Redes de Distribucion PDF

1.
Redes de distribucin
1. REDES DE DISTRIBUCIN
Las redes de transporte de mercancas surgen por la necesidad de conectar y transportar los
bienes de consumo desde su punto de produccin (localizacin empresa) hasta el mercado
(clientes). En la fase de distribucin, la mercanca puede ser transportada con una gran
variedad de modos de transporte (por ferrocarril, transporte areo, martimo, fluvial o por
carretera) y puede realizar varias paradas en almacenes o nodos de cambio modal hasta llegar
a su destino final.
La configuracin de la red de transporte condiciona los costes de distribucin de la mercanca

as como la planificacin y organizacin temporal de la cadena de suministro de los productos
al mercado.
Un hecho que ha caracterizado el sistema de transporte de mercancas ha sido el nacimiento de

empresas dedicadas exclusivamente a los servicios de transporte, los operadores logsticos
(third part logistics). En las redes de distribucin tradicionales, la empresa de produccin
organiza y gestiona su propia red de transporte, de forma que realiza los envos de transporte
desde un nmero limitado de sus plantas de produccin hasta cada cliente o mercado. Sin
embargo, las ineficiencias de estas redes por las asimetras de los envos, su variacin
temporal o los altos costes de inversin necesarios para vehculos o recursos han producido la
externalizacin de la distribucin de sus productos a terceras empresas. Estas empresas
subcontratadas prestarn sus servicios de transporte y distribucin a varias empresas de
produccin, por lo que un mismo trayecto o ruta de transporte podr ser compartido por varios
clientes. El efecto directo de este modo de operacin y servicio es la posibilidad de consolidar
una mayor cantidad de carga en cada ruta de la red, por lo que es factible utilizar vehculos de
gran capacidad y con costes unitarios menores.
M. Estrada (2007) 7
Anlisis de estrategias eficientes en la logstica de distribucin de paquetera
En este sentido, en Crainic (2003) se plantea una posible clasificacin de las redes y servicios
de transporte segn las posibilidades de consolidacin de los envos en un mismo vehculo.
Los servicios o envos adaptados a un cliente (customizados) son propiamente servicios de
transporte puerta a puerta, en que toda la mercanca comparte el mismo origen o el mismo
destino. En esta tipologa de servicios y redes, la planificacin temporal e intervalos de envo
suele ajustarse para que la totalidad de la capacidad del vehculo sea ocupada por la mercanca
o envo en cuestin. Esta tipologa de servicios se suele conocer como Full TruckLoad, (FTL).
Estos servicios se consideran como un problema de gestin dinmica de los recursos, ya que
resulta difcil llegar a prever y ajustar temporalmente las demandas y solicitudes de envo. Un
problema especfico de estas redes son los retornos en vaco del punto de destino al origen,
que constituyen una actividad con coste elevado pero sin ninguna productividad para la
empresa de transporte.
En segundo lugar, existen algunas empresas de transporte que presentan especficamente la

caracterstica de ofrecer un servicio de transporte consolidado. En estos casos, el ajuste
temporal de los servicios de transporte ya no se hace especficamente para cada cliente. Estas
empresas fijan unos plazos de distribucin de la mercanca o unos horarios de envo fijos, que
se determinan con el objetivo de cumplir con las expectativas y preferencias del mximo
nmero de clientes. En este contexto, se debe establecer un diseo de rutas y paradas acordes
con la demanda, de forma que las capacidades de los vehculos sean adecuadas para garantizar
la rentabilidad del sistema. Esta tipologa de servicios se denomina Less-Than TruckLoad
(LTL), ya que el tamao de la mercanca o envo de un solo cliente es muy inferior a la
capacidad del vehculo de transporte. Por tanto, es necesario que cada viaje del vehculo sea
cargado con envos de mltiples clientes para incrementar su ocupacin. En estos casos, es
muy frecuente que estas empresas dispongan de instalaciones propias para la consolidacin de
los envos. Estas terminales donde la mercanca realiza una parada para cambiar de vehculo y
proseguir su transporte hasta el punto final se denominan terminales hub o de consolidacin.
Con todo, las empresas que ofrecen servicios de transporte y operadores logsticos se pueden
clasificar segn otros criterios como la tipologa de servicio, nmero de clientes y plazo
temporal para realizar la distribucin.
Por un lado se encuentran las empresas de paquetera industrial y paquetera urgente o courier
(second part logistics, 2PL). Estas empresas nicamente ofrecen servicios de transporte de
mercanca, de volumen reducido y con plazos temporales de entrega relativamente cortos.
Debido al poco volumen de la carga asociada a un cliente, las operaciones de consolidacin
resultan un factor estratgico para garantizar su competitividad. Las empresas de paquetera
industrial transportan envos constituidos por distintas tipologas de productos, de densidades
variables, con unos plazos fijos entre los orgenes y destinos de la red. stas pueden
8 M. Estrada (2007)
1.Redes de distribucin
transportar cualquier tipo de producto de consumo con un empaquetado adecuado.

Paralelamente se encuentran las empresas de paquetera urgente o courier, cuyo objeto de
negocio es el transporte urgente de carga de tamao muy reducido, eminentemente pequeas
cajas, documentacin y correspondencia con unos plazos de entrega muy restrictivos.
Por su parte, los operadores logsticos pueden ofrecer los servicios de almacenaje,
empaquetado y otros servicios de valor aadido conjuntamente con el servicio de transporte y
distribucin. Aquellas empresas de transporte que prestan este tipo de servicios constituyen el
grupo conocido third part logistics (3PL). Estos operadores logsticos suelen tener una
relacin ms estrecha con los clientes, de forma que pueden llegar a regular y controlar los
ritmos de produccin y la facturacin de las empresas de produccin. Los volmenes de
transporte tienen una magnitud superior a los de paquetera y utilizan una amplia gama de
modos de transporte para su distribucin. En este caso, el proceso de consolidacin se realiza
en los modos de transporte de mayor capacidad (ferrocarril, martimo) en la larga distancia, y
utilizan el camin para la ltima fase de la cadena de transporte. Por ltimo, hoy en da se han
desarrollado los operadores logsticos conocidos por el nombre de fourth part logistics (4PL).
En estos casos, el operador logstico y la empresa de distribucin desarrollan una alianza
estratgica de modo que ambas comparten riesgos y beneficios de toda la cadena de
suministro de los productos.
1.1. COSTES DE LAS REDES DE DISTRIBUCIN
Los costes de distribucin suelen representar una componente significativa del coste total de
produccin de un bien de consumo, variando en funcin de su naturaleza. En Martnez y
Barea (2001) se argumenta que los costes logsticos representan entre el 10% (en productos
tecnolgicos) y el 60 % (en productos lcteos o derivados) del coste global.
De este modo, se justifica la necesidad de creacin de una red de distribucin de los productos
de consumo eficiente para garantizar la competitividad de las empresas de produccin.
Para poder realizar el diseo y planificacin de una red y asegurar un nivel de servicio con la
utilizacin de los mnimos recursos, es necesario abordar los elementos de los que dependen
los costes de distribucin. Estos elementos son los vehculos de transporte, las instalaciones
fijas (almacenes, delegaciones, terminales de consolidacin, terminales multimodales), y la
propia mercanca transportada. Cada uno de estos trminos tiene un conjunto de costes
asociados que justificar la adopcin de un diseo de red y estrategias de envo especfico.
M. Estrada (2007) 9
Actualmente, los productos de distribucin movilizados por las empresas de paquetera

