
buenas. soramente después de su ."t"páráúã"
y u.tìficurión se podrá eìcontrar la mejor. Queda
Durantè este trabajo se podrá modificar
ahora estudiarla en detaile y .o,,,prob;;ú-ilr .] cálc,lo. el ingeniero no deberá perder
parcial o enteramenie la solución escogida. Y, a estas alturas, fijadas anteriormente. Gene-
que fueron
de vista er objetivo buscado y el orden àã consideraciones
en èlementos normalizados y en las expe-
ralmente se podrá basar en constru.Ãn.r precedentes,
riencias y conocimientos personales. Ë" tàoo caso
éi deberá guardar una actitud crítica y sin
< El remedio principal contra el error
prejuicios, como ,, inoi.u^.n la frase ãe Sir Roger B-1c9n: y >'
y la ignorancia es no contentalse con 1o que eJ tradicional, habitual aceptado

B. DIMEI\SIOI{AMIBI\TO DE LOS BLEMBNTOS

MECÁNICOS

por las-DIN.120'
para las estructuras de los aparatos de elevación, las bases de cálculo están dadas
de los mecanismos no ha sido todavía
A diferencia de ello,*;'ái#;;üamiento de loó elementos puntos siguientes: En la mayor parte de los
normalizado y debe ser hecho de acuerdo con los
que seJ intererante construirlas tan ligeras
casos se trata de *aqrrirru, móviles; esto determinâ que en auto-
como sea posible, ;ïii;;l ^p"ino tiene nünca la misma importancia
aligeramiento
movilismo o aviación. una grúa móvii, ã:.Ãplo, debe tener un ciertó peso para ser estable,

ya que con frecuencia una construcción ligera requiere

I Estas dos exig:ncias se hallan a menudo en contradicción
p"r"ãã.-ÊíÉÈr-lÚ. dònde los salarios son muy elevados predomina el
más horas de trabajo que una estructura
costo de la mano a" ouiu.
pãii reducirlo, té .;;;;;";n ireç,re.,cia a las construcciones pesadas (vigas de alma llena)'
contrariãlï;t-ã;;itt to.t'..tutiii-;^õ;a; b"j*'.de donde un mayor interés en ganar sobre el peso'
En Europa, al
ilt;ilúiãnte, las ãitiuiúut en enrejado están más extendidas'
 ARRÀNQUE Y FRENADO

peso que puede ser r€ducido err las partes que aumentan el momento de vuelco como la pluma
y las poleas sobre ella montadas. Inversamente, una disminución de los pesos que contribuyen
a la estabilidad no será nunca justificada porque habría que afladir, bajo -fo.11u de contrapeios,
el peso ganado con el empleo de una construóción ligera y, por ello, cãra. Es necesario limitar
la construcción lige-ra a las parte! que no tienen influéncia-so^b.e el rósto de la máquina y de su
peso. Una economía de.peso en la pluma y en particular en la cabeza de la pluma-de una grúa,
entraõa una ganancia triple sobre el contrapeso. Las economías de peso en loì carros de los"pOr-
ticos de gran gálibo ejercen una influencia anâloga sobre el peso de la viga, de la traslaciOn y'aet
camino de rodadura. El peso de las cucharas juega un papel aún más importante, puesto que
actúan directamente disminuyendo la capacidad de elevaCiOn ae la máquina. En todoi estos ele-
mentos, se puede justificar la utilización de materiales y procedimientos onerosos (aluminio)
aunque su empleo no se defiende de una forma general. A resèrva de no caer en el exceò, es ven-
?jolo, desde un punto de vista económico, hacèr más bien las construcciones pesadas y'baratas,
l? mayor parte de los casos no es interesante reemplazar los cárters de funàición por
!n t-hup?
4. "a.i.rt
soldada, más ligeros pero más caros. Las dimensiones de los engranajes, ôn cambio,
pueden fácilmente ser reducidas por el empleo de aceros especiales: también .oï itecuencia la
dimensión de los motores y otros elementoi de construcción exigen un cierto intereje, limitando
sus posibilidades. Así, en los aparatos de elevación se emplean piincipalmente materiales de resis-
tencia media.
Quedan no obstante medios para disminuir el peso, utilizando una disposición apropiada de los
mecanismos. Así, el estudio de los detalles relativos alafatiga de los mêtaler ha aumôntado gran-
demente los conocimientos recientes sobre la resistencia a lãs esfuerzos alternativos. No seãebe
jamás olvidar que la influencia de los acuerdos y de los entallados es tan importante
õmo et
espesor y el diámetro. Una pieza de disefio apropiado y dimensiones reducidas es tan segura como
una pieza de concepción primitiv? y de pesó más elevado. El dimensionado y la eleccïón de los
esfuerzos admisibles depende de1 tipo de servicio. Por supuesto que las condiciânes de .*ptoiu"iOn
varian para los diferentes tipos de máquinas así como parã los difèrentes movimientos de ün mismo
aparato. Los esfuerzos admisibles deben ser fljados èn consecuencia. La frecuencia de la carga
mâxima,la posibilidad de sobrecargas, las solicitaciones por aceleración y choques, ta duralión
del servicio, deben ser considerados tanto como la importáncia de cadapieza dentro'del .o";"oto
y las consecuencias de su eventual rotura.
La precisión del cálculo y de sus hipótesis han de considerarse adecuadamente, ya que cuanto
más inseguro y aproximado sea el cálculo más hay que rebajar el esfuerzo admisiúlí. fï pr"ciriOn
del cálculo debe crecer con la solicitación de loi materialeì.
F'l gran número de consideraciones no permite establecer una tabla general de esluerzos admi-
sibles. Los valores establecidos para otras aplicaciones de la mecánifa-sólo pueden ser utilizados
aquí con cautela. En los capítulos dedicados a los diferentes elementos de lôs aparatos de eleva-
ción, se encontrarán indicaciones de los esfuerzos admisibles, indicaciones que ii.r,.n en cuenta,
en la medida de lo posible, los principios citados anteriormente.

c. ARRAI{QLrE Y FREilIADO

El servicio intermitente es característico de los aparatos de elevación. Los tiempos de marcha son
seguidos de tiempo de parada; después, la marcha se reemprende en sentido inverso. De
este modo
una grúa que levanta un? carga desde la bodega de un navío hasta una altura suficiente putu .uitu.
las superestructuras, detiene el cabrestante de elevación y pone en marcha el mecanisÃ;A
para descarga sobre el muelle. Después el cabrestante descìende la carga. iodos los movimi.íio,;ir"
de una grúa se encuentran alternativamente.en_marcha y en reposo, y du-rante el tiempo a.
*u*tru,
la aceleración, la velocidad a régimen nominal y el frenado sê suceáen. Del mismo modo t"s *o-
rimientos de gran velocidad y curso reducido que alcanzan durante un tiernpo
cidad de régimen y donde los mecanismos trabajan principal o exclusivamente-.,y.o.io;;-";io-
en aceleración o
 INTRODUCCIóN

desaceleración. Es muy importante estudiar la aceleración y el frenado detalladamente para aplicar

los resultados de este estudio a la concepción y al dimensionado de los mecanismos de elevación
de giro y de. traslación.

1. Las fuerzas y momentos de aceleración o desaceleración

Durante la marcha de régimen, es decir a velocidad constante, no existen más que las fuerzas
estáticas, a saber el peso de la carga y la resistencia a la rodadura, mayoradas por las pérdidas
mecánicas en los árboles y engranajes. Durante los períodos de aceleración o deceleración las
luerzas de inercia se suman. Las fórmulas fundamentales son

(1) Pn: mb,

(2) Mn: Ie'
con Pn, fuerza de aceleración en kg;
D
*: l,o la masa, en kg.s21m;
ò
b, aceleración en misz;
Mn, momento de aceleración en kgm;
I, momento de inercia de las masas giratorias en kgm'sz;
e, la aceleración angular en 1/s2.
Ni el momento de aceleración ni el momento de frenado son constantes durante los períodos en
que actúan y también los valores de b y e cambian. Por ello se suele calcular con un valor medio,
es decir, con una aceleración o deceleración constantes. Si se mide en / segundos el tiempo nece-
sario para acelerar hasta la velocidad normal de traslación v (m/s) o hasta la velocidad angular
ai (1/s) o hasta la velocidad de rotacion n (r.p.m.) la aceleración se calcula como sigue

,u@fin t:
o- i Y t: 3ot

En lugar del momento de inercia se utiliza a menudo el valor PDz en kgm2 (motores eléctricos
poleas de freno). La siguiente fórmula expresa la relación de los dos valores:

PD2
(3) T,: 4g
Los mecanismos de un cabrestante, por ejemplo, comprenden varios árboles sobre los que están
montadas masas giratorias como: rotor del motor eléctrico, acoplamiento, polea de freno, ruedas
dentadas, tambores, etc. Las velocidades de régimen n, y con'secuentemente las aceleraciones de
estas masas, son diferentes. Es conveniente reducir la inercia de las masas giratorias sobre el árbol ,
motor. Introduciendo en la ecuación la fuerza de inercia como sigue:

,,^'
' 2 -'"I,+2 o l,nz: I,n!,

lo que da '

(4) I' : r,(3)"

con

1', momento de inercia reducido al árbol motor girando a la velocidad n;

^I,, momento de inercia efectivo de una masa girando sobre un árbol a velocidad 2,.

D
 ARRANQUE Y FRENADO

De manera análoga se reducen sobre el árbol motor las masas en traslación

P y2
o)'")
6-
-,@2 : +(#)',
lo que da

15) I":9.3P
'nz
"-.
"'2

Si designamos por 1el momento de inercia efectivo sobre el árbol motor, hallaremos el momento
de inercia total como sigue:

(6) Mo : p +zL + # para taaceteración;

#)
(7) Mr: (I { ZI'q' + I"n" fin pata Ia deceleración;
3U
con

r7', rendimiento mecánico entre el árbol motor y los árboles intermedios;

4", rendimiento mecánico entre el árbol motor y las masas en movimiento.

2. Las sobrecargas dinámicas de los cabrestantes y de los mecanismos

de traslación
Durante el período de arranque, el motor suministra además un par de arranque.que se puede
estimar entre el 70 y el I00 % del par normal en los accionamientos eléctricoi. EsÌe par ìo es
constante y las puntas sobrepasan los valores indicados. Para dimensionar las piezas úecánicas,
es importante saber en qué forma el par de arranque se transmite a través de los mecanismos.
Según la ecuación (6) se compone de tres partes designadas f , I', I" que corresponden a la inercia
de las masas giratorias sobre el árbol motor y sobre los árboles inteimedios y a la inercia de las
masas en traslación.
Si el momento l domina, es decir, si el momento de açeleración se aplica sobre todo a acelerar
las masas del árbol motor, los mecanismos no transmitirán más que ei sobrante del momento de
aceleración. En caso contrario, es decir, si 1' ) I + l,los mecanismos deberán transmitir la casi
totalidad del momento de aceleración. La influencia de las masas sobre los árboles intermedios
es normalmente muy pequefia. Con objeto de poner de relieve la diferencia, desde un punto de
vista de sobrecarga dinámica, entre los cabrestantes y los mecanismos de traslación, veamoi algunos
ejemplos numéricos.
La tabla I da las potencias y los momentos de inercia para un cabrestante : Fuerza,l0 t; Velocidad
variable de 0,3 a I m/s; Rendimiento,0,8. La potenciãpara la marcha de régimen.se cálcula como
sigue:
000 y
:_ I07to'8 í.'\/
(cv)'
"
La tabla 2 da las mismas características para el accionamiento de traslación: Peso, 100 t; Resis-
tencia a la rodadura, 20 kg/t. Con un rendimiento de 0,8 se calcula la potencia paÍa la velocidad
de régimen como sigue:

N- 100 000.20 a
(CV).
1000 75.0,8
6 INTRODUCCION

En las tablas indicadas, l representa las masas giratorias sobre el árbol motor (rotor, acoplamiento,
freno) e I" estâ calculada para n: 730 r.p.m. según la ecuación (5).

TesLÁ, 7. Polipastos Ta.nre, 2. Traslacíón

- -
Velocidad Potencia Velocidad Potencia
Peso de la 1ae I
Carga de de I mâquina
de
(kgm.s'z)
(ke) (kgm.s:) (kgm.s'9) reglmen régimen (kgm.s'z)
régimen r; regimen (ke) 1]

(m/s) (cv) (m/s) (cv)

10 000 .... . 0,1 t7 0,05 0,0017 100000 .... 0,3 l0 0,043 0,1 57

10000..... 0,3 50 0,34 0,0157 100000 .... 0,6 20 0,110 0,63

10000..... 0,6 100 0,79 0,063 100000.... 1,0 33 0,315 1,7 4
10000..... 1,0 167 1,88 0,174 100000.... 1,5 50 0,690 ?a)
100000 .... 2,O 66 1,480 6,96
100000.... )\ 83 1,880 10,90
100000... 3,0 100 2,970 15,66

Del examen de estas tablas se pueden deducir las siguientes conclusiones: En los aparatos de ele-
vación, 1" es pequeÍia en relaciõn con 1, lo que indica que la casi totalidad del par de aceleración
se utilíza pará vêncer la inercia de las masas sobre el árbol motor. Los elementos situados después
del mismí soportan muy pequefios esfuerzos y no es necesario reforzatlos a cau,,ca del arranque.
Para la traslación, en cambio, la inercia de las masas 1" es bastante superior ala inercia clel árbol
motor I. La mayor parte del momento de aceleración se transmite al Íren de traslacíón, que debe
ser dimensionado teiiendo en cuenta las sobrecargas. Las traslaciones solicitan de él un tiempo de
arranque mcís largo, porque su inercia totql es mayor que la de un cabrestante de la mísma
potencia (2).

D. AJUSTBS Y TOLBRAI\CIAS

Se distinguen los sistemas de eje normal y agujero normal. Si se trabaja con el segundo,.es sufrciente
poseer uã solo elemento por cota nominal y ello permite economías de utillaje. El primer sistema
àn cambio permite econornías de maquinado de los ejes lisos, como sucede con frecuencia en las
máquinas de elevación. Si los agujeroi de todos los elementos mecánicos en contacto con sus ejes
(palieres, acoplamientos, poleas-dê freno, etc.) son elegidos siguiendo el_sisiema de eje normal,
ò. pu.aén utilizar ejes en-acero estirado sin maquinado posterior. T,as tolerancias de ajuste dife-
rentes se toman en los agujeros. Para limitar el número de escariadores necesarios, es ventajoso
elegir solamente los ajustãs lon juego. La tolerancia de ejes de acero estirado es demasiado grande
puá hu..r un ajuste preciso sin-mecanizar los asientos del árbol. Se pierde con ello la ventaja del
iirt..u del árból nor^mal, en lo que atafle a la economía del mecanizado sobre el acero estirado
y una mejor posibilidad de elegir âjustes estrechos con el sistema de agujero normal. De esta forma
ie colstiiuy. utr sistema combinãdo que es particularmente interesante en la mecánica de los
aparatos de elevación.
La figura 1 representa las tolerancias correspondientes a lai necesidades normales. Estas toleran-
cias órrespotd.tt al sistema internacionat f.S.n.; que designa los agujers o cotas hembras con
letras mayúsculas, reservando las minúsculas a los ejes o cotas machos. De A a Z,los agujeros
tienen uaío.e, descendentes, mientras que los ejes aumentan de a a z. La < calidad > de la tole-
rancia, es decir, el valor de la diferencia entre la separación máxima y la mínima, se indica por

2 Comparando las dos tablas, se constata que para la misma potencia, los valores de_ 1 son mayores para la tras-
grandes
tu"iOn. Ello explica que los motores de traslacìón deben tener pares de calado más elevados para absorber los
pares de arranque, su inercia es pues mayor.
 AJUSTES Y TOLERANCIAS

ciiras de calidad de 1 a 16. A medida que las cifras son más elevadas, son mayores las tolerancias
y
1 la precisión menos rigurosa. Para los aparatos de elevación, las calidades 6 7 son suficientes
para-los ajustes cerrados ; para los ajustes con juego se pueden admitir tolerancias mayores'

Frc, L Esquema de tolerancias para las máquinas de elevación.

-

o
(o
o

a
.s
o
a 200
o
a
a

a.
/00

o
a
o
a
o 0
|-o

Frc. 2. Ajustes recomendados para las máquinas de elevación.

-

guía para la elección de ajustes dentro del cuadro de tolerancias indi-

^figura servir de
La figura 2 puede
cadai en la 1. Los ajústes-estrechos son elegidos en el sistema de agujero. normal con H7
para el agujeró y 16,m6yi6para los ejes. Los ajustes con juego en el.sistema eje normal conh9
para el
"5"
í nl, E8 y CiI paia los agujeros. En caso necesario se pueden efegir ajustes diferentes.
 INTRODUCCIóN

para las diferentes aplicaciones se recomiendan los ajustes siguientes:

de gran
H7fr6, apriete duro: para ruedas dentadas, acoplamientos y poleas de freno sobre ejes
vêlocidad injuào, por chavetas paralelas), así como pâra las uniones entre cubos
y ejes.

H7 f m6, apriete medio : para enchavetados entre ejes y ruedas de desmontaje relativamente fácil
(chavetas paraleias) así como para el centrádo de coronas de engranajes de tornillo-corona
helicoidal;

deslizante semiduro ; para ruedas y poleas de desmontaje fácil

(unidas por chavetas incli-
H7 fi6, resul-
nadas, po.-lo qu. iu'velocidad nopïede ser elevada, pór el riesgo de excentricidad
tante del enchavetado);
palieres;
H7 lhg, deslizante: para los centrados de desmontaje fácil, por ejemplo, la,s envolventes de
los
así como p;;;fij;; ú aioplamientos
ruedas dentadas, y poleas.de freno sobre árboles
(unidos por chaïetas inclinadas, permítienclo únicamente velocidades moderadas);

E\lh9, giratorio: para piezas deslizantes, como ruedas dentadas, embragues de garras, así como
para eJes iiro, trrbri.ados por aceite y ejes de cárters lubricados por grasa consistente;

CIIlhg, giratorio libre: para árboles de transmisión lubricados por grasa consistente.

Para los rodamientos a bolas y rodillos se emplea h6, i6 y m6 para los montajes de los ejes y H7
-Capítuto
y M7 para los alojamientos en las cajas (ver V). LoJ ejes y cajas de alojamiento deben
ier reciificados siempre que sea posible.
precisiones sigutentes:
Si no se indican tolerancias en los planos constructivos, se observarán las
250 mm, * 1 mm'
Fàiu fur superficies maquinadar, "oiu, entre 50 y 100 ffifl, -t 0,5 mm; hasta
por debajo de
parulaestructura la pie:isión es menor; nor-âl*ente se trabaja para las cotas
1000 mm con _f 3 mm; Por encima, Ì 5 mm'
cuya magnitud
Si se quiere q'e el taller respete las cotas, es indispensable indicar las aberturas, precisión más
a las indiõaciones dadas: si las pie"ur mecánicas reclaman una
ã.u.
"orr"sponder
elevada, será necesa rio realizar un mecanizado posterior o un ajuste por galgas de espesores'
 II. LOS BLEMBI\TOS DB TRANSMISIÓN
POR CABLES METÃLICOS

A. LOS CABLBS METÁilCOS

Para formar un cable, se arrollan un.gran número de hilos de acero de alta resistencia (normal-
mente entre 130 y 180 kg/mmz). Estos hilos se disponen en trenzas o torones según los casos. Para
los aparatos de elevación se emplean exclusivamente los cables compuestos de varios torones.
Estos torones están formados por un cierto número de hilos arrollados en uno o varios cordones
alrededor de un alma de cáfiamo o de acero, formando el cable.
Los cables de acero se prestan especialmente al trabajo de los aparatos de elevación, habiendo
sustituido completamente a las cadenas, sobre las que tienen ventajás considerables. Su peso propio
es más reducido, permiten velocidades más elevadas, ya que pasan sin ruido ni choques por las
poleas; la seguridad se aumenta porque los cables no se rompen súbitamente como las Cadenas
sino que, por el contrario, antes de la ruptura de un cable, se van rompiendo hilos asisladamente.
En cambio los cables imponen poleas y tambores más grandes, lo que constituye una desventaja.

1. Composición y arrollamientos de los cables

Los cables de acero para las máquinas de elevación están normalizados en las DIN 655 y 656
(tablas 3 y 4).Según el sentido de su arrollamiento, la norma distingue entre cables de arrollamiento
a ízquierdas y a derechas. Tanto uno como otro pueden ser de cableado cruzado y de cableado

Ftc. 3. Cable cruzado, a la derecha. Frc. 4. Cable cruzado, a la ìzquierda.

- -

FIc. 5. Cable Lang, a la derecha. FIc. 6. Cable Lang, a la izquierda.

- -

Á
 Tesl-e 3. Casrss urrÁlrcos secúN r-e DIN 655
-
Diámetro Carga de ruptura calculada
nominal Diá- I Peso bajo una resistencia
del cable metro Sección I (te/-) del hilo (kg/mm'9) de
Composicìón (toleran- del
metálica (toleran-
total
cia admi- hilo del cable cia adm
de
(mm) (mm') I sible
h ilos sible 130 I 160 180
+ 5 i/,,) _l
I

615 0,4 14,3 0,1 35 2 300 2 550

))a o,2t 11991
8 0,5 2 900 3 600 4 050

ffi
9r5 0,6 7)) 0,30 4 200 5 150 5 800
11 0,7 43,9 o,4t 5 700 7 000 7 900
12,5 0,8 57,3 0,54 7 450 9 I50 10 300
t4 0,9 72,5 0,68 9 450 ll 600 13 050
16 1,0 89,5 0,85 ll 650 14 300 16 100
l7 1,1 108,3 1,02 14 100 t7 350 19 500
6 x 19 : 114 hilos t9 1,2 128,9 1,22 16750 20 600 23 200
* 1 alma textil 20 1,3 l5l,3 1,43 19 650 24 200 27 250
22 t,4 175,s 1,66 22 800 28 050 31 600

9 0,4 27,9 0,26 3 650 4 450 5 000

10 0,45 35,3 0,34 4 600 5 650 6 350.
1l 0,5 43,6 0,41 5 650 7 000 7 850
12 0,55 \)7 0,50 6 850 8 450 9 500
13 0,6 62,8 0,59 8 150 10 050 1l 300
t4 0,65 lJ,t 0,70 9 600 11 800 13 250
l5 0,7 85.4 0,81 l1 100 13 650 15 350
l6 0,75 98,1 0,93 t2 750 15 700 t7 650
l8 0,8 I 11,6 I,06 14 500 l7 850 20 100
20 0,9 141,2 1,34 l8 350 22 600 25 400
222 t, 1,0 174,4 I,65 22 650 27 900 31 400
24 l,l 211,0 2,00 27 450 33 750 38 000
27 1,2 251,1 2,38 32 650 40 200 45 200
29 1,3 294,7 2,80 38 300 47 150 53 050
6 x 37 :222 hilos 3l 7,4 341,7 3,24 44 400 54 650 61 500
* I alma textil 33 1,5 392,3 3,72 51 000 62 750 70 600
35 1,6 46,4 4,24 58 050 71 400 80 350
37 1,7 503,9 4,78 65 500 80 600 90 700
40 1,8 s64,9 5,36 '73 450 90 400 101 700
42 1,9 629,4 5,97 81 800 100 700 l13 300
44 2,0 697,4 6,62 90 650 111 600 125 550

16 0,6 83,7 0.84 10 900 13 400 15 050

t9 0,7 113,9 l,t4 14 800 18 200 20 500
20 0,75 130,8 I,31 17 000 20 9s0 23 5sO
2t 0,8 148,8 1,49 l9 350 23 800 26 800
23 0,85 168,0 1,68 21 850 26900 30 250
25 0,95 209,9 2,10 27 250 33 550 37 750
27 1,0 232,6 )7) 30 250 37 200 41 850
30 1,1 281,3 2,81, 36 550 45 000 50 650
32 1,2 334,8 1 ì5 43 500 s3 550 60 250
35 1,3 392,9 3,93 51 050 62 850 70 700
JI 1,4 455,7 4,56 59 200 72900 82 000
40 1,5 523,t 5,24 68 000 83 700 94 150
8 x 37 : 296 hilos 43 1,6 595, I 5,95 77 350 95 200 107 100
* I alma textil 45 1,7 671,9 6,72 87 350 107 500 120 950
48 1,8 1\) ) '7 <) 97 800 120 350 135 400
51 1,9 839,2 8,39 109 100 134 300 isr oso
54 2,0 929,9 9,30 120 900 148 800 167 400
58 )') 1125,1 ll,25 t46 250 I 80 000 202 500
I
I Í
Designación de un cable cruzado (K), composición A de un diámetro nominal de 16 mm (seis cordones de 19 hilos
de 1,0 mm de diámetro), resistencia de 160 kg/mm,: Cable A 16 x 16 DIN 655.
Normalmente los cables se envían en acero sin galvanizar, cruzados (K), con arrollamiento a la derecha. En.eJ caso de un
cable Lang (G) a la izquierda(S),bajoindicación expresaseenvíangalvanizadosypreformados:CableA16x'160GSDIN
65 5, galv anizado, preformado.
Se debe utilizar preferentemente los diámetros en negrigas.

Ii
 T,ruu, 4. C.r.nlps urrÁrtcos sscÚN ra DIN 656
-
Número Diámetro Diámetro Peso Carga de ruptura cal'
nominal del hilo Sección (ke/m) culada bajo una resis-
del cable (mm) metálica (tole- tencia del hilo
Composición (toleran- del rancla (kg/mm') de
de de hilos
-i..----- total admi- l-_
cia admi- cable
cor- lPot de .E
(mm') sible
hilos sible o 180
dones -I-- 130 160
+s%) +5%')

Seal-Lay 8 0,80 0,37 0,65 26,7 0,26 34 4 4 800

10 0,95 0,45 0,80 39,9 0,38 5l 63 7 150
I t2 7,2 0,55 0,95 57,8 0,55 7 9 10,+00
'I
9 t4 1,4 0,65 ,1 78,4 0,75 101 125 14 100

ffi
9 16 1,6 0,7 1,3 104,5 I,00 t3 16 18 800
t9 18 1,7 0,8 r,4 123,8 1,18 16 100 19 22 250
20 1,9 0,9 1,6 159,9 1,53 20 750 255 28 750
22 )) 1,0 1,7 187,7 1,79 24 400 30 33 800
24 2,4 l,l' 1,9 231,5 2,20 301 37 4t 650
262,s 2,50 341 42 000 47 250
6 x 19: 114 hilos 26 2,6 1,2 2,O
)) 56 500
* I alma textil 29 2,8 1,3 313,8 2,98 40
480
50 200
59 150 66 550
3l 3,0 1,4 2,4 369,8 3,51

t4 1,1 0,5 0,9 87 t2 150

I 16 1,3 0,6 1,0 lr 3 15 750
9 17,5 1,4 0,65 1,1 l3 l8 800

ffi1"
9 20 1,6 0,7 1,3 181 25 050
t9 22 1,7 0,8 1,4 2t 29 700
24 1,9 0,9 1,6 27 38 350
27 )) 1,0 1,7 32 45 050
8 x 19 : 152 hilos 30 2,4 1,1 1,9 401 55 550
-F 1 alma textil 32 2,6 1,2 2,0 45 63 000

25 1,3 0,95 1,3 239,0| 2,27 43 000

7 20 1,4 l,o 1,4 273.8 I 2,60 35 600 49 250
t5 29 1,5 1,1 1,5 318,7 13,02 41 400 57 350
15 367,1 13,48 47 700 587 66 050
.;; 31 1,6 1,2 1,6
JI 222 JJ 7,7 1,2 7,7 401,4 3,81 52 150 72 250
35 1,8 1,3 1,8 455,3 | 4.32 8t 950
37 1,9 1,4 7,9 5t2,8 | 4,87 82 000 92 300

6 x 37 :222hilos
39 2r0 1,5 2,0 537 ,7 | 5,45 91 750 103 250

*I alma textil capa

I' 27,7 | 0,26 4 400 5 000

lt 8 0,6 0,45 0,6 3 600

Warrington 10 0,7 0,55 0,7 38,5 | 0,36 5 6 900
r1 l 12 0,85 0,65 0,85 56,2 I 0.53 '7 10 100
6 14 1,0 0,75 1,0 7t,t I 0,'73 10 13 850
6+6 t6 l,l 0,85 1,1 e4,5 | 0,8e t2 15 100 17 000

t9 I ll4 l8 1,3 o.es 1,3 129,0 | 1,22 t6 20 600 23 200

20 1,4 I,ll ]

1,4 154,2 | 1,46 20 246 27 7s0

22 1,6 1.2 1,6 r97,5 L 1,87 25 35 550
24 1,7 1,3
I

1,7 224.8 | 2,13 29 200 40 4s0

26 1,9 1,4 1,9 276,5 2,62 35 950 49 750
6 x 19 : 114 hilos 28 2,0 1,5 2,0 308,6 \ 2,e3 40 100 493 55 550
* I alma textil 30 1) 1,6 )) 368,8 I 3,50 47 950 66 350

,ffi
l4 0,85 0,65 0,85 74,9
I 16 0,95 0,70 0,95 92,1
6 l8 1,1 0,8 l,l 122,9
6+6 20 1,2 0,9 1,2 148,1
-19 t52 22 1,3 0,95 1,3 172,0
24 1,4 l,l 1,4 2O5,7
27 1,6 1,2 1,6 263,3
8x 19 : 152 hilos 29 1,7 1,3 1,7 299,7
I
1 alma textil 32 1.9 1,4 1,9 368,7.
.7 T

Designación de un cable cruzado (K), composición A (seal-Lay) de un diámetro nominal de 20 mm (seis cordones de l9
hilos)-,
resistencia del hi1o, 160 kg/mm'?: Cable A 20 x 160 DIN 656'
Normalmente los cabÌes ìõ'*uiu" acero sin eàli"^iãr, ciuzaOos (K), con arrollamiento a la derecha (Z)r E1L-e!g9o- -de
*
uncablegalvanizado,ur.orru-i""iãiàrgÌõlãr"'í"i1"iã.0"(sioièrò.*àoõ,sodebeespecificar:CableA20 x 160GSDIN656'
galvanizââo, preformado. Se debe utiliãaì de preleìencia los diámetros en negritas.
t2 LOS ELEMENTOS DE TRANSMISION POR CABLES METALICOS

<<lang>> o directo(ver figuras 3-4 y 5-6 respectivamente). En la construcción cruzada,los torones

son cableados en sentido inverso al del arrollamiento de los hilos que forman los torones. En la
construcción Lang, en cambio, los hilos y los torones tienen el mismo sentido de arrollamiento.
En consecuencia los cables Lang tienen más tendencia a destorcerse que los cables cruzados,
cuando sus extremos no son guiados (1). En el caso, igualmente, en que los extremos no puedan
girar, cuando la carga está suspendida del gancho de un poliplasto, el cable Lang muestra una
mayor tendencia a girar. Por ello se emplean casi exclusivamente los cables cruzados, salvo en
las aplicaciones especiales como los carros a cables o los cabrestantes para cucharas de cuatro
cables (dos cables con torsión derecha y dos con torsión izquierda, para el equilibrio de la misma).
En cuanto a la composición de los cables, según las DIN 655 y 656 es necesario notar:
Según la DIN 655, los cables se componen de un cierto número de hilos del mismo diámetro.
Cada torón de la composición A (6 x 19) tiene dos capas de seis y doce hilos alrededor de un
alma, mientras las composiciones B (6 x 37)y C (8 x 37) tienen ademásunatercera capade die-
ciocho hilos. Para el mismo diámetro exterior, un cable B (6 x 37) está hecho con hilos mucho
más finos que un cable A (6 x 19) ya que el número de hilos es más elevado. Lo mismo que un
cable C (8 x 37) está hecho con hilos más finos que un cable B (6 x 37) ya que el número de
torones es mayor. Dentro de la composición según la DIN 655, los hilos tienen la misma inclina-
ción en todas las capas de un cordón. De e1lo resulta teóricamente, una distribución uniforme
de la tracción. Todos los hilos tienen la misma longitud, independientemente de su posición en
una capa interior o exterior. Pero el paso varía de una capa a otra, dado que el diámetro de arro-
llamiento no es el mismo. A mayor diámetro corresponde un mayor paso. Resulta así que los
hilos de la capa exterior no son paralelos a los de la capa interior y los cruzan.
Los torones de la DIN 656, en cambio, tienen el paso constante. La inclinación de los hilos varía
de una aepa a la otra. En estos torones los hilos no se cruzan nunca, ya que los hilos de las capas
exteriores se alojan entre los espacios de los de la capa precedente. Para ello es necesario utllizar
hilosdediámetrosdiferentes.LostoronesdecablesSeal-Lay,DIN655,AyB(6x11 y8x19)
se componen de un grueso hilo central cubierto por una capa de nueve hilos flnos. Dentro de los
surcos de esta capa se ponen los nueve hilos gruesos de la capa exterior. En la forma C (6 x 37)
una capa de hilos finos se intercala entre dos capas de hilos gruesos. Las formas D y E comprenden
los cables Waruington Los torones de estos cables se componen de un hilo central y de dos capas
de seis hilos cada una. Todos estos hilos son del mismo diámetro. De esta forma queda entre los
seis hilos de la capa exterior los intervalos que serán llenados por seis hilos de un diámetro menor

2. Las solicitaciones y la duración de un cable

Dado el doble arrollamiento, es difícil calcular los esfuerzos efectivos de los hilos. Estas dificul-
tades son ya considerables desde el momento en que la solicitación en tracción es sólo una de las
que hay que considerar. No es seguro el reparto de la fuerza entre los hilos todos por igual. En
primera aproximación se puede admitir que todos los hilos zon rectos y paralelos al alma. En esta
hipótesis se calcula la resistencia teórica a la rotura, como el producto de la sección metálica
por la resistencia nominal de un hilo. Aunque el ensayo de un hilo da normalmente una resis-
tencia superior a su especificación, el ensayo del cable acusa siempre una resistencia inferiot a Ia
resistencia teórica y admite una diferencia de 20 a 25 \. Esta minoración se explica por la incli-
nación cle los hilos y por un reparto desigual de las fuerzas.
Es aún más difícil evaluar los esfuerzos de .flexíór? que sufre el cable al pasar por las poleas y los
tambores.
Si siguiencio la primera hipótesis, admitimos que el cable se compone de hilos paralelos y que
no hay rozamiento entre ellos, se puede calcular la fatiga de flexión de un hilo utilizando la ley
de Hooke

I Incluso los cables cruzados no son antigiratorios, es decir que bajo la influencia de una carga, el extremo del
cable tiene tendencia a girar, para volver a su posición inicial al descargar. Para los bultos libremente suspendidos
a un solo cable, sobre todo si este cable es muy largo hay, pues, que prever un cable de composición antigiratoria
(cables trenzados).
 -T

,l

LOS CABLES METÁLICOS

l3

(1) o,: jo E (kg/cmz),

y E : 2 150 000 kg/cm2 el mó-

con ô el diámetro del hilo en cm ; D el diámetro de la polea en cm
dulo de elasticidad.
No obstante, es imposible calcular los esfuerzos reales de flexión de un hilo conse-los
que encuentla..en
por el rozamiento otros hilos
el interior de un ca6le metálico de doble torsión aumentados
y torones.
d, encontramos un esfuerzo
Si admitimos que el cable es rígico como una barra llena de diámetro
de flexión
d
(2) õr: D ".
El esfuerzo real los límites indicados por las ecuaciones (1) v (2)'
se encuentra entre
la duración de los cables'
En servicio normal, estas fatigas o esfuerzos son tan elevados, que limitan
engranaje-s,-etc' Es
a menudo inferior a la de los elementàs sujetos a desgaste, cómo manguitos,un cable' WosnNLs
de
muy importante conocer las causas q.r. ptólottgan o^ acortan la duración aquí:
ha realizado recientemente varios .nruyo, a ties efectos, que nosotros resumiremos

À
il.
I_l_
+ t!
\ --.1--

Frcs.7v8'-Flexióndeuncableenelmismosentidoyensentidoopuesto.

disminuye con el
a) solicitación a tracción. A igualcl.ad de condiciones, la duración del cablede trabajo suficien'
esfuerzo de tracción. para un servicio duro es conveníente elegir
una carga
temente baja.
en que aumenta
á) Solicitación a ftexión. La duración de un cable disminuye en la misma medida
poleas y tamboreS, Y â
el número de flexiones que sufre un elemento del cable aÍ pasar por las
medida que disminuye el diámetro de los mismos'
por una flexión completa se entiende la deformación sufrida al pasar d^el estado recto al estado
flexión completa,
curvo y al retorno i estado recto. Al paso por una. polea el cáble sufre una
que la mitadde una flexión'
mientras que el arrollamiento sobre un tamboì no le hâce sufrir más
La influeniia de las poleas es mayor que la de los tambores.
parece ser que una flexión en sentido inverso ejerce una influencia aún más desfavorable que dos
g). s. debe evitar una disposición como la de la figura 8'
flexiones en'el mismã sentido (figs. 7 v

c) Calidarl del superior, se obtiene uÍÌa mayor resistencia,

hilo. Al seleccionar un hilo de calidad
pero la duración no aumenta en igual piÀporción. Pasandì de las calidades de 130 a 160 e incluso
y
1g0 kgimmz, se registra, paÍa 1a mismï iutgu el mismo diámetro del cable, un aumento de la
seguridad, mientras que la duración aumenta muy poco al pasar de llQ a 160 kg/mm2; este
kg/cmz y se registra una
aumento de la duración es aún menos importante purãt calidad de 180
disminución para la calidad de 200 kg/mmz'
 POR CABLES METÁLICOS
t4 LOS ELEMENTOS DE TRANSMISIóN

mismo factor de seguriclad y

usarlos' respetal
No obstante, setá mejor, si hay necesìdad de ot'ïão'itg -m2 presentan va una duración
-el
aumentar la carga.il;rt" .uro ," ., uúr más sensible'
más corta que los de 130 \g/--r.'.gtïà"Jltãpr$
vras*aïa ae roo kgimm2-ìa-ãirÀinü.ior,es inútil sobrepasar la
*1";;piizu.ion"r'especiales,
Los ensayos de duración demost.uron"qïË,de elevación'
;ii#ïioõ tgl-Á; pu'u los aparatos
bondad de su
z/) Perfil y material ile las gargantas.
La duración de los cables aumenta con lagrande' el cable
alojamiento en tas ;;ú;;i.; dã tumbo,J'*v"õà[ãi
tng',9)' En una sarsanta muvdeforman: la sec-
ãt".úìèt"tr:i"ã' q"i.'últun' lo
apoya sólo sobre .i"ï";il'.;ã*';;.";"i"i en una forma ovar. para limitar ra fat\ga y aumentar
ción redonda der cable en el origen degenera sección circular de tos cables' Las
gar-
la duración es necesario que tu, gurgâï;il;il;.n-1" las poleas de fricción
y
santas redondas de los tambores ói;;r
*r, Àa, ruuorãui.r lue las de de la garganta;
tott el ángulo
dà un.uUfó óol.r,ïu g"ti"tt" en V
disminttye
ifig.rru 50). La Ouru.iOt

í03

a+u
Ò

Q:n

pA
o

110

Radìo det fondo de la garganta

de la garganta
mm en función del radio del fondo
Frc. 9. Duración de un cable cruzado de 16
- (según los ensayos de Wornle)'

notar que en las

con la anchura der vaciado. Es interesante
en una gargantavaciada disminuye mientras
de-arrollamiento cruzado dan mejor resultado,
gargantas vaciadas y el V:'",:191:i
es mejor el cable Lang'
ã"ËË" r"t gargantas"redondas
por otra parte' q"? t11^^g,iTnición de materiales
Los ensayos y la experiencia práctica.demuestran caUtet potq,'è presión se disminuye sensr-
blandos, aumenta álg.rrru, véces la dt;;;J;-ãá-los
'a
blemente.
partiendo de consideraciones teóricas se tiene la costumbre de especificar
e) Diámetro der hilo. jJ-ãiá-.tro y poleas D y el diámetro ô del hilo' Los ensayos
de ï;'üb"tes
una cierta relación õia àun frecuentemente mejores resuttados sobre
prueban ,in .rnuur!á'o* ffiï;;',Ër;.;ï;;r".ro. porque éstos son más sus-
de un .rr-ï diámetro D, que i"r ï"uï.r de alambies delgados,
poleas
ãeptibles de romPerse'

mal""i;;bG. L" ..ru.ioïãioï" ã".r"gi.u.iã".r seguras relativas a la duración

Lasuperioridaddeloscablesdealambresgrues-os.se..muestrasobretodocongargantasanchas de
que soportan cables con alambres
frecuentem.nt. .otrã.t.1ã al ãmpleo de
ros cables y ya no se utiliza, porque
demasiado finos'
que el cable Lang es
f) Composición y cableailo. De forma general, los ensayos_demuestran vaciadas dan superio-
-suoerior gargantas ón V o gargantas
al cable cruzado. Só1o los ",,'uVã' con
ridad a los cables cruzados' - -- r^ ^-.-^-ioan'
Lacomposicióndelcabletieneuna.import?*ii:Till..Basándoseenlosensayosylaexperiencia a los apa-
composicion áe los cables más adecuados
oráctica, ras DIN 656 y 655 normarizíronla de los cordones encuentren un buen apoyo
iatos de elevación. Es important. qrillor-ãrá,,'úì.t paso constante
precedentes. por esta rarói, ros cables Seal-Lay
de
sobre los arambres de las capas ruur., normales de ángulo de torsión constante'
en todas las cupa-r;;;;ar:;.rituiorãr^ì". ìor
 LOS CABLES METÁLICOS 15

La DIN 655 que normaliza los cables normales, establece como ya vimos, tres composiciones
(6 x l9), (6 x-37), (8 x 37). El cable de 6 torones de 37 alambres está considerado como normal'
Lu .o^posición 6' x 19 se emplea en todos los casos que presentan. un fuerte desgaste, riesgos
de averías mecánicas o de gargântas de poleas poco adecuadas. En todos estos casos es aún mejor
emplear un cable Seal-La/ lltN 656) óon un número aproximado de alambres. Para los cables
de gran diámetro es aconsejable elegir la composición de 8 cordones.

FIc. 10. Cabìe de labricación notmal'

-

Las tensiones iniciales de los alambres componentes tienen también gran importancia sobre la
duración. Estas tensiones son evidentes cuando se secciona un cable, los alambres se destuercen
entonces y se separan (figs. 10 y 1l). Si se eliminan estas tensiones por procedimientos de fabri-
cación apropiaclôs, por úmplo, utiiizando alambres y cordones preformados en la misma forma
que tomãrían después en el cable, se obtendrá un cable que no se destorcerá aunque se corte.

Frc. I l. Cable compuesto de alambres preformados.

-

Los cables preformados alcanzan duraciones considerablemente mayores que los ordinarios, lo
que justifica su empleo a pesar de su precio más elevado. Tienen menos tendencia a formar cocas
y u gitor,lo que fâcilita su manejo. Por esta razón los cables Lang sólo deben usarse en maqui-
nariã Oe elevación si tienen el preformado. Quede bien entendido que los cables preformados no
son antigiratorios. Los cables ãe las DIN 655 y 656 tienen un alma de cáfiamo. Para trabajos
duros @átas mecánicas, por ejemplo) es preferible reemplazarla por un alma de acero, o sea, un
cordón^central. Los cablès con alma de acero se emplean en EE.UU. para las grúas de colada,
) a que están expuestos al calor radiante. Algunas veces se ha
constatado un mejoramiento de la
duráción debido al alma de acero, pero ello se explica sobre todo por el aumento de la sección
metálica, lo que disminuye las solicitaciones de tracción. No obstante existen experiencias menos
) lar orables que permiten deducir que la correcta fabricación de cables corl alma de acero, exige
I
conocimientos especiales.

i
!

1
 METÁLICOS
t6 LOS ELEMENTOS DE TRANSMISIóN POR CABLES

De forma general, se puede decir que_er esmero en

la fabricación tiene una extraordinaria influencia
de que cables de la misma composición
sobre ra duracióq de ros cables. se ileg;;lu *""t,^ión
Uajo tas mismas condiciones de trabajo'
y de distinta procedencia acusan drrraciãn., -uy diferentes
importancia sobre su dura-
g) Lubricación de los cables. una buena lubricación tiene la mayor
impregtra.sê a fondo con aceite o vaselina,
ción. Antes de la fabricación, el alma ãã "anu-o debe
ãn el interior del cable' Por la misma
dado que más tarde no se podría rtu..t p.úrut rr lubricante
en el momento de la fabricación. El aceite
razónlos hilos de los torones deben ,.ìii." ."grasados
los aceites más pesados' Durante el uso'
de máquin a y la uuúiinu son mejore, pãi" 4 ãl*u
qrr.
.i debó ser lubricado con una gftìsa adhesiva y no ácida'
""úrË
contra la corrosión. Aunque la resis-
ft) corrosión. La galvan ización es una buena protección
ra garuanización de los hilos, aumenta gene-
tencia del cable disminuye un poco u .or,*.n.ncìa de galvanizado'
de un cable
ralmente la duraciãn, ríg"Oo inirtil u.r-.tttut el diámetró

i) CáIculoaProximado de la duración. G. NmueNN da

la fórmula siguiente, que es el resultado
de una evaluación de todos los ensaYos Publicados:
D9r2
looo
W
., rzo ( a, ,,1;T )'
con
(una flexión =: pâso por una polea'
W, número de flexiones sufridas por el cable hasta la rotura
una flexión en sentido opuesto vale por i,i ; .l
.*to dè un cabie cruzado, y por 2, en el
caso de cable Lang);
Dld, diímetro de la polea sobre el diámetro del cable:
o) solicitación del cable en kg/mm2;
br, coeficiente de forma de la garganta;
br, coeficiente del cable.

Paraestoscoeficientessetomaránlosvaloressiguientes:

Radio de la garganta, r :0,54 d:

br:7 (cables cruzado Y Lang);

f : CÕi

bt: 0'72 (cable cruzado),

bt:0'65 (cable Lang);

Garganta en V a 45":

bt: 0'72 (cable cruzado),

ár : 0'60 (cable Lang);

Cable cruzado 6 + 37,160 kg/mm2:

bz: I,A4;

Cable Lang 6 + 37, 160 kg/mm2:

bz: l,ll'
 ì
LOS CABLES METÁLICOS l7

Sc ::, reniìcado en las instalaciones realizadas que el orden de magnitud de W es de 30000 para
-:i"):iica>tos y 140000 para las grúas de cucharas prensoras.

Ì. Dimensionamiento de cables para máquinas de elevación

L: .-i D[\ 4130 se encuentran reglas parael dimensionamiento, basadas en ensayos y experiencias
.'- 3s --LJ5-

Deixn de tenerse en cuenta las condiciones de explotación de la máquina. Se distinguen cinco

g.rpos. según la frecuencia de los movimientos (movimiento de precisión, movimiento poco fre-
;:rÊnte. movimiento frecuente) y la importancia de la carga (rara vez la plena catga, plena catga,
r;ena carga en la industria siderúrgica).
La tabla 6 da la clasificación de los diferentes tipos de máquinas según la tabla 5. El diámetro
iel cable se calcula por la fórmula
r-ì) d-k/ s

que garantizauna duración suficiente. Para el diámetro de tambores y de poleas se utiliza la fórmula

(1) D: cy' S.

En estas dos fórmulas (3) y (4), tenemos:

S, tracción máxima, sobre un ramal del cable, en kg;
d, diámetro del cable en mm;
D, diámetro primitivo del tambor o de la polea en mm;
k y'c, coeficiente según la tabla 7.

Tlnre 5. Cr,.tsIntclctóN EN cRupos DE Los cABLES plna uÁeurNAs DE Bt BvncróN

- (Extraída de la DIN 4130)

Grupo Frecuencia de los movimientos Importancia de la carga

I Movimiento de precisión Sin precisar

II > poco frecuente Raramente plena carga
III > frecuente )> >) )>

) poco frecuente Plena carga

IV >> frecuente >)
V ))) Todas las cargas en la industria siderúrgica

Los-coeficientes k y c de la tabla 7 son valederos para las calidades de 160 y 180 kg/mmz. Los
coeficientes de seguridad v están, por el contrario, solamente calculados para 160 kgfmmr,y deben
ser mayorados en If9 paru un cable de alambre de 180 kg/mmz.
Si elegimos un cable de diámetro superior al diámetro calculado en 1,25 veces, no es necesario
aumentar por ello los diárnetros de las poleas y tambores más allá de los valores calculados por
medio de los coefrcientes c.

L IIr-rrrrur EnNsr

Á
t8 LOS ELEMENTOS DE TRANSMISIóN POR CABLES METÁLICOS

CresmlcectóN DE LAS tvtÁQuna's sncÚN LOS GRUPOS DE LA rmLA

5
Ta.sre .6.
- (Extraído de la DIN 4130)

Movimiento Grupo Observaciones

Tipo de aparato

Polipastos y
cabrestantes manuales Cabrestante II
1

2 Puentes-grúa de central
)) II
)) para locomotoras >
II O III ,í III, si trabaja normalmente
3
\ a plena carga

4 >> de taller Y de Parque cle Pe- II O III Ver 3

))
quefla Potencia
Cabrestante auxiliat IT O III
5 >> de taller Y de Parque de gran Cabrestante PrinciPal II
potencia

6 >> de montaje Cabrestante II

Ver 3, griPo IV o V Para
> de fundición )) II o III las grúas de colada
7

8 Grúas de suspensión para máquinas de

remachar
)) II O IIT
)) II O III Ver 3
Grúas de astillero
9
Variación de alcance I Grupo III o IV en el caso
10 >> gigantes (también flotantes) Cabrestante IoII de riesgos elevados
Variación de alcance I
11 Grúas giratorias:
a) trabajo con gancho Cabrestante II O III Ver 3
í lV si trabaja normalmente
I con cuchara. Las Poleas

ô) con cuchara Prensora

III o lV ] A" la cuchara tendrán el
i mismo diámetro que las
t otras

12 Grúas de canteras > III

13 Pórticos de descarga: Traslación del carro I
a) trabEo con gancho Cabrestante II O III
ó) trabajo con cuchara > IV
Volcadores de vagones
> IV
t4 I
Variación de alcance
15 Grúas de obra de edificación Cabrestante II
)
Grúas especiales para la siderurgia

t6 Cabrestante o III

17
)) v
> IVoV
l8
naza
> V
19 I Puentes-grúa de colada
20 > PaÍa transPorte de lingoteras ) v
y lingotes
)) v
21 Puentes-gtúa Para hornos PITS
)) ( > v
)') striPPer >>
III, si el Peso de la Pera
> il[, quebrantadora es inferior
23 )> Para chatarra de fundición ) IVoV a la caPacidad de la grúa
 LOS CABLES METÁLICOS t9

Tlsrl 7. F,q.croREs DE sEGURTDAD y y coEFrcrENTEs ky c

- (Extraído de la DIN 4130)

Cable
^-. Tambor Polea Icomnensación
pot"u a"
c ('
Grupo Valores de l I
para
160 kg/mm,
Para cables de 160 y 180 kg/mm,

I 5,5a6 0,30 a 0,32 5a6 5,5a7 4,5a5

II 5,5a6 0,30 a 0,32 6a7 ,7 a'8 4,5a5
III 6a7 0,32 a 0,34 7 aB E,a 10 5a6
IV 7 a8 0,34 a 0,37 8a9 9a12 6a 7,5
V 8a9,5 O,37 a 0,40 8a9 9a12 6a 7,5

Se debe elegir el valor superior del coeficiente c, si el mismo elemento

de cable pasa por un nú-
mero elevado de poleas, o si es plegado en seniido inverso. Hay siempie liberta<l
metros mayores para los tambores y las poleas.
o.ã.gi;-oia-

4. Control de los cables durante Ia explotación

Es claro que durante su utilización, los cables se gastan continuamente y,
en consecuencia, pierden
una parte de su resistencia, por lo que es indispúsable someterlos a uí control
severo. Se deben
observar con cuidado todas las moãificaciones del aspecto exterior y valorar
su influencia en la
resistencia del cable. Principalmente se deben examinar las modifióaciones
siguientes:
a) Desgaste y aflojamiento de los alambres exteriores. El desgaste de los alambres exteriores no
es peligroso' siempre que no comporte el aflojamiento del
quï.. Ér uìà:u*i.nto de r, ."p"
rior tiene- lugar sobre todo en loô cables Lang que han sufrido un cierïo desgaste. *tr-
En .'rt" óuso
el cable debe ser cambiado, porque si el aflojãmiento es tal que permite desplazar los
alambres
exteriores con la ayuda de urdestornillador, jignifica que los ulu*'br., de las
capas internas están
sobrecargad-o, y a{! el desplazamiento de iosãlambrôs exteriores
al pasar por las poleas
minará su destrucción. En èste estado la humedad penetra más fácilmente y se llega quedeter-
la presión, al pasar- por las poleas, se acumule .t ir, solo punto todo el aflojamiJnto, a bajo
que el resto del cable presenta un aspecto normal (fig. 12). Eï inl.rrtru,
este ç65o ;i cable se deteiiora muy
rápidamente y se impone un controí muy frecuente."

ó) Defectos de montaj.e. Es posible que el aflojamiento descrito se forme ya en

el
una distorsión que, sin ser intencionál, resulte de la manera defectuosa en que se montaje por
desarrolló el
cable del carrete (figs. 13 y l|).Procediendo como indica la figura 13;
correctamente, sin formar las temibles cocas que son'causa de sü destrucción
;i cable se desarrollará
prematu.a- ia àis-
minución de la torsión causa sobre todo en los cables L_?ns un aflojamiento,
el aumento de torsión determina - la formación de bucles. Si sã -estira ;;úil-;il mientras que
viamente los bucles, se forman las cocas (fig. l5). oe esta forma r" "" á;;;;;;r.-
y.al paso por. las poleas los elementos dèl-cabÍe se deterioran rápidutï.,rt.. d.t cable se disloca
"ÀÃpãri"-ióo
plazat inmediatamente los cables que presenten cocas como lai indicadas Es conveniente,reem-
en la figura 15.
c) Formación de tirabuzones y de nudos. Cuando el alma es textil, bajo la presión
de uno o de
varios torones, se desplaza sobre el interior del cable adquiriendo forÃu
hã[coidal (fie. l6). Este
fenómeno no constituye un peligro inmediato, uunqrr" là resistencia
del ;;';;^;.ï."Ïlà ãir-
minuida' Se deben observar óon iuidado los torones restantes, porque están expuestos
gaste aóelerado' La rotura del alma, en cambio, puede causar a un des-
un hinchamiento local del cable
$*::.lt 17). En este caso no hay un peligro inmediato pero aparecerá en seguicla un desgaste
exceslvo.
 20 LOS ELEMENTOS DE TRA\S\{ISIó\ POR CAIJI-ES \ÍET,iLÍCOS

Frc. 12. Cable Lang con alambres exteriores Frr;. 16. Delormación del cable en tirablrzóÌì.
- allojados
-

Frc. 17. Formación de nudos.

-

Frc. 13. Desenrollamiento delectuoso

- de un cable

Frc. 14. Descnrollamiento correcto.

- *-\-
I
I
I

\ ta0 % I
resìstencia del cable int aclo

Frc. Ì5. Coca.

-

Frcs. 18 y 19,- Destrucción

progresiva cle un cable cruzado.
Nótese la disminución ráPida de la
resistencia al final de la duración. 20000 30000
Número de f lexiones W
 LOS CABLES METÁLICOS 2t

d) Rotura de alambres. La fatiga, debida a las tracciones y flexione_s_alternadas y a la -presión

pãr ef paso por las poleas, es õausa de la rotura de los alambres. Normalmente, los alambres
àxteriorès de un cablË son íos más expuestos a la destrucción, pero también se produce la rotura
de los alambres interiores en los puntos de apoyo de los torones, o en el caso de una fuerte soli-
citación dinámica de los cables (puntos Ae fijaúOn de los cables de extracción). Esto se produce
también cuando las poleas y tambores están guarnecidas con cuero o madera.

\/\/
\_ 700:;
\/
resìstencìa del cable intacto
/t /00 <

t o/o

10
a l0
a a
3a
o -60
a
od a

o ?n
o
'{E4 ft=0,fid=8,5nn
o
q t 2/i
2

20000 30000 +!000 50000 60000 70000 80000 100((/

Número de ílexìones W

.- Destrucción progresiva de un cable Lang'

Frcs. 20 y 2l
crismin*tï,tl?"i:ï,ï,ï",ï, oo""'ï;,"ï?jï*:l%Í;J una destrucción mâs avanzada porque
Para ra misma
l:"'Hïi;;de.

Sin embargo, en el caso de cables para máquinas de elevación, es generalmente posible formarse
una opinióï'de todo el cable inspeìcionando los alambres exteriores, aunque hay que distinguir
entre los cables cruzados y los cables Lang.
En un cable cruzado los alambres se encuentran en el exterior sólo en una pequeõa longitud y al
purui al interior, aún cuando estén rotos s'e encuentran fijados por fricción y contribuyen.de
nuevo a la resistencia del conjunto. En los cables Lang,los alambres se encuentran en el exterior
en longitudes mayores, el es menos apretado y los alambres resultan fijados menos
intensalmente. Hay que hacer una diferencia entrê un cable cruzado y un cable Lang en lo
"ãbl.udo que
concierne al aspeóto exterior y al número de hilos rotos admisibles para una longitud dada. Sobre
el dinamómetrò, un cable de mal aspecto puede dar resistencias sorprendentes. Pero en la explo-
iación prâctica ial cable rompe bajo una èarga muy inferior, porque las flexiones y los choques
 --r
LOS ELEMENTOS DE TRANSMISIóN POR CABLES METÁLICOS

aflojan el cable y poÍque los hilos rotos contribuyen menos a la

resistencia que cuando el cable
se encuentra en el dinamómetro. La DIN 4130 eipecifica que
los cables deben ser reemplazados
cuando la proporción de los arambres rotos visibles sobre la
longitud de un paso, alcãnza los
valores siguientes:
Cruzado Lang
Cable de 222 alambres. |s%
Cable de 114 alambres.
4%
8% )o/
' /o
El cable debe ser carnbiado en cuanto tenga una concen tración de
alambres rotos, fuerte corrosión
o cuando presente la rotura de un cordón.

5. Fiiación de los cables I

Para unir los cables entre sí
y a los elementos de fijación, se emplean los medios siguientes:
a) El empalme sirve para unir dos trozos de cable o confeccionar un cable
primer lugar los cabos de los cordones y se desarrolla cada uno sin fin. Se atan en
de los dos sobre la longitud
de la mitad del empalme. Seguidamentã se cablean los dos cables, "uú1.,del otro,
uno d.nL de forma
que cada uno de los torones de un cable se encuentre entre
dos torones à;ì;;" (fig.22), después

Ftc. 22. Empalme

de cable -metálico.

de salir un torón de-su p^unto de alojamiento y de rellenar la cavidad

formada por el torón corres-
pondiente al otro cable (frg' Se procede asi colocando un torón entre dos. Los torones restantes
^23).
se entrelazan de la misma forma, pèro desde el otro lado del puntã ã. miorr" de tal
los extremos de los torones que salen de un cable se escalon^an sobre la longitud -ur;;;;;;
(figuras 2a y 25)' Para fijar lós extremos de los torones, se les pasa del empalme
al interior del cable, donde
se ha desarrollado el alma de cáflamo, que se ha cortado al ras del
cable. La longitud total del
empalme de un cable crtzado debe s.r aì menos de 800 veces- su diámetro y
mil veces; paÍa los cables preformados se ha de aumentar esta longitud .n un 2s
la de ín i*g
deben ser hechos únicamènte por obreros muy especiàtàdo, yï"póri;;;i;à"r. %. r", "uUÈ
é-p"rÃ.ï
ó) Un guardacabos (figst 26.y 27) sirve para unir los cables a un punto fijo, mediante el
entrelazado
de un extremo sobre sí mismo, constúuyendo una g,a;a. El guardacadoi
galvanizado corrientemente, cuya parte exterior tiene-forma
., unu pieza d,e acero,
dõ garganrta v ..ta destinada a recibir
el cable' En vez del entrelazado dèl cable sobre sí mismo r. púoã utilizai sujetacables cuidando
extremadamente del correcto apretado de las tuercas. t
I

c) Elcepo (fig. 28). Está constituido por una pieza de acero moldeado
en la que se introduce
una cufra que es apretada sobre el propio cable en forma directameni. pi"íã*ional t
a la tracción
del mismo.

t
 LOS CABLES METÁLICOS 23

d) Los sujeta-cables. Los sujetacables permiten unir fuertemente dos cables. Los del tipo < Mo-
laire > debidos a Bleichert-Transportanlagen GmbH. (fr,g.29) transmiten los esfuerzos indicados
en la tabla 8. Se debe prever una seguridad de 2,5 para asegurar los cables contra el deslizamiento.
Los valores indicados se entienden para dos cables fljados uno sobre otro; si se utilizan gtarda-
cabos se pueden doblar los valores dados.

TesLA, 8. Ce,pectDAD DE Los SUJETAcABLES

-
Capacidad (kg)
l)iámetro cable
N." (mm)
{ Un sujetacables Dos sujetacables
-:!-
Tres su.letacables

I 4-7 500 1 000 1 500

2 8-1 I 92s I 850 2775
J J t2-15 I 320 2 640 3 960
4 l6-18 2 340 4 680 7 020
5 19-22 3 930 7 860 tt 790
6 23-27 5 880 tt 760 t7 640
7 28-33 8 160 t6 320 24 480
8 34-39 t0 740 2t 480 32 220

Frc. 23. Empalme

- metálico.
de cable

Ftc. 24. Empalme

- metálico.
de cable

e) Manguitos cónicos (fig. 30). Se destuerce el extremo del cable y se separan los extremos de los
alambres que fueron previamente introducidos en un manguito cónico, rellenándose después con
un metal fundido apropiado. Es importante limpiar perfectamente los alambres para obtener
24 LOS ELEMENTOS DE TRANSMISIóN POR CABLES METÁLICOS

una buena unión con el metal, así como es también necesario no elevar excesivamente la tempe-
ratura de este metal para no destemplar los alambres. Como metales se emplean el plomo, el cìnc
y ciertas aleaciones plomo-cinc. Las peras de la Demag (fig. 31) han sido concebidas de forma

Ftc. 25. Distribución de los extremos de los cordones sobre la longitud del empalme,
-

Frc.26.-Gaza de Frc.27.-Gaza de Ftc. 28. Gaza con

cable con empalme. cable con fijación por - cable por
fijación de
dos sujeta-cables. cepo-cuõa.

I
I
I

It

Ftc. 29. Sujeta-cables tipo << Molaire > Frc. 30. Fijación del cable por medio
-
de Bleichert-Transportlangen 6 mbH, Leipzig. - cónico relleno con estaio,
de un cepo

que puedan pasar por las poleas. Son muy pequeflas (de acero al manganeso) y su forma sigue la
curvatura de las poleas, de forma que el cable no sufra al pasar por las mismas más que una flexión
en el punto c, como sucede con otros conos. Estas uniones reduten la usura de los cãbles y ofrecen
bastante interés para reunir los cables de las cÌrcharas a los cables de elevación. No úlamente
facilitan el cambio de cucharas entre sí o el de una cuchara por un gancho sino que también per-
 LOS CABLES METÁLICOS 25

Ftc. 31. de cable Demag, Duisburg. Las peras, que salvan la curvatura de la polea, transmiten latra.ccióndel
-Empalme
cable sin doblarlo en torno a c (ver la descomposición de ftrerzas).

i1\\
'/i \
i

-/ lti
!Ì -l ì-r -
.*r1i7
Corle A B

Éi!-t\ Frc. 33. Lslabón giratorio, macho y

- espiga (Demag, Duisburg).
tuerca con

\'17
rc;. 32. Unión de cable Demag.
-

miten cambiar el cable de las cucharas qÌre pasan por varias poleas y que está por ello expuesto
en mayor grado a desgaste, sin necesidad de desarrollar el cable de elevación. El eslabón que une
las dos peras está hecho de dos piezas, un anillo abierto y un pasador especial (figs 32 y 33) for-
mado por una tuerca de acero de resorte. La parte de la tuerca en contacto con el pasador tiene
un tetón que se engarza en una ranura del pasador y se cierra sobre la tuerca. Para las dimen-
siones ver tabla 9.
26 LOS ELEMENTOS DE TRANSMISIóN POR CABLES METÁLICOS

TAgLA, 9. DITuBNSIoNES DE uNIoNES DE cABLs De!Ílc

-
Diámetro I 14116 43 46
del cable 1 15 I l7 45 48

Diámetro de 1050ì
I toso
I 400 I 400 I 400
450 450 62s I 625 750 1200
las poleas.
69 80 92 I 103 128 t45lt6l I tzs ì
le4 212 251 265 283
CI

b 48 56 641 72 88 96lto4l ll2 12ol Bz 156 168 180

c 44 52 581 66 82 il6I n6 150 158 r68
d 49 58 661 74 90 r00l106l tt0 n4 | 136 t62 174 184
I

B. POLEAS PARA CABLBS

t. Dimensiones

El diámetro primitivo de la polea D se cálcula según la DIN 4130, fórmula (4) (ver también las
tablas 10 y 11 y las figuras j4 a 36). Las poleas de compensación sólo se encuentran en los apa-
rejos simétricos (ver página 44).

Trnr-ns 10 v 11 (figs. 34 y 36, según DIN 15059)

Poleas de polipasto y de reenvío Poleas de compensación

_L_l ur:) / ** Diámetro

del ---ï ^ I
br d I
Cota Cota
Diám.
del
cable
Ace- Cota cable run- I ËE
,ïr;l rË | ro máx. .t ai..
ltË
máx. máx. J

80 105 22 22 20 25 30 50 2 3,5
100 130 25 25 20 25 30 50 )1 3,5-5
125
160
160
200
30
32
30
30
25
)\
30
40
35
35
60
60
60
3,5
4,3
5-6,5
6,5-8
8-10
;*
250
1u
40
i,
36
;
@
*
70
5,4
7
t"o
10-13
?p0 240 36 32 25 50 40 5,4
xa 300 40 36 25 60 50 70 7 10-l 3 305 50 45 70 80 8,5 l 3-16
3Js 375 50 45 3d 8d 60 80 8,5 l3-16 380 60 55 80 100 12 t6-p
60 40 100 70 120 l2 t6-22 480 70 65 90 110 14,5 ))-)1
400 460 55
500 580 70 65 50 125 80 140 14,5 22-27 590 80 75 il0 140 18 27-33
630 720 80 75 60 140 80 150 18 27-33 730 95 90 t2s 150 23 40-43
7to 800 85 80 70 160 90 180 18 27-33' 840 115 110 125 150 26 43-4548
800 900 95 90 80 180 100 200 23 33-40-43 930 r35 130 140 170 29 48-51-54
900 l0l0 105 95 90 200 130 240 24 40-43-45
110 105 24 40-43-45
1000 11201 200 130 240 1
115 110 ç
29 48-51-54
i l l5 110 í 26 43-45-48
ll20 1250) 100 130 2s0 { ?) 5 I -54-58
(
125 I 15 t
( 26
125 120 4s-48
1250 1400j 100 160 250 <
5 I -54-58
r 135 130 t 32
1400 1550 I
I
135 130 t00 200 2s0 I 32 5l-54-58
I I

* El ancho b, de la llanta de las poleas soldadas está dado a título indicativo.

t'r El ancho del cubo I de las poleas montadas sobre cojinetes lisos puede ser_elegido,entr-efa cota mínima y la cota má-
xima Gi úcho del cubo de las poleas montadas sobre rõdamientos se deja a la elecçión del construçtor).
 POLEAS PARA CABLES 27

Ì. Construcción

Las poleas se pueden hacer en fundición, acero moldeado o en construcción soldada. Las poleas
de fundición de pequeflas dimensiones son de alma llena; las mayores tienen 4 ó 6 brazos y vaciádos
entre los mismos, de forma parecida a las poleas de transmisión. De todos modos se deben veri-
ficar las fatigas de trabajo del eje y aumentar el agujero de la polea si fuera necesario.
Para los casquillos de los cojinetes, ver pâgita 91.

Ftc. 34. Perfil normal de gargantas para poleas de cable.

-

f s
I

\,

FIc. 35. Polea de cable en fundición. Frc. 36. Polea de cable en construcción soldada (Demag, Duisburg).
- -

Las poleas de fundición no resisten bien el desgaste, y etr el caso de un servicio duro se deben
prever.poleas en acero moldeado, cuyo precio es bastante más elevado. Actualmente se emplean
de manera creciente poleas soldadas que son menos pesadas y menos caras que las de acero mol-
deado, a condición de tener el utillaje necesario. La ligereza es sobre todo ventajosa en las poleas
de cabeza de las plumas donde el peso incide desfavorablemente sobre el momento de vuelco y
el peso total de la máquina.
Las figuras 36 y 37 representan una polea soldada. La llanta es un angular o una pletina que pri-
meramente se ha perfilado y después se ha plegado en forma semicircular por medio de una plan-
tilla. Sobre una mesa de soldar se montan finalmente las dos semillantas,y el cubo para los brazos
de chapa o de varilla.
28

Tlnu. t2.-
, LOS ELEMENTOS DE TRANsMntól

Psso Pe la's poLEAs DE FUNDICTóN

pon cABLEs urrÁltcos

v DE coNSTRucctóN soLDADA
# I
800 900
Diámetro primitivo de la polea D1 ' " ' '
I
195 308
de 60 75
sobre anillo
Peso en kg de una polea montada de I

Ahorro de peso (%) "

.-..... 158 l6116s165 69 75
-rl

de peso son par'

ahorro de peso respecto de las poreas de fundición. Las diferencias
La tabla 12 pone de relieve el a que nos hemos
que permiteìr;i;;ã;Ët feras de unión
ricularmente elevadas t, t", pot"". de perfil
'átuìãf"'àOo
referido anteriormente'

Frc. 38. Solicitación

-
de una Polea soldada'

Frc. 37. * Polea de cabeza

ãe pluma, soldada con Perfll
ensãnchado Para el Paso de
los emPalmes de cables (M'
A. N., Nuremberg)'

de las llantas y de los

de una polea soldada debe, sobre todo; comprobar los (fie.
-esfuerzos
Para un elemento com-
El cálçuro de la resistencia ru'rrá-oìïu nãiion 38)'
La compone"r;';udúi de ratracció.'#r;;i"-'.ãiiõit" " poiãedio de un polígono de
brazos.
radios, la resultante r a" õómponentes ,uáiãiãr rè encuentra
nrendido entre dos "ri".
iu"t-t o Por la fórmula
P :25
""n11
y que la
dos radios)' Dado que esta carga es uniflormemente repartida flexión:
(con S, tracción del cable; 7, án'ulo pão máximo momento de
puede ser consrderada como una viga .ãúr"
-e1tre uuriô. apoyos, "r
"n"ài,.-"ï"*
'anta PI
,,
?U*

designa el momento resistente de

la llanta (w : +) * encuentra para la
con / : longitud de un elemento' Si t4z

fatiga de flexión
õr : 16w'
PI

(Se admite aProximadamente o1

: 1000 ke/cmz Para A 03 NE, $e 37 kg)'
 Êa-d+--'--:;F--
i

TAMBORES DE CABLES
29
Los dos radios de varillas están solicitados cada
uno a pandeo por la misma fuerza

p:25r"nZ.
2'
Si F desigaa la sección total de los dos redondos, y
ar el factor de pandeo (ver página 300),
tendremos

õ: 2,S sen 1.'

20'
(se admite aproximadamente 1000
kg/cm2)

C. TAMBORBS DE CABLES
En el párrafo 2l
de los reglamentos,alemanes para la seguridad
de las máquinas de elevación,
se prescribe que los tamboies de cables
deben
llamiento total del cable en uou .ini.u capa.
Jr^uh"i*temente grandes para permitir el arro-
Los tambores ltr";;; ;;;,^'.upu, de cables,
se usan en cabrestantes para las obras. sólo
Éúblicas, t ; l;r cucharas y en los tambores
de almacenamiento que se encuentran o-etrar -..áni.u,
àË i"" pãr."r oe friccìón, ãt,nà..nurrdo grandes
gitudes de cable con tensión reouciáa. lon-
Los tambor.ã ãã-"uules deben'.rt- p.ouistos
tafias de una altura igual a vez y media el diámetro de dos pes-
del ú1. rpírriíõ i;zá;ï;, Regtamentos
cirados
esta pestana a condició;ã;;;oi,lái"o,roi
3#ï:'ïËï:"J;:Ì*ïf;;ï#f" medios, que er

I. Dimensiones
El diámetro de arrollamiento de un tambor se.calcula
gegún DIN 4130 ffórmula(4), ver págin a l7l.
áe ta tongituJ z-J.iËabre a .o,orrï,.-Èi,,,iíó.o
nl3.i3#ï'Jt '*ÌIJãT"ïSHïj: ,'J;'.qpi,",
L
n:
D;'
Es necesario deiar al menos. 1,5 _ preferentem
ente 2 o 3
fijación del cablË v sui
+tqio* qu" ï" d."u.roil; õ - espiras
.;-preto, ár; .;
muertas, que refuerz an la
;ï;aso de que el gancho
alcance la posición tat uuiu-(*.'páràr9
21 ,e;ú;;;tJ ri,uoo). El paso y las orras
de las gargantas se pueden" elàgir ;;;i" dimensiones
cables o de una tracìión oblicú, se'pueoen
b taalã it.-È; el caso de una fúerte inclinación
de ros
erelirla.gantas más profunoás-1ve, pâgina 4l).

Frc. 39. Dimensiones de

- de los tambores
las ranuras
de cables,

Tlnra 13. DrurNsroNrs DE LAS RANURAS DE

- Los TAMBonns según la figura 39

I
I
12" I t5 I rs i

I
J
fi
ti

A
J
 .. ,4

ãJ
30 LOS ELEMENTOS DE TRANSMISIóN
POR CABLES METÁLICOS

2. Espesor de los tambores

La solicitación del tambor se,compone: 1.o de

una torsión; 2.", deuna flexión por
cable v 3'"' de una compr.tion ra tracción der
queflos y por ello desprêciables. "aiiraãa.por et aprieieãói-caurá. L;;;À;;;;s de - torsión son pe-
Normalme"t. d;úiãnïs esfuerzos 6fl;;;ã"
excepto para los tambores de longitud son despreciablìs,
exce.siva. r.r.ultu,
debe elegirse de acuerdo con ru ïãri"itu"ion fà, ro tanto, que el espesor de un tambor
ii ã.iãr*iü,íà,r,o trl.
,ì
ìi

Frc. 40.
Frc. 41.
Fta' 40'
- Deformación de un tambor bajo la influencia de una espira de cable única.
Ftc' 41'-Solicitación a compresión del
tambor en el caso de un arrolramiento
completo.

EI arrollamiento solicita al tambor a compresión.y

un tambor que soporra una única.rói*'c'.ïãüÉ a_flexión. El tipo de solicitación se pone en evidencia imaginando
comprime con ra máxima derormacr-di (fi;.?õi:üjá,ïi rrn;;;;;;õ.i"ì.ã;;ïã" o.,cabre
ã"õ;à ar aìrõira.i"Ãã."e Á"oiaï;;.-;;;Ë;;], er tambor se
mación' v consecuentemente er de ra espira, ra deror_
qu-e presenta la figura 40'
q'.
"tru"iìJáãüioo
mostrando "-ËïfiËìi1ï1ïriiir*r.,*;.
una
Éü;rïì"'ãj"tu-bo. derormado es er
estuerzos máximos debidos a una soriéipì.u,on soÌiciiaclãn-ã ne^ion.ïr""ìiã"
"*itì. r.r;ú;i.";;;,ïfi, Ë"àì.ro ur eje del tambor. Los
ra rracción en kg).
a compresión:

(5)
o : o,e3 tllÃ(ke/cm2);
a flexión:
1
À
(o :
/ -1fi,rcrt"^'1.
o7 1,61 S
I

En servicio normal' el tambor nunca {

será !
del cable bajo tensión t" .Àpl"ïË'-J.to" care-1jo por.uJìa sola espira aislada- siendo corriente que el arrollamiento
* ï"*mo der t",nÈãr, !. podrá obtener er esfue ï
;ì:iffiJl'Ël""ilJx'*ïiï*:'i;1;:ti-"#'*t*:*U:iJ" .dï.í:ü-::!ïfï":"ï,#ï#i:j{t::ffi:tï
por compresión es constante la
v e"""'ãi.ii Gi ;;i;.'Ì.i;;ürï;;,:; ;,
iúffi!Ëiifr"',iËà3a
sión se anadirán hasta qu€. ru t.""1ãì-"ãì.ãrponaie'i";i;;;;'aïË;;u;i.ri"-;;;ìi.i,"daesruerzos de comore-
cable (fie. 4r). Bajo rripótãsis-';i'";i;;;à a" por ra rracción der j
"sta cããpierïãïrJïuì"uru como sigue: l

(7) o_: ^s (kg/cm2).

_.
i

hs i
Pero esta hipótesis no se.cumple siempre
en forma,exacta. porque cuando- se
no sufre la deformación total, qrã coloca la primera espira, er tambor
"r'"r-.ãrïrtãìã-o!ïïiárr:"ïï"ïì.ìd;ú;;.-Ã--iï.áïaí'qu" ra deformación der I
*n,Ì;#;'Z'1,?'oiïr"'iiï;,yii;*ìíf!,i|;, á:::r:j;,,",";iii::l:i:,Í;:, ,,;:l{,"i*í{r.;iï Kranen und tt inden.
*
i

t
:

1
 TAMBORES DE CABLES 31
tambor aumenta baio la influencia de las espiras, la tracción
del cable de las primeras espiras disminuye. La fricción
del cable sobre el tambor wjta quá i;-t"";iã;t se equilibren
completamente recubierto de eipiras se tienÀ para
à" úr, é*t."-o a otro del arrollamiento. para el tambor
èl esfuerã ãe compresion:

o : 0,85 l.
hS

En la extremidad del arrollamielto, el esfuerzo es inferior, porque-la

parte der tambor que no está recubierta todavía
de espiras refuerza la parte arrollada. Er esruerro
a ru'pL.t" arrollada se puede calcular por la fótmula:
"o-p.esìónï"
I (8) 6n :0,5
I
:
f {re/c-,1.

No obstante en este lado subsiste una fuerte flexión local que

se puede cifrar en:

(e) 4 ,_

o7o: o,e6ll_r+,(ke/cm,).

Las dos solicitaciones son simultáneas'

-a.unque actúan sobre secciones defasadas 90". Dado que se trata de una
solicitación repetida, los esfuerzos aamiriútãl no aeuen-roir;";;;;; tos valores siguientes:

Fundición (Ge 18.91): o7o :20O a 250 kglcmz;

Acero (St 37.21): 6o:67a: 500 kgicm2.

admitir valores más elevados. Si oo es inferior al límite

iáff,i:'*ïrï ffJ":Ïi"ffiï ïïÌ:'"ï.$.oueden se puede
Los valores dados, lo son para un servicio normal. Para un servicio.
ligero (utilización poco frecuente, pequeflas
en un 25 fl. pan un servicio aú.o, Ln cuãü;
:ïJf,1?",ï JJïï ffiri:ar õjb,"'ã*ï'"ï;i;"r, ,our"õàìÀâr) ,Ë-ã"ï"
La tabla 14 da los espesores del tambor en el fondo de la garganta para
ción de las tracciones y de los diámetros del cable. para ioJ servicio normal, en fun-
yorar estas cifras de 3-a 19.-.r según el diámetro tamboreì de fundición, se deben ma-
del tambor, puru-"áLp.trrar una eventual ex-
centricidad del cubo' tta
forqu]q úpírica .rp.roi:-dìãmetro del cable, da resultados satisfac-
torios para tambores de fundición.

Tasre 14. EsprsoR fr rw ulrÍlrETRos DE Los TAMBoRES soLDADos EN AcERo DE 37 kg (St

- Y DE TAMBORES DE FUNDrcróNr or 18 kg (Ge lg.9l) 37.21)

Los valores entre paréntesis se entienden para tambores de fundición.

Servicio normal

Tracción Diámetro Diámetro del tambor (mm)

del cable del cable
(kg) (mm)
250 400 600

500 8 9,5 4 (6) 4 (6)

I 000
I 500
10 12 uj) 6 (e)
2 000
l3
16
15 8 (12) zìrr
18 e (14) 8 (13)
2 500 16 18 r0 (15) -
10 (12)
3 000
4 000
19 22 r r (16) 11 (16)
22 25
5 000
r2 (18)
24 27 14 (20) 14 (2o)
6 000 27 31
7 000 29
ls (22) unzt
33
8 000 31 35
T6 Q4) t6 (24)
9 000 31
t7 (26)
35
l0 000 33
te (27) Q6)
37
20 (28) Q7)
 32 LOS ELEMENTOS DE TRANSMISIóN
POR CÀBLES METÁLICOS

Para los tambores soldados, se calcula

el espesor del cilindro de chapa según Ia
figura 39:
.d
" = 2 -í7 i -r.

.X fepfesenta ün SObfeesnesôf nììê vqrlq Ão r ** ^^-^ Er

v+mmpill5-0'0THÏï{lïË!:?Si?ei#.f 3iï'.X##,ï:f iii:ï":"ïii"ï?,1?ï?#i
indican las siguientes toreran.i"r-pãrà
er diámetio-.*i.rio. r 0y _2x.
Para los valores o, ver la tabla 13.

3. Proyecto de los tambores

La figura 42 representa un tambor normal
de fundición (Ge 1g,g1). Los tambores
no se justifican, porque por razones oe en acero moldeado
i
que los tambores funoioos' Ett
funàìcilà;;;ì;*;iõ";;rï'i'ïno, er mismo espesor
tos tambores ,iàuao, (fig. a3) permlrcn
siderables de peso y son más económicos
"ambìo economías con-
; br
chapa laminada y soldada segÌin unâ generatriz. ãil;tros granães. Êf tambor se hace de una

Corte C-D
Corte A-B

Fro. 42. _ Tambor cte fundición, de forma

corriente.

Los costados recortados de las chapas son

solicitados a flexión por la componente
de la inclinación de los cables' Esla que resurta
it*por.ote
del cable. EI esfuerzo a flexión a. rár costados ,Fl puede ser estimada en un r0 I dera tracción
se calcura:

(10)
o,:1,44( r- ++)#,
con

W, espesor del costado;

D, diámetro del tambor;
D*, diâmetro del cubo.

Para los tambores soldados, se admite

orhasta 1000 kg/2cm.
Para los tambores fundidos se erige
Si el cubo está muv desptopoicio"áaã."oo
w aproximadamente iguar a h.
vios (fig' 43) Estoà nttvio' nã o.ú." -ü#ï";;e
respecto a los flancor, írìãuãi, reforzar éstos por
ner-
ftgr. cilindiicá ãrì tu-uor, porque el refor-
 Frc. 43. Tambor de
-
cable, soldado (Demag).

Frc. 44. Tambor de ensayo, en fundición:

fisuras- en tcrno a un nervio circular,

:\
\\

sln nervlos.
I
lï '
LOS ELE\{E}{TOS DE TRANSMISIóN POR CABLES METÁLICOS

zamiento de esta parte por nervios circulares o longitudinales, no solamente no es necesario sino
que es contraproducente Fs así, porque tales refuerzos impiden la deformación del tambor, pero
por la misma Íazon, tiene lugar una acumulación de esfuerlos locales sobre las partes reforzàas.
La figura 44 muestra un tambor de ensayo en fundición con una nervadura circìlar en el centro.
Este tambor está fisurado a los dos lados del nervio, mientras que el tambor sin nervio (flg. a5)
no se ha dafrado aún cuando acusa una deformación mayor. Dado que los flancos formin así
una nervadura circular, es importante proteger el tambor en estos sitioi por un número suficiente
de espiras muertas Las dos o tres espiras muertas que se prevén después de la fijación del ,ubl.,
son norrnalmente suficientes.

Frc. 46. Fijación del cable

-
en un tambor soldado.

Ftc. 47. Fijación del cable por cufra.

-

De ordinario se monta el tambor sobre un eje fijo (figs. 148 y 149) porque de esta forma el diá-
metro del eje puede ser más reducido, dado que está centrado y calado sobre la rueda dentada
del accionamiento. Todos los tornillos de montaje serán provistos de anillos decizalladuÍa para
transmitir el par.
La figura 42 muestra la fijación del cable para un tambor de fundición, y las figuras 43 y 46 para
un tambor soldado. Estas fijaciones son fácilmente accesibles y permiien rápidamente
los cables. Algunas veces se úiliza la fijación por cufias (fie. aT. "umbiur

D. POLBAS DE FRICCTÓX

{lq1nry veces será interesante el uso de un cable trabajando solamente por fricción, sin necesidad
de fijarlo sobre el tambor. Estas poleas de fricción son empleadas en loJteleféricos, los ascensores
y a veces en las máquinas de extracción. En las máquinas de elevación se usan en ocasiones, para
el mando por cable de los carros transversales o en los cabrestantes que no pueden enrollaí ioda
la longitud de un cable sobre el tambor. Por ejemplo, en los cabrestantes que son preparados
para un gran número de ramales, el cable se enrolla en varias capas sobre loJ tamborês dì aha-
cenamiento.

1. Arrastre por fricción

Con
a, el arco abrazado (frg. a8) en medida angular;
p, el coeficiente de fricción;

\-
 PoLEAS oB nnrccróN 35

S, (Z), la tracción en el ramal ascendente; zo

(/), la tracción en el ramal descendente; ,,2
Yv
S, a^
SíeY, sV &'/ $2
e :2,718; t4 í/i/ n/ Í7
l2
se puede escribir la fórmula siguiente: t0
Y
I
I
(11)
*: ,*(+: ,,") 7
6
5 ^c
1,5
1 /Á,/
?(' /V ---1 al.
,/
3
'// ,zVs --ï ü 'ry
t \â-".
\
\r
I \,,/
)
25
2
1,8
/t /,/ //'
/z//,2
',/ ./ /'
)/
"'
/,./-V,,'
)t z L'
a
1,6
//z//t/,,/)/_-l'---
--Ï=- t,1
1,2
7z
74
I
\,, 0 60" 120' t80" 240. 300" 360. 120. /,80. 540'600" 660" r20.
Arco abrazado u

Ftc, 49. Valores paÍa eQd.

-

Para los valores de et"", ver la figura 49. La fuerza tangencial que se puede transmitir es

(t2) U: S, SI2 : Sr(eu" 1).

- -
El coeficiente de fricción efectivo p,oparaun cable de acero sobre poleas de fundición
Este coeficiente tiene una.mayoración aparente por la forma de lâ gargantr
espr':0,09.
porqrrc la fuerza nor-
mal Nprovoca dos reacciones A, cuya suma aiitmética es superioiuï
1ng. so;.

NN
Ftc' 50' del cabÌe sobre un tambor liso, sobre una garganta semicircular, sobre una garganta
-Apoyo vaciada y sobre
garganta en V.

El coeficiente aparente que determina el trabajo por fricción se determina:

ZA
fl: -1y ilr.
Para los diferentes perfiles de la figura 50 se obtienen los valores siguientes:

l.'Tambor liso: p:po;

l.' Garganta en Y: : lrr+ pr, (usual: 25" 1y 145');
sen2
 ï
'tl1
Los ELEMENToS DE rR.q.NsN{lsróN poR cABLES uBrÁrtcos

I B
3." Garganta vaciada: lt - 0,,"ffi-"o. (usual: 70" <B 4110.);

4.o Garganta semicircular sin vaciado :

F : pn!
JI

Los tambores de fricción

9on garganta dan una fuerza de arrollamiento superior a los lisos. El
arrastre de la garganta semicircular sin vaciado es inferior al-de la g"r!;rt"
son las gargantas en v las que dan la máxima_ capacidad de arrJJrã. púo"ã ciada, -ì;r;;;;q;
eilas presentan una
desventaja: el cable desgasta poco a poco la superficìe
de contac_
to. que. aulella el ángulo de acuflamiento y disminuye rt coenti.nt.
.-1.. ,.-l-.

ffi>4í .ffi.
apar€nte de.fricción po (fig. 51). En cambiõ, con una garganta
Jlgi,- d$7- vacia-
Í3;,11ì.i ËÍ,1;'""f,ï j;ï#iïJ,ï"dxT,lïi ìËr
''\l ".o."';,i:,,1*n"iu
Al pasar sobre una polea de fricción, la tensión del cable disminuye
lo que supone un acortamiento
fr' Por
Frc. 5r. del -desdg ,sr 1 elástico de los
desgaste g".e"í;ï;;"
-consecuencias
"' "*sarganta en v. 1?: ^9.l,.uble.
"f.Ããí:
ello tiene lugar un deslizamiento inevitable lue
v en una causa el desgaste por usura de las poleas de fricción. para
es importante seleccionar los materiáres apropiados. se ""id;i;
han p.oúããã
moribdeno de 200 a 230d. J,ï,;.ilï;lï,';:h:;",;:..*f,"(rf,i":9,ï:::J:.ï?r"n'*r:ru1
te' se puede obtener un arrastre superior cubriendo las gargantas de las poleas
ción de materiales apropiados il;il
g,,!|;-

P. Disposición y proyecto de poleas de fricción

Los tambores cilíndricos (fig. 52) de superficie lisa o provistos de ranuras
helicoidales, permiten
el arrollamiento de varias espiras, que aumenta su capacidad de utturir.-ianlulo
,, mayor). pero
lay -un desplazamiento laterãl del òable q.re necesiiu ã. turnuor., 111a, l;rg;s cuando Ia altura
de elevación es importante.

,,Ì\ Frc. 52.

-
Tambor de fricción.
T1
.-' i

.
I J, Frc. 53. Cabrestante de campana
para-arrollamiento continuo.

Se evita este desplazamiento lateral dando a los cabrestantes forma

acampanada (fig. 53). El cable
se desplaza constantemente, pero el que llega sobre las partes fuertemente
inclinadas de la cam-
pana, cuando su inclinación es superiór_al áãgulo de friccìón
q, r.ruuiá h;Lìa Ët c.ntro. se encuen-
tran tambores acampanados en los cabrestaátes de halar, eì- la marirr" ;i; El desplazamineto
lateral causa una usura elevada del cable.
La disposición según la figura 54 evita este inconveniente. La polea de fricción
tiene dos gargantas
que pueden ser en V o vaciadas; el cable está guiado por una contrapolea
loca. El arco abrazado
es aproximadamente c'" : 2n. Se obtiene el mÌsmo arco si se utilizá
u".ionumiento por dos
poleas de una garganta (fig. 55) según la disposición de la figura "n un arco abrazad.o
56, con aún
mayor' El arrastre es mayor' pero la flexión def cable en sentidoí"p;úr;;rrltit.ry.
una desventaja.

\------
 POLEAS DE FRICCIóN 37

Para ejercer fuerzas mayores, se emplean dos tambores paralelos provisto de dos gargantas (fig. 57).
Los dos tambores están provistos de accionamiento propio. Por el enrollamiento sucesivo se ob-
:rene un mayor arco abrazado. Se utiliza esta disposición en los cabrestantes con grandes longi-
:u,jes de cable: el cable sale de la polea de fricción con una pequefla tensión y es enrollado en

Frc. 54. Polea de fricción de dos

gargantas- con contrapolea loca.

Frc. 55. Accionamiento por dos

- fricción de una garganta.
poleas de

Frc. 56. Accionamiento por dos poleas

-
de fricción de una gatganta y flexión
Frc. 54.
del cable en sentido opuesto.

-\+i
-i--:

Frc. 55. Frc. 56.

-+- ---.-\
/,--
f-ra--.. \
,t@È
I
--l--'
\
Ur--l-,/ /
) C \'.---]--7
ï-

Frc. 57. Accionamiento por dos poleas de fricción de varias gargantas y tambor-almacén.
-
,-. ::ion de accionamiento; b, poleas de fricción; c, rueda intermediaria: d, tambor-almacén; e, acoplamiento de fricción
z:i:-!ì:ado por la rueda í que gira loca sobre el eje y que sólo es arrastrada en el sentido de elevaçiónporuntrinqueteno
'r::se :lando en la figura; g, freno que produce la tracción ,S, durante el movimiento de descenso ; h, guia del cable que ga-
'z:,'.,].2. un arrollamiento regular sobre el tambor-almacén,
 38 LOS ELEMENTOS DE TRANSMISIóN POR CABLES METÁLICOS

varias capas sobre un tambor de almacenamiento (3) accionado por un acoplamiento de fricción.
Durante la elevación se arrastÍa a rtna velocidad iuperior a la ãe los tamËores de nicciOn, co"
objeto de crear una tensión inicial ,S, en el cable. Durãnte el descenso, se frena el tambor de alma-
cenamientoj_lo que es posible accionando el acoplamiento a fricción por un t.inã"et" q"è--"o
trabaja en el sentido de elevación.
En otras construccione! (4) el accionamiento del tambor-almacén se hace por un engranaje pla-
netario, y la ttacción -Sr(r)- varía proporcionalmente a la tracción Sr(Z) (fig. 58). ea"ra as"egü.ar
un enrollamiento regular del cable sobre el tambor-almacén, r" próì.ó àe-poléar A" g.riu"(u.,
página 42). Esta disposición de_ las poleas de fricción tiene ia deiventaja de'introdu"iilruttì.t
reacciones sobre los ejes, por el arrollamiento sucesivo. Se deben limitár estos esfuerzo{ adop-
tando un diseflo apropiado (gargantas en V o vaciadas) o por la elección de una guarnición apro-
piada.

Ftc' 58. Accionamiento con engranaje planetario entre las poleas de fricción y el tambor-almacén (Krell).
-
4, motor de accionamienÍo; b, poleas de fricción; c, engranaje planetario; d, porta-satélites accionado
directamente por
motor 4; e' satélites; Í piftón cónico solidario con el piión de accionamiento fr por el árbol g; i, piãón cónico
solidario de
tambor-almacén k; l, polea de reenvío; m, gtía del cable.
Este accionamiento permite que el ramal cargado del cable posea siempre una tensión S. suficiente para provocar
una
tensión s, que permite el enrollamiento del cable sobre el tambor-almacén.

Todas las poleas de fricción de varias gargantas, presentan, además, otro problema: siendo así
que- la longitud del cable disminuye al. mismo tiempo que su tensión, las velociduO.r
p.tif.ri"u,
de las diferentes gargantas deben disminuir en las mismas proporciones. La primera gu|guilu u
la que llega el cable con.la tensión superior q y el alargamièntô elástico corre;pondien"te ã/, debe
tener una velocidad periférica.Zr.superior a1a velocidãd V', dela gargantasìguiente a la'cual
llega el cable con la tensión disminuida o'ry er alargamienti dl'r: "

,,: I+dIL: I +iL

'E
:Ef-o,
v1 +
I dl'r
;;4
'E
Elõ't

3. Para el. dimensionamiento, ver: E. O. Wl.rms, Rational design of Hoisting drums. Mechanical
Engineering, 192o,
pâgs. 675-679.
4 DRP 477789 de O. Kretl.
 POLEAS DE FRICCIóN 39

En la práctica es difícil obtener la relación teórica de las velocidades porque las tensiones o, y o',
r.arían según la importancia de la carga. En el caso de diferencias considerables resultantes dã un
maquinado poco preciso o de la usura, son de esperar tensiones suplementarias entre las diferentes
sargantas, deslizamientos bruscos y usura aceletada. Se deben evitar estos inconvenientes accio-
nando los tambores por engranajes planetarios con objeto de acoplarlos de forma rigid.a. La
fi,sura 59 representa este tipo de accionamiento (patente Ohnesorge bne 2$g3l y 2925õ0). No-
temos que los dos tamboreg de garganta transmiten la misma fuerza tangencial y etto origina que
el cabrestante trabaje por debajo de su capacidad máxima, porque segúÀ la ecuáción
02r,la pri-

Ftc. 59. Polea de fricción de dos gargantas con engranaje planetario (Ohnesorge).
-
a, árbol de accionamiento ; ô, engranaje planetario ; c, primera poiea de fricción unida a la rueda d por eI ârbol e i
I segunda polea de fricción solidaria de la corona; g, corona loca sobre el árbol e; h, polea de reenvío loca.

Ftc. 60. Frc. 61.

FIc. Polea Karlik. a, llanta de la polea; b, cable; c, guia de pinzas; d, pinza.
60.
-
Frc. 61. de una polea Karlik abierta y cerrada.
-Pinza
a'llantadelapolea; b,cable;c,guíadelaspinzas; d,pinzaquesecierrabajo la presión del cable y se abre bajo resortee;
e, resorte de compresión; J', eje de las pinzas.

mera polea es capaz de transmitir una fuerza más elevada que la segunda. El engranaje según el
sistema Heckel (DRP 280507,37723 y 3954157), en particulai, evita eitos inconverienteõ y pãrmite
adaptar las fuerzas tangenciales a las capacidades de arrastre (ver ejemplo numérico pâ[iia 179).
Lrìs accionamientos por poleas de fricción con engranaje planetario se êmplean sobrito-do en los
tr-'leféricos.
P:ra evitar los inconvenientes que presentan las poleas de varias gargantaq, se han desarrollado
r..rleas de una garganta c.on gran capacidad de arrastre, la polea
faiHk por djemplo (figs. 60 y 61).
L: polea lleva en su periferia unas pinzas que se cierran bajo la presión del-cable y'sõabrenbajo
... irfìuencia de un resorte.
(.,r. ,,r, 0.09 a0,l,2la relación-*., de 6 a 8 si r:: z.
ò1
5'
40 LOS ELEMENTOS DE TRANSÌUISIóN POR
CABLES METÁLIÒOS

E. II\CLI]\ACIÓN Y GUIADO DEL CABLI]

El ramal ascendente y el descendente del cable deben

estar, si es_ posible, en el plano de las gar-
gantas de l'os tamborès y de las poleas para-evitar
que eì-caute oelalior hiã"u.nt.-ente
sario' por razones de construccióà, dar ál cable una es nece-
ói.rtu incrinación con el plano de las gargantas.
Esta inclinación es sólo admisibló si el cable
ii.náïï sartar .r uoro" ãã la lranta,pues de lo
"o
contrario se saldría de las gargantas o tambores.
La figura 62 representa la inclin acion del cable sobre
una polea. Entre los puntos m y a el cable
se apoya contra la paredde la garguntapara
abandonarlra tangencialmente en a. se ha
el trayecto nlixto inãicando et eie õer ."bi. ;fi; diseflado
radiares a través der centro de ra
"ãriàïirrnos

-*ri
I

ì
ht!
Frc. 62. Estudio de la inclinación del cable sobre una polea.
-
Trazos llenos: el cable sale de la polea por el punto
a.
Trazos de punto: el çable sale de la polea al borde de
la llanta, Frc. 63. Estudio la inclinación del
lo que constituye la mayor inclinación admisible. - sobre de
cable un tambor.

polea' Para evitar que..e.l cable-se apoye sobre el borde

de la polea, se ha hecho que k sea mayor
que à (k es la profundidag girganta y
9. Ju h la altura del puìto ã). o.rlgnundo por p el ëngulo
de inclinación de la pared de la [arianta y por D el diáme'tií-ã"--íuõi;;;^'r" encuentra la incli-
nación máxima admisible del cab'íe ão uná distancia de 1000
mm al ôentro de la polea por:

mâxÍ:s!(mm).
llt -D
v-, k
Sobre la figura 62 la inclinación máxima está representada
en punteado. Las ranuras helicoidales
del tambor (flg' 63) tienen la inclinación tg : lado del tambor vacío (según el sentido
*.Del
de inclinación de las ranuras) la inclinación_ c, del cable está
limitada por el hecho de que él no
debe montar sobre la arista de la ranura; y del'lado oe
ias espiras precedentes(ensentidocontrario
 INCLINACIóN Y GUIADO DEL CABLE 4I
a la inclinación de las ranuras), su inclinacíón c,.z está igualmente limitada por el hecho de que
no debe tocar la espira anterior. Para determinar el máximo valor de estos ángulos, se han trans-
portado de nuevo los planos auxiliares E a través del centro del tambor, encontrando la posición

mm
1t)
í10
?)
1,20 ,y
í,/8
90
-a 6Y.
í,í6
80
9-
70

í,12
60

EN í./0
.. 15 20 25 30 35 40 4s 50 t.08
30

D/a
1,06
20
Frc. 64. Máxima inclinación del cable
- rnãt;:
r' por 1000 t""t- í04
ii,'."#;ï:.i" t,0?
í5 20 25 30 35 40 4s 50

relativa del cable y de la ranura. La envolvente Frc. 65. Inclinación máxima del cable r, por
de los diversos círculos que representan las po- - (en
1000 mm el sentido contrario a Ia inclina-
siciones del cable correspondiente a los cortes ción de las ranuras),
efectuados, no deberá cortar el perfil de la gar-
ganta o la sección del cable vecino. La inclina- J paso de las ranuras
ción admisible para una distancia de 1000 mm es d diámetro del cable.

