VIAS TERRESTRES

FACTORES ECONOMICOSY REGIONALES EN LAS VÍAS

TERRESTRES

24 DE AGOSTO DE 2017
UNACAR
Campus 3
FINALIDAD DE LAS OBRAS DE INGENIERÍA

Las obras de ingeniería deben realizarse en la forma más económica posible, pero cumpliendo
cabalmente con las finalidades para las cuales fueron proyectadas. Se debe entender que una obra es
económica cuando los costos de construcción, conservación y operación son mínimos en relación con
otras alternativas. Los profesionales de la ingeniería están obligados a considerar variantes en sus
proyectos, así como a recomendar y defender las opciones de menor costo, ya que es factible realizar
obras sobrediseñadas que pudieran ser el resultado de proyectos efectuados por personas ajenas a la
ingeniería o sin estudios. En resumen, la misión de un ingeniero es proyectar y construir obras con el
menor costo posible y que cumplan con los objetivos para los cuales se concibieron.

INFRAESTRUCTURA

Las vías terrestres forman parte de la infraestructura de un país; son aquellas obras que por lo general
están a cargo del gobierno y contribuyen al desarrollo. Entre las obras de infraestructura se
encuentran las de irrigación, instalación de energía eléctrica, introducción de agua potable y drenaje,
entre otras.
Se ha dicho que los caminos son la infraestructura de la infraestructura, pues una vez que se
construye uno de ellos, es más fácil proporcionar el resto de los servicios. Un camino tiene ciertas
ventajas respecto a las vías férreas y los aeropuertos, como el hecho de que puede empezar a dar
servicio conforme se construyen los tramos; es decir, no es necesario esperar a la conclusión de la
obra para utilizar las partes que se vayan terminando. Desde el punto de vista de la infraestructura,
las vías terrestres tienen una importancia económica y, por tanto, deben evaluarse y programarse de
acuerdo con los beneficios sociales y económicos que puedan proporcionar.

Tipos de caminos de acuerdo con su utilidad socioeconómica

Los caminos se pueden clasificar, de acuerdo con su utilidad, en: los de integración nacional, los de
tipo social, los que propician el desarrollo y los caminos en zonas desarrolladas.

Caminos de integración nacional

Los caminos de integración nacional son aquellos que principalmente sirven para unir el territorio de
un país. Así, en México los primeros caminos troncales se programaron para comunicar en primera
instancia a la capital de la república con las capitales de los estados y más tarde a estas últimas entre
sí, así como con las cabeceras municipales.
En fechas recientes se ha dado importancia a la terminación de los caminos costeros del Golfo y del
Pacífico, además de los fronterizos del norte y el sur. Un ejemplo típico de este tipo de obras es el
camino transpeninsular, que recorre de norte a sur la península de Baja California.
La evaluación para programar la construcción de estos caminos queda a criterio de los gobernantes,
que, en su carácter de estadistas, deciden el monto de inversión y las obras que se deben realizar.
Fig. 2-1 (a) Camino de tipo social cuyo fin principal es incorporar a la población al desarrollo nacional. (b)
Construcción común de un camino, mediante el uso de una gran cantidad de mano de obra. Ancho de corona, 4 m.
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Caminos de tipo social

Los caminos de tipo social son aquellos cuyo fin principal es incorporar al desarrollo nacional a los
núcleos poblacionales que han permanecido marginados por falta de comunicación. Estos caminos
se evalúan con base en el costo por habitante servido que se calcula al dividir el costo de la obra
entre el número de ciudadanos residentes en la zona de influencia del camino.
En nuestro país, este tipo de camino (Fig. 2-1) tiene una corona constituida por un solo carril,
y la superficie de rodamiento está protegida por una capa suficientemente compacta y aglutinada
(en forma natural o con productos químicos) para resistir el tránsito y las condiciones regionales del
ambiente; de esta manera, es posible tener una comunicación permanente en todas las épocas del
año.
 Conviene notar que, de acuerdo con las condiciones donde se construirán (en especial de
clima), estos caminos deben tener características que propicien los menores costos de conservación
sobre todo en lo que se refiere a la superficie de rodamiento. En general, en estos caminos se utilizan
las especificaciones geométricas (pendiente y grado de curvatura) máximas, tanto para disminuir
los costos como para resolver los problemas de carácter gcotécnico que se presenten y reducir así las
dificultades de conservación.

