FACULTAD DE INGENIERA, ARQUITECTURA Y

URBANISMO
Escuela Profesional de Arquitectura

ANLISIS DEL TRANSPORTE URBANO Y

MOVILIDAD EN EL CENTRO DE CHICLAYO
2016

AUTORES:
DAZ VSQUEZ RAFAEL
SUREZ QUINTANA DEBORA

ASESOR (ES):

Dra. GIOCONDA SOTOMAYOR NUNURA

Pimentel 15 de Febrero del 2016

ANLISIS DEL TRANSPORTE URBANO Y MOVILIDAD EN EL
CENTRO DE CHICLAYO

Aprobado por:

______________________

Dr. Gioconda Sotomayor Nunura

Presentado por:

___________________________________________

Daz Vsquez Rafael

Autor

___________________________________________

Surez Quintana Dbora

Autor

2
 I. INFORMACIN GENERAL

1.1. Ttulo del proyecto de investigacin:

Anlisis del transporte urbano y movilidad en el centro de Chiclayo.

1.2. Lnea de investigacin:

Rubro de Arquitectura, especficamente en viabilidad y transporte.

1.3. Autor(es):
Das Vsquez Rafael
Surez Quintana Debora

1.4. Asesor metodlogo:

Dra. Gioconda Sotomayor Nunura

1.5. Tipo y diseo de investigacin:

Cuantitativa y descriptiva

1.6. Facultad y Escuela Acadmico Profesional:

Ingeniera, Arquitectura y Urbanismo

1.7. Perodo
02 meses

1.8. Fecha de inicio y trmino del proyecto:

Inicio 18 de Enero, presentacin 9 de Marzo del 2016.

1.9. Presentado por:

___________________
Daz Vsquez Rafael

___________________
Surez Quintana Dbora

1.10. Aprobado:
__________________________
Dra. Gioconda Sotomayor Nunura

1.11. Fecha de presentacin:

9 Marzo del 2016

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 II. PLAN DE INVESTIGACION

2.1. Planteamiento del Problema

2.1. Situacin problemtica:

El transporte pblico juega un rol central para el desarrollo sostenible de un pas,

atravesando aspectos econmicos, sociales y culturales. Sin embargo, si en su
planeamiento, implementacin y uso, no se toma en cuenta las necesidades de la
poblacin y el contexto de la ciudad, puede generar estragos en nuestro medio
ambiente y calidad de vida.

A nivel mundial se dice que a grandes problemas, grandes soluciones. Para

resolver las dificultades del transporte pblico en China, el gobierno de Pekn
anunci que construir buses gigantes, tan grandes que viajarn sobre las calles
mientras que los autos pasarn por debajo de estos.
Segn la pgina Engadget.com, la idea fue propuesta por la Shenzhen Huashi
Future Partking Equipment. Con este proyecto se busca ahorrar costos en la
construccin de vas exclusivas y minimizar la congestin vehicular, explicaron las
autoridades.
Los buses tendrn un tamao de 6 metros de ancho y 4,5 metros de alto, viajarn
a una velocidad promedio de 40 km/h y tendrn una capacidad de 1,200 personas.
Adems funcionarn con energa elctrica y paneles solares, y las estaciones
donde pararn estos vehculos se construiran sobre plataformas a los costados de
las calles.
El proyecto empezar a ponerse en prctica en el distrito de Mentougou, en Beijing,
que cuenta con 186 kilmetros de pista para estos buses. (Diario Per 21,2012)

En la ciudad de Mxico ocurre algo similar entre los problemas que son urgentes
de solucionar estn los de transporte y vialidad. Son problemas que requieren de
soluciones permanentes y a futuro, pues el crecimiento acelerado y constante de la

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ciudad los va complicando con mayor celeridad. Esta es una ciudad donde circulan
diariamente ms de tres millones de automviles y donde se mueven ms de 15
millones de personas ,es obvio que se presenten estos graves problemas.
Adems de mltiples problemas de transporte tambin se presentan otros
relacionados con la movilidad y la salud de las personas, entre las cuales podemos
mencionar el aumento y la poblacin, la congestin del trnsito en las vas , el ruido
y la contaminacin ambiental, los accidentes de trnsito, etctera. Por lo tanto se
puede ver en la actualidad, de acuerdo con el artculo 20, fraccin I, de la ley de
transporte y vialidad del distrito federal, el sistema de transporte colectivo metro es
un organismo pblico descentralizado, que cuenta con parques vehiculares de
trenes , una red de metro de 11 lneas buscando as el xito en el traslado de las
personas en la ciudad de Mexico (Jimnez Dorantes, Manuel, Autonoma municipal
y planeamiento urbanstico, Mxico, UNACH-Fontamara, 2007, p. 30.)

Un ejemplo claro de buen ordenamiento es el transporte colectivo de Curitiba, como

en la mayora de las ciudades brasileas, estaba compuesto por lneas radiales que
unan las zonas residenciales al centro. El Plan Director que define los ejes
estructurales con la interaccin entre el transporte colectivo con preferencia para la
circulacin y uso del suelo, propicia la creacin de un sistema integrado, que
empieza en la dcada de los aos 70, y que est alineado con el objetivo de darle
prioridad al transporte colectivo. En 1974, se inicia la integracin con la unin del
eje norte y el eje sur, lo cual coincide con los ejes de desarrollo urbano. Se inician
las operaciones de dos lneas expresas, ocho lneas alimentadoras y dos terminales
con integracin fsica, con autobuses especialmente proyectados para una
capacidad de 100 pasajeros, con una imagen especial y colores que los diferencian
de las lneas expresas y las alimentadoras. Este sistema integrado transporta
54.000 pasajeros diarios, lo que representaba el 8% de la demanda total. En 1977,
se instauran dos lneas en el eje Boqueiro, que totalizan 6 lneas expresas y 26
lneas alimentadoras que sirven al 32% del total de la demanda de la ciudad. En
1979, la creacin de una lnea interurbana para realizar viajes externos al centro,
perfecciona el sistema integrado con 9 lneas expresas y 33 lneas alimentadoras,
y aumenta la cobertura al 34% de la demanda del sistema.

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En 1980, con el establecimiento de los ejes este y oeste entran en operacin otras
cuatro lneas expresas y dos lneas interurbanas, lo que define a la Red Integrada
de Transporte (RIT), y que se consolida con la adopcin de una tarifa nica. Esta
tarifa nica subsidia los recorridos ms largos con los recorridos cortos urbanos.
Para estas lneas expresas se utilizan autobuses con capacidad para 160
pasajeros. Para este ao la RIT cubre el 37% de la demanda. En el Plan Director
de 1966, la zonificacin y el uso del suelo constituyen el principal mecanismo de
planificacin, al definir los parmetros de ocupacin que orientan a las inversiones
pblicas y privadas.

El principal objetivo de este Plan Director es la conformacin radial del crecimiento

de la ciudad para as lograr un modelo lineal de expansin urbana. La integracin
del transporte, el uso del suelo y el sistema vial se convierten en instrumentos para
impulsar estos objetivos. En Curitiba, el desarrollo lineal se caracteriza por la
ejecucin de ejes viales, que forman un sistema cuyas vas poseen funciones
especficas, a saber:

Va central: con circulacin del transporte de pasajeros en el centro, en carril

exclusivo, ladeado por vas locales para el acceso a las actividades econmicas
colindantes.

Vas externas: destinadas prioritariamente al vehculo privado, con sentido nico

de trfico, que promueven conexiones centro/barrio y barrio/centro.

En 1972, los ejes estructurales se equipan con toda la infraestructura urbana

necesaria y tambin se dotan de un sistema de transporte masivo capaz de atender
a la demanda futura. Se define una red de reas verdes, consideradas reas de
proteccin de fondo de valle, saneamiento y esparcimiento.

En la zona del centro tradicional se incorporan reas exclusivas para peatones,

como la calle XV de Novembro, la cual se transforma en la primera peatonal del
pas. En 1975, la ocupacin y densificacin de las zonas residenciales perifricas
se limita, y se incentiva la ocupacin de reas cercanas a los sectores estructurales.

La estructura bsica del sistema de transporte colectivo de Curitiba se compone de

dos ejes de transporte, dos terminales de integracin y las estaciones tubo. Los

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ejes de transporte estn ubicados, en la gran mayora de los casos, en los
corredores estructurales, y cuentan con un espacio exclusivo destinado a la
circulacin de las lneas expresas, ya sea mediante carriles, vas o lneas
demarcatorias exclusivas.

En la actualidad hay cinco ejes de transporte: norte, sur, este, oeste y Boqueiro.
El eje sur es el que tiene una mayor demanda (262.000 pasajeros/da), le sigue el
eje norte (130.000 pasajeros/da), seguida por Boqueiro (145.000 pasajeros/da),
luego por el eje este (115.000 pasajeros/da), y por ltimo, el eje oeste (80.000l
pasajeros/da). El sistema integrado de transporte de Curitiba, cuya historia
empieza en 1974, es reconocido como un referente internacional. En el caso de
Brasil, esta experiencia ha sido replicada en las ciudades de Aracaju, Blumenau,
Campo Grande, Goinia, Joinville, Manaus y Porto Alegre, entre otras. Con la
eleccin de los autobuses biarticulados y las estaciones tubo, este modelo de
transporte funciona desde 1997 en la ciudad de Quito (Ecuador) y desde 2000 en
la ciudad de Bogot (Colombia). En la actualidad hay decenas de ciudades del
mundo, especialmente en China e India, que estn adoptando la modalidad de
BRT. Adems de ser un sistema con tecnologa muy desarrollada (autobuses) y
con sistemas viales disponibles, tambin es de rpida ejecucin y con bajos costos
en relacin a la modalidad sobre rieles.

La ciudad de Curitiba se est modernizando y est ampliando el sistema existente

para utilizar al mximo la capacidad disponible, al tiempo en que estudia la
utilizacin del sistema liviano sobre rieles para continuar ofreciendo un transporte
pblico de gran calidad para toda la poblacin. Adems de ostentar el liderazgo
como promotora del transporte pblico, las inversiones detalladas son esenciales
para enfrentar el crecimiento de la flota de automviles en la ciudad, provocada por
el aumento del ingreso promedio de la poblacin. (CAF-Banco de desarrollo de
amrica latina, 2010) (Sistema de transporte de BRT (Bus Rapid Transit, por sus
siglas en ingls) en el rea metropolitana de Curitiba)

En La Ciudad de Lima, en el contexto de Amrica Latina, es la nica ciudad de su

tamao que no ha logrado constituir un sistema articulado de transporte urbano, y

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como consecuencia muestra un sistema catico, donde todos pierden: autoridades,
transportistas y ciudadanos. Es por ello que no deja de asombrar, porque en un
sistema donde todos pierden, el caos prevalece. No existe un sistema de transporte
pblico medianamente aceptable, sino uno obsoleto y poco eficiente, con paradas
en cada esquina y en algunos casos con varias en la misma cuadra, que deja
pasajeros en segundo o tercer carril de trnsito. El peatn no posee facilidades para
caminar y de alguna forma est subordinado al trnsito de automviles, y slo
puede pasar de un lado al otro cuando los automviles dejan de circular, lo que
ocasiona demoras importantes en la movilidad urbana.
El transporte urbano en la ciudad de Lima, segn el Informe Defensora N 137 de
la Defensora del Pueblo2, es una actividad que se desarrolla en condiciones muy
riesgosas y precarias para los ciudadanos, y constituye una fuente significativa de
polucin ambiental. Esta situacin pone en grave riesgo los derechos
fundamentales a la vida, a la integridad personal, a la salud, a recibir un servicio de
calidad y a contar con un ambiente adecuado. El servicio de transporte pblico, que
es deficiente y de psima calidad, genera en la poblacin la decisin de
transportarse en automvil particular, lo que a su vez provoca mayor congestin, y
retroalimenta el problema tornndolo ms grave. La congestin vehicular provoca
los siguientes costos (an no estimados) para la metrpoli: prdida de horas-
hombre por el aumento del tiempo de viaje; uso ineficiente de combustibles;
prdidas por muertes prematuras, gastos hospitalarios y de salud; prdida de das
laborables por enfermedades atribuibles a la contaminacin; prdida de bienestar
y calidad de vida; mayores costos de mantenimiento o prdida del patrimonio
monumental de la ciudad; desvalorizacin de la propiedad inmueble pblica y
privada a causa de la contaminacin del aire y el ruido, entre otros. La inexistencia
de una planificacin integral se evidencia en: i) la falta de concepcin integral de la
regin metropolitana de Lima y Callao como una unidad urbana, no slo en trminos
de transporte y trnsito sino tambin de todos los dems servicios bsicos, al existir
dos planes directores diferentes de desarrollo urbano, as como dos planes de rutas
de transporte pblico; ii) el crecimiento explosivo e irracional de la oferta de
servicios pblicos, que crea una competencia salvaje y maltrato a los pasajeros; iii)
la falta de mecanismos institucionales que permitan identificar prioridades de
inversin comn, lo que paraliza las inversiones requeridas; y iv) la inexistencia de

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jerarquas en las rutas y en los medios de transportes, lo que causa congestin
vehicular y contaminacin.

En Lima, los proyectos a futuro estn planteados alrededor de varias rutas de Bus
Rapid Transit (BRT, por sus siglas en ingls), conocidos en la ciudad tambin como
Corredores Segregados de Alta Capacidad (COSAC), y terminar la construccin de
aproximadamente 10 km adicionales de metro superficial elevado, que sumado a
los 9 km construidos pero no operativos, llevara a contar en algo ms de dos aos,
con un sistema sobre rieles de 19 km. La intervencin estatal en el mbito de la
construccin de nuevos viaductos o vas, y en la ampliacin de las existentes,
aliviar el problema de la congestin vehicular en forma temporal. No obstante, para
una solucin integral del transporte urbano se requiere un plan que maximice el uso
eficiente y equitativo del espacio pblico, y priorice al transporte pblico.
Las inversiones realizadas en el pasado alertan que la modernizacin del trnsito y
transporte debe ser algo ms que la inversin fsica, y que es necesario revalorizar
el rol de las instituciones.
La construccin de carriles segregados para autobuses sobre las avenidas Brasil,
Tomas Marsano y Alfonso Ugar te, as como otras obras hechas a mediados de los
aos 80, alrededor de los USD 80 MM, confirman que poco se logra, y que por el
contrario el caos se ha incrementado. . (Informe Defensorial N 116. La Calidad del
Aire en Lima y Su impacto en la salud y la vida de sus habitantes. Pgina 137.)

El Per ha priorizado el desarrollo de una infraestructura de transporte idnea para

elevar su competitividad, configurando un estratgico espacio geogrfico integrado
al mundo; y en especial a la regin econmica del Asia - Pacfico. Los Tratados de
Libre Comercio, TLC, suscritos por el Per, han consolidado su apertura e
integracin econmica hacia nuevos mercados. Durante este proceso,
simultneamente, se han realizado importantes inversiones para desarrollar y
modernizar la infraestructura vial, ferroviaria, portuaria y aeroportuaria.

La moderna infraestructura de transportes peruana, tiene 2 ejes estructurantes,

constituidos por la Carretera Panamericana Norte hasta Piura y la Carretera
Panamericana Sur hasta Arequipa, los cuales se integran a 22 corredores logsticos
con interconexin multimodal, generando un incremento en la eficiencia y

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competitividad de los servicios logsticos y del transporte de bienes; favoreciendo
un mayor flujo e intercambios de mercancas destinadas a los centros de consumo
nacional e internacional.

La infraestructura de conectividad multimodal, une los corredores logsticos con las

zonas francas (CETICOS y ZOFRATACNA) ubicadas en Paita, Matarani, Ilo y
Tacna, las cuales constituyen una plataforma competitiva para generar nuevas
inversiones en el Per; ya que las empresas que se instalan en estos espacios
geogrficos delimitados, gozan de exoneraciones tributarias y aduaneras;
accediendo, al mismo tiempo, a un mercado ampliado de ms de 4 mil millones de
personas, gracias a los TLC, vigentes con pases cuyo PBI conjunto representa
ms de US$ 56 billones.( OSITRAN - Reporte Inversiones Reconocidas en los
Contratos de Concesin, 09.07.2015.)

En la regin Lambayeque en sus 46 aos ligado al sector transporte en la regin,

de una u otra manera le da autoridad a Ruperto Mope Guevara para desglosar su
vlido punto de vista acerca de catico, irregular y hasta descontrolado ritmo de
funcionamiento que este rubro atraviesa desde hace mucho tiempo en
Lambayeque. Para Mope Guevara, uno de los problemas primigenios del
Transporte es que el parque automotor de la regin Lambayeque abarca diversos
tipos de problemas, tales como carencia de terminales, semaforizacin deficiente,
crecimiento preocupante, vehculos informales, en mal estado, cobro de cupos,
monopolio de lneas, contaminacin ambiental, caos vehicular, contaminacin
sonora, entre otros. La Municipalidad Provincial de Chiclayo est sentada en un
banco de oro, tiene la plata botada en la calle, porque si esta entidad se dedicara a
realizar un censo de todo el transporte pblico se dara con la sorpresa que tiene
mucho dinero, indic el dirigente. Ruperto Mope se refiri adems al lgido tema
de los taxis, cuyo nmero de unidades crece desmesuradamente rompiendo con
toda norma establecida. El servicio de taxis se ha incrementado de una manera
desordenada. Estas unidades hacen taxi, colectivo y encima te asaltan. Les cuesta
mucho a las autoridades uniformizar el color de estas unidades, empadronar a los

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conductores y que estos luzcan un carn a la vista de los usuarios, as como en sus
asientos el nmero de palca del auto, adems se indique el nombre y nmero de
Documento Nacional de Identidad (DNI) del conductor y esta base de datos obre
en el municipio, pero todo esto pasa por voluntad poltica y que existan tcnicos en
las oficinas de trnsito y transportes, revel. Adems, remarc que otro de los
inconvenientes es la falta de personal capacitado en las comunas, principalmente
en las provinciales. Actualmente no hay inspectores preparados en el municipio de
Chiclayo, no estn capacitados y debera haber unos 50 mnimos para que hagan
respetar las ordenanzas municipales. Si tuviera preparados a estos funcionario y
sobre todo en el campo recaudaran mucho dinero y se pagaran solos sus
sueldos, coment. Otro punto es la formalizacin de taxistas, lo cual dejara muy
buenos dividendos al municipio, asume Mope Guevara. Una papeleta para un
taxista informal cuesta mil 400 soles y si la paga dentro de los 15 das paga el 50%.
Formalizar a un taxista cuesta mil 200 soles y actualmente tenemos un promedio
de 20 mil taxistas informales. Ahora formalizar un mototaxista cuesta 300 soles y
son 40 mil los que circulan y solo son formales 4 mil, saque su cuenta cunto dinero
recuperara el municipio de Chiclayo, sentenci. CIFRAS Y ESTADSTICAS A
todo esto Ruperto Mope aborda el tema de la desmesurada cantidad de unidades,
entre autos y trimviles existente en la regin. En la ciudad de Chiclayo quien ms
genera el caos vehicular es el mototaxista. En la regin Lambayeque circulan
alrededor de 80 mil mototaxis y en Chiclayo circulan 40 mil, es decir, el 50% de toda
esta cantidad considerando Jos Leonardo Ortiz y La Victoria. Ahora de este monto
el municipio de Chiclayo tiene registrado formalmente entre 4 y 5 mil unidades,
estamos hablando de un 90% de unidades informales. Ojo, a la fecha se sigue
vendiendo motos sin ningn control, sostiene. En lo que se refiere a taxis, en la
regin Lambayeque- seala Ruperto Mope- circulan alrededor de 30 a 35 mil taxis
entre formales e informales. Existe una ordenanza que seala que deben circular
mximo 10 mil taxis, pero si usted se va a los registros del municipio se encuentra
que solo estn registrados 7,500 y en Chiclayo circulan 40 mil, es decir el 50% de
toda esta cantidad considerando Jos Leonardo Ortiz y La Victoria. Hay normas
que pueden ordenar el trnsito en la ciudad de Chiclayo, solo tiene que hacerlas
respetar y al menos aliviara un poco esta congestin que se vive a diario, refiri.
Tambin se refiri a la Ordenanza Municipal N 07 emitida en la gestin del

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exalcalde Miguel ngel Bartra, la cual restringe el trnsito de los buses
interprovinciales que vienen de otras regiones y circulan por el casco urbano
municipal. Estos fueron enviados por la va de evitamiento y las gestiones
posteriores les permitieron poco a poco que circulen por la avenida Bolognesi.
Existe tambin la Ordenanza Municipal N 027, que regula el trnsito del servicio
pblico interprovincial que viene de los distritos de la regin que estn ubicados en
la avenida Belaunde y que hoy es un caos y existe no solo desorden vehicular, sino
tambin inseguridad ciudadana, afirm. LETRA MUERTA Ruperto Mope agrega
que en la gestin del exalcalde Arturo Castillo se emitieron las ordenanzas
municipales N 021 y 022 que regulan el anillo vial para todo el servicio pblico
interurbano que viene de todos los distritos de Chiclayo y que ahora terminan su
recorrido en el terminal ubicado por Epsel. La ordenanza fija el servicio urbano de
la ciudad, porque antes los vehculos circulaban por la avenida Pedro Ruiz y ahora
lo hacen por Jorge Chvez los que vienen de la zona este y avenida Fisztcarral de
la zona Sur. Estas son solo 4 ordenanzas que si las aplican esta gestin municipal
se ordena y mejora en algo el trnsito. Ojo, esto tambin se tiene que aplicar
teniendo un buen tcnico, especialista en la Gerencia de Trnsito de la
Municipalidad de Chiclayo. El Colegio de Ingenieros debe aportar a mejorar el Plan
de Desarrollo Urbano, exhort. Similar situacin se vive en la provincia de
Lambayeque donde la larga gestin de su exalcalde aprista Percy Ramos Puelles
contribuy de manera negativa al desorden vehicular en esa jurisdiccin. En la
provincia de Lambayeque gobern por 11 aos el exalcalde Percy Ramos Puelles,
y lamentablemente durante sus tres periodos no me convoc a una reunin de
coordinacin. All se vive un transporte muy lgido, porque han emitido ordenanzas
que van en contra de la administracin pblica. Su jurisdiccin es Lambayeque y
sus distritos, pero ellos emitieron una ordenanza que regula el transporte regional
y eso le compete al Ministerio de Transporte. Respecto a la provincia de Ferreafe,
nos hemos reunido en dos oportunidades con el alcalde Jacinto Muro Tvara para
ver el ingreso y salida de los vehculos de su provincia porque haba problemas con
los recorridos y se hizo un diseo donde ahora se trabaja de una manera ms
ordenada. Especialistas en transportes hay en el Colegio de Ingenieros de
Lambayeque, pero lamentablemente no aportan o contribuyen para que esta
situacin mejore. Estas dos instituciones son las llamadas a participar de una mesa

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de dilogo. En la poca del exalcalde Arturo Castillo se hizo un convenio para
realizar un estudio, el cual se perdi cuando se quem el palacio municipal de
Chiclayo, acot. TEXTUAL Existen registrados 9 mil taxis formales y ms de 20
mil informales. En lo que se refiere a mototaxis hay 3 mil 500 formales y 20 mil
informales. El problema en ambos casos es que la gestin del exalcalde Roberto
Torres hizo de esta gerencia un desorden y estamos regularizando todo este caos.
Guillermo Zacaras Guerrero Guerrero Gerente de Trnsito y Transporte de la
MPCh (Portal El Fiscal-periodismo de investigacin, marzo- 2015)

Por lo tanto podemos decir que el problema central de Chiclayo, es que esta
funciona en torno a una centralidad provocada por el transporte pblico informal y
las migraciones, es decir toda la ciudad de desplaza hacia el centro, para realizar
las actividades que permitan el desarrollo de la ciudad. As mismo el CENTRO de
Chiclayo tambin recibe a los constantes emigrantes de los distritos y pueblos del
departamento, que diariamente llegan al a ciudad. Estas masas buscan en el centro
satisfacer principalmente tres actividades Trabajo, aprendizaje y Recreacin.

Sin embargo este Centro no est preparado para tal magnitud de movimiento, flujos
y actividades. Lo cual nos genera puntos de conflicto que entorpecen el desarrollo
y ptimo funcionamiento de la ciudad.

2.1.2. Formulacin del problema:

A qu se debe el caos vehicular que genera el transporte urbano como nico

medio de llegada para inmigrantes de distintos distritos haca el centro de
Chiclayo?

2.2 Justificacin e importancia de la investigacin:

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En el desarrollo de la investigacin brindaremos conocimientos de los diversos
factores que analizaremos en torno al transporte pblico y como esta afecta al
centro de Chiclayo en sus principales avenidas y calles dando a conocer los
distintos puntos de congestin ya sea vehicular o peatonal; la cual se planteara
una solucin a raz del problema que est causando el trnsito en la calidad de vida
urbana.
La importancia de esta investigacin radica en la bsqueda del bienestar de la
sociedad en dos aspectos, uno se debe a nivel econmico, ya que gracias a nuevas
soluciones el servicio pblico ser ms adecuado y benefactor para los transentes.
El segundo aspecto es el transito ya que contaran con un mejor funcionamiento de
estos en distintos puntos de la ciudad creando mejoras en la movilizacin.

Como estudiantes de la carrera profesional de Arquitectura nos hemos centrado en

este problema debido a que en el transcurso del da al transitar en los interiores de
la ciudad o en aquellas ocasiones fuera de ella, observamos que en una cantidad
considerable hay presencia de problemas caticos en el transito e incluso en los
flujos de las personas desarrollando distintas actividades en el centro de Chiclayo
adems de ello con el transcurso del tiempo hemos podido ver que el problema
contina sin mostrarse mejora alguna a tiempos pasados , y al ver que no existe
una solucin a esto decidimos buscar una solucin rotunda para ponerle fin a dicha
problemtica.

Los beneficiarios con este proyecto en primer lugar son las personas habitantes del
centro de Chiclayo y ms aun de toda la ciudad ya que se busca beneficiar la
calidad de vida buscando una solucin que libere el centro del caos cotidiano,
posteriormente al proyecto dar los resultados esperados se realizara en el resto de
ubicaciones donde se presente estos factores problemticos para as que los
habitantes de dichas zonas se beneficien igualmente, y como denotamos
anteriormente el problema es a nivel internacional por lo cual el proyecto tendra un
amplio conjunto de beneficiarios.

14
2.3 Objetivos:
2.3.1. Objetivo General:
Analizar el caos generado por el transporte urbano y la movilidad en el centro
de Chiclayo.

2.3.2. Objetivos Especficos:

Conocer la situacin actual sobre flujo de vehculos y flujo peatonal que
afecta en centro de Chiclayo.
Identificar los puntos de mayor concentracin para descongestionarlo
de factores externos como el trfico y la contaminacin.
Determinar los nuevos recorridos peatonales para los usuarios libre de
caos vehicular y libre desplazamiento en todo el centro de Chiclayo.
Planificar nuevos paraderos para descentralizar en centro de Chiclayo
del caos vehicular.
Elaborar propuesta constructiva para mejorar la calidad de vida urbana,
por causa del caos vehicular e inmigraciones existente en el centro de
Chiclayo.

2.4 . Marco Terico Conceptual

2.4.1 Antecedentes de la Investigacin

EN EL CONTEXTO INTERNACIONAL:

Martn Vzquez G. (2012) En su investigacin DISEO DE PARADEROS EN

TRANSPORTE PBLICO DE QUERTARO tiene como objetivo de esta tesis es
el presentar adems de los aspectos tcnicos, la importancia de los paraderos de
autobs de transporte pblico, as como exponer el diagnstico actual de los
paraderos de la ciudad acompaado de una propuesta de soluciones tcnicas

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pertinentes a cada una de las problemticas marcadas. Como hiptesis del
presente trabajo, se seala que en el estado actual del transporte pblico de
autobuses para pasajeros, los paraderos no estn integrados adecuadamente al
sistema y es debido a esto que se generan deficiencias en el funcionamiento y
operacin del mismo.

Y tiene como conclusin, despus de haber presentado todas las deficiencias que
presentan los paraderos de transporte pblico para autobuses, y en la primera parte
del trabajo haber presentado todas las caractersticas tcnicas que se esperan de
un paradero de transporte pblico para autobuses en condiciones ptimas de
funcionamiento, se presentan las caractersticas que se consideran indispensables
los paraderos de transporte pblico para autobuses dentro de la zona metropolitana
de Quertaro para que los mismos brinden algunas de las condiciones necesarias
que hacen falta en su sistema de transporte pblico para autobuses, es preciso
mencionar que despus de haber identificado la problemtica y en su caso haber
realizado las modificaciones necesarias, una debida supervisin en los paraderos
debe ser aplicada y mantenida por parte de las autoridades a cargo.

Luis Pulgarn Crespo (2014) ANLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO

EN LA CIUDAD DE CUENCA PARA LOS AOS 2010 - 2011 - 2012 su objetivo es
el de analizar detalladamente las fichas de reporte de accidentes de trnsito para
identificar lugar, tipo, causa probable y realizar una comparacin de los resultados
obtenidos entre los 3 ltimos aos.

Y concluye que El propsito principal de la recopilacin y publicacin de

estadsticas de los accidentes de trfico es proporcionar informacin bsica sobre
cuestiones tales como las carreteras, lugares, momentos del da, las condiciones
climticas, etc., y donde los accidentes de trfico suceden. Estas estadsticas se
utilizan para estimular un debate informado sobre temas de seguridad vial y para
proporcionar una perspectiva local y nacional para determinados problemas de
seguridad vial o particulares remedios sugeridos. El 85% de los accidentes de
trnsito ocurridos en la Ciudad de Cuenca se atribuyen al factor vehicular, es decir,
al impacto entre dos automviles. Por lo tanto las estrategias de intervencin para

16
disminuir y controlar los accidentes de trnsito, estn primordialmente a la
educacin, orientacin de conductores y estudio de una sealizacin adecuada en
las avenidas o calles con mayor frecuencia de accidentes.

EN EL CONTEXTO NACIONAL:

Luis R. Gutirrez (2013) En su investigacin TRANSPORTE PBLICO DE

CALIDAD Y LA MOVILIDAD URBANA EN LIMA su objetivo es que el transporte
pblico se debe insertar en un plan de movilidad basado en una visin de futuro de
la ciudad, es decir que transporte y urbanismo se piensen y gestionen juntos. Eso
supone crear estructuras institucionales de alcance metropolitano con que los
distintos niveles de gobierno y sectores colaboren. Un plan de movilidad no puede
estar en desacuerdo con el plan de desarrollo urbano. Eso debe traducirse en la
promocin e implementacin de un desarrollo urbano orientado por el transporte
pblico, que genera beneficios sociales, econmicos y ambientales a nivel macro y
micro en la ciudad.