: D_ diámetro d.el tambor

/r 1000 te@, * Ê\ diámetro del cable.

Íz : 1000 tg(az- il.

Las figuras 64y 65 representan los valores admisibles para aLy a2etfunción de las relaciones sldy Dld.
Habiendo visto que la inclinación admisible es mayor en el sentido de las ranuras helicoidales,
tendremos interés en descentrar la polea de reenvío con objeto de tener el máximo desplazamiento
posible (fig. 66). De este modo se respeta el mismo margen de seguridad en los dos e^xtremos del
tambor.

Ftc. 66. de una polêa de reenvio en relación con el tamboÍ, para obtener la misrha seguridad concerniente
-Posición la inclinación del cable sobre los lados.
A, ittereje en metros; /r, longitud útjl del tambor; te, fi::{- inclinación de las ranuras.
nD,
Para obtener la misma segurid'ad en los dos lados, es necesario respetar las desigualdades siguientes:

n: br:e<Atl, c:+-e{4t,.
 42 LOS ELEMENTOS DE TRANSMISIóN POR CABLES METÁLICOS

El valor de 4'o o de li 15 que da la DIN 4130 como inclinación máxima, puede

primeras aproximaciones. Eì llegando a los valores timiies servir para las
^estudiar
se recomienda el problema
más detenidamente.
se.deben prever dispositivos pa-ra guiar el cable sobre las ranuras
poleas- de cabgza de las
o gargantas. En el caso de las
plumai de las grúas giratoriur, .olás que el movimiento de rotación
un balanceo de la caÍga, se debe eviiar quã el cabló se p,r.àu sarii oe lã-pãì"u, entrafla
acuiaria entre ésta y la estructura. en cuyo caso se

| ,l/t
t, ll -q-+ì
\.>::L::tj \-r1',

Frc. 67. Guiado delectuoso del cable Frc. 68. Cuiado correcto del cable en
-
en las poleas de cabeza. El cable se - de cabeza, Aunque el cable
las poleas
puede acufiar entre el borde de la polea monte sobre la pestafla de la polea, las
y la guía. guías lo repondrán en su sitio.

Frc. 69. Enrollador de cable en

-
los polipastos eléctricos (Demag).
a, tambor de cable; ó, t,uerca de
guiado; c, anillo que se aplica sobre
las espiras enrolladas; d, resorte.

La figura 67 muestra una mala disposición, en tanto que Ja figura 68 representa

correcta de las guías. Ciertos tam6ores.deben estar provistos de una disposición
,ir,ï.rnà de guiado. En los
aparejos eléctricos (fig. 69), tal sistema adopta la formâ de "" que se ajusta en las ranuras
una tuerca
vacías' Bajo la rotación del tambor, la tueica se desplaza lateralment.-v-.ãr*u
mente en las ranuras' Este dispositivo no gira y por." una hçnded"iu '1,utíìu el cable correcta-
entrada del cable.
 INCLINACIóN Y GUIADO DEL CABLE 43

Los tambores de almacenamiento que reciben varias capas de cable, necesitan un guiado sincro-
nizado.
_Las
poleas de guiado deben estar animadas dó un movimiento de vaivénl sincroniiado
con el desplazamiento del cable sobre el tamboÍ, para obtener espiras bìen apretadas. para ello
se guía el cable por un dispositivo de dos poleas verticales y dos pòleas horizontales entre las que

Frcs. 70 y 71. Enrollamiento

-
de cable con accionamiento por
husillo con rosca derecha e iz-
quierda (Bleichert, Transportan-
lagen, Leipzig).
a, tambor de cable; Õ, husillo
roscado a derecha e izquierda;
c, enrollador; / poleas de guía;
e, dedo; / unión del filete a
la derecha con el filete a la
izquierda.

\
;'-t--i-
/ .' \
/ | \ /
t.'
Ì
+;'-+
\ lo-,

Frç. 70.

Frc. 72. Enrollador de cable

con carga- y manivela (M.A.N.,
Nuremberg).
a, tambor-almacén; b, tornillo
sin f,n ; c, cardanes; d,manivela;
e, biela; f, enrollador con po-
Frc. 71. leas de guía.

él está encerrado. Fste dispositivo está accionado por un vástago con dos fileteados, a derecha
e izquierda (figs: 70 y 7l). Una leva solidaria del cuìrpo de la gúa se ajusta en el fileíeado y por
cada rotación del vástago, provoca un desplazamiento lateraide la guia; èn la extremidãdi la
leva se ajusta en el fileteado de paso opuesto y vuelve a desplazar la guia en sentido contrario.
Este accionamiento que es muy delicado, puede ser sustituião por un accionamiento de mani-
vela (fig. 72). En éste es el tambor el que acCiona la guía por medi,o de una manivela. Para obtener
el buen apriete de las espiras, es necèsario imponei uná rotación desigual a la manivela, que se
puede r,ealizaÍ por el empleo de juntas de cardán. La disposición segú; la figura 72 empleã dos
untas de catdâÍ cuyas desigualdades se ajustan.
tr
**,
I

ï
LOS ELEMENTOS DE TRANSMISIóN POR CABLES METÁLICOS

F. DISPOSICIÓI\ Y RB]\DIMIBI\TO DB LAS TRAI\SMISIONES

POR CABLE
l. Disposición general
Tras figuras 73 a79 representan las disposiciones que
se encuentran más corrientemente. Las formas
de las
lguras 73 y 74 se encuentran sôbre todo en las grúas giratorias. rus ã!uru, 75 a79 se apli-
can a los puentes-grúa. El cable va directamente del tamboi al polipasto.
Sï el gancho está s'us-

Frc. 73. Frc. 74.

Frcs.73 y 74.-Disposión de cables para las grúas de pluma.

JL\_

Frc. 75.

Frc. 78. Frc. 79.

Ftçs 75 a 79.- Disposición de cabres para ros carros de los puentes-grúa, con polea de compensación.
 OTSPOSTCTóN Y RENDIMIENTO DE LAS TRANSMISIONES POR CABLE

pendido de un solo ramal, la carga se desplazarâlateralmente durante

la elevación siguiendo el
sola polea reduce. este des-
enrollamiento del cable sobre et tumúor. El'empleo del aparejo de una.
en las maniobras de
plazamiento a la mriad. se prefiere evitar totaimente taÈs desplazamientos
aparejos simétricos, según las figuras 75 a 79. Los tam-
õi.ririo" y ello ..-iõ;; ãmpteanaoudos para- enrollar los dos
bores llevarán ranuras helicoidaler o.r.ón u í u izquierda respectivamente
de polea de.equilibrio
ramales. Los ramales muertos de los aparejoõ son ieunidos a través
una
que garantiza una ãitriúrrciotr igual ior" aparejgs (polea de compensación) y permite igualar
"tt
las diferencias en lós alargamienios a.los ,ubl.r." En'iugar de las
pole.as se encuentran también
manguetas de equilibrio, pero éstas tiãnen el inconvenientõ de un
curio limitado. Las disposiciones
(según las figuras 76 y 7S) entraõan una Re*ion del cable en sentidos opuestos, que se puede tolerar
pero el ramal inclinado tiene la desventaja de causar en
ò;rq* .t ,ãut. se encuentra en reposo. perpendicular
ia eÈvación un pequeõo desplazamiento al eje del tambor'

2. Rendimiento
fricción interior del cable durante las flexiones y las pérdidas
por rozamientos
Las pérdidas por la -iáÃuores por cable'
y poleas, determinan el rendimiento de una transmisión
de los ejes de ro,
La rigidez del cable se debe a:
i .' Lu resistencia elástica de los alambres;
2." Las lricciones interiores entre los alambres'

Frc. 80.
-
Rigidez del
cable debido a la re-
sistencia elástica de los
rT\
alambres.
-\l)--t- -
I

FIc. 81. Rigidez del

-
cable debido a las
Íiicciones interiores del
mismo.
5l f s'r
No habtía
A causa de la sola resistencia elástica, el cable tomaría la forma indicada en la figura 80'En cambio,
pérdida, porque t* Uiu"or de palanca de los ramales están igualmente mayorados'
las lricciones interiores aumentan el iru"o de palanca del ladõ de la resistencia
y disminuyen el
conservar su forma' sea
brazo del lado oei-accionamiento, dado que el cable tiene tendencia a
la tracción del lado
recta o curvada (ng. gi). Haciendo abstracción de los rozamientos de los ejes,
designa por r (rigidez
tiel accionamiento ï.u. ,., mayor a la del lado resistente. diferencia
Esta se
del cable).
poleas de ufl diá-
Rueír ha hecho ensayos de cables con diámetros d de 13 a 20 mm, utilizando deducido las
metro D de 500 tõó mm y esfuerzos de tracción s de 1000 a 4000 kg, habiendo
"
Íormulas siguientes:
Cables < lang >>:

r l-ì) s : 0,063 lu u + 3oo) (kg);

C.rbles cruzados:
'.r s:o,o9SO+soo) (ke).

: -. rr::i :.ìrmulas d \ D se dan en cm y S en kg'

 46 LOS ELEMENTOS DE TRANSMISIóN POR CABLES METÁLICOS

Bajo condiciones normalès, las pérdidas causadas por los rozamientos interiores del cable al paso
por una polea de reenvío son inferiores a 1 %.El valor del arco abrazado no juega ningún pàpel.
En cambio, las pérdidas en los ejes, dependen de la reacción, es decir, de la resultante de las trac-
ciones en los dos ramales. Para un arco abrazado de 180' esta resultante es R : 2,S. El momento
de rozamiento del eje es

Mr:zsp +,
d, es el diámetro del eje. Para vencer este momento es necesario que se ejerza, del lado del cabres-
tante, una fuerza suplementaria de

t:,
2sp'd,
D '

Bajo condiciones normales (+ | , outt.res a cojinetes ;r :

= 0,09
) se puede tener
s' : 0,035.

tl
lo fo
Ftc. 82. Frc. 83.

Frc. 82. Rendimiento de la polea del aparejo.

-
Frc. 83. Rendimiento de los aparejos o polipastos.
-

Las pérdidas totales (rozamiento interior del cable y fricción de los ejes) de una polea de reenvío
con un arco abtazado de 180'se pueden evaluar como sigue:

s *s':0,04,5
el rendimiento de la elevación (5) viene dado por
,s
(15) 'lRõ, 0,96.
òts-lJ
Con poleas provistas de ejes sobre rodamientos a bolas, el rendimiento es

r1^:0,098a0,985.
En el momento del enrollamiento del cable sobre el tambor,la resistencia elástica (fig. 80) entra
en juego, porque durante la elevación hay que vencer la resistencia elástica correòpãndiónte al
número de espiras enrollado, que no se recupera hasta el descenso. Por ello, el reidimiento del
tambor es inferior al de una polea, pero las pérdidas por fricción interior son la mitad y los fro-

5 En el descenso, el rendimie_nto de las poleas y los aparejos es sólo un poco inferior: su explicación no parece
que sea aquí muy necesario: Véase tomo II Cabrestantes.

kra-: l:
 DISPOSICIóN Y RENDIMIENTO DE LAS TRANSMISIONES POR CABLE 47

tamientos en los ejes son menores, aún teniendo en cuenta la reacción del engranaje. De este modo
se puede admitir para un tambor el mismo rendimiento que para una polea de reenvío:

sobre cojinetes de bolas: 11o :0,98.

Rendimíento de las poleas del aparejo. Las tracciones Sr y Sz en los dos ramales equilibran la
carga (fig. 82).
Dado que ,S, : Szrla se encuentra

Sr(1 t rt'): Q.

Con la polea sin fricción se tendría tr: 9, el rendimiento es

oo
.,.
LL

-- S, :
_1J-q"
Tlnr
o2
|+rl.
Se puede admitir para la polea del polipasto:

Con cojinetes de deslizamiento: 11*:0,98;

Con rodamientos de bolas: rl*:0,99.

El rendimíento de los polipaslos se calcula de forma anâloga (fig. 83).

Para un polipasto ideal de z ramales, la fuerza en cada uno de ellos es:

o Sr: ... É 5.:9-.

- Sz-
^Jl-12-r3- ""-Z

En realidad las tracciones varían de un ramal al otro, bajo la influencia de los rendimientos

ü-r : S, T^, S"-z: S" rfn, Sr-g : S" r1ap, Sr: S" r1ft-2, St: S" q"ìr,

La suma de estas tracciones están equilibradas con la carga E:

E(l + rto * rj'^+ 4ï + . . . + rth-, + r?"í\ -- Q.

La expresión entre paréntesis es una serie de progresión geométrica cuya suma ,, !!-,
r
-tl^'
La ecuación queda

""S-,1-4"^
: e nl -n^
donde S,- u
1- qo | -rlh'
El rendimiento en el ascenso se escribirá entonces

o
(17)
z I I -rl"^
liR.:E:tr-ã'
F
t48/ Los ELEMENToS DE TRANsMrsróN poR cABLES untÁucos

Se admite 11o:0,96 para los ejes de cojinetes simples y 7la:0,98 para los ejes sobre rodamientos.
Con estos valores se obtienen los rendimientos presentados en la Ìabh 15 èn función del número
de ramales.
[,
Tlnre 15. RrxpnamNTo DE Los por"rpAsros
-
Número de ramales
6
' portantes

Con cojinetes . ... 0,98 0,96 0,95 0,92 0,905 0,89 O'87
*"bcon rodamientos 0,99 0,98 o;e1 0,96 0,95 0,94 0,93

El rendimiento de los polipastos simétric_os de las figuras 75 a 79 es igual al de un polipasto simple

que tenga la mitad del número de ramales. El polipasto de la figura77 que está hecúo con ocho
ramales consiste en dos polipastos simples de cuatro ramales, y su rendimiento según la tabla 15
es de 0,94 a 0,97. Para obtener el rendimiento total de la transmisión, se debe mútiplicar el ren-
dimiento del polipasto por el del tambor.

t
I
il
!i
itt
Ë

\
 ilI. LOS ELEMEI\TOS DB TRAI\SMISIÓN
POR CADEI\AS

A. LAS CADEI\AS
Dentro de las máquinas de elevación, las cadenas
han sido sustituidas en gran medida por los
metálicos' En las construcciones modernas sólo
cadenas son muv t*:j!lt^'^i
,. lu, en.rrentra en las máquinas manuales.cables
Las
1os "!9a".rJ
u las.sobrecarlìs; tienen,rnu.ruËti.idad inferior
cables y totptn sin signos preventivôs. a los
En cambio, resistên bien a Ia corrosión.

Tenr.e 16. CennNres cALTBRADAs sscúN re DIN

- 765 (frg. ga)

Diámetro Ancho Tolerancia

Paso sobre una
del eslabón interior Carga útil Peso
d t longitud (ke) (kem)
b
de 10 r*

5 7 ì
18,5 + I,5 160 0,500
6 8 18,5 J 0,5 ) Cadenas de maniobra
I
- 250 0,750
7 9 ì
8
22
i + 1,5 370 1,00
10 24 .J
- 0,5 54 1,35
I

12 27 (
ì 850 1,90
14 31 + 2,5 )
1 140
l6 I 0,8 ì 2,70
36 ) - t I 590 3,80
16 20
I I
45 ì (
18 + 3,8 5,80
20
22 50 !
1,3
l l 7,30
-
I
25 56 ) 9,00
I
28 64 'ì
32 72 I, + 5,5 )
t 5 000 12,0 ! Cadenas de carga
_- ì
6 390 15,0
35 78
I 1,8
7 500 17,5
I
36 81 ( 7 940 19,0
38 84 + 6,5 8 500 20,0
l
I

40 90 1t
9 670 23,0
4t 92 I
t0 290 )4<
L

35 44
tl
I
98 ( 570 27,5
38 47 106 + 8,0 ,t 13 640 32,5
41 51 114 - 2,5 ì
t t5 880 38,0
I

Los diámetros entre paréntesis deben evitarse

siempre que sea posible.
;'Lïi;""'1ïï:'3"8'?ï"ï"oHl,ïiì"lrl'Ì"{e;tLr',:iïS,tiàï'âïrlg.'fffà'âg'ïât"â:"Í:* ser sobrepasada. si se desea un

4. Hprllrur EnNsr
50 LOS ELEMENTOS DE TRANSMISION POR CADENAS

1. Cadenas ordinarias

Se distinguen las cadenas calibradas y las no calibradas, éstas últimas (DIN 766) sólo sirven para
la fabricación de eslingas.
Las cadenas calibradas (DIN 765) (ver tabla 16) se componen de eslabones estrictamente con-
formes a una dimensión determinada, lo que les permite pasar sobre las ruedas y piflones. En los
cabrestantes marurales se las úiliza como cadenas de carga y cadenas de maniobra.
El empleo de pifiones de cadena de un número de dientes muy reducido, da un pequeflo brazo
de palanca a la carga y permite una construcción recogida y ligera, que es muy importante en los
cabrestantes portátiles.
Los eslabones están solicitados a tracción y a flexión. Siendo despreciable la flexión, basta calcular
las cadenas en acero (St 34.12) a tracción, admitiendo un esfuerzo
D
(l) o:2j- na' : 600 kgf cmz.
4

Este valor debe ser reducido para un servicio expuesto a choques o bajas temperaturas. Este valor
corresponde, aproximadamente, a los de la carga útil indicadas por la DIN 705. La resistencia
a las roturas es al menos igual a cuatro veces la carga útil. Para ensayo se seleccionan de tres a
cinco eslabones por cada 100 metros de longitud. La cadena entera debe ser ensayada con el doble
de la carga útil. "

Flc. 84. Cadena con grillete.

-

Frc. 85. Grillete especial.

-

El empleo de cadenas tratadas (DIN 696) permite una mayoración sensible de la carga útil; se
puede llegar hasta un esfuerzo de 800 kg/cmz. Los ensayos permiten también obtener una segu-
ridad contra las deformaciones permanentes, lo que es importante para las cadenas calibradas.
Su resistencia a los choques, sobre todo a bajas temperaturas, se encuentra aumentada.
En servicio las cadenas se desgastan por el rozamieirto de los eslabones en los puntos de contacto.
Ello hace que se deban lubricar con grasa y grafito. Unavez por aflo se deben veriflcar las cadenas
en servicio, debiéndose reemplazar los eslabones fisurados o deformados y las cadenas cuyo espesor
haya disrninuido más del 20 %.
Para unir dos cadenas se emplean eslabones especiales, según las figuras 84 y 85, que no deben
ser utilizadas para reemplazar de forma permanente las mallas rotas.

r
I
I
 _\

LAS CADENAS 51

2. Cadenas a rodillos y cadenas Galle

Estas cadenas se componen de un cierto número de mallas en acero articulado sobre los ejes (figu-
ras 86 y 87). El mateiialpara los ejes es St 50.11, y paru los eslabones St 60.11. Las cadenas ligeras
,. de eslabonès vaciados (fig. 87) mientras que las de las cadenas pesadas son rectas
"o*ponen
(figura SO;. t-u cadena se termina por un eslabón rêforzado que sirve para unirlo a los otros ele-
mentos.
Para las dimensiones y cargas de rotura de las cadenas Galle según la DIN 8150, ver latabla 17.
TAsLe L7.-ClpBNns G.n.r.tB sEGÚN LA DIN 8150 (figs. 86 y 87)

Extremidad y eje prolongado

Eje Nú- Carga
er meÍo Pesos de rotura
(+ de (ke/m) mínima
a ldr €2
mallas (kg) (+1
1,0) All

3,5 2 1,3 J 2 0,65 2 0,07 75 7

6 J 2,3 5 J 1 2 0,16 125 11

8 15 ?5 7 5 1 2 0,25 150
16.
13

10 4 J "l9 8 6 1,5 2 0,40 250 17

l5 5 4 26 t2 9 2 2 0,70 500 20 8 18 24
20 8 6 32 l5 11 2 2 1,10 1250 25 10 20 27
25 10 8 4l 18 13 J 2 1,7 5 2 500 30 l2 25 35 ã
30 11 9 57 20 15 J 4 3,40 4 000 40 l4 30 50 87
35 l2 10 60 26 18 3 4 4,50 6 000 45 t6 35 5Z 92
40 t4 l2 65 30 22 J 4 4,70 8 000 50 l8 40 57 101

45 l7 t4 69 35 24 J 4 6,40 10 000 55 22 45 62 t07

50 22 18 96 38 26 J 6 10,6 15 000 60 26 50 89 140
55 24 2t 114 40 2B 4 6 15,5 20 000 65 32 55 07 t62
60 26 23 119 45 30 4 6 18 25 000 70 36 60 13 170

lt 212
I
85 40 70 147
50 32 28 r16 55 6 33,5 37 500
100 7l t20 147 212
80 60 36 32 170 60 6 38,2 50 000 100 50 85 158 232
90 70 40 68 199 70 6 53,0 7s 000 120 60 100 183 26s
100 80 45 40 238 80 8 76,6 100 000 140 70 120 223 308
110 90 50 45 250 90 8 90 125 000 160 80 140 235 326
120 100 55 50 276 100 8 lt2 150 000 180 90 160 261 356

Frc. 86. Cadena Galle según

- Ejecución para un
la DIN 150.
paso mayor de 60 mm.

Frc. 87. Cadena Galle según la DIN

-
8150. Ejecución para un paso menor o
igual a 60 mm.

Con las cadenas Galle y las cadenas de rodillos, las pérdidas por rozamiento son inferiores a las de
las cadenas ordinarias; presentan también una mayor seguridad (sin soldadura y gran número
de mallas). Se pueden emplear con accionamientos eléctricos (hasta una velocidad de 0,5 m/seg).
No obstante su empleo hoy es excepcional, dado que no soportan inclinaciones en sentidb normal
a las articulaciones. Las presiones elevadas en las articulaciones causan un rápido desgaste de la'
cadena y es indispensable proveer rlr,la efrcaz lubricación.
 52 LOS ELEMENTOS DE TRANSMISIóN POR CADENAS

B. RUEDAS Y PINONES PARA CADENAS

1. Ruedas lisas para cadenas ordinarias

Se encuentran en los aparatos manuales. Las figuras
88 a 90 muestran los perfiles de la garganta,
para la-.que debe preverse un juego suficiente, ãuJo que
se utiliza sin mecanizado, tal cómó sale
de fundición.
La garganta semicircular de la figura 90 debe ser capaz de recibir
la cadena en cualquier posición.
Diámetro primitivo de la rueda: D > 20d;
Material: Fundición (Ge 18.91 ó 22.91);
Rendimiento: 17 x 0,95 para una polea de reenvío.

2. Ruedas con estampados pa'.a cadenas calibradas

Las mallas de las cadenas se alojan en los vaciados de la

rueda o del pifrón, de modo tal que los
salientes puedan empujar la cadena y transmitir los esfuerzos.
se debe eïtablecer un juego suficiente
entre la cadena y los tetones de las iuedas, putu q,,"iòr-.rtuuones
se engarcen y desengarcen fácil-
mente, teniendo en cuenta que aquéllos no son mecanizados.

Ftc. 88. Frc. 89. Frc. 90.

Frc. 88 a 90. Perfiles de gargantas para

ruedas de-cadenas, no estampados, Frc. 91. Pifrón de cadena.
-

Los pifrones de cadena se emplean ventajosamente en lugar de los tambores

de cadena, porque
su reducido número de dientes, que da eí consecuencia un pequeflo diámetro,
permite una cons-
trucción- recogida. La.curga n_o ge desplaza lateralmente comõ eì los tambores.
Tienen el inconve-
niente de su rendimiento inferior Q7'x 0,93) y de un mayor desgaste a.la
cadena v a.l piãoo,
(lubricar con grasa y con grafito).
Si z designa el número de dientes, I y d el paso y el diámetro de la cad.ena (Tabla 16) se halla el
diámetro primitivo de la pole a

(2) ,:11 (tb)'.(rb)=.*'

 RUEDÀS Y PIfrIONES PARA CADENAS 53
Para z >6yd< 16 (poleas para cadenas de maniobra) se puede sustituir
sin error notable
-
í
(3)
D: '

sen _90
z
Los piflones de cadenas se hacen corrientemente de fundición (ordinaria
veces en acero moldeado.
o especial), y algunas
El número dientes que se puede rcalizir es z : 4, pero para
no sobrecargar el pifión se recomienda ]nenor.de
ele€irui.-pt. qì. ,.u posible, un número mayor. para
garantizar un arrastre suficiente se hace'ilãgar
eLãi"o=aurutuãi h;;á aproximaaamente 1g0".
El engarce y desengarce de Ia cadena debe esïar urrguiád" por guías
apropiadas (fig. 52). Es ven-
tajo;o montar el piflón con un cubo suficientemen"te-7^go, para podercaiarsobreel
rueda de transmisión, de forma que el pifión p"J" mismo la
Àir- sobre un eje fijo (fig. 9r).
Después de un cierto desgaste de la cadena- o del pifión,
los alojamientos de éste no se corresponden
con las mallas y la cadena monta sobre ellos o ,. uruRu.
co" transmisión muo,rut, se puede aper-
cibir, a tiempo, este.desarreglo por el aumento de la resistencia, pero con un accionamiento eléc-
trico se corre el peligro delenêr accidentes
t t;;;ã^iuton no se recomienda.
Las ruedas con tetones para las cadenas de maniobra
y un número de dientes elevado. El diseflo de sus radiostienen normalmente un diámetro grande
es análogo al de los brazos de las poleas
de cable o de las ruedas dentadas.

3. Ruedas dentadas para cadenas Galle

La cadena es aprisionada por los dientes que se apoyan sobre
los (fig. 92). Denom inando z
el número de dientes y t el paso de la cad,èna, encon"tramos para ejes
el diámetro primitivo el valor:
t
(4)
D: '
190'
z
Los dientes se fresan en la llanta' Por encima del diámetro primitivo
su perfil es un arco de círculo
con centro en el eje precedente. De este modo las mallas pueden
mente' El pie del diente está formado por un semicírcuto
.ngrutrãr-"-i.r.ng.unar perfecta-
oe diámetro ligeramente superior al del
eje. El paso se mide sobre la secante.

f\Y Yv{

Frc. 92. para cadena Galle.

-Rueda

La anchura clel diente es inferior, aproximadamente en 2 mm,

un chaflanado o redondeado racititá er engrane-à.-ru-.áa."u.-
al entreancho de los eslabones.

Los eslabones vaciados se apoyan sobre los bordes laterales

de la rueda; en este caso los ejes no
tocan el fondo del diente. En cámbio, los eslabon., r""ioì-ãeber,
a flexión y los ejes asienten por esta razón sobre el ronoo
,ãr-liú;;Jü; evirar una solicirud
del dentado.
54 LOS ELEMENTOS DE TRÀNSMISIóN POR CADENAS

El rendimiento, incluyendo los rozamientos de los ejes, es

11 x 0,95.

Ejecución en función Ge22.91. Acero moldeado Stg45.81 o acero St 50.11. Al igual que los
pif,ones de cadena, el piflón de cadena Galle se monta loco sobre un eje fijo y la rueda de accio-
namiento está también montada sobre el cubo alargado. Con objeto de obtener un número de
dientes muy pequeio (z :'7 a 8) se prevén algunas veces piflones-ejes.

C. TAMBORES DE CADENAS

Los tambores permiten la utilización de cadenas no calibradas. Se elige el diámetro del tambor D
en función del diámetro del redondo con que se forma la malla d.

D:20 a 30d.
El paso s de las ranuras helicoidales, debe ser suficientemente grande para permitir entre dos
espiras consecutivas un juego de dos a cinco milímetros según el diámetro del eslabón.
El número de espiras n se calcula según la longitud de la cadena a enrollar, afradiéndole dos es-
piras muertas:

! -,
DntL

y la longitud del tambor resulta

l-ns.
El perfil de las gargantas se hace según las f,guras 93 y 94. Los tambores lisos sin ranuras se em-
plean solamente para aplicaciones de importancia secundaria. Por razones de fundición, el espe-
sor fr del tambor no debe ser inferior a 10 mm en los tambores de pequeflas dimensiones y de 20 mm
para los tambores más grandes. Normalmente, el núcleo de los cubos será liso pero es mejor

94.- Perfiles de garganta

Frcs. 93 y
para tambores de cadena.

Ftc. 95. Fijación do la cadena

'r
Frc. 93. Flc. 94. - el tambor.
sobre

t-
 LAS GUIAS 55

perfilarlo según la ranura del tambor para que no pierda su utilidad en el caso de un desplaza-
miento lateral (obsérvese figura 94).
Como material se elige la fundición (Ge 14 a 22.91). El rendimiento incluyendo la fricción de
los ejes es
q x 0,95.

La fijación de las cadenas sobre el tambor se hace por medio de ganchos (fig. 95). Con ranuras
semicirculares o mallas de cadena inclinadas a 45o, los ganchos se deben inclinar igualmente.

D. LAS GUÍAS
Se prevén guías para evitar que las cadenas salten de las poleas y en el caso de cadenas calibradas
para asegurar su posición correcta de engranaje.

Frc. 96. Guía para la cadena de maniobra.

-

I-'as guías para poleas de cadena de maniobra (fig. 96) se componen de pletinas U.rtonuOu, al bas-
tidor y articuladas sobre el eje de la polea. Los ojos que forman las luías deben estar sobre el
plano de la polea.
T'os piflones de cadenas serán recubiertos con tapas curvadas. La figura 97 representa una caja
!e protección que contiene también una polea de reenvío que permitã utr arco àbrazad,o de 180"".
Un dedo rascador permite desengranar la cadena del piflón que se desprende sobre el lugar del
almacenamiento de la cadena.
 56 Los ELEMENTos DE TRANsMrsróN poR cADENAS

Las cadenas Galle deben ser cuidadosamente guiadas sobre los piflones de accionamiento.
Se
imponen dispositivos de almacenamiento en el õaso de una altura de elevación grande. p;;
.ll;

Frc. 97. Frc. 98.

Ftc. 97. Caja de guiado con contrapolea y dedo rascador.
-
Frc. 98. Almacenamiento de cadena Galle.
-

un cierto número de ejes de articulación de la cadena deben tener una mayor longitud, que le
permitirán apoyarse sobre las guías (ver figura 98 y tabla 17). De esta maneìa b cad,ína;ó
en bucles consecutivos.
;;g;

h
 IV. DISPOSITIVOS SIMPLES DE SUSPEI\SIÓN

Elnúmerodeciclosy|acapacid.addeunaparatoestádeterminadoporlasvelocidadesdelos
neces'ario puru .ngu'rrchar y deienganchat
la catga' Estas
diferentes movimientos y poÍ el_tiempo At maicha' De ahí la impor-
tiempo mayor qt'" .'1 tiempo
maniobras son frecuentèmente de un de ôonceUit Oitpotitivos de enganche que permitan
tanc\a,desde ," p;;;;-ã. "irtu ."onórrri.t, mano de obra' Por ello'
de tiempo y:9n ín-minimo de
efectuar ertas operaïiãìr"rir, ,rn mínimo a transportar. Los dispositivos
estos dispositivos ,.-ã.u.r, adaptar "
ì;;;;;;Ëia'der.,'ït.tiul
aumeri;;í;-;^;^"idad de manera sorprendente'
simples permiten frecuentemente
La estadística
ofrecer todas las garantías de,seg*ridad.
Es evidente que su funcionamiento debe de trabajï t;1 3"g1Jpor un enganche mal
demuestra que un grun ,r,i-.ro de l"r";;iá;;ies cÀntra.tá ruptura' pero'sí de que la carga no
hecho. No se p".dïË""ïìïtïe*ràãâ-,;à;;;; tá"tior ãa ptttonát exigen el cuidado de sus
pueda escaparse o"ì Ëãtïrr". Lã ir,rtt,l";ffiï';l
detalles. aumentar el ren-
dispositivos deben cuidar las mercancías y ser ligeros para
De otra parte,estos
de maniobrar'
dimiento del aparato y, ãAtmat, ser fáciles
a.la gran diversidad de las mercancías' Este
Existen dispositivos muy variados, correspondientes srmpTii' es decir' a los que no necésitan más
capítuto está destiri'aà;í"i;;èntá a ütïitp"tiiivos
A;ï;t cabrestante simple con gancho o
grilletes'
que necesitan cabres-
de grúas-puente de acererías
Los otros, como las cucharas y los dìspositivos Iì-v-ìii tàn los aparatos correspondientes'
tanres especiates, ;rilã;;dá, .o
1;:' t";;ï

A. GANCHOS Y GRILLETES

1. Cálculo
y flexión
ganchos están solicitados a tracción en su parte recta y simultáneamente a tracción
Los
en la Parte curvada.
tracción para las secciones menores del
vástago'
con ros símboros de la figura 99, eresfuerzo en
se calcula como sigue

(r) o: Qr.

ry
.

cifra injerigr.es suficiente para las pequeflas

se admite o < 300 a 600 kg/cm2 (stc25.6r). La de la sêcción I-II en la parte
cargas útiles. se toma ra superior pur,i,ír'"iíeu, lrandes.-Lafatiga
curvada se calcula de forma opro*r*oii,
ãeip'ttciá"Ao la influencia de la curvatura:
58 Drsposrrrvos srMpLEs DE suspENsróN

Momento de flexión:

Mt:a(i*',)(kgcm);
Tracción en el punto I, resultante de la flexión:

oytracción : (, : *)' Ò
#(kg/cmz) I

Frc. 99.
- Gancho
designaciones
con
para el
cálculo de resistencia.

\ Frc. 100. Determinación de la fatiga según Tolle.

-
-L

Compresión en el punto II, resultante de la flexión:

õycompresión :
+(kg/cm2).
Luego se obtiene el esfuerzo en tracción pura o : QIF (siendo .Fla sección). Las fatigas totales
de la sección I-II se obtienen como sigue:

Punto I, tracción:

Q) ,:#i++ (kg/cmz);

Punto II, compresión:

M" a
(3) O:É (kg/cm2).
F
 \

GANCHOS Y GRILLETES 59

para disminuir la fattga de tracción en el punto I el más peligroso_ se da en la sección I-II

- punto I. - admite una fatiga a ttac-
la forma de un trapeó cuya base mayor se encuentra en el Se
ción de
õ tracción : 600 a 700 kgf cmz (St C 25'61)'

Además de la sección I-II, hay que verificar también la III-IV bajo la hipótesis de una tracción
oblicua de la eslinga. El momento de flexión según la figura 99, será:
o
Mt:lxtSa (con a-"* t 45')'

Un cálculo exacto del gancho como viga curva da las fatigas siguientes en los puntos I-II:

(4) dtracción :++ (kg/cmz),

a e2
(kg/cm2);
(s) v compÍeslon
Fxa
2' er*
L e,

: la distan cia al centro de gravedad, llegamos a

con r
| + er, siendo e
(6)

(fig.- 100). Ìartiendo

Según T6LLE, se puede determinar fácilmente el valor ,F por un método gráfico
gancho. Desde
del centro de curvatura, se tÍazallos radios MAhasta 1ã periferia de la sección del
p""tos se bajãn las perpendiculares, en la intersección -B con los radios BS paralelos. a los
"rtor
radios MA que pulã" por-.1'..ntro de gravedad S determinan dos superficies auxiliares f'y f"-
Se establecttt tuô áreal de las superficies en cm2. En tal caso se tiene

2(í' xF'
(7)
-í') -
Este cálculo exacto corresponde perlectamente a los resultados de las medidas de la deformación
hechos sobre ganchos de tamaflõ natural y da, comparado con el cálculo aproximado' valores
superiores par"a la iracción (en el punto I)- e inferiorès para la compresión (en el punto II).
La
curva de las fatigas es una hipérbola'
La naccion máxima en el punto I, determina la resistencia a la fatiga; aunque el gancho -gugde
soportar una sobrecuilu .i".pcional sin romperse. Fn. este caso, se sobrepasa el límite elástico
en'el punto I y esta zõna suf?e una deformuóión plástica que cambia favorablemente la reparti-
ción de las solicitaciones.
para establecer la solicitación después del cálculo exacto, se puede admitir o : 800 a 1300 kg,lcmz
(St C 25.61). Los ganchos puru-más lo, cabrestantes
a mano p-ueden ser menos robustos, es decir,
àd-iti-o, .rnu ,olí.itación elevada, porque están sometidos a menos choques y sobrecargas'

2. Proyecto de ganchos
Los ganchos símples están normalizados hasta cargas útiles de 250 Tm. La'DIN 687 indica
los
gun"Ëo, brutos de forja para cabrestantes a mano y a motor (ver figura 10L-y-tabla 18). La DIN-689
indica los ganchos oe giittetes para cadenas de cárgas (fig 102) r la DIN 688 los esfuerzos admi-
sibles y laslnstrucciones para lás verificaciones y cuidados periódicos'
Materia StC 25.61. los ganchos expuestos al calor: aceros exentos de envejecimiento,
-Para
resistencia 42-50 kgl mmz.
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Ê ÈÉCìCì ÂÂeccc ÃÈe
 Y GRILLETES
6l
GANCHOS

ï-
rl--
rdza''

Sección de un gancho íoriado

a mano

il corte C-D corte A-B

croquis I

Sección de un gancho estampado

ï

{ croquis 2

Fra.10l.-Ganchobrutodeforjaparacabrestantesmanualesoamotor,segúnDIN687'

evitar
Normalmente los ganchos se Suspenden de
un travesaflo por medio 9t Yy tuerca' Para grande y
fileteaào con paso- -suficlentemente
los efectos de entalladura, se ,..ornr.áã" .f.Ëitpurte "" cilíndrica (figs' 106 y 108)'
prever redondeos ,.rã.iónitt entre 1a t"r* í ú
especiales. Fl gancho de seguridad
(fig' 103) está pro-
Las figuras 103 a 105 representan.ganchos
del gãncho.para descolgar la carga se retrra
visto de un cerrojo que impide a ta effia-ïafar.se
el cerrojo a mano. El gancho oe rrojas
(ÃÉ.
totl ,. .-pï"ã toui. todo pú ros puente-grúa acero
de
fun-
det'transpoite de cucharas que contienen
acereriay las cucha* ã. colada. En el òaío piobablemente a su exposición permanente
dido, las roturas ;dt;; de ros gu""iror*.ã ã.u"" varias hojas idénticas' En caso de rup-
al calor radiante. para paliar estas ;;;t;r, 1. .,,'ni'i1t resistenteJ para soportat la plena aatga'
tura de una de estas hojas, las otras sãn suficientemente por
parâ rimitar ra influenciã oel ,obï" rur rro:ár exteriores, ," pr.u:én intersticios rellenados
"alo, (1)'
maierial aislante entre las hojas individuales
entre las hojas (2). La muflonera a (flg' 105)
una muflonera articulada repart e la cargaigualmente
-í no se
se apoya sobre un eje 4 qrr. d.r"urrru ,.r"u.' sobre un soporti t'- kt ganchos de hojaspor un
sujetan por f,leteaoo', ú"ô por dos .j; ;;
fãt-u de cardán (fig' 10a) o eventualmente
peligros inherentes a los fileteados'
anillo móvil (flg. 118) que permite "íiiu. fot
cuya solicitación simétrica es más favo-
I

Para las cargas importantes se prefier en

ganchos
-d2btes, momento de flexión má-
rable. El cálculo reiulta mucho -a. ,ffi ãi.,"t d"l gâ""ho simple' Elestán separadas al máximo
sección I-II (fig. 106) se admitiendo qrr. tur eslingas
'ï;-; de ra Oespues
ximo "bìï;;;
del'cãlculo aproximado, el momento fleptor es:
íi"j.

Mr--í
O sen(a + D_* (kgcm);
*t"
y' el esluerzo tolal:

I DRP 356312 de la Demag AG', Duisburg'

2 DRP 379976 de la Demag AG', Duisburg'
 'ercuâlsÌseJ ep olnrÍgc Iâ sJBd sãuorJpu
-ãrsep uoc âlqop oqrueg '90I .crJ
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N9rSNlrdSnS ãC SA'IdWIS SOAIJISOdSICI z9

 GANCHOS Y GRILLETES

La verificación de la sección III-ry se hace de forma anâloga, siendo el momento flector

Mt:$rtr"'
Las dimensiones de los ganchos dobles brutos de forja están en la tabla 19 y en la figura 107.

La figura 108 muestra un gancho doble para una cafga útil de 300 Tm.

Frc. 107. Gancho doble, bruto

-
rh
ilt
r1 de forja según DIN 699.

Ftc. 109. Grillete de una Pieza.

-
Corte C-D

A
I

-ry
I

lt
tl
6 i-i'ì,
Frc. 108. Frc. 110.

Fra. 108. Gançho doble para una carga útil de 300 t' (Demag, Duisburg).
- Frc. 110.-Grillete de tres piezas.
 64 Drsposrrrvos srMpLEs DE suspENsróN

Para las grúas de mayores fuerzas de elevación, se. prefieren los grilletes (figs. 109 y 110) cuya
solicitación es más favorable; no obsta_nte_el enganchè es más difíúl porq,tè ãuy q.tr ttu.rr purâ.
la eslinga a través del grillete. El cálculo del griilete de una pieza (fig. t0ô) es muy Aifirit pói ser
hiperestático de tercer grado. Por esta razón y por la facilidad dà ãonstíucción se pr.nri* io,
grilletes de tres piezas para las cargas muy imporÌantes (fig. 110). La traviesa inferior ie considera
como viga sobre dos apoyos y las barras de suspensión iólo están solicitadas a tracción.

Tenrn 19 (fig. 107). DInaBNsIoNEs DE Los cANcHos DoBLEs BRUTos DE F9RJA,

- según la DIN 699

Abertura Cafra Gancho Pesos

___4___
7,85 ke/dm3)
Longitud ** (ke)
Diá- Gar- /__4__
Corte según C-D Radios
tro ga FormalForma --4__ì
__L
rma Forma
(ke) a w h b, b, n A B

5 000 80 65 60 330 470 79 50 18 15 6 310 140 120 100 t0

65 16 l9
8 000 90 70 80 400 560 89 60 20 15 10 360 170 70 135 110 12,5 25 30
l0 000 100 80 85 450 620 98,5 70 22 l5 10 395 185 80 150 125 15 36 42

12 s00 105 85 85 490 660 lll 75 24 20 10 420 190 85 165 135 15 48 56

16 000 115 95 95 520 700 12s 80 26 20 10 450 210 90 185 152 15 60 70
20 000 130 105 1',t2 580 800 140 90 30 20 l5 s12 242 100 208 170 20 88 104

32 000 160 130 132 670 930 176 110 40 30 20 627 292 120 260 210 25 14s 170
50 000 200 r60 160 810 1 070 215 140 50 40 25 780 360 150 320 258 30 263 299
80 000 240 195 190 1 000 I 270 255 175 601 40 30 935 430 180 380 308 35 477 536
I

100 000 260 210 220 1 100 I 400 275 195 65 50 30 I 025 480 195 410 JJJ 40 639 718
))\
I

125 000 280 240 I 200 I 500 295 220 701 50 30 I 110 520 210 440 355 40 845 948
160 000 300 240 260 I 7sl 60 40 1 200 560
320 1 670 315 245
I
225 470 382 50 I 106 I 241
200 000 320 2s5 280 I 500 1 850 335 275 *nl 70 50 I 290 600 240 500 409 60 I 428 I 598
250 000 340 270 320 I 620 2 000 3s9 305 85 70 I 50 1 390 660 255 535 440 70 I 846 2 085

Designación de un gancho doble forma A (corto) fuerza 10000 kg: Gancho A 10000 btN OSS.
Designación de un gancho forma B (largo) ïuerza 1O000 kg: Gancho B 10000 DIN 699.
* Carga máxima de servicio repartida sobre los dos ganchos. Sobrecarga de ensayo según la DIN 120 (VI, párrafo
admisible. 23)
i'* Las longitudes están dadas a título indicativo y corresponden a los pesos dados en las últimas columnas.
Se adaptan
las longitudes a la forma de los polipastos,
Para el mecanizado de la cafla y de la rosca, ver la DIN 688, página 2.
Para el cálculo, solicitación, materiales, comprobaciones y tratamientos periódicos, ver la DIN 6gg, página l.
Material: St C25.61- Los ganchos expuestos al calor serán fabricados en acero resistente al envejecimiento, de 42
a 50 kg de resistencia.
Estado de envío: Bruto de forja.
Para los ganchos simples, brutos de forja, ver la DIN 687.
 EQUIPOS DE LOS GANCHOS Y APAREJOS 65

B. EQUIPOS DE LOS GANCHOS Y APARBJOS

Cuando la carga está suspendida de pít
4. uny cable, es necesario contrapesar el gancho para
evitar la formación del aflojamiento del cable para asegutui .i ã.p."ïo aet ganct'o uu.ioliu
figura 111 muestrala composícíón de un gancho
$uìu uoa grúa de pu;tto. i;;a eviïar q* ,i .ãui-po

Frc. 11,2,-Polipasto montado sobre resortes.

Frc. lll . Equipo de gancho para gúas de

-
puerto (M. A. N., Nuremberg). á\
';-,
ìt
,\\. ,/t' ..+i ... r'
* \v
\JLl I

2/'
ët

L5
Frc. 114. para aparejo largo. Frc.
-Traviesa 113. Aparejo largo.
-
I
5. Helllrur EnNsr.
 66 DISPOSITIVOS SIMPLES DE SUSPENSIóN

del gancho se atasque en las escotillas cÍe-los barcos, se da

al contrapeso de acero moldeado forma
ojival y el gancho ie provee de un espolón q".'t.tirtï la
eslinga. Una cadena de 0,50 a I m entre
el contrapgso y el gaãcho da movifiâad a este úfti*;.
Los ganchos con amortiguadores (fig, 112) se emplean sobre
No son necesarios en lõs cabrestàrites oá cablei- p*qu. normalmen todo en los cabrestantes de cadena.
últimos es suficiente' se exceptúan los o. .i.ttor p"ËtrïJ-ìt,iur te, la elasticidad de estos
para forja que requieren movimientos
de precisión.
En Ia mayotía de los casos el gancho-está suspendido
de w aparejo. según el número de ramales,
el aparejo tiene una o varias pãt.as. En los ;p;;rË;tãìd.r,
ra túviesu-selncuentra debajo de las
poleas' La tuerca del gancho frenada por urìa piu.u
rodamiento axial; de ésta forma el gánchó
r. apoya sobre un soporte por medio de un
un cárter protege.el apoyo.contra
;.-õ;ã.;õ;í;
rããirïï"tïlun rajo ta carsa utit.
uguu
extremos y el gancho puede inclinarse aÈedeáor
ã
1r.r'páïuo]La misma traviesa está articulada en los
-J rtori"oìiui.
de un eje i;;ã.,
de la traviesa llevan
ranuras en las que se insertan los frenos del eje.
Las guardas se extienden hasta debajo de las poleas y
llevan una traviesa en madera, destinada
a amortiguar el choque en el caso de que el aparejã-.'otr"
según el tipo de grúa. Para proteger lôs cables
,r, colisión con el tambor o las poleas,
de las gargantas, se prevé una chãpa d.. ^{u. ;";;; y puru evitar que salgan
""1";i"-d,i.;i."
,.,:ro. las dos guardas.
una abertuta para el vaciado det âgua). troú;ión
Las potÀar iÀ @rever también
,ogrusadas a ïravés del eje. No deben
colocarse engrasadores Stauffer, yu
!.r" corren el peligro de ruptura.
Se calcula la traviesa como una viga sobre dos apoyos
(fig. il4):

Mr: o+, LV :! : Iru_ dr)hr.

La fatiga admisible or:#

para st 50.11: 800 a 1200 kg/cm2 (los valores elevados
se aplican
a los aparejos para cargas relativamente importantes). La solicitación
entre el eje y los soportes
delmismo ,o : < 800 a1200kgfcmz. Lapresiónenlos bujes dela polea: p
< g0
* al20kglcmz.

l
\. -! 7( ,'l
i\ \. >-J Éüi
\ì.-
\ì ---1,

Frc. 115. Aparejo corto con dos poleas (M. A. N., Nuremberg).
- Ftc. 116.
-
Traviesas para_ aparejo corto.

ï
 Eeurpos DE Los cANcHos y ApAREJos 67
Los aparejos pequefios (fig. 115) llevan las poleas en
voladizo sobre Ia traviesa del gancho. Esta
disposición es interesante én lo que concierne u ta uiurá-de
elevaci i". L;1;;viesa
1'el gancho más largo.qrre para un aparejo gtu"aã.-üsoücitación y el cálculo es más robusta
hace según Ia figura 116. de la traviesa se
Para los puentes-grúa se construyen aparejos de dos poleas
prer én 4 poleas.
hasta 30 Tm. Entre 30 y 230Tm se

:iìi"iiïïâlrlr',t,fï,ti;.ot-'"siones v pesos de aparejos pequefros con poreas de rundición,

Frc. 117.
-Aparejo corto con 4 poleas (M. A. N., Nuremberg).
Teera 2}'-DrunNsIoNrs DE Los por-lpAsros coRTos coN Dos poLEAs,
segúrn la figura 115

Carga útil Diámetro

(Tm) del cable Peso total
a (ke)
.f
i 6,5-9 2s0 80 248
,) 250 200 40 27
5 9-1 I 295 90 312 280
5 9-11
2s0 50 50
350 100 360 310 300 60 86
7.5 t3-18 400 110 424 340 350
t0 13-18 70 120
450 125 480 380
15 400 80 170
20-25 s30 140 592
:0........ 20-25 600 160 642
420
470
500 90 270
a\ 550 100 360
24-31 660 180 712 530 600 110
30 24-31 73s 480
200 810 590 700 125 640

Los aparejos de confección normal (fig. 115) tienen tendencia

a inclinarse porque el oentro de grave-
dad del gancho vacío no se encuentra ãn et plano
o" riãèiiiu. para orientai ei Ëancho en este
necesario suministrarle un trabajo positivo_, q,re nace caso es
ãúí.tl ;;-p";üËiu- oï.rrtu.ión del gancho
a mano' La suspensión del gancho-según la hgura rra
ãuita uquár,or-ioÃierri"ntes. El gancho a

lr-- I
68 DISPOSITIVOS SIMPLES DE SUSPENSIóN

T.nsr,A,21.-DurasNsloNns DE Los por.rpAsros coRTos coN 4 rolrAs, según la figura 117

ì

Carga útil Diámetro Peso total

(Tm) del cable (ke)
d

20-25 620 500 140 630

20-25 690 550 150 775 t
24-31 760 600 160 1010
24-31 860 700 180 I 385
3t-34 990 800 200 20/'5
34-39 1 110 900 220 2 650

está articulado sobre un eje horizontal á que se apoya sobre Ia parte superior c del cojinete d.
Aunque el eje de las poleas esté inclinado, la traviesa e queda horizontal, gracias a las articula-
ciones g (3).

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Frc. Il8.-Aparejo con gancho de hojas de 140 t (Demag, Duisburg).

C. BSLII\GAS
1. Eslingas de cadena
Se emplean cadenas no calibradas, sin fin o provistas de anillas, de ganchos o de grifas (figs. 119 i
a 122)-. Comparadas con los cables, son más sensibles a los choques, pero más resistentes al calor
y a las diferencias de temperatura (fundiciones, etc.).

3 Patente DRP 623684 de la Demag AG., Duisburg.

 ESLINGAS 69

Para su utilización se deben tener en cuenta los siguientes puntos:

a) La caÍga de cada cadena debe ser marcada mediante una placa o un rótulo. Existiendo el pe-
ligro de .que las cadenas pequeflas sean fácilmente sobrecargãdas, se aeúen adoptar
de seguridad tanto mayores cuanto menor sea la capacidad-nominal à.-fur cadenas. "ããn.iãntrs

Fra. li9'- Eslinga deca- Frc. r20.-Eslinga de ca- Frc. 121.-Grifa. Ftç. 122. Eslinga doble
dcna con gancho y anillos. dena con grifa y anilla. - anilla.
con

á) El obrero al servicjo de las eslingas debe ser instruido sobre la influencia que ejerce el ángulo
que forman los ramales en la roturá de las cadenas (frs. 123).
t). se- debe'dejar al criterio del obrero cargador la estimación
del peso de la carga; es prefe-
-No.
rible darle los pesos ex4ctos, o marcarlos sobie las piezas.

i+\
I
I
4'X
LH ffi,
Flc. 123. Influencia del ángulo entre
- sobro la carga admisible.
los ramales

á&á,@
lncorrccto lncorrecto lncoffecto Corrccto
Frc. 125.
P
Posición de las mallas en una
Ftc. 124. Contacto incorrecto y correcto - torcida.
cadena M, par de torsión;
de una- eslinga con una arista viva. P, tracción de la cadena.

d) Si la
suspensión se realiza por medio de tres o más cadenas (fig. 130), no se debe contar
más
que con dos, en previsión de una repartición desigual de las catga-=s.
e) Trabajando en condiciones desfavorables (bajas temperaturas, choque) no debe aceptarse nunca
la plena carga.
) lÀs aristas vivas de las cargas deben ser protegidas por materiales blandos (madera por ejem-
-f
plo) (fig. 124).
 ìo Dlsposrrrvos sIMpLEs pe suspsNslóN

g) No se debe jamás alargar una cadena por medio de bulones o haciendo nudos. La cadena debe
estar completamente derecha, sin que las mallas sean solicitadas desfavorablemente (fig. 125).
á) No se debe tirar en forma inclinada. Se debe levantar la carga verticalmente, de forma que esté
en equilibrio_ y que las cadenas no puedan deslizar o salir del gancho. Está prohibido al cargador
montarse sobre la carga para establecer el equilibrio o paÍa hacerse transp-ortar.
i) Toda pieza no solidaria de la carga debe ser elevada independientemente o amarrada sólida-
mente a la catga.
k) Depositar las cargas sobre tacos de madera de forma tal que permitan desenganchar las cadenas.
No desenganchar las cadenas hasta que la caÍga esté perfectamente depositadã en su sitio.

Frc. 126. Frc. 127. Frc. 128. Fta. 129. Cadena para Frc. 130.
Cadena Cadena con Eslinga con barriles (la- cadena pasa a Eslinga de tres ramales
sin fin. anilla"grande. dos anillas. través de las grifas). para cucharas.

/) Cuidar las cadenas, no tirarlas, colocarlas sobre caballetes al abrigo de la intemperie.

m) Comprobarlas regularmente cada seis meses (DIN 685). Las cadenas cuyas mallas se hayan
alargado denotan que han perdido su elasticidad y lo mismo aquellas cadenas cuyas mallas pre-
senten una disminución de más del 20 % en su espesor deben ser rechazadas. Después de ìna
segunda o tercera comprobación periódica, la cadena será ensayada con una sobrecarga del 5O ft
y recocida según la DIN 685. Todas las comprobaciones, ensayos, tratamientos térmicos y repa-
raciones serán anotados en un libro.
Las figuras 126 a 130 muestran varias formas de amarrar una" caÍga con eslingas de cadenas.

2. Cables y cabos
a) Cables metálicos (ver la DIN 15060). Son menos pesados que las cadenas, pero mucho más
sensibles al calor radiante y difícilmente maniobrables en los diámetros grandes. Las recomenda-

Frc. l3l. Cantonera

-
de protección.

ciones indicadas para las cadenas se aplican, igualmente, a las eslingas de cables metálicos. Cuando
los cables tienen un cierto número de alambres rotos deben ser desechados, aunque sólose a por
evitar las heridas de las manos de los operarios. Para las cargas de ángulos vivos sè deben emplãar
cantoneras especiales (fig. 131).

L-_
 VIGAS DE SUSPENSIóN 7I

ó) Cabos de cuerila de cáframo. Su resistencia es pequefia, 1o que hace _que sean de grandes diá-
metros para cargas de alguna consideración; sin embargo son más flexibles y manejables-que los
de acerõ y permiten los nudos. Necesitan igualmente del empleo de cantoneras especiales para
evitar su destrucción en las aristas vivas de las cargas.
Se emplea de preferencia los cabos de dos torsiones a los de tres. Tienen generalmente_cuatro
toronei y un alma central. El paso del cableado de los torones será tres veces el diámetro del cable.
El extremo del cable se dispondrâen forma de bucle. Los cabos serán guardados en sitio seco y
bien aireado para evitar su pudrición.

Tasla zz._Cancm ADMIsIBLEs EN KG PARA CUERDAS DE CÁNA.UO DE PRIMERA CALIDÀD' POR

RAMAL y coN trN ÁNcur-o ENTRE RAMALES oE 0o

Diámetro de la carga . 13 el +e I r, I I
eo zo 80 90 100
12oo 1600 ztoo 24oo 28oo 3300 4100 5100
Carga admisible .. 130
I | | I

D. VIGAS DB SUSPBNSIÓN
1. Se emplean las vigas de suspensión:
Para evitar grandes dimensiones en las eslingas destinadas a la maniobra de caÍgas-de. gran lon-
gitud (bastid'ores de fundición, perflles laminados, ejes, calderas, vagones ferroviarios). Cuando

Frc. 133. Ménsula para dos pilas de sacos'

-

Frc. 132. Ménsula para

cargas de -longitud.variable.

i+iÌi+t
l+tìl+l

no se destinan a una tarea específica, se debe prever la posibilidad de desplazamiento de los gan-
chos de suspensión (frg. 132).
En las vigas de suspensión para gtandes cargas, el desplazamiento se obtiene por medio de un
husillo fi.leteado a derechas e izquierdas.
72 DISPOSITIVOS SIMPLES DE SUSPENSIóN

Fra, 134. Ménsula para elevar una carga con dos grúas.
-
Si las dos grúas son de distinta fuerza, el gancho central se deberá correr de forma que los brazos de palanca se
encuentren en tazón inversa de las cargas.

2. Suspender simultáneamente varias cargas, permitiendo así aprovechar la capacidad de la

grúa (fig. 133).

Frc. 135. Ménsula de tres grifas para tomar simultáneamente tres bobinas de chapa.
-

3. Levantar las cargas más pesadas por medio de dos grúas (fig. l3a); dado que es difícil combinar
los movimientos de dos grúas, se impone la presencia de un capataz o de una persona responsable.
Las vigas de suspensión se constrÌryen de perfiles laminados y se comporen de los elementos ya
conocidos, como ganchos, grilletes, etc. Frecuentemente son parte de los dispositivos de suspen-
sión para la manutención de cargas determinadas (figs. 133 a 135).

B. PLATAFORMAS

Las plataformas permiten el agrupamiento de varios bultos, cajas, cestas, sacos, etc. o de mer-
cancías en trozos como briquetas y ladrillos. Se debe vigilar que los objetos no puedan caerse,
peligro que existe sobre todo para ladrillos y mercancías del mismo tipo. Los Sindicatos reco-
miendan el empleo de cucharas para tales mercancías.
Las plataformas se construyen en acero o en madera y el amarre más frecuente es por cuatro ca-
denas (fig. 136). La figura 137 muestra los enganches de la plataforma.
 PÌNZAS Y GRIFAS 73

Frc.
.r,rc. rro.
136. Frc. 132.
Fro. 136. Plataforma de madera.
-
F.rc. 137.-Enganche correcto e incorrecto.
Cuando la eslinga está floja, el gancho no se debe desenganchar (izquierda), por el contrario, se debe enganchar aún más
(derecha).

F. PII\ZAS Y GRIFAS
Las pinzas y las grifas facilitan la manipulación de las mercancías y reducen las pérdidas de tiempo
de las maniobras
Se las emplean en las mercancías más variadas, como cajas, sacos, carriles, chapas, piedras y
madera. Su forma varía con la naturaleza, de la mercancíâ.

Frc. 138.

h
N"

\-------:-Vr
G

l-
l(,
P
o/z
K
P'
a

Frc. 140 Frc. 139.

Fra. I38.-Polígonos de fuerzas de una pinza para troncos.
Ftc. 139. Polígonos de fuerzas de una pinza para piedras talladas.
-
Frc. 140. para levantar chapas.
-Pinza
 74 Drsposrrrvos srMpLEs DE suspENSróN

según su funcionamielto, se distinguen

y cierre' que son mandadas pot .iltuistalaspãr-meai;;"
pinzas accionadas por los movimientos
de apertura
uo .u6rororrtJlspeciat y las pinzas no
r"ã;;;;;;i^pór põ,*niu*'iu,.
3Ëi",iïff.'#ï,"#,f,i:'#:: X#ll,n::*'."Ë;; 'òui. er
Después de colocadas sobre la mercanc
de la carga v tanto más cuanto
ia, las pinzas deben cerrarse bajo la influencia del peso
-ãr p.rudá sea é$r
de fricción 2pp, superior al p.ro g de la i"
f;;;;uïïãi.rr."? propor.iona una fuerza
--
"iiei-'''
2Pp >e (p :.f : coeficiente de rozamiento).
Para llenar esta condición, 7a razón de las- palancas
de- las pinzas debe ser elegida teniendo
cuenta el coeficiente de fricción. si existe en
proveer las extremidades de las pinzas
.l;;ltõ;J'o.rnrã*i.rrt" ãïrà mercancía, se pueden
a" puntãíã;j";;r estriadas u nn J.ãumentar
El polígono dinámico de la figú; ìã8 ,i.r"Jàporicion
ra adherencia.
que actúan según los ramales ãe las -ü..i."lu àe ra nJrrue en dos fuerzas K
sobre la articulación y una fuerza Pi "uo.oàr,
àãr*õ;ftndose t,.,;;; .ïrrnu fuerzaG, actuando
sobre'lá;;i;;ãr.'ï a fuerza c ,rã"rr" con la fuerzacorres-
pondiente a la otta pinza y, consiguientemente,^es
de P'' P' tienen dos componentes
horizontal. Fllo permite encontrar la dirección
opv r. P";; q;; tí iioruse cie'eãut-ãããti.umenre, es necesario
oe tiiinza penetrão .n rã maoe,a y-seãõ
i:r#:"ìf l:*:'J;j|'oï:s admitii ín ,ã.ããïàrt.
El coeficiente de fricción de las pinzaspara piedras. (fig.
debe ser por tanto máselevaduirot p;"toide
l]9) es menos fuerte. La razónde palancas
artiòiâción de esta pinzase pueden desplazar para
;Íiftffl";.ïj3.Ílffflï;#j:
tas piôoras d;.Ë;.*íÏuv que noÌar q,,, ru ru"ìàí-ií ã,,iliãuv,
d'e las mercancías, se emplean otras pinzas grifas
:tïïÍ3jïuïïlï:ïteza o que trabajan según prin-
En la figura 140 se ve una pinza para elevar chapa,

G. CUCHARAS
Las cucharas sirven.p.ara el transporte de mercancías
'igoui sueltas, tales como gtaya, aÍena, carbón,
mineral' hormigón,.trigo, q".ì;i;;'#;as,
Í.. +l
por el propio apatato ãe elevaciónï a.quellur q.rã se distinguen las cucharas accionadas
não ar'r"i urãiÃ'uã-Ã à .uno por los obreros
auxiliares' Estas últimas comprendJn Ës cucrrárar-üisculuni;
una tolva;-su'vaciado r. rrã.. ãìsbrocandot-i;;d;fo.rdg.deslizanre que se
*t*1Ï"tïïï.[#" ïo ..rro:o, bien sea a máno o
Las cucharas accionatlas comprenden sobre todo
las c.ucharas cuyo empleo necesita
_prensoras,
ffiïffï:ïi:Lt"-un.cabrestante
espãúar; r. trutu"a J..lo, *.ft;;;^ïi'ur estudiar ros cabres-
Las figuras 141 a t53 muestran el esquema de
varias cucharas de apertura por el fondo. para
efectuar el vaciado de la cuchutu a" Ë fig*"
tableros á' Después del vaciado se-ãeben-ce*ar
i4{;;; que accionar tã pÃanca c que manda
ros
es imposible' porque en la-posición cerrada
r"r iáuËïãr;ffi;;. ïflïuu..tura intempesriva
las búas ã sobrepasan ligeramente el punto
y Ia tracción ejercida por lòs hbleros retienen muerto
i;-wiaÃ", c en ra posición de cierre.
Algunas veces es necesario o deseable vaciar
la cuchara por tracción mediante un cable de ma-
niobra' De esta forma, el obrero-pr.g. ;l"i;il
gu.-a;;
figura 742 estâ provista de un cieri" ae róra" à*ri'r'ãiï..del lugar del vaciad o. Lacuchara de la
Desp-ués ãLi *.ì"0o, el cajón se cierra
bajo Ia influencia de su propio peso.
t
:

I
 ELECTROPORTADORES 75

Frc. 141. Frc. 142. Frc.

-\
143.
Frc. 141. Cuchara de fondo desplazable, cerrada y abierta.
a' suspensión de -
la cuchara; ó, aberturas; c, palarca de mano para la apertura y cierre; d, compuertas; e, parte
fija del fondo.
Ftç. 142. Cuchara de fondo deslizante, abierta.
-
a, supensión; ó, compuerta de sector; c, cadena para lalapertura.
Flc. 143. Cuchara para la alimentación de un alto horno
-

Las cucharas especiales para Altos Hornos, son completamente automâticas.

El fondo de la cu-
chata forma una tolva qúe es ceffad,a por un cono mie;tras la cuchara está
suspendida deigancho.
cuando la cuchara descansa sobre h bõca del Alto Horno, .o"ó á.r"irJã p.ri"itiendo
Mientras que las cìrcharas que se abren por el fondo conservan
"r
vïrãao.
su posiciòn durante el"t vaciado,
las cucharas basculantes están articuladas sobre un bastidot (fit lZõ. Êí..ntro
de gravedad de
la cuchara llena debe estar colocado 1o más alto posible a fin'dã qrc iu
camente después d9 que se hayan abierto los cerrojos. Vaciada, -ir-u vuelque automáti-
.ã"iió aã eruu.aud ãe h ,u.huru
debe estar- por debajo de la articulaciórL para pãrmitirle uoíu.,
"t automàiitamente a la posición
normal. El encerrojamiento puede hacerse por èuflas o a mano.

La cuchara representeda en Ja figura 144 se encuentra descerrojada porque las palancas

pana de vaciado g v liberan la cama c. una cufra e limita elÃ*i-i"nto b actuan contra una cam-
Ëár.úrãit". õrã"ao ra õúctããrã ãoì"r"ru,
una rampa actúa sobre la cama c facilitando el reenganche de las palànÃ;;;;i;;uããípot
Para el transporte en el suelo la cuchara basculante"fú.ã"ãitàirirovista o" io"dâs-f -'
un resorte de llamada.

Las cucharas basculantes se encuentran raramente en los aparatos de elevación y

frecuentemente
en las instalaciones de manutención.
Según la naturaleza.de la carga y las dimensiones, las cucharas se fabrican
en chapa de 3 a 6 mm
de espesor, tefotzada,s PoI cantoneras d-e pletinas. Por término medio se puede contar
peso propio de 500 kg/m3 de capacidad. -
con un

H. ELECTROPORTADORES

Los electro-portadores-.son dispositivos provistos de electro-imanes de gran potencia,

dispuestos
para el transporte de üngotes, de laminqdos, chapas, ferralla y de viruãr r*tat.ur.'f*ifãuao,
sobre todo en las grúas-puente manejan la,pera cãraôterísti â" ese tipã ìe apate;ãs. seïtãrru
"u
así el tiempo normalmente necesario pa1l lá suspensión, aumentando ionsiderâbleáente la capa-
cidad de las grúas' Los costos de invèrsión son ìápidum.ote amortizuoor u""q".
corriente eléctrica es muy elevado. Se los encuent^ra sobre todo en lás acererias,
J rï"rü.ã a.
laminadores y
 76 DISPOSITIVOS SIMPLES DE SUSPENSIóN

r-
I
L

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I
_ _=J_ _ I (
I

I
I

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\
Ye
,-/

'\.
t/,/
'Yl,
Ftc. 144. _ Cuchara basculante.
a' bastidor; b, palanca de enclavamiento; c, leva; d,
parte inclinada_de la leva; e, limitador de
la posición de va-
ciaCIo; f, ruedecillas;
g, campana de vaciado.
'Sr, centro de gravedad de la cuchara llena;,5r, centro de gravedad de la cuchara vacía.

parques' En los talleres, su empleo es. menos frecuente,

- peligro
.yl .que existe el
carga por una interrupción del suministro de energía éléctrica. r' de que caiga la

I. Construcción y forma de trabaio

Los imanes-portantes son normalmente una caja redonda (fig.

Están construidos de acero moldeado, especial, putu
lag suspendida por tres cadenas.
y contienen la bobina,. Que- se puede súar oéqpues-ãqüour ãre.úó"r tï.*ã oe 45 kg stg 45.s1 D)
ãã-ãesmontar la chapa de cobertura. A costa
de un consumo superioi de- airoximaa.aqentiil t0 oÀ, r" prefiere
parala bobina el aluminio
al cobre, ya que el peso total dãl etectioimán oir-i""v.'ïri art
14 al20 chapade cobertura %.La

Ftc. 145. Corte de un

-
electroportador circular

colocada entre la caja y el anillo de protección se hace de

material no magnético (bronce al estafio,
o acero al manganesg). sus partes deben ser robustas, pues frecuentemente descienden los
imanes a toda velocidadJod.as
sobre los montones de materiales.'i" t"uirã
la parte más
"Àrtituye
 ELECTROPORTADORES 77

celicada y su fijación exige una atención especial. Ciertas construcciones llevan resortes para
amor-
t.E'r3r los choquet. L? protección contra la humedad y la condensación se obtienei cuidando
::e;uadamente los aislamientos. En los intersticios entrê la bobina y la caja se vierte.**--uru
Jr' nlaterial aislante, que debe conservar toda su consistencia ala temperatuia de trabajoãèf-.fr.-
::r:mán. Los electroimanes son alimentados por corriente continua a 110 ó 160 vãltior. Las
:::::s alimentadas únicamente con corriente tiifásica deben ser equipadas con un convertidor.
L-, ',limentación se hace por uo cable flexible_que debe seguir los móvimientos de elevacióo y
á.r-
-r'rìSt'r. Para ello se
-emplean tambores enrolladores sincrõnizados con el cabrestante o tanibores
-
-:' resortes. Se puede también almacenar el cable con una polea provista de un
L: corriente que atraviesa Ia bobina, crea un campo magnético circular. La chapa "ootrup*ã.
de cobertura
:Lì es magnética y- por lo tanto las líneas de fuerza no se encuentran cerradas mas que .f
i::rán se coloca sobre piezas de material magnético.La intensidad del campo mugnético"u"ãà aumenta
Ct'ro 1â calidad del contacto.

L.rs corrientes de indlcción son muy elevadas, por 1o que no es posible gobernar los
imanes con
cisl.untores simples. Son necesarios combinadgres espeõiales. Haita el qúto punto o escalón
de
nando del combinador es puesto en tensión el electrôimán a través de rèsistenôius; p""tos
siguientes se van eliminando progresivamente éstas. Los puntos de 4 a 0 sólo sirven "onfor
iuì'1uïurrtu
iuera de servicio, el electroimán es separado de la red ], conectado sobre fu* ,.rirtãoriur q-uúU-
s!ìrben las corrientes de inducción. Finalmente prevá después de la posició; 0 |,f ilrtâ-pàru
_se
irvertir la polaridad con objeto de desprender las pequenas piezas que el magnetismo^remaninte
puede, eventualmente, retener.
La, fuerua magnética necesaria para atraer las piezas es más_elevada que la fuena necesaria para
retenerlas y puede.ser ventajoso parala manutención de la chatarra y iingotes Oe funOicion p.'*..
un relé_temporizado que reduzca la excitación del imán después de t-omai la carga (Oemag,'úis-
burg). De esta forma no sólo se economiza corriente, sino qüe también disminuyã el'caleniãtnir"to
del electroimán.
T.a mayor parte de las averías de los-electroportadores son causadas por gna
temperatura muy
elevada que acaba por deteriorar el aislamientõ. Existen cartuchos prote'ctores (Denag) q".
.-tu"
la corriente cuando la temperatura sobrepasa los 100" C. En la cónexión de l,os etíóf*óif.., õr-
nabrück, se. ha previsto un relé de intensidad que conecta un avisador sonoro para que, aétiOo
al calentamiento, la corriente absorbida caiga pór debajo de un cierto límite.
Normalmente no existe el riesgo de_ que la-carga caiga durante los movimientos de giro
o de tras-
lación. La experiencia ha demostrado que las piezas óuyo peso rebasa la capacidad dãl electroiÀan
se descuelgan en el mismo momento que se inicia h élevãción. Por esta iazón .r iuio
de ele.mentos. de seguridad,-ya que ellos implican una disminución de la capacidad. El
.i .-piro
*.:",
de evitar accidentes de. trabajo es prohibir rigurosamente el acceso al campo de acción-ããì"
*ãài"
durante su funcionamiento. ì"iu

?. Fuerza
La fuetza del electroportador depende en gran medida de la natu raleza de las piezas, del estado
de su superficie, d. gy composición química v temperatura. Un contenido del a'ft ã. ;;r-
9^" l9
ganeso en el acero disminuye la fuerza en un 50
%; parã un contenido d,e B ft p unítâ ;;;úr-
tamente. La influencia de la temperatura es me-nos importante. Los electroimàtt.r uirtuOo;;õ*
cialmente pueden tomar los materiales férreos de 400 â O0O" C. Más allá de este límite
del electroimán decrece rápidamente.
la fuelza
.{l tomar los lingotes, el electroimántrabaja a su fuerza máxima a condición de que esté en per-
Ècto contacto con los lingotes. Los catálogos indican la fuerza útil del imán; normalmentè se
hia este valor en el 50 % de la fuerza de atracción. La tabla 23 d,a la fuerza media del imán
en
lunción de la naturaleza de las piezas a levantar.
 78 DISPOSITIVOS SIMPLES DE SUSPENSIóN

Taer.A, 23.- Funnze MEDrA DE uN nr,rcrRonr,rÁN CIRCULAR

Lingotes too % Chatarra en grandes piezas. o,/

Peras y bolas para romper chatarra . .... 30a40/" -\ /o
Virutas de fundición . 4%
Lingotes de fundición 7% Virutas de acero 3%
Virutas de acero 8al0l

El peso propio de un electroportador con bobinas de aluminjo

es, aproximadamente, del 12 al 16
de La. fuer.za útil para los lingotes, el consumo en frío es de
0,5 a 0,7 kwiTm de fuerza útil. La
I
construcción corriente comprende modelos de 2 a ZS im-aá'-fí"r"Á
tiì"Éát.rl.

3. Modelos especiales
Los electroimanes circulares de fondo plano constitgyen el tipo
más corriente. El fondo puede ser
-chatarca
convexo para recibir 1a pera de los puènte-grú a utiliLados
electroportadores de forma rectanguÍaf se eãrpleaS
et lu r"pt"ru ã" fundida. Los
fuuior lingotes, lingotes de fundición, hierros

Frc. 146.
Electroportador con dedos de contacto móviles.
a, caja; ón bornes de la caja;
c, dedos de contacto móviles. Fro. 747. Electroportador con grifas de retenida.
-
redondos y chapas' Los electroimanes en forma de herradura presentan
el transporte de carriles,.viguetas y perfiles laminador Los eleètroitil;;,los polos estrechos para
móviles se emplean.ventajosamenie-pata las piezas-de superficie .;n dedos de contacto
irregular. Los polos móviles
siguen las irregularidades y mejoran êl contactà
Los electroimanes que sirven para el transporte de chatarra y viruta
pinzas (fig' u7) que penetran en los montónes y se cierran están también provistos de
giacias a su forma especial. Después
las pinzas se cierran"."-pi;àotente, permitiendo zarirse
fr"nU:t:lit*l1"atián, rà piãrà,
"
 V. EJBS, ARBOLES Y COJII\BTES
A. EJES

Las poleas de cables o de cadenas, los tambores y las ruedas son normalmente montadas locos
sobre ejes fljos. Contrariamente a lo que sucede con los árboles giratorios, estos ejes nSos son
solicitados por los_esfuerzos repetidos (que en el caso más desfavãnble vaúan entie ..ro
V-ef
máximo)_ y_no p_or los esfuerzos alternados (que varian entre máximos positivos y negativos). Los
valores de los diámetros pueden ser más bajos.

TesLA' 24.- EspurRzos uÁxrrr,los ÀDMTSTBLES PARA EJES FrJOS DE ACERO DE 50 kg (St 50.11)

Esfuerzo unitario a flexión

Designación
- -.
servrcro

pesado ligero

Eje de polea o de tambor sobre cojinetes de bronce .. .. .. 1 100 I 500

Eje de polea o de tambor sobre rodamientos. 1 050 I 450
Eje de rueda sobre cojinetes lisos.. 950 1 350
Eje de rueda sobre rodamiento. 900 I 300

4
lri
ì
d ---,('
/'\ \
t
ltlbI = A.a \
l,lbn = B'b

Frc. 148. Solicitación de un eje de tambor.

-
cable; (J, fterza tangencial; P, presión del diente; A, B, reacciones en los apoyos; ls, reacción
-s. ::.:,.:.-iuin del
;::is.id: ç'or la tracción del cable; Ap, reaccior provocada por la presión del diente; 1tÍuln Ntlr; Mr;;-*ú;ìr.
80 EJES, ÁRBOLES Y COJINETES

1. Ësfuerzos admisibles
El esfuerzo unitario admisible varía según los materiales, la forma y el tipo de servicio. Normal-
mente se emplea un acero de 50 t<g (SiSO.tl) en forma de barras laminadas o un acero de 60 kg
para el acero de 50_ kg, se $eb-en
tSi eO.f fl. Si'se acercan a los límiieò indicados en la tabla 24
èvitar loí efectos de entallado. Bajo este punto de vista, los ejes completamente lisos según las
nguias 14g y 150 son preferibles. For lo que respecta a los ejes c-on diferentes diámetros, como
lo"s de la figura 149, se àeben prever redondeos deãcuerdo y evitar los cambios bruscos de sección.
Los taladrõs y ranuras de engiase constituyen siempre entalladuras, por lo que se deben redondear
í aiqpo;.rro*".n la fibra neütra.deLos aprietes tienen efectos análogos a las entallas y por consi-
É"ir":t" úiginan la disminución esfuêrzos admisibles. Por esta razón los ejes con soportes lisos
ãe cojineteJ pueden trabajar a mayor solicitación que los montados sobre rodamientos. En cuanto
a los ejes de gran diámetio, como los que se encuentran en los tambores de los cabrestantes pesa-
dos, cónvienã mantener un cierto maigen en relación con los límites indicados, porque en las
piezas de grandes dimensiones, la resistencia a la fatiga es menos elevada.

Frc. 150. Eje fijo para poleas de cable.

Ftc. 149. -
Momento flector en las secciones peligrosas I-I:
Eje fijo para un tambor Y una Polea, PI
aparejo según la fre.77. Seccíones Mrr: _T.
peligrosas I-I Y II-II.

La solicitación admisible depende del tipo de servicio, de los choques, de. la frecuencia_ de las
sobrecargas, etc. En general,-los ejes de iambores y de poleas pueden_trabajar más cargados
que
ios ej.s oe ús ruedas,-que han de pasar por las juntas de los carriles. Se puede distinguir entre los
;j;. il ruedas de cairos de gran velocidad y los ejes_de las ruedas de traslación de los pórticos.
Ërt"i a. -òvimiento lento ! poco frecuenie, son- solicitados sobre todo por el pe_1o. propio _del
portióo. La importancia de lã ôarya y la posicìón de la grúa influyen poco en su solicitación. Por
ãonsiguiente se^pueden admitir esfúerlos más elevados. La solicitación de los ejes de grúas y carros,
varía-sensiblemônte con la cargay la posición de la pluma, lo que se traduce por una disminución
del esfuerzo admisible. Por lo qúe coìcierne a los ejes de tambores y poleas, se puede establecer
una distinción análoga entre loi cabrestantes de centrales (raramente a plena caÍga, pequefla_ ve-
io"iauO, ausencia de- choques, servicio ligero) y los cabrestantes de cucharas (siempre a plena
caÍga, gran velocidad, choques, servicio duro).
puede ser necesario disminuir la deformación del eje, aumentando su diámetro, con lo que también
se logra una disminución de la presión sobre los soportes.
Para los esfuerzos de los árboles giratorios, ver el párrafo B (Árboles).
para los apoyos A y B (figs. 148 a 150), se puede admitir 800 a.1200_kgf-cm2, segú1 el servicio,.a
ãooáiriOo A. q,r. lá fueìz-a se aplique Áiempre en el mismo sentido. De lo contrario es necesario
ãir-i""ir estoi valores, para gaìantizar soúe todo un buen apoyo que permita obtener un ajuste
preciso.

I
 EJES 81

T,rrsr.l 25 (fr,g. 151). DuvmNsroNEs DB LAs cHApAs pn nrrnNcróN (según la DIN 15058)
-

N 26 50 15 6 6 25 80 6,5 10 sI 11
50 33 70 15 B 8 30 100 7 12 >> 13
60 36 70 15 8 8 30 100 9 72 >> 13
70 45 100 20 10 10 40 140 10 16) 17
80 48 100 20 10 40 t2
10 140 16> t7
90 52 100 20 10 10 40 t40 13 16> t7
100 s6 100 20 10 10 40 140 l4 16> t7
110 65 140 25 12
13 50 190 15 20 >> 2t
125 72 140 25 13 l2 50 t6 20
190 >> 2t
l,{0 77 t40 25 l3 12 50 190 18 20 2t
160 85 140 )\ 13 l2 50 190 20 20
>>

>> 2l
180 98 200 25 t6 16 60 250 22 24 >> 25
200 105 200 25 l6 t6 60 250 25 24 >> 25

2. Placas de retención
l
Se emplean retenes de ejes segúnla flgura 151 para impedir que el eje gire. La tabla 25 da las di-
mensiones de las mismas. Se disponen de forma que los bulõnes nó p-uedan ser cargados por Ia
reacción sobre el eje.

Frc. l5l.-Eje de una rueda con chapas de retención.

3. Eiemplo'numérico
El eje del tambor de un- pu^ente-grúa de taller, según la figura 148, debe ser comprobado. El tambor lleva dos cables
ce una fuerza total de
?!90-tgy, por consiguienie,la resultante éstá siempre dentro áãt ptuno de simetría del arro-
ilamiento As : Be p 1400 kg. La presión P del piflón dirigida igualmente hacia abajo, Or f+Sgïg. n;m;--
"-,
,er:7n\L : t4soro1o76: r4oo kc.

l-a suma geométrica de Aty Ar"dauna reacción total de A:2700 kg y el momento flector paralasección I-I está
:-r:o por la
My1: Aa: 1.6 200 kg.
i - c:inetro- del eje es de 50 mm, el módulo resistente llv: 12,27 cm3, se obtiene un esfuerzo o : 1320 kg/cms.
.):co que el eje es liso y- sin- entalladuras (ranuras de engrase eí el plano de la fibra ne,rtià;, este esiúéizóï àd."ü-
:-:ie para un puente-grúa de taller (servicio medio).

a. Ha.rxrn hnsr.
82 EJES, ÁRBOLES Y COJINETES

B. Ã RBOLES

1. Esfuerzos admisibles
Los árboles sirven para la transmisión de los pares. Además del momento de torsión, deben nor-
malmente resistir los momentos de flexión M, provenientes de las reacciones de los engranajes
o de otras fuerzas normales al eje del árbol. Por consiguiente, es necesario calcularlos a flexión y
torsión simultáneas, con: Wn:Iofa el momento de resistencia polar y W:Ilp el momento de
resistencia ordinaria, se tienen los esfuerzos de flexión y de torsión como sigue:

MMr o:-f.
":q',
Se dimensiona el árbol según el esfuerzo ideal establecido por la fórmula siguiente (1):

õt: VA +W.
El valor admisible para ot depende como para los ejes fijos, del material, de la forma, de la calidad
de la superficie y del tipo de servicio.
Como material se emplea corrientemente en los aparatos de elevación el acero de 50 kg (St 50.11)
y el acero de 60 kg (St 60.11), más raramente el acero de 70 kg (St 70.11). Los aceros especiales
sólo se justifican para los piflones-árboles. No es posible poner el esfuerzo admisible en relación
simple con la resistencia a la ruptura, coÍÌ el límite de elasticidad o, incluso, con la resistencia a
la fatiga. Ante todo porque esta última está establecida sobre las probetas pulidas de pequefia
dimensión y después porque la sensibilidad al entallado es más fuerte para los aceros de alta
resistencia.
La influencia de la forma y de la superficie sobre lafatiga debe ser estudiada con tanto más cuidado
cuanto mayor es la solicitación a que se hacen trabajar los aceros especiales. Justamente porque
los trabajos de investigación han establecido su influencia en un gran número de casos particu-
lares, estos resultados permiten estimar sus valores en las aplicaciones corrientes. Los puntos
siguientes deben ser considerados:

1. Rebajes . Lafragilidad del árbol será tanto mayor cuanto menor sea el redondeo de los acuerdos
y cuanto mayor fuere la diferencia de los diámetros. Normalmente la diferencia de diámetros
está dado por razones de construcción, y sólo queda hacer una transmisión más progresiva. Si
por ejemplo los rodamientos de un árbol están fuertemente solicitados, se puede mejorar el disefio
de los rebajes por el empleo de un manguito (fig. 153) o de un entallado de descarga (fig. 154).
Si la diferencia de diámetros es muy grande, es más ventajosa una garganta según la figura 156.
El efecto de entalla de los rebajes que sirven parala fljación lateral de engranajes y poleas puede
ser sensiblemente disminuido, si se reduce la anchura y la profundidad del rebaje (fig. 158), o si
se prevé una ranura de descarga (fig. 159).

2. Las entallas circulares, por ejemplo las gargantas para los retenes de presión circulares, etc. y
los fileteados para bloquear los rodamientos deben evitarse en las partes fuertemente cargadas
del árbol. Ello es siempre posible por medio de manguitos y de casquillos de reenvío, 1o que per-
mite llevar tales entallas a las zonas menos solicitadas, o incluso se pueden evitar (figs. 152 a 159).

3. Los taladros de engrase debilitan considerablemente el árbol. Si no se puede evitar, se deberá

al menos disponer en los lados de menor solicitación. Además la salida del taladro se deberá al
menos redondear o fresar a 45" para disminuir el efecto de entallado.

1 Valedero en tanto que los dos esfuerzos son o repetidos o alternos, si o es alterna y z repetida (cabrestantes), se
puede suponer aproximadamente 2t2 enlugat de 422. Para más detalles, vêase Hütte,27 ed. alemana, 194fr, pâ9, 702.
 Áruor,rs 83

4. Las ranuras de las chavetas deben tener siempre el fondo redondeado. Un pequefio redondeo
(r :2 mm para los diámetros grandes) disminuye ya sensiblemente el efecto de entallado. En el
caso de solicitaciones elevadas se prefieren árboles acanalados.

Fro. 152. inadecuado FIc.153. Diseflo mejorado del Frc. 154. efecto de entallado
-Disefro
del asiento de un rodamiento asiento -de rodamiento, el man- -El ha
. del rebaje, sido disminuido
fueÍtemente solicitado por el guito reemplaza la rosca, el por una ranura <Íe descarga cuya
árbol. El electo de entalladura radio del acuerdo ha sido au- eficacia corresponde a la del
de la rosca y del acuerdo de mentado, acuerdo úbujado de trazos.
pequeio diámetro es desfa-
vorable.

Ftc. 155. .- Diseão incorecto de

un asiento de rodamiento mon-
tado en una zona del árbol
fuertemente solicitado porque
tiene una gran diferencia de diá-
metro. La ranura de la arandela
de retención y el acuerdo de pe-
queío radio da un efêcto de
entalla muy fuerte.
Frc. 156. Diseflo mejorado del
asiento-del rodamiento. Nin-
guna ranura para arandelas de
rstención, gran acuerdo del re-
baje. La arandela es necesaria Frç. 155, Frc. 156.
para facilitar el desmontaje del
rodamiento,

Frc. 157. Disefio inadecuado

-
de un asiento de cubo. La ra-
nura de la arandela de retención
y el acuerdo de pequeflo radio
da un efecto de entallado muy
fuerte.

Ftc. 158 Diseffo mejorado del

asiento-del cubo.
Supresión de la arandela de re-
tención. Disminución del efecto
de entalla gracias a la pequefla
anchura del hombro. (La des-
viación de las líneas de fuerza
es menor).
.tlc. l)7.
Frc. 157. Frc. 158.

5. El apriete ejercido sobre el árbol por los cubos y los rodamientos disminuye también la resis-
tencia a la fatiga. En estas zonas, particularmente en las extremidades de los ajustes, la solicitación
debe ser inferior a los valores admisibles para un árbol liso. Se puede remediar reforzando el árbol
en estas zonas o dejando cubos cónicos pasantes (fig. 160) al igual que puede hacerse con los aros
interiores de los Íodamientos (fig. 161). Normalmente los rodamientos se montan sobre los árboles
con un apriete más fuerte que sobre los ejes fijos, por ello su influencia es necesariamente más
sensible.
84 EJES, ÁRBOLES Y COJINETES

6. Estailo de la superficie. Dentro de las condiciones de utilización corrientes y para los mlte-
riales normalmente utilizados en las grúas y máquinas de elevación, el estado de la superficie tiene
un papel menos importante que en máquinas y aceros'de mayor calidad- Está demostrado que
con-|ú aceros de relistencia media es muy poco 1o que se gana sustituyendo una superficie pulida
por una superficie rectiflcada. Frecuentemente los asientos de los soportes y los enchavetados se
iectiflcan. ias longitudes libres de los árboles deben tener un mecanizado fino, al menos en los
lugares de fuerte solicitación.

Frc. 159. Frc. 160.

Flc. 159. Disef,o mejorado del asiento del cubo. La ranura de descarga tiene el mismo efecto que el acuerdo de gran radio
- disefrado de puntos.
Frc. 160. Se evita el apriete de la extremidad del cubo si este sobrepasa el asiento cónico.
-

7. La cimentación o el temple al soplete de los árboles aumenta la resistencia alafatiga. Es im-

portante que las entalladurãs (rebajes, taladros de engrase, etc.) se encÌrentren en la parte ftatada
y q,r. elfiíal de la capa templada, que ejerce también un efecto de entalla, no se encuentre en una
zona de solicitación fuerte.

Frc. 16l. Diseflo apropiado de un diseflo de rodamiento.

-
El aro interior sobrepasa el asiento, evitando un apriete desfavorable en la extremidad del mismo.

En 1o que concierne al tipo de servicio, se debe no solamente distinguir entre un servicio ligero,
medio õ duro, sino también entre cabrestantes y traslación. Los árboles de los cabrestantes son
siempre solicitados por un par en el mismo sentido (torsión repetida), lo_s árboles de traslación,
al cointrario, están sõticitadós por pares en sentido inverso (torsión alternada). Además los árboles
de traslación deben soportar lós pares de arranque y de frenado que sobrepasan considerablemente
el par nominal (ver capítulo I, C). La tabla 26 da algunas indicaciones que permiten evaluar correc-
tamente el tipo de servicio.
 ARBOLES 85

T.qsll 26.-CusmrclclóN pr ros ÁnsorEs DE LÀs rrrÁqumas DE ELEvAclóN spcúN EL Trpo

DB SERVICIO

t recuencra
.t I Aceleraciones
Servicio Carga
de utilización I
y choques Ejemplos
I

Ligero ^ì--*"'*.-- ìi *Pequeffas

Rara { Raramente Accionamiento manual, cabrestantes de grúas
prena carga
)
de montaje y de centrales.
! Raramente ì I

í Frecuente j
\
) y de puerto.
Cabrestantes de grúas de taller
Normal l Rara ] Movimientos horizontales de poca importancia
r y de pequefla velocidad.
I
Rara i)
I
( Frecuente
Semipesado

Cabrestantes de cuchara, y de puentes de colada

l Frecuente para la siderurgia.
Movimientos horizontales de pequefla velocidad.
I
t Rara

ì Movimientos horizontales de gran velocidad y

Frecuente
I utilización frecuente.
) Giros y alcances de las grúas de puerto.
I

TasrA' 27.- FaucAs MÁxIMAs ADMIsIBLEs õ, r y ou (kglcm2) rARA ÁRBoLEs EN AcERo

DE 50 kg (St 50.11)
Se calcula 7a fatiga con el par nomina], si1 mayoración por aceleraciones y choques, ya que los
valores o, Í y ou dados tienen ya en cuenta estas influencias
Servicio
Fatiga
semipesado

Torsión pura z, sin flexión sobre árboles lisos con rebajes

de gran radio y ranuras de chavetas redondeadas en
el fondo. 360 420 500
Flexión o o fatiga ideal o,d sobre árboles lisos, con cojinetes
lisos, sin rodamientos 1050 1200
Flexión o y fatiga ideal o6 en árboles con entalladuras,
valores inferiores: extremidades de las ranuras de las
chavetas, rebajes con curvatura de acuerdo normal, asien.
tos de cubos y de rodamientos (apretados); valores supe
riores: rebajes de diseflo perfecto, asientos de cubos
y de rodamientos ajustados con poco apriete 500 a 600 600 a 700 700 a 800 800 a 1000
Flexión o y fatiga ideal oa en las zonas de ranuras con
circlips y agujeros de engrase transversales 200 250 300
 EJES, ÁRBOLES Y COJINETES

La tabla 27 da indicaciones correspondientes a los valores máximos admisibles para las solici-
taciones 6, Í Y o, basadas sobre el par nominal del motor eléctrico; los valores se cúsideran admi-
sibles si el prôyecto es cuidadoso y tiene en cuenta las recomendaciones dadas más arriba.
Para el acero de 60 kg (St 60.11) y de 70 kg (St 70.11), estos valores pueden ser mayorados de l0
a 20 ,fl respectivamente. Para los árboles en acero de cementación- (St C 35.61), ôementados o
para los árboles templados al soplete, la mayoración es del 50 %, a condición de ejecutar eltrata-
miento correctamente. La resistencia a 19 f4igV disminuye al aumentar las seccioíes, por lo que
los valores deben ser progresivamente disminuidos para los diámetros superiores a.1ô0
disminución deberá ser de un 10 I para un diámetro de 200 mm.
--ilu

2. Deformación
Frecuentemente es la deformación y no el esfuerzo, el que determina el diámetro de los árboles.
Una deformación grande de los mismos puede ser desfavorable para el correcto engranaje de las
ruedas dentadas, por ello se montan éstas, preferentemente, al lado de los soportes. La inõtnación
de la línea elástica no sobrepasarâ el lll500 para los engranajes anchos de pequeffo módulo
y 1/500 a 11600 para las ruedas estrechas de gran módulo. Las piezas pesadas dè gran velocidad
de rotación, tales como los acoplamientos y las poleas de freno, se mòntan, o biãn después del
soporte o sobre un árbol suficientemente rígido para evitar las vibraciones.
La deformación de los árboles largos (traslación de puentes-grúa y pórticos) puede alcanzar de
0,25 a_0,50'im. Se elegirá el límite inferior para las transmisiones dè grandes Íongitudes y grandes
velocidades de traslación y el límite superior para los árboles relativamente cõrtos y pequeflas
velocidades. El diámetro se calcula, por 1o tanto, como sigue:

d:0,73 tw, x 0,25'f m,

4.

d :0,61 VM, x 0,50"/m.

El intereje de los soportes no debe sobrepasar el valor / : 100 a 125ltra <t y d en cm). Los árboles
se hacen normalmente en acero estirado, acero de 50 kg (St 50.11), que se suministra con la tole-
rancia h9, en longitudes de 6 a7 my gle s9 emplea sin maquinado para los cojinetes d.e soportes
y para los cubos. Es preferible tornear las longitudes de árboles que han de atravesar los c-árters
para obtener una precisión adecuada.
Siempre que sea posible cada ârbol debe tener solamente dos apoyos. Cuando no se puede evitar
un árbol de 3 o más apoyos, deben ser tomadas en consideración las posibilidades de úlicitaciones
suplementarias causadas por un defectuoso alineamiento de los soportes. Se puede evitar todo el
desplazamiento relativo de los soportes por medio de una construcción muy rigida, como es el
caso de los cárters, pero en el caso dg .sop9r_te1 montados sobre la estructura, hay que separar
suficientemente los apoyos, para permitir al ârbol seguir las pequeflas deformaciones, de la es-
tructura, sin sufrir un esfuerzo suplementario muy elevado.
Los diámetros de árboles para las grúas están normalizados por la DIN 537 (ver tabla 28). Los
diámetros entre paréntesis deben ser evitados siempre que sea posible.

Tasra 28.- DrÁirrnrnos NoRMALrzADos pARA ros ÁnnorEs DE rns uÁeurNns

DE ELEVAcTóN (DIN 537)
 /
COJINETES
( ")
\*-"
3. Ejemplo numérico
La figura 162 representa el árbol, en acero de 50 kg (St 50.11),
del pif,ón de orientación de una grúa de cuchara. Basándose en
la potencia nominal del motor, se calcula el par
Mt: 54 000 kgcm.

I-a fuerza tangencial P en el piflón de nueve dientes, de módulo

30 es

54 000
P: :4500 ke.
27
2

Con las cotas del croquis se llega a las solicitaciones siguientes:

a) En el extremo del cono del árbol:
M, 4000.10
:410 kslcm2,
w98
Mt 54 000
:275 kslçmz,
wp 1,96

o1 :[ oz a aaz :y 4tFçç2r9: 686 ke/cm2.

ó) En el centro del soporte:
M" 4000.16
: 654 kg/cm2,
W 98

Mt 54 000
:275 kglcmz,
wp 196
Frc. 162. Solicitación del arbol del
oa:l[ oz 4 4az:y 6iF 4 +ns;: 855 kg/cm2.
- de giro de una grúa.
pifión

Este elemento tiene un servicio duro y la comparación con Ia tabla 27 ptueba que los esÍ-uerzos son muy elevados;
ert_efecto, después de un cierto_ tiempo de servicio, el árbol se ha rotoènla z6na de la chavetu y ttò ;;;i;;1ro
del apoyo donde el cálculo daba el esfuerzo más elevado. Para no cambiar el apoyo existente, ót Oiametro se na
llevado hasta 104 mm y el árbol ha sido construido en acero de 60 kg (St 60.11). Én el fondo-de la ranura se ha
previsto un redondeado de I mm de radio. De esta forma los esfuerzõs'de este árbol modificado son:
q),ot:610 kg/cmz; b),!r. 7 7p0 kglcmz. La tabla 27 ìndica los esfuerzos admisibles siguientes: a) oq :550 kg/cm2
(chaveta) y b) ot:825.t<g/cp'.
_En el caso a) los esfuerzos efectivos sobrepasan aún loõvalores aámisiblãs t;;áã;"
probablemente a la resistencia alafatiga. El diámetro se ha aumentado á 110 mm en las construcciones rígui"nt"t
para tener un margen de seguridad suficiente.

C. COJIl\ETES

En los aparatos de elevación se utilizan cojinetes lisos y cojinetes de rodamiento a bolas o rodillos
y el. tipo del aparato y, frecuentemente, se encuentran ambos cojinetes
según las condiciones locales
sobre una misma máquina. Se tiende a utilizar cojinetes de rodamientos de forma crecientã.
Los cojinetes lisos empleados corrientemente en las máquinas de elevación son más simples y
menos caros que los de rodamientos, pero su consumo de lubricante.y energía es bastantã mái
elevado, su entretenimiento exige más cuidado y su duración es también'mãs corta.
En Alemania se emplean corrientemente los cojinetes lisos para los árboles de transmisión y de
reenvío, los tambores, poleas y ruedas que giran a pequefra velocidad.
88 EIES, ARBOLES Y COJINETES

Se prefieren rodamientos en los casos siguientes:

1.o en montajes de.precisión como pueden ser los cárters de los reductores'
2.o cuando lã lubricación es difícil, como sucede en las poleas de cabeza Oã Us plumas;
3.o cuando es necesario economizar Ia potencia motriz como sucede en ciertos cabrestantes ma-
nuales o en grúas de puerto de servicio intensivo;
4.o cuando se busca una seguridad absoluta de servicio o se requiere un entretenimiento poco
frecuente como sucede, por ejemplo, en ciertas gúas-puente de acerería;
5.o cuando, en tiempos de penuria de bronce, no se encuentran materiales de sustitución con la
calidad adecuada para el empleo en ciertas aplicaciones, por ejemplo, en las ruedas fuerte-
mente cargadas de grúas de gran velocidad.

