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YAMAHA MOTOR CO., LTD.
Tabla de contenidos
I. BASICO MOTOCICLETAS ......... 1 [4] Principios de operacin del motor

a gasolina .......................................... 13
[1] Componentes .................................... 2
1. Combustin y explosin de la gasolina ..... 13
1. Sistema de motor.................................... 2
2. Principios de operacin .......................... 13
2. Bastidor .................................................... 2
3. Tres factores para la operacin del motor ..... 14
3. Sistema elctrico.....................................2
[2] Trminos bsicos ............................ 3

III. CONSTRUCCION BASICA DEL
MOTOR Y OPERACION ............. 15
1. Ciclo ......................................................... 3
2. Punto muerto ........................................... 3 [1] Construccin bsica y caracters-
ticas del motor de 2-Tiempos y de
3. Carrera ..................................................... 3
4- Tiempos ......................................... 16
4. Dimetro ................................................... 3
1. Construccin bsica y caractersticas
5. Angulo del cigeal .................................. 3
del motor de 2-Tiempos .......................... 16
6. Capacidad de escape ............................... 4
7. Volumen cmara de combustin ............... 4
del motor de 4-Tiempos .......................... 17
8. Volumen del cilindro ................................. 4
9. Relacin de compresin ........................... 4
[2] Operacin y tipos de motores de
2- Tiempos ......................................... 18
10. Velocidad del pistn ................................. 4
1. Operacin bsica de los motores de 2-T ...... 18
11. Efectos de la carrera y del dimetro
2. Sincronizacin de las lumbreras ............. 19
en el rendimiento del motor ....................... 5
3. Fundamentos del sistema de barrido ....... 19
12. Torque ...................................................... 5
4. Tipos y caractersticas del sistema de
13. Caballo de potencia (potencia) .................. 6 admisin, del sistema de barrido y
[3] Curvas de rendimiento .................. 7 sincronizacin de las lumbreras .............. 20
1. Diagrama de curva de rendimiento del motor .. 7 [3] Construccin y funcionamiento
2. Diagrama de curvas de rendimiento de la de las principales partes del mo-
conduccin .. ............................................ 8 tor 2-Tiempos .................................. 28
1. Culata ..................................................... 28
II. BASICO MOTOR ............................. 11
2. Cilindro ................................................... 28
[1] Qu es un motor? .......................... 12 3. Pistn ..................................................... 30
[2] Tipos de motores trmicos ........ 12 4. Aros de pistn ........................................ 31
[3] Clasificacin de los motores de 5. Cigeal y biela ...................................... 33

combustin interna ....................... 12 6. Carters ................................................... 34
1. Clasificacin por tipo de combustible ...... 12 7. Rodamientos y sellos de aceite .............. 35
2. Clasificacin por tipo de movimiento ...... 12 [4] Operacin de los motores de 4-
3. Clasificacin por sistema de encendido .... 12 Tiempos ...................................... 38
4. Clasificacin por ciclos de operacin ...... 13 1. Operacin bsica del motor 4-Tiempos ... 38
5. Otros mtodos de clasificacin .............. 13 2. Sincronizacin de las vlvulas ............... 39
3. Tipos y caractersticas de los trenes de
vlvulas .................................................. 39
[5] Construccin y Funcionamiento

de las principales partes del mo- [10] Transmisin de potencia ............ 95
tor de 4-Tiempos ............................ 42
1. Embrague ............................................... 96
1. Culata ..................................................... 42
2. Tipos de embragues ............................... 96
2. Tren de vlvulas ..................................... 43
3. Construccin y operacin del embrague ...... 98
3. Cilindro ................................................... 46
4. Transmisin y mecanismos de cambios .... 101
4. Pistn ..................................................... 46
5. Mecanismos de transmisin final ......... 108
5. Aros de pistn ........................................ 46
6. Mecanismos de puesta en marcha ....... 110
6. Cigeal ................................................. 47
7. Biela ....................................................... 48 IV. CONSTRUCCION BASICA DEL
8. Cojinetes planos ..................................... 48 BASTIDOR Y OPERACION ... 113
[6] Sistema de Lubricacin ............... 49 [1] Bastidor ........................................... 114
1. Propsitos de la lubricacin .................... 49 1. Funciones del bastidor ......................... 114
2. Lubricacin del motor de 2-Tiempos ......... 50 2. Clasificacin y tipos de bastidores ....... 114
3. Lubricacin del motor de 4-Tiempos...........54 3. Nombre de cada parte .......................... 117
4. Aceite lubricante ..................................... 57 [2] Sistema de direccin .................. 118
[7] Sistema de refrigeracin ............. 59 1. Sistema de direccin (parte de la
1. Sistema de refrigeracin por aire ............ 59 suspensin delantera) ......................... 118
2. Sistema de refrigeracin por agua .......... 60 2. Inclinacin y avance ............................. 118
3. Manubrios (Manillares) ......................... 119
[8] Sistema de combustible .............. 61
1. Carburador .............................................. 61 [3] Sistema de suspensin ............. 120
2. Principios del carburador ........................ 61 1. Descripcin del sistema de suspensin ..... 120
3. Combustin y explosin ......................... 62 2. Sistema de suspensin delantera ......... 122
4. Relacin de mezcla ................................ 62 3. Sistema de suspensin trasera ............ 124
5. Tipos de carburadores ............................ 63 [4] Sistema de frenos ........................ 130
6. Construccin y operacin del carbura- 1. Freno de tambor ................................... 130
dor VM .................................................... 65 2. Freno de disco ...................................... 132
7. Construccin y operacin del carbura- 3. Lquido de frenos .................................. 136
dor SU .................................................... 70
[5] Ruedas ............................................. 137
8. Inspeccin del carburador ....................... 76
1. Tipos de ruedas (aros) .......................... 137
9. Gases de escape ................................... 81
10. Tanque de combustible ........................... 84
[6] Llantas .............................................. 138
1. Llanta radial y llanta diagonal ................ 138
11. Tapa tanque del combustible .................. 85
2. Construccin de las llantas ................... 140
12. Llave de paso de combustible ................ 86
3. Patrn de dibujo .................................... 141
13. Combustible ........................................... 90
4. Tamao de la llanta ............................... 142
[9] Sistema de escape ........................ 92
5. Llanta con neumtico y sin neumtico .... 144
1. Pulsaciones del escape .......................... 92
6. Presin de aire ..................................... 144
2. Mtodos de reduccin de ruidos ............. 93
V. CONSTRUCCIN BASICA Y VI.APENDICE ........................................ 193

FUNCIONAMIENTO DEL SIS-
[1] Inspeccin Pre-Entrega
TEMA ELECTRICO ..................... 145 (Inspeccin motocicleta nueva) 194
[1] Fundamentos de la electricidad ... 146 [2] Lista de chequeo de inspeccin . 196
Smbolos elctricos .................................. 146
[3] Materiales ........................................ 198
1. Conduccin de la electricidad ............... 147
2. Accin elctrica de la corriente............. 147 [4] Elementos de mquina .............. 202
3. Corriente alterna y directa ..................... 148 [5] Principios fundamentales y
4. Flujo de la electricidad .......................... 149
reglas ................................................ 208
5. Corriente elctrica, voltaje, resistencia
[6] Unidades ......................................... 212
y potencia ........................................... 150
6. Circuitos elctricos ............................... 151 [7] Tablas de conversiones ............ 217
7. Electricidad y magnetismo ................... 152 [8] Smbolos usados en frmulas .. 220
8. Semiconductores ................................. 154
[9] Sistema internacional de unidades
[2] Sistema de encendido ............... 159 (SI: Systeme International
1. Tipos de sistemas de encendido .......... 159
dUnites) .......................................... 221
2. Bobinas de encendido, puntas de con-
tacto y condensadores ......................... 159
3. Construccin y funciones del sistema
de encendido ....................................... 161
4. Buja de encendido ............................... 166
[3] Sistema de carga ......................... 169

1. Principios de generacin de potencia y
tipos de generadores ............................ 169
2. Generador AC ....................................... 171
3. Generador DC ....................................... 177
4. Batera ................................................. 178
5. Batera sellada MF ............................... 181
[4] Sistema de arranque ................... 184

1. Principios del motor y motor de arranque .. 184
2. Sistema de seguridad del arranque........185
[5] Sistemas de luces y seales ... 188

1. Sistema de luces ................................. 188
2. Sistema de seales .............................. 190
I. BASICO MOTOCICLETAS
[1] Componentes
Los componentes de la motocicleta pueden ser divididos en tres categoras: sistema de motor, bastidor y
elctrico. Estas categoras se subdividen nuevamente y cada mecanismo es explicado brevemente.
1) Sistema de motor
(1) Sistema de generacin............ El sistema de generacin de potencia para la conduccin consta de los
de potencia siguientes sistemas:
1) Motor.......................................Convierte la energa calrica generada por la explosin de la combustin
del combustible en energa mecnica (fuerza rotacional).
2) Sistema de admisin................ Convierte el combustible en una mezcla de aire-combustible fcilmente
del combustible explosiva y la entrega al motor.
3) Sistema de lubricacin..............Proteje las partes metlicas en movimiento con una pelcula de aceite,
reduce la friccin y suministra refrigeracin para una operacin suave.
4) Sistema de escape ..................Descarga rpidamente la alta presin de los gases para reducir la presin
y ayudar a reducir la temperatura del motor.
5) Sistema de refrigeracin............Mantiene la temperatura adecuada del motor para un funcionamiento suave.
(2) Sistema de transmisin............ Es el sistema usado para transmitir la potencia generada por el motor a la
de potencia rueda trasera y consta de los siguientes mecanismos:
1) Mecanismo del embrague......... Conecta o desconecta la transmisin de potencia del motor al sistema de
cambios.
2) Mecanismo de cambios.............. Permite seleccionar los requerimientos de potencia y de velocidad del mo-
tor de acuerdo a sus necesidades.
3) Transmisin............................. Transmite la potencia del mecanismo de cambios a la rueda trasera.
4) Mecanismo de arranque........... Transmite la rotacin del pedal de arranque al cigeal, hacindolo girar.
2) Bastidor (chasis)
Mecanismos de direccin.......... Comprende el mecanismo requerido para la conduccin y el mecanismo de
y de conduccin operacin de la direccin.
1) Fundamentos del bastidor..........El bastidor aloja el motor y los mecanismos de la direccin.
2) Mecanismo de amortiguacin.... Soporta la rueda delantera, los cambios de la direccin, absorbe los cho-
de la direccin ques de la carretera y provee una direccin estable.
3) Mecanismo de amortiguacin......Soporta la rueda trasera, absorbe los choques de la carretera y provee una
de la rueda trasera direccin estable.
4) Mecanismo de las ruedas........... Las ruedas soportan el bastidor y los frenos reducen o paran la rotacin de
y de los frenos las ruedas.
5) Otros ........................................ Tanque de combustible, llave de combustible, asiento, guardafango, etc.
3) Sistema elctrico
Mecanismos elctricos.............. La potencia elctrica crea la chispa de encendido para la operacin del
motor y opera varias caractersticas para una conduccin segura.
Comprende los siguientes mecanismos:
1)Mecanismo de encendido...........Crea el alto voltaje de la chispa elctrica para el encendido de la mezcla ai-
re-combustible necesaria para la operacin del motor.
2) Suministro de potencia del ......... Provee potencia a cada mecanismo elctrico para una operacin continua
dinamo
3) Mecanismos de luces y de .........Iluminacin y seales para una conduccin segura, y equipos de seguri-
seales dad, tales como varios medidores.
4) Mecanismo del arranque............. Un mecanismo es usado para girar el cigeal con potencia elctrica y en-
cender el motor.
2
[2] Trminos bsicos

1. Ciclo
Para que el motor funcione, el pistn debe rea- Combustin
lizar movimientos cclicos.

Esto significa, que el motor debe admitir una
mezcla de aire-combustible, comprimirla,
Compresin Escape
quemarla y expulsar los gases quemados,
en ciclos. Estos cambios cclicos en un cilin-
dro se llaman un ciclo.
Si el motor requiere cuatro carreras del pis- Admisin
tn (dos vueltas completas del cigeal) es
llamado motor de cuatro ciclos, o 4 ci-
clos, o motor de 4 carreras.
Si el motor requiere dos carreras del pistn
(una vuelta completa del cigeal) es llama-
do motor de dos ciclos o 2 ciclos, o mo-
P.M.S.
tor de 2 carreras.
P.M.I.
2. Punto muerto (P.M.S.) (P.M.I.)

Punto muerto es el punto donde el pistn cam-
bia su direccin y su velocidad es igual a 0.
Punto muerto superior (P.M.S.) es el punto don-
de el pistn empieza a bajar.
Punto muerto inferior (P.M.I.) es el punto don-
de el pistn empieza a subir.
3. Carrera
Movimiento en una sola direccin del pistn. Carrera
Dimetro
Cuando el pistn se mueve hacia arriba desde del cilndro
el P.M.I. hasta el P.M.S. o se mueve hacia aba-
jo desde el P.M.S. hasta el P.M.I. El movimien-
to del pistn en una sola direccin es llamado
carrera. La distancia del movimiento se indi-
P.M.S. P.M.I.
ca en mm.
4. Dimetro
Es el dimetro interior del cilindro y se indica
en mm.
5. Angulo del cigeal

Es el ngulo formado por la lnea central del
APMS DPMS
cigeal y la lnea que pasa por el centro del
pasador del cigeal con referencia al P.M.S.
y al P.M.I.
3
6. Capacidad de Escape
Cuando el pistn se mueve hacia arriba desde
el P.M.I. hasta el P.M.S., el volumen desplaza-
do por el pistn se llama carrera de volumen
y puede ser calculada por la siguiente frmu-
la. El volumen est indicado en cc o cm3 y li-
tros o m3. D2

V = r LN = 4 LN
2
D: Dimetro del cilindro, r : Radio del cilindro

P.M.S. P.M.I.
L : Carrera, N: Nmero de cilindros
: Relacin de la circunferencia de un crculo, 3.14

7. Volumen cmara de combustin

Es el espacio que hay entre la culata y la ca-
beza del pistn, cuando ste se encuentra en
el P.M.S.
8. Volumen del Cilindro

Es la suma total del desplazamiento del pis-
tn (carrera de volumen) y el volumen de la
cmara de combustin (V+v).
9. Relacin de compresin
Grado en que se comprime la mezcla cuando
el pistn est en el punto muerto superior
(P.M.S.) de la carrera de compresin.
Relacin Cmara Combustin v + Desplazamiento V V
= +1
compresin R = Volumen cmara combustin v v
* Una relacin de compresin ms alta significa

que el motor es de alta velocidad, pero hay
restricciones en la relacin de compresin.
Motor 2-Tiempos: 6 ~ 8 : 1 Estas son
relaciones para P.M.S. P.M.I.
Motor 4-Tiempos: 8 ~ 10 : 1 motocicletas tipo
general.
10. Velocidad del Pistn

La velocidad del pistn es 0 en el P.M.S. y en
el P.M.I., y es mxima ms o menos a la mitad
de la carrera. La velocidad de pistn se expre-
sa por el promedio de su velocidad y se puede
calcular con la siguiente frmula:
2LN LN v = Promedio velocidad pistn (m/s)
v= =
60 30 L = Carrera (m)
N = Velocidad motor (rpm)
El pistn alterna con cada vuelta del cigeal,

y por lo tanto, el pistn se mueve 2L por cada P.M.S. P.M.I.
vuelta. Cuando el cigeal hace N vueltas, el
pistn se mueve 2LN. Para indicarlo en segun-
dos, se divide por 60. 4
11. Efectos del dimetro y de la carrera en el rendimiento del motor

Motores de la misma cilindrada, varan su carcter dependiendo del dimetro y de la carrera.
Motores de carrera corta .................... La carrera es ms pequea que el dimetro.
Motores cuadrados.............................. La carrera y el dimetro son iguales.
Motores de carrera larga......................La carrera es ms larga que el dimetro.
Comparados con un motor de carrera larga, el tipo cuadrado o de carrera corta pueden alcanzar
fcilmente su velocidad y desarrollar alta potencia. Si la velocidad del motor es la misma, la veloci-
dad del pistn es menor y el coeficiente de friccin tambin se puede reducir. Entre otros mritos,
est el bajo peso y el diseo compacto. Por lo tanto, los motores cuadrados y de carrera corta son
dominantes.
12. Par de giro (torque)
El momento de fuerzas aplicado a un elemen-
to que gira se llama par de giro. Las motoci-
cletas se mueven gracias al par de giro ge-
nerado en el cigeal.
Par de Giro = Fuerza
x distancia (Tkgm [Nm]
= Fkg [N]
x rm)
Cuando una fuerza F (kg) [N] es aplicada a
una llave con una longitud de r (m) para apre-
tar un tornillo, un par de F.r (kgm) [Nm] es Pin 10
aplicado. Variacin del par (reduccin prima- dientes
Pin 20
dientes
ria y secundaria, y reduccin de velocidad en
la caja de cambios). Como se muestra, si un
par F es aplicado a un pion A (con r) en con-
tacto con un pion B (con 2r),
El par en el eje A es: Ta = F
x r
El par en el eje B es: Tb = F

x 2r
Cuanto mayor es el dimetro del engranaje,
mayor es el par, sin embargo su velocidad de
rotacin se reduce a la mitad.
Torque kg m [Nm]
(1) En el caso de un motor Curva del Torque

La longitud (r) de la llave, es como la distancia
Mximo
torque
desde el eje del cigeal al pasador, esto es,

la mitad de la carrera del pistn.
La fuerza (F) aplicada a la llave es compara-
Velocidad motor rpm
da con la presin de la compresin creada por
los gases quemados, los cuales empujan el
pistn hacia abajo. As, el torque (T) vara segn la cantidad de F, siendo r una constante. La canti-
dad de F vara con las variaciones en la velocidad del motor, esto es, variaciones en la eficiencia
de la combustin, por lo tanto, T tambin cambia.
En realidad, el par de giro es producido como se muestra en la figura. A una velocidad especfica el
par de giro es mximo (esto es llamado par mximo), pero futuros incrementos en la velocidad del
motor no incrementan el par.
El mximo par est indicado junto con la velocidad del motor, a la cual el mximo par es entrega-
do. Cuando una motocicleta est corriendo al mximo par, la fuerza de salida de la rueda trasera es
la mxima.
5
13. Caballos de vapor (Potencia)

El rango de trabajo se refiere a la cantidad de trabajo hecho en un tiempo especfico (el par del
cigeal es el que mueve la motocicleta, pero el par slo no es una medida de potencia. Cuando la
velocidad, que es el tiempo, es agregada a esta potencia, se llama caballo de potencia).
Rango de Trabajo = Trabajo hecho = kgm/seg (Trabajo realizado por seg.)

Tiempo tomado
eee
(1) Unidad de potencia
PS (Pferd starke en Alemn) 1 PS = 75 kgm/seg. [735.49 W] (La potencia para levantar un objeto de
75 kg a una distancia de 1 m en un segundo. (La mayor potencia, la mayor cantidad de trabajo
realizado por unidad de tiempo).
(2) Clculo de la potencia del cigeal
Es conveniente observar que tanto se ha mo-
vido (m) el pasador del cigeal por una fuer-
za especfica (kg) en un tiempo especfico en
segundos (seg).
Trabajo hecho Q = Fuerza F x Distancia S
T
Par T = Fuerza F x Distancia r F =
r
Distancia cubierta S por N vueltas del pasador
del cigeal por minuto = 2rN
Carga de trabajo Q
Rango de trabajo = 1pS = 75 kgm/seg [735.49 W]
Tiempo en seg.
T 2 NT NT
Q = FS = x 2rN = 2NT Potencia (PS) = = = 0.0014NT
r 60
x 75 716
(Rango de trabajo)
(3) Relacin entre la velocidad del motor y
la potencia
La potencia vara dependiendo del producto
del par del cigeal multiplicado por la veloci-
Potencia mxima
Potencia PS
dad del motor. A mayor velocidad del motor ,

mayor potencia. Sin embargo, a cierta veloci-
dad, el par comienza a decrecer, y la potencia
tambin baja.
Cuando la potencia es mxima, es llamada Velocidad del motor rpm
potencia mxima y es mostrada como un
detalle del rendimiento del motor, junto con la
velocidad del motor a la cual se produce la
mxima potencia.
*SI Indicadas en este manual
En este manual, las SI y las unidades usuales estn indicadas como sigue:
(Eg) Par de ajuste 10 Nm (1.0 kgm)
Indicaciones principales
Puntos SI (Unidades usuales)
Volumen o capacidad de escape 1 L (1000 cm)
Presin 1 kPa (0.01 kg/cm)
Rendimiento 1 kw (1.360 PS)
Par (Torque) 1 Nm (0.1 kg . m)
6
[3] Curvas de rendimiento Diagrama de renfimiento del
Torque del Eje

motor YB50
(kgm)
PS max 4.8 PS/7,000 rpm
Los diagramas de rendimientos se clasifican T max 0.52 kgm/6,000 rpm
en diagramas de rendimiento del motor y
diagramas de rendimiento de la conduccin.
Consumo especfico de combustible

Salida del eje (PS)
El diagrama del rendimiento del motor indica
las relaciones de la potencia motriz, el torque
x 100 (g/PSh)
y el consumo especfico de combustible, con
la velocidad del motor.
De otro lado, el diagrama de rendimiento de la
conduccin muestra las relaciones de las po-
siciones de los cambios, la velocidad del mo-
tor, la fuerza de conduccin de la rueda trase-
ra y la resistencia de conduccin, con la velo-
cidad del vehculo. Velocidad del vehculo
x 1,000 (rpm)
Leyendo las curvas de rendimiento usted es

Diagrama de rendimiento de conduc-
capaz de entender las caractersticas y el ren- cin de YB50
dimiento de las motocicletas, que nos mues- 1a
tran en los catlogos. Por ejemplo, usted pue- Fuerza de conduccin de la rueda trasera (kg)
Velocidad del motor

x 1,000 (rpm)
de chequear precisamente las caractersticas
de una motocicleta especfica, esto es, usted
puede hallar que la mquina tiene excelente
2a
aceleracin, conduccin potente, rpida, o
conduccin econmica y eficiente. Compa- 3a
rando las curvas de rendimiento de dos moto-
cicletas diferentes, usted puede ver la diferen- 4a
cia entre las caractersticas, permitindole se-

leccionar una motocicleta ms adecuada a sus
preferencias.
Velocidad del vehculo (km/h)
1. Diagrama de rendimiento del motor
El eje vertical indica la salida del cigeal (PS) [W], el torque del cigeal (kg.m), el consumo
especfico de combustible (g/psh) y el eje horizontal indica la velocidad del motor (rpm). De este
diagrama usted puede hallar el rango de las velocidades del motor (banda de potencia) a las que
se desarrollan la potencia y el torque mximos. Tambin, puede hallar el rango de velocidades del
motor (banda de torque) a las que el torque del motor es constante y la motocicleta acelera mejor,
corre ms rpido es potente, y econmica.
(1) Eje de potencia y eje de torque

La potencia y el torque mostrados por las curvas de rendimiento son la potencia y el torque medi-
dos en el cigeal, ya que all no hay prdidas de potencia ni de torque a travs de la reduccin
primaria, la caja de cambios y la reduccin secundaria. En las mediciones actuales, el motor (des-
montado de la motocicleta) se ensaya con dinammetros elctricos. La potencia se mide en el
pin conductor a plena aceleracin. Imponiendo cargas (kg) sobre el dinammetro y cambiando
la velocidad del motor, se calcula el torque del cigeal desde la carga y la eficiencia en la transmi-
sin. La potencia del eje se calcula del torque calculado. N: velocidad del motor (rpm)
Frmula indicando la relacin
Potencia eje (PS) [w] =

2 NT NT
= T : Torque a velocidad especfica del
entre el torque y la potencia 75
x 60 716 motor
7
Carcter de un motor
Las curvas de torque y de potencia indican el
carcter del motor. Comparacin de curvas de rendimiento del
motor entre YB50 y RZ50
Cuando el rango de velocidad del motor al que YB50 RZ 50
se desarrollan el mximo torque y potencia es PS max 4.8/7,000 7.2/9,000
Torque del eje (kgm)

T max 0.52/6,000 0.62/8,000
amplio o cuando la velocidad de tal motor es
Salida del eje (PS)

baja, el motor es del tipo de baja velocidad y
es muy fuerte a velocidades de rango medio.
En resumen, el motor es adecuado para m-
quinas de calle.
De otro lado, cuando el rango es estrecho o la
velocidad del motor es mayor, el motor es del
tipo de altas velocidades y es adecuado para
mquinas deportivas de altas velocidades.
En general, el motor con una curva de torque
ms redondeada y una curva lenta a velocida-
des de servicio normal, es un motor fcil de
operar. Por el contrario, si hay una gran dife-
rencia entre las velocidades mximas y mni-
mas del motor o si el torque mximo se desa-
rrolla en el lado de mayor velocidad, el motor
es difcil de operar. Cuando se comparan la
YB50 y la RZ50, la primera muestra mejor ren- Velocidad del motor
x 1,000 (rpm)
dimiento a velocidades cercanas a 6500 rpm
y por lo tanto, es buena para usos prcticos.
(2) Consumo especfico de combustible

El consumo especfico de combustible difiere del consumo de combustible que indica cuantos kil-
metros puede recorrer el vehculo con un litro de combustible. Este muestra cuantos gramos de
combustible se consumen por caballo de potencia por hora.
En general, la motocicleta puede funcionar ms eficientemente (el menor consumo especfico de
combustible) a lo largo del rea de la curva de potencia donde la potencia mxima y el torque se
producen.
2. Diagrama de rendimiento de con-

28
02
9
6
3 8. 9
3 .8
duccin
3
6 .5
.1
13
Velocidad del motor 1,000 (rpm)

=2
=1
1a =
El eje de las verticales indica la fuerza de con-

=
2a
3a
4a
duccin de la rueda trasera (kg), la resistencia

de la conduccin (%) y la velocidad del motor
x
(rpm), y el eje de las horizontales indica la ve-

locidad del vehculo (km/h), con las relaciones
de las posiciones de los cambios. De este
diagrama, usted puede ver la relacin entre la
velocidad del motor y la velocidad del vehculo
en cada posicin de engranaje, entre la velo-
cidad del vehculo o la velocidad del motor y la
fuerza de conduccin de la rueda trasera, la
fuerza de traccin requerida para ascender
colinas, la capacidad mxima de ascenso, y la
velocidad mxima en cada posicin de los
cambios.
8
(1) Relacin entre la velocidad del motor y la velocidad del vehculo en cada cambio
La relacin puede ser calculada de cada relacin de reduccin del engranaje y del dimetro de la
rueda trasera (dimetro efectivo de la llanta).
60 x x D xN D: Dimetro efectivo de la llanta(m)
V (km/h) = 1,000 x i N: Velocidad del motor (rpm)
i : Relacin de reduccin total de cada engranaje
Ejemplo : YB50
D = 0.538 m i : 1a velocidad : relacin de reduccin primaria x Relacin de reduccin de la caja x Relacin de
reduccin secundaria 74 40 39
(3.894) x (3.076) x (3.250) =38.928
19 13 12
i : 4a Vel. 74 (3.894)
x
27
(1.038)
x 39
(3.250) =13.136
19 26 12
N: 8,000 rpm
x
60 x D
x N x x 0.538
60 x 8000
V (1st) = = = 20.8 km/h
1,000 x i 1,000 x 38.928
x
60 x 0.538
x 8000
V (4th) = = 61.7 km/h
1,000 x 13.136
Si una motocicleta est funcionando a 4000 rpm, la velocidad del vehculo ser de 10 km/h en 1a,
cerca de 17 km/h en 2a, cerca de 25 km/h en 3a. y al rededor de 31 km/h en 4a. Si se desplaza de
4a a 3a mientras va a 30 km/h (alrededor 4.000 rpm), la velocidad del motor se incrementa 1.000
rpm a unas 5.000 rpm, la potencia y el torque del motor tambin se incrementan, permitindole a la
motocicleta ascender una colina o desarrollar el rendimiento requerido. La mxima velocidad prc-
tica del motor es la velocidad a la que se desarrolla la potencia mxima en cada cambio. En el caso
de la YB50, la mxima velocidad prctica es de 7.000 rpm. La velocidad de la motocicleta cae
directamente, bajando desde el punto donde la lnea recta de cada cambio cruza la lnea de las
7.000 rpm, que indica el mximo rango.
Actualmente, cuando la velocidad del motor se incrementa a 8.000 y 9.000 rpm, la velocidad del
vehculo tambin muestra un incremento, pero la fuerza de conduccin de la rueda trasera se redu-
ce considerablemente y por lo tanto, la velocidad actual del vehculo no se incrementar en la
misma forma. Por lo tanto, cuando se chequea el rendimiento de la aceleracin, la velocidad del
motor es elevada al mximo en 4a (superior) desplazando los cambios a unas 7.000 rpm. La eleva-
cin de la velocidad del motor hasta que la fuerza de conduccin de la rueda trasera se reduce
considerablemente se llama sobrerevolucin y la vida del motor se ve acortada. El tacmetro tiene
una zona roja de peligro de sobrerevolucines.
(2) Fuerza de conduccin de la rueda tra-

(Resistencia de desplazamiento)
Fuerza de conduccin kg)
sera Ejemplo de resistencia de conduccin

e t e ra
La fuerza de conduccin de la rueda trasera c arr
significa la fuerza de traccin de la rueda tra- e una
ad
t e nc i s 0
sera. La motocicleta debe rodar hacia adelan- i s e
re s p l a n a Resistencia
te venciendo esta fuerza de traccin. o de
d del aire
g ra
1 Resistencia de conduccin El
Resistencia
La resistencia de conduccin es el total de la de rodamiento
resistencia de rodadura (la resistencia de friccin Velocidad del vehculo (km/h)
de las llantas sobre la carretera), la resistencia *A baja velocidad la relacin de resistencia de roda-
del aire (la resistencia del aire cuando la motoci- miento, es relativamente baja, pero cuando se
incrementa la velocidad, la resistencia del aire se
cleta se mueve hacia adelante) y la resistencia incrementa en proporcin al cuadrado de la veloci-
de la pendiente (cuando la motocicleta est su- dad de la motocicleta.
biendo una pendiente). El propsito del carenaje usado en carreras de velo-
La resistencia a la conduccin es calculada se- cidad es reducir la resistencia del aire.
gn la resistencia de friccin de los neumticos y
el peso bruto de la motocicleta. La resistencia del
aire es el rea frontal de la motocicleta y su velo-
cidad, y la resistencia de la pendiente es la pen-
diente de la carretera y el peso bruto de la moto-
cicleta.
9
2 Fuerza de conduccin de la rueda trasera

La fuerza de conduccin de la rueda trasera
es el torque del motor que es incrementado
1a
por los engranajes de reduccin, la caja de
Fuerza de conduccin de la rueda trasera (kg)

cambios y las ruedas dentadas. Esto vence
x 1,000 (rpm)
la resistencia de conduccin y mueve la mo-
tocicleta hacia adelante.
La relacin entre la fuerza de conduccin de
la rueda trasera y el torque es:
Velocidad del cigeal

F (kg) [N] =T i
x x r: Radio efectivo llanta (m) 2a
r : Eficiencia de transmisin
De la curva de torque en el diagrama de ren- 3a

dimiento , se calcula T.
vara dependiendo de la posicin de los 4a
cambios, el tipo de embrague y otros facto-
res. 14.3 kg Margen
de la fuerza de
Por ejemplo, en el caso de la YB50, es conduccin
93% en 1a., 90% en 2a., 87% en 3a., y 85%

en 4a. posicin.
De la frmula anterior se obtiene que la fuer-
za de conduccin de la rueda trasera llega al mximo cuando el torque del motor es mximo.
Por lo tanto, la YB50 obtiene su mxima fuerza de conduccin de la rueda trasera a 6.000 rpm.
Ejemplo : YB50 1a velocidad N : Fuerza de conduccin a 6,000 rpm 4a. vel. N : Fuerza de conduccin 6,000 rpm
T
x i
x 0.52 x 38.928
x 0.93 0.52
x 13.136
x 0.85
F (kg) [N] = = = 69.98 kg [N] F = = 21.58 kg [N]
r 0.269 0.269
Como se explic anteriormente, la fuerza de conduccin de la rueda trasera puede ser calculada del
torque del motor a la velocidad del motor que se desarrolla en cada cambio de marchas. Por ejemplo,
la motocicleta puede ascender una pendiente de 15% en 3a., pero no puede ascender una pendiente
de 20%. Si se reduce a 2a. puede subirla con facilidad. La mxima fuerza de conduccin es aproxima-
damente 70 kg cuando la velocidad del motor es de 6.000 rpm (al desarrollo del torque mximo), a
unos 15 km/h y en 1a. Con esta fuerza de conduccin, la motocicleta puede ascender una pendiente
del 50% (tan 0.5 = 26.5) o ms. Esto es, se puede obtener la capacidad mxima de ascenso pero
actualmente, dependiendo de la distancia de aproximacin a la colina o la distancia a ser ascendida,
la motocicleta puede subir una cuesta ms empinada. En general, la pendiente que la motocicleta
puede subir se calcula del peso muerto del vehculo, el coeficiente de friccin de las llantas, y el
coeficiente de friccin de la carretera y se muestra en los catlogos. En el caso de la YB50 , tan =
0.32, esto es, cerca de 18.
Cuando se conduce a 30 km/h y en 4a., la fuerza de conduccin de la rueda trasera es aproximada-
mente 17.4 kg y por lo tanto, la resistencia de conduccin en una carretera plana ser de 3.1 kg. La
diferencia de la fuerza de conduccin y la resistencia es de 14.3 kg que es considerada como el
margen de fuerza de conduccin. A mayor margen de fuerza de conduccin, mayor es la aceleracin
y la capacidad de ascenso. Tambin, la respuesta del acelerador es bien marcada.
La interseccin de la curva de resistencia de conduccin sobre una carretera plana con la curva de la
fuerza de conduccin en el cambio ms alto (4a. en el caso de la YB50) es la mxima velocidad del
vehculo. En la YB50, esto es aproximadamente 74 km/h. *
* A una curva de fuerza de conduccin ms pendiente, ms brioso es el carcter de una motocicleta.
Por el contrario, una motocicleta con una curva de fuerza de conduccin suave es fcil de conducir.
10
II. BASICO MOTOR

[1] Qu es el motor?
Para que una motocicleta pueda viajar en una
carretera con una persona sobre ella, las rue-
das necesitan una fuerza de conduccin.
El dispositivo para producir esta fuerza de con-
duccin es el motor.
* En general el motor es un dispositivo que
convierte la energa del agua, del viento, del
calor, de la electricidad o de la potencia at-
mica en energa mecnica.
Molino de agua haciendo
Un motor que convierte la energa calrica uso de la energa del agua.
producida por la combustin, en potencia,
se llama motor trmico.
[2] Tipos de motores trmicos

Hay dos tipos de motores trmicos. Uno es el motor de combustin interna, tal como el motor de
gasolina y el motor diesel, en los que se produce energa calrica y se usa como potencia. El otro es
el motor de combustin externa, tal como el motor de vapor, y la turbina de vapor que producen
energa calrica fuera del motor y la convierten en potencia.
Motores de combustin interna (el mecanismo de generacin de calor es el mis-

Motores mo que el mecanismo de conversin de energa)
trmicos
Motores a gasolina, motores diesel, motores de reaccin, etc.
Motores de combustin externa (el mecanismo de generacin de calor y el meca-
nismo de conversin de energa estn separados).
Motores de vapor, turbinas de vapor, etc.
Los motores de motocicletas deben ser de tamao pequeo, de alta potencia, fciles de manejar,
con poca tendencia a tener problemas, y silenciosos. Teniendo esto en consideracin, se usan
motores a gasolina.
[3] Clasificacin de los motores de combustin interna
Los motores de combustin interna se clasifican por el tipo de combustible, el tipo de movimiento, el
sistema de encendido y las funciones del pistn.
1. Clasificacin por el tipo de combustible

Motores a gasolina (gasolina), motores diesel (aceite ligero), motores a gas (GLP), turbinas de gas
(aceite ligero, aceite pesado), y motores a reaccin (Queroseno).
2. Clasificacin por el tipo de movimiento

Motores recprocos (motores de pistn) y motores rotatorios (turbinas, motores rotatorios).
3. Clasificacin por el sistema de encendido

Encendido por chispa, encendido por compresin, motores de bulbo caliente.
12
4. Clasificacin por ciclo de operacin

Motores de cuatro tiempos, motores de dos tiempos, motores rotatorios.
(4-ciclos) (2-ciclos)
5. Otra clasificacin
Sistema de admisin de combustible...............Admisin por vaco (supercargador, turbocargador).
Sistema de refrigeracin del motor........... Refrigeracin por aire (refrigeracin natural por aire, refri-
geracin forzada por aire) refrigeracin por agua, refrige-
racin por lquido.
Disposicin de cilindros ............................Simple, gemelo, 3, 4, y 6 cilindros en lnea, tipo V, tipo L
horizontalmente opuestos, etc.
Inclinacin del motor ................................ Vertical, inclinado hacia adelante, horizontal, inclinado ha-
cia atrs.
Corrientemente, el tipo principal de motor para las motocicletas es el de gasolina, recproco, y de
encendido por chispa. Hay tipos de 4-Tiempos y de 2-Tiempos, y se emplea el sistema de admisin
por vaco. Generalmente, se usan sistemas de refrigeracin por aire, pero en las motocicletas tipo
deportivo y de gran tamao, se usan principalmente sistemas de refrigeracin por agua.
[4] Principios de operacin del motor a gasolina

1. Combustin y explosin de la ga-
solina Agite vigorozamente
Cuando se enciende gasolina en una cazue- Aire
la, se quema pero no explota. Sin embargo, si
se enciende en un recipiente hermtico, los Encendido
gases quemados se expanden, forzando lue- Gasolina
go a expulsar la tapa. Esto es, la gasolina pro- Fsforo
duce potencia explosiva.

Si la gasolina se quema rpidamente, enton-
ces la potencia explosiva es grande. Para que- Cilindro
mar la gasolina rpidamente, se mezcla con Pistn
aire, y se vaporiza. As, la mezcla aire-gasoli-

Biela
na vaporizada debe ser comprimida y encen-
dida con una chispa. La gasolina se quema r-
Cigeal
pidamente y produce potencia explosiva. El
motor a gasolina produce esta potencia explo-
siva que puede ser conducida para darle fuer-
za a la motocicleta.
2. Principio de operacin
Una mezcla de aire-gasolina es succionada en
un cilindro y comprimida por un pistn movin-
dose hacia arriba. La mezcla comprimida se
Movimientos hacia arriba y
enciende con una chispa y se quema expan-

dindose. El gas quemado se expande y em-
puja el pistn hacia abajo, girando el cigeal
Movimiento rotativo
a travs de la biela. Esto es, el movimiento re-

hacia abajo
cproco del pistn se cambia a un movimiento

rotatorio por medio de la biela y es trasmitido
a travs de los engranajes.
13
3. Tres factores para la operacin del

motor Combustible de
Para mantener el motor trabajando suavemen-
te, se requieren los tres siguientes factores im-
buena calidad
( Debe suministrar una adecua-
da cantidad de buena mezcla
aire-combustible.
)
portantes. La falta de cualquiera de ellos con-
ducir a una falla en el arranque o causar que
el motor se detenga.
Buena compresin
( La mezcla debe ser compri-
mida adecuadamente y sin
prdidas.
)
Chispa fuerte
( Se deben producir chispas
fuertes en el momento pre-
ciso.
)
14
III. CONSTRUCCION BASICA Y OPERACION DEL

MOTOR
[1] Construccin bsica y caractersticas de los motores de 2-

Tiempos y de 4-Tiempos
del motor de dos-tiempos
El motor de dos-tiempos requiere nicamen-
te una vuelta del cigeal (dos carreras del Buja
pistn) para completar un ciclo de eventos
en el cilindro.
Formalmente se llama motor de dos ciclos Cmara Culata
de
de tiempo. combustin
Cilindro
La explosin (carrera de potencia) tiene lu-
gar cada vuelta del cigeal. L.transferencia
L.admisin L. escape
El pistn se mueve hacia arriba y hacia aba-
Aro del pistn
jo, abriendo y cerrando las lumbreras de ad-
Pistn
misin, de escape y de transferencia en el
Pasador del
cilindro. Esto es, el pistn acta como una vl- pistn
vula deslizante y el motor de este tipo se lla- Biela
ma motor de vlvula de pistn.
Crter
Para completar un ciclo de eventos por vuel-
ta del cigeal (dos carreras del pistn), los Cigeal
eventos tienen lugar separadamente en la Pasador de la

biela
cmara de combustin (sobre el pistn) y en
el crter (bajo el pistn).
Las mezclas de aire-combustible se compri-
men dos veces por ciclo. Crter
Compresin primaria (compresin preliminar
en el crter): La mezcla que cae al crter se comprime para que fluya a la cmara de combustin.
Compresin secundaria (compresin en el cilindro y en la cmara de combustin). Para encender
y quemar la mezcla fcilmente, est se vaporiza y se comprime y el resultado es una presin de
combustin extremadamente alta.
Hay una carrera de transferencia.
La mezcla comprimida en el crter fluye al cilindro a travs de un pasaje de transferencia que
obliga a los gases quemados remanentes a salir del cilindro.
Ventajas y desventajas del motor de dos-tiempos

Ventajas
La explosin ocurre una vez cada giro, suministrando revoluciones suaves. El torque de potencia
es suave.
No necesita vlvulas, el nmero de partes es reducido, el mantenimiento es fcil y menos costoso.
La generacin recproca de la fuerza inercial de operacin es baja. Motor silencioso con poca
vibracin.
Comparado con un motor de 4-Tiempos, se obtiene mayor potencia a la misma velocidad del motor.
Comparado con un motor de 4-Tiempos, es posible realizar dos carreras de potencia. Para la misma
capacidad, suponiendo que el promedio de la presin efectiva fuera la misma, es posible obtener dos
veces ms potencia (actualmente 1.7 veces). PS/l es grande. g/PS es pequeo.
Desventajas
El proceso de admisin y de escape es corto, por esto, la prdida de combustible es mayor (retorno de
mezcla).
Hay orificios en las paredes del cilindro que son tocados por los aros del pistn, causando un desgas-
te irregular.
Los orificios del escape estn en los orificios del cilindro, por esto, es fcil que se presente recalenta-
miento.
Revoluciones difciles a bajas velocidades.
El consumo de aceite es alto.
16
2. Construccin bsica y caracters-

ticas del motor de 4-Tiempos
Eje de levas
El motor de 4-Tiempos requiere dos vueltas
Tapa culata Pin cadenilla
del cigeal (4 carreras del pistn) para com- Balancn
pletar un ciclo de eventos en el cilindro. Culata Resorte
Formalmente es llamado Motor de 4 ciclos vlvula
Vlvula
de tiempo. La carrera de potencia se reali-
Cadenilla Cilindro
za cada dos vueltas del cigeal.
Tensor Aros
El cilindro tiene dos vlvulas, admisin y es- cadenilla pistn
Aro aceite
cape. Ya que stas funcionan de acuerdo a Gua Pin pistn
los movimientos de subida y de bajada del cadenilla
Pistn
Biela
pistn, el cilindro no requiere de lumbreras. Pin
cadenilla
Por lo tanto, todos los eventos se realizan en
Crter
la cmara de combustin por encima de la Cigeal
cabeza del pistn
Para abrir y cerrar las vlvulas, hay un meca-
nismo de control sobre la culata, el cual es
operado por el cigeal.
Ventajas y desventajas del motor de 4-Tiempos

Ventajas
El proceso de admisin, de compresin, de potencia y de escape se realizan independientemente,
por lo tanto, la operacin es precisa, eficiente y altamente estable. El rango de operacin es amplio
de bajas a altas velocidades (500 - 10,000 rpm o ms).
La prdida de combustible causada por el soplado es menor que en el motor de 2-Tiempos. De
este modo, el consumo de combustible es bajo.
La conduccin a bajas velocidades es suave y el recalentamiento no es frecuente debido al siste-
ma de lubricacin.
Los procesos de admisin y de compresin son largos, la eficiencia de la capacidad y el promedio
de la presin efectiva son altos. PS/ l es ms grande
La carga por calor es baja comparada con un motor de 2-Tiempos.
Desventajas
El mecanismo de abertura y cierre de las vlvulas es complicado, hay muchas partes y el manteni-
miento es ms complicado.
El ruido mecnico es alto.
La carrera de potencia ocurre una vez cada dos giros, as, el balance de las revoluciones es
inestable (vibracin). Es necesario aumentar el nmero de cilindros o agregar mecanismos
antivibrantes.
17
[2] Operacin y tipos de motores de 2T

1. Operacin bsica del motor de
dos-tiempos
Carrera de admisin y compresin
secundaria. Compresin
en el cilindro P.M.S.
Cuando el pistn se mueve hacia arriba, se
genera un vaco parcial en el crter, y cuan-
do la falda del pistn abre la lumbrera de ad- Carrera de
misin, una mezcla de aire - combustible es admisin
succionada dentro del crter desde el car-
burador.
De otro lado, las lumbreras de transferencia
y la de escape estn cerradas por la cabeza
del pistn y as, la mezcla en la cmara de
combustin es comprimida (en la mitad pos-
terior de la carrera ascendente del pistn).
P.M.I.
Explosin (potencia) y compresin
Encendido
primaria
Explosin
Cuando el pistn se aproxima al punto muer-
to superior, la mezcla vaporizada y compri-
Compresin
mida es encendida por la buja. La presin en el crter
del gas quemado fuerza el pistn hacia abajo
y el pistn gira el cigeal a travs de la bie-
la.
Como el pistn se mueve hacia abajo, la fal-
da del pistn cierra la lumbrera de admisin
y con el posterior movimiento hacia abajo,
comprime la mezcla en el crter (en la pri-
mera mitad de la carrera del pistn hacia
abajo).
Carrera de escape y compresin prima-

ria
Como el pistn contina movindose hacia
abajo, la cabeza del pistn abre la lumbrera
de escape para permitir que los gases re-
manentes fluyan hacia afuera del cilindro.
De otro lado, la mezcla en el crter est sien-
do comprimida (en la mitad posterior de la Escape
carrera del pistn hacia abajo).
Escape
Carrera de escape y carrera de barrido

Cuando la cabeza del pistn abre la lumbrera
de transferencia, inmediatamente despus que
ha comenzado la carrera de escape, la mez-
cla comprimida en el crter fluye a travs del
pasaje de transferencia en la pared del cilin-
dro hacia la cmara de combustin. Esta car-
ga fresca de mezcla obliga a salir los gases
quemados remanentes hacia afuera del cilin-
dro y al mismo tiempo, la cmara de combus-
tin se llena con una mezcla fresca (en la mi-
tad posterior de la carrera hacia abajo del pis- Carrera de barrido Carrera de escape
tn).
18
2. Sincronizacin de las lumbreras

El motor de dos-tiempos trabaja abriendo y cerrando las lumbreras del cilindro con el movimiento
alternativo del pistn. Por lo tanto, la sincronizacin de las lumbreras (tiempo en la cual se abren y
se cierran las lumbreras) se determina por las posiciones y los tamaos de las lumbreras.
*Como se discute abajo, esta sincronizacin de lumbreras vara con el sistema de admisin y de
este modo, cambiando la sincronizacin de la lumbrera de admisin, se puede aumentar la efi-
ciencia de la admisin: Sistema de admisin
* 1) Vlvula de pistn
La sincronizacin de las lumbreras se puede 2) Vlvula rotativa
indicar de las dos formas siguientes: 3) Vlvula de lengetas
(1) Indicacin por el ngulo del cigeal
P.M.S.
La sincronizacin de abertura y cierre de las Encendido Direccin de giro
lumbreras se indica por el ngulo del cige- Expl
ria os
sin in
da
al en referencia a la lnea recta que pasa a Abertura lumbrera un mi Cierre lumbrera
d
c
A
se
admisin admisin
in
travs del punto muerto superior (P.M.S.) y
res
Compresin
Comp
el punto muerto inferior (P.M.I.). Tal diagra-
primaria
ma se llama diagrama de sincronizacin de
lumbreras. Cierre
Abertura
Lumbrera lumbrera
El diagrama mostrado a la derecha indica la escape escape
Barrido (transferencia)
posicin del pistn en trminos de la posi- Cierre Abertura lumbrera
lumbrera transferencia
cin del pasador de la biela. trasnferencia Escape
El crculo exterior indica el trabajo realizado P.M.I.
sobre la cabeza del pistn (en la cmara de
combustin) y el crculo interior representa Diagrama de sincronizacin de lumbreras con vlvula de pistn
el trabajo realizado bajo el pistn (en el cr-
ter).
(2) Indicacin de las posiciones de las lum- Parte superior del cilindro
breras
La posicin de cada lumbrera se indica por
la distancia (en mm) desde el borde supe-
rior del cilindro hasta el borde superior de Lumbrera Lumbrera de Lumbrera
transferencia escape transferencia
cada lumbrera.
Lumbrera
admisin
El diagrama que se aprecia a la derecha
muestra un desarrollo de un cilindro tipo 3- Costado de la camisa
lumbreras, que es el tipo bsico del motor
de dos-tiempos.
3. Fundamentos del sistema de barrido

Si el barrido (los gases quemados son expulsados hacia afuera del cilindro) es incompleto, la
carga fresca de mezcla se combina con los gases quemados remanentes, y de este modo, se
reduce la eficiencia de la combustin. Para aumentar la eficiencia se han introducido varias mejo-
ras al sistema de barrido. El sistema bsico de barrido es un barrido en forma de lazo.
Barrido en forma de lazo (barrido Schnuerle)

Las lumbreras de transferencia estn dispuestas inmediatamente a la izquierda y a la derecha de
la lumbrera de escape. La carga fresca entra tangencialmente, con los dos flujos reunindose en
la pared del cilindro opuesta a la lumbrera de escape y deflectando hacia arriba. Luego, los flujos
giran hacia abajo hacia la lumbrera de escape, empujando los gases quemados hacia afuera del
cilindro.
19
4. Tipos y caractersticas de sistemas de admisin, sistemas de barrido y

sincronizacin de las lumbreras
(1) Sistema de vlvula de pistn
El tipo de vlvula de pistn es el tipo bsico de los motores de dos-tiempos.
El cilindro tiene una lumbrera de admisin que es abierta y cerrada por el pistn. Esto es, el pistn
acta como una vlvula.
1) Tipo de 3-lumbreras
Es el tipo bsico de construccin ms sim-
ple en los motores de dos-tiempos.
Actualmente, el cilindro tiene cuatro lumbre-
ras, incluyendo dos lumbreras de transferen-
cia, una lumbrera de admisin y una lumbre-
Lumbrera
ra de escape. La carga de mezcla que fluye Lumbrera
admisin
hacia afuera de las dos lumbreras de trans- escape
ferencia opuestas, obliga a los gases que- Lumbrera de

Transferencia
mados a salir del cilindro.
Sin embargo, en este sistema los gases que-
mados tienden a permanecer en el centro
del cilindro.
Lumbrera Lumbrera
de escape de admisin
Lumbrera de transferencia
2) Tipo de 5-lumbreras
Esta es una versin mejorada del tipo de 3-
lumbreras. Se han adicionado dos lumbre-
Gases
ras auxiliares de transferencia para empujar remanentes
completamente hacia afuera los gases rema-
Lumbrera de
nentes y as aumentar la eficiencia del barri- transferencia
auxiliar
do. Lumbrera Lumbrera
de escape admisin
Actualmente, el cilindro de 5-lumbreras tiene
Lumbrera de
seis lumbreras, incluyendo dos lumbreras transferencia
principales de transferencia, dos lumbreras principal
auxiliares de transferencia, una lumbrera de

escape y una lumbrera de admisin.
* El motor con cilindro de 5-lumbreras fue de- Gases
remanentes
sarrollado primero por Yamaha.
Lumbrera Lumbrera
de escape admisin
Lumbrera de
trasnferencia Lumbrera de transferencia
principal
auxiliar
20
3) Sincronizacin de lumbreras y rendi-

P.M.S.
miento del sistema de vlvula de pistn Encendido Direccin de giro
Para aumentar el rendimiento del motor, el Expl
ria osi
da is n
motor debe arrastrar tanta mezcla como sea Abertura lumbrera un
Ad in
m Cierre lumbrera
c
se
posible, la mezcla debe ser completamente admisin admisin
n
esi
Compr
Compresin
comprimida y encendida en el momento p-
primaria
timo, y los gases quemados deben ser com-
pletamente forzados hacia afuera del cilin- Abertura
dro. Cierre Lum- lumbrera
brera escape
escape
Cierre Barrido
Para este fin, el cilindro debe tener lumbre- lumbrera Abertura lumbrera
transferencia transferencia
ras ms grandes y una mayor duracin de Admisin
abertura de las lumbreras. Sin embargo, esto
no es tan simple, ya que las lumbreras se P.M.I.
abren y se cierran con el pistn. Si se ajusta
Diagrama de sincronizacin de las lumbreras con vlvula de pistn
el tiempo para que las lumbreras abran ms
temprano, las lumbreras cerrarn ms tar-
de. (La sincronizacin de cada lumbrera es
simtrica en referencia al P.M.S. y al P.M.I.).
Los problemas son:

Si la lumbrera de admisin se ampla verticalmente, la mezcla pueden fluir hacia el cilindro ms
temprano, pero cuando la lumbrera se cierra con el pistn sobre la carrera de compresin, tomar
ms tiempo cerrar la lumbrera completamente y as, una carga fresca de combustible se devolver
al carburador. Tambin, la compresin en el crter ser menor y de este modo, la presin del crter
se reducir.
Cuando la lumbrera de transferencia y de escape se amplan verticalmente:

Ya que la lumbrera de escape debe abrir antes que la lumbrera de transferencia, si se alarga la
lumbrera de transferencia, la lumbrera de escape tambin debe ser ampliada. Esto significa que la
lumbrera de escape se abre ms temprano y por lo tanto, la presin de la combustin se reducir
ms rpido.
Cuando el pistn se mueve hacia arriba las lumbreras cierran ms tarde y entonces, la carga de
mezcla es soplada hacia la lumbrera de escape. Esto es, la presin de la compresin secundaria
ser menor.
El motor de dos-tiempos tiene la incompatibilidad que se anot anteriormente. Mientras que el

motor funcione en el rango de velocidad que est especificado para el rendimiento deseado del
motor, no tendr problemas. Pero si la velocidad del motor est fuera del rango de velocidades
especificadas, el rendimiento se ver altamente reducido. En otras palabras, el motor no es fcil de
usar. El motor de vlvula de pistn se adopta en muchas competencias de velocidad y de karts que
estn diseados para funcionar normalmente a altas velocidades, pero no para las motocicletas
de medias o bajas velocidades.
Para compensar los demritos del tipo de vlvula de pistn, se desarroll el siguiente sistema de
admisin. Este sistema de admisin permite a la lumbrera de admisin abrirse un tiempo mayor y
al mismo tiempo, tambin se mejor el sistema de barrido para una mayor eficiencia en la admi-
sin.
21
(2) Sistema de admisin de vlvula rotati-

va
En este tipo de motor, la lumbrera de admi-
sin est colocada en la pared del crter, en
lugar de estar en la pared del cilindro. La lum-
brera se abre y se cierra con un disco (vlvu-
la rotativa) accionado por el cigeal.
Lumbrera de admisin
En este sistema, la admisin de la mezcla no
Cigeal
tienen relacin directa con la carrera del pis- Vlvula rotativa
tn. La sincronizacin de la lumbrera de ad-
misin se puede ajustar libremente cambian- Tapa vlvula
do la forma del corte del disco para que el Vlvula rotativa Carburador
rendimiento del motor pueda ser mejorado
considerablemente.
El tamao de la lumbrera de admisin puede
ser ampliado y adems, la lumbrera de ad-
misin se puede abrir ms temprano para que
pueda ser incrementada la eficiencia de la
admisin. Tambin es posible reducir el so- Crter
Vlvula rotativa
plado inverso de la mezcla hacia el carbura-
dor, cerrando la lumbrera ms temprano. As,
la presin de la compresin primaria tambin
puede ser incrementada.
No se requiere lumbrera de admisin para el
cilindro y de este modo, es posible adicionar
una lumbrera extra de transferencia (3a. lum-
brera de transferencia) a travs de la cual se 3a. Lumbrera
dirige una carga fresca hacia la lumbrera de de transferencia
escape para incrementar la eficiencia del ba-

rrido.
Ya que la mezcla es impulsada directamente
al crter, se encuentra con menor resisten-
cia.
Estas ventajas contribuyen a incrementar la
potencia de salida y particularmente, a au-
mentar el torque del motor y la economa del
combustible en un rango medio de velocida-
des.
Comparacin de sistemas de admisin entre motores de

3-lumbreras y de vlvula rotativa.
Tipo de 3-lumbreras Tipo vlvula rotativa
22
1. Admisin 2. Explosin 3. Escape 4. (Escape)

(en el crter) (en el cilindro) Barrido
Compresin Compresin
(en el cilindro) (en el crter)
Vlvula rotativa
1) Sincronizacin de las lumbreras y rendi-

miento del tipo de vlvula rotativa
En el sistema de admisin de vlvula rotati-
va, la sincronizacin de la lumbrera de ad- Sincronizacin de las lumbreras con vlvula rotativa
misin puede ser libremente ajustada, inde-
Encendido P.M.S.
pendientemente de la carrera del pistn. En
Compresin Explosin
otras palabras, es posible ajustar la duracin en el cilindro.
de abertura de la lumbrera de admisin ms Compresin
en el crter
que en el sistema de admisin de vlvula de n
si
pistn, de tal forma, que se pueda prevenir
mi
el soplado inverso de la mezcla. Sin embar-

Ad
go, la lumbrera de admisin colocada en el

crter se debe abrir y cerrar mecnicamen-
te como en el motor de vlvula de pistn. Por
lo tanto, el disco rotativo debe estar cortado
de forma tal, que el motor pueda desarrollar
el rendimiento deseado. No obstante, cuan-
do el motor est fuera del rango de veloci-
dad deseado, no se debe presentar un gran
cambio en el rendimiento del motor. Escape P.M.I. Barrido
Por ejemplo, cuando la sincronizacin de la
lumbrera de admisin est ajustada dndo-
le importancia al rango de bajas y medias
velocidades, se tendrn los siguientes pro-
blemas: la lumbrera de admisin empieza a
cerrarse mientras permanece una fuerte iner-
cia del flujo de la mezcla o la lumbrera de
admisin permanece cerrada cuando la pre-
sin en el crter es negativa.
Como se discuti anteriormente, el motor de vlvula rotativa contina involucrando problemas en

la carrera de admisin. Por lo tanto, se han hecho esfuerzos para mejorar el sistema de admisin
de vlvula rotativa con el propsito de incrementar la eficiencia de la admisin y la eficiencia del
barrido. El resultado es el siguiente sistema de admisin.
23
(3) Sistema de admisin de vlvula de len-

Carburador
getas
La vlvula de lengetas se fabrica en un ace-
Vlvula de
ro inoxidable especial y flexible y se abre y lengetas
abierta
se cierra por los cambios en la presin del
crter.
Cuando la presin del crter se hace negati-
va, la vlvula de lengetas se abre, y an
cuando el pistn comienza a moverse hacia
abajo y la presin del crter est siendo com-
primida, la carga fresca contina fluyendo ha-
Vlvula de lengetas instalada en el crter
cia el crter, hasta que la inercia del flujo de
mezcla iguala la presin. Cuando la presin
del crter se incrementa, sta hace que se Vlvula de lengetas
cierre la vlvula de lengetas de forma tal,

Tope
que se puede prevenir el soplado inverso de
la mezcla.
Como se discuti anteriormente, la sincro-
nizacin de la lumbrera de admisin puede
ser controlada automticamente de acuerdo
a los cambios en la presin del crter y as,
la eficiencia de la admisin se puede incre-
mentar ampliamente. Particularmente en el
rango de bajas y medias velocidades, el tor-
Vlvula de
que del motor muestra un incremento. Tope lengetas
Otra ventaja de la vlvula de lengetas es
que es compacta y por lo tanto, puede ser
7a
instalada, ya sea en el crter o en el cilindro. lumbrera
Sistema de induccin del torque

El sistema de induccin del torque est for-
mado por una vlvula de lengetas y siete
lumbreras. Esto es, la vlvula de lengetas
est instalada en la lumbrera de admisin, y
la 5a. lumbrera de transferencia (7a lumbre-
ra) est situada sobre la lumbrera de admi- Presin
sin para incrementar la eficiencia del barri- negativa
do. Esta combinacin de vlvula de lenge-

tas y 7 lumbreras ha sido llamada induc-
cin del torque. Vlvula de lengetas instalada en el cilindro
(induccin del torque)
24
1) Sincronizacin de las lumbreras de la

vlvula de lengetas
Comienzo de la admisin (Vlvula de

lengetas abierta)
* Inicio del flujo de la mezcla hacia el crter
El volumen del crter se incrementa al final
de la carrera de escape, y como el pistn se
mueve hacia arriba, tambin se incrementa
la presin negativa en el crter.
Por lo tanto, cuando la ventana de admisin
en el pistn se alinea con la lumbrera de ad-
misin en el cilindro, la carga fresca de mez-
cla fluye al crter desde el carburador.
Admisin y compresin (La vlvula de

lengetas, est abierta)
* Flujo de la mezcla hacia el crter
Como el pistn se mueve hacia arriba luego
de cerrar la lumbrera de escape, se compri-
me la mezcla en la cmara de combustin.
De otro lado, se incrementa la presin nega-
tiva en el crter, y la falda del pistn abre
completamente la lumbrera de admisin para
que la mezcla fluya hacia el crter.
Explosin (La vlvula de lengetas est

cerrada)
* Comienza la compresin en el crter
Cuando el pistn comienza a moverse hacia
abajo despus de la explosin, la presin
positiva en el crter se incrementa.
Como el flujo de la mezcla hace que se cie-
rre la vlvula de lengetas, se previene el so-
plado inverso de la mezcla.
Comienzo del escape (la vlvula de len

getas est cerrada)
Como los gases de la combustin se expan-
den y fuerzan el pistn hacia abajo, se incre-
menta la presin en el crter y en la cmara
de la vlvula.
Al mismo tiempo, el pistn movindose hacia
abajo abre la lumbrera de escape permitin-
dole a los gases quemados fluir hacia afue-
ra.
25
Escape y barrido (se abre la vlvula de

lengetas)
Como el pistn contina movindose hacia
abajo, se abre la lumbrera de escape y la
lumbrera auxiliar de transferencia (5a. lum-
brera) y as, la mezcla en el crter fluye ha-
cia el cilindro haciendo que los gases que-
mados sean forzados a salir.
Adems, se incrementa la eficiencia de atra-
pado de la mezcla fresca por las pulsacio-
nes de los gases de escape en el silencia-
dor.
Al mismo tiempo, se abre la 7a. lumbrera y
la mezcla de la cmara de la vlvula fluye
hacia el cilindro. Debido a la inercia del flujo
de escape saliendo, se abre la vlvula de len-
getas y fluye mezcla directamente hacia el
cilindro a travs de la 7a. lumbrera, de tal for-
ma, que puede ser incrementada la eficien-
cia del barrido.
7a.lumbrera (5a lumbrera de
transferencia), <ranura>
Lumbrera
escape
Lumbrera
transferencia Lumbrera
Lumbrera auxiliar de admisin
transferencia
Cilindro de 7 lumbreras
* En el sistema de induccin del torque, el pis-

tn tiene la ventana de admisin en su falda
para avanzar la sincronizacin de la lumbre-
ra de admisin.
* Al comienzo y al final de la carrera de admi-
sin, actualmente se abre y se cierra la vl- P. M.S
Encendido
vula de lengetas pero esta sincronizacin
de la vlvula cambia ligeramente con la con-
dicin de operacin (nivel de presin negati-
va en el cilindro o en el crter, velocidad del
flujo de la mezcla entrante, o efecto de iner-
cia de los gases de escape y de la carga
fresca fluyendo hacia el cilindro).
Por lo tanto, es imposible indicar claramente
la sincronizacin de la lumbrera de admisin.
Barrido
(En el caso del sistema de induccin de tor-
Escape
que, la lumbrera de admisin en el cilindro
P. M.I
est siempre abierta, independiente de la
posicin del pistn, pero se cierra y se abre Sincronizacin de lumbreras de la vlvula de lengetas
con la vlvula de lengetas).
26
2) Vlvula de lengetas tipo crter
Admisin y vlvula de lengetas tipo carter

Hay varios mtodos para incrementar la efi- Admisin de la vlvula de lengetas tipo crter
ciencia de la admisin. Por ejemplo, cuando P.M.S
se usa la vlvula de lengetas tipo pistn, el
volumen de admisin puede ser incrementado
alargando los orificios al lado del pistn. Sin
embargo, hay un lmite cuando se utiliza este
mtodo.
Con la TZR250, se obtiene un gran rendimien-
to utilizando una vlvula de lengetas tipo
P.M.I
crter, lo que es ahora una prctica comn en
las carreras mundiales de motocicletas. Esta
ha incrementado el volumen de la admisin y Admisin y vlvula de lengetas tipo pistn
suministrado alto rendimiento. Area del
pasaje P.M.S.
Comparado con el mtodo de vlvula de len-
getas tipo pistn, la construccin de la vlvu-
la de lengetas tipo crter provee un proceso
de admisin cuando el crter lo requiere (cuan-
do el vaco es aplicado), sin ser limitado por el
pistn. Esto incrementa grandemente el volu-
men de admisin (mezcla aire-combustible) y
provee una muy buena respuesta. Area de la falda del P.M.I.
pistn con prdidas
durante el proceso de
Vlvulas de lengetas de resina admisin.
Para la vlvula de lengetas se ha adoptado

una resina especial. Con sto, se consigue
una reduccin de peso, con lo cual se consi-
gue una excelente respuesta de la vlvula
comparada con la vlvula de lengetas me-
tlicas.
Esto previene el oleaje de la vlvula a altas
velocidades del motor.
27
[3] Construccin y funcionamiento de las partes principales de

los motores de dos-tiempos
1. Culatas
Culata
La culata forma la cmara de combustin. Est Camisa de agua
hecha de una aleacin de aluminio que tiene
buena resistencia al calor y disipacin del ca-
lor. Tiene aletas de radiacin y su tamao y
perfil se determinan teniendo en cuenta la efi-
ciencia de la refrigeracin.
La cmara de combustin tiene principalmen- Cilindro
te forma de cpula con un gran nfasis en la Aletas de refrigeracin
eficiencia de la combustin y del barrido y tie- [Enfriado por aire] [Enfriado por agua]
ne una buja en su centro. El volumen de la
cmara de combustin afecta directamente la
relacin de compresin.
[Cpula] [Cono]
Aletas de refrigeracin Camisa de agua

2. Cilindros
El cilindro acta como una gua del pistn y
como fuente de potencia del motor. Tiene lum-
breras de admisin y de escape cuyo tamao,
forma y posicin, afectan altamente el rendi-
miento del motor. Para disipar el calor, tiene
aletas de radiacin.
El cilindro debe tener excelente resistencia al [Enfriado por aire] [Enfriado por lquido]
calor, al desgaste y a la presin; rpida disipa-
cin de calor y poca distorsin por el calor. Hay
varios tipos de materiales para cilindros.
28
(1) Cilindros de hierro fundido

Siendo hechos de hierro fundido de alto gra-
do, los cilindros de hierro fundido son fciles
de maquinar, pero son pesados y se usan prin-
cipalmente en motocicletas pequeas.
Hierro fundido
(2) Cilindros de aluminio con camisa de

hierro fundido
El cilindro es de una aleacin de aluminio y
est revestido con una camisa de hierro fundi-
do especial por vaciado o ajustada por con-
traccin. Comparado con el cilindro de hierro
fundido, ste tiene superior disipacin del ca-
Camisa
lor y es ms liviano. Se usa principalmente en
motocicletas de tamao mediano y grande.
(3) Cilindros de aluminio

Cromado
El cilindro de aluminio se hace de una alea-
cin de aluminio y su pared interior es platea-
da con cromo duro. Siendo liviano y con exce-
lente disipacin del calor, se usa principalmen-
te para mquinas de competencia.
29
3. Pistones
El pistn se mueve alternativamente en el cilindro. Forma la cmara de combustin con su cabeza y
hace girar el cigeal a travs de la biela. Adems, abre y cierra las lumbreras del cilindro. El pistn
est siempre expuesto a altas temperaturas y presiones y se mueve a velocidades extremadamente
altas y por lo tanto, debe reunir varios requisitos, tales como, excelente resistencia mecnica, disi-
pacin del calor y poca expansin trmica. Actualmente, la mayora de los pistones se hacen de
aleaciones de aluminio pero con inferior expansin trmica comparada con la del cilindro de hierro
fundido. Para compensar esta desventaja, se han introducido varias ideas para los materiales y las
formas de los pistones.
(1) Materiales del pistn
LO-EX: El coeficiente de expansin trmica es ligeramente mayor que el de Hi-Si (alto silicio) pero
tiene mayor resistencia al calor. (usado en motocicletas de competencia).
Hi-Si: El coeficiente de expansin trmica es ligeramente menor que el LO-EX y por lo tanto, se
usa para motocicletas generales.
(2) Formas del pistn

En la actualidad, el pistn tiene forma de cono,
esto es, la cabeza del pistn tiene un dimetro
menor que la falda y por lo tanto se llama pis- B
tn cnico. Cabeza
de pistn
La temperatura a que est expuesto el pis- Zona aros
tn vara dependiendo del rea y por lo tan- Pin ubicacin
2do tope aros
to, el efecto del calor sobre el pistn tambin Ranuras
de los aros Orificio pasa-
vara de rea a rea. Esto es, la cabeza del dor del pistn
pistn que est expuesta directamente a las Posicin de la
medicin del Falda pistn
altas temperaturas de los gases quemados cnica A > B
pistn
se expande ms que la falda. Teniendo en (0.03 ~ 0.05 mm)
consideracin estas caractersticas, la cabe-
Desplazamiento
za del pistn tiene dimetro ms pequeo que
la falda. Las reas de las copas del pasador A
del pistn deben tener mayor resistencia que
las otras reas y por lo tanto, estas reas se Manzana
hacen con mayor espesor. Esto es, las reas
de las copas del pasador del pistn se ex- B
panden ms y as, la cabeza del pistn es de

forma ovalada cuando es visto desde la par-
te superior. Ovalo A > B
A (0.1 ~ 0.2 mm)
Hay algunos pistones cuya posicin del pa-
sador est fuera del centro del pistn.
La pared del cilindro tiende a desgastar algo
la forma ovalada del pistn. Esto se debe al Instale el pistn con la
flecha hacia el escape
empuje lateral del pistn causado por la bie-
la. Para prevenir este empuje lateral, la posi-
cin del pasador del pistn se ha ajustado
fuera del centro del pistn. La cantidad de
compensacin y la posicin del pasador al
lado de la lumbrera de admisin o al lado de
la lumbrera de escape se determina de acuer-
do al tamao del pistn, a la forma y al ba-
lance del peso. Las ranuras del pasador del
pistn se ajustan con pines de seguridad.
30
(3) Tolerancia del pistn

La tolerancia entre el pistn y la pared del cilindro se llama tolerancia del pistn. Esta tolerancia es
importante para prevenir que el pistn se pegue al cilindro debido a la expansin trmica. Si la tole-
rancia es mucha, el pistn ser ruidoso (cascabeleo o ruido de anillos) y si es muy pequea, el mo-
tor tiende a recalentarse, causando luego el agarrotamiento del pistn.
La tolerancia del pistn se obtiene restando el dimetro del pistn (indicado por la fraccin decimal
de la figura que indica el dimetro exterior del pistn) del dimetro del cilindro (indicado por la
fraccin decimal de la figura que indica el dimetro del cilindro).
Clculo de la tolerancia del pistn.

Por ejemplo, en el caso de una mquina de 50cc, el dimetro
es 40 mm. El tamao del pistn como En algunos casos, en
pieza de recambio se lugar de cifras se
muestra en 2 dgitos. usan, A, B y C para
indicar los tamaos
40.002
-)39.978
del pistn y del cilin-
0.024 mm dro. Cuando se usa
La tolerancia una combinacin de
es: 24 pistn y cilindro A,
B o C se puede
Dimetro del cilindro: Dimetro exterior del
tener la tolerancia
40.002 mm pistn: 39.978 mm
apropiada.
Tamao del
pistn
A<B<C
Medicin del cilindro Medicin del tamao del pistn
4. Aros del pistn

Los aros de pistn se hacen de hierro fundido especial y su dimetro exterior es ligeramente mayor
que el dimetro exterior del pistn. Van ajustados en ranuras y estn en contacto directo con el
cilindro debido a su propia resiliencia y a la presin de la combustin, de tal forma, que se pueda
formar un buen sello entre el pistn y el cilindro. Adems, los aros del pistn transfieren calor al
cilindro.
En general, se usan dos aros de compresin, el superior se llama aro superior y el inferior se llama
segundo aro.
(1) Aro superior

El aro superior es de cromo - plateado para que sea lo suficientemente resistente y pueda soportar
las altas temperaturas y las altas presiones y tener una elevada resistencia al desgaste.
(2) Segundo aro

Como el aro superior, el segundo aro tambin es un aro de compresin y retiene una pelcula de
aceite. Est sujeto a un tratamiento especial (parkerizing... cubierto con una pelcula porosa) con-
tra el desgaste rpido.
(3) Aro expansor

El aro expansor est colocado entre el aro y el pistn para incrementar la tensin del aro para que se
pueda formar un mejor sello. Tambin es efectivo en la reduccin del ruido producido por los aros.
31
(4) Formas de los aros del pistn

Los aros del pistn tienen varios tipos de seccin transversal o de final del aro. La forma de la
seccin transversal indica la caracterstica del aro.
Tipo plano
Es el aro ms comnmente usado y tiene una seccin transversal rectangular.
Tipo cua
La seccin transversal tiene la forma de una cua. Este tipo de aro ha sido diseado para que sea
fcilmente forzado por la presin de la combustin a tener un contacto completo con la pared del
cilindro. Tambin se mueve hacia adentro y hacia afuera en la ranura para prevenir la formacin
del carbn en ella y evitar que el aro se pegue a la ranura.
Aro en forma de L
La seccin transversal tiene forma de L y por lo tanto, el aro tiene un gran contacto superficial con
la pared del cilindro, lo que suministra un buen sello. Sin embargo, tiene una alta resistencia de
contacto y por este motivo, no es adecuado para motores de altas velocidades.
La marca debe ser

colocada hacia
Aro plano arriba Aro del pistn
Aro Expansor
Aro en cua
Tipo pin arriba Extremo cuadrado
Aro en forma de L Extremo oblicuo

Tipo pin interior
Extremo escalonado
Vista de la seccin Tipo de Forma del Aro expansor

transversal posicionador extremo del aro
Comparacin entre el aro plano y el aro en cua
Contra-presin
Cilindro
del pistn
Pistn
Cilindro Pistn
Componente de la Cilindro
presin del gas
Contra-presin
Se forma un buen sello por la presin del gas Es difcil la formacin de carbn, debido a los
cambios en la tolerancia lateral y en la porcin
cnica.
32
5. Cigeales y bielas Cigeal monocilndrico (tipo ensamblado)
El cigeal convierte un movimiento lineal

Pasador Rodamiento
en un movimiento rotativo y al mismo tiem- Biela biela
Rodamiento de bolas
po sirve como volante para reducir las fluc- de bolas
tuaciones de las velocidades del eje. El ci-
geal completo est formado por: cigeal
(integrado con la volante), biela, pasador de
Rodamiento
la biela, y rodamientos en los extremos. Sello de de agujas Sello de
aceite Cigeal aceite
(volante)
Biela
Rodamiento de agujas
Pasador de la biela
Sello de aceite
del cigeal
Rodamiento de bolas
Pesa del cigeal (volante)
El cigeal en un motor de dos cilindros es Cigeal a 180 de cilindro doble (tipo ensamblado)
unido en su centro y los pasadores de la biela
estn desfasados 180, esto es llamado cige-
al a 180.
La volante es perforada o rellenada con plomo
o cobre para incrementar la inercia y reducir
las vibraciones causadas por su rotacin. El
cigeal es soportado por rodamientos de bo-
las en ambos extremos y se colocan sellos de
aceite fuera de los rodamientos para mante-
ner su hermeticidad.
Sello de laberinto
33
6. Carters
El crter est hecho de fundicin de aluminio, la cual es una aleacin ligera. Est formado por dos
secciones que pueden ser separadas en mitad superior y mitad inferior o mitad izquierda y derecha,
y encierran el cigeal, el embrague y la transmisin. Las superficies que ajustan con el cilindro y la
tapa de la caja, tambin como las dos mitades de las superficies que ajustan entre s, son selladas
con selladores lquidos o empaques, para prevenir las prdidas de compresin y de aceite. Las
partes rotativas en el crter, estn soportadas por rodamientos y bujes, y se usan sellos de aceite
para mantener el hermetismo del crter. Los empaques y lquidos sellantes, etc. son usados para
sellar superficies sin movimiento.
(1) Crter tipo dividido horizontalmente

Este tipo de crter se usa principalmente para
motores de un solo cilindro. El desensamble
requiere de herramientas especializadas.
Crter tipo dividido horizontalmente
(2) Crter tipo dividido verticalmente

Este tipo de crter se usa principalmente en
motores de varios cilindros. Comparado con
el tipo dividido horizontalmente, es fcil reali-
zar un buen sello entre las mitades y ajustar
los rodamientos. Adems, no requieren de he-
rramientas especiales y es fcil de realizar el
servicio.
Crter tipo dividido verticalmente

(3) Orden y torque de ajuste de los torni-
llos y de las tuercas.
Cuando hay muchos tornillos y tuercas, la regla
general es ajustarlos en dos pasos, el primer
ajuste temporal, en pares opuestos diagonal-
mente, despus realizar el ajuste final. Cuando
el orden de ajuste es especificado, realizar el
ajuste final despus del ajuste temporal en el
orden especificado.
Despus de completar el ajuste, siempre se de-
be verificar el funcionamiento de cada parte.
Regla de ajuste: De adentro hacia afuera
Regla para aflojar: De afuera hacia adentro
(Ejemplo del orden del torque de ajuste)
34
7. Rodamientos y sellos de aceite

(1) Rodamientos
La friccin mutua siempre ocurre entre objetos que estn en movimiento unos contra otros. Esta friccin
causa resistencia y genera calor, lo cual trata de interferir en el desplazamiento. El tamao de esta fuerza es
afectado por el rea de contacto de las superficies, por la carga y por la velocidad. Los rodamientos son
usados para soportar ejes, mantenerlos en su lugar y reducir la resistencia a la friccin manteniendo un
funcionamiento silencioso. Las cargas aplicadas a los rodamientos pueden ser cargas radiales (carga aplicada
perpendicularmente en la direccin del eje) y cargas axiales (cargas que operan paralelamente a la direccin
del eje). Estas cargas pueden aplicarse separadamente o en combinacin.
1) Tipos de rodamientos y aplicaciones
Cojinetes planos, bujes....Estos son comn-
mente usados en lugares donde la carga ra-
dial es grande.
Los cojinetes planos del tipo dividido (metal) son
usados como soportes del cigeal o en la insta-
lacin de bielas en los motores de 4-Tiempos. En Cojinete plano
su centro tienen un agujero o ranura de lubrica- Cojinete plano con pestaa Buje
ranurado
cin mecanizada para proveer una tolerancia de
Rodamiento Rodamiento
lubricacin apropiada y crear una pelcula de acei-
te para soportar las cargas. Los materiales de
base son las hojas de acero superpuestas con
Carga
una aleacin de metal blanco como el estao, el
plomo o el zinc; metal kelmet superpuesto con
una aleacin de cobre y plomo, o una aleacin
Pelcula aceite Eje
de aluminio o de magnesio.
El cilindro metlico llamado buje es usado en el
extremo pequeo de la biela, en los rodamientos
de la transmisin o en los rodamientos del em-
brague, con un agujero o ranura de lubricacin
maquinada en su superficie interior o exterior. El
material est compuesto de una aleacin de co-
bre o una aleacin de bronce fosforado.
Rodamientos de bolas y rodamientos de rodi-
llosEstos estn formados por una pista de bo-
Rodamiento de Rodamiento de
las o una pista de rodillos y un retenedor. Hay bolas radial rodillos radial
muchos tipos diferentes utilizados para cargas
radiales, cargas axiales, o ambas, dependiendo
de la forma.
El rodamiento de bolas utiliza bolas de acero y Rodamiento de Rodamiento de
es usado en la mayora de las motocicletas. Ade- bolas axial rodillos axial
ms de la carga radial, el tipo de rodamiento de
una ranura profunda nica, tambin tiene capa-
cidad para resistir cargas axiales, debido a la for-
ma profunda de la ranura. Es utilizado en cige-
ales, transmisiones y ejes de las ruedas, etc. Rodamiento de Rodamiento cnico
El rodamiento de rodillos, utiliza rodillos. El rea rodillos (agujas)
de contacto es grande, as, la capacidad del ro-
damiento es grande. Hay rodamientos para car-
gas axiales y para cargas radiales, y la forma del
rodillo puede ser cilndrica, cnica o en forma de
aguja. Los que tiene forma de aguja, son llama-
dos rodamientos de rodillos de aguja, y son usa-
dos en ambos extremos de las bielas y en los
ejes de las transmisiones, etc.
35
2) Rodamientos de bolas
Bola de acero
Las cargas aplicadas a los rodamientos invo-
Pista exterior
lucran cargas radiales y cargas axiales. En Retenedor
Pista interior
general, los rodamientos de carga radial son
los ms ampliamente usados. Carga radial
Carga axial
Eje
Identificacin de los rodamientos

6 2 0 4 C 3 .......... Rodamiento con tolerancia
Tipo de rodamiento
Dimetro interior roda-

miento
Carga mxima
D ........... Un lado con sello de caucho

DD ........... Ambos lados con sellos de caucho
Z ........... Un lado con protector de acero
ZZ ........... Ambos lados con protector de acero
Notas acerca del manejo de los rodamiento

1) No cometa errores con el tipo y el tamao del rodamiento.
2) Cuando instale un rodamiento en un alojamiento (tapa), aplique presin en la pista exterior.
Cuando instale un rodamiento en un eje, aplique presin en la pista interior (use un metal).
3) Mantenga el rodamiento nivelado durante la instalacin (tenga cuidado con las asperezas y
con las rayaduras de la pared del alojamiento del rodamiento).
4) Gire el rodamiento y verifique que no se pegue y que no tenga ruidos anormales.
5) Realice una lubricacin adecuada, antes y despus del ensamble.
6) Cuando almacene un rodamiento, envulvalo en papel de aceite, para mantenerlo protegido
contra el polvo, etc.
(2) Sellos de aceite

El sello de aceite es un dispositivo que previene que el aceite lubricante se escape o que entre aceite
externo. Tambin trabaja como sello del crter y previene la entrada de materiales extraos. Los
sellos de aceites estn disponibles en muchos tipos, variando en formas, tamaos, materiales, etc.
El sello adecuado se selecciona de acuerdo a la situacin de uso y a las condiciones del trabajo.
36
1) Construccin y funciones de un sello de

aceite
Alojamiento Alojamiento
El sello de aceite y el aro de refuerzo se ha-
cen de un caucho sinttico de nitrilo. Este Refuerzo
Refuerzo
consiste en un borde principal que hace con- Resorte Resorte
Labio de
tacto con el eje para sellar el aceite, un bor- Labio principal polvo
de de polvo que corta el polvo, un aro de re-
Eje Eje
fuerzo que mantiene la forma del dispositivo
y un resorte que aplica fuerza apropiadamen-
te al borde principal. Tipo S Tipo SD
La accin sellante trabaja suficientemente (eje de cambios, eje de arranque) (lado del magneto del cigeal)
porque no solamente el borde principal se
mantiene en contacto con el eje, sino tam-
bin porque el borde acta para mantener el
aceite que se va a escapar al exterior. Alojamiento Alojamiento
El caucho de nitrilo se mezcla con aditivos
Refuerzo
para obtener los diferentes requerimientos Resorte
de la resistencia al calor, al desgaste y a los Labio principal
cidos. Para mayores resistencias al calor y Labio principal Labio de polvo
al desgaste, el borde principal se cubre con Eje Eje
tefln (como en el sello de aceite del cige-
Tipo SW Tipo SDD
al). (lado del embrague del cigeal) (eje de la rueda)
2) Tipos de sellos de aceite
Hay muchas clases de sellos de aceite que
varan en nmero de bordes principales, n-
Alojamiento
mero de bordes de polvo, presencia o au- Alojamiento
sencia de resortes, y en formas del aro de Re fuer zo
Labio
refuerzo; en tamaos (dimetros internos y principal
externos y ancho), y en la composicin del Eje Eje
caucho.
Indicacin de las dimensiones del sello de aceite Tipo SO
Tipo RSD
(suspensin delantera) (sin resorte)
S 28 47 7
Tipo Dimetro Dimetro Ancho
interior exterior
Notas sobre el manejo de los sellos de aceite

a) Asegrese de utilizar el tipo y el tamao correctos.
b) Asegrese que la posicin de instalacin sea correcta.
c) Asegrese que el resorte est en su posicin (algunos tipos no traen resorte).
d) Verifique que no haya daos en el labio (limpiar el labio).
e) Mantngalos nivelados durante la instalacin (use un metal).
f) Lubrique adecuadamente el labio (aplicar grasa al labio).
g) Verifique que el eje no tenga rebabas, y que no hayan daos en la parte del chafln.
h) Cuando almacene sellos de aceite, envulvalos en papel de aceite, para mantenerlos lejos del
polvo, etc.
*Sellos en espiral con labios de tefln (para cigeal)

El labio del sello est hecho de un caucho fuerte (tefln) que es resistente al calor, resistente a la
presin, y resistente a la friccin; cocido con un mtodo especial para incrementar su durabilidad
y luego formado en un sello en espiral (con labio ranurado) para incrementar altamente su capa-
cidad de sellado.
37
[4] Operacin y tipos de motores de 4-Tiempos
1.Operacin bsica y tipos de motores de Carrera de admisn

cuatro tiempos P.M.S.
ES.
(1) Carrera de admisin AD.
Cuando el pistn se mueve hacia abajo, la
presin de la cmara de combustin se hace
negativa y la vlvula de admisin se abre para
que una carga fresca de mezcla fluya hacia
el cilindro desde el carburador.
Actualmente, para incrementar la eficiencia
de la admisin, la vlvula de admisin se abre
ligeramente antes de que el pistn alcance
el P.M.S. y se cierra cuando el pistn comien- P.M.I.
za a ascender desde el P.M.I., lo que hace
que la vlvula de admisin est abierta ms Carrera de compresin
P.M.S.
tiempo. Esto es, ms cantidad de mezcla
puede ser impulsada hacia el cilindro.
(2) Carrera de compresin

Cuando el pistn se mueve hacia arriba, se
cierra la vlvula de admisin y al mismo tiem-
po, la vlvula de escape tambin se cierra.
La mezcla en la cmara de combustin se
comprime hasta que el pistn est en el P.M.S.
y de este modo, es fcil de encender la mez- P.M.I.
cla y quemarla rpidamente.
(3) Carrera de potencia (expansin) Carrera de explosin

Justo antes del final de la carrera de com- P.M.S.
presin, tiene lugar la generacin de una
chispa que enciende la mezcla comprimida.
La mezcla se quema rpidamente y la pre-
sin de la combustin empuja el pistn ha-
cia abajo, girando as, el cigeal a travs
de la biela.
P.M.I.
(4) Carrera de escape Carrera de escape

Justo antes de que el pistn llegue al P.M.I.,
se abre la vlvula de escape y los gases P.M.S.
AD. ES.
quemados comienzan a fluir haca afuera.
Cuando el pistn comienza a subir desde el
P.M.I., empuja completamente hacia afuera
los gases quemados remanentes. Despus
de que el pistn comienza a bajar desde el
P.M.S., se cierra la vlvula de escape y la
mezcla comienza a fluir hacia adentro.
P.M.I.
.
38
2. Sincronizacin de las vlvulas

La sincronizacin de la abertura y el cierre de N
P.M.S.
Encendido Carrera de
las vlvulas de admisin y de escape en rela-
explosin
cin a la posicin del pistn se llama sincroni-
zacin de las vlvulas. Como ya se discuti, para Abertura vlvula Carrera de
incrementar la eficiencia de la admisin y del es- de admisin admisin
cape, la vlvula de admisin se abre antes de Carrera de
que el pistn alcance el P.M.S. y se cierra des- compresin Cierre
pus de que el pistn comienza a ascender des- vlvula
Carrera de Traslapo de escape
de el P.M.I. De otro lado, la vlvula de escape se escape
abre antes de que el pistn alcance el P.M.I. y se
cierra despus de que el pistn comienza a ba-
jar desde el P.M.S. Abertura
vlvula
El diagrama en el que se muestra la sin- de escape
cronizacin de las vlvulas con referencia al
P.M.S. y al P.M.I. se llama diagrama de sin-
Cierre vlvula
cronizacin de las vlvulas. de admisin
* Qu es el traslapo de las vlvulas?

Ambas vlvulas de admisin y de escape es- P.M.I.
tn abiertas al mismo tiempo cerca al P.M.S. M
en la carrera de escape. Esto se llama trasla-
po de las vlvulas. Una carga fresca de mez-
cla obliga a salir los gases quemados rema- Diagrama de sincronizacin de las vlvulas
nentes, incrementando as, la eficiencia del es-
cape y al mismo tiempo, la inercia de la carga Abierta Cerrada Abertura vlvulas
fresca incrementa la eficiencia de la admisin. A. P. M. S. D. P. M. I.
Admisin
* La sincronizacin de las vlvulas vara de a-
cuerdo al carcter y al propsito de una moto-
cicleta. A. P. M. I. D. P. M. S.
Escape
3. Tipos y caractersticas de los tre- Traslapo

nes de Vlvulas
Hay los siguientes cuatro tipos de trenes de Ad
vlvulas, que mueven las vlvulas hacia arriba
y hacia abajo (las abren y las cierran), cada
uno de los cuales, vara en su construccin y
en su funcin.
(1) Tipo de vlvulas laterales (SV)
* Las levas estn colocadas sobre el cigeal
y empujan los botadores, operando de este
modo las vlvulas.
* Las vlvulas estn posicionadas a un lado
del pistn y por lo tanto, el volumen de la c-
mara de combustin es mayor.
* Esto hace imposible obtener una alta rela-
cin de compresin y producir alta poten-
cia motriz. SV
* Este tipo de motor es adecuado para bajas

velocidades, diseado para impulsar mqui-
nas industriales.
a
39
(2) Tipo de vlvulas en la culata (OHV)
Se requieren empujadores largos y balancines y por lo tanto, es necesario un nmero mayor de

partes reciprocantes. Como consecuencia, la operacin de las vlvulas a altas velocidades tien-
de a ser inestable.
Este tipo se usa en motores en V y en motores de pistones horizontalmente opuestos.
O.H.V O.H.V
(3) Tipo de un solo eje de levas en la culata (S.O.H.C.)

Las varillas de empuje se excluyen de las partes reciprocantes usadas en el motor de vlvulas en
la culata. El eje de levas est posicionado en la culata y es accionado a travs de una cadena de
levas para operar los balancines directamente.
Se usan menos partes para operar las vlvulas y por lo tanto, su operacin es estable, an a al-
tas velocidades.
Unicamente se usa un eje de levas y por lo tanto, el motor se llama motor de eje de levas sim-
ple en culata. Este tipo es ahora el soporte principal de los motores de las motocicletas.
S.O.H.C (2-vlvulas) S.O.H.C (4-vlvulas)
40
(4) Tipo de doble eje de levas en la culata

(D.O.H.C)
Se excluyen los balancines del motor tipo
de eje de levas en culata, y las vlvulas de
admisin y de escape se operan separa-
damente por dos ejes de levas (tipo empu-
je directo).
Las vlvulas son las nicas partes recipro-

cantes, y todas las otras partes son rotato-
rias. Comparado con el tipo SOHC, la res-
puesta de la vlvula a la operacin del eje
de levas es rpida y precisa.
En algunos motores DOHC, se usan ba- D.O.H.C (tipo brazo oscilante) (4-vlvulas)
lancines para facilitar el mantenimiento del
motor (ajuste de la tolerancia de las vlvu-
las) y para incrementar el levantamiento de
las vlvulas (alzada de las vlvulas).
La disposicin de las vlvulas no es tan

restringida como en el motor SOHC y por
lo tanto, se pueden disear cmaras de
combustin con la forma ideal.
El motor DOHC elimina los inconvenientes

del motor SOHC, pero involucra problemas
de mantenimiento e incrementa el peso y
el costo.
Este tipo de motor tambin es llamado mo-

tor de leva doble y es adoptado principal- D.O.H.C (tipo directo) (5-vlvulas)
mente en motores deportivos de altas ve-
locidades.
D.O.H.C (tipo directo) (2-vlvulas)
41
[5] Construccin y funcionamiento de las partes principales de

los motores de cuatro-tiempos
1.Culatas Balancn
La culata es ajustada con la vlvula de admi-

sin y la vlvula de escape y forma la cmara
de combustin. El eje de levas es posicionado Eje de levas
sobre las vlvulas y accionado por la cadena
de levas. Los balancines estn instalados en
la tapa de la culata que cubre el eje de levas.
(1) Culata Vlvula de

admisin Vlvula de
La culata se fabrica de una aleacin de alumi- escape
nio y es prensada con las guas de las vlvu- Eje de levas Eje de levas
las y los asientos de las vlvulas (aros de asien-
to), ajustados por contraccin de una aleacin Pastillas
sinterizada que tiene una superior resistencia Alza vlvulas
al calor y al desgaste.
(2) Vlvulas
Hay vlvulas de admisin y de escape que tie-
nen forma de hongo. Se llaman vlvulas de
huso. Las vlvulas estn expuestas a altas Vlvulas de
Vlvula de
escape
temperaturas y a altas presiones y adems se admisin
mueven hacia arriba y hacia abajo, por lo que
Gua de
deben tener excelente resistencia al calor, re- vlvula
sistencia al desgaste y relacin de transfe-
rencia de calor; y formar un buen sello con el
asiento de la vlvula. Por lo tanto, las vlvulas Vstago de
la vlvula
se hacen de acero especial, tal como el acero
Cara de
nquel-cromo. la vlvula
1) Vlvula de admisin Asiento de
la vlvula
La vlvula de admisin est expuesta a al-
tas temperaturas de combustin y es refri-
gerada por una carga fresca de mezcla. De-
Pie de la vlvula
bido a esto, la cabeza de la vlvula se ex-
Vstago de
pande irregularmente y por esto, se puede la vlvula
formar un sello pobre con el asiento de la Cabeza de
vlvula. Para prevenir esto la vlvula se pro- la vlvula
vee con entradas. Para incrementar la efi-
ciencia de la admisin, el orificio de la vlvu-
la se hace tan grande como sea posible.
Cara de
la vlvula
2) Vlvula de escape
La vlvula de escape est expuesta a altas
temperaturas y a altas presiones y por lo tan-
to, su sello con el asiento de la vlvula est
expuesto a un desgaste rpido. Consideran- Carburo de
tungsteno
do sto, se utiliza una tolerancia grande en-
tre el vstago de la vlvula y la gua del vs- Vlvula de admisin Vlvula de escape
tago.
Concava
Plana
42
(3) Resortes de las vlvulas

Sentido horario
El resorte de la vlvula empuja la vlvula con- Espacio Sentido
grande antihorario
tra su asiento, de tal forma que la presin de
la compresin pueda ser sellada y tambin que
cierre la vlvula abierta. Para asegurar la ope- Espacio
pequeo
racin estable de la vlvula a altas velocida-
des, se usan un par de resortes de paso varia-
ble. Esto previene la resonancia de la vlvula
debido a la oscilacin natural y adems, pre-
viene su ondulacin.
Espacios desiguales
(4) Guas de las vlvulas y sellos de los

vstagos Gua de Gua de
Las guas de las vlvulas se hacen de fundi- la vlvula la vlvula
cin de cromo y son prensadas a la culata. Son Sello del
lubricadas por aceite que fluye a travs del vstago
espacio entre la gua y vstago de la vlvula y
despus, el aceite fluye hacia la cmara de
combustin, donde es quemado. Para mante-
ner el consumo de aceite al mnimo, el aceite
es controlado por los sellos de los vstagos
de las vlvulas.
2. Trenes de vlvulas
Los trenes de vlvulas se pueden clasificar por la disposicin de las vlvulas y de los ejes de las
levas. En las motocicletas se usan principalmente las vlvulas en la culata (O.H.V.), un solo eje de
levas en la culata (S.O.H.C.) y el doble eje de levas en la culata (D.O.H.C.). Como sistema de
accionamiento de las vlvulas, se usan principalmente la cadenilla de distribucin y en algunos
casos se utilizan sistemas de engranajes de piones.
El sistema de tren de vlvulas est formado por el eje de levas, las ruedas dentadas, la cadenilla de
levas, los balancines y el tensor de la cadena.
* Cantidad de vlvulas
AD
AD
Normalmente, se utiliza una vlvula de admi-
sin y una vlvula de escape por cilindro. Para AD
ES ES
incrementar el rendimiento del motor, es nece-
AD
sario incrementar el rea de los orificios de am-
bas vlvulas, tanto como sea posible. Pero
cuando se toma en cuenta la expansin trmi-
Tipo de 2-vlvulas Tipo de 3-vlvulas
ca, no es aconsejable agrandar el rea de los
orificios de las vlvulas, ya que el rea de la
culata es limitada. Por lo tanto, el rea de los AD
AD ES ES
orificios de las vlvulas se reduce y mejor se
incrementa el nmero de vlvulas, as el rea AD
total de los orificios de las vlvulas puede ser
AD ES ES
incrementada. Hay tipos de 4-vlvulas, de 3- AD
vlvulas, y de 5-vlvulas. Estos tipos son utili-
zados en mquinas deportivas y de compe-
Tipo de 4-vlvulas Tipo de 5-vlvulas
tencias de altas velocidades, en combinacin
con el sistema D.O.H.C.
43
(1) Ejes de levas, ruedas dentadas de le-

vas, cadenas y balancines.
El eje de levas se hace de una fundicin es-
pecial que tiene alta resistencia al desgaste,
y tiene el mismo nmero de levas que de
vlvulas. Estas abren y cierran las vlvulas a
travs de los balancines. Las levas estn en
contacto con los balancines y su perfil y dis-
tribucin son un factor determinante en la sin-
cronizacin de las vlvulas y de su abertura. Balancn Pasador del balancn
Tornillo de
Contratuerca ajuste
El eje de levas est ajustado o integrado con
una rueda dentada para las vlvulas y se ac-
ciona con una cadena a travs del cigeal.
Orificio de
La cadena est instalada para que la rota- aceite
cin del eje de levas (sincronizacin de las Resorte
vlvulas) corresponda con la del cigeal (po- de vlvula
sicin del pistn). El nmero de dientes de la Leva Vlvula
rueda dentada de las levas es el doble del Tolerancia de la vlvula
nmero de dientes de la rueda del cigeal,
de tal forma que la velocidad del eje de levas
sea la mitad de la velocidad del cigeal. La
cadena de las levas tambin se llama cade-
na de sincronismo.
Los balancines son instalados sobre el eje

de los balancines en la culata y son opera-
dos para abrir y cerrar las vlvulas. La tole-
rancia (llamada tolerancia de vlvulas) en-
tre el balancn y la leva se puede ajustar gi-
rando el tornillo de ajuste.
AD
En el caso de DOHC, se emplean dos ejes de

levas para las vlvulas de admisin y de esca-
pe y son accionados por el cigeal a la mitad ES SOHC
de la velocidad de ste como en el caso SOHC.
Las vlvulas son empujadas directamente por
los alzadores colocados en el extremo del vs-
tago de las vlvulas. Este tipo de balancines DOHC
permite un ajuste fcil de la tolerancia de las
vlvulas.
Rueda dentada
de levas
Tipo rueda
dentada integrada
Cadena
de levas
44
(2) Tensor de cadena

El tensor mantiene una adecuada tensin de la cadena. Cuando cambia la tensin de la cadena (se
ajusta o se afloja) debido a las variaciones en la velocidad del cigeal, la sincronizacin de las vl-
vulas o la sincronizacin del encendido pueden ser incorrectas, o la cadena de levas se vuelve rui-
dosa. El tensor de la cadena evita estos problemas manteniendo la cadena en la tensin adecuada.
Hay tensores de cadena tipo de ajuste manual
y tipo de ajuste automtico. Gua de la cadena Resorte
Varilla
1) Tipo de ajuste manual
La cadena del tipo de ajuste manual requie- Casquillo
re un chequeo peridico de su tensin. Pue- Contratuerca
de ser ajustada empujando la varilla del bra- Tornillo de ajuste
Tope de la gua
zo del tensor contra la cadena.
Un ligero aflojamiento causado por los cam-
Conjunto del
bios de la velocidad del cigeal, puede ser brazo del tensor
ajustado por el resorte, y tambin cuando se

Tipo manual
aprieta un poco, la varilla no se mueve ms
all de la posicin especificada.
2) Tipo de ajuste automtico (Auto-tensor)

La gua de la cadena es doblada por el resor-
te de tensin para que la cadena est ajus- Gua de la
cadena
tada. Cuando la cadena se estira, el man-
guito del tensor se mueve hacia atrs para
doblar ms la gua de la cadena, de tal for-
ma que pueda mantener una tensin adecua-
Tensor
da en la cadena.
El manguito mantiene su movimiento en di-
reccin inversa por un mecanismo de trin-
quete. No se requieren ajustes.
Tipo automtico
3) Tipo de ajuste semiautomtico

Cuando la contratuerca es liberada, la vari-
lla es insertada por la fuerza del resorte para
suprimir la flojedad de la cadena.
Gua de la cadena
Tipo semiautomtico
45
3. Cilindro Aro trico

Los cilindros se fabrican de una aleacin de (Pasaje de aceite)
aluminio fundido y estn ajustados con una
camisa especial de hierro fundido.
A diferencia del cilindro del motor de dos-tiem-
pos, la pared de este cilindro no tiene lumbre-
ras. Algunos de los agujeros de los tornillos de
montaje, se usan como pasajes de aceite, y la
presin de la bomba alimenta el aceite desde
el crter a travs de los pasajes de aceite has-
ta la culata.
4. Pistones Cabeza del pistn

El pistn se hace de una fundicin de aleacin
de aluminio. El material es seleccionado con Aro superior
Segundo aro
nfasis en la resistencia, la relacin de trans- Orifico de aceite
ferencia de calor, el peso y la expansin trmi- Tercer aro
ca. Seguro de la
La diferencia con un pistn de dos-tiempos, Pasador del pistn ranura del
es que el pistn tiene tres ranuras. Hay perfo- pasador del
piston
raciones de retorno del aceite en la ranura del
Falda del
tercer aro y debajo de la misma ranura. pistn
Para prevenir que el pistn haga contacto con Nombre de cada parte del pistn
las vlvulas de admisin y de escape cuando
este se mueve hacia el P.M.S. mientras la vl- Ranuras para las vlvulas
vulas estn abiertas, la cabeza del pistn se

provee con ranuras de seguridad.
5. Aros del pistn

Se usan tres aros por pistn. Los aros superior
y segundo son aros de compresin, y el tercer
aro es un aro de aceite. La funcin del aro de
aceite es la de raspar el aceite extra en la pa-
red del cilindro para que no permanezca mu-
cho aceite en la cmara de combustin. Parte
del aceite fluye por los agujeros de aceite en el
Espaciador
pistn y lubrica el pasador del pistn. Riel
Hay varios tipos de aros de aceite que tienen
diferentes secciones transversales. Algunos ti-
pos de aros de aceite tienen una ranura de
aceite y agujeros por aro o rieles superior e
inferior con el espaciador entre ellos. Un se-
Superior Aros de
gundo aro de tipo especial tiene una seccin compresin
Segundo
transversal cnica o escalonada para ayudar
a los aros de aceite. Riel lateral
* Cuando el flujo de aceite pasa a travs de los
aros y de la pared del cilindro por desgaste, Espaciador Aro de aceite
hacia la cmara de combustin, el consumo (tipo combinacin)
Riel lateral
de aceite mostrar un incremento excesivo.
46
6. Cigeales
En el caso de un motor monocilndrico, se em-
plea un cigeal tipo completo, pero en un mo-
tor multicilndrico, se usa un cigeal de tipo in-
tegrado y en muchos casos, se hace de una
fundicin especial de acero. Tiene una volante
para mantener una rotacin suave, y las bielas
se sostienen con los pasadores del cigeal. El
cigeal est soportado por la biela, sostenida Cigeal a 360
por el pasador y por cojinetes principales (me-

tlicos), ajustados en el crter. Las perforacio-
nes en que se insertan los muones del cige-
al estn equipadas con agujeros de lubricacin
a travs de los cuales es alimentado el aceite,
para lubricar los cojinetes principales y el extre-
mo mayor de la biela (pasador del cigeal).
Cigeal para dos cilindros
Cuando los pasadores de la biela estn Cigeal a 180
posicionados en el mismo lado, el cigeal
se llama cigeal de 360, y cuando estn
en lados opuesto se llaman cigeal de
180. El carcter de un motor vara depen-
diendo de los intervalos de las explosiones.
Carreras del pistn en un motor de cigeal Carreras del pistn en un motor de cigeal de
de 360 180

Po. = Potencia
Es. = Escape
Ad. = Admisin
Com. = Compresin
La explosin tiene lugar simultneamente en La explosin tiene lugar alternativamente a

ambos cilindros y el rendimiento del motor es intervalos de 180 y 540. Por lo tanto, el ren-
dimiento del motor en bajas es inestable pero
estable a bajas y medias velocidades, pero la
la velocidad del motor se incrementa a altas
velocidad del motor no incrementa a altas ve- velocidades.
locidades.
En el caso de un motor de 4-cilindros, la explo-
sin tiene lugar cada 180 en dos cilindros si-
multneamente.
Orden de
encendido:
* A medida que el nmero de cilindros se incrementa, el intervalo de explosin se hace ms corto. Esto
significa que el motor funciona ms suavemente y a mayores velocidades con menos vibraciones.
47
7. Bielas
Buje (ajustado a presin)
Las bielas se hacen de una fundicin de acero
especial y para reducir su peso, tienen una
seccin transversal en forma de I. El pasador Tornillo
de la biela est integrado con el cigeal y por Biela

lo tanto, la biela tiene un extremo mayor de
Casquete
tipo dividido. El extremo mayor se asegura al Cojinete (biela)
pasador de la biela con tuercas y tornillos de
acero especial. El cojinete de el extremo ma-
yor se ajusta con metales (cojinetes planos) y Cojinete
el extremo menor es ajustado a presin con (cigeal)
un buje de aleacin de cobre.
8. Cojinetes planos Tornillo

Los cojinetes planos pueden sostener grandes
Biela
fuerzas pero requieren pelculas de aceite en-
Casquete
tre sus superficies de friccin. En muchos mo-
Tuerca
tores de 4-Tiempos, se usan cojinetes planos
Cigeal
(templados) en los muones del cigeal y en
los extremos mayores de las bielas. General-
mente, los cojinetes se fabrican de aleacin de
Cojinete plano tipo dividido
aluminio o de aleaciones de magnesio. Para
sostener cargas pesadas se usa el metal blan-
co y el kelmet. Los bujes del extremo pequeo Tapa cojinete
y las espigas de los ejes de transmisin se ajus- Cojinete plano
tan con bujes de aleacin de cobre.
Carga
Pelcula de aceite Cigeal
Pelcula de aceite adherida

por el giro en el crter
48
[6] Sistema de lubricacin

1. Propsito de la lubricacin
El motor consta de muchas partes en movimiento. Sin lubricacin, estas partes se daaran por el
calor generado por la friccin. El propsito de la lubricacin es formar pelculas de aceite sobre las
superficies de friccin de las partes en movimiento para reducir la friccin y el calor, protegiendo de
este modo, las partes contra el desgaste y el dao. Al mismo tiempo, la lubricacin asegura una
operacin suave del motor.
[Lubricacin]
(1) Antifriccin
Cuando dos cuerpos slidos en contacto se mueven el uno contra el otro, hay friccin sobre las
superficies en contacto. Por muy suaves que sean las superficies en contacto, tienen rugosidad
cuando se miran a travs de un microscopio. An, si las superficies son muy suaves, la friccin se
genera entre dos cuerpos slidos que estn en contacto directo.
Para reducir tal friccin, es necesario formar pelculas de aceite sobre las superficies en contacto.
(2) Efecto refrigerante

La friccin genera calor. Adems, el cilindro y el pistn estn expuestos a los gases quemados y al
calor de la combustin. El aceite lubricante disipa y ayuda a la disipacin del calor. El aceite calenta-
do se enfra en el recipiente del aceite, pero en algunos motores, se emplean refrigeradores de
aceite para una refrigeracin forzada.
(3) Efecto sellante

El cilindro es sellado por los aros del pistn ajustados al pistn. El aceite lubricante fluye a los aros
del pistn para formar un buen sello entre el pistn y la pared del cilindro, para prevenir las prdidas
de compresin y el soplado de los gases. Este efecto de sellado es una de las funciones ms impor-
tantes del aceite lubricante.
(4) Accin amortiguadora (efecto dispersante)

Los rodamientos de bolas, los de rodillos y los engranajes, sostienen cargas pesadas que estn
concentradas en un punto o lnea. La biela recibe grandes impactos en sus extremos pequeo y
grande. Cuando cualquier parte recibe tales impactos locales repetidamente, ocurre la fatiga mec-
nica. El aceite lubricante expande el rea de presin para reducir la carga por unidad de rea y
suavizar el impacto.
(5) El efecto de inhibicin de herrumbre

El aceite forma una pelcula delgada para proteger las superficies metlicas del aire, del agua y de
los gases corrosivos que ayudan a la oxidacin.
(6) Efecto limpiador

El aceite alimentado a presin desde una bomba, circula por el motor y transporta basura metlica,
xidos e hidrocarburos para que las superficies se mantengan limpias. Estas sustancias son reteni-
das en los filtros de aceite.
49
2. Lubricacin de motores de dos-tiempos

A diferencia del motor de cuatro-tiempos, el motor de dos-tiempos combina la cmara de combus-
tin y el crter, pero la caja de transmisin es separada. Por lo tanto, el motor (cigeal, cilindro y
pistn) y el sistema de transmisin (el embrague, la transmisin y el desplazable) se lubrican sepa-
radamente.
(1) Lubricacin del motor

Ya que en el motor de dos-tiempos, la mezcla entra al crter y al cilindro, es imposible hacer circular
el aceite separadamente del combustible como en el motor cuatro-tiempos. Por lo tanto, el aceite se
mezcla con el combustible y se suministra al crter (cigeal, biela, y rodamientos) y a la cmara de
combustin (cilindro, pistn y aros del pistn). Esto es, se quema aceite extra, junto con el combus-
tible, y se expulsa del cilindro. Hay dos formas de lubricacin para los motores de dos-tiempos.
1) Lubricacin premezcla Aceite de dos-tiempos

premezclado con gasolina
El aceite se mezcla con la gasolina a una
relacin especfica y se almacena en el tan- (mezcla 20 : 1 gasolina - aceite)
que de combustible. Este combustible
(Completamente mezclado)
premezclado se atomiza en el carburador y
es impulsado hacia el crter y hacia el cilin-
dro. Despus de lubricar las partes del mo-
tor, la mayor parte del aceite en el combus-
tible se quema y fluye hacia afuera. La rela-
cin de mezcla de gasolina y aceite se ajus- Gasolina
ta para que a la mxima velocidad de ope-
racin, el motor est suficientemente lubri-
cado. (Por ejemplo, 20 : 1). Por lo tanto, a
velocidades medias y bajas el aceite es ex-
cesivo. El resultado es: 1) el escape es hu-
meante, 2) se forma carbn rpidamente,
3) como casi todos los aceites se mezclan
bien con la gasolina, se corre el riesgo de
usar un aceite de mala calidad, y 4) es im-
posible controlar el flujo de aceite depen-
diendo de la carga del motor, y de este modo,
se desperdicia aceite. Por lo tanto, este sis-
tema de lubricacin no se usa corrientemen-
te. Sin embargo, las mquinas de competen-
cia (carreras de velocidad, motocross, y
karts) que funcionan a altas velocidades,
usan ampliamente este sistema de lubrica-
cin.
50
2) Sistema de lubricacin separada (Autolu- Tanque de gasolina

be Yamaha)
Este sistema de lubricacin fue desarrolla- or
ad
do para eliminar los inconvenientes del sis- bur
r
tema de lubricacin premezcla. El aceite se Ca
almacena en un recipiente y se alimenta a Gasolina
travs de la bomba de acuerdo a la veloci-
dad y a la carga del motor. Esto es, ya que el Tanque de aceite
aceite se suministra separado de la gasoli-
na, el sistema se llama sistema de lubrica-
cin separada. El aceite controlado por la
bomba de aceite se enva a la unin del car- Manguera de alimentacin
Manguera de entrega
burador al lado del cilindro o a la lumbrera
Bomba de aceite
de admisin en el cilindro y es mezclado con
el combustible. El aceite se atomiza a un cier-
to grado, se enva al crter y lubrica varias
Operacin a pleno acelerador
partes en movimiento. En la actualidad, el sobre carreteras planas
sistema est interconectado con la abertu- pavimentadas (cambio alto).
ra de la vlvula del acelerador para variar Curvas de relacin de mezcla
adecuadamente la relacin de mezcla ga-
solina-aceite, dependiendo de la velocidad Abertura del acelerador
de la carga del motor, por ejemplo, 80 : 1 a
120 : 1 para operacin a carga liviana, 40 : 1
a 60 : 1 para operacin a media carga y 18 :
1 a 30 : 1 en operacin de carga pesada. Gasolina premezclada
Este sistema se llama Autolube Yamaha (lu-
bricacin automtica).
O Caractersticas del Autolube
Se puede suministrar la cantidad ptima * Relacin de mezcla gasolina-aceite YA6 (125 cc) -
de aceite dependiendo de la carga del Primera motocicleta equipada con Autolube
motor.
O Menos humo en el escape, menos forma-
cin de carbn, menos consumo de aceite.
Es innecesaria la mezcla del aceite con la
gasolina.
O Se puede usar un aceite que tenga buena
capacidad de lubricacin. No es necesario
preocuparse por la relacin de mezcla.
Siempre se pueden suministrar partculas
grandes de aceite. Nivel de Ventana
aceite del nivel
El resultado es una mejor capacidad de lu-
del aceite
bricacin, mayor durabilidad, alta eficien-
cia de la combustin y una buena econo-
Orificio
ma del aceite. de entrada Orificio
de salida
Aceite en uso: Aceite Yamalube 2S.
2) Lubricacin de los embragues y las trans-
misiones
La caja de la transmisin est separada del cr-
ter. El aceite se almacena en la caja de la trans-
misin y los ejes, los engranajes de la transmi-
sin y del embrague son lubricados por salpica-
dura. El aceite no se reduce, a menos que haya Orificio de entrada
prdidas debidas a un dao en el contacto de
las superficies del crter, tapas o sellos de acei-
te. Sin embargo, el aceite se ensucia y por lo tan-
to, debe ser reemplazado peridicamente.
Aceite en uso: Aceite para Transmisiones Ya-
maha. Orificio
de salida
51
(3) Sistema Autolube

La bomba Autolube es accionada por el cige-
Resorte bola de control
al y est interconectada con el acelerador del Bola control Distribuidor
carburador. Por lo tanto, se regula automtica- Pin gua leva del mbolo
mente la cantidad de aceite de acuerdo a los
cambios en la velocidad y en la carga del motor.
Polea de ajuste
Plato de ajuste
<Construccin y operacin de la bomba de acei- Pin gua de la

polea de ajuste
te> Embolo Resorte de
retorno del mbolo
Hay dos tipos de bombas Autolube con una
Resorte de retorno
pequea diferencia entre ellas en su construc- de la polea de ajuste
cin. La bomba Autolube es bsicamente una Rueda tornillo sinfn
bomba de mbolo y por lo tanto, los dos tipos
de bombas operan y funcionan de manera
semejante.
1) Bombas Generales
(Usadas principalmente en las motocicletas)
Orificio de Carrera
El distribuidor incorpora pasajes de aceite y descarga Rueda tornillo sinfn
Desde el tanque
una leva que es accionada por el cigeal a de aceite Pin gua
una velocidad reducida. lncorpora un mbo-
lo en el distribuidor que tiene un movimiento
reciprocante por la leva (la funcin de un
pistn). Orificio
descarga
Operacin
Cuando el orificio en el distribuidor rotatorio
Distribuidor Leva
se alinea con el orificio de entrada en el cuer- cilndrica Cable de
po de la bomba, la leva mueve el mbolo a Orificio de la bomba
la derecha, y en esta forma, se impulsa aceite Cmara entrada
de aceite Embolo Polea de ajuste
hacia adentro. Como el distribuidor, contina Tornillo
girando, el orificio de aceite se alinea con el sinfn
orificio de descarga, y el mbolo es devuelto
a la izquierda por el resorte de retorno para
que el aceite sea descargado. De otro lado,
el cable de la bomba interconectado con el
cable del acelerador hace girar la polea de
ajuste.
Al lado de la polea se incorpora una leva
que mueve el mbolo hacia adelante y ha-
cia atrs para variar la tolerancia entre el
mbolo y la placa de ajuste (actuando como
un obturador), de tal forma que el flujo de
entrada y de salida se pueda controlar en
cada giro de la bomba.
52
2) Bomba del tipo de alta compresin
(Usadas principalmente en motocicletas familiares livianas)

Cuando el distribuidor gira, el mbolo hace su carrera. Para succionar el aceite hacia la bomba,
el mbolo es empujado hacia adentro por el resorte localizado entre el mbolo y el distribuidor y
para descargarlo, el mbolo es empujado hacia atrs por la Ieva localizada al final de ste. Esto
es, el aceite es comprimido y descargado por el mbolo accionado por la leva. La polea de ajuste
est interconectada con el acelerador para controlar la carrera del mbolo y el flujo de entrada a
la bomba.
Bola de control
Resorte bola de control
Embolo
Rueda tornillo sinfn
Polea de ajuste
Tornillo de ajuste
Tuerca de cierre (Hexgona)
Plato de ajuste
Resorte retorno
Distribuidor del mbolo Tornillo gua de la polea de ajuste
Leva mbolo
Resorte retorno de la polea de ajuste
Pin gua leva del mbolo
Pasaje de
descarga
Embolo
Orificio
Pasaje de aceite descarga Al carburador
en el distribuidor
Distribuidor
Orificio de entrada Cuerpo de Leva del mbolo
la bomba
Pasaje de entrada
Cuando el motor funciona ms rpido, ambos tipos de bombas de aceite mostrados anteriormen-
te, giran ms rpido (eso es, el distribuidor y el mbolo operan ms rpido); esto significa que se
incrementa el suministro de aceite. Tambin cuando se incrementa la abertura del acelerador (o-
sea, que se incrementa la carga del motor), se incrementa la descarga de aceite por giro de la
bomba. En resumen, la descarga de aceite se controla de dos maneras para cubrir todas las
condiciones de operacin del motor.
53
3. Lubricacin de motores de 4-Tiempos.

A diferencia del motor de dos-tiempos, el motor de cuatro-tiempos tiene el crter separado de la
cmara de combustin y ambos estn separados hermticamente, pero el crter comparte el es-
pacio con la transmisin. Por lo tanto, el conjunto del cigeal se lubrica con el mismo aceite de
lubricacin de la transmisin y del embrague. El aceite se alimenta directamente desde la bomba
de aceite. El cilindro y el pistn se lubrican por la salpicadura del aceite que lubrica la biela y el
cigeal. De otro lado, el tren de vlvulas en la culata, tambin se lubrica por el aceite que se a-
limenta a presin desde la bomba de aceite. Despus de la lubricacin, el aceite retorna a la c-
mara de aceite.
Se usan los dos sistemas siguientes de circulacin de lubricacin por alimentacin a presin:
(1) Sistema de sumidero hmedo
El aceite es almacenado en el sumidero en la parte inferior del crter, desde donde se bombea y
se alimenta bajo presin. Parte del aceite se alimenta al cigeal y la otra parte va al tren de
vlvulas. Parte del aceite de lubricacin del cigeal se usa para lubricar el pasador de la biela y el
extremo mayor de la biela, por lo cual, se salpica aceite a las paredes del cilindro. El aceite lubrica
el cilindro, l pistn y los aros del pistn y el aceite extra es raspado por el aro de aceite y retornado
luego, al crter.
El embrague y la transmisin se lubrican por salpicadura del aceite del sumidero o del aceite
alimentado a presin desde la bomba.
Las caractersticas del sistema de sumidero hmedo son: 1) su construccin es muy simple, 2) la
operacin de calentamiento del motor no toma mucho tiempo, 3) cuando la motocicleta se inclina
con poca cantidad de aceite en el sumidero, el suministro de aceite tiende a ser insuficiente, 4) la
circulacin de aceite es rpida y el aceite se deteriora, y 5) la eficiencia de refrigeracin es inferior.
El aceite de la cmara de aceite en el fondo

del crter es recogido por la bomba trocoi-
dal, filtrado por el filtro de aceite y forzado a
alimentar cada parte.
Ruta de lubricacin de aceite
Extremo grande biela
Mun del cigeal Embrague de una va
Eje de levas (Es) Galera principal Punto empuje cigeal
Eje de levas (Ad) Eje salida

Filtro de aceite Vlvula
de paso
Eje principal
Bomba de aceite Vlvula de alivio Presin abertura

vlvula 5 kg/cm
Cmara de aceite
Alimentacin forzada
Goteo natural
Boquilla
54
(2) Sistema de sumidero seco

El aceite se almacena separadamente en el tanque de aceite y es alimentado bajo presin por la
bomba de aceite, a travs de los mismos canales que en el sistema de sumidero hmedo. Despus
de la lubricacin, el aceite retorna al crter y es alimentado de nuevo al tanque de aceite por la
bomba de retorno. El embrague y la transmisin se lubrican por salpicadura, con parte del aceite
que retorna al tanque de aceite.
Aceite en uso: Aceite de motor Yamaha cuatro-tiempos (10W30 y 20W40)

[Notas de manejo:]
El aceite se debe chequear peridicamente, adicionar o reemplazar.
An, el motor de cuatro-tiempos consume aceite, pero muy poco. El aceite se consume por la
siguiente razn: el aceite se quema en la cmara de combustin despus de la lubricacin de las
vlvulas y de las guas de las vlvulas, y parte del aceite salpicado al cilindro que no es raspado,
tambin se quema en la cmara de combustin. Este desperdicio de aceite no se puede evitar
debido a las necesidades de lubricacin. Normalmente, se consume alrededor de 0.5 a 1.0 litro de
aceite por cada 5.000 a 10.000 km de operacin. Si el consumo de aceite es excesivo, las partes
mencionadas anteriormente se consideran desgastadas, y deben ser revisadas.
El mismo aceite se circula para lubricar el cigeal, el tren de vlvulas, el embrague y la transmi-
sin y por lo tanto, se contamina rpidamente. Cuando la motocicleta est nueva se debe cambiar
el aceite despus del primer mes o 1.000 km de operacin, y posteriormente, cada 3.000 km de
operacin. Adems, se debe chequear el nivel del aceite peridicamente.
Limpieza o reemplazo del filtro de aceite (elemento).
El sistema de lubricacin tiene un circuito de filtro de aceite para remover partculas metlicas y
productos de la combustin. Si el elemento se vuelve muy sucio, ocasionar una disminucin de
la eficiencia de filtrado, haciendo imposible la limpieza del aceite usado. Por lo tanto, el elemento
del filtro de aceite se debe limpiar o reemplazar peridicamente.
55
(3) Bomba de aceite

La bomba de aceite es accionada por la veloci-
dad del motor y alimenta de aceite a presin
las partes del motor. Los dos tipos de bomba
de aceite ms ampliamente usados son los si-
guientes: la bomba de engranajes y la bomba
trocoide.
1) Bomba de engranajes
Al rotar los dos piones en la caja de la bom-
ba, el aceite es impulsado hacia adentro a
travs del agujero de admisin y forzado a
salir a travs del agujero de descarga. Este
tipo de bomba tiene una construccin sim-
ple y una operacin caracterstica libre de Bomba de engranajes
fallas.
2) Bomba Trocoide Rotor externo (rotor conducido)

Este tipo de bomba, es una clase de bomba Rotor interno (rotor conductor)
de rotor, en la que el rotor interno (rotor con-
ductor) y el rotor externo (rotor conducido)
estn engranando entre s, como se mues-
tra. Estos dos rotores giran a velocidades Orificio de descarga
diferentes, generando as, variaciones en el
volumen entre los dos rotores.
Las variaciones en el volumen hacen que el
aceite entre y salga. La bomba trocoide se Orificio de admisin
usa ms comnmente porque tiene venta-
jas sobre la bomba de engranajes y adems, Bomba trocoide
puede ser diseada en forma compacta.
(4) Filtros de aceite

El aceite del motor se contamina con partcu-
las metlicas y con carbn. Las partculas fi-
nas de estas sustancias son transportadas por
Elemento
el aceite a las partes del motor, ayudando por
lo tanto, al desgaste rpido de ellas o forman-
do obstrucciones en los pasajes de aceite. Para
Cedazo
prevenir sto, se instalan filtros de aceite en

los pasajes de aceite, para que remuevan las
impurezas. Los elementos del filtro de aceite
deben ser limpiados o reemplazados peridi-
camente.
56
4. Aceite lubricante
Las razones para lubricar cada parte del motor son: la reduccin de la friccin, la prevencin de la
prdida de potencia y el incremento de la eficiencia del motor, adems de prevenir los desgastes y
los daos.
(1) Tipos de aceites para el motor
El aceite de motor es principalmente un aceite pesado hecho de una mezcla de hidrocarburos ver-
des y traslucidos destilados del petrleo.
Indice de
1) Viscosidad viscosidad
Aunque hay muchas propiedades requeridas
para un aceite lubricante, una de las ms impor-
tantes es la viscosidad. La viscosidad es la medi-
da del grado de adhesin del aceite, y un aceite
con alta viscosidad provee una pelcula delgada
de aceite en las superficies del metal y conse-
Viscosidad
cuentemente tiene el poder de soportar grandes
cargas. Sin embargo, si la viscosidad es dema-
siado alta, la friccin interna del aceite se aumen-
ta, causando resistencia y aumento de la prdi-
da de potencia. Contrariamente, si la viscosidad
es baja, la prdida de potencia es baja, pero la
pelcula de aceite se rompe y su desempeo en Temperatura
la reduccin de la friccin es inadecuado.
El problema ms importante concerniente a la viscosidad del aceite lubricante es la temperatura. En general,
la viscosidad del lubricante disminuye con el aumento de la temperatura. Estos cambios de la viscosidad con
relacin a la temperatura son llamados ndices de viscosidad.
2) Clasificacin por viscosidad (Estndar SAE)
Para las categoras por viscosidad, generalmen-
te se usa el estndar de la SAE (Sociedad de
Ingenieros Automotores de USA). El nmero SAE, Temp. Ambiente
es aplicado de acuerdo con la temperatura am- Temp
biente normal, como se muestra en el diagrama.
El uso del aceite por categoras no es solamente Temp
determinado por la temperatura, sino tambin por
Monogrado
las condiciones de conduccin del vehculo.

A menor nmero de viscosidad, es menor la vis-
cosidad del aceite. Un aceite con un nmero de
viscosidad que indique un rango como 10W-30,
20W-40, es llamado aceite multigrado. Este tiene
Multigrado
pocos cambios de viscosidad con la temperatu-

ra, por lo que no es necesario parar o comenzar
su uso de acuerdo al cambio de las estaciones. Relacin entre la viscosidad del aceite y la
Los nmeros que incluyen la W (invierno), indi- temperatura
can un rango de viscosidad hasta -17.8 C (0
F), y los nmeros sin la W, tienen un rango de
viscosidad por encima de 98.9 C (210 F).
5 9
Centgrado C = (F - 32) Fahrenheit F = x C + 32
9 5
3) Clasificacin de acuerdo al rendimiento o a la aplicacin (Clasificacin de servicio API)
Para las categoras de acuerdo al rendimiento o a la aplicacin, se usa generalmente la clasifica-
cin de servicio API (Industria Americana del Petrleo).
Para motores a gasolina
SD.. Usado en motores que funcionan en condiciones de operacin a bajas temperaturas, altas
temperaturas y condiciones severas. Se les agrega detergentes dispersantes, sustancias
antifriccin y antioxidantes, etc.
SE.. Usado en motores sometidos a condiciones ms severas que la clasificacin SD. Se les
agrega una gran cantidad de detergentes dispersantes, sustancias antidesgaste y
antioxidante, etc.
SF .. Es un aceite de alta calidad que suministra una alta resistencia al desgaste del sistema de
vlvulas y una mayor durabilidad que la clasificacin SE.
SG.. Un aceite de grado superior que tiene una mayor cualidad antioxidante a altas temperaturas
y mayor resistencia al desgaste del sistema de vlvulas que la clasificacin SF.
57
4) Clasificacin de acuerdo al material de la base (mineral, vegetal, qumicos sintticos,

semisintticos)
Tipo mineral (aceite de motor, aceite de transmisin, aceite para mquinas, etc.)
Producido del petrleo y clasificado desde tipo de bajo costo hasta aceite de motor para carreras.
La mayora de los aceites de motor son de este tipo.
Tipo vegetal (aceite de castor, etc)
Producido la mayora de las veces de aceite de castor. Como el aceite vegetal es de lubricacin
superior, es usado en motores de competencias. Sin embargo, una vez expuesto al aire se oxida
rpidamente y por lo tanto, no es bueno para uso general.
Aceite sinttico qumico (aceite de silicio, tipo aceite ester, etc.)
Este tipo de aceite mantiene una viscosidad estable a travs de un amplio rango de temperatu-
ras desde bajas hata altas. Es producido en la mayora de los casos del etileno, que es descom-
puesto y procesado qumicamente para obtener una estructura molecular ideal. En resumen, el
aceite sinttico qumico puede ser suministrado con las propiedades qumicas requeridas y man-
tener alta capacidad lubricante, y resistencia a la oxidacin. Por lo tanto, es innecesario adicionar
aditivos tales como antioxidantes, agentes incrementadores del ndice de viscosidad, etc.
Aceite semisinttico
Este tipo est compuesto por una mezcla de aceites sintticos qumicos, aceites minerales y
aceites vegetales, que hace uso de los mritos de estos aceites para obtener mayor estabilidad
de las propiedades del aceite.
(2) Grasas
La grasa se produce con la mezcla de aceites minerales con jabones metlicos. Aunque a tempera-
turas normales est en un estado semislido, cuando comienza la conduccin, el calor de la friccin
gradualmente la ablanda para formar una pelcula de aceite en las superficies de friccin, funcionan-
do como un aceite lubricante. Cuando la conduccin termina, retorna a su estado semislido.
Las grasas usadas en los motores a gasolina incluyen los siguientes tipos:
1) Grasas de jabn de calcio (grasa para bastidores, etc)

La grasa de jabn de calcio es usada en las bombas de agua, etc. Su principal caracterstica es su
gran resistencia al agua, adems es resistente al calor, por lo cual, no se desprende cuando la
temperatura del refrigerante se incrementa.
2) Grasas de jabn de litio (grasa para rodamientos, grasa para cauchos, etc.)
La grasa de jabn de litio es usada en los rodamientos de los generadores, etc. Se usa como un
aceite mineral de baja viscosidad con resistencia al color y estabilidad mecnica adecuada para
mquinas de altas velocidades. Tiene buena resistencia al agua y a las bajas temperaturas y es
tambin llamada grasa multipropsito.
58
[7]Sistemas de refrigeracin
La temperatura del motor se eleva cuando funciona. Particularmente, la cmara de combustin y el

cigeal estn expuestos a altas temperaturas causadas por los gases quemados y por la friccin
de las partes movindose a altas velocidades. Si la lubricacin es insuficiente debido al calor o a la
deformacin de las partes por la expansin trmica, el motor se recalentar y se pegar.
Aunque la consideracin de diseo es dar a las partes los materiales y las formas para que no se
vean adversamente afectadas por la expansin trmica, el motor requiere un sistema de refrigera-
cin que disipe el calor efectivamente.
Los sistemas de refrigeracin pueden ser clasificados usualmente en sistemas de refrigeracin por
aire y en sistemas de refrigeracin por agua.
1. Sistema de refrigeracin por aire

En este sistema el motor es refrigerado por el
aire, por lo cual, el sistema tiene una construc-
cin simple.
Hay dos formas de enfriamiento:
(1) Refrigeracin natural por aire
El motor es posicionado para que su exterior
quede expuesto al aire tanto como sea posi-
ble. Para incrementar el rea del motor expuesta
al aire, el cilindro y la culata incorporan aletas. Tipo de refrigeracin por aire natural
Para mejorar la disipacin del calor, se tienen
en cuenta consideraciones especiales de disi-
pacin del calor, consideraciones especiales
que dan el tamao, la forma y la orientacin de
las aletas.
Este es el sistema de refrigeracin ms amplia-
mente usado en las motocicletas.
(2) Sistema de refrigeracin por aire forza-

do
Cuando el motor se posiciona en el bastidor o
no est bien expuesto al aire, se emplea el
sistema de refrigeracin por aire forzado. Este Tipo de refrigereacin por aire forzado
sistema usa un ventilador que es accionado
por el motor, y el aire es impulsado al cilindro y
a la culata. Para eficiencia de la refrigeracin,
se suministra un ducto o barrera para que el
aire sea efectivamente dirigido. Adems, las
aletas del cilindro tienen formas especialmen-
te diseadas.
Este sistema de refrigeracin se usa en
ciclomotores, motocicletas familiares y moto-
cicletas de placer.
Tipo de refrigeracin por agua
59
2. Sistema de refrigeracin por agua

En este sistema, el agua se enva a las camisas (pasajes de agua) en el cilindro y en la culata.
Despus de la refrigeracin, el agua retorna al radiador y es enfriada por el aire, y de nuevo, se
enva a las camisas. Esto es, el agua circula alrededor del motor. Hay dos formas diferentes de
circulacin de agua. Una, es el sistema en el que el agua es forzada a circular por medio de la
bomba de agua, y la otra, es el sistema de circulacin natural (conveccin) en el que el agua calien-
te se mueve hacia arriba. El sistema de circulacin forzada usa un termostato, adems de la bomba
de agua. El termostato se usa para detener el flujo de agua del radiador hasta que el motor est
caliente, y cuando la temperatura del agua se eleva ms all de un nivel especfico, se le permite al
agua del radiador circular alrededor del motor. La mayora de los motores refrigerados por agua
adoptan este sistema de refrigeracin.
Tapa radiador
Manguera 5
Tanque de
reserva Manguera 3
Manguera 2
Manguera 1 Termostato
Radiador
Manguera 4
Bomba de agua
Cuando el termostato est completamente cerrado Cuando el termostato est completamente abierto
Culata Culata Cilindro
Culata
Mang. 2 Termostato
60
[8] Sistema de combustible

1. Carburador
El carburador se construye para hacer una mezcla de aire y combustible a la relacin de mezcla
adecuada, y alimentar la mezcla atomizada al motor. En este punto, el aire y el combustible estn en
una relacin estequiomtrica (relacin aire-combustible) y el volumen suministrado est siempre en
el nivel ptimo requerido por el motor (de acuerdo con los cambios en las condiciones de conduc-
cin). La mezcla atomizada fluye hacia la cmara de combustin donde se comprime por el movi-
miento hacia arriba del pistn para que sea vaporizada y fcil de quemar. Por lo tanto, el carburador
es una especie de atomizador.
Funciones del carburador Funciones del motor
Gasolina
Mezclado Atomizacin Vaporizacin Encendido/Explosin (energa calrica) Potencia (energa mecnica)
Aire
[Funciones del carburador]

1) Atomizacin del combustible
La gasolina se atomiza para que se produz-
ca una mezcla homognea de aire y de com-
bustible.
2) Control de la relacin de la mezcla
Una mezcla con una potencia adecuada se
produce dependiendo de las condiciones de
operacin del motor.
3) Control de la potencia de motor Aerosol Carburador
El suministro de la mezcla a la cmara de

combustin se regula adecuadamente para
controlar la potencia del motor (rpm y
torque).
La presin es baja
Estas tres funciones son realizadas auto-
mticamente por el trabajo de la vlvula de
aceleracin y por la presin negativa en el
sistema de admisin.
2. Principios de los carburadores
El carburador utiliza el principio de atomiza-
cin. Cuando se sopla aire en un tubo cni-
co, la velocidad es mayor a la salida del tubo
y por lo tanto, la presin a su alrededor es
menor. La superficie del agua est bajo la
presin atmosfrica.
Cuando se reduce la presin en la parte su-
perior del sifn, el agua es impulsada hacia
arriba y atomizada por el flujo de aire. En el
El flujo rpido del aire El flujo lento del aire no puede
caso del carburador, el aire se impulsa hacia reduce la presin del aire reducir la presin del aire
el motor debido a la presin negativa en el
Tubo del venturi
tubo de admisin.
Cuando el aire ha pasado el venturi en la Aire
bocina de aire (calibre principal) del carbura-
dor, la velocidad del aire se incrementa y la
presin del aire se reduce. Debido a esta pre-
sin negativa, la gasolina es impulsada ha-
cia la bocina de aire y mezclada con el aire
antes de fluir al motor.
61
3. Combustin y explosin
Para quemar cualquier sustancia, se requiere
de oxgeno. An, en el caso de la gasolina, sta
no se puede quemar sin oxgeno. Se combina con
el oxgeno, y la gasolina vaporizada se quema
debido al calor. Hay tres condiciones para la com- Combustin explosiva
bustin: la temperatura, el oxgeno (aire) y el com- Sacudir bien
bustible. Sin estos tres factores, la combustin
no tiene lugar.
La gasolina se quema rpidamente en el cilin- Gasolina Aire
dro. Esto se llama explosin. Cuando la gasolina
se quema en una forma normal, no ocurre explo-
Encendido
sin. Para producir explosin, la gasolina se debe
mezclar con aire a una relacin especfica y debe
ser vaporizada para que sea muy combustible.
Adems, la gasolina vaporizada debe ser com-
primida, para que cuando se encienda, la veloci-
dad de la combustin sea alta y as, la presin de
la combustin sea extremadamente alta. Tubo del venturi
Mezcla aire/combustible
4. Relacin de mezcla
(1) Relacin de mezcla Aire
La relacin de mezcla de aire y combustible se lla- Aire

ma relacin aire-combustible. Esta es una rela-
cin de mezcla por peso. La relacin 15 : 1 de aire-
combustible, significa que hay 15 g de peso de aire Agua Gasolina
y 1g de peso de gasolina.
Respiradero de aire Respiradero de aire Vlvula del acelerador
Flujo de aire de admisin (g)
Relacin de mezcla =
Consumo de combustible (g)
Potencia
Para permitir que la gasolina se queme rpidamen-

te, debe ser mezclada con el aire en una relacin Potencia
Relacion de
de mezcla
mezcla de
Relacin
potencia
especfica. Si hay mucha gasolina o aire, la gaso-
terica
econmica
de mezcla
Relacin
lina no se quemar rpidamente. El rango de rela-

cin de mezcla a la que la gasolina es combustible
se llama rango de combustible y al lmite se le
Consumo de
combustible
llama lmite de combustible. En la actualidad, la

Consumo de combustible
mezcla aire-combustible se comprime en la cma-
ra de combustin y se enciende para quemarse. (Estrangulador aplicado)
Para quemar la mezcla bajo estas condiciones, el (No prctico) Rango prctico
de combustible
rango de combustible de la relacin aire-combusti- Rango de combustible
ble debe ser estrecho. Este rango se llama rango (Pobre) (Rica)
prctico de combustible de relaciones de mezcla
a los que los carburadores producen las mezclas
actualmente.
(2) Relacin de la mezcla terica
Relacin de mezcla qumicamente correcta (rela-
Relacin de mezcla
cin de mezcla estequiomtrica). Relacin de mezcla

Cuando la gasolina se quema completamente, se de potencia
cambia a bixido de carbono (CO2) y a agua (H2O). Relacin de mezcla
terica
Para quemar la gasolina completamente, la rela- Relacin de mezcla
cin de aire-gasolina debe ser 15 : 1 tericamente. econmica
Esto es, si hay 15 g de aire debe haber 1g de
gasolina. Esta relacin de 15 : 1 de aire-gasolina
se llama relacin de mezcla estequiomtrica.
Desde el punto de vista de los gases de escape, Abertura del acelerador
la relacin de mezcla debe ser siempre de 15 : 1,
pero en la operacin actual, se usa una variacin
de las relaciones de mezcla dependiendo de las
condiciones de operacin del motor.
62
(3) Relaciones de la mezcla de potencia

Ensayos variando la relacin de mezcla revelaron que cuando la relacin de mezcla era de 12:1 a
13:1, se poda producir mxima potencia en el motor, independiente de la velocidad del motor. Estas
relaciones de mezcla se llaman relaciones de mezcla de potencia.
(4) Relacin de mezcla econmica

Cuando la relacin de mezcla es de aproximadamente 16:1, el consumo de combustible es mnimo.
Esta relacin se llama relacin de mezcla econmica. Los ajustes de los carburadores se determi-
nan con base a los fundamentos anteriores.
(5) Relaciones de la mezcla en operacin actual
Arranque (motor fro) 2 ~ 3 : 1 (Estrangula- 12 ~ 13 : 1 .. Esta es la relacin a la que se produ-
dor aplicado) ce la mxima potencia.
Arranque (motor tibio) 7 ~ 8 : 1 15 : 1 .......... Esta es la relacin de mezcla terica,
Operacin en ralent 8 ~10 : 1 a la cual, se quema completamente
Operacin a baja velocidad 10 ~ 12 : 1 la gasolina.
Operacin a media velocidad 15 ~ 17 : 1 16 ~ 17 : 1 .. Esta es la relacin de mezcla econ-
Operacin a alta velocidad, carga pesada mica, a la cual, el consumo de com-
12 ~ 13 : 1 bustible es mnimo.
Como se discuti arriba, la relacin de la mezcla y la relacin del flujo de la mezcla son automtica-
mente controladas por la vlvula de aceleracin del carburador y por la presin negativa en el siste-
ma de admisin, para que la mezcla pueda ser suministrada a la relacin de mezcla ptima.
5. Tipos de carburadores Abierto

Vlvula de aceleracin
(1) Clasificacin por tipo de vlvula de ace- tipo pistn Cerrado
leracin y por el tipo de venturi
1 Vlvula de aceleracin de pistn y venturi va-
riable
Una vlvula de aceleracin de pistn est lo-
calizada en el venturi y es operada direc-
tamente por el cable del acelerador, de este
modo se puede variar el dimetro del venturi
para regular el flujo de la mezcla en el car-
burador (Venturi de fuerza variable). Vlvula de aceleracin
2 Vlvula de aceleracin de mariposa y venturi tipo mariposa
invariable
Una vlvula de aceleracin de mariposa es
colocada al lado del motor del venturi invaria-
ble, y se abre y se cierra directamente con el Cerrado
cable del acelerador, para regular el flujo de la Abierto
mezcla.
3 Vlvula de aceleracin de mariposa y venturi
variable
Este tipo de carburador tiene una vlvula de
aceleracin de mariposa y una vlvula de pis-
tn en el venturi. El pistn se mueve automti-
camente hacia arriba y hacia abajo por las va-
riaciones de la presin negativa. Esto es, el
flujo de la mezcla se regula por la vlvula de Cerrado
pistn y de mariposa (venturi variable autom-
tico).
Abierto
63
(2) Clasificacin por el tipo de aspiracin

1 Tipo de aspiracin horizontal o tipo late-
ral
Este tipo es principalmente usado para mo-
tocicletas. El pasaje por el cual fluye la mez-
cla es horizontal.
2 Tipo aspiracin inferior

Este tipo es usado en su mayor parte para
automviles. El pasaje, por el cual fluye la
mezcla es vertical y por consiguiente, la
mezcla fluye por la parte inferior.
(3) Clasificacin por la estructura del car-

burador
1) Carburador VM
Cuando el acelerador es operado, la vlvula
del acelerador (tipo pistn) se acciona y se
consigue variar la zona del venturi y regular
el nivel de succin.
El tazn (cuba) del carburador se encuentra
inmediatamente por debajo de la vlvula del
acelerador y el circuito de alimentacin del
combustible se divide en dos: el circuito pilo-
to (circuito lento) y el circuito principal.
Este tipo es el ms empleado en las motoci-
cletas, principalmente en motores de dos
tiempos, aunque tambin, en algunos de cua-
tro tiempos.
64
2) Carburador SU (Carburador CV)

Cuando el acelerador es accionado, se abre
y se cierra la vlvula de aceleracin de mari- Diafragma
posa; y la vlvula de pistn, en el centro de
la bocina de aire, se abre y se cierra autom- Vlvula de pistn
ticamente por la presin negativa en el siste- Entrada de Tornillo
ma de admisin. As, se vara el dimetro del presin negativa piloto
venturi para que se pueda mantener una ve- Entrada

de aire
locidad constante del flujo de la mezcla. Este
carburador usa un venturi variable automti-
co.
Excepto por el sistema de la vlvula de ace-
leracin, el tipo SU, tiene la misma construc-
cin que el tipo VM.
El carburador SU se emplea en motores de
Vlvula de
4-Tiempos y asegura un funcionamiento sua- aceleracin de
ve del motor con mejor economa de com- (Mariposa)
bustible.
3) Carburador Y. D. I. S.
El carburador Y.D.I.S. (Sistema de Admisin
Doble Yamaha), combina dos carburadores ,
tipos VM y SU, pero estos carburadores ac-
tan como uno solo. A velocidades medias y
bajas, opera el carburador VM sobre el lado
primario con una respuesta brusca al acele-
rador.
A altas velocidades, comienza a operar el car-
burador SU, sobre el lado secundario, para
mantener el rendimiento a altas velocidades.
Este carburador es usado principalmente en
motores grandes de 4-Tiempos (motores del
tipo de lumbreras dobles). El carburador ajus-
ta todo el rango de bajas a altas velocidades
y as, se hace posible una aceleracin sua-
ve.
6. Construccin y Operacin del carburador VM

El carburador es fabricado de muchas partes pequeas, y controla la relacin de la mezcla y la cantidad
de suministro desde el encendido, hasta las bajas velocidades, las medias velocidades y los viajes a
altas velocidades; separando las partes que lo componen en varios sistemas.
La construccin del carburador est dividida aproximadamente en los siguientes sistemas:
a) Sistema de la cmara de mezclado
La parte principal del carburador est compuesta de partes individuales para el sistema de aire y de
combustible. Estas partes miden el aire y el combustible y luego los mezclan en la proporcin co-
rrecta requerida por el motor.
b) Sistema de la cmara del flotador
El sistema del flotador siempre mantiene el nivel constante del combustible y asegura su flujo con-
tinuo.
c) Sistema de arranque (arrancador, estrangulador)
Este sistema de arranque es independiente del sistema principal y produce una mezcla rica de aire-
combustible para facilitar el encendido del motor en fro.
65
(1) Partes componentes

Cable del acelerador
a. Sistema de la cmara de mezclado
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
16
Cable del arranque 17
b. Sistema de la cmara del flotador

13
14
15
c. Sistema de arranque (estrangulador)

18
Sangrado de 19
aire de encendido
20
21
(2) Operacin del sistema de la cmara de mezclado

La cmara de mezclado est compuesta por un sistema de aire y un sistema de combustible y
cada uno est compuesto de un sistema piloto (velocidad baja) y de un sistema principal. La
cmara tiene partes diferentes que operan dependiendo del estado de operacin del motor, par-
ticularmente de la abertura del acelerador.
Abertura de la vlvula del acelerador
de 0 - 1/8 (ralent)
Desde el ralent a bajas velocidades, la aber-
tura de la vlvula del acelerador es pequea
y la velocidad del flujo del aire del venturi es
baja. Por lo tanto, el combustible no es des-
cargado desde el surtidor de la aguja.
En este momento, el combustible es medi- 0~1/8
Tipo de un orificio
do por el surtidor piloto, el aire pasa a travs

del surtidor piloto de aire (orificio piloto de
aire) y es medido por el tornillo de aire. Es-
tos, son mezclados en la seccin del orificio
de sangrado, y descargados a travs de la
salida piloto, y mezclados con una pequea
cantidad de aire que fluye a travs del cali-
bre principal, para luego alimentar el motor.
[Tipo de un slo orificio]
Este sistema solo tiene una salida piloto
como orificio de descarga del combustible
(mezcla aire-combustible). Es llamado tipo de
un slo orificio.
66
[Tipo de dos orificios]
Tipo de dos-
LD
Ya que el combustible de la salida piloto es insuficiente
orificios
SP
(pobre) cuando se cambia del ralent a bajas velocida-
des, y si el dimetro principal del carburador es largo
(usado en un motor de carrera larga), el combustible es
tambin descargado a travs de la lumbrera de deriva-
cin como complementacin. Este sistema es llamado
tipo de dos orificios.
Abertura de la vlvula de aceleracin: 1/8
- 1/4 (operacin a baja velocidad)
A esta abertura, ambos sistemas funcionan, el piloto 1/8~1/4
y el principal. El combustible del sistema piloto es des-
cargado por los orificios de salida piloto y por la lum-
brera de derivacin, adems del combustible del sis-
tema principal. El combustible del sistema principal
es regulado por el espacio entre el surtidor de la aguja
y la aguja del surtidor.
Parte del aire es medido en el surtidor de aire principal
(orificio de aire principal) y es mezclado con el com-
bustible a travs del orificio de sangrado en el surtidor
de la aguja, y se realiza la atomizacin del combusti-
ble.
El aire del sistema principal es regulado por el corte
de la vlvula de aceleracin, y la cantidad de combus-
tible es controlada por el ajuste de la presin negativa 1/4~3/4
aplicada en el surtidor de la aguja.
Abertura de la vlvula de aceleracin: 1/4
- 3/4 (operacin de media a alta velocidad)
A esta abertura, el corte de la vlvula de aceleracin
no tiene mucha influencia.
El combustible es descargado a travs del surtidor
principal despus de ser regulado por el espacio entre
el surtidor de la aguja y la aguja del surtidor.
Parte del aire es mezclado con el combustible a tra-
vs del orificio de sangrado del surtidor de la aguja y
por el surtidor de aire principal para realizar la atomiza-
cin del combustible.
3/4~ Completamente
Abertura de la vlvula de aceleracin: 3/4 abierto
- total (operacin a plena carga y a alta
velocidad)
A esta abertura, se requiere el rendimiento mximo
del motor, y el surtidor de la aguja y la aguja no tienen
casi influencia.
El combustible medido por el surtidor principal es des-
cargado directamente.
El aire del surtidor de aire principal es mezclado con el
combustible a travs del orificio de sangrado del surti-
dor de la aguja para realizar la atomizacin y tambin
para ajustar la mezcla aire-combustible, para evitar
una densidad excesiva en la operacin a plena carga
y a alta velocidad.
[Mtodo de sangrado y mtodo primario]

Estrangulador primario
Los siguientes dos mtodos son usados para ali-
mentar el aire del surtidor de aire al surtidor de la
aguja y realizar la atomizacin del combustible:
Mtodo de sangrado
Un orificio de sangrado es realizado en la parte media
del surtidor de la aguja. El efecto de sangrado es ms
grande en la operacin de medias a altas velocidades.
Mtodo primario
El surtidor de aguja tiene un orificio en el extremo. El
aire del surtidor de aire es mezclado con el combusti- Tipo sangrado Tipo primario
ble que ha sido regulado por el surtidor de la aguja y la
aguja. Adems, el estrangulador primario previene el
derrame de combustible por contraflujo. El efecto es
ms grande en la operacin a bajas velocidades.
67
(3) Operacin del sistema de la cmara del

flotador Flotador
Este sistema est compuesto de un flotador, un ta-
zn (cuba) y una vlvula. Est diseado para mante- Tubo de
ner un nivel estable en todas las condiciones de funcio- desbordamiento
namiento.
El combustible es controlado por el flotador y la
vlvula. Cuando el flotador se hunde, el combusti-
ble pasa a la cmara del flotador. Cuando se acu- Resorte
mula cierta cantidad de combustible en la cmara, amorti-
guador Asiento de
el flotador sube y presiona la aguja en el asiento de
la vlvula
la vlvula y bloquea el paso del combustible. Labio
Corte
La aguja de la vlvula incluye un resorte para amortiguador Vlvula de la aguja
absorber las vibraciones y evitar el sobreflujo. (vlvula flotador)
Vlvula de aguja Cmara flotador
[Tipo flotador]
Para estos tipos, se usa un solo flotador, un flota- Brazo flotador
dor doble (gemelos), y un flotador independiente. Se
usan flotadores redondos y cuadrados; y estn he-
chos de latn y de resina sinttica. En el tipo inde-
pendiente, el flotador y el brazo del flotador estn
separados. Un solo Flotador Tipo flotador
flotador doble independiente
[Mtodo del respiradero de aire]
El respiradero de aire es usado para aplicar pre- Respiradero
sin atmosfrica a la superficie del combustible en Respiradero
la cmara del flotador y lograr un flujo suave. Para
esta operacin se proveen dos mtodos; un mto-
do de no presin, que aplica la misma presin
que la presin atmosfrica, sobre la superficie del
combustible y un mtodo de igual presin, que
aplica la misma presin que el aire, a travs del
filtro del aire, sobre la superficie del combustible.
Estos mtodos son usados separadamente, depen-
diendo de las caractersticas del motor. Mtodo no presin Mtodo igual presin
(4) Operacin del sistema de arranque
(estrangulador)
Cuando la temperatura del aire o del motor es fra, Cable del estrangulador
el arranque se dificulta, debido a que la relacin de
la mezcla aire-combustible es menor. Un mecanis-
mo estrangulador es suministrado para aumentar
la relacin de mezcla aire-combustible y mejorar la
relacin de la carburacin.
Un estrangulador es generalmente un tipo de obtu- Embolo del
rador de aire que reduce el flujo del aire. Sin embar- arrancador
go, este tipo de arranque incluye un mecanismo Orificio de
dedicado al arranque. aire del
arrancador
Cuando el motor es arrancado tirando del mbolo
del arrancador con un cable o con una leva, el aire
fluye dentro de la cmara del mbolo a travs del
orificio de aire del arrancador, para activar la fuerza
de succin.
El combustible es medido en el surtidor del arran-
cador, mezclado con aire y atomizado en el con-
ducto del arrancador (tubo de emulsin), alimenta-
do dentro de la cmara del mbolo del arrancador,
mezclado con el aire del orificio de aire del
arrancador, para convertirse en una mezcla de aire- Sangrado del
combustible adecuada para el arranque, y alimen- aire del arrancador
tar el motor a travs del orificio de inyeccin.
Ya que el tipo de arrancador puede hacer uso de la Conducto de
aranque
presin negativa del orificio principal de admisin,
la vlvula de aceleracin debe permanecer cerrada Surtidor de
en el momento de activar el sistema del arrancador. arranque
El tipo arrancador tiene la ventaja de que el aire y el
combustible son medidos y se puede obtener cier-
ta relacin de mezcla aire-combustible.
68
1) Estrangulador elctrico automtico

Es un carburador con un reciente diseo de estrangulador elctrico automtico, que permite un
arranque fcil y seguro, un suministro estable de combustible y un excelente funcionamiento del
arranque.
a) Partes Componentes
El estrangulador elctrico automtico est hecho de un termistor P.T.C. , un elemento de cera, y un
mbolo de arranque. (Unidad autoestranguladora)
Termistor P.T.C.
Elemento de cera
Aro trico
Embolo del arrancador
b) Funcionamiento de los componentes

Termistor P.T.C.
Cuando la corriente fluye a travs de l, genera calor. Cuando la temperatura alcanza el valor
preestablecido, la unidad mantiene la temperatura constante.
Elemento de cera
Cambia su volumen con los cambios de temperatura generados por el termistor P.T.C. y activa el
mbolo del arrancador.
mbolo del arrancador
Abre y cierra el conducto del arrancador, dependiendo de los cambios de volumen del elemento de
cera.
Circuito
La potencia es sumistrada por la bobina de luces del magneto del C.D.I.
C.D.I. magneto (bobina luces) Rectificador/regulador
Blanco
Amarillo/ Fusible
Rojo
Autoestrangulador
elctrico Batera
69
7. Construccin y operacin del carburador SU

(1) Caractersticas del carburador SU
El carburador SU es del tipo de venturi variable, que cambia automticamente la seccin cruzada del
venturi. Esto se consigue usando la diferencia entre la presin negativa de admisin del motor y la
presin atmosfrica, logrando que la vlvula de pistn suba. El carburador tiene las siguientes carac-
tersticas:
1) Se logra una operacin muy suave, ya que el carburador usa la presin negativa de la admisin
del motor para mover la vlvula de pistn.
2) Ya que la vlvula de pistn usa un diafragma para su funcionamiento, el desgaste de las partes en
movimiento es menor porque el diafragma absorbe las vibraciones.
3) Tiene una excelente economa de combustible, debido al uso de la presin negativa de la admi-
sin para hacer funcionar el venturi variable.
4) Provee un ralent estable y una buena operacin a bajas velocidades, debido a que incorpora un
circuito de velocidad lento.
(2) Estructura
En comparacin con un carburador VM, el carburador SU tiene varios puntos diferentes.
Por su estructura, combina una vlvula de pistn y un diafragma que cambia automticamente de-
pendiendo de la presin negativa de la admisin del motor, que es provista en la seccin del venturi
de la cmara de mezclado; y una vlvula de aceleracin tipo mariposa ubicada al lado del motor que
controla la presin negativa de la admisin del motor.
1) Partes componentes
Est compuesto de muchas partes pequeas, y controla la relacin de la mezcla y la cantidad
suministrada, desde el arranque a bajas, medias y altas velocidades, y separadas en varios siste-
mas.
La construccin del carburador est dividida aproximadamente en los siguientes sistemas:
Sistema de la cmara de mezclado
La unidad principal del carburador consta de partes individuales para el sistema de aire y de com-
bustible. Estas partes miden el aire y el combustible y despus los mezclan para producir la mez-
cla correcta que el motor necesita.
Sistema de la cmara del flotador
Este sistema mantiene un nivel constante para suministrar un flujo continuo de combustible.
Sistema de arranque (estrangulador)
Este sistema es independiente del sistema principal y suministra una mezcla de aire-combustible
rica, necesaria para el arranque del motor en fro.
1 9
2 10
3 11
12
13
5
6 14
7 8
Aire
Gasolina
Mezcla Aire/combustible
70
(3) Operacin de cada sistema

1) Sistema de la cmara de mezclado
La cmara de mezclado consta de un sistema de aire y uno de combustible, y cada uno consta de un
sistema piloto (Velocidad baja) y un sistema principal. La cmara tiene partes diferentes que operan
dependiendo del estado de operacin del motor, principalmente de la apertura de la vlvula de
aceleracin.
Sistema de aire
La presin negativa de la admisin del motor es controlada por la abertura de la vlvula de acelera-
cin y el aire que pasa a travs del filtro del aire. Esto incrementa la velocidad del flujo en la seccin
del venturi y es alimentado al motor.
La velocidad del flujo en el venturi vara con la velocidad del motor y la abertura del acelerador; y la
variacin de la velocidad cambia la presin negativa aplicada a la cmara del diafragma para activar
la vlvula de pistn.
Cuando la velocidad del flujo es baja, la relacin del flujo es tambin baja y la vlvula de pistn est
en su posicin ms baja. Cuando la velocidad del flujo sube, la presin negativa aplicada al diafrag-
ma tambin sube y la vlvula de pistn sube y el rea de la seccin del venturi se incrementa,
aumentando la relacin del flujo.
El surtidor de aire mezcla el combustible con el aire y atomiza la mezcla antes de ser descargada.
Sistema de combustible
En el sistema piloto (velocidad baja), el combustible es medido por surtidor piloto, mezclado con
aire en el surtidor de aire piloto, ajustado por el tornillo piloto y enviado al motor a travs de la
salida piloto y de la lumbrera de derivacin.
En el sistema principal, el combustible es medido por el surtidor principal, mezclado con aire en el
surtidor de aire principal, medido de nuevo y descargado por el surtidor de la aguja y la aguja con
la operacin de la vlvula de pistn, mezclado con el aire en el sistema principal y alimentado al
motor.
2) Operacin en cada etapa
Sistema de baja (etapa de ralent y baja
velocidad) TP
El combustible en el sistema lento pasa a
travs del surtidor principal y es medido en SAP
el orificio de sangrado del surtidor piloto.
[En ralent] La vlvula de aceleracin est SP
casi completamente cerrada y la mezcla de
aire-combustible es medida en el tornillo pi-
loto y enviada al motor a travs de la salida
piloto.
SP
En ralent
<0~1/8> Apertura acelerador
Aire Motor 0~1/8 Ralent
Surtidor de aire Salida piloto

piloto
(Cmara de mezclado) Tornillo de aire
Combustible Surtidor Lumbrera

piloto derivacin
71
[A baja velocidad] La vlvula de aceleracin

comienza a abrirse, y abre gradualmente la
lumbrera de derivacin, incrementa los orifi-
cios de descarga para la mezcla de aire-com-
bustible desde la salida piloto y parte de la
lumbrera de derivacin, hasta todas las lum-
breras de derivacin; y controla estrictamen-
TP
te desde el ralent hasta bajas velocidades,
para una operacin suave.
SAP
Control a baja velocidad
LD
<1/8 - 1/4> AS
Aire Motor
Salida SAP
piloto
Surtidor aire piloto SP
Tornillo SA
Surtidor Surtidor (Cmara de mezclado)
de aire piloto
principal aguja
Aguja Surtidor Lumbrera

(Cmara de mezclado) surtidor piloto derivacin
1/8 ~1/4 Baja velocidad
Surtidor principal Combustible
* La lumbrera de derivacin tiene el papel no solamente de suministrar la mezcla aire-combustible

para el sistema de bajas velocidades, sino tambin el de suministrar aire. La entrada de aire de la
lumbrera de derivacin es controlada por la posicin de la vlvula de aceleracin. Justo cuando la
vlvula de aceleracin comienza a abrir, se inicia la operacin desde la entrada de aire, hasta la
entrada de la mezcla aire-combustible, para obtener la mezcla correcta. El dimetro interior, la
posicin y el nmero de lumbreras de derivacin son ajustados despus de repetidas pruebas.
El ajuste del sistema lento puede realizarse cambiando el dimetro interior del surtidor piloto y del
surtidor de aire piloto. Sin embargo, el ajuste se realiza normalmente en el tornillo piloto, ajustando
la densidad de CO de los gases de escape en el ralent.
En ralent
A baja velocidad
Emulsin
Aire LD SP Aire
LD SP
Vlvula de aceleracin
72
Sistema principal (Rango de medias y altas velocidades)

El combustible en el sistema principal es medido por el surtidor principal y controlado y alimentado
por la diferencia del dimetro interior entre la aguja del surtidor, montada en la vlvula de pistn y
que es operada por la presin negativa de la admisin del motor, y el surtidor de la aguja, montado
en el cuerpo de la cmara de mezclado.
El aire es alimentado despus de que la cantidad es controlada por el cambio automtico del rea de
la seccin del venturi por la vlvula de pistn, que usa la presin negativa de la admisin del motor.
Tambin, parte del aire es medido en el surtidor de aire principal y alimentado al orificio de sangrado
del surtidor de la aguja, para agitar el combustible del surtidor principal y realizar la atomizacin.
[Velocidad media] La vlvula de aceleracin

se abre nuevamente y la presin negativa
de la admisin del motor se hace grande y
sube la vlvula de pistn, como resultado
se aumenta la cantidad de aire admitido y
se controla la diferencia del dimetro inte-
rior entre el surtidor de la aguja y la aguja
del surtidor. El combustible es medido por el
surtidor principal, mezclado con el aire del
surtidor de aire principal, controlado por la AS
diferencia de dimetros entre el surtidor de
la aguja y la aguja, descargado por el surti-
dor de la aguja y mezclado con el aire del
sistema principal y alimentado al motor. SAP
El control a velocidad media es realizado por
el cambio de la posicin del clip de la aguja,
que vara la diferencia de dimetros entre el
surtidor de la aguja y la aguja, con la misma SA
posicin del pistn. SP
A velocidad media
<1/4~3/4>
Aire Motor 1/4~3/4
Surtidor aire principal Surtidor de aguja
Velocidad media/alta
(Cmara de mezclado) Aguja del surtidor
Combustible Surtidor principal
[Velocidad alta] Cuando la vlvula de acele-

racin se abre nuevamente y est casi com-
pletamente abierta, la presin negativa de
la admisin del motor es mxima y la vlvu-
la de pistn sube nuevamente para aumen-
tar el rea de la seccin del venturi al mxi-
mo y alimentar una gran cantidad de aire.
En este momento, la diferencia de dime-
tros entre el surtidor de la aguja y la aguja
es mxima y el combustible que ha sido me- AS
dido por el surtidor principal y agitado por el
surtidor de aire principal, es descargado a
travs del surtidor de la aguja y mezclado
con el aire del sistema principal y luego ali- SAP
mentado.
El control a velocidad alta es realizado por
el surtidor principal.
A alta velocidad SA
<3/4~Total>
SP
Aire Motor
Surtidor aire principal Surtidor de aguja
3/4~Total
(Cmara de mezclado) Aguja del surtidor
Velocidad alta, carga alta
Combustible Surtidor de aguja
73
(Conocimiento fundamental)
1. Nombre de las partes y funciones

1) Dimetro de orificio
Orificio del venturi
El dimetro del carburador se mide en
Dimetro
mm.
Ejemplo: BS26
2) Surtidor principal (SP)

Controla la relacin del flujo en el siste-
ma principal en medias y altas velocida-
des.
Nmero SP: Relacin del flujo del com-
bustible.
Ejemplo: No 122.5
Nmero grande: Relacin del flujo del
combustible grande.
Nmero pequeo: Relacin del flujo del
combustible pequea.
3) Surtidor piloto (SP)

Controla la relacin del flujo del combus-
tible en el sistema piloto en bajas y me-
dias velocidades.
Nmero SP: Relacin del flujo del com-
bustible.
Ejemplo No 35
Nmero grande: Relacin del flujo del
combustible grande.
Nmero pequeo: Relacin de flujo del
combustible pequea.
4) Aguja del surtidor (AS)
Controla la cantidad de mezcla de aire-
combustible descargada por la seccin
cnica de la aguja. Clip
Ejemplo: 4C11-3
Posicin del clip en

la tercera ranura Conicidad
Tipo de conicidad
74
(Conocimiento fundamental)
Aire
5) Surtidor de la aguja (SA)
Controla la cantidad de mezcla de aire-
Aire
combustible descargada por el espacio
entre el surtidor de la aguja y la aguja del
surtidor.
SAP
Atomizacin de la gasolina
Ejemplo: 0-2 Combustible

Combustible
Indica el dimetro
interior
6) Diafragma y resorte
Son activados por la diferencia entre la
presin atmosfrica y la presin negati-
va de la admisin, para controlar la can-
tidad de aire que entra.
La aguja del surtidor est montada en
el centro de la vlvula de pistn.
7) Surtidor de aire piloto (SAP)

Controla la relacin del flujo del aire en
el sistema piloto, en el ralent y en bajas
velocidades.
La cantidad de aire es ajustada en el
surtidor piloto de aire.
Ejemplo: No 127.5
8) Surtidor de aire principal (SAP)

Controla la cantidad del aire en el siste-
ma principal de mezcla de aire-combus-
tible, en medias y altas velocidades.
Controla la cantidad del aire que se en-
va al surtidor de la aguja, facilitando la
mezcla con la gasolina succionada a tra-
vs del surtidor principal.
Ejemplo: No 70
9) Tornillo piloto (TP)
Controla la cantidad de mezcla aire-com-

bustible descargada a travs de la sali-
da piloto.
Ejemplo: 3.0 (vueltas hacia afuera)
75
8. Inspeccin del carburador

Ya que la cantidad de mezcla producida por el carburador tiene una influencia directa en el rendi-
miento del motor, es importante realizar un ajuste adecuado.
Los problemas del carburador se deben en su mayora a obstrucciones por suciedad, y sincroniza-
ciones inadecuadas, especialmente en el sistema de carburadores mltiples. Otras causas son el
desgaste de las partes, los errores de montaje y los ajustes incorrectos. En este caso, la relacin de
la mezcla es incorrecta, principalmente porque la mezcla de aire-combustible o es muy rica o es muy
pobre, ocasionando un mal funcionamiento del motor.
(1) Observaciones sobre como juzgar un problema

Debido a que un problema en el carburador afecta directamente el motor, el mal funcionamiento de
otras partes tambin puede tener una influencia directa en el estado de la combustin, en el rendi-
miento y en la economa del combustible. Si estos malos funcionamientos se confunden con un
problema del carburador y slo ste es chequeado y ajustado, el problema podra ser ms complica-
do de resolver. Si determinar la causa (carburador u otras partes) se dificulta, es importante primero
chequear los puntos fciles de los tres elementos que necesita el motor para funcionar. (buena
mezcla de aire-combustible, buena compresin, buena chispa).
1) Sistema de admisin de aire y de combustible
2) Sistema de compresin
3) Sistema de encendido
4) Otros
(2) Determinar el problema y la inspeccin/mantenimiento

Si despus de completar la inspeccin descrita arriba, se determina que la causa del problema es el
carburador, es necesario verificar la densidad de la mezcla de aire-combustible (muy rica o muy
pobre) y chequear las condiciones de operacin que causaron el problema.
1) Determinar la densidad de la mezcla de aire-combustible
Para determinar la densidad de la mezcla se deben conocer los sntomas (problemas) causados por
una mezcla pobre o una mezcla rica.
Sntomas causados por una mezcla muy rica Sntomas causados por una mezcla muy pobre
76
2) Inspecciones y ajustes bsicos

Verificar el estado de operacin del motor (abertura de la vlvula de aceleracin), en el cual se
manifiesta el problema e inspeccionar y ajustar el sistema que opera principalmente a esa abertu-
ra. En este caso, verifique obstrucciones por suciedad, partes sueltas, y desgastes. Limpiar, ajus-
tar y reemplazar las partes necesarias. El ajuste tambin incluye verificar los estndares del fabri-
cante. Son correctos los estndares? Si el problema se resuelve cambiando las especificaciones,
es necesario verificar otras partes, ya que el problema puede ser ajeno al carburador.
* Para motocicletas de competencia como el motocross y la velocidad, el ajuste adecuado se
logra teniendo en cuenta el trazado, el estado del tiempo, las habilidades del piloto, la afi-
nacin y los gustos.
Mtodo de ajuste en cuatro etapas

Una vez activado el sistema principal, se realizan diferentes funciones, dependiendo de la abertu-
ra de la vlvula de aceleracin. Si se determina la abertura, a la cual se presenta el problema, se
puede inspeccionar el sistema correspondiente a esa abertura.
* Cuando desensamble, lave todas las partes con gasolina. Los conductos de aire y de combustible
se deben soplar con aire a presin. (la insercin de alambres no se recomienda).
3) Problemas e inspeccin/ajuste del sistema del flotador

Si hay problemas con el sistema del flotador, puede ocurrir el sobre flujo y las variaciones del nivel
del combustible.
4) Sobreflujo
El sobreflujo ocurre cuando ms combustible del requerido fluye dentro de la cmara del flotador.
Esto hace que el nivel del combustible sea excesivo y no pueda salir por el tubo de rebose. Si se
contina operando en este estado, la relacin de la mezcla se hace muy rica, causando problemas
de funcionamiento del motor. Las causas pueden ser por perforacin o daos del flotador, ajuste
del nivel del combustible inadecuado o falta de sello de la vlvula de aguja debido a partculas
extraas en el asiento de la vlvula.
77
Flotador Vlvula de aguja

Perforado Reemplazar Taponamiento por suciedad Limpiar
Operacin inadecuada (corrosin de la porcin Desgaste y defecto de la aguja
de doblado y de la seccin del pin) Reemplazar
Corregir y limpiar Desgaste y defecto del Reemplazar
Desajuste del brazo y del pin asiento de la vlvula como juego
Ajustar el brazo Reemplazar
Deformacin Reemplazar Fractura del resorte
Nivel de combustible muy alto Ajustar la Reemplazar
pestaa del flotador Deterioro y ruptura del empaque
Reemplazar
5) Inspeccin y ajuste del nivel del combustible
La altura del nivel del combustible se define como la distancia en mm desde el centro del calibre
principal, dependiendo del modelo, y raramente falla durante la operacin. Si se realiza el reem-
plazo de partes, siga el siguiente procedimiento para la inspeccin y el ajuste:
Mtodo de inspeccin y de ajuste
Para medir correctamente la altura del nivel del combustible se utiliza un medidor especial. La
altura del nivel del combustible es determinada generalmente por una medida estndar de la
altura del flotador o de la altura del brazo del flotador.
Gire el cuerpo de la cmara de mezclado con la parte de arriba hacia abajo, despus de remover
el tazn (cuba) de la cmara del flotador y los empaques.
Levante el flotador y verifique que la vlvula de aguja est completamente cerrada. Baje el flotador
lentamente hasta que la pestaa del flotador haga contacto con la vlvula de la aguja, y mida la
altura del flotador desde la superficie de unin del carburador (distancia H).
Para el flotador tipo independiente, mida la altura del brazo del flotador.
Si la altura es incorrecta, ajstela doblando la pestaa del brazo del flotador.
Tipo flotador independiente
Brazo flotador
Altura brazo flotador
Lado de contacto
Vlvula flotador con la cmara
Cmara de mezclado
Inspeccin del nivel actual del combusti-

ble
Para verificar el nivel actual del combustible,

se monta al carburador un medidor de nivel
del combustible.
Montar el medidor del nivel en el tubo de dre-
naje del carburador (herramienta especial).
Colocar la palanca de la llave del combusti-
ble en PRI o en ON y aflojar el tornillo de
Tornillo de
drenaje. Medidor del nivel drenaje
de combustible
Alinear el medidor con la superficie de unin
del cuerpo de la cmara de mezcla y leer el
nivel del combustible como un estndar.
78
6) Ajuste del ralent

a) Ajustar el juego libre del cable del acelerador en el manillar del acelerador de 3 - 7 mm.
b) Ajustar el tornillo del aire segn las especificaciones.
c) Encender el motor y calentarlo suficientemente. Utilizar un medidor de revoluciones.
d) Ajustar el ralent un poco por encima del valor especificado, utilizando el tornillo de parada de
la aceleracin (aproximadamente 100 rpm).
e) Girar en 1/2 vuelta el tornillo del aire hacia adentro y hacia afuera, para verificar el cambio de la
velocidad del ralent. Si no hay cambios, ajustar el tornillo del aire segn el numeral b).
f) Ajustar el tornillo del aire segn las especificaciones.
g) Finalmente, revolucionar el motor dos o tres veces y verificar la estabilidad del ralent y la rota-
cin suave del acelerador al abrirse gradualmente.
7) Otros puntos de inspeccin

Montaje del carburador
Ajustar correctamente las abrazaderas del carburador, tanto en el lado del motor, como en el del
filtro del aire, para evitar las entradas de aire.
Montar el carburador en forma vertical, para que no cambie el nivel del combustible.
Inspeccin del mecanismo del estrangulador (arrancador)
Tipo de cable: corregir la flojedad del cable. Ajustar el juego libre aproximadamente 1 mm.
Tipo de leva: para el caso de carburadores mltiples conectados con varillas, verificar que los
mbolos del arrancador derecho e izquierdo funcionen uniformemente. Verifique que los mbolos
funcionen uniformemente cuando estn completamente abiertos y que retornen adecuadamente.
Inspeccin del respiradero de aire
Verifique que el respiradero no este obstruido, doblado o enganchado con algo. Si el respiradero
esta obstruido o doblado, el combustible no fluye adecuadamente, resultando en una mezcla de
aire-combustible pobre.
Inspeccin del conducto de vaco
Si se utiliza una llave de combustible de presin negativa (llave automtica), es necesario conec-
tar una manguera al cuerpo del carburador. Verificar que la manguera no est daada, doblada o
enganchada y asegrela correctamente para que no haya entrada de aire.
Inspeccin de la manguera de suministro
Si el carburador tiene una boquilla para la descarga del aceite, es necesario asegurar adecuada-
mente la manguera de suministro del aceite, para evitar entradas de aire o fugas de aceite.
79
(3) Uso del probador de CO

* CO (monxido de carbono): es un gas venenoso generado por la combustin imperfecta de la
gasolina y que impide el intercambio de oxgeno de la sangre. Este gas se reduce con el suministro
suficiente de aire y con un eficiente quemado a altas temperaturas.
[Procedimiento]
1) Calentar el motor.
2) Ajustar el medidor de revoluciones.
3) Remover el tornillo para gases de escape del
silenciador y colocar el accesorio de medi-
cin de CO.
4) Calibrar el probador de CO.
(Ya que el procedimiento de operacin vara
con el tipo de probador, ver el manual de ins-
trucciones).
5) Encender el motor y ajustar el ralent segn
las especificaciones.
6) Para medir la densidad de CO insertar la son-
da de prueba dentro del tubo plstico de cada
accesorio.
7) Girar el tornillo piloto gradualmente desde
la posicin estndar, dentro de un rango de
1/2 vuelta, hasta ajustar el valor de la densi-
dad especificada de CO.
8) Si el ajuste con el tornillo piloto causa varia-
ciones en el ralent, utilizar el tornillo de pa-
rada de la aceleracin para ajustarlo.
9) Despus de acelerar el motor dos o tres ve-
ces, mida la densidad de CO y verifique si
hay cambios en el ralent.
10) Verifique el ralent nuevamente y ajstelo al
valor especificado.
En caso de no haber tornillo para los gases de escape:
Para una muestra correcta, la sonda debe insertarse 600 mm en el silenciador. Conecte el acceso-
rio adecuado en el escape e inserte la sonda. Si el accesorio no es suministrado, use un neumtico
viejo o algo similar para hacer un protector de 600 mm de largo y evitar una entrada de aire que
contamine la muestra.
Escape
Accesorio
Accesorio
Sonda de muestra
* Tenga cuidado con una entrada de aire
Escape
Sonda de muestra
Neumtico
80
9. Gases de escape
Los gases de escape de la motocicleta incluyen los gases del silenciador, del soplado del crter, y los
gases evaporados del tanque de la gasolina y del carburador.
(1) Proceso de generacin de los gases de escape
Cuando ocurre la combustin y aunque la mayor parte de la mezcla aire-combustible se convierte
en CO2 (dixido de carbono), gases dainos como el CO (monxido de carbono), el HC (hidrocar-
buros) y el NOx (xido de nitrgeno), se producen debido a la combustin incompleta de la mezcla.
1) CO
El CO se produce como sigue, debido a la
combustin incompleta del combustible por
la falta de suministro de aire:
2C + O2 (oxgeno) 2CO
Sin embargo, cuando el aire es suficiente y
la combustin es completa el CO2 se pro-
Concentracin
Relacin estequiomtrica
duce como sigue:
C (carbono) + O2 CO2
aire-combustible
Por consiguiente, el CO y el CO2 descargados
por el motor tienen relacin con la relacin de
aire-combustible (relacin de masa de aire-com-
bustible suministrada al motor) mostrada en la
figura a). En particular, el CO es fuertemente afec-
tado por la relacin de mezcla de aire-combusti-
ble. Rica Relacin Pobre
As, el nivel de CO puede ser reducido usando aire-combustible
una relacin de aire-combustible pobre hasta

cierto punto (relacin alta de aire). Sin embargo, Fig. a) Relacin aire-combustible y
concentracin de CO, CO2
si es demasiado pobre, hay fallas en el encendi-
do que pueden generar fcilmente HC, y el ren-
dimiento del motor se baja.
La produccin de CO2 es mayor cerca de la re-
lacin estequiomtrica aire-combustible, y cuan-
do la relacin de la mezcla es ms pobre, la can-
tidad de gases sin quemar aumenta, de este
modo, la cantidad de CO2 baja.
2) HC
Los HC es un nombre que se le da a todos los compuestos de hidrgeno y de carbono. Cuando ocurre una
combustin completa, C se convierte en CO2 como se explic antes, y el H2 (hidrgeno) se convierte en
H2O (En este caso, vapor de agua) como sigue:
2H2 + O2 2H2O
Los HC descargados por el escape, resultan de una combustin incompleta del combustible y de la mezcla
no quemada. En general, se pueden considerar las siguientes tres causas:
La llama que genera la buja se expande progresivamente por la cmara de combustin, pero la tempera-
tura cerca a las paredes de la cmara de combustin es baja, y as, la temperatura de combustin no es
alcanzada en esa zona, la temperatura de la llama baja y es extinguida antes de que alcance las paredes de
la cmara. La zona donde desaparece la llama es llamada la zona de apagado.
La mezcla de aire-combustible no quemada de la zona de apagado, es empujada hacia afuera por el pistn
en el proceso de escape como gases no quemados.
Cuando la vlvula de aceleracin retorna al ralent durante el proceso de desaceleracin, la presin del
mltiple aumenta sbitamente y ocurre un enriquecimiento momentneo, generando una gran cantidad de
gases sin quemar.
El traslapo valvular es responsable de que parte de la mezcla aire-combustible fluya al sistema de escape,
generando as, gases sin quemar.
81
3) NOx
concentracin
Los NOx es el nombre que se le da a todos los com-
puestos de nitrgeno y de oxgeno. Es un gas que
generalmente se produce cuando algo es quemado
NOx
a altas temperaturas. Hay diferentes tipos de NOx
dependiendo de la duracin de la unin con el ox-
geno (oxidacin).
Si el N2 y el O 2 existen a altas temperaturas, el NO
(oxido de nitrgeno) es generado por la siguiente
reaccin:
N2 + O2 2NO
Sin embargo, si el NO entra en contacto con el O 2 en
el aire, ocurre la siguiente reaccin fcilmente y el
NO 2 (dixido de nitrgeno) es producido:
2NO + O 2 2NO 2 Temperatura
La mayor parte de NOx en el sistema de escape es Baja combustin Alta
NO y NO 2. La generacin del NOx, es mxima cerca
de la relacin estequiomtrica y cae rpidamente si Fig. b) Temperatura de combustin y concen-
la relacin es ms rica oms pobre que la este- tracin de NOx
quiomtrica. El efecto de la temperatura es tambin
grande. Para un motor comn la generacin de NOx
aumenta rpidamente si la temperatura de la com-
bustin aumenta, como se muestra en la Figura b).
Ya que el CO y el HC son generados por una com-
Relacin de descarga
bustin incompleta, el NOx es inversamente gene-
de gases dainos
rado en cantidad por una combustin completa. Por
aire-combustible
consiguiente, para reducir la salida de NOx, es ne-
cesario reducir la temperatura mxima de la com-
bustin, pero esto producira efectos adversos, como
prdida de rendimiento del motor.
(2)Correlacin con la generacin de sustan-

cias dainas
Aunque la relacin de aire-combustible, el tiempo
de encendido y la construccin del motor, etc. afec- Rica Relacin Pobre
tan la generacin de sustancias dainas entre los aire-combustible
gases de escape, generalmente el efecto ms gran-
de se debe a la relacin de aire-combustible y al
Fig. c) Relacin aire-combustible y concen-
tiempo de encendido.
tracin de sustancias dainas
La concentracin generada de CO, HC y NOx con
(Temperatura gases de
Presin interior cilindro
relacin a la relacin de aire-combustible, es mos-

trada en la Fig. c). En general, si la regin de la
relacin aire-combustible es ligeramente ms po-
bre que la relacin estequiomtrica usada, el CO y Cada mxima de la temperatura
combustin)
el HC se podrn reducir. Pero el nivel de NOx se de combustin

aumentar, y si la relacin aire-combustible es an La temp. de la com-
bustin durante la
ms pobre, el NOx bajar pero el HC aumentar expansin es alta
sbitamente debido a fallas del encendido.
Tiempo de La temp. de los
En la regin de la relacin de aire-combustible rica, encendido gases de escape
el NOx se reduce pero el CO y el HC aumentan. Por es alta
consiguiente, los niveles de CO y de HC son inver-
samente proporcionales a los niveles de NOx.
La cantidad de NOx y de HC es altamente afectada
por la distribucin del encendido y si como se mues- (Compresin) (Expansin)
tra en la figura d), el tiempo de encendido se retarda
de a , la lnea de la presin interior del cilindro PMS Abertura de la vlvula de escape
cambia de la curva A a la curva B . La presin Angulo del cigeal (tiempo de combustin)
interior del cilindro y la temperatura de la combus-
tin son casi proporcionales, as podemos observar Fig. d) Cambios en la presin interior delcilindro
lo siguiente de la figura d): (temperatura de los gases de combustin)
La temperatura mxima de la combustin baja,
por lo tanto, el NOx se reduce.
La temperatura de la combustin se puede man-
tener alta durante la expansin, as se realiza la
oxidacin y el HC se reduce.
Se mantiene una alta temperatura del gas en el
sistema de escape, as se realiza la oxidacin y el
HC se reduce.
82
(3) Reglas para gases de escape limpios

A continuacin explicamos los mtodos para
Concentracin CO
reducir las emisiones de CO, de HC y de NOx
del tubo de escape.
1) Reduccin de CO y de HC
aire-combustible
El CO es el resultado de una combustin in-
completa, y puede ser reducido realizando una
combustin en una relacin aire-combustible
que sea pobre slo hasta cierto punto. Si la
relacin aire-combustible es demasiado pobre,
el encendido se dificulta y aparecen las fallas,
el HC es generado y el rendimiento del motor
se baja.
El HC es un componente que es producido
cuando el combustible es descargado sin que- Rica Relacin Pobre
mar, y su generacin se puede considerar que aire-combustible
sigue de cerca la misma tendencia del CO.
Sin embargo, como se muestra en la figura f), Fig. e) Concentracin CO Vs Relacin
si la relacin de aire-combustible es demasia- aire-combustible
do pobre, despus tiene la caracterstica de
aumentar. En particular, si se aplica el freno
de motor, un nivel alto de HC es producido.
Una medida comn para la reduccin del CO
Concentracin CO
y del HC, es mantener una combustin esta-
ble con una mezcla de aire-combustible lige-
aire-combustible
ramente pobre. Para alcanzar esto, se deben
tomar las siguientes medidas:
El carburador ha sido mejorado para que
pueda suministrar constantemente una mez-
cla de aire-combustible apropiada.
Un flujo turbulento es aplicado a la admisin
de la mezcla aire-combustible para una com-
bustin efectiva.
La forma de la cmara de combustin ha sido
cambiada para mejorar el quemado del com-
bustible. Rica Relacin Pobre
La distribucin de las vlvulas ha sido cam- aire-combustible
biada para evitar la descarga de los gases Fig. f) Concentracin HC Vs relacin
sin quemar durante el tiempo del traslapo. aire-combustible
El sistema de encendido ha sido mejorado.
2) Reduccin del NOx
Concentracin CO
La contramedida bsica para la reduccin del

CO y del HC es la combustin completa de
la mezcla aire-combustible admitida, pero

esto, no es aplicable para el NOx.
aire-combustible
La Fig. g) muestra que la generacin de NOx

es ms grande cerca de la relacin estequio-
mtrica, y a ms alta eficiencia de la com-
bustin y a ms alta temperatura de la com-
bustin, particularmente cuando el motor es
acelerado, hay ms generacin de NOx. Esto
choca con el principio de reduccin de gene-
racin de CO y HC, por lo tanto, tomar medi-
das para su reduccin es difcil, pero en ge- Rica Relacin Pobre
neral, se pueden utilizar los siguientes mto- aire-combustible
dos como contramedidas: Fig. g) Concentracin NOx Vs relacin
Una turbulencia es aplicada a la mezcla de aire-combustible
aire-combustible para realizar una combus-
tin rpida y acortar el perodo de la temperatura mxima de la combustin.
La forma de la cmara de combustin es mejorada para producir los mismos efectos anteriores.
83
10. Tanque de combustible

(1) Necesidad del tanque de combustible
Para almacenar el combustible con seguri-
dad.
Para suministrar combustible cuando sea
necesario.
(2) Estructura del tanque de combustible Tapa del tanque
Tapa del tanque Tubo de llenado

Tubo de llenado
Llave de combustible
Cauchos de fijacin antivibrantes
Soporte tanque
Llave de combustible Cauchos fijacin
(3) Tipos de tanques de combustible

Aluminio
Clasificacin por material
Acero ................... Motocicletas tipo negocio
y scooters.
Aluminio ............... Motocicletas de competi-
cin.
Acero
Acero
(4) Funciones del tubo de llenado

Prevenir que la gasolina se derrame cuando el
tanque est lleno (la gasolina se expande cuan-
do es calentada). Orificio
pequeo
84
11. Tapa del tanque de combustible

(1) Necesidad de la tapa del tanque de
combustible
Sellar la entrada del tanque.
Protejer el combustible del polvo y del agua.
Admitir aire y permitir que el combustible res-
pire (respiradero).
Prevenir el escape de gasolina si la motoci-
cleta se cae.
(2) Estructura de la tapa del tanque

Vlvula del
Filtro Filtro respiradero
Vlvula del respiradero
(3) Operacin de la vlvula del respirade-

ro (con control de bola)
1 2
1 Cuando la tapa del tanque est en posicin
normal:
Abre el pasaje de aire Sangrado de aire
2 Cuando la tapa est en posicin de lado o
hacia arriba:
Cierra del pasaje de aire Para prevenir el
flujo contrario
del combustible
(4) Tipos de tapas de tanque

a) Tipo tubo respiraderoPara motocicletas
tipo motocross.
b) Tipo normalPara pequeas motocicletas.
c) Tipo vlvula de respiradero (con control de
bola)Para motocicletas grandes.
85
12). Llaves de combustible

La llave de combustible est situada debajo del tanque de combustible para regular el paso del
combustible. No solamente controla el flujo de combustible del tanque al carburador, sino que tam-
bin, lo limpia de partculas de polvo. La llave de combustible viene en dos tipos como se describe
abajo.
(1) Llave tipo estndar
Esta es una llave operada manualmente. Us-
ted mueve la palanca de la llave para cortar o
permitir el flujo de combustible. Hay tres pa-
sajes en el cuerpo de la llave. Dentro de la
palanca de la llave hay un pasaje que puede
conectar los pasos de entrada y de salida. La
Combustible
de reserva
palanca tiene tres posiciones: ON, 0FF y RES
(reserva).
1) Posiciones de la palanca y pasajes del com-
bustible
Posicin ON
Tubo de nivel largo Abertura A Pasaje
interno de la palanca Abertura B Ta-
zn del filtro Filtro Tubo de combusti-
ble Carburador (Seleccione esta posicin
para la conduccin normal).
Posicin RES
Tubo de nivel corto Abertura C Pasaje
interno de la palanca Abertura B Tazn
del filtro Filtro Tubo de combustible
Carburador (Seleccione esta posicin para
conduccin en reserva).
Posicin OFF (PARADA)

Tubo de nivel Abertura A El pasaje
interno de la palanca est cerrado y no est
conectado a la abertura B (Seleccione esta
posicin cuando est detenido por largo tiem-
po).
86
(2) Llave tipo de vaco

Esta es una llave automtica que se abre o se cierra automticamente cuando el motor arranca o se
detiene. La succin producida en el cilindro se usa para operar la llave.
Hay cuatro pasajes en el cuerpo de la llave. Dentro de la palanca de la llave hay un pasaje que puede
conectar los pasajes de entrada y de salida. La palanca tiene tres posiciones; ON, RES y PRl (ceba-
do; directa). Esta llave tiene diafragmas que se mueven por la succin del motor.
Cuando el motor arranca, el diafragma detecta la succin y abre el paso del combustible. Cuando el
motor se detiene, ella opera para cerrar el paso.
1) Posicin de la palanca y pasajes del combustible
Posicin ON
Tubo de nivel largo Abertura A Paso interno de la palanca Abertura B Vlvula
Tazn del filtro FiItro Carburador (Seleccione esta posicin para la conduccin normal).
Posicin RES
Tubo de nivel corto Abertura C Paso interno de la palanca Abertura B Vlvula
Tazn del filtro Filtro Carburador (Seleccione esta posicin para la conduccin en
reserva).
Posicin PRI
Tubo de nivel corto Abertura C Pasaje interno de la palanca Abertura D Tazn del
filtro Filtro Carburador.
El combustible no pasa por la vlvula del diafragma pero fluye directamente al tazn del filtro.
Diafragmas
Resorte
Eje de vlvula
A la cmara de succin del
carburador
Succin del
motor
Filtro
Al tubo de
succin del
carburador Tazn del filtro
Para combus-
tible de reserva
PRI (cebado)
Succin
RES (reserva)
Combustible
ON (abierto)
87
(3) Operacin de la llave de combustible

1) Necesidad de la llave de combustible
a) ON: Permite que la gasolina fluya al carbu-
rador.
b) OFF: Detiene el flujo de gasolina al c a r b u -
Llave de
rador. combustible
c) Filtro: Filtra las partculas extraas de la ga-
solina.
2) Estructura de la llave de combustible

Empaque
a) Palanca de la llave
b) Cuerpo de la llave
Filtro Cuerpo de la llave
c) Sello de caucho
d) Filtro Sello de caucho
Palanca de
la llave
3) Operacin de la llave de combustible Nivel de reserva

Posicin de la palanca/flujo del combustible:
PALANCA FLUJO COMBUSTIBLE AL

ON A C E F
Carburador
RES B D E F
A CX E F
OFF
B D X E F
Al carburador
4) Tipos de llaves de combustible

a) Tipo manual
Tipo de sello plano
Tipo de sello cnico (cnico)
Sello plano
b) Tipo llave de combustible de vaco
a) Sello cnico b) Llave de vaco
88
(4) Operacin de la llave de combustible

Llave de combustible: ON
de vaco
1) Estructura de la llave de combustible de Diafragmas
vaco
Resorte
Eje de la vlvula
2) Operacin Llave de combustible: ON
Motor apagado (OFF)

La vlvula es empujada contra el asiento por
el resorte.
La vlvula est cerrada.
Motor encendido (ON) Llave de combustible: ON

El vaco es ms fuerte que la fuerza del
resorte.
La vvula est abierta.
PRI (cebado)
La gasolina pasa a la llave de combustible
directamente sin ir a travs del vaco de la
llave.
Llave de combustible: PRI
89
13. Combustible
Puesto que los motores de combustin interna son motores calientes, el combustible debe tener un
alto poder calrico y no debe emitir gases contaminantes. El combustible usado para los motores de
las motocicletas debe ser de bajo costo y seguro de manejar, ya que es usado por el pblico en
general.
(1) La Gasolina
La Gasolina es transparente y sin color, con un olor caracterstico, es altamente voltil y consiste
esencialmente de una mezcla de muchos tipos de hidrocarburos. En general, tiene una gravedad
especifica de 0.72~0.77, un poder calrico inferior a 10,400~11,000 kcal/kg, un rango de octanos
de 85~100, un punto de encendido de 500 C (aprox.) y un punto de destello de 25 C o ms,
siendo un liquido extremadamente inflamable.
1) Rango de octanos Puntos N 1 (Gasolina N 2 (Gasolina
con plomo) sin plomo)
El nmero de octanos indica la capacidad Relacin de
antidetonante. A mayor nmero de octanos, octanaje 95 o ms 97-98 85 o ms 86-91
(investigacin)
mayor capacidad antidetonante. Contenido de
0.16 0.001 o menos
plomo ml/l
2) Punto de destello
El punto de destello es la temperatura ms baja a la cual, el vapor de un lquido voltil se enciende
espontneamente con la aplicacin de una llama pequea y bajo condiciones especficas. La gaso-
lina tiene un bajo punto de destello, por lo cual, se debe manejar y almacenar con cuidado y de
acuerdo a las regulaciones.
3) Aditivos para la gasolina

Se utilizan varios aditivos para mejorar la calidad de la gasolina. El ms representativo de estos, es
el mejorador del nmero de octanos para prevenir una combustin anormal. El tetraetileno de plomo
(TEL), es el mejorador de octanos ms ampliamente usado. Actualmente, desde el punto de vista
de la reduccin de la polucin atmosfrica, el uso del tetraetileno de plomo est decreciendo y las
gasolinas sin plomo estn siendo usadas.
4) Notas sobre el manejo de la gasolina

No deje contenedores de gasolina abiertos ni desatendidos.
Mantenga las llamas lejos de la gasolina.
Almacene la gasolina en lugares bien ventilados.
Mantenga un extintor apropiado para el fuego de la gasolina.
5) Mtodo de produccin de la gasolina

Los mtodos de produccin de la gasolina incluyen la destilacin y la descomposicin. El mtodo de
destilacin cubre la destilacin del petrleo crudo. El mtodo de descomposicin cubre materiales de
aceite pesado, como el gas oil y el aceite combustible pesado por ruptura trmica o por ruptura
cataltica usando un catalizador, para transformar el aceite en una sustancia con un bajo punto de
ebullicin el cual, es destilado nuevamente para producir gasolina. En estos casos, el producto de
los procesos anteriores es directamente destilacin de gasolina y el producto de los procesos poste-
riores es gasolina por ruptura.
Adems, hay gasolina de gas natural, la cual es separada de las sustancias que salen con el gas
natural, y gasolina reformada producida por la reaccin qumica con la nafta. La gasolina vendida al
pblico es principalmente gasolina por ruptura o reformada, mezclada apropiadamente con la gaso-
lina directamente destilada o con la gasolina de gas natural.
90
(2) Aceite combustible (Diesel)

Es un destilado del petrleo, obtenido despus de recoger la gasolina y el queroseno. Tiene una
gravedad especfica de 0.84~0.9, un rango de ebullicin de 200 C~250 C, un valor calrico inferior
a 9,000~10,300 kcal/kg, y un punto de destello de 50 C o ms. Su color es amarillo o caf claro. El
aceita combustible tiene una mejor encendibilidad que la gasolina y es usado en motores diesel de
alta velocidad.
Item N 1 N2 N3 N 3 Especial
Punto de licuado -5C o menos -10C o menos -20C o menos -30C o menos
N cetano, ndice cetano 50 o ms 45 o ms 40 o ms 42 o ms
1) Nmero e ndice de cetano

Ambos, el nmero y el ndice de cetanos indican la encendibilidad del combustible. A mayor n-
mero o ndice, mayor ser la encendibilidad.
2) Punto de encendido
El punto de encendido es la temperatura ms baja, a la cual arde un combustible por s slo,
cuando se eleva su temperatura.
3) Gas LP
El gas licuado de petrleo es obtenido de gases naturales y tambin durante el proceso de refinacin
del petrleo. Es un hidrocarbono, el cual puede ser obtenido aplicando presin a temperaturas nor-
males.
Propiedades: Gravedad especfica lquido, 0.51~0.58; gravedad especfica gaseoso, 1.45~2.07; va-
lor calrico inferior a 10,920~11,080 kcal/kg; rango de octanaje 94~100, punto de encendido 440~540
C; punto de ebullicin 42~ 0.5 C.
Item N 1 N 2 N 3 N 4 N R N C
Presin de vapor 15.8 o menos 15.8 o menos 12.7 o menos 5.3 o menos 15.6 o menos 15.6 o menos
(40C) (Kg/cm)
Para uso Para uso
Uso principal Para uso industrial, Para uso indrustrial, auto- familiar familiar
automviles, otros mviles, negocios, otros. (general) (invierno o
reas fras)
91
[9] Sistema de escape

Cuando los gases quemados fluyen hacia afuera, todava tienen gran cantidad de energa. Si no hubie-
ra un silenciador, el escape de gases a alta temperatura producira un sonido de explosin. La funcin
del silenciador es la de absorber la energa de los gases de escape para reducir la presin del escape,
la temperatura y el sonido. Tambin crea un efecto pulsante para reducir la presin del escape cerca a
la salida de la lumbrera de escape, para ayudar a salir los gases y a devolver hacia el cilindro la carga
fresca de la mezcla que tiende a salirse por la lumbrera de escape. Esto contribuye a incrementar la
relacin de llenado.
El efecto pulsante es como las ondas que se generan por la cada de una piedra en el agua en calma
y que se esparcen en anillos. Ya sea que el efecto pulsante sea til o no, puede ser determinado por el
diseo del tubo de expansin y el tubo trasero. Un tubo de expansin que es efectivo en un rango de
velocidad especfico puede tener un resultado contrario fuera de este rango. En el caso de mquinas de
calle, se disean los silenciadores para que el efecto pulsante sea evidente en un amplio rango de
velocidades, aunque el nfasis de diseo se centra en la reduccin del ruido.
1. Pulsaciones de escape
Cuando se abre la lumbrera de escape, flu-
yen hacia afuera los gases de la combus-
tin, a la vez que se generan ondas de pre-
sin.
Onda de presin
Se abre la lumbrera de transferencia y una

carga fresca de mezcla fluye hacia el cilin-
dro mientras los gases quemados remanen-
tes son forzados a salir del cilindro. Pero
Onda de presin
parte de la carga fresca, tambin fluye ha-
cia el tubo de escape.
Justo antes de que se cierre la lumbrera

de escape, la mezcla fresca remanente en
el tubo de escape, es forzada a regresar al
cilindro por las ondas de presin que vie-
nen desde la parte trasera del escape.
Onda de presin
92
2. Mtodos de reduccin de ruidos

(1) Eliminacin del ruido por interferencia con Porcin No. 1
Porcin No. 2
ondas de sonido. Porcin No. 3
Cuerpo del escape
El ruido es interferido al separarlo en por- Porcin No. 4
ciones y recogerlo dentro del final de un
tubo. (Cuando la parte esparcida y la parte
densa de las ondas de sonido se combi-
nan, se cancelan unas a otras).
Silenciador
La resistencia del flujo es baja.
Esta construccin es usada dentro de los esca-
pes de las motocicletas en general.
(2) Absorcin de la ondas de sonido usando

materiales absorbentes del sonido.
Los materiales de absorcin del sonido son
colocados a lo largo de los pasajes de los
gases de escape para absorber los soni- Materiales de absorcin del ruido
dos de alta frecuencia. Escape utilizando materiales de absorcin del ruido
* Materiales absorbentes del sonido
Fieltro, asbesto, fibra de vidrio, fibra de
aluminio, etc.
Aunque absorben muy bien los sonidos de
alta frecuencia, son menos efectivos para
los sonidos de baja frecuencia.
(3) Eliminacin del ruido cambiando la seccin Fibra de vidrio (material de absorcin del ruido)
del rea del tubo.
El ruido es eliminado incrementando el rea
del tubo hasta cierta longitud. La resisten-
Escape con cambio
cia de los pasajes es pequea y un amplio en la seccin del
rea del tubo
rango de ondas de sonido es amortiguado,
pero se requiere una gran capacidad si es
a menudo usado en vehculos de cuatro rue-
das preferiblemente que en las motocicle-
tas. Un tipo multietapas, con 2 3 cmaras
de expansin puede ser usado porque su
capacidad es mucho ms grande que con
una cmara de expansin.
93
Jog Mint
Excel
Fibra de vidrio
Malla multiusos
Tornillo drenaje
5ta cmara de expansin
3ra cmara de expansin
2da cmara de expansin

4ta cmara de expansin
Fibra de vidrio
T Mate 2da cmara de

expansin
Cmara de sub-expansin
94
[10] Transmisin de potencia

Principios de operacin del motor y la transmisin de potencia
La ruta bsica de transmisin de potencia para una motocicleta, es mostrada en el siguiente diagra-
ma y su explicacin resultar de seguir la ruta de transmisin de potencia.
La potencia externa del pedal de arranque o del motor de arranque hace girar el cigeal para
producir un movimiento alternativo en el pistn. La operacin del pistn crea un vaco dentro del
motor (dentro del cilindro o del crter), el cual es usado para enviar la mezcla de aire-combustible
creada por el carburador a la cmara de combustin. Luego, la mezcla es comprimida en la carre-
ra ascendente del pistn para crear una condicin de carburacin de fcil encendido; la explosin
de la combustin ocurre cuando la mezcla es encendida por una chispa elctrica generada por la
buja. El pistn es empujado sbitamente hacia abajo por la presin de la explosin, y por medio
de la biela hace girar el cigeal. El cigeal contina girando debido a esta fuerza, haciendo que
el pistn se mueva hacia arriba y repita el trabajo. La continuacin de esta operacin genera una
rotacin continua y suave del cigeal (torque del cigeal), la cual es transmitida como una
relacin de reduccin pequea. Esta potencia es luego transmitida a una relacin de reduccin
grande, al embrague y a la transmisin como la velocidad apropiada del motor (velocidad y torque
de rotacin), luego es transferida desde el pion conductor al pion de la rueda, por medio de la
cadena, para conducir la rueda trasera.
Si la relacin de reduccin que transfiere la velocidad del motor fuera invariable, la altsima velo-
cidad del motor no sera de uso prctico, por esto, la relacin de giro es reducida y el torque
(potencia) es aumentado cambiando la relacin de reduccin. Adems, es necesario incorporar
un medio de enganche y desenganche de la potencia del motor para hacer posible los arranques
y las paradas de la motocicleta.
Carburador Filtro de aire
Embrague
Relacin de
Culata Relacin de reduccin
reduccin grande
pequea
Pistn
Buja Cigeal
Transmisin
Biela Rueda trasera
Eje conductor
Pin de la rueda
Generador
Cilindro Cadena conductora
Escape
Relacin de reduccin total = relacin de reduccin primaria x relacin de reduccin de la transmi-

sin x relacin de reduccin secundaria. Z: Nmero de dientes de cada pion.
( ZZ )
2
1 ( ZZ )
4
3
( ZZ )6
5
95
1. Embragues
El embrague est situado entre el motor y la transmisin y conecta y desconecta el motor de la
transmisin cuando arranca o cuando para la mquina, o cuando se desplazan los engranajes. El
embrague est integrado con el engranaje de la reduccin primaria.
Las razones por las cuales se debe interrumpir la potencia del motor son: el torque del motor es
bajo a bajas velocidades y por lo tanto, la rueda trasera no puede ser impulsada.
Es imposible arrancar el motor con la rueda trasera directamente conectada al motor. Arrancar el
motor sin desconectar la rueda trasera har que la motocicleta arranque con sacudidas, lo que
puede ser muy peligroso.
Por lo tanto, es necesario desconectar el em-

brague hasta que la velocidad del motor se
incremente hasta un cierto nivel. Esto es, el
motor se debe arrancar con la rueda trasera
desconectada, y despus de que el motor Reduccin primaria Embrague
haya generado el torque necesario para im-
pulsar la rueda trasera, se conecta lentamen-
te el embrague para que la motocicleta pue-
da efectuar un arranque suave. Durante la
operacin, es necesario cambiar la veloci-
dad y el torque del motor, desplazando los
engranajes dependiendo de las condiciones Piones de tansmisin
de la carretera. Para desplazar los engrana- Reduccin secundaria
jes, se debe desacoplar temporalmente el
embrague, ya que los piones se podran
daar por el impacto.
.
2. Tipos de embrague
Hay los siguientes tipos de embragues:
(1) Clasificacin por construccin (siste-

ma de transmisin)
1 Embrague tipo disco
Las placas giratorias de friccin estn dis-
tribuidas alternativamente. Para aplicar el
embrague, las placas en los lados conduc- Embrague centrfugo de disco Embrague manual de disco
tor y conducido se empujan entre s, (por
medio de resortes (tipo manual) o por fuer-
za centrfuga.
2 Embrague de zapatas centrfugas
Las zapatas de friccin son impulsadas ha-
cia afuera por la fuerza centrfuga para que
queden en contacto con la campana.
3 Embrague por banda en V Embrague centrfugo de zapata

El sistema de embrague por banda en V
consiste de una banda en V y de poleas,
una de las cuales, se mueve por fuerza cen- Fuerza centrfuga
trfuga para que la banda en V sea forzada Banda en V
hacia afuera, acoplando luego el embrague
automticamente. Este tipo se usa princi-
palmente en vehculos de nieve y en algu-
nas motocicletas.
Embrague de banda en V
96
(2) Clasificacin por sistemas de operacin

1) Embragues manuales
El embrague manual es operado por el conductor; halando la palanca del embrague lo desacopla
y liberndola acopla el embrague. Para esta aplicacin se usa un embrague tipo disco. La mayo-
ra de las motocicletas emplean este tipo de embrague.
2) Embragues centrfugos (Embrague automtico)

El embrague es acoplado y desacoplado haciendo uso de la fuerza centrfuga producida por la
rotacin del cigeal. Cuando la velocidad del motor es baja, el embrague est desacoplado y
cuando es alta, el embrague se acopla automticamente. Hay tipos de discos y de zapatas y son
la mayora usados en scooters y motocicletas familiares.
(3) Clasificacin del embrague por el medio ambiente
1) Embragues hmedos
El embrague est localizado en la tapa de la carcasa del motor, y parte del embrague est sumer-
gido en aceite para que su operacin sea muy suave. Muchos de los embragues de discos y de
zapatas son del tipo hmedo.
2) Embragues secos
El embrague est localizado fuera de la cmara de aceite y siempre est expuesto al aire, y por lo
tanto, la disipacin del calor es buena. El sistema seco tiene una accin de embrague segura y es
una caracterstica general para los embragues secos. Este tipo de embrague se usa ampliamente
para competencias de velocidad.
(4) Tipos de embragues de disco
1) Tipo de un solo disco
Se usa nicamente un disco. Ya que el rea de las superficies de friccin es pequea, se necesita
un disco de gran dimetro.
2) Tipo de disco mltiple
Los discos se ponen juntos para poder obtener una gran rea de superficie de friccin y que la
transmisin de potencia sea suave. Tambin permite un diseo compacto y por lo tanto, es ade-
cuado para los motores de las motocicletas. Se usan en tipos manuales y centrfugos.
(5) Clasificacin por posicin del embra-
gue
1) Tipo de conexin directa
El embrague est montado en el cigeal
y de este modo, el embrague gira tan rpi- [Tipo de conexin directa]
do como el motor. Son requeridos para un
trabajo de precisin y durabilidad.
Embrague
2) Tipo reduccin Cigeal
El embrague est montado sobre el eje prin-
cipal (de la transmisin) y por lo tanto, la ve-
locidad del motor es reducida y se puede
asegurar una mayor vida del embrague. Ya
que el torque del motor a ser transmitido es
mayor, el rea de las superficies de friccin
debe ser mayor.
* Como se discuti anteriormente, hay muchos
tipos de embragues pero los embragues ms
ampliamente usados son:
[Tipo reduccin]
Tipo manual: los embragues multidisco h-
medo tipo reduccin son usados por la ma-
yora de las motocicletas.
Tipo centrfugo: embragues multidisco, em-

bragues de zapatas hmedas y embragues Embrague
de zapatas secas, disponibles en los tipos
de conexin directa y de reduccin. El tipo
disco se usa principalmente para motocicle-
tas de placer, y el tipo de zapatas para mo-
tocicletas familiares livianas.
Eje principal
97
3. Construccin y operacin del embrague

(1) Embrague multidisco hmedo tipo manual
Las placas del embrague y las placas de friccin son constantemente empujadas entre s por los
resortes del embrague, a travs de lo cual, se transmite la potencia del motor. El embrague se
desacopla liberando los resortes del embrague con la palanca del embrague.
Tipo de empuje externo

Para desacoplar el embrague, se empuja la
placa de presin hacia adentro, desde afue-
ra (Para motocicletas pequeas).
Tipo de empuje interno Placa de friccin

Eje
Para desacoplar el embrague, la placa de principal
presin se empuja hacia afuera, desde aden- Tornillos
tro (para motocicletas de tamao mediano y
grande). Resorte del
embrague
Cojinete
Plato de
Tipo de halar externamente (cremallera y presin
pin)
Este embrague hace posible la operacin de
enganche y de desenganche de una forma
directa. Tiene una construccin simple que
aumenta su durabilidad y su bajo peso, con-
tribuyendo a que las mquinas de alto ren-
dimiento sean compactas.
Embrague hidrulico Cremallera

La operacin del embrague hidrulico es Pin
rpida y ms efectiva, adems, es libre de
mantenimiento. Cuando la palanca del em-
brague es apretada, la operacin de la pre-
sin hidrulica del cilindro maestro mueve Palanca del Cilindro maestro Placa de presin
embrague
el pistn del embrague del cilindro de em- Varilla de
empuje
puje. El pistn opera moviendo la varilla de
Resorte
empuje y el plato de presin, as, el embra- Sello de aceite
gue es desenganchado.
Pistn
El cilindro de empuje del embrague est for-
mado por el cuerpo, el resorte, el pistn y el
sello de aceite. Suministra excelentes resul-
tados de rendimiento y durabilidad. Cilindro de empuje del embrague
98
Transmisin de potencia
Cigeal Pin conductor primario
Pin conducido primario (Copa del em-
brague) Placa de friccin Placa
de embrague Manzana del embrague
Eje principal (Transmisin).
1
Cuando el embrague est desacoplado, la
Torque
palanca de presin se mueve hacia afuera y
las placas de friccin y las placas del em-
brague son liberadas para detener la trans-
misin de potencia del motor.
Medio conectado
Completamente conectado
Torque
Torque
3 2
Torque
Torque
(2) Embragues centrfugos multidiscos

hmedos
Cuando gira el cigeal, los pesos del embra-
gue (rodillos o bolas) son empujados hacia
afuera por la fuerza centrfuga, empujando de
este modo, las placas del embrague y las pla-
cas de friccin para acoplar el embrague. Cuan-
do la velocidad del motor es baja, el embrague
est desacoplado, y cuando la velocidad del
a)
motor se incrementa, las placas del embrague
y las placas de friccin son empujadas gradual-
mente entre s, permitiendo de este modo, que
se transmita la potencia del motor. Por lo tanto,
este tipo de embrague permite un arranque
suave, ya que el embrague est en un estado
de medio embragado. Cuando la velocida del
motor se incrementa, el embrague realiza un
acople completo, transmitiendo as, toda la po-
tencia del motor sin prdidas.
b)
Copa del embrague

Transmisin de potencia de motor
Resorte libre
Cigeal Pin conductor primario Pi-
n conducido primario (copa del embrague)
Placa de presin
(la placa de presin es empujada por las
bolas impulsadas hacia afuera por la fuerza Manzana de
embrague
centrfuga a una velocidad especfica)
Placa del embrague Manzana del em- Resorte del embrague
brague Eje principal (transmisin). Placa de friccin
Placa de embrague
99
(3) Embrague centrfugo de zapatas

Las zapatas giran completas (integradas con En ralent Ms que el ralent
pesas) con el cigeal. Cuando la velocidad
del motor se incrementa, las pesas son impul-
sadas hacia afuera por la fuerza centrfuga y
as, entran en contacto con la pared interna de
la campana del embrague, permitiendo as,
que la potencia del motor se transmita a la cam-
pana. El embrague puede ser acoplado y des-
acoplado de igual manera que otros embra-
gues.
Embrague desconectado Embrague conectado
* Tensin de los resortes del tipo zapatas
En el embrague centrfugo, los resortes de
cierre y los resortes de tensin de las zapa-
tas vencen la fuerza centrfuga de las pe-
sas, manteniendo el embrague desacopla- Capacidad de transmisin
de potencia del embrague
Torque del motor

do, hasta que la velocidad del motor se in-
crementa a una velocidad especfica ( tor- Torque del motor
que). Cuando la velocidad del motor se in- Detenido
crementa, ambos resortes son vencidos por H
la fuerza centrfuga, acoplando as el embra- Embrague acoplado
gue, para transmitir la potencia del motor.
Embrague desacoplado por el
Embragado (embrague centrfugo) resorte de cierre
Con el embrague centrfugo, la transmisin
Velocidad del motor (rpm)
de la potencia comienza cuando la veloci-
dad del motor se incrementa.
Detencin (embrague centrfugo)
Esto ocurre cuando el torque del motor y el
torque transmitido por el embrague son igua-
les.
(4) Embrague Auto-liberado

Este tipo de embrague no crea mucho choque
mecnico cuando realiza los cambios de velo-
cidad.
Embrague conectado.
Embrague
Empuje
Embrague desconectado
100
4. Transmisin y mecanismos de desplazamiento

La transmisin est situada entre el embrague y el engranaje de reduccin secundaria (sistema de
conduccin de la rueda trasera). Esta, cambia las relaciones de los engranajes dependiendo de las
condiciones de operacin o de la carretera, por ejemplo, arranque, aceleracin, pendientes, superfi-
cies de la carretera, presin del viento, etc, en orden a variar la velocidad o el torque de la rueda
trasera. La razn por la que las relaciones de los engranajes tienen que ser cambiadas: cuando una
motocicleta arranca o asciende una colina, es innecesaria una alta velocidad pero se requiere un
gran torque. De otro lado, cuando una motocicleta corre sobre una carretera plana, se requiere velo-
cidad pero no es necesario un gran torque. Para incrementar el torque del motor (fuerza de conduc-
cin), se debe reducir la velocidad del motor a travs de los engranajes de reduccin primaria y
secundaria. Adems, es necesario hacer un uso eficiente del torque del motor dependiendo de las
condiciones del camino, para evitar ejercer cargas extras sobre el motor.
(1) Tipos de transmisiones

El desplazamiento de los engranajes es realizado por el conductor. . . Transmisin tipo engranajes
(usado por la mayora de las motocicletas).
Cambio automtico de velocidad dependiendo de la velocidad y de la carga del motor... Converti-
dor, banda en V, transmisin automtica de 2 velocidades, transmisin interconectada con embra-
gue automtico (usado por la mayora de los ciclomotores y motocicletas familiares livianas).
(2) Transmisin tipo engranajes
Variando las relaciones de los engranajes, se cambia la velocidad y el torque del motor. Mu-
chas motocicletas emplean este tipo de transmisin.
Tipo engranaje constante con embrague de garras
Los piones sobre el eje principal estn en engranaje constante con los piones sobre el eje con-
ductor. Los piones incluyen piones fijos (girando con el eje), piones libres, (girando sobre el
eje) y piones desplazables, que se pueden deslizar hacia la izquierda o hacia la derecha, actu-
tuando como piones fijos con relacin al eje.
Los piones estn equipados con garras, y cuando se presiona el pedal de cambios, un pin
deslizante se mueve hacia los lados para engranar con un pin libre adyacente para que la
potencia del motor sea transmitida. La relacin del nmero de dientes de un pin sobre el
eje conductor, al nmero de dientes del pin sobre el eje principal se llama relacin de en-
granajes.
Relacin de engranaje = Nmero de dientes sobre el eje conducido/Nmero de dientes sobre el
eje conductor.
Pin conducido
(Pin
primario
(Pin libre) deslizante) (Pin fijo)

ALTA 3er 3er
ALTA
2do
BAJA
Varilla de empuje Eje principal
Eje conductor
ALTA 2do 3er BAJA
Rueda dentada
conductora
2do BAJA
Cadena
(Pin fijo) (Pin deslizante)
(Pin libre)
101
(3) Principios de Operacin

Transmisin
Engranajes satlites (Conductores)
Combinacin de engranajes.
Eje principal
Eje conductor
Engranajes libres (Conducidos)
1) Engranajes de baja velocidad (para arrancar Engranaje

y subir cuestas). conducido
Velocidad motocicleta Torque
Baja Grande
Engranaje
Eje conductor conductor
Eje principal
Engranaje
2) Engranajes de velocidad media. conductor Engranaje
conducido
Media Medio
Eje conductor
Eje principal
Engranaje Engranaje
3) Engranajes de velocidad alta. conducido conductor

Rpida Pequeo
Eje conductor Eje principal
102
(4) Operacin de la transmisin a: Pin deslizante Pin fijo
Nombre del pin

Pin libre
Pin fijo
Pin libre
Pin libre
Pin deslizante
Eje estriado
Pin fijo
b: Pin deslizante Garra
1) 1ra velocidad (baja) a: Pin deslizante 1er pin fijo

Eje principal
Eje principal 1er Pin fijo
1er Pin libre b. Pin

deslizante
Eje conductor Pin

conductor
1er pin libre
Eje conductor b: Pin deslizante

2) 2da velocidad
a: Pin deslizante
Eje principal a. Pin

deslizante
2do pin libre b. Pin

deslizante
Eje conductor Pin trasero
2do Pin libre b: Pin deslizante

3) 3ra velocidad
a: Pin deslizante
3er pin libre

deslizante
3er pin libre b. Pin

deslizante
b: Pin deslizante
4) 4a velocidad (mxima) a: Pin deslizante
4to pin libre

deslizante
4to pin libre 4to pin fijo
4to pin fijo
103
(5) Powerfulmatic (mecanismo de cambio sin etapas por correa en V )...Embrague

centrfugo de zapatas, tipo seco
Motor de
Cigeal Eje conductor arranque
Rueda de
arranque
Sello de aceite de
bajo torque
Soporte
Rueda de arranque
Eje principal
Polea fija secundaria

Embrague del arranque
Polea deslizante secundaria
Conjunto polea primaria
Polea primaria fija
Copa del embrague
Embrague de una va Pedal de arranque
Portador del embrague
Pin conductor primario
1) Orden de la transmisin
Eje conductor
Polea deslizante primaria (polea movible)
Cigeal
Eje principal
Contrapeso
Polea secundaria fija
Polea deslizable secundaria

Correa en V (polea movil)
Portador del Resorte
Polea primaria fija embrague
Copa del embrague Pin conductor
primario
104
Ralent
Durante el ralent, aunque la potencia es trans-
mitida por medio de la polea primaria, la correa
en V y la polea secundaria, al portador del em-
brague, la fuerza centrfuga del portador del
embrague es ms dbil que la fuerza del resorte
del embrague, por lo tanto, las zapatas del em-
brague no pueden presionarse contra la parte
interior de la campana del embrague y la poten-
cia no es transmitida. Correa en V Polea secundaria
Arranque y conduccin a baja velocidad

Cuando la velocidad del motor alcanza las 3.000
Polea primaria
rpm, la fuerza centrfuga del portador del embra-
gue es ms fuerte que el resorte del embrague,
as, las zapatas del portador del embrague se
presionan contra la parte interior de la campana
del embrague y se genera una fuerza de friccin
(transferencia de torque). En este momento, la
posicin de la correa en V est en la parte inte-
rior de la polea primaria y en la posicin ms
externa de la polea secundaria. Esta es la mxi-
ma relacin de reduccin, y transfiere suficiente
impulso a la rueda trasera para el arranque.
Rango de media velocidad

Cuando la velocidad del motor aumenta, la fuer-
za centrfuga mueve los contrapesos hacia afue-
ra. Este movimiento de los contrapesos empuja
la polea deslizante primaria hacia el lado de la
polea fija primaria, y la correa en V es empujada
hacia afuera (el dimetro de la correa en V se Correa en V Polea secundaria
incrementa).
Como el dimetro de la polea primaria aumenta,
la correa en V tira de la polea secundaria ya que
su longitud es fija. La correa en V es empujada Polea primaria
hacia adentro antes de que la fuerza de la co-
rrea y el resorte sean iguales (el dimetro de la
correa disminuye).
As, la relacin de reduccin es gradualmente
reducida desde el mximo y la rotacin de la
polea secundaria gradualmente tambin aumen-
ta la velocidad.
Rango de alta velocidad

Como la velocidad del motor aumenta, los con-
trapesos son movidos a su posicin mas exter-
na, la polea deslizante primaria es empujada
hacia la polea fija primaria y la correa en V es
empujada hasta la posicin ms externa. Correa en V
Inversamente, la polea secundaria es empujada Polea secundaria
hasta la posicin ms interna y la relacin de
reduccin se hace mnima. Polea primaria
105
2) Leva de torque
Cuando se requiere un gran torque para ascender una pendiente, la leva de torque opera para
que la mquina pueda ascender suavemente, independiente de la tcnica del conductor.

Leva de torque
Carga suave en la rueda trasera

(conduccin normal en calle)
Carga alta en la rueda trasera

(subiendo una colina o acelerando)
Operacin
Cuando una motocicleta llega a una pendiente, la carga en la rueda trasera se incrementa y la
velocidad del vehculo se reduce, por lo tanto, el conductor debe abrir el acelerador.
Cuando el acelerador es abierto, el torque del motor se incrementa y la leva de torque hace que
la polea deslizante secundaria fuerce la correa en V. Como resultado, la correa en V se mueve ha-
cia afuera y as, la relacin de reduccin se incrementa, por lo que la fuerza de conduccin de la
rueda trasera tambin se eleva.
Por lo tanto, se puede obtener una excelente capacidad de ascenso y de aceleracin sin impac-
tos ocasionados por las variaciones.
Reduccin de engranajes
Una reduccin de engranajes ha sido insta-
la para incrementar la fuerza de salida de la
rueda trasera.
106
(6) Mecanismo de desplazamiento (cambios)

Operando el pedal de cambios, se mueve la horquilla de desplazamiento ajustada a un pin des-
plazable. Se usa principalmente un mecanismo de desplazamiento del tipo leva de tambor.
Tipo leva de tambor
Cuando el pedal de los cambios se mueve hacia arriba y hacia abajo, las palancas de cambios (2)
y (1) integradas con el eje de cambios se accionan y empujan o tiran de un pin en el extremo del
tambor, girando as el tambor. El tambor tiene una ranura de levas en la cual, est ajustado un pin
seguidor de la horquilla de cambios para desplazar un pin deslizante. Cuando el tambor gira, el
pin se mueve hacia los lados para operar la horquilla de cambios.
Tambor de desplazamiento
Ranura de la leva Palanca de cambio 1
Pedal de cambios Palanca de cambios 1
Tope Palanca de cambios 2
Pin seguidor de la leva

Pin
Horquilla de cambios
Eje de cambio
Sistema de operacin del pedal de cam- Cambio de vaivn

bios
(Neutra)
1) Tipo vaivn (balancines)
La ranura de levas en el tambor de despla-
zamiento tiene un punto muerto y por lo tan-
to, el tambor de desplazamiento no puede
ser girado indefinidamente. En otras pala-
bras, el pedal de cambios puede ser presio-
nado alternativamente en los lados frontal y Cambio rotativo
trasero para hacer los cambios en orden de
la., 2a., 3a y cambio superior. Para despla-
zar los cambios hacia abajo, el pedal se debe
operar en el orden inverso.
2) Tipo rotativo
Tambor de cambios
La ranura de levas en el tambor de despla- Palanca de cambios 2 Tope del tambor
Resorte
zamiento permite al tambor de desplaza-
miento girar continuamente. El pedal de los
cambios puede ser presionado continuamen-
te en la misma direccin y los piones cam- Palanca de
bian desde 1a. al mayor y luego, desde el cambios 1
mayor a neutra. Pedal de cambios
Extremo trasero del
pedal hacia abajo
3) Tipo retorno
Extremo
Para cambiar de neutra a 1a., se presiona el delantero
del pedal
hacia arriba
frente del pedal de los cambios, pero para
cambiar de neutra a 2a., 3a., . . . superior, se
Un ejemplo de sistema de Pin tope
empuja el extremo frontal del pedal de los cambios rotativo de 4 Resorte de retorno del cambio
cambios. Para cambiar hacia abajo, se in- velocidades
vierte el orden. Este sistema de cambios se Cambio de retorno
llama 1-abajo 5-arriba, La neutra est si-
tuada entre los cambios 1a. y 2a.
107
5. Mecanismos de transmisin final

El mecanismo final de conduccin transmite la velocidad del motor, reducida por la transmisin, a la
rueda trasera. Hay dos sistemas diferentes, transmisin por cadena y transmisin por cardn; hay
un sistema de transmisin por correa que es usado en algunas motocicletas.
El mecanismo de transmisin final es tambin usado para cambiar (desacelerar) la rotacin del eje
de salida de la transmisin; esto es llamado reduccin secundaria.
(1) Sistema de transmisin por cadena
En este sistema, la rueda dentada conductora en el lado de la transmisin y la rueda dentada
conducida en la rueda trasera estn conectadas por una cadena. En general, las motocicletas de
propsito comercial estn equipadas con un guardacadenas completo para toda la cadena, con
el fin de protegerlas del polvo y del pantano e incrementar su durabilidad. Sin embargo, muchas
motocicletas deportivas tienen un guardacadenas medio, para la mitad superior de la cadena.
Este tipo de cadena requiere de lubricacin peridica y chequeo de la tensin de la cadena.
(2) Sistema de transmisin por cardn

La potencia de la transmisin es transferida como una rotacin lateral del cardn al pin cnico
espiral de la caja de cambios de la rueda trasera, donde es convertida en una rotacin vertical
para conducir la rueda trasera. En este sistema de transmisin, hay dos mtodos para conectar el
cardn de acuerdo con la posicin del motor (disposicin de los cilindros).
Tipo montura horizontal

En el caso de un motor paralelo horizontalmente, el cigeal est situado de lado y por lo tanto, el
eje principal se intercepta en ngulo recto con el eje de la transmisin. El otro extremo del eje de
transmisin tiene un pin espiral engranado con la rueda dentada de la llanta trasera, de tal
forma, que sta, pueda ser girada en la misma direccin del cigeal.
La carcaza del eje de la transmisin sirve como brazo oscilante y as el eje de la transmisin se
mueve hacia arriba y hacia abajo o hacia atrs y hacia adelante. Para prevenir que el eje de la
transmisin se desengrane de la rueda dentada en el lado de la transmisin, se usa una junta
universal o una junta de empalme. Las motocicletas de tamao pequeo emplean una unidad de
tipo oscilante en la cual se integra el motor con el eje de la transmisin.
Comparado con el sistema de transmisin por cadena, tienen menos prdidas de potencia y el
engranaje de la transmisin est constantemente lubricado. Tiene mayor durabilidad, bajo ruido y
una operacin libre de mantenimiento.
108
Transmisin de potencia del tipo cardn (para motocicletas suaves)

El movimiento de rotacin del embrague es transmitido desde el embrague hasta el eje principal,
la direccin de la rotacin es cambiada por el pin del engranaje conducido y transmitido al
cardn. Luego, el pin del engranaje conductor rota la corona y as, la rueda trasera gira.
*El cardn tiene un mecanismo de amortiguacin, el cual trabaja junto con el resorte de amortigua-
cin.
Corona Resorte de compresin (amortiguador)

Engranaje medio
conducido
Eje principal
Pin conductor
Unin transversal
Resorte de amortiguacin
Pinn conductor
Cardn (El amortiguador trabaja junto con el
resote de amortiguacin) Corona
Pin conducido
Tipo montaje vertical Tipo montaje transversal

(en-linea, motor en V horizontalmente opuesto) (disposicin paralela, modelos generales)
Tipo montaje vertical

Los motores horizontalmente opuestos o en V, rotan lateralmente y la potencia es transmitida sin
variar desde el cardn por va de la transmisin y luego es convertida en una rotacin vertical por
el pin cnico espiral.
109
6. Mecanismo de puesta en marcha

Para arrancar el motor, se debe girar el cigeal. Hay tres sistemas diferentes:
Arranque por pedal
Presionando la palanca (pedal) con el pie, se mueve el motor.
Arranque por motor
Operando un motor elctrico usando una batera, se mueve el motor.
Arranque empujando la motocicleta hacia adelante
Empujando la motocicleta, se mueve el motor.
En general, se adoptan los arrancadores de pedal en motocicletas de tamao pequeo y mediano
y en el caso de motocicletas de tamao grande, se usan motores arrancadores, (en unin de
arrancadores de pedal). Las mquinas de competencias de velocidad no estn equipadas con
mecanismos de arranque, por lo cual, deben arrancar empujando la motocicleta hacia adelante
desde una posicin de parada. Tambin en el caso de fallas del arrancador de pedal o del motor de
arranque, el motor se puede encender empujando la motocicleta.
(1) Tipo de arranque por pedal
1) Arranque a pedal y engranaje Pin libre del arrancador
Unicamente cuando el pedal es pateado, el
engranaje del arrancador engrana con el
pin compaero. El rea de contacto del
eje del pedal con el pin tiene ranuras en
espirales, y cuando el eje arrancador se
gira, el pin del arrancador se mueve axial-
mente para engranar con su pin compa-
ero.
2) Arranque a pedal tipo trinquete Pin del arrancador
El pin arrancador est engranado constan-
temente con el pin compaero, pero el pi- Rueda de trinquete
n gira libremente, independiente del eje
arrancador. El rea de contacto del eje del
arrancador tiene ranuras en espiral y cuando
el eje del arrancador se gira, la rueda de trin-
quete se mueve axialmente para engranar con
las horquillas del pin arrancador, accionan- Pin del arrancador
do luego el pin.
3) Sistema de arranque primario
En este sistema el torque del eje arrancador es transmitido en la ruta siguiente:
Rueda del arrancador Pin libre del arrancador Pin arrancador Pin conducido
primario Pin conductor primario Cigeal. Este sistema permite arrancar el motor en cual-
quier posicin de los engranajes (diferente de neutro) y se llama sistema de arranque primario.
Cuando el motor gira por medio de la transmisin, el eje principal gira y por lo tanto, si el embrague
est desengranado, es imposible girar el pin conducido primario. De este modo, es necesario
patear en neutra sin desengranar el embrague.
Pin conductor primario

Pin conducido primario
Pin del arrancador
Eje del arrancador

Pin libre del arrancador
Pin del arrancador
Rueda de
trinquete
Pin del arrancador
110
(2) Motocicletas con embrague centrfugo

Cigeal
1) Embrague tipo zapata
Portador del embrague 1
En una motocicleta con zapatas de embra-
Clip del arrancador
gue instaladas en el cigeal, el pin
Pin arrancador
arrancador est engranado con el porta- Resorte arrancador
dor del embrague, rotando de este modo
la zapata del embrague y el cigeal (Rue- Eje arrancador
da del arrancador Pin libre del

arrancador Pin arrancador Por-
tador del embrague Cigeal).
Pedal arrancador
Pin arrancador
Pin libre del
arrancador
Tipo correa en V
Pedal de arranque Eje arrancador
Cigeal
Pin arrancador Embrague de una va Rueda arrancador
Cigeal. Polea primaria
Embrague de una va
Conjunto pin del arrancador
Conjunto eje del arrancador
2) Embrague tipo disco Pin conductor primario
El torque del arrancador es transmitido a tra- Eje principal

Embrague
vs de la transmisin, pero el embrague, es de una va
un embrague de una direccin, por lo tanto,
el torque del arrancador se transmite del eje
principal al pin conducido primario. Sin
embargo, cuando el arrancador es pateado,
se debe colocar la transmisin en neutra.
Pin arrancador 1er pin libre
Eje principal Embrague de una va
Pin conducido primario (Conjunto de la
campana del embrague) Pin conduc-
tor primario Cigeal. Pin conducido
primario
Pin arrancador 1er Pin libre
111
112
IV BASTIDORES - CONSTRUCCION BASICA Y

OPERACION
[1] Bastidor (chasis)

1. Funciones del bastidor
El bastidor es el esqueleto de una motocicleta. Soporta el motor y acomoda el equipo elctrico. Por
otra parte, debe tener la resistencia y la rigidez suficientes para transportar al conductor y soportar
los choques de la carretera y an as, debe ser liviano y estable con una distribucin adecuada de
pesos y un excelente efecto amortiguador. Entre otros requisitos estn la productividad, adems del
diseo y del estilo que deben reunir el propsito de la motocicleta.
2. Clasificacin y tipos de bastidores
Hay varios tipos de bastidores. Pueden ser clasificados por 1) materiales y 2) por las formas.
(1) Clasificacin por los materiales
1) Bastidor de tubos de acero (Bastidor tubular)
El bastidor de tubos de acero se fabrica soldando miembros tubulares directamente o a travs
de tirantes o conectados con tuercas y con tornillos. Se emplean principalmente las soldaduras
de tirantes (las uniones de tirantes se hacen de acero forjado o de fundicin y se conectan por
medio de tubos ajustados en los tirantes).
Los tubos de acero ofrecen muchos tipos de tamaos y son recomendados para la fabricacin
de bastidores ya que tienen muchos mritos en mecnica estructural. Permiten modifi caciones
y reparaciones fciles y por lo tanto, se usan ampliamente para motocicletas deportivas, tambin
como para motocicletas familiares y de placer, debido a la facilidad de su diseo.
2) Bastidor de placas de acero (Bastidor prensado)
Las secciones estn hechas de placas de acero prensado que luego son soldadas o ribeteadas.
Los componentes grandes como el bastidor en s, son soldados, y los componentes pequeos
son soldados con soldadura de punto o ribeteados.
Aunque hay algunas pequeas diferencias desde el punto de vista de la estructura mecnica, su
rigidez ha sido incrementada con la innovacin en las propiedades de los materiales, del grosor
de los paneles y de la forma.
Estos son apropiados para la produccin en masa y adoptados para modelos de negocios con
pocos cambios en su diseo y en su estilo.
3) Bastidor combinado de tubos de acero y placas de acero
En los bastidores ensamblados con la combinacin de tubos y placas de acero, la parte principal
est construida de tubos de acero con otras partes prensadas y soldadas de placas de acero.
4) Bastidor de aleacin de aluminio
(2) Clasificacin por las formas
1) Bastidor de diamante
El bastidor de diamante tiene un tubo inferior desconectado en su extremo inferior. Usa el crter
como uno de sus miembros. Este tipo de bastidor se usa principalmente en las motocicletas de-
portivas de tamao pequeo.
2) Bastidor tipo cuna
El tubo inferior contina describiendo una curva debajo del motor. Este tipo de bastidor es de
excelente resistencia y rigidez. El bastidor tipo cuna que tiene un tubo inferior se llama bastidor
de cuna simple, y el que tiene dos tubos inferiores se llama bastidor de cuna doble. Cuan
do un tubo inferior sencillo se divide en dos, el bastidor se llama bastidor tipo de cuna
semidoble.
3) Bastidor de armazn central
El motor se ve como si estuviera sostenido por un miembro grande como un armazn. Todas las
cargas estn sostenidas por este miembro principal. El bastidor se fabrica normalmente por pren-
sado y es adecuado para las motocicletas con propsitos de negocios.
4) Bastidor de armazn inferior
El bastidor principal es doblado hacia abajo para que el conductor pueda sentarse a horcajadas
o bajarse fcilmente. Existen dos tipos, el bastidor prensado y el bastidor de tubos. Estos tipos de
bastidores se usan ampliamente en los ciclomotores y en las motocicletas familiares.
114
Bastidor tubular de acero
Bastidor de diamante Doble cuna (carretera) Doble cuna (fuera de carretera)
Bastidor de cuna Cuna semi-doble Cuna simple

Bastidores de planchas de acero
Bastidor de armazn central Bastidor de armazn en T Armazn central

(armazn 7)
Bastidor de armazn inferior

(abierto) Armazn inferior de acero tubular Armazn central de acero tubular
Bastidores combinados de
planchas y tubos de acero
Bastidor de aleacin de
aluminio
Armazn inferior Armazn inferior de acero tubular Bastidor delta box
115
5) Bastidor de tubo cuadrado

La tubera cuadrada tiene alta relacin de resistencia y es relativamente liviana, esto hace posible
su uso en casi cualquier necesidad de diseo y de aplicacin.
6) Bastidor de aleacin de aluminio
Bastidor delta box
El bastidor delta box de aluminio y bajo peso, fue desarrollado con base en la experiencia obteni-
da en las carreras de motocicletas. La tecnologa de este bastidor ha sido perfeccionada en el mo-
delo YZF750, para suministrar una motocicleta de produccin de excelente rigidez y bajo peso. El
bastidor delta box conecta el lado principal del bastidor desde la seccin de la direccin hasta la
seccin del eje central (pivote) en una lnea recta para proveer un tringulo delta que incrementa
su rigidez. La forma del bastidor es una construccin en caja con excelente resistencia a la fuer-
za de torsin. La rigidez del bastidor proporciona gran estabilidad a altas velocidades en lnea rec-
ta, adems, tiene un alto rendimiento en la estabilidad de la direccin y en la maniobrabilidad al
tomar las curvas, debido al uso de un ngulo de inclinacin recto. Comparado con un bastidor de
tubos de acero, su rigidez es mayor en un 45% (evaluaciones de Yamaha); y adems de su larga
herencia, su verdadero valor est en la utilizacin completa de su armazn para un perfecto aco-
ple con el motor. El bastidor trasero (acero) es atornillado al bastidor principal para facilitar su
mantenimiento.
116
3. Nombre de cada parte
Carril del asiento
Soporte posterior
Tubo principal (carril del tanque)

Tubo frontal (cabezote)
Soporte trasero
Eje
Tubo inferior
Tubo frontal o cabezote

Tubo principal
Tubo inferior
Soporte trasero
Carril del asiento
Eje
Soporte trasero
117
[2] Sistema de direccin

1. Sistema de direccin (parte de la suspensin delantera)
El sistema de direccin soporta las barras de conduccin (manubrio) y las horquillas delanteras, y
est instalado en el tubo frontal a travs de balineras. De este modo, el sistema de direccin gira
sobre el tubo frontal.
Hay dos tipos de horquillas delanteras: de tipo telescpico y de tipo de articulacin inferior. El tipo
telescpico tiene el soporte inferior, por medio del cual, se soportan las horquillas delanteras, y el
tipo de articulacin inferior tiene el vstago de la direccin soldado a las horquillas delanteras.
Las horquillas delanteras soportan los choques de la carretera a travs de la rueda delantera, el
peso de la mquina y el peso del conductor. Por lo tanto, las horquillas delanteras deben tener una
resistencia y una rigidez excelentes. La inclinacin y el avance afectan enormemente la estabilidad
de la mquina, lo que hace que las horquillas frontales se fabriquen con alta precisin.
Tipo telescopio Tipo de articulacin inferior
2. Inclinacin y avance
La estabilidad y la maniobrabilidad de una motocicleta estn relacionadas con la alineacin de la
rueda delantera, la distancia entre ejes, la distribucin del peso, la posicin del centro de gravedad,
el tipo y el rendimiento de la suspensin, el tamao y el rendimiento de las mquinas, y la posicin
de conduccin. Sin embargo, el factor ms bsico es la alineacin de la rueda delantera, sto es, la
inclinacin y el avance.
(1) Inclinacin
Inclinacin es el ngulo formado en la inter-
seccin de la lnea que pasa por el eje del tubo Inclinacin
frontal de la suspensin y la lnea vertical que
pasa por el centro del eje de la rueda delante-
ra. Tubo principal
(cabezote)
(2) Avance
Avance es la distancia entre la interseccin de
la lnea vertical que pasa por el centro del eje
de la rueda delantera con el suelo y la inter-
seccin de la lnea que pasa por el eje del tubo
frontal de la direccin con el suelo.
Cuando la inclinacin o el avance son mayores, Avance
la mquina se puede mover mejor hacia ade-
lante a altas velocidades, pero a bajas veloci-
dades, la estabilidad y la maniobrabilidad de
la mquina son pobres. Por lo tanto, la inclina-
cin y el avance se deben determinar tenien-
do en cuenta el carcter de la mquina, y su
suspensin.
118
3. Barra de conduccin (manubrio)

El manubrio es sostenido directamente por el
conductor, y el ancho, la altura y el ngulo, de-
terminan la posicin de conduccin, lo que afec-
ta la estabilidad de la mquina. Por lo tanto, los
manubrios deben ser diseados para que cum-
plan con el propsito y el carcter de la moto-
cicleta.
Como materiales, se usan ampliamente tubos
de acero y tubos de acero y planchas de hie-
rro. Para los manubrios de las motocicletas,
los ms ampliamente usados son los manu-
brios de tubo de acero, y para ciclomotores y
motocicletas familiares se usan ambos tipos.
Los manubrios tubulares se clasifican por la

forma en tipo de vuelta hacia arriba, de semi-
vuelta hacia arriba, de barra recta y separa-
dos, y se disean separadamente para depor-
tes en carreteras, deportes fuera de carrete-
ras, y velocidad.
119
[3] Sistema de suspensin

1. Descripcin del sistema de sus-
pensin
El sistema de suspensin est situado entre
el bastidor y el eje de la rueda y normalmente
est equipado con amortiguadores de cho-
ques. Hay sistemas de suspensin frontal y
trasera. Sin amortiguador
El amortiguador de choque suaviza los cho-
ques de la carretera que recibe la rueda y al
mismo tiempo, protege el bastidor del choque
directo con la carretera. Incrementa la como-
didad de conduccin y ayuda a mantener la
rueda apoyada en la carretera.
Adems, el amortiguador de choque ayuda a
incrementar la estabilidad de la mquina trans-
Con amortiguador
mitiendo la fuerza de conduccin y la fuerza
de frenado al suelo.
El amortiguador de choque difiere en la cons-
truccin, en la funcin, y en la forma entre los
sistemas de suspensin frontal y trasero, pero
los factores esenciales del amortiguador de
choque son los resortes y los amortiguado-
res.
(1) Resortes
Principalmente, se usan resortes espirales y de caucho, separadamente o en combinacin.
(2) Amortiguadores
Si se usan exclusivamente resortes en espiral como amortiguadores de choques, las vibraciones del
resorte causadas por el choque de la carretera sern difciles de detener y pueden causar resonan-
cias con ms vibraciones. Para amortiguar tales vibraciones tan rpido como sea posible, son nece-
sarios los amortiguadores de aceite, que hacen uso de la liquidez del aceite.
Principios de operacin
Cuando un pistn teniendo pasajes o vlvulas de aceite se mueve hacia arriba y hacia abajo en
un cilindro sellado, el aceite debe fluir a travs de los pasajes de aceite (orificios) en el pistn, pero
el flujo de aceite es restringido por los pasajes (o los orificios).
Cuando este amortiguador de choque se contrae, el aceite fluye a travs de un orificio de dime-
tro grande, y cuando se estira, el aceite fluye a travs de un orificio de dimetro pequeo. Por lo
tanto, el amortiguador de choques se contrae rpidamente y se estira lentamente. De esta forma,
se pueden absorber las vibraciones del resorte en espiral.
120
a) Orificio de dimetro grande Fuerza de amortiguacin:

Fuerza de amortiguacin pequea
Pequea Grande
*Igual velocidad del pistn
b) Orificio de dimetro pequeo

Fuerza de amortiguacin grande
* Igual velocidad del pistn
a) Grande b) Pequeo
Orificio de pasaje de aceite:
Fuerza de amortiguacin:
Grande Pequea
c) Velocidad alta del pistn Velocidad del pistn:
Fuerza de amortiguacin grande
Alta Baja
* Igual dimetro del orificio
d) Velocidad baja del pistn

Fuerza de amortiguacin pequea
* Igual dimetro del orificio c) d)

Fuerza amortiguacin
Velocidad del pistn
121
2. Sistema de suspensin frontal

El sistema de suspensin frontal est integrado con el sistema de la direccin. Tambin soporta la
rueda delantera y suaviza los choques de la carretera al sistema de la direccin.
(1) Tipos de sistemas de suspensin frontal
Hay varios tipos de sistemas de suspensin
frontal, pero los dos tipos siguientes se usan
ampliamente:
1) Horquillas telescpicas
La horquilla telescpica est hecha de un tubo
interior y de un tubo exterior. El extremo infe-
rior del tubo externo est fijo al eje de la rueda
delantera y el extremo superior del tubo inter-
no est unido al soporte inferior de la direccin.
La horquilla telescpica se contrae y se estira
con un resorte en espiral y un amortiguador
de aceite. Este conjunto tiene una rigidez ex-
celente y una carrera de amortiguacin larga,
para que el efecto amortiguante sea grande.
Corrientemente, la horquilla telescpica es la Tipo pistn deslizante Tipo resorte inferior
que se usa ms ampliamente. Algunas horqui-
llas telescpicas en motocicletas pequeas no
tienen amortiguadores de aceite y en cambio,
estn combinadas con amortiguadores de cau-
cho.
Basadas en las diferencias de estructuras, hay
el tipo general (tipo de pistn deslizante) y
el tipo de resorte interior. SUSPENSION FRONTAL
Tipo de pistn deslizante
El pistn y el metal deslizante se mueven con
el tubo exterior. Por consiguiente, el rea de Tubo interior
contacto es pequea y la presin superficial
es alta. El resorte est instalado en el exterior
del tubo interior. El amortiguador usa el espa-
cio entre el tubo interior y el tubo exterior. Por
consiguiente, la rigidez lateral es dbil, las ca-
ractersticas del amortiguador cambian fcil- Soporte
mente bajo condiciones severas, y el lmite de inferior
la carrera es aproximadamente de 150 mm. Resorte
Este tipo es principalmente usado en modelos
Amortiguador
con propsitos para negocios.
Horquilla
Tipo resorte interior delantera Tubo exterior
Este tipo fue desarrollado por la compaa
italiana Ceriani. El tubo interior y el tubo ex-
terior se deslizan directamente uno contra
otro, as, el rea de contacto es grande y la
presin superficial es baja, proporcionando Tornillo drenaje
alta rigidez. El resorte es fijado en el interior
del tubo interior; es largo y flexible y con una
carrera ms larga (por encima de 300 mm).
El amortiguador es independiente, construi-
do en el interior del tubo interior, con pocos
cambios en sus caracterstica. Es principal-
mente usado en motocicletas deportivas.
Incluso en el tipo de resorte interior, hay ti-
pos de pistn deslizante y unos con amorti-
guador independiente debajo del tubo exte-
rior, con diferencias de construccin depen-
diendo del fabricante.
122
2) Operacin
Flujo del aceite en compresin
La vlvula D est abierta. El aceite fluye sin

mucha resistencia.
Compresin
Flujo del aceite en el rebote
Sello de aceite
Tubo interior
Orificio
Vlvula
Pistn
La vlvula D est cerrada y el aceite puede Cilindro

Orificio
pasar slo por los orificios B y E . El cho-
que es absorbido.
Tubo exterior
Rebote
123
3) Horquilla tipo articulacin (articulacin

inferior)
Las horquillas tipo articulacin estn hechas
de placas de acero y tienen incorporadas
unidades de amortiguacin. El extremo infe-
rior de la horquilla soporta la rueda delante-
ra a travs de la articulacin. La unidad de
amortiguacin consiste de un resorte en
espiral y un amortiguador de aceite. Se pue-
de asegurar una operacin suave por la arti-
culacin, pero es imposible producir un re-
corrido largo de la rueda y absorber gran-
des choques. Horquilla inferior Horquilla inferior
Este tipo de horquillas se usa principalmen- (Tipo articulacin primaria) (Tipo articulacin secundaria)
te en ciclomotores, motocicletas pequeas
y familiares. Hay dos tipos: de articulacin
delantera y de articulacin trasera, depen-
diendo de la posiciones del pivote y del eje
de la rueda.
3. Sistema de suspensin trasera

A diferencia del sistema de suspensin delan-
tera, el sistema de suspensin trasera no tie- Suspensin trasera
ne sistema de direccin. Unicamente soporta
la rueda trasera y amortigua los choques de la
carretera.
(1) Tipos de sistemas de suspensin tra-
sera
Hay varios tipos de sistemas de suspensin Eje brazo trasero (pivote) Eje de la rueda
trasera pero los dos tipos siguientes se usan
comnmente:
1) Tipo brazo oscilante

Dos brazos estn pivotados al bastidor y el
otro extremo de los brazos soporta la rueda
trasera. La unidad de amortiguacin est si-
tuada entre el extremo trasero del brazo y el Tipo placas de acero Tipo tubos de acero
bastidor.
En modelos comerciales, se usan brazos
oscilantes de placas de acero y en modelos
deportivos y familiares, se usan principal-
mente brazos oscilantes de tubos de acero.
2) Tipo unidad oscilante

El motor mismo acta como brazo oscilan-
te, sto es, el motor oscila. Este tipo de sis-
tema de suspensin se usa en motocicletas
familiares, scooters y de placer, que tienen
un sistema de transmisin de cadena en Pivote
bao de aceite, o un sistema de cardan.
124
(2) Unidad de amortiguacin trasera

La unidad de amortiguacin trasera opera
como la horquilla telescpica. Vara en muchos
tipos, dependiendo de la construccin y de la
funcin amortiguadora.
1) Clasificacin por construccin
La unidad de amortiguacin en la cual, la
cmara amortiguadora se posiciona en la
parte superior de la unidad se llama tipo
invertido, mientras que la unidad con la c-
mara amortiguadora en la parte inferior se
llama tipo derecho. El tipo derecho se cla- Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
invertido, invertido, derecho, derecho, derecho,
sifica posteriormente en tipo de cilindro sim- cilindro cilindro cilindro cilindro cilindro
ple y en tipo de cilindro doble. La unidad va- nico, nico, nico, doble, doble,
una va dos vas una va una va dos vas
ra con la direccin en la cual, es efectiva la
fuerza de amortiguacin, una es efectiva
nicamente en una direccin (cuando la uni-
dad se estira) y la otra en dos direcciones
Casquillo de caucho
(cuando la unidad se estira y se contrae).
Muchas motocicletas pequeas usan un tipo
invertido, de cilindro simple en una direccin, Resorte
y motocicletas de tamao mediano emplean
un tipo derecho, de cilindro doble, en una Aceite
direccin. Los modelos grandes, de alto ren-
Pistn
dimiento y los modelos de fuera de carrete-
Vlvula
ra, adoptan un tipo derecho, de cilindro do-
ble de dos direcciones. Rodamiento
2) Nombre de las principales partes de la Sello de aceite
suspensin Varilla del pistn

Casquillo de caucho Caucho del
Aceite amortiguador
Rodamiento
Varilla del pistn
Caucho amortiguador
Resorte
Pistn
Vlvula
Sello de aceite
3) Principio de operacin
Flujo del aceite en compresin.
Vlvula C abierta. El pasaje de aceite B

no hace mucha resistencia (amortiguacin).
Compresin
125
Flujo de aceite en el rebote
La vlvula C est cerrada. El aceite pasa

solamente por el orificio D sin pasar por el
orificio B para incrementar la resistencia
(amortiguacin).
Rebote
4) Tipo de gas nitrgeno sellado (tipo De Cmara de aceite

Cmara de gas
Carbon)
Este tipo de sistema de suspensin es del
tipo invertido, de cilindro simple.
El gas comprimido (gas nitrgeno) est se-
llado en el cilindro amortiguador de aceite, y Pistn libre
Tipo De Carbon
es forzado por un pistn libre. La cmara de
aceite est llena con aceite y su construc-
cin no permite que el aire entre, por lo que
se puede asegurar un efecto de amortigua-
cin estable. Este sistema de suspensin De
Carbon (el nombre de su inventor), es prin-
cipalmente usado en mquinas de gran ta-
mao de fuera de carretera y de motocross.
5) Tipo de ajuste de la carga

La carga en el amortiguador trasero vara
con el nmero de pasajeros y con el equipa-
je. Tambin cambia de acuerdo al peso del Resorte en espiral
conductor, a la velocidad de conduccin y a
la conduccin fuera de carretera. La dureza
del amortiguador trasero puede requerir
ajustes para que sea ms adecuada a las
Tubo de lmina
preferencias del conductor. El ajuste es po-
sible en 3 5 etapas o sin etapas. Algunos
de estos, para motocross, tienen fuerza de
amortiguacin ajustable. Tubo exterior
Tope
126
(3) Suspensin monocross

Este es un tipo de brazo oscilante pero que tiene una forma y una posicin de montaje nicas, de la
unidad del amortiguador. El sistema de suspensin monocross es una invencin original del Sr.
Telkens de Blgica, y fue posteriormente mejorado por Yamaha para uso prctico en mquinas de
carreras de velocidad y deportivas, como tambin, en mquinas de fuera de carretera.
Perfil del mecanismo

La suspensin monocross tiene una unidad de amortiguacin. El extremo frontal de la unidad de
amortiguacin est posicionada entre el tubo frontal (cabezote) del bastidor y el carril de unin del
tanque de combustible y el extremo trasero est sobre la construccin triangular del brazo oscilante.
Este mecanismo absorbe los choques por transferencia del movimiento vertical de la rueda trasera
en una direccin delantera y trasera.
Construccin y operacin
La suspensin monocross se refiere a toda la estructura compuesta por el bastidor, el brazo oscilan-
te y la unidad de amortiguacin.
La unidad de amortiguacin usa un gas inerte (nitrgeno), aceite, resortes en espiral y cauchos,
como materiales de absorcin de los choques para suministrar una amortiguacin extremadamente
suave. Esta unidad de amortiguacin difiere de la suspensin anterior de dos cilindros derechos, en
que el aceite amortiguador est separado de la alta presin del gas con una vlvula en la base y una
membrana de caucho, que despus es presurizada.
Debido a esto, incluso cuando la unidad est inclinada, la aireacin (entrada de aire al aceite) no
ocurre y se logra una amortiguacin estable.
Esta unidad de amortiguacin ha recibido frecuentes mejoramientos con la incorporacin rpida de
nueva tecnologa como la adopcin de una fcil y ligera produccin en masa del tipo de amortigua-
cin De Carbon y la adopcin de un resorte en espiral no lineal, para suministrar un efecto progresi-
vo (el efecto amortiguador es flexible en respuesta a la fuerza del choque).
Efecto
En las suspensiones traseras anteriores, las unidades de amortiguacin izquierda y derecha esta-
ban cada una soportada por un brazo oscilante, de este modo, cuando se reciba un fuerte choque
de la superficie de la carretera, los amortiguadores derecho e izquierdo operaban separadamente,
causando torsin en el brazo oscilante y sacudiendo la parte trasera de la motocicleta.
Sin embargo, esta suspensin monocross recientemente desarrollada tiene solamente una unidad
de amortiguacin soportando un brazo oscilante de construccin triangular, con alta rigidez contra
la torsin lateral, as, los problemas anteriores han sido resueltos. El radio de la posicin de instala-
cin del eje de la rueda trasera y del amortiguador y el radio de la palanca, han sido incrementados
de 1.2 - 1.5 a casi 5.0, por lo tanto, se puede lograr un incremento en el recorrido y en la trayectoria
de la rueda, mejorando as, la maniobrabilidad y el confort de conduccin en todo tipo de carreteras.
127
(4) Suspensin monocross tipo articulacin

[Descripcin del mecanismo]
Este es un tipo de sistema de suspensin llamado de relacin de aumento (progresiva), con un
mecanismo de articulacin que consiste en una barra en forma de I y un brazo en forma de L,
instalados entre el brazo oscilante y el amortiguador, que suministra caractersticas efectivas de
amortiguacin del resorte para los diferentes cambios en la superficie de la carretera.
[Objetivo del desarrollo]

Yamaha, que es lder en el desarrollo de tecnologa para las suspensiones traseras en la industria
de las motocicletas, ha desarrollado un nuevo mecanismo de articulacin para la suspensin
monocross, con el fin de futuros mejoramientos en la funcin de la amortiguacin.
[Construccin y Operacin]
Este nuevo sistema de suspensin monocross tiene una barra en forma de I y un brazo en forma
de L, instalados entre el brazo oscilante y el amortiguador trasero, para generar cambios en la
relacin de la palanca, basados en la aplicacin del principio de las palancas.
Cerca de la extensin total, la relacin de la palanca es grande, as, el resorte es suave y el amorti-
guador tambin trabaja suavemente.
A medida que la carrera progresa, la relacin de la palanca progresivamente se hace pequea y el
amortiguador de resorte gradualmente tambin se hace ms fuerte y ms duro, en respuesta a la
relacin de la palanca; cerca de la flexibilidad total, la relacin de la palanca es pequea y as, el
resorte se hace rgido y el amortiguador se hace duro.
La fuerza de amortiguacin de la unidad puede ser ajustada tanto en el lado de extensin como en
el de compresin.
[Efecto]
El recorrido de la rueda hace rgido el resorte y endurece el amortiguador, as, un hueco pequeo o
una leve vibracin son suavemente absorbidos, y un choque grande o un resalto, son absorbidos
suavemente por la operacin inicial de la suspensin. Sin embargo, a medida que el recorrido au-
menta, la suspensin se hace ms rgida para evitar tocar fondo e impedir movimientos anormales
de la motocicleta. Esto mejora la comodidad de la conduccin y aumenta la estabilidad.
128
(5) Suspensin monocross tipo articulacin (conexin)

Ya que el amortiguador gira en arco sobre el pivote del brazo de relevo, la carrera de la amortigua-
cin cambia, an cuando la carrera de la rueda vara en la misma cantidad. Cuando la carrera de la
rueda se hace mayor, el brazo 1 hace que el brazo de relevo se mueva ms. Por lo tanto, dependien-
do de la posicin de la carrera de la rueda, cambia la velocidad de la varilla del pistn de movimiento
del amortiguador y as, la fuerza de amortiguacin tambin vara, an si la velocidad de movimiento
de la rueda trasera es la misma. Como resultado, cuando la carrera de la rueda es pequea (en la
etapa inicial de la carrera), la amortiguacin del amortiguador es suave, y ligeramente dura en la
etapa media de la carrera, y dura en la carrera completa. Esto es, este tipo de sistema de suspen-
sin tiene una excelente caracterstica de amortiguacin, y difcilmente toca fondo.
* La precarga del resorte es ajustable en

5 etapas para que se adapte a las prefe-
rencias del conductor.
Ajustador
S (Suave) H (Duro)
Brazo 1
Pivote
Direccin Posicin Posicin
Brazo de relevo giro ajustador ajustador resorte
5 Duro
Lado duro 4
3
Posicin
2
estndar *
Lado
suave
1 Suave
CARRERA DE CARGA
CONVENCIONAL
Carga (kg)
Articulacin
Recorrido de la rueda (mm)
129
[4] Sistema de frenos

Los frenos de las motocicletas se pueden clasificar en frenos de campana (expansin interna) y
frenos de disco. Ambos son operados mecnicamente por medio de cables o varillas de acero o
hidrulicamente por medio de la presin de un fluido.
Generalmente, el freno de campana se opera mecnicamente y el freno de disco hidrulicamente.
1. Frenos de campana
El freno de campana tiene zapatas de freno (revestimientos) que son forzadas contra la campana
rotativa (cubo de la rueda) para frenar la rueda con friccin. Esto se llama freno de revestimiento de
expansin interna.
Es el tipo de freno ms ampliamente usado en las motocicletas en general, y puede ser clasificado
en los siguientes dos tipos por la operacin de las zapatas del freno:
Leva
Campana de freno
Resorte de
retorno
Zapata de freno
(Revestimiento del freno)
Pin de fijacin
Zapata de freno
(1) Operacin del freno de campana

1) Antes de la operacin
Hay un espacio entre la campana del freno y
el revestimiento del freno.
No hay friccin.
2) A medio freno
Las zapatas de freno son empujadas leve-
mente para tocar la campana del freno.
Friccin pequea Fuerza de frenado pe-
quea.
3) A pleno freno
Las zapatas de freno son empujadas com-
pletamente para alcanzar la campana del fre-
no.
Friccin grande Fuerza de frenado gran-
de.
130
4) Freno liberado
Las zapatas de freno son tiradas hacia atrs,
hacia su posicin original, por medio de los
resortes de retorno.
No hay friccin.
(2) Tipos de freno de campana

1 Tipo primaria-secundaria
Usa nicamente una leva para forzar las dos Zapata primaria Zapata secundaria
zapatas del freno. La zapata que tiene un
efecto de frenado ms fuerte se llama za-
pata primaria, y la otra zapata secundaria.
Principio de operacin de la zapata

1 Tipo zapata primaria - secundaria
primaria
Cuando la zapata primaria del freno (que es
empujada en la direccin de giro de la cam-
pana) es forzada por la leva contra la cam-
pana, se origina una fuerza de friccin entre Auto-energizante
la zapata y la campana, produciendo as, una
fuerza de frenado incrementada. De otro
lado, la zapata secundaria del freno es em-
pujada en contra de la direccin de giro de Zapata primaria
la campana, por lo que su efecto de frenado
se reduce. Sin embargo, cuando se hace ro-
tar la campana al contrario, por ejemplo, en
una pendiente, la zapata secundaria acta
como una zapata primaria y por lo tanto, el
freno tipo primaria-secundaria, se usa como
freno trasero sin excepcin.
Leva
2 Tipo doble zapata primaria Resorte
de retorno
Se usan un par de levas para forzar ambas
zapatas del freno, de tal forma, que las za-
patas puedan actuar como primarias. As,
este tipo de freno produce una potencia de Zapata Revestimiento
primaria del freno
frenado de al rededor de 1.5 veces la del
freno tipo primaria-secundaria.
Se usa principalmente como freno delante-
ro de motocicletas deportivas, pero recien-
temente, est siendo reemplazado por el fre- Leva
no de disco. 2 Tipo de dos zapatas primarias
131
(3) Frenos de campana

El freno de campana se hace de fundicin y
est integrado con el cubo. Cuando se aplica
el freno, se genera calor de friccin y as, la
Cubo
fuerza de friccin del revestimiento del freno
se reduce. Por lo tanto, la superficie exterior
del cubo est provista con aletas hechas de
una aleacin de aluminio que tiene excelente
disipacin del calor. La campana est ranurada Placa de zapata
para protegerla del agua y del polvo y de este
modo, si el agua entra, fluye a travs de las
ranuras y sale por el orificio de drenaje, de tal
forma, que el interior de la campana se man- Aleta de refrigeracin
tiene libre de agua.
Tambor de
hierro fundido
Disminucin del frenado (desvanecimien-

to)
Este fenmeno ocurre cuando la tempera-
tura de la superficie de las zapatas del freno
o de las pastillas del disco aumenta, y el co-
eficiente de friccin (grado de dificultad al
deslizamiento) de la zapatas del freno o las
pastillas del disco es reducido. Aunque la sen-
sacin de la accin de frenado no cambia,
repentinamente los frenos no tienen ningn
efecto.
2. Frenos de disco
El freno de disco tiene una placa de acero inoxidable en forma de disco que gira con la rueda, y
cuando se aplica el freno, la placa de disco se agarra con las pastas, forzadas por pistones operados
hidrulicamente.
(1) Principio del freno de disco
La fuerza hidrulica de los pistones se basa
en la ley de Pascal.
Ley de Pascal
Un fluido encerrado transmite externamen-
te la presin aplicada de manera uniforme
Manguera
en todas las direcciones, sin cambiar de de freno Cilindro
maestro
magnitud. Mordaza
Cuando la fuerza F1 se aplica al cilindro Pastilla
maestro que tiene un rea transversal S1, la
F2 ejercida sobre la seccin transversal S2, F2
del cilindro de la rueda (mordaza) es: S2 S1 F1
S1 : F1 = S2 : F2 F2 = F1S2/S1 Lquido de frenos
Placa
Por lo tanto, cuando la relacin S2/S1 es ma- de disco Pistn
yor, se puede obtener una fuerza incremen-
tada de F2, aplicando una ligera fuerza en
F1.
132
(2) Operacin del freno de disco

Cuando se acciona la palanca o el pedal del freno, el cilindro maestro convierte la fuerza aplicada en
presin del lquido. Este consiste de un depsito lleno con lquido de frenos y un cilindro en el que se
produce la presin del lquido. El depsito se fabrica normalmente de plstico, fundicin o aleacin de
aluminio y se integra con el cilindro.
El extremo del pistn del cilindro maestro est ajustado con una copa de caucho para suministrar un
mejor sello con el cilindro, y el otro extremo tambin est equipado con una copa de caucho para
prevenir la prdida del lquido.
Operacin
Cuando la palanca del freno se aprieta, el pistn vence el resorte de retorno y se mueve hacia adelan-
te. La copa del pistn en su extremo cierra el orificio de retorno y el pistn se mueve ms all. La
presin del lquido en el cilindro maestro se eleva y el lquido presiona los cilindros de la mordaza a
travs de la tubera del freno.
Cuando se suelta la palanca del freno, el pistn es retornado por el resorte de retorno, y el lquido se
devuelve al depsito a travs del orificio de retorno.
Manguera Pastillas
de freno
1) Antes de la operacin
Presin del lquido del freno : 0
Las pastillas no tocan el disco Lnea de nivel
Orificio de Orificio de
retorno entrada
Pistn
Disco Pistn
2) Iniciando la operacin Copa Pistn
Presin del lquido del freno: aumenta

Las pastillas tocan ligeramente el disco
Friccin : pequea
Fuerza de frenado: pequea
Pistn
3) Durante la operacin Presin de aceite
Presin del lquido del freno: alta

Las pastas aprietan el disco fuertemente
Friccin: grande
Fuerza de frenado: grande
Pistn
Presin de aceite
4) Freno liberado
Presin del lquido del freno : 0
Cada pastilla regresa a su posicin original
Fuerza de frenado : 0
133
(3) Autoajuste de la pastilla del disco

1) Antes de la operacin Espacio
Sello del pistn Pastilla

2) Operacin Disco
El sello del pistn est deformado.
El pistn no se desliza en el sello de aceite.
Pistn
Presin fluido de aceite
3) Retorno
El sello del pistn regresa el pistn a su posi-
cin original.
4) Autoajuste Movimiento
Cuando las pastillas estn gastadas y se Cantidad desgastada
hacen delgadas, el pistn se desliza en el

sello del pistn y solamente la porcin gas-
Desliza
tada se mueve hacia adelante.
Posicin previa
134
(4) Tipo de mordaza

Hay dos tipos de construccin en los cuales,
las pastillas de freno son accionadas por los
pistones de la mordaza.
1) Tipo de pistn opuesto
Pastillas
Un par de pastillas de freno (izquierda y de-
recha) son cada una accionadas por el pis-
tn respectivo.
2) Tipo de pistn nico Disco
Se usa nicamente un pistn. Cuando la pas-
tilla accionada por el pistn hace contacto
con el disco, la pastilla del otro lado, se mue- Pistn
ve por fuerza de reaccin para que las dos
agarren el disco. Este tipo de freno se llama Tipo de pistn opuesto
tipo flotante y hay dos tipos, de desliza-
miento del pin y del tipo oscilante.
Tornillo oscilante
Disco
Pistn
Cilindro
Pastillas Pastillas
Disco
Pasador
Tipo oscilante
Tipo pasador deslizante
(5) Ventajas del freno de disco
Como el disco est expuesto, disipa calor ms rpidamente y tiene una menor tendencia a desva-
necerse y as, se puede asegurar un efecto de frenado estable.
No se autoenergiza como una zapata primaria de freno. Cuando se usan dos frenos de disco, no
hay diferencia en la potencia de frenado entre los frenos izquierdo y derecho. De este modo, la
motocicleta no tira hacia un lado.
An, si el disco se expande debido al calor, la tolerancia entre el disco y las pastillas cambiar
poco y por lo tanto, la palanca y el pedal del freno pueden ser operados normalmente.
Cuando el disco se humedece, el agua es desplazada rpidamente por la fuerza centrfuga y el
efecto de frenado se recobra rpidamente.
Debido a estas ventajas, el freno de disco se usa principalmente como freno delantero. La razn
es que cuando se aplica el freno, mucha parte de la carga se impone en la rueda delantera y por
lo tanto, se le da importancia al freno delantero. Para incrementar la potencia de frenado, se usa
el sistema de doble freno. Recientemente, muchas motocicletas emplean frenos de disco en las
ruedas traseras.
Corriente de
refrigeracin
Ventilado
135
3. Lquido de frenos
El lquido de frenos debe reunir los siguientes requisitos:
No debe daar el caucho, ni se debe congelar. Tambin, debe tener un punto de ebullicin alto y no
ser corrosivo a las partes. El lquido de frenos tiende a absorber humedad del aire y como resultado
reduce su punto de ebullicin, causando as, bloqueos de vapor. Por lo tanto, el lquido de frenos
debe ser reemplazado peridicamente.
(1) Caractersticas (naturaleza) No mezclar
No salpicar
Daa pinturas y plsticos
Alta higroscopicidad
No mezclar diferentes tipos de lquidos
Estndar para lquidos de frenos Estndar para lquidos de frenos

DOT: Departamento de Transporte (de U.S.A.). DOT 3 DOT 4
JIS: Estndar de la Industria Japonesa. Clase 3 Clase 4
Clasificacin JIS
Punto de ebullicin (C) 205 o ms 235 o ms
Punto de ebullicin hmedo (C) 140 o ms 155 o ms
Viscosidad dinmica (-40C) 1.500 o menos 1.800 o menos
Bloqueo de vapor
En este fenmeno, el calor de las pastillas
del disco es transferido al lquido de frenos, El lquido de frenos
est en ebullicin y
el cual ebulle a altas temperaturas y genera produce burbujas
burbujas. Aunque la palanca del freno se
apriete, las burbujas son comprimidas, y as,
la operacin de la palanca del freno parece
ligera (esponjosa) y la efectividad del frena-
do es pobre.
136
[5] Ruedas
Las ruedas soportan el peso de la motocicleta y del conductor, transmiten la fuerza de la conduc-
cin, del frenado y de la direccin a la carretera, y al mismo tiempo, absorben ms o menos los
choques de la superficie de la carretera. Se requiere que sean resistentes, rgidas y livianas.
1. Tipos de aros de llantas

Los aros estn disponibles en varios tipos,
dependiendo de la estructura, de los materia-
les y del mtodo de fabricacin.
(1) Ruedas de rayos de varillas
El aro est hecho de una hoja de acero o de
aleacin de aluminio por laminado. Las varillas
de los rayos de acero se extienden entre la
rueda y el cubo (campana).
Este tipo es el ms comn de todos en las mo-
tocicletas.
Rueda de rayos de varilla
(2) Rueda prensada

Los rayos formados por prensado se unen al
aro y al cubo por medio de tuercas y tornillos o
por soldadura. Este tipo es usado principalmen-
te por motocicletas que tienen ruedas peque-
as, que son para uso familiar o de placer.
(3) Rueda fundida

El aro y los rayos se funden integralmente. Esta
es tambin llamada rueda de disco de alea-
cin liviana. La rigidez est bien balanceada
con la resistencia y no son necesarios ajustes
de balanceo como en la rueda con rayos. El
diseo es sofisticado. Este tipo se est hacien- Rueda prensada
do comn en motocicletas deportivas, particu-
larmente en mquinas grandes y tambin en
algunas pequeas.
Rueda fundida Rueda prensada

137
[6] Llantas
Las motocicletas pueden viajar y parar gracias al trabajo de friccin entre las llantas y la superficie
de la carretera. Las llantas soportan el peso de la motocicleta y del conductor sobre reas pequeas
que estn en contacto con el suelo, trasmitiendo las fuerzas de conduccin y de frenado a la carre-
tera y absorbiendo choques simultneamente.
1. Llanta radial y llanta diagonal
La llanta diagonal tiene una estructura tal, que sus capas de cuerdas forman un ngulo de 30~40
con la lnea del centro de la llanta. En la llanta radial, las bandas forman un ngulo de 10~15 con
la lnea del centro de la llanta, formando con las cuerdas que la envuelven un ngulo casi recto
con la lnea de centro.
Las capas de las cuerdas se hacen principalmente de rayn, nylon o poliester. Las bandas se
hacen principalmente de acero y rayn . El kevlar se usa algunas veces.
En la llanta diagonal, la rigidez es casi uniforme. En la llanta radial, la banda de rodamiento es
dura e improbable de deformar, debido a las bandas, pero las paredes laterales son bastante
suaves.
En la llanta diagonal, las capas de cuerdas estn tendidas una sobre otra con capas de caucho
mezcladas entre ellas, y la direccin de una capa de cuerdas es simtrica con la adyacente.
Cuando la llanta rueda, las capas de cuerdas se deforman de una manera complicada por la
fuerza de flexin y por la compresin, particularmente en la parte que est en contacto con el
suelo. La banda de rodamiento, por lo tanto, es ms flexible que la de la llanta radial. Esto significa
que su efecto de absorcin de choques es bueno, pero se desgasta rpidamente debido a su gran
deformacin.
La llanta radial est caracterizada como sigue, ya que su banda de rodamiento es improbable de
deformar debido a las bandas:
El radio de rodamiento de la llanta vara escasamente con la velocidad.
La resistencia al rodamiento es pequea.
El peso de la llanta puede ser reducido debido al efecto de la alta rigidez de las bandas.
Hay una pequea deformacin de la banda de rodadura, as, hay menos generacin de calor y se
mejora la resistencia al desgaste y la durabilidad a altas velocidades.
Banda de rodamiento Capa 2 Capa Cinta del separador 2
Capa 1 Cinta del separador
Armazn radial 1 Armazn 1
Armazn 2
Taln
Banda de rodamiento
Capa Taln
Capa Cinta del separador
Revestimiento interno Armazn

Revestimiento interior
Lado reforzado
Taln
Taln
Seccin transversal Seccin transversal
LLANTA RADIAL LLANTA DIAGONAL
138
Llanta diagonal
Las capas del armazn son parciales
(diagonales).
Cuando la fuerza se aumenta en el lado del
aro, la condicin de la llanta en contacto con
el suelo cambia.
[LLANTA DIAGONAL]
Llanta radial
El armazn es colocado en ngulo recto al
extremo exterior de la llanta.
El amortiguador es colocado a lo largo del
extremo exterior de la llanta.
La seccin transversal de la banda de roda-
miento es plana.
Cuando la fuerza es agregada al lado del aro,
la condicin de la llanta en contacto con el
piso permanece estable. [LLANTA RADIAL]
139
2. Construccin de la llanta
La estructura de la llanta es bsicamente la
misma excepto diferencias menores depen-
diendo del tipo de llanta, con o sin neumtico.
Banda de rodamiento
La banda de rodamiento est hecha de cau-
Corona (banda de rodamiento)
cho duro para entrar en contacto directamen-
te con el suelo. Debe ser resistente al des-
gaste y lo suficientemente resistente para
Hombro
proteger la estructura interna. Los llamados
patrones de rodamiento, que varan con el
propsito de la llanta, estn sobre la super- Llanta
ficie. Pared lateral Neumtico
Cinta del separador
La capa llamada cinta del separador sirve Aro
de interfaz a la banda de rodamiento y al
armazn, para mantenerlos en estrecho con- Taln
Banda del aro
tacto y reducir los choques aplicados exter-
Vlvula de inflado
namente.
Armazn
Es el esqueleto de la llanta. Debe ser capaz
de resistir la presin de aire interna, las car-
gas y los choques externos simultneamen-
te. Se fabrica tendiendo capas de tejido (cuer-
das), hechas de materiales como el nylon y
el rayn, oblicuamente una sobre la otra y
cubriendo las cuerdas con caucho. La resis- Banda de rodamiento
tencia de la llanta est determinada por las Cinta del separador
clases de cuerdas usadas y el nmero de
Hombro
cuerdas.
Taln
Este juega el papel de prevenir que la llanta Carcaza
pierda su forma debido a la presin del aire, Pared lateral
a las cargas y a los choques; y para mante-
ner ajustada la llanta sobre el aro estable- Amortiguador del aro
mente durante el viaje. Consiste de tendi-
Punta del taln
dos de cables como los de piano, cubiertos Taln del borde Cable del taln Taln
con caucho duro y reforzados de nuevo con
tejido (escaldado).
Revestimiento interior
Esta es una capa de revestimiento de cau-
cho hermtica, en la superficie interna en las
llantas y en los neumticos. Es tan elstica,
que cuando penetra un clavo, el aire no se
escapa inmediatamente.
* Las llantas sin neumtico estn marcadas
TUBELESS sobre la pared externa lateral.
El aro est especialmente diseado para no
permitir prdidas de aire. Tiene una graba-
cin de TUBELESS TIRE APPLICABLE.
140
3. Dibujo de la banda de rodamiento

El dibujo de la banda de rodamiento difiere del propsito y de las caractersticas y de si es una rueda
delantera o trasera.
(1) Dibujos bsicos de la banda de roda-
miento
Dibujo acanalado
Ranuras paralelas corren a lo largo de la cir-
cunferencia. Este dibujo incrementa la direc-
cionabilidad y la estabilidad del curso, previ-
niendo el deslizamiento en medio de un giro.
Es usado principalmente en las ruedas de-
lanteras.
Dibujo de arrastre
Este tiene ranuras transversales y dirigidas
para incrementar el agarre a la carretera. Se
usa principalmente en las ruedas traseras. Dibujo acanalado Dibujo de arrastre Dibujo acanalado-de arrastre
Dibujo acanalado - de arrastre

Este combina los dibujos acanalados y de
arrastre. Se usa para ruedas delanteras y
domina el dibujo acanalado, y para las rue-
das traseras domina el dibujo de arrastre.
Dibujo en bloque
Este consiste en depresiones cuadradas (blo- Bloque
ques) profundas. Como presenta un buen aga-
rre y facilidad para evacuar el fango, se usa
en mquinas de fuera de carretera. Los dibu-
jos con bloques grandes se seleccionan para
las ruedas delanteras y aquellos con bloques Dibujo de la banda de rodamiento
pequeos para las ruedas traseras.
(2) Dibujos actuales de la banda de roda-
DELANTERO
miento (de motocicletas deportivas co-

munes)
Llanta delantera
Las ranuras circunferenciales se combinan
con algunas transversales y oblicuas, para
un mejor agarre a la carretera, mejorando la Estabilidad del curso
direccionabilidad y la estabilidad del curso. Direccionabilidad/drenaje
Llanta trasera
Las ranuras circunferenciales ayudan a es-
TRASERO
capar el agua sobre una carretera mojada,

para que no se reduzca el agarre a la carre-
tera.
* En realidad los dibujos combinados acana-
lados-de arrastre se usan actualmente, se-
leccionando una variedad de dibujos posi-
bles, de tal forma, que se puedan obtener Drenaje/estabilidad
las caractersticas especficas segn el tipo
de motocicleta.
141
4. Tamao de la llanta
(1) Marcacin general
1) Marcacin de la llanta y localizacin
4.60-H-18 4PR
Esto incluye, ancho total de la llanta, sm-
bolo del rango de velocidad, dimetro no-
minal del aro en pulgadas, rango de uso,
indicando la resistencia de la llanta, en el
orden de aparicin.
2) Ancho total de la llanta (pulgadas) Ancho total

Ancho banda
4.60 - H - 18 4PR de rodamiento
3) Dimetro del aro (pulgadas)

4.60 - H - 18 4PR
Dimetro nominal
del aro
Dimetro nominal
4) Resistencia (relacin de capas)

4.60-H-18 4PR Cinta del separador
Armazn 1
Esta llanta usa cuerdas de nylon en el ar-
Armazn 2
mazn, indicando que suministra una resis-
tencia igual a 4 capas de cuerdas.
142
5) Lmite de velocidad Marca Velocidad mxima

Lmite superior de velocidad para una llanta Para scooter 100 km/h
4.60 - H -18 4PR N 140 km/h
S 180 km/h
H 210 km/h
V 210 km/h
(2) Aplastamiento Ancho de la llanta
130/90-16 67H
1) Ancho de la llanta (mm)

130 /90 -16 67H
Altura llanta
2) Aplastamiento (%)
130 / 90 -16 67H
Altura llanta x
Aplastamiento (%) = 100
Ancho
117
Ejemplo: = 0.9 (90 %)
130
3) Indice de carga
130/90-16 67 H
Lmite superior de la carga de una llanta
Presin de aire Lmite carga max.
67 2 kgf/cm2 230 kg
143
5. Llanta con neumtico y llanta sin neumtico

Normalmente, la llanta es de tipo con neumtico y se usa una cmara dentro de la llanta para
contener el aire. Recientemente, cuando las ruedas fundidas se hicieron populares se empezaron a
usar llantas sin neumticos en motocicletas deportivas grandes.
Llanta con neumtico interno

Vlvula
Rueda
Si un clavo penetra la llan-

ta y el neumtico, se crea
un orificio y el aire se sal-
Neumtico dr inmediatamente. Si se
contina conduciendo en
esta condicin el orificio se
extender.
Llanta sin neumtico

Vlvula
La llanta sin neumtico est res-
paldada con un revestimiento en Rueda
su lado interno. Cuando un cla-
vo penetra la llanta, el caucho Taln
de la llanta aprieta el clavo y el
aire se saldr lentamente.
Revestimiento
interno
6. Presin de aire
La presin de aire vara con el tamao de la
llanta, con el tipo de motocicleta, con la condi-
cin de la carretera y con la forma de conduc-
cin, etc. Si la presin del aire es incorrecta, se
puede ver afectada la estabilidad del curso, se
pierde confortabilidad, es peligrosa la conduc-
cin a alta velocidad y la angulacin y la vida
de servicio de la llanta se reducen. La presin
de aire recomendada vara dependiendo del
modelo de la motocicleta. Mantenga la presin
de aire normal, indicada en las instrucciones o
en el rtulo pegado al bastidor. Presin de aire Presin de aire muy Presin de aire muy
Si la presin de aire es muy alta, la llanta buena alta baja
hace contacto con el suelo sobre un rea pe- Relacin entre la presin de aire y la deformacin
quea. Como resultado, es muy probable el
deslizamiento, se pierde confortabilidad, y el
desgaste ocurre nicamente en el centro de la
banda de rodamiento.
Si la presin de aire es muy baja, la llanta se
aplasta para soportar la carga. La estabilidad
es mala, con una vida de servicio de la llanta
reducida por el calor.
144
V. CONSTRUCCION BASICA Y FUNCION

DEL SISTEMA ELECTRICO
[1] Fundamentos de Electricidad

Smbolos Elctricos
Descripcin Smbolo Descripcin Smbolo
Cable Buja
Cable
conectado Generador
Cable no
Motor
conectado
Masa (tierra) Ampermetro
Conector Voltmetro
Direccin del
flujo de la
Resistencia corriente haca
afuera
Direccin del
Resistencia flujo de la
corriente hacia
variable usted
Bobina Diodo
Bobina de Diodo Zener

encendido
Condensador Transistor NPN
Suiche Transistor PNP
Fusible SCR, Tiristor
Batera Termistor
Ruptor de
contacto
Puntas
146
1. Conduccin de la electricidad
La corriente elctrica fluye como el agua para realizar su trabajo.
Una sustancia en la cual fluye fcilmente la corriente elctrica se llama conductor. Una sustancia
que es renuente al flujo de la corriente se llama aislante. Y una sustancia que se encuentre entre el
conductor y el aislante se llama semiconductor.
Resistencia especfica
Sustancias (ohmio - cm)
-4 -6
10 - 10
Conductor Cobre, oro, plata, platino, mercurio, etc.
-3 6
10 - 10
Semiconductor Silicio, selenio, germanio, etc.
9 20
Aislante Vidrio, mica, ebonita, caucho, cermica, etc. 10 - 10
2. Acciones de la corriente elctrica

La corriente elctrica realiza acciones cuando fluye. Estas incluyen acciones trmicas, magnticas y
qumicas.
(1) Accin trmica

Cuando la corriente fluye en un conductor, ste no permite que la corriente se transmita sin resisten-
cia. Debido a la resistencia, el flujo de la corriente produce calor en el conductor. Cuanto mayor es la
resistencia a la corriente elctrica, mayor es el calor producido.
(2) Accin magntica Corriente elctrica

La corriente elctrica que fluye a travs de un
Partculas de hierro
conductor, produce lneas magnticas de fuer-
za, que pueden ser visualizadas si usted hace
un experimento simple: riegue partculas de
hierro sobre una hoja de papel y haga circular
una corriente elctrica a travs de una varilla Papel Varilla conductora
que penetre el papel (ver la ilustracin).
(3) Accin qumica

Cuando una corriente elctrica fluye en una solucin diluida de cido sulfrico por medio de unos
electrodos de platino, el cido sulfrico se descompone en oxgeno e hidrgeno. Este fenmeno se
llama electrlisis, que es una accin qumica de la corriente elctrica.
La batera, el electroplateado y el pulido hacen uso de las acciones qumicas de la corriente elctri-
ca.
147
(4) Otras acciones

1) Radiacin (Descarga)
Si usted aplica un voltaje a travs de termi-
nales que estn separados por un espacio y
eleva el voltaje gradualmente, ocurrir una
chispa y fluir una corriente elctrica en el
espacio. Este fenmeno es llamado descar-
ga de chispa y se utiliza en el motor para el
encendido.
2) Electricidad esttica
Es cuando la electricidad permanece en la superficie de un aislante o de un conductor aislado.
3) Electroluminiscencia
La luz se emite cuando una corriente elctrica fluye a travs de un gas nen sellado dentro de un
tubo de vidrio. As, la emisin de luz no trmica, ocurre cuando la corriente fluye en un gas.
4) Transmisin de ondas de radio
Cuando ocurre una descarga entre terminales separados se genera la transmisin de ondas de
radio en el espacio.
3. Corriente alterna y directa

Hay dos tipos de corriente elctrica. Una es la corriente directa (DC), que fluye en una direccin fija,
y la otra es la corriente alterna (AC), en la cual, la direccin del flujo de la corriente cambia.
(1) Corriente alterna (AC)
La corriente alterna se suministra como un servicio en nuestras casas. La corriente alterna es tal,
que la direccin del flujo se invierte y la intensidad de la corriente cambia regularmente.
En la fuente de servicio la direccin del flujo, o sea, la polaridad de la corriente elctrica, cambia 50
60 veces en un segundo.
Tiempo
Fuerza
electromotriz
(Ciclo)
(Hz)
La corriente alterna tiene la ventaja de que su voltaje puede ser variado con un transformador de
voltaje. Las desventajas incluyen que la corriente alterna no puede ser almacenada, y que cuando
energiza un motor no puede producir un gran torque de arranque.
Voltaje AC (valor efectivo)
Valor mximo
Valor 1
efectivo Valor efectivo = x Valor mximo
Voltaje 2
= 0.707 x Valor mximo
(Ciclo)
(Hz)
148
(2) Corriente directa (DC)

La corriente directa es tal, que la direccin y la intensidad del flujo de la corriente permanecen
invariables.
Tiempo
La corriente directa tiene la ventaja de que se puede almacenar y cuando energiza un motor, produ-
ce un gran torque. Su desventaja es que su voltaje no puede ser variado con un transformador de
voltaje.
4. Flujo de la electricidad
Cuando el terminal positivo (+) de una batera se conecta al terminal negativo () con un conductor,
fluye electricidad de (+) a ().
Nivel de agua alto (voltaje alto)
Presin de agua (voltaje)

Nivel de agua bajo Batera
(Voltaje bajo)
Recipiente A
Recipiente B Fluye electricidad
El flujo de electricidad (corriente elctrica) pue-

de ser comparado con el flujo del agua, como Diferencia
se ilustra arriba. Cuando hay dos tanques con en niveles
de agua
agua A y B, y A ms alto que B y conectados
con un tubo, el agua fluye de A a B. Como el
nivel de agua en A est ms alto que el de B,
se genera un presin de agua, lo que produce
Fluye agua
la cada del agua. El flujo de electricidad ocu-
rre como el flujo del agua, de (+) a (-) cuando Niveles de agua
el potencial de la batera + es ms alto que iguales
el de se genera voltaje y la electricidad flu-

ye a travs de los terminales.
La electricidad, como en el caso del agua, no
fluye si no hay diferencia de potencial entre las El agua no fluye
fuentes.
El flujo de la electricidad es llamado corriente
elctrica, al igual que el flujo de agua es llama-
do flujo de agua.
149
5. Corriente, voltaje, resistencia y potencia elctrica.

(1) Corriente elctrica (I)
La corriente elctrica se produce por el voltaje. Nosotros denominamos la corriente con el smbolo
I y la medimos en unidades de amperios (A). La intensidad de la corriente elctrica se define
como 1 amperio, cuando sta fluye a travs de un conductor teniendo la resistencia de 1 ohmio,
cuando el voltaje de 1 voltio se aplica a travs de l.
(2) Voltaje (E)
La diferencia de potencial es referida como el voltaje. Nosotros denotamos el smbolo E de voltaje
y lo medimos en unidades de voltios (V). 1 voltio es el voltaje que se necesita para hacer que una
corriente elctrica de 1 amperio, fluya a travs de un conductor que tiene una resistencia de 1
ohmio.
(3) Resistencia (R)
En la analoga del flujo de agua, el agua fluye
ms fcilmente cuando el tubo de conexin
entre los recipientes es ms grueso. Si el tubo
es delgado, se incrementa la resistencia, y la
Espesor del Diferencia
intensidad de la cada del agua se reduce. tubo del nivel de
As, la resistencia es la obstruccin al flujo de agua
la electricidad. Nosotros la denotamos con el El flujo vara con
el espesor del
smbolo R y la medimos en unidades de tubo
ohmios. 1 ohmio es el valor de la resistencia
que permite a una corriente elctrica de 1
amperio, fluir bajo el voltaje de 1 voltio.
Voltaje = Diferencia de niveles de

agua entre los recipientes
AyB
Corriente elctrica = Corriente de agua que
fluye de A a B
Resistencia = Dimetro y longitud del
tubo que conecta A y B
Ley de Ohm
La intensidad de la corriente elctrica es proporcional al voltaje e inversamente propor-
cional a la resistencia
Relacin entre el voltaje, la corriente y la resistencia
E
I= E R= E E = I x R Recuerde
R I I R
(4) Potencia (P)
La electricidad trabaja cuando realiza acciones trmicas, magnticas y/o qumicas. La cantidad de
trabajo elctrico se llama potencia, la denotamos con el smbolo P y la medimos en unidades de
vatios (W). La potencia (P), el voltaje (E) y la corriente (I), se reunen en la siguiente relacin:
Ley de Watt
La potencia es proporcional al voltaje y a la corriente elctrica.
2
Watt P = I
x E I= P
P
E= I De la ley de Ohm, tenemos P = I2 R = E
E R
P
Recuerde
A un mayor voltaje o corriente ms fuerte, la potencia es mayor. E
I
150
6. Circuitos elctricos
Cuando conectamos los terminales (+) y () de una batera con un conductor, la corriente elctrica fluye
de (+) a (). La accin qumica que tiene lugar en la batera reproduce la carga como si fuera una
prdida cuando fluye la corriente elctrica. La ruta por donde fluye la corriente elctrica se llama circuito
elctrico.
Para utilizar la electricidad, se debe formar al-
gn circuito elctrico.
Consideremos los circuitos elctricos en el au- Carga
tomvil. El terminal + de la batera est conec- Batera
tado a las luces principales, a la bobina de en-
cendido, al arrancador, etc. Y el terminal al Tierra Tierra
bastidor del carro. Esta clase de circuito se llama
circuito de cable simple (monocable).
La conexin de la lnea directamente al motor o al cuerpo del vehculo se llama (tierra).
(1) Conexin en serie
Como se muestra en la ilustracin, la forma de
conexin de cargas en una fila, se llama co-
nexin en serie. Esto forma un circuito en el
r1 r2
que fluye una corriente definida.
V1 V2
Las corrientes que fluyen a travs de las car- I1 I2
gas es la misma en cualquier punto.
I(A) E(V)
I (A) = I1 = I2
La suma de los voltajes desarrollados a tra-
vs de la cargas es igual al voltaje fuente.
Circuito en serie
E (V) = V1 + V2 +Vn
Medicin de
La resistencia total del circuito es la suma la corriente
de las resistencias.
R ( ) = r1 + r2 +rn
(2) Conexin en paralelo
Como se muestra en la ilustracin, la forma de co-
nexin de cargas paralelas se llama conexin en r1
I1 e1
paralelo. Esta forma ramales en el circuito y la co-
rriente se divide por ellos. En este caso, los voltajes r2
desarrollados a travs de las cargas paralelas son e2
I2
todos iguales.
I(A) E(V)
Los voltajes que se desarrollan a travs de
las cargas paralelas son iguales.
E (V) = e1 = e2
La suma de las corrientes que fluyen a tra-
Circuito en paralelo Medicin de voltaje
vs de las cargas paralelas es igual a la co-
rriente total suministrada por la fuente.
I (A) = I1 + I2 +In
La resistencia total del circuito es el inverso
de la suma de los inversos de cada resis-
tencia.
1
R=
1 1 1
+ 2 +
r1 r rn
*Corto circuito
Cuando los dos terminales de una batera son conectados directamente a un conductor sin co-
nexin a una carga, como a un bombillo o a una resistencia, grandes cantidades de corriente
fluyen por el conductor, lo cual es extremadamente peligroso. Por ejemplo, con una batera de
12V, si la resistencia interna de la batera es 0.01, usando la ley de Ohm, I = RE = 0.01
12
= 1,200 A,
lo que indica que una gran cantidad de corriente fluye. Consecuentemente, conectando directa-
mente ambos terminales, teniendo el voltaje en un punto sin resistencia, se llama corto circuito.
151
7. Electricidad y magnetismo
(1) Lneas de fuerza magntica
El magnetismo tiene dos polos, N y S. Las lneas de fuerza magntica van del polo N al polo S. El lugar donde
existen las lneas de fuerza magntica se llama campo magntico.
Las lneas de fuerza magntica producen tal efecto, que los polos N y S se atraen entre s, mientras que los
polos del mismo tipo, N y N, S y S, se repelen.
Direccin de las lneas Polo N
(2) Regla del tornillo de la mano derecha de la fuerza magntica
Cuando las lneas de fuerza magntica se gene-
ran por una corriente elctrica, hay una cierta rela-
cin entre la direccin de la corriente elctrica y la
de las lneas de la fuerza magntica. Cuando la Corriente
elctrica
direccin de la corriente fluye en la misma direc-
cin de avance de un tornillo de rosca derecha, las Tornillo derecho
Polo S Corriente
lneas de fuerza magntica se presentan en la mis- elctrica
ma direccin de rotacin.
Cuando una corriente elctrica fluye a travs de una bobina, de abajo hacia arriba, que es devanada en la
direccin de avance de un tornillo de rosca derecha, la bobina aparece como un imn con polo N en la parte
superior y el polo S en la parte inferior (ver ilustracin).
A una corriente elctrica ms fuerte o a un mayor nmero de espiras en la bobina, ser ms fuerte el
electroimn cuando el tamao de la bobina es fijo.
(3) Induccin magntica

El imn atrae una pieza de hierro si est cerca de
ella. Esto es porque la pieza de hierro se convierte
en un imn. Es decir, si usted coloca una pieza de
hierro cerca al polo N de un imn, aparece un polo
S sobre el lado del hierro ms cercano al imn y se Barra de hierro
desarrolla un polo N en el lado ms lejano.

Este efecto del imn que convierte la pieza de hie-
rro en otro imn, se llama induccin magntica. El Se mueve por atraccin
hierro dulce pierde el magnetismo una vez que que-
da fuera del campo magntico. Pero el acero, una
vez que ha sido magnetizado no pierde el magne-
tismo, an despus de estar fuera del campo mag-
Corriente elctrica Corriente elctrica Ncleo de
ntico. hierro
(4) Bobina y electroimn
Inserte un ncleo de hierro en una bobina y sumi-
nstrele una corriente elctrica a la bobina. Luego,
cuando la corriente es suministrada, se desarrolla
un imn cuando el ncleo de hierro es magnetiza-
do por las lneas de la fuerza magntica que pro-
duce la bobina. Esto se llama electroimn.
Si una bobina es devanada al rededor de un n- Direccin de la corriente elctrica
cleo de hierro, la bobina hace un imn ms fuerte
que sin el ncleo, porque las lneas de fuerza mag-
ntica pasan ms fcilmente en el hierro que en el Regla de la mano derecha
aire. Teniendo ms lneas de fuerza magntica o
una corriente elctrica ms fuerte o mayor nmero
de devanados en la bobina, tendremos un imn Direccin de las lneas de la fuerza magntica (polo N)
ms fuerte.
152
(5) Induccin electromagntica

Cuando usted arrima un imn cerca a un sole-
noide (bobina de cable conductor enrollada en Magneto
forma cilndrica), las lneas de la fuerza mag-
ntica interceptan la bobina y surge una fuer- Bobina solenoide
za electromotriz en la bobina. Esto tambin
pasa cuando otra bobina es colocada cerca a
la bobina y usted suministra una corriente in-
termitente en la segunda bobina. De este modo,
surge una fuerza electromotriz en la bobina
cuando las lneas de la fuerza magntica cam-
bian en la bobina. Este efecto se llama induc-
cin electromagntica.
(6) Autoinduccin
Cuando se aplica un cambio al campo mag-
ntico de una bobina, la corriente generada
en la bobina trabaja en contra de la agitacin
en el campo magntico para mantenerlo esta-
ble, as, el campo magntico es generado en
la direccin opuesta (Ley de Lentz).
Cuando se enciende el suiche, en el circuito
ilustrado a la derecha, surge una fuerza elec- Bobina
tromotriz en la bobina en una direccin tal, que Ncleo de hierro
la fuerza electromotriz acte para impedir la
corriente elctrica. Si se apaga el suiche, se
genera una fuerza electromotriz que acta para
ayudar a la corriente elctrica que hasta aho-
ra ha estado fluyendo, de tal forma, que conti- Suiche
ne el flujo.
Esto se interpreta como la generacin de la
fuerza electromotriz, para compensar la varia-
cin de las lneas de la fuerza magntica exis-
tentes. Este efecto se llama autoinduccin de
la bobina. El voltaje desarrollado por autoin-
duccin a travs de la bobina es mayor cuan-
do se apaga el suiche, que cuando se prende.
Bobina primaria Bobina secundaria

(7) Induccin mutua
Devane dos bobinas aisladas en forma coaxial
y haga fluir una corriente elctrica que vare
con el tiempo a travs de una de las bobinas.
Se generar una fuerza electromotriz en la otra
bobina. Este efecto se llama induccin mutua.
El transformador y la bobina de encendido ha-
cen uso de este efecto.
153
8. Semiconductores
La sustancia que permite que la corriente elctrica fluya fcilmente es el conductor. Opuestamente,
la sustancia que es renuente al flujo de la corriente elctrica es el aislante. Los semiconductores son
un intermedio entre los conductores y los aislantes. Estn hechos de silicio y de germanio.
La diferencia esencial entre el conductor y el aislante, es que en el conductor, hay muchos electro-
nes que se pueden mover libremente (electrones libres) entre los tomos que componen el material,
pero en el aislante no hay electrones libres. Los cristales de silicio puro y de germanio son aislantes
a bajas temperaturas. Pero una vez que se les aplica calor, luz o voltaje, algunos electrones quedan
libres para moverse. Tales sustancias se llaman semiconductores.
(1) Semiconductor tipo - P (tipo positivo) y tipo - N (tipo negativo)

Los cristales de silicio puro y de germanio tienen estructuras atmicas estables. Si se mezclan impu-
rezas en ellos, tales cristales quedan cargados con electricidad positiva o negativa, cuando se les
suministra una corriente elctrica dbil. Si ellos quedan cargados positivamente o negativamente
depende de la clase de impurezas que se les haya mezclado. Si el tomo de impurezas tiene menor
valencia de electrones (grupo de electrones que estn en la banda ms externa de la estructura
atmica) que el tomo de silicio o de germanio, faltan electrones para los tomos a unir entre s,
cuando ellos forman una estructura cristalina, y se desarrollan agujeros positivamente cargados.
Este es un semiconductor tipo - P. Si el tomo de impurezas tiene ms electrones de valencias que el
tomo de silicio o de germanio, existe un exceso de electrones (electrones libres) en la estructura del
cristal. Este es un semiconductor tipo - N.
Semiconductor tipo - P Semiconductor tipo - N
Electrn libre
Agujero
positivo
Corriente elctrica Corriente elctrica
Estructura del Cuando se Los agujeros Cuando se adiciona Los electrones libres
cristal de silicio (no adiciona indio transportan arsnico (aparecen transportan corrien-
hay electrones (aparecen corriente elctrica electrones libres) te elctrica cuando
libres) agujeros positivos) cuando se mueven se mueven
154
(2) Diodos
Tipo-P Tipo-N
Es posible hacer dispositivos teniendo variaciones
en sus caractersticas, combinando semiconduc-
Smbolo del diodo
tores tipo-P y tipo-N. El ms simple de todos es el
diodo de unin P-N, que rectifica la corriente elc-
trica. Es una unin simple de semiconductores tipo Direccin directa
- P y tipo-N.
Unin
1) Accin del diodo de silicio Direccin inversa
Suponga que usted ha hecho un diodo de silicio
de unin P-N, que es una unin de cristales de
silicio tipo-P y tipo-N. Los agujeros de la regin
tipo-P, se mueven hacia el tipo-N y los electrones
de la regin tipo-N, se mueven hacia el tipo-P. Corriente
Pero ninguno de los agujeros, ni de los electro-
nes puede entrar a la otra regin, es como si
hubiera una pared en la unin.
Corriente
Si usted conecta una batera a travs del diodo,
directa
el terminal positivo al tipo-P y el terminal negativo
al tipo-N, los agujeros y los electrones conduci-
dos por el voltaje, se montan por encima de la Voltaje inverso
pared y se unen unos con otros. El flujo de agu-
jeros de P a N y el flujo de electrones de N a P, es Voltaje de Voltaje directo
cada inversa
la corriente elctrica. Aunque hay un nmero li-
inversa
Corriente
mitado de agujeros y de electrones inicialmente
en el semiconductor, los electrones se suminis-
tran desde el exterior, o sea, desde la batera
mientras que est conectada y la corriente elc-
trica contina fluyendo. La direccin en que fluye
la corriente elctrica se llama directa. Si usted
conecta la batera inversamente, el terminal po-
sitivo al tipo-N y el terminal negativo al tipo-P, los
agujeros son atrados hacia el terminal negativo
y los electrones hacia el terminal positivo, por lo
tanto, no ocurre el flujo continuo de corriente elc-
trica. Esta direccin del diodo se llama corriente
inversa.
2) Accin de rectificacin
El diodo permite que la corriente elctrica fluya (La corriente
en la direccin directa cuando se aplica nica- no puede fluir)
mente un voltaje pequeo, pero no permite el
Carga
flujo de la corriente en la direccin inversa, an si

se aplica un voltaje considerablemente alto. Esta
caracterstica se utiliza para rectificar la corriente
alterna, que vara su direccin de corriente elc-
trica alternativamente, en corriente directa.
3) Rectificacin de media onda
Suponga que hay un circuito involucrando un
diodo como se ilustra. Cuando se suministra co-
rriente alterna, el diodo permite que la corriente
pase nicamente durante cada medio ciclo en la
direccin directa, y como resultado, la forma de
onda de la corriente se convierte, como se mues-
tra, con el flujo de corriente en la direccin inver-
sa cortado. Esto se llama rectificacin de media
onda de fase simple.
155
4) Rectificacin de onda completa
En el circuito donde se forma un puente de

diodos con cuatro diodos como el ilustrado,
la corriente fluye a travs de la carga con
una forma de onda tal, que la direccin de
los medios ciclos negativos de la corriente
es inversa, a diferencia de la rectificacin de
media onda. Esto se llama rectificacin de
onda completa. En este caso, fluye el doble
de la corriente que en la rectificacin de Corriente I
Carga
media onda.
5) Rectificacin de tres fases

Utilizamos seis diodos como se ilustra, para
rectificar la corriente alterna trifsica. Como
las fases de la corriente se traslapan, es po-
sible producir mayor corriente directa que
con la rectificacin monofsica (rectificacin
de onda completa trifsica).
Carga
(3) Diodo Zener
El diodo Zener es una clase de diodo de sili-
Smbolo del diodo zener
cio, pero se utiliza su caracterstica especial de
cada inversa. El diodo permite que la corrien-
te pase cuando un voltaje directo, an si es
pequeo, se le aplica. Pero cuando el voltaje
es inverso, el diodo no permite que la corriente Corriente directa A
Voltaje inverso V
fluya hasta que el voltaje inverso alcance un
cierto nivel llamado voltaje de cada. El diodo
Voltaje directo V
Zener tiene un voltaje de cada relativamente
Corriente inversa mA
bajo y adems, el voltaje inverso de cada es

fijo, indiferente de la intensidad de la corriente.
Ese voltaje inverso fijo se llama voltaje Zener. Voltaje zener (voltaje
de cada inversa)
El diodo Zener se usa como dispositivo de con-
mutacin en los transistores tipo reguladores,
etc.
156
(4) Transistores
El transistor consiste de un semiconductor tipo- Smbolo
P, intercalado con dos semiconductores tipo-
N, (transistor NPN) o un tipo-N, intercalado con
dos semiconductores tipo-P (transistor PNP). Agujero
Tiene tres terminales: la base (B), el emisor Agujero (Unas pocas micras
electrn libre de espesor)
(E), y el colector (C).
1) Transistor PNP
Existen agujeros en las regiones del emisor
Corriente del colector
y del colector y electrones libres en la regin
de la base. Cuando un voltaje se aplica a
travs de la base y del colector, con la base
siendo positiva con relacin al colector, la
Corriente base
unin entre la base y el colector es influida
inversamente y no fluye corriente. Los elec-
trones en la regin de la base son atrados
por el terminal de la base y los agujeros en
la regin del colector son atrados por el ter-
minal del colector. Si aplicamos un voltaje a
travs del emisor y adicionalmente a la base,
con el emisor siendo positivo con relacin a
la base, los agujeros de la regin del emisor
se mueven hacia la base y los electrones li-
bres de la regin de la base hacia el emisor,
conducidos por el voltaje externo. Si la base
es muy delgada en este momento, muchos
de los agujeros pasan la capa de la base
hacia la regin del colector, atrados por el
voltaje negativo aplicado al colector. As, flu-
ye la corriente entre el emisor y el colector.
2) Transistor NPN
Los principios de operacin son los mismos
que para el transistor PNP, pero los agujeros
y los electrones cambian sus lugares entre
s y la direccin de la corriente tambin se
invierte.
La corriente de base Ib, la corriente del
emisor le y la corriente del colector lc, se
reunen en la siguiente relacin:
Ie = Ib + Ic Ib es muy pequea y del 1 ~ 5 %
de Ic.
Cuando se suministra, tal corriente peque-
a a la base, se permite fluir una corriente
grande por el colector (accin de conmuta-
cin del transistor). Adems, la corriente del
Corriente base
colector puede ser controlada por la corriente

de la base (accin de amplificacin).
Los transistores son usados en lugar de las
puntas de contacto, en los sistemas de en-
cendido y en los reguladores.
157
(5) Tiristores
El tiristor, tambin llamado rectificador contro-
lado de silicio, consiste de dos semiconductores
tipo-P y dos tipo-N, dispuestos en PNPN. Este
tiene tres terminales: nodo, (A), ctodo (K) y Ctodo
compuerta (G). A
Anodo
No fluye corriente a travs del tiristor, an cuan-
do se aplique un voltaje a travs de A y K. Compuerta
La corriente puede fluir a travs de la unin

PN de P1 y N1, si el voltaje es directo, pero
la unin de N1 y P2, bloquea la corriente ya
que el voltaje es inverso a travs de esta
unin. Suiche
Si se aplica un voltaje positivo adicionalmente

a G, la corriente fluye entre A y K.
La corriente fluye cuando el voltaje a tra-

vs de la unin P2 y N2, es directo. La capa
de P2, conectada a G, es muy delgada y
por lo tanto, la corriente fluye entre N1 y
Suiche
P2, como en el transistor NPN, debido al
voltaje de la compuerta. Por lo tanto, la co-
rriente fluye entre A y K.
Una vez aplicado el voltaje a la compuerta, la corriente contina fluyendo a travs del tiristor, an si
la corriente de la compuerta es removida. Si disminuye la corriente cuando el voltaje a travs de A y
K ha sido removido, el tiristor no permitir que la corriente fluya a travs de l, hasta que se aplique
de nuevo un voltaje a la compuerta.
(6) Termistores
Las caractersticas elctricas de los semicon-
ductores varan con la temperatura ambiente. Smbolo del termistor
Si la temperatura se eleva, su resistencia se
reduce. El termistor es un dispositivo que hace
uso de este principio. Es usado en galgas de
temperaturas de agua y en galgas de combus-
tible, etc, para detectar temperaturas.
158
[2] Sistemas de encendido

En un motor a gasolina, la mezcla de aire-combustible producida en el carburador es comprimida en
el cilindro y encendida luego por chispas elctricas. Se necesita un voltaje muy alto para producir las
chispas. El equipo que genera voltaje alto y enciende la mezcla de aire-combustible se llama siste-
ma de encendido.
1. Tipos de sistemas de encendido

Los sistemas de encendido son energizados por una batera o por un magneto.
(Clasificacin por fuente de potencia)
Encendido Encendido por batera (Con contactos)

por batera Encendido semitransistorizado (con contactos)
Encendido completamente transistorizado (sin contactos)
Encendido DC-CDI (sin contactos)
Encendido por magneto (con contactos...bobina de encendido incorporada)

Encendido
Encendido AC (con contactos...bobina fuente incorporada con bobina de
por magneto
encendido externa)
CDI (sin contactos)
El encendido es uno de los tres elementos de la operacin del motor. Es necesario para:
Aplicar alto voltaje Seguridad Intervalos de sincronizacin adecuados.
El rendimiento del motor depende en gran parte del sistema de encendido.
2. Bobina de encendido
Principio
La bobina de encendido genera el alto voltaje necesario para producir chispas elctricas en la buja.
Esta es una clase de transformador que utiliza la autoinduccin y la induccin mutua de la bobina.
Nmero de espiras del secundario

secundario
Devanado
primario
Devanado
Voltaje secundario =
x Voltaje primario
Nmero de espiras del primario
El transformador consiste de un devanado enrollado en un ncleo de hierro. Cuando se aplica un

voltaje AC a uno de los devanados (devanado primario), se desarrolla un voltaje a travs del otro
devanado (devanado secundario) y su valor es proporcional a la relacin del nmero de espiras del
secundario a las espiras del primario.
159
Estructura y funcin de la bobina de encendido

Ncleo de hierro
Consiste en diez o ms hojas de hierro o ca-
bles.
Devanado secundario
Un cable de cobre de 0.1 mm de dimetro es
enrollado ms de 10.000 veces alrededor de
Placas
un ncleo de hierro. Un extremo de la bobina de hierro Base
Brea
va al terminal de alto voltaje y el otro se co- Terminal Bobina primaria (cermica)
necta al devanado primario. secundario
(alto voltaje)
Cada capa de la bobina se asla con una pe-
lcula.
Devanado primario
Se devana alambre de cobre de 0.5 ~ 1.0 Capa (bakelita)
mm de dimetro ms de 100 vueltas sobre
una pelcula delgada de aislante que cubre Resorte Bobina secundaria Ncleo de hierro
el devanado secundario.
La bobina de encendido opera como sigue:

Cuando se producen cambios drsticos de corriente en el devanado primario por un interruptor de
contactos o por otros medios, se inducen por autoinduccin 200 - 300 V en la bobina. Este se eleva
a 10.000-20.000, en el devanado secundario por induccin mutua, en proporcin a la relacin del
nmero de vueltas. Esto es una clase de transformador.
Tipos de bobinas de encendido
Naranja
(negro)
Rojo/blanco
Naranja (gris)
160
3. Construccin y funcin del sistema de encendido

(1) Encendido por descarga de capacitor (CDI)
Un condensador almacena la energa de la corriente inducida en la bobina fuente cuando giran los
imanes permanentes. Al mismo tiempo se activa un tiristor, gatillado por una seal de corriente indu-
cida en una bobina de seal y el condensador descarga instantneamente su corriente a la bobina
de encendido, para generar un alto voltaje.
Circuito bsico
Suiche
Bobina de encendido
Diodo
(Naranja)
Condensador
(Magneto)
(Negro/rojo)
Tiristor SCR
Bobina pulsante Bobina Buja

de carga
(Blanco/rojo) Diodo Unidad CDI
Operacin [Referencia]
Cuando los imanes permanentes giran (vo-
lante de magnetos), se induce la corriente
alterna en la bobina fuente (bobina de car-
ga). Despus de ser rectificada por el diodo,
Bobina de carga
la corriente carga el condensador. De otro Alta

lado, se desarrolla una corriente de seal en
la bobina de seal (bobina pulsante) en la
sincronizacin del encendido. La corriente de Baja
seal se aplica a la compuerta (G) del tiristor
y gatillado por ella, se enciende el tiristor a
Baja
travs del nodo (A) y del ctodo (K). Luego, Alta
se descarga el condensador en un instante
y fluye la corriente al devanado primario de Bobina pulsante
la bobina de encendido, en la cual, se desa-
(RZ.TZR)
rrollan 200 - 300 V por autoinduccin. Final-
mente, se desarrolla un alto voltaje de 15.000
- 20.000 V. en el secundario de la bobina,
produciendo una chispa en la buja.
Bobina de carga
Alta
El tiristor (suiche electrnico) opera mucho
ms rpido que el interruptor de contactos Baja
(suiche mecnico) y el condensador se des-
carga rpidamente. Por lo tanto, se induce el
alto voltaje en el devanado secundario ms
rpido y se producen chispas ms fuertes,
Bobina pulsante
an si la buja est algo tiznada.
161
Conocimiento bsico
Encendido accionado por batera (con
contactos) Bobina de encendido
Bobina secundaria
Se desarrolla un alto voltaje en la bobina de (Rojo) Suiche (Caf) Cable de alta
Bobina primaria
tensin
encendido, cuando el interruptor de contactos
se abre y se cierra en forma intermitente, para Fusible Conector
buja
cerrar y abrir el circuito de corriente suminis-
Buja
trado por la batera. (Naranjado)
Batera
(Negro) Puntas de Condensador

contacto
Masa
Circuito
El sistema de encendido est formado por los circuitos primario (bajo voltaje) y secundario (alto voltaje).
El circuito primario incluye el fusible de la batera, el suiche, el devanado primario de la bobina de
encendido, las puntas de contacto y el condensador. El circuito secundario incluye el devanado secun-
dario de la bobina de encendido, el cable de alta tensin, el conector de la buja y la buja.
Operacin
Cuando se abre el suiche principal la corriente fluye de:
batera fusible suiche principal Devanado primario de la bobina de encendido
puntos de contacto masa ,para energizar el devanado primario. Luego, cuando usted
arranca el motor por patada o con el motor de arranque, gira un eje de leva y una leva hace que los
contactos del interruptor se cierren y se abran alternativamente. Cuando las puntas se abren, se
interrumpe la corriente que estaba fluyendo a travs del devanado primario y se desarrollan 200 -
300 V por autoinduccin. En este momento, se inducen 10.000 - 20.000 V, voltios en el devanado
secundario por induccin mutua. La relacin del voltaje secundario al voltaje primario, es igual a la
relacin del nmero de espiras del secundario al nmero de espiras del primario. El alto voltaje se
conduce a travs del cable de alta tensin hacia la buja, la cual produce una chispa entre sus elec-
trodos.
A un mayor cambio de la corriente en el devanado primario, mayor ser el voltaje en el secundario.
Precauciones para el mantenimiento
El voltaje que se genera en el secundario es alto o
bajo, dependiendo de la condicin del circuito pri-
mario. Problemas con el tipo de encendido de
1. Estn limpias las superficies de contacto de las puntas (contactos)
puntas?
Depsitos quemados en las superficies
2. Las puntas de contacto hacen un buen contac-
Tiempo de encendido incorrecto
to?
3. La abertura de las puntas es adecuada? Desgaste en la superficie del taln
(0.3 ~ 0.4 mm) Fatiga del resorte
4. La fuerza del resorte de las puntas es apro- Vibracin
piada? (0.5 ~ 0.7 kg) Desgaste del eje
5.Las puntas estn adecuadamente aisladas?
Aumento de la resistencia elctrica
(1 M o ms)
6. La capacitancia es correcta? (0.22 ~ 0.3 F)
7. La resistencia de aislamiento del condensador
es alta? (5 M o ms)
8. Hay resistencia de contacto en el circuito prima-
rio?
162
Conocimiento bsico
Encendido AC con volante de magnetos
En este sistema, la corriente alterna inducida en una bobina fuente de rotacin de imanes perma-
nentes, se suministra a travs del interruptor de contactos hacia la bobina de encendido.
Circuito bsico
(Negro/blanco) (Negro)
Puntas de contacto
Condensador
Bobina fuente
Bobina de
encendido
Suiche
Buja
Volante de magnetos
Operacin
Los imanes permanentes (volante de magnetos) giran del lado exterior de la bobina fuente para
que sea inducida por una corriente alterna en la bobina. Las puntas de contacto se abren acciona-
das por una leva, cuando la intensidad de la corriente es ms alta. Luego, el flujo magntico cambia
sbitamente en el ncleo de hierro y se inducen de 200 - 300 V, en la bobina fuente por auto-
induccin. Como este voltaje se aplica al devanado primario de la bobina de encendido, se inducen
de 10.000 - 20.000 V, en el devanado secundario por induccin mutua, de acuerdo a la relacin del
devanado primario y del secundario, produciendo una chispa en la buja.
* En el encendido accionado por batera y en el encendido AC, con volante de magnetos, el inte-
rruptor de contactos se abre y se cierra para interrumpir y restablecer la corriente de suministro
al devanado primario. Ya que el interruptor de contactos es accionado mecnicamente por una
leva, es probable que se generen problemas de encendido como un taln desgastado, un resor-
te deteriorado, un eje desgastado; contaminacin o quemadura de las superficies de las puntas
por chispas, prdida de ajuste, sincronizacin incorrecta durante la conduccin a altas velocida-
des, etc. No se pueden producir chispas fuertes, si se tiene una incorrecta sincronizacin del
espacio entre puntas y/o una falla en la sincronizacin del encendido; o se genera resistencia
elctrica. Por lo tanto, se necesita un mantenimiento regular.
El sistema de encendido sin puntas ha sido inventado para eliminar los problemas que generan
las puntas del interruptor de contactos. Este sistema interrumpe y restablece la corriente de
suministro al devanado primario, elctricamente.
Tales sistemas de encendido, incluyen el sistema de Encendido por Descarga Capacitiva (CDI -
Capacitor Discharge Ignition) y el sistema de encendido transistorizado. Como se eliminan partes
mecnicas en estos sistemas, todos los problemas de encendido que se anotaron anteriormente
de las puntas de contacto estn solucionados. Estos tienen la ventaja de que las chispas se
producen establemente y que no se necesita mantenimiento.
163
(2) Encendido completamente transistorizado

El circuito de corriente suministrado desde la batera se abre y se cierra por una seal de una bobina
captadora (bobina de seal) y se induce un alto voltaje en la bobina de encendido.
Circuito bsico (Rojo/blanco) (Rojo/blanco)
(Caf)
Unidad de
encendido
Bobina de
(Naranjado) encendido
(Gris) Suiche
TR1 Fusible
(Blanco/rojo) (NPN
transistor) (Rojo)
(Naranjado)
(Gris)
Placa de
sincronizacin Bobina
(reluctor) pulsante
(Negro)
(Negro) (Blanco/verde) (Negro)
Operacin
Cuando se abre el suiche principal, la corriente fluye desde la batera al fusible y al suiche principal,
desde B a E en el transistor 1, y ya que C-E del transistor 1 se enciende, al devanado primario de la
bobina de encendido. De otro lado, la placa de sincronizacin gira cuando el motor est trabajando
o se arranca. Cuando tiene lugar la sincronizacin del encendido, se induce una corriente simple en
la bobina captadora y se aplica a B del transistor 2. As, el transistor 2 se enciende y la corriente
suministrada desde la batera a B del transistor 1, fluye a travs del transistor 2. Como resultado, el
transistor 1 se apaga y corta el paso de la corriente a la bobina primaria. En este momento, se induce
un alto voltaje en la bobina secundaria y se produce una chispa en la buja.
El transistor trabaja como un suiche. Se enciende para establecer el paso entre C y E, cuando fluye
una pequea corriente a travs de B y E. Una corriente grande puede fluir a travs de l, cuando
est encendido.
* La unidad de encendido actual, consiste no solamente de un circuito de deteccin de seal de
gatillado, sino tambin, de un circuito de control del tiempo de encendido, de un circuito de avance
de chispa con circuito de correccin, y de un circuito amplificador de salida, etc.
Sistema de encendido de un motor de 4-cilindros
Bobina de encendido Bobina de encendido de

Bobina pulsante para los cilindros 2 & 3 de los cilindros 1 & 4 los cilindros 2 & 3
n
i i n
Rojo/
cc c Circuito control
i re rota de avance de
blanco
D e Gris chispa
d Suiche
Negro Naranjado
Circuito
Circuito de de
deteccin Gris
de seal salida
Naranjado Buja
Circuito control
Negro de tiempo Negro
Cilindros 1 & 4 Cilindros 2 & 3

Bobina pulsante para los cilindros 1 & 4 Unidad de encendido
Conjunto pulsante Secuencia de encendido: 1-2-4-3
164
Conocimiento bsico
Interruptor de contactos (puntas)
Trabaja como un conmutador que apaga y
enciende el suministro de corriente al prima- Resorte
rio de la bobina de encendido. Ya que es ac-

cionado mecnicamente por una leva que
Brazo de la punta
empuja el taln a intervalos, las sincroniza-
cin del encendido se puede dificultar o se
Taln
puede generar resistencia elctrica, debido + Lado positivo
al desgaste, a la prdida de ajuste, a las su- Separacin Punta

entre puntas
perficies de contacto desgastadas o quema- Lado negativo (masa)
0.30~0.40 mm
das, etc. Por lo tanto, se necesita un mante-
nimiento regular. La separacin entre las
puntas afecta el encendido. Si es muy am-
plia, el tiempo de apertura es corto y falta
corriente en el primario. Si es muy estrecha,
la corriente primaria no se corta completa-
mente durante el tiempo de apagado y se
producen chispas. En ambos casos, no se
puede inducir un voltaje suficientemente alto
en el devanado secundario.
Condensador
El condensador puede almacenar electrici-
dad por un tiempo. Un condensador se co-
necta entre la puntas de contacto para pre-
venir que puedan saltar chispas por el alto
voltaje inducido en la autoinduccin, cuando
se abren las puntas. Corta la corriente que
se genera bruscamente y proteje las puntas
de daos por chispas. Cuando las puntas se
cierran, el condensador descarga la electri-
cidad almacenada e incrementa la corriente
primaria. Se usan ordinariamente condensa-
dores de 0.2 ~ 0.3 F (microfaradios). Re-
quiere resistencia al calor, a la vibracin y a
la humedad.
165
4. Buja de encendido
La buja produce una chispa a travs de sus electrodos (desde su electrodo central hasta su electro-
do de tierra), para encender la mezcla aire-combustible, cuando recibe una oleada de alto voltaje
desde la bobina de encendido.
Cuando la mezcla de aire-combustible explota, la temperatura se eleva aproximadamente a 2.500
C y la presin a unos 50 kg/cm2 en la cmara de combustin. As, la buja debe resistir condiciones
severas de operacin.
(1) Requisitos de la buja

1) Alta resistencia mecnica.
2) Alta resistencia al calor.
3) Debe ser hermtica, an bajo presin.
4) Su aislante no se debe deteriorar con las variaciones de la temperatura.
5) Debe producir buena chispa bajo altas temperaturas y altas presiones.
6) Debe tener un rango de calor apropiado.
Construccin
Electrodo Terminal
El electrodo debe estar hecho de materiales Rosca macho
adecuados para que las chispas se produz-

can establemente con un voltaje bajo, que
Corrugacin
no se desgaste por las descargas y que no
se deteriore a altas temperaturas. Por lo tan-
Aislador (principal)
to, se usa una aleacin basada en nquel con
adicin de cromo, magnesio y silicio. Partes
selladas
Aislador Armazn (hexagonal)
Tiene severos requerimientos de resisten-
Conductor
cia a las altas temperaturas, a la conduc- de cobre
Armazn
tividad trmica y a la resistencia mecnica. Empaque
Por lo tanto, se usa un aislante basado en
almina (Almina es un xido, Al203, de alu- Rosca Longitud de rosca
minio).
Volumen de gas Electrodo central

Electrodo de tierra Espacio entre
El volumen de gas determina el rango trmi- electrodos
co de calor. A mayor volumen de gas, es ms Dimetro de la rosca
difcil la disipacin del calor. Volumen de gas
166
(2) Seleccin de la buja

Rango trmico
Si la buja se ajusta o no al motor, se puede juzgar del rango de calor de la buja. El grado de calor
de la buja depende del tipo y la condicin de operacin del motor. El rango de calor indica cuanto
calor viajar a travs de la buja bajo ciertas condiciones de operacin.
Tipo caliente y fro

Las bujas tipo caliente tienen dificultad para evacuar el calor y se calientan fcilmente. Contraria-
mente, las bujas tipo fro evacuan el calor fcilmente y se enfran con rapidez.
Diferencia de estructuras de las bujas calientes y fras
Tipo caliente Tipo fro
En la ilustracin anterior, las flechas indican las rutas de escape del calor de la buja hacia el cilindro.
El tipo caliente tiene un volumen de gas mayor. Es decir, las rutas de escape del calor son largas,
debido en parte a que el aislador es largo, o sea que el calor toma ms tiempo para escapar. Ade-
ms, el aislador recibe calor sobre un rea grande y como resultado, la buja se calentar fcilmente.
Contrariamente, el tipo fro, ser ms fro.
Factores determinantes del rango de calor

Espacio entre el electrodo central y el aislador (volumen de gas).
Conductividad trmica del aislador y del electrodo central.
Construccin de los electrodos.
Distancia de proyeccin del aislador al electrodo central.
Factores determinantes de la temperatura de la buja

Relacin de la mezcla de aire-combustible.
Relacin de compresin.
Sincronizacin del encendido.
Calidad del combustible.
Velocidad del motor y la condicin de viaje.
Condicin del atornillado de la buja.
167
(3) Contaminacin de la buja

Un depsito de holln de carbn se puede generar sobre la buja cuando el combustible no se quema
completamente. Esto es causado principalmente por una relacin de mezcla aire-combustible inade-
cuada. Tal depsito de carbn se quemar a 450 ~ 870 C (accin de autolimpieza). As, la tempera-
tura de la buja est relacionada con la formacin de depsitos de carbn.
Causas
1) Estrangulamiento excesivo.
2) Mezcla de aire-combustible muy rica.
3) Temperatura de la buja muy baja debido al viaje continuo a bajas velocidades.
4) Uso de una buja tipo fro.
5) Compresin reducida debido al desgaste del cilindro y/o aros del pistn, aceite fluyendo hacia el
cilindro.
6) Sincronizacin del encendido retrasada.
7) Deterioracin en las puntas, de las bobinas, del condensador, de la bobina de encendido y/o de
los cables de alta tensin.
Preentrega
La buja puede venir con holln o hmeda antes de que la mquina sea entregada al usuario por
primera vez. Esto se llama contaminacin preentrega. Las causas posible son arranques y para-
das repetidas y un excesivo estrangulamiento, y la buja no se calienta a la temperatura de auto-
limpieza.
(4) Buja quemada
La buja se puede recalentar y hasta quemar despus de una operacin larga, de un viaje largo en
ascenso, una sobrecarga, y/o una conduccin desigual. Si tal buja, se contina operando, la sincro-
nizacin del encendido se puede ver muy adelantada y pueden resultar problemas, tales como la
prdida de potencia, la prdida de velocidad, o el pistn o la buja quemados.
Causas
1) Mezcla de aire-combustible muy pobre.
2) Conector flojo o empaque perdido.
3) Sincronizacin de encendido muy adelantada.
4) Depsitos en la cmara de combustin.
5) Uso de combustible con un rango de octanaje muy bajo.
6) Uso de una buja tipo caliente.
Designacin de las bujas (bujas NGK)
168
[3] Sistema de carga

Los sistemas de carga producen potencia elctrica, cargan la batera y suministran potencia a los
dispositivos elctricos. Sus principales componentes son un generador y un rectificador/regulador
de voltaje. Hay varios tipos de sistemas de carga. Los generadores vienen en varios tipos y capaci-
dades. El rectificador y el regulador de voltaje se deben ajustar al generador. De manera aproxima-
da, los sistemas de carga se pueden dividir en dos tipos: uno con generador AC y otro con generador
DC.
1. Principio de generacin de potencia y tipos de generadores
(1) Teora de la induccin electromagnti-

ca
Si usted mueve un imn hacia o desde una
bobina, como se ilustra, fluir corriente mien-
tras el imn se est moviendo. Si usted coloca Direccin de la corriente
(cuando el conductor se mueve hacia arriba)
dos bobinas una cerca de la otra y se activa o
se desactiva el suministro de la corriente a una
de ellas, fluir corriente o se generar una fuer-
za electromotriz en la otra bobina. Esta fuerza
se llama, fuerza electromotriz inducida. As, se
incrementar la fuerza electromotriz en una bo- Direccin del
movimiento
bina cuando su campo magntico cambie. Este Direccin de la corriente
efecto se llama induccin electromagntica y (cuando el conductor se mueve hacia abajo)
los generadores hacen uso de l.

Regla de la mano derecha de Fleming
Mueva un cable conductor en forma tal, que
Direccin del movimiento
atraviese un campo magntico, y se generar Direccin de la corriente
una fuerza electromotriz en el cable. La rela-

cin de la direccin de las lneas de la fuerza
magntica, la direccin del movimiento del con- Direccin de las lneas
de la fuerza magntica
ductor y la direccin de la fuerza electromotriz,
se establecen por la regla de la mano dere-
cha de fleming. La magnitud de la fuerza
electromotriz (E), es proporcional a la intensi-
dad del campo magntico (B), a la longitud del
conductor (L), y a la velocidad del movimiento
del conductor (V), es decir,
E=B
x L
x V
169
(2) Principios del generador

Cuando un aro simple (bobina) hecho de un material conductor gira en un campo magntico, la
bobina atraviesa el campo magntico y la fuerza electromotriz se incrementa. La direccin de la co-
rriente cambia cada 180 de ngulo de rotacin. La magnitud de la fuerza electromotriz vara con el
ngulo que hace la bobina con las lneas de fuerza magntica. Esta se hace mxima, cuando el
plano de la bobina est en un ngulo recto con las lneas de fuerza magntica y se hace 0, cuando
estn paralelas. De esta manera, se produce una corriente alterna (AC) en la bobina. El generador
de AC, entrega esta corriente alterna directamente al exterior. En el generador de corriente directa
(DC), la corriente alterna se rectifica y luego se entrega al exterior.
En los generadores AC actuales, giran imanes permanentes o electroimanes alrededor de una bobi-
na estacionaria (bobina del estator). En los generadores DC actuales, una bobina (llamada armadu-
ra) gira en el interior de electroimanes estacionarios.
Direccin de rotacin
(Escobillas)
0 90 180 270 360
Generador AC
Bobina de la armadura
Conmutador
+
(Escobillas)
- Generador DC
(3) Tipos de generadores

Generador AC
La corriente alterna generada por este tipo de generador se convierte en corriente directa con un
rectificador, para cargar luego la batera. Los generadores AC vienen en varios tipos, variando en
las bobinas y en los rotores. Algunos de ellos usan un regulador de voltaje y otros no.
Generador DC
Este genera corriente alterna, pero es rectificada por un dispositivo rectificador, incorporado en su
armadura, antes de entregarla al exterior.
170
2. Generadores AC
Tipos de generadores AC Con volante de magnetos (1 3-fases AC)
(imanes permanentes giran alrededor de la bobina)
Generador AC (3-fases AC)
(electroimanes giran dentro de la bobina)
(1) Generador AC monofsico con volante de magnetos
1) Con regulador AC
Se usa un regulador AC para elevar la capacidad del generador, no solamente para iluminar la luz
principal, sino tambin, para incrementar el suministro de electricidad a la batera durante el da,
prolongando la vida de servicio de las luces principales y traseras y protegiendo la batera de las
sobrecargas.
Circuito bsico
(Regulador AC trabajando slo de noche) (Regulador AC trabajando de noche y de da)
Blanco Blanco Rojo Caf Blanco Blanco Rojo Caf

Bobina de carga/luces
En la noche En el da
(bobina de luces)
Amaril o
Suiche Suiche
Amaril o Amarillo / rojo Amarillo/
de carga
principal rojo
Suiches principal
Suiches de
Amarillo/ Suiche
De noche
Amarillo/blanco
blanco luces
De da
carga
Suiche
Luz principal luces
Regulador AC Luz trasera Regulador AC
Luz del medidor
Operacin (Regulador AC trabajando en el da y en la noche)

El regulador de AC detecta el voltaje AC indu-
cido en la bobina de carga/luces, durante los
medios ciclos negativos y regula media onda
para prevenir la elevacin excesiva del voltaje
de salida y aplicar un voltaje casi constante a
las luces principales y traseras.
El voltaje de medio ciclo positivo se usa para
cargar la batera.
Como la salida del generador se controla para
estabilizar el voltaje aplicado a las lmparas,
la corriente de carga se controla subordinada-
mente, para que no cambie mucho con los cam-
bios de la velocidad.
Referencia: Condiciones de medicin para
la carga del voltaje y de la corriente
1.Use una batera en buenas condiciones (car-
ga total).
2.Mida la batera en ambas condiciones, de
da y de noche.
3. La carga (bombillas, nmero de vatios, etc.),
debe ser normal (STD).
171
2) Con regular AC/DC (regulador/rectificador)

Al regulador AC que controla el voltaje suministrado a las lmparas, se le ha adicionado un regu-
lador que controla la corriente de carga de la batera de acuerdo a su condicin de carga. El regu-
lador AC est integrado con un rectificador.
Circuito bsico
(Bobina de carga)
Blanco Blanco Rojo Caf
Amarillo Regulador/
(Suiche principal)
rectificador
Amarillo/rojo
Suiches de
carga
(Suiche de luces) H
Lmpara Luz Luz del

principal trasera medidor
Circuito de carga de la batera
Circuito de regulacin del voltaje de las luces
Operacin
El regulador detecta el voltaje AC inducido en la bobina de carga/luces, durante los medios ciclos
negativos y positivos y regula el voltaje de los medios ciclos negativos para aplicar un voltaje casi
constante a las luces principales. El regulador tambin detecta el voltaje terminal de la batera para
hallar la condicin de la batera y controlar la corriente de carga.
El voltaje AC es detectado durante los medios ciclos positivos y negativos, para mantener constante
el voltaje de las lmparas, que de otra forma, se podran ver afectadas por los cambios del voltaje en
los medios ciclos positivos, causados por el control de la corriente de carga de la batera.
172
<Conocimiento bsico>
Tipo con suiche principal
La cantidad de electricidad es cambiable por medio de un suiche principal (a travs del cambio
de longitud de la bobina). Una bobina corta se selecciona durante el da, para producir menos
electricidad que durante la noche, donde se selecciona una bobina completa.
(Iluminado por AC)

Luz principal
Luz trasera
Azul
(Bobina de luces)
En la noche
Suiche Luz del medidor
Amarillo pricipal Suiche
carga/luces
principal
Blanco Rojo Fusible Rojo
Blanco
Bobina
Caf
Verde
Batera
Rectificador
En el da Luces direcciona-
Suiches de
1-fase AC DC les, luz de neutra,
(4 polos) luz trasera, luz tes-
carga
(6 V) tigo aceite, bocina,
etc.
Corte
1 vuelta
del rotor (Rectificacin de media onda 1 - fase)
Operacin
Cuando giran los imanes permanentes, incorporados en la volante, la corriente alterna induci-
da en la bobina de carga/luces, va al rectificador a travs del suiche principal que rectifica la
corriente (rectificacin de media onda monofsica) y carga la batera. Las lmparas como la
luz principal, son energizadas por AC.
Con circuito de carga en la noche y suiche de luces
Se incorpora un circuito de carga especial para la noche, para una mayor capacidad de carga.
La luz principal es energizada a travs de otro circuito. La luz trasera, las lmparas de los
medidores y las luces indicadoras se energizan con la batera.
Circuito bsico
Verde/rojo En el da/crepsculo Luz principal

Bobina carga/luces
De
(Bobina luces)
noche
Amarillo Rojo Rojo Caf
Blanco
Luz trasera,
Verde ( Crepsculo/noche) luz del medidor,
de carga
Suiches
(Suiche principal) luz indicadora

(En el da) Luz direccional, luz de
(Suiche luces) pare, luz de neutra,
luz testigo aceite, pito,
etc.
173
(2) Generador trifsico con volante de magnetos

La corriente alterna trifsica se induce en las bobinas fuente, cuando los imanes permanentes giran
alrededor de ellas. La corriente es luego rectificada en onda completa para cargar la batera. El
regulador de voltaje incorpora un tiristor que corta parte del voltaje de la onda que es mayor que el
nivel preajustado, para controlar la carga de la batera.
Cableado de la bobina fuente
Las bobinas fuentes estn ordenadas en inter-

valos de 120, como se ilustra a la derecha, y
las corrientes alternas inducidas en ellas, tie-
nen fases diferentes en intervalos de 120.
Cableado en estrella
Volante de magnetos con 12 polos

Voltaje
1 rotacin = 360(ngulo mecnico)

0
Voltaje
(ngulo elctrico) 360 Rectificacin de 3-fases de onda completa
[Regulador con Tiristor]

Circuito bsico (Regulador) Rojo
Blanco (Rectificador) (Suiche principal)
Volante de magnetos
Caf
Rojo
Negro
de cargas
Suiches
Blanco
Blanco Negro
Bobina del estator
Operacin
1. En el regulador, el diodo zener (ZD), tiene un cierto nivel de cada. Si el voltaje generado es me-
nor que el voltaje zener, ZD est apagado y la corriente alterna producida por las bobinas del
estator, despus de ser rectificada por D1~6, carga la batera.
2. Cuando el voltaje generado se eleva por encima del voltaje zener, cuando se incrementa la ve-
locidad, ZD se enciende, y ya que la corriente base fluye de B a E, TR se enciende. Consecuen-
temente, la corriente fluye a las compuertas de los tiristores SCR1-3 y todos se encienden.
Luego, la corriente rectificada fluye a masa. De este modo, se corta el voltaje que estaba exce-
diendo el nivel fijo.
3. Los pasos 1 y 2 anteriores, se repiten para que la batera sea cargada adecuadamente.
174
<Conocimiento bsico>
Generador AC 3-fases
La corriente alterna trifsica se induce en las bobinas fuente (bobinas del estator), cuando un
solenoide (rotor) gira dentro de las bobinas. La corriente es rectificada luego, en onda comple-
ta y usada para cargar la batera. Parte de la corriente se usa para energizar la bobina del rotor
a travs del voltaje de un regulador que controla el voltaje de salida del generador, controlando
la corriente del rotor.
(Rotor de 8 polos) 3-fase AC (tres componentes AC con su
fase variando 120)
1 rotacin
Punto de contacto de las escobillas
Bobina del rotor (bobina de campo)

Esto es un solenoide. Rectificador de 3-fases de onda
Con regulador tipo contactor (con puntas de contacto)
Circuito bsico
Rotor (solenoide girando) Blanco Rectificador (6 diodos) Regulador (Tipo contactor)

Bobina de campo
Suiche principal
Bobina del estator
(bobina fuente)
Negro Rojo Caf
Caf
Bobina
Blanco
de carga
Suiches
Batera
Blanco
Verde
(Escobillas)
(12 V)
Negro
Negro
Operacin
Cuando se enciende el suiche principal, la co-
Resistencia
Resorte (tirando del

de campo
rriente va de la batera al regulador, al rotor contacto mvil hacia

Bobinadevoltaje
(bobina de campo) y a la masa, energizando el contacto lento)

Contacto
de este modo, la bobina de campo. Como el lento Solenoide (tirando del
contacto mvil hacia
rotor gira accionado por el motor, se induce la Contacto mvil el contacto rpido)
corriente alterna trifsica en las bobinas del Contacto rpido Resistencia de
estator. La corriente es rectificada luego en correccin de la
temperatura
onda completa y usada para cargar la batera.
Parte de la corriente es enviada al regulador
que regula el voltaje de salida del generador,
controlando la corriente suministrada a la bo-
bina de campo del rotor.
175
Con regulador transistor

El regulador transistor usa transistores en lugar de los contactos del regulador tipo contactor,
eliminando problemas de mantenimiento (correccin de las quemaduras, ajuste de los espa-
cios, etc).
Ventajas
1. Ya que no hay contactos mecnicos, la regulacin es buena y no se necesitan reajustes. No
se ensucia, ni se quema y es altamente resistente a las vibraciones.
2. Es compacto y liviano.
3. Es muy durable y resistente al agua.
Circuito bsico
Blanco
Rectificador
(bobina de campo)
Bobina del rotor
Bobinas Rojo
del estator
Rojo
Caf
Blanco
principal
Blanco Regulador
Suiche
Caf
Batera
Escobillas
de carga
Suiches
Verde
Negro
Negro
Operacin
Cuando el suiche principal se enciende, la corriente pasa a travs de R1 a TR1, encendiendo as
a TR1. La corriente fluye a travs de la bobina de campo por va de TR1. Y TR2 an permanece
apagado.
Cuando se incrementa la velocidad del motor, el voltaje producido se eleva y ZD se enciende.
Luego, TR2 se enciende cuando la corriente base se suministra a travs de ZD. Ahora, la corrien-
te base de TR1 se corta cuando TR2 se enciende. Consecuentemente, la corriente no fluye a la
bobina de campo y el voltaje de salida del generador se hace cero.
Cuando el voltaje de salida es cero, TR1 se enciende y la corriente comienza a fluir de nuevo a la
bobina de campo. Este proceso se repite para regular el voltaje de salida.
176
3. Generador DC (dinamo arrancador)

Los principios del generador DC, son los mismos que los del motor. Trabaja como el motor, cuando se le
suministra potencia y trabaja como generador DC, cuando es accionado por una fuerza externa.
La tambin llamada dinamo arrancador o dinamo autoarrancador, se usa en las motocicletas, particularmente
en las de tamao pequeo con autoarrancador. El dinamo autoarrancador tiene una construccin tal, que la
bobina del motor y la bobina del generador se ensamblan en el estator.
(1) Principios de la dinamo autoarrancador
Las piezas de los polos son los ncleos de los elec-
troimanes y las bobinas de campo (bobinas en
serie) magnetizan los ncleos. La corriente sumi-
nistrada desde la batera, pasa a las bobinas de
campo y a la bobina de la armadura y regresa a la
batera. As, las bobinas de campo y la bobina de la
armadura estn conectadas en serie y la misma
corriente fluye a travs de ambas. Esta clase de
motor se llama, motor en serie. El motor en serie
produce un gran torque cuando comienza a fun-
cionar y el torque de salida cae cuando se incre-
menta la velocidad de giro. Por lo tanto, es ideal
para arrancar el motor.
En la dinamo arrancador actual, las bobinas de campo en serie y las bobinas de campo en derivacin (para
generacin de potencia) son devanadas sobre las piezas de los polos del estator. Para arrancar el motor, la
corriente se suministra a ambas bobinas desde la batera para producir un torque muy alto. Es decir, trabaja
como un motor compuesto. Despus de que el motor ha arrancado, el circuito de las bobinas de campo en
serie se corta y el motor se convierte en un generador de derivacin.
(2) Circuito bsico del dinamo autoarrancador
(Bobina de encendido)
(Suiche arrancador) (Suiche principal)
Naranjado Caf
Caf
Rojo
Bobinas de campo en serie
Caf Botn de arranque

Rojo Caf
Bobinas de campo en derivacin
Verde claro Azul/blanco Blanco/rojo Negro

Escobillas armadura (Bobinas
gruesas)
(Relevador de corte)
(Buja)
Bobina de corriente
Blanco
Rojo
Alto Bobina de
de carga
Verde
Resorte
Suiches
Resistencia de
compensacin
voltaje
Bajo
Negro
Resistencia
de campo
Dinamo Regulador Negro

Negro
arrancador (Tipo contactor)
Operacin
Cuando se pulsa el botn de arranque, opera el suiche del autoarrancador para suministrar corriente
(aprox. 40 a 120A) a las bobinas de campo en serie y a la bobina de la armadura. Las piezas de los
polos de las bobinas de campo se convierten en fuertes electroimanes. Ahora, gira la armadura y
arranca el motor. De este modo, la dinamo arrancador opera como un motor.
Cuando se libera el botn del arranque, la dinamo arrancador ya no es ms un motor. La corriente
generada en la armadura fluye a travs de las bobinas de campo en derivacin y como los campos
magnticos estn ms fuertes que antes, el voltaje de salida se incrementa. El regulador controla la
corriente suministrada a las bobinas de campo para que el voltaje de salida se mantenga en un nivel fijo.
La batera es cargada por este voltaje.
El regulador incluye un relevador de corte, que corta el circuito a la batera, cuando el voltaje de salida
es bajo. Esto previene el flujo inverso de corriente desde la batera.
177
4. Batera
El principio de operacin de la batera es la accin qumica de la electricidad. La batera puede
almacenar energa elctrica en la forma de energa qumica y la energa almacenada se puede
obtener como energa elctrica. Adems, el proceso de almacenamiento y liberacin de la energa
puede ser repetido.
(1) Principios y construccin
La batera usada en automviles y motocicle-
tas se llama batera de almacenamiento de
plomo, en la que un xido de plomo se usa
como material principal. La batera de almace- Tapn de ventilacin
namiento de plomo (simplemente referida Tapa
Conector
como batera de aqu en adelante) consiste de Negativo
placas positivas (perxido de plomo), placas
negativas (plomo esponjoso) y paneles sepa- Conector
positivo Tiradera de la placa
radores (fibra reforzada). Las placas positivas Tela de vidrio
Separador
estn intercaladas con las placas negativas al- Placa Negativa
ternativamente, con separadores colocados
entre las placas. Estos elementos estn colo- Caja
cados en celdas, que son llenadas con elec- Puente
trlito (cido sulfrico). Cada celda puede pro- Placa positiva

ducir normalmente 2.1 ~ 2.2 V, y tres o seis
celdas son conectadas en serie en una bate-
ra para producir 6 12 V, nominalmente.
Placa
Las placas, el corazn de la batera, son Placa positiva
positivas y negativas. Una placa consiste de (perxido de plomo)
Tela de fibra Separador
una rejilla y de una sustancia qumica llenan- de vidrio (placa porosa)
do la rejilla, la cual es el perxido de plomo
de color chocolate, en las placas positivas y
plomo esponjo de color gris, en las placas
negativas.
Separador y fibra de vidrio
Los separadores mantienen separadas las
placas positivas y negativas. Son placas po-
rosas, delgadas, no conductivas hechas de
fibra reforzada y caucho sinttico. La fibra
Placa negativa
de vidrio refuerza las placas y previene la (plomo esponjoso)
cada de las sustancias qumicas fuera de
la rejilla de las placas.
(2) Acciones qumicas que tienen lugar en la batera

Corriente
Cambios qumicos
durante la carga Dinamo
Cambios
Corriente
qumicos Carga
durante la
descarga
Placa negativa Placa negativa (sulfato Placa positiva (sulfato

Placa positiva
(plomo esponjo- de plomo): cambia a de plomo) cambia a
(perxido de
so): cambia a plomo): cambia a plomo esponjoso perxido de plomo
sulfato de plomo sulfato de plomo (Se produce hidrgeno) (Se produce oxgeno)
Separador
Electrlito: el cido sulfrico se
Electrlito (solucin cido recupera de las placas
sulfrico) cambia a agua
Placa Electrlito Placa Placa Electrlito Placa Placa Electrlito Placa Placa Electrlito Placa
positiva negativa positiva negativa positiva negativa positiva negativa
PbO2 + 2H2SO4 + Pb PbSO4 + 2H2O + PbSO4 PbSO4 + 2H2O + PbSO4 PbO2 + 2H2SO4 + Pb
178
(3) Electrlito
El electrlito de la batera es cido sulfrico diluido. Es incoloro e inodoro y su gravedad es de 1.260
a 1.280 a 20 C, o de 1.320, en el caso de las bateras MF. Es decir, el contenido de cido sulfrico
es del 35 ~ 38 % en peso.
Gravedad especfica del electrlito Cuando la gravedad especfica del electrlito es
La gravedad especfica del electrlito se reduce 1.280 (a 20 C) en una batera completamente
linealmente con la cantidad de descarga de la cargada
Gravedad especfica del electrlito

corriente de la batera, como se muestra en la
ilustracin. Por lo tanto, es posible conocer que
Bien
tanto est cargada la batera por su gravedad
especfica.
Necesita recarga
El electrlito tiene una gravedad especfica de
1.260 a 1.280 (a 20 C), cuando la batera est
completamente cargada, y se reduce a 1.060
1.080 (a 20 C), cuando la batera est comple-
tamente descargada.
Cantidad de (1.280) - Gravedad especfica actual
electricidad = x 100 Cantidad de carga (%)
descargada (%) 0.2
Relacin entre la temperatura del electrlito y la gravedad especfica

La gravedad especfica del electrlito vara con la temperatura y la lectura del hidrmetro debe ser
compensada para el cambio de la temperatura por la siguiente formula:
(La gravedad es 0.0007 ms ligera por cada 1 C de aumento en la temperatura)
Frmula para la conversin de la temperatura de la gravedad especfica
S20 = St + 0.0007 (t - 20)

S20 : Gravedad especfica a 20 C
St : Gravedad especfica
t : Temperatura del electrlito (C)
(4) Capacidad de la batera
La capacidad de la batera se indica por la unidad de amperio-hora (Ah). La capacidad de la batera
es la cantidad de electricidad que puede ser obtenida de una batera completamente cargada cuan-
do se descarga continuamente a una corriente fija hasta que el voltaje terminal adquiere un cierto
nivel de descarga.
Capacidad (Ah) = corriente de descarga (A) x tiempo, hasta que se obtiene el voltaje de
descarga final (h)
La capacidad de las bateras para motocicletas se indica por el rango de 10-horas, que es el rango
de corriente con el que se obtiene el voltaje de descarga final, si la batera se descarga continua-
mente a una tasa durante 10 horas.
Ejemplo: una batera de 12 V/14 Ah, tiene un rango de 10-horas a 1.4 A.
* Voltaje final de descarga
Despus de que la batera se ha descargado una cierta cantidad, la cada del voltaje terminal se
hace excesiva. Si contina la descarga, el voltaje final ser finalmente cero. Pero tal prctica no se
debe usar porque hace irrecuperable la batera. Por lo tanto, el voltaje de descarga final est
definido como un cierto nivel de voltaje al que la batera no debe continuar descargndose cuando
ha adquirido el nivel de voltaje terminal.
Batera de 6 V ...5.25 V
Voltaje de descarga final: 1.75 V por celda
Batera de 12 V ...10.5 V
179
(5) Cargando la batera

Recarga
La batera debe ser recargada para restablecer la energa que ha perdido por descarga. La recar-
ga se debe hacer en un rango de corriente de 10 horas.
Calcular el tiempo de recarga por las siguientes ecuaciones de la medida de la gravedad espec-
fica del electrlito.
1.280 - Gravedad especfica
Cantidad de descarga (Ah) =
x Relacin de capacidad (Ah)
0.2
Cantidad de descarga (Ah)
Tiempo de recarga (h) = x 1.2 ~ 1.5
Corriente de carga (A)
Considerando la eficiencia de la batera, recargue la batera por 1.2 ~ 1.5 veces ms que la rata de
10-horas.
Quite los tapones de la batera antes de la recarga.
No permita que la temperatura del electrlito exceda los 45 C.
Mantenga la batera lejos del fuego durante la recarga. Apague el dispositivo cargador antes de
remover las conexiones de los terminales.
(Puede tener lugar una explosin porque se han producido gases de hidrgeno y de oxgeno).
Despus de recargar, lave con agua la batera, para quitarle el cido sulfrico exterior.
(6) Manejo de la batera

Control del nivel del electrlito.....Mantngalo siempre a un cierto nivel.
Evaporacin.....Rellene con agua destilada.
Cuando se ha derramado.....Suministre cido sulfrico diluido.
Almacenamiento
Recargue la batera completamente antes de almacenarla.
Almacene la batera en un lugar donde la temperatura sea moderada y con pequeos cambios.
Recargue una vez al mes porque la batera se descarga naturalmente.
Recargue la batera completamente antes de usarla de nuevo.
Batera de uso instantneo (batera seca)

En algunas bateras, se remueve el electrlito y el interior es secado y mantenido al vaco despus
de que el fabricante ha cargado la batera completamente. Para usar la batera la primera vez,
remueva los tapones, llene con cido sulfrico diluido y recargue.
180
5. Batera sellada MF
(1) Caractersticas
1) No requiere de chequeo del nivel, ni de agregar agua.
La adopcin de electrodos y separadores especiales y de una construccin sellada, significa que
hay poca generacin de gas durante la conduccin y que el gas generado es absorbido por las
placas negativas y que hay regreso del electrlito. Por lo tanto, hay poca disipacin del electrlito y
no se necesita chequeo del nivel, ni la adicin de agua.
2) Sin temor a las fugas y se puede colocar en cualquier posicin.
El electrlito es retenido con seguridad por un separador especial. Por lo tanto, no hay casi flujo de
electrlito y no hay escapes del lquido, an cuando la batera se coloque en cualquier posicin.
Sin embargo, la posicin de la instalacin de la batera es diseada dentro de la motocicleta de
antemano y la batera debe ser instalada en la posicin especificada.
3) La autodescarga es lenta
Una rejilla especial de aleacin de plomo-calcio es usada para suprimir la autodescarga al mnimo,
y es posible almacenar la batera por largo tiempo con el lquido en ella.
4) Adopcin de operacin de llenado de un solo empuje
El llenado del electrlito cuando se va a utilizar la batera por primera vez se puede realizar
fcilmente debido al diseo especial del contenedor del electrlito, provisto de puertos que coin-
ciden con los puertos de llenado de la batera. La cantidad total de electrlito en el contenedor
puede ser colocado en la batera. De este modo, no hay problemas de corrosin de las herramien-
tas o de salpicaduras del lquido.
5) Diseo seguro
Una vlvula de seguridad es provista para repartir el exceso de gas generado por una sobrecarga
extrema.
6) Mecanismo de prevencin de explosin
Un filtro es instalado dentro de la batera para apagar las llamas provenientes del exterior y evitar
la explosin de la batera.
7) Compacta
Sin ser libre de electrlito, la batera es diseada con un bajo peso y una eficiencia mejorada com-
parada con una batera estndar.
8) No hay protuberancias, tales como los conductos de desfogue.
Como la absorcin del gas ocurre en el interior de la batera, no son necesarios los conductos de
desfogue y no hay partes sobresalientes como en las bateras estndares.
(2)Nombres de los componentes del modelo
Ejemplo
Y T X 9 L - BS
Inicial del perfeccionador del excelente sellado de la batera MF (tipo de llenado de un empuje)
Tipo de terminal (B: ajuste ambos tornillos, No B: ajuste al frente)
Polaridad de la batera; L : - + , No L : + -
Rendimiento en trminos de equivalencia en Ah de las bateras estndares. (Indica la equivalen-

cia de la capacidad de la rata de 10 horas de las bateras estndares (Ah)
Nivel de rendimiento (El rendimiento se incrementa en el orden: N del smbolo < H < X )
Inicial de alta tecnologa

Inicial de las bateras Yuasa
181
(3) Principio y construccin
Tapa de sello
Tapa (P.P.)
Terminal
(aleacin de plomo-calcio)
Puerto de llenado
(construccin un-empuje)
Placa negativa (aleacin de Caja de la batera (P.P.)

plomo y plomo-calcio)
Separador especial
Placa positiva (aleacin de
plomo y plomo-calcio)
Placas positivas y negativas

Las placas positivas y negativas estn compuestas por materiales altamente activos y por una
rejilla de aleacin especial de plomo-calcio.
Separador
Se requiere un separador con una buena conductividad inica, resistencia al calor y una excelen-
te resistencia al cido, por lo tanto, ha sido fabricado de una fibra de vidrio especial para cumplir
todos estos requisitos y al mismo tiempo, para sujetar la superficie de las placas y evitar la cada
del material activo; est diseado para resistir adecuadamente las condiciones severas de las
vibraciones de las motocicletas.
La retencin en la absorcin del electrlito es tambin excelente y el electrlito es completamente
absorbido por el separador (y las placas), por lo tanto, no hay electrlito libre y no hay escapes
cuando se vuelca.
Vlvula de seguridad
En el caso de que un error de manejo ocasionara que la presin interna se aumente anormalmente,
la vlvula de seguridad se abre para descargar los gases dentro de la batera y regresar la presin
a su estado normal, previniendo la ruptura de la batera. La vlvula se cierra cuando la presin se
normaliza y la batera retorna a su estado de sellado.
Filtro
Un filtro de cermica es instalado encima de la vlvula de seguridad, bajo la cubierta de la batera,
para eliminar el peligro de explosin por llamas externas.
Tapa y cubierta de la batera

Se adopta una resina de polipropileno para suministrar una excelente resistencia al calor, resis-
tencia qumica y resistencia a los golpes.
182
(4) Principio de sellado de la batera MF (sellada)

Reaccin qumica del plomo de la batera.
(+) () Descarga () ()
PbO2 + 2H2SO4 + Pb PbSO4 + 2H2O + PbSO4
(Perxido (Acido sulfrico) (Plomo Carga (Sulfato de (Agua) (Sulfato de plomo)
de plomo) esponjoso) plomo)
(+) terminal electrlito () terminal ma- () terminal electrlito (+) terminal
material activo terial activo material activo material activo
electrlito
Cuando la descarga ocurre, el perxido de plomo del terminal positivo y el plomo esponjoso del
terminal negativo, reaccionan con el cido sulfrico del electrlito, para producir gradualmente sulfato
de plomo, mientras la concentracin de cido sulfrico decrece.
Contrariamente, cuando la descarga ocurre, el sulfato de plomo producido por el material activo del
terminal positivo y el material activo del terminal negativo es fijado por el material activo; y el compo-
nente del cido sulfrico liberado dentro del electrlito, gradualmente regresa a perxido de plomo y
a plomo esponjoso, as, la concentracin de cido sulfrico en el electrlito se incrementa.
Normalmente, una batera estndar alcanza eventualmente su fase final de carga y el sulfato de
plomo que es generado por la descarga cambia a perxido de plomo y a plomo esponjoso, de este
modo, la corriente de carga despus de esto, es usada exclusivamente para la electrlisis del agua
en el electrlito. Como resultado, el oxgeno es generado por la placa positiva y el hidrgeno es
generado por la placa negativa. Los gases generados escapan al exterior de la batera y el nivel del
electrlito se reduce, por lo tanto, es necesario agregar agua peridicamente.
Si la batera MF sellada es sobrecargada, incluso si el material activo de la placa positiva est ya
completamente cargado, la batera MF est diseada para que el terminal negativo no est todava
completamente convertido en plomo esponjoso. Como resultado, incluso si hay sobrecarga y se
produce en el terminal positivo, la placa negativa no est todava completamente cargada, por lo
tanto, no se produce hidrgeno.
Adems, el oxgeno generado en el terminal positivo reacciona rpidamente con el estado de carga
del material activo por encima de la placa negativa y regresa al estado de agua, consecuentemente,
el resultado final es que no ocurren prdidas de agua.
Pb + 1/2O2 (PbO)
Material activo Oxgeno Material activo del
negativo generado en la terminal negativo
(estado de carga) placa positiva
(PbO) + H2SO4 PbSO4 + H2O
Electrlito Material activo Agua
del terminal negativo
(estado de descarga)
La placa negativa est diseada para que no llegue a estar completamente cargada y an si conti-
na la sobrecarga, el oxgeno generado dentro de la batera es absorbido en la placa negativa en el
llamado ciclo de oxgeno, de este modo, tericamente el sellado es posible sin el contenido de agua
en la disminucin del electrlito.
(5) Precauciones de manejo

Este tipo de batera est completamente lista para su uso, por lo tanto, no retire el sello de aluminio
que cubre los puertos de llenado de la batera antes de su uso.
Almacene la batera en un lugar fresco y seco, no la exponga a los rayos directos del sol.
La capacidad y la vida de la batera sellada se afectan grandemente por la cantidad de electrlito
vertido en ella. Consecuentemente, cuando vierta electrlito en ella, siempre ponga la cantidad
especificada del electrlito recomendado y realice la operacin con cuidado para no poner ni ms,
ni menos.
183
[4] Sistema de arranque

El motor es arrancado por un motor CD. El torque del motor se trasmite a un embrague arrancador
por medio de piones o de cadena y posteriormente al cigeal.
El sistema de arranque incluye el motor arrancador, el relevo arrancador, el suiche arrancador, el
relevo de seguridad y el suiche del embrague, etc.
1. Principio del motor y el motor de arranque
(1) Principios del motor
Cuando la corriente se suministra a un aro de
conductor colocado entre polos magnticos N
y S, se desarrollan campos magnticos alre-
dedor del conductor y los conductores (A & B)
reciben fuerzas en las direcciones de las fle-
chas (ver ilustracin), ya que las lneas de fuer-
za magntica de los imanes interactan con
las de la corriente. La direccin de la corriente,
la direccin de las lneas de fuerza magntica, Fuerza
y la direccin del movimiento del conductor, se
obtienen por la llamada regla de la mano iz- Lneas de fuerza magntica
quierda de Fleming. Corriente
El aro de conductor gira cuando fluye corrien-
te a travs de l, en un campo magntico, ya
que la direccin de la corriente cuando l sale
es inversa a aquella que cuando se devuelve y
por lo tanto, la direccin de la fuerza es inver-
sa. Para que el conductor contine girando, se
usa un conmutador o escobillas. Los dispositi-
vos invierten la direccin de la corriente en cada
medio ciclo de rotacin para que la direccin
del torque no se invierta. Actualmente, se usa
una bobina devanada alrededor de un ncleo
de hierro en lugar de un aro simple de un con-
ductor. Este conjunto de bobina y ncleo se lla-
ma armadura y la bobina se llama bobina de la Bobina de la armadura
Escobilla
armadura. Conmutador Ncleo
Bobina de campo
(2) Tipos de motores de arranque Yugo Ncleo
Rodamiento Bobina de
Los motores de arranque vienen en dos tipos: campo
tipo electromagntico, en el que una bobina de
campo se devana sobre el estator y el tipo de
magnetos permanentes, en el que no se usa
bobina de campo.
Tapa Armadura
1) Tipo motor de arranque electromagnti-
co
Este tiene una bobina de campo de alambre
de cobre grueso de una seccin transversal
rectangular, devanada sobre el ncleo del
estator. La corriente fluye de la batera a la
bobina de campo y a la bobina de la arma-
dura.
2)Tipo motor de arranque de imanes per-
manente
En lugar de una bobina de campo, se usan
imanes permanentes fuertes para que sea
compacto y liviano. Este tipo se usa comn-
mente en la actualidad. 184
2. Sistema de seguridad del arranque

(1) Sistema de seguridad del arranque para scooters
Para prevenir que el scooter arranque debido a que los conductores novatos aplican el acelerador al
encender el motor, el arrancador de seguridad est diseado para ser operado solamente cuando
se tira de la palanca del freno delantero o del freno trasero.
Rojo
Suiche principal Caf Caf Suiche freno trasero
Suiche freno
Fusible delantero
Relevador del arranque
Verde/amarillo Verde/amarillo
Rojo Rojo Verde/amarillo
Rojo Amarillo
Azul/
Motor de blanco
arranque
Batera
Suiche del arranque
(2) Sistemas de arranque de seguridad en las motocicletas

Para evitar que las motocicletas arranquen por el uso inadvertido del suiche del arranque cuando la
transmisin est engranada, se suministra un relevador de seguridad para que el motor de arranque
gire solamente cuando la transmisin est en neutra o el embrague est desacoplado.
Circuito bsico
Unidad de
Suiche parada encendido Bobina de encendido
del motor Naranjado
Suiche
principal Fusible
Rojo/blanco Gris
Rojo/
Rojo Caf blanco Bujas
Caf
(Al fusible)
/
Luz de neutra Suiche del arranque
(botn)
Azul claro
Negro/ Batera
Rojo Negro
blanco
Amarillo
Azul/
Negro
Relevador seguridad
(sistema de corte
de encendido) Rojo/ Rojo/
blanco blanco
Relevador de
Suiche Suiche arranque Motor de arranque
neutra embrague
185
En neutra
Luz de Caf Suiche principal Rojo

neutra
Azul
Rojo/blanco
Suiche neutra claro Suiche del arranque
Azul/blanco
Azul
claro
Rojo
Negro
Negro/amarillo
Negro
Batera
(Relevador Rojo/blanco Relevador
de seguridad) del arranque Motor de
arranque
Suiche del arranque
En cambio
Suiche principal
Caf Rojo
Azul
Suiche del arranque
Suiche neutra claro
Rojo/blanco
Azul
Azul/blanco
claro
Rojo
Negro/amarillo Negro
Negro
Batera
Rojo/blanco
(Relevador Relevador
de seguridad) del arranque Motor de
arranque
Suiche del embrague
Con el embrague acoplado

Caf Suiche principal
Rojo
Azul
Rojo/blanco
claro Suiche del arranque

Suiche neutra
Azul/blanco
Rojo
Negro
Negro/amarillo
Negro
Batera
Rojo/blanco
(Relevador Relevador
de seguridad) del arranque
Motor de
Suiche del embrague arranque
186
(3) Suiche del soporte lateral

Para prevenir el olvido de levantar el soporte lateral, el sistema de arranque tiene la siguiente fun-
cin:
NOTA
Cuando el soporte lateral est abajo, el motor no enciende con el pedal de patada, a menos que la
transmisin se encuentre en neutra.
Si el soporte lateral est levantado, con el pedal de patada se podr encender el motor y la moto-
cicleta comenzar a rodar si el embrague est enganchado, incluso si la transmisin est en cual-
quier posicin diferente de neutra.
Si el soporte lateral se baja despus de encender el motor, el encendido es cortado y el motor se
detiene tan pronto como la palanca del embrague es tirada y se engrana el cambio. El soporte la-
teral debe estar levantado con seguridad antes de comenzar la conduccin.
Construccin
Suiche del soporte lateral, suiche de neutra, unidad de C.D.I.
Operacin
El encendido se corta cuando el circuito de seal del C.D.I. se corta. El circuito de encendido est
equipado con un circuito para el soporte lateral y la posicin del engranaje, as, el C.D.I. controla el
encendido de acuerdo con cada condicin cuando el motor se enciende.
Condiciones para el encendido y la conduccin

Soporte Transmisin Encendido
Neutra
Abajo
En cambio 1 Contactor 3 Embolo

2 Rodillo 4 Resorte de retorno
Neutra
Arriba
En cambio
187
[5] Sistema de luces y seales

Las motocicletas que deseen correr en las autopistas deben seguir las reglas estipuladas por el
gobierno. Estas especifican que los dispositivos de luces y de seales deben reunir ciertos requisitos
tcnicos para ser incorporados en las motocicletas.
1. Sistema de luces
Los dispositivos de iluminacin usados en la noche incluyen la luz principal, las luces indicadoras, la
luz trasera y la luz de los medidores, etc.
(1) Sistema de luces
1) Sistema de luces accionado por AC (control de suiche principal)
La energa AC que produce el generador se suministra directamente a los dispositivos de ilumina-
cin. Este sistema se emplea en motocicletas pequeas que tienen volante de magnetos. Las
luces se encienden nicamente cuando el suiche principal est en la posicin II (iluminacin doble)
o en la posicin III (noche) con el motor funcionando.
Circuito bsico
Volante de magnetos Suiche principal
Amarillo
Bobina de
Verde
Luz indicadora
Luz medidora
Luz principal
luces
Luz trasera
Dispositivos de
sealizacin
2) Sistema de luces accionado por AC/DC (control de suiche de luces)

En las motocicletas con volante de magnetos las luces indicadoras, la luz trasera y las luces de los
medidores son accionadas por la batera, y la luz principal es accionada por la corriente AC del
magneto. Este sistema tiene como fin proporcionar seguridad durante el estacionamiento o las
paradas en la noche y para cargar suficientemente la batera a travs del circuito de carga, incluso
en la noche. Las lmparas estn controladas separadamente con un suiche de luces montado en
el manubrio y las dems luces se encienden o se apagan por medio del suiche principal.
Circuito bsico
Luz trasera
Da/crepsculo De noche Luz medidora

Verde/rojo
De Luz principal
Amarillo
Crepsculo
noche es
e luc
he d
Crepsculo/noche Suic Luz indicadora
Verde
De da
Suiche principal Dispositivo de
sealizacin
188
3) Sistema de luces accionado por AC (control de suiche de luces)

Este es un sistema moderno con un regulador AC o AC/DC, el cual regula el voltaje AC aplicado a
la luz principal, a la luz trasera, y a la luz del medidor etc, para prolongar sus vidas de servicio.
Rojo Caf
Circuito bsico Blanco Blanco
Rectificador-
Amarillo/ regulador Suiche principal
Dispositivos de
Amarillo rojo
sealizacin
(Suiche de luces)
Luz Luz Luz del

principal trasera medidor
4) Sistema de luces accionado por DC
Todas las luces son accionadas por una batera. Muchas de las motocicletas de tamao mediano
y grande con fuente de energa de 12V, emplean este sistema. Cuando se genera un alto voltaje,
la energa generada se suministra a los dispositivos de iluminacin.
Luz indicadora
Suiche de luces
Blanco
Circuito bsico Rectificador Suiche principal Luz trasera

Generador
Rojo Rojo Caf

(DC)
Fusible
Luz del medidor

Dispositivos de
AC/DC Regulador
sealizacin
generador Luz principal

de voltaje
Batera Suiche de luces

(2) Luz principal (farola)
La luz principal viene de tipo de luz sellada y tipo de bombilla. Normalmente tiene un filamento de
rayo alto, con el cual la luz alcanza a ms lejos y un filamento de rayo bajo para tener una luz ms
cerca.
1) Tipo de luz sellada
Este es un conjunto de bombilla consistente en un lente, un
reflector y un filamento con un gas sellado en su interior. Como
es sellado completamente, el agua y el polvo no pueden entrar Luz sellada
y la intensidad de la luz permanece casi constante. Si cualquie-
Filamento
ra de los elementos se daa, no puede ser reemplazado solo,
sino que se debe reemplazar la unidad completa.
2) Tipo bombilla
Este usa una bombilla reemplazable que tiene dos filamentos, Cuerpo de la lmpara
uno para rayo alto y otro para rayo bajo.
Recientemente estn siendo usadas lmparas de halgeno que
Lente de la
tienen un mayor rendimiento. lmpara
Bombilla
* Lmpara de halgeno
Un gas halgeno que previene el desvanecimiento del filamento, Reflector
es sellado en una bombilla hecha de vidrio de cuarzo. La lmpara
Cuerpo de la lmpara
de halgeno es compacta y la intensidad de la luz no cambia
durante su vida de servicio y el vidrio de la bombilla no se man-
cha. <Cuidados> No toque la bombilla con las manos para no mancharla con aceite.
Si se mancha, lmpiela con alcohol o thiner antes de encenderla.
189
2. Sistema de seales
Los dispositivos de sealizacin incluyen las luces de seal de direccin, la luz de pare, la bocina, la
luz de neutra, la luz de aceite, la luz de peligro de alta velocidad, etc.
Todas ellas son energizadas por la batera. Estn conectadas en paralelo y se les aplica el mismo
voltaje. Cuando se genera un alto voltaje, la energa generada se suministra a los dispositivos de ilu-
minacin.
Circuito bsico
Blanco
Rectificador
Rojo Rojo Caf
Generador (DC)
Suiche de seal
Relevador de seal
Delantero Luz de parada
Luz de aceite
Fusible
Suiche principal
de direccin
de direccin
AC/DC Regulador
Luz de neutra
generador de voltaje
Suiche nivel de aceite

Suiche de neutra
Botn de la bocina
Suiche de parada
Batera (6 12 V) Piloto
Trasero
sonoro
Luces de seal
de giro
Luces de giro Luces de giro
a la izquierda a la derecha
(1) Seales de direccin

Las luces de destello de las motocicletas son controladas por relevadores.
{
Relevador bimetlico
Tipos de
relevadores Relevador de alambre caliente
Relevador con condensador
Intervalo de destello....80 +40 veces /min.
20
Tiempo principal de operacin...menor de 0.8 seg (especificaciones JIS).
(2) Bocina (claxn)
Las bocinas elctricas se usan normalmente en las motocicletas.
Hay dos tipos: plana (tipo bosch) y en espiral.
Un diafragma metlico se hace vibrar con un solenoide para producir sonido por resonancia.
Principios de la bocina Resonador

Diafragma
Suiche del pito
Armadura
Tornillo de ajuste
Solenoide Puntas de
Batera
contacto
Cuando se presiona el botn de la bocina la corriente fluye de la batera a la bobina, a las puntas de
contacto, al suiche de la bocina y a la masa, energizando el solenoide para atraer la armadura.
La armadura abre las puntas de contacto y corta la corriente.
Cuando no hay corriente, el solenoide pierde potencia, la armadura retorna, las puntas de contacto
cierran el circuito y la corriente comienza a fluir de nuevo.
Como las operaciones anteriores se suceden muy rpido, la rapidez del diafragma hace vibrar la
armadura y la placa de resonancia produce un sonido.
190
Ajustes de la bocina
El ajuste se hace con el tornillo de ajuste.
Atornillado.............para mayor tono
Desatornillado.......para menor tono
Para mayor precisin, use un ampermetro y haga el ajuste con el tornillo de ajuste para el flujo de
corriente indicado.
En 1/2 vueltas
Bocina
Tuerca
Tornillo de ajuste de ajuste
Batera
(3) Velocmetros
Los velocmetros vienen en tipo centrfugo, magntico y elctrico. El tipo magntico es el ms co-
mnmente usado en las motocicletas.
Principios y operacin
Se utiliza la atraccin natural del imn en el Aguja Panel del medidor
velocmetro tipo magntico. Ver la ilustracin
sobre la construccin.
El imn gira accionado por el cable del velo-
cmetro. La placa de induccin, a la que est Contador
conectada la aguja, gira cuando el imn gira. Resorte de pelo
Aro del yugo
Cuando el imn gira el campo magntico gira Imn
y el torque se aplica a la placa de induccin.

As, la placa de induccin y la aguja giran. Placa de induccin
El torque se incrementa con la velocidad de
viaje y la aguja deflecta de acuerdo a ello. La
aguja se detiene en la posicin donde el tor-
que y la fuerza del resorte de pelo se balan-
cean.
Cuando la motocicleta est estacionada el
resorte obliga a la aguja a retornar a 0.
* El cable del tacmetro y la aguja del medidor estn especificados en JIS, y en las motocicle-
tas, 1,400 rpm, deben corresponder a 60 km/h.
191
192
VI. APENDICE
[1] Inspeccin pre-entrega (inspeccin de una motocicleta nueva)

Antes de entregar la motocicleta al cliente, realice siempre la inspeccin pre-entrega (inspeccin de
una motocicleta nueva).
Realizar la inspeccin pre-entrega significa preparar la motocicleta para que sta funcione y est
lista para el uso; incluyendo la instalacin de partes que han sido removidas (o no fueron instaladas)
por el fabricante con propsitos de transporte, instalacin de accesorios estndares y partes opcio-
nales requeridas por el cliente y realizar la inspeccin de la nueva motocicleta para verificar que es-
t completa.
Estos requisitos son explicados a continuacin.
1. Limpieza de la motocicleta
Una motocicleta nueva (armada completamente) viene cubierta con un aceite antioxidante. Y est
sucia debido al almacenamiento en las transportadoras o a la exhibicin en el frente de la tienda. Por
lo tanto, cuando realice la inspeccin de una motocicleta nueva, asegrese de lavarla para remover-
le el polvo y el aceite antioxidante, y luego brille la motocicleta.
En particular, lmpie completamente los discos de los frenos, los silenciadores y los escapes, etc.
2. Instale las partes no colocadas debido a requerimientos de transpor-

te o a la instalacin de accesorios estndares
Retrovisores, herramientas de servicio, guarda piernas, reposapies, aletas de guardafangos, por-
taequipajes, etc.
3. Instale las partes opcionales, los accesorios y las partes requeridas,

etc.
4. Inspeccin y mantenimiento de una motocicleta nueva
(1) Carga e instalacin de la batera
Batera MF: para el tipo con lquido use el electrlito del empaque exclusivo MF (gravedad espec-
fica 1.320). Cuando vierta el lquido, verifique luego el voltaje o realice la recarga,
siguiendo las instrucciones de manejo aplicables para cada batera.
Para el tipo completamente sellado, verifique el voltaje.
* Para la carga, utilice el cargador para bateras MF.
Batera estndar : vierta el electrlito en la batera (gravedad especfica 1.280) y realice la carga
durante 8 ~ 10 horas con una corriente a la 1/10 de la capacidad de la batera
(AH).
* Para la carga, el cargador de bateras MF puede ser usado de la misma manera.
Instale la manguera de desfogue correctamente.
(2) Chequee el funcionamiento de cada dispositivo de iluminacin y de seales.

Luz principal, luz trasera, luces intermitentes, luz de parada, cada luz indicadora, posicin de las
luces, luces de peligro, luces de cruce, bocina, etc.
(3) Chequee la cantidad de aceite, refrigerante, etc.

Motocicletas 2T: Aceite de transmisin...Chequee el nivel especificado de aceite por la ventana
de inspeccin.
Chequeo aceite 2T.......... Verifique que haya aceite 2T dentro del tanque de acei
te.
Motocicletas 4T: Aceite del motor............Verifique la cantidad especificada usando la ventana de
inspeccin o el medidor del nivel del aceite.
Lquido refrigerante del motor: Verifique el nivel del refrigerante, tanto en el radiador como en el
tanque de reserva.
194
(4) Chequee la instalacin y el ajuste de cada parte y verifique la apariencia

Inspeccione cada parte de la motocicleta, chequee la instalacin de cada parte y ajuste las tuer-
cas y los tornillos y verifique que no hayan rayones, oxidacin, deformaciones, etc.
(5) Ajuste la presin del aire

La presin de los neumticos es alta cuando la motocicleta es embarcada por el fabricante. Y la
presin de los neumticos se baja en las motocicletas que han estado almacenadas por largo
tiempo. Ajuste la presin de aire segn las especificaciones (Use siempre un medidor de aire para
chequear la presin).
(6) Chequee la operacin de frenado

Verifique el juego libre de las palancas y de los pedales de los frenos.
Verifique la cantidad de lquido de los frenos delantero y trasero.
Verifique la operacin de los frenos delantero y trasero.
* Verifique que no haya aceite antioxidante remanente en los discos de los frenos.
(7) Encendido del motor e inspeccin del funcionamiento

Drene la gasolina vieja del carburador usando el tornillo de drenaje.
Suministre combustible y aceite Yamalube necesarios para el encendido del motor y la prueba de
funcionamiento.
Verifique la condicin de encendido del motor, del ralent y de la condicin de rotacin del motor.
Chequee que el cable del acelerador, el cable de la bomba y el cable del embrague, estn funcio-
nando suavemente, y verifique que el manubrio gire a la izquierda y a la derecha libremente.
Verifique el acople y el desacople del embrague, la suavidad de la caja de cambios, el sonido del
motor y el humo del escape, etc.
(8) Chequee la operacin del mecanismo de corte del circuito de arranque

Verifique el suiche del soporte lateral - verifique que el motor se detenga cuando se realiza el
cambio con el apoyo lateral extendido (abajo).
Verifique el suiche del embrague. - verifique que el motor de arranque no funciona cuando el
motor de arranque es presionado en posicin de cambio y sin
tirar de la palanca del embrague.
(9) Prueba de recorrido
Instale la placa de identificacin y realice una prueba de recorrido a la motocicleta.
Verifique la estabilidad de la direccin, la eficiencia del frenado y chequee que no haya ningn
problema.
5. Explicaciones al cliente cuando se entregue la motocicleta
1) Explique los puntos principales de cada operacin usando el manual del usuario y la misma
motocicleta.
1) Explique la importancia del mantenimiento y de las inspecciones peridicas usando las notas de
mantenimiento.
1) Explique las polticas de la garanta usando las notas de mantenimiento.
4) Permita que el cliente escriba puntos de requerimiento en el formato de recibo de la motocicleta,
y despus emita la carta de garanta.
5) Hay varias razones por las que no se puede dar una explicacin completa al cliente, por lo tanto,
aconsjele leer completamente el manual del propietario y las notas de mantenimiento.
* Explique el funcionamiento de la motocicleta en una forma corts y completamente para evitar
reclamos por la poca informacin entregada por el distribuidor.
195
[2] Lista de inspeccin

1. Motocicleta
2T / 4T
196
2. Scooter
2T / 4T
197
[3] Materiales
para reunir los requerimientos de una construccin fuerte, los materiales para las motocicletas de-
ben tener muy buena resistencia, rigidez, gravedad especfica, apariencia, resistencia al desgaste,
resistencia a la corrosin y resistencia a la temperatura. Desde el punto de vista econmico, deben
ser fciles de adquirir y trabajar, y posibilitar la produccin en masa a bajo costo. Entre otros requisi-
tos importantes estn la disponibilidad de la materia prima, las innovaciones en la tecnologa de
produccin, la seguridad de operacin, las medidas anticontaminantes y los gustos de los usuarios.
1. Hierro y acero
El hierro es usado en la mayor parte de las motocicletas. Sus caractersticas varan dependiendo de
las sustancias que contenga. Particularmente, el contenido de carbono afecta enormemente sus
caractersticas. Cuando el contenido de carbono es de 0.01 %, se llama hierro puro, cuando est
entre 0.01 ~ 2.0 %, es llamado acero y cuando est entre 2.0 ~ 6.67 %, es llamado hierro fundido.
Cuando el contenido de carbono es mayor, el hierro tiene mejor resistencia pero es ms frgil.
(1) Hierro fundido

El hierro fundido se funde a una temperatura relativamente baja y tiene buena fluidez, adecuada
para la fabricacin de moldes. Comparado con el acero, el hierro fundido tiene mejor resistencia al
desgaste pero es generalmente frgil a los impactos. El hierro fundido puede ser dividido en dos
tipos, el especial y el estndar.
Hierro fundido estndar
Contiene carbono grafitizado y sus superficies reventadas presentan un color gris, por lo que es
llamado hierro gris. Siendo fcil de cortar y de fundir, es usado como materia prima para piezas
de hierro fundido.
Hierro fundido especial
Adicionando cromo, molibdeno y/o nquel al hierro fundido estndar, se puede aumentar su poten-
cia y su resistencia al desgaste. El hierro fundido especial es usado como aros de pistn, cigea-
les y ejes de levas.
(2) Acero
El acero est disponible en dos tipos, acero al carbono y acero especial. Cada uno de estos es
ofrecido en forma de acero laminado.
Acero al carbono
El acero al carbono puede ser clasificado ampliamente en aceros blandos y duros. Los aceros
blandos contienen alrededor de 0.3 % o menos de carbono. Es duro y suave y tiene buena
ductibilidad y maleabilidad. El acero duro contiene ms carbono que el acero blando. Es robusto y
duro pero tiene una ductibilidad y una maleabilidad pobres. En general, el acero al carbono se
encuentra disponible en forma de acero laminado, tal como tubos de acero, lminas y barras.
Adems, las lminas estn disponibles en los tipos de laminado en caliente y de laminado en fro.
1) Hojas laminadas en caliente
Las hojas laminadas en caliente son literalmente laminadas cuando el acero est caliente y se
usan como materiales para bastidores, discos y ruedas para las motocicletas.
2) Hojas laminadas en fro
Son producidas al volver a laminar a temperatura ambiente las hojas laminadas en caliente, y
son usadas como materiales para cuerpos y tanques de combustible para las motocicletas.
3) Tubos de acero
Son usados para varios tipos de tuberas y tambin para vlvulas, ejes de balancines y partes
de bastidores.
4) Barras de acero
Se encuentran disponible en tipos redondos y cuadrados y son usadas para tuercas, tornillos y
remaches.
198
Acero especial
El acero especial es llamado acero aleado. Es acero al carbono que contiene nquel, cromo y/o
molibdeno para aumentar su resistencia al calor y a la corrosin y por lo tanto, es bueno para
resortes, vlvulas, bielas, piones y cigeales.
(3) Tratamiento trmico

Tratamientos trmicos son operaciones de calentamiento y enfriamiento para suministrar a los me-
tales, tales como al hierro y al acero las caractersticas deseadas. El tratamiento trmico discutido
aqu, incluye templado, revenido, recocido y normalizado.
Templado
Para impartir dureza al acero al carbono, es calentado a una temperatura especfica y enfriado
bruscamente con agua o con aceite. A mayor contenido de carbono, mayor efecto de templado,
pero se incrementa su fragilidad.
Revenido
Para reducir la dureza y la fragilidad del acero templado, se recalienta y se enfra lentamente.
Recocido
Para eliminar esfuerzos internos del acero y hacerlo menos frgil, es tratado con calor y enfriado
gradualmente.
Normalizado
Para eliminar tensiones internas en el acero, se calienta y se enfra lentamente en el aire.
(4) Endurecimiento superficial

Mientras se mantiene la suavidad del acero, se endurecen sus superficies. Hay cementado de alta
frecuencia, carburacin y nitruracin como procesos de endurecimiento superficial.
Cementado de alta frecuencia
Endurece el acero calentando rpidamente sus superficies a una temperatura especfica con co-
rriente de alta frecuencia y enfrindolo rpidamente.
Carburacin
Para endurecer la superficie del acero, es calentado en un carburizador por muchas horas y de
este modo, la capa externa de ms bajo contenido de carbono puede ser convertida en alto con-
tenido de carbono.
Nitruracin
Se dispersa nitrgeno sobre las superficies del acero para endurecerlo.
Endurecimiento de alta
Templado, revenido Maquinado frecuencia u otro
endurecimiento
Nitruracin
Partes
Barras Forjado Normalizado Endurecimiento de alta

Ejes templados con alta frecuencia Maquinado frecuencia u otro
endurecimiento
Nitruracin
Recocido Maquinado Carburacin y nitruracin
Piones principalmente Carburacin
Esmerilado
Tratamiento trmico del material Tratamiento trmico intermedio
Tratamiento trmico en el proceso de barras a partes
199
2. Metales no ferrosos
(1) Cobre y aleaciones de cobre
Cobre
El cobre tiene una conductividad superior y es maleable, por lo que es usado para conductores y
empaques.
Bronce
Es una aleacin de cobre y de estao, que tiene muy buena resistencia al desgaste y mucha
afinidad con los aceites lubricantes. Por lo cual, es usado para bujes.
Latn
El latn es una aleacin de cobre y zinc. Es maleable, por lo cual es usado para radiadores.
Kelmet
Es una aleacin de cobre y plomo y es usado como material de rodamientos en la mayora de las
veces.
(2) Aleacin de aluminio
Aluminio
El aluminio tiene una gravedad especfica de 2.7, la cual es alrededor de una tercera parte de la
del hierro. Posee buena conductividad, cercana a la del cobre. A mayor pureza, es menor la
resistencia que presenta. Por consiguiente, es ofrecido generalmente en forma de aleacin y el
coeficiente de expansin trmica es mayor que los del hierro y el acero. Entre las aleaciones de
aluminio estn la aleacin Y y Lo-Ex, que son usadas como materiales para pistones.
1) Aleacin Y
Es una aleacin de aluminio, cobre y magnesio que tiene excelente resistencia al color con un
gran coeficiente de expansin trmica.
2) Lo-Ex
Esta es una aleacin de aluminio, silicio, cobre, magnesio y nquel que tiene mejor resistencia
al calor, bajo coeficiente de expansin trmica, y mantiene una alta resistencia a altas tempera-
turas.
(3) Zinc, estao y plomo, y sus aleaciones

El zinc y el estao son menos susceptibles a la oxidacin del aire, y por lo tanto, son usados para
recubrimientos como inhibidores de herrumbre. El plomo puro y el xido de plomo son usados como
placas para bateras.
Aleacin de zinc para fundicin de moldes
La aleacin de zinc es hecha de zinc, aluminio y cobre. Tiene excelente fraguado y estabilidad
dimensional, por lo cual es usada para partes del carburador.
Metal blanco
Es una aleacin de estao, antimonio y cobre y es usada como material de revestimiento para
muones y rodamientos.
Metal de aluminio
Es ms duro que el metal blanco y superior a la resistencia y a la corrosin. Es un material bueno
para piezas de mquinas de altas velocidades y de trabajo pesado. Su costo es menor que el del
metal blanco.
3. Aleaciones sinterizadas
Una aleacin sinterizada es una mezcla de polvo de hierro, polvo de cobre y grafito, moldeada por
compresin. Se produce fundiendo la mezcla de polvo metlico por debajo de su punto de fusin.
Algunas aleaciones sinterizadas son tratadas posteriormente con aceite o calor dependiendo de sus
propsitos. Las aleaciones sinterizadas pueden ser producidas en masa a bajo costo. Siendo exce-
lentes en porosidad, resistencia al desgaste y al calor, estas aleaciones son materiales buenos para
partes como piones de traccin, rotores de bombas y guas de vlvulas.
200
4. Materiales no metlicos
(1) Caucho
El caucho puede ser clasificado en dos, caucho natural y sinttico. Como tiene buena resiliencia, generalmente
ambos son tratados como materiales de relleno y especialmente procesados para aumentar su resistencia al
desgaste. El caucho tiene una gran demanda como material para mangueras, llantas, neumticos y juntas.
(2) Asbestos
El asbesto es una fibra mineral que tiene excelente resistencia al calor. Siendo tratado con resinas sintticas,
es usado como material para forros de frenos, pastas de embrague, etc.
(3) Vidrio
El vidrio es duro pero frgil, su principal componente es el silicato. El vidrio es usado en automviles en cristales
de ventanas, fibras de vidrio, farolas, etc. El vidrio de seguridad usado en ventanas puede ser dividido en dos,
vidrio reforzado y vidrio laminado.
Vidrio reforzado
El vidrio reforzado se hace tratando trmicamente la lmina de vidrio. Cuando se rompe, el vidrio se fraccio-
na en partes muy pequeas que no se dispersan en el aire, de tal forma, que el conductor est seguro, pero
la visibilidad a travs del vidrio es muy pobre. Para asegurar buena visibilidad al conductor, se emplea vidrio
especial para parabrisas.
Vidrio Laminado
Una pelcula muy delgada de resina sinttica es insertada entre dos lminas de vidrio. Cuando se rompe, las
piezas de vidrio no se dispersan. La fibra de vidrio es hecha literalmente de tela de vidrio y tambin es usada
para proteger placas andicas con separadores entre s. Para lentes de farolas, se usa vidrio duro resistente
al calor.
(4) Resinas sintticas

Las resinas sintticas pueden ser clasificadas en resinas termoplsticas y termoestables. Son ligeras y maleables,
pero son susceptibles a los rayos del sol e inferiores a los metales en propiedades mecnicas. Termoplasticidad,
es la caracterstica de las resinas que las hace blandas cuando se calientan y duras cuando se enfran.
Resinas termoestables
Entre las resinas termoestables estn las resinas fenlicas (baquelita) y las resinas melanmicas. Estas
resinas pueden ser solidificadas por el calor pero no pueden ser fundidas de nuevo. Son superiores en
dureza y aislamiento elctrico, por lo que son buenos materiales para partes de los distribuidores.
Resinas termoplsticas
Las resinas termoplsticas incluyen cloruro de polivinilo. Son blandas cuando se calientan y se endurecen
cuando se enfran, y son usadas como materiales para tanques de combustible, cajas de bateras, aspas de
ventiladores y lminas plsticas.
(5) Materiales de recubrimiento

Los materiales de recubrimientos son usados para formar pelculas delgadas sobre bastidores de las moto-
cicletas para protegerlos de la humedad y de la herrumbre. El recubrimiento puede ser clasificado en recubri-
miento interno, (primera mano), cubrimiento secundario y cubrimiento de acabado. Adems, se usa un recu-
brimiento como aislante de ruidos.
Recubrimiento interno (primera mano)
El propsito del recubrimiento interno es proteger el metal de la corrosin. Los anticorrosivos y las masillas
son usados como recubrimiento interno.
Recubrimiento secundario
El recubrimiento secundario ayuda a que las superficies cubiertas se mantengan brillantes. Se usan princi-
palmente allanantes.
Recubrimiento de acabado
El recubrimiento de acabado da durabilidad y un terminado muy bonito. En general, se usan pinturas de
resinas melamnicas y lacas.
Recubrimiento aislante del ruido
Tambin es llamado capa interna. Este recubrimiento se usa como aislante del ruido y del calor en el
interior de bales, capotas, guardafangos y caps de los automviles.
201
[4] Elementos de mquinas

1. Roscas
Cuando una hoja de papel con forma o en forma de tringulo rectngulo se enrolla alrededor de un
cilindro, su base forma una lnea en espiral. Cuando un surco se corta alrededor del cilindro, a lo
largo de esta lnea en espiral, se forman las roscas. Cuando el cilindro ha girado una vuelta completa
con la punta de un lapicero situado en su ranura en forma fija, el cilindro se mueve una cierta
distancia. Esta distancia se llama avance y la distancia entre dos filetes se llama paso.
Dimetro exterior
Angulo
Tringulo rectngulo
Dimetro
Dimetro menor
Dimetro
Dimetro
mayor
Mayor
menor
Avance
Paso
Cilindro Roscas externas Roscas internas
Rosca Trminos de las roscas de los tornillos
Hay dos tipos de roscas para los tornillos, de-

Roscas internas
recha e izquierda. Cuando un tornillo que gira
hacia la derecha se mueve hacia adentro de
un agujero, tiene rosca derecha, y cuando gi-
rndolo hacia la izquierda se mueve hacia
adentro del agujero tiene rosca izquierda. Dimetro mayor
Normalmente, los tornillos se fabrican con ros-
Roscas externas
ca derecha. En general, se adopta el sistema
mtrico internacional de roscas. La figura a la Paso
derecha, muestra la rosca estndar con un n-
gulo incluido de 60. Los tornillos del mismo Formas estndares de las crestas de los tornillos metlicos
dimetro pueden ser clasificados por el paso.

Esto es, que hay una rosca de paso fino, y una
rosca de paso grueso. Para indicar el dimetro
y el tipo de un tornillo, se usan designaciones
nominales.
M8
x 1
Paso (paso por 1 mm)

Dimetro externo (dimetro 8 mm)
Tipo de tornillo (Tornillo mtrico)
202
(1) Tornillos y tuercas

Los tornillos tiene roscas externas y las tuer-
cas tienen roscas internas, normalmente, son
Dimetro
exterior
usados en combinacin para unir entre s, dos
partes que ajustan y hacerlas removibles.
Paso
Cabeza
Tornillo Tuerca
Tuerca y tornillo
Esprragos
Los esprragos son roscados en ambos ex-
tremos y son sin cabeza. Por ejemplo, el es-
prrago es usado como un tornillo de culata
para asegurar la culata al cilindro.
Esprrago
Tornillos de mquina Cabeza Cabeza Avellanado Avellanado Cabeza

redonda plana ovalado plano Phillips
Los tornillos de mquina tienen un dimetro
de 8 mm o menos y son clasificados por la
forma de la cabeza.
Tornillos de mquina
Tuercas ranuradas Agujero del pasador en el tornillo

A las tuercas se les hacen ranuras planas
para que una chaveta pueda ser insertada a
travs de un agujero en el tornillo y soste-
nerlo para que no se suelte.
Tuercas ranuradas
203
(2) Chavetas y arandelas

Las chavetas son usadas en tuercas ranuradas
para evitar que se suelten. Espesor
Las arandelas son clasificadas en guasas, Ancho
arandelas planas, etc. Son colocadas entre la Dimetro
interior
cabeza del tornillo o la tuerca y la superficie
Aprox. 2 t
de asiento. (1) Guasa
Guasas
Son usadas para prevenir que las tuercas y
los tornillos se aflojen.
er ro
Dimetro
uj et
exterior
o
ag im
D
Arandelas planas
Son usadas para sujetar materiales blandos,
de tal forma, que el ajuste tenga mayor su-
perficie de contacto. Espesor
(2) Arandela
2. Resortes
Los resortes hacen uso de la resiliencia del material y se hacen de metales, aire o caucho. Son
usados para amortiguar choques y vibraciones causadas por las carreteras o para restringir el
movimiento de piezas.
(1) Resortes en espiral

Los resortes en espiral son hechos enrollando una varilla de metal en la forma de una bobina para
que las cargas externas puedan ser amortiguadas con distorsin. Tambin son usados para compri-
mir o tensionar otras piezas.
(2) Resortes de diafragma

Los diafragmas hacen uso de la resiliencia de los metales y amortiguan cargas externas con flexibi-
lidad.
(3) Barras de torsin

Las barras de torsin tienen forma de varillas metlicas largas. Como los resortes en espiral, amor-
tiguan cargas con distorsin.
(4) Resortes de aire

Los resortes de aire hacen uso de la resiliencia del aire. Un cilindro es llenado con aire comprimido,
cuya presin soporta una carga como un resorte blando.
(5) Resortes de caucho

Los resortes de caucho estn disponibles en varios tipos y amortiguan cargas externas con com-
presin o flexibilidad. Normalmente, los resortes de caucho son usados como resortes auxiliares de
resortes metlicos.
204
3. Rodamientos
Los rodamientos son usados para soportar ejes, mantenerlos en su lugar, y reducir la resistencia a la friccin.
Los rodamientos pueden ser clasificados ampliamente en cojinetes y rodamientos antifriccin. Tam-
bin, pueden ser desglosados en rodamientos radiales que sostienen cargas radiales y en roda-
mientos de empuje que sostienen cargas axiales.
(1) Cojinetes
Los cojinetes pueden sostener una carga muy
pesada pero deben tener pelculas de aceite
para reducir la friccin entre las dos partes. A
la derecha se muestran varios tipos.
Cojinetes tipo divididos sostienen cargas radia-
les y por lo tanto, son usados como cojinetes
del cigeal. Los cojinetes divididos con pes-
Cojinete ranurado Cojinete con pestaa Buje
taa son usados como cojinetes de empuje.
Los bujes son usados como pasadores para el
pistn y ejes de levas.
(2) Rodamientos antifriccin

Generalmente, comparados con los cojinetes, los rodamientos antifriccin reducen efectivamente la
friccin y estn disponibles en varios tipos como se muestra.
Rodamientos radiales de bolas
Los rodamientos radiales de bolas literalmen-
te sostienen cargas radiales (en ngulos rec-
tos al eje de los ejes).
Rodamiento radial de bolas
Rodamientos radiales de rodillos

Los rodillos radiales pueden sostener cargas
radiales pero no cargas axiales.
Rodamiento radial de rodillos
Rodamientos cnicos de rodillos

Los rodillos cnicos son buenos para soste-
ner cargas radiales y axiales y por lo tanto,
son usados en los sistemas de direcciones.
Rodamiento cnico de rodillos
205
Rodamientos de agujas
Los rodamientos de agujas pueden soste-
ner cargas radiales pero no cargas axiales.
Son usados en juntas universales.
Rodamiento de agujas
Rodamientos de bolas de empuje
Los rodamientos de empuje pueden soste-
ner cargas axiales pero no cargas radiales.
Rodamiento de bolas de empuje
Rodamientos de rodillos de empuje

Los rodamientos de empuje son adecuados
para sostener cargas axiales pero no car-
gas radiales.
Rodamiento de rodillos de empuje

4. Engranajes (Autoalineante)
Los engranajes son usados para cambiar la velocidad de giro, el torque y la direccin rotacional de
los ejes, variando la combinacin de los piones.
Los engranajes estn provistos de dientes y su tolerancia es llamada contragolpe. En general,
cuando dos piones engranan entre s, la velocidad de rotacin es inversamente proporcional al
nmero de dientes de los piones.
Eje
(1) Piones rectos Diente
Los piones rectos son montados en dos ejes

paralelos. Tienen sus dientes paralelos al eje
del pin y son usados como piones de ani-
llo.
Pin recto
(2) Piones helicoidales

Los piones helicoidales tambin son monta-
dos en dos ejes paralelos. Con sus dientes obli-
cuos al eje del pin, los piones helicoidales
permiten una transmisin suave de la poten-
cia motriz. Son usados en cajas de engrana-
jes. Pin helicoidal
(3) Piones cnicos rectos

Los piones cnicos rectos tienen forma cni-
ca con dientes rectos y son usados para co-
nectar dos rboles, cuyos ejes se interceptan,
tales como los ejes de las transmisiones.
Pin cnico recto
206
(4) Piones cnicos espirales

Los piones cnicos espirales tambin tienen
forma cnica, pero tienen los dientes curvos
oblicuos. Proporcionan una rotacin silenciosa
y son usados como piones finales.
Pin cnico espiral
(5) Piones hipoidales

Como los piones cnicos espirales, los pio-
nes hipoidales tienen dientes curvos oblicuos
pero los dos ejes sobre los que estn monta-
dos no son paralelos y no se interceptan. Tras-
miten grandes potencias motrices, son ms si-
lenciosos que los piones cnicos espirales y
Pin hipoidal
por lo tanto, son usados como piones finales.
(6) Piones oblicuos

Como los piones hipoidales, los piones obli-
cuos tambin tienen dientes curvos oblicuos,
pero tienen forma cilndrica y los ejes de los
piones no estn en el mismo plano. Son usa-
dos como piones de transmisin para los tac-
metros.
Pin oblicuo
(7) Tornillo sinfn

Tornillo sinfn
El tornillo sinfn consiste de una rueda y un sin-
fn. Es usado para conectar ejes no paralelos y
Rueda
que no se interceptan. El sinfn tiene dientes
(rosca) cortados en forma aguda en un man-
go de dimetro pequeo, y la rueda tiene dien-
tes helicoidales. El tornillo sinfn suministra una
gran relacin de reduccin y por consiguiente,
son usados en las bombas Autolube y en los Tornillo sinfn y rueda
sistemas de direccin.
Pin
5. Cremalleras
Las cremalleras son barras que tienen dien-
tes, por un lado. Pueden ser consideradas co- Cremallera
mo piones rectos que tienen un crculo de pa-
so, infinito. La rueda que engrana con una cre-
mallera es llamada pin.
Pin y cremallera
207
[5] Principios y reglas fundamentales

1. Gravedad especfica
La gravedad especfica o densidad, se usa como una medida para indicar cuando el peso de un
material por volumen especfico es alto o bajo. La gravedad especfica es la relacin de la densidad
de un cuerpo a la densidad del agua. Se tiene gasolina cuyo volumen es 4 litros y cuyo peso es 3 kg.
Comparemos esta gasolina con un volumen igual de agua. 1 litro de agua pesa 1 kg. As:
Peso del material (kg ) 3 kg

Gravedad especfica = = = 0.75
Peso de igual volumen de agua 4(kg)
La densidad de un material est definida como la relacin de su masa a su volumen. As,
Densidad es el peso por unidad de volumen

Peso
[ volumen ]
Peso objeto (kg) 3 kg
As, la densidad (kg/l ) = l
= 0.75 kg/
Volumen objeto ( l) 4 l
La gravedad especfica no tiene unidades; la densidad usa kg/ l . Numricamente son lo mismo. La
densidad de un material est definida como la relacin de su masa a su volumen, y est definida por
la siguiente frmula:
Masa (kg) = Densidad (o gravedad especfica) x volumen ( l )
Masa (kg)
Volumen ( l ) =
Densidad (o gravedad especfica)
2. Velocidad
La velocidad es la relacin de la distancia recorrida por un cuerpo que se mueve al tiempo empleado.
Est expresada por la siguiente frmula:
Distancia recorrida por un cuerpo en movimiento (S)

Velocidad (V) = (km/h o m/s)
Tiempo empleado (t)
V1 V2
La aceleracin es la relacin de cambio de velocidad con respecto al tiempo. Esto es, como se
muestra arriba, cuando una motocicleta se mueve en la misma direccin y su velocidad inicial V1 ha
cambiado a V2, el cambio de velocidad con respecto al tiempo (t), es la aceleracin. Si la aceleracin
es constante, la aceleracin a puede ser calculada por la siguiente frmula:
V2V1
a=
t
La distancia (S) cubierta por un cuerpo en movimiento es el producto de la velocidad promedio multi-
plicada por (t). Puede ser expresada por la siguiente frmula:
1 1
S= (V1+V2) t = V1t + at2 La unidad es (m/s2)
2 2
208
3. Trabajo
(1) Trabajo
Trabajo es el movimiento de un objeto en la misma direccin en que se aplica la fuerza. El trabajo
est indicado por la siguiente frmula:
Trabajo (kgm) [Nm] = Fuerza aplicada (kg) [N]
x Distancia (m)
Si a un objeto se le ha aplicado una fuerza de 1 (kg) [N] y se ha movido 1 (m), el trabajo ha sido de
1 (km) [Nm].
Es mostrado como Nm (Newtonmetro) en las unidades SI.
(2) Friccin
La friccin es la resistencia al movimiento cuando se intenta deslizar la superficie de un objeto sobre
otra superficie, con la cual est en contacto. Si las superficies en contacto tienen las mismas pro-
piedades, la fuerza de friccin es proporcional al peso del objeto que se est deslizando.
Fuerