EGES-216 - Manual de Diagnósticos y Localización de Fallas - Familia de Motores Diesel DT-466E y DTA-530E - Febrero 2001 - INTERNATIONAL® PDF

MANUAL DE SERVICIO
MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS
Manual de diagnósticos
Familia de motor: DT 466 y DT 530 de International®
EGES-216
Febrero de 2001
EGES-216
Derecho de autor © Febrero de 2001 International Truck and Engine Corporation
MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS i
Contenido
PRÓLOGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
GRUPO 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
1 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
2 DIAGNÓSTICOS MECÁNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
3 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
4 ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICO ADICIONALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .363
5 HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .389
6 REPARACIÓN DE CONECTORES Y CABLES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .443
7 GLOSARIO DE TÉRMINOS TÉCNICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .463
EGES-216
ii MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS
EGES-216
MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS 1
PRÓLOGO
Este manual forma parte de una serie de publicaciones destinada a ayudar a los técnicos de servicio en el
mantenimiento de los motores International® según los últimos adelantos técnicos.
Debido a nuestro compromiso con el desarrollo y la investigación constantes, algunos procedimientos,

especificaciones y piezas pueden alterarse para mejorar los productos International e introducir adelantos
tecnológicos.
Esta publicación puede recibir revisiones periódicas que serán enviadas automáticamente por correo a
los subscriptores del Servicio de Revisiones. Las siguientes publicaciones de apoyo para motores diesel
International pueden obtenerse de:
International Truck and Engine Corporation

Printing, Procurement and Distribution
4956 Wayne Road
Battle Creek, MI 49015
Estados Unidos
PUBLICACIONES DE SERVICIO PARA LOS MOTORES DIESEL DT 466 Y DT 530 DE INTERNATIONAL®
Publicación No.*. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Descripción

EGES-211. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Manual de servicio para motores diesel DT-466E e
International® 530E (EGES-230 incluido)
EGES-231. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Suplemento del manual de servicio para motores
diesel DT 466 y DT 530
EGES-216. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Manual de diagnósticos de motores DT 466 y DT 530
para camiones de la Serie 4000
EGED-221. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Formulario de diagnósticos mecánicos para motores
DT 466 y DT 530
EGED-226. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Formulario de diagnósticos del sistema de control
electrónico para motores DT 466 y DT 530
CGE-309. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Códigos de diagnóstico de problemas para motores
International®
1171754R1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Manual de operación y mantenimiento del motor DT
466 de International®
1171756R1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Manual de operación y mantenimiento del motor DT
530 de International®
* Se suministrará la última versión de cada publicación.
EGES-216
2 MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS
INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD

NOTAS, CUIDADOS Y ADVERTENCIAS
No intente dar servicio a un motor sin revisar este manual de servicio EGES-216. Consulte
las demás publicaciones relacionadas para encontrar más notas, cuidados y advertencias.
Siempre desconecte el cable negativo principal de la batería antes de trabajar en el sistema eléctrico.
Después de trabajar en el vehículo o en el motor, asegúrese de retirar todas las herramientas, piezas y equipo.
Mantenga un extinguidor de incendios “cargado” al alcance de la mano siempre que trabaje en un lugar donde
pueda producirse un incendio. Igualmente, asegúrese de tener el tipo correcto de extinguidor:
Tipo A: para maderas, papeles, textiles y desechos

Tipo B: para líquidos inflamables
Tipo C: para equipos eléctricos
Para evitar lesiones personales, cumpla con las siguientes advertencias:
Mantenga el área de trabajo organizada y limpia. Seque cualquier derrame de aceite. Mantenga las
herramientas y piezas fuera del piso. Elimine la posibilidad de una caída.
Asegúrese de volver a instalar los dispositivos de seguridad, protectores y defensas después de ajustar
o dar servicio al motor.
Al trabajar con maquinarias, no use anillos, relojes de pulsera, el cabello largo sin recoger o ropa muy
holgada, ya que pueden quedar atrapados por piezas en movimiento y provocar una seria lesión. Use zapatos
fuertes con suelas rugosas. Nunca ajuste y/o repare una máquina con los pies descalzos, en sandalias
o con zapatillas.
No use herramientas eléctricas defectuosas, con los cordones deshilachados o sin conexión a tierra. Equipos
eléctricos defectuosos o usados en forma indebida pueden causar serias lesiones.
Tenga cuidado al usar aire comprimido y nunca lo aplique a ninguna parte del cuerpo o de la ropa.
Use pistolas de aire aprobadas y no exceda la presión recomendada. Use anteojos o gafas de seguridad y
establezca protección apropiada para todas las personas en el área de trabajo.
Al poner combustible, mantenga la manguera y la boquilla o el embudo dentro del recipiente en contacto con
el metal del tanque de combustible, para evitar la posibilidad de una chispa eléctrica que podría inflamar el
combustible.
No exceda la capacidad del tanque de combustible porque el combustible derramado crea un riesgo de
incendio.
No fume al poner combustible y nunca ponga combustible con el motor en marcha.
Las baterías eléctricas emiten hidrógeno altamente inflamable al ser cargadas, y siguen despidiéndolo durante
cierto tiempo después de recibir una carga constante. Bajo ninguna circunstancia permita que alguien fume o
que haya chispas eléctricas o llamas cerca de una batería, ya que puede producirse una explosión.
EGES-216
1 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 3
Grupo
Contenido
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
FLUJO DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

OPERACIÓN DEL SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
CONTROL DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
OPERACIÓN DEL IPR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
OPERACIÓN DE LOS INYECTORES HEUI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

OPERACIÓN ESTÁNDAR DE LOS INYECTORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
INYECTORES DE DOS ETAPAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

OPERACIÓN Y FUNCIONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
VOLTAJE DE REFERENCIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
SEÑALES DE VOLTAJE DE ENTRADA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
ENTRADAS Y SALIDAS DEL MICROPROCESADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
ACTIVADORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

SENSORES TIPO TERMISTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
SENSORES TIPO POTENCIÓMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
SENSORES DE CAPACITANCIA VARIABLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
SENSORES DE EFECTO HALL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
SENSORES DE CAPTACIÓN MAGNÉTICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
SENSORES INTERRUPTORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Control con reguladores electrónicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Enlace de datos de la American Trucking Association. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Diagnósticos de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Recursos electrónicos para el velocímetro y el tacómetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Sistema de protección por recalentamiento del motor (compensación por la
temperatura del refrigerante). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Sistema de registro de eventos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Impedimento de arranque del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Pedal del acelerador electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Control de crucero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Protección contra clima frío (CAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
CARACTERÍSTICAS OPCIONALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Control de la velocidad del motor para la toma de fuerza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Limitador / regulador de velocidad en carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Recursos para fabricantes de equipo para carrocerías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
EGES-216
4 1 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR
Sistema de advertencia del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Sistema de apagado del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Función de apagado en ralentí (opcional). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Regulador electrónico de presión (EPG). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Control del ventilador del motor (EFN). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
OPERACIÓN DE LAS AUTOPRUEBAS DEL SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

MONITORIZACIÓN CONTINUA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Standard
Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF
Injector Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Prueba del estado de las salidas bajas con la llave en ON y el motor apagado (Key-On
Engine-OFF Output State Low Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado (Key-On
Engine-OFF Continuous Monitor Test). . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running
Standard Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-
Running Injector Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On
Engine-Running Continuous Monitor Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
EGES-216
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible consiste en tres subsistemas importantes:
• Sistema de suministro de combustible (Ver Figura 1, página 6)

• Sistema de presión de control de inyección (Ver Figura 3, página 9)
• Inyectores de combustible (Ver Figura 8, página 13)
Estos subsistemas trabajan conjuntamente para inyectar combustible presurizado dentro de las cámaras de
combustión. La función del sistema de suministro de combustible es entregar combustible a los inyectores. El
sistema de presión de control de inyección suministra aceite a alta presión a los inyectores, y el sistema de
control electrónico controla el momento y la duración de la inyección.
Los tres sistemas convergen en los inyectores unitarios, activados hidráulicamente y controlados
electrónicamente (HEUI).
La función del sistema de suministro de combustible es entregar combustible desde el tanque o tanques de
combustible a los inyectores. Los componentes que participan en esta tarea son:
• Tanques de combustible
• Tuberías de suministro de combustible
• Colador de combustible
• Filtro de combustible
• Bomba cebadora manual
• Bomba de suministro de combustible
• Múltiple de suministro de aceite / combustible
• Conductos de combustible (para el suministro de los inyectores, dentro del múltiple de suministro de
combustible y de la culata)
• Regulador de la presión del combustible
• Tuberías de retorno de combustible
EGES-216
Figura 1 Componentes del sistema de combustible
EGES-216
FLUJO DE COMBUSTIBLE
Figura 2 Diagrama del sistema de combustible
La bomba de suministro de combustible aspira combustible desde los tanques y lo envía al colador de
combustible. El combustible fluye a través del colador hacia la bomba de suministro. La bomba de suministro
aumenta la presión del combustible a 65 lb/pulg2 (448 kPa) aproximadamente. El combustible presurizado se
bombea a través del filtro de combustible hacia el múltiple de suministro de combustible para distribución a
través de los conductos en la cabeza de los inyectores de combustible.
La presión es controlada en la galería de combustible a 65 lb/pulg2 (448 kPa) por un regulador de presión
instalado en la parte de atrás del múltiple de combustible. Después del regulador de presión, el combustible
sobrante es devuelto a los tanques.
En los inyectores, la presión del combustible se aumenta a 18.000 lb/pulg2 (124 MPa) aproximadamente.
EGES-216
SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN

OPERACIÓN DEL SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN
El sistema de presión de control de inyección proporciona la energía necesaria para activar hidráulicamente
los inyectores HEUI. El fluido hidráulico utilizado para este fin es aceite lubricante.
El aceite lubricante es aspirado desde el cárter a través del tubo de captación por la bomba de aceite del
motor. Esta bomba es tipo gerotor y es impulsada por el cigüeñal. El aceite filtrado es enviado por conductos
en la tapa delantera hacia el depósito de aceite, que es parte integral de la tapa delantera.
El depósito mantiene a disposición un suministro constante de aceite a una bomba hidráulica de alta presión
instalada en la tapa delantera. La bomba de alta presión es impulsada por engranajes y tiene un platillo
oscilante. El aceite a alta presión es entregado por la bomba de alta presión al múltiple de suministro de
aceite a alta presión y dentro de conductos taladrados en la culata.
Cuando los solenoides de los inyectores se energizan, se utiliza aceite a alta presión para presurizar y
atomizar el combustible en la cámara de combustión. Cuando la inyección termina, los solenoides se
desactivan y el aceite dentro de los inyectores es liberado a través de la parte superior y se le permite
drenar de regreso al cárter.
La presión de control de inyección está regulada por el módulo de control electrónico (ECM), de acuerdo con
las condiciones de operación y las exigencias de potencia de parte del conductor. El ECM utiliza para este
fin el regulador de la presión de inyección (IPR). El IPR va instalado en la bomba de alta presión y logra la
regulación de la presión de control de inyección descargando el aceite sobrante en la tapa delantera y
devolviéndolo al cárter.
El sensor de presión de control de inyección (ICP) proporciona información sobre la presión en forma de señal
analógica de voltaje enviada al ECM. La presión de control de inyección fluctúa entre 500 y 3500 lb/pulg2 (3,4
a 25 MPa), dependiendo de la familia del motor.
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Figura 3 Componentes del sistema de presión de control de inyección

1. Depósito interno de aceite (fundido en la tapa delantera)
2. Conjunto de la bomba de aceite de alta presión
3. Regulador de la presión de inyección (IPR)
4. Galería de suministro de aceite a alta presión
5. Manguera de suministro de aceite a alta presión
6. Sensor de presión de control de inyección (ICP)
CONTROL DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN

El ECM controla la presión de control de inyección operando el regulador de la presión de inyección (IPR). La
presión de control de inyección es constantemente monitorizada por el ECM utilizando el sensor de presión de
control de inyección (ICP) (Ver Figura 4, página 10). La señal obtenida del ICP permite al ECM conocer la
presión de control de inyección. Esta operación se conoce como bucle cerrado (Ver Figura 5, página 11).
El ECM puede establecer códigos de falla si la señal eléctrica del ICP está fuera de los límites o si corresponde
a un valor fuera de los límites para la presión de control de inyección en una condición de operación dada. Si
cualquiera de estas cosas ocurre, el ECM ignorará la señal del ICP y controlará la operación del IPR con los
valores que tiene programados. Esta operación se conoce como bucle abierto.
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Figura 4 Sistema de control de la inyección
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Figura 5 Operación en bucle cerrado
OPERACIÓN DEL IPR

El regulador de la presión de inyección es una válvula modulada por amplitud de pulsaciones (porcentaje de
tiempo activo). La amplitud de la pulsación es modulada entre 8 y 60% para controlar la presión de control de
inyección desde 3,4 a 20 MPa (500 a 3000 lb/pulg2). Está instalado en la bomba de alta presión y mantiene la
presión de control de inyección deseada descargando el aceite sobrante a través de una válvula de carrete
(de vaivén) en la tapa delantera y de regreso al cárter.
A medida que la demanda de presión de control de inyección aumenta, el ECM aumenta la amplitud de las
pulsaciones (porcentaje de tiempo activo) sobre el IPR. Esta acción forza el vástago contra el orificio de
drenaje, aumentando la presión detrás de la válvula de carrete.
A medida que la presión del aceite aumenta detrás de la válvula de carrete, ésta se mueve hacia adelante
y tapa los orificios de drenaje a los lados del IPR. Refiérase a Presión de inyección más alta del IPR (Ver
Figura 6, página 12). Cuando la demanda de presión de control de inyección disminuye, el ECM disminuye la
amplitud de las pulsaciones (porcentaje de tiempo activo) sobre el IPR, permitiendo que el aceite salga por el
orificio de drenaje. Esto se logra liberando la presión detrás de la válvula de carrete, lo que le permite abrir
parcialmente el orificio de descarga, disminuyendo así la presión de control de inyección. Refiérase a Presión
de inyección más baja del IPR (Ver Figura 7, página 12).
La operación descrita permite que el IPR ajuste constantemente la presión de control de inyección ordenada
por el ECM.
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Figura 6 Presión de inyección más alta del IPR
Figura 7 Presión de inyección más baja del IPR
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OPERACIÓN DE LOS INYECTORES HEUI

OPERACIÓN ESTÁNDAR DE LOS INYECTORES
Figura 8 Etapas de operación de los inyectores HEUI
La operación de inyección se divide en tres etapas o ciclos:
1. Llenado
2. Inyección
3. Fin de inyección
Llenado
Durante la etapa de llenado, el solenoide es desactivado y la válvula de vástago está cerrada, impidiendo el
flujo de aceite a alta presión al pistón intensificador. En ese punto el pistón intensificador está en la posición
superior, permitiendo que el combustible ingrese y llene la boquilla del inyector.
Inyección
Una vez que el ECM ordena la inyección, el solenoide es energizado y se inicia la etapa de inyección. Tal
acción rápidamente eleva la válvula de vástago fuera de su asiento, permitiendo que entre aceite a alta presión
al inyector. En el pistón intensificador, la presión es transmitida desde el aceite a alta presión al combustible y
es multiplicada de 6 a 7 veces, creando presiones de inyección de combustible hasta de 21.000 lb/pulg2.
A medida que la presión del combustible aumenta, válvulas de retención impiden que el combustible fluya de
regreso al múltiple de suministro. Una vez que la presión es suficientemente alta para levantar la válvula de
aguja, el combustible es atomizado dentro de la cámara de combustión.
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Fin de inyección
Una vez que termina la inyección, el ECM desactiva el solenoide, la válvula de vástago y el pistón intensificador
retornan a la posición cerrada y el inyector retorna a la etapa de llenado (Ver Figura 8, página 13).
INYECTORES DE DOS ETAPAS
Figura 9 Operación del inyector de dos etapas HEUI
Algunos motores electrónicos International están equipados con inyectores de dos etapas. En estos inyectores
el ciclo de inyección se realiza en dos fases (Ver Figura 9, página 14). Algo de combustible es preinyectado
en la cámara de combustión para iniciar la combustión; una vez iniciada, ocurre la inyección primaria. Esta
característica reduce las emisiones y el ruido del motor en operaciones con cargas livianas.
Las porciones eléctrica e hidráulica de los inyectores de dos etapas operan igual que las de los inyectores
HEUI comunes, pero la distribución de combustible es diferente.
El cilindro y el émbolo fueron rediseñados y se agregó un orificio de descarga. Cuando se inicia la inyección,
la primera carga de combustible es preinyectada en la cámara de combustión hasta que el orificio de descarga
del émbolo coincide con la ranura en el cilindro.
En este momento se permite que algo de combustible regrese al orificio de suministro, hasta que el orificio de
descarga quede bloqueado otra vez por el émbolo y ocurra el recorrido de inyección principal.
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MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO

OPERACIÓN Y FUNCIONES
El módulo de control electrónico (ECM) monitoriza y controla el comportamiento del motor para asegurar el
máximo rendimiento y el cumplimiento de las normas sobre emisiones. El ECM también monitoriza y regula
funciones del vehículo como la velocidad de crucero, la transmisión y el arranque.
Figura 10 Módulo de control electrónico
El ECM controla lo siguiente:
1. Voltaje de referencia
2. Señales de voltaje de entrada
3. Entradas y salidas del microprocesador
4. Activadores
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VOLTAJE DE REFERENCIA
El ECM suministra una señal de referencia de 5 voltios a los sensores del sistema de control. Mediante la
comparación de los 5 voltios regulados enviados a los sensores, con sus respectivas señales devueltas, el
ECM determina presiones, velocidades, posiciones y otras variables importantes para las funciones del
motor y del vehículo.
El ECM envía la señal de voltaje de referencia a tres circuitos separados:
• VREF B para los sensores de la cabina

• VREF C para los sensores instalados por el carrocero
• VREF D para los sensores del motor
Estos circuitos separados de VREF dividen el sistema electrónico para prevenir una falla completa de la señal
del VREF. Un resistor limitador de corriente protege al microprocesador del ECM en caso de un corto a tierra
externo del circuito del VREF.
Figura 11 Voltaje de referencia
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SEÑALES DE VOLTAJE DE ENTRADA

Un acondicionador de entradas en el ECM:
• Convierte señales analógicas en señales digitales,

• Convierte ondas sinusoidales en ondas rectangulares, o amplifica señales de baja intensidad.
Figura 12 Señales de voltaje de entrada
ENTRADAS Y SALIDAS DEL MICROPROCESADOR

El microprocesador interno del ECM almacena instrucciones de operación (estrategias de control) y tablas
de valores (parámetros de calibración). El ECM compara las instrucciones almacenadas con los valores de
entrada para determinar la estrategia de operación correcta para cualquier condición del motor.
El microprocesador genera códigos de diagnóstico si las señales de entrada u otras condiciones no cumplen
con los valores esperados. Dentro del ECM se realizan cálculos constantes a dos niveles o velocidades
distintas: cálculos de primer plano y cálculos de segundo plano.
Los cálculos de primer plano ocurren a una velocidad mucho más rápida que los cálculos de segundo plano,
y normalmente representan las funciones más importantes para la operación del motor. El control de
la velocidad del motor es un ejemplo.
Los cálculos de segundo plano son normalmente variables que cambian a una velocidad menor. La
temperatura del motor es un ejemplo.
Las estrategias de diagnóstico (instrucciones) también están programadas en el ECM. Algunas estrategias
monitorizan las entradas en forma continua y ordenan las salidas necesarias para lograr el rendimiento correcto
del motor. Estas estrategias instruyen al ECM para realizar constantemente otras pruebas de diagnóstico.
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Memoria del microprocesador
El microprocesador del ECM incluye memoria de acceso directo (RAM) y memoria de sólo lectura (ROM).
Refiérase a Memoria del microprocesador del módulo de control electrónico (Ver Figura 13, página 18).
ROM
La memoria de sólo lectura almacena en forma permanente las tablas de calibración y las estrategias de
operación. La información en la ROM es permanente, no se puede cambiar ni se pierde al apagar el motor o
cuando el suministro de energía hacia el ECM se interrumpe. La información en ROM incluye lo siguiente:
• Configuración, modos de operación y opciones del vehículo.

• Código de clasificación del motor (EFRC)
• Modos de advertencia y protección del motor
RAM
La memoria de acceso directo almacena en forma temporal información de condiciones actuales. Esta
información temporal almacenada en la RAM se pierde cuando la llave de arranque se pone en OFF o cuando
se interrumpe el suministro de energía hacia el ECM. La información en RAM incluye lo siguiente:
• Temperatura del motor

• RPM del motor
• Posición del pedal del acelerador
Figura 13 Memoria del microprocesador del módulo de control electrónico
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ACTIVADORES
El ECM controla activadores para lo siguiente:
• Regulador de la presión de inyección (IPR)

• Inyectores de combustible
El ECM envía una señal de bajo nivel a un controlador de salida. Cuando el controlador se activa completará
el circuito a tierra. Los activadores pueden controlarse con un ciclo de trabajo (porcentaje de tiempo activo o
inactivo), mediante la amplitud de una pulsación controlada o sencillamente siendo activados o desactivados.
Figura 14 Controladores de salida
Distribuidor electrónico de los inyectores de combustible
El ECM monitoriza la velocidad del motor y la posición de los cilindros, observando constantemente la señal
de posición del árbol de levas. Cuando el área más angosta entre las ventanillas del disco de sincronización
pasa frente al sensor de posición del árbol de levas, la posición del pistón número 1 es enviada al ECM; la
posición de los pistones 2 a 6 se basa en la posición del pistón número 1.
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Figura 15 Distribuidor electrónico de los inyectores de combustible
Suministro de tierra de los inyectores de combustible
El ECM proporciona un trayecto a tierra constante para todos los inyectores.
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Figura 16 Suministro de tierra de los inyectores de combustible
Fuente de energía y controlador de las salidas de los inyectores
Al usar los transistores de los controladores de salida, el ECM suministra más de 115 voltios de CC a cada
inyector, siguiendo el orden de encendido. (1-5-3-6-2-4). El ECM contiene un controlador de salida para cada
uno de los inyectores. El procesador del ECM controla:
• La secuencia de encendido
• La sincronización
• La duración de la inyección
El suministro de más de 115 voltios de CC es creado por el ECM conectando y desconectando una fuente de
12 voltios a través de una bobina interna, basado en el mismo principio que el de la bobina de encendido
automotriz.
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Figura 17 Fuente de energía y controlador de las salidas de los inyectores
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SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO

Operación de los sensores
Los sensores del motor y del vehículo transmiten señales de entrada al módulo de control electrónico de
una de las siguientes maneras:
• Cambiando el voltaje de referencia para producir una señal analógica o digital

• Generando una señal de voltaje analógica o digital
• Conmutando una señal de voltaje analógica de 12 voltios
Señales de entrada
Los sensores de voltaje de referencia reciben una señal constante de 5 voltios desde el ECM. Un regulador de
voltaje suministra el voltaje de referencia (VREF) a los sensores. El VREF es cambiado por el sensor y la señal
resultante es enviada de regreso al ECM. El ECM compara el voltaje de referencia con la señal devuelta, y
determina la diferencia comparando el valor de la señal con las tablas programadas en su interior.
Figura 18 Señales de entrada
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Tipos de sensores
Los motores DT 466 y DT 530 utilizan los siguientes tipos de sensores:
• Sensores tipo termistor

• Sensores tipo potenciómetro
• Sensores de capacitancia variable
• Sensores de efecto Hall
• Sensores de captación magnética
• Sensores interruptores
SENSORES TIPO TERMISTOR

Un sensor tipo termistor es un semiconductor, un componente que cambia su resistencia eléctrica con la
temperatura a la que es expuesto.
Ejemplos de sensores tipo termistor:
• Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)

• Sensor de temperatura del refrigerante (ECT)
• Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
La resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura, y aumenta a medida que disminuye la
temperatura. El sensor, junto con un resistor limitador de corriente en el ECM, forma una red divisoria de
voltaje que proporciona una señal de voltaje que será comparada con un valor de temperatura en particular.
La mitad superior del divisor de voltaje es el resistor limitador de corriente. El termistor tiene dos conexiones
eléctricas: regreso de señal y tierra. La salida de un sensor tipo termistor es una señal analógica no lineal.
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Figura 19 Sensor de temperatura del refrigerante
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SENSORES TIPO POTENCIÓMETRO

Un potenciómetro es un divisor de voltaje variable empleado para detectar la posición de un componente
mecánico.
Ejemplo:
• Sensor de posición del acelerador (APS)
Se aplica un voltaje de referencia a uno de los extremos del potenciómetro, y el movimiento mecánico
conectado al contacto móvil hace que se mueva a lo largo del material resistivo en forma rotativa. El cambio
de voltaje es proporcional a la distancia que se mueve el contacto.
Figura 20 Sensor tipo potenciómetro
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SENSORES DE CAPACITANCIA VARIABLE

Los sensores de capacitancia variable son usados para medir presión. La presión obliga al material cerámico
a moverse más cerca de un delgado disco metálico, lo que cambia la capacitancia del sensor. Los límites
operacionales del sensor están vinculados al espesor del disco cerámico. Cuanto más grueso sea el disco
cerámico, mayor será la presión que puede medir el sensor.
Ejemplos:
• Sensor de presión del aceite del motor (EOP)

• Sensor de presión de control de inyección (ICP)
• Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)
Estos sensores están conectados al ECM por tres cables: voltaje de referencia, retorno de la señal y tierra
de la señal.
El sensor recibe el voltaje de referencia desde el ECM, y le devuelve una señal de voltaje analógica. El ECM
compara el voltaje con valores programados para determinar la presión.
Figura 21 Sensor de presión del aceite del motor
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SENSORES DE EFECTO HALL

Los sensores de efecto Hall generan señales de voltaje.
Ejemplo:
• Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
El CMP contiene un transductor, un imán permanente, un acondicionador de señal y un transistor conmutador.

La forma y frecuencia de las señales de voltaje son el resultado de perturbaciones en el campo magnético del
sensor. El imán permanente genera un campo magnético alrededor del transductor. A medida que el disco de
sincronización (con ventanas y porciones sólidas) gira, el campo magnético es perturbado y el transductor
genera una señal que es filtrada y acondicionada dentro del CMP.
Una vez que la señal ha sido acondicionada, es enviada a la base del transistor conmutador, y hace que el
transistor ponga a tierra la línea de 5 voltios procedente del ECM. En este momento, el ECM recibirá una
señal de cero voltios.
Cada vez que una porción sólida del disco pasa frente al sensor, el transductor pone la señal a tierra. Esto
hace que el transistor se desconecte y permite que el ECM detecte una señal de 5 voltios. Esto permite al
ECM determinar la posición y la velocidad del motor. La duración menor de la parte sólida más angosta del
disco de sincronización permite al ECM determinar la posición del árbol de levas.
El CMP está conectado al ECM por tres cables: una señal de 5 voltios, un VREF de 5 voltios y una tierra
de la señal.
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Figura 22 Sensor de posición del árbol de levas
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SENSORES DE CAPTACIÓN MAGNÉTICA

Los sensores de captación magnética generan una frecuencia alterna que indica velocidad. Los sensores
de captación magnética normalmente tienen conexiones de dos cables para señal y tierra. Los sensores de
captación magnética tienen un núcleo magnético permanente rodeado de una bobina de alambre. La señal
es generada por la rotación de un engranaje dentado que perturba el campo magnético creado por el imán.
Refiérase a Sensor de velocidad del vehículo (captación magnética) (Ver Figura 23, página 30).
Ejemplo:
• Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
Figura 23 Sensor de velocidad del vehículo

1. Sensor de captación magnética
2. Caja de transmisión
3. Engranaje de 16 dientes del velocímetro
4. Campo magnético permanente
5. Señal de salida
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SENSORES INTERRUPTORES
Los sensores interruptores indican posiciones y operan ya sea abiertos o cerrados, permitiendo o impidiendo
el flujo de corriente. Los sensores interruptores pueden ser de entrada de voltaje o de puesta a tierra.
Ejemplos:
• Interruptor de confirmación de ralentí (IVS)

• Interruptor por la posición del freno (normalmente abierto) (BNO)
• Interruptor por el nivel del refrigerante (CLS)
• Interruptor por desacople del tren propulsor (DDS)
Los sensores interruptores están conectados al ECM por un cable: ya sea una fuente de voltaje o una
conexión a tierra. Estos sensores se consideran como una entrada digital de baja velocidad.
Cuando están cerrados, un interruptor de voltaje de entrada pondrá el circuito a tierra, provocando una señal
de voltaje de cero voltios en el ECM. Los interruptores de conexión a tierra, con un resistor limitador de
corriente, son generalmente instalados en serie.
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Figura 24 Interruptor por desacople del tren propulsor
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CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO

CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR
Control con reguladores electrónicos
Todos los límites de operación de los motores DT 466 y DT 530 de International están regulados
electrónicamente.
Enlace de datos de la American Trucking Association
Los vehículos están equipados con un conector de enlace de datos de la American Trucking Association (ATA)
que permite la comunicación entre el ECM y la herramienta electrónica de servicio (EST).
El enlace de datos proporciona capacidades de comunicación para:
• La transmisión de parámetros del motor

• Diagnósticos y ubicación de fallas
• Programación hecha a solicitud del cliente
• Programación de las funciones del vehículo en la línea de producción
• Programación en el taller
Diagnósticos de servicio
La herramienta electrónica de servicio proporciona información sobre diagnósticos para el software Master
Diagnostics (MD).
Códigos de diagnóstico de problemas (DTC)

Los DTC de sensores, activadores, componentes electrónicos y sistemas del motor son detectados y
almacenados por el ECM. El ECM transmite los DTC a la EST para ayudar en las tareas de diagnóstico. El
ECM también proporciona información sobre DTC emitidos por el motor.
Recursos electrónicos para el velocímetro y el tacómetro
El sistema de control del motor calibra la velocidad del vehículo a 97.653 pulsaciones por kilómetro (157.157
pulsaciones por milla). Ya no es necesario manipular microinterruptores cuando se cambian componentes que
afectan la calibración de la velocidad. Sin embargo, la nueva información sobre calibración de velocidad debe
programarse con una herramienta electrónica de servicio.
La señal del tacómetro es generada por el ECM computando la señal del CMP. El resultado de este cómputo
es transmitido al conjunto de instrumentos por medio del enlace de datos J1939 y a la EST por medio del
enlace de datos ATA.
Sistema de protección por recalentamiento del motor (compensación por la temperatura del
refrigerante)
La compensación por la temperatura del refrigerante reduce la entrega de combustible cuando la temperatura
del refrigerante está por encima de las especificaciones del sistema de enfriamiento. El combustible es
reducido en proporción al grado de recalentamiento. La reducción está calibrada a un máximo del 40% antes
que se conecten la advertencia del motor (estándar) o la advertencia/apagado del motor (opcionales). Si una
de estas funciones se activa, quedará almacenado un código de diagnóstico en la memoria del ECM.
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NOTA – La compensación por la temperatura del refrigerante puede omitirse en vehículos de emergencia
que requieren el 100% de la potencia.
Sistema de registro de eventos
El Sistema de registro de eventos registra si el motor funcionó excediendo las RPM máximas, si se recalentó
(temperatura del refrigerante), si estaba bajo el nivel del refrigerante o si hubo baja presión de aceite. Esta
información, los kilómetros del odómetro y las horas del contador en el momento en que el evento tuvo lugar
son almacenados en la memoria del ECM y puede ser utilizada usando la EST.
Impedimento de arranque del motor
El Impedimento de arranque del motor no permite que el motor de arranque funcione mientras el motor esté
en marcha o cuando la transmisión automática está en alguna marcha. El impedimento de arranque del motor
(ECI) está disponible como función opcional en vehículos con transmisión manual.
Pedal del acelerador electrónico
El pedal del acelerador electrónico elimina las articulaciones mecánicas usadas en los pedales de aceleración
convencionales. Un sensor de posición del acelerador, parte del conjunto del pedal, proporciona al ECM una
señal de voltaje analógica que representa la demanda de potencia del conductor.
Figura 25 Sistema del pedal del acelerador electrónico
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Control de crucero
El control de crucero regula la velocidad del vehículo utilizando botones tipo automóvil para conectar o
desconectar la función (ON/OFF) y regular/acelerar (SET/ACCEL). El control de la velocidad se desactiva
cuando se aplican los frenos, el embrague o se pone en neutro la transmisión automática. El pedal del
acelerador puede usarse para pasar a una velocidad más alta que la de crucero.
Figura 26 Botones del control de crucero en el volante
Protección contra clima frío (CAP)
El sistema CAP protege al motor contra el daño causado por períodos largos en ralentí en clima frío. El
sistema CAP también mejora el calentamiento de la cabina.
El sistema CAP mantiene la temperatura del refrigerante aumentando las RPM del motor a un nivel
programado, cuando la temperatura del aire de admisión está por debajo de 0 C (32 F), la temperatura del
refrigerante está por debajo de 65 C (149 F) y el motor ha estado en ralentí por más de 5 minutos.
El sistema CAP es estándar en todos los camiones sin temporizador de apagado en ralentí, con interruptor de
embrague (transmisión manual) o con interruptor de seguridad en neutro (transmisión automática).
CARACTERÍSTICAS OPCIONALES
Control de la velocidad del motor para la toma de fuerza
Los motores DT 466 y DT 530 son compatibles con toma de fuerza estacionaria y móvil. El control del
acelerador puede estar en la cabina o en una posición remota y puede usarse como un acelerador electrónico
manual durante el calentamiento del motor o para mantenerlo en ralentí en clima frío.
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Figura 27 Control de la velocidad del motor
Limitador / regulador de velocidad en carretera
El limitador / regulador de velocidad en carretera limita la velocidad del vehículo a un máximo programado
por el cliente.
Recursos para fabricantes de equipo para carrocerías
Se suministran circuitos y bloques de conexión adicionales en el compartimiento del motor, al lado izquierdo
de la bóveda. Estos circuitos pueden ser utilizados para:
• El control a distancia de la velocidad del motor

• Instrucciones para el control de la toma de fuerza remota (velocidad del motor)
• Circuitos adicionales de energía y control para equipo adicional
El sistema eléctrico estándar proporciona conexiones de derivación para la toma de fuerza remota.
Sistema de advertencia del motor
El sistema de advertencia del motor enciende la luz ENGINE roja y activa una alarma sonora para indicar:
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• Alta temperatura del refrigerante

• Bajo nivel del refrigerante
• Baja presión del aceite
Refiérase a Sistema de advertencia del motor (Ver Figura 28, página 37).
Sistema de apagado del motor
El sistema de advertencia del motor viene incluido con el sistema de apagado del motor. El sistema de
apagado del motor apaga el motor después de 30 segundos de operación excediendo los límites críticos de
temperatura del refrigerante y/o de la presión del aceite.
Figura 28 Sistema de advertencia del motor
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Figura 29 Sistema de protección del motor
Función de apagado en ralentí (opcional)
La función de apagado en ralentí apaga automáticamente el motor después de un período en ralentí

programable entre 2 y 120 minutos. El propietario puede programar las temperaturas máxima o mínima del
aire de admisión para un período largo en ralentí. Si se activa la función de apagado en ralentí, el ECM hará
destellar la luz ENGINE roja, activará la alarma sonora por 30 segundos y establecerá un DTC antes de apagar
el motor. Cuando se activa esta función, se desconecta automáticamente la protección contra clima frío.
Regulador electrónico de presión (EPG)
El regulador electrónico de presión puede utilizarse en camiones con bombas hidráulicas cuya presión de
salida es controlada mediante las RPM del motor (por ejemplo, camiones de bomberos). Se proporcionan
conexiones para carroceros y el ECM puede programarse para este fin. Esta función puede programarse de
acuerdo a las necesidades del conductor, quien puede ajustar la tasa de ascenso de las RPM del motor y
del regulador electrónico de la presión.
Control del ventilador del motor (EFN)
El control del ventilador del motor permite al ECM regular la conexión y desconexión del ventilador, según la
temperatura del refrigerante o las demandas del acondicionador de aire. El ECM también puede programarse
para retardar la velocidad del motor mediante el control del ventilador.
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OPERACIÓN DE LAS AUTOPRUEBAS DEL SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO

Vista general del diagnóstico
Figura 30 Detección de códigos de diagnóstico de problemas
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Procedimiento de acceso a los códigos de diagnóstico de problemas

Para ver los códigos de diagnóstico de problemas del ECM con la EST, refiérase a Pruebas de diagnóstico
en la Sección 5 (Ver REVISIÓN Y BORRADO DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC),
página 416).
Para ver los códigos de diagnóstico de problemas del ECM cuando no haya una EST disponible, use el
siguiente procedimiento:
A. Ponga el freno de estacionamiento y haga girar la llave de arranque a ON.

B. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente. Si no hay fallas,
el odómetro del tablero mostrará NO FAULTS. Si hay códigos registrados, serán indicados con
las luces ENGINE roja y ámbar del conjunto de instrumentos.
Para leer los códigos de diagnóstico de problemas, cuente las veces que la luz ENGINE ámbar se enciende,
de acuerdo con la siguiente secuencia. Esta secuencia ocurre cada vez que los botones del control de crucero
se oprimen simultáneamente para ganar acceso a los códigos de diagnóstico de problemas.
A. La luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el comienzo de los códigos correspondientes
a fallas ACTIVAS.
B. La luz ENGINE ámbar destellará repetidamente para indicar cada código.
NOTA: Todos los DTC son de tres dígitos. El código 111 indica que no se ha detectado
ningún código de diagnóstico.
C. Cuente los destellos en secuencia. Después de cada dígito habrá una pequeña pausa. Tres
destellos y una pausa indicarán el número 3. Dos destellos, una pausa, tres destellos, una pausa
y dos destellos y una pausa indicarán el código de diagnóstico 232. Si hubiera más de un DTC, la
luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el inicio de otro DTC activo.
Después que todos los DTC activos hayan aparecido, la luz ENGINE roja destellará dos veces para indicar
el comienzo de los DTC INACTIVOS. Cuente los destellos de la luz ENGINE ámbar. Si hubiera más de un
código inactivo, la luz ENGINE roja destellará una vez entre cada DTC.
Después que todos los DTC hayan sido transmitidos, la luz ENGINE roja destellará tres veces para indicar el
final de la transmisión.
NOTA – Para repetir la transmisión de los DTC, repita el procedimiento anterior de oprimir
simultáneamente ambos botones del control de crucero. El ECM transmitirá nuevamente los DTC que
tenga almacenados.
Para borrar códigos de diagnóstico de problemas inactivos

A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC y para
borrar los códigos).
B. Haga girar la llave de arranque a IGN/ON.
C. Oprima simultáneamente y mantenga oprimidos los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL.
D. Mantenga oprimidos los botones del control de crucero. Oprima y suelte el pedal del acelerador
tres (3) veces dentro de un intervalo de seis (6) segundos.
E. Suelte los botones del control de crucero.
F. Los códigos inactivos se borrarán.
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MONITORIZACIÓN CONTINUA
Códigos de diagnóstico de problemas
El módulo de control electrónico (ECM) realiza diagnósticos continuamente para detectar fallas de valores
fuera de los límites, de racionalidad y del sistema.
Cada código de diagnóstico tiene tres dígitos que permiten identificar el origen de un mal funcionamiento
medido o monitorizado electrónicamente. La mayoría de los códigos de diagnóstico de problemas indican el
origen y la modalidad de la falla. La modalidad de la falla permite identificar una de las siguientes mediciones
de señal:
• Fuera de límite - alta (voltaje por encima del límite normal de operación)
• Fuera de límite - baja (voltaje por debajo del límite normal de operación)
• Dentro de los límites (dentro del límite normal de operación pero no razonable)
Cuando la llave de arranque está en ON, el ECM registrará y establecerá un código de diagnóstico si una
señal de entrada está fuera de límite - alta o baja durante la operación normal. El ECM también monitoriza
la operación y determina si los sistemas funcionan dentro de los límites. Si un sistema excede un límite
determinado, el ECM registrará y establecerá un código de diagnóstico.
Durante la operación normal del motor, el ECM realiza automáticamente varias pruebas para detectar códigos
de diagnóstico de problemas. Cuando detecta uno, el ECM con frecuencia ejecuta una estrategia de manejo
de DTC para permitir que la operación del vehículo continúe aunque a veces con menor potencia.
El ECM también puede establecer en forma continua códigos de diagnóstico de problemas relacionados con
el sistema de control de inyección, lo que representa un adelanto en comparación con sistemas anteriores en
los que era necesario realizar pruebas de diagnóstico específicas para obtener los códigos de fallas.
Registro de eventos
Con el motor en marcha, los eventos del motor son registrados en forma permanente en el ECM; los eventos
del motor pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST). Los eventos más comunes incluyen
excesiva temperatura del refrigerante y velocidad excesiva del motor (exceso de RPM). Cuando el motor está
en marcha, el ECM monitoriza y registra eventos en horas de funcionamiento del motor. Los eventos en horas
de funcionamiento del motor incluyen datos derivados del recalentamiento (temperatura del refrigerante), bajo
nivel del refrigerante, baja presión de aceite y operación por encima de las RPM máximas. Esta información y
las mediciones del odómetro / contador de horas quedan registradas en la memoria del ECM.
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PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO
Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Standard Test)
Durante la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado el ECM realiza lo siguiente:
1. Procesamiento interno y prueba de la memoria.

2. Comprobación del estado de las salidas (OCC). La comprobación del estado de las salidas busca
cortocircuitos, circuitos abiertos en el ECM, en los haces de cables y en el activador del IPR,
mediante la operación de los circuitos de salida del ECM y midiendo la respuesta de cada circuito.
La OCC no evalúa funciones mecánicas o hidráulicas.
3. Si un circuito falla una prueba, registra códigos de diagnóstico de problemas en la memoria.
Durante esta prueba, el ECM verifica los siguientes circuitos:
• Relé que impide dar arranque al motor (ECI)

• Control del ventilador del motor (EFN)
• Relé retardador del vehículo (VRE)
Cuando la prueba termina, la EST mostrará todos los códigos de diagnóstico de problemas que detectó.
NOTA – Cuando la herramienta electrónica de servicio (EST) no está disponible, la prueba estándar con
la llave en ON y el motor apagado y la comprobación del estado de las salidas pueden realizarse con
los pasos siguientes.
Procedimiento de la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y de la comprobación del

estado de las salidas (OCC)
A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC).
B. Haga girar la llave de arranque a ON.
C. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente dos (2) veces
dentro de un período de tres (3) segundos.
D. Comenzarán la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y la OCC y los códigos
destellarán.
Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Injector Test)
La prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado busca problemas eléctricos en los
componentes (inyectores) de distribución de combustible. Esta prueba puede hacerse sólo después de haber
hecho la prueba estándar con el motor apagado con la herramienta electrónica de servicio.
Durante la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, el ECM activará los inyectores
1 a 6 en orden numérico, no en el orden en que se activan durante la inyección. La operación de cada
circuito eléctrico y solenoide será monitorizada y evaluada. Si un componente electrónico no cumple con las
especificaciones, se registrará un código de diagnóstico. Sin embargo, durante condiciones de arranque difícil
o no arranque, el sonido de los inyectores puede no oírse debido al aceite frío y denso.
EGES-216
Prueba del estado de las salidas bajas con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF
Output State Low Test)
La finalidad de la prueba del estado de las salidas es permitir al técnico revisar la operación de los activadores
controlados por el ECM. Durante esta prueba, los activadores son controlados por el ECM. El ECM aumentará
y disminuirá el voltaje de salida para activar o desactivar cada activador. El estado de las salidas bajas
activará aquellos componentes normalmente controlados por el ECM cuando completa el circuito de conexión
a tierra. Mientras esta prueba esté en proceso, el técnico puede revisar el estado de estos activadores.
Durante esta prueba, la salida del circuito en cuestión puede ser monitorizado con un multímetro digital (DMM).
El DMM mide voltajes altos o bajos cuando las señales de salida son alternadas. El voltaje real variará dentro
del circuito que está siendo probado. La EST no mostrará los voltajes ni problemas dentro de los circuitos.
Para monitorizar los circuitos o activadores son necesarios una “T” de derivaciones o caja de derivaciones y
un multímetro digital. Durante esta prueba, el ECM no registrará códigos de diagnóstico de problemas.
La prueba del estado de las salidas altas con la llave en ON y el motor apagado revisará aquellos
componentes que son normalmente controlados cuando el ECM envía un voltaje al activador. Mientras esta
prueba esté en proceso, el técnico puede revisar el estado de estos activadores. Durante esta prueba, el ECM
no verificará el estado de los activadores ni registrará códigos de falla.
Durante esta prueba, la salida del circuito en cuestión puede ser monitorizado con un multímetro digital (DMM).
El DMM mide voltajes altos o bajos cuando las señales de salida son alternadas. El voltaje real variará dentro
del circuito que está siendo probado. La EST no mostrará los voltajes ni problemas dentro de los circuitos.
Para monitorizar los circuitos o activadores son necesarios una “T” de derivaciones o caja de derivaciones y
un multímetro digital. Durante esta prueba, el ECM no registrará códigos de diagnóstico de problemas.
Durante la prueba del estado de las salidas con la llave en ON y el motor apagado se alternan los siguientes
activadores y señales:
• Relé del motor de arranque (ECI)

• Control del ventilador del motor (EFN)
• Relé retardador del vehículo (VRE)
Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF

Continuous Monitor Test)
La prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado buscará fallas relacionadas con
conexiones intermitentes en sensores y activadores.
La herramienta electrónica de servicio se usa para monitorizar los siguientes circuitos:

• Enlace de comunicación de datos (DCL)
EGES-216

• Sensor del pedal remoto del acelerador (RPS)
• Sensor de presión barométrica absoluta (BAP)
Procedimiento de la prueba
Durante esta prueba, sacuda todos los conectores de circuitos y cables sospechosos. Este movimiento
permitirá al ECM detectar cualquier interrupción momentánea en la continuidad de los circuitos. Si la
computadora encuentra una interrupción en la continuidad, emitirá un “BIP” y aparecerá en su pantalla un
código de diagnóstico. Si fuera posible, trate de mirar la pantalla mientras hace la prueba, ya que el “BIP”
puede ser difícil de oír en el ambiente ruidoso del taller.
Seleccionar esta prueba también permite al ECM y al software Master Diagnostics mostrar el voltaje de los
siguientes sensores en una ventana de texto International:
• Voltios de la señal del APS

• Voltios de la señal del BAP
• Voltios de la señal del EBP
• Voltios de la señal del ECM
• Voltios de la señal del ECT
• Voltios de la señal del EOP
• Voltios de la señal del EOT
• Voltios de la señal del EPG
• Voltios de la señal del IAT
• Voltios de la señal del ICP
• Voltios de la señal del MAP
• Voltios de la señal del RPS
Prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Standard Test)
El ECM evalúa el rendimiento hidráulico del sistema de presión de control de inyección. El ECM monitoriza la
señal del sensor de presión de control de inyección (ICP) y compara sus valores con los valores esperados.
Luego de la prueba, el ECM vuelve el motor a su operación normal y envía los códigos de diagnóstico de
problemas que haya establecido.
1. El ECM aumenta el ralentí alto a un valor establecido.
2. El ECM ordena al IPR que ponga la presión de control de inyección al valor de velocidad nominal. Si
el rendimiento del IPR es aceptable, el ECM le ordenará reducir la presión en etapas, mientras sigue
monitorizando el rendimiento del sistema de presión de control de inyección.
EGES-216
NOTA – Para hacer estas pruebas con la llave en ON y el motor en marcha, se requieren las siguientes
condiciones:
• La temperatura del refrigerante debe ser por lo menos 71 C (160 F).

• El voltaje de la batería debe ser superior a 12,5 voltios.
• No debe haber señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS).
• Si hay códigos de fallas activas, las causas deben ser reparadas y los códigos borrados antes
de hacer la prueba.
Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine- Running Injector
Test)
NOTA – Antes de hacer la prueba de los inyectores con el motor en marcha debe hacerse la prueba
estándar con el motor en marcha.
La prueba de los inyectores está diseñada para detectar problemas relacionados con la inyección y la
combustión. Una prueba analizará la contribución de cada cilindro. Su función principal es detectar un
inyector defectuoso, pero también detectará problemas que pudieran afectar el rendimiento general de los
cilindros (es decir, problemas en las válvulas, bielas, pistones, anillos, etc.)
Durante esta prueba, el ECM controlará la entrega de combustible y determinará la contribución de potencia de
cada cilindro. Si un cilindro no está rindiendo satisfactoriamente y el defecto es serio, el ECM establecerá un
código de diagnóstico, pero existe la posibilidad de que en un cilindro no se produzca explosión y no se registre
un código de diagnóstico. Bajo estas circunstancias, necesitará usar la EST y el software Master Diagnostics.
Cuando la prueba comienza, la velocidad del motor aumenta en incrementos de 850 RPM. El ECM aumentará
la entrega normal de combustible al inyector del cilindro que está probando. El ECM monitoriza la reducción
de combustible requerida para hacer funcionar los inyectores restantes y mantener una velocidad constante.
Luego limitará la entrega de combustible al mismo inyector y monitorizará el aumento de combustible a los
inyectores restantes. El ECM compara la diferencia entre el aumento y la disminución de combustible. Si
la diferencia no es la que el ECM espera, establecerá un código de diagnóstico para el cilindro que no está
contribuyendo. Esta prueba se realiza en orden numérico, comenzando con el cilindro 1. Una vez que el
cilindro 6 es probado, la prueba termina. Sólo defectos serios registrarán un código de diagnóstico. En
motores que tengan más de un inyector severamente rayado, la variación en RPM puede ser suficiente para
detener la prueba de contribución de los cilindros.
La prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha detecta problemas relacionados con la
inyección y la combustión, incluyendo problemas que pudieran afectar el rendimiento general de los cilindros
(es decir, problemas en las válvulas, bielas, pistones, anillos, etc.)
Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running

La prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha buscará fallas relacionadas con
conexiones intermitentes en sensores y activadores.
La herramienta electrónica de servicio se usa para monitorizar los siguientes circuitos:

EGES-216
• Enlace de comunicación de datos (DCL)

• Sensor del pedal remoto del acelerador (RPS)
• Sensor de presión barométrica absoluta (BAP)
1. Seleccione KOER Continuous Monitor Test (prueba de monitorización continua con la llave en ON y el
motor en marcha) en el menú desplegable Diagnostics.
2. Sacuda todos los conectores de circuitos y cables sospechosos. Este movimiento es de mucha ayuda
para que el software Master Diagnostics pueda detectar cualquier interrupción momentánea en la
continuidad de los circuitos. La EST puede detectar códigos de diagnóstico de problemas mucho más
rápido si se usa este método. Si la computadora encuentra una interrupción en la continuidad, emitirá un
“BIP” y aparecerá en su pantalla un código de diagnóstico. Si fuera posible, trate de mirar la pantalla
mientras hace la prueba, ya que el “BIP” puede ser difícil de oír en el ambiente ruidoso del taller.
Seleccionar esta prueba también permite al ECM y al software Master Diagnostics mostrar el voltaje de
los siguientes sensores en una ventana de texto International:
• Voltios de la señal del APS

• Voltios de la señal del BAP
• Voltios de la señal del EBP
• Voltios de la señal del ECM
• Voltios de la señal del ECT
• Voltios de la señal del EOP
• Voltios de la señal del EOT
• Voltios de la señal del EPG
• Voltios de la señal del IAT
• Voltios de la señal del ICP
• Voltios de la señal del MAP
• Voltios de la señal del RPS
EGES-216
2 DIAGNÓSTICOS MECÁNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530 47
Contenido
FORMULARIOS DE DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
Dos tipos de formularios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
Información sobre el vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Instrucciones para los formularios de diagnóstico del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE DIFÍCIL O NO ARRANQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57

PRUEBAS DEL COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
INSPECCIÓN VISUAL DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Causas posibles de condiciones de arranque difícil o no arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Inspección del sistema de admisión de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Prueba de presión del sistema de admisión de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
ACEITE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Causas posibles de inyección de combustible incorrecta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
RESTRICCIÓN EN LA ADMISIÓN O EN EL ESCAPE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Inspección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Causas posibles de restricción en la admisión o en el escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO. . . . . . . . . . . . .68
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
PRUEBA DE LOS INYECTORES CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR
APAGADO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
EGES-216
48 2 DIAGNÓSTICOS MECÁNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530
ACCESO A LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Procedimiento de acceso a los códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y comprobación del estado de
las salidas (OCC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
LISTA DE DATOS DE LA EST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
PRUEBA DE VOLTAJE DEL ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Medición del voltaje en el ECM con una “T” de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Medición del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
PRUEBA DE RPM DE ARRANQUE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
Medición de la velocidad de arranque con la “T” de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
Medición de la velocidad de arranque con la caja de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
PRUEBA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
Medición del voltaje en el ICP con la “T” de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
Medición del voltaje en el ICP con una caja de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
PRUEBA DE BAJA PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
Prueba de fuga de presión de control de inyección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
PRUEBA DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Causas posibles de baja presión de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
HERRAMIENTAS NECESARIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93
DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94

ACEITE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
EGES-216

Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
PRUEBA DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
Prueba de combustible limpio y suficiente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
Prueba de presión del combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97
PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN LA BOMBA DE TRANSFERENCIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101
Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102
Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102
PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO. . . . . . . . . . .103
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103
APAGADO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104
ACCESO A LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107
PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN LA ADMISIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108
Inspección del indicador de restricción de la entrada de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108
Filtro de aire de un elemento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108
Filtro de aire de dos elementos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109
Procedimiento de inspección visual:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112
PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN MARCHA. . . . . . . .113
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113
PRUEBA DE INYECTOR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN MARCHA. . . . .114
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Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
PRUEBA DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE (A PLENA CARGA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
PRUEBA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117
Método alternativo para medir la presión de control de inyección con una “T” de
derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118
PRUEBA DE LA PRESIÓN REFORZADORA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120
Procedimiento alternativo de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121
PRUEBA DE PRESIÓN EN EL BLOQUE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122
PRUEBA DEL ACTIVADOR DE LA COMPUERTA DE DESCARGA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124
PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN EL ESCAPE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126
PRUEBA DEL JUEGO DE LAS VÁLVULAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128
Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128
Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130
ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130

MODELO AÑO 2001. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130
DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pie·lbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .131
EGES-216

EGES-216
EGES-216
FORMULARIOS DE DIAGNÓSTICO
INTRODUCCIÓN
Dos tipos de formularios
La finalidad de los formularios de diagnóstico del motor es proporcionar satisfacción a nuestros clientes y
ayudar a los técnicos en la ubicación de fallas en los motores diesel DT 466 y DT 530. Los formularios de
diagnóstico proporcionan una guía para localizar problemas rápida y fácilmente y para evitar reparaciones y
gastos innecesarios. Los formularios de diagnóstico deben mantenerse en el taller y usarse para proporcionar
métodos sistemáticos y que ahorran tiempo en el diagnóstico de problemas del motor.
Los formularios de diagnóstico comienzan con lo básico y avanzan hacia las pruebas más difíciles. Esto
conduce al técnico en una trayectoria de diagnóstico para comprobar primero los problemas más comunes y
continuar con los menos probables. Cada formulario se debe seguir en secuencia, comenzando por la prueba
número uno y siguiendo hasta la prueba final. Se debe seguir este orden porque algunos componentes
dependen del funcionamiento de otros componentes para una operación apropiada. La ejecución de las
pruebas sin seguir el orden indicado puede conducir a conclusiones erróneas.
Se necesitan dos formularios de diagnóstico para diagnosticar apropiadamente los motores diesel
DT 466 y DT 530.
1. Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de rendimiento, EGED-221.
A. El lado izquierdo del formulario EGED-221 (Ver Figura 31, página 55) se usa para diagnosticar
condiciones de arranque difícil o no arranque. Las pruebas de arranque díficil o no arranque y
de rendimiento deben hacerse en secuencia, ya que hacerlas en otro orden puede conducir a
conclusiones erróneas. Vea la Sección 2, Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de
rendimiento para instrucciones detalladas.
B. El lado derecho del formulario EGED-221 (Ver Figura 31, página 55) se usa para diagnosticar
problemas de rendimiento con el motor en marcha. Estas pruebas guían al técnico a través de
condiciones en las cuales el motor está funcionando con algún tipo de problema de rendimiento.
Un ejemplo sería una queja de falta de potencia. Las pruebas deben hacerse en secuencia, ya
que hacerlas en otro orden puede conducir a conclusiones erróneas. Refiérase a la Sección 2,
Diagnósticos de rendimiento del motor para instrucciones detalladas.
C. El dorso del formulario tiene una serie de ilustraciones que indican la ubicación de los puntos de
prueba y cómo conectar el equipo de prueba en cada punto descrito en el frente del formulario
(cuando así lo requiera) (Ver Figura 32, página 56).
2. Diagnósticos del sistema de control electrónico, EGED-226
A. El frente de este formulario EGED-226 tiene dos tablas y un diagrama eléctrico del motor. Las
tablas contienen el valor de las señales asociadas con cada una de las conexiones de los pines
del ECM para el motor y para los componentes del chasis del vehículo. El diagrama eléctrico
muestra los componentes instalados en el motor, las conexiones de los pines del ECM y la
numeración de los cables (Ver Figura 67, página 156).
B. El dorso de este formulario tiene un diagrama eléctrico de todos los componentes electrónicos
instalados en el chasis, las conexiones de los pines del ECM y la numeración de los cables
(Ver Figura 68, página 157).
NOTA – Más información relativa a este formulario se encuentra en la Sección 3.
EGES-216
Información sobre el vehículo
IMPORTANTE – ANTES DE INTENTAR REALIZAR CUALQUIERA DE LOS PROCEDIMIENTOS DE

DIAGNÓSTICO, ES IMPORTANTE ESCRIBIR LA INFORMACIÓN SOLICITADA EN LA PARTE SUPERIOR
DE LOS FORMULARIOS DE DIAGNÓSTICO.
La FECHA, KILÓMETROS (MILLAS) y HORAS son informaciones importantes para fines de garantía.
El NUMERO DE SERIE DEL MOTOR y el NUMERO DE IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO (VIN) son
importantes para pedir piezas de repuesto y referirse a la información de servicio. El NÚMERO DE SERIE
DEL MOTOR está troquelado en un saliente al lado de la parte trasera del filtro de combustible, a la izquierda
del bloque. El VIN está en el marco de la puerta del conductor.
La información sobre HP DEL MOTOR / EMISIONES y el CÓDIGO DE CLASIFICACIÓN DEL MOTOR (EFRC)
es información importante para determinar si el motor es de la potencia correcta para el uso del vehículo
y si el ECM está calibrado con información correcta sobre potencia y emisiones. La información sobre HP
DEL MOTOR / EMISIONES se encuentra en la etiqueta de emisiones situada en la tapa de válvulas / múltiple
de admisión. El CÓDIGO DE CLASIFICACIÓN DEL MOTOR sólo puede leerse con la EST (herramienta
electrónica de servicio).
La información sobre el MECÁNICO y la UNIDAD es útil como referencia solamente (Ver Tabla 1, página 54).
Tabla 1 Información requerida en el formulario de diagnósticos:

Fecha: Kilómetros Horas: Mecánico: No. de pieza de No. de pieza del
(Millas): los inyectores: turboalimentador:
No. de serie No. de identificación del Unidad No.: Código de clasificación del motor:
del motor: vehículo:
HP del Temperatura ambiente: Temperatura del refrigerante: Queja:
motor:
Instrucciones para los formularios de diagnóstico del motor
NOTA – La información que se obtenga de los diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de

rendimiento debe ser anotada en la casilla apropiada del formulario de diagnósticos de arranque difícil o
no arranque y de rendimiento (Ver Tabla 2, página 55). Si hay demasiada diferencia entre los datos bajo
el título “Especificación” y los obtenidos en cada prueba, haga las correcciones necesarias y repita las
pruebas. Conserve esta información para futuros análisis de operación.
El formulario de diagnósticos EGED-221 está disponible en bloques de 50 formularios y puede solicitarse a:
International® Truck and Engine Corporation

Printing, Procurement and Distribution
4956 Wayne Road
Battle Creek, MI 49015
Estados Unidos
Las siguientes páginas tienen información de apoyo e instrucciones para usar el formulario de diagnósticos
mecánicos EGED-221.
EGES-216
Tabla 2 Muestra del formulario de diagnósticos mecánicos EGED-221:

9. Lista de datos de la EST
• Si no hay una EST disponible, haga las Pruebas 10, 11 y 12.
• Observe los valores durante 20 segundos o más mientras le da arranque al motor.
Parámetro Especificación Real
Voltaje batería 7 voltios (mínimo)
RPM del motor 130 RPM (mínimo)
Presión control inyección 500 lb/pulg2 (mínimo)
• Si el voltaje es bajo, vea Diagnósticos hechos por el ECM.
• Si no hay RPM, revise los códigos de falla.
• Si la presión de control de inyección es baja haga la Prueba 13.
Figura 31 Frente del formulario EGED-221, Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de

rendimiento
EGES-216
Figura 32 Dorso del formulario EGED-221, Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de

rendimiento
EGES-216
DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE DIFÍCIL O NO ARRANQUE

PRUEBAS DEL COMBUSTIBLE
Tabla 3
1. Combustible
• Revise el nivel de combustible.
• Revise que no esté turbio, que no tenga agua ni hielo.

• Compruebe que sea del grado correcto.
Finalidad
Determinar si el combustible es el adecuado para la operación eficiente del motor.
1. Saque una muestra de combustible del tanque.
NOTA – El combustible debe ser del grado apropiado, estar limpio y sin diluir.
ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegúrese
de que la transmisión esté en neutro, el freno de estacionamiento esté puesto y las ruedas motrices
estén bloqueadas.
2. Revise si el combustible tiene aire. Si sospecha que lo tiene, revise si está entrando por la tubería de
suministro hacia la bomba de transferencia de combustible. Instale un trozo de manguera de plástico
transparente entre el filtro y la entrada a la bomba de transferencia. Dé arranque al motor y mire si
hay burbujas de aire.
NOTA – El clima frío puede hacer que algunos grados de combustible diesel se enceren. Esto
restringirá o detendrá el flujo de combustible a través del filtro.
3. Inspeccione el combustible en busca de gasolina o queroseno.
4. Si el combustible tiene aceite de motor, podría ser indicación de fugas por un anillo O de algún inyector y
la consiguiente pérdida de presión de control de inyección. Si tiene esta sospecha, haga lo siguiente:
a. Drene un poco de combustible del filtro de combustible y revise el color. Si la muestra es oscura,
compárela con otra muestra de combustible del grado apropiado y sin contaminar.
b. Si la comparación no resulta concluyente, saque el filtro de combustible, córtelo con un cortador de
filtros y ábralo para que el elemento filtrante quede expuesto. Si el elemento filtrante está negro,
puede haber entrado aceite al sistema de combustible a través del anillo O de algún inyector.
EGES-216
NOTA – Si el combustible es de buena calidad pero el motor no arranca, oprima el émbolo de la válvula
cebadora. Si el émbolo no hace resistencia, el sistema no tiene combustible o tiene aire. Haga la Prueba
14 (Ver Tabla 16, página 91) para revisar la presión del combustible.
Causas posibles:
• No hay combustible en el tanque.

• La válvula de combustible en línea (si la tiene) podría estar cerrada.
• La tubería de suministro de combustible podría estar rota o aplastada.
• El tubo de captación del tanque podría estar obstruido o cuarteado.
• Filtros o separadores de agua adicionales pueden están obstruidos o tener fugas que pudieran permitir la
entrada de aire al sistema.
• Agua o contaminantes en el tanque de combustible.
• Hielo en las tuberías de combustible.
• El combustible puede no ser del grado apropiado para bajas temperaturas.
• El combustible puede estar encerado o gelatinoso (generalmente si es Grado 2-D).
Herramientas necesarias
• Recipiente transparente (de aproximadamente 1 litro).
EGES-216
INSPECCIÓN VISUAL DEL MOTOR

Tabla 4
2. Sistemas del motor

• Inspeccione en busca de fugas.
• Inspeccione en busca de conexiones flojas.
Combustible Aceite Refrigerante Electricidad Aire
Finalidad
La inspección visual del motor en búsqueda de causas posibles de condiciones de arranque difícil o no
arranque.
1. Inspeccione el tanque de combustible y las tuberías en busca de daños y fugas.
2. Revise la tubería desde la bomba de alta presión al múltiple de suministro de aceite en busca de fugas.
3. Inspeccione todo el sistema de enfriamiento en busca de fugas.
4. Inspeccione el sistema de admisión de aire en busca de fugas. Refiérase a Inspección del sistema de
admisión de aire y a Prueba de presión del sistema de admisión de aire.
5. Verifique que el haz de cables del motor esté encaminado correctamente y que los cables no tengan
rozaduras o abrasiones. Verifique que el CMP y el IPR estén conectados.
NOTA – El motor no arrancará si el CMP o el IPR están desconectados.
6. Revise las conexiones de los sensores, relés y módulos de control.
7. Todas las conexiones deben estar bien encastradas y en buenas condiciones, sin daños ni corrosión.
ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales debido a una explosión, no permita fumar
ni la presencia de chispas eléctricas o llamas vivas cerca de las baterías.
8. Revise que no haya corrosión en la conexión de los cables y fusibles de la batería.
NOTA – Las conexiones del haz de cables del ECM deben ser apretadas a un torque de 5,65 N·m (50
pulg·lb).
Causas posibles de condiciones de arranque difícil o no arranque
• Tuberías de retorno de combustible flojas o con fugas pueden hacer que el sistema de combustible
pierda el cebado.
• Tuberías de retorno de combustible dobladas u obstruidas restringirán el flujo de combustible.
EGES-216
• Fugas muy grandes de combustible o aceite.

• Fugas de refrigerante, que podrían indicar serios problemas en el motor.
• Conectores electrónicos dañados o mal instalados.
NOTA – El sensor de posición del árbol de levas (CMP) y el regulador de la presión de inyección (IPR)
son los componentes electrónicos fundamentales que debe inspeccionar cuando el motor no arranca.
Inspección del sistema de admisión de aire
1. Inspeccione la caja protectora del filtro de aire en busca de daños o deformación que pudieran permitir
la entrada de aire sin filtrar al motor.
NOTA – El aire sin filtrar producirá un desgaste acelerado del motor.
2. Inspeccione en busca de movimiento del sello de extremo dentro de la caja protectora. Si el sello
de extremo se mueve, el área de contacto estará lustrosa, lo que indica que aire sin filtrar ha pasado
por el elemento filtrante hacia el motor.
3. Inspeccione el elemento del filtro de aire en busca de abolladuras o agujeros en el tapón de extremo,
sellos dañados y hollín.
4. Inspeccione que las mangueras de admisión de aire y sus abrazaderas estén bien ajustadas y colocadas
sobre el cordón de pegamento.
5. Inspeccione el enfriador del aire de admisión instalado en el chasis y su tubería.
Prueba de presión del sistema de admisión de aire
1. Cubra el diámetro exterior de la entrada del filtro de aire con cinta adhesiva para conductos y ponga un
tapón en el drenaje del recipiente del filtro de aire.
2. Saque el indicador de restricción o los tubos del filtro de aire. Ponga un tapón para sellar la abertura.
3. Ubique el tubo de descarga de aire frío con un tapón. Saque el tapón y conecte una fuente de aire
regulada a mano con un manómetro. Refiérase a Suministro regulado de aire (Ver Figura 33, página 61).
EGES-216
Figura 33 Suministro regulado de aire
4. Aplique de 5 a 8 lb/pulg2 de presión de aire al sistema de admisión. Es necesario un suministro constante

de aire para reemplazar el aire perdido a través de las válvulas de admisión abiertas.
5. Cubra las áreas a hasta f enumeradas a continuación con solución jabonosa e inspeccione en busca
de fugas. Refiérase a Inspección en busca de fugas en el sistema de admisión de aire (Ver Figura
34, página 62).
a. Superficie del filtro de aire, alrededor del tubo de salida.
b. Tubo de salida a la unión con el cuerpo del filtro de aire.
c. Todas las conexiones de mangueras con abrazaderas y con empaquetaduras entre la salida de aire
del filtro y la tapa de válvulas / múltiple de admisión. Esto incluye las conexiones al turboalimentador.
EGES-216
Figura 34 Inspección en busca de fugas en el sistema de admisión de aire

d. La superficie de toda la tubería y mangueras de entrada de aire entre el filtro y la tapa de válvulas /
múltiple de admisión.
e. Tubería de entrada de aire del compresor desde el tubo del filtro hasta e incluyendo el conector
y la empaquetadura.
f. Tubería hacia el enfriador del aire de admisión.
6. No debe haber fugas entre el filtro de aire y el turboalimentador (lado de succión). Si hubiera fugas,
apriete las abrazaderas de las mangueras. Si sigue habiendo fugas, sustituya las partes que fuera
necesario. Vuelva a probar las partes sustituidas.
NOTA – Fugas en la entrada de aire puede indicar la presencia de suciedad en el motor. La

suciedad puede hacer que los anillos de los pistones se desgasten o se rompan, provocando un
alto consumo de aceite, excesivo humo color azul y picaduras o erosión en la rueda del compresor
del turboalimentador. Si hay fugas, haga la prueba de presión en el bloque del motor.
• Lámpara de inspección
• Regulador de la presión de aire
• Solución jabonosa
EGES-216
ACEITE DEL MOTOR

Tabla 5
3. Aceite del motor
• Inspeccione en busca de fugas
• Revise que no tenga combustible o refrigerante
• Compruebe el grado, la viscosidad y el nivel
• Compruebe los kilómetros/millas o las horas recorridos con el aceite actualmente en uso
• Mida la presión del aceite
Finalidad
Revisar el nivel, la calidad y la presión del aceite del motor.
1. Estacione el vehículo en terreno nivelado. Mida el nivel del aceite con la varilla medidora (deje pasar el
tiempo suficiente para que el aceite drene hacia el cárter).
A. Si hay muy poco o nada de aceite en el bloque del motor, los inyectores de combustible no
funcionarán correctamente.
B. Si el nivel sobrepasa la marca FULL (lleno), es posible que se haya puesto demasiado aceite
o que haya combustible en el aceite. Revise si el aceite huele a combustible.
2. Inspeccione el color y el olor del aceite. Si está lechoso, es posible que esté contaminado con refrigerante
y tendrá olor a glicol etilénico.
3. Revise los registros de servicio en busca del tipo de aceite y viscosidad correctos para la temperatura
ambiental en que está trabajando el vehículo. No use aceite 15W-40 a menos de -6,7 C (20 F).
El aceite que haya estado mucho tiempo en uso aumentará su viscosidad, dificultará el arranque a
temperaturas inferiores al punto de congelación. Refiérase a la tabla de aceites que aparece en los
manuales de operador para hacer la selección correcta según las condiciones de temperatura.
Causas posibles de inyección de combustible incorrecta
• Bajo nivel de aceite: fuga, demasiado consumo o mantenimiento incorrecto.

• Alto nivel de aceite: mantenimiento incorrecto, combustible en el aceite, posiblemente de la bomba
de combustible.
• Aceite contaminado con refrigerante: enfriador de aceite, empaquetadura de la culata con porosidad,
accesorios (compresores de aire enfriados por agua, etc.).
• Viscosidad incorrecta para la temperatura ambiental de operación.
• Ninguna
EGES-216
RESTRICCIÓN EN LA ADMISIÓN O EN EL ESCAPE

Tabla 6
4. Prueba de restricción en la admisión o en el escape
• Revise mangueras y tubos
• Indicador de restricción (vea la figura A en el dorso del formulario).
• Restricción en la admisión o en el escape
Finalidad
Determinar si restricción en la admisión o en el escape está causando condiciones de arranque difícil o

no arranque.
NOTA – Alta restricción en la admisión o en el escape puede causar una gran cantidad de humo color
negro o azul cuando se arranca el motor.
Inspección
Inspeccione las siguientes piezas en busca de restricción, daños o instalación incorrecta:
1. Entrada y conductos del filtro de aire.
2. Caja protectora del filtro de aire, elemento filtrante y empaquetaduras.
IMPORTANTE – Indicador de restricción: la restricción en la admisión debe ser menor a 25 pulgadas de

H2O a plena carga o 12,5 pulgadas de H2O en ralentí alto sin carga. Cuando el filtro alcanza la máxima
restricción permitida, el indicador amarillo (Ver Figura 35, página 65) llega a la parte superior de la
ventanilla y automáticamente se traba.
NOTA – Refiérase a Diagnósticos de rendimiento para mayores detalles acerca de restricción en la

admisión (Ver Tabla 24, página 108).
3. Tubería del sistema de escape.
Causas posibles de restricción en la admisión o en el escape
• Nieve, bolsas plásticas y otras cosas extrañas pueden restringir el flujo de aire en la entrada del filtro.
En motores recién reparados, pueden haber dejado pedazos de trapos o tapones olvidados en el
sistema de admisión.
• El tubo de escape o el silenciador pueden estar dañados o aplastados.
• El convertidor catalítico (si lo tiene) puede estar tapado.
• El retardador puede estar trabado en posición cerrada.
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Figura 35 Indicador de restricción en la admisión
• Ninguna
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CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST

Tabla 7
5. Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) con la EST
• Instale la herramienta electrónica de servicio (EST) (vea la figura B en el dorso del
formulario).
• Si no hay una EST disponible, haga la Prueba 8.
DTC activos
DTC inactivos
Finalidad
Para determinar si el módulo de control electrónico (ECM) ha detectado códigos de diagnóstico de problemas
(DTC) que pudieran causar condiciones de arranque difícil o no arranque.
NOTA – Si no hay una EST disponible, haga la Prueba 8 (Ver Tabla 10, página 72)
NOTA – Apague todos los accesorios y ponga la llave de arranque en OFF antes de conectar herramienta
electrónica de servicio (EST) al conector de diagnósticos de la American Trucking Association (ATA).
Conecte la EST al conector de diagnósticos ATA. El conector ATA está debajo del panel del lado izquierdo,
al lado de la luz de cortesía de la cabina (Ver Figura 36, página 66).
NOTA – La EST necesita encenderse al sea enchufada al conector ATA. Refiérase al manual de la EST.
Figura 36
1. Conector ATA (con la tapa protectora colocada)
Si hay algún DTC, aparecerán en la pantalla, junto con una descripción del código. Los DTC aparecerán
como activo, inactivo o activo/inactivo.
Los códigos activos son DTC que están ocurriendo ahora. En el sistema de control electrónico, un código
activo indica que la condición que causó su aparición sigue presente en el sistema.
Los DTC inactivos son el resultado de ciclos de arranque anteriores y están almacenados en la memoria.
Un DTC inactivo indica que la condición que causó su aparición no está presente en el sistema de control
electrónico en este ciclo de arranque. Un código activo se volverá inactivo cuando la llave de arranque
es puesta en OFF.
EGES-216
La categoría activo/inactivo aparecerá en la EST cuando el código es intermitente durante el ciclo de la llave.
El código fue activo en algún momento durante el ciclo de la llave, pero ahora es inactivo.
Anote todos los DTC en el formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-221.
Causas posibles:
• DTC activos por el sensor de posición del árbol de levas (CMP)

• Falla en la comprobación del estado de las salidas del regulador de la presión de inyección (IPR)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software Master Diagnostics.
EGES-216
PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO

Tabla 8
6. Prueba estándar con la EST, con la llave en ON y el
motor apagado
• Seleccione Key-On Engine-OFF Standard Test en el menú.
DTC encontrados:
Antes de seguir, repare cualquier problema que cause la aparición de un DTC activo.
Finalidad
Identificar cualquier mal funcionamiento eléctrico que haya sido detectado por módulo de control electrónico
(ECM) durante una autoprueba.
1. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC).
2. Use el software Master Diagnostics para ver la ventana de DTC.
3. Vaya al menú desplegable Diagnostics y borre todos los códigos de diagnóstico de problemas (DTC) antes
de realizar cualquier prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado.
4. Vaya a Key-On Engine-OFF Standard Test en el menú desplegable Diagnostics.
5. Haga girar la llave de arranque a ON.
Figura 37 Menú desplegable Diagnostics
6. Pulse sobre el menú desplegable Diagnostics y seleccione Key-On Engine-OFF Standard Test (Ver
Figura 37, página 68).
7. Esto hará que los componentes electrónicos realicen una autoprueba interna. Esta prueba debe ser
hecha antes de comenzar otra prueba con la llave en ON y el motor apagado.
Cuando la primera mitad de la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado termina, el ECM
realizará automáticamente la comprobación del estado de las salidas (OCC). La comprobación del estado de
las salidas puede detectar fallas que no aparecen cuando el motor está en marcha. Una vez que la prueba
termine, aparecerán en la pantalla los DTC encontrados. Si le parece que hay más códigos, desplace la
pantalla hacia abajo para poder verlos. Sólo los códigos nuevos aparecerán como DTC encontrados.
EGES-216
NOTA – Para repetir esta prueba seleccione el menú desplegable Diagnostics y pulse sobre Key-On
Engine-OFF Standard Test.
NOTA – Cuando la herramienta electrónica de servicio (EST) no está disponible, la prueba estándar con
la llave en ON y el motor apagado y la comprobación del estado de las salidas pueden realizarse con
los pasos siguientes.

D. Comenzarán la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y la OCC y los códigos
destellarán.
Causas posibles:
• Componentes electrónicos o circuitos defectuosos.

• Falla en la comprobación del estado de las salidas del regulador de la presión de inyección (IPR).
Diagnósticos adicionales
• Si se establecen DTC, refiérase a la columna DTC en Códigos de diagnóstico de problemas del motor
(Ver Tabla 48, página 164).
EGES-216

APAGADO
Tabla 9
7. Prueba de los inyectores con la EST, con la llave en
ON y el motor apagado
• Haga la Prueba 6 antes de hacer la prueba de los inyectores con la llave en ON y
el motor apagado.
• Seleccione Key-On Engine-OFF Injector Test en el menú.
DTC encontrados:
Finalidad
Determinar si los inyectores de combustible están funcionando (electrónicamente) energizándolos en una

secuencia programada. El módulo de control electrónico (ECM) monitoriza esta prueba y transmite los DTC si
los inyectores no están funcionando correctamente.
NOTA – Para tener acceso a la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, primero
debe hacer la prueba estándar con el motor apagado.
Luego de que la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado haya terminado, seleccione el menú
desplegable Diagnostics para ganar acceso a la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor
apagado (Key-On Engine-OFF Injector Test) (Ver Figura 38, página 70).
Figura 38 Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF
Injector Test)
Durante esta prueba, los solenoides de los inyectores producirán un clic al ser activados. Si no oye una serie
de clics rápidos de cada uno de los inyectores, uno o más de ellos no se están activando. Después de la
prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, aparecerán los códigos detectados. Desplace
la pantalla hacia abajo porque puede haber más DTC fuera de la vista.
Anote los DTC encontrados en el formulario EGED-221, Sistema de control del motor.
Causas posibles:
• Mala conexión del haz de cables en el solenoide de uno de los inyectores.

• Haz de cables del motor a los inyectores abierto o en corto
• Solenoide defectuoso de algún inyector
• ECM defectuoso
EGES-216
• Refiérase a Circuitos activadores de los inyectores en la Sección 3 (Ver Circuitos impulsores de los
inyectores (INJ), página 294).
EGES-216
ACCESO A LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS

Tabla 10
8. Acceso a los códigos de diagnóstico de problemas
Vea la figura C en el dorso del formulario.
• Ponga el freno de estacionamiento y la llave de arranque en ON.
• Oprima simultáneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL.
DTC encontrados:
Finalidad
Poder leer las fallas detectadas por el módulo de control electrónico (ECM) si no está disponible la herramienta
electrónica de servicio (EST), o si la EST no se comunica con el ECM.
Los botones del control de crucero en el volante actúan como una interfaz entre el técnico y el ECM. Los
destellos de la luz ENGINE ámbar indican que el ECM está realizando una serie de pruebas electrónicas.
Procedimiento de acceso a los códigos de diagnóstico de problemas
Para ver los códigos de diagnóstico de problemas, ponga en freno de estacionamiento y haga girar la llave
de arranque a ON. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente (Ver
Cuando la prueba termina, el ECM hará destellar las luces ENGINE ámbar y roja para indicar los códigos de
diagnóstico de problemas. Para poder interpretar los códigos de diagnóstico de problemas debe seguir la
secuencia indicada más abajo. Esta secuencia ocurre cada vez que los dos botones del control de crucero se
oprimen para ganar acceso a los códigos de diagnóstico de problemas:
1. La luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el comienzo de los códigos correspondientes a
fallas ACTIVAS.
2. La luz ENGINE ámbar destellará repetidamente para indicar cada código.
NOTA – Todos los DTC son de tres dígitos. El código 111 indica que no se ha detectado ningún
código de diagnóstico.
3. Cuente en secuencia los destellos de la luz ámbar. Después de cada dígito del código habrá una corta
pausa. Tres destellos y una pausa indican el número 3. Dos destellos, una pausa, tres destellos, una
EGES-216
pausa, y dos destellos y una pausa indican el código de diagnóstico 232. Si hay más de un DTC, la luz
ENGINE roja destellará una vez para indicar el comienzo de otro DTC activo.
Después que todos los DTC activos hayan aparecido, la luz ENGINE roja destellará dos veces para indicar el
comienzo de los DTC INACTIVOS. Cuente los destellos de la luz ENGINE color ámbar. Si hubiera más de un
Para repetir la transmisión de los DTC, oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL una vez.
El ECM transmitirá nuevamente los DTC que tenga almacenados.
Borrado de códigos inactivos

Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y comprobación del estado de las salidas (OCC)
1. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC).
3. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente dos (2) veces dentro
de un período de tres (3) segundos.
4. Comenzarán la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y la OCC y los códigos destellarán.
Causas posibles:
• Fallas en componentes electrónicos o circuitos.
• Ninguna
EGES-216
LISTA DE DATOS DE LA EST

Tabla 11
9. Lista de datos de la EST
Si no hay una EST disponible, haga las pruebas 10, 11 y 12.
• Anote los resultados en la columna Real más abajo.
• Observe los valores durante 20 segundos o más mientras le da arranque al motor.
PID Especificación Real
Voltaje de batería 7 voltios mínimo
RPM del motor 130 RPM mínimo
Presión de control de
500 lb/pulg2 mínimo
inyección
• Si el voltaje es bajo, vea Diagnósticos hechos por el ECM.
• Si no hay RPM, revise los DTC.
• Si la presión de control de inyección es baja, haga la Prueba 13.
Finalidad
Determinar si los sistemas necesarios para el arranque están trabajando dentro de las especificaciones.
IMPORTANTE – La prueba debe realizarse con las baterías totalmente cargadas.
estén bloqueadas.
Para medir el voltaje de la batería, las RPM de arranque del motor y la presión de control de inyección, lea la
herramienta electrónica de servicio (EST) mientras le da arranque al motor por 20 segundos como mínimo.
Si la EST no está disponible, use un multímetro digital (DMM) como una alternativa para realizar las siguientes
pruebas:
Conecte la EST al conector de diagnósticos de la American Trucking Association (ATA). En la mayoría de los
vehículos, el conector está debajo del panel del tablero (lado izquierdo), dentro de la cabina. Use el software
Master Diagnostics para medir el voltaje de la batería, las RPM del motor y la presión de control de inyección
mientras da arranque al motor (Ver MASTER DIAGNOSTICS (MD 32), página 404).
1. Ponga la llave de arranque en ON.
EGES-216
2. Dé arranque al motor y lea los datos en la pantalla. Los datos aparecerán cuando el motor comienza a
rotar. El voltaje de la batería debe ser 7 voltios o más.
3. Si el voltaje hacia el módulo de control electrónico (ECM) desciende a menos de 7 voltios, el ECM no
seguirá energizado. Si el ECM no recibe energía mediante su relé, el motor no se podrá arrancar.
4. La velocidad de rotación del motor debe ser suficiente para generar la presión de control de inyección
requerida para operar los inyectores de combustible y crear la compresión necesaria para inflamar
el combustible. Si la EST muestra 0 RPM durante la rotación del motor, el ECM puede que no esté
recibiendo señales del sensor de posición del árbol de levas (CMP).
5. Si el CMP no está funcionando, hay que sustituirlo. El ECM no permitirá la activación total de la válvula del
regulador de la presión de inyección (IPR) sin una señal del CMP.
6. Si la EST indica que hay poca o que no hay presión de control de inyección, revise el nivel de aceite en el
depósito (en la tapa delantera). Retire el conector del haz de cables del motor del sensor de temperatura
del aceite del motor (EOT). Retire el EOT de la tapa delantera. El aceite debería drenar desde el depósito
interno. Si no sale aceite por el orificio para el sensor siga dando arranque al motor.
NOTA – Proceda con cuidado al sacar el sensor. Si hay aceite, no lo saque completamente.
7. Si el nivel de aceite en el depósito sigue bajando, la bomba principal de aceite puede ser inadecuada
para suministrar aceite al depósito. Refiérase a la Prueba 13: Baja presión de control de inyección (Ver
Tabla 15, página 86).
Causas posibles:
• El voltaje de la batería es bajo debido a batería en mal estado, alta resistencia en las conexiones de los
cables de la batería o en el cableado hacia el ECM.
• Relé de energía del ECM defectuoso.
• El fusible en línea 40A (situado en la caja de baterías) que suministra energía al ECM está quemado.
• Bajas revoluciones de arranque, que pueden ser causadas por mal funcionamiento del sistema eléctrico,
aceite con viscosidad incorrecta o intervalos entre cambios de aceite muy prolongados en temperaturas
ambientales muy bajas.
• No hay indicación de RPM en la EST mientras se da arranque al motor; puede deberse a que el CMP o
los circuitos hacia el ECM están defectuosos. Vuelva a revisar los DTC después de dar arranque al motor.
Refiérase a Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) con la EST (Ver Tabla 7, página 66) o a Acceso a
los códigos de diagnóstico de problemas (DTC) (Ver Tabla 10, página 72).
• Baja presión de control de inyección, que puede indicar una fuga en el sistema de aceite a alta presión o
que el ICP está defectuoso.
• La bomba de aceite de alta presión o su activador están defectuosos, el regulador de la presión de
inyección (IPR) o sus controles electrónicos defectuosos también pueden causar baja presión de control
de inyección.
Herramienta electrónica de servicio (EST) con software Master Diagnostics.
EGES-216
Para ubicar problemas de bajo voltaje en la fuente de energía del ECM, vea:
• Diagrama de suministro de energía del módulo de control electrónico (Ver Figura 114, página 244)
• Circuito de suministro de energía del módulo de control electrónico (Ver Figura 115, página 245)
• Diagnósticos del circuito de energía del ECM (ECM PWR) (Ver Tabla 59, página 245)
Si no hay indicación de RPM mientras da arranque al motor, vea Diagnósticos del CMP
• Funciones del sensor de posición del árbol de levas (Ver Figura 96, página 204)
• Diagrama de circuito del sensor de posición del árbol de levas (Ver Figura 97, página 205)
• Diagnósticos del sensor de posición del árbol de levas y su circuito (Ver Tabla 54, página 205)
Si no hay presión de control de inyección, vea Diagnósticos del sensor de presión de control de
inyección (ICP)
• Diagrama de circuito del ICP usando una “T” de derivaciones (Ver Figura 137, página 289)
• Pruebas de voltaje del ICP (Ver Tabla 71, página 289)
• Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el ICP (Ver Figura 138, página 293)
• Especificaciones del circuito del ICP (Ver Tabla 72, página 290)
Si no hay presión de control de inyección o es baja y no hay DTC
• Refiérase a la Prueba 13: Baja presión de control de inyección (Ver Tabla 15, página 86)
EGES-216
PRUEBA DE VOLTAJE DEL ECM

Tabla 12
10. Prueba de voltaje del ECM
Use un DMM para medir el voltaje del ECM mientras da arranque al motor [130 RPM (26
Hz) mínimo] por 20 segundos. Siga uno de los dos procedimientos siguientes:
1. Conecte la “T” de derivaciones ZTSE4484 entre el IPR y el conector del haz de cables
del IPR. Mida el voltaje entre el pin A y la tierra del chasis mientras da arranque al motor.
Vea la figura D en el dorso del formulario.
2. Conecte la caja de derivaciones en el conector del haz de cables del vehículo en
el ECM. Mida el voltaje en los pines (21+ y 1-), (22+ y 2-) y (24+ y 23-) de la caja de
derivaciones mientras da arranque al motor. Vea la figura E en el dorso del formulario.
Instrumento Especificación Real
DMM 7 V (mínimo en cada pin)
Si el voltaje es bajo, vea Diagnósticos hechos por el ECM.
Finalidad
Haga esta prueba sólo si la EST no está disponible. Determinar si hay suficiente voltaje disponible para el
módulo de control electrónico (ECM). El ECM requiere 7 voltios como mínimo para funcionar e impulsar los
inyectores de combustible. Éste es un método alternativo a ser usado en caso que la EST no esté disponible o
no funcione. Insuficiente energía de las baterías o una falla electrónica pueden impedir que la EST reciba
los datos de diagnóstico.
Medición del voltaje en la batería

IMPORTANTE – La prueba debe realizarse con las baterías totalmente cargadas.
1. Apague todos los accesorios y conecte un multímetro digital (DMM) en los terminales de la batería.
ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor

asegúrese de que la transmisión esté en neutro, el freno de estacionamiento esté puesto y las
ruedas motrices estén bloqueadas.
2. Dé arranque al motor.
3. Anote el menor voltaje. Si el voltaje es inferior a 7 voltios, es posible que el relé de energía del ECM
se esté reposicionando debido a la falta de voltaje y corriente procedente de las baterías, o existe un
problema en el sistema de arranque.
4. Si el voltaje está dentro de las especificaciones, mida el voltaje en el ECM con una “T” de derivaciones
en el IPR o una caja de derivaciones.
EGES-216
Medición del voltaje en el ECM con una “T” de derivaciones
1. Separe el IPR de su haz de cables.
2. Instale la “T” de derivaciones ZTSE4484 para el IPR entre el sensor y el haz de cables.
Figura 40 Medición del voltaje en el ECM con una “T” de derivaciones
3. Conecte el probador negativo (negro) del DMM a una tierra limpia. Conecte el probador positivo (rojo) del
DMM al pin A. Vea Medición del voltaje en el ECM con una “T” de derivaciones (Ver Figura 40, página 78).
4. Anote el menor voltaje medido en el pin A (rojo) mientras da arranque al motor por 20 segundos como
mínimo.
Medición del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones
1. Separe del ECM el conector inferior del chasis de 60 pines.
2. Instale el conector de la caja de derivaciones a la conexión hembra del chasis en el ECM. Reconecte el
conector del haz de cables del chasis al conector de la caja de derivaciones.
NOTA – Apriete el conector al ECM a un torque de 5,65 N·m (50 pulg·lb).
3. Conecte los cables del voltímetro a cada uno de los puntos de prueba (21+ y 1-), (22+ y 2-) y (24+
y 23-) en la caja de derivaciones. Vea Medición del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones
4. Anote el menor voltaje de cada punto de prueba mientras da arranque al motor.
5. Si el voltaje es inferior a 7 voltios, repare el circuito de suministro de energía del ECM. Refiérase a
Diagnósticos del circuito de energía del ECM (ECM PWR).
EGES-216
Figura 41 Medición del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones
Causas posibles:
• El voltaje de la batería es bajo debido a batería en mal estado, alta resistencia en las conexiones de los
cables de la batería o motor de arranque defectuoso.
• El voltaje de la batería es bajo o no hay voltaje hacia el ECM: alta resistencia o circuito de suministro de
energía abierto hacia el ECM o su relé de energía; el fusible del circuito de energía del ECM en la caja de
baterías puede estar abierto, o el relé de energía del ECM puede estar defectuoso.

• “T” de derivaciones ZTSE4484 para el IPR (opcional)
• DMM (ZTSE4357) (opcional)
• Caja de derivaciones (ZTSE4445) (opcional)
Para ubicar problemas de bajo voltaje en la fuente de energía del ECM, vea:
• Diagrama de suministro de energía del módulo de control electrónico (Ver Figura 114, página 244)
• Circuito de suministro de energía del módulo de control electrónico (Ver Figura 115, página 245)
• Diagnósticos del circuito de energía del ECM (ECM PWR)(Ver Tabla 59, página 245)
EGES-216
PRUEBA DE RPM DE ARRANQUE DEL MOTOR

Tabla 13
11. Prueba de RPM de arranque del motor
Use un DMM para medir la velocidad de rotación del motor por 20 segundos. Siga uno de
los dos procedimientos siguientes:
1. Conecte la “T” de derivaciones ZTSE4486 entre el CMP y el conector del haz de cables
del CMP. Mida las RPM o los Hz entre el pin C del conector y tierra. Vea la figura F en el
dorso del formulario.
2. Conecte la caja de derivaciones en el conector del haz de cables del motor en el ECM.
Mida el voltaje en los pines (51+ y 19-) de la caja de derivaciones. Vea la figura E en el
DMM, 51+ y 19- 130 RPM (26 Hz) mín.
Si no hay indicación de RPM, vuelva a revisar los DTC y vea Diagnósticos del CMP.
Figura 42 Medición de la velocidad de arranque en el CMP

1. Probador positivo (rojo) del DMM
2. Pin de señal (C) (verde)
3. Probador del DMM a tierra en el motor (negro)
Finalidad
NOTA – Al usar un DMM en el modo de RPM de 4 ciclos, la medición obtenida debe dividirse por doce
para que el resultado sea igual a las RPM reales del motor. Cuando mida hercios o Hertz (Hz), la medición
obtenida es una quinta parte de las RPM reales. 26 Hz = 130 RPM.
Para determinar la velocidad correcta de rotación del motor para arrancar. Éste es un método alternativo a ser
usado en caso que la EST no esté disponible o no funcione. Insuficiente energía de las baterías o una falla
electrónica pueden impedir que la EST reciba los datos de diagnóstico.
IMPORTANTE – La prueba debe hacerse con las baterías totalmente cargadas.
EGES-216
Las RPM de arranque del motor deben generar la presión de control de inyección necesaria para hacer
funcionar los inyectores de combustible y para crear suficiente compresión para inflamar el combustible.
Medición de la velocidad de arranque con la “T” de derivaciones
estén bloqueadas.
1. Conecte la “T” de derivaciones (ZTSE4486) entre el CMP y el conector del haz de cables del CMP
2. Conecte el probador negativo (negro) del DMM en una buena tierra en el motor.
3. Ponga la perilla del DMM en V / RPM, luego seleccione RPM o Hz en la pantalla.
4. Dele arranque al motor por 20 segundos como mínimo y mida las RPM (Hz) en el conector verde (C) de
señal del CMP.
5. Anote la velocidad de rotación del motor en el formulario de diagnósticos.
Medición de la velocidad de arranque con la caja de derivaciones
1. Separe el conector del motor (60 pines) del ECM.
2. Instale los adaptadores de conexión de la caja de derivaciones (ZTSE4445) al motor y a la conexión

hembra del chasis en el ECM. Vuelva a conectar el conector del haz de cables del motor al adaptador de
conexión de la caja de derivaciones.
3. Conecte el (probador positivo) del multímetro digital (DMM) al terminal 51 y el (probador negativo) al
terminal 19. Seleccione V / RPM, luego seleccione RPM o Hz en la pantalla. Vea Medición de las RPM de
arranque del motor con la caja de derivaciones (Ver Figura 43, página 82).
4. Dé arranque al motor y observe el DMM. Un mínimo de 130 RPM (26 Hz) es necesario para arrancar el
motor.
5. Anote las RPM de arranque del motor en el formulario de diagnósticos EGED-221.
EGES-216
Figura 43 Medición de las RPM de arranque del motor con la caja de derivaciones
Si el DMM indica 0 de frecuencia/RPM durante la rotación del motor, el ECM no recibirá una señal desde
el CMP. Vea Diagnósticos del CMP (Ver Sensor de posición del árbol de levas (CMP), página 204), en la
Sección 3, Diagnósticos del sistema de control electrónico.
Si el CMP no está funcionando, hay que sustituirlo. El ECM no permitirá la activación total del regulador
de la presión de inyección (IPR) sin una señal del CMP.
NOTA – Si el DMM no detecta frecuencia/RPM del motor, revise si hay DTC. Vea la Prueba 5 (Ver Tabla
7, página 66) o la Prueba 8 (Ver Tabla 10, página 72) y Diagnósticos del CMP.
Causas posibles:
• Bajas revoluciones de arranque, que pueden ser causadas por mal funcionamiento del sistema eléctrico
de arranque, aceite con grado incorrecto o intervalos entre cambios de aceite muy prolongados en
temperaturas ambientales muy bajas.
• Si no hay RPM del motor: mala conexión eléctrica en el haz de cables del CMP (abierto o en corto), o
CMP defectuoso causarán la medición de 0 frecuencia/RPM del motor.

• “T” de derivaciones (ZTSE4486) para el CMP
• Multímetro digital (ZTSE4357)
• Caja de derivaciones (ZTSE4445)
Si no hay indicación de RPM mientras da arranque al motor, vea Diagnósticos del CMP.
• Funciones del sensor de posición del árbol de levas (Ver Figura 96, página 204)
• Diagrama de circuito del sensor de posición del árbol de levas (Ver Figura 97, página 205)
• Diagnósticos del sensor de posición del árbol de levas y su circuito (Ver Tabla 54, página 205)
EGES-216
PRUEBA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN

Tabla 14
12. Prueba de presión de control de inyección
Use un DMM para medir el voltaje del ICP mientras da arranque al motor [130 RPM (26
Hz) mínimo] por 20 segundos. Siga uno de los dos procedimientos siguientes:
1. Conecte la “T” de derivaciones ZTSE4347 entre el ICP y el conector de su haz de cables.
Mida el voltaje entre el pin C del conector y tierra. Vea la figura G en el dorso del formulario.
2. Conecte la caja de derivaciones al conector del haz de cables del motor en el ECM.
Mida el voltaje en los pines (16+ y 19-) de la caja de derivaciones. Vea la figura E en el
DMM, 16+ y 19- 1 voltio mín.
Si la presión de control de inyección es baja haga la Prueba 13.
Finalidad
Determinar la presión de control de inyección durante el arranque.
NOTA – Hay dos métodos alternativos cuando no haya disponible una herramienta electrónica de
servicio (EST) o si la EST no funciona. Insuficiente energía de las baterías o una falla electrónica
pueden impedir que la EST reciba los datos de diagnóstico.
Medición del voltaje en el ICP con la “T” de derivaciones
Medición de la presión de control de inyección con la “T” de derivaciones ZTSE4347.
1. Retire el conector del haz de cables del motor en el ICP.
2. Conecte la “T” de derivaciones entre el conector del haz de cables del motor y el ICP.
3. Conecte los probadores del multímetro digital (DMM) (rojo +) al circuito de señal de la “T” de derivaciones
(verde), y (negro -) a la tierra de señal (negro), como aparece en la foto Medición de la presión de control
de inyección (voltaje) (Ver Figura 44, página 84).
estén bloqueadas.
4. Dele arranque al motor y observe la medición del voltaje en el DMM. Anote el valor en el formulario de
diagnósticos EGED-221. Si el voltaje es bajo, revise el nivel del aceite en el depósito (en el EOT) para
cerciorarse de que sea el necesario para hacer funcionar los inyectores de combustible. Si el nivel es el
correcto, refiérase a la Prueba 13: Baja presión de control de inyección (Ver Tabla 15, página 86).
EGES-216
Figura 44 Medición de la presión de control de inyección (voltaje)
Medición del voltaje en el ICP con una caja de derivaciones
Medición de la presión de control de inyección con la caja de derivaciones ZTSE4445.
1. Separe el haz de cables superior del motor (conector de 60 pines) y el ECM.
2. Instale el adaptador de conexión de la caja de derivaciones en el conector del motor en el ECM. Vuelva a
conectar el conector del haz de cables del motor al adaptador de conexión de la caja de derivaciones.
3. Conecte el probador positivo del DMM al terminal 16 y el probador negativo al terminal 19 (Ver Figura
45, página 84).
4. Dé arranque al motor mientras observa el DMM y anote el voltaje de la señal del ICP en el formulario de
diagnósticos. Si la presión de control de inyección es baja, refiérase a la Prueba 13: Baja presión de
control de inyección (Ver Tabla 15, página 86).
Figura 45 Medición de la presión de control de inyección con la caja de derivaciones (método

alternativo)
EGES-216
Causas posibles:
La baja presión de control de inyección (voltaje) indica que los inyectores no están recibiendo la presión de
aceite requerida para hacerlos funcionar. Esto puede ser causado por:
• ICP no funciona bien o no es el correcto.

• No hay aceite en el motor.
• Fuga desde el depósito de aceite, posiblemente a través de la válvula de retención interna de la bomba
de alta presión.
• Bomba de alta presión defectuosa.
• Fuga por el anillo O de un inyector.
• Fuga por el cuerpo de un inyector.
• IPR trabado en posición abierta.
• Engranaje activador de la bomba flojo o dañado.

• DMM (ZTSE4357)
• “T” de derivaciones (ZTSE4347) para ICP (opcional)
• Caja de derivaciones (ZTSE4445) (opcional)
Para ubicar fallas en el IPR vea lo siguiente:
• Diagrama de circuito del regulador de la presión de inyección (Ver Figura 142, página 301)
• Diagnósticos de circuito del regulador de la presión de inyección (Ver Tabla 74, página 301)
Si no hay presión de control de inyección, vea Diagnósticos del sensor de presión de control de
inyección (ICP)
• Pruebas de voltaje del ICP (Ver Tabla 71, página 289)
EGES-216
PRUEBA DE BAJA PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN

Tabla 15
13. Prueba de baja presión de control de inyección
Haga la Prueba 13 si la presión de control de inyección fue baja durante las Pruebas 9 o 12.
• Desconecte el EOT y revise el aceite en el depósito (el aceite deberá salirse). Vuelva a
conectar el EOT. Vea la figura H en el dorso del formulario.
• Saque la manguera de alta presión del múltiple de aceite.
• Conecte el adaptador ZTSE4359 y el ICP a la manguera.
• Observe la presión mientras le da arranque al motor.
EST 500 lb/pulg2 mínimo
DMM 1 voltio mínimo
• Si la presión de control de inyección cumple con las especificaciones, inspeccione en
busca de fugas en el sistema de aceite a alta presión debajo de la tapa de válvulas.
• Si la presión de control de inyección es baja inspeccione la rotación de la bomba.
• Si la presión de control de inyección sigue siendo baja, sustituya el IPR y repita la prueba.
Finalidad
Encontrar la causa de la baja presión de control de inyección que impide que arranque el motor.
NOTA – Si detectó DTC anteriormente, debe solucionar los problemas que los originaron antes de
realizar esta prueba.
1. Separe el conector del haz de cables del motor y el sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) en
la parte izquierda trasera de la tapa delantera.
estén bloqueadas.
2. Desconecte el EOT de la tapa delantera (Ver Figura 46, página 87). El aceite deberá salirse. Si el nivel del
aceite es bajo, dele arranque al motor y vuelva a medir el nivel. Si el nivel no aumentó, es posible que
la bomba de aceite no esté suministrando la cantidad apropiada de aceite al depósito. Si el nivel está
por encima del EOT, reinstale el sensor y vaya al paso siguiente.
EGES-216
Figura 46 Revisión del nivel de aceite en el depósito
3. Desconecte la manguera de aceite a alta presión del múltiple de aceite de alta presión e instale el
adaptador del juego de conectores hidráulicos en el extremo de la manguera de alta presión (Ver Figura
47, página 87).
Figura 47 Prueba de baja presión de control de inyección
EGES-216
NOTA – Un método alternativo sería instalar otro ICP en el adaptador y la manguera y dejar el ICP
original en su lugar.
4. Desconecte el conector del haz de cables del motor en el ICP y retire el ICP.
5. Instale el adaptador del ICP en el extremo de la manguera de aceite a alta presión.
NOTA – Si va a usar la EST para medir la presión de control de inyección, reconecte el conector del
haz de cables del motor al ICP. Observe y anote la presión de control de inyección mientras le da
arranque al motor.
NOTA – Si no hay una EST disponible, siga los pasos restantes descritos a continuación.
6. Instale la “T” de derivaciones ZTSE4347 para ICP entre el ICP y su conector del haz de cables del motor.
7. Conecte el probador (+) del multímetro digital (DMM) al terminal verde y el probador (-) al terminal
negro de la “T” de derivaciones.
8. Observe la presión de control de inyección (voltaje de señal) mientras le da arranque al motor y anote el
valor en el formulario de diagnósticos.
9. Si la presión de control de inyección es mayor de 500 lb/pulg2 o 1 voltio, vaya a la Prueba de fuga de
presión de control de inyección. Si la presión de control de inyección es menor de 500 lb/pulg2 o 1
voltio, haga lo siguiente: Instale una “T” de derivaciones y mida el voltaje en el pin rojo. El voltaje debe
ser 12 ±0,5 V. Conecte el pin verde a la tierra del chasis mientras da arranque al motor. Si la presión
es mayor de 500 lb/pulg2 o 1 V, refiérase a Diagnósticos del IPR en la Sección 3. Si la presión sigue
siendo baja continúe con los siguientes pasos:
estén bloqueadas.
A. Retire la bomba de transferencia de combustible en su caja protectora.

B. Dé arranque al motor y revise la rotación del eje de la bomba de transferencia de combustible
dentro de su caja protectora. Si el eje no gira, retire la bomba de alta presión y apriete el
engranaje activador. Reinstale la bomba de alta presión. Vuelva a medir la presión de control de
inyección mientras le da arranque al motor.
C. Si la presión es baja, sustituya el IPR y vuelva a medir la presión de control de inyección.
D. Si la presión sigue siendo baja, sustituya la bomba de aceite de alta presión.
Prueba de fuga de presión de control de inyección
1. Retire la tapa de válvulas / múltiple de admisión.
2. Retire el ICP y el tapón adaptador (usado anteriormente) de la manguera de alta presión. Vuelva a
conectar la manguera al múltiple de aceite. Saque el otro extremo de la manguera de la bomba de alta
presión y conecte un regulador de la presión de aire a la manguera (ya retirada) como se muestra en la
ilustración Prueba de fuga de presión de control de inyección (Ver Figura 48, página 89).
EGES-216
3. Aplique 100 lb/pulg2 al múltiple de aceite.
Figura 48 Prueba de fuga de presión de control de inyección
4. Inspeccione en busca de fugas alrededor de la base de cada inyector de combustible.
Si algún inyector tiene una fuga, sáquelo e inspecciónelo en busca de daños o anillo O gastado.
Si los inyectores no tienen fugas, realice una prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado,
con la presión de aire aún conectada. Revise la descarga de aceite de cada inyector. La descarga de aceite
debe ser igual. Fuga de aceite en exceso indica que los inyectores están defectuosos.
Para encontrar las fugas, retire el suministro de aire y el regulador de la manguera de alta presión y realice el
procedimiento siguiente:
A. Conecte un detector automotriz de fugas en cilindros a la manguera de alta presión y aplique

presión de aire desde el detector.
B. Haga una prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado para determinar el
porcentaje de fuga de cada cilindro mientras cada inyector es activado. Saque e inspeccione los
inyectores que muestren la mayor cantidad de fuga.
C. Si ninguno de los inyectores tiene fuga excesiva, sáquelos todos e inspeccione los anillos O en
busca de desgaste y daño. Sustituya los anillos defectuosos.
Si entró aceite al sistema de combustible, drene los tanques y deseche el combustible

contaminado.
EGES-216
Causas posibles:
Baja presión (voltaje) de control de la inyección indica que los inyectores no están recibiendo suficiente presión
de aceite. Esto puede ser causado por:
• No hay aceite en el motor.

• Fuga desde el depósito de aceite, posiblemente a través de la válvula de retención interna de la bomba
de alta presión.
• Culata rajada o porosa.
• Múltiple de aceite/combustible rajado o poroso.
• Bomba de alta presión defectuosa.
• Fuga por el anillo O de un inyector.
• Fuga por el cuerpo de un inyector.
• Fuga interna en un inyector HEUI.
• IPR trabado en posición abierta.
• Engranaje activador de la bomba flojo o dañado.
• Bomba de aceite defectuosa incapaz de llenar el depósito.
• Cables del IPR defectuosos.

• Conector adaptador para el ICP del juego de conectores hidráulicos (ZTSE4359)
EGES-216
PRUEBA DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Tabla 16
14. Prueba de presión de la bomba de combustible
Vea la figura J en el dorso del formulario.
• Mida en la válvula de descarga del cabezal del filtro.
• Mínimo 130 RPM de velocidad de arranque por 20 segundos.
Medidor de 0 a 160 lb/pulg2 35 lb/pulg2 mínimo
• Si la presión es baja, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible
y repita la prueba.
• Si la presión sigue siendo baja, haga la Prueba 3 de Diagnósticos de rendimiento.
Finalidad
Determinar si la presión del combustible es suficiente para arrancar y trabajar el motor.
NOTA – Si el vehículo está equipado con un separador de agua y un comprobador de agua en

combustible (opcionales), verifique con el conductor si la luz de agua en el combustible se ha
encendido durante la operación del vehículo.
1. Retire la válvula de purga de aire del cabezal del filtro de combustible (Ver Figura 49, página 92). Instale
un conector de tubería de 3 mm (1/8") en lugar de la válvula.
2. Conecte una tubería desde el conector hacia la barra de medidores (Ver Figura 50, página 92).
3. Mida la presión de combustible dándole arranque al motor por 20 segundos, anote la presión máxima
en el formulario de diagnósticos y compárela con las especificaciones. Si es baja, sustituya el filtro de
combustible, limpie el colador de combustible y repita la prueba. Si la presión es baja haga lo siguiente:

a. Saque la tubería de retorno de combustible e instale un tapón en la abertura de retorno.

b. Dele arranque al motor y observe el medidor de presión de combustible. Si la presión aumenta,
sustituya la válvula de retorno de combustible y vuelva a medir la presión. Si no aumenta, refiérase a
la Prueba 3: Restricción en la bomba de transferencia (Ver Tabla 19, página 98) de Diagnósticos
de rendimiento.
NOTA – Pueden ser necesarios varios ciclos de arranque para sacar el aire del sistema de
combustible.
EGES-216
Figura 49 Retiro de la válvula de descarga de aire
Figura 50 Medición de la presión de combustible con la barra de medidores (PS94-831-3)
Causas posibles de baja presión de combustible

• Suciedad o combustible gelatinoso en bajas temperaturas. Sustituya el filtro de combustible, limpie el
colador de combustible y repita la prueba.
• Desechos en la válvula reguladora de combustible.
EGES-216
• Una tubería de retorno de combustible retorcida o severamente doblada, obstrucción en el tubo de

captación o cualquier otra restricción entre la entrada a la bomba de transferencia y el tubo de captación
del tanque.
• Una tubería de combustible suelta en el lado de succión del sistema de combustible puede permitir la
• Bomba de transferencia de combustible defectuosa.
HERRAMIENTAS NECESARIAS
• Barra de medidores (PS94-831-3) o medidor de presión de combustible, tubería apropiada con conector
de 3 mm (1/8") NPT.
EGES-216
DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTO
ACEITE DEL MOTOR
Tabla 17
1. Aceite del motor
• Revise el nivel de aceite y busque fugas.
• Aceite contaminado (con combustible o refrigerante)
• Revise el grado y la viscosidad del aceite.
• Presión del aceite.
Finalidad
Asegurarse de que el nivel y la calidad del aceite del motor son correctos y determinar si la presión del aceite
es suficiente para el sistema de presión de control de inyección.
1. Estacione el vehículo en terreno nivelado. Mida el nivel del aceite con la varilla medidora. Si hay muy poco
o nada de aceite en el bloque del motor, los inyectores de combustible no funcionarán correctamente.
Si el nivel sobrepasa la marca FULL (lleno), es posible que se haya puesto demasiado aceite o que haya
combustible en el aceite. Revise si el aceite huele a combustible.
2. Inspeccione el color y el olor del aceite. Si está lechoso, es posible que esté contaminado con refrigerante
y tendrá olor a glicol etilénico.
3. Revise los registros de servicio en busca del tipo de aceite y viscosidad correctos para la temperatura
ambiental en que está trabajando el vehículo. No use aceite 15W-40 a menos de -6,7 C (20 F).
El aceite que haya estado mucho tiempo en uso aumentará su viscosidad, dificultará el arranque a
temperaturas inferiores al punto de congelación. Refiérase a la tabla de aceites que aparece en los
manuales de operador para hacer la selección correcta según las condiciones de temperatura.
Causas posibles:
• Bajo nivel de aceite: fuga, demasiado consumo o mantenimiento incorrecto.

• Alto nivel de aceite: mantenimiento incorrecto, combustible en el aceite, posiblemente de la bomba
de combustible.
• Aceite contaminado con refrigerante: enfriador de aceite, empaquetadura de la culata con porosidad,
accesorios (compresores de aire enfriados por agua, etc.).
• Ninguna
EGES-216
PRUEBA DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE

Tabla 18
2. Prueba de presión del combustible
• Saque una muestra de combustible del tanque.
• Revise el combustible en busca de contaminación.
• Mida la presión de combustible en la válvula de purga del filtro de combustible.
• Mida la presión de combustible en ralentí alto.
Medidor de 0 a 160
45 lb/pulg2 mínimo
lb/pulg2
• Si la presión de combustible es baja, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador
de combustible y repita la prueba.
• Si la presión de combustible sigue siendo baja, haga la Prueba 3 de Diagnósticos de
rendimiento.
Finalidad
Determinar si el sistema de combustible tiene combustible limpio y suficiente presión para arrancar y hacer
funcionar el motor.
Prueba de combustible limpio y suficiente
1. Saque una muestra de combustible del tanque.
NOTA – El combustible debe ser del grado apropiado, estar limpio y sin diluir.
2. Inspeccione el combustible. El combustible debe estar limpio, sin aire, contaminantes, agua, hielo y no
debe estar turbio. Debe tener color de paja. Si es rojo o azul, es combustible para fuera de la carretera.
3. Huélalo en busca de otros combustibles tales como gasolina o queroseno. Si tiene aceite de motor, puede
ser que haya una fuga por el anillo O de un inyector y pérdida de presión de control de inyección. Vea
la Prueba 13 de Diagnósticos de arranque difícil o no arranque: Baja presión de control de inyección,
que incluye la Prueba de fuga de presión de control de inyección en la Sección 2 (Ver Tabla 15, página
86) para determinar la causa de la presencia de aceite en el combustible. Drene el tanque y deseche el
combustible contaminado en forma apropiada.
Prueba de presión del combustible
1. Retire la válvula de purga de aire del cabezal del filtro de combustible (Ver Figura 51, página 96). Instale
un conector de tubería de 3 mm (1/8") en lugar de la válvula.
EGES-216
Figura 51 Retiro de la válvula de descarga de aire
2. Conecte una tubería desde el conector hacia la barra de medidores. Vea Medición de la presión de
combustible con la barra de medidores (Ver Figura 52, página 96).
Figura 52 Medición de la presión de la bomba de combustible con la barra de medidores (PS94-831-3)
3. Mida la presión de combustible en ralentí alto. Anote la presión en el formulario de diagnósticos y

compárela con las especificaciones. Si la presión de combustible es baja, sustituya el filtro de
combustible, limpie el colador de combustible y repita la prueba. Si la presión es baja haga lo
siguiente:
EGES-216

a. Saque la tubería de retorno de combustible e instale un tapón (para evitar que se escape el
combustible) en la abertura de retorno.
b. Dele arranque al motor y observe el medidor de presión de combustible. Si la presión aumenta,
sustituya la válvula de retorno de combustible y vuelva a medir la presión. Si no aumenta, haga la
Prueba 3: Restricción en la bomba de transferencia (Ver Tabla 19, página 98).
NOTA – Haga la Prueba 25: Presión del combustible (a plena carga) antes de retirar el equipo de
prueba de presión.
Causas posibles:

• La válvula de combustible en línea (si la tiene) podría estar cerrada.
• La tubería de suministro de combustible desde el tanque podría estar rota, aplastada o torcida.
• El combustible puede no ser del grado apropiado para bajas temperaturas; puede estar encerado o
gelatinoso (generalmente si es Grado 2-D). El tubo de captación del tanque podría estar obstruido o
cuarteado.
• Agua, hielo o contaminantes en el tanque y en el sistema de combustible pueden impedir el flujo de
combustible.
• Filtros o separadores de agua adicionales pueden están obstruidos o tener fugas que pudieran permitir la
• Recipiente transparente (de aproximadamente 1 litro).

• Barra de medidores (PS94-831-3) y tubería apropiada con conector de 3 mm (1/8") NPT.
EGES-216
PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN LA BOMBA DE TRANSFERENCIA

Tabla 19
3. Prueba de restricción en la bomba de transferencia
Haga esta prueba sólo si la presión de combustible es baja. Vea la figura K en el dorso
del formulario.
• Mida la restricción a la entrada del filtro de combustible en ralentí alto sin carga.
Manómetro de vacío de 0 a
<8" de Hg
30" de Hg
• Si la restricción es alta, busque alguna obstrucción entre la bomba y el tanque de
combustible.
• Si la restricción es <8" de Hg, vea EGES-216.
Finalidad
Determinar si la baja presión de combustible es causada por demasiada restricción en la tubería de suministro
de combustible desde el tanque hacia la entrada a la bomba de transferencia.
1. Conecte una “T” entre la entrada del filtro de combustible y la tubería de suministro de combustible.
Conecte una tubería desde la “T” a un manómetro de vacío de 0 a 30" de Hg en la barra de medidores.
Vea Medición de la restricción en la bomba de transferencia con la barra de medidores (Ver Figura
53, página 99).
NOTA – La prueba de restricción en la bomba de transferencia sólo detectará restricción en la tubería

de combustible (del cabezal del filtro al tanque) o en el tubo de captación del tanque. La restricción
entre la bomba de transferencia y el colador no será detectada por esta prueba.
EGES-216
Figura 53 Medición de la restricción en la bomba de transferencia con la barra de medidores
2. Mida la restricción en la entrada de combustible en ralentí alto y anote el valor en el formulario de

diagnósticos.
3. Si la restricción excede las 8" de Hg, localice la restricción en el lado de succión del sistema de
combustible y corríjala. Si la restricción está dentro de las especificaciones o es muy baja, busque ingreso
de aire entre la entrada de combustible y la entrada a la bomba de transferencia haciendo lo siguiente:
a. Saque la tubería de suministro de combustible. Conecte una manguera de plástico transparente en
el conector en la entrada de combustible y conecte la tubería de suministro de combustible a la
manguera de plástico transparente.
b. Mire si hay burbujas de aire en la manguera de plástico transparente con el motor funcionando en
ralentí alto. Si ve burbujas de aire, inspeccione el sistema de combustible en busca de ingreso
de aire. Repare el sistema si fuera necesario. Si no hay burbujas de aire, retire la manguera de
plástico transparente.

asegúrese de que la transmisión esté en neutro, el freno de estacionamiento esté puesto y
las ruedas motrices estén bloqueadas.
EGES-216
c. Instale un tapón para sellar la entrada de combustible. Encienda el motor y hágalo funcionar en
ralentí alto. El valor del vacío debería ser mayor de 22" de Hg. Si es menor, busque ingreso de
aire desde el manómetro de vacío hacia la bomba de transferencia. Si no lo encuentra, sustituya
la bomba de transferencia.
NOTA – Si no encuentra fugas en el lado de entrada del sistema de combustible, mientras la

bomba de transferencia está suministrando >22" de Hg de vacío, sustituya la válvula de retorno
de combustible. Vuelva a medir la presión del combustible para verificar que la válvula estaba
defectuosa.
Causas posibles:
• El filtro de combustible puede causar alta restricción y baja presión de combustible debido a suciedad o
combustible gelatinoso en bajas temperaturas. Cambie el filtro y repita la prueba.
• Filtro de combustible primario o el separador de combustible/agua obstruido.
• Una tubería de suministro de combustible retorcida o severamente doblada u obstrucción en el tubo de
captación pueden causar la restricción y por lo tanto la baja presión de combustible.
entrada de aire al sistema y causar la baja presión de combustible.
• El filtro de combustible primario o el separador de combustible/agua pueden estar permitiendo la entrada
de aire dentro del sistema de combustible a través de conexiones flojas, etc.
• Válvula de retorno de combustible defectuosa o trabada en posición abierta debido a desechos.
• Bomba de transferencia de combustible defectuosa.
• Barra de medidores (PS94-831-3)

• Conector en forma de “T” o conector hueco enroscable adaptado
• Adaptador de tubería NPT y tuberías de combustible apropiadas
EGES-216
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST

Tabla 20
4. Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) con la
EST
• Instale la herramienta electrónica de servicio (EST).
• Vea la figura B en el dorso del formulario.
DTC activos
DTC inactivos
Finalidad
Determinar si el módulo de control electrónico (ECM) ha detectado códigos de diagnóstico de problemas

(DTC) que pudieran causar problemas de rendimiento del motor.
1. Apague los accesorios y ponga la llave de arranque en OFF.
2. Conecte el cable de interfaz International entre la herramienta electrónica de servicio (EST) y el conector
de diagnósticos de la American Trucking Association (ATA). El conector de diagnósticos ATA está debajo
del panel del lado izquierdo del tablero (Ver Figura 54, página 101).
Figura 54
1. Conector ATA (con la tapa protectora colocada)
NOTA – Los conectores ATA pueden requerir un adaptador de 6 pines a 9 pines.
3. Use la EST para ver los DTC, refiérase a Master Diagnostics (Ver MASTER DIAGNOSTICS (MD 32),
página 404).
Si se establecen DTC, refiérase a la columna DTC en Códigos de diagnóstico de problemas del motor (Ver
Tabla 48, página 164).
Anote los DTC en el formulario EGED-221: Diagnósticos del sistema de control electrónico.
NOTA – Los DTC activos indican sistemas que deben repararse antes de seguir con el formulario de
diagnósticos EGED-221.
EGES-216
Causas posibles:
• Mal funcionamiento electrónico que puede ser detectado por el ECM en forma continua.

• Cable adaptador de 6 a 9 pines (ZTSE4467) (opcional)
EGES-216
PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO

Tabla 21
5. Prueba estándar con la EST, con la llave en ON y el
motor apagado
• Seleccione Key-On Engine-OFF Standard Test del menú.
DTC encontrados
Antes de seguir, repare cualquier problema que cause la aparición de un DTC activo.
Finalidad
Determinar cualquier mal funcionamiento eléctrico que haya sido detectado por el módulo de control
electrónico (ECM). Esto requiere de una autoprueba de comprobación del estado de las salidas.
1. Anote y borre los códigos de diagnóstico de problemas.
3. Seleccione Key-On Engine-OFF Standard Test del menú desplegable Diagnostics (Ver Figura 37,
página 68).
Esto hará que los componentes electrónicos realicen una autoprueba interna. La autoprueba interna debe
terminar antes de que pueda hacer otra prueba con la llave en ON y el motor apagado.
Cuando la autoprueba interna termina, aparecerán en la pantalla todos los códigos de diagnóstico de
problemas encontrados por la autoprueba. Si le parece que hay más códigos, desplace la pantalla hacia abajo
para poder verlos. Sólo aparecerán los DTC nuevos.
La prueba se repite seleccionando Key-On Engine-OFF Standard Test en el submenú Diagnostics.
Causas posibles:
• Componentes eléctricos o circuitos defectuosos.
EGES-216

APAGADO
Tabla 22
6. Prueba de los inyectores con la EST, con la llave en
ON y el motor apagado
Debe hacer la Prueba 5 antes de hacer esta prueba.
• Seleccione Key-On Engine-OFF Injector Test del menú.
DTC encontrados
Finalidad
Determinar si los inyectores de combustible están funcionando (electrónicamente) energizándolos en una

secuencia programada. El módulo de control electrónico (ECM) monitorizará la prueba de los inyectores con
la llave en ON y el motor apagado y transmitirá los DTC si los inyectores o los circuitos eléctricos relacionados
no están funcionando correctamente.
NOTA – Para tener acceso a la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, primero
debe hacer la prueba estándar con el motor apagado.
Cuando la prueba estándar con el motor apagado termine, seleccione el menú desplegable Diagnostics y
pulse sobre Key-On Engine-OFF Injector Test (Ver Figura 55, página 104).
Figura 55
Durante esta prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, los solenoides de los inyectores
producirán un rápido clic o zumbido al ser activados. Si no oye los clics, los inyectores no están funcionando.
Cuando la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado termina, aparecerán los DTC
detectados. Desplace la pantalla hacia abajo para ver más DTC.
Vea la Sección 3 Diagnósticos del sistema de control electrónico (Ver Tabla 48, página 164).
Anote los DTC encontrados en el formulario de diagnósticos EGED-221.
Causas posibles:
• Mala conexión del haz de cables en el solenoide de uno de los inyectores.

• Haz de cables del motor a los inyectores abierto o en corto.
• Solenoide defectuoso de algún inyector.
• ECM defectuoso.
EGES-216
EGES-216

NOTA – El acceso a los códigos de diagnóstico de problemas con los botones del control de crucero se
usa principalmente como un método alternativo cuando la EST no está disponible.
Tabla 23
7. Acceso a los códigos de diagnóstico de problemas
Vea la figura C en el dorso del formulario.
• Ponga el freno de estacionamiento y la llave de arranque en ON.
• Oprima simultáneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL.
DTC encontrados
Finalidad
Poder leer las fallas detectadas por el módulo de control electrónico (ECM) si no está disponible la herramienta
electrónica de servicio (EST), o si la EST no recibe datos de la autoprueba.
Los botones del control de crucero en el volante actúan como una interfaz entre el técnico y el ECM. Los
destellos de la luz ENGINE ámbar indican que el ECM está realizando una serie de pruebas electrónicas.
Para ver los códigos de diagnóstico de problemas, ponga en freno de estacionamiento y haga girar la llave de
arranque a ON. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente (Ver Figura
56, página 106). No encienda el motor.
Cuando la prueba termina, el ECM hará destellar las luces ENGINE ámbar y roja para indicar los códigos
de diagnóstico de problemas.
Para leer los códigos de diagnóstico de problemas, cuente las veces que la luz ENGINE color ámbar se
enciende, de acuerdo con la siguiente secuencia. Esta secuencia ocurre cada vez que los botones del control
de crucero se oprimen simultáneamente para ganar acceso a los códigos de diagnóstico de problemas.
1. La luz ENGINE color rojo destellará una vez para indicar el comienzo de los códigos correspondientes a
fallas ACTIVAS.
2. La luz ENGINE ámbar destellará repetidamente para señalar el DTC activo.
EGES-216
NOTA – Todos los DTC son de tres dígitos. El código 111 indica que no se ha detectado ningún
3. Cuente los destellos en secuencia. Después de cada dígito habrá una pequeña pausa. Tres destellos y
una pausa indicarán el número 3. Dos destellos, una pausa, tres destellos, una pausa y dos destellos
indicarán el código de diagnóstico 232. Si hubiera más de un DTC, la luz ENGINE roja destellará una vez
para indicar el inicio de otro DTC activo.
Para repetir la transmisión de los DTC, oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL una vez.
El ECM transmitirá nuevamente los DTC que tenga almacenados. Si hubiera DTC, refiérase a Códigos de
diagnóstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, página 164).

Causas posibles:
• Falla en componentes eléctricos o circuitos.
• Ninguna
EGES-216
PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN LA ADMISIÓN

Tabla 24
8. Prueba de restricción en la admisión
Vea la figura L en el dorso del formulario.
• Mida la restricción en ralentí alto sin carga.
Manómetro o medidor
12,5" de H2O
Magnehelic
Finalidad
Determinar si el filtro del aire de admisión tiene alguna restricción. Un filtro del aire obstruido causará baja
potencia y mayor consumo de combustible.
NOTA – Alta restricción en la admisión puede causar una gran cantidad de humo color negro o azul
cuando se arranca el motor.
Inspección del indicador de restricción de la entrada de aire
1. Vea el Manual de operación y mantenimiento para mayor información acerca del medidor e indicador de
restricción en el filtro de aire.
NOTA – Sustituya el elemento filtrante cuando la restricción alcance el límite máximo permitido.
Mida la restricción con un indicador de servicio, un manómetro de agua o un medidor Magnehelic.
2. Revise los elementos del filtro de aire en busca de empaquetaduras rotas o abolladuras. Sustituya
lo que sea necesario.
3. Inspeccione la tubería de entrada en busca de desechos.
Filtro de aire de un elemento
Mida la restricción en el filtro de aire en la forma siguiente:
1. Conecte el medidor de restricción al manómetro de agua o medidor Magnehelic con la derivación de la

caja protectora del filtro de aire. Vea Ubicación de acceso para la prueba de restricción en la admisión
2. Haga funcionar el motor en ralentí alto.
3. Sustituya el elemento filtrante cuando el medidor de restricción muestre un valor mayor de 12,5 pulgadas
de H2O (3,13 kPa).
EGES-216
Figura 57 1. Ubicación de acceso para la prueba de restricción en la admisión
NOTA – La restricción máxima real en el filtro de aire sólo puede obtenerse con el motor funcionando
a plena carga y potencia nominal. El indicador instalado en el vehículo o el manómetro de vacío
detectarán la restricción máxima. Cuando los medidores instalados en el vehículo detecten 25" de
H2O (6,22 kPa), sustituya el elemento filtrante. Para mayor conveniencia, la restricción en el filtro de
aire puede medirse en ralentí alto sin carga; sin embargo, el elemento debe sustituirse cuando la
restricción alcance 12,5" de H2O (3,13 kPa) medida sin carga.
NOTA – Alta restricción en el filtro de aire puede hacer que los sellos del turboalimentador se
desplacen, lo que causa la acumulación de aceite alrededor de los sellos y su ingreso en el motor.
Filtro de aire de dos elementos
El filtro de aire de dos elementos proporciona un elemento filtrante primario (exterior) de mayor tamaño y
otro elemento filtrante opcional secundario y de menor tamaño. El elemento secundario debe usarse en
ambientes con mucho polvo.
La conexión de restricción del filtro de aire de dos elementos está ubicada entre los elementos primario y
secundario, en el fondo de la caja protectora. Esta disposición permite que el indicador de restricción o el
manómetro de vacío instalado en el tablero de instrumentos detecte sólo las condiciones del elemento
primario (exterior). El elemento interior no es medido por el indicador de restricción ni por el manómetro
de vacío instalado en el tablero.
Para determinar la restricción del elemento interior use el procedimiento de inspección visual.
EGES-216
Procedimiento de inspección visual:
NOTA – Los elementos filtrantes tienen dos tipos diferentes de indicadores, debido a que dos diferentes
proveedores suministran estos componentes a International. Sustituya el elemento cuando el punto
verde desaparezca del elemento o de la ventanilla de la tuerca de retención.
Inspeccione visualmente el indicador de restricción incluido en el elemento interior o en su tuerca de retención.
Dos tipos diferentes:
1. Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tapa (Ver Figura 58, página 111).
2. Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tuerca de retención (Ver Figura 59, página 112).
IMPORTANTE – La tuerca de retención de cada proveedor requiere ser apretada a un torque diferente:
Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tapa: 6,8 a 8,5 N·m (60 a 75 pulg·lb).
Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tuerca de retención: 13,6 N·m (120 pulg·lb).
EGES-216
Figura 58 Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tapa
EGES-216
Figura 59 Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tuerca de retención
Causas posibles:
• El elemento filtrante está sucio.

• Nieve, bolsas plásticas u otros elementos extraños pueden restringir el flujo de aire en la entrada del filtro.
En motores recién reparados, se pueden haber quedado olvidados en el sistema de admisión pedazos
de trapos o tapones.
• Barra de medidores (PS94-831-3)

• Manómetro de agua o medidor Magnehelic
EGES-216
PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN MARCHA

Tabla 25
9. Prueba estándar con la EST, con la llave en ON y el motor en
marcha
NOTA – El motor debe estar a más de 71 C (160 F)
• Seleccione Key-ON Engine-Running Standard Test del menú.

DTC encontrados
Finalidad
Verificar que los sensores y activadores electrónicos del motor estén funcionando debidamente dentro de sus
respectivos límites de operación. La herramienta electrónica de servicio (EST) envía señales al módulo de
control electrónico (ECM) para que realice la prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha. El
ECM hará funcionar los activadores, monitorizará las señales devueltas por los sensores y transmitirá a la
EST los códigos de falla que detecte.
IMPORTANTE – Antes de la prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha, ponga el freno de
estacionamiento y asegúrese de que la transmisión esté en neutro.
1. Arranque y haga funcionar el motor hasta que alcance 71 C (160 F) como mínimo.
NOTA – La temperatura del refrigerante debe llegar a 71 C (160 F) como mínimo para que el ECM
pueda probar correctamente los sensores y activadores del motor. Si la temperatura del refrigerante
está por debajo del límite de autoprueba, la EST mostrará el mensaje ECT OUT OF SELF TEST
RANGE (ECT fuera de los límites de autoprueba).
2. Seleccione Key-ON Engine-Running Standard Test del menú desplegable Diagnostics.
El ECM comenzará la prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha. Le ordenará al motor
acelerar a unas RPM predeterminadas y activará el regulador de la presión de inyección (IPR).
Causas posibles:
• ICP o IPR defectuosos o inoperantes

• Fuga de aceite en el sistema de control de inyección a alta presión
• Bomba de alta presión defectuosa
• Haz de cables al ICP o IPR abierto o en corto
• Haz de cables del motor en el ICP o en el IPR suelto u oxidado
EGES-216
PRUEBA DE INYECTOR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN

MARCHA
Tabla 26
10. Prueba de inyector con la EST, con la llave en ON y el motor
en marcha
NOTA – El motor debe estar a más de 71 C (160 F)
Debe hacer la Prueba 9 antes de hacer esta prueba.

•Nota: Durante esta prueba el motor trabajará erráticamente.
DTC encontrados
Finalidad
Verificar que todos los cilindros de potencia estén contribuyendo en igual proporción.
NOTA – Para poder hacer la prueba de los inyectores con el motor en marcha debe hacer primero la
Prueba 9: Prueba estándar con el motor en marcha.
Después de la prueba estándar con el motor en marcha, seleccione Engine Running Injector Test del menú
desplegable Diagnostics (Ver Prueba de inyector con llave en ON, motor en marcha (Key-On Engine-Running
Injector Test), página 372).
NOTA – Durante esta prueba el motor trabajará erráticamente.
La herramienta electrónica de servicio (EST) emitirá una señal al módulo de control electrónico (ECM) para que
active cada inyector en una secuencia programada y después mida el rendimiento de los cilindros de potencia.
Anote los DTC en el formulario EGED-221: Diagnósticos del sistema de control electrónico.
Causas posibles:
• Anillos de compresión rotos, válvulas con fugas o dobladas, varillas de empuje o bielas dobladas
• Haz de cables del motor a los inyectores abierto o en corto
• Inyectores o solenoides defectuosos
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software Master Diagnostics
EGES-216
PRUEBA DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE (A PLENA CARGA)

Tabla 27
11. Prueba de presión del combustible (a plena carga)
• Mida la presión de combustible en la válvula de purga del filtro de combustible.
• Mida la presión a plena carga, velocidad nominal.
Medidor de 0 a 160 lb/pulg2 30 lb/pulg2 mínimo
• Si la presión es baja, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible
y repita la prueba.
• Si la presión sigue siendo baja, vaya a la Prueba 3.
Finalidad
Determinar si el sistema de combustible está suministrando al motor la cantidad apropiada de combustible y

de presión bajo condiciones de plena carga.
estén bloqueadas.
NOTA – Si el filtro del combustible está equipado con un comprobador de agua en combustible, verifique
con el conductor si la luz de agua en el combustible (amarilla) se ha encendido durante la operación del
vehículo.
1. Si el medidor de presión no fue conectado al sistema de combustible en la Prueba 2, retire la válvula

de purga de aire del cabezal del filtro de combustible. Instale un conector de tubería de 3 mm (1/8")
en lugar de la válvula (Ver Figura 51, página 96).
2. Conecte una tubería desde el conector hacia el medidor de 0 a 160 lb/pulg2 de la barra de medidores.
Vea Medición de la presión de combustible con la barra de medidores (Ver Figura 52, página 96).
Encienda el motor y hágalo funcionar en ralentí bajo para comprobar si hay fugas de combustible en la
tubería que va hacia el medidor.
NOTA – Expulse el aire de la tubería de combustible para asegurar una medición exacta.
3. Conduzca el vehículo hasta que alcance la temperatura de operación. Encuentre una sección de carretera
despejada y ponga una marcha adecuada. Hunda el pedal del acelerador completamente y acelere a
velocidad nominal y 100% de carga.
NOTA – Conduzca el vehículo cuesta arriba o a plena carga hasta alcanzar la carga apropiada en el
motor a velocidad nominal.
4. Mida la presión de combustible y anótela en el formulario de diagnósticos mecánicos EGED-221. Si no

está dentro de las especificaciones, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible y
EGES-216
vuelva a medir la presión. Si la presión del combustible sigue baja después de haber sustituido el filtro,
haga la Prueba 3: Restricción en la bomba de transferencia (Ver Tabla 19, página 98).
NOTA – Pueden ser necesarios varios ciclos de arranque para sacar el aire del sistema de combustible
luego de sustituir el filtro.
Causas posibles:
• El filtro o colador de combustible obstruidos puede causar alta restricción y baja presión de combustible.
Sustituya el filtro de combustible, limpie el colador y repita la prueba.
• Desechos en la válvula reguladora de combustible causarán baja presión de combustible, vea la Prueba
3 (Ver Tabla 19, página 98).
• Una tubería de suministro de combustible retorcida o severamente doblada u obstrucción en el tubo de
captación pueden causar restricción y baja presión de combustible, vea la Prueba 3 (Ver Tabla 19,
página 98).
entrada de aire al sistema y causar baja presión de combustible, vea la Prueba 3 (Ver Tabla 19, página 98).
• La bomba de combustible podría tener daños internos (émbolo trabado o fugas por la válvula de retención).
• Una restricción desde la entrada a la bomba de transferencia hacia el tanque de combustible puede
causar baja presión de combustible.
• Una restricción entre el conector de entrada de combustible, el colador y la entrada a la bomba de
transferencia puede causar baja presión de combustible.
• Barra de medidores (PS94-831-3) y tubería apropiada con conector de 3 mm (1/8") NPT.
EGES-216
PRUEBA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN

Tabla 28
12. Prueba de presión de control de inyección
• Monitorice la presión de control de inyección y las RPM del motor. Use la EST en modo de lista de datos o una “T” de derivaciones y un
DMM. Vea la figura G en el dorso del formulario.
• Vea el manual EGES-216 para las especificaciones.
PID Especificación Real
Ralentí bajo lb/pulg2 / voltios
Ralentí alto lb/pulg2 / voltios
Plena carga lb/pulg2 / voltios
• Si la presión de control de inyección es baja o inestable, desconecte el ICP y repita la prueba.
• Si el problema se soluciona, vea Diagnósticos del ICP.
• Si la presión sigue siendo baja o inestable, sustituya el IPR y repita la prueba.
Finalidad
Determinar si el sistema de aceite lubricante a alta presión está proporcionando suficiente presión hidráulica
para hacer funcionar los inyectores.
La prueba debe hacerse a plena carga, en conjunto con la Prueba 11: Presión del combustible (a plena carga)
(Ver Tabla 27, página 115) y la Prueba 13: Presión reforzadora (Ver Tabla 29, página 120).
NOTA – Apague todos los accesorios y ponga la llave de arranque en OFF antes de conectar la
herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de diagnósticos de la American Trucking
Association (ATA).
1. Conecte la EST al conector de enlace de datos ATA. Vea Ubicación del conector ATA (Ver Figura 36,
página 66).
2. Arranque Master Diagnostics y seleccione la sesión configurada Road Performance. Conduzca el

vehículo hasta que el motor alcance la temperatura de operación. Encuentre una sección de carretera
despejada y ponga una marcha adecuada. Hunda el pedal del acelerador completamente y acelere a
velocidad nominal y 100% de carga.
3. Anote la máxima presión de control de inyección en el formulario de diagnósticos del sistema de control
electrónico EGED-221.
4. Detenga el vehículo, mida las lb/pulg2 de la presión de control de inyección en ralentí bajo y alto y anote
los valores en el formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-221.
Método alternativo para medir la presión de control de inyección con una “T” de derivaciones
1. Separe el conector del haz de cables del motor y el ICP.
2. Conecte la “T” de derivaciones para ICP al conector retirado del haz de cables del motor y al ICP.
EGES-216
3. Ponga un DMM en la cabina y conecte un juego de cables probadores largos (+verde y -negro) a la “T”
de derivaciones usando los puntos de conexión como aparece en Medición de la presión de control de
inyección con la “T” de derivaciones (Ver Figura 44, página 84).
4. Haga funcionar el vehículo como se describe en el paso 2 del Procedimiento de la prueba página 117.
Causas posibles:
Bajo voltaje al medir la presión de control de inyección indica insuficiente presión del aceite para hacer
funcionar los inyectores de combustible (haga la Prueba de fuga de presión de control de inyección). Esto
puede ser causado por:
• IPR defectuoso
• Fugas en el sistema de presión de control de inyección
• El ECM ordena al IPR que reduzca la presión de control de inyección debido a:
a. Poca presión reforzadora

b. Señal incorrecta del sensor de posición del acelerador (APS)
c. Señal incorrecta del ICP o ICP incorrecto
Prueba de aireación del aceite de control de inyección
El aceite a alta presión suministra la fuerza mecánica necesaria para empujar combustible dentro de los
cilindros para la combustión. El aceite con aire puede retardar la sincronización de la inyección de combustible
dentro de los cilindros. Cuando sospeche que el aceite tiene aire, realice los siguientes pasos:
estén bloqueadas.
Prueba de aireación del aceite de control de inyección
1. Arranque y haga funcionar el motor hasta alcanzar la temperatura de operación.
2. Eleve la velocidad a ralentí alto. Anote el valor de la presión de control de inyección (la presión de control
de inyección se elevará cuando el motor llega al ralentí alto y en unos pocos segundos se estabilizará en
un valor menor. Anote este valor menor).
3. Mantenga la velocidad del motor en ralentí alto por 2 minutos.
4. Observe el valor de la presión de control de inyección durante este tiempo. Compare con el valor inicial.
Si la presión de control de inyección aumenta y sigue aumentando, el aceite lubricante tiene aire.
Las posibles causas de la aireación del aceite incluyen el colector demasiado lleno, el tubo de captación
agrietado o la empaquetadura del tubo de captación faltante o defectuosa.
EGES-216

Vea Diagnósticos del ICP en la Sección 3 Diagnósticos del sistema de control electrónico
• Prueba de voltaje del ICP (Ver Tabla 71, página 289)
Vea Diagnósticos del IPR en la Sección 3 Diagnósticos del sistema de control electrónico:
• Diagrama de circuito del regulador de la presión de inyección (Ver Figura 142, página 301)
• Diagnósticos de circuito del regulador de la presión de inyección (Ver Tabla 74, página 301)
EGES-216
PRUEBA DE LA PRESIÓN REFORZADORA

Tabla 29
13. Prueba de la presión reforzadora (a plena carga)
• Monitorice la presión reforzadora y las RPM del motor con la EST en modo de lista de
datos. Vea la figura M en el dorso del formulario.
• Si la EST no está disponible use el tacómetro del tablero, un medidor de 0 a 30 lb/pulg2,
una “T” de derivaciones y un DMM.
• Mida la presión a plena carga y velocidad nominal.
• Vea el manual EGES-216 para las especificaciones.
Especificación lb/pulg2 a
Prueba Real
RPM
HP máximos
Torque máximo
Finalidad
Determinar si el motor puede desarrollar suficiente presión reforzadora para obtener una potencia necesaria.
La prueba deberá hacerse a plena carga, en conjunto con la Prueba 11: Presión del combustible (a plena
carga) (Ver Tabla 27, página 115) y la Prueba 12: Presión de control de inyección (Ver Tabla 28, página 117).
NOTA – Apague los accesorios y ponga la llave de arranque en OFF, antes de conectar la herramienta
electrónica de servicio (EST) al conector de diagnósticos de la American Trucking Association (ATA).
1. Arranque Master Diagnostics y seleccione la sesión configurada Road Performance.
2. Conduzca el vehículo hasta que el motor alcance la temperatura de operación. Encuentre una sección de
carretera despejada y ponga una marcha adecuada. Hunda el pedal del acelerador completamente y
acelere a velocidad nominal y 100% de carga.
3. Anote la presión reforzadora en el múltiple de admisión a plena carga y velocidad nominal.
Procedimiento alternativo de la prueba
1. Saque el tapón de la tubería de refuerzo, instale un conector adaptador y conecte una tubería como se
muestra en Ubicación de la derivación de presión reforzadora (Ver Figura 60, página 121). Si no hay tapón
en la tubería de refuerzo, saque el sensor de presión absoluta del múltiple de admisión en la tapa de
válvulas / múltiple de admisión. Instale un conector en forma de “T”, reinstale el MAP y la tubería de
prueba a la “T”.
NOTA – El MAP debe estar conectado durante la prueba de la presión reforzadora.
2. Encamine la tubería desde el compartimiento del motor hacia el interior de la cabina del vehículo.
IMPORTANTE – Encamine la tubería de manera que no se pliegue ni se desgaste, ni quede en contacto

con ninguna superficie caliente del motor.
EGES-216
Figura 60 Ubicación de la derivación de presión reforzadora (en el centro de la tapa de válvulas /

múltiple de admisión)
3. Instale temporalmente la barra de medidores en la cabina. Conecte la tubería encaminada desde la

ubicación de la derivación de la presión reforzadora o la “T” en el MAP, al medidor de presión apropiado.
4. Conduzca el vehículo hasta que el motor alcance la temperatura de operación. Encuentre una sección de
carretera despejada y ponga una marcha adecuada. Hunda el pedal del acelerador completamente y
acelere a velocidad nominal y 100% de carga.
5. Anote la presión reforzadora en el múltiple de admisión a plena carga y velocidad nominal.
NOTA – Si la presión reforzadora se encuentra dentro de las especificaciones, el motor está

funcionando correctamente. Puede haber problemas con el chasis o el uso del vehículo.
Causas posibles:
• Restricción en la admisión o en el escape

• Baja presión de combustible
• Baja presión de control de inyección
• DTC del sistema de control
• Inyectores defectuosos
• Turboalimentador defectuoso
• Falla básica del motor

• Barra de medidores (PS94-831-3) y un conector en forma de “T” (opcional)
EGES-216
PRUEBA DE PRESIÓN EN EL BLOQUE DEL MOTOR

Tabla 30
14. Prueba de presión en el bloque del motor
• Mida con la herramienta restrictora ZTSE4039 en el tubo respirador. Vea la figura N
en el dorso del formulario.
• Mida en ralentí alto sin carga.
Medidor Magnehelic de 0 a
<6" de H2O
60" de H2O
Finalidad
Medir la condición de los cilindros de potencia.
1. Estacione el vehículo en terreno nivelado.
2. Asegúrese de que el tubo respirador no tenga obstrucciones y que la tapa de válvulas / múltiple de
admisión esté bien apretada y asentada.
3. Asegúrese de que el nivel de aceite del motor no sobrepase la marca de lleno y que la varilla medidora
está sujeta en su lugar.
4. Instale la herramienta restrictora para bloque del motor (ZTSE4039).
NOTA – Si el motor tiene un tubo respirador de extensión, necesita retirarlo para hacer la prueba.
5. Conecte una tubería desde la herramienta restrictora para bloque del motor a un manómetro de agua o al
medidor Magnehelic de la barra de medidores, (Ver Figura 61, página 123).
6. Haga funcionar el motor hasta alcanzar la temperatura normal de operación antes de medir la presión
en el bloque del motor.
7. Haga la prueba de presión en el bloque con el motor en ralentí alto sin carga. Permita que los valores en
el medidor se estabilicen antes de tomar el valor definitivo.
8. Anote la presión en el bloque del motor en el formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico
EGED-221.
IMPORTANTE – No conecte el tubo respirador durante la prueba de presión en el bloque del motor porque
podría causar fugas por el cigüeñal y los sellos del turboalimentador.
9. Retire la herramienta restrictora para bloque del motor y ponga el tubo respirador de extensión
nuevamente en uso.
Causas posibles:
Excesiva presión en el bloque del motor con alto consumo de aceite indica:
• Suciedad en el sistema de admisión de aire. Haga la Prueba de presión del sistema de admisión de aire
EGES-216
• Anillos de los pistones muy gastados o rotos

• Camisas de cilindros muy gastadas o rayadas
• Sellos de válvula con fugas o guías de válvula gastadas
• Un orificio tapado en la herramienta restrictora para bloque del motor
Excesiva presión en el bloque del motor sin alto consumo de aceite indica:
• Empaquetadura de la tapa de válvulas / múltiple de admisión con fuga

• El compresor de aire está afectando la presión en el bloque del motor. Retire la tubería de descarga del
compresor para eliminar su influencia.
Figura 61 Prueba de presión en el bloque del motor
• Medidor Magnehelic de la barra de medidores (PS94-831-3)

• Herramienta restrictora para bloque del motor (ZTSE4039)
NOTA – Si las Pruebas 1 a 14 cumplen con las especificaciones, la operación del motor es buena. Las
Pruebas 15 a 17 no son necesarias.
EGES-216
PRUEBA DEL ACTIVADOR DE LA COMPUERTA DE DESCARGA

Tabla 31
15. Prueba del activador de la compuerta de descarga
• Aplique aire regulado al activador.
• Revise si hay fugas e inspeccione el recorrido del activador.
Medidor de 0 a 60 lb/pulg2 28 ±2 lb/pulg2
Finalidad
Determinar si el activador de la compuerta de descarga funciona correctamente.
1. Saque la tubería de refuerzo del activador de la caja protectora del compresor del turboalimentador.
2. Conecte un regulador de aire con un medidor de 0 a 60 lb/pulg2 a la tubería de refuerzo del activador. Vea
Prueba del activador de la compuerta de descarga (Ver Figura 62, página 125).
3. Marque la varilla del activador con un marcador de pintura.
4. Rocíe detector de fugas alrededor de la caja protectora del activador y lentamente aplique presión de aire
al activador. El movimiento de la varilla del activador (indicado por la posición de la marca de pintura)
debería comenzar entre 26 y 30 lb/pulg2.
Si la varilla del activador se mueve 0,369 mm (0,015") o más y la caja protectora no deja escapar aire, el
activador está en buen estado. Si la varilla del activador se mueve menos de 0,369 mm (0,015") y la caja
protectora tiene fugas de aire, debe sustituir el activador. Antes de hacerlo saque el turboalimentador.
Causas posibles:
• Válvula de mariposa pegada

• Diafragma del activador roto
• Recipiente con fuga
• Fuga en la manguera que va al activador
• Regulador de presión de aire, medidor de 0 a 60 lb/pulg2 y marcador de pintura.
EGES-216
Figura 62 Prueba del activador de la compuerta de descarga
EGES-216
PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN EL ESCAPE

Tabla 32
16. Prueba de restricción en el escape
• Inspeccione el sistema de escape.
• Mida la restricción 7,5 a 15 cm (3 a 6") después de la salida del turboalimentador.
• Mida a plena carga y velocidad nominal.
Manómetro o medidor 0 a 33" de H2O

Magnehelic
Finalidad
Determinar si existe alguna restricción en el sistema de escape que podría provocar problemas de rendimiento
del motor.
1. Haga una perforación y suelde un conector macho de 3 mm (1/8") NPT en una sección recta del tubo
de escape, aproximadamente 7,5 a 15 cm (3 a 6") después de la curva del tubo. Vea Medición de la
restricción en el escape (Ver Figura 63, página 127).
2. Conecte una tubería de cobre en espiral de 33 cm (1 pie) como mínimo al conector, antes de colocar la
tubería de plástico de barra de medidores.
NOTA – La tubería de cobre en espiral ayuda a impedir que la tubería de plástico se derrita.
3. Conecte el otro extremo de la tubería de plástico a un manómetro de agua o medidor Magnehelic de

la barra de medidores.
4. Obtenga los datos a velocidad nominal en un dinamómetro de chasis o a plena carga sobre una carretera.
El motor debe estar a temperatura normal de operación.
5. Si la presión está por encima de las especificaciones, el sistema de escape debe tener restricciones y el
motor debe tener menor potencia. Sustituya el silenciador o la tubería del escape.
Causas posibles:
• Tubería del escape aplastada

• Tubería del escape tapada
• Silenciador dañado
• Retardador descompuesto
• Barra de medidores (PS94-831-3) o manómetro de agua
EGES-216
Figura 63 Medición de la restricción en el escape

1. Conector macho de 3 mm (1/8") NPT
2. Tubería de cobre en espiral de 31 cm (12") como mínimo
3. Tubería de plástico
EGES-216
PRUEBA DEL JUEGO DE LAS VÁLVULAS

Tabla 33
17. Prueba del juego de las válvulas
• Motor apagado, caliente o frío:
Lámina calibrada 0,635 mm (0,025")
Finalidad
Determinar el juego de las válvulas correcto.
1. Saque la tapa de válvulas / múltiple de admisión.
2. Haga girar el cigüeñal hasta que el pistón número 1 quede en la carrera de compresión y la marca de
sincronización en la polea del amortiguador esté alineada con la marca TDC (punto muerto superior)
en la tapa delantera.
NOTA – Asegúrese de que el pistón número 1 esté en la carrera de compresión haciendo girar con las
manos ambas bielas para verificar que las dos válvulas están cerradas. Las válvulas están cerradas
cuando las bielas quedan sueltas y pueden hacerse girar fácilmente.
3. Revise el juego de las válvulas insertando una lámina calibrada entre el conjunto de balancines y la punta
del vástago de cada válvula. Si necesita hacer ajustes, afloje la contratuerca y haga girar el tornillo de
ajuste de las válvulas hasta que los balancines dejen entrar la lámina calibrada. Vea Revisión y ajuste del
juego de las válvulas (Ver Figura 64, página 129).
4. Apriete la contratuerca una vez que termine de hacer los ajustes y saque la lámina calibrada. Siga
revisando y ajustando las válvulas (si fuera necesario) siguiendo la secuencia que aparece en el Cuadro
de ajuste del juego de las válvulas (Ver Tabla 34, página 129). Identifique el número de cada válvula y
su ubicación en el eje de balancines. Vea Ubicación de las válvulas de admisión y escape (Ver Figura
65, página 129).
EGES-216
Figura 64 Revisión y ajuste del juego de las válvulas
Tabla 34
AJUSTE LAS VÁLVULAS A:

Cilindro número: 1 2 3 4 5 6
Admis. Esca. Admis. Esca. Admis. Esca.
Con el pistón No. 1 en TDC
(compresión)
1 2 3 6 7 10
Esca. Admis. Esca. Admis. Admis. Esca.
Con el pistón No. 6 en TDC
(compresión)
4 5 8 9 11 12
NOTA – Seis válvulas se ajustan con el pistón número 1 en TDC (carrera de compresión) y las seis
restantes se ajustan con el pistón número 6 en TDC (carrera de compresión). Vea Ubicación de
las válvulas de admisión y escape (Ver Figura 65, página 129) y Cuadro de ajuste del juego de las
válvulas (Ver Tabla 35, página 130).
Figura 65 Ubicación de las válvulas de admisión y escape
EGES-216
Tabla 35
CUADRO DE AJUSTE DEL JUEGO DE LAS VÁLVULAS

MOTORES ADMISIÓN en (mm) ESCAPE en (mm)
DT 466
0,025 (0,635) 0,025 (0,635)
DT 530
5. Instale la tapa de válvulas / múltiple de admisión. Apriete los pernos de montaje a 17,6 N·m (13 lb·pie, 156
lb·pulg.). Vea Apriete de la tapa de válvulas / múltiple de admisión (Ver Figura 66, página 130).
Figura 66 Apriete de la tapa de válvulas / múltiple de admisión
Causas posibles:
• Tren de válvulas gastado

• Desgaste en el asiento o la cara de las válvulas
• Lámina calibrada
• Torquímetro
ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO
MODELO AÑO 2001
EGES-216
DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pie·lbf de torque a 1400 RPM)
Tabla 36 DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pie·lbf de torque a 1400 RPM)
Modelo año 2001 para 50 estados
[Código de unidad de motor 12NMB]
Especificaciones del motor diesel serie DT 466
Modelo del motor DT 466/C195
Clasificación de potencia del motor 195 BHP a 2300 RPM
Código de clasificación del motor 1121
Número de pieza del inyector, equipo original 1830560C2
Número de pieza del turboalimentador 1836093C92
Relación A/R de la turbina 1,11
Sincronización de inyección No ajustable
Ralentí alto – RPM con transmisión mecánica 2775
Ralentí alto – RPM con transmisión automática 2775
Ralentí bajo — RPM 700
580 ±75 lb/pulg2 (4 ±0,5 MPa)

Presión/voltaje de control de inyección en ralentí bajo sin carga
1,0 ±0,2 V
1668 ±300 lb/pulg2 (11,5 ±2

Presión/voltaje de control de inyección en ralentí alto sin carga
MPa) 2,3 ±0,5 V
Presión/voltaje de control de inyección a velocidad nominal y plena 3046 ±150 lb/pulg2 (21 ±1 MPa)
carga 4,0 ±0,3 V
Juego de válvulas de admisión y escape (motor apagado)
Admisión 0,635 mm (0,025")
Escape 0,635 mm (0,025")
EGES-216
Tabla 36 DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pie·lbf de torque a 1400 RPM) (cont.)
Datos tomados a: ralentí alto sin carga, temperatura de operación (estabilizada)
Restricción en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire)
Restricción en el filtro de aire (ralentí alto sin carga), máxima 12,5" de H2O (3,13 kPa)
Presión de combustible, mínima 45 lb/pulg2 (310,3 kPa)
Restricción en entrada de combustible, máxima 6,0" de Hg de vacío (20,3 kPa)
Presión en el bloque del motor utilizando herramienta restrictora

6,0" de H2O (1,5 kPa)
ZTSE4039, máxima
Datos tomados a: plena carga, velocidad nominal en un dinamómetro de chasis o en carretera,

temperatura de operación (estabilizada)

25" de H2O (6,25 kPa)
– máxima
22,0 ±2 lb/pulg2 (152 ±14 kPa)

Presión del múltiple de admisión (plena carga, velocidad nominal) a 2300 RPM
Presión del múltiple de admisión (plena carga, torque máximo) 8,5 ±2 lb/pulg2 (59 ±14 kPa) a 1400
RPM
Contrapresión de escape (después del turboalimentador), máxima 41" de H2O (10,2 kPa)
Opacidad del humo

20% o mayor indica un
Siguiendo el procedimiento de prueba de humo en aceleración repentina SAE problema potencial
J1667 y correcciones aplicables con medidor de humo que cumpla con J1667.
Mida el diferencial de temperatura del agua a través del radiador con el motor en un
dinamómetro de chasis, a plena carga y a temperatura ambiente de 26,7 C (80 F) o mayor
Diferencial de temperatura del agua a través del radiador 3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)
Datos tomados después de que el motor alcanza la temperatura de operación (estabilizada)
Temperatura del aceite lubricante (galería de aceite), máxima 121 C (250 F)
Presión del aceite lubricante a temperatura de operación (estabilizada)
Ralentí bajo, mínimo 15 lb/pulg2 (103,4 kPa)
Velocidad nominal, mínima - máxima 40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa)
RPM de arranque mínimas requeridas para arrancar el motor 150 RPM
Voltaje de batería mínimo requerido para arrancar el motor 7 voltios
Presión/voltaje de control de inyección mínimos requeridos para

870 lb/pulg2 / 1,25 voltios
arrancar el motor
EGES-216
Año modelo 2001 para 50 estados
[Código de unidad de motor 12NMC]
Número de pieza del turboalimentador (con compuerta de

1836092C92
descarga)
580 ±75 lb/pulg2 (4 ±0,5 MPa)

1,0 ±0,2 V
1668 ±300 lb/pulg2 (11,5 ±2

MPa) 2,3 ±0,5 V
Presión/voltaje de control de inyección a velocidad nominal y plena 3408 ±150 lb/pulg2 (23,5 ±1
carga MPa) 4,4 ±0,3 V
Admisión 0,635 mm (0,025")
Escape 0,635 mm (0,025")
EGES-216

6,0" de H2O (1,5 kPa)
ZTSE4039, máxima


25" de H2O (6,25 kPa)
— máxima
22,0 ±2 lb/pulg2 (152 ±14 kPa)

RPM
Opacidad del humo


arrancar el motor
EGES-216
[Código de unidad de motor 12NNG]
Modelo del motor DT 466/CL215

1836092C92
descarga)
580 ±75 lb/pulg2 (4 ±0,5 MPa)

1,0 ±0,2 V
1668 ±300 lb/pulg2 (11,5 ±2

MPa) 2,3 ±0,5 V
Admisión 0,635 mm (0,025")
Escape 0,635 mm (0,025")
EGES-216

6,0" de H2O (1,5 kPa)
ZTSE4039, máxima


25" de H2O (6,25 kPa)
— máxima
22,0 ±2 lb/pulg2 (152 ±14 kPa)

RPM
Opacidad del humo


arrancar el motor
EGES-216
[Código de unidad de motor 12NMD]

1836094C92
descarga)
Ralentí bajo – RPM 700
580 ±75 lb/pulg2 (4 ±0,5 MPa)

1,0 ±0,2 V
1305 ±300 lb/pulg2 (9 ±2 MPa)

1,9 ±0,5 V
Admisión 0,635 mm (0,025")
Escape 0,635 mm (0,025")
EGES-216

6,0" de H2O (1,5 kPa)
ZTSE4039, máxima


25" de H2O (6,25 kPa)
— máxima
22,0 ±2 lb/pulg2 (152 ±14 kPa)

RPM
Opacidad del humo


arrancar el motor
EGES-216
Tabla 40 DT 466 /215 HP a 2300 RPM (620 pie·lbf de torque a 1400 RPM)
DT 466 /215 HP a 2300 RPM (620 pie·lbf de torque a 1400 RPM)
[Código de unidad de motor 12NMG]
Modelo del motor DT 466 /CH215

1836092C92
descarga)
580 ±75 lb/pulg2 (4 ±0,5 MPa)

1,0 ±0,2 V
1668 ±300 lb/pulg2 (11,5 ±2

MPa) 2,3 ±0,5 V
Admisión 0,635 mm (0,025")
Escape 0,635 mm (0,025")
EGES-216
Tabla 40 DT 466 /215 HP a 2300 RPM (620 pie·lbf de torque a 1400 RPM) (cont.)

6,0" de H2O (1,5 kPa)
ZTSE4039, máxima


25" de H2O (6,25 kPa)
— máxima
21,5 ±2 lb/pulg2 (148 ±14 kPa)

RPM
Opacidad del humo


arrancar el motor
EGES-216
[Código de unidad de motor 12NMH]

1836094C92
descarga)
580 ±75 lb/pulg2 (4 ±0,5 MPa)

1,0 ±0,2 V
1305 ±300 lb/pulg2 (9,0 ±2

MPa) 1,9 ±0,5 V
Admisión 0,635 mm (0,025")
Escape 0,635 mm (0,025")
EGES-216

6,0" de H2O (1,5 kPa)
ZTSE4039, máxima


25" de H2O (6,25 kPa)
— máxima
22,0 ±2 lb/pulg2 (152 ±14 kPa)

RPM
Opacidad del humo


arrancar el motor
EGES-216
[Código de unidad de motor 12NMK]

1836094C92
descarga)
580 ±75 lb/pulg2 (4 ±0,5 MPa)

1,0 ±0,2 V
1305 ±300 lb/pulg2 (9,0 ±2

MPa) 1,9 ±0,5 V
Admisión 0,635 mm (0,025")
Escape 0,635 mm (0,025")
EGES-216

6,0" de H2O (1,5 kPa)
ZTSE4039, máxima


25" de H2O (6,25 kPa)
— máxima
22,5 ±2 lb/pulg2 (155 ±14 kPa)

RPM
Opacidad del humo


arrancar el motor
EGES-216
[Código de unidad de motor 12NMX]
Modelo del motor DT 530 /C275

1836094C92
descarga)
435 ±75 lb/pulg2 (3 ±0,5 MPa) 0,8

±0,2 V
1305 ±300 lb/pulg2 (9 ±2 MPa) 1,9

±0,5 V
Presión/voltaje de control de inyección a velocidad nominal y plena 3408 ±150 lb/pulg2 (23,5 ±1 MPa)
carga 4,4 ±0,3 V
Admisión 0,635 mm (0,025")
Escape 0,635 mm (0,025")
EGES-216
Presión de combustible, mínima 45 lb/pulg2 (310 kPa)
Restricción en entrada de combustible, máxima 6" de Hg de vacío (20,3 kPa)

6,0" de H2O (1,49 kPa)
ZTSE4039, máxima


25" de H2O (6,25 kPa)
— máxima
24 ±2 lb/pulg2 (164 kPa ±14 kPa)

Presión del múltiple de admisión (plena carga, velocidad nominal)
a 2000
Presión del múltiple de admisión (plena carga, torque máximo)
15 ±2 lb/pulg2 (105 kPa ±14 kPa) a 1300
Opacidad del humo

20% o mayor indica un problema
Siguiendo el procedimiento de prueba de humo en aceleración repentina SAE potencial
Mida el diferencial de temperatura del agua a través del radiador con el motor en un dinamómetro
de chasis, a plena carga y a temperatura ambiente de 26,7 C (80 F) o mayor
Velocidad nominal, mínima-máxima 40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa)

arrancar el motor
EGES-216
[Código de unidad de motor 12NMT]

1836094C92
descarga)
580 ±150 lb/pulg2 (4 ±1 MPa) 1,0

±0,2 V
1233 ±300 lb/pulg2 (8,5 ±2 MPa)

1,8 ±0,5 V
carga 4,1 ±0,3 V
Admisión 0,635 mm (0,025")
Escape 0,635 mm (0,025")
EGES-216

6,0" de H2O (1,5 kPa)
ZTSE4039, máxima


25" de H2O (6,25 kPa)
— máxima
23,0 ±2 lb/pulg2 (158 ±14 kPa) a

2000
19,0 ±2 lb/pulg2 (131 ±14 kPa) a 1200
Opacidad del humo


arrancar el motor
EGES-216
[Código de unidad de motor 12NMW]

1836094C92
descarga)
508 ±150 lb/pulg2 (3,5 ±1 MPa)

0,9 ±0,2 V
1378 ±300 lb/pulg2 (9,5 ±2 MPa)

2,0 ±0,5 V
carga 4,1 ±0,3 V
Admisión 0,635 mm (0,025")
Escape 0,635 mm (0,025")
EGES-216

6,0" de H2O (1,5 kPa)
ZTSE4039, máxima


25" de H2O (6,25 kPa)
— máxima
24,0 ±2 lb/pulg2 (165 ±14 kPa) a

2000
20,0 ±2 lb/pulg2 (138 ±14 kPa) a 1200
Opacidad del humo


arrancar el motor
EGES-216
3 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 151
Contenido
FORMULARIO DE DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155

INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155
Instrucciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155
Formulario de diagnósticos EGED-226 (frente). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .156
Formulario de diagnósticos EGED-226 (dorso). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .157
Valor de las señales, motor (conector gris) del formulario EGED-226. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158
Controles electrónicos del motor (lado del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159
Valores de las señales, conector del chasis (negro), del formulario EGED-226. . . . . . . . .160
Controles electrónicos del motor (lado del chasis). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .162
Formulario con códigos de diagnóstico de problemas CGE-309. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .164
Índice de códigos de falla y circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .167
UBICACIÓN DE SENSORES Y ACTIVADORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .170

SENSORES Y ACTIVADORES DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .170
RELÉS, FUSIBLES Y SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .171
PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175

INSPECCIÓN DE DIAGNÓSTICO DE SENSORES Y ACTIVADORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175
USO DE MASTER DIAGNOSTICS PARA PROBAR VOLTAJE EN CIRCUITOS DE 3 ALAMBRES Y
EN APS / IVS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175
USO DE MASTER DIAGNOSTICS PARA PROBAR SENSORES DE TEMPERATURA DE DOS
ALAMBRES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .178
PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO PARA ACTIVADORES Y SENSORES SIN EL MASTER
DIAGNOSTICS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .179
PRUEBAS OPERACIONALES DE VOLTAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .181
FUNCIONES Y DIAGNÓSTICOS DE CIRCUITOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182

SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR / INTERRUPTOR DE CONFIRMACIÓN DE RALENTÍ
(APS / IVS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182
Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182
Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182
Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186
Sensor de posición del acelerador (APS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186
Calibración automática del APS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186
Interruptor de confirmación de ralentí (IVS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186
Diagnósticos hechos por el ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .187
ENLACE DE COMUNICACIÓN ATA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192
Enlace de comunicación de datos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192
SENSOR DE PRESIÓN BAROMÉTRICA ABSOLUTA (BAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198
CIRCUITOS DEL INTERRUPTOR DEL FRENO (BRAKE). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .202
EGES-216
152 3 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .204

EXHIBICIÓN DEL MENSAJE DE CAMBIO DE ACEITE (CHANGE OIL). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210
Reposicionamiento del mensaje de cambio de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210
COMUNICACIONES DE LA RED DE ÁREA DE CONTROLADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .214
ACCESO A LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .220
SISTEMA QUE IMPIDE DAR ARRANQUE AL MOTOR (ECI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224
SISTEMA DE NIVEL DEL REFRIGERANTE (ECL). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234
Sensor del nivel del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234
Sensor del nivel del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236
Programación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236
Ubicación de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .237
AUTODIAGNÓSTICOS DEL ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240
Autodiagnósticos del ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .241
CIRCUITO DE ENERGÍA DEL ECM (ECM PWR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .244
Funciones de los circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .244
Ubicación de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .248
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (ECT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .250
CONTROL DEL VENTILADOR DEL MOTOR (EFN). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .258
SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR (EOP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .262
SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR (EOT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .270
REGULADOR ELECTRÓNICO DE PRESIÓN (EPG). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276
Detección y manejo de códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276
EGES-216
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN (IAT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .282

SENSOR DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN (ICP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .288
CIRCUITOS IMPULSORES DE LOS INYECTORES (INJ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .294
Descripción del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .296
Diagnóstico de los inyectores hechos por el ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .296
REGULADOR DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN (IPR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300
Funciones de las salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300
SISTEMA DE REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN (IPR_SYS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .304
Funciones del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .304
TEMPORIZADOR DE LA FUNCIÓN DE APAGADO EN RALENTÍ (IST). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .311
SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (MAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .315
SISTEMA DE ADVERTENCIA Y PROTECCIÓN DEL MOTOR (EWPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .323
SENSOR DEL PEDAL REMOTO DEL ACELERADOR (RPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .327
Operación del pedal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .327
CONTROL DE VELOCIDAD DE LA TOMA DE FUERZA REMOTA (RPTO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .333
INTERRUPTORES PARA INSTRUCCIÓN DE CONTROL DE VELOCIDAD (SCCS). . . . . . . . . . . . . . . . .339
Diagnósticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .340
CIRCUITOS DE ENTRADA DEL TACÓMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .343
Detección de códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .343
CIRCUITO DEL VELOCÍMETRO DEL EJE DE DOS VELOCIDADES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .347
EGES-216
VOLTAJE DE REFERENCIA (VREF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .349

RELÉ RETARDADOR DEL VEHÍCULO (VRE). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .353
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .359
EGES-216
FORMULARIO DE DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL

ELECTRÓNICO
INTRODUCCIÓN
Instrucciones generales
Esta sección contiene información de ayuda relacionada tanto con el frente como con el dorso del Formulario
de diagnósticos del sistema de control electrónico (EGED-226), así como de la hoja con códigos de
diagnóstico de problemas CGE-309. Incluye 31 secciones de diagnóstico, cada una relacionada con un
circuito o función del ECM. Cada sección incluye lo siguiente:
• Diagrama de las funciones de circuitos

• Funciones del circuito
• Diagrama del circuito con la numeración de cables y pines de los conectores
• Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) relacionados con cada circuito o función
• Procedimientos de diagnóstico recomendados y necesarios para diagnosticar con eficiencia problemas en
el sistema
La tabla de contenido de la Sección 3 puede usarse para ubicar la sección de diagnóstico apropiada de
acuerdo a la abreviatura de cada circuito. El Índice de códigos de falla y circuitos (Ver Tabla 49, página 167)
puede usarse para ubicar la sección de diagnóstico apropiada de acuerdo al código de diagnóstico. La
información de diagnóstico de cada sección está estructurada en la forma siguiente:
• El diagrama de las funciones y el texto están destinados a mostrar al técnico los componentes del motor
relacionados con ese circuito.
• La página de diagnósticos está destinada a dar al técnico el diagrama de circuito y los pasos de
diagnóstico necesarios para descubrir fallas o verificar que un circuito esté funcionando correctamente.
• La página de descripción detallada está destinada a dar al técnico una descripción de la operación del
circuito y donde corresponda, una descripción de los códigos de falla y sus causas más probables.
• Los diagramas de cableado de la cabina del camión se proveen cuando un circuito se extiende al
chasis o a la cabina.
Formularios de diagnóstico
El frente del Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico (EGED-226) muestra el circuito
del motor y los valores de las señales (Ver Figura 67, página 156). El dorso del Formulario de diagnósticos
del sistema de control electrónico (EGED-226) muestra el cableado del chasis hacia el ECM (Ver Figura 68,
página 157). La hoja con códigos de diagnóstico de problemas CGE-309 muestra el número del código de
diagnóstico, una descripción y las causas probables (Ver Tabla 48, página 164).
Un diagrama de circuitos de todo el sistema de control electrónico se divide como sigue:
• Haz de cables del ECM en el motor y los sensores (Ver Figura 69, página 159).
• El circuito del haz de cables del ECM en el chasis, desde el ECM hasta el conector a través del tablero
• Los circuitos del haz de cables del chasis desde el conector a través del tablero y regresando a la cabina
EGES-216
Formulario de diagnósticos EGED-226 (frente)
Figura 67 Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-226 (frente)
El frente del Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-226 incluye valores
de señales que cubren circuitos del motor, datos pertinentes y un diagrama de circuito eléctrico de los
componentes instalados en el motor.
EGES-216
Formulario de diagnósticos EGED-226 (dorso)
Figura 68 Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-226 (dorso)
El dorso del Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-226 consiste en un diagrama
de circuitos de los componentes electrónicos en el vehículo y en la cabina.
EGES-216
Valor de las señales, motor (conector gris) del formulario EGED-226
Tabla 46 DT 466 y DT 530 Diagnósticos del sistema de control electrónico, conector del ECM (gris)
(formulario EGED-226, frente)
Valor de las señales, DT 466 y DT 530 (todos con caja de derivaciones instalada en el ECM y en el haz de cables)
Conector del ECM (gris)
No. Elemento Circuito No. de Llave en Ralentí bajo Ralentí alto Límites de Comentarios
de circuito ON Señal Lista de Señal Lista de operación
pin
datos datos
8 EFN Ventilador 97EFS 0 V: solen activ (vent apag) 12 V: solen inact
(vent encen)
12 EOT Temp aceite mot 97CE Depende temperatura 4,348 V a 32 F, 0,819 V a 212 F
13 ECT Temp refrig 97BF Depende temperatura 4,33 V a -5 F, 0,356 V a 230 F
14 EOP Presión aceite 97BK 0,61 V 2,6 V 39 3,60 V 60 0,5 V-4,64 V 0,5 V a 0 lb/pulg2, 4,64 V a 80 lb/pulg2
mot lb/pulg2 lb/pulg2
16 ICP ICP 97BG 0,2 V 0,48 V 431 1,97 V 1370 0,3 V-4,5 V 0,84 V a 444 lb/pulg2, 3,8 V a 3000
lb/pulg2 lb/pulg2 lb/pulg2
17 IPR Energía IPR 97DA B+ B+ — B+ — B+ Suministro energía IPR
19 Sig_gnd D Tierra señal D 97DC 0V 0V — 0V — 0V Tierra sensores del motor
21 INJ_2 Inyector 2 97BR No mida el voltaje Señal duración pulsación alto voltaje
24 INJ_SHD Tierra blindaje 97DW

iny
25 INJ_5 Inyector 5 97BN No mida el voltaje Señal duración pulsación alto voltaje
26 INJ_gnd Tierra inyectores 97MM No mida el voltaje Inyectores banco 1 a tierra al ECM
(4, 5, 6)
30 MAP Pres múltiple 97AY 0,92 V 0,96 V 0,5 1,36 V 3,75 0,85 V-4,56 V 0,92 V a 0 lb/pulg2, 2,72 V a 18 lb/pulg2
admisión lb/pulg2 lb/pulg2
37 IPR_CNTR Control IPR 97BH 0V 0V — 0V — 0V Controlado régimen de trabajo
40 VREF D VREF D 97CY 5 ±0,5 V 5 ±0,5 5 ±0,5 V 5 ±0,5 V VREF de sensores motor
V
41 INJ_3 Inyector 3 97BP No mida el voltaje Señal duración pulsación alto voltaje
42 INJ_gnd Tierra inyectores 97MY No mida el voltaje Inyectores banco 2 a tierra al ECM
(1, 2, 3)
43 INJ_1 Inyector 1 97AB No mida el voltaje Señal duración pulsación alto voltaje
44 INJ_6 Inyector 6 97AP No mida el voltaje Señal duración pulsación alto voltaje
46 INJ_4 Inyector 4 97AD No mida el voltaje Señal duración pulsación alto voltaje
51 CMP CMP 97BE 5 V/1 V 2,11 V — 2,44 V — 140 a 600 Hz 700 a 3000 RPM, Hz varía con RPM
53 Tierra CMP Tierra CMP 97GA 0V 0V — 0V — 0V Tierra CMP
EGES-216
Controles electrónicos del motor (lado del motor)
Figura 69 Componentes instalados en el motor
EGES-216
Valores de las señales, conector del chasis (negro), del formulario EGED-226
Tabla 47 Diagnósticos del sistema de control electrónico de motores DT 466 y DT 530, conector
del chasis (negro) (formulario EGED-226, frente)
Valores de las señales para motores DT 466 y DT 530 (con la caja de derivaciones
instalada en el ECM y en el haz de cables)
Conector del chasis (negro)
pin datos datos
1 CC/CC Tierra al chasis K97V 0V 0V — 0V — 0V
para impuls iny
2 CC/CC Tierra al chasis K97P 0V 0V — 0V — 0V
para impuls iny
3 VREF B VREF B K97C 5 ±0,5 V 5 ±0,5 V — 5 ±0,5 V — 5 ±0,5 V VREF sensores chasis
4 EPG Reg presión elec K97HE Entrada desde interrup activación EPG 12 V: activado, 0 V: desactivado
5 VREF C VREF C rem K97DD 5 ±0,5 V 5 ±0,5 V 5 ±0,5 V 5 ±0,5 V VREF para sensores ded carrocero
6 RPS_gnd Tierra sensor pedal K97HM 0 V 0V — 0V — 0V Tierra sensor pedal remoto

remoto acelerador
7 Sig_gnd C Tierra señal C K97WA 0 V 0V — 0V — 0V Tierra señal sensores carrocero
8 APS APS K99T 0,64 V 0,64 V 0% 3,84 V 102% 0,64 V-3,84 Señal APS (mín 3,65 V para 102%)
V
9 XCS Interrup caja transf K97XC 12 V: auxiliar activada, 0 V: tren prop
10 CLS Interruptor por K34A Depende de temperatura refrigerante 0 V/ 5 V 0 V: bajo refr, 5 V: lleno
el nivel del
refrigerante
11 Sig_gnd B Tierra señal B K97D 0V 0V — 0V — 0V Tierra señal para sensores chasis
12 IAT Temp aire admisión K97E Depende temperatura 3,846 V a 32 F, 0,446 V a 212 F
13 EPG Sensor reg presión K97EA 0,49 V a 10 lb/pulg2, 4,88 V a 510

elec lb/pulg2
16 ATA (+) Enlace comunic K3A+ Señal digital datos. No señal, EST no muestra datos Tablero/Diagnóstico/Programación
(rojo)
17 ATA (-) Enlace comunic K3B- Señal digital datos. No señal, EST no muestra datos Tablero/Diagnóstico/Programación
(azul)
18 KL 31B Blindaje CAN K5AE Blindaje CAN
19 CAN + CAN K5 V Señal digital datos
20 CAN – CAN K5W Señal digital datos
21 CC/CC Energía para K97F B+ B+ B+ B+ B+ B+ Energía desde relé energía ECM

impulsor inyec
22 CC/CC Energía para K97Z B+ B+ B+ B+ B+ B+ Energía desde relé energía ECM
impulsor inyec
23 Tierra ECM Tierra ECM K97N 0V 0V — 0V — 0V
24 VIGN (+) Voltaje arranque K97M B+ B+ B+ B+ B+ B+ Energía desde circuito arranque

ECM
25 ECM_ Control relé K97J 1,15 V 1,15 V — 1,15 V — B+/1,15 V 1,15 V: relé ECM ON, B+: relé ECM
CNTR energía ECM OFF
26 DDS Interruptor por K17E 0 V: embrague oprim, 12 V: embrague libre, 0 V: cambio puesto, 12 V: cambio en neutro
desacople del tren
propulsor
27 IVS Interrup confirm K99S 0 V/12 V 0 V — 12 V — 0 V/12 V 0 V: APS en ralentí, 12 V: APS OFF
ralentí en ralentí
EGES-216
Tabla 47 Diagnósticos del sistema de control electrónico de motores DT 466 y DT 530, conector del
chasis (negro) (formulario EGED-226, frente) (cont.)
Valores de las señales para motores DT 466 y DT 530 (con la caja de derivaciones
instalada en el ECM y en el haz de cables)
Conector del chasis (negro)
pin datos datos
29 BAP BARO K97K 4,6 V 4,6 V 14,7 4,6 V 14,7 2,55 V-4,8 V 4,6 V: nivel del mar, 2,6 V: a 3000 m
lb/pulg2 lb/pulg2 (10.000 pies) (aprox)
30 RPS RPS K99F 0% 102% 0,47 V-3,74 Señal RPS (mín 3,8 V requerida para
V 102%)
31 RAS RAS K46A 0 V: interrup normal, 12 V: interrup oprimido = (ACCEL o RESUME) Nota: señal sólo con COO ON
32 SET Interrup crucero K46B 0 V: interrup normal, 12 V= interrup oprimido (CRUISE/PTO SET) Nota: señal sólo con COO ON
SET
36 RVAR PTO remota K97CC 12 V: PTO ON, 0 V: PTO OFF Interruptor ON/OFF PTO remota
variable variable
37 RPRE PTO remota K97CB 12 V: PTO ON, 0 V: PTO OFF Interruptor ON/OFF PTO remota
prerregulada prerregulada
38 TCS Interrup selecc 44D 5 V: normal, 0 V: a medida
curva torque
39* VSS Entrada velocidad 47 Señal digital desde módulo WTEC en transmisión *Sólo transmisión Allison World Class
vehículo
39 VSS(+) VSS + K47 2,25 V 2 a 14 V MPH 2 a 14 V de MPH 2 a 14 V de Transm mecánica y automática
de CA CA CA
40 VSS(-) VSS K47A 2,25 V 2 a 14 V MPH 2 a 14 V de MPH 2 a 14 V de Señal VSS es onda sinusoidal de CA
de CA CA CA
41 ECM_PWR Voltios relé energía K97L B+ B+ B+ B+ B+ B+ Energía desde relé energía ECM
ECM
42 ECM_gnd Tierra ECM K97Y 0V 0V — 0V — 0V
46 ECI ECI K17M 0V 12 V — 12 V — 0 V/12 V 0 V: permite arranque, 12 V: impide

arranque
47 VRE Salida VRE K24A 0 V: freno puesto si interrup tablero en ON, 12 V: freno sin poner Salida VRE
si interrup tablero en ON
49 EMI Indicador modo K97HG Depende modo ECM 12 V: tren prop, 0 V: auxiliar activada
EPG
54 OWL Luz advert K97WL 12 V/0,6 12 V/0,6 — 12 V/0,6 V — 12 V/0,6 V 12 V: luz apagada, 0,6 V: luz
aceite/refrig V V encendida
55 WARN Luz advert motor K97EW 12 V/0,6 12 V/0,6 — 12 V/0,6 V — 12 V/0,6 V 12 V: luz apagada, 0,6 V: luz
V V encendida
58 VSSCALA Salida velocidad K47B Frecuencia digital, 0 V-12 V señal para velocímetro remoto Varía con velocidad vehíc
vehículo solamente
59 TACA Salida tacómetro K97AR Frecuencia digital, 0 V-12 V señal para tacómetro remoto Varía con RPM, Hz = (RPM/5)
solamente
EGES-216
Controles electrónicos del motor (lado del chasis)
Figura 70 Controles electrónicos del motor (componentes instalados en el chasis)
EGES-216
Figura 71 Controles electrónicos del motor (componentes instalados en la cabina)
EGES-216
Formulario con códigos de diagnóstico de problemas CGE-309
Tabla 48
DTC Índice de Condición/Descripción Comentarios Causas probables
circuitos
111 ECM No se detectan errores; sólo código de El ECM no detecta errores
destello con luz del tablero
112 ECM_PWR Voltaje del sistema eléctrico B+ fuera de Voltaje del ECM continuamente superior a Falla del sistema de carga
límite - alto 18 V
113 ECM_PWR Voltaje del sistema eléctrico B+ fuera de Voltaje del ECM <6,5 hace que el motor no Batería baja, conexiones flojas o
límite - bajo arranque o no produzca explosión resistencia en el circuito
114* ECT Señal del ECT fuera de límite - baja Valor preconfigurado de 82 C (180 F), Circuito de señal del ECT o sensor
voltaje del ECT menor a 0,127 V en corto a tierra
115* ECT Señal del ECT fuera de límite - alta Valor preconfigurado de 82 C (180 F), Circuito del ECT o sensor abiertos
voltaje del ECT mayor de 4,6 V
121* MAP Señal del MAP fuera de límite - alta Se usa valor de presión programado, baja Circuito del MAP en corto a voltaje,
potencia, aceleración lenta, presión >4,9 V sensor defectuoso
122* MAP Señal del MAP fuera de límite - baja Se usa valor de presión programado, baja Circuito del MAP en corto a tierra o
potencia, aceleración lenta, presión <0,039 V abierto
123* MAP Señal del MAP falla dentro de los límites Se usa valor de presión programado, baja Manguera al MAP tapada
potencia, aceleración lenta
124* ICP Señal del ICP fuera de límite - baja Control de bucle abierto programado, bajas Circuito en corto a tierra, abierto o
RPM en ralentí, presión de control de sensor defectuoso
inyección <0,039 V
125* ICP Señal del ICP fuera de límite - alta Control de bucle abierto programado, bajas Circuito en corto a voltaje o sensor
RPM en ralentí, presión de control de defectuoso
inyección >4,897 V
131* APS / IVS Señal del APS fuera de límite - baja Voltaje de señal <0,152 V, motor en ralentí Corto a tierra, circuito abierto o sensor
solamente defectuoso
132* APS / IVS Señal del APS fuera de límite - alta Voltaje de señal mayor de 4,55 V, motor en Corto al VREF o 12 V, sensor defectuoso
ralentí solamente
133* APS / IVS Señal del APS falla dentro de los límites Conflicto entre APS / IVS, limitado a 0% APS Señal del APS falló
134* APS / IVS Posición del acelerador y confirmación de Conflicto entre APS / IVS, limitado a 0% APS Las señales del APS e IVS fallan
ralentí no concuerdan
135* APS / IVS Falla del circuito del interruptor de Conflicto entre APS / IVS, limitado 50% APS Señal del IVS falló
confirmación de ralentí
141 VSS Señal del VSS fuera de límite - baja Señal del VSS a 0 m/h <0,048 V, crucero Circuito del VSS abierto o en corto a
y toma fuerza desacoplados, velocidad del tierra
motor limitada
142 VSS Señal del VSS fuera de límite - alta Señal del VSS a 0 m/h >4,492 V, crucero Circuito del VSS en corto al VREF o 12
y toma fuerza desacoplados, velocidad del V
motor limitada
143 CMP Cantidad errada de transiciones de la Señal del CMP intermitente Mala conexión o sensor defectuoso
señal del CMP por revoluciones del árbol
de levas
144 CMP Detectada interferencia en la señal del ECM detecta interferencia eléctrica en el Interferencia eléctrica, voltaje de
CMP circuito inyector en corto a tierra
145* CMP Señal del CMP inactiva mientras la No hay señal del CMP mientras la señal del Corto a voltaje, a tierra o abierto,
presión de control de inyección aumentó ICP aumentó CMP defectuoso
151 BAP Señal del BAP fuera de límite - alta Voltaje de señal del BAP mayor de 4,9 V por Circuito del BAP en corto a voltaje o
1 s, usa valor preconfigurado de 14,7 lb/pulg2 abierto
152 BAP Señal del BAP fuera de límite - baja Voltaje de señal del BAP <1,0 V por 1 s, usa Circuito del BAP en corto a baja
valor preconfigurado de 14,7 lb/pulg2
154 IAT Señal del IAT fuera de límite - baja Voltaje de señal del IAT bajo, valor Circuito de señal del IAT o sensor en
preconfigurado de 77 C, IAT <0,127 V corto a tierra
155 IAT Señal del IAT fuera de límite - alta Voltaje de señal del IAT bajo. valor Circuito del IAT o sensor abiertos
preconfigurado de 77 C, IAT >4,6 V
* Indica que la luz ENGINE ámbar está encendida y aparecerá en el odómetro un mensaje cuando el código de diagnóstico sea establecido
** Códigos disponibles sólo con protección del motor activada
EGES-216

circuitos
211* EOP Señal del EOP fuera de límite - baja Voltaje de señal del EOP bajo, <0,039 V Circuito del EOP en corto a baja
212* EOP Señal del EOP fuera de límite - alta Voltaje de señal del EOP alto, >4,9 V EOP Circuito del EOP en corto a voltaje o
abierto
213 RPS Señal del RPS fuera de límite - baja Voltaje de señal del RPS <0,249 V Circuito de la RPS abierto
214 RPS Señal del RPS fuera de límite - alta Voltaje de señal del RPS mayor de 4,5 V Circuito de la RPS en corto
215 VSS Frecuencia de la señal del VSS fuera de Velocímetro, crucero y toma fuerza VSS desajustado o descompuesto,
límite - alta desacoplados, velocidad del motor limitada, interferencia eléctrica en el circuito
señal >4375 Hz
216 EPG Señal del EPG fuera de límite - baja Voltaje de señal del EPS <0,039 V Circuito abierto, corto a tierra o sensor
defectuoso
225 EOP Señal del EOP falla dentro de los límites Señal del EOP>40 lb/pulg2 con motor Problema en haz de cables o
apagado y llave en ON, desactiva protección conector, sensor descompuesto
del motor
226 EPG Señal del EPG fuera de límite - alta Señal del EPS >4,9 V Circuito en corto a voltaje o sensor
defectuoso
231 ATA Error del enlace de comunicación de Enlace ATA abierto o en corto, interferencia Dispositivo ATA a tierra o
datos ATA en controlador WTEC sobrecargado
236 ECL Falla del circuito del interruptor del ECL Falla del circuito del interruptor por el nivel Circuitos abiertos o en corto
del refrigerante
241 IPR Autoprueba de OCC del regulador de la IPR, comprobación del estado de las salidas, Corto a voltaje, a tierra o abierto
presión de inyección falló prueba con el motor apagado solamente
246 EFN Autoprueba de OCC del ventilador del Relé del ventilador, comprobación del estado Circuitos abiertos o en corto
motor falló de las salidas, prueba con el motor apagado
solamente
256 RSE Autoprueba de OCC de activación de Relé de persianas, comprobación del estado Circuitos abiertos o en corto
persiana del radiador falló de las salidas, prueba con el motor apagado
solamente
265 VRE OCC del relé retardador del vehículo falló Relé retardador del vehículo, prueba de OCC, Circuitos abiertos o en corto
prueba con el motor apagado solamente
311* EOT Señal del EOT fuera de límite - baja Valor preconfigurado de 100 C (212 F), no Circuito de señal del EOT o sensor
ralentí rápido, EOT >4,8 V en corto a tierra
312* EOT Señal del EOT fuera de límite - alta Valor preconfigurado de 100 C (212 F), no Circuito del EOT o sensor abiertos
ralentí rápido, EOT <0,2 V
313 EOP** Presión del aceite del motor inferior al Monitor del motor de presión del aceite, luz No hay nada o muy poco aceite,
nivel de advertencia de aceite encendida regulador de la presión de aceite
pegado
314 EOP** Presión del aceite del motor por debajo Tubería bloqueada o resquebrajada, cojinetes Monitor del motor de presión del
del nivel crítico o bomba de aceite gastados aceite, apagado (si lo tiene)
315* CMP Velocidad del motor superior al nivel de El ECM registró excesiva velocidad del motor Se puso una marcha más baja
advertencia (>3000 RPM) incorrectamente
316 ECT Temperatura del refrigerante incapaz de Sólo si la protección contra clima frío está Termostato con fuga, problemas en el
alcanzar el punto fijado activada sistema de enfriamiento
321 ECT** Temperatura del refrigerante superior al Temperatura del refrigerante >109 C (228
nivel de advertencia F) Problema en el sistema de
322 ECT** Temperatura del refrigerante por encima Temperatura del refrigerante >112,5 C enfriamiento
del nivel crítico (235 F)
323 ECL Refrigerante por debajo del nivel de El ECM detecta bajo nivel del refrigerante Revise nivel del refrigerante,
advertencia/crítico inspeccione en busca de fugas
324 IST Temporizador de apagado en ralentí Temporizador de apagado en ralentí está Límite de tiempo en ralentí excedido
activó apagado del motor activado y el tiempo en ralentí excedió el
límite
325 ECT Menor potencia, para coincidir con Menor potencia del motor, normal bajo ciertas Gran altitud o temperatura ambiente
rendimiento del sistema enfriamiento condiciones alta
331* IPR Presión de control de inyección superior a Presión de control de inyección mayor de Circuito del IPR a tierra, IPR trabado
los límites de trabajo del sistema 3675 lb/pulg2 (25 MPa)
EGES-216

circuitos
332* ICP Presión de control de inyección superior a Voltaje de señal del ICP mayor de lo esperado Circuito en corto a voltaje, sensor
especificación con motor apagado con motor apagado defectuoso
333* IPR_SYS Presión de control de inyección superior Presión no coincide con la señal del ICP Aire en aceite, aceite inapropiado,
o inferior al nivel deseado (período largo) IPR trabado o incorrecto, anillos O
334 IPR_SYS ICP incapaz de llegar al punto fijado a Presión no coincide con señal del ICP
de algún inyector con fuga, anillos,
tiempo (poco rendimiento) (período corto)
ICP, bomba de alta presión (vea el
manual)
335 IPR_SYS ICP incapaz de desarrollar presión Presión <725 lb/pulg2 después de 10 Aire en aceite, problema con presión
durante el arranque segundos de dar arranque de inyectores (vea el manual)
336 EPG Presión hidráulica incapaz de llegar al Fuga u otros problema en el sistema
punto fijado de presión hidráulica
421-426 INJ Lado de alta a lado de baja abierto El ECM detectó que el circuito de un inyector Haz de cables de un inyector está
(número de cilindro indicado) está abierto abierto
431-436 INJ Lado de alta en corto al lado de baja El ECM detectó que el circuito de un inyector Inyector o haz de cables en corto lado
(número de cilindro indicado) está en corto de baja a lado de alta
451-456 INJ Lado de alta en corto a tierra o al VBAT (No. El ECM detectó lado de baja de inyector en Haz de cables de inyectores en corto
de cilindro indicado) corto a tierra, corrida del banco 1 en el circuito de baja (control) a tierra
461-466 Diag rend. Prueba de contribución de cilindros falló ECM detecta insuficiente contribución de Refiérase a Diagnósticos de
(número de cilindro indicado) cilindros rendimiento
513* INJ Lado de baja al banco 1 abierto Suministro de alto voltaje abierto, cilindros Circuito abierto banco 1
1, 2 y 3
514* INJ Lado de baja al banco 2 abierto Suministro de alto voltaje abierto, cilindros Circuito abierto banco 2
4, 5 y 6
515* INJ Lado de baja del banco 1 en corto a tierra Circuito de alto voltaje del lado derecho del Circuito en corto en banco 1
o a B+ banco 1 en corto
521* INJ Lado de baja del banco 2 en corto a tierra Circuito de alto voltaje del lado izquierdo del Circuito en corto en banco 2
o a B+ banco 2 en corto
525* ECM Falla del circuito impulsor de los inyectores El ECM no puede suministrar suficiente Problema en el haz de cables de
voltaje a los inyectores motor, de inyectores o ECM
612* CMP ECM incorrecto para disco de Disparidad entre ECM y disco objetivo del ECM o estrategia incorrectos para el
sincronización CMP motor (I-6 y V8) motor
614* ECM Disparidad en configuración EFRC/ECM Problema de programación Componentes cambiados en taller no
son compatibles
621* ECM Motor está usando valores programados Motor funciona a 25 HP fijo ECM instalado pero no programado
en la fábrica
622* ECM Motor está usando valores programados Problema de programación, motor limitado a ECM no está bien programado,
en el taller 160 HP, opciones no disponibles problema interno del ECM
623* ECM Código de clasificación del motor inválido, Problema de programación ECM no está bien programado
revise programación del ECM
624 ECM Los parámetros programados en el taller Problema de programación, problemas en el Problema de programación, problema
están activos ECM interno del ECM
626 ECM_PWR Reposicionamiento inesperado de código ECM perdió energía momentáneamente Vea Diagnósticos del circuito
de diagnóstico ECM_PWR
631* ECM Falla autoprueba de ROM (memoria de Falla del ECM Problema interno del ECM
sólo lectura)
632 ECM Falla autoprueba de memoria RAM y CPU Falla del ECM Problema interno del ECM
655 ECM Lista de parámetros programables Problema de programación, problema de Problema de programación
incompatible memoria del ECM
661 ECM La lista de parámetros programables en la Problema de programación, problema de Problema de programación, problema
RAM se ha corrompido memoria del ECM interno del ECM
664 ECM El nivel de calibración es incompatible Problema de programación Problema de programación, ECM no
programado
665 ECM El contenido de la memoria con Falla del ECM Problema interno del ECM
parámetros programables se ha
corrompido
EGES-216
Índice de códigos de falla y circuitos
Tabla 49 Índice de códigos de falla y circuitos