1. Coiinetes lisos

a) Ejecución. Los cojinetes corrientes para los aparatos de elevación han sido normalizados por
las DIN 502 a 506. Las DIN 502 y 503 se refieren a los soportes para cojinetes con dos y cuatro
tornillos de sujeción (figs. 163 y rc$. Dado que estos soportes se montan sobre una chapa o un
perfll laminado, las reacciones laterales no solicitan a los tornillos de fijación. Si están bien ajus-
tados, estos cojinetes son capaces de soportar grandes reacciones.

Fro. 163.
-
4
Soporte de brida de dos tornillos. Frc, 164.
-Soporte
de brida de cuatro tornillos.

Frc. 165.
-
ffi l

Soporte de cojinetes. Ftc. 166.-Soporte de dos tornillos.

Ftc. 167. Soporte

de cuatro -tornillos
 COJINETES 89

Sin embargo el montaje de los árboles resulta difícil. Para las aplicaciones de cierta importancia,
se provee a los cojinetes de anillos de bronce. Los cojinetes sin bronces se emplean únicamente
en aplicaciones poco importantes.
Igualmente se encuentran soportes de una sola pieza (fig. 165) según la DIN 504 en aplicaciones
de menor importancia. Se utilizan generalmente cojinetes desmontables (figs. 166 y 167) según
las DIN 505 y 506 (tablas 29 y 30) que permiten un fácil montaje del árbol con los engranajes, etc.,
enchavetados al mismo.

T.qsr,e 29. Par,mn coN FIJAcIóN tvlnou,NTE Dos roRNILLos

- (fig. 166), según la DIN 505

Diámetro del árbol D Palier Placa de asiento Tornillos

Altura Longitud Longitud Anchura

h. L. a. b.

35 Ll o
50 180 45 25 140 l2
40
45 ì
50 )
i 60 210 50 30 160 5l t
/8

I
55 ìI
70 240 55 180
60 ) I

ì 35 {
(65) I

80 270 60 2to
10 I

(
(7s) ì 70l I

I I
'ì
I

F
I
90

100
100

100
300

330 80 45 l
240

270

100 120 360 90 300

110 120 400 100 330

lL 1""

I
ì
ì 130 t'lq"
I

Las cotas no^ mencionadas se dejan a la libre elección del constructor.

Las cotas entre paréntesis se deben evitar, dentro de lo posible.

El uso de cojinetes montados sobre soportes de cuatro rodillos se limita a las aplicaciones que han
de soportar grandes empujes (engranajes cónicos) y a los montajes que necesitan una fijación por
cuatro tornillos (tales como los bastidores de viguetas). Las fuerzas dirigidas hacia abajo son
transmitidas directamente al bastidor, pero las que se dirigen hacia aniba y los empujes solicitan
a los tornillos de las tapas y a los tornillos de fijación. En este caso se debe comprobar la resis-
tencia de la tapa. Si la fundición no es suficiente, se deberán hacer de acero moldeado. La posi-
ción lateral de los cojinetes deberá ser asegurada por cuflas atornilladas o soldadas sobre el bas-
tidor después de haber sido perfectamente alineadas (figs. 168 y 169).
Para las piezas giratorias sobre árboles fijos, se emplean los cojinetes según las DIN 146 y 147
(tabla 31). Estos cojinetes o casquillos se montan con prensa y en los casos corrientes de materiales
metálicos, se fijan con un tornillo. Para los cubos de gran longitud, se deberán prever dos cas-
quillos, cada uno de los cuales tendrá una longitud / : 0,7 a 1,0 d (fig. 151).
90 EJES, ÁRBOLES Y COJINETES

TAsrA. 30. PeuBn coN 4 roRNrLLos (fig. 167), según la DIN 506
-
Palier Placa de asiento Tornillos

Diámetro I Interjes
del árbol

_-l
Longitud Longitud Anchura
I
L. a. b.

(75) 240 70
80
Ì 140 300 130
)
90 160 330 IN 270 80
I
100 ì 180 360 155 300 90
110

(r20) {
125 I
(130)

140 { 65 360 110 Itll"

220 440 190
(1s0)
Ì
160
260 s30 220 70 450 130 rtl (
180

200 Itln'
220

Las cotas no mencionadas se dejan a la libre elección del constructor.

Làs cotas entre paréntesis se deben evitar, dentro de 1o posible'

ó) Materiales para cojinetes y sus propieilail€s. - La. carga admisible sobre un cojinete ljso se

ãet"t-iou nonãalmentê por ei produìto py, siendop la presión unitaria en kg/cmz: P: Pldl,.v es

ü;;b;ú"d periférica dêl árboi en m/seg. Pero este_ producto, como otras expresiones empíricas,
no es nunca un valor fijo. El proyeciistá no deberá nunca perder de vista.los puntos siguientes
que tieortt una influencía sobrè ei asiento del cojinete y sobre la pv admisible:
l. El valorp no representa una presión real, sino una presión ficticia establecida sobre la hipótesis
ã" ,rnu iepârtición uniforme soÈre la longitud.y el diámetro. No obstante, no puede asegurarse
esta repartición uniforme. La capacidad del cojinete crece con el aumento del diámetro, pero un
aumerito de la longitud supon. ìn uo-ento bastante menos importante
^de
su capacidad,.sotre
6á; ; partir de urï cierto íittrite (alrededor de 0,7 a 1,0 d). Porque su deformación es inevitable

Frc. 168.

Frc. 169.

Frçs. 168 yBloque de un soporte por medio de topes soldados.

169.
-
loporte de dos y de cuatro tornillos solicitado por el empuje de un ongranaje cónico
 COJINETES 9l

el árbol no se apoya sobre toda la longitud del cojinete; carga más sobre los bordes dando rn pv
más favorable, a despecho de lo cual la capacidad del cojinete queda disminuida. En las máquinas
de elevación se encuentra frecuentemente que los árboles quedan ligeramente inclinados sobre los
cojinetes, ya qÌre las estructuras presentan deformaciones elásticas y la alineación nunca es perfecta.
2. El estado de la superficie de la bancada y de los cojinetes tiene una mayor influencia. Los árboles
templados y rectificados que giran en cojinetes de precisión permiten cargas más elevadas que los
soportes utilizados normalmente en las máquinas de elevación, que disponen de árboles en acero
no templado y de cojinetes simplemente torneados.
3. La lubricación tiene una importancia preponderante. La lubricación por aceite a presión per-
mite soportar grandes cargas sobre árboles de gran velocidad periférica, ya que se forma una
película de aceite continua que soporta el árbol en régimen hidrodinámico. En las máquinas de
elevación, los árboles que giran a velocidades pequefias y medianas están, generalmente, mon-
tados sobre cojinetes lubricados con grasa consistente; los árboles a gran velocidad de los reduc-
tores se montan, generalmente, sobre rodamientos. En este caso no se puede contar con la for-
mación de una película continua. El árbol y los cojinetes están parcialmente en contacto metálico
(régimen untuoso). Los materiales de los cojinetes deben ser particularmente proyectados para

Tasr,A. 31. Espnson DE Los coJINETEs, según la DIN 147

-
Diámetro interior 50 55 60 70 80 90 100 110 125 140 160
Diámetro exterior 62 68 72 85 95 105 115 125 145 160 180

este tipo de servicio, agravado por las paradas y los cambios de sentido de rotación frecuentes,
característicos de los aparatos de elevación. Los cojinetes deben poder soportar una insuficiencia
de lubricación. De otro lado, los soportes sometidos a cargas importantes deben ser engrasados
de forma regular y generosamente, estando indicada la utllización del engrase automático.
4. Frecuentemente la capacidad del soporte está limitada por el calentamiento producido por una
insuficiente evacuación del calor generado por los rozamientos. Los soportes de los aparatos de
elevación sometidos a un servicio intermitente, tabajan en mejores condiciones, en lo que se
refiere al calentamiento, que los soportes de servicio continuo, dado que aquéllos se pueden refri-
gerar durante las paradas.
La evaqtación del calor es también importante en los casos en que se empleen cojinetes no me-
tálicos, por ejemplo de materia plástica.
5. El rodaje de cojinetes alrededor de ejes fijos es más difícil que el rodaje de los cojinetes dentro
de un soporte, ya que aquéllos cargaÍ sobre toda la circunferencia y por ello deben ser dimen-
sionados más ampliamente que éstos.
Se deben repetir estas consideraciones sobre el dimensionamiento y la elección de los materiales
para los casquillos y cojinetes, porque tienen gran influencia sobre las presiones y las velocidades
admisibles. En los aparatos de elevación se emplean los siguientes materiales:

a) Bronce. Antiguamente se utilizaba exclusivamente este metal, con velocidades pequeflas que
puede admitir presiones de120kg/cm2y aún mayoresyvalores depv:20 a 30kgm/cmz.s, a con-
dición de respetar la precisión habitual de mecanizado y de montaje y no sobrepasar las longitudes
de 1,2 a 1,5 d. Para los soportes más cortos : A,7 a 1,0 d, los valores admisibles para p y pv pueden
ser aumentados en razón inversa de las longitudes. En los aparatos de elevación sometidos a un
servicio normal, los soportes trabajando en las siguientes condiciones han dado,buen resultado:

1. Soportes por anillo de aceite sobre elárbol de gran velocidad de los reductores (400 a l500rpm):
v : 2 a 3,5 m/s, p : 6 a 12 kgfcmz, pv : 20 a 30 kg/cm2.s.
2. Soportes de árboles de reenvío, con grasa consistente (hasta 300 rpm):
v:0,3 a0,9 mfs, p:10 a 50 kg/cmz, pv:20 a 30 kgm/cm2.s.
 92 EJES, ÁRBOLES Y COJTNETES

J. Casquillos de ruedas:

v: 0,15 a 0,5 m/s, p : 50 a 100 kgfcmz, pv: 15 a 20 kgmlcm2.s

4. Casquillos de tambores y de poleas:

v:0,05 a 0,2 mfs, p:60 a t20 kgf cmz, pv:3 a 20 kgmlcm2.s.

5. Articulaciones de las plumas: p hasta 150 kg/cmz(2).

6. Aparatos manuales (por ejemplo gatos de cremallera): p hasta 400 kg/cm2 (2).
Para-un servicio pesa.do (siempre a plena caÍga,utilización muy frecuente) los valores de pv deben
ser disminuidos en el _20 fi. Para un servicio ligero (raramente la plena caÍga, utilizacíón poco
frecuente), aquellos valores se pueden Ínayorar en un 20 %. En la prãximidad-de los límites irpr-
riores de pv se prevé bronce sin cinc ni plomo y un maquinado cúidadoso de las bancadas. Si se
usan los límites superiores, e incluso se_ sobrepasalÌ, es necesario templar el árbol y prever un
engrase regular y abundante (por ejemplo, automático a presión) y eventualmente, eriplear un
bronce especial y una grasa que conserve su consistencia a temperatura elevada.

Aiuste: Para elárbol h9,para los soportes de casquillos ,88, para los soportes de grasa E8 o C ll.
Los casquillos se m^ollan ajustados (r6) y mandrilados H7. El coeficiènte de frlcción con grasa
consistente es p :0,08 a 0,1 aproximadamente.
En los períodos de penuria se ha reemplazado el bronce por otros materiales que han dado buen
resultado a condición de haberlos aplicado correctamente y teniendo en cuentã sus propiedades.
Se utilizaron los materiales siguientes:

p,) Fundición. Se puede tomar la fundición-Ge 18.91 (3) paralasvelocidadesreducidasypresiones

d.e por encima de estos límites se impone la iundició n Ge 26.91(a) o una funúóión espe-
-10_kg/cm2;
cial. Todos los cojinetes de bronce son muy sensibles a las insuficienciaì'de lubricación y i tu
suciedad, así como a las faltas de alineaci ón y a las deformaciones de los árboles. Necesiían un
mecanizado particularmente cuidado y se comportan mal en ausencia de engrase. por ello se ex-
plican las experiencias contradictorias hechas con casquillos y cojinetes de fúndición. Con meca-
nizado cuidadoso, alineamiento perfecto y buena lubricación se han obtenido buenos resulta{os
incluso bajo fuertes presiones.
y) Materiales fritados. Las limaduras de hierro se mezclan con ciertos cuerpos. por ejemplo
grafito, y se comprime en moldes a elevada presión y alta temperatura. De esta manera se õbtiêne
un material de fina porosidad y regularidad, que absorbe una cierta cantidad de aceite (hasta
un 30 I de su volumen) y _cqlo comportamiento, en caso de insuficiencia de engrase, es superior
al de la fundición. Con el hierro fritado << Pressko > (Demag), se han obteãido presioies de
100 kg/cm2^a.pequefia velocidad y 20kgfcmzparala velocidad ãã un metro por r.g.todo. El coe-
ficiente de fricción es aproximadamente igual al del bronce. Este material puede sér utilizado en
los soportes de líneas de árboles y en árboles de reenvío y en los casquillosìe poleas y tambores,
a condición de que su alineación iea cuidada y que el meõanizado se e]ecute según tas inaicaciànes
del fabricante. Se debe evitar llevar los soportes a las extremidades. Los ajustes son los mismos
que se utilizan con el bronce. Se recomienda templar los asientos de ejes y ãe árboles para dismi-
nuir el desgaste. No se puede dar una opinión definitiva en lo relativo-a sú apficación á las ruedas
sujetas a fuertes reacciones.

ô) Aleaciones a base de cínc. Estas aleacjones pueden ser con aluminio y cobre, del tipo GZn-
Al4-Cul (5), dando en general buenos resultados. En cárters, poleas y tambores, se puederi emplear

2 Tomado de Nnua,xN, vet Hutte, tomo II, 27.a ediciín alemana, pág. lg3.
3 Resistencia de 18 a 26 kglmmz, respectivamente.
4 Resistencia de 26 kg/mm2.
5 Aproximadamente 4 %,\l V I 7" Cu.
 COJINETES 93

en las mismas condiciones que el bronce. Es evidente que necesitan un mecanizado y un rodaje
cuidadosos y con ellos aumentarâ la seguridad de funcionamiento. Se recomienda templar los
ejes de las rledas sometidas a fuertes reacciones. También es necesario rectificar tales ejes en los
extremos (ruedas de traslación de aparatos pesados de gran velocidad). Los ajustes y coe-
"ãsor
frcientes de rozamiento son análogos a los de bronce.

e) Materias plásticas. Se utilizan sobre todo resinas de fenol, con una carga de.desperdicios
têxtiles o con capas textiles. Se endurecen por aplicación simultánea de calor y presión. Para los
aparatos de elevación se encÌlentra bajo dos formas:

1.'Cojinetes fundidos con cargas de desperdicios textiles (Tipo ?2-A,DIN7703, para solicita-
ciones elevadas tipo T3). Los gãstos de fundición son elevados y el empleo de estos cojiletes sólo
se justifica en sopbrtes normalìzados, fabricaclos en altas series. Las tolerancias de las piezas fun-
didas son muy ámptias y es necesario mecanizar al menos las superficies de asiento.

2." Cojinetes hechos con una carga de varias capas de textiles (tipo G o F-8, DIN 7703) o con
unu de desperdicios textileó ltipo T2-8, DIN 7703). Pueden ser moldeados en forma de
tubos"ãrgu
o maquinados en la masa.
En las aplicaciones de materias plásticas se deben tener en cuenta su débil resistencia y su mala
conductitilidad térmica (6). La rèsistencia mecánica es inferior a la del bronce y se debe prever un
buen apoyo en los sopoiÍes. Dado que el módulo de elasticidad es menor, se deben ajustar con
un diámeiro mayor que los elementós metálicos, para obtener el mismo apriete. El juego del so-
porte se debe aumentãr. Los cojinetes y casquillos lubricados por grasa y montados en agujetos H 7
para recibir árboles h9 serân previstos con las tolerancias siguientes (tabla 32):

TaerA. 32. TorBru.ucrAs DE Los coJINETEs y DE Los cASQUILLos DE MATERI.A,T- pr,Ásrtco

-
Diferencia positiva
Diámetro del árbol

Del diámetro exterior Del diámetro del cojinete Del diámetro del cojinete
antes del montaje o del casquillo antes del o del manguito después
en prensa montaje con prensa del montaje con prensa
(mm) (mm) (mm)

20-s0 0,20-0,30 0,45-0,55 0,15-0,35

50-80 0,30-0,40 0,60-0,70 0,20-0,40
80-120 0,40-0,50 0,70-0,85 0,20-0,45
120-180 0,50-0,65 0"90-1,10 0,25-0,60

Los cojinetes serán mecanizados por el interior y por el exterior con las tolerancias indicadas y
seguidamente montados a prensa. El espesor del cojinete debe ser sensiblemente constante, para
oblener el juego deseado. El apriete indicado es suficiente para impedir la rotación de los coji-
netes; no es necesaria la fijación por tornillos prisioneros. De tal forma se evita que los casquillos
y cojinetes sean solicitados por fuerzas radiales que podrían romperlos. El espesor de los cojinetes y
casquillos se elegirá según la DIN 147 (tabla 3l).
La capacidad de los cojinetes de material plástico está frecuentemente limitada por_la.dificultad
de evácuar el calor, ya que siendo aquél un aislante térmico, el calor deberá ser conducido por el
eje o por el árbol. En servicio intermitente es posible una refrigeración del soporte durante.los
tiempôs de parada y por ello pueden construirse en plástico los cojinetes para ârboles que giran
a 200/300 rpm, destinados a un servicio ligero o medio.

6 En determinados casos la mala conductibilidad electrica adquiere también su importancia. Si se guarnece los
rodillos de un puente con dollas en materia plástica, se debe prever una toma a tierra que se obtiene fácilmente
fijando un flotador al chasis, de forma que el flotador esté en contacto con los raíles.'
 94 JES, ÁRBoLEs y coJrNETEs

Con bajas velocidades (ruedas, nol.eqs y- tambores) son admisibles presiones superiores
a 100 ke/cmz.
9t 4o hecho pruúas-con material ófrrt q paía_poleas,oe-cautes,
árboles- y para ruedas hasta una veloõidad. ddtraslâción de 60
p"ú;ï;^;Ë;,;;"d;;".,
canizado y de montaje q9 las de
-l"iiti.-È"las condióiones de me-
-máquinag elevación, los cojinét., puru velocidades de más de
400 a 500 rpry corren peligro de carbonización al ser ínsuficiente o fâttar la lubricación. por esta
causa y por el excesivo juego que requieren, no es aconsejable el .*pt.o
o" ú il;;;ãprârilã'."
los reductores. Las.rue{a-s d9 Ës grúâs de fiecuente traslatió" giáïìrrüaua pierãotão
v
tades en la evacuación del calor. Tãmbién hay que prohibir el emp"leòì.--airriutË,
ãincur-
partes sujetas a fuerte radiación de calor.
plá;ii;;, ão tu,

En cambio la materia plástica se comporta bien en caso de avería de la lubricación, porque

los
elementos textiles Q3e la integran paicialmente, impregnados de aceite grura'Ã*ïit"v."
o
una reserva de lubricante. Son menos sensibles_ al engãse y a la mala aline glíOi
a.
parte de cojinetes metálicos y tienen coeficientes de rozalmientó más favorables.
q". Ëããío,
Los ejes'y tos aìfãtes
serán mecatúzados como para el bronce. Se recomienda templat tur muogì.t*
ruertemãú;;;;;ã;r.

2. Eiemplo numérico
La reacción sobre las ruedas de una grúa giratona d.e para la posición más desfavorable de la pluma (fi-
9:
gura 170)' velocidad de traslación, 80 m/mìn. velocidad- ?e T^ pãi" r"i:" o" Trc *Ão y una rueda de 200 mà,
ç19"ìãi
1-ffg:0,21mls.Elcálculodaunapresiónp: ffi:;Lr"-ryunvalorpr:74.0,2t:15,5kgm/cm2.s.
Estas cifras son admisibles para anillos de bronce. No obstante en la puesta
en servicio se ha comprobado calenta-
mientos anormales, debidos a que frecuentemente ta e$31riõiu-ìiuoa". d;.pl;;i;;JJ
y a que el mecanizado no había sido suficientemente cuidado. Miõntras sou.e una vía perattada
tres ruedas estaban en buenas condiciones,
la cuarta hubo de ser cambiada debido al desgast^e a" lór óõ;i""1;;.--8" tal ocasiónieiõnstato
que el eje sólo había
cargado sobre la superficie tayada de- la figurJl70. Esta rupóú"ì" r" componía
de dos partes:
casi total longitud del eje en el caso de unã reacción t"iãtinã*""t" tri;íãqãì"tpr"ãJaãïàbre una cargada sobre la
a la deformación de aquét bajo reacciones fuertes. Seguidamenii r; fu; los extremos, debido
*güqáà i;,t
mecanizándolos cuidadosamente y templando.y rectì-ficanãoii-"Jã, remediándos" "q-i"èt", de 160 a tto mmÕ,
pesar de que la presión aumentó a rOg-kg/cm2-y el varoi úÀ-i*àrruenientes anteriores, a
i;: ú; tgmlómtï-

Superficie total
desgastada sobrc et contacto bajo Superficie de
eje abatido a g0" u,nacalga contacto baio Frc. 170. Desgaste
Pequena una carga elevada. del eje de- una rueda.
zot

2. Rodamientos
a) fipos' Al elegir un rodamiento entre los numerosos tipos existentes, hay que considerar
puntos siguientes: los

1' Se debe limitar a un pequeõo número de rodamientos normales, con objeto de

disminuir los
stocks del constructor y los recambios del usuario.
2' Los soportes montados sobre la estructura, están sujetos a desnivelaciones y deben
vistos de rodamientos a rótula. ser pro-
 COJINETES 95

3. El funcionamiento de los aparatos de elevación es frecuentemente muy pesado. Los rodamientos

deben soportar los choques de grandes fuerzas, especialmente en los árboles lentos. Deben elegirse
rodamientos robustos de gran capacidad.
En consecuencia, se elegirán los siguientes tipos:
u) Rodamíentos rígídos de una hilera de bolas. Son apropiados para árboles solicitados por cargas
medias y pequefias. Pueden absorber al mismo tiempo empujes axiales. Este tipo se monta prefe-
rentemente en los cárters y donde se puede evitar o al menos limitar las deformaciones.

p) Rodamientos a rótulq, de dos hileras de bolas. Tienen una capacidad de caÍga menor que los
rodamientos rígidos, sobre todo en 1o que concierne a los empujes, pero permiten una cierta incli-
nación del árbol en relación con el soporte. Estos rodamientos se emplean preferentemente con
manguitos de apriete sobre los árboles, 1o que permite correrlos a lo largo del árbol liso.

y) Rodamìentos a rótula con dos híleras de rodillos. Son los de capacidad mayor y permiten tam-
bién pequeflas inclinaciones, absorbiendo empujes axiales. Se les emplea clonde existe fuerte
reacción, en cárters, poleas y ruedas.

ò) Rodamientos axíales. Sólo pueden soportar esfuerzos axiales en un sentido o en los dos. Se
los encuentra sobre todo en los ganchos de suspensión y en los reductores de tornillo sin fin.

ó) Montaje. Las figuras 37,242-244, 300, 301, 303, 307 y 308 son ejemplos de montajes de roda-
mientos en los aparatos de elevación. Los siguientes puntos merecen una consideración especial:

1. Para mantener el árbol en sentido axial, uno de los rodamientos es fijo, es decir, que la jaula
interior y la jaula exterior están bloqueadas. Todos los otros soportes del mismo árbol se montan
con juego lateral, evitándose así los acufiamientos. Se puede también bloquear un soporte en un
sentido y el segmento en otro, dejando algunas décimas de juego, pero limitadas al juego corres-
pondiente al montaje.
2. Las tolerancias de los árboles y de los alojamientos deben ser elegidas con cuidado y respetadas
rigurosamente. Se distinguen dos casos: <jaula interior giratoria en relación con la carga> y
<jaula interior fija en relación con la caÍga.>>. En el primer caso el árbol giray la dirección de la
carga queda constante (por ejemplo un árbol dentro de un cárter). En el segundo caso, la jaula
exterior gira en relación con la dirección de Ia carga (por ejemplo rueda sobre eje fijo). Se reco-
miendan los siguientes ajustes:

< Jaula interior giratoria en relación con la dirección de la carga >:

Árbol: j 6 para los rodamientos de la serie ligera;
m6 para los rodamientos de series medias y pesadas;

Arbolamiento: H7.
<Jaula interior fija respecto a la dirección de la catga>>:

Ãrbol: h6; Alojamiento: M7.

3. En el caso de <jaula interior giratoria>>, se bloquean las jaulas interiores por medio dearan-
delas, de < circlips >> o de tuercas, los rodamientos del centro del árbol se fijan mediante man-
guitos (figs. 154 y 156). El radio de acuerdo de la manqueta del árbol debe ser menor que el re-
dondeo del rodamiento (7). Los manguitos según las figuras 153 y 156 son preferibles, porque per-
miten radios de acuerdos mayores para las gargantas. La jatla interior debe, de todas formas,
poder deslizarse con suavidad para facilitar el desmontaje. Por la misma razón las arandelas y
manguitos deben poder pasar suavemente los escalonamientos.

7 Véase la DIN 5418.

96 EJES, ÁRBOLES Y COJINETES

4. Se protegen los'rodamientos contra la penetración de materias abrasivas y corrosivas por medio

de arandelas de fieltro, juntas de estanqueidad y laberintos.

c) Dimensionado. Se eligen los rodamientos según la duración que se quiera obtener, siguiendo
las indicaciones contenidas en la DIN 622 y los catálogos de los fabricantes de rodamientos, que
dan todas las informaciones necesarias. No obstante hay que tener en cuenta los puntos siguientes:

1. Para compensar las sobrecargas y los choques, la carga nominal en el sentido axial y radial
debe ser mayorada por un factor I según la tabla 33. - -
2. Para un servicio normal, es suficiente una duración de 5000 horas, correspondiente a 8 aflos
(300 días por aõo, 8 horas por día y factor de marcha de25 l).Para un servicio duro (frecuentes
plenas cargas, sobrecargas dinámicas de arranque, gran factor de marcha), una duración de 8
a 10 000 horas es la más apropiada. Para un servicio ligero (raramente plena carga, pequeffo factor
de marcha) son suficientes 3000 horas.

T,q,srA. 33.
-. CorrrcrrNrns DE MAyonecróN I rar.n Los RoDAMTENTos DE LAS ApARATos
DE ELEVACION

Velocidad periférica
del engranaje Coeficiente de mayoracióa
Elementos
o de la rueda f"
(m/s)

1 1.27
Reacción del diente
3 1,4
(dientes tallàdos
5 lo5
a máquina) 8 1,6
\
( 1 1,3
Reacción de la rueda { 2 1,6
3 1,8
\
3. Se debe distinguir entre (jauia interior giratoria> y <jaula interior fija>.En este segundo
caso se debe aplicar otro factor x de mayoración: x : I para los rodamientos de dos hileras de
rodillos a rótula, x : 1,4 para todos los otros tipos, salvo los rodamientos de una hilera de bolas
de contacto oblicuo y los rodamientos a rodillos cónicos.

4. Engrase de los soportes

a) Tipo de grasa. Para los soportes lisos se emplea generalmente grasa consistente ordinaria.
Con los casquillos de materia plástica esta grasa se liquida por la acumulación de calor y so corre
el riesgo de que se salga del alojamiento. Se prefieren, por ello, grasas de un punto de fusión de
aproximadamente 130o, como la grasa Shell FP 4 o Gargoyle 1200, que puede también recomen-
darse para otros soportes.
Para los rodamientos deben utilizarse grasas particularmente puras, que no contengan ni ácidos
ni agua y no tiendan a volverse pegajosas, resinosas o ácidas. El punto de fusión no debe ser ni
muy alto ni muy bajo y la grasa debe ser suficientemente consistente para alcanzar el camino de
rodadura. Las temperaturas alcanzadas en el servicio intermitente de los aparatos de elevación
exigen grasas como por ejemplo < Wâlzerol >, Shell FP 4 o Gargoyri 1200. Es usual engrasar
los rodamientos una o dos veces por afio.

ó) Ranuras de engrase. La parte portante del cojinete no debe tener ranuras de engrase, con
objeto de no interrumpir la película lubricante. Hay que hacer una excepción con los soportes
con pequef,o movimiento oscilante que necesitan ser alimentados por el lubricante en la zona de
contacto.
Los casquillos giratorios sobre eje fijo son engrasados a través de un taladro practicado en el eje.
 COJINETES 97

Las ranuras se deben encontrar en el plano de la fibra neutra y estarán bien redondeadas cuando
-os casquillos estén muy próximos, como aparecen en la figura 151, se fresa la ranura sobre toda
.r longitud del eje y el espacio entre los casquillos se :utiliza como depósito de grasa.
Le figura 171 muestra la disposición apropiada de las ranuras en el caso de dos cojinetes.

Ftc. 171. Disposìción de ranuras de

-
engrase en un cojinete.

Fto. 172.
Engrasador Stauflfer.

WffiW
Ftc. 173. Frc. 174.
Frcs. 173 a 175.-Engrasadores Tecalemit.
Frc. 175.

Frc. 176.
Flc. 176--Engrasador automático Helios (Helios-Apparate Wetzel & Schlosshauor, Heidelberg).
..'.tìepósito; b, pala rotativa; c, tamiz; d, cuerpo de bomba; e, racor paratubo;1, pistón; g, empujador; á, disco de levas;
:. :istema de rueda libre; k, anillo concéntrico; l, árbol de accionamiento; la, manr'vela n,palanca de accionamiento con
varios agujeros para la fijación de la biela de accionamiento. o, tornillo de reglaje del caudal.

, ) Dispositivos de engrâse. Antiguamente se utrlizaron preferentemente los engrasadores Stauf-

Èr (fig. 172, DÌN 34ll) para los aparatos de elevación.La tapa de este engrasaãor recibíalapro-
risión de grasa y se atornillaba a mano sobre el engrasador. La presión de grasa que seobtènía
de esta manera era pequefia y el acceso a determinados puntos obligaba a la disposición cle tubos de
cierta longitud entrè ei engrãsador y el soporte. Por esíarazón, se-fueroo susti?uyendo losStauffer
por los engrasadores de las figuras enI73,174 y 175, sistema Tecalemit, cuyo empleo es corriente
en automovilismo. Por medio de una prensa de mano, la grasa se introduce en el sistema de engrase
a presión suficiente, mientras que una vâlvula de bola impide a la grasa volver a salir.

7. Her.r-lluT EnNsr.
98 EJES, ÁRBOLES Y COJINETES

El engrase a mano no es ventajoso por cuanto es intermitente. En los intervalos entre los engrases
no se dispone, para asegurar la lubricación, más que de la grasa que se encuentra dentro del so-
porte; inmediatamente después del engrase hay un exceso de grasa en el soporte y más tarde la
cantidad de grasa puede ser excesivamente pequefla. Para que los soportes estén bien mantenidos,
el consumo de grasa es elevado; si el engrase es menos frecuente, se puede originar una usura
elevada del cojinete. Por estas razones se extienden cada vez más los sistemas de engrase auto-
mático que se justifican sobre todo en las máquinas que han de garantizar un servicio duro.
Estos engrasadores son accionados por el cabrestante o por la traslación, y alimentan, a presión
elevada, todos los soportes que tienen árboles o movimientos. El caudal se puede regular indivi-
dualmente según las necesidacles de los diversos soportes.

Un engrasador central está representado en la figura 176. Una pala rotativa b extae la grasa que se encuentra en el
depósito y la envía a travós de un tamiz c a las bombas d que están en la periferia del engrasador. Alguna de estas
bombas (24 a 40 según la importancia de la máquina a engrasar) alimenta un soporte a través de un tubo que se
fija sobre el manguito o racor e. Es necesario que la tubería de aspiración de estas bombas sea muy corta y el.espacio
muerto muy reducido, pues en caso contrario, la bomba no podrá nunca aspirar una grasa de alta consistencia.
En la construcción presentada, se han previsto pistones opuestos que cumplen al mismo tiempo las funciones de
distribuidores. Una çama h manda a los pistones / por medio de empujadores g. Está accionada por una jaula con-
céntrica por medio de trinquetes y por una manivela m, poÍ la que el árbol de mando imprime a esta jaula un mo-
vimiento de vaivén. El engrasador puede ser acoplado al mecanismo que se desea, bien sea por un movimiento
oscilante de la palanca de mando n (que admite hasta 300 carreras/m, con un ángulo batido de 20 a 60') o por un
movimiento rotãtivo comunicado al árbol / por una rueda de cadena o una correa (velocidad admisible, 80 a 100 rpm).
El sentido de rotaçión es indiferente. El caudal de cada bomba puede ser reglado por el tornillo y debe adaptarse a
las necesidades de cada soporte. El caudal máximo por bomba es 2 g/min; capacidad del depósito,12 a 40 kg
según el tipo de engrasador.
Cuanclo los puntos a engrasar están muy alejados del engrasador (pórticos de carga) sería necesario un gran número
de tubos muy largos. En este caso el procedimiento siguiente de la casa Hplros puede ser interesante: Una bomba
central aspira la grasa de un sistema de tuberías y la impulsa a otro; los dos tubos están montados juntos, de ma-
nera que se dispone siempre de grasa a alta y baja presión. Cerca de los soportes se disponen los distribuidores que
depenãen de la grasa a alta presión para la energía de funcionamiento; los pistones de los distribuidores están man-
daãos por impulìiones de la línea de alta presión. El consumo de los distribuidores es regulable limitando la carcera
de los pistones.
 VI. FREI\OS

Correspondiendo a las necesidades y múltiples condicionamientos de los aparatos de elevación

se han desarrolladoun gran número de tipos de frenos.
Según el papel desempefiado por el freno, se distinguen en principío tres aplicacíones:

l. Frenos de descenso' que han de absorbe-r la eneryla potencial de la carga y permiten regular
la velocidad del descenso (frecuentemente llamados frenos mecánicos).
2. Frenos de traslación, que deben absorber la energía cinética del carro, puente, etc. y frenar su
movimiento hasta la. parada. Por << traslación > enténdemos todos los movimientos hórizontales,
como: clirección, orientación, giro.

]. lren9s de parada o_enclavamiento, que deben ser capaces de mantener la carga suspendida al
final del movimiento de elevación o clescenso. Normahiente los frenos de parada deben también
absorber- una parte de la energia cinética de la c-arga y d-el cabrestante y o'ou parte
de ta energia
potencial correspondiente al desplazamiento de freãadb. No obstante, eitas enèrgías
,or, ,ror-ãl-
mente muy inferiores a las que aparecen en los frenados de traslación. por otra pãrte se
llega tam-
bién a que un freno de traslación debe hacer también oficio de freno de encláva-i."to,
tiene que inmovilizar una grúa o un pórtico contra un viento lateral. ï1.q".
Según la forma en que tiene lugar la transformación de la energía, se distingue el frenado
eléctrico
1' el frenado por rozamiento. El primero será estudiado en et õapitulo XI "( Equípo eléctrico ai Us
aparatos de elevación). Aqui se tratará de los frenos a fricción qìe transformân'la
.n..gà uUrãr-
bida en calor.
El modo de mando puede.sgï mgy variado. El gruista puede accionar el freno por pedales o pa-
lanca de mano. La transmisión de la fierza pueãe hace?se por bielas, cables o presiôn
hidráulàa.
En la mayor parte de los casos, no obstante, el mando de los freno, ,. hu.. por motores
hidráulicos
o eléctricos como por ejemplo los electrofrenos, los motores y los gatos electrohidráulicos.
Según la forma de realízación se distingue:
A. Frenos de zt9atas. B. Frenos de banda. C. Frenos cónicos, de uno o varios discos. D. Frenos
especiales. E. Trinquetes.

A. FRENOS DB ZAPATAS

l. Disposición general
El freno
/, ylo zapqía, consiste en una_palanca provista de una zapata que se aplica contra un
tambor de diámetro D. En la figura 177 se encüentran las designácionei siguierites:

L-. ïuerza tangencial;

P, fuerza normal;
rt; coeficiente de rozamiento.
100 FRENoS

La fuerza necesaria P se determina por la fórmula

(1) Pp : U.

La palanca de freno está solicitada por tres fuerzas, la fuerza K,la presión P y la fuerza de roza-
miento Pp: U.
Si se considera el equilibrio de estas fuerzas en torno al punto de articulación, se puede calcular
7a fuerza K:

(2)
r. Pb { Ppc U(b -7 pc)
apa
La ecuación (2) es valedera para el sentido de rotación indicado por la flecha ó,e trazo lleno. Como
la polea de freno gira en sentido inverso (flecha punteada), la dirección de la fuerza de fricción P1z

Frc. 177. Frc. 178. Frc. 179.

Ftc. 177.-Freno de una zapaía (esquema). t

Frc. 178. Freno de una zapata (esquema) ejerciéndose el mismo efecto de frenado en los dos sentidos de marcha.
-
Frc. 179. Freno de dos zapatas (esquema), ejerciéndose el mismo efecto de frenado en los dos sentidos de marcha.
-
cambia también de sentido. Mientras ella tenía tendencia a oponers e a la fuerua K y a levantar I

la zapata, actuaba en el mismo sentido y creaba un momento Pp,c que tiende a apretar el freno
todavía más. Para la rotación en sentido opuesto, la ecuación (2) se escribe como sigue:

K- P(b p.c) U(b ptc)

(3) - -

Se eligen las dimensiones de forma qne b S p,c,la fuerza K < 0, es decir, que el freno se aprieta
sólo para este sentido de rotación.
Si se desea el mismo esfuerzo de frenado en los dos sentidos del movimiento se debe curvar la
palanca del freno como indica la figura 178, de suerte que el punto de articulación se encuentre
en la proyección de la fierza U : Pp, siendo el brazo de palanca c :0. En este caso

(4) u ,
l\--
Pb Ub
aua
igual en los dos sentidos de rotación.

Los frenos de una sola zapata sólo se aplican a pares reìativamente pequeflos, porque la fuerza K
solicita al árbol a flexión. Esta solicitación se encuentra fuertemente reducida en los frenos de dos
zapatas y ciertas formas de construcción la evitan completamente. En consecuencia el freno de
dos zapatas constituye el tipo más usado en los aparatos de elevación.
La figura 179 representa el esquema de un freno de dos zapatas. IJn resorte tiende a aproximar
las dos palancas contra la polea. Para afl,ojar el freno se utiliza un electroimán que eleva la pa-
 FRENOS DE ZAPATAS 101

-:.Jr 11 que actúa sobre la biela V y sobre la palanca acodada W y separa por medio de la biela S
.-. Jt'rS palancas contra la acción del resorte. Si el electroimán se desconecta, el peso propio de la
- :.r I'. de la palanca H y del núcleo del electroimán, actúan en sentido del apriete del freno.
- -: iuerza P sobre las zapatas resulta, por consiguiente: 1.'del resorte; 2." del peso propio de la
: :rrìnería y del núcleo. Con los símbolos de la figura I79, encontraremos para esta fuerza el valor
- ::iiente:

:r Pr:Pz:Fl+r++,
..:ndo F la fuerza del resorte y V la tracción en la biela Z resultante de los pesos propios.

:-:s luerzas sobre las dos zapatas son iguales si las articulaciones superiores e inferiores de las
:-:lancas del freno se encuentran en línea con la fuerua de frenado Ppt. Cuando las articulaciones
:teriores se encuentran fuera de esta linea,las fuerzas de frenado ejercen un mornento de frenado
."1're la palanca derecha y un momento de desfrenado sobre la palanca izquierda (para el sentido
-r' rotación indicado por la flecha). Si las articulaciones superiores no son perpendiculares a las
..:trculaciones inferiores,- la fuerza transmitida por la biela V no se reparte igualmente sobre las
-:os palancas porque la componente vertical de la fuerza,S ejerce por un lado un momento de
::enado y por el otro un momento de desfrenado.

r,rc. rõu.
Frc. 180. Frc. lgl.
Ftc. 180.-Freno de dos zapatas articulaclas (esquema), ejerciéndose el mismo efecto de frenadb en los dos sentidos
FIc' 181.-Disposición de la articulación de la palanca de freno para obtener una buena separación de Ia zapaÍa

Para los frenos de una cierta importancia, es preferible la disposición con zapatas articuladas,
según la figura 180. Esta construcción es menos sensible a los efectos de montaje, ya que las zapatas
articuladas se aplican bien contra la polea, aunque la misma se encuentre desfasaãa respecto al
.1e del freno. La resultante R de las fuerzas P y Pp que actúan sobre la zapata articulaãa, pasa
por el punto de articulación y la componente vertical Pp, pasa también por el punto de articulaôión.
Por ello las articulaciones inferiores y superiores se encuentran también sobre las mismas verticales
que pasan por la articulación de la zapata. Puede darse el caso de verse obligado desplazar los
puntos de articulación inferiores. Por ejemplo, si la consideración de la presión específ,ca obliga
al proyectista a aumentar las zapatas de forma anormal, puede ser neceúrio coloCar la afiistla-
ción en el punto b para obtener un despegue satisfactorio. El punto c se desplaza sobre una tan-
gente a la polea, por lo que si la palanca girase sobre a, el despegue sería insuficiente.

'.1. Dimensiones de la polea de freno

La energia absorbida por hora determina las condiciones de desgaste y de calentamiento de una
polea de freno; se suman otras condiciones como el material de la polea y de las guarniciones,
la presión específica, la velocidad y sobre todo la temperatura de ta polea. Por coãsiguiente, es
natural que el dimensionado de las poleas se haga siguiendo los valorès de la presión éspecífica,
de pv o de pvp'. Estos valores permiten estimar la duración probable de una guainición, pero tiene
 r02 FRENOS

la desventaja de no tener en cuenta las condiciones de servicio (número de frenados por

hora,
_d9 la carga, velocìdad, 9tc.) y del tipo a.i rìr*ãã (frenos dt dd;;sã, d.
importancia relativa
traslación o de par4da). Actualmente el cálculo por caleniamiento p"è4. èr
considerado como el
método más seguro para el dimensionamiento o! rry poleas. Esta ïerifrcación
.r páiiir"fãimrnt.
importante para los frenos de descenso y de traslación. Por ello el calentamiento
de un freno de
descenso y de un freno de traslación serã calculado con.la polea
d. fÌ;;;; sobre el árbol motor,
lo que permitirá una mejor refrigeración y unas dimensionês más ,edu.idur.

a) Frenos de descenso. La polea evacúa el calor absorbido por radiación y por convección.

ü, lu superf,cie pulida de la polea, no cubierta por las zapatas en m2;

C_, 1,3, coeficiente de radiación |ara el hierro pulido;
=
Sr, las dos sup_erficies laterales de lãs poleas ..,
-1 e);
cz :4,3, coefrcienÍe de radiación paia el hierro o*idudo de superficie
tt, la temperatura límite de la poleã teniendo en cuenta la cafidâd de lamate;guarnición;
tr, la temperatura ambiente;
la energía evacuada por radiación en una hora será aproximacÍamente igual a

(6) wt : rc,E * c,s,l l( Z#a )'- ( ulr{r,, )'] (kcar/h).

En cuanto a la evacuación por convección, es necesario distinguir entre convección
natural y con-
vección foruada- Durante laparad'a de la polea la convección"es pasa a ser forzada
durante la marcha. Se admitè un tiempo dè marcha correspondiente "ututui-p.ro
al íaúot de marcha o factor
de intermite_1cia.(ver capítulo XI, Eqüipo eléctrico, pâginà 219). se;;;ã. admitir
un facror de
marcha de 15 "lpara servicios ligeroì, 25 % puta r.rui'.io noráai
vZó;l puru r..ui.ìoïãruao.
Con:

a1, coeficiente de convección natural, en kcal/m2.Ch;

Su, superficie total de la polea menos superficies cubiertas por las zapatas
en mz;
tt, y t, la temperatura de la polea y la temperatura ambiènte;
la energia evacuada por convección por hora será por lo tanto
(7) Wz: crSa(â tr)(t F. d. M.) (kcat/h).
- -
Para a, se puede admitir 5 kcal/m2.Ch aproximadamente.
Durante la rotación-de la polea el coeficiente de convección aumenta gracias a la velocidad
relativa
entre la polea y el aire circundante. Para una velocidad relativa y0 en ãr.tr* por segundo,
se puede
admitir según NussBrr para el coeficiente de convección forzaáo r;;pì;;imadamente:

az: 6,t4 Y3'78.

Sobre la llanta de superficie ,S* (interlor y exterior) esta velocidad es poco más o
menos igual a
larrelocidad periféricu ro,: nDnf60 D,-enmetros y nenrpm. Sobre iôs laterales de iu-poíá,
tu
velocidad decrece con el radio. Para el cálculo só puede descomponãi iur superÍìcies
laterales
,S1, ü, Ss, €tc. y asignarles una velocidad media r1e r2t vs, etc.

El calor total evacuado por convección forzad.a en una hora es como sigue

I La superficie interior de la llanta no entra en cuelta para_compensar el hecho de que la radiación de. esta super-
aquella de las otras superficies qróoã pãt"úd;;" entorpecida por la pt;;i,"ia;d à";Ë
fl"j:rlji]oién
mecanlcas. f,ì"ru,
 FRENOS DE ZAPATAS 103

(8) Wg: F. d. M.(r, *tr)6,l4lSnu3'tt {2Sru!i8 {2Sraf;r 8 + . .. l'2S,alrgl (kcal/h).

El calor total evacuado en una hora por radiación y convección es

(9) Wtot: W, * Wz + Ws (kcal/h)'

que debe ser al menos igual al valor absorbido en el mismo intervalo.

Con:

Q, carga media de descenso en kg;

h, altura media de descenso en m;
:, número de descensos por hora;
tl, rendimiento mecánico del cabrestante;
A: 4n , equivalente mecánico del calor;
1

se encuentra la energía absorbida igual a

(10) WbL: QhzrlA (kcal/h).

Para esta evaluación es indispensable conocer las condiciones del servicio. En defecto de ello, se
of
puede partir de la potencia del motor de elevación l[ en CV. Si la carga media en descens o es x
de la carga nominal, se obtiene la potencia media de descenso

(1 1) ND: Nrfx (ch).

Si la velocidad de descenso es igual a la velocidad de elevación, el total de los tiempos de descenso

es F. d.M.lz. La energia liberada en una hora (:3600 s) es por consiguiente

F' d: M' :
(12) Wtot: Nrfx':ooo 2 :L
427
3r6MfF. d. M. x (kcal/h).

Esta ecuación es también valedera aunque las velocidades de elevación y de descenso no sean
iguales, porque el trabajo es el mismo.
Al comparar las ecuaciones (9) y (12), se puede verificar el calentamiento de la polea de freno.
Para la temperatura ambiente t, se puede suponer un máximo de 35' en climas normales. La tem-
peratura límite trdela guarnición depende de la calidad de la misma. Para el ferodo de fibra, 180' C;
para el ferodo-amianto con o sin hilos metálicos, 250-300' C. No obstante, se recomienda dejar
un cierto margen en el cálculo, en consideración a puntas de recalentamiento durante el descenso(z).
La duración de la polea y de la guarnición es tanto mayor cuanto menor es la temperatura. Es
conveniente proveer a las poleas de aletas de refrigeración. Los frenos empleados en servicio pe-
sado no deben ser montados sobre los acoplamientos elásticos que tengan elementos de cuero o
de caucho porque se pueden deteriorar bajo la influencia del calor.
La tabla 34 da indicaciones para el dimensionado de los frenos de descenso. Ha sido establecida
para una catga relativa del 50 \ dela plena carga, con un EDrdel cabrestante:0,25; rendimiento
mecánico T : 0,85 y tr: 100" C. Para un rendimiento inferior a 0,85 las potencias pueden ser
mayoradas po, ( , I En el caso de cargas relativas diferentes, las potencias varían en relación
inversa a las cargas.

2 Los frenos de descenso de los puentes-grúa de acerería que bajan grandes cargas a grandes velocidades tienen
el peligro de acumular calor en la llanta de la polea y por eso ésta debe ser dimensionada para poder absorber la
energía de un solo descenso. El intervalo entre dos maniobras será normalmente bastante grande para permitir una
completa refrigeración. Según NrnNl,q.NN la máxima potencia de frenado admisible durante un tiempo muy corto
es de 10 CV/dm2 de superficie de fricción de la llanta.
104 FRENOS

Tesr,e 34. DuvrqNstoNES DE LAS POLEAS DE LOS FRENOS DE DESCENSO EN FUNCIóN DE LA POTENCIA
- DE LOS MOTORES DE ELEVACIóN (poleas sobre el árbol-motor)

Polea de freno Potencia del motor de elevación en CV.

para una velocidad de z r.p.m.
(entre paréntesis el calor en kcal/h evacuado
para una temperatura tr : 100'C)
Momento
Diámetro Anchura Peso PD2
de inercia
(mm) (mm) (ke) (kgm')
(kgm') n:570 n:730 n:960

250 0,7 0,018 7 (te7) 8 (zte) e (248)

320 1,96 0,05 12 (330) 13 (370) ls (426)
400 5,5 o,l4 2t (610) 24 (688) 28 (7e0)
500 15,7 0,40 37 (1055) 42 (1 1es) 50 (1383)
67 (192s) 77 (2te6) (2s70)
630 43,2 1,1
)) 122 (3486) 144 (4011) - (4730)
800 86,4
-

á) Frenos de traslación. Se distinguen:

l. los frenos de traslación propiamente dicha, que frenan el carro o la grúa desde la plena velo-
cidad a la parada;
2. los frenos cuya acción va precedida de un frenado eléctrico. Estos frenos absorben zó1o una
pequefla parte dó la energia cinética y sirven sobre todo para inmoyilizar la máquina. Se les dimen-
siona como los frenos de parada (ver página siguiente).

El calentamiento de los frenos de traslación debe comprobarse de manera anâloga al de los frenos
de descenso. Para z frenados por hora, se debe evacuar la energía

lU Y'
w"+ ,1 # (kcal/h),
(t 3) Wbt: zl-
ol
o )
Lô

con

G, peso en kg de la parte en movimiento;

g :9,8I en m/s2;
v, la velocidad de traslación en metros por segundo;
W*,la resistencia al rodamiento en kg/tonelada;

tÍ, la duración de frenado en segundos;

T, el rendimiento mecánico.
El calor no debe sobrepasar el equivalente a la suma de energías Wt* Wzi Wa que hemos
calculado para una poleã dada según el proceso expuesto para 1os frenos de descenso.
Latabla 35 da una cierta indicación parala elección de una polea de freno de traslación, siendo
establecida para 80 a 100 frenados por hora y para ruedas con cojinetes lisos. Los frenos de tras-
lación para velocidades hasta 60 m/min pueden ser dimensionados como los frenos de parada.

c) Frenos de parada. La energia absorbida y evacuada por un freno ^de parada_puede ser calcu-
láda como se ha hecho con 1ú frenos estudiados anteriormente, en función del número de fre-
nados, del PDz y de la caffeÍa de frenado. Se debe tener en cuenta, si existe, el frenado eléctrico
previo.
 FRENOS DE ZAPATAS 105

Taerl 35. __ DrurNsroNES DE LAS poLEAS DE Los FRENos DE TRASLAcIóN eN ruNctóN DE LA poTENCIA
DE Los MoroRES pau 80 r 100 FRENADos poR HoRA (q : 80 \) (polea de freno sobre el árbol-motor)

Polea de freno Potencia de traslación en CV. a

-_À__
n : 570 r.p.m. n :730 r.p.m., n = 960 r.p.m.,
velocidad de traslación en m/mi velocidad de traslación en m/m ad de traslación en m/min
Diámetro Anchura
(mm) (mm)
r20 180 r20 180 90 120 180

18 13 9 20 15 10 22 77
29 23 15 33 26 t7 JI 29
50 40 27 56 45 30 65 52
80
130
2lo
65
110
180
45
80
Í38
90
150
250
73
125
2lo
50
90
160
'g i
Dado que las condiciones de trabajo de los frenos de parada, varían menos que las de otros frenos,
normalmente es suficiente determinar la polea de freno según valores empíricos. Para los frenos de
parada con guarnición de ferodo de fibras, se tiene generalmente el valor

por : 12 a 25 kgm/cmz.s (3),

con
po la presión específica de las zapatas, calculada en función del par nominal del motor. Si óo designa
la longitud y lola anchura de una zapata, M elpar nominal del motor y uel coefrciente deroza-
miento, se calcula

-
M.2 (kg/cm2),
Po: Drl 2bolo

v la velocidad periférica de la polea de freno en metros por segundo.

Se tomará el límite superior para un servicio ligero y de poca intensidad, mientras que no se pasare
en ningún caso de por : 12 en el caso de un servicio pesado. La velocidad de la polea tiene una
cierta influencia debido a la ventilación. Para una polea qÌIe gira a 1000 rpm se puede admitir
xfi pov superior al de una polea que sólo gire a 600 rpm. La existencia de un freno eléctrico previo
permite también elegir valores pov mâs elevados.
La tabla 36 da indicaciones para la elección de una polea de freno de parada de servicio normal
(número de ciclos medio, rendimiento 80 fl, sin frenado eléctrico). Las potencias pueden ser ma-
yoradas en 20 \ aproximadamente para los cabrestantes provistos de frenado eléctrico e incluso
un 12 ft mâs si se trata de un servicio ligero. Para servicio pesado (gran número de ciclos, siempre
a plena carga), se impone una disminución de 20 \.
d) Cálculo de la duración. Según NuuaNN se puede calcular aproximadamente la duración de
la guarnición del freno según la fórmula

Z: Q
qA

3 Normalmente se da pu : 15 a 30, calculado sobre la base del par de frenos (véase iambién pág. 00) el que, según
la seguridad adoptada, es un múltiplo del par motor. También se recibe una falsa impresión del trabajo del freno;
por Io que se recomienda basarse sobre el par motor adoptando los valores pz indicados en el texto.
106 FRENOS

TI.STI 36. _DTUBNSIOUES DE LAS POLEAS DE FRENO DE PARADA EN TUNCIóN DE LA POTENCIA

'DE Los MoroRES DE ELEvACIóN pen.t SERVIcIo NoRMAL

(Rendimiento 80 f, nímero medio de ciclos, siempre a plena cal3!,- descenso en frenado hiper-
,iá"rono sin retardo eléctrico). (Poleas sobre el árbol'motor)
Potencia del motor de elevación
Polea de freno enCV.anr.P.m.
^_=.--
Diámetro Anchura
(mm)
n: 570 n:730
(mm)

160 50 9 10 11

200 65 13 15 t6
250 80 19 2l 24
320 100 31 35 40
400 t25 52 59 67
500 160 85 96 t:
630 200 135 156
800 250 220 260

con

Z, eI nímero de frenados;
Q, el volumen del desgaste de la guarnición en cm3;
Q, el desgaste relativo en cm3 por CV/hora;
A, el trabajo de un frenado individual en CV/hora'
El coeficiente q puede ser ^/ 0,2 cmsfCY-h para el rozamiento en seco de una guarnición de
buena
calidad sobre llanta de acero.

3. Dimensionado de resortes y de electroimanes

Los contrapesos utilizados en otros tiempos han sido completamente sustituidos

por muelles anta-
para obtèner la ruena P sãbre las zapatas, se calcula la fuerza de
fonistas, dà acción más suave .
í.útr áegún la ecuación (5) para una disposición igual a la de la figuta 179:

(14) F:P+_ri
Dado que el freno debe recargarlacatga con una cierta seguridad,-el-par de frenado
Mo debe ser
,"p.ri"ï ut pu,. d. tu-"urgu. 3i aesigní-o, con M el par nominal del motor necesario según el
.ái.,rto, poi el rendimienïo mecániõo, se calcula el par de frenado necesario por:

(l 5) Mp:uMr12 (kgcm).
para los
El coeficiente de segur rdad ttpuede elegirse entre2y 3 paralos frenos de parada, 0,5 a 1,5 (a)
ser sufi-
frenos de traslacióí. Si értor deben búquear el pórtiôo contra el viento, su potencia debe
ciente para bloquear las ruedas y .r, .it. caso sólo deben funcionar después de la paruda total
del apãrato para evitar un choque brutal.

Las ruedas sobre roda-

4 Cuanto mayor sea la velocidad de traslación, mayor ha de ser el coeficiente de seguridad.
mientos exigen frenos más poderosos. Se t""ããi*áá verificar la deceleración de la resistencia al rodamiento'
 FRENOS DE ZAPATAS t07

P.rrtiendo del momento de frenado, se calcula la fuerua normal sobre las dos zapatas:

, l6) P:+ (ke)

i la presión específica:
P
r l7) p: 6Ã (kg/cm2)

El coeficiente de friccion p, depende del tipo de la guarnición:

;t Ferodo enfibra. F -- 0,4 a 0,6, valor para el çálculo 0,45. Dado su elevado coeficiente está indicado para los
:'rcnos de parada que deben actuar sobre un pequeflo espacio y asegurar la carga. La presión específica admisible
-icga a 3 kg/cm2; se debe asegurar al menos una presión de 0,5 kg/cmz, porque el çoeficiente de fricción disminuye
fLrr debajo de este valor.
rt Ferodo-amianto. Con o sin armadura metâlica, y, :0,3 a 0,35; valor para el cálculo, 1t, :0,3. Esta guarnición
cstá indìcada para frenos de acción progresiva con largas carreras de frenado. La presión específica máxima es:
.r : 6 kg/cm2; mínimo: p :0,5 kg/cmz.

En el momento en que conozcamos MF yp, se puedecalcular la tensión inicial del resorte. Se debe
notar que el resorte debe asegurar por completo el despegue de las zapatas y debemos esforzarnos
c-n disminuir el aumento de esfuerzo por elección de un resorte de característica poco inclinada
(gran número de espiras) porque la amplitud de las variaciones de los esfuerzos determina la dura-
ción del resorte. Si esta amplitud es pequefia, se puede admitir un esfuerzo de cizallamiento má-
rimo de 4000 kg/cm2 (freno abierto) sin riesgo de rotura. Sólo se emplearán resortes a compresión
para evitar que la catga caiga en caso de rotura del resorte.
Los electroimanes se dimensionan según el trabajo necesario para afl.ojar el freno. Siendo ,1, el aflo-
jamiento de las zapatas en cm, qoelrendimiento de la timonería, se calcula el trabajo de apertura
de un freno de dos zapatas por la fórmula:

2P^
(t8) Au (cmkg)
7lo

o también
(le) ,: To:0,9i Ao:2,2 (cm/kg).
#, Wz
El aflojamiento 2 debe ser suficiente. Se puede elegir tanto menor cuanto 1o permita la precisión
del montaje. Los juegos de las articulaciones tienen una notable influencia sobre el despegue nece-
sario. Para los frenos de aparatos de elevación de construcción normal, se elegirán los espacios
de despegue que se indican en la tabla 37.

T,c.nrÁ. 37

Diámetro de la polea de freno D .. . 160-200-250 320-400-500 630-800

Recorrido de separación ,tr (cm) 0,1 a 0,15 0,15 a 0,20 0,18 a 0,25

Según el trabajo de despegue Au se elige un electroimán de los catálogos de los fabricantes. No

obstante sólo se debe utilizar el 80 \ del trabajo realizable, a fin de tener una reserva. Dado que
con la usura de las guarniciones aumenta la çanera del electroimân, es necesario adoptar las de-
bidas precauciones. La fuerza del electroimân, no obstante, puede ser enteramente utilizada, pero
hay que evitar que la succión del núcleo no sea excesivamente rápida, para evitar la deterioración
de la armadura. Los gatos electrohidráulicos exigen la utilización total de su fuerza, pues de lo con-
 108 FRENOS

trario no se efectúa eldescenso del mismo con suficiente rapidez (ver pâ9. 263). Estas
considera-
ciones determinan las relaciones entre las palancas, las zapatas y los electroimanes
(ver ejemplo
numérico de la pâg. ll7).

4. Proyecto de un freno de dos zapatas

El freno de dos zapatas constituye un elemento de construcción de uso muy frecuente y

su diseflo
no puede ser hecho sin una previa prueba, debiendo tenerse en cuenta la
dose en las consideraciones ìiguienies:
iormalízorioí,1;r;ú"-

1' el freno, incluido el electroimán, debe formar un conjunto que se rnonte sobre el
bastidor ge-
neral' Siempre que sea posible la construcción en ,..L, ," fãçllitarâ su montaje.
malizado deberá poderse adaptar fácilmente a las divet; ;plì;.ionËr,
El freno nor-
considerando que;
2' su altura y su volumen deberán ser reducidos para permitir su empleo en las construcciones
recogidas;
3' las relaciones de las palancas deben ser variables a fin de adaptar el freno a las condiciones
que se encuentran normalmente;
4' finalmente, el freno debe ser fácilmente adhesible, sobre todo sus tornillos de regulación para
compensación del desgaste, así como la regulación del despegue O.-iur
,"patas."El ,...un,úio
de las guarniciones debe ser fácil. El resto oõ los elementos o.uã r.,
u*p1iu-.nte dimensionado
por tratarse de un dispositivo de seguridad. Las articulaciones deben
ser ràsistent.r ui ã*rg^i.

hl

b_

e-

:/
rg

Flc' 182'-Freno de dos zapatas, construcción normalizada de la M.A.N., Nuremberg.

a, bastidor; b,palatcadefreno; c,zapata e,tornillosderetención; d,neyviodalazapata;
ra obtener un despegue uniforme de las dos palancas; g, chapa acodada; h, varilla /tornilloderegulaciónpa-
l, palanca; a.i r"rárié; i, electroimán; k, biela;
n, empujador; n, palanca acodaàa; o, ruiíl?u; p, horquilla; q, contratuer"u; i, s, agujeros
para variar la relación de palancas. "ontutuerca;

La figwa 182 muestra la construcción normal de un freno de d,os zapatas. El aparato

está montado
sobre un bastidor soldado a qae lleva las articulaciones para las pãlancas
dè freno b. Las articu-
laciones inferiores están situaãas de manera que puedan- garantizàt
;; ã;rp;gue suficiente de las
zapatas' Las zapatas soldadas c son articuladas y se apdóan contra ta poïea,
admitiendo desni-
velaciones. Para impedir que las zapatas basculeí pot * peso propio
cuando están aflojadas, se
retienen después de ajustadas por loi bulones d que purutr po. un
tubo soldado en el nervio central
delazapata. El tornillof pasi sobre chapas acodadás, soldadas at úastiãã.,--úitando ì
la carrera de
las palancas. Se regulan pãra obtener unã sepuración igual de las d"r p;i;;;s.
cuando se emplea
 FRENOS DE ZAPATAS 109

un electroimán de freno, estos tornillos no deben estorbar la succión completa del núcleo, de lo
contrario se quemaría el mismo. La tensión inicial del resorte de compresión ,É' se regula por una
tuerca situada sobre la biela roscada h. El electroimán del freno acciona la palanca / por medio
de una biela k y su esfuerzo es transmitido por la biela my lapalurca acodada n alabana o que
separa las dos palancas del freno. Con el desgaste creciente de la guarnición, la palanca / des-
ciende cada vez más en su posición de cierre. Cuando alcanza el límite del curso del electroimán
es necesario hacer una nueva regulación. A este fin se puede acortar el tensor de la barra o. Las
contratuercas q y r bloquean el tensor, la contratuerca r estâ provista de un pequeflo tubo para
mejorar su accesibilidad. Una serie de agujeros en la palanca I y en la biela acodada n permite
inclinar labarram deunlado o del otro, variando la relación de la timonería entre los límites -L 40 7.
Un freno normalizado se puede emplear pafa uÍa cierta gama de potencia. En el caso más des-
favorable los esfuerzos unitarios no deben sobrepasar los siguientes valores: flexión,800 kg/cm2;
presión en las articulaciones,40 a 50 kg/cm2; compresión de los ejes fijos, 100 a 150 kgfcmz.

Frc. 183. del freno

-Zapata
de la figura 182, soldada.

La fi,gtra 183 muestra vna zapata con la fijación de la guarnición de ferod.o. Esta guarnición es
suministrada en bandas o en elementos moldeados. Las bandas se adaptan bien a los radios gran-
des; para los pequeflos radios se las debe ajustar en caliente (máximo 90 a 100" C).La guarnición
se fija mediante tornillos cuyas cabezas deben estar embutidas para no daflar la polea del freno.
Se evitan fisuras de la guarnición empleando en la misma agujeros con un diámetro 10 f inferior
al de los tornillos, embutiéndolos un 30 l( del espesor de la guarnición. Se emplean tornillos en
aluminio de cabeza embutida o tornillos huecos en aceÍo dulce y de cabeza plana (DIN 74268)
(figura 184). El diámetro de los tornillos es de 5 mm para los frenos pequeflos, de 8 a 10 mm para
los grandes; el paso es de 8 a 10 veces el diámetro. Las extremidades de la guarnición serán acha-
flanadas para evitar su arranque.
Otro sistema de fljación consiste en la retención de la guarnición de ferodo por fricción. A este
efecto se estría (fig. 185) (5) la superficie de la zapata para obtener una fricción superior a la que
existiría normalmente entre la polea y su guarnición. Los tornillos situados en las extremidades
de la guarnición de ferodo sirven sólo para retenerla cuando el freno está aflojado. Esta dispo-
sición permite cambiar la guarnición rápidamente.
El freno normalizado de la figura 182 es, en principio, un freno de parada. Mediante modificaciones
insignificantes, se adapta a las más diversas condiciones, es decir, alfrenado de traslación en dos
tiempos(u) (fig. 186). Sobrelos aparatos que trabajanen elexterior este freno asumeuna doblefun-
ción: Primer tiempo, la detención progresiva del aparato, sin choques, hasta la parada; segundo
tiempo, la inmovilización de la máquina contra los golpes de viento por un frenado hasta el límite

5 DRGM 1358427 del 29 oct. 1935. Gebr. Scholten, Duisburg.

6 DRP 668658 y DRGM 1514513 (M.A.N.).
 110 FRENOS

de la adherencia. Por consiguiente, el freno ejerce primeramente un pequeflo par de frenado que
se refuerza después de un cierto tiempo. Con este oU3eto se dispone en êl punto de articula cjon
Z
un cierto juggo I entre labana de tensión oylapaÍanca del freno (ng. f^SO). Cuando se corta la
corriente dispositivo electrohidráulico i (Eldro, Hydrel) que està reguláao para un desc.nso
-del se aprieta
19n!9' el freno bajo la sola influencia del resórte f'(pequeflo pa"r). Siguiendo el descenso
el dispositivo absorbe el juego I después de un cierto tiempõ rufi"i.trf. puru"fr"our la grúa ó el
aparato de elevación. En este momento el contrapeso a montado sobre li, palanca * en ac-
9i9" v el aparato se encuentra inmovilizado bajô la acción simultánea dú muelle "níru
antagonista y
del contrapeso. La elevación del dispositivo eleitrohidráulico se hace a velocidaO mu/supeilor
que Ia cle su descenso. De esta forma el freno se libera inmediatamente de 1a accion del óontiapeso
y del resorte.

Frc. 185.

Frc. 184.
Frc. 184. Fijación de la
guarnición de- freno con rema-
ches de aluminio o remaches
embutidos de acero dulce.

Frc. 185. Fijación de la

guarnición de- freno por rugo-
sidad de Ia zapaÍa. (Scholten.

++ Hos., Duisburg).

Frc. 186. Freno norma-

- como freno de
lizado utìlizado
traslación para un frenado en
dos tiempos: i, gato electrohi-
dráulico (Etdro, Hydrel); n,
palanca acodada; o, empuja-
dor; r, juego del empujador o
y la articulación z; u, contra-
peso; F, resorte.

La figura 186 muestra que se puede simplificar considerablemente la timonería si el electroimán

actúa hacia aniba, empujando la palanca eL vez de tirar de ella como se indica en la figur a 182.
En consecuencia, contrariamente a lo que se hace en Alemania,los electroimanes americanos tienen
todos el punto de ataque en la parte superior. Así los frenos son más recogidos, dado que labjeli m
y la palanca I no son necesarias, bastãndo con prolongar la biela acodíd.a r. E.r la figura 1g7 se
muestra un freno con tal disposición. Los americanos prefieren incorporar el freno ãl motor y
montar la polea sobre el segundo extremo del árbol del motor, obteniendo así un mejor acceso
al freno (fig. 189).
En corriente continua los americanos disponen los frenos de zapatas según la figura 190. Una
zapata es solidaria de la armadura D de un electroimán anular cúyas bobìnas están montadas so-
bre la palanca C y arrastr a \a zapata opuesta. El resorte A, regulible por el tornillo Z ;. ;dy"
 FRENOS DE ZAPATAS 111

Frc. 187. Frc. 188.

Frc. 187. Freno americano, modelo normalizado, el electroimán actúa de arriba abajo (Harnischfeger, Milwaukee).
-
Frc. 188. Freno normalizado según la figura 187, equipado con un gato electrohidráulico que empuja hacia arriba
- (Harmischfeger, Milwaukee).

Flc. 189. Motor para grúas, constituyendo un bloque con el lreno (Harnischfeger, Milwaukee).
-

Frc. 190. Freno americano, mo-

-
delo normalizado (Cutler-Hammer).
A, resotte; -8, bobina de electroimán;
C, palanca acodada; D, armadura;
E, zapaía articulada; F, tope de la
zapataE) G, articuiaciones; "I, tornillo
de regulación; 1í, regulación para
compensar el desgaste de la guarni-
cion. L, regnlación,del resorte l.
n2 FRENOS

sobre la palanca C paru empujar la zapata por medio de la armadura D. Cuando la bobina se pone
bajo tensión tira dp la armadura D hasta el tope -I, quedando bloqueada la armadura y la palanca C
y despegando Ia zapata opuesta. Todos los tornillos de reglaje son perfectamente accesibles, sobre
todo si la polea se monta sobre el extremo opuesto del árbol motor. Las palancas y el bastidor
de este freno se realizan en acero moldeado. Los frenos de Harnischfeger (figs. 187 a 189) tienen
también bastidores de acero moldeado.
Normalmente los frenos son apretados por un contrapeso o un resorte, efectuándose el aflojamiento
por un electroimán de freno o un dispositivo electrohidráulico. Cuando lacabina está fija en rela-
ción con el freno o muy alejada del mismo, es interesante disponer un servomando <lel freno de
traslación que se acciona por pedal o por palanca y que permite variar el efecto del frenado según

kIu

\--;-.
,/t / \,.-
cÁ--'\ -
q

Ftc. 191. Disposición general de una transmisión hidráulica.

-
a, cilindro maestro montado sobre el pei[al; b, cilindro de freno montado sobre el freno; c, depósito; d, pistón; e,vâIvtla;
f' vâtvuta; g' abertura de rrenado; n'':::"Í:,"Tix3;*x"?:'ï:Jïi;;ïïïâ:ï"gas; k' anlro de estanqueidad' de
rir, tubo flexible; n, pedall- o, resorte para la tensión inicial; p, palanca; 4, resorte antagonista; r, tornillos de regulación;
,s, tornillos de regulación; r, juego entre pistón y empujador; ll, empujador.

las necesidades. Frecuentemente un freno de este tipo es apretado por el gruísta y aflojado por
un resorte de tracción. Otras veces la transmisión dela fuerza se hace únicamente por una timonería.
Cuando las distancias a cubrir son importantes, las timonerías son pesadas y determinan pérdidas
por rozamiento demasiado grandes para poder variar a voluntad el esfuerzo de frenado. Estas
timonerías deben ser disefladas para cada aplicación y ocasionan gastos adicionales de estudio
y de montaje. Por estas razones las tendencias modernas se dirigen hacia la transmisión hidráulica,
empleada desde hace largo tiempo en automoción. La flgura 191 muestra la disposición de las
piezas. Los elementos son fabricados en grandes series parael automóvil y de esta manera resultan
más baratos que las timonerías.
La transmisión hiclráulica se compone de tres elementos principales: el cilindro maestro ct con
pedal o palanca, el cilindro de freno d y el depósito c. El pistón d del cilindro maestro se desplaza
por la acción del pedal y empuja el líquido a través de la válvula e conduciéndolo a b que es pro-
piamente un cilindro de freno. Cuando cesa la acción sobre el pedal el líquido es conducido a
 FRENOS DE ZAPATAS 113

través de la válvula f al cilindro maestro, bajo la acción de un resorte de tracción que despega
las zapatas. Cuando está en el punto muerto el pistón d hbera un orificio g que comunica con el
depósito c que suministra el líquido necesario para reemplazar las eventuales fugas. Este depó-
sito se encuentra elevado. El pistón d estã provisto de un anillo de estanqueidad h que le separa
de la cámara i y ésta se rellena con líquido sin presión. Unos manguitos de goma en forma de
acordeón / protegen los dos cilindros contra la penetración de cuerpos extraflos. Los tubos que
unen los cilindros y el depósito son de un diámetro muy pequefio y pueden curvaÍse y montarse
sin dificultad. El cilindro de freno que participa del movimiento de freno está alimentado por un
tubo flexible m.El freno se debe rellenar con un líquido especial que no ataque las juntas y garan-
tice el funcionamiento a todas las temperaturas.

Frc. 193. Manguito de acoplamiento elás-

-
tico formando una polea de freno.

Frc. 192. Frc. 194.

Ftc. 192. Freno de dos zapatas, de accionamiento hidráulico (M.A.N.).

-
a, palanca de freno; ó, cilindro; c, resorte de separación; d, tornillo de regulación; e, bloqueo; f, tterca con volante;
g, bastidor de freno,
Ftc. 194. Polea de freno con llanta soldada y con aletas de refrigeración (Kampnagel A. G. Hamburgo).
-

EI pedal representado en la figura 191 (M. A.N.) facilita un apriete progresivo del freno. Actúa
sobre la palanca p que por medio de un resorte o da tna tensión inicial, al empezar la carrera la
presión sólo aumenta a medida que este resorte se comprime. Solamente despúés de haber com-
primido completamente el resorte se puede transmitir la totalidad del esfuerzó. El resorte de lla-
mada_ q repone el pedal en su posición original. La tensión inicial del resorte o se regula por el
tornillo r, un segundo tornillo s regula la posición relatíva del pedal a y de la palancã p íe ma,
rrera tal que permita un pequeflo juego I entre el pistón p y el empujador u enla pòsición dì reposo.
Esto es necesario para que el pistón libere el orificio g.
La figura 192 muestra un freno a dos zapatas de mando hidráulico. El cilin<lro b atàca directamente
las palancas de freno cruzadas y aprieta las dos zapatas con fuerza igual. El resorte de tracción c
despega el freno. Cuando la acción del cilindro cesa, los dos tornillos de regulación d aseguran
un despegue regular de las zapatas. La barra e permite apretar el freno cuando el aparatõ está
fuera de servicio. Lattercaf que, por razonesdeaccesibilidad, seha montado fuera deia palanca,
sirve a estos efectos. El freno forma un conjunto completo montado sobre el bastidor g.

E. HL.I-LMUT ERNST.

)
tr4 FRENOS

Las dimensiones de las poleas de freno están normalizadas en la DIN 4003,

preparándose-actual-
mente una nueva redacôión de esta norma. cuando la polea de freno constituye la mitad de un
provistos-de manguitos de caucho. Para los frenos
;;ôú;úio elásticò @g. 193),_ lleva taladros un muy duro,
de descenso y para loì fïenos'de parada que han de garantizar servicio s-e-p^rovee

u ru, pú.us áe'aletas de refrigeru.ìón (fig.^19a). \o:Jsuficiente aumentar la superficie del freno,
que pueda-obtener una buena venti-
,ino.iu, además es necesario"dirpott.t'là aletas de forma se
equilibradas,
i".io"' ã. la polea de freno. Toãas las poleas de freno. deben ser cuidadosamente
porq* un pequeõo desequilibrio puede provocar vibraciones desagradables.
Las poleas de freno se construyen casi exclusivamente en hierro fundido o en acero
moldeado.
de partículas rela-
Ét gàno de estos materiales deLe ser muy fino para.evilar el desprendimiento poleas. La
tivamente gruesas que al incrustarse .n lar guârniciones, producirían^estrías en
las
iiu"lu a. lí polea debe ser mecanizada cuidaãosamente e incluso rectificada si es posible.
con guarni-
El acero moldeado que se emplea frecuentemente, se estría fácilmente, sobre todo por
de armadura àetálica. Ünu fundición de grano f,no y de a!t_a resistencia,
ejemplo una
"ior.,
i""ãi.io" con molibdeno, da buenos resultados. En los Estados Unidos se emplean fundiciones
arp..iut., al cromo o al níquel, pero se encuentran también poleas en acero especial templado y
rectificado.

5. Eiemplo numérico
dimensionar la poleade freno de una grúa de puerto, de fuerza 3 Tm,
l. Cátcuto de un freno de descenso. Se debecalentamiento paÍa las condiciones siguientes:
;itr* d" elevación zz-.,ï"iin"ación del

Carea media en descenso :213 de la plena carga ' Q:2000 ke

õáii..u media de descenso :314 altva de elevación h:20 m
Número de ciclos Por hora
z:40
F. ct. M. :40 %
Factor de marcha del cabrestante .. . ' r7 : 0'85
Rendimiento mecánico v :66 m/min
Véiocidad de descenso : velocidad de elevación
N: 3 000.66
N :52 cv
Potencia del motor de elevación 4500{"g5
Velocidad del motor .... n:570 rPm
y 200 mm de anchura' La verificación del calentamiento
según la tabla 34 se elige una polea de 630 mm de diámetro
se hace como sigue:
1. Calor absorbido por hora según la ecuación 10:

: : 2000'20' 40' 0,85 :3180 kcal/h

Wtot QhzrlA i,
o según la fórmula aProximada (12):
Wtot:3l6Nt72F.d.M'x:316'52'0,852'0,40'0'67:3170kcal/h'
t. calor evacuado para una temperatura máxima de la polea de lt: 135" C y una temperatura ambientede
2r: 35' C:
a) por radiación según ecuación (6):
w,: tcLs'-r- czs,l
t(ï#")'- ( "ïuË " )'].
Las zapatas cubren un ángulo de2 x 70":140'' La superficie libre de la llanta st está dada por:

sr : o,63n.o ,zoJ4*f :0,242 mz

v
sz: 2'0632 f, : o,ezs
^",

til.: (t'3.0'242 + 4'3'0'tt l(fl*ry)'- ( "tïJ ")-],

Wr: 570 kcal/h;
 FRENOS DE ZAPATAS 1r5

ó) por convección libre a la parada, según la ecuación (7):

ll/r: arS"(tr- t)(l F. d. M.)
-
Sa: Sr i Sz * 0,6n.0,16: O,A2 + 0,625 + 0,3 : 1,167 mz
wz : 5' 1,167(135 35X1 0,4) : 350 kcaVh;
- -
c) por convección forzada durante la marcha según la ecuación (8):

ws : F.d. M.(/r t2)G,14[ t (,#)o"' * rrrrl,r'+ ... 2s*ag,zsl.

- 2srug,za
j
Sn lepresentala superficie total de la l]anta; S1,, Sr., ,S, los elementos anulares de las fuerzas; yr) yz, vs las velocidades
medias correspondientes. Para simplificar el cálculo és suficiente una subdivisión en los dosétemeitos Sr Sr:
v
S+ : z(0,63.0,2 * 0,6,0,16) : 9,7 -2,

sr: ï (0,62
- o,4z) :0,157 m2,

sr: lO o,4z : 0,125 mz,

t#_: : r8,8 m/s,

"9#!!
:
"wrg t4,e mts,

az: :6 m/s.
"Hrg
Con ella se encuentra
wg:0,4(135 + 0,314.l4,go,ze +0,25.60,?8): 246(6,9 +2,59 + 1,01) :2590 kcal/h.
-35)6,14(0,7.lg,go,rs
El calor total evacraado por hora está dado por
Wr + Wz + Ws: 570 + 350 + 2580 : 3500 kcal/h.

Ps ligeramente-superior al calor absorbido Ví,tot^j-:3180 kgalfh, por lo que la temperatura máxima de la polea sea
ligeramente inferior a 135'C. Dado_que,para èl ferodo de fibrá se puéde admitir temperaturas trasta tão;-ó, ta
polea elegida es suficiente para este tipo de servicio. No obstante es úìil proveerla de aletas.

3. Comprobación de la duración de la guarnición:

Trabajo de frenado:

, : 'oï'f8;8'tt : 0,126 cvth.

Volumen de desgaste disponible:
2bls :2.19.38,5.0,6 : 880 cm3.
Duración expresada en número de frenado:

z:9:qA = =8=89=,
0,2.0,126
:35ooo.

Duración en horas para 4O frenados p/hora:

35 000
: 875.
40
Duración en días (8 horas por día):
R75
10e.
ï:
2- Comprobación deun freno_de parada (a dos zapata-s) pala el cabrestante_de un puente de grúa de acerería. Fuetza,
Q : lO Tm; velocidad de-elev_ación 30 m/min con frenado eléctrico previo, serücio duro (lSO frenados/hòã).--
Rendimiento mecánico del cabrestante:

? : 0'8'
116 FRENOS

Potencia del motor de elevación:

N: lol=oji=o
4 500.0,8
: 83.5
ve'- cv.

Velocidad del motor y'de la polea del freno:

r :570 rpm.

1. Elección de una polea de freno según la tabla 36: Una polea de 500 mm es suficiente para una potencia de ele-
vación de 85 CV. Para un servicio duro esta potencia se debe disminuir en un 20 Yo, no obstante se admite una
mayoración de 2O % teniendo en cuenta el prefrenado eléctrico. La polea es, por consiguiente, suficiente.

2. Comprobación del valor psv:

Par nominal del motor:

M :71620 : 10 500 kg/cm.

#
Coeficiente de fricción para la fibra de ferodo:
F :0,45'
Superficie de una zapata:
b : 15 cm, I :29 cm.

Presión específica:

M 1 10500 I : t,o1 kg/cmz.

o': ir,i: -'ffi Tí6
Velocidad periférica:

,: "o#'o : t4,e m/s.

pop : 1,07.14,9 : 16 kgm/cmz. s,
lo que es todavía admisible.
3. Comprobación de la'duración de la guarnición sin tener en cuenta el prefrenado eléctrico:
Trabajo de frenado:

A: Me#,r*.
La duración de frenado lr es diferente para la elevación y pata" el descenso.

Elevación:

tu,: #f rw" ; il: 1,4 ksm2;

Mc : mkg:
par de la carga )' . : Y-
: 30'
67

Mr : aMrf :2,5'lO 500'0,64 : 168 mkg,

l'4 n.570
.n
trr: -tea;6j : 0,355 s.

Descenso:

,ur: -4=-=-
Mr Mc
: l'4-':?'t
101
: 0,82 s.
-
en promedio:

,^ _ trt* trz _
,p:___ 0,355 + 0,82 :0,59
2 - 2
s.
 FRENOS DE ZAPÀTAS tt7
Trabajo para el frenado individual:
I
A : 168.59,5.0,59; :2980 mkg,

2980
nt - -n-roffi :0,011 cv-h.

Volumen de desgaste disponible:

Q:2bls :2.15.29.O,5 :435 cmB.

Número de frenados:

/, o
:: qA 435
: 198 000.
0,2.0,011

Duración en horas suponiendo 150 frenados por hora:

J2i#:r32oh.
Duración en días (8 horas por día):
l32o tAR Âiqa
-

4. Comprobación del calentamiento sin tener en cuenta el prefrenado eléctrico:

Energía absorbida por frenado:

#:7ko,t.
Energía absorbida por hora (150 frenados por hora): 1050 kcal/h.
El calor evacuado por hora a una temperatutatr: 100o C según la tabla 34: 1055 kcal/h; es decir, que el freno no
se calentará por encima de 100" C aunque haya un defecto del prefrenado eléctrico.

5. Determinación del electroimán de freno:

Fuerua de aplicación:

P : tu!
D1t
: j=''=8tg
50.0,45
:745 ke.
Despegue según la tabla 37:
)":0,20 cm.
Trabajo de despegue según la ecuación (19):

An : 2'2 : 330 cmkg'

Wi'
En consideración al desgaste, se elige un electroimán con un trabajo 25 I superior:
330.1,25 :420 cmlke.
El electroimán elegido tiene una carrera de h :5 cm y un ángulo K que pesa 22 kg.

Fuerza del electroimán:

z:ry:84ke.
6. Relación de la timonería (sistema según la figura 179). Con una carrera de 0,8.5 :4 ç,n se puede tener un des-
pegue de 2A : 0,4 cm. La relación total i de la timonería debe ser

i:+:+: ^:-
f d b o, .t,l :s,1.
El factor 1,1 tiene cuenta del juego de las articulaciones. Del dibujo se deducen las cotas siguientes:
a : 515 mm, b :270 mm, c : 60 mnÌ, e :205 mm, f :2@ mm,
118 FRENOS

La longitud del brazo'de palanca er es por consiguiente

s : e,r
# # 260 :363 mm.

7. Determinación del muelle. La fuerza de aplicación P sobre las zapatas resulta de la reacción F del muelle y del
peso propio de la timoneria y del núcleo:

,: r+ * r++.
El peso propio del núcleo K y de la timonería G puede ser llevado al vâstago V:

v:(K+ci,) ï:rrr* r)#:35 kg,

resultando una fuerza del muelle:

F:pbaa-v+,
F:74s#-rr# :3eo- ne:271 kg.

Se elige un muelle con alambre de 12 mm, radio primitivo r: 3,6 cm y de 12 espiras útiles. La flecha correspondiente
a una tensión inicial de 271 kg es de
64nrz F : 64.12,3,63 :
Í" - --' c ÉTsd6d
271
5,5 cm.

A esto hay que afladir la flecha correspondiente a la separación:

h:ü"1 : z.o,z# " 0,8 cm.

Así la carrera total se eleva a 6,3 cm y Ia fuerzamáxima es de 271 : :fO kg. La capacidad máxima del muelle
(fatiga admisible :4599
$
en cizallamiento) kg/cm2 es:

máx F : #4ooo
: +#4ooo : 377 ke.

El muelle está por Io tanto largamente dimensionado.

Si se elige una disposición según la figura 182, la fuerza del muelle disminuye pero Ia carrera fi correspondiente a
la separación aumenta.

B. FRENOS DE BA]\DA

Actualmente se usan mucho menos los frenos de banda en los aparatos de elevación que antigua-
mente. En la mayor parte de los casos se prefiere el freno de dos zapatal No obstante, para ciertas
aplicaciones especiales el freno puede ser interesante. Es más simple, más recogido y permite fre-
nados enérgicos, aunque por otra parte solicita fuertemente al árbol en flexión.

1. Disposición general y cáIculo

Todos los frenos de banda comprenden esencialmente una banda de acero que envuelve la polea
de freno, estando sus extremidades fijadas a la palanca de freno por un lado y sobre un punto
fijo por otro. El cálculo de las fuerzas de fricción es el mismo que para las poleas de fricción (pág. 00).
Con un arco abrazado a (fig. 195), pr el coeficiente de fricción, S, la fuerza de tracción mayor y
S, la menor fuerza de tracción sobre la banda, se calcula la fuerza tangencial de frenado:

(20) ,: Y*: sr
- sz.
 FRENOS DE BANDA 119

Siendo ü/ü : stta, Çort e :2,718, base de los logaritmos neperianos, se tiene

U: Sz(eP"-l)
De lo que se sigue:

(2t) \-:-.:- u
d Mr.Z 1

eld- I D g\a-l

(22) 51 :grsrd -Y*"h

La banda de acero está normalmente revestida de una guarnición de freno, cuyos coeficientes de
fricción están indicados en el capítulo de frenos de dos zapatas. El arco abrazado a está com-
prendido entte 7ú (180") y 3nl2 (ú0") para las construcciones corrientes. Los valores pata epd estëra
dados en la figura 49.

Frc. 195. Freno de banda simple Frc. 196. Freno de banda simple, el arco
-
(esquema). Ms-> Mr. -
abrazado x es muy grande. Ma-> Mr.

Conocemos así las fuerzas en los extremos de la banda. Según la fijación de estos extremos se
distingue:

a) Frenos de banda simple (fig. 195). Uno de los extremos de la banda está articulado en un
punto fijo, el otro sobre la palanca de freno. Esta disposición es apropiadapara los cabrestantes,
ãonde ei par de la carga tiene siempre el mismo sentido. Se recomienda unir al punto fijo el ramal
más tendido y ala palãnca de frenõ el ramal correspondiente a lafuerza ü.La fuerza Knecesaria
en la palanca de freno, que será ejercida por un muelle o un contrapeso se calcula, por lo tanto,

Mo.2 I a
(.23) K: 5,9:
'c D ew*I7'
Se puede disminuir esta fuerza eligiendo un arco abrazado c suficientemente grande, gracias a
una disposición apropiada se puede aproximar al valor a : 3nl2 (270') (fig. 196). Si la banda no
desciende verticalmente sobre la palanca,la distancia a se mide a paftir del ángulo recto existente
entre la palanca y la banda.
Para una rotación en sentido inverso, las fuerzas ü V ü invierten su lugar. La filrr'za S, actúa
entonces sobre lapalanca de freno, y es ep,aveces mayor que Sr, y la fueruaKnecesariapara ob-
tener el mismo momento de frenado aumenta en igualdad proporción. De hecho, esta diferencia
entre los dos sentidos de marcha obliga a proscribir los frenos de banda simple de los movimientos
de traslación y de aquellos otros que tengan lugar en los dos sentidos.

ó) Frenos de enrollamiento múltiple (fig. 197). Con un freno simple se puede obtener un ángulo
abrazado hasta a : 3nl2 (270"). Para un arrollamiento más completo es necesario hacer pasar la
banda varias veces alrededor de la polea, tomando entonces la banda la forma de una hélice.
120 FRENOS

Una banda en forma de horquilla (fig. 198) permite un arco abrazado de 1,75 vueltas (c : 7nl2).
Las fuerzas se calculan según las ecuaciones (21), (22) V Q3)'

c) Freno diferencial. Los dos extremos de la banda se articulan en la palanca de freno, de forma
que la fuerzaS, actúa en el mismo sentido que la f:uer:,a rK(fig. 199). Esta fuerza Knecesaria para
óbt.ner el par ãe frenado se calcula como sigue:

K_ Srb-Sra _Mr.2
S qg\a
(24) -
Dc ;r**l'

Si ó< aepa,la fiierua K se reduce a cero o resulta negativa, es decir, el freno se aprieta- sin inter-
vencún á. .rnu fiterza exterior; se bloquea y es irreversible. Para la rotaciónensentido inverso
las fuerzas Sr y Sz cambian de posición . La fuerua K necesaria para ejercer un momento de frenado
determinado es ahora
M r'2 SsFa q
(2s) 'L- -
DC gt""-l'

Fra. 197.

Ftc. 198.

Frc. 197. Freno de banda de arrollamiento

- múltiple. 14s--> Mr.

Ftc. 198. Banda con horquilla para arrolla-

-miento múltiple (M'A.N').
Frc. 199. Freno diferencial a banda.
Frc. í99.
- Mr-+ Mr.

Frc. 200. Frc.201.

Frc. 200. Freno aditivo. Las dos palancas de la banda se fijan en un punto común. Mn-> Mr.
-
Frc. 201. aditivo' Las dos palancas de la banda se fijan separadamente Mr-> Mrr.
-Freno
 FRENOS DE BANDA t2t
La fuerza K necesaria para un momento determinado es consecuentemente mucho mayor que
en el primer caso. Si el freno es irreversible en uno de los dos sentidos, b : aepd y la fuerza K : 0,
ningún momento de frenado se produce en la rotación inversa. El freno diferencial puede por lo
tanto reemplazat a un trinquete, se abre automáticamente en un sentido y se aprieta en el otro.

d) El freno ailicional. Los dos extremos de la banda se fijan sobre la palanca al mismo lado de
la articulación, contrariamente a como se hace en el freno diferencial. Las dos fuerzas se oponen
a la fuerza K (figs. 200 y 201) y se calcula como sigue:

(26) K: 9ís.
t +' s.ì4t : 3 Mr'Z eP" * I
C ' C D eP"-l
Para una rotación en sentido inverso Sr y Sz cambian de lugar, sin que la fuerza K sea modificada,
porque las dos fuerzas actúan sobre la palanca de manera anëioga. La fuerua K crea por ello el
mismo momento de frenado en los dos sentidos de marcha y por consiguiente, este freno es apro-
piado para la traslación.

2. Dimensionado de la polea de freno

La elección de la polea de freno se hace según los mismos principios que rigen en los frenos de
zapatas. En el cálculo del recalentamiento se debe tener en cuenta el hecho de que la polea queda
totalmente o en gran parte, envuelta por la banda, y ello disminuye la evacuación de calor, particu-
larmente la evacuación por radiación. Las tablas 34 a 36 dan las relaciones entre la potencia del
motor y las dimensiones del freno, y sirven tanto para frenos de zapatas como para frenos de bandas.

aP

_il "\

Frc.2O2.-Repartición de la presión sobre la periferia de la polea de freno.

En la verificación de la presión específica po V el valor pú), se debe notar que la presión po vaúa
a lo largo de la longitud de la banda. Lafuerua de tracôión de la bandapata un enrollamiento
cualquiera cp estã dado por

Q7)
ü.
,S: ePg
La componente radial de la tracción toma paÍa una abertura de dcp (fi5. 202) se calcula
(28) dP: Sdq.
122 FRENOS

Esta componente se. aplica a una superficie de dimensión

(2e) df: * o'uo'

con óo : longitud de la banda, la presión específica po en centímetros cuadrados se establece por

consiguiente

(30) ,r:#:ffir:s&.
La presión específica depende por lo tanto de la tracción de la banda, y es máxima en la extre-
ãìAãí." que actúa la fïerza q. ro, Ímites de los valores_po y pru indicados para los frenos de
iuiit"t no deben ser sobrepuruidor por los frenos de banda, en consideración alenenrollamiento
ããr-ã.rfuuorable (,Sr). No àbstante ìo re introducirá nunca la tracción real Sr los cálculos,
sino la tracción S, nËôesari a para obtener un momento de frenado correspondiente al par nominal
del motor

ul
M'2
\' -_ guo_l' e,o
- D

3. Dimensionamiento delelectroimán
Las ecuaciones (23), Q4) V (26) dan las fuerzas K necesarias en los diversos tipos de f1en99. Estas
fr.rru* se puedà ój.i".í ã *utro, por resorte o por contrapeso. Fl momento de frenado M u nege'
sario se esfablece eá consideración^al rendimientõ mecánicó 4 del movimiento y de la seguridad z,
que se elige como para los frenos de zapata (pág. 106).
Se elige el despegue radial )" de labanda entre 2 : 0,1 a 0,25 cm para_ los frenos de
zapata (taAla Z-!).
La diferencia de longitud de la banda apretada, de diámetro D de_la y banda despegada, de diá-
metro D + zlcorreiponde a la carrera h, de la extremidad de la banda

(3 1) ho: l(D * 21)n * Dnlk:

^".
En esta fórmula el ángulo a se mide en valores .angulares, por ejemplo_: a,:-3nf2para 270". Laca-
nera hu del punto de ãtaque de la fuerza K se calõula según la relación de las palancas. El trabajo
ã. á.rô.g"e, es decir, el trabajo necesario para levantar el contrapeso o para contrarrestar el re-
sorte es:

(32) Ao: Kh*!,

tlo

siendo r1o el rendimiento mecánico del freno.

para los diversos tipos de freno de banda se calcula como sigue:

a) Frenos de banda simple (fig. 195):

(33) hu: ho* : *

^"
Según la ecuación (23), se tiene

Ao: KhLu: Y*r*ï^**,

 FRENOS DE BANDA r23

(34) Ap: M-''2

Drl , -L-lro.
gva |
-
á) Frenos de enrollamiento múltipte. Se aplican las mismas fórmulas que para el freno simple.
La ecuaciórr_ (34) pone de relieve que el trabajo de aflojamiento dismiriuye al aumentar el a'rco
abtazado. El freno de enrollamiento múltiple es particularmente apropiadó para frenar momentos
considerables con un trabajo limitado.

c) Los frenos difere_nciales_(fig. 199). El alargamiento de la banda necesario para el despegue

de la polea, resulta de la diferencia de los desplazamientos hy hzde los puntos de átaque de ,Siy-^Sr:

(35) hr* hr: a),.

Las longitudes de las palancas permiten establecer las relaciones siguientes:

h*:h, \/ hu-h,
c a r c - b'
Por sustitución en la ecuación (35) se obtiene

lo-a):ai'
o

(36) ht<: u)" '

.o-a .

El trabajo de despeguE Ao: Kh^+se establece utilizando la ecuacíon (24):

4o

(37) Ao: M'"2 I

Dn" ep"-l 'uu b,
fi-nsua
-o '
paru b > aepo,la expresió nb:
o:" resulta menor que 1. Para
el mismo arco abrazado, el trabajo
o-a
de aflojamiento del freno diferencial es por 1o tanto inferior al del freno de banda simple [ecua-
ción (34)]. Para b : ae\a el trabajo y la fuerza son 0, el freno se aprieta automáticamente.

d) Freno ailicional (fig. 200). El alargamiento de la banda c,1,, necesario para el despegue resulta
de la suma de los desplazamientos ft, y hrde los puntos de ataque de,Sry,Sr:

(38) h*hr:a)^
Dado que

hK_hL_h2
7- a-ã'
se encuentra
2a,
hu: OA
-
r24 FRENOS

(3e)
,c
hx:1;dA.

Con la ecuación (26) el trabajo de aflojamiento está representado por

MF ep"*l
(40) A,: Drl, epd_I
^

Este trabajo es superior al trabajo necesario para los frenos simples o diferenciales.
-Cly''.
El valor de este trabajo Ao determina el tipo de electroimán o el esfuerzo necesario para el accio-
namiento del freno a mano. En lo que concierne al empleo de los electroimanes se deben consultar
las indicaciones dadas en los capítulos sobre los frenos de zapatas y sobre los equipos eléctricos.
El rendimiento mecánico de los frenos de banda es muy elevado, ya que son simples y tienen pocas
articulaciones. Se puede admitir que su valor en qo:0,95.

4. El proyecto de los frenos de banda

La banda de freno. Se hace normalmente en acero de 37 kg (St 37.12) y se provee de una guar-
nición atornillada, según el mismo criterio que rige en los frenos de zapata. Para las aplicaciones
secundarias se emplean todavía bandas de acero sin guarnición alguna. Se comprueba la sección
de la banda con la tracción máxima 51, teniendo en cuenta la disminución causada por los taladros
para los tornillos. Para asegurar el servicio, se limitan los esfuerzos admisibles a 600 kg/cmz. En
las construcciones corrientes las bandas trabajan solamente a 300 kg/cm2.
La sección de la banda para frenos simples y frenos diferenciales puede ser elegida según la tabla 38.
Para las bandas de arrollamiento múltiple, de menor anchura, se toma, si es necesario, espesores
mayores.

Tanr,l 38. DrÀasNsroNES DE LAS BANDAS DE FRENo

-
Diámetro de la polea de freno D (mm) . 160 200 2s0 400 500 630 800
Anchura de la polea de freno á (mm) . 50 65 80 125 160 200 250

Longitud de la banda (mm).. 45 60 70 110 140 180 230

Espesor de la banda (mm) . 2 2 2 3 3 3 3
Espesor de la guarnición (mm) ... . .. 5 5 6 7 8 l0 10

Las poleas son las mismas que para los frenos de zapatas, no son necesarios los rebordes ya ciue
la banda conserva normalrnente su posición.
La figaru 203 representa la construcción corriente de un freno de banda. Una de las extremidades
de la banda está fijada al eje b que sirve al mismo tiempo de punto de articulación de la palanca c.
El otro extremo se fija sobre la propia palanca, por medio de un husillo de regulación d.El freno
se aprieta bajo la acción del resorte e, el aflojamiento se hace por la palanca f que actua sobre
una cama g. Una banda limitadora del despegue ft envuelve el freno y los tornillos de que está
provista i permiten obtener un despegue regular. Esta banda de aflojamiento debe tener un espesor
de 8 a 10 mm para asegutar la rigidez necesaria.
Los puntos de ataque pueden ser diseõados según la figura 104. El hierro plano (parte derecha
de la figura 204) para la articulación del punto fijo es normalmente un poco más grueso que la
banda. La artiatlación regulable (parte izquierda de la figura 204) consiste en tres piezas. La soli-
citación de los tornillos, en acero de 34 kg (St 34.13), debe estar limitada aproximadamente a
 ì

FRENOS DE DISCOS Y DE CONOS 125

400 kg/cm2 al cizallamiento y a 800 kg/cm2 a compresión por el efecto de recalcado. La flexión
de la palanca de freno no debe sobrepasar los 800 kgfcmz,la presión sobre el eje no debe ser ma-
yor de 50 kg/cmz.

