CAMINOS I - CAPACIDAD DE UN SISTEMA VIAL - CURSO 2008

RESUMEN Y EJERCICIOS
CAPACIDAD VIAL (Recopilacin bibliogrfica y resumen gentileza del Ing.
Guillermo Gigena, auxiliar docente del Area Transportes, Facultad de Ingeniera
UNLP)
Introduccin
Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y
cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del
servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).
La demanda vehicular es la cantidad de vehculos que requieren desplazarse por un
determinado sistema u oferta vial.
La oferta vial capacidad, representa la cantidad mxima de vehculos que finalmente
pueden desplazarse circular en dicho espacio fsico.
Si la demanda vehicular < oferta vial, el flujo ser no saturado y los niveles de
operacin variarn de excelentes a aceptables.
Si la demanda vehicular = oferta vial, se llega a la capacidad del sistema. El trnsito
se torna inestable y se puede llegar a la congestin.
Si la demanda vehicular > oferta vial, el flujo ser forzado, presentndose
detenciones frecuentes y grandes demoras.
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural urbano, no slo es necesario
conocer sus caractersticas fsicas geomtricas, sino tambin las caractersticas de los
flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones de operacin sujetas a los dispositivos
de control y al medio ambiente.
As mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras
consideraciones importantes que tiene que ver con la calidad del servicio proporcionado.

Antecedentes
Se puede afirmar, que los EEUU, han sido precursores en la materia y a travs de sus organismos viales han
venido estudiando el tema desde 1920, ao en que fue constituido como centro de investigacin vial, el
Highway Research Board (HRB), actualmente Transportation Research Board (TRB). Dentro de ese
organismo ha funcionado la Comisin de Capacidad de Caminos la que ha ido realizando a lo largo del
tiempo, las distintas ediciones del Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual, HCM).
El Bureau of Public Roads (BPR) ha cooperado estrechamente con el HRB desde su creacin y ha efectuado
contribuciones importantes como la preparacin de la primera edicin del Manual de Capacidad de Caminos,
editado en el ao 1950.

En esa primera versin del manual, ya se estudiaba el tema dividiendo el trnsito en:
a) De corriente ininterrumpida de circulacin continua: esta slo puede ocurrir en autopistas urbanas
y en secciones de caminos rurales, que no estn afectadas por la influencia de las intersecciones a
nivel.
b) De corriente interrumpida de circulacin discontinua: intersecciones sealizadas, secciones de
intercambio de movimientos transversales no sealizados y ramas sus terminales.
En las definiciones de la terminologa especfica del tema, se precisaba que el trmino capacidad era una
expresin genrica relativa a la aptitud de una calzada para evacuar trnsito.
Tambin se definan ya las denominadas condiciones ideales y prevalecientes de la calzada y del trnsito.
A su vez el trmino, capacidad de calzada, tena tres niveles graduaciones:
Capacidad bsica: era el nmero mximo de automviles que podan pasar por un punto dado
en una trocha calzada durante una hora, bajo las condiciones de calzada y trnsito ms
prximas a las ideales que sea posible obtener.
Capacidad posible: era el nmero mximo de vehculos que podan pasar por un punto dado en
una trocha calzada durante una hora, bajo las condiciones prevalecientes de calzada y
trnsito.
Capacidad prctica: era el nmero mximo de vehculos que podan pasar por un punto dado de
una calzada una trocha determinada durante una hora, sin que la densidad de trnsito sea

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tan grande como para que cause demora poco razonable, peligro restriccin de la libertad del
conductor para maniobrar bajo las condiciones prevalecientes de calzada y trnsito.

Se daban las siguientes definiciones, concernientes al camino:

1) Camino calle: trminos generales que se aplican a un espacio pblico destinado para circulacin
de vehculos, incluyendo el rea total entre lneas frontales de propiedad. Control de acceso: es la
restriccin parcial o total, ejercida por autoridad pblica, del derecho de los propietarios u ocupantes
de propiedades frentistas, u otras personas, sobre accesos, luz, aire y vistas en relacin con un
camino: a)control total de acceso b)control parcial de acceso
2) Tipos funcionales: Camino troncal, autopista, autova, avenida parque, calle principal o camino
principal, calle directa o camino directo y calle local o camino local.
3) Componentes de la seccin transversal: calzada, calzada frentista (colectora), pavimento,
banquinas, cordones, separador y zonas de cambio de velocidad.
4) Diseo de la seccin transversal: Camino no divido y camino dividido.
5) Ancho en trochas: de dos trochas, de tres trochas, camino de nmero impar de trochas y camino de
mltiples trochas.
6) Uso por direcciones: camino de una sola mano y camino de dos manos.
7) Trocha de trnsito: trocha derecha o primera trocha, trocha izquierda, trocha central, segunda
trocha, tercera trocha, etc., trocha de estacionamiento, trocha para giro a la izquierda, para giro a la
derecha, trochas separadas de giro, trochas agregadas de giro, trocha para paradas y trocha para
tranva.
8) Interseccin: brazo de la interseccin, interseccin de tres direcciones, de cuatro direcciones, de
mltiples direcciones e intersecciones rotatorias.
9) Interseccin a distinto nivel.
10) Seccin de intercambio
11) Distancia de visibilidad: es la longitud de calzada visible al conductor de un vehculo en cualquier
punto dado de la misma, cuando la visual no est obstruda por el trnsito: a) distancia visual de
detencin, b) de sobrepaso, c) de detencin restringida, d) de sobrepaso restringido y e) visual
restrictiva.

Se definan los dispositivos de control de trnsito: a cualquier signo, seal, marca u elemento ubicado
erigido con el propsito de regular, advertir guiar al trnsito.

1) Indicaciones en el pavimento: a) lnea de trocha, b) lnea central, c) lnea de divisin, d) lnea de

barrera, e) insercin, f) botn, g) escritura y h) marcas de direccin.
2) Signos de trnsito
3) Seales de trnsito
4) Zonas de seguridad y refugios

Asimismo, se daban las definiciones del trnsito y operaciones de trnsito:

A) Composicin del trnsito: todo tipo de vehculos, junto con sus cargas, sea aisladamente, sea como un
todo, mientras usen cualquier calzada con el propsito de transporte o viaje.
1) Vehculo
2) Vehculos de movimiento libre
3) Automviles
4) Vehculo comercial
5) mnibus
6) Trolebs o coche sin vas
7) Tranva

B) Operacin del trnsito:

1) Velocidad: velocidad media, general, media general, ptima, directriz, de operacin, diferencia de
velocidad y diferencia media de velocidad.
2) Demora: fija y de operacin.

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3) Espaciamiento: medio y mnimo.
4) Distancia de detencin
5) Intercambio
6) Confluencia
7) Volumen: medio diario anual, mximo volumen horario anual, dcimo volumen horario anual ms
alto, vigsimo, trigsimo, etc., volumen horario anual ms alto.
8) Densidad: media y crtica.
9) Variacin de la corriente
10) Caractersticas del trnsito

Finalmente, se definan tambin los usos de la tierra y tipo de desarrollo:

1) Tipos de desarrollo: comercial, residencial, de parque y agrcola.

2) Zona o localidad: urbana, central, intermedia, suburbana y rural

En la segunda edicin del manual del ao 1965, se introduca por primera vez, los conceptos de nivel de
servicio y de volumen de servicio y tambin se actualizaban las definiciones de varios trminos, por ejemplo,
se defina una nica capacidad para cada tipo de camino, con el siguiente texto:

Capacidad: es el nmero mximo de vehculos que tiene razonable probabilidad de pasar por
un tramo dado de carril de calzada en un sentido (en ambos sentidos en los caminos de dos
tres carriles) durante un lapso dado, en las condiciones prevalecientes de calzada y trnsito.

La capacidad as definida es igual a la capacidad posible de la edicin original.

La capacidad bsica de entonces, fue reemplazada con la frase capacidad en condiciones ideales.
En tanto que el concepto antiguo de capacidades prcticas fue reemplazado por diversos volmenes de
servicio, que representan los diferentes volmenes especficos correspondientes a un grupo de condiciones
de operacin deseables englobadas en el trmino nivel de servicio.
Dentro de las definiciones concernientes al camino, se agregaron las siguientes:

1) Terreno: la topografa del perfil de una carretera, camino o calle. a) terreno llano, b) terreno
ondulado, c) terreno montaoso y c) pendiente sostenida.
2) Condiciones ideales: a) flujo ininterrumpido, libre de interferencias laterales de vehculos y peatones,
b) nicamente automviles en la corriente de trnsito, c) carriles de trnsito de 3,65 m de ancho y
sin obstrucciones dentro de 1,80 m desde el borde del pavimento, d) alineamiento horizontal y
vertical satisfactorio para velocidades medias del camino de 110 km/h, sin restriccin de distancia de
visibilidad de sobrepaso en caminos de dos y tres trochas.

Se establecan los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales y para condiciones de flujo
ininterrumpido:

a) Camino multitrocha: 2.000 automviles por trocha y por hora

b) Camino de dos trochas y dos sentidos: 2.000 automviles por hora en total (ambos sentidos),
cualquiera sea la distribucin del trnsito por sentido.
c) Camino de tres trochas y dos sentidos: 4.000 automviles por hora en total (ambos sentidos),
cualquiera sea la distribucin del trnsito por sentido.

Con relacin al novedoso concepto de niveles de servicio, que se introduca en esta edicin del manual, se
comenzaba explicando que: Cuando el volumen de trnsito iguala a la capacidad de un camino, las
condiciones de operacin son deficientes, aun en condiciones ideales de calzada y trnsito. Las velocidades
son bajas, se producen detenciones frecuentes y demoras prolongadas. Para que un camino proporcione un
nivel de servicio aceptable para el usuario, el volumen de servicio debe ser inferior a la capacidad de
calzada. El volumen de servicio correspondiente a un nivel dado es el volumen mximo compatible con ese
nivel de servicio.
Para evaluar el nivel de servicio, se consideraron los siguientes factores:

a) La velocidad y el tiempo de viaje.

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b) Las interrupciones restricciones al trnsito
c) La libertad de maniobra
d) Seguridad
e) Comodidad y conveniencia
f) Economa
Finalmente, refera esa edicin del manual, que si bien para la evaluacin de niveles de servicio, lo deseable
era tomar en cuenta todos estos factores, no se contaba hasta aquella fecha con informacin suficiente para
determinar los valores ni el peso relativo de algunos de ellos.
En aquella oportunidad se eligi entonces, la velocidad de viaje como el factor de mayor importancia en la
identificacin del nivel de servicio. Tambin adopt como segundo factor: bien la relacin volumen de
demanda / capacidad la relacin volumen de servicio / capacidad, segn las caractersticas del
problema.

Posteriormente, en el ao 1985 aparece la tercera edicin del HCM que reflej ms de dos dcadas de
intensa y amplia investigacin conducida por una multiplicidad de instituciones norteamericanas de
investigacin, el cual recibe dos actualizaciones, la primera en el ao 1992 y otra muy importante en el ao
1994 (conocida como segunda actualizacin de la tercera edicin).
De esta ltima actualizacin se desprende la siguiente:

Organizacin del Manual

1. Introduccin. Conceptos y Aplicaciones. (actualizado en 1994)
2. Caractersticas del trfico. (actualizado en 1994)

Estructuras viarias para circulacin continua o ininterrumpida

3. Tramos bsicos de autopistas (actualizado en 1994)
4. reas de trenzado
5. Ramales e intersecciones con un ramal (actualizado en 1994)
6. Sistemas de autopistas
7. Carreteras carriles mltiples rurales y suburbanas (actualizado en 1992)
8. Carreteras de dos carriles

Estructuras viarias para circulacin discontinua o ininterrumpida

9. Intersecciones reguladas con semforos (actualizada en 1994)
10. Intersecciones sin semforos (actualizada en 1994)
11. Arterias urbanas y suburbanas (actualizada en 1994)
12. Capacidad del transporte colectivo
13. Peatones
14. Bicicletas

En el Captulo 1, se describe el papel y la importancia del Anlisis de Capacidad, se presentan conceptos

bsicos, y se proporcionan lneas generales para su aplicacin.
En el Captulo 2, Caractersticas de la Circulacin, se identifican variables bsicas relacionadas con la
capacidad y se examinan sus valores y relaciones a la luz de lo observado en Norteamrica.
Los Captulos 3 al 14 son los captulos procedimentales bsicos del manual. Cada uno de estos captulos,
est organizado en cuatro partes diferentes:

1. Introduccin: se describen las caractersticas bsicas, conceptos y filosofas de anlisis de capacidad

tal como se aplican a la instalacin sujeta al anlisis.
2. Metodologa: se presentan los componentes bsicos del procedimiento de anlisis a aplicar a la
instalacin especfica. Se incluyen las ecuaciones y la informacin tabulada o grfica necesaria para
completar el anlisis.
3. Procedimiento de aplicacin: Se presentan instrucciones paso a paso para la aplicacin de los
clculos del anlisis de capacidad. Se especifican lo procedimientos para los anlisis de la circulacin,
dimensionamiento, y planificacin, aunque no todos los captulos contienen estos tres niveles de
anlisis.
4. Ejemplos de clculo: se presentan una variedad de ejemplos, mostrando todos los clculos
necesarios para el anlisis, y los comentarios detallados sobre los resultados y sus interpretaciones.

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La edicin del Manual de Capacidad (HCM) que se utiliza actualmente, es la correspondiente al ao 2000
(que presenta la misma organizacin que la anteriormente detallada) y a ella nos referiremos a
continuacin:

Principios y conceptos generales

a) Concepto de capacidad vial
En las etapas de planeamiento, estudio, proyecto y operacin de carreteras y calles, la
demanda de trnsito, presente futura, se considera como una cantidad conocida.
Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda,
es su capacidad u oferta.
La capacidad de una infraestructura vial es el mximo nmero de vehculos
que razonablemente pueden pasar por un punto una seccin uniforme de una
trocha calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes de la infraestructura vial, del trnsito y de los dispositivos de
control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayora de los anlisis de capacidad es de 15
minutos, debido a que se considera que ste es el intervalo ms corto durante el cual
puede presentarse un flujo estable. Como se sabe, que le volumen de 15 minutos as
obtenido es convertido a flujo horario, entonces la capacidad de un sistema vial, es el flujo
mximo horario.
La infraestructura vial puede ser de circulacin continua (ininterrumpida)
discontinua (interrumpida).
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el clculo de su capacidad y calidad de operacin.
Por lo tanto, el principal objetivo del anlisis de capacidad, es estimar el mximo
nmero de vehculos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad
durante un perodo especfico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a capacidad;
pero generalmente ellos no se planifican para operar en este rango.
A su vez, mediante los anlisis de capacidad, tambin se estima la cantidad mxima de
vehculos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una determinada
calidad de operacin, introducindose as el concepto de nivel de servicio.

b) Concepto de nivel de servicio

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es
una medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo vehicular.
Estas condiciones se describen en trminos de factores tales como la velocidad y el tiempo
recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad
vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los
externos:
Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el
volumen, en la composicin del trnsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamiento o direccionales, etc.
Entre los externos estn las caractersticas fsicas, tales como el ancho de las
trochas, la distancia libre lateral, el ancho de las banquinas, las pendientes, etc.
En el manual se han establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y
F, que van del mejor al peor, los cuales se definen segn que las condiciones de operacin
sean de circulacin continua discontinua.
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c) Condiciones prevalecientes
Es necesario tener en cuenta el carcter probabilstica de la capacidad, por lo que,
puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definicin misma lo
expresa, la capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores que
al variar modifican; stos se agrupan en tres tipos generales:

1) Condiciones de la infraestructura vial

2) Condiciones de trnsito
3) Condiciones de los controles

d) Condiciones base o ideales

Una condicin base ideal, es una condicin ptima estndar especfica de
referencia, que deber ser ajustada para tener en cuenta las condiciones prevalecientes.
Las condiciones base asumen buen estado del tiempo, buenas condiciones del
pavimento, usuarios familiarizados con el sistema vial y sin impedimentos en el flujo
vehicular. Dependiendo del tipo de sistema vial en estudio existe una serie de condiciones
base, especfica para cada uno de ellos.
Por lo anterior, se puede plantear de manera general, una condicin prevaleciente,
restando un valor (ajuste) a la condicin base con las mismas unidades de la caracterstica
variable analizada. O bien multiplicando la condicin base por un factor de ajuste, que
generalmente es menor que 1.
Condicin prevaleciente = (Condicin base) (ajuste)
Condicin prevaleciente = (Condicin base) x (factor de ajuste)

Criterios de anlisis de capacidad y niveles de servicio

1) Criterios
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son fsicos, pueden ser
medidos a una hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben
ser medidos durante un perodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de
mxima demanda. El flujo de vehculos en la hora de mxima demanda no est
uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente
determinar la proporcin del flujo para un perodo mximo dentro de la hora de mxima
demanda. Usualmente se acostumbra un perodo de 15 minutos y el factor es:

FHMD = VHMD / 4 x Q 15mx

Donde:
FHMD: factor de la hora de mxima demanda
VHMD: volumen horario de mxima demanda
Q 15 mx: volumen mximo durante 15 minutos

El HCM 2000 reporta los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales o

base:
Para autopistas: 2.400 automviles/hora/trocha
Para carreteras de trochas mltiples: 2.200 automviles/hora/trocha
Para carreteras de dos trochas: 3.200 automviles/hora en ambas direcciones
Para carreteras de dos trochas: 1.700 automviles/hora para cada direccin

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La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como puede serlo las variables
fsicas del mismo, las condiciones del trnsito. Por esta razn los anlisis de capacidad
se realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo recto; un tramo
con curvas; un tramo con pendientes; el acceso a una interseccin; un tramo de
entrecruzamiento; una rampa de enlace; etc. Se trata pues, de buscar en cada una de
esas partes, condiciones uniformes, por lo tanto, segmentos con condiciones
prevalecientes diferentes, tendrn capacidades diferentes.
Para fines de interpretacin uniforme y metodolgica ordenada, se han establecido los
siguientes criterios:
El flujo y la velocidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en
vehculos mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.
El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.
Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables, cuyos valores se obtienen fcilmente de los datos disponibles.
Por razones prcticas se han fijado valores de densidades, velocidades
medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen
los niveles de servicio para autopistas, carreteras de trochas mltiples,
carreteras de dos trochas, calles urbanas, intersecciones con semforos e
intersecciones sin semforo o de prioridad.
El criterio utilizado para una identificacin prctica de los niveles de servicio
de las diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las
medidas de eficiencia siguientes:

Tabla 1
Tipo de infraestructura vial Medidas de eficiencia
Autopistas
Segmentos bsicos Densidad, velocidad, relacin volumen a capacidad
Tramos de entrecruzamiento Densidad, velocidad
Rampas de enlaces Densidad
Carreteras
Mltiples trochas Densidad, velocidad, relacin volumen a capacidad
Dos trochas Velocidad, % de tiempo de seguimiento
Intersecciones
Con semforos Demora por controles
De prioridad Demora por controles
Arterias urbanas Velocidad de recorrido
Transporte colectivo Frecuencia, horas de servicio, carga de pasajeros
Ciclo vas Eventos, demoras, velocidad
Peatones Espacio, eventos, demoras, velocidad

2) Niveles de anlisis
El procedimiento bsico del HCM 2000, en general, para los diferentes tipos de
infraestructuras viales, considera tres niveles de aplicacin de la metodologa de anlisis
de capacidad y niveles de servicio:

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1. Anlisis operacional: Es la aplicacin que requiere mas precisin, orientada
hacia las condiciones existentes o anticipadas de la infraestructura vial, el
trnsito y los dispositivos de control.
2. Anlisis de diseo proyecto: Este nivel de anlisis principalmente se utiliza
para establecer las caractersticas fsicas detalladas que le permitan a un
sistema vial nuevo modificado operar a un nivel de servicio deseado, tal
como el C el D, a mediano y largo plazo.
3. Anlisis de planeamiento: Est dirigido hacia estrategias en el largo plazo,
cuando se empieza a planear un elemento del sistema vial y no se conocen
con exactitud todos los detalles necesarios, especialmente los relativos a la
demanda de trnsito, por lo que la aplicacin es menos precisa, y se suelen
emplear valores por defecto.

Analizaremos a continuacin el procedimiento para carreteras de dos trochas.

Carreteras de dos trochas

1. Caractersticas generales
Una carretera de dos trochas se define como una calzada que tiene una trocha
disponible para cada sentido de circulacin. Los sobrepasos a los vehculos lentos se
efectan en la trocha del sentido opuesto, siempre y cuando lo permitan las condiciones
fsicas o geomtricas de la carretera (suficiente distancia de visibilidad) y del trnsito
(magnitud de los intervalos entre los vehculos del sentido opuesto). Esto significa que las
caractersticas geomtricas que restringen la distancia de visibilidad de sobrepaso,
tambin restringen la capacidad.
Como los sobrepasos se efectan en el carril del sentido opuesto, y las oportunidades
de lograrlos dependen en gran medida de la magnitud del volumen de trnsito opuesto, la
capacidad y los niveles de servicio de las carreteras de dos trochas, en general, se
analizan para ambos sentidos.
Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la calidad del servicio son:

La velocidad media de viaje velocidad promedio de viaje (VPV)

La demora porcentual en seguimiento porcentaje de tiempo que se ocupa en
seguir otro vehculo (PTSOV)

La velocidad promedio del viaje (VPV) es la velocidad media en el espacio de los

vehculos en el flujo vehicular. La velocidad media en el espacio, se determina con base en
la longitud del tramo carretero dividida entre el tiempo promedio necesario para que todos
los vehculos atraviesen el tramo, en ambos sentidos durante un intervalo designado. La
VPV es una medida del grado, para el cual la carretera cumple con su funcin de
suministrar una movilidad eficiente.
El porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir otro vehculo (PTSOV) es el porcentaje
promedio de tiempo que ocupan los vehculos, cuando viajan detrs de vehculos mas
lentos. Cuando el tiempo entre vehculos consecutivos (denominado intervalo entre
vehculos) es menor que 3 segundos, se considera que el vehculo que va detrs est
siguiendo al vehculo que va delante. El PTSOV es una medida de la calidad de servicio
que ofrece la carretera.

2. Condiciones base

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Para carreteras rurales de dos trochas, las condiciones base son las siguientes:

Ancho de trocha igual o mayor de 3,60 metros

Banquinas de ancho igual o mayor a 1,80 metros
Inexistencia de tramos con sobrepaso restringido
Todos los vehculos en la corriente de trnsito son automviles
Distribucin direccional del volumen de trnsito 50/50
Ninguna restriccin al trnsito directo debido a controles o vehculos que dan
vuelta
Terreno llano

3. Niveles de servicio

Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos trochas Clase I
son la velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento.
Para carreteras de Clase II, el nivel de servicio se basa nicamente en el porcentaje del
tiempo consumido en seguimiento.

Nivel de servicio A: los conductores pueden viajar a al velocidad deseada. La

frecuencia de sobrepaso no ha alcanzado el nivel de demanda, esto es, la demanda por
sobrepaso est por debajo de la capacidad de sobrepaso y grupos de tres o ms vehculos
son raros. Un flujo mximo de 490 automviles/hora en ambas direcciones puede lograrse
en condiciones base.

Nivel de servicio B: la demanda por sobrepaso es ms significativa y se aproxima a la

capacidad de sobrepaso en el lmite inferior del nivel de servicio. Pueden lograrse flujos
mximos de 780 automviles/hora en ambas direcciones en condiciones base. Por encima
de este flujo, el nmero de grupos vehiculares se incrementa notablemente.

Nivel de servicio C: describe ms incrementos en el flujo, lo que resulta en aumentos

notables en la formacin de grupos, tamaos y frecuencia de zonas de no sobrepaso,
disminuyendo significativamente la capacidad de sobrepaso. A pesar de que el flujo
vehicular es estable, es susceptible de congestionarse debido a los vehculos que realizan
maniobras de vuelta a la circulacin de vehculos lentos. Valores de hasta 1190
automviles en ambas direcciones, puede ser acomodada bajo condiciones base.

Nivel de servicio D: describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de trnsito
opuestas empiezan a operar separadamente a niveles de volmenes altos, en la medida
en que la maniobra de sobrepaso se torna difcil, esto es, cuando la demanda por
sobrepaso es alta y la capacidad de sobrepaso se aproxima a cero.

Nivel de servicio E: El sobrepaso es prcticamente imposible a este nivel, y los grupos

vehiculares son intensos a medida que se encuentran vehculos lentos u otras
interrupciones. El volumen ms alto que se puede alcanzar define la capacidad de la
carretera, generalmente de 3200 automviles/hora en ambas direcciones y de 1700
automviles/hora para cada direccin. Las condiciones de operacin a capacidad son

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inestables y difciles de predecir, muy rara vez la operacin vehicular en carreteras rurales
est cercana a capacidad, principalmente por falta de demanda.

Nivel de servicio F: representa flujo congestionado con demandas vehiculares que

exceden la capacidad. Los volmenes son menores que la capacidad y las velocidades son
muy variables.

En la tabla siguiente se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos trochas
Clase I y Clase II.

Tabla 9.1
Clase I Clase II
Nivel de servicio % de tiempo Velocidad % de tiempo consumido
consumido en media de viaje en seguimiento
seguimiento (millas/hora)
A < = 35 > 55 < = 40
B > 35 -50 > 50 55 > 40 - 55
C > 50 65 > 45 50 > 55 - 70
D > 65 80 > 40 45 > 70 - 85
E > 80 < = 40 > 85

3.1 Cmo calcular el nivel de servicio (NDS), si se conocen el porcentaje de

tiempo que se ocupa en seguir a otro vehculo (PTSOV) y la velocidad
promedio de viaje (VPV)

Ejemplo 1:
Determinar el nivel de servicio para caminos de dos trochas, si se conocen el PTSOV y la
VPV.
Se han determinado los siguientes valores para el PTSOV y la VPV, con base en el anlisis
de cuatro tramos de carretera.
Establezca el NDS, si los tramos de la carretera son: a) de clase I y b) de clase II.

Datos:
Tramo PTSOV (%) VPV (km/hora)
1 36 87
2 54 76
3 72 68
4 90 48

Solucin:
Teniendo en cuenta que las tablas del HCM estn en millas/hora, debemos convertir las
velocidades medidas en km/hora, utilizando el factor 1,609344 km/milla.
Tramo VPV (millas/hora)
1 54
2 47
3 42
4 30

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RESUMEN Y EJERCICIOS

Empleando la tabla 9.1 obtenemos:

a) Clase I
Tramo 1: NDS B Tramo 3: NDS D
Tramo 2: NDS C Tramo 4: NDS E
b) Clase II
Tramo 1: NDS A Tramo 3: NDS D
Tramo 2: NDS B Tramo 4: NDS E

3.2 Cmo calcular el valor del porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir a
otro vehculo (PTSOV) para una carretera de dos sentidos y de dos
tochas.

PTSOV = TBPSV + f d/np

TBPSV = tiempo base en porcentaje que se ocupa en seguir a otro vehculo en ambos
sentidos, se calcula con la siguiente expresin:

-0,000879 Vp
TBPSV = 100 (1 e )

f d/np = ajuste del PTSOV por considerar el efecto combinado de:

1) el porcentaje de la distribucin direccional del trnsito y
2) porcentaje de las zonas de sobrepaso.
En la tabla 9.3 se proporcionan los valores apropiados para diferentes tasas de flujo en
dos sentidos.

Vp = tasa de flujo equivalente en automvil para el perodo pico de 15 minutos y que se

calcula con la expresin:

Vp = V / (FHP) (fg) (fhv)

V = Volumen de demanda para la hora pico completa, vehculos por hora

FHP = factor de la hora pico, V/4 (volumen durante 15 minutos del pico)
fg = factor de ajuste de la pendiente para terreno plano u ondulado (Ver tabla 9.4)
fHV = factor de ajuste para considerar a los vehculos pesados en el flujo de trnsito y que
se calcula con la siguiente expresin:

fHV = 1 / (1+PT (ET 1) + PR (ER 1))

PT y PR = la fraccin decimal de camiones (y autobuses) y VRs en el flujo de trnsito.

ET y ER = el equivalente en automviles, para camiones y VR s respectivamente. (Ver tabla
9.5)
Como los valores de ET y ER son una funcin de las tasas de flujo en dos sentidos en
automviles/hora, se requiere un proceso iterativo, en el cual un valor de prueba de Vp se

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RESUMEN Y EJERCICIOS
basa solamente en el factor de hora pico FHP. Entonces se calcula un nuevo valor de Vp
con el uso de valores apropiados de ET y ER. Si el segundo valor obtenido est en el rango
que se usa para determinar los equivalentes de camin y de VR, el valor calculado es
correcto. Si no, se requiere una segunda iteracin con el uso del siguiente rango ms alto
de la tasa de flujo.

Ejemplo 2: Determine el valor del PTSOV para una carretera de dos carriles con una
longitud de 6 millas y terreno ondulado. Los datos de trnsito son los siguientes:

Volumen = 1600 vehculos/hora (dos sentidos)

Porcentaje de camiones = 14
Porcentaje de VRs = 4
Factor de hora pico (FHP) = 0,95
Porcentaje de desviacin direccionada = 50-50
Porcentaje de zonas sin sobrepaso = 50

Solucin:
Paso 1: Calcule el equivalente vP del automvil horario, para el pico de 15 minutos.
El valor de prueba para vP es: V / FHP = 1600/0,95 = 1684 automviles/hora
Determine fG = 1,00 (tabla 9.4)
Determine ET = 1,00 y ER = 1,00 (tabla 9.5)

fHV = 1 / (1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)) = 1

vP = V / (FHP x fG x fHV) = 1684 vehculos de pasajeros/hora

Nota: esta seccin est operando por debajo de su capacidad (3200)

Paso 2: Calcule el porcentaje de tiempo base que se ocupa en seguir a otro vehculo
(TBPSV).

-0,000879
TBPSV = 100 (1 e ) = 77,2 %

Paso 3: Calcule el porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir a otro vehculo (PTSOV).

PTSOV = TBPSV + fd/np

fd/np = 4,8 por interpolacin en la tabla 9.3

PTSOV = 77,2 + 4,8 = 82,0 %

3.3 Cmo calcular el valor de la velocidad promedio de viaje (VPV) para

tramos de dos sentidos.

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RESUMEN Y EJERCICIOS
La velocidad promedio de viaje (VPV) para un tramo de dos sentidos se calcula con la
siguiente ecuacin:

VPV = VFL 0,00776 vP fnp

VPV = velocidad promedio de viaje para ambos sentidos de recorrido combinados

(millas/hora)

VFL = velocidad de flujo libre, la velocidad media para flujo cuando los volmenes son
<200 vehculos/hora

fnp = ajuste para el porcentaje de zonas de no sobrepaso

vp = tasa de flujo equivalente en automviles para el perodo de 15 minutos

La determinacin de la velocidad de flujo libre puede hacerse de tres maneras:

Mediciones de campo para volmenes < 200 automviles/hora
Mediciones de campo para volmenes > 200 automviles/hora con el uso de la
siguiente correccin:
VFL = SFM + 0,00776 (Vf / fHV)

Estimacin indirecta, cuando no se dispone de datos de campo, se calcula con el

uso de la ecuacin:
VFL = VBFL fLS fA

La velocidad base de flujo libre (VBFL), depende de las condiciones locales relacionadas
con la velocidad deseada por los conductores. El ingeniero proyectista estima VBFL, con
base en su conocimiento del rea y de las velocidades en instalaciones parecidas. El rango
de la VBFL es de 45-65 millas/hora. Los lmites de velocidad colocados en carteles las
velocidades de diseo, tambin se emplean como sustitutos de la velocidad base de flujo
libre.

Ejemplo 3: Usando los datos proporcionados en el ejemplo 2, estime la velocidad

promedio de viaje (VPV). Suponga que la velocidad base de flujo libre (VBFL), es la
velocidad anunciada en el cartel de 60 millas/hora. La longitud del tramo es 6 millas, el
ancho de trocha es de 11 pies, el ancho de las banquinas es de 4 pies y hay 20 puntos de
acceso por milla.

Solucin:
Paso 1: Calcule la velocidad de flujo libre, para las condiciones dadas
VFL = VBFL fLS fA
fLS = 1,7 (tabla 9.9)
fA = 5,0 (tabla 9.10)

VFL = 53,3 millas/hora

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RESUMEN Y EJERCICIOS

Paso 2: Calcule la velocidad promedio de viaje

VPV = VFL 0,0076 vP fnp

vP = V / (FHP x fG x fHV) = 1600 / (0,95 x 0,99 x 0,931) = 1827 vehculos/hora

fG = 0,99 (tabla 9.7 ya que v > 1200, terreno ondulado)

fHV = 1 / (1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)) = 0,931

ET = 1,5 y ER = 1,1 (tabla 9.8 ya que v > 1200, terreno ondulado)

fnp = 0,8 (tabla 9.6 ya que vP = 1827 y el porcentaje de no sobrepaso = 50)

VPV = 53,3 0,0076 (1827) 0,8 = 38,3 millas/hora

4. Segmentos bidireccionales
La metodologa para anlisis bidireccional en carreteras de dos trochas, estima las
medidas de operacin de trnsito a lo largo de una seccin de carretera, con base en el
tipo de terreno, diseo geomtrico y las condiciones del trnsito. El terreno se clasifica
como llano y ondulado. El terreno montaoso se aborda mediante el anlisis operacional
en pendientes especficas en ascenso y descenso.
1. Determinacin de la velocidad a flujo libre (FFS): un paso importante en la
valoracin del nivel de servicio de una carretera de dos trochas, es la determinacin
de la velocidad a flujo libre FFS. sta es una medida de la velocidad media del
trnsito en condiciones de bajos volmenes (hasta 200 automviles/hora en ambos
sentidos). Para determinar la velocidad a flujo libre pueden utilizarse dos mtodos:
mediante la medicin directa en campo o por estimacin.
2. Determinacin del flujo vehicular: deben realizarse tres ajustes al volumen horario
de demanda, con base en los conteos manuales de trnsito o en estimaciones, para
as llegar al flujo horario expresado en vehculos equivalentes.
3. Determinacin de la velocidad media de viaje: se estima a partir de la velocidad a
flujo libre, el flujo de demanda y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas de
no sobrepaso.
4. Determinacin del porcentaje de tiempo empleado: se estima a partir del flujo de
demanda, de la distribucin direccional del trnsito y del porcentaje de zonas de no
sobrepaso.
5. Determinacin del nivel de servicio: el primer paso para determinar el nivel de
servicio es comparar el flujo equivalente en automviles, con la capacidad de 3200
automviles/hora en ambos sentidos. Si el valor del flujo equivalente es mayor que
la capacidad, entonces la carretera opera en sobresaturacin y el nivel de servicio
es F. Si el valor del flujo equivalente es menor que la capacidad, el nivel de servicio
se determina localizando los rangos del porcentaje del tiempo empleado en
seguimiento y la velocidad media de viaje, presentados en la tabla anterior, tanto
para carreteras de Clase I como de Clase II.

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RESUMEN Y EJERCICIOS
6. Determinacin de otras medidas de funcionamiento: se determinar la relacin
volumen a capacidad, los viajes totales durante un perodo de 15 minutos y durante
la hora de mxima demanda y el tiempo total de viaje durante 15 minutos.

Ejemplo 4: un tramo de una carretera rural de dos trochas presenta las siguientes
caractersticas:
Clase I
Tipo de terreno ondulado
Ancho de trocha de 3,30 m
Ancho de banquinas de 1,80 m
Longitud de sobrepaso restringida del 20%
Distribucin direccional de 60/40
VBFL de 100 km/hora
Volumen mximo de demanda de 1800 vehculos mixtos/hora en ambos
sentidos, distribuidos en 12% camiones, 6% autobuses y 82% livianos, con
un FHP de 0,95
Longitud del tramo 8 km
Densidad de puntos de acceso de 6 por kilmetro

Solucin:
1) VFL = VBFL fLS fA

VFL: velocidad a flujo libre (km/h)

VBFL: velocidad a flujo libre base (km/h)
fLS : ajuste por ancho de carril y ancho de coronamiento
fA : ajuste por puntos de acceso

VFL = 100 0,7 4,0 = 95,3 km/h

2) vp = V / (FHP x fHV x fG)

Vp: flujo equivalente en 15 minutos (automviles/hora/ambos sentidos)

V: volumen horario de mxima demanda en ambos sentidos (vehculos mixtos/hora)
FHP: factor de la hora pico (mxima demanda)
fHV: factor ajuste por presencia de vehculos pesados
fG: factor de ajuste por pendiente

vp = 1800 / (0,95 x 0,917 x 0,99) = 2087 automviles/hora/ambos sentidos

3) VPV = VFL 0,0125 vP) fnp

VPV: velocidad promedio de viaje (km/h)

VFL: velocidad a flujo libre (km/h)
vp: flujo equivalente en 15 minutos (automviles/hora/ambos sentidos)
fnp: ajuste por porcentaje de zonas de no sobrepaso

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RESUMEN Y EJERCICIOS

VPV = 95,3 0,0125 (2,087) 0,8 = 68,4 km/h

4) PTSOV = TBPSV + fd/np

PTSOV: porcentaje del tiempo empleado en seguimiento (%)

TBPSV: porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento para ambas direcciones
de viaje combinadas (%)
fd/np: ajuste por el efecto combinado de la distribucin direccional del trnsito y por el
porcentaje de zonas de no sobrepaso (%)

-0,000879vp
TBPSV = 100 (1-e ) = 81,1 %

PTSOV = 81,1 + 2,5 = 83,6 %

5) Nivel de servicio
El valor de flujo direccional es:
VP x 0,60 = 1252 vehculos livianos/hora/sentido
Como puede observarse las tasas mxima de flujo direccional y bidireccional son
menores a la capacidad, esto es:
1252 < 1700
2087 < 3200
Entrando en la tabla 9.1 se determina que el tramo de carretera opera a un nivel de
servicio E.

5. Procedimientos computarizados

Para cada elemento del sistema vial, la metodologa del HCM ofrece un procedimiento
manual que se puede ejecutar usando hojas de trabajo y realizando clculos matemticos,
relativamente sencillos, pero laboriosos, que consumen tiempo importante.
Para facilitar, la metodologa manual, se han desarrollado programas informticos, que
ejecutan, con bastante precisin, los procedimientos del HCM en la computadora, de
manera muy rpida. La herramienta informtica utilizada actualmente es el HCS en su
versin 5.2 del ao 2005.

Bibliografa:
1) Capacidad de Caminos. Versin castellana del Highway Capacity Manual Primera Edicin (1950).
2) Capacidad de Caminos. Versin castellana del Highway Capacity Manual Segunda Edicin (1965).
3) Capacidad de Caminos. Versin castellana del Highway Capacity Manual Tercera Edicin (1985).
Segunda actualizacin de 1994.
4) Highway Capacity Manual. Cuarta Edicin (2000)
5) Ingeniera de Carreteras. 5 Edicin. Paul Wright y Radnor Paquette.
6) Ingeniera de trnsito. Fundamentos y aplicaciones. 8 Edicin. Rafael Cal y Mayor R. y James
Crdenas G.
7) Ingeniera de trnsito y carreteras. 3 Edicin. Nicholas Garber y Lester Hoel. Captulo 9.
8) Ingeniera de Carreteras. Volumen I. Carlos Kraemer y otros. Captulo 8.

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ANEXO TABLAS

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