Índice de
DTC PID SID FMI Sec. 3 Descripción del código de diagnóstico
circuitos
111 página 241 ECM No se detectan errores; sólo código de destello mediante luz del tablero
112 168 0 3 página 247 ECM_PWR Voltaje del sistema eléctrico fuera de límite - alto
113 168 0 4 página 247 ECM_PWR Voltaje del sistema eléctrico fuera de límite - bajo
114* 110 0 4 página 254 ECT Señal del ECT fuera de límite - baja
115* 110 0 3 página 254 ECT Señal del ECT fuera de límite - alta
121* 102 0 3 página 319 MAP Señal del MAP fuera de límite - alta
122* 102 0 4 página 320 MAP Señal del MAP fuera de límite - baja
123* 102 0 2 página 320 MAP Señal del MAP falla dentro de los límites
124* 164 0 4 página 292 ICP Señal del ICP fuera de límite - baja
125* 164 0 3 página 292 ICP Señal del ICP fuera de límite - alta
131* 91 0 4 página 187 APS / IVS Señal del APS fuera de límite - baja
132* 91 0 3 página 187 APS / IVS Señal del APS fuera de límite - alta
133* 91 0 2 página 188 APS / IVS Señal del APS falla dentro de los límites "M"
134* 91 0 7 página 188 APS / IVS Posición del acelerador y confirmación de ralentí no concuerdan
135* 0 230 11 página 188 APS / IVS Falla del circuito del interruptor de confirmación de ralentí
141 84 0 4 página 361 VSS Señal del VSS fuera de límite - baja
142 84 0 3 página 362 VSS Señal del VSS fuera de límite - alta
143 0 21 2 página 207 CMP Cantidad errada transiciones señal CMP x revoluciones árbol de levas
144 0 21 8 página 208 CMP Detectada interferencia en la señal del CMP
145* 0 21 12 página 208 CMP Señal del CMP inactiva mientras la presión de control de inyección aumentó
151 108 0 3 página 200 BAP Señal del BAP fuera de límite - alta
152 108 0 4 página 200 BAP Señal del BAP fuera de límite - baja
154 171 0 4 página 285 IAT Señal del IAT fuera de límite - baja
155 171 0 3 página 285 IAT Señal del IAT fuera de límite - alta
211* 100 0 4 página 265 EOP Señal del EOP fuera de límite - baja
212* 100 0 3 página 266 EOP Señal del EOP fuera de límite - alta
213 0 29 4 página 331 RPS Señal del RPS fuera de límite - baja
214 0 29 3 página 331 RPS Señal del RPS fuera de límite - alta
215 84 0 8 página 361 VSS Frecuencia de la señal del VSS fuera de límite - alta
216 73 0 4 página 279 EPG Señal del EPG fuera de límite - baja
225 100 0 0 página 266 EOP Señal del EOP falla dentro de los límites
226 73 0 3 página 279 EPG Señal del EPG fuera de límite - alta
231 0 250 2 página 195 ATA Error del Enlace de comunicación de datos ATA
236 111 0 2 página 236 ECL Falla del circuito del interruptor del ECL
241 0 42 11 página 302 IPR Autoprueba de OCC del regulador de la presión de inyección falló
* Indica que la luz ENGINE ámbar está encendida y aparecerá en el odómetro un mensaje cuando el código de diagnóstico sea
establecido
EGES-216
Tabla 49 Índice de códigos de falla y circuitos (cont.)

Índice de
circuitos
246 0 56 11 página 260 EFN Autoprueba de OCC del ventilador del motor falló
265 62 0 11 página 356 VRE OCC del relé retardador del vehículo falló
311* 175 0 4 página 273 EOT Señal del EOT fuera de límite - baja
312* 175 0 3 página 274 EOT Señal del EOT fuera de límite - alta
313 100 0 1 página 266 EOP** Presión del aceite del motor inferior al nivel de advertencia
314 100 0 7 página 267 EOP** Presión del aceite del motor por debajo del nivel crítico
315* 190 0 0 página 209 CMP Velocidad del motor superior al nivel de advertencia
316 110 0 1 página 255 ECT Temperatura del refrigerante incapaz de alcanzar el punto fijado
321 110 0 0 página 254 ECT** Temperatura del refrigerante superior al nivel de advertencia
322 110 0 7 página 254 ECT** Temperatura del refrigerante por encima del nivel crítico
323 111 0 1 página 237 ECL Nivel del refrigerante por debajo del nivel de advertencia/crítico
324 71 0 14 página 313 IST Temporizador de apagado en ralentí activó apagado del motor
325 110 0 14 página 255 ECT Menor potencia, para coincidir con rendimiento del sistema enfriamiento
331* 164 0 0 página 303 IPR Presión de control de inyección superior a los límites de trabajo del sistema
332* 164 0 13 página 292 ICP Presión de control de inyección superior a especificación con motor apagado
333* 164 0 10 página 305 IPR_SYS Presión de control de inyección superior o inferior al nivel deseado
334 164 0 7 página 307 IPR_SYS ICP incapaz de llegar al punto fijado a tiempo (poco rendimiento)
335 164 0 1 página 309 IPR_SYS ICP incapaz de desarrollar presión durante el arranque
336 73 0 10 página 279 EPG Presión electrónica incapaz de llegar al punto fijado
421 0 1 5 página 296 INJ Cilindro 1: Lado de alta a lado de baja abierto
431 0 1 4 página 297 INJ Cilindro 1: Lado de alta en corto al lado de baja
451 0 1 6 página 297 INJ Cilindro 1: lado de alta en corto a tierra o al VBAT
454 0 4 6 página 297 INJ Cilindro 4: lado de alta en corto a tierra o a VBAT
establecido
EGES-216
Tabla 49 Índice de códigos de falla y circuitos (cont.)

Índice de
circuitos
461 0 1 7 — Diag rend Cilindro 1: prueba de contribución de cilindro falló
462 0 2 7 — Diag rend. Cilindro 2: prueba de contribución de cilindro falló
513* 0 151 5 página 297 INJ Lado de baja al banco 1 abierto
514* 0 152 5 página 298 INJ Lado de baja al banco 2 abierto
515* 0 151 6 página 298 INJ Lado de baja del banco 1 en corto a tierra o a B+
521* 0 152 6 página 298 INJ Lado de baja del banco 2 en corto a tierra o a B+
525* 0 254 6 página 241 ECM Falla del circuito impulsor de los inyectores
612* 0 21 7 página 208 CMP ECM instalado incorrecto para el disco de sincronización del CMP
614* 0 252 13 página 241 ECM Disparidad en configuración EFRC/ECM
621* 0 253 1 página 241 ECM Motor está usando valores programados en la fábrica
622* 0 253 0 página 241 ECM Motor está usando valores programados en el taller
623* 0 253 13 página 242 ECM Código de clasificación del motor inválido, revise programación del ECM
624 0 240 14 página 242 ECM Valores programados en taller activos
626 0 254 8 página 248 ECM_PWR Reposicionamiento inesperado de código de diagnóstico
631* 0 240 2 página 242 ECM Falla autoprueba de ROM (memoria de sólo lectura)
632 0 254 12 página 242 ECM Falla autoprueba de RAM y CPU
655 0 240 13 página 242 ECM Lista de parámetros programables incompatible
661 0 240 11 página 243 ECM La lista de parámetros programables en la RAM se ha corrompido
664 0 253 14 página 243 ECM El nivel de calibración es incompatible
665 0 252 14 página 243 ECM El contenido de la memoria con parámetros programables se ha corrompido
establecido
EGES-216
UBICACIÓN DE SENSORES Y ACTIVADORES

SENSORES Y ACTIVADORES DEL MOTOR
Figura 72 Ubicación de sensores y activadores del motor del lado delantero izquierdo
EGES-216
RELÉS, FUSIBLES Y SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO

El centro principal de distribución de energía está ubicado en el compartimiento del motor, justo encima de
la rueda delantera izquierda.
Figura 73 Centro de distribución de energía

1. Megafusible
2. Soporte del megafusible
3. Apriete las tuercas de 10 a 12 N·m (89 pulg·lb)
EGES-216
Figura 74 Centro de distribución de energía (disposición de relés y fusibles)
EGES-216
Sensor de posición del acelerador / Interruptor de confirmación de ralentí (APS / IVS)
El conjunto de APS / IVS está justo encima del pedal del acelerador.
Figura 75 APS / IVS
Sensor de presión barométrica absoluta (BAP)
La imagen siguiente muestra la ubicación del BAP. Está en el módulo de control del conductor (DCM), cerca
del volante.
EGES-216
Figura 76
1. Sensor de presión barométrica absoluta (BAP)
2. Haz de cables del APS / IVS
EGES-216
PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL

ELECTRÓNICO
INSPECCIÓN DE DIAGNÓSTICO DE SENSORES Y ACTIVADORES
NOTA – Los símbolos <, > y > se usan en todas las secciones de diagnóstico. Su significado es el
siguiente:
(<) indica un valor menor que
(>) indica un valor mayor que
(>) indica un valor igual o mayor que
Desconecte el haz de cables del sensor o activador y vea si hay corrosión, terminales doblados, abiertos o
cualquier otra condición que pudiera causar una condición intermitente. La presión de un terminal hembra
puede probarse insertando la herramienta apropiada del juego de adaptadores para probar terminales
(ZTSE4435). Los terminales que no agarran debidamente los pines del sensor deben sustituirse, (Ver Figura
77, página 175).
Figura 77 Prueba del agarre de un pin
USO DE MASTER DIAGNOSTICS PARA PROBAR VOLTAJE EN CIRCUITOS DE 3

ALAMBRES Y EN APS / IVS
Exhibición del voltaje de sensores
El voltaje de un sensor puede exhibirse en Master Diagnostics (versión 2.31 y superior) abriendo el archivo
de sesión SENSOR VOLTAGE y comenzando la prueba KEY-ON ENGINE-OFF CONTINUOUS MONITOR
(monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado). Esto puede hacerse con el motor en marcha,
con la prueba KEY-ON ENGINE-RUNNING CONTINUOUS MONITOR (monitorización continua con la llave
en ON y el motor en marcha). Los voltajes que muestra Master Diagnostics representa el voltaje detectado
por el ECM en el circuito interno conectado al pin de la señal del sensor del conector de 60 pines del ECM.
Puede verse el voltaje de los siguientes: APS, BAP ECT, EOP, EOT, EPS, IAT, ICP, MAP, RPS, IVS PWR.
EGES-216
Prueba de circuito abierto en circuito de señal (3 alambres)
Use el software Master Diagnostics para exhibir el voltaje de señal del sensor. Instale la “T” de derivaciones
en el conector del haz de cables. Lea el voltaje que aparece con el sensor desconectado. El voltaje debe
ser igual al voltaje esperado que aparece en la sección de diagnóstico para ese mismo sensor. La señal de
circuito abierto será casi cero, a menos que el circuito esté en corto o incorrectamente cableado a VREF, a B+ o
a otra fuente de voltaje (Ver Figura 78, página 176).
Figura 78 Prueba del voltaje de señal de circuito abierto con ZTSE4347

1. Tierra (negro)
2. Señal (verde)
3. Vref (azul)
Prueba del voltaje de referencia, VREF (3 alambres)
Use un cable de puente de 0,5 k para conectar el pin de VREF al pin de la señal de la “T” de derivaciones. Vea
el voltaje en la EST. El voltaje de referencia debe ser mayor de 4,9 voltios con el sensor desconectado. Si el
voltaje es menor que lo esperado, verifique el voltaje de referencia en otros sensores de VREF que compartan el
mismo circuito (VREFD: EOP, MAP, CMP, ICP), (VREF B: APS / IVS, BAP), (VREF C: accesorios de carrocero). Si
los otros sensores en el circuito compartido tienen un VREF que cumple con los valores esperados, el cable
del haz de cables que va desde el punto de empalme hasta el conector del sensor está en falla. Si los
demás sensores también han perdido el voltaje de referencia, desconéctelos uno por uno mientras lea el
voltaje. Si el VREF regresa después de desconectar un sensor, ese sensor está poniendo el VREF en corto a
tierra. Si sospecha que el VREF está en corto intermitentemente durante la operación del motor, use una “T” de
derivaciones en el ICP o en el MAP. Hacer puente desde el VREF a la señal permitirá que el VREF aparezca en
Master Diagnostics con el motor en marcha.
NOTA – La operación del motor puede degradarse ligeramente porque el sensor establecerá un código
de diagnóstico activo y el mecanismo de manejo de fallas asumirá la función del sensor. Refiérase a
Medición del voltaje de referencia con Master Diagnostics, (Ver Figura 79, página 177). El voltaje de los
sensores no puede verse mientras el vehículo está en movimiento.
EGES-216
Figura 79 Medición del voltaje de referencia usando Master Diagnostics con ZTSE4347
1. Tierra (pin negro)
2. Vref(pin azul)
3. Señal (pin verde)
NOTA – EL ECM NO MOSTRARÁ UN VOLTAJE DE SEÑAL DE UN SENSOR MAYOR DE 5 VOLTIOS. Si el

VREF está en corto alto (voltaje mayor de 5,5 voltios) el voltaje de señal también será polarizado más alto
que el verdadero valor. El MAP es el más sensible a este VREF más alto y establecerá una falla dentro de
los límites antes que el ICP y el EOP.
Prueba de la tierra de sensores (3 alambres)
Use un cable de puente para conectar el VREF, la señal y la tierra entre sí, mediante una “T” de derivaciones.
Vea el voltaje en la EST con el sensor desconectado. El voltaje que aparece debe coincidir con el voltaje
esperado que aparece en la sección de diagnóstico de ese sensor. El voltaje que aparece será de casi
cero voltios si el circuito de tierra tiene la resistencia correcta. Refiérase a Prueba de la tierra de sensores,
EGES-216
Figura 80 Prueba de la tierra de sensores con ZTSE4347

1. Tierra (pin negro)
2. Vref (pin azul)
3. Señal (pin verde)
USO DE MASTER DIAGNOSTICS PARA PROBAR SENSORES DE TEMPERATURA DE

DOS ALAMBRES
Prueba de voltaje de circuito abierto de señal (2 alambres)
Use el software Master Diagnostics para exhibir el voltaje de señal del sensor. Instale la “T” de derivaciones
en el conector del haz de cables. No conecte el sensor. Compare el voltaje exhibido con el voltaje esperado
que aparece en la sección de diagnóstico para ese sensor. Esta prueba determinará si el circuito del sensor
está en corto a tierra (Ver Figura 81, página 178).
Figura 81 Prueba de voltaje de circuito abierto de señal

1. Tierra, pin A (negro)
2. Señal, pin B (verde)
EGES-216
Prueba de tierra de un sensor (2 alambres)
Use un cable de puente para conectar el pin de señal al pin de tierra de la “T” de derivaciones. Vea el voltaje
en la EST con el sensor desconectado. El voltaje exhibido debe coincidir con el voltaje esperado que aparece
en la sección de diagnóstico para ese sensor. Cuando el alambre de señal se conecta al alambre de tierra, el
voltaje exhibido será casi cero voltios si la resistencia del circuito de tierra está dentro de las especificaciones
Figura 82 Prueba de tierra de un sensor con ZTSE4483 y puente

1. Señal, pin A (verde)
2. Tierra, pin B (negro)
Suministro de voltaje de un sensor (2 alambres)
Use un cable de puente de 0,5 k para conectar el pin de señal al pin de tierra de la “T” de derivaciones. Vea
el voltaje en la EST con el sensor desconectado. El voltaje exhibido debe coincidir con el voltaje esperado
que aparece en la sección de diagnóstico para ese sensor. Al ponerlo en puente, el voltaje exhibido debe
ser menor de 1,0 voltios. Si la EST muestra más de 1,0 voltios, el circuito de señal está en corto al VREF, a
B+ o a otra fuente de voltaje.
Pruebas operacionales de voltaje
Use el software Master Diagnostics para ver los voltajes operacionales. Con la “T” de derivaciones instalada
entre el sensor y el haz de cables, puede usar un DMM para medir el voltaje en el pin de señal en el sensor.
El valor que aparece y el valor medido deberán ser aproximadamente iguales. Si no coinciden, el circuito
puede tener alta resistencia. Los valores exhibidos pueden compararse con las especificaciones de voltaje
operacional que aparecen en la sección de diagnóstico apropiada. Estas mediciones son útiles para
determinar fallas dentro de los límites o intermitentes.
PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO PARA ACTIVADORES Y SENSORES SIN EL

MASTER DIAGNOSTICS
Pruebas del voltaje en el conector
Haga girar la llave de arranque a ON. Conecte la “T” de derivaciones en el haz de cables y mida el voltaje en
cada pin con un multímetro digital (DMM). Compare las mediciones obtenidas con los voltajes esperados que
aparecen en la sección de diagnósticos. Si no tiene una “T” de derivaciones disponible, use la herramienta
EGES-216
apropiada del juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435). No pruebe los terminales del
conector directamente con los probadores del DMM. Esta prueba determinará si ese circuito está en corto o
incorrectamente cableado al VREF, a B+ o a otra fuente de voltaje.
• Los circuitos de la señal de retorno medirán de 0 a 0,25 V en un circuito de sensor que se dirige hacia
abajo, cerca a 5 o 12 V para un circuito que se dirige hacia arriba.
• Los circuitos de activadores pueden ser ON/OFF o modulados por amplitud de pulsación (PWM). Si el
activador tiene un circuito ON/OFF, el ECM controla el voltaje o la tierra. Cuando son modulados por
amplitud de pulsación (PWM), el ECM controla el régimen de trabajo o el tiempo ON de energía o tierra.
• El VREF debe medir 5 ±0,5 V (4,5 a 5,5 V) con el sensor desconectado. Si la medición de voltaje es menor
que la esperada, desconecte los sensores que operan en ese circuito de VREF (VREF D: EOP, MAP, CMP,
ICP; VREF B: APS / IVS, BAP; VREF C accesorios de carrocero) uno por uno, mientras observa el VREF. Si
el VREF vuelve después de desconectar un sensor, ese sensor está poniendo en corto el VREF a tierra;
refiérase a Medición del voltaje de referencia, (Ver Figura 83, página 180).
Figura 83 Medición del Vref con ZTSE4486

1. Probador positivo (rojo) del DMM
2. Vref pin B (azul)
3. Probador del DMM (tierra en el motor)
Pruebas del conector a tierra
Ponga la llave de arranque en OFF. Desconecte el cable positivo de la batería. Mida la resistencia desde el
alambre de la “T” de derivaciones hasta el terminal negativo de la batería. Los circuitos de tierra de señal del
sensor deben medir menos de 5 ohmios. El VREF y los circuitos de señal deben medir más de 1000 ohmios. El
lado de control de un activador debe medir más de 1000 ohmios, pero la medida esperada en el otro circuito
del activador dependerá de lo que el lado de control esté conmutando (energía o tierra). Si el ECM estaba
conmutando la tierra, “impulsor de lado de baja”, entonces el otro circuito del activador debe medir más de
1000 ohmios desde el terminal del conector hasta la tierra de la batería. Si el ECM está conmutando el
lado B+, ”impulsor del lado de alta”, el circuito de tierra medirá menos de 5 ohmios desde el terminal hasta
la tierra de la batería, (Ver Figura 84, página 181).
EGES-216
Figura 84 Medición de la resistencia a tierra con ZTSE4486

1. Probador (rojo) del DMM
2. Tierra del CMP, pin A (negro)
3. Probador del DMM a tierra en el motor (negro)
Pruebas de resistencia del haz de cables
La resistencia del haz de cables se prueba cuando se sospecha que un circuito tiene alta resistencia o está
abierto. Haga esta prueba conectando una caja de derivaciones al haz de cables en el extremo que va al
ECM, midiendo la resistencia desde el pin de la “T” de derivaciones al pin de la caja de derivaciones. Los
alambres del circuito deben tener una resistencia de menos de 5 ohmios.
PRUEBAS OPERACIONALES DE VOLTAJE

Estas pruebas se hacen con un DMM y una “T” de derivaciones o caja de derivaciones. Se conecta el
sensor y se usa el DMM para medir el voltaje de señal. Estas mediciones se usan para determinar una falla
dentro de los límites o intermitente. Si un circuito tiene una falla intermitente, usted debe monitorizar el
voltaje mientras vuelve a crear la causa.
Al medir el nivel de señal de un circuito, debe entender su función y si es:
1. un voltaje analógico
2. una frecuencia digital
3. una onda sinusoidal
4. una señal de comunicación digital
Un DMM estándar tiene ciertas limitaciones para medir cualquier circuito que tenga una frecuencia.
EGES-216
FUNCIONES Y DIAGNÓSTICOS DE CIRCUITOS

SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR / INTERRUPTOR DE CONFIRMACIÓN
DE RALENTÍ (APS / IVS)
Funciones de las señales
Figura 85 Diagrama de las funciones del APS / IVS
El sensor de posición del acelerador (APS) es un sensor tipo potenciómetro. Cuando el APS recibe una señal
de referencia de 5 V y una tierra desde el módulo de control electrónico (ECM), una señal lineal analógica de
voltaje desde el sensor indicará la demanda de potencia del conductor. El interruptor de confirmación de ralentí
(IVS) proporciona 0 o 12 V al ECM como una señal redundante para verificar la posición de ralentí del pedal.
Detección y manejo de fallas
Cualquier mal funcionamiento detectado del circuito del APS / IVS encenderá la luz ENGINE ámbar y
aparecerá en el odómetro el mensaje WARN ENG. Si el ECM detecta una señal del APS fuera de límite - alta
o baja, el motor ignorará la señal del APS y operará en ralentí bajo. Si el ECM detecta un desacuerdo entre
el estado del IVS y el APS y el ECM determina que es una falla del IVS, el ECM permitirá operar el APS
hasta un máximo del 50%. Si el ECM no puede determinar si se trata de una falla del APS o del IVS, el
motor sólo podrá operar en ralentí bajo.
EGES-216
Figura 86 Diagrama de circuito del APS / IVS
NOTA – Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales
sueltos.
EGES-216
Tabla 50 Pruebas del APS usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de posición del acelerador (APS). Utilice las especificaciones de circuito
del sensor para verificar la señal del IVS (con la llave en ON y el motor apagado).
Instale la “T” de derivaciones de 5 cables entre el APS / IVS y el conector del haz de cables. Vea APS / IVS
VOLTAGE con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics.
Si el circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 131 <0,146 V, Código 132
>4,55 V), complete los siguientes pasos.
Condición de la prueba Voltaje Comentarios
esperado
Sensor desconectado 0V Voltaje >0,146 V, busque posible corto del circuito de la señal a VREF
o a B+.
Mida el voltaje desde el pin 5 V ±0,5 Si el voltaje es >5,5 V, revise el VREF en busca de un corto a B+. Si el
C a tierra con un DMM. voltaje es <4,5 V, revise el VREF para ver si está abierto o en corto a
tierra. Retire el cable positivo de la batería. Mida la resistencia del pin
C al pin 3 (especificación <5 ) y del pin C a tierra (especificación >1
k ) con una caja de derivaciones para determinar si el corto a tierra o
el circuito abierto están en el haz de cables.
0,5 k puente instalado 5V Si el voltaje es <4,55 V, revise el circuito de la señal para ver si está
entre los pines VERDE abierto o en corto a tierra. Retire el cable positivo de la batería. Mida
y AZUL de la “T” de la resistencia del pin C a tierra (especificación >1 k ) y del pin A al pin
derivaciones. 8 (especificación <5 ) con una caja de derivaciones para determinar
si el corto a tierra o el circuito abierto están en el haz de cables.
Puente estándar instalado 0 V Si el voltaje es >0,039 V, revise si hay resistencia en el circuito de
entre los pines AZUL, tierra. Mida la resistencia entre el pin B y el pin 11 (especificación
VERDE Y NEGRO, de la <5 ) con la caja de derivaciones para determinar si la resistencia
“T” de derivaciones. está en el haz de cables.
Sustituya el sensor si el código está activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultados
esperados. El sensor está bien si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultados
esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el APS / IVS (Ver Figura 88, página
190).
Continúa en la página siguiente
EGES-216
Tabla 50 Pruebas del APS usando Master Diagnostics (cont.)

Pruebas operacionales de voltaje (con la “T” de derivaciones instalada y el APS / IVS conectado)
Puntos de prueba del Puntos de prueba del
APS: (+)8 a (-)11 IVS: (+)27 a (-)11
Posición Voltaje % APS Voltaje % APS Comentarios
0,64 a 0,66 IVS cambia justo por encima de
Ralentí bajo 0% 0V 0%
V ralentí
3,84 a 3,86
Ralentí alto 98 a 102% 12 ±1,5 V 98 a 102%
V
Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas
131 = El voltaje de la señal del APS fue <0,146 V por más de 0,5 s*
132 = El voltaje de la señal del APS fue más de 4,55 V por más de 0,5 s*
133 = Señal del APS falla dentro de los límites*
134 = APS e IVS no concuerdan*
135 = falla del circuito del interruptor de confirmación de ralentí; sólo 50% APS
* SI SE ESTABLECE UN CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO, EL MOTOR PASARÁ A OPERAR SÓLO EN
VELOCIDAD DE RALENTÍ BAJO
Tabla 51 Especificaciones del circuito del APS / IVS (Ver Figura 86, página 183)
Pruebas del voltaje en el conector (con el sensor desconectado del haz de cables y la llave en ON)
Puntos de Especifi- Comentarios
prueba cación
A a tierra <0,25 V Voltaje >0,25 V, la señal está en corto al VREF o a B+
B a tierra 0V Circuito de tierra, no debería haber voltaje
C a tierra 5 ±0,5 V Voltaje > que especificaciones, el cable tiene un corto a B+
D a tierra 0 a 0,25 V Voltaje >0,25, el cable de la señal del IVS tiene un corto al VREF o a B+
F a tierra 12 ±1,5 V Voltaje <10,5 V, revise el circuito para ver si está abierto o tiene resistencia
Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de
la batería desconectado y la llave en OFF)
prueba cación
A a tierra >1 k Si <1 k , busque un corto a tierra
B a tierra <5 Si >5 , busque circuito abierto
C a tierra >500 Si <0,5 k , busque un corto a tierra
D a tierra >1 k Si <1 k , busque un corto a tierra
F a tierra >1 k Si <1 k con fusible desconectado, busque un corto a tierra
Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz de
cables del chasis)
prueba cación
8aA <5 Si >5 busque cable de señal del APS abierto
11 a B <5 Si >5 tierra de señal abierta
3aC <5 Si >5 , el alambre del VREF está abierto
27 a D <5 Si >5 , el alambre del IVS está abierto
Fusible 17 a F <5 Si >5 , el alambre de energía del IVS está abierto
EGES-216
Descripción detallada
Los motores electrónicos de International usan un conjunto de pedal de acelerador electrónico que incluye un
sensor de posición del acelerador (APS) y un interruptor de confirmación de ralentí (IVS). Estas dos funciones
están integradas en un componente instalado en el pedal. El conjunto de APS / IVS puede sustituirse sin
necesidad de sustituir todo el conjunto del pedal del acelerador.
El módulo de control electrónico (ECM) determina la posición del pedal del acelerador procesando señales
de entrada provenientes del sensor de posición del acelerador (APS) y del interruptor de confirmación de
ralentí (IVS).
La posición del pedal del acelerador es una de las variables de control en los cálculos de la presión de
control de inyección deseada.
Sensor de posición del acelerador (APS)
El ECM envía una señal regulada de 5 V a través del terminal 3 del conector del ECM en el chasis (negro) al
terminal C del conector del APS. El APS entonces devuelve una señal de voltaje variable (dependiendo de la
posición del pedal) desde el terminal A del conector del APS hacia el terminal 8 del ECM. El APS es puesto a
tierra desde el terminal B del conector hacia el terminal 11 de tierra de señal del ECM. Vea el diagrama del
sistema del acelerador, BAP y del sensor de temperatura del aire de admisión, (Ver Figura 87, página 189).
Calibración automática del APS
El ECM detecta las posiciones más baja y más alta del pedal, leyendo y almacenando los niveles de voltaje
mínimo y máximo del APS. En esta forma, el ECM "calibra automáticamente" el sistema para permitir una
máxima sensibilidad del pedal. El ECM calibra automáticamente mientras la llave esté en ON, pero cuando la
llave de arranque es puesta en OFF, estos valores se pierden. Cuando la llave de arranque es puesta en ON
nuevamente, el proceso vuelve a comenzar. Después de haber desconectado el pedal o de haber instalado
una nuevo, no hay necesidad de calibrarlo. El ECM calibra automáticamente el nuevo pedal en el momento
que la llave de arranque es puesta en ON nuevamente.
Interruptor de confirmación de ralentí (IVS)
El ECM espera recibir una de dos señales a través del terminal 27 del conector del ECM en el chasis (negro)
desde el terminal D del conector del APS / IVS:
• 0 V cuando el pedal está sin oprimir.

• 12 V cuando el pedal está oprimido.
El interruptor de confirmación de ralentí recibe un voltaje de arranque de 12 V desde el fusible de arranque en

la caja de fusibles. Cuando el pedal NO ESTÁ en posición libre (acelerador puesto), el IVS suministra una
señal de 12 V al ECM.
El ECM compara las entradas del APS / IVS en los terminales 8 y 27 para verificar cuándo está el pedal en la
posición de reposo. Si la señal del APS en el terminal 8 indica que se está oprimiendo el acelerador, el ECM
espera ver 12 V en el terminal 27 del IVS. Si la señal del APS en el terminal 8 indica que el pedal no está
oprimido, el ECM espera ver 0 V en el terminal 27 del IVS. El proceso de sincronización es muy importante
entre el APS y el IVS. Por esta razón es muy difícil determinar si el conjunto APS / IVS está funcionando
correctamente utilizando sólo un multímetro digital (DMM).
EGES-216
Diagnósticos hechos por el ECM
Cuando la llave está en ON, el ECM monitoriza constantemente los circuitos del APS / IVS en busca del
voltaje esperado. También compara las señales del APS y del IVS en busca de conflictos. Si las señales no
resultan ser lo que el ECM espera, se establecerán códigos de diagnóstico de problemas.
Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) o
interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72.
Código de diagnóstico 131
Código ATA, PID 91, FMI 4
ECM: Señal del APS fuera de límite - baja
Cuando el código 131 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje
WARN ENG.
El código 131 de señal fuera de límite - baja (ORL) se establece si el ECM detecta un voltaje menor de 0,146
V en el terminal 8; entonces el ECM restringe la velocidad del motor a ralentí. Las causas posibles incluyen un
corto a tierra o circuitos de señal del VREF abiertos. Si la condición que causa el código 131 es intermitente y ya
no existe, la falla se volverá inactiva y el motor volverá a funcionar normalmente.
ECM: Señal del APS fuera de límite - alta (ORH)
WARN ENG.
El código ORH 132 se establece si el ECM detecta un voltaje mayor de 4,55 V en el terminal 8; entonces el
ECM restringe la velocidad del motor a ralentí. Causa posible: corto al VREF o 12 V en el circuito de señal del
APS. Si la condición que causa el código 132 es intermitente y ya no existe, la falla se volverá inactiva y el
motor volverá a funcionar normalmente. El código 132 aparecerá usando la EST o mediante la luz ENGINE
ámbar mediante la interpretación de códigos de destello.
Códigos de diagnóstico de problemas 133, 134 y 135
APS falla dentro de los límites
El ECM prueba la salida de voltaje del APS, comparando la señal del APS con la señal del IVS. Las señales
del APS y del IVS pueden estar en desacuerdo en dos casos:
• La señal del APS indica que el pedal está oprimido para acelerar, pero la señal del IVS indica que el
pedal está en reposo.
• La señal del APS indica que el pedal ha sido liberado para permitir que el motor retorne a ralentí, pero la
señal del IVS indica que la posición del pedal está fuera de ralentí.
Si el ECM detecta cualquiera de estas condiciones, intentará aislar la fuente del conflicto y establecerá el
código de diagnóstico apropiado.
EGES-216
ECM: Señal del APS falla dentro de los límites
WARN ENG.
Si la señal del IVS está cambiando y la señal del APS es constante, el ECM supondrá que el APS es la fuente
del conflicto y establecerá el código 133. Las RPM del motor serán restringidas a ralentí.
ECM: APS / IVS no concuerdan
WARN ENG.
Si ninguna de las dos señales está cambiando, o ambas están cambiando, o si el ECM no puede determinar
cuál de los dos está fallando dentro de un tiempo especificado, establecerá el código 134. Las RPM del
motor será restringidas a ralentí.
Código ATA, SID 230, FMI 11
ECM: falla en el circuito del IVS
WARN ENG.
Si la señal del APS está cambiando y la del IVS es constante, el ECM supondrá que el IVS es el origen del
conflicto y establecerá el código de diagnóstico 135. En este caso el ECM limitará la señal del APS a un valor
menor, que proporcionará menos de la velocidad total, pero las RPM del motor no serán restringidas a ralentí.
Los códigos 133, 134 y 135 son causados por condiciones intermitentes; estos códigos permanecerán como
fallas ACTIVAS hasta que el vehículo sea apagado y vuelto a arrancar. No se recobran si antes no se da un
ciclo completo a la llave de arranque.
EGES-216
Figura 87 Diagrama de sistema del sensor de posición del acelerador
NOTA – Refiérase a S08285 - Diagramas de circuitos eléctricos - 4200/4300/4400
EGES-216
Figura 88 Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el APS / IVS
EGES-216
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ENLACE DE COMUNICACIÓN ATA

Figura 89 Diagrama de las funciones del enlace de comunicación de datos ATA
Enlace de comunicación de datos
La señal del enlace de comunicación de datos es una señal de onda recta y amplitud variable de 0 a 5 V que
hace posible la comunicación entre el software de diagnóstico MD y el ECM. Se usa para la comunicación
de datos de diagnósticos y calibración.
El ECM puede detectar continuamente una conexión abierta, en corto o intermitente en las líneas del ATA.
Si ocurre un código de diagnóstico en las líneas del ATA, el software de diagnóstico MD no mostrará datos
correctamente.
EGES-216
Figura 90 Diagrama de circuito de comunicaciones del ATA
NOTA – Luego de retirar los conectores, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y
terminales sueltos.
Tabla 52 Diagnósticos de circuito de comunicaciones del ATA

Llave en ON y motor apagado - Pruebas de voltaje en conector de EST (llave ON, motor apagado)
+Punto de Espec. señal Comentarios
prueba
BaA B+ energía Debería haber energía en B en todo momento. Si no hay energía, revise los
circuitos de tierra y energía.
Pruebas del conector de EST a tierra (con cable positivo de batería desconectado y llave OFF)
Puntos de espec. señal Comentarios
prueba
Herramienta electrónica de servicio (EST)
F a tierra >1 k ATA + <1 k indica un corto a tierra, ya sea a través del haz de cables o dentro del
G a tierra >1 k ATA – ECM. Desconecte el ECM y mida a tierra nuevamente. Si sigue apareciendo un
corto, desconecte otros dispositivos conectados al enlace de comunicación de
datos y repita la prueba. Si sigue apareciendo un corto, repare el haz de cables.
B a tierra >1 k PWR Con el fusible desconectado, una medición de <1 k indica un corto a tierra.
A a tierra <5 tierra Más de 5 indican un circuito abierto; la EST no se comunicará.
Pruebas de resistencia en haz de cables de EST y tablero (con caja de derivaciones instalada y
llave OFF)
Puntos de espec. señal Comentarios
prueba
Conector de la EST
F a 16 <5 ATA + Resistencia del conector del ECM en el chasis (negro) al conector de EST.
G a 17 <5 ATA – Resistencia del conector del ECM en el chasis (negro) al conector de EST.
B a F3 <5 PWR Resistencia del conector de EST al fusible de energía.
A a tierra <5 tierra >5 indica circuito abierto e impide que EST se encienda.
231 = Falla común del ATA: conector o el cableado del ATA, interferencia en el bus de datos, ECM
descompuesto.
– No aparecerán datos ni códigos de falla en el software de diagnóstico MD o la EST no se comunicará.
EGES-216
Comunicaciones del ATA
El módulo de control electrónico (ECM) se comunica con el software de diagnóstico MD (herramienta

electrónica de servicio - EST) a través del conector (1650) mostrado en el Diagrama de circuito de
comunicaciones del ATA (Ver Figura 90, página 193). La EST se comunica con el ECM usando las líneas
del conector de datos de la American Trucking Association (ATA) (1).
El circuito del ATA utiliza un par de alambres trenzados. Siempre que se repare este par, debe mantenerse un
trenzado completo por cada pulgada a lo largo de todo el circuito. Este circuito es polarizado (un alambre
positivo y uno negativo), e invertir su polaridad perturbará las comunicaciones.
(1): El enlace de datos ATA está definido por las recomendaciones J1708 y J1587de la SAE. Este enlace y
conector (1650) fueron adoptados por las recomendaciones 1201 y 1202.
Conector de enlace de datos ATA (1650)
Todas las comunicaciones entre la EST y el ECM se realizan a través del conector de la EST (1650). Este
enlace de comunicaciones soporta las siguientes funciones:
• La exhibición de códigos de diagnóstico de problemas y condiciones de operación en la EST.

• La realización de pruebas de diagnóstico de uso exclusivo programadas en el ECM.
• El borrado de los códigos de diagnóstico de problemas.
• La programación de valores de parámetros de rendimiento.
• La programación de calibraciones y estrategias.
El conector de la EST (1650) tiene nueve pines, marcados A a I, que proporcionan lo siguiente:
A. Energía de BATERÍA con fusible al pin B para el cable de interfaz. El pin A proporciona una tierra
de batería para el cable de interfaz.
B. El terminal F del conector de la EST (1650) está conectado por el circuito K3A (+) al bus positivo
4820 del ATA y el terminal G del conector de la EST (1650) está conectado por el circuito K3B (–)
al bus negativo 4820 del ATA. Estas dos conexiones permiten las comunicaciones con todos los
componentes conectados al enlace de datos.
Conector de la EST (1650)
El sistema de control del motor no detecta fallas en los circuitos de energía o tierra hacia el conector de la EST
(1650). Si la herramienta de servicio no se comunica al conectarla, pruébela en otro vehículo para determinar
si está funcionando bien. Si está bien, entonces revise los circuitos de energía y tierra en la conexión del ATA.
EGES-216
Exhibiciones de la EST
Si la EST no se comunica con el ECM, el circuito del enlace de datos ATA desde el conector de la EST al
ECM debe estar interrumpido. Verifique que la llave de arranque esté en ON y luego realice los pasos de
diagnóstico de la sección Diagnósticos de circuito de comunicaciones ATA (Ver Tabla 52, página 193).
ECM: falla común del ATA
Síntoma: El código 231 no enciende la luz ENGINE ámbar. Este código puede aparecer cuando el ECM
no logra acceso al enlace de datos ATA. Si esto ocurre, no habrá datos disponibles desde el ATA con el
software Master Diagnostics. El código de diagnóstico puede ser recobrado usando los botones del control de
crucero ubicados en el volante.
Causas en el cableado: los circuitos positivo o negativo del ATA entre la EST y el conector de diagnóstico
(1650) y cualquier otro dispositivo electrónico (transmisiones, frenos, etc.) que usen el bus del ATA: en corto
(alta o baja), abierto u ocupado (demasiados dispositivos).
NOTA – En vehículos con transmisiones Allison WTEC, este código puede presentarse al tratar de
programar el ECM. El controlador WTEC debe desconectarse al programar el ECM del motor.
Las causas en el sistema pueden incluir:
A. Un dispositivo ATA defectuoso (tal como un controlador de transmisión o un controlador de frenos

antibloqueo) conectado al bus del ATA está llevando la señal hacia tierra.
B. Demasiados dispositivos ATA, aunque esto es raro.
C. Si no hubiera causas en el sistema, sustituya el ECM con uno que sepa que está en buen estado.
Los datos se transmiten por el mismo enlace del ATA que suministra información a la EST y al controlador de
la transmisión WTEC.
EGES-216
Figura 91 Enlace de datos 1708 (chasis)
EGES-216
EGES-216
SENSOR DE PRESIÓN BAROMÉTRICA ABSOLUTA (BAP)

Figura 92 Diagrama de las funciones del sensor de presión barométrica absoluta
El sensor de presión barométrica absoluta (BAP) es un sensor de capacitancia variable que produce una
señal lineal analógica de voltaje que indica presión cuando se le suministra una señal de referencia de 5
V desde el ECM.
Control de sincronización: La señal del BAP se usa para determinar la altitud para ajustar la sincronización
y el flujo de combustible que permitan optimizar la operación del motor y controlar el humo cualquiera sea
la altitud de operación.
Cuando el ECM detecta que el voltaje de la señal del BAP está fuera de límite - alto o bajo ignorará la señal
del BAP y usará la señal del MAP generada en ralentí bajo como indicación de la presión barométrica. Si
también detecta una falla en el MAP, la señal del BAP quedará establecida a un valor de 29,6" de Hg (presión
barométrica a nivel del mar).
EGES-216
Figura 93 Diagrama de circuito del sensor de presión barométrica absoluta
terminales sueltos.
Tabla 53 Diagnósticos de circuito del sensor de presión barométrica absoluta

Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor 1808) desconectado y la llave en ON)
Prueba Especif. Comentarios
A a tierra <0,25 V Circuito de tierra, no debería haber voltaje.
B a tierra 5 V ±0,5 Prueba del VREF con la llave en ON. Si no cumple con especificaciones, revise el circuito
del VREF para ver si está abierto o en corto a tierra
C a <0,25 V Si el voltaje es >0,25 V, el cable de la señal está en corto al VREF o a la batería
tierra
Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor (1808) desconectado, el cable
positivo de la batería desconectado y la llave en OFF)
A a tierra <5 Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF, >5 el haz de cables
está abierto
B a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra
C a >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra
tierra
cables del chasis)
11 a A <5 Resistencia >5 indica que los cables están abiertos
3aB <5 Resistencia >5 indica que los cables están abiertos
29 a C <5 Resistencia >5 indica que los cables están abiertos
Pruebe (+)29 a Pruebas operacionales de voltaje (con la caja de derivaciones instalada en línea con
(-)11 el ECM)
Voltaje En Hg kPa Comentarios
4,89 31,0905 105 Presión atmosférica alta
4,60 29,61 100 Presión atmosférica normal a nivel del mar.
2,60 17,766 60 Presión atmosférica normal a 10.000 pies
EGES-216
Tabla 53 Diagnósticos de circuito del sensor de presión barométrica absoluta (cont.)

151= El voltaje de la señal fue >4,95 V por más de 1,0 s.
152 = El voltaje de la señal fue <1,0 V por más de 1,0 s.
Operación
El ECM envía una señal regulada de 5 V desde el terminal 3 del conector del chasis (negro), al terminal 2 del
conector del BAP. El BAP devuelve una señal de voltaje variable (que representa presión atmosférica) desde
el terminal 3 de su conector BAP hacia el terminal 29 del ECM. El BAP es puesto a tierra desde el terminal 1
de su conector BAP hacia el terminal 11 de tierra de señal del ECM.
El ECM monitoriza constantemente la señal desde el BAP hacia su terminal 29. Si el voltaje de la señal está
fuera de los límites esperados, establecerá un código de diagnóstico (la luz de advertencia no se enciende) y
el ECM usa la señal generada por el sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) en ralentí
bajo para determinar la presión barométrica.
ECM: señal de voltaje del BAP fuera de límite - alta (ORH)
Señal del BAP mayor de 4,95 V por más de 1 s.
Las causas posibles del código 151 incluyen: circuito de señal en corto al VREF o a B+, sensor defectuoso.
ECM: Señal del BAP fuera de límite - baja (ORL)
Señal del BAP menor de 1,0 V por más de 1 s.
Las causas posibles del código 152 incluyen: circuito de señal en corto a tierra o abierto, VREF en corto a tierra
o abierto, sensor defectuoso.
EGES-216
Figura 94 Diagrama de circuito del BAP
EGES-216
CIRCUITOS DEL INTERRUPTOR DEL FRENO (BRAKE)

Figura 95 Diagrama de las funciones del circuito del freno de pedal
La función del circuito del freno de pedal es enviar una señal al ECM cuando se usan los frenos. Esta
información se usa para desconectar las funciones de control de crucero y toma de fuerza. La señal también
la usa el ECM para controlar el retardador del vehículo y la habilitación del freno por escape. La señal del
freno también interrumpirá la función de protección contra clima frío y pondrá en cero el temporizador de la
función de apagado en ralentí.
Entradas del interruptor del freno de pedal: El interruptor del freno de pedal es monitorizado por el
controlador del sistema eléctrico (ESC). Cuando el interruptor cambia de estado, ese cambio es detectado por
el ESC y transmitido a través del enlace de datos del tren propulsor al ECM. El ESC también detectará si los
interruptores están en corto, abiertos o pegados.
Diagnósticos: Si una función que requiere una entrada del interruptor de frenos no responde correctamente,
use el software Cab Electronics Diagnostic para monitorizar la entrada del interruptor del freno al ESC. Si el
interruptor no cambia al oprimir el pedal, revise los circuitos del interruptor del freno utilizando S08250 - Guía
de ubicación de fallas eléctricas - 4200/4300/4400. Si el ESC está recibiendo la entrada del interruptor de
frenos, use el software Master Diagnostics para ver el estado del interruptor de frenos. Si el estado no cambia,
revise que haya comunicación entre el ECM y el ESC (verifique que el ECM responde a otras entradas
del ESC). Si el estado del interruptor no cambia, verifique que no haya otras condiciones que detengan o
demoren la reacción al estado del interruptor de frenos.
NOTA – Refiérase a S08250 - Guía de ubicación de fallas eléctricas - 4200/4300/4400.
EGES-216
EGES-216
SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP)

Figura 96 Funciones del sensor de posición del árbol de levas
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de efecto Hall que genera una frecuencia
digital a medida que las ventanillas del disco de sincronización pasan a través de su campo magnético. La
velocidad y posición del motor se detecta contando 24 ventanillas en cada revolución del árbol de levas. La
posición del cilindro 1 se determina distinguiendo una separación sólida entre ventanillas más angosta
en el disco de sincronización.
Selección de la modalidad del motor: Permite al ECM discernir en qué modalidad se encuentra el motor:
apagado, dando arranque o en marcha.
Presión de control de inyección: La velocidad del motor es una de las variables en el cálculo del control de
la presión de inyección deseado.
Control del flujo de combustible y limitador de torque: El torque y el combustible se controlan y están
supeditados a la velocidad del motor. El flujo de combustible está determinado por la velocidad del motor.
Una señal inactiva del CMP durante el arranque sería detectada por el ECM. Una señal de inactividad en el
CMP hará que el motor no arranque. El ECM también puede detectar interferencia eléctrica; si el nivel es
suficiente para afectar la operación del motor, aparecerá el código de diagnóstico correspondiente.
EGES-216
NOTA – El motor no trabajará si el CMP no funciona.
Figura 97 Diagrama de circuito del sensor de posición del árbol de levas
terminales sueltos.
Tabla 54 Diagnósticos del sensor de posición del árbol de levas y su circuito

Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado, la llave en ON y todos los
accesorios apagados)
Puntos de Especif. Comentarios
prueba
A a tierra 0 V Circuito de tierra, no debería haber voltaje
B a tierra 5 V ±0,5 No hay VREF, revise si el pin 40 a B está abierto o en corto a tierra, vea el circuito del
VREF (si el EOP, ICP o el MAP están defectuosos, pueden poner el VREF en corto
a tierra).
C a tierra 5 V ±0,5 Si es <4,5 V busque una mala conexión; si es 0 V, busque circuito abierto o corto a
tierra
Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor (406) desconectado, el cable
prueba
A a tierra <5 Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF. Si >5 el haz de
cables está abierto
C a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra
cables del motor y la llave en OFF)
prueba
53 a A <5 Resistencia desde el conector del haz de cables al conector de 60 pines - La tierra de
la señal (CMP) tiene un circuito de tierra dedicado, >5 indica un circuito abierto.
40 a B <5 Resistencia desde el conector del haz de cables al conector de 60 pines - VREF.
51 a C <5 Resistencia desde el conector del haz de cables al conector de 60 pines - Señal
del CMP.
EGES-216
Tabla 54 Diagnósticos del sensor de posición del árbol de levas y su circuito (cont.)
Puntos de prueba Pruebas operacionales de voltaje (con la “T” de derivaciones instalada en línea
(+)51 a (-)53 con el ECM y la llave en ON)
Voltaje Posición Comentarios
5 V ±0,5 Parte Con la “T” de derivaciones o la caja de derivaciones instalada, el CMP y ECM
sólida conectados, mueva el motor a mano con una barra.
0,2 a 2 V Ventanilla El voltaje de señal del CMP debería cambiar a medida que el disco de sincronización
en el árbol de levas gira.
612 = disparidad detectada entre ECM / disco objetivo (programación del ECM incorrecta).
315 = RPM del motor excede de 3000 RPM.
143 = Cantidad errada de transiciones de la señal, posible señal intermitente del CMP o del circuito.
144 = Se detectó interferencia eléctrica, revise el encaminamiento de los cables y las conexiones a tierra.
145 = Se detectó que la señal del CMP estaba inactiva durante la rotación del motor a pesar de que la presión
de control de inyección era suficiente para el arranque.
EGES-216
Función
El sistema de control de los motores de International incluye un sensor de posición del árbol de levas (CMP).
Este sensor suministra al ECM una señal que indica la posición del árbol de levas y la velocidad del motor.
El ECM usa la señal del CMP para sincronizar la posición del pistón con la secuencia de disparos de los
inyectores. La secuencia de disparos de los inyectores comienza cuando el ECM detecta la parte sólida
más angosta en el disco de sincronización, que indica la posición del cilindro 1. La posición del motor para
cada cilindro es entonces calculada continuamente a medida que cada separación sólida del disco de
sincronización pasa frente al CMP. Esta información es procesada por el ECM y utilizada para sincronizar la
inyección y controlar la entrega de combustible. El ECM puede entonces iniciar los disparos de los inyectores.
Operación
El sensor de posición del árbol de levas es un sensor de efecto Hall que genera una frecuencia digital a
medida que ventanillas en el disco de sincronización pasan a través del campo magnético. La frecuencia con
la que las ventanillas que pasan por el sensor, así como el ancho de ventanillas específicas, permiten al ECM
detectar la velocidad del motor y la posición de los pistones. Cuando la parte sólida más angosta pasa por
el CMP, el tiempo que la señal está encendida es menor que cuando pasan las demás separaciones. Esto
produce una señal que el ECM usa para indicar la posición del motor.
El ECM detecta la velocidad del motor contando la frecuencia de los 24 impulsos de la señal por cada
revolución del árbol de levas.
Una vez que ECM ha reconocido la parte sólida más angosta (ventanilla más ancha) sincronizará el orden
de disparo del motor con la señal del CMP. Cada 2 revoluciones del árbol de levas el ECM verificará esa
sincronización. Si el ECM recibe muchos o muy pocos impulsos para la cantidad de revoluciones del motor,
establecerá un código de diagnóstico.
El motor no operará sin tener una señal operativa del CMP. Sin embargo, el ECM intentará determinar la causa
de una señal inválida y de identificarla con un código de diagnóstico. Las fallas del CMP que se registran
se convierten en inactivas si la llave de arranque es puesta en OFF.
Cantidad errada transiciones señal CMP x revoluciones del árbol de levas
El código 143 indica que el ECM ha recibido señales del CMP con una cantidad errada de transiciones. Esto
indica que el ECM ha contado las transiciones del voltaje y encontrado menos que la cantidad especificada
de impulsos del sensor. Cuando este problema es continuo, el motor deja de funcionar y el ECM registrará
un código activo. Si la llave es puesta en OFF, la falla se volverá inactiva. Este código no enciende la luz
ENGINE ámbar.
EGES-216
Las causas posibles del código 143 son una señal intermitente del CMP causada por un circuito intermitente,
sensor defectuoso o separación incorrecta entre el CMP y el disco de sincronización.
Detectada interferencia en la señal del CMP
El código 144 indica que el ECM ha detectado picos de voltaje o transiciones distintas a la señal del CMP. Si
este problema es continuo, el motor podría dejar de funcionar y el ECM registraría un código activo. Si la llave
es puesta en OFF, el código se convertirá en inactivo. Este código no enciende la luz ENGINE ámbar.
El código 144 puede deberse a malas conexiones a tierra al CMP u otros componentes electrónicos, blindaje
del haz de cables faltante o mal instalado en el haz de cables de motor, componentes externos que podrían
inducir señales de voltaje.
Señal del CMP inactiva mientras la presión de control de inyección aumentó
El código 145 indica que el ECM no detecta la señal del CMP. Este código se registrará si el motor está
girando y el ECM detecta un aumento en la presión de control de inyección, pero no detecta la señal del CMP.
Para que se registre este código, el motor debe haber girado lo suficiente para aumentar la presión de control
de inyección. Cuando el código queda registrado, el motor no funcionará.
Las causas posibles del código de diagnóstico 145 son VREF en corto a B+, CMP defectuoso, circuito del sensor
defectuoso o separación inadecuada entre el sensor y el disco de sincronización del árbol de levas.
ECM instalado es incorrecto para el disco de sincronización del CMP
WARN ENG.
El código 612 indica que el ECM ha monitorizado la señal del CMP y la señal es incorrecta para la
programación en el ECM. Esto significa que el ECM no reconoce la señal generada por el disco de
sincronización y el CMP.
Las causas posibles son que el ECM ha sido accidentalmente sustituido con uno incorrecto para el uso del
motor. Por ejemplo, los discos de sincronización de un motor de 6 cilindros en línea y de un motor de 8
cilindros en V (T 444E) son diferentes y generan señales diferentes. El ECM del motor de 8 cilindros (T 444E)
no funcionará en un motor de 6 cilindros y viceversa. La señal puede ser incorrecta debido a que el CMP está
defectuoso o a que la separación entre el CMP y el disco de sincronización no es la correcta.
EGES-216
Velocidad del motor superior al nivel de advertencia
WARN ENG.
El código 315 indica que el ECM ha detectado una velocidad del motor superior a 3000 RPM. La causa
más probable de la velocidad excesiva del motor es un cambio no intencional a una marcha más baja, una
aceleración excesiva bajando una pendiente sin aplicar correctamente los frenos o una fuente externa de
combustible que esté siendo absorbida por el sistema de admisión de aire. Las horas de funcionamiento del
motor y las millas correspondientes a los últimos dos incidentes serán grabadas en el registro de Eventos
del Motor.
EGES-216
EXHIBICIÓN DEL MENSAJE DE CAMBIO DE ACEITE (CHANGE OIL)

Figura 98 Diagrama de las funciones del mensaje de cambio de aceite (CHANGE OIL)
El mensaje de cambio de aceite (CHANGE OIL) aparecerá cuando se excede el intervalo de servicio
programable por el cliente. Estos límites pueden ser configurados en términos de distancia recorrida, horas o
consumo calculado de combustible. Es posible ajustar estos límites de servicio o conectar y desconectar la
función de mensaje de cambio de aceite usando la EST.
No hay detección de fallas para la función del mensaje de cambio de aceite.
Reposicionamiento del mensaje de cambio de aceite
NOTA – Luego de cambiar el aceite del motor, si el vehículo usa la función del mensaje de cambio de
aceite, reposicione el sistema como sigue:
1. Ponga el freno de estacionamiento (requerido para recibir una señal correcta del ESC).
2. Haga girar la llave de arranque a IGN/ON.
3. Oprima y suelte simultáneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL cuatro (4) veces. Este
paso debe hacerse en no más de seis (6) segundos.
EGES-216
4. Oprima simultáneamente y mantenga oprimidos los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL por tres (3)
segundos.
5. Suelte ambos botones.
NOTA – Toda la secuencia DEBE HACERSE en no más de doce (12) segundos. El mensaje de cambio
de aceite se apagará y volverá a encenderse cuando haya llegado la hora de volver a cambiar el aceite.
EGES-216
Límites de Intervalo de servicio
Este grupo de parámetros permite personalizar la función de intervalos de servicio. Esta función permite al
propietario de vehículo personalizar los intervalos para mantenimiento al vehículo (como cambio de aceite).
Cuando se llega a la distancia recorrida u horas programadas, el mensaje de cambio de aceite aparecerá para
indicar que es tiempo de dar servicio y mantenimiento.
Los límites indicados a continuación son los valores máximo y preconfigurado para la función interna
de servicio. Mediante el uso de la EST, estos límites pueden ser ajustados hacia abajo para satisfacer
necesidades específicas de un cliente, pero no por encima del intervalo de servicio recomendado por el
fabricante.
• Modo de intervalo de servicio
Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados si este vehículo tiene la función
intervalos de servicio.
• Consumo de combustible
Este parámetro permite programar el flujo de combustible a ser utilizado desde el último servicio, antes de
que se encienda el mensaje de cambio de aceite.
• Horas transcurridas
Este parámetro permite programar la cantidad de horas de funcionamiento del motor desde el último
servicio, antes de que se encienda el mensaje de cambio de aceite.
• Distancia recorrida
Este parámetro permite programar la distancia en millas o kilómetros desde el último servicio, antes de
que se encienda el mensaje de cambio de aceite.
• Valor inicial de combustible utilizado
Este parámetro indica el valor inicial para medir el combustible utilizado desde el último servicio.
• Valor inicial de horas de funcionamiento del motor
Este parámetro indica el valor inicial para medir las horas de funcionamiento del motor desde el último
servicio.
• Valor inicial de distancia
Este parámetro indica el valor inicial para medir la distancia recorrida por el vehículo desde el último
servicio.
• Porcentaje para anunciar el próximo servicio
Este parámetro indica a qué porcentaje de los intervalos de mantenimiento debe comenzar a aparecer el
mensaje intermitente de advertencia de cambio de aceite.
• Mensaje de cambio de aceite siempre encendido
Este parámetro indica si el mensaje de cambio de aceite debe estar siempre encendido luego de
arrancar el motor.
EGES-216
• Duración del mensaje
Este parámetro indica por cuánto tiempo activar el mensaje de cambio de aceite después del arranque del
motor, si no está programado para aparecer siempre.
• Solicitud de reposicionar el intervalo de servicio
Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados que el vehículo ha recibido servicio y
que los valores iniciales deben ser puestos en cero.
EGES-216
COMUNICACIONES DE LA RED DE ÁREA DE CONTROLADOR
Figura 99
Enlace de datos del tren propulsor: Es una designación de la Sociedad de Ingenieros en Automotores
(SAE) para uno de los enlaces de datos comunes para camiones. Actualmente se usa frecuentemente para
comunicaciones relacionadas con el control del tren propulsor. El enlace de datos del tren propulsor (incluye
el ECM, el ESC y el conjunto de instrumentos) será el enlace de comunicaciones primario entre el ECM,
el ESC y el conjunto de instrumentos.
EGES-216
Figura 100 Diagnósticos de los circuitos de comunicaciones
Tabla 55 Diagnósticos de los circuitos de comunicaciones

Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el conector de la EST
Punto de Especif. Señal Comentarios
prueba
BaA B+ Energía Debe haber 12 V en B en todo momento. Si no hay voltaje, revise los
circuitos de tierra y energía (F2).
CaA C+ Energía Debe ser entre 2 y 7 V
Pruebas de resistencia en el conector de la EST, con la llave en OFF
Punto de Especif. Señal Comentarios
prueba
CaD 60 CAN El enlace de datos tiene dos resistores terminantes en paralelo de 120
cada uno. Si >70 , revise si hay un resistor terminante que falte o esté
abierto en los cables CAN (+) o CAN (-). Si <50 pero >5 , revise si hay
un resistor terminante extra. <5 indica un corto entre CAN (+) y CAN (-).
CaE >1 M CAN (+) <1 M indica un corto entre CAN(+) y CAN(SHLD). Desconecte el ECM y
repita la prueba. Si ya no hay corto, sustituya el ECM. Si sigue habiendo
corto, el haz de cables u otro componente del nodo está en malas
condiciones.
DaE >1 M CAN (-) <1 M indica un corto entre CAN(+) y CAN(SHLD). Desconecte el ECM y
repita la prueba. Si ya no hay corto, sustituya el ECM. Si sigue habiendo
corto, el haz de cables u otro componente del nodo está en malas
condiciones.
EGES-216
Diagnósticos del controlador del motor
Todos los diagnósticos del módulo de control electrónico del motor se comunican a través de una herramienta
electrónica de servicio (EST) como el software Master Diagnostics en el enlace de datos ATA (J1708). (Ver
Enlace de comunicación ATA, página 192).
EGES-216
Información en el tablero: La información transmitida desde el controlador del motor se recibe en el conjunto
de instrumentos a través del enlace de datos. Las funciones actualizadas en el conjunto de instrumentos
por el motor incluyen:
• Medidor de la presión del aceite

• Medidor de la temperatura del aceite del motor
• Tacómetro (velocidad del motor)
• Velocímetro (velocidad del vehículo)
• Odómetro
• Medidor de temperatura del refrigerante
• Luz de nivel del refrigerante
• Luz roja del motor (STOP)
• Luz ámbar del motor (WARNING)
• Mensaje de cambio de aceite
• Luz de crucero
El controlador del motor pone a disposición varias funciones en el conjunto de LCD, aparte del odómetro:
• Horas de funcionamiento del motor

• Horas de funcionamiento de la toma de fuerza
• Consumo de combustible
Multiplexión: El estado de los siguientes interruptores se comunica desde el ESC al ECM usando el enlace
de datos del tren propulsor:
• Interruptor ON/OFF del control de crucero (COO)

• Interruptor SET/CRUISE del control de crucero (SCS)
• Interruptor RESUME/ACCEL del control de crucero (RAS)
• Estado del embrague del control de crucero
• Estado del pedal del freno
• Interruptor ON/OFF del freno por escape
• Interruptor del eje de dos velocidades (TSA)
Otras dos salidas del ESC se envían al ECM usando el enlace de datos del tren propulsor:
• Demanda de CA (solicitud del ventilador)

• Entrada de autoprueba
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Figura 101 Enlace de datos del tren propulsor (chasis)
EGES-216
EGES-216

Figura 102 Diagrama de las funciones del modo de diagnósticos
Códigos de diagnóstico de problemas
Los interruptores del control de crucero ubicados en el volante pueden usarse para hacer que el ECM muestre
los códigos de diagnóstico de problemas activos e inactivos a través de las luces ENGINE roja y ámbar. Si no
se detecta ningún código, destellará el código 111 (indicando que no se ha detectado ninguna falla).
El ECM no monitoriza el sistema de las luces ENGINE roja y luz ámbar. No hay códigos de diagnóstico de
problemas para el sistema de estas luces.
Cuando la llave de arranque es puesta en ON, la luz ENGINE ámbar se enciende y permanece encendida,
mientras el ECM realiza pruebas normales durante el arranque normal, y luego se apaga. Si el ECM detecta
un problema, la luz ENGINE ámbar permanece encendida.
Para ver los códigos de diagnóstico de problemas sin tener una herramienta electrónica de servicio:
1. Ponga el freno de estacionamiento y haga girar la llave de arranque a ON.
2. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente. Si no hay fallas, el

odómetro del tablero mostrará NO FAULT.
3. Girar la llave de arranque a OFF pondrá al ESC y al conjunto de instrumentos fuera del modo de
diagnósticos.
EGES-216
NOTA – La prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y la comprobación del estado de las
salidas pueden realizarse con los pasos siguientes.