presentan una densidad media relativamente baja. Esta caracterstica, conjuntamente con el
volumen perdido por el empaquetado y espacios vacos entre los bultos o unidades de
transporte hacen que el elemento restrictivo para el transporte sea el volumen mximo de
mercanca a transportar. De este modo, los costes unitarios asociados a la mercanca se
expresarn por unidad de volumen transportada. En algunos casos de paquetera industrial al
sector secundario, la capacidad de transporte de los vehculos est condicionada por la
variable peso. Sin embargo, en estos casos, el nmero de envos realizado por un vehculo no
es relevante, y por lo tanto constituye un problema eminentemente FTL de baja complejidad
de resolucin.
Los vehculos de transporte tendrn asociadas dos componentes de coste en funcin de sus
caractersticas fsicas y operacionales. Por un lado, existir un coste kilomtrico cd que
integrar el coste de carburante, lubricante y el mantenimiento del vehculo (y en un futuro,
posibles tasas por uso de la infraestructura con el objetivo de internalizar externalidades). En
segundo lugar, el vehculo tendr asociado un coste fijo F a escala diaria que representar el
coste del personal de conduccin, seguros y la amortizacin del vehculo (en caso de ser flota
propia) o alquiler del vehculo (subcontratacin); ante futuras tasas por uso de la
infraestructura con una componente fija, sta se incluir en F.
Desde la perspectiva de las instalaciones fijas, se puede considerar un coste fijo de

manipulacin por unidad de tiempo cto y un coste unitario ct de manipulacin por volumen de
mercanca gestionada. Este coste de manipulacin tambin podra integrar operaciones
auxiliares como empaquetamiento y otros tratamientos de la mercanca por un correcto envo
desde la delegacin. Adicionalmente, tambin se debe incluir un coste unitario cr que
represente el alquiler de la delegacin por volumen de mercanca transportada
(/ [vol tiempo ] ) y el coste fijo c ro que representara el alquiler mnimo por delegacin.
La visita de las instalaciones fijas por parte de los vehculos tambin suelen generar un coste
de parada cp debido a las operaciones y prdida de productividad de los vehculos en estos
nodos.
Finalmente, la mercanca propiamente presenta unos costes temporales debido a la

depreciacin del producto durante el tiempo en que los envos estn almacenados en las
instalaciones fijas o estn siendo transportados. En el caso de componentes tecnolgicos,
sanitarios o productos perecederos su valor puede ser muy significativo y justificar redes de
transporte de alto coste pero con plazos de entrega reducidos. Estos costes se integran en el
coeficiente de coste unitario de inventario ci por unidad de volumen de mercanca y tiempo.
10 M. Estrada (2007)
En el caso de utilizar una flota de vehculos externa (outsourcing), el coste de inventario no se

repercutir directamente a la empresa de paquetera sino que se le exigir en forma de un
plazo de entrega muy reducido. Por lo tanto, el valor del coste de inventario de una mercanca
condicionar de forma relevante el plazo de entrega en la red de distribucin.
1.2. ESTRUCTURA DE UNA RED DE PAQUETERA INDUSTRIAL
La multiplicidad de clientes servidos por las empresas de paquetera ha permitido la

concentracin de envos en las terminales de consolidacin de carga para poder desarrollar
economas de escala utilizando vehculos de mayor capacidad y menor coste unitario.
La creacin de estos centros de consolidacin ha provocado que el sistema de distribucin se

presente jerarquizado en una serie de almacenes, delegaciones y terminales de consolidacin
de tamaos y caractersticas diferentes entre s. Cada instalacin fija tiene una funcin u
objetivo en la cadena de distribucin que lo difiere de los dems. Las delegaciones o
almacenes locales distribuidos en todo un territorio son los puntos bsicos desde los cuales la
mercanca se encamina hacia el cliente final (o en el caso de entregas, la mercanca se
transporta a la delegacin desde el cliente que ha solicitado el servicio). Cada delegacin
presta servicio y consolida la mercanca de los clientes ubicados en una zona de servicio
definida geogrficamente.
Este hecho obliga a una clasificacin jerrquica de la red de transporte de las empresas de
paquetera en dos grupos diferenciados (ver Figura 1.1) tal y como se argumenta en Crainic
(2003):
la red troncal o entre delegaciones (line-haul), que se compone de aquellas rutas y
vehculos que comunican nicamente las distintas delegaciones entre s, sin servir
directamente a los clientes. Los vehculos destinados a operar en esta red son de gran
capacidad para aprovechar las economas de escala que permite la consolidacin de los
envos en puntos estratgicos de la red. Adicionalmente, las rutas de estos vehculos
suelen superar una gran distancia y presentan un nmero de paradas reducido
(normalmente efectan una sola parada en la delegacin de destino).
la red capilar, que se compone de las rutas y vehculos que efectan el reparto de la
mercanca desde las delegaciones a los clientes finales (en el caso de envos, las rutas
se configuran en sentido inverso). En este contexto, las rutas asociadas a esta red
suelen presentar un nmero significativo de paradas en clientes y se circunscriben
nicamente en el territorio contiguo a la delegacin asociada (ver Golden y Asad,
1988).
M. Estrada (2007) 11
De este modo, un servicio tpico realizado por una empresa de paquetera es el envo de un
volumen V de mercanca entre dos nodos clientes i,j del territorio. La primera fase del
encaminamiento del envo entre su origen y su destino se efectuar por medio de la red
capilar, donde un vehculo transportar el volumen de la mercanca a la delegacin I de la red
troncal a la que el cliente i est asociado. Posteriormente, la segunda fase es el transporte a
larga distancia del envo entre las delegaciones I y J a la que estn asociados los puntos origen
y destino respectivamente. La tercera etapa del encaminamiento consta del transporte del
envo desde la delegacin J al cliente final j con un vehculo y ruta perteneciente a la red
capilar. La curva de costes de transporte acumulada a lo largo de la distancia entre los puntos
i,j se representan en la Figura 1.2.
Regin de
i servicio
I
delegacin
j clientes
Red troncal
Red capilar
Lmite regin de servicio
Fig. 1.1. Red de transporte de una empresa de paquetera industrial
En la red troncal existen ocasiones en que las mercancas u objetos no se transportan

directamente entre delegaciones en todo un territorio de servicio. En estos casos la mercanca
se transporta hacia unos puntos preferentes de la red donde se agrupa la carga de una regin de
servicio con el fin de constituir vehculos de gran capacidad con unos destinos comunes.
Coste de
transporte
acum. Ct
Fase 1.
Red Capilar
Fase 3.
Fase 2. Red Troncal Red Capilar
Distancia
Punto i Punto j
Fig. 1.2. Coste de transporte en las distintas etapas de un envo (i,j)
En este sentido, los hubs son terminales de consolidacin y ruptura de la carga que procede de
multiplicidad de orgenes y que se encamina hacia mltiples destinos. Esta estrategia de
distribucin aprovecha las economas de escala derivadas de la consolidacin de cargas. El
objetivo de la consolidacin en un hub es el equilibrio entre el incremento del factor de carga
del vehculo hacia un mismo destino (reduccin de costes unitarios de transporte) con el
incremento de la distancia que conlleva en relacin al envo directo. La implantacin de los
hubs surgi a principios de los aos 80 en EE.UU., en el rea del transporte areo de pasajeros
y de mercancas como resultado de la desregularizacin del trfico areo. En especial, tal y
como se detalla en el artculo de Hall (1989) la empresa Federal Express estableci un centro
de consolidacin de carga area en Memphis y una red de distribucin puerta a puerta
completa en todo el pas que regulaba la distribucin de envos durante la noche en todo el
territorio nacional. Si bien esta estructura se complet con otros nodos singulares llamados
minihubs, se estableci un sistema de distribucin que ha prevalecido en el tiempo y que ha
conllevado reducciones de costes importantes y nuevas posibilidades.
En la estructura fsica de las empresas de paquetera existen terminales de consolidacin de