Fra. 203. Construcción corriente de un freno de banda.

-
a, fijación de la banda dê freno por un hojal de chapa; b, eje; c, palanca
de freno; d, tensor de la banda; e, resorte del freno; f,palancademano;
g, disco de lovas; h,banda de centrado; l, tornillo que garantiza el despegue
uniforme de la banda.

ô-a
--Í\,-
Í
++
Frc. 204. Fijaciones dê la banda, con tensor en la extremidad móvil.
-

C. FRENOS DB DISCOS Y DB CONOS

Tanto los frenos de zapalas como los de banda suponen un movimiento radial que aproxima
las superficies de rozamiento. Los frenos de disco, en cambio, trabajan mediante un desplaza-
miento axial para establecer el contacto entre las superficies flotantes. Estos frenos son de empleo
creciente, porque permiten una construcción más reducida.

i
I
126 FRENOS

l. Disposiclón general y cálculo

El freno de disco (fig. 205) consiste generalmente en un disco provisto de una guarnición de freno
que. se puede_desplazar axialmente sobre el árbol que se quieie frenar. Con li fuerua axial p,, el
radio medio de las süperficies en contacto r y el coeficiente de fricción p de la guarnición, se calcula
el momento de frenado:
(41) Mr: P'p,r.

El momento necesario se establece como para los frenos de zapatas

o los de banda:
(42) Mp: uMtf ,

siendo l el coeficiente de seguridad.

Esta ecuación (41) permite calcular la fuerua axial p' que debe ser mayo-
Frc' 205'-Freno de rada por un factor zrque tenga en cuenta los rozamientos sobre el á16ol
disco (Esquema).
(43) P : ztP'.
Esta fuerza P se obtiene normalmente por un resorte, mientras que un electroimán afloja el freno
contra la acción de este resorte. La fierza de aflojamiento neceiaria Po se calcula teniendo nue-
vamente en cuenta los rozamientos sobre el árbol:

(44) Po: Z2P : zrzrP'.

Para una caÍÍera de h centimetros el trabajo de despegue es

(4s) Ao: PDh : zrzrP'h (cm/kg).

El valor del coeficiente de mayoraciín zrdepende de la calidad de las-superficies del árbol, delmandrilado y de las
chavetas. El coeficiente z, depende también del resorte de freno. Si la fueiza de este r"ró.t" es excéntrica
resulta un
atascamiento, por ello es conveniente hacer el çubo suficientemente largo, al menos o,l oe r. Con ;;
nizado y un buen ajustado, se puede admitir para zrel valor 1,10.
ú;;;-"""-
El c.oeficiente z2 depende esencialmente del rozamiento sobre la chaveta, porque en el momento
del aflojamiento,
aquélla transmite,el par entero. Con p',_coeficiente de frotamiento entre la ôhauèta de ranura, r, el radio
-Ëàio ãà
clavija Y Fmâx, el coeficiente máximo de la guarnición del freno, se calcula la resistenóiá ai Oesptazãmi""t.- -' ru

W: P'p^u** F',
con lo que

(46) - -1 , llmaxll't
r'

El coeficiente de rozamiento de la chaveta puede admitirse como F,:0,16. El coeficiente zrpued,e ser mayorado
para tenér en cuenta una carga excéntrica del disco de freno que 'podría'provocar un
aiuna'mie"t" v àu*ãíiu. fu
resistencia al desplazamiento. Se recomienda calcularlo con uá coèficientó t,
^iy "iãuàOo,
zr: 1,3 a 1,5'

Para disminuir la fuerza de aflojamiento Po se puede elegir un gran radio r de las superficies fro-
tantes. Si ello no es po-sible por razones de construcción, se puúe aumentar et nrimeió At;;p..-
ficies en contacto. El freno monodisco conduce también al freno de discos múltiples
tng. áõOi.
Sobre el árbol a frenar giran un cierto número de discos, mientras que el cérter ôontiènã igual-
mente un cierto número de discos fijos. Tanto los discos del cárter cbmo los que roUïË .f
árbol pueden desplazarse axialmente. "rt*
 FRENOS DE DISCOS Y DE CONOS 127

Con un número n de superficies frenantes, la fuerza axial P se calcula

(47) P:M! r,
lrrn
y la fuerza de aflojamiento:

(48) D
tD- -Mo--
11íntttz'

El coeficiente z, tiene poco más o menos el mismo valor que para los frenos monodiscos. El coe-
ficiente z, en cambio, es más elevado, porque para asegurar un despegue regular de los discos,
se dispone entre ellos pequeflos resortes. El trabajo de aflojamiento es también más elevado porque
la carrera ft se multiplica por el número de superficies en fricción.

Fto.206. Frenos de discos

- (Esquema).
múltiples
Frc, 207, Freno de cono
-
(Esquema).
Ftc. 208. Descomposición
- sobre el cono.
de fuerzas

Frc. 206. Fro. 207. ,Frc. 208.

En los frenos de conos se dispone de otro medio para dismrnuir la fircrza de despegue P o (fig. 207).
Teniendo en cuenta la descomposición de fuerzas que ilustra la figura 208, se calcula el momento
de frenado:
P'
(4e) M -: 2P^trr - ur.
sen /'
Parala misma faerza axial de P',el momento de frenado está mayorado en lfseny en relación
con el freno de disco.
La f:uerua efectiva necesaria para aflojar el freno se calcula teniendo en cuenta las resistencias de
rozamiento sobre el árbol
o - rrP' y Pr: zrzrP'

z, tiene el mismo valor que para los frenos de disco, z, en cambio, es bastante mayor. La resis-
tencia al desplazamiento que es necesario para aflojar un freno normalmente cargado, se cifra en
Dt
W : ' p^u*|p',
Senr/' r
lo que da
- - 1 , lf',,u*F'Í
(50)
' I T-.t sen 7r'
an-

El cono presenta el peligro de actuar de forma desigual sobre las superficies de rozamiento, porque
su mecanizado y ajuste es más difícil. En los frenos de cono de construcción corriente, se admite
 128 FRENOS

un coeficienlg rzpor lo menos igual a 1,8-2,0 a condición de que la conicidad corresponda al coe-
ficiente de fricción de la guarnición.
Como elángulo de r,ozamiento g, que se calcula por el coeficiente de rozamiento pr, de la guarnición
(tg I : p), es superior al ángulo del cono, las dos partes se ajustan y es necesaria una fuerza su-
plementaria para separarlas. Esta fuerza se calcula según la figura 209 en

p.: J' y p,
' senv'tt. cos ' -
o

(5 1) P": P'rW- 1).

La fuerza de aflojamiento P, resulta entonces

(s2) Po: zrzrP' * Pz.

Frc. 209. _ suplementa-

Fuerza
Fsta.fuerza puede alçanzat valores considerables para los pequeflos
ria de separación de il ì';;n], ángulos de conicidad y guarniciones de coeficiente elevado. Por ejem-
de cono con y <Q. plo, para T : 15' ytgp : p:0,45 a0,60(ferododefibra),Presulta
Pz:0,69 a 1,25P'.
Se deberá adaptar el ángulo del cono a la calidad de la guarnición, de suerte que esta fuerua suple-
mentaria se anule; se hará tgy > {L pata obtener el valor máximo de p.
El trabajo de despegue que deberá suministrar el electroimân Ao: Polt es poco más o menos
el mismo que para el freno de discos; no obstante, podrá ser mayor deUiOo á la mayoración del
coeficiente ?2. La ganancia que se puede obtener de una disminución de la fuerza P está equili-
brada por la necesidad de aumentar la carrera h a fin de obtener un aflojamiento satisfactõrio.
Si no hay otras razones especiales, se deberá emplear el freno de disco antes que el freno de cono,
ya que su fabricación es más difícil.

2. Disefros de los frenos de discos y de conos

Los frenos de disco se imponen sobre todo cuando se trata de construcciones recogidas. Este es
el caso de los frenos incorporados a los motores eléctricos. Bajo la forma de mot-or de bridas,
los motores eléctricos se aplican directamente al cârter y permiten realizar accionamientos de
dimensiones muy reducidas. Este tipo de construcción aplicado a los aparejos eléctricos, se ha
extendido a las grúas de a bordo de los barcos, disponiendo las partes mecánicas y eléctricas con
_contra la intemperie. También su aplicación se extiende a todos los tipos de
protección absoluta
aparatos de elevación.
La figura 210 muestra un motor'freno de rotor cónico deslizante (1) (Flohr, Demag). El árbol á del
motor con el rotor a y el cono de freno d se puede desplazar axialmente en los soportes e. En la
parada, un resorte f empuja el árbol sobre la derecha y aplica el cono de freno conìra el cârter d.
Mientras que se alimenta el motor, el rotor cónico es atraído por el bobinado del estator de forma
apropiada hasta el soporte i. El mismo desplazamiento afloja el freno. Un amortiguador k amor
tigua todos los desplazamientos, sobre todo el apriete del freno. El gran intereje dè los soportes e
garantiza un guiado suficiente e impide que el cono de freno se acufle. No existe rozamiento entre
la chaveta y la ranura, porque el árbol se desplaza con el cono. Los coeficientes z, y zzson siempre
de valores mínimos. Los motores-freno se construyen para todas las potencias^utilizadu, .n lu,
máquinas de elevación.

7 DRP 434701.

Ér---
 FRENOS DE DISCOS Y DE CONOS 129

La figura 211 representa el conjunto de un freno de motor a rotor deslizante. Esta realización
facilita el cambio del cono y la regulación de la fuerza y de la carreÍa del amortiguador.
El cono a, provisto de aletas de refrigeración b, estâ montado sobre un árbol acanalado. Su des-
plazamiento axial se regula por el manguito c. Éste lleva el cojinete d que está bloqueado por el

Frc. 210. Esquema del motor-freno con despla-

- del rotor y freno de cono incorpo-
zamiento axial
rado (Flor, Demag).

a, rotoÍ cónico; ó, árbol-motor flotante; c, poleas

de freno ; d, caja de freno ; e, soportes del árbol-motor ;
/,resorte de freno; g, rodamiento; á, bobinado có-
nico del estator; i, rodamiento a bolas; &, pistón
amortiguador.

Ftc. 211. Detalle del freno del motor.

- (Demag, Duisburg).
freno

a, polea de freno; ó, aletas de refrigeración;

c, casquillo de regulación; /, rodamiento a
bolas; e, casquillo de acoplamiento;/ resor-
te de freno; g, casquillo de seguridad; fr, tor-
nillo; i, abertura de control; k, caja del fre-
no; /, manguito; m, prfron del accionamiento
de la regulación del resorte; n, pasa(Ior; o,
pistón del amortiguador; p, oriflcios; 4, tor-
nillos de reglajes; r, válvulas de bola.

manguito de acoplamiento e y que transmite la fuerua del resorte / sobre el manguito de reglaje c
y por 1o tanto, sobre el aoÍo a. El manguito de acoplamiento e está soportado por el manguito
de seguridad S y un tornillo h que se fija sobre el eje del motor. Cuando es necesario reemplazar
la guarnición de freno, cuyo estado se puede verif,car por medio de abertura de control i, se retira
el tornillo h y el manguito c. Mediante una llave especial se retira tambien el manguito de aco-
plamiento e. Después se puede desmontar toda la caja k del freno. El cono d es accesible y puede

9. HsrLLÍur EnNsr.
r30 FRENOS

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 FRENOS DE DISCOS Y DE CONOS 13r

ser retirado para cambiar la guarnición. Después del montaje del cono se regula su posición exacta
por medio de calibres. El despegue se
Jggula por medio del manguito c. Pa.a püer adaptar la
forma de frenado a las diferentes necesid?dg!, se desplaza el manguito / con relãción a la caja k
por medio del piflón ry. Y" pasador n, visible a través de una tapa, indica la posición del rian-
guito / y por lo tanto la fuerza del resorte.

a, bobina del electroimán;

b, briila del motor;
c, caÍcasa del motor;
d, disco de freno;
e, resorte;
f, tapa de fundición;
g, árbol-motor;
h, cubo con dentado l;
/, rodamientos;
m, palanca de mano para
separar el freno.
n, rue(Ia dentada con teto-
nes o;
p, volante con pìflón;
q paÍa levantar la carga
a mano.

Frc, 213. Freno incorporado de disco (M.A.N.).

-

La regulación del amortiguador es igualmente muy fácil. El pistón o que sigue el movimiento
axial del árbol separa dos cámaras llenas de aceite. Estas cámdras por pequefros tala-
dros p por 10 que la sección libre es fácilmente regulacla por los tornillos
"o-.rrii.unacôesibìes
ã, Oespues àe
levantat una-tapa. El amortiguador actua sólo en ell sentido de frenado, dórp"gue esinstantáneo,
ya que, en el sentido de la separación, una pequefla válvula de bola foima "l un camino de retroceso
para el aceite.
Otra construcción de.frenos incorporados (fig.- 21t) utiliza un electroi mân a montado en una caja
b
que se aplicaalabrida del motor. El cono destâ enchavetado sobre el árbol-motor
e. El resáite
g empuja la armadutaf confta el cono. Cuando se alimenta la bobina a, tira de la armadura y
t32 FRENOS

despega el freno d. Después de una cierta usura de la guarnición, eÌ entrehierro, entre la caia b
y lâ ãrma dwa f, aumenta y la fuerza magnética del electroimán corre el peligro de disminuir.
Ítu.a re-.diar èsto se monta el cono deslizante sobre el árbol y su posición puede ser regulada
por medio de un tornillo h, de manera que el entrehierro no sobrepase el límite admisible. Un
iasador i permite comprobar desde fuera el grado de desgaste de 11 guarnición. La fuerza del
iesorte g, ie regula por medio de la tuerca k según las necesidades de las aplicaciones. Con objeto
de poder descúder-la carga en caso de falta de corriente, se ha,previsto Iapalanca / que actía
sobie la armadura f a'través de la pieza m y despega el freno. La bobina a se alímenta con corriente
continua. En los aparatos equipaóos con corriente trifásica se puede disponer un convertidor.
La figura 213 representa otra realización de freno incorporado, esta vez se trata de un freno de
discol Volvemos ã encontrar una bobina a en su cala b aplicándose contra la carcasa c del motor.
Sin embargo aquí la armaduta dhace el oficio de disco de freno, un resorte e la empuja contrala
superficie ãe fiotamiento de la tapa f. Par:- disminuir el frotamiento en el desplazamiento. del
dis^co, éste no desliza directamenteiobre el árbol sino sobre una pieza intermediatia h. Eslapieza
está óalada sobre el árbol y lleva una dentadura i en la que €ngranan los dientes solidarios del
disco; de esta forma la fuerza tangencial y el rozamiento resultante quedan disminuidos. En esta
realizaciort, el resorte gira con el disco y se ha previsto un cojinete de bolas I para transmitir la
reacción del resorte alõârter. El dispositivo de despegue a mano ha sido combinado con un mando
manual de cabrestante. Mediante una rotación de la palanca m, urra rueda n se desplaza a la
derecha, se engrana con los tetones o del disco y, continuando el desplazamiento, despega el
freno. Al mismo tiempo el cabrestante se encuentra acoplado al volante p del mando a mano.

D. FRENOS ESPECIALES

1. Los frenos de trinquete

Estos frenos permiten levantar la carga sin despegar el freno propiamente dicho y la mantienen
frenada en toãas las posiciones. Para efectuar el descenso se debe despegar el freno. Se encuentran
los frenos de trinquete sobre los cabrestantes con motores Diesel o con máquinas -de vapor, en
los que no se puedè emplear frenos de electroimán (ver tambiénmanivelas de seguridad,pâgina216).

Ftc. 214. Freno de trinquetes (Maschinenfa-

brik- Otto Kaiser, Oberlahnstein).
a, polea de freno; ó, eje del tambor de cable;
c, tambor de cable; d, gatillo; e, resorte;
/ rueda
trinquete; g, banda de freno; fr, palanca del
contrapeso.

La figura 214 muestra un freno de trinquete sobre un cabrestante de mano. La polea de freno a
esú ãrontada loca sobre el árbol e del tambor. Dos trinquetes d engranan bajo la influencia de
resortes con la rueda f qlure es solidaria del tambor r. Cuando el tambor gira en el sentido de ele-
 FRENOS ESPECIALES r33

vación la rueda pasa bajo los trinquetes. En el descenso los trinquetes engranan en los dientes
de la rueda impidiendo el movimiento. La banda g del freno bloquea la polea y no permite des-
cender la carga más que si se levanta la palanca h del contrapeso.

2. Frenos accionados por la carga

En estos frenos la carga origina la fuerza de frenado que es por ello proporcional a aquélla. La
caÍEa queda inmovilizada en cualquier posición. Para efectuar el descenso es necesario ejercer
un momento positivo que equilibre la diferencia en el momento de frenado y el momento de la
carga. Estos frenos sólo se encuentran sobre los aparejos manuales.
El freno siguiente (fig. 215) utiliza el empuje del tornillo sin fin del accionamiento como fuerza
de frenado. El ensanchamiento á del árbol del tornillo a se apoya contra las dos zapatas de freno
c y cL, de forma semicircular, que se desplazan contra la rueda de trinquete e. El empuje del tor-
nillo se transmite por el manguito f al gorron g. En el sentido de elevación las ruedas de trinquete

Frc. 215. Freno que utiliza la reacción de la

carga- (Gebr. Bolzani, GmbH, Berlín).
a, tornillo sin fin de accionamiento con asiento á
y zapatas semicirculares c, cr; d, disco con cono
central; e, rueda de trinquete; g, gorrón; i, guar-
nición de fricción; / casquillo; h, cârter.

giran libremente pasando sus dientes bajo los gatillos; en rl sentido de descenso se encuentra
inmovilizada por ellos mismos frenando el árbol del tornillo sin fin por medio de las zapatas c
y h y las superficies de frotamiento entre d y f. Para que descienda la carga es necesario girar el
tornillo y vencer este efecto de frenado. De manera aníúoga, el empuje axial de los engranajes
helicoidales puede ser utilizado para el frenado.

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Fto.216. mecánico de descenso. Construcción americana (Harnischfeger Milwaukee).
-Freno
a, rueda dentada; á, manguito fileteado; c, rueda de trinquete; d, disco; /, gatillos.
134 FRENOS

3. Frenos mecánicos de descenso de tornillo y tuerca

Estos frenos son empleados por los constructores alemanes solamente en los cabrestantes a mano,
pero se encuentran frecuentemente en EE.UU. sobre los cabrestanfes de mando de accionamiento
eléctrico. La figura 216 muestra una realïzación moderna americana. El freno mecánico está incor-
porado a un reductor de tres pares de engranajes, llevando el árbol de salida el tambor del cable.
La rueda a del primer par está montada sobre un manguito fileteado. Girando en el sentido de
elevación, esta rueda se atornilla sobre el manguito y aprieta la rueda-trinquete c contra el disco d
que está enchavetado sobre el manguito. Finalmente la rueda a anaslra el manguito b,y la rueda-
trinquete puede girar libremente. Cuando en un momento de descenso los gatillos retienen la
rueda c,larueda d se enrosca ala derecha y la presión sobre el disco d desaparece. De esta ma-
nera la caÍga queda libre y desciende. En la medida en que ella desciende a mayor velocidad de
la que corresponde ala rueda a, se atornilla de nuevo sobre la derecha y oprime la rueda-trinquete
contra el disco d. Por ello Ia velocidad de descenso se estabiliza a una velocidad que corresponde
a la velocidad de la rueda a açcionada por el motor.

4. Frenos centrífugos
Estos frenos ttilizan la ïuerza centrífuga de las zapatas en revolución alrededor de un eje y se
emplean para establlizarla velocidad de descenso a un valor determinado. En la parada no existe
fierza centrífuga y por consiguiente tampoco hay frenado. Por ello estos frenos no sirven como
freno de paruda.

Frc. 217. Freno centrífugo (E. Becker Maschinenfabrik, Berlín-Reinickendorf),

-
a, cajafrja; b, zapatas; c, disco giratorio; d, resorte de separación; e,biela; / casquillo central

El freno centrífugo Becker es muy conocido (fig.217). Las zapatas á giran en una cajafija a, es-
tando articuladas sobre el disco c enchavetado sobre el árbol a frenar. Las bielas e unen las zapatas
a un casquillo I Bajo la influencia de un resorte d, este casquillo separa las zapatas en la parada.
Cuando la velocidad de descenso alçanza cierto valor, lafaerza centrífuga de las zapatas sobrepasa
lafuerza del resorte,las zapatas pivotan alrededor de sus articulaciones y se aplican contra la caja.
Dado que la fuerza centrífuga aumenta con el cuadrado de la velocidad, es posible estabilizar
ésta dentro de ciertos límites, que se pueden variar regulando el resorte. No obstante esta velo-
cidad depende de la importancia de la carga. Una pequeõa carga se estabiliza a vna velocidad
mayor que una velocidad grande. La potencia de los frenos centrífugos es mínima. Su campo de
aplicación se limita normalmente a los cabrestantes a mano. Considerando las dimensiones de las
zãpatas, el freno centrífugo debe estar siempre dispuesto sobre el árbol más veloz.
 -.........-

TRINQUETES 135

E. TRn{QUETES

T,os trinquetes bloquean el cabrestante para todo movimiento de descenso, pero permiten
el de
elevación. Se encuentran trinquetes dentados y dispositivos de detención põr friôción.

1. Trinquetes dentados
Se emplean frecuentemente en combinación con los frenos (figs. 214 a 216). En el proyecto de un
trinquete se debe considerar lo que sigue:
Ia disposición del trinquete y el perfil del dentado deben garattizar el engranaje a fondo del gatillo
de retención, aún en el caso en que sólo haya mordido de punta. Para"ello"se hace, frgurí 218,
que el momento Za de la reacción del diente que tiende a-enganchar el trinquete, sea"superior
al momento de friccióy
?p!, que se opone a estó movimiento. Como medida de seguridad, e'l coe-
ficiente de fricción p' del cálculo no dèberá ser inferior a 0,3. La misma regla se uf,ti"u a íos trin-
quetes en forma de gancho (fig. 218, lado izquierdo) y a los trinquetes iiteriores (ng. Ztg).

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,)-

Frc. 218. Ftc. 219,

Frc. 218. Rueda de trinquete, dentado exterior.
-
Disefro de los trinquetes. El punto do contacto más favorable está sobre la tangente llevada del punto de articulación
del
trinquete al diámetro primitivo de la rueda. Los flancos derechos son las tangentes a un circulo de dÌámetro 0,3 D. El ángulo
B es entonces, aproximadamente, 17" ( p, el trinquete desliza en el fondo ãel diente, El diseflo del trinquete debe teneï en
cuenta la posición representada de puntos.
Frc, 219, Rueda de trinquetes, dentado interior,
-
Disefro. El punto de articulación del trinquete sobre un radio de 0,35 D aproximadamente. Los flancos tendrán una incli-
nación detgp>O,l(0 I 17", depreferencia 0:20" a 30.) Setrazan losflancos como tangentesa una circunferencia de
diámetro Dr : D t sen (45 g
- h. trinquete desliza entonces en el fondo del diente. El disef,o del trinquete debe tener en
cuenta la posición representada en puntos.

Et 1r{ trinquete de dentado exterior, es interesante disponer el punto de articulación del gatillo
sobre la tangente a la circunferencia primitiva (ng. 218) ya qn. de esta forma las fuerzas son me.ãores.
Los dientes de las ruedas no se calculan nunca al cizallamiento, pero sí a la flexión, bajo la hipó-
t-esis de quela fuetza actin en la extremidad del diente (fig. 218). -El mo*.ttto de flexión se obtiène
dg Mt: Zc. Generalmente es suficiente una altura de 5 ã 12 mm. El ancho B del diente debe ser
e.legido según el esfuerzo.de compresión, têniendo en cuenta el efecto de recalcado. La presión
lineal p :ZlB puede admitirse según Knm (t): p : 150 a 290 kg/cm para acero sobre u..r'o y 50

6 R. Knnrr, Entverfen im Kranbau, Munich, 1925.

 t36 FRENOS

a 100 kg/cm para ruedas de fundición. El esfuerzo a flexión de los dientes debe ser poco importante
debido a los choques (o, : 400 a 600 kgf cmz para el acero y el acero moldeado, y 200 a 300 kg/cm2
para la fundición). Poi la misma razón el trinquete y su eje de articulación debe ser ampliamente
dimensionado.
Cuando el gatillo se monta sobre la parte giratoria, como sucede en los frenos de trinquete, con-
viene disponer unos resortes que aumenten la acción engranadora de su propio peso (fig. 214).
Cuando los gatillos giran a elevadas velocidades, conviene equilibrar las fuerzas centrífugas con
un contrapeso (fig. 218, lado derecho).
Durante la elevación de la catga, el paso de los dientes bajo el gatillo produce un ruido desagra-
dable, que se puede evitar empleando gatillos mandados (fig. 220). Un casquillo 3 frota ligera-

Ftc.220. de 350 mm de diámetro, con trinquetes de dentadura interior.

-Freno

\,

Frc. 221.
Fto. 221. Frc. 222.

Frc. 221. Mecanismo de detención por acuf,amiento (Esquema).

-
Condición para el funcionamiento, tgT < Lt.
Ftc,222. con mecanismo de detención por acuflamiento.
-Freno
a,zapatas de acuflamiento; á, polea loca con zapatas de freno g; c, disco, libremente giratorio; d, cubo de arrastre, encha-
vetado sobre el árbol; condición de funcionamiento: tgy < pt,.

EE-
 TRINQUETES 137

mente sobre el cubo de la polea. Los gatillos 4 y 5 son obligados sobre este casquillo por los re-
sortes 7. Si la polea gira en el sentido de elevación, el casquillo libera los gati[õs; en el sentido
de_descenso, los gatillos están empujados contra el dentado. Para limitar la iaid,a de la carga antes
del engranaje de los gatillos, se disponen éstos en número de dos y decalados med.io paso.

2, Dispositivos de detención por apriete

Comparados con los dispositivos de trinquetes dentados, estos otros tienen la ventaja de un fun-
cionamiento sin choques ni ruidos. La figura 22I muestra su principio. La cama dé parada fun-
ciona como una cufia. En el descenso se aprieta automáticamente contra la polea; en ia elevación
queda loca. Para un bloqueo de seguridad, se hace que tgy < F, F es el õoeficiente de fricción
entre la polea y la cama, que se elige lo más pequeflo posible. Para acero o fundición se tienen
ángulos /_muy pequeflos (4 a 5") y por lo tanto las más grandes fuerzas K y D sobre la polea y
la cama. Esto se puede mejorar eligiendo un perfil en V para la llanta de lá polea
La disposición de la figura 222 es indudablemente la más interesante. Dos zapatas a se aplican
contra la llanta interior de la polea de freno á. Esta polea está montada loca sõbre el árbol, pero
es frenada por las zapatas exteriores g. Las zapatas interiores a estân articuladas sobre un disco c
giratorio.
,Una pieza de arrastre d, calada sobre el árbol de accionamiento, está unida a las zapa-
tas a.por los empujadores e. Bajo la presión de los resortes/ las zapatas a actú,an contra la super-
ficie interior de la llanta, apoyada en el exterior sobre las zapatas g. Si et árbol y la pieza de arraìtre
giran en el sentido de elevación, el disco c y las zapatas siguen sìn gran resisiencà. En el sentido
de descenso, al contrario, la pieza d aplica las zapatas por medio de los empujadores e contrala
polea ó. Se conoce la dirección de las dos fuerzas A y B ejercidas en las dos ãrliculaciones de una
zapata. Su resultante ,R aplica la zapata contra la polea. Esta resultante forma un ángulo con el
7
radjo. Si este ángulo es inferior al ángulo de rozamiento de la guarnición (tg A : p,, tenemos un
embrague automático en el sentido de descenso. Se elige una guarnición cón un'coeficiente de
rozamiento elevado, siendo entonces las fuerzas radiales menores. En consecuencia el desgaste
es poco importante, y tanto menor cuanto la superficie de frotamiento puede ser mayor.
 Vil. ACOPLAMIEI\TOS Y EMBRAGUBS

A. ACOPLAMIEI\TOS RÍGIDOS

Los acoplamientos rígidos se encuentran sobre todo en los árboles de traslación. Normalmente
se les colocaal lado de un soporte. La gran distancia entre los soportes da suficiente elasticidad
al árbol, permitiéndole absorber las faltas de nivelación entre los soportes.

Longitud de la chaveta',10,
Chaveta de talónl

Frc. 223. de acoplamiento, fundición de -R :22 kg. o acero dulce, D x 2d; L x 3a4d.
-Manguito

El tipo más sencillo es el manguito de acoplamiento con prisionero o chavetas de talón (frg. 223).
Para su desmontaje se puede desplazar el árbol o el manguito la mitad de su longitud.

Corte según A-B

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ffiü'$m B
'-$'--
Ftc. 224. Ftc. 225.

Frc. 224 Acoplamiento partido. Normalmente de fundición; longitud x 3,5 x diámetro del árbol.
-
Ftç. 225. Acoplamiento do platos. Material :
normalmente acero moldeado.
-
Diámetro exterior x 3 a 4,5 x diámetro del árbol.
Longitud total 3 a 4,5 x diámetro del árbol.
^,

El manguito en dos mitades (flg. 224) es más interesante por esta razón. Para la transmisión de
pares elevados y para el servicio duro se prefieren los acoplamientos de platos (frg. 225) cuyo
desmontaje se hace fácilmente quitando los bulones atornillados. Para los árboles verticales se
disponen discos ajustados a la lóngitud del árbol para evitar que se despiacen, lo que entrafrarla
el aflojamiento de las chavetas.
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140 ACOPLAMIENTOS Y EMBRAGUES

B. ACOPLAI\TIEI{TOS BLÁSTICOS

En los árboles de cierta longitud, se recomienda prever un acoplamiento que permite el alarga-
miento o acortamiento resultantes de las diferencias de temperaturas. Tal acoplamiento (fig. 226)
tiene los extremos redondeados para evitar acuflamientos entre las dos partes. Debido al despla-
zamiento axial, este acoplamiento permite también pequeflas inclinaciones de los árboles. Puede
ser empleado para árboles que pasan sobre elementos sujetos a pequeflos movimientos relativos,
como compuertas pendulares y carretones.
Los árboles que giran a gran velocidad, particularmente los de los motores eléctricos y los reduc-
tores deben acoplarse cuidadosamente, porque se corre el peligro de sobrecargar los apoyos, de
arrastrar los tornillos de estos últimos e incluso de romper el árbol. Ls acoplamientos rígidos
sólo convienen si se dispone en ciertas construcciones americanas un bastidor
- como
rígido, perfectamente mecanrzado, - derelativa
que une las dos partes y garantiza la posición de los
extremos de los árboles en todas las condiciones. No obstante, normalmente se emplean los aco-
plamientos elásticos que amortiguan también los choques de arranques y frenados y que permiten
prescindir de un bastidor indeformable.

Frc. 228. Tetón con arandela de caucho.

-.

Frc. 230. Solicitaciones del resorte de

-
un acoplamiento Bibby (Kauermann Kom.-
Ges., Düsseldorl; Engrenages Citroën.
Fto. 229, Manguito de acoplamiento con polea de freno, París).
-

La figura 227 y la tabla 39 se refieren al acoplamiento más extendido en los aparatos de elevación.
El par se transmite por medio de arandelas elásticas. Se pueden separar los dos elementos sin quitar
los bulones por el simple desplazamiento del motor. Otras veces se emplean arandelas de cuero
que tienen la desventaja de resecarse, formando por ello un juego entre las arandelas y los agu-
jeros y dando lugar a choques en el arranque y el frenado. Actualmente se prefieren arandelas de
caucho que se aprietan ligeramente entre dos arandelas de acero (fig. 228) hasta que aquéllas
rellenan perfectamente el agujero. La elasticidad del caucho permite además pequeflos movimientos
relativos de los manguitos de acoplamiento. La presión admisible entre el eje y la arandela de
caucho, 7 a 14kgf cmz; solicitación en el eje, 150 a 250 kg/cm2 bajo la hipótesis de una repartición
igual entre los ejes. Cuando la velocidad de rotación es elevada, los manguitos deben ser cuida-
dosamente equilibrados y deben presentar un PDz reducido. Frecuentemente uno de los man-
guitos sirve de polea de freno (fig. 229). En este caso, no se puede permitir que la polea se caliente,
porque las arandelas de caucho se resentirían. Normalmente no se puede montar un freno de
descenso sobre el manguito de acoplamiento.
 LIMITADORES DE ESFUERZO 141

En el caso de un servicio muy cluro, por aceleraciones y frenados bruscos (pórticos de descarga
de mineral, grútas-puente de acererías, etc.) es siempre deseable que el acoplamiento elástico pueda
amortiguar eficazmente los choques, por lo que se necesita una capacidad de desplazamientõ muy
superior a la de los acoplamientos de arandelas. Los constructores especializados en este tipo de
acoplamientos presentan un aparato en el que los dos manguitos están unidos por elementos dé gran
elasticidad (Bibby, Forst, Voith-Mauerer, M.A.N.-Renk, etc.). El acoplamiento Bibby se com-
pone de dos manguitos provistos de ranuras que se ensanchan hacia la junta. Estas ranuras están
guarnecidas por un resorte.
En caso de sobrecargas, los manguitos se desplazan uno respecto de otro de manera que la clis-
tancia entre los resortes disminuye gracias al perfil ensanchado de las ranuras, que aumenta la
resistencia del resorte contra una deformación posterior. La figura 231 muestra el conjunto de un
acoplamiento con una polea de freno y un limitador de esfuerzo. Los resortes se encierran en cajas
llenas de grasa.

C. LIMITADORBS DE ESFUERZO

Por el hecho de que limitan el par transmitido, los limitadores de esfuerzos protegen los órganos
de transmisión contra las sobrecargas que podrían provocar su rotura. Es necesario què este
par pueda ser regulado con precisión y qÌre no sufra ninguna variación durante el servicio. Bajo

Frc. 231. Acoplamiento elástico con

- esfuerzo
limitador de y polea de freno en
la{parte superior del dibujo. (M.A.N.)

a, acoplamiento Bibby;
ó, resorte;
c, cala de acoplamiento;
4 limitador de esfuerzo;
e guarnición de fricción, rema-
chada sobre un disco central,
girando libremente;
/ disco de presión aplicado por
los resortes contra el disco cen-
tral;
g, polea de freno con nervios de
refrigeración.

este punto de vista, el limitador de esfuerzos, según la figura 307, como se encuentra en el giro
de grúas, está lejos de este ideal, ya que el par vaúa mucho según la lubricación de las superficies
en contacto. Los limitadores de esfuerzo trabajando en seco (fig. 231) y provistos de una guarni-

_)
 t42 ACOPLAMIENTOS Y EMBRAGUES

ción de freno dan los mejores resultados, ya que el coeficiente de fricción sólo varía entre límites
muy próximos. Estos limitadores de esfuerzo pueden ser concebidos como los frenos de disco,
de bandas. o. de zapatas {ver Capítulo \1, Frenos). El calentamiento no debe tener lugar más que
si, en servicio normal, el limitador de esfuerzo patina durante largo tiempo. Se debe iegular pâra
el par de aceleración,del mecanismo y nunca para el par nominal del motor.

D. EMBRAGUBS

En los aparatos de elevación se emplean embragues para cambiar la relación de velocidades, o

para embragar los movimientos con un motor de marcha continua (por ejemplo un motor de
c_ombustión). La tendencia a realizar la variación de velocidades por medioi mècánicos en lugar
de medios eléctricos, tendencia que se puede observar en ciertos dõminios de las máquinas de e"le-
vación, confiere actualmente una importancia crucial a los embragues.

l. Embragues de tetones

L_as dos partes (fi,g. 232) se engranan una con otra por medio de tetones y de vaciados o muescas.
Una de las partes se monta deslizante sobre el árbol, y la otra enchaveiad a al ârbol-motor. Los
tetones de perfil rectangular no se engranan más que cuando coinciden exactamente con las mues-
tras vaciadas en Ia otra parte del acoplamiento. Por esta razón se hacen frecuentemente tetones

Fro, 232. Embrague de tetones con entrada inclinada.

-

con perfil inclinado que sólo se pueden utilízat en un sentido de maróha. Se pueden embragar o
desembragar solamente cuando el mecanismo está parado o cuando funcionã sin carga, a muy
pequefia velocidad c.on pequeflo par. Para el trabajo a compresión de los tetones po. tecuí-
9
cado se admite 50 kg/cm2.^un

2. Embragues de fricción

Por un aumento progresivo de la fuerza de fricción, estos embragues permiten arrastrar el meca-
nismo sin choques. Para su cálculo y dimensionado se debe tener presente que el embrague patina
hasta que los mecanismos y la carga alcanzan la velocidad de régimen. En cada embrigue^existe
una pérdida de energía que se manifiesta por su calentamiento. Si se embraga en vacío, ú pérdida
es igual a la inercia de los mecanismos a velocidad de régimen. Si se embrigabajo carga hay que
afladir una pérdida suplementaria tanto mayor cuanto más progresiva sea la operacún dé ern-
bragado. Bajo la hipótesis de que el momento de friccion Mo transmitido por el embrague es
constante, se calcula esta pérdida de energía como sigue:

An:ry(t+ M#E),

.
ilìqft
 EMBRAGUES 143

con 1el momento de inercia de las masas giratorias y de la carga, reducido

sobre el árbol de em-
bra,gue girando
a la velocidad angular ro?e M" el momento ãe'la carga, reducido al árbol del
embrague.
Se dimensionan los embragues de forma que el calor absorbido por el
número máximo de opera-
ciones por hora de embrague pueda ser évacuado con seguridaà.

y'í5,-o:7ç=1=, \
':'(l\r\
\r \ I \\
'N..\ | ,.=-'\\,q
ì$<7
ffi
\N\

Ftc' 233' Embrague de banda de freno para el tambor de un cabrestante de cuchara mandado por
- motor DIESEL.
a, rueda dentada, accionada por un pifión no representado; ó, tambor de cable girando
libremente sobre el eje; c, banda
de freno; d, cilindro de aire comprimido para tensar la banda c; e, canalizacioies para
el aire comprim jdo; ípalanca
acodada para tensar la banda c; 8., patas pata asegÌrar la separación uniforme
de la banda.

Según las condiciones de servicio y dé colocación, los embragues toman las formas
más diversas.
En-principio todas las concepcionei de frenos (de zapatas, de b"anda, a. air.ã, de cono) p,r.aú-r*
la base para el diseflo de un embrague. La figura )33 muestra un embrague oe uaíoà que
está

Fro. 234. Frc. 235.

Frc. Embrague de resorte de espiras cuadradas (Stromag, Unna, Westfalia).
234.
-
a, polea de embrague; ó, casquillo enchavetado sobre el árbol; c, resorte; d, polea giratoria
loca sobre el árbol.
FIc. 235. Embrague de discos múltiples (Otto Ortlinghaus Sôhne, Remscheid).
-
a, discos de acero; à, polea de embrague; c, palanca acodada.
r44 TACOPLAMIENTOS Y EMBRAGUES

particularmente indicado para pares elevados y que se emplea frecuentemente para embragues
àe tambores, por ejemplo,-paralos cabrestantes de cuchara.Para su dimensionamiento y cálculo,
ver el Capítul,o Frbnoí de Banda. Para las velocidades muy elevadas se emplean embragues de
resorte con espiras de sección cuadrada (fi.g. 234).
En este caso, la banda de freno está constituida por un resorte en forma de hélice de sección cuadrada,
uno de cuyos extremps se fija sobre una polea que gira loca sobre el árbol. Para embragar, se des-
plaza la pólea a qve, por una palanca acodada, acÍía sobre la extremidad del resorte cuyas espiras
ãprietan-el casquillo y arrastian progresivamente el piflón. Paru La elección del número de este
.-b.ugu., se rócomienda consultàr a los fabricantes. Este embrague puede ser también utilizado
para aioplar los extremos de árboles como indica la figura 235, que representaun embrague de
ãiscor míltiples. Estos discos de acero templado y rectificado se introducen alternativamente en
las ranuras del cubo y de la caja. Para embragar se aprietan los discos por medio de una palanca
acodada. Los discos deslizantes sobre el cubo tienen un perfil ondulado, que los separa unos de
otros por efecto de resorte, en el desembragado.

3. Embragues sin posición de descenso libre

Cuando se necesita cambiar la relación de transmisión de un reductor, es necesario acoplar el
árbol de accionamiento alternativamente con uno de los dos trenes de engranajes o es necesario
dos embragues. Si este cambio de velocidad se efectúa para un cabrestante bajo carga, es indis-
pensable qúe la fierza motriz no se interrumpa nunca. Uno de los embragues debe apretarse a

Frç. 236. Embrague sin posición de caída libre

- (Demag, Duisburg).

Posición A: La polea à ss solidaria de c por la acción

de un resorte. La transmisión se efectúa desde a por
b y cad(granrelación de reducción).
Posición .B: El cono g se mantiene solidario de c
por la acción de la palanca /r. La transmisión se
efectúa desde a, vía e' f, g, c a d (pequeía relación
de reducción).

medida en que el otro se afloja. El embrague simultáneo no está nunca indicado, porque el cabres-
tante se encôntraría bloqueado y correría el riesgo de calar el motor. En la realización delafigura236,
el árbol-motor lleva doJruedas a y e qúe engranan con las ruedas b y f, obteniéndose dos relaciones
de reducción diferentes. La polea c estâ enchavetada sobre el mismo árbol y puede deslizarse con
é1. Normalmente un resortt empuja la polea c contra la ó que se encuentra en movimiento de
pequefia velocidad (gran reducción), una cama. h desplaza a la polea { que entra en contacto con
ia iolea c, a medidã q.te este contacto se establece, la presión entre las poleas c y ó disminuye
y eì embrague se aflojá. Se encuentra también a grandes velocidades (pequefla reducción). De esta
Íorma se evita una posición de descenso libre sin calar el motor.
 VilI. RUEDAS Y CARRILES

A. RUEDAS
l. Cálculo del diámetro de la rueda
Las ruedas y los carriles son solicitados por la presión local de forma anâloga a los engranajes
y los rodamientos. Si designamos por D el diámetro de la rueda en centímetros, por b - 2r la
ânchura efectiva del carril en centímetros (ancho del carril / menos redondeamiento r), por E
y Er los módulos de elasticidad propios de los materiales de la rueda y el carril en kg/cmz y por P
la rèacción de la rueda, se calcula la presión p en kg/cmz según la fórmula de Hertz:
ErE,
(1) P2 :0,35
(b
z^ g1+ Er'
-2r)D
La fórmula siguiente es de uso más corriente:

(2) k- (b 2r)D '

-
k (en kg/cm2) representa un factor empírico. La comparación de las dos fórmulas da

(3) k- (E'' * Er)P'

0,7 E1E2

y para acero sobre acero:

t.- P2
^- 735ooo'

Si tomamos como base de las presiones admisibles, las de los engranajes de servicio intermitente
de los aparatos de elevación, según la figura 259, encontramos por ejempl o para acero moldeado
de 52 kg y n: 30 rpm en servicio normal

o: jffio :67 kslcmz.

Las condiciones de contacto de una rueda son menos perfectas que las de un, engranaje, ya que
las superficies están peor alineadas y mecatttzadas, falta la lubricación y frecuentemente hay polvo
y sucfudad sobre loi carriles. Además las ruedas transmiten fuerzas tangenciales considerables.
Óonsecuentemente la presión entre rueda y carcil debe ser inferior a la presión entre los engra-
najes. Según las condiciones de servicio (frecuencia de la plena caÍga, frecuencia de la utilización
y velocidad de traslación) y el material de la rueda, se elegirá aproximadamente los valores k
dados por la tabla 40.

10. HnLLuu'r EnNst.

/\
lt,r.
Y
\ì 146 | RUEDAS CARRILES

Para ruedas de fundición (Ge 22.91) que se encuentran en las máquinas manuales, se puede tomar
k:20 a 40.
Por medio de estas cifras se calcula el diámetro de las ruedas según la fórmula siguiente, en la que
Po6* os la reacción máxima:

(4) D- P^.
(b 2r)k'
-
TAsr,l 40. Vlronns ADMTsTBLES eARA EL coEFrcrENTn k (kglcmz)
-
Valores admisibles de k
Plena carga
Frecuencia d";;:Ëi;" I riPo. . ^_'--.==-_\
de utilización ' (m/mm) I de servrcro Acero
moldeado
Acero moldeado
60 kg Ruedas
60 kg temple al soplete de bandaje

raramente tata inferiora60 | ligero

raramente tata superior a 60

raramente elevada inferiora60
inferior a 60 | normal 80
frecuente tata inferior a 60 )
raramente elevada superior a 60 \
frecuente tara superior a 60 | semipesado
frecuente elevada inferior a 60 )
frecuente elevada superiora6o I o.ruoo

2, Resistencia a ta rodadura

Una rueda que gira en un soporte y se mueve en la dirección de un carril, caÍgadacon P kg y mon-
tada sobre un eje de diámetro d cm, encuentra una resistencia a la rodadura que se compone de
la resistencia a la rodadura y de los rozamientos sobre el eje:

(s) w:+(r+r!),
2

conf :0,05cm,btazo de la resistenciaa larodaduray F, coeficiente de fricciónc1el eje.p az 0,08

sobre casquillos; p 0,0015 sobre rodamientos.
^r
A esta resistencia se afladen los rozamientos de las pestafras y de los cubos, ya que los aparatos
de elevación todo si su capacidad es grande en relación con la distancia entre ejes
- sobre
tienen tendencia a avaÍzaÍ oblicuamente y a cargat sobre las pestaflas y las partes frontales de -,
los
cubos. Además los carriles nunca están rigurosamente planos, su separación vaúa, el montaje de
las ruedas tampoco es exacto y sus diámetros pueden presentar algunas diferencias. Todos estos
factores tienen una influencia desfavorable sobre la resistencia a la rodadura. Frecuentemente se
ha ensayado el cálculo de estas resistencias suplementarias, pero dado que dependen de la calidad
del montaje del aparato y del carril, vaúan mucho de un caso a otro. Hay que contentarse con
tenerlas en cuenta por una mayoración global independiente (1) del diámetro de la rueda y del tipo
de fricción, y que puede admitirse que da una reacción de 5 kg/tm en condiciones medias. La
mayoración de la resistencia a la rodadura ocasionada por el viento, las inclinaciones y las curvas
del camino de rodadura deben ser evaluadas aparte. La tabla 4l da la resistencia a Tasrodaduras

I Si los rodamientos absorben el empuje axial, se evita el frotamiento de los cubos y se puede, eventualmente,
permitir una mayoración media.
 )
RUEDAS

1u gTUglfm.de
reacción para las ruedas sobre casquillos y sobre rodamientos. De otra parte se
indica la resistencia total w161 eu€ comprende 5 kg/Tm para las resistencias suplementarìas.
Los valores de la tabla 4l muestran que la resistencia a la rodadura de una rueda de gran diámetro
es inferior a la de una de pequeflo diámetro. La diferencia entre ruedas sobre casqú[os y ruedas
sobre rodamientos es todavía más ìmportante. Como promedio se puede admitir 20 kgfTm para
casquillos y 7 kglTm para rodamientos.

Tnnre 4L.- RBslsrENctA A LA RoDADURA w y wk)1(kg por tonelada de reacción)

Diámetro de la rueda (y del eje) 200 250 320t4001500 630 800 900 1000 1250
(mm) (55) (60) (70)l(80)l(eo) (100) (t2s) (140) (160) (200)

w Para rueoas sobreí

ícoiinetes de bronce. 27 23 2t lrE,5 l16,5 14,5 14 14 14
roãamientos 4,5 :,sl :,òl 2.5 2,0 1,5 1,5 1,0

l?1o1 par. ruedas sobreícoJj::es de bronce ' 32 28 26 J 23,5 121,s 19,5 t9 T9 t9 l9 t9

lroqamrentos....... 10,5 9,5 8,5 I 8,01 7,s 7,0 6,5 6,5 6,5 6,0 6,0

3. Disefio de las ruedas

Las ruedas corrientes (frg. 237) son las más frecuentemente provistas de dos pestafias, raramente
de una sola. La ejecución sjn pestaflas sólo se encuentra exeepcionalmente. Ld anchura entre pes-
tafias es ligeramente superior a la anchura del carril. Las rúedas para carriles de cabeza plãna
(cuadrados o carriles Burbach) tienen una superficie de rodadura cilindrica. La superficie de ioda-
dura de las ruedas sobre carriles Vignole está perfectamente torneada según el perfil õorrespondiente,
permitiendo así un mejor contacto. En todo caso el radio de la pesíafia dèbe ser m.io. que el
redondeo del carril_para evitar que la rueda monte sobre é1. Las pestaflas deben ser ampliaàente
dimensionadas, dado que son solicitadas por las fuerzas de guiaìo frecuentemente müy impor-
tantes y están expuestas a un gran desgaste.

Frc,237. montada sobre Ftc. Rueda

- amovible.con coronâ
239.
-Ruedade bronce.
casquillos

Esto es igualmente valedero paralallanta de la rueda que está solicitada localmente por las grandes
reacciones normalmente admitidas en los aparatos de elevación y por el desgastè aceleúdo en
servicio duro. La reacción que puede ser concentrada en un punto solicita a veces a tracción el
 148 RUEDAS Y CARRILES

interior de la llanta. En ciertos casos se han observado fisuras como las representadas en la fr'gura238
que se extienden durante el servicio y que finalmente han separado totalmente la pestafla'
El plato de la rueda entre la llanta y el cubo se dispone frecuentemente ligeramente cónico para
facilitar la colada; se le provee de enderezadores y de agujeros de aligeramiento.

Frc.238.-solicitación de la llanta Frc.240.

-Fijación
de la corona
por el contacto de un punto. por casquillos de cortadura'

La rueda gira libremente alrededor de un eje fijo, o está enchavetada sobre un árbol. En América
se encueoira siempre esta última solución, que en Alemania sólo se emplea para, las pequeflas
reacciones. En el èaso de una rueda libre sóbre eje fijo, ésta se encuentra muy frecuentemente
entre dos perfiles laminados y está frenada por placas de retención. Generalmente los cojinetes
de las tu.dus están sometidoJ a presiones específicas muy elevadas; pero a pesar de ello es inútil
aumentar |a longitud de estos cojinetes, porque a consecuencia de la deformación, el ejecatga
sólo en los extrernos (ver fig. 170, pâg. 94). Para proteger la estructura de laminados se prevén
chapas de desgaste en el intérior de los perfiles. Las ruedas motoras reciben una corona dentada
(figura 239) que se fija mediante bulones y se centra sobre unos tetones adecuados fundidos en la

Pendiente 1 : 10
bt-*

a'

l
k Fto.241. normalizada (DIN 15.046).
-Rueda
b2

rueda. Es útil transmitir el esfuerzo tangencial mediante cojinetes o casquillos que absorben el
trabajo de cortadura (fig. 240). Las ruedás con corona obtenidas directamente por fundición sólo
se eniplean en el caso de pequefias reacciones o de servicio poco intenso. Para limitar el número
de uródelos y de piezas dè recambio, se recomienda proveer a las ruedas cortadoras de tetones
-qúípermitìrân el montaje de diversas coronas dentadas. Por la misma tazón se emplean siempre
simétricos al eje dêl carril, que da siempre reacciones iguales en los cojinetes. La frguta 24I
ty"irUú
la tabla 42 dan las dimensiones de las ruedas normalizadas por la DIN 15046.

Ár-
 --

Tenu 42 (ver fig, 241). Rusnas coN coJTNETES DE BRoNCE LISos, según la norma DIN 15046
-
Anchura del carril k Corona
4--- b2
Diámetro pafa
de la DIN 536 la cota
br b3
rueda normal Númer
DL
_4*_ DIN dek Mó.
de D3
5902 (**) dulo
Cota dientes
(*)
normal

200 45 55 95 55 40 15 xa 40 5 200 160 125

250 45 55 95 55 50 15 280 50 5 2s0 200 155
320 45 55 95 55 60 15 350 52 6 312 270 225
Í 50 8 400 320 260
400 55 65 58 65 65 15 440
t 40 8 320 260 210
( 50 10 500 410 350
500 55 65 58 110 65 70 15 540 I 42 10 350 290
L 420
f 62 10 620 530 470
630 65 75 67 130 75 80 20 680 { 470 410
t 54 10 540
( 58 l2 696 600 540
710 6s 75 67 130 75 90 20 760
ií 50
66
l2
l2
600
792
510
680
4s0
620
800 75 100 67 160 85 100 20 850 1
t2 610 550
t 58 696
( 64 l4 896 770 710
900 100 120 180 il0 ll0 20 950 1
i 56 l4 784 680 620
í 70 t4 980 870 780
1000 100 120 180 110 110 20 1050
t 64 t4 896 800 720
( 68 l6 1088 980 890
1120 120 200 135 r25 25 I 180 {
t_ 62 t6 992 880 800
( 76 t6 tzl6 1110 1020
7250 120 200 135 125 25 t 3l0 70 t6 tt20 1000 920
L
I 86 16 1376 1240 tt40
1440 120 200 135 140 25 1460 { 80 t6 1280 1170 1080
L
( 88 t8 1 584 1440 1340
r600 t20 200 135 160 25 1660 { 82 18 1476 13 50 1250
\
Tornillos
I-ì

Número Diámetro

200 45 30 5 220 4 12 SI
250 50 35 5 240 4 16>
320 (60) 63 35 5 260 4 16)
400 80 40 5 300 4 20 >>

500 90 40 5 310 4 20 >>

630 100 45 5 360 4 24 >>

710 110 45 5 380 6 24 >>

800 125 45 5 420 6 24 >>

900 140 45 5 480 6 24 >>

1000 160 55 5 480 6 30>

tl20 180 55 l0 5s0 8 30)
1 250 200 55 t0 550 8 30>
200 60 10 580 ,8 36>
220 60 10 620 8 36)

Las cotas no mencionadas se dejan a la elección del construçtor.

Material: Rueda: Acero moldeado de 52 6 60 kg.
Corona: Acero moldeado de 52 ke.
(*) Anchura admisible para una máquina ligera que circula sobre_la misma_vía que una máquina pe-sada'
' siìi
1;-j óàiriì ó;1|ãincho, se eügê ó, en-consdcuencia. Las rueda_s portadoras no estánprovistas de tetones
Los tetones se desplazan sobre el modelo según el diámetro de la corona.
salientes.
ls0 RUEDAS Y CARRILES

A pesar del precio de costo más elevado, está justificado el montaje de ruedas sobre cojinetes de
rodamientos en las máquinas sometidas a un servicio intensivo, ya que las economías de energía
y de lubricantes amortizanrâpidamente el mayor coste. Por esta razón este montaje se ha extendido
modernamente. El empuje axial se transmite por los rodamientos (fig. 2a\ y a través de las chapas
de desgaste. En el priper caso se evita el rozamiento sobre la cara frontal del cubo, disminuyén-
dose así la resistencia al rodamiento, pero los cojinetes de rodamiento están solicitados por los
empujes axiales. No obstante y con una disposición apropiada se llega a limitar esta solicitación.
En el montaje de la figura 242 el rodamiento de la izquierda que transmite el empuje ,FI (ver la
flecha) está solicitado por la fuerza V que resulta del par H (D 12) debido al empuje sobre las pes-
taflas. El montaje de la figura 243 es más favorable, las solicitaciones de los rodamientos son me-
nores, porque lafuerzaY descarga el rodamiento solicitado por el empuje H. Ademâs el meca-
nizado de esta rueda es más ventajoso, el mandrilado puede ser ejecutado en una sola operación,
mientras que los rebajes de la rueda de la figura 242 necesitan un torneado adicional. Además,

Frc. 242. Disposición desfavorable de los ro-

damientos- de una rueda. El rodamiento de la
izquierda está solicitado por
P D1
V:H H.
T,
";ypor

Frc. 243. Disposición favorable de los roda-

mientos de- una rueda. El rodamiento de la dere-
cha está cargado por H y po, pero también
+,
está descargad o por V : , 21. El espacio entre
za
los rodamientos disminuye la reserva de grasa y
también el consumo.

es recomendable no montar los rodamientos directamente sobre el eje. El buen funcionamiento

del rodamiento exige ajustes muy precisos (ft 6) que no permiten dejar un juego suficiente para
un montaje fácil. Es preferible un montaje sobre camisas según la figura 244, sobre todo en los
ejes de gran diámetro, ya que así es posible dar un juego suficiente para el montaje de la camisa
sobre el eje. Las camisas soportan una parte de la flexión debido a la reacción no uniforme del
eje, y por ello se puede disminuir un poco el diámetro del mismo aunque siempre llegaremos a
rodamientos mucho mayores que en el montaje directo.
La facllidad de montaje y desmontaje de las ruedas influye en el diseflo de la estructura, de los
bastidores y de los carros. El recambio de las ruedas, y aun más el de los cojinetes, es una opera-
ción relativamente frecuente y conviene evitar tener que desmontar otras piezas tales como
motores y reductores para tener acceso a las ruedas. Por esta razón los -
constructores america-
-
nos (fig. 245), que pueden ser tomados como modelos, establecen, normalmente, las ruedas caladas
sobre árboles cortos y fijan los soportes de manera que se pueda retirar la rueda desmontando
sólo algunos tornillos.
Como material para las ruedas se utiliza la fundición en las máquinas destinadas a servicios ligeros
sin choques, la fundición en coquilla y sobre todo el acero moldeado de 52 a 60 kg (St. 52.81 ó 60.81)
para condiciones normales.
No se dispone todavía de experiencias concluyentes sobre las ruedas en acero moldeado con llanta
templada al soplete, pero se puede suponer que su capacidad es superior a las indicadas en la
tabla 40. Todas las ruedas en acero moldeado presentan también frecuentemente poros, que gene-
ralmente sólo se descubren almecanizarlallanta y son causa de un porcentaje elevado de rechazos.
Para un servicio extremadamente duro, por ejemplo puentes de acerería, se emplean frecuente-
mente en Alemania ruedas de bandajes (fig. 246) con un anillo de acero de 70 kg (St70.11) o en
acero especial montado en caliente. Las acererías americanas no emplean estas ruedas porque son
 RUEDAS 1s1

más pesadas y más caras, pero especifican ruedas laminadas con llanta templada. La Heinrichshütte-
Hattingen tiene una tendencia anâloga con su fabricación de ruedas prensadas, que son más ligeras
que las de bandaje e incluso que las de acero moldeado.

Ftc. 244. Frc. 245.

Ftç. 244. Montaje de rodamientos sobre camisa. La solicitación do los rodamientos según la figura 243.
-
Ftç. 245. de puente'grúa, que permite un desmontaje fácil (Harnischfeger, Milwaukee).
-Rueda
Frc.246.
Rueda de bandaje.

I
Frc. 247. s
de un - Guiado
puente-grúa.
s(È
eo

_t

4. Eiecuciones especiales
l-,Luz
En ciertos aparatos, sobre todo puentes'grúa, se
constata una elevada usura de las pestaflas. En los
puentes, la relación de la carga a la distancia entre
ejes es muy desfavorable, y se originan movimientos
en sentido inclinado, acuflamientos, etc. Las dife-
rencias en los diámetros de las ruedas motoras, un
mal alineamiento de los ejes de las ruedas, una vía
de rodadura mal montada, son factores que provocan
la marcha inclinada, el frotamiento sobre las pesta-
flas y la usura de estas últimas, En todos estos casos
una ligera conicidad de la llanta, según una propo-
sición de H,tnnv (') se ha revelado como remedio
efrcaz. Por ello los constructores americanos mantienen
la rueda cónica como standard y se podría utilizat
también en Alemania, pero por las razones que se
exponen a continuación, su empleo queda reducido
a casos especiales.

2 Crane Trackwheels and Crane Runaways (Iron and steel

Engineer, 1930, pág. 70).
t52 RLEDAS Y CARRILES

El efecto favorable de las llantas cónicas, que se montan con el diámetro menor hacia el exterior
igual que sucede en ferrocarriles, se explica como sigue: Cuando el puente-grua avanza. por una
u otra razón, más por el lado derecho, por ejemplo (fig. 247), la estructura queda inclinada y la
rueda derecha se desplaza a la izquierda respecto del carril; por lo tanto rueda ahora sobre el
diámetro menor y el lado derecho qlre avanza se encuentra retrasado respecto del lado izquierdo.
De esta manera el puente-grúa se guia a sí mismo, sin cargar sobre las pestafias.
Las ruedas americanas normales tienen una conicidad de I : 16, la llanta es 30 a 40 mm más
ancha que la cabeza del carril. Existe un juego suficiente para el guiado, y las pestafias no entran
en contacto con el raíI. No obstante, se toma la precaución de emplear siempre pestaflas. Aunque

Ftc. 248. Ruedas cónicas sobre carril

-
Vignole y carril Burbach.

Ftc. 250. Rueda para carril circular,

-

Ftc. 249.
Ruedas de monocarril montada
sobre rodamientos (Kugelfischer).

el perfil de las ruedas portadoras no está bajo la influencia del guiado del puente, se hacen igual-
mente cónicas para facilitar el almacenado y los recambios y para asegurar una mejor rodadura.
Teóricamente el contacto entre carril y rueda se hace sólo en un punto. Hay que notar que los
raíles Vignole que se :utilizan preferentemente en los Estados Unidos tienen una cabeza bombeada,
más ventajosa que la cabeza plana de los carriles Burbach. Esto explica que las experiencias hechas
en Alemania son menos concluyentes que las hechas en Estados Unidos. Para el cálculo de la
carga admisible o del diámetro necesario, no se establecen diferencias entre un carril de cabeza
bombeada o un carril plano, y se basan únicamente sobre la anchura y sobre el factor k de la
tabla 40.
Las ruedas de los monorraíles se hacen también muy frecuentemente con un perfil cónico o bom-
beado para que puedan adaptarse al perfil de las alas de los laminados (fig. 249). La conicidad
no mejora en este caso el guiado, ya que é1 es mejor que en el caso de los puentes-grúa porque la
relación entre la víay \a distancia entre ejes es más favorable. En cambio, la rodadura de las ruedas
de oríentación de una grúa giratoria puede ser mejorada por una conicidad de las ruedas que giran
sobre un carril torneado con un perfil adecuado. No obstante es muy corriente utilizar ruedas
sin pestaflas sobre un raíl Vignole (fig. 250). El deslizamiento relativo entre el raíl y la rueda es
 RUEDAS 153

la causa de una usura más fuerte. Por esta razon se disminuye generalmente el factor k un l0 I
en las ruedas de orientación.
En la mayoría de los casos las ruedas de los aparatos de elevación no se montan sobre resortes.
Con el aúmento de las velocidades de traslacióã y de giro, aumentan también los choques y.ello
oUfqu a reforzar la estructura mecánic a y a apliõar máyoraciones en las solicitaciones dinámicas.

Frc. 251. Carro de pórtico de descarga. Los ejes están montados sobre resortes.
-

Frc. 252. Rueda montada sobre

-
amortiguadores de caucho.

a, llanta;
ó, disco tlc caucho sintético;
6:, cubo de la rueda;
d, discos de acero solidarios del disco
de caucho;
e, disco móvil de fijación;
f, tuerca;
g, bulones de arrastre'

La repetición de estos choques fatiga también los equipos mecánicos y eléctricos. En el desarrollo
interés. Se han
fri*.; el iontaje de ruedqs- con susf,ensíón elásticq reprèsentarâ :una tarea dignadededirección
frà"fto ya varia; tentativas en esta dirección. En los Eìtados Unidos los árboles de los
carros d. grur velocidad se montan desde hace algunos aflos sobre resortes cor1 pestafias según
los pórticos igualmente sobre resortes, pero
la figura Z\t. Se montan las ruedas de traslación de
154 .
RUEDAS Y CARRILES

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 CARRILES 155

en este caso los resortes deben sobre todo garantizar la repartición de la reacción mediante
un
cierto número O" rurìur y reemplazan así lãs balancines y los caÍros.-La Shaw-Box Crane and
ffoirt Co., Muskrgã", Míchigan, ha realizado un cierto número de grúas con gran en velocidad de
un ensayo
iraslaciOn V ruedas"sobr, r.roitm. La Demag, de Duisburgo, ha seguido otro
camino,
hecho en los últimos aflos, incorporando rií elemento elástico en la rueda
(fig. 252)-' La ryqda
consiste en una llanta de acero ã soportada por medio de dos arandelas b
de caucho sintético
platos de acero d. Estos platos llevan unos
iÈ.ruo"un). Cada arandela está vulcanizada sóbre dos las placas laterales
elementos descentruãor-q". rc introducen por un lado en la llanta y por o!r9 en
j
del cubo. La tuerci aprieta todas estas piezas; tres pasadores g iepartidos igualmente sobre la
p.iif.tiu transmiten el ãsfuerzo tangenciai. Los cubos de las ruedas motoras llevanuna una corona
dentada. La rueda de la figura252ãstá destinada a una grúa d9 13 Tm.y sopo-rta reacción
flechã de 16 mm bajo una fierza de 48 Tm'
de32Tm. En et ettsayo est?iico se ha registrado una
õ;;p;aa con ror tíã"tu:es americanoï esta solución de la corona no presenta dificultades'la
presenta la ventaja de que solamente
llanta tiene movi-i.;i;; respecto del chaóis. Así el arrastle
No es posible dar un criteriã respecto a la duración y amortizaçión obtenida con estas arandelas
de servicio'
de caucho sintético, antes de estáblecer una tabla con lus experiencias de varios aflos

B. CARRILBS
1. Perfiles y dimensiones
Es muy frecuente el empleo de carriles Burbach según la DIN 536 que-presenta
una cabeza ancha
pãtu ,ópottar las grandes cargas y un patín muy aãcho que facilita ia fijación (fig. 253 y tabla 43)'
sobre los ca-
Los carriles ordinarios, según la figura 254 y la tabla 44, se emplean frecuentemente
las esquinas
minos de rodadura coástitíidos pú los laminados. Se suministian rectangulares, con
superiores redondeadas o achaflãnadas, con superficie bombeada.

Frc. 253. Carril Burbach.

-

TasLÂ. 44. * Canntlss DE LLANToNTs, según la fi'gtta 254

bh (mmz) 50.30 50.40 60.30

Pesos (kg/m) I 1,8 15,7 14,1

Carriles de
Frc.254.
llantones.
LW
- I.-_]U_J
I
Sobre fundaciones en hormigón o sobre traviesas se emplean raíles Vignole a causa de su elevado;.
v
 156 RUEDAS Y CARRILES

Tasl,l 45. _Cannlrrs VrcNor.r (ng. 255)

Dimensiones (mm) Sec-

Peso IT Wx êr
Tipo ción
(cm') (ke/m) (cmn) (cm') (mm)

Preussen 6......... 134 42,6 33,4 1040 ts4 67,3

Preussen 8 138 {t1 41,0 I 350 t93 70,0
Preussen 144 57,4 45,1 1580 217 73,0

Material: Acero de 60 kg
Standard de 46
S.N.C.F. 50
kg ..
kg .....
145
153
62
67,4
15
15,5
146,303 I 588 ,y 67,2
so,sos
Frc. 255.-Carril Vignole. I

2. Carriles sobre fundaciones de hormigón

Cuando el carril se apoya en toda su longitud sobre hormigón, es necesarìo comprobar la presión
específica y la solicitación clel carril a la flexión, tenienclo erÌ cuenta la deformãción elásiica del
hormigón. ANonÉB da las fórmulas aproximadas siguientes:

para la expresión específica bajo el patín:

(6) p : o,z8 ry, (kg/cm2);

para la solicitación del carril:

(7) o:0,50
ry+,
con

P, Ia reacción del rodillo en kg;

b, la anchura del raíl en cm;
T
W: -:: el módulo de resistencia del carril en cm3;
v

1'lbzpE* 3
'l:V IE 2'
E*,el módulo de elasticidad del hormigón, E*:140000 kgfcmz;
E, el módulo de elasticidad del acero, E:2150000 kgfcmz;
I, el momento de iirercia del carril en cm.
Se admite P :20 kgf cmz para un hormigón de buena calidad, admitiéndose para los diferentes
carriles las reacciones y solicitaciones dadas en la tabla 46.
Considerando el hecho de que las hipótesis de cálculo no son nÌrnca plenamente realizadas, estas
cifras tienen un valor aproximado, correspondiendo solamente a las sòlicitaciones de un gran nú-
mero de caminos de rodadura existentes. Los valores del coeficiente de utilizaci ón y : P/G ráuestran
que_ l_os carriles Vignole son más ventajosos que los Burbach. Para realizar un apoyo continuo
se debe hacer un relleno entre el carril y el hormigón de al menos 30 mm de espeioi de mortero
derelaciónla3.
 CARRILES 157

Ta.nLA 46. RsÁ.ccroNss lrÁxrlrls P plnn CARRILES SOBRE HonuIcóN coN uNA pnnstóN
- P :20 kg/cmz

Coeficiente
Reacción Fatiga Peso de utilización
de la rueda P del carril o del carril G P
(ke) (kg/cm') (ke/m) íG

Burbach n.o 1(KS 22) .. 7 600 1200 ))) 34,3

) n.o 2(KS 32) .. 10 700 1140 32,O 33,5
(KS 43) 14 500 1130 43,5 33,3
> n.o 3
)) n.o 4 (KS 56) .. 18 750 tt25 56,6 33,0
(KS 7s) .. 22000 1000 75,2 29,3
(KS lol) 26200 880 101,3 25,9

33,4 44,3
Preussen n." 6 .. ... 14 800 945
> n.o 8,.... 16 900 945 4l,o 41,2
> n-o 15 .... 17 900 935 45,1 39,7

Burbach n,o 1 (KS 22) con patín 180 x 10 . . 11 900 1420 36,3 32,8
> rÌ.o 2 (KS 32) > 200 x 10 .. 15 500 1310 47,7 32,5
)> rÌ,o 3 (KS 43) >> 250 x 12 .. 20 800 Ám 67,1 31,0
)> n,o 4 (KS 56) ) 300 x 16 .. 30 700 1370 94,3 32,6
(KS 75') )) 320 x 16 . ' 37 800 1250 115,4 32,7
)) (KS l0l) > 340 x 20 ... . . . .' .l I

46 600 I 190 1,54,7 30,2

Preussen n.o 6 con patín 2oo x 12. 28 200 I 380 \)) 54,0
8 > 220x14.
I
49,6
> n." 32 300 t380 65,2
15 >> 2s0x18.. 47,6
I

D n." 38 200 1480 80,4

I

En lugar de los espárragos de anclaje ordinarios (ng. 256) es ventajoso utilizar tacos de hormigón-
amianto colocados en c;jetines dispúestos en la viga de hormigón. Después de colocados se rellenan

Frc. 256. Camino de roda-

-
clura cimentado en hormigón.

Frc. 257.
Camino de rodadura sobre tacos de
hormigón-amianto (Deutsche Asbes-
tonwerke A. G., Colonia)'

con mortero de 1 : 3 de cemento-arena o con mortero de embeco (fig. 257). La fijación del carril
se hace mediante tirafondos de vía, roscados en los tacos. Gracias a la elasticidad del
hormigón-
amianto, el tirafondo absorbe los choques y las vibraciones del carril y puede fácilmente recam-
biarse, mientras que los espárragos de la figura 256 son difícilmente recambiables.
El relleno de mortero corre el riesgo de romperse por los pequeflos movimientos del carril, si la
n:u"iO" con la fundación no es perfecta. Algunos fracasos en esta cuestión han provocado inv_esti-
gâciones sobre otras formas de^ejecución, por ejemplo: fundación sobre viga continua embebida
ãn hormigón. parece más ventajoso disponèr a cortos intervalos soportes del carril que permitan
 158 ENGRANAJEs y REDUcToREs

su libre dilatación- Estog apoyos pueden estar constituidos por piezas de fundición o por robustas
chapas. Los carriles deben apoyarse sobre superficies bombeadas o sobre calzos de materiales
elásticos para evitar las elevadas reacciones de borde por la deformación elástica del carril.

3. Caminos de rodadura de monocarriles

Las reacciones de las iuedas de los monocarriles (fig. 249) tienden a hacer ceder las alas de las
vigas hacia abajo, al mismo tiempo se produce una flexión longitudinal de la viga debido al efecto
de repartición de la reacción de las ruedas sobre una cierta longitud del ala. Designando la reac-
ción en kg por P y el espesor del ala en cm por h, se calcula aproximadamente:

flexión del ala perpendicular al alma:

(s) or: 2,8 (kg/cmz);

f,
flexión en una sección normal a la viga:

(e) or: t,6 Gg/cmz).

f,
La solicitación local o,2 se suma a la solicitación ou resultante de la flexión general de la viga con-
siderada como apoyada en dos puntos. De esta forma el dimensionamiento debe tener en cuenta
' la solicitación en sentido de la anchura y de la flexión resultante:
(10) oo: ú2 * õs

en el sentido longitudinal.
Se admite que las solicitaciones deben estar dentro de los límites dados por la DIN 120 (ver pâg.295).
 IX. Ei\GRAI\AJBS Y REDUCTORES

El estudio de los reductores tiene un lugar muy importante en el proyecto de un aparato de eleva-
.iOn. Corr.*pondiendo a las necesidadãs tan-diversas de estos aparatos, los reductores realizan
y
reducciones ãe velocidad desde I : 7 hasta 1, : 200, utilizando engranajes de ruedas cilíndricas
cónicas, engranajes de rueda helicoidal y tornillo sin fin y trenes epicicloidales. Frecuentemente
las dimensiones totales de los mecanismos dependen en grado elevado de la disposición de los
reductores. El precio de venta y los gastos de entretenimiento son en gran medida función de
la
concepción de los reductores.
En los aparatos antiguos se encuentran todavía engranajes montados directamente sobre la estruc-
tura por medio de sãportes; la tendencia moderna, en câmbio, pref,ere reunir todos los engranajes
ã. grânde y mediana en una caja única. Ello permite una gran precisión de los engra-
"jÀ.iJ"o
najes. Se impõne una reducción de las dimensiones para-disminuir el peso de estos cárters,
y ello
.oâdrr". a &nplear materiales seleccionados y módulos_ pequeflos.-.-Por o-tro lado, los módulos
pequeflos exigen ,rnu-ãlitt.ución perfecta (rodamientos a uòtaã y rodillos). Las exigencias relativas
à tâ marctra iilenciosa de los reãuctores se hacen más y más rigurosas, lo que hay que tener en
cuenta para gn mecanizado de precisión y por la adopción de dentaduras helicoidales o en V.
De esta forma los reductores coãstitrry"n Ltrã parte muy importante de un aparato de elevación
ãoderno, estableciéndose como siempre la diitinción entre reductores para servicio normal y
reductorés para servicio intermitente, ã efectos de las aceleraciones y deceleraciones repetidas de
las masas. Por ello se les dimensiona siguiendo otros principios, así como su disposicìón y su
cÀncepciOn están influenciados por las criestiones propias de los aparatos de elevación (1).

A. cÁT-,CUIO Y DIMENSIOI\AMIENTO
DE LOS BI\GRAI\AJES DB RUEDAS CILÍNDRICAS

Las ruedas dentadas de los aparatos de elevación deben resistir:

l. La usura;
2. Las fuerzas tangenciales, teniendo en cuenta los pares de arranque.

Seguimos el método de cálculo de engranajes de aparatos de elevación desarrollado

por WIsulNN.

1. Cálculo de la usura
EI desgaste de los dientes depende de los siguientes factores:

Las normas de base (DIN s67) para el perfil, (DIN 868) para las designaciones. (DIN.869) las ildicaciones
que
1
Ëo"ãú"ããlãr ãrpó"inã"ion"r íiorN azo) las'correcciones de perfil son también válidas para los aparatos de
elevación.

I
160 E\GN,-{\AJES Y REDUCTOR S

a) de la presión específica entre los dientes:

á) de la frecuencia de engranaje y de la velocidad de rotación;
c) del material de los dientes;
d) del modo y de la precisión del tallado así como del estado de la superficie;
e) de la lubricación;
f) de las condiciones particulares del servicio.

El cálculo del desgaste tiene en cuenta todos estos factores. La base del cálculo es la determina-
ción de la presión específica según las fórmulas de Hertz.
Cuando se oprimen uáo contra otro con la fuerza P, dos cilindros paralelos de longitu d. b y de ra-
dios r, y rr,la línea de contacto se ensancha paÍa formar una banda de contacto con el máximo
de Ia presión específica en el centro de la banda igual a

(t) pz:0,35+;+E(++
+),
siendo Er y Ez los módulos de elasticidad de los dos materiales en presencia.
El caso de dos dientes de engranaje es análogo. Dado que el perfil de los dientes es una envolvente,
cuyo radio de curvatura varia, se puede buscar 1.o la posición de un diente durante el engranaje
y 2." la posición más desfavorable que concierne a la curvatura de dos dientes.

Ftc. 258. Posición más desfavorable de dos ruedas de dentado exterior.

-

La figura 258 muestra un engranaje cilíndrico de dentadura exterior en el momento en que la

transmisión de la fuerza se hace únicamente por el punto A, dado que el diente precedente deja
de estar en contacto con su correspondiente en el punto B. El radio de curvatura en un punto de
la envolvente es igual a la longitud de la normaltrazada en este punto hasta el punto en que ella
es tangente a la circunferencia de base, es decir, la longitud entre el punto de contacto ,4 y los
puntos Nty Nz. Según la figura 258 la suma de dos radios de curvatura S, y S, es la misma para
todos los puntos de la línea de presión y es igual a lalongitud Nr-Àfr. La expresión

1 , I _rr*r2
i- ,, ,rr, '

De esta forma la presión P alcanza su máximo cuando uno de los radios está en su mínimo. La
posición representada en la figura 258 muestra el momento.o la totalidad de esfuerzo soportados
 CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE Los ENGRANAJES DE RUEDAS cILÍNDRIcAs 16I

por un solo diente; en este momento las condiciones de curvatura son también las más desfavo-
rables y la presión específica alcanza su máximo.
ln-Iry expresiones indicadas sobre la figura. 258,_m designa el módulo, z el número de dientes,
d el diâmetro del pifión, i la relación dã reducción y a eï ángulo ae pÉrion

,, --ll cos c

r,*12:!r"nc(t+ l).

Sustituyendo estas expresiones en las ecuaciones de Hnnrz e introd.uciendo el par Mr: p dl2cos o.
encontramos después de algunas transformaciones la presión máxima

-2 _ 2ErE? Mti+l
P":aq+fiffi iaç,

0,7

.o.o(v
v

r (11""",;T*T_22
c: t_ senc cos a
\
\V--'- -' z' z2 z l'
Para los piflones corrientes de número de dientes comprendido entre 16 y 40, los valores y
a c
varían tan poco que se les puede reemplazar por consiantes sin introducí un error importaríte.

De esta forma se calcula la presión específica para los engranajes cilíndricos de dentado exterior
con un ángulo de presión e :20o, dientes rectbs, pifrón y rueáa en acero o en acero moldeado

(2) P:2390 ##(kg/cma)

con:

M"9l momento de torsión en cm.kg, correspondiente al par de motor teóricamente necesario.

i, la relación entre el número de diéntes de la rueda y el número de dientes del pifión
ti> rll
b, anchura útil del pifión (longitud de engrane) en cm;
d, el diámetro primitivo del pifrón en cm.
Si conocemos el valor de la presión específica admisible en un caso práctico, podemos utilizar
la ecuación (2) para calcular las dimensiones necesarias bd"f del pifión, y el tàctor/que tiene en
cuenta las condiciones de servicio:

(3) bdl"":57200001{' t+l I

pil t+o,r4t(cm')'
11. HELLMUT ERNsr.
r62 ENGRANAJES Y REDUCTORES

De la misma manera se encuentran las fórmulas siguientes para los engranajes cilíndricos de dentado
interior (ángulo de presión 20', dientes rectos, pifOn y rueda en acero o en acero moldeado):

(4) p:23eo| ,*r; ,=# (kgicmz),

M^ i-l 1
(5) bdl,.: s 72oooo (cms).
A; ,_-0.ì+ ,
En el caso de una dentadura cuyo ángulo de presión es de 15o, la presión específica estaú mayo-
iúu upr"*imadamente un i %i el vãlor bdz,," ry /o en relación con una dentadura de 20'. Por
ello seiá siempre preferible una dentadura de 20".
El valor de la presión específica admisible depende de los materiales y de las velocidades de rota-
ción. El diagrâma de la figura 259 da los valores empíricos para diferentes materiales y velo-
cidades (2).
hglcm2
n000
\
a.
q)
9000
s
E
0000
b
a
7000
G
G 6000
ì 5000

1000
o
q.
3000
800 900 t000
Í p. m.

Frc 25e'-varores ^ ,,-iro"io . .

"ïï'ïï ff Jl;'l'::.,ïffi.';n;::: ''ilï ffi:ffi'-ï
nere rliferentes materiales en fúnción de la velocidad.

St 70.11-acero al carbono. rt:

70 kgs/mm'9
Stg 60.81 : acero moldeado. R : 60 kgs/mmz

La presión es la mism a para el piflón y la rueda, por_ lo que se elegirán los materiales de forma
que
L púio" específica adàisible iea la misma en lõs dos materiales, teniendo en en cuenta las diferen-
O. velocidad. En este caso rueda y piflón tendrán la misma duración lo que concierne a
"i^ p
la usura. El cálculo de bdL se hace siempre con el menor de los valores de admisible.
El factor de servicio f tiene en cuenta las diversas condiciones de servicio, la tabla 47 da algunas
indicaciones para la elección de este factor f.
Cuando los dientes de una rueda o de un pifión engranan por el mismo lado con dos o varias
.;;6; ei rodaje de este conjunto es más aiiicil y por consecuencia los coeficientes / deben sufrir
una reducción del 75 "/" rcspecto a los valores dados en la tabla 47 '
Las"curvas de la tabla de la figura259 son valederas para las calidades de mecanizado
y las con'
diciones de lubricado indicados en la tabla 48'

2 paraotras materias, lo mismo que para los acerostemplgdgg-1l soplete-, los ensayos de.NnvaNN (Z' d. V. D. I',
para el acero es aproximadamente proporcional
1943, pâg.521) propoiôúà" Outor p.eciosos. La presión âdmisible
a la dureza Brinell.
 \-.
CALCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES DE RUEDAS CILÍNDRICAS 163

Tlnu, 47.- VaroRns DEL FAcroR DE sERvrcro/11)

Cabrestante y dirección
variación de alcance,
traslación
Utilización Carga

Continua Plena Continuo r 0,65 Servicio continuo

Frecuente Frecuentemente plena Utilización frecuente 0,80
Frecuente Raramente plena
Normal Normal Utilización media Servicio intermitente
Rara Frecuentemente plena de grúas
Rara Raramente plena Utilización rara

Taet.l 48. * Aclnlpo Y LUBRrcAcróN

Velocidad periférica
en el diámetro primitivo Acabado Lubricación

Hasta 0,8 Dientes fundidos ì

m/s Grasa

Hasta 4 m/s
t o con mecanizado basto
Mecanizado fino Grasa o barboteo en aceite
Hasta 12 m/s Mecanizado muy fino o rectificado Barboteo
Más de 12 m/s Rectificado Inyección de aceite a presión

El cálculo de la usura determina las dimensiones del pifión por la expresión bdzn".. La anchura
y el diámetro no quedan nunca determinados, ya que se puede obtener el mismo valor bd2 con un
pifrón ancho de pequeflo diámetro que con un piflón estrecho de gran diámetro. El paso I o el
módulo m tampoco son determinados, ya que estos valores deben ser elegidos siguiendo las indi-
caciones del párrafo siguiente.

2. Consideraciones sobre la elección del número de dientes,

del paso y de la anchura
Se determina el número de dientes del pifión considerando la relación de transmisión y la inter-
ferencia. La relación de transmisión debe ser siempre superior a 1, debiendo ser tanto mayor
cuanto más elevada es la velocidad de rotación. Así los trenes de gran velocidad deben tener una
relación de transmisión igual por lo menos a 1,5. La interferencia afecta a los piflones de pequefro
número de dientes. Sobre los piflones de gran velocidad, Ia interferencia causa una marchã biusca
y una usura úryida. En los trenes de velocidad estas desventajas no tienen el mismo valor y por
ello se puede admitir una cierta interferencia.
Basándose en estas consideraciones, los números indicados en la tabla 49 deben ser respetados,
lo que siempre es posible y evita tener que recurrir a las dentaduras corregidas.
T.l,srA. 49. Núlapno DE DIENTES MíNrMo pÀRA Los prfroNns coN ÁNcur-o DE pREsróN DE 20o
-
Servicio
Mínimo
de dientes

Piflones de gran velocidad (árbol-motor) .. . . .. . .. 16

-Pifiones de trenes intermedios t4
Piflones de pequefla velocidad o para aplicaciones
de poca importancia.
164 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Los dos elementos de un tren de engranajes rectos deben poseer en conjunto al menos 24 dientes
para un engranaje exterior y dos veces el número de dientes del pifión más 10 en el caso de un
engranaje interior.
Tras el número de dientes del piflón, se determina el módulo o el paso considerando que:

Los errores de división son menores para un paso pequeffo, lo que determina una marcha más
silenciosa; es importante en los engranajes de gran velocidad que deben tener un paso relativa-
mente pequeflo. Esto está limitado en un sentido por las consideraciones de resistencia a la ruptura
(ver Câpíiulo siguiente) y de otra parte por el paralelismo más o menos perfecto de los árboles.
Èrecuentementelos soportes de los cojinetes se montan sobre la estructura de perfiles del puente-
grúa o del carro portaãor del cabrestante. Estas estructuras no son muy rígidas, se deforman bajo
õl efecto de la cãrga determinando repercusiones sobre la posición de las ruedas que corren el
riesgo de inclinarse en uno u otro seniido. Esta inclinación es, por otra parte, más desfavorable
cuanto menor es el paso en relación con la anchura del diente.

T,q,BrA, 50. RrrlcIóN ENTRE LA ANcHURA DEL DIENTE Y DEL PAso

-
Ancho del diente
Tipo de soportes

Dientes tallados a máquina...
I Soporte sobre la estructura, etc.
Dientes fundidos
Rodamientos o
cojinetes de precisión sobre bas-
3 x módulo (mm)
y árboles rígidos.
tidor rígido (cárter)
x módulo (mm)
Cárters con cojinetes de calidad corriente, etc. 2,5
1,5 x módulo (mm)
I Soporte sobre la estructura, etc. 1,0 x módulo (mm)
I

Estas indicaciones permiten determinar el número de dientes, el módulo y la anchura de manera

que se puede obtener el valor bd,!"" del pifión. Generalmente se procura obtener un intereje muy
reducido, lo que impone un pifión de diámetro pequeffo.
Los engranajes que no están encerrados en caja estanca, quedan expuestos al polvo. En este caso
se elegúá de priferencia los pasos mayores, ya que tal dentado ofrecerá un volumen mayor a la
usÌIra. El polvo de carbón es menos abrasivo que otros polvos.
Tomada la determinación de todas las dimensiones según el cálculo de usura y las consideraciones
anteriormente mencionadas, es necesario comprobar la resistencia a la rotura.

3. Resistencia a la rotura
La solicitación de un diente alcanza su máximo cuando el par entero es transmitido por una fuerza
que actúa en la extremidad del diente (fig. 260). Entonces iesulta en el pie del diente una solicitud
u flrr,ióo y a compresión. La sección peligrosa se encuentra allí y el diente se considera como un
sólido de igual resistencia a la flexión.
Con las indicaciones de la figura 260, elesfuerzo de flexión en la sección peligrosa es como sigue:

o,:'#P:### (kg/cm2)

Sección
y el esfuerzo de comPresión:

Frc. 260. Solicitación de un --:-:- PcosB

"c
U cos B
(kg/cm2).
diente -
a flexión y comPresión. abt b' acosa
 I

cÁLCULo y DIMENSIoNAMIENTo DE Los ENGRANÀJEs DE RUEDAs crLÍNDRrcAs 165

La solicitación total para los engranajes rectos de dentado exterior e interior, de módulo m y de
anchura á'(e) se calcula:
-l
õtot:õr*6": (ke/cm2)

(6) otot: ,(kg/cm2)

#
el módulo m se expÍesará en milímetros.

Tlsrl 51. Vu,onns q nARA UNA DENTADURA crLíNDRrcA DE 20o. DsNraounA ExrERroR
-
Número de dientes
1l l2 t3 l14l15l16 lt7 18 2l 24 28 34 40 50 65 80 100
- oo
49 46 43,5 1 41 1 39 137,5 136 35 33 32 31 30 29 28 27 26 25

Dentadura interior
100 70 50 30 24 20
23 22 2l t9 l8 t7

Dado que d y c son proporcionales al módulo, el valor q qveda constante para todos los pasos.
La tabla 51 da los valores numéricos pata q, correspondientes a los diferentes números de dientes
y ángulo de presión de 20" para dentado exterior e interior. Para un ángulo de presión de 15" los
valores q son superiores aproximadamente en un 24 %.El dentado de 20' es por ello más ven-
tajoso, igualmente en lo que concierne a la resistencia a la rotura.
Los valores q permiten obtener el módulo z:

(7) *: U1
ur^^e7(mm),
con f, factor de servicio según la tabla 47.

Cuando se comprueba la solicitación con la fórmula (6), debe ser inferior al valor (o^a^fl.
Se puede elegir la solicitación admisible según la tabla 52 (u). La fuerza tangencial U a intro-
ducir en el cálculo corresponde al par nominal del motor de accionamiento.
La fórmula (7) da el módulo mínimo que se debe realizar, teniendo en cuenta la resistencia a la
rotura del diente. Frecuentemente, sobre todo en los engranajes de gran velocidad, estaremos
obligados, por las razones enunciadas anteriormente, a elegir un módulo mayor.

Tnnu 52. Vu,ones DE d"611 PARA jf : I

-
Acero Acero al Acero al
Acero Acero Acero silicio/man- silicio/man-
moldeado de 50 kg
Material de 52 ke de 60 kg de 70 kg ganeso ganeso
(st 52.81)
(st 50. r l) (st 60.1 1) (st 70.1 1) de75a80 de85a90
kg/mm'z kg/mm'z

o.6-(kg/cmz) 900 I 350 I 550 1700

4 b' es Ia anchura efectiva del piflón que, a veces, es superior de 5 a 10 mm la anchura de engrane ó del piflón.
5 Estos valores toman en consideración el hecho de que se parte de la tensión máxima en compresión que es numé-
ricamente superior a la tensión en tracción. En la práctica Ia ruptura corresponde sobre todo ala ttacciôn.
T
t66 ENGRANAJES Y REDUCTORES

4. Dentadura helicoidal y dientes de cheurones

Hasta ahora sólo hemos tratado de los engranajes de dentado recto que por otra parte se
emplean
únicamente en los aparatos de elevación. Las eiigencias actuales .tr t,o q'.t. concierne
a las dimen-
siones y a la marcha silenciosa obligan a utrliíar en forma creciente dentaduras helicoidales
y
dentaduras de cheurones.
Dado que estos dentados tienen siempre varios dientes en contacto y que los flancos establecen
contacto simultáneamente en puntos de curvatura diferente, no es posible establecer un
cálculo
exacto- de la presión específica. Pero es evidente que el contacto mãs desfavorable
representaJo
en la figura 258 sólo se produce sobre una pequefla anchura del cliente,
vu q". en el resto las con-
diciones de curvatura son más favorables. Se õalcula la presión específióa ró6.. la base
de la cur-
vatura media, encontrando un bdf"" inferior en un 20
tado concuerda bien con las experiencias realizadas.
\ a la de los engranajes rectos. Este resul-

Para dimensionar los engranajes paralelos helicoidales o de cheurones, se puede por lo

tanto uti-
lizar las fórmulas dadas_p^a.ra_loq engranajes rectos, disminuyendo el valor d,e-bd!" un 20 o
aumentando el par un 25 %.De la misma forma se puede /,
-ayota. los valores parala solicitaóión
-pàbubl.-ente,
admisible (tabla 52) u-n 25 "Á. La influenciu
grande, ya que el desfase alcanza la magnitud 9.l- ángulo oe tá neuc" no .t, Àuv
de uir paso.

5. Cálculo de la duración
NrcuaNN (6) indica el cálculo siguiente:

bd.f;."> 6,24
í+1 para un ángulo de presión de 20',
#,
bdl.">8*+ para un ángulo de presión de l5o,

el signo negativo es valedero para los engranajes de dentadura interior; la relación de reducción i
es > 1.
Lapresión lineal ka6alparâ. el acero se calcula según NrBuaNN de forma anëúoga a la de los roda-
mientos de rodillos, teniendo en cuenta la duración, la usura y la formaciónte picaduras

3,2H2
kadm: 1
(kg/cm2),
1000w5
con
H,la dureza Brinell en kg/cm2;
,: n''fo la duración
en millones de engranados;
n, la velocidad de rotación en rpm;
á, el número de horas de servicio.
Para una duración teórica de 5000 h, la tabla 52 a d,a los valores del coeficiente k^6^; para
una
duración diferente hay que hacer la corrección

kadm: gKsour,

con el factor g según la tabla 52 b.

6 Véase Hürrr, tomo 2, 27.e ed. alemana, pág.22g.

I

I
 cÁLcur.o y DTMENsToNAMTENTo DE Los ENGRAN,A,JEs DE RUEDAS crLÍNDRTcAS t67

TasrA, 52 a. * Var,oRes fruooo (kg/cmz) rnna Los MATERTALEs rNDrcADos, vALEDERos IARA EL
ENGRANAJE CON ACERO O ACERO MOLDEADO

(En caso de un engranaje con fundición se multiplican los valores por 1,5)

r.p.m. del piflón o de la rueda

Material del pifrón o de la rueda
10 25 100 250 ja 750
---:--
1000

Fundición de 18 kg (Ge 18) 170 32 24 19 l5 1t 8,8 7r8

Fundición de 26 kg (Ge 26) 220 60 44 35 28 2l 16,5 14,4 13 I 1,5
Acero moldeado o acero de a2 kg \
(Stg o St 42) 12s 35 26 20 16 t2 9,5 8,3 7,5 6, 5,6
|
Acero de 50 kg (St 50).... 153 52 38 31 24 18 t4 t2 1l 9,8 8,3
> de 60 ke (St 60)....
I

180 73 53 42 34 25 20 l7 16 t4 l1
> de 70 kg (St 70).. .. ....... .
I

I 208 97 7t 57 45 33 26 23 2l t8 l5
> silicio-manganeso 75 a 80 kg
\
(Si-Mn-St75-80).....;.. J
230 87 69 5s 4t 32 28 26 22 19
Acero silicio-manganeso 85 a 90 kg \
(Si-Mn-St8s-90). 260 89 70 52 4t 36 33 28 24
.j
Acero especial de cementación. tra-
tado . |

600 374 276 219 190 174 152 128

I

Trerl 52 b. CorncrrNre p
-
â (duración en horas l0 000
de servicio)

Para la elección de la duración teórica se debe tener en cuenta las condiciones de servicio. Basán-
dose en la potencia nominal, NrsueNN admite:

h: 50A a 5000 para los engranajes de los aparatos de elevación;

h: 50 a 100 para los engranajes de empleo raro (accionamientos a mano, crics).
Se encuentran cifras análogas si se comprueban por medio de los cálculos de NmrrlaNN las reali-
zaciones anteriores construidas tomando los valores dados por WrssMANN, realizaciones que se
han probado durank largo tiempo.
La duración real es un múltiplo de ft, si el engranaje no transmite siempre la plena carga" y trabaja
bajo condiciones favorables (ningún choque, ningún error de división, repartición uniforme del
esfuerzo sobre el ancho del diente, lubricación hidrodinámica).

6. Eiemplo numérico
a) Dimensionamiento de un reductor para la traslación de una grúa de set'vicio intensivo:
Dalos. Potencia del motor 80 CV, n -- 730 rpm.
Reducción, i x 6,3.
Montaje sobre cárter de fundición con rodamientos, dentado recto a 2O":

bdiêc:5 720 ooo

# ##, + (cm,).

Í--_--' .
E__

168 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Par motor:

' Mt:71620# : 7850 kecm.

Materiat del pif,ón: acero de 70 kg (St 70.11), Padm ã 730 rpú : 6350 kglcmz.
Material de lã rueda: ac.ero moldeado de 52 kg (Stg 52.81), Padm. ã 116 rpm : 6050 kg/cm2.
El cálculo se debe basar sobre el menor de los dos valores de p^ó.^, de donde
'Padm: 6050 kg/cmz.
Dado que se trata de un accionamiento de traslación de servicio intensivo que debe transmitir pares de arranque
y de frenado considerables, se elige un factor de servicio "f :,0,8.
Así encontramos

bdÃêc :s 720 ooo

# *+i ut
: tz+o .-'.
La gran velocidad del tren impone un piflón con un número demasiaõo reducido de dientes; con objeto de,obÍener
una-marcha silenciosa, elegimõs un número de dientes z : 20 y un módulo m : 6. Encontramos un ancho de diente
b :2 x 6 : 12 cm (ciírter rígido con rodamientos).
Con estas dimensiones se obtiene
bdz: l2Q0'0,6)2 nv 1730 cm3.

Este valor es un poco justo por lo que pasamos a 2l dientes y encontramos por lo tanto
bdz: 12(21.0,6)2 : 1910 çm3.

Desde el punto de vista de la usura el piõón está por lo tanto ampliamente dimensionado. La comprobación de la
a la rotura da
resistencia

dtot: #t (kg/cm2), ,_-{ff.: l25o ke.

pifrón:
q :33, b' : 12,6 cm;

dtot : l='!:= 33 :
12,6.6 --
s45 kgicmz;

rueda:
q :25, b' : 12 cm;

dtot: #zs:434 kg/cmz.

Las soliçitaciones admisibles o.6./son para el piflón 1350.0,8 :

1080 kg/cmz y para la rueda, 900'0,8 :
720-kg/cm2.
Esta comprobación revela quë*ëi tren èstá ampliamente dimensionado, igualmente en lo que concierne a la resis-
tencia a la rotura.

b) Dimensionamiento de un engranaje abierto destinailo a un cabrestante de puente/grúa de taller

de utilización poco frecuente:
Datos. Potencia del motor 30 CV.
Velocidad del pifrón: npiõón : 65 rpm.
Relación, i: 5.
Montaje con soportes sobre el chasis, dentadura rcçta a 2Oo:

bdsec: sl2oaoo#;f#+
Par del piiión:

Mt
= 7l 620
*: 33 loo kecm.
 cÁLCULo y DIMENsIoNAMIENTo DE Los ENGRANAJES cóNlcos r69

Material del pif,ón: acero de 50 kg (st 50.11), presión admisible a 65 rpm : zflq |slcm'?.
úàterial de là rueda: acero moldeãdo de 52 ke-(Ste 52.81), padrc ã 13 rpm : 7300 kg/cm2.
El cálculo se debe basar sobre el menor de los valores ps6rn pu€s
Padm - 7350 kg/cm2.

Dado que se trata de un cabrestante para puente-grúa de lrn_taller (raramente a plena carga) con utilización poco
frecuenie, se elige un factor de servicio Í: 1,25, encontrándose por consiguiente:

bdi,":s 72oooo+# t'i]u- +r:3280 cms.

Para este tren de pequefla velocidad, es suficiente un piflón de 16 dientes,.eligiéndose un módulo de l0' Según la
luUú SO se debe elègii un ancho de t,: m : 13 cm (soportes de cojinetes sobre la estructura)' Con estas dimensiones
se calcula
642: t3(16.1)2 : 3330 cmz.

