Libro Planeamiento Urbano y Diseño Urbano 1

2015
PLANEAMIENTO URBANO
MATERIA EXTRAIDA DE
DIFERENTES LIBROS Y AUTORES
ESPECIALISTAS EN PLANIFICACIÓN
URBANA Y ADAPTADO PARA
ESTUDIANTES DE ARQUITECTURA
DE LA UCV.
HECHO POR:
Mg.Arq.FERMIN PAREDES RODRÍGUEZ

PLANEAMIENTO URBANO Y DISEÑO URBANO
PLANEAMIENTO URBANO
Y
DISEÑO URBANO
MATERIA PREPARADA PARA ALUMNOS DE

ARQUITECTURA
DE LA UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
MATERIAL EXTRAIDO DE DIFERENTES LIBROS

ESPECIALIZADOS EN PLANEAMIENTO URBANO
POR:
Mg.ARQ.FERMIN PAREDES RODRÍGUEZ

PROFESOR UCV.
Actualización: AGOSTO DEL 2015
Recopilaciones hechas por: Arq. FERMÍN PAREDES RODRÍGUEZ 2

CAPITULO I
1.1.- PLANEAMIENTO Y DISEÑO URBANO:

El Planeamiento Urbano, Es un proceso en que, a través de una serie de
mecanismos, se acaban decidiendo los usos del suelo urbano.
El planeamiento urbano en general, decide los usos del suelo y las estructuras en
el espacio, pero no define la forma visual de sus elementos (calles, plazas, parques,
edificaciones) más que en términos cuantitativos y locacionales.
Después de esa decisión sobre los usos del suelo, es necesario un paso más en el
proceso del proyecto continuado, capaz de definir, como puente hacia la
arquitectura, teniendo en cuenta las relaciones y características de los volúmenes en
el espacio, iniciando así la fase de diseño urbano.
El Diseño Urbano, Formaliza las decisiones tomadas por el planeamiento,
configurando los espacios exteriores definiendo su tratamiento.
El planeamiento urbano analiza las condiciones de la población y el territorio, su
modo de distribución de las condiciones paisajísticas.
Como consecuencia de este análisis se propone una solución global, con una
organización espacial y calificación de usos del suelo estructurada en varias
propuestas sectoriales, como viviendas, trabajo, recreación, comunicaciones o
circulación.
1.2.- DEFINICIÓN Y OBJETIVO DEL DISEÑO URBANO:
El diseño urbano es el proyecto específico de la disposición de los edificios, las
calles y el espacio exterior, con su topografía y tratamiento superficial. El acertado
juego de relaciones espaciales que se producen entre los elementos volumétricos,
edificios u otros, entre estos volúmenes y los espacios exteriores que delimitan por
ultimo entre esos espacios exteriores entre si, constituye la esencia y el objetivo del
diseño urbano.

El diseño urbano como desarrollo de un planeamiento urbano previo, tendrá que

traducir unos parámetros básicos Prefijados (edificaciones, usos del suelo, etc.) en
una formalización física en el espacio.
El éxito del proceso de diseño urbano será completo cuando el cumplimiento de una
serie de necesidades funcionales y el desarrollo de las actividades en su relación con
el exterior tengan lugar en un escenario urbano con un nivel de su carácter estético
suficiente.
La primera razón que apoya y persigue la necesidad del diseño urbano, es de Orden
Social; la influencia que el entorno urbano, nuestro escenario colectivo, ejerce sobre
el bienestar físico y psicológico de nuestra vida cotidiana, es innegable.
Otro argumento a favor de la necesidad del diseño urbano, es de orden funcional y
consecuencia del grado de complejidad del problema al que se le pretende dar una
solución satisfactoria.
El ámbito de aplicación del diseño urbano es muy variable, abarcará todo un trabajo
completo, Incluyendo el proyecto de los edificios y sus espacios comprendidos (un
grupo de viviendas por ejemplo) hasta limitarse simplemente a la reordenación de
un espacio urbano previamente delimitado: una plaza en el interior de un área
urbana consolidada. Llegando, en ocasiones, hasta definir su mobiliario urbano.
1.3.- LA CALIDAD DEL ENTORNO URBANO:

La calidad del espacio público se medirá no solo por su valor estético, sino también
por su logro como pieza funcional de la ciudad.
Un espacio urbano estéticamente conseguido, será arruinado por una inadecuada
utilización: una plaza publica ocupada por vehículos estacionados en su entorno o
un parque con una plantación inconveniente para su disfrute por la gente, o un
espacio publico enrejado por rejas de fierro, impidiendo el ingreso del publico,
anulara su pretendida belleza y su validez de espacio publico.
En la configuración del espacio público urbano, habrá que alcanzar unas intenciones
visuales y a la vez, cumplir una serie de exigencias funcionales, deberá conducir a
una solución final, en que ambos estén equilibrados.

1.4.-El PAISAJE COMO PUNTO DE PARTIDA:

1.4.1.- El paisaje natural y el paisaje urbanizado: Sabemos que las situaciones del
proyecto pueden ser diversas, pero no se pueden olvidar que el soporte físico del
diseño urbano es el paisaje .Será este en su estado virgen o cuando se trate de un
paisaje modificado sobre una situación urbana ya iniciada, que en mayor o
menor grado, quedarán siempre vestigios del paisaje natural.
1.4.2.- Elementos de encuentro de la ciudad con el paisaje: Cualquiera que sea la
escala del proyecto del diseño urbano, las características del paisaje, tanto
natural como urbanizado, deben ser consideradas.
Son 2 los elementos que consideramos a continuación: La Posición ( la silueta,
la textura, el borde) y La Relación Morfológica.
La posición de la ciudad, conformará la apariencia con respecto al paisaje que la
rodea. Cualquiera que sea su posición se reducirá a 3 casos: Podrá ser una
posición predominante, una situación extendida en un paisaje sensiblemente
plano una posición amparada, recostada en el fondo de un valle.
En todos los casos podemos distinguir al menos 3 aspectos que configuran su
fisonomía. Su silueta, la textura de su masa edificatoria y los bordes con su
entorno paisajístico.
La Silueta del conjunto está constituida por 2 elementos esenciales: su línea
envolvente general y el ritmo de sus elementos sobresalientes.
la Textura de su masa edificatoria esta estructurada por la trama de calles y
espacios subyacentes y por la medida de los volúmenes de la edificación.
La textura podrá ser uniforme, pero en la mayoría de los casos se podrán
distinguir varios tipos de trama y volumen, más o menos intensa. Estas formas
de estructura, muy a menudo, señalan las distintas épocas de crecimiento del
conjunto urbano.

Tres apariencias de textura se presentarán con mayor frecuencia: la

correspondiente al casco antiguo, el ensanche o crecimiento de ese casco y la
ampliación reciente, a menudo en edificación abierta.
El Borde: el último aspecto del conjunto exterior es el "borde" de la zona urbana

construida. La apariencia del límite de la zona construida cambia, con la
distancia y el punto de vista.
El segundo elemento que condiciona el encuentro de la ciudad con el paisaje, es
la posición relativa, con respecto a la morfología del terreno.
Su limite podrá estar en una ladera, en el fondo de un valle, o acabar donde el
terreno comienza a ascender, o bien detenerse al borde de una meseta.
1.4.3.- La necesidad de adaptarse al paisaje urbano: Los dos elementos
anteriormente vistos, la posición y la relación morfológica, deberán en cada caso
ser analizados y entendidos como uno de los condicionantes del proyecto de
diseño urbano.
1.5.-SITUACIONES DEL ENTORNO URBANO:

Se puede clasificar el entorno urbano en 2 situaciones distintas, según el grado de
urbanización. El entorno "urbano", con un grado de consolidación variable y el
“virgen", previsto para su desarrollo urbano, de acuerdo con las previsiones de
planeamiento.
De esas 2 "situaciones" pre-existentes se desprenden 2 tipos distintos de
actuaciones. Para el espacio situado en un entorno urbano consolidado, la actuación
será de renovación y/o conservación; para el segundo caso, el "libre" o "virgen",
será de creación de un nuevo tejido urbano.
La actitud del proyectista frente a un entorno urbano consolidado deberá ser,
después de analizar y valorar las cualidades de este, realizar sus valores positivos
actuales y en algunas ocasiones, crear también nuevos espacios acordes con el
entorno en el que está inmerso.
En el caso del espacio de nueva creación la actitud del proyectista, deberá ser
distinta a la anterior, una actitud sin perjuicios, consecuencia de la búsqueda de

soluciones a problemas nuevos, evitando recurrir a la utilización de modelos

historicistas que en cierto sentido esterilizan las oportunidades del proceso creador.
1.6.- COMPONENTES ESENCIALES DE LA CONFIGURACIÓN DEL ESPACIO

URBANO EXTERIOR:
Habiendo ya establecido que el objetivo fundamental del diseño urbano es la
configuración del espacio urbano, a continuación veremos cuales son los
componentes esenciales que disponemos para conseguirlos.
Estos componentes son: el terreno; los edificios; los espacios o áreas verdes
naturales o creados y mobiliario urbano.
Parte de ello serán fijos, dados, susceptibles de modificaciones limitadas y otros,
habrá de ser creados.
El terreno es el soporte, la base de asiento de los demás. Las condiciones y
características del terreno serán determinantes para el proceso del proyecto. La
forma y relieve de su superficie será variable, horizontal, en pendiente, en varios
niveles. etc.
El resto de los componentes; edificios, plantaciones, mobiliario urbano, dispuestos
sobre ese terreno, definirán en cada caso el espacio urbano.
1.7.- EL PROCESO DEL PROYECTO:
El proyecto de diseño urbano lo concebimos como un proceso en que partiendo de
un levantamiento de datos (pesquisa) y a través de un análisis se llega a un resultado
o solución final (diagnóstico).
Ese proceso está sujeto a un desarrollo, fundamentalmente lineal, que se realiza a
través de una serie de pasos intermedios o etapas que conducirán a una solución
final.
Las etapas del proceso son las que representamos en el siguiente diagrama:
programa e información; análisis; objetivos de diseño; alternativas y desarrollo de la
alternativa elegida.
1.7.1.- El programa y la Información: constituyen los datos de partida para el proyecto
(fase funcional).

El Programa, es la base del proyecto, es la materia que habrá que situar en el espacio
previsto, de una forma determinada, al final del proceso lógicamente, el programa es
aportado al proyectista por el cliente. Es importante comprobar que ese programa sea
completo y variable y debe discutirse con el cliente para conseguir su máxima clarificación.
La segunda parte de esa primera fase es la información.

Esta se refiere a las condiciones físicas del terreno y a las condiciones de planeamiento
que la afectan.
Las listas que figuran a continuación, son un ejemplo de algunos aspectos, los más
elementales y comunes, que suelen aparecer en cada una de esas partes:
a) El Terreno:
 La superficie; su ubicación; su composición; su resistencia; etc.
 Pendiente en porcentaje
 Morfología
 Características geotécnicas
 Napa freática
 Edificaciones existentes y vecinales
 Elementos secundarios: muros; tapias, acequias, otros, etc. Arborización natural,
artificial, otros
b) Condiciones de planeamiento:
 Categoría y función de las vías perimetrales
 Calificación del suelo y adyacencias
 Condiciones de edificabilidad
 Índice de ocupación
 Usos permitidos, usos permitidos temporalmente; usos prohibidos
 La documentación del estado actual del terreno debe ser comprobada visualmente,
visitando el terreno, hacer un registro fotográfico y algunos dibujos del lugar.
 El primer conflicto que puede aparecer de este análisis es que existan
contradicciones entre el programa y las condiciones urbanísticas aplicables que
obliguen a la modificación del programa.

1.7.2.- Análisis: la fase de análisis persigue determinar cuales son los problemas que habrá
que resolver en el proyecto.
Los problemas deben incluir las condicionantes del proyecto, dichas condicionantes
podrán ser:
a) La morfología del terreno

b) La situación formal del entorno
c) Los puntos fijos para la accesibilidad a las vías de tráfico perimetrales.
Es aconsejable hacer un resumen de las condicionantes de preferencia en forma
gráfica.
1.7.3.- Objetivos de diseño para su implantación: los objetivos de diseño son las
intenciones o pautas que orientan la dirección del proyecto. Son de 2 tipos: el
primero, se pretende dar respuesta a los problemas planteados por las
condicionantes de la fase anterior, en segundo lugar, son aportados por el propio
proyectista y tienen carácter subjetivo.
Unos objetivos influirán inicialmente en la forma (por ejemplo que la altura de, la
edificación sea lo más baja posible) y otras tendrán un contenido "abstracto" que
influirá en el desarrollo posterior (por ejemplo el grado de segregación entre
vehículos y peatones).
Objetivos de diseño que pueden plantearse frecuentemente:
a) Relación con el entorno: es la relación con respecto al uso y características de la
textura urbana circundante como: continuidad, ruptura, etc. Pretensiones de los
bordes del conjunto: abiertos o cerrados; hacia le exterior.
b) Vistas exteriores: posibilidades de vistas hacia el exterior de parte de la
edificación o del espacio público. Preservación de vistas sobre puntos focales
limitados. Ocultación de la visión del entorno, etc.
c) El terreno: mantenimiento de la morfología del terreno natural. Conservación de
elementos característicos aislados, conservación del arbolado existente, etc.
d) Concepción Inicial del espacio público exterior: único o fragmentado. Varios
espacios aislados o conectados.

e) Red de tráfico: Forma y frecuencia de accesos desde la red exterior. Rutas

peatonales. Puntos de accesibilidad de vehículos de servicio a las viviendas;
grado de segregación del tráfico.
f) Edificación: textura de la volumetría edificatoria, concentrada o dispersa.
Parámetros edificatorios en la zona. Admisión de bloque o torres en altura.
g) Clima: orientación, asoleamiento, protección de vientos.
h) Ambientales: protección del ruido exterior. Barreras contra el ruido exterior.
Medidas para preservar la intimidad. Eliminación de residuos sólidos.
Algunos de esos objetivos de diseño podrán ser parcial o totalmente
contradictorios entre si, algunos tendrán que ser eliminados después de la
consideración global del conjunto de ellos, debido a la incompatibilidad con
otros.
1.7.4.- Alternativas: Normalmente, se presentan soluciones que con carácter global

parecen satisfacer los objetivos de diseño planteados y a la vez cumplir el programa
propuesto. Esas soluciones embrionarias de las posibles soluciones son las
alternativas. La formulación de las alternativas tendrá un carácter diagramático, no
se deberán elaborar en detalle, pero si llegarán a estar lo suficientemente construidas
para que puedan ser elevadas en su grado de cumplimiento de los distintos objetivos
de diseño. De la evaluación de cada una de las alternativas se deducirá la que mejor
cumpla los objetivos de diseño. En cualquier caso, la alternativa seleccionada será el
punto de partida del desarrollo del proyecto.
1.7.5.- Desarrollo de la mejor alternativa: El proyectista que cierre el proceso de diseño

urbano, acaba traduciendo su proyecto en espacios construidos, su labor no debe
quedar reducida a una mera transmisión de parámetros cualitativos.