D. Se ejecutará la prueba estándar y los códigos destellarán.
Para leer los códigos de diagnóstico de problemas (DTC) use el siguiente método:
A. La luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el comienzo de los códigos ACTIVOS.
B. La luz ENGINE ámbar destellará repetidamente para indicar cada código.
C. Cuente los destellos en secuencia. Después de cada dígito habrá una pequeña pausa. Por
ejemplo tres destellos y una pausa indicarán el número 3. Dos destellos, una pausa, tres
destellos, una pausa y dos destellos y una pausa indicarán el código de diagnóstico 232. Si
hubiera más de un DTC, la luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el inicio de otro
DTC activo.
NOTA – Todos los DTC son de tres dígitos. El código 111 indica que no se ha detectado ningún código
de diagnóstico.
código inactivo, la luz ENGINE roja destellará una vez entre cada DTC Después que todos los DTC hayan sido
transmitidos, la luz ENGINE roja destellará tres veces para indicar el final de la transmisión.
Para repetir la transmisión de los códigos, repita el procedimiento anterior hundiendo ambos botones del
control de crucero. El ECM transmitirá los códigos almacenados.
NOTA – Si se establecen DTC, refiérase a Diagnósticos del sistema de control electrónico (Ver Tabla 48,
página 164).

C. Oprima y mantenga oprimidos simultáneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL.
E. Suelte ambos botones.
F. Los códigos inactivos son borrados.
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El procedimiento de los códigos de diagnóstico de problemas también ordenará a otros controladores

electrónicos a que realicen sus rutinas de diagnóstico. Borrar los códigos de diagnóstico de problemas en
otros controladores electrónicos requiere de procedimientos distintos.
Luego de haber realizado todas las reparaciones, los códigos de diagnóstico de problemas del ESC
pueden borrarse poniendo la llave de arranque en la posición de accesorios (ACC), activando la luz
direccional izquierda y oprimiendo simultáneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL.
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EGES-216
SISTEMA QUE IMPIDE DAR ARRANQUE AL MOTOR (ECI)

Figura 103 Diagrama de las funciones del sistema que impide dar arranque al motor
Funciones del sistema que impide dar arranque al motor
La función del ECM que impide dar arranque al motor controla la operación del motor de arranque. El ECM
impide que el motor de arranque opere cuando el motor del vehículo está en movimiento. El interruptor de
seguridad en neutro o el interruptor del embrague impedirán que el motor de arranque opere cuando la
transmisión está engranada o cuando el pedal del embrague no está hundido.
Relé que impide dar arranque al motor
El relé de arranque del motor se usa para enviar voltaje de la batería al solenoide del motor de arranque. El
relé también es controlado por un termopar de sobrearranque, si lo tiene.
El ECM no monitoriza los circuitos del sistema de arranque. No hay códigos de diagnóstico de problemas
para este sistema.
EGES-216
Figura 104 Diagrama de circuito del relé que impide dar arranque al motor (ECI)
sueltos.
NOTA – Antes de probar el relé o los circuitos de arranque, verifique que las baterías estén totalmente
cargadas. Revise las conexiones en la betería, en el bastidor y en el motor de arranque. Vea S08256
para los procedimientos de prueba de la batería y del motor de arranque.
Tabla 56 Diagnósticos del relé de arranque

Pruebas del voltaje y de la resistencia del ECI, con el relé del ECI desconectado.
Puntos de prueba Especif. Comentarios
86 a tierra 12 V ±1,5 Haga la prueba con el relé desconectado y el interruptor de arranque

conectado. Si no hay voltaje, busque fallas en el circuito de arranque.
30 a tierra 12 V ±1,5 Si no hay voltaje, busque fallas en el cableado de la batería.
85 a tierra 4a5V El ECM elevará el voltaje del circuito a 4 a 5 V con la llave en ON;
descenderá a 0 V cuando se oprime el embrague o la transmisión está
en neutro.
Prueba del circuito del ECI: Con la transmisión desengranada, el embrague aplicado y las ruedas
bloqueadas, inserte un cable de puente entre los pines 86 y 87 del relé de arranque. Si el motor rota
cuando el interruptor de arranque se conecta, el ECI está defectuoso o hay un problema con el ECM o con
el cableado del ECM.
EGES-216
Tabla 56 Diagnósticos del relé de arranque (cont.)

Pruebas en el circuito del conector del ECM en el chasis (negro). Haga la prueba con todos los relés
instalados y la caja de derivaciones conectada
DDS (+26) a (-23) 0 V o 12 V Transmisión mecánica: 12 V con el embrague aplicado, 0 V con el
embrague sin aplicar; Transmisión automática: 12 V con la transmisión
en neutro, 0 V con transmisión engranada.
12 V ±1,5 Al dar arranque con el embrague sin aplicar o la transmisión
automática engranada, si hay 12 V, el circuito está bien. El arranque se
impide.
0 a 0,6 V Al dar arranque con el embrague aplicado o la transmisión
ECI (+46) a (-23) automática en neutro si el pin 26 tiene 12 V y el pin 46 no tiene de 0 a
0,6 V, revise la programación del ECM. El arranque se permite.
4a5V Voltaje de activación desde el ECM con la llave en ON, el motor
apagado o encendido: transmisión en una marcha o el embrague sin
oprimir.
EGES-216
El sistema de arranque del motor está controlado por el módulo de control electrónico (ECM). Esto es para
impedir que el motor de arranque opere cuando el motor está en marcha, lo que causaría daños al piñón y a
los engranajes del motor de arranque. El sistema recibe señales desde el interruptor del embrague o del
interruptor de la transmisión en neutro. Estos interruptores impiden que el motor de arranque se acople a
menos que la transmisión esté puesta en neutro o el embrague esté oprimido.
Relé de arranque: El relé de arranque del motor controla la corriente suministrada al motor de arranque. Al
girar la llave de arranque a la posición START suministra corriente para energizar el relé por el terminal 85. Si
el motor no está funcionando y el tren propulsor no está acoplado, el terminal 46 del ECM activará el relé
suministrándole un circuito a tierra por el terminal 85. Con el relé cerrado, la corriente puede pasar a través
del relé hacia los terminales en el solenoide del motor de arranque.
Antes de la ubicación de fallas, inspeccione los conectores del circuito en busca de terminales hundidos, flojos
o dañados (abiertos o doblados), y de cables cortados, etc. Los cables y las conexiones deben estar sin daños
ni corrosión. Cuando ciertos conectores se corroen, aparece un residuo blanco que es necesario eliminar.
Asegúrese de que las baterías estén totalmente cargadas. Revise las conexiones y tierras de la batería
para asegurarse de que estén limpias, ajustadas y sin daño. Las pruebas de voltaje darán resultados falsos
si las baterías no están completamente cargadas.
Interruptor del embrague: En vehículos con transmisión mecánica, el interruptor del embrague se utiliza
para suministrar una señal al ECM que indica que el tren propulsor no está engranado. Una señal de 12 V en
el circuito del DDS indica que el embrague está sin engranar (pedal oprimido), una señal de 0 V indica que
el embrague está engranado (pedal sin oprimir).
Interruptor de neutro (transmisiones Allison Serie 2000): En vehículos con transmisiones Allison LCT
(Serie 2000), el interruptor de posición de neutro se usa para suministrar energía conmutada al relé de
arranque y provee una señal al ECM que indica que el tren propulsor está desacoplado. En vehículos
programados para transmisiones Allison AT/MT, una señal de 12 voltios en el circuito del DDS indica que la
transmisión no está engranada, una señal de 0 voltios indica que la transmisión está engranada. Cuando la
transmisión está engranada, no hay energía disponible para el relé del ECI.
WTEC MD con Auto Neutral: En vehículos con transmisión Allison MD World Transmission Electronically
Controlled (WTEC) con Auto Neutral opcional, el sistema que impide el arranque tiene un relé adicional. Este
relé adicional se usa para impedir que el motor gire cuando la transmisión esté en la posición Auto Neutral. El
pin 6 del ECU de la transmisión controla 12 voltios hacia el pin 86 del relé que impide dar arranque. Cuando el
pin 86 recibe energía y el relé se cierra, el voltaje de ignición se suministra al pin 86 del relé de arranque.
El pin 26 del ECM recibe 12 voltios desde el relé de Auto Neutral de la WTEC siempre que la transmisión
esté en las posiciones neutro o Auto Neutral. Sin este relé adicional, la señal desde el desacople del tren
propulsor (pin 26) permitiría el arranque en Auto Neutral.
Módulo de control electrónico (ECM): Cuando el ECM reconoce que el motor no está en marcha y el tren
propulsor no está engranado, pondrá a tierra el terminal 46. Esto proporciona el trayecto de corriente para
que el relé que impide dar arranque al motor se cierre cuando el interruptor START es accionado o el botón
del motor de arranque es oprimido. Cuando el ECM reconoce que el motor está en marcha o que el tren
propulsor está engranado, abrirá el terminal 46. Esto impedirá que el relé que impide dar arranque al motor se
cierre, lo que evita que el motor de arranque se active.
Los componentes del sistema del ECI son:
• Interruptor de arranque de ignición

• Interruptor de arranque por botón (opcional)
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• Relé de arranque
• Motor de arranque y solenoide
• Baterías y cables
• Interruptor de seguridad en neutro (transmisiones Allison Serie 2000)
• Interruptor del embrague (con transmisión mecánica)
• Relé que impide dar arranque al motor (Allison MD WTEC con Auto Neutral)
Figura 105 Circuitos de arranque
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Figura 106 Conexiones de los circuitos de arranque con transmisión mecánica
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Figura 107 Señal de entrada del desacople del tren propulsor en transmisiones Allison LCT
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Figura 108 Señal de entrada del desacople del tren propulsor en transmisiones WTEC MD o HD
con Auto Neutral
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Figura 109 Señal de entrada del desacople del tren propulsor en transmisiones Allison MD
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EGES-216
SISTEMA DE NIVEL DEL REFRIGERANTE (ECL)

Figura 110 Diagrama de las funciones del sistema de nivel del refrigerante
El propósito del sistema de monitorización del nivel del refrigerante es avisar al conductor que el nivel del
refrigerante está bajo. Dependiendo de la programación del ECM, también puede apagar el motor para
impedir daños causados por el bajo nivel del refrigerante.
Sensor del nivel del refrigerante
Este sensor tipo interruptor magnético se utiliza y está ubicado en el tanque plástico de desbordamiento. El
interruptor magnético se abrirá cuando el tanque del refrigerante esté lleno.
El ECM monitoriza constantemente el circuito del ECL en busca de fallas dentro de los límites. Cuando se
detecta una falla dentro de los límites, el código de diagnóstico 236 quedará establecido. Este código no hará
que se encienda la luz de advertencia. Si la condición es intermitente, el código quedará registrado como
inactivo. El ECM no puede detectar si el circuito del ECL está abierto o en corto.
EGES-216
Figura 111 Diagrama de circuito del sensor del nivel del refrigerante
sueltos.
Tabla 57 Diagnósticos del sistema de nivel del refrigerante

Todas las pruebas deben hacerse con el depósito de refrigerante lleno (pruebas del voltaje en el
conector, para tanques de plástico)
Con el conector del sensor del nivel del refrigerante (400) desconectado y la llave en ON
prueba
A a tierra 5 V ±0,5 Si <5 V, circuito 34B abierto o ECM defectuoso.
B a tierra 0V Si >0 V, circuito 34G en corto a otro circuito.
10 a -42 5 V está lleno El voltaje debe ser >4,3 V con el depósito lleno. El voltaje debe ser <3,4 V con el
depósito vacío (use la caja de derivaciones).
Pruebas de la resistencia del conector (sensor del nivel del refrigerante (400) desconectado, mida a
través del sensor)
prueba
(A) a (B) >1 k Nivel bajo, sensor defectuoso o haz de cables del sensor en corto.
+10 a (A) <5 Si >5 cable de señal está abierto (con caja de derivaciones instalada)
236 = El ECM ha detectado un circuito abierto o en corto en el circuito del ECL.
323 = El circuito de 5 V en el pin 10 del ECM ha sido puesto a tierra, lo que indica nivel bajo del refrigerante.
Revise el sistema de enfriamiento.
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El sensor del nivel del refrigerante se utiliza con la función opcional de advertencia y protección del motor. El
propósito del sistema del nivel del refrigerante es monitorizar el nivel en el tanque de desbordamiento para
proteger el motor contra daños causados por operar el motor con poco refrigerante. Como ésta es una
función opcional, el sistema opera mediante la programación de advertencia con tres parámetros o apagado
con tres parámetros en el ECM.
En cualquiera de los modos, cuando la función ha sido habilitada y el motor está en marcha, el ECM hará que
la luz ENGINE roja se encienda, que la alarma sonora de advertencia suene y que aparezca el indicador
OIL/WATER en el odómetro. Esto pasa cada vez que el nivel del refrigerante cae por debajo del nivel del
transmisor en el tanque de desbordamiento. Si el sistema está programado para apagar el motor, el ECM
hará que el motor se detenga cuando el nivel del refrigerante haya caído por debajo del ECL y el tiempo
programado de advertencia ha expirado. Si el motor se para en esta condición, puede volverse a arrancar y
operar durante el período corto, siempre que esté en capacidad de arrancar.
Sensor del nivel del refrigerante
El sensor del nivel del refrigerante usa una bola flotante con un imán y un interruptor magnético. Con el
refrigerante a nivel normal, el flotador sube y el imán abre el interruptor del nivel. Esto permite que haya 5
V en el terminal 10 del ECM. Si el nivel baja, el interruptor se cierra y el pin 10 del ECM descenderá a 0 V.
El ECM debe estar programado para tanque plástico para que este interruptor del nivel del refrigerante
opere debidamente.
Programación
PRECAUCION – Asegúrese de que el ECM esté programado correctamente para usar un tanque de
desbordamiento de plástico.
La monitorización del nivel del refrigerante es una función programable por el cliente, que puede realizarse
mediante la EST utilizando la contraseña del cliente. La función del nivel del refrigerante está operativa si
se programa para advertencia con tres parámetros o apagado con tres parámetros; sin embargo, si no está
programada para apagado con tres parámetros en la fábrica, no será posible habilitar la función de apagado.
Comuníquese con su concesionario Navistar para programar esta función.
ECM: código de diagnóstico en circuito del interruptor por el nivel del refrigerante.
El código de diagnóstico 236 estará activo cuando el ECM detecta un error de voltaje dentro de los límites en
el circuito del ECL. La causa probable para esta condición es una conexión de alta resistencia o un corto
intermitente a tierra en el circuito. Se establecerá un código de diagnóstico dentro de los límites cuando el ECM
detecta más de 3,4 V pero menos de 4,3 V en el pin 10 del conector negro del ECM durante 2,0 segundos.
EGES-216
ECM: refrigerante por debajo del nivel de advertencia/crítico
El código de diagnóstico 323 estará activo cuando el refrigerante esté bajo y la EST indicará COOLANT LOW.
Después de que el refrigerante haya sido restaurado al nivel apropiado, el código 323 permanecerá como
un código inactivo y el ECM registrará las horas de funcionamiento del motor y los kilómetros del odometro
en el momento de ocurrir el incidente.
Ubicación de fallas
Use la EST para monitorizar el nivel del refrigerante en la lista de datos o para extraer códigos de falla de
la lista de códigos de falla. Utilizando la EST también puede obtener eventos anteriores del motor bajo el
registro de eventos. Aparecerá las horas de funcionamiento del motor y los kilómetros del odometro a los
cuales ocurrieron los últimos dos eventos.
EGES-216
Figura 112 Diagrama de circuito del tanque de desbordamiento
EGES-216
EGES-216
AUTODIAGNÓSTICOS DEL ECM

Figura 113 Módulo de control electrónico
El módulo de control electrónico (ECM) monitoriza y controla la operación y rendimiento del motor y del
vehículo; activa funciones del vehículo tales como la toma de fuerza y el control de crucero, y comunica
información del motor y del vehículo al conjunto de instrumentos, a la transmisión (en vehículos con
transmisiones controladas electrónicamente) y a las herramientas de diagnóstico y programación.
Durante la operación normal, el ECM realiza automáticamente pruebas de diagnóstico sobre sí mismo y el
sistema de control electrónico en general. Las autopruebas del ECM incluyen pruebas de memoria, pruebas
de programación y pruebas de suministro de energía interna para los inyectores. El ECM es capaz de detectar
fallas internas, y dependiendo de la gravedad del problema, puede proporcionar estrategias de manejo de
fallas para permitir una operación limitada del motor y del vehículo.
EGES-216
Autodiagnósticos del ECM
Tabla 58 Códigos de autodiagnóstico de problemas del ECM

Código ATA: Ninguna
Descripción del No se detectan condiciones de falla
problema:
Nota: Sólo puede determinar si el ECM ha detectado fallas continuas o fallas ocurridas durante
una comprobación de algún circuito de salida. El acceso a códigos de fallas ocurridas
durante una prueba a solicitud, como la prueba de contribución de cada cilindro, sólo puede
lograrse con la EST.
Diagnóstico de los impulsores de los inyectores
Código ATA: SID 254, FMI 6
Descripción del Falla de los circuitos impulsores de los inyectores.
problema:
Síntomas: Posible condición de arranque difícil, no arranque o poca energía.
Causas Corto en el haz de cables del motor o de los inyectores o ECM defectuoso.
posibles:
Acciones: Realice las pruebas del haz de cables de los inyectores en diagnóstico del circuito INJ, si no
hay defectos, sustituya el ECM y repita la prueba.
Diagnóstico de la memoria y programación del ECM
Descripción del No coincide la configuración del EFRC con el ECM.
problema:
Causas El EFRC (código de clasificación del motor) seleccionado no es el apropiado para la
posibles: estrategia del ECM programada en el módulo.
Acciones: Revise el EFRC y verifique si coincide con el nivel de estrategia del ECM. Vuelva a programar
el ECM o cambie el EFRC si fuera necesario.
Descripción del El motor usa valores preconfigurados por el fabricante.
problema:
Síntomas: Muy baja potencia (25 HP).
Causas Los parámetros programables del ECM no han sido programados (es probable que ocurra si
posibles: el vehículo o el ECM son nuevos).
Acciones: Programe los parámetros programables.
Descripción del El motor usa valores preconfigurados en el taller.
problema:
Síntomas: Baja potencia (la más baja clasificación para el tipo de motor) y las funciones del vehículo
no operan.
Causas Los parámetros programables del ECM han sido programados incorrectamente.
posibles:
EGES-216
Tabla 58 Códigos de autodiagnóstico de problemas del ECM (cont.)

Descripción del El EFRC (código de clasificación del motor) es inválido.
problema:
Causas El EFRC (código de clasificación del motor) seleccionado no es el apropiado para la
posibles: estrategia programada en el ECM.
Acciones: Revise el EFRC y verifique si coincide con la estrategia del ECM. Reprograme el ECM
o cambie el EFRC según sea necesario.
Descripción del Los parámetros programados en el taller están activos.
problema:
Síntomas: Baja potencia (la más baja clasificación para el tipo de motor) y las funciones del vehículo
no operan.
Causas Los parámetros programables del ECM han sido programados incorrectamente.
posibles:
Descripción del Falló la autoprueba de la ROM (memoria de sólo lectura).
problema:
Síntomas: no arranque.
Causas Problema interno del ECM.
posibles:
Acciones: Sustituya el ECM.
Códigos ATA: SID 254, FMI 12
Descripción del Falló la autoprueba de la RAM y CPU.
problema:
Síntomas: no arranque.
posibles:
Descripción del La lista de parámetros programables es incompatible.
problema:
Causas El motor no arranca o funciona con valores programados en el taller.
posibles:
Síntomas: Problema de programación o problema interno del ECM.
Acciones: Programe el ECM; si no se soluciona el problema, sustitúyalo.
EGES-216
Tabla 58 Códigos de autodiagnóstico de problemas del ECM (cont.)

Descripción del La lista de parámetros programables en la RAM se ha corrompido.
problema:
Síntomas: El motor no arranca o funciona con valores programados en el taller.
posibles:
Descripción del El nivel de calibración es incompatible.
problema:
Causas Problema de programación o problema interno del ECM.
posibles:
Acciones: Programe el ECM; si no se soluciona el problema, sustitúyalo.
Descripción del El contenido de la memoria con parámetros programables se ha corrompido.
problema:
posibles:
EGES-216
CIRCUITO DE ENERGÍA DEL ECM (ECM PWR)

Funciones de los circuitos
Figura 114 Diagrama de suministro de energía del módulo de control electrónico
El módulo de control electrónico requiere una fuente de energía de 12 V para realizar sus funciones. Recibe
esta energía directamente desde las baterías, a través de los contactos del relé del ECM cada vez que la
llave de arranque es puesta en ON. Al poner la llave de arranque en ON, el ECM provee una tierra interna al
lado de la bobina del relé. Esto hace que el relé cierre sus contactos y provea al ECM la energía para
realizar sus distintas funciones.
El ECM monitoriza internamente el voltaje desde la batería. Si el ECM recibe continuamente menos de 6,5 V
o más de 18 V, registra un código de diagnóstico. El código no hará que se encienda la luz de advertencia. Si
la condición es intermitente, el código será registrado como un código inactivo. El ECM no operará en forma
continua con menos de 6,5 V o con más de 18 V.
EGES-216
Figura 115 Circuito de suministro de energía del ECM
sueltos.
NOTA – Asegúrese de que las baterías estén totalmente cargadas y de que los terminales estén limpios
y apretados.
Tabla 59 Diagnósticos del circuito de energía del ECM (ECM PWR)

Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el enchufe del relé de energía del ECM (con el
relé del ECM desconectado, la “T” de derivaciones instalada, la llave en ON y el motor apagado).
+Puntos de Especif. Comentarios
prueba
85 a tierra 12 V ±1,5 Siempre debe haber voltaje. Si no hay, revise los circuitos a tierra y energía
de las conexiones al chasis.
30 a tierra 12 V ±1,5 Siempre debe haber voltaje. Si no hay, revise los circuitos a tierra y energía de
las conexiones a la batería.
86 a tierra 0 a 0,25 V No debería haber voltaje.
87 a tierra 0V No hay voltaje con el relé desconectado.
EGES-216
Tabla 59 Diagnósticos del circuito de energía del ECM (ECM PWR) (cont.)
Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el ECM (con la caja de derivaciones instalada, el
relé de energía del ECM instalado y la llave en ON)
prueba
24 a tierra 12 V ±1,5 Energía del interruptor de encendido al ECM.
21 a tierra 12 V ±1,5 Energía del relé al ECM.
22 a tierra 12 V ±1,5 Energía del relé al ECM
41 a tierra 12 V ±1,5 Energía del relé al ECM
25 a tierra 0,6 a 2 V El ECM conecta a tierra el relé a través de un transistor interno. Debe haber 1,2
V con la llave en ON.
1 a tierra 0V Tierra - medición del voltaje indica mala conexión a la tierra de la batería.
Pruebas de la resistencia en los circuitos (con la caja de derivaciones instalada, el relé de energía
del ECM instalado y la llave en OFF)
prueba
1, 2, 23, 42 a <5 Resistencia de las tierras del ECM a las tierras de la batería.
tierra
F11 a 25 60 a 120 Mida la resistencia a través de la bobina del relé. Retire el fusible F11 para
hacer la prueba.
30 a B+ <5 Energía de la batería al relé (retire el relé para hacer la prueba y mida en la
ubicación 30 del enchufe).
112 = Voltaje interno del ECM fue detectado por encima de 18 V.
113 = Voltaje interno del ECM fue detectado por debajo de 6,5 V.
626 = ECM detectó pérdida intermitente de energía a través del relé del ECM.
EGES-216
Refiérase al diagrama de circuitos del suministro de energía y tierra del ECM (Ver Figura 116, página 248).
El módulo de control electrónico (ECM) recibe su energía directamente de las baterías cuando el relé de
energía del ECM está energizado. Esto permite una máxima transferencia de energía desde las baterías
hacia el ECM, con una mínima cantidad de pérdida de energía. El haz de cables que suministra energía al
ECM tiene un fusible en la batería para protegerlo contra cortocircuitos.
Cuando la llave de arranque está en ON, energía de arranque del fusible en el centro de distribución de
energía (5 A) es suministrada al pin 24 del ECM a través del conector del motor en el tablero. Esto indica al
ECM que la llave de arranque está en ON y que es hora de hacer funcionar su relé de energía.
La energía a la bobina de control del relé de energía del ECM (terminal 85) es suministrada por el circuito
97CT del borne de suministro de la batería a través del conector del motor en el tablero. El ECM habilitará su
relé de energía completando el circuito a tierra (internamente) al relé en el pin 25.
Cuando el relé de energía del ECM es habilitado, la energía en el terminal 30 de las baterías es conmutada
directamente al ECM desde el terminal 87 del relé a los pines 21, 22 y 41. La energía para que este relé
conmute, es suministrada directamente desde la batería a través de los conectores 4105, 6323, 9261 y el
fusible de alimentación del ECM.
Si el ECM detecta más de 18 V en los pines 21, 22 y 41, registrará el código 112. Si detecta menos de 6,5 V,
registrará el código 113. El ECM es capaz de detectar una interrupción intermitente de los circuitos de energía
o tierra. El código 626 será registrado para indicar que ha ocurrido un reposicionamiento inesperado.
Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse usando la herramienta electrónica de servicio (EST)
o interpretando el destello de las luces ENGINE ámbar y roja, refiérase a la página 72.
ECM: voltaje interno fuera de límite - alto
El código de diagnóstico 112 puede ser causado por:
1. Alternador defectuoso que causa un voltaje de salida mayor de 18 V.
2. Voltaje adicional suministrado cuando se intenta arrancar el motor con ayuda de baterías externas; o
conexiones incorrectas a las baterías externas que pudieran causar un aumento de voltaje.
Si la condición que causa el código 112 es intermitente, el código cambiará de activo a inactivo. El código
112 no encenderá la luz ENGINE ámbar.
ECM: voltaje interno fuera de límite - bajo
EGES-216
El código de diagnóstico 113 puede ser causado por un voltaje consistentemente menor a 6,5 V a los pines
21, 22 y 41 del ECM. Esto puede ser causado porque el alternador o el relé de energía del ECM están
defectuosos, las baterías están descargadas o aumentó la resistencia en los circuitos de suministro de las
baterías. El código 113 no encenderá la luz ENGINE ámbar. Si la condición que provoca la aparición del
código 113 es intermitente y ya no existe, el código se volverá inactivo.
ECM: Reposicionamiento inesperado de código de diagnóstico
En cualquier ocasión en que se interrumpa el suministro de energía al ECM a causa de circuitos intermitentes
por conexiones flojas o sucias de las baterías o en los cables de tierra, el ECM puede apagarse. Cuando
el circuito de energía o tierra queda nuevamente operativo, el ECM se enciende solo. Esto puede causar
una operación errática del motor. El código 626 se registrará en cualquier momento en que el suministro
de energía al ECM sea interrumpido. Poner la llave de arranque en OFF y luego en ON hace que el código
cambie de activo a inactivo. El código de diagnóstico 626 no encenderá la luz ENGINE ámbar.
Si los códigos 112 o 113 están activos, refiérase a S08250 - Guía de ubicación de fallas eléctricas -
4200/4300/4400. Si el código 626 está activo, el voltaje en los pines 21, 22 y 41 del ECM deberá ser
monitorizado mientras se está buscando una conexión intermitente en el cableado de suministro de energía.
La EST puede ser utilizada para indicar cualquier código de diagnóstico así como para mostrar el VIGN medido
por el ECM en el pin 24.
Figura 116 Diagrama de circuitos del sistema de suministro de energía y tierra del ECM
EGES-216
EGES-216
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (ECT)

Figura 117 Diagrama de las funciones del sensor de temperatura del refrigerante
El sensor de temperatura del refrigerante (ECT) es un sensor tipo termistor que tiene una resistencia variable
que cambia al ser expuesta a distintas temperaturas del refrigerante. Al ser conectado al ECM, produce una
señal analógica de 0 a 5 V que indica temperatura del refrigerante.
Compensación por la temperatura del refrigerante: con temperaturas del refrigerante superiores a 107 C
(225 F) el flujo de combustible es reducido en 6% por cada grado centígrado ( C), hasta que la temperatura
del motor alcance los 110 C (229 F). Encima de 110 C (229 F) el combustible se reduce el 3% por cada
grado Celsius de aumento en temperatura.
Velocidad de ralentí: a temperaturas inferiores a 70 C (158 F), el ralentí bajo se aumenta por incrementos
hasta un máximo de 875 RPM.
Advertencia y protección del motor: funciones opcionales que advierten al conductor de un exceso de
temperatura, y que puede ser programada para apagar el motor.
Si el ECM detecta una señal fuera de límite - alta o baja desde el ECT, la ignorará y asumirá una temperatura
del refrigerante de -34 C (-29 F) para arrancar y una temperatura de 82 C (180 F) para trabajo del
EGES-216
motor. La luz ENGINE ámbar se mantendrá encendida mientras perdure la falla y el odómetro mostrará el
mensaje WARN ENG.
Figura 118 Diagrama de circuito del sensor de temperatura del refrigerante con una “T” de
derivaciones
sueltos.
Tabla 60 Pruebas del ECT usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje del sensor de temperatura del refrigerante (ECT) (con la llave en ON y el motor
apagado)
Instale la “T” de derivaciones de 2 cables entre el ECT y el conector del haz de cables. Vea ECT VOLTAGE
con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics. Si el
circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 114 <0,127 V, Código 115 >4,6 V),
complete los siguientes pasos.
Condición de la prueba Voltaje Comentarios
esperado
Sensor desconectado >4,6 V Voltaje <4,6 V, inspeccione el circuito de la señal por corto a tierra.
Puente estándar 0V Si el voltaje es >0,127 V, revise en busca de circuitos de tierra y señal
instalado entre los pines abiertos o con alta resistencia. Mida la resistencia del pin A al pin 19 y
VERDE y NEGRO de la del pin B al pin 13 (especificación <5 ) con una caja de derivaciones
“T” de derivaciones para determinar si la resistencia está en el haz de cables.
0,5 k puente instalado <1,0 V Si el voltaje es >1,0 V, revise el circuito de la señal en busca de un
entre los pines VERDE corto al VREF, B+, o al voltaje de señal de otro sensor.
y NEGRO de la “T” de
derivaciones
esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el ECT (Ver Figura 119, página 257).
EGES-216
Tabla 60 Pruebas del ECT usando Master Diagnostics (cont.)

Pruebas operacionales de voltaje
Voltaje MD: (+)13 a (-)19 Especificación (con la “T” de derivaciones instalada y la llave en
ON)
Voltaje Temp. F Temp. C Resistencia del sensor
0,356 V 230 110 1,19 k
3,87 V 32 0 69,2 k
4,33 V –5 – 20 131 k
115 = El voltaje de la señal fue >4,6 V por más de 0,1 s.
316 = La temperatura del motor no ha subido por encima de las especificaciones después de 120 minutos de
operación (sólo motores con la protección contra clima frío activada).
321 = Temperatura del refrigerante por encina del nivel de advertencia 109 C (228 F).
322 = Temperatura del refrigerante por encina del nivel crítico 112,5 C (234 F).
325 = Compensación por la temperatura del refrigerante activada, reduce el flujo de combustible 6% por cada
grado por encima de 107 C (225 F).
Tabla 61 Especificaciones del circuito del ECT (Ver Figura 118, página 251)
Puntos de prueba Especificación Comentarios
B a tierra 4,6 a 5,0 V Voltaje de activación. Si no hay voltaje o es muy bajo, busque
circuito abierto, con alta resistencia o en corto a tierra.
A a tierra 0 a 0,25 V Voltaje >0,25 V, el cable tiene un corto al VREF o a B+
A a tierra <5 >5 indica que el circuito está abierto
B a tierra >1 k <1 k indica un corto a tierra
Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo del lado del chasis)
19 a A <5 75 indica cable de tierra abierto
13 a B <5 75 indica cable de señal abierto
EGES-216
Función
El sistema de control del motor de International incluye un sensor de temperatura del refrigerante (ECT). El
ECM mide la señal de temperatura del refrigerante y usa esta información para compensar por la temperatura
del refrigerante y para los sistemas opcionales de advertencia/apagado del motor por alta temperatura.
La compensación por la temperatura del refrigerante se usa para proteger al motor si la temperatura es
demasiado alta. El ECM monitoriza la señal del ECT para determinar la temperatura del refrigerante. Si el
refrigerante alcanza 107 C (225 F), el ECM reducirá la entrega de combustible en un 6% por cada grado
Celsius de aumento de temperatura. Si la temperatura del refrigerante aumenta a 110 C (229 F), el flujo de
combustible será reducido en un 3% por cada grado Celsius de aumento de temperatura. La compensación
por la temperatura del refrigerante se puede programar para que no opere en ciertas aplicaciones en las que
el rendimiento del motor es más importante que su protección.
En motores con sistema de advertencia del motor, el ECM activará la alarma audible de advertencia,
encenderá la luz ENGINE roja y hará que aparezca el indicador OIL/WATER en el odómetro cuando la
temperatura del refrigerante alcance 109 C (228 F).
En motores con sistema de apagado del motor, el ECM apagará el motor cuando la temperatura del
refrigerante alcance 113 C (235 F). El conductor puede volver a arrancar el motor poniendo la llave en OFF y
volviendo a dar arranque. Al volver a arrancar, el ECM permitirá que el motor marche por 30 segundos
adicionales antes de volverlo a apagar.
Operación
El sensor de temperatura del refrigerante es del tipo termistor, que cambia la resistencia cuando es expuesto
a diferentes temperaturas.
Cuando la temperatura del refrigerante disminuye, la resistencia del termistor aumenta, lo que hace que el
voltaje de la señal aumente. A medida que la temperatura del refrigerante aumenta, la resistencia del termistor
disminuye, lo que hace que el voltaje de la señal baje.
El ECM suministra al ECT un voltaje de referencia regulado de 5 voltios. El sensor es puesto a tierra
en el terminal A a través del terminal de señal de retorno en el ECM. A medida que la temperatura del
refrigerante aumenta o disminuye, la resistencia del sensor cambia y provee al ECM una señal con voltaje
correspondiente a la temperatura del refrigerante. Esta señal es leída por el ECM para determinar la
temperatura del refrigerante.
Con la llave en ON, el ECM monitoriza continuamente el circuito del ECT para determinar si la señal de voltaje
está dentro de los límites esperados. Si la señal es menor o mayor que la esperada, el ECM registrará un
Si el ECM detecta una falla en el circuito del ECT, no la tomará en cuenta y utilizará una temperatura
programada de 82 C (180 F) para la operación de marcha del motor y de -34 C (-29 F) para el arranque del
motor. Si la falla ya no existe, se almacenará como un código inactivo y el ECM regresará a la operación
normal utilizando la señal del ECT.
EGES-216
ECT: fuera de límite - baja
WARN ENG.
Un código de señal fuera de límite - baja se establecerá si el ECM detecta un voltaje menor a 0,127 V por más
de 0,1 segundos. Si esta falla está activa, el ECM usará el valor predeterminado de 82 C (180 F).
El código de diagnóstico 114 puede deberse a un corto a tierra o porque el sensor está en corto o polarizado.
ECT: fuera de límite - alta
WARN ENG.
Un código de señal fuera de límite - alta se establecerá si el ECM detecta un voltaje mayor de 4,6 V por más
de 0,1 segundos. Si esta falla está activa, el ECM usará el valor predeterminado de 82 C (180 F).
El código de diagnóstico 115 puede deberse a un circuito abierto, porque el sensor está abierto, o por un
corto hacia otra fuente de voltaje.
Temperatura del refrigerante superior al nivel de advertencia
El código de diagnóstico 321 se establecerá si el ECM detecta temperatura del refrigerante superior a 109 C
(228 F). Cuando esto ocurre, el ECM enciende la luz ENGINE roja, activa una alarma sonora y muestra el
mensaje OIL/WATER en el odómetro (si la protección del motor está activada), alertando al conductor de que
existe la posibilidad de daños al motor.
Si la temperatura desciende a menos de 107 C (225 F), la falla se volverá inactiva y el ECM volverá a
funcionar normalmente.
Temperatura del refrigerante por encima del nivel crítico
El código de diagnóstico 322 se establecerá si el ECM detecta temperatura del refrigerante superior a 112,5
C (235 F). Cuando esto ocurre, la luz ENGINE roja se encenderá, aparecerá en el odómetro el mensaje
OIL/WATER y sonará una alarma de advertencia (si la protección del motor está activada), alertando al
conductor de que la temperatura está aumentando (luego de establecer el código 321), y que existe la
EGES-216
posibilidad de daños al motor. Con el código 322 activo, el motor se apagará. Al mismo tiempo, un código
de diagnóstico, las horas de funcionamiento del motor y los kilómetros del odometro serán grabados en el
ECM como un Evento de Motor.
Si la temperatura desciende a menos de 112,5 C (235 F), la falla se volverá inactiva y el ECM volverá a
funcionar normalmente. Si el motor llegara a apagarse, puede volverse a arrancar para mover el vehículo
hacia un lugar seguro.
Menor potencia, para coincidir con rendimiento del sistema de enfriamiento
El código de diagnóstico 325 se establecerá si la temperatura del sistema de enfriamiento excede 107 C
(225 F). A esta temperatura el ECM reducirá el combustible entregado al motor. Por cada grado Celsius
de temperatura, el combustible se reducirá en un 6%. Esto reduce el calor producido por el motor y así se
disminuye la carga sobre el sistema de enfriamiento. También hace disminuir la velocidad del vehículo,
sugiriendo al conductor que ponga un cambio más bajo para aumentar así la eficiencia del sistema de
enfriamiento.
A medida que la temperatura se reduce, el nivel de compensación se disminuye hasta que la temperatura
caiga por debajo de 107 C (225 F), a la cual se reanuda la operación normal.
Código de diagnóstico del CAP: incapaz de calentar el motor
El código de diagnóstico 316 se registrará sólo en motores que tienen habilitado el sistema de protección
contra clima frío (CAP), después de que el motor haya operado por más de 120 minutos sin haber excedido
las siguientes especificaciones de temperatura del refrigerante. Este código se puede borrar con la EST.
DT 466 / DT 530
Transmisión mecánica 61 C (142 F)
Transmisión automática 41 C (106 F)
NOTA – Este código sólo indica que el motor no ha podido alcanzar la temperatura de operación. No
indica una falla electrónica.
EGES-216
Tabla 62 Posibles fallas del sistema y acciones recomendadas para problemas con el ECT
Acciones recomendadas:
Condición Acción
Recomendar al cliente que reduzca el tiempo del
Demasiado tiempo en ralentí
ralentí o aumente la velocidad del ralentí
Baja temperatura ambiente (puede necesitar una
Recomendar al cliente que use una funda de radiador
funda de radiador)
Hacer pruebas al termostato según el manual de
Termostato trabado en posición abierta
servicio
Encaminamiento incorrecto de la manguera del Verificar el encaminamiento correcto de las
refrigerante (no pasa por el termostato) mangueras y tuberías del sistema
Reducir el flujo a los calentadores o disminuir la
Calentadores auxiliares están enfriando el motor
velocidad del ventilador de los calentadores
Verificar el funcionamiento del embrague del
Embrague del ventilador pegado
ventilador
EGES-216
Figura 119 Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el ECT
EGES-216
CONTROL DEL VENTILADOR DEL MOTOR (EFN)

Figura 120 Diagrama de las funciones del control del ventilador del motor
El propósito del control del ventilador del motor es encender y apagar el ventilador del sistema de enfriamiento
del motor y proporcionar una carga para retardar el vehículo cuando se requiera. La estrategia en el ECM que
controla el solenoide del ventilador del motor, monitoriza la temperatura del refrigerante, la temperatura de aire
de admisión, la selección de la modalidad del motor (motor en modalidad de operación o en modalidad de
diagnósticos) y los límites y valores programados en el ECM. Puede ganarse acceso al control del ventilador
del motor con la EST, para programarlo de acuerdo a la siguiente lista:
1. Inhabilitado (apagado)
2. Activación por la temperatura del refrigerante y la demanda del acondicionador de aire
3. Activación por la temperatura del refrigerante y la operación del retardador
El ECM puede detectar que el circuito EFN está abierto o en corto a tierra, durante una prueba estándar de
motor a solicitud. El IAT y el ECT son monitorizados en forma continua. Si se detecta una falla en cualquiera
de los dos circuitos, el EFN es inhabilitado y el ventilador del motor queda encendido continuamente.
EGES-216
Figura 121 Diagrama de circuito del control del ventilador del motor
NOTA – Al retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos.
Tabla 63 Diagnósticos del control del ventilador del motor

Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el conector del EFN (solenoide desconectado y
llave en ON)
(+) Puntos de Especif. Comentarios
prueba (-)
A a tierra 12 V ±1,5 Debe haber voltaje con llave en ON; revise el fusible o circuitos abiertos o en corto
B a tierra 0V Si hay voltaje, busque corto a energía
Pruebas de la resistencia en los circuitos (con el solenoide del EFC y el cable positivo de la batería
desconectados, caja de derivaciones instalada y la llave en OFF)
prueba (-)
8aB <5 Si >5 , busque un circuito abierto
F1-H1 a A <5 Si >5 , busque un circuito abierto
8 a tierra >1 k Si <1 k , busque un corto a tierra
A a tierra >1 k Si <1 k , busque un corto a tierra, revise con fusible desconectado
Pruebas operacionales (con el solenoide del EFC conectado y la caja de derivaciones instalada)
NOTA – Esta prueba sólo debe hacerse cuando no haya fallas en el ECT ni en el IAT; el voltaje pasará
de 12 a 0 V cuando se enciende el ventilador al hacer la comprobación del estado de las salidas.
prueba (-)
8 a 19 0V Solenoide energizado — ventilador apagado
8 a 19 12 V Solenoide desenergizado — ventilador encendido
NOTA – La temperatura normal del ventilador encendido es 100 C (212 F) y del ventilador apagado es
97,5 C (207,5 F).
246 = El relé de control del ventilador del motor falló la comprobación del circuito de salida durante una
prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado.
NOTA – Con fines de prueba, el solenoide del EFC puede ser encendido y apagado durante la
comprobación del estado de las salidas.
EGES-216
Función
El propósito del control del ventilador del motor es determinar cuándo deberá encenderse o apagarse el
ventilador, suministrando o cortando la energía al solenoide del ventilador. El propósito del ventilador del
motor es producir un mayor flujo de aire para intercambio de calor entre el radiador y el ambiente, cuando sea
necesario. Además, el ventilador del motor puede usarse como un dispositivo retardador del vehículo.
Control del ventilador del motor: Este parámetro indica al sistema electrónico si este camión tiene la
función de control del ventilador del motor.
Encendido del ventilador por acondicionador de aire: Esta función permitirá el encendido del ventilador a
través del ECM cuando se solicite a través del ESC durante la operación del acondicionador de aire.
Inhabilitado: La función está desactivada continuamente.
Activación sólo por temperatura del refrigerante: Permite la activación del ventilador sólo en base a la
temperatura del refrigerante.
Activación por temperatura del refrigerante y operación de retardador: Permite la activación del
ventilador en base a la temperatura del refrigerante o como un dispositivo retardador del vehículo.
Temperatura de encendido del ventilador: Este parámetro indica la temperatura del refrigerante por encima
de la cual el ventilador será encendido electrónicamente.
Temperatura de apagado del ventilador: Este parámetro indica la temperatura del refrigerante por debajo
de la cual el ventilador será apagado electrónicamente.
Autoprueba de OCC del ventilador del motor falló
El código de diagnóstico 246 es registrado sólo durante la prueba estándar con la llave en ON y el
motor apagado. Durante esta prueba, el ECM realiza una comprobación de los circuitos de salida que
momentáneamente habilita el solenoide del EFN y mide la caída de voltaje a través del solenoide. Refiérase a
Diagrama de circuito del ventilador del motor (Ver Figura 122, página 261).
EGES-216
Figura 122 Diagrama de circuito del ventilador del motor
EGES-216
SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR (EOP)

Figura 123 Diagrama de las funciones del sensor de presión del aceite del motor
El sensor de presión del aceite del motor (EOP) es un sensor de capacitancia variable. Al recibir una señal
de referencia de 5 voltios desde el ECM, el EOP produce una señal lineal analógica de voltaje que indica la
presión del aceite del motor.
Advertencia y protección del motor: Una función opcional que, cuando está activada, advierte al conductor
de una condición de baja presión del aceite del motor, y que puede ser programada para apagar el motor.
Exhibición en el tablero de instrumentos: El ECM transmite la información sobre la presión del aceite
del motor detectada en el enlace de datos del tren propulsor, que es para ser exhibida en el tablero de
instrumentos.
Si el ECM detecta que la señal del EOP está fuera de límite - alta o baja, hará que el motor la ignore y
desconecte la advertencia y protección del motor.
EGES-216
Figura 124 Diagrama de circuito del sensor de presión del aceite del motor (EOP) con una “T” de
derivaciones
sueltos.
Tabla 64 Pruebas del sensor de presión del aceite del motor usando Master Diagnostics
Pruebas de voltaje en el sensor de presión del aceite del motor (EOP) (con la llave en ON y el motor
apagado)
Instale la “T” de derivaciones de 3 cables entre el EOP y el conector del haz de cables. Vea EOP VOLTAGE
circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 211 <0,039 V, Código 212 >4,9 V,
Código 225 >1,49 V), complete los siguientes pasos.
Condición de la Voltaje
Comentarios
prueba esperado
Sensor 0V Voltaje >0,039 V, busque posible corto del circuito de la señal a VREF o B+
desconectado
Mida el voltaje 5 V ±0,5 Si el voltaje es >5,5 V, revise el VREF en busca de un corto a B+. Si el voltaje
desde el pin B a es <4,5 V, revise el VREF para ver si está abierto o en corto a tierra
tierra con un DMM
0,5 k puente 5V Si el voltaje es <4,9 V, revise el circuito de la señal para ver si está abierto
instalado entre o en corto a tierra. Retire el cable positivo de la batería. Mida la resistencia
los pines VERDE y del pin C a tierra (especificación >1 k ) y del pin C al pin 14 (especificación
AZUL de la “T” de <5 ) con una caja de derivaciones para determinar si el corto a tierra o el
derivaciones circuito abierto están en el haz de cables
Puente estándar 0V Si el voltaje es >0,039 V, revise si hay resistencia en el circuito de tierra.
instalado entre Mida la resistencia entre el pin A y el pin 19 (especificación <5 ) con la caja
los pines AZUL, de derivaciones para determinar si la resistencia está en el haz de cables.
VERDE Y NEGRO
de la “T” de
derivaciones
esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el EOP. (Ver Figura 125, página 268)
EGES-216
Tabla 64 Pruebas del sensor de presión del aceite del motor usando Master Diagnostics (cont.)
Pruebas operacionales de las señales (compare la medición del voltaje
Voltaje MD: (+)14 a (-)19 en la “T” de derivaciones con voltaje y lb/pulg2 exhibidos en Master
Diagnostics)
Voltaje lb/pulg2 kPa Comentarios
0,89 V 5 34
1,15 V 10 69
La presión variará con la velocidad y la temperatura del motor
2,40 V 35 241
3,61 V 60 414
225 = Presión del aceite del motor se midió a >15 lb/pulg2 con la llave en ON y el motor apagado.
313 = Presión del aceite del motor <5 lb/pulg2 (34 kPa) a 700 RPM o 10 lb/pulg2 (69 kPa) a 1400 RPM
o 20 lb/pulg2 (138 kPa) a 2000 RPM.
314 = Presión del aceite del motor <2 lb/pulg2 (14 kPa) a 700 RPM o 5 lb/pulg2 (34 kPa) a 1400 RPM o 12
lb/pulg2 (83 kPa) a 2000 RPM.
Tabla 65 Especificaciones del circuito del EOP (Ver Figura 124, página 263)
Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON)
Puntos de
Especif. Comentarios
prueba
A a tierra 0V Tierra de la señal. No debe haber voltaje
Revise el VREF con la llave en ON, si el voltaje no está dentro de las
B a tierra 5 V ±0,5
especificaciones, revise si está abierto o en corto a tierra
C a tierra <0,25 V Si >0,25 V, el cable de tierra de la señal está en corto al VREF o a la batería
Puntos de
prueba
Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF, si >5 el circuito
A a tierra <5
está abierto
B a tierra >500 Resistencia <500 indica un corto a tierra
cables del motor)
Puntos de
prueba
19 a A <5 >5 indica que el cable de tierra está abierto
40 a B <5 >5 indica que el cable del VREF está abierto
14 a C <5 >5 indica que el cable de señal está abierto
EGES-216
Función
El sensor de presión del aceite del motor (EOP) es estándar en el sistema de control de los motores de
International. El Apagado y Protección del Motor es una función que puede ser solicitada con el vehículo, o
activada en el concesionario.
El ECM mide la señal del EOP para monitorizar la presión del aceite durante la operación del motor. Si la
presión del aceite desciende a menos de 5,0 lb/pulg2 (34 kPa) a 700 RPM o 10,0 lb/pulg2 (69 kPa) a 1400
RPM o 20,0 lb/pulg2 (138 kPa) a 2000 RPM, el ECM encenderá la luz ENGINE roja, activará una alarma
audible y aparecerá en el odómetro el mensaje OIL/WATER. Si el vehículo tiene el sistema de apagado del
motor y la presión del aceite desciende a 2,0 lb/pulg2 (14 kPa) a 700 RPM o 5,0 lb/pulg2 (34 kPa) a 1400
RPM o 12,0 lb/pulg2 (83 kPa) a 2000 RPM, el ECM apagará el motor.
Operación
El sensor de presión del aceite del motor es un sensor de capacitancia variable ubicado en el bloque del
motor, que produce una señal lineal analógica de voltaje. El ECM suministra desde el pin 40, 5 V al terminal B
del EOP. El ECM suministra desde el pin 19 un circuito de retorno (tierra) al terminal A del sensor. Presión
aplicada al EOP cambia su capacitancia, lo que cambia a su vez el voltaje de la señal enviada hacia el pin 14
del ECM. A medida que la presión del aceite aumenta, la señal del voltaje aumenta.
El ECM monitoriza continuamente la señal desde el EOP para asegurarse de que está dentro de los límites
esperados. Si la señal es menor o mayor que la esperada, el ECM registrará un código de diagnóstico. Si la
llave de arranque es puesta en OFF, el código será almacenado como inactivo.
Durante la operación del motor, el ECM también monitoriza la señal de la velocidad del motor. Compara los
valores esperados de presión del aceite con la velocidad del motor. Si el ECM detecta que la presión del aceite
es más baja para una velocidad dada del motor, registrará un código de diagnóstico. Si la presión es más baja
que el nivel crítico, el ECM registrará un código de diagnóstico. El ECM registrará esto automáticamente como
un evento de baja presión de aceite, el cual es almacenado en la memoria del ECM y no puede ser borrado
con la EST. Esto se convierte en un registro de la operación del motor.
Señal de presión del aceite del motor fuera de límite - baja
Cuando el código 211 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro muestra el mensaje
WARN ENG.
Un código de señal fuera de límite - baja se establecerá si el ECM detecta un voltaje menor a 0,039 V por
más de 0,1 segundos. Si este código se establece, el ECM ignorará la señal del EOP y continuará operando
normalmente. El código 211 puede deberse a un circuito de alimentación del VREF abierto o en corto, a un
circuito de señal abierto a tierra o a que el sensor está defectuoso.
EGES-216
Señal de presión del aceite del motor fuera de límite - alta
WARN ENG.
Un código de señal fuera de límite - alta se establecerá si el ECM detecta un voltaje mayor de 4,9 V por más
de 0,1 segundos. Si este código se establece, el ECM ignorará la señal del EOP y continuará operando
normalmente. El código de 212 puede deberse a que el circuito de señal de retorno está abierto, a un corto a
una fuente de voltaje o a que el sensor está defectuoso.
Señal de presión del aceite del motor dentro de los límites
WARN ENG.
El código de diagnóstico 225 se establecerá si el ECM detecta que el voltaje de la señal del EOP es mayor
que el esperado con la llave en ON y el motor apagado (una señal que indica 15 lb/pulg2). Si el ECM detecta
esta falla, ignorará la señal del EOP. Es muy probable que se establezca este código debido a que el EOP
está defectuoso o a un circuito polarizado.
Presión del aceite del motor inferior al nivel de advertencia
El código 313 indica que la presión del aceite ha caído por debajo del nivel de advertencia. La
especificación del nivel de advertencia es 5,0 lb/pulg2 (34 kPa) a 700 RPM o 10,0 lb/pulg2 (69 kPa) a 1400
RPM o 20,0 lb/pulg2 (138 kPa) a 2000 RPM.
El código 313 puede aparecer si el sensor está defectuoso y envía una señal incorrecta. Para confirmar esto,
compare la presión real del aceite (medida con un medidor mecánico) con la lectura en la lista de datos de la
EST. Una baja presión de aceite debida a componentes mecánicos defectuosos también registrará este código.
NOTA – Es posible que este código quede registrado en el momento del arranque, especialmente si
acaba de cambiar el aceite o después de una reconstrucción del motor, hasta que el sistema de aceite
quede cebado.
EGES-216
Presión del aceite del motor por debajo del nivel crítico
Si se registra el código 314, indica que la presión del aceite ha caído por debajo del nivel crítico. La
especificación para el nivel crítico es 2,0 lb/pulg2 (14 kPa) a 700 RPM o 5,0 lb/pulg2 (34 kPa) a 1400 RPM
o 12,0 lb/pulg2 (83 kPa) a 2000 RPM.
El código de diagnóstico 314 puede aparecer si el sensor está defectuoso y envía una señal incorrecta.
Para confirmar esto, compare la presión real del aceite (con un medidor mecánico) con el valor en la lista
de datos de la EST. Una baja presión de aceite debida a componentes mecánicos defectuosos también
registrará este código.
EGES-216
Figura 125 Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el EOP
EGES-216
EGES-216
SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR (EOT)

Figura 126 Diagrama de las funciones del sensor de temperatura del aceite del motor
El sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) es un sensor tipo termistor con una resistencia variable
que cambia al ser expuesta a distintas temperaturas. Al conectarlo con el ECM, produce una señal analógica
de 0 a 5 V que indica temperatura.
Cantidad de combustible para arranque y control de sincronización: La señal del EOT se usa para
determinar la sincronización y el flujo de combustible necesarios para optimizar el arranque en todas las
condiciones de temperatura.
Compensación por temperatura: El flujo de combustible y la sincronización son controlados a través de todo
el régimen de operación para compensar por los cambios en la viscosidad del aceite debido a variaciones de
temperatura, y para asegurar que el torque y potencia adecuados estén disponibles.
Cuando el ECM detecta que el voltaje de la señal del EOT está fuera de límite - alto o bajo, ignorará la señal
del EOT y usará la del sensor de temperatura del refrigerante (ECT). La luz ENGINEámbar permanecerá
encendida mientras la condición siga existiendo y aparecerá en el odómetro el mensaje WARN ENG. Si tanto
el EOT como el ECT no están funcionando, el ECM asumirá un valor de temperatura de 100 C (212 F)
para el aceite del motor.
EGES-216
Figura 127 Diagrama de circuito del sensor de temperatura del aceite del motor con una “T” de
derivaciones
sueltos.
Tabla 66 Pruebas de voltaje del EOT usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) (con la llave en ON y el
motor apagado)
Instale la “T” de derivaciones de 2 cables entre el EOT y el conector del haz de cables. Vea EOT VOLTAGE
circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 311= <0,2 V, Código 312 = >4,78 V),
Condición de la Voltaje Comentarios
prueba esperado
Sensor >4,78 V Voltaje <4,78 V, inspeccione el circuito de la señal por corto a tierra
desconectado
Puente estándar 0V Si el voltaje es >0,2, revise en busca de circuitos de tierra y señal abiertos
instalado entre los o con alta resistencia. Mida la resistencia del pin A al pin 19, y del pin
pines VERDE y B al pin 12 (especificación =<5 ) con una caja de derivaciones para
NEGRO de la “T” determinar si la resistencia está en el haz de cables
de derivaciones
0,5 k puente <1,0 V Si el voltaje es >1,0 V, revise el circuito de la señal en busca de un corto
instalado entre al VREF, B+, o al voltaje de señal de otro sensor
los pines VERDE y
NEGRO de la “T”
de derivaciones
esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el EOT (Ver Figura 128, página 275).
EGES-216
Tabla 66 Pruebas de voltaje del EOT usando Master Diagnostics (cont.)