Caminos para el desarrollo

Los caminos que propician el desarrollo de una zona son aquellos que fomentan principalmente las
actividades agrícolas, ganaderas, comerciales, industriales o turísticas de la zona de influencia, y su
evaluación económica se realiza de acuerdo con el índice de productividad, que se obtiene al dividir
los beneficios entre el costo de la obra; los primeros son la suma de los costos de la producción
generada durante cierto tiempo, casi siempre cinco años. Este tipo de caminos tiene una corona de
7 m a 11 m.

Caminos entre zonas desarrolladas

Por último, están los caminos que comunican las zonas desarrolladas y se construyen para disminuir
los costos de operación del usuario, además de mejorar el tránsito en los caminos regionales. Estos
caminos tienen como objeto comunicar sólo los puntos que han alcanzado
mayor desarrollo; por tanto, son directos, con lo que se reducen las
distancias de recorrido y el servicio mejora respecto al del resto de
los caminos, por lo que la operación es más segura y cómoda. Con
frecuencia son caminos con control de acceso y, dependiendo del
tránsito, pueden ser de dos, cuatro o más carriles (Fig. 2-3). En
nuestro país, a este grupo pertenecen las llamadas autopistas, que
en general son caminos de cuota cuya administración está a cargo
de una dependencia oficial o privada. En otros países, como los
europeos, su administración está en manos de compañías
particulares.
Estos caminos se evalúan a través de la relación beneficio-
costo, denominada índice de recuperación, que se calcula al dividir
los ahorros que se tendrán cuando la nueva obra entre en
funcionamiento, entre el costo de construcción. Hay ahorros en
combustible, lubricantes, horas-hombre (operadores y pasajeros),
así como otras ventajas menos tangibles, como la comodidad y la
Fig. 2-3 Autopista de cuatro seguridad, de la cual se puede tener alguna idea si se calculan los
carriles, que es un camino con ahorros que se obtendrán al disminuir los accidentes con base en los
control de accesos cuyo fin es daños materiales, pues es muy difícil conocer las reducciones que se
comunicar zonas ya tendrán por el menor número de muertos y heridos.
desarrolladas.
Programación de caminos
Para programar los diferentes tipos de caminos, no es posible clasificarlos en una sola categoría,
pues cada uno se evalúa de manera diferente y la elección de su construcción ha quedado hasta
ahora a criterio de las autoridades. Sin embargo, se debe estudiar un modelo matemático con el cual
se haga la programación no sólo de las diferentes clases de caminos, sino de todos los tipos de
comunicación terrestre, aérea y marítima, que en general se evalúan de acuerdo con factores de
beneficio-costo para proporcionar o alentar el desarrollo nacional. En este modelo matemático
deberán atenderse todas las necesidades de comunicación del país.
Para reducir las inversiones iniciales, las obras se pueden programar por etapas,
principalmente cuando se trata de caminos de desarrollo, donde el número de vehículos es muy
reducido en el momento de abrirlos al tránsito. Así, al inicio se utilizan carpetas con mezcla asfáltica
en el lugar y después, cuando lo requiere el tránsito, se levanta la carpeta anterior, se rigidiza la base
y se coloca concreto asfáltico como superficie de rodamiento.

Comparación entre diferentes tipos de transporte

El transporte marítimo es el más económico pero el más lento; en cambio, la aviación es el medio
más rápido, pero también el más caro. Lo mismo pasa con el ferrocarril y el transporte por carretera,
pues aquél es lento, pero más barato cuando se administra correctamente, por lo cual se utiliza para
mover grandes volúmenes de productos imperecederos, mientras que con éste se mueven por las
carreteras cantidades menores de productos perecederos y pasaje.
En la actualidad, México cuenta con una red de caminos que asciende a 85000 km de
carreteras pavimentadas y 120000 km de caminos secundarios con superficie de rodamiento
revestida; sin embargo, estas longitudes todavía no son suficientes. Quizá por presiones externas, se
ha descuidado la construcción de más vías férreas, en su mayor parte construidas antes de 1910. Así,
mientras que los ferrocarriles mueven el 20 % de la carga, por carretera se transporta el 80 % restante,
si bien esto debería ser, al contrario.
Es cierto que el sistema actual de transportación de carga da mayor ocupación a las personas
que, por cuestiones legislativas y abusos de autoridades, han dejado las labores :el campo, aunque
así se desvirtúan por completo los planes de desarrollo porque se rasan en premisas artificiales.