CAPITULO II
ESTRUCTURACIÓN URBANA
2.1.- MODELO DE ESTRUCTURA URBANA:

Crecimiento orgánico y planeado: definimos como modelo de estructura urbana, a
aquel que representa, de manera sintética, la forma de un conjunto urbano, en que la
masa de sus distintos usos, que responden a las actividades de la vida urbana, están
articulados entre si y con respecto a una red de comunicación en un sistema
coherente, de modo que se consiga un grado de accesibilidad suficiente al mínimo
costo económico posible.
2.1.2.- Elementos determinantes de la forma: en la concepción de ese modelo existen 2
elementos diferenciadores esenciales que definen su forma: la trama, o red de
naturaleza lineal, como la red de transporte, río, etc. Y los espacios delimitados por
la geometría de dicha trama, en donde se realizan el resto de las actividades
urbanas.
En cuanto a las actividades o usos urbanos, una primera clasificación genérica sería
considerar 2 tipos principales: los usos residenciales y los no residenciales.
Los usos no residenciales (cívicos, culturales, educacionales, recreacionales, etc.)
completan con el residencial las actividades necesarias para la vida urbana.
El uso residencial es el mayor comunicador de espacio en el conjunto de la
estructura urbana y se extiende en toda su superficie, con una forma de ocupación

variable que depende fundamentalmente de su densidad, que va descendiendo
generalmente desde el centro urbano hacia el exterior. El número y tamaño de los
espacios verdes, aumenta también que nos alejamos del centro urbano.
El resto de los equipamientos comunitarios tiende a ocupar localizaciones teniendo
en cuenta su radio de influencia.
2.1.3.- Estructura orgánica y estructura planeada: la ciudad "orgánica", no planeada

en su conjunto es modelo general de crecimiento histórico.
La ciudad o sector urbano tendrá estructura orgánica cuando se adapta a los
accidentes geográficos, es el modelo de crecimiento histórico.
En el otro modelo, el "planeado", el crecimiento urbano se va configurando con
arreglo a una forma prefijada global.
2.2.- CONSIDERACIONES QUE SE DEBEN TOMAR EN CUENTA EN UNA

ESTRUCTURACIÓN URBANA:
2.2.1.- Determinantes para la forma: una de las composiciones del análisis será la
comprensión de la forma de la estructura urbana actual, como síntesis de su red
de transportes con respecto a sus áreas de desarrollo urbano, interiores y exteriores,
cuestión básica para intentar integrar esta en el modelo de estructura global que
había de dar forma a su futuro crecimiento urbano.
Conseguir un nivel de accesibilidad suficiente entre las distintas partes del
conjunto urbano y de éste con respecto al centro, será un factor esencial
determinante para la elección del modelo idóneo de la estructura urbana.
2.2.2.- Condicionantes: una de las condicionantes será el de carácter físico,

topográfico, por ejemplo zonas con pendientes excesivas que imposibiliten el
desarrollo urbano, podrán ser también de carácter estético, son las que por su alto
valor paisajístico, deban ser preservadas en su estado natural.

Los ríos, acequias o cuerpos de agua como lagunas, lagos o mar, también se tendrán
en cuenta como condicionantes naturales. Las obras hechas por la mano del hombre
también se tomarán en cuenta como condicionantes, así por ejemplo que pase por el
terreno a ser habilitado, líneas de alta tensión o entonces carreteras importantes,
como la Panamericana, etc.
2.3.- ANTECEDENTES HISTÓRICOS: Modelos estáticos: se han escogido 3 tipos que

parecen suficientes representativos de este carácter estructural "estático": los
pobladores vikingos de Dinamarca, las ciudades "bastides" francesas y las ciudades
fortificadas.
La forma inicial de estos modelos de ciudad es igual a la final, sin admitir variaciones o
ampliaciones.
Todos estos modelos estáticos tienen como característica común el estar pensados para
ser habitados en un periodo de tiempo breve y sin estar prevista su futura ampliación o
su ocupación en varias fases.
2.3.1.- El modelo vikingo: Los poblados vikingos daneses, de los que se han descubierto 4
hasta ahora, tenían como función más probable la militar, seguramente como cuartel
para el ejército y a la vez funcionaban como fortaleza de defensa contra ataques
extranjeros.
Fueron construidas a finales del siglo X y en el siglo XI. Su forma es perfectamente
simétrica, una muralla circular con un radio interior entre 120 y 140 m. Exteriormente
suelen tener una fosa de protección concéntrico a la muralla.
2.3.2.- Las ciudades fortificadas: El costo enorme de la construcción de las murallas de la
fortificación limita también su tamaño y por lo tanto la población máxima que la habita.
La ingeniería militar de la Edad Media hasta el renacimiento dictó la forma del modelo
de ciudad, la ciudad ideal, reproduciéndola a menudo en la realidad con finalidad casi
absoluta del modelo previsto.
Vitruvio había ya determinado la ciudad ideal para la defensa. Sus teorías sólo descritas,
fueron interpretadas más tarde como un recinto cerrado por una muralla defensiva
octogonal con 8 torres circulares en sus vértices y en su interior un sistema radial de

calles que desembocan en las torres y no en las entradas, situadas en el centro de los
lados, para dificultar así, en caso de invasión, la penetración del enemigo hacia el
centro.
2.3.3.- Cités bastides: El origen de las “Cites bastides” se debe a la necesidad o voluntad
de realojar a las poblaciones del sur de Francia duramente, castigada como
consecuencia de las cruzadas contra los herejes Cátaros ocurridas en el segundo cuarto
de siglo XII.
La localización de las “bastides” corresponde a uno de los tres tipos siguientes:
a.- Un nuevo asentamiento en el suelo libre o virgen.
b.- Apoyado en un poblado ya existente, como ampliación del mismo.
c.- Como concentración de una serie de poblaciones.
5
B 4 C 1.- Centro Urbano
1.- Distrito Central de Negocios
3 2.- Zona de Transicion
2.- Zona de Transicion 2 3.- Zona de residencial antigua
1
3.- Zona de Vivienda de Obreros A 1 D 4.- Zona de Residencias 1918 - 45
2
4.- Zona de Residencias Mejores 5.- Aldeas a distancia de "Commuting"
3
4 5.- Zona de "Commuters"
5 B C A = Sector de la clase media
B = Sector de la clase media baja
C = Proletariado
Teoria de las zonas concentricas Diagrama simplificado de Paris D = Industria y zona trabajadora
mas baja
Las “cistes - bastides” responden a un plan pre - fijado donde los suelos de uso
público, la plaza, la iglesia y las calles y las parcelas privadas están ”planeadas” de
antemano y se harán respetar a lo largo del periodo de crecimiento, las formas de los
“planes directores” correspondían fundamentalmente a tres tipos: Radial – Anular,
Linear y de Malla rectangular.
2.4. Visión socio – económica de la ciudad:
Los tres modelos clásicos, el radio concéntrico, el de los sectores y el de los núcleos
múltiples, tienen su origen en el estudio hecho inicialmente por knos, sobre los usos
del suelo y su valor económico, aunque el que hizo la primera demostración
empírica y sistemática de las variaciones especiales de los valores del suelo de la
ciudad, fue H. HOYT cuyo estudio sobre las áreas residenciales en los E.E.U.U.
aportó una explicación teórica sobre la distribución de los usos residenciales, en una

serie de sectores radiales, en forma de cuña partiendo del centro a lo largo de las
principales rutas de transporte.
3 Diagrama de los nucleos multiples

2 4
3 1 1.- Distrito central de negocios
3 3 5 2
3
3 2.- Industrial
4
2 3 Teoria de los sectores 3.- Clase baja
(HOYT) 5 4.- Clase Media
4 7 5.- Clase Alta
3
1.- Distrito central de negocios 6.- Industria Pesada
2.- Mayorista e industrial ligera 7.- Distritos perifericos de negocios
3.- Zona residencial de clase baja 8.- Sugurbios residenciales
4.- Zona residencial de clase media 9.- Sugurbios Industriales
5.- Zona residencial de clase alta 6 8
9
2.5.- Formas y Modelos de crecimiento urbano en un ambiente o ámbito Regional.
RACIMO DE SATELITES
EXPANSION PERIFERICA
EXPANSION LINEAL ESTELAR CIUDAD PARALELA
Como modelos genéricos de crecimiento urbano mas significativos en el ámbito

regional tenemos los siguientes: Expansión Periférica, Lineal, Racimo De Satélites,
Estelar y La Ciudad Paralela.
Señalaremos para cada uno de ellos las ventajas e inconvenientes principales con
respecto a su comportamiento como formas para guiar el crecimiento urbano en el
futuro.

2.5.1. Expansión Periférica.-

El crecimiento se prevé en todas las direcciones, por lo general radialmente desde el
centro. Este modelo mantiene la capacidad del tejido urbano existente y aprovecha los
servicios e infraestructura que se encuentra en el, aun como el área central, centro
urbano del futuro crecimiento.
Sus principales inconvenientes son: La sobrecarga del volumen del tráfico sobre la
red de comunicaciones, sobre un único centro de forma radial, y consecuentemente
producir un aumento de la congestión de la propia área urbana, ya que aumenta la
distancia al centro. En muchas ocasiones, la aplicación de este modelo se hace
impracticable debido a las carreras físicas que presenta el propio territorio, que
impide o limita que ese crecimiento periférico pueda tener éxito.
2.5.2. Lineal.-
En este modelo, el desarrollo urbano se realiza en ambos lados de una vía de
comunicaciones que constituye el eje vertebral del mismo. Esa forma de desarrollo ha
sido típica de muchas ciudades y pueblos que han ido creciendo en el fondo de un
valle a lo largo de una vía de comunicación.
Sobre ese eje longitudinal se suelen concentrar los principales usos cívicos y
comerciales, cumpliendo esa vía – eje un doble papel: Distribuidor principal del
trafico urbano interior y vía de trafico de paso.
Los principales inconvenientes de ese modelo son:
a.- al ser el eje principal de comunicaciones, a la vez distribuidor y vía de tráfico de
paso sufrirá un grave problema de congestión en un plazo breve.
b.- al unir los centros urbanos de los diversos núcleos que el modelo debería integrar
en su estructura global los distintos centros están en competencia, en perjuicio de
la aparición de un centro único que domine el conjunto.
Entre sus ventajas citaremos las siguientes:
a.- Al ser los dos extremos de la organización lineal “Abiertos”, el modelo permite
fácilmente un crecimiento posterior si fuera necesario, una vez agotado el
programa en etapas previsto en el plan.

b.- El modelo lineal, ofrece la ventaja de admitir la creación de otros ejes paralelos a
este, consiguiendo así una mayor accesibilidad a los centros sin que el modelo
original se desvirtúe.
c.- otra ventaja aducida en favor de ese modelo de desarrollo lineal es que por su
propia forma, su límite de contacto con el medio rural es mucho mayor que el
resto de modelos, facilitando la accesibilidad de sus habitantes hacia el campo.
A B C
A.- Desarrollo disperso zonas B.- Desarrollo en racimo prinsipales C.- Corredores de desarrollo, areas
consolidadas y lugares zonas urbanas mostrando consolidadas mostrando las
programados para el las areas del nuevo desarrollo zonas de nuevo desarrollo
crecimiento potencial inter relacionados potencial inter relacionadas
en forma de racimo dentro de los limites de los
corredores de desarrollo previstos
2.5.3. Forma Racimo de

Tres formas de crecimiento urbano Regional:
Satélites.- este modelo de crecimiento urbano
regional esta constituido por una serie de núcleos urbanos nuevos y de pequeño
tamaño, dispuestos alrededor de la ciudad central, que pueden estar apoyados en
núcleos periféricos ya existentes.
Esta forma de crecimiento urbano consume más suelo que los modelos anteriores y
que requiere además la creación de un anillo adicional para comunicar los distintos
núcleos urbanos.
Su principal inconveniente es la rigidez del modelo, ya que este solo podría darle por
medio de la aparición de nuevas coronas circulares concéntricas. Ejemplo: estrategias
de crecimiento para Londres.

PETERBOROUGH
NORT HAMOTO
Sector de futuro crecimiento
IPSWICH
Cinturon verde aprobado
SWINDON LONDON
Prinsipales proyectos de
expansion planeados
ASHFORD
SOUTH
HANTS
2.5.4. Forma Estelar.- En este caso el crecimiento urbano se produce de un modo

compacto articulado sobre unos ejes de desarrollo urbano
radiales con respecto a una cuidad central, dejando libres las
cuñas entre esos corredores, para aproximar a todos sus
habitantes en el medio natural y situar en ellas los grandes
espacios de recreo.
Las cuñas verdes que se forman entre los desarrollos
radiales, que teóricamente preservarían el paisaje natural
están amenazadas por la presión del desarrollo urbano,
sobre ellas se hace imprescindible un control muy potente de
las autoridades locales que sea capaz de impedirlo.
Las principales ventajas son:
a.- La población de los corredores radiales está a la vez próxima al espacio libre y las
cuñas verdes y a la ciudad central.
b.- Los anillos que podrían conectar los corredores radiales, pueden utilizarse para
situar en los cruces con estos centros de empleo e industria. Las Cuñas verdes
podrían utilizarse para situar en ellas centros de educación y culturales, además de
espacios recreacionales para la población general.

2.5.5. Ciudad Paralela.- Este modelo de crecimiento consiste en la creación de una nueva
ciudad próxima a una ya existente con una potencia de crecimiento capaz de
contrarrestar el de la ciudad actual. Su proximidad a la ciudad cuyo crecimiento
pretende absorber o contrarrestar, hace muy difícil la solución de los problemas de
comunicación entre ambas, por transporte público o privado, debido a motivos de
recreo y sobre todo de trabajo siendo necesario evitar que se convierta en una simple
ciudad dormitorio, dependiente de la primera, al menos durante un periodo de tiempo
muy largo.
2.6. Formas de la estructura Urbana.- La forma de la estructura física de la ciudad, está

definida por una trama vertebral principal, su red viaria, ríos, canales, líneas de
ferrocarril, etc.… que delimitan en su interior por una serie de espacios superficiales
en que se localizan todos los usos urbanos.
Los modelos principales son: Orgánica, Reticular, Radioconcéntrica, Lineal,
Polinuclear y Mononuclear.
RETICULAR RADIOCONCENTRICA
ORGANICA
LINEAL POLINUCLEAR MONONUCLEAR

2.6.1.
Forma Orgánica.- Esta estructura es la resultante de un crecimiento natural, consecuencia

de influencias geográficas, económicas, históricas y culturales, siendo el principal
determínante de su forma, su posición geográfica en territorio llano, normalmente

adquiere una forma radioconcéntrica, en un valle angosto lineal y situado a orillas de

un río o el mar, radial, en abanico
2.6.2. Forma Reticular.- Es la forma más antigua de estructura urbana y a sido utilizada
desde los tiempos del antiguo Egipto hasta nuestros días.
Las ventajas de esta estructura son:
a.- El orden formal ortogonal es fácil de llevar a la realidad y también de sub dividir y
parcelar.
b.- Esta trama permite calcular con precisión las intensidades de tráfico en los
distintos tramos e intersecciones de la red. Además, para las mismas intensidades
de tráfico es menos probable que se produzca congestión en la red reticular que en
su equivalencia radial.
c.- En este tipo de trama existe una mayor oportunidad de elección de itinerarios entre
las distintas partes del conjunto urbano sin necesidad de atravesar el centro.
d.- Hay una mayor facilidad de orientación para el viajero que pretenda desplazarse
de un lugar a otro dentro del área urbana.
Sus desventajas son:

a.- Monotonía en los recorridos debido a los largos tramos rectos de vías de su
trazado, sin el atractivo de los cambios de vista que ofrecen otros trazados mas
irregulares.
b.- Esos mismos tramos rectos invitan al conductor a viajar a altas velocidades con las
consecuencias de perdida de seguridad si no adoptan las medidas de seguridad.
c.- Imposibilidad de realizar recorridos diagonales si se quiere alcanzar un destino
desde un punto que no este en la misma recta ya que será necesario recorrer los
dos lados del triangulo.
d.- Dificultad para aplicar esta trama en terrenos irregulares topográficamente o en
terrenos de pendiente pronunciada.
2.6.3. Forma Radioconcéntrica.-
Las ventajas de este modelo son:

a.- El modelo, ofrece la posibilidad de añadir anillos sucesivos para la descongestión

del centro a medida que crece el núcleo urbano.
b.- Por su forma circular queda menos afectado el perímetro por el paisaje
circundante.
Las desventajas de este modelo de estructuras son:

a.- Principalmente las derivadas de su centralidad, que tiende a producir sobrecarga
de tráfico por excesiva concentración de usos comerciales y administrativos en el
área central que suele ir acompañado de un progresivo deterioro ambiental.
b.- Imposibilidad de ampliación del centro para ir adaptándose a las necesidades de
servicio de la población a medida que crece el conjunto urbano.
c.- El modelo está expuesto a la deformación de su aspecto original al tender a
concentrar su crecimiento a lo largo de las vías radiales principales y convertirse
como consecuencia en un modelo estelar.
2.6.4. Forma Lineal.-