Pruebas operacionales de las señales (con la “T” de derivaciones
Voltaje MD: (+)12 a (-)19
instalada en línea con el sensor)
Temperatura
Temperatura F Resistencia Voltios a Resistencia
C
32 0 91,1 k 4,348 V
68 20 35,5 k 3,782 V
212 100 2,0 k 0,819 V
Tabla 67 Especificaciones del circuito del EOT (Ver Figura 127, página 271)
Puntos de
prueba
Voltaje de activación. Si no hay voltaje o es muy bajo: circuito abierto, con alta
B a tierra 4,8 a 5,0 V
resistencia o en corto a tierra
A a tierra 0 a 0,25 V Si >0,25 V, el cable de tierra de la señal está en corto al VREF o a la batería
Puntos de
prueba
Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF, si >5 , busque
A a tierra <5
circuito abierto
cables del motor)
Puntos de
prueba
12 a B <5 >5 indica que el cable de señal está abierto
EGES-216
Función
El sistema de control del motor de International incluye un sensor de temperatura del aceite del motor (EOT).
El ECM monitoriza la temperatura del aceite del motor a través de la señal del EOT, para controlar la cantidad
y sincronización de combustible a través de los límites operacionales del motor. La señal del EOT permite al
ECM compensar por las variaciones de viscosidad del aceite debidas a cambios de temperatura en el ambiente
operacional. Esto asegura que haya potencia y torque adecuados bajo todas las condiciones de operación.
Operación
El sensor de temperatura del aceite del motor es un sensor tipo termistor que cambia la resistencia cuando el
aceite está expuesto a diferentes temperaturas de operación.
Cuando la temperatura del aceite disminuye, la resistencia del termistor aumenta, lo que hace que la señal de
voltaje aumente. A medida que la temperatura del aceite aumenta, la resistencia del termistor disminuye,
haciendo que la señal de voltaje disminuya.
El EOT recibe del ECM una señal de referencia regulada de 5 voltios por el terminal B. El ECM suministra
desde un circuito de retorno (tierra) por el terminal A del sensor. A medida que la temperatura del aceite
aumenta o disminuye, el sensor cambia la resistencia y provee al ECM la señal de voltaje de la temperatura
del aceite. Esta señal de voltaje es leída por el ECM para determinar la temperatura del aceite.
Con la llave en ON, el ECM monitoriza continuamente la señal del EOT para determinar si está dentro de
los niveles esperados. Si la señal de voltaje está por encima o por debajo de los niveles esperados, el
ECM registrará un código de diagnóstico.
Si el ECM detecta una falla, usará el valor de la señal de temperatura del refrigerante en lugar de la señal del
EOT. Si el ECT tiene una falla, el ECM usará los valores programados de -1,7 C (29 F) para el arranque, o
100 C (212 F) para la operación del motor en marcha. Si la llave es puesta en OFF, el código se volverá
inactivo. Los códigos de falla del EOT harán que el ECM encienda la luz ENGINE ámbar y que aparezca
en el odómetro el mensaje WARN ENG.
Los códigos de diagnóstico de problemas del EOT pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio
(EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72.
Señal del sensor de temperatura del aceite del motor fuera de límite - baja
WARN ENG.
El código de diagnóstico 311: fuera de límite - baja se establecerá si la señal de voltaje es menos de 0,2
V por más de 0,1 segundos. Si el código queda establecido, el ECM usará los valores de la señal del ECT
o los valores programados de -20 C (-4 F) para dar arranque o de 100 C (212 F) para la operación del
motor en marcha.
EGES-216
El código de diagnóstico 311 puede deberse a un corto a tierra en el circuito de la señal o debido al sensor
defectuoso.
Señal del sensor de temperatura del aceite del motor fuera de límite - alta
WARN ENG.
El código de diagnóstico 312: fuera de límite - alta se establecerá si la señal de voltaje es mayor de 4,8 V por
más de 0,1 segundos. Si el código queda registrado, el ECM usará los valores de la señal del EOT de -20 C
(-4 F) para dar arranque o de 100 C (212 F) para la operación del motor en marcha.
El código de diagnóstico 312 puede deberse a un circuito de la señal abierto entre el ECM y el sensor o a un
corto a una fuente de voltaje. Si el sensor está defectuoso también puede hacer aparecer el código 312.
EGES-216
Figura 128 Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el EOT
EGES-216
REGULADOR ELECTRÓNICO DE PRESIÓN (EPG)

Figura 129 Diagrama de las funciones del regulador electrónico de presión
El regulador electrónico de presión (EPG) es una función opcional de bucle cerrado utilizada para controlar
la presión hidráulica en base a una entrada externa de presión hidráulica y una presión hidráulica deseada
programable. Esta función está destinada a bombas de suministro de líquidos, especialmente para camiones
de bomberos.
La función EPG está activa cuando no hay falla en la señal del sensor de presión hidráulica, el tren propulsor
está en su estado apropiado (el cual depende del tipo de bomba utilizada), el vehículo está estacionario y el
parámetro programable correspondiente está activado.
Detección y manejo de códigos de diagnóstico de problemas
Si el ECM detecta una condición fuera de límite - alta o baja en el circuito del EPG, registrará un código de
diagnóstico y suspenderá la operación del EPG. El sistema bajará a la velocidad de ralentí, reposicionando
todos los valores configurados a una condición de espera.
El ECM también monitoriza la presión hidráulica, la velocidad del motor y el estado del conmutador de
selección del EPG. Si se detecta una pérdida de presión (también llamada un error de estado continuo), la
función del EPG es desactivada y se registra el código de diagnóstico correspondiente. El sistema bajará a la
velocidad de ralentí, reposicionando todos los valores configurados a una condición de espera.
EGES-216
Figura 130 Diagrama de circuito del regulador electrónico de presión
sueltos.
Tabla 68 Diagnósticos del regulador electrónico de presión

Pruebas del voltaje en el conector del sensor (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON)
prueba
A a tierra 0V Tierra de la señal. No debe haber voltaje
B a tierra 5 V ±0,5 Prueba del VREF con la llave en ON. Si no cumple con especificaciones, revise
el circuito del VREF
C a tierra <0,25 V Si >0,25 V, el cable de la señal está en corto al VREF o a la batería
Pruebas del conector del sensor a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable
prueba
A a tierra <5 Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF. Si >5 el circuito
está abierto
EGES-216
Tabla 68 Diagnósticos del regulador electrónico de presión (cont.)

cables del chasis)
prueba
7aA <5 >5 indica que el cable de tierra está abierto
5aB <5 >5 indica que el cable del VREF está abierto
13 a C <5 >5 indica que el cable de señal está abierto
Puntos de Estado de interruptor y luz
prueba
4 a tierra 12 V = EPG activado, 0 V = EPG desactivado
9 a tierra 12 V = auxiliar activado, 0 V = tren propulsor
49 a tierra 0 V = auxiliar activado, 12 V = tren propulsor
336 = Presión hidráulica incapaz de llegar al punto fijado (protección contra cavitación).
Cuando la función del EPG se utiliza por primera vez, la presión hidráulica deseada es programada a una
tasa de ascenso programable. La presión limitada deseada (punto fijado) es entonces utilizado junto con
la señal de presión hidráulica real para controlar la velocidad deseada del motor, requerida para obtener
la presión hidráulica deseada.
• Parámetros del regulador electrónico de presión: Este grupo de parámetros permite modificar a la
medida la función de regulación electrónica de presión.
• Regulador electrónico de presión: Este parámetro indica a los componentes electrónicos si el vehículo
tiene la función de regulación electrónica de presión.
OFF: La función está siempre desactivada.
ON: La función está habilitada y puede ser activada por el conductor.

• DDS por el regulador electrónico de presión: Este parámetro indica cómo la señal por desacople del
tren propulsor (DDS) debe ser interpretada por los componentes electrónicos.
OPERACIÓN NEUTRAL: El tren propulsor debe estar desacoplado en todo momento para que opere el
regulador electrónico de presión.
EJE DIVIDIDO: Si el estado del DDS cambia, el regulador electrónico de presión quedará desactivado.
Con el DDS acoplado, debe recibir la señal “Auxiliary ON” del interruptor de la caja de transferencia
para habilitarse.
• Indicador de modalidad del EPG: Este parámetro indica si el indicador de modalidad de operación del
regulador electrónico de presión está disponible.
OFF: El indicador no está disponible.
ON: El indicador está disponible.
EGES-216
• Tasa de ascenso de presión: Este parámetro indica la tasa a la cual deberá aumentar la presión de
agua cuando el conductor oprime y sostiene el botón RESUME/ACCEL.
• Ajuste de ganancia integral del EPG: Este parámetro permite ajustar con precisión la manera en que el
regulador electrónico de presión regulará la presión del agua.
• Ajuste de ganancia proporcional del EPG: Este parámetro permite al propietario ajustar con precisión la
forma en que el regulador electrónico de presión regulará la presión de agua.
Los códigos de diagnóstico de problemas del EPG pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio
Señal del regulador electrónico de presión fuera de límite - baja
El código 216 de señal fuera de límite - baja será establecido por el ECM si el voltaje de la señal es menor de
0,039 V por más de 1 s. Cuando se establece este código, la función del EPG queda suspendida.
El código de diagnóstico 216 puede deberse a que el circuito de la señal está abierto o con un corto a tierra, a
un sensor o conector defectuoso o al circuito del VREF abierto.
Señal del regulador electrónico de presión fuera de límite - alta
El código 226 de señal fuera de límite - alta será establecido por el ECM si el voltaje de la señal es mayor de
4,9 V por más de 1 s. Cuando se establece este código, la función del EPG queda suspendida.
El código de diagnóstico 226 puede deberse a un corto en la señal del circuito a una fuente de voltaje o a
un sensor defectuoso.
Presión hidráulica incapaz de llegar al punto fijado
El ECM ha detectado que el sistema hidráulico no ha sido capaz de alcanzar la presión hidráulica solicitada
por el sistema. Cuando este código está activo, la función del EPG es desactivada.
EGES-216
Figura 131 Conexiones en el ECM para carroceros
EGES-216
EGES-216
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN (IAT)

Figura 132 Diagrama de las funciones del sensor de temperatura del aire de admisión
El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) es un sensor tipo termistor con una resistencia variable
que cambia al ser expuesta a distintas temperaturas. Al conectarlo con el ECM, produce una señal analógica
de 0 a 5 V que indica temperatura del aire de admisión.
Sincronización y cantidad de combustible: La función primaria del IAT es medir la temperatura de aire
de admisión para controlar la sincronización y el flujo de combustible cuando se da arranque al motor en
clima frío, para limitar así las emisiones de humo.
Si el ECM detecta una señal del IAT fuera de límite - alta o baja hará que el motor la ignore, y asuma una
temperatura ambiental de 25 C (77 F).
EGES-216
Figura 133 Diagrama de circuito del sensor de temperatura del aire de admisión con una “T” de
derivaciones
NOTA – Al retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos.
Tabla 69 Pruebas del IAT usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) (con la llave en ON y el
motor apagado)
Instale la “T” de derivaciones de dos cables entre el IAT y el conector del haz de cables. Vea IAT VOLTAGE
circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 154 <0,127 V, Código 155 >4,6 V),
Condición de la prueba Voltaje esperado Comentarios
Sensor desconectado > 4,6 V Voltaje <4,6 V, vea si hay corto a tierra en circuito de señal
Puente estándar instalado 0V Si el voltaje es >0,127 V, revise en busca de circuitos
entre los pines VERDE de tierra y señal abiertos o con alta resistencia. Mida
y NEGRO de la “T” de la resistencia del pin A al pin 11, y del pin B a 12
derivaciones (especificación =<5 ) con una caja de derivaciones para
determinar si la resistencia está en el haz de cables.
0,5 k puente instalado entre <1,0 V Si el voltaje es >1,0 V, revise el circuito de la señal en
los pines VERDE y NEGRO busca de un corto al VREF, B+, o al voltaje de señal de
de la “T” de derivaciones otro sensor.
esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el IAT (Ver Figura 135, página 287).
Puntos de prueba: (+)12 a Pruebas operacionales de las señales (con la “T” de derivaciones instalada
(-)11 en línea con el sensor)
Temp. F Temp. C Resistencia mínima Voltios a resistencia mínima
32 0 91,1 k 3,846 V
68 20 35,5 k 3,041 V
212 100 2,0 k 0,446 V
EGES-216
Tabla 69 Pruebas del IAT usando Master Diagnostics (cont.)

Tabla 70 Especificaciones del circuito del IAT (Ver Figura 133, página 283)
Puntos de
prueba
No debería haber voltaje en el cable verde. Si >0,25 V, el cable de la señal está
A a tierra 0 a 0,25 V
en corto al VREF o a la batería
Voltaje de activación. Si no hay voltaje: circuito abierto, con alta resistencia o
B a tierra 4,6 a 5,0 V
en corto a tierra.
Puntos de
prueba
Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF, si >5 el circuito
A a tierra <5
está abierto
cables del chasis)
Puntos de
prueba
12 a B <5 >5 indica que el cable de señal está abierto
Función
El sistema de control del motor de International incluye un sensor de temperatura del aire de admisión
(IAT). El ECM mide la señal del IAT para determinar la temperatura del aire que entra al motor. El ECM
usa estos datos para ajustar la sincronización y el flujo de combustible para arrancar en clima frío y limitar
las emisiones de humo.
Operación
El sensor de temperatura del aire de admisión es un sensor tipo termistor que cambia la resistencia cuando se
expone a distintas temperaturas de aire. Cuando la temperatura del aire de admisión baja, la resistencia del
termistor sube, lo que causa que la señal de voltaje suba. Cuando la temperatura del aire sube, la resistencia
del termistor baja, haciendo que la señal de voltaje baje.
El IAT recibe una señal de referencia de 5 voltios regulada en el terminal B, proveniente del ECM. El ECM
suministra un circuito de retorno (tierra) al terminal A del sensor. A medida que la temperatura del aire sube o
baja, el sensor cambia de resistencia y da al ECM la medida de la señal de voltaje de la temperatura del aire.
EGES-216
Con la llave en ON, el ECM monitoriza continuamente la señal del IAT para determinar si está dentro de
los valores esperados. Si el voltaje de la señal está por encima o por debajo de los niveles esperados, el
ECM registrará un código de diagnóstico. Si el IAT no está enviando una señal correcta, el ECM usa el
valor preconfigurado de 25 C (77 F).
Los códigos de diagnóstico de problemas del IAT pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio
Señal de temperatura del aire de admisión fuera de límite - baja
Un código de señal fuera de límite - baja se establecerá si el ECM detecta que la señal de voltaje es menos
de 0,127 V por más de 0,2 segundos. Si esta falla está activa, el ECM usa el valor preconfigurado de 25 C
(77 F) para el arranque.
El código de diagnóstico 154 puede deberse a un corto a tierra en el circuito de la señal o a que el sensor
está defectuoso.
Señal de temperatura del aire de admisión fuera de límite - alta
Un código de señal fuera de límite - alta se establecerá si el ECM detecta que la señal de voltaje es más
de 4,6 V por más de 0,2 segundos. Si esta falla está activa, el ECM usa el valor preconfigurado de 25 C
(77 F) para el arranque.
El código de diagnóstico 155 puede deberse a un circuito de la señal abierto entre el ECM y el sensor, a un
corto a una fuente de voltaje o a que el sensor está defectuoso.
EGES-216
Figura 134 Diagramas de circuito de los sistemas del APS, el BAP y el IAT
EGES-216
Figura 135 Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el IAT
EGES-216
SENSOR DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN (ICP)

Figura 136 Diagrama de las funciones del sensor de presión de control de inyección
El sensor de presión de control de inyección (ICP) es un sensor de capacitancia variable que al recibir una
señal de referencia de 5 voltios desde el ECM produce una señal lineal analógica de voltaje que indica presión.
La función primordial del ICP es proporcionar una señal de retroalimentación que indique presión de control
de inyección para permitir al ECM que imparta las instrucciones necesarias para la sincronización de la
amplitud de pulsación y la presión de control de inyección correcta para la entrega apropiada de combustible
bajo todas las condiciones de velocidad y carga.
Si el ECM detecta que el ICP está funcionando mal, o que hay un problema en el circuito del ICP, encenderá la
luz ENGINE ámbar y aparecerá en el odómetro el mensaje WARN ENG. El ECM se pondrá en control de
bucle abierto de presión de control de inyección (operando con una presión de control de inyección estimada).
EGES-216
Figura 137 Diagrama de circuito del sensor de presión de control de inyección con una “T” de
derivaciones
sueltos.
Tabla 71 Pruebas del ICP usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de presión de control de inyección (ICP) (con la llave en ON y el
motor apagado)
Instale la “T” de derivaciones de 3 cables entre el ICP y el conector del haz de cables. Vea ICP VOLTAGE con
la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuito
tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 124 <0,039 V, Código 125 >4,9 V, Código
332 >1,625 V), complete los siguientes pasos. Las pruebas deben hacerse en orden.
Voltaje Comentarios
Condición de la prueba
esperado
Sensor desconectado 0V Si el voltaje es >0,039 V, revise el circuito de la señal al VREF
o B+
Mida el voltaje desde el pin B 5 V ±0,5 Si el voltaje es >5,5 V, revise el VREF en busca de un corto a B+.
a tierra con un DMM Si el voltaje es <4,5 V, revise el VREF para ver si está abierto o
en corto a tierra
0,5 k puente instalado entre 5 V Si el voltaje es <4,9 V, revise si el circuito de la señal está
los pines VERDE y AZUL de abierto o en corto a tierra. Retire el cable positivo de la batería.
la “T” de derivaciones. Mida la resistencia del pin C a tierra (especificación >500 )
y del pin C al pin 16 (especificación <5 ) con una caja de
derivaciones para determinar si el corto a tierra o el circuito
abierto están en el haz de cables.
Puente estándar instalado 0V Si el voltaje es >0,039 V, revise si hay resistencia en el
entre los pines AZUL, VERDE circuito de tierra. Mida la resistencia entre el pin A y el pin
y NEGRO de la “T” de 19 (especificación <5 ) con la caja de derivaciones para
derivaciones determinar si la resistencia está en el haz de cables.
esperados.El sensor está bien si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultados
esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el ICP (Ver Figura 138, página 293).
EGES-216
Tabla 71 Pruebas del ICP usando Master Diagnostics (cont.)

PRUEBAS OPERACIONALES DE VOLTAJE
Voltaje MD: señal (VERDE) Especif. Haga la prueba con la “T” de derivaciones instalada y la
a tierra llave en ON
Voltaje Lb/pulg2 Comentarios
0,15 a 0,3 V 0 Presión atmosférica con la llave en ON y el motor apagado
1,0 V 580 Mínimo a velocidad de rotación del motor
0,74 a 0,81 V 425 a 475 Ralentí bajo normal para calentar el motor
3,33 V 2550 Aceleración abrupta
332 = El voltaje de la señal fue >1,625 V, con la llave en ON y el motor apagado (1160 lb/pulg2).
Tabla 72 Especificaciones del circuito del ICP (Ver Figura 137, página 289)
prueba
A a tierra 0V Tierra de señal, no debería haber voltaje
B a tierra 5 ±0,5 V Si no cumple con especificaciones, el circuito del VREF está en corto a
tierra o a B+
C a tierra <0,25 V Si el voltaje > a especificaciones, el cable tiene un corto al VREF o a B+
prueba
A a tierra <5 >5 indica que el circuito está abierto
B a tierra >500 <500 indica un corto a tierra
C a tierra >1 k <1 k indica un corto a tierra
Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo del lado del chasis)
prueba
19 a A <5 Si >5 indica cable de tierra abierto
40 a B <5 Si >5 indica que el cable del VREF está abierto
16 a C <5 Si >5 indica cable de señal abierto
EGES-216
Función
El sistema de control del motor de International incluye un sensor de presión de control de inyección. El ECM
mide la señal del ICP para determinar la presión de control de inyección mientras el motor está en marcha,
para modular el regulador de la presión de control de inyección. Ésta es una función de bucle cerrado, lo que
significa que el ECM monitoriza continuamente y ajusta la presión de control de inyección ideal, determinada
por condiciones de operación tales como carga, velocidad y temperatura.
El ECM monitoriza la señal del ICP para determinar si el rendimiento del sistema hidráulico es satisfactorio.
Durante la operación del motor, si el ECM reconoce que la lectura de presión es más baja o más alta que el
valor ordenado, registrará un código de diagnóstico. Esta estrategia también se usa durante las pruebas a
solicitud con el motor en marcha ordenadas mediante la EST.
Operación
El sensor de presión de control de inyección es un sensor de capacitancia variable y recibe un voltaje de

referencia de 5 voltios en el terminal B, procedente del terminal 40 del ECM. El ICP también recibe un circuito
de retorno (tierra) en el terminal A, proveniente del terminal 19 del ECM. El ICP envía una señal del terminal C
del sensor al terminal 16 del ECM.
El voltaje de la señal del ICP cambia en proporción directa con la presión de control de inyección.
El ECM monitoriza continuamente la señal de voltaje del ICP para determinar si la señal de voltaje está dentro
de los límites esperados. Si la señal es menor o mayor que la esperada, el ECM registrará un código de
diagnóstico. El ECM ignorará entonces la señal del ICP y usará un valor preconfigurado, determinado por las
condiciones de operación del motor. Si la llave es puesta en OFF, la falla se volverá inactiva.
Los códigos de diagnóstico de problemas del ICP pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio
Si la llave se pone en OFF, la falla se volverá inactiva. Los códigos de falla del ICP harán que el ECM encienda
la luz ENGINE ámbar y que aparezca en el odómetro el mensaje WARN ENG.
EGES-216
Señal del ICP fuera de límite - baja
WARN ENG.
El código 124 de señal fuera de límite - baja será establecido por el ECM si el voltaje de la señal es menor
de 0,039 V por más de 1,0 s.
El código de diagnóstico 124 puede deberse a que el circuito de la señal está abierto o con un corto a tierra, a
un sensor defectuoso o al circuito del VREF abierto.
Señal del ICP fuera de límite - alta
WARN ENG.
El código 125 de señal fuera de límite - alta será establecido por el ECM si el voltaje de la señal es mayor de
4,9 V por más de 1,0 s.
El código de diagnóstico 125 puede deberse a un circuito de retorno (tierra) abierto, a un corto a una fuente
de voltaje en el circuito de la señal del ICP, o a un sensor defectuoso.
Presión de control de inyección superior a especificaciones con el motor apagado
WARN ENG.
El código de diagnóstico 332 será establecido por el ECM si la señal desde el ICP es más alta que lo
esperado, con el motor apagado. Si el ECM detecta esta falla, ignorará la señal del ICP y operará el IPR con
valores fijos, determinados según las condiciones de operación del motor.
El código 332 puede deberse a un sensor defectuoso o a un circuito polarizado.
EGES-216
Figura 138 Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el ICP
EGES-216
CIRCUITOS IMPULSORES DE LOS INYECTORES (INJ)

Figura 139 Diagrama de las funciones de los circuitos impulsores de los inyectores
Las salidas del lado de alta controlan el tiempo que cada inyector permanece encendido (cantidad de
combustible), la sincronización (en relación con el punto muerto superior) y el orden de encendido. El ECM
controla cada inyector suministrando corriente a cada solenoide. El ECM debe recibir una señal válida del
CMP y de que hay suficiente presión de control de inyección, antes de que cada inyector pueda funcionar. Los
solenoides de los inyectores están conectados a tierra a través de los circuitos de retorno del lado de baja. El
ECM monitoriza la señal de retorno del lado de baja con fines de diagnóstico.
El ECM puede detectar, con el motor en marcha, si un inyector está abierto o en corto a tierra o a la batería. Si
se detecta alguna falla en un inyector mientras el motor está en marcha, el ECM puede ordenar el apagado de
ese inyector o el grupo de tres inyectores, para mejorar las condiciones de manejo y la duración del motor.
Esta condición permite conducir el vehículo de regreso.
El personal técnico puede ordenar varias pruebas a solicitud para verificar la continuidad de los circuitos y la
operación de los inyectores, mientras el motor está funcionando en modo de prueba.
EGES-216
Figura 140 Diagrama de los circuitos impulsores de los inyectores
sueltos.
Tabla 73 Diagnóstico de los circuitos impulsores de los inyectores

Pruebas del conector del haz de cables del motor a la tierra del chasis (pruebe a través del conector
con el pin de prueba y la llave en OFF)
prueba (-)
43 a tierra >1 k Fuente de energía del lado de alta del inyector 1.
42 a tierra >1 k Retorno de voltaje del lado de baja de inyectores 1, 2 y 3.
26 a tierra >1 k Retorno de voltaje del lado de baja de inyectores 4, 5 y 6.
Si <1 k , revise el haz de cables del motor, el haz de cables debajo de la tapa de válvulas y los circuitos de
los inyectores en busca de un corto a tierra
EGES-216
Tabla 73 Diagnóstico de los circuitos impulsores de los inyectores (cont.)

Pruebas de continuidad en los circuitos del haz de cables de los inyectores/ debajo de la tapa de
válvulas, haz de cables del motor (pruebe a través del conector con el pin de prueba y la llave en OFF)
prueba (-)
43 a 42 3,4 ±2 Circuito de inyector 1
Resistencia medida a través de todo el circuito de los inyectores, incluyendo los solenoides. Si la resistencia
es alta o el circuito está abierto, aísle el problema al haz de cables, al conector o a un solenoide.
Descripción del sistema
El sistema de control del motor de International consiste en un ECM (módulo de control electrónico) individual
que proporciona el voltaje y la corriente que requieren los inyectores para suministrar de combustible al motor.
El flujo de combustible y la sincronización son controlados por el ECM instalado en el motor. El ECM calcula y
controla el flujo de combustible y la sincronización deseados usando las señales recibidas de varios sensores
del motor y del vehículo, así como los límites programados en su memoria interna.
Diagnóstico de los inyectores hechos por el ECM
El ECM monitoriza el voltaje en cada uno de los circuitos impulsores y es capaz de detectar un circuito abierto
o en corto. Si el ECM detecta un corto a tierra o varias fallas en el circuito de un inyector, puede apagar ese
inyector o el grupo de tres inyectores, permitiendo que el motor siga funcionando en los tres cilindros restantes
y así poder manejar el vehículo de regreso. Cuando haya una falla en el circuito de algún inyector, el ECM
encenderá la luz ENGINE ámbar y aparecerá en el odómetro el mensaje WARN ENG.
NOTA – El último dígito de los códigos 421 a 426, 431 a 436, 451 a 456 indica el número del cilindro
afectado. Por ejemplo, el código 421 indica que el cilindro 1 tiene un circuito abierto entre el circuito
impulsor de lado de alta del ECM y el lado de baja (retorno de la señal) al ECM. Los números SID 1 a 6
indican el número del cilindro de la misma manera.
Códigos de diagnóstico de problemas 421 a 426
Código ATA, SID 1 a 6, FMI 5
Lado de alta a lado de baja abierto
Cuando los códigos 421 a 426 están activos, la luz ENGINE ámbar no se encenderá y el odómetro no
mostrará ningún mensaje.
Los códigos de diagnóstico de problemas para lado de alta a lado de baja abierto indican un circuito abierto
entre el impulsor del lado de alta del ECM y el lado de baja (señal de retorno) hacia el ECM. El ECM
compensará las fallas del motor para mantenerlo en operación.
EGES-216
Causas posibles: Alambre abierto en el haz de cables de los inyectores, circuito de retorno de un inyector
abierto o solenoide de un inyector defectuoso. Vea el código apropiado.
Código de diagnóstico 431 a 436
Lado de alta en corto al lado de baja
Los códigos de diagnóstico de problemas para lado de alta en corto al lado de baja indican que el voltaje
de retorno es demasiado alto debido a un corto entre el impulsor del lado de alta y el circuito de retorno. El
ECM compensará las fallas del motor para mantenerlo en operación.
Causas posibles: Corto en el solenoide o haz de cables de un inyector.
Código de diagnóstico 451 a 456
Lado de alta en corto a tierra o a voltaje
Los códigos de diagnóstico de problemas para lado de alta en corto a tierra o a VBAT indican que el circuito de
retorno está en corto a tierra. Si el ECM detecta esta falla, inhabilitará todo el grupo de cilindros relacionado
con el cilindro indicado.
Lado de baja al banco 1 abierto
WARN ENG.
Con el lado de baja al banco 1 abierto, el ECM ha detectado un circuito abierto hacia los inyectores en
los cilindros 1 a 3. Con el código 513 activo, los impulsores de los cilindros 1 a 3 no funcionan. El ECM
Causas posibles: Corto en el solenoide de un inyector o en el haz de cables a tierra.
EGES-216
Lado de baja al banco 2 abierto
WARN ENG.
Con el lado de baja al banco 2 abierto, el ECM ha detectado un circuito abierto hacia los inyectores de
los cilindros 4 a 6. Si este código está activo, los impulsores de los cilindros 4 a 6 no funcionan. El ECM
El lado de baja del banco 1 en corto a tierra o a B+
WARN ENG.
El código de diagnóstico 515 indica que el ECM ha detectado un consumo excesivo de corriente en los
impulsores del lado de baja de los cilindros 1 a 3. Si este código está activo, los impulsores de los cilindros 1 a
3 estarán desconectados. El ECM compensará las fallas del motor para mantenerlo en operación.
El lado de baja del banco 2 en corto a tierra o a B+
WARN ENG.
El código de diagnóstico 521 indica que el ECM ha detectado un consumo excesivo de corriente en los
impulsores del lado de baja de los cilindros 4 a 6. Si este código está activo, los impulsores de los cilindros 4 a
6 estarán desconectados. El ECM compensará las fallas del motor para mantenerlo en operación.
EGES-216
EGES-216
REGULADOR DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN (IPR)

Funciones de las salidas
Figura 141 Diagrama de las funciones del regulador de la presión de inyección
Regulador de la presión de inyección (IPR)
El regulador de la presión de inyección es una válvula de posición variable que controla la presión de
control de inyección. El voltaje de la batería se suministra al IPR cuando la llave está en ON. La posición
de la válvula se controla cambiando a tierra el circuito de la señal de salida dentro del ECM. El tiempo que
el regulador permanece encendido o apagado es modulado desde 0 a 60%, dependiendo de la presión de
control de inyección deseada.
Un circuito de control abierto o en corto a tierra puede ser detectado mediante una comprobación a solicitud
del estado de las salidas realizada durante la prueba con el motor apagado. El ECM puede detectar, mientras
el motor está en marcha, si la presión de control de inyección deseada es igual a la medida. Si la medida
no se compara razonablemente a la deseada, ignorará la señal del ICP e intentará controlar el motor con
el valor deseado.
NOTA – El motor no trabajará si el circuito del IPR no funciona.
EGES-216
Figura 142 Diagrama de circuito del regulador de la presión de inyección
sueltos.
Tabla 74 Diagnósticos de circuito del regulador de la presión de inyección

Prueba de voltaje en el IPR (con el conector del regulador desconectado y la llave en ON)
prueba
A a tierra B+ Voltaje de energía del IPR desde el ECM
B a tierra 0 a 0,25 V Si >0,25 V, el cable de control está en corto al VREF o a la batería
Pruebas del conector a tierra (B-) (con el conector del IPR desconectado, el cable positivo de la batería
desconectado y la llave en OFF)
prueba
A a tierra >1 k Resistencia a la tierra del chasis. Si <1 k , busque un corto a tierra en el
circuito
B a tierra >1 k <1 k circuito en corto a tierra
cables del motor)
prueba
17 a 37 5 a 20 Resistencia a través de todo el circuito del IPR, incluyendo el regulador; haga
la prueba con el conector del IPR conectado al IPR
17 a A <5 Si >5 el cable de energía del IPR está abierto
37 a B <5 Si >5 el cable de control del IPR está abierto
241 = Fue detectada una comprobación del estado de las salidas durante la prueba estándar, lo que indica
resistencia alta o baja en el circuito.
331 = La presión de control de inyección fue >3675 lb/pulg2 (25 MPa) durante 1,5 segundos. Esto indica un
posible circuito de control del IPR a tierra. Si no es una falla electrónica, vea Diagnósticos del ICP.
EGES-216
Función
El sistema de control del motor de International incluye un regulador de presión de inyección (IPR) que
controla la presión de aceite en el sistema de control de inyección a alta presión que se utiliza para impulsar
los inyectores. El IPR consiste en un solenoide y válvulas de vástago y carrete y está instalado en la bomba
de aceite de alta presión. El ECM regula la presión de control de inyección controlando el ciclo de trabajo
o el tiempo activo o inactivo del solenoide de presión de control de inyección. Este aumento o disminución
del tiempo activo/inactivo hace cambiar la posición de las válvulas de vástago y carrete dentro del IPR,
manteniendo la presión en el sistema o desahogando la presión hacia el cárter a través de la tapa delantera.
Vea la sección Vista general del sistema de control del motor en este manual para una descripción más
completa de la operación y funciones del IPR.
Operación
El IPR recibe voltaje en el terminal A del conector del IPR a través del ECM, cuando la llave de arranque
es puesta en ON. El control del sistema es realizado por el ECM poniendo a tierra el circuito del IPR desde
el terminal B a través del pin 37 del ECM. El control preciso se realiza variando la amplitud de pulsación o
porcentaje de tiempo activo/inactivo del solenoide del IPR. El tiempo activo/inactivo normal varía del 8% al
60%. Un ciclo de trabajo alto indica que se está ordenando una alta cantidad de presión de control de
inyección, mientras que un ciclo de trabajo bajo indica que se está ordenando menos presión.
El ECM monitoriza la presión de control de inyección mientras que el motor está en operación. Si la presión
real es mayor o menor que la presión deseada, el ECM registrará un código de diagnóstico. Cuando esto
ocurre, el ECM ignora los valores de presión y controla el motor usando valores programados para el IPR.
La EST se utiliza para realizar la prueba estándar con el motor en marcha que permite al ECM variar la señal
de orden al IPR y monitorizar el rendimiento del sistema de presión de control de inyección. Si el sistema no
responde dentro de los parámetros especificados, el ECM registrará un código de diagnóstico.
Autoprueba de OCC del regulador de la presión de inyección falló
El código de diagnóstico 241 es registrado sólo durante la comprobación de los circuitos de salida estándar
con el motor apagado. Esta prueba indica que el ECM ha realizado una comprobación de los circuitos de
salida, medido la caída de voltaje a través del circuito del IPR y determinado que está por debajo o por
encima del valor especificado.
Si esta falla está presente, el motor no funcionará. El ECM no encenderá la luz ENGINE ámbar si esta falla
está activa; sin embargo, este código será transmitido al completarse la comprobación del estado de las
salidas, utilizando la EST o el método de recuperación de códigos de diagnóstico de problemas.
Causas posibles: Mala conexión del solenoide del IPR.
EGES-216
Presión de control de inyección superior a los límites de trabajo del sistema
WARN ENG.
El código de diagnóstico 331 indica que el ECM ha detectado presión de control de inyección mayor de 3675
lb/pulg2 (25 MPa), que es mayor que la presión de trabajo máxima permitida.
Causas posibles:
• La señal del ICP es incorrecta debido a que el sensor o los circuitos están defectuosos.
• ICP incorrecto.
• Mal funcionamiento en el sistema de presión de control de inyección porque el IPR está pegado o
bloqueado.
EGES-216
SISTEMA DE REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN (IPR_SYS)

Funciones del sistema
Figura 143 Sistema de regulación de la presión de control de inyección
El sistema de presión de control de inyección consiste en un sistema de lubricación de aceite a baja presión,
conductos en la tapa delantera y depósito, bomba de aceite de alta presión, tuberías de aceite a alta presión
y galerías de aceite a alta presión instaladas a los lados de la culata. El sistema de presión de control de
inyección también incluye los inyectores (y sus anillos O de sellamiento), el IPR (regulador de la presión de
inyección) y el sensor de presión de control de inyección (ICP) y el cableado relacionado.
La función de este sistema es desarrollar, mantener y controlar la presión de control de inyección para
proporcionar la fuerza para activar los inyectores y proveer combustible al motor.
EGES-216
Los códigos de diagnóstico de problemas relacionados con este sistema pueden indicar una falla eléctrica
o en el sistema de control electrónico, pero más probablemente indicarán un problema mecánico o
hidráulico en el sistema de presión de control de inyección.
El ECM monitoriza constantemente la presión de control de inyección en el sistema para asegurar que el
sistema de control esté proporcionando en todo momento la presión apropiada. Si la retroinformación de
presión de aceite suministrada por el ICP no cumple con los valores deseados por el ECM, el ECM registrará
un código de diagnóstico, encenderá la luz ENGINE ámbar y controlará la operación del sistema de control de
inyección calculando la presión del aceite para todas las condiciones de operación del motor hasta que el
sistema sea diagnosticado y reparado.
El ECM también monitoriza presión de control de inyección desarrollada mientras da arranque al motor. Si
no se desarrolla presión dentro del límite de tiempo esperado, el ECM registrará un código de diagnóstico
apropiado que ayudará al mecánico en el diagnóstico de la condición de arranque difícil o no arranque.
La EST puede ser utilizada por el mecánico para ordenar al ECM que realice una prueba con el motor en
marcha sobre el sistema de presión de control de inyección. El ECM controla el regulador de la presión en
una secuencia programada, para evaluar el rendimiento del sistema. Al final de la prueba, el ECM transmitirá
cualquier código de diagnóstico si el rendimiento del sistema no es satisfactorio.
Presión de control de inyección mayor o menor al nivel deseado
WARN ENG.
El código de diagnóstico 333 puede registrarse durante la operación normal del motor mediante la función
de monitorización continua o durante la prueba estándar con el motor en marcha. Este código indica que la
presión medida no coincide con el valor que el ECM espera. El código 333 se establecerá si el valor medido
es menor o mayor que 362 lb/pulg2 (2,5 MPa) que la presión de control de inyección deseada durante más
de 7 segundos. Cuando este código está activo, el ECM ignorará la retroinformación del ICP y controlará el
IPR en base a valores preconfigurados.
El código de diagnóstico 333 está generalmente relacionado con mal rendimiento del motor. Los síntomas son
poca aceleración, baja potencia a plena carga y posiblemente el motor funcione a menos RPM que lo normal.
Causas posibles:
• Bajo nivel de aceite, aceite contaminado con aire.

• Aire atrapado en el sistema de presión de control de inyección (particularmente después de sustituir un
inyector o la bomba de alta presión).
• Regulador de la presión de inyección defectuoso o pegado.
EGES-216
• Conexión del cableado del IPR intermitente. Terminales del haz de cables del IPR hundidos, flojos,
dañados, abiertos, doblados o mal ajustados.
• Anillos O de algún inyector con fuga.
• Problema con el ICP y/o su circuito, sensor incorrecto, sistema polarizado hacia alta o baja.
• Bomba de alta presión.
Vea Acciones recomendadas para el código de diagnóstico 333 (Ver Tabla 75, página 307).
EGES-216
Tabla 75 Acciones recomendadas para el código de diagnóstico 333

Prueba Comentarios
Revise el historial de reparaciones. Si el sistema fue desarmado, asegúrese de que el vehículo haya sido
Determine si el aire atrapado podría operado por más de 25 km (15 millas).
ser a causa de haber desarmado
el sistema de presión de control de
inyección.
Revise el nivel y la calidad del Revise el aceite (nivel, contaminación y clasificación API).
aceite
Revise los códigos de diagnóstico Repare primero cualquier falla relacionada con el ICP.
de problemas activos e inactivos.
Realice la prueba estándar con la La prueba verificará la continuidad del circuito del IPR.
llave en ON y el motor apagado
Realice una prueba con la llave en Una prueba de pasos de la presión de control de inyección verificará si
ON y el motor en marcha hay una falla grave en el sistema.
Realice la prueba de monitorización Cuando realice la prueba de monitorización continua con la llave en ON
continua con la llave en ON y el y el motor en marcha, tironée y sacuda los cables en el ICP y el IPR
motor en marcha (prueba de así como en todos los conectores de paso. Si se registra un código de
detección de fallas intermitentes) diagnóstico o el motor se detiene, inspeccione los cables en el punto
de conexión y revise los códigos.
Haga la prueba de presión de Verificará si el aceite tiene aire en ralentí alto. Paso 9 en el formulario
control de inyección - Diagnósticos de Rendimiento.
de rendimiento (aireación del
aceite)
Pruebe el sistema de presión de Vea Prueba de fuga de presión de control de inyección en la Sección 2
control de inyección en busca de
fugas.
Presión de control de inyección incapaz de llegar al punto fijado. Poco rendimiento
El propósito del código de diagnóstico 334 es determinar si es posible desarrollar un aumento rápido de la
presión de control de inyección cuando el conductor lo ordena mientras el motor está en marcha. El código
334 es una falla de tiempo de respuesta del sistema de presión de control de inyección que compara la
presión medida con la presión deseada buscando una diferencia grande, 1300 lb/pulg2 (9 MPa) por un tiempo
corto (3 segundos). Su función primaria es detectar fallas en el sistema de presión de control de inyección.
Cuando este código está activo, el ECM ignorará al ICP y controlará la operación del IPR en base a valores
preconfigurados.
El código activo 334 está generalmente relacionado con mal rendimiento del motor, incluyendo baja
aceleración y baja potencia.
Causas posibles:
• Bajo nivel de aceite, aceite contaminado o con aire.

• Aire atrapado en el sistema de presión de control de inyección, particularmente después de sustituir un
inyector o la bomba de alta presión.
EGES-216

• Conexión del cableado del IPR intermitente. Terminales del haz de cables del IPR hundidos, flojos,
dañados, abiertos, doblados o mal ajustados.
• Anillos O de algún inyector con fuga.
• Problema con el ICP y/o su circuito, sensor incorrecto, sistema polarizado hacia alta o baja.

Prueba Comentarios
Revise el historial de reparaciones. Si el sistema fue desarmado, asegúrese de que después el vehículo sea
Determine si el aire atrapado podría operado por 25 a 35 km (15 a 20 millas).
ser a causa de haber desarmado
el sistema de presión de control de
inyección
Revise el nivel y la calidad del Revise el nivel de aceite, si está contaminado y la clasificación API
aceite
Revise los códigos de diagnóstico Repare primero cualquier falla relacionada con el ICP.
Realice una prueba estándar con La prueba verificará la continuidad del circuito del IPR.
la llave en ON y el motor apagado.
Realice una prueba con el motor Una prueba de pasos de la presión de control de inyección verificará si
en marcha y la llave en ON hay una falla grave en el sistema.
Realice la prueba de monitorización Cuando realice la prueba, tironée y sacuda los cables en el ICP y el IPR
continua con la llave en ON y el así como en todos los conectores de paso. Si se registra un código de
motor en marcha diagnóstico o el motor se detiene, inspeccione los cables en el punto
de conexión y revise los códigos.
Haga la Prueba de presión de Verificará si el aceite tiene aire en ralentí alto. Paso 9 en el formulario
control de inyección - Diagnósticos de Rendimiento.
de rendimiento (aireación del
aceite)
fugas.
Presión de control de inyección superior a los límites de trabajo del sistema
WARN ENG.
El propósito del código de diagnóstico 331 es detectar cuando la presión de control de inyección está por
encima de los límites normales, 3675 lb/pulg2 (25 MPa). Puede indicar un problema mecánico en el sistema
de presión de control de inyección, en el cableado o en el ICP. Cuando el código 331 está activo, el ECM
ignora la señal del ICP y usa valores estimados de presión de control de inyección para operar el motor.
EGES-216
NOTA – Si el motor sigue funcionando bien cuando se establece este código, es más probable que el
problema esté en el circuito del ICP.
Causas posibles:
• Aceite contaminado o del grado incorrecto

• Componentes no compatibles (IPR, ICP, bomba de alta presión, tapa delantera)
• Cable de control del IPR a tierra
• Problemas con el ICP o su circuito, que hacen que la señal esté polarizada alta
No se desarrolla suficiente presión de control de inyección durante el arranque
El propósito del código de diagnóstico 335 es determinar si se está desarrollando presión de control de
inyección durante la rotación del motor. Es una prueba del sistema de presión de control de inyección y
será registrado después de 8 a 10 segundos de arranque con menos de 725 lb/pulg2 (5 MPa) de presión
de control de inyección detectada. El tiempo de arranque del motor antes de que se registre el código 335
variará según la temperatura del motor. La velocidad de rotación del motor debe ser mayor de 130 RPM antes
de que comience la detección de fallas.
El código activo 335 está normalmente relacionado con arranque difícil o no arranque.
Causas posibles:
• Insuficiente aceite en el cárter

• Aire atrapado en el sistema de presión de control de inyección, particularmente después de sustituir
un inyector o la bomba de alta presión
• Anillos O de algún inyector con fuga
• Engranaje flojo de bomba de alta presión
EGES-216

Prueba Comentarios
Inspección visual Revise si el cableado del IPR y del ICP está conectado; busque fugas de
aceite; determine si el sistema de control de inyección fue desarmado
recientemente (aire atrapado); asegúrese de que el vehículo haya sido
operado un mínimo de 25 a 35 km (15 a 20 millas) si el síntoma es
arranque difícil y si el sistema de control de inyección ha sido desarmado
recientemente.
Revise el nivel y la presión del Revise el nivel y busque contaminación en el aceite, vea si hay aceite
aceite. en el depósito (desconecte el EOT, el aceite debería fluir), verifique la
presión del aceite durante la rotación del motor.
Revise los códigos de diagnóstico Repare primero cualquier falla relacionada con el ICP y el CMP.
Realice una prueba estándar con La prueba verificará la continuidad del circuito del IPR.
la llave en ON y el motor apagado.
Realice la prueba de monitorización Cuando el motor esté en marcha, tironée y sacuda los cables en el ICP
continua con la llave en ON y el y el IPR así como en todos los conectores de paso. Si se registra un
motor en marcha. código de diagnóstico o el motor se detiene, inspeccione los cables en el
punto de conexión y revise los códigos.
Realice la prueba de presión de Verificará si el aceite tiene aire en ralentí alto. Paso 9 en el formulario
control de inyección del formulario de Rendimiento.
de diagnósticos de arranque difícil
o no arranque.
fugas.
EGES-216
TEMPORIZADOR DE LA FUNCIÓN DE APAGADO EN RALENTÍ (IST)

Figura 144 Diagrama de las funciones del temporizador de apagado en ralentí
La función de apagado en ralentí es una función opcional que permite al ECM apagar el motor si ha estado en
ralentí por más de un período programado por el cliente (2 a 120 minutos). Antes de apagar el motor la luz
ENGINE roja se enciende y el odómetro muestra el mensaje OIL/WATER. La luz destellará por 30 segundos
para advertir al conductor que el motor se apagará. El tiempo en ralentí es medido desde la última operación
del pedal del embrague o pedal de freno. El motor debe estar desengranado para que se inicie el conteo
del temporizador de apagado en ralentí. Esta función puede ser programada para que opere sólo durante
temperaturas ambientales específicas, para así permitir una operación prolongada del motor en temperaturas
muy frías o muy calientes. Cuando se utiliza la toma de fuerza, esta función puede también programarse
para que no se active a niveles específicos de carga o cuando los interruptores de la toma de fuerza estén
encendidos.
La función de apagado en ralentí es interna en el ECM. Todos los subsistemas que contribuyen información a
la estrategia de apagado en ralentí tienen su propia estrategia de detección y manejo de fallas (por ejemplo,
el circuito del sensor de temperatura del aire de admisión). Un código de diagnóstico se establecerá si el
temporizador de apagado en ralentí ha sido activado. Éste no es un código de diagnóstico del sistema. Su
único propósito es indicar al mecánico, conductor o propietario que el temporizador de apagado en
ralentí ha sido activado y que el motor ha sido apagado.
EGES-216
NOTA – Este código de diagnóstico no indica ninguna falla del sistema o circuito, de manera que no
se necesita hacer ningún diagnóstico. Si los parámetros de programación del IST tienen que ser
cambiados, vea la siguiente Descripción detallada.
Los parámetros en la siguiente lista son los esenciales para establecer el IST para satisfacer las necesidades
y expectativas del usuario. El acceso a estos parámetros se realiza utilizando la EST.
Parámetros de control de la función de apagado en ralentí
Este grupo de parámetros modifica la función de apagado automático en ralentí prolongado. El propósito de
esta función es apagar el motor después de que un período programable en ralentí haya sido excedido. Esto
permite conservar combustible y reducir el desgaste del motor y las emisiones. Treinta (30) segundos antes
de un apagado automático del motor, el conductor recibe una advertencia a través de la luz ENGINE roja
y aparecerá en el odómetro el mensaje OIL/WATER. Esta luz comienza a destellar hasta que el motor se
apaga. El conductor puede contradecir al sistema electrónico en cualquier momento. Después de que ocurre
un apagado del motor, la luz ENGINE roja deja de destellar y se registra el código de diagnóstico (324) para
ayudar a diagnosticar posibles quejas de servicio de que el motor se apaga.
Actualmente hay cuatro estados de operación electrónica:
1. Temporizador de apagado en ralentí: Este parámetro indica a los componentes electrónicos integrados
si el vehículo tiene un temporizador de apagado en ralentí.
A. Apagado (OFF): La función está apagada en todo momento.

B. Toma de fuerza disponible (PTO Available): Esta función permite el apagado en ralentí sólo
cuando el motor está en ralentí bajo sin carga y la toma de fuerza está apagada.
C. Sin carga (No Engine Load): Esta función permite el apagado del motor en ralentí cuando el
motor está en ralentí bajo sin carga.
D. No se puede contradecir (Tamper Proof): Esta función impide que el conductor contradiga al
sistema electrónico.
2. Tiempo de la función de apagado en ralentí: Este parámetro indica el tiempo de marcha en ralentí que
debe transcurrir antes de que el motor se apague.
3. Temperatura máxima del aire de admisión para apagado en ralentí: Este parámetro indica la máxima
temperatura ambiente a la que el sistema electrónico puede apagar el motor que ha estado en ralentí
por mucho tiempo. Esta temperatura se utiliza para impedir el apagado de un motor debido a que el
acondicionador de aire puede estar encendido.
4. Temperatura mínima del aire de admisión para apagado en ralentí: Este parámetro indica la mínima
temperatura ambiente a la que el sistema electrónico puede apagar el motor que ha estado en ralentí
por mucho tiempo. Esta temperatura se utiliza para impedir el apagado de un motor debido a bajas
temperaturas.
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El temporizador de apagado en ralentí activó apagado del motor
Este código de diagnóstico se registra cuando el motor ha sido apagado por el ECM por haberse excedido el
tiempo establecido de ralentí. La función de apagado en ralentí tiene que estar activada para que aparezca
este código de diagnóstico. Este código de diagnóstico puede borrarse con la EST.
EGES-216
EGES-216
SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (MAP)

Figura 145 Diagrama de las funciones del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión
El sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) es un sensor de capacitancia variable que
opera en una señal de referencia de 5 V desde el ECM para producir una señal lineal analógica de voltaje
que indica presión.
Control de humo
La señal del MAP se usa para controlar el humo, limitando el flujo de combustible durante la aceleración
hasta obtener una presión reforzadora específica.
Sincronización dinámica de la inyección
Optimiza la sincronización de la inyección para la presión reforzadora medida.
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Si el ECM detecta una señal del MAP fuera de los límites o un valor incorrecto para condiciones específicas,
los ignorará y hará funcionar el motor con los valores estimados de presión absoluta del múltiple de admisión
(operará basado en una señal de presión reforzadora calculada).
Figura 146 Diagnósticos de circuito del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión con
una “T” de derivaciones
sueltos.
EGES-216
PRUEBAS DE LOS SENSORES
Tabla 78 Pruebas de voltaje del MAP usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) (con la llave en
ON y el motor apagado)
Instale la “T” de derivaciones de 3 cables entre el MAP y el conector del haz de cables. Vea MAP VOLTAGE
con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuito
tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 121 <4,9 V, Código 122 <0,039 V, Código
123 >1,0 V), complete los siguientes pasos. Las pruebas deben hacerse en orden.
Condición de la Voltaje Comentarios
prueba
Sensor desconectado 0 V Si el voltaje es >0,039 V, revise si el circuito de la señal está en corto al
VREF o B+.
Mida el voltaje desde 5 V ±0,5 Si el voltaje es >5,5 V, revise el VREF en busca de un corto a B+. Si el voltaje
el pin B a tierra con un es <4,5 V, revise el VREF para ver si está abierto o en corto a tierra
DMM
0,5 k puente 5V Si el voltaje es <4,9 V, revise si el circuito de la señal está abierto o en
instalado entre los corto a tierra. Retire el cable positivo de la batería. Mida la resistencia del
pines VERDE y pin C a tierra (especificación >500 ) y del pin C al pin 30 (especificación
AZUL de la “T” de <5 ) con una caja de derivaciones para determinar si el corto a tierra o el
derivaciones circuito abierto están en el haz de cables.
Puente estándar 0V Si el voltaje es >0,039 V, revise si hay resistencia en el circuito de tierra.
instalado entre los Mida la resistencia entre el pin A y el pin 19 (especificación <5 ) con la
pines AZUL, VERDE caja de derivaciones para determinar si la resistencia está en el haz de
y NEGRO de la “T” de cables.
derivaciones
Sustituya el sensor si el código está activo y todas las pruebas han dado los resultados esperados. El
sensor no está descompuesto si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultados
esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el MAP (Ver Figura 147, página 321).
Voltaje MD: (+)30 a (-)19 Pruebas operacionales de voltaje (con la “T” de derivaciones instalada
en línea con el sensor)
Voltaje Lb/pulg2 kPa Comentarios
0,039 V N/D N/D Fuera de límite - límite bajo
0,92 V 0 0 Voltaje con la llave en ON y el motor apagado. Presión
atmosférica depende de la altitud y de la presión barométrica
absoluta.
1,73 V 8,0 55
2,72 V 18,0 124
123 = Se detectó señal reforzadora de >2,0 lb/pulg2 (13,8 kPa) en ralentí bajo.
EGES-216
Tabla 79 Especificaciones del circuito del MAP (Ver Figura 146, página 316)
prueba
A a tierra 0 a 0,25 V Si >0,25 V, revise si el circuito de tierra está abierto o tiene alta resistencia,
revise si la tierra de la señal está en corto al VREF o a la batería
B a tierra 5 V ±0,5 Prueba del VREF con la llave en ON. Si no cumple con especificaciones, revise
el circuito del VREF
C a tierra 0 a 0,25 V Si >0,25 V, la tierra de la señal está en corto al VREF o a la batería
prueba
A a tierra <5 Resistencia a la tierra del chasis. Pruebe con la llave en OFF; si >5 , el
haz de cables está abierto
B a tierra >500 Resistencia <500 indica un corto a tierra
cables del motor)
prueba
19 a A <5 Si >5 cable de tierra de señal está abierto.
40 a B <5 Si >5 VREF está abierto
30 a C <5 Si >5 la señal del MAP está abierta
EGES-216
Función
El sistema de control del motor de International incluye un sensor de presión absoluta del múltiple de admisión
(MAP). El ECM mide la señal desde el MAP para determinar la presión (de refuerzo) del múltiple de admisión.
Con esta información, el ECM puede optimizar el control de la sincronización de la inyección y el flujo de
combustible para todas las condiciones de operación del motor.
Operación
El MAP es un sensor de capacitancia variable ubicado en el múltiple de admisión, que produce una señal
lineal analógica de voltaje. El MAP recibe en el terminal B 5 voltios desde el pin 40 del ECM. El ECM
suministra desde el pin 19 un circuito de retorno (tierra) al terminal A del sensor. La presión aplicada al MAP
cambia su capacitancia, con lo cual varía la señal de voltaje enviada al ECM. A medida que la presión
reforzadora aumenta, la señal de voltaje aumenta.

El ECM monitoriza la señal de salida del MAP en busca de los valores esperados. Si el ECM detecta que la
señal de voltaje del MAP es mayor o menor que el valor deseado, el ECM registrará un código de diagnóstico.
Si se registra un código de diagnóstico activo del MAP, el ECM ignorará la señal del MAP y operará el motor
utilizando valores preconfigurados. Si la llave se pone en OFF, el código de diagnóstico será almacenado
como inactivo.
Los códigos de diagnóstico de problemas del MAP pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio
Señal del MAP fuera de límite - alta
WARN ENG.
El código de diagnóstico 121 se establecerá si el ECM detecta una señal de voltaje del MAP mayor de 4,9 V
por más de 0,1 segundos. Cuando el código 121 está activo, el ECM ignorará la señal del MAP y operará el
motor utilizando valores preconfigurados.
Causas posibles: MAP defectuoso o cable de señal del sensor tiene un corto al VREF o a B+
EGES-216
Señal del MAP fuera de límite - baja
WARN ENG.
El código de diagnóstico 122 se establecerá si el ECM detecta una señal de voltaje del MAP menor de
0,039 V por más de 0,1 segundos. Cuando el código 122 está activo, el ECM ignorará la señal del MAP y
operará el motor utilizando valores preconfigurados.
Causas posibles: MAP defectuoso o los circuitos de la señal del MAP pueden estar abiertos o en corto a tierra.
Señal del MAP superior al nivel especificado en ralentí bajo
WARN ENG.
El código de diagnóstico 123 es registrado cuando la señal del MAP es mayor de 17 lb/pulg2 (115 kPa)
absoluta en ralentí bajo. Cuando el código 123 está activo, el ECM ignorará la señal del MAP y operará el
motor utilizando valores preconfigurados.
Causas posibles: Entrada al sensor restringida u obstruida, MAP defectuoso o VREF en corto a una fuente de
voltaje mayor de 5,5 V.
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Figura 147 Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el MAP
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EGES-216
SISTEMA DE ADVERTENCIA Y PROTECCIÓN DEL MOTOR (EWPS)

Figura 148 Funciones del sistema de advertencia y protección del motor
La luz ENGINE roja se enciende cuando hay condiciones que podrían causar daño al motor. El nivel de
protección depende de cuál sistema de advertencia y protección del motor (EWPS) está activado en el
ECM. Vea Descripción detallada.
El ECM no monitoriza el sistema de EWPS en busca de fallas. Las solicitudes del ECM de encender la
luz ENGINE roja en el tablero se envían por el Enlace de Datos del Tren Propulsor. No hay códigos de
diagnóstico de problemas para este sistema.
Sistema de advertencia y protección del motor
Este grupo de parámetros personaliza la función de advertencia y protección del motor. El sistema de
advertencia y protección del motor protege al motor contra condiciones operacionales indeseables, para
impedir daños y prolongar su duración. Cuando se detecta una condición de advertencia, los componentes
electrónicos incorporados encenderán la luz ENGINE roja.
Cuando se detecta una condición crítica, los componentes electrónicos incorporados apagarán el motor si
el sistema de advertencia y protección del motor tiene la función de protección activada. Después de un
apagado del motor, el conductor puede volver a arrancarlo para que opere durante 30 segundos.
La función de registro de eventos registrará cuándo ocurrió un exceso (es decir, una situación crítica), tanto en
horas de funcionamiento del motor como en los kilómetros del odometro. Hay cuatro estados de advertencia
y protección del motor.
EGES-216
La operación del motor tiene cuatro estados

• Estándar
• Advertencia en dos formas
• Advertencia en tres formas
• Protección en tres formas
Modo EWPS
Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados el modo deseado de operación para
la función de advertencia y protección del motor.
Advertencia estándar (RPM, ECT)
El modo de operación preconfigurado está basado en velocidad excesiva y temperatura excesiva del motor.
No hay apagado del motor.
Advertencia en dos formas (RPM, ECT, EOP)
La velocidad excesiva del motor, el recalentamiento del motor y la baja presión del aceite son los parámetros
monitorizados en el modo de advertencia del motor. No hay apagado del motor.
Advertencia en tres formas (RPM, ECT, EOP, ECL)
La velocidad excesiva del motor, el recalentamiento del motor, la baja presión del aceite y el nivel del
refrigerante son los parámetros monitorizados en el modo de advertencia del motor. No hay apagado del
motor.
Protección en tres formas (RPM, ECT, EOP, ECL)
La velocidad excesiva del motor, el recalentamiento del motor, la baja presión del aceite y el refrigerante son
los parámetros monitorizados en el modo de protección del motor. La función de apagado estará disponible si
se detecta una condición crítica. Las condiciones críticas incluyen recalentamiento, baja presión de aceite y
bajo nivel del refrigerante.
Temperatura de advertencia con ECT
Este parámetro indica a cuál temperatura de recalentamiento se debe encender la luz OIL/WATER y se debe
activar la alarma sonora de advertencia.
Temperatura crítica con ECT
Este parámetro indica a cuál temperatura de recalentamiento se debe apagar el motor. La función de registro
de eventos registrará el apagado en horas de funcionamiento del motor y en kilómetros del odómetro.
Límite 1 de RPM con EOP
Este parámetro indica los límites de RPM para los cuales el valor 1 de presión de aceite del motor debe usarse
para detectar la pérdida de presión de aceite del motor.
EGES-216
Nivel de advertencia 1 con EOP
Este parámetro indica el valor 1 de presión de aceite del motor al cual debe encenderse la luz OIL/WATER y
activarse la alarma sonora de advertencia.
Nivel crítico 1 con EOP
Este parámetro indica el valor 1 de presión de aceite del motor al cual debe apagarse el motor. La función de
registro de eventos registrará en horas de funcionamiento del motor y los kilómetros del odometro cuándo
ocurrió este evento.

interpretando los destellos de las luces ENGINEámbar y roja, vea página 72.
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EGES-216
SENSOR DEL PEDAL REMOTO DEL ACELERADOR (RPS)

Figura 149 Diagrama de las funciones del RPS
NOTA – El RPS, el interruptor de encendido / apagado y el circuito son suministrados por el carrocero.
El propósito del sensor del pedal remoto del acelerador (RPS) es permitir al conductor ajustar la velocidad
del motor desde una ubicación remota. El RPS funciona de la misma manera que el sensor de posición del
acelerador. El RPS es un sensor tipo potenciómetro que envía al ECM una señal analógica de voltaje variable
que indica la velocidad deseada. Para que el RPS funcione, el ECM debe estar programado para habilitar
la operación del RPS. Para activar el RPS, el terminal variable remoto del ECM debe recibir una señal de
12 voltios.
Operación del pedal
El pedal recibe una señal de referencia de 5 voltios y una señal de retorno del ECM a través de las conexiones
para el carrocero. Al oprimir el pedal, el voltaje de señal del RPS aumenta, indicando una solicitud para
aumentar la velocidad del motor.
El ECM monitoriza el voltaje en el terminal del RPS para determinar si la señal está dentro de los límites. Un
nivel de voltaje mínimo se establece para verificar que el circuito no esté abierto, y un nivel de voltaje máximo
se establece para verificar que la señal no esté en corto a una fuente de voltaje. Cuando el ECM detecta un
voltaje fuera de los límites, el pedal queda inhabilitado y se establecerá el código de diagnóstico 213: fuera de
límite - baja o el código 214: fuera de límite - alta.
EGES-216
Figura 150 Diagrama de circuito del sensor del pedal remoto del acelerador
sueltos.
Tabla 80 Diagnósticos de circuito del sensor del pedal remoto del acelerador
Pruebas del voltaje en el conector del sensor del pedal remoto del acelerador (con sensor del pedal
remoto del acelerador desconectado y la llave en ON)
prueba
A a tierra 0V Una medición positiva del voltaje indica un corto a otro circuito.
B a tierra 0V Una medición positiva del voltaje indica un corto a otro circuito.
C a tierra 5 V ±0,5 Voltaje fuera de especificaciones indica un circuito abierto, corto a tierra, o a B+.
(2) a tierra 12 V Voltaje del interruptor de encendido/apagado cuando está en posición ON
Pruebas de la resistencia del conector del sensor del pedal remoto del acelerador (pruebe con el
sensor del pedal remoto del acelerador desconectado, la llave en OFF y todos los accesorios apagados)
prueba
A a tierra >1 k <1 k indica un corto a tierra
B a tierra <5 >5 indica que el circuito está abierto
C a tierra >1 k <1 k indica un corto a tierra
(1) a tierra >1 k <1 k indica un corto a tierra con el interruptor cerrado y el fusible desconectado
EGES-216
Tabla 80 Diagnósticos de circuito del sensor del pedal remoto del acelerador (cont.)
cables del chasis y el conector del sensor desconectado)
Punto de Especif. Comentarios
prueba
5aC <5 >5 indica alta resistencia o un circuito abierto.
6aB <5 >5 indica alta resistencia o un circuito abierto.
30 a A <5 >5 indica alta resistencia o un circuito abierto.
36 a (1) <5 >5 indica alta resistencia o un circuito abierto con el interruptor cerrado y el
fusible desconectado
Pruebas operacionales de voltaje (con la caja de derivaciones instalada y RPS conectado al conector)
prueba
30 a 6 0,5 a 4 V El voltaje debe ser bajo con el pedal en reposo y debe aumentar al oprimir el
pedal. La medición del voltaje debería cambiar suavemente y no debería haber
posición alguna en la que el voltaje cambie súbitamente.
36 a tierra 12 o 0 V Voltaje del interruptor de encendido/apagado: 12 V encendido, 0 V apagado.
213 = Señal del RPS fue <0,49 V. Circuito abierto o en corto a tierra.
214 = Señal del RPS fue >3,91 V. Sensor con corto interno o en corto al VBAT o VREF.
El RPS se utiliza para controlar la velocidad del motor desde afuera de la cabina. Como parte del control
de la velocidad del motor para la toma de fuerza, se suministran conexiones para el RPS a través de los
conectores para el carrocero.
Para operar el RPS, el ECM suministra un voltaje de referencia de 5 voltios desde el pin 5, a través del
circuito de conexiones para carroceros K97DD. La señal de retorno para el RPS es suministrada por el
terminal dedicado 6, a través del circuito de conexiones para carroceros K97HM. El sensor del pedal remoto
del acelerador es un sensor tipo potenciómetro que usa el voltaje de referencia de 5 V y la señal de retorno
para suministrar un voltaje analógico al terminal 30 a través del circuito de conexiones para carroceros K99F.
En posición de reposo, la señal de voltaje del RPS es baja. A medida que el pedal es oprimido, el voltaje
aumenta para indicar una demanda del conductor para mayor velocidad.
Antes de que el RPS pueda operar, el ECM debe tener una señal de 12 voltios en el pin 36. Ésta es
suministrada a través del circuito de conexiones para carroceros K97CC.
La operación del control de velocidad de la toma de fuerza se interrumpirá:
• Si el circuito remoto variable se abre, el motor regresará a ralentí.

