T E M A 8 .

- E N G R A N A J E S

INTRODUCCIN. NOMENCLATURA Adendo es la distancia radial entre el tope del

diente y la circunferencia primitiva.
Los engranajes constituyen uno de los mejores
medios disponibles para transmitir movimiento, Dedendo es la distancia radial desde la
cuando en las mquinas la transmisin de potencia circunferencia primitiva hasta la circunferencia de
se hace de un eje a otro paralelo cercano a l. base.

De entre los diferentes tipos de engranajes son
los cilndricos de dientes rectos los ms usuales,
los cuales se caracterizan porque son ruedas
dentadas cuyos dientes son rectos y paralelos al
eje del rbol.
Es importante destacar que la gran duracin de
las transmisiones con engranajes va acompaada
de un diseo, un anlisis y una fabricacin
complejos, que es preciso conocer.
Antes de comenzar su estudio es interesante
ofrecer la terminologa caracterstica usada en
estos elementos.
Altura total es la suma del dedendo mas el
adendo.
Circunferencia de holgura es la circunferencia
tangente a la del adendo cuando los dientes estn
conectados.
Holgura es la diferencia entre el dedendo y el
adendo.
Juego es la diferencia entre el ancho del
espacio y el grueso del diente.
Anchura de cara es la longitud de los dientes
en la direccin axial.

Cara es la superficie lateral del diente limitada

1 2

3
1.- Ancho de cara. por la circunferencia primitiva y la circunferencia de
4 2.- Tope del diente.
13 3.- Circunferencia de adendo.
4.- Cara.
adendo.
5 5.- Flanco.
6.- Circunferencia de paso.

Flanco es la superficie lateral del diente

12 7.- Fondo del diente.
6 8.- Circunferencia de holgura.
9.- Circunferencia de base.
7 10.- Radio de entalle.

11 10 8
11.- Holgura.
12.- Dedendo o altura de pie.
limitada por la circunferencia primitiva y la
9
13.- Adendo o altura de cabeza.
circunferencia de dedendo.
Figura 1.- Nomenclatura de los engranajes.
Superficie de fondo es la superficie de la parte
La nomenclatura presentada en la figura anterior inferior del espacio comprendido entre dientes
tiene las siguientes definiciones: contiguos.

Circunferencia de paso o primitiva es la de Radio de entalle es el radio de la curva de

contacto entre los dientes que determina la relacin
de transmisin. Las circunferencias primitivas de
dos engranajes son tangentes entre s.
Paso circular es la distancia medida sobre la
circunferencia primitiva entre un determinado punto
de un diente y el punto correspondiente de un
diente inmediato. Segn se aprecia en la figura
anterior el paso circular o simplemente paso es
igual a la suma del grueso del diente y el ancho
entre los dientes consecutivos.
empotramiento del diente en el engranaje.
ngulo de accin es el ngulo que gira el
engranaje desde que entran en contacto un par de
dientes hasta que termina su contacto.
ngulo de aproximacin es el ngulo que gira
un engranaje desde el instante en el que dos
dientes entran en contacto, hasta que ambos
dientes entran en contacto en el punto
correspondiente al dimetro primitivo.

Mdulo es el cociente del dimetro de la ngulo de alejamiento es el ngulo que gira un

circunferencia primitiva y el nmero de dientes. engranaje desde que los dientes estn en contacto
en el punto correspondiente al dimetro primitivo
Paso diametral es la razn entre el nmero de hasta que se separan.
dientes y el dimetro de paso. Evidentemente
mdulo y paso diametral son inversos. ngulo de accin = ngulo de
aproximacin + ngulo de alejamiento.

79
RELACIONES FUNDAMENTALES DE LOS Dimensiones normalizadas de dientes
ENGRANAJES:
145 = 20
Paso circular y paso diametral 1 0'8
Adendo o altura de p p
cabeza
Se define paso circular o circunferencial a la 1'157 1
relacin: Dedendo o altura de pi e p p
d Altura total
2'157
p
1'8
p
P= (I)
Z
0'157 0'2
Huelgo p p
Siendo:
Tabla 1.- Dimensiones normalizadas de dientes.
P = paso circular.
Z = nmero de dientes. Relacin de transmisin
d = dimetro de paso o dimetro primitivo.
1 n1 d2 Z 2
r= = = =
Se define paso diametral a la relacin: 2 n2 d1 Z1

Z Siendo:
p=
d
r = relacin de transmisin.
Esta relacin representa el nmero de dientes = velocidad angular en rad/s.
por unidad de longitud del dimetro del engranaje. n = velocidad angular en r.p.m.
d = dimetro primitivo.
Obsrvese que: Z = nmero de dientes.

pP =
LEY FUNDAMENTAL DE LOS ENGRANAJES
Mdulo
En la siguiente figura se representan dos dientes
en contacto de dos engranajes. Sean O1 y O2 los
d
m= (II) centros de los engranajes y 1 y 2 sus
Z velocidades angulares respectivas.

Siendo:
T
m = mdulo. N
d = dimetro de paso o dimetro primitivo. 1 O1
Z = nmero de dientes. N2

A R1
De las ecuaciones (I) y (II) se obtiene: P
O
R2
d B T1
P= = m (III) T2
Z
N 2
T
Siendo: O2

P = paso circular.
d = dimetro primitivo.
Z = nmero de dientes.
m = mdulo. Figura 2.- Dientes de engranajes en contacto.

Despejando en la ecuacin (III) se obtiene: Sea P el punto de contacto de los dientes y

sean NN y TT las lneas normal y tangente a la
P superficie de los dientes trazadas en el punto P.
=
m
La interseccin de NN y la lnea que pasa por
los dos centros de los engranajes O1O2 es el punto
O.

80
 El vector PR1 representa la velocidad lineal del
punto P1 considerado del engranaje de centro O1.
El vector PR1 tiene que ser perpendicular al radio
O1P. De forma similar PR2 ser el vector velocidad
de P considerado como perteneciente al engranaje
de centro O2. Como se quiere que los dos dientes
permanezcan en contacto, la proyeccin sobre la
normal NN de PR1 y PR2 debe ser la misma, es
decir PN2.
Como:
La ley fundamental de los engranajes indica que
los dientes deben tener una forma tal que la normal
trazada en el punto de contacto pasa siempre por
un punto situado en la lnea que une los centros y
distante de ellos una longitud igual a sus
respectivos radios primitivos.
La diferencia PT2 - PT1 entre los vectores
velocidad tangencial representan la velocidad de un
diente sobre otro, lo que indica la aparicin de
desgastes y la necesidad de lubricacin.

PR 1 PR 2 TRAZADO DE LOS DIENTES EN INVOLUTA

1 = y 2 =
O 1P O 2P
Sean O1 y O2 los centros de los engranajes y r1
y r2 los radios de las circunferencias primitivas de
dividiendo se tiene:
los dos engranajes. Si se traza una tangente TT
comn segn se indica en la siguiente figura y una
2 O P PR 2 lnea MM que forme un ngulo = 145 o bien
= 1
1 PR 1 O 2P = 20 y se trazan dos circunferencias tangentes a
dicha lnea (a dichas circunferencias se les llama
por semejanza de tringulos (PBO2 ~ PN2R2 y crculos base).
O1PA ~ PN2R2) se tiene que:
Circunferencia base
M
2 O1A O1
=
1 O 2B C A
Circunferencia primitiva
T O T
P
y tambin por semejanza de tringulos (OBO2 ~
D Circunferencia primitiva
OO1A) se tiene: B

M O2
O 1A O1O Circunferencia base
= 1 O 1O = 2 O 2O (I)
O 2B O 2O
Figura 3.- Circunferencias primitiva y base.
Si no se producen cambios en la relacin de
velocidades de ambos engranajes la relacin 1/ 2 Si se supone que se fija una placa al engranaje
de la ecuacin anterior debe mantenerse constante, de centro O1 y que en el punto O de corte de MM
por tanto si r1 y r2 son los radios de las con TT se fija un trazador y si la lnea MM se
circunferencias primitivas de ambos engranajes se considera como una correa cruzada que une las
cumplir que: poleas de radio el correspondiente a las
circunferencias base y se hace girar el conjunto, el
r1 1 = r2 2 (II) puntero trazar en la placa una curva como la CD
denominada involuta que es siempre normal a la
y como la distancia entre centros O1O2 tiene que lnea MM y que cumple que la longitud de PD es
ser: igual a la del arco AC.