Las ventajas de este modelo de estructura son:
a.- La posibilidad de resolver el trasporte publico de la ciudad con una única línea
longitudinal accesible a pie para todos los habitantes situados a ambos lados de
ese eje.
b.- La facilidad de disposición de los equipamientos e infraestructura a lo largo del
eje.
c.- El crecimiento indefinido de la ciudad como fase de expansión del centro
linealmente eliminando el riesgo de congestión del área central a media que crece
su población.
d.- El medio rural queda accesible y próximo para todos los habitantes en ambos
bordes de la ciudad.
e.- La forma de la trama es de muy fácil comprensión tanto globalmente como para la
identificación de las distintas partes del conjunto.

a.- Parte de la población estará mucho mas lejos que otros del centro, comparados con
una ciudad convencional.
b.- La vía de transporte en el eje principal constituye una barrera que dividirá la
ciudad en dos partes.
c.- La separación entre trafico de paso y local es muy difícil de conseguir.
2.6.5. Forma celular.- Este modelo esta formado por una serie de células, las unidades
vecinales, cada una de ellas las cuales se pueden considerar como “Área ambiental”
que conjuntamente integran la estructura global.

a.- La adaptabilidad y la morfología del terreno y la claridad visual de sus distintas
partes. Entre sus inconvenientes, podemos señalar su poco “carácter urbano”
debido fundamentalmente a las bajas densidades residenciales, su rígida
segregación de usos y la difícil expansión tanto de su estructura global como de
los Centros y Sub Centros.
2.6.6. Forma Mononuclear.- Parte del principio de una estructura urbana con un único
centro es que la población esta dispuesta concentricamente con una accesibilidad
equivalente con respecto a el, aunque puedan haber otros centros secundarios de menor
importancia.
Sus ventajas son:

a.- El centro es accesible a pie a toda la población de la ciudad.
b.- La ausencia de riesgo para los peatones por la segregación completa de trafico
entre estos y los vehículos, en toda la ciudad.
c.- La accesibilidad del sistema de transporte público a todas sus partes y al centro.
d.- Permite densidades altas de población con fácil acceso al espacio libre que
circunda el área urbana.
Las desventajas que suelen imputar a este modelo son dudosas:

a.- La difícil expansión posterior del conjunto, ya que es una estructura urbana
planeada para una población máxima prevista.
b.- La dificultad de crecimiento del centro urbano a medida que crece la ciudad.
2.7. Escalones Urbanos de población y espacio físico urbano.- Hemos tratado hasta aquí
los modelos de estructura física de la ciudad. Esta visión estrictamente formal
quedaría incompleta si no analizamos también la correspondencia que existe entre
esta y la distribución de la población en el espacio urbano.
Los cuatro escalones de población que servirán a las necesidades sociales de la
comunidad de modo que pueda sostener los equipamientos necesarios para conseguir
un eficiente funcionamiento de la vida social urbana a un costo económico variable,
son los cuatro escalones siguientes:
a.- Unidad Vecinal.- Con una población de 4.000 a 5.000 habitantes sus equipamientos
característicos serían el comercio local y la escuela de educación básica (primaria).
b.- El Barrio.- Con una población de 15.000 a 18.000 habitantes equivalente a 4
unidades vecinales, sus equipamientos característicos serían: El instituto, el centro
comercial y la biblioteca de barrio, ambulatorio médico y un pequeño polideportivo.
c.- El distrito.- Con una población de 60.000 a 80.000 habitantes equivalente a 4 barrios.
Sus equipamientos estarían localizados en el centro urbano del distrito, cuyas
dotaciones características serian los grandes almacenes y una amplia gama de
recreación pública, servicios sociales etc.
d.- La ciudad.- Con una población de 300.000 a 500.000 habitantes en ese nivel aparecen
una gama completa de equipamientos urbanos de los cuales los más característicos
serian una sala de conciertos, una sala de exposiciones, un teatro, una escuela técnica,
un centro de educación industrial, zoológico, un jardín botánico, un parque regional,
un estadio deportivo, un centro comercial un centro administrativo y otra serie de
dotaciones correspondientes a funciones urbanas especializadas.
CAPITULO III

RENOVACIÓN URBANA
3.1.- Se entiende por Renovación Urbana, al proceso permanente y coordinado de acciones

preventivas y correctivas del deterioro físico y socio-económico de las áreas urbanas
deterioradas por el tiempo.
Un proyecto de renovación urbana se consigue mediante 5 tipos de intervención
urbana, en un área de tratamiento plenamente identificada.
Esos 5 tipos o modalidades de intervención urbana son: Remodelación;
Rehabilitación; Reconstrucción; Erradicación total y Restauración (de acuerdo el D.L.
Nº 696-91).
3.1.1.- Crecimiento urbano, conservación y renovación urbana.- El proceso del

crecimiento urbano es continuo y lleva consigo las operaciones que son simultáneas:
La construcción de nuevas estructuras y la desaparición de otras. Este proceso de
cambio es inherente al desarrollo urbano, e implica, irremediablemente, la sustitución
de parte del patrimonio construido.
Para lograr un buen resultado, la política global deberá concentrarse en tres
actuaciones coordinadas:
a) Conservación del patrimonio urbano en buen estado, para su eficiente

funcionamiento.
b) Mejora del espacio exterior y de sus condiciones de trafico ,e incorporación de
equipamientos que resuelvan los déficit actuales.
c) Mejora de zonas en mal estado a través de operaciones combinadas de
intervenciones urbanas de rehabilitación; remodelación; reconstrucción o
remodelación.
3.1.2.- Polémica sobre la conservación de edificaciones con valor Histórico-

Artístico: La actitud conservadora del patrimonio edificado, reciente

históricamente, como base de la política gubernamental orientadora de los

procesos de desarrollo en los centros e las ciudades, enfrentada la actitud
renovadora que ha inspirado a esa política hasta hace poco tiempo, suele suscitar
una polémica entre las fuerzas sociales que pasamos a enunciar a continuación:
ARGUMENTOS A FAVOR:
 Conservación de los valores históricos representados por el nivel artístico de las
piezas de herencia patrimonial, muy difícilmente reemplazable por nuevos edificios
que pretendieran sustituirlos.
 Económicamente, resulta mas barato reparar y mantener lo antiguo para albergar
actividades, que construir nuevas estructuras para satisfacer esas funciones.
 Mantener en las áreas centrales la población original residente en ellas, evitando su
expulsión a las zonas periféricas.
ARGUMENTOS EN CONTRA:
 Detiene el progreso y el cambio, en el sentido material del crecimiento del nivel de
vida, como en la posibilidad del estimulo de la imaginación que queda negado por
aferrarse por escenarios urbanos antiguos.
 Impide el crecimiento y cambio natural, esencial para adaptarse a las nuevas
exigencias de la vida moderna, que no existía anteriormente.
 Económicamente es mas costoso rehabilitar que derruir para construir de nuevo.
3.1.3.- Consecuencias del cambio del medio urbano: La apariencia del entorno urbano se
deteriora visualmente como consecuencia de un proceso continuado de degradación.
Ese proceso de degradación progresiva afecta negativamente al funcionamiento de las
actividades urbanas que se deben realizar en ese entorno espacial.
La ruina del entorno físico de un área urbana, es una manifestación que aparece como
consecuencia de la decadencia social y económica de la población que habita esa
zona.
Por lo tanto será necesario que las operaciones que se tengan que hacer para la mejora
de la apariencia de las áreas urbanas deterioradas, persigan también la mejora de las

condiciones encaminadas a mejorar las condiciones del entorno urbano, deben ir

precedidas de acciones que persigan elevar el nivel de las condiciones económicas y
sociales de sus habitantes.
El cambio en el medio urbano se produce como consecuencia de la aparición de las

siguientes circunstancias:
 Desaparición de actividades y usos, que originan el abandono de los edificios o de

las zonas urbanas que lo albergan.
 Cambio de actividades en la zona, que exigen la acomodación a los nuevos usos
 Aparición de nuevas necesidades que demandan nuevos espacios para esos usos,
que habrán de ocupar ámbitos dedicados anteriormente a otros usos, exigiendo,
por lo tanto, operaciones de renovación.
 Aparición de pequeños cambios puntuales dispersos, la suma de los cuales genera

nuevos conflictos sobre el conjunto del área que necesita solución.
3.2.- Método de trabajo: La solución al problema de la conservación y renovación de un

área urbana determinada, debe estar sujeta a un método de trabajo que requiere seguir
un proceso. Este proceso se inicia con la delimitación precisa del área de estudio y
finaliza con la formulación de una serie de propuestas de actuación, referidas a los
diversos aspectos del análisis previamente realizado en el área.
PROCESO METODOLÓGICO
ANÁLISIS PROPUESTA
Desarrollo de áreas de oportunidad visual
A A1 .- Papel Histórico 1 1.1.- Delimitacion del

Histórico y Delimitacion Área de estudio y del
A2 .- Cambio de Estructura
morfológico Casco urbano.

B B1 .- Edificación y espacio ext. 2 2.1.-Altura del edificio

Estado Físico Parámetros 2.2.-Alineamiento predial
B2 .- Mobiliario Urbano
Urbanísticos y (retiros)
edificatorios 2.3.-Coeficientes de Edif..
2.4.-Usos recomendados.
C C1 .- Uso de los edificios y del 3 3.1.-Mejora ambiental.
Actividades Espacio Exterior 3.2.-Tratamiento espacial.
espacios Exterior
3.3.-Volumetría.
D1 .-Relación Casco- Paisaje
D 4.1.-Jerarquía Vial.
ext.
Escena Urbana 4 4.2.-Red peatonal.
D2 .- Zonal áreas ambientales
Trafico 4.3.-Estacionamiento
Y de identidad y Público.
transporte 4.4.-Rutas y paradas de
D3 .- Espacio exterior y edific.
E E1 .-Estacionamiento Público. transporte Publico.
Trafico y
E2 .- Transporte Público.
Transporte
3.2.1.- Delimitación del área de intervención: El primer paso en el proceso de trabajo que
debe seguir un PLAN de renovación y conservación, es la delimitación definitiva del
área urbana objeto de estudio, que conducirá a la definición de una serie de políticas
de actuación que traten de resolver los problemas existentes.
Los indicadores mas frecuentes, utilizados para reflejar las condiciones físicas y
sociales del área, son los siguientes:
 Condiciones físicas:
a) Malas condiciones físicas del entorno, que incluyen tanto las edificaciones como
el espacio exterior y su infraestructura urbana.
b) Alta proporción de viviendas en mal estado físico, estructural, constructivo, etc.
c) Alto porcentaje de viviendas en malas condiciones higiénicas, sanitarias, de
habitabilidad, etc.
d) Malas condiciones ambientales, escena urbana deteriorada visualmente, etc.

 Condiciones sociales:
a) Falta de equipamientos comunitarios locales.
b) Condiciones repetidas de tugurización y hacinamiento
c) Abundancia de familias con problemas sociales y dificultades económicas.
d) Alto porcentaje de pensionados o viviendas convertidas en pensiones.
Una vez concluido el estudio de las condiciones de la zona, habrá que tomar una
decisión sobre la necesidad o no de aplicar una política global de renovación y/o
conservación.
3.2.2.- Análisis y valorización de los estados físicos y ambientales del área sometida a
intervención: El análisis de la zona de estudio se centrará en tres aspectos
principales, dejando por ahora de lado las condiciones económico-sociales del área y
limitándonos al entorno físico. Estos tres aspectos son los siguientes:
a) Análisis zonal, que tratara de delimitar las distintas áreas interiores diferenciales
dentro del conjunto.
b) Valorización de la edificación y del estado de conservación.
c) Condiciones de tráfico en el área a ser intervenida.
El análisis zonal deberá tener en cuenta los siguientes aspectos:
a) Si en el área hay edificios de valor arquitectónico.
b) Espacios urbanos de primer orden (plazas; plazuelas; boulevard; ect).
c) Área de identidad local o espacios públicos cívicos.
En el análisis de valorización de los edificios se tendrá que tomar en cuenta:
a) El valor intrínseco de la edificación existente.
b) El edificio de valor arquitectónico y/o histórico.
3.2.3.- Análisis de las condiciones de tráfico: Las condiciones del tráfico y

estacionamiento en el interior de la zona de estudio deberán ser analizadas para
detectar los problemas existentes y reorganizar el tráfico para tratar de resolverlo.

Los puntos más importantes de este análisis son:

a) Trafico de paso: Es el que tiene origen y destino fuera de la misma.
b) Calles congestionadas: Para su clasificación habrá que considerar el criterio de
calidad ambiental, consecuencia de la intrusión visual del tráfico, en movimiento o
estacionado.
Será conveniente recoger gráficamente esa serie de conflictos y problemas haciendo las
siguientes distinciones:
1.- Se señalarán aquellos tramos en los que el tráfico esté obstaculizado por
estacionamientos indebidos, carga y descarga, servicios a diversos locales, etc.
2.-Puntos de conflicto: Estos se darán principalmente en los cruces de calles, entre
vehículos y entre vehículos y peatones.
3.- Estacionamientos: Recuento de las plazas permitidas en la vía publica por zonas y
capacidad en garajes y estacionamientos privados.
4.- Transporte publico: Se incluirá también el servicio de transporte público.
Señalando las rutas de las líneas existentes, analizando la separación entre paradas y
sus áreas de influencia.
5.- Tráfico peatonal: Rutas más frecuentadas según sus intensidades de tráfico y focos
principales de generación de tráfico peatonal.
3.3.- Formulación de los objetivos de diseño: En el método de trabajo, una vez

finalizado el análisis y la valoración del entorno de la zona de estudio, el paso
siguiente será la formulación de los objetivos de diseño que deberán guiar al trabajo
para solucionar los problemas detectados.
Es conveniente que estos objetivos se ordenen por grupos temáticos, como:
Objetivos Globales; Ambientales; de Edificación; de Trafico; etc.
3.3.1.- Objetivos Globales: Entre los Objetivos Globales tenemos:
A.- El desarrollo de un Planeamiento: El primer objetivo será el desarrollo de un

planeamiento de orden superior, que se concentrará en los siguientes aspectos:
 Definición del alineamiento predial.

 Delimitación precisa de los espacios verdes.

 Delimitación del suelo urbano para equipamiento comunitario.
 Precisión de las normas reguladoras que afecten a los distintos ámbitos dentro del
área de estudio.
B.- Recuperación del carácter local: El segundo objetivo global será la recuperación del
carácter original del área, que a su vez se traduce en los siguientes objetivos sectoriales:
 Mejora de las condiciones ambientales del espacio público, conseguida por medios
tales como:
a) Creación de áreas peatonalizadas conectado con el sistema de

espacios verdes.
b) Supresión del impacto negativo del tráfico.
c) Mejora de la apariencia de la edificación que forma la envoltura del
espacio urbano.
 Elaboración de una política de conservación y renovación de la edificación que se

traducirá finalmente en la identificación de todos los edificios que deben ser
catalogados, definiendo los niveles de protección sobre ellos y la consiguiente
elaboración de algunos criterios y normas de diseño que afecten a estos.
3.3.2.- Objetivos ambientales: Entre estos objetivos señalamos los siguientes:
A.- El primer Objetivo Ambiental será la definición de los espacios públicos,

cuantificación de los usos de suelo, definición de la forma de los volúmenes
edificables y tratamiento del espacio exterior.