• Si el pedal del freno o del embrague es oprimido; con transmisión automática, si se pone alguna marcha.
El motor regresará a ralentí.
• Si el ECM recibe una señal desde el sensor de velocidad del vehículo (VSS), el motor regresará a ralentí.
El control de velocidad de la toma de fuerza no funcionará si los circuitos de los frenos o del VSS fallan; el
RPS no operará si el sistema tiene una falla activa.
• Si la opción fue programada en el ECM, el freno, el embrague o la transmisión no interrumpirán el control
de velocidad de la toma de fuerza.
EGES-216
Programación
El ECM debe programarse para activar la operación del RPS. Desde el menú de parámetros programables,
bajo la opción PTO Controls, seleccione RPS y seleccione “ENABLE”. Si desea que los controles de la
cabina (APS, freno y embrague) no afecten la operación del control de velocidad del motor para la toma de
fuerza, seleccione la opción PTO Operation Disable y seleccione ENABLE. El PTO Mode debe programarse
en Remote. Si el RPS está habilitado y no hay señal del pedal, el ECM registrará un código de diagnóstico.
El parámetro PTO Maximum Engine Speed (velocidad del motor máxima para la toma de fuerza) permitirá
programar la máxima velocidad del motor permitida durante el modo de toma de fuerza.
EGES-216
El ECM monitoriza el voltaje en el terminal del RPS para determinar si la señal está dentro de los límites.
Un nivel de voltaje mínimo se establece para verificar que el circuito no esté abierto, y un nivel de voltaje
máximo se establece para verificar que la señal no esté en corto a una fuente de voltaje. Cuando el ECM
detecta un voltaje fuera de los límites, el pedal queda inhabilitado y se establecerá el código de diagnóstico
213: fuera de límite - baja o el código 214: fuera de límite - alta. Si la llave se pone en OFF, la falla quedará
registrada como inactiva.
Señal del acelerador remoto fuera de límite - baja
El código de diagnóstico 213 indica que el voltaje del pin 30 del ECM era menos de 0,25 V. Esto indica que
el suministro del VREF desde el pin 5 del ECM está abierto o en corto, o que el circuito de la señal del RPS
hacia el pin 30 desde el RPS está abierto o en corto. También puede aparecer si el RPS está defectuoso
(abierto o en corto).
Señal del acelerador remoto fuera de límite - alta
El código de diagnóstico 214 indica que el voltaje del pin 30 del ECM era mayor de 4,5 V. Esto indica un
posible circuito abierto en el retorno del RPS al pin 6 o un corto a otra fuente de voltaje en el circuito de la
señal del RPS. También puede aparecer si el RPS está defectuoso (en corto).
La EST puede usarse para monitorizar el estado de los controles de la toma de fuerza. La comparación de los
valores del interruptor con la operación real indicará si los controles están operando debidamente. Al usar la
opción de menú Programmable Parameters, puede verificar si el ECM está debidamente programado para la
aplicación. La lista de datos puede usarse para monitorizar los parámetros que causan la interrupción del
control de velocidad para la toma de fuerza. Use el menú Diagnostic Codes para leer los códigos de falla.
EGES-216
Figura 151 Controles electrónicos del motor y conexiones del control de crucero con transmisión
mecánica
EGES-216
CONTROL DE VELOCIDAD DE LA TOMA DE FUERZA REMOTA (RPTO)

Figura 152 Diagrama de las funciones del control de velocidad de la toma de fuerza remota
El propósito de la función de la toma de fuerza remota es permitir el control de la velocidad del motor mediante
interruptores remotos, para el uso de dispositivos auxiliares tales como bombas hidráulicas, compuertas
levadizas, etc.
Selección de modo
El control de la toma de fuerza de velocidad variable o prefijado (hasta dos velocidades prefijadas), puede
seleccionarse y programarse en el ECM con la EST.
Selección de velocidad
En el modo de toma de fuerza variable, la velocidad de la toma de fuerza puede aumentarse o disminuirse
oprimiendo momentáneamente el interruptor de control de velocidad en la posición SET o RESUME. La
rapidez con la cual el motor acelera es indicada en RPM por segundo de aceleración a la que se permite que el
motor acelere. La tasa de ascenso y la máxima velocidad con la toma de fuerza son programables con la EST.
EGES-216
En el modo Preset PTO (toma de fuerza prefijada), el interruptor de control de velocidad permite seleccionar
dos velocidades prefijadas. Al oprimir momentáneamente el interruptor en Preset #1 Mode (modo prefijado 1),
se selecciona la primera velocidad; al oprimir momentáneamente el interruptor en Preset #2 Mode (modo
prefijado 2), puede seleccionarse una segunda velocidad. Estas velocidades son programables en el ECM
con la EST.
El ECM detectará cualquier desacuerdo en la selección de velocidades y registrará un código de diagnóstico.

La fuente más común de problemas de la toma de fuerza remota son fusibles quemados al circuito ON/OFF,
el ECM programado incorrectamente, o cableado incorrecto en los conectores para carroceros o en los
interruptores de control de velocidad.
Figura 153 Diagrama de circuito del control de velocidad de la toma de fuerza remota
NOTA – Vea Conexiones para el carrocero (Ver Figura 154, página 338).
sueltos. Revise que no haya fusibles quemados.
EGES-216
Tabla 81 Diagnósticos de circuito del control de velocidad de la toma de fuerza remota

Pruebas del voltaje de los circuitos en el conector del ECM (con la caja de derivaciones instalada
y la llave en ON)
Interruptor de selección de velocidad de la PTO remota (interruptor basculante intermitente de dos
posiciones)
Interruptor en posición SET (Speed #1: toma de fuerza prefijada; Deaccel: toma de fuerza variable)
prueba
32 a tierra 12 V ±1,5 Interruptor en SET. Si no hay voltaje, circuito o interruptor están abiertos o en corto a
tierra.
32 a tierra 0 V Interruptor en MIDDLE. Si hay voltaje, circuito o interruptor están en corto a voltaje.
Interruptor en posición RESUME (Speed #2: toma de fuerza prerregulada; Accel: toma de fuerza variable)
31 a tierra 12 V ±1,5 Interruptor en RESUME. Si no hay voltaje, circuito está abierto o en corto a tierra.
31 a tierra 0 V Interruptor en MIDDLE. Si hay voltaje, circuito o interruptor está en corto a voltaje.
Interruptor ON/OFF de la toma de fuerza variable. El interruptor debe estar en ON para que funcione.
36 a tierra 12 V ±1,5 Interruptor en ON. Si no hay voltaje, el circuito o fusible está abierto desde el
interruptor.
36 a tierra 0 V Interruptor en OFF. Si hay voltaje, circuito, interruptor o fusible están en corto a voltaje.
Interruptor ON/OFF de la toma de fuerza prerregulada. Debe estar en ON para que la toma de fuerza
funcione.
37 a tierra 12 V ±1,5 Interruptor en ON. Si no hay voltaje, circuito, interruptor o fusible están abiertos desde
el interruptor.
37 a tierra 0 V Interruptor en OFF. Si hay voltaje, el interruptor o circuito está en corto a voltaje.
Control de velocidad de la toma de fuerza
El propósito de la toma de fuerza remota es permitir el control de la velocidad del motor mediante interruptores
remotos para usar dispositivos tales como bombas hidráulicas, compuertas levadizas, etc.
Selección de modo
El control de la toma de fuerza de velocidad variable o prefijada (hasta dos velocidades prefijadas), puede
seleccionarse y programarse en el ECM con la EST.
El modo de la toma de fuerza, ya sea variable y/o prefijado debe seleccionarse y "activarse" con la EST
para que la función trabaje. Deben instalarse interruptores de encendido/apagado para proporcionar una
señal de 12 V al pin apropiado del ECM. La función de toma de fuerza remota será desactivada cuando se
detecta velocidad en el vehículo, cuando el embrague se oprime o cuando el motor se pone en alguna
marcha (transmisión automática solamente).
El control de velocidad del motor para la toma de fuerza (PTO) provee un método para que el conductor
fije y mantenga una velocidad regulada del motor sin utilizar el pedal del acelerador, para operar equipos
auxiliares. La función de la toma de fuerza tiene dos interfaces (en la cabina y remota) para el conductor.
Dependiendo de la configuración, el conductor puede activar el control de velocidad del motor de la PTO
mientras está en la cabina o desde un punto remoto. Si ambas interfaces están habilitadas, los componentes
electrónicos incorporados detectan cuál está activa, dependiendo de las acciones del conductor. Ninguna
operación móvil de la toma de fuerza puede estar activa cuando el control de velocidad del motor es activado
con la interfaz remota.
EGES-216
Esta función también permite aumentar la velocidad del motor en incrementos de 25 RPM, al oprimir
momentáneamente el botón RESUME/ACCEL. El conductor puede bajar la velocidad del motor en
incrementos de 25 RPM al oprimir momentáneamente el botón SET/CRUISE.
Power Take (toma de fuerza)
Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados si el vehículo tiene la función de control
de velocidad del motor para la toma de fuerza.
Funciones programables de la PTO

• Disable (inhabilitada): La función está inhabilitada en todo momento.
• Remote Operation Only (sólo operación remota): La función está habilitada y puede ser activada sólo
utilizando los interruptores ON/OFF de la toma de fuerza.
• In-Cab Operation Only (sólo operación en cabina): La función está habilitada y puede ser activada sólo
utilizando los interruptores en la cabina.
• Remote and In-Cab Operation (operación remota y en cabina): La función está habilitada y puede ser
activada utilizando interruptores remotos o en la cabina. Sin embargo, los interruptores remotos tienen
preferencia sobre los interruptores en la cabina.
PTO Max VS (máxima velocidad del vehículo)
Este parámetro indica la máxima velocidad del vehículo a la que puede operarse el control de velocidad del
motor para la toma de fuerza mientras está en la modalidad de toma de fuerza móvil.
PTO In-Cab Mode (toma de fuerza en la cabina)
Este parámetro indica cómo se deben interpretar los botones del control de crucero del volante.
• None (ninguno): El interruptor ON/OFF del control de crucero en el volante es ignorado.

• Stationary Preset (estacionario prefijado): Los botones del control de crucero en el volante operarán
sólo en la modalidad Preset.
• Stationary Variable (estacionario variable): Los botones del control de crucero en el volante operarán
en la modalidad variable.
• Mobile Variable (móvil variable): Los botones del control de crucero en el volante operarán en la
modalidad variable, permitiendo que el vehículo esté en movimiento.
PTO In-Cab Interface (interfaz de toma de fuerza en la cabina)
Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados si el control de velocidad del motor
para la toma de fuerza está activo y de ser así, las interfaces del conductor en la cabina serán ignoradas.
Estas interfaces incluyen el pedal del acelerador, la señal de acople del tren propulsor, el pedal del freno y
los botones del control de crucero en el volante.
• Enable (habilitada): Continuar monitorizando las interfaces del conductor en la cabina.

• Disable (inhabilitada): Ignorar las interfaces del conductor en la cabina.
EGES-216
PTO Remote Pedal (pedal remoto)
Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados que hay un control de acelerador remoto
para regular las RPM de la toma de fuerza.
• Disable (inhabilitado): El acelerador remoto no está disponible.

• Enable (habilitado): El acelerador remoto está disponible.
PTO Preset RPM 1 (RPM prefijadas 1)
Este parámetro indica las RPM fijadas cuando el conductor oprime el botón SET/CRUISE en la modalidad
Stationary Preset en cabina.
PTO Preset RPM 2 (RPM prefijadas 2)
Este parámetro indica las RPM fijadas cuando el conductor oprime el botón RESUME/ACCEL en la modalidad
Stationary Preset en cabina.
PTO Preset RPM Ramp Rate (tasa de ascenso de RPM prefijada)
Este parámetro indica la tasa a la cual las RPM aumentarán cuando el conductor oprime y mantiene el
botón RESUME/ACCEL.
PTO Max RPM (RPM máximas)
Este parámetro indica las máximas RPM a las que el control de velocidad del motor para la toma de fuerza
puede ser activado.
EGES-216
La EST puede utilizarse para monitorizar el estado de los controles de la PTO. Comparando los valores de la
lista de datos con la operación real, se indica si los controles están operando debidamente. Utilizando el menú
de parámetros programables, la programación del ECM puede también ser verificada para asegurarse de que
el ECM esté debidamente programado para usar la toma de fuerza.
Figura 154 Diagrama de circuito de las conexiones para el carrocero en el ECM
EGES-216
INTERRUPTORES PARA INSTRUCCIÓN DE CONTROL DE VELOCIDAD (SCCS)

Figura 155 Diagrama de las funciones del sistema de control de crucero, toma de fuerza y acelerador
de mano
Control de crucero
El ECM controlará la velocidad del motor para mantener una velocidad constante del vehículo con control de
crucero. Al oprimir el interruptor SET cuando el vehículo está a la velocidad deseada y el interruptor CRUISE
está en ON, se activa el control de crucero. La velocidad se aumenta o disminuye oprimiendo ACCEL o
CRUISE. El control de crucero es desactivado al poner el interruptor de crucero en OFF, oprimir el pedal del
freno o el pedal del embrague o al poner neutro (transmisión automática).
Control de la toma de fuerza
La velocidad del motor puede controlarse por los interruptores SCCS, si la opción de la toma de fuerza ha sido
programada en el ECM y el vehículo está estacionario. Hay velocidades variables o prefijadas disponibles,
dependiendo de la programación. La función de la PTO es activada al poner el interruptor de control de
crucero en ON. Al oprimir el botón SET/CRUISE o RESUME/ACCEL se aumenta o disminuye la velocidad,
dependiendo de la programación de la toma de fuerza.
El ECM no monitoriza el sistema de SCCS en busca de fallas. No hay códigos de diagnóstico de problemas
para este sistema.
EGES-216
Diagnósticos
Si el motor no responde a los interruptores del control de crucero, use el software de diagnóstico de la cabina
para monitorizar las señales de los interruptores al ESC. Si el estado de un interruptor no cambia cuando los
botones del volante se oprimen, haga un diagnóstico de los circuitos del control de crucero con la S08250 -
Guía de ubicación de fallas eléctricas - 4200/4300/4400. Si el ESC está recibiendo las señales del interruptor,
use Master Diagnostics para ver el estado del interruptor. Si el estado del interruptor no cambia cuando se
oprime, verifique que haya comunicación entre el ECM y el ESC (si el ECM responde a otras señales del
ESC). Si el estado del interruptor cambia, verifique que no haya otros problemas que impiden o demoran
la reacción a las señales. Los ejemplos incluyen:
• RPM menores al mínimo

• RPM mayores al máximo
• Velocidad en carretera menor al mínimo o mayor al máximo
• Pedal del freno oprimido
• Embrague o tren propulsor desacoplados
Control de crucero
El control de crucero permite al ECM controlar la potencia del motor para mantener una velocidad constante.
El punto de velocidad fijada es determinado por el conductor; sin embargo, en el ECM se programan puntos
de velocidad máxima y mínima. Éstos son los límites máximo y mínimo de la velocidad de crucero. En el
ECM también se programa la velocidad del motor mínima a la cual puede activarse el control de crucero. Vea
Diagrama de circuito del control de crucero y de las conexiones para el carrocero (Ver Figura 154, página 338).
Utilice el control de crucero con los siguientes interruptores:
Tabla 82
Botón ON/OFF: ON activa y OFF desactiva las funciones del control de crucero.
SET/CRUISE: Si el control de crucero está activo pero no ha establecido la velocidad, puede
hacerlo oprimiendo SET para seleccionar la velocidad actual del vehículo como
la velocidad deseada.
Si el control de crucero está activo y ya estableció la velocidad deseada, oprimir
SET hará que la velocidad disminuya.
RESUME/ACCEL: Si el control de crucero está activo pero fue desactivado por haber frenado
o usado el pedal del embrague, oprimir RESUME regresará el vehículo a la
velocidad deseada que estableció anteriormente.
Si el control de crucero está activo, oprimir RESUME hará que la velocidad
aumente.
Oprimir el interruptor OFF, el freno, el embrague o poner la transmisión automática en neutro desactivará el
control de crucero. La función no se activará si la señal del VSS tiene alguna falla.
Control de la toma de fuerza (velocidad del motor)
El control de la velocidad de la toma de fuerza permite que el conductor establezca una velocidad fija del
motor, desde la cabina o remotamente. El control desde la cabina se hace con los mismos botones del control
de crucero ubicados en el volante. El control a distancia se hace con interruptores instalados por un carrocero
y cableados al haz de cables del vehículo en el punto de conexión destinado a dispositivos de carroceros. Hay
EGES-216
dos funciones que usan los controles de velocidad de la toma de fuerza: el pedal remoto del acelerador y la
regulación electrónica de presión. Vea RPS y EPG en esta misma sección del manual.
Toma de fuerza en la cabina
La toma de fuerza desde la cabina tiene tres modos diferentes de operación. Estos modos se seleccionan
programando In-Cab PTO en el ECM. Estos modos son:
1. In-Cab Preset (prefijado en cabina)

2. In-Cab Variable (variable en cabina)
3. In-Cab Mobile (móvil en cabina)
In-Cab Preset (prefijado en cabina)
In-Cab Preset se selecciona programando los parámetros programables del ECM para In-Cab Mode a In-Cab
Preset. Esto permite al conductor seleccionar uno de los valores programados para velocidad del motor. Para
operar, ponga el interruptor ON/OFF en la posición ON. Luego oprima el interruptor SET o RESUME. Esto
hace que la velocidad del motor corra al valor programado en PTO Set Speed.
Al poner el interruptor en OFF, oprimir el freno o el embrague, un cambio en una transmisión automática o
recibir una señal del VSS cuando no está programado para operación móvil, el control de velocidad de la toma
de fuerza se desactiva. El control no operará si la señal del VSS o de los BRAKE tiene alguna falla.
In-Cab Variable (variable en cabina)
In-Cab Variable se selecciona programando los parámetros programables del ECM para In-Cab Mode a
In-Cab Variable. Este parámetro permite al conductor fijar la velocidad del motor en un valor deseado. El ECM
mantendrá esta velocidad a pesar de distintas condiciones de carga, hasta donde alcance la potencia del
motor dentro de los límites seleccionados.
Para habilitarlo, ponga el interruptor ON/OFF en ON. La velocidad puede ajustarse de dos maneras. La
primera, con el acelerador y oprimiendo luego el interruptor SET. La segunda es oprimiendo RESUME/ACCEL
para aumentar la velocidad incrementalmente u oprimiendo SET/CRUISE para disminuir la velocidad del motor.
La velocidad fijada del motor estará limitada al valor programado en el ECM para máxima velocidad del
motor para la toma de fuerza.
Al poner el interruptor en OFF, oprimir el freno o el embrague, un cambio en una transmisión automática o
recibir una señal del VSS cuando no está programado para operación móvil, el control de velocidad de la toma
de fuerza se desactiva. El control no operará si la señal del VSS o de los BRAKE tiene alguna falla.
In-Cab Mobile (móvil en cabina)
In-Cab Mobile se selecciona programando los parámetros programables del ECM para In-Cab Mode a In-Cab
Mobile. Este parámetro permite al conductor usar el control de velocidad del motor de la misma manera que el
control variable en cabina; sin embargo, en este modo el vehículo puede estar en movimiento. Vea In-Cab
Variable (variable en cabina) para mayores detalles. La velocidad máxima del vehículo es programable hasta
32 km/h (20 mph). Este modo es igual a In-Cab Variable, sin embargo, una señal de velocidad no inhabilitará
el control de velocidad hasta que se alcance la velocidad máxima programada.
EGES-216
Remote PTO (toma de fuerza remota)
Remote PTO puede habilitarse de dos maneras: con Remote Preset y Remote Variable. La operación del
control de velocidad depende de cuál señal se habilita.
Remote Preset (remota prefijada)
Estando en el modo prefijado, el interruptor SET hará que el motor corra a la velocidad programada como Set
Speed. El interruptor Resume permitirá que el motor corra a la velocidad programada como Resume Speed.
Con Remote Preset habilitada, la velocidad se ajusta de la misma manera que con In-Cab Preset. Vea In-Cab
Preset (prefijada en cabina) para mayores detalles.
Al poner el interruptor ON/OFF en OFF, oprimir el freno o el embrague, un cambio en una transmisión
automática o recibir una señal del VSS cuando no está programado para operación móvil, el control de
velocidad de la toma de fuerza se desactiva. Sin embargo, la opción programada de PTO Operation Disable
impedirá que las señales del embrague y del freno interrumpan el control de velocidad del motor para la
toma de fuerza y harán que el APS no opere. El control no operará si la señal del VSS o de los BRAKE
tiene alguna falla.
Remote Variable (variable remota)
Habilitar esta señal permite que la velocidad del motor sea ajustada al nivel deseado. Oprimir Resume/Accel
hará que la velocidad del motor aumente, mientras que oprimir SET/CRUISE hará que la velocidad del
motor disminuya.
Con Remote Variable habilitada la velocidad se ajusta de la misma manera que con In-Cab Variable.
Abrir el interruptor hacia el pin 36, poner el interruptor ON/OFF en OFF, oprimir el freno o el embrague, un
cambio en una transmisión automática o recibir una señal del VSS cuando no está programado para operación
móvil, el control de velocidad de la toma de fuerza se desactiva. Sin embargo, la opción programada de PTO
Operation Disable impedirá que las señales del embrague y del freno interrumpan el control de velocidad del
motor para la toma de fuerza y harán que el APS no opere. El control no operará si la señal del VSS o de
los BRAKE tiene alguna falla.
PTO Speed Ramp Rate (tasa de ascenso de RPM)
La tasa a la cual la velocidad del motor cambia, dependerá de las condiciones de carga y del valor programado
de tasa de ascenso de RPM para la toma de fuerza (PTO Speed Ramp Rate). Un valor más alto hará que
el motor cambie de velocidad más rápidamente.
La EST puede utilizarse para monitorizar el estado de los controles de la PTO. Comparando los valores de la
lista de datos con la operación real, se indica si los controles están operando debidamente. Utilizando el menú
de parámetros programables, la programación del ECM puede también ser verificada para asegurarse de que
el ECM esté debidamente programado para usar la toma de fuerza. La lista de datos puede usarse también
para monitorizar los parámetros que causan la interrupción del control de velocidad de la PTO.
EGES-216
CIRCUITOS DE ENTRADA DEL TACÓMETRO

Figura 156 Diagrama de las funciones del circuitos de entrada del tacómetro
El módulo de control electrónico (ECM) provee una salida para un tacómetro remoto con una señal digital
de 0 a 12 V que indica la velocidad del motor. La frecuencia enviada por el ECM es una quinta parte de las
RPM reales del motor.
Detección de códigos de diagnóstico de problemas
No hay detección de fallas para comunicación entre el ECM y el tacómetro remoto.
EGES-216
Figura 157 Diagrama de circuito de entradas del tacómetro
sueltos.
Tabla 83 Diagnósticos de circuito del entradas del tacómetro

Pruebas de voltaje en el ECM (con la caja de derivaciones instalada, la llave en ON y el motor apagado)
Puntos de Especif. Señal Comentarios
prueba
59 a 23 12 V ±1,5 TACH A La señal es tomada por el ECM con la llave en ON y motor apagado.
Pruebas del conector a tierra en el ECM (con la caja de derivaciones instalada y la llave en OFF)
prueba
59 a 23 >1 k TACH A <1 k indica un corto a tierra a través del haz de cables o dentro
del ECM. Desconecte el ECM de la caja de derivaciones y mida de
nuevo a tierra. Si sigue el corto, repare el haz de cables.
Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada y la llave en OFF)
prueba
59 a Tach <5 TACH Resistencia desde el conector del ECM a la entrada del TACH. En
tacómetros instalados por el propietario.
Pruebas de las señales del TACH con la llave en ON y el motor en marcha (con la caja de derivaciones
instalada)
prueba
59 a 23 5 a 7 V/140 a La señal del TACH desde el ECM es una frecuencia que es igual a las RPM
540 Hz del motor ÷ 5.
NOTA – El tacómetro del conjunto de instrumentos no usa estas salidas. Vea Enlace de datos del tren
propulsor para información sobre el tacómetro del conjunto de instrumentos.
EGES-216
Señal de entrada del tacómetro Esta sección no es para el tacómetro del conjunto de instrumentos.
El ECM recibe una señal del CMP y calcula la velocidad del motor (RPM). El ECM envía la velocidad del motor
calculada como una señal TACH compensada del conector del ECM al tacómetro instalado por el propietario.
Figura 158 Conexiones para el carrocero en el ECM
EGES-216
EGES-216
CIRCUITO DEL VELOCÍMETRO DEL EJE DE DOS VELOCIDADES

Figura 159 Diagrama de las funciones del circuito del eje de dos velocidades
Eje de dos velocidades
El ECM está programado con las relaciones alta y baja del eje trasero. Las relaciones se utilizan para calcular
la señal del velocímetro, dependiendo del modo en el cual está el interruptor. El ECM usa la relación alta a
menos que el ESC le indique al ECM que el interruptor selector de dos velocidades está en el límite bajo.
El ECM no realiza diagnósticos de los circuitos del eje de dos velocidades.
1. Use la EST para verificar la programación correcta del ECM, incluyendo relaciones correctas de eje
trasero (alta y baja):
a. Si está programado correctamente, vaya al paso 2.
b. Si no está programado correctamente, haga las correcciones de programación necesarias.
2. Si el motor no responde al interruptor del eje de dos velocidades (TSA), use el software de diagnóstico de
la cabina para monitorizar las señales del TSA al ESC. Si el estado de un interruptor no cambia cuando el
interruptor del eje se oprime, haga un diagnóstico de los circuitos con la S08250 - Guía de ubicación de
fallas eléctricas - 4200/4300/4400. Si el ESC está recibiendo las señales del TSA, use Master Diagnostics
para ver el estado del TSA. Si el estado del interruptor no cambia cuando se oprime, verifique que haya
comunicación entre el ECM y el ESC.
El ECM no realiza diagnósticos de este circuito.
EGES-216
EGES-216
VOLTAJE DE REFERENCIA (VREF)

Figura 160 Diagrama de las funciones del voltaje de referencia
El circuito del voltaje de referencia es un suministro de energía de 5 V ±0,5 desde el ECM que provee energía
para los tres circuitos de los sensores del motor y del vehículo y provee un voltaje de referencia para el ECM.
Hay tres circuitos de voltaje de referencia en este sistema:
1. VREF B - para sensores del chasis
2. VREF C - para sensores instalados por el carrocero
3. VREF D - para sensores del motor
No hay detección de fallas específicamente para la señal del VREF, pero si ocurre una falla en el circuito del
VREF, el sensor o sensores en la sección del circuito afectado pueden registrar un código de diagnóstico fuera
de límite - alta o baja. Varios códigos de este tipo son generalmente indicación de una falla del VREF o a
veces de una falla relacionada con tierra de la señal.
EGES-216
Una señal del VREF en corto a tierra hará que el ECM se reposicione, haciendo que el motor titubee o no
arranque.
Figura 161 Diagrama de circuito del voltaje de referencia
sueltos.
EGES-216
Tabla 84 Diagnósticos de circuito del voltaje de referencia

Pruebas del voltaje de referencia en los conectores (si aparecen varias fallas, retire y mida el VREF en
los circuitos sospechosos del sensor)
Sensor Puntos de Especif. Comentarios
prueba
ICP B a tierra 5 V ±0,5 Revise el VREF en los sensores sospechosos, uno por uno. Identificar
CMP B a tierra 5 V ±0,5 cuáles sensores no tienen un VREF y cuáles comparten una misma
fuente de VREF ayudará a aislar más rápidamente el área de un circuito
MAP B a tierra 5 V ±0,5
abierto o en corto. Si al desconectar un sensor aparece el VREF en
APS / IVS C a tierra 5 V ±0,5 un circuito que antes lo había perdido, es probable que el sensor
BAP B a tierra 5 V ±0,5 desconectado tenga un corto del VREF a tierra.
Pruebas del conector a la tierra del chasis (con los sensores desconectados, el cable BAT+ desconectado
y la llave en OFF)
prueba
ICP B a tierra >500 Resistencia <500 indica un corto a tierra. Si aparece un corto a tierra,
CMP B a tierra >500 retire todos los conectores de los sensores que estén conectados a un
VREF y al ECM para determinar si el corto es en uno de los sensores, en
MAP B a tierra >500
el ECM o en el haz de cables. La especificación es >1 k con todos los
APS / IVS C a tierra >1 k sensores comunes desconectados del haz de cables.
BAP B a tierra >1 k
Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con los conectores de los sensores desconectados y la
llave en OFF, todos los accesorios apagados y la caja de derivaciones instalada)
prueba
ICP B a 40 <5 La medida debe tomarse desde el conector del sensor al conector de
CMP B a 40 <5 60 pines del ECM. Si la resistencia es >5 , hay alta resistencia o el
circuito de suministro del VREF está abierto.
MAP B a 40 <5
APS / IVS C a 3 <5
BAP Ba3 <5
Función
El módulo de control electrónico contiene una fuente regulada de referencia de 5 voltios de CC para alimentar
los sensores del motor y del vehículo. Las señales de los sensores son comparadas con el voltaje de
referencia para determinar los valores reales de salida de los sensores. Estos valores son procesados
por el ECM para la operación del motor.
Operación
El ECM suministra VREF cuando la llave de arranque está en ON en el terminal 40 del conector del motor (gris)
y en los terminales 3 y 5 del conector del chasis y carrocero (negro).
Si se registran varios códigos de falla, es posible que el circuito del VREF esté abierto o en corto a tierra, o que
el circuito de la señal de retorno esté abierto. Siga los procedimientos para ubicar fallas para determinar si los
circuitos del VREF tienen alguna falla. El motor no operará sin una señal válida de VREF hacia el CMP.
EGES-216
EGES-216
RELÉ RETARDADOR DEL VEHÍCULO (VRE)

Figura 162 Diagrama de las funciones del retardador del vehículo
En vehículos o motores equipados con un freno por escape, la función de los circuitos del VRE (relé retardador
del vehículo) es controlar el relé que activa y desactiva el freno. Este circuito tiene muchas aplicaciones y
puede ser cableado en distintas configuraciones. Para ubicar fallas en el circuito correcto debe usar el
diagrama de cableado apropiado para la aplicación específica.
Siempre que haya instalado un retardador del vehículo, sin importar el tipo o modo de operación, se suministra
al conductor un interruptor en la cabina que le permitirá activar y desactivar el sistema. El interruptor
transportará las señales del operador al controlador del sistema eléctrico (ESC) y el ESC retransmitirá las
solicitudes al enlace de datos del tren propulsor al ECM.
El técnico puede detectar un circuito abierto o en corto a tierra en el lado de la bobina del relé del freno por
motor durante una prueba estándar del motor a solicitud.
EGES-216
Figura 163 Diagrama de circuito del retardador del vehículo
sueltos.
Tabla 85 Pruebas de diagnóstico del circuito del retardador del vehículo

Pruebas de voltaje y resistencia del solenoide del freno por escape, con el solenoide del freno por
escape desenchufado (con el freno por escape activado y la llave en ON)
Solenoide del freno por escape
Pin A del 12 V ±1,5 Si no hay voltaje, el relé no está activado o el circuito hacia el solenoide
solenoide del está abierto (mida con el conector en línea desconectado y mida el voltaje
freno por escape desde el relé del freno por escape).
Pin B del <5 El solenoide no operará a menos que sea conectado a tierra.
solenoide del
freno por escape
a tierra
Pin A al pin B 5 a 30 Mida la resistencia del solenoide del freno por escape. La resistencia variará
del solenoide del según el fabricante, pero la bobina del solenoide no debe indicar resistencia
freno por escape infinita (bobina abierta).
Pruebas de voltaje en el relé del freno por escape, con el relé desenchufado
(con el solenoide del EFC y el cable positivo de la batería desconectados y con la caja de derivaciones
instalada)
Relé del freno por escape
30 a tierra 12 V ±1,5 Debe haber voltaje al poner la llave en ON. Si hay 0 V, revise el fusible y
el circuito de energía.
86 a tierra 12 V ±1,5 Debe haber voltaje al poner la llave en ON. Si hay 0 V, revise el fusible y
el circuito de energía.
85 a tierra 0V No debería haber voltaje
87 a tierra 0V No debería haber voltaje
EGES-216
Tabla 85 Pruebas de diagnóstico del circuito del retardador del vehículo (cont.)
Pruebas operacionales de voltaje (con la caja de derivaciones instalada y el relé y el solenoide del freno
por escape conectados)
47 a 23 0V Voltaje cuando el freno por escape está activado por el ECM. El ECM
conecta a tierra el relé para activarlo.
47 a 23 12 V ±1,5 Voltaje cuando el freno por escape está desactivado. El ECM conecta a
tierra el relé para activarlo.
265 = El relé del freno por escape no hizo comprobación de los circuitos de salida durante una prueba
estándar con la llave en ON y el motor apagado.
Retardador del vehículo
Este grupo de parámetros personaliza la función del retardador. El propósito del retardador del vehículo es
proporcionar la lógica adecuada para habilitar o inhabilitar un freno mecánico por motor o transmisión. Hay
varios tipos de frenos por motor:
• Frenos por escape

• Retardadores de transmisión
• Dispositivos de frenos antibloqueo
El propósito de estos dispositivos es ayudar a desacelerar el vehículo, proporcionando carga adicional al

vehículo o al motor. Esto reduce el desgaste de los frenos normales en vehículos que requieren frenado
frecuente. También protege contra el exceso de velocidad, al disminuir las probabilidades de daño debido a
velocidad excesiva del motor.
Los componentes electrónicos incorporados proveen la lógica de control necesaria para determinar cuándo
debe habilitarse el retardador del vehículo. Actualmente, hay cinco estados de operación electrónica: OFF
(desconectado), Latched (enganchado), Coast (rodar libremente), Transmission Latched (enganchado en
transmisión) y Overspeed (exceso de velocidad).
Retardador del vehículo
Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados el modo deseado de operación del
retardador del vehículo.
• OFF (desconectado): La función está inhabilitada en todo momento.

• Latched (enganchado): El retardador del vehículo será habilitado cuando se satisfacen las condiciones
apropiadas del motor y del vehículo. Cuando el control de crucero o el control de la velocidad del motor
para la toma de fuerza están activados, es necesario aplicar el pedal de freno para habilitar el retardador
del vehículo. El retardador permanecerá habilitado hasta que se oprima el pedal del acelerador o se
llegue a la velocidad de ralentí bajo.
• Coast (rodar libremente): El retardador del vehículo será habilitado cuando se satisfacen las condiciones
apropiadas del motor y del vehículo. Cuando el control de crucero o el control de la velocidad del motor
para la toma de fuerza están activados, es necesario aplicar el pedal de freno para habilitar el retardador
del vehículo. El retardador permanecerá habilitado sólo mientras el pedal del freno esté hundido.
EGES-216
• Transmission Latched (enganchado en transmisión): El retardador del vehículo operará de la misma

manera que en el estado Latched (enganchado). Sin embargo, el motor podrá operar a mayores RPM, ya
que la transmisión es el dispositivo retardador.
• Overspeed (exceso de velocidad): Esta protección es provista en todos los estados del retardador del
vehículo activo. Esto se incluye para que el retardador se habilite cuando las RPM son demasiado altas.
Se requieren tres componentes para que el retardador del vehículo funcione:
• La solicitud del operador para que el retardador del vehículo funcione. Esto se hace con un interruptor en
la cabina que permitirá activar y desactivar el sistema. El interruptor envía la solicitud del operador al
controlador del sistema eléctrico (ESC) y el ESC retransmitirá las solicitudes al enlace de datos del tren
propulsor al ECM. La solicitud del operador para la activación del retardador del vehículo puede verificarse
viendo la condición del interruptor del retardador en el tablero con una EST. Si el ECM recibe la solicitud
desde el ESC, la EST mostrará que el interruptor está activado.
• El parámetro programable Retarder Mode debe ajustarse al modo de operación deseado. El parámetro
activa la estrategia del motor que revisa la operación de las condiciones del motor para determinar si el
retardador del vehículo debe ser activado. El parámetro puede revisarse con la EST.
• El pin 47 del ECM controla el relé retardador del vehículo. Esto se logra poniendo a tierra el pin 85
del relé retardador del vehículo. Esto puede comprobarse con una caja de derivaciones instalada en
el lado del chasis del ECM.
Falla de OCC del relé del retardador del vehículo
La comprobación de los circuitos de salida, realizada durante una prueba estándar del motor a solicitud,
probará el lado de la bobina del relé y del circuito retardador del vehículo en cuanto a una condición abierta o
en corto. Si hay valores fuera de los límites, se establecerá el código de diagnóstico 265.
EGES-216
Figura 164 Diagrama de circuito de los controles electrónicos del motor
EGES-216
EGES-216
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS)

Figura 165 Diagrama de las funciones del sensor de velocidad del vehículo
La velocidad del eje de salida de la transmisión es detectada por un captador magnético instalado en la
transmisión, que detecta la rotación de un engranaje de 16 dientes instalado en la parte trasera de la
transmisión. La señal de onda sinusoidal de corriente alterna resultante es recibida por el ECM y utilizada
junto con el tamaño de los neumáticos y la relación de eje para calcular la velocidad del vehículo. La velocidad
del vehículo calculada es transmitida al conjunto de instrumentos a través del enlace de datos del tren
propulsor para operar el velocímetro. La velocidad del vehículo calculada se utiliza también en las estrategias
de control que operan funciones tales como el control de crucero, la toma de fuerza y la limitación de
velocidad en carretera.
Los vehículos con transmisiones Allison WTEC MD y Serie 2000 utilizan un VSS interno que envía una
señal al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión compensa la señal y envía una señal de onda
cuadrada al ECM del motor.
Cuando el ECM determina que el vehículo está operando a 0 km/h (0 mph), el ECM realiza una prueba de
diagnóstico sobre el circuito del VSS. El ECM transmite una señal de voltaje sobre el circuito del VSS y
detectará si el voltaje de retorno está fuera de los límites, alto o bajo. Cuando se detecta una falla en el VSS,
el ECM inhabilita el control de crucero y la operación de la toma de fuerza; si la limitación de velocidad en
carretera está habilitada, limitará las RPM del motor en todos los cambios. En equipos con transmisiones
Allison MD (WTEC) y Serie 2000, no se enviarán códigos de diagnóstico de problemas en caso de que
el circuito del VSS falle. Cualquier falla del VSS establecida en vehículos con transmisiones MD sólo
diagnosticarán el circuito de comunicación entre el ECM del motor y el ECM de la transmisión.
NOTA – Vea el manual de mantenimiento y diagnóstico Allison WTEC para cualquier problema
relacionado con el VSS.
EGES-216
Figura 166 Diagrama de circuito del sensor de velocidad del vehículo
Tabla 86 Pruebas del conector del sensor de velocidad del vehículo

Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el conector del VSS (con el conector del VSS
desconectado, la llave en ON y el motor apagado)
prueba (-)
B a tierra 2a3V Voltaje de activación del ECM cuando el sensor está desconectado. Si no
A a tierra 2a3V hay voltaje, busque un circuito abierto o en corto a tierra.
Pruebas de continuidad en el VSS (con el VSS desconectado, mida la resistencia a través del sensor)
prueba (-)
B a tierra >100 Si <100 , busque un corto a tierra
A a tierra >100 Si <100 , busque un corto a tierra
BaA 600 a 800 Transmisión mecánica
BaA Vea el manual Transmisión automática MD (controlada electrónicamente); transmisión
de Allison automática Serie 2000 (LCT) (controlada electrónicamente).
Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con el VSS y la batería desconectados y la caja
de derivaciones instalada)
prueba (-)
40 a B <5 Si >5 , busque un circuito abierto
39 a A <5 Si >5 , busque un circuito abierto
40 a tierra >100 Si <100 , busque un corto a tierra
39 a tierra >100 Si <100 , busque un corto a tierra
EGES-216
Tabla 86 Pruebas del conector del sensor de velocidad del vehículo (cont.)
Prueba operacional (con VSS conectado y la caja de derivaciones instalada)
ADVERTENCIA – COLOQUE LOS EJES TRASEROS SOBRE GATOS FIJOS Y BLOQUEE LAS
RUEDAS DELANTERAS.
NOTA – MIDA CON LA TRANSMISIÓN EN UNA VELOCIDAD ALTA Y EL MOTOR EN RALENTÍ BAJO.
prueba (-)
40 a 39 >2 V de CA Si <2 V de CA, revise el ajuste del sensor o sustitúyalo si está defectuoso.
141 = El ECM detectó bajo voltaje de prueba a través del circuito del VSS durante >0,5 segundos. Posible
circuito abierto o en corto a tierra.
142 = El ECM detectó alto voltaje de prueba a través del circuito del VSS durante >0,5 segundos. Posible
corto interno en el sensor o corto a voltaje.
215 = El ECM detectó una señal de frecuencia del VSS >4,365 kHz.
NOTA – Refiérase a S08250 - Guía de ubicación de fallas eléctricas - 4200/4300/4400.
El sensor de velocidad del vehículo (VSS) está ubicado en la transmisión y envía una señal de corriente
alterna al ECM. El VSS contiene un imán permanente que crea un campo magnético. La señal de corriente
alterna es creada cuando el engranaje del velocímetro gira e interrumpe el campo magnético creado por el
sensor. El ECM procesa la señal de corriente alterna y transmite los datos de velocidad del vehículo por el
enlace de datos del tren propulsor y los utiliza para distintas estrategias de control del motor y del vehículo. En
vehículos con transmisión mecánica, el VSS está instalado en la parte trasera de la transmisión.
interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja; vea página 72.
Señal del VSS fuera de límite - baja
Este código se registra cuando el ECM detecta una señal fuera de límite - baja en el circuito del VSS. Éste
es un código de monitorización continua y puede registrarse en cualquier momento en que el vehículo esté
operando. Puede aparecer como una falla activa o inactiva. Cuando este código es registrado, la luz ENGINE
ámbar no se enciende.
Causas posibles: Cableado del sensor abierto, sensor abierto, corto a tierra en el cableado o en el sensor.
EGES-216
Este código se registra cuando el ECM detecta una señal fuera de límite - alta en el circuito del VSS. Éste
es un código de monitorización continua y puede registrarse en cualquier momento en que el vehículo esté
operando. Puede aparecer como una falla activa o inactiva. Cuando se establece este código la luz ENGINE
ámbar no se enciende.
Causas posibles: Cableado en corto a energía (al VREF o a la batería), corto interno en el VSS.
EGES-216
4 ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICO ADICIONALES 363
Contenido
PROCEDIMIENTOS DE ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365

CONSUMO DE ACEITE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365
CONSUMO DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365
ALTA TEMPERATURA O PÉRDIDA DE REFRIGERANTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .366
EXCESIVO HUMO DE ESCAPE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .368
COMBUSTIBLE EN EL ACEITE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .369
REFRIGERANTE EN EL ACEITE O ACEITE EN EL REFRIGERANTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .369
PRESIÓN EXCESIVA EN EL BLOQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .370
ACEITE LUBRICANTE EN EL COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .370
DIAGNÓSTICO DE INYECTORES RAYADOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .372

PRUEBA DE INYECTOR CON LLAVE EN ON, MOTOR EN MARCHA (KEY-ON ENGINE-RUNNING
INJECTOR TEST). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .372
UBICACIÓN DE FALLAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .373
PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA UTILIZANDO LA EST Y MASTER DIAGNOSTICS. . . . . . . . . . . .373
GRABACIÓN Y REPRODUCCIÓN DE INSTANTÁNEA (SNAPSHOT) DE PRUEBA DE
CONTRIBUCIÓN DE LOS CILINDROS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .380
EGES-216
364 4 ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICO ADICIONALES
EGES-216
PROCEDIMIENTOS DE ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICO

CONSUMO DE ACEITE
Al investigar el consumo de aceite:
1. Inspeccione si hay fugas externas de aceite y corríjalas.
2. Revise si hay restricción en el filtro de aire, fugas en el sistema de admisión de aire, presión excesiva
en el bloque o defectos en el compresor de aire.
NOTA – Si está pasando aceite lubricante del turboalimentador al motor, verifique si hay daños en el
turboalimentador y cambie el elemento filtrante.
3. Verifique el problema
Si las condiciones anteriores no son la causa de consumo de aceite, continúe el análisis.
• Nivel incorrecto de aceite (llenado excesivo)

• Especificación API incorrecta
• Cambie el aceite (use la especificación API y viscosidad recomendadas para la temperatura ambiente
reinante).
• Determine el consumo de aceite inicial y la tendencia a: 1600 km (1000 millas)/50 horas y 8000 km
(5000 millas)/250 horas.
• Anote la cantidad de aceite añadido durante el período de prueba.
El consumo excesivo de aceite puede ser causado por:
• Cargas anormalmente pesadas transportadas por el vehículo (por encima del peso bruto vehicular
especificado).
• Operación incorrecta (es decir, permitir que el motor se esfuerce demasiado en la marcha incorrecta), que
resulta en consumo de aceite.
• Compresor de aire defectuoso (si los anillos del pistón del compresor están desgastados, el aceite
puede ser forzado dentro del sistema de aire).
• Guías de válvula del motor o sellos de vástago de válvula desgastados (limpie e inspeccione).
• Anillos o cilindros desgastados por deterioro normal o por suciedad que pasa a través del elemento
filtrante (realice una prueba de presión en el bloque del motor).
• Fuga en el compresor o turbina del turboalimentador.
• Anillo O defectuoso en algún inyector, que permite que el aceite se mezcle con el combustible. Vea la
Prueba de fuga de presión de control de inyección en la Sección 2, Diagnósticos de arranque difícil o no
arranque.
• Inyectores defectuosos
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Cuando se sospecha consumo excesivo de combustible:
EGES-216
• Compare el consumo real de combustible en litros por kilómetro o millas por galón, con el consumo
normal. El consumo de combustible es un factor de las condiciones de carga y operación. Mientras mayor
es la carga o más altas las RPM del motor, mayor será el consumo de combustible.
Cuando se ha confirmado consumo excesivo de combustible:
• Revise si hay fugas en el sistema de combustible:
• Busque fugas de combustible internas hacia el aceite lubricante. Tome una muestra de aceite y
hágala analizar para ver si hay combustible en el aceite.
• Presurice el sistema de combustible a 30 a 40 lb/pulg2 (207 a 275 kPa) para ubicar cualquier fuga.
• Haga una prueba de contribución de los cilindros (prueba de los inyectores con el motor en marcha)
para encontrar inyectores que contribuyen al consumo excesivo de combustible. Refiérase a las
pruebas de diagnósticos de rendimiento del formulario EGED-221, Diagnósticos de arranque difícil o
no arranque y de rendimiento.
• Verifique las especificaciones correctas de los componentes del motor y su rendimiento, realizando
pruebas de diagnóstico de rendimiento en el formulario EGED-221, Diagnósticos de arranque difícil o no
arranque y de rendimiento.
El consumo excesivo de combustible puede ser causado por:
• Fuga de combustible en el aceite lubricante o sistema de enfriamiento

• Velocidad excesiva del motor o motor forzado a operar a bajas RPM.
• Excesivo tiempo en ralentí
• Componentes del motor que no concuerdan
ALTA TEMPERATURA O PÉRDIDA DE REFRIGERANTE

Para verificar si el refrigerante alcanza altas temperaturas o si hay pérdida de refrigerante:
• Determine las condiciones de operación cuando ocurre el recalentamiento.

• Revise los códigos de falla o información de registro de eventos. Use la herramienta electrónica de
servicio (EST).
EGES-216
• Revise lo siguiente:
• Tapa de llenado (tapa a presión) en el tanque de desaireación

• Fugas externas (presurice el sistema)
• Contaminación del refrigerante (contaminación del glicol)
• Contaminación del refrigerante (concentración excesiva de glicol)
• Correa serpentina y tensor
• Exactitud y calibración del medidor del tablero y transmisor
• Operación del termostato (pegado o casi cerrado)
• Limpieza del radiador (adentro y afuera)
• Operación de las persianas (si las tiene)
• Obstrucción del flujo de aire (funda de radiador, etc.)
• Operación del ventilador
• Manguera aplastada
Verifique la operación de:
• Equipos accesorios. ¿El equipo está aprobado y está instalado correctamente?
Mantenimiento del motor:
• Limpio. No hay fugas de aceite. No hay fugas externas de refrigerante.

• Condición de la correa serpentina y del tensor.
Inspeccione el sistema de enfriamiento en busca de:
• Refrigerante limpio con inhibidor y concentración correcta de glicol etilénico (verde) o propileno (rojo),
si se usa para la temporada.
• Tapa del tanque de desaireación (a presión). Use el juego para pruebas de presión modelo D200
(ZTSE2239) o la barra de medidores (PS94-831-3). Revise si hay restricción en la entrada de la bomba
de agua. La restricción no debe exceder de 3" de Hg (10 kPa) sin la tapa de presión, con el termostato
abierto y motor en ralentí alto.
• Mangueras: del tipo correcto y con abrazaderas bien apretadas.
• Radiador: limpio y no obstruido por aletas dobladas, mangueras mordidas, etc.
• Radiador correcto. Revise las especificaciones. Revise la historia de reparaciones. Verifique si hay
evidencia de material de reparación de fugas.
• Ventilador: especificaciones correctas. Que quepa bien en la cubierta. Instalación.
• Operación del embrague del ventilador: revise las recomendaciones del fabricante
• Ajustes correctos para la operación de las persianas (si las tiene).
Inspeccione el motor:
• Condición de la bomba de agua. Busque fugas por el sello de los cojinetes y orificios de salida de humedad
EGES-216
• Termostato y sello: especificaciones y operación correctas.

• Enfriador de aceite: flujo correcto de aceite y refrigerante.
• Potencia correcta del motor.
• Aeración del refrigerante a través de fuga en la empaquetadura de la culata o culata rajada o porosa.
EXCESIVO HUMO DE ESCAPE

Evaluación del humo de escape normal
Puede observarse humo azul-blanco:
• En el momento de arrancar el motor bajo cualquier temperatura ambiente y cualquier temperatura de

operación del motor.
• Después del período de calentamiento del motor, luego de haber estado en ralentí por diez minutos o más.
• A velocidades de ralentí bajo después del arranque en frío. El humo se aclarará cuando se alcance
la temperatura normal de operación.
Puede observarse humo más oscuro:
• Al subir una pendiente pronunciada.

• Al arrastrar un remolque u operar con carga máxima.
• Durante la aceleración.
Puede verse humo excesivo durante tres situaciones de manejo:
• Aceleración
• Plena carga
• Desaceleración
La operación incorrecta del vehículo producirá excesivo humo de escape. Por ejemplo, si el conductor no
mantiene las RPM del motor dentro de los límites especificados para la marcha y la relación del eje trasero.
Diagnósticos importantes:
• Revise la restricción en el sistema de admisión y en el filtro de aire.

• Busque fugas de aceite lubricante en el turboalimentador, dentro de la caja protectora del compresor.
• Inspeccione el sistema de enfriamiento. Baja temperatura de operación puede causar humo color azul.
• Revise el consumo de aceite. El consumo excesivo de aceite lubricante puede causar humo color azul.
• Revise el humo de escape. Un humo gris constante puede ser causado por el sistema de admisión de aire.
• Revise si hay humo negro. Determine la causa, realizando todas las pruebas en el formulario EGED-221,
Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de rendimiento.
EGES-216
COMBUSTIBLE EN EL ACEITE
• La presencia de combustible puede ser causada por una fuga interna en la bomba de transferencia, anillos
O de inyector dañados o gastados o por un inyector con fuga que causa el descenso de combustible por
el cilindro.
• Si sospecha que hay combustible en el aceite, lleve una muestra de aceite a un laboratorio independiente
para analizarla.
REFRIGERANTE EN EL ACEITE O ACEITE EN EL REFRIGERANTE

Prueba de presión en el enfriador de aceite
Use la placa de pruebas de fuga del enfriador de aceite (ZTSE4376). Vea el manual de servicio del motor. Los
sitios posibles de fuga incluyen:
• Conjunto de enfriador de aceite lubricante (tubos rajados o flojos, o anillos O cortados).

• Cavitación en camisas de cilindro.
• Empaquetadura del cabezal del compresor de aire reventada.
• Culata rajada o porosa (plataforma superior, camisa de inyectores, o empaquetadura defectuosa).
• Bloque poroso o rajado (en el apoyo del cojinete de bancada).
Prueba de fugas de presión en el bloque del motor
Si el enfriador de aceite está en buen estado, realice la prueba de presión:
• Drene todo el aceite lubricante y el refrigerante y radiador.

• Desconecte el radiador del motor y tape todas las conexiones al motor (con tapones y abrazaderas de
manguera).
• Desconecte las conexiones del calentador de la cabina en el motor y tape las aberturas del motor.
• Desconecte las tuberías de suministro y descarga de refrigerante del compresor de aire y tape las
tuberías en el motor.
• Desconecte la tubería de retorno de suministro de aceite que va del compresor de aire al bloque y
déjelo abierto (si lo tiene).
• Saque la tapa de válvulas / múltiple de admisión, la bandeja de aceite lubricante y el tapón de drenaje
fuera del enfriador de aceite.
• Llene el motor con agua y conecte una conexión de tubería de aire acoplada a un regulador, al drenaje
de agua en el bloque.
• Presurice el sistema de enfriamiento del bloque a 30 lb/pulg2 (207 kPa). Mantenga la presión para
encontrar fugas (durante toda la noche, si fuera necesario) para ubicar fundiciones porosas o rajaduras
minúsculas.
• Debe ubicar todos los puntos de fuga antes de desarmar y reparar.
NOTA – Ninguna fuga externa o interna es permisible. Después de que encuentre y repare las fugas, limpie el
motor.
EGES-216
PRESIÓN EXCESIVA EN EL BLOQUE

La presión excesiva en el bloque puede ser causada por:
• Anillos de pistón desgastados debido a desechos.

• Anillos de pistón rotos debido a desgaste.
• Anillos de pistón pegados, debido a aceite lubricante incorrecto.
• Empaquetadura del cabezal del compresor de aire reventada o anillos del compresor de aire desgastados.
• Falla de sellos del turboalimentador.
• Desgaste excesivo de las guías de válvula.
ACEITE LUBRICANTE EN EL COMBUSTIBLE

Las causas posibles de la presencia de aceite en el combustible pueden incluir:
• Anillos O de inyector con fuga.

• Fuga interna en un inyector HEUI.
• Empaquetadura del múltiple de combustible y aceite a alta presión.
• Múltiple de combustible y aceite rajado o poroso.
• Culata rajada o porosa.
Si sospecha que hay aceite en el combustible, drene algo de combustible del filtro. Si aparece más oscuro
que lo normal, obtenga una muestra de combustible de un proveedor para comparar con el combustible
tomado, y revise en busca de contaminación.
Si no puede conseguir una muestra de un proveedor, saque el filtro de combustible, córtelo con un cortador
de filtros y ábralo para que el elemento filtrante quede expuesto. Si el elemento filtrante está negro, puede
haber entrado aceite al sistema de combustible, muy probablemente a través del anillo O de algún inyector o
debido a la falta de un anillo O.
EGES-216
EGES-216
DIAGNÓSTICO DE INYECTORES RAYADOS

PRUEBA DE INYECTOR CON LLAVE EN ON, MOTOR EN MARCHA (KEY-ON
ENGINE-RUNNING INJECTOR TEST)
La prueba de los inyectores está diseñada para detectar problemas relacionados con la inyección y la
combustión. Una prueba analizará la contribución de cada cilindro. Su función principal es detectar un
inyector defectuoso, pero también detectará problemas que pudieran afectar el rendimiento general de los
cilindros (es decir, problemas en las válvulas, bielas, pistones, anillos, etc.)
Durante esta prueba, el ECM controlará la entrega de combustible y determinará la contribución de potencia
de cada cilindro. Si un cilindro no está rindiendo bien, se establecerá un código de diagnóstico.
Figura 167 Grabación de la prueba de contribución de los cilindros
Algunas de las áreas más importantes para examinar en la exhibición gráfica de la prueba de contribución de
los cilindros son:
1. Cuando la prueba comienza, la velocidad del motor aumenta en incrementos hasta de 850 RPM.
2. El ECM aumentará la entrega normal de combustible al cilindro número 1 (sobrealimentación), lo que

causa que la velocidad del motor aumente.
EGES-216
3. El combustible se reduce a los cilindros restantes para mantener 850 RPM.
4. El ECM disminuye la entrega de combustible al cilindro número 1 (subalimentación), lo que causa que la
velocidad del motor disminuya.
5. El combustible se aumenta a los cilindros restantes para mantener 850 RPM.
6. En este punto hay dos observaciones clave:
• El ECM compara la entrega de combustible de los 5 cilindros restantes durante la sobrealimentación.

