tesisUPV2519 PDF

Modelado Cinemtico y Control de
Robots Mviles con Ruedas
Tesis Doctoral
Departamento de Ingeniera de Sistemas y Automtica
Universidad Politcnica de Valencia
Autor: Luis Ignacio Gracia Calandn

Director: Dr. Josep Tornero i Montserrat
En primer lugar, agradezco al director de la tesis Dr. Josep Tornero su valiosa
ayuda, estmulo permanente y acertado asesoramiento a lo largo del trabajo.
En segundo lugar, vaya tambin mi agradecimiento a mis compaeros del

Grupo de Investigacin y del Departamento de Ingeniera de Sistemas y
Automtica que de un modo u otro han contribuido al desarrollo de la tesis.
A mi familia
RESUMEN
La presente tesis doctoral aborda el modelado cinemtico y control de robots
mviles con ruedas. En concreto se profundiza en los siguientes temas:
- Se plantea el modelado de una rueda genrica que incluye todos los tipos
comunes: fija, orientable centrada, orientable descentrada (castor) y sueca
(tambin denominada universal, Mecanum Ilon).
- Se describe un procedimiento eficiente para generar modelos cinemticos,

basado en el concepto de espacio nulo, el cual se aplica posteriormente a un
gran nmero de tipos de robots mviles. Todos estos modelos son
caracterizados en cuanto a su precisin o transmisin de errores (isotropa).
- Se deduce un novedoso planteamiento geomtrico que establece la

singularidad de cualquier modelo cinemtico de cualquier robot con ruedas.
Este planteamiento se aplica a todos los tipos de robots anteriores.
- Se desarrolla el modelado dinmico del robot para, a travs de tres sucesivas

aproximaciones y de la caracterizacin de las fricciones en las ruedas, llegar a
un modelado cinemtico con deslizamiento.
- Se plantea un esquema de control del robot con tres bucles de control

anidados (dinmico, cinemtico y de planificacin) que es conceptualmente
similar a los empleados en robots manipuladores. En particular se profundiza
en el bucle cinemtico de nivel medio e indirectamente en el de planificacin,
al caracterizar las referencias que puede seguir cada tipo de robot sin error.
- Se presentan experiencias de comprobacin de los algoritmos de modelado

con deslizamiento y de control del robot, realizadas sobre una plataforma
elctrica industrial (carretilla industrial).
- Finalmente se desarrollan dos soluciones para las aplicaciones de

aparcamiento en paralelo, con pre-planificacin y caracterizacin geomtrica,
y de seguimiento de lnea por visin.
Resumen 1
ABSTRACT
This PhD thesis deals with the kinematic modeling and control of wheeled
mobile robots. In particular it focuses on the following issues:
- It is modeled a generic wheel that includes all the common types: fixed,
centered orientable, off-centered orientable (castor) and swedish (also
referred to as universal, Mecanum or Ilon).
- It is developed an efficient procedure, based on the null space concept, to

obtain kinematic models. This procedure is applied to many mobile robots
and the accuracy of the obtained models is characterized through an isotropy
analysis.
- It is deduced a new geometric approach that establishes the singularity of any

kinematic model of any wheeled mobile robot. This geometric approach is
applied to all the mobile robots previously mentioned.
- It is proposed a kinematic modeling with slip obtained from successive

approximations of the robot dynamic model and the characterization of the
friction on the wheels.
- It is suggested a kinematic control scheme with three nested loops (dynamic,

kinematic and planning) that is similar to the approaches used for robotic
manipulators. It is studied in depth the kinematic loop and indirectly the
planning loop, through the characterization of the references that each mobile
robot can track with no error.
- An industrial forklift has been used to test the algorithms of kinematic

modeling with slip and robot control.
- Finally two solutions have been developed for the robotic applications of
parallel parking and line tracking with a vision system.
Abstract 3
RESUM
La present tesi doctoral aborda el modelatge cinemtic i control de robots mbils
amb rodes. En concret s'aprofundix en els temes segents:
- Es planteja el modelatge d'una roda genrica que inclou tots els tipus comuns:
fixa, orientable centrada, orientable descentrada (castor) i sueca (tamb
nomenada universal, Mecanum o Ilon).
- Es descriu un procediment eficient per a generar models cinemtics, basat en

el concepte d'espai nul, el qual s'aplica posteriorment a un gran nombre de
tipus de robots mbils. Tots estos models sn caracteritzats quant a la seua
precisi o transmissi d'errors (isotropia).
- Es dedux un nou plantejament geomtric que estableix la singularitat de

qualsevol model cinemtic de qualsevol robot amb rodes. Esta regla s'aplica a
tots els tipus de robots anteriors.
- Es desenvolupa el modelatge dinmic del robot per a, a travs de tres

successives aproximacions i de la caracteritzaci de les friccions en les rodes,
arribar a un modelatge cinemtic amb lliscament.
- Es planteja un esquema de control del robot amb tres bucles de control niats
(dinmic, cinemtic i de planificaci) que es conceptualment similar als
empleats per robots manipuladors. En particular saprofundeix en el bucle
cinemtic i indirectament en el de planificaci, al caracteritzar les referncies
que pot seguir cada tipus de robot sense error.
- Es presenten experincies de comprovaci dels algoritmes de modelatge amb

lliscament i de control del robot, realitzades sobre una plataforma elctrica
industrial (carret industrial).
- Finalment es desenvolupen dos solucions per a les aplicacions d'aparcament

en parallel, amb pre-planificaci i caracteritzaci geomtrica, i de seguiment
de lnia per visi.
Resum 5
NDICE GENERAL
1. Introduccin .. 31
1.1 Introduccin ... 31
1.2 Objetivos de la tesis . 32
1.3 Estructura de la tesis .. 33
2. Estado del arte ... 35
3. Relaciones cinemticas en vehculos con ruedas 39

3.1 Introduccin .... 39
3.2 Supuestos considerados .. 42
3.3 Relaciones cinemticas ... 44
3.3.1 Sistemas de coordenadas . 44
3.3.2 Obtencin de la velocidad de deslizamiento de rueda . 46
3.3.3 Particularizacin de la ecuacin de rueda ........ 49
3.3.4 Matriz Jacobiana de rueda ... 50
3.4 Ecuacin compuesta .. 52
3.5 Ruedas especiales 54
3.5.1 Rueda doble y rueda castor doble . 54
3.5.2 Rueda tipo bola .. 58
3.5.3 Rueda ortogonal 59
3.6 Resultados ms relevantes y conclusiones del captulo 61
ndice general 7
8 ndice general
3.A1 Coincidencia instantnea 62
4. Modelado cinemtico de vehculos con ruedas sin deslizamiento ..... 65

4.1 Introduccin .... 65
4.2 Modelado y caracterizacin con espacio nulo ... 67
4.3 Modelado y caracterizacin con rangos .. 69
4.4 Modelado y caracterizacin con matrices Jacobianas de rueda .. 70
4.4.1 Problema cinemtico directo .... 72
4.4.2 Problema cinemtico inverso ... 73
4.4.3 Solucin inversa accionada ... 75
4.4.4 rbol de accionamiento .... 77
4.4.5 Solucin directa sensorizada .... 79
4.4.6 rbol de sensorizacin ..... 80
4.4.7 Discusin del mtodo de matrices Jacobianas de rueda 82
4.4.8 Demostraciones para el mtodo de matrices Jacobianas
de rueda . 84
4.5 Solucin cinemtica ampliada .... 95
4.6 Modelado y caracterizacin del vehculo triciclo ... 96
4.7 Resultados ms relevantes y conclusiones del captulo . 102
5. Modelos cinemticos de vehculos y transmisin de errores . 103

5.2 Restricciones al movimiento .. 105
5.3 Obtencin de las cinco clases de vehculos ... 107
5.3.1 Demostracin de las implicaciones de (5.9) 110
5.4 Transmisin de errores en los modelos cinemticos: Isotropa .... 113
5.5 Caracterizacin de las cinco clases de vehculos . 117
5.5.1 Tipo 1 (3,0): Vehculo omnidireccional . 117
ndice general 9
5.5.2 Tipo 2 (2,0): Vehculo diferencial .. 122

5.5.3 Tipo 3 (2,1): Vehculo con una rueda orientable 129
5.5.4 Tipo 4 (1,1): Vehculo triciclo y bicicleta .. 135
5.5.5 Tipo 5 (1,2): Vehculo con dos ruedas orientables .... 138
6. Singularidad de los modelos cinemticos de vehculos .. 143

6.2 Reformulacin de ecuaciones 145
6.3 Problemtica de la singularidad 147
6.4 Caracterizacin de la singularidad 149
6.5 Singularidad de los cinco tipos de vehculos 154
6.5.1 Tipo 1: Vehculo omnidireccional . 154
6.5.2 Tipo 2: Vehculo diferencial .. 156
6.5.3 Tipo 3: Vehculo con una rueda orientable 156
6.5.4 Tipo 4: Vehculo triciclo y bicicleta .. 156
6.5.5 Tipo 5: Vehculo con dos ruedas orientables .... 160
6.6 Extensin de la caracterizacin de la singularidad 161
7. Modelado cinemtico de vehculos con ruedas con deslizamiento 163

7.2 Modelado dinmico de vehculos con ruedas ... 168
7.3 Modelos de traccin (fuerzas de friccin en las ruedas) ... 173
7.4 Modelos con deslizamiento ... 179
7.4.1 Modelo del movimiento quasi-esttico ... 179
7.4.2 Modelo cinemtico con deslizamiento ... 181
7.4.3 Uso prctico del modelo cinemtico con deslizamiento 183
10 ndice general
7.4.4 Solucin de Mnimos Cuadrados ponderada

del modelo cinemtico .. 185
7.5 Simulacin y resultados experimentales . 187
7.5.1 Carretilla industrial (triciclo) .. 187
7.5.2 Estimacin del vector de velocidad del vehculo
con el Filtro de Kalman .. 190
7.5.3 Resultados de simulacin .... 192
7.5.4 Resultados experimentales ... 198
7.A1 Frmulas de Pacejka utilizadas en la simulacin ... 208
8. Control cinemtico de vehculos con ruedas .. 213

8.2 Esquema global del control del vehculo ..... 217
8.3 Control de posicin ... 219
8.4 Modelo cinemtico inverso de rueda .. 221
8.4.1 Rueda orientable sin ruedas fijas ... 221
8.4.2 Rueda fija y particularizacin de rueda orientable .. 222
8.4.3 Rueda castor .... 224
8.4.4 Rueda sueca .... 224
8.5 Tipos de referencias posibles para cada tipo de vehculo . 226
8.5.1 Introduccin .... 226
8.5.2 Vehculo tipo 1: Omnidireccional ... 229
8.5.3 Vehculo tipo 2: Diferencial ..... 229
8.5.4 Vehculo tipo 4: Triciclo y bicicleta ... 230
8.5.5 Vehculo tipo 3 (una rueda orientable) y tipo 5 (dos
ruedas orientables) ... 231
8.5.6 Resumen de tipos de referencias posibles .... 232
8.6 Aplicacin del control al caso del triciclo . 234
ndice general 11
8.6.1 Particularizacin del control ........ 234

8.6.2 Resultados de simulacin ......... 235
8.6.3 Resultados con carretilla industrial ..... 239
9. Aplicaciones para el control cinemtico de vehculos con ruedas 245

9.2 Seguimiento de lnea por vision ..... 247
9.2.1 Posicionamiento por visin .... 247
9.2.2 Control cinemtico para el seguimiento de lnea por visin . 262
9.2.3 Resultados del seguimiento de lnea por visin 263
9.3 Planificador de aparcamiento ..... 268
9.3.1 Introduccin ........ 268
9.3.2 Planificador de aparcamiento en lnea .... 269
9.3.3 Resultados del planificador en simulacin . 278
10. Conclusiones y trabajos futuros 285

10.1 Conclusiones ..... 285
10.2 Trabajos futuros ........ 287
Bibliografa .... 289

NDICE DE TABLAS Y ALGORITMOS
Tabla 3.1- Asignacin de sistemas de coordenadas utilizada 45

Tabla 3.2- Nomenclatura de variables y parmetros . 46
Tabla 5.1- Relacin de vehculos no degenerados posibles ... 109
Tabla 7.1- Nuevas variables y parmetros en (7.11) . 169
Tabla 7.2- Nuevas variables y parmetros en (7.17) . 170
Tabla 7.3- Comparativa de cmputo WLS-FK2 y modelo diferencial-FK1 .. 208
Tabla 7.4- Variables y parmetros de la frmula mgica de Pacejka 205
Tabla 8.1- Referencias posibles segn el tipo de vehculo y marco
considerados .. 233
Tabla 9.1- Valores de parmetros para el ejemplo 1 de aparcamiento . 279
Tabla 9.2- Valores de parmetros para el ejemplo 2 de aparcamiento . 280
Algoritmo1- Deteccin de colisin frontal/trasera 275

Algoritmo2- Clculo de dx1 de modo que se pase por (xP2, yP2)= (0,0) 276
Algoritmo3- Clculo del punto de aproximacin .. 276
Algoritmo4- Clculo del punto previo al de aproximacin ... 278
Algoritmo5- Clculo de maniobras en la fase 3 278
ndice de tablas 13
NDICE DE FIGURAS
Figura 3.1- Rueda sueca con rodillos a 45 . 43

Figura 3.2- Sistemas de coordenadas utilizados en el vehculo .. 45
Figura 3.3- Sistemas y variables de la formulacin cinemtica recursiva .. 48
Figura 3.4- Vista de planta con variables y parmetros definidos en (3.8) . 48
Figura 3.5- Rueda doble y rueda castor doble . 54
Figura 3.6- Equivalencia entre la rueda doble y la orientable centrada ... 55
Figura 3.7- Equivalencia entre la rueda castor doble y la castor . 56
Figura 3.8- Rueda tipo bola con tres rodillos formando un
Rectngulo horizontal . 58
Figura 3.9- Rueda ortogonal con ensamblaje longitudinal 60
Figura 3.10- Rueda ortogonal con ensamblaje lateral . 60
Figura 3.11- Ejemplo de bola en movimiento en un sistema unidimensional . 62
Figura 4.1- rbol de solucin de la ecuacin genrica A x = B y . 71
Figura 4.2- rbol para el vector de velocidad del vehculo .. 72
Figura 4.3- rbol para el vector compuesto de velocidades de rueda .. 73
Figura 4.4- rbol de caracterizacin del accionamiento del vehculo . 78
Figura 4.5- rbol de caracterizacin de la sensoriazacin del vehculo .. 81
Figura 4.6- Asignacin de sistemas de coordenadas en el vehculo triciclo . 96
Figura 5.1- Vehculo omnidireccional isotrpico con tres ruedas suecas 116
Figura 5.2- Vehculo omnidireccional quasi-isotrpico con tres ruedas castor 119
ndice de figuras 15
16 ndice de figuras
Figura 5.3- Vehculo diferencial con rueda sueca ... 120

Figura 5.4- Condiciones de isotropa para el vehculo diferencial con
una rueda sueca . 122
Figura 5.5- Vehculo diferencial con rueda castor . 123
Figura 5.6- Condiciones de isotropa para el vehculo diferencial con
una rueda castor ... 125
Figura 5.7- Vehculo con una rueda orientable y dos ruedas suecas . 127
Figura 5.8- Configuraciones isotrpicas para el vehculo tipo 3 con
ruedas suecas .... 128
Figura 5.9- Vehculo con una rueda orientable y dos ruedas castor ... 129
Figura 5.10- Configuraciones isotrpicas para el vehculo tipo 3 con
ruedas castor ...... 131
Figura 5.11- Vehculo triciclo (una rueda orientable y dos fijas dependientes) . 133
Figura 5.12- Vehculo bicicleta con una rueda adicional sueca o castor .. 134
Figura 5.13- Vehculo con dos ruedas orientables 136
Figura 6.1- Lnea definida por el vector fila de tres elementos = ( x y d ) . 150
Figura 6.2- Singularidad del vehculo omnidireccional con ruedas suecas . 155
Figura 6.3- Configuraciones singulares del vehculo omnidireccional con
ruedas castor ..... 155
Figura 6.4- Singularidad del vehculo tipo 2 con rueda
sueca/castor adicional .. 157
Figura 6.5- Configuraciones singulares comunes para el vehculo tipo 3 .. 157
Figura 6.6- Configuraciones singulares para el vehculo tipo 3 con
ruedas suecas . 158
Figura 6.7- Configuraciones singulares para el vehculo tipo 3 con
ruedas castor . 158
Figura 6.8- Configuraciones singulares para el vehculo triciclo .... 159
Figura 6.9- Configuraciones singulares para el vehculo bicicleta con una
rueda sueca/castor adicional . 159
Figura 6.10- Configuraciones singulares para el vehculo tipo 5 con una
rueda sueca/castor adicional . 160
ndice de figuras 17
Figura 7.1- Fenmenos estticos en la friccin .. 173

Figura 7.2- Rueda con friccin distribuida o puntual .. 174
Figura 7.3- Coeficiente de adhesin para friccin de Coulomb y
aproximada con (7.28) .. 175
Figura 7.4- Coeficientes admisibles para el caso bidimensional de Coulomb . 176
Figura 7.5- Curva propuesta en [Dugoff et al. 70] para el coeficiente de
friccin en distintas condiciones de velocidad y adherencia 177
Figura 7.6- Curva esttica para el coeficiente de friccin lateral vs.
ngulo de deslizamiento .... 178
Figura 7.7- Carretilla industrial Nichiyu FBT15 serie 65 187
Figura 7.8- Vista de planta de la carretilla industrial con la representacin
esquemtica tipo triciclo .... 188
Figura 7.9- Diferencia entre los elementos del vector de velocidad del
vehculo al calcularlos con MCD y con WLS optimizado 193
Figura 7.10- Vector de velocidad calculado con MCD para los 1155 puntos 194
Figura 7.11- Error numrico medio cometido en (7.63) al calcular el vector
de velocidad calculado con MCD . 194
Figura 7.12- Caminos obtenidos con MD, MQE, MCD y WLS para pares
nulos y condiciones iniciales no nulas .. 195
Figura 7.13- Caminos obtenidos con MD, MQE, MCD y WLS con pares
de rotacin no nulos y condiciones iniciales no nulas .. 196
Figura 7.14- Evolucin de los elementos del vector de velocidad del vehculo
segn el MD para el segundo ejemplo de simulacin . 197
Figura 7.15- Camino obtenido con WLS optimizado y no optimizado
al recorrer aproximadamente un rectngulo . 199
Figura 7.16- Medidas de velocidades en las ruedas fijas y en la orientacin
de la rueda orientable en experimento del rectngulo ...... 199
Figura 7.17- Camino obtenido con el FK1 optimizado y no optimizado
para los datos de la Figura 7.16 . 200
Figura 7.18- Camino obtenido con el FK2 optimizado y no optimizado
para los datos de la Figura 7.16 . 201
18 ndice de figuras
Figura 7.19- Caminos obtenidos con WLS, el FK1, el FK2 y el modelo

diferencial para distintos experimentos tipo rectngulo .... 202
diferencial para el segundo tipo de camino en forma de tirabuzn 203
diferencial para el tercer tipo de camino en forma de D ....... 203
diferencial para el cuarto tipo de camino en forma de ocho . 204
diferencial para el quinto tipo de camino en forma de triple bucle 204
Figura 7.24- Interfaz del terminal tctil incorporado en la carretilla industrial . 205
Figura 7.25- Coeficiente longitudinal en deslizamiento longitudinal
puro y velocidad longitudinal de rueda entre 1 y 18 m/s .. 209
Figura 7.26- Coeficiente lateral en deslizamiento lateral puro y velocidad
longitudinal de rueda entre 1 y 9 m/s 210
Figura 7.27- Coeficiente de adhesin longitudinal en deslizamiento
combinado . 211
Figura 7.28- Proyeccin de las curvas de nivel del coeficiente de adhesin
longitudinal en deslizamiento combinado respecto al ngulo
de deslizamiento .... 211
Figura 7.29- Coeficiente de adhesin lateral en deslizamiento combinado .. 212
lateral en deslizamiento combinado respecto al ratio de
deslizamiento .... 212
Figura 8.1- Esquema general de control del vehculo . 218
Figura 8.2- Ejemplos de funcin: f1 no es C0; f2 es C0 pero no C1 .. 227
Figura 8.3- Variables del camino en un punto de tangente continua .. 228
Figura 8.4- Variables y parmetros de la carretilla industrial . 234
Figura 8.5- Ejemplo 1 de seguimiento de referencia: camino seguido por
la referencia, origen de R y punto medio de las rueda fijas .. 236
Figura 8.6- Orientacin 3, error en x y error en y para ejemplo 1 236
ndice de figuras 19
Figura 8.7- Ejemplo 2 de seguimiento de referencia: camino seguido por

la referencia, origen de R y punto medio de las rueda fijas .. 237
Figura 8.8- Orientacin 3, error en x y error en y para ejemplo 2 237
Figura 8.9- Experiencias de seguimiento de trayectoria rectilnea: camino
seguido por referencia, origen de R y punto medio ruedas fijas ... 240
Figura 8.10- Orientacin 3, error en x y error en y en caso de recta 241
Figura 8.11- Experiencia de seguimiento de trayectoria circular: camino
seguido por referencia, origen de R y punto medio ruedas fijas ... 241
Figura 8.12- Orientacin 3, error en x y error en y para el crculo 242
Figura 9.1- Modelo bsico de formacin de imagen . 250
Figura 9.2- Relacin entre el sistema de coordenadas del suelo y el de
la cmara .. 251
Figura 9.3- Vista de planta del vehculo, cmara, lnea a seguir y sus
sistemas de coordenadas .. 252
Figura 9.4- Vista de perfil de la cmara, lnea a seguir y sus sistemas de
coordenadas .. 253
Figura 9.5- Posibilidades de lneas de seguimiento . 254
Figura 9.6- Situacin de calibracin 256
Figura 9.7- Ejemplo de calibracin 258
Figura 9.8- Lneas detectadas en ejemplo de posicionamiento con sistema

calibrado 259
Figura 9.9- Posicionamientos obtenidos . 260
Figura 9.10- Posicionamiento en campo de chufas .. 260
Figura 9.11- Transformada de Hough de la Figura 9.10 (b) .. 261
Figura 9.12- Posicionamiento obtenido con sistema de visin . 262
Figura 9.13- Trazados en seguimiento de lnea simulado: Referencia,
P origen de R y punto medio de las ruedas fijas 264
Figura 9.14- Evolucin de las velocidades de control de las ruedas fijas del
vehculo diferencial en el seguimiento de lnea simulado ... 265
20 ndice de figuras
Figura 9.15- Vehculo de pruebas tipo diferencial 266

Figura 9.16- Interfaz desarrollada para el seguimiento de lnea 267
Figura 9.17- Fases del aparcamiento . 269
Figura 9.18- Parmetros geomtricos del espacio de aparcamiento . 270
Figura 9.19- Parmetros geomtricos del vehculo tipo coche 271
Figura 9.20- Descripcin del CIR y distancias d1, d2, d3 y d4 .. 272
Figura 9.21- Relacin entre el ngulo y la posicin de Pi 273
Figura 9.22- Desplazamiento entre dos arcos simtricos de valor 273
Figura 9.23- Caractersticas de la colisin en la primera maniobra .. 275
Figura 9.24- Maniobra previa para alcanza el punto de posicionamiento . 277
Figura 9.25- Interfaz de los parmetros del vehculo .. 279
Figura 9.26- Interfaz de los parmetros del espacio de aparcamiento .. 279
Figura 9.27- Ejemplo 1 de aparcamiento con el planificador desarrollado .. 280
Figura 9.28- Ejemplo 2 de aparcamiento con el planificador desarrollado .. 280
Figura 9.29- Zoom del ejemplo 2 de aparcamiento .. 281
Figura 9.30- Relacin maniobras-ratio en el ejemplo 1 de aparcamiento 281
Figura 9.31- Vehculo elctrico de pruebas sobre el que implementar el
Planificador de aparcamiento desarrollado ... 282
NOTACIN
A continuacin se indican los smbolos utilizados, agrupados segn el captulo
donde aparecen por primera vez.
En el Captulo 3
p Postura del vehculo

p Vector de velocidad del vehculo
R Sistema de coordenadas del vehculo
R Sistema de coordenadas estacionario y coincidente con el R
Si Sistema de coordenadas del brazo de direccin de la rueda i
Li Sistema de coordenadas de la rueda i
Mi Sistema de coordenadas del rodillo de la rueda i
Ei Sistema de coordenadas entre rodillo de la rueda i y el suelo
Ei Sistema de coordenadas estacionario y coincidente con el Ei
G Sistema de coordenadas global estacionario
R
v Ei Velocidad de deslizamiento entre el rodillo y el suelo respecto al sistema R
Ei
v Ei vslip i Velocidad de deslizamiento entre el rodillo y el suelo respecto al sistema Ei
R
vRx v x Velocidad del vehculo respecto a la coordenada X del sistema R
R
vRy v y Velocidad del vehculo respecto a la coordenada Y del sistema R
R
R Velocidad angular del vehculo
i Velocidad angular del brazo de direccin de rueda respecto a la plataforma
i Velocidad de rotacin de la rueda
ri Velocidad de rotacin del rodillo
ri Radio equivalente de la rueda
rri Radio del rodillo
Notacin 21
22 Notacin
Rot ( ) Matriz bidimensional de rotacin

li Distancia del origen del sistema del vehculo al eje de articulacin
de la direccin de la rueda
di Distancia del eje de articulacin de direccin al centro de la rueda
i ngulo entre el vector definido por li y el sistema del vehculo R
i ngulo del brazo de direccin
i ngulo entre el brazo de direccin y la rueda
i ngulo entre la rueda y el rodillo
cos() c Funcin coseno
sin() s Funcin seno
Rot Z ( ) Matriz de rotacin tridimensional en el eje Z
G
R Orientacin del vehculo
R
vR Velocidad lineal del vehculo respecto al sistema R
q wi Vector de velocidad de rueda
Ji Matriz Jacobiana de rueda
J Matriz Jacobiana compuesta
Matriz compuesta de matrices identidad de dimensin 3
f Subndice de rueda fija
o Subndice de rueda orientable
c Subndice de rueda castor
s Subndice de rueda sueca
N Nmero de ruedas del vehculo
q w Vector de todas las velocidades de ruedas
vslip Vector de todas las velocidades de deslizamiento de rueda
A Matriz compuesta del vehculo
q Vector de todas las velocidades (de ruedas y del vehculo)
Ap Parte de la matriz compuesta que multiplica al vector p
Aw Parte de la matriz compuesta que multiplica al vector q w
En el Captulo 4
N() Espacio nulo

B Base del espacio nulo de la matriz compuesta del vehculo
Vector de movilidad del vehculo
m Grado de movilidad del vehculo
k Nmero de velocidades (de ruedas y del vehculo)
Notacin 23
g Rango de la matriz compuesta del vehculo

q a Vector de velocidades asignadas
q na Vector de velocidades no asignadas
Ba Submatriz de B definida por las velocidades asignadas
B na Submatriz de B definida por las velocidades no asignadas
o Vector de todos los ngulos de las ruedas orientables
c Vector de todos los ngulos de las ruedas castor
l12 Semidistancia entre las ruedas fijas para el vehculo tipo triciclo
l3 Distancia entre la rueda orientable y el origen del sistema R para el
vehculo tipo triciclo
r Radio de las tres ruedas del vehculo tipo triciclo
( ) Funcin auxiliar para el clculo del error residual obtenido al aplicar el
algoritmo de Mnimos Cuadrados
H Nmero de velocidades de rueda independientes
G Nmero de velocidades del vehculo independientes
wi Nmero de velocidades de la rueda i
Jp Reordenacin de matriz Jacobiana compuesta segn accionadas
q p Reordenacin del vector de velocidades de rueda segn accionadas
u Subndice de accionadas
nu Subndice de no accionadas
s Subndice de sensorizadas
ns Subndice de no sensorizadas
En el Captulo 5
Kr Matriz de restricciones al movimiento del vehculo

*
K r Matriz de restricciones al movimiento del vehculo debidas a las ruedas
fijas y orientables
K *rf Matriz de restricciones al movimiento del vehculo debidas a las fijas
K *ro Matriz de restricciones al movimiento del vehculo debidas a orientables
Nf Nmero de ruedas fijas en el vehculo
No Nmero de ruedas orientables en el vehculo
m Grado de movilidad del vehculo
d Grado de direccionabilidad del vehculo
H Matriz de relacin entre vector de salida y vector de entrada
Nmero de condicin de una matriz
2 Norma Eucldea
24 Notacin
Pseudo inversa de una matriz

max Valor singular ms grande de la matriz
min Valor singular ms pequeo de la matriz
q na_s Velocidades no asignadas utilizadas para isotropa
q na_ns Velocidades no asignadas no utilizadas para isotropa
B na_s Submatriz definida por las velocidades no asignadas utilizadas en isotropa
B na_ns Submatriz definida por las velocidades no asignadas no utilizadas en
isotropa
En el Captulo 6
Ei Vector de la ecuacin de rueda que multiplica al vector de velocidad del

vehculo p y cuyo resultado es igual a cero
Fi Vector de la ecuacin de rueda que multiplica a p y cuyo resultado se
iguala a la velocidad de rotacin
F i Vector de la ecuacin de rueda que multiplica a p y cuyo resultado se
iguala a la velocidad de orientacin
Fi Vector de la ecuacin de rueda que multiplica a p y cuyo resultado se
iguala a la velocidad de orientacin y a la de rotacin
E Agrupacin de vectores Ei
F Agrupacin de vectores Fi
r Matriz con los radios de las ruedas y distancias del brazo de direccin de
las ruedas castor
a Subndice de asignadas
na Subndice de no asignadas
sg Subndice de ruedas omnidireccionales singulares
nsg Subndice de omnidireccionales no singulares
G Matriz que se multiplica por p y cuyo resultado es igual a cero
= ( x y d ) Vector fila que representa una recta en el espacio bidimensional
( x y )T Vector unitario bidimensional de una recta
d Distancia de una recta bidimensional al origen
Notacin 25
En el Captulo 7
Ffric_c i Fuerza de friccin debida a la ley de Coulomb

c i Coeficiente de friccin o adhesin debido a la ley de Coulomb
Pdis Potencia disipada por las fuerzas de friccin
vb Velocidad de un bloque libre en una dimensin
Ffric_b Fuerza de friccin sobre bloque
Pdis_b Potencia disipada por fuerza de friccin sobre bloque
T Energa cintica del vehculo
Q Vector de fuerzas generalizadas sobre el vehculo
No Nmero de ruedas orientables en el vehculo
Nc Nmero de ruedas castor en el vehculo
Ns Nmero de ruedas suecas en el vehculo
ri Par de rotacin de la rueda i
osi Par de direccionamiento de la rueda orientable i
csi Par de direccionamiento de la rueda castor i
oi Velocidad de direccionamiento de la rueda orientable i
ci Velocidad de direccionamiento de la rueda castor i
Ffric i Fuerza de friccin en la rueda i respecto al sistema Ei
G
p Vector de velocidad del vehculo respecto al sistema global G
R
p Vector de velocidad del vehculo respecto al sistema coincidente
Vector de pares agrupados
Ffric Agrupacin de las fuerzas de friccin en las ruedas
MT Masa del vehculo sin incluir las ruedas castor
M ci Masa de la rueda castor i
IT Momento de inercia del vehculo sin incluir las ruedas castor
I ri Momento de inercia de la ruedas i respecto a su eje de rotacin
I rri Momento de inercia del rodillo de la rueda sueca i
Iosi Momento de inercia de la rueda orientable i respecto al eje Z
Icsi Momento de inercia de toda la rueda castor i respecto al eje Z
G
v CM Velocidad del CM del vehculo (sin incluir castor) respecto a G
G
vR Velocidad del origen del sistema R del vehculo respecto al sistema G
G
v cm i Velocidad de la rueda castor i respecto al sistema global G
f ji Funciones para rueda castor i que dependen de li , d cmi , i , G R , y i .
FN Fuerza de reaccin en el punto de contacto entre rueda y suelo
26 Notacin
Ffric a Fuerza de friccin en la coordenada a

a Coeficiente de friccin o adhesin en la coordenada a
Coeficiente de friccin o adhesin vectorial
* Coeficiente de friccin vectorial que maximiza el ratio de disipacin
y Coeficiente de friccin longitudinal en la rueda
x Coeficiente de friccin lateral en la rueda
s Ratio de deslizamiento longitudinal
vwheel y Velocidad longitudinal del centro de la rueda
s ngulo de deslizamiento
Subndice que indica el valor estacionario de una variable o vector
R
vR Velocidad del sistema R del vehculo respecto su coincidente
G
q Vector de velocidades con vector de velocidad del vehculo respecto a G
R
q Vector de velocidades con vector de velocidad del vehculo respecto a R
raj Par de rotacin no libre de la rueda j
csaj Par de direccin no libre de la rueda castor j
raj Velocidad de rotacin no libre de rueda j
caj Velocidad de direccin no libre de rueda castor j
ffric i () Funcin genrica bidimensional para el clculo de fuerza de friccin
Matriz de ponderacin de la ecuacin cinemtica sin deslizamiento
i Matriz de ponderacin de las ecuaciones cinemticas de la rueda i
J LS ndice minimizado por el algoritmo de mnimos cuadrados
l CM Distancia del CM de la carretilla al eje de rotacin de las ruedas fijas
Aa Matriz de velocidades asignadas con ponderacin de ecuaciones
Ana Matriz de velocidades no asignadas con ponderacin de ecuaciones
( x12 , y12 ) Coeficientes de friccin lateral y longitudinal de ruedas fijas de carretilla
x3 Coeficiente de friccin lateral de la rueda orientable de la carretilla
k11 Constante de relacin entre coeficientes de friccin x12 y y12
k12 Constante de relacin entre coeficientes de friccin x12 y x 3
T Periodo del sistema de adquisicin de medidas
y 1k Vector de salida para el FK1 en el instante discreto k
C1k Matriz de salida para el FK1 en el instante discreto k
y 2k Vector de salida para el FK2 en el instante discreto k
C2 k Matriz de salida para el FK2 en el instante discreto k
Qk Matriz de covarianza de ruido en el proceso en el instante k
Notacin 27
Rk Matriz de covarianza de ruido en la medida en el instante k

Pk Matriz de covarianza del error en el instante k
Kk Matriz de correccin o de ganancia en el instante k
k13 Desviacin tpica del ruido en los elementos del vector p de la ecuacin
de estado
k14 Desviacin tpica del ruido en la velocidad de las ruedas fijas para el FK1
k15 Desviacin tpica del error de la ecuacin correspondiente a la coordenada
perpendicular de la rueda orientable para el FK1
perpendicular de las ruedas fijas para el FK2
k17 Desviacin tpica del ruido en la velocidad de las ruedas fijas para el FK2
perpendicular de la rueda orientable para el FK2
J MQE ndice de error del modelo de movimiento quasi-esttico en simulacin
J MCD ndice de error del modelo cinemtico con deslizamiento en simulacin
J WLS ndice de error de la solucin de mnimos cuadrados ponderada en
simulacin
Jk ndice de error para los caminos obtenidos con WLS, FK1, FK2 y el
modelo diferencial en los experimentos reales
k7 Factor de pico de la frmula mgica de Pacejka
k8 Factor de forma de la frmula mgica de Pacejka
k9 Factor de rigidez de la frmula mgica de Pacejka
k10 Factor de curvatura de la frmula mgica de Pacejka
En el Captulo 8
p ref Postura de referencia establecida por el planificador

p control Vector de velocidad del vehculo a conseguir por control dinmico
i ref Velocidad de rotacin a conseguir por el control dinmico
i ref Velocidad de direccin a conseguir por control dinmico
i ref Orientacin de rueda orientable a conseguir por control dinmico
Vi Tensiones aplicadas a los actuadores
i Pares aplicados por los actuadores
i s Velocidad de rotacin sensorizada
28 Notacin
i s Velocidad de direccin sensorizada

i s Orientacin sensorizada de rueda
i castor Orientacin de rueda castor con alguna velocidad de rueda accionada
Ac Matriz diagonal del control de posicin
Bc Matriz diagonal del control de posicin
ac Polos asignados por el control de posicin
T Periodo del sistema de adquisicin de medidas y control
G R Orientacin del vehculo
R
p Vector de velocidad del vehculo respecto al sistema coincidente R
G
p Vector de velocidad del vehculo respecto al sistema global G
G
vx Velocidad del vehculo respecto a la coordenada X del sistema global G
G
vy Velocidad del vehculo respecto a la coordenada Y del sistema global G
fi ( ) Funcin genrica que slo depende de la variable
0
C Una funcin es C0 si es continua
Cn Una funcin es C n si su derivada ensima es continua
ngulo que forma el vector tangente al camino o curva con el eje X
va Velocidad de avance de la trayectoria 2D
g Velocidad de giro de la trayectoria 2D
c Curvatura del camino
c Radio de curvatura del camino
Cc Centro de curvatura del camino
e Distancia entre el punto que hace el seguimiento (origen de R) y el eje de
rotacin de las ruedas fijas de la carretilla
G
xR ref Posicin de referencia del vehculo respecto a la coordenada X de G
G
yR ref Posicin de referencia del vehculo respecto a la coordenada Y de G
G
vx control Velocidad de control de la coordenada X del vector p
G
v y control Velocidad de control de la coordenada Y del vector p
ax Polo asignado a la dinmica de la coordenada X del vector p
ay Polo asignado a la dinmica de la coordenada Y del vector p
Notacin 29
En el Captulo 9
( X c , Yc , Z c ) Sistema de coordenadas de la cmara

( xc , yc , zc ) Posicin de un punto respecto al sistema de coordenadas de la cmara
( X u , Yu ) Sistema de coordenadas del plano de la imagen
( xu , yu ) Posicin de un punto en el plano de la imagen
f Distancia focal efectiva de la cmara
( xp , yp ) Posicin de un punto en el plano de la imagen en coordenadas de pxel
(C x , C y ) Coordenadas en pxeles del centro del plano imagen
(d x ,d y ) Tamao de los elementos sensores de la cmara en los dos ejes
( X w , Yw , Z w ) Sistema de coordenadas del suelo
( xw , y w , z w ) Posicin de un punto respecto al sistema de coordenadas del suelo
(t x , t y , t z ) Vector de desplazamiento entre los sistemas de la cmara y el del suelo
ngulo de inclinacin de la cmara respecto a la vertical
ngulo de giro entre el sistema de la cmara y el del suelo
v Altura del objetivo de la cmara respecto a la lnea a seguir
P Punto solidario al vehculo perteneciente al eje del objetivo de la cmara
que se quiere que haga el seguimiento
zP Distancia del punto P al objetivo de la cmara
h Distancia entre P y la lnea a seguir
d Distancia real de separacin entre lneas paralelas a seguir
n Parmetro que indica la lnea a seguir de entre las que son paralelas
( x1 , x2 , A) Valores de plano imagen para poder aplicar sistema de calibracin
( xw , y w ) Valores de plano real para poder aplicar sistema de calibracin
J Anchura del espacio de aparcamiento
H Longitud del espacio de aparcamiento
MS Margen de seguridad con los obstculos
J' Ancho efectivo del espacio de aparcamiento
H' Longitud efectiva del espacio de aparcamiento
a1 Distancia entre el eje trasero de ruedas y la parte delantera del vehculo
b1 Distancia entre el eje trasero de ruedas y la parte de atrs del vehculo
h1 Distancia entre el eje trasero de ruedas y el centro de la rueda orientable
d1 Distancia entre los centros de las ruedas fijas
c1 Ancho del vehculo
r Radio de las ruedas
d Orientacin de la rueda de direccin equivalente
d max Mxima orientacin posible de la rueda de direccin equivalente
Pf Punto fijo entre las ruedas fijas que sigue la trayectoria
30 Notacin
CIR Centro instantneo de rotacin del vehculo

Radio de giro, desde el CIR hasta el punto Pf
Pi Esquina del vehculo
di Distancia del CIR a la esquina del vehculo Pi
ngulo de cada uno de los arcos simtricos de una maniobra
dx1 Distancia del punto Pf al obstculo delantero al iniciar primera maniobra
dx 2 Separacin inicial entre el punto Pf y los obstculos delantero y trasero
dy 3 Distancia recorrida en pasada de reconocimiento a partir de la deteccin del
obstculo delantero
Wmax Distancia actual disponible al obstculo lateral
ratio Medida porcentual del espaci longitudinal disponible para el aparcamiento
CAPTULO 1
INTRODUCCIN
1.1 INTRODUCCIN
Una de las temticas clsicas del rea de conocimiento de Ingeniera de Sistemas

y Automtica es la robtica.
El mundo de la robtica est experimentando un crecimiento explosivo

impulsado por los avances en computacin, sensores, electrnica,
comunicaciones y software. Los robots estn en la antesala de revolucionar los
procedimientos que se emplean en la agricultura, minera, industria en general,
etc. atrayendo los distintos mercados.
Dentro de la robtica se encuentra el campo de los robots manipuladores,

que ha experimentado un alto desarrollo desde la dcada de los setenta, y la
denominada robtica mvil, que ha cobrado una importancia creciente durante
los aos ochenta y noventa.
Tanto en los robots manipuladores como en la robtica mvil existen puntos

de inters comn: el modelado cinemtico, el modelado dinmico, el control
(arquitecturas, algoritmos), la planificacin, el reconocimiento del entorno, etc.
En el caso de robots manipuladores existe ya una abundante bibliografa que

aborda los aspectos anteriores, mientras que para robots mviles todava se estn
realizando un considerable nmero de investigaciones y desarrollos al respecto.
As pues, la presente tesis surge ante la necesidad de dar respuesta a las

cuestiones cinemticas (modelado, control, ) de los robots mviles con ruedas.
Captulo 1. Introduccin 31
32 Captulo 1. Introduccin
1.2 OBJETIVOS DE LA TESIS
En el ao 2000 se estableci como meta de la presente tesis doctoral el estudio de

aquellas cuestiones relacionadas con la cinemtica de robots mviles con ruedas.
Durante el desarrollo de la tesis se han ido planteando y resolviendo

objetivos concretos. A continuacin se describen los objetivos principales de la
tesis:
Desarrollar una metodologa completa de modelado cinemtico de vehculos

sin deslizamiento, mejorando (y unificando en algunos casos) lo
desarrollado por otros autores. (Captulos 3 y 4)
Proporcionar una completa gua sobre los modelos cinemticos de

vehculos, su transmisin de errores (Isotropa) y condiciones de
singularidad. (Captulos 5 y 6)
Establecer un modelado cinemtico con deslizamiento a partir, a diferencia

de otros autores, de principios fsicos. (Captulo 7)
Obtener un mtodo de control cinemtico que anule el error en el

seguimiento de referencias para cualquier tipo de vehculo. (Captulo 8)
Plantear soluciones a dos aplicaciones concretas, el seguimiento de lnea por

visin y el aparcamiento en paralelo, sobre las que poder aplicar el control
cinemtico anterior. (Captulo 9)
Captulo 1. Introduccin 33
1.3 ESTRUCTURA DE LA TESIS
La presente tesis doctoral est organizada en diez captulos, incluyendo ste.
El Captulo 2, estado del arte, es preliminar y representa una mirada de

conjunto a las distintas temticas de la tesis.
La revisin anterior se completa de forma pormenorizada en el resto de

captulos, fundamentalmente en su introduccin particular, lo que permite
encauzar el desarrollo de los mismos.
El ltimo punto de cada captulo presenta las aportaciones y conclusiones

correspondientes al mismo.
En el Captulo 3 se deducen las relaciones cinemticas entre variables de

rueda y vehculo para una rueda genrica, que incluye los tipos habituales (fija,
orientable, castor, sueca), empleando una eficiente formulacin cinemtica
recursiva.
En el Captulo 4 se presentan tres mtodos para generar modelos

cinemticos de vehculos con ruedas sin deslizamiento, los cuales son aplicados
al vehculo tipo triciclo y comparados.
En el Captulo 5 se deduce una clasificacin genrica de vehculos para los

que se obtiene su caracterizacin, modelado cinemtico y transmisin de errores
a travs del concepto de isotropa.
En el Captulo 6 se obtiene un planteamiento geomtrico general que

caracteriza la singularidad de cualquier modelo cinemtico de cualquier vehculo
con ruedas, este planteamiento se aplica a los cinco tipos de vehculos deducidos
en el captulo anterior.
En el Captulo 7 se deducen tres tipos de modelos con deslizamiento a partir

de sucesivas aproximaciones del modelo dinmico del vehculo. Estos modelos
se comparan, para el vehculo triciclo, con el modelo dinmico en simulacin y
con el filtro de Kalman en una situacin real.
En el Captulo 8 se presenta un control cinemtico de vehculos basado en

tres bucles anidados y se caracterizan las referencias que puede seguir sin error
cada tipo de vehculo. El control cinemtico anterior se particulariza para el caso
del vehculo triciclo, probndose tanto en simulacin como en una situacin real.
34 Captulo 1. Introduccin
En el Captulo 9 se ha dado solucin a dos aplicaciones robticas concretas:

el seguimiento de lnea por visin y el aparcamiento en lnea.
Finalmente en el Captulo 10 se destacan las conclusiones ms relevantes y

se propone una serie de trabajos futuros para distintas lneas de la tesis.
CAPTULO 2
ESTADO DEL ARTE
Con objeto de no descontextualizar la revisin bibliogrfica, dada la disparidad

de captulos, aqu se plantea una visin de conjunto sobre las distintas temticas
de la tesis. Posteriormente, en la introduccin particular de cada captulo se
realiza un estudio ms detallado de las distintas referencias o fuentes que permite
encauzar los desarrollos del captulo en cuestin.
El modelado y el control son puntos de inters tanto en robots

manipuladores como en robots mviles.
En el caso de los robots manipuladores existe una abundante bibliografa,

ver por ejemplo [Fu et al. 88] y [Ollero 01], que aborda su modelado cinemtico,
dinmico y/o control.
La mayor parte de los robots manipuladores son brazos articulados y

tradicionalmente se modelan, desde el punto de vista cinemtico, con matrices de
transformacin homognea entre sistemas de coordenadas. Para el modelado
dinmico se manejan distintas formulaciones y mtodos: Lagrange-Euler,
Newton-Euler, ecuaciones generalizadas de dAlambert, etc.
Para mejorar sus prestaciones se investiga en tcnicas para identificar los

modelos dinmicos eficientemente y en mtodos de control de articulaciones que
compensan no-linealidades y acoplamientos [An et al. 88], as como en
optimizacin dinmica y control adaptativo para distintas condiciones de trabajo
[Craig 88] [Ortega et al. 89].
Captulo 2. Estado del arte 35

36 Captulo 2. Estado del arte
Por otro lado, para la robtica mvil existe una reciente bibliografa, ver por
ejemplo [Inoue et al. 97] [Lyshevski et al. 00] [OConnor et al. 96] [Canudas et
al. 97] [Samson 95], que aborda su modelado cinemtico, dinmico y/o control.
Desde el punto de vista del modelado cinemtico de vehculos con ruedas,

las publicaciones que han causado un mayor impacto hasta ahora son [Muir et al.
87] [Campion et al. 96] [Alexander et al. 89], referidas en un gran nmero de
publicaciones y libros.
Prcticamente slo en [Muir et al. 87] se plantea un mtodo sistemtico

basado en matrices de transformacin homognea, de forma anloga al caso de
robots manipuladores, para obtener las relaciones cinemticas entre las variables
de rueda y del vehculo, lo cual permite un posterior modelado del vehculo en su
conjunto. En el Captulo 3 de la tesis se plantea una forma ms genrica y
eficiente de obtener las relaciones anteriores, utilizando una formulacin
cinemtica recursiva. Posteriormente en [Muir et al. 87] se realiza un estudio del
modelo del vehculo aplicando un tratamiento de ecuacin algebraica matricial
genrica y grafos en forma de rbol.
En [Campion et al. 96] fundamentalmente se realiza una clasificacin de

todos los vehculos en cinco tipos bsicos y se obtienen modelos cinemticos
directos con variables de entrada sin sentido fsico. Esta clasificacin genrica se
utiliza en varios captulos de la tesis (5, 6 y 8).
En [Alexander et al. 89] se plantean modelos cinemticos directos e inversos

parciales para relacionar variables de rueda y del vehculo, no permitiendo una
perspectiva global del vehculo.
Por otra parte la transmisin de errores en los modelos cinemticos directos

o inversos, cuando se considera un error de entrada, ha sido estudiada por
distintos autores a travs de la caracterizacin de matrices isotrpicas [Saha et al.
95] [Low et al. 05] [Kim2 et al. 04] [Kim et al. 05].
Otros autores la han estudiado desde un punto de vista emprico para la

correccin de errores sistemticos [Borenstein et al. 94] o estimacin de distintos
parmetros del error [Martinelli 02] [Kleeman 95].
Captulo 2. Estado del arte 37
Un aspecto importante es que los modelos cinemticos dependen de los

ngulos de las ruedas con articulacin de direccin, por lo que hay valores
especiales de estos ngulos para los que se produce la singularidad del modelo,
que implica deslizamiento o prdida de movilidad en el vehculo.
La singularidad de robots manipuladores ha sido ampliamente estudiada

[Tourassis et al. 92] [Dinesh et al. 92] [Liu et al. 03] [Lipkin et al. 91] mientras
que en vehculos slo existe alguna pequea aproximacin [Yi et al. 02].
Por otro lado, la necesidad de considerar modelos cinemticos con

deslizamiento puede venir dada por una redundancia en la informacin de
sensores, de forma similar al filtro de Kalman, o por una sobre-actuacin en el
vehculo.
En [Muir et al. 87] se considera una solucin cinemtica con informacin

redundante que viola el modelo de slido rgido del vehculo, mientras que la
propuesta en [Kim et al. 04] minimiza una norma Eucldea sin un sentido fsico
definido. En [Tham et al. 98] se consideran varias relaciones cinemticas con
variables de deslizamiento sin una justificacin rigurosa. Finalmente en
[Alexander et al. 89] se propone minimizar una funcin de disipacin que en
general no produce una solucin correcta y que no tiene en cuenta fuerzas
externas.
Otros autores han abordado el modelado dinmico de vehculos con

deslizamiento [Balakrishna et al. 95] [Williams et al. 02] [Lindgren et al. 02].
Para el control del vehculo o robot mvil algunos autores han planteado
mtodos geomtricos [Ollero et al. 94] [Shin 90] y otros la utilizacin de
herramientas de la teora de control clsica: aproximacin lineal [OConnor et al.
96]; linealizacin exacta [d'Andra-Novel et al. 95] [De Luca et al. 93] [Park et
al. 99] [Tzafestas et al. 01]; controlabilidad [Samson 95] [Monaco et al. 91]
[Murray et al. 93]; estabilidad por Lyapunov [Lyshevski et al. 00] [Canudas et al.
97] [Dixon et al. 00]; control adaptativo [Inoue et al. 97] [Dixon et al. 01] [Fukao
et al. 00]; control predictivo [Ollero et al. 91]; etc.
Por otro lado, el seguimiento de lnea es una aplicacin habitual en robtica

mvil, utilizndose normalmente cables o sensores pticos. Con los ltimos
avances tecnolgicos se ha ido incrementando el uso de sistemas de visin para
38 Captulo 2. Estado del arte
esta aplicacin. La visin tiene algunas ventajas respecto a los otros mtodos
aunque con el inconveniente del coste computacional asociado al tratamiento de
imagen: umbralizado, segmentacin, deteccin de contornos, etc. Para mejorar
dicho tratamiento se utilizan herramientas como la transformada de Hough
[Hough 59]. En [Marchant 95] se establece el posicionamiento a partir de un
sistema de visin respecto a una lnea, para lo cual se realiza una aproximacin
(innecesaria como demuestra el Captulo 9) que da lugar a relaciones inexactas.
Por otra parte, para el aparcamiento en lnea se pueden utilizar

planificadores de propsito general [Latombe 91] [Laumond et al. 94], con alto
coste computacional, o planificadores ms especficos [Tilbury et al. 93] [Zhao et
al. 05] [Paromtchik et al. 96] [Jiang et al. 99] [Holve et al. 96] [Miyata et al. 96]
[Baturone et al. 04] [Cuesta et al. 04].
En concreto en [Paromtchik et al. 96] [Jiang et al. 99] se realiza el

aparcamiento con una preplanificacin de tres fases y acciones de control
preestablecidas o caracterizacin geomtrica. La caracterizacin geomtrica de
[Jiang et al. 99] es incompleta, adems de no optimizarse determinados
parmetros del aparcamiento.
CAPTULO 3
RELACIONES CINEMTICAS EN
VEHCULOS CON RUEDAS
3.1 INTRODUCCIN
El primer paso para obtener modelos cinemticos para distintos tipos de

vehculos, bien sean con o sin deslizamiento, es conseguir las relaciones
cinemticas entre los distintos tipos de variables que intervienen en el vehculo.
Dichas variables son ([Campion et al. 96] [Muir et al. 89]):