Desde el punto de vista de la usura, este dimensionamiento es muy anplio. La comprobación de la resistencia da

otot : y-U s;

u: 33#q : ü40 ke;

Piflón:
v :37,5; b' : 13,6;

4140
dtot : 37,5:1140 ke/cmz;
1316.l0

Rueda:
4 :26, b' : 13 cm;

drot : -ffio 26 : B2B kg/cme.

Las solicitaciones admisibles ou6- / se establecen:

Para el piflón, 1000.1,25 : 1200 kg/cmz;

Para la rueda, 900.1,25 : ll25 kg/cm2.

La resistencia a la rotura de las piezas es por lo tanto suficiente, una comparación de las cifras de los dos eJgqplos
muestra que los trenes de pequefla velocidad admiten esfuerzos superiores a los de los trenes de gran velocidad.

B. CÁLCI]LO Y DIMENSIOI\AMIBI\TO
DB LOS EI\GRANAJES CÓNICOS

En los aparatos de elevación casi sólo se encuentran los pares cónicos de ángulo recto' por eso
a ellos se aplican exclusivamente las consideraciones siguientes.
En lo que concierne a la usura y a la resistencia, los dientes rectos de una rueda cónica se com-
portan ãproximadamente igual que los dientes de una rueda cilíndrica de la misma anchura y cuyo
perfil coiresponde al perfil medio de la rueda cónica. Para hacer el cálculo de usura y de resis-
iencia se puãde por lo tanto sustituir las ruedas cónicas por ruedas cilíndricas de igual curvatura,
según la frgara 261.
Entre las ruedas cónicas y las ruedas cilíndricas de igual curvatura, se establecen fácilmente las
relaciones siguientes :
 170 ENGRANAJES Y REDUCTORES

1. Diámetro y número de dientes:

(8)
d
---=: Sen ô : Didiz
dr
I 4z
oz 1- /ira, +n /F + | z1'

(e) !:cosô: d : d IZ
Dt Voz;V /FÇ1:Z'
2. Relación de reducción:

(10) ,_2,- -: ZVtr+t. .o

" zr
tt- -- _ l:l-.
z lizll
-_

Ftc. 261. Sustitución de un par cónico

- cilíndrico de igual curvatura.
por un par
:-0
L-- Relación de ruedas cónicas:
d
.DZ
dz
Relación de ruedas cilíndricas:
.D121
d1 zr

l. Cálculo de la usura
Teniendo en cuenta las relaciones (8), (9) y (10), se calcula la presión específ,ca
según la fórmula
de Hnnrz de la misma que pâra Íuõ òeáur cilíndiicas p"riã i
{ogna
el esfuerzo fuese transmitido põr un solo diente. Se encuentra fíe 258),
"r aproximadaãente,
como si todo
empleando las
mismas designaciones

(l 1) p:2soo lf Ut= (kg/cmz)

li bdz
o

(12) bdL",:6 250 000

k+(cma).

En estas fórmulas d representa el diám,etro primitivo del piãón tomado en la

mitad de la anchura
y b la anchura en centímetros (fig. 261). Las presiones ãd.iribl., son las mir-u, qrr.
ruedas cilíndricas (fig. 259). ;;;;1",

2' Principios para la elección del número de dientes, del paso y de Ia anchura

El lo qre concierne.al número de dientes mínimo, las consideraciones enunciadas para las ruedas
cilíndricas son también valederas. No obstante tray q"e notar que
los valores z, d,e la tabla 49 se
 cÁLCULo y DTMENsToNAMTENTo DE Los ENGRANAJES cóNlcos 171

aplican a la rueda cilíndrica de igual curvatura. El número de dientes del piflón cónico puede ser
reducido según la fórmula (8):

i
'l/iz + t

Los pares cónicos son más sensibles a los errores de alineación que los engranajes cilíndricos, lo
que limita la anchura de los dientes a la mitad de los valores indicados en la tabla 50.
Un par cónico produce empujes axiales qÌre se calculan según las fórmulas conocidas (ver la pár
gina siguiente).

3. Cálculo de la resistencia a la rotura

La comprobación de la resistencia puede ser hecha por medio de las fórmulas (6) V (7) desarrolladas
para los engranajes paralelos. Igualmente hay que elegir el valor q (tabla 5l) según el número de
dientes de la rueda cónica, teniendo en cuenta el número de dientes de la rueda cilíndrica de igual
curvatura que se calcula según las fórmulas (8) y (9):
para el pifión:

oL-. Vt'+ t

y para la rueda:

Zt: Z l'/,t + i.

Las solicitaciones admisibles están indicadas en la tabla 52. Se toma el módulo m de la dentadura
cónica en la mitad de su anchura.

4. Dentados helicoidales y espirales

Estos dentados hacen la marcha más silenciosa y disminuyen la presión y el desgaste. Si tienen
un recubrimiento suficiente, se puede mayorar su par en un 25 % y se puede disminuir el bdf;."
en un 20 /, en relación con los engranajes cónicos de dientes rectos.

õ. Eiemplo numérico
Dimensionamiento del reductor de par çónico para el cabrestante de una grúa de utilización normal:
Datos. Potencia del motor 40 CV.
Factor de marcha, 25 7,, n: 960 rpm.
Relación de reducción, i x 1,5.
Cârtet estanco, con rodamientos, dentadura a 20":

bdi"":6 250 000 -#k Mt : 7t 620

#: 2ee0 kgcm.
ï,
Material del piÈón: acero al silicio-manganeso; Ã :75 a 80 kg/mm2. padn & 960 rpm -- 7200 kg/cm2.
Material de la rueda: acero de 70 kg (St 70.11), padm ã 640 rpm:6500 kg/cmz.
El cálculo se basa sobre el menor de los valores de pa66, así pues padm:6500 kg/cm2.
Tratándose de un cabrestante normal, se elige un factor de servicio f : 1,0, lo que da

bdÀ.":6 2so ooo

# | uz
-- " ".
172 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Para un tren de esta velocidad se recomienda tomar un número de dientes bastante grande. Se eligen 33 dientes y
un módulo medio : 3. Anchura 1,5 x módulo : 4,5 cm (árboles sobre rodamientos). Con estas cifras se encuentra

bdz:4,5(33.0,3)2 : 442 cm3.

Comprobación de la resistçncia a la rotura:

õtot: -fj n, u : ry- r 6oo ke;

ptnon:

zE+i : nV t,l'.f - rr, :2e, ,,rr)

Zt: T
e
, I,)

dtot : 600
: l29o kglcmz;
ffizv
rueda:

Zr: ZV-i, +1: +s / l,st+J p es, q :26,

600
dt,r - +-,j.rZe - ll50 kg/cnr2.

La resistençia de las piezas es perfectamente suficiente, dado que las solicitacio-

nes admisibles, según la tabla 52, se elevan a 1550 y 1350 kg/cmz.
Para el tallado se debe indicar el módulo tomado sobre el diámetro primitivo (el
mayor del cono primitivo). Se establece gráficamente este diámetro según la figura
262. Se lleva la mitad del ancho de una parte y otra del diámetro medio y se
encuentra en el caso presente el módulo sobre el círculo primitivo igual a 3,75.
Los soportes de los cojinetes deben ser capaces de soportar los empujes resultan-
tes. El empuje del pif,ón se establece según la frgura 262

Ar: LItg 20'cos ô : '

600'0,3 63 -: qqq-gg
,;,..!- : 121 kg;
vl+i, 1,8

\s\o';ao y para la rueda:

Az : Utg 20" sen ô : 600'0,36 3' --:---: 600'0,363 +1 : 182 kg.

Fro. 262. Descomposición de
fuerzas en- un engranaje cónico.
vt+t, 1,8

C. DIMBI\SIONAMIEI\TO
CÁIC[-IT-,O Y
DE LOS BNGRANAJBS PLANBTARIOS

Los engranajes planetarios tienen empleo creciente en lós aparatos de elevación, porque ofrecen
la posibilidad de superponer dos movimientos de accionamiento, por ejemplo, dar a un tambor
un movimiento suplementario por medio de un segundo motor de accionamiento. En los cabres-
tantes de cucharas y en los de dos velocidades, esta posibilidad es provechosa. De otra forma,
la aplicación de los engranajes planetarios permite obtener una repartición estáticamente deter-
minada de un par motor sobre dos elementos emparejados (engranajes diferenciales para varias
gargantas de una misma polea, tambores enrolladoÍes, etc.) Finalmente se les encuentra en varias
aplicaciones especiales como registradores de par, embragues sin posición de caída libre, etc.
Siempre que hay que hacer una variación de velocidades, se prefiere los trenes de ejes fijos a los
trenes planetarios, ya que el rendimiento y el precio de aquéllos son más ventajosos.
 cÁLCULo Y DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES PLANETARIOS t73

l. Disposición, relacionesr velocidades y rendimientos

La figura 263 muestra el esquema de un tren planetario muy difundido en los aparatos de elevación.
Se compone de tres partes:

l. el árbol central con el pifión planetario A, accionado por ejemplo por el motor I;
2. la corona dentada B cuya dentadura exterior es accionada por ejemplo por el motor II;
3. el porta-satélites C, y el satélite D que engranan con el piflón planetario A y con la dentadura
interiõr D, mientras que el satélite es solidario, por ejemplo, del pifión del tambor.

Frc. 263.

Ftc. 264.

rí#.',

263. Engranaje planetario que permite superponer dos movimientos de accionamiento.

-
l, piffón planetario; B, corona dentada; C, porta-satélites; D, satélites;
Frc. 264. Relación de un engranaje planetario, con la corona parada.
-

La relación de reduccíón de los trenes planetarios, en el caso de accionamiento por el motor I (el
motor II y la corona B están parados) se calcula por medio del siguiente procedimiento: se supone
que el engranaje entero da una rotación a en el sentido de las agujas de un reloj, sin mwimiento
rèhtivo de lal ruedas (fr,g. 26q. En esta posición se supone el porta-satélites inmovilizado y
el satélite avanzando sobre la corona por una rotación en sentido inverso de las agujas de un
reloj, desde su posición inicial. Por este movimiento, estando el porta-satélite inmovilizado, el
satélite toma la función de una simple rueda parásita, la rueda solar gira más en sentido de las
agujas de un reloj. Designando la rìlación entre corona y rueda planetaria por "I esta rotación
süpiementaria de la ruedà planetaria toma el valor Ja. En resumen, los tres elementos hacen los
movimientos siguientes :

Porta-satélite: a;
Corona: a-u:0;
Rueda planetaria: a I Ju: a(l + /).
Así se encuentra la relación entre piflón planetario de velocidad noy el por{a-satélite (velocidad n,')
estando la corona dentada parada. A una rotación o(1 +,f) del piffón planetario corresponde
una rotación del porta-satélites c, la relación de reducción viene dada entonces por:

(1 3) rsorar:no:a(1 */):l*J
nca
 l'74 ENGRANAJES Y RËDUCTORES

De la misma manera se encuentra la relación entre la corona y el porta-satélite (estando parado

el pifión planetario). Ante todo se supone de nuevo que todo el engfanaje gira en el sentido d. lut
agujas de un reloj, sin movimiento relativo, y después, estando el-satélitelnmovilizado se reduce
el planetario a su posición inicial. En esta segunda operación la corona realiza una rotación suple-
mentaria !J
en et sentido de las agujas de un reloj. De esta forma los tres elementos han hecho
los movimientos sigui'entes:

porta-satélites: a:
-r. u
coronal u 'j :,t J+l ;
J
ruedaplanetaria o:0.
La relación entre la corona de velocidadnuy el porta-satélites de velocidad,n, (larueda planetaria
está parada) se establece como sigue:

J+r
ü___
(r4) ,
.
corona
J J+l
aJ

De esta manera se conocen las velocidades del porta-satélite resultante del accionamiento por el
motor I o el motor II. Si los dos motores trabajan simultáneamente, la velocidad resultante ei igual
a la suma o la diferencia de las dos velocidades, según sea el sentido de rotación de los acciõna-
mientos.
Tomada la velocidad del porta-satélites, se establece fácilmente la velocidad del satélite en torno
de su eje. Con este objeto, se supone que el engranaje planetario, tomado en su conjunto, da una
rotación del mismo valor pero en sentido inverso a Ia velocidad n" del porta-satélitãs. Aíí resulta
que la rotación del porta-satélites se ha reducido a 0 y que la velocidad de la parte conducida está
disminuida en la velocidad n". Admitamos que la corona parada y el pif,ón planetario-motor con
Esta < velocidad relativa D ne n" del pifión planetãrio permite calcular
- n". tomando
una velocida4 ry^
la velocidad del satélite -
la relación de los números de ãientes. Designanão por z, eI nú-
mero de dientes del piflón-planetario, poÍ 4el número de dientes del satélite, ú velociãad eir torno
de su eje se establece por

(15) " J
no:(no-n")aL 'rteial zl
zB z3

En et segundo caso el pifión-planetario está parado y la corona es motriz (número de dientes 22,
velocidad n"),la velocidad del satélite se calcula de forma anâlogatomando la < velocidad relativaï
(nu n") por
-
zolz^
(16) fln:\na-n") --B-n"uJarz"
a

-
El método aplicado anteriormente al engranaje de la figura 263, puede igualmente servir para el
cálculo de las relaciones de velocidades de cualquier otro tren planetarú. La tabla 53 côntiene
las- fórmulas. para vTlo.s reductores planetarios de engranajes paralelos y cónicos. La primera
columna indica las relaciones i entre los elementos libres Ay B, èstando eiporta-satélites ìnmovi-
lizado. La segunda y tercera columna dan las relaciones entre el porta-satéÌites y uno de los ele-

A
 cÁLCULo y DTMENsToNAMTENTo DE Los ENGRANAJES pLANETARIoS 175

T.lsI-e 53. -- Rrrectours DE REDUccróN, vELoCTDADES y RENDTMIËNToS DE vARIos REDUCToREs rLANETARIos

Tipo de engranaje planetario Velocidad del satélite Rendimiento

A-8, B-C, I conductor B conductor I conductor B conductor

C bloqueado, ,4 bloqueado, B bloqueado I bloqueado B bloqueado .4 bloqueado
\.' Esquema
t:!!-. .nB
lcotona:
--l nD nD TP rlP
NB *

M,
/ I L3 [
I

\-r/
\.e,'11
-.'-1-
-
/
l+J J+l
'o
JZ. tz"
j'+ r z, 'oT+ J a 4l_L
J+l
t+rÃ
J+r

(*) (*)

,: z,r?
J-1 lz.
JZ. n'1-r2,
n^t-tf Jqï-r t-2*rfo
J-l J-l

4 ,z-." l+J J+1

--j JZa
noJ+l 12" trtl + | J+rfi
Zo Zt h "ul+J zn "r+ I J+t

(*) (*)
,- Z, 421 ne
J IZ, J,ú-) r-z-rn8
"- Zn Jq 'u1-r 7o J-1 J-l

l+J:2 J+1 JZI

neral nu1
lz" ql+1 :L'i l_
l af 7, 2

'ZrZs z; l+J J+l J21

no-ta1l 12" !'Ã j: !JrÂ
I "-Z "u1a1 7u J+l J+l

(*) (*)
, ZrZ" t-J J-l JZ. lZ" J,l'o t t-z*rÃ
" Z^Zl 'n t_ l â na
1-l zt J-l- J-l

rt) Estas fórmulas sólo son valederas para J > l.

' 176 ENGRANAJES Y REDUCTORES

mentos libres estando el otro parado. A pesar de la gran diversidad en la disposición de los en-
granajes, todas estas fórmulas son idénticas y se pueden establecer cómo sigue:

lt:t+J v ls:J+l
na nc "f

Se emplea el signo positivo (*)

si por la rotación imaginaria de retorno del porta-satélites, la parte
conducida continúa su rotación en el sentido del accionamiento. Se emplea por el contrario el
signo negativo (-), si en las mismas condiciones, la parte conducida realiza una rotación en sentido
inverso del accionamiento. Si la expresión 1-J o J-llJ resulta negativa, significa que el porta-
satélites gira en sentido inverso de la parte A o B. Si por el contrario estas expresiones son posi-
tivas, el porta-satélites gira en el mismo sentido.
La cuarta y quinta columna dan las velocidades de los satélites alrededor de su eje.
Finalmente las columnas sexta y séptima indican el rendimiento de los trenes planetarios expresado
en función del rendimiento 4o de un tren simple. Se notará que la pérdida de potencia de un tren
simple de potencia N se escribe

V : N(l
-To) o v:+k-(1-ryJ
Esta pérdida es proporcional a la velocidad y al par. Para establecer la pérdida de potencia de
un tren planetario se parte de nuevo de la < velocidad relativa > del elemento conductor. Se su-
pe{pone como siempre a los movimientos reales un movimiento imaginario del conjunto del tren
planetario de forma que se reduce a 0 el movimiento del porta-satélites. De esta forma, suponién-
dolo parado, las condiciones son las mismas que para un tren simple. La pérdida de potencia Ir del
sistema de la figura 263, siendo r4 el elemento conductor, se establece fácilmente como sigue: para
el engranaje entre rueda planetaria y satélite la pérdida es proporcional al par y a la velocidad

Mr(nn- n")
vt: 7r 620
(l
-rlo),
NA
con M,: 71 620
,;,
vr:. Nn(no--n")
(l --ryJ : Na-+(l
' I'tn J+L -ryJ.
Para el engranaje entre satélite y corona, la reacción y también la pérdida de potencia son 40 veces
menores:

Vr: V1r1s,

de manera que la pérdida total es:

v:vr*vz: N^-J, ,ll- qo+40(l

-ro)7,
"-TL

el rendimiento de un engranaje planetario es la relación

potencia introducida pérdida de potencia
(17) 7l p -
potencia introducida

(1 8) ,r_ - NA..É Í - no+ 4o(r -rto)l _ *|

Jqft
_: J+L
 cÁLcur-o Y DIMENsIoNAMIENTo DE Los ENGRANAJEs ILANETART65 L77

De la misrna forma se desarrolla el rendimiento en tanto que B constituye el elemento conducente,

igual que para los otros sistemas indicados en la tabla 53.
La tabla 53 con los valores de las relaciones, las velocidades y los rendimientos, permiten formarse
una idea de las características de los diversos sistemas. Cuando se busca una estrecha relación
entreAyCoByC,se_eligeeltipolyparticularmenteeltipo3.Lostipos2y4,encambio,dàn
una relación inferior a la de los dos últimos; el sistema 4 ía el mejor iendimiento. Ei tìpo'iãu
siempre la relación 2, independientemente de los números de clientõs entre A y C o a
V C. nf.-
diante-e.ngranajes de ruedas cónicas, el tipo 6 da relaciones sgperiores al tipo'7. No o6stante,
es
más fácil de realizar una estrecha relación con los sistemas t j, :. En lo que concierne al
rendi-
miento, los sistemas l, 3, 5 y 6 son más ventajosos que los siitemas z, +'y l.
Cuando el engranaje planetario sirve para repartir el par-motor sobre dos ramales, como sucede
en el puente trasero de un coche, la repartición del par sobre los diversos elementos fija el factor
que decide la elección del sistema (reductor diferencial para cabrestantes de fricción""on
uàriá,
poleas). Dado que los pares son inversamente proporcionales a las velocidades, la
relaciJn t à;-
termina también la repartición de pares. Por eiemplo, se encuentra para el tipo 1, O.rpi..iurrOo
las pérdidas:

(1e) n, M^
nc Mo I '

(20) flu:M"_J+l
ncMBJ'

(21) nA M,
nB MA

Admitamos que el elemento A sea conductor y B y c conducidos, se obtiene

Mu:JMo y Mc:0+J)M^
Sólo el sistema 5 da una repartición igual de los pares, todos los otros sistemas dan
una repartición
desigual, que se puede compensar, ciertamentei por los trenes ulteriores.

2. cálculo del engranaie según la usura y según la resistencia

a Ia rotura
Las fórmulas (2) a (12) presentadas en los capítulos anteriores son valederas. Sin embargo,
hay
que notar:

1- Las fórmulas (2) a (5) y (11) y (12) han sido desarrolladas para los piflones la
siempre ser igual o mayor que l.
, relación i debe

2' Los-valores para la presión superficial admisiblep.6- según eldiagrama25g se entiendenpara

la <velocidad relativa r,
{,tt-n"i o (ryu , n") que õõãìtit,iy. ta vetJcúal à. .ng.un.. s" i,itro-
ducen los valores reales de los pares. pn las fórmulas
@ v (i) r. .-pl.ãr, iu, frr.rãu, t;rg;;i;l;,
derivadas-de los pares. Para lo restante se consideran ìut.Oetás todas las consideraciones
das para los engranajes paralelos y cónicos.
ï"""riu-
Los ejemplos siguientes indican el procedimiento de cálculo.

3. Eiemplos numéricos
a) Dimensionamiento de un engranaie planetario satélite para un cabrestante de dos velocidades.
-por
que tiene la disposición que muesira-la figura 263,
o
---' El cabrestante
estâ acciônaOo por dos motoiesr-
I' El motor I, Nt :14 CY a 950 rpm, está acoplado- al pif,ón planetario I que acciona el tambor
mediante el porta-
satélites Ç la corona B está frenadà. Velocidad de elevaìión: ,, : j -l-t" p"rã-úã;-;ú;de l0 Tm.
12. HELLMUT ERNsr.
178 ENGRANAJES Y REDUCTORES

de engranajes de relación irr : 5' El piflón

II. El motor II, Ns : 14 CV a 950 rpm arrastra la corona B por un tren
A estírfrenado, el movimiento r" trurrr-it" al tam'bor
por medio deì poria-satélites c' velocidad de ele'
Dlanetario
íõìãnt- utt : 2,5 m/min para una carga de 20 Tm'

c) Relaciones. En el primer caso la velocidad del porta-satélites C es:

950
nct: Fl,
en el segundo caso:
ncrr:950 J
5 7+ t.
Se pide vr:2vn y por consiguiente nC1 : 2nCt'
_
9s0 : 2es: J,_
- 5 J+l o J :1z : r,t.
J+l
planetario, mientras que el satélite tiene un diámetro de 0,75 el
La corona interior es 2,5 veces mayor que el piflón
diámetro del Piflón Planetario'
que r'> 1'
usura debe siempre hacerse partiendo del piÉón menor dado
8) Cólculo de Ia usura. El cálculo de larupo.i"roo porta-satélites está inmovilizado.
Se calcula ante todo u, i"t satélite, qoe ef
"t
Caso I (açcionamiento del pifrón planetario
por el motor I):

:5 + (cms);
bdÊ"" T2oooo
r*;Ì#
Par motor:
Mrnn : 7t 620
#: 1060 ke/cm;

Par del satélite:

M'o:1060ll: 7e5 kecm'

piflón planetario y del satélite'

Estos pares son proporcionales a los diámetios del
Velocidad << relativa )) entre planetario y
porta-satélites:

ne: e50, : :2i2 rpm;

nc e5o
,i: #
ttA rtc : 950 272 : 678 tPm'
- -
Velocidad del satélite alrededor de su eje:
I
tn: 678 : 905 rPm.
Tã
para^el satélite, acero de 60. kg (St 60'll); para el planetario acero
de 50 kg
Se eligen los materiales siguientes: pata el planetario a 678 rpm:
(St 50.1); ," ;"gil]ftsilá zSg,- ""i í'esión admisible
"n"rr"iiiu
Padm:5000 kg/cm2;

y para el satélite con 905 rPm:

Padm:5400 kg/cm2'
que debe ser introducido en el cálculo
El valor menor Padm:5000 kg/cmz es el , ----- ^- ^r
puente-grúa de taller, de servicio frecuente, pero en el que i
Se admite un factor de servicio f .|,por tratarse de un
ã óá.g" raramente alcanza el máximum'
=
La relación entre satélite y planetario es:

i:' ' :1.33. 1

0,75
 cÁLculo y DTMEN'T.NAMTENT' DE Los EN.RANAJE' f! ng
'LANETART.'
Con estos valores se obtienen

: 72oooo# -f : zes c,"'.

bd;n s
#+h
Caso II (accionamiento de la corona por el motor II):
Par motor:

Mtu : 7t 620
#: 1o6o kecm;

Par en la corona:
Mts:1060.5 : 5300 kgcm;
Par en el satélite:

Mto: s3oo33: l5eo kecm.

Velocidad del porta-satélites:

n"" : 2L:-=: 136 rpm;

5 J+t
Velocidad < relativa > entre porta-satélites y planetario:

tt7.- ttc : 0- 136 : 136 rpm;

Velocidad del satélite alrededor de su eje:
.,
I
no: t36 : l8l /rpm.
Tlí
I Para los materiales elegidos se encuentra, según la figura 259, las presiones admisibles siguientes:

Para el pif,ón planetario a 136 rpm:

padm.:7050 kg/cm2.
Para el satélite a 181 rpm:

Padm: 775O kglcmz'

Se encuentra por lo tanto

bdh".:s 72oooo#
T#}f,h : 2eo cms.

Por casualidad se ençuentra aproximadamente el mismo valor en los dos casos. No obstante, bajo otras
condiciones,
los resultados pueden ser diferentes. El dimensionamiento se hará por là tantoìeerin el íalóïmavõr.----
I
Se deberá repetir el cálculo.para el engranaje satélite-corona interior, aunque si se elige el mismo material para
la
corona que para el planetario, puede prescindirse de aquél ya que las condiciones de uiura ae un engiaíàje interior
son más favorables.
y) Elección del núme.ro
Qe /ientes
y del mtiduto. El satélite será montado sobre rodamientos (fig. 303). Este montaje
determina la posibìlidad de elegir el diámetro primitivo mínimo. Se adopta er Ããàuro * ) í;nriããõ-áe-oientes,
z:27; ançhura del diente, b:1,5.3 :4,5 cm.
] fo. lo tanto se obtiene
bdz:4,5(27 '0,3)2 : 295 cms.
ò) Comprobación de la resístencia a la rotura. Se hace basándose en la mayor de las fuerzas tangenciales encon-
tradas en el caso II:

: # q (kglcmz), U : Yt:
# :
or"r 392 ke.

Satélüe: según la tabla 5l para z :27

q :31, b' :4,5 cm,
180 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Con ello

õtot: ;k3l rv eoo kg/cm2.

Encontramos la solicitación admisible, según la tabla 52, con acero de 60 kg (S1 60.11) y f :l:
6adm : 1200 kg/cm'z'
'
Piííón planetario:

q para z :2i -$, : zut s :30;

dtot: ry 870 kg/cmz;

#30
para acero de 50 kg (St 50.11):
õadm : 100C kg/cmz'

La resistencia a la rotura es por lo tanto suficiente. Dado que el dentado intcrior ttabaja bajo condiciones más
iavorables, podemos prescindir de la comprobación de la resistencia de la corona interior, ya que en el caso pre-
sente esta ultima está hecha del mismo material que el piflón planetario.

b) Dimensionamiento de un diferencial para.el accionamiento de un cabrestante de polgas de frícción. En,el caso de

uí òabrestante como el de la figura 56 (capítulo II) se admite que las fuerzas tangenciales de dos poleas deben estar
ãn ú retaciOn de 3 a I si se quÌere aprovechar plenamente las capacidades de arrastre. Un engranaje planetario del
iúó t, sàgún la tabla 53, debe aseguìar la repartición del.par-motor sobre las dos poleas de fricción. El motor de
eS CV y ígO tp- actúa sobre el piftón planetario l, la primera polea tiene una gran fuerza tangencial y está unida
al porta-satélites C, la segunda a la corona B.
a) Relaciones y velocidades. Se elige una relación J : 3,5, volviendo a la pâgina 000, encontramos que el par del
porta-satélites es

Mc : Mvoto.(,I -F l) :4,5Mvo1ot
y el par de la corona:
Ma : MtrotoJ : 3,5M11o1o"

para obtener la relación de par I : 3 en las poleas elegimos la relación l, entre el porta-satélìtes y polea e iB entre
corona y polea como. sigue:
Mcic :-t'3 ic :T 3 Mn : 3 3'5 : z'r+'
7.^
ntutu i" M" | 4,5 -.
Dado que las dos poleas giran a la misma velocidad, las velocidades del porta-satélites y de la corona, se encuentran
ãn ta tnir-u relación que las relaciones de los trenes suplementarios

ttc lc :)7^
fln - ln

Frc.265.-Sentido do rotación de
los elementos de un diferencial,
El piflón planetario es conductor,
mientras la corona y el porta-satélites
son conducjdos (en sentidos opuestos).

El porta-satélites y la corona B están ligados cada uno a una polea de acçionamiento y sólo tienen un punto de
óomún âue debe por lo tanto transmitir la fuerza necesaria paru la acción y la reacción en este punto;
ettõ traó que la colona gire en sentido inverso del porta-satélites (fig. 265).
""g;ã"uj"
Si superponemos al sistema entero una rotación den4.:980 rpm en contra del sentido de rotación del
pifión pla-
ãã;ï;;ã;ita que éste queda hipotéticamente inmovilizado y que el porta-satélites gira a la velocidad de 980 rc
-
 CÁTCUTO Y DIMENSIONAMIENTO DE LOs ENGRANAJEs PLANETÀRIos I8I
y la corona a la velocidad de 980 + nB.En el caso de que el planetario esté inmóvil, estas dos velocidades deben
cumplir la condición
980-nç :7Tï
J :1íi
3,5
: 0,778'
eãõ +";
de otra parte
!.L
ng
: z,zq,
crcontrándose por lo tanto
nc : 163 rpm y ne: 70 rpm.
l't Cdlculo de Ia usura. En el gasg de que el planetario sea menor que el satélite, para el cálculo de usura, se parte
del engrane piõón-planetario-piflón-satélite. Para un solo satélite, sè encuentra pàra el pifión-planetario:

bdl*:5 720 ooo Y' i+0,14

,',*^'r, \J (crnr).
Páa^
El par del planetario es igual al par motor:

Mt:71*o#: 4e8o kg/cm,

í :0,65 para servicio continuo,

i: J-l :1?{
'2
4"4- _deOende de la velocidad << relativa >> y de los materiales del planetario y del satélite. La velocidad << relativa >>
del planetario es
ttt-ltc:980- 163 : 817 rpm.
l.a veloçidad <<relativa> del satélite:

654 rPm'
": #:
Se eligen los materiales como sigue:

PLanetario: acero al silicio-manganeso, de 85 a 90 kg/mms;

Satelite: acero al silicio-manganeso de 75 a 80 kg/mmr;

La presión admisible se encuentra según la figura 259:

para el planetario:

Padm: 8050 kg/cm'z a 817 rpm;

Érrra cl satélite:
paam:7400 kglcmz a 654 rpm.
Con ello se calcula

:5 l
,l?J *=o,r4
t
b(.I2ec 720 v
000 =4n, =8=%
74ooz T25 +
, õ,ot : l3oo cms'

[: corona será realizada en acero de 50 kg (St 50.11). F;nraz6n de la gran diferencia de resistencia entre los materiales
del planetario y de la corona, se impone la comprobación de la usupa del engrane satélite-corona.parael satélite se
cÍruentra

bij.. : s 720 ooo yo

pâa"- .i -^lr, +
(cmg.
i J
-O,14
El par del satélite es 1,25 veces superior al par del planetario:

Mto : 4980.1,25 : 6220 kg/cm,

.f: 0,65 para servicio continuo,

i :7Ï1)I : z,t.
182 ENGRANAJES Y REDUCTORES

La velocidad << relativa >> de la corona es

na * nc: 70 + 163 :233 rqm,

y la velocidad <<relativa> del satélite 233.2,8:654 rpm como en el caso precedente.

padÃpara el satélite en acero al siliçio-manganeso, R de 75 a 80 kg/mm'?a 654 rpm:

padm.: 7400 kglcmz;

p^6^para la corona en acero de 50 kg (St 50.11) a 233 tpm:

Padm:6500 kg/cm2;
con ello:

bdâ' : 5 720 ooo

ffi #_ o*"b : 875 cm'.

Dado que el primer ciílculo da bdf;.": y gue el_ satélite es mayor que aquéI, se sigue
1300 cm2 para el planetario
q"J"t i,iir*rïatóuto determina elïmensionamiento y què h resistencia de la corona a la usura es suficiente.

y) Eleccíóndclmóduloydelnúmerodedientes. Seelige m:4,2Sdientesparaelplanetario, b:2,75,m:llcm.

El planetario tiene así un bdz:
bdz : ll(28.0,4)2 : 1380 cm3 (necesario 1300 cm3).

ô) Verificación de Ia resistencia a la rotura:

: U q, 'r : Mt 4980 : eoô
õYU tzc.
otot
b,^
U
55 - KBi

:28: -:
para el planetario çon z
q :31;
para el satélite:
z :28'1,25 :35: 9:30;
de donde para el planetario:

õtot:# rt r 630 ke/cm';

para el satélite:
dtot : fr} ro :605 ke/cm2;

la resistencia es por lo tanto suficiente.

La misma fuerza tangencial solicita también a la corona interior, para la que encontramos

:23 (z :28.3,5 : 98), õtor : 465 kg/cmz.

4 #rt:
Lo que nos da un cálculo casi exhaustivo de la corona.

D. CÁT,CUI,O Y DIMENSIOI\AMIENTOS DE LOS ENGRANAJBS

DB LII\TERNA O HUSILLOS

Los husillos remplazan a los dientes de una de las ruedas de un engranaje. IJna corona de husillo
que una de dentado nor-
1-.au-tit t.rna) âe gran diámetro resulta considerablemente más barata
en coronas de giro de las
;;ít poi roúigoiãnte se encuentran los husillos frecuentemente la-s
de las plumas.
de variación de alcance
;;6aj f ón tas ciemalleras de los mecanismos

4
 cÁLcULo Y DIMENSIoNAMIENToS DE Los ENGRANAJES DE LINTERNA 183

Mientras que la dentadura normal está suficientemente determinada por el módulo, el ángulo de
presión y eventualmente el ángulo de la hélice de los dientes, el perfil de los dientes del piflón de
husillos debe ser trazado si no se dispone de una normalización de fábrica. Para obtener el perfil
del diente, se hace rodar la circunferencia primitiva de la rueda de husillos sobre la circunferencia
primitiva del pifión, determinándose así, punto por punto, la curva descrita por el centro del hu-
sillo según las indicaciones de las figuras 266 a 268. Esta curva es un epicicloide (fig. 266) en el
caso de un engranaje exterior de husillo, una hipocicloide (fig. 267) et el caso de un engranaje
interior de husillo y una evolvente de círculo en el caso de una cremallera. El perfil de los dientes
.e obtiene como la envolvente de una serie de círculos con el diámetro del husillo que se traza
.obre esta curva. Se unen los pies de dos dientes consecutivos por una semicircunferencia dejando
un juego suficiente para el husillo, teniendo en cuenta las variaciones posibles del intereje. Se elige
la altura del diente de forma que el arco de griu (uproximadamente el arco frì) ,"usuperior al
f,aso y que se obtenga un recubrimiento suficiente, lo que obliga a tener, al menos, 9 dientes en el
rifrón.

It
r- +--
'.(1

Frc. 266. Dentado exterior de husillos. Frc. 267. Dentado interior de husillos.
- -

Frc. 268. Cremallera de husillos.

' '. .' del perJ'il del-diente. Se llevan longitudes iguales
. --: las dos circunferencias primitivas (M-1, M-l',
: . l'- 2', etc.). Resulta de hacer rodar (sin desliza-
- :1:o r la circunferencia .R, sobre .R,, dibujándose el trayecto
V*
:,: :3:rro M del husillo (2" es la intersección de dos arcos
:: - ::unferencia, el primero con un radio de 2' M abe-
.: - : Je 2 y el segundo con un radio ëIe2*2'- alrededlor
:' rl El perlil del diente es la envolvente de una serie de
- rrr'rencias de radio 1, centros se encuentran
@l*-
d "trro,
sobre el trayecto R.
1
-*j

::ecisión ffhr,.*ión y sobre todo de división de la corona de husillos es muy importante

un engranaje de este tipo. Siempre que sea posible, se deberá utilizar una
adrar los agujeros de la corona. Si por una normalización del mecanizado, se
a construir estas coronas en pequeflas series, el empleo de las plantillas puede suponer una
: :r:ie eCOnOmía.
- j ì L'z que se ha trazad.o el dentado, hay que verificar la presión superficial y la resistencia a la
' '-:r. Para la verificaçión de la presión, se puede :otilizar la fórmula (1) dando arty r, los valores
;,; .'; radios de curvatura del husillo y del diente. En los engranajes normales de los aparatos de
: .; ' ,::on. se sobrepasan frecuentemente en un 10 a un 25 \los valores p indicados en la frgara259.
".: - "r:râtâ una usura úpida al principio que, sin embargo, se debe estabilizar a medida que los
: -' ... se aplastan y que la presión unitaria disminuye.
'
 184 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Se puede por lo tanto, con NrcuaNN (?) establecer el cálculo sobre husillos aplanados, es
decir
/1 : oo. Utilizando la fórmula que da la presión superficial entre
dos cilindros:
P
K: 2rrb
y con una fórmula aproximada para rr;

rrx m(0,6 {0,062) y b x 3}m

(m, mód:alo en centímetros; z, numero de dientes del piflón), se encuentra

* : lfV K(4
^ !^
P P
K_ 2m2(0,6 | 0,062)3,3 m2(4 ! 0,42) | O,4z) çr*1,

todos los valores están expresados en kilogramos y en centímetros y K según las tablas
52 a y 52 b.
En cambio, si partimos de husillos nuevos, sin usura y si introducimos en la fórmula (l)
el valor
de r, para z : I0, según la fórmula aproximad a d,ada más arriba, encontraremos, teniendo
en
cuenta una mayoración del 15 \ de la presión admisible:

m :231000 +Dp' e2x t r) (cm),

con x.: mlrry p la presión.-segúnlafigura 259 (considerando el factor de servicio/), donde
todos
los lalores.-se expresan en kilogramos y en centímetros. Esta fórmula indica la inflíéncia
del raãio
d.e loj husillos. 11, que no aparece en la primera fórmul a paÍa m. Ordinariamente
se toma para x
el valor aproximado, x : I,2.
NrcvrnNN (7) calcula la fatiga de flexión del diente como sigue:

5P
o* b*
y el esfuerzo del husillo por

'rP(+-+)
2W

siendo /, la longitud del husillo y w el módulo de resisten"t" (+)

{ r::

Latabla 54 indica una gama de engranajes de husillos, que se han probado con buenos r"r.fffâdo,
***ìi. de rrn
vvJvuwr
desoués uw u,r
tiempo considerable

Tenr,l pARA EL DrMENsroNADo DE Los ENGRANAJEs DE .rrusnlos

- INnrcacIoNEs
54.
(Pifiones en acero de 70 kg, husillos en acero de 60 kg, f: 0,g)

Fuetza tangencial (kg) ...... 2000 3000 4000

Número de dientes del piflón 9 9 9
Paso del piflón (mm) 2ln 25n 30n
Anchura del piflón (cm) 8 9 11
Diámetro del husillo (cm) . 3,5 4,5 5

Impreso n.' I del Lehrstuhl para elementos de máquina y aparatos de elevación de la T. H. Braunschweig.
 CÁLCULO y DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENcRANAJES DE TORNILLO SIN FIN 185

Eie"'plo numérico
La cremallera de husillo de un mecanismo de variación de alcance de la pluma, transmite una fuerza de 1800 kg a
la velocidad de 6 m/min. Se debe estudiar y dimensionar el engranaje correspondiente.
Se elige un piflón de 9 dientes y se valúa su velocidad n:20. Siguiendo a NIEMANN se encuentra Ksooo: 60, corres'
pondiente al acero de 60 kg (St 60.11) y la velocidad n:20 (tabla 52 a):

m : \Vf--R@ +drí:
P
lõtoiì7Dt :
tSoo
t'e6 - 2'o cm'
Se comprueba la presión superficial sobre los husillos nuevos y sin usura (fig. 259), con
p: gooo
\t7: sooo l/ o,s : 81oo kg/cm2,

se estima el ancho b:7,5 cm y rc :1,2:

m:23t0ooZfffiõt (1,2'1,2 + l): 2,06-2,0 cm'

El diámetro del husillo es

:
2rt
+ 'z:
3'5 cm'

CrÍlcalo de lq resistencia a Ia rotura.

Se encuentra para el pif,ón:

"*#:+#:600 kg/cmz;
Fro. 269.
- Husillo de engranaje.
para el husillo:

LlP(+-+)
6X
4W

Los husillos se consideran articulados entre dos chapas de intereje / : 8,5 cm (fig. 269). El módulo de resistencia
para un diámetro de 3,5 cm es

I nd'
r,r.r8oo(+-+\
tt/-
// - Á.' omz
--- - 32 -arLvLLt, Ë:560ke/cm2.
Los dos valores son relativamente bajos, siendo la presión superficial la que determina el dimensionamiento.

E. CÁTCUTO Y DIMEI\SIOI\AMIBi\TO DE LOS BNGRAI\AJES

DE TORI{ILLO SIN FIl\

El tornillo sin fin permite rcalizaÍuna relación de reducción muy elevada con un volumen y un peso
reducido. Este engranaje es normalmente más silencioso que un engranaje de dientes rectos. Gracias
a estas ventajas los engranajes de tornillo sin fin han sido utilizados desde muy antiguo en las
máquinas de elevación. Recientemente y sobre todo en Alemania (8) se prefigren los engranajes de
dientes rectos a los engranajes de tornillo sin fin porque éstos presentan las desventajas siguientes:
1." más bajo rendimiento;
2.o necesidad de elegir las dimensiones según las fresas existentes;
3." dificultades para encontrar piezas de recambio.

8 En América y en Inglaterra es menos marcada esta tendencia.

rE6 E\-GRA\AJES Y REDL CTORES

Normalmente se utilizan engtanajes de tornillo cilíndrico y dentadura de evolvente de círculo.

En estos últimos afros, no obstante, se han empezado a aplicar a los aparatos de elevación engra-
najes de tornillo sin fin y rueda helicoidal de perfil globoide.

1. Relaciones fundamentales, fuerzas y rendimientos

a) Relaciones fundamentales. Sea z, el número de filetes del tornillo y z, el número de dientes
de la rueda. La relación de reducción se calcula por

.Zq
l: --L.

Normalmente se eligen tres filetes paru i < 14; dos filetes para 15 < i < 29 y un filete para i > 30.
No obstante para un tornillo irreversible se tomará siempre un solo filete.
Llamando A alintercje del engranaje, rry rr los radios primitivos del tornillo y de la rueda, tendremos

Q2) tz: A-ft

Designando por I el paso, encontraremos el ángulo de la
/---+ hélice B del tornillo sin fin por

- z,t
t8ë:ËÇ,

coÍr zzt : 2nr2:

(23) tpl:- z''2nr'

Lb IJ
zr,2nr, -('
- ír,

o reemplazando rz por la ecuación (22):

(23a) tg|:+
á) Relaciones entre las fuerzas despreciando el rozamiento
(fig. 270). El par M,, de la rueda accionada permite el
cálculo de la fierza tangencial U, de la rueda del tornillo
Frc.270ayb. sin fin.
Descomposición simplificada de las fuerzas
que actúan sobro un engranaje de tornillo rr Mt,
sin fin. or,

La reacción P del diente es normal a la superficie del mismo y acusa la inclinacion p en planta
y la inclinación a enalzado. Así encontramos el empuje lateral Uo que actua sobre la rueda:

(24) Uo: Urtg P,

y la fuerza P, normal al eje del sin fin:

(2s) Pr: Uztgu.

Si conocemos el ángulo de presión an en un plano normal al f,lete del sin fin podemos conocer
el ángulo a:
tE an
(26) tgct: cosB'
 cÁLculo y DTMENSToNAMTENTo DE Los ENcRANAJEs DE ToRNILLo sIN FIN 187

Estas fuerzas determinan las siguientes reacciones en los soportes del árbol del tornillo:
soporte extremo:
(27) Lt: Uzi

soporte intermedio (fuerza de alzado):

e'r:%y+It;
soporte (fuerza en planta):

/-tu Uztg?
vt- - z
.
'

caÍEa total:

gr: I gi' *4,

(2s) Q,:911 fuo + \' + te, F.
21'

Reacciones en los soportes .' ;J":":;'",o.',,]r.*re entre los soportes:

soporte extremo:

Q9) Lz: UztE f i

soporte:

nr:V ,

(30) Q,:+V@
momento de flexión máximo en el árbol del sin fin:

I
Mf,: Qr-i;
momento de torsión:

Mr, : usrú

momento de flexión máximo en el árbol de la rueda:

I
Mf,: O,+
c) Influencia de la fricción. Bajo la influencia de la fricción la componente P' de la reacción no
es normal a la superficie del diente, sino inclinada bajo el ángulo de fricción (e).

9 Siguiendo la representación simplificada de la figura 270, admitimos que el ángulo de fricción g se encuentra
en planta.
188 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Por consiguiente la fuerza tangencial aumenta a

(31) Ur: Uzte(p i p)

si el tornillo es motriz; si el tornillo está conducido por ejemplo durante el descenso de

una carga- la fuerza tangencial disminuye a: -como
(32) Ut: Uzte(F
- ò.
En un estudio serio, se debe sustituir la te (P + g) por tg B en las ecuaciones (28) a (30).

d) Rendimiento. El rendimiento q se encuentra por comparación entre la fuerza tangencial de

un engranaje sin fricción y la fiierua tangencial de un engranaje real:
Uo teÊ
(33) ,: Ë: ,g*Íã- Para tornillo conductor;

(34) ri _ur_ ts(P

- q)
pata tornillo conducido;
uo tsp
Frecuentemente es más fárcLl utilizar el coeflciente de rozamiento p : tg g. Con la relación tri-
gonométrica

te(É*e): 1tsf-ltep tef*p

-tg Êtep
se encuentra

(33 a) n: r-ptsf
de forma anâloga:
'*#
l- l"=
teë
Qa a) Tl' :
r*pteÊ
o aproximadamente

(34 b) rl --. /-- I

^^' .
n
NtBulNN indica la fórmula empírica siguiente para el coeficiente de fricción:

(3s) t'ìffi, 0.051v"

con la velocidad de deslizamiento vo:

2r,nn,
(36)
'o:ffi (m/s)

(rt es el diámetro primitivo del tornillo en metros) e J2s un coeficiente de pérdidas según la tabla 55.

-a
 CÁLCULO y DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES DE TORNILLO SIN FIN r89

TAsrl 55.
- CosmcrcNrE DE PÉRDIDAS /B

Tornillo sin fin trapezoidal Rueda

de evolvente de círculo

Bronce I
Aleación de aluminio 1,15
Fundición r,25
Bronce, aleación de cinc 1,5
En acero tratado y no rectificado Aleación de aluminio, h. calcinado 1,73
Fundición 1,83

La fórmula indicada comprende así t00

las pérdidas en los rodamientos Y
0,02
por barboteo; en el caso de los so-
portes lisos se mayora ligeramente
95 0.03 \
rjo+ .-s
el coeficiente p. Pero el valor míni- 005 .È
90
mo sólo es valedero para la Plena yïq N
caÍga, para una lubricación Por
aceite mineral hecha en las mejores 85 0,08 t
0.09 -sr
condiciones con temPeratura nor- 0,1 :
mal de funcionamiento Y Para una
viscosidad adecuada, que se Puede
ài 80
a
q)
S
elegir según NteunNN por
=75
s
(36 a) u'"v+ .E
.\
b
zo

(graclos Éngler a la temperatura normal qËes

de funcionamiento, por ejemplo 80' C).
60

55

50

45

Ftc.27l. Rendimiento de los 40

- de tornillo sin fin.
engranajes 5 t0 15 20 25 30 J5"
Angulo de la hélice S

La figura 27I da el rendimiento de un tornillo sin fin motriz en función del coeficiente de roza'
y A. U inclinación p del filete del tornillo. El rendimiento de un tornillo sin fin conducido
'.,"."io
* ."l"uia según la ecuación (34 b). Los engranajes de tornillo sin fln, con un rendimiento 11 < 0,5
irìn irreversifiles, es decir, qrrè ro'rendimieãto 4t resulta 0 y no puede accionar la rueda. Antigua-
:rente se hacía con muclra ïrecuencia utilización de esta propiedad para construir cabrestantes sin
:reno de descenso. No obstante se debe notar que la irreversibilidad depende'mucho del coeflciente
:: tiicción, cuyo valor sólo se puede fijar aproximadamente. Por otra parte este valor tiene el
::esgo de variar con el tiempo. Àsí el cóeficiênte de fricción de un engranaje usado (sobre todo
.: li rueda es de dientes bnitos de fundición) es inferior al que tenía en un principio. Las vibra-
--iones causadas por la marcha de otro mecanismo o la traslación de la
máquina puederr producir
._::ra disminución del coeficiente de fricción. Se deben tener en cuenta todas estas consideraciones

i J.!i.la inclinación del fileteado adecuadamente, cuando se estudia un engranaje irreversible.

190 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Por otra parte,la reversibilidad debe quedar garunt\zada si, bajo ciertas condiciones de servicio,
el engranaje puede ser arrastrado por la rueda, como sucede frecuentemente en los accionamientos
de traslación y de giro. Después de la desconexión del motor, es decir después del cese de la fuerza
motriz,las masas en movimiento, masa de la grúa de una parte y masas giratorias solidarias del
árbol del tornillo sin f,n, como acoplamientos (polea de freno, inducido del motor) de otra, se
paÍan progresivamente bajo la influencia de los rozamientos. Si la deceleración del árbol del tor-
nillo es mayor que la de la grúa, el tornillo será arrastrado. Ello sólo es posible si É > g. En el
caso contrario tendremos un engranaje irreversible que se bloquea en las condiciones anteriormente
expuestas. Para obviar este inconveniente se prevé limitadores de esfuerzo entre el engranaje y el
piflón de orientación por ejemplo. La comprobación de reversibilidad de un engranaje de este
tipo se debe basar en el mayor de los valores posibles del coeficiente de rozamiento. No se debe
olvidar nunca que las condiciones favorables que corresponden a la ecuación (35) sólo se presentan
alguna vez en los aparatos de elevación. Como valores máximos se pueden admitir aproximadamente:

a) Para tornillo de acero y rueda con dientes brutos de fundición retocados, lubricados con grasa
consistente: p: O,l.
b) Para tornillo en acero tratado y rueda en bronce, dientes brutos, lubricados con grasa: É :0,08
a 0,09.
c) Paru tornillo en acero tratado y rueda en bronce, dientes tallados, lubricados con aceite:
tr:0,06a0,07.
d) Para tornillo en acero tratado y rueda en bronce, dientes rectificados, lubricados con aceite:
1l:0,05a0,06.

2. Bases de dimensionamiento

El dimensionamiento de los engranajes de los tornillos sin fin se hace teniendo en consideración
los siguientes puntos:

1. El recalentamiento admisible, que depende de la potencia transformada en calor y de la eva-

cuación de éste.
2. La usura por deslizamiento y la formación de picaduras, que dependen de la presión superficial,
de los materiales en contacto, del estado de la superficie y de la lubricación.
3. La deformación del árbol de tornillo, que no debe sobrepasar un cierto límite, para conservar
un engranamiento correcto.
4. La resistencia a la rotura de los dientes de la rueda.
a) Morlo de cálculo clásico. Se basa en una fórmula de la resistencia mecánica y se tiene en cuenta
todas las otras condiciones por la elección de un factor c:

(37) Uz: cbt (kg),

siendo

á, el ancho del diente en centímetros;

t, el paso en centímetros;
c, el factor empírico en kilogramos por cmz.

Después de varias transformaciones, la ecuación (37) da el módulo axial

10r
ffio: (mm):
,,

(38) ffi.:tolff +, (mm),

a
 cÁrcuro y DTMENSIoNAMTENTo DE Los ENcRANAJES DE ToRNILLo sIN FIN l9l

siendo

Nr,la potencia en CV sobre el árbol del tornillo;

n1, la velocidad del tornillo en rpm;
yt : relación entre el ancho y el paso del diente.
ï,la
Se elige el valor de entre 2 para un módulo grande y 2,5 para un módulo pequef,o (y para el
Tp

tornillo irreversible); ver también la tabla 60.

80

s_ 60 a
È, Ftç. 272. Valores c admisibles
s -
para los tornillos tallados al torno
ç40 + y tratados.
o L

===
-,^, Material de la corona de la rueda: 1,
Seo bronce centrifugado (Cu-Sn 88.12) ; 2,
aleación de aluminio de primera fu-
sión; 3, aleación de aluminio de 2.u
t2 345 6 8 fusión; 4, aleación de zinc (Z I
-
2).

Velocídad de deslizamiento Vs (*l')

í20

;í00
o

9,,
loo
o
é
(!

20

Ftc. 273. Valores r admisibles

para los -tornillos templados y u^
rectificados. 12345678
Velocidad de deslizamiento Vg ("'l')

Para los dientes con perfil de evolvente de círculo se puede elegir el factor c según las fr'gwas 272
t,273. Las curvas de irazos son valederas para los engranajes con lubricación de aceite a presión y
provistos de refrigeración del mismo.
Constatamos que las condiciones de la transmisión son tanto más favorables, cuanto más elevada
es la velocidad de deslizamiento, lo que se explica por la formación de una película de aceite entre
las superficies de contacto. No obstante, los engranajes lubricados por barbotbo y sin refrigeración
del acèite, no permiten un aprovechamiento pleno debido al recalentamiento que se pr_oduce. Para
estos engranajes de servicio continuo se elige el factor c según las curvas de ftazo lleno. En el
caso de lrn servicio intermitente se eligen valores intermedios, aproximándose al límite inferior
o al superior según las condiciones. Se recomienda comprobar el recalentamiento teniendo en cuenta
los peiíodos dã parada y de marcha; se puede admitir una evacuación media de 350 kcallmzlh.
Todbs estos valores de ã se refieren a una rueda de aproximadamente 30 dientes. Para otro nú-
mero de dientes es necesario emplear un factor x (frg. 274). Para las ruedas de dientes brutos y
retocados. como se encuentra frecuentemente en los aparatos de elevación, no se debe pasar apenas
lLìs \alores de c indicados por las cunas de trazos llenos-
 rF

192 ENGRANAJES Y REDUCTORES

ô) Modo de cálculo nueyo. Se tiene en cuenta separadamente todas las condiciones que influyen
sobre el dimensionamiento teniendo así una idea más clara.
Según sea una u otra las condiciones preponderantes, se eligen las dimensiones. NrsulNu da los
elementos siguientes:

a) Recalentamliento. Se admite un recalentamiento de 50 a 60" C (temperatura del aceite en el

cárter, 80'C) en las condiciones siguientes: disposición del tornillo debajo de la rueda, montaje
sobre rodamientos y ninguna refrigeración artificial, intereje ,,4 según la fórmula siguiente:

NJJzts
(3e) (+)'= 2
(cm'),

t +zs(#)'
f,g

1,6

1,4

x
r'1.2
o
t(È/
[{ I

0,8

0,6 Ftc. 274. Factor x que tiene

en cÌrenta -el número de dientes
20 30 40 50 60 70 80 de la rueda d'el tornillo sin fin.
Número de dientes de la rueda

siendo

ÀL, potencia motriz en CV;

nr, velocidad en rpm;
lv ,,rÍt coeficiente que es función del factor de marcha F. d. M. (ver pâgina 225):
2

r +1,3(rfo)=
(40) lr:

=.IÇ'+1,3(#)*'
el coeficiente y, dado en la tabla 56 tiene en cuenta el rendimiento en función de la relación de
reducción. Cuando hay multiplicación, es decir si la rueda es motriz, hay que multiplicar el coe-
ficiente y2 por rf r'.
El coeficiente yr dado por la tabla 55 tiene en cuenta los materiales y el grado de acabado superficial.

p) Presión superficíal K:
: - !t-: íM:-
(41) tç ':" : rrrïla < K.a-.
rtrz!+ rrrf;!+
Todos los valores están expresados en kilogramos y centímetros. Ça- según la tabla 58. En pri-
mera aproximación se puede admitir pata rr:

(42)
":*lT*t (cm)'
 CÁTcuTo Y DIMENSIoNAMIENTo DE Los ENGRANÀJEs DE ToRNILLo SIN FIN 193

Por medio de las ecuaciones (22) V Q3 a) se determinan los valores de rry tg p. El coeficiente de
presión yn estâ dado en la tabla 57.

y) Deformación del drbol del tornillo. Está causada por Pty Ur (ver fig. 270) y no debe sobre-
pasar 1/500 x rr:

Flecha : f : Vr,3 o," - rr

48EJ 5oo

Con las ecuaciones (25) v (31) V Ur: * r7 se obtiene el diámetro mínimo dy, anel fondo del filete:

/-
(43) n'':iv#lt -a

ffiF
estando todos los valores en kilogramos y centímetros. Para un primer proyecto se puede admitir
(cm)'

el intereje de los soportes I : 1,5A.

d"
Seguidamente se encuentra el radioprimitivo rr: + 1,2 ffio, o bajo condiciones normales:
ï
r, : 0,66dy,.

Tasrl 56. coBprcrrNrE Jrz EN ruNcróN DE LA Rrr,lcróN op nnouccróN

-
5 7,5 l0 l5 20
0,85 0,91 1,0 1,23 1,47

Tesh 57.- ConrrcrnNrr /4 IARA u pnnsróN supERFrcrAL

0 0,1 0,2 0,6 lO,7 10,8 0,9

1,.63 1,44 1,3 0,86 10,78 lO,tt 0,63

TasrA, 58. Pnnsróu supERFrcrAL ADMTsTBLE (K"a,, en kg/cm2)

-
Tornillo Tornillo
Material de la rueda no templado
templado y rectificado

Bronce centrifugado 24 50
Aleación de aluminio t5 32
Aleación de aluminio-silicio 34
Aleación de zinc (*) ... 13
Hierro calcinado (**) . . t2 32
Fundición de 12 kg (Ge l2.9lX**).... 10 20

(*) Temperatura hasta 60o. 1**; Velocidad de deslizamiento hasta 2 m/s.

ò) Resistencía de los dientes de lq rueda. La solicitación a la flexión en el pie del diente exige un
módulo aparente

1,88íMt,^â*
(44) ffio2 (mm).
cos p rrrrC
^6^
li. Hrr.llrur Enxsr
194 ENGRANAJES Y REDUCTORES

con todos los valores en kilogramos y centímetros. Para z, > 25, se encuentran los valores Cu6o'
en la tabla 59.Para M1,máxsãintrodúcen los valores entre 1,25Mt, (cabrestantes)y 2,5M,, (orien-
tación a un servicio muy duro).
TesrA. 59. Veronns C"a-
-
Cadm
Rueda (kg/cm'9)

Bronce centrifugado 240

Aleación de aluminio 115
Aleación Al-Si o aleaçión de cinc, hierro calcinado. . . 76
Fundición de 12 kg (Ge 12.91) 104

c) Determinación itefinitiva ile las dimensiones. Hay que notar qve lt y zz son números enteros
y m" debe corÍesponder a un módulo normalizado. De otra patre hay _que esforzarse en hacer
óoitt.iOlr el intereje del engranaje con el del modelo de cárter existente. La elección definitiva de
las dimensiones dêbe haceÃe según la gama de fresas existentes para el tallado. Normalmente esta
Èu111u es suflcientemente grandJpara
poder satisfacer todas las exigencias (rendimiento, irrever-
sibilidad, interejes determinados).
La norma provisional DIN ZN 400 contiene las dimensiones reproducidas en la tabla 60.

Tenla 60. DrNasNsroNEs DE ENGRANAJES DE TORNILLo sIN FIN/RUEDA HELICOIDAL SEGUN LA

- NSRMA ALEMANA ZN 400 (ángulo de presión normal al filete, un:204)

Tornillo de un solo filete Tornillos irreversibles

Módulo aparent€
lTla
(mm) Diámetro Ancho del Diámetro | .+nchu.a det
primitivo dentado ô primitivo
(mm)
I dentado á
(mm) rmmt
(mm)
I
36 22 2,34 40 23 2,44 4 l'7
40 25 1 'r1 50 28 2,55 4
45 27 2,15 63 34 2,'10 338
30 2,13 7l 36 ,55 338
48
34 2,17 75 40 ?55 348
50
2,03 80 44 ? 5{ 356
53 35
56 40 2,12 85 47 2,50 402
63 42 2,O5 90 49 2,40 408
'n 46 2,10 95 53 )L7 413
80 53 2,71 tt2 62 2,46 405
90 62 2,19 125 '10 2,48 407
100 6',1 2,13 140 78 2,48 405
106 74 2,14 1s0 86 2,49 4t2
tt2 76 2,02 160 92 2,44 417
ll8 82 2,00 180 100 2,45 408
125 88 2,00 200 110 2,50 4
132 92 1,95 212 117 2,49 403
140 100 1,99 230 125 2,49 359
150 tt2 2,09 250 139 2,46 407
160 120 1,93 280 156 2,49 405
170 t32 l,9l 300 1'10 2,46 412
14{) 1,86 315 t82 )L) 421
180

para obtener los interejes convenientes se puede corregir el dentado de la rueda. Se admite una
senaración hasta la miïad del módulo apúente. Esta corrección sólo aumenta los diámetros
de
i;'r;;;;;".ãì"0á todas las otras cotas,ìomprendidas las dimensiones del tornillo, sin modificar'
 CÁLCULo Y DIMENSIoNAMIENTo DE Los ENGRANAJES DE TORNILLo SIN FIN r95

T,c.sr-A. 6l

Núrmero de dientes de la rueda helicoidal.... 36 48 60 72

Paso del tornillo 4,8 \) 5,8 6,0

La longitud del tornillo está determinada por la zona de contacto. La

tabla 6l debida a TRrsn da una indicación sobre la longitud del tornillo.
Fn lo que concierne a los materiales, debemos seflalar: para los engrana-
jes de servicio duro, solicitados por choques importantes, se recomienda
un bronce centrifugado (bronce Cu-Sn). Durante la guerra se han empleado
también aleaciones de alumìnio de primera fusión y aleaciones dè cinc
con buenos resultados. El cinc sólo es apropiado para temperaturas del
aceite hasta 80' c. Todos estos materiales exigen ccronas más anchas que
ias dadas por el diseflo habitual (fig. 275). Las aleaciones de aluminio-de
segunda fusión son frágiles. La fundición sólo es apropiada para veloci-
dades de deslizamiento de uno o a lo más dos metros pór segundo.
Los tornillos tratados se hacen con acero de 70 kg (St 70.11) o en acero
de cementación (st c 45.61),los tornillos tratados y rectificados se hacen Fro. 275.-Disefro de una
en acero de cementación (St C 16.61 o E C 80). corona d'e tornillo sin lin
en aleaciones de aluminio
o de cinc.
:Ì. Dentados especiales

Todo lo que se ha escrito más arriba se aplica a los tornillos de rosca trape zoid,al engranando
con una rueda de dentadura en evolvente de círculo. En teoría los dos flancos no se tocan más
que sobre una línea. Partiendo del principio de que la potencia transmisible es máximu y tas pe.-
didas mínimas si se tiene una película de aceite interrumpida entre los flancos, se ha .nruyãOo
engr_anajes que tengan mejores condiciones de contacto, por ejemplo los engranajes de toinillo
sin fin de Brown y de Boston-Renk. Aunque el mejoramiènto ie ha obtenidã.tr gtu.r putiÀ po,
una precisión y un acabado superiores y en_ segundo lugar por mejores condicionõ de contaóto,
sin embargo ha despertado el interés general sobre los engránajes dì tornillo sin fin. Se ha .-p"-
zado a emplear los engranajes Boston-Renk en los aparatos de elevación. Se ha constatado qu.' ,.
obtiene una clisposición más reducida que presenta rendimientos comparables a los de los irenes
paralelos si se incorpora un tren previo de ruedas paralelas (l :2 a t : q al engranaje de tornillo
sin fin (1 : 10) (fig. 308). Así se puede obtener una gama de relaciones de reducõiOn õon el mismo
engranaje de tornillo sin fin, variando la relación de reducción del tren paralelo. Desde luego
también se puede realizar un tal reductor con dentaduras normales. Todaô las dentaduras .rp.-
ciales comprenden dientes más gruesos en el pie, lo que es importante si se transmiten pares elev-aios
a pequefias velocidades. La dentadura Brown permite mejorar en un 25 \ los uujor., C"u- A.
la tabla 59.
Partiendo de la teoría hidrodinâmica de- la lubricación, NlprraeNN ha hecho investigaciones más
avanzadas y ha encontrado
.que los perfiles cóncavos son más. ventajosos que los ferfiles trape-
zoidales o convexos. Es posible que en el futuro, gracias a tales peifeccionamientàs, et tornilto
sin fin aumente su empleo de más en más en los aparatos de elévación.

+. Eiemplo numérico
Calculemos el engranaje de tornillo sinfn para la rotaciórr de una grúa-^Dato:velocidad del motor, rr:960
relación de reducción, i:45; par en la rueda,del tornillo,
rpm;
m9 tecm; tornillo en acero trãtado, rüeda
cn bronce cu-Sn, con dientes tallados; factor de marcha F. Utz:-45
d. M. :40 7; iervicio durà-.
Se estima un rendimiento de q:o,75. se encuentra así Ia potencia en el tornillo:

Mt" n1 I 45000 960 1

17,8 cv.
' i 71620 7l -716n 0,75 -
 196
ENGRANAJES Y REDUCTORES

Se elige

zt: 1, z2 : 2ri : !,J,

a) Modo de cálculo clísico:_Según la
ecuación (3g):

ma: l0
'" -"rp;;n'
V
se elige c según las figuras 272 y 27 4 con una velocidad uo estimada en 6 m/s, c : 44kglcnrz, Q estimada en 2,0 :

*": : l3,2redondeado a t3 mm.

"Y#Ygun
En la tabla 60 se encuentra el diámetro primitivo:
Zrt: llg, resultando para el intereje
ll8 + 45.t3 :
A : ___ 351,5 mm.
2=--
Comprobación de los valores estimados:
Velocidad de deslizamiento en la circunferencia
primitiva:

,/o : ---õ-
0.1l8z.96O
: 5,9 m/s;
r! se toma de la tabla 60:

Y :2.
Rendimiento: según ra ecuación (35) er coeficiente
de fricción p menor es

0.051v"
F-
voì+us'
yu (tabla 5S), Ts: 1,5:

o:H:-0,03.
|/o,4 + s,g
Dado que no se debe contar con condiciones
ción 23 a) es
óptimas, se estima pt : 0,04, Q : 2. 20,, Lainclinación del filete (ecua-

35'15-5'9
tg P:A:"-
trr -lttg -:0'11, Ê :6'2o.
según la ecuación (33):

,:Ïq :-
'1: €TP-lì)
0'rl :o'72'
oJ52
Bajo condiciones más desfavorabres puede aumentar hasta 0,07, p
,, : 4o y en este caso:

, : i,*
0.1l
:0,u.
La irreversibilidad no puede tener lugar.
á) Modo de cálculo nuevo: Con q : O,j2, se encuentra
-
Nr: 18,6 CV.
a) calentamíento. se calcula el intereje necesario
según ra fórmura (3g)(10):

(+)'> !'wtz- (cm2),

--
| + 2,e (lõôd-)

10 Esta fórmula es válida sólo para los tornillos

colocados bajo la rueda; en er presente
al lado de Ia rueda' mientras caso, el tornillo se encuentra
tu-uiÉ" aproximación se puede utirizaresta fórmura.
"rru ".tiúããàãã ""-"ãü;";;;.

l*i
 cÁLcULo Y DIMENSIONAMIENTO DE Los ENGRANAJES DE TORNILLO SIN FIN 197

/1 según la ecuación (40):

1+1,3(ffi)-
h: :0,6,
S+',,(ffi)*
y, según la tabla 56 e y" según la tabla 55:
I A \2 r 18,6.0,6. 2,76- 1,5
:12,7, A:34,8
\to/ - l+2,9.0,97
çm.

Los dos modos de cálculo dan poco más o menos el mismo intereje.

0) Presitin superficial según la ecuación (41):

iMt,
l\ : _--;-,
ftr'/E
M1,:18,6W-:1390 kscm,

yn según la tabla 57:

45. 1390
yox1,44; K: : 8,6 kg/çm2,
5,9.29,32.1,4
admisible según la tabla 58:
Kadm: 24 kglcmz.
y) Deformación del drbol del tornillo según la ecuación (43\:

df,: klv-ll:N; cm,

rse estima en l,5A : 1,5.35,2: 53 cm; a x 20o;

-l//--
4

I l:20'sl'
d.i t --
to V -Sf 1l-9iq;:6,3
V o,rsz )
cm: diámetro necesario del árbor del tornilro.

El radio primitivo mínimo es por lo tanto de aproximadamente

rr:0,66.6,3:4,15.
El radio elegido rr: 5,9 es ampliamente suficiente.

õ) Resistencia de los dientes a Ia rotura. Según la ecuación (44) se encuentra el módulo aparente mínimo:

ttta: - 1,88iM1,
-----;----;4-
^5t (mm).
ÇOS P/112L"6-
Ça- según la tabla 59:

Ca6m: 240 kglcmz,

Ma6. sÊ estima en 2,5M1, (giro):
1,88.45. 1390.2,5
'ttu
ht
--
:7,1 mm.
0,995.5,9.29,3.240
el módulo elegido ma: 13 es, por lo tanto, suficiente.
[-as dimensiones de este engranaje son por lo tanto determinadas por el cálculo de calentamiento.

a) Determinación definitiva de las dimensiones. Se dispone de modelos de' cárter de un intereje

de 320 y 400 mm. Tenemos por lo tanto las siguientes alternativas:.
'r) Se fija el intereje en 400 mm y se elige el engranaje según las fresas existentes. Si nos basamos
en los valores de la tabla 60, eniontramos ffio:15, zr-- 44 y 2rr: l32,lo que da un intereje:

132+ t5-44
:396 mm.
 198 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Se corrige el dentado de la rueda por un desplazamiento positivo de 4 mm y se obtiene así el in-

tereje normalizado de 400 mm.

É).Se emplea un tornillo templado y rectificado. El coeficiente _ys es ahora 1 en vez de 1,5 y
el intereje necesario es

A :34,81+: 28,4 cm,

es decir, que podemos utilizar el cárter de 320 mm de intereje. En este caso, el engranaje según
la tabla 60_con ffio,: l2,,zr:44 y 2rr: l12 puede usarse sin corrección. Una ó-pioUacïOn
rápida prueba que los valores de la presión superficial, de la deformación del árbol dèl tornillo
y de la solicitación de los dientes quedan por debajo de los límites admisibles. La forma clásica
del cálculo confirma este resultado.

F. CONCBPCIÓN YEJBCUCIÓN DE ENGRAI{AJES

Y DB REDUCTORES

1. Pifrones y ruedas

a) Piffones. Es interesante reducir el diámetro del piflón para obtener un intereje pequeflo y una
construcción recogida, lo que es importante en los trenes de engranaje montados en cárter. Fre-
cuentemente ello nos obligarâ ahacer piflbnes-árboles (Íìg. 276). Esta forma de ejecución se impone
si el espesor a-a entre la ranura y el fondo del diente es insuficiente (fi5.277). Latabla 62 indica
los agujeros máximos en función del número de dientes y del módulo.

Tlnr,a 62. Acumnos lrÁxrmos DE Los nfroNns (mm)

-
Módulo

14 30 40 45
'l
-__-t
55 I 60
t0

65
T2

80 90
16

110 125
20

140
15 35 45 55 60 I 65 70 90 110 t25
t6 40 50 60 6sI 70 80 100
17 45 55 65 70 80
I

Sobre un árbol de un diámetro dado, se puede montar un piõón aún menor empleando árboles
acanalados en lugar de una sola chaveta. Un montaje sobre árbol acanalado está sobre todo reco-
mendado cuando el pifión se desliza sobre el árbol para realizar varias velocidades (fig. 275).
Normalmente se hace el piflón en varios milímetros más ancho que la rueda para compensar las
imperfecciones del montaje y aumentar la resistencia de los dientes del pifión ya que su solici-
tación es más desfavorable. No obstante si se garantiza nn montaje de precisiótr, õo-o sucede
por ejemplo en los cárters, se puede también hacer el piflón de la misma anchura que la rueda.

ó) Ruedas cilíndricas. Se elige entre tres formas de fabricación: ruedas en fundición o acero
moldeado, ruedas en construcción soldada, ruedas con bandaje. La fundición sólo se emplea en
accionamientos secundarios o manuales. Como acero moldõado se utiliza el acero móldeado
de 52 kg o de 60 kg (Stg 52.81 ó 60.81). Se disefla el cubo, la llanta y los brazos teniendo en cuenta
las siguientes indicaciones:

.f
 CONCEPCIóN Y EJECUCIóN DE ENGRANAJES Y DE REDUCTORES 199

Cubo: Espesor ô:0,5 d paru fundición; ô --0,4d paru acero moldeado: longitud; I >1,0d.
Brazos: Las ruedas de pequefias dimensiones son talladas en un redondo y eventualmente pro-
vistas de agujeros de aligerãmiento. Las ruedâs mayores tienen 4, 6 u 8 brazos. Lasrfiguras mues-

_w Frc. 276. Piõón-árbol.

-
Frc. 277. máximo de un pifrón enchavetado.
-Agujero
v.-.-- Frc. 278.
- Trenes de engranaje para un cabrestante de
dos velocidades.
a, ârbol acanalado; ó, Piión doble con
montaje deslizante; c, horquilla de cam-
Frc. 276. bio de velocidad; d, tambot del cable'

Frc. 278.

tran diversas secciones de los brazos: para ruedas ligeras (fr,g.279); para ruedasrpesadas (fig. 280)
y para ruedas grandes (fig. 281). El cálculo exacto de la solicitación de los brazos es difícil. Para
unã rueda de í brazos òe aOmiÍe que la totalidad de la fuerza tangencial se transmite por un solo

Ftc. 279. Ftc. 280. ,

Frcs. 279 y 280. Diseõos de brazos de una rueda dentada.
-

brazo, que se calcula como viga empotrada en el cubo. En el cazo de n brazos (1 > 4) ,se admite
qu. brazo está solicitadõ por una fracción de la fuerza tangencial (J, devalot 4Ufn Los es-
"âOã
fuersos admisibles en servicio normal (,f: 1) son:
200 ENGRANAJES Y REDUCTORES

para acero moldeado: õt:700 a 800 kgfcmz;

- para fundición: or: 300 a 400 kg/cmz.
-
Para servicio duro o ligero se modifrcan estos valores según el factor de servicio /
Llanta: La llanta está solicitada a flexión a la vez por la componente tangencial y por la com-
ponente radial de la reacción del diente (fig.282): El momento flector de la componente tangencial,
siendo â la distancia al centro de gravedad, es

M,,:ryïg:+.
El momento flector de la componente radial:
PsenaL _ UtgnL
^,r _
)jtfz- g - g

Frc. 281. Ftc. 282.

Diseio del brazo de una rueda dentada. Solicitación de la llanta de una rueda dentada.

En este caso consideremos la llanta como una viga empotrada, de longitud Z. Se limitan las soli-
citaciones admisibles a:
MÍ, + Mr,
"r--_-j-
;
con iguales valores que para los brazos. Dado que la llanta representa el elemento más pesado,
es aconsejable limitar su espesor a e N 1,6 a 2,0 veces el módulo y obtener el momento resistente
({z) mediante un nervio central o dos nervios laterales según las figuras 279 a 281.
Las ruedas que se unen directamente a los tambores (fig. 283) giran normalmente libres sobre su
eje y transmiten su par al tambor por medio de bulones (ver también páginas 30 y 72). Estas ruedas
llevan una caja lateral d qÌle impide que el cable se introduzca en el dentado. Para la sujeción del
tambor se dispone unos refuerzos b sobre los brazos en los'que se practica una cajera c en la que
se ajustan las alas del tambor. La transmisión del par exige que los bulones se monten mediante
taladros rectificados. Los brazos que no soporten bulones ajustados por el rectificado pueden ser
aligerados ya que no contribuyen a la transmisión del par (fig. 284).
Naturalmente también es posible atornillar una corona dentada directamente sobre el tambor.
La figura 285 muestra la corona de una rueda de traslación. Dado que el par cambia constante-
mente de sentido, según el sentido de la marcha, es necesario establecer una unión perfecta entre
la rueda y la corona y por ello se prefiere la utilización de casquillos de cizallamiento en vez de
bulones torneados.
 CONCEPCIóN Y EJECUCIóN DE ENGRÀNAJES Y DE REDUCTORES 201

Frcs. 283 y 284.- Ruedas portatambores.

Frc. 285. Corona dentada Para

-
el accionamiento de una rueda.

Frc. 286. Rueda en construcción

soldada.- Cuerpo de chaPa sola
para dimensiones reducidas'

FIc. 287. Ftc. 288.

Rueda de construcción soldada. Cuérpo de Rueda soldada. Con brazos de perfiles
chapa y nervios para dimensiones medias. laminados para grandes dimensiones.
 202 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Las ruedas de construcciól solda{a (figs. 286 a 288) permiten realizar economías de peso compa-
radas con las ruedas moldeadas. Se componen de tres partes: un cubo, un cuerpo (eventuaheãte
con vaciados de aligeramiento) y una llanta que se une por soldadura. A partii de ciertas dimen-
siones, se prevén nervios que refuerzan el cuerpo. El cubo y el cuerpo puedón hacerse normalmente
con acero de 34.kg (St 34.11). Es preferible hacer la llanta con un acero de calidad superior, al
menos de 50 kg (St 50.11). No obstante los aceros con más de 0,35 \ de carbono sori difíciles
de soldar y si las resistencias a la ruptura y a la usura del acero de 50 kg no son suficientes, se
deben emplear aceros especiales, como los EC 80, EC 100, DIN E 1664 V Vtut 125 DIN E 1665
que darán resultados adecuados. En todo caso es necesario recocer la llanta a 350' aproximada-
mente antes de la soldadura.

El orden de las operaciones de solcladura es el sìguiente:

1. Soldar el cubo al cuerpo precalentado.
2. Fijar los nervios con varios puntos de soldadura.
3. Colocar la llanta precalentada a 300" C.
4. Calentar localmente la llanta a 350' C (control de temperatura por medio de pintura termocoloreada, que cambia
de color con la temperatura) y soldar simultáneamente por dos lados girando al rueda lentamente âtieaeOói Oe
un eje horizontal. Los cordones entre los nervios y la llanta se ejecutan al mismo tiempo.
5. Soldar los nervios al cuerpo.
6. Enfriar lentamente.
7. Recocer de nuevo si es posible.
Si la llanta se cierra mediante una soldadura, se hacc el tallado de Íbmra que la soldadura quede en el hueco de un
diente. Para evitar que la contracción de la llanta haga trabajar a la soldádura, se recomienda elegir un uj^tã qu"
permita un montaje apretado de la llanta precalentada sobre el cuerpo. Se recortan Ias aristas inteiiores Oó tos nL-
vios para permitir la soldadura por cordón continuo entre el cubo y la llanta.

Se evitan las dificultades de soldadura por el empleo de llantas en aceros especiales, aunque ello
requiere también una cierta experiencia utilizando ruedas de bandajes. El banãaje en acero de alta
resistencia (fig. 289) se zuncha sobre el cuerpo de una rueda en acero moldeado o en construcción
soldada.

F-rc. 289.
Rucda de bandaje.

Frc. 290.
Par cónico, pifran de accro y
rueda de acero moldeado.

En general, se prevén varios tornillos roscados y Íuertemente ajustados para asegurar la llanta
al cuerpo de la rueda. Estas ruedas son mucho más pesadas que las ruedãs soldaãas.
Mencionaremos también el templado por soplete que se efectúa sobre los dientes de módulo
superior a 6. Los ma.teriales empleados, acero moldeado de 52 o de 60 kg (Stg 52.81 ó 60.81) para
las ruedas y acero de cementación (St C 35.61) para la llanta son todavíá fácilmente solOablôs
fr;.
El alabeo es mucho menos irnportante que con la cementación, empleándose estas ruedas en los
aparatos ds elevación sin rectificado posterior.
De forma general no se puede decidir cuál es el modo de fabricación rnás económico, porque ello
depende en gran medida del utillaje existente. Las ruedas soldadas o templadas son máj ügeras

1.1, lr9_lury7a que se puele obtener depende del contenido en carbono. Para C: 0,35 % (0,45 /") la dveza alçanza
140^(550) Rrinell que corresponden a una resistencia de 160 (200) kg/mmz. Como atgünàó matérias tienen menos
de0,3 \ de carbono no adquieren temple, Se aconseja pues especificai'el contenido enk cuando se haga et póOiOo.
 CONCEPCIóN Y EJECUCIóN DE ENGRANAJES Y DE REDUCTORES

y permiten una fuerte reducción de dimensiones. Esta reducción puede ser interesante para los
engranajes encerrados en un cârtr..r estanco. En este caso el empleo de ruedas soldadas o tem-
pladas, más caras que las ordinarias, puede estar justificado por la economia rcalizada en el mon-
taje. De otro lado, por razones de construcción, frecuentemente es imposible aprovechar sus posi-
bilidades, por ejemplo si se impone un cierto intereje, como en el caso de un árbol de traslación
que debe pasar al lado o por debajo de un motor eléctrico. Estas consideraciones son particular-
mente importantes para los reductores de serie que se deben adaptar a condiciones muy diferentes.
Se deberá decidir en uno u otro caso, si el empleo de la soldadura, de los materiales de alta resis-
tencia y del temple al soplete pueden aportar ventajas que justifiquen precios de venta más ele-
vados. Desde luego, los materiales de los pif,ones se deben elegir en relación con los materiales
empleados en las ruedas.

c) Ruedas cónicas. Igual que las ruedas cilíndricas, las ruedas cónicas de pequefias dimensiones
se realizan partiendo de barras de acero de 50 o de 60 kg, las grandes se han de hacer en acero
moldeado de 52 kg (fig. 290). En cuanto a las ruedas cónicas de muy grandes dimensiones, de
empleo raro, es ventajoso soldarlas (fig. 291). El empuje del engranaje cónico (ver pág. 172) es
absorbido por un rebaje del árbol y aplìcado por él sobre el soporte.

Ftc. 291. Rueda cónica de gran diámetro, soldada. Ftç. 292. Rueda de tornillo sin fin.
- -

d) Tornillo sin fin y rueda helicoidal. En la mayor parte de los casos, el tornillo es solidario del
árbol. Solamente en el caso de tornillo de gran diámetro, como se da en los engranajes reversibles,
el tornillo se enchaveta sobre el árbol. En lo que concierne a los materiales, sc utilizan para los
tornillos rectificados acero de cementación (St C 16.61) o acero de temple.
Las coronas de las ruedas que engranan con los tornillos sin fin se unen sobre los cuerpos de furr-
dición o acero moldeado mediante tornillos rectiflcados sobre agujeros escariados. El par se trans-
mite a través de los tornillos, los cuales transmiten también los empujes axiales que les hacen tra-
bajar a tracción. Se debe contar con que sólo uno o, todo lo más, dos tornillos soporten la tota-
lidad del empuje axial. Los tornillos deberán ser ampliamente dimensionados, sobre todo cuando
se trate de tornillos sin fin de varios f,letes.

2. Reductores estancos y cárters

El montaje de un tren de engranaje sobre un bastidor de perfiles laminados no necesita de cárters

Le bastan los soportes ordinarios. Esta disposición es más barata, sobre todo para las ruedas de
gran diámetro. Sin duda, de acuerdo con las reglamentaciones sobre la seguridad en el trabajo,
hay que prever dispositivos de protección que impidan que las manos o las ropas de los obreros
sean atrapados entre las ruedas. Ello se puede realizar mediante los cubrenengranajes (fi5. 293)
atornillados al bastidor o por cajas de chapa fina (fig. 294). Estas cajas pueden ser estancas, en
cuyo caso permiten una lubricación por barboteo (fig. 295).
 204 ENGRANAJEs y REDUcToREs

EI montaje sobre el bastidor presenta no.ob.stante algunos inconvenientes

y,
utilizado anteriormente, tiendè a ser sustituido por eï--"-pt.o oe reouciãrËs aunque ha sido muy
estancos. con aquel
montaje, la alineación de los árboles es tan oificit como cara. Las
deformaciones del conjunto
limitan el ancho de los dientes, que corren el riesgo ae ,rã-rer cargados
en toda su anchura, lo que
determina sobrecargas locales er algunas zonas úlamente. Ello
obliga a elegir un módulo mayor
que en el caso de montaje rígido, cãn lo que automáticamente
se aúmentan los diámetros de los

ffiffi
Frc,
-Cubre-engranaje. u, sin bordes; ó, con bordes.
293.
Ftç. 294. Cárter de protección.
-
pifiones y los interejes. Además, los trenes de engranajes
montados directamente sobre la estruc-
tura, no se prestan muy bien a la normali-zacion su marcha urus"a
f ;;
modernas' Por todas estas razones existe la tendenciu u iãu"it todos ";;ì" deti*engranaje
los tráneï
ir,
""ig.*ï",
dentro
de cajas rígidas, estancas, perfectamente mecanizadas, quË adema,
iÃpia.n-ía entrad,a del polvo.
Los aparejos eléctricos se suministran por ejemplo óoii ìooos los .ïgr*à:*
encerrados en un

A-B

Frc. 295. _ Cárter estanco.

câtter único' También.sobre las grúas y sobre los puentes-grúa

normales se monta el primer tren
^i"n'úie"
de reducción der,tro de yn y fiecuente-;r,'d;-; b" i;;";p;;,
. .cârtér
mientras que en las instalaciones un segundo rren,
vérdaderamente -âo.rnur no quedan fuera de
-Értuaos los cárters más
que los tambores y las ruedas de traslación. A veces,
rour. todà en ràr Unidos, se ha
llevado este desarrollo aú-n más lejos, encerrando todos los
engranajes en cárters y montando los
tambores y las ruedas sobre árboies salientes Oef ms*o.
El estudio de estos cárters de una o de varias relaciones debe tener en
cuenta sobre todo la nor-
malizacion, previendo su.empleo en diversa_s upri"u"iãn.s. De
esta forma es posible construirlos
en serie mediante un utillajè apropiado. ConiecuenteÁente las reducciones
encerradas en los
 TCONCEPCIóN Y EJECUCIóN DE ENGRANAJES Y DE REDUCTORES 20s

cárters no serán más caras, teniendo en cuenta la diferencia en los gastos de montaje, que las ordi-
narias. Para poder obtener un tal empleo general, se deben observar los puntos siguientes:

a) Relación de rerlucción. Determinaremos la menor y la mayor de las relaciones que se pueden

ulilizar con el cârter, y fijaremos sus dimensiones considerando la rueda mayor y el pifión mayor
de los que sean posibles.

i ,/,

\".-==-i=, =.4
Frc 296. Frc. 298,

Frc.296.-Reductor vertical de un solo tren, constrlrcción normalizadapara máquinas de elevación, montaje sobre roda-
mientos (M.A.N.).

Frc. 298. Mal disefro de un reductor que no permite variar la relación de reducción.
a, reductor
-disefiado para la mayor relación; ô, reductor diseiado para la menor relación.

ps
280

260

220

200

180
è voo
sl
?
ol 1140
õa. 120

80
60
40
20

46
4
relaciónt de reducción
reduc
Frc. 297. Ftc. 299.
Frc. 297.- potencia motriz N admisible para el reductor de la figura 296, en función de intereje, de las relaciones de reduc-
ción y de la velocidad de los motores (950 y 730 r.p.m.).
Frc. 299 a y b.- Dos aplicaciones de un reductor vertical de un tren'
pequefra
a, paÍa un cabrestante con una gran relación de reducción y un pequeflo motor; b, para una traslación con Ìrna
relación de reducción y un gran motor.
206 ENGRANAJES Y REDUCTORES

á) Potencia del motor. Utilizaremos el reductor ala plena capacidad para transmitir una potencta
grande con una reducción pequefla y una potencia pequefla con la mayor de las reducciones posi-
bles. Las dimensiones del motor pueden vaiar con la relación de velocidad elegida. Los diámetros
de los extremos de los árboles deben corresponder a la gama de las potencias.

c) Razones de construcción. Frecuentemente la clisposición de las piezas contiguas, tambores,

frenos, etc. obligan a dar una forma determinada al cârter. Se deben estudiar estas influencias
para todas las aplicaciones del cârter y para toda la gama de reducciones y potencias. Frecuen-
temente, por ejemplo, el árbol de accionamiento debe pasar al lado o debajo del motor eléctrico.
En este caso se determina el intereje del reductor según el motor mayor.
A continuación se presentan varios reductores normalizados a título de ejemplo.
La figura 296 muestra w reductor vertical de un solo tren. La gama de potencias en función de la re-
ducción y del intereje está dada por la figura 297 . La tabla 63 indica las dimensiones (12). La figura 208
muestra dos cárters parecidos que se han diseflado para la reducción mayor y para la menor res-
pectivamente, sin preocuparse de las posibilidades de utilización en otras aplicaciones. Se ve ne-
tamente que el cârter normalizado no es mucho más pesado que los otros. La figura 299 muestra
dos aplicaciones de este cârter normalizado:
a, paÍa un cabrestante de pequefia potencia y gran relación de reducción.
b, para una traslación de gran potencia, en que el árbol pasa bajo el motor.
Este cárter no se emplea cuando el árbol pasa al lado del motor, en cuyo caso el cârter más apro-
piado es el que se dispone con una junta inclinada (flg. 300).
Los dos cárters se hacen en fundición, material utilizado generalmente para los cárters normali-
zados. Los cárters soldados no se justifican más que en aquellas realizaciones especiales que se
ejecutan en número reducido (3 como máximo). Ya para una serie de cuatro piezas la fundición
resulta más barata, a pesar del costo del modelo. Por otra parte los cárters en fundición son más
silenciosos. Dado que los espesores usuales permiten que las solicitaciones de la fundición sean
mínimas, es raramente necesario el empleo clel acero moldeado.

Tesre 63 (fig. 296). DrurNsroNES DE uN cÁRrER NoRMALIZADo, DE nrBcuclóN vERTICAL

- (M.A.N. Nuremberg)

Extremos del árbol

l,____
Altura
Intereje del árbol
A H Vclocidad Ì Velocidad
alra I baja
d tl,

80 35 r1011161 831 8 72
90 40 t2tlt28l 941 9 105
r00 4s ã l30l140ll10l 10 145
I 15 50 60 t4tl1s2 11311 11 202
130 60 70 ts2lt64lt4sl t2 280
168 70 80 I 13
165 ì 186 163 392
190 80 160 I t4
187 I 208 l2t9 554

Frecuentemente se dispone la junta del cárter según el eje del engranaje, lo que permite un mon-
taje y desmontaje fácil. Por esta razón el cárter vertical de la flgura 296 tiene dos juntas. La posi-
ción relativa de las partes está garantizada por tornillos torneados o -_ como en la figura 296
-
por chavetas cónicas suficientemente fuertes. La parte inferior está atornillada sobre las vigas del
bastidor o de la estructura. Los tornillos de fijación están solicitados por el momento del árbol

12 La DIN 15056 (mayo 1949)ha normalizado las dimensiones principales de los cárters. Los interejes normali-
zados son: 200, 252, 320, 400,504, 644, 800.
 CONCEPCIóN Y EJECUCIóN DE ENGRANAJES Y DE REDUCTORES 207

lento o
- cuando
sionar para
se trata de un piflón en voladizo
-. por la reacción del diente. Se deben dimen-
el caso más desfavorable. Se refuerza el cárter por nervios, dispuestos lo más cerca
posible de los agujeros de fijación sin obstaculizar la accesibilidad de los pernos.

Frc. 300. Reductor normalizado de r.rn tren con junta inclinada, montado sobre rodamicntos M.A.N.
-

Frc. 301.
Reductor normalizado de dos trenes (M.A.N.).

0, nervio para facilitar la deposición de las impurezas

contenidas en el aceite;
b, deflectores para proteger los soportes contra las pro-
yecciones de aceite de 1os engranajes;
c, deflector;
d, árbol intermedio, con piõón chavetcado;
e, árbol intermedio, con pifión-árbol ;

f, pasador cónico;
tornillo de presión para el desmontaje;
h, abertura de ventilación'
208 ENGRANAJES Y REDUCTORES

En consideración a las tolerancias de fundición, el cárter debe ser suficientemente ancho para per-
mitir un juego de {iez a 20 mm a cada lado de las ruedas. Sobre el diámetro se deja un juego sufi-
ciente para que, eventualmente, un diente roto pueda deslizarse hasta el fondo sin ocasionar más
daflos. Por lo demás, el perfil del fondo permitirá que las impurezas del aceite se depositen, de
forma que no estén continuamente removidas por las ruedas.
Anteriormente se ha usado soportes de cojinetes lisos para ios árboles de gran velocidad. En las
realizaciones modernas se prefieren los rodamientos, sobre todo en el árbol de gran velocidad,
extendiéndose en forma creciente también para los árboles más lentos. Mientras que los soportes
de cojinetes lisos tienen cierto juego que aumenta con el desgaste, los rodamientos conservan du-
rante la casi totalidad de su vida útil el reducidísimo juego con que son montados en fâbrica, y
ello permite garantizar un engranaje correcto. Además tanto el entretenimiento como la lubri-
cación son más simples.

Frc. 302.
Cabrestante con reductor de dos trenes"

Ftc. 303.
Reductor con tren planetario para cabrestante.
a, árbol-motor para la velocidad normal;
ô, árbol-motor para pequefla velocidad de apro-
ximación.

La combinación de un reductor simple con el accionamiento de un tambor o de una rueda de

traslación mediante corona y piflón, permite obtener al máximo una reducción total de 30 a 40,
que no es suflciente para las velocidades de elevación y traslación pequeflas. Frecuentemente será
obligado prever un tren intermedio o emplear un reductor de dos trenes de engranaje (fig. 301).
Tal reductor puede tener una relación de i: 8 a i: 40 y con la reducción entre corona y pifión,
una relación total liot : 40 a 200. La gama de potencias se establece, por ejemplo, entre .ly' : 30
y 6 CV. Este reductor se emplea únicamente para los cabrestantes, y se dispone según la figura 302,
de manera que el pifión engrane con la corona del tambor y que el motor mayor se pueda colocar
en el mismo lado del tambor. Se obtiene de esta manera un cabrestante de dimensiones reducidas
que se puede emplazar fácilmente sobre el carro. Se ha renunciado a ttllizar un mismo reductor
para los accionamientos de giro y de traslación, ya que la necesidad de dejar pasar el árbol de
accionamiento al lado del motor impone un intereje muy grande. El árbol de gran velocidad del
 CONCEPCIóN Y EJECUCIóN DE ENGRANAJES Y DE REDUCTORES 209

reductor se monta siempre sobre rodamientos, los árboles restantes se pueden montar sobre
cojr-
netes de bronce. por razones de economía este cárter tiene una sola
punta. Para montar el árbol
de accionamiento r. pi.r.ntu al lado izquierdo, completo con rodamientos y acoplamientos
(ver
corte en el perfil O. i" f,grrru 301). Este modo de mõntaje se facilita por el empleo de un roda-
miento de ròdiilos cilíndricos en el soporte derecho.
La figura 303 representa un engranaie planetar,ío.c9To los empleados en-los cabrestantes de dos
velocidades de la M.A.N. El mãtor âr grutr velocidad está acoplado a la brtda a, el
motor de pe-
q.r.nu velocidad u"iiru sobre la brida t"po: intermedio de un engranaje de tornillo sin fin y.rueda
helicoidal iro r.pt.r.niado). La velocidad pequefla sirve para elevar o depositar suavemente
las

Corte A-B'

ll
t--]-_--
tt
Frc. 304. Cárter de un reductor planetario rcalizado en fundición.
-

que..ella
cargas frágiles. La normalizacion de los engranajes planetarios es muy importante,ya
p.ilit" aumentar la precisión. Se emplea el ãcero-espócial para el piqq" planetario y los satélites,
ãã" ãu:.to de disminìir las dimensiones. será posible otra disminución por el empleo de varios
satélites. No obstante es difícil obtener una repartición igual de los esfuerzos, lo
que depende en
en el caso de dos satélites se admite
Áiá, p-.t. de la precisión de fabricación. Por consiguiente para el piflón, se
ã; ,i"; solo de àilos transmite el 75 I del esfuerzo. -De otra parte, cálculo del
en cuenta el hecho de que los
áir-irrrry. en25 /oelfactor de servicioi(según pá.g. 163) teniendo
dos satélites engranan con el mismo flanco dõ los^diéntes del piflón. En definitiva se llega a iguales
dimensiones que para un solo satélite.
En los engranajes de gran velocidad el satélite único debe estar equilibrado por un contrapeso.
Él satélite"gira iibr;mJnte sobre un eje alojado en el porta-satélites que se compone de ydos por
ele-
mentos ,roúo, por bulones, que son soliciiados por la mitad del mornento de torsión
el
kg
momento de flexión resultante de la reacción del diente. La corona dentada se hace en acero de 60
(St 60.11) y lleva tetones de centrado en acero moldeado. La corona y el árbol central son centrados
òãUr" el'porta-satélites. para facilitar el montaje es necesario. que los elementos del
planetario
estén alinãados sobre un árbol continuo, en este caso sobre el porta-satélites, y de esta manera
pueden ser montados y comprobados fuera del cârter. Dado que las_exigen:ias concernientes a
ia precisión det enliane son elevadas, se impone el montaje sobre rodamientos de todos los ele-
mentos del planetario.
proyec-
Las figuras 304 y 305 muestran el cárter de un gngranaje planetario, estando uno de ellos
gran
tado en fundición y el otro en construcción soldáda. El cintet de acero se compone de^un
número de piezas y p"t-it. una reducción de peso considerable (aproximadamente 34 /), perc
14. HELLMUT ERNsr.
 -r

2t0 ENGRANAJES Y REDUCTORES

resulta más caro que el cârter de fundición (sin los gastos de modelo). De otra parte los cárters
cerrados tienen el riesgo de ser menos precisos, ya que es posible que los esfuerzos térmicos pro-
duzcan deformaciones en el curso del mecanizado. Su empleo se limita a los reductores fuera de
serie y a las aplicaciones donde la reducción del propio peso juega un papel preponderante.
La figura 306 muestraun cárÍer normal para ruedas cónícas, según se emplea principalmente en las
traslaciones de los pórticos. En este caso el árbol vertical conduce los dos árboles horizontales
que mueven las ruedas. Es evidente que se puede emplear también este cárter con un solo árbol
horizontal. La velocidad de estos árboles será relativamente pequefla (inferior a 200 rpm), utili-
zándose cojinetes lubricados con grasa cuyo rebaje absorbe el empuje del par cónico. La lubri-
cación del engranaje se hace con grasa o con una mezcla de grasa y aceite. En el caso de un árbol
vertical continuo la cazoleta a retiene la grasa.

Corte A-C'l corte D-E Frc. 305. Cárter de reductor pla-

netario en- construcción soldada.

Frc. 306. Cárter para el reenvío

- mecanismos
en ángulo de de traslación.

Frc. 305

vista en .planta

rttl
ilii
_+áà)__r____l-
l'rllr -f-

Frc. 305 Frc. 306

A título de ejemplo de reductores normalizados de tornillo sin fin rueda helicoídal, las figuras 307
y 308 representan dos engranajes de árbol vertical para los -
accionamientos de la orientación de
la grúa. La figura 307 representa un engranaje de tornillo sin fin cilíndrico. Su gama de relaciones
se establece entre i: l0 e i :50. El árbol del tornillo descansa sobre cojinetes de bronce, pro-
vistos de anillos de lubricación en aceite, mientras que el árbol de la rueda está dotado de cojinetes
de bronce lubricados por grasa. El empuje del tornillo se absorbe por un rodamiento de bolas,
axial, de doble empuje. Para excluir la irreversibilidad, se dispone un limitador de esfuerzo, reali-
zado por las dos mitades del cubo de la rueda que aprietan la corona dentada (ver también la
pâgina I4l). Para cada relación de reducción es necesario una fresa correspondiente. El engranaje
de la frgura 308, en cambio, permite obtener varias relaciones de reducción disponiendo un tren
preliminar de engranajes paralelos cuyas relaciones se adaptan a las condiciones particulares del
accionamiento; de esta forma se hacen relaciones totales desde i : 25 à i : 60. En el caso pre-
sente, el reductor está equipado con un sin fin globoide Bostock-Renk, de un rendimiento muy
elevado, que permite suprimir el limitador de esfuerzos. La precisión del engrane, muy importante
en este tipo de reductor, está asegurada por los rodamientos. Este tornillo sin fin de gran inclina-
ción origina empujes considerables, que se deben tener en cuenta para el dimensionamiento de los
rodamientos. La comparación de los dos reductores (figs. 307 y 308), representados a la misma
escala y hechos para la misma potencia y la misma reducción, muestra cómo se puede reducir
las dimensiones por una concepción adecuada y por dentados de alta calidad.
 CONCEPCIóN Y EJECUCIóN DE ENGRANAJES Y DE REDUCTORES 2t1

Ftc. 307. Engranaje de tornillo sin fin para el

- grúa (tornillo cilíndrico con perfrl
giro de una
de envolvente de círculo).