• El ECM compara la entrega de combustible de los 5 cilindros restantes durante la subalimentación.
Si la diferencia no es la que el ECM espera, se establece un DTC para el cilindro que no contribuye. El
procedimiento se repetirá con los cilindros restantes hasta que la prueba termine.
7. La velocidad del motor regresa a ralentí bajo. La prueba termina.
NOTA – Durante la prueba de contribución de los cilindros, el gráfico de flujo de combustible representa la
entrega de combustible a los 5 cilindros restantes.
La prueba de contribución de los cilindros comienza con el cilindro número 1 (cilindro de adelante) y se realiza
secuencialmente. La fluctuación de RPM en motores con más de un inyector severamente rayado, puede
ser suficiente para detener la prueba de contribución de los cilindros.
UBICACIÓN DE FALLAS
Un inyector rayado puede ser muy difícil de diagnosticar. La mejor manera de ubicar un inyector rayado es
utilizar la EST y el software Master Diagnostics. Utilizando Master Diagnostics KOER_CCT_I6.SSN:
• Mire: use los gráficos en línea para comparar el trazado de un cilindro con el de otro. Aun los inyectores
rayados ligeramente pueden mostrar un cambio significativo en el patrón en comparación con un inyector
en buen estado.
• Escuche: observe el gráfico mientras escucha con atención las características del sonido del motor.
• Verifique: cuando se establece un DTC, verifique que haya un cambio significativo en ese cilindro.
PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA UTILIZANDO LA EST Y MASTER DIAGNOSTICS

NOTA – Todas las ilustraciones de pantalla que siguen están basadas en los valores preconfigurados
del MD32 Versión 2.3, a menos que se indique otra cosa. Si está usando una versión diferente de Master
Diagnostics, puede haber variaciones en las pantallas. Si ha utilizado valores especiales a la medida,
puede también tener pantallas diferentes.
estén bloqueadas.
1. Arranque el motor y llévelo a la temperatura normal de operación encima de 71 C (160 F).
EGES-216
Figura 168
2. Arranque el Master Diagnostics. Seleccione el programa de ECM de caja única (MD32 DLC) (Ver Figura
168, página 374). Si selecciona el programa erróneo, obtendrá valores incorrectos.
3. Conecte la EST con el cable de interfaz International® al conector ATA de 6 pines ubicado cerca al panel
inferior izquierdo. Para conectores ATA de 9 pines, use la herramienta adaptadora ZTSE4467 (conector
de 6 pines a 9 pines).
Figura 169
4. Seleccione Session del menú desplegable y seleccione Open para comenzar una sesión (Ver Figura
169, página 374).
EGES-216
Figura 170
5. De la ventana de diálogo Open Session File seleccione el archivo KOER_CCT_I6.SSN (prueba de

contribución de los cilindros con la llave en ON y el motor en marcha). El nombre del archivo debe
aparecer en la casilla File Name (Ver Figura 170, página 375). Seleccione Open.
6. Al seleccionar una sesión preconfigurada de fábrica, Master Diagnostics selecciona automáticamente el

puerto COM correcto. Refiérase al manual de usuario del software Master Diagnostics para información
adicional.
7. Verifique que la temperatura del refrigerante sea superior a 71 C (160 F).
EGES-216
Figura 171
8. Es esencial hacer la prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha para ganar acceso a la
prueba de contribución de los cilindros. Seleccione Diagnostics en la barra del menú desplegable y luego
seleccione Key-On Engine-Running Standard Test (Ver Figura 171, página 376).
Si aparece un mensaje de diagnóstico, anótelo, seleccione OK e intente otra vez. Si el mensaje vuelve a
aparecer, refiérase a la sección Pruebas de diagnóstico del manual del Software Master Diagnostics.
NOTA – En la parte inferior de la pantalla, la barra de estado mostrará el mensaje DIAGNOSTICS RUNNING
(diagnósticos en proceso).
EGES-216
Figura 172
9. Cuando la prueba estándar termine, seleccione Diagnostics del menú desplegable y luego seleccione
Key-On Engine-Running Injector Test (Ver Figura 172, página 377).
Si aparece un mensaje de diagnóstico, anótelo, seleccione OK e intente otra vez. Si el mensaje vuelve a
aparecer, refiérase a la sección Pruebas de diagnóstico en el manual del Software Master Diagnostics.
NOTA – En la parte inferior de la pantalla, la barra de estado mostrará el mensaje DIAGNOSTICS

RUNNING.
10. Mientras que la prueba está en proceso, aparecen los siguientes parámetros:
• Engine Speed (velocidad del motor o RPM) (500 a 1000 RPM)

• Engine Load (carga del motor) (EL) (0 a 127,5%)
• Fuel Rate (flujo de combustible) (FR) (0 a 4 gal/h)
EGES-216
Figura 173 Vista gráfica típica – Buena contribución de los cilindros
EGES-216
11. El siguiente gráfico es un ejemplo de cómo un inyector con baja entrega de combustible luce durante la
prueba (Ver Figura 174, página 379).
Figura 174 Interpretación de datos gráficos – Mala contribución de los cilindros
Cuando la condición de sobrealimentación se compara con la condición de subalimentación, se observa una

diferencia significativa. Esto indica que un cilindro es un contribuyente mayor.
NOTA – La figura es una grabación de instantánea (SnapShot) con reproducción gráfica (Graphical Replay).
Indicadores de contribuyente mayor: cilindros 1 a 3
Observaciones clave:
• Para mantener una velocidad del motor constante, el ECM hace cambios mayores al flujo de combustible
en comparación con el de los cilindros más débiles (cilindros 4 a 6).
• Hay un mayor impacto sobre la carga del motor (EL).
Indicadores de contribuyente menor: cilindros 4 a 6
Observaciones clave:
EGES-216
• Para mantener la velocidad del motor constante, el ECM hace cambios pequeños al flujo de combustible
en comparación con el de los cilindros más fuertes (cilindros 1 a 3).
• Hay un impacto mínimo sobre la carga del motor (EL).
NOTA – La reproducción gráfica provista como ejemplo no es suficientemente severa para generar un código
de diagnóstico.
El procedimiento descrito anteriormente permite que el técnico ubique fallas y repare el motor reemplazando
sólo los inyectores rayados o defectuosos. En casos en que haya óxido o corrosión dentro de los inyectores,
se necesitan algunas precauciones adicionales.
• Limpie todo el sistema de combustible, incluyendo los tanques, las cajas protectoras, los coladores y el
múltiple de suministro, para sacarle el agua y cualquier otra contaminación.
• Después de limpiar el sistema, instale y haga funcionar los inyectores existentes para purgar el sistema
de combustible de cualquier contaminación remanente. La instalación de nuevos inyectores puede
hacerse ahora.
• Se recomienda reemplazar todos los inyectores que muestren signos de óxido o corrosión.
GRABACIÓN Y REPRODUCCIÓN DE INSTANTÁNEA (SNAPSHOT) DE PRUEBA DE

CONTRIBUCIÓN DE LOS CILINDROS
La función de instantánea (SnapShot) es una opción que puede utilizarse para documentar la condición
del motor.
EGES-216
Figura 175
NOTA – No cargue el disparador (Arm Trigger) cuando realice una prueba estándar con la llave en ON y el
motor en marcha.
1. Seleccione el menú desplegable Diagnostic y luego seleccione Key-On Engine-Running Standard Test
(Ver Figura 175, página 381). Después de que el archivo KOER_CCT_I6.SSN esté abierto y la prueba
estándar con llave en ON, motor en marcha haya sido realizada:
• Seleccione el menú desplegable SnapShot y seleccione Arm Trigger (cargar el disparador) (Ver
EGES-216
Figura 176
2. Verifique que el mensaje Trigger Armed esté activo en la barra de estado (Ver Figura 177, página 382).
Figura 177
3. Seleccione el menú desplegable Diagnostic y seleccione Key-On Engine-Running Injector Test (Ver
EGES-216
Figura 178
4. Verifique que el mensaje Trigger Armed cambie a Recording (grabando) tan pronto como las RPM del
motor sean aumentadas por la prueba (Ver Figura 179, página 383). También verá el mensaje Diagnostic
Running en la barra de estado.
Figura 179
5. Cuando la prueba termina, el mensaje Diagnostic Running desaparece. Para detener la grabación,
seleccione Stop en el menú de configuración (Setup) (Ver Figura 180, página 384). Cuando la grabación
termine, el mensaje Recording desaparece.
EGES-216
Figura 180
El siguiente procedimiento provee instrucciones paso a paso para reproducir la sesión grabada.
Figura 181
6. Para revisar el archivo de grabación de SnapShot (instantánea), seleccione Graphical Replay

(reproducción gráfica) de la barra de herramientas (Ver Figura 181, página 384).
EGES-216
Figura 182 Reproducción de la grabación de Instantánea
7. Seleccione el archivo koer_cct_I6.rec de la ventanas de aparición automática (Ver Figura 182, página
385).
Figura 183
8. Seleccione Engine Speed (velocidad del motor) y Fuel Rate (cantidad de combustible) del menú de
aparición automática para modificar los atributos preconfigurados. Para mostrarlos, seleccione Attributes.
EGES-216
Figura 184 Atributos modificados de velocidad del motor
9. Modifique los atributos de velocidad del motor con Engine Speed Attributes. Ingrese 500 como valor
mínimo y 1000 como valor máximo. Seleccione OK (Ver Figura 184, página 386).
Figura 185 Atributos modificados de cantidad de combustible
10. Modifique los atributos de cantidad de combustible con Fuel Rate Attributes. Ingrese 4 como valor
máximo (Ver Figura 185, página 386). Seleccione OK.
Figura 186
EGES-216
11. Para que aparezca el archivo de grabación de Instantánea (SnapShot), seleccione Display All y luego
OK. La sesión grabada se abrirá.
NOTA – Para guardar varios archivos de grabación, debe cambiar el nombre de cada grabación. Si no da un
nuevo nombre a cada archivo, el nuevo archivo se escribirá encima del anterior. Refiérase al manual de usuario
del Software Master Diagnostics.
EGES-216
EGES-216
5 HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 389
Contenido
HERRAMIENTAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .391
JUEGO PARA PRUEBAS DE PRESIÓN BEYERS MODELO 200 (ZTSE2239). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .391
Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .391
Instrucciones de operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392
BARRA DE MEDIDORES (PS94-831-3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392
Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392
Instrucciones de operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392
HERRAMIENTA RESTRICTORA PARA PRESIÓN EN EL BLOQUE DEL MOTOR (ZTSE4039). . .393
Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .393
Operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .393
MANÓMETRO DWYER CON TUBO EN FORMA DE “U”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394
Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394
Llenado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394
Instalación y medición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394
Limpieza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .395
JUEGO DE ADAPTADORES PARA PROBAR TERMINALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .396
Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .396
HAZ DE CABLES PARA PROBAR INYECTORES (ZTSE4401). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .397
Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .397
“T” DE DERIVACIONES DE TRES ALAMBRES PARA SENSORES DE PRESIÓN (ZTSE4347). . .399
Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .399
“T” DE DERIVACIONES DE DOS ALAMBRES PARA SENSORES DE TEMPERATURA
(ZTSE4483). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .399
Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .399
“T” DE DERIVACIONES PARA EL IPR (ZTSE4484). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400
Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400
“T” DE DERIVACIONES PARA EL APS / IVS (ZTSE4485). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400
Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400
“T” DE DERIVACIONES PARA EL CMP (ZTSE4486). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400
Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400
JUEGO DE ADAPTADORES Y TAPONES PARA LA PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN
(ZTSE4359). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .401
Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .401
MULTÍMETRO DIGITAL FLUKE 88™ (ZTSE4357). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .402
Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .402
CAJA DE DERIVACIONES (ZTSE4445). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .403
Instalación de la caja de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .403
MASTER DIAGNOSTICS (MD 32). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .404

ARRANQUE DE MASTER DIAGNOSTICS DESDE LA PANTALLA DE WINDOWS. . . . . . . . . . . . . . . . .404
Nociones básicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .404
PARA ABRIR UN PUERTO COM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .407
VENTANA DE TEXTO E IDENTIFICADORES DE PARÁMETRO (PID). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .407
Datos en formato de texto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .407
VENTANA GRÁFICA E IDENTIFICADORES DE PARÁMETRO (PID). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .411
Datos en formato gráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .411
EGES-216
390 5 HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO
APERTURA DE UN ARCHIVO DE SESIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .413

EXHIBICIÓN DE VOLTAJES DE LOS SENSORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .415
PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .415
Inicio de las pruebas de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .415
REVISIÓN Y BORRADO DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC). . . . . . . . . . . . . .416
VER ACUMULADORES (INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .418
CAMBIAR / VER PARÁMETROS PROGRAMABLES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .419
GRABACIÓN Y REPRODUCCIÓN DE INSTANTÁNEA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .422
Grabación de una instantánea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .422
Reproducción de una instantánea en una ventana gráfica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .422
Reproducción de una instantánea en una ventana de texto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .423
AYUDA DE LA EST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .425
USO DEL MULTÍMETRO DIGITAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .428

VOLTAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .428
REPASO DE LA LEY DE OHM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .428
Uso del voltímetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .430
AMPERÍMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .433
OHMÍMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .435
Medición de la resistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .435
Detección de circuitos abiertos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .436
Detección de cortocircuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .437
UBICACIÓN DE FALLAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438
Verifique el problema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438
Lea los datos de la operación eléctrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438
Revise el diagrama de circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438
Investigue la causa del problema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438
Haga la reparación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438
Verifique que la reparación esté completa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438
Equipo para pruebas eléctricas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438
PRUEBAS DE CIRCUITOS ELECTRÓNICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .440
Cables de puente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .440
EGES-216
HERRAMIENTAS
JUEGO PARA PRUEBAS DE PRESIÓN BEYERS MODELO 200 (ZTSE2239)
Descripción
El juego para pruebas de presión D-200 (Ver Figura 187, página 391) se puede usar para medir la presión
reforzadora del múltiple de admisión, la presión del combustible, la restricción del filtro de aire, la restricción de
combustible, la contrapresión del escape y la presión del bloque del motor. También se puede usar para medir
la precisión de los instrumentos del propio juego.
Figura 187 Juego para pruebas de presión Modelo D-200 (ZTSE2239)
El medidor de 0 a 30 lb/pulg2 se puede usar para medir la presión reforzadora del múltiple de admisión.
El manómetro de vacío de 0 a 30" de Hg (0 a 14,7 lb/pulg2) se emplea para medir la restricción de entrada
en el sistema de combustible.
El medidor Magnehelic de 0 a 60" de H2O (0 a 2,16 lb/pulg2) se puede usar para medir la restricción en
el filtro de aire o la presión en el bloque del motor.
PRECAUCION – Los desconectores rápidos tienen válvulas de cierre en los conectores del tablero,
y no en el enchufe. NO conecte o desconecte tuberías mientras están bajo presión.
NOTA – Al usar el medidor Magnehelic, asegúrese de conectar el tubo de prueba en el lugar apropiado
"Pressure" o "Vacuum" (presión o vacío). Use el orificio "Pressure" para leer la contrapresión del escape
o la presión del bloque del motor. Use el orificio "Vacuum" para leer la restricción del filtro de aire. En
ambos casos, EL CONECTOR OPUESTO DEBE SER VENTILADO A LA ATMÓSFERA INSTALANDO EN
EL ORIFICIO UN ENCHUFE DE CONEXIÓN RÁPIDA.
El medidor de 0 a 160 lb/pulg2 puede usarse para revisar la presión del combustible.
El medidor de 0 a 300 lb/pulg2 normalmente no se usa para ninguna prueba de diagnóstico de motores
International®.
EGES-216
Instrucciones de operación
Conecte los tubos entre los orificios para pruebas en el panel y los puntos de prueba indicados en el dorso del
formulario EGED-221, DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE DIFÍCIL O NO ARRANQUE Y DE RENDIMIENTO.
BARRA DE MEDIDORES (PS94-831-3)

Descripción
Figura 188 Barra de medidores (PS94-831-3)
La barra de medidores (Ver Figura 188, página 392) se puede usar para medir la presión reforzadora del
múltiple de admisión, la presión del combustible, la restricción del filtro de aire, la restricción de combustible, la
contrapresión del escape y la presión en el bloque del motor.
El medidor (1) de 0 a 30 lb/pulg2 se puede usar para medir la presión reforzadora del múltiple de admisión.
El medidor (2) combinado (0 a 30" de Hg de vacío) y (0 a 30 lb/pulg2) se emplea para medir la restricción
de entrada en el sistema de combustible, la presión del combustible o la presión reforzadora del múltiple
de admisión.
El medidor Magnehelic de 0 a 60" de H2O (0 a 2,16 lb/pulg2) se puede usar para medir la restricción en
el filtro de aire o la presión en el bloque del motor.
NOTA – Al usar el medidor Magnehelic, asegúrese de conectar el tubo de prueba en los orificios
apropiados: "Vacuum" o vacío (3) y "Pressure" o presión (4).
El medidor (5) de 0 a 100 lb/pulg2 se puede usar para medir la presión del combustible.
El medidor (6) de 0 a 30 lb/pulg2 con regulador incorporado se puede usar para medir el movimiento del
activador de la compuerta de descarga del turboalimentador.
Instrucciones de operación
Conecte tuberías de prueba entre los orificios de medición en la barra de medidores y los puntos de prueba
que aparecen en el dorso del formulario EGED-221, DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE DIFÍCIL O NO
ARRANQUE Y DE RENDIMIENTO.
EGES-216
HERRAMIENTA RESTRICTORA PARA PRESIÓN EN EL BLOQUE DEL MOTOR

(ZTSE4039)
Descripción
Herramienta restrictora para bloque del motor (ZTSE4039) con orificio restrictor de 0,406" (Ver Figura 189,
página 393).
Figura 189 Herramienta restrictora para bloque del motor (ZTSE4039)
La herramienta restrictora se usa para medir el flujo de los gases de combustión emanados del tubo
respirador del motor y puede usarse con el juego para pruebas de presión Modelo D 200 o la barra de
medidores (PS94-831-3). Refiérase a:
• Juego para pruebas de presión Modelo D 200 (Ver Figura 187, página 391)
• Barra de medidores (PS94-831-3) (Ver Figura 188, página 392)
IMPORTANTE – LAS MEDICIONES DE PRESIÓN OBTENIDAS CON ESTA HERRAMIENTA DEBEN

USARSE COMO LA FUENTE PRINCIPAL DE INFORMACIÓN. SI LOS VALORES SOBREPASAN LOS
LÍMITES ESPECIFICADOS, TAMBIÉN DEBE USAR LOS DATOS DE CONSUMO DE ACEITE. NI LOS
CAMBIOS EN EL CONSUMO DE ACEITE NI LA TENDENCIA DE LA PRESIÓN DE DIAGNÓSTICO DEL
BLOQUE DEL MOTOR PUEDEN ESTABLECER UN PROBLEMA EN UN COMPONENTE ESPECÍFICO Y
SON SÓLO INDICADORES DE LA EXISTENCIA DE UN PROBLEMA.
Operación
Refiérase a Prueba de presión en el bloque del motor.
EGES-216
MANÓMETRO DWYER CON TUBO EN FORMA DE “U”

Descripción
Figura 190 Manómetro Dwyer con tubo en forma de “U” No. 1211-48
Este manómetro es un tubo en forma de “U” con una escala instalada entre los tubos de la “U”. Cuando
no se necesita la portabilidad del juego para pruebas de presión D-200, este manómetro se puede usar
indistintamente para medir baja presión o vacío (restricción en la admisión, presión en el bloque del motor o
contrapresión de escape). Refiérase a Manómetro Dwyer con tubo en forma de “U” (Ver Figura 190, página
394).
Llenado
Para comprobar presiones, el manómetro debe ser llenado con agua.
Al llenarlo, use solamente agua potable de buena calidad y sin aditivos, excepto alguna tintura o anilina vegetal
para colorear el agua y así facilitar la lectura de la escala. Con ambas partes del manómetro abiertas a la
atmósfera, llene el tubo hasta que la parte superior de la columna de líquido esté cerca del cero de la escala.
Sacuda el tubo para eliminar cualquier burbuja de aire.
IMPORTANTE – NUNCA LLENE EL MANÓMETRO CON ANTICONGELANTE, BEBIDAS GASEOSAS, ETC.,

YA QUE EL AUMENTO EN DENSIDAD PROVOCARÁ MEDICIONES ERRÓNEAS.
Instalación y medición
1. Sujete el manómetro en posición vertical. Asegúrese de que la línea del nivel del líquido se encuentre en
la marca cero de la escala.
EGES-216
2. Conecte un tubo del manómetro a la fuente de presión o vacío. Asegúrese de que el otro tubo esté
abierto a la presión atmosférica.
3. Arranque el motor y permita que alcance la temperatura normal de operación. Póngalo en ralentí alto.
Luego de aproximadamente 10 segundos puede utilizar el manómetro.
4. Anote la posición promedio del nivel del líquido por encima y por debajo de la marca cero. Sume las dos
cifras para obtener el total de la columna de líquido, que representa la presión en el bloque del motor
en pulgadas de agua.
5. Compare los resultados del manómetro con las especificaciones del motor.
NOTA – Hay veces que los dos tubos del manómetro no recorren la misma distancia. Esto no es
problema, siempre que el tubo que no está conectado a la fuente de presión o vacío esté abierto a la
atmósfera.
Limpieza
1. Lave bien el tubo con agua jabonosa. Evite los jabones líquidos y los solventes.
EGES-216
JUEGO DE ADAPTADORES PARA PROBAR TERMINALES

Descripción
El juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435) (Ver Figura 191, página 396) se usa para obtener
acceso a circuitos individuales en los conectores del haz de cables y permite usar un voltiómetro digital (DMM)
sin dañar los conectores del haz de cables. Los probadores también pueden usarse como una guía para
determinar si el conector del haz de cables mantiene el voltaje apropiado en el terminal correspondiente.
Figura 191 Juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435)
EGES-216
HAZ DE CABLES PARA PROBAR INYECTORES (ZTSE4401)

Descripción
El haz de cables para probar inyectores (ZTSE4401) (Ver Figura 192, página 397) se usa para comprobar la
continuidad del haz de cables de los inyectores y del solenoide de los inyectores (Ver Figura 193, página 398)
sin tener que sacar la tapa de válvulas / múltiple de admisión.
Figura 192 Haz de cables para probar inyectores (ZTSE4401)
La siguiente tabla muestra el número de inyector y los conectores en colores que les corresponden.
Tabla 87
ZTSE4401
Inyector 1 Negro
Inyector 2 Azul
Inyector 3 Rojo
Común 1 a 3 Marrón
Inyector 4 Violeta
Inyector 5 Verde
Inyector 6 Anaranjado
Común 4 a 6 Amarillo
EGES-216
Figura 193 Prueba de continuidad del inyector número 1

1. Punto de conexión del haz de cables para probar inyectores
2. Probador marrón
3. Probador negro
EGES-216
“T” DE DERIVACIONES DE TRES ALAMBRES PARA SENSORES DE PRESIÓN

(ZTSE4347)
Descripción
LA “T” de derivaciones de tres alambres para sensores de presión (ZTSE4347) (Ver Figura 194, página
399) se usa para ganar acceso a los circuitos VREF, tierra de señal y voltaje de señal en los sensores EOP,
MAP e ICP.
Figura 194 “T” de derivaciones (ZTSE4347) para ICP
“T” DE DERIVACIONES DE DOS ALAMBRES PARA SENSORES DE TEMPERATURA

(ZTSE4483)
Descripción
LA “T” de derivaciones de dos alambres para sensores de temperatura (ZTSE4483) (Ver Figura 195,
página 399) permite al técnico conectar rápidamente un voltímetro y leer señales de voltaje en cada uno de
los siguientes sensores de temperatura:
• ECT: sensor de temperatura del refrigerante

• EOT: sensor de temperatura del aceite del motor
• IAT: sensor de temperatura del aire de admisión
El uso de la “T” de derivaciones para obtener las mediciones de voltaje en sensores de temperatura se
muestra en la sección Diagnósticos eléctricos de este manual.
Figura 195 “T” de derivaciones de dos alambres para sensores de temperatura
EGES-216
“T” DE DERIVACIONES PARA EL IPR (ZTSE4484)

Descripción
La “T” de derivaciones para el IPR (ZTSE4484) permite al técnico medir el voltaje del ECM cuando la EST
no está disponible (Ver Figura 196, página 400).
Figura 196 “T” de derivaciones para el IPR
“T” DE DERIVACIONES PARA EL APS / IVS (ZTSE4485)

Descripción
La “T” de derivaciones para el APS/IVS (ZTSE4485) permite al técnico medir VREF de señal, tierra de señal,
señal del IVS y energía del IVS en el APS / IVS (Ver Figura 197, página 400).
Figura 197 “T” de derivaciones para el APS / IVS
“T” DE DERIVACIONES PARA EL CMP (ZTSE4486)

Descripción
La “T” de derivaciones (ZTSE4486) para el CMP permite al técnico medir las RPM cuando la EST no está
disponible (Ver Figura 198, página 400).
Figura 198 “T” de derivaciones para el CMP
EGES-216
JUEGO DE ADAPTADORES Y TAPONES PARA LA PRESIÓN DE CONTROL DE

INYECCIÓN (ZTSE4359)
Descripción
Juego de adaptadores y tapones para la presión de control de inyección (ZTSE4359) (Ver Figura 199, página
401).
Figura 199 Juego de adaptadores y tapones para la presión de control de inyección (ZTSE4359)
1. Adaptador
2. Tapón
El juego de adaptadores y tapones para la presión de control de inyección (ZTSE4359) (Ver Figura 199, página
401) se usa en las pruebas de diagnóstico de presión de control de inyección en motores diesel T 444E, DT
466 y DT 530. Las pruebas de diagnóstico del sistema de presión de control de inyección en motores diesel DT
466 y DT 530 sólo requieren el uso del adaptador. El motor T 444E requiere el uso tanto del adaptador como
del tapón para poder diagnosticar correctamente el sistema de presión de control de inyección. Refiérase a
las pruebas de baja presión de control de inyección y de fuga de presión de control de inyección en la sección
de diagnósticos mecánicos de este manual para información sobre el uso apropiado de este adaptador.
EGES-216
MULTÍMETRO DIGITAL FLUKE 88™ (ZTSE4357)

Descripción
Multímetro digital (DMM) Fluke 88™ (ZTSE4357) (Ver Figura 200, página 402).
Figura 200 Multímetro digital (DMM) Fluke 88™ (ZTSE4357)
El multímetro digital Fluke 88™ (Ver Figura 200, página 402) permite al técnico localizar fallas en componentes
eléctricos (sensores, solenoides de inyectores, relés y haces de cables). Este instrumento tiene una elevada
impedancia de entrada que permite probar sensores con el motor en marcha sin cargar el circuito que se está
probando, asegurando que la medición del voltaje de la señal no será afectada por el voltímetro.
EGES-216
CAJA DE DERIVACIONES (ZTSE4445)

Caja de derivaciones (ZTSE4445) (Ver Figura 201, página 403).
Figura 201 Caja de derivaciones (ZTSE4445)
La caja de derivaciones permite la prueba de los componentes del sistema de control electrónico sin perturbar
el funcionamiento de las conexiones ni perforar el aislamiento de los cables para ganar acceso a las señales
de voltaje.
IMPORTANTE – La caja de derivaciones se debe usar sólo para mediciones y no para activar los circuitos de
control. Altos niveles de corriente que pasen a través de la caja de conexiones quemarán los circuitos internos.
Instalación de la caja de derivaciones
Lo que el técnico esté tratando de medir determinará cómo se instala la caja de derivaciones.
Medición de la resistencia del haz de cables:
• Desconecte el conector de 60 pines del haz de cables del ECM que contiene el circuito que se va a probar.
• Conecte el conector del haz de cables del ECM al conector de la caja de derivaciones.
Ahora puede hacer las mediciones.
Medición de señales operacionales:
• Desconecte el conector de 60 pines del haz de cables del ECM que contiene el circuito que se va a probar.
• Conecte el conector de la caja de derivaciones al ECM usando los pernos provistos.
• Conecte el conector de 60 pines del ECM al adaptador de la caja de derivaciones.
Ahora puede hacer las mediciones.
EGES-216
MASTER DIAGNOSTICS (MD 32)

ARRANQUE DE MASTER DIAGNOSTICS DESDE LA PANTALLA DE WINDOWS
Nociones básicas
Herramienta electrónica de servicio (EST) (Ver Figura 202, página 404).
Figura 202 Herramienta electrónica de servicio (EST)
Figura 203 Interfaz para camiones International®
La interfaz para camiones International® permite a la EST comunicarse con el ECM a través de un conector
ATA.
Adaptador de 9 a 6 pines para conector ATA (Ver Figura 204, página 405).
EGES-216
Figura 204 Adaptador de 9 a 6 pines para conector ATA (ZTSE4467)
Después de conectar la EST al adaptador de 9 a 6 pines:
1. Encienda su EST con el software Master Diagnostics.
2. Pulse dos veces sobre el icono Vehicle Diagnostics.
3. La ventana Vehicle Diagnostics aparecerá. Dependiendo de su vehículo, puede abrir Master Diagnostics
para motores que utilizan un controlador de tres cajas o para los que utilizan el controlador Diamond
Logic™ de una caja (Ver Figura 205, página 405).
Figura 205 Ventana abierta de Vehicle Diagnostics
Después de arrancar el programa Master Diagnostics, su computadora deberá mostrar la siguiente

ventana principal (Ver Figura 206, página 405):
Figura 206
El programa proporciona un menú tipo barra inmediatamente debajo de la barra de títulos de la ventana.
Puede tener acceso a todas las funciones disponibles mediante la barra del menú desplegable (Ver
EGES-216
Figura 207
La barra de herramientas ofrece una manera rápida y fácil de tener acceso a las funciones importantes
utilizadas con mayor frecuencia. Cada botón de la barra de herramientas se describe brevemente a
continuación. El número debajo de cada botón corresponde a su descripción (Ver Figura 208, página 406).
Figura 208
1. File→ Open: Abre un archivo de exhibición gráfica o de texto, configuración de instantánea

(SnapShot) (*.trg) o archivo de exhibición de parámetros programables (*.ppv). El uso de esta
opción permite traer y ver una configuración guardada anteriormente. Hay tres formatos de
exhibición disponible: *.ntv (texto para motores International®), *.jtv (texto para motores con
enlace de datos ATA J1587 genérico) y *.pgv (una exhibición gráfica).
2. File→ Save: Guarda la configuración de la ventana resaltada.
3. File→ Save As: Guarda la configuración de la ventana resaltada y pide al usuario un nuevo nombre.
4. File→ Print: Imprime la ventana resaltada, a la impresora o a un archivo. No todas
las ventanas se pueden imprimir.
5. File→ New: Abre una nueva ventana de exhibición gráfica.
6. File→ New: Abre una nueva ventana de exhibición de texto International®.
7. File→ New: Abre una nueva ventana de exhibición de texto ATA J1587.
8. Edit→ Add/Delete/Edit: Agrega, borra o edita parámetros de la ventana resaltada.
9. Session→ Open: Convoca y abre sesiones del Master Diagnostics configuradas previamente.
10. COM→ Open: Inicia comunicaciones ATA a través del puerto COM de la EST.
11. Snapshot→ Setup: Configura las opciones de grabación de instantánea: fuente del disparador,
tiempo de grabación antes del disparador, tiempo de grabación después del disparador,
qué parámetros se grabarán, con qué frecuencia muestrear datos, etc.
12. Snapshot→ Arm: Arma el disparador para la instantánea.
13. Snapshot→ Disarm: Desarma el disparador para la instantánea.
14. Snapshot→ Start: Inicia manualmente la grabación de instantánea. La tecla F2 tiene la misma función.
15. Snapshot→ Stop: Detiene manualmente la grabación de instantánea. La tecla F3 tiene la misma función.
16. Snapshot→ Replay: Reproduce un archivo de grabación de instantánea en un formato gráfico.
17. Snapshot→ Replay: Reproduce un archivo de grabación de instantánea en un formato de texto.
18. Vehicle→ View Information: Abre la ventana de identificación del módulo controlador electrónico del motor.
19. Vehicle→ Program: Abre una ventana de programación del módulo de controlador electrónico del motor.
20. Code→ View: Abre la ventana de códigos de falla.
21. Code→ Clear: Borra los códigos de falla contenidos en el ECM.
22. Help→ Contents: Abre la ayuda del programa Master Diagnostics.
23. File→ Exit: Sale del programa y termina la sesión de Master Diagnostics.
EGES-216
PARA ABRIR UN PUERTO COM

Nociones básicas
1. Antes de utilizar el software, es necesario configurar debidamente los parámetros. Pulse sobre COM en la
barra del menú desplegable y seleccione Open (Ver Figura 209, página 407). Seleccione COM 1 o COM
2. Esto abre el bus ATA, habilitando un enlace de comunicación desde el ECM hacia Master Diagnostics.
2. Gire la llave a la posición ON para completar el enlace. Ahora los datos pueden comenzar a fluir
al Master Diagnostics.
Figura 209
VENTANA DE TEXTO E IDENTIFICADORES DE PARÁMETRO (PID)

Datos en formato de texto
1. Para monitorizar los parámetros del motor en formato de texto, primero debe crear una ventana de texto.
2. Seleccione File y luego New en la barra del menú (Ver Figura 210, página 407) para abrir la ventana
de diálogo Select a File Type (seleccione un formato de archivo).
Figura 210
3. Seleccione International Text View (.ntv) como el tipo deseado y pulse sobre OK (Ver Figura 211,
página 407).
Figura 211
Aparecerá una ventana genérica de texto, sin parámetros. Las ventanas de vista de texto tienen tres
columnas: PID, Value (valor) y Units (unidades). La columna PID muestra la descripción o acrónimo del PID.
EGES-216
La columna Value muestra el valor actual de los datos. La columna Units muestra las unidades de los valores
exhibidos, que pueden ser en sistema inglés o métrico (Ver Figura 212, página 408).
Figura 212
4. Para añadir parámetros a esta ventana, seleccione Edit y luego Add/Delete/Edit Parameters en la barra
del menú (Ver Figura 213, página 408).
Figura 213
5. Al pulsar dos veces sobre un parámetro o pulsar en todos los parámetros deseados de la lista Available
Parameters (parámetros disponibles) y luego pulsar el botón >>ADD>> (agregar), agrega los parámetros
seleccionados a la lista Selected Parameter (parámetros seleccionados) (Ver Figura 214, página 409).
El orden en el cual aparecen los PID en la ventana de texto depende de cuál parámetro se agrega a la lista
Selected Parameters. Por ejemplo si pulsa dos veces, primero en Fuel Rate (flujo de combustible) y luego
en Fueling Pulsewidth (amplitud del impulso de suministro de combustible), aparecerá Fuel Rate sobre
Fueling Pulsewidth en la ventana de texto. Use la barra de desplazamiento vertical para ver parámetros
adicionales en la ventana Available Parameters.
Al pulsar dos veces sobre un parámetro en la lista Selected Parameters se le elimina de la ventana de texto
EGES-216
Figura 214
Si necesita volver a ver la configuración original, puede pulsar el botón Defaults para restaurar los atributos
configurados de fábrica.
Cuando termine de agregar o borrar parámetros y de modificar los atributos, pulse el botón OK en la ventana
de diálogo ADD/DELETE PARAMETERS.
La ventana de texto mostrará los parámetros seleccionados (Ver Figura 215, página 409).
Figura 215
Esta ventana de texto está configurada y lista para ser utilizada. Al abrir el puerto COM en este momento,
aparecerán los datos. La ventana resultante muestra el valor de algunos parámetro (datos estáticos con
el motor apagado) (Ver Figura 216, página 409).
Figura 216
Al pulsar sobre Units, las unidades de todos los parámetros exhibidos pueden ser alternadas entre el sistema
métrico y el inglés (Ver Figura 216, página 409).
La información en estas ventanas de texto puede imprimirse seleccionando File y luego Print en la barra
del menú (Ver Figura 217, página 410).
EGES-216
Figura 217
Puede enviar la información a la impresora o a un archivo (Ver Figura 218, página 410).
Figura 218
La configuración de estas ventanas de texto puede guardarse y traerse posteriormente. Esté consciente de
que la lista de parámetros y la información sobre tamaño y tipo de letra también se guarda. Los datos de
parámetros reales no se incluyen como parte de la configuración. Pulse sobre File en la barra del menú y
luego pulse sobre Save As (Ver Figura 219, página 410).
Figura 219
Aparecerá la ventana de diálogo Save As (Ver Figura 220, página 411).
EGES-216
Figura 220
Simplemente escriba un nombre dentro de la casilla File Name (nombre del archivo) y pulse sobre el botón
Save.
VENTANA GRÁFICA E IDENTIFICADORES DE PARÁMETRO (PID)

Datos en formato gráfico
Para monitorizar los parámetros del motor en formato gráfico, primero debe crear una ventana gráfica. Esto se
hace de la misma manera en que se crea una ventana de texto. Seleccione File y luego New (Ver Figura 210,
página 407) en la barra del menú. Abra la ventana de diálogo Select a File Type.
Seleccione Parameter Graphical View (.pgv) como el tipo deseado y pulse sobre OK (Ver Figura 221,
página 411).
Figura 221
Aparecerá una ventana genérica de exhibición gráfica. No tendrá ningún parámetro en ella. Mostrará el eje de
tiempo y el eje de límites (Ver Figura 222, página 412).
EGES-216
Figura 222
El procedimiento para agregar o borrar un parámetro o una serie de parámetros es el mismo que el
procedimiento encontrado en la sección anterior Datos en formato de texto comenzando con el paso 5,
página 408.
La ventana exhibirá los parámetros seleccionados, utilizando sus acrónimos. Master Diagnostics selecciona
un color diferente para cada parámetro en el orden en que son agregados a la ventana (Ver Figura 223,
página 413).
Use una ventana de texto para encontrar la descripción completa de estos parámetros (Ver Figura 216,
página 409).
EGES-216
Figura 223
APERTURA DE UN ARCHIVO DE SESIÓN

Nociones básicas
El menú de sesión permite la apertura de una sesión previamente establecida. El departamento Engine
Reliability and Engineering de International ha establecido varias sesiones de diagnóstico. La pantalla
tendrá ya configurados para su uso todos los elementos necesarios, incluyendo ventana de texto, ventanas
con código de diagnóstico, bus ATA, etc.
Seleccione Session y luego Open en la barra del menú desplegable (Ver Figura 224, página 413).
Figura 224
Aparecerá la ventana de diálogo Open Session File (abrir archivo de sesión). Pulse sobre una de las
sesiones ya configuradas para resaltarla y luego seleccione Open (Ver Figura 225, página 414).
EGES-216
Figura 225
La sesión será traída automáticamente. Las ventanas aparecen en forma organizada (Ver Figura 226, página
414).
Figura 226
Puede configurar su propia sesión y guardarla para uso futuro. Refiérase al Manual del usuario de Master
Diagnostics (MD) para instrucciones detalladas.
EGES-216
EXHIBICIÓN DE VOLTAJES DE LOS SENSORES

NOTA – El siguiente procedimiento está disponible únicamente con la versión 2.31 o posterior de Master
Diagnostics.
1. Abra el archivo de sesión Sensor Voltages (voltajes de los sensores)
2. Seleccione el menú desplegable Diagnostics
3. Seleccione Continuous Monitor Test (prueba de monitorización continua)
PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO
Inicio de las pruebas de diagnóstico
Seleccione Diagnostics en la barra del menú. Estas pruebas a solicitud pueden hacerse únicamente a
través del menú. Refiérase al manual de diagnóstico para saber cuándo realizar estas pruebas y cómo
interpretar los resultados.
Figura 227
• Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Standard Test)
• Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Injector Test)
• Prueba del estado de las salidas bajas con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF
Output State Low Test) y prueba del estado de las salidas altas con la llave en ON y el motor
apagado (Key-On Engine-OFF Output State High Test)
• Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF
• Prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Standard Test)
• Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Injector
Test)
• Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On
Engine-Running Continuous Monitor Test)
Seleccione Cancel Current Diagnostic Test (cancelar prueba de diagnóstico actual) para cancelar cualquiera
de las pruebas precedentes (Ver Figura 227, página 415).
El ECM determina si puede ejecutar la prueba de diagnóstico a solicitud que se ha pedido. Master Diagnostics
proporcionará mensajes de advertencia con la razón por la cual el ECM no ejecutó la prueba. Refiérase al
manual del usuario de Master Diagnostics para instrucciones detalladas.
EGES-216
REVISIÓN Y BORRADO DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC)

Seleccione Code y luego View en la barra del menú para abrir la ventana de códigos de problemas (Ver
Figura 228
Aparecerá la ventana Diagnostics Trouble Codes. Si el módulo de control electrónico (ECM) ha detectado
cualquier código de diagnóstico, la ventana Diagnostics Trouble Codes aparecerá automáticamente. Los
códigos que han sido detectados en el ciclo actual de arranque aparecerán como activos. Aquellos
detectados en ciclos anteriores aparecerán como inactivos. Una barra de desplazamiento vertical aparecerá
automáticamente cuando haya demasiados códigos en la ventana. Deslice la barra hacia arriba o hacia abajo
para ver cualquier código remanente.
Para averiguar sobre un código en particular, pulse dos veces sobre cualquiera de los parámetros de la
columna ATA Code de la ventana Diagnostics Trouble Codes. Esto hará funcionar la función Help y
mostrará otros detalles relacionados con un código específico (Ver Figura 229, página 416).
Figura 229
Al seleccionar cualquiera de los códigos de falla disponibles, puede obtener información adicional. Refiérase
a las imágenes siguientes (Ver Figura 230, página 416), (Ver Figura 231, página 417), (Ver Figura 232,
página 417).
Figura 230
EGES-216
Figura 231
Seleccione V-8 o I-6 para obtener un enlace a diagramas de circuito y pruebas de conectores relacionados
con el código (Ver Figura 232, página 417).
Figura 232
EGES-216
Para borrar códigos, seleccione Code y luego Clear en la barra del menú desplegable (Ver Figura 233,
página 418).
Figura 233
VER ACUMULADORES (INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO)

Seleccione Vehicle y luego View Information en la barra del menú (Ver Figura 234, página 418).
Figura 234
Aparecerá Vehicle Information (Ver Figura 235, página 418).
Figura 235
EGES-216
CAMBIAR / VER PARÁMETROS PROGRAMABLES

Seleccione Vehicle y luego Program en la barra del menú desplegable.
Aparecerá la ventana genérica Vehicle Programming (Ver Figura 236, página 419).
Figura 236
1. Agregue parámetros programables a esta ventana seleccionando Add/Delete/Edit Parameters

(Agregar/Borrar/Editar Parámetros).
Figura 237
2. Pulse dos veces sobre un parámetro en la ventana de lista Selected Parameters (parámetros
seleccionados) para eliminarlo de la ventana Vehicle Programming (Ver Figura 237, página 419).
3. Pulse dos veces dentro de la ventana Vehicle Programming para traer las funciones avanzadas.
4. Pulse sobre la opción Refresh de las funciones avanzadas (Ver Figura 238, página 419).
Figura 238
La información de valor actual que está siendo suministrada por el ECM será exhibida para los parámetros
deseados. Debe ingresar una contraseña para modificar cualquier parámetro.
EGES-216
5. Pulse con el botón derecho dentro de la ventana Vehicle Programming para traer las funciones
avanzadas. Pulse sobre la opción Enter Password. Esto le permite ingresar una contraseña y retenerla
para uso posterior. La contraseña debe tener entre 4 y 8 caracteres alfanuméricos (Ver Figura 239,
página 420).
Figura 239
Las siguientes pantallas ilustran las tres exhibiciones de Edit Parameter que encontrará normalmente.
Difieren en lo que puede cambiarse. Al pulsar sobre un parámetro que puede ser activado o desactivado (ON /
OFF) o cambiado dentro de unos límites numéricos, aparecerá el mensaje “The parameter was programmed
successfully” (el parámetro se programó exitosamente).
El siguiente es un ejemplo en que el parámetro puede ser únicamente alternado entre ON y OFF (Ver Figura
240, página 420). Después de su selección, pulse OK.
Figura 240
Para aquellos parámetros que requieren el ingreso de valores, ingrese el valor apropiado en la casilla New
Value siempre que esté dentro de los límites requeridos (Ver Figura 241, página 421). Pulse OK cuando
termine.
EGES-216
Figura 241
Dependiendo de la aplicación, algunos parámetros no pueden cambiarse. Estos son parámetros de lectura
solamente y no hay forma de modificarlos (Ver Figura 242, página 421). Simplemente pulse OK para aceptar
el valor fijo.
Figura 242
Para verificar que el parámetro se cambió, pulse con el botón derecho para traer las funciones avanzadas.
Pulse sobre la opción Refresh. El programa solicitará al ECM toda la información de los parámetros
programables.
EGES-216
GRABACIÓN Y REPRODUCCIÓN DE INSTANTÁNEA

Grabación de una instantánea
Para usar una configuración existente de instantánea (SnapShot), elija File en el menú desplegable y luego
Open. Seleccione la extensión (*.trg) en la casilla Files of type y luego seleccione el archivo apropiado
de las distintas listas (Ver Figura 243, página 422).
Figura 243
Reproducción de una instantánea en una ventana gráfica
La función de reproducción (Replay) sólo trabaja con archivos grabados que fueron creados por el software
Master Diagnostics. La función de reproducción permite dos tipos de exhibición diferentes: gráfica y de texto.
Seleccione Snapshot, luego Replay y finalmente Graphical.
Aparecerá la ventana de diálogo Open Snap Shot Recording File. Pulse sobre el nombre de un archivo
para seleccionarlo y luego pulse en Open. Se abre la ventana Graphical Replay (reproducción gráfica) (Ver
Figura 244, página 423). Para modificar esta ventana para ver datos, vea el Manual del usuario de Master
Diagnostics (MD).
EGES-216
Figura 244 Reproducción de una instantánea en una ventana gráfica
Reproducción de una instantánea en una ventana de texto
Seleccione SnapShot, luego Replay y finalmente Text.
Aparece la ventana de diálogo Open Snap Shot Recording File. Pulse sobre el nombre de un archivo
para seleccionarlo y luego pulse sobre Open. Se abre la ventana Text Replay (reproducción en texto)
EGES-216
Figura 245 Reproducción de una instantánea en una ventana de texto
EGES-216
AYUDA DE LA EST
Esta versión del programa Master Diagnostics tiene amplia documentación en el archivo electrónico de ayuda.
Esta sección describe la organización y disposición del archivo Help.
Seleccione Help y luego Contents (Ver Figura 246, página 425).
Figura 246
Aparecerá la sección Help (Ver Figura 247, página 425).
Figura 247
El archivo Help está dividido en los siguientes encabezamientos: Company, Introduction, How to’s,
Programming, Menus Toolbar y TroubleCodes (DLC).
EGES-216
Introduction (Introducción) tiene información sobre la versión del software. Aquí se registran los cambios
de cada una de las versiones. Pulse sobre Revision Information. Aparecerá la versión del software que
usted está utilizando.
How to’s (Cómo hacerlo) describe las características de uso, acceso y ejemplos de este software. Pulse dos
veces sobre el encabezamiento How to’s para exhibir más funciones de ayuda.
Trouble Codes (DLC) (códigos de falla) contiene procedimientos de servicio e información técnica sobre la
familia de motores International. Al pasar el cursor sobre algunos de los números de código de diagnóstico o
índices de circuito, el cursor se convierte en una mano para indicar que puede hacer enlace inmediato con
esos temas (Ver Figura 248, página 426).
Figura 248
Ejemplo: Pulse dos veces sobre el código de diagnóstico para ver una descripción detallada de las causas
posibles. Esto normalmente aparece cuando pulsa dos veces sobre el DTC en la ventana Diagnostic Trouble
Code (Ver Figura 229, página 416).
Pulse sobre un enlace inmediato en el índice de circuitos para ver una descripción detallada del circuito
involucrado con este código de diagnóstico, así como otros. El índice de circuitos también está organizado
en temas individuales correspondientes a sus códigos de falla relacionados. También puede ver diagramas
de circuito relacionados pulsando sobre el enlace inmediato a la familia de motores apropiada (V-8 o I-6)
EGES-216
Ejemplo: Pulsar sobre el código de diagnóstico 131, trae una ventana que detalla mayor información acerca de
ese código en particular (Ver Figura 231, página 417). Pulsar sobre el enlace inmediato I-6 abre un diagrama
eléctrico y pruebas de voltaje y resistencia para haces de cables y conectores (Ver Figura 232, página 417).
Pulse sobre la pestaña Index. Esto muestra todos los índices de EST HELP (ayuda de la EST). Al pulsar
dos veces sobre un tema del índice, aparece la información de ayuda.
Pulse sobre Search (buscar). Puede buscar en el archivo de ayuda utilizando palabras o frases específicas.
Puede usar las funciones de búsqueda avanzada, realizando búsquedas condicionales. Escriba las palabras
o frases en la casilla de búsqueda y pulse sobre el botón List Topics (lista de temas). Seleccione el tema y
luego pulse sobre el botón Display para ver la información de ayuda.
Refiérase al Manual del usuario de Master Diagnostics (MD) para información adicional.
EGES-216
USO DEL MULTÍMETRO DIGITAL

VOLTAJE
El voltaje es una presión o fuerza eléctrica que empuja la corriente a través de un circuito. La corriente es
medida en voltios y el símbolo V (ejemplo, 12 V) se utiliza en diagramas de circuito. La letra “E” también se
utiliza a veces para voltaje y significa fuerza electromotriz. El voltaje puede compararse con la presión
necesaria para empujar agua a través de una válvula dosificadora.
Un voltaje bajo que llega a una lamparita hace que su iluminación sea tenue. Esto puede ser causado por un
bajo voltaje desde la fuente (batería descargada o salida baja del alternador) o por alta resistencia del circuito,
resultante de una mala conexión. La resistencia de una mala conexión o mala conexión a tierra impone
carga adicional sobre el circuito. La carga adicional reduce el voltaje disponible para empujar la corriente
a través del dispositivo de carga. Antes de hacer cualquier medición con el multímetro, repase la relación
entre voltaje, corriente y resistencia (Ley de Ohm).
REPASO DE LA LEY DE OHM

La Ley de Ohm describe la relación entre corriente, voltaje y resistencia en un circuito eléctrico. La Ley de
Ohm es la fórmula básica para cálculos simples (Ver Figura 249, página 429).
Fórmula básica de la Ley de Ohm
• I = corriente (amperios)
• V = voltaje (voltios)
• R = resistencia (ohmios)
A. I = V / R
Esta fórmula indica que el flujo de corriente (I) = al voltaje (V) aplicado a un circuito, dividido por la
resistencia total (R) en el circuito. Esto muestra que un aumento en voltaje o una disminución
en resistencia, aumenta el flujo de corriente.
B. R = V / l
Esta fórmula indica que la resistencia (R) = al voltaje (V) aplicado a un circuito, dividido por el
flujo de corriente (I) en el circuito. La resistencia puede ser calculada para un flujo de corriente
específico, cuando se aplica un voltaje específico, por ejemplo, 12 V.
C. V = IR (I multiplicado por R)
IR da la caída de voltaje (resistencia) a través de un dispositivo de carga en particular, que es

parte de una serie de dispositivos de carga.
Memorice la fórmula en el círculo. Cubra la letra con un dedo para tener la fórmula deseada. Por ejemplo, si
cubre la I, la fórmula es I = V / R. (Ver Figura 249, página 429)
EGES-216
Figura 249 Ley de Ohm
Si conoce cualquiera de los dos valores para un circuito dado, el valor faltante puede encontrarse sustituyendo
los valores amperios, voltios u ohmios.
En un circuito típico, se aplica voltaje de la batería a una lamparita a través de un fusible de 10 amperios y un
interruptor (Ver Figura 250, página 429). Al cerrar el interruptor, la lamparita se enciende.
Figura 250 Circuito eléctrico simple
Para encontrar el flujo de corriente, use la fórmula:
I=V/R
Complete los valores para la fórmula.
I = 12 V / 2 ohmios o I = 12 dividido por 2 = 6 amperios de flujo de corriente.
La lamparita en este circuito opera a 6 amperios y está clasificada para 6 amperios. Al aplicar 12 voltios, la
lamparita se encenderá al nivel de salida clasificado (clasificación en bujías). Sin embargo,
• Si el voltaje aplicado es bajo (batería baja), entonces el valor de “V” es más bajo, el flujo de corriente será
menor y la lamparita iluminará menos brillantemente.
EGES-216
• Si la conexión está floja o el interruptor corroído, la resistencia del circuito será mayor (valor de R será
mayor) y el flujo de corriente se reducirá y la lamparita iluminará menos brillantemente.
Las caídas de voltaje son importantes por las siguientes razones:
• Una caída de voltaje demasiado alta indica resistencia excesiva. Por ejemplo, si el motor de un ventilador
funciona muy lentamente o una lamparita ilumina con muy poca intensidad, el circuito tendrá resistencia
excesiva. Las mediciones de caída de voltaje pueden aislar problemas en parte de un circuito (por
ejemplo, terminales corroídos o flojos).
• Una caída muy baja de voltaje indica que la resistencia es demasiado baja. Por ejemplo, si un motor
de ventilador funciona excesivamente rápido, es necesario tomar medidas de caídas de voltaje para
determinar si el problema está, por ejemplo, en un paquete de resistores que muestra una resistencia
demasiado baja.
• La caída de voltaje máxima permisible bajo carga es de mucha importancia, especialmente si hay más de
un problema de alta resistencia en un circuito. Es importante porque todas las caídas de voltaje en un
circuito son acumulativas. Terminales corroídos, conexiones flojas, cables dañados u otras condiciones
similares pueden crear caídas de voltaje indeseables que disminuyen el voltaje disponible a través de
los componentes clave del circuito. Recuerde nuestra discusión anterior acerca de cómo la resistencia
aumentada por condiciones indeseables, también disminuirá el flujo de corriente en el circuito y todos
los componentes afectados operarán con menor eficiencia. Una caída pequeña a través de cables
(conductores), conectores, interruptores, etc., es normal, porque todos los conductores tienen alguna
resistencia, pero el total debería ser menor que un 10% de la caída total de voltaje en el circuito.
Uso del voltímetro
En diagnósticos eléctricos, el voltímetro se usa para saber si:
• ¿Hay voltaje?
• ¿Cuál es la medición del voltaje?
• ¿Cuál es la caída de voltaje a través de un dispositivo de carga?
Al utilizar un voltímetro para determinar si hay voltaje para energizar un dispositivo, conecte el probador
positivo a la conexión de entrada al dispositivo (lado positivo) y el conector negativo a una buena fuente de
tierra del vehículo (Ver Figura 251, página 431). Esto muestra cuánto del voltaje de fuente está disponible para
el dispositivo. Asegúrese de que el voltímetro esté conectado en paralelo al dispositivo.
EGES-216
Figura 251 Verificación del voltaje hacia un dispositivo de carga
El voltaje hacia un dispositivo puede medirse también desconectando el conector del haz de cables y
utilizando la herramienta apropiada del juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435) (Ver
Para revisar la caída de voltaje a través de un dispositivo de carga (Ver Figura 253, página 432), conecte
el probador positivo del voltímetro al lado positivo del dispositivo y el probador negativo del voltímetro al
lado negativo del dispositivo.
EGES-216
Figura 252 Verificación de voltaje hacia un conector
Figura 253 Verificación de la pérdida de voltaje
Con el dispositivo en funcionamiento, esto medirá la caída de voltaje a través del dispositivo. Con un solo
dispositivo, el total del voltaje deberá caer en el dispositivo (Ver Figura 253, página 432). En cualquier circuito,
EGES-216
el voltaje aplicado será igual al voltaje caído en el circuito. Si este circuito sólo cayó 9 V a través de la carga,
eso indica que los cables y conexiones cayeron 3 V y sugiere que hay resistencia excesiva en el circuito.
AMPERÍMETRO
El amperímetro se utiliza para medir el flujo de corriente (amperaje) en un circuito. Los amperios son unidades
de flujo de electrones, que indican cuántos electrones están pasando a través del circuito. La Ley de Ohm
indica que el flujo de corriente en un circuito es igual al voltaje del circuito dividido por la resistencia total del
circuito. Como amperios (I) es la corriente en el circuito, aumentar el voltaje también aumenta el nivel de
corriente (amperios). También, cualquier disminución en resistencia (ohmios) aumentará el flujo de corriente
(amperios).
Al voltaje normal de operación, la mayoría de los circuitos tienen una cantidad característica de flujo de
corriente, llamada consumo de corriente. El consumo de corriente puede medirse con un amperímetro.
Referirse a una clasificación de consumo de corriente especificada para un componente (dispositivo eléctrico),
medir el flujo de corriente en el circuito y comparar los dos (la clasificación con la medición real) puede
proporcionar valiosa información de diagnóstico.
Un amperímetro se conecta en serie con la carga, interruptores, resistores, etc. (Ver Figura 254, página 434),
de manera que toda la corriente fluye a través del amperímetro. El amperímetro medirá el flujo de corriente
sólo cuando el circuito está energizado y en operación. Antes de medir el flujo de corriente, tenemos que
saber aproximadamente cuánta corriente habrá para conectar el medidor debidamente. El DMM tiene fusible
para medir hasta 10 amperios utilizando el punto de conexión 10A.
La estimación del flujo de corriente puede hacerse fácilmente. En la siguiente imagen, Instalación del
amperímetro (Ver Figura 254, página 434), la resistencia de la lamparita es 2 ohmios. Aplicando la Ley de
Ohm, podemos calcular que el flujo de corriente será 6 amperios (6 A = 12 V / 2 ohmios). Si quitamos el
fusible e instalamos el amperímetro como se muestra, con el interruptor cerrado, mediremos 6 amperios de
corriente fluyendo en el circuito. Note que el amperímetro está instalado de manera que toda la corriente en el
circuito fluye a través de él. El amperímetro está instalado en serie.
EGES-216
Figura 254 Instalación del amperímetro
ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales, asegúrese siempre de que la corriente esté
desconectada antes de cortar, soldar o extraer componentes de un circuito para insertar el DMM y
hacer mediciones de corriente. Incluso una pequeña cantidad de corriente puede ser peligrosa.
Un consumo excesivo de corriente significa que más corriente está fluyendo en un circuito que aquella
para la cual el fusible y el circuito fueron diseñados. La corriente excesiva abrirá los fusibles y disyuntores.
El consumo de corriente excesivo puede también descargar rápidamente las baterías. El amperímetro es
útil para ayudar a diagnosticar estas condiciones. Por otra parte, a veces un consumo de corriente reducido
causará que un dispositivo (por ejemplo, el motor eléctrico de una ventana) opere mal. Recuerde que una
mayor resistencia en el circuito causa que haya menos corriente disponible al dispositivo. Las conexiones
flojas o corroídas pueden con frecuencia causar este problema.
EGES-216
OHMÍMETRO
El ohmímetro se utiliza para medir la resistencia (ohmios) en un circuito. Como en los amperímetros y
voltímetros, hay ohmímetros analógicos o digitales. Se recomienda utilizar el Fluke 88™ (DMM). Vea Pruebas
de circuitos electrónicos en esta sección.
PRECAUCION – El ohmímetro puede usarse únicamente en circuitos cuando la corriente ha sido

desconectada. El medidor contiene su propio suministro de energía de bajo voltaje y la corriente
de 12 voltios de cualquier sistema puede dañar el medidor.
Los ohmímetros usan una pequeña pila para suministrar el voltaje y corriente que fluye a través del circuito
que está siendo probado. El voltaje de la pila del medidor y la cantidad de flujo de corriente en el circuito, se
utilizan con la Ley de Ohm y el medidor calcula la resistencia del circuito mostrada por el ohmímetro. Con el
Fluke 88™ (DMM), no es necesario seleccionar los límites ni ajustar el medidor.
Medición de la resistencia
Las medidas de resistencia determinan:
• Resistencia de una carga

• Resistencia de conductores
• Valor de los resistores
• Operación de resistores variables
Para medir la resistencia de un componente o circuito, es necesario desconectar primero la corriente

del circuito.
El componente o circuito que se va a medir debe aislarse de todos los demás componentes o circuitos, para
que la corriente del medidor (de probador a probador) sólo fluya a través del circuito o componente deseado;
de no ser así, la medición no será exacta. Si quisiéramos medir la resistencia de la carga, la mayoría del
flujo de corriente del medidor sería flujo a través de la lamparita indicadora, porque tiene menos resistencia.
Para medir la carga, deberá sacar un conector de la carga. No es siempre evidente cuándo es necesario
aislar un componente de esa manera, por lo que es una buena práctica aislar el circuito o componente
desconectando físicamente un circuito.
Los probadores del ohmímetro son entonces colocados a través del componente o circuito y la resistencia
aparecerá en ohmios ( ) (Ver Figura 255, página 436). Al probar un sensor o resistor variable, tal como un
medidor de temperatura de refrigerante o de nivel de combustible, puede calentarse el elemento o mover
el brazo para que el medidor recorra unos límites de resistencia que pueden ser comparados con una
especificación.
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Figura 255 Medición de la resistencia
Detección de circuitos abiertos
Utilizando un ohmímetro, puede determinar si hay un circuito eléctrico abierto. Primero debe desconectar
el circuito de la fuente de energía y aislarlo de otros circuitos. Conecte el medidor a los extremos abiertos
del circuito como se muestra (Ver Figura 256, página 437). Una medición alta (infinito) indica que el circuito
está abierto. Una medición de casi cero indica que el circuito está continuo. Note en la misma ilustración
que el circuito entre la lamparita y la tierra está desconectado. Esta precaución impide leer un circuito como
continuo, que puede estar haciendo tierra antes de llegar al dispositivo de carga.
EGES-216
Figura 256 Detección de circuitos abiertos con un ohmímetro
Detección de cortocircuitos
La detección de cortocircuitos se hace de manera similar a la de circuitos abiertos. Sin embargo, el circuito a
ser probado debe aislarse de la fuente de energía y del punto de conexión a tierra.
La conexión del ohmímetro como se muestra (Ver Figura 257, página 437) entre un circuito aislado y una
tierra buena, permitirá verificar si hay un cortocircuito a tierra. Un cortocircuito a tierra será indicado por
una medición de casi cero, mientras que un circuito que no tiene corto a tierra causará que el medidor dé
una medición muy alta. Con el Fluke 88™ (DMM), un circuito abierto aparecerá como OL (por encima del
límite) en la pantalla del medidor.
Figura 257 Detección de cortocircuitos utilizando un ohmímetro
EGES-216
UBICACIÓN DE FALLAS
Antes de comenzar cualquier procedimiento de ubicación de fallas, debe realizar varios pasos importantes:
Verifique el problema
Haga funcionar todo el sistema y haga una lista de todos los síntomas para:
• Verificar si la queja es correcta y completa.

• Averiguar más para tener una pista de la naturaleza y ubicación del problema.
• Analizar cuáles partes del sistema están funcionando bien.
Lea los datos de la operación eléctrica
Lea los datos de la operación eléctrica del circuito con problemas, al mismo tiempo que se refiere al diagrama
de ese circuito. Al estudiar el diagrama y la operación eléctrica, tendrá suficiente información acerca de la
operación del circuito para restringir la causa del problema a un componente o porción del circuito.
Revise el diagrama de circuito
Refiérase al diagrama de circuito para encontrar posibles pistas de las causas del problema. La ubicación e
identificación de los componentes en el circuito, le dará alguna idea de dónde puede estar el problema.
Los diagramas de circuito están diseñados para facilitar la identificación de puntos comunes en los circuitos.
Este conocimiento puede ayudar a restringir las causas del problema a un área específica. Por ejemplo, si
varios circuitos fallan al mismo tiempo, revise si hay una fuente común de energía o una conexión común
de tierra (vea Distribución de energía y tierras). Si parte de un circuito falla, verifique las conexiones entre
la parte que funciona y la parte que no funciona.
Por ejemplo, si las luces bajas funcionan, pero las luces altas y su indicador no funcionan, entonces los
trayectos de energía y tierra deben estar bien. Como el interruptor de las luces altas o bajas es el componente
que conmuta la energía a las luces altas, ésa es probablemente la causa de la falla.
Investigue la causa del problema
Se proveen cuadros de diagnóstico para muchas de las fallas comunes que pueden ocurrir. Refiérase a estos
cuadros en cada sección. Siga los procedimientos en el cuadro hasta que ubique la causa del problema.
Si el síntoma específico encontrado en el circuito con problemas no está cubierto por un cuadro de
diagnóstico, refiérase a la información general de ubicación de fallas eléctricas provista en Equipo para
pruebas eléctricas en esta sección.
Haga la reparación
Repare el circuito con problemas como se indique en los cuadros de diagnóstico.
Verifique que la reparación esté completa
Haga funcionar el sistema y verifique que la reparación haya eliminado todos los síntomas y que no haya
causado ningún síntoma nuevo.
Equipo para pruebas eléctricas
En los últimos años se han desarrollado distintos probadores eléctricos. Unos pocos son básicos pero
necesarios para realizar un diagnóstico eléctrico. Éstos incluyen:
EGES-216
• Cables de puente
• Luces de prueba
• Voltímetro
• Ohmímetro
• Amperímetro
Todos estos probadores vienen en una variedad de modelos y cualquiera que funcione será adecuado para
pruebas simples. Sin embargo, cuando el valor de una medición obtenida utilizando un medidor es muy
importante para el procedimiento de diagnóstico, la exactitud resulta importante. Asegúrese de que cualquier
medidor de pruebas eléctricas utilizado sea de calidad y exactitud suficientes para hacer las mediciones
requeridas en la prueba eléctrica. El Fluke 88™ (DMM) es el medidor recomendado por International® y las
discusiones de uso de medidores en este manual se referirán a él.
El Fluke 88™ (DMM) es recomendado porque utiliza muy poca corriente para realizar sus mediciones. El
medidor digital tiene una alta impedancia (resistencia) de 10 megaohmios (10 M ).
EGES-216
PRUEBAS DE CIRCUITOS ELECTRÓNICOS

Algunos de los dispositivos en un sistema de control electrónico no son capaces de transportar ninguna
cantidad apreciable de corriente. Por lo tanto, el equipo de prueba utilizado para buscar fallas en un sistema
electrónico debe estar diseñado para que no dañe ninguna parte del sistema. Como la mayoría de los
medidores analógicos (Ver Figura 258, página 440) usan demasiada corriente para probar un sistema de
control electrónico, se recomienda que no sean utilizados a menos que se especifique así.
Figura 258 Medidores más comunes — digitales y analógicos
Sólo DMM de alta impedancia deben utilizarse al ubicar fallas en un circuito electrónico. No se recomienda el
uso de ninguna clase de luz de prueba energizada por batería para ubicar fallas en un circuito electrónico,
ya que puede dañarlo.
Cables de puente
Los cables de puente (Ver Figura 259, página 441) permiten hacer un puente a través de un circuito que se
sospecha abierto o roto.
EGES-216
Figura 259 Ubicación de fallas con cables de puente
• Si el circuito (Ver Figura 259, página 441) funciona debidamente con el cable de puente instalado, pero
no funciona al retirarlo, el circuito está abierto.
• Un circuito que no está abierto o roto tiene continuidad y no necesita ninguna prueba adicional.
Los cables de puente están equipados con distintos tipos de terminales. Será útil tener varios cables de
puente disponibles con distintos terminales (Ver Figura 260, página

EGES-216 - Manual de Diagnósticos y Localización de Fallas - Familia de Motores Diesel DT-466E y DTA-530E - Febrero 2001 - INTERNATIONAL® PDF

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MANUAL DE SERVICIO

MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS

Familia de motor: DT 466 y DT 530 de International®

INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2

Debido a nuestro compromiso con el desarrollo y la investigación constantes, algunos procedimientos,

International Truck and Engine Corporation

PUBLICACIONES DE SERVICIO PARA LOS MOTORES DIESEL DT 466 Y DT 530 DE INTERNATIONAL®

Publicación No.*. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Descripción

* Se suministrará la última versión de cada publicación.

INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD

Tipo A: para maderas, papeles, textiles y desechos

Para evitar lesiones personales, cumpla con las siguientes advertencias:

No fume al poner combustible y nunca ponga combustible con el motor en marcha.

SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

OPERACIÓN DE LOS INYECTORES HEUI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

Sistema de advertencia del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

OPERACIÓN DE LAS AUTOPRUEBAS DEL SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

• Sistema de suministro de combustible (Ver Figura 1, página 6)

Figura 1 Componentes del sistema de combustible

Figura 2 Diagrama del sistema de combustible

SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN

Figura 3 Componentes del sistema de presión de control de inyección

CONTROL DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN

Figura 4 Sistema de control de la inyección

Figura 5 Operación en bucle cerrado

OPERACIÓN DEL IPR

Figura 6 Presión de inyección más alta del IPR

Figura 7 Presión de inyección más baja del IPR

OPERACIÓN DE LOS INYECTORES HEUI

Figura 8 Etapas de operación de los inyectores HEUI

La operación de inyección se divide en tres etapas o ciclos:

INYECTORES DE DOS ETAPAS

Figura 9 Operación del inyector de dos etapas HEUI

MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO

Figura 10 Módulo de control electrónico

El ECM controla lo siguiente:

El ECM envía la señal de voltaje de referencia a tres circuitos separados:

• VREF B para los sensores de la cabina

Figura 11 Voltaje de referencia

SEÑALES DE VOLTAJE DE ENTRADA

• Convierte señales analógicas en señales digitales,

Figura 12 Señales de voltaje de entrada

ENTRADAS Y SALIDAS DEL MICROPROCESADOR

Memoria del microprocesador

• Configuración, modos de operación y opciones del vehículo.

• Temperatura del motor

Figura 13 Memoria del microprocesador del módulo de control electrónico

• Regulador de la presión de inyección (IPR)

Figura 14 Controladores de salida

Distribuidor electrónico de los inyectores de combustible

Figura 15 Distribuidor electrónico de los inyectores de combustible

Suministro de tierra de los inyectores de combustible

El ECM proporciona un trayecto a tierra constante para todos los inyectores.

Figura 16 Suministro de tierra de los inyectores de combustible

Fuente de energía y controlador de las salidas de los inyectores

Figura 17 Fuente de energía y controlador de las salidas de los inyectores

SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO

• Cambiando el voltaje de referencia para producir una señal analógica o digital