Asumiendo movimiento horizontal, la posicin de la estructura del vehculo
queda completamente definida con tres variables escalares, dos lineales y
otra angular (ej. x, y, ), cuya forma vectorial (ej. p) se denomina postura
del vehculo.
Su derivada de primer orden respecto al tiempo ( p ) se denomina vector de
velocidad del vehculo, y separadamente (vx, vx, ) velocidades del vehculo.
De igual modo, las articulaciones de direccin y rotacin de la rueda dan
lugar al vector de velocidad de rueda y a las velocidades de rueda.
Varias publicaciones han abordado el modelado de una rueda como paso

previo al modelado de todo el vehculo.
Captulo 3. Relaciones cinemticas 39

40 Captulo 3. Relaciones cinemticas
Quizs, [Muir et al. 89] sea la metodologa de modelado ms destacada,

donde se emplean matrices de transformacin homognea para relacionar
sistemas de coordenadas, de forma anloga al caso tradicional de robots
manipuladores. El resultado es una relacin (matriz Jacobiana de rueda) entre el
vector de velocidad del vehculo y las velocidades de rueda. Sin embargo, lo
planteado en [Muir et al. 89] tiene los siguientes inconvenientes:
Se consideran tres ecuaciones por rueda, cuando realmente slo hay dos
restricciones (bajo el supuesto de no deslizamiento) por rueda. Esto se
debe a introducir una variable de velocidad de rueda sin sentido prctico,
ya que no puede ser sensorizada ni actuada. Esto produce un coste
computacional innecesario, adems de una inconsistencia cinemtica al
calcular la evolucin del vehculo con informacin redundante, como se
muestra en el captulo de modelado con deslizamiento. Por todo ello, se
debera haber sustituido la tercera ecuacin en las otras dos.
La rotacin de rueda se incluye considerando un ficticio par planar entre
la rueda y la superficie. Este innecesario y ad-hoc procedimiento
contrasta con la sistemtica empleada de matrices de transformacin. En
su lugar se deberan utilizar dos sistemas de coordenadas adicionales,
como se propone en [Shin et al. 01].
Se asume no deslizamiento innecesariamente pronto, por lo que se
complica la identificacin del mismo en etapas posteriores.
[Rajagopalan 97] continua el mtodo de matrices de transformacin de

[Muir et al. 89] y lo extiende a un nuevo tipo de rueda, con la columna de
direccin inclinada y desplazada.
Otros estudios cinemticos relevantes son [Alexander et al. 89] y [Campion

et al. 96]. En concreto, [Alexander et al. 89] utiliza un planteamiento vectorial
para modelar la rueda, slo valido para ruedas fijas y orientables (centradas).
Mientras que [Campion et al. 96] no justifica las relaciones cinemticas de rueda
utilizadas, que son la clave para la clasificacin y caracterizacin posterior.
Otro interesante estudio es [Kim et al. 04], donde la cinemtica de rueda se

obtiene por procedimientos vectoriales. La ecuacin de rueda explicita las
velocidades de deslizamiento en las dos direcciones, que son ocasionalmente
utilizadas para conseguir una matriz Jacobiana cuadrada (aadiendo ecuaciones
escalares triviales). Esta modificacin facilita pasar de modelos directos a
inversos y viceversa. No obstante, estas ecuaciones triviales deberan ser
eliminadas en una etapa posterior para evitar innecesario coste computacional.
Adems, se realiza un estudio previo de movilidad basado en la frmula de

Grbler, clsica en sistemas mecnicos.
Finalmente, [Ollero 01] [Leow et al. 02] [Low et al. 05] son ejemplos de
estudios donde se deducen de forma no sistemtica frmulas y relaciones
cinemticas, vlidas slo para casos particulares.
As pues, el objetivo de este captulo es obtener de forma sistemtica y

completa dichas relaciones cinemticas. Para ello se empiezan estableciendo los
supuestos considerados. Posteriormente, se obtienen las relaciones cinemticas
de rueda una formulacin cinemtica recursiva, descrita en [Fu et al. 88]. Dichas
relaciones se particularizan para los distintos tipos de rueda. A continuacin se
plantea la ecuacin cinemtica completa del vehculo. Y por ltimo se destacan
los resultados ms relevantes del captulo.
3.2 SUPUESTOS CONSIDERADOS
Se van a considerar los siguientes supuestos prcticos para el estudio:
Supuestos de diseo:
1) Los vehculos no poseen en su estructura partes flexibles, es decir: toda la
estructura es rgida.
2) Por cada rueda puede haber una o ninguna articulacin de direccin.
3) Todos los ejes de direccin existentes son perpendiculares a la superficie
por la que se desplaza el vehculo.
4) Las ruedas pueden estar directamente en contacto con el suelo o a travs
de unos rodillos.
Supuesto operacional: La superficie de desplazamiento (suelo) es plana.
El primer supuesto de diseo permite aplicar la formulacin de slido rgido,

mientras que los otros tres limitan los tipos de rueda a los que va dirigido esta
metodologa. En particular, los tipos de rueda que se consideran son:
Rueda fija: No posee articulacin de direccin, por lo que su posicin

respecto a la estructura es fija.
Rueda orientable centrada (orientable): Tiene articulacin de direccin, es
decir es orientables respecto a la estructura del vehculo, pasando su eje de
direccin por el centro de rotacin de la rueda.
Rueda orientable descentrada (castor): Posee articulacin de direccin, es
decir es orientable respecto a la estructura del vehculo, no pasando su eje de
direccin por el centro de rotacin de la rueda.
Rueda fija con rodillos (sueca, universal, Mecanum Ilon): Es fija respecto a
la estructura del vehculo y posee rodillos entre la rueda y el suelo con una
determinada orientacin fija respecto a la rueda.
En la Figura 3.1 se muestra este tipo de rueda con rodillos con la clsica
orientacin de 45. Otra orientacin tpica es 90.
En ocasiones se utilizan dos hileras de rodillos para garantizar una mejor
continuidad del punto de contacto con el suelo. No obstante, esto ltimo
aade una complicacin para el control y la odometra, ya que el punto de
contacto con el suelo se mueve de la hilera interior a la exterior. No obstante,
si la distancia entre los rodillos es pequea en comparacin con las
dimensiones de la rueda y del vehculo dicho problema resulta menor.
Los tipos de rueda fija, orientable y castor se engloban dentro del tipo
convencional, y tambin el tipo castor y sueca dentro del omnidireccional. Como
se indica en el captulo posterior, las ruedas omnidireccionales no restringen el
movimiento del vehculo mientras que las otras s.
Foto de rueda real Representacin 3D

Figura 3.1- Rueda sueca (tambin llamada Mecanum Ilon) con rodillos a 45
Existen otro tipo de ruedas menos habituales (especiales) que se analizan en

el punto 3.5 del captulo. En concreto se presentan las ruedas doble y castor
doble, que pueden modelarse como dos ruedas castor con mismo eje de rotacin
y ngulo de direccin, y las ruedas tipo bola y ortogonal, que pertenecen al grupo
de omnidireccionales y que funcionalmente son equivalentes a las ruedas suecas.
Tambin se han planteado variantes en los mecanismos de direccin: en

[Rajagopalan 97] se considera una columna de direccin con cierta inclinacin y
descentrada respecto a la rueda (no contempla el supuesto de diseo tercero).
Por otra parte, el supuesto operacional restringe el campo de aplicaciones

prcticas. Cabe destacar que [Muir et al. 89] asume adems el de no-
deslizamiento, no considerado aqu por ser innecesario en una primera instancia.
De hecho el mtodo de modelado planteado permite modelar ruedas con
deslizamiento.
A pesar de que pueda parecer que los supuestos establecidos limitan en

exceso la validez de los resultados, se cumplen en la mayora de aplicaciones
prcticas con vehculos autoguiados y por tanto sern validos.
3.3 RELACIONES CINEMTICAS
En este apartado se van a obtener mediante un mtodo sistemtico las relaciones

cinemticas a que da lugar una rueda como parte de un vehculo.
El nico mtodo sistemtico que hay en la bibliografa al respecto es [Muir

et al. 89] que emplea, como se ha comentado en la introduccin, las matrices de
transformacin homognea. No obstante, para emplear este mtodo con la Figura
3.2 habra que definir un total de 11 sistemas de coordenadas (por el mtodo de
asignacin de Sheth Uicker [Sheth et al. 71]), dando lugar a idntico nmero de
matrices de transformacin entre sistemas adyacentes. De forma que, la
aparatosidad de las matrices y sus productos, hasta llegar a la relacin cinemtica
final de rueda genrica, es enorme. De hecho, es bien conocido en aplicaciones
de tiempo real de robtica, el elevado coste computacional de utilizar matrices
de transformacin. Resultando este mtodo poco adecuado (poco manejable) para
indicar todo el proceso.
As pues, se va a utilizar como alternativa una recursividad cinemtica,

desarrollada originalmente como parte de la formulacin dinmica de Newton-
Euler, para obtener las relaciones cinemticas de una forma mucho ms sencilla.
3.3.1 Sistemas de coordenadas

La asignacin de los sistemas de coordenadas del vehculo es clave para la
posterior formulacin. Por tanto, merece la pena hacer una asignacin de
sistemas conveniente para que la formulacin sea lo ms sencilla posible.
Para los robots manipuladores (cadenas cinemticas abiertas) se utiliza el
mtodo de asignacin de coordenadas de Denavit Hartenberg [Denavit et al.
55]. Pero en el caso de vehculos autoguiados, al existir mltiples cadenas
cinemticas cerradas, se produce una ambigedad a la hora de elegir el orden de
las articulaciones. Para evitar este problema en [Muir et al. 89] se utiliza, como
se ha comentado, el mtodo de asignacin Sheth Uicker [Sheth et al. 71].
En nuestro caso, la eleccin de sistemas de coordenadas se indica en la
Tabla 3.1 para un vehculo genrico de N ruedas. Dicha eleccin consiste en
asignar un sistema de coordenadas por eslabn mvil (R, Si, Li, Mi), uno
estacionario coincidente con el de la estructura robot ( R ) y otros en el punto de
contacto entre los rodillos y el suelo (Ei), con sus instantneamente coincidentes
asociados ( Ei ). El sistema instantneamente coincidente R permite evitar la
dependencia con un sistema de coordenadas estacionario global (el concepto de
coincidencia instantnea se explica en el punto 3.A1).
Tabla 3.1- Asignacin de sistemas de coordenadas utilizada

Nombre Descripcin
Sistema de coordenadas solidario al vehculo, con el eje Z
R (Robot)
ortogonal a la superficie de desplazamiento
Sistema de coordenadas que se mueve con la articulacin de
Si (Sistema direccin)
direccin i, con el eje Z coincidente con el eje de articulacin de
para i = 1..N
la direccin i y el eje Y en la direccin del brazo de direccin
Li (Rueda) Sistema que se mueve con la rueda i, con origen en el centro de
para i = 1..N la rueda y el eje X en la direccin del eje de rotacin de la rueda
Sistema de coordenadas que se mueve con el rodillo (en
Mi (Rodillo)
contacto con el suelo) de la rueda i, con origen en el centro del
para i = 1..N
rodillo y el eje X en la direccin del eje de rotacin del rodillo
Sistema de coordenadas que se mueve con el rodillo (en
Ei (Punto de contacto
contacto con el suelo) de la rueda i, con origen en dicho punto
del rodillo con suelo)
de contacto, el eje X con la misma direccin y sentido que el de
para i = 1..N
Mi y el eje Z perpendicular a la superficie de desplazamiento
R (Coincidencia Sistema de coordenadas coincidente con el sistema de
instantnea del Robot) coordenadas R y estacionario respecto la superficie
E i (Coincidencia Sistema de coordenadas coincidente con el sistema Ei y
instantnea Ei) estacionario respecto a la superficie
G (Global) Sistemas de coordenadas global estacionario
En la Figura 3.1 se indica la representacin grfica de estos sistemas de

coordenadas para un vehculo con rueda genrica i. Los eslabones mviles son: la
estructura del robot, el brazo de direccin, la rueda y los rodillos. Las
articulaciones entre los eslabones mviles son pares de revolucin (tres).
Rz, Rz Szi
Rx, Rx Sxi Syi
Ry, Ry
Myi, Eyi Lzi

Mzi
Lxi
Lyi
Mxi, Exi Lxi

Figura 3.2- Sistemas de coordenadas utilizados en el vehculo
3.3.2 Obtencin de la velocidad de deslizamiento de rueda

Las ecuaciones recursivas (cinemticas de velocidad) descritas en [Fu et al. 88]:
d *p*i
vi = + (i 1 p*i ) + vi 1 i = i 1 + i* (3.1)
dt
donde el significado de cada trmino es (ver Figura 3.3):
d*
Derivada respecto al sistema de coordenadas i-1
dt
i* Velocidad angular del sistema de coordenadas i respecto al i-1 en
coordenadas del sistema 0
i Velocidad angular del sistema de coordenadas i respecto al 0
p *i Vector del origen del sistema i-1 al de i en coordenadas del sistema 0
v i Velocidad del origen del sistema de coordenadas i respecto al del 0 en
coordenadas del sistema 0
Zi -1
X i -1 Yi -1 pi pi 1 = p*i
p*i dp i
pi1 = vi
Xi Zi dt
Z0 pi
Yi
Y0
X0
Figura 3.3- Sistemas y variables de la formulacin cinemtica recursiva
Los sistemas de coordenadas de la Tabla 3.1 numerados son: {0 R , 1 R ,

2 Si , 3 Li , 4 Mi , 5 Ei }. Al trabajar con sistemas de coordenadas entre slidos
rgidos, el vector p *i es siempre constante. Por tanto:
d * p *i
=0 (3.2)
dt
Aplicando recursivamente (3.1) y utilizando la notacin de la Tabla 3.2:
v1 = R v R 1 = RR
v 2 = R v R + R R R dSi 2 = RR + RSi
v 3 = R v R + RR R d Li + RSi R,Si d Li 3 = R R + RSi + R,SiLi
v 4 = R v R + RR R d Mi + RSi R,Si d Mi + R,Si
Li R,Li d Mi 4 = RR + RSi + R,Si Li + R,Li Mi
v5 = R v R + R R R d Ei + RSi R,Si d Ei + R,SiLi R,Li d Ei + R,Li
Mi R,Mi d Ei (3.3)
5 = RR + RSi + R,SiLi + R,LiMi + R,MiEi
siendo v5 la velocidad de deslizamiento R

v Ei entre el rodillo y la superficie
respecto al sistema de coordenadas R .
Tabla 3.2- Nomenclatura de variables y parmetros

Nombre Descripcin
Vector que va del origen del sistema A al origen del sistema B en
H,A
dB
coordenadas del sistema H
A Desplazamiento de rotacin entre el eje X del sistema B y el eje X del
B sistema A respecto al eje Z de A (segn la regla de Maxwell)
Velocidad lineal del origen del sistema B respecto al de A en coordenadas
H,A
vB
del sistema H
H,A
B Velocidad angular del sistema B respecto al A en coordenadas del sistema H
Si H no se explicita, A toma su lugar.
Teniendo en cuenta los sistemas de coordenadas y articulaciones de la

Figura 3.2, dicha velocidad resulta:
R vEix v 0 0 i cos ( R Li ) 0 ri cos ( R Ei ) 0

R x R (3.4)
vEiy = v y + 0 dEi + 0 dEi + i sin ( Li ) 0 + ri sin ( Ei ) 0
R,Si R R
0 0 0 ri 0 rri
i
con el siguiente significado de las nuevas variables y constantes:

- p = ( v x v y )T ( R vRx R vRy RR )T vector de velocidad del vehculo respecto al
sistema instantneamente coincidente R ;
- i velocidad angular del brazo de direccin respecto a la plataforma;
- (i , ri ) velocidad de rotacin de la rueda y del rodillo respecto a Lxi y Mxi;
- (ri , rri ) radio equivalente de la rueda y del rodillo.
De modo que, de (3.4) cada rueda introduce dos ecuaciones escalares:

p

1 0 d Eiy d Eiy ri sin ( Li )
R R,Si R
rri sin ( Ei ) i
R
R
v Ei = (3.5)
0 1 d Eix
R R,Si
d Eix ri cos ( R Li ) rri cos ( R Ei ) i

ri
donde la componente Z de velocidad se ha obviado y el subndice x/y en los
vectores de distancia indica la componente correspondiente.
La velocidad de deslizamiento R v Ei de (3.5) se puede expresar tambin respecto

Ei
a la direccin de los rodillos v Ei vslip i aplicando una rotacin de REi :
Ei
v Ei = Rot ( R Ei ) R v Ei
p
d Ei
d Siy ri sin ( Ei )
Ei Li
0 i (3.6)
v slip i = Rot ( R Ei ) Ei Ry
d Rx Ei
d Six ri cos ( Li Ei ) rri i

ri
donde Rot(x) es una matriz de rotacin en dos dimensiones:

cos ( x ) sin ( x )
Rot ( x ) = (3.7)
sin ( x ) cos ( x )
con las propiedades Rot 1 ( x ) = Rot T ( x ) = Rot ( x ) .
Se utilizar la siguiente notacin (representada en la Figura 3.4):
Si
R
d Six = li cos ( i ) R
d Siy = li sin ( i ) d Eiy = d i
R Si Li (3.8)
Si = i Li = i Ei = i .
i
li di
i
i
i
Figura 3.4- Vista de planta con variables y parmetros definidos en (3.8)
Esta notacin se ha tomado de [Campion et al. 96], aunque la sustitucin

exacta para (3.8) sera: { RSi i + i para ruedas fijas, orientables y suecas y
i + i + para ruedas castor}; { Li Ei i 2 }; { Si Li 0}.
Tambin, en lo que sigue se utilizar la forma compacta:

cos( x ) cx, sin( x ) sx (3.9)
Las componentes de distancia de (3.6) con la notacin de (3.8) resultan:

Ei
d Ry = li sin ( i + i + i i ) d i cos ( i + i )
Ei
d Rx = li cos ( i + i + i i ) d i sin ( i + i ) (3.10)
Ei Ei
d Siy = d i cos ( i + i ) d Six = d i sin ( i + i )
3.3.3 Particularizacin de la ecuacin de rueda
A continuacin se particularizar (3.6) para cada tipo de rueda:
a) Rueda fija y orientable: Son nulos los parmetros {rri, di, i , i } (rueda
alineada con el eje Siy), y i es constante y variable respectivamente::
c si li s ( i i ) 0 p
v slip i = i (3.11)
si c i li c ( i i ) ri i
En la expresin anterior, para el caso de rueda orientable, la velocidad de

direccionamiento afecta a la cinemtica de rueda a travs del ngulo pero no
de forma instantnea.
b) Rueda castor: Son nulos los parmetros {rri, i } , resultando:

p
c ( i + i ) s ( i + i ) li s ( i + i i ) d i ci d i c i 0
v slip i = i (3.12)
s ( i + i ) c ( i + i ) li c ( i + i i ) + d i s i d i s i ri
i
Notar que la expresin anterior describe una rueda castor completamente

genrica debido al ngulo i , considerado nulo en otros estudios.
c) Rueda sueca: Son nulos los parmetros {di, i } (rueda alineada con el eje
Siy) y el ngulo de direccin i es constante, resultando:
p
c ( i + i ) s ( i + i ) li s ( i + i i ) ri s i 0
v slip i = (3.13)
s ( i + i ) c ( i + i ) li c ( i + i i ) ri c i rri i
ri
En la expresin anterior, bajo el supuesto de que la fuerza de friccin es

siempre suficiente para suministrar la aceleracin requerida, la (libre)
rotacin del rodillo garantiza no deslizamiento en la direccin de Eiy. Sin
embargo, dado que en la prctica dicha variable no es accesible (ni para
sensorizar ni para actuar), slo la primera componente Ei vEix tiene utilidad
prctica:
p
vslip ix = ( c ( i + i ) s ( i + i ) li s ( i + i i ) ri s i ) (3.14)
i
Para referir el vector de velocidad del vehculo respecto a un sistema de

coordenadas global fijo G se premultiplica por una matriz de rotacin:
Rot G
G
p =
( R ) 00 R p = Rot ( G ) p , (3.15)
Z
0 0 1
R

donde Rotz(x) es una rotacin 3D en el eje Z de valor x y Rot(x) ya se ha definido

en (3.7).
3.3.4 Matriz Jacobiana de rueda
En este apartado se obtiene la relacin entre el vector de velocidad del vehculo

p , respecto al sistema de coordenadas instantneamente coincidente R , y el
vector de velocidad de rueda para deslizamiento nulo. A dicha relacin se le
denomina matriz Jacobiana de rueda.
Despejando la velocidad lineal del vehculo en (3.6), aplicando una rotacin

en 2D de R Ei y anulando la velocidad de deslizamiento, se obtiene:
i

vx d c i ri s ( i + i ) rri s EiR
li si + d i ci i
(3.16)
R
vR = = i
v y d i s i ri c ( i + i ) rri c Ei
R
li c i + d i s i ri

La expresin anterior relaciona la velocidad lineal del vehculo R v R con las

velocidades de rueda {i , i , ri } y la velocidad de rotacin del vehculo .
Alternativamente, se puede mantener en (3.16) un tercer elemento identidad

para tener en el miembro de la izquierda el vector de velocidad del vehculo:

d i c i ri s ( i + i ) rri s R Ei li si + d i ci i

p = d i s i ri c ( i + i ) rri c R Ei li c i + d i s i i (3.17)
0 0 0 1 ri

Esto ltimo permite mantener una homogeneidad que da lugar a un posterior

anlisis a travs de matrices o pseudo matrices Jacobianas de ruedas:
p = J i q wi (3.18)
donde q wi es el vector de velocidad de rueda, que en este caso incluye adems la

velocidad angular del vehculo, y J la matriz Jacobiana de rueda.
En concreto, segn el tipo de rueda considerada en (3.17) se tienen las

siguientes pseudo matrices Jacobianas y vectores de velocidades de rueda:
ri si li s i
i
J f/o i = ri ci li c i q wf/o i =
0
1
ri s i rri s(i + i ) li s i i
J s i = ri c i rri c(i + i ) li c i q ws i = ri
(3.19)
0 1
0
d i c i ri s( i + i ) l i s i + d i c i i

J c i = d i s i ri c( i + i ) li c i + d i s i q wc i = i
0
0 1
donde el subndice {f, o, c, s} es para rueda {fija, orientable, castor, sueca}.
Todas las matrices Jacobianas anteriores siempre (pseudo) invertibles.

3.4 ECUACIN COMPUESTA
Una vez calculadas las relaciones cinemticas entre el vector de velocidad del
vehculo y el de cada rueda en sus distintas formas {(3.5), (3.6), (3.19), ...}, cabe
combinar todas ellas en una sola ecuacin compuesta. Esto tiene gran relevancia
para el tipo de anlisis que posteriormente se podr aplicar a dicha ecuacin.
A continuacin se detallan las dos formas de ecuacin compuesta que son
consideradas en este estudio de mayor utilidad.
La primera ecuacin compuesta que se plantea es la obtenida juntando las
matrices Jacobianas de rueda de (3.19):
J1 0 0 q w1

p = 0 J 2 q w 2 p = J q (3.20)
0 w

0 0 J N q wN
siendo la matriz identidad de dimensin 3 y q w el vector de todas las

velocidades de ruedas.
La ecuacin compuesta anterior constituye un sistema de 3N ecuaciones.
El segundo tipo de ecuacin compuesta consiste en agrupar las velocidades

de deslizamiento de (3.6):
p
Ei
d Ry Ei
d Siy ri sin ( Ei ) 0 i
Li

v slip i = Rot ( R Ei )

d Rx d Six ri cos ( Ei ) rri i
Ei Ei Li
(3.21)

ri
p p

(
v slip i = A pi A wi
q

) = Ai q
wi wi
v slip 1
p
A p1 A w1 0
q w1

v slip = v slip 2 =

A pN 0 A wN (3.22)
v q wN
slip N
p p
(
v slip = A p )
A w = A = A q
q w q w
donde vslip es el vector de todas las velocidades de deslizamiento, A es la matriz

compuesta del vehculo y q el vector de todas las velocidades.
En caso de deslizamiento nulo se obtiene:

A q = 0 (3.23)
La expresin anterior permite un anlisis a travs del concepto de espacio
nulo, tal y como se aborda en el siguiente captulo.
Tambin puede plantearse con (3.23) qu variables pueden funcionar como

incgnitas y cules pasar al otro miembro para que exista solucin nica, lo que
implica un anlisis de rangos de matrices y submatrices. Esto se aborda tambin
en el captulo siguiente.
3.5 RUEDAS ESPECIALES

3.5.1 Rueda doble y rueda castor doble
La rueda doble [Leow et al. 00] est formada por dos ruedas descentradas
simtricas, con el plano definido por ambas perpendicular al brazo de direccin,
ver Figura 3.5 (a). Mientras que la rueda castor doble [Wada et al. 00] tiene la
disposicin equivalente de un vehculo remolque, ver Figura 3.5 (b). En cualquier
caso, ambos tipos de rueda se pueden incluir en el proceso de modelado y
anlisis de los captulos siguientes considerndolas como dos ruedas castor con
eje de rotacin Lxi y ngulo de direccin i comn.
A pesar de la equivalencia cinemtica entre ruedas dobles y simples, mostrada en

los siguientes subapartados, las ruedas dobles tienen las siguientes ventajas:
Las ruedas orientables y castor requieren, al reorientar, superar (cuando
la rotacin de rueda est bloqueada) un par de friccin seca. Mientras
que las ruedas dobles nicamente deben superar la friccin por rodadura.
La capacidad de carga de las ruedas dobles es el doble que la de una
orientable/castor, bajo el supuesto de ruedas y actuadores idnticos.
Los dos actuadores de las ruedas dobles pueden ser idnticos (menos
coste), mientras que las ruedas orientables y castor requieren
normalmente dos actuadores de caractersticas distintas, ya que con uno
se hace un control de posicin (orientacin de la direccin) y con el otro
de velocidad (rotacin de la rueda).
El principal inconveniente que presentan las ruedas dobles es que tienen ms
elementos y son ms grandes, para un mismo tamao de rueda.
(a) Doble (b) Castor doble

Figura 3.5- Rueda doble y rueda castor doble
3.5.1.A) Equivalencia entre la rueda doble y la orientable (centrada)
En la figura siguiente se aprecia la disposicin de ambas opciones.

2i
d
Siy
L2ix i
Siy
li li
Ry Six Ry Six
Lix
1i Rx
Rx
L1ix
a) Rueda doble b) Rueda orientable
Figura 3.6- Equivalencia entre la rueda doble y la orientable (centrada)
Utilizando la Figura 3.6, existen las siguientes relaciones:

i = i1 = i 2 i = i1 = i 2 i = 1i = 2i = 90
(3.24)
di = 0 d1i = d 2i = d
A continuacin se particulariza (3.12), con deslizamiento nulo, para cada

una de las ruedas:
s c i li c ( i i ) 0 p
0= i (3.25)
c i si li s ( i i ) ri i
p
s ci li c ( i i ) 0 0
0= i (3.26)
c i si li s ( i i ) + d d r1i i
1i
p
s ci li c ( i i ) 0 0
0= i (3.27)
ci s i li s ( i i ) d d r2i i
2i
Notar que la primera ecuacin de las tres expresiones anteriores coincide.
La semisuma de la segunda ecuacin de (3.26) y (3.27) es igual a la segunda

ecuacin de (3.25) a travs de la relacin entre variables:
i ri = (1i r1i + 2i r2i ) 2 (3.28)

La semiresta de las segundas ecuaciones de (3.26) y (3.27) da lugar a:
i = (2i r2i 1i r1i ) ( 2 d ) (3.29)
La expresin anterior relaciona velocidades angulares, integrndola se

obtiene la relacin entre ngulos:
i = ( 2i r2i 1i r1i ) ( 2 d ) R R + Constante (3.30)
Apuntar que, la orientacin del brazo de direccin en trminos absolutos

slo depende de la rotacin de las ruedas. Sin embargo, en trminos relativos (ya
que se mide respecto a la plataforma del vehculo) depende tambin de la
evolucin de la orientacin del vehculo, como evidencia la anterior expresin.
Recapitulando, la rueda doble da lugar a 3 ecuaciones independientes: dos

de ellas equivalentes (una de ellas exacta) a las aportadas por la rueda orientable
centrada; mientras que la tercera establece la relacin entre la orientacin del
brazo de direccin, la orientacin del vehculo y la rotacin de las dos ruedas.
En otras palabras, la rueda doble funciona como una orientable que se

orienta por la diferencia en la rotacin de las dos ruedas que la componen.
3.5.1.B) Equivalencia entre rueda castor doble remolque y la castor
En la figura siguiente se aprecia la disposicin de una rueda castor doble.

2i
i
L2ix b
S2iy Siy
Lix
S1iy L1ix
1i li a
Ry Ry Six
a
Rx Rx
a) Rueda castor doble b) Rueda castor

Figura 3.7- Equivalencia entre la rueda castor doble y la castor
En primer lugar, notar en la Figura 3.7 a) que la disposicin de la rueda

castor doble es exactamente igual que la que tiene un vehculo remolque, por lo
que son el mismo tipo de elemento cinemtico a considerar.
Utilizando la Figura 3.7, existen las siguientes relaciones:

i = i1 = i 2 i = i1 + 1i = i 2 + 2i i = i1 = i 2 i = 0
(3.31)
di = a d1i = d 2i = a 2 + b 2 i1 = i 2 = arctan ( b a )
A continuacin se particulariza (3.12), con deslizamiento nulo, para cada

una de las ruedas:
p
c si l i s ( i i ) a a 0
0= i (3.32)
si ci li c ( i i ) 0 ri i
i
p
c s i l i s ( i i ) a a 0
0= i (3.33)
si ci li c ( i i ) + b b r1i i
1i
p
c s i l i s ( i i ) a a 0
0= i (3.34)
si ci li c ( i i ) b b r2i i
2i
Notar que la primera ecuacin de las tres expresiones anteriores coincide.
La semisuma de la segunda ecuacin de (3.33) y (3.34) es igual a la segunda

ecuacin de (3.32) a travs de la relacin entre variables:
i ri = (1i r1i + 2i r2i ) 2 (3.35)
La semiresta de las segundas ecuaciones de (3.33) y (3.34) da lugar a:
i = (2i r2i 1i r1i ) ( 2 b ) (3.36)
La expresin anterior relaciona velocidades angulares, integrndola se

obtiene la relacin entre ngulos:
i = ( 2i r2i 1i r1i ) ( 2 b ) R R + Constante (3.37)
Al igual que ocurra en el subapartado anterior, la orientacin del brazo de

direccin en trminos absolutos slo depende de la rotacin de las ruedas. Sin
embargo, en trminos relativos (ya que se mide respecto a la plataforma del
vehculo) depende tambin de la evolucin de la orientacin del vehculo.
Recapitulando, la rueda castor doble da lugar a 3 ecuaciones

independientes: dos de ellas equivalentes (una de ellas exacta) a las aportadas por
la rueda castor; mientras que la tercera establece la relacin entre la orientacin
del brazo de direccin, la orientacin del vehculo y la rotacin de las dos ruedas.
En otras palabras, la rueda castor doble, o un remolque (que a efectos

funcionales es lo mismo), es como una castor que se orienta por la diferencia en
la rotacin de las dos ruedas que la componen.
3.5.2 Rueda tipo bola
Este tipo de rueda consiste en una rueda esfrica con algn tipo de mecanismo de
accionamiento. Para el mecanismo de accionamiento se suelen utilizar un
conjunto de rodillos: en [West et al. 92] y [Luo et al. 98] se emplean dos rodillos
horizontales y paralelos; en [Ostrovskaya et al. 00] se usan tres rodillos formando
un rectngulo horizontal (Figura 3.8); mientras que en [West et al. 95] se utilizan
rodillos con posiciones ms complejas. Otro tipo de mecanismo de direccin se
propone en [Ferrire et al. 98], el cual consiste en una rueda sueca que gira sobre
la rueda esfrica.
En general, el mecanismo de direccin de la rueda tipo bola puede restringir

el movimiento de la rueda esfrica en una o dos direcciones. Por ejemplo: el
mecanismo de [West et al. 92] y [Luo et al. 98] restringe el movimiento en la
direccin perpendicular a los rodillos paralelos cuando un de ellos (o los dos) se
accionan; el mecanismo de [Ferrire et al. 98] restringe el movimiento en el eje
de rotacin del rodillo de la rueda sueca cuando sta se acciona; y el mecanismo
de [Ostrovskaya et al. 00] restringe el movimiento en las direcciones
perpendiculares de los rodillos accionados (pueden ser uno dos).
Figura 3.8- Rueda tipo bola con tres rodillos formando un rectngulo horizontal
Desde el punto de vista de la funcionalidad, la rueda tipo bola es equivalente

a la sueca. En esta ltima las restricciones al movimiento vienen dadas por la
posible actuacin sobre la rotacin de la rueda y/o del rodillo en contacto con el
suelo. Normalmente, tanto para la rueda tipo bola como para la sueca se suele
restringir el movimiento slo en una direccin, en ninguna cuando va libre.
3.5.3 Rueda ortogonal
Este tipo de rueda fue presentada en [Killough et al. 92] [Pin et al. 94] y consiste
en dos esferas de igual dimetro que han sido rebanadas en dos extremos
opuestos para asemejarse a ruedas redondeadas anchas. Las dos quasi-esferas se
sitan con sus ejes en direcciones perpendiculares u ortogonales. Las quasi-
esferas pueden rotar libremente entorno a sus ejes. Un soporte sostiene los
extremos de los ejes de rotacin de las quasi-esferas, el cul les permite rotar en
la parte esfrica de su superficie, mientras que giran libremente en la direccin
ortogonal. Esto produce el mismo efecto que las ruedas suecas. De modo que,
con las dos ruedas quasi-esfricas correctamente alineadas y de movimiento
sincronizado, el contacto con el suelo de una rueda esfrica u otra est asegurado
en todo momento. De forma que la rueda ortogonal se acciona en una direccin
mientras que la direccin perpendicular permanece sin restriccin.
Existen dos diseos: ensamblaje longitudinal (Figura 3.9) y ensamblaje

lateral (Figura 3.10). Este ultimo caso, aunque es de construccin un poco ms
compleja porque requiere una transmisin por engranajes o correa, simplifica la
cinemtica y dinmica del vehculo ya que la lnea recta que caracteriza el
movimiento restringido se mantiene constante respecto a la estructura del
vehculo. En concreto esta lnea es la recta que pasa por los puntos de contacto
(cuando los hay) entre el suelo y las dos quasi-esferas.
De hecho, el ensamblaje longitudinal no es recomendable a nivel prctico

por dos motivos. En primer lugar porque, cuando se considera que slo una de las
dos quasi-esferas est en contacto con el suelo, la lnea recta que caracteriza el
movimiento restringido (aunque tenga la misma direccin) va cambiando del
punto de contacto de una quasi-esfera a la otra. Esto hace que segn qu quasi-
esfera est en contacto con el suelo se tiene una cinemtica/dinmica u otra.
Ms an, no es recomendable el ensamblaje longitudinal porque, si se

considera que las dos quasi-esferas pueden estar en contacto con el suelo
simultneamente, se tienen dos lneas paralelas independientes de restriccin al
movimiento, supuestamente con la misma velocidad de movimiento, y por tanto
incompatibles con una velocidad angular del vehculo no nula. Por lo que, en
general una de las dos quasi-esferas deslizara inevitablemente. Los dos
problemas indicados (cambio de cinemtica/dinmica y deslizamiento) seran
menos importantes en la medida en que la distancia entre las dos quasi-esferas
fuera despreciable respecto a las dimensiones del vehculo.
Z
X Y
Figura 3.9- Rueda ortogonal con ensamblaje longitudinal
Z
X Y
Figura 3.10- Rueda ortogonal con ensamblaje lateral
Al igual que ocurra con la rueda tipo bola, la rueda ortogonal es

equivalente funcionalmente a la sueca, aunque presenta algunas ventajas de
ndole prctica: el contacto con el suelo es continuo, tiene menos elementos y el
hueco de la rueda es ms pequeo.
3.6 RESULTADOS MS RELEVANTES Y CONCLUSIONES DEL

CAPTULO
A continuacin se indican las mejoras fundamentales que aporta el presente

captulo (de obtencin de relaciones cinemticas) respecto a los planteamientos
de otros autores:
El modelado cinemtico se basa en una rueda genrica que incluye los tipos
ms comunes: fija, orientable, castor y sueca.
Cabe indicar que la rueda castor es completamente genrica, no como en

otros estudios (los que s la consideran) que obligan a que la rueda est
alineada con el brazo de direccin, es decir i = 0 .
Se ha utilizado un mtodo sistemtico, sencillo, eficiente y novedoso, basado

en una formulacin cinemtica recursiva, para obtener el modelo de rueda.
El modelo de rueda consiste en dos ecuaciones escalares que explicitan las

velocidades de deslizamiento de rueda, lo que resulta til para posteriores
etapas de anlisis y/o modelado con deslizamiento.
Se ha demostrado la equivalencia cinemtica de la rueda doble con la

orientable y de la castor doble ( vehculo remolque) con la castor, a pesar
de que las primeras presentan una serie de ventajas prcticas respecto a las
segundas.
3.A1 COINCIDENCIA INSTANTNEA
Los sistemas de coordenadas de coincidencia instantnea son una herramienta

matemtica conceptual que permite resolver con mayor facilidad el problema
cinemtico, tanto directo como inverso, del vehculo.
Consideramos el caso ms simple de sistema unidimensional en el que una

bola (punto) se desplaza en una lnea recta. La posicin de la bola est
representada, respecto a un sistema de coordenadas fijo global por r tal y como se
observa en la Figura 3.11:
Figura 3.11- Ejemplo de bola en movimiento en un sistema unidimensional
La bola se mueve hacia la derecha con una velocidad vr y aceleracin ar.
Consideremos ahora el caso de un sistema de referencia estacionario que

coincide con la posicin actual de la bola. Se puede observar que en ese caso la
posicin de la bola ( r ) respecto a ese sistema de referencia es nula, no as la
velocidad y aceleracin que tomarn el valor que corresponda.
Supongamos ahora que para cada instante evaluamos la posicin, velocidad

y aceleracin de la bola respecto al sistema estacionario que coincida con la
posicin de la bola (concepto de sistema de coordenadas instantneamente
coincidente). En ese caso tendremos que la posicin de la bola en cada instante
respecto al sistema de coordenadas que le corresponda (el que la sigue) es nula,
no siendo as para la velocidad y aceleracin.
Esto es en esencia en lo que consiste un sistema de referencia

instantneamente coincidente (de coincidencia instantnea), un sistema de
coordenadas que sigue al objeto, en este caso la bola, pero que es estacionario
para cada instante evaluado. Realmente lo que ocurre es que en cada instante se
utiliza un sistema de coordenadas estacionario distinto que cumple la
coincidencia con el objeto.
Es importante recalcar que, al utilizar como sistema de referencia un sistema

de coordenadas de coincidencia instantnea, no se cumple que al derivar la
ecuacin de posicin (velocidad) obtengamos la velocidad (aceleracin). Esto
queda de manifiesto en lo indicado dos prrafos ms arriba.
Una forma de explicar lo anterior es la siguiente: en el caso de un sistema de

coordenadas instantneamente coincidente realmente est compuesto por muchos
sistemas de coordenadas (que siguen) al objeto y de los cuales slo se considera
uno en cada instante. Por lo tanto a pesar de que conceptualmente es un nico
sistema de coordenadas (tambin es as en la ecuacin) fsicamente son muchos
distintos. Esto ltimo es lo que intuitivamente explica que no se cumplan las
reglas tradicionales de derivacin.
Por tanto, en general para ecuaciones en las que existan de forma implcita
sistemas de coordenadas instantneamente coincidentes hay que explicitar (a
travs de lema de velocidad en cascada) la derivacin de cada matriz que
relaciona los sistemas de coordenadas y sustituirlas por su valor.
En el ejemplo anteriormente descrito (una bola en un sistema

unidimensional) el hecho de introducir sistemas de coincidencia instantnea no
aporta ninguna ventaja, puesto que la velocidad y aceleracin de la bola respecto
al sistema global y al coincidente son iguales.
La necesidad prctica de esta herramienta conceptual surge en el caso

multidimensional, en el que el sistema de coincidencia instantnea estacionario
nos permite referir a l la velocidad y aceleracin del objeto sin necesidad de
conocer cul es el sistema de referencia global o mejor dicho la posicin relativa
del objeto respecto a ste.
Adems el hecho de referir la velocidad y aceleracin respecto al sistema de

coordenadas de coincidencia instantnea equivale a hacerlo respecto al propio
mvil (posicin del mvil), lo cual tiene ms sentido fsico y es ms habitual en
el trabajo con vehculos.
CAPTULO 4
MODELADO CINEMTICO DE
VEHCULOS CON RUEDAS SIN
DESLIZAMIENTO
4.1 INTRODUCCIN
El gran nmero de posibilidades en la configuracin (ejes, ruedas,) de los

distintos vehculos, como demuestra la abundante bibliografa [Whittaker 62]
[Everett 79] [Iijima et al. 88] [Helmers 85] [Rogers 84], hace necesario un
mtodo de modelado cinemtico sistemtico. La importancia de los modelos
cinemticos estriba en su utilizacin en una posterior planificacin, control, etc.,
como se comprueba en [Fortune et al. 88] [Kanayama et al. 86] [Wilfong 88]
[Samson et al. 91] [Murray et al. 93] entre otros.
Por ejemplo, [Alexander et al. 89] plantea, para deslizamiento nulo, modelos
cinemticos directos e inversos parciales que relacionan las variables de
velocidad de rueda con las de la postura del vehculo. Lo anterior, si bien es de
gran utilidad prctica en un control geomtrico, no permite una perspectiva
global del vehculo.
Por otra parte, en [Muir et al. 87] se presenta la metodologa de modelado

cinemtico ms destacada de la bibliografa, donde la ecuacin Jacobiana de
rueda se combina para obtener una ecuacin compuesta global del vehculo.
Dicha ecuacin es tratada genricamente a travs de un diagrama en forma de
rbol y del algoritmo de Mnimos Cuadrados, obtenindose cuatro diagramas
particularizados y las soluciones directa e inversa.
Captulo 4. Modelado cinemtico sin deslizamiento 65

66 Captulo 4. Modelado cinemtico sin deslizamiento
En este sentido, el presente captulo desarrolla dos metodologas para la

generacin de los modelos cinemticos de vehculos, tanto directos como
inversos, a partir de las relaciones cinemticas aportadas por sus ruedas, bajo el
supuesto de no-deslizamiento. Adems, se valora la conveniencia de la
metodologa desarrollada en [Muir et al. 87].
Los supuestos considerados son los mismos que del segundo punto del
captulo anterior (al utilizarse las relaciones cinemticas all obtenidas) y
adicionalmente el de deslizamiento nulo entre la rueda y el suelo.
As pues, primeramente en el punto 4.2 del captulo se presenta una

metodologa de generacin de modelos cinemticos basada en el concepto de
espacio nulo.
Posteriormente en el punto 4.3 se describe, como metodologa equivalente,

un mtodo basado en el anlisis de rangos de matrices.
Mientras que en el punto 4.4 se indica la metodologa de modelado

propuesta en [Muir et al. 87], sobre la que se han realizado un par de mejoras, y
se discute su conveniencia.
Adicionalmente, en el punto 4.5 se introduce el concepto de solucin

cinemtica ampliada, pasada por alto en otros estudios.
Las tres alternativas metodolgicas de modelado presentadas se comparan

en el punto 4.6 en base al modelado del vehculo tipo triciclo, para el que
tambin se calculan las soluciones cinemticas ampliadas.
Finalmente se destacan los resultados ms relevantes del captulo.

4.2 MODELADO Y CARACTERIZACIN CON ESPACIO NULO
En el presente apartado se presenta un mtodo para el modelado y caracterizacin

de vehculos con ruedas basado en el espacio nulo.
Las relaciones cinemticas utilizadas como punto de partida para este

mtodo es la ecuacin compuesta (3.22) con deslizamiento nulo:
v slip 1
p
A p1 A w1 0
q w1
v slip = slip 2 =
v =0
(4.1)
A pN 0 A wN
v q wN
slip N
p p
(
v slip = A p )
A w = A = A q = 0
q w q w
Dicha ecuacin se caracteriza por tener el mnimo nmero de ecuaciones

2N, aportadas por las N ruedas (sin tener en cuenta posibles dependencias entre
ruedas), y por tener todas las velocidades de rueda y de postura en un miembro
de la ecuacin.
Las soluciones de q en la ecuacin anterior pertenecen al espacio nulo de A:
q N(A) q = B (4.2)
donde la matriz B forma una base de N (A), es un vector de dimensin m que
representa la movilidad del vehculo.
Adems m es el grado de movilidad del vehculo, que coincide con los
grados de libertad en el movimiento (GDLs) o con los accionamientos
independientes descritos en el punto 4.4, y que viene dado por la nulidad de A
(teorema sobre la relacin entre el rango y la nulidad de una matriz):
m = dim ( ) = dim(N (A)) = dim ( q ) rango ( A ) = k g (4.3)
Con objeto de utilizar variables con significado fsico, el vector de

movilidad debe sustituirse con un conjunto de velocidades, con la connotacin
de libremente asignadas. Dependiendo de si se eligen velocidades de rueda o del
vehculo se obtendran modelos cinemticos directos o inversos. Incluso si se
utiliza una combinacin de los dos tipos de velocidades se obtendra un modelo
cinemtico mixto.
Para verificar si un conjunto q a de m velocidades pueden ser asignadas, se

ha de verificar que el determinante que definen en (4.2) sea no nulo:
q na = B na (4.4)
q B
a a
if Ba 0 q na = B na Ba1 q a (4.5)
donde q na son las restantes velocidades (no asignadas) del vector de velocidades
q .
No obstante, existe un camino alternativo a lo anterior basado en la propia
obtencin del espacio nulo. El algoritmo utilizado normalmente para obtener la
matriz B (que forma una base de N (A)), que computacionalmente es el ms
eficiente, se basa en el mtodo del pivote de GaussJordan, haciendo nulos los
elementos por debajo y por encima del pivote. Llegndose a:
B na B a1 q na q na B na Ba1

= 0 q = (4.6)
0 0 qa a
De modo que, las ltimas variables funcionan como el vector de movilidad

del vehculo. Esto ser as siempre que sea posible, es decir siempre que las
ltimas variables puedan funcionar como asignadas.
En caso contrario el algoritmo hace una recolocacin de columnas
(variables), para que las ltimas variables puedan funcionar como asignadas. El
criterio de recolocacin de columnas ( variables) es encontrar el conjunto de
columnas ( variables) ms prximo a la parte final que den lugar a (4.7).
Por tanto, para obtener la solucin para unas variables, que se desea
funcionen como asignadas, basta con pasar al algoritmo que calcula la matriz B
con las columnas de dichas variables en ltimo lugar.
Con lo anterior se pueden conseguir todas las soluciones cinemticas. En
general, hara falta calcular la matriz B un nmero de veces igual a:
k k!
Cmk = = (4.8)
m m! ( k m )!
Es decir, una combinacin de k elementos (n de velocidades) tomados de m

en m (grado de movilidad).
4.3 MODELADO Y CARACTERIZACIN CON RANGOS
A continuacin se describe un mtodo alternativo al de utilizar el espacio nulo,

con gran paralelismo con lo descrito en el punto 4.4, para calcular: el grado de
movilidad del vehculo; las variables que pueden ser asignadas; soluciones
cinemticas, etc.
Utilizando el teorema sobre la relacin entre el rango y la nulidad de una

matriz (4.3), se deduce que habr un nmero de velocidades q na (de rueda y/o del
vehculo) igual al rango de A (g) utilizadas para cumplir (4.1), y otro grupo q a
igual a la nulidad de A (m) que podrn asignarse libremente, que funcionarn
como el vector de movilidad de (4.2).
Por tanto, la ecuacin (4.1) se puede rescribir como:
A na q na = Aa q a (4.9)
en la que se han pasado las velocidades asignadas al miembro de la derecha, para

calcular el resto de las velocidades (no asignadas) para deslizamiento nulo.
Para saber qu conjuntos de m velocidades (de rueda, postura, o combinadas)

pueden ser asignadas (4.9) ha de tener solucin nica, lo que implica:
rango( A na ) = rango( A) (4.10)

Es decir, para que un conjunto de variables igual al grado de movilidad
puedan ser asignadas se ha de cumplir que al eliminar sus columnas asociadas en
la matriz original A no disminuya el rango en la matriz resultante.
Al despejar en (4.9) las variables asignadas, la solucin cinemtica resulta:
1
q na = ( ATna A na ) ATna Aa q a (4.11)
llegndose al mismo resultado que en (4.6).
Notar que en la expresin anterior se ha aplicado la pseudo-inversa por la

izquierda (algoritmo de Mnimos Cuadrados), aunque evidentemente el error
residual del algoritmo ser siempre nulo. En caso de asignar alguna velocidad
adicional al conjunto marcado por (4.10) la expresin seguira valiendo, aunque
con error residual no nulo, y servira para detectar deslizamiento.
4.4 MODELADO Y CARACTERIZACIN CON MATRICES

JACOBIANAS DE RUEDA
El modelado con matrices Jacobianas de rueda tratado en este punto se presenta

en [Muir et al. 87]. Sin embargo respecto a lo presentado en [Muir et al. 87] se
realizan dos mejoras fundamentales:
1) Se trabaja con un tipo de rueda ms, la rueda sueca.
2) Las matrices Jacobianas de rueda propuestas son las de (3.19), que no
son exactamente las de [Muir et al. 87], ya que presentan la ventaja de
haber eliminado una variable sin sentido fsico (menos coste
computacional) y ser siempre (excepto para ruedas omnidireccionales
singulares, ver Captulo 7) invertibles pseudo invertibles. Esto
posibilita siempre el anlisis desarrollado a continuacin, mientras que
para las matrices Jacobianas originales no es posible cuando el vehculo
posee ruedas orientables, por otro lado bastante frecuente.
As pues, el punto de partida para el modelado son: por un lado las matrices
Jacobianas de rueda de (3.19); y por otro la ecuacin compuesta de matrices
Jacobianas de (3.20). Ambas del captulo de relaciones cinemticas:
ri si li s i
i
J f/o i = ri ci li c i q wf/o i =
0
1
ri si rri s(i + i ) li s i i
J s i = ri ci rri c(i + i ) li c i q ws i = ri
(4.12)
0 0 1

d i c i ri s( i + i ) li s i + d i ci i

J c i = d i s i ri c( i + i ) li c i + d i s i q wc i = i
0 0 1

J1 0 0 q w1

p = 0 J 2 q w 2 p = J q (4.13)
0 w

0 0 J N q wN
donde el subndice {f, o, c, s} es para rueda {fija, orientable, castor, sueca} e
es la matriz identidad de dimensin 3.
Para analizar la ecuacin compuesta (4.13) se utiliza la teora relativa a la

resolucin de una ecuacin genrica de la forma:
A mxn x nx1 = B mxp y px1 (4.14)
Para resolverla se utiliza el diagrama de la Figura 4.1. Dicho diagrama

utiliza pruebas de bifurcacin basadas en el anlisis de rangos de las matrices o,
en algunos casos, el error residual de Mnimos Cuadrados.
rango[A]= n Amxnx = Bmxpy rango[A] < n

Ecuacin
Solucin nica para algunos y. No existe solucin nica.

Aplicable Mnimos Cuadrados No aplicable Mnimos Cuadrados
rango[A, B] = rango[A] rango[A, B] > rango[A]

(A)B = 0 (A)B 0 rango[A, By] = rango[A]
Determinado. Solucin Sobredeterminado. Indeterminado.

nica para todo y. Solucin nica para Infinitas soluciones
algunos y.
rango[A, By] = rango[A] rango[A, By]>rango[A]
rango[A, By] > rango[A]

(A)By = 0 (A)By 0
Sistema Incompatible.
Consistente. Inconsistente. No hay No hay solucin
Solucin nica. solucin. Error Mnimos
Cuadrados > 0
Figura 4.1- rbol de solucin de la ecuacin genrica A x = B y
La solucin de Mnimos Cuadrados de (4.14) y su error residual son:

1
x * = (A T A ) A T B y (4.15)
( 1
)
Error = A x* B y = A ( A T A ) AT I B y = ( A ) B y (4.16)
I para A = 0
donde: (A) = 1
(4.17)
A ( A A ) A I
T T
para A 0
Si se puede aplicar Mnimos Cuadrados, son equivalentes:

( A) B y = 0
Error nulo Solucin exacta (4.18)
rango [ A ; B y ] = rango [ A]
4.4.1 Problema cinemtico directo
Para este caso, se considera como incgnita x el vector de velocidad de la postura

del vehculo p . El rbol para este caso se particulariza en el de la Figura 4.2.
rango[ ]=3
Siempre verdadero p = J q w
Ecuacin del vehculo
Solucin nica para algunos q .

Aplicable Mnimos Cuadrados
rango [ , J ] = 3 rango [ , J ] > 3

( ) J = 0 ( ) J 0
Determinado. Solucin nica Sobredeterminado. Solucin

para todo q w . nica para algunos q w .
No hay deslizamiento nunca Ms de una rueda
rango [ , J q
w]= 3 rango [ , J q
w]> 3

( ) J q w = 0 ( ) J q w 0
Consistente. Inconsistente.
Solucin nica. No hay solucin.
No hay deslizamiento para Hay deslizamiento en alguna/s
ese q w concreto de la/s rueda/s
Figura 4.2- rbol para el vector de velocidad del vehculo p
Como se puede apreciar en la Figura 4.2, en el caso sobredeterminado hay

solucin nica (no se produce deslizamiento) cuando algunas velocidades de
rueda estn coordinadas (dependientes) con las asignadas libremente.
El nmero de velocidades de rueda sobre las que se puede actuar de forma
independiente (asignadas libremente) es:
( )
H = dim ( q w ) rango , J rango = dim ( q w ) rango ( I ) J (4.19)
La justificacin de la ecuacin anterior es: las velocidades de rueda

independientes son todas menos el nmero de ecuaciones linealmente
independientes que las ligan para no-deslizamiento.
4.4.2 Problema cinemtico inverso
En este caso la incgnita considerada es el vector compuesto de velocidades de

rueda q w . La Figura 4.3 muestra el rbol correspondiente, siendo wi el nmero
de velocidades para la rueda i (incluyendo la velocidad angular del vehculo).
Este rbol caracteriza la movilidad del vehculo, es decir establece las

restricciones del vector velocidad del vehculo p .
rango[J] =dim (q
w) J q w = p
Siempre verdadero Ecuacin del vehculo
Criterio movimiento resoluble
Solucin nica para algunos p .

Ecuacin del movimiento resoluble.
rango [ J , ] = rango [J] rango [ J , ] > rango[J]

(J) = 0 (J) 0
{wi = 3 para i =1...N} {wi < 3 para algn i}
Criterio 3 GDLs
Determinado. Solucin Sobredeterminado. Solucin

nica para todo p . nica para algunos p .
3 GDLs. Todas las ruedas Hay ruedas fijas y/o orientables
son omnidireccionales
rango [ J , p ] = rango[J]
rango [ J , p ] > rango[J]

( J ) p = 0
( J ) p 0
{ ( J i ) p = 0 para i =1...N}
{ ( J i ) p 0 para algn i}
Restricciones al movimiento
Consistente. Solucin nica. Inconsistente. No hay solucin.

Movimiento p del vehculo posible Movimiento p del vehculo no posible
(error nulo para ese p) (error no nulo para ese p)
Figura 4.3- rbol para el vector compuesto de velocidades de rueda q w
Para este rbol las pruebas generales de cada ramificacin se derivan

directamente del rbol de la Figura 4.1. Mientras que, las pruebas de
simplificacin, que afectan slo a una misma rueda (van entre corchetes), se
aplican cuando no hay acoplamientos entre ruedas.
Entendiendo por acoplamiento entre ruedas la dependencia entre variables

de velocidad de distintas ruedas, a parte de las fijadas por la ecuacin compuesta
del vehculo. Por ejemplo, el mecanismo de Ackerman acopla la orientacin de
las ruedas directrices en el vehculo tipo coche.
Para llegar a la prueba de simplificacin que indica movilidad completa en

el vehculo (3 GDLs), se realiza el siguiente anlisis:
Como prueba la Demostracin 4.1 (subapartado 4.4.8):

(J 1 )

( J 2 )
( J ) = (4.20)

( J N )
por lo que la condicin de 3 grados de libertad (GDLs) se puede expresar
como:
( J ) = 0 ( J i ) = 0 i (4.21)
Lo anterior se cumple siempre que Ji sea una matriz cuadrada (mismo
nmero de filas que de columnas mismo nmero de ecuaciones que de
incgnitas) de rango completo (filas / columnas linealmente
independientes). En cuyo caso el error residual al aplicar Mnimos
Cuadrados resulta nulo.
Para que Ji sea cuadrada ha de ser de 3 x 3, es decir la rueda ha de ser

omnidireccional (castor o sueca) y tener tres variables de velocidad de
rueda (incluyendo la velocidad angular del vehculo).
El resto de simplificaciones son inmediatas a partir la Demostracin 4.1.
Para saber el nmero de velocidades del vehculo sobre las que se puede
actuar independientemente (GDLs del vehculo) se utiliza:
( )
G = 3 rango J, rango [ J ] = 3 rango
( J ) I (4.22)
El significado de la ecuacin anterior es: se tienen todos los GDLs (3)

menos el nmero de ecuaciones linealmente independientes que restringen el
movimiento.
4.4.3 Solucin inversa accionada
En este punto se calculan los valores de las velocidades de rueda, separadas en

accionadas y no accionadas, a partir del movimiento deseado en el vector de
velocidad del vehculo, utilizando del algoritmo de Mnimos Cuadrados.
Como se ha comentado en el problema cinemtico inverso, las velocidades

del vehculo en general no se puede asignar de forma independiente, si no que
hay que tener en cuenta los GDLs de los que se disponen. De lo contrario el error
del algoritmo de Mnimos Cuadrados es no nulo y no se conseguira el
movimiento deseado.
Primeramente, se rescribe la matriz Jacobiana separando variables

accionadas* (subndice u) de no accionadas (subndice un):
p = J iu q wiu + J inu q winu (4.23)
*Nota: Evidentemente la velocidad angular del vehculo no debe elegirse

como accionada, debido de la falta de sentido fsico.
Con lo cual, la ecuacin compuesta queda:

q w1u
q
w 2u
J1u 0 0 J1nu 0 0
0
J 2u 0 J 2nu q wNu
p =
0 0 q w1nu (4.24)

0 0 J Nu 0 0 J Nnu q w 2nu

q wNnu
q wu
I p = ( J u J nu ) = J p q p
q wnu
Aplicando Mnimos Cuadrados a (4.24), para calcular q p , se obtiene:

1
(
q p = J Tp J p ) J Tp I p (4.25)
La expresin anterior, utilizando (4.24), se rescribe (ver Demostracin 4.2

del subapartado 4.4.8) en la denominada solucin inversa accionada:
( J T ( J ) J ) 1 J T ( J )
1u 1nu 1u 1u 1nu

T
( J ( J 2nu ) J 2u ) J 2u ( J 2nu ) p
1 T
q wu = 2u

( J T ( J ) J ) 1 J T ( J )
Nu Nnu Nu Nu Nnu
(4.26)
( J T ( J ) J )1 J T ( J )
1nu 1u 1nu 1nu 1u

T
( J ( J 2u ) J 2nu ) J 2nu ( J 2u ) p
1 T
q wnu = 2nu

( J T ( J ) J )1 J T ( J )
Nnu Nu Nnu Nnu Nu
En la expresin anterior el vector de velocidad de la rueda i slo depende de

la matriz Jacobiana de la rueda i. Por tanto, la solucin inversa para cada rueda es
independiente de las ecuaciones cinemticas del resto de ruedas, aunque tiene el
inconveniente de que el vector p no es, en general, independiente.
En particular, para una rueda i tipo omnidireccional (castor o sueca) con las
tres variables accionadas (o las tres no accionadas) la expresin se simplifica a
(ver Demostracin 4.4 del subaparado 4.4.8):
q wiu = J iu1 p = q wi = J i1 p (4.27)

4.4.4 rbol de accionamiento
Este punto caracteriza el movimiento del vehculo, cuando las velocidades de

rueda no accionadas alcanzan los valores dados por la solucin inversa
accionada, a partir de las accionadas. Es decir, las velocidades no accionadas se
auto-ajustan para evitar el deslizamiento mientras se acta sobre las accionadas.
Sustituyendo (4.26) en (4.13) y operando se obtiene:

I J ( J T ( J ) J )1 J T ( J )
1nu 1nu 1u 1nu 1nu 1u
J1u 0 0
1 0 J 2u
I J 2nu ( J 2 nu ( J 2 u ) J 2nu ) J 2 nu ( J 2 u ) p =
T T
q
0 wu (4.28)

I J ( J T ( J ) J )1 J T ( J ) 0 0 J Nu
Nnu Nnu Nu Nnu Nnu Nu
Iu p = J u q wu
La expresin anterior recibe el nombre de ecuacin de accionamiento del

vehculo, que al aplicarle el rbol de la Figura 4.1 da lugar al rbol de
accionamiento de la Figura 4.4.
Algunas de las pruebas de cada ramificacin del rbol anterior se derivan

directamente de la Figura 4.1, siendo criterios con pleno sentido fsico:
a) el criterio de actuadores suficientes permite actuar sobre todos los GDLs

del vehculo (al margen de configuraciones singulares);
b) el criterio de actuacin consistente garantiza que el conflicto entre

actuadores es imposible;
c) el criterio de acoplamiento entre actuadores establece la forma de

coordinar los actuadores redundantes para evitar el conflicto entre ellos.
rango[ u ] = 3
u p = J u q wu
{ | uT u | 0 } Ecuacin actuadores del vehculo rango[ u ] <3
Criterio de actuadores
{ | uT u |= 0 }
suficientes
Solucin nica para algunos q wu . No hay solucin nica.

Actuadores suficientes. Actuadores insuficientes. Algunos
Todos los GDLs del vehculo actan GDLs del vehculo inactivos
rango u , J u = rango u
rango u , J u > rango u
( u ) J u = 0
Criterio de actuacin ( u ) J u 0 rango u , J u q wu = rango u
consistente
Determinado. Solucin Sobredeterminado. Solucin Sistema Incompatible.
nica para todo q wu . nica para algunos q wu . No hay solucin.
Conflicto entre Posible conflicto entre actuadores Actuadores insuficientes y
actuadores imposible. en conflicto
rango u , J u q wu = rango u
rango u , J u q wu > rango u
( u ) J u q wu = 0 rango u , J u q wu > rango u
( u ) J u q wu 0
Criterio de acoplamiento entre
actuadores Indeterminado.
Infinitas soluciones.
Consistente. Inconsistente. Actuadores insuficientes
No hay conflicto entre Conflicto entre actuadores.
actuadores Hay deslizamiento.
Figura 4.4- rbol de caracterizacin del accionamiento del vehculo

4.4.5 Solucin directa sensorizada
En este punto se calcula la velocidad de la postura y las variables de velocidad de

rueda no sensorizadas a partir de las variables de velocidad de rueda
sensorizadas.
Primeramente, se separa la matriz Jacobiana en velocidades de rueda

sensorizadas* (subndice s) y no sensorizadas (subndice ns), obtenindose:
p = J is q wis + J ins q wins (4.29)
*Nota: Igual que antes no tiene sentido considerar sensorizada la velocidad .
Reordenando la ecuacin compuesta (4.13), utilizando (4.29), se obtiene:

p
J1ns 0 0 J 0 0 q w1s
q w1ns 1s
0 J 2ns 0 J 2s q w 2s
q w 2 ns =
0 0
(4.30)
0 0 J Nns 0 0 J Ns q wNs
q
wNns
p p
( J ns ) q = J s q ws ns q = J s q ws
wns wns
Aplicando Mnimos Cuadrados en (4.30):

p T 1
q = ( n s n s ) n s J s q ws
T
(4.31)
wns
Para poder aplicar (4.31) ns ha de ser pseudo invertible, lo cual se cumple

siempre puesto que las matrices J e son siempre pseudo invertibles.
En particular, quedndose con las tres primeras componentes (velocidades

del vehculo) en (4.31), y teniendo en cuenta (4.30), se llega a la siguiente
solucin directa sensorizada reducida (Demostracin 4.5 del subaparado 4.4.8):
1
p = ( ( J1ns ) + ( J 2 ns ) + + ( J Nns ) )
(4.32)
( ( J1ns ) J1s ( J 2 ns ) J 2s ( J Nns ) J Ns ) q ws
De la ecuacin anterior se deduce que, si una rueda tiene tres variables de

velocidad independientes (rueda omnidireccional) no sensorizadas, entonces se
puede eliminar de la ecuacin de solucin directa sensorizada, puesto que no
contribuye a dicha ecuacin. Para demostrarlo, basta tener en cuenta que Jins ser
una matriz cuadrada de 3x3 de rango 3 (completo) y que al aplicarle la funcin
resulta una matriz nula.
En (4.32) se pueden obviar aquellas ruedas no sensorizadas que no aporten

nuevas restricciones al movimiento del vehculo ((J i) p = 0, ver Figura 4.3).
Hay que tener en cuenta que, para que las matrices Jacobianas (sensorizada
y no sensorizada) de las ruedas con direccin (castor y orientable) sean
calculables, hay que sensorizar el ngulo de la direccin. Otra alternativa sera
realizar la integracin numrica del ngulo a partir de la velocidad de giro
(calculada en (4.31) en caso de no sensorizarla) y el valor inicial del ngulo:
i (t ) = i dt + i (0) (4.33)
4.4.6 rbol de sensorizacin
En este punto se calculan las velocidades del vehculo y las de rueda no

sensorizadas, suponiendo que alcanzan los valores de no-deslizamiento de la
solucin inversa accionada, a partir de las velocidades de rueda sensorizadas.
Procediendo anlogamente al rbol de accionamiento, se llega a la expresin

(4.28) sin ms que cambiar los subndices u por s (accionadas por sensorizadas) y
nu por ns (no accionadas por no sensorizadas):
J ( J T ( J ) J )1 J T ( J )
1ns 1ns 1s 1ns 1ns 1s
J1s 0 0
1 0
J 2ns ( J 2ns ( J 2s ) J 2ns ) J 2ns ( J 2s ) p =
T T
J 2s q
0 ws (4.34)

J ( J T ( J ) J ) 1 J T ( J ) 0 0 J Ns
Nns Nns Ns Nns Nns Ns
s p = J s q ws
Esta expresin recibe el nombre de ecuacin de sensores del vehculo y al

aplicarle el rbol de la Figura 4.1 se obtiene el rbol de sensorizacin de la Figura
4.5.
rango[ s ] = 3
s p = J s q ws
{ | sT s | 0 } Ecuacin de sensores del vehculo rango[ s ] <3
Criterio de sensores { | sT s |= 0 }
suficientes
Solucin nica para algunos q ws . No hay solucin nica.

Sensores suficientes. Sensores insuficientes. Algunos
Todos los GDLs del vehculo sensorizados GDLs del vehculo no sensorizados
rango s , J s = rango s rango s , J s > rango s

( s ) J s 0
( s ) J s = 0 rango s , J s q ws = rango s
Criterio de sensorizacin
Sensorizacin bsica consistente
Determinado. Solucin Sobredeterminado. Sistema Incompatible.

nica para todo q ws . Solucin nica para No hay solucin.
Todos los sensores algunos q ws . Sensores insuficientes y
redundantes (sensorizan
independientes. No Algunos sensores mismos GDLs)
detectan deslizamiento dependientes. Es posible
detectar deslizamiento
rango s , J s q ws > rango s
rango s , J s q ws > rango s
rango s , J s q ws = rango s
( s ) J s q ws 0
( s ) J s q ws = 0 Indeterminado.
Criterio de deslizamiento
de rueda Infinitas soluciones.
Sensores insuficientes
Consistente. Inconsistente.
No hay ruido en sensor Ruido en sensor o
ni deslizamiento deslizamiento.
Figura 4.5- rbol de caracterizacin de la sensorizacin del vehculo

4.4.7 Discusin del mtodo de matrices Jacobianas de rueda
Aqu se abordara de forma conceptual lo presentado en los seis subapartados

anteriores, discutiendo la conveniencia de la forma de proceder segn el caso.
En los subapartados de problema cinemtico directo y problema cinemtico

inverso se utilizan diagramas en forma de rbol para evaluar: en un caso el
nmero de velocidades de rueda que se pueden asignar independientemente
(4.19); y en el otro el nmero mximo de velocidades del vehculo que se pueden
asignar independientemente (4.22). Cabe destacar que:
No se enfatiza que ambos valores, mximo nmero de velocidades de
rueda y del vehiculo independientes, coinciden (Demostracin 4.6 del
subaparado 4.4.8), lo que pone de manifiesto una redundancia en el
anlisis. Adems dichos valores coinciden con el grado de movilidad
(Demostracin 4.7 del subaparado 4.4.8).
+ Es de gran utilidad la simplificacin que establece las restricciones al
movimiento, ya que indica las restricciones que aporta cada rueda, lo que
adems implica una mayor simplicidad computacional. Esta simplificacin
es utilizada en el Captulo 5 para clasificar los vehculos.
La solucin inversa accionada calcula las velocidades de rueda, separando

en accionadas y no accionadas, a partir de las de velocidad del vehculo (4.26).
Cabe apuntar que:
Las velocidades del vehculo en general no son independientes, ya que
tienen las restricciones al movimiento indicadas en el problema cinemtico
inverso. Por tanto es una ecuacin carente de sentido fsico y de utilidad
relativa.
+ La utilidad que se le da en [Muir et al. 87] a dicha ecuacin es para
expresar, en el apartado de rbol de accionamiento/sensorizacin, la
ecuacin de accionamiento/sensores del vehculo en funcin de las
velocidades del vehculo y de las de rueda accionadas/sensorizadas.
Lo anterior da elegancia en los rboles de actuacin/sensorizacin, pero se
puede realizar exactamente el mismo anlisis en el diagrama manteniendo
las velocidades de rueda no accionadas/sensorizadas junto con las del
vehculo en un mismo miembro.
El rbol de accionamiento analiza la conveniencia (conflictos, insuficiencia)

de una eleccin de velocidades de rueda como accionadas. Cabe destacar:
Como se ha comentado antes, no es necesario poner las velocidades de

rueda no accionadas en funcin de las de postura para realizar el anlisis.
+ Dicha sustitucin, adems de dar elegancia, hace que las matrices a invertir
sean como mximo de 3x3, lo que es conveniente computacionalmente.
No se explicita que la actuacin consistente se consigue para un nmero de
velocidades accionadas igual al nmero de velocidades del vehculo
independientes G. Aunque a priori no se sabe cules pueden ser, acotara
bastante la bsqueda de una actuacin consistente. Adems eliminara tres
bloques, sin utilidad prctica, en el rbol de actuacin.
La solucin directa sensorizada establece los valores de las velocidades de

rueda no sensorizadas y del vehculo a partir de las de rueda sensorizadas (4.31).
Mientras que el rbol de sensorizacin caracteriza la eleccin de sensores.
Como crtica a estos dos puntos:

No se explicita que el nmero de sensores imprescindibles para calcular la
solucin directa sensorizada (reducida y/o completa) y para sensorizar
todos los GDLs del vehculo coinciden con los GDLs del vehculo. Esto
eliminara tres bloques, sin utilidad prctica, en el rbol de actuacin.
+ La solucin directa reducida (4.32) presenta la ventaja computacional de
invertir matrices de dimensin mxima 3x3.
No se explicita que la nica diferencia entre el rbol de actuacin y de
sensorizacin es el sentido conceptual atribuido a las velocidades de rueda
elegidas, siendo incompatibles una actuacin consistente y una
sensorizacin consistente con las misma eleccin de velocidades.
+ El criterio de deslizamiento de rueda deja entrever la posibilidad, no slo
de cuantificar el deslizamiento por medio de la inecuacin, sino realizar
una estimacin a travs de la solucin directa sensorizada de las
velocidades del vehculo.
El problema de lo anterior es la falta de sentido fsico en la estimacin.
Cabe indicar que la igualdad (4.10) es una generalizacin del criterio de

actuacin consistente y sensorizacin bsica de los rboles de accionamiento y
sensorizacin.
4.4.8 Demostraciones para el mtodo de matrices Jacobianas de rueda
Demostracin 4.1: de la igualdad (4.20) teniendo en cuenta (4.13)
Sustituyendo en ( J ) I los valores indicados en (4.13), y adems teniendo en

cuenta (4.17), se obtiene:
( 1
( J ) I = J ( JT J) JT I =)
1
J1 0 0 J1T 0 0 J1 0 0 J1 0 0
T

0 J2 0 J T2 0 J2 0 J 2
T
0
0 0 0

0
0 JN 0 0 J TN 0 0 JN 0 0 J TN
(4.35)
Operando en la expresin anterior:
1
T
J1 0 0 ( J1 J1 ) 0 0
J1
T
0 0
0 J
2 0 (J T
2 J2 )

0 J T2
=
0 0 0
0
0 0 JN 0 0 (JN JN )
T 0 J TN

J T J 1
J1 0 0 ( 1 1 )
0 0
J1T 0 0 0 0

1 0
0 J2 0 (J T
2 J2 ) J T2 0

0 0 0 0

0 0 JN 0 0 ( J TN J N )
1 0 0 J TN 0 0

J ( JT J ) JT
1
0 0
1 1 1 1
( J1 )
1 J
0 J2 ( J T2 J 2 ) J T2 = ( 2 )
=
0

( J N )
0 J N ( J TN J N ) J TN
1
0
(4.36)
Quedando as demostrada la igualdad (4.20).

Demostracin 4.2: obtencin de (4.26) a partir de (4.25) y (4.24)
Se parte de (4.25) y se sustituyen Jp y q p segn la notacin de (4.24):

1
q wu 1 ( J Tu J u ) (J T
J nu ) J T
=
q wnu
(( J u
T
J nu ) ( J u J nu ) ) (Ju J nu )
T
I p =
( J Tnu J u ) (J T
u
J )
u I p
T
J nu
(4.37)
nu nu
Para invertir la matriz de (4.37) se recurre al lema de inversin de matrices

(ver Demostracin 4.3):
1 1
1 ( A B D1 C) ( A B D1 C ) B D1
Anxn Bnxm
=
(4.38)
Cmxn Dmxm
1
( D C A1 B ) C A1
1
( D C A 1
B )
En primer lugar, se calculan por separado los elementos (1,1) y (2,2) de

(4.38) para la matriz a invertir en (4.37):
1
(A B D 1 1
(
C ) = J Tu J u J Tu J nu ( J Tnu J nu ) J Tnu J u
1
) =
(4.39)
1
(J ( J
T
u nu ( J J nu ) J
T
nu
1 T
nu ) J ) u = ( J ( J nu ) J u )
T
u
1
1
(D C A 1 1
(
B ) = J Tnu J nu J Tnu J u ( J Tu J u ) J Tu J nu
1
) =
(4.40)
1
(J ( J ( J J ) J ) J )
T
nu u
T
u u
1 T
u nu = ( J ( J u ) J nu )
T
nu
1
Sustituyendo en (4.37) el lema de inversin (4.38), con los resultados de

(4.39) y (4.40), se obtiene:
( J Tu ( J nu ) J u )
1
(J T
( J nu ) J u ) J Tu J nu ( J Tnu J nu ) J Tu
1 1
q wu u

q = T I p
1
wnu ( J nu ( J u ) J nu ) J Tnu J u ( J Tu J u )
1
( J Tnu ( J u ) J nu )
1
J Tnu

(4.41)
q wu ( u ( nu ) u ) u nu ( nu (
J T J J 1 J T J J T J 1 J T
nu ) nu ) I p = ( J ( J nu ) J u ) J Tu ( J nu )
T
u
1
I p
=
q

1
( 1
wnu ( J Tnu ( J u ) J nu ) J Tnu J u ( J Tu J u ) J Tu

) ( J T
nu ( u ) nu ) nu ( u )
J J
1
J T
J
(4.42)
Por otro lado, teniendo en cuenta la Demostracin 4.1:

( J1 ) 0 0

(J) =
0 (J2 )
(4.43)
0
0 0 ( J N )

Segn la definicin de matrices de (4.24) y la igualdad (4.43), (4.42) es:

JT 0 ( J1nu ) 0 0 J1u 0 0
1
1u 0

0 J T2 u 0 ( J 2nu ) 0 J2u

0 0 0
0
T

q
wu
0 J Nu 0 0 ( J Nnu ) 0 0 J Nu
=
q wnu J T
1
0 0 ( J1u ) 0 0 J1nu 0 0
1nu
0 J T2nu 0 (J2u ) 0 J 2nu

0 0 0

0 0 J TNnu 0 0 ( J Nu ) 0 0 J Nnu

J1u
T
0 0 ( J1nu ) 0 0

0 T
J2u 0 ( J 2nu )

0 0

0 0 J TNu 0 0 ( J Nnu )
p
J1nu
T
0 0 ( J1u ) 0 0

0 J T2nu 0 (J2u )

0 0

0 0 J TNnu 0 0 ( J Nu )
(4.44)
JT (J ) J 0 0 J1u
T
1
0 0
1u 1nu 1u

0 J T2u ( J 2 nu ) J 2 u 0 J T2 u

0 0

q wu
0 0 J Nu ( J Nnu ) J Nu 0
T
0 J TNu
= T
q wnu J1nu ( J1u ) J1nu
1
0 0 J1nu
T
0 0
T
0 J 2 nu ( J 2u ) J 2nu 0 J T
2nu

0 0

0 0 J Nnu ( J Nu ) J Nnu 0
T
0 J TNnu
( J1nu ) 0 0

0 ( J 2 nu )

0

0 0 ( J Nnu )
p
( J1u ) 0 0

0 (J2u )

0

0 0 ( J Nu )
(4.45)
J T ( J ) J 1 J T ( J )
( 1u 1nu 1u ) 1u 1nu 0
1
0 (J T
2u ( J 2 nu ) J 2 u ) J ( J 2nu )
T
2u

0 0
q wu

=
q
wnu ( J T ( J ) J )1 J T ( J ) 0

1nu 1u 1nu 1nu 1u

0 (J T
2 nu ( J 2u ) J 2 nu ) J T2 nu ( J 2 u )

0 0 (4.46)
0

0
1

( J TNu ( J Nnu ) J Nu ) J TNu ( J Nnu )
p
0

0
1

( J Nnu ( J Nu ) J Nnu ) J Nnu ( J Nu )
T T
( J T ( J ) J )1 J T ( J )
1u 1nu 1u 1u 1nu

T 1
( J 2u ( J 2nu ) J 2u ) J 2u ( J 2nu )
T

(JT (J ) J ) JT (J )
1
q wu Nu
Nnu Nu Nu Nnu
p
=
(4.47)
q wnu
1
( J1nu ( J1u ) J1nu ) J1nu ( J1u )
T T
T 1
( J 2nu ( J 2u ) J 2nu ) J 2nu ( J 2u )
T

T 1
( J Nnu ( J Nu ) J Nnu ) J Nnu ( J Nu )
T
Llegndose a la expresin (4.26) C. Q. D.
Demostracin 4.3: del lema de inversin de matrices (4.38)

Esta demostracin va desglosarse en cuatro partes:
En primer lugar se demostrar:

1
A nxn Bnxm A 1 A1 B D1
= (4.48)
0 Dmxm 0 D1
Para ello se multiplica la matriz (sin invertir) del primer miembro de (4.48)
por la del segundo miembro y se comprueba que el resultado es la identidad,
como se muestra en (4.49), por tanto una es inversa de la otra.
A B A1 A1 B D1 n B D1 B D1 n 0
= = (4.49)
0 D 0 D1 0 m 0 m
A continuacin se demostrar:
1
A nxn 0 A 1 0
= 1 (4.50)
Cmxn Dmxm 1
D C A D1
Para ello se multiplica la matriz (sin invertir) del primer miembro de (4.50)
por la del segundo miembro y se comprueba que el resultado es la identidad,
como se muestra en (4.51), por tanto una es inversa de la otra.
A 0 A1 0 n 0 n 0
1 1
= 1 1 = (4.51)
C D D C A
1
D C A C A m 0 m
1 A 1 + A 1 B ( D C A 1 B )1 C A 1 A 1 B ( D C A 1 B )
1
A nxn B nxm (4.52)
=
C mxn D mxm 1 1
( D C A 1 B ) C A 1 ( D C A 1
B )

Primero, observar que:
A B A 0 n A1 B
= (4.53)
C D C m 0 ( D C A B )
1
Tomando la inversa a ambos lados de (4.53), utilizando (4.48) y (4.50) y

operando resulta:
1
A B
1
n A 1 B A 0 1
= =

C D 0 ( D C A1 B ) C m
A 1 B ( D C A 1 B ) A 1
1
n 0
(4.54)
1 C A 1 =
0 ( D C A 1
B )
m
A 1 + A 1 B ( D C A 1 B )1 C A 1 A 1 B ( D C A 1 B )
1

1 1
( D C A 1 B ) C A 1 ( D C A 1
B )
Con lo cual queda demostrado (4.52).
1 ( A B D1 C )
1 1
( A B D 1 C ) B D 1
A nxn B nxm (4.55)
=
C mxn D mxm 1 1 1
D C ( A B D C )
1
D 1 + D 1 C ( A B D 1 C ) B D 1
Primero, notar que:

A B n B A B D1 C 0
= (4.56)
C D 0 D D1 C m
Tomando la inversa a ambos lados de (4.56), utilizando (4.48) y (4.50), y

operando resulta:
1 1
A B (A B D 1 C) 0 n B 1
= =
C D D1 C m 0 D

(A B D1 C)1 0 n

B D1
= (4.57)
D 1 C (A B D 1 C)1
m 0 D 1

(A B D1 C)1 1
(A B D 1 C) B D 1

D 1 C (A B D 1 C)1 1
D 1 + D 1 C (A B D 1 C) B D 1

Con lo cual queda demostrado (4.55).
Por tanto, teniendo en cuenta (4.52) y (4.55):

1
A B X Y
=
C D W Z
1 1
X Y A1 + A1 B(DC A1 B) C A1 A1 B(D C A1 B) (4.58)
=
W Z (DC A1 B)1
1
(D C A1 B) C A1
X Y

(A BD1 C)1
= 1
1
(A B D1 C) B D1

W Z D C (A B D C) D + D C (A B D C) B D
1 1 1 1 1 1 1
As pues, tomando W y Z de (4.58)b y X e Y de (4.58)c:

1
A B
=
X Y
=
(A B D1 C)1 1
(A B D1 C) B D1 (4.59)
C D
1
W Z (D C A 1 B) C A1 (D C A1 B)1
Como se observa la igualdad anterior coincide con el lema (4.38) C. Q. D.
Demostracin 4.4: de la ecuacin (4.27) a partir de la (4.26) bajo el supuesto de

rueda tipo omnidireccional (castor o sueca) y las tres variables accionadas (o las
tres no accionadas)
En primer lugar Jinu es una matriz nula, para el caso de las tres variables
accionadas, por lo que segn (4.17):
( J inu ) = (4.60)
A partir de (4.26), (4.60) y de que Jiu es una matriz cuadrada de 3x3,

operando se obtiene:
1 1
q wiu = ( J iTu ( J inu ) J iu ) J iTu ( J inu ) p = ( J iTu J iu ) J iTu p
1
(4.61)
q wiu = J iu1 ( J iTu ) J iTu p = J iu1 p = J i1 p
que coincide con (4.27) C. Q. D.
Para el caso de las tres variables no accionadas la demostracin anterior es vlida

sin ms que cambiar los subndices u por nu y nu por u.
Demostracin 4.5: de la ecuacin (4.32) a partir de la (4.31) y las definiciones

de (4.30)
Partiendo de la ecuacin (4.31) y segn la notacin de (4.30):

1
p 1 ( I T I ) ( I T J ns ) I T
q =
wns
(( I T
J ns ) ( I J ns ) ) T
( I J ns ) J s q ws = J q
( J Tns I ) ( J Tns J ns ) J Tns s ws

(4.62)
Para invertir la matriz que aparece en (4.62) se recurre al lema de inversin

de matrices indicado en (4.59), probado en la Demostracin 4.3.
Primero se calculan los elementos (1,1) y (2,2) de (4.59) para la matriz a

invertir en (4.62):
1
(A B D 1 1
(
C ) = T T J ns ( J Tns J ns ) J Tns
1
) =
1
( ( J
T
ns
1
) )
( J Tns J ns ) J Tns = ( T ( J ns ) )
1
(4.63)
1
(D C A 1 1
(
B ) = J Tns J ns J Tns ( T ) T J ns
1
) =
1
(J ( (
T
ns
T 1
) T J ns ) ) (
= J Tns ( ) J ns )
1
Por tanto, teniendo en cuenta los resultados anteriores, (4.62) resulta:

( T ( J ns ) )
1
( T ( J ns ) ) T J ns ( J Tns J ns ) T
1 1
p
= J q
q wns J Tns ( ) J ns J Tns ( T )
(
1
)
1
(
J Tns ( ) J ns
1
) J Tns s ws

(4.64)
q =
ns ) (
T ( J ) 1 T J J T J 1 J T
p ( ns ( ns ns ) ns ) J q =
( T ( J ) )1 T ( J )
ns ns
J q
1
( 1
wns J Tns ( ) J ns J Tns ( T ) T

( ) ) s ws
J T ( ) J 1 J T ( ) s ws
( ns )
ns ns
(4.65)
Analizando el elemento ( ) de (4.65) se comprueba no simplificable:

1
0 0 0

0 0 0
( ) = ( T ) T = ( ) ( )
1
0 0 0
(4.66)
0 0 0
0 0 0 0 0

1 0 0 1 0 0 0
( ) = ( ) =
N N 0 0 0
0 0
0

0 0

As pues, sustituyendo en la primera fila de (4.65) las matrices por sus

correspondientes valores, teniendo en cuenta (4.30), se tiene:
1
( J1ns ) 0 0

0 ( J 2 ns ) ( )
p = ( )
0

0 0 ( J Nns )
( J1ns ) 0 0 J1s 0 0

0 ( J 2 ns ) 0 J 2s
q ws
0 0

0 0 ( J Nns ) 0 0 J Ns
1
p = ( (J1ns ) + (J 2 ns ) + + ( J Nns ) ) ( (J1ns ) J1s ( J 2ns ) J 2s (J Nns ) J Ns ) q ws
(4.67)
Expresin, esta ltima, que coincide con (4.32) C. Q. D.

Demostracin 4.6: de la coincidencia de las expresiones (4.19) y (4.22)
Se parte de (4.19):
(
H = dim ( q w ) rango , J rango ) (4.68)
Teniendo en cuenta que, J es de dimensin (w+h x w), con h 0 y

w= dim(q w ) , y que J es de rango completo, al estar formada por submatrices de
rueda de rango completo (invertibles o pseudo invertibles), se cumple:
rango [ J ] = dim ( q w ) = w (4.69)
donde q w son las velocidades de rueda (incluyendo la velocidad angular del

vehculo como velocidad en cada rueda).
Adems, segn la definicin de , se cumple:
rango = 3 (4.70)
As pues, sustituyendo (4.70) y (4.69) en (4.68) resulta:
( ) ( )
H = 3 rango , J rango [ J ] = 3 rango J , rango [ J ] = G (4.71)
Coincidiendo esta ltima expresin con (4.22) C. Q. D.
Demostracin 4.7: de la coincidencia de la expresin (4.3) con (4.19) y (4.22)
La expresin (4.19) combinada con (4.69) es:
(
H = G = rango [ J ] rango J , rango ) (4.72)
= rango [ J ] + rango rango J ,
Segn la definicin de A en (4.1), se tiene:

rango , J = rango[ A] + N (4.73)
La N en la expresin anterior se debe a la ecuacin identidad que, para cada

rueda, relaciona la velocidad angular del vehculo en la matriz Jacobiana.
Teniendo en cuenta (4.69) y (4.70) y la definicin de q en (4.1):
rango [ J ] + rango = dim ( q w ) + 3 = dim ( q ) + N (4.74)
donde la N se debe a que el vector de velocidades de rueda q w incluye la

velocidad angular del vehculo como velocidad para cada rueda.
Sustituyendo (4.73) y (4.74) en (4.72), resulta:
H = G = dim ( q ) rango ( A ) = m (4.75)
Coincidiendo esta ltima expresin con (4.3) C. Q. D.

4.5 SOLUCIN CINEMTICA AMPLIADA
Adems de lo expuesto en los tres mtodos de modelado presentados, se va a dar

una nueva perspectiva al nmero de velocidades, de rueda o del vehculo, que se
pueden asignar libremente, manteniendo el no-deslizamiento.
La expresin (4.1) se puede rescribir como

A ( o , c ) q = 0 (4.76)
donde o/c son vectores con los ngulos de todas las ruedas orientables/castor.
Como se indico en el captulo anterior, las velocidades de direccionamiento

de las ruedas orientables oi no intervienen directamente en (4.76), al no
incluirse en q , pero s indirectamente al considerar la relacin:
o
= o (4.23)
t
As pues, partiendo del supuesto de que se puede conseguir en cada instante
el valor deseado en los ngulos o, utilizando las velocidades, surge una variable
ms a asignar (GDL adicional) por cada rueda orientable.
As, por cada rueda orientable en el vehculo asigna una velocidad

adicional, de rueda o del vehculo, resultando la solucin cinemtica ampliada.
Para saber si un conjunto de velocidades (de rueda, de postura

combinadas) puede ser asignado adicionalmente hay que comprobar que se puede
cumplir su solucin cinemtica original a travs de los ngulos correspondientes
de las ruedas orientables.
Desde el punto de vista del control cinemtico una velocidad puede cambiar
de instantneamente, pero para cumplir el supuesto anterior y conseguir los
grados de libertad ampliados, surge la limitacin (al no poderse dar valores
infinitos a o ) de que las variables de velocidad q cambien de forma continua.
Es decir, que las velocidades o cambiaran de forma instantnea y el resto

de velocidades de q y los ngulos o ! de forma de forma continua.
No obstante, el control cinemtico propuesto en un captulo posterior

presenta una estrategia ms sencilla, conceptualmente y a nivel prctico, que
utilizar soluciones cinemticas ampliadas.
4.6 MODELADO Y CARACTERIZACIN DEL VEHCULO TRICICLO
En la Figura 4.6 se puede apreciar el vehculo triciclo con la asignacin de

sistemas de coordenadas correspondiente.
2
Ey3 Ey2
3 Ex2 l12
3 Ry ,
,
Ex3 l3 Rx l12
, Ey1 ,
1
Ex1
Figura 4.6- Asignacin de sistemas de coordenadas en el vehculo triciclo
Al ser las ruedas 1 y 2 fijas: 1 = 2 = 0 .

La rueda 3 es orientable, por lo que su velocidad de direccionamiento no
interviene en la cinemtica instantnea.
Al no existir deslizamiento: v slip 1 = v slip 2 = v slip 3 = 0 .
Las ecuaciones Jacobianas para cada rueda (utilizadas en el mtodo

desarrollado en el punto 4.4), utilizando (4.12), son:
vx 0 0
1
v r l = J1 q w1
=
y 12
0
1
vx 0 0
v = r l 2 = J q (4.77)
y 12 2 w2
0 1

vx r s 3 l3
3
v y = r c 3 0 = J 3 q w3

0
1
La ecuacin compuesta en la forma de (4.1), utilizada en los mtodos de

espacio nulo y rangos de matrices de los puntos 4.2 y 4.3, es:
1 0 0 0 0 0 vx 0

0 1 l12 r 0 0 vy 0
1 0 0 0 0 0 0
= A q = 0 (4.78)
0 1 l12 0 r 0 1 0
1 0 l3 0 0 r s 3 2 0

0 1 0 0 0 r c 3 3 0
Calculando el grado de movilidad del vehculo con (4.3):
m = dim ( ) = dim(N (A)) = dim ( q ) rango ( A ) = 6 5 = 1 (4.79)
As, se dispone de 1 grado de movilidad para ser asignado a alguna de las

velocidades, bien del vehculo (solucin directa) o de rueda (solucin inversa).
Este resultado se obtiene tambin con los rboles de las Figuras 4.2 y 4.3.
Para establecer que variables pueden funcionar como asignadas se

comprueba si al eliminar sus columnas de la matriz A, la nueva matriz tiene el
mismo rango que la original (4.10). Procediendo se llega as se llega a que slo la
velocidad vx no puede funcionar como asignada.
Con el rbol de accionamiento de la Figura 4.4 se obtiene un accionamiento

consistente actuando sobre cualquiera de las tres velocidades de rotacin de
rueda. Anlogamente, aplicando el rbol de sensorizacin de la Figura 4.5,
resulta una sensorizacin consistente para cualquier eleccin de velocidades de
rotacin de rueda que incluya al menos dos de ellas.
Ambos resultados concuerdan con lo obtenido en el anlisis de rangos: todas

las velocidades de rotacin de rueda pueden funcionar como asignadas para que
haya solucin nica (actuacin consistente) y para detectar deslizamiento
(sensorizacin consistente) basta con tomar al menos dos de ellas.
Para obtener los modelos cinemticos directos e inversos se utilizar el

algoritmo de clculo del espacio nulo de A repetidamente, dejando cada vez una
columna distinta, correspondiente a cada variable, al final de dicha matriz. El
resultado obtenido es (4.80), donde se ratifica que la variable vx no puede
funcionar como asignada.
0 0
r c 3 l cot( )

v
y r s l v x tan( 3 ) l 3 vx 3 3

3 3
v l12 + l 3 cot( 3 )
l 3 c 3 l12 s 3 l 3 + l12 tan( 3 ) y
1 1 l3 r 1 r
M
= l c + l s = = l12 + l 3 cot( 3 )
2 3 3 12 3 2 3 12 tan ( 3 )
l l
2 r
3 l3 3 l3 r 3
l3
vx 1 v
sec( ) r

y 3
r s 3
0 1
1
0 0
r l c 0
r l 3 c 3 3 3
r c
vx
3
vx l3 c 3 + L s 3 v x l 3 c 3 + l12 s 3
v v v r s 3
y r s 3 y r s 3 y
l
l 3 c 3 l12 s 3 l 3 c 3 + l12 s 3 3
= = = l 3 c 3 l12 s 3
2 l 3 c 3 + l12 s 3 1 l 3 c 3 l12 s 3 1 l3

3 l 3 c 3 l12 s 3 3 l 3 c 3 + l12 s 3 2
l 3 c 3 + l12 s 3
1 l3 2 l3 3
l3 (4.80)
l 3 c 3 l12 s 3 l 3 c 3 + l12 s 3
1

1 1
Sustituyendo el grado de movilidad del vehculo por las distintas

velocidades de rueda o del vehculo se obtienen los modelos cinemticos directos
o inversos de (4.81), teniendo estas velocidades la connotacin de accionamiento
independiente o GDL en el movimiento del vehculo.
0 0
r l c 0
r l 3 c 3 3 3
r c 3
vx l3 c 3 + L s 3 v x l3 c 3 + l12 s 3 vx
v v r s 3
vy r s 3 y r s 3 y l

= l3 c 3 l12 s 3 1 = l3 c 3 + l12 s 3 2 = 3
l 3 c 3 l12 s 3
3

2 l3 c 3 + l12 s 3
1 l 3 c 3 l12 s 3
1
l3

3 l3 c 3 l12 s 3 3 l3 c 3 + l12 s 3 2 l c + l s
3 3 12 3
l3 l3
l c l s l c + l s l3
3 3 12 3 3 3 12 3
Solucin 0 0
tan( ) l
Directa v
x 3 3 v x l 3 cot( 3 )
l + l tan( ) v
3 12 3
y l12 + l3 cot( 3 )
1 = l3 r vy 1 = r

2 l 3 l12 tan ( 3 ) 2 l12 + l3 cot( 3 )
l3 r r Solucin
3 3
sec( ) r l3 r s 3 Inversa
3 (4.81)
A las soluciones directas e inversas de (4.81) se llega igualmente con la

ecuacin (4.11) del mtodo de rango de matrices, y a las directas reducidas (slo
velocidades del vehculo) con la ecuacin (4.32) del mtodo de matrices
Jacobianas de rueda.
Desde el punto de vista de la solucin cinemtica ampliada, al tener una

rueda orientable, se puede asignar una velocidad ms, y segn (4.81) todos las
variables menos vx pueden funcionar como asignada adicional. En particular,
haciendo pertenecer las dos variables a asignar al grupo de velocidades de ruedas
(solucin directa ampliada) o del vehculo (solucin inversa ampliada), para un
mayor sentido fsico, y aplicando (4.11), se obtienen las soluciones de (4.82).
Solucin Directa Ampliada

vx l12 l3 l12 ( l3 c 3 l12 s 3 )
v
y= r
2
2 l3 ( 2 l3 + 3 l12 ) c 3 + 2 l3 l12 s 3 1
2 2

3 l12
2
+ 4 l 32 3 l12 3 l12 c 3 4 l3 s 3 3
(3 l 2 l ) r 2 l + 6 l c r 6 l l s r
2
2
12
2
3 ( 3 12 ) 3
2 2
3 12 3
vx l12 l 3 l12 ( l3 c 3 + l12 s 3 )

vy = r
2
2 l3 ( 2 l3 + 3 l12 ) c 3 2 l3 l12 s 3 2
2 2

3 l12
2
+ 4 l32 3 l12 3 l12 c 3 4 l3 s 3 3
(3 l2 2 l 2 ) r 2 l 2 + 6 l 2 c r + 6 l l s r
1 12 3 ( 3 12 ) 3 3 12 3
vx l12 c 3 ( l 3 c 3 + l12 s 3 )
v 2
( l + 3 l12 ) c 3 l 3 l12 c 3 s 3 + 2 l12 s 3
2 2 2 2
y= r
3
6 l12 + l 3 (1 + c(2 3 ) )
2 2
3 l12 l 3 s(2 3 ) 2

3 (l 2
+ 3 2
l12 ) c 3 r + 3 l 3 l12 s 3 r
3
l12 c 3 ( l 3 c 3 l12 s 3 )

( l + 3 l ) c 3 + l3 l12 c 3 s 3 + 2 l s 3 1
2
3
2
12
2 2
12
2

3 l12 l 3 s(2 3 ) 2 2
(l 32 + 3 l12
2
) c 3 r 3 l 3 l12 s 3 r

vx r s(2 3 ) 2 r l3 c 2 3
Solucin
1 = 1 5 + c(2 3 ) l12 ( 5 + c(2 3 ) ) v y Inversa

2 ( 5 + c(2 3 ) ) r 5 + c(2 3 ) l12 ( 5 + c(2 3 ) )
Ampliada
3 6 c 3 4 l 3 s 3
(4.82)
Las condiciones a cumplir por el ngulo de la rueda orientable en las

soluciones ampliadas, obtenidas a partir la relacin en (4.81) entre las dos
variables que asignemos en (4.82), se muestran en (4.83).
Condiciones para las Soluciones Ampliadas

Variables
Condicin
asignadas
l 3 2 1
atan si 2 + 1 > 0

1 l12 2 + 1
3 =
2 + atan l 3 2 1 si 2 + 1 < 0

l12 2 + 1
l 2 + l l 2 + l 2 2 l 2 2
acos 3 1 12 ( 3 12 ) 3 3 1
( l32 + l122 ) 3
1
3 =
3 2 2 2 2 2 2
l3 1 l12 ( l 3 + l12 ) 3 l 3 1
acos
( l32 + l12
2
) 3

l 2 l l 2 + l 2 2 l 2 2
acos 3 2 12 ( 3 12 ) 3 3 2
( l32 + l122 ) 3
2
3 = (4.83)
3 l 3 2 + l12 ( l3 + l12 ) 3 l3 2
2 2 2 2 2 2
acos
( l 32 + l12
2
) 3

vy (
atan l 3 v y ) si v y > 0
3 =
atan l3 v y( ) si v y < 0
En (4.84) se indica como queda (4.82) al sustituir (en caso de que se consiga
cierta simplificacin) el valor de 3 de (4.83).
Solucin Directa Ampliada Simplificada
vx l12 l 3 l12 ( l 3 c 3 l12 s 3 )

v
y= r
2
2 l3 ( 2 l3 + 3 l12 ) c 3 + 2 l3 l12 s 3 1
2 2

3 l12
2
+ 4 l 23 3 l12 3 l12 c 3 4 l 3 s 3 3
(3 l 2 2 l 2 ) r 2 l 2 + 6 l 2 c r 6 l l s r
2 12 3 ( 3 12 ) 3 3 12 3
vx l12 l 3 l12 ( l 3 c 3 + l12 s 3 )

vy = r 2 l 2
3 ( 3 12 ) 3 3 12 3 2
2 l 2
+ 3 l 2
c 2 l l s

3 l12
2
+ 4 l 32 3 l 12 3 l12 c 3 4 l 3 s 3 3
(3 l 2 2 l 2 ) r ( 2 l 2 + 6 l 2 ) c r + 6 l l s r
1 12 3 3 12 3 3 12 3
vx 0
v r (1 + 2 ) l12
y = 1
2 l12 r (1 2 )

3 l12 (1 + 2 ) + l 3 (1 2 )
2 2 2 2

Solucin Inversa Ampliada Simplificada
vx 0
v + l
1 = 1 y 12
2 r v y l12
2 2 2
3 v y + l3

(4.84)

CAPTULO
A continuacin, se indican los aspectos ms relevantes que aporta el captulo.
El mtodo de modelado de espacio nulo es el ms rpido, puesto que calcula

los grados de libertad del vehculo a la vez que realiza la asignacin de
variables.
El mtodo de modelado basado en el espacio anlisis de rangos simplifica

conceptualmente el de matrices Jacobianas de rueda, aunque ste mantiene
su inters computacional.
Respecto al mtodo de modelado desarrollado en [Muir et al. 87] se realizan

las siguientes mejoras:
1) Las matrices Jacobianas de rueda utilizadas permiten siempre el anlisis
correspondiente, a diferencia de las propuestas en [Muir et al. 87] que se
imposibilita en presencia de ruedas orientables.
2) Se contempla el anlisis con un tipo de rueda ms: la sueca.
3) Las pruebas de ramificacin en los rboles se han duplicado, utilizando
para ello el mtodo de anlisis de rangos de matrices.
Se pone de manifiesto, tanto en el mtodo de modelado de espacio nulo

como en el de anlisis de rangos, que no slo hay soluciones cinemticas
directas e inversas (aunque puedan tener mayor utilidad) sino que tambin
hay mixtas (con variables de velocidad de postura y de rueda conjuntamente
como GDLs). Esto difiere del planteamiento tradicional.
La solucin cinemtica ampliada propuesta evidencia una importante

realidad prctica al trabajar con ruedas orientables, pasada por alto en otros
estudios.
El modelado del vehculo tipo triciclo ilustra los mtodos descritos en los
apartados anteriores y verifica los paralelismos y conexiones entre ellos.
Todas las demostraciones del subapartado 4.4.8 son originales, a excepcin

del lema de inversin de matrices (Demostracin 4.3).
CAPTULO 5
MODELOS CINEMTICOS DE
VEHCULOS Y TRASMISIN DE
ERRORES (ISOTROPA)
5.1 INTRODUCCIN
Existe un gran nmero de posibilidades en la configuracin (ejes, ruedas..) de los

posibles vehculos, como demuestra la abundante bibliografa ([Whittaker 62]
[Everett 79] [Iijima et al. 88] [Helmers 85] [Rogers 84]).
No obstante es posible clasificar todos ellos, tal como se hace en [Campion

et al. 96], en cinco tipos genricos a partir de las ecuaciones aportadas por las
ruedas y los conceptos de movilidad, direccionabilidad, maniobrabilidad y
vehculo no degenerado.
En dicho estudio se obtienen los modelos cinemticos de los cinco tipos de

vehculos. El problema de estos modelos es que utilizan variables sin sentido
fsico como entradas, debido a emplear slo parte del modelo (primer elemento
de la ecuacin (3.11)), adems de no contemplar modelos inversos.
Por otra parte la transmisin de errores en los modelos cinemticos directos

o inversos, cuando se considera un error de entrada, ha sido estudiada por
distintos autores a travs de la caracterizacin de matrices isotrpicas.
Captulo 5. Modelos cinemticos e isotropa 103

104 Captulo 5. Modelos cinemticos e isotropa
Por ejemplo, [Saha et al. 95] establece las condiciones de isotropa para un
vehculo genrico con ruedas suecas, y las particulariza para el caso de tres y
cuatro ruedas. Mientras que en [Low et al. 05] [Kim2 et al. 04] [Kim et al. 05] se
estudian las condiciones de isotropa para un vehculo omnidireccional con tres
ruedas castor.
Otros autores han estudiado la transmisin de errores desde un punto de

vista emprico. Por ejemplo, en [Borenstein et al. 94] se presenta un mtodo para
medir, comparar y corregir errores sistemticos en la cinemtica de vehculos.
Este mismo autor presenta en [Borenstein 95] el concepto compliant linkage
(enlace de consistencia) para el control y diseo cinemtico de robots. Este
concepto se basa en dar consistencia a la actuacin ajustando los errores del
control para que no se produzca deslizamiento.
Tambin, en [Kleeman 95] se realiza una estimacin de la covarianza del

error de odometra (modelo cinemtico) para el vehculo diferencial (apartado
5.5.2). De forma similar en [Martinelli 02] se evala el error odomtrico para el
vehculo diferencial y sncrono (apartado 5.5.3) con objeto de establecer los
parmetros del modelo de error tanto sistemtico como no sistemtico.
As pues, el objetivo de este captulo es proporcionar una completa gua

sobre los modelos cinemticos de vehculos y su transmisin de errores
(Isotropa). Est gua se completa con el estudio de singularidad del Captulo 6.
El contenido de cada punto de este captulo se describe a continuacin.
Alternativamente al mtodo empleado en [Campion et al. 96] para obtener la

clasificacin de vehculos, en los puntos 5.2 y 5.3 se obtiene dicha clasificacin
en base a las restricciones al movimiento aportadas por cada rueda segn el
mtodo descrito en el punto 4.4 del captulo anterior.
La precisin o transmisin de errores en los modelos cinemticos

(isotropa), que proporciona un criterio de planificacin/control, se discute y
caracteriza en el punto 5.4.
En el punto 5.5 se caracterizan las posibilidades de actuacin y

sensorizacin en los cinco tipos de vehculos y se genera el modelado cinemtico
de cada uno con sus condiciones de isotropa.
Finalmente se destacan los resultados ms relevantes del captulo.