nivel continental que sirven un gran territorio y hubs de nivel inferior. En otro nivel, se
identifican hubs nacionales ligados a las infraestructuras bsicas de conexin estatal y los hubs
regionales cuyo tamao depende de la regin de servicio y demanda que se le ha asignado.
Terminales con rutas

de reparto local
Nivel jerrquico 1 de
terminales hub
rea de
influencia de
la terminal
Fig. 1.3. Esquema del sistema de distribucin entre delegaciones con rutas de distribucin local y hubs.
Fuente: Daganzo (2005)
Un sistema de distribucin many-to-many debe tener una configuracin en las que aparezcan
tanto delegaciones que actan como centros de distribucin a la red local como terminales de
consolidacin hub. Ambas desarrollan la estrategia de consolidacin de la carga a distintas
escalas jerrquicas. En las primeras, concurren dos tipologas de rutas de transporte: las rutas
de la red troncal que visitan exclusivamente delegaciones o hubs del territorio y las rutas de
reparto y recogida local. Cada instalacin de esta categora gestiona el reparto y recogida de
las mercancas a los clientes de su rea de influencia. De este modo, estos centros
(delegaciones) suelen ser los puntos de entrada de mercanca a la red de distribucin. Sin
embargo, las operaciones ms importantes en las terminales hub se centran en la gestin de los
envos en la red troncal. En las terminales hub los envos de otras terminales se consolidan, se
descargan de los vehculos, se clasifica la carga y se vuelve a cargar en otros vehculos con
todos los envos con una terminal comn de destino. Siguiendo el desarrollo jerrquico
planteado en este captulo, las terminales hub corresponderan a una jerarqua de nivel
superior a la correspondiente a las instalaciones en las que gestionan las rutas de distribucin
local a los clientes.
La planificacin de redes de distribucin de las empresas de paquetera se puede articular en

dos fases operacionales diferenciadas pero que resultan interdependientes en trminos de coste
y el plazo:
- La fase estratgica de diseo de una red de distribucin eficiente. Se deben identificar

aquellas localizaciones donde ubicar terminales de consolidacin, delegaciones
(nodos), el establecimiento e identificacin de las vas principales de comunicacin
entre stas (arcos) con el fin de que los flujos de mercancas se distribuyan de forma
ptima.
- La fase tctica y operativa de definicin del encaminamiento de las cargas (flujos) a
travs de los arcos dada una red existente y los plazos temporales de servicio. El
objetivo es encontrar las mejores rutas que optimicen la funcin objetivo cumpliendo
las restricciones del problema en una red de transporte ya definida.
3 2
Flujo entre H
y punto 3 Viaje en carga
4
Viaje en vaco H
Fig. 1.4. Esquema de operacin de modelos basados en flujos de carga y modelos basados en viajes de
vehculos. Fuente: Holgun (2007)
Los modelos de planificacin del transporte de mercanca se clasifican en modelos basados en

flujos (commodity problems) y modelos basados en rutas de vehculos (trip-vehicle problems).
Los modelos basados en los flujos de transporte permiten cuantificar la cantidad de envo
entre dos zonas de un territorio independientemente de la ruta realizada, reproduciendo de
forma adecuada la razn econmica de los envos. Estos modelos, como se detalla en la Figura
1.4, permiten seguir el proceso real de la conformacin de un envo entre un origen y un
destino especificado y son capaces de modelizar un sistema multimodal. La mayor deficiencia
que presentan es la necesidad de disponer de datos reales de flujos O-D entre regiones o zonas
de transporte y la incapacidad de cuantificar los envos en vaco o de retorno.
Por otro lado, existen los modelos basados en rutas o viajes de vehculos que presentan como
mayor potencialidad la facilidad de calibracin al disponer de datos reales mediante aforos.
Las mayores dificultades planteadas en el seno de este grupo segn Holgun (2007) recaen en
la dificultad de modelizar sistemas multimodales, la dificultad de determinar el grado de
asignacin de la carga entre vehculos y competitividad entre empresas, y finalmente la
incapacidad de relacionar o caracterizar la naturaleza de las cargas.
Dentro de los modelos de planificacin del transporte de mercancas, las contribuciones de

modelos se han articulado hacia dos caminos principales. En un primer grupo, se han
desarrollado modelos con el objetivo de caracterizar la localizacin ptima de terminales y
redes de transporte y otros modelos basados en la asignacin y encaminamiento optimo de
envos a rutas.
Los modelos de localizacin de hubs y terminales suelen presentarse como problemas basados
en flujos ya que la ubicacin de los hubs se realiza en funcin de la demanda O-D,
independientemente de las rutas de vehculos. En este caso no se considerarn problemas del
tipo single commodity problems donde cada destino especifica una demanda combinada
independiente de los puntos de origen (ejemplos: suministro de agua y de electricidad). Estos
tipos de problemas pueden ser reducidos a problemas One to Many, es decir la distribucin de
un solo punto a muchos puntos. En el caso de las empresas de paquetera el objeto de
transporte (carga a transportar) tiene un origen y destino especificado de antemano que los
diferencian de la categora de problemas anteriormente citada.
Los primeros anlisis de la localizacin de almacenes y centros de produccin (facilities) con

la determinacin de flujos fijos de mercanca entre estos puntos se iniciaron en los aos 80
(ver Larson y Odoni, 1981) con estudios acerca de:
Problemas de localizacin de multicentros

Problemas de p-medianas y p-centros de comunicacin mutua
Los anlisis anteriores slo consideraban la localizacin de terminales (facilities) y asignacin

de puntos con flujos que no interaccionaban entre s. En estos casos, una vez se determinaba
una particin del rea de servicio en distritos asignados a cada delegacin, no haba flujos de
mercanca entre distritos. Es el problema ms sencillo que se plantea ya que no existe ningn
tipo de transporte entre los distintos hubs.
a) b)
Fig. 1.5. a) Proceso de localizacin de instalaciones de servicio (facilities) con flujos fijos b) Proceso de
localizacin de instalaciones teniendo en cuenta los orgenes y destinos de la mercanca a transportar
Sin embargo, en la planificacin de rutas de servicio de paquetera terrestre o en la aviacin en

general, los desplazamientos de personas o mercancas entre un origen y un destino fijos
incluyen puntos de consolidacin de carga o pasajeros. Por lo tanto, es necesario contemplar
la cadena de transporte utilizada para superar la distancia entre el origen y su destino as como
las paradas en las terminales de consolidacin para poder analizar estos tipos de problemas.
La clasificacin de los problemas de localizacin se establece en Handler & Mirchandani