RIESGOS DESDE EL PUNTO DE VISTA ECONÓMICO

5 ara realizar los proyectos de las obras de ingeniería deben tomarse en cuenta los riesgos resabies
de alguna falla, y sobre esta base se toman los factores de seguridad. Como ejem- : : considérense los
casos de tres obras de tierra: una presa de almacenamiento, un puerto y una carretera.
Si fallara la presa, aun en una pequeña parte, sin duda sería una catástrofe, pues quizá se
perderían miles de vidas humanas. Un aeropuerto necesita un mayor grado de seguridad que una
carretera y sobre todo se debe construir de tal manera que la conser- vación de las pistas sea mínima
pues, como se ha visto en el caso del aeropuerto de la Ciudad de México, la constante conservación
ha causado la pérdida de decenas de vidas.
De las tres obras propuestas, las carreteras presentan menos riesgos y su factor de seguridad
puede estar lo más cercano posible a la unidad; por lo mismo, los estudios pueden ser menos
detallistas pero más abundantes por las extensiones de estas obras. Esto no quiere decir que se
permita una mala construcción, pues de cualquier manera el constructor debe apegarse a lo
proyectado y llevar el control de calidad con los procedimientos más adecuados y el contratante,
casi siempre el gobierno, debe verificar la calidad alcanzada.

EL FACTOR ECONÓMICO EN LAS NORMAS DE PROYECTO

De acuerdo con la demanda de tránsito, las obras se deben clasificar conforme las especificaciones
para que las características geométricas que marquen a cada una, sean acordes a las necesidades y
los costos de operación (Fig. 2-4). Para carreteras y ferrocarriles, el factor económico rige las
características de pendiente, curvatura, número de carriles o vías paralelas, las cuales están en íntima
relación con el volumen de carga y el tipo de maquinaria utilizado. En las vías férreas, estos factores
y la topografía de la zona pueden determinar la elección del equipo motriz.
En carreteras y ferrocarriles, la posición de la rasante económica con respecto al terreno
natural debe estudiarse con cuidado, tomando en cuenta las especificaciones; la topografía; las
dimensiones y necesidades de las obras de drenaje; y las condiciones geo- técnicas de la zona en
cuanto a terrenos blandos, nivel freático y puntos de inundación. Asimismo, es preciso estudiar las
secciones críticas con el fin de decidir hasta qué grado es conveniente mover el centro de línea en el
proyecto horizontal y hasta dónde conviene construir muros de contención. En ferrocarriles se debe
decidir principalmente cuál es la longitud más económica de terraplenes, viaductos y túneles.
En las vías terrestres es fundamental estudiar los acarreos de los materiales de construcción,
de tal manera que el costo de las terracerías sea mínimo; para esto se usa la cur- vamasa (Fig. 2-5) y
se considera el equipo necesario de acuerdo con la distancia de acarreo, así como los tratamientos
que se deben o se dejen de ejecutar al mover las compensadoras, los costos de estos tratamientos,
etcétera. El Manual para proyecto geométrico de caminos, editado por la SAHOP en 1971, es el más
recomendable para realizar estos estudios.
Asimismo, una vez que se tienen los bancos de materiales que pueden utilizarse para
construir la capa subrasante y de pavimento en aeropuertos y caminos o para balasto en
ferrocarriles, es preciso seleccionar los materiales cuyos tratamientos necesarios y acarreos reporten
los menores costos. Dentro del proyecto se deben tomar muy en cuenta las obras de drenaje
indispensables, a fin de que los gastos de conservación sean mínimos, sin dejar a un lado el costo de
construcción. Los precios unitarios deben ser justos para que los contratistas no compensen los
precios bajos con mala calidad de obra, y lo mismo
diría de los contratos otorgados por concurso, que es preciso adjudicar al contratista que presente
el importe más realista. Tanto en este caso como en el de los contratos por administración, es
obligatorio hacer las correcciones necesarias por cambios en los costos de adquisición o por la
inflación, que es muy alta, en especial en los países en desarrollo.
De lo expuesto anteriormente puede deducirse que el factor económico está presente desde el
proyecto hasta la operación de las vías terrestres.