5.2 RESTRICCIONES AL MOVIMIENTO
Las restricciones al movimiento aportadas por cada rueda decrementan el grado

de movilidad del vehculo, que como se ha visto en el punto 4.4 del captulo
anterior tiene el sentido de grados de libertad en el movimiento del vehculo
(GDLs) y/o de accionamientos independientes. El anlisis de dichos GDLs son
utilizados en [Campion et al. 96] para obtener la clasificacin de vehculos.
En dicho estudio las restricciones al movimiento se obtienen con el primer

elemento de (3.11). Como alternativa, aqu se utilizar lo desarrollado en el punto
4.4 del captulo anterior.
Segn la Figura 4.3, la expresin (4.19) y la Figura 4.2, las restricciones a

los 3 GDLs del vehculo (mxima movilidad posible) vienen marcadas por:
N de restricciones a) rango ( J ) I

al movmiento b) rango J , rango [ J ] (5.1)

c) rango ( I ) J rango [ J ] + 3
(a los 3 GDLs)
De todas las opciones anteriores la primera es la ms interesante ya que, al

cumplirse (5.2) (Demostracin 4.1), permite trabajar con cada rueda de forma
independiente. As se calcularan las restricciones que aportan las ruedas, y
posteriormente se evaluara su dependencia.
( J1 )
(J2 )
(J) = = Kr (5.2)

(JN )
Adems K r p = 0 son las ecuaciones de restriccin al movimiento, como se
desprende del rbol de la Figura 4.3.
Las restricciones que aporta cada rueda vienen dadas por ( J i ) y las
aportadas por todas por Kr.
A continuacin se analizan las restricciones ( J i ) para cada tipo de rueda.

Para las ruedas fijas y orientables, utilizando (4.12), se tiene:
ri si li s i
2
( J f/o i ) = ri ci li ci =
2
0 1 2 + li (1 c(2 ( i i )))
(5.3)
c 2 i c i s i li c i s( i i )
c s s 2
li s i s( i i )
i i i
l c s( ) l s s( ) l 2 s2 ( )
i i i i i i i i i i i
En la matriz anterior slo hay una fila/columna linealmente independiente,

por lo que cada rueda orientable fija aporta una fila (restriccin) a Kr.
Para las rueda castor y suecas, utilizando (4.12), se tiene:
d i c i ri s( i + i ) li s i + d i c i 0 0 0

( J c i ) = d i s i ri c( i + i ) li c i + d i s i = 0 0 0 i (5.4)
0 0 0 0 2
0 1
ri si rri s(i + i ) li s i 0 0 0

( J s i ) = ri c i rri c(i + i ) li c i = 0 0 0 i 0, (5.5)
0 1 0 0 0
0
Por tanto las ruedas castor y suecas, siempre y cuando no sean singulares
(ver Captulo 6), no aportan filas linealmente independientes a Kr.
5.3 OBTENCIN DE LAS CINCO CLASES DE VEHCULOS
Teniendo en cuenta (5.3), (5.4) y (5.5), la matriz Kr se puede reducir sin perder
generalidad a una matriz Kr* de dimensin ((Nf +No) x 3), donde Nf y No son el
nmero de ruedas fijas y orientables respectivamente, cumplindose:
rango K *r 3 (5.6)
Si el rango de Kr* fuera 3 habra 3 ecuaciones independientes de restriccin

al movimiento en (5.7), y su solucin nica sera p = 0 no movimiento posible.
K *r p = 0 (5.7)
Para que exista movimiento, y respetar (5.7), se debe cumplir:
rango K *r 2 (5.8)
La inecuacin anterior caracteriza el Espacio definido por los cortes de los

ejes de las ruedas fijas y orientables (E.c.f.), pudiendo ser (ver demostraciones
del subapartado 5.3.1):
rango K *r = 2 E.c.f. es un punto

(5.9)
rango K *r = 1 E.c.f. es recta
No existen ruedas fijas ni orientables
rango K *r = 0
E.c.f. puede considerarse todo el espacio 2D
De hecho, este espacio (E.c.f.) establece las posibles ubicaciones del Centro
Instantneo de Rotacin (CIR) del vehculo, pudiendo ser:
rango K *r = 2 CIR slo se puede situar en un punto

rango K *r = 1 CIR se puede situar en una recta (5.10)
rango K *r = 0 CIR se puede situar en todo el espacio 2D
El caso {rango[Krf*]=2}, donde Krf* es la parte de Kr* aportada por las

ruedas fijas, implica que hay dos ruedas fijas con sus ejes en distintas direcciones
(aunque sean paralelas), lo que hara girar al vehculo permanente entorno a un
CIR fijo. Evidentemente esto no es aceptable en la prctica, por lo que se asume:
rango K *rf 1 (5.11)

Como conclusin de (5.8) y (5.11), se define el vehculo no degenerado:
Vehculo a) rango K *rf 1

(5.12)
b) rango K r = rango K rf + rango K ro 2
no degenerado * * *
donde Kro* es la parte de K* aportada por las ruedas orientables.
El grado de movilidad, ya introducido en el captulo anterior, es:

m = dim ( ) = 3 rango K *r (5.13)
La expresin (5.12) tambin se puede expresar en los siguientes tres puntos:
Si el vehculo tiene ms de una rueda fija todas ellas tienen un mismo eje
comn. Esto se deriva directamente de la condicin a).
Los centros de las ruedas orientables no pertenecen al eje comn de las

ruedas fijas.
Esto se deriva de haber igualado, en b), el rango de toda la matriz a la

suma de los rangos de las matrices que la componen, es decir que ambas
matrices han de ser linealmente independientes. Esto implica que el eje
comn de las posibles ruedas fijas no puede coincidir nunca con el eje de
las ruedas orientables para alguna orientacin de stas.
La justificacin de esta condicin viene marcada por el hecho de que una

rueda orientable en el eje comn de las ruedas fijas implica* que el CIR,
de existir, estara de manera permanente en el centro de la rueda
orientable sobre el eje comn, dando lugar a una situacin parecida a la
comentado anteriormente de ruedas fijas con distintos ejes de rotacin.
*Nota: Excepto en el caso de hacer coincidir permanentemente el eje de

la rueda orientable y el eje comn de las ruedas fijas, lo cual
convertira dicha rueda en fija a efectos prcticos y no tendra
sentido definirla como orientable.
El mximo nmero de ruedas orientables que pueden ser orientadas

independientemente, para dirigir el vehculo, es de dos. Esto se deriva de
la condicin b).
Se define el grado de direccionabilidad como:

d = rango K *ro (5.14)
El parmetro anterior indica el nmero de ruedas orientables que se pueden

direccionar independientemente. El resto de ellas debern direccionarse
coordinadamente para garantizar la existencia de un CIR en cada instante.
Para un vehculo no degenerado, condiciones (5.12), se cumple:

1 m 3 , 0 d 2 y 2 m + d 3 (5.15)
De las inecuaciones de (5.15) se derivan las posibilidades de la Tabla 5.1.
Tabla 5.1- Relacin de vehculos no degenerados posibles

Tipo X
Tipo 1 (3,0) Tipo 2 (2,0) Tipo 3 (2,1) Tipo 4 (1,1) Tipo 5 (1,2)
(m, d)
m 3 2 2 1 1
d 0 0 1 1 2
El grado de movilidad tiene el sentido fsico de grados de libertad

instantneos velocidades del vehculo que independientemente se pueden
asignar sin redireccionar ruedas.
Como se discute en el punto 4.5 del captulo anterior, se consiguen grados

de libertad adicionales modificando la orientacin de las ruedas orientables, a
travs de sus velocidades de direccionamiento. Dichos GDLs adicionales
coinciden el grado de direccionabilidad comentado.
Estas ruedas orientables son direccionables indirectamente a travs de la

velocidad de direccionamiento: i = i dt , pero no instantneamente.
Por tanto, el grado de direccionabilidad indica los grados de libertad no

instantneos para el movimiento del vehculo.
As pues, la maniobrabilidad sera desde un punto de vista estricto el grado

de movilidad, pero desde un punto de vista ms amplio el grado de movilidad
ms el grado de direccionabilidad.
Por ejemplo, los vehculos de tipo 1 (3,0) y tipo 5 (1,2) tienen la misma
maniobrabilidad desde un punto de vista amplio, pero el primero de forma
instantnea y el segundo tras la reorientacin de sus ruedas orientables.
5.3.1 Demostracin de las implicaciones de (5.9)
Demostracin 5.1: de la primera expresin de (5.9)
La demostracin se va realizar para tres ruedas del tipo fijo u orientables (misma
matriz Jacobiana de rueda), que son las que restringen el movimiento. En caso de
tener ms ruedas la demostracin se repetira para cada terna de ruedas.
En la primera expresin de (5.9) se parte de:

rango K *r = 2 (5.16)
Puesto que cada rueda aporta una ecuacin linealmente independiente a Kr*,
se coge (por ejemplo) la primera fila de (5.3), resultando Kr*:
c 2 1 c 1 s 1 l1 c 1 s( 1 1 )
2
2 + l1 (1 c(2 ( 1 1 ))) 2 + l12 (1 c(2 ( 1 1 ))) 2 + l12 (1 c(2 ( 1 1 )))
c2 2 c 2 s 2 l 2 c 2 s( 2 2 )
K *r = 2 2
(5.17)
2 + l 2 (1 c(2 ( 2 2 ))) 2 + l 22 (1 c(2 ( 2 2 ))) 2
2 + l 2 (1 c(2 ( 2 2 )))

c2 3 c 3 s 3 l 3 c 3 s( 3 3 )
2 + l 2 (1 c(2 ( ))) 2 + l 32 (1 c(2 ( 3 3 ))) 2 + l 3 (1 c(2 ( 3 3 )))
2
3 3 3
La expresin (5.16) implica que el determinante de Kr* en (5.17) es cero y

que las tres filas aportadas a Kr* por las tres ruedas no son coincidentes (existe
algn menor de orden 2 cuyo determinante es distinto de 0):
c 1 s 1 l1 s( 1 1 )

a) K *
= 0 c 2 s 2 l 2 s( 2 2 ) = 0
rango K *r = 2 r
(5.18)
c 3 s 3 l 3 s( 3 3 )
b) Restricciones de las 3 ruedas NO coincidentes

El eje de rotacin de una rueda fija u orientable i viene dado por:
x
(c i si ) = li s ( i i ) (5.19)
y
donde x e y son respecto al sistema de coordenadas R.

El corte de los ejes de las tres ruedas viene dado por la ecuacin matricial:
c1 s1 l1 s ( 1 1 )
c s x = l s ( ) (5.20)
2 2
y 2 2 2

c
3 s 3 l s ( 3 )
3 3
Por tanto, si se cumple (5.18) los ejes de las tres ruedas se cortan en un
punto (solucin nica en (5.20)) son paralelos si 1 = 2 = 3 (pero no los tres
coincidentes).
Para ejes paralelos se puede decir que el punto de corte se encuentra en el

infinito (geometra proyectiva).
As pues, si rango el rango de la matriz Kr* es 2 los ejes de tres ruedas fijas u
orientables se cortan en un nico punto (incluyendo el infinito).
Dicho punto de corte viene dado por:

1 l s ( 1 1 ) s 2 l 2 s ( 2 2 ) s1
1 si 1 2
xc s ( 1 2 ) l1 s ( 1 1 ) c 2 l 2 s ( 2 2 ) c1
y = (5.21)
c 1 l1 s ( 1 1 ) s 3 l 3 s ( 3 3 ) s1
s ( ) l s ( ) c l s ( ) c si 1 = 2
1 3 1 1 1 3 3 3 3 1
Demostracin 5.2: de la segunda expresin de (5.9)

La demostracin se va realizar para dos ruedas del tipo fijo u orientables (misma
matriz Jacobiana de rueda), que son las que restringen el movimiento. En caso de
tener ms ruedas la demostracin se repetira para cada par de ruedas.
En la segunda expresin de (5.9) se parte de:

rango K *r = 1 (5.22)
Puesto que cada rueda aporta una ecuacin linealmente independiente a Kr*,
se coge (por ejemplo) la primera fila de (5.3), resultando Kr*:
c 2 1 c 1 s 1 l1 c 1 s( 1 1 )
2
2 + l1 (1 c(2 ( 1 1 ))) 2 + l12 (1 c(2 ( 1 1 ))) 2 + l12 (1 c(2 ( 1 1 )))
K *r = 2 (5.23)
c2 2 c 2 s 2 l 2 c 2 s( 2 2 )

2
2 + l 2 (1 c(2 ( 2 2 ))) 2 + l 22 (1 c(2 ( 2 2 ))) 2 + l 22 (1 c(2 ( 2 2 )))
La condicin (5.22) implica que los determinantes de los menores de orden

2 en Kr* nulos:
2 c 1 c 2 c s 1
K *r12 = 1 =0
2 + l12 (1 c(2 ( 1 1 ))) 2 + l 22 (1 c(2 ( 2 2 ))) c 2 s 2
2 c 1 c 2 c l s( 1 1 )
K *r13 = 1 1 =0 (5.24)
2 + l (1 c(2 ( 1 1 ))) 2 + l 2 (1 c(2 ( 2 2 ))) 2 l 2 s( 2 2 )
2
1
2 c
2 c 1 c 2 s l s( 1 1 )
K *r 23 = 1 1 =0
2 + l12 (1 c(2 ( 1 1 ))) 2 + l 22 (1 c(2 ( 2 2 ))) s 2 l 2 s( 2 2 )
Utilizando el mismo procedimiento que en la Demostracin 5.1, el corte de

los ejes de las dos ruedas viene dado por la ecuacin matricial:
c1 s1 x l1 s ( 1 1 )
c s y = l s (5.25)
2 2 2 ( 2 2 )
Por tanto, si se cumple (5.24) los ejes de las dos ruedas son coincidentes
linealmente dependientes.
As pues si el rango de la matriz Kr* es 1, los ejes de dos ruedas fijas u

orientables coinciden.
Demostracin 5.3: de la tercera expresin de (5.9)

Se parte de:
rango K *r = 0 (5.26)
Lo anterior es posible si no hay ruedas fijas ni orientables, ya que cualquiera

de ellas aportara al menos una ecuacin linealmente independiente.
En este caso propiamente no se puede hablar del corte de los ejes de las
ruedas fijas y orientables, pero s se puede decir que el CIR puede situarse en
cualquier parte del espacio bidimensional, al no haber restricciones al
movimiento.
5.4 TRANSMISIN DE ERRORES EN LOS MODELOS CINEMTICOS:

ISOTROPA
La precisin/transmisin de errores/isotropa de los modelos cinemticos se va a

estudiar en base a la siguiente ecuacin algebraica genrica:
x = y (5.27)
donde x es el vector de salida (incgnita) de dimensin f, y es el vector de

entrada (conocido) de dimensin f y H es la matriz de relacin de dimensin fxf.
Se dice que el nmero de condicin de la matriz H es una medida (de

proporcionalidad si la matriz es cuadrada) de la amplificacin del error relativo al
calcular x en (5.27) (con la pseudoinversa por la izquierda si f > f y con la
pseudoinversa por la derecha si f < f) respecto al error relativo de los datos de
entrada (y, H) [Golub et al. 83] [Higham 96].
Por ejemplo, un nmero de condicin pequeo produce resultados precisos,

mientras que un nmero grande produce gran amplificacin del error. Un nmero
de condicin igual a la unidad (H isotrpica) no produce error de amplificacin y
es la mejor situacin posible.
Adems, el nmero de condicin de una matriz se puede definir basndose

en cualquier norma. La norma Eucldea da lugar a una definicin invariante con
el nmero de condicin:
= H 2 H 2
= max min [1, [ (5.28)
donde max y min son los valores singulares ms grande y ms pequeo de la

matriz rectangular H.
De modo que, matrices singulares (min = 0) tienen un nmero de condicin

infinito, mientras que matrices isotrpicas tienen todos sus valores singulares
iguales y distintos de cero. Para H isotrpica se cumple
HT H si f > f '
kI = (5.29)
H H si f < f '
T
donde k es una constante de proporcionalidad.

Otro aspecto importante es que las variables de x, ej. velocidades lineales y

angular del vehculo, pueden ser de diferentes unidades, ej. m/s y s-1. Como
consecuencia, los valores singulares asociados tienen diferentes unidades, ej. m-1
y sin unidades, resultando imposible ordenarlos [Lipkin et al. 88].
Para resolver este problema, se tiene que introducir la distancia

caracterstica D [Tandirci et al. 92], ej. la velocidad angular se multiplicara por
D y su columna asociada en H dividida por D. Este parmetro se ha optimizado
tradicionalmente en robots manipuladores para alcanzar la mejor precisin
(isotropa), denominndose ese valor distancia natural [Ma et al. 91]. Por
ejemplo, en el vehculo diferencial la distancia natural es la mitad de la distancia
entre las dos ruedas fijas (5.51).
Una interpretacin de la distancia caracterstica para velocidades lineales y

angulares ( fuerzas/pares) se muestra en [Stocco et al. 98] como la capacidad
relativa del vehculo para el movimiento de traslacin y rotacin (con mismos
valores en las velocidades de rueda). Por lo que [Stocco et al. 98] sugiere que la
distancia caracterstica debera ser elegida para satisfacer las demandas del
movimiento y no ser un parmetro de diseo arbitrario.
En este sentido, en [Stocco et al. 99] se introducen dos matrices diagonales

que escalan complemente los vectores x e y de (5.27). Esto representa una
generalizacin del concepto de distancia caracterstica como un factor de
escalado. Estos factores pueden ser utilizados para alcanzar las demandas en el
movimiento del vehculo o para alcanzar la isotropa. Por ejemplo si (5.27) es un
modelo cinemtico inverso y la matriz H est convenientemente escalada, las
velocidades de rueda se utiliza completamente (es decir estn equilibradas) para
satisfacer los requerimientos definidos para el vector de velocidad del vehculo
sin amplificacin del error.
Sin embargo, si no est demasiado definido el rango para el movimiento del

vehculo (ej. no est claro que velocidades relativas se requieren en direccin del
vehculo) es razonable simplemente ajustar la distancia caracterstica para
alcanzar la isotropa, a travs de la distancia natural, como habitualmente se hace.
Esta opcin ser la que se utilice en el punto 5.5 del captulo.
En nuestro caso, el vector de entrada y son las velocidades asignadas q a ,

por lo que slo m (f = m) ecuaciones escalares de (4.5) pueden ser consideradas
para el anlisis de isotropa. Por tanto, las condiciones para isotropa en un
modelo cinemtico se obtendrn para un conjunto m de velocidades no asignadas

q na_s . En otras palabras, las condiciones de isotropa se establecern para no-
amplificacin del error entre el vector de entrada q a y el vector de salida q na_s ,
los dos con m elementos escalares. Esta isotropa es bidireccional entre q a y
q na_s . El procedimiento partiendo de (4.4) es:
q na_ns Bna_ns
q = B (5.30)
na_s na_s
q a Ba
q na_s = ( Bna_s Ba1 ) q a

(5.31)
( Ba Bna_s
1
) q na_s = q a ,
donde Ba y Bna_s deben ser en general matrices no singulares, es decir no

cualquier vector q na_s y q a son posibles para un anlisis de isotropa, el cual
depende de la matriz H = ( Ba B na_s
1
).
Las consideraciones anteriores proporcionan el siguiente criterio: la
isotropa (no-amplificacin del error) debe alcanzarse. Cuando el vehculo no
tiene ruedas orientables ni castor ste es un criterio de diseo, ya que las
condiciones de isotropa son permanentes.
En cambio si hay ruedas orientables y/o castor las condiciones se cumplen

para determinadas configuraciones, denominadas configuraciones isotrpicas,
por lo que dicho criterio es de planificacin y/o control. Es decir, el planificador
(generador de caminos) del nivel superior y/o el controlador tienen que
desarrollar caminos y/o acciones de control que produzcan configuraciones
prximas a las de isotropa. En este caso un vehculo sobre actuado sera til, ya
que permite cambiar de un modelo cinemtico a otro, beneficindose de la
isotropa del segundo.
Un posible criterio de diseo, para el segundo caso, podra ser calcular los
parmetros del vehculo (radios de ruedas, distancias entre ruedas, etc.) para
minimizar el error medio de las condiciones de isotropa (o la media del nmero
de condicin) a lo largo del error de configuracin. Esto conduce a un concepto
de isotropa global.
Por ejemplo en [Stocco2 et al. 98] se define la isotropa global como:
min ( H ( parmetros, x0 ) )
Isotropa Global = min (5.32)
x0 , x1 W max ( H ( parmetros, x1 ) )
donde min / max es el valor singular ms pequeo/grande de la matriz de relacin

H a lo largo de todo el espacio de configuracin W de las variables x del sistema.
El ndice anterior tambin depende de los parmetros del sistema. En

[Stocco2 et al. 98] se calculan dichos parmetros para maximizar el ndice.
De forma parecida en [Kim et al. 05] se define la isotropa global como la

media de la isotropa local (inversa del nmero de condicin de (5.28)) a lo
largo de todo el espacio de configuracin, y posteriormente se maximiza a travs
de la distancia caracterstica.
El criterio genrico anteriormente formulado, la isotropa debe alcanzarse, se

complementa perfectamente con el criterio de singularidad indicado en el
captulo posterior: la singularidad debe evitarse.
5.5 CARACTERIZACIN DE LAS CINCO CLASES DE VEHCULOS
En este punto se van a caracterizar las cinco clases de vehculos deducidas en el

punto 5.3 para el caso de tres ruedas. El hecho de considerar tres ruedas es por
cuestiones de estabilidad y no implica perdida de generalidad.
En primer lugar dicha caracterizacin consiste en establecer las opciones de

sensorizacin y actuacin, descritas en el punto 4.4 del captulo anterior (Figura
4.4 y Figura 4.5), e indicar sus ventajas e inconvenientes prcticos.
A continuacin se calcula el modelado cinemtico del vehculo, que a

diferencia de presentado en [Campion et al. 96] incluye las velocidades de rueda.
En se estudio aparecen entradas sin sentido fsico debido a utilizar slo parte de
las ecuaciones de rueda, en concreto el primer elemento de (3.11).
Posteriormente se establecen las condiciones de isotropa de los modelos

cinemticos.
Toda la caracterizacin presentada en este punto se completa con la de

singularidad del captulo posterior.
Para los siguientes apartados se asumir ruedas con mismos valores de

parmetros ri , rri , d i , i , and i (cuando sea aplicable). Tambin se considerar la
habitual orientacin de 90 para los rodillos de las ruedas suecas (=90) y la
usual orientacin de 0 para la rueda castor respecto a su brazo de
direccionamiento (=0).
5.5.1 Tipo 1 (3,0): Vehculo omnidireccional
Este vehculo tiene movilidad completa ruedas (m=3), por lo que puede moverse
en cada instante en cualquier direccin sin necesitar reorientacin, de ah que se
le llame vehculo omnidireccional.
Est construido sin ruedas fijas ni orientables, es decir que utilizara ruedas
omnidireccionales (castor o suecas). En este estudio se considerarn las dos
opciones ms habituales: tres ruedas suecas y tres ruedas castor.
5.5.1.A) Vehculo omnidireccional con tres ruedas suecas
Dado que hay tres GDLs instantneos se necesitan al menos tres actuadores
/sensores para poder actuar/sensorizar sobre todos ellos. Por tanto no hay ms
opcin que actuar/sensorizar las tres variables de rotacin de las ruedas suecas.
Para modelar cinemticamente este vehculo la ecuacin (3.14) hay que

considerarla tres veces, una por cada rueda sueca, por lo que (4.1) resulta:
A p p + A w = 0 (5.33)
con
T
= (1 2 3 ) Aw = r s I
( 1
c + ) ( 1 ) l1 s (1 + 1 )
s + (5.34)
A p = c ( 2 + ) s ( 2 + ) l 2 s ( 2 + 2 )

c ( + ) s ( + ) l s ( + )
3 3 3 3 3
Una solucin cinemtica (4.2) para (5.33) es:
p A w
= A (5.35)
p
Resultando los modelos cinemticos directo e inverso:
p = r s A-1p
1 (5.36)
= ( r s ) A p p
La isotropa de los dos modelos cinemticos anteriores depende de Ap.
Como se ha mencionado en la introduccin de este captulo, el anlisis

completo de isotropa para este vehculo se puede encontrar en [Saha et al. 95],
por lo que no se va a duplicar aqu. El resultado es que los centros de las tres
ruedas representan los vrtices de un tringulo regular (equiltero) y el plano de
cada rueda es perpendicular a la recta que une el centroide del tringulo y el
centro de la rueda.
Si el sistema de coordenadas R se coloca en dicho centroide y su eje X cruza

el centro de la primera rueda (ver Figura 5.1), los parmetros son
1 = 0, 2 = 120 , 3 = 240 , i = i , li = L, y (5.36) resulta:
0 3 3 1
r
p = 2 1 1 2
3 1 L 1 L 1 L
3
(5.37)
1 1 0 1 L
2 = 3 2 0.5 L p
r
3 3 2 0.5 L
Figura 5.1- Vehculo omnidireccional (tipo 1) isotrpico con tres ruedas suecas
5.5.1.B) Vehculo omnidireccional con tres ruedas castor
Puesto que hay tres GDLs instantneos, se necesitan al menos tres

actuadores/sensores para poder actuar/sensorizar sobre todos ellos.
Las posibles actuaciones consistentes (al margen de las configuraciones

singulares que se puedan producir de forma instantnea, ver Captulo 6) son:
Accionar las tres velocidades de rotacin de las tres ruedas castor.

Accionar las tres velocidades de direccin de las tres ruedas castor.
Accionar dos velocidades de rotacin y una de direccin.
Accionar dos velocidades de direccin y una de rotacin.
Sensorizando las mismas velocidades que en la actuacin consistente se

tendra una sensorizacin bsica y al sensorizar alguna velocidades ms resulta
una sensorizacin consistente.
Desde un punto de vista prctico, suele ser preferible actuar sobre las
velocidades de rotacin de las ruedas castor puesto que normalmente necesitan
menores pares motor que los requeridos por las velocidades de direccin.
Adems, la traccin del vehculo es mejor sobre la superficie de trabajo al actuar
sobre la rotacin de las ruedas.
Al sensorizar tambin las velocidades de rotacin dan un valor angular

mayor para un mismo desplazamiento que en el caso de las velocidades de
direccin. Esto permite un menor error para la misma resolucin del encoder que
sensoriza la velocidad de rotacin/direccin. Aunque, dado que los ngulos de
direccin estn presentes implcitamente en la cinemtica, es imprescindible
sensorizar dichos ngulos para poder calcular la solucin dada por los modelos.
En cuanto al modelado, la ecuacin (3.12) hay que considerarla tres veces,

una por cada rueda castor, por lo que (4.1) resulta:

Ap p + Aw = 0 (5.38)

con
T
= ( 1 2 3 )
T
= (1 2 3 )
c1 s1 l1 s ( 1 1 ) d
d I 0
Aw = Ap1 = c2 s2 l2 s ( 2 2 ) d
r I
(5.39)
0
c3 s3 l3 s ( 3 3 ) d
s 1 c1 l1 c ( 1 1 )
A
Ap = p1 Ap2 = s 2 c2 l2 c ( 2 2 )
Ap2
s 3 c3 l3 c ( 3 3 )
En este caso, una solucin cinemtica (4.2) para (5.38) es:
p I

= (1 d ) A p1 (5.40)
(1 r ) A
p2
Los modelos cinemticos directos, con o como velocidades asignadas

(el resto de posibilidades se omiten), e inversos son:
Ap11 Ap21
p p
= d Ap2 1 = r Ap1 1
Ap1
Ap2
r d (5.41)

1 d Ap1
= 1 r A p
p2
En [Low et al. 05] se indica que la condicin de isotropa para los modelos
directo e inverso anteriores se alcanza con los ejes de direccionamiento en los
vrtices de un tringulo equiltero y con d = r. Sin embargo, este resultado de
isotropa slo es vlido si se desprecia la distancia d del brazo de direccin
respecto a la distancia entre el centroide del tringulo y el eje de direccin. En
caso contrario las condiciones de isotropa dependen de los ngulos de direccin.
De hecho, el anlisis isotrpico complete (para q na_s = p ) se puede encontrar

[Kim2 et al. 04], donde las configuraciones isotrpicas (valores de 1 , 2 , 3 ) se
caracterizan en el modelo cinemtico directo dependiendo del conjunto de
velocidades asignadas. Adems, estos autores desarrollan en [Kim et al. 05] una
optimizacin de la isotropa global a travs de la distancia caracterstica. La
isotropa global la definen, para un conjunto de velocidades asignadas, como la
media de la inversa del nmero de condicin (isotropa local) a lo largo del
espacio de configuracin dado por 1 , 2 , y 3 .
Tanto [Low et al. 05] como [Kim2 et al. 04]-[Kim et al. 05] consideran
ocasionalmente ms de tres velocidades asignadas, ej. articulaciones accionadas,
lo que no es lgico dentro del marco de modelos sin deslizamiento de (4.2).
Con las condiciones de isotropa de [Low et al. 05] y situando el sistema de

coordenadas R en el centroide de este tringulo, con su eje X cruzando el eje de
direccin de la primera rueda (ver la Figura 5.2), los parmetros resultan:
1 = 0, 2 = 120 , 3 = 240 , li = L, r = d . Su sustitucin en (5.41) se omite
puesto que los modelos no se simplifican significativamente.
1
L
- 2 r
-3
Figura 5.2- Vehculo omnidireccional quasi-isotrpico con tres ruedas castor
5.5.2 Tipo 2 (2,0): Vehculo diferencial
Este vehculo tiene una rueda fija independiente y otras posibles ruedas
omnidireccionales, resultando una movilidad m=2. Este estudio considera dos
ruedas fijas, numeradas 1 y 2, con un eje de rotacin comn (el clsico
mecanismo diferencial) ms una rueda omnidireccional, numerada 3, bien sueca
o castor. Por lo que surgen dos posibilidades.
Para actuar/sensorizar sobre los dos GDLs instantneos del vehculo se

necesitan al menos dos actuadores/sensores. Al estar caracterizado este vehculo
por las ruedas fijas dicha actuacin/sensorizacin se centra normalmente en ellas,
concretamente en su velocidad de rotacin. Ms an cuando dichas ruedas suelen
tener mayor tamao e importancia que las adicionales del tipo omnidireccional,
normalmente con la nica finalidad de estabilizar el vehculo. La actuacin sobre
las dos ruedas fijas se realiza con un mecanismo denominado diferencial, que les
transmite el movimiento y da nombre al vehculo.
Para este vehculo el origen del sistema de coordenadas R se ha situado (ver

las Figuras 5.3 y 5.5) en el punto medio de la recta que une las dos ruedas fijas y
con su eje X coincidente con dicha recta, por lo que los parmetros resultan:
1 = 2 = 1 = 0, 2 = , l1 = l2 = l12.
Como excepcin, para este vehculo no se asumir el mismo radio para las
tres ruedas en las ecuaciones del modelo.
5.5.2.A) Vehculo diferencial con rueda sueca
Para este vehculo, mostrado en la Figura 5.3, hay que utilizar dos veces la
ecuacin (3.11) y una vez la (3.14), por lo que (4.1) resulta:
T
A p p + A w = A p p + A w (1 2 3 ) = 0 (5.42)
con
0 0 0 1 0 0
r1 0 0 0 1 l12
Aw = 0 0 0 Ap = 1 0 0 (5.43)
0 0 1 l12
r2 0
0 0 r3 s 3 c 3 l3 c ( 3 3 )
3 3
l3
3
1
2
l12 l12
Figura 5.3- Vehculo diferencial (tipo 2) con rueda sueca
0 0
l12 l12
1 1
p = 2 l12 r1 0
(5.44)

0 2 l12 r2
l12 c 3 + l3 c ( 3 3 ) l12 c 3 l3 c ( 3 3 )

r3 r3
Los modelos cinemticos directos e inversos se pueden obtener de forma

inmediata de (5.44) aplicando (4.5) para cualquier par de velocidades que no
incluya vx. Por ejemplo, para q a = (1 2 )T y q a = ( v y )T se obtienen los
clsicos modelos diferenciales directo e inverso:
0 0

p = r1 2 r2 2 1 (5.45)
2
r1 ( 2 l12 ) r2 ( 2 l12 )
vx 0 0
1 = 1 r1 l12 r1 v y (5.46)
1 r l r
2 2 12 2
donde 3 se omite para reconocer mejor los modelos.
Para el anlisis de isotropa se considerarn las siguientes relaciones,

obtenidas de (5.44), entre las velocidades no nulas del vehculo y las de rueda:
1 r1 l12 r1 vy = 1
1 r l r
2 12 2 2
(5.47)
1 r1 l12 r1 vy 1
c r l c ( ) r =
3 3 3 3 3 3 3
Como se ha comentado en el punto 5.4, es necesario introducir en (5.47) las

distancias caractersticas D1 y D2:
1 r1 l12 ( r1 D1 ) v y 1
1 r l ( r D ) D =
2 12 2 1 1 2
(5.48)
1 r1 l12 ( r1 D 2 ) v y 1
c r l c ( ) ( r D ) D =
3 3 3 3 3 3 2 2 3
Para establecer las condiciones de isotropa se aplica (5.29):
l12
2
1 r1 + 1 r2
2
(1 r12 1 r22 )
D1 (5.49)
= k1 I
l12 1 r 2 1 r 2 l122 2
D ( 1 2) ( )
2
1 r1 + 1 r2
1 D12
1 c3
2
l12 l c 3 c ( 3 3 )
2
+ + 3
r1 r3 D 2 r12 r32 D 2 (5.50)
2
= k2 I
l12 l3 c (3 3 )
l12 + l3 c3 c ( 3 3 )
2
D r2 2 2 +
2 1 r32 D 2 D 2 r1 r3 D 2
De (5.49) se obtienen los siguientes valores de parmetros:
r1 = r2 D 1 = l12 (5.51)
Por lo que la isotropa de la primera relacin de (5.48), entre las velocidades

del vehculo no nulas ( v y , ) y las velocidades de rotacin de las dos ruedas fijas
(1 ,2 ) , se alcanza para el mismo radio en dichas ruedas (5.51).
De (5.50) se obtienen dos ecuaciones: la primera (equivalencia de los

elementos (1,1) y (2,2) de la matriz del miembro de la izquierda de (5.50)) se
utiliza para calcular la distancia caracterstica D2, y la segunda proporciona la
siguiente relacin:
2
c 3 l 3 c( 3 3 ) = l12 ( r 3 r1 ) = C1 (5.52)
Esta condicin de isotropa significa, ver Figura 5.4 (a), que la componente
X (respecto al sistema R) del vector de distancia entre el origen de R y la lnea
definida por el plano de la rueda sueca, es igual a la constante negativa C1.
Si se considera un sistema de coordenadas R (en lugar de R) situado en la

primera rueda fija, la expresin (5.52) es vlida pero con l12 = 0. En ese caso la
condicin de isotropa (5.52) resulta 3 = 90 , Figura 5.4 (b), donde el
movimiento de avance viene dado por la rotacin de la rueda fija y el angular por
la rotacin de la rueda sueca. Notar que la solucin de isotropa 3 3 = 90 y
l 3 = 0 no son vlidas porque producen singularidad cinemtica (ver Captulo 6).
2
C1 = l12 ( r3 r1 ) 3
3
1 1
C1
(a) R (l12 0) (b) R (l12 = 0)

Figura 5.4- Condiciones de isotropa para el vehculo diferencial (tipo 2) con una
rueda sueca y con q a = (1 3 )T y q na_s = ( v y )T o q na_s = ( v ' y ')T
5.5.2.B) Vehculo diferencial con rueda castor
Para este vehculo, mostrado en la Figura 5.5, hay que utilizar dos veces la
ecuacin (3.11) y una vez la (3.12), por lo que (4.1) resulta:
T
(
A p p + A w q w = A p p + A w 1 2 3 3 ) = 0 (5.53)
con
0 0 0 0 1 0 0
r1 0 0 0 0 1 l12
0 0 0 0 1 0 0
Aw = Ap = (5.54)
0 r2 0 0 0 1 l12
0 0 r3 0 s 3 c 3 l3 c ( 3 3 )
0 d 3 c s l s ( ) d
0 0 3 3 3 3 3 3
3
3
l3
3
1
2
l12 l12
Figura 5.5- Vehculo diferencial (tipo 2) con rueda castor
p 0 l12 1 2 l12 r1
T
0 a1 r3 a3 d + 1
=
q 0 l (5.55)
w 12 1 0 2 l12 r2 a2 r3 a4 d 1
con
a1 = l12 c 3 + l3 c ( 3 3 ) a2 = l12 c 3 l3 c ( 3 3 )
(5.56)
a3 = l12 s 3 + l3 s ( 3 3 ) a4 = l12 s 3 l3 s ( 3 3 )
Como antes, los modelos cinemticos directos e inversos se obtienen

directamente de (5.55) aplicando (4.5) para cualquier par de velocidades
asignadas que no incluya vx. En particular para (1 2 )T y ( v y )T como q a

resultan los mismos clsicos modelos directos e inversos de (5.45) y (5.46).
Para ese caso, las relaciones de (5.47) y las condiciones de isotropa (5.51) y
(5.52) son vlidas. Pero ahora, dado que el ngulo de direccin 3 es variable, la
isotropa de (5.52) se alcanza para una configuracin particular, Figura 5.6 (a).
Adems, las siguientes nuevas relaciones entre velocidades pueden

considerarse para isotropa:
1 r1 l12 ( D4 r1 )
1 vy
= 3 3 s ( 3 3 ) d D
s l
3 4
d d D4
c 3 l3 c ( 3 3 )
3 r3
r3 D5
y
v
= s l3 s ( 3 3 ) d D5
3 3 (5.57)
d
d D5
a4 + d d a2
2 l12 r3 r a 2 l12
r1 a5 3
1 = 1 5

d a3 d a1 3
2
2 l12 r3 r a 2 l12 r a
2 5 2 5
con a5 = 2 l12 ( l3 s 3 + d c 3 )
donde las distancias caractersticas necesarias D4 y D5 han sido introducidas.
Despus de aplicar (5.29) a (5.57)a, se obtiene:

2
s 3 ( l 3 s ( 3 3) d ) = ( d r1 ) l12 = C 2 (5.58)
La configuracin isotrpica (valor de 3 ) que cumple (5.58) es tal que la

componente X respecto al sistema R del vector de distancia entre el origen de R y
la lnea definida por el eje de rotacin de la rueda castor, es igual a la constante
negativa C2 (ver Figura 9 (b)). Notar que esta configuracin isotrpica no es
possible seguro cuando (l3+d) < l12(d/r1)2 = C2, en caso contrario su existencia
depende de 3.
Con el mismo procedimiento, para (5.57)b se obtiene:
( d r3 )2 c 3 l3 c ( 3 3 ) = s 3 ( l3 s ( 3 3 ) d ) (5.59)
La Figura 9 (c) muestra de forma grfica la correspondiente configuracin

isotrpica: la componente X (c1) del primer vector de distancia (entre el origen
de R y la lnea que define el eje de rotacin de la rueda castor) es igual al valor
negativo de la misma componente X (c2) del segundo vector de distancia (entre el
origen de R y la lnea definida por el brazo de direccin de la rueda castor)
multiplicado por el factor (d/r3)2. Esta configuracin isotrpica siempre existe.
Para (5.57)c se obtienen las siguientes relaciones:

( d + a4 ) a2 r12 = ( d a3 ) a1 r22
(5.60)
r32 ( ( d + a4 ) r22 + ( d a3 ) r12) = d 2 ( a12 r22 + a22 r12 ),
2 2
las cuales, asumiendo el mismo radio r par alas tres ruedas y sustituyendo los
valores de a1, a2, a3, y a4, de (5.56), resultan:
( l3 c ( 3 3 ) ) ( d l3 s ( 3 3 )) = ( l12 s 3 ) ( l12 c 3 )
c5 c6 = c3 c4
(5.61)
( l12 s 3 ) + ( d l 3 s ( 3 3 ) ) = ( d 2 r 2 )
2 2
( ( l12 c 3)2 + ( l3 c ( 3 3 ))2 ) c32 + c62 = (d 2 r 2 ) ( c42 + c52 ) .

C1 = l12 r32 r12 C2 = l12 d 2 r12
3 3
3
Ry 1 1
2 C1 Rx C2
1
(a) q a = (1 3 )T q na_s = ( v y )T (b) q a = (1 3 )T q na_s = ( v y )T
c1 = c2 d 2 r32 3 3
3
3 c5
Ry
1 2 c3 1
c2 c1 c6
2 Rx c4
(c) q a = (3 3 )T q na_s = ( v y )T (d) q a = (1 2 )T q na_s = (3 3 )T
Figura 5.6- Condiciones de isotropa para el vehculo diferencial con rueda castor
Las variables anteriores c3, c4, c5, y c6 se han representado en la Figura 9 (d).
La primera condicin de isotropa de (5.61) indica la equivalencia del rea de dos
rectngulos, mientras que la segunda no tiene un significado grfico evidente.
Notar que para alcanzar simultneamente las dos condiciones de isotropa, una
constante adems de la variable de configuracin 3 (ej. 3 ) se debe disear
apropiadamente.
5.5.3 Tipo 3 (2,1): Vehculo con una rueda orientable
Este vehculo tiene una rueda orientable independiente y otras posibles ruedas
omnidireccionales. El grado de movilidad, y por tanto el nmero de velocidades
que se pueden asignar independientemente, es dos. Esto se debe a tener una
ecuacin de restriccin. Adems hay un GDL aparente aportado por la
reorientacin de la rueda orientable.
Un ejemplo de este tipo es el sncrono (Synchro Drive) donde mltiples

ruedas orientables se sincronizan para tener siempre la misma orientacin.
Debido a esta sincronizacin todas equivalen conceptualmente a una nica rueda
y por tanto slo se aprovecha uno de los dos GDLs instantneos, ms el aparente.
Al desaprovechar este GDL instantneo se evita* actuar/sensorizar alguna

rueda omnidireccional adicional, de menor tamao e importancia. Mantenindose
un GDL instantneo y otro aparente, suficiente en la mayora de casos.
*Nota: Actuando/sensorizando slo la rueda orientable, que caracteriza al vehculo,

no se abarca toda la movilidad, ya que slo se tendra su velocidad de rotacin.
En este estudio se considera la rueda orientable, numerada 1, y dos ruedas

adicionales omnidireccionales del mismo tipo, numeradas 2 y 3.
La actuacin consistente vendra dada por actuar sobre la velocidad de

rotacin de la rueda orientable y la de una rueda omnidireccional adicional. Con
esas mismas velocidades sensorizadas se consigue la sensorizacin bsica, y
sensorizando alguna ms se convierte en consistente. Adems, se debe
accionar/sensorizar la direccin de la rueda orientable para disponer de su GDL
aparente/computar los modelos cinemticos.
Para este vehculo el origen del sistema de coordenadas R se ha situado en el

centro de la rueda orientable (ver Figuras 5.7 y 5.9), por lo que l1 = 0.
5.5.3.A) Vehculo con una rueda orientable y dos suecas
Para el modelado de este vehculo, mostrado en la Figura 5.7, la expresin (3.11)

se ha de utilizar una vez y la de (3.14) dos veces, por lo que (4.1) resulta:
T
A p p + A w = A p p + A w (1 2 3 ) = 0 (5.62)
con
0 0 0 c1 s1 0
r 0 0 s1 c1 0
Aw = 1 Ap =
l 2 c ( 2 2 )
(5.63)
0 r2 0 s 2 c 2

0 0 r3 s 3 c 3 l3 c (3 3 )
3 2
l3 l2
2
3
1
Figura 5.7- Vehculo con una rueda orientable (tipo 3) y dos ruedas suecas
A solucin cinemtica (4.2) para (5.62) es:
s1 0
c1 0

p = 0 1
(5.64)

1 r1 0
c ( 1 2 ) r2 l 2 c ( 2 2 ) r2
c ( ) r l c ( ) r
1 3 3 3 3 3 3
Los modelos cinemticos directos e inversos se obtienen directamente de

(5.64) aplicando (4.5) para cualquier par de velocidades excepto ( v x v y )T . Notar
que, (5.64) es directamente un modelo inverso donde las velocidades asignadas
son el movimiento de avance del vehculo en la direccin del plano de la rueda
orientable y el angular.
Para el anlisis de isotropa existen seis relaciones entre pares de

velocidades de ruedas y pares de velocidades del vehculo. Con el procedimiento
mostrado para el vehculo de tipo 2, cada una de esas seis relaciones da lugar,
aplicando (5.29), a una condicin de isotropa.
En concreto, par alas velocidades asignadas q a = (1 2 )T se obtiene (5.65)a,

independientemente de las velocidades del vehculo consideradas. De igual
modo, para las velocidades asignadas q a = ( 2 3 )T resulta (5.65)b.
c ( 1 2 ) c (2 2 ) = 0
(5.65)
c ( 1 3 ) l3 c ( 3 3 ) = ( r32 r22 ) c ( 1 2 ) l2 c (2 2 )
Las soluciones permanentes { 2 2 = 90} para (5.65)a y { 2 2 =

3 3 = 90} para b no son vlidas porque producen singuaridades cinemticas
(ver Captulo 6).
La configuracin isotrpica (valor de 1 ) dado por (5.65)a, ver la Figura 5.8

(a), es tal que la rueda orientable es perpendicular a la primera rueda sueca.
Mientras que la dada por (5.65)b, ver la Figura 5.8 (b), es tal que la componente X
(c7) respecto al sistema E1 del primer vector de distancia entre el origen del
sistema E1 y la lnea definida por el plano de la rueda (sueca) 3 es igual al valor
negativo de la misma componente X (c8) de la otra rueda sueca multiplicada por
el factor (r3/r2)2. Estas configuraciones isotrpicas siempre existen.
3 3 2 2
2 E1
1
c8
E1
c7 1
c7 = c8 r32 r22
(a) q a = (1 2 )T (b) q a = (2 3 )T c7 = c8(r3/ r2)2
Figura 5.8- Configuraciones isotrpicas para el vehculo tipo 3 con ruedas suecas
Cabe sealar que la solucin 1 = 2 = 3 , que cumple simultneamente las

dos condiciones de (5.65), no es vlida por que produce una singularidad
cinemtica (ver Captulo 6).
5.5.3.B) Vehculo con una rueda orientable y dos castor
Para el modelado de este vehculo, mostrado en la Figura 5.9, la expresin (3.11)

se utiliza una vez y la (3.12) dos, resultando (4.1):
T
(
A p p + A w = A p p + A w 1 2 3 2 3 ) = 0 (5.66)

con
c1 s1 0
s 1 c1 0
0 0 s c 2 l2 c ( 2 2 )
Aw = r I 0 Ap = 2 (5.67)
0 d I s 3 c 3 l3 c ( 3 3 )
c 2 s 2 l 2 s ( 2 2 ) d
c s3 l3 s ( 3 3 ) d
3
3 2
d3 d2
l3 l2
2
3
1
Figura 5.9- Vehculo con una rueda orientable (tipo 3) y dos ruedas castor
s1 0
c 1 0
0 1
p
= 1 r 0
c12 r l 2 c 22 r (5.68)
c13 r l 3 c 33 r
s d l s d 1
12 2 22
s13 d l3 s 33 d 1
con: 12 = 1 2 , 13 = 1 3 , 22 = 2 2 , 33 = 3 3
Nuevamente (5.68) se puede considerar un modelo cinemtico inverso con

las mismas velocidades asignadas de antes.
Los modelos cinemticos directos e inversos se obitenen directamente de

(5.68) para cualquier par de velocidades asignadas excepto ( v x v y )T , surgiendo
ocho posibilidades:
q a1 = (1 2 )T q a2 = (1 2 )T q a3 = (2 3 )T q a4 = (2 3 )T

(5.69)
q a5 = (2 2 )T q a6 = (2 3 )T q a7 = (vx ) T q a8 = (vy )T
Por lo que quince relaciones pueden considerarse para el anlisis de

isotropa: seis entre un par de velocidades de rueda ( q a1 , , q a6 ) y un par de
velocidades del vehculo ( q a7 , q a8 or , no importa cul); y nueve entre dos pares
de velocidades de rueda. Aqu se analizar la isotropa de las seis primeras
relaciones ya que tienen ms utilidad prctica que las otras.
Con el procedimiento utilizado para el vehculo de tipo 2 cada una de esas

seis relaciones da lugar, al aplicar (5.29), a una condicin de isotropa:
q a1 c12 c 22 = 0
q a2 s12 ( d l2 s 22 ) = 0
q a3 l2 c 22 c12 = l3 c 33 c13
(5.70)
q a4 s12 ( d l2 s 22 ) = s 13 ( d l3 s 33 )
q a5 l2 c 22 c12 = ( r d ) s12 ( d l2 s 22 )
2
2
q a6 l2 c 22 c12 = ( r d ) s13 ( d l3 s 33 )
El significado, ver la Figura 5.10, de las correspondientes configuraciones

isotrpicas (slo se consideran las no singulares, ej. 22 = 90 para (5.70)a es
singular, ver Captulo 6) es:
- (5.70)a el brazo de direccin de la primera rueda castor es perpendicular a la
rueda orientable;
- (5.70)b el brazo de direccin de la primera rueda castor es paralelo a la rueda
orientable;
- (5.70)c la componente X (c10) respecto al sistema E1 del vector de distancia
entre el origen de E1 y la lnea definida por el brazo de direccin de la
primera rueda castor es igual al valor negativo de la misma componente
X (c11) de la otra rueda castor;
- (5.70)d la componente X (c12) respecto al sistema E1 del vector de distancia
entre el origen de E1 y el eje de rotacin de la primera rueda castor es
igual al valor negativo de la misma componente X(c13) de la otra castor;
- (5.70)e la anteriormente definida componente c10 es igual al valor negativo de

la componente c12 multiplicada por (r/d)2;
- (5.70)f la anteriormente definida componente c10 es igual al valor negativo de
la componente c13 multiplicada por el factor(r/d)2.
2 2
1 1
(a) q a1 (b) q a2
3 2 2
-3
c10 c12
c11 c13
(c) q a3 c10 = c11 (d) q a4 c12 = c13

2
2
- 3
2
c12 c10
c13
c10
(e) q a5 c10 = c12(r/d)2 (f) q a6 c10 = c13(r/d)2
Figura 5.10- Configuraciones isotrpicas para el vehculo tipo 3 con ruedas castor
Las anteriores configuraciones isotrpicas siempre existen.
5.5.4 Tipo 4 (1,1): Vehculo triciclo y bicicleta
Este vehculo tiene una rueda orientable independiente y otra rueda fija
independiente. En este estudio se considerar una rueda orientable (no. 1), una
rueda fija (no. 2) y una tercera rueda (no. 3): fija dependiente, sueca o castor.
Este vehculo tiene un grado de movilidad (m=1), por lo que no tiene sentido
aplicarle el anlisis de isotropa ya que, dentro del marco cinemtico sin
deslizamiento de (4.1), slo una velocidad es libremente asignada, resultado
cualquier relacin entre velocidades escalar. Adems hay otro GDL aparente
aportado por la direccin de la rueda orientable.
Para disponer del GDL instantneo se necesita un actuador/sensor. Adems,

se debe accionar/sensorizar la direccin de la rueda orientable para disponer del
GDL aparente y poder computar los modelos cinemticos.
Si la actuacin se realiza sobre la rueda fija (trasera), se consigue una

traccin trasera. En el caso de dos ruedas fijas dependientes se realiza a travs del
mecanismo diferencial ya comentado para el vehculo tipo 2, que se coordina con
la orientacin de la rueda orientable. Este mecanismo tambin sirve para
sensorizar las velocidades de rotacin de las ruedas fijas.
Si se acta sobre la velocidad de rotacin de la rueda orientable la traccin

es delantera. En ocasiones, se acta simultneamente sobre el mecanismo
diferencial y sobre la rueda orientable (traccin completa) siendo necesaria la
coordinacin entre ambas actuaciones para evitar deslizamiento.
5.5.4.A) Vehculo triciclo
Este vehculo clsico consiste en una rueda orientable y dos ruedas fijas
simtricas. Este vehculo se muestra en la Figura 5.11, donde el origen del
sistema R se ha situado en el punto medio del eje de rotacin de las ruedas fijas,
y su eje X coincidente con este eje de rotacin.
Una variante del vehculo triciclo es el coche tradicional. Esta variante

consiste en utilizar dos ruedas orientables acopladas a travs del mecanismo de
direccionamiento de Ackerman, resultando equivalentes a la nica del triciclo.
Para el modelado de este vehculo la ecuacin (3.11) se utiliza tres veces,

resultando (4.1) (con los parmetros de la Figura 5.11: l1 = l2 = l12, 1 = 2 = 0 ,
1 = 0 , 2 = 180 y 3 = 90 ):
1 0 0
1 0 0
c s l c 1
0
Ap p + Aw = 3 3 3 3
p + r 2 = 0 (5.71)
0 1 l12 I
0 1 l12 3
s c l s
3 3 3 3
3 3
l3
1
2
l12 l12
Figura 5.11- Vehculo triciclo (una rueda orientable y dos fijas dependientes)
0
l3 c3

p = s3 (5.72)
( L s + l c ) r
3 3 3
( L s3 l3 c3 ) r

l 3 r
Los modelos directos e inversos se obtienen directamente de (5.72) aplicando

(4.5) para cualquier velocidad asignada excepto vx.
5.5.4.B) Vehculo bicicleta con rueda sueca
Este vehculo, mostrado en la Figura 5.12 (a), tiene una rueda fija alineada con
una rueda orientable, y otra rueda sueca. El sistema de coordenadas R se ha
situado en el centro de la rueda fija y con su eje X concidente con el eje de
rotacin de dicha rueda.
Para el modelado de este vehculo la ecuacin (3.11) se utiliza dos veces y la

(3.14) una, resultando (4.1) (con los parmetros obtenidos de la Figura 5.12 (a): l1
= 0, 1 = 0 , 2 = 90 ):
1 0 0
c2 s2 l2 c 2
0 1
Ap p + Aw = 0
1 0 p + r 2 = 0
(5.73)
I
s 2 c2 l2 s 2

3
s3 c3 l3 c (3 3 )
0
l 2 c 2
s 2
p = l 2 c 2 r

(5.74)

l 2 r
1 l 3 c ( 3 3 ) s 2

r + l 2 c 2 c 3
Como antes, los modelos cinemticos particulares se obtienen de (5.74)

excepto para vx como velocidad asignada.
2 2 2 2
3 3
3 3
l2 l2
l3 l3
3 3
1 1
(a) con rueda sueca (b) con rueda castor

Figura 5.12- Vehculo bicicleta con rueda adicional sueca o castor
5.5.4.B) Vehculo bicicleta con rueda castor
Este vehculo, mostrado en la Figura 5.12 (b), tiene una rueda fija alineada con
una rueda orientable, y otra rueda sueca. El sistema de coordenadas R se ha
situado como en el subapartado 5.5.5.B).
Para el modelado de este vehculo la ecuacin (3.11) se utiliza dos veces y la

(3.12) una, resultando (4.1) (con los parmetros obtenidos de la Figura 5.12 (b):
l1 = 0, 1 = 0 , 2 = 90 ):
1 0 0
c2 s2 l2 c 2 1
0 1 0 0
Ap p + Aw q w = p + r I 2 = 0 (5.75)
s 2 c2 l 2 s 2 d 3

s 3 c3 l3 c ( 3 3 ) 3
c
s3 l3 s ( 3 3 ) d
3
0
l 2 c 2
s 2

p l 2 c 2 r
= l 2 r (5.76)
1 l 3 c ( 3 3 ) s 2

3
r + l 2 c 2 c 3
1 ( l 3 s ( 3 3 ) d ) s 2
+ l c s
d 2 2 3
Como antes, los modelos cinemticos particulares se obtienen de (5.74)

excepto para vx como velocidad asignada.
5.5.5 Tipo 5 (1,2): Vehculo con dos ruedas orientables
Este vehculo est caracterizado por dos ruedas orientable independientes. En

este estudio se considerarn estas dos ruedas, numeradas 1 y 2, un una rueda
omnidireccional, numerada 3, bien sueca o castor.
Como en el vehculo tipo 4, este vehculo tiene un grado de movilidad (m=1)

y por tanto el anlisis de isotropa n es aplicable. Adems del GDL instantneo y
hay dos aparentes debidos a la direccin de las dos ruedas orientables.
Por tanto se necesita un actuador/sensor para actuar/sensorizar sobre el GDL

instantneo y dos aguadores/sensores en las direcciones de las ruedas orientables
para disponer de los 2 GDL aparentes/computar los modelos cinemticos.
Este tipo de vehculo se utiliza menos en la prctica debido a su falta de

simetra y a la necesidad de utilizar tres actuadores y tres sensores, sin que
adems se consigan los 3 GDLs instantneos como en el tipo 1.
El sistema de coordenadas R se ha situado, ver la Figura 5.13, en el punto

medio de la recta que un las dos ruedas orientables, y con su eje X coincidente
con dicha recta. Los parmetros resultan: l1 = l2 = l12, 1 = 0 , 2 = 180 .
3 3 3
3
l3
l3
2 3 1 1 2 3 1 1
2 2
l12 l12 l12 l12
(a) con rueda sueca (b) con rueda castor

Figura 5.13- Vehculo con dos ruedas orientables (tipo 5)
Para el modelado de este vehculo con rueda sueca, ver Figura 5.13 (a), la
ecuacin (3.11) se ha de utilizar dos veces y la (3.14) una, resultando (4.1):
c1 s1 l12 s1
c2 l12 s2
0 1
s2
Ap p + Aw = s 1
c1 l12 c1 p + r 2 = 0 (5.77)
I
s 2 c2 l12 c2

3
s3 c3 l3 c ( 3 3 )
Mientras que para el modelado del vehculo con rueda castor, ver la Figura
5.13 (b), la ecuacin (3.11) se ha de utilizar dos veces y (3.12) una, resultando:
c1 s1 l12 s1
c2 s2 l12 s2 1
s 1 c1 l12 c1 0
Ap p + Aw = p + r I 2 = 0 (5.78)
3 s 2 c2 l12 c2 d 3
s 3 c3 l3 c ( 3 3 )
c 3
3 s3 l3 s ( 3 3 ) d
Una solucin cinemtica (4.2) para (5.77) y (5.78) es:
2 l12 s1 s 2
l12 s ( 1 + 2 )
s ( 2 1 )

p = 2 l12 s 2 r
(5.79)
2 l12 s1 r
s ( 2 1 ) l 3 c ( 3 3 )
1
+2 l12 s1 s 2 s 3
r +l s ( + ) c
12 1 2 3
2 l12 s1 s 2
l12 s ( 1 + 2 )
s ( 2 1 )

2 l12 s 2 r
p 2 l12 s 1 r
= 2 l12 s1 s 2 s 3 (5.80)
1 + l s ( + ) c

3 r
12 1 2 3

+s ( 2 1 ) l 3 c ( 3 3 )
2 l12 s1 s 2 c 3
1 + l s ( + ) s
d 12 1 2 3

+s ( 2 1 ) ( l 3 s ( 3 3 ) d )
Los modelos directos e inversos se pueden obtener directamente de (5.79) y

(5.80) aplicando (4.5) para cualquier velocidad como asignada.

CAPTULO
A continuacin se indican los aspectos ms relevantes que aporta el captulo:
Las restricciones al movimiento aportadas por cada tipo de rueda son

analizadas a partir de la matriz Jacobiana de rueda como alternativa al
planteamiento de [Campion et al. 96]. Estas restricciones son las que dan
lugar a la posterior clasificacin de vehculos.
Se han descrito y analizado las distintas opciones de actuacin y

sensorizacin para cada tipo de vehculo.
Se han obtenido los modelos cinemticos para cada tipo de vehculo, los
cuales son genricos e incluyen variables de rueda, a diferencia de [Campion
et al. 96] que utiliza variables sin sentido fsico.
Un completo anlisis de isotropa (transmisin de errores en el modelo) se

ha desarrollado para los modelos cinemticos.
El modelado, anlisis de actuacin/sensorizacin y la caracterizacin de

isotropa para todos los tipos de vehculos representa (junto con el estudio de
singularidad del Captulo 6) una gua de la cinemtica de vehculos til para
el diseo mecnico, desarrollo de aplicaciones de control, la planificacin de
caminos, etc.
Las demostraciones del subapartado 5.3.1 son originales.

CAPTULO 6
SINGULARIDAD DE LOS MODELOS
CINEMTICOS DE VEHCULOS
6.1 INTRODUCCIN
Un hecho importante es que, en general, los modelos cinemticos

correspondientes dependen de los parmetros de las ruedas y de los ngulos
variables de las ruedas castor y orientables. De modo que hay valores especiales
para los parmetros y ngulos variables en los que surge la singularidad del
modelo cinemtico. Esta singularidad implicar, segn se describe en el punto
6.2 posterior, deslizamiento seguro o prdida de movilidad en el vehculo.
La caracterizacin de la singularidad ha sido ampliamente estudiada para

robots manipuladores, ver [Tourassis et al. 92] [Dinesh et al. 92] [Liu et al. 03]
[Lipkin et al. 91] entre otras publicaciones relevantes. Por el contrario, en
vehculos solo unos pocos autores han realizado alguna aproximacin a este
respecto. Por ejemplo, en [Yi et al. 02] se presenta un estudio parcial para un
vehculo omnidireccional con ruedas castor, mientras que es no-singular con tres
ruedas suecas [Loh et al. 03]. El estudio de [Leow et al. 02] se centra en el caso
de tres ruedas orientables de forma poco acertada.
El objetivo de este captulo es proporcionar un estudio completo sobre la

singularidad de los modelos cinemticos de vehculos. El contenido de cada
punto del captulo se describe a continuacin.
Captulo 6. Singularidad de los modelos cinemticos 143 143

144 Captulo 6. Singularidad de los modelos cinemticos
En primer lugar en el punto 6.2 se reformulan las ecuaciones de rueda y la

ecuacin compuesta del vehculo para que puedan ser utilizadas
convenientemente en un punto posterior.
A continuacin, en el punto 6.3 se introduce la problemtica de la

singularidad de los modelos cinemticos de los vehculos, sus implicaciones y la
utilidad prctica de su caracterizacin.
En el punto 6.4 analiza la singularidad de los modelos cinemticos directos e

inversos, o incluso mixtos. Como resultado se establece un planteamiento
geomtrico general, practico, y til para caracterizar la singularidad de cualquier
modelo cinemtico de cualquier vehculo con ruedas comunes (fijas, orientables,
castor y suecas).
Como aplicacin del planteamiento geomtrico anterior, en el punto 6.5

obtiene la singularidad del los modelos cinemticos de los cinco tipos de
vehculos clasificados en el punto 5.3 del captulo anterior.
Posteriormente, en el punto 6.6 se consideran otro tipo de ruedas menos

habituales (especiales) para las que se extiende la caracterizacin de la
singularidad. Dos de estos tipos de rueda (dobles y castor dobles) ya fueron
descritos en el segundo anexo del Captulo 3, mientras que los otros dos tipos
considerados (tipo bola y ortogonales) se presentan ms detalladamente.
Finalmente en el punto de conclusiones se destacan los resultados ms

relevantes del captulo.
Captulo 6. Singularidad de los modelos cinemticos 145
6.2 REFORMULACIN DE ECUACIONES
En este punto se van a reformular las ecuaciones de rueda y la compuesta del

vehculo para que puedan ser utilizadas convenientemente en un punto posterior.
Concretamente la reformulacin va a consistir en aadir subndices para cada una
de las ruedas y en definir vectores/matrices que agrupen elementos.
Se reformulan las ecuaciones de rueda (3.11), (3.12) y (3.14) como sigue:
c s fi lfi s ( fi fi ) 0 p Efi 0 p (6.1)

v slip fi = fi =
s fi c fi lfi c ( fi fi ) rfi fi Ffi rfi fi
c soi loi s ( oi oi ) 0 p Eoi 0 p

vslip oi = oi = (6.2)
soi coi loi c ( oi oi ) roi oi Foi roi oi
p p
c( ci + i ) s( ci + i ) lci s( ci + i ci ) di ci di ci 0 Fci di ci 0 (6.3)
vslip ci = ci = ci
s( ci + i ) c( ci + i ) lci c( ci + i ci ) + di si di si rci Fci di si rci
ci ci
p p
vslip six = ( c (si + i ) s ( si + i ) lsi s ( si + i si ) rsi ssi ) = ( Fsi rsi ssi ) (6.4)
si si
donde el subndice {f, o, c, s} es para rueda fija, orientable, castor y sueca.
Despus de establecer las ecuaciones de rueda del vehculo (con sus

correspondientes parmetros: ri , rri , li , d i , i , i , i , i ), se define la ecuacin
compuesta del vehculo, por combinacin de (6.1), (6.2), (6.3) y (6.4), como:
Ef 0 0 0 0 0
E p
0 0 0 0 0
o f
Ff rf 0 0 0 0
o
vslip = Fo 0 ro 0 0 0
s
Fs 0 0 rs 0 0 (6.5)

F c 0 0 0 d 0 c

F
c 0 0 0 d rc c
E 0 p
v slip = = A q
F r q w
donde {Ef, Eo, Ff, Fo, Fs, Fc, Fc} son matrices obtenidas por la combinacin de
los vectores fila {Efi, Eoi, Ffi, Foi, Fsi, Fci, Fci}; {rf, ro, rs, rc, d, d} son matrices
diagonales con los elementos en la diagonal {rfi, roi, rsi ssi, rci, -dici, disi};
{ f , o , s , c , c } son vectores compuestos de los elementos {fi ,oi ,si , ci ,ci } ;
q w es el vector de todas las velocidades de rueda; q el vector de todas la
velocidades; y vslip es el vector de todas las velocidades de deslizamiento.
Como se ha indicado en el punto 4.2 del Captulo 4, bajo el supuesto de no

deslizamiento se tiene:
A q = 0 (6.6)
q N(A) q = B (6.7)
m = dim ( ) = dim(N (A)) = dim ( q ) rango ( A ) = k g (6.8)
q na = B na
q B (6.9)
a a
if Ba 0 q na = B na Ba1 q a (6.10)
donde la matriz B forma una base del espacio nulo de A, m es el grado de

movilidad del vehculo, q a son las velocidades asignadas y q na las restantes
velocidades (no asignadas).
Como se ha destrito en el punto 4.3 del Captulo 4, (6.6) se puede reescribir:
A na q na = Aa q a (6.11)
donde las m velocidades asignadas se han pasado al miembro de la derecha.
Para que efectivamente dichas m velocidades puedan ser asignadas se debe

cumplir:
rango( A na ) = rango( A) (6.12)
6.3 PROBLEMTICA DE LA SINGULARIDAD
Un hecho importante es que, en general, la matriz Ba (o equivalentemente la

matriz Ana), y consecuentemente la correspondiente solucin cinemtica (6.10),
depende de los parmetros de rueda {ri , rri , li , d i , i , i , i , fi , si } y de los ngulos
variables { oi , ci } de las rueda castor y orientables. De modo que, para un
conjunto m de velocidades asignadas, hay valores especiales de los parmetros y
ngulos variables para los que surge la singularidad, es decir Ba resulta singular
(o degenera), o equivalentemente Ana pierde rango (degenera).
Para estas situaciones hay dos planteamientos:
Prdida de grados de movilidad:
Para evitar la incompatibilidad las velocidades asignadas se coordinan

adecuadamente, lo que implica una perdida en el grado de movilidad m.
Incompatibilidad cinemtica:
No hay ningn tipo de coordinacin en las velocidades asignadas, por lo

que la incompatibilidad cinemtica queda sin resolver. Si las velocidades
asignadas son velocidades de rueda (cinemtica directa), el deslizamiento
(debido a la incompatibilidad, no a las aceleraciones) es inevitable. Si se
trata de velocidades del vehculo (cinemtica inversa), se obtienen
valores imposibles (infinitos) para las acciones de control.
Tener en cuenta que, el grado de movilidad m tambin depende de los

ngulos variables de las ruedas castor y orientable, ya que depende del rango de
A. Por ejemplo un vehculo con dos ruedas orientables (tipo 5 en la clasificacin
del punto 5.3) en general tiene un grado de movilidad m=1, excepto cuando las
dos ruedas estn perpendiculares a su recta de unin donde la movilidad es m=2.
Si en un momento dado se asignan menos de m velocidades (siendo m el grado
de movilidad del momento) el modelo cinemtico queda indefinido.
Las consideraciones anteriores proporcionan el siguiente criterio: la

singularidad (prdida de grados de movilidad, deslizamiento o acciones de
control imposibles) debe evitarse.
En concreto, cuando el vehculo no tiene ruedas orientables o castor, ste es

un criterio de diseo, ya que las condiciones de singularidad son permanentes.
Por el contrario, si hay ruedas orientables o castor, las condiciones de

singularidad se cumplen para configuraciones especficas: configuraciones
singulares. En ese caso, el criterio comentado es un criterio de planificacin y/o
control, es decir el planificador de nivel superior (generador de caminos) y/o el
controlador deben desarrollar caminos y/o acciones de control que impidan las
singularidades.
Lo anterior se abordara anlogamente al caso de robots manipuladores,

donde distintos planificadores y controladores de movimiento se han desarrollado
considerando la singularidad (ver [Nenchev et al. 97] [Lloyd et al. 01] [Stanisic
et al. 90] [Lai et al. 90] entre muchas otras publicaciones relevantes). Para este
caso, un vehculo sobre-actuado sera til en la medida que permite cambiar de
un modelo cinemtico a otro, evitando las singularidades.
El criterio genrico anteriormente formulado, la singularidad debe

evitarse, se complementa perfectamente con el criterio de isotropa presentado
en el punto 5.4 del captulo anterior: la isotropa debe alcanzarse.
6.4 CARACTERIZACIN DE LA SINGULARIDAD
Para caracterizar la singularidad de los modelos cinemticos se va a utilizar la

condicin dada en (6.12).
La matriz Ana de (6.11), teniendo en cuenta (6.5), es:
E 0
A na = Fa 0 (6.13)
F r
na na
donde la segunda fila matricial es para las velocidades asignadas y la tercera fila
matricial para las velocidades no asignadas.
En primer lugar la matriz Ana degenera cuando:
rna = 0 i : {s i = 0 ci = 0} (6.14)
donde se ha asumido que ri 0 y d i 0 .
Las condiciones de (6.14) significan que hay alguna rueda sueca singular
(rodillos con orientacin paralela al plano de la rueda) o alguna rueda castor
singular (plano de la rueda perpendicular al brazo de direccin).
Para la situacin singular anterior las velocidades de ruedas

correspondientes, si o ci , no afectan directamente al modelo cinemtico (en el
caso de ci , afecta indirectamente a travs de ci ), por lo que su vector fila
T
asociado se incluira junto con la matriz ( ET FaT ) en (6.13), es decir:
E
G = Fa (6.15)

Fna_sg
G 0
A na = (6.16)
F r
na_nsg na_nsg
donde Fna_sg es una matriz de tres columnas con los vectores fila Fsi y F ci de las
ruedas omnidireccionales singulares, y {Fna_nsg, rna_nsg} es igual que {Fna, rna}

pero sin esos vectores fila.
Notar que, Fsi y/o F ci se incluyen en G tanto si la velocidad

correspondiente es asignada como si la rueda i es singular.
Las condiciones de (6.14) evidencian porque la clsica orientacin de los

rodillos a 90 en las ruedas suecas (=90) y la habitual orientacin de las ruedas
castor de 0 (=0) son deseables, ya que esos valores estn lo ms lejos posible
de la singularidad de las ruedas omnidireccionales.
En segundo lugar la matriz Ana degenera cuando lo hace la matriz G:
rango ( G ) < 3 (6.17)
Para establecer las condiciones de (6.17) se considera el siguiente vector fila:
= ( x y d ) (6.18)
donde ( x y )T es un vector unitario bidimensional de una recta (ver la Figura

6.1) y d es la distancia de la recta al origen, con signo positive si el producto
vectorial entre el vector distancia (del origen a la recta) y el vector de direccin
es positivo respecto a la coordenada Z, y signo negativo en caso contrario.
1
y
d x
Figura 6.1- Lnea definida por el vector fila de tres elementos = ( x y d )
La ecuacin de la recta definida por (6.18) es:
x y y x + d = ( x y d ) ( y x 1)T = 0 (6.19)
La dependencia lineal de tres vectores , que representan tres rectas {a, b,

c} en el plano (6.19), viene dada por:
xa ya d a
xb yb d b = 0 (6.20)
xc yc d c
La condicin (6.20) implica que las tres lneas (6.19) son paralelas o
intersectan en un punto comn. Como extrapolacin, cuando se consideran ms
de tres vectores/rectas y no hay ningn conjunto de tres vectores fila
independientes, todas las rectas son paralelas o intersectan en un punto comn.
En nuestro caso, los vectores {Efi, Eoi, Ffi, Foi, Fsi, Fci, Fci} (definidos en
(6.1),(6.2), (6.3) y (6.4)) representan con el significado de (6.18), las siguientes
rectas respecto al sistema de coordenadas R:
- Efi / Eoi: eje de rotacin de la rueda fija / orientable i;
- Ffi / Foi / Fci: recta definida por el plano de la rueda fija / orientable / castor i;
- Fsi: eje de rotacin del rodillo de la rueda sueca i;
- Fci: eje de rotacin de la rueda castor i;
De modo que la degeneracin de G, es decir la singularidad del modelo

cinemtico, se produce cuando todas las rectas asociadas a los vectores fila son
paralelas o intersectan en un punto comn.
Por tanto, el planteamiento geomtrico que caracteriza la singularidad de

modelos cinemticos directos se enuncia como sigue:
Para un modelo cinemtico con un conjunto m de velocidades de rueda
libremente asignadas, donde m es el grado de movilidad actual (calculado con la
ecuacin (6.8)), se produce la singularidad cuando las siguientes rectas son
paralelas o intersectan en un punto comn:
1) los ejes de rotacin de todas las ruedas fijas, orientables y
omnidireccionales singulares;
2) las rectas definidas por los planos de todas las ruedas fijas, orientables y
castor con la velocidad de rotacin ( fi , oi , ci ) como asignada;
3) los ejes de rotacin de los rodillos de todas las ruedas suecas con la
velocidad de rotacin si como libremente asignada;
4) los ejes de rotacin de todas las ruedas castor con la velocidad de
direccionamiento ci como libremente asignada.
El planteamiento geomtrico anterior slo considera velocidades de rueda

como asignadas. Para superar esta limitacin y admitir velocidades del vehculo
como asignadas (e un modelo cinemtico inverso o incluso mixto), hay que
reconsiderar la degeneracin de la matriz G.
En particular, si la velocidad del vehculo vx es libremente asignada la

primera columna de la matriz G no debe considerarse para la degeneracin. De
modo que la degeneracin se produce para:
ya da
= ya d b yb d a = 0 (6.21)
yb d b
lo que significa que las rectas asociadas a los vectores fila de la matriz G son
paralelas al eje X del sistema de coordenadas R o intersectan en dicho eje.
De forma anloga, si la velocidad de vehculo vy es asignada todas las rectas

asociadas son paralelas al eje Y del sistema de coordenadas R o intersectan en
dicho eje.
Si las dos velocidades lineales del vehculo son asignadas, slo la tercera
columna de G se considera para la degeneracin:
da = da = 0 (6.22)
lo que significa que las rectas asociadas con los vectores fila de la matriz G
intersectan en el origen del sistema de coordenadas R.
Si la velocidad angular del vehculo es asignada la tercera columna de G no

se debe considerar para la degeneracin:
xa ya
= xa yb xb ya = 0 (6.23)
xb yb
lo que significa que las rectas asociadas los vectores fila de G son paralelas.
Si la velocidad angular y una de las lineales del vehculo ( y vx o vy) son

asignadas, la dependencia de los vectores fila es:
ya = ya = 0 xa = xa = 0 (6.24)
lo que implica que todas las rectas son paralelas al eje X o Y de sistema R.
Finalmente, si las tres velocidades de rueda son asignadas (si es que es

posible: m=3) el modelo cinemtico inverso es no-singular:
Resumiendo, el planteamiento geomtrico de singularidad se extiende para

incluir cualquier modelo cinemtico con los siguientes dos puntos:
5) si velocidades lineales del vehculo (vx y/o vy) son consideradas

asignadas la recta (o rectas) definidas por el correspondiente eje X y/o Y
del sistema de coordenadas R se incorpora con el resto.
6) si la velocidad angular del vehculo es considerada asignada, todas
las rectas indicadas deben ser necesariamente paralelas para que se
produzca la singularidad.
Incluso, si ms de m velocidades son asignadas, es decir rango( A na ) < g , el

planteamiento geomtrico es vlido para caracterizar la singularidad
(degeneracin de Ana) de la solucin al calcular q na aplicando la pseudo-inversa
por la izquierda en (6.11).
El planteamiento geomtrico establecido es completamente genrico y til

para establecer la singularidad de cualquier modelo cinemtico de cualquier
vehculo con ruedas comunes (fijas, orientables, castor y suecas).
6.5 SINGULARIDAD DE LOS CINCO TIPOS DE VEHCULOS
Con objeto de mostrar aplicaciones prcticas del planteamiento geomtrico de

singularidad deducido en el punto anterior, se va a caracteriza la singularidad de
los cinco tipos de vehculos (obtenidos en el punto 5.3 del captulo anterior) para
el caso de tres ruedas.
El hecho de considerar vehculos con tres ruedas es por motivos de

estabilidad y no implica perdida de generalidad.
As pues, en los siguientes apartados se representa de forma grfica la

singularidad, para cada conjunto de velocidades asignadas, en el caso de todas las
rectas intersectando en un punto comn.
El caso de rectas paralelas puede considerarse un caso lmite donde las

rectas intersectan en un punto en el infinito (geometra proyectiva).
Si no se muestra la singularidad de un vehculo para un conjunto de

velocidades asignadas, y no es equivalente a otra mostrada, es porque es no-
singular.
Para los parmetros de las ruedas castor y suecas se utilizarn los valores
clsicos: { = 90, = 0}.
6.5.1 Tipo 1: Vehculo omnidireccional
Este tipo de vehculo tiene movilidad completa (m=3) y no tiene ruedas fijas ni
orientables, es decir est construido con ruedas suecas o castor. Para este estudio
se considera el mismo tipo de rueda, muy comn en la prctica. Por lo que hay
dos opciones: tres ruedas suecas o tres ruedas castor.
La singularidad de ambas opciones, dependiendo del conjunto de

velocidades asignadas q a , se muestra en las Figuras 6.2 y 6.3. Las
configuraciones singulares de la Figura 6.3 (e) y (f) fueron tambin apuntadas en
[Yi et al. 02].
Notar que, asumiendo ruedas omnidireccionales no singulares, el modelo

inverso cinemtico de este vehculo es no-singular.
Figura 6.2- Singularidad del vehculo omnidireccional con ruedas suecas
(a) q a1 = ( c1 c 2 c3 )T (b) q a 2 = (c1 c 2 c3 )T
(c) q a 3 = (c1 c1 c 2 )T (d) q a 4 = (c1 c1 c2 )T
(e) q a5 = (c1 c 2 c3 )T (f) q a 6 = (c1 c 2 c3 )T

Figura 6.3- Configuraciones singulares del vehculo omnidireccional con ruedas
castor
6.5.2 Tipo 2: Vehculo diferencial
Este tipo de vehculo tiene una rueda fija y otras posibles ruedas
omnidireccionales (suecas o castor), resultando una movilidad de dos (m=2).
Aqu se considerarn dos ruedas fijas con un eje de rotacin comn (el clsico
mecanismo diferencial) y otra rueda omnidireccional, bien sueca o castor.
La singularidad de los dos vehculos se muestra en la Figura 6.4, excepto

para los casos en que vx es considerada asignada, ya que resultan singulares para
todo el espacio de configuracin/de parmetros. Para este vehculo el origen del
sistema R se ha situado en el punto medio del eje de rotacin de las dos ruedas
fijas y con su eje X coincidente con dicho eje.
6.5.3 Tipo 3: Vehculo con una rueda orientable
Este vehculo tiene una rueda orientable independiente y otras posibles

omnidireccionales, resultando una movilidad de dos (m=2). En este estudio se
considerar una rueda orientable y dos ruedas adicionales omnidireccionales del
mismo tipo, bien suecas o castor. El origen del sistema de coordenadas R se ha
situado en el centro de la rueda orientable.
La singularidad de este vehculo, con dos ruedas adicionales suecas o castor

se representa en las Figuras 6.5, 6.6 y 6.7. Notar que las Figuras 6.6 (a), 6.7 (a) y
6.7 (b) son tambin vlidas si o1 se sustituye por vx o vy.
6.5.4 Tipo 4: Vehculo triciclo y bicicleta

Este vehculo tiene una rueda orientable independiente y otra rueda fija
independiente, resultando un grado de movilidad (m=1). Aqu se considerar una
rueda orientable, una rueda fija y otra rueda: fija dependiente, sueca o castor.
6.5.4.A) Vehculo triciclo
Este vehculo clsico consiste en una rueda orientable y otras dos ruedas fijas
simtricas. El origen de sistema de coordenadas R se ha situado en el punto
medio del eje de rotacin de las ruedas fijas, y con su eje X coincidente con dicho
eje de rotacin. La singularidad de este vehculo se muestra en la Figura 6.8
excepto para el caso q a = vx , que es singular en todo el espacio de configuracin.
3 3
Ry
Rx
2 1 2 1
(a) q a1 = (s3 v y )T (b) q a 2 = (f 1 s3 )T
(c) q a 3 = (c3 v y )T (d) q a 4 = ( c3 v y )T
(e) q a5 = (f 1 c3 )T (f) q a6 = (f 1 c3 )T (g) q a7 = (c3 c3 )T

Figura 6.4- Singularidad del vehculo tipo 2 con rueda sueca/castor adicional
(a) q a1 = ( v x )T (b) q a2 = ( v y )T
Figura 6.5- Configuraciones singulares comunes para el vehculo tipo 3

(a) q a3 = (o1 s2 )T (b) q a4 = (s2 s3 )T (c) q a5 = (s2 )T

Figura 6.6- Configuraciones singulares del vehculo tipo 3 con ruedas suecas
(a) q a6 = (o1 c 2 )T (b) q a7 = (o1 c 2 )T (c) q a8 = (c2 c3 )T
(d) q a9 = ( c2 c3 )T (e) q a10 = (c2 c2 )T (f) q a11 = (c 2 c3 )T
(e) q a12 = (c2 )T (f) q a13 = ( c2 )T

Figura 6.7- Configuraciones singulares del vehculo tipo 3 con ruedas castor
(a) q a1 = v y (b) q a2 = (c) q a3 = f 1
Figura 6.8- Configuraciones singulares para el vehculo triciclo
22
3
(a) q a1 = v y (b) q a2 = (c) q a3 = s3
22 22
3 3
1 1
(d) q a4 = c3 (e) q a5 = c3

Figura 6.9- Configuraciones singulares para el vehculo bicicleta con una rueda
sueca/castor adicional
6.5.4.A) Vehculo bicicleta con rueda adicional sueca o castor

Este vehculo tiene una rueda fija alineada con una rueda orientable, y otra rueda
sueca o castor por motivos de estabilidad. El origen del sistema de coordenadas
R se ha situado en el centro de la rueda fija, y con su eje X coincidente con el eje
de rotacin de dicha rueda fija. La singularidad se muestra en la Figura 6.9.
6.5.5 Tipo 5: Vehculo con dos ruedas orientables
Este vehculo est caracterizado por dos ruedas orientables independientes y

tiene un grado de movilidad (m=1). Para este trabajo se considerarn dos ruedas
orientables y otra adicional del tipo sueca o castor. El origen del sistema de
coordenadas R se ha situado en el punto medio de la recta que une las dos ruedas
orientables, con su eje X coincidente con dicha recta. Su singularidad se muestra
en la Figura 6.10 excepto para el caso q a = vx , que es singular en todo el espacio
de configuracin.
(a) q a1 = v x (b) q a1 = v y (c) q a3 = (d) q a4 = f 1
2 1
2 1
(e) q a5 = f 2 (f) q a6 = s3 (g) q a7 = c3 (h) q a8 = c3

Figura 6.10- Configuraciones singulares para el vehculo tipo 5 con una rueda
sueca/castor adicional
6.6 EXTENSIN DE LA CARACTERIZACIN DE LA SINGULARIDAD
A continuacin se consideran, para la caracterizacin de la singularidad, otro tipo

de ruedas menos habituales (especiales), las cules ya fueron presentadas en el
punto 3.5 del Captulo 3.
La rueda doble y la castor doble (Figura 3.5) pueden considerarse como dos
ruedas singulares castor y dos ruedas castor, respectivamente, con mismo eje de
rotacin Lxi y ngulo de direccin i . Utilizando esta equivalencia, el modelado
cinemtico y la caracterizacin de la singularidad anteriores siguen siendo
validos para este tipo de ruedas.
Por otro lado, las ruedas tipo bola (Figura 3.8) y ortogonal (Figuras 3.9 y
3.10) no han sido modeladas, pero dado que ambas son funcionalmente
equivalentes a las ruedas suecas, se pueden incluir en la caracterizacin de la
singularidad del punto 6.4 aadiendo la siguiente condicin:
7) cada direccin restringida de las ruedas esfricas y ortogonales deben

considerarse como velocidades libremente asignadas del conjunto m y
las lneas rectas definidas por dichas direcciones deben incorporarse
con las otras lneas rectas del punto 6.4.

CAPTULO
A continuacin se indican los aspectos ms relevantes que aporta el captulo:
La principal aportacin de este captulo es el planteamiento geomtrico

formulado que caracteriza la singularidad de la cinemtica de vehculos con
ruedas comunes (fijas, orientables, castor y suecas) y/o especiales (dobles,
castor dobles, tipo bola y ortogonales). Este planteamiento geomtrico ha
sido obtenido en base a principios sencillos y representa una forma novel,
genrica, prctica y til de caracterizar la singularidad de cualquier modelo
cinemtico de cualquier vehculo.
Se han representado las configuraciones singulares de los cinco tipos de

vehculos genricos, clasificados en el captulo anterior.
La caracterizacin anterior representa (junto con los modelos y anlisis de

isotropa del captulo anterior) una gua de la cinemtica de vehculos til
para el diseo mecnico, desarrollo de aplicaciones de control, la
planificacin de caminos, etc.
CAPTULO 7
MODELADO CINEMTICO DE
VEHCULOS CON RUEDAS CON
DESLIZAMIENTO
7.1 INTRODUCCIN
Muchas de las publicaciones que tratan el tema del modelado cinemtico asumen
no-deslizamiento [Campion et al. 96] [Rajagopalan 97] [Low et al. 05] [Yi et al.
02] o acusan una falta de sentido fsico en los modelos con deslizamiento [Muir
et al. 87] [Alexander et al. 89] [Kim et al. 04] [Tham et al. 98].
En cualquier caso, a veces es necesario considerar modelos cinemticos con

deslizamiento, por ejemplo en una solucin cinemtica directa con informacin
redundante (de modo similar al filtro de Kalman) o con accionamientos en las
sobre-actuados de forma independiente.
En este sentido varias publicaciones han abordado el modelado cinemtico

de vehculos con deslizamiento.
En [Muir et al. 87] se considera una solucin cinemtica con informacin

redundante (dim( q a )>m) aplicando la pseudo-inversa por la izquierda en (4.9),
obtenindose (4.11).
Sin embargo, esta solucin de Mnimos Cuadrados (Least Square LS)

propuesta en [Muir et al. 87] viola, como se apunta en [Kim et al. 04] con un
ejemplo numrico, las restricciones cinemticas (modelo de slido rgido) del
Captulo 7. Modelado cinemtico con deslizamiento 163

164 Captulo 7. Modelado cinemtico con deslizamiento
vehculo. Esta violacin se produce, a diferencia de la explicacin dada en [Kim

et al. 04], porque se considera una ecuacin de rueda con tres elementos
escalares, en lugar de dos como (3.11) y (3.12) (la rueda sueca no la consideran).
La tercera ecuacin escalar relaciona la velocidad de direccionamiento con la
velocidad angular del vehculo RR a travs de la poco til variable de rueda
Ei (no puede ser sensorizada ni actuada):
Ei
R = EiEi i
R
(7.1)
Como resultado, al aplicar el algoritmo de LS esta ecuacin escalar no se

garantiza, lo que es inaceptable ya que esta restriccin debe cumplirse siempre,
no como las otras dos que pueden permitir deslizamiento. Por ejemplo, una rueda
fija o sueca tiene una velocidad de direccionamiento nula i y por tanto su
velocidad angular EiEi debe ser siempre igual a la del vehculo RR .
En [Kim et al. 04] se considera explcitamente las velocidades de

deslizamiento de forma similar a (3.22), y se aplica la pseudo-inversa por la
derecha ponderada para calcular las velocidades de rueda no-asignadas q w_na y
las velocidades de deslizamiento vslip . Por lo que el algoritmo minimiza la norma
Eucldea ponderada de ( q w_na vslip )T, lo que no tiene un sentido fsico definido.
En [Tham et al. 98] se considera un vehculo con cuatro ruedas orientables

con las velocidades de rotacin y direccionamiento medidas. Se utilizan varias
expresiones (que relacionan las velocidades de rueda y algunas variables de
deslizamiento) junto con el filtro extendido de Kalman (FKE) para realizar una
estimacin adaptativa del estado. Sin embargo, las mencionadas relaciones con
deslizamiento son completamente ad-hoc y no presentan una justificacin
rigurosa.
De forma similar, [Scheding et al. 99] desarrolla un modelo cinemtico

particular de un vehculo articulado, con eje trasero y delantero, que incluye el
ngulo de deslizamiento de cada cuerpo. Estos ngulos y la postura del vehculo
se estiman con un FKE.
La contribucin [Alexander et al. 89] propone minimizar la funcin de

disipacin Pdis producida por las fuerzas de friccin de Coulomb Ffric_c i con los
coeficientes de friccin dinmicos c i :
Ffric_c i = c i v slip i v slip i (7.2)

N N
Pdis = ( Ffric_c i i v slip i ) = ( Ffric_c
T
i v slip i ) (7.3)
i =1 i =1
En este estudio se muestra que la minimizacin respecto al vector de

velocidad del vehculo p es equivalente a equilibrio de fuerzas y momentos y
caracteriza un movimiento quasi-statico (aceleraciones nulas).
Sin embargo, este proceso de minimizacin no produce una solucin

correcta en el caso de una fuerza de friccin genrica. Esto se ilustrara con un
ejemplo sencillo pero con los mismos principios de funcionamiento. Considrese
un bloque libre en una dimensin sobre una superficie con una fuerza de friccin
genrica:
Ffric_b = f ( vb ) vb vb (7.4)
donde vb es la velocidad (de deslizamiento) del bloque no nula y f el mdulo de la

fuerza de friccin dependiente en el mdulo de la velocidad de deslizamiento.
La funcin de disipacin resulta:
Pdis_b = Ffric_b vb = vb f ( vb ) (7.5)
y su minimizacin respecto a la velocidad de deslizamiento vb es:
dPdis_b dPdis_b d vb df ( vb ) vb
= = f ( vb ) + vb v = 0 (7.6)
dvb d vb dvb d vb b
La solucin de movimiento quasi-esttico viene dada por:

Ffric_b = f ( vb ) vb vb = 0 (7.7)
Comparando las dos expresiones anteriores:

f ( vb ) + vb df ( vb ) d vb = k f ( vb ) (7.8)
donde k es una constante genrica.
La condicin (7.8) se satisface, por ejemplo, para un mdulo de la fuerza de

friccin f: 1, |vb|, |vb|2, |vb|3, , pero no para un mdulo de la fuerza de friccin f:
1+|vb|, 1+|vb|2, |vb|+|vb|2,
El procedimiento para un vehculo con varias ruedas deslizando es anlogo

al presentado, pero con fuerzas de friccin y velocidades de deslizamiento
bidimensionales.
Por tanto se concluye que la minimizacin de la funcin de disipacin no

produce en general las ecuaciones de movimiento quasi-esttico. Adems, no
tendra en cuenta otras posibles fuerzas externas, ej. el bloque sobre un plano
inclinado con la componente tangencial del peso. (De hecho en el ejemplo
presentado alguna fuerza externa debera considerarse en (7.7) para producir una
velocidad vb no nula.)
Por otra parte, algunas publicaciones han abordado el modelado dinmico de

vehculos con deslizamiento.
Por ejemplo, [Balakrishna et al. 95] estudia en simulacin el control de un

vehculo omnidirectional con tres ruedas suecas basndose en modelos de
traccin (relacin entre velocidades de deslizamiento y fuerzas de friccin)
especficos para las ruedas deslizantes.
De igual modo [Williams et al. 02] presenta un modelo dinmico de un

robot omnidireccional con tres ruedas suecas y valida el modelo de las fricciones
por deslizamiento con resultados experimentales.
Tambin, [Lindgren et al. 02] utiliza un modelo de traccin para vehculos

no urbanos junto con el FKE para estimar la postura de un vehculo agrcola en
aplicaciones de navegacin
Y por ltimo, [Shin 90] estudia el desplazamiento lateral (deslizamiento)

empleando el modelo bicicleta y un conjunto simplificado de ecuaciones
cinemticas y dinmicas.
El objetivo de este captulo es proporcionar un modelado cinemtico con

deslizamiento que se base, a diferencia de los comentados anteriormente, en
principios fsicos.
Con este objeto el punto 7.2 empieza con el modelado dinmico del
vehculo, al que posteriormente se le aplicarn tres aproximaciones sucesivas
(punto 7.4): el modelo de movimiento quasi-esttico; el modelo cinemtico con
deslizamiento y la solucin de Mnimos Cuadrados ponderada.
Tambin, en el punto 7.3 se revisan y discuten distintos modelos de traccin,

que relacionan la fuerza de friccin en la rueda con su velocidad de
deslizamiento.
Como aplicacin, prctica en el punto 7.5 se prueban los modelos con

deslizamiento desarrollados a un vehculo tipo triciclo, primero en un entorno de
simulacin y posteriormente en una situacin real, comparndolos con el filtro de
Kalman.

7.2 MODELADO DINMICO DE VEHCULO CON RUEDAS
El mayor inconveniente de los mtodos de modelado con deslizamiento descritos

en la introduccin previa el la falta de un sentido fsico adecuado. Para superar
esto, en este estudio se considera como punto de partida la dinmica del vehculo
obtenida con la formulacin de Lagrange. Posteriormente, este planteamiento
dinmico se restringir a un movimiento quasi-esttico cinemtico.
Las ecuaciones generales de Lagrange para un sistema dinmico de

dimensin finita vienen dadas por:
d T T
=Q (7.9)
dt q q
donde q es el vector de coordenadas generalizadas (en nuestro caso equivalente a

G
q), Q es el vector de fuerzas generalizadas (que incluye las fuerzas
conservativas) y T es la energa cintica del sistema.
El vector de fuerzas generalizadas es:
ri v
Q = Fi i = FiT i (7.10)
i q i q
donde Fi son las fuerzas/pares que actan sobre el sistema y Fi iri su

correspondiente trabajo virtual compatible con las restricciones del sistema.
Por ejemplo, el peso (fuerza conservativa) del vehculo no produce trabajo

virtual para movimiento horizontal.
En nuestro caso el vector de fuerzas generalizadas es:
N
i No Nc
N v slip i
Q = ri + osi oi + csi ci + Ffric
T
i (7.11)
i =1 q i =1
q i =1
q i =1
q
con el significado de variables y parmetros de la Tabla 7.1.

Tabla 7.1- Nuevas variables y parmetros en (7.11)

Smbolo Descripcin
No / Nc Nmero de ruedas orientables / castor en el vehculo
ri Par de rotacin de la rueda i
osi / csi Par de direccionamiento de la rueda orientable / castor i
oi / ci Velocidad de direccionamiento de la rueda orientable / castor i
Ffric i Fuerza de friccin en la rueda i respecto al sistema Ei
Notar que una fuerza de friccin Ffric i en direccin contraria a la velocidad

de deslizamiento vslip i produce un signo negativo en el ltimo trmino de (7.11),
lo que indica un trabajo disipativo.
Considerando la velocidad de deslizamiento (3.6) y (4.1) respecto al sistema

de coordenadas global:
R p
v slip 1 E1 v E1 A p1 A w1 0
q w1
v slip = = =

v A wN (7.12)
slip N EN v EN A pN 0
q wN
p
v slip = ( A p A w ) = R A R q
q w
G p
v slip = ( A p Rot Z ( G R ) A w ) = G A G q (7.13)
q w
G
p =
( R ) 00 R p = Rot ( G ) R p
Rot G
(7.14)
Z R
0 0 1

donde RotZ(x) es una rotacin en tres dimensiones en el eje Z de x, y Rot(x) es

una matriz de rotacin en dos dimensiones:
cos ( x ) sin ( x )
Rot ( x ) = (7.15)
sin ( x ) cos ( x )
con las propiedades Rot 1 ( x ) = Rot T ( x ) = Rot ( x ) .
La expresin (7.11), utilizando (7.13), resulta:

T
Q = + Ffric A = + A T Ffric (7.16)
donde es el vector de pares agrupados y Ffric las fuerzas de friccin agrupadas.
Es interesante apuntar que el ultimo trmino de (7.16) tambin estara

presente en (7.9) si se considera no-deslizamiento debido a las restricciones
dadas por (4.1), siendo en ese caso las fuerzas de friccin Ffric i igual a menos los
multiplicadores de Lagrange [Routh 1905].
La energa cintica del vehculo es:

N Ns
1
T = M T ( G vCM
2 G 2 2
2 2
x + vCMy ) + IT + I ri i + I rri ri
2 i =1 i =1
1 Nc (7.17)
2 i =1
(
+ Mci ( vcmix + vcmiy ) + Icsi ci +
G 2 G 2 (
2
) )
1 No
+ Iosi oi2 + 2 oi
( ( ))
2 i =1
con el significado de variables y parmetros de la Tabla 7.2.
Tabla 7.2- Nuevas variables y parmetros en (7.17)

Smbolo Descripcin
Ns Nmero de ruedas suecas en el vehculo
MT Masa del vehculo* (vehculo sin ruedas castor)
Mci Masa de la rueda castor i
IT Momento de inercia del vehculo* respecto al eje Z que cruza
su centro de masas (CM)
Iri Momento de inercia de la rueda i respecto a su eje de rotacin
Irri Momento de inercia del rodillo de la rueda sueca i
Iosi / Icsi Momento de inercia de toda (brazo de direccin incluido) la
rueda orientable / castor i con respecto al eje Z que cruza su CM
G
vCM Velocidad del centro de masas del vehculo* respecto al sistema
de coordenadas global G
G
vcmi Velocidad del centro de masas de la rueda castor i
Notar que (7.17) tiene en cuenta que el centro de masas (CM) de todas las
ruedas centradas (fijas, orientables y castor) no cambia respecto a la estructura
del vehculo.
Aunque no se considera movimiento en el eje Z en (7.17), la aceleracin

lineal del vehculo G v CM y los pares de reaccin en la estructura debidos a ri
redistribuyen las fuerzas normales en las ruedas.
Por conveniencia, el origen del sistema de coordenadas R de la estructura

del vehculo se sita en el CM del vehculo*, de modo que GvCM = GvR.
Es fcil obtener de la Figura 3.4 la siguiente relacin:
l cos ( G R + i ) d cmi sin ( G R + i )

G
dcmi = G d R + i (7.18)
li sin ( R + i ) + d cmi cos ( R + i )
G G
donde dcmi es la distancia del eje Szi al CM de la rueda castor i.
La primera y segunda derivada respecto al tiempo de Gdmci son:
G
v cmi = G v R + f1i + f2i i (7.19)
G
v cmi = G v R + f3i + f4i i + f5i 2 + f6i i2 + f7i 2 i (7.20)
donde fji es funcin de li , d cmi , i , G R , y i .
La dinmica del vehculo (7.9), teniendo en cuenta {(3.6), (7.11), (7.12),

(7.13), (7.15), (7.16), (7.17), (7.19)}, resulta:
Nc N
G
T ci ( ) Rot ( R Ei ) Ffric i (7.21)
G
M + M v R = Rot R
i =1 i =1
Nc Nc Nc

IT + Icsi + M ci f1i v cmi + Icsi ci
T G
i =1 i =1 i =1
0 (7.22)
No N
Rot ( R Ei ) Ffric i
+ Iosi oi = R d Ei i 0
i =1 i =1 0 1
0
F
Icsj + cj + Mcj f2Tj G v cmj = csj Ej dSj fric j i 0
( ) (7.23)
0 1
Iosj oj + = osj

( ) (7.24)
I rj j = rj + r j ( s j c j ) Ffric j (7.25)

I rrj rj = rrj ( 0 1) Ffric j (7.26)
con j de 1 a Nc (7.23), a No (7.24), a N (7.25) a Ns (7.26).

7.3 MODELOS DE TRACCIN (FUERZAS DE FRICCIN EN LAS

RUEDAS)
La componente a, tanto lateral x como longitudinal y, de la fuerza de traccin en

la rueda es:
Ffric a = a FN (7.27)
donde FN es la fuerza normal o reaccin en el punto de contacto entre la rueda y
el suelo y a el coeficiente de friccin o adhesin.
El coeficiente de adhesin es una funcin de la dinmica de la rueda y

condiciones de traccin. Depende en cantidades tales como la velocidad de
deslizamiento en la rueda, la rugosidad de la superficie, el material de la rueda, ...
En general para la friccin hay cuatro fenmenos estticos y tres dinmicos:

+ Fenmenos estticos (ilustrados en la Figura 7.1)
Friccin esttica
Friccin de Coulomb friccin dinmica
Friccin viscosa
Efecto Stribeck
+ Fenmenos dinmicos
Efecto Dahl
Elevacin de la friccin esttica
Retraso en la friccin
va va va va
(a) Coulomb (b) Coulomb + viscosa (c) dem b. + esttica (d) todos
Figura 7.1- Fenmenos estticos en la friccin
Los modelos estticos de friccin, tambin denominados modelos de estado-

fijo (steady-state), tienen una dependencia lineal de la velocidad de
deslizamiento a travs de la llamada curva Stribeck [Stribeck 1902].
Mientras que los modelos dinmicos de friccin incorporan un

comportamiento tipo muelle para pequeas fuerzas. Ejemplos de modelos
dinmicos son:
Dahl [Dahl 68] [Dahl 75] [Dahl 76];
Bristel and Reset Integrator [Haessig et al. 91];
Bliman-Sorine [Bliman et al. 91] [Bliman et al. 93] [Bliman et al. 95];
LuGre [Canudas et al. 95].
Por ejemplo, el modelo Dahl slo considera la friccin de Coulomb dentro

de los fenmenos estticos y el desplazamiento pre-deslizamiento (efecto Dahl)
dentro de los dinmicos.
As mismo el modelo Bliman-Sorine puede verse como una conexin en

paralelo de dos modelos Dahl de primer orden e incluye tres fenmenos estticos
(friccin esttica, de Coulomb y viscosa) de la friccin y uno dinmico (efecto
Dahl).
Tambin, el modelo LuGre puede verse como un modelo Dahl de primer

orden con un coeficiente de velocidad variable e incluye los cuatro fenmenos
estticos de la friccin y los tres dinmicos.
Tanto los modelos estticos como dinmicos pueden asumir la rueda con
fuerza de friccin puntual distribuida (ver Figura 7.2). Normalmente los
modelos distribuidos se suelen aproximar a modelos puntuales realizando un
promedio que depende de la distribucin considerada para la fuerza de reaccin
normal en la rueda.
Figura 7.2- Rueda con friccin distribuida o puntual

Debido al marco de movimiento quasi-esttico del siguiente punto, en este

estudio slo se van a considerar modelos de friccin estticos.
En [Alexander et al. 89] slo se utiliza la Ley de Coulomb para modelar la

friccin (friccin de Coulomb) y se asume el mismo coeficiente de adhesin en
todas las direcciones, como se ha comentado en la introduccin del captulo.
No obstante, puesto que la friccin de Coulomb produce problemas

algortmicos en la simulacin y diseo del control, se han propuesto algunas
modificaciones. Por ejemplo [Karnopp 85] utiliza una zona muerta para un
intervalo pequeo de velocidades, mientras que [Williams et al. 02] utiliza la
siguiente funcin artificial tanto para el coeficiente de adhesin lateral como
longitudinal:
a = a max ( 2 ) arctan ( k1 vslip ) (7.28)
donde a max es el coeficiente de friccin de Coulomb y k1 es una constante que

establece la brusquedad del cambio entre a max (ver Figura 7.2).
a a max
1
0.8
Coeficiente de adhesin normalizado
0.6
0.4
0.2 Coulomb
0 Aprox. con alta k1
Aprox. con media k1
-0.2
Aprox. con baja k1
-0.4
-0.6
-0.8
-1
-1 -0.5 0 0.5
vslip 1
Velocidad de deslizamiento
Figura 7.3- Coeficiente de adhesin para friccin de Coulomb y aproximada con

(7.28)
Sin embargo, el tipo de planteamiento de [Alexander et al. 89] es

inconsistente debido a la falta de acoplamiento entre los coeficientes de adhesin
lateral y longitudinal. De hecho, en general produce una fuerza de friccin Ffric
con una direccin y magnitud equivocada, adems de la falta de unicidad de la

friccin de Coulomb, es decir diferentes velocidades de deslizamiento producen
la misma fuerza de friccin.
Para superar esta inconsistencia, se necesitan propiedades de acoplamiento

obtenidas de las caractersticas de anisotropa de la friccin: conjunto de
parmetros admisibles, maximizacin local del ratio de disipacin, etc.
Por ejemplo, los coeficientes admisibles para el caso bidimensional de

Coulomb vienen dados por (7.29) donde x 0 / y 0 es el coeficiente de friccin
lateral/longitudinal en un deslizamiento puramente lateral/longitudinal.
( x x 0 )2 + ( y y 0 )2 1 (7.29)
El mximo ratio de disipacin se obtiene para [Velenis et al. 05]:
T
* *
= ( ) = * T ( 2
x0 vslip x y20 vslip y )
(7.30)
x y T
( x0 vslip x y 0 vslip y )
que est en el lmite de la elipse de friccin dada por (7.29) (ver Figura 7.3).
y
y0
x
x0
Figura 7.4- Coeficientes admisibles para el caso bidimensional de Coulomb
Muchos modelos se han desarrollado en la literatura para relacionar el

coeficiente de friccin longitudinal de la rueda y y el ratio de deslizamiento
longitudinal s (7.31) para deslizamiento puramente longitudinal.
s=
( r v ) =
wheel y v slip
(7.31)
max ( r , v ) max
wheel y ( r , v

wheel y )
donde vwheel y es la velocidad longitudinal del centro de la rueda.
Por ejemplo, [Dugoff et al. 70] propuso la curva mostrada en la Figura 7.5 y
verific su ajuste cualitativo para diferentes superficies y velocidades de rueda
vwheel y. Este modelo ha sido ampliamente utilizado para anlisis de estabilidad en
la dinmica de vehculos [Matsumoto et al. 92] y para el control de traccin [Tan
et al. 91]. En concreto, el mtodo estndar de diseo de sistemas ABS consiste en
una ley de control que fuerce el funcionamiento en (o cerca) el mximo del
coeficiente de friccin y max .
0.9
y max 1
y 0.8
Coeficiente de adhesin longitudinal
0.7 Asfalto / Baja wheel

y max 2
0.6
Gravilla / Media wheel
0.5
0.4
0.3
0.2 y max 3
Hielo / Alta wheel
0.1
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Ratio de deslizamiento longitudinal s
Figura 7.5- Curva propuesta en [Dugoff et al. 70] para el coeficiente de friccin
en distintas condiciones de velocidad y adherencia
En [Bekker 60] [Bekker 62] se desarrollan complejos modelos basados en

curvas con formas de sinusoides modificadas similares a la Figura 7.5. Ejemplos
de la relacin analtica y s son (7.32) [Okello et al. 94], (7.33) [Kiencke et al.
94], y (7.34) [Pacejka et al. 93], donde ki son parmetros de los modelos.
y = k2 (1 ( k3 s ) (1 e s k ))
3
(7.32)
y = k 4 s ( k5 s 2 + k 6 s + 1 ) (7.33)
y = k7 sin ( k8 arctan ( k9 (1 k10 ) s + k10 arctan ( k9 s ) ) ) (7.34)
Estos modelos se utilizan tambin para relacionar (Figura 7.6) el coeficiente

lateral de adhesin de la rueda x y el ngulo de deslizamiento s (7.35) para

deslizamiento puramente lateral.
s = atan ( vslip vwheel y ) (7.35)
0.8
x 0.6
Coeficiente de adhesin lateral
0.4
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-30 -20 -10 0 10 20 30
s ngulo de deslizamiento (grados)
Figura 7.6- Curva esttica para el coeficiente de friccin lateral vs. ngulo de
deslizamiento
Notar que estos modelos tienen un comportamiento aproximado de lnea

recta (Figura 7.5 / Figura 7.6) para pequeo ratio / ngulo de deslizamiento.
Esta lnea recta aproximada se caracteriza por la pendiente, comnmente

referida como rigidez o pendiente de deslizamiento. Por ejemplo, un neumtico
rgido da lugar a una gran pendiente de deslizamiento.
Como antes, se deben considerar las propiedades de acoplamiento de las

componentes de la friccin para un deslizamiento combinado (longitudinal y
lateral), obtenindose un modelo ms elaborado del de deslizamiento
longitudinal/lateral puro [Pacejka et al. 97], [Velenis et al. 05], [Pacejka 02].
Todos los modelos de traccin anteriores, que relacionan fuerzas de traccin

(fricciones) con las velocidades de deslizamiento, representan un trabajo
disipativo. Esta prdida de energa se justifica, para deslizamiento insignificante,
por la deformacin de la rueda (rodamiento no ideal).
7.4 MODELOS CON DESLIZAMIENTO
7.4.1 Modelo del movimiento quasi-esttico
Para explicar el planteamiento de este punto, considrese el modelo dinmico de

segundo orden de (7.36) con x las incgnitas (posiciones) y u el vector de
entradas (fuerzas/pares).
f (
x, x , x, u ) = 0
x (7.36)
La expresin anterior se utiliza de forma instantnea para calcular x , y

puede ser utilizada tambin para calcular el valor estacionario (si lo hubiere) x
de la situacin quasi-esttica (aceleraciones nulas):
f ( 0, x , x, u ) = 0 x (7.37)
La situacin (7.36) se corresponde con el modelo dinmico del punto 7.2

(junto con el punto 7.3), donde las variables calculadas son q y las entradas .
Mientras que la situacin (7.37) se corresponde a un modelo quasi-esttico

con las variables calculadas q y las entradas .
Esta segunda situacin es la planteada en este punto.
Si se define el movimiento quasi-esttico del vehculo como:
G = 0 G vRx = G vRy = = cj = oj = j = rj = 0

q (7.38)
implica que el vehculo* tiene un movimiento rectilneo uniforme G

v R = 0 con
una velocidad angular constante = 0 .
Sin embargo, debido a que la orientacin del vehculo* G R vara respecto al

sistema G, este movimiento no es posible ya que en general no hay un valor
estacionario x para ( G v R , , j ,...) .
Por ejemplo, el vehculo basado en dos ruedas fijas alineadas (vehculo

diferencial) no puede desarrollar un movimiento rectilneo a velocidad angular
constante.
Por tanto, debe considerarse el movimiento quasi-esttico del vehculo con

respecto al sistema de coordinas coincidente R :
R = 0 R vRx = R vRy = = cj = oj = j = rj = 0

q (7.39)
lo que implica que el vehculo* tiene un movimiento curvilneo uniforme,

caracterizado por R v R and , con una velocidad angular constante .
Para este movimiento la relacin (7.40), obtenida de (7.14), se tiene que

sustituir en (7.20) y (7.21).
G
v R = Rot ( G R ) R v R + ( Rot ( G R ) G R ) R v R (7.40)
Bajo las condiciones de (7.39) todos los miembros de la izquierda de las

ecuaciones dinmicas (7.21)(7.26) son cero excepto por el trmino centrpeto
( R v R ) de G v R en (7.40) y los trminos centrifugo ( 2 , i2 ) y Coriolis ( i )
de G v mci en (7.20).
Si los trminos no nulos de las ruedas castor debidos a (7.20) se desprecian

en (7.22) y (7.23), ej. la masa de las ruedas castor Mci es muy pequea, las
ecuaciones dinmicas se convierten en las siguientes ecuaciones del movimiento
quasi-esttico:
Nc N
0 1 R
M T + Mci 1 0 v R = Rot ( Ei ) Ffric i (7.41)
R
i =1 i =1
N
Rot ( R Ei ) Ffric i
0 = R d Ei
T
i( 0 0 1) (7.42)
i =1 0
F T
(7.43)
0 = csj Ej dSj fric j i( 0 0 1)
0
0 = osj (7.44)
0 = rj + r j ( s j c j ) Ffric j (7.45)
0 = rrj ( 0 1) Ffric j (7.46)
con j de 1 a Nc (7.43), a No (7.44), a N (7.45) a Ns (7.46).

El significado de cada ecuacin del movimiento quasi-esttico es: (7.41) la

fuerza resultante producida por las fuerzas de friccin en el vehculo es igual a la
fuerza centrpeta necesaria para producir el movimiento curvilneo uniforme;
(7.42) equilibrio de momentos en el vehculo; (7.43) el par de direccionamiento
sobre la rueda castor j es igual y contrario al momento de su fuerza de friccin
respecto al eje Szj; (7.44) par de direccionamiento nulo sobre la rueda orientable
j; (7.45) el par de rotacin sobre la rueda j es igual y contrario al momento de su
fuerza de friccin respecto al eje Lxj; (7.46) fuerza de friccin nula sobre la rueda
sueca j en la direccin longitudinal del rodillo.
Para la rueda castor j sin par de direccionamiento (direccionamiento libre)

(7.43) resulta (7.47), con el significado de que su fuerza de friccin es cero en la
direccin perpendicular al brazo de direccin.
T T
( Ej
dSjx Ej
d Sjy 0 ) ( Ffric
T
j 0) =0 (7.47)
De igual forma, para una rueda j sin par de rotacin (rotacin libre) (7.45)
resulta (7.48), con el significado de que no hay fuerza de friccin en la direccin
definida por el plano de la rueda.
(s j c j ) Ffric j = 0 (7.48)
Notar que, una rueda* castor/sueca completamente libre tiene fuerza de

friccin nula (no-deslizamiento) en el modelo quasi-esttico, debido a las
ecuaciones (7.47)/(7.46) y (7.48). (*Asumiendo que no es singular:
i 90 / i 0 , ver Captulo 6.)
7.4.2 Modelo cinemtico con deslizamiento
En el modelo de movimiento quasi-esttico previo las entradas al modelo u de

(7.37) son los pares de rotacin raj de todas las ruedas de rotacin no libre y los
pares de direccin csaj de todas las ruedas castor de direccin no libre.
Sin embargo, es posible directamente considerar las velocidades de rotacin

y direccionamiento ( raj , caj ) de esas ruedas no libres (asignadas) con las
entradas u en (7.37), de modo que puede obviarse sus pares y ecuaciones
asociadas, (7.43) y (7.45).
Incluso es posible considerar las velocidades del vehculo como entradas

(asignadas) en el modelo. Esto conduce a una solucin inversa.
Una fuerza de friccin bidimensional genrica viene definida por:
Ffric i = FN i ffric i ( v slip i ) (7.49)
donde ffric i es una funcin bidimensional genrica que depende de la magnitud y

direccin de la velocidad de deslizamiento.
Esta fuerza de friccin genrica se debe sustituir en (7.41), (7.42), (7.46),

(7.47), y (7.48). Por ejemplo en (7.46) produce velocidad de deslizamiento nulo
en la direccin longitudinal del rodillo.
As pues, despus de realizar esta sustitucin mltiple, se tiene el modelo

quasi-cinemtico con deslizamiento dado por (7.41), (7.42), (7.46) (para todas las
ruedas suecas), (7.47) (para todas las ruedas castor libres en direccin), y (7.48)
(para todas las ruedas libres en rotacin).
Debido a la fuerza centrpeta del miembro de la izquierda de (7.41), este

modelo es quasi-cinemtico con las velocidades asignadas como entradas.
Si se desprecia dicha fuerza centrpeta, lo que es posible para maniobras

suaves (es decir cuando R v R y no tienen valores grandes simultneamente), el
modelo resulta completamente cinemtico: el modelo cinemtico con
deslizamiento.
Notar que cuando la fuerza centrpeta se desprecia en el movimiento

curvilneo uniforme (movimiento quasi-esttico respecto a R ), ste es
equivalente al movimiento rectilneo uniforme (movimiento quasi-esttico
respecto a G).
Por tanto, para el modelo cinemtico con deslizamiento la reaccin normal

FN i en las ruedas permanece constante, y el origen del sistema de coordenadas R
se puede situar arbitrariamente (no necesariamente en el CM del vehculo*)
puesto que hay equilibrio de fuerzas y momentos.
Por otro lado, [Alexander et al. 89] define dos tipos de deslizamiento:
- Derrapaje (skidding): este tipo de deslizamiento est asociado con

maniobras a alta velocidad y es debido a grandes fuerzas de inercia que
saturan la friccin disponible.
- Resbalamiento Patinazo (scrubbing or slippage): este tipo de

deslizamiento est producido por valores de entrada al modelo
incompatibles con rodamiento ideal.
En el modelo dinmico (punto 7.2) solo el derrapaje est presente, ya que

los pares en las ruedas (valores de entrada al modelo) no son incompatibles con
el rodamiento ideal.
Por el contrario, en el modelo cinemtico con deslizamiento previo

(aceleraciones nulas) slo el resbalamiento est presente, ya que las velocidades
asignadas (valores de entrada al modelo) pueden ser incompatibles con
rodamiento ideal. Si no lo son el modelo cinemtico con deslizamiento indicar
no resbalamiento.
Los valores estacionarios de las velocidades en el modelo cinemtico con

deslizamiento, ej. x en (7.37), son ms precisos desde el punto de vista del
marco dinmico, para:
- Dinmica rpida: esto viene dado por valores de masas y momentos de

inercia pequeos y grandes valores de coeficientes de adhesin.
- Entradas suaves: ya que cuando las entradas varan gradualmente la

solucin estacionaria est ms prxima a la instantnea.
7.4.3 Uso prctico del modelo cinemtico con deslizamiento
Bsicamente hay tres opciones para utilizar el modelo cinemtico con

deslizamiento dependiendo de las velocidades asignadas:
7.4.3.1) Las velocidades asignadas son velocidades de rueda sensorizadas

En este caso el modelo es una solucin directa utilizada para estimar el
movimiento del vehculo con redundancia en la informacin de sensores.
Asumiendo una actuacin consistente en las ruedas tractoras, las velocidades

de rueda sensorizadas no deben ser demasiado incompatibles con rodamiento
ideal. Por tanto es posible considerar solo el comportamiento de lnea recta
(pendiente de deslizamiento) de la Figura 7.1 y Figura 7.2 para los coeficientes
de adhesin de las fuerzas de friccin.
7.4.3.2) Las velocidades asignadas son velocidades de rueda accionadas

En este caso el modelo cinemtico con deslizamiento es una solucin directa
utilizada para estimar el movimiento del vehculo con sobre-actuacin
independiente en las velocidades de rueda.
En general, los accionamientos independientes sobre las velocidades de
rueda pueden producir mucha incompatibilidad con el rodamiento ideal. As pues
no es posible simplificar los coeficientes de adhesin a la pendiente de
deslizamiento. Un sencillo ejemplo de este caso es un vehculo como movimiento
lineal monodimensional con dos ruedas fijas accionadas de forma independiente.
7.4.3.2) Las velocidades asignadas son velocidades del vehculo

En este caso el modelo es una solucin inversa utilizada para calcular las
velocidades de rueda que producen un movimiento particular del vehculo.
Si la fuerza de friccin est bien modelada esta opcin incrementa el grado
de movilidad del vehculo. Por ejemplo, un vehculo triciclo (dos ruedas fijas
alineadas y otra rueda orientable) podra tener una movilidad completa a travs
de la rotacin de las tres ruedas, calculada a travs de la solucin inversa.
A diferencia de las soluciones directas, la solucin inverse puede ser
singular. En el ejemplo anterior, triciclo con movilidad completa, singularity la
singularidad aparece cuando la rueda orientable es paralela a las ruedas fijas.
Las opciones 7.4.3.2) y 7.4.3.3) no son habituales en la prctica porque no

se suele asumir el deslizamiento como herramienta de trabajo para incrementar la
movilidad del vehculo, ... , ya que si fuera necesario se habra diseado otro tipo
de vehculo, con otro tipo de ruedas, caractersticas,
Mientras que 7.4.3.1) es ms habitual en la prctica. Por ejemplo, las

ecuaciones cinemticas con deslizamiento se podran utiliza junto con el FKE
para estimar la postura del vehculo [Tham et al. 98] [Scheding et al. 99].
7.4.4 Solucin de Mnimos Cuadrados ponderada del modelo cinemtico
Las restricciones cinemticas de no deslizamiento del vehculo vienen dadas por

(4.1). Aplicando una matriz de ponderacin a (4.1):
1 0 0

0 2 A q = A q = 0
0
0 0 (7.50)
N
0
with i = xi
0 yi
Separando las velocidades asignadas y no asignadas:
na Ana q na = a Aa q a (7.51)
Calculando las velocidades no asignadas con la solucin de Mnimos

Cuadrados (Least Square LS):
1
q na = (( T
na A na ) na A na ) T
( na A na ) a Aa q a (7.52)
La singularidad de la solucin de LS anterior est dada por Ana (Captulo 6).
Por definicin, el algoritmo de LS minimiza el ndice JLS de (7.53), suma del

error cuadrtico de las ecuaciones originales, respecto a las velocidades no
asignadas.
T
J LS = ( A q ) ( )
A q = q T AT A q = v Tslip v slip (7.53)
Las velocidades no asignadas de minimizacin pueden ser la velocidad

lineal del vehculo R v R , la velocidad angular del vehculo , la velocidad de
direccionamiento cj de la rueda castor j, la velocidad de rotacin j de la rueda
j y la velocidad de rotacin del rodillo rj de la rueda sueca j.
La minimizacin de JLS respecto a esas velocidades, teniendo en cuenta

(3.6), (7.12) y (7.53), resulta:
J LS N
= Rot ( R Ei ) i v slip i = 0 (7.54)
R vR i =1
0
J LS N
Rot ( R Ei ) i v slip i
= R d Ei 0 = 0
i (7.55)
i =1 0 1
J LS v T
(7.56)
= Ei dSj j slip j i( 0 0 1) = 0
cj 0
J LS
= r j ( s j c j ) j v slip j = 0 (7.57)
j
J LS
= rrj ( 0 1) j v slip j = 0 (7.58)
rj
Para fuerzas de friccin (7.59) linealmente dependientes con las velocidades

de deslizamiento, existen las siguientes equivalencias: (7.55)(7.42), (7.56)
(7.47), (7.57)(7.48), (7.58)(7.46) y (7.54)(7.41) si se desprecia la fuerza
centrpeta en el miembro de la izquierda de (7.41).
0 vslip xi
Ffric i = xi = i v slip i (7.59)
0 yi vslip xi
Notar que la fuerza de friccin previa (7.59) desprecia el acoplamiento entre

los coeficientes longitudinal y lateral. Es posible acoplarlos de forma similar a
(7.30), aunque producira una solucin no analtica para (7.52) (7.54)(7.58).
Para un correcto significado fsico la solucin de En ese caso ponderada, las

velocidades del vehculo deben ser consideradas no asignadas, de modo que el
equilibrio de fuerzas de (7.54) y el equilibrio de momentos de (7.55) estn
siempre presentes. Las velocidades de rueda pueden ser asignadas o no.
As pues, la solucin de LS ponderada con las velocidades del vehculo

como no asignadas es equivalente al modelo cinemtico con deslizamiento para
fuerzas de friccin linealmente dependientes con las velocidades de
deslizamiento.
7.5 SIMULACIN Y RESULTADOS EXPERIMENTALES
7.5.1 Carretilla industrial (triciclo)
Con objeto de probar los modelos con deslizamiento del punto anterior, se
utilizar la carretilla industrial de la Figura 7.7. Este vehculo representa un
vehculo prximo al mundo real.
Figura 7.7- Carretilla industrial Nichiyu FBT15 serie 65
En la Figura 7.8 se muestra la representacin equivalente del vehculo, con

dos ruedas fijas alineadas y otra rueda orientable.
Los modelos con deslizamiento se utilizarn como una solucin directa para
estimar el movimiento del vehculo, con la informacin de sensores dada por tres
encoders que miden la rotacin de las tres ruedas fijas (encoders incrementales
con 8290 pulsos por vuelta de la rueda) y la orientacin de la rueda orientable
(encoder absoluto de 1.41 de resolucin).
l 3 = 1.35m r = 0.23m
2
l12
lCM
l12 = 0.45m
3
3
1
Figura 7.8- Vista de planta de la carretilla industrial con la representacin
esquemtica tipo triciclo
Notar que el sistema de coordenadas R (ver Figura 7.8) no se ha situado en

el CM del vehculo y que G v CM G v R , CMCM = , G CM = G R .
De la definicin grfica de la Figura 7.8 y utilizando tres veces (3.11), la

ecuacin matricial cinemtica con deslizamiento de (7.12) resulta:
1 0 0 0 0 0
0 1 l12 r 0 0 R p
v slip 1
1 0 0 0 0 0 1
v slip = v slip 2 = (7.60)
0 1 l12 0 r 0 2
v slip 3 c 3 s 3 l3 c 3 0 0 0 3
s c l s 0 0 r
3 3 3 3
Las ecuaciones dinmicas del vehculo de (7.21)(7.26), son:
M T G v CM = Rot ( G R ) ( Ffric 1 + Ffric 2 + Rot ( 3 ) Ffric 3 )
IT + Is3 3 = ( l 3 l MC ) ( c 3 Ffric x 3 s 3 Ffric y 3 )

+ l12 ( Ffric y1 Ffric y 2 ) l CM ( Ffric x1 + Ffric x 2 ) (7.61)
I r1 1 = r1 + r ( 0 1) Ffric 1 I r2 2 = r 2 + r ( 0 1) Ffric 2
I r3 3 = r ( 0 1) Ffric 3 Is3 ( 3 + ) = s3
donde la rueda orientable es de rotacin libre.

Las ecuaciones del movimiento quasi-esttico resultan:

0 1 CM
M T v CM = ( Ffric 1 + Ffric 2 + Rot ( 3 ) Ffric 3 )
1 0
0 = l12 ( Ffric y1 Ffric y 2 ) l CM ( Ffric x1 + Ffric x 2 )
+ ( l 3 l CM ) ( c 3 Ffric x 3 s 3 Ffric y 3 ) (7.62)
0 = r1 + r ( 0 1) Ffric 1 0 = r 2 + r ( 0 1) Ffric 2
0 = Ffric y 3 0 = s3
Por tanto las ecuaciones del modelo con deslizamiento vienen dadas por:
0 = Ffric x1 + Ffric x 2 + c 3 Ffric x 3
0 = Ffric y1 + Ffric y 2 + s 3 Ffric x 3 (7.63)
0 = l12 ( Ffric y1 Ffric y 2 ) + l 3 c 3 Ffric x 3
Adems para todos los modelos anteriores {(7.61), (7.62), (7.63)} se tiene
que incluir (7.49) tres veces debido a las fuerzas de friccin en cada rueda.
Las reacciones normales en las ruedas se pueden calcula de:

FN1 + FN 2 + FN3 = M T g
l12 ( FN1 FN2 )+ h CM M T CM,G vCMx = 0 (7.64)
l CM ( FN1 + FN2 ) + h CM M T CM,G vCMy = ( l 3 l CM ) FN 3 + r1 + r 2
donde hCM es la altura del CM respecto al suelo y la aceleracin CM,G

v CM se
particulariza para cada modelo.
Por otro lado (7.51) se puede particularizar en:
2 x12 0 0 0 0
r
0 y12 y12 l12 R 0
p = y12
1
0 y12 y12 l12 0 y12 r 2 (7.65)

x 3 c 3
x 3 s 3 x 3 l 3 c 3 0 0

Ana R p = Aa 1

2
donde ( x12 , y12 ) son los coeficientes de friccin de las identicas ruedas fijas y
x 3 es el coeficiente de friccin de la rueda orientable en la direccin Lx3.
Notar que (7.65) considera conjuntamente la primera y tercera ecuacin de

(7.60), a travs de un coeficiente de friccin de doble valor, y se obvia la ltima
ecuacin utilizada para calcular 3 .
Por tanto la solucin de LS ponderada (weighted least square: WLS) es:

p = ( ATna Ana ) ATna Aa 1
1
R
(7.66)
2
Para calcular la expresin anterior se tienen que conocer los tres coeficientes
de friccin o dos relaciones entre ellos a travs de las constantes k11 y k12:
y12 = k11 x12

(7.67)
x 3 = k12 x12
7.5.2 Estimacin del vector de velocidad del vehculo con filtro de Kalman
Las ecuaciones de estado y salida discretas son:
R
p k +1 = R p k + T R p
k (7.68)
1 r 0 1 l12
2 r = 0 1 l R p k y1k = C1k R p k (7.69)
0 c s l 12
k 3 3 3 c 3 k
donde k es el instante discreto de tiempo considerado y T el periodo.
La ecuacin de salida (7.69) tiene tres elementos, uno para cada sensor,
obtenidos de la cinemtica sin deslizamiento de (7.60). Notar que no se ha
despejado 3 en la tercera ecuacin escalar de (7.69) porque obligara a trabajar
con el filtro de Kalman extendido (FKE) que utiliza una aproximacin de primer
orden. Dicha aproximacin no es necesaria con el planteamiento de (7.69).
Lo anterior, utilizar una ecuacin escalar de salida por cada sensor, es lo

habitual en el FK. Sin embargo se puede apreciar que (7.69) no incluye toda la
cinemtica de (7.65): faltara su primer elemento (primero tercer elemento de
(7.60)). Por ello alternativamente se puede plantear como ecuacin de salida:
0 1 0 0
1 r 0 1 l12 R
r = 0 1 p k y 2 k = C2 k R p k (7.70)
l12
2

0 k c 3 s 3 l 3 c 3 k
Al FK que utiliza la ecuacin de salida (7.69) se le denotar como FK1 y al

que utiliza (7.70) como FK2.
El trmino aceleracin R p k de (7.68) se considerar el ruido de proceso en la

ecuacin de estado, cuya matriz de estado sera la identidad.
Las ecuaciones recursivas del Filtro de Kalman (FK) resultan:
R
p k +1 k = R p k k (7.71)
Pk +1 k = Pk k + Q k (7.72)
1
K k +1 = Pk +1 k CTk +1 ( Ck +1 Pk +1 k CTk +1 + R k +1 ) (7.73)
R
p k +1 k +1 = R p k +1 k + K k +1 y k +1 Ck +1 R p k +1 k
( ) (7.74)
Pk +1 k +1 = ( K k +1 Ck +1 ) Pk +1 k + Q k (7.75)
donde Ck = C1k C2k, yk = y1k y2k, {Qk, Rk} son las matrices de covarianza del
ruido de proceso y la covarianza del ruido de medida, Kk es la matriz de
correccin de ganancia del algoritmo y Pk es la matriz de covarianza del error.
En cualquier caso, se asumir que las matrices de covarianza del ruido en el
proceso y en la medida son constantes, es decir que no cambian segn el instante.
El FK propuesto es muy sencillo ya que la ecuacin de estado (7.71) predice

el valor de estado previo, el cual se corrige con las medidas en (7.74).
En particular, si las medidas se ponderan mucho ms que el modelo del

proceso R<<Q, es decir las medidas son ms precisas que la ecuacin de estado,
la solucin del FK1 se reduce a:
R
p k = C1k1 y k (7.76)
donde no hay filtrado de los valores medidos.

En general se consideraran las matrices de covarianza:

2
Q = k13 R = R1 R 2
2
2 k16 0 0 0
k14 0 0 0 k2 0 0 (7.77)
R 1 = 0 k142
0 R2 = 17
2

2
0 0 k17 0
0 0 k 15 0 0 0 k2
18
donde los encoders de las dos ruedas fijas y las ecuaciones escalares de estado se
han supuesto igualmente fiables a travs de las desviaciones tpicas k14/k17 y k13,
y los errores de las variables de estado y de salida se han asumido no correlados.
Para aplicar el FK1/FK2 se tienen que establecer dos/tres parmetros de

(7.77), por ejemplo {k14, k15}/{k16, k17, k18} si el otro se fija a un valor conocido,
por ejemplo k13=1, sin prdida de generalidad.
Notar que no es posible utilizar la solucin estacionaria del FK, que vendra
dada por la matriz de correccin estacionaria K y la ecuacin (7.74), porque la
matriz de salida C1k/ C2k es variable.
7.5.3 Resultados de simulacin
En este apartado se comparar en simulacin el modelo dinmico (MD) dado por

(7.61) con los tres modelos con deslizamiento: el de movimiento quasi-esttico
(MQE) de (7.62), el cinemtico con deslizamiento (MCD) de (7.63) y la solucin
de Mnimos Cuadrados ponderada (weighted least square: WLS) de (7.66).
Para ffric 1/2/3 se ha empleado la ampliamente utilizada frmula mgica de

Pacejka (7.34), con el procedimiento de acoplamiento presentado en [Pacejka et
al. 97] y los parmetros (dependientes de la velocidad de la rueda) y coeficientes
identificados en [Lu et al. 05] (ver punto 7.A1).
Los valores de las constantes utilizados en la simulacin son: MT= 2500 Kg;
IT= 1500 Kgm2; Ir1= Ir2 = 1 Kgm2; Ir3 = 1.5 Kgm2; Is3 = 0.8 Kgm2; lCM = 0.45 m;
hCM = 0.7 m. Dichos valores son slo orientativos, ya que no se ha aplicado
ningn proceso de identificacin.
Los valores de k11 y k12 se han calculado aplicando un proceso de

optimizacin basado en minimizar la diferencia entre el vector de velocidad del
vehculo R p R calculado con MCD de (7.63) y con WLS de (7.66), ya que el
segundo es la aproximacin inmediatamente posterior del primero. En concreto

se han considerado un nmero de puntos dados por un barrido en las velocidades
de las ruedas fijas ( 1 r = 0 : 0.5 : 5, 2 r = 5 : 0.5 : 5) y 5 valores de
orientacin 3 para cada combinacin: uno el terico sin deslizamiento,
redondeado con la resolucin del encoder (1.4118), y dos por arriba y dos por
abajo con incrementos del doble de la resolucin (2.8236). Lo anterior es porque
en condiciones normales el ngulo 3 de la rueda orientable no debe ser
demasiado incompatible con la velocidad de las ruedas fijas. En total el error se
minimiza para un nmero de puntos igual a 11x21x5 = 1155.
En la Figura 7.9 se indica la diferencia entre los elementos del vector de

velocidad R p R calculados con MCD y con WLS, una vez optimizadas k11 y k12,
para las 1155 combinaciones de velocidades de las ruedas fijas y de orientacin
3 . Se puede concluir que ambos modelos dan un resultado muy similar.
0.02
Error vx
-0.02
0 200 400 600 800 1000
0.1
Error vy
0
-0.1
0 200 400 600 800 1000
0.2
Error w
0
-0.2
-0.4
0 200 400 600 800 1000
Figura 7.9- Diferencia en los elementos del vector de velocidad del vehculo R p R
al calcularlos con MCD y con WLS (para k11 y k12 optimizadas)
En las Figuras 7.10 y 7.11 se muestra el vector de velocidad R p R calculado

con MCD y el error medio producido en las tres ecuaciones de su modelo
cinemtico (7.63) al realizar el clculo numrico de la solucin.
0.05
0
vx
-0.05
0 200 400 600 800 1000
4
2
vy
0
-2
0 200 400 600 800 1000
10
5
w
-5
0 200 400 600 800 1000
R
Figura 7.10- Vector de velocidad p R calculado con MCD para los 1155 puntos
0.1
0.08
Error medio en (7.63)
0.06
0.04
0.02
0
0 200 400 600 800 1000
R
Figura 7.11- Error numrico medio cometido en (7.63) al calcular p R con MCD
En la Figura 7.12 se muestra el camino obtenido en simulacin con cada

modelo, a travs de la integracin numrica de p , para pares nulos y condiciones
R
iniciales no nulas: vRy (0) = 2 m/s; RR (0) = 0.3 rad/s (los valores iniciales de
las velocidades de rueda y el ngulo de la rueda orientable estn en concordancia
con esos valores).
Camino
7
5
Coordenada Y
5.32
4
5.3
3 5.28
5.26
2
5.24
5.22
1
5.2
-2.68 -2.67 -2.66 -2.65 -2.64 -2.63 -2.62 -2.61
Coordenada X
0
-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1
Coordenada X
Figura 7.12- Caminos obtenidos con MD (), MQE ( ), MCD (- -) y
WLS ( ) para pares nulos y R vRy (0) = 2 m/s RR (0) = 0.3 rad/s
Para evaluar la exactitud de los modelos con deslizamiento se utiliza el

siguiente ndice:
Nm
( R
vRx_MD (i ) R vRx_mod (i ) + R vRy_MD (i ) R vRy_mod (i ) + RR_MD (i ) RR_mod (i ) )
J mod = i =1
(7.78)
3 Nm
donde Nm son el nmero de muestras de la simulacin, el subndice MD hace

referencia al modelo dinmico y el subndice mod al modelo con deslizamiento
considerado (MQE, MCD WLS).
Los ndices para el ejemplo de simulacin anterior resultan: JMQE = 0.24 %,

JMCD = 0.88 %, JWLS = 0.92 % .
En la Figura 7.13 se muestra el camino obtenido con cada modelo con las
condiciones iniciales de antes y pares de rotacin sobre las ruedas fijas de 30
Nm, aplicados durante 1 segundos. Para este ejemplo la orientacin de la rueda
orientable se ajusta en cada iteracin, con el par de direccin, para evitar la
incompatibilidad cinemtica.
20
18
16
14
Coordenada Y
12
10 15.2
8 15.15
6 15.1
4 15.05
2 15
-3.63 -3.62 -3.61 -3.6 -3.59 -3.58
-5 -4 -3 -2 -1 0
Coordenada X
Figura 7.13- Caminos obtenidos con MD (), MQE ( ), MCD (- -) y
WLS ( ) con pares de rotacin no nulos y R vRy (0) = 2 m/s RR (0) = 0.3 rad/s
Los ndices para este segundo caso son: JMQE = 0.33 %, JMCD = 0.63 %,
JWLS= 0.84 % .
En la Figura 7.14 se indica la evolucin en la simulacin de los elementos

del vector de velocidad del vehculo R p R segn el MD.
En dicha figura se aprecia que, con los pares aplicados, se gana en velocidad
de avance y se pierde en velocidad de rotacin. Tambin se observa que el
deslizamiento en la direccin perpendicular a las ruedas fijas disminuye, lo cual
es lgico porque se pasa de un movimiento circular inicial a otro ms rectilneo.
Comparativa velocidades respecto al sistema R

0.01
VRx
0.005
R 0
0 2 4 6 8 10
Tiempo
2.2
VRy
2
R
1.8
0 2 4 6 8 10
Tiempo
0.4
WR
0.2
R
0
0 2 4 6 8 10
Tiempo
Figura 7.14- Evolucin de los elementos del vector de velocidad del vehculo
R
p R segn el MD para el segundo ejemplo de simulacin
Los dos ejemplos de simulacin anteriores evidencian que el MCD es ms

preciso que el WLS y menos que el MQE.
7.5.4 Resultados experimentales
Aqu se considerar el tercer nivel de aproximacin del modelo dinmico,

solucin de mnimos cuadrados ponderada (WLS), ya que se puede calcular
analticamente. Esta solucin de WLS se comparar con los FK1 y FK2,
presentados en un subapartado anterior, y con el clsico modelo odomtrico
(7.78) del vehculo diferencial (ver Captulo 5).
0 0
R
p k = r 2 r 2 1k (7.79)
r ( 2 l ) r ( 2 l ) 2k
12 12
Dicha comparacin se realizar en base a los caminos obtenidos con cada

modelo, a travs de la integracin numrica de R p , para distintos experimentos.
Estos experimentos sern realizados de forma que la postura final real del
vehculo p() coincida exactamente con la postura inicial p(0).
Para establecer los valores de los parmetros de WLS {k11, k12}, del FK1
{k14, k15} y del FK2 {k16, k17, k18}, se minimizar el siguiente ndice de error Jk:
Ne
1 ( x x0 )2 + ( y y0 )2 0
Jk = + (7.80)

2 N e i =1 distancia recorrida ngulo recorrido
donde Ne son el nmero de experimentos considerados.
Para la optimizacin de los parmetros de WLS/FK1/FK2 se han

considerado 15 experimentos, realizados en un parking con una velocidad media
entorno a los 2 m/s.
En el caso de WLS, despus del proceso de optimizacin se obtiene k11 =

3.210-3, k12 = 19.2 y Jk min = 2.02 %. Estos valores de parmetros evidencian que
las ruedas fijas son menos fiables en la direccin longitudinal, es decir sus
ecuaciones asociadas son menos precisas. Esto es lgico ya que las ruedas fijas
son las ruedas tractoras y la traccin se produce principalmente, excepto para
maniobras no suaves, en la direccin longitudinal. (Para pequeo deslizamiento
el deslizamiento longitudinal se incrementa con la fuerza de traccin, Figura 7.5.)
Obviamente las fuerzas de traccin sobre las ruedas fijas las coordina la
tarjeta de control de la carretilla con la orientacin de la rueda orientable.
La Figura 7.15 muestra el camino obtenido con WLS optimizado y no

optimizado al recorrer aproximadamente un rectngulo. Mientras que la Figura
7.16 muestra los valores medidos por los sensores en este experimento.
60
50
40
y (m)
30
20
10
0
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30
x (m)
Figura 7.15- Camino obtenido con WLS optimizado () y no optimizado (- -)
(k11 = 0.32, k12 = 2, Jk = 11.55%) al recorrer aproximadamente un rectngulo
3
Wheel Velocities (m/s)
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Time (sec)
Wheel Orientation (deg)
15
10
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Time (sec)
Figura 7.16- Medidas de velocidades en las ruedas fijas ( -r 1 ,-r 2 ) y en la

orientacin 3 de la rueda orientable en experimento del rectngulo (Fig. 7.15)
Para el FK1, despus del proceso de optimizacin se obtiene k14 = 0.31,

k15=1.09, y Jk min= 7.11 %. Estos valores de parmetros implican que {1 , 2 } se
filtran poco y 3 un poco ms.
La Figura 7.17 muestra el camino obtenido con el FK1 optimizado para el

mismo experimento anterior del rectngulo (Figura 7.16).
50
40
30
y (m)
20
10
-30 -20 -10 0 10 20 30

x (m)
Figura 7.17- Camino obtenido con el FK1 optimizado () y no optimizado (- -)
(k14 = k15 = 200, Jk =12.16%) para los datos de la Figura 7.16
Para el FK2, despus del proceso de optimizacin se obtiene k16 = 0.28,

k17=3.57, k18=0.28 y Jk min= 2.1 %. Estos valores de parmetros implican que
{1 , 2 } se filtran mucho y 3 y la ecuacin R vRx = 0 poco. Esto concuerda
cualitativamente con los valores de parmetros obtenidos para WLS.
La Figura 7.18 muestra el camino obtenido con el FK2 optimizado para el

mismo experimento anterior del rectngulo (Figura 7.16).
50
45
40
35
30
y (m)
25
20
15
10
0
-30 -20 -10 0 10 20
x (m)
Figura 7.18- Camino obtenido con el FK2 optimizado () y no optimizado (- -)
(k16 = k17 = k18 =200, Jk =6.85%) para los datos de la Figura 7.16
La Figura 7.19 muestra los resultados de otros experimentos con mismo

camino (rectngulo) para los modelos WLS, FK1, FK2 y diferencial (7.79). Se
puede apreciar que el FK1 optimizado resulta similar al modelo del vehculo
diferencial (Jk = 7.14 %) y el FK2 al WLS.
Las Figuras 7.20, 7.21, 7.22 y 7.23 muestran los caminos obtenidos con
WLS, FK1, FK2 y diferencial con otros caminos seguidos. En concreto, el
quinto camino seguido (triple bucle, ver la Figura 7.23) es el ms crtico porque
el ngulo recorrido (movimiento de rotacin acumulado) es 3 x 360. De hecho el
FK1 y el modelo diferencial fallan claramente en la estimacin mientras que
WLS y el FK2 la realizan bastante bien.
En general, para todos los experimentos WLS y el FK2 estiman mucho

mejor que el FK1 y el modelo diferencial.
45
0
40
35
-10
30
-20 25
y (m)
y (m)
20
-30
15
10
-40
5
-50 0
-5
-20 -10 0 10 20 30 40 -30 -20 -10 0 10 20
x (m) x (m)
0 45
40
-10
35
30
-20
25
y (m)
y (m)
-30 20
15
-40 10
5
-50
0
-5
-30 -20 -10 0 10 20 30 -30 -20 -10 0 10
x (m) x (m)
Figura 7.19- Caminos obtenidos con WLS (), el FK1 ( ), el FK2 (- -) y el
modelo diferencial ( ) para distintos experimentos tipo rectngulo
35
30
25
20
y (m)
15
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35
x (m)
modelo diferencial ( ) para el segundo tipo de camino en forma de tirabuzn
35
30
25
20
y (m)
15
10
-5
-5 0 5 10 15 20 25 30 35
x (m)
modelo diferencial ( ) para el tercer tipo de camino en forma de D
20
15
10
5
y (m)
-5
-10
-15
0 5 10 15 20 25 30 35
x (m)
modelo diferencial ( ) para el cuarto tipo de camino en forma de ocho
25
20
15
10
5
y (m)
-5
-10
-15
-20
-25
0 10 20 30 40 50 60
x (m)
Figura 7.23- Caminos obtenido con WLS (), el FK1 ( ), el FK2 (- -) y el
modelo diferencial ( ) para el quinto tipo de camino en forma de triple bucle
La Figura 7.24 muestra el interfaz desarrollado (camino obtenido con WLS,

indicadores, botones, etc.) con el software LabVIEW para el terminal tctil
incorporado a la carretilla industrial.
Figura 7.24- Interfaz del terminal tctil incorporado en la carretilla industrial
Como se ha comentado anteriormente, el FK2 resulta similar a WLS y el

FK1 al modelo diferencial. Sin embargo, hay un aspecto que hace preferible
WLS (7.66) frente al FK2 (7.71)-(7.75) y el modelo diferencial (7.79) frente al
FK1 (7.71)-(7.75): el tiempo de cmputo. En la Tabla 7.3 se muestra una
comparativa de las operaciones requeridas y tiempo de cmputo medido. En
dicho tiempo de computo se aprecia que WLS cuesta un 16.5% menos que el FK2
y el modelo diferencial un 98.5% menos que el FK1.
Tabla 7.3- Comparativa de cmputo WLS-FK2 y modelo diferencial-FK1

Parmetro WLS FK2 Diferencial FK1
Sumas 30 131 3 102
Productos 102 255 6 180
N Inversas 1 de 3x3 1 de 4x4 0 1 de 3x3
Tiempo Cmputo Iteracin
46 55 0.8 51
(nanosegundos)

CAPTULO
A continuacin, se indican los aspectos ms relevantes que aporta el captulo.
La principal contribucin de este captulo son los tres niveles de modelos

con deslizamiento presentados en el punto 7.4. A diferencia de otras
investigaciones, estos modelos se han obtenido a partir de principios fsicos,
es decir de sucesivas aproximaciones de la dinmica del vehculo. Dicho
modelo dinmico se ha obtenido considerando el caso general de vehculo
con ruedas castor, no como en otros estudios, y teniendo en cuenta que el
centro de masas de las ruedas centradas (orientables, fijas, suecas)
permanece invariable respecto a la estructura del vehculo.
El primer nivel de aproximacin del planteamiento dinmico consiste en

considerar un movimiento quasi-esttico en el vehculo con respecto al
sistema instantneamente coincidente de la estructura del vehculo, que es
equivalente a movimiento curvilneo uniforme con una velocidad angular
constante, adems de desprecia la masa de las ruedas castor.
El segundo nivel de aproximacin desprecia la fuerza centrpeta requerida

para el movimiento curvilneo del vehculo, lo que es posible para
maniobras suaves. El modelo obtenido es completamente cinemtico: el
modelo cinemtico con deslizamiento.
El tercer nivel de aproximacin considera fuerzas de friccin linealmente

dependientes de las velocidades de deslizamiento, lo que es posible para un
movimiento de ruedas cercano al rodamiento puro, ej. en una solucin
directa con redundancia en la informacin de sensores. El modelo con
deslizamiento resultante es equivalente al la solucin de Mnimos
Cuadrados ponderada de la cinemtica sin deslizamiento del vehculo,
donde las velocidades del vehculo deben considerarse no asignadas.
La ventaja del tercer nivel de aproximacin es que se calcula

analticamente, aunque es menos preciso debido a las tres aproximaciones.
En cualquier caso, cualquiera de los tres modelos con deslizamiento se
puede utilizar a travs de clculo numrico.
Los tres modelos con deslizamiento se han comparado con el modelo

dinmico en un entorno de simulacin para un vehculo triciclo. Dicha
simulacin ha evidenciando el grado de precisin de cada modelo.
El tercer nivel de aproximacin (solucin de Mnimos Cuadrados

ponderada) se compara, en una situacin real para una carretilla industrial,
con dos alternativas del Filtro de Kalman y con el modelo del vehculo
diferencial. Para los datos experimentales el modelo con deslizamiento y
uno de los dos filtros de Kalman dan claramente una mejor estimacin del
camino recorrido que el otro filtro y el modelo diferencial. Adems se ha
comprobado que el modelo con deslizamiento tiene un 16.5% menos de
tiempo de computo por iteracin que el filtro de Kalman equivalente.
7.A1 FRMULAS DE PACEJKA UTILIZADAS EN LA SIMULACIN
La frmula ms utilizada para caracterizar la relacin esttica (curvas de estado-

fijo) entre los coeficientes de adhesin y el deslizamiento es la denominada
frmula mgica de Pacejka [Pacejka et al. 93].
La frmula mgica de Pacejka es la indicada en (7.34):
a = k7 sin ( k8 arctan ( k9 (1 k10 ) a + k10 arctan ( k9 a ) ) ) (7.81)
donde se tienen las variables y parmetros de la Tabla 7.4.
Tabla 7.4- Variables y parmetros de la frmula mgica de Pacejka (7.81)

Smbolo Descripcin
a = y x Coeficiente de adhesin longitudinal lateral
a = s s Ratio de deslizamiento longitudinal ngulo de deslizamiento
k7 Factor de pico
k8 Factor de forma
k9 Factor de rigidez
k10 Factor de curvatura
Los valores de los parmetros ki de la frmula de Pacejka pueden ser

constantes o funcin de otras variables: carga vertical, ngulo de peralte, etc.
Para el deslizamiento longitudinal puro de rueda en simulacin se utilizarn

las frmulas y coeficientes identificados de [Lu et al. 05]:
( (
csy = tan ( 180 ) 84.21 + 5.16 e
-6.094 (1+ vwheel y )
)) ,, S = s + ( 0.0213 + 0.0086 vwheel y ) csy
vwheel y 8
k8 y = 1.57,, k7 y = 0.8 0.0021 vwheel y ,, k9 y = csy (k8 y k7 y ),, sm = 0.08 + 0.75 e
(7.82)
k10 y = ( k9 y sm tan ( 0.5 k8 y ) ) ( k9 y sm atan ( k9 y sm ) ) 0.0162 vwheel y
y = k7 y sin ( k8 y arctan ( k9 y (1 k10 y ) S + k10 y arctan ( k9 y S ) ) )
La Figura 7.25 muestra el coeficiente longitudinal, con deslizamiento

longitudinal puro, para una velocidad de rueda vwheel y entre 1 y 18 m/s.
0.8
y 0.6
Coeficiente de adhesin longitudinal 0.4
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1 -0.5 0 0.5 1
Figura 7.25- Coeficiente longitudinal en deslizamiento longitudinal puro

y velocidad longitudinal de rueda vwheel y entre 1 y 18 m/s
Para el deslizamiento lateral puro de rueda en simulacin se utilizarn las

frmulas y coeficientes identificados de [Lu et al. 05]:
-6.094
(1+ 5vwheel y )
( 0.00639 + 0.0026 vwheel y )
csx = 0.3 tan 84.21 + 5.16 e ,, s = s +
180 csx

- vwheel y 3 v 3
k8 x = 1.2,, k7 x = 0.75 + 0.5 e ,, k9 x = csx (k8 x k7 x ),, m = 0.087 + 0.63 e wheel y (7.83)
k10 x = ( k9 x m tan ( 0.5 k8 x ) ) ( k9 x m atan ( k9 x m ) ) 0.0162 vwheel y
x = k7 x sin ( k8 x arctan ( k9 x (1 k10 x ) s + k10 x arctan ( k9 x s ) ) )
La Figura 7.26 muestra el coeficiente lateral obtenido, con deslizamiento

lateral puro, para una velocidad de rueda vwheel y entre 1 y 9 m/s.
1
x
0.8
0.6
0.4
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1
-60 -40 -20 0 20 40 60
ngulo del deslizamiento (grados) s
Figura 7.26- Coeficiente lateral en deslizamiento lateral puro y velocidad

longitudinal de rueda vwheel y entre 1 y 9 m/s
Para el deslizamiento combinado hay que tener en cuenta el acoplamiento de

los coeficientes longitudinal y lateral. Por ejemplo, un mtodo sencillo de
acoplamiento de coeficientes se presenta en [Pacejka 02].
Otro mtodo de acoplamiento, que es el que aqu se utilizar, se describe en

[Pacejka et al. 97] (Delft tyre 97 parte steady-state). Sus frmulas de
acoplamiento con los coeficientes identificados en [Lu et al. 05] son:
cos(1.43 atan(1.25 cos(atan(0.513 s)) (0.0056 + s )))

y comb = y
cos(1.43 atan(1.25 cos(atan(0.513 s)) 0.0056))
(7.84)
cos(1.01 atan(20.18 cos(atan(0.137 (s 4.98))) (0.204 y + s)))
x comb = x
cos(1.01 atan(20.18 cos(atan(0.137 (s 4.98))) 0.204 y ))
En las Figuras 7.27, 7.28 7.29 y 7.30 se muestran los coeficientes de

adhesin para deslizamiento combinado y velocidad longitudinal vwheel y de 2 m/s.

0.8
0.6
0.4
0.2
1
0.8
0
60 0.6
50 0.4
40
30 0.2
20
10 0
0 s Ratio deslizamiento
ngulo de deslizamiento s
Figura 7.27- Coeficiente de adhesin longitudinal en deslizamiento combinado

0.8
y
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60
ngulo de deslizamiento (grados) s
longitudinal en deslizamiento combinado respecto al ngulo de deslizamiento
x
0.8

0.6
0.4
0.2
0
60
40
1
20 0.8
0.6
0.4
ngulo de deslizamiento s 0 0.2
0
Ratio de deslizamiento s
Figura 7.29- Coeficiente de adhesin lateral en deslizamiento combinado
0.8
x 0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Figura 7.30- Proyeccin de las curvas de nivel del coeficiente de adhesin lateral
en deslizamiento combinado respecto al ratio de deslizamiento
CAPTULO 8
CONTROL CINEMTICO DE
VEHCULOS CON RUEDAS
8.1 INTRODUCCIN
Los vehculos autoguiados, utilizados en la automatizacin de procesos

industriales u otros campos como la agricultura, se encuentran involucrados
principalmente en el seguimiento de referencias, siendo imprescindible para ello
un control adecuado del vehculo.
Para el diseo del control existen alternativas tan diversas como las
desarrolladas en [Ollero et al. 94] [Shin 90] [OConnor et al. 96] [Inoue et al. 97]
[Lyshevski et al. 00] [Samson 95], entre muchas otras.
Se puede distinguir entre un control del vehculo de tipo cinemtico o

dinmico (dinmico global). En el cinemtico se consideran dos bucles, uno
principal denominado cinemtico y otro de bajo nivel para los actuadores en las
ruedas, evidentemente dinmico. De forma que hay un desacoplo entre la parte
cinemtica y la parte dinmica.
En el control dinmico global no existen los dos niveles/bucles anteriores,

sino que la ley de control es nica y considera todos los elementos del vehculo:
relaciones cinemticas, actuadores, masas, momentos de inercias, etc.
En general el control dinmico global presenta como inconvenientes: el

anlisis y clculo adquieren una complejidad considerable; es muy sensible a las
imprecisiones de los parmetros del modelo; a veces requiere sensores inerciales,
Captulo 8. Control de vehculos 213

214 Captulo 8. Control de vehculos
que tienen alto coste, poca robustez y baja precisin, o estimadores de similares
inconvenientes.
Mientras que el control cinemtico es ms sencillo y tiene validez siempre

que el bucle dinmico de bajo nivel sea bastante ms rpido que el cinemtico.
Este control es el ms empleado en la bibliografa.
La referencia de entrada al control del vehculo, generadas normalmente por

un planificador de alto nivel, puede tener 2 dimensiones (coordenadas x e y de
posicin) 3 (coordenadas x e y de posicin y de orientacin). Adems las
referencias pueden tener asociados instantes temporales (ej. trayectoria 2D) o no
(ej. camino 2D), en cuyo caso se suele suponer una velocidad de avance en el
movimiento constante.
Algunos autores han planteado el control del vehculo con mtodos

geomtricos, aplicando acciones de control que hagan que el vehculo siga una
curva que conecte su posicin con una posicin objetivo perteneciente a la
trayectoria de referencia. Por ejemplo [Ollero et al. 94] utiliza como curvas arcos
circulares mientras que [Shin 90] utiliza polinomios de quinto orden. Este
mtodo obliga a un seguimiento de la trayectoria punto a punto (persecucin),
siendo complicado garantizar la estabilidad. Adems es difcil el ajuste ptimo,
en funcin de la trayectoria, de algunos parmetros de la persecucin para
conseguir un buen seguimiento de la misma.
Otros autores han utilizado herramientas de la teora clsica de control:
- Control basado en aproximacin lineal: Consiste en aproximar

linealmente el modelo del vehculo entorno a un punto de
funcionamiento y posteriormente disear un control lineal clsico.
Incluso se puede discretizar el sistema aproximado lineal y hacer control
discreto. El inconveniente de esta aproximacin lineal es la perdida de
validez del control diseado a medida que el estado se aleja del punto de
funcionamiento, pudiendo llegar a la inestabilidad. Para el control
cinemtico de vehculos el rango de validez suele ser muy pequeo. Por
ejemplo en [OConnor et al. 96] se realiza un control de cinemtico de
direccin basado en una aproximacin lineal en torno 0. Algunos
controles similares se proponen en [Canudas et al. 97].
- Linealizacin exacta por realimentacin del estado: Si existe, la

linealizacin exacta del modelo del vehculo (continuo o discreto)
permite aplicar un control lineal clsico (punto a punto, de trayectoria,...).
Tiene el inconveniente de que las singularidades invalidan la
linealizacin, aunque si no existen o no se alcanzan nunca es una opcin
muy adecuada. Esta herramienta se ha aplicado de forma cinemtica en
[d'Andra-Novel et al. 95] [De Luca et al. 93] [Gracia2 et al. 03] [Park et
al. 99] y dinmica global en [Tzafestas et al. 01].
- Controlabilidad: Algunos autores han estudiado la controlabilidad de

distintos vehculos [Campion et al. 96] y sus condiciones para disear
leyes de control [Samson 95] [Monaco et al. 91] [Murray et al. 93].
- Estabilidad por mtodo de Lyapunov: Para el modelo no lineal del

vehculo (continuo o discreto) es difcil encontrar una ley de control, en
funcin de las magnitudes de error, que garantice la estabilidad del
sistema. Una forma de garantizar la estabilidad es encontrar una funcin
de Lyapunov que, para el algoritmo de control diseado, cumpla el
teorema de estabilidad de Lyapunov. Por ejemplo en [Lyshevski et al. 00]
se realiza un control dinmico global continuo para el que existe dicha
funcin. Igualmente, en [Canudas et al. 97] y [Dixon et al. 00] se
presentan leyes de control demostrndose su estabilidad por este mtodo.
- Control adaptativo: Por ejemplo en [Inoue et al. 97] se hace un control

cinemtico discreto adaptativo ajustando unos parmetros del algoritmo
de control experimentalmente para que sea estable. Mientras que en
[Dixon et al. 01] se realiza un control adaptativo para seguimiento con un
sistema de visin sin calibrar. En [Fukao et al. 00] se propone una
extensin, en forma de control adaptativo, para un controlador existente
de vehculo no-holonmicos.
- Control predictivo: En [Ollero et al. 91] se presenta el seguimiento de

caminos para el modelo bicicleta con control predictivo generalizado.
...
As pues, el objetivo de este captulo es proporcionar un mtodo de control

cinemtico que anule el error en el seguimiento de referencias (con instante
temporal asociado) para todo tipo de vehculos.
En el punto 8.2 se plantea un esquema de control general que es similar

conceptualmente a los empleados para robots manipuladores y que incluye tres
bucles de control anidados: uno dinmico de bajo nivel, otro cinemtico de nivel
medio (en el que se profundiza posteriormente) y un ltimo de planificacin de
alto nivel.
El bucle de control cinemtico se desglosa en un control de posicin (punto

8.3) y en la aplicacin de la cinemtica inversa de ruedas (punto 8.4), cuyo
anlisis permite caracterizar las referencias que puede seguir sin error cada tipo
de vehculo (punto 8.5).
En el punto 8.6 se particulariza el control cinemtico para el caso del

vehculo triciclo y se comprueban a travs de simulacin sus restricciones y
limitaciones. Tambin se presentan algunos resultados experimentales obtenidos
para una carretilla industrial sobre la cual se ha implementado el control anterior.

8.2 ESQUEMA GLOBAL DEL CONTROL DEL VEHCULO
En la Figura 8.1 se muestra el esquema general propuesto para el control del

vehculo, donde se tienen las siguientes variables:
p = ( x, y , ) : Postura del vehculo;
p = ( v x , v y , ) : Vector de velocidad del vehculo;
pref: Postura de referencia establecida por el planificador;
p control : Vector de velocidad del vehculo a conseguir por el control dinmico;
i ref : Velocidad de rotacin a conseguir por control dinmico;
i ref : Velocidad de direccin a conseguir por control dinmico;
i ref : Orientacin de rueda orientable a conseguir por control dinmico;
Vi : Tensin aplicada al actuador i (calculadas por el control dinmico);
i : Par aplicado por el actuadores i (motores);
i s : Velocidad de rotacin sensorizada;
i s : Velocidad de direccin sensorizada;
i s : Orientacin sensorizada de rueda.
i castor : Orientacin de rueda castor con alguna velocidad de rueda accionada.
i ref
p ref p control i ref Vi i
i ref
i castor
p p i s i s i s
Figura 8.1: Esquema general de control del vehculo
El esquema anterior es similar conceptualmente a los empleados para robots

manipuladores e incluye tres bucles de control anidados: uno dinmico de bajo
nivel, otro cinemtico de nivel medio (en el cual se profundiza en este captulo) y
un ltimo de planificacin de alto nivel.
Para garantizar la estabilidad del conjunto, el bucle de control dinmico

debera ser bastante ms rpido que el cinemtico y el cinemtico que el de
planificacin.
El control dinmico de bajo nivel tendra en cuenta las masas, momentos de

inercia, pares y fuerzas para generar los niveles de tensin de entrada a los
actuadores (motores). Lo anterior podra hacerse de forma no acoplada: control
individual de los actuadores sin tener en cuenta la influencia entre ellos (ideal);
acoplada: control global del vehculo teniendo en cuenta interaccin entre
actuadores.
Tanto la postura de referencia del vehculo pref como el vector de velocidad

de control p control pueden ser completos, asignndose las tres referencias de la
postura, o limitado a dos componentes para vehculos de movimiento restringido.
El planificador de alto nivel debe especificar las referencias a seguir por el

vehculo teniendo en cuenta: la tarea objetivo a realizar (postura destino o
trayectoria deseada,); las referencias posibles segn tipo de vehculo (punto
8.5); la evitacin de colisiones, utilizando para ello los sensores del entorno
(globales y locales) y la postura estimada; las configuraciones isotrpicas y
singulares de los Captulos 5 y 6; etc.
La cinemtica directa consiste en obtener el vector de velocidad del vehculo

p a partir de las velocidades de rueda sensorizada, pudindose utilizar los
modelos cinemticos con deslizamiento del Captulo 7.
La estimacin de la postura del vehculo p puede realizarse simplemente

integrando el vector de velocidad del vehculo p mediante el filtro extendido
de Kalman, muy til cuando hay otros sensores a parte de los odomtricos
(fusin sensorial) [Tham et al. 98] [Scheding et al. 99] [Lindgren et al. 02].
El nmero de actuadores a utilizar viene marcado por el criterio de actuacin

consistente (incompatibilidad imposible) del Capitulo 4 y por la necesidad de
accionar la direccin de las ruedas orientables (las velocidades de rueda
{i , i ,ri } se auto-ajustan, en caso de no estar actuadas, siempre que el
rozamiento sea suficiente). En definitiva el nmero de actuadores coincidir con
la maniobrabilidad del vehculo (Captulo 5) = grado de movilidad (GDLs
instantneos) + grado de direccionabilidad (n de ruedas orientables).
8.3 CONTROL DE POSICIN
El control de posicin del esquema de la Figura 8.1 consiste en establecer el

vector de velocidad del vehculo p a conseguir por el control dinmico (vector
de velocidad de control p control ) en funcin de las referencias de postura p
suministradas por el planificador de alto nivel.
Se plantean los siguientes tipos de control:

p control = Ac (p ref p) (8.1)
p control = p ref + Ac (p ref p) (8.2)
p control = p ref + A c (p ref p) + Bc (p ref p) (8.3)
donde Ac y Bc son matrices diagonales de dimensin 3.
Suponiendo que el vector de velocidad p converge al de velocidad de

control p control , la dinmica de cada control viene dada por:
dp
+ Ac (p p ref ) = 0 (8.4)
dt
d(p p ref )
+ Ac (p p ref ) = 0 (8.5)
dt
d 2 (p p ref ) d(p p ref )
2
+ Ac + Bc (p p ref ) = 0 (8.6)
d t dt
El control de (8.1) se denomina punto a punto y tiene error en rgimen

permanente no nulo (8.4) para referencias de tipo velocidad e infinito para las de
tipo aceleracin, por lo que no es conveniente en nuestro caso.
Los controles de (8.2) y (8.3) se denominan de trayectoria debido a la

prealimentacin derivativa* (primer sumando del segundo miembro) y tienen
error en rgimen permanente nulo (8.5) (8.6) para cualquier referencia continua.
*Nota: Una opcin es no considerar la prealimentacin derivativa hasta que el

error entre dentro de un margen, ya que si el punto de seguimiento est
muy alejado de la referencia la prealimentacin pierde su sentido.
La diferencia entre ambos controles es que (8.2) aplica una realimentacin

proporcional y converge siempre de forma asinttica, mientras que (8.3) aplica
una realimentacin proporcional-integral y converge en general de forma
oscilante. Adems, a nivel prctico el de (8.3) permite corregir la posible zona

muerta de los actuadores (motores) si la hubiere.
En principio en nuestro caso es suficiente con el control de (8.2), siempre y

cuando la zona muerta de los actuadores sea pequea. En ese caso los polos
(dinmica del error) se asignan para cada coordenada con los elementos ac de la
diagonal de Ac.
En ocasiones el control debe realizarse de forma discreta, ej. en la aplicacin

de seguimiento de lnea por visin del Captulo 9 debido al procesamiento de
imagen. En esos casos la dinmica asignada debe ser bastante ms lenta que el
periodo de control T para no tener problemas de estabilidad (Teorema de
Shannon-Nyquist), por ejemplo 1/ac 10T.
Para el resto del captulo se considerar que el seguimiento de las

referencias (posicin y orientacin) las realiza el sistema de coordenadas R del
vehculo: en concreto su origen y orientacin respecto al sistema global G.
Por tanto el modelado cinemtico del vehculo, para aplicar despus el

control, tendr en cuenta la eleccin de R con la consideracin anterior.
8.4 MODELO CINEMTICO INVERSO DE RUEDA
El modelo cinemtico inverso de rueda es aquel que toma como entrada el vector
de velocidad del vehculo p , respecto al sistema R o G, y obtiene las
velocidades de la rueda q wi y la orientacin i si la rueda es orientable.
Para el esquema de control de la Figura 8.1, dicho vector de velocidad de

entrada ser el de control p control generado por el control de posicin.
Los valores de velocidades de rueda obtenidos q wi con la cinemtica inversa

pueden ser utilizados o no para realizar el control dinmico de la Figura 8.1. Si
no se utilizan se auto-ajustan siempre que el deslizamiento sea suficiente.
Sin embargo el valor de i dado por la cinemtica inversa, para el caso de

rueda orientable, hay que utilizarlo en el control dinmico de la direccin ya que
no se auto-ajusta.
8.4.1 Rueda orientable sin ruedas fijas
Se parte de la ecuacin de rueda de (3.11) con deslizamiento nulo:

c i si li s ( i i )0 R p
s = 0 (8.7)
i c i li c ( i i ) ri i
Despejando del primer elemento de la expresin anterior i :

R
v x c i + R v y s i + l i s ( i i ) = 0
R
v x ci + R v y s i + li (s i c i c i s i ) = 0 (8.8)
R R
v x + v y tan( i ) + li (tan( i ) c i s i ) = 0
R v x + li s i
i = arctan
Rv + l c (8.9)
y i i
Pasando las velocidades lineales del vehculo al sistema G con (3.15):

G v x c G v y s + li s i
i = arctan G G (8.10)
vx s + v y c + li c i
donde G R = .
Por otra parte del segundo elemento de (8.7):

i = (1 ri ) ( si ci li c ( i i ) ) R p
(8.11)
i = (1 ri ) ( si ci li (c i c i + s i s i ) R p
Sustituyendo i de (8.9) en la expresin anterior y operando se obtiene:
i = (1 ri ) ( R v x + li s i )2 + ( R v y + li c i )2 (8.12)
Pasando las velocidades lineales del vehculo al sistema G con (3.15):
i = (1 ri ) ( G vx c G v y s + li s i )2 + ( G vx s + G v y c + li c i ) 2 (8.13)
Por tanto la solucin cinemtica inversa de la rueda orientable viene dada

por {(8.9), (8.12)} {(8.10), (8.13)}. Esta cinemtica inversa se particulariza en
el apartado siguiente para cuando adems hay una rueda fija independiente en el
vehculo. (Segn la clasificacin del Captulo 5 no puede haber ms de una rueda
fija independiente.)
Tener en cuenta que el clculo de i en (8.9)/(8.12) es en los 4 cuadrantes y

que i tiene siempre el mismo signo en (8.10)/(8.13).
Alternativamente, se puede realizar el clculo de i en (8.9)/(8.12) en 2

cuadrantes (primero y cuarto) y multiplicar en el segundo miembro de (8.10)
/(8.13) por el signo de el segundo de los trminos que hay elevado al cuadrado
dentro de la raz.
8.4.2 Rueda fija y particularizacin de rueda orientable
La cinemtica inversa de la rueda fija viene dada por (8.10)/(8.13). No obstante,

al ser i constante hay una la ligadura entre los tres elementos del vector de
velocidad p , la cual viene dada por el primer elemento de (8.7):
( ci si li s ( i i ) ) R p = 0
(8.14)
( c( +i ) s( +i ) li s ( i i ) ) G p = 0
En caso de que el origen del sistema R se encuentre en el eje de rotacin de

la rueda fija la ligadura afecta exclusivamente a las velocidades lineales de p :
R v = R v tan i
f f = 0 G x G y (8.15)
v x = v y tan ( +i )
En caso contrario, R no est sobre eje de rotacin de rueda fija, se puede

obtener en funcin de las otras dos:
R
vx ci + R v y si G
v x c( +i ) + G v y s( +i )
= = = f1 ( ) G v x + f 2 ( ) G v y (8.16)
li s ( i i ) li s ( i i )
donde fi() es una funcin genrica que depende exclusivamente de la variable .
Si se sustituye la ligadura (8.16) (para cuando el origen de R no est en eje

de rotacin de la rueda fija) en (8.10) y (8.13) se obtiene:
f 3 ( ) G v x + f 4 ( ) G v y f 3 ( ) + f 4 ( ) ( G v y G
vx )
i = arctan = arctan (8.17)
G G
f5 ( ) vx + f 6 ( ) v y f5 ( ) + f 6 ( ) ( v y
G G
vx )
i = ( f 7 ( ) G vx + f8 ( ) G v y )2 + ( f 9 ( ) G vx + f10 ( ) G v y )2 (8.18)
Si se sustituye la ligadura (8.15) (para cuando origen de R est en eje de

rotacin de la rueda fija) en (8.10) y (8.13) se obtiene:
f11 ( ) G v y + f12 ( ) f11 ( ) + f12 ( ) ( G

vy )
i = arctan = arctan (8.19)
G
f13 ( ) v y + f14 ( ) f13 ( ) + f14 ( ) (
G
v y )
i = ( f15 ( ) G v y + f16 ( ) )2 + ( f17 ( ) G v y + f18 ( ) ) 2 (8.20)
As pues, {(8.17), (8.18)} describen la cinemtica inversa de ruedas

orientables cuando adems hay una rueda fija independiente y el punto de
seguimiento no est sobre su eje de rotacin, y {(8.21), (8.22)} lo mismo pero
para cuando el punto de seguimiento s esta sobre dicho eje de rotacin.
De igual forma (8.18) (8.22), dependiendo de la ubicacin del punto de

seguimiento (origen de R), describen la cinemtica inversa de las ruedas fijas.
8.4.3 Rueda castor
Se parte de la ecuacin de rueda de (3.12) con deslizamiento nulo:

R p
c ( i + i ) s ( i + i ) l i s ( i + i i ) d i c i d i c i 0
s ( + ) c ( + ) l c ( + ) + d s d s r i = 0 (8.23)
i
i i i i i i i i i i i i
i

Despejando i con el primer elemento de (8.23), se obtiene:

1
i = ( c ( i + i ) s ( i + i ) li s ( i + i i ) d i ci ) R p
d i c i
(8.24)
1
i = ( c ( + i + i ) s ( + i + i ) li s ( i + i i ) d i ci ) G p
d i c i
Premultiplicando (8.23) por ( s i c i ) y despejando i se obtiene:

1
i = ( s i c i li c ( i i ) ) R p
ri c i
(8.25)
1
i = ( s( + i ) c( + i ) li c ( i i ) ) G p
ri c i
Notar que la cinemtica inversa de esta rueda, dada por (8.24) y (8.25),
depende del ngulo del brazo de direccin, por lo que si se acciona alguna de las
dos velocidades de la rueda castor hay que sensorizar el ngulo de la direccin
i , como se indica en la Fig. 8.1.
8.4.4 Rueda sueca
Se parte de la ecuacin de rueda (3.13) con deslizamiento nulo:

R p
c ( i + i ) s ( i + i ) li s ( i + i i ) ri s i 0
s ( + ) c ( + ) l c ( + ) r c = 0 (8.26)
i i i i i i i i i i rri i

ri
Despejando i con el primer elemento de (8.26), se obtiene:
1
i = ( c ( i + i ) s ( i + i ) li s ( i + i i ) ) R p
ri s i
(8.27)
1
i = ( c ( +i + i ) s ( +i + i ) li s ( i + i i ) ) G p
ri s i
Premultiplicando (8.26) por ( c i s i ) y despejando ri se obtiene:

1
ri = ( c i si li s ( i i ) ) R p
ri s i
(8.28)
1
ri = ( c( + i ) s( + i ) li s ( i i ) ) G p
ri s i
No obstante la velocidad de rueda anterior ri (rotacin del rodillo) no se

suele sensorizar ni actuar, como ya se indic en el Captulo 3, siendo el rodillo un
elemento auxiliar de menor importancia. Por este motivo no se ha incluido en el
diagrama de la Figura 8 a la salida del bloque Cinemtica Inversa Ruedas.
8.5 TIPOS DE REFERENCIAS POSIBLES PARA CADA TIPO DE

VEHCULO
8.5.1 Introduccin
En primer lugar aclarar que el adjetivo posibles se refiere al hecho de que el

vehculo siga las referencias sin ningn tipo de error, suponiendo que se parte de
las condiciones iniciales adecuadas y que todos los elementos del esquema de
control de la Figura 8.1 son ideales.
Por ejemplo, si se ha obtenido en la caracterizacin de referencias posibles
la condicin de continuidad de una variable, cuando la referencia seguida de
lugar a una discontinuidad en dicha variable aparecera un error de forma
instantnea, el cual se ira corrigiendo con el control de posicin. Lo mismo
ocurre si las condiciones iniciales (posiciones, orientaciones y velocidades) no
son las adecuadas.
Por otra parte, si se considera un marco exclusivamente cinemtico, es decir

se obvia el control dinmico o es considerado instantneo, las velocidades de
rueda (es decir {i , i ,ri } ) accionadas pueden cambiar de forma instantnea.
Por el contrario si se considera un marco dinmico, y se desprecia la

dinmica del actuador (ej. parte elctrica del motor), son las derivadas de las
velocidades de rueda (es decir las aceleraciones: {i , i ,ri } )) accionadas las que
cambian de forma instantnea.
Como se ha indicado en el punto 8.2 el nmero de actuadores a utilizar en el

vehculo, para una actuacin consistente (Captulo 4), coincide con la
maniobrabilidad del vehculo (Captulo 5). Este valor tambin coincide con el
nmero de referencias a considerar en la postura del vehculo p.
Como se puede comprobar en la Tabla 5.1, todos los vehculos tienen una
maniobrabilidad de 3 (tipo 1, tipo 3, tipo 5) de 2 (tipo 2, tipo 4). En los de
maniobrabilidad completa (3) se generan referencias para los 3 elementos de la
postura del vehculo p.
Mientras que en los de maniobrabilidad reducida (2) se generan referencias

slo para dos elementos de la postura. Dada la connotacin de los elementos de p
(dos posiciones lineales y una angular) se asumir que se generan referencias
para las dos posiciones lineales, dando lugar a caminos de dos dimensiones (2D).
Se tienen las siguientes definiciones matemticas de funciones

monovariables:
Una funcin es C0, o ms comnmente C, si es continua (Figura 8.2)
Una funcin es C1 si su derivada es continua (tambin llamada
diferenciable de forma continua) (Figura 8.2)
..
Una funcin es Cn (con n>0) si su derivada ensima es continua
Una funcin es suave si pertenece a la clase Cn n (tambin referidas
como funciones C)
f1 (t ) f 2 (t )
t t
Figura 8.2: Ejemplos de funcin: f1 no es C (continua); f2 es C pero no C1
0 0
A continuacin se considerar el camino o curva (Fig.8.3) producida por dos

coordenadas de posicin lineal, x(t) e y(t), a lo largo tiempo (trayectoria en 2D).
Se denominar ngulo de la tangente al camino, denotado con , al ngulo

que forma el vector tangente al camino o curva con el eje X. Su valor es:
dy ( t ) dy ( t ) dt vy
( t ) = arctan = arctan = arctan (8.29)
dx ( t ) dx ( t ) dt vx
Notar que un ngulo continuo (C0) no implica que las posiciones lineales
de x(t) e y(t) tambin lo sean (ej. tramos de lnea recta en la direccin del eje X o
Y). No obstante, en lo que sigue se asumir que las referencias lineales de
posicin generadas por el planificador de alto nivel son, lgicamente, continuas.
Las velocidades de avance va y giro g de la trayectoria 2D (Figura 8.3) son:
va ( t ) = v x2 + v y2 (8.30)
d ( ( t ) ) v y v x v y vx
g ( t ) = = (8.31)
dt vx2 + v y2
La siguiente coimplicacin, entre la velocidad de giro g y el ngulo de la

tangente a la curva , es obvia:
g es C0 es C1 (8.32)
La curvatura del camino c es la inversa del radio de curvatura c ,

pudindose obtener a partir de las velocidades de avance y giro anteriores:
1 g v y v x v y v x
c (t ) = = = 3/ 2
(8.33)
c (t ) va ( vx2 + v 2y )
Utilizando (8.30), (8.32) y (8.33) se obtiene la implicacin:
Si es C1 {g , va } son C0 c es C0 (8.34)
La implicacin anterior al revs no es cierta, ya que puede mantenerse la

relacin c entre g y va y cambiar ambas instantneamente.
Si la curvatura c est definida en un punto o en todo el camino, el ngulo

de la tangente al camino es continuo en ese punto o en todo el camino:
Si c est definida es C0 (8.35)

El centro de curvatura del camino Cc viene dado en cada instante por el
radio de curvatura c y por el ngulo de la tangente al camino. Por tanto, si la
curvatura del camino c es continua (implica que c y son continuas) el lugar
geomtrico definido por el centro de curvatura es continuo.
Y kc (t1 ) = 1/ c (t1 )
Cc
c (t1 ) (t1 )
( x(t1 ), y (t1 ) )
X
Figura 8.3: Variables del camino en un punto con ngulo de la tangente continuo
Notar que se puede hablar de camino de curvatura c (o ngulo ) continua,

pero no de camino de curvatura c (o ngulo ) de derivada continua. En ese
caso hay que hablar de trayectoria 2D, ya que depende de la velocidad de avance.
8.5.2 Vehculo tipo 1: Omnidireccional

Este vehculo tiene maniobrabilidad completa por estar hecho con ruedas
omnidireccionales, bien castor o suecas. Por tanto el planificador generar
referencias para los tres elementos de la postura p.
Considerando el marco exclusivamente cinemtico (velocidades de rueda
cambian de forma instantnea) y teniendo en cuenta la cinemtica inversa dada
por {(8.24), (8.25), (8.27), (8.28)}, resulta que este vehculo puede seguir
cualquier tipo de referencia de la postura p (pref) continua (C0).
Para el marco dinmico (derivadas de velocidades de rueda cambian de
forma instantnea) y con la cinemtica inversa de antes, resulta que este vehculo
puede seguir cualquier referencia de postura p de derivada continua (C1).
8.5.3 Vehculo tipo 2: Diferencial

Este vehculo tiene maniobrabilidad reducida al tener una rueda fija
independiente. Por tanto el planificador generar referencias slo para las
posiciones lineales {x(t), y(t)} de la postura p.
En caso de que el origen del sistema R (punto que hace el seguimiento de las
referencias de posicin) no est sobre el eje de las ruedas fijas ( f f 0 ), la
cinemtica inversa de las ruedas fijas es (8.18). Por lo que puede seguir cualquier
trayectoria 2D con referencias de posicin {x(t), y(t)} continuas (C0) para el
marco cinemtico y de derivadas continuas (C1) para el marco dinmico.
En caso de que el origen del sistema R s est sobre el eje de las ruedas fijas
( f f = 0 ) la cinemtica inversa de las ruedas fijas viene dada por (8.20).
Utilizando la ligadura de (8.15) debida a las ruedas fijas y (8.29), se obtiene la
relacin:
G
vx
tan ( +i ) = G
+ i = = = g (8.36)
vy
es decir que la velocidad angular del vehculo coincide con la velocidad de

giro g de la trayectoria 2D.
Teniendo en cuenta lo anterior, la cinemtica inversa de (8.20) se reescribe:
i = ( f15 ( ) G v y + f16 ( ) g )2 + ( f17 ( ) G v y + f18 ( ) g ) 2 (8.37)
Por tanto, dentro del marco cinemtico se podrn seguir caminos con ngulo
de la tangente continuo (C0). No obstante, se podrn seguir caminos con ngulo
discontinuo si se detiene el avance del vehculo en las discontinuidades para
reorientarse. Desde el punto de vista dinmico se podrn seguir trayectorias 2D
con ngulo de la tangente de derivada continua (C1)
8.5.4 Vehculo tipo 4: Triciclo y bicicleta
Este vehculo tiene maniobrabilidad reducida al tener una rueda fija

independiente. Por tanto el planificador generar referencias slo para las
posiciones lineales (x, y) de la postura p.
En caso de que el origen del sistema R (punto que hace el seguimiento de las
referencias de posicin lineales) no est sobre el eje de las ruedas fijas
( f f 0 ), la cinemtica inversa de la rueda orientable es {(8.17),(8.18)} y la
de las fijas (8.18). Usando (8.29), dichas expresiones resultan:
f 3 ( ) + f 4 ( )
i = arctan (8.38)
f 5 ( ) + f 6 ( )
i = G v x ( f 7 ( ) + f8 ( ) )2 + ( f 9 ( ) + f10 ( ) )2 (8.39)
Considerando el marco cinemtico y las ecuaciones anteriores, el vehculo

podr seguir caminos con ngulo de la tangente continuo (C0). No obstante,
podr seguir caminos con ngulo discontinuo si se detiene el avance del vehculo
en las discontinuidades para reorientar la rueda orientable. Para el marco
dinmico, el vehculo podr seguir trayectorias 2D con ngulo de la tangente de
derivada continua (C1).
En caso de que el origen del sistema R s est sobre el eje de las ruedas fijas
( f f = 0 ) la cinemtica inversa de la rueda orientable es {(8.19), (8.20)} y la
de las ruedas fijas (8.20). Puesto que (8.36) es vlido tambin para este caso,
(8.20) se convierte en (8.37) y (8.19) en se reescribe como:
f11 ( ) + f12 ( ) (g G
vy )
i = arctan (8.40)
f13 ( ) + f14 ( ) (g
G
v y )
La curvatura del camino seguido por este vehculo, utilizando (8.15), es:
g g
c = = (8.41)
G 2
v + v
x
G 2
y
f19 ( ) G v y
Por lo que (8.40) y (8.37) resultan:

f11 ( ) + f 20 ( ) c
i = arctan (8.42)
f13 ( ) + f 21 ( ) c
i = G v y ( f15 ( ) + f 22 ( ) c ) 2 + ( f17 ( ) + f 23 ( ) c ) 2 (8.43)
Dentro del marco cinemtico se podrn seguir caminos con curvatura c

continua (C0). No obstante, se podrn seguir caminos con curvatura c
discontinua y ngulo de la tangente continuo (por (8.36)), deteniendo el
vehculo en las discontinuidades para reorientar la rueda orientable. Si hay
discontinuidad tanto en la curvatura c como en el ngulo de la tangente habra
que reorientar el vehculo con doble reorientacin de la rueda orientable.
Desde el punto de vista dinmico se podrn seguir trayectorias 2D con

curvatura del camino c de derivada continua (C1).
8.5.5 Vehculo tipo 3 (una rueda orientable) y tipo 5 (dos ruedas orientables)
Estos dos tipos de vehculo, tratados aqu de forma conjunta, tienen

maniobrabilidad completa por no tener ruedas fijas. Por lo que el planificador
generar referencias para los tres elementos de la postura p.
En el caso de que haya ms de una rueda orientable o haya una nica rueda
orientable pero el punto de seguimiento (origen del sistema R) no est en su
centro, es decir existe alguna rueda orientable con el parmetro li distinto de cero
( l oi 0 ), la cinemtica inversa de la/s rueda/s orientable/s con l oi 0 viene
dado por (8.10) y (8.13). Segn estas frmulas y considerando el marco
cinemtico, se podrn seguir referencias de los tres elementos de la postura p de
derivadas continuas (C1). Mientras que, segn el punto de vista dinmico se
podrn seguir referencias de p de derivadas segundas continuas (C2).
No obstante, para el marco cinemtico se podrn seguir referencias de

postura p con primera derivada discontinua si se detiene el vehculo en las
discontinuidades para reorientar las ruedas orientables.
En caso de haber una nica rueda orientable y el punto de seguimiento est

en el centro de dicha rueda ( l oi 0 ), las expresiones (8.10) y (8.13) se
particularizan en:
c + s
i = arctan (8.44)
s c
G
vx
i = (c + s )2 + ( s + c )2 (8.45)
ri
Por lo que, dentro del marco cinemtico se podrn seguir referencias con
posicin angular y ngulo de la tangente continuos (C0). No obstante, se
podrn seguir caminos con ngulo discontinuo si se detiene el vehculo en las
discontinuidades para reorientar la rueda orientable.
Desde el punto de vista dinmico se podrn seguir referencias con posicin

angular y ngulo de la tangente de derivadas continuas (C1).
8.5.6 Resumen de tipos de referencias posibles
En la Tabla 8.1 se muestra el resumen de tipos de referencias posibles segn

el tipo de vehculo. En ella se indican:
- Nmero de elementos de la postura p a considerar como referencias;

- Ecuaciones de cinemtica inversa segn el tipo de rueda ({f, o, c, s}
para {fija, orientable, castor, sueca}), donde para fijas y orientables ya
se ha sustituido la posible ligadura dada por la rueda fija independiente;
- Condiciones de las referencias para el marco cinemtico
- Condiciones de las referencias para el marco dinmico;
- Forma de evitar error de seguimiento si no se cumple una condicin
determinada.
Tabla 8.1- Referencias posibles segn el tipo de vehculo y marco considerados

Tipo 1 Tipo 2 Tipo 4 Tipos 3 y 5
f f 0 f f = 0 f f 0 f f = 0 l oi 0 l oi 0
N refs. p 3 2 2 3
c {(8.24), f (8.39) f (8.43)
o{(8.10) o{(8.44)
Cinemtica (8.25)} f (8.18) f (8.37) o{(8.38) o{(8.42)
(8.13)} (8.45)}
Inversa s {(8.27), (8.39)} (8.43)}
(8.28)}
{c,s} dem tipo 1 {c,s} dem tipo 1 {c,s} dem tipo 1
0
Marco xref es C0 pref es C1 ref es C
p es C0
cinemtico ref yref es C0 es C0 * es C0 ** c es C0 *** ****
es C 0 **
Marco xref es C1 ref es C1

pref es C1 es C1 es C1 c es C1 pref es C2
dinmico yref es C1 es C1
*
Parar a reorientar el vehculo en las discontinuidades del ngulo de la tangente
**
Parar a reorientar la rueda orientable en las discontinuidades del ngulo de la tangente
***
Parar a reorientar la rueda orientable en las discontinuidades de la curvatura y el
vehculo en las discontinuidades de la curvatura y del ngulo de la tangente al camino
****
Parar a reorientar las ruedas orientables en las discontinuidades de la derivada de pref
8.6 APLICACIN DEL CONTROL AL CASO DEL TRICICLO
8.6.1 Particularizacin del control
En este apartado se va a particularizar el control para el vehculo tipo triciclo

correspondiente a la carretilla industrial que se present en el captulo anterior.
En la Figura 8.4 se puede apreciar la representacin esquemtica de este
vehculo, donde el punto de seguimiento est situado en el extremo de las palas.
l 3 = 2.35m
e = 1m
r = 0.23m
2
l12
l12 = 0.45m
3
3
1
Figura 8.4: Variables y parmetros de la carretilla industrial (vehculo triciclo)
Los parmetros correspondientes a cada rueda son:
l1 = e 2 + l12
2
1 = atan(e / l12 ) 1 = 0
l2 = e + l 2 2
12 1 = + atan(e / l12 ) 2 = 0 (8.46)
l3 = l3 3 = / 2
La ligadura (8.16) dada por las ruedas fijas es:

G
v x c + G v y s 1 R
v
= = ( G v x c + G v y s ) = x (8.47)
l1 s ( 1 ) e e
La cinemtica inversa de las ruedas fijas (8.18), dada por (8.12) y (8.47), es:
1 l12 R 1 l
1 = ( R v y vx ) = ( G v x s + G v y c 12 ( G v x c + G v y s ))
r e r e (8.48)
1 R l12 R 1 l12 G
2 = ( v y + v x ) = ( vx s + v y c + ( v x c + G v y s ))
G G
r e r e
La cinemtica inversa de la rueda orientable {(8.17),(8.18)}, dada por {(8.9)

,(8.12)} {(8.10),(8.13)} y (8.47), es:
(l 3 e) R v x (l e) G v x c + G v y s
3 = arctan
e
R = arctan 3 G (8.49)
v y e vx s + G v y c
1 (l 3 e)2 R 2 R 2
3 = vx + v y
r e2
(8.50)
1 (l e) 2
3 = 3 2 ( G v x c + G v y s )2 + ( G vx s + G v y c ) 2
r e
En caso de calcular 3 en dos cuadrantes (1 y 4) se utilizara para 3 :
1 (l 3 e) 2 R 2 R 2
3 = signo( R v y ) vx + v y (8.51)
r e2
El control de posicin de (8.2) se particulariza para las coordenadas lineales:

G
vx control = G xR ref + a x ( G xR ref G xR )
G (8.52)
v y control = G y R ref + a y ( G yR ref G yR )
donde G xR ref e G yR ref son las referencias en las coordenadas lineales del sistema
global G y la dinmica en ambas coordenada viene dada por ax y ay.
A la cinemtica inversa dada por {(8.48),(8.49),(8.50)/(8.51)} se le pasaran

las velocidades de control del vehculo { G vx control , G v y control } de (8.52) y devolvera
las referencias de las variables de rueda {1 ref ,2 ref , 3 ref ,3 ref } a conseguir por el
control dinmico (ver Figura 8.1). Para una actuacin consistente se actuara
sobre la orientacin 3 y sobre una de las velocidades de rotacin de las ruedas.
8.6.2 Resultados de simulacin
A continuacin se presentan dos casos, a modo de ejemplo, en los que se ha

aplicado el control cinemtico anterior en un entorno de simulacin. ste se ha
aplicado de forma continua y la parte dinmica de la Figura 8.1 se ha obviado.
Para los dos casos se ha tomado ax = ay = 2 segundos-1. Para el primero se ha

tomado como postura inicial p(0)=(0, 4 m, 180)T y p(0)=(0,0,0)T en el segundo.
-1
-2
-3
-4
-5
-6 -4 -2 0 2 4
Figura 8.5: Ejemplo 1 de seguimiento de referencia: camino seguido por la
referencia (), origen de R ( ) y punto medio de las rueda fijas (- -)
0.6
0.4
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1
-1.2
-1.4
0 5 10 15
Figura 8.6: Orientacin 3 (), error en x ( ) y error en y (- -) para ejemplo 1
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
-9
0 2 4 6 8 10
Figura 8.7: Ejemplo 2 de seguimiento de referencia: camino seguido por la
referencia (), origen de R ( ) y punto medio de las rueda fijas (- -)
1.5
0.5
-0.5
-1
-1.5
0 5 10 15 20 25
Figura 8.8: Orientacin 3 (), error en x ( ) y error en y (- -) para ejemplo 2
En el primer ejemplo la referencia consiste en un giro inicial de 180 y una

lnea posterior. Se observa (Figuras 8.5 y 8.6) que el control funciona bien ya
que el origen de R sigue la referencia y el error la dinmica asignada
(exponencial de constante de tiempo 2 segundos).
Tambin se aprecia (Figura 8.6) que la orientacin 3 de la rueda orientable

es continua. Por lo que siempre existe una velocidad de control 3 control no
infinita, aunque cambia de forma instantnea en el punto de curvatura
discontinua (tdisc 9.5 s) al pasar del arco a la recta. Por tanto dentro del marco
cinemtico la rueda orientable no supone ningn problema para seguir esta
referencia, aunque inicialmente hay que dotarla del ngulo adecuado.
En el segundo ejemplo (Figuras 8.7 y 8.8) la referencia posee un punto de

discontinuidad en el ngulo la tangente al camino. Para el control aplicado el
origen de R sigue la referencia (Figura 8.7) con la dinmica asignada (Figura
8.8), sin embargo la orientacin 3 de la rueda orientable sufre dos
discontinuidades.
La primera discontinuidad es de valor y evidencia que la orientacin 3

habra que calcularla en los cuatro cuadrantes para que sea continua. En caso de
que la rueda slo tenga 180 de rango (90), como es el caso de la carretilla
industrial, obligara a detener el vehculo para reorientarla.
La segunda discontinuidad es de valor /2 y se produce en el punto de

discontinuidad del ngulo de la tangente al camino, implicando una accin de
control irrealizable. Por tanto para poder seguir la referencia sin error habra que
detener la marcha en ese punto y reorientarla.
En caso de que el vehculo fuera diferencial, es decir que no estuviera la rueda

orientable, las discontinuidades anteriores no seran un problema (ver Tabla 8.1).
Un hecho curioso es que se produce una maniobra (cambio del sentido de

movimiento) al principio del seguimiento de la referencia (Fig. 8.7). De esto se
desprende que el control cinemtico diseado no distingue entre seguir la
referencia con el vehculo de cara o de espaldas. Para evitar ir de espaldas el
vehculo debe estar ligeramente orientado hacia la referencia, o simplemente
incorporar un trayecto previo que encare el vehculo con la referencia original.
Es interesante hacer notar que el camino seguido por el punto medio de las
ruedas fijas (Fig. 8.7) tiene continuo el ngulo de la tangente, a pesar de que el
ngulo de la tangente al camino seguido por la referencia es discontinuo.
8.6.3 Resultados con la carretilla industrial
Se ha implementado sobre el autmata programable que controla la carretilla

industrial la cinemtica inversa de la rueda orientable, dada por (8.49) y (8.51), y
el control de posicin de (8.52).
No obstante, para el control de posicin (8.52) se ha introducido la variante:
G
vx control = G xR ref f aux + a x ( G xR ref G xR )
G
v y control = G y R ref f aux + a y ( G yR ref G yR ) (8.53)
1 si ( G xR ref G xR )2 + ( G yR ref G yR )2 d max
con f aux =
0 si ( G xR ref G xR )2 + ( G yR ref G yR )2 > d max
donde dmax es la distancia mxima para la que considerar la prealimentacin

derivativa, ya que si el error es grande (punto de seguimiento muy alejado de la
referencia) la prealimentacin pierde su sentido.
Notar que no es conveniente ponderar la presencia de la prealimentacin

derivativa en funcin del error porque producira un error no nulo en rgimen
permanente.
Para el control de la carretilla se dispone de un motor de traccin, que acta

sobre el mecanismo diferencial de las ruedas fijas, y otro de direccin que acta
sobre la rueda orientable. El diseo del controlador dinmico de bajo nivel de
cada motor se ha realizado de forma desacoplada.
Para el motor de direccin se ha conseguido un control desacoplado (con la

carretilla parada) entorno a 1.5 segundos y sin sobreoscilacin.
El caso del control del motor de traccin es un poco ms complejo. El

control se realiza sobre el valor de la velocidad de la rueda orientable. Esta
velocidad se estima utilizando la informacin de los encoders de las ruedas fijas
y la orientacin de la orientable. En concreto se utiliza el modelo con
deslizamiento del captulo anterior junto con un pequeo filtrado.
Se ha conseguido un control del motor de traccin desacoplado (con rueda

orientable a 0) con un tiempo de establecimiento entorno a 3.5 segundos y una
pequea sobreoscilacin entorno al 15%.
Se han realizado experiencias de dos trayectorias tpicas, la lnea recta y el

crculo, ambas con una velocidad de seguimiento de 0.5m/s.
En las Figuras 8.9 y 8.10 se muestra el resultado para el caso de trayectoria
rectilnea con dos valores distintos de ax y ay.
En el primer caso (ax = ay = 1 s-1) el vehculo converge a la recta y el error se
anula de forma ligeramente oscilante, mientras que en el segundo (ax = ay =0.5s-1)
se tiene una convergencia ms lenta y no oscilante. Se ha podido comprobar
empricamente que asignar, al control cinemtico, dinmicas ms rpidas que las
del primer caso produce inestabilidad. De hecho el tiempo de establecimiento del
control cinemtico sera de 5 segundos (al 99%), que es ligeramente superior al
tiempo dado por controlador dinmico de bajo nivel ms lento.
7 7
6 6
5 5
4 4
3 3
2 2
1 1
0 0
-1 -1
-4 -3 -2 -1 0 1 -4 -3 -2 -1 0 1
-1
a) ax = ay = 1 s b) ax = ay = 0.5 s-1
Figura 8.9: Experiencias de seguimiento de trayectoria rectilnea: camino seguido
por la referencia (), origen de R ( ) y punto medio de las rueda fijas (- -)
En las Figuras 8.11 y 8.12 se muestra el resultado para el caso de trayectoria

circular con ax = ay = 1 s-1. Se puede comprobar que el seguimiento de la
referencia es ms o menos aceptable, aunque el valor de orientacin de la rueda
orientable se est ajustando constantemente durante todo el movimiento circular.
ax = a y = 1 s -1
0.5
-0.5
-1
0 5 10 15
Tiempo (s)
1
ax = a y = 0.5 s -1
0.5
-0.5
-1
0 5 10 15
Tiempo (s)
Figura 8.10: Orientacin 3 (), error en x ( ) y error en y (- -) en caso de recta
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Figura 8.11: Experiencia de seguimiento de trayectoria circular: camino seguido
por la referencia (), origen de R ( ) y punto medio de las rueda fijas (- -)
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
5 10 15 20 25 30 35
Tiempo (s)
Figura 8.12: Orientacin 3 (), error en x ( ) y error en y (- -) para el crculo
Cabe indicar que un control acoplado de los dos motores (bucle dinmico de
bajo nivel) evitara la perturbacin que se infringe uno a otro, mejorando la
respuesta conjunta.
Mientras que un control dinmico global evitara la necesidad de un bucle

dinmico de bajo nivel ms rpido que el cinemtico.

CAPTULO
A continuacin, se indican los aspectos ms relevantes del captulo.
Se ha propuesto un control global vlido para cualquier tipo de vehculo.
El esquema de control es similar conceptualmente a los empleados para

robots manipuladores y consiste en tres bucles de control anidados: uno
dinmico de bajo nivel, otro cinemtico de nivel medio y un ltimo de
planificacin de alto nivel.
En este captulo se ha profundizado en el bucle de control cinemtico e

indirectamente en el de planificacin. En concreto control cinemtico
propuesto incluye una parte de control de posicin y otra parte de cinemtica
inversa de ruedas.
El control de posicin consiste en un regulador proporcional (o proporcional

integral si hay zonas muertas) con prealimentacin derivativa para cada una
de las coordenadas sobre las que se realiza el seguimiento de referencia.
La cinemtica inversa se ha obtenido para los tipos de rueda habituales:

fijas, orientable, castor y suecas.
Para los cinco tipos de vehculos posibles, clasificados en el Captulo 5, se

han obtenido los tipos de referencias posibles (a tener en cuenta por el
planificador) para que su seguimiento se realicen sin error. Lo anterior es la
aportacin terica importante del captulo, resumida en la Tabla 8.1, y se ha
deducido analizando la cinemtica inversa de las ruedas.
Se ha particularizado el control cinemtico para el caso del vehculo triciclo.

Su posterior simulacin ha permitido verificar las limitaciones as como
obtener interesantes conclusiones de ndole prctica.
Se han presentado resultados experimentales del control cinemtico

implementado sobre una carretilla industrial, evidencindose la importancia
del control dinmico de bajo nivel para garantizar la estabilidad global.
CAPTULO 9
APLICACIONES PARA EL CONTROL
CINEMTICO DE VEHCULOS CON
RUEDAS
9.1 INTRODUCCIN
En ese captulo se presentan dos aplicaciones a las que poder aplicar el control
cinemtico presentado en el Captulo 8.
Estas aplicaciones representan estudios parciales, donde la revisin

bibliogrfica no es exhaustiva, ya que ms bien se ha querido dar soluciones
prcticas a dos aplicaciones robticas concretas. Un estudio ms exhaustivo de de
estas aplicaciones conduce a tesis doctorales en s mismas, ej. [Gmez 01].
La primera aplicacin es el seguimiento de lnea por visin, que incluye un

sistema de calibracin y posicionamiento:
En los ltimos aos ha sido considerable el avance tecnolgico para los

sistemas de visin, por lo que cada vez ms se utilizan como elementos
sensores para gran variedad de aplicaciones.
Muchas de estas aplicaciones requieren conocer la situacin de la unidad

de visin o cmara respecto a elementos captados por sta.
Concretamente, conocer la situacin de una cmara, incorporada como
sensor a un vehculo, respecto a una lnea permitira al mismo, utilizando
sus actuadores, seguir dicha lnea (que representara el eje de una
Captulo 9. Aplicaciones 245

246 Captulo 9. Aplicaciones
calzada, una hilera de cultivo, etc.) de forma autoguiada como en

[Gracia2 et al. 03]. Quedando justificado el inters por posicionar la
cmara respecto a una lnea de referencia.
La segunda aplicacin es el aparcamiento en lnea de un vehculo con

maniobras a travs de un planificador:
Los robots mviles con ruedas estn usualmente involucrados en

movimientos como el atraque y aparcamiento en paralelo, lnea cordn
con espacio limitado. Esta cuestin es compleja cuando se considera el
vehculo clsico tipo coche, debido a sus restricciones no-holnomas
[Laumond 92]. Muchos autores han intentado resolver estas situaciones
con algoritmos eficientes de generacin de movimiento de avance y
retroceso [Barraquand et al. 89].
De hecho, el aparcamiento en lnea o cordn es un problema interesante

que justifica el diseo de planificadores potentes, algunos de ellos
basados en razonamientos geomtricos o criterios de optimizacin.
9.2 SEGUIMIENTO DE LNEA POR VISIN
9.2.1 Posicionamiento por visin
9.2.1.A) Introduccin
Existen varias posibilidades para posicionar un vehculo respecto a una lnea,

aunque las ventajas aportadas por un sistema de visin, comentadas en el
subapartado posterior, hace preferible en ocasiones decantarse por esta opcin.
As pues, el problema se desglosar en dos partes: por un lado identificar la

lnea a partir de la imagen captada, utilizndose la transformada de Hough
[Hough 59], ampliamente extendida [Luo 98]; y por otro calcular la posicin del
vehculo a travs del modelo de cmara [Fu et al. 88] particularizado,
alcanzndose una relacin analtica que no requiere aproximaciones ni clculo
numrico como en [Marchant 95].
Dado que los parmetros del sistema de visin que intervienen en el clculo
(distancia focal, inclinacin, etc.) son complicados de obtener se ha desarrollado
un sistema de calibracin especial sencillez.
9.2.1.B) Alternativas para el posicionamiento de vehculos
Basado en distancias a puntos de referencia
Consiste en calcular las distancias a puntos de referencia conocidos

para obtener la posicin (local o global) del vehculo.
Un sistema muy utilizado para obtener la posicin global del vehculo

es el GPS ([Nagasaka et al 00]; [Rekow et al. 98], etc.), aunque existen
otras alternativas para posicionar localmente el vehculo utilizando, por
ejemplo, sensores de ultrasonidos, marcas en el suelo, sensores
magnticos, etc.
Este sistema de posicionamiento tiene, con objeto de autoguiar el

vehculo, los siguientes inconvenientes:
1) Hay que tener almacenada previamente las caractersticas del
espacio de movimientos del vehculo;
2) Para tener un buen conocimiento de ste, hay que obtener y
almacenar mucha informacin, con los problemas que ello conlleva;
3) Es poco robusto ante cambios sensibles en las caractersticas de

dicho espacio.
Basado en anlisis de imagen
Consiste en utilizar sistemas, incorporados al vehculo, de visin por

cmara (CCD por ejemplo) para caracterizar, a travs de tcnicas de
tratamiento de imgenes, el entorno visualizado (lneas, curvas, etc.)
que se utilizar como referencia. Posteriormente hay que realizar una
anlisis a travs del modelo de cmara para posicionar el vehculo
respecto a su entorno.
Este sistema de posicionamiento tiene como inconvenientes:

1) El tratamiento de imgenes puede ser lento;
2) El valor posicionamiento obtenido es local.
No obstante presenta la ventaja respecto a la opcin anterior, de no

depender (hasta cierto punto) de las caractersticas del espacio de
movimientos del vehculo. Esta ventaja es definitiva para preferir esta
opcin, puesto que permite trabajar en un espectro ms amplio de
entornos utilizando el mismo sistema de posicionamiento.
9.2.1.C) Obtencin de las lneas del plano imagen
Las lneas del plano imagen se pueden obtener por tcnicas tradicionales basadas
en el anlisis de imagen. En este caso se aplican las siguientes:
1) Se identifican los pxeles de inters del plano imagen.
Los pxeles de inters pueden ser los del elemento que marque la
referencia a seguir (raya en el suelo, cultivo, etc.), para lo que se
aplicara un filtrado, o los del contorno de dicha referencia, para lo que
se aplicara un operador gradiente. La segunda opcin es ms
conveniente cuando el contorno de la referencia es rectilneo y dicha
referencia tiene una anchura apreciable. De forma que, se identificaran
las dos lneas del contorno (computacionalmente ms rpido) para
despus interpolarlas.
2) Saturar la informacin anterior, es decir convertir a binario (blanco o

negro) el color de cada pxel.
3) Calcular las lneas que se ajustan ms a la ubicacin de los pxeles de

inters detectados.
La ltima fase es con diferencia, la ms lenta del proceso de

posicionamiento. Por ello es importante implementar un buen sistema de ajuste
de lnea. Por ejemplo, [Pinto et al. 99] implementan clasificadores basados en
redes neuronales, mientras que en [Snchez et al. 97] se utiliza la transformada
de Hough, muy frecuente en aplicaciones de visin por su buena respuesta
computacional comparativa. De hecho, esta segunda opcin es la que los autores
de este trabajo emplean.
La transformada de Hough se utiliza para identificar, en un espacio

bidimensional, formas predefinidas caracterizadas por un nmero n de
parmetros. De tal forma que cada punto del espacio bidimensional da lugar a un
conjunto de posibles valores de parmetros, en un espacio n-dimensional, tal que
la forma predefinida, para esos valores de parmetros, pasa por ese punto. Para
ms informacin consltese [Hough 59] [Luo 98].
En este caso la forma predefinida es la lnea, caracterizada por dos

parmetros. Con lo que, cada pxel de inters (identificado del plano imagen) da
lugar a una curva (en el caso ms general) en el plano de la transformada,
cortndose en el mismo punto los puntos del plano imagen alineados.
Por tanto, una vez discretizado espacio de transformada se calcula el nmero

de rectas que pasan por cada celda, y aquellas por las que, sin ser adyacentes o
demasiado prximas, pasen ms rectas dan lugar a los valores de parmetros de
las lneas identificadas en el plano imagen.
Lo anterior es vlido, sobre todo, para el caso de que los puntos de inters
sean el contorno de la referencia. En el caso de que los puntos de inters sean la
referencia, y sta tenga una anchura apreciable, conviene calcular la celda media
de entre todas las que, siendo adyacentes, sean atravesadas por un nmero de
rectas elevado. De forma que, se evita abatir la lnea identificada dentro de la
referencia.
Adems, para esta aplicacin se utiliza la transformada de Hough

normalizada, para evitar singularidades (Ej. pendientes infinitas).
9.2.1.D) Clculo del posicionamiento
A continuacin se describe el modelo de cmara descrito en [Fu et al. 88] para

despus particularizar a las necesidades de este estudio.
Modelo de cmara
En la Figura 9.1 se muestra el modelo bsico formacin de imgenes. El

significado de las variables utilizadas es:
(Xc, Yc, Zc): Sistema de coordenadas (en el objetivo) de la cmara;
(xc, yc, zc): Posicin de un punto respecto al sistema de la cmara;
(Xu, Yu): Sistema de coordenadas del plano imagen;
(xu, yu): Posicin en el plano imagen correspondiente al punto (xc, yc, zc);
f : Distancia focal efectiva de la cmara, que se supone conocida.
(xu , yu )
Yu
Xu
Zc
Xc
Yc
(xc , y c , z c )
f
Figura 9.1- Modelo bsico de formacin de imagen
Teniendo en cuenta la Figura 9.1 se obtiene:
f f
xu = xc yu = yc (9.1)
zc zc
Relacionando la posicin anterior en el plano imagen con sus

correspondientes coordenadas en pxeles (xp, yp), se obtiene:
xu = ( x p C x ) d x yu = ( y p C y ) d y (9.2)
donde (Cx, Cy) son las coordenadas en pxeles del centro del plano imagen y (dx ,
dy) el tamao de los elementos sensores en cada eje.
Xc
Yc Zc
(t x , t y , t z )
Zw
(x c , y c , z c )
Xw
(x w , y w , z w )

Yw
Figura 9.2- Relacin entre el sistema de coordenadas del suelo y el de la cmara
El significado de las variables de la Figura 9.2 es:

(Xw, Yw, Zw): Sistema de coordenadas del suelo;
(xw, yw, zw): Posicin de un punto respecto al sistema del suelo;
(tx, ty, tz): Vector de desplazamiento entre el sistema de coordenadas de la
cmara y el del suelo;
: ngulo de inclinacin (cabeceo) de la cmara respecto a la vertical;
: ngulo de giro entre el sistema de la cmara y el del suelo.
Teniendo en cuenta la Figura 9.2 la relacin entre los sistemas de

coordenadas del suelo y de la cmara es:
xc c s 0 t x xw
yc s c c c s t y yw
z = s s c s c (9.3)
c t z zw
1 0 0 0 1 1
Obsrvese que se ha hecho nulo el ngulo de vasculacin entre la cmara y

el suelo, ya que no aporta ninguna ventaja y se simplifican los clculos.
Con (9.1), (9.2) y (9.3) se calcula la posicin (tx, ty, tz) y orientacin (, )
de la cmara respecto al suelo. En particular sustituyendo (xc, yc, zc) de (9.3) en
(9.1) se obtiene:
f ( c xw + s yw + t x )
xu =
s (s xw + c yw ) c zw + t z
(9.4)
f ( c (s xw c yw ) s zw + t y )
yu =
s (s xw + c yw ) c zw + t z
En general, en (9.4) hay 5 incgnitas {tx, ty, tz, , } (se ha hecho nulo el
ngulo de vasculacin), mientras que cada punto (xui, yui) de la imagen, cuyas
coordenadas (xwi, ywi, zwi) se conozcan, aporta 2 ecuaciones. As pues, con tres
puntos se obtiene el posicionamiento de la cmara respecto al sistema de
coordenadas del suelo.
En caso de conocer alguna de las incgnitas (tx, ty, tz, , ) se necesitaran

menos puntos de referencia conocidos.
Particularizacin del modelo de cmara
Las Figuras 9.3 y 9.4 muestran la planta y perfil de la cmara, el vehculo, la

lnea a seguir y los sistemas de coordenadas.
zP
f tz
Y Z ty
c c
X
c
tx P
h
Yw
Xw
Figura 9.3- Vista de planta del vehculo, cmara, lnea a seguir y sus sistemas de
coordenadas
Xc Zc zP

Yc tz
Zw ty P
Yw tx
Figura 9.4- Vista de perfil de la cmara, lnea a seguir y sus sistemas de
coordenadas
Las nuevas variables y parmetros introducidos son:

v: altura (constante) a la que esta situada el objetivo de la cmara respecto a
la lnea a seguir;
P: Punto, solidario al vehculo y perteneciente al eje del objetivo de la
cmara, que se quiere que haga el seguimiento;
zP: Distancia desde el punto P al objetivo de la cmara;
h: distancia entre P y la lnea a seguir.
Al tener libertad para elegir el sistema de coordenadas del suelo, se fija con
Yw sobre la lnea a seguir (el sentido elegido establece el de Yu hacia abajo en la
imagen captada).
Por lo que los puntos de la lnea y de otras a la misma altura tienen:

zw = 0 (9.5)
De todos los orgenes posibles sobre la lnea de seguimiento se elige aquel
que hace:
ty = 0 (9.6)
Concretamente, ste origen se encuentra en el punto de corte de la lnea a

seguir con una lnea paralela a Xc que pase por el punto de corte del eje Zc con el
plano zw = 0. No obstante, no ser necesario calcular dicho origen.
Ya que v y son constantes y supuestas conocidas se puede calcular:
v
tz = (9.7)
cos ( )
Se considerar que los puntos de referencia utilizados estn sobre la lnea de

seguimiento o paralela a sta (ver Figura 9.5) a una distancia supuesta conocida
d, lo que se traduce en:
xw = n d con n = 1,0,1 (9.8)
n=-1 n=1 n=-1 n=0 n=1
d d
a) Ej. Calzada b) Ej. Lnea de cultivo
Figura 9.5- Posibilidades de lneas de seguimiento
Por otro lado, no hay forma de conocer, a travs de la imagen, el valor de yw

de los puntos de referencia de la imagen. Por tanto, despejando yw de (9.4), y
teniendo en cuenta (9.5), (9.6), (9.7) y (9.8), resulta:
c ( t x ( yu s + f c ) v xu ) + s yu v c + n d ( yu s + f c ) = 0 (9.9)
De (9.9) se obtienen los valores de (tx, ) para dos puntos del plano imagen,
de los que hay que conocer si estn sobre la lnea a seguir, a su derecha a su
izquierda. En el caso de utilizar dos puntos de la misma lnea (n1 = n2 = n) se
llega a la solucin analtica:
( xu1 xu 2 ) s ( yu 2 xu1 yu1 xu 2 )

= arctan c +
( yu1 yu 2 ) f ( yu1 yu 2 )
(9.10)
1 v ( yu1 xu 2 yu 2 xu1 ) n d
tx =
f c ( yu1 yu 2 ) c
Siendo h, a partir de (, tx):
h = tan ( ) ( v zP c ) s + t x c (9.11)
Con lo cual, se tiene el posicionamiento (, h) a partir de los parmetros (f,

v, , d, zP) y de dos puntos (xui, yui) de la imagen para los que se conoce la lnea
en la que estn (ni).
El clculo anterior no consigue situar el vehculo respecto a la direccin

longitudinal de la lnea a seguir. Esta limitacin viene por el hecho de que, un
sistema de visin no es capaz de determinar a qu altura de una lnea se
encuentran un punto de referencia. No obstante, esto no impide que el vehculo
siga la lnea de cultivo tal y como se muestra posteriormente.
9.2.1.E) Sistema de calibracin
El problema de calibracin consiste en el proceso inverso al posicionamiento, es

decir se conoce la ubicacin real de algunos puntos de la imagen y se establecen
los parmetros del sistema de visin que producen esa correspondencia con el
plano imagen.
Situacin para la calibracin
Con objeto de conseguir una solucin analtica sencilla para dicho proceso
inverso se fuerza:
= 0 tx = 0 (9.12)
Para el caso de seguimiento de calzada de la Figura 9.5 (a) se tiene el plano

imagen de la Figura 9.6 (a).
Para conseguir la situacin anterior se desplazan los dos elementos paralelos

de referencia (Ej.: rayas) respecto a la cmara (o al revs) hasta que la lnea
media, obtenida a partir de las dos identificadas para cada elemento (con el
sistema descrito en una apartado anterior), divida el plano imagen en dos
rectngulos iguales.
P2 x2 x2 P4 xw xw
P2 P4
yw
Xu
Yu
P3
x1 x1 P1 P3
Yw
P1 P3 Xw
a) Plano imagen b) Plano real
Figura 9.6- Situacin de calibracin
Clculo de la inclinacin de la cmara
Una vez dada esta situacin especial de calibracin, se recurre a la frmula

(9.4) que, teniendo en cuenta (9.12) y (9.5), resulta:
f xw f ( t y c yw )
xu = yu = (9.13)
s yw + t z s yw + t z
Dividiendo las dos ecuaciones de (9.13):

xu xw
= (9.14)
yu ( t y c y w )
Tomando dos puntos Pi y Pj (de los cuatro de la imagen) se obtienen dos

instancias de la expresin (9.14), de las cuales se puede eliminar ty, resultando:
1 x xwj
c = wi yui yuj (9.15)
( ywj ywi ) xui xuj
Adems, teniendo en cuenta la Figura 9.6:

xw1 = xw y w1 = K xw 2 = xw y w 2 = K + yw
(9.16)
xw 3 = xw y w3 = K xw 4 = xw y w 4 = K + yw
xu1 = x1 y u1 = A xu 2 = x2 y u1 = A
(9.17)
xu 3 = x1 y u 3 = A xu 4 = x2 yu 4 = A
Cualquier combinacin de pares de puntos, salvo {P1,P3} y {P2,P4} que

producen una indeterminacin, hace que (9.15) resulte:
xw ( x1 + x2 )
c = A (9.18)
yw x1 x2
de donde se obtiene el parmetro (inclinacin de la cmara) a partir de los

valores {A, xw, yw, x1, x2}, supuestamente conocidos.
Clculo de la distancia focal de la cmara
Teniendo en cuenta (9.12), el primer elemento de (9.10) es:
0 = c
(x ui xuj )
+
s ( yuj xui yui xuj )
(9.19)
(y ui yuj ) f ( yui yuj )
donde Pi y Pj son puntos sobre la misma lnea.
Despejando f:
f = tan ( )
(y uj xui yui xuj )
(9.20)
(x ui xuj )
Teniendo en cuenta (9.17), para cualquiera de las combinaciones {P1,P2}

{P3,P4} se llega a:
( x1 + x2 )
f = tan ( ) A (9.21)
( x1 x2 )
de donde se obtiene el parmetro f (distancia focal efectiva de la cmara) a partir
de los valores conocidos {A, x1, x2} y { }, que se calcula en (9.18).
Clculo de la altura del objetivo de la cmara
A partir de (9.12) y del primer elemento de (9.10):
1 v ( yui xuj yuj xui )

0= n d (9.22)
f c ( yui yuj )
donde Pi y Pj son puntos sobre la misma lnea y d equivale a xw.
Despejando v:
v = n d f c
(y ui yuj )
(9.23)
(y ui xuj yuj xui )
Teniendo en cuenta (9.17) y (9.21), para cualquiera de las combinaciones

{P1,P2} {P3,P4} se llega a:
xw
v = s A (9.24)
( x1 x2 )
de donde se obtiene el parmetro v (altura del objetivo de la cmara) a partir de
los valores conocidos {A, xw, x1, x2} y { } que se calcula en (9.18).
Por tanto, a partir de la informacin del plano imagen, caracterizada por x1,
x2 y A, y de la ubicacin real de los puntos, caracterizada por xw e yw, se obtiene
la calibracin de los parmetros { , f, v}, al aplicar (9.18), (9.21) y (9.24).
9.2.1.F) Resultados del sistema de calibracin y posicionamiento
Figura 9.7- Ejemplo de Calibracin

En la Figura 9.7 se muestra un ejemplo de una aplicacin basada en el

sistema de calibracin desarrollado. Obsrvese que las lneas se identifican bien a
pesar de que la lente de la cmara deforma ligeramente la referencia (contornos
de referencias un poco curvados).
Los valores de calibracin obtenidos (Figura 9.7) son: altura 13.4 cm,
inclinacin 45, distancia focal 325.7 pxeles 325.7 x tamao real del pxel.
Esta altura e inclinacin se ajustan a las calculadas con herramientas

mtricas tradicionales (13.5 cm y 45), lo que valida el sistema de calibracin.
Una vez que se tiene el sistema de visin anterior calibrado, se ha utilizado

para obtener el posicionamiento respecto a tres lneas (ver Figura 9.8) paralelas y
equidistantes.
Figura 9.8- Lneas detectadas en ejemplo de posicionamiento con sistema

calibrado
En la Figura 9.9 se muestran los resultados del posicionamiento del objetivo

de la cmara (zP = 0) respecto a cada una de las lneas. Teniendo en cuenta que
estn separadas 3.5 cm el error de posicionamiento mximo (respecto a la media)
es de 1.5 y 2.3mm.
a) Izquierda b) Centro c) Derecha

Figura 9.9- Posicionamientos obtenidos
Con lo que la precisin lograda es bastante alta, por tanto queda tambin
validado el sistema de posicionamiento desarrollado.
Finalmente, se aborda un ejemplo de posicionamiento en un campo de

chufas. La Figura 9.10 (a) muestra la imagen original con las lneas detectadas
superpuestas.
Para obtener las lneas se aplica el anlisis de imagen indicado para

referencias de contornos no rectilneos, aunque el contorno del cultivo tampoco
es totalmente abrupto (Figura 9.10 (b)).
a) Imagen Original + lneas detectadas b) Imagen filtrada

Figura 9.10- Posicionamiento en campo de chufas
En la Figura 9.11 se muestra el resultado del plano de Hough de la imagen

filtrada, donde se aprecian sobre todo los nodos de las 3 lneas centrales.
Figura 9.11- Transformada de Hough de la Figura 9.10 (b)
Las coordenadas de los puntos (en pxeles) para las lneas detectadas son:
a) {na=1} Pu1a=( 10, 93) Pu2a=( 90,93)
b) {nb= 1} Pu1b=(4, 93) Pu2b=( 2,93)
c) {nc=0} Pu1c=(18, 93) Pu2c=(83,93)
El posicionamiento respecto a la lnea central {parmetros de visin: f=545

pxeles, v=1.42 m, d=60 cm, =76} segn cada lnea es:
a) a= 0.86 ha= 2.4cm
b) b= 0.55 hb= 4.2cm
c) c= 0.3 hc= 8.5cm
Los tres posicionamientos son semejantes y de gran precisin (error mximo

respecto a la media 0.3 y 2.5 cm), destacando la buena alineacin de la cmara
con la lnea central.
9.2.2 Control cinemtico para el seguimiento de lnea por visin
En este apartado se particulariza el control cinemtico del vehculo triciclo (ver

Captulo 8) para poder aplicar al seguimiento de lnea con la informacin del
sistema de visin descrito en el apartado anterior.
P h
Ry
Rx
Gy
Gx
Figura 9.12- Posicionamiento obtenido con sistema de visin
El posicionamiento {, h} obtenido con el sistema de visin indicado

anteriormente tiene la siguiente relacin con la postura del vehculo (Fig. 9.12):
G xR h
G y = Indeterminado (9.25)
G
R

R
donde G xR y G R son observables con (, h) y G yR no lo es.
Por tanto el control de posicin de (8.52) se concreta en:

G
vx control = G xR ref + a x ( G xR ref G xR ) = a x h
G (9.26)
v y control = G y R ref = vseguimiento
donde vseguimiento es la velocidad deseada para seguir la lnea.

Notar que la imposibilidad de medir la posicin en y obliga a un control
exclusivamente de velocidad en la coordenada longitudinal.
La orientacin del vehculo es necesaria, ver Figura 8.1, para poder

calcular la cinemtica inversa de las ruedas. Por ejemplo para la carretilla
industrial de los captulos 7 y 8 las cinemtica inversa de las ruedas viene dada
por {(8.48),(8.49),(8.50),(8.51)}.
Teniendo en cuenta la necesidad de procesar la seal del sensor de visin, la

ecuacin de control (9.26), y las dadas por la cinemtica inversa, se implementa
necesariamente de forma discreta. En general hay que asignar una dinmica con
ax bastante ms lenta que el periodo de muestreo (Teorema de Shannon-Nyquist).
9.2.3 Resultados del seguimiento de lnea por visin
A continuacin se muestran varios ejemplos de simulacin del control cinemtico

para el seguimiento de lnea del apartado anterior.
El vehculo considerado en este caso es de tipo diferencial (Figura 9.15), por

lo que lo deducido en el Captulo 8 para el vehculo triciclo es vlido
simplemente prescindiendo de las ecuaciones de la rueda orientable.
Los parmetros de este robot son: r = 0.05 m; l12 = 0.17 m; e = 0.39 m.
Para simular el seguimiento de lnea se ha considerado un velocidad de

seguimiento vseguimiento de 0.1m/s, una postura inicial p(0)=( 0.3 m, 0, 0) y un
tiempo de 0.5 segundos para procesar la imagen del sistema de visin, hacindolo
coincidir con el periodo T de control.
En estas condiciones se ha simulado con tres valores distintos de ax, que es

la que establece la dinmica (polo) del error lateral.
Para el primer y segundo ejemplo de simulacin se ha tomado ax = 0.3 s-1,

que supondra asignar una dinmica de seguimiento (constante de tiempo)
aproximadamente 7 veces ms lenta que el periodo del control. Lo cual se puede
considerar aceptable.
El control del primer ejemplo es bueno: el punto de seguimiento P (origen

de R) sigue la referencia asintticamente (Figura 9.13 (a)) y las velocidades de
control de las ruedas fijas (Figura 9.14 (a)) alcanza su rgimen permanente
(criterio del 95%) a un valor un poco superior al previsto.
2 2 2
1.5 1.5 1.5
1 1 1
0.5 0.5 0.5
0 0 0
-0.5 0 -0.5 0 -0.5 0
a) Ejemplo 1 b) Ejemplo 2 c) Ejemplo 3
Figura 9.13- Trazados en seguimiento de lnea simulado: Referencia (), P
origen de R (- -) y punto medio de las ruedas fijas ( )
Con objeto de probar la robustez del control, en el segundo ejemplo se ha
introducido un ruido aleatorio en los valores del posicionamiento, acotado a 2cm
en separacin (h) y 3 en orientacin (). Esto principalmente produce una
pequea inestabilidad en la velocidad de control (Figura 9.14 (b)), pero no
impide que el seguimiento sea nuevamente aceptable (Figura 9.13 (b)).
En el tercer ejemplo se ha tomado ax = 0.8 s-1, que supondra asignar una
dinmica de seguimiento 2.5 veces ms lenta que el periodo del control. Lo cual
entra en el lmite de lo marcado por el Teorema de Shannon-Nyquist. De hecho,
el control ya no produce un acercamiento exponencial a la referencia (Figura
9.13 (c)), sino que hay una pequea oscilacin. Por lo que se empieza a atisbar
una posible inestabilidad, no en vano las velocidades de control (Figura 9.14 (c))
toman valores ms grandes.
Un problema prctico adicional al asignar dinmicas rpidas es la prdida de
la referencia en el plano imagen del sistema de visin, sobre todo si el punto P
que realiza el seguimiento no coincide con el corte entre eje del objetivo de la
cmara y el suelo.
De estas simulaciones se desprende que el control cinemtico diseado para
seguir una lnea con un sistema por visin funciona correctamente siempre que se
respete una relacin mnima entre la dinmica a asignar y el periodo de las
acciones de control, y a pesar de no tener situado longitudinalmente el vehculo.
2.5
1.5
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
a) Ejemplo 1
3
2.5
1.5
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
b) Ejemplo 2
4.5
3.5
2.5
1.5
0.5
-0 . 5
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
a) Ejemplo 3
Figura 9.14- Evolucin de las velocidades de control de las ruedas fijas del
vehculo diferencial en el seguimiento de lnea simulado: izda (), dcha (- -)
En la Figura 9.15 se muestra el vehculo, de desarrollo propio, sobre el que

se han realizado pruebas, con resultados medianamente satisfactorios (aunque no
demasiado vistosos) de seguimiento de lnea. En la Figura 9.16 se muestra la
interfaz desarrollada y utilizada para las pruebas de seguimiento de lnea.
Los tiempos de procesado de imagen para la obtencin del posicionamiento

han sido aceptables: en torno a los cuatro posicionamientos por segundo.
El mayor inconveniente que se ha encontrado al implementar dicho

seguimiento de lnea ha sido el control dinmico sobre las ruedas fijas. Dicho
control, adems de no ser instantneo como idealmente supone el marco
cinemtico, se ha realizado sin considerar el acoplamiento entre ambas ruedas. A
la postre esto a dado cierta inestabilidad en el seguimiento de lnea.
Figura 9.15- Vehculo de pruebas tipo diferencial

Figura 9.16- Interfaz desarrollada para el seguimiento de lnea
Finalmente indicar que el seguimiento de lnea aqu desarrollado tambin se

ha implementado sobre la carretilla industrial de los Captulos 7 y 8 y sobre una
transpaleta automatizada, los resultados se describen en [Armesto 05]. All el
tratamiento de imagen utilizado es distinto, ya que se utiliza la segmentacin, y el
control sobre las ruedas est planteado de forma multifrecuencia utilizando la
informacin odomtrica junto con la de la imagen [Armesto et al. 03].
9.3 PLANIFICADOR DE APARCAMIENTO
9.3.1 Introduccin
Los planificadores de propsito general pueden utilizarse para el aparcamiento en

lnea. Algunos de ellos se basan en grafos en forma de rbol, donde las hojas son
la postura (posicin + orientacin) del vehculo y los brazos los caminos de una
postura a otra. El planificador comprueba durante la construccin del grafo si se
ha alcanzado la meta. Ver por ejemplo [Latombe 91] [Laumond et al. 94] entre
otras relevantes publicaciones. Su principal desventaja es el alto coste
computacional requerido, que lo imposibilita para aplicaciones de tiempo real.
Otros planificadores utilizan mtodos ms particulares basados en

herramientas como el fuzzy, la linealizacin por realimentacin, las redes
neuronales, la arquitectura reactiva, etc. Por ejemplo [Tilbury et al. 93] utiliza
sinusoides para direccionar un vehculo autoguiado con n-trailers en un
aparcamiento en lnea, mientras que [Zhao et al. 05] emplea la lgica borrosa
para aparcamientos en lugares pequeos. Otros ejemplos de planificadores
especficos para el aparcamiento en lnea se desarrollan en [Paromtchik et al. 96]
[Jiang et al. 99] [Holve et al. 96] [Miyata et al. 96] [Baturone et al. 04] [Cuesta et
al. 04].
De entre los planificadores anteriores, los presentados en [Paromtchik et al. 96] y

[Jiang et al. 99] realizan el aparcamiento en las siguientes tres fases:
1) Deteccin con sensores de ultrasonidos para detectar el espacio
(rectngulo) de aparcamiento;
2) Posicionamiento en el lateral del espacio de aparcamiento;
3) Maniobras para el aparcamiento con un patrn unificado.
En [Jiang et al. 99], las maniobras se calculan con una caracterizacin

geomtrica, mientras que [Paromtchik et al. 96] aplica unas acciones de control
preestablecidas, que produciran las maniobras adecuadas. El algoritmo de [Jiang
et al. 99] necesita detener el vehculo en el medio de la maniobra para reorientar
las ruedas de direccin, mientras que en [Paromtchik et al. 96] la reorientacin es
progresiva. Finalmente [Paromtchik et al. 96] lleva ms tiempo de clculo,
porque necesita integracin numrica, mientras que en [Jiang et al. 99] todos los
clculos son analticos.
En este punto se presenta un planificador geomtrico que mejora el

planteamiento de [Jiang et al. 99] en dos aspectos:
1) Evitacin de colisiones con los objetos delantero y trasero, no slo con
los laterales;
2) Optimizacin del punto de posicionamiento de la segunda fase.
9.3.2 Planificador de aparcamiento en lnea
9.3.2.A) Caractersticas generales del planificador
El planificador desarrollado se basa en clculos geomtricos utilizando la

estacin de colisin con obstculos en las tres fases tradicionales de la Fig. 9.17.
Fase 3
Fase 1 Fase 2
Figura 9.17- Fases del aparcamiento
Las tres fases son:
1) Detectar el espacio de aparcamiento (rectngulo) con una pasada.
2) Maniobrar hacia atrs hacia el punto de posicionamiento. Este punto se

optimiza, en la prolongacin del lateral del obstculo delantero, para
estar tan cerca como sea posible del obstculo delantero pero evitando la
colisin en la primera maniobra hacia atrs.
3) Maniobrar hacia delante y hacia atrs hasta que se alcanza la meta,

evitando la colisin lateral, frontal y trasera con los obstculos. Cada
maniobra tiene dos tramos circulares, donde la rueda de direccin
equivalente va el final de uno al otro. El vehculo est paralelo al espacio
de aparcamiento al principio y final de cada maniobra.
9.3.2.B) Caracterizacin geomtrica para el aparcamiento
La Figura 9.18 muestra los parmetros geomtricos del espacio de aparcamiento:

- J es la anchura del espacio de aparcamiento;
- H es la longitud del espacio de aparcamiento;
- MS es el margen de seguridad con los obstculos;
- J es el ancho efectivo del espacio de aparcamiento, equivalente a J;
- H es la longitud efectiva del espacio de aparcamiento, equivalente a (H-2MS).
Ancho de seguridad
Obstculo delantero J' J Obstculo trasero

H
H'
Obstculo lateral
Figura 9.18- Parmetros geomtricos del espacio de aparcamiento
La Figura 9.19 muestra los parmetros geomtricos del vehculo tipo coche
donde la rueda equivalente de direccin se ha representado. Si hay ms de una
rueda el mecanismo de Ackerman garantiza su equivalencia. Los parmetros son:
- al es la distancia entre el eje trasero de ruedas y la parte delantera del vehculo;
- bl es la distancia entre eje trasero de ruedas y la parte de atrs del vehculo;
- hl es la distancia entre el eje de ruedas trasero y el centro de la rueda orientable;
- dl es la distancia entre los centros de las ruedas fijas del eje trasero;
- cl es el ancho del vehculo;
- r es el radio de las ruedas;
- d max es la mxima orientacin posible de la rueda de direccin equivalente;
- Pf es el punto medio entre las ruedas fijas que sigue la trayectoria.
d max
Pf
d1
c1
Figura 9.19- Parmetros geomtricos del vehculo tipo coche
Relaciones geomtricas tiles mostradas en las Figuras 9.20, 9.21 y 9.22:
Relacin entre el radio de giro (distancia de Pf al Centro Instantneo de

Rotacin, CIR) y la orientacin d de la rueda equivalente de direccin:
hl
= (9.27)
tan (d )
Relacin entre el radio de giro y la distancia di desde el CIR y la esquina

Pi del vehculo:
2 2
d1 = bl 2 + ( + c l 2) d2 = a l2 + ( + cl 2)
(9.28)
2 2
d 3 = bl + ( c l 2 )
2
d 4 = a l + ( cl 2)
2
P2 P4
d
d2
d4
d
Pf CIR
d1 d3
P1 P3
c1
Figura 9.20- Descripcin de CIR y distancias d1, d2, d3 y d4
Relacin entre la orientacin del vehculo y la posicin de la esquina Pi

(respecto al sistema del CIR) en la Figura 9.21 es:
( xPi , yPi ) = ( di cos ( i ) , di sin ( i ))

(9.29)
(x Pj ) ( ( ) (
, yPj = d j cos + j , d j sin + j ))
donde
i = 1, 2 j = 2,3
bl al
1 = arctan 2 = arctan
+ cl / 2 + cl / 2 (9.30)
bl al
3 = arctan 4 = arctan
cl / 2 cl / 2
Desplazamientos longitudinal y transversal del camino consistente de dos

arcos simtricos (Figura 9.22) del valor de :
X = 2 (1 cos( ) ) Y = 2 sen( ) Z = (1 2 cos( ) ) (9.31)

P2

P4
d2
d4
2
P1
d1 1 Y
4
3
P3 d3
CIR
X
Figura 9.21- Relacin entre el ngulo y la posicin de Pi
1er arco

Y
XP1
P1 Pf

2o arco
X
Figura 9.22- Desplazamiento entre dos arcos simtricos de valor
9.3.2.C) Caracterizacin de colisiones
Las posibles colisiones son con los obstculos lateral, delantero y trasero al
maniobrar y con el delantero en la primera maniobra al abandonar del punto de
posicionamiento.
La colisin lateral siempre se produce con la esquina ms prxima del

vehculo al obstculo lateral en la direccin del movimiento (ej. segn la Figura
9.20 P1 puede colisionar en la maniobra hacia atrs o P2 en la maniobra hacia
delante). Por tanto para evitar la colisin lateral en una maniobra, se debe
garantizar la no-colisin de la esquina correspondiente.
En la Figura 9.22 se muestran dos arcos simtricos que conforman la

maniobra planteada. Es suficiente con analizar el segundo arco, ya que est ms
cerca del obstculo lateral. Por lo que la distancia lateral se debe calcular
verificando el espacio lateral disponible.
De las ecuaciones (9.29) y (9.31) es posible calcular la distancia lateral entre

la esquina P1 o P2 (movimiento hacia atrs o hacia delante) dependiendo del
ngulo del segundo arco:
X Pi ( ) = di cos ( i ) + (1 2 cos ( ) ) donde i = 1, 2 (9.32)
con el mximo:
X Pi = di + (1 2 cos ( ) ) para Pi = i (9.33)
La deteccin de colisin lateral se comprueba comparando (9.33) con el

espacio lateral disponible. Es decir, verificar la colisin implica verificar que la
esquina crtica nunca colisiona.
La colisin delantera / trasera se produce con la esquina ms prxima del

vehculo en la direccin del movimiento. Es decir P2/P3 en una maniobra hacia
atrs y P1/P4 en una maniobra hacia delante.
La colisin trasera en la maniobra hacia atrs, involucra a P3 y slo en el

segundo arco, y se produce si el mnimo local yP3 en (9.29) tiene un valor
dentro del intervalo ]0,[, donde:
3 = 3 2 con 0 y 0 3 (9.34)
Por tanto el punto singular (9.34) est fuera del rango de cuando:
cl / 2 c l / 2 b l tan ( ) (9.35)
En colisiones traseras/frontales, otras esquinas pueden ser analizadas dando

un resultado similar: para P2 y P4 el parmetro bl se sustituye con al.
Se propone el siguiente algoritmo para deteccin de colisin frontal/trasera:
si cl / 2
no hay colisin frontal/ trasera
si no si c l / 2 ab tan ( )
{ ab=bl para P1, P3 y ab=al para P2, P4}
no hay colisin frontal/ trasera
si no hay colisin trasera/frontal
Algoritmo 1- Deteccin de colisin frontal/ trasera
Adems las colisiones en la primera maniobra (entre el obstculo delantero

y la esquina P2) se producen slo en el segundo arco.
Para evitar estas colisiones, el mnimo de dx1 en la Figura 9.23 se calcula

con un algoritmo tal que P2 toque el origen del sistema (X, Y). Para este caso se
utiliza (9.36) obtenida de (9.29) y (9.31).
P2
Y
Figura 9.23- Caractersticas de la colisin en la primera maniobra

yP2 ( ) = 2 sin ( ) ( sin ( ) + c l 2 sin ( ) + a l cos ( ) )

(9.36)
xP2 ( ) = (1 2 cos ( ) ) + cos ( ) + c l 2 cos ( ) a l sin ( ) dx l
Para establecer el valor definitivo de dx1 el algoritmo tiene en cuenta

posibles colisiones laterales y traseras. Para calcular el valor de dx1 se han
desarrollado los Algoritmos 2 y 3.
1- Se vara numricamente empezando en = y decrementado hacia

cero.
2- Si yP2 empiaza disminuyendo aux=1 si no aux=0.
3- Se detecta cuando yP2 = 0. Si aux=1 se comprueba que en ese
momento yP2 aumenta si no se sigue hasta que yP2 vuelva a ser cero.
4- Se sustituye el valor de que ha hecho yP2 = 0 en xP2
5- Se despeja dx1 de xP2 = 0.
Algoritmo 2- Clculo de dx1 de modo que se pase por (xP2, yP2)= (0,0)
1- Se calcula el espacio longitudinal disponible Dy = H MS b1

2- Se calcula el radio de giro mnimo de (9.27) con d max .
3- Se calcula el de (9.31)b con los resultados de 1- y 2-.
4- Se comprueba que no hay colisin trasera con el Algoritmo 1 para los
resultados de y obtenidos en 2- y 3-. En caso de colisin se hace
=cl/2 y se calcula nuevamente con (9.31)b.
5- Se calcula la distancia mxima alcanzada por P1 a partir del punto
inicial de la maniobra utilizando (9.33).
6- Se calcula dx1 con el Algoritmo 2.
7- Se utiliza 5- y 6- para calcular el valor definitivo de dx1:
si (5- J > 6-)
si (5- J > Separacin inicial) Se decrementa d y se vuelve a 1-
si no dx1 = 5- J
si no dx1 = 6-
8- Si dx1 < c1/2 dx1 = c1/2
Algoritmo 3- Clculo del punto de aproximacin
Respecto al Algoritmo 3 comentar que:
El hecho de que haya colisin trasera obliga indefectiblemente a reducir

el ngulo de orientacin de la rueda delantera, y en consecuencia el radio
de giro, el cual se fija para que esta colisin no se produzca seguro.
De los valores del barrido lateral de P1 y del punto calculado por el

Algoritmo 2 (para que no se produzca la colisin de punto de
aproximacin) se utiliza el ms restrictivo para calcular dx1.
En caso de que el barrido de P1 sea mayor que la separacin inicial y

haga alejarse del obstculo delantero, se disminuye el ngulo de
orientacin de la rueda delantera hasta que se avance tanto con la primera
maniobra como distancia inicial al obstculo lateral al vehculo.
En el caso de que el valor asignado a dx1 sea menor de la mitad del ancho
del vehculo se hace que sea igual a la mitad del ancho del vehculo.
Los valores finales de y se utilizan para la maniobra backward que

parte del punto de aproximacin.
Una vez establecida la distancia de dx1, que caracteriza la posicin del punto
de posicionamiento, se calcula la mnima distancia dy3 de la Figura 9.24 para
detener el primer movimiento en lnea recta del vehculo (pasada de
reconocimiento).
dy 3
Figura 9.24- Maniobra previa para alcanzar el punto de posicionamiento
Este clculo se realiza con un algoritmo con las entradas dx1 y dx2
(separacin inicial del vehculo), que tiene en cuenta la evitacin de colisin
lateral, utilizando (9.33), y con el obstculo delantero en la segunda fase. Para
todo ello se ha desarrollado el Algoritmo 4.

2- Se calcula el con (9.31)a teniendo en cuenta X = |dx1 dx2|.
3- Se calcula dy3 con (9.31)b.
4- Se comprueba que no hay colisin lateral con el obstculo delantero:
si max(dx1,dx2) (9.33) No hay colisin
si no SALIR
5- Se aumenta dy3 dy3 = dy3 + dy3.
6- Se calculan y con el sistema de ecuaciones dado por (9.31)a y
(9.31)b para X = |dx1 dx2| y Y = dy3
7- Se vuelve a 4-
Algoritmo 4- Clculo del punto previo al de aproximacin
Para caracterizar cada maniobra necesaria en la tercera fase se ha

desarrollado el Algoritmo 5 que utiliza la distancia actual disponible al obstculo
lateral (Wmax) como entrada y calcula los valores de y en esas maniobras. Para
ello tiene en cuenta la evitacin de colisiones lateral, frontal y trasera por medio
de (9.33) y del Algoritmo 1. Las llamadas al algoritmo anterior se detienen
cuando la distancia lateral, entre el vehculo y el espacio lateral, es menor que la
separacin final deseada.

2- Se comprueba que se cumple c l / 2 (no colisin frontal/trasera)
si no se hace = cl/2
3- Se calcula con (9.31)b teniendo en cuenta Y = H 2MS = H.
4- Se comprueba que se cumple Wmax (9.33),
si no se calculan y para cumplir (9.31)b y Wmax = (9.33)
Algoritmo 5- Clculo de maniobras en la fase 3
9.3.3 Resultados del planificador en simulacin
Para validar el planificador desarrollado se ha implementado un entorno de

simulacin. Tambin se ha creado una interfaz para introducir las caractersticas
geomtricas del vehculo (Figura 9.25) y el espacio de aparcamiento (Figura
9.26). Incluso los parmetros dinmicos del vehculo se pueden especificar para
monitorizar un tracking (seguimiento) simulado.
La Figura 9.27 muestra un ejemplo de aparcamiento con los parmetros de

la Tabla 9.1.
Tabla 9.1- Valores de parmetros para el ejemplo 1 de aparcamiento

Parmetro Valor Parmetro Valor Parmetro Valor
al 150 cm bl 50 cm cl 140 cm
hl 105 cm dl 50 cm d max 46
H 335 cm J 200 cm MS 20 cm
dx2 70 cm Separacin Final 7 cm
El tiempo de cmputo es 0.438 milisegundos y se requieren dos maniobras.
Figura 9.25- Interfaz de los parmetros del vehculo
Figura 9.26- Interfaz para los parmetros del espacio de aparcamiento

Figura 9.27- Ejemplo 1 de aparcamiento con el planificador desarrollado

Las Figuras 9.28 y 9.29 muestran otro ejemplo con los parmetros de
aparcamiento de la Tabla 9.2.
Tabla 9.2- Valores de parmetros para el ejemplo 2 de aparcamiento

Parmetro Valor Parmetro Valor Parmetro Valor
al 75 cm bl 15 cm cl 350 cm
hl 60 cm dl 130 cm d max 46
H 330 cm J 360 cm MS 12 cm
dx2 17 cm Separacin Final 17 cm
En este caso el vehculo es mucho ms ancho, que se correspondera por

ejemplo a un vehculo agrcola. El tiempo de cmputo es de 1.3 milisegundos y
se requieren 4 maniobras.
Figura 9.28- Ejemplo 2 de aparcamiento con el planificador desarrollado

Figura 9.29- Zoom del Ejemplo 2 de aparcamiento
La Figura 9.30 muestra el nmero de maniobras requeridas respecto al

espacio longitudinal disponible en trminos del ratio dado por (9.37). Notar que
las maniobras requeridas crecen rpidamente cuando el ratio baja del 30%.
esp. disponible long. del vehculo ( H 2 MS ) ( a l + bl )

ratio ( % ) = 100 = 100 (9.37)
esp. disponible ( H 2 MS)
45
40
35
30
maneuvers
25
20
15
10
0
15 20 25 30 35 40 45 50
ratio(%)
Figura 9.30- Relacin maniobrasratio (%) en el ejemplo 1 de aparcamiento

En cuanto a la referencia de velocidad a generar para su posterior

seguimiento, en el programa de simulacin se han utilizado los valores de
velocidad y aceleracin mxima introducidos (ver Figura 9.25) de forma que para
cada tramo se tenga un trapezoide. Estos tramos vienen marcados por la
necesidad de detener el vehculo, bien por cambio en el sentido de la marcha o
para reorientar la rueda directriz. De modo que hay un tramo en la primera fase
de aparcamiento y dos por cada maniobra backward o forward.
Como trabajo futuro, el planificador probado en simulacin se pretende

implementar sobre el vehculo elctrico de la Figura 9.31.
Figura 9.31- Vehculo elctrico de pruebas sobre el que implementar el

planificador de aparcamiento desarrollado

CAPTULO
En cuanto al sistema de posicionamiento por visin:
Se basa en la relacin analtica que no requiere aproximaciones ni clculo

numrico como en otros autores [Marchant 95].
Resulta til en entornos tan variados como una carretera (tomando como
referencia sus marcas longitudinales), una nave industrial (tomando como
referencia una lnea pintada al estilo filo guiado), un campo de cultivo
(tomando como referencia las hileras de cultivo), etc., y sirve como entrada
para realizar el seguimiento de lnea por control cinemtico.
Se plantea tambin un sistema de calibracin que utiliza el mismo anlisis

de imagen del sistema de posicionamiento, lo que simplifica su
implementacin, y tan slo requiere de dos medidas de la situacin real de
los elementos captados.
Para distintas aplicaciones se han probado los sistemas de posicionamiento y

calibracin desarrollados corroborndose su viabilidad y validez.
La limitacin de no disponer de informacin en la coordenada longitudinal,

para la aplicacin de seguimiento de lnea por visin, se resuelve
implementando un control de velocidad en esa direccin, lo que deja
entrever una realidad prctica.
El periodo (dado por la adquisicin de la imagen y el clculo del

posicionamiento {, h}) en la aplicacin de seguimiento de lnea por visin,
obliga a cumplir una mnima relacin (teorema de Shannon-Nyquist) entre
dicho periodo y la dinmica a asignar para garantizar la estabilidad.
En cuanto al planificador de aparcamiento:
Un planificador de aparcamiento en lnea, basado en clculos geomtricos

de evitacin de colisiones, se ha implementado. Mejoras importantes se han
introducido respecto a otros planteamientos geomtricos en el sentido de
evitar las colisiones del vehculo con los obstculos trasero y delantero y de
un criterio de optimizacin. El bajo tiempo de cmputo requerido (cercano
a unos pocos milisegundos) hace que el planificador sea adecuado para

aplicaciones de tiempo real.
Un entorno de simulacin se ha diseado para probar este planificador de

aparcamiento bajo diferentes situaciones y vehculos. Varias simulaciones se
han realizado para validar los planificadores y el software de simulacin,
indicando como el nmero de maniobras se incrementa en funcin del
espacio disponible.
CAPTULO 10
CONCLUSIONES Y TRABAJOS
FUTUROS
10.1 CONCLUSIONES
A continuacin se indican las conclusiones y aportaciones ms relevantes de la

presente tesis
Se ha presentado un modelado cinemtico basado en una rueda genrica

(Captulo 3) que incluye los tipos ms comunes: fija, orientable, castor y
sueca. Su modelado se ha obtenido con un mtodo sistemtico, sencillo,
eficiente y novedoso, basado en una formulacin cinemtica recursiva.
Se han desarrollado distintos mtodos para la generacin de modelos

cinemticos (Captulo 4) de vehculo: el del espacio nulo, el del anlisis de
rangos y el de matrices Jacobianas de rueda de [Muir et al. 87] mejorado.
Los tres mtodos de modelado se han ilustrado con el ejemplo de vehculo
tipo triciclo.
Se han obtenido los modelos cinemticos de los cinco tipos de vehculos

(Captulo 5) clasificados de acuerdo a [Campion et al. 96]. A dichos
modelos se les ha aplicado un completo anlisis de isotropa (transmisin
de errores).
Se ha establecido un planteamiento geomtrico (Captulo 6) que

caracteriza la singularidad de cualquier modelo cinemtico de cualquier
vehculo con ruedas comunes (fijas, orientables, castor y suecas) y/o
especiales (dobles, castor dobles, tipo bola y ortogonales). Dicho
planteamiento se ha aplicado a los cinco tipos de vehculos existentes.
Captulo 10. Conclusiones 285

286 Captulo 10. Conclusiones
Los dos puntos anteriores representan una gua de la cinemtica de

vehculos til para el diseo mecnico, desarrollo de aplicaciones de
control, la planificacin de caminos, etc.
Se han deducido tres niveles de modelos con deslizamiento (Captulo 7),
obtenidos a partir de principios fsicos (por aproximaciones de la dinmica
del vehculo) a diferencia de otros estudios. En concreto el modelo
correspondiente al tercer nivel de aproximacin (solucin de Mnimos
Cuadrados ponderada) se calcula analticamente. Los modelos presentados
se comparan, para el caso del vehculo triciclo, con el modelo dinmico en
simulacin y con el Filtro de Kalman en una situacin real. En concreto,
con los datos experimentales el modelo con deslizamiento utilizado da
mucho mejores resultados que el modelo del vehculo diferencial y una de
las dos opciones planteadas de Filtro de Kalman. El otro filtro de Kalman
planteado da resultado similares pero tiene un 20% ms de tiempo de
cmputo por iteracin que el modelo con deslizamiento.
Se ha propuesto una estructura de control (Captulo 8) valida para
cualquier tipo de vehculo, la cual es similar a las empleadas en robots
manipuladores y que consiste en tres bucles de control anidados (dinmico,
cinemtico y de planificacin). En particular se ha profundizado en el
bucle cinemtico y se han caracterizado, a travs del anlisis de los
modelos cinemticos inversos de rueda, las referencias que puede seguir
cada tipo de vehculo sin error. Adems se ha particularizado el control
cinemtico para el caso del triciclo, el cual ha sido estudiado en simulacin
e implementado sobre una carretilla industrial.
Se presenta un sistema de posicionamiento por visin respecto a una lnea
(Captulo 9) basado en una relacin analtica sin aproximaciones que no
requiere clculo numrico como en otros autores. Este posicionamiento es
til en diversos entornos (carretera, nave industrial, campos de de cultivos,
etc.) y sirve como entrada para realizar el seguimiento de lnea con el
control desarrollado. Adems se ha planteado un sistema de calibracin
con el mismo anlisis de imagen que el de posicionamiento, lo que
simplifica su implementacin, que slo requiere dos medidas de la
situacin real de los elementos captados.
Se ha desarrollado un planificador de aparcamiento en lnea basado en
clculos geomtricos de evitacin de colisiones. El bajo tiempo de
cmputo requerido (pocos milisegundos) lo hace adecuado para
aplicaciones de tiempo real. El planificador se ha probado en un entorno de
simulacin, donde se ha estudiado el incremento en el nmero de
maniobras en funcin del espacio disponible.
Captulo 10. Conclusiones 287
10.2 TRABAJOS FUTUROS
A continuacin se indican los trabajos futuros en distintas lneas:
Para la isotropa del Captulo 5 se plantean dos trabajos futuros:

1) Desarrollar un planificador que tenga en cuenta las configuraciones
isotrpicas de un vehculo con ruedas orientables o castor para la
generacin de caminos. Dado que el error acumulado se debe a la
amplificacin el error instantneo (nmero de condicin) y al camino
seguido, un planificador podra minimizar el error acumulado al
alcanzar una meta. (La isotropa solo minimiza el error instantneo.)
2) Establecer un procedimiento para diseo mecnico basado en una
isotropa global, para vehculos con ruedas orientables o castor, para
optimizar los parmetros del vehculo: radio de ruedas, distancias
entre ruedas, etc. Esto minimizara el error medio de las condiciones
de isotropa, o alternativamente la media del nmero de condicin, a
lo largo del espacio de configuracin.
Desde el punto de vista de la singularidad de la cinemtica de vehculos

(Captulo 6) se pretende plantear un planificador y/o controlador de
movimiento que tenga en cuenta las configuraciones singulares, de un
vehculo con ruedas orientables o castor, para la generacin de caminos
y/o actuaciones. Este planificador y/o controlador de movimiento sera
anlogo a los ampliamente desarrollados para robots manipuladores.
Para los modelos con deslizamiento del Captulo 7 se pretende plantear un

control que trabaje con estos modelos en lugar de los cinemticos sin
deslizamiento.
Utilizando el modelado dinmico del Captulo 7 se plantear un bucle de

control dinmico de bajo nivel con actuadores acoplados y/o un control
dinmico global (sin desacoplar cinemtica y dinmica). Esto permitir,
tanto para el vehculo diferencial de investigacin (Captulo 9) como para
la carretilla industrial (Captulo 8), mejores prestaciones en el seguimiento
de lnea por visin y en el seguimiento de referencias respectivamente.
El planificador de aparcamiento del Captulo 9 se pretende implementar

sobre el vehculo elctrico mostrado en dicho captulo.
288 Captulo 10. Conclusiones
Finalmente, en el marco de un proyecto interdisciplinar de restauracin se

pretende desarrollar el modelado cinemtico, dinmico y control del
conjunto formado por un vehculo (y/o estructura guiada en dos ejes con
sistema de elevacin) que transporta un brazo robot, destinado a la
realizacin de tareas diversas: deteccin/correccin de errores de fachada,
limpieza, etc.
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Modelado Cinemtico y Control de

Robots Mviles con Ruedas

Autor: Luis Ignacio Gracia Calandn

En segundo lugar, vaya tambin mi agradecimiento a mis compaeros del

- Se describe un procedimiento eficiente para generar modelos cinemticos,

- Se deduce un novedoso planteamiento geomtrico que establece la

- Se desarrolla el modelado dinmico del robot para, a travs de tres sucesivas

- Se plantea un esquema de control del robot con tres bucles de control

- Se presentan experiencias de comprobacin de los algoritmos de modelado

- Finalmente se desarrollan dos soluciones para las aplicaciones de

- It is developed an efficient procedure, based on the null space concept, to

- It is deduced a new geometric approach that establishes the singularity of any

- It is proposed a kinematic modeling with slip obtained from successive

- It is suggested a kinematic control scheme with three nested loops (dynamic,

- An industrial forklift has been used to test the algorithms of kinematic

- Es descriu un procediment eficient per a generar models cinemtics, basat en

- Es dedux un nou plantejament geomtric que estableix la singularitat de

- Es desenvolupa el modelatge dinmic del robot per a, a travs de tres

- Es presenten experincies de comprovaci dels algoritmes de modelatge amb

- Finalment es desenvolupen dos solucions per a les aplicacions d'aparcament

2. Estado del arte ... 35

3. Relaciones cinemticas en vehculos con ruedas 39

3.A1 Coincidencia instantnea 62

4. Modelado cinemtico de vehculos con ruedas sin deslizamiento ..... 65

5. Modelos cinemticos de vehculos y transmisin de errores . 103

5.5.2 Tipo 2 (2,0): Vehculo diferencial .. 122

6. Singularidad de los modelos cinemticos de vehculos .. 143

7. Modelado cinemtico de vehculos con ruedas con deslizamiento 163

7.4.4 Solucin de Mnimos Cuadrados ponderada

8. Control cinemtico de vehculos con ruedas .. 213

8.6.1 Particularizacin del control ........ 234

9. Aplicaciones para el control cinemtico de vehculos con ruedas 245

10. Conclusiones y trabajos futuros 285

Bibliografa .... 289

Tabla 3.1- Asignacin de sistemas de coordenadas utilizada 45

Algoritmo1- Deteccin de colisin frontal/trasera 275

Figura 3.1- Rueda sueca con rodillos a 45 . 43

Figura 5.3- Vehculo diferencial con rueda sueca ... 120

Figura 7.1- Fenmenos estticos en la friccin .. 173

Figura 7.19- Caminos obtenidos con WLS, el FK1, el FK2 y el modelo

Figura 8.7- Ejemplo 2 de seguimiento de referencia: camino seguido por

Figura 9.8- Lneas detectadas en ejemplo de posicionamiento con sistema

Figura 9.15- Vehculo de pruebas tipo diferencial 266

p Postura del vehculo

Rot ( ) Matriz bidimensional de rotacin

N() Espacio nulo

g Rango de la matriz compuesta del vehculo

Kr Matriz de restricciones al movimiento del vehculo

Pseudo inversa de una matriz

Ei Vector de la ecuacin de rueda que multiplica al vector de velocidad del

Ffric_c i Fuerza de friccin debida a la ley de Coulomb

Ffric a Fuerza de friccin en la coordenada a

Rk Matriz de covarianza de ruido en la medida en el instante k

p ref Postura de referencia establecida por el planificador

i s Velocidad de direccin sensorizada

( X c , Yc , Z c ) Sistema de coordenadas de la cmara

CIR Centro instantneo de rotacin del vehculo

Una de las temticas clsicas del rea de conocimiento de Ingeniera de Sistemas

El mundo de la robtica est experimentando un crecimiento explosivo

Dentro de la robtica se encuentra el campo de los robots manipuladores,

Tanto en los robots manipuladores como en la robtica mvil existen puntos

En el caso de robots manipuladores existe ya una abundante bibliografa que

As pues, la presente tesis surge ante la necesidad de dar respuesta a las