La ms importante la conclusin de esta investigacin es que los costos inherentes

a un servicio de calidad a nivel de toda la cual se necesita un modelo de financiacin
institucionalizado que considere recursos adicionales, sean pblicos (subsidios) o
privados (quien se beneficia paga y quien perjudica tambin).
Una red de transporte pblico estructurante multimodal e integrada es un medio
para la remodelacin urbana, la colaboracin poltica e institucional a nivel
metropolitano y la oferta de soluciones de transporte pblico que respondan a las
aspiraciones bsicas de movilidad y accesibilidad de la poblacin (rpido,
asequible, cmodo, confiable y seguro). Es indispensable implantar un transporte
pblico que sea competitivo, con soluciones puerta a puerta, que tenga un
rendimiento equivalente o superior a los otros modos de transporte urbano. Para
competir con la moto debe tener flexibilidad, velocidad y seguridad. Y para competir
con el auto privado el transporte pblico debe asegurar un servicio cmodo,
confiable y rpido que permita evitar la congestin. En ambos casos tiene que
ofrecer tarifas muy competitivas.

17
 2.4.2. Bases tericos cientficas:

Reglamento para el sistema vial urbano, Artculo 8.- Las Vas Colectoras son
aquellas que tienen como funcin principal articular transversalmente y
longitudinalmente con los anillos viales del mbito urbano de la ciudad de
Chiclayo.
Se consideran las siguientes vas: Av. Venezuela, Av. Mxico, Ca. Elas Aguirre
Av. A. Santiago Salaverry - Av. Juan Tomis Stack, Av. Bolognesi hasta la
interseccin de la Carretera Pimentel, Av. Balta, Av. Senz Pea, Av. Agricultura ,
Av. Miguel Grau, Av. L. Gonzles Av. Sesquicentenario - Av. Los Incas, Av.
Jos Mara Escriv de Balaguer hasta Av. A. B. Legua.

Reglamento para el sistema vial urbano, Cap ll. Artculo 34.- En el

ordenamiento del transporte terrestre se consideran las siguientes acciones y/o
proyectos:
Construccin del Terrapuerto de Pasajeros de nivel Regional, ubicado en la
Prolongacin de la av. M. Grau (Antigua lnea del ferrocarril Lambayeque
Puerto Eten) Distrito La Victoria, sobre un terreno de 9.713 hs.
Actualizacin del estudio de diagnstico del Desarrollo de un Sistema
Sustentable de Transporte Pblico en Chiclayo.
Propuesta de un Sistema de Transporte Pblico Sustentable para la ciudad
de Chiclayo.
Solucin tcnica econmica de las intersecciones viales crticas
identificadas, previa elaboracin de estudios especficos.
Elaboracin de proyectos viales identificados en el Plano del Sistema Vial
Metropolitano.
Estudio sobre ubicacin de paraderos de transporte pblico urbano e
interurbano en la ciudad.
Realizacin de campaas permanentes de educacin vial.
Instalacin de sealizacin de trnsito horizontal y vertical y automatizacin
del control mediante semaforizacin de vas principales e de intersecciones
viales crticas.
Estudios de impacto ambiental sobre las emisiones de monxido de carbono.

2.4.3. Definicin de trminos bsicos

CIUDAD

I. Definicin:

Ciudad, del latn Civitas, es el rea urbana que presenta una alta densidad de
poblacin, conformada por habitantes que no suelen dedicarse a las actividades

18
agrcolas. La diferencia entre las ciudades y otras entidades urbanas est dada por
la densidad poblacional, el estatuto legal u otros factores. Cabe mencionar que no
existe una definicin precisa de este trmino. De acuerdo a la Conferencia Europea
de la Estadstica de Praga, por ejemplo, una ciudad es una aglomeracin de ms
de 5.000 habitantes donde menos del 25% de la poblacin se dedica a la
agricultura.

La ciudad es una construccin colectiva, la memoria material de una sociedad, es

su cultura conformada y la historia est inscrita en ella; es, de hecho, un archivo de
la historia. Con el fluir del tiempo, las ciudades han surgido y se han transformado;
junto a los ros, en las costas del mar, en las montaas o en la extensin de las
llanuras, en los diversos climas y en diferentes circunstancias. Esto, y el poder de
los hombres o de los grupos, han determinado su forma, hacindolas as nicas e
irrepetibles. Adems de sus caractersticas geogrficas, climticas o fsicas, cada
ciudad es memorable por su historia, evidenciada en sus edificios, plazas, calles,
avenidas, parques, jardines, fuentes y esculturas, que hacen que una ciudad sea
como es y que sea adems diferente a otras. Ante los nombres de grandes
ciudades, o de pequeas, se evoca tambin a sus diversas obras. Esto es tan claro
que, en algunos casos, estas obras se han convertido en smbolos tan poderosos
que llegan a representar a ciudades enteras. Basta recordar, por obvias, a la torre
Eiffel o al Arco del triunfo, a la puerta de Alcal o a la fuente de La Cibeles, al
Coliseo o el Vaticano, a la catedral de San Basilio o al Kremlin, al ngel de
Independencia o al zcalo de Mxico, a la Estatua de la Libertad o al centro
Rockefeller. Con estos antecedentes, que cualquier persona puede aceptar, resulta
sorprendente que, a pesar de que se sabe que son precisamente esas obras las
que hacen que una ciudad sea irrepetible y apreciada, se d tan poca importancia
a la ciudad y a las arquitecturas que la han conformado y, da a da, la conforman.
Como smbolo de la civilizacin la ciudad refleja tambin -con terrible claridad los
problemas de las modernas sociedades. El congestionamiento, la marginalidad y
degradacin de grandes sectores de la poblacin, frente a la ostentacin y el
desperdicio que caracteriza a las minoras, la progresiva anomia, soledad,
inseguridad y agresividad de los habitantes de las modernas urbes, son algunos de
los indicadores de la profunda crisis de las ciudades. Ante esta crisis, ejemplificada
en el fracaso del desarrollo urbano basado en criterios funcionalistas que aport la

19
modernidad, se han propuesto algunas alternativas para la ciudad y sus
arquitecturas que intentan regresar a un pasado supuestamente ideal, como si la
ciudad tradicional pre-industrial fuera la solucin a los graves problemas de las
ciudades actuales. La discusin sobre la crtica a la modernidad se sita entre la
defensa de una cultura que se basa en la dinmica del cambio, en la que la historia
se construye y otra, idealista, que apoya la tradicin, los orgenes y races en la que
esa historia tiene antecedentes y referencias. Desde este punto de vista, el
presente est lleno de ansiedad y es incomprensible, en cambio, el pasado es
perfecto, sagrado, e ideal; con estos criterios es comprensible que se sostenga que
el futuro sea -o debera de pasado. Esta tendencia a rechazar cualquier cambio, en
favor de los nacionalismos reductivos y de perfeccin que brindan normas y
costumbres petrificados, se manifiesta en el temor a lo nuevo, o a la incertidumbre
con respecto al futuro, y propicia sociedades cerradas que excluyen todo lo que las
cuestiona, en favor de los valores del aislamiento narcisista. La tentacin del
regreso a los fundamentos, o a los orgenes, implica tambin el peligro de los
fanatismos. No hay un fundamento inmutable en sociedades humanas, ya que no
deben de ser considerado como esttico; el cuestionar estos fundamentos, el
aporte ms importante de la cultura moderna. Es evidente que slo la participacin
en un proyecto colectivo para la ciudad, generar las condiciones para su uso
social y la calidad de vida. (Toca, 1998 p. 20).

Las ciudades o los pueblos, cualquiera que sea su dimensin, son realidades
complejas de carcter social, econmico y cultural que se manifiestan fsicamente
por la existencia de un rea urbana que se sita en un lugar del territorio y
constituye un referente bsico de la colectividad que vive o trabaja en ella.
Cualquier colectividad urbana mnimamente juiciosa se ocupara de la configuracin
de su espacio social. Un espacio que se ha ido formando a lo largo de la historia y
al que cada generacin aporta nuevas etapas de construccin, que se concretan
en diversos aadidos y reformas. Una construccin colectiva como es la ciudad, no
puede dejar de tener un proyecto. Un proyecto que tiene que ver con los proyectos
de edificios y de infraestructuras, pero que no es nicamente esto. El proyecto de
ciudad, por el hecho de tratarse de un proyecto colectivo, tiene unas caractersticas
muy especficas en su formulacin y en su gestin. Asimismo, por el hecho de
tratarse de un proyecto a largo plazo que, adems, se va reajustando a lo largo del

20
 tiempo, tiene tambin un desarrollo que incorpora factores de incertidumbre, al
principio, y de oportunidad, a lo largo del proceso, que no suelen tener los proyectos
de construccin por importantes que sean. (Noguera, 2003 p, 1)

II. Elementos de la Ciudad:

Sendas: Son conductos que sigue el observador normalmente, ocasionalmente o

potencialmente = CALLES, SENDEROS, LNEAS DE TRANSITO, CANALES O
VAS FRREAS. La gente observa la ciudad mientras va a travs de ella y conforme
a estas sendas organizan y conectan los dems elementos ambientales. Para la
mayora son elementos urbanos predominantes. Las personas que conocen bien
una ciudad dominan bien una parte de su estructura de las sendas.

Carcter de la senda = concentracin de un uso o una actividad especial en una

calle.

Fortalecimiento de la imagen de la senda = cualidades espaciales caractersticas =

extremos de anchura o estrechez (calles principales=anchas; secundarias =
estrechas) A la hora de orientarse, la bsqueda de la calle principal se vuelve
automtica, as como la confianza en ella.

Identificacin de la senda = caractersticas especiales de fachada, la textura del

pavimento es menos importante y los detalles del arbolado, a menos que sea muy
tupido y notorio. La exposicin visual de las sendas a las de otras partes de la
ciudad acenta su importancia. Las sendas son importantes como mera estructura,
como un elemento de vinculacin con otras vas.

Continuidad de la senda = dada por la anchura, fachadas, arbolado.

Direccin = mediante gradientes o cambio regular de una cualidad acumulativa en

una direccin o gradiente de intensidad de uso (curva prolongada = gradiente en
un cambio seguro de direccin)

Las sendas con orgenes y destinos claros y bien conocidos = identidad vigorosa -
contribuyen a mantener ligada la ciudad y dan la sensacin de la posicin del
observador. Esta sensacin de direccin puede estar remarcada por elementos
visibles cerca de los extremos de la senda.

21
Escala = cuando hay esta cualidad directiva el individuo puede sentir su posicin
en la longitud total (aprehender la distancia recorrida o la que falta por
recorrerse.)La escala puede estar acentuada por medio de mojones o nodos a lo
largo de la senda.

Red = las sendas pueden ser consideradas una red cuando las relaciones que se
repiten son suficientemente regulares o previsibles. (Lynch, 1959 p. 61).

Bordes: Elementos lineales que el observador no usa o no considera sendas. Son

los lmites entre dos fases o rupturas lineales de la continuidad = playas, cruces de
ferrocarril, bordes de desarrollo, muros.

Constituyen referencias laterales y no ejes coordinados = vallas ms o menos

penetrables que separan una regin de otra; o suturas, lneas segn las cuales se
relacionan o unen dos regiones.

Los bordes que aparecen ms fuertes son los visualmente prominentes, de forma
continua y son impenetrables al movimiento transversal. Son ms importantes la
continuidad y la visibilidad por sobre la impenetrabilidad. Pueden ser al mismo
tiempo sendas en que la imagen de la circulacin es predominante - es una senda
con caractersticas de lmite.

Bordes areos que no son vallas que separan a nivel del suelo. Son elementos de
identificacin muy importantes en una ciudad.

Cualidades directivas. (Lynch, 1959 p. 61).

Barrios o distritos: Son las secciones de la ciudad cuyas dimensiones oscilan

entre medianas y grandes. Concebidas como de un alcance bidimensional en el
que el observador entra en su seno mentalmente y son reconocibles como si
tuvieran un carcter comn que los identifica. Siempre identificables desde el
interior, tambin se lo usa para la referencia exterior en caso de ser visibles desde
afuera. Las caractersticas fsicas que determinan los barrios: continuidades
temticas = infinita variedad de partes integrantes: textura, espacio, forma, detalles,
smbolos, tipo constructivo, uso, actividad, los habitantes, el grado de
mantenimiento y la topografa, etc.

22
Las claves no son solamente visuales: el ruido y los olores pueden ser importantes.
Para producir una imagen vigorosa hay que reforzar las claves de identidad. Las
connotaciones sociales son muy importantes para la estructuracin de las regiones.
Ciertas clases sociales se asocian con zonas de la ciudad = identidad con sectores
socioeconmicos o tnicos. Los nombres de los barrios contribuyen tambin en la
identidad.

Lmites = pueden ser muy variados: rgidos (elementos construidos: parques etc.)
o suaves e inciertos, e incluso hay regiones que carecen de lmites.

Los bordes pueden desempear una funcin secundaria: pueden poner lmites a
un barrio y pueden reforzar su identidad, pero no contribuyen a formar un barrio.

Un tipo de barrio: un fuerte ncleo circundado por unos gradientes temticos que
disminuye paulatinamente. Un nodo vigoroso puede crear una especie de barrio,
en una zona homognea ms vasta, por radiacin.

Algunas regiones pueden ser introvertidas, con pocas conexiones con la ciudad,
mientras que otras pueden ser vueltas hacia afuera y conectadas con los elementos
circundantes.

Algunos barrios pueden ser independientes, solitarios en so zona. Otros pueden

estar ligados entre s. (Lynch, 1959 p. 62).

Nodos: Son los puntos estratgicos de la ciudad a los que puede ingresar un
observador y constituyen focos intensivos de los que parte o a los que se encamina
= confluencias, sitios de una ruptura en el transporte, un cruce o una convergencia
de sendas, momentos de paso de una estructura a otra o concentraciones/
condensaciones de determinado uso o carcter fsico (esquina donde se rene la
gente, una plaza cercada, etc.)

Algunos de estos nodos se constituyen en focos de un barrio sobre el que irradia

su influencia y se yerguen como smbolos (ncleos)

Nodo - senda = las confluencias son tpicamente nodo senda = acontecimientos en

el recorrido

23
Nodo - barrio = los ncleos son tpicamente los focos intensivos del barrio, su centro
polarizado.

Conceptualmente son puntos pequeos en la imagen de la ciudad, pero en realidad

pueden ser grandes manzanas o formar lineales algo prolongado e incluso barrios
centrales enteros, cuando se considera la ciudad en un nivel bastante amplio. La
ciudad puede ser un nodo si se considera en una escala nacional o internacional

La confluencia o lugar de una pausa en el transporte tiene importancia decisiva para

el observador de la ciudad. En las confluencias deben adoptarse decisiones, la
gente agudiza su atencin en esos lugares y percibe los elementos vecinos con
una claridad mayor que la corriente.

Estaciones de transporte o aeropuertos

En teora, hasta las intersecciones de las calles son nodos, pero por ser
insuficientemente prominentes, se los imagina como cruces incidentales de sendas.
La imagen no puede contener un nmero excesivo de centros nodales.

El otro tipo de nodo = concentracin temtica = parques, plazas, zonas comerciales,

zonas residenciales bien caracterizadas.

Los nodos pueden ser al mismo tiempo confluencias y concentraciones

La forma fsica vigorosa no es de mayor importancia para el reconocimiento de un

nodo, sino la forma del espacio en proporcin a la importancia de las funciones. Si
cumple con estas condiciones, se convierte en un espacio memorable.

Igual que los barrios, los nodos pueden ser introvertidos o extrovertidos,

Introvertidos da poco sentido de la direccin a quien se encuentra en l o en sus

proximidades.

Extrovertidos: Las principales direcciones estn explcitas y bien ntidas. (Lynch,

1959 p. 62).

Mojones: Son otro tipo de puntos de referencia, pero en el cual el espectador no

entra en l, sino que es exterior. Un objeto fsico definido con bastante sencillez,
por ejemplo, un edificio, una seal, una tienda o una montaa.

24
Algunos mojones estn distantes y es caracterstico que se los vea desde muchos
ngulos y distancias por arriba de la cspide de elementos ms pequeos y que se
los utiliza como referencias radiales = formas aisladas, cpulas de iglesias, colinas.

Otros mojones locales, siendo visibles en localidades restringidas y desde

determinados accesos: letreros, frentes de tiendas, rboles, tiradores de puertas y
otros detalles de mobiliario urbano que caben en la imagen de la mayora de los
observadores

Son claves de identidad a inclusive de estructuras usadas frecuentemente y se

confa cada vez ms en ellas a medida que el trayecto se hace familiar.

La caracterstica fsica clave es la SINGULARIDAD, un aspecto que es nico o

memorable en el contexto.

Si los mojones tienen una forma ntida se hace ms fcil identificarlos y es ms

probable que se los escoja como elementos significativos. Y tambin si contrastan
con el fondo y hay una prominencia en la situacin espacial. El principal factor:
contraste entre forma y fondo.

La prominencia espacial: haciendo visible el elemento desde muchas ubicaciones

o estableciendo un contraste local con elementos vecinos (una variacin en
retroceso y altura)

La ubicacin en una confluencia fortalece el mojn. La actividad asociada con un

elemento puede constituirlo en un mojn. Las asociaciones histricas u otros
significados constituyen poderosos refuerzos.

Los mojones distantes = son conocidos por personas no familiarizadas con la

ciudad que las usan como organizador de las pautas de orientacin.

Las personas familiarizadas con la ciudad organizan sus pautas usando imgenes
que son visibles en escala reducida = mojones locales.

Los sonidos y olores refuerzan los mojones visibles.

Una serie de mojones en los que un detalle evoca por anticipado al prximo y en
que los detalles claves suscitan movimientos especficos del espectador, aparecen
como una forma corriente de desplazamiento de la ciudad.

25
Las secuencias deben ser continuas, exentas de largos vacos. La secuencia facilita
el reconocimiento, el recuerdo; da seguridad emotiva y eficacia funcional. (Lynch,
1959 p. 63).

MOVILIDAD URBANA

I. Definicin:

Segn Juan Jos Arru ,en el portal CIUDAD NUESTRA ,(2009), El concepto de
movilidad urbana, a diferencia de la nocin de transporte urbano, no se centra
meramente en el sistema vial o de trnsito, de modo tal que el principal inters no
recae en las unidades vehiculares y los conductores, sino que vincula estos
aspectos propios del trnsito vehicular con la dinmica propiamente citadina de
constante movilidad, en la que el ser humano y en particular el peatn es el
verdadero protagonista a travs de sus interacciones.

II. Caractersticas:

Como en la mayora de ciudades del mundo, en la nuestra, la movilidad de los

urbanitas se ha convertido en uno de sus principales problemas. Las formas en que
se manifiesta son muy diversas: accidentes de trnsito, falta de respeto a las
normas y derechos ciudadanos, ausencia de autoridad, ansiedad constante del
urbanita frente a la incertidumbre cotidiana, seales confusas, mal diseo de vas,
en lneas generales, grandes costos para el Estado y la sociedad. Si hacemos una
mirada amplia de la metrpoli, descubrimos que son mltiples los retos vinculados
a este gravsimo problema social y poltico y que las soluciones tambin lo son. Sin
embargo, son comunes las salidas unilaterales, que no obedecen a una mirada
integral del asunto y reducen el problema a alguno de los mltiples factores que lo
originan.

De esta forma, se hace visible un divorcio en las propuestas de soluciones y una

incredulidad total, en el ciudadano comn, frente a los posibles cambios en nuestros
patrones culturales de comportamiento. Muchos profesionales y en especial la
mayora de polticos, se atrincheran en tribunas, prcticamente aisladas entre s,
desde las que se lanzan manifiestos de soluciones al problema del trnsito. Las

26
tres soluciones que frecuentemente se ofrecen por separado son la educacin
vial o lo que muchas veces hace de su equivalente, a saber, la toma de conciencia,
la mejora en lainfraestructura de vas para vehculos y la modificacin de los
marcos normativos (reglamentos y cdigos).

As tenemos que existe un problema en las soluciones diseadas y radica en la

ausencia de una mirada integral y en el manejo de enfoques que van en direccin
contraria al bienestar del citadino. Mientras el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) apuesta por modificar los elementos normativos (el
Reglamento Nacional de Administracin del Transporte y el Cdigo de Trnsito), la
polica no cumple una funcin de vigilancia y sancin, desprestigiada y fcilmente
corruptible, se mantiene al margen del problema. Con el perfeccionamiento de
normas y reglas sin la existencia, en paralelo, de una autoridad que vigile el
comportamiento del urbanita, los cambios no son posibles. La Municipalidad
Metropolitana de Lima (MML) se empecina en construir una ciudad autopista,
pensada en funcin del automvil y que espera legitimarse por ese deseo de
modernizacin, violentando las actividades del ciudadano de a pie y sus
interacciones sociales, deshumanizando de esta manera el espacio urbano.

En esa lgica perversa, vemos que las obras en infraestructura responden a la

mejora del entramado vial y no a una bsqueda de bienestar del ciudadano en
general, si tomamos en cuenta que la gran mayora no se moviliza en vehculos
motorizados. A la vez, se continan perdiendo espacios pblicos y no hay planes
que busquen desarrollarlos. Se observan intereses polticos enfrentados que traban
la construccin de una agenda pblica y un plan integral para la ciudad capital:
mientras el alcalde de Lima ofrece como solucin al problema del trfico vehicular
los COSAC (Corredores Segregados de Alta Capacidad), el presidente retoma su
proyecto fallido y vergonzoso del tren elctrico, con tecnologa e infraestructura
prehistrica que divide fsica y socialmente a la ciudad.

La fragmentacin de la administracin del presupuesto de Lima y de la gestin de

polticas pblicas vuelven inviable un plan de alcance metropolitano que aborde el
problema de la movilidad urbana. Sin un gobierno de la metrpoli fuerte y
articuladora, la municipalizacin lleva en s misma el riesgo de profundizar la
fragmentacin de la ciudad: cada municipio bailando con su propio pauelo. Por

27
otra parte, hay quienes se aventuran a formular soluciones desde la educacin vial,
clamando por cursos en las escuelas y centros de enseanza que preparen a los
jvenes para movilizarse en la ciudad.

Por tanto, cada solucin baila sin pareja alguna y a ritmos discordantes, sin
constituir ni demandar una mirada compleja del asunto con soluciones integrales
que respondan al problema. Si queremos apostar por el cambio en la movilidad
urbana, debemos hacer dos cosas: apuntar bien alto y asumir una mirada integral
del asunto. Permtaseme esta digresin para comprender, aunque de una manera
muy abrupta y ligera, la complejidad en el obrar del ser humano, que debe ser el
esquema de comprensin y la referencia de todo aquel hacedor de polticas
pblicas que pretenda generar cambios significativos a nivel social en la ciudad. El
comportamiento del urbanita es producto de a) los aspectos de carcter
predominantemente biolgico (tales como las emociones, los impulsos y algunas
necesidades), de b) cuestiones de carcter fsico-qumico (como las variaciones
estacionales y los cambios climticos), que hacen de contraparte o de
complemento, segn como se quiera ver, de c) los aspectos estructurados en el
carcter y la personalidad del individuo (cuyo origen se remite a lo psicosocial) a lo
largo de su vida, o llammosle ontogenia, y de d) los aspectos sociales
estructurantes (instituciones, organizaciones y diversos marcos de referencia
normativos).En manos del poltico est modificar aquello que socialmente es
modificable en el comportamiento del urbanita, lo que remite a los elementos
estructurantes de la sociedad. La modificacin de estos elementos estructurantes
llega incluso a tener consecuencias relevantes en la modelacin y moderacin de
los aspectos biolgicos y psicolgicos en el individuo y en los aspectos fsicos,
qumicos y biolgicos del entorno humano.

TRANSPORTE URBANO

I. Definicin:

Sistema integral a servicio de una ciudad que puede ser utilizado por cualquier
persona para trasladarse de un lugar a otro a cambio de una cantidad de dinero.
Se basa fundamentalmente en criterios de solidaridad.

28
El transporte urbano es un componente clave de muchas ciudades exitosas del siglo 21.
Ofrece flexibilidad y accesibilidad que muchas otras tecnologas no pueden competir, y
puede abordar una serie de objetivos como la movilidad, la accesibilidad, la sustentabilidad
y la prosperidad econmica.

Sin embargo, los proveedores de transporte y las autoridades locales siguen enfrentndose
a muchos retos difciles. A pesar de una creciente presin para proporcionar medios de
transporte ms sustentables para las zonas urbanas, tambin estamos experimentando
una poca de oportunidades de reduccin de financiacin y una continua dependencia del
transporte privado. El balancear estas demandas en competencia en conjunto con las
presiones indirectas como el aumento de los costos de combustible, el aumento de la
movilidad social y el cambio demogrfico, requiere una apreciacin completa de todos
estos factores.

II. Caractersticas:

Dentro de los elementos que tiene un transporte urbano, en los sistemas de transporte
pblico, la demanda est dada por las personas (pasajeros) y la oferta est dada por los
vehculos, la infraestructura, los servicios y los operadores (conductores). En cambio, en
muchos sistemas de transporte privado, la persona en un vehculo son parte de la demanda
y las vas son la oferta.

El transporte urbano de pasajeros se evala de distinto modo por parte de los usuarios, los
empresarios o trabajadores; el recorrido de una lnea de transporte de cargas puede ser
indiferente para los habitantes de las ciudades que estn en el inicio y el final del viaje y
clave para los habitantes de zonas rurales o pequeas localidades que se ven afectados
por su paso. Esto quiere decir que la comprensin del trnsito ser ms rica y pertinente
cuando apele a una variedad de perspectivas de servicios.

CONCENTRACION O CONGESTIONAMIENTO

La concentracin urbana plantea serios inconvenientes que se van agravando a

medida que trascurre el siglo XXI, ya que la superpoblacin en los ncleos urbanos
dificulta considerablemente la vida cotidiana y los servicios, y perjudica
el estado del medio ambiente (contaminacin). La mayora de los pases, presenta
como problemas principales que afectan a la poblacin urbana: la insuficiencia de
transporte y vivienda, as como la desigualdad social y la inseguridad.

29
Las grandes masas de poblacin se aglomeran en ciudades que tratan de paliar el
problema del espacio mediante rascacielos de grandes proporciones (como es el
caso de Nueva York) o con trazados urbansticos organizados conforme a una
planificacin previa (Chandigarh en la India o Brasilia en Brasil).

CENTRALIDAD URBANA

I. Origen y Definicin:

El fenmeno de centralidad urbana ha sido tratado, desde el inicio de la ciencia

regional, de dos formas bsicas: como supuesto a partir del cual otros aspectos
del proceso urbano y regional se vuelven tratables, o como consecuencia de un
proceso socio-espacial, y as un punto de tratamiento analtico por s mismo. Von
Thnen (1826-1990) inaugura en su clsico estado aislado la primera idea,
considerando un punto en el centro de un territorio, donde las transacciones entre
productores y consumidores estn concentradas. A partir de esto, la ocupacin
productiva del suelo agrcola se organiza en funcin de costos de transporte. La
adopcin de este propsito parece responder a la intuicin y a la induccin
emprica, ya que puede fcilmente ser observado en cualquier lugar. La estabilidad
del sistema de Von Thnen fue obtenida, en primer lugar, por el aislamiento, y en
segundo, por la negligencia al crecimiento vegetativo y a la innovacin. Christaler
(1966), an en el mbito regional, sugiere que la estabilidad de un sistema regional
podra ocurrir sin aislamiento, condicin en que un conjunto de centros urbanos de
diferentes escalas sustituye al centro nico. La estabilidad sera alcanzada por la
jerarqua espacial de los centros, suponiendo que funciones de servicios tendran
umbrales de alcance diferentes y naturalmente se distribuiran segn una
yuxtaposicin de reas de cobertura de un mismo servicio, combinada con una
superposicin de reas de cobertura de diferentes servicios, los cuales refuerzan
centros preexistentes. Estudios intraurbanos igualmente presuponen la existencia
de un centro, como Alonso (1964) y Wingo (1961), cuyos central business districts
concentran el empleo, el consumo y organizan la distribucin del uso del suelo
residencial a su alrededor. Tal cual el modelo conceptual de Von Thnen, en que

30
se reflejan, estos contemplan un sistema estable que admite apenas cambios
cuantitativos.

Krafta (1994 y 1999) y Polidori y Krafta (2004) entienden la centralidad como una
manifestacin de desequilibrio espacial que conduce al cambio. As, centralidad,
vista como una distribucin desigual de materia urbana sobre el territorio,
generara, a cada momento, un potencial de desarrollo correspondiente e inverso
a esta distribucin, segn el cual localizaciones urbanas de baja centralidad
alcanzaran algn potencial de desarrollo y viceversa. Por este camino, cada nuevo
incremento de materia urbana, al alterar la distribucin de la centralidad, redefine
los potenciales relativos de cada localizacin en el sistema. Por otro lado, el
crecimiento (expansin del sistema espacial en los bordes del sistema) eleva la
centralidad de las localizaciones ms internas y antiguas, confiriendo inercia al
centro histrico. Aparentemente contraria a Hillier, esta teora vincula la formacin
de centralidad a la probabilidad de desarrollo de lugares menos centrales del
sistema, concediendo, sin embargo, algn peso al centro histrico.

Como se puede notar, los estudios que toman a la centralidad como un fenmeno
de emergencia son justamente aquellos que consideran la flecha del tiempo, esto
es, un proceso evolutivo e histrico, fundando sus sistemas en variables
econmicas y espaciales. En general, se entiende que la centralidad forma parte
de la dinmica socio-espacial urbana y es en s un proceso en constante
modificacin y depende de factores espaciales, como sociales. Este artculo tiene
su enfoque en la cuestin espacial, especficamente en los problemas relativos a la
descripcin y mensuracin de los estados de la centralidad, como paso
indispensable para la representacin de su proceso.

II. Dimensiones espaciales:

La centralidad Lefebvre (1970) se refiere a la centralidad como una propiedad

esencial de los sistemas urbanos, pero de la cual la materialidad es al mismo tiempo
trivial y elusivo: acmulo de materia urbana en ciertos lugares, conexiones entre
lugares, correspondencia entre lugares y prcticas sociales. La distribucin
desigual de la materia urbana sobre el territorio, as como las conexiones selectivas
existentes entre los lugares de esos depsitos, configuran una jerarqua espacial

31
cuya complejidad ciertamente supera aquella de las diferencias morfolgicas
visibles. Cualquier tentativa de describir con precisin esa jerarqua presupone la
superacin de dos barreras: descripciones que consigan ir ms all de la trivial
clasificacin tipolgica, as como que fijen y condesen las caractersticas no visibles
de la centralidad. El anlisis espacial, de configuracin o configuracional como
tambin es nombrado, busca hacer eso, apostando por la representacin
sistemtica del espacio urbano. El sistema espacial urbano puede ser entendido,
preliminarmente, como un conjunto de unidades espaciales discretas vinculadas
entre s por relaciones lo suficientemente fuertes como para transmitir al todo
cualquier transformacin local. Componentes y relaciones constituyen el sistema
urbano.

III. Medidas de centralidad:

Una vez definidos los componentes de la centralidad como porciones de espacios

ocupando posiciones relativas, conexiones selectivas entre s y an contenidos
diversos, se vuelve posible desarrollar formas de medirla, y para eso hay diferentes
maneras. Medidas simples con base en distancia relativa Conocidas en el campo
de la geografa por el nombre de accesibilidad, buscan identificar la centralidad de
una clula perteneciente a un sistema espacial a travs de la sumatoria de las
distancias entre s y las dems clulas. El procedimiento de medicin consiste en
considerar, a partir de cada clula, todos los caminos mnimos existentes a todas
las dems clulas. La suma de sus distancias constituye el ndice de accesibilidad
de la clula en cuestin. Tal como ocurre con unidades espaciales, hay diferentes
criterios para medir la distancia entre ellas: por topologa, distancias geomtricas
simples, distancia ponderada, tiempo gastado en el recorrido, costo, o medidas
compuestas. La distancia topolgica entre dos clulas cualquiera i con j puede ser
medida contando el nmero de clulas visitadas, por el camino mnimo desde i
hasta j, de tal forma que en el caso de dos clulas adyacentes la distancia es 1
(uno), de dos clulas separadas por una tercera la distancia es 2 (dos), y as
sucesivamente. Las medidas sintcticas de integracin, tambin conocidas como
asimetra relativa, son calculadas de esta forma, considerando, en el caso de Hillier
(1985) lneas axiales, y en el caso de Batty (2004) nudos o intercesiones,
constituyendo as la forma ms elemental de calcular centralidad.

32
3.1. Medidas simples con base en posicin relativa:

Las medidas de centralidad basadas en posicin relativa derivan del trabajo

de Freeman (1977), que las desarrolla a partir del principio de que una clula
k es central para un par de clulas ij, si est interpuesta en su camino
mnimo. Freeman, investigando redes sociales, construy un sistema
topolgico, empezando por considerar las conexiones directas entre dos
individuos cualquiera, de manera simtrica y sin centralidad. Conexiones
indirectas, o sea, las que dependen de un tercero, cuarto, etc., individuos
para realizarse, desarrollan centralidad. Considerando un sistema de
individuos, la centralidad es obtenida, primero, verificando cules individuos
promueven la conexin entre cada par de otros, y segundo, sumando el
nmero total de veces que cada individuo aparece interpuesto en los
caminos mnimos entre todos los pares posibles. Hillier (1987) adopt este
procedimiento para el anlisis espacial, considerando un sistema de lneas
axiales interconectadas y computando una medida de escoja (la
denominacin utilizada por l para esa medida es choice) usando el
procedimiento desarrollado por Freeman.

3.2 . Medidas compuestas de centralidad:

Las distancias geomtricas pueden an ser relativizadas segn un factor de

decaimiento no lineal, como sugiere Ingram (1971), de forma que pequeas
diferencias en las distancias resultan en accesibilidades diferenciales
proporcionalmente menores; mayores distancias implican accesibilidades
proporcionalmente menores; y grandes distancias resultan en inaccesibilidades.
Medidas temporales o econmicas pueden ser utilizadas para medir distancias;
en el primer caso, la medida geomtrica es sustituida por el tiempo gastado en
el recorrido, considerando un medio de transporte; en el segundo se utiliza una
medida de costo, que puede ser exclusivamente monetaria (el valor de la tarifa)

33
 incluye factores de comodidad, eleccin modal, entre otros. Todas las medidas
de accesibilidad citadas consideran porciones de espacio y conectividades,
contemplando diferentes desagregaciones espaciales y diferentes grados de
elaboracin en la medida de distancia, pero ignoran los contenidos de esas
unidades espaciales. Echenique (1969) sugiere que aunque siempre sea
posible medir la distancia entre dos puntos en el espacio, no siempre esa
distancia tiene significado, ya que esos puntos pueden no mantener cualquier
tipo de interaccin. La nocin de interaccin espacial permite suponer un tipo
de medida de accesibilidad en que los contenidos de las clulas son llevados
en cuenta. En esta situacin, la accesibilidad relativa de dos puntos ser tanto
mayor cuanto mayor fuera la real interaccin entre ellos, y as se puede
acrecentar la medida, una ponderacin de magnitud y tipo de contenidos
(actividades, stocks, entre otros.). En Krafta (1994) hay un registro de desarrollo
de la medida original de centralidad de Freeman para la aplicacin en anlisis
espacial urbana, introduciendo las nociones de tensin y distancias. Por tensin
se entiende la relacin entre i y j expresada por el producto de sus contenidos;
por distancia.

2.5. MARCO METODOLGICO

2.5.1. Tipo y diseo de investigacin

2.5.1.1. Tipo de investigacin

El Tipo de investigacin utilizado es cuantitativo:

- En el enfoque cuantitativo, el investigador plantea un problema de estudio

delimitado y concreto. Sus preguntas de investigacin versan sobre
cuestiones especficas.
- Es secuencial y probatorio. Cada etapa precede de la siguiente y no
podemos brincar o eludir pasos, el orden es riguroso, aunque podemos
redefinir alguna fase.
- En el enfoque cuantitativo se parte de una idea, que va acotndose y, una
vez delimitada, se derivan objetivos y preguntas de investigacin, se revisa

34
 literatura y se construye el marco terico (la teora que va a guiar su estudio),
del cual deriva una o varias hiptesis (cuestiones que va a examinar si son
ciertas o no) que las somete a prueba mediante el empleo de los diseos de
investigacin apropiados. Las hiptesis por lo tanto se generan antes de
recolectar y analizar los datos.
- La recoleccin de datos de datos se fundamenta en la medicin (se miden
las variables o conceptos contenidos en las hiptesis); esta recoleccin se
lleva acabo al utilizar procedimientos estandarizados y aceptados por la
comunidad cientfica. Los datos se representan mediante nmeros
(cantidades) y se deben analizar a travs de mtodos estadsticos.
- La investigacin cuantitativa debe ser lo ms objetiva posible. Los
fenmenos que se observan y /o miden no deben ser afectados por el
investigador.
- En una investigacin cuantitativa se pretende generalizar los resultados
encontrados en un grupo o segmento (muestra) a una colectividad mayor
(universo o poblacin).

A) Segn nuestra intervencin como investigador

Es observacional: Ya que No existe intervencin del investigador, en la que
los datos reflejan la evolucin natural de los eventos, siendo ajena a la
voluntad del investigador.

B) Segn la planificacin de la toma de datos

Prospectivo: Los datos que son necesarios para el estudio son recogidos a
propsito de la investigacin (Se le considera datos primarios). Es en este
contexto que el investigador posee control sobre (el sesgo) la medicin.

C) Segn el Nmero de ocasiones en que se mide la variable de estudio

Longitudinal: La variable de estudio es medida en dos o ms ocasiones; por
lo que para el estudio de comparaciones (antes o despus) se realiza entre
muestras relacionadas.

D) Segn el nmero de variables de inters:

Descriptivo: el anlisis estadstico es univariado, a travs de la que solo se
describe o se estima parmetros en la muestra de estudio a partir de una
muestra.

E) Es una Investigacin bsica:

Investigacin sustantiva o bsica, llamada tambin pura es aquella que
indaga sobre los fenmenos, hechos, objetos, o personas en tanto pretenden
una descripcin, explicacin o prediccin sobre los mismos, respondiendo as
a una inquietud, en principio eminentemente cognoscitiva.

F) La Investigacin por su enfoque es:

Investigacin Descriptiva, describe situaciones y eventos. Estudia como es y
cmo se manifiesta determinado fenmeno. Se selecciona una serie de

35
aspectos (variables y sub variables) y se mide cada una de modo
independiente, para decir como es y cmo se presenta el fenmeno de inters.
Las hiptesis estn implcitas en los objetivos .Ejemplo, Caractersticas de las
tcnicas de estudio en la IE (x).

2.5.1.2. Diseo de investigacin

El diseo de investigacin constituye la elaboracin de un plan

metodolgico de estudios, es decir la determinacin y organizacin de las
estrategias y procedimientos que permitan la obtencin de datos, su
procesamiento, anlisis e interpretacin, con el propsito de dar respuesta
a los problemas planteados. Existe diversa literatura sobre los diseos de
investigacin, consideramos la propuesta de Hernndez, R. et al (2012), el
mismo que considera la investigacin experimental y la investigacin no
experimental.
A su vez la primera se divide de acuerdo a las clsicas categoras de
Campbell y Stanley (1966), en pre experimentos, experimentos puros y
cuasi experimentos. La investigacin no experimental se subdivide en
diseos transversales y longitudinales.

DISEOS NO EXPERIMENTALES:
Implica la observacin del hecho en su condicin natural sin intervencin
del investigador.

Podra definirse como indica Hernndez, S et.al (2012): Como la

investigacin que se realiza sin manipular deliberadamente variables. Es
decir se trata de estudios donde no hacemos variar en forma intencional
las variables independientes para ver el efecto sobre otras variables. Lo
que se hace en las investigaciones no experimentales es observar
fenmenos tal como se dan en el contexto natural, para posteriormente
analizarlos.

Transversal descriptiva: Prevalencia de lceras por presin en

pacientes de un rea del Hospital A.
M: Muestra. O: Observacin
M1
M2 O1
M3

36
 Transversal explicativa causal: Factores que determinan el
desarrollo turstico en el distrito de Ciudad Eten.
M: Muestra. XY: Causa-efecto

M XY

Por lo tanto el diseo Descriptivo - Causal; Con este mtodo se efectuar un registro
de datos en diferentes sujetos, que pertenecen a el mismo centro de Chiclayo.
Luego se analizar cada una de las variables y los indicadores correspondientes
a cada uno de los grupos y se contrastar las hiptesis con los resultados.

Descriptiva: porque se explica la realidad en la problemtica del centro de

Chiclayo de acuerdo a su transporte y su movilidad urbana.

Causal: Porque estamos, Estudiando las causas que generan estas

concentraciones por vehculos y peatones en el centro de Chiclayo.

2.5.2 Poblacin y Muestra

La poblacin: La poblacin se ha tomada de la ciudad de Chiclayo, cuya poblacin se

estima en 291,777 habitantes segn datos del INEI (Instituto Nacional de Estadstica e
Informtica).

n= 280222
n= 383
37
730
 Dnde:

N= 291,777 habitantes

p = 0.5

q = 0.5

E= 0.05

Z = 1,96

2.5.3. Hiptesis (mejorar, va en relacin)

Tanto el centro de Chiclayo como sus alrededores est siendo afectados por el
caos vehicular que generan diferentes tipos de vehculos como taxis , combis ,
colectivos ; que traen consigo a las personas que viven en distritos cercanos
hacia la ciudad ya sea por economa , educacin o visita.

Por lo tanto si el sistema de red vial fuese reordenado con nuevos paraderos y se
crearan calles peatonales en el centro de Chiclayo, esta de descongestionara de
flujos tanto vehiculares como peatonales reduciendo los accidentes de trnsito.

2.5.4. OPERACIONALIZACION:

Variable Independiente: TRANSPORTE Y MOVILIDAD

La actual distincin entre transporte y movilidad no deja en claro qu tienen

en comn el transporte y la movilidad. Como punto de partida puede asumirse

38
 que ambos refieren a un mismo objeto de estudio: el desplazamiento de las
personas y sus bienes en el territorio. En estos trminos, efectivamente,
sendos conceptos se reducen al desplazamiento territorial. Tanto la
movilidad como el transporte remiten a un campo de conocimiento cuyo
objeto de estudio es el desplazamiento territorial.

Variable dependiente: CENTRO URBANO

Podemos delimitar el centro como el lugar geogrfico y con un contenido

social especfico. Se asocia a las siguientes funciones: integracin de
elementos del conjunto de la ciudad, la coordinacin de actividades y la
funcin simblica. La nocin de centro urbano no implica automticamente la
de centralidad geogrfica y adems no es una entidad espacial inmutable. Por
tanto es preciso delimitarlo en cada momento histrico en relacin con el resto
de la ciudad. La nocin de centro urbano, es fundamentalmente sociolgica,
pero es preciso tambin delimitar las formas y las caractersticas de ese
centro. A la hora de delimitar el centro urbano se han seguido dos
direcciones: analizar sus usos y actividades o fijarse en los valores del suelo.
En las grandes reas metropolitanas actuales se produce una
descentralizacin urbana y la difusin del fenmeno de la centralidad.

TCNICAS E INSTRUMENTOS
VARIABLE DIMENSIONES INDICADORES DE RECOLECCIN DE DATOS
INDEPENDIENTE

Se observa que las

Trnsito de peatones personas no transitan Observacin
fluidamente.
TRANPORTE Y Cuenta con obstculos que
MOVILIDAD Seccin vial no permitida impiden el transito fluido. Entrevistas
Se observa la falta de
Falta de ordenamiento ordenamientos de Matriz de evaluacin
paraderos.

39
 VARIABLE DIMENSIONES INDICADORES TCNICAS E INSTRUMENTOS
DEPENDIENTE DE RECOLECCIN DE DATOS
Se observa que es el lugar
CENTRO HISTORICO de encuentro de toda la
ciudad. Observacin
Flujos desde lugares
CENTRO URBANO FLUJOS PEATONALES Y cercanos y distritos
VEHICULARES alejados haca en centro Entrevistas
urbano.
Se genera
CONCENTRACION concentraciones en Matriz de observacin
distintos puntos de la
ciudad.

2.5.5. Mtodos, tcnicas e instrumentos de recoleccin de datos

La fuente de informacin que hemos empleado son las fuentes primaria, ya que son
datos que provienen directamente de la muestra de la poblacin.

Dentro de las fuentes primarias hemos considerado utilizar la observacin indirecta,

que es cuando se emplean cuestionarios, entrevistas; para este tipo de fuente es
necesario utilizar una encuesta.

2.5.6.1. METODOS DE INVESTIGACION

40
Mtodo Analtico, que permitir el anlisis de los datos en el procesamiento de
los resultados de la investigacin.

Mtodo estadstico. Que permitir el procesamiento de los datos y la prueba de

hiptesis a travs de la estadstica descriptiva e inferencial. Hernndez y otros
(2003; 21): La investigacin oscila entre los esquemas de pensamiento inductivo y
deductivo, adems de que por parte del investigador necesita un enorme
dinamismo en el proceso. Lleva a un punto de vinculacin lo cualitativo y lo
cuantitativo.

2.5.6.2. Tcnicas e Instrumentos

Como tcnicas e instrumentos, para realizar el trabajo se emplear:

2.3.6.2.1 Observacin.

Nos permitir percibir los hechos o fenmenos ms relevantes que se desean

estudiar. El instrumento a utilizar ser: la Ficha.

2.3.6.2.2. Encuesta.

Es una tcnica que se utiliza para determinar tendencias en el objeto de estudio.

Es un conjunto de preguntas dirigida a una muestra representativa de la poblacin
o instituciones con el fin de conocer estados de opinin o hechos especficos El
instrumento a utilizar ser: El cuestionario.

2.3.6.2.3. La entrevista

Segn aupas, et al, (20010) es una especie de conversacin formal entre el

investigador y el investigado, entre el entrevistador y entrevistado, o informante,
consiste en formular preguntas en forma verbal con el objetivo de obtener

41
respuestas o informaciones y con el fin de verificar o comprobar las hiptesis de
trabajo.

Como instrumento se aplicar: la Ficha o Gua de entrevista.

2.3.6.2.4. El Fichaje

Es una tcnica de gabinete que permite fijar informacin extrada de fuentes

primarias y secundarias. Sus instrumentos son las Fichas. Entre ellas tenemos:

Registro: Permitir anotar los datos generales de los textos consultados. Lo

usaremos para consignar las referencias bibliogrficas, electrnicas.

Resumen: Esta ficha se utilizar para sintetizar los contenidos tericos de las
fuentes primarias o secundarias que servirn como marco terico de la
investigacin.

Textuales: Transcribirn literalmente contenidos de la versin original. Se utilizar

para consignar aspectos puntuales de la investigacin como marco conceptual,
principios de la investigacin, citas de diferentes autores etc.

Comentario: Representa el aporte de los investigadores. Es la idea personal que

emite el lector de una lectura o experiencia previa. Lo utilizaremos para comentar
los cuadros estadsticos, resultados y los comentarios de los antecedentes

2.5.7. Procedimiento para la recoleccin de datos

Segn Bravo, Jimenez (2013), El cuestionario se elabora teniendo en cuenta las

preguntas referidas a las variables del tema, y se ejecut en un solo acto para
recoger la informacin referente a los elementos materia de investigacin.

42
La entrevista se ejecutar a las autoridades (comit) de la Urbanizacin, para
conocer cmo se desenvuelve la urbanizacin y que medidas estn tomando en
este asunto.

En cuanto a la observacin se ha visitado la Urbanizacin Santa Victoria, para

poder corroborar que existen varios edificios de departamentos en la zona.

2.5.8. Plan de anlisis estadstico de datos:

La informacin obtenida de las tcnicas que emplearemos, la procesaremos y

organizaremos a travs de tablas y grficos por cada interrogante de las encuestas
y entrevistas y nos ayudar de esa manera a obtener los resultados y de esa forma
llegar a las conclusiones del proyecto.

2.3.9. Criterios ticos

Los criterios ticos que emplearemos estn dados en el Cdigo Penal Peruano,
del Libro segundo que tiene por ttulo: Parte Especial- Delitos, Ttulo V: Delitos
contra el Patrimonio. Captulo V: Estafa y otras defraudaciones.

"Artculo 219.- Plagio

Ser reprimido con pena privativa de libertad no menor de cuatro ni mayor de ocho
aos y noventa a ciento ochenta das multa, el que con respecto a una obra, la
difunda como propia, en todo o en parte, copindola o reproducindola
textualmente, o tratando de disimular la copia mediante ciertas alteraciones,
atribuyndose o atribuyendo a otro, la autora o titularidad ajena.

43
 CAPTULO III: MARCO ADMINISTRATIVO

3.1. Cronograma de Actividades:

En el diagrama de Gantt se presenta las actividades de las etapas, fases

de investigacin, con una duracin estimada en 8 semanas. (I ciclo).

44
 ENERO FEBRERO MARZO
ACTIVIDADES
s.3 s.4 s.1 s.2 s.3 s.4 s.1 s.2
1. ELABORACIN DEL PROYECTO

Plan de investigacin

Marco terico

Marco Metodolgico

Marco administrativo

Referencias bibliogrficas

2. PRESENTACIN DEL PROYECTO

Levantamiento de observaciones

Revisin completa del informe por el

asesor

Levantamiento de observaciones

3.APROBACION DEL PROYECTO

4.DESARROLLO DEL PROYECTO

Aplicacin de metodologa e
instrumentos

Tabulacin de datos

Discusin

Conclusiones y Recomendaciones

5.PRESENTACION DE INFORME
FINAL

Primera revisin del jurado

Levantamiento de observaciones 1

Segunda revisin del jurado

Levantamiento de observaciones 2

Elaboracin del artculo segn modelo

ANR

6.APROBACION DEL INFORME

FINAL

7.SUSTENTACION DEL INFORME

FINAL

45
3.2. Presupuesto

Se presentan los gastos generales a realizar, por rubros, partidas,

bienes y servicios que se realizarn durante la planificacin, ejecucin y
finalizacin del proyecto.

MATERIALES

Detalle Cantidad Valor (S/.) Total (S/.)

Lapiceros 2 0.70 1.40
Hojas Bond 100 0.30 30.00
Borrador 1 0.50 0.50
Lpiz 2 1.00 2.00
Laptops 2 2 225 4 450
Sub Total 4 483.90

SERVICIOS

Detalle Cantidad Valor (S/.) Total (S/.)

Pasajes 32 1.20 38.40
Impresiones 70 0.30 21.00
Luz 1 35 35
Alimentacin 1 70 70
fotocopias 100 100 100
Sub total 264.40
Total General 4748.30

3.3. Financiamiento:

La investigacin tendr un financiamiento propio.

46
ANEXOS

Fig. 1 Ubicacin de Chiclayo en el mapa Fuente: Google Earth

Fig. 2 Centro Histrico de Chiclayo Fuente: COFOPRI

47
 Fig. 3 Caos vehicular en Beijing, China. Fig. 4 Caos vehicular en Mxico DF, Mxico.

Fuente: http://noticias.terra.com.ar/mundo/video-miles-y- Fuente: http://www.jornada.unam.mx/ultimas/2014/04/17/caos-

miles-de-vehiculos-atorados-en-una-autopista-en- vehicular-en-la-carretera-mexico-toluca-por-labores-de-limpieza-tras-
granizada-619.html
china,5b67723b784fa422199719b92109d088h5sb3ngv.html

IMGENES DE TRABAJO DE CAMPO

Fig. 5 Aqu se observa el caos que se genera en algunos puntos de la ciudad. Fuente: Elaboracin propia

48
Fig. 6 Caos vehicular en Chiclayo Fuente: Elaboracin propia

Fig.7 Cruce imprudente por parte del peatn. Fuente: Elaboracin propia

Fig.8 Vista desde otro punto. Fuente: Elaboracin propia Fig.9 Comerciantes Fuente: Elaboracin propia

49
REFERENCIAS

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