O1O = r1 + r2 = O 1O + O2 O Si se hace igual con el engranaje de centro O2

Por tanto resolviendo el sistema ofrecido por las
ecuaciones (I) y (II) se tiene que:
O 1O = r1
O2 O = r2
Esto indica que el punto O es un punto fijo por el
que pasan las circunferencias primitivas.
se obtiene otra involuta, de tal forma que los
contornos de los dimetros entran siempre en
contacto en P y un engranaje puede ser arrastrado
por el giro del otro mediante la accin ejercida en
dicho punto.
Como se puede observar la normal comn a
ambas involutas MM corta siempre a la lnea que
une los centros de los engranajes en el punto O, lo
cual no es otra cosa que la ley fundamental de los
engranajes.

81
 La relacin entre las velocidades de los
engranajes es igual a la relacin de velocidades
entre los crculos primitivos de partida.
Se puede observar que los tringulos O1AO y
O2BO son semejantes, ya que O1A y O2B son
paralelos por lo que O1 y O2 son iguales y O es
igual para los dos tringulos por ngulos opuestos
por el vrtice.
Por tanto:
O 2B O2 O
= Ocurre que cuando dos engranajes estn
O 1A O 1O
y como:
1 O1O = 2 O 2O 1 O1A = 2 O 2B dientes y que la carga acta en el punto ms
lo que significa que las velocidades lineales de
las circunferencias base son tambin iguales entre
s.
Dicha fuerza Fn ejercer una accin Fr dirigida
segn el radio del diente de valor:
Fr = Fn sen Fr = Ft tg
En resumen, cuando se transmite una potencia
N a velocidad angular aparecen en el diente del
engranaje dos fuerzas Ft y Fr de valores:
N N
Ft = y Fr = tg
r r
transmitiendo una potencia y tienen suficiente
nmero de dientes, es posible que halla ms de una
pareja en contacto, sin embargo, es usual suponer
que toda la carga est soportada por un solo par de
desfavorable, cmo se presenta en la siguiente
figura:

A la lnea MM se le llama lnea de presin y al Fr

ngulo se le llama ngulo de presin.
Fn
POTENCIA TRANSMITIDA. RESISTENCIA DE
l
LOS DIENTES A FLEXIN
Ft
La potencia transmitida de un engranaje a otro h
se realiza mediante la fuerza que un diente ejerce
sobre otro. Dicha fuerza es ejercida mediante la
lnea de presin.

Si la velocidad de giro de los engranajes se O1

considera constante, la fuerza que se ejerce debe Figura 4.- Acciones sobre un diente.
ser tambin constante.
Se considera que la fuerza a lo largo de la lnea
Si N es la potencia a transmitir: de presin est aplicada en el eje del diente y que
la tensin causada por Fr es usual despreciarla en
N la prctica.
N = M =M

Si l es la altura del diente, h su anchura y b su
Como: profundidad, la tensin en la base del diente, si se
le considera como una barra en mnsula, es:
N
M = Ft r Ft = Mh 2
r =
I
Ft es la fuerza tangencial al engranaje siendo r
el radio de la circunferencia primitiva. Como:
M = Ft l
La fuerza Ft es la componente tangencial de la
fuerza Fn segn la lnea MM, con lo que: y como:
b h3
Ft I=
Fn = 12
cos

82
 sustituyendo se tiene: potencia transmitida, de la velocidad angular y del
radio de la circunferencia primitiva.
h
M
= 2
b h3
=
6 Ft l
bh 2
Evidentemente, debido a la falta de precisin en
la construccin de los engranajes, as como debido
a defectos de montaje y a la inercia de masas
12
giratorias, aparecen fuerzas instantneas de
elevada magnitud. Analticamente es difcil
El resultado obtenido es solamente aproximado, cuantificarlas y es por ello que surgen
pues, como se recordar, la fatiga de flexin se ha incertidumbres en el clculo de transmisiones
calculado supone la utilizacin de una viga larga, mediante engranajes, y es por lo que se recurre al
delgada y de seccin constante, lo cual uso de frmulas empricas que ofrecen los valores
evidentemente, no cumplen los dientes. de clculo de Ft afectados de coeficientes de
mayoracin, as:
h2
En la expresin anterior el trmino es una
6 l 180 + v
Para v < 600 m/min C s =
relacin puramente geomtrica relacionada con las 180
dimensiones del diente. Se puede considerar que si 360 + v
el paso es P, es posible establecer una relacin Para 600 < v< 1200 m/min C s =
360
que cumpla que:
Para engranajes fabricados y montados con
h 2 h2 gran precisin:
P y = y=
6l 6 P l
43 + V
Cs =
El trmino y es denominado coeficiente de 43
forma o de Lewis.
El valor de Ft de clculo de la tensin vienen
Sustituyendo en la expresin de la tensin, se dados por:
tiene:
Ft N
= Ft = Cs
b P y r

considerando = y se tiene que:

CARGA LMITE DE DESGASTE
Ft = y b P y
En los engranajes, adems de la rotura de
dientes debida a la tensin originada por la flexin,
La ecuacin anterior representa la carga
la causa de la rotura puede ser debida a la
tangencial que el diente puede soportar trabajando
compresin superficial que se manifiesta con
como una viga.
desgastes en la superficie de contacto de los
dientes.
Los valores de l y h necesarios para calcular y
estn influidos por el radio de entalle del diente, por
La carga lmite de desgaste se calcula con la
lo que su medicin se hace difcil.
frmula emprica de Buckingham:
Es frecuente utilizar para y el valor ofrecido por
Z2
las siguientes expresiones: F = 2 dp b K
Z1 + Z2
2 Z
Para = 145: y=
15/(Z + 10) Siendo:
Z
Para = 20 : y= dp = dimetro primitivo del engranaje ms
7 (Z + 8)
pequeo.
b = anchura de los dientes.
K = factor de carga.
CARGA DINMICA Z1 = nmero de dientes del engranaje
motor.
Como se ha expuesto la fuerza tangencial Ft Z2 = nmero de dientes del engranaje
puede determinarse fcilmente a partir de la arrastrado.

83
 El clculo de K se hace mediante la expresin:
1 TRANSMISIN
K = (17 BHN 428 ) sen
1
+
E1 E2
Siendo:
BHN = nmero de dureza Brinell medio entre
el engranaje motor y el arrastrado.
= ngulo de presin de los dientes.
E1 y E2 = mdulos de elasticidad de los
engranajes motor y arrastrado.
El valor de Fw debe ser mayor que Ft para que el
desgaste del diente no supere lmites tolerables.
ENGRANAJES INTERNOS. RELACIN DE
En ciertas condiciones de montaje pueden
utilizarse engranajes en forma de anillo como se
presenta en la figura siguiente, con rebajes
interiores en la superficie que alojan perfectamente
a los dientes exteriores.
El montaje de los engranajes, interno y externo,
se caracteriza por ser muy compacto, habiendo una
pequea distancia entre los centros de los rboles,
por su suavidad, ya que hay varios pares de dientes
en contacto y porque los sentidos de giro de ambos
engranajes son iguales.

La relacin de transmisin es:

TRENES DE ENGRANAJES. RELACIN DE
TRANSMISIN 1 r1 = 2 r2

A veces es preciso, porque las condiciones de

montaje obligan a ello, utilizar trenes de engranajes
en las transmisiones de potencia. Un ejemplo se
presenta en la siguiente figura:

Engranaje 2
Engranaje 4

Figura 6.- Engranajes internos.

TRENES DE ENGRANAJES PLANETARIOS.