(1979) y quedara definida por los siguientes criterios:
- Funcin objetivo:
Minisum
Terminales centrales
Problemas de cobertura
Criterio mltiple
- Nmero de terminales
Una terminal
Varias terminales
- Tipo de red
Red determinstica vs. Probabilstica
Red orientada vs. No orientada
Redes cclicas vs. Redes acclicas
- Puntos de demanda
Slo en nodos
En cualquier lugar de la red
- Posibilidad de ubicar terminales

Solo se pueden ubicar en un conjunto finito de nodos determinados
(localizacin discreta)
Se pueden ubicar en cualquier nodo (localizacin continua)
En Rodrguez (2002) se analiza la complejidad del diseo de rutas en una red de n nodos en
funcin de las paradas permitidas por una empresa de distribucin. En particular, en una red
de n nodos y con un nmero k de paradas intermedias admitidas entre dos puntos i,j de la red,
el nmero global de posibilidades de ruta est determinado por el total de subconjuntos de k
nodos dentro de los n-2 nodos restantes de la red. En este caso el nmero de rutas posibles
para llevar la carga desde i hasta j haciendo k paradas intermedias es:
(n 2)!
C n 2,k = (1.1)
k!(n 2 k )!
En este contexto, el total de rutas posibles en la red sera de:
n! (n 2)!
C n , 2 C ( n 2 ),k = (1.2)
2(n k )! k!(n 2 k )!
En este sentido, la verificacin o enumeracin de todas las posibilidades de ruta para la

determinacin de la mejor solucin es inabordable. Sin embargo, tal y como se manifiesta en
Aykin (1995b), el nmero de paradas mximo se suele limitar a 1 2 paradas en hubs para
poder cumplir los plazos de entrega. El hecho de admitir un nmero de paradas superior
impedira que se llegara en un tiempo adecuado en los puntos ms alejados del origen.
La determinacin y diseo de las rutas de distribucin parte de una estructura fija de hubs. En
este sentido, todas las metodologas que abordan la determinacin de una red de distribucin
eficiente, articulan el estudio en una fase secuencial que en primer lugar localizan los nodos
considerados como hubs y posteriormente disean las rutas y los encaminamientos de la
mercanca.
Una vez determinada la localizacin de los hubs, el problema de diseo de rutas de reparto se
basa en la asignacin de todas las delegaciones a uno de los hubs de la zona de servicio.
Algunos investigadores han analizado las potencialidades de poder asignar un nodo a ms de
un hub. A partir de esta asignacin, el problema de optimizacin de rutas de distribucin se

basa en identificar para cada par origen y destino las rutas que conectan sus hubs asociados
con cada uno de los nodos O-D en base a distintos criterios. En esta fase, existen distintos
investigadores que han comparado las potencialidades entre los envos directos entre los
puntos O-D o a partir del encaminamiento a travs de un hub (Blumenfeld et al 1985). En Hall
(1987) y (1996) tambin se analizan los casos en que es ms rentable encaminar una
mercanca a travs de un hub considerando una red con pocos orgenes y mltiples destinos.
1.3. TIPOLOGIAS DE ESTRATEGIAS DE ENVO
La demanda de servicio en un territorio influye directamente en las estrategias a seguir para

cubrir los puntos de demanda y en consecuencia, la topologa de la red de almacenes, centros
de consolidacin y delegaciones de la empresa logstica. La estrategia ptima a aplicar en un
sistema de distribucin debe responder a un balance de los distintos costes logsticos que
actan: los costes de transporte, costes de inventario (fijos o en trnsito) y costes de
manipulacin y de amortizacin asociados a los almacenes y centros de consolidacin.
M orgenes N destinos M orgenes N destinos M orgenes N destinos
Estrategia Many- Estrategia Estrategia

to-Many Hub&Spoke Peddling
Fig. 1.6. Estrategias bsicas cuya combinacin permiten planificar un sistema de distribucin
Con todo, las estrategias bsicas cuya combinacin permiten planificar un sistema de
distribucin fsica se ilustran en la Figura 1.6. y se resumen en:
a. Envos directos (many-to-many): Esta estrategia comporta una distancia a recorrer

significativa y un alto nmero de vehculos para efectuar la distribucin, por lo que
nicamente se considera cuando los costes de servicio del vehculo F son reducidos,
cuando la demanda asociada entre todos los puntos origen-destino puede llenar la
capacidad del vehculo o cuando las restricciones temporales sean importantes.
b. Envos hub-&-spoke. La construccin de centros de consolidacin de carga (hubs)
comporta la concentracin de la mercanca en estos puntos y la optimizacin de la
capacidad de los vehculos en escenarios con una distribucin espacial de demanda no
uniforme. Esta estrategia permite incrementar el factor de carga de los vehculos y en
consecuencia, se reduce el coste unitario de transporte a nivel general de toda la red as
como el tiempo total de la distribucin.
c. Envos con paradas mltiples. La aplicacin de esta estrategia comporta
comparativamente un nmero reducido de rutas compuestas por un alto nmero de paradas
en cada una de ellas. Su aplicacin se puede llevar a cabo cuando el coste y el tiempo para
realizar una parada adicional en una ruta es reducido y en escenarios con costes de de
servicio de vehiculo (F) relativamente altos.
En Burns et al. (1985) y Hall (1987) se analizan las distintas estrategias para llevar a cabo la
distribucin de la mercanca desde un punto de produccin a distintos clientes de una regin
de servicio mediante un envo directo y una estrategia de paradas mltiples. En ambas
estrategias se relaciona comparativamente la variable de decisin tamao de envo, para la
cual se calculan valores ptimos. Estas estrategias sern desarrolladas ampliamente en los
subcaptulos 1.3.1. - 1.3.3.
1.3.1. Envos directos
En Burns et al. (1985) se determina la estructura de costes de transporte de los envos directos
en los que nicamente se realiza una parada por mercanca, de modo que el coste de transporte
por envo (F) se puede descomponer en distintos trminos y expresarlo como coste unitario
segn la expresin (1.3),
F + + D
zt = = (1.3)
V V
donde es el coste fijo de iniciar un envo (/carga), el coste fijo de una parada (/parada),
el coste de transporte por unidad de longitud (/km), D la distancia del envo entre el punto
de produccin y punto de entrega y V el tamao del envo (unidades de mercanca/carga).
Como se puede constatar, el coste de transporte se reduce en relacin al tamao del envo,
reflejando las posibles economas de escala en los envos.
En relacin con los costes de inventario, stos dependen del tiempo transcurrido entre la
produccin y su consumo por los clientes. Si se consideran las siguientes variables:
Q= flujo (ton/da)
= tiempo de viaje a travs del arco (da)
R= precio del dinero del material en inventario (/-da)
P= valor de la unidad de mercanca transportada (/tonelada)
W= capacidad del vehculo de transporte (ton)
De esta forma, el coste total del envo incluyendo el coste de inventario en origen, en destino y
en trnsito y sin considerar el coste de la mercanca (independiente del envo), es:
V 2 V2
Z = F + PR + V + (1.4)
2Q 2Q
La funcin objetivo del problema que se pretende analizar es el coste unitario por objeto
enviado, detallado en la ecuacin (1.5).
F V
z= + PR + (1.5)
V Q
El valor del tamao ptimo de envo que minimiza la funcin de coste unitario de distribucin
por objeto enviado (1.5) en un solo arco de la red es:
V * = min { FQ / RP ;W } (1.6)
La expresin (1.6) indica que el valor ptimo del tamao de envo, V*, crece respecto a la
relacin entre el coste fijo de transporte F y el coste de inventario de una unidad de carga para
un periodo 1/Q. De este modo, V* crece con la distancia entre el almacn y el cliente.
El valor ptimo z* de la expresin (1.5) para V* decrece con el flujo Q de unidades de

mercanca entre el almacn inicial y los clientes. Adicionalmente, el coste total por unidad de
tiempo, Qz*, presenta economas de escala hasta que Q es suficientemente grande para
justificar un envo a carga completa. En los envos a carga completa el flujo transportado es
Q=PRW2/F. La importante relacin de concavidad entre Qz* con Q es ignorada cuando se
utiliza la programacin lineal para modelizar la asignacin de flujo a las redes de distribucin
fsica.
En particular, la programacin lineal optimiza la asignacin nicamente cuando los costes son
lineales o escalonadamente convexos con el flujo. La suposicin de relacin lineal nicamente
se da para V*=W y por tanto la programacin lineal no consigue el valor ptimo cuando
V*<W.
1.3.2. Paradas mltiples
Las variables de decisin en los envos con paradas mltiples son el tamao del envo (como
suceda en el caso del envo directo) y el tamao de la zona de distribucin, ya que los costes
locales de distribucin en este caso no son despreciables.
Costes de transporte de la estrategia de paradas mltiples (peddling)
En Burns et al. (1985) la estrategia de paradas mltiples se integra dentro de la ecuacin de

costes considerando los costes de distribucin locales y los costes de acceso (line-haul) a la
zona de reparto. De esta forma, los costes se determinan en funcin de las siguientes variables
del problema.
F Coste total de envo de paradas mltiples por carga (/carga)
D Distancia total del transporte del envo de paradas mltiples (incluye line-haul y
distancia local, en km)
m Nmero medio de paradas asociadas a clientes por carga
n Nmero de clientes por regin de distribucin (se asocia al tamao de la regin de
servicio)
Densidad de clientes (numero de clientes por km2)
En este sentido, los costes totales de envo de paradas mltiples por carga se pueden expresar
mediante la expresin (1.7.), donde los parmetros de esta frmula son los mismos que en la
ecuacin (1.3).
F ' = + m + D' (1.7)
A nivel general, el nmero medio de paradas de clientes asociadas por carga, m, depende del
tamao de la regin de servicio n y del tamao del envo V.
Por otro lado, la distancia D puede ser expresada segn la distancia local de distribucin y la
distancia de acceso (line-haul) segn las formulaciones detalladas en Daganzo (1988). De este
modo, la distancia mnima local que une m clientes distribuidos aleatoriamente en una regin
de servicio se puede aproximar por la ecuacin (1.8),
d = K mn / (1.8)
donde K es una constante que depende de la mtrica adoptada. En este sentido, la distancia
total del envo D se puede aproximar mediante la ecuacin (1.9) suponiendo que D hace
referencia a la distancia de acceso a la zona de reparto.
D' = D + K mn / (1.9)
De este modo, la distancia recorrida en un envo siguiendo una estrategia peddling depende
del nmero de paradas asociados a clientes, m, que puede ser expresada en trminos de n y V.
Para una regin de servicio determinada, la variable qi representa la cantidad de mercanca
demandada por cada cliente i. En este contexto, si la mercanca es enviada desde el origen
independientemente de la tasa de consumo en destino, la probabilidad que alguna mercanca
de la regin de servicio pertenezca al cliente i es qi / i =1 qi = qi / nq , donde q es la demanda
n
media de cada cliente. La probabilidad pi de que el cliente i tenga al menos una unidad de
mercanca en el envo se determina por la ecuacin (1.10).
pi = 1 (1 qi / nq ) (1.10)
V
Por lo tanto, la probabilidad de parar en un cliente escogido aleatoriamente es igual a la

fraccin esperada de clientes en una regin de servicio que reciben mercanca con una carga
de tamao V=m/n.

n
i =1
[1 (1 q / nq ) ] = m
i
V
(1.11)
n n
Por lo tanto, los costes unitarios de transporte para una estrategia peddling se pueden resumir
mediante la expresin (1.12), donde m es determinado mediante la expresin (1.11).
F ' + m + D + K mn / '
CS = = (1.12)
V V
Costes de inventario ligados a la estrategia peddling
En el desarrollo de los costes de inventario de las estrategias de paradas mltiples se supone

como hiptesis que la produccin de bienes se organiza de forma independiente de la
demanda de clientes y que stos solicitan mltiplos de una unidad bsica de mercanca. Bajo
estos supuestos, los costes de inventario dependen del tiempo medio entre la produccin y su
consumo por un cliente. De esta forma, el tiempo medio en que una unidad de mercanca est
almacenada en origen (espera a ser cargada) y en destino (espera a ser consumida) es V / 2nq .
Adicionalmente, se debe considerar un tiempo en trnsito T en la fase de acceso a la zona de
reparto comn para toda la carga transportada y un tiempo de trnsito en la etapa de
distribucin local. La mercanca asociada a la primera entrega no incurre en tiempo de trnsito
en la etapa de distribucin local, mientras que la mercanca transportada hasta la ltima parada
lleva asociado un tiempo de trnsito local t. De forma general se puede formular un tiempo de
trnsito local medio igual a t/2. De esta forma, el coste de inventario asociado a la estrategia
peddling CI ser el producto del valor de la mercanca P, por el precio del dinero R y por el
tiempo medio total que la mercanca consume desde la produccin hasta su consumo por un
cliente p , tal como se refleja en la ecuacin (1.13)
V t V
C I = PR p = PR +T + + (1.13)
2nq 2 2nq
Sin embargo, en el caso de las empresas de paquetera, el inventario en destino puede ser
considerado despreciable. Los clientes optan por el servicio de paquetera industrial o courier
para el envo de transportes con unos plazos de entrega exigentes y definidos; por lo tanto se
puede asumir que el tiempo transcurrido entre la llegada del envo y su utilizacin o consumo
es irrelevante.
Equilibrio entre costes de transporte y de inventario para las rutas peddling
El coste total por unidad de mercanca asociado a la estrategia peddling estar constituido por
la suma del coste de inventario y el coste de transporte y presenta la formulacin analtica de
la expresin (1.14),
+ D + d + m V t V
CT = C S + C I = + PR +T + + (1.14)
V 2nq 2 2nq
donde la distancia local de reparto d, y el nmero esperado m de paradas de clientes estn

dadas por las ecuaciones (1.8) y (1.11).
En Burns et al. (1985) se analiza el trmino asociado al tiempo de trnsito local t/2,
concluyendo que en la mayora de casos este valor es significativamente menor que el
asociado al coste de transporte, por lo que se puede negligir. Paralelamente, en la misma
referencia se prueba que el tamao ptimo de envo en estas condiciones es igual a la
capacidad del vehculo, es decir los vehculos deben circular a plena capacidad.
Con estas consideraciones, en la ecuacin (1.14) se puede expresar el coste total en funcin
nicamente de la variable de decisin tamao de la regin de servicio n (nmero de clientes):
W + D K mn m
CT = PR + T + + + (1.15)
nq W W W
donde el nmero de paradas medias asociadas a clientes por carga es

[
m = i =1 1 (1 qi / nq )
n W
].Si se supone que todos los clientes solicitan la misma cantidad de
mercanca ( qi = q i ) se puede constatar que m tiende a W cuando el valor de n es
significativamente superior a W. Por otro lado, m tiende a n cuando el calor de n es reducido
en relacin a W.
1.3.3. Envos a travs de una terminal de consolidacin. Comparativa

con los envos directos
La eleccin de la estrategia de distribucin de mercancas entre el envo directo entre los

puntos origen y destino o a travs de una terminal de consolidacin de carga (hub) es una
decisin compleja debido a las economas de escala que se producen en el transporte. El coste
del transporte de una mercanca entre dos puntos a travs de una terminal de consolidacin
depende del flujo total de mercancas que se agrupa en sta y de las rutas de otros envos. En
este sentido, el nmero de posibilidades a considerar crece exponencialmente con el nmero
de orgenes y destinos de la estructura de distribucin. Si M es el nmero de orgenes y N el
nmero de destinos, existen 2MN posibilidades de envo diferentes (2 para cada par origen-
destino).
En Hall (1987) se analiza este problema suponiendo que la funcin de costes de envo es
cncava, basndose en el modelo EOQ (Economic Order Quantity). Si se substituye el valor
de envo ptimo encontrado en la ecuacin (1.6) en la funcin objetivo de costes unitarios de
transporte (1.5), se llega a la formulacin del coste de distribucin mnimo asociado al
problema (ecuacin 1.16).
2 RPF / Q + RP , V<W

Z * = F RPS (1.16)
W + Q + RP , V = W

Se puede constatar que el coste por objeto enviado disminuye con el flujo de envo. Si se
multiplica el coste por objeto Z* por el flujo de mercanca en aquel arco, Q, se obtiene el coste
total C(Q) en el periodo de estudio, que se caracteriza por ser una funcin cncava. De esta
forma, el coste marginal de incrementar el flujo Q en un perodo de tiempo determinado
equivale a la derivada de C(Q) en funcin de Q detallada en la expresin (1.17).
RPF / Q + RP , V<S
C (Q)
= F (1.17)
Q + RP V =S
W
Una de las propiedades de una funcin de coste crecientemente cncava, f(x), es que su
derivada (su coste marginal) es prcticamente constante para valores altos de x. En el caso de
redes de distribucin con muchos orgenes y muchos destinos, el flujo entre una terminal y la
multiplicidad de destinos es significativo. De este modo, el coste marginal en los arcos entre la
terminal y los destinos debera ser constante o insensible a los cambios de flujo (Figura 1.7).
COSTE MARGINAL
F/W+RP
V=W
FLUJO EN EL ARCO, Q
Fig. 1.7 Evolucin del coste marginal en funcin del flujo en el arco
En Blumenfeld et al. (1985) se analiza una red con M orgenes y N destinos, asumiendo que el
coste marginal de los arcos que conectan la terminal a los puntos de destino es insensible a los
cambios de flujo. En este contexto, el anlisis de la estrategia ms eficiente se puede
descomponer en M subredes independientes que tienen como origen la terminal, tal como se
refleja en la Figura 1.8. Las estrategias consideradas para realizar un envo entre el origen y un
punto destino son el envo directo o el envo con consolidacin a una terminal hub.
Considerando un solo origen, N destinos y nombrando los destinos por n=1,2,,N, se puede
asumir la siguiente notacin:
Qn= flujo desde el origen al punto n de destino (tonelada/da)

Fn= coste de fletar un vehculo directo desde el origen hasta el punto de destino n.
n= tiempo de viaje directo a travs del arco (da)
Q = flujo total desde el origen a la terminal (tonelada/da)

F = coste de envo de un vehculo desde el origen a la terminal (euros)
= tiempo de viaje desde el origen a la terminal (da)
M orgenes N destinos 1 origen N destinos
Figura 1.8. Descomposicin del problema analtico de envos directos o envos mediante una terminal de
consolidacin de M orgenes a N destinos
Debido a que la funcin de coste es cncava en relacin al flujo y el flujo por el arco no tiene
ninguna restriccin de capacidad, la distribucin ptima pasar por enviar un solo camin
entre el origen y el destino en una estrategia de envo directo (Yaced, 1971). De este modo, el
coste total por da C nd (Qn ) del envo desde un origen al punto destino n depende nicamente
del flujo entre origen-destino y se puede definir por la ecuacin (1.18); mientras que el coste
total por da del envo desde el origen a la terminal hub depende del flujo total entre origen y
terminal y se define por la ecuacin (1.19).
2 Fn Qn RP + RP n Qn , V<W

C (Qn ) = F Q
d
n (1.18)

n n
+ RPW + RP n Qn , V = W
W
2 FQRP + RPQ, V<W

C (Q) = FQ
t
(1.19)
+ RPW + RPQ V=W
W
El coste marginal de envo desde la terminal hasta el punto destino final se asume constante
respecto al flujo y se representa por la variable Wn (coste por tonelada incluyendo el transporte
desde la terminal hasta el punto destino n, el inventario en trnsito y el coste de tratamiento en
la terminal). De este modo, el coste incremental del transporte de una mercanca hasta un
punto de destino n por el envo a travs de la terminal ( C nt (Q, Qn ) ) depende de Q y Qn,
pudindose expresar por la ecuacin (1.20).
C nt (Q, Qn ) = C t (Q) C t (Q Qn ) + Wn Qn (1.20)
Por lo tanto, para un Q dado, la decisin sobre el tipo de envo ptimo se debe realizar
comparando el coste de envo directo y el coste incremental del envo al punto n mediante la
terminal. Si C nd (Qn ) < C nt (Q, Qn ) , el envo directo resultar ms econmico que el envo a
travs de la terminal. En este sentido, debido a que el coste de envo a travs de la terminal
disminuye con aumentos de Q , se puede definir un flujo crtico Q' n por el que el coste directo
iguala al coste de envo por terminal (ecuacin 1.21).
C nd (Qn ) = C nt (Q, Qn ) (1.21)
Debido que C nt (Q, Qn ) es cncava respecto al flujo Q , se puede considerar que se cumple la
desigualdad (1.22) para todos los valores de Q mayores o iguales al valor crtico Qn ' .
C nd (Qn ) C nt (Q, Qn ) (1.22)
Para la funcin de coste EOQ, el valor mnimo de C nt (Q, Qn ) se alcanza cuando los vehculos
de carga van llenos. De este modo, se puede argumentar que el envo directo siempre se
prefiere cuando el coste directo es menor al valor mnimo del coste por terminal, es decir
cuando se cumple la desigualdad (1.23).
F
Cnd (Qn ) < + Wn + RP Qn Cnt (Q, Qn ) (1.23)
W
Partiendo que el coste de envo a travs de la terminal tiene un valor mximo cuando Q es
igual a Qn, se concluye que la distribucin a travs de la terminal es preferible cuando se
cumple la condicin (1.24).
[ ]
C nd (Qn ) > 2 RP FQn + Wn + RP Qn C nt ( (Q, Qn )
(1.24)
Existen casos en que no existe ningn valor crtico del flujo que verifica la igualdad (1.21) y
por tanto, el destino n debe ser en todos los casos visitado a travs de la terminal o por envo
directo.
Los lmites (1.23) y (1.24) se ilustran mediante la representacin grfica de la Figura 1.9.,
donde se representa la curva Q' n - Qn en relacin a Qn . El flujo hacia todos los destinos a
excepcin del punto n necesita justificar el ruteo desde la destino n hacia la terminal. Como
ejemplo, a medida que Qn crece, se necesita un flujo hacia el terminal mayor para justificar el
ruteo de la terminal. En este sentido, cuando Qn sea suficientemente grande, el paso por la
terminal nunca ser recomendable, independientemente del valor de Q .
Q Qn
Q ' n Qn
ptimo por terminal
ptimo directo
Qn
Siempre por Siempre
terminal directo
Fig. 1.9. Decisin de envo directo o a travs de terminal para todos los destinos
Se ha demostrado que el envo ptimo para un destino determinado n depende del flujo total
del arco que conecta el origen a la terminal y su relacin con un valor de flujo crtico llamado
Q' n . Paralelamente, es interesante determinar un valor ptimo del flujo Q en relacin a los
flujos solicitados por cada destino de forma conjunta.
Si se define la funcin N (Q) como el conjunto de destinos que tienen un flujo crtico
asociado inferior a Q , la variable Q t (Q) = Q n es el flujo combinado a todos los destinos
N (Q )
de N (Q ) ; y representa el flujo de aquellos destinos que deberan ser visitados a travs de la

terminal si el flujo a travs de la terminal llegara a Q .
La ecuacin (1.25) representa una condicin necesaria para que el flujo de la terminal sea
ptimo.
Q t (Q*) = Q * (1.25)
Esta condicin se demuestra por contradiccin. Cuando esta condicin se satisface, el flujo
combinado a todos los destinos en N (Q ) es igual a Q * y a cada destino se le asigna el envo
con el procedimiento fijado por el valor de su flujo crtico (se debe comprobar para ms de un
valor de Q ). El valor ptimo de Q es determinado mediante la comparacin del coste
asociado con cada Q que satisface la ecuacin (1.25).
En Blumenfeld et al. (1985) se aplica el mismo mtodo de EOQ al anlisis del balance entre
costes de transporte e inventario en el caso del envo directo entre un punto de envo a varios
destinos con y sin sincronizacin de la produccin y consumo con el transporte. En ambos
casos se calcula un tiempo de ciclo L* ptimo para que se realicen todos los envos desde el
punto origen a la multiplicidad de destinos.
Adicionalmente, tambin se especifican los costes de inventario y de transporte para los

envos desde varios puntos origen a varios puntos de destino, todos ellos a travs de una
terminal de consolidacin. A partir de la terminologa anterior y suponiendo el sufijo 1 para
las variables que se refieran al transporte desde el origen hasta la terminal, el sufijo 2 para las
variables que se refieran al transporte desde la terminal hasta el destino y Tc como el tiempo
de manipulacin en la terminal, el coste total por mercanca transportada en una relacin
origen-destino determinada se puede modelar mediante la formulacin (1.26).
V F V F
C = PR 1 + T1 + 1 + PRTC + PR 2 + T2 + 2 (1.26)
Q1 V1 Q2 V2
El primer y tercer trmino son los mismos que los costes de un arco simple que aparecan en
la ecuacin (1.5). De esta forma, como en el envo directo, los costes totales se pueden
optimizar minimizando el coste en cada arco por separado. Se debe notar que la ecuacin
anterior no tiene en cuenta el coste de adquisicin de la terminal ni sus costes operacionales.
Estos costes se deberan incluir en la formulacin y hacerlos proporcionales al flujo.
Finalmente el artculo se focaliza en la determinacin de la estrategia ms ptima de envo a

travs de la terminal o de un envo directo para el envo de muchos a muchos. Se parte de que
la estructura de envos ptima para toda la red depender de la opcin escogida en cada par de
origen y destino. Debido a que los arcos son independientes, el mtodo de optimizacin debe
determinar simultneamente las estrategias ptimas de ruteo para todos los pares orgenes y
destinos y el tamao del envo. De este modo, el autor propone realizar una descomposicin
de la red en una subred donde se considere nicamente las posibilidades de un solo origen o
un solo destino.
Estrategias de paradas mltiples (peddling) complementarias al hub&spoke
En Daganzo (1988) se establece un anlisis de las alternativas peddling para la distribucin

desde un solo origen a un grupo de delegaciones desde las que salen rutas de reparto local. El
objetivo de las rutas peddling es la consolidacin en el vehculo de distintos envos a
diferencia de la estrategia de hub&spoke en la que la consolidacin se efectuaba en la propia
terminal. Partiendo que la mercanca a repartir es homognea y barata (costes unitarios de
inventario bajos en relacin a costes de operacin) y que no se producen variaciones
estacionales de las variables as como la inexistencia de restricciones sobre la longitud de la
ruta, se determinan las condiciones ptimas para la estrategia peddling. Esta estrategia
conllevar, bajo los supuestos anteriores, la configuracin de rutas en la que no ser necesaria
la consolidacin de la mercanca en ninguna terminal.
La metodologa propuesta tiene en cuenta los costes de inventario en la instalacin y costes de

transporte proporcionales a la distancia y se representa grficamente en la Figura 1.10. No se
consideran los costes por parada, costes de manipulacin de la mercanca o de inventario en
trnsito. De esta forma, resulta indispensable evaluar los intervalos de envo y la distancia
recorrida desde el origen de la distribucin a las delegaciones as como los intervalos de
servicio y distancias desde las delegaciones hasta los puntos de servicio.
Se puede comprobar que si existe coordinacin entre la llegada a la delegacin del envo
procedente del origen y la salida de la mercanca desde cada delegacin hacia los puntos de
servicio, el tiempo en que la mercanca est almacenada (ya sea en el almacn origen o en la
delegacin) es el valor mximo entre T1 o T2. En este sentido, el coste total unitario (por
unidad de mercanca) que se considera est determinado por la ecuacin (1.27).

c = i max{T1 , T2 } + D1 + D2 (1.27)
V1 V2
V1: Tamao del envo en la distribucin V2: Tamao del envo en la distribucin
entre el origen y las delegaciones entre las delegaciones y los puntos
de servicio
D1: Distancia de la/s ruta/s que unen el D2: Distancia local de la/s ruta/s que
origen con las delegaciones unen las delegaciones con los
puntos de servicio
: Coste de recorrer un kilmetro por : Coste de la mercanca

vehculo
i: Tasa de inters de inventario T1,2: Tiempo de almacenaje en origen y
en delegaciones respectivamente
El autor determina que las distancias de las rutas D1 y D2 dependen del tamao de la regin
servida por las rutas que se inician desde el origen o las delegaciones. En este sentido, si bien
existen frmulas que determinan la variacin de la distancia en funcin de otras variables,
basta considerar nicamente las propiedades que se mencionan a continuacin para analizar
los beneficios de las rutas peddling o de consolidacin en terminal:
a) La distancia total en una regin de servicio manteniendo fijas todo el resto de variables
(tamao de la regin de servicio, almacn, localizacin de los clientes, etc.) crece con el
nmero de rutas de vehculos utilizados.
b) La longitud media de la ruta de un vehculo manteniendo fijas todo el resto de variables
decrece con el nmero de rutas de vehculos.
c) La longitud media de la ruta de un vehculo manteniendo fijas todo el resto de variables
decrece si crece el nmero de orgenes (espaciados regularmente) desde los cuales los
vehculos pueden ser enviados.
Se recomienda de forma general que en un sistema con delegaciones, las rutas locales de
reparto deben operar con la misma frecuencia que las rutas principales que las alimentan, de
forma que T1=T2.
Si se supone que T2<T1, se puede demostrar que puede ser posible la reduccin del coste de la
ecuacin (1.27) incrementando el intervalo de las rutas locales hasta igualar a T1 sin el cambio
de ninguna ruta del sistema. Aunque el nmero de unidades de mercanca se incrementara,
nunca llegar a ser superior a V1 debido a que la conservacin de flujo exige que la suma de la
mercanca entregada en las rutas asociadas a una delegacin debe ser igual a la fraccin de V1
que se deja en la delegacin por las rutas principales. De esta manera, V2 como mximo
igualar a V1 en el caso que el nmero de rutas locales que abandonan la delegacin n2 y el
nmero de paradas de la ruta principal m1 sean igual a 1. Debido que los vehculos de mayor
capacidad pueden tambin ser usados en las rutas locales (si no existen problemas de glibo o
restricciones fsicas), podr ser transportado un mayor volumen de mercanca. De esta forma,
se puede incrementar T2 y consecuentemente V2 hasta T1, de forma que se reduce el tercer
trmino de la ecuacin (1.27) manteniendo los dems constantes.
En el caso que T2>T1, es posible incrementar T1 a la vez que mantener V1 constante. Debido
que las unidades de mercanca son producidas a un ritmo constante para cada destino, se debe
reducir el rea cubierta por la ruta del vehculo para garantizar que el nmero de unidades de
mercanca producidas para la ruta durante T1 sea igual a V1. Si se realiza esta estrategia
manteniendo las delegaciones y la programacin de las rutas locales, se deber reducir el
nmero de paradas de la ruta principal m1. En este sentido, D1 se reducir (propiedad b) por lo
que se debe incrementar T1 al mximo ya que el resto de variables de la ecuacin (1.27) se
mantiene constante.
T1< T2
m1=4; n2=4
a) Sistema actual b) Propuesta de mejora
T1= T2 T1 T2
m11; n2=4 m1=1; n2=1
c) Propuesta de mejora d) Propuesta de mejora
Fig. 1.10. Configuraciones mejoradas para un sistema one-to-many. Fuente: Elaboracin propia a partir de
Daganzo (1988)
Las Figuras 1.10 b) y c) reproducen dos casos particulares de mejoras del sistema de
distribucin que pueden darse cambiando el intervalo de reparto, las paradas en delegaciones
y las rutas de reparto local. La segunda mejora (Figura 1.10c) detalla el caso en que se puede
establecer T1=T2 mientras que en la primera (Figura 1.10.b), T1 no se puede incrementar sin
cambiar ninguna variable de la distribucin local. Si m1, V1, V2 y T2 se mantienen constantes,
T1 puede ser incrementado reduciendo el tamao de las regiones de servicio asociadas a cada
delegacin. Haciendo esta operacin sin cambiar V2 y T2, las rutas locales cubren todava la
misma rea y consecuentemente n2 decrece. Este proceso puede repetirse hasta que T1=T2 o
n2=1 (detallado en la Figura 1.10.d). El coste decrece porque el tercer trmino D2 de la
ecuacin decrece mientras los otros trminos se mantienen constantes (acorde con la
propiedad c). En el caso representado por la Figura 1.10 d) cuando T2>T1, la propiedad de
conservacin del flujo en la delegacin garantiza que V2>V1, por lo que es posible incrementar
V1 y T1 hasta V2 y T2. Esto llevara a reducir el segundo trmino de la ecuacin (1.27).
Una vez analizado que T1=T2, se puede comprobar que el nmero ptimo de rutas locales
asociadas a una delegacin n2 debe ser igual a 1. Si n2 es superior a 1, se podra permitir que
un vehculo de reparto transportara las n2 cargas asociadas a los puntos de la regin en una
sola ruta de reparto. En este sentido se puede forzar a que n2 sea igual a 1 porque la carga
resultante de la ruta local es una fraccin de V1. Por lo tanto, por la virtud de la propiedad 1, el
nmero total de vehculos-km (viajados en cada intervalo de tiempo) decrecera pero el
nmero total de unidades de mercanca transportada se mantendra constante. Este hecho hace
que la distancia recorrida por unidad de mercanca y consecuentemente el tercer trmino de la
ecuacin (1.27) tambin se reduzca si n2>1.
La caracterizacin del sistema de distribucin y las estrategias de envo desarrolladas en este

captulo han servido como punto de partida para la definicin de modelos de diseo de rutas y
localizacin de terminales abordados en el captulo 2 de esta tesis. En este sentido, en el
prximo captulo se propondrn distintas formulaciones del coste global del sistema y criterios
de optimizacin en funcin del tipo de estrategia de envo y las restricciones aplicables al
problema.

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1.2. ESTRUCTURA DE UNA RED DE PAQUETERA INDUSTRIAL

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Lmite regin de servicio

Fig. 1.1. Red de transporte de una empresa de paquetera industrial

En la red troncal existen ocasiones en que las mercancas u objetos no se transportan

Fig. 1.2. Coste de transporte en las distintas etapas de un envo (i,j)

En la estructura fsica de las empresas de paquetera existen terminales de consolidacin de

Terminales con rutas

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En este contexto, el total de rutas posibles en la red sera de:

En este sentido, la verificacin o enumeracin de todas las posibilidades de ruta para la

un hub. A partir de esta asignacin, el problema de optimizacin de rutas de distribucin se

1.3. TIPOLOGIAS DE ESTRATEGIAS DE ENVO

La demanda de servicio en un territorio influye directamente en las estrategias a seguir para

M orgenes N destinos M orgenes N destinos M orgenes N destinos

Estrategia Many- Estrategia Estrategia

a. Envos directos (many-to-many): Esta estrategia comporta una distancia a recorrer

1.3.1. Envos directos

El valor ptimo z* de la expresin (1.5) para V* decrece con el flujo Q de unidades de

1.3.2. Paradas mltiples

Costes de transporte de la estrategia de paradas mltiples (peddling)

En Burns et al. (1985) la estrategia de paradas mltiples se integra dentro de la ecuacin de

F ' = + m + D' (1.7)

Por lo tanto, la probabilidad de parar en un cliente escogido aleatoriamente es igual a la

Costes de inventario ligados a la estrategia peddling

En el desarrollo de los costes de inventario de las estrategias de paradas mltiples se supone

Equilibrio entre costes de transporte y de inventario para las rutas peddling

donde la distancia local de reparto d, y el nmero esperado m de paradas de clientes estn

donde el nmero de paradas medias asociadas a clientes por carga es

1.3.3. Envos a travs de una terminal de consolidacin. Comparativa

La eleccin de la estrategia de distribucin de mercancas entre el envo directo entre los

Qn= flujo desde el origen al punto n de destino (tonelada/da)

Q = flujo total desde el origen a la terminal (tonelada/da)

M orgenes N destinos 1 origen N destinos

C nt (Q, Qn ) = C t (Q) C t (Q Qn ) + Wn Qn (1.20)

C nd (Qn ) = C nt (Q, Qn ) (1.21)

C nd (Qn ) C nt (Q, Qn ) (1.22)

ptimo por terminal

de N (Q ) ; y representa el flujo de aquellos destinos que deberan ser visitados a travs de la

Adicionalmente, tambin se especifican los costes de inventario y de transporte para los

Finalmente el artculo se focaliza en la determinacin de la estrategia ms ptima de envo a

Estrategias de paradas mltiples (peddling) complementarias al hub&spoke

En Daganzo (1988) se establece un anlisis de las alternativas peddling para la distribucin