Frc. 308. Reductor para el giro de una grúa

compuesto- de un tren de engranajes cilíndricos
y de un engranaje de tornillo sin fin (tornillo
globoide con dentado Bostock-Renk) (M.A.N.).

Vista en planta del cárter inferior

'A
ffi S-\
Vista en planta
del cáftet inlerior

Nw
3. Lubricación de los engranaies

La duración de los engranajes depende de la buena lubricación de todas 'sus piezas. Engranajes
que, con buena lubricación, funcionan durante afios sin usura notable, se deterioran en el espacio
de algunas semanas si la lubricación se hace defectuosa. Los reductores deben ser construidos
de manera que esté asegurada la llegada del lubricante a todas las piezas en movimiento y, aun
más, hay que preocuparse de que el lubricante tenga la calidad apropiada.
2t2 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Sobre engranajes abiertos se aplica simplemente la grasa con la mano. La grasa debe ser consistente
y adherirse a los dientes para no ser proyectada.
Los engranajes en cárters-estanco barbotean normalmente dentro de aceite. Si hay varios engra-
cârÍer, el hecho cle que todas las ruedas barboteen, lo que ocurrirá si tienen el
"111ir111o
nu:.t.í ,rr,
miimo diámetro, es perjudicial sobre todo con ruedas de gran velocidad, ya que agitan y_ calientan
inútilmente el aceite.'Cãda cârter debe estar provisto de un nivel de aceite como el de la figura 309,
ão"a. se ha indicado con un trazo rojo, el nivel normal. Puede ser suflciente emplear el nivel
repiesentado por la figura 310. Esta constituido por una tapa convexa de material plástico trans-
pdrente, atornillado en una abertura correspondiente del cârter.
para llenar el cárter de aceite y observar el engranado, se prevén aberturas apropiadas y cerradas
por tapas. El peso de estas tapas es frecuentemente insuficiente para proporcionarle estanqueidad
ãontra'las proyecciones de acéite, por 1o que se les dota de una rosca y de una
junta' El vaciado
se hace poi el punto más bajo a trâvés de üna abertura cerrada por un tapón. Si hay varios engra-
najes en un câírcr, es indicaão establecer un nervio transversal de fondo (nervio a enla figura 301).
Él'retiene las impurezas del aceite que se depositan en los rincones así formados'

+
A\
i=F
'rn

ffi íttu:v_AìL

@ \KH/
ì\Ér.
Frc. 309. Frc.310. Frc. 311.

FIcs. 309 y 310. Niveles de aceite.

-
Frc. 311. Juntas de estanqueidad.
-

Si es imposible hacer barbotear todas las ruedas, se pueden lubricar los engranajes sin tocar el
nivel de ãceite, por medio de una bomba que pulveriza eI aceite a la derecha del engranado. Tal
iruiicu"ion foííada, se impone también en el caso - raro en los aparatos de elevación - que
1á gìu',- velocidad oê tas ruedas hace impracticable-el barboteo. Se emplean normalmente bombas
de'engranajes, pequeflas bombas a pistón o por desplazamiento, arrastradas
por el árbol de- un
reducior. Se ieôomienda colocar las bombas õn el exterior del cárter para facilitar su reparación.
Hay un buen número de reductores cuyos rodamientos son engrasados y separados_ del cárter
puede también
oro"oiu-.nte dicho por medio de obturadores. La experiencia demuestra que se
ilbi;;; los rodamiêntos con el aceite del cárter. No obstante se hace que el aceite entre en los
iádamientos. Ello está asegurado para los rodamientos superiores del reductor de la fi'gwa 296,
yu qrr. el engrane proyecta él aceite-a los dos lados. Esta proyección frecue^ntemente tan vigorosa,
-es
por un disco á (por ejemplo obturador b en la f,gura 301) que impide
â;J;; ãUt"ïu el iopórte para el de que se recaliente. En cambio,
ü;; p;ri" áel aceite entre en el rodamientó evitar riesgo
;;;;í" lubricación de los soportes inferiores se recupera el aceite que cae sobre las paredes, en
i;, a;; se disponen cubetas de chapa que recogen el aceite y lo dirigen sobre el soporte. Con este
,irt"i"u de lutricación, el entretenimiento del reductor se reduce a vaciados regulares. Pero hay
que emplear un aceite puro y apropiado sin adición de grafito ni azufre'
La tabla 64 d,a una indicación para la elección de un lubricante en función de las diversas con-
ãi"iá"., de servicio. El primer ìaciado debe ser hecho después de aproximadamente doscientas
tãiãr-A. servicio, o lo mãs tarde después de tres meses. El aceite vaciado puede ser filtrado y reu-
iirir"o. mezclado con aceite fresco. Después se vacían cada mil o dos milvez horas de servicio o, en
se limpiará el reduc-
;ï;-;; de un servicio poco intensivo, caáa seis o cada nueve meses. Cada
evacuado antes del nuevo llenado.
;;;;;; un aceite de enjuague que debe ser siempre completamente
al aceite.
È" -.ry importante qú. úr cãrters de los reductores presenten una buena estanqueidad
 CONCEPCIóN Y EJECUCIóN DE ENGRANAJES Y DE REDUCTORES 213

Las juntas, las salidas de los árboles y las aberturas de inspección deben ser particularmente cui-
dadas. Las juntas y las puertas de cierre de las aberturas deben ser mecanizadas apropiadamente
y los tornillos deben estar suficientemente aproximados.
El interior del cárter se limpia a fondo (por ejemplo, con arena) y se pinta con una pintura resis-
tente al aceite.
A la salida de los árboles, los cojinetes de bronce solos no dan buenos resultados y es preciso pro-
veerles de las juntas de estanqueidad según la figura 3ll. Lajunta se compone de un anillo de
caucho sintético cuya parte cilíndrica se aprieta contra el árbol bajo la acción de un resorte. La
tolerancia del diámetro exterior de la junta debe hacerse por el agujero H 7, que es un ajuste apre-
tado y estanco. Para el empleo de estas juntas se debe tener en cuenta los puntos siguientes:

a) Dado que la estanqueidad se haçe por la arista viva del anillo de caucho que rechaza el líquido que se encuentra
sobre el árbol, se deduce que esta arista debe ser dirigida hacia el interior del cárter.
b) La parte cilíndrica del anillo de caucho se debe apoyar sobre toda la periferia del árbol. Hay que evitar que se
interrumpa el apoyo del anillo por el efecto de ranuras o de otras aristas vivas. El mecanizado del asiento del árbol
debe ser muy preciso.
c) El lubricante debe tener libre acceso a Ia junta. Los obturadores u otros dispositivos de estanqueidad puestos
delante de la junta son desfavorables.
d) Para no daflar los anillos de caucho durante el montaje, se chaflanan los bordes de los árboles. Si por razones
constructivas esto no es posible, se debe emplear casquillos de montaje. Antes del montaje se sumerge la junta du-
rante varios minutos en aceite a la temperatura ambiente.

Tasrl 64.- LunnrcaNrns pARA Los REDUCToRES DE LAs uÁeurNls on srBvlcróN

Aceite Grasa
Tipo de engranaje Marcas de grasas
Viscosidad Marcas de aceite (a título ce ejemplo)
a 50o (a título de ejemplo)

Grasa Shell F 12 (aplicada en

Engranaje abierto hasta 200 r.p.m. capa puesta sobre los flancos)
Gargoyle Viscolite n.o 15

Engranajes cilíndricos y cónicos, bar- 9a10' Aceite Shell CY 2ô Gar-

boteo, 200 a 1500 r.p.m. Engler goyÌe DTE, extra pesado

Engranaje de tornillo sin fin, tornillo 15" Engler Aceite Shell CY 4

debajo de la rueda

Engranaje de tornillo sin fin, tornillo

encima de la rueda

Para evitar que se produzca una sobrepresión en el interior del cárter se recomienda para los
reductores de gran velocidad y seÍvicio duro, prever una pequefla abertura, por ejemplo en una
tapa. No obstante se la dispone de forma que el aceite proyectado no empuje y pase (fig. 301).
Se puede evitar la fuga de aceite que pudiese producirse a despecho de todas las medidas de estan-
queidad tomadas, previendo un conducto en el pie del reductor.

4. Aiustes y tolerancias
La duración del reductor depende en gran medida de la precisión del mecanizado. Esta precisión
debe ser determinada por los ajustes y las tolerancias indicadas en los planos.
Es muy importante respetar los interejes de los agujeros así como también los diámetros de las
rueclas. Si el intereje de los mandrilados del cárter es mayor que el de las ruedas, ellas tendrán
214 ENGRANAJES Y REDUCTORES

un juego excesivo después del montaje. Si en cambio es menor, las ruedas se acuflarán. Es por 1o
tanïo ãecesario indicâr las toleranciás para el intereje de los mandrilados y que las dos-ruedas
J. .rtr engranaje se monten sin juego. ios valores indicados en las tablas 65 y 66 son suficientes
para las necesidades de los aparatos de elevación.

Tlnra 65. Tor-enaNcrAs pARA EL TNTEREJE DE Los ÀcuJERos DE uN cÁRrBn (mm)

-
80 180 260 360 s00 700 1000
120 260 360 500 700 1000 1500

+0,060 +0,070 +0,085 +0,100 +0,125 -l-0,150 +0,200

Engranaje cilíndrico +0,050
Engranaje cilíndrico ---0,050 --0,060 --{,070 0,105 -4,125 --o,150
-0,200

Tl,sln 66. Tor-snA.Ì.{clA.s PARA EL INTEREJE DE DOS RUEDAS DE ENcRANern (nrfróN Y RUEDA)
- MONTADAS SIN ruEco (mm)

80 180 260 500 700

Intereje (mm) íde 700 t000
Ia 120 260 360

-4,420
Engranaje cilíndrico exterior para mon-J
-0,190 -4,220 -0,250 -0,280 -0,340
*-4,510 -0,550 --o,750
taje dentro de cárter-estanco '..... L ---0,300 --4,340 --{,380 -0,430 --{,610 -0,780 -1,050
---:o,750
Engranaje cilíndrico exterior para mon- Ì -4,220 -4,250 ---0,280 ---0,340 -4,420 -0,550
-0'190
taje sobre la estructura, paso > 14 n ' ) -{,350 --o,400 -o,640 -0,800
-0,450 -0,520 -1,010 -1,400

Cuando se trate de un engranaje de dentadura interior, las tolerancias tomarân el signo de f .

ios pinones y ruedas r. *Jtrtutr ajuste forzado sobre los árboles (âtbol m 6 ó r 6, agujero- H 7),
"on
la trãnsmisión del par se hace por c"haveta paralela o árbol acanalado. Las chavetas inclinadas
producen ,rnu ."r.ritricidad de Ës ruedas, poi lo qu9 ry_ empleo ú1o puede ser tolerado en árboles
con velocidades inferiores a 200 rpm. En eite caso el árbol tiene la tolerancia h 9 y el agujero H 7 .

,,4
 X. ACCIOI\AMIEI\TOS A MAI\O

A. MANIVELAS

1. Manivelas simples

Una manivela se compone de un brazo de hierro forjado fijado sobre el árbol por un agujero cua-
drado. La otra extremidad del brazo lleva una barra de acero, recubierta de un manguito de madera.
Las dimensiones usuales están dadas en la figura 312 y en la tabla 67.

Tesrl 67

do: 40 a 45 mm
r :25O a 400
I:25O a350 >-
l:400 a 500 >
ú:20 a 25
b.c: 35'10 a 60.20 >
d: 30 a 40 )
e: 23 o 30 >
Frc. 312. f: l,5d
Manivela simple.

Se estima que un obrero puede ejercer una fuerza de 10 a 15 kg y excepcionalmente durante varios
minutos, 20 a 25 kg, a la velocidad de 0,45 a 0,8 m/s.
El eje de la manivela debe estar aproximadamente a un metro sobre el suelo. Para los aparatos
sobre muros, la mínima longitud del muro al pufio debe ser 500 mm.
Algunas veces puede ser útil variar el brazo de la manivela. Se cala entonces sobre el árbol un
cubo en el que se desliza el brazo de la manivela, el cual puede ser fijado por un tornillo.
2t6 ÀCCIONAMIENTOS A MANO

2. Manivelas de seguridad
Si el cabrestante es reversible y si el descenso se hace con freno, la manievala puede adquirir una
gran velocidad y resultar peligrosa para el personal. Para evitarlo, se da a la manivela la posi-
bilidad de un desplazamiento axial.
Las manivelas de seguridad (fig. 313) son aún mejores, ya que permiten controlar el descenso.

/h
\L-l l"
Flc. 313. -Manivela de seguridad.
a, manguito fileteado; ó, manivela; c, rueda de trinquete;
d, gatillo; e, suPerficie de fricción.

Sobre el árbol de accionamiento se encuentra calado un manguito roscado a sobre el que se en-
cuentra el cubo b dela manivela. Una rueda de trinquete c gira libre entre el manguito y el cubo.
A1 girar la manivela en el sentido de la elevación, el cubo ó se atornilla contra la rueda de trin-
queie que, en este sentido, no es retenida por el gatillo d y qlue, po{ l? fricción de la superficie e,
arrastrã el manguito fileteado a y el árbol de accionamiento. Cuando la manivela gira en sentido
descendente, el iubo se atornilla sobre la derecha, la fricción de la superficie e desaparece y la

v//--\\\

l,/,-T-.-,"
,

t*A
FIc. 314. Manivela de seguridad'
-
palanca; d, articulacion de la palanca c; f,brazo solidario de g; g, rueda de
a, árbo1 de accionamiento; b, manivela; c,
trinquete; i, tambor de freno; i, gatillo; /, resorte de freno.
 CADENAS DE MANIOBRAS 2I7

carga desciende. Si la carga arrastra el cabrestante, el cubo se atornilla de nuevo a la izquierda

y aprieta la rueda de trinquete (inmóvil en este sentido de la marcha) contra el manguito fileteado.
La velocidad de descenso de la carga corresponde siempre a la de la manivela.
En cambio, la construcción según la figura 314, permite descender la carga sin girar la manivela.
La manivela b gira libre sobre el árbol de accionamiento a y estâ unida por una palanca c a
una extremidad de la banda de freno e c\ya la otra extremidad está fijada sobre el brazo f de la
rueda de trinquete g, girando libre también. El tambor de freno h estâ calado sobre el árbol de
accionamiento a. En la posición de reposo de la manivela, la reacción de la carga se transmite
al tambor de freno, a la rueda de trinquete y al gatillo i. Cuando gira la manivela en el sentido
de elevación, se aumenta la tensión inicial de la banda, normalmente asegurada por el resorte fr,
y también se arrastra el tambor de freno, mientras la rueda de trinquete pasa libre bajo el gatillo.
Si en cambio se gira la manivela ligeramente en el sentido de descenso, se disminuye la tensión
de la banda de freno y la carga desciende.

B. PALAI\CAS DB TRII\QUETE

Las palancas de trinquete se emplean solamente en los accionamientos irreversibles (de tornillo
y tuerca o de tornillo sin fin). Contrariamente a las manivelas, ellos permiten limitar el movimiento
de accionamiento a un pequeflo ángulo que puede ser elegido según las condiciones locales. Su
manipulación es por lo tanto más cómoda y se puede ejercer una fuerza mayor (de 30 a 40 kg
durante un tiempo limitado).
La palanca de trinquete de la figura 315 comprende una palanca que se emplaza sobre el árbol
de accionamiento a. La palanca c gira libre y lleva un trinquete d qle, bajo la influencia del re-
sorte ó, se interfiere con los dientes de la rueda. Si se hace un movimiento en el sentido del accio-
namiento, el gatillo arrastra a la rueda de trinquete y también al árbol de accionamiento. Durante
el movimiento consecutivo de retorno de la palanca, el gatillo desliza sobre los dientes y la rueda
ft trinquete y por lo tanto el árbol de accionamiento quedan inmóviles. Por cada vaivén de la
giffinca, el árbol de accionamiento avauza ligeramente. Para invertir el sentido de la marcha se
da la vuelta a la palanca.

C. CADEI\AS DE IIAI\IOBRAS

Para el accionamiento a brazo de las máquinas (aparejos) que se encuentran elevados respecto
al suelo, se emplean cadenas de maniobra. Se utiliza una cadena sin fin, calibrada según la DIN 765,
de 5 ó 6 mm de diámetro, que acciona una rueda de cadena (figura 96, diâmetro 400 a 500 mm.

Frc. 315. de trinquete.

-Palanca
c, árbol de accionamiento; b, trinquete;
c, palanca; d, gatillo.
 218 AccroNAMrENTos A MANo

Material: fundición de 18 kg (Ge 18.91). La longitud de la cadena será tal que el bucle inferior
se encuentre a 0,5 m del suelo.
Se estima en 20 a 30 kg (eventualmente de 40 a 50 kg, ya que el operario se puede suspender con
todo su peso), el esfuerzo que un hombre puede hacer sobre la cadena. Teniendo en cuenta el mo-
vimiento de un metro cada dos o tres segundos. Para levantat la carga máxima, si es necesario,
se puede contar con la fiierza de dos obreros.
Para impedk a la cadena salirse de las ruedas, se disponen vías según el tipo de la figura 96.

l
:

i).

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j
lïr
4,
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ii
i&-
 EL EQUIPO BLECTRICO
XI.
DE LAS MÁQUII\AS DE BLBVACIÓN

Entre las fuentes de energía empleadas actualmente en las máquinas de elevación, ocupa el primer
puesto la electricidad. El accionamiento a brazo sólo se utiliza sobre máquinas de pequeflafuerza
y se limita, frecuentemente, a aparatos de empleo irregular (montaje y reparación). El acciona-
miento por máquina de vapor o motor de combustión interna sólo se encuentra sobre las má-
quinas que no están ligadas a una red eléctrica (grúas de ferrocarriles, grúas flotantes, y en los
países poco industrializados) (t). pt mando hidráulico se emplea en los gatos y se está desarrollando
últimamente sobre algunas máquinas excavadoras. En las demás aplicaciones el accionamiento
eléctrico está ampliamente extendido debido a sus ventajas (generación central y distribución
fácil de la energia, puesta en marcha inmediata, gran seguridad de servicio y buen rendimiento
incluso en servicio intermitente). Antiguamente se empleaba un solo motor en conexión continua
para mover los varios dispositivos de una grúa, utilizando embragues e inversores. En la actta-
lidad se prefiere utilizar un motor individual para cada movimiento, aunque en ciertas aplicaciones
especiales, por ejemplo grúas de a bordo, se observa una tendencia contraria. En el curso de este
desarrollo los accionamientos eléctricos han tenido que adaptarse a las más variadas condiciones
de los diversos movimientos de las máquinas de elevación. Frecuentemente será necesario recurrir
a la colaboración de un ingeniero electricista especializado. Pero el ingeniero mecánico encargado
del estudio de las máquinas de elevación debe tener conocimiento suficiente de Electrotecnia a
fin de poder elegir y adaptar los diversos sistemas según sus necesidades.

A. MOTORES

1. Construcción y características de los motores

para las máquinas de elevación
En los aparatos de elevación se encuentra actualmente corriente continua a 220,440, 500 y 600 V,
excepcionalmente también a 110 V, y corriente trifásica a 220,380 y 500 V, normalmente de 50 pe-
ríodos por segundo. Se utiliza también corriente monofásica. Mientras que en los Estados Unidos
la corriente continua es muy usada todavía, en Alemania la mayor parte de los aparatos son
accionados por la corriente trifásica, usada en las grandes redes, y que supone ciertas ventajas
sobre la corriente continua (más flexible y de mejor regulación).

I Estos accionamientos serán estudiados en los tomos II y III con las maquinarias correspondientes.
220 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN

Los motores de las máquinas de elevación necesitan un gran par de arranque ya que deben poder
ponerse en marcha para la elevación en caÍga, estando ésta suspendida en el aire y teniendõ que
acelerarla en muy poco tiempo, llevando todas las masas desde 0 hasta la velocidãd de régimen.
En otros casos los motores han de soportar frecuentes conexiones y desconexiones; debJn per-
mitir un arranque progresivo por medio de un aparellaje apropiado. Su sentido de marcha debe
ser reversible y deben ser capaces de ejercer un par de frenado. Frecuentemente se pide una varia-
ción de la velocidad independiente de la carga.

a) Motores de corriente continua

Motor serie. En este motor los enrollamientos de inducido y de campo están conectados en serie.
Durante el arranque una corriente de fuerte intensidad pasa a través de los dos arrollamientos
y el motor desarrolla un par de arranque muy fuerte (2,5 a 3 veces el par normal). Para disminuir
la intensidad de corriente en el arranque, es necesario intercalar en el circuito una resistencia que
se reduce gradualmente durante el período de arranque. Se invierte el sentido de rotación invir-
tiendo solamente la polaridad del arrollamiento del inducido. El inversor indicado en la figura 316

Frc. 316. Esquema de conexión 240

-
de un motor-serie. I
220
A-8, inducido; C-D, inductor; R,
resistencia de arranque; P-N, red. 200
/80

760
\
140
\s /2, v
c
o
\ /00 q-
e
S,, J/
80
Frc. 317. Curvas características de
un motor- serie. 40
q rendimiento; r, velocidad; I inten- 20
sidad de corriente; n y I en tanto por
nL
ciento de sus valores nominales. "o 20 40 60 gg t00 /20 740 /60 /80
par motor en ll

Ftc. 318. de la conexión

-Esquema
de un motor Shunt.
l-8, inducido; C-D, inductor; .R,
resistencia de arranque; P-N, red.

ìR
o
Ic
S.
Ftc. 319, características del
-Curvas
motor Shunt.
r; rendimiento; r, velocidad; 1, inten-
sidad de corriente; n y I en tanto por
ciento de sus valores nominales.
0í
0 20 40 60 B0 700 /?o /40 /60 /80
par motot en 7í
 MOTORES 221

está normalmente incorporado al anancador. La ventaja principal del motor reside en el hecho
de que adapta su velocidad a la carga, es decir, que eleva las cargas importantes a pequefla velo-
cidad y las cargas pequeflas a graÍ velocidad (fig. 317).
Gracias a esta propiedad, el motor serie es ideal para los aparatos de elevación y es de empleo
casi exclusivo en las instalaciones de corriente continua. Existe el peligro de embalamiento cuando
el motor queda completamente descargado, pero normalmente el rozamiento del mecanismo
girando en vacío es suficiente para impedirlo. Durante el descenso el motor queda funcionando
como generatriz, utilizando la corriente generada para el frenado reostático.

Motor shunt o paralelo. En este motor el inducido y el inductor se conectan en paralelo (fig. 318).
El arrollamiento de campo que, al contrario de lo que sucede con el motor-serie, está constituido
por espiras finas, recibe una corriente constante e independiente de la corriente del inducido. De
esta forma la velocidad del motor shunt es prácticamente independiente de la carga. No se puede
embalar (fig. 319). Variando la intensidad del campo por medio de resistencias, se puede regular
la velocidad dentro de ciertos límites, independientemente de la carga. Su par de arranque y su
capacidad de sobrecarga son inferiores a las del motor-serie, pero su arranque y la inversión se
hacen de forma anâloga a éste (f,g. 318). El descenso de la carga se hace funcionando como ge-
neratriz.
El empleo del motor shunt es poco frecuente y se limita a los casos en que se desea una velocidad
constante e independiente de la carga.

Motor compound. Este es una combinación del motor-serie y del motor shunt, de cuyas catac-
terísticas participa en la medida en que están relacionados los arrollamientos serie y shunt.
En las máquinas de elevación se utilizan en casos especiales, por ejemplo cuando se desea un
elevado par de arranque y al mismo tiempo es necesario evitar que el motor pueda embalarse
con poca carga.

ó) Motores trifásicos
Motor asíncrono. El estator está acoplado a tres conductores de la red, mientras que el motor
no está conectado a la red, pero está puesto en cortocircuito o conectado sobre resistencias. El
estator crea un campo magnético giratorio que arrastra el rotor. La diferencia de velocidad entre
el campo giratorio y el rotor, que se llama deslizamiento, aumenta con la carga y la resistencia
en el circuito del rotor. En plena carga, con el rotor en corto circuito, esta diferencia de velocidad
o deslizamiento llega a ser del 5 al 6 I de la velocidad sincrónica. Mientras no se sobrepase una
cierta carga-par de calado o de desenganche-el motor girarâ normalmente, pero alcanzado el
par de calado el rotor se para. La velocidadn del campo giratorio depende del número c de polos
del estator y de la frecuencia f de la corriente trifásica

60f
fl:-
p
2

Con la frecuencia normal de 50 períodos por segundo y con motores de 4, 6, 8 ó l0 polos, se

obtienen las velocidades sincrónicas de 1500, 1000,750 y 600 rpm. La velocidad normál de los
motores a plena carga es inferior en un 5 a 6 \ a causa del deslizamiento.
Los motores de doble polaridad poseen dos arrollamientos en el estator de polaridades diferentes,
permitiendo así cambiar la velocidad poniendo en circuito uno u otro de los arrollamientos.
Se obtiene la marcha en sentido inverso, intercambiando dos de las fases del estator. Si la carga
arrastra al motor, el estator avanza en relación al campo giratorio tanto más cuanto mayor es la
carga.
Según la ejecución del rotor se distinguen los motores de jaula, qÌre son todos aquellos que están
en cortocircuito, de los motores de anillos colectores, cuyos bobinados rotóricos están conectados
a un reostato por medio de tres anillos colectores. .
222 EL Eeurpo ElÉcrRrco DE LAs lrÁeurNas op mrvacróN

Antiguamente se reservaba a las pequefias potencias el empleo de motores de jaula, por ejemplo,
en los polipastos. Hoy día ocupan un lugar importante en los ascensores y su utiliiación err las
máquinas de elevación es cada vez más frecuente. Su construcción es muy simple y robusta, nece-
sitando un menor aparellaje ya que sólo se conecta a la red el estator. Su comportamiento en el
arranque está definido por las características de la figura 320, que sólo pueden ser influenciadas
por las resistencias del estator, exige un dimensionado cuidadoso, adaptándose bien a las con-
diciones de funcionamiento, para evitar de una parte un arranque excesivamente brusco y de otra
parte un calentamiento exagerado. Su utilización es por lo tanto limitada (ver también la pâ-
gina 230). Para las máquinas de elevación con sus bruscos y frecuentes arranques, se prefieren
ciertos tipos de rotores de jaula que dan un par de arranque suficiente (1,6 a 2,5 veces el par normal)
con una absorción de corriente moderada (aproximadamente 3 veces la corriente normal).

700
;: g0 ìt \r

'60 \ \ )r
'õ
G ll \í4\ w ò\ 7ì {.
840
o \
izo a ? ( Ì-\
0
o 20 40 u, ,í0,,:: rr 28o 3oo 320 so
'o = ::'::i:::í:
Ftc. 320. características de un motor trifásico de jaula con varias resistencias estatóricas
I a 5; corresponde al
-Curvas
corto-circuito del arrancador. Md, par motor; 1, intensidad de corriente en %, del valor nominal.

Los motores de anillos colectores! que son los más extendidos, permiten regular la velocidad por
medio de resistencias conectadas a los anillos (fig. 321). La velocidad del motor es tanto mayor
cuanto menores son las resistencias intercaladas en el circuito del rotor (frg. 322). No obstante,
arrastrado por la caÍgL es decir, en frenado hipersincrónico, su velocidad aumenta con la inserción

ltln luítr

80
\ s
N
Ì- F r 0
E
BO
\ >\ tr
+o' \
I' 0
I ^ \

"\
b'
-20
-40
I
I
\ I
Ftc. 321. de conexiones de un Ë -60 / /
-Esquema
motor trifásico de anillos.
*
o
-00 I V
-/00 I \, /\
lu, l I )
| _ro, I \
\
\
\
-/60
I /
-t80 I (
Frc. 322. Características <<par-velocidad>
de un motor- de anillos con varias resistencias -200 / \
rotóricas I a 8; 8 corresponde al cortocircuito. -40-20 0 20 40 60 80 /00 /20 /40 /60 r80 200 220 240 260
Mo,par nominal; Mp, par de desenganche. par motor en ol
 MOTORES 223

de las resistencias. Las velocidades dependen fuertemente de la carga y, eÍÌ

vacio, no se puede
ninguna variación de velocidad, dado que todas las curvaí
o.btener.
en la velocidad
sincrónica. A la velocidad 0, en cambio, es decii en el arranq;;,- r;-p;;ãe
"ánu.rgro
aãaptar racitmente et
par a las necesidades. El par'máximo de calado o par de desengaún",-.rlndependiente
tencia y se eleva normalmente de 2,5 a 3 veces .l p*r normãI.
àãlì r.rir-
Motores de colector.
.So1 de regulación más fácil que los motores asíncronos de anillos rozantes,
pero también menos simples y menos robustos. El momento de inercia del rotor es mucho mayor.
Su empleo es poco frecuente y se limita a los casos en que se exige grandes
variaciones de velocidad.
El,motor trffisíco de colector tiene un.estator parecido al del motor asíncrono, pero
colector- análogo al del motor de corriente continua. Puede tener las características
un rotor de
de un motor
serie o de un motor.shunt.-En-los aparatos de elevación sólo se emplea
è|motor serie. para obtener
una tensión favorable en el colector se intercala un transformador entie esiãtor y
rotor. El arranque
y la regulación de la velocidad se hace progresivamente y casi sin pérdìáu, po, OecaüOo-ãe tas
escobillas. Las curvas velocidad-par son paiecidas a las del motoi serie
de corriente continua.
Las cargas pequefras son elevadãs a mayor velocidad que las grandes, El motor
desarrolla un
par de arranque elevado cgn u,n pequeflo consumo de coìriente. ïe cambia
el sentido de rotación
decalando las escobillas más allá-de la posición 0, e intercambiando simultáneamente
del estator vvr bornes
dos uL

El motor bifdsíco de colector en su forma de motor de repulsión (motor Deri) posee las
caracte-
rísticas-y análogas- Se distingue por el hecho de què sólo es el estator el que está
conectado
a la red' -ventajas
Las escobillas están puestaJen èortocircuito. Li regulación por decalado
de las escobillas
es semejante a la del motor serie trifásico. En las redes de pe-quefia import-ancia
se puede .".ãntru,
dificultades debido al hecho de que el motor bifásico cargi la red à. Àun*ru
asimétrica. En el
caso de varios motores, se les distribuye sobre las tres faseì.
El decalado de las escobillas del colector, se efectúa fácilmente a mano por medio de una
timo-
nería' La manipulación de ésta desconecta al mismo tiempo los contactãres para la
conexión y
la inversión del estator. El aparellaje es más simple que el del motor asíncrono, pero
el decalado
de las escobillas de l.op. motores de gran potencià .r fatigoso. En ;;ì;
-.ry
vomotor, que es también necesario si no se puede realizãr
caso se prevé un ser-
uni timonería, como sucede cuando la
cabina de accionamiento no está fija respecio al motor. Frecuentemente se origina
complicación del aparellaje.
.ilo.rnu
"or,

2. Elección de la potencia
Para
-elegir
el tipo de motor hemos de basarnos en la potencia de régimen, es decir, la potencia
que da el.motor para levantar o desplazarlaplena rorg-o a velocidad ãormal de régúen,'d.-r-p.ré,
del período de aceleración. Para un cabrestante se calõula esta potenclá-àn CV, põr
medio d'e la
fórmula

(t) Qu
^L: 7 5r1

y para una traslación por

(2) ^r'"
1Y^:
(G I Q)wu
1000.7517 '

siendo-Q la plena catga el kg, G el peso propio de la máquina o del carro en kg,
normal en m poï seg, lt la resistencia ala ródadura en kg por Tm y el-rendimiento
Vla velocid,ad,
La influencia del viento puede aumentar la potencia de régìmen 4 mecánico.
Çe
las *àlrrinur qrr. ,. ãr;púrun
en el exterior. Dado que normalmente_se paian las máquinãs de elevación cuando
el viento alcanza
una presión de 15 a 20 kglmz, se valúa la potencia súplementaria debida al viento poi,- -- -'

ÀÂ,iento:+' (15 a2o),

siendo { la superficie opuesta al viento en m2.
 224 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN

Pero el conocimiento de la potencia de régimen no es suficiente para elegir un motor. Muy frecuen-
temente la potencia que se puede pedir a un motor no sólo está limitada por su par, sino también
por el calentamiento del motor, que debido al aislamiento, no debe sobrepasar cierio límite. Además
el calentamiento depende del tipo de servicio, marcha continua o intermitente. La temperatura
de un motor de marcha continua aumenta progresivamente hasta una temperatura máximâ en que
la generación y la evacuación de calor se equilibran (fig. 323). En. marcha intermitente, como es
lo corriente en las máquinas de elevación, el motor se enfría durante los tiempos de parada. Des-
pués de un cierto número de ciclos, el motor alcanza una temperatura estacionaria que es menos
elevada que la de un motor de marcha continua que suministre el mismo par. Ello iignifica que,
admitiendo el mismo calentamiento, un mo-
tor puede suministrar una potencia muy su-
perior en servicio intermitente ala de servicio
continuo.
Por otra parte, el calentamiento depende de
la importancia relativa de la catga. IJn ca-
brestante, por ejemplo, no eleva frecuente-
mente más que el gancho vacío o una peque-
I fla carga. Cuanto más raro sea el funciona-
(t
miento con plena carga, más se podrá pedir
G al motor una potencia de régimen elevado sin
q)
a. calentamiento excesivo.
q)
l.- De otra parte es posible que la carga efec-
tiva del motor sea mayor que la potencia
de régimen. Este caso se presenta para los
mecanismos que aceleran masas importantes,
por ejemplo, las rotaciones y traslaciones a
gran velocidad de una grúa. Además del par
normal, tal motor debe suministrar un par de
aceleración muy elevado. Las pérdidas mag-
Tiempos -+ néticas y eléctricas y por consiguiente su ca-
lentamiento, son más importantes que las
Ftç. 323. de un motor eléctrico dando el supuestas si sólo se juzga por la potencia de
-Calentamiento
mismo par en el servicio continuo y en servicio intermitente. régimen.
a, calentamiento en servicio continuo; b, refrigeración en las Para elegir correctamente el tipo del motor,
paradas; c calentamiento en servicio intermitente; r, tiempo de
marcha; /r, tiempo de parada; d, temperatura límite admisible. es necesario tener en cuenta el servicio in-
termitente, la carga relativa y la aceleración.
Esta evaluación es fácil si se conoce la po-
tencia en función del tiempo.

a) Elección del motor, basada en la potencia térmicamente equivalente. Las pérdidas eléctricas,
causa del calentamiento, son aproximadamente proporcionales al cuadrado de la intensidad de la
corriente. Si se admite que la tensión y el rendimiento son constantes, la corriente es proporcional al
par, que, a velocidad constante, es fun_ción de la potencia. Un motor que suministra la potencia ÀI,
durante el tiempo r, libera el calor Wr:

W, + CNltb

C representa una constante que interviene en el cálculo siguiente.

Si se coroce la potencia exigida a un motor en función del tiempo, por ejemplo según la figura 324,
se puede calcular el calor liberado wr, durante la duración de un ciclo z:

w,,: cfuit' * Nlt,+ f tna + r/snr^ * Nz)t"+ ! uet^l

 MOTORES
225
cuando el motor suministra la potencia media N^ en marcha continua, desarrolla durante el
tiempo 7 el calor

Wr2: CNkf.
Se admite que el motor alcanza la misma.temperatura
en marcha intermitente que en marcha
continua, si el calor liberado en intervalos iguatãs.r.i.ir-o. poniendã"wrr:wr2,se
calcula
equivalente (2) qu"ãí.ï-irÃo .ur.ntamienìo
:ï ïl?ïï ,ï,'#ilii'r:te [ue hípotencìas À/, a iru

(3) N-:V N?t, + Nlt, -r*,rt + if4 + ìfilr, +

^f ï *r'^
T
Esta ecuación significa que un motor que puede
suministrar en marcha continua la potencia ì[_
es suficiente desde el punto de vista térmico
par".i .i.lo examinado.
á) Elección del motor basado en coeficientes. En la mayor parte
de los aparatos es imposible
establecer la potencia en función del tiempo, como
se ha indicado en la figura 324. Ettonces se

I
I

\
.s
qt
o
a.

Tiempos +
Frc' 324' Diagrama de la potencia para el cálculo de la << potencia
-
Nr,Nr,...^Ã,potenciasmotricesdurantelostiempos_demarcha
térmicamente equivalente >>

tt,t2,...., Íqi À/_,potenciatérmicamenteequivalente;2,

luración de un ciclo completo

debe calculat la potencia de régimen y corregir su

cifra para tener en cuenta las influencias enun-
ciadas que son: a, el factor dã marcía; p,-ii;;g;-;"i^tiv,a
y-f,ju á..irru.ioo.
a) El factor de marcha F. d. M. está definido por la fórmula

F.d.M.:l0O fZl
Los catálogos de los constructores de motores eléctrico_s indican
ras potencias para tres valores
normalizados del factor de marcha, por ejemplo ti,ìS y.çí1. ' y +O

2 Sería más exacto calcular la media de los cuadrados

de los pares
son proporcionales a velocidad constante. Bn-er ir.anquïpoi":ãilpro, motores, ya que Ia potencia y la corriente sólo
mientras que el par ru pàtË"áãËf;;â aumenta con la velocidad,
y
- la intensidaa
equivalente' se debe intioducir
ae ãã.riente permanecen-constaìtes. Al calcular la potencia
- con un valor constante igual al pãr
tu pói.nãá ãó arranque térmicamente
o" arranque multiplicado
ffi11r","1",ïi1Í"i: iïiiï,iì!ït"ï:i1:i,ïí-'iáãl'tiããüào*i"o, sc"",iii"iï';Ë uso co'iente. Es pbr esta
3 Estos valores se han determinado en el ba-nco de
ensayo haciendo funcionar a los motores durante
10 minutos con tiempos de marcha d"- i,a, un ciclo de
potencia nominal
z,s o + minúiós. úiã"t"
según estos ciclos, sin'sóbrepasar et calentamúto.
este ensa,yo los motores deben suministrar la
recepción de máquinas eléctricas. u" proyecto autorizadïpì, ió, Reglamentos de ensayo y
o" trorma ãËmu"ã'n:u ü;-f;;úÃ'je'ilarcrrã normatizaão.-ã zo,
40y60%.
15. Helr_uur EnNsr.
226 EL EQUIPO ELECTRICO DE LAS MAQUINAS DE ELEVACION

La potencia nominal de un motor es tanto menor cuanto más elevado es su factor de marcha,
es decir, que un motor con un factor de marcha o intermitencia del 40 f desarrollará una po-
tencia nominal inferior a la que desarrollaría si la intermitencia fuese del 25 %. En primera apro-
ximación, las potencias varían con la relación de las raíces cuadradas de los factores de marcha:
Nuo _Vn
Nuo - la'
(4) ÀLo: *-]/X
De esta manera se puede evaluar la potencia de un motor, por un factor de marcha F. d. M. (n) que
se encuentra fuera de la gama de los factores indicados en el catálogo.La potencia correspondiente
a un factor de marcha interpolado entre dos valores indicados se calcula por interpolación simple.
La tabla 70 da una indicación de los factores de marcha para las diversas aplicaciones.

B) Carga relativa. Muy frecuentemente un ciclo se compone de movimientos en carga y de mo-

vimientos en vacío. Para un carro de cuchara, por ejemplo, se tiene la elevación de la cuchara llena,
traslación del carro en carga, retorno del carro vacío y descenso de la cuchara vacia. Se tiene en
cuenta, de forma aproximada y global, estas variaciones de carga por un factor M, qlue representa
el momento relativo y que se define por la media del par en caÍga Mny del par en vacío Mocon
respecto al par en carga:

(5) Mr-

La carga relativa disminuye con el peso muerto. Por lo tanto es más ligera para los cabrestantes
de las grúas de puerto donde el peso muerto es únicamente el gancho. Alcanza un máximo en los
movimientos de traslación de los pórticos, donde el peso muerto es muy grande en relación con
la carga útrl.
Se pueden utrlizar aproximadamente los valores siguientes para la carga relativa:

Mr:0,55 a 0,6 para cabrestantes de ganchos;

0,75a0,8 > > decucharas;
0,65 a 0,75 ) traslación de los carros de gancho;
0,75 a 0,90 ) ) de puentes-grúa de gancho;
0,85 a 0,95 )) )> de carros de cuchara;
0,90a1,00 D D depórticos.
En función de la carga relativa se puede elegir un motor cuya potencia cle catálogo, correspon-
diente al factor de marcha de la rnáquina, sea inferior a la potencia de régimen. La tabla 68 indica
los coeficientes de disminución.

TnerA. 68

Carga relativa M .. 0,60 0,70 0,80 0,90

oot9n9i1 :fe 0,74 0,76 0,83 0,91 1,00

potencia de "91999
régimen
(a plena carga)

4 Nou DEL rRADUCron: En la literatura técnica espaflola está muy introducida la designación del factor de marcha
por las lettas ED, que quieren indicar duración relativa de la conexión del motor.
 MOTORES 227

Cala,vez que se elige un motor cuya potencia de catâlogo es inferior a la potencia de régimen,
se deberá- comprobar que elpar de arranque es suficiente. Normalmente ,. .iig. un par oe ãrran-
que por lo menos igual al doble del parãe plena carga.

y) Trabaio de aceleración. Durante el arranque, el motor suministra una potencia suplementaria

para la aceleración de las masas en rotación (rotor del motor y mecanismõs) y en trastaciãtr.
ne
otra parte, el frenado eléctrico puede dar lugar a intensidades ãe corriente superiores a las nomi-
nales, que determinan un recalentamiento ãel motor.
En los cabrestantes, la influencia del trabajo de aceleración es corrientemente despreciable, aun
en el caso de grandes velocidades de elevación. En los accionamientos que efectúan uï movimiento
horizontal, traslaciones principales, transversales y giros, las condiciones son diferentes.
En todos estos casos se debe comprobar:

I' Si el par del motor es suficiente para acelerar las masas en un tiempo corto.
2. Si a consecuencia de los arranques repetidos, el calentamiento del motor sobrepasa los límites
autorizados.

a) Potencia de aceleracíón necesaria. Para acelerar un carro o.un puente-grua de peso propio
(tcg) v de carga túL| Q (kg) en un tiempo (seg) hasta la velocidad de régiír.; u
Ç
tiendo un par de arranque constante, se-debó _r, C;;À1,ïà-i-
iuúinistrar una potencia de ãceleracià" Í7 qu.
canza su máximo en el fin del arranque: "r-

(6) Ne: G+Q ,Y

To
(CV).
to 75n It

El.coeficieúe p tiene en cuenta las masas en rotación. Yaría según las condiciones y puede ser
estimado entre B : 1,10 a 1,20.
Además de la potencia de aceleración, el motor debe suministrar Ia potencia de régimen:

(7)
(G i Q)wy
(CV).
^L: 1000.7 5q

Verdaderamente, el par de arranque nunca es constante, pero puede considerarse como

una curva
en zigzag (fig. 325) cuyo valor medio se sitúa en:.re 1,7 a i0
v.óes el par normal. co-ã ru potencia
es proporcional al par ver página 225 se
-
encuentra la potencia nominal necesaria: -
200
/80

(8) ÀLo- : 14
#. a.
^L+ÀG
160
2,0
/40
\
N \
t
f\
/20
La tabla 69 da los factores de mayoración que
q)

\ /UU
\
se aplican a la potencia de régimen para obtener * J
la potencia nominal. Esta tabla contiene tam- t00 -T
bién las velocidades y los tiempos de arran-
o
ì60 _l -C
que To. Para las grandes velocidades se admiten __t
40
tiempos de arranque más largos. No obstante
no debemos olvidar que frecuentemente los 20 _l N

carros o los puentes sólo se desplazan sobre J

distancias cortas y existe el peligio de no al- 60 80 /00 /20 /40 /60'/80 200 220
canzaÍ su velocidad de régimen con un tiempo par motor en )(
de arranque muy largo. Fra. 325. Arranque de un motor serie.
-
 228 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN

_ ff.o=o-
Tlet,a 69. CoBncrsNrES DE MAyoRAcIóN paRl LOS MOVIMIENTOS HORIZONTALES
NR

Velocidad v (m/s) 0,5 1,0 3,0

Duración del arranque ro (seg) 5 6 10

Nro- ruedas sobre cojinetes de bronce, w - 20 kglt. 1,0 1,0 1,5

Nn ^.-.
J
"''' lruedas zobre rodamientos. w - 7 kg/t.,..... 1,45 2,O 3,2

Se debe instalar una potencia superior a la de régimen cuando la velocidad de traslación para má-
quínas montadas sobre ruedas con rodamíentos sohrepasen el valor de 0,3 mls y I mf s para las que
esttín provistas de ruedas montadas sobre cojinetes de bronce. En las máquinas expuestãs al viento,
se debe verificar si el motor es suficientemente potente para arrancar contra un viento de 15 a
20 kglm2 (ver ejemplo numérico).

B) Calentamiento del moíor. Un movimiento con la plena catga se compone de 3 períodos:

tiempo de arranque lo con la potencia N; -f À{o, tiempo de marcha en régimen /1 con la potencia
ÀÇ y tiempo de frenado eléctrico tr coÍ la potencia N; e).
La potencia térmicamente equivalente se encuentra aproximadamente con l, duración del mo-
vimiento, por

(e) *^r:11 vt !üt" -r

t
!l\i N'ot,

Esto permite calcular la potencia necesaria desde el punto de vista térmico considerando una dis-
minución para la carga relativa (factor r, tabla 68):

(10) .ôy'i5 : ly'1a1r.

En definitiva se elige el motor, teniendo en cuenta su factor de marcha, según la potencia más
elevada, sea la potencia nominal ÀIoo- calculada según el par de arranque, sea la potencia térmica
try'1, calculada según el calentamiento. Puede dejar de comprobarse la potencia térmica para los
movimientos de traslación y de giro de los puentes-grúa de taller y de montaje cuya caÍga relativa
es poco elevada. En cambio, esta comprobación es necesaria para las traslaciones de los carros
de cuchara y para las traslaciones de las máquinas que han de asegurar un servicio intensivo con
una carga relativa elevada. Para las máquinas que trabajan a la intemperie, se debe tener en cuenta
la influencia del viento sobre ly',,1 (ver ejemplo numérico).

c) Cifras para la elección aproximada del motor. En general no es obligado basarse en la expe-
riencia para estimar el factor de marcha y la influencia de la carga relativa. La tabla 70 da los
factores de marcha y la potencia necesaria en porcentaje de la potencia de régimen, teniendo en
cuenta la carga relativa y la aceleración (cojinetes de bronce). No obstante se recomienda calcular
la aceleración de los movimientos horizontales sobre todo para las velocidades superiores
según las explicaciones dadas anteriormente. En- ciertos casos, puede ser necesario aúmentar -la
potencia del motor para poder ejecutar los movimientos contra la presión de un viento muy fuerte.
Estos casos se han indicado en la tabla afradiendo la letra V.

Si lr: /o, se tiene Nr' - (Na

5
- Nòrj'. Esta fórmula se explica por el hecho de que la resistencia al rodamiento
v Ias pérdidas mecánicas disminuyen el esfuerzo de Íienado que debe proporcionar el motor.
 MOTORES 229

r r r r ã r
I

o lã
I

rÇãÇã
oaoo o
rÇ
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N c.ì ôt aì O
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^ Hv
 230 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN

d) Campo de aplicación y elección de los motores de jaula. Cuanto hemos dicho anteriormente
atafre a los motores de corriente continua y a los motôres trifásicos con rotor bobinajo y
ã"lffo,
colectores. En la elección de un motor de jâula, el factor de marcha y la cãrga relativa intËrvierren
de igual modo. En cambio, la influencia ãel_ arranque es considerabíemente mayor.
Mientras que
el motor de anillos libera la pafte mayor del calor en las resistencias de arranque, es decir,
en el
exterior del motor, el motor de jaula produce todo este calor en el interioi de ta p.opãl*ifr.
El tiempo de arranque y también el calor producido aumentan con la inercia de las masas y con
la velocidad de régimen. Como este calor eJgrande, tanto más cuanto más frecuentes son
los arran-
ques' se debe disminuir la carga media para que el motor se pueda enfriar.
Esta condición se en-
cuentra realizada en los dos casos siguientes:

1. Cuando los aparatos de elevación trabajan raramente a plena carg ,la cargarelativa es pequefla;
2. El motor -de jaula está ampliamente dimensionado, su potencia nominal sobrepasa en mucho
la potencia de régimen.
Las condiciones de calentamiento exigen por lo tanto un motor muy potente. No obstante
se debe
evitar la instalación de un motor de éxceiiva potencia, ya que originâria un arranque muy
brusco.
Contrariamente al motor de anillos cuyo arranque se puedì contiolar mediante lá puestâ
*
cuito de resistencias, el motor de jaula affanca sièmpre àe forma determinada por su característica.
"lr-
Para evitat los choques bruscos, se elige el motor dè forma que, sobre la base de un par
arranque, no se debe_ sobrepasar nunca una aceleración de 0,5 a 0,6 mf s2 para los -.Jio a.
cabresiantes
y de 0,3 m/seg2 para los movimientos horizontales, aun cuando estos se efeitúen en vacío.
En resumen, el dimensionamiento de un motor de jaula se hace bajo las dos condiciones
contra-
puestas:

l'' El calentamiento exige un motor tanto más potente cuanto mayor es la frecuencia de los
arran-
ques y la carga relativa.
2." El arranque progresivo exige una pequefla aceleración que limita el par y la potencia del motor.
Es-por ello que el campo de aplicación de los motores de jaula de una sola polariclad
es muy limi-
tado.. La experiencia prâctica y las investigaciones particilares han delimiôado su
dominio a las
siguientes aplicaciones :

1." Cabrestantes de puentes-grúa de taller o máquinas similares con pequefra carga relativa. La
potencia nominal puede ser igual a la potencia de régimen. Velocidades de elevación
hasta
20 mfmin.
2.o Traslaciones transversales de puentes-grúa de taller, de montaje y de centrales con
una carga
relativa de aproximadamente 0,7. Potencia nominal igual a la
iotóncia de régimen puru ,.u.àu,
sobre cojinetes de bronce. Velocidades hasta 30 m/min .otr 60 arranques por hoia.
3.o Traslaciones transversales_ de puentes-grúa de taller, de montaje y de central con
una caÍga
relativa de 0,8 aproximadamente. La potencia nominal igual á tá potencia de tãgiÃìn-p'uru
ruedas sobre cojinetes de bronce. Velocldades hasta 30 m/áin con 2i arranques poi
horu puru
motor de F. d. M. 25 % (40 arranques para motor de 40'% F. d. M.). Si r.ìtigáuna potJncia
nominal de 10 a 20 \ superior a la dè régimen, ,. p.t"d" admitir 40 a 50 uituoq.r.i con el
motor_ de 25 % F.d. M. y 65 a 80 arranques por horã para motor de 40
% F.d. ü. No-obs-
tante hay que comprobar la aceleración.
4.o Traslaciones de pórticos con una calga relativa de aproximadamente l. La potencia
nominal
debe ser sìempre superior a la potenciJ de régimen. Uria_mayoración de aproxim ad,amente
30 I
es normalmente suficieltg.. SJ pu.eden admitir velocidades úasta 30 m/min y 50
arranqu., po.
% a" F. ã. M.i. '
hora para motor de 25 % F. d.'}d. (80 arranques para el motor de'40
5.o Los motores de jaula no están indicados para las traslaciones transversales, para las
trasla-
ciones de gran velocidad y para los giros. Pãra los cabrestantes de cuchara a velãcidad
elevada,
se puede, eventualmente, elegir motores de varias polaridades.
 MOTORES 231

En todo caso se debe comprobar la aceleración media durante el arranque. Si es muy elevada,
se deben disponer masas suplementarias sobre el árbol-motor o disminuir el par-motor por la
inserción de una resistencia en una fase del estator durante el arranque.
Si se emplea un motor de jaula en el límite de los dominios descritos, se debe comprobar el calen-
tamiento y estudiarlo en colaboración con el constructor.

3. Eiemplos numéricos
a) Se debe dimensionar el motor de traslación transversal para un carro de cuchara; fuerza, 15 Tm; peso propio, 80 Tm;
velocidad, 3 m/seg; carrera media, 50 m, 40 ciclos/hora; ruedas sobre cojinetes de bronce; frenado eléctrico.

1. Elección aproximada según la tabla70. Parula traslación transversal de los pórticos de descarga por cuúaras,
se encuentra un factor de marcha de 40 a 6O % V una potencia nominal de 150 a 18O I de la potencia de régimen.
Potencia de régimen según la ecuación (7):

rr
rnÂ: (G + Q)wu
: (80000 + 15000)20'3
loo0.z54 looo.75.oJ '
Na:95 CV,
Noom : 1,7'95: 161 CV.

2. Elección del motor basada en la potencia de aceleración según las ecuaciones (6) y (8). La ecuación (8) da:

Noom : e# u *o
{-o*" .

La potencia de aceleración N4 se encuentra por la ecuación (6):

N^: G*Q J-J-n.

C ta 75rl ''
Se admite un tiempo de arranque ta : t0 seg, encontrándose
: 80000+15000 3
^, _ 9,gr ro oJs'o$ l'20 :174 cv'
3
'"'
,'nom:
N-^*
174
l,g
+ 95 : r5o cv.

3. Comprobacirin de la potencia térmica necesaria según las ecuaciones (9) y (10). Para un tiempo de frenado ry de
10 seg tenemos la potencia de frenado:
Nr : (Ná Na)n2 : (174 95)0,64 : 50 CV.
- -
Durante los períodos de arranque y de frenado, la velocidad media es la mitad de la velocidad máxima (bajo la hi'
pótesis de una aceleración y deceleración constantes). El desplazamiento correspondiente está dado por

(to + tì+ :(lo + lo)f : :0 r".

Queda para la marcha en régimen una distancia de 20 m. El tiempo de marcha en régimen Ít es por tanto

,r: !: 6,7 ses.

Duración de una traslación:

I : l0 + 6,7 + 10 : 26,7 seg.

Partiendo de una frecuencia de 40 ciclos/hora, se encuentra para un ciclo

L': 3600
qo : 9o seg'

Se encuentra entonces para el factor de marcha:

F. d. M. :4#Lrco:60 %.
 232 EL EQUTPO nrÉcrnlco DE LÀS UÁquwes on nrEvacróN
La potencia media durante una traslación de t seg es según Ia ecuación (9):

(Ne * Nà?to i Nfitr+ Nrltr

: ll
rrmt-V-T:l74CV.
N-+ .-. ^,-.

La potencia térmica necesaria teniendo en cuenta ra carga relativa se

carcura según ra ecuación (r0):
Nt : N-tr.
La ecuación (5) da la carga relativa

Ms ï Ma 80 000 + 95 000
M,: 'r^r- :
- 2Ma ----- *r-;;-
2.95 000
: ú,>2,

r según la tabla 68, r :0,93:

Nt:174.0,93
162 CV. :
rJn motor de 150 cv dimensionado según el-par de arranque-será, por
tencia al viento necesitamos, al menos, iez ci
lo tanto, insuficiente. Despreciando la resis-
u" iuõìãr a" -á."rt" a ía- zíurãã"itu, un cálentamiento supe-
rior al normal. "o" "
4' comprobacitin del arranque considerando Ia presión del viento. Superficie expuesta al viento, 15 mp; presión
1iento,.15_kg/m2, Fuerza dèl viento: 15.15 :
2ZS te.
del
Potencia del régimen contra el viento:

:95 '+ 22s + 1l :

?
Nav e5 cv.
-roí: 106

Potencia media de arranque de un motor de 162 CV:

162.1,8 :292 CV.

Potencia de aceleración:

292- 116:186 CV.

Con un viento de 15 kg/me, se tiene un tiempo de arranque de

6:9r241_
c 186 75'0,8 t 9'5 seg'

El motor es por 1o tanto suficientemente potente para arrancar contra.el

_viento y acelerar el carro en un tiempo
de 10 seg como se había previsto. La indue"cia àer viénto-es despreciable.

5' Comprobación de Ia potencia desde el punto de vista del calentamiento

considerando una presitin del viento de 15 kg/mr.
se admite que Ia marcha contra el vienio se hace ru óu"irái:a'ãrgaduy el retorno se hace con Ia cuchara vacía:
"o"
a) Marcha contra el viento con cuchara llena: tiempo de arranque, 9,5 seg;
recorrido durante el arranque, S,S * : t+ m;
potenciadefrenadoeléctrico paratr:9,5seg.:Nr:(186-95-Il).0,g,=5-l z
cv;recorridodefrenado,14m;
recorridoarégimen:50-14-14":22-;ïi"ÀËoAòÃá."f,áinregÍmen 22;í:z,i."g.potenciaencojinetes:
106 CV (contra el viento).

B) Marcha en el sentido del viento con cuchara vacia:

Potencia en los cojinetes:

(80000 + 7500)20.3
:
1l 87's 1l :76,5 cv;
-iõodÌ5qí-- -
Potencia de aceleración:

292-76,5 :215,5;
Tiempo de arranque:

Í; : 87 500 32 1.2
9$t 2ts,s E.o"g : 7,5 s.
 MOTORES 233

Recorrido durante el arranque:

7,s+:
z
u m.
Potencia de frenado con Í; - 9,5 seg y 14 rn de recorrido:
87 5oo
N, : (186 87.s\ o.n' + ll : 6s cv.
r 95 000 -

Recorrido en régimen:
50-11 -14:25m;
Tiempo de marcha:
)\
?:8,3 s.e.

Potencia térmicamente equivalente durante la marcha en contra del viento y a favor del viento:
ie,szt,,Ti
^/ _ 1f
í2e:i,s + es,.g,s
t'nt'-V g,5+7,3+9,5+7,5+8,3+9,5 '
Nmt':178 CV'
Es por lo tanto necesario que el motor tenga una potencia mínima de 178 CV, con un factor de marcha del 6Ol.
á) Se debe determinar la potencia de un motor para un puente/grúa de parque.' Fuerza, 10 Tm; peso propio del puente,
15 Tm; velocidad de traslación, 1,5 m/seg; recorrido medio, 40 m; movimientos por hora, 16 ciclos/hora; ruedas
sobre cojinetes de bronce; frenado mecánico.

l. Elección aproximada según Ia tabla 70. Para la traslación de los puentes de parque de pequef,a potencia se en-
cuentra: factor de marcha, 25 7,; potencia nominal, 100 a 130 \ de la potencia de régimen para una velocidad
de 1,5 m/seg.
Según la ecuación (7), la potencia de régimen es

(G * Q)wr,: (15 000 + 10000)20'1,5

'\R: l}oc,7srr tooo.?5.0t8 '
Nn: 12,5 CV,
Noom : l,l5'12,5 :14,5 CY'
2. Elección del motor, basada en la potencia de aceleración según las ecuaciones (6) y (8):

:- G+Q)
^r
'A
g t,' 75rl
' P'B
/o estimada en 7 seg:

_
: 15000 + 10000 1,5 1,5
: t6'4 cv'
^,
rve q$l:- ï 7íõí t'2o

3, Comprobación de la potencia necesaria desde un punto de vista térmico según las ecuaciones (9) y (10):

rr-1lw
rÌmt_ t .
V
Siendo el frenado mecánico, la potencia de frenado eléctrico Nr :0.
Durante el tiempo de arranque de to :7 seg, el puente recorre una distancia de

h+:7 +:5,25 m.
Si la deceleración para el frenado mecánico es igual a la aceleración media, el puente recorrerá la misma distancia
durante el frenado. En la marcha de régimen el recorrido será
40 10,5 :29,5 m.
-
El tiempo de marcha será

,,: Ï! nv 2o seg.
 234 EL Eeurpo ElÉcrRrco DE LAs uÁquw,rs or Br,BvacróN
En consecuencia, durante el desplazamiento.el motor se encuentra
-St
por lo tanto durante 54 seg para el cicto enìeià. en circuito tiempo t - 7 + 20 : 27 seg, y
ã;;os.ìã'"iËror por hora, -el
la duración de un ciclo será
3600
-16- : 225 seg'

EI factor de marcha será, por consiguiente

F. d. M. : #. no :24 %,

La carga relativa se calcula según la ecuación (5):

i M* : --r.2s
: lo-rM"- 15 ooo + 25 ooo
ooo- :
*t, 0,8,

r según la tabla 68: 0,83.

Se encuentra así la potencia necesaria según el punto de vista del calentamiento:
À/t : Nmtr : 18,2.0,83 : l5,l CV.
4' comprobación de la aceleración, teniendo en cuenta un vienÍo de. 15 kglcm2: superficie
del viento: t9'15 : 285 kg. potencia é" rãs co;úetes-ôoniiu'órïi"rrto: al viento, 19 m2. Fuerza

Nnv : 12,5 + 235 --1'5 * : 12,5 + 7,1 : 19,6 CV.

Potencia media de un motor de 16 CV durante el arranque:

1,8.16 : 28,8 CV.

Potencia de aceleración:

28,8 19,6 :9,2 CV.

Tiempo de arranque contra un viento de 15 kg/mz:
-

t": G + Q !- 15 ooo + 10 ooo r,sz r,2

c - tT --f :---1,8-T-
?5.0f - ,f -7íõ':12,5 ses
que parece todavía admisible para un viento de 15
kg/m2.
5' comprobación de la potencia térmica, teniendo en cuenta un
viento de 15 kglmz.se admite que la traslación en carga
se hace contra el vientò y er retorno eá vãcio a favor aér ui"ntãï'

o) Traslación contra el viento: tiempo de arranque,l2,5 seg;

recorrido durante el arranque, 125,+:9,4 m;
recorrido durante la deceleración estimado en 3,1 m (el frenado por
el viento se suma al frenado mecánico); recorrido
de régimen:

40-9,4-3,1 :27,5 m.
tiempo de marcha en régimen:

27-s
tr: -tí : 18,3 seg.

B) Traslación en vacío a favor del viento:

Potencia en eje:

12,5.
to+ls -7,t:0,4 cv.
Potencia media durante el arranque: 2g,g CV.
Potencia de aceleración:

28,8 0,4 :28,4 CY,

Tiempo de arranque:
-
., : 15 000 1.52 1.2
'o - %8r - Nl -llJ:2,4 seg.
 MOTORES 235

Recorrido durante el arranque:

t5
2,4'ï:1,8 m.

Recorrido durante la deceleración estimado en 7,2 m.

Recorrido en régimen:
40-1,8-7,2:31 m.

Tiempo de marcha en régimen:

?1
tí : :20,7 seg.
tS
Potencia térmicamente equivalente durante las traslaciones en contra y a favor del viento:

"mr
^/,..
: 11
v 12,5+18,3+2,4+20,7
:le.o cv.
En las condiciones de funcionamiento dadas, esta potencia es la mayor y ella determina la elección del motor. Es
necesario por lo menos 19 CV con un factor de marcha de 25 %,.

4. Forma de construcción de los motores

Normalmente los motores están provistos de patas de anclaje (fig. 326). No obstante los motores
de bridas se emplean en forma creciente incluso para las grandes potencias, ya que se les puede
fijar directamente sobre los reductores, formando así un bloque de dimensiones reducidas. Los
motores corrientes sólo permiten una cierta inclinación (20 a 30"); por encima de esta cifra y para
los montajes verticales, es necesario proveerles de cojinetes pivotantes, lo que entrafla un suple-
mento de precio.

Ftç.
- Motor
326, asíncrono cerrado con carcasa ventilada.

Según el tipo de la carca,sA, se distinguen los motores: abiertos, protegidos contra la proyección
de agua, completamente cerrados. En consideración de su bajo precio, se emplean motores abiertos
y protegidos, sobre todo cuando no están expuestos al polvo y a la humedad (puentes-grúas de
centrales y de talleres, montajes bajo techo). Los motores cerrados (figs. 326, 327 y 330) pueden
ser empleados en el exterior o en atmósferas cargadas de polvo o de vapores ácidos. Son más caros,
más robustos que los motores abiertos y se los especifica frecuentemente en el deseo de tener un
 236 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE
ELEVACIóN

Ftc' 327'-Motor asíncrono cerrado, de rotor bobinado de anillos,

con carcasa de nervios ventìlados, tipo NLWH 7-43,
desmontado.

material resistente (acererías) (6)' cuando la formación

de chisp_a-s puede causar una explosión (caso
del grisú), se emplean motores antideflagì";;;;:-ï;;'nlrnu,
32g y 329 dan las potencias, veloci_
dades y dimensiones de los mbtores asínc-ronos
cerradoã de constrú..ión Ãtr-tho-. El escalonado
de potencias y las cotas de las dimensiones varíàn-."njur
de máquinas de elevación a modificar continuamente -ur.ur. Éiio^áurigu a los constructores
sus planos según la procedencia del material
eléctrico (frecuentemente impuesto por- el cliente).
una normalizacion de los. motoret páta las máquiíar-J.
P;;" remecriar-esta situación está en estudio
indicativo, un escalonamiento de poiencia. .l.uación. La õ lN +zglzcontiene a título
Los extremos de los drboles de los motores trifásicos
de elevación están normalizados por ta DIN
42993' Bajo demanda se suministran también
motores con dos extremos áe árbol librè. Los coji-
netes de los motores están exclusivamente provistos
de^ rodamientos y necesìtan poco manteni-
miento ya que se pued-en hacer engrases ae +ooo goóo
a horas. Inclusá si el extremo del árbol y
los cojinetes están ãmpliamente diríensionados,
debiéndose establecer un acoplamiento entre
ìl ã.üàutar et .à"iã:, ã. ,rn pifión en voladizo,
motor y- reductor.
Las velocidades sincrónicas de los motores
trifásicos, son
de corriente continua se construyen para velocidades 1500, 1000, 750 y 600 rpm. Los motores
análogás. un -ãtá. eléctrico de pequeÍïa
velocidad, con precio' peso y dimensiãnes más
.t"uuOur, permite frecuentemente el empleo de un
reductor menor y másèconómico. En general_s_e
tores' 1000 rpm para los motores hasã 70 cv, Bgeáe-admitir:_1500 rpm para los pequefros mo-
para los -oiúJ de potencia superior.
con motores de corriente continua, se determinâ tjo;ir; ru r.ãu..ion teniendo ãr,
serie del motor' Siendo d,ad.a la solicitación por la característica
"ueotu máxima de
ta r,re.ra centrífuga, la velocidad
cionamiento (descenso con freno, frenado Ëip.rci"ìrÍnico) fun-
debe"ré, ri-iiáda a un cierto valor,

6 Las acererías americalas.e inglesas prefieren los motores con carcasa

mente el rotor v el arrollamientol En Alemìnia en dos piezas, para poder çambiar râpida-
se h; ;ü;ã"""àã ogu construcción en beneficio
refrigeración exterior que tìenen ,r rróãË"to de los motorès de
de inercia más reducido.
 MOTORES 237

que normalmente se sitúa entre 2 y 3 veces la velocidad nominal. Eventualmente se puede emplear
rotores especialmente zunchados.

Aislamíento. Las reglas REM de la VDE (Asociación de Electrotécnicos alemanes) admiten los
calentamientos siguientes, relativos a una temperatura ambiente de 35'C:

Estator con aislamiento de algodón, clase A: máx. 50" C;

Estator con aislamiento en algodón, clase Ar: máx. 60'C;
Estator con aislamiento resistente al calor, clase B: máx. 80' C.

Con aislamiento resistente al calor, se pueden admitir temperaturas de hasta 115' C, lo que per-
mite reducir las dimensiones del motor.
Si la temperatura ambiente sobrepasa los 35', sólo se debe utilizar una fracción de la potencia
nominal del motor.

Todúr Tipo
!rL
f!B Ittllfi

soo 7.38

soo l -)J
Íail6 Típo
ijü rrwt
soo 5-88

soo 585

soo 5.E3
soo 5-79
l0 soo 5-79
I
l0
soo 5-73 I
7 soo 5-71
9 roo I
t sooÌ 5-69
I {oo /
7 soo l5'6s
{00 I s
6 soo I 5-ó3
.oo I
t I soo
15.ó3
133) s.se
I 3
,o0
I
soo{ 5'58
25
3 l33lua
2 roo I
los servicíos rooll4S
temporales

15 20 30 40 50 60 708090 t00% rs z0 30 40 50 60 708090 t00%

Frc. 328 a. Motores asíncronos cerrados, serie NLWH de corriente trifásica, 50 períodos, marcha intermitente, para ac-
- cionamiento de aparatos de elevación y de manutención.
Potencias en kws en función de los lactores de marcha paraca([a tipo de motor NLWH, y velocidades de 1.500 r.p.m. (4
polos) y 1.000 r.p.m. (6 polos).
 238 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN

tw lcttÍcaTipo
r25 fr,il; ttwu

r00
90
E(}
tf,, telÉ Tipo 70
il ruwr fl)
soo /.Jg
150
50 soo 7 -53
t25
{{)
r00 soo /.{g
90 soo 7'58
t0
sou 7 43
70 3oo 7 -5t
60
5oo 7.38
50 5oo 7-48

soo 7.))
t0
5oo 7 4t

soo 7.39 5oo 5-88

t0
I 500
5w 7 -11 E
5.95
7
s00 5-93
5oo s-BE 6

5
5oo 5-8t I 50 ó0 708090 100%
tw
t0 roo 5{B3 100
tndh Tipo
9
t
90
t0
ffi ruwt
1 t@ 5-79
70 1

6 írl I

tao 5.71 soo 7-58

5 s0 I

I t00 r .,l soo 'J -JJ

,oo I
5'69
.00 )
soo _48
soo ì5.ól 7

a00, s00 7-43

,oo l5'56

soo 7-38
{00 r

soo {
5-4E
soo 7 -3)

15 20 30 40 50 ó0 708090 t00% 15 20 30 40 50 60 7080901008

Ftc' 328 ó' Motores asíncronos cerrados, serie NLWH, de corriente trifásica, 50 períodos,
- accionamiento de aparatos d'e elevación y manutención.
marcha intermitente, para

Potencias en kws en función de los factores de marcha para cada

tipo de motor, y velocidades de 750 r.p.m. (g polos), 600
r.p.m. (10 polos) y 500 r.p.m. (t2 polos).
 MOTORES 239

Frc. 329 a. trifásicos de marcha intermitente, completamente cerrados, serie NLF 5 (tipos 47 a 67), de rotor
- Motores
bobinado, uno o dos extremos de árbol cilíndrico o cónico para máquinas de elevación y de manutención.

Corte:sb

-iN:_{
k'i'.9.1

Frc. 329 ó. trifásicos cerrados, series NLWH 5 y 7 con carcasa de nervios ventilados (tipos NLWH 5-48 a 7-58);
- Motores
de rotor bobinado con uno o dos extremos de árbol cilíndrico o cónico, de marcha intermitente, para motores de elevación
y de manutención,

Frc. 330. Motor asincrono cerrado con carcasa

- ventilada (S.S.V/.).
El ventilador se encuentra en el exterior y hace pasar el
aire insuflado sobre los nervios exteriores de la carcasa'
La corriente de calor a evacuar es normal a la corriente
de aire.
 Y

240 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN

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 APARELLAJE 241

B. APARELLAJB

El papel de los aparellajes es el de arrancar progresivamente los motores, cambiar sus sentidos
de rotación, regular su velocidad y conectar las resistencias necesarias, los interruptores limitadores
de curso y los electroimanes de freno o los dispositivos levantadores de freno.

Tlnr.q. 72.- (Dimensiones en milímetros)

Motor
Tipo
V
NLWH 5-48 s93 300 330 190 150 310 240 355 280 55 26 I 15,5
NLWH 5-58 646 338 370 210 170 34s 26s 390 310 60 28 113,5
NLWH 5-63 677 378 426 250 190 360 310 410 355 70 18 34 134,5
NLWH 5-69 747 378 426 250 190 430 310 480 355 70 18 34 134,5
NLWH 5-73 719 430 484 270 '))L 410 360 470 420 80 20 38 t52
NLWH 5-79 799 430 484 270 224 490 360 550 420 80 20 38 152
NLWH 5-83 759 500 s65 335 2so 445 410 505 470 90 22 43 157
NLWH 5-85 819 500 565 335 250 505 4to 565 470 90 22 43 157
NLWH 5-88 899 500 565 335 250 585 410 64s 470 90 22 43 157
NLWH 7-33 963 595 680 380 300 570 480 650 560 22 50 195
NL\ryH 7-38 1073 595 680 380 300 680 480 760 560 22 50 195
NLWH 7-43 685 765 450 340 665 570 745 650 120 24 55 212
NLWH 7-48 685 765 450 340 815 570 895 650 120 24 55 2t2
NLWH 7-53
NLWH 7-58

Extremo del eje cilíndrico Extremo de eje cónico

t_L

H U T k U Tr t f r z
v
NLWH 5-48 6 3 30 70 10 26,5 7 8,5 30 70 25 l0 10 20 14 37
NLWH 5-58 6,5 1S 35 80 10 31 ,5 7 9 6 35 80 28 10 12,5 24 t6 43,9
NLWH 5-63 10 6,5 40 90 l2 36 8 13 9,5 40 90 30 t2 13,5 27 48,5
NLWH 5-69 10 6,5 40 90 t2 36 8 13 9,5 40 90 30 t2 13,5 27 48,5
NLWH 5-73 10 t0 45 100 t2 8 13 45 32 t2 t6 30 20 53, I
NLWH 5-79 10 10 45 100 r2 8 13 45 32 l2 l6 30 20 53,1
NLWH 5-83 l0 l0 55 120 15 50 10 13 13 55 120 38 15 19,5 39 26 66,9
NLWH 5-85 l0 10 55 120 15 50 10 l3 13 55 120 38 15 19,5 39 26 66,9
NLWH 5-88 l0 10 55 120 l5 50 l0 l3 13 55 120 38 15 19,5 39 26 66,9
NLWH 7-33 l2 70 150 20 63,5 15,5 15,5 70 145 40 20 24 48 32 81,9
NLWH 7-38 t2 70 150 20 63,5 15,5 15,5 70 145 40 20 24 48 32 81,9
NLWH 7-43 80 20 73,5 13 15,5 80 40 20 29 56 28 94,7
NLWH 7-48 80 20 73,5 l3 15,5 80 40 20 29 56 28 94,7
NLWH 7-53
NLWH 7-58

16. Hsr-r-uur EnNsr-

242 EL Eeurpo ElÉcrRrco DE LAs MÁeurNAS DE ELEvACTóN

1. Combinadores y contrólers
Según su forma de construcción, se distinguen:

a) Combinadores de tambor que realizan las diferentes conexiones por medio de escobillas fijas
y de segmentos insertados en el tambor.
á) Combinadores de levas. El árbol del combinador lleva una serie de camas que actúan sobre
los contactos individuales.
c) Aparellaje de contactores. Un pequeflo combinador establece las conexiones de los circuitos
de mando.

Se utilizan los combinadores de tambor para pequefias y medianas potencias y para servicio poco
intenso. Los combinadores de levas y los contactores se emplean para grandes potencias y ser-
vicios duros. La elección del aparellaje depende del número de maniobras y de la utilización de
los elementos intermediarios. Se distinguen:

l. Servicio normal, arranque progresivo, actuación poco frecuente de escalones intermedios.

2. Servicio de arranque lento, arranque muy gradual y empleo frecuente de los primeros escalones.
3. Servicio de arranque rápido, en el que se aceleran frecuente y rápidamente masas importantes,
pasando rápidamente hasta el último escalón.

La tabla siguiente muestra el porcentaje hasta el que se puede utilizar la potencia nominal del
aparellaje en función de los diferentes tipos de servicio.

Tenrl 73

Potencia admisible ( fo)

de la potencia nominal
N.'
Servicio de conexiones Ejemplos
por hora Combinador Combinador
de de camas
tambor contactoras

t. normal
Hasta 30 120 Puentes-grúa de central
>> 1,20 110 Máquinas normales

Puentes-grúra de montaje,
2. Servicio de arranque lento ) t20 100 de fundición
i
I

)> 240 80 120 Puentes-grúra

I

t de cuchara prensora
(
I

>> 240 60 ll5 )

I Puentes-grúa
3. Servicio de arranque rápido
I ) 300 110 I de cuchara prensora
1
> 600 100 Puentes-grúa
I

) 1000 80
l para la siderurgia
\

a/ Combinadores de tambores. Se exige de un combinador bien construido una buena resistencia

mecánica, piezas de contacto ampliamente dimensionadas y buena accesibilidad a todos los ele-
mentos expuestos a desgaste. Normalmente un combinador se compone de un bastidor de fundi-
ción que lleva el árbol del tambor con sus segmentos de contacto y una barca sobre la que se ali-
nean las escobillas de contacto o frotadores. Los porta-segmentos de fundición sobre los que se
atornillan los segmentos, están aislados eléctricamente y dispuestos sobre el árbol, que en iu ex-
tremo, lleva normalmente el volante de mando. Los frotadores que se encuentran, igualmente
aislados sobÍe la barra, son aplicados por medio de resortes, sobre los segmentos. Para marcar
bien los diferentes puntos del combinador y evitar que se quede en posiciones intermedias, lo que
 APARELLAJE 243

Frc.331. Ftc. 332. Combinador abierto. Izquierda: bastidor con los apagachispas
Combinador cerrado (S.S.W.). - y frotadores; Derecha: tambor con segmentos.

podría deteriorar los contactos por chisporroteo, se dispone sobre el árbol una rueda con muescas
en las que se engancha un pequeflo rodillo mediante un resorte. Los cables de conexión pasan
por una abertura de la pared posterior del combinador y se fijan sobre los bornes de los frotadores.
Cuando gira el tambor, los frotadores conectados a los cables, entran sucesivamente en contacto
con los diferentes segmentos. Por medio de las interconexiones que existen entre los segmentos
y entre los bornes de los frotadores, se obtiene las conexiones deseadas. El desarrollo de un tambor
de combinador (fig. 346) muestra claramente las conexiones realizadas en las diferentes posiciones.
Las chispas de ruptura deterioran sobre todo las extremidades de segmentos y frotadores. Por
esta razón se dispone estas piezas en construcción intercambiable. Normalmente las piezas de
contacto son de cobre; sin embargo, con corriente trifásica se usan con éxito, segmentos y ele-
mentos de desgaste en acero. Los cuerpos de los frotadores no obstante deben ser siempre de cobre.
Para evitar que las chispas de ruptura salten entre segmentos próximos, se prevén apaga-chispas
fijados sobre un cuerpo que puede pivotar para dejar los segmentos al descubierto en las com-
probaciones. En el caso de corriente continua, se prevé un soplado magnético para apagar las
chispas.

ó) Combinadores de leva. En su disposición general son parecidos a los combinadores lde tambor,
pero los segmentos de contacto deslizante son reemplazados por una serie de interruptores indi-

Ftc. 333. Corte de un combinador de tambor (S.S.W.).

-
a, bastidor; ó, chapa de protección desmontable; c, soporte de los frotadores; d, frotador; ?, resorte;, porta-segmentos;
g,segmentosdecontacto; h,pieza dedesgasteintercambiable;i,tambor;k,abertrraparalaentradadecables;l,apaga-
chispas; rtt, soplado magnético.
 244 EL Eeurpo ElÉcrRrco DE LAS rr,rÁquruns oE prpvlclóN

Flc. 334. Interruptor individual de un combinador de levas, (A.E.G.) abierto y cerrado.

-
a, árbol del combinador; b, leva; c, interruptor individual; d, resorte; e, ruedecilla.

Frc. 335, Funcionamiento de un contactor.

-

Ftcs. 336 y 337. Accionamiento universal cerrado y abierto (S.S.W.).

-
El accionamiento universal comprende dos combinadores accionados por una sola palanca,
cuya inclinación en plano
controla un motor, mientras Ia inclinación en otro plano pèrpendicular cãntrola un segundo 'n
motor,
 APARELLAJE 245

viduales (fig. 33a). Estos interruptores se cierran bajo la acción de resortes y se abren bajo la acción
de una leva y de un empujador. Dado que el árbol de levas está montado sobre rodamientos,
se evitan los rozamientos de deslizamiento, siendo la manipulación de estos combinadores relati-
vamente fácil, aun para grandes potencias. El desgaste es menos importante que el de los contactos
deslizantes sobre tambores. Para la corriente continua, los interruptores individuales están siempre
provistos de soplado magnético. Con la corriente trifásica estos combinadores se emplean fre-
cuentemente para las conexiones de estator.

c) Aparellajes de contactores. Los contactores son interruptores accionados por electroimanes.

Cuando el electroimán es alimentado, atrae la armadura y cierra el contacto (fig. 375). Cuando
la alimentación del electroimán cesa, un resorte separa la armadura y abre el contacto. Un pe-
quefio combinador permite al maquinista
controlar los circuitos de los electroima-
nes. Las intensidades de los circuitos de
control son muy inferiores a las de los
circuitos principales. De esta forma los
combinadores para aparellajes de contac-
tores son mucho menores que los combi-
nadores de corriente total. Estos combina-
dores de contactores pueden ser también
de tambores o de levas. Los últimos tie-
nen dimensiones más reducidas y son de
más fácil manipulación (figs. 336 y 337).
Frecuentemente los contactores están pro-
vistos, además de los contactos principa-
les, de contactos auxiliares que según la
posición de los contactos principales,
realizan conexiones sucesivas de enclava-
mientos eléctricos. Se puede obtener así
el arranque automático de un motor. Frc. 338.
-
Cabina de un puente-grúa americano.
Pulsando el botón << marcha > se co-
nexiona el primer contactor, que ha-
ce actuar por medio de contactos auxi-
liares, los contactores siguientes; la temporización de las diferentes fases clel arranque está
garantizada por dispositivos apropiados (relés de intensidad, relés de tensión o relés cronomé-
tricos). Cuando no es necesaria una regulación de la velocidad, el arranque automático es ven-
tajoso, ya que no necesita más que una caja de botoneras para el mando y permite reducir la sec-
ción de los cables y de los alimentadores entre cabina y motor. En América se encuentran fre-
cuentemente conexiones de arranques semiautomáticos, cuyo combinador sólo tiene dos o tres

Frc. 339. Combinaclores de mando por palanca Frc.340. Combinador Frc. 341. Combinador con ca-
- (A.E.G.). de mando - por volante. -
ble de maniobra para el accio-
namiento desde el suelo.
 '*

246 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIÓN

posiciones, mientras que las posiciones intermedias se accionan automáticamente por relés. Esta
disposición da combinadores muy reducidos y maniobrables (fig. 338) y evita los choques que
corresponden a una manipulación brusca, efectuándose el arranque según el ritmo impuesto por
los relés. Igualmente en Alemania esta conexión se emplea cada vez más.
En general, se puede recomendar un aparellaje de contactores para las potencias elevadas. Pero
también son ventajosos en las pequeflas potencias si el aparato está llamado a suministrar un
servicio intensivo y un gasto elevado. El volumen reducido de los combinadores facilita una dis-
posición clara y prâctica en la cabina, que tiene la mayor importancia en el caso de un número
elevado de motores. Por otra parte el maquinista se cansa menos. Frente a estas ventajas, la dife-
rencia de precio entre contactores y combinadores de corriente total tiene poca importancia, ya
que se encuentra compensada por el desgaste más elevado. Es frecuente escuchar que una conexión
de contactores implica un cableado muy complicado. No obstante, el montaje de todos los con-
tactores sobre bastidores bien accesibles en la cabina, permite un cableado simple. Se gana en
calidad si se emplean planos de cableado que representan todos los contactores y las conexiones
en sus posiciones reales. Tales planos son utilizados en América y a veces también en Alemania.

d) Manipulación de controlers y combinadores. Muy frecuentemente, los controles están pro-

vistos dó volantes (fig. 3a0). Làs palancas (fig. 339), cuyo desplazamiento corresponde al rnovi-
miento de la carga, facilitan la adaptación del gruísta y permite maniobras rápidas. No obstante,
con un mando de palanca se sienten menos los diferentes puntos y se arriesga a veces dar una ex-
cesiva amplitud al movimiento. La disposición de la palanca bajo el con-
tróler se recomienda si la palanca actía al mismo tiempo sobre un
freno.
Para los puentes-grúa de pequefra potencia, con mando desde el suelo,
se prevén combinadores provistos de una polea y de un cable de manio-
bra y de un resorte de llamada (fig. 3a1).
Cuando una máquina tiene más de dos movimientos, es útil reunir dos com-
binadores por un mando universal (fi9. 3aD. Por una inclinación de la pa-
lança en dos direcciones, una a 90' de la otra, se manda uno u otro de los
dos motores. Por una inclinación en dirección intermedia, se hace marchar
los dos motores. Así se superponen fácilmente dos movimientos de la car-
ga. Siempre que sea posible el desplazamiento de la palanca debe corres-
ponder al movimiento deseado para la carga. De esta forma el gruísta
puede mandar cuatro motores simultáneamente con sólo dos palancas.
De ello resulta una aceleración notable del servicio y en consecuencia
se recomienda el mando universal para todas las grúas de descarga. No
obstante se hace notar que la manipulación simultánea de dos tambores
Ftç. 342. unr-
versal-Mando
(A.E.G.). exige un esfuerzo doble. Por ello los mandos universales se emplean, sobre
todo, en los aparellajes de contactores y eventualmente,para los combina-
dores de corriente total de pequefia potencia (fig. 337).

2. Resistencias

a) Tipos. Para las pequefras potencias, es decir con intensidades bajas, se emplean resistencias
de alambre de 1 a 4 mm de una aleación cobre-níquel (VDE 0650, $ 59). El alambre se enrolla
sobre tubos de porcelana provistos de ranuras. Estos tubos se fijan sobre un bastidor de chapa
y se cubren por una chapa perforada. Los alambres que van en los bornes se protegen con amianto.
La mayor parte de las resistencias de las máquinas de mediana y gran potencia están constituidas
por elementos de fundición, montados sobre dos barras fileteadas (fig. 3a3). Las barras están ais-
ladas por anillos de material aislante (amianto o cerámica). Estos elementos son oprimidos entre
dos bastidores de fundición y recubiertos de una chapa perforada que les protege contra cuerpos
extraflos y contra contactos accidentales. Ciertos elementos llevan bornes que sirven para la cone-
xión de los cables que les unen con los diversos puntos del combinador.
 APARELLAJE 247

Frc. 343. Resistencia com-

puesta de-elementos de fun-
dición (S.S.W.).
Las fotos inferior de la iz-
quierda y superior de la de-
recha muestra los bornes de
conexión. ir,l "iì.

Debido a su solidez mecânica se emplean muchas veces elementos de resistencia en chapa (rests-
tencias Thermo-Mérano) o en hierro redondo (resistencias Joritt, de la casa J. Ritter, Düsseldorf).

ó) Dimensionamiento. Según VDE 0655 (párrafo 13), el calentamiento medido a la salida del
aire no debe sobrepasar en 200' C la temperatura ambiente, si ésta es inferior a 30' C'
Para facilitar la adaptación a los diferentes tipos de servicios, las reglas para el servicio intermi-
tente (R.A.B.) han normalizado tres factores de marcha, I2,5, 20 y 40 f (series I, II y III)' Estos
valores se entienden para los factores de marcha de resistencias y no para los motores.

c) Montaje. Las resistencias deben disponerse de manera que permitan la evacuación del aire
caliente. Cuando las resistencias están sobrepuestas, se deben prever chapas que dirijan el aire
caliente que sale de las resistencias interiores hacia los lados.
Es importante que las resistencias sean fácilmente accesibles y desmontables.
Los cables de conexión no deben obstaculizar el desmontaje. Deben estar igualmente a cubierto
del aire caliente de las resistencias.
Frecuentemente las resistencias se encuentran en la cabina o sobre las vigas de los puentes-grúa.
Las que se encuentran en la cabina determinarán un calentamiento de la misma que deberá tenerse
en cuinta. Mientras en invierno este efecto puede ser útil, es indeseable en verano. Las resistencias
emplazadas en el exterior deben protegerse contra la lluvia.

3. Las conexiones de las máquinas de elevación

Los constructores de material eléctrico han desarrollado gran número de conexiones para responder
a las exigencias más diversas de las máquinas de elevación. La elección correcta de la conexión
e|éctrica és uno de los trabajos más importantes del ingeniero proyectista: el buen funcionamiento
de la máquina depende tanto de la buena construcción de la parte mecánica como del buen estudio
de la parte eléctrica. Se deben considerar los siguientes puntos:
 248 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN

1. Arranque y frenado. C9t la plena carga el arranque de los mecanismos clebe ser muy rápido.
Por otra ptrte se debe podet arÍancar gradualmente y sin choques, aun en vacío, o cón
"àrgu,
parciales. Estas exigencias determinan el número de puntos de arranque, que en general aumenta
con la velocidad del movimiento considerado. El estudio de las condiciônes dã frenado revela
también la necesidad de emplear un frenado eléctrico o, por el contrario, un frenado mecánico.

2. Variación de Ia velocidad. Las condiciones de funcionamiento necesitan frecuentemente una

regulación de la velocidad de un movimiento. Algunas veces es deseable que la velocidad se adapte
automáticamente a la importancia de la carga, es decir, que eleve las pèquefias cargas con velo-
cidad mayor que las grandes. En otros casos, en cambio, se desea una vatiación de-la velocidad
independiente de la carga.

3. Condiciones mecánicas. Para la elección de un tipo de conexión, se debe distinguir entre los
movimientos de elevación, cuyos momentos resistentes tienen siempre el mismo sentúo, y los mo-
vimientos horizontales, que suponen momentos resistentes en los dãs sentidos de rotación. pl ren-
dimiento de los mecanismos puede en este caso jugar un papel importante. También existen las
conexiones de cabrestantes que sólo se pueden emplear con ún engranaje de tornillo sin fin
helicoidal irreversible. - rueda
4. Precio. Las consideraciones del precio de venta interfieren con las exigencias en lo que con-
cierne al número de puntos de arranque y de regulación limitándolos a los eit.i"tam"nte neìesarios
para las condiciones de explotación de la máquina (?). Por otra parte no se debe olvidar que la co-
nexión eléctrica más simple es también la menos susceptible de averías.
Las cualidades de un tipo de conexión se muestran más fácilmente mediante un diagrama que
indica el par en función de la velocidad de rotación (figs. 320 ó 322). Cad.a curva de estã diagrama
corresponde a una_posición del combinador.La velocidad y el par están indicados en porcãntaje
de Ia velocidad y del par normales siguiendo las disposiciones gsnerales d,e la figur a 342. Las ve-
locidades de elevación se llevan sobre la parte supeiior, las dJdescenso en la
farte inferior, los
pares en el sentido de elevación o de la marcha adelante sobre la derecha, los de descenso y de
marcha atrás sobre la izquierda. De esta forma los diagramas de conexiones del cabrestante óom-
prenden los cuadrantes siguientes:

l.o Elevación (velocidad y par en sentido de elevación) (arriba, a la derecha).

2." Frenado del gancho ascendente (par en descenso, velocidad en elevación) (arriba, izquierdo).
3." Descenso de las cargas arrastradas (par en el sentido de elevación, velocidad èn desóenso) (Uujó,
derecha).
4." Descenso rdpído (par y velocidad en sentido de descenso) (abajo a la izquierd,a).

Para los pares de los movimientos horizontales, es suficiente indicar dos cuadrantes, marcha ade-
lante y frenado, porque el par de la marcha atrás es idéntico.

a) Conexiones de elevación para corriente continua. Dado que el motor suministra la potencia
en elevación y la absorbe durante el descenso, se tiene normalmente conexiones diferenìes para
ambos movimientos.

a) Conexiones normales. En elevación, el motor-serie affanca siempre por medio de resistencias

que se van eliminando gradualmente, que dan las características 3 a 7 áe la figura 345. La velo-
cidad aumenta con la disminución de la resistencia. Para las pequefras cargas, ão obstante, todas
las características son muy inclinadas, es decir, que la vetoóidãd es muy elevada. Si queremos
elevar suavemente las pequefias cargas, habremos de recurrir a medidas éspeciales que ôonsisten
normalmente en introducir una resistencia en paralelo con el inducido. Esta resistencia refuerza
el campo del motor disminuyendo su velocidad (características 1 y 2 de la figura 345).

7 Siempre es posible_limitar los puntos de regulacióna2 o a lo más 3: 1.o una velocidad de aproximación muy
lenta;2." La velocidad normal y 3.", eventualmente, una gran velocidad para pequeflas cargas y para el descenso.
 APARELLAJE 249

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60

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par motot en ";, q)

Frç. 344. Disposición general de

-
las curvas << velocidad-par >.
'È
(È
'ò
o
o
q)

Frc. 345. Conexión r de la S.S.W. para un

motor-serie,-
En trazo lleno: Curvas de velocidad; punteado;
curvas de intensidad.

IJna conexión idéntica no puede servir para el descenso más que con un cabrestante irreversible
o provisto de un freno mecánico de descenso. Una carga arrastrada haria embalar el motor-serie.
Se realiza el frenado eléctrico de descenso por varios medios:

l. Se separa el motor-serie de la red y se conecta como generafiiz. El inducido, el campo y el

reóstato son puestos en serie. La energía se consume en las resistencias. Se regula la velocidad
por el reostato. La velocidad aumenta con la resistencia en circuito.
2. Dada que esta conexión utiliza la auto-excitación, las cargas de cierta importancia arrastran
el cabrestante durante cierto tiempo antes de que el frenado resulte efectivo. Se evita esto si en el
primer punto de descenso, se excita el motor por la red, intercalando una resistencia quedando
el circuito del inducido cerrado.
3. Se deriva la excitación del motor a la red intercalando el arrancador y poniendo el inducido
en paralelo con una resistencia suplementaria, obteniéndose un motor con características shunt.
En la misma posición del combinador, el motor suministra la energía para el descenso rápido
y frena las cargas arrastradas. La graduación de la velocidad se obtiene por medio de resistencias
en los circuitos de excitación y de inducido.
Los constructores de material eléctrico utilizan estas conexiones básicas con ciertas modificaciones.
De todas formas el combinador no debe tener ninguna posición de caida libre. Cuando el motor
está parado, el electroimán de freno debe estar también cortado al mismo tiempo para inmovilizar
el cabrestante.
Como ejemplo de una tal conexión eléctrica de cabrestante en corriente continua, hacemos la
descripción de conexión r de la S.S.W. (Siemens-Schuckert-Werke). La figura 346 representa el
esquema y el desarrollo del tambor del combinador; la figura 347 muestra el esquema simplificado
de los circuitos y la figura 345 las características. Para las posiciones de elevación I y 2 se obtiene,
gracias aI reforzamiento de campo por la resistencia paralela al inducido, muy pequeflas veloci-
dades, aun con el gancho vacío. En las posiciones de elevación siguientes, 3 a 7, el motot arranca
250 EL Eeurpo ElÉcrRrco DE LAS uÁeurNas oB rrBvlcróN

lt
E
I

Frc. 346, Conexión / para motor de elevación en

çorriente -continua. Desarrollo del tambor del com-
binador, b*, elecftoimán de freno.

normalmente en conexión serie con velocidad creciente; elevando las pequefras cargas a mucha
mayor velocidad qÌre las grandes. Retrocediendo a las posiciones I ó 2, se obtienõ un frenado
eléctrico en ascenso que es útil cuando se está en presencia de velocidades elevadas y de masas
giratorias importantes.
En la posición 0 del combinador, el electroimán de freno queda sin corriente y como medida de
seguridad, el circuito del motor, comprendido el inducido, la excitación y una pequefla parte del
arranque, está cerrado. De esta forma la carga sólo descenderá muy lentamentè, aunque no fun-
cione el freno de parada.
Por la parte de descelso, de las posiciones I y 2, el motor está excitado por la red, lo que da una
muy pequefla velocidad de descenso del gancho vacío e impide que los fardos pesadoJ caigan en
caida libre, antes de que el frenado resulte efectivo. En las posiõiones III y IV el motor írabaja

descenso elevacíón

Ftc. 347. Conexión r

paÍa motor de elevación en corriente continua.
-
Esquema simplificado de circuitos.
 ÀPÀRELLAJE 25t

como Eeneratriz sin conexión con la red, estas posiciones están reservadas al descenso de cargas
deslizaites. Aumentando la resistencia, se obtiene en la posición V la velocidad de descenso má-
xima para la plena carga. Las posiciones siguientes VI a VIII de descenso rápido supone_n de nuevo
una ionexión con la ied y dân al motor una característica shunt. Estas posiciones de descenso
muy rápido son para el gáncho vacío y cargas no deslizantes. En el descenso de cargas pesadas,
el motor trabaja como géneratriz alimentando la red. Se regula la velocidad de las posicio-nes 6
a 8 variando lãs resisten;ias. Durante todo el descenso, el paso de una a otÍa posición se efectúa
sin riesgo de caída libre.
Las conexiones para motores de elevación de corriente continua de otros constructores utilizan
medios semejantès y obtienen características comparables. Estas conexiones permiten,_ com-o se ve
sobre el diagrama áe la figura 345, cubrir toda la gama de velocidades entre la parada y la velo-
cidad máxiria de elevación y de descenso. Las características de las primeras posiciones de eleva-
ción y descenso son relativámente poco inclinadas y dan poca diferencia de velocidad entre las
cargui pequefias y las grandes, lo qúe permite depositar solamente unas y otras. Para los aparatos
manualès de tallèr y ãe parque, de cuchara, es suficiente tener una graduación de la velocidad
hasta 20 %parala él.uu.iótr i ZO %paru el descenso de la plena ca.r1a: Para los puent_es de colada
y ciertos pïèntes de montaje se pidè ã veces graduaciones de velocidad más amplios. La conexión
âescrita fermite, si es neceãario, reducir la velocidad de descenso de la plena carga hasta w lo I
aproximâdurn..ri., y la velocidad de elevación del gancho vacío hasta T5 /, aproximadamente de
la velocidad normal.

il fo conexíón Leonard (fig. 3a8). Esta conexión está indicada cuando se desea una graduación
dê velocidad muy fina e indãpendiente de la carga. El motor A que puede s€r un motor de corriente
continua o trifájico o tambièn un motor de combustión interna, acciona la generatrrzLeonatd G,
y si no hay red de continua la gene ratriz de excitaci on E. La corriente de la generattiz G ah'
- -
menta el moior de elevación M de excitación independiente, suministrada bien por una red de
continua, bien por la excitatriz. La tensión del inducido de la generatriz G y también la tensión
en bornes del motor M se regula variando el campo de la generatriz G por el reostato -R, que toma

160

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120

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oi'o
Par motor en
Frc. 348. Esquema de mando por grupo Leonard' Frc. 349. Conexión Leonard (S.S.W.).
-
-
l, motor (eléctrico o Diesel); G, generatriz Leonard; E, di- Trazo lleno: velocidad; trazos cortos: consumo de
namo de excitación; M, moÍor de elevación; R, reoslaÍo; A-8, corriente; de puntos: recuperación de corriente.
inducido; C-D, excitación.
252 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIÓN

frecuentemente la forma de un combinador de tambor. Del hecho de que la velocidad de un motor

de excitación independiente sea proporcional a la tensión de alimentación, que puede ser regulada
a no importa qué valores, se obtienen las características de la figura 349. Se ve que esta conexión
permite reducir las velocidades de elevación y de descenso hasta un 5 \ de la velocidad de régimen;
las características son por 1o tanto horizontales, es decir, que las velocidades son prácticamente
independientes de la carga. Al disminuir el campo del motor M, se obtienen velocidades superiores
a las de régimen para Ia maniobra de cargas parciales o del gancho vacío (ver por ejemplo las
características de descenso 13 a 16 de la figura 349). La conexión Leonard es particularmente
interesante porque se controlan corrientes de excitación extremadamente pequefias, siendo el
aparellaje de dimensiones reducidas y poco costoso. Incluso para las potencias elevadas, el apare-
llaje es manejable y simple. De esta forma esta conexión puede ser justificada para potencias ele-
vadas, incluso aunque no se desee una graduación de velocidad muy continuada. Se impone sobre
todo cuando se produce la electricidad a bordo de la máquina, como es por ejemplo el caso de las
grúas flotantes.
Si se emplea la conexión Leonard con un motor Diesel, se debe tener en cuenta el hecho de que
este motor no soporta sobrecargas considerables. La conexión Leonard no obstante da lugar a
pares muy elevados cuando se acciona el combinador rápidamente y sin agilidad, dadas las carac-
terísticas casi horizontales de esta conexión. En consecuencia se deben prever un gran número
de puntos en el combinador, lo que da un reóstato de escalonamiento muy apretado. Se puede
también disminuir los puntos de la conexión por el empleo de resistencias de amortiguamiento
o de máquinas de amortiguamiento especiales. Con el accionamiento por motor Diesel se recurre
frecuentemente a una conexión Leonard de par limitado que permite emplear motores Diesel
de potencia más baja. Se emplea entonces una generatriz Leonard provista de auto-excitación,
además de la excitación independiente. Resulta que la tensión de la generatrizLeonard disminuye
con la carga del motor. Dado que la velocidad de rotación del motor es proporcional a la tensión
de la generatriz, se obtienen características fuertemente curvadas, De esta forma se pueden limitar
los pares ejercidos por el motor de elevación, de manera que el producto del par por la velocidacl
no sobrepasa jamás la potencia de
punta del motor Diesel.
La conexión de una generatriz de co-
rriente continua puede ser también útil
para los accionamientos Diesel-eléctri-
\Õ
o\
cos que comprenden una generatriz y
varios motores (regulación por resis-
ã140
tencia, no por conexión Leonard). En
ì este caso también existe el riesgo de ca-
t/20
* lar el motor Diesel si la potencia del
?too generador está limitada, clado que su
tensión y también la velocidad de los
a)

u80 motores disminuyen a medida que au-

menta la carga. Finalmente hay que
\60 tener en cuenta que el motor Diesel no
* puede frenar una gran potencia desli-
o
P40
a)
zante. El rendimiento mecánico del
Diesel moderno es muy elevado, de-
biéndose prever resistencias eléctricas
que absorban la corriente de recupe-
80 80 100 120 ración. Su conexión se realiza por un
par motor en %, interruptor automático en función del
Ftc, 350. Conexión de inversión para movimientos horizontales en
sentido de la corriente.
- corriente continua (S.S.W.).
Trazo lleno: velocidad; punteado: intensidad. ó)
Conexiones de motores de corriente
continua para movimientos horizontales.
Estas conexiones pueden ser simétricas, es decir, iguales en los dos sentidos de marcha, contrariamente
a las conexiones de los motores de elevación. De otra parte la importancia de la carga varía menos
porque, aun en vacio, siempre hay un peso muerto importante que arrastrar (carro, puente, pluma).