RELACIN DE TRANSMISIN
Engranaje 1
Engranaje 3
Los trenes de engranajes planetarios o
Figura 5.- Tren de engranajes.
epihipocicloidales ofrecen caractersticas muy
compactas como reductores de velocidad.
, ,
Sean r1 r2 r3 y r4 los radios primitivos de los
cuatro engranajes. (Obsrvese que los engranajes 2 Constan, segn se representa en la siguiente
y 3 son solidarios). figura, de los siguientes elementos:

Si 1 la velocidad angular del engranaje 1 de - Corona

entrada en el tren, si se quiere calcular 4, es decir - Satlites
la velocidad angular del engranaje 4 de salida del - Portasatlites
tren, se tiene: - Planetario

1 r1 = 2 r2
Corona

Como: Planetario

2 = 3 Satlite

2 r2 = 4 r4

Sustituyendo se tiene: Portasatlites

Figura 7.- Tren de engranajes planetarios.

r1 r3
4 = 1
r2 r4

84
 Sea c la velocidad angular de la corona, p la p rp = ps rps - s r s
del planetario, s la del satlite y ps la del
portasatlites, y sean rc, rp, rs y rps sus radios
Como:
respectivos.
rps = rp + rs ps (r p + rs) = p rp + s rs
Si se considera la parte hipocicloidal del tren de
engranajes planetarios, el anlisis cinemtico ofrece
en el punto A: Operando se tiene:

ps rp + ps rs = p rp + p rp
A (p - ps) r p = -(s - ps) rs

rs p - ps rs
=- (II)
s - ps rp

Dividiendo (II) por (I) se tiene:

rps
rc
p - ps rc
=- (III)
c - ps rp

Las ecuaciones (I), (II) y (III) representan las tres

relaciones de transmisin de las diferentes
combinaciones que pueden obtenerse en los trenes
de engranajes planetarios.
Figura 8.- Tren hipocicloidal.

c rc = s rs + ps rps ENGRANAJES HELICOIDALES PARALELOS

En este tipo de engranajes los dientes no son

Como:
paralelos al eje de rotacin. stos estn
conformados como hlices cilndricas de forma que
rps = rc - rs c rc = s rs + ps (rc - rs ) cuando los dientes empiezan su contacto, siempre
hay otros conectados con lo que la conexin se
Operando se tiene: hace gradualmente, sin impactos perjudiciales y sin
ruidos.
c - ps rs
(c - ps) rc = (s - ps) rs = (I) La forma del diente es la de una hlice
s - ps rc
envolvente.

Si se considera la parte epicicloidal del tren de El contacto inicial de los dientes es una lnea
engranajes, el anlisis cinemtico ofrece en el que se extiende a lo largo de toda la cara.
punto B:
El contacto es siempre, como en los engranajes
de dientes rectos, a travs de la cara del diente,
pero en este caso no va de la base al extremo de
rs los dientes, teniendo como consecuencia que el
momento flector en la base del diente es
aproximadamente la mitad del que correspondera
B en la punta del diente, y es por lo que los dientes
rps helicoidales paralelos tienen mayor capacidad de
carga. Adems, la transferencia gradual de carga
origina un funcionamiento ms silencioso, menor
rp carga dinmica y mayores velocidades admisibles,
lo que hace muy adecuada la utilizacin de estos
engranajes en servicios tales como cajas de
cambios y en general cargas pesadas en las que se
precisa una transmisin poco ruidosa.

Figura 9.- Tren epicicloidal

85
 En la figura siguiente se presenta un par de Siendo:
engranajes helicoidales paralelos.
m = mdulo del engranaje.

El paso circunferencial normal Pn viene dado

3
por:
1
Pn = P cos
1.- Empuje axial.
4 2.- Hlice a derechas.
2
5 3.- Hlice a izquierdas. Si Z es el nmero de dientes en un engranaje y
4.- Plano diametral.
5.- ngulo de hlice. d es su dimetro primitivo se tiene:

Figura 10.- Engranajes helicoidales paralelos.

d cos
Los ngulos de hlice no estn normalizados, Pn = P cos =
son tpicos ngulos de 15 a 25, aunque para Z
engranajes de gran anchura dicho ngulo debe ser
menor de 15. por lo que el mdulo normal es:

Se denomina relacin de contacto de cara a la d cos

mn = m cos =
expresin: Z

b tg Siendo:
rcc = (I)
P
mn = mdulo normal.
Siendo:
c
g
rcc = relacin de contacto de cara. b N d
b = anchura del engranaje. a f Fa e
= ngulo de hlice. F1
s
Pa p
P = paso circunferencial.

Se define por paso axial la distancia entre Pn

puntos correspondientes sobre dientes adyacentes
medida en direccin axial. En la siguiente figura se
ve que:
Figura 11.- Fuerzas en engranaje helicoidal.

P
Pa = En la figura anterior se distinguen dos planos el
tg normal, representado por cfgp, y el diametral
o bien: representado por abfp.

d m En dicha figura se observa que:

Pa = =
Z tg tg
gc ab ap
tg = = = tg cos
Para que el solape de dientes sea importante se pg pg ap
debe cumplir que: tg = tg cos

b Z Pa Si al tallar los dientes se usa = 20 y =

23, se tiene:
Sustituyendo en (I) se tiene:
= 21'57
b
rcc =
Pa Para simplificar en el clculo de los engranajes
helicoidales se utilizan las ecuaciones vistas en el
Como se vio el paso circunferencial P viene dado tema anterior.
por:
El empuje axial puede eliminarse utilizando una
P = m hlice a derechas en la mitad de la cara del
engranaje y una hlice a izquierdas en la otra mitad.

86
Estos son denominados engranajes helicoidales o d = dimetro primitivo.
en espina de pescado y son cmo se representa en Z = nmero de dientes.
la siguiente figura. P = paso.

y como:

Pn = P cos

se tiene que:

Z1 P Z 1 Pn
d1 = =
Figura 12.- Engranajes helicoidales. cos 1
En general es preciso dejar entre ambas hlices
una ranura central necesaria para tallar los dientes, Z2 P Z 2 Pn
aunque hay mquinas especiales que conforman d2 = =
cos 2
este tipo de engranajes sin necesidad de dicho
canal central.
d1 Z 1 cos 2
=
Tienen los engranajes helicoidales la propiedad d 2 Z 2 cos 1
de que tambin pueden usarse para la transmisin
de potencia entre ejes no paralelos, como puede
observarse en la siguiente figura. V1
d2
Vn

V2

d1

Figura 14.- Componentes de velocidad en engranajes

helicoidales.

Como ambos engranajes estn en contacto, la

distancia entre sus centros es:

d1 + d2 Pn Z1 Z2
c= c= + (II)
2 2 cos 1 cos 2
Figura 13.- Engranajes helicoidales entre ejes no paralelos.
Sean V1 y V2 las velocidades lineales en el
En la siguiente figura se presentan un par de cilindro primitivo (obsrvese que en este caso no
engranajes helicoidales cuyos ejes no paralelos tiene por que ser V1 = V2).
forman un ngulo . Sean d1 y d2 sus dimetros
primitivos y 1 y 2 sus ngulos de hlice La velocidad comn a los dos dientes es Vn
respectivos. normal a la superficie de los dientes en contacto de
ambos engranajes, vendr dada por:
Como:
Vn = V1 cos 1 = V2 cos 2
d
=P
Z cos 1
V2 = V1
cos2
Siendo:

La velocidades angulares respectivas sern:

87
 2 V1 2 V2 Si se hace:
1 = y 2 =
d1 d2
2 c 2c
= H1 ; = H2
y la relacin entre ambas ser: Z 1 Pn Z2 Pn

1 d cos2 las ecuaciones anteriores quedan expresadas

= 2 (III) por:
2 d1 cos 1

1
Como: + = H1
cos 1 sen1
Pn Z 1 cos 1 P Z 2 cos 2
d1 = y d2 = n
1
+ = H2
sen2 cos2
sustituyendo en (III) se tiene:
Para resolver de forma aproximada la segunda
1 Z 2 cos 1 cos 2 1 Z 2 de las anteriores ecuaciones puede utilizarse el
= =
2 Z1 cos 1 cos 2 2 Z1 siguiente baco:

Expresin que indica que la relacin entre las 2 c

velocidades angulares de los engranajes Z 2 Pn
helicoidales es funcin del nmero de dientes e
independiente de los ngulos de hlice.
n
Si la relacin entre velocidades es = 1 y si
n2
se sustituye en (II) se llega a que:

1 2 c
+ =
cos 1 cos 2 Z 1 Pn

+
1
=
2 c (V) 2
cos 1 cos 2 Z2 Pn
Figura 15.- baco para proyecto de engranajes helicoidales
en ngulo recto.
Cuando los ejes son perpendiculares se cumple
que:
ENGRANAJES CNICOS
1 + 2 = = 90
Este tipo de engranajes, igual que los
helicoidales, representan una forma desarrollada de
1 = 90 2 sen1 = cos 2
cos 1 = sen2 transmisin capaces de aportar formas y
resistencia imposibles de obtener con engranajes
de dientes rectos.
1 por sen
por lo que puede sustituirse cos 2
obtenindose:
Se construyen con dientes rectos o espirales
tallados sobre conos.
V2 = tg 2 V1
Se aplican, normalmente, a ejes que se cortan.
En este caso las ecuaciones (V) pueden
expresarse por: En su fabricacin se sustituyen los cilindros por
conos primitivos.
1 2 c
+ =
cos 1 sen1 Z 1 Pn Su representacin es como sigue:

1 2 c
+ =
sen2 cos 2 Z 2 Pn

88
 de Pe
Pe = =
Z de Z

por lo que sustituyendo en la ecuacin anterior

se tiene:

de + d i
P= Pe
2 de

La ecuacin de Lewis para el punto medio de la

cara tiene la forma:

Ft = b y P
Figura 16.- Engranajes cnicos.
La carga dinmica para el clculo de los dientes
En la siguiente figura se presenta la de ste tipo de engranajes se obtiene igual que en
nomenclatura de las partes principales de estos los engranajes cilndricos de dientes rectos.
tipos de engranajes:
La carga lmite de desgaste se obtiene de la
3 frmula emprica:
4
5

1.- Radio del cono primitivo lp.

2
de
Fd =
1 2.- Anchura de la cara h.
3.- Profundidad total. b K Q
4.- Saliente.
5.- Entrante. cos
6.- ngulo del cono trasero.
7.- ngulo de raz.
14 13 8.- ngulo del cono primitivo.
6
9.- ngulo de cara. Siendo:
10.- ngulo de presin.
11.- Crculo de base.
7 12.- Crculo primitivo.
8
9 13.- Dimetro interior di. K = valor obtenido de la tabla siguiente.
14.- Dimetro primitivo exterior dp.
2 N2
Q=

, expresin en la que N1 y N2
N1 + N2
10 son los nmeros de dientes del par cnico.
11

12
Dureza K K Dureza K K
Figura 17.- Nomenclatura. Brinell 145 20 Brinell 145 20
150 21 29 300 120 164
Se calculan igual que los dientes de los 150 30 41 300 130 178
engranajes cilndricos, suponiendo que el diente del 150 40 56 350 141 193
engranaje cnico tiene una seccin transversal 200 40 56 350 164 224
constante igual a la que corresponde al centro de 200 53 72 350 176 240
su longitud y considerando la carga aplicada en el 200 67 92 400 242 330
extremo del radio exterior. 250 67 92 400 256 349
250 84 114 400 271 370
Si la carga tangencial es Ft, el par generado 250 101 138 500 302 413
sobre el dimetro es: 300 101 138 600 443 605
Tabla 2.- Coeficientes para el clculo de la carga lmite de
1 desgaste en funcin de la dureza Brinell.
M = Ft de
2

ENGRANAJES DE TORNILLO SIN FIN

El paso circular en el centro del diente es:
Este tipo de engranajes se utiliza para transmitir

P = ( de + di )
1
potencia entre ejes que se cruzan, normalmente, de
2 Z forma perpendicular. La relacin de transmisin es
muy elevada, si bien el rendimiento en la
y como el paso en el extremo del radio primitivo transmisin, que en los diferentes tipos de
exterior es: engranajes que hasta aqu han sido estudiados es
muy alto, es reducido.

89
 Estn formados por un tornillo sin fin y una - Los pasos circulares del tornillo sin fin y
rueda dentada, segn se presenta en la siguiente de la rueda son P1 y P2, cumplen que:
figura:
Pn = P1 sen = P2 cos

- El paso de la hlice es igual al nmero

de roscas multiplicado por el paso de la
rueda y representa la distancia que el
crculo primitivo de la rueda dentada
avanza, por cada vuelta del tornillo sin
fin:

l1 = Z1 P2

Figura 18.- Engranaje de tipo tornillo sin fin. - Sea d1 es el dimetro primitivo del
cilindro del tornillo sin fin, Z1 el nmero
Los dientes de la rueda dentada envuelven la de roscas del tornillo sin fin se cumplir
espiral del tornillo y dan un contacto permanente y que:
por tanto sin impactos, generando un
funcionamiento silencioso y sin vibraciones. d1 = Z1 P1

El estudio geomtrico de los dientes de los

Siendo:
engranajes del tipo de tornillo sin fin es sumamente
complejo.
P1 = paso circular del tornillo sin fin.
Su fabricacin se hace por fresado y como juicio
En los tornillos sin fin se pueden encontrar las
prctico se puede decir que este tipo de engranajes
siguientes relaciones geomtricas: Sean Z1 y Z2 el
consiguen grandes aumentos de par.
nmero de roscas del tornillo y el nmero de
dientes de la rueda dentada y sean d1 y d2 el
La relacin de velocidades no depende de los
dimetro primitivo del tornillo sin fin y de la rueda.
dimetros del tornillo sin fin y de las ruedas
dentadas, sino que es slo funcin de su nmero de
Como se ha visto:
dientes.

La siguiente figura representa dos engranajes del Z 1 P1

d1 = Z 1 P1 d1 =
tipo de tornillo sin fin. En ella se presenta la
nomenclatura utilizada
y como:
2

Z1 Pn
Pn = P1 sen d1 =
sen
1

igualmente se puede tener que:

1.- Tornillo sin fin. (a) (b)
2.- Paso axial.

Z2 P2
d2 = Z 2 P2 d2 =

Figura 19.- Tornillo sin fin. La distancia entre centros de los engranajes es:

En (a) se muestra el esquema del tornillo sin fin, d1 + d 2

C=
y en (b) el desarrollo mediante un corte por una 2
generatriz del cilindro primitivo.
sustituyendo en esta ecuacin las expresiones
Se aprecian, en la anterior figura, los siguientes anteriores se tiene:
detalles:
Pn Z1 Z2
- El tornillo es de doble rosca. C= +
2 sen cos
- El paso del tornillo sin fin es igual al
paso circular de la rueda dentada.

90
 Como sen 2 + cos 2 = 1 , despejando sen
y Ft = b2 y P2
en las expresiones anteriores, se tiene:
cos
Los valores de y pueden obtenerse de la
Z12 Z 22 2 siguiente tabla:
+ =
d21 d22 Pn2
ngulo de presin coeficiente y de forma
145 01
Si l1 es el paso de la rosca del tornillo que como 20 0125
se ha visto es igual a la distancia que el crculo 25 015
primitivo de la rueda dentada avanza por cada vuelta 30 0175
del tornillo sin fin, entonces: Tabla 3.- Coeficiente de forma para ruedas dentadas.

l1 = Z 1 P2 El coeficiente de carga dinmica se puede

obtener por la ecuacin emprica:
La velocidad lineal de la lnea primitiva del tornillo
360 + V2
sin fin en funcin de su velocidad angular en r.p.m. Cs =
vendr dada por: 360

d1 n1 Siendo:
V1 =
60
V2 = velocidad lineal de la rueda en m/min.
Siendo:
La carga lmite de desgaste se puede obtener de
d1 = dimetro primitivo del tornillo sin fin en la frmula emprica:
cm.
n1 = r.p.m. del tornillo sin fin. Fw = d 2 b 2 K

La velocidad lineal de la circunferencia primitiva Siendo:

de la rueda dentada en funcin de su velocidad
angular es: c 0'875
b2 =
2'7
d2 n 2
V2 = c = distancia entre centros.
60 K = coeficiente obtenido de la siguiente
tabla:
Siendo:
Material de la rueda Coeficiente K
d2 = dimetro primitivo de la rueda dentada Hierro 35-55
en cm. Bronce 55-7
Plstico 7-9
Como se observa en la figura anterior: Tabla 4.- Coeficiente para carga lmite de desgaste.

P2 l1 Es interesante calcular el rendimiento de los

tg = = tornillos sin fin. Para ello considrese la siguiente
P1 d1
figura que representa una rueda dentada con los
dientes inclinados un ngulo respecto a la
Multiplicando numerador y denominador por n1: generatriz del cilindro primitivo. Sea el ngulo de
presin y sea F la fuerza normal que acta sobre el
P2 n1 l1 diente.
tg = =
P1 d1 n1
a b
2 F c
y como: m 3
O
P n
V2
n1 l1 = d2 n2 tg =
V1 1.- Rueda dentada.
2.- Generatriz del cilindro primitivo
de la rueda dentada.
La resistencia a flexin se calcula en los dientes 1 3.- Generatriz del cilindro primitivo
del tornillo sin fin.
de las ruedas dentadas mediante la ecuacin de
Lewis dada por: Figura 20.- Rendimiento de los engranajes de tornillo sin fin.

91
 rozamiento y del ngulo de inclinacin de los
En la figura se observa que: dientes de la rueda respecto a la generatriz del
cilindro primitivo .
cn mb
tg = =
on on
CAJA DE CAMBIOS
Como:

mb = om tg tg = tg cos
on = om/ cos

Sea F la fuerza que ejerce un diente sobre otro.

Segn la figura anterior la fuerza que acta

segn la generatriz del cilindro primitivo de la rueda
dentada vale:

Fe = F cos sen + F cos

La fuerza que acta perpendicular a la generatriz Figura 21.- Embrague y caja de cambios.
y tangente al cilindro primitivo de la rueda dentada
vale: Es interesante comenzar recordando algunos de
los conceptos de Fsica precisos para comprender
Fs = F cos cos F sen la necesidad de la caja de cambios.

Por definicin potencia es el trabajo realizado en

La potencia de entrada ser:
la unidad de tiempo:
Ne = Fe V1
T
N=
t
La potencia de salida ser:
Siendo:
Ns = Fs V2
N = potencia.
El rendimiento del par de engranajes del tipo de T = trabajo.
tornillo sin fin es: t = tiempo.

Ns F V2 Tambin se sabe que trabajo es igual al

= = s
Ne Fe V1 producto escalar de la fuerza por el espacio:
cos cos - sen V2 r r
= T = F e
cos sen + cos V1

Sustituyendo el valor del trabajo en la frmula de

Como: la potencia:

V2 sen r r
= tg = T F e
V1 cos N= =
t t
cos cos - sen sen
=
cos sen + cos cos Si la direccin de la fuerza aplicada coincide con
la del espacio recorrido, entonces se puede
Operando resulta: expresar:

cos - tg N=
Fe
=
cos + cotg t

Expresin que permite determinar el rendimiento Como el espacio recorrido en la unidad de

de las transmisiones mediante tornillos sin fin, en tiempo es igual a la velocidad:
funcin del ngulo de presin , del coeficiente de

92
 T Fe e independientemente transmiten a otros situados en
N= = =F =FV
t t t el eje secundario.

O sea que la potencia se puede expresar como - Un eje secundario, en prolongacin pero
el producto de la fuerza por la velocidad: separado del eje primario estriado con ranuras a lo
largo en las que pueden deslizarse engranajes
N =FV desplazables que giran solidarios con el rbol
secundario y que el usuario puede mover adelante y
atrs con la palanca de mando del cambio. Dichos
Es interesante recordar que la expresin anterior
engranajes forman parejas de transmisin con los
slo es vlida si la direccin de la fuerza y de la
del eje intermediario.
velocidad son coincidentes.
El engranaje del eje primario es ms pequeo
En los tractores agrcolas la potencia del motor
que el del secundario que conecta con l de modo
a una determinada velocidad de rgimen de giro del
que el intermediario gira ms despacio que el
motor es siempre la misma. De acuerdo con la
motor. Si el tractorista hace engranar el engranaje
frmula anterior, si se aumenta la velocidad de
de mayor dimetro del eje secundario con el menor
avance V del tractor, forzosamente tiene que
del eje intermediario el giro se transmite al eje
disminuir su fuerza F, pues el valor de la potencia
secundario de nuevo reducido. Como es la
requerida al motor sobrepasar a la de su
combinacin que da la velocidad de giro del
capacidad al determinado rgimen de giro.
secundario ms baja, se le llama primera velocidad.
A la relacin entre el radio del engranaje del
El consumo especfico del motor de un tractor
intermediario y el del secundario se le llama
es un indicador claro del mayor o menor grado de
relacin de transmisin.
aprovechamiento energtico del combustible.
Si la pareja de engranajes que se conectan es la
Su particular forma indica que en los tractores,
de siguiente tamao del secundario y del
la velocidad de giro del motor se debe procurar
intermediario lo cual se consigue accionando la
mantenerla casi constante para que conserve su
palanca del cambio, que automticamente produce
marcha uniforme y se obtenga un buen rendimiento.
el previo desengrane de la anterior pareja el giro del
motor llega al secundario menos rebajado, menos
Si no hubiera medio de variar la relacin de giro
demultiplicado, sta sera la segunda velocidad.
entre el motor y las ruedas, el tractor marchara
Combinando adecuadamente las parejas de
siempre a la misma velocidad debido a la relacin
engranajes correspondientes del eje intermediario y
constante de los engranajes en la transmisin.
del secundario se obtienen las diferentes
velocidades hacia delante de la caja de cambios.
El trabajo no siempre es el mismo, porque, por
ejemplo, arar cuesta arriba requiere mayor esfuerzo
Para moverse el tractor hacia atrs, se emplea
que en llano, de modo que si el tractor est
la combinacin de marcha atrs, moviendo el
adecuado para esto ltimo, le faltar potencia en las
desplazable correspondiente del eje secundario a
partes empinadas, y entonces se recurre a que
engranar con un engranaje intermedio, que invierte
vaya ms despacio para que el producto F V no
el giro del correspondiente del eje intermediario, y
sobrepase el mximo valor de N permitido por el
as el eje secundario girar en sentido contrario al
motor.
normal y las ruedas tambin, con lo que el tractor
se desplazar marcha atrs.
Por otra parte, no todas las labores requieren la
misma velocidad. Finalmente est el transporte por
Hay una posicin de los engranajes en la que
carretera, que se hace a unos 30 Km/h.
ninguno conecta con otro, es decir, que no se
transmite movimiento porque el eje intermediario
Estas necesidades se satisfacen con el cambio
gira en vaco, sin que ningn engranaje desplazable
de velocidades, que en esencia consiste en lo
del eje secundario engrane con su correspondiente
siguiente:
del eje intermediario. Esta posicin se llama punto
muerto.
- Un eje primario que unido al embrague
transmite el giro del motor y termina en un pin
Cada vez que se desengrana o engrana una
fijo, engranado constantemente con otro que mueve
pareja de piones del cambio, es necesario
el denominado eje intermediario o contraeje.
desconectar el giro del motor, y para ello se
desembraga previamente, volviendo a embragar con
- Un eje intermediario en el que hay varios
suavidad progresiva despus de actuar sobre la
engranajes fijos a l, con distintos tamaos que
palanca del cambio.