EL DRENAJE NATURAL Y LA PRECIPITACIÓN COMO FACTORES

PRINCIPALES

Con el mayor número de datos posible, el ingeniero encargado de proporcionar los

procedimientos de construcción y de la estructuración de las secciones transversales deberá
detallar el tipo de precipitación para cada tramo en zonas de baja, mediana y alta precipitaciones
pluviales que pueden tipificarse, respectivamente, como: zonas desérticas o semidesérticas,
donde las lluvias son esporádicas; zonas con una época definida de lluvias durante el año; y zonas
donde llueve más del 40 % de los días del año.
El drenaje regional puede clasificarse, conforme a las características topográficas, geológicas y de
posición del nivel de aguas freáticas (NAF) en: bueno para zonas con pendiente transversal mayor
a 25°, materiales permeables y NAF con más de 5 m de profundidad; regular en zonas con
pendiente transversal de 10° a 25°, permeabilidad media y NAF a profundidades entre 0.5 y 5 m y
ma l o con pendientes transversales menores a 10°, materiales impermeables y NAF con
profundidades menores a
0. 5.m.
De acuerdo con los datos recabados durante el proyecto y los conocimientos detallados de
la sección estructural que obtenga el proyectista de la obra, éste clasificará los diferentes tramos y
sus puntos de localización, de la siguiente manera cualitativa:
1. Zonas de bajo régimen pluviomé- trico y buen drenaje.
2. Zonas de regular régimen pluvio- métrico y regular drenaje.
3. Zonas de alto régimen pluviomé- trico y mal drenaje.
Las longitudes de los tramos clasificados en esas zonas pueden variar desde una fracción
hasta varias decenas de kilómetros, por lo que no es conveniente utilizar cartas de climas generales,
pues cada región considerada en dichas cartas puede tener diferentes condiciones, principalmente
de drenaje, que es esencial para el proyecto de la sección transversal y para las recomendaciones
de procedimientos de construcción.

TEMPERATURA

Otro factor importante para la estructuración correcta de una vía terrestre es el clima; por tiempo,
es vital considerar las temperaturas muy altas y de congelamiento.
Las temperaturas altas pueden afectar la estabilidad de las carpetas asfálticas (Fig. 2-6), pues
cuando ésta no es suficiente, la superficie de rodamiento sufre deformaciones por el arriñonamiento
o corrimiento de las carpetas. Este defecto se evita o corrige utilizando los asfaltos de mayor dureza,
que son menos sensibles a los cambios de temperatura, pero también hay que cuidar, en todo caso,
que los módulos de elasticidad de la carpeta y de la base sean lo más aproximados posible, como
se verá al tratar el tema de carpetas de concreto asfáltico.
Las temperaturas de congelamiento afectan las estructuras de las vías terrestres al
congelarse el agua que se encuentra entre las partículas, esto provoca que se pierda la compactación
de los materiales, pues este fenómeno aumenta el volumen del agua. F,1 problema se agudiza en
primavera, cuando se presenta el deshielo, ya que los suelos menos compactos absorben
considerablemente el agua y así baja su capacidad de carga.
En las zonas con temperaturas de congelamiento se debe evitar el agua capilar en las capas
superiores de la estructura de una vía terrestre. Para ello, es necesario que en la parte afectada por
este fenómeno se diseñe una capa rompedora de capilaridad; es decir, una capa de material
granular sin finos. En México hay muy pocas zonas con estos problemas, pero debe tenerse especial
cuidado en la Sierra Madre Occidental, entre los estados de Sinaloa, Durango, Sonora y Chihuahua,
donde se requiere un espesor de grava- arena de 50 cm para evitar problemas de congelamiento.
Cuando en un país sin problemas de congelamiento se quiera adoptar un método para la
estructuración de una vía terrestre, creado en otra nación que sí tenga ese problema, se deberán
hacer los estudios necesarios para corregir los nomogramas o modelos matemáticos de proyecto,
pues de otra manera se correrá el peligro de sobrediseñar estructuras en 30 % o más. Esto nó es
conveniente, ya que las obras deben proyectarse con la mayor economía posible, como ya se
comentó en el capitulo.