*
 APARELLAJE 253

a) Conexión de inversión. Esta conexión la más simple y extendida, consiste en la inverstón

es
del sentido de marcha del motor serie. El arrancador sirve para los dos sentidos de marcha y debe
estar ampliamente dimensionado de forma que se obtenga una velocidad mínima en el primer
punto, incluso en vacío (fig. 350). El frenado se efectúa frecuentemente con un freno de zapatas,
accionado siempre que sea posible por un pedal o palanca, que permite adaptar el efecto del fre-
nado a las circunstancias. No obstante, si la cabina es fija, en relación con los mecanismos de
traslación, es obligado emplear un electrofreno. En este caso se prevén amortiguadores o disposi-
tivos electrohidráulicos que descienden lentamente (Eldro, Hydrel) para obtener un frenado pro-
gresivo. Frecuentemente el combinador tiene una posición de rueda libre entre 0 y la primera
posición de arranque. Llegado a esta posición se puede cortar la alimentación del motor sin apretar
el freno. Finalmente la conexión de inversión permite el frenado en contracorriente, que sólo se
deberá emplear en caso de emergencia, por la fuerte solicitación sobre el colector y el aparellaje.
Esta conexión se encuentra en la mayor parte de las traslaciones de los puentes-grúa y en las tras-
laciones, giros y variaciones de alcance de las grúas giratorias. Dadas las grandes velocidades y
las considerables masas, por ejemplo de los carros veloces de los grandes pórticos de descarga,
la polea de freno no llega a absorber y a evacuar el calor procedente de la energía cinética. En
este caso se debe recurrir al frenado eléctrico.

B) Conexión de traslación con frenado reostático. En las posiciones de frenado se separa el motor
de la red y se le hace trabajar como dinamo sobre las resistencias de arranqÌre. La figura 351 re-
presenta las características de esta conexión; las posiciones motrices corresponden a la posición

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q)

ì-È
ì
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ì
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700 80 80 40 20 0 par
20 40 60 80 oiu
100 120 140 160 /80 200
motor en

Frc. 351. de inversión con frenado reostático (corriente continua) (S.S.W.).

-Conexión
Línea llena'. velocidacl; línes de trazosi intensidad.

de inversión. Las posiciones de frenado Bty Bz permiten graduar el efecto de frenado. Como se
puede ver en la figura, bajo la posición ,8, el par de frenado disminuye rápidamente con la velo-
cidad, lo que obliga a pasar a la posici on Br. Cuando, a consecuencia de la disminución de velo-
cidad, el frenado resulta inefrcaz, también en esta posición, se para el aparato con el freno de
parada. Frecuentemente se prevé un contacto de pedal que permite al maquinista tener el freno
aflojado y proseguir el frenado reostático hasta una velocidad o dejar rodar el aparato en rueda libre.

y) Conexíón de traslación con frenado potenciométrico (fig. 352). Esta conexión utiliza también
dos posiciones de frenado, I y 2, en las cuales el campo es reforzado por una resistencia puesta en
paralelo con el inducido. En consecuencia, las características son parecidas a las de un motor
shunt, es decir, que en estas posiciones el motor desarrolla pares motores o pares de frenado,
según la velocidad. Cuando se lleva el combinador a estas posiciones de frenado I y 2, marchando
la máquina a gÍan velocidad, se obtiene inmediatamente un frenado enérgico hasta disminuir la
velocidad al valor en que el motor vuelve a dar nuevamente un par positivo; la máquina continúa
por lo tanto en pequefla velocidad. Este comportamiento es muy útil y permite parar la máquina
254 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN

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700 80 60 40 20 o /20 740 160 /80 a0

H':! "Y í:t
':?
Ftc. 352. Conexión de inversión permitiendo el frenado potenciométrico (por corriente continua) (S.S.W.).
-

en una posición muy precisa. En este caso el gruísta frena antes del punto de parada y se aproxima
a pequefia velocidad sin cambiar la posición del combinador. Con ef frenado ieostátiio, enìambio,
estaría obligado a volver a una posición de marcha para continuar su recorrido en pequefla velo-
cidad. La conexión con resistencia paralela al induCido, tiene también la ventaja dô impedir que
la máquina alcance una sobrevelocidad peligrosa bajo la influencia del viento o sobre u^n camino
de rodadura inclinado, lo que puede ser importante para ciertas máquinas que trabajan ala intem-
perie (grúas de astillero, de puerto, etc.).
La gtaduación de velocidad más perfecta de los movimientos horizontales se obtiene con la co-
nexión Leonard, cuya disposición y empleo son los mismos que para la conexión de cabrestante,
ya tratado en el capítulo de motores de elevación y que se emplèa sin modificaciones en los mo-
vimientos horizontales.

c) Conexiones para motores de elevación en corriente trifásica

a) Conexión de inversión (figs.353 y 354). Esta conexión es la más simple para el motor de anillos.
En elevación así como en descenso, se arranca el motor por medio ãe rèsistencias rotóricas. Se
eliminan estas resistencias gradualmente a medida que el motor va tomando la velocidad de ré-
gimen. Las conexiones de elevación y de descenso son idénticas, cambiándose el sentido de rotación
por inversión de dos fases del estator. El arranque en elevación (fig. 353) es satisfactorio, en des-
censo, en cambio, es imperfecto porque con cargas deslizantes, las velocidades mayores se encuen-
tran para las primeras posiciones del combinador. En el funcionamiento práctico es necesario
pasar rápidamente a la última posición de descenso.
De todas formas es difícil regular la velocidad. Cuando se elevan cargas parciales la velocidad
se aproxima ala nominal, pero en descenso es imposible obtener una veloCidad inferior a la nominal.
Cuando se para el cabrestante al final del descenso, ha de ser el freno el que detenga la carga hasta
la parada y de hecho está sometido a un servicio muy duro.
Es evidente que la conexión de inversión no puede dar buenos resultados más que en las aplica-
ciones más simples.. Se emplea si la velocidad de elevación es mínima y no pasa de 6 a l0 m por
minuto; si no se pide una velocidad muy reducida de aproximación para ãepositar suavemente
la carga; por otra parte, en el dominio de las velocidades elevadas, êsta conexión puede servir
para los motores de cierre de los cabrestantes de cuchara,ya que la apertura de la cuchãra no exige
regulación de velocidad, para los cabrestantes de grúas de púerto (èl descenso se hace por freno
de banda) y para los cabrestantes irreversibles.
 APARELLAJE 255

Flc. 353. Conexión de inversión para motores 700 120 140 180 /80 200
- en corriente trifásica (S.S.W.).
de elevación par motot en o,;

p) Conexión de frenado a contracorriente (fig. 355). Por la parte de elevación, corresponde a.una
conexión de inversión, pero en descenso permite obtener velocidades inferiores a la velocidad
nominal. En las posiciones I a IV, el motor, debilitado por una gran resistencia rotórica, está
conectado en elevación y arrastrado por la carga. Las cargas pequeflas, muy débiles para arrastrar
el cabrestante, son descendidas bajo las posiciones 1 y 2, el motor está conectado en descenso
como parala conexión de inversión. La fuerte inclinación de las características I a IV es desven-
tajosa, la velocidad de descenso de las grandes cargas es muy superior a la de las pequefras. Se
producen asimismo movimientos inesperados de elevación para las pequeflas cargas y velocidades
ãe descenso muy elevadas para las grandes. Para remediar esto se modifica frecuentemente la
conexión de la forma siguiente: Partiendo de 0 se pasa por las posiciones I a IV que no tienen
efecto mientras no se alcance la posición V. Se comienza siempre el descenso por la última posi-

descenso ascenso
5 ?
z I 1 23 5

T T T T TT T
ÌF{ H H HFil
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ffi FF ffi Flc. 354.
-
íiì lll ffiffi
Conexión de inversión por corriente trifásica (S.S.W.).
Esquema de circuitos.
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 256 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN

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par motot en par motor en f
Ftc. para
- Conexión (para motor
355. de elevación con frenado a para motor de elevación con frenado
- Conexión (conexión
356.
contracorriente corriente trifásica) (S.S.W.). hiposincrónico eh de la S.S.W.).

ción volviendo después en contracorriente

ìo-bre las posiciones de I a IV, lo que permite depositar
la carga suavemente. Un dispositivo especial montaão sobre el árbol-motor desconecta el'motor
en este momento y cambia su sentido de rotación. Se evitan así los movimientos de elevación.
La conexión de contracorriente, que eì más ventajosa que la conexión de inversión, preslniu
arranque y una regulación de velocidad fuertemente influenciados por la caÍga y necesita un apa- "n
rellaje relativamente complicado. Por consecuencia esta conexión, à otros tiJmios muy ."i.nAiOu
a los cabrestantes de talleres y de montaje y cucharas, cede gradualmente el puro u lur""on."ion.,
de descenso más modernas. En Estados Unidos, no obstanté, representa tod'avía hoy la .one"iOn
más extendida para los cabrestantes alimentados con corriente irifásica.

y.) Conexión defrenado híposincróníco de /a S.S.W. (conexión eh). Durante el descenso, el

motor
de anillos está en conexión monofásica. Para un motor conectado normalment. .n ãri..ifu,
Oo,
fases del estator son puestas en paralelo y conectadas en serie con la fase restante y una
fase de
la red. El motor no desarrolla ningún par en la parad,a, pero si el rotor está arrastrado por la carga,
desarrolla.un par de frenado que aumenta con la velôcidad hasta .qrilib.u, el par de la carga.
Este equilibrio se establece a una velocidad tanto mayor cuanto más elevada ,èu la resistencia
rotórica. Variando esta resistencia se obtiene un grupo de características de descenso II a V
gura 356) convergentes sobre 0. Comparado con la conìxión de contracorriente, estas tfi-
característic;rs
son menos inclinadas, y tanto más favorables por cuanto son más independientes de la carga.
Los movimientos inopinados de reelevación son imposibles. No obstantó, con la plena y
un rendimiento mecánico del cabrestante del 90 %, i" obtiene todavía una velocidad de descãnso "urgu
correspondiente aproximadamente a la velocidad nominal. Si se. quiere descender la plena
carga
a velocidad reducida, se debe afiadir una velocidad de contracorriente
1t;. Con una pequena iàrgu
en el gancho, se debe,pasar rápidamente más allá de esta posición
iára evitar un movimiento
inopinado de reelevación. El descenso del gancho vacío o de las .urgá, pequefias se electúa
bajo
 APARELLAJÊ 257

una posición de descenso lanzado (1) y una posición de descenso (2) a velocidad hipersíncrona.
La conexión eh :utiliza un aparellaje simple, da un arranque satisfactorio en elevación y descenso
y ahorra el freno de zapatas. No obstante, no se puede obtener una regulación de velocidad inde-
pendiente de la catga. Esta conexión es normalmente suficiente para los cabrestantes de taller,
de montaje y de cuchara prensora, si sólo se pide una pequefia velocidad de aproximación.
La B.B.C. ha desarrollado una conexión de frenado híposínuono con una fase invertida que da
resultados comparables.
Las conexiones para corrientes trifásicas citadas hasta aquí, no permiten obtener velocidades pe-
quefias estables e independientes de la carga. ni en elevación ni en descenso. No obstante, cuando
se quiere llegar, en ciertos aparatos de taller, de montaje, o de colada, a poder elevar y depositar
la catga muy suavemente, se emplean las conexiones siguientes:
ô) Frenado por Eldro (A,E.G.). Se regula la velocidad por un freno de zapatas controlado eléc-
tricamente. Este control se efectúa por un dispositivo electro-hidráulico de la A.E.G., llamado
Eldro (8), compuesto (fig. 364) de un cilindro lleno de aceite. La presión de aceite eleva un pistón
ligado a la timonería del freno. Ello se produce por una bomba centrífuga cuya velocidad dá rota-
ción es igual a la del motor Eldro y corresponde también ala frecuencia de la corriente de alimen-
tación. En las posiciones de elevación 2 a 5, y de descenso II a V, el Eldro está conectado sobre
la red, la presión de aceite es suficiente para aflojar completamente el freno (fig. 357). En posi-
ciones I y I (pequefla velocidad) el Eldro queda conectado a los anillos del motor de elevaõión.
La frecuencia de la corriente tomada de los anillos del motor aumenta con el deslizamiento y dis-
minuye con el aumento de la velocidad del motor de elevación. La velocidad del Eldro y la piesión
de aceite son proporcionales a esta frecuencia. A una gran velocidad del motor de elevaôiónìorres-
P,olde una pequefra velocidad del Eldro y una pequefla presión de aceite, insuficiente para afl,ojar
el freno; el freno se afloja tanto más cuanto que la velocidad del motor de elevación disminuye
hasta que se establece un equilibrio entre los pares de frenado y de la catga por un lado y el par

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60 /00 /20 740 /60 780 200
60 40 ?0 0 20 40 60 80 700 7?0 a0 /60 780 200
par motor en "Á par motot en yo
Ftc, 357, Conexión con frenado por dispositivo electro Frc. de un motor de dos polaridades
- Características
358.
-
hidráulico Eldro (A.E.G.) (como figura 344). con frenado por dispositivo electrohidráulico Eldro (A.E.C.)
(como figura 34'l).

8 En Francia se construye un dispositivo análogo por la S.I.M.E. bajo el nombre de }-Iydrel.

l'1 . Hsr rnur EnNsr

 258 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN

del motor por otro(e). Se obtiene así unavelocidadque es casiindependiente dela carga y quese
eleva al 20 % de la velocidad nominal (característica I).
Bajo estas posiciones se disminuye el par del motor por la inserción de resistencias rotóricas, lo
que disminuye el desgaste del freno de zapatas. La solicitación del freno es máxima cuando se eleva
el gancho vacío o cuando desciende la plena carga, debiendo entonces el freno absorber el 90 \
del par normal. Dado que no se utilizan estas posiciones más que durante un tiempo muy corto,
se puede casi siempre conservar la polea de freno habitual. La construcción del freno, no obstante,
debe adaptarse a las necesidades del frenado Eldro.
Si la regulación del 20 % no es suficiente, se conecta el Eldro a los anillos de un pequeflo generador
que suministra una frecuencia más baja y que es accionado por el motor de elevación por medio
de una multiplicación de engranajes o de correas. El freno empieza entonces a patinar hasta que
el generador alcanzael20 /, de su velocidad, mientras que el motor de elevación gira más lenta-
mente según la relación de la multiplicación.
La regulación por Eldro se emplea con varias conexiones para corriente trifásica. En la gama de
las velocidades moderadas (puentes de taller, de fundición, etc.) la conexión de inversión se com-
pleta por una posición de frenado Eldro en elevación y en descenso suficiente normalmente (fig. 357).
Para las velocidades elevadas (cabrestantes de cuchara) es necesaria una posición de frenado eléc-
trico entre la velocidad nominal y la pequefla velocidad de frenado Eldro, para disminuir el des-
gaste del freno de fricción. En este caso, la A.E.G. emplea la regulación por Eldro con un motor
de doble polaridad. Este motor tiene un bobinado en cortocircuito para una velocidad media
de 60 a70,/, y un bobinado normal de anillos con el núrmero normal de puntos de elevación y

200

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par motor en f par motor en f
Frc. 359. Características de un motor de doble polaridad Frc. 360. Conexión con convertidor de frecuencia
-
(gran velocidad para el gancho vacío) y frenado por Eldro, - (S.S.W.) (Como figura 344).
(como figura 344).

9 En elevación el par motor equilibra el par de la carga y el par de frenado. En descenso el par de frenado es. igual
a Ia suma de los pares de la carga y motor.
 APARELLAJE 259

dos posiciones para los descensos síncrono e hipersíncrono (fig. 358). El cabrestante en descenso
a gran velocidad se lleva a la posición II, sobre la cual se conecta el bobinado en cortocircuito
antes de pasar por el frenado Eldro (I).

T a regulación por Eldro se adapta también al trabajo muy particular de las grúas de puerto. Para acelerar el trans.
bordo es necesario elevar y descender el gancho vacio a una velocidad superior a la delgancho cargado. En corriente
continua.no hay dificultades bajo este punto, gracias ala caracÍerística del motor-serie; en coriiente trifásica,en
cambio, hay que recurrir a ciertas disposiciones especiales, vista la característica muy dura del motor asíncrono.
También se construyen motores de dos polaridades con un bobinado normal y otro en cortocircuito para la gran
velocidad del gancho vacío.La A.E.G. emplea este motor de dos velocidades combinado con el frenadì por Eldro
y obtiene las características dadas por la figura 359. La elevación tiene dos posiciones Eldro (1 y 2) para elevar sua-
vemente las cargas frágiles, seguidamente las velocidades normales (3 a 6) obtenidas con las iesistèncias rotóricas
y por fin la gran velocidad (7) para el gancho vacío, obtenida por el bobinado en cortocircuito de polaridad reducida.
El descenso de las cargas deslizantes se hace por freno a mano. Las posiciones de descenso en frenado Eldro (I y II)
y_ la posición en cortocircuito (III) sirven para lanzar el gancho vacío y las pequefias cargas que no pueden ariastrar
el cabrestante.

e) Conexión con convertidor de frecuencia. Mientras que la regulación Eldro hace intervenir un
freno de fricción, la conexión por convertidor de frecuencia de la S.S.V/. obtiene una velocidad
muy pequefra por medios puramente eléctricos. El convertidor utilizado es un motor asíncrono
alimentado por rotor, el arrollamiento del estator está en cortocircuito y el rotor lleva un segundo
bobinado con colector. En pequefia velocidad se conecta el motor de elevación sobre el colector
del convertidor y el motor gira a una velocidad correspondiente a la frecuencia suministrada (fi-
gura 360). La velocidad de <lescenso puede ser aumentada por la inserción de resistencias rotóricas
(características I y II), figura 360. Si nos conformamos con una regulación del 10 al 15
I de la
velocidad de régimen, será suficiente utilizar un convertidor del 15 al 20 % de la potencia del
cabrestante. Naturalmente no es necesario montar el convertidor sobre el cabrestante, ya que
puede ser colocado en cualquier otro sitio. Esta regulación puede ser combinada con una conexión
de inversión, una conexión eh, etc.

() Conexión D.S.B. Una regulación aún más perfeccionada puede ser realizada con el frenado
eléctrico D.S.B. de Sachsenwerk, que necesita una puesta a punto más importante. Esta conexión
tÍihza un motor asíncrono normal acoplado a un generador de corriente continua. Este gene-
rador, que sólo sirve para el frenado, trabaja sobre resistencias y se encuentra provisto de áuto-
excitación o de excitación independiente suministrada por un rectificador. Se õbtienen caracte-
rísticas muy poco inclinadas (fig. 361), comparables a las de la conexión Leonard, permitiendo
reducir la velocidad hasta un 10 ft y aún menos.

d) Conexiones en corriente trifásica para movimientos horizontales. Casi todas las conexiones de
cabrestante se emplean también para los movimientos horizontales, aunque con ciertas modi-
ficaciones.

a) Conexión de inversión. En corriente trifásica como en corriente continua, esta conexión es la

más extendida. Se detiene el movimiento preferentemente por un freno de pedal o por un freno
electromagnético. El frenado por contracorriente, no obstante, sólo debe ser utilizâdo en casos
excepcionales o en casos de peligro (atención a la usura de los contactos). Se encuentra esta co-
nexión en la casi totalidad de los movimientos de orientación, de variación de alcance cle la pluma
y de traslaciones de grúas y'de pórticos.

B) Conexìones de frenado eléctríco. Estas conexiones se imponen cuando se trata de velocidades

elevad,as y masas importantes. La figura 362 representa las características de la conexíón de
fre-
nado hiposíncrónico c de la S. S. V/. En la posición de frenado ,B el motor queda conectado para
suministrar exclusivamente pares de frenado como en la conexión de cabréstante correspondien-
te (eh). El freno actua hasta la parada, sin lanzar el movimiento en sentido opuesto. Desde luego
el efecto de frenado es más débil a pequefla velacidad, lo que lleva a prever una posición de con-
tracorriente si se desea un frenado enérgico. Para no emplear movimiento en sentido inverso se
desconecta el motor cuando queda al 20 % de su velocidad.
Igual que la conexión de traslación c anterior corresponde ala conexión de cabrestante eh; existen
conexiones de traslación correspondientes a la conexión de cabrestantes de la B.B.C., a la cone-
260 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN

160
Frc. 361.-Conexión D.S.B. de Sachsenwerk. (Como figura 344).

./20

/00 Frc. 362. Conexión para movimiento horizontal con frenado hipo-
5 sincrónico-(conexión e dela S.S.W.) (como figura 353).
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par motor en )( par motor en f
Fta. 361 Ftc. 362

xión de D.S.B. de Sachsenwerk y a la conexión de convertidor de S.S.W. La regulación por Eldro

no se pìtede aplicar más que a las traslaciones de velocidades y masas moderadas, ya que actua
sobre un frenado de fricción.
Algunas veces se exige que el frenado eléctrico no detenga el movimiento, pero permita continuar
a pequefia velocidad para aproximarse a una posición determinada (final del camino de rodadura
por eje-plo). Tal funcionamiento puede obtenerse por la conexión de D.S.B., por la conexión
ãe conveitidor de S.S.V/ y para velocidades moderadas por la regulación Eldro. Para los carros
pesados de los grandes pórticos, la M.A.N. utiliza w frenado hípersìncrónico para el motor de
pequefra velocídad. Este motor de potencia reducida (25 a 30 "l) está normalmente arrastrado a
urra velocidad por debajo del sincronismo; en la zona de retardo, se desconecta el motor de gran
velocidad para conectar el de pequefia velocidad. Este último frena ante todo como generador
hipersíncrono y retarda el carro hasta la velocidad pequefla correspondiente a su velocidad sín-
cròna, seguidamente actúa como motor y arrastra el carro en pequefla velocidad hasta encontrar
el punto ãe parada. El arranque se hace primeramente con el motor de pequefia velocidad y segui-
damente se pasa al motor de gran velocidad.

e) Tenilencias de desarrollo de las conexiones para máqúnas de elevación. Se dirigen sobre la

regulación continua y si es necesario independiente de la carga. Para conseguir esto con motores
trifásicos, se emplean ya en ciertos casos, accionamientos electrónicos. Actualmente se desarrolla
el telemando sin conductores para máquinas de elevación, que puede ser interesante para ciertos
aparatos.

C. LEVA1\TA.FREI\OS

Los frenos se aprietan normalmente por la acción de un contrapeso o_de un resorte. Los dispo-
sitivos de aflojamiento se ponen bajo tensión al mismo tiempo que el motor eléctrico. Cuando
el sistema eléctrico
se desconecta el motor
- o cuando hay una avería en
se encuentran igualmente sin tensión y se aprietan los frenos.
- estos dispositivos
 LEVANTA-FRENOS 261

Según el modo de construcción se distinguen: electroimanes de freno, motores de conexión, dis-

positivos mecánicos e hidráulicos.

1. Electroimanes de freno
Estos aparatos se componen de una caja de fundición que contiene una bobina en los electroimanes
de corriente continua y tres bobinas en los de corriente trifásica. Cuando son puestos en circuito,
las bobinas aspiran las armaduras y aflojan el freno
Los catálogos de los constructores indican el trabajo y el recorrido del electroimán.
Se utilizan recorridos hasta el 75-80 I para mantener una reserva que compensará el desgaste
de las guarniciones del freno. La fuerza de tracción puede ser totalmente utilizada, teniendo en
cuenta el peso propio del núcleo.
Se acopla el electroimânala timonería de freno por una biela con objeto de evitar acuframientos
de la armadura. La caja del electroimán debe ser montada sobre un bastidor robusto y horizontal.
Los electroimanes de ciertas dimensiones son equipados con amortiguadores para suavizar los
choques. Se regulan mediante un tornillo, siendo ventajoso disponer de un tornillo de regulación
para cada uno de los sentidos del movimiento.

a) Electroimanes de freno para corriente continua. La armadura es cilíndrica, pudiéndose orientar

en el núcleo según las necesidades de la timonería de freno. Se elige el electroimán según el trabajo
y el factor de marcha (15, 25 ó 40 %, servicio intermitente). La duración de un ciclo no sobre-
pasarâ los 300 seg que corresponde a tiempos de marcha de 45,75 ó 120 seg. Para tiempos supe-
riores de conexión, se deben adoptar electroimanes de servicio continuo.
Según las conexiones se distinguen:

Electroimanes de corríente total, que se conectan en serie con el motor. Su empleo no necesita
troles ni bornes adicionales en el combinador, pero provocan una considerable caída de tensión
y su fuerza varía con 7a carga del motor. Su empleo es imposible con ciertas conexiones de cabres-
tantes de frenado eléctrico. Por estas razones, se utilizan actualmente con preferencia electroimanes
shunt, cuya fuerza es independiente de la carga del motor y quo necesitan un borne adicional en
el combinador y en el trole.
á) Electroimanes de freno para corriente trifásica. La armadura tiene la forma de una horquilla
que se inserta en las tres bobinas. No es posible orientarlo y el tirante lleva dos agujeros defasa-
dos 90" para 7a fijación de la timonería.
En el momento de la conexión, el electroimán demanda una corriente muy elevada que queda
disminuida fuertemente al final de la carrera de la armadura. Por lo tanto:

1. El montaje debe permitir al núcleo penetrar completamente dentro de las bobinas, sin daflarlas.
2. Para la elección del electroimán se han de considerar conjuntamente el trabajo a realìzar por
el mismo y el número de conexiones por hora.

Se debe utllizar la fuerza de los electroimanes trifásicos por lo menos en el 66 f, para evitar cho-
ques violentos que podrían deteriorar las bobinas y otras partes mecánicas.
Normalmente se conectan los electroimanes trifásicos en paralelo con el estator del motor. No
obstante, en conexiones especiales se emplean frecuentemente circuitos separados.

2. Motores de conexión
Estos motores (fig. 363) empleados solamente en corriente trifásica, sorÌ asíncronos de anillos
rozantes o de jaula, de pequefla potencia, que por medio de una reducción mecânica, accionan
una manivela acoplada ala timonería de freno. El recorrido de la manivela es de aproximadamente
262 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN

120'. En el final de su recorrido la manivela empuja un resorte y el motor queda calado y sin
corriente.
Es importante tener en cuenta los siguientes puntos para el montaje: El freno se debe aflojar en
los dos sentidos de rotación de la manivela porque el motor de conexión cambia su sentido de
rotación con el del motor de elevación (o de traslación, etc.). El bulón de la manivela se articula
en un agujero ovalado de la timoneria para compensar el desgaste de las guarniciones de freno.
Si el freno está apretado y si la manivela se encuentra en el eje, debe existir un juego del 20 /, del
recorrido entre el bulón y el agujero ovalado. A causa de las resistencias de fricción y de la inercia
del motor de conexión, el freno de este tipo se aprieta más despacio que un freno electromagnético.

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o .o Fra. 363. Motor de conexión para aflojar un freno (S.S.W.).
Q) /õ -
È K,ì
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Frc. 363 a. Dispositivo electromecánico (Kampnagel-Siemens).

-
a, artículación inferior; ó, motor; c, acoplamiento; d, árbol deslizante;
/ empujador; g, articulación superior; h, freno de conos; /, resorte de
frenado; k, írcrca de regulación.

Los motores de conexión dan un trabajo mayor que los electroimanes de freno. Funcionan de
forma más progresiva y son más robustos. Se les prefiere para un servicio duro. Actualmente se
encuentran en los dispositivos mecánicos e hidráulicos de las máquinas respondiendo mejor a las
'necesidades. Un aparato como el indicado está representado en la figura 363 a (díspositivo elec-
tromecdnico Kampnagel-Siemens).En un cárter fijado por la articulación a al bastidor, se encuentra
un pequefio motor ó que arrastra los contrapesos e por medio de un acoplamiento c y lt ârbol d.
A medida que la velocidad aumenta los contrapesos empujan sobre.el exterior y hacen elevarse
el empujadorf,acoplado a la timonería por la articulacióng. Se regula el tiempo de descensopor
un pequeflo freno cónico h, aplicado por el resorte i, cuya tensión inicial y también el efecto del
freno fr se regulan por la tuerca k, accesibles desde el exterior. Después del arranque del motor á,
se afloja este freno por una disposición especial del acoplamiento. lJna cama solidaria del eje del
motor separa el plato superior mientras el motor arrastra la máquina. Si se desconecta el motor,
se para antes que los mecanismos y la cama entra en un vaciado del plato superior, permitiendo
de esta manera el apretado del freno cónico ft. Se regula el aparato para un tiempo de descenso
 LEVANTA-FRENOS 263

corto si ha de ser aplicado a un cabrestantey paÍa un tiempo más largo si se destina a una tras-
lación. Las características de este dispositivo mecánico, que es el másieciente, recuerdan mucho
a las'del dispositivo electrohidráulico que se describe en eÍ apartado siguiente.

3. Dispositivo electrohidráulico
El dispositivo electrohidráulico Eldro de la A.E.G. consiste en un cilindro vertical cle fundición,
lleno de aceite, en cuyo interior se desliza un pistón (fig.36q. Sobre latapa del cilindro se instala
el motor de la bombao con una potencia de 0,25 a 0,50 CV, que accionaàla bomba mediante un
árbol vertical. La rotación de la bomba centrífuga situada bajo el pistón empuja el aceite enviándolo
a la câmara inferior y obligando al pistón a elevarse. Dos barrai montadãs-sobre el mismo atra-
viesan latapa y se unen mediante una traviesa que transmite su movimiento a la timonería. Cuando
se para el motor del Eldro, desaparece la presión del aceite y el pistón desciende suavemente em-
pujando el aceite a través de las canalizaciones de la bomba.

3
d

13
Ftc. 364. Dispositivo electrohidráulico Eldro
- (A.E.c.). 12 b
10 4
1, caja de fundición; 2, motor; 4, árbol de
mando; 6, bomba centrífuga; 9, pistón; 11,
varillas de guiado.

6
7
I
c

Los dispositivos Eldro pueden alcanzat luerzas importantes, pudiendo dar el esfuerzo máximo
en servicio continuo y paru un número elevado de conexionei. Soportan sobrecargas y pueden
ser situados en cualquier posición. Su venlaja principal, no obstantè, es su funcionãmiónio pro-
gresivo, sin choques y casi sin ruido. Por la adición dè un distribuidor, regulable desde el exteiior,
se puede prolongar el tiempo de descenso del dispositivo, circunstancia está favorable en los frenos
de traslación. En cambio los frenos de elevación deben poderse apretar inmediatamente a fin de
evitar un período de caída libre entre el momento que se ãesconectá el motor y el apriete del freno.
En los cabrestantes de-gran velocidad, en los qr.ì. :uüliza enteramentelafíerza del dispositivo,
pero sólo una parte de su recorrido, el Eldro no deberá tener el distribuidor de retardo, reãHzando
entonces el descenso en. un tiempo muy reducido. La regulación de velocidad por Eldro (ver pá-
gina 257) obtiene los mismos resultados ya que en pequefla velocidad las zapatãs frotan sobre las
264 EL Eeurpo ElÉcrRrco DE LAS uÁeuwes on rr,rvacróN

poleas, no existiendo ningún deslizamiento perdido entre el momento en que se paran el motor
del Eldro y el motor de elevación e0).

D. DISPOSITIVOS DE SECURIDAD

l. Interruptores de fin de carrera

Estos interruptores realizan funciones muy diversas. Nosotros indicaremos aquí las más impor-
tantes:

a) Limitar los movimientos de elevación y de traslación. Los Reglamentos de Seguridad del Tra-
bajo exigen un interruptor de fin de carrera en la posición más alta del gancho. Sobre los movi-
mientos de traslación de fin de caÍrera se imponen a partir de una cierta velocidad, ya que los
topes y parachoques resultan insuficientes.

ô) Deceleración. Las máquinas que marchan a plena velocidad no pueden pararse inmediata-
mente, recorrìendo una distancia que puede ser considerable antes de su inmovilización. Por ello
es necesario establecer un interruptor de fin de carrera a cierta distancia del extremo. Una pequef,a
velocidad del aparato haría que el frenado tuviese lugar sobre una distancia más corta, no pudiendo
alcanzar la máquina la posición extrema. Para salvar este inconveniente se emplean interruptores
de retardo, que aun a cierta distancia de los f,nes de caÍreru ponen obligatoriamente a la máquina
en pequefla velocidad, con lo que la aproximación hasta el interruptor de fin de carrera, propia-
mente dicho, se hace a velocidad reducida; con lo que este interruptor puede encontrarse muy
próximo a los extremos del recorrido.

c) Limitadores de carga. La tracción del cable de elevación comprime un resorte hasta desconectar
un interruptor, limitando así la carga que el cabrestante puede elevar. De manera anâloga se puede
medir el par de la carga que eleva una grúa giratoria.

d) Enclavamientos y repetidores de posición. Por medio de interruptores se pueden rcalizt encla-

vamientos y encerrojamientos eléctricos y se pueden accionar sefrales ópticas y acústicas.
Según su construcción se distinguen los interruptores de palanca, de tornillo y tuerca y de engranajes.
Los interruptores de palanca se emplean sobre todo en los fines de carrera, pero también sobre
los limitadores de catga, enclavamientos, etc. Se presentan como pequef,as cajas de fundición
con un tambor en el interior y con una palanca con ruedecilla en el exterior. Se disponen de forma
que al pasar sobre una rampa, la ruedecilla desconecte los contactos, volviéndolos a poner en
circuito cuando cesa la acción de la rampa. Antes de desconectar el interruptor,la palanca recorre
una cierta distancia que debe tenerse en cuenta para el montaje del interruptor. Un resorte de
llamada mantiene la palanca y el tambor en su posición inicial. Normalmente la rampa es soli-
daria del camino de rodadura y el interruptor se encuentra sobre la parte móvil. En ciertos casos
se puede también adoptar la posición inversa.
Los interruptores de tornillo y tuerca se componen de una barra fileteada arrastrada por los me-
canismos y de una tuerca que se desplaza y acciona el interruptor. Antiguamente se empleaban
interruptores de palanca combinados con una de estas tuercas; no obstante, estos interruptores
tienen un recorrido muerto relativamente grande y la precisión del conjunto se resiente con el
desgaste. Se encuentran actualmente interruptores especiales con un recorrido muerto muy redu-

l0 Nor.q. onr TRADUCToR: Es interesante hacer notar que el Eldro puede utilìzarse como un dispositivo servo para
cualquier tipo de mando. En 1956 tuvimos la satisfacción de aplicarlo por vez primera al mando a distancia de ca-
brestantes de scrapers tipo Pomini.
 DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 265

cido. La construcción representada en la figura 365 comprende un árbol fileteado a con dos extre-
mos regulables ó que lleva un diente c. La tuerca d con un diente correspondiente e está guiada
por un carril / Este último puede girar alrededor del árbol arrastrando entonces la palanca de
iuedecilla g del interruptor. El carril está retenido por un resorte y obliga a la tuerca d a gitar hasta
el momento que entra en contacto con el diente c. El carril gira después con el árbol, haciendo
girar al interruptor que toma una pequefia rotación suplementaria, cortando instantáneamente la
õorriente (rotuia brusca). Si por cualquier Íazón, el movimiento de elevación continúa, el carril
gira con el árbol y el interruptor queda retenido por el enclavamiento h. Dado que la tuerca no
Àe desplaza más, se corre el riesgo de romper el interruptor de fin de carÍeta. Por una rotación
en sentido inverso, se desenclava de nuevo el interruptor y un resorte de llamada lo rearma. Las
posiciones de cierre y de apertura son suficientemente aproximadas (11). Este interrnptor es muy
preciso y permite un recorrido de frenado suficiente en todos los casos prácticos. El interruptor
èstá conteãido en una caja estanca, llena de aceite, por lo que el desgaste de la tuerca y del tornillo
es prácticamente nulo.

Frc. 365. Interuptor de fin de carrera de tornillo

y- tuerca (Kerzler u. Dittelbach).
a, tornillo; ó, topes regulables con tetones; e, d, luer-
ça con dos tetones e;f, carril de guiado de la tuerca;
g, palanca con rueda; fr, cerrojo; l, tornillo sin fin;
k, rueda de tornillo sin fin para el accionamiento del
disco de cerrojo fr (el recorrido de frenado que se
puede utilizar sin riesgo de reconexión depende de la
relación entre I y k); l, cárter-estanco.

t, Rueda Motriz Z, Rueda dentada

Frc. 366. Interruptor fln de carrera por

- en granajes.

a, ârbol de accionamiento; e, árbol del inte-

rruptor; tb t2, tr, rueda de accionamiento;
zr, zr, Íue(Ias dentadas; rb 12, ra, pifrones.

Se emplean estos interruptores de preferencia cuando hay una relación fija entre el movimiento
de la õarga y los mecanismos, por ejemplo, en los cabrestantes, mecanismos de variación del al-
cance, etc. y aún más para los movimientos de traslación. Un solo interruptor es suficiente para
limitar el movimiento en los dos sentidos. Los extremos sobre la tuerca son regulables, adaptándose
el interruptor fácilmente a las condiciones particulares.

Los interruptores de fin de caruera por engranajes (frg. 366) se componcn de ruedas de contador
que permiten un movimiento intermitente. La rueda de accionamiento /, está calada sobre el árbol
de mando, mientras que la rueda zrgira loca. Ellas están acopladas mediante el pif,ón 11 que gira
libremente sobre el árbol intermediaúo e. Supongamos qus la rueda de accionamiento tt sólo

11 Esto es importante si se trabaja frecuentemente en la proximidad del fin de carrera alto, por ejemplo. Después
de la desconexión del interruptor sólo se puede descender la carga; pero si las dos posiciones están muy prôximas,
un pequef,o descenso es suficiente para poder reelevar.
 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN

tiene dos dientes mientras que la rueda zrtiene 20. Durante una revolución de tr,la rueda zravaÍza
sólo 1/10 de vuelta. Una segunda rueda de mando r, es solidaria con Ia zr; por cada reiolución
de l, corresponde l/10 vueltas de zr. Por acumulación de varios de estos engranajes, se obtienen
relaciones de reclucción muy elevadas, que permiten emplear estos interruptores incluso si el árbol
de accionamiento gira muy velozmente. Cuando la tercera rueda zB es arrastrada por el movi-
miento intermitente, la horquilla del interruptor es accionada de un solo golpe y la precisión del
corte de la conexión es muy buena. El recorrido de frenado no está prácticamente limitado porque
después de la desconexión, la rueda l, puede girar libremente y darâ un buen número dê revo-
luciones antes de desconectar el interruptor por segunda vez. El campo de aplicación es el mismo
que el del interruptor de tornillo y tuerca. Si el interruptor de engranajes ha de limitar un movi-
miento en los dos sentidos, se debe establecer un número cleterminado de revoluciones del árbol a
entre estas dos posiciones, ya que la relación interior de los engranajes es fija.
Independientemente de su construcción, se deben conectar los interruptores de forma que se puedan
accionar en sentido inverso después de una desconexión del interruptor de fin de carrera. El inte-
rruptor puede cortar directamente la alimentación del motor eléctrico (interruptores de corriente
total) o abrir un circuito de control, estando el motor aislado por un contactor. Los interrupciones
de corriente total sólo se emplean para pequeflas potencias (20 a 30 CV) y paru interruptorês raras
(en caso de peligro). Si el interruptor desconecta frecuentemente, se impone utilizar un circuito
de control, igual que para las grandes potencias.

2. Armarios de protección
Los tableros de distribución o cuadros de distribución, utilizados antiguamente han siclo susti-
tuidos por armarios o cofres que contienen el disyuntor de protección y a veces instrumentos de
medida como voltímetros.y amperímetros. Sobre una máquina se encuentran normalmente varios
cofres de fundición, conteniendo el disyuntor, los fusibles y los instrumentos. Estos cofres se
montan sobre un bastidor formando una unidad.
El disyuntor principal sirve para conectar y desconectar el aparato, protege la instalación entera
contra los riesgos de cortocircuito y de baja tensión así como falta de una fase. En ocasiones se
prcrtege cada motor contra el cortocircuito y una sobrecarga de larga duración. Estas últimas
protecciones se encuentran habitualmente en una caja aparte.

El disyuntor príncipal se construye con una empufladura instalada en el exterior y que permite
accionar aquél mediante un sistema de palanca. La transmisión del esfuerzo sólo se puede efectuar
cuando la palanca se apoya contra un soporte;cuanclo este soporte desaparece, es imposible cerrar
el disyuntor aunque la empufladura esté en posición de cierre. Si el disyuntor está cerrado en el
momento en que desaparece el apoyo, aquél se abre por la acción del resorte. Este apoyo debe
reponerse en su sitio para volver a cerrar el disyuntor, de lo contrario éste se encontrará enclavado
por los órganos de protección, cuya disposición general se representa en la figura 367. Los relës
de tensión nula a son comunes a todos los motores. Ellos disponen de una bobina que retiene
el tope en su sitio mientras la tensión es suficiente. Los relés de máxíma intensidad á que se en-
cuentran sobre dos fases, llevan bobinas que, aspirando sus armaduras, desenclavan el apoyo

Ftc. 367. Esquema de un armario de protección para la

- conexión de 4 motores.
a, relé de tensión nula; b, rele de máxima intensidad; c, relé de
protección de motores; d, contactos auxiliares para la puesta a
cero obligatorio; e, resistencia; A, amperímetro; Z, voltímetro.
 DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 267

bajo una intensidad de corriente que exceda un cierto valor (cortocircuito). No es necesario indicar
que estos relés dejan pasar la suma de las intensidades normales para todos los motores sin des-
conectarse. Esta intensidad no obstante es suficiente para dafiar un solo motor. Por consiguiente
es necesario disponer un relé c protegiendo cada motor; estos relés se encuentran en la tercera

Ajustamíento

l, bornes de la red;
2, disyuntor general;
Bobinado de la resistencía 3, contactos auxiliares;
4, resistencia;
amíanto 5, relés de tensión nula;
6, conexión de motores.

Calentamiento directo Calentamiento indirecto 66

Frc. 368. Delormación de una lámina de bimetal. Frc. Puesta a cero
- 369.
-
obligatoria.

Ftc. 370. Cofre de protección cerrado Ftc. 371. Cofre de protección

- (s.s.w.) - quitadas (S.S.W.).
con las tapas
El cofre superior contiene los relés a una intensidad máxima y el relé a tensión nula. El colre inferior contiene los relés de
protección de los motores.

fasey cortan el circuito de la bobina de tensión a; de esta forma el disyuntor se desconecta pa-
rando todos los motores.
Los relés c llevan una lámina bimetálica (fig. 368) calentada por la corriente. A consecuencia cle
la diferente dilatación de los dos metales, la lâmina sufre una deformación proporcional al calen-
 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN

tamiento y, finalmente, corta el circuito de la bobina de tensión a. Tenemos así los relés de inten-
sidad que protegen contra el recalentamiento y las sobrecargas de corta duración.
Basta que el relé de protección de un solo motor desconecte para que todos los motores de la
máquina queden parados. Si obligamos a volver a 0 a los combinadores de los motores antes de
reconectar el disyuntor general, evitaremos el peligro de que tales motores arranquen bruscamente
y que los movimientos inopinados provocados causen dafro. Para hacer esto posible se equipa
el disyuntor con una puesta a 0 oblígatoria, cuya misión es impedir la reconexión mientras no
estén a 0 todos los combinadores. La figura 369 muestra un esquema de estas conexiones en co-
rriente continua.
Al cerrar el disyuntor 2 se cierran simultáneamente los contactos auxiliares 3 que establecen el
circuito entre la red 1 y los bornes de los motores 6 con la inserción de las resistencias 4. Entre
estos bornes se encuentra el relé de tensión 5 mencionado más arriba que impide la conexión si
la tensión es insuficiente. Mientras que el circuito de todos los motores 6 está abierto, este relé
recibe suficiente corriente para permitir la conexión. Pero si uno de los motores se encuentra en
circuito, la corriente limitada por las resistencias 4 no tiene suficiente valor para que el relé 5 per-
mita la reconexión del disyuntor.
En la figura 367 se presenta un esquema de corriente trifásica con la puesta a 0 obligatoria. Las
figuras 370 y 371 muestran los colres de proteccìón para máquinas cle elevación, con corriente
total. Para los aparellajes cle contactores se debe consultar a los constructores especializados.

B. LÍI\EAS DE ALIMh]I\TACIÓN Y CABLBADO

Normalmente los aparatos móviles se alimentan por tomas de contacto deslizantes llamadas troles.
No obstante, se emplean también cables flexibles cuando las condiciones locales no hacen posible
la instalación de líneas de contacto o cuando hay peligro de deflagración.

1. Líneas de contacto
Estas líneas están constituidas por conductores de alambre o por carriles.

a) Líneas de contacto de alambre. Actualrnente sólo se utilizan alambres o perfiles de cobre,

que toman el nombre de conductores. En casos de emergencia, como en la última guerra, se han
empleado alambres de hierro galvaniza.do o conductores perfilados mitad en acero, mitad en
aluminio (fig. 372). El alma de acero da la resistencia necesaria y constituye la parte frotante,
mientras que el aluminio, que es muy buen conductor, evita una caida de tensión muy importante.

Se dímensionan los conductores para que la caída de tensión no exceda de 3 a 5 /.. Hasta 80 mm2
se emplean alambres redondos y hasta 180 mmz se emplean conductores perfilados. Es ventajoso
prever varias alimentaciones para la línea principal y separar los tramos para poder efectuar tra-
bajos de mantenimiento sin cortar la tensión de toda la línea.

Instaleción Frecuentemente los alambres se disponen en una línea colgante con cabezas aisla-
doras en las extremidades (fig. 373). Cada 5 o todo lo más 8 metros, la línea se apoya sobre so-
portes (fi.g. 37q. Al paso del trole se eleva la línea de los soportes. Este montaje sólo es conve-
niente para pequetlas potencias, servicio ligero y velocidades moderadas (troles de carro de puen-
tes-grúa de talleres y centrales).
Los conductores perfilaclos se montan rígidos. La fijación de las extremidades se hace como con
los conductores de alambre; no obstante los soportes intermedios espaciados también 5 o a lo
más 8 metros, sostienen el perfil mediante mordazas (fig. 375). Se emplean para las potencias y
velocidades elevadas.
 LINEÀS DE ALIMENTACION Y CABLEADO 269

Hìlo redondo'

Frc,372. de contacto en acero con conductor

-Conductor de aluminio.

Frc. 373. Tensores para líneas de contacto.

-

Frc. 373

Los conductores se disponen en series horizontales o verticales. El intereje de los mismos depende
de la forma del trole y vaÍia normalmente entre 120 y 200 mm.
Los herrajes de las extremidades deben ser suficientemente fuertes para resistir a la tracción de
los conductores que pueden alcanzar valores elevados.

Ftc. 374. Soportes para conductores

- dispuestos en línea floja.
redondos

Frc. 375. Soporte para conductores

perfi -lados (montaje rígido).

Frc. 374 Frc. 375

à) Carriles conductores. En las factorías siderúrgicas se emplean frecuentemente carriles de acero.

A causa de las caídas de tensión, se recomienda utilizar carriles con un conductor de cobre o de
aluminio embutido en ellos. En lugar de los carriles con cabeza de cobre (fi,g. 377) muy exten-
didos antiguamente, se emplean carriles en acero con conductor de aluminio (fig. 376), el cual
no se usa para el contacto, por lo que está desprovisto de usura. Estos carriles deben soportarse
cada 2 o todo lo más 5 metros. Para las líneas de gran longitud hay que prever juntas de dilata-
ción. Su campo de aplicación está en los servicios muy duros y para potencias y velocidades muy
elevadas.

c) Frotadores. Con las líneas flexibles o suspendidas se emplean troles rígidos. Con los montajes
rígidos o con los carriles se utilizan troles de resorte.
En el pasado los troles fijos llevaban una rueda de bronce, después se les ha provisto con frota-
dores de carbón. El conductor queda guiado dentro de una ranura y se aplica por su propio peso
y por la tensión inicial (fig. 378).
270 EL Eeurpo ElÉcrRrco DE LAS uÁqurNas pB rrovacróN

Nivel de los tensores

I
lÈ
la"
rcs extrcmos

Ftc. 376. Carril de acero con con<Íuctor

- de aluminio.

Ftc, 377. aislado para carril conductor con Frc. 378. Trole rígido con frotador para
-Soportecabeza de cobre. - líneas flojas.

Los troles montados sobre resortes, tienen una palanca articulada y pueden compensar los des-
niveles de la línea fija. El frotador se aplica por,una acción de resorte. Según la construcción del
frotador se distingue:
a) Troles de rueda (materiales: latón o bronce). Pueden pasar por las juntas y las rampas de
los extremos. La superficie de contacto es muy pequefla, la densidad de corriento es elevada y se
les prefiere a los frotadores. En las explotaciones de sales pulverulentas, los troles de rueda no son
aconsejables porque no limpian los conductores de las películas de óxido y suciedad.

BO
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-T-
Hienos cimentados
en la porcelana
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.5 l() cimentado
(o porcelana
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Ftc. 379. Trole sobre pantógrafo para intensidades Frc. 380. Trole sobre pantógrafo equipado con frotadores de
- 200
hasta A y 750 Z (Bischoff u. Hensel). - líneas rígidas hasta 400 Ay 750 Z(Bischoff u. Hensel).
carbón para

B) Troles de frotador (materiales: carbón o fundición). Estos troles limpian automáticamente el

conductor de la linea, pero ésta debe presentar una superficie lisa, sin interrupciones (atención
a los salientes y a las juntas). Los frotadores de carbón se emplean con todos los conductores.
En razón de la formación de óxido se prefieren frotadores de fundición sobre carriles conduc-
tores de acero instalados a la intemperie. Con los frotadores de carbón se tiene la ventaja de dis-
 LÍNEAs DE ALIMENTACIóN Y CABLEADO 27t

poner la línea en zigzag correspondiente a la anchura de los frotadores; se obtiene así una mejor
repartición de la usura.
La construcción de las tomas de corriente varia según la posición relativa del conductor y de la
toma (a presión sobre la altura, en la parte inferior, en el costado) y según la intensidad de la
corriente. La masa de las partes soportadas por resortes debe ser muy reducida para evitar que el
frotador se separe bajo la influencia de fuerzas de inercia, ya que frecuentemente los carriles pre-
sentan una cierta flecha, sobre todo en verano. El riesgo de separación aumenta con la velocidad.
La figura 381 representa una toma de corriente especial de la M.A.N. con frotadores en carbón
que permite pasar bajo las rampas.

normal Posición en el paso de Ias rampas

Posíción normal

Frc. 381. con frotadores de carbón, ejecución especial (M.A.N.), que permite pasar sobre las rampas de una linea
-Trole interrumpida.

d) Canalizaciones ile toma de corriente. Para las máquinas que trabaj an a la intemperie como
pórticos, grúas de puerto, etc., se disponen generalmente las líneas principales dentro de una
canalización dispuesta en las cimentaciones de hormigón. Es necesario protegerla contra la intem-
perie y la suciedad, pero de otra parte es necesario que las tomas de contacto penetren en la cana-
lización. Estas dos condiciones aparentemente contradictorias, se encuentran realizadas en las
canalizaciones sin aberturas que se indica en la figura 382, donde puede apreciarse que la carta-
lización está recubierta en toda su longitud por una serie de chapas unidas por bisagras. Un pe-
queflo carro unido a la máquina y guiado dentro de la canalización por debajo de las chapas lleva
los elementos para la toma de corriente. Según otro sistema (fig. 383) se prevé un tablero fijo que
deja justamente una abertura para el paso del soporte de los frotadores. Esta abertura se cubre
por una banda de acero fijada sobre un cable metálico tensado por un resorte o un contrapeso.
Un pequefio carro solidario de la máquina a alimentar eleva esta banda y permite el paso de los
cables. De todas formas la canalización debe ser de fácil acceso y debe disponer de un drenaje
adecuado.

2. Cables flexibles

Si no se pueden emplear conductores desnudos, se usan cables flexibles. Una de las extremidacles
lleva un enchufe mientras que la otra se arrolla sobre un tambor montado sobre la máquina a
alimentar. El mando de estos tambores se hace por resorte, por contrapeso o por motor acoplado.
Muy frecuentemente los tambores de contrapesos enrollan el cable en espiral; 1a longitud del cable
está limitada por las dimensiones de los contrapesos y por su recorrido. Los tambores de resorte
(figura 384) se hacen para longitudes de cable hasta 60 metros, con motor acoplado se pueden
arrollar longitudes mayores. Estos motores actían por intermedio de un engranaje, dando un par
que tiende a enrollar el cable. Para desarrollarlo hay que tirar de él con una fuerza superior a la
que ejerce el motor. El enrollamiento en varias capas necesita un guiado del cable. Los tambores
están provistos de anillos colectores que transmiten la corriente de la máquina.
272 EL Eeurpo ElÉcrRrco DE LAS naÁeurNns oe Brnvacrón

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 rÍNnls DE ALrMENrncróN y cABLEÀDo 273

Las tomas de corriente pueden estar fijadas sobre un muro, montadas debajo del suelo o insta-
ladas sobre el suelo. La figura 385 muestra una toma de corriente subterrãnea estanca con su
enchufe.
Para las máquinas de recorrido fijado (por ejemplo, carros) no es necesario un tambor enrollador.
El cable_está soportado por un cierto número de pequeflos carros. Cuando el aparato se encuentra
en una de las extremidades de su recorrido, el cable está tenso; cuando llega ala otra extremidad.,
los carros portacables se empujan y el cable cuelga formando varios buõles. Sobre estos carros
_cable está cogido entre dos piezas de madera dura con ranuras correspondientes al diámetro
e-l
del mismo. Los carros están provistos de ruedas que se deslizan sobre ui monocarril y pueden
inclinarse sin acuflarse.

Explicación de la figura 384

a, tambor enrollador; á, resorte de pestafra bajo cár-

ter unido por una cadena al tambor enrollador;
c, poleas guia; d, bastidor para la fijación del cable;
e, clavija.

Frc. 384. Tambor enrrollador de resorte (Bischoff Ftc. 385. Toma de corriente subterránea
- u. Hensel). - (Bischoff
estanca u. Hensel).

3. Cables

En general se aplican los tipos siguientes:

l. Cables expuestos a la íntemperie: Se emplean los tipos N.G.K.C. o N.A.G.K.C. (designaciones

alemanas) representan cables recubiertos de caucho, plomo y un trenzado de hilo de hiérro. Du-
1a1t9 los tiempos de escasez se ha reemplazado la vaina de plomo por materias plásticas y caucho
(N.A.G.K.M.C.). Si se desea una protección garantizada contra la humedad se debe afladir un
trenzado de yute impregnado de asfalto.
2. Cables sobre los aparatos protegidos o en ínteríor de cabinas. Tipo: N.A.p. Es un cable con
conductores con envolvente de caucho y alambre de hierro. Los cònductores de cobre pueden
ser sustituidos por conductores de aluminio.
3. Para instalaciones especiales, por ejemplo siderurgía, se emplean cables con flejes de acero sin
el trenzado de yute impregnado.
La seccíón de los cables debe ser suficiente para evitar caída de tensión y sobrecalentamientos.
Ver las reglas VDE 0100 (párrafo 20 a, 2) (de la Asociación de Electrotécnicos alemanes). Los
conductores se componen de varios hilos, excepto los de secciones muy pequefras que tienen un
hilo único. Para cables de aluminio se impone la ejecución de varios hiloJa partir dê 6 mm2.
18. Hpr.llrur Enlrsr.
274 EL EQUIPO ELÉCTRICO DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN

Los empalmes se hacen por terminales soldados sobre los cables (para aluminio, soldadura especial).
La conexión de resistencias importantes se hace siempre con terminales prensados, evitándose la
soldadura que puede fundirse bajo la influencia del calor.
La buena e.iecución del cableado es muy importante: Son necesarios obreros adiestrados y una
buena colaboración entre el servicio mecánico y el servicio eléctrico. Los cables deben ser dis'
puestos con un mínimo de cruces entre sí y no deben estorbar el desmontaje de los elementos me-
cánicos. Por la misma razón se debe poder desmontar fácilmente un cable averiado. Los cables
no deben nunca pasar debajo de resistencias para evitar el peligro de calentamiento excesivo. En
las estructuras los cables no deben alterar la silueta del sistema.
Es ventajoso disponer los cables sobre cunas de bandas de acero en forma de U.
Los cables se fijan por bridas. En el interior de los edificios y sobre las máquinas que circulan a
cubierto, se disponen los cables sobre madera. En algunos sitios se usa el cableado bajo tubo.

F. ILUMII\ACION Y CALEFACCIOI\

La iluminación de las máquinas de elevación no recibe siempre toda la atención que merece y no
obstante es suficientemente importante, sobre todo en las grandes máquinas (pórticos), para que
el ingeniero proyectista se ocupe de ello.
La iluminación comprende proyectores de 300 a 1500 W(t2),queiluminanel campo detrabajo,
lámparas de tipo normalizado para las cabinas, pasarelas, escaleras, etc. El intereje máximo entre
lámparas sobre pasarelas debe ser de 6 a 8 m.
Se deben prever tomas de corriente en cantidad suficiente para el enchufe de máquinas-herramientas
de mano.
La tensión normal es 220 V. Si el aparato está alimentado a tensión superior, se debe prever un
transformador. Es preferible alimentar las lámparas portátiles a muy baja tensión (24 ó 42 Y),
para ello se utilizan tranformadores portátiles. Nunca se recomienda utilizar esta baja tensión
para la iluminación general dado que exigiría corrientes muy intensas que requerirían portalám-
paras y filamentos especiales.
Se debe disponer un interruptor general para la iluminación, de forma que se pueda desconectar
independientemente el equipo eléctrico de potencia de la máquina, conservando la iluminación
y las tomas de corriente.
La cabina de mando debe estar provista de calefacción, sobre todo en las máquinas que trabajan
a la intemperie, debiéndose instalar radiadores de 1000 a 2000 V/.

12 Sobre los puentes y los pórticos, un proyector cada 10 m aproximadamente para la iluminación del suelo, de
una potencia de 300 W para los que están situados a menos de 8 m de altura, y de 500 W hasta los 10 m. Sobre la
cabeza de la flecha, 1000 W para una altura hasta los 15-20 m, y por encima de los 20, 1500 W.
 xII. PRII\CPIOS PARA EL DIMEI\SIOI\AMIEI\TO
Y DISEiTO DE LAS ESTRUCTURAS
DE LAS MÃQUTI\AS DE BLEVACIÓTx

A. pRrr\crpros DE LA BsrÁrrca DE LAS nnÁqunm

DE ElEvrcróx

1. Sistemas triangulares planos o celosías

Se utilizan_ principalmente celosías isostáticas, extendidas en dos dimensiones. Hay una relación
fija entre el número k de nudos, el número n de barras y el número a de grados de eficacia de los
diferentes apoyos o empotramientos:
(1) n:2k-a.
Para un sistema isostático un punto fijo un apoyo libre por, ejemplo
. J
que es lo que encontramos siempre en las máquinas-de - aderesulta igual a 3,
elevación. Si;l oï-.ro barras ã, *uyo,

Frc. 388.

Frcs.386 a 388.-Trazados de Cremona.

ì
276 PRINCIPIOS DIMENSIONAMIENTO Y DISENO ESTRUCTURAS MÁQUINAS ELEVACIóN

de n:2k- a, el sistema resulta sobreabundante o hiperestático. Si el número de barras es infe-

rior, resulta insuficiente y no utilizable.
En las nnáquinas de elevación se utilizan los procedimientos siguientes para la determinación de
las fuerzas que actúan en un sistema isostático. En todo caso es indispensable el conocimiento
de las fuerzas exteriores que solicitan el sistema.

a) Métoilo de Cremona. El polígono dinámico resulta de un análisis del equilibrio de las fuerzas
en los nudos. En cada nudo, las fuerzas exteriores (cargas o reacciones), están en equilibrio con
las fuerzas de las barras. Se obtiene un polígono cerrado disponiendo tales fuerzas según su direc-
ción y sentido.
El ejemplo de las figuras 386 a 388 muestra la forma de proceder. Se determina las cargas exte-
riores y las reacciones en los apoyos A y B, empezando por un nudo que tenga un máximo de
2 fieruas desconocidas, el nudo I o X. En el nudo I actúa la reacción A que es conocida, y las
fuerzas desconocidas 1 y 2. A, I y 2 estân en equilibrio. Utilizando una escala adecuada para
fuerzas, podemos trazar el polígono de fuerzas I (fig. 387). Las flechas que indican las direcciones
de estas fuerzas, trasladadas al nudo f, nos indica que la barcaltrabajaa compresión(empujando
el nudo) mientras que la diagonal 2 trabaja a tracción (tirando del nudo).
En el nudo II conocemos la fuerza exterior Pry la fuerza 1. Esta última trabaja a compresión.
Las desconocidas 3 y 4 están determinadas por el polígono II. Procediendo así de un nudo a otro,
encontramos todas las fuerzas de las barras de la celosia. EI último polígono de fuerzas corres-
ponde al nudo X en el que sólo actúan fuerzas conocidas, la reacción B y las fuerzas 16 y 17 dadas
por los polígonos de fuerzas VIII y IX. El polígono X resultante de éstas fuerzas debe ser cerrado.
En lugar de trazar polígonos distintos para cada nudo, se puede utllizar un polígono único, lla-
mado de Cremona (fig. 388) en el que cada barra sólo aparece una vez. EI ftazado de Cremona
y la celosía son figuras recíprocas, es decir que a un polígono del uno corresponde un nudo del
otro y viceversa. Es inútil decir que las líneas correspondientes de dos figuras son paralelas. De
estas relaciones geométricas se deduce el procedimiento de Bow:
Se designan los triángulos de la celosía por las letras e, b, c (fig. 386) considerando los espacios
entre las fuerzas exteriores como triángulos abiertos. En el trazado de Cremona encontraremos
que los puntos correspondientes llevan la misma designación. Uniendo las fuerzas exteriores P,
y P, con las reacciones -4 y -8, obtenemos un polígono cerrado que, en este caso, se reduce a una
línea recta, designando los cuatro puntos de este polígono poï a, b, c y d en correspondencia con
las designaciones de los triángulos abiertos de la celosía. Así d se encuentra en Pry A, el punto ô
entre A y B, etc. Partiendo del punto a, trazamos Ìlna recta paralela a la línea I a fin de encontrar
el punto e, porque Ia barra I es parte de los triángulos a y e. Por el punto b trazamos una paralela
a2.La intersección de estas dos líneas nos da el punto e que es también el origen de la fuerza 3,
porque labarra 3 forma el último lado del triángulo e.Lafierza 4 es parte del triángulo abierto d,
sale del punto dy,por su intersección con lafuerza 3, determina el punto/. Este es elpuntode
partida de la fuerza 5, mientras que la fircrza 6 parte del punto d. La intersección de 5 y 6 da el
punto g, origen de la fuerza 7. Procediendo de esta manera, se hace el tazado de Cremona que
se debe cerrar si no se han cometido errores y si el trazado ha sido suficientemente preciso.
Así se ha determinado la magnitud de las fuerzas en las barras. Se encuentra su sentido conside-
rando uno después de otro los nudos de la estructura. A cada uno de estos nudos corresponde
un polígono de fuerzas, por ejemplo al nudo I, formado por las fuerzas A, I y 2, corresponde al
triángulo A, l, 2 del polígono de fuerzas, el sentido de las fuerzas I y 2 se encuentra siguiendo
el de la fuerza A que es ya conocido. Se llevan después las flechas al plano de la extructura, en
la proximidad del nudo examinado. Al otro extremo de la barra, la flecha se dispone en sentido
inverso. Considerando del mismo modo el número II se conocen los sentidos de las fuerzas P,
y 1 y se obtienen también las fuerzas 3 y 4 que se llevan igualmente a la estructura. Se procede
igualmente para todos los nudos de la celosía.

ó) Método ile Culmann. Este método es ventajoso cuando, para una cierta disposición de las
cargas, no se busca la totalidad de las fuerzas y sí solamente el esfuerzo en ciertas barras. A este
fin se cortala estructura en dos por una sección que pasa por las barras cuyos esfuerzos se buscan.
Cada una de estas dos partes debe estar en equilibrio si se aplican las fuerzas de las barras cortadas
 pRrNclplos DE LA ESTÁTIcA DE LAS uÁqurNLs nr nrnvlclóN 277

como fuerzas exteriores. Se encuentran estas fuerzas por la descomposición de la resultante de las
fuerzas exteriores conocidas. Esta operación se ha hecho en las figuras 389 y 390. Se buscan las
fuerzas 8, 9 y 10. Una sección que corte estas barras corta también la celosía en dos partes. Sobre
la parte de la derecha encontramos solamente la reacción B, esta parte se presta mejor para buscar
las fuerzas desconocidas. Las fuerzas 9 y 10 tienen una resultante, desconocida también, pero
que debe pasar por la intersección de estas barras, es decir el nudo II. Por lo mismo la resultante
de la reacción ,B y de la fuerza desconocida 8 debe pasar por el nudo X, intersección de estas dos
fuerzas. Dado que estas cuatro fuerzas B, 8,9 y 10 están en equilibrio, las dos resultantes han de
estar también en equilibrio, por lo que debe encontrarse sobre la misma línea de acción. Esta línea
deaccióncomúnalaresultante9y 10yde By8, nopuedeser otraquelalínea que une los dos
nudos VI y X, llamada línea de CurNllNN Z. Se encuentran las desconocidas descomponiendo B
en las direcciones 8 y L y descomponiendo seguidamente L en las direcciones 9 y 10. El polígono
de la figura 390 muestra esta descomposición. Todas las fuerzas de este polígono se encadenan,
lo que permite encontrar el sentido de las fuerzas desconocidas. Las fuerzas son, evidentemente,
las mismas en valor, dirección y sentido que las que se encontraron con el método de Cremona.

Ftcs. 389 y 390, Método de Culmann. Frcs. 391 y 392.- Método de Ritter.
-

c) Método de Ritter. El principio de este método recuerda al de CUTMANN. Se emplea tambren

en el caso en que se buscan algunas de las fuerzas que actúan en la estructura. Pero contraria-
mente a Cur,NrAr.rN, que emplea un método gráfico, RtrrnR presenta un método analítico. Por el
hecho de que la parte considerada se encuentra en equilibrio, la suma de las fuerzas horizontales,
verticales y de los momentos son iguales a cero:

EH :0; ZV :0; EM :0.

Como en el método de CuruaNN se corta el sistema por una sección que comprenda tres barras
(figura 39I). La parte de la derecha que sólo tiene una fuerza exterior, la reacción -8, debe estar
en equilibrio si se afladen las fuerzas que actúan en las barras desconocidas. Para equilibrar los
momentos, podemos considerar como centro de momentos la intersección de las barras 9 y 10.
Designemos la fuerza de la bana 8 por Ss, encontrando

(2) S.cf Bb.,:g

v
(3) sa:- BlL
De la misma manera se encuentra la fuerza 10, siendo ahora el centro de momentos el nudo V,
intersección de las barras 8 y 9. Se encuentra

(4) Sro:
-nlz
Los sentidos de las fuerzas se encuentran fácilmente, ya que en relación con el centro de momento
elegido, las dos fuerzas consideradas deben engendrar momentos de giro en sentido opuesto al
momento de la reacción.
278 PRINCIPIOS DIMENSIONAMTENTO y DTSENO ESTRUCTURAS MÁQUTNAS ELEVACTóN

Si se aplica el mismo método alafuerza 9, se constata que la intersección de las barras 8 y l0 se

encuentra en infinito. En este caso que se presenta paÍa todas las vigas de miembros paralelos,
se encuentra la fuerza 9 por la suma de las fuerzas verticales y las fuerzas horizontales.
Por ello descomponemos la fuerza S, en una fuerza vertical Vn y una fuerza horizontal 11n. Sobre
la parte derecha, hay tres fuerzas horizontales Ss, üo y ãs y dos fuerzas verticales Vn y B. Las
condiciones de equilibrio dan:

(s) VsIB-0
o

(6) Vs: - B.

A partir de Vs, se encuentra fácilmente Sn por un método gráfico o analítico, ya que conocemos
la inclinación de la barra 9 (fig. 392).
Si los miembros no son nunca paralelos, como por ejemplo para la sección que corta a las ba-
rras 4, 5, 6, se encuentra la fuerza de la diagonal 5 por el equilibrio de los momentos respecto al
punto de intersección de los miembros 4 y 6:

Std+Aa-Ptp:0,
ss:- A++Pr+

2. Cargas móviles

Ciertas cargas se aplican siempre en los mismos puntos de la estructura, por ejemplo el peso propio,
la presión del viento, las fuerzas de inercia resultantes del peso propio, etc. En cambio hay otras
fuerzas que cambian su posición en relación con la estructura, por ejemplo, las reacciones de un
carro sobre un puente-grúa o sobre un pórtico. Los métodos expuestos hasta aquí son satisfacto-

1^
/t
9t
k--
y2
;--
Ftc. 393. Línea de influencia Frc. 394. Determinación de la reacción
de- la reacción ,4, para un- sistema dè tres cargas móviles.

rios para determinàr los esfuerzos o solicitaciones de las estructuras bajo la acción de las fuerzas
fijas. En lo que concierne a las cargas móviles, es necesario buscar para cada baÍra, la posición
más desfavorable de la carga. Por la determinación de las líneas de influencia, se obtienen los
valores de las diversas fuerzas en función del desplazamiento de la carga.
 PRINCIPIOS DE LA ESTÁTICA DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN 279

a) Líneas de influ,encia de Ia viga sobre ilos apoyos

a) Línea A. Consideremos una viga sobredosapoyos, soportando una cargamóvilP:1 t(to-

neledas) (fig. 393).La reacción en el apoyo .,4 es función de la distancia x entre la carga y el apoyo.

(7) A: | 4:
I
yo,

ahora bien la reacción A varía según una recta (línea de influencia para,4) cuyas extremidades
están definidas por las relaciones siguientes:

Jc : 0, le: 0i

x:1, le-P:lt.
Esta línea permite encontrar rápidamente la reaccion A para no importa qué carga y no importa
qué posición. Para una carga de 5 t a la distancia x, la reacción es

A: 5!e.

Cuando la viga está solicitada simultáneamente por varias cargas (fig. 394), se encuentra la reacción

(8) A: Prlt* Pzlz* Psla.

Frc. 395.-Línea de influencia A para un

sistema de dos cargas móviles.

Frc. 396. Línea de influencia A para un sistema

- de tres cargas móviles.
 280 PRINcIPIos DIMENSIoNAMIENTo y DrsENo EsrRUcruRAs MÁeurNAs ELEVA6TóN

il At polígono A. Cuando un sistema de cargas móviles se desplaza sobre la viga, es frecuente-

mente interesante conocer la influencia de todo el sistema. Si tõmamos un carrõ que ejerza las
fuerzas P1y P2, de batalla at@8.395), encontraremos por medio de la línea A,lareaccjón en 2 igiut u

(e) A -- PJr* Pztz: prí * rr+: prï * rr7,

,4 se presenta como la suma de dos términos, a saber:
_ _Jf
,. ftl querepresentaunarectaconlas ordenadas/:0,parax:0 e!: prparax: I (fig.395).
Iï. PzT que representa una segunda recta con las ordenadas y:0 para x: àL e y: p
pata x:la*r.
I,a superposición de estas dos rectas da el polígono A que indica el valor de la reaccion A en fun-
ción de la posición de P1, que es la primera fuerza del sistema móvil.
Pana enconlr,a| el polígono r4 hemos llevado las fuerzas Pry Pzsobre lalinea de acción de la reac-
çion A-(fi5.395) y trazamos la línea I y la línea II que corta ã ia aãterior a la distancia a, del apoyo ,8.
Procederemos en igual forma si el sistema comprende más de dos fuerzas. El sistenia mOvit de la
figura 39_6 s9 compone de tres fuerzas. Para obtener el políg ono A se parte en primer lugar de las
fuerzas Pr, Pz y P, sobre la recta de acción del apoyo à y sé trazan lai Íneas f , n' y III'I seguida-
mente se traza una paralela a II' que corta a la linea I a la distancia a, de B, esta linea se désigna
por II. Finalmente se traza una paralela III' que corta la línea II a la distãncia (a, * ar) del upoyô f.
El polígono I-II-III trazado en línea gruesa representa la figura buscada.
En el caso de tener cuatro o más fuerzas el procedimiento es el mismo. En el momento en que
hallamos las líneas de influenciapara la reacción,,4, podremos encontrar otros valores interesantes
para el cálculo, por ejemplo, el esfuerzo cortante e o el momento flector Mr.

y) L? Iínea Q. Fsta línea indica la influencia de una carga móvil sobre el esfuerzo cortante para
un cierto pult9 de la viga- (frg. 397). Supongamos la viga cortada en el punto p, estando la cãrga
s.obre la_porción derecha, la porción izquierda sólo está sujeta a uoa carla exterior, la rcacción A.
A medida que la carga se desplaza entré,8 y P el esfuerzo õorhnte igualã alareaccion,4. Cuando
siguiendo el desplazamiento_ la carga móvil sobrepasa el punto p entiando en la porción izquierda,
el tramo derecho queda sólo solicitado por la reacción,9. El esfuerzo cortantó tomado dsta vez
sobre la porción derecha es igual a la reacci on B. Para las posiciones de la carga comprendidas
entre p y A,la línea de influencia de Q coincide con la iínea ãe influencia negativã de B. En resu-
men, la línea de influencia paru Q forma una línea quebrada representada etrla figura por el trazo
grueso.

ô) La línea M. Se encuentra de forma anâloga la línea de influencia del momento flector para
un punto determinado 4 de. la viga. Si suponemos nuevamente que la viga está seccio nada àn p,
considerando el tramo izquierdo, el momènto flector en p se esciibirá

(10) Mo:Aa:Ïo:r*.
EsÍa ecua-ción representa una recta con !*:0 para -r:0 ê !*: a pata.r: / (fig 39g). Esto
sólo es_valedero para una posición de la caiga entie .B yp, porqrê'ãdmitimos que el tìaãro izquierdo
está solicitado solamente por una fuerza exterior. Si lã õargà P : I t se encìenffa sobre lâ parte
izquierda, la porción derecha estará solicitada solamente pú tu reacción -B como fuerza exterior
y el momento flector en p se escribirá
l--
(1 1) Mo:Bb:l=:-b:),*.
 PRINCIPIOS DE LÀ ESTÁTICA DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIÓN 28r

Estaecuacióntambiénrepresentaunarectacon yh:0para x:l,e !k:b para x:0, que

es valedera mientras la carga móvil se encuentre entre p y A, es decir sobre la parte izquierda.
Las dos ramas de la línea de influencia se cortan sobre la ordenada de p y están representaclas
por un trazo grueso en la figura 398.

á) Posición más desfavorable de la carga. Si existe una sola carga móvil, las líneas de influencia
permiten buscar inmediatamente la posición más desfavorable de la carga, es decir, la posición
que produce las fuerzas o los momentos más elevados. No obstante, cuando se trata de un sistema
de varias cargas móviles, es necesario determinar la posición más desfavorable del mismo.

9n=a

Frc. 397. Línea de influencia para un Frc. 398. de influencia para el

- cortante Q en el punto p.
esfuerzo -Linea
momento flector en el punto p,

a) Posición mós desfavorable con respecto al esfuerzo cortante en el punío p. Lalinea de influencra
del esfuerzo cortante, llamada linea Q, permite encontrar la totalidad del esfuerzo cortante produ-
cida por el sistema móvil en p:
(12) Q: PJt* Pzlz* Pslz.

Frc. 399.
Posición más desfavorable del sistema
de cargas móviles, en lo que concierne
al esfuerzo cortante Q en el punto c.

De forma general (fig. 399), el esfuerzo cortante alcanzarã a su máxrmo cuando las ordenadas
!r, !2, etc. sean máximas, es decir cuando el sistema móvil se encuentre en la proximidad del puntop.
Si las cargas tienen poco más o menos el mismo valor o si la primera caÍga es preponderante, Q
alcanza su máximo cuando la primera carga se encuentre justamente en p. Puede ser, no obstante,
282 PRINCIPIOS DIMENSIONAMIENTO Y DISEffO ESTRUCTURAS MÁQUINAS ELEVACIóN

que Pl sea muy pequefla comparada con las otras tres fuerzas y en este caso el esfuerzo cortante
aumenta aunque el sistema se desplace a la izquierda del punto p. lo que se indica por

(13) Q: - PJti Pzlz-f Psh,.

Puede ser que alcance su máximo si la fuerza P, se encuentra encima de p. Este caso, muy raro
en las máquinas cle elevación. se produce si la disminución del esfuerzo cortante para Pres menos
importante que el aumento por la reacción A, que (Pr * Pz * Ps) es decir si
"t +
(14) Pr.+(P, * Pz* Pa).

Si la segunda fuerza P, es muy pequefra también, de suerte que

(r5) PL t- Pz.3+!"(Pr * pz + ps),

el máximo del esfuerzo cortante se tiene cuando P, se encuentra encima del punto p.
Pero en general este máximo se alcanza cuando la primera fierza P, está encima de p. Igualmente
se registra generalmente el máximo negativo cuando el sistema se aproxima al punto p viniendo
de la izquierda y P, se encuentra encima de p (fig. 399 en trazos). Q se establece entonces por

(16) Q: * PJt.- Pzlz- Psla.

B\ Posicíón más desfavorahle para el momento -flector respecto al punto p. Se determina como
sigue: Se coloca el sistema móvil en la proximidad de la posición buscada, de manera que las
fuerzas más elevadas se encuentren encima de las mayores ordenadas de la linea M (fig. a00).
El momento total es entonces
(17)

Si se desplaza el sistema móv' ,^'o,Jol*::.'Ï;,: r::^,.rda, er momento necror varía de

(1 8) dM: Prdyri Pzdyz* Psdys

dM 4, -r-o d)', dy,

dx t-'2 clx -o
(1e)
dX -,
-', -t" d*,
el momento alcanza su máximo cuando

(20)
#:o:Pr ff+',#o', dys
dx

Se puede buscar la solución de esta ecuaçión por un método gráfico, ya que los valores .. .
*,*,
representan simplemente la inclinación de la línea de influencia respecto â. lv !2, etc. Según la
figura 401, se tÍaza, encima de las fuerzas P1, Pz y P, una serie de paralelas a la línea de influencia.

Comenzando por la izquierda, se obtiene una ordenada cuyo valor es igual la posición
^#.Para
d"dM ÃiÊo-^Á^ n ' evidente que no cam-
dx u,^,u,u sv v "J us
del sistema móvil adoptado en la figura40l,el valor
 PRINCIPIOS DE LA ESTÁTICA DE LAS UÁqUWAS Nr NT,NVACTóN 283

biará mientras la fuerza P, se encuentre a la derecha del punto p, ya que

las inclinacion **,Y,
dv"
Y d*: no cambian nunca. No obstante, si se desplaza el sistema de cargas móviles hasta que la
fuerca Pr esté a la izq]ulierda del punto p, nos encontraremos
en las condiciones de la figura 403.

Pe
.v==:-:a-
P7 P2 i\a?l

Frc, 400 y 401.

y=b

y-b
Frc. 402 y 403.

Ftcs' 400 a 403' La posición más desfavorable del sistema móvil en lo que concierne al momento
- flector es el punto p.

En esta posición también el valor d"dM diÍiere de 0, no obstante el signo ha cambiado en relación
con la figura 401. La posición más -desfavorable se encuentra por lo tanto
entre las posiciones
representadas en las figuras 400 y 402.

Dado que el valor de cambia más que cuando la fuerzap, franquea el punto p, el sistema
# ""
se encuentra en la posición más desfavorable cuando P, esté exactamente
encima de p.
Ello nos permite establecer_ la regla siguiente, valedera para cualquier número de fuerzas
que
constituya el sistema móvil. Las doì extrèmidades de la recta representan p1, p2, p",
las cargas
se llevan las rectas paralelas a las dos ramas de la línea de influencia -pt;-
...
cuentra sobre una de las fuerzas Pr, Pr, etc., indicando la fuerza qrre
,u intersección se en-
a.U"Lncontrarse encima del
punto p' para el que el sistema móvil produzcael momento máximo
correspondiente al p.rrrto p
(figura 403). Este método se aplica a tìdas las líneas de influencia cle
forma parecida.
y) Momento máximo de una viga simple. Frecuentemente por ejemplo en las vigas de alma
llena,
se tiene necesidad de conocer eÍ momento máximo que solicìta
olrpue, o. lo que antecede,
ru uigã-
el momento máximo se encontrará siempre bajo rnu a. úr .;;;rr.ïi J-riãt.*u
móvil comprende
284 pRrNcrpros DTMENsToNAMTENTo y Drsnfto ESTRUcTuRAS MÁeurNÀs ELEvAcróN

dos fuerzas, el momento máximo se producirá bajo la mayor, por ejemplo P, (fig. 404). El mo-
mento a la derecha de esta carga se escribe en función de la distançia x:

(21) M*: Ax : R+,

siendo à la resultante de las dos fuerzas.

R
pl Pz
d

A
rl I
e

Ftc. 404. Momento miiximo de una viga simple Flc. 405. Momento máximo de una viga simple
-
solicitada por dos cargas móviles. solicitada -por un sistema de varias cargas móviles.

El momento M, alçanza su máximo cuando los factores son iguales / : yt. El sistema móvil se
encuentra en la posición más desfavorable si las fuerzas Pr y À están a caballo sobre el centro de
la viga. El momento máximo será
(22) mâx M: (Prt Pr)ry

Frc. 406. Líneas de influencia de las reacciones I y B de una viga con voladizos.
-

Si las dos fuerzas son iguales P1: P2, se encuentran en la posición más desfavorable cuando la
primera cargaha pasado el centro de la viga en la distancia!. El momento máximo seexpresará
4
entonces por

(23) mánM:P 0-t)'2t

iI pRrNcrpros DE LA ESTÁTrcA DE LAs rraÁeurN,q.s DE ELEVACToN 285

En el caso de varias fuerzas PpP2,...,Pn, el momento máximo puede también producirse bajo
la fuerua & (si P, es pequefla con relación a Pz y P). Se debe entonces comprobar el momento
a la derecha de la fuerza Pr. Según la figura 405:

(24) M*,:Ax-Ptar:
^!l-Pflr.

Frc, 407. Línea de influencia del esfuerzo cortante para una

-
viga con voladizos, establecida para un punto p sobre la parte
apoyos.
Frc. 409. de influencia M de una viga con voladizos.
-Línea

Frc. 408.
-
Línea de influencia Q para punto p sobre la Frc. 410.
-
Línea de influencia M paru uÍÌ punto sobre la
I parte en voladizo. parte en voladizo.
Ití

En este caso se encuentra que el momento máximo se produce cuando los factores x y Jrr son iguales,
es decir, cuando Pzy R se encuentÍar a caballo sobre el centro de la viga.

c) Líneas de influencia de una yiga con voladizo

a) La líneaA. En la zona entre apoyos, es la correspondiente alaviga simple. Cuando la fuerza

P : I t se desplaza mâs allâ de A (frç. 406), la reacción ,,4 resulta

A:ll-. I

Esta ecuación es idéntica a la ecuación (7) valedera en toda la luz. Prolongando simplemente la
línea A más allá del apoyo A. La misma consideración se cumple para el voladizo ett B, porque

O: -t+
 286 PRINcIPIos DIMENsIoNAMIENTo y DrsEfiro EsrRUcruRAs MÁeurNAs ELEVAçTóN

La teacción A alcanza su máximo cuando la carga P : I t se encuentra en la extremidad del

voladizo

Á--1c+l
^t'
el valor mínimo (máximo negativo) se produce cuando la carga móvil se encuentra en la otra ex-
tremidad:

n,t--- , d
r-T

La linea B se obtiene de manera anâloga

-il fa línea Q, es decir la linea de influencia para el esfuerzo cortante en un punto p situado entre
los dos lPgyo_s, se obtiene partiendo de las líneas y A B, como ha sido explicado en la figur a 397
(ver también figura 407).
si el punto p se sitúa sobre la parte en voladiz o a la izquierda de A
Q:lt:colÌst.,
antes que la carga se encuentrc a la izquierda del punto p; y
Q:0
si la carga se encuentra ala derecha de p (fig. 408).
y) La línea M. Es decir, lalinea de influenciapara el momento flector en un punto p, estârepre-
s9n!a{o en la figura^409. Mientlas que la carga móvil se encuentre en el vano entre ap-oyos, la linea
de influencia no diferirá de la de la figura 398. Si la carga pasa el punto Ahacia d iiquierda, el
momento resultará

(2s) Mo:+"-t(x- b)

I
(26) Mo -- , [x(a
- I) + Ib\.

Cona-l:-b, laecuación (26) es idéntica a la ecuación (11);

M,:1,!+ I b,
"l
esta ecuacjón representa la.r,ama_izquierda de la línea de influencia en la luz. Se puede prolongar
este ramal hasta la extremidad del voladizo. Iguales consideraciones son valederãs parà lu rama
derecha de la línea de influencia.
!n lo que concierne_al puntop situado sobre la parte en voladizo, ala distancia c' del extremo,
el momento flector
Yo: lc' es máximo si la carga se encuentra sobre la extremidad de la viga.
Resulta.Mo:_O,_si lacarga se encuentra en p o a la derecha dep. Ello permite trazar la línea cle
influencia según la figura 410. Si nos encontráramos en presenciá de unìirt.-u de varias fuerzas
móviles, determinaríamos las posiciones más desfavorables según las indicaciones dadas más arriba.

/) LÍneas de influencia en sistemas triangulados. Se determinan las líneas de influencia de las

barras de una armadura, bien por el método de CnnuoNl, bien por el método de Cur1aaNN o el
 pRrNcrpros DE LA ESTÁTrcA DE LAS rraÁeurNa,s oe nrpvacróN 287

dc Rrrren. En la figura 4ll se haúilizado el método de RrrrnR para determinar las líneas de in-
fruencia de las barras O, U y D.

,:rl Delerminación de las líneas de influencia según el método de Rtrrnn. Si la reacción A: I t

ataca sólo la parte izquierda, supuesto cortada. se calcula la fuerza O para equilibrar los momentos
en torno al nudo VI:

t271 o- t+
Pero la reacción A nunca es constante, depende de la posición de la carga P : I t:

o:r+,

,?ã
/i I
/í
I
I

eA D

Ftc. 411. Determinación de líneas de in-

- las barras de una celosía por
fluencia para
medio del método de Ritter.

la fuerza O resulta entonces

(28) o: ,++

|para x: n:
Esta ecuación representa una recta con las ordena aas t I y 0 para 0. Esta no es

valedera más que si la reaccion A es la única fuerua exterior que actúa en el tramo considerado,
es decir, si x < d. Si x resulta mayor, la carga se repartirá sobre los dos nudos V y VII de la ba-
rta O, así como el trozo izquierdo se encuentra solicitado por otra fuerza exterior. Es necesario
considerar el tramo a la derecha. Se encuentra también solicitado en VII por una parte de la carga
móvil P : I t. No obstante esta parte, que actúa en el nudo VII, no ejerce momentos relativos
 288 PRINCIPIOS DIMENSIONAMIENTO Y DISEftO ESTRUCTURAS MÁQUINAS ELEVACIóN

con respecto al centro de momentos que está en VI, el valor de la fuerza O depende únicamente
de la reaccion B. Si admitimos -B: i t, encontramos

(2e) o- t+,
pero -B es variable:

B:1] ,* ,

O resulta

(30) o:r++
La ecuación (30) representa una recta con las ordenadas d
upara x: [,]
, Parax:O.Esvaledera
entre x 7 d y x: 1. Las dos ecuaciones (28) y (30) dan por lo tanto las dos ramas de la línea
de
influencia de la barra O. Caalquiera q-ue sea la'posiciórde la carga, labtarratrabaja siempre
a
compresión, lo que se designa habitualmente poi un signo (_).

De forma anáioga se obtiene la linea de influencia de la barra U. Sobre ,,4 se lleva (J : T

|,valor
que se obtiene con A:1 t, y sobre ,B se lleva (J:lÇ, calculado con B: I t. Las dos
línea así determinadas se cruzan bajo el centro de momentos el cual se establece con el
método
de RnrBn (fig. al l).

!'a lí-neq de influencía D resulta de la condición de que la suma de las fuerzas verticales debe ser
igual a 0. Los miembro.s o y U no transmiten- componìntes verticales. Sobre el tramo qu. r.
*po".
cortado' lafuetza vertical de la fuerza D debe, pòr lo tanto, equilibrar la reacción À. fo qui Ou

(3 1) D:A::ll-L
h -th
v

(32) D--B+--1+
Las ecuaciones (31) y (32) representan las dos ramas de la línea de influencia. Hay que destacar
que D se presenta como una fuerza de tracción en la ecuación (31) y como unu fu.i"a
de com-
presión en la ecuación (32). Las dos ecuaciones son valederas aunque'lõs ftamos supuestos
cortados
no sean solicitados por las reacciones Ay B. La ecuación (31) es valedera entre x:0 y x:d;
la ecuaciórr (32) entre x - c y x: /. En el interior de la diviíión, es decii, entre x : d'y x: c,
lacargaP:l tsereparte sobre los nudos VyVII,ytambién sobrelas dos secciones. Del
hecho de que la distribución de P vaúa según uná función lineal de x,lalíiea de i"n"ào.iu'a.U.
ser una recta en el interior de la división. La figura 411 representala línea de influencia
D.
De forma anâloga se obtienen las líneas de influencia de otras barras. Para la barca V (frg. aID
se procede cgmo sigue: Mientras la carga móvil P estâ fuera de las divisiones I-II y
II-V, lìËarca V
está sin tensión, de lo contrario no existiría equilibrio en el nudo II. Cuando la' fuerza p puru
nudo V, lafuerza V aumenta para alcanzar su máximo V
,f
t la
el nudo II para disminuir a 0 cuando la carga llega a A. - -
1 cuando carga esta sãUr"

B) Determinación de las líneas de influencia mediante el diagrama de CnerroNe. Como se ha men-

cionado más arriba, se puede utilizar también el método-de Cu1unN* o .t de CnBuoN,r.
SelUn
 PRINCIPIOS DE LÀ ESTÁTICA DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN 289

Cur-rtaNN se procede como quedó indicado antes con la sola diferencia de que la determinación
de las fuerzas para A:ltyB:1t no se hace porcálculosino gráficámente. Siqueremos
utilizar el método de CnBvroNA,setraza seguidamente un Cremona para A: 1 t (figs. al) a 414)
1' si el sistema es asimétrico como el de la figura 411, se debe adómâs trazar un-Cremona con
B:l t. Se obtienen así lasfuerzas delas barras, correspondientes a A:1 ty-B:l t. Se
llevan estas fuerzas como ordenadas bajo A y B y se obtienen las diversas ramas de la línea
de influencia como se demostró más arrrba.

I t ]I ,t I ab IIItz IIIITo Z
>#ãl*l: I
A'l I
a
B"tt
IIaIT b ik d,c

Ftc. 412 Frc. 413 Frc. 414

FIcs. 412 a 414.- Determinación de las líneas de influencia de las barras de una celosía mediante eltrazado de Cremona
paraÁ:1tyB:lt.

y) Efecto de una tríangulacíón intermedía. La comparación de las figuras 415 a 4I7 hace ver los
efectos de las triangulaciones suplementarias sobre las líneas de influencia. El sistema de base
de la figura 415 ha sido completado en la f,gura 416 por las barras verticales, como se hace habi-
tualmente para reducir la flexión local de las barras del miembro superior. Con el mismo pro-
pósito el sistema de la figura 417 contiene triangulaciones suplementaiias; este sistema es intìre-

P=11 P.1t P,rl

v

ïíea u

- t'i
t t,r
Tnea D n

Frc. 415 Frc. 416 Frc. 417

Ftcs. 415 a 417, Efecto de una triangulación intermedia sobre las líneas de influencia.
-
sante para los vanos y las divisiones de gran longitud. Las líneas de influencia de los tres sistemas
se han dibujado en las figuras 4I5 a 417. Mientras que las líneas Ucorrespondientes a los miem-
bros inferiores, no se distinguen unas de otras, las líneas O correspondientes a los miembros supe-
riores y las D presentan variaciones a consecuencia de la introducción de las triangulaciones suple-
mentarias. Consideremos, por ejemplo, la figura 415 en el momento que la carga móvil P : I t
pasa el nudo V, extremidad de la barra O. Apaftir de este momento lacarga se reparte entre los
dos tramos que se han supuesto cortados; entre III y V las dos ramas de la línea de influencia no
son valederas. Se reúnen los últimos puntos valederos, es decir III y V, por una recta que corta
el vértice formado por las dos ramas. Por la misma razón,la línea D se encuentra quebrada entre

19. Hgr-ruur EnNsr.

290 pRrNclpios DTMENsToNAMTENTo y DrsEfto EsrRUcruRAs MÁQUrNAs ELEVACIóN

III y V. En el sistema de la flgura 416, en cambio, la carga móvil puede avanzar hasta el nudo V'
antés <]e cargar el tramo izquierdo. Los vértices de las líneas O y D se sitúan ahora sobre V' en lugar
de V. El sistèma de la figura417 permite igualmente avanzaÍlacarga móvil hasta el nudo III'sin
que exista más fuerza exterior que la reacción ,4 sobre el tramo izquierdo. El vértice de las líneas
de influenciapara Or! Dt se sitúa por debajo de II['. El mismo razonamtento sirve para una carga
proveniente dè la izquierda que puede ayanzar hasta V' sin cargar el tramo de la derecha. Se en-
õuentra así la linea Orrepresentada por trazos. Labarca O del sistema simple se mantiene dividida
en dos barras O, y 02, con máximas diferencias.
Las líneas de influencia indican claramente la más desfavorable de las posiciones para una sola
catga móvil. En el caso de un sistema de varias cargas móviles, se encuentra la posición más des-
favõrable ensayando varias posiciones o po{ los procedimientos indicados más arriba. En las má-
quinas dri eleváción no se encuentran generalmente más que dos reacciones ejercidas por las ruedas
d^. ur carro o de una grúa. Con un poco de práctica se encuentra sin dificultad la posición más
desfavorable, y en todos los casos relativamente simples no será necesario ttazar las líneas de
-determina
influencia. Se entonces las fuerzas por métodos simplificados. Presentaremos a conti-
nuación uno de estos procedimientos:

e) Determinación rle las fuerzas con la línea ile influencia A y el métoilo de Culmann. La figura 418
rêpresenta la viga principal de un puente-grúa solicitado por dos fuerzas iguales Pr: Pz: a 1 t
qú. r. mueve sobre el miembro inferior. En este caso simple, Qu9 en la práctica se encuentra muy
fìecuentemente, se hallarán con facilidad las posiciones más desfavorables del sistema móvil para
cada barra.
Las barras cle los rniembros trabajan al máximo cuando el momento de la reacción ,4 en relación
con el centro de momentos de Rtrren alcanza su máximo. Este caso se presenta para el tramo
izquierdo, cuando el sistema de cargas móviles proveniente de la derecha se encuentra con su pri-
por debajo o por encima del centro de momentos. Para encontrar la fuetza máxima
de la baúa-O1, se dispone el sistema con P, sobre el nudo l; para encontrar el máximo de la
^êru "utgu
fu"rru Ur, se tã Oispone sobre 2, para tener ú máximo de 02, se le dispone sobre 3, etc. Cuando
se considera el tramo derecho, se desplaza el sistema a la derecha hasta que la fuetza P, se en-
cuentra encima del centro de momentõs correspondientes, ya que en este caso, el momento de la
reacción -8, que actúa sobre el tramo, resulta máximo'
Puede no obstante ahorrarse esta operación, porque la viga simétrica y las dos fuerzas móviles
son iguales, e incluso si no lo fuesen, es suficiente determinar las barras únicamente para la mitad
de la armadura, bastando situar el sistema móvil de forma que la mayor de las dos fuerzas pro-
cedentes del centro avance sobre la mitad de la armadura que se ha de calcular. Las fuerzas en
las barras de la otra mitad serán, en todo caso, más pequeflas.
Se encuentran los máximos de las fuerzas de tracción y de compresión que solicitan a las diago-
nales, cuando el sistema de cargas móviles que march an a la izquierda se encuentran con la fuerza
P, debajo o encima del principio de la diagonal, o si marchando sobre la derecha, encuentra la
diagonai con la fierza P2. Si se buscan las máximas de una diagonal, por ejemplo Dr, se pone ì-lna
ueíPrsobre 3 y seguidamente P, sobre 2.Para una viga simétrica con dos luerzas iguales Pt: Pz,
la fuerza D, resultante de la posiõión de P, sobre 2 es igual a la fuerza D'u resultante de_ P, sobre 2'-
En este caso es suficiente cónsiderar el siitema de cargas móviles desplazándose de derecha a iz-
quierda. En cambio se deberá considerar la viga en toda su longitud para obtener los máximos
positivos y negativos. Si las dos fuerzas no son iguales y se desea. una determinación precisa, se
àebe iguai-"tÌ. considerar el sistema desplazándose desde la izquierda hacia laderecha, estando
la fueíza P, emplazada por encima o por debajo del punto de partida de las diagonales.
Dado que el ejemplo de la figur a 418 presenta una viga simétrica solicitada por un sistema móvil
de dos irr.rrur igrrãles, se pueãe determinar los máximos de las fuerzas en las barras por medio de
la línea de influúcia A què indica, en función de la posición de Pr, el valor de la reacción ,4' Según
las indicaciones dadas, ie puede determinar la posición más desfavorable para cada batra, para
esta posición la línea de influencia A da la reacción ,,4. Sólo qugda descomponer esta reacción
según las direcciones de 3 barras que forman la división ala izquierda de la fuerza Pr, obtenién-
doie las fuerzas buscadas. La descomposición se hará siguiendo el método de CurulNN expuesto
anteriormente.
 pRINcIpIos DE LA EsrÁTrcA DE LAS naÁqurNas oE slEvacróN 291

La figura 419 muestra esta operación para todas las barras de la mitaci izquierda.
Cuando Pr está sobre el nudo 1, el sistema ocupa la posición más desfavorable para las barras
OtY Dt.La reacción r4 correspondiente dada por la ordenada en l, puede ser fácilmente descom-
puesta según las direcciones O, y Dr.
Para obtener los máximos de las fuerzas Ury Dz se sitúa P, sobre el nudo 2. La reacción ,4 corres-
pondiente debe entonces ser descompuesta en las direcciones 01, (IJ
Dz. Se lleva a este f,n la línea
de CurulNN Z que une las intersecciones de A con Or,y de'(Ircon Dry que, en este caso, coincide
con la diagonal Dr. Se descompone seguidamente la reacción ,4 según las direcciones de L y Or,
y finalmente, por la descomposición de L, se encuentra (Jry Dr. }Jay que destacar que esta fuerza
O, no representa nunca el máximo para la barra Or. Y a habíamos encontrado este máximo cuando
operábamos con P, sobre el nudo 1.

I | 5l
Uz=

*
lr

Ftcs. 418 y 419.- Determinación de las fuerzas máximas por medio de la línea de influencia. l y el método de Culmann.

Se obtienen de la misma forma los máximos de las otras barras, descomponiendo la reaccion A
correspondiente a la posición P, sobre los nudos siguientes:
pare oz y dr: nudo 3;
>> u, Y dn'. >> 4;
>> o"y du: > 5;
>> usy de; ) 6.

Ahora se determinan las fuerzas en las diagonales cuando el sistema de cargas móviles se encuentra
en la parte derecha de la viga. Estas fuerzas son inferiores a las ya encontradas para las diago-
nales de la parte izquìerda; no obstante, las fuerzas cambian de signo y puede que una fuerza
menor, pero actuando a compresión, necesite un dimensionamiento más amplio de la diagonal.
Tendremos entonces el sistema móvil sobre los nudos siguientes y las fuerzas correspondientes:
para d[: nudo 5';
,, dí: ,, 4' ;
,, d'n: ) 3';
,, dí: >> 2'.
Todas estas descomposiciones de fuerzas están representadas en la figura 419, partiendo de la
línea de influencia ,4. Se obtiene así una especie de polígono de fuerzas máximas. Este procedi-
miento es más claro y más fácil de comprobar que los métodos analíticos; por otro lado, es más
simple y menos voluminoso que el trazado de las líneas de influencia.
 PRINCIPIOS DIMENSIONÀMIENTO Y DISEfiIO ESTRUCTURAS MÁQUINAS ELEVACIóN

3. Deformación elástica de las armaduras

Por lo que concierne a las armaduÍas y estructuras de las máquinas de elevación, es muy raro
que haya necesidad de establecer la comprobación de la deformación elástica. En general, es sufi-
ciente determinar el desplazamiento de una cierta parte, por ejemplo, la flecha en el centro de la
viga bajo la carga máxima. Habitualmente esta deformación no debe sobrepasar un cierto valor.
Un tal clesplazamiento de un nudo aislado se calcula fácilmente por medio del método de M.q.x-
wnr-Mosn.
La deformación de la armadura está originada por los alargamientos y acortamientos de las barras
que la constituyen. Una barra solicitada por la fuerza S, de longitud /, de sección .É', con un mó-
dulo de elasticidad E sufre un alargamiento de
s
AI:I-EF
Se pueden determinar las fuerzas S y también los alargamientos / que sufren las barras bajo la
influencia de cargas exteriores, por las que se busca la deformación de la armadura. Admitamos
que investigamos el desplazamiento de un nudo en una cierta dirección bajo la influencia de las
cargas exteriores. Se aplica entonces, imaginariamente, una fuerza P sobre el nudo y en la direc-
ción del desplazamiento investigado. Esta fuerza P produce las fuerzas Z en las barras. El conjunto
de las fuerzas T estâ en equilibrio en cada nudo. A consecuencia del desplazamiento de un nudo
en una dirección cualquiera, la suma del trabajo de estas fuerzas Z es igual a 0 (principio de las
velocidades virtuales). Esto es valedero también aunque el nudo sufra un desplazamiento produ-
cido por los alargamientos Ál de las barras. El trabajo de una fuerza Z resulta entonces (r)
y la suma de los trabajos ZTAI para cada uno de los nudos es igual a 0. Se puede hacer- TAIesa
suma para todo el sistema,- pero no se debe olvidar incorporar la fuerza exterior P al considerar
el nudo correspondiente. Si el desplazamiento en la dirección de la fierza P es igual a x, eI trabajo
resulta Px,la suma de los trabajos del sistematriangular, y comprendido también el de la fuerza P
es por lo tanto
(33) Px ZTAI :0.
-
Lo que da

(34) *:IzrÁt:0,
y con

(3s) Ál: S +,
(36) ,: f, Ers -;F
Si buscamos por ejemplo la flecha del puente de la figura 420 bajo la caÍga móvil, se determina
en primer lugar las fuerzas S en las barras para esta posición de la carga (Cremona). Dado que
se busca el desplazamiento del nudo 5 ó 5', en la dirección de la fuerza exterior, se puede pres-
cindir de aplicar otra fuerza P y de determinar las fuerzas correspondientes T. En lugar de las
fuerzas T, se utilizan las fuerzas ^S. Dado que estamos en presencia de dos fuerzas exteriores simé-
tricas, la ecuación (36) toma 1a forma siguiente:

-. r-a2 I I
^- zP Lr EF'

I El signo negativo se explica por el hecho de que en el caso de una barra de estructura, el sentido positivo de la
deformación Ál y el de la fuerza (tracción) están habitualmente opuestos.
 PRINCIpIoS DIMENSIoNAMTENTo ARMADURAS DE LAs uÁeurN,Ls on BrrvlcróN 293

El Cremona de la f,gura 421 solo representa la mitad izquierda de la armadura, la otra mitad es
simétrica. Con las fuerzas así determinadas y las longitudes reales de las barras se puede esta-
blecer la tabla siguiente:

1 U,2 3 U24
zzol sqo I sso

Ftcs. 420 y 421.- Determinación de la flecha

de una viga bajo la carga aplicada en el centro.

Trpl,,t 74

I
Barra Fuerza
(/)
,S L,ongitud /l Sección F
(cm) I (cm') sr+ ^s,
"
o1 10,5 560 9l,l 680 0
o2 3l ,5 580 9l,l 6 300 3 160
o3 51 5 580 116,7 t4 200 2 160
oá 51 5 580 117,7 14 200 21,60
o; 3 1,5 580 9l,l 6 300 1750
oí 10,5 560 9l,l 680 I 800
Dr 14,75 375 45,4 I 800 2700
D2 14,75 408 50,9 I 750 11 s00
D3 15,5 408 45,4 2 160 14 200
D\ 15,5 408 45,4 2 160 lt 500
D5 15,5 408 31,0 3 160 2700
D6 0 408 4s,4 0

,r,+:rc7020
Lo que da con E :2150 tf cmz:

,: + zs'+:;u ty#:2,26 cm.

B.
PRII\CIPIOS PARA BL DIMBI\SIONAMIBi\TO
DB LAS ARMADURAS DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACTÓI'{

Los métodos indicados en el capítulo precedente son generalmente suficientes para calcular las
fuerzas que solicitan a las barras. El dimensionamiento se debe hacer según la DIN 120: Bases
de cálculo para las estructuras de grúas y caminos de rodadura. Presentamos aquí estas bases en
forma extractada.
294 PRINCIPIOS DIMENSIONÀMIENTO Y DISEfrÌO ESTRUCTURAS MÁQUINAS ELEVACIóN

l. Fuerzas exteriores

Normalmente las estructuras están solicitadas simultáneamente por varias fuerzas. Se distinguen
cargas fijas, móviles, fuerzas debidas a las diferencias de temperaturas, al viento, nieve y af fre-
nado. Según la DIN 120 se las divide en fuerzas principales y fuerzas secundarias.

a) Fuerzas principales. Las cargas fijas solicitan la bana en cuestión de forma constante sin
variación de intensidad, ni de dirección (por ejemplo, peso propio, contrapesos y otras cargas
fijas propias de la estructura). El proyecto debe obligatoriamente estimar estas cargas. Si, fijaãas
las dimensiones, se constatase que estas estimaciones resultan insuficientes, se debèrá rehaõer el
cálculo, según la DIN 120, si las fatigas establecidas con las cargas fijas reales sobrepasan en
un 3 )( las fatigas admisibles.
Las cargas móvíles comprenden todas las fuerzas cuya intensidad y puntos de aplicación cambian
regularmente durante el funcionamiento. Las fuerzas de inercia (frenado y acèleración) forman
parte también de las cargas móviles y se pueden despreciar si las fuerzas secundarias fuesen tan
importantes que obligasen a sobredimensionar las secciones.
Las fatígas por las varíacíones de temperatura, sólo se consideran en casos especiales (cuando está
impedida la libre dilatación). Para las máquinas situadas a la intemperie, se admite
- 25 f 45" C
y
como temperaturas límites.

ó) Fuerzas secundarias. Estas fuerzas comprenden la presión del viento, frenado y cargas sobre
escaleras y pasarelas.
I,a íuerza eiercida por el viento depende de la forma de la estructura y se compone de sobrepre-
siones y depresiones ejercidas sobre las superficies constituyentes. Se miden y expresan como múl-
tiplos de la presión dinâmica q:

(37) v:cçt (kg/mt),

c es un coeficiente que depende de la forma. Los valores de q son función de la velocidad del viento
que varía con la altura sobre el suelo (ver tabla 75). Se diitinguen los valores valederos para las
condiciones de funcionamiento de aquellos otros que prohiben toda explotación (tempestad).
Los valores de c están dados en la tabla 76. Las máquinas que se encuentran en el interio? de las
construcciones no son solicitadas por el viento.

Tesrn 75. PnBsróN lrNÁvrrcl DEL vrENTo Taera 76. CoBrrcrBNrn or ponrrll C
- -
Fuera En servicio
de servicio Coeficiente de forma C
__^___ Tipo de construcción
Altura sobre el suelo Velo- Velo-
cidad Presión cidad Presión
del diná- del diná-
viento mica viento mica
v q v q Vigas de celosía y de
(m/s) (kg/m') (m/s) kg/m') alma llena

0a20 35,8 80
De20a 42 110 \1) Cabinas, contrapesos,
Más de 45,6 130
I
superficies unidas ...
I

Se determina la superficie expuesta al viento según las dimensiones reales, afradiendo una super-
flcie estima da parí la carga. Si hay varias piezãs, una detrás de otra, sólo se cuenta la primãra,
a condición de que la distancia entre cada una de ellas sea inferior a la altura para las vigas de
alma llena e inferior al ancho de las barras para las vigas de celosía. Si la distancia de las vigas
es grande, se puede disminuir la superficie eficaz de las vigas siguientes hasta el75 \ de su valor
 PRINCIPIOS DIMENSIONAMIENTO ARMÀDURAS DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN 295

real; no obstante todas las deducciones no deben sobrepasar el 50 \ de la primera superficre.

Las partes que sobrepasan la silueta de las vigas, no admiten deducción alguna.
Se admite que las fuerzas de frenado en la dirección de los carriles representa ll7 de la reacción
de todas las ruedas frenadas, y para los caminos de rodadura de los puentes-grúa, se considera
todavía una fuerza horizontal y normal al camino de rodadura igual a I ll0 de la reacción máxima
de las ruedas (carro con carga en la posición más desfavorable en lo que concierne a las reacciones
del puente). Esta fuerza comprende también las fuerzas de frenado del carro.
Las pasarelas y escaleras deben resistir una carga móvil de 300 kg. Se puede despreciar esta soli-
citación en todas las piezas solicitadas por la catga móvil principal. Las barandillas deben resistir
una fuerza horizontal de 30 kg. Se pueden disminuir estos valores en un 50 ol en las escaleras y
pasarelas usadas raramente y sin carga (pasarelas de engrase de la cabeza de la pluma).

T,tst-l 77.
- Farrcls ADMTsTBLES (kg/cmz) IARA Los ELEMENTos DE LAS ESTRUcruRls lrnrÁucas

Para estructuras en celosía,

compuestas, pies derechos en

Elementos Solicitación (acero de (acero de Material

37 kg) 52 kg)

Caso
2."

a. Barras. chapas, et- | Tracción I

cétera. .....V flexión )

Ì Oadm 1400 1600 2100 2400
I

iCortadura 2",1- 1120 1280 1680 1920

I

í 1120 1280 1280 Remaches en St 34. 13

I Cortadura 2""6-
1920 > en St44 Sección
ó. Remaches ......r
del agujero
l
iAplast. 6na6m
2800 3200 2800 3200 )) en St 34.13
\ 4200 4800 )) en St 44
I \-
I
tt20 1280 1120 1280 Tornillos en St 38'13
Cortamiento Íracìm
I

I
1680 1920 >> en St 52 Sección
2800 ,too 2800 3200 del agujero
c. Tornillosajustados i Aplast. ú^ud^
4800
4200

1000 I 100 1000 I 100 en St 38.1 Sección

Traccióu o"4- I
t-
i 1500 I 700 en St 52 del núcleo
Por otra parte: i

i
Caso 2.'
I

I Cortamiento zr^,1- 700 800

Sección
d. Tornillos brutos j anutt. 6*adm 1600 1800 en St 38.13 de Ia espiga
1 Tracción o.6- 600 700
Sección
l
del núcleo
i
( 700 700
c. Tirantes y torni- Ì_ I
850 950 Sección
llos de anclaje . .
j lracclon dadm l
I

del núcleo
1000 I 100
I
1 500 1 700
\
NOTA: La utilizaciín de la tabla anterior implica el empleo de factores de mayoración según las tablas 80 y 81 .
Los diferentes aceros se designan según la DIN para los aceros citados.
El primer grupo de cifras indica la resistencia a la rotura (St 37 : 37 kg/mm2).
296 PRINCIPIOS DIMENSIONAMIENTO Y DISEfiIO EÉTRUCTURAS MÁQUINAS ELEVACIóN

2. Esfuerzos admisibles

Se admiten los siguientes esfuerzos:

a) Caso L: Solicitación de Ias fuerzas principales. Este caso está constituido por la aplicación
simultánea y en la forma más desfavorable, de cargas fijas y móviles (contracción oblicua sobre el
cable) y defectos provocados por las diferencias de temperatura.

á) Caso 2: Solicitación por las fuerzas principales y secundarias. Este caso está constituido por
la aplicación simultánea y de la forma más desfavorable de las fuerzas del caso 1 y de las fuerzas
resultantes del viento, frenado, fuerzas horizontales y fuerzas sobre las barandillas de protección.
Los elementos que no son solicitados por las fuerzas principales y sólo lo son por una fuerza
secundaria, deben ser dimensionados según los esfuerzos valederos para el caso 1.
El dimensionado definitivo se hace según el caso que exija la sección más fuerte.
Los esfuerzos admisibles para los casos I y 2 están indicados en la tabla 77.

3. Cálculo de los esfuerzos máximos efectivos

c) Generalidades. Los esfuerzos admisibles de la DIN 120 son valederos para una solicitación
estática, es decir, de intensidad invariable. Frecuentemente esta condición no se encuentra en las
máquinas de elevación. La cafga móvil, cambiando de intensidad y de posición, produce en las
barras, fuerzas variables aplicadas muchas veces con un cierto choque. Es evidente que se debe
tener en cuenta este hecho si queremos utilizar los esfuerzos admisibles establecidos para las cargas
estáticas. Todas las fuerzas, esfuerzos cortantes y momentos flectores resultantes de la çarga móvil
deben ser mayorados por un coefictente que depende también de las condiciones de funcionamiento
de la máquina. A este fin se çlasifrcan las máquinas de elevación en cuatro grupos (ver tabla 78).

T,ter,l 78

Duración Duración
Carga Choques relativa Carga Choques
relativa de
(***) Grupo de
relativa (**) *)
servicio (*) relativa (**) servicio (*)
(r< *

pequef,a pequefla normales grande grande normales

i > pequeõa fuertes
grande > > {. pequefla grande )
II pequefla grande )
) pequefla fuertes grande ) )>

(*) La duración relativa del servicio está delinida como la relación de la suma de tiempos de servicio y de tiempos de
reposo. La duración relativa se considera pequefla si una máquina marcha de forma continua solamente la mitad de su
recorrido por jornada.
(**) Se considèra la carga relativa como pequefla si el 50 )( d,e las cargas no sobrepasa los dos tercios de la capacidad
de la máquina.
(***) Los movimientos de la carga, del carro y de la traslación engendra choques. Un movimiento de elevación con gan-
cho, a velocidad normal, da lugar a choques de importancia normal, con una cuchara prensora y una gran velocidad se
alcar^zán choques fuertes. Para los movimientos horizontales se tiene en cuenta los choques normales hasta una veloci-
dad de 1,5 m/seg. por encima se les considera como fuertes. Si las juntas del carril son soldadas o si el carril no tiene
juntas, la velocidad límite es de 2 m/seg.

La tabla 79 puede servir de guía para determinar la clasificación de una grúa.

De un modo general los caminos de rodadura pueden ser clasificados en el grupo directamente
inferior al de la máquina correspondiente.
No obstante, las solicitaciones de las cargas fijas no son nunca puramente estáticas si la propia
máquina es móvil. Hay que tener en cuenta los choques resultantes de este movimiento de traslación
multiplicando todas las fuerzas, esfuerzos cortantes y momentos resultantes de las cargas fijas
por un coeficiente de choque g que depende de la velocidad de traslación (tabla 81).
 PRINCIPIOS DIMENSIONAMIENTO ARMADURAs DE LAs uÁeutNns or nr-rvactóN 297

T.q,nrA. 79. Clasrrtca,ctóN nn r,q,s rvrÁeurr.us ns ntrvA.clóN

- EN cRUPos srcúN r,q. ra,nr.q, 78

Tipo de máquina Grupo Observaciones

I Polipastos, gatos y dispositivos manuales. . I

2 Puentes-grúa de central I-II
J >> patã locomotoras II
4
>> de taller y de parque (Pequefla Las máquinas de pequefla fuerza son más
fuerua) II-III
susceptibles de ser sobrecargadas
5 Puentes-grúa de taller y de parque (gran
fuerza) II
6 Puentes-grúa de montaje I-III
7 >> de fundición II-III
8 > para máquinas de remachar II-III
9 Grúas de astillero II
10 Puentes-grúa pesados de gran fuerza.... .. I-II
11 Grúas giratorias, flotantes:
a. de gancho .... II
ó. de cuchara prensora o de electro-portador. III-IV ( IV para servicio pesado de cuchara con
l pluma corta y poleas de cabeza sin resorte
t2 Vigas de pórtico, de monocarriles, etc':
a. de gancho .... ÌI
II-Iil
( III
para servicio duro de cuchara prensora,
ó. de cuchara prensora I
pluma corta y poleas de la pluma sin resortes
sobre el carro
I

t
13 Grúas-puente volcadoras de vagones .. ..:. ilI
14 Grúas para Obras Públicas. I-II
15 Grúas ligeras, de montaje para cilindros de I
laminador I-III Grupo si la grúa está hecha para la prcza
más pesada
Cargadoras III-IV
Puentes en ménsula para el transporte de la-
minados II.IV
18 Puentes de colada II-IV
l9 Puentes para lingoteras y lingotes......... III
20 Puentes para hornos Pitts . III-IV
2t Puentes << stripper )) ... . IV

Grupo IV si se usa exclusivamente como

quebrantador de fundiciones, un grupo infe-
22 Puentes para romper piezas de II-IV
rior si el puente ha sido calculado para
fuerzas superiores en trabajo normal

Se determina la fuerza máxima multiplicando todas las fuerzas (esfuerzos cortantes y momentos)
resultantes dela carga móvil por el coeficiente r/ y multiplicando todas las fuerzas (esfuerz.os_cor-
tantes y momentos) iesultantú de las cârgas fijas por el coeficíente .g si la máquina es_ móvil. Para
cadabârra se calcuia la suma de todas las fuerzas principales y seguidamente la suma de las fuerzas
principales y secundarias (2). Se determina el esfuerzo de manera diferente según la solicitación de
la barra (tracción, compresión o esfuerzos alternados).

2 Cuando se hace la suma de las fuerzas principales y secundarias, se comprobará cuál de los dos casos siguientes
es el más desfavorable: l.o, máquina en seivicioion fúerzas principales, fuerzas de inercia y una presión del viento
qu" pèiáit" el funcionamiento. Én este caso se debe aplicar l,os coèficientes r/' y E.O 2."-, máquina fuera deservicio
õn ïur iu"rrur principales en la posición más desfavôrable (ya que la tempestad puede interrumpir el trabajo en
y la presión del viento según las tablas 75 y 76 correspondiente a una intensidad del viento que
-o*"trto)
impiáe todo funcionamiento. En este caso no se aplican los coeficientes tp y q.
"úáfqúi".
 298 PRINCIPIOS DIMENSIONAMIENTO Y DISEftO ESTRUCTURÀS MÁQUINÀS ELEVACIóN

ó) Barras a tracción. Para una barya a tracción simple:

(38) 6:
pSo I tyS,
1 Oadm para las fuerzas principales;
F,

(3e) o: pSo*VS,+ü+S, í õudo, para las fuerzas principales y secundarias.

Fn

Para una viga a flexión:

(40) o ?Mo-!'t'M' í o"a- para las fuerzas principales;

- wn

(41) __ gMo*rttM,+ M,* Mr

luadm para las fuerzas principales y secundarias.
"- w,

De forma anâloga, para una barra solicitada simultáneamente a tracción y a flexión:

(42) Ç:
rpSo * tpS,, gMo* rltM,, .l
_
para las fuerzas principales;
Fr'wn I ttt "a(lm

(43)
gSol?S"+ ü*Sr, gMo* WM,+ Mol Mr
" - -- a uarìm
F, ,,

para las fuerzas principales y secundarias.

con las designaciones siguientes: ,S' E, ,S,, S' fuerzas resultantes del peso propio, de la carga
móvil, del viento y del frenado; Mo, M,, M, Mr los momentos correspondientes;; Fo, la sección
neta de las barras y Wo el módulo de inercia neto de la barra o de la viga.

Tnnla 80 Taerl 81

Velocidad de traslación (m/s)

Coeficiente 4----
Grupo
de mayoración E Coeficientes
Carril con juntas Carril sin juntas de choque g
normales
o con juntas
soldadas
I 1,2
II 1,4
III 1,6 < 1,5 1,1
IV 1,9 > 1,5 1,2

c) Barras a compresión. Lafuerzadecompresiónseestablecepor,S: gSrf pü*...Seaumenta

esta fuerza por el coeficiente de pandeo úr:6"admlo^u^ y se consideralabarra como si sólo tra-
bajara a tracción, no obstante no se deduce la sección de los agujeros de tornillos o remaches. El
coeficiente de pandeo ar (ver tabla 82), depende de la materia y de la esbeltez

n Sl,
(44) t-
mtn ,

Como longitud libre de pandeo r/, se utilizan normalmente las longitudes del plano (en cm). No
obstante las extremidades estarán en un plano normal al esfuerzo. La longitud de pandeo de dia-
 pRrNclplos DTMENST6NAMIENTo ARMADURAS DE LAs uÁqutNl,s ps BLrvacIóN 299

gonales y montantes debe ser medida entre los centros de gravedad de las uniones (grupo de rema-
õhes, toinillos o cordones de soldadura). El radio de giro mínimo se calcula como sigue:

(45) min i :V minF 1

(cm),

siendo 1 el momento de inercia más pequeflo de la barra en centímetros y .F la sección en centí-

metros cuadrados. Ambos valores sin deducción por los agujeros de tornillos o remaches.
El empleo de barras de esbeltez i superior a 250, está prohibido.
Lafatiga máxima de una barra solicitada por una fuerza de compresión S:gSe*rltS, + ...,
aplicada sin excentricidad, se calcula como sigue:

(46) 6.:@-TttES,
* r/S,
í d"dm para fuerzas principales ;

(47) oa: a)
VSo* ?S" + S" * Sr í õ.d* para las fuerzas principales y secundarias.
F

Si la barra está solicitada por una fuerza de compresión alejada mucho de la fibra neutra, o sl
está solicitada simultáneamènte a compresión y a flexión (por un momento M, o Mo), se deben
comprobar las fatigas siguientes:

6.: 0
gS, t t1tS, gMp, * rpM"" gMpo l r7Mro
< o'a,lrn (3)
F W, wu

para las fuerzas principales, y

õ.:@W pMp,l VMr,

W,
* M,, * Mí,

para las fuerzas principales y secundarias.

Los módulos resistentes W, Y W* serán reemplazados por los valores Wn correspondientes a la
sección disminuida por los agujeios de las uniones si

ES *pü+... .(
gMp,*r!,Mr,+... + VMpo*rttMro +...
F wn, wa

En el caso de una barra de sección asimétrica, se pueden calcular las fatigas de compresión y de
íexión para las fibras extremas y componer la fatiga to.tal. La sección de la figuru !?2, solicitada
por unìnomento flector en tornb al eje x, acusa lafatiga máxima en el punto l, si laviga flecta
en el plano y:

6L: @,+-+ €11õadm.

3 Se han introducido los momentos Mpry Mrt, ele. con signo negativo, ya que las fuerzas de compresión se intro-
ducirán también con signo negativo.
 F

300 pÊ.rN6rpros DTMENSISNAMIENT9 y DISEfro E5TRUcTURA5 MÁQUINAS ELEyAçIóN

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c.ìc.ìc'ìsÉ ri\t\rtÉod
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 pRrNcrpros DIMENSToNAMTENTo ARMÀDURAs DE LAS uÁQuINl,s or BrEva'cróll 301

punto 2:
En cambio si la flexión tiene lugar en el plano x,lafatiga mayor se encuentra en el

62:a)a
sM- (õ",1m.
F- f:,

Se encuentran los valores @, ! aa en la tabla 86 en función de las esbelteces:

1r:v I,F o ^':11+'

d) Barras solicitadas alternativamente. Se encuentran frecuentemente en las máquinas deporque
eleva-
ción elementos solicitados alternativamente, es decir, tanto a tracción copo a compresión,
ú, móviles, frecuentemente muy importantes, dan lugar a_fuer-
zas de sentido variable que se afladen a las fuerzas resultantes de las
"urgu,
cargas fijas. Una solicitación alterna tiva es más desfavorable que una
rorËitu.í0" repetida, es decir que varía entre 0 y un máximo. Por 1o
tanto es necesário tener en cuenta este tipo de solicitación'
La fatiga de una barra en que la fuetza o el momento flector varían
entre dõs Ímites, cuyos valoies absolutos (positivos o negativos) son S, x-.-.-
mâx (M, máx) y S, mín (M, mín) se calcula como sigue:

r.,máx S,
(48) Ot:- S0adm para las fuerzas princiPales,
,rfl
- I
o v
y mâx M, Frc. 422
(4e) or: í õod- para las fuerzas principales'
ff
En estas fórmulas se introducen S, máx, S, min, M, máx, y M, mín,resultantes de las cargas
zuur y móviles, teniendo en cuenta ya los còeficientes
g y V pero sin el factor de pandeo a-l.
jr *l,n
El valor 7 depende de la relaclon Jr Í t nO*#y se encuentra en la tabla 83. Ademá s Fo: Fn

s, min
si s, máx es una fierua de tracción y Fo: F + (r-",)ffi en el caso en que aquélla sea

una fuerza de compresión. En este caso lafuerua S, máx llevãrá el signo menos.
(F, sección.total;
f,, r...lO" neta diôminuida por los agujeros de remaches; Wn, módulo resistente neto disminuido
por los agujeros de remaches).

T.tsrA. 83. ConEIcteNrns 7 TENIENDo EN cuENTA LA soLIcIT,q.ctóN ALTERNADA

-
mín min M1 y para el acero y para el acero min 51 mír Mr y paÍa el acero y para el acero
51
---;"--;;- o de 37 ke (St 37.12) de 52 ke (St 52)
-, ^- o
'ÌìaX òJ mâx M1 de 37 ke (St 37.12) de 52 ke (St 52)
max òJ rrrâx Mr

1,30 1,944 l,l2 1,378

1,27 1,850 1,09 1,283
1,755 1,06 1,1 89
1,24
l,2l 1,661 1,03 I,094
1,566 1,00 1,000
1,18
1,15 1,472

Esta comprobación de la solicitación alternativa no dispensa nunca de calcular la barra :

::'
barracomprimida teniendo en cuenta el factor ot.Las fatigas así encontradas bajo las carga' 3'::
cipales y lu, principales más las secundarias no deben sobrepasar los valores arJn-s:'s'i
"utgas
 302 PRINCIPIOS DIMENSIONAMIENTO Y DISEfrO LSTRUCTUR.AS MÁQUINAS ELEVACIóN

C. BL PROYECTO DE tAS ESTRT]CTURAS

DE LAS mÁqunxrs DE ELEvACTón

1. Barras de los sistemas triangulares

Estas barras se componen de uno o de varios perfiles laminados. El empleo de angulares inferiores
a 50 x 50 no está autorizado mâs que para las barandillas, escalerur, En el rïrt.*u ptio.ipuf,
"i". de las barras. En caso
las líneas de los ejes de los perfiles se deben confundir con las fibras neutras
contrario, estas barras estarán solicitadas por momentos de flexión suplementarios, que deberán
tenerse en cuenta en- los_.cálculos y en el dimensionamiento. .Una baria constituida por
un solo
angular (fr5. an) está solicitada por el momento,sa, siendo ala distancia entre el eje de la sección
y la fibra neutra del angular. Por esta razón se. constituyen normalmente las barras por Oor p.tnf.t
laminados dispuestos simétricamente en relación al pláno de los esfuerzos (frg. ai+ t
caso de fuerzas muy importantes, se emplean tambiéì 4 perfiles (frg. 425
i õl n" a
ì õ. "
c) Barras de compresión. Las prescripciones siguientes de la DIN t20 se refieren a las barras
a compresión, compuestas de varios perfiles laminados.
Las-barras de la figura 424
,tienen^ dos ejes, x-x cortando los laminados e /-/ que pasa a través del entrehierro.
Se debe comprobar las esbelteces 2 para estos dos ejes a fin de encontrar ta máyoi Àj
así el factoro,
Para una flexión en el plano y'y que pasa entre los perfiles, es decir alrededoi aélq"'*-r, encontramos-árìtãuãoo.

(50) t,: skx

tl+
con
spr, longitud de pandeo dela barra entera para el pandeo en el plano y_y;
1r, momento de inercia de un angular poi el eje x-x en centímãtros;
F, la sección de un angular.
Para el pandeo en torno al eje y-y se encuentra la esbeltez ideal À,,i:

lor:
(51)
V ^',. +.,
con
i-, esbeltez de la barra entera con una longitud de flexión sp.s pãra,la flexión en el plano x-x. Siendo
el momento de inercia I, y la sección total F1.1, se encuentrã

') _ sha Fto. 423

tta
- --:_.
1l Iu
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_v_ 4- ,' -\
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II

,JIL,' J"',,', , ,-.-f ---, r-_l__x

-v-
'I
,'7',fr
ìa' +
tir- JìL LrJ^
Fro, 424. de barras formadas por Ftc. 425.
- por cuatro de
-Secciones Secciones barras formadas
dos perfiles. perfiles.
 PROYECTO DE LAS ESTRUCTURAS DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN 303

En el caso de dos ejes que pasan entre los perfiles constituyentes de la barra (fig. 425), se determina io para el eje
que da el momento mínimo de inercia.
.2., esbeltez de un perfil constituyente con la longitud de pandeo .Í7ç1 | el momento de inercia 1t.

Para las barras que tienen un eje que pasa entre dos perfiles, se calcula ltpara el eje l-1 paralelo a tal eje. Para las
barras con dos ejes entre perfiles, 1, se calcula para el eje que da el momento de inercia mínimo (frg. 425). La lon-
gitud de pandeo de un perfil elemental, es igual a la longitud entre los puntos del diagrama o entre los centros de
las chapas de unión. La esbeltez L, no pasará de 50.
n, número de perfiles constituyentes.

Generalmente, se pueden dimensionar las barras de la figura 424 a, c y d según la esbeltez )', en
el sentido del eje que corta los perfiles, mientras que las barras de la figura 424 b y acusan un
"
Àou mâs elevado, sobre todo si la separación de los dos perfiles es pequefla (espesor de las cartelas).
Se elige el factor de pandeo a-l según la esbeltez más elevada )., o ).o, (ver tabla 82).
La unión entre los perfiles que constituyen una barca se debe hacer por triangulación o por chapas.
La distancia entre nudos o entre chapas debe escogerse de manera que la esbeltez 2, no sobrepase
el valor 50. Se disponen chapas al menos en los tercios de la longitud de pandeo y en las extre-
midades. En el caso de dos angulares según la figura 424,las chapas de unión intermedias hacen
oficio de chapas de extremidad. Los angulares dispuestos según la figura 424 d se pueden unir
por chapas defasadas 90' según indica la figura 426. Cada chapa se fija al menos con dos remaches
sobre cada perfil. El empleo de tornillos (obligatoriamente tornillos ajustados) sólo se tolera en
la imposibilidad de utilizar remaches. Las chapas de unión están solicitadas por esfuerzos cor-
tantes. Según la DIN 120 estos esfuerzos cortantes dependen de la esbeltez .1, y del valor
Fõud^ f a4; este valor está dado en la tabla 84 (F, sección en cmz).

Tnnr.q, 84. EsEuBRzo coRTANTE 0 BN 7" on Foo6^f wo

-
40 120 150

Acero de 37 kg (St 37.12) I 2 4 6 l0

Acero de 52 kg (St 52) ...... I J 6 9 t4

k-S(? ----->t É- S i, -----*>j

Ftc. 426. Frc. 427. Solicita-
Disposición de las chapas de unión. - chapas.
ción de las

Si la distancia entre chapas de unión es igual ã sr,ry la separación de las líneas de los centros de
gravedad de los dos perfiles es igual a e, cada una de las dos chapas de la disposición que presenta
la figura 427 recibe un esfuerzo de cizallamiento

(52) ': + (ke).

Con respecto a los remaches, existe un momento flector

(s3) M: L a (kg/cm)
y una fatiga de flexión en la chapa
(54) (kg/cm2).
2W,
304 pRINCIpIos DIMENsIoNAMTENTo y DrsEfto ESTR.ucruR.Às MÁeurNAS ELEVAcTóN

Cada uno de los remaches debe resistir un esfuerzo de cortadura en la dirección de la barra

: T
(55) (ke)
2
^r1
y un esfuerzo de cizallamiento normal a la dirección de la barra resultante de la flexión, en el caso
de dos remaches

n, Ta
(56) ttz-
-M b - % (ke)

así el esfuerzo total de cortadura se escribe:

(s7) fftot : V NT +M (ke).

Las fatigas admisibles de la tabla 77 son también valederas para las chapas de unión y para su
remachado.
Por una elección juiciosa de los perfiles, se puede ganar mucho peso propio en las barras sometidas
a compresi ón. La utilización del material será tanto mejor cuanto mayor sea el radio de giro i: V ry.
Dado que una barra puede flectar en cualquier plano, hay que tener en cuenta el menor de los
valores de i.
Un solo angular o un perfil U no son nunca interesantes como barras de compresión, porque su
valor zo,io es mínimo. Si se tiene en cuenta la excentricidad, estos perfiles se revelan aún más des-
favorables.
El perfil doble de la figura 424 a acvsa todavía notables diferencias entre l" e ir. Si las longitudes
de flexión son las mismas en los dos planos, es inevitable que la seguridad sea superabundante
en uno de los planos. No obstante si la longitud de pandeo en el plano y-y es mucho más corta
que en el plano Í-Í, como es el caso de las diagonales y montantes fijados sobre chapas de unión
grandes (la longitud de pandeo en el plano y-y se mide entre los centros de gravedad del conjunto
de los remaches), se utiliza el perfil en los dos planos según su capacidad.
El perfil doble de la figura 424 b con una relación de alas 1 : 1,5 es interesante para los elementos
a compresión cuyas longitudes de flexión son, normalmente, iguales en los dos planos. Con 10 mm
de separación este perfil es menos pesado que el de la figura424 a. No obstante se llega a un peso
superior por una relación de las alas 1 : 2, debiéndose entonces aumentar la separación para ob-
tener el mismo resultado favorable.
El perfil doble de la figura 424 c sólo se utiliza si la longitud de pandeo en el plano y-y es mucho
menor que en el plano x-x.
El perfil de la figura 424 d es más ligero que los perfiles 424 b y c (con una pequefia separación
y una relación de alas 1 : 1,5, pero necesita más chapas de unión y ofrece una superficie al viento
mayor). Se emplea para diagonales y también para los elementos a compresión.
El perfil con dos hierros U, según la figura 424 e, separado por el espesor de la chapa de unión,
no es interesante para los elementos que trabajen únicamente a compresión. Si el elemento está
solicitado simultáneamente a flexión alrededor del eje x-x, su empleo es ventajoso. Se le encuentra
sobre todo en las estructuras para luerzas muy grandes, separándose entonces los perfiles hasta
que i, > i,.
Además del peso, hay otros puntos de vista que influyen en la elección. Frecuentemente se deben
tomar perfiles disponibles en el parque; en otros casos la superficie expuesta al viento o la facilidad
para ser pintados, pueden decidir la elección; así, se experimenta frecuentemente dificultades en
la pintura de los intersticios de los perfiles según la figura 424 a, b, etc. Se prevé entonces un forro
entre los angulares que aumenta evidentemente el peso de la estructura.

ô) Barras a tracción. La forma de la sección no tiene influencia en el peso si es simétrica. Efec-

tivamente, si se tiene en cuenta la solicitación excéntrica de un angular simple, se encuentra un
peso superior al de una sección simétrica constituida, por ejemplo, por dos angulares. El dirnen-
sionamiento se hace sobre la sección neta, es decir, descontando los agujeros de los remaches.
 PROYECTO DE LAS ESTRUCTURAS DE LÀS MÁQUINAS DE ELEVACIóN 305

Si por ejemplo la sección A-c-c-a de las chapas St (fig. 428) es menor que la sección a-a que sólo
tiene dos agujeros, se debe calcular con la sección q-c-c-a teniendo en cuenta los cuatro reinaches.
En el caso de un angular con agujeros defasados en las dos
alas, se resta la sección de dos agujeros si el paso es infe-
rior al mínimo indicado por las DIN 998 y 999.

ffi,+" r
Las barras de tracción constituidas por varios perfiles
laminados, deben unirse por medio de chapas en ia pro-
ximidad de los nudos o cartelas. Las barras de cierta longi-
tud dispondrán de placas de unión, al menos en los tercios
de su longitud. Las barras constituidas por f f con las alas
hacia afuera deberán disponerse con chapas de unión en
las alas inferiores y superiores. Frc. 428

2. Disefio de las uniones remachadas

a) Uniones por remaches. Se calculan los remaches a cizallamiento y a aplastamiento por recal-
-de
cado. Los remaches a cortadura simple (frg. 429), acusan una fatiga ciialladura de

(58) t": + (kg/cm,).

n+
y de compresión por recalcado de

(se) o*: s
(kg/cm2).
nill
Los remaches a cizallamienso doble (fig. a30) sufren las latigas siguientes:

,s
Y õ*:-
,S
(60) T": (kg/cmz),
naï-
nz
nd2

siendo

S, fuerza a transmitir en kilogramos (S: gS, + ?S" * .. .);

d, el diâmetro del agujero del remache en ceniímetros.
t, el menor de los.-rp.ror.s de las chapas o de los laminados en centímetros;
n, el número de remaches que tomanrparte en la transmisión del esfuerzo.

s
2
e
2

Fro. 429, a simple Ftc. 430. Remache a doble Frc. 431. Angular
-Remaches
cortadura. -cortadura. -
de unión.

I,as fatigas de cizalladura y de compresión por recalcado, no deben sobrepasar los valores admi-
sibles contenidos en la DIN 120 (tabla 77). Para los remaches a cizallamiento simple, la fatiga
de cizalladura es, generalmente, determinante; en cizalladura doble es sobre todo el apdstamiento
por compresión 1o que determina el remachado. Las uniones por cizalladwa doble sdn preferibles
porque con ellas se evita el pandeo del remache.

20. Hrlruur EnNsr.

306 PRINCIPIOS DIMENSIONAMIENTO Y DIsEfto EsTRUCTURAS MÁQUINAS ELEVAcIóN

Su cálculo admite una repartición uniforme del esfuerzo, pero no obstante cuando hay más de
cuatro o cinco remaches alineados uno detrás del otro, esta hipótesis no es valedera. Se disponen
entonces los remaches en dos o varias filas, e incluso, llegando a utilizar un angular de unión
(figura 431). Se fija este angular con 1,5 veces el nirmero de remaches necesario para compensar
la excentricidad.
Sobre los planos se representan los remaches por los símbolos de la DIN 407. Los diámetros
inferiores a 14 mm no son admisibles en las máquinas de elevación, salvo para las barandillas,
escaleras, cubre-engranajes, etc. y para los polipastos. Las mismas reservas son valederas para
los espesores de chapa inferiores a 5 mm. Se encuentran los diámetros máximos y el marcaje con
el gramil de los diversos perfiles en la DIN 997 y en las tablas de laminados.
Normalmente se emplean remaches de cabeza redonda, no obstante, no se sobrepasa un espesor
total de 4,5 veces el diámetro del remache. Hasta un espesor total de 6,5 x d, se puede emplear
todavía remaches de cabeza gota de sebo. Por encima de este espesor se impond el empleb de
bulones torneados con una conicidad de 1/50. Los remaches de cabeza avellanada son necesarios
cuando se exige una superficie plana, por ejemplo, bajo los carriles o los mecanismos. Sólo se recu-
rre a uniones por tornillos cuando es necesario facilitar el montaje y desmontaje o cuando el con-
junto trabaja a tracción.
En todas las piezas maestras, los agujeros de tornillos y remaches deben ser taladrados o man-
drilados. Solamente para las piezas de importancia secundaria se pueden admitir agujeros pun-
zonados.
La distancia mínima entre remaches es de 3 a 3,5 d (d, diámetro del remache). La distancia mínima
hasta el borde de la chapa o del perfil es2d en la dirección del esfuerzo y I,5d, normal a esta direc-
ción. La tabla 85 da las distancias máximas.

Tasrl rr,rÁxnrll e DE Los REMAcHES sncúN ra DIN 120

85.
-(d,SrpanacróN
diâmetro clel remache; ô, espesor de la chapa)

Dos filas Distancia

separadas de a al borde

Remaches transmitiendo
un esfuerzo
Barras de compresión
y de tracción
e:6d
ó:15 ô(*) l_._.
tt
I. +

e:8d
_. - r| ._.o-t
Barras de compresión
ó:20ô(*) 4d ó 8 ô(*)
Remaches de fijación (**)
--le,l--
a
Barras de tracción êt: €- z

(*) Se tendrán en clÌenta estos valores si la chapa está en el exterior del conjunto.
1*'*; Si los espesores exteriores del conjunto están constituidos por perfiles, se puede aumentar la separación de los re-
maches de fijación al doble en el caso de laminados U y T, 1,5 veces los valores indicados para los angulares.

Para los pavimentos de las pasarelas es suficiente un paso e : I\d ó 50ô (ô, espesor de la chapa).
Se elegirá el menor de los dos valores.

ó) Nudos. Es importante que todas las líneas de los ejes de cada elemento coincidan con las
líneas de las fibras neutras y se corten en un punto. Además las fuerzas transmitidas por los re-
maches a una y otra parte de las líneas de los ejes, deben equilibrarse (figs. 432 y 433), de lo con-
trario se deberá contar con un par suplementario S, (figs. 434 y 435). Al menos deben utilizarse
dos remaches para una unión. Las barras que terminan en los nudos serán fijadas según la fuerua
máxima. Algunas veces se tienen chapas de unión muy grandes por cuanto es necesario emplear
un número de remaches elevado. En este caso se prevén angulares de unión (figs. 436 y 437). Las
barras que atraviesan el nudo, como el elemento de la figura 436, se unen según la mayor dife-
 PROYECTO DE LAS ESTRUCTURAS DE LAs MÁeUINAs DE ELEVACTóN 307

rencia de fuerzas a derecha e izquierda del nudo. No se debe confundir nunca esta diferencia que
se obtiene para una posición determinada de la catga, con la diferencia entre la mayor de las fuer-
zas a la-derecha y la mayor,
7 la izquierda del nudo, fuerzas qÌre no acttarânjaúás simultánea-
mente. Frecuentemente es obligado establecer un número mayoì de remach.r qü. el estrictamente
necesario, con objeto de respetar el paso máximo admisible.

++ +i o^
;;+i-
Ftcs. 432 y 433. Unión simétrica (los re-
maches - respecto a la línea
son simétricos de
centros).

Ftcs. 434 y 435. Unión excéntrica (los rema-

ches - respecto a la línea-eje de
no se equilibran
la estructura).
-@-S- t-I
_s

En el caso de un elemento continuo pero acodado (figs. 438 y 439),1os remaches transmiten la
resultante de dos fuerzas a la caftela.
Las cartelas que establecen juntas de miembros deben ser disefladas muy cuidadosamente. La
cartela de la figura 440 está solicitada por una tracción excéntrica. En la seóción peligrosa, encon-
tramos además de la solicitación de tracción, un momento flector ,Se y por lo tanto tàfaíigatotal será

(61) ,S+ SE
õ- Fn -- íkg;cm2).
\-'
Wn

Ftcs.436 y 437.-Disminución de una cartela por el empleo de un angular de unión.

Se evita una fatiga desfavorable af,adiendo una cubrejunta según la frgura 441.
Si un codo cae en la unión de dos barras, se procede según laJfiguras úqZ a 445. La disposición
de las cubrejuntas de la figura 442 es valedera para un elemento a íraccion; en el caso de u'na com-
presión la cr.rbrejunta cederiahacia arriba. Se debe disponer una cubrejunÍus en el interior del
an-
gula{ s.egún indica la figura 443. La pequefia cubrejunta colocada en" el exterior sólo siiuã-pu.u
cubrir la junta. Si las barras se presentan como en la figura444, se debe evitar en todo çasotiazar
la cartela con un ángulo entrante. La excentricidad es tal que se impone el empleo de una cubre-
junta; el disef,o con angular cubrejunta de la figura 445 ès aún mejor.
308 PRINCIPIOS DIMENSIONAMIENTO Y DISEfrO ESTRUCTURAS MÁQUINAS ELEVACIóN

En todo caso la solicitación de la cartela merece atención, sobre todo cuando tiene partes agudas.
Si estas puntas no son simétricas (fig. 446), hay que tener en cuenta el momento de flexión Se.
Es preferible evitar tal solicitación suplementaria adaptando un trazado como el de la fi,gura 447.
Las dimensiones de la cartela resultan del número de remaches necesario para las uniones y de las
distancias admisibles entre los remaches y los bordes. Siempre que sea posible, la cartela debe

#;A..-s.-ç:':
;,0t

Frcs.438 y 439.-Fuerzas transmitidas a una cartela por los remaches de un miembro acodado.

Frc. 440. Solicitación de una cartela que hace de junta Frc. 441. correcto de una cartela que forma
- de un miembro. Diseflo defectuoso. -Diseflo
junta de un miembro.

Ftç.442. que hace de junta de un miembro Ftc. 443. que hace de junta de un miembro
acodado.-Nudo
(Disposición para miembros de tracción). -Nudo
acodado. (Disposición para miembros de compresión).

Frc.444. que hace de junta de un miembro Ftc. 445. que hace de junta de un miembro
acodado.-Nudo
(Disposición para miembros de tracción). acodado. -Nudo
(Disposición para miembros a compresión).

comprender dos lados paralelos, lo que permite cortarla de una plancha grande. La cartela de la
figura 448 no permite un cortado fácil, mientras que la de la figura 449 puede ser hecha sin grandes
pérdidas (fig. a50).
Las cufias de las cartelas quedan de 2 a 3 mm retrasadas en relación con las barras, de esta forma,
teniendo en cuenta la precisión de la estructura, no hay peligro de fallos. Por la misma razón se
 PROYECTO DE LAS ESTRUCTURAS DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN 309

repite al menos una distancia de o. : 5 mm (fig. 447) entre las barras. Normalmente, se cortan
las barras rectas; no obstante, cortando un ala en forma inclinada (frg.441), se puede disminuir
la cartela.
El espesor de las cartelas depende de las fuerzas a transmitir. En las grúas varian entre 8 y 20 mm.
En una misma estructura, el espesor puede variar,las cartelas de nudos trabajando fuertemente
pueden tener 2 a 4 mm más que las otras.

_. _. +.
4$
-__:_r _l_.-,
V -.
_:_
7)

Ftc. 448. Malo. Frç.449.-Bueno.

-

c-ó
-i, ,,'
c'ì,
Frç, 446. Solicitación desfavorable Ftc. 447. Diseffo mejorado de
-
de una cartela, solicitada por un - de la figura 446.
la cartela Flc. 450. Recorte económico
momento de flexìón ,S,. - las cartelas,
de

3. Viga de alma llena unida por remaches

Aunque la viga compuesta es más pesada que la celosía, se emplea sobre pequefias luces y cargas
ya que ella necesita menos mano de obra y también resulta menos cara. En los Estados Unidos
la prefieren, incluso, para las grandes fuerzas y luces.

Frc.451.-Viga de alma llena Frç. de alma llena con angulares y Frc. 453.
- Remachado
452. de
con angulares en los miembros. -Viga platabandas. las platabandas anchas.

La más simple de las vigas en alma llena, está constituida por una viga I.P.N. o por una vigueta H.N.
No obstante las fuerzas y momentos de una cierta potencia exigen vigas compuestas de un alma
con angulares (fig. a5l y con una o varias platabandas (fig. 452).
310 PRINCIPIOS DIMENSIONAMIENTO Y DISEftO ESTRUCTURAS MÁQUINAS ELEVACIóN

a) Proporciones para el proyecto:

Altura económica de la viga: h: l/10 a lll5

de la luz I;
Espesor del alma (fig. a55): / de 6 a 8 mm para pequeflas cargas; de 10 mm para cargas medias
y de 12 mm para cargas fuertes;
número de platabandas: hasta 3 y a veces 4;
recubrimiento de las platabandas: c > 5 mm;
distancia del centro de remaches al borde de las platabandas: e > 4d (d, diámetro de los remaches);
espesor total con cubrejuntas: s : 4,5d.

En el caso de cartelas muy grandes, se puede af,adir una fila de remaches suplementaria por fuera
de los angulares (fig. 453).

á) Cálculo de Ia sección de Ia viga. Se comprueba el módulo resistente Íeto Wn, partiendo del
momento de inercia total:

(62) {*t: ZI + tFhz.

- Zfh?,

con

I, momentos de inercia de los elementos relativos a su propio centro de gravedad;

F, secciones de los elementos en cm2;
ho,distancias de los centros de gravedad de los elementos al centro de gravedad de la viga encm;
f, secciones de los agujeros de los remaches en cmz. (Para una fila vertical en el laalma, se resta
Ar 15 /" del espesor del alma o de los momentos de inercia correspondiente a misma).

Con una distancia de y cm entre la fibra extrema y el centro de gravedad, el módulo de inercia
resulta

(63) ,,: + (cmt).

La fatiga máxima

(64)
": # (kg/cmz)

no debe sobrepasar los valores admisibles de la tabla 77. Los momentos están calculados teniendo
en cuenta los factores g y rp' según la DIN 120.
Si el miembro de compresión no está arriostrado en el plano horizontal, se debe comprobar la
flexión en este plano. La fuerza de compresión es aproximadamente

(65) ,: # t (ke),

con M momento medio sobre la longitud de flexión (cm kg) S : Fh* el momento estático de la
sección del elemento F (platabandas, angulares y la parte del alma comprendida entre los mismos),
h, es la distancia al centro de gravedad.
Si se designa por so la longitud de flexión, es decir, la distancia entre los puntos arriostrados en
el plano horizõntal,por Io el momento de inercia del elemento alrededor del eje vertical, se obtiene
la esbeltez

(66) ",_w
^ )'q
,so
 PROYECTO DE LAS ESTRUCTURAS DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN 311

Por medio del coeficiente a.l, se encuentra la fatiga de comprestón

Co:,
(67)
F
que no debe sobrepasar los valores o"6- de la tabla 77.

Los refuerzos del alma se dispondrán según la frgura 454. No se recomienda forjar el angular.
Es preferible utilizar forros 10 mm más anchos que el angular. La distancia entre refuerzos es 1,5
u..ê* la altura de la viga. Se prevé refuerzos reforzados (angulares dobles de la flgura 455) en los
apoyos y en los puntoJ de acción de cargas aisladas de cierta importancia y con este fin se deben
ajustar l,os anguláres entre los elementos. En las divisiones extremas de vigas solicitadas por cargas
importantes, se disponen también refuerzos diagonales (fig. 455) de forma que trabajen a com-
presión.

c) Cálculo de los remaches. Los remaches unen los elementos, transmitiendo la diferencia de las
fuerzas que actúan entre las secciones que distan un paso. Según las designaciones de la figura 452,
en es el paso entre los remaches del alma, Mr y Mz los momentos en las dos secciones separadas

Frc, 454. Refuerzos en una viga de Frc. 455. Viga de alma llena. Determinación de la longitud de las plata-
- alma llena. -
bandas en función de una curva de los momentos flectores.

un paso, F la sección total del elemento unido por los remaches, y ho la distancia del centro de
gravedad común al centro de gravedad de la viga cuyo momento de inercia es /tot. La fuerua trans-
mitida por un remache en las alas verticales es:

(68) N : (Mt- Mr\ h'i- ,.

Dado que la diferencia de momentos resulta de la diferencia e, de los brazos de palanca del esfuerzo
cortante Q, tendremos
(6e) ML- Mz: Qeo.

Siendo hFF : S (momento estático de la sección unida por los remaches), tendremos para la
fuerza por remache:

(70) N: .^s
,ltot
Qeo.

La fatiga de los remaches del alma, a doble cizallamiento:

(71) Tc
N SQeo
'
.frd'
L nnd' ttot
-:.- L-. ,
44
312 PRINCIPIOS DIMENSIONAMIENTO Y DISEfiIO ESTRUCTURAS MÁQUINAS ELEVACIóN

y la compresión por recalcado

(72) 6* : N
,d:
SOe.
ffi
Estas fatigas no deben sobrepasar los valores de la tabla 81, Q está calculado según los coeficientes
g y Ip de la DIN 120.
Se calculan de la misma forma los remaches de las alas horizontales de los angulares, tomando
para F la sección de las platabandas y para hrla distancia del centro de gravedad correspondiente
y el paso er en lugar del er. No se olvide que los remaches trabajan a simple cortadura.
La solicitación de los remaches depende del esfuerzo cortante, que alcanza su máximo en los
apoyos, donde será necesario tener un paso menor que el que corresponde al centro de la viga.
No obstante no se cambia el paso en el interior de una división. Siempre se respetarán los límites
para el paso de los remaches fijados por la tabla 85.
Se desfasan los remaches en las dos alas de los angulares. Dado que los remaches del ala hori-
zontal son solicitados por fuerzas menos importantes, es posible elegir un paso doble que el del
ala vertical, aunque respetando siempre los máximos admisibles.
La longitud de las platabandas se determina según la curva de momentos flectores. Para una
viga (fig. 455) cuyo módulo resistente es Wn, (con dos platabandas) y Wn, (con una platabanda),
se obtiene el momento admisible en la longitud cubierta por una platabanda

(73) Mt: Mmâxh

La intersección de M, con la curva de momentos (fig. 455) determina la longitud teórica de la
segunda platabanda, la cual no obstante se prolongapaÍa permitir un remachado suficiente fuera
de la longitud teórica. Normalmente es suficiente prever dos pares de remaches por fuera de la
longitud teórica, pudiendo el segundo par coincidir con el extremo de esta longitud. En las vigas
situadas a la intemperie, la primera platabanda se extiende siempre sobre la longitud total a fin
de proteger el alma contra la corrosión.

-*,W^-
wìww
ì/ Y
i

w
I
--.1

Frcs. 456 y 457.- Fijación de un carril Frc. 458. Fijación de un carril cuadrado por medio de plaquitas.
cuadrado sobre una vigueta. -

d) Caminos de rodadura. Los caminos de rodadura de los puentes-grúa y de los carros están
frecuentemente formados por vigas de alma llena. En el caso de viguetas, se emplean generalmente
carriles cuadrados. Antiguamente se fijaba el carril por medio de tornillos de cabeza avellanada
(figura 456). Éstos no se ajustaban y el carril no contaba en el cálculo de resistencia de la viga.
A fin de conservar la máxima superficie de rodadura, se hace un avellanado poco profundo y se
lima la cabeza del tornillo (fi1. a57). Se utilizan preferentemente tornillos dobles (ver punteado)
que se aprietan por medio de un cuadrado que se corta después de atornillado. No obstante este
medio de fijación no da resultados satisfactorios.
La fijación por placas, según la figura 458 es preferible, pero más cara. Entre las placas se disponen
forros que se ajustan en muescas adecuadas.
En el caso de vigas con platabandas, el carril cuadrado puede ser remachado sobre aquéllas (fig. a59).
 PROYECTO DE LAS ESTRUCTURAS DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN 313

El carril interviene también en los cálculos de resistencia, por lo que el remachado se dispondrá
en consecuencia. De todas formas, actualmente la soldadura eléctrica ha suplido ampliamente
estas formas de fijación.
Los carriles de platabandas tipo Burbach (fig. 460) son generalmente remachados sobre los angu-
lares. Se tiene e^n cuenta en efcálculo de resistencia y por lo tanto también su remachado se dis-
pone adecuadamente. No obstante se prescinde de ellos si están fijados con tornillos brutos.
Es muy importante que todas las vigas de rodadura estén dispuestas de forma que las reacciones
del carril só transmitãn directamente al alma, sin hacer trabajar a los remaches de las alas vertica-
les; por esta razón el alma sobrepasará un poco los angulares, procediéndose a un amolado pos-
terior para dejarla a nivel de los mismos.

e) Juntas. El número de juntas depende de las longitudes de chapas y de barras disponibles.

úempre que sea posible se dispondrán las juntas fuera de los lugares en los que los momentos
y fatigas iean máí elevados. Lai consideraciones de transporte y montaje juegan siempre_un papel
impoitante. Se distinguen: Juntas de taller, con desfases importantes entre las juntas de las piezas

e^^âla s E

Lqj
Frc.459.-Remachado de Frc.460. de un
-Fijación
Frc. 461.
-
Junta de una vigueta.
un carril cuadrado monta- carril Burbarch sobre una
do sobre una platabanda. viga compuesta.

y juntas de obra, con un desfase mínimo porque es importante concentrar todas

constituyentes,.ús-piezas
las juntâs de constituyentes. Generalmente las juntas son remachadas. Los tornillos
brutos tienen un eiceso de juego; se puede admitir tornillos torneados, aunque muy frecuentemente
resultaq molestos.
La junta de una vigueta se hace con cubrejuntas en las platabandas y en el alma _(fig._ 461). Las
cubrejuntas de las fhtabandas tienen la misma sección que éstas, mieltras que las del alma tienen
un espesor de 0,8 veces el del alma. Respecto a la junta, la viga está solicitada por un momento
flectoi M y por un esfuerzo cortante Q. Se repartirá entonces el momento en la relación de mo-
mentos de-inercia de las platabandas y Oet alma d e I,.El esfuerzo cortante, en cambio, solicita
únicamente las cubrejuntãs del alma. La parte de las cubrejuntas de las platabandas es

(74) M,: * + (kgcm).

Cada cubrejunta está por 1o tanto solicitada por una fuerza de tracción o de compresión de

(75) P,: + (ke)

y la fatiga de los remaches (a cizallamiento simple) se calcula

T.:
-
3-P^ S T"adm según la tabla 77.
JÍ,4'
n+
 ç

3t4 pRINCIpIoS DIMENSIoNAMTENTo v otsrNo ESTRUcruRrl,s uÁqumas nrrvlctóN

La parte del momento flector transmitido por la cubrejunta del alma es

(76) M+,
además el momento ejercido por el esfuerzo cortante Q actaando en el centro de gravedad del
remachado Qd, así el momento flector total para la cubrejunta del alma se establece por

(77) Mo:M++eq
/tot
(kgcm).

Las fuerzas N solicitan a los remaches de forma proporcional a las distancias t1. r2t r, del centro
de gravedad del remachado. Se puede sustituir, aproximadamente, la separación vertical h, por el
radio. Con tres pares de remaches se obtiene por tanto una fuerza por remache (resultante de los
momentos):

(78) N1 : ++ (ke).

Además existe una fuerza resultante del esfuerzo cortante sobre cada uno de los n remaches:

(7e) *,: + (ke).

o en el caso de la figtna 46I:

Nz: o6 (ke),

lf, V actuan en dos direcciones diferentes, una normal a la otta, teniendo una componente
^b
(80) N:]/Nrr+M (kg).

o -4+Ig.. 6'-S--O o-,ô-ô+ô-ê-ê

+- 1-----i---T-Ì-
+-o-s+Ô-Ô-e
+-ô -ô.i-o-E-E
rrtllil
4'-o-+++ -ó-0
Ftc. 462. de alma. Frc. 463. Junta de alma (diseão mejorado).
-Junta -

Se comprueba también los remaches a cizallamiento y a compresión det recalcado.

La junta debe tener al menos la mitad de la viga si, en esta parte, la viga sólo está solicitada por
momentos M poco importantes.
Las juntas de las vigas compuestas se hacen de forma anâloga. Una junta de alma está formada
por las cubrejuntas sobre el alma, los angulares no se cortan nunca en este sitio, no obstante si
corren peligro de ser sobrecargados se disponen cubrejuntas según la figura 462, o mejor aún,
como se indica en la figura 463. Las cubrejuntas de alma transmiten una parte M" del momento
flector

Mo: M (kgcm),
+
 PROYECTO DE LAS ESTRUCTURAS DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN 315

siendo { el momento de inercia de la parte correspondiente al alma; en el caso de la figura 462

tenemos

I":t th? (cm).

El espesor de la cubrejunta es igual ã t": tl2 + 2 a 3 mm. En la disposición de la figura 463, el

espesõr es igual al del angular. Los remaches de las cubrejuntas estál solicitados por el momento
ú,, ! el esfuerzo cortantó Q, autque generalmente éste sea despreciado. Si designamos la fuerza
por remache por H1,H2,... y su brazo de palanca pot hyhr,..., seencuentra
(8 1) Mo:Hrh+Hzhz+Hsh+ ""
Las fuerzas son proporcionales a las distancias

(82) Hz: Hr+, Hs- ,r!rï,

Mo resulta entonces

Mo: n,h,(t *
#* #+ . )
Finalmente

(s4) ^:#ffi, Flçs. 464 y 465.

-
de angulares.
Junta

, y la fuerza máxima por remache (n, número de filas de remaches):

N,: H,
'n ,

en el caso de la figura 462:

n-4'
,tl-
3

Las juntas de los angulares se hacen con un angular o por dos chapas (figs. 464 y 465). El angular
cubrejunta debe ser cepillado y sobre la longitud de la cubrejunta el marcaje del gramil del angular
de la viga debe ser desfasado sobre el exterior. El número de los remaches debe corresponder a
la fuerzá transmitida por el angular. Si la sección neta del angular del miembro es .E, cmz y la
fatiga media 6menkgfcmz (en el centro de gravedad del angular) se encuentra el valor:

(S5) P": Foõ* (kg)

y la fuerua por remache:

(86) N: l-n (ke).

4 Los valores se encuentran en la obta Stahl im Hochbau.

'*(+)'*(#)'*..
 316 PRINcIPIos DIMENsIoNAMIENTo y DrsEfro EsrRUcruRAs MÁeurNAs ELEvAcróN

I?e forma anâloga _se calcula la junta de platabanda,' distinguiéndose entre la cubrejunta directa
(figura a6Q y la cubrejunta indirecta (fig. 467). En este último caso, se disponen dos"platabandas
continuas entre la junta y la chapa cubrejunta. Se aumenta entonces el número de iemaches en
1n 30 fl}ihay una platabanda continua y en un 60 /" en el caso de dos platabandas intercaladas.
En una junta de obra, se desfasan las juntas de las.diferentes platabandãs empleando forros (fi-
gura 468), evitándose así partes salientes.

r-è- 0-O-O-ê-ê-ê*ê-ô-O-ô I

_ r_ _____J
Ftc. 466, Junta de platabandas (junta directa). Ftc. 467. de platabandas (junta indirecta).
- -Junta

i+++l+++i

T ê +-+t+ + +

468.
-
I

Junta de obra.

Frc. 469
ff Frc. 470 Frc. 471

Frcs.469 a 47l.-Juntas de una vigueta formando camino de rodadura.

Las figuras 469 a 472 mnestran varias formas de juntas para vigas de rodadura. Si se fija el carril
por tor-nillos según la figura 457, es obligado poner las cubrejuntas en el interior de la vigã
@g. a6D.
Es preferible recortar el carril y colocar una cubrejunta (fig. 470) o alargar las placaì- dò ãjación
de forma que ellas formen una cubrejunta (figs. 45g y llf. Un
úz cartil cuadrado con platabandas o un carril tipo Burbach puede
eIry', , servir de cubrejunta. Si el carril es parte integrãnte de la viga, se
W dispondrá la junta del miembro en unã zona d{la viga en la qú eila
f sola sea suficiente, como medida de seguridad se af,adirán las cubre-
juntas de lafigura 472. No obstante, siel carrilno es parte de laviga,
I
Frc 472._ru.,lu de p,ataband" lH3'.;:ïti.*'Jf"ï:jïiï;ïl,",ffiË,ïï,tÍ,ç nr;*.:ï#jïffi:
de una vigueta de rodadura. aünque sólo esté atornillado fuera de este lugar.
 PROYECTO DE LAS ESTRUCTURAS DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACION 317

t. Estructuras soldadas

c) Generalidades. La DIN 120 cubre también las estructuras soldadas para grúas pero no incluye
ninguna prescripción particular sobre la soldadura. Dado el uso extensivo de la soldadura por
arco, se prepara actualmente reglamentos apropiados. Es de presumir que éstos se inspirarán en
los < Reglamentos Provisionales para puentes de ferrocarriles de alma llena ejecutados por sol-
dadura >r 11, editados por los Ferrocarriles alemanes. Estos Reglamentos están en vigor después
rle un cierto tiempo dè pruebas satisfactorias. Por esta razón presentamos ciertos principios ex-
traídos de este texto.
La soldadura y los elementos anejos deben ser dimensionados teniendo en cuenta los esfuerzos
repetidos y altêrnativos. La resistencia a tales esfuerzos, llamada también resistencia a la fatiga,
depende dê la solicitación, de la forma del cordón de soldadura y de los elementos de construcción.
En lugar de los valores indicados en la tabla 77 paru las fatigas admisibles, se utiliza la figura 473
que rãpresenta estos valores para las construcciones soldadas en acero de 37 kg (St 37)(u). Se deter-
mina la fatïga admisible de la forma siguiente:
Teniendo en cuenta los coeficientes g y ?, se determinan las fatigas mínimas ou(en valor absoluto)
que se encuentran en el funcionamiento de la grúa. Sobre la figura 473 se llevan las fatigas o, sobre
eì eje de abscisas, sobre la derecha para los esfuerzos repetidos y sobre la izquierda para los esfuer-
zos alternados. Las ordenadas hasta las líneas valederas para el tipo de cordón representan la
fatiga máxima admisible õ11adm (siempre se aplican los coeficientes E y g). Las ordenadas posi-
tivai indican esfuerzos admisibles en tracción, las ordenadas negativas esfuerzos admisibles en
compresión. Esta tabla contiene también líneas a 45", cuyas ordenadas son iguales a las abscisas,
es dêcir a los valores o'u; la distancia vertical entre estas líneas y los valores máximos o'p adn repre-
senta por lo tanto la aúphtud de la oscilación de la fatiga. La tabla da las fatigas admìsibles para
un cáiculo que sólo tienè en cuenta las fuerzas principales. Bajo la acción de fuerzas principales
y secundarias se admite un suplemento de 200 kg/cmz parala fatiga õpado,.
Si por ejemplo se encuentra en el miembro superior de un puente-grúa una Ïatiga mínima
6u ) kglcm2 y una fatiga máxima de oo : 1350 kg/cmz (calculada con las fuerzas prin-
- yAZO
cipales los cõeficientes g y y)), se tiene un caso -de esfuerzos repetidos (más exactamente ondu-
laãos) porqne el signo no cambia. La fatiga admisible para la barra sana se encuentra partienclo
de o,: 6f0 kglcmz sobre la derecha y trazando una vertical hasta que encuentre la línea Ib;

õeadm: 1400 kg/cm2'

-
La faliga : 1350 kg/cmz es entonces admisible. Para las fuerzas principales y secundarias, se
puede admitir-

o'2 adm + 200 : - 1600 kgf cmz.

Segundo ejemplo. La unión de una diagonal por dos cordones de ángulo sobre la chapa, fatiga
múima o,: * 500 kg/cmz,fatiga máxima (absoluta) o'0--600 kg/cm'z, el signo cambia, luego
estamos en presencia de esfuerzos alternados y hemos de tomar el valor o, sobre la izquierda.
Para el metãl que está próximo a la soldadura, nos servimos de la línea Yb y encontramos
debajo de ou--500 kglimz una ordenada de õpadm: kgf cm2. La fatiga de kgf cm2
- 680 para las fuerzas Pfnciplleg;
pó. lo tinto admislble. Este cálculo está hecho solamente -.650
,baj9
"s
el efecto simultáneo de fuerzas principales y secundarias habremos de admitir 680*200:880 kg/cmz.
La fatiga de los cordones de soldadura se calcula por

(87) o(o l: #,{ o,2adm.

5 Vorldufige Vorschríften für geschweisste vollwandige Eisenbahnbrücken,

6 Para el acero de 52 kg, véase los Reglamentos de Ferrocarriles alemanes citados anteriormente.
 3r8 PRINCIPIOS DIMENSIONAMIENTO Y DISEftO ESTRUCTURAS MÁQUINAs ELEVAcIóN

s.
S olicitación alternada È' Solicitación ondulada

......-ïiu. 'A,TA,TT

'o,;71t'
''.r t6,,|i
!I t! Ia IIa
..
ti l(0
dol

ïK
IIa
ll
li
Fatiga inferior d)
!i litl Fatit
it,z J,2 0i15,4

il
rl
nb
Th

,rnb----
--.-llIb--- :l/,2

,-,%

'K" e
'o
aâ
q)
a_

o
o
Frc.473,-Fatigas admisibles oradm (kg/mmr) para puentes soldados en acero de 37 kg.

la, Ib, elementos de construcción trabajando a tracción y a compresión (sin soldadura);

IIa, elementos trabajando a tracción, en la proximidad de soldaduras a tope; los mismos cordones si las raíces están
soldadas por el lado opuesto y los cordones mecanizados.
lrb, análogo a IIa, pero para elementos trabajando a compresión;
IIIa, IIIh, análogo a IIa y IIá, pero sin soldadura en el lado de la raiz;
IYa,IYb, fatiga ideal admisible según la fórmula

o: g+|v"pa,
Ya, Yb, elementos próximos a cordones de ángulo. Extremidades de soldadura sin mecanizar;
YIa, YIb, análogo a Ya y Vá, pero con un mecanizado cuidadoso de las uniones de los cordones de ángulo a cizalladura
frontal, y las extremidades delos cordones de ángulo trabajando a cizalladura lateral;
VIIa, VIIó,
- lt", + ,\
fatigas admisibles según la fórmula 6tot
vIII, fatigas de cizalladura admisibles para cordones de soldadura.
 PROYECTO DE LAS ESTRUCTURAS DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN 3t9

(se elige 6 p adm según la curva VIII para las soldaduras de ángulo y P?Ía,las soldaduras a tope
ìrabajãndJããrtaOura, y según las cúrvas IIo, IIb o fVo, Wu para las soldaduras a tope); siendo P,
la fuárza en kg; /, longitud de la soldadura en cm, sin los cráteres terminales, que deben admi-
tirse con una longituOãt menos igual al espesor del cordón; a, el espesor de la soldadura (para
los cordones de ángulo a es igual a la altura del triángulo isósceles, paÍa las soldaduras a tope,
a es igual al espesor de las piezas a unir)'
Además del esfuerzo cortante A, la soldadura transmite también a veces un par de flexión M
(figura 474), calculándose entonces:

(88)
Z(at)
y õ: M
I (kg/cm2),

,(
{
Frc. 474. Soldadura solicitada por un
-
esfuerzo cortante A y un momento de
flexión M.

siendo 1 el módulo resistente de la soldadura, suponiendo el espesor a abatido sobre el plano de

empotramiento.
La fatiga ideal se encuentra Por fin

(8e) õtot : 1lA -# { o'p adm (curva YII a y VII ó).

El espesor de la soldadura depende del espesor de las piezas a unir. Una soldadura a tope de dos
chapâs de diferente espesor, tèndrá el espósor de Q _más delgada. En lo que concierne a los espe-
sorËs de las soldadurai d" ángulo ver lai figuras 47 5 a 477 . En las piezas portantes, la soldadura
tendrá un espesor mínimo del,5 mm y de 3 mm en los nervios. La longitud de la soldadura sin
los cráteres terminales, será por lo menos de 40 mm.

Para /, < tz, a < 0,7 tl Para /1 < t2, ar<0,7 tr Para d 1t, er <O,7 d
(excepcionalmente a : /r). pafa tz < t3, az<0,7 tzpale 1,2 d < t, a, < 0,1. 1,2 p
Frcs.4?5 a 4ll.-Elección del espesor de la soldadura en función dol espesor de los elementos de construcción.

Lattllización de remaches y soldadurapara una misma unión es inadmisible; los remaches per-
miten un pequeflo desplazamiento de hõ piezas, mientras que la soldadura siendo rígida impide
este desplâzamiento; por ello la soldadura soportaúa la catga total.

ó) Estructuras soldailas. Según los Reglamentos_actualmente en vigor en Alemania, únicamente

las estructuras para las grúai de los grúpos I y II (ver DIN 120) pueden ser ejecutadas por sol-
dadura eléctrica^. para suìiseflo se deberá cuidar que las líneas de la fibra neutra y el centro común
de 1a soldadura de unión coincidan con las líneas del diagrama que forma el sistema.
 320 PRINCIPIoS DIMENSIoNAMIENTo Y DIsEfro ESTRUcTURAs MÁQUINAS ELEvAcIóN

La soldadura de unión coincide con la fibra neutra de la barra (fig. 47s) si

(90) arlrer: azlzez,

siendo s la fuerza en la barca, se encuentra la fatiga de la soldadura:

,S
(e1) (kglcmz)
arl, I arl,

que no debe ser superior a la fatiga dada por la línea VIII de la fr,gwa 473. El
dimensionamiento
de la barca se hace según las curvas Ya y Yb.
En el caso de soldaduras a cortadura frontal y lateral (fig. a7D tenemos

(e2) arlrer: arlrerl arl"e"

Cráter terminal Cútet teminal

t
It

o5
--Ã

I lt
l*+Ì/
i

Cráter terminal Crátet teminal

Frc. 478. Unión soldada de una barra Ftç.479.-Unión soldada de una barra
- de armadura. de armadura.

: ,S
( o'2 adm según la curva VIII'
' orlt a o7ç a 1S
Est-a unión puede ser más corta comparada con la flgura 478, tanto más cuanto que
no hay que
deducir cráteres terminales.
Dldo que las uniones soldadas son mucho más cortas que las remachadas, es posible disminuir
o incluso suprimir- las chapas de unión. Los miembros ion .frecuentemente ejecïtados en fàrma
de T. No obstante los perfiles T normales no son prácticos porque el alma no e; paralela,
empleán-
dose viguetas normales o de alas anchas cuyas almas se corÌan por el centro, o pèrfiles
compirestos
por soldadura (fig. 481).
El nudo- más simple-_se hace según la figura 481, soldando las diagonales directamente sobre el
alma del miembro. No obstante se respeta una distancia mínima {" , : 3a entrle fu, ãiujo"uf.,
y siempre que la longitud de soldaduraì resulte insuflciente. La disposición con diagonul.r"irru..-
tidas (fig. 480) permite un recubrimiento muy importante, pero lás longitudes de soldadura no
aumentan si no se respeta la condición de que el centro de grâvedad de hïoldadura
debe coincidir
con la fibra neutra' Recortando las alas según la figura 482, se obtiene un buen recubrimiento
y longitudes de soldadura mayores. Si todavía ello eã insuficiênt", ., ,r."rrario afladi, ..rou
soldada según la figura 483.
.t upu
En las estructuras deìmportancia secundaria,las diagonales de las figuras 480 a4g3 pueden
ser
constituidas por un solo angular unido por un solo ladó. De los ejemplõs A. U ng,rru
+Aâ,. ã;au..
que. se puede tealizar una viga simétrica con un solo perfil T. No
ãbstante es necesario recortar
y ajustar las barras, resultando esta construcción más cara que la de las ng"r"r agõ, úi-y-+tl.
 PROYECTO DE LAS ESTRUCTURAS DE LAS MÁQUTNAS DE ELEVÀCróN 321

Frc. 481

-ì I

Frc. 482. Frc. 483.

Frc. 484.

Frcs. 480 a 484.- Nudos soldados.

c) Vigas compuestas por soldadura

u) Dísefio. Normalmente estas vigas se componen de chapas (fig. a85). Si son necesarias varias
platabandas, tendrán anchuras diferentes, lo que permite unirlas por soldaduras de ángulo (figu-
ras 486 y 487). El modelo de la figura 487 da el módulo de resistencia más elevado. Se disponen

21. HELLMUT ERNsr.

 322 PRINCIPIOS DIMENSIONAMIENTO Y DISEfiIO ESTRUCTURAS MÁQUINAs ELEyA6IóN

estas vigas sobreun montaje adecuado para evitar la soldadura de techo. En obra no se dispone
nunca de estos montajes y si es necesario reforzar una viga in situ se disponen las platabaïdas
superiores según la_figura 486 y las inferiores según la figuia 487.La longitud de la sËgunda y de
la-tetcera platabanda.depende de los momentos flectores. No obstant. rJlur debe proíoogu,
allá del extremo teórico, de forma que la platabanda quede eficazmente unida poi f.,.ru-de -á,este
punto. En los miembros a compresión la longitucl de ias platabandas no debe exceder 25 veces
su espesor.

Frc. 485 Flc. 486 Frc. 487 Frc. 488 Frc. 489 Frc. 490

Frcs. 485 a 487.

- Diseflo desoldada.
construcción
miembros para vigas de Frcs. 488 a 490. Miembros de laminados
-especiales.

Si el espesor del miembro sobrepasa los 20 a 25 mm,la evacuación de calor de la soldadura a

través de la platabanda es muy fuerte, por lo que interesa desplazar esta soldadura hacia el interior.
El perfil especial de .Krupp (fig. 488), el perfil de Vereinigtè Stahlwerke (fig. 489) o la mitad de
una vigueta (fig. 490) pueden ser utilizados ventajosamente en este caso, pero eso será necesario
muy rara vez eí las máquinas de elevación.
El alma se rigidiza por nervios; si el intereje de estos nervios sobrepasa 1,3 m y la altura del alma
1,0 m, se deberá comprobar el alma a pandeo (z).
Los nervios están constituidos- por angulares o pletinas soldadas aI alma. Dado que las soldaduras
de ángulo tienen el mismo efecto que una entalladura sobre el alma y sobre lãs platabandas, y
disminuyen su resistencia a los valores de las curvas V, o Vfo (fi,g. 473), se detienè la soldadura
del lado de la traccig" 9o el punto A (fre. 491) cuya fitiga cõrieJpondé.a los valores admisibles
según las curvas indicadas. Se intercalan plaquitas de 30 mm de espesor aproximadamente entre
el nervio y la platabanda, que se ajustan sin juego, y se las suelda despuéõ con el nervio.

p) Cálculo de la soldadura entre alma y míembro. Este cálculo recuerda mucho al de los remaches
correspondientes. Con la sección a unir F y la fatiga media õm en el centro de gravedad de esta
sección, do* la diferencia de esta fatiga entre dos secciones distantes
dx, se encuentra la fuerza a transmitir

(e3) K: F do*.

Esta fuerza hace trabajar al alma a cortadura, siendo / el espesor

del alma y dx el elemento de longitud.

(e4) F do*: T dxt,

con el momento flector M en el punto x de la viga, I el momento

de inercia de la sección total y ho la distancia deÍ centro de grave-
y miembro que soporta dad de la parte unida, ensontrándose
un esfuerzo alternado
Ftc. 491. Refuerzos de una
- soldada.
viga
(es) d6*: ff n,,

7 Yq Bases de cdlculo para puentes de acero de los FF.CC. alemanes (B.E.), apartado 42.
 PROYECTO DE LAS ESTRUCTURAS DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIóN 323

y como

(96) dL : o.
dx .- -'

Q es el esfuerzo cortante a la derecha de x:

(s7) ,:#r,
siendo Fho, : S el momento estático del miembro unido

(98) ,: Y .

Esta fatiga de cortadura r del alma a la derecha del esfuerzo cortante máximo Q^u*, calculado
con las fuerzas principales y teniendo en cuenta los coeficientes g y y) no debe sobrepasar la fatiga
de cortadura admisible indicada por la curva VIII de la figura 473. La fatiga en la soldadura es

(99) , : t9!4.

" , +.
No es necesario comprobar si
Seguidamente se comprueba el momento máximo calculado con las fuerzas principales y aplicando
los coeficientes g y ?. Se calcula con este objeto la fatiga ideal partiendo de la fatiga de flexión
y de la fatiga de cortadura. La fatiga de flexión o, es

(1oo) o": ^â*=M'

I,
siendo v la distancia entre la flbra neutra y la soldadura (figs. 485 a 490). La fatiga de cortadura es

(l0l) Q'S .,
": II
Q, es el esfuerzo cortante correspondiente a M- *. La fatiga ideal se encuentra entonces por

(102) o: !í* ) lam

Ella no debe sobrepasar los valores d.e las curvas IYa,IYb de la figura 473. Si el cálculo está hecho
considerando las fuerzas principales y las secundarias, se puede admitir 200 kg/cm2 más (para
el acero de 37 kg).
y) Juntas. Se disponen normalmente las juntas en las zonas de la viga cuya solicitación es menos
y
importante se desfasa las juntas de alma y las juntas de miembro. Para una solicitación repetida
fe gran amplitud y para solicitaciones alternadas, la soldadura a tope da mejores resultadós que
los cubrejuntas con soldadura de ángulo. Estos cubrejuntas causan una desviación de las líneas
de fuerza que es desfavorable para la resistencia a la fatiga.
La junta de alma con soldadura a tope debe ser comprobada para el momento máximo y para el
esfuerzo cortante máximo que puede solicitar la junta. Lafatiga de cortadura se calcula con Q^u,,
esfuerzo cortante, / espesor del alma y h altwa del alma:

(103) ,:2P s õoad-. según la curva VIII de la figura 473

* 21, HelLuur EnNsr.

324 PRINCIPIOS DIMENSIONAMIENTo Y DISEftO EsTRUcTURAs MÁQUINAS ELEVACIóN

el momento flector da

(104) or: ^â\M

I
,
l
el esfuerzo cortante correspondiente da

(10s)
o
'- Íh'
b faüga ideal es por lo tanto

1r o, I ì,-o?+4rz>
o:i+Z-V d.o*d- según las curvas lYa, Iyb (frg. an).

En todas estas comprobaciones, se establecen los momentos y los esfuerzos cortantes partiendo
de las fuerzas principales y aplicando los coeficientes g y V.
La fatrga a flexión de los miembros soldados. a tope no debe exceder el valor õoad- según las cur-
vas IIa, IIá si la raiz ha sido tomada al revés y si los cordones han sido mecanizados, o según las
curvas IIIa, IIIá si la soldadura no responde a estas exigencias.
Las juntas de obra son generalmente remachadas o atornilladas, porque frecuentemente el envío
de los equipos de soldadura y de control en obra no se justifican desde un punto de vista económics.
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 MATERIAS COI\TEI{IDAS EI\ BL TOMO II

I. Aparatos de elevación de carrera corta, V. Puente-gúa y carros de modelo corriente

sin cable ni cadena A. y el transporte
Generalidades sobre puente-grúa
en el taller.
A. Gatos de cremallera. B. Los carros de grúa.
1. Disposición y aplicaciones generales' 1. Carros de açcionamiento manual.
2. Modelos especiales de gatos para automóvil. 2. Carros accionados eléctricamente.
3. Fundamentos del cálculo. 3. El bastidor del carro.
B. Gatos de tornillo. 4. Ejemplo numérico.
1. Disposición general y aplicaciones. C. El puente de la grúa.
2. Fundamentos del cálculo. 1. Generalidades sobre las distintas formas del
3. Gatos de mano portátiles. puente.
4. Cabrias y plataformas para el montaje y des-
2. Suposiciones sobre la carga y el peso propio.
montaje de trenes de ruedas. 3. La viga de perfil laminado.
C. Aparatos hidráulicos de levantamiento. 4. Yiga de plancha de alma llena.
5. Viga de celosía.
II. Apareios manuales D. El mecanismo de traslación de Ia grúa.
1. Disposición general y detalles de su construc-
A. Aparejos manuales. ción.
2. Fundamentos del cálculo.
B. Aparejos de cadena.
3. Limitaciones del camino de rodadura.
E. El equipo eléctrico.
III. Cabrestantes 1 Conexiones de distribución eléctrica.
2. Maniobra
A. Estructura y aplicaciones generales. 3. Otras observaciones.
B. Fundamentos del cálculo.
1. Rendimiento del descenso de la plena carga' VI. Polipastos eléctricos y grúas suspendidas
2. Rendimiento para cargas parciales.
C. Cabrestantes accionados a mano. A. Carros con polipasto eléctrico.
1. Modelos y ejecución. 1. Carros que circulan sobre las alas inferiores de
2. Ejemplo numérico. la viga.
D. Polipastos eléctricos. 2. Carros de grúa circulando sobre dos carriles.
E. Cabrestantes de arrastre. B. El camino de rodadura.
F. Tornos de grúru para el servicio de gancho. C. Polipastos eléctricos y grúas suspendidas.

VII. Gúa-pórtico
IV. Las cucharas y los tornos para cucharas
A. Generalidades.
A. Los modelos de la cuchara. B. Carros.
1. La cuchara de dos o más cables. C. Mecanismos de traslación.
2. Cuchara de un solo cable. D. Estructuras.
3. Cuchara de motor o eléctrica.
B. Cazos de fondo partido y recipientes basculantes. VIII. Grúas cartela
1. Cazos de fondo partido. A. Generalidades.
2. Recipientes basculantes. B. La traslación.
C. Los modelos de tornos de cuçhara. C. La estructura.
1. El torno de cuchara de un motor.
2. Tornos de cuchara de dos o más motores con IX. Grúas giratorias de columna
o sin acoplamiento.
3. Torno de dos motores con mecanismo de en- A. Grúas de columna giratoria.'
granajes planetarios. 1. Grúas murales.
4. Comparación de los modelos de tornos. 2. Grúas giratorias de consola.
5. Ejemplo numérico. 3. Grúas Derrick.
336 MATERIAS CONTENIDAS EN EL TOMO II

B. Grúas giratorias de columna fija. H. Equipo eléctrico y dispositivos de seguridad.

1. Disposición general y empleo. 1. Sistemas de conexiones.
2.Columna giratoria y apoyo de pescante. 2. Disposición de los aparatos de maniobra.
3.La disposición mecánica. 3. El cuerpo de anillos rozantes.
4.Estructura de la grúa. 4. Dispositivos de seguridad.
5.La estrella de la base y los anclajes., J. La estructura de la parte giratoria.
6.Macizo de anclaje de la grúa. 1. Hipótesis de cálculo y de peso propio.
C. Grúas velocípedas. 2. Estructura de la grúa con pescante fijo.
1. Disposición general y empleo. 3. Estructuras de grúa con alcance variable.
2. Presiones de los rodillos y fuerzas en los 4. Normalización de las estructuras de las grúas.
apoyos. K. La estructura metálica del carro de la grúa y del
3. Estructura de la grúa. pórtico.
1. Generalidades sobre la estructura y el cálculo.
2. Ejemplos numéricos.
X. Gúas de plataforma giratoria
XI. Gúas giratorias normales trasladables
A. Generalidades. sobre vía de ferrocarril o sobre oruga
B. Fundamentos generales del cálculo.
1. Diámetro del carril circular. A. Generalidades.
2. La estabilidad al vuelco. B. Detalles constructivos.
3. La seguridad contra el arrastre por el viento. 1. Estabilidad.
C. El mecanismo de giro. 2. Açcionamiento.
1. El mecanismo de accionamiento. 3. Mecanismo de accionamiento.
2. Rodillos de giro.
3. El pivote central vertical. XII. Proyecto, construcción y seryicio
4. Normalización del meçanismo de giro de los aparatos de elevación
D. Los sistemas de alcance variable. A. Proyecto.
1. Las distintas formas constructivas.
2. Diseão de los sistemas de alcance.
B. Proyecto y construcción.
E. El mecanismo de cambio de alcance. C. Montaje de las grúas.
1. Fundamentos del dimensionado.
D. Explotación y mantenimiento de los aparatos de
elevaçión.
2. Disef,o. 1. El conductor de la gría.
F. El mecanismo de elevación. 2. Servicio.
G. El mecanismo de traslación del carro superior o 3. Conservación y mantenimiento.
pórtico. 4. Revisiones.
1. Cálculo de las presiones de rueda. 5. Reparaciones.
2. Resistencia de marcha y potencia de acciona- 6. Piezas de repuesto.
miento. Suplemento bibliográfico.
3. Diseão. Especificación de las normas para tornos y grúas.
 MATERIAS COI{T'EI\IDAS El\ BL TOMO III

I. Construcciones especiales de puentes-gúa de 1. Dispositivo de desçenso rápido con reductor

taller patrón.
2. Dispositivo de descenso rápido con motor pen-
A. Puentes-grúa telescóPicos. dular.
1 Su aPlicación Y construcción' M. Puentes-grúa para parques de escorias'
2. Câlçttlo de la estructura'
B. Puentes-grúa de carro orientable' III. Máquinas Para Astilleros
C. Puentes- gtía pata elevar locomotoras y vagones'
1. Puentes-grúa para vías transversales' A. Instalaciones de dique.
2. Puentes-grúa para vías longitudinales' 1. Ideas generales.
3. Control. 2. Grúas de dique.
4. Accesorios mecánicos especiales' B. Grúas de armamento.
C. Grúas para diques secos y dársenas de carena'
5. Cálculo de la estructura.
IY. Gúas flotantes
II. Máquinas de elevación en la siderurgia
A. Generalidades.
A. Generalidades. B. Determinaçión de la inclinación y su influencia
1. Instalaciones de los Altos Hornos' sobre la construcción de la grúa,
2. Acerería Thomas. C. Ejemplos de instalaçiones realizadas'
3. Acerería Martín. 1. Grúas flotantes para el transbordo de mer-
4. Laminadores' cançías a granel.
5. Talleres de transformación' 2. Grúas flotantes gigantes para el trabajo con
6. Condiçiones de funcionamiento' gancho Y Para los Astilleros'
B. Las máquinas para los talleres de colada'
1. Las máquinas para preparar el taller de colada V. Grúas a bordo de los barcos
y para hacer los moldes'
2. úâquinas para romper y transportar los lin- A. Generalidades.
gotes. B. Detalles de las grúas de a bordo'
C. Máluinas para las coladas y para el servicio de 1. Concepción fundamental.
los convertidores' 2. Mecanismos.
1. Disposición general. 3. Equipo eléctrico.
2. Detalles de ProYecto. C. Grúas de a bordo para la toma de cargas flotantes
D. Máquinas striPPer. para mar agitado.
1. Lingotes derechos.. 1. Problema general.
2. Lingotes invertidos con o sin mazarota' 2. Diferentes posibilidades de solución'
3. Formas partiçulares de ejecución'
E. Máquinas para hornos Pits. VI. Aparatos de elevación sobre vehículos
F. Máquinas para parques de chatarra'
1. Máquinas de electroimanes. A. Aparatos de carga para vehículos carreteros'
2. Máquinas para romper piezas de fundición' B. Grúas para la circulación en carretera'
3. Máquinas para transporte de cubas' 1. Disposición general y utilización'
G. Cargadoras. 2. Detalles de disefio'
1. Disposición general' C. Grúa para la circulación ferroviaria.
2. Detalles de diseffo.
H. Enhornadoras de lingotes. YI{. Volcadores de Yagones
J. Puentes-grúa para laminadores.
1. Puentes-grúa con vigas de carga' A. Generalidades.
2. Puentes-grúa de grifas. B. Los diferentes modelos.
3. Puentes-grúa para el recambio de cilindros de C. Los detalles de diseõo de volcadores de extre-
laminador. midad.
K. Máquinas de elevación para forja. D. Detalles de disefio de los volcadores americanos
L. Máquinas para temPle. de vuelco lateral.
 338 MATERIAS CONÏENIDAS EN EL TOMO III
VIIL Btondines 2. Grúas Derrick.
3. Pórticos pequefios.
A. Generalidades. C. Grúas especiales para Obras públicas.
B. Cálculo de los cables. 1. Grúas móviles para la construçción de muelles.
1. Flecha e inclinación del cable portador tensa_ 2. Blondines para Obras públicas.
dor por un contrapeso.
2. Flecha e inclinación del camino de rodadura
en el caso de un cable portador anclado en los
X. Póúicos de transbordo
dos extremos. A. Generalidades.
3. La fatiga y el dimensionado del cable portador. 1. Principales tipos de pórticos de transbordo.
4. Câlculo y dimensionado del cable de tracción. 2. Fuerza, velocidades de trabajo y consumos.
5. Otros cables. B. Detalles de disefio de los cuatro tipos básicos.
C. Accionamiento de los cables de traslación y de 1. Carros.
elevación. 2. Mecanismos de elevación del pescante levadizo
1. Diferentes disposiciones de los cables. y de viga corredera.
2. Concepción de los cabrestantes para blondines. 3. Mecanismos de traslación de los pórticos.
3. Los caballetes. 4. Dispositivos de seguridad contra lá tempestad.
4. El carro del blondín. 5. La estructura metálica.
D. La estructura de los blondines. 6. Equipo eléctrico.
1. La concepción de las torres fijas de los blon- C. Pórticos de transbordo con dispositivos especiales
dines. de toma.
2. Pórticos de blondín. 1. Máquinas de descarga Hulett.
3. Fijación de los extremos del cable. 2. Pórticos de volcadores.
4. La traslación de las torres.
E. Equipo eléctrico. Xf. fnstalaciones compuestas de transbordo
F. Ejemplo numérico.
1. Dimensionado del cable portador. A. Pórticos de descarga con incorporación de trans-
2. ,\ltura de las torres. portadores continuos.
3. El accionamiento del cable de traslación. B. Pórticos de transbordo con instalaciones de cri_
4. Cables de cierre y de retenida. bado incorporadas.
5. Comprobación de la flecha. C. lnstalaciones compuestas de transbordo y de ma_
6. Dimensionado de los motores. nutención.

IX. Gúas para Ia edificación y XII. Dispositivos de pesado para las máquinas
Obras públicas
de eleyación
A. Grúas para edificación y Obras públicas caracte_ A. Balanzas de gancho.
rizadas por una utilización múltiple. B. Balanzas para tolvas.
B. Grúas para la edificación, destinaãas a utilización
frecuente en obras diferentes.
C. Balanzas por desviación del cable y balanzas que
miden la tracción del cable.
1. Grúas-torre. Índice de materias.
-
LOS APARATOS DE MANUTENCION
El mundo de la técnica se enriquece cada día. El número de productos y procesos
nuevos, puestos a nuestra disposición, creco según una ley qlle se estima exponen-
cial. Fsto relega la ensefranza de las diversas ramas de lá tecnología segìn los
métodos antiguos. Constantemente hay que reagrupar conceptos y fijar nuevas
jerarquías de importancia. Los autores de este libro han pretendido hacer un
trabajo pedagógico, es decir, situar desde un principio en su verdadero lugar el
problema de las manutenciones. Después, partiendo de una nueva clasificación de
los movimientos, presentarlo de forma muy concisa y racional. Al facilitar así la
tarea de los que quieran iniciarse en los problemas y en los aparatos de manuten-
ción, los autores han al:canzado otro objetivo secundario: toda pedagogía, que
instaura un orden nuevo y más simple en un dominio tecnológico, prepara esias
discusiones al despejar el esquema y aclam deflniciones. Todo esfuerzo pedagógico
aparece entonces como una incitación a nuevos métodos de <<management>>. Este
aspecto muy importante del libro resultará del mayor interés para el lector.
Resumen del contenido: I. Nociones generales: 1. Las bases de la manutención.
2. Representación esquemática de las operaciones de manutención. 3. Desplaza-
miento y noción de valencia; clasificación de los aparatos. II. Distintas claies de
aparatos. 4. Aparatos monovalentes. 5. Aparatos bivalentes. 6. Aparatos trivalentes.
7. Aparatos tetravalentes y pentavalentes. III. Aparato tipo. 8. Puente-gíta.9. Ca-
rretillas elevadoras apiladoras. 10. Transportadores aéreos. 11. Materiales auxi-
liares y automatismo. 12. Manutención y automación. 13. Elección de los aparatos
de manutención. Anexo: Textos legales y reglamentos.
Por M. Monne y A. Ogus. Formato: 17 X 24,5 cm, con unas 300 páginas y más
de 140 ilustraciones. Encuadernado en geltex con sobrecubierta plastificada. Edi-
torial Blume. 1970.

TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO DE MATERIAS PRIMAS

EN LA INDUSTRIA BASICA
Tomo I. Generalidades sobre máquinas y elementos de máquinas: su concepto
y clasificación. Criterios sobre dimensionado. Elementos de armazôn en las má-
quinas (bastidores). Elementos simples en las máquinas: ejes y árboles. Elementos
de unión en las máquinas. Elementos compuestos de transmisión de potencia sin
transformación en las máquinas (acoplamientos, embragues, etc.). Elementos para
transmisión de potencia mediante engranajes: cremalleras; dentaduras normalizid.as.
Elementos complejos de máquinas para transmisión de potencia con transforma-
ciÓn: polipastos; reductores y cajas de velocidad. Elementos motores de máquinas:
regímenes de marcha de las máquinas; motores neumáticos. Lubricación hidro-
dinámica. Vibraciones y amortiguación: velocidad crítica de un árbol rotatorio;
amortiguadores.
Tomo II. Estudio general de los sistemas de transporte: análisis de los principios
básicos para establecer un transporte. Características de los materiales a trans-
portar: granulometría; abrasión; adherencia. Transportes por carreteras. Trans-
portes ferroviarios. Transportes funiculares: cables de acero; esquemas de distintos
sistemas. Transportes continuos: cintas transportadoras; transportadores de ban-
deja; transportadores blindados. Transportes marítimos y fluúales: acondiciona-
miento y características cle los puertos marítimos y fluviales; barcos de transportes
para materiales a granel. Transportadores hidráulicos y gaseosos: oleoductos y
gasoductos: proyecto y construcción. Accesorios característicos en los sistemas dê
transportes: clasif,cación y relación de los más ernpleados: básculas de pesada;
separadores magnéticos. Unidades especiaies utilizadas en los sistemas dô trans-
porte: grúas giratorias, grúas-puente. Sistema de almacenamiento y desalmace-
namiento: homogeneizaciôn, silos, tolvas. Descripción de instalaciones de trans-
porte: en mina de carbón, en centrales térmicas, en parques de minerales.
P.or L. Targhetta Arrjola y A. López Roa. Formato: 16,5 x24 cm, unas 400 pá-
ginas y más de 400 ilustraciones. Obra en dos tomos. Encuadernados en tela, con
sobrecubierta plastificada. Editorial Blume. 1970.
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