93

De cuanto se ha expuesto se desprende que la
misin de la caja de cambios es, de acuerdo con la
fuerza que exige la realizacin de una labor
determinada, adaptar la velocidad de avance del
tractor de manera que el aprovechamiento de la
potencia del motor sea mximo.
Es evidente que una velocidad larga desarrollar
menos fuerza que una velocidad corta, y viceversa.
Esto explica claramente que los tractores
agrcolas actuales dispongan de una caja de
cambios con una gama amplia de velocidades, con
el fin de poder adaptarse a las exigencias de las
muy diferentes labores que deben realizar en la
explotacin agrcola.
Figura 22.- Caja de cambios y diferencial de un tractor.
La necesidad de los tractores agrcolas de
disponer de un elevado nmero de velocidades les
obliga a disponer de un grupo reductor o
multiplicador colocado antes de la caja de cambios
propiamente dicha.
Figura 23.- Combinaciones en la caja de cambios de un
tractor.
El grupo reductor es accionado mediante una
palanca llamada palanca reductora, que oscilando
sobre una rtula mueve varios engranajes
desplazables que engranan en sus
correspondientes engranajes de diferente tamao
montados sobre el eje de salida del grupo reductor.
Cada engranaje desplazable se desliza sobre un eje
estriado que recibe el movimiento del disco de
embrague.
Accionada por el eje de salida del grupo reductor
hay una caja de cambios que, como se ha
expuesto, en esencia consta de tres ejes
denominados: primario, intermediario y secundario.
El eje primario recibe el movimiento del grupo
reductor y tiene dos piones en toma constante,
uno engranando con el grupo reductor y el otro
engranando constantemente con un engranaje del
eje intermediario.
El eje intermediario lleva varios engranajes de
diferentes tamaos solidarios a l, uno en toma
constante con otro del eje primario que es por
donde recibe el movimiento, otro engranado con un
pequeo engranaje inversor de sentido de giro para
conseguir la marcha atrs, y otros que engranan
alternativamente, segn se desee, con los
correspondientes del eje secundario para conseguir
las diferentes velocidades que ofrece la caja de
cambios.
Sobre el eje secundario van colocados
engranajes desplazables, independientes unos de
otros, que pueden deslizarse sobre el estriado de
este eje. Cada desplazable va unido a un collarn,
en la garganta del cual se aloja una horquilla que se
acciona por medio de la palanca de cambio
mediante unas barras.
Hay que indicar que al ser los desplazables
interiormente estriados y el eje secundario tambin,
los piones pueden deslizarse longitudinalmente
sobre l pero, si giran engranados con su
correspondiente engranaje del eje intermediario que
les da movimiento, transmiten su movimiento al eje
secundario que girar a su misma velocidad y
transmitir su par motor correspondiente.
El funcionamiento del grupo reductor es en
esencia como sigue:
La palanca reductora tiene dos, tres y hasta
cuatro posiciones: velocidades largas, medias,
cortas y punto muerto.
Poniendo la palanca en la posicin de
velocidades largas el engranaje ms grande del
desplazable engrana con el correspondiente que es
el ms pequeo del eje conducido, con lo cual se
consigue un mayor rgimen de revoluciones en el
eje de salida del grupo reductor.
94
 pequeo y el conducido grande, la velocidad de giro
del eje secundario ser pequea.

Para pasar a segunda velocidad habr que pasar

la palanca de cambio de la posicin de primera a
punto muerto, con lo cual el engranaje desplazable
de primera velocidad queda desconectado del
intermediario. A continuacin la palanca pasa a la
barra correspondiente al desplazable
correspondiente que engrana con el correspondiente
del eje intermediario con lo que se obtiene una
Figura 24.- Caja de cambios con velocidad de giro en el eje secundario mayor que la
grupo reductor de dos combinaciones. alcanzada en la primera velocidad.

Poniendo la palanca en la posicin de punto Para pasar a la tercera velocidad la palanca

muerto no hay conexin entre los engranajes del pasar primero por el punto muerto desengranando
desplazable y los del eje conducido, por lo que no los piones de la segunda velocidad, y despus
hay transmisin de movimiento. pasar a la posicin de tercera velocidad, con lo
que el engranaje correspondiente se desplazar al
Colocando la palanca en la posicin de correspondiente del eje primario. En el caso que se
velocidades medias o cortas los engranajes ms presenta en las figuras siguientes el movimiento
pequeos del eje motor engrana con los ms pasa directamente del eje primario al secundario sin
grandes del eje conducido segn correspondan, con sufrir la reduccin de toma constante primario -
lo cual se obtienen regmenes de revoluciones intermediario, consiguiendo de esta manera la
medios o cortos, del eje de salida del grupo velocidad mayor de giro de esta caja de cambios.
reductor.
Para poner la marcha atrs pasando por el punto
De esta forma se consiguen a la entrada de la muerto, se desplaza la palanca hacia la posicin de
caja de cambios dos velocidades diferentes de giro marcha atrs con lo cual el engranaje desplazable
en el eje primario, lo cual multiplica por dos el correspondiente engrana con el de marcha atrs, el
nmero de combinaciones de marchas de la caja de cual a su vez est engranado constantemente con
cambios. el correspondiente del intermediario. El engranaje
inversor est situado entre el eje intermediario y el
secundario, lo cual provoca un cambio del sentido
de giro del secundario, haciendo que el tractor se
2 3
4' desplace en sentido contrario que en las dems
1 6
velocidades.
1.- Eje estriado con engranajes cilndricos
de dientes rectos desplazables.
2-2'.- Primera reduccin. Punto muerto
2'
3-3'.- Segunda reduccin. 3' 4' 5'
5 4-4'.- Reduccin para conexin al 6'

primario de la caja de camibos. 8

5.- Eje liso con engranajes cilndricos de 1

4 dientes rectos fijos en l. 1-1'.- Reduccin Primario-intermediario.

2-2'.- Reduccin correspondiente a 1 marcha.
6.- Eje de salida de reductora. 7 3-3'.- Reduccin correspondiente a 2 marcha.
3' 4-4'.- Reduccin correspondiente a 3 marcha.
2' 9
5-5'.- Reduccin correspondiente a 4 marcha.
6-6'.- Reduccin correspondiete a marcha atrs.
7.- Pin inversor.
6 8.- Eje secundario estriado.
1' 2 9.- Eje intermediario liso.
Figura 25.- Funcionamiento de 1
3

2
4
3
5
4 M.A.

grupo reductor de dos combinaciones. 1 marcha 2 marcha

Si, por ejemplo, en la caja de cambios la

palanca de cambio puede ocupar cinco posiciones:
punto muerto, primera velocidad, segunda velocidad,
tercera velocidad y marcha atrs.
3 marcha 4 marcha

En la posicin de punto muerto no se encuentra

engranado ningn pin del eje secundario con
ninguno del eje intermediario, por lo que no hay
transmisin de movimiento. marcha atrs

Al colocar la palanca de cambio en la posicin

de primera velocidad el engranaje desplazable se
desliza hacia la izquierda engranando su engranaje
con el correspondiente del intermediario. Al ser este Figura 26.- Funcionamiento de una caja de cambios.

95
 Para evitar que con las vibraciones y los
movimientos bruscos que sufre el tractor en las
labores agrcolas, los engranajes desplazables del
secundario puedan cambiar de posicin por s
solos, las barras que mueven a las horquillas llevan
unas muescas esfricas en las que se aloja un
fiador consistente en una bola presionada por un
muelle. Al cambiar de velocidad la fuerza que se
ejerce sobre la palanca de cambio se transmite a la
bola, la cual al remontar la muesca esfrica
presiona al muelle hacia el lado contrario de donde
est la muesca, permitiendo as el desplazamiento
de las barras.
Adems de stos, existe un fiador de seguridad
consistente en un pequeo buln situado entre
ambas barras que, al estar desplazada una de ellas
en la posicin de velocidad, bloquea a la barra
opuesta en la posicin de punto muerto, impidiendo
de esta forma que puedan ponerse dos velocidades
a la vez, lo que provocara el bloqueo o la rotura de
la caja.
Los engranajes de la caja de cambios descrita
anteriormente son del tipo cilndrico de dientes
rectos. Esto ocasiona ruidos de funcionamiento y
dificultad al cambiar de marcha.
En la caja de cambios con engranajes en toma
constante los engranajes del eje secundario y del
eje intermediario permanecen conectados
constantemente.
A diferencia de la caja de cambios descrita
previamente, los engranajes del secundario no van
unidos al eje mediante estras, pudiendo girar
libremente sobre dicho eje. Adems, estos
engranajes llevan adosado a uno de los lados un
pin ms pequeo, que se denomina pin lateral. cambiar de marcha.
Entre cada dos engranajes del eje secundario va
colocado un desplazable que en su parte central
lleva un orificio estriado que puede deslizar por el
estriado correspondiente que en esta zona lleva el
eje secundario.
En ambos lados de los desplazables van
talladas interiormente dos coronas dentadas
acoplables a sus correspondientes piones
laterales.
En la posicin de punto muerto el desplazable
se encuentra situado entre los piones, sin
engranar con ninguno de ellos. Aunque el eje
intermediario est girando y los piones del
secundario en toma constante tambin giren, no
hay transmisin de movimiento, pues ste no llega
al eje secundario al girar libremente sobre l los
engranajes de transmisin de movimiento desde el
eje intermediario.
Para conectar una velocidad se desliza el
desplazable a uno de los lados, con lo que la
corona interior de ste engrana con el pin lateral
del engranaje, pasando el movimiento al eje
secundario a travs del propio desplazable.
En esta caja de cambios con cada desplazable
se pueden conseguir dos velocidades, girando el eje
secundario con una velocidad de giro determinada
por la relacin entre los engranajes
correspondientes del eje intermediario y del
secundario.
5
2
4
1.- Eje secundario.
2-2'.- Pareja de engranajes cilndricos con
1
dientes helicoidales en toma constante.
y piones laterales solidarios.
3.- Eje intermediario.
4.- Desplazable con manguito central
estriado y coronas laterales.
5-5'.- Pareja de engranajes correspondientes
a otra marcha.
3
5'
2'
Figura 27.- Cambio en toma constante.
Para reducir ruidos en la transmisin los
engranajes se construyen del tipo cilndrico con
dientes helicoidales.
En las cajas de cambios descritas
anteriormente, al intentar conectar engranajes o
piones que no giran con otros que estn girando a
su misma velocidad, hay dificultad para hacer
coincidir los dientes del primero con los huecos del
segundo, lo que se traduce al intentar conectarlos
en un fuerte golpeteo de uno contra otro,
provocndose desgastes, roturas y dificultad para
Estos inconvenientes desaparecen cuando los
dos engranajes o los dos piones estn quietos o
cuando giran a la misma velocidad.
Hasta la aparicin de las cajas de cambios
sincronizadas para poder realizar cambios de
velocidad era preciso detener el tractor o, con gran
destreza, aprovechar el momento en que los dientes
se mueven a la misma velocidad. En la prctica se
puede conseguir esto realizando la operacin
conocida por doble embrague. Dicha operacin
consiste en pisar el embrague, poner punto muerto,
soltar el embrague, acelerar el motor, volver a pisar
el embrague y poner la velocidad elegida. La
explicacin es la siguiente: el secundario gira a
ms velocidad que el intermediario, acelerando en
punto muerto aumenta el rgimen de giro del
intermediario y no del secundario. Una aceleracin,
por exceso o por defecto, en el doble embrague,
traer como consecuencia no igualar el movimiento
96
de los dientes y, por tanto, el rozamiento de
piones, es por ello que se precisa de destreza y
prctica para hacerlo.

Los constructores de automviles solucionaron

este problema hace algunos aos, mediante el
cambio sincronizado que actualmente se usa
tambin en los tractores por la gran ventaja que
supone el poder cambiar de velocidad sin detener la
marcha del tractor.
Figura 29.- Funcionamiento del sincronizador.

El cambio sincronizado es un cambio de

Como ya ha sido expuesto el cambio de
marchas con engranajes en toma constante en el
marchas de los tractores sirve para transformar la
que los piones laterales llevan adosada una pieza
velocidad de giro del motor en un nmero
en forma de tronco de cono llamada cono de
determinado de velocidades de las ruedas motrices
sincronizacin. Entre los engranajes hay un ncleo
a la vez que se modifica su par motor.
solidario con el eje secundario. Unidos al ncleo van
dos piones llamados piones de sincronismo,
Su necesidad es consecuencia de la relativa
desplazables cuyo interior tiene una cavidad de
falta de elasticidad de los motores de combustin
forma cnica. Sobre el ncleo se sita un
interna, que no pueden emplearse correctamente
desplazable cilndrico con estras interiores
ms que entre lmites de velocidad bastante
coincidentes con el dentado del ncleo, y que, por
estrechos.
la parte exterior, lleva una garganta en la que se
aloja la horquilla del cambio de velocidad.
El concepto de bloques de marchas permite
El pin lateral, el pin de sincronismo y la
ampliar el nmero de marchas sin alargar
corona son del mismo dimetro y tienen iguales sus
excesivamente la transmisin. As por ejemplo,
dientes. El desplazable cilndrico desplaza tambin
para 24 marchas slo son necesarios 2 bloques,
al pin de sincronismo hasta un cierto punto en el
uno con 6 marchas (1, 2, 3, 4, 5 y 6) y
que entran en contacto cono y contracono.
otro con 4 (L, lenta,; M, media; H, alta y R
retroceso), con lo que en vez de 24 pares de
Al tomar contacto la friccin entre ellos hace que
engranajes slo se necesitan 10 pares.
alcancen una misma velocidad de giro. A este
proceso se le denomina fase de sincronizacin.
Para una mejor comprensin de los
conocimientos expuestos se van a ver a
Al seguir deslizndose el desplazable y haber
continuacin algunos ejemplos de cambios de
equivelocidad de giro, engranar con toda facilidad
marchas de engranajes.
con el pin lateral ya que ambos giran a la misma
velocidad despus de la fase de sincronizado. A
Uno de los casos ms sencillos de un cambio
este proceso se le denomina fase de transmisin.
de marchas de engranajes es el de algunos
motocultores. Est compuesto de slo dos ejes,
Al quitar el pie del pedal del embrague el
uno primario de entrada y otro secundario de salida.
movimiento se transmite del eje intermediario al
pin del secundario, de ste al pin lateral y, por
El eje primario es accionado desde el motor y
medio del desplazable, al ncleo y eje secundario.
lleva tres engranajes desplazables a lo largo del que
conectan independientemente con otros tres del eje
10 1.- Eje secundario.
2
2-2'.- Pareja de engranajes cilndricos con secundario.
dientes helicoidales en toma constante.
3 5 6
3' 3-3'.- Pin solidario al engranaje.
4 4' 4-4'.- Cono de sincronizacin.
1
9
7 5.- Desplazable con corona interior de igual
paso que el pin.
Para cada rgimen de giro n r.p.m. del motor se
6.- Tallado en desplazable idntico al del pin.
7.- Fiador de muelle y bola. obtienen tres regmenes distintos del eje
8 8.- Escotadura para la horquilla de desplazamiento.
9.- Contracono de sincronizacin. secundario: n1 , n 2 y n 3 .
10-10'.- Pareja de engranajes cilndricos de
dientes helicoidales correspondiente
a otra marcha.
10'
2' Las relaciones de transmisin respectivas son:
Figura 28.- Sincronizador.
n z n z n z
i1 = = 2 ; i2 = = 4 ; i3 = = 6
Aunque la caja de cambios sea sincronizada es n1 z 1 n2 z 3 n3 z 5
conveniente, al reducir de velocidad, hacer el doble
embrague pues con ello se alarga
Actualmente los tractores no llevan una nica
considerablemente la duracin de los mecanismos
palanca de mando para el cambio de velocidades,
de sincronizacin.

97
sino dos o ms, para manejar el bloque reductor y
la caja de cambios. El escalonamiento lgico de las relaciones de
demultiplicacin de las cajas de cambios se puede
demostrar que es aquel en el que dichas relaciones
3
2

4 5
estn en progresin geomtrica, pues as se
consigue el mximo aprovechamiento de la
1
6
7
elasticidad del motor del tractor.

En efecto, si la curva de par del motor del tractor

1.- Embrague. es la que se presenta en la figura siguiente, se sabe
2.- Reductor de 3 marchas hacia
delante y 1 hacia atrs.
3.- Caja de cambios de 5 marchas.
que el rgimen del motor al realizar una
4.- Diferencial.
5.- Reduccin final. determinada labor debe variar desde nmn a nmx
6.- Reduccin para la toma de fuerza.
7.- Toma de fuerza.
para trabajar en la denominada zona flexible.
Figura 30.- Esquema de transmisin de tractor 2 RM.
M Kg
Con el conjunto de bloques de marchas del
Mmx
tractor de la figura anterior se obtienen un total de
15 marchas hacia delante y 5 marchas hacia atrs.

Los tractores modernos llevan acoplado en la

M mn
caja de cambios el denominado inversor y el
superreductor. zona no zona flexible
flexible

El inversor hace posible invertir el sentido de

desplazamiento sin mas que actuar sobre una
palanca que invierte el sentido de rotacin de todos
los engranajes. El mecanismo inversor usa un tren
de engranajes planetarios (se estudian ms
adelante) y es particularmente til en los trabajos
con cargador frontal, horquillas, niveladoras y para
maniobrar en espacios restringidos.
n0 nmn n mx r.p.m.
Figura 33.- Curva caracterstica de para motor.
Si en unos ejes cartesianos se presentan en
abscisas el mximo rgimen de giro del secundario
necesario para que el tractor circule a la velocidad
punta deseada y en ordenadas nmn y nmx
correspondientes a la zona flexible del motor del
tractor. Una caja de cambios de cuatro marchas
adelante tendr en dichos ejes una representacin
como se indica a continuacin.

Primario
nmx
1 2 3 4

nmn
Figura 31.- Inversor en caja de cambios.
1
2
El superreductor permite obtener velocidades
3
sumamente bajas, necesarias en trabajos como 4

excavacin, despedregado y plantacin. n1 n2 n3 n4 n5

Secundario

Este mecanismo est situado delante de la caja Figura 34.- Escalonamiento de una caja de cambios.
de cambios y utiliza pares de engranajes cilndricos
con grandes reducciones de demultiplicacin. En dicha caja de cambios, las relaciones de
demultiplicacin primario/secundario vendrn dadas
por:

nmx nmn
r5 = = tg4 r5' = = tg 4
n5 n4
nmx nmn
r4 = = tg 3 r4' = = tg 3
n4 n3
nmx nmn
r3 = = tg 2 r3' = = tg 2
Figura 32.- Superreductor en caja de cambios. n3 n1

98
 nmx nmn
r2 = = tg 1 r2' = = tg 1
n2 n1
1

Las relaciones de transmisin expuestas

cumplen evidentemente que: 2

r4 = r4' ; r3 = r3' ;r2 = r2' 4

3
M.A.

3 1.- Palanca del cambio de marchas.

1 2.- Rtula esfrica.
adems cumplen que: 3.- Placa selectora.
4.- Extremo de conexin a varillas.
4 2
r4 r2 = r32 Figura 36.- Mando de la caja de cambios.

nmx nmx nmx nmn Como se dijo previamente, para evitar que las
Efectivamente: = velocidades puedan salirse y permanezcan fijas en
n4 n2 n3 n2
el lugar seleccionado, el mecanismo de mando
situado en la tapa de la caja de cambios lleva un
pero como: sistema de enclavamiento, a base de bolas de
acero y muelles situados en un alojamiento de la
nmx nmn n n n n tapa y que presionan sobre unas escotaduras
r4 = r4' = mx mx = min mx
n4 n3 n4 n2 n3 n2 practicadas en las varillas que las mantienen fijas
en su soporte por la presin que ejercen los muelles
nmn nmx n mx nmn sobre la bola.
=
n3 n2 n3 n2
Para seleccionar las velocidades correctamente
y evitar la seleccin de una velocidad cuando otra
por lo que: r4 r2 = r32 est metida, se coloca un dispositivo en la palanca
de cambios. ste consiste en una placa selectora,
Luego el escalonamiento lgico de las de forma que, para pasar de una velocidad a otra
velocidades de una caja de cambios cumple la hay que pasar por un punto muerto, lo que hace
condicin de que las relaciones de demultiplicacin desacoplar la velocidad que estaba metida.
estn en progresin geomtrica.
Para la lubricacin de engranajes en las cajas
de cambios y diferenciales se emplean aceites
minerales clasificados dentro del grupo de las
valvulinas SAE 80 y SAE 90.

Los aceites lubricantes empleados en cajas de

cambios tienen que formar una pelcula consistente
entre los flancos de los dientes en contacto, cuya
misin es reducir el rozamiento entre ellos y el
desgaste subsiguiente. Esta pelcula debe ser
resistente a la compresin, para evitar que se
rompa con las intensas presiones de trabajo.

Adems, han de servir de elemento refrigerador

Figura 35.- Escalonamiento real
en la caja de cambios de un tractor.
El desplazamiento de los sincronizadores para
seleccionar las velocidades se realiza por medio de
unas horquillas, acopladas a estos y sujetas a unas
varillas que se mueven accionadas por la palanca
de cambios.
y, durante las elevadas temperaturas de
funcionamiento, no han de perder su poder
lubricante. Tienen que ser tambin resistentes al
fro, con objeto de que, en invierno, sean posibles
una perfecta lubricacin y el arranque del vehculo.
Deben ser resistentes a la corrosin, no atacar
las juntas ni presentar tendencia a la formacin de
espuma.
Diversos aditivos a base de azufre, cloro, plomo,
fsforo, cinc y sus combinaciones, proporcionan al
aceite lubricante las caractersticas deseadas.

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 curva, los satlites empiezan a girar, con lo cual la
rueda del interior de la curva gira ms despacio y la
del exterior ms deprisa, variando ambas en la
misma magnitud.

Figura 37.- Moderna caja de cambios automtica.

Figura 40.- Funcionamiento del diferencial.

En el diferencial la relacin de velocidades

angulares de las ruedas motrices se obtiene
tomando como referencia la corona unida a la caja
portasatlites ya que:

r2
2 r2 = 3 r3 3 = 2
r3

Figura 38.- Diferencial y reduccin final. El giro de la caja portasatlites genera que:

3 r4 5 r5 = 4 r4
DIFERENCIAL
(3 4 ) r 4 = 5 r5 (I)
El mecanismo diferencial es un tren planetario
de piones cnicos cuya misin es permitir
velocidades de giro distintas en las dos ruedas Por otro lado:
motrices de los vehculos cuando toman una curva.
3 r6 + 5 r5 = 6 r6

1
2
(3 6 ) r6 = 5 r5 (II)

3 8 1.- Eje secundario.

2.- Pin de ataque. Dividiendo (I) por (II)
5 6 3.- Corona.
4 4-6.- Planetario.
10 3 4
5-7.- Satlite. = 1 (III)
9 11 8.- Caja portasatlites. 3 6
7
9.- Garra de bloqueo.
10-11.- Semipalieres.
Operando en III se tiene:

4 + 6
Figura 39.- Diferencial sencillo. 3 4 = 3 + 6 = 3
2
El movimiento es transmitido desde el pin de
Es decir, la semisuma de las velocidades
ataque a la corona, y mientras el vehculo marcha
angulares de los planetarios es igual a la velocidad
en lnea recta, los dos palieres de las ruedas
angular de la corona.
motrices giran a la misma velocidad y el par
transmitido a ambos ejes es idntico.
Para eliminar el efecto diferencial cuando una de
las ruedas patina, se puede realizar un bloqueo del
En este caso, los satlites no giran, sirviendo
mismo, necesitndose solamente unir mediante una
solamente de enlace para transmitir la potencia a
garra uno de los palieres a la caja portasatlites.
los palieres a travs de los planetas. Al tomar una

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 Figura 41.- Anclaje del diferencial.

MATERIALES Y LUBRICACIN DE LOS

ENGRANAJES

Los materiales usados para la fabricacin de

engranajes son de lo ms diverso.

Cuando soportan grandes tensiones de

indurancia se hace al acero un tratamiento de
templado consistente en un calentamiento con una
rpida reduccin de temperatura.

A veces se les hace tratamiento de cementacin

que incrementa aun ms su dureza superficial.

Los engranajes trabajan en condiciones muy

variadas y por consiguiente son precisos diversos
modos de lubricacin. En general es importante
destacar que es mejor la frecuente aplicacin de
pequeas cantidades de lubricante, como puede ser
un sistema de goteo, que el aporte espaciado de
grandes cantidades de aceite.

El tipo de lubricante vara segn las condiciones

de trabajo, siendo, en general, precisos aceites con
gran untuosidad.

Si es posible, porque las condiciones de

montaje lo permitan, los engranajes deben trabajar
en bao de aceite, lo que aumenta su duracin.

En general, y gracias a la lubricacin, los

engranajes funcionan con rendimientos elevados,
pudiendo estirarse, si son de buena calidad de
fabricacin y con adecuada lubricacin, que las
prdidas por rozamiento no superan el 1-2 % de la
potencia transmitida.

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