B.- Provisión de equipamientos locales; además de la delimitación definitiva del

suelo dedicado a los equipamientos y espacios verdes públicos, determinados
por el planeamiento superior.
C.- Infraestructuras básicas. Se revisarán las características de las redes de
abastecimiento de agua y alcantarillado, así como las redes eléctricas y
telefónicas y los recorridos de recojo de basura.
3.3.3.- Objetivos para la edificación el espacio exterior: Se pueden agrupar estos

objetivos bajo los siguientes enunciados:
a) Problemas de borde.
b) Problemas de edificación.
c) Espacios de verde publico.
d) Las diferentes Áreas de Oportunidad.
Veamos uno a uno:

a) La solución de los problemas de borde: En las zonas de borde edificado tendrá que
delimitarse con precisión tanto la forma de las alineaciones de la edificación, como
el volumen contenido en esta.
b) Edificación: Se fijarán objetivos que conduzcan a su conservación.
c) Criterios para el tratamiento del espacio público: Se determinarán los criterios de los
tipos de tratamiento para los espacios exteriores; como vías de circulación; zonas
verdes; etc.
d) En cuanto a las Áreas de oportunidad que engloban a veces a grandes espacios de
suelo vacante, se formularan soluciones de aprovechamiento y organización del
espacio encausando los proyectos de edificación posterior.
3.3.4.- Objetivos para el tráfico: Se efectuará una reordenación del tráfico que en síntesis
perseguirá hacer más habitable el espacio público, para lo cual se tratarà
prioritariamente de desviar el tráfico de paso y jerarquizar la red interior.

Esa elaboración del tráfico cumplirá dos puntos fundamentales:

a) Acceso desde el exterior al interior del área en estudio. Las conexiones con el área
urbana exterior deberán disponerse de modo que impidan, el tráfico de paso filtrado,
reduciendo al mínimo su número.
b) Estacionamiento. Se tendrá en cuenta las modificaciones que esa reordenación del
tráfico suponga en la oferta de plazas, de modo que se llegue a un equilibrio entre la
demanda actual y las exigencias de la calidad ambiental.
3.4.- ELABORACIÓN DE PROPUESTAS: Una vez formulados los objetivos se pasa a

la fase final del plan de renovación, en la que se propongan las soluciones a los
problemas detectados.
3.4.1.- Propuestas sobre Planeamiento: En el planeamiento para la propuesta, se deberá

poner un énfasis especial en los usos del suelo urbano, que deberán perseguir 4
objetivos fundamentales:
a) Proteger los usos compatibles con el carácter del área.

b) Suplir en la medida de lo posible el déficit de equipamientos que han sido
cuantificados en la fase del análisis.
c) Se deberá dar una importancia especial a los espacios libres públicos, creando los
que sea posible y revalorizando y mejorando las condiciones de los ya existentes
en el área.
d) Deberá determinarse también que zonas habrá de conservarse en su estado actual,
las que exigen una mejora de sus condiciones actuales y aquellas que requiera
un grado de cambio mas profundo, incluso de renovación.
3.4.2.- Tráfico, transportes y espacio exterior: El segundo tema que deberá abordar la
propuesta será la reorganización del tráfico y como consecuencia de esta, el cambio en el
tratamiento del espacio exterior que sea necesario.
Los criterios que guiaran esa reordenación del tráfico podrían ser los siguientes:

a) Considerar el conjunto de las áreas ambientales delimitadas para disfrute del peatón,
donde gran parte de los recorridos interiores se harán a pie.
b) En las zonas que se haya clasificado como área de identidad, deberá evitarse, que
sean cruzadas por vías de tráfico rodado.
c) Los espacios calificados con Espacios Urbanos Sobresalientes, serán zonas
preferiblemente peatonales.
d) La reordenación del tráfico rodado de la red actual, se realizará de tal modo que
puedan resolverse los problemas de acceso de vehículos a la mayor parte de los
edificios, desde una red jerarquizada.
e) Se proyectará una red peatonal, enlazando los “focos” de mayor atracción y las
paradas de transporte público.
f) Se dotara al área de estudio de las plazas de estacionamiento que sean posibles y de
forma compatible con la calidad ambiental del entorno.
3.4.3.- Propuestas para la edificación: El área delimitada para el plan de renovación,
estará sujeta a la normativa para la edificación en el área o zona de estudio, en cada
ciudad y de acuerdo a su propio reglamento.
3.4.4.- Áreas de oportunidad de renovación visual: Se define como Áreas De
Oportunidad Visual aquellas que forman parte del área de estudio y en las que se dan
las siguientes circunstancias:
a) Oportunidad de mejora del entorno, facilitada expresamente por la necesidad de
sustitución de algún edificio en mal estado.
b) Posibilidad de construir un nuevo edificio que contribuya positivamente a revalorizar
la escena urbana del área.
c) Posibilidad de mejorar la envoltura superficial del espacio urbano, tanto horizontal
(mediante el tratamiento del suelo) como vertical (mejorando las fachadas de los
edificios que encierran ese espacio).
CAPITULO IV

TRAFICO VEHICULAR
4.1.- Tráfico y el Entorno Urbano: El tráfico o el transporte es una de la 4 funciones

fundamentales que relacionan las demás, en las diferentes actividades de la población
en una ciudad. Es tan importante que sin esta función, las demás no podrían
funcionar, osea las funciones de Habitar; Trabajar y Recreativas.
4.1.1.- Necesidad del Planeamiento del tráfico vehicular:
El primer principio básico para el planeamiento del problema del tráfico en áreas
urbanas, es la necesidad del planeamiento del transporte. La complejidad del
problema del transporte, exige una solución planeada y no intuitiva. Cualquier núcleo
urbano, a partir de una población de 50,000 ó 100,000 habitantes, requiere
necesariamente la elaboración de un estudio de sus condiciones de tráfico actuales
para la predicción de las futuras ampliaciones.
El segundo principio básico es la aceptación de que el medio urbano es, en
definitiva, para uso y disfrute del ciudadano a pie, o sea el peatón. El peatón es el
protagonista del medio urbano, la necesidad del uso del vehículo para el transporte de
personas y mercancía, es consecuencia del tamaño de la ciudad pero la función que
cumple el vehículo debe quedar relegada a un papel de servicio. La ciudad en su
conjunto y sus partes integrantes, debe ser proyectada para el peatón y el vehiculo
debe ser un medio, actualmente imprescindible, que permita al ciudadano realizar sus
actividades a pie.
4.1.2.- Equilibrio entre Accesibilidad y Ambiente: Se deberá conseguir dos objetivos

distintos y complementarios.
El primero, la máxima accesibilidad de los vehículos a las distintas partes del área
urbana y ya dentro de ellas, a cada edificio.

El segundo, es conseguir que el entorno urbano, en el que el ciudadano realiza sus

actividades, no sufra los efectos negativos del tráfico, como: intrusión visual,
sensación de peligro, ruidos, etc.
Esa accesibilidad, entre las distintas partes de la ciudad, se conseguirá mediante una
red principal de tráfico, formada por unos canales para la circulación de vehículos, en
que sus desplazamientos tendrán prioridad sobre los de los peatones. Esos canales de
malla, prevista para realizar los desplazamientos entre las distintas zonas de la ciudad,
delimitan los espacios urbanos donde se ubican los usos del suelo, que permiten
desarrollar satisfactoriamente todas las actividades de la vida urbana.
El trafico en si no es un fin sino simplemente un medio, el fin es el entorno urbano,
donde poder vivir, trabajar, recrearse.
4.1.3.- Concepción integral del sistema de transporte: Sentados los principios anteriores
estamos en disposición de formular las bases del “sistema de transporte”, elemento
estructural de la trama urbana. Ese “sistema” esta constituido por las “redes” de
transporte, compuesta por “canales”, por las cuales circulan los distintos “modos”; los
vehículos de transporte publico y privado y los peatones. Los “canales” que forman
las “redes”, deberán adaptarse tanto a los tipos de desplazamiento, larga o corta
distancia, como a los distintos “modos” de transporte, vehículos de distintos tipos y
peatones.
4.2.- La malla de transporte urbano: El conjunto de canales o corredores que sirve a

recintos urbanos, formado por agrupaciones de “áreas ambientales”, constituye lo que
llamamos la malla de transporte urbano. Esa malla de transporte tendrá que cumplir
dos funciones esenciales: Comunicar las distintas partes de la ciudad y servir el
interior de esas zonas para hacer accesibles a los edificios y usos que en ellas se
encuentran.
Los canales de la malla destinados a realizar eficazmente los desplazamientos
interzonales, deberían ser exclusivos para ese tipo de tráfico, con la capacidad
suficiente y con las mínimas interferencias.

Red Prinsipal Vial
Distribuidor Local
Usos residenciales
Usos Residenciales
Espacios verdes
4.2.1.- Jerarquía de la red: De lo descrito anteriormente, se desprende la necesidad de

establecer para la red de tráfico, una jerarquía que cumple gradualmente esas diversas
funciones de comunicación entre zonas y diversos grados de accesibilidad.
Podemos distinguir dos clases de vías, las distribuidoras, es decir, las que su misión es
trasladar personas y mercaderías de una zona a otra de la ciudad y las calles de
acceso, las que sirven para llegar hasta los edificios. En el último escalón situaremos
las rutas y recintos peatonales.
La malla de transporte principal es un elemento estructurante fundamental del tejido

urbano. Esta malla cumple un papel jerarquizador de los espacios y usos servidos. La
concentración de usos y actividades no residenciales exigirá una acomodación de la
malla a estos, de modo que se localicen próximos a la red primaria de la malla. Siendo
la capacidad del tráfico de una vía, determinante, no tendrá sentido aumentar esta,
ensanchándola con nuevos carriles de circulación si esta tiene como destino, el centro.

La red Jerarquica de trafico

sirve a las áreas ambientales
Distribuidor Primario
Distribuidor local
Calle de acceso
Area Ambiental
LA MALLA DE TRANSPORTE COMO MEDIO DE ACCESO PARA VEHICULOS Y PEATONES
Red prinsipal de vehiculos

B Distribuidores local
B Red prinsipal de peatones
Red secundaria de peatones
B
B Parada de buses
Jerarquia de la Malla de Transporte
Distribuidor primario
Distribuidor local
Calle de acceso
Area Ambiental
Para la clasificación de las vías de la red de tráfico podemos adoptar lo que figura en
“Roads In Urban Áreas” que son los cuatro siguientes:
Distribuidores primarios; distribuidores secundarios o de distrito; distribuidores
locales y calles de acceso.

En una gran ciudad, aparecerán todos los niveles de jerarquía, mientras que en un
pueblo pequeño podrían ser suficientes los distribuidores locales y las calles de
acceso.
1.- Distribuidores Primarios: Son los que forman la red primaria de la ciudad. Por
ellos discurre todo el tráfico de paso, ajeno al área urbana y a los desplazamientos
interiores de larga distancia.
2.- Distribuidores Secundarios o de Distrito: Estos distribuyen el tráfico dentro de las

grandes zonas de la ciudad, el centro, los distritos residenciales, industriales, etc.;
constituyen el sistema de enlace entre La Red Primaria anterior y la red de
distribución interior de las “Áreas Ambientales”.
3.- Distribuidores locales: Su misión es distribuir el tráfico dentro de las “Áreas
Ambientales”. Sirve de enlace entre los Distribuidores De Distrito y las Calles De
Acceso.
4.- Calles de acceso: Son las últimas calles en la jerarquía y dan acceso directo a los
edificios o a los usos del suelo urbano.
4.2.2.- Forma de la malla urbana: En el capitulo II ya habíamos visto los diferentes

modelos de estructura urbana. Nos referimos aquí a las formas que adquiere la malla
de transporte en esos modelos.
En síntesis se pueden considerar como básicas las cinco formas de mallas de
transporte siguiente:
1.- Radial.
2.- Lineal ramificada.
3.- Radio concéntrica.
4.- Reticular.
5.- Hexagonal.

Siendo los tres últimos tipos los que se consideran básicos.
LINEAL RAMIFICADA
RADIAL RADIO
CONCENTRICA
EXAGONAL
RETICULAR
El modelo “Radial”, es el que originó a numerosos asentamientos urbanos nacidos en

cruces de comunicaciones, a pesar de ser el mas común, no es, sin embargo, el mas
conveniente para un núcleo urbano de una cierta entidad. En este momento el trafico
principal confluye necesariamente en el centro, congestionándolo
desproporcionalmente y obligando a que los recorridos de hagan en zig-zag, pasando
por el centro, en lugar de discurrir tangencialmente a él.
La forma “Lineal Ramificada” Sería en realidad una versión multiplicada de la anterior,

con sus mismos problemas, aunque diversificados, no siendo en general válido como
trama de transporte nada más que para núcleos urbanos de tamaño muy pequeño.
El modelo “Radio-Concéntrico” se planteó en los años cincuenta como una solución

ideal, tanto para conseguir resolver los problemas de tráfico en ciudades de
crecimiento, como para el proyecto de las nuevas ciudades.
El principal inconveniente del modelo radio concéntrico se debe a que a menudo, las
intersecciones entre el anillo y las radiales están demasiado próximas, dificultando la
fluidez del tráfico en el anillo.

Las ventajas que normalmente se atribuyen a la trama “Reticular” son su facilidad

de orientación para el conductor, su adaptabilidad a superficies de territorio extensos,
como formas de desarrollos urbanos complejos y también el ser fácilmente ampliable
en el futuro, en varias direcciones. Las principales objeciones que se hacen a esta
forma de malla es su dificultad de adaptación a los terrenos con topografía difícil,
como el caso de zonas de ladera, porque una de las direcciones de la retícula tendrá
una pendiente longitudinal inadmisible.
Cualquier viaje entre los puntos situados diagonalmente a la dirección de la trama,

exige hacer un mayor recorrido comparado con una malla Radio-Concéntrica.
Condiciones que se deben tener en cuenta en la elección de una “Malla Urbana”:
a) La malla de transporte que se elija, deberá seguir como consecuencia de la
disposición de los diversos usos urbanos, así como de los tipos de intensidad de
tráfico que estos generan y también de las relaciones que existen entre ellos.
b) Cualquier pretensión de llegar a un tipo de malla, sin intentar resolver el problema
anterior, no tendrá el éxito deseado sin que primero se analice que esa malla, sirva
de la forma más idónea a los usos del suelo, considerando estos como un tejido
celular constituido por la suma de las Áreas Ambientales.
c) La superficie del ámbito espacial delimitado por las vías de la malla primaria
adoptada, cualquiera que sea la forma de esta, será variable, exigiendo una malla
mas apretada en aquellas zonas que, como en el área central, generen mayores
volúmenes de trafico, y mas abierta en las zonas urbanas de densidad de usos mas
bajos.
d) Cuando se trate de planeamiento de ciudades consolidadas y en crecimiento, la red
primaria existente será una determinante muy fuerte para la formulación de la malla
a aplicar y frecuentemente en este caso, el modelo de malla de transporte elegido
resultara de la adaptación de la malla existente.
e) Los modelos teóricos que hemos analizado en sus aproximaciones podrían, en
ocasiones, ser tanteados como alternativas a fin de comprobar cual de ellos se
comporta mejor, para resolver los problemas del trafico, previamente estudiados,

para saber que “modelo de trafico” es el mas adecuado. Ese seria el método a seguir
y nunca, elegir a priori un modelo de malla, de forma intuitiva, sin apoyarse en ese
estudio imprescindible previo.
La cuestión fundamental, para llegar a un modelo de malla principal de transporte
que mejor se adopte al caso en estudio, es que los Distribuidores Primarios que la
compongan, cumplan los 3 requisitos siguientes.
a) Seguir las líneas de deseo entre zonas.
b) Las rutas elegidas deberán adaptarse a la morfología del terreno.
c) Respetar las cualidades ambientales del área urbana a que sirven o servirán
en el futuro.
4.3.- Trazado de la Red de Trafico: En este acápite trataremos los temas que se refieren al
trazado de la red de tráfico, comenzando por establecer una serie de criterios
generales de diseño de la red, abordando las condiciones especificas de los tramos
entre nudos y luego la clasificación, definición y características de estos últimos.
4.3.1.- Criterios Generales de Diseño: Los criterios básicos para obtener un buen
resultado en la concepción de la red de tráfico son imprescindibles, y ellos son:
a) Integración en la trama urbana: La primera condición sería conseguir la
integración visual con la trama urbana existente. Esa integración se referirá a la
relación de la red con las condiciones morfológicas del terreno, textura urbana,
relación masa edificada y vacíos de la trama, y por ultimo, la propia geometría de la
red con respecto a ésta.
b) Eficiencia para la circulación: La red del tráfico habrá de perseguir
prioritariamente la fluidez del tráfico vehicular en condiciones de seguridad de
circulación óptimas, evitando pues, al máximo los conflictos posibles entre
vehículos, así como entre vehículos y peatones.
c) Medios de transporte: La red estructural de tráfico habrá de considerar en su
concepción inicial los tres tipos de medios de transporte; vehículos, ciclistas y
peatones, así como las rutas preferentes para transporte público.
d) Discriminación del trafico: La segregación de trafico podrá ser de los siguientes
tipos:

1. Derivada de la propia forma de la red con relación al destino: radiales,

anillos, etc.
2. Por el tipo de usuario: fajas para vehículos; sendas para peatones; carriles
para ciclistas; etc.
3. Según el sentido de la circulación: doble sentido; sentido único.
4. Distinto nivel de los cruces de rutas: superior e inferior.
5. Por tiempo de utilización del espacio de circulación: tráfico regulado por
semáforos, etc.
e) Clara diferenciación en el diseño de cada tipo de vía, según el nivel de la

jerarquía a que pertenezcan: Distribuidores primarios, de distrito y locales, es
decir, diferenciando aquellas cuya misión es facilitar los desplazamientos ínter
zonales
f) Identificación de la tipología viaria: Esa diferenciación entre los distintos tipos de
vías, no se limitará al diseño de las características geométricas de su trazado, sino
que deberá cumplir una misión clasificadora del conjunto del tejido urbano en
términos visuales.
g) Política de Estacionamientos: La red de tráfico, como parte del sistema de
transporte, ha de estar complementada por una política de estacionamientos para el
área urbana, diferenciada por zonas. Se deberá hacer una distinción rotunda entre las
vías para la circulación y los espacios para el estacionamiento. Esas dos funciones,
movimiento de los vehículos y almacenamiento o estacionamiento de estos cuando
están parados, no deben mezclarse en los andenes superiores de la jerarquía viaria y
solo serán admisibles en los últimos escalones de aquella.
h) Restricción de la accesibilidad a la red principal: Dado que la red Principal de
trafico debe responder a la demanda de viajes entre las distintas zonas de la ciudad,
generadas por los usos de suelo, el alto costo de construcción quedará desperdiciado
sino se restringe adecuadamente las condiciones de accesibilidad desde esa red
principal a los usos y a los espacios que la bordean.
i) De lo anterior se deduce que cada área urbana deberá ser considerada con respecto a
la red que le sirve como un recinto completo, con sus “entradas” y “salidas”

proyectada de modo que, tanto desde el interior de la red como desde la zona a la
que sirve, sea fácilmente, identificable.
j) Distancias entre nudos o cruces: La frecuencia de los tramos en los distintos tipos
de Distribuidores, tratará de mantener las distancias adecuadas entre ellos, de modo
que no sean demasiado próximas, obligando a reducir las velocidades medias
previstas.
4.3.2.- Características geométricas del trazado de vías: El trazado de vías estará
condicionado a su integración en la trama urbana y por las condiciones topográficas
del terreno que recorre. Esos dos factores anteriores; integración visual con el entorno
y exigencias geométricas del trazado, guiarán el proyecto de las vías en los dos casos
que se puedan presentar: de nuevo tejido urbano y de remodelación del tejido
existente.
4.3.2.1.- Velocidad y seguridad en el proyecto: La velocidad en una vía es la prevista para
que, por las características de su trazado, curvas horizontales y verticales, distancias
de velocidad y peralte, se garantice que los vehículos circulen por ella en condiciones
de seguridad suficiente.
En cuanto a las pendientes, curvas, secciones transversales de las vías, carriles, calzadas,
aceras, tendrán que aplicarse las normadas por el R.N.C. para cada caso, obedeciendo
su nomenclatura establecida (algunas secciones transversales mas usadas de acuerdo a
nuestra normativa en vigencia).
a. Carretera Panamericana.
b. Vías estructurales.
c. Vías colectoras
d. Vías perimetrales
e. Vías locales
f. Ciclo vías.
(Ver normativa de sección de vías en INADUR Instituto Nacional de Desarrollo
Urbano y Ministerio de Transportes Comunicaciones Vivienda y Construcción)

4.4.-Puntos de conflicto en los nudos o nodos: Un nudo o también llamado nodo, es la

zona situada en el encuentro de dos o más vías.
Para resolver los puntos de conflicto entre las circulaciones de vehículos analizaremos
los dos tipos de nudos o nodos más comunes:
El grado de complejidad de los nudos o nodos de tráfico dependen de los tipos de vías
que confluyen en ellos, esa complejidad disminuye a medida que desciende el nivel
de la jerarquía a que pertenecen las vías concluyentes.
La solución funcional de un cruce depende, fundamentalmente, de los volúmenes de
tráfico, tipo de vehículos y tipos de giros que se producen en él.
4.4.1.- Criterios de diseño para las intersecciones: Los criterios básicos para el diseño de
las intersecciones entre vías se pueden resumir de la siguiente manera:
a) La capacidad de una vía está, en la mayoría de los casos, determinada por la de
sus intersecciones, y si estas están controladas por semáforos, su capacidad se
reduce a menos de la mitad. Lo ideal seria que la red de tráfico no necesitase
ningún sistema de control en sus intersecciones.
b) Él numero máximo de vías concurrentes deberá ser cuatro, a no ser que sea
posible proyectar la intersección con una isla central, de suficiente tamaño, que
permita lograr distancias de trenzado suficiente.

c) El ángulo de los dos ejes de las vías concluyentes o concurrentes, debería

acercarse lo más posible a los 90º y nunca ser menor de 60º.
60 O
SOLUCION MÍNIMO NO!
d) Las intersecciones no deben situarse nuca en tramos en curva o en cambios de

razantes pronunciados, procurando siempre que estas aparezcan en tramos
rectos y con pendientes mínimos.
e) En los cruces debería excluirse totalmente el acceso directo a los edificios.
f) Debe haber amplia visibilidad para que cada conductor que pretenda entrar en el
cruce pueda ver los vehículos del resto de vías que concurren en el, de forma
que pueda detenerse, antes de entrar en el.
g) En la proximidad de las vías al cruce, se deben eliminar estacionamiento en la
calzada y se debe también evitar el tráfico de peatones en la medida de lo
posible.
h) La gravedad del peligro de colisión en los puntos de conflicto en un cruce,
disminuye a medida que el ángulo de confluencia va disminuyendo, hasta llegar
a dos corrientes paralelas.
i) Cuando hay un encuentro de dos corrientes de tráfico, el diseño del nudo debería
permitir el encuentro de ambas filas con un ángulo pequeño y a una velocidad
aproximada igual.
j) Los ensanchamientos y las isletas direccionales permiten advertir los puntos de
conflicto y las prioridades de paso.

4.4.2.- Las intersecciones y su separación entre ellas: La fluidez de circulación de los

vehículos en la red de tráfico deberá conseguirse tanto en los nudos como en los
tramos entre ellos. Uno de los factores que influyen decisivamente en el logro de esa
fluidez del tráfico es la adecuada separación entre nudos. A continuación algunas
recomendaciones de distancias entre cruzamientos:
Separación entre intersecciones:

Distribuidor primario (Autopista) 540 m.
Distribuidor primario 270 m.
Distribuidor de distrito 210 m.
Distribuidor local o calle de acceso 90 m.
Separación entre intersecciones Con regularización semafórica:
Distribuidor de distrito 390 m. 64 Km./h (V. Máxima)

Distribuidor local o calle de acceso 90 m. 48 Km./h (V. Máxima)
4.4.3.- Diversos tipos de nudos o cruces o nodos: Básicamente existen dos tipos de
cruces, a nivel y a distinto nivel.
Los cruces a nivel son de cuatro clases:
1. Cruces sin control: Los que las vías que se encuentran son de la misma importancia y
no existe prioridad para ninguna de ellas.
2. Cruces de prioridad: Virtualmente, no se acusan demoras en la vía principal de
tráfico.
3. Cruces de tiempo compartido: Se le da prioridad alternativamente a cada corriente de
tráfico concluyente. El control puede ser semafórico o por la policía de transito.
4. Cruces de espacio compartido: Permiten que se realice un trenzado de las corrientes
del tráfico continuo. Los sistemas giratorios pertenecen a este tipo.

Distancia Minima Recomendadaen

Distribuidor local
35 m.
Ejemplo en algunos cruces Multiples no muy recomendados
Otros ejemplos de cruzamiento.
Angulo de entrada
Angulo de Salida
R2
Formas de Round About Segun las Vias Confluyentes
Radio de Salida
Angulo Interno
Caracteristicas Geometricas de un Round A bout (indirecto)

Los cruces a distinto nivel son determinados generalmente por los siguientes
factores:
a. Cuando no es posible una solución a nivel de
suficiente capacidad para absorber los
volúmenes de trafico previstos que se cruzan.
(1) DIAMANTE b. Cuando el proyecto se justifica económicamente

por el ahorro de tiempo y por la eliminación de
probables accidentes de trafico.
c. Cuando por las condiciones topográficas del
terreno, estas pueden contribuir a llegar a
(2) ROUND ABOUT A DISTINTO NIVEL soluciones más económicas que un cruce a
nivel.
d. Cuando la vía cruza alguna autopista urbana de
la red principal.
Para la elección, entre las varias alternativas de
(3) TREBOL PARCIAL
solución, se deberán evaluar varios factores
como por ejemplo:
a) Comprobación de la admisión de las
intensidades de tráfico previstas.
b) Características operacionales (seguridad,
facilidad de comprensión del trazado por parte
(4) TREBOL PARCIAL modificado de los conductores, costos, etc.)
c) El mantenimiento del funcionamiento del
tráfico, durante el periodo de la construcción.
Los tipos de nudos dependen de las clases de
vías que se crucen, es decir, entre
Distribuidores Primarios y Distritos y entre
(5) CRUCE EN "T" CON ROUND ABOUT Distribuidores Primarios entre si.
1.- Nudos entre los Distribuidores Primarios y
de Distrito.
Los tipos básicos para este tipo de nudos son:
El Diamante; El Roundabout a distinto nivel y
el Trébol Parcial.
(6) TROMPETA

Cuando la disponibilidad de espacio es muy reducida, el Diamante fig. (1) con

semáforos en el encuentro de los ramales de enlace con el Distribuidor de Distrito es
probablemente la mejor solución.
El Roundabout a distinto nivel fig. (2) (roundabout=indirecto), normalmente requiere
mas espacio que el Diamante y necesita, la construcción de dos puentes en vez de
uno.
El Trébol Parcial fig. (3), requiere normalmente mas espacio que los anteriores y las
curvas de los ramales tendrán que ser normalmente demasiado ceñidas para que el
espacio necesario no sea excesivo. Cuando no sea posible utilizar los tipos anteriores,
puede usarse el Trébol parcial modificado fig. (4), que es similar al anterior,
añadiendo dos ramales para evitar el giro a la izquierda en el Distribuidor de Distrito.
Cuando el cruce es en T o Y, se pueden usar la trompeta o el Roundabout modificado,
fig. (5) y (6).

2.- Nudos entre Distribuidores Primarios en T.- Para estos nudos se debe evitar el
trazado del tráfico en los ramales de enlace. Tres casos típicos de este tipo de nudo,
son los que aparecen en la fig. 7, 8 y 9, siendo que la 7 y 8 necesitan de un solo
puente y la fig. 9 necesita dos puentes. Los nudos 10 y 11 admiten mayor volumen de
tráfico, pero ambos exigen la construcción de tres puentes.
(8)
(7)
(9)
NUDOS EN "T" ENTRE DISTRIBUIDORES PRIMARIOS: 7, 8 y 9.
(10)
(11)
4.5.- Una de las políticas
NUDOS ENTRE DISTRIBUIDORES PRIMARIOS DE TRES BRAZOS
complementarias que se deben proponer en los planes de Conservación en los

cascos Históricos es la reordenación del tráfico. Dado que ea política de
reordenación del tráfico en esos Cascos Históricos, habrá de ser coherente con el resto
de los objetivos de conservación y con una política adecuada de Renovación Urbana.
4.5.1.- Objetivos: Los objetivos genéricos que guiarán esa política de tráfico serán
tres:
1. Será necesario llevar a cabo una reordenación del tráfico que, en síntesis, perseguirá
hacer más habitable el espacio publico, desviando el tráfico de paso, no solo ínter
zonal, sino también el que no tenga su destino dentro del ámbito del Casco Antiguo
y jerarquizando la red interior, desde los distribuidores locales hasta la red
exclusivamente peatonal.

2. A fin de lograr que el Casco Antiguo sea considerado como un recinto o Área
Ambiental, se tendrá especial consideración con respecto al modo y numero de
conexiones con el entorno próximo, para lograr evitar el posible tráfico de paso
filtrado, reduciendo al mínimo el número de conexiones con esa red exterior
secundaria.
Simultáneamente se deberá prever de una red peatonal con enlaces hacia el exterior,
facilitando los desplazamientos a pie desde las zonas perimetrales a través del casco.
3. Se debe tener en cuenta la oferta de plazas de estacionamiento a fin de satisfacer la
demanda actual sin renunciar a la mejora medio ambiental.
4.5.2.- Jerarquía de la Red de Tráfico interno: El área central estará servida desde una
serie de Distribuidores Secundarios, exteriores o tangenciales de ella, y la red interior
del casco estará compuesta normalmente por Distribuidores Locales, Calles de acceso
y Calles peatonales y mixtas. Las funciones de cada una de ellas serán las siguientes:
Distribuidores Locales: Su función principal es la distribución del tráfico desde los
Distribuidores Secundarios a las distintas partes de la zona servida por estos.
Sus características fundamentales serian la baja velocidad y la preferencia para la
circulación de vehículos sobre los peatones, aunque admitiendo una cierta proporción
de tráfico peatonal.
Calles de Acceso: Su función es dar servicio a los edificios y espacios públicos. Su
velocidad es o debe ser lenta. El tráfico puede ser mixto, de vehículos y peatones,
debiendo tener preferencia los peatones.
Calles Peatonales y Mixtas: Las primeras serán las calles exclusivamente peatonales
y en las mixtas se darán preferencia a la circulación de peatones pero admitirán algún
tipo de circulación de vehículos de modo muy restringido.

FORMA DE LOS DISTRIBUIDORES LOCALES
4.5.3.- Características de la Tipología de Vías:

 Distribuidores Locales: Estas vías tienen normalmente forma de
anillos, con un número restringido de cruces con los Distribuidores Secundarios y
razonablemente distanciados. La circulación en ellas deberá ser fluida; la
velocidad máxima será relativamente baja (30-40 Km. /h). se impedirá el
estacionamiento vehicular en estas calles.
 Calles de Acceso: Las formas más frecuentes para este tipo de calles
serán de enlace, lazo y fondo de saco.
 Calles de Servicio o Mixtas: Su función será similar a la de las de
acceso, su uso será mixto para vehículos y peatones, no serán permitidos los
estacionamientos, aunque, si se podrá efectuar las operaciones de carga y descarga
y servicios de emergencia, bomberos, mudanza, colecta de basura, etc.
 Calles Peatonales: Estas serán de dos tipos: exclusiva y preferentemente
peatonales. El tratamiento superficial del piso y la disposición del mobiliario
urbano debe ser radicalmente diferente al de las calles de acceso.
4.5.4.- Trazado de Vías Interiores: En esta sección se proponen algunas características
geométricas y trazados, secciones, tipos, radios de giro mínimo, características de
trazado y tipología de cruces entre los distintos tipos de vías.
4.5.4.1.- Distribuidor Local: Se recomienda las siguientes secciones mínimas:
a) Sección Típica: Este tipo de vía se separa la acera y la calzada con un sardinel y
la pavimentación de ambas zonas es diferente. Se pueden sugerir varios tipos
que describiremos:

a.1) Distribuidor Local: El ancho mínimo de la calzada será de 5.50m, con dos
aceras de ancho mínimo de 1.20m. Puede ser de 2 sentidos, pero se recomienda
que sean solo de un solo sentido.
1.20 5.50 1.20
7.90
b) Radios de Giro mínimos: El radio interior mínimo de la calzada para un

sentido será 7.20m y el exterior 12.90m lo cual nos da un ancho mínimo de
calzada en las curvas, de 5.70m
4.5.4.2.- Calles Peatonales: La pavimentación de estas vías será continua hasta los bordes
de la calle sin cambios de nivel. Se preverán distintos tipos de mobiliario urbano
(bancos, macetas, teléfonos públicos etc.).
CAPITULO V
ÁREAS RESIDENCIALES
Para el estudio de este capitulo, primero debemos definir tres conceptos básicos: Densidad
Residencial; Unidad Vecinal y Comunidad e Intimidad Residencial, para poder entrar luego

a otros temas mas operativos como: la articulación del espacio exterior, las dotaciones y los
Servicios Comunitarios.
5.1.- Densidad Residencial: La densidad residencial es un índice que expresa la relación

entre la cantidad de habitantes o viviendas y la superficie que ellos ocupan en Has. El uso
de una densidad adecuada es condición imprescindible para poder conseguir que las zonas
EN CONTRA:
A FAVOR:
residenciales tengan una estructura funcional y una1.forma
Esto satisfactoria
es solo parcialmente verdad, ya que el ahorro del
1. Las densidades altas se justifican económicamente por
suelo es a costa
El diseño de los edificios debe ser concebido integralmente condelos
reducir los espacios libres
determinantes del y exige la
el ahorro del suelo que ocupa cada vivienda.
construcción de garajes en sótanos con el consiguiente
2. soporte
Ahorro en sobre el que sedel
la repercusión asientan. Es decir
costo por habrá
servicios que resolver los problemas de circulación
encarecimiento de las viviendas.
interior,
públicos configuración
y calles espacial
por cada vivienda. de los espacios exteriores, protección del ruido exterior, etc.
2. Este argumento se vuelve negativo, si se considera el
3. Las densidades
y todo ello, altas liberan mas
cumpliendo superficie
unos límitesdedesuelo
volumen máximo
mayor edificable dentro depor
costo de construcción unm2
espacio
de las viviendas,
libre, al tener menor ocupación de suelo, que puede ser
con una superficie y una forma determinada. por la complejidad de las tipologías de edificación que
disfrutado por los residentes para otros usos
exigen las densidades
La Densidad Residencial Bruta, también se puede conceptualizar como altas.
la “relación que
complementarios.
3. Esto es cierto, pero exige que los estacionamientos
4. existe
Con entre altas
densidades la población
le quedan residente y el
más cerca los área bruta
servicios en la cual ella reside”. El área bruta es el
sean subterráneos y se pierde la posibilidad de que las
área total aocupada
comunitarios un númeropor losdelotes
mayor residenciales,
residentes. por las vías, áreas de estacionamiento, áreas
viviendas puedan disfrutar de jardines privados.
5. Enverdes,
ciudadesa con densidades más altas, las residencias
excepción de las áreas industriales, jardín4.zoológico, bosques, lagos,
Este, indudablemente es unríos, etc. poderoso en
argumento
están más próximas al lugar de trabajo, situado en el
5.2.- Densidad Residencial Liquida: Es el índice quefavor relaciona la población
de las densidades altas yresidencial y
muy bien justificado.
Área Central.
el área liquida en la cual ella reside. Área liquida se 5. entiende
Es una porverdad solo realmente
el área a medias, ya que mucha gente
ocupada
6. Las densidades altas posibilitan un transporte público
seguirá teniendo el empleo lejos de su vivienda, fuera
por los
mejor lotes
y con residenciales
mayor frecuencia, edificados. A esta
resultando éste másdensidad se le conoce también como Densidad
del Área Central.
Inmobiliaria. Se mide en habitaciones por hectáreas.
económico.
6. Es cierto, pero el estacionamiento seguirá siendo mas
7. En operaciones de renovación urbana aplicar
costoso de resolver en las densidades altas que en las
densidades altas es socialmente deseable, ya que
densidades bajas.
permitirá realojar a los antiguos residentes en el mismo
7. Los lazos sociales pueden ser rotos por la nueva
lugar de residencia que tenían.
residencia de otras características. Por otro lado, los
8. Otro argumento en favor de las densidades altas es de
costos sociológicos y psicológicos para los realojados
orden estético y afirma que edificación abierta, en
pueden ser altos al tener que habitar en viviendas de
altura, con ampliosARGUMENTOS A FAVOR
espacios ajardinados, Y EN CONTRA DE LAS DENSIDADES ALTAS,
es preferible,
tipologías distintas de las que estaban habituados.
(mayores de 120 viv/ha)
para la mayoría de gente, a los monótonos suburbios de
8. La mayor parte de la gente sacrificaría la supuesta
edificación baja.
belleza de las torres y bloques en altura de las
9. Las densidades altas consiguen un hábitat mas seguro al
densidades altas, para irse a vivir a una zona periférica
vivir rodeado de más gente y con mayor oportunidad de
con mejores condiciones ambientales.
mantener contactos sociales, circunstancia que a su vez
9. Está demostrado que la gente no ayuda mas, en
aumenta las probabilidades de que en momentos de
momentos de peligro, sobre todo en los Centros
peligro, los vecinos acudan en ayuda de los que puedan
Urbanos, con densidades mas altas, que en los
necesitar.
suburbios.
Existen límites tanto para las densidades bajas como altas, sobrepasado los cuales, los
inconvenientes superan a las ventajas y que la brillantez de la solución arquitectónica
en cualquier caso es incapaz de variar esos umbrales de aceptación cualitativa.
5.1.3.- Relaciones Entre Densidades y Ocupación De Suelo.- El argumento más
extendido y frecuente a favor de las densidades altas es el que defiende que estas son

más económicas, debido al menor costo del suelo. Este argumento, cierto en términos
generales, se cumple sobretodo en las densidades bajas a menudo que aumentan estas.
Se recomienda las siguientes densidades:
 Densidad baja; de 2,5 a 20 viviendas/ha.
 Densidad media; de 21 a 25 viviendas/ha.
 Densidad alta; de 51 a 100 viviendas/ha.
 Densidad muy alta; de 101 a 200 viviendas/ha.
Densidades más aconsejables para cada tipología edificatoria:
 La densidad neta, máxima, para viviendas unifamiliares aisladas, puede situarse
alrededor de las 25 Viv. /ha, si se quiere conseguir un tamaño de parcela aceptable.
Con esa densidad la parcela podrá ser de 300 a 500 m2 y con un frente mínimo de
12 ml.
 Para viviendas bifamiliares, la densidad neta máxima, seria de unos 30 Viv./ha.
 Para viviendas agrupadas en hilera y otras tipologías similares, el máximo de
densidad que las permite como tipología única es alrededor de 50 Viv./ha. Con esa
densidad para vivienda en hilera, se puede todavía proyectar viviendas en terrenos
de 150 m2 con un frente mínimo de 6.00 ml.
Para conseguir densidades superiores a 50 Viv./ha, habrá que incluir en el conjunto
parte de las viviendas en bloques de 3 y 4 plantas de vivienda colectiva, mezcladas
con tipología de viviendas agrupadas, con jardines privados.
A partir de Densidades mayores de alrededor de 30 Viv./ha es muy difícil evitar
problemas de perdida de intimidad y de ruido excesivo exterior.
La densidad neta de 50 Viv./ha seria el tope máximo para conseguir tipologías
edificatorias de baja altura y en contacto con el terreno, con espacio exterior común,
suficiente y adecuadamente dispuesto con respecto a estas.
Puede asegurarse que a partir de densidades superiores a 100 Viv./ha todos los
problemas que surgen, como los de intimidad, accesibilidad, cualidad del entorno
exterior próximo, etc. Son muy difíciles de resolver a un costo de construcción
razonable, sin tener que acudir a soluciones edificatorias, no solo de las viviendas
sino de todos los elementos complementarios de estas (estacionamientos, etc.),
excesivamente complicados y como consecuencia, costosos.

5.2.- Concepto de Unidad Vecinal: La unidad vecinal conceptualmente está asociada al

sistema de planeamiento físico, tal como fue formalizado en el ejemplo americano de
RADBURN (organización física de la unidad vecinal de C. Stein a 23 km. De Nueva
York).
El concepto de Unidad Vecinal es distinto para un sociólogo y para un urbanista. Para
el urbanista es un instrumento aplicable en el Planeamiento Urbano. Para el
sociólogo, la Unidad Vecinal es una entidad social de pequeñas dimensiones, que
formando parte del medio urbano ocupa 3 o4 manzanas y donde los contactos sociales
entre un numero relativo pequeño de familias se realizan debido fundamentalmente a
su proximidad física.
Para el urbanista en cambio, la idea de Unidad Vecinal corresponde a un conjunto de
habitantes que residen en un espacio cerrado y completo. Es una unidad de
planeamiento básico a la cual le corresponden una serie de servicios y
equipamientos comunitarios, que se desarrollaran en un espacio físico determinado.
Los problemas que pueden presentarse entre el espacio público y el privado pueden
reunirse en las siguientes categorías funcionales:
1. Acomodación y uso del suelo.
2. Problemas de protección y seguridad.
3. Responsabilidad sobre el espacio exterior. Propiedad y mantenimiento.
4. Control climático del recorrido desde el medio de transporte hasta la vivienda.
5. iluminación, visibilidad para facilitar la seguridad.
6. Protección acústica del tráfico y del ruido exterior.
7. Circulación. Recorrido entre el automóvil y el acceso peatonal de la vivienda.
8. Comunicación. Desde el punto de llegada al conjunto, hasta la entrada de la
vivienda.
9. Instalaciones y servicios. Situaciones y accesibilidad adecuadas tanto para las
públicas como para las privadas.
Estas categorías básicas o generales, se desglosan al desarrollar cada una de ellas

en mayor detalle, hasta llegar a una serie de requisitos básicos; como por ejemplo:

1. Estacionamiento para residentes y visitantes con espacio adecuado para

maniobras.
2. Espacio reservado para carga y descarga de vehículos de servicio.
3. Punto de acceso o “vestíbulo” para el conjunto residencial, con buzones de
correos, lugares de guarda equipaje, etc.
4. Espacios apropiados para descanso y charla. Espacio para juegos de niños
que permitan una vigilancia adecuada.
5. Posibilidad de visitas desde la vivienda hacia los posibles visitantes.
6. Separación de la circulación de vehículos y peatones.
7. Entrada de emergencia para ambulancia, bomberos, reparaciones, etc.
8. Punto de recojo de basura, cerrada para impedir contaminación.
Algunos autores aseguran que con densidades próximas a las 40 Viv./ha se puede
resolver todos los problemas de intimidad.
5.4.- Espacio exterior y territorio: existe una graduación espacial que reproduce los
sucesivos tipos de territorio que van desde lo privado hasta lo público. Esos espacios
están diferenciados, no solo por su grado de pertenencia, sino también por su función
especifica, de acceso, descanso, juego, etc.
La articulación de esas dos misiones, grado de privacidad y función de la sucesión de
espacios, constituye uno de los objetivos esenciales del Diseño Urbano para las Áreas
Residenciales.
Dentro de cada área residencial, el espacio exterior debe estar organizado en distintos
ámbitos que cumplen los siguientes objetivos:
a) Dar a los residentes un sentido de identidad propio.

b) Permitir disfrutar de la privacidad dentro del territorio del grupo residencial sin
interferencias de la población no residente.
c) Dar a los residentes y al público, un sentido de “dominio”, que facilite la vigilancia
y el mantenimiento de ese espacio exterior, sea este común o privado.

d) Debe existir una serie de territorios jerárquicamente definidos, con unos limites
claramente identificables y ordenados sucesivamente, desde el dominio privado, el
jardín o terraza, pasando por espacio comunal, semipúblico, hasta llegar a los
espacios o áreas comunitarias o territorio publico.
ESPACIO PRIVADO
ESPACIO SEMI PRIVADO

Y/O SEMI PÚBLICO PARA
ESTACIONAMIENTOS
ESPACIO PÚBLICO
5.5.-Equipamientos Comunitarios: Estos equipamientos corresponde abordar su

disposición al Planeamiento Urbano. La distancia a los equipamientos locales
integrados en las Áreas Residenciales (las escuelas, el comercio local, centro social,
bares, clínicas de emergencia, oficina de correos, cabina telefónica, buzón de
correo, etc.) para hacerlos accesibles a la mayoría de los residentes, debería estar
entre 800 y 400 metros, así mismo deberá haber por lo menos un paradero de buses
de transporte publico.
Dentro de las áreas Residenciales se podría incluir un club de ancianos, una sala de
juegos para niños en edad pre-escolar, de preferencia ubicar los espacios para
esparcimiento de niños en lugares que estén vigilados desde sus domicilios.

SUPERFICIES MINIMAS PARA JUEGOS

150 m2
2 - 5 Años 300 m2
DE NIÑOS SEGUN LAS EDADES
600 m2 5 - 10
10 - 15 años Años
SEGERENCIAS DE ALGUNOS EQUIPAMIENTOS
1
Tiendas 3
Guarderia
Escuela
Paradero
Empleo Local
1.- Supermercado
2 2.- Cafeteria
4 3.- Centro social
4.- Banco
AREAS AMBIENTALES DE MILTON KEYNES
DOTACIONES Y LOCALES DOTACIONES ACCESIBLES

ACCESIBLES A PIE POR TRANSPORTE PUBLICO
AREA AMBIENTAL
Y PRIVADO
VÍA PRINCIPAL
VIVIENDA TIENDAS
DISTRIBUIDOR DE DISTRITO Biblioteca, Cent.. Salud
CALLE DE ACCESO IGLESIA

ESCUELA
RUTA DE TRANSPORTE PU.
BARES
SENDA PEATONAL
Recopilaciones hechas por: Arq. FERMÍN PAREDES RODRÍGUEZ VIVIENDA ESPECIAL 60
PASO A DESNIVEL INDUSTRIA LIGERA
ESTACIONAMIENTO
CAPITULO VI
TRAFICO EN ÁREAS RESIDENCIALES
6.1.- La accesibilidad a la vivienda se deberá lograr no solo por los vehículos de los
residentes o visitantes sino también para los que realizan operaciones de servicio. La
calidad ambiental significa no solo que el entorno residencial esté salvaguardado de la
intrusión visual producida por los vehículos estacionados o en movimiento, sino
también que esté libre de riesgo de accidentes y de las molestias producidas por el
tráfico, como humos, ruidos, etc.
6.2.- Como mejorar la calidad ambiental: Para lograr la compatibilidad entre
accesibilidad y calidad del entorno, el planeamiento del proyecto deberá atender los
siguientes criterios técnicos de diseño:
1.- En primer lugar se deberán evitar los peligros y molestias producidos por el tráfico de paso,
lo cual se podrá conseguir con los siguientes procedimientos:
a) Procurar que el tráfico ajeno al área residencial le sea imposible o muy difícil
atravesar la zona.
b) Conseguir que la accesibilidad a las viviendas se resuelva desde las calles de
acceso, evitando hacerlo desde las vías distribuidoras.
c) Proyectar los cruces peatonales en la vías distribuidoras por las que circule el
tráfico de paso que pueda atravesar la zona, con las máximas garantías de
seguridad de los peatones al cruzarlas.
d) La forma de la red interior del área residencial influirá también decisivamente
para evitar que el tráfico de paso la atraviese.
3 4
1 2
CUATRO FORMAS DE CALLES DE ACCESO

6.3.- Características de la red de circulación de vehículos: El trafico llega a las áreas

residenciales por lo que hemos llamado Distribuidores Secundarios, y los Distribuidores
Locales distribuyen el trafico por el interior de esas áreas, a la vez que constituyen los
canales de enlace entre aquellos y las calles de acceso.
CA
DS
DS -- Distribuidor Secundario DL
CA
DL -- Distribuidor Local
CA -- Calle de Acceso
CA
Jerarquia de la red vehicular
En los Distribuidores Locales se deberán evitar los estacionamientos en las calzadas, asi
como el acceso y los servicios a los edificios, que deberá darse preferiblemente desde las
calles de acceso.
Además, para mejorar la seguridad de la circulación los cruces deben estar lo mas
distanciado posible y nunca enfrentados, para evitar las intersecciones en cruz, que son las
mas peligrosas.
10 m 6m
4m
METODO PARA EVITAR INTERSECCIONES EN CRUCE RADIOS DE GIRO EN CALLES DE ACCESO
c
c
b
c b
d
d
d
a
a
SUGERENCIA PARA TRES TIPOS DE FONDO DE LA CALLE
a b c d a b c d a b c d
4 4 8 4
Solo Turismo 5.5 3 6.2 3.7 Solo Turismo 5.5 3 6.2 3.7 Solo Turismo 5.5 5 9.5 7
Recogida de Recogida de Recogida de 4 4 16.5 7
basura 5.5 3.5 10.2 7.5 basura 5.5 3.5 10.2 7.5 basura 5.5 5 16.5 7

6.4.- Estacionamiento y Servicios: La localización de los estacionamientos y la previsión

del espacio necesario para residentes así como para realizar operaciones de servicio,
son factores decisivos para conseguir un grado satisfactorio de realidad ambiental en
las áreas residenciales.
Para conseguir que los vehículos que se mantengan fuera de las calzadas, sin
entorpecer su circulación, es imprescindible que se cumplan por lo menos tres
condiciones básicas:
a) Reserva del espacio necesario para estacionamientos, tanto para residentes
y visitantes, como para los vehículos de servicio a las viviendas.
b) Los recorridos entre los espacios de estacionamiento y las entradas a las
viviendas, deberán ser mas cortos y cómodos, que por las calles de los
vehículos.
c) Los espacios reservados para estacionamiento de residentes, visitantes y
vehículos de servicio deben estar proyectados de tal manera que se respete
su función prevista y no sean ocupados unos por las necesidades de los
otros.
ESTACIONAMIENTO EN MASA ESTACIONAMIENTO FRAGMENTADO
Algunos ejemplos recomendables para áreas de estacionamiento

CAPITULO VII
ESPACIOS LIBRES
7.1.-A medida que la ciudad crece y se extiende, el proceso de destrucción y transformación

del medio natural aparece como algo implícito a ese proceso de “urbanización”
actualmente parece imprescindible que uno de los objetivos fundamentales de la
construcción de la ciudad sea la creación de zonas edificadas y espacios naturales en
un proceso continuo, integrado y armónico con su propio crecimiento por lo tanto, no
solo se deberá tratar de preservar el espacio libre en su estado virgen, si no que la
ciudad ya construida deberá físicamente coexistir con el medio natural preexistente,
respetando sus características morfológicas y elementos naturales destacables , de tal
modo que el medio natural forme parte de nuestra vida diaria y no se convierta en una
serie de reductos, llamadas parques o zonas libres, donde podamos refugiarnos
circunstancialmente. El medio natural debe formar parte de nuestra escena urbana
cotidiana en cualquier escala, desde la plazuela hasta el paisaje del gran parque en su
estado natural. Este criterio exige la coexistencia del hombre y la naturaleza en el
medio urbano, de modo que éste aporte a nuestra vida cotidiana “la expresión
simbólica de esas cualidades casi mágicas de la naturales, como su misterio y
emoción, variedad e intensidad, que tanto se hecha de menos en nuestro entorno
urbano de Trujillo.
7.2.-Forma y Función Del Sistema de los espacios libres: Generalmente, los espacios
libres que conforman el sistema de espacios libres urbanos a medida que se alejan del
centro hacia el exterior, aumentan de tamaño y de frecuencia. Ese aumento gradual no
solo ocurre con los espacios verdes públicos, si no también con los jardines privados
de viviendas e instituciones, cada vez de densidades más bajas o de mayor tamaño,
hasta llegar al borde de la ciudad y al medio natural en su forma originaria.
Cualquier parte del espacio libre urbano podría ser clasificado por su intensidad de
uso y satisfacción de funciones, que reflejaría su posición disminuyendo en intensidad

de uso progresivamente desde el área central, hasta llegar al borde urbano. Ese
cambio progresivo, debido a las influencias funcionales, se reduciría a un especto que
iría desde el medio casi natural del borde del área urbana, no ocupada todavía,
pasando por los parques o jardines públicos que transformados o modificados y a
veces creados artificialmente, intenta una simulación del medio natural, donde el
arbolado y la plantación señalan presencia como símbolos del medio natural, en un
paisaje urbano consolidado y compacto.
El sistema de espacios verdes debería cumplir tres objetivos fundamentales:
a) Preservar las zonas geográficas del territorio que tuvieran unos valores
ecológicos o paisajísticos especialmente calificados.
b) Satisfacer la demanda de espacio para recreo activo o pasivo de los
habitantes de todo tipo.
c) Ofrecer un fondo natural paisajístico y escenográfico que humanice y
suavice el conjunto urbano.
7.3.- El sistema continúo de espacios verdes.- El conjunto del sistema de espacios libres
debe ser entendido como el lugar de disfrute de todos los ciudadanos, satisfaciendo
sus necesidades de ocio de forma tan esencial para su espacio vital como pueda serlo
por ejemplo la red de tráfico urbana.
7.4.- Actividades en el espacio libre, localización y jerarquía; Otro aspecto importante, es
la adecuación del tamaño y posición dentro del área urbana de los distintos espacios
libres para las actividades que en ellos se realizan.
Para que el sistema de espacios libres cumpla su función de modo completo, deberá
integrar tantas actividades distintas como sea posible y admita la escala de la ciudad a
la que debe servir. Esas actividades, deportivas, culturales u otras, deberán estar
integradas en el sistema sin que existan incompatibilidades de uso entre ellas,
debiendo cumplir a la vez dos requisitos:
a. Una adecuación funcional y

b. Una localización apropiada.

Actividades de recreo: algunas recomendaciones.-

Actividades Necesidad de espacio Tamaño ideal necesario Área de recreo donde pueda
Por actividad y habit. Por actividad Ser realizada la actividad
Recreo Activo
1.-Juego de niños con Parque de barrio, campos de
0,2 ha/1,000 hab. 0,4 ha.
equipo. juegos escolares.
2.-Campo de juego 0,6 ha/1,000 hab. Parque de barrio.
1,2 ha.
para niños pequeños.
3.-Campo de deportes Parque deportivo de barrio y
6 ha.
para jóvenes y adultos. distrito.
0,6 ha/1,000 hab.
4.-Tenis, básquet, y Parque deportivo, parque de
0,4 ha/5,000 hab. 0,8 ha.
otros deportes. barrio.
5.-Piscina.
6.-Remo. 40 ha/50,000 hab. 40 ha. Parque de distrito ó regional.
7.-Camping, Parque de barrio ó de
equitación, estudio de 4 ha/1,000 hab. 200 ha. distrito.
la naturaleza.
Recreo Pasivo
1.-Picnick. 1,6 ha/1,000 hab. Variable Todos los parques.
8 ha. De superficie de Parques de barrio, reservas
2.-Pesca y remo. - agua
espaciales regionales.
3.-Zoológico y jardín Parque de distrito ó terreno
0,4 ha/1,000 hab. 40 ha.
botánico. espacial.
Otros.
1.-Estacionamiento Campos de juego, parques
0,4 ha/1,000 hab. Variable
para zonas de recreo. de barrio, o distrito regional.
2.-Centro de recreo Parque de barrio.
0,4 ha/1000 hab. 0,4 a 0,8 ha.
cubiertos.
3.-Centro de recreo - Parque de distrito.
0,4 ha/25,000 hab.
descubiertos.
Estándares para áreas de recreo:

Tamaño
Tipo de área Ha. Por 1,000 habitantes Radio del área servida
Ideal Mínimo
Campo de juego. 0,6 ha. 1,6 ha. 0,8 ha. 0,8 km.
Parques de barrio. 0,8 ha. 4 ha. 2,0 ha. 0,8 km.
Campos de deporte. 0,6 ha. 6 ha. 4,0 ha. 1,4 km.
Parques urbanos. 1,4 ha. 40 ha. 16,0 ha. 3,2 km.

Parques de distrito. 0,8 ha. 80 ha. 40,0 ha. 4,8 km.

Parques regionales. 6,0 ha. 200-400 ha. Varios 16,0 km.
Formulación esquemática de la política de espacios libres:

Elementos de demanda.
Zona de recreación general.
s.
Buen tratamiento paisajístico,
ha
s.
Parque metropolitano
ha
0
s.
20 - 3 juego para niños, deportes,
0
Y municipal.
ha
m. -4
5 K
20
3,5 - 0,
8
servicios especiales.
m .
5 Km
<
ha .
s.
Distancia
K
.
2
m
1,
K
0,
de la
60
5
0,
1,2 K Zona de recreo general, juegos

m.
vivienda 0,5 Km 20 - 3
. 0 has
. Para niños para adultos, campos
(optimo) 60 ha
s.
20 - 4
0 has
Parque de distrito.
.
0,5 K
m. < de deporte, de juego, algún
0,8 hs.
a
ha ss. .
1,
servicio especial.
0,
2
0
3 ha
60
5
-
K .
0,
0
K s.
20 - 4
m
.
as
5
m
ha m.
. 20 h
K
1, ,8
Km . 2
20 - 4
2 Km . 0,5 < 0 Km
20
,
1 5
-3
s 6 K
0, h0a 0m.h m. . Espacio general de recreo, juegos
<
20
0,
60 5,5 K as..
ha
0
8
, 30Kmhas -3 de niños, juegos informales, áreas

ha
2
s.
0 0 Parques 0 locales.
20 -
ha
Superficie . -
s.
m . . 40 has
1,2 K has<
s.
20 - 4 0 0, ha . de descanso tranquilo, pistas de

m.
mínima. 0,5 K 8 s.
1,2 has. h a s. ha deportes.
60Km. < 0 ,8 s.
0,5 .
K
0m,5. Km 20 - 3
60 0 has
has 20 - .
0,5 . 40 h
Km as.
. <
0,8
has “Miniparques” Espacio ajardinado juegos de
Recreo general, . Cualquier uso,
corta
escala pequeña distancia, alta frecuencia. niños.
Zonas para sentarse. Importancia de los

Necesidades especiales de desplazamientos
Formulación esquemática de la los de
política mismos jóvenes.
espacios libres: requisitos, frecuencias
peatonales,de
sususos
límites de
Campos de juego. distancia, 400 – 1200 m.
de modos de transporte.
Frecuencia media mayor
Zonas de juego distancia.
informal y pistas de
deporte
Uso de familia y de fin de

Recreo general semana
escala media y
grande
Recorrido de la mayoría de
Poca frecuencia, gran los viajeros en autobús o en
Servicios especiales, distancia muy selectiva. automóvil, entre 1,6 – 5
palcos de música, Km.
atracciones, etc.
Necesidades especiales de
Campos de Deporte. los deportistas.
7.5.- Principios de diseño: En este apartado, al tratar los principios de diseño, nos
referiremos preferentemente al proyecto de los espacios verdes, parques y jardines
públicos. Antes de establecer esos principios que se pueden calificar de composición
estética, se pueden definir algunos objetivos de carácter general, que esos espacios
deberían cumplir.
El primer objetivo que debería cumplir un parque, seria ofrecer al habitante de la
ciudad, la oportunidad de escapar del escenario urbano, artificial y de opresión en que
vive, permitiéndole disfrutar de una sensación de máximo contraste al penetrar en el.
Las formas de conseguir ese objetivo, pueden ser diversas, pero es necesario
intentarlo, utilizando la imaginación y la sensibilidad.
El propósito de cualquier técnica de diseño espacial, es conseguir la creación de
espacios en condiciones físicas, tales que satisfagan a los usuarios, proporcionándoles
espacios a la vez cómodos y protegidos. Una vez conseguido ese propósito, ya habrá
oportunidades, para que entre en función la imaginación.
El arte del paisajismo y la jardinería, pone de manifiesto el modo de relacionarse el
hombre con la naturaleza y su interpretación se traduce a un proyecto que no puede
convertirse en la exhibición o feria de un muestrario de materiales y elementos
dispuestos al aire libre.

Después de esas consideraciones previas fundamentales, podemos enunciar los que

llamaremos de “principios de composición”, que podríamos englobar en tres
conceptos siguientes:
 Unidad.
 Escala.
 Configuración espacial.
UNIDAD: Si tomamos como inspiración enunciar esos principios básicos de composición

el paisaje natural, la unidad aparece como principal cualidad, como
manifestación integradora del conjunto, expresada por las constantes de la
continuidad en el ritmo de la morfología del terreno y el dominio de un tipo de
plantación sobre el resto.
El concepto de unidad tiene dos manifestaciones, que son:

 El ritmo.
 El equilibrio.
Ritmo: Es el sentido de la repetición, con un significado de dirección, de linealidad,

conseguida por la aparición de elementos semejantes en una cadencia dada. Un
ejemplo claro del ritmo en jardinería, lo constituyen las series de árboles alineados
en una alameda, sean en una fila o en varias.
El Equilibrio: Es el sentido visual de nuestro entorno, que encuentra equilibrado el
“peso” de su campo de visión en todas las direcciones.
ESCALA: El concepto de escala, en su significado clásico de proporción, tiene referido la

jardinería y el paisaje, una aplicación mas difícil que cuando la empleamos en
arquitectura. La serie infinita de perspectivas que ofrece el espacio exterior hace
imposible la significación de su representación en una planta y elevaciones y
convierte el concepto de escalas en este caso, en una interpretación visual, mucho más
variada y sutil que la que puede ser referida a la arquitectura. Los troncos de los
árboles, secuencialmente dispuestos, marcan no solo la escala con respecto al resto

del fondo, sino también el “ritmo” lateral y acentúan la perspectiva zonal de la

avenida.
Configuración Espacial: Esencial para el proyecto de los espacios libres debe ser también
el principio de la configuración espacial, es decir, la definición de espacio exterior mediante
sus envolventes: “suelo” "paredes” y “techo”. Esa definición espacial se produce
por contraste entre el “vacío” y el “lleno”, representado este, por la vegetación o por el
propio terreno; un talud por ejemplo. La configuración espacial estará matizada además,
por la intervención de la luz y la sombra, por la textura y color de las superficies
envolventes.
7.6.- Criterios de diseño: Tratado ya los “principios”, se pasan a exponer algunos Criterios
de Diseño para el proyecto de un parque, referidos a los siguientes aspectos:
a) Creación de ilusión.
b) Contraste de forma.
c) Utilización de niveles
d) Sendas
e) Texturas.

a) Creación de ilusión: Un parque, aunque sea pequeño, no debe ser percibido de un

solo golpe de vista. La percepción del parque debe tener un ritmo secuencial, de tal
modo que vayan siendo descubiertas sus distintas partes con un cierto grado de
sorpresa y misterio. Aun siendo un parque pequeño se puede lograr la ampliación
del espacio.
Creación de ilusión:
La ciudad exterior,
oculta por lomas
arborizadas que deja ver
al fondo una colina sin
urbanizar, prolonga el
espacio exterior del
parque “infinitamente”.
b) Contraste de forma: En el borde del parque, las formas redondeadas y onduladas

del terreno deberían contrastar con la silueta reticular de los volúmenes de los
edificios que lo rodean.
Esos movimientos del terreno en el borde del parque conseguirán también ocultar lo
más posible la edificación perimetral y formar una barrera contra el ruido del
tráfico, para intentar lograr un nivel sonoro bajo, deseable no solo en el interior del
parque, sino también en las zonas próximas a las calles perimetrales.

c) Utilización de niveles: Las distintas partes de un parque, con diferente nivel de

actividad, deberán tener ámbitos diferenciados. Se deberá procurar la fragmentación
de las zonas deportivas, para evitar que aparezcan grandes superficies del terreno,
planas y desoladas. El uso de andenes escalonados y de forma irregular en planta,
que sirvan como barrera para ocultar parcialmente los espacios deportivos o de otras
actividades incompatibles con la placidez, deseable en el interior de los parques,
contribuirá a crear un ámbito natural y libre de molestias en la mayor parte de estos.
Ocultamiento de pistas deportivas en el interior de un parque

d) Sendas: Los senderos deben tener, en general, un carácter “natural” y siempre que
sea posible tendrán una terraza ondulante, adaptándose armoniosamente al relieve
del terreno. El camino puede estar delimitado lateralmente por una masa arbórea.
e) Textura: La textura de un espacio libre esta definida por los materiales que cubren
la superficie de sus envolventes. Estos “materiales” deberán ser preferiblemente
espacios vegetales. En un parque hay dos tipos de textura claramente distintos según
las especies vegetales que intervengan; el arbolado y el resto de las plantas:
arbustos, prados, etc.
El concepto de textura varía con la distancia de la apreciación de esta y con el tipo de
vegetación dominante (prados, bosques, arbustos bajos, etc.) y que varía con el tiempo
y la estación del año.
La textura intervendrá también en un parque como un criterio de transición desde un
ambiente con un carácter parcialmente artificial en las entradas, por ejemplo, pasando
por composiciones geométricas, pérgolas, etc. Hasta llegar al ambiente natural-virgen.
CARACTERISTICAS VISUALES DE LAS MASAS ARBORIZASAS

CAPITULO VIII
CENTROS CÍVICOS Y COMERCIALES
8.1.- Introducción: En este capitulo se abordaran las cuestiones básicas que afectan al
diseño de los Centros Cívicos y los Centros Comerciales.
Las implicancias de temas como la reserva del suelo necesario y su localización en el
área urbana, siendo propios del Planeamiento Urbano, quedan fuera del ámbito de
estas recopilaciones, limitándonos a tratarlos solo tangencialmente, concentrándonos
en aquellos aspectos específicos del diseño de los Centros.
Tratemos primero la jerarquía y clasificación de los Centros Cívicos, para luego pasar a
su tipología y por ultimo, trataremos aspectos básicos del diseño de Centros
Comerciales.
8.2.- Actividades Urbanas y Equipamientos. Distribución Espacial: cualquiera que sea el
tamaño de un asentamiento urbano, siempre existirá una tendencia a la concentración
de las actividades urbanas no residenciales. A medida que aumenta la población del
asentamiento, el número de esas concentraciones de los ámbitos físicos de las
actividades urbanas se multiplica y adopta una distribución espacial jerarquizada.
En contra de esa tendencia orgánica y no planificada, la agrupación o concentración
de esos usos no residenciales, administrativos, comerciales, etc. exige para su buen
funcionamiento, el planeamiento de su localización, reserva de suelo, y un programa,
que resuelva los inconvenientes que su disposición espontánea conlleva.
Los centros y los subcentros cívicos y comerciales de los niveles mas altos de la
jerarquía urbana exigen una programación y localización adecuadas, con respecto a la
estructura urbana a la que deben servir.
Un centro local, debería servir a una población de una Unidad Vecinal, que es
alrededor de 10,000 habitantes y el Centro de Distrito debe servir a una población
equivalente a tres unidades vecinales o sea a unos 30,000 habitantes.

A medida que el núcleo urbano es mayor, aumenta no solo el número de

equipamientos necesarios para servir a su población, sino también el grado de
especialización de cada uno de estos.
Los niveles de agrupación de servicios estarían concentrados en tres tipos de centros,
que servirán a los siguientes escalones de población:
a) La Unidad Vecinal (de 4,000 a 10,000 habitantes).
b) El Distrito (de 11,000 a 30,000 habitantes).
c) El Conjunto de la Ciudad (de 300,000 a 500,000 habitantes).
8.3.- Programa de jerarquía de los centros y subcentros: En un área urbana, los centros
y subcentros ocupan siempre una disposición jerárquica, en la que existe un centro
que atiende a las necesidades del conjunto del área urbana y del resto, que
dependiendo del tamaño de la población se dispone en orden descendente de cantidad
y variedad de servicios ofrecidos y numero de habitantes servidos, hasta los de menor
entidad, que son los que atienden las necesidades diarias de la población en su ámbito
espacial mas próximos.
Una clasificación de los usos integrantes de los centros urbanos generalmente
aceptada seria así:
a) Uso Comercial y de Distribución: Tiendas, mercados, oficinas y almacenes. Según
la importancia y el tamaño del conjunto urbano, algunos de esos usos pueden
constituir un núcleo separado y especializado, dentro del centro, o por el contrario,
aparecer mezclados con los otros usos, como ocurre en los casos de centros que
sirven a cantidades de población pequeñas.
b) Uso social, religioso y de recreo: En este grupo de usos estarían incluidos los
restaurantes, hoteles, teatros, cines, etc. y su número, variedad y nivel de
especialización aumenta con el tamaño de la ciudad.
c) Uso Cívico, Cultural, de Gobierno y Educación: Oficinas Municipales, Galerías
de Arte, Salas de Concierto, Bibliotecas Públicas y Museos. Además se puede
incluir centros de educación superior, Central Telefónica, etc. en grandes ciudades
pueden tomar forma de centros especializados, culturales o de Gobierno.

d) Uso Residencial: En los Centros Urbanos, la previsión de espacio para uso

residencial, es un instrumento para contribuir a mantener vivo el Centro, después de
las horas de trabajo, cuando el horario del resto de las actividades ha acabado.
8.4.- Centros Cívicos. Tipologías: Clasificaremos en dos tipologías, los llamados

Precintos y las Mega estructuras.
Los Precintos tienen como característica principal un sistema de desarrollo horizontal
en un solo nivel. Los distintos usos están normalmente segregados, ocupando
porciones de suelo diferenciadas y en general, con un sistema de segregación
horizontal entre vehículos y peatones.
Los del segundo tipo, las Mega estructuras, responden a una concepción inicial
tridimensional o arquitectónica, con superposición de los distintos usos y segregación
vertical de la circulación de vehículos y peatones.
COMERCIAL
A AYUNTAMIENTO (CENTRO CIVICO)
OTROS USOS
ESTACIONAMIENTO PUBLICO
RED VIARIA
RED DE CERVICIOS AL CENTRO
A ESPACIOS PUBLICOS PEATONALES
CENTRO CIVICO DE HARLOW

PLANTA DIAGRAMÁTICA
8.5.- Centros Comerciales: Los Centros Comerciales están, como ya hemos visto,
íntimamente relacionados con los Centros Cívicos, de los cuales muy a menudo
constituyen una parte esencial de los mismos.
8.5.1.- Clasificación de los Centros Comerciales: Los Centros Comerciales pueden ser de
nueva implantación o, ser parte del programa de los Centros Cívicos.

Tres aspectos fundamentales caracterizan la distinta jerarquía de los Centros

Comerciales:
a) La población que deben servir.
b) Los tipos de comercio programados.
c) La reserva de suelo requerida para su implantación.
El uso estrictamente comercial, dominante en este tipo de centros, suele ir asociado a otros,
no comerciales, que influyen sobre el poder de atracción del propio Centro Comercial.
Una clasificación de Centros Comerciales según Ratclife y Lynch:
Tipo Población servida Características Suelo necesario
Variados y grandes almacenes,
1.- Regional. Más de 300,000 habts. comercio especializado, 15% del ------------
gasto, principalmente bienes durables.
2.- Sub – regional o Usos asociados teatro, oficinas,
Urbano. 100,000 a 300,000 habts. bancos, hoteles, etc. 40% del gasto, 20 Has
grandes almacenes.
3.- Distrito. Menos de 50,000 habts. Supermercados, galerías comerciales. 10,000 a 30,000 m2
4.- Unidad vecinal. 10,000 habts. A menudo confundido con el anterior,
12 tiendas mínimo; entre el de distrito 4,00 m2
y este suponen un 25% del gasto.
5.- Local. 200,000 habts. 20% del gasto. ------------
8.5.2.- Localización: Los Centros Comerciales deben tener una conexión directa con la red
viaria principal y preferiblemente estar próximos a las rutas de transporte público,
pues se estima que un tercio de los clientes llegan al Centro Comercial por este último
medio de transporte.
Otro factor importante es que el Centro Comercial sea fácilmente visible desde las
vías
principales por las que se accede al mismo.
8.5.3.- Métodos de cálculo de la demanda: Para el cálculo de la demanda de ventas de un
Centros Comercial, básico para llegar a conocer la superficie necesaria del mismo, lo
primero que hay que averiguar es cual será su área de influencia para, a partir de ahí,
poder deducir que población hará sus compras en el. Los factores principales a tener
en cuenta para determinar el área de influencia del futuro Centro serán, los siguientes:
El tamaño del Centro en proyecto, la proximidad de otros centros que pudieran entrar
en competencia con el, el tipo de mercancías que se piensa ofrecer, la accesibilidad

general de la zona, las carencias de otros niveles de jerarquía de Centros Comerciales

en el área, la disponibilidad de plazas de estacionamientos en los otros Centros del
área, etc.
Hay varios métodos para averiguar la delimitación del área de influencia de un futuro
Centro Comercial. Uno de los más frecuentes es el basado en el grado de
accesibilidad de la zona en que se pretende ubicar el Centro.
En el informe “Shopping In Coventry” se proponen 0.13 m2 como Standard de
superficie por habitante para centros locales y 0.16 m2 para Centros de Distrito, que
pueden servir como guía para pre-dimensionamiento de la superficie necesaria para
Centros Comerciales conociendo la población a que se pretende servir.
8.5.4.- Clasificación de artículos de venta y distribución de los usos complementarios
al comercio.
Los artículos de venta se suelen clasificar por su frecuencia de compra, en artículos de
“uso diario”; “duraderos”; y de “compra por comparación”.
Los de “uso diario”, son los que las amas de casa suelen comprar casi diariamente,
comida principalmente, aunque también es frecuente comprarlos semanalmente.
“Duraderos”, son aquellos bienes de consumo que suelen durar años, como
electrodomésticos, muebles, etc.
Los artículos de “compra por comparación”, como por ejemplo ropa, normalmente
asociados a los duraderos, aunque no lo son necesariamente.
El número de niveles dentro de un Centro Comercial como regla general, no debe
pasar de dos, pues es muy problemático conseguir que tenga éxito comercial centros
con más de dos niveles.
8.5.5.- Circulaciones Interiores: Lo ideal seria que al entrar en un Centro Comercial, todas
las tiendas que hay en su interior se vieran, de un solo golpe. Además, las entradas al
Centro deben tener suficiente amplitud para facilitar la concentración de gente en
ellas.
Para conseguir conducir a la gente desde el nivel de acceso al superior, es muy
aconsejable situar en este algún “foco” de atracción o “imán” que atraiga la curiosidad
o el interés del cliente.

Otro procedimiento para facilitar subir a la gente a la planta superior, es situar en ese
nivel, estacionamiento para clientes.
Los recorridos peatonales es preferible que sean rectos, debiendo evitarse los
recorridos tortuosos.
Centros Comerciales con Focos de Atraccion
8.5.6.- Estacionamientos: En Europa se aplica normalmente un estándar de cinco plazas de

estacionamiento por cada 100 m2 de superficie de ventas. En EE.UU. se usan como
mínimo 2.5 de plazas de estacionamiento por cada 100 m2 de superficie de venta.
La distancia máxima admisible desde la plaza de estacionamiento a la zona de ventas
no debe pasar de 180 m para Centros Comerciales de Distrito, para los Centros
Locales, esa distancia no debe pasar de 90 m.
8.6.- Tipología de Centros Comerciales: Las zonas esenciales de un Centro Comercial,

cualquiera que sea el rango de su jerarquía, son los siguientes:
a) Zona de ventas.
b) Circulación peatonal de los clientes.
c) Zona de estacionamientos.
d) Servicio de abastecimientos de mercaderías.
La zona de estacionamiento de clientes y de servicio a las tiendas podrá, en los casos
más simples, coincidir, pero la zona de servicios de abastecimiento de mercaderías a las
tiendas deberá estar, siempre, separada de los accesos y circulación de los clientes.

En las figuras siguientes se presentan una serie de esquemas de Centros Comerciales

que responden a las formas de organización mas comunes, en las cuales, se puede
apreciar que su complejidad aumenta con el tamaño.

ESTACIONAMIENTO
DISPOSICION COMERCIAL MAS CONVENCIONAL
TIENDAS CLIENTES ACCESO DIRECTO ESTACIONAMIENTOS INGRESO A PIE
FACHADA COMERCIAL SERVICIO A LAS TIENDAS ESTACIONAMIENTO


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2015

Mg.Arq.FERMIN PAREDES RODRÍGUEZ

MATERIA PREPARADA PARA ALUMNOS DE

MATERIAL EXTRAIDO DE DIFERENTES LIBROS

Mg.ARQ.FERMIN PAREDES RODRÍGUEZ

Actualización: AGOSTO DEL 2015

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMÍN PAREDES RODRÍGUEZ 2

1.1.- PLANEAMIENTO Y DISEÑO URBANO:

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMÍN PAREDES RODRÍGUEZ 3

El diseño urbano como desarrollo de un planeamiento urbano previo, tendrá que

1.3.- LA CALIDAD DEL ENTORNO URBANO:

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMÍN PAREDES RODRÍGUEZ 4

1.4.-El PAISAJE COMO PUNTO DE PARTIDA:

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMÍN PAREDES RODRÍGUEZ 5

Tres apariencias de textura se presentarán con mayor frecuencia: la

El Borde: el último aspecto del conjunto exterior es el "borde" de la zona urbana

1.5.-SITUACIONES DEL ENTORNO URBANO:

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMÍN PAREDES RODRÍGUEZ 6

soluciones a problemas nuevos, evitando recurrir a la utilización de modelos

1.6.- COMPONENTES ESENCIALES DE LA CONFIGURACIÓN DEL ESPACIO

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMÍN PAREDES RODRÍGUEZ 7

La segunda parte de esa primera fase es la información.

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMÍN PAREDES RODRÍGUEZ 8

a) La morfología del terreno

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMÍN PAREDES RODRÍGUEZ 9

e) Red de tráfico: Forma y frecuencia de accesos desde la red exterior. Rutas

1.7.4.- Alternativas: Normalmente, se presentan soluciones que con carácter global

1.7.5.- Desarrollo de la mejor alternativa: El proyectista que cierre el proceso de diseño

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMÍN PAREDES RODRÍGUEZ 10

2.1.- MODELO DE ESTRUCTURA URBANA:

2.1.2.- Elementos determinantes de la forma: en la concepción de ese modelo existen 2

elementos diferenciadores esenciales que definen su forma: la trama, o red de

la geometría de dicha trama, en donde se realizan el resto de las actividades

considerar 2 tipos principales: los usos residenciales y los no residenciales.

Los usos no residenciales (cívicos, culturales, educacionales, recreacionales, etc.)

completan con el residencial las actividades necesarias para la vida urbana.

El uso residencial es el mayor comunicador de espacio en el conjunto de la

estructura urbana y se extiende en toda su superficie, con una forma de ocupación

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMÍN PAREDES RODRÍGUEZ 11

variable que depende fundamentalmente de su densidad, que va descendiendo

generalmente desde el centro urbano hacia el exterior. El número y tamaño de los

El resto de los equipamientos comunitarios tiende a ocupar localizaciones teniendo

en cuenta su radio de influencia.

2.1.3.- Estructura orgánica y estructura planeada: la ciudad "orgánica", no planeada

2.2.- CONSIDERACIONES QUE SE DEBEN TOMAR EN CUENTA EN UNA

2.2.2.- Condicionantes: una de las condicionantes será el de carácter físico,

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2.3.- ANTECEDENTES HISTÓRICOS: Modelos estáticos: se han escogido 3 tipos que

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3 Diagrama de los nucleos multiples

2.5.- Formas y Modelos de crecimiento urbano en un ambiente o ámbito Regional.

EXPANSION LINEAL ESTELAR CIUDAD PARALELA

Como modelos genéricos de crecimiento urbano mas significativos en el ámbito

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2.5.1. Expansión Periférica.-

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2.5.3. Forma Racimo de

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Cinturon verde aprobado

2.5.4. Forma Estelar.- En este caso el crecimiento urbano se produce de un modo

Las principales ventajas son:

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2.6. Formas de la estructura Urbana.- La forma de la estructura física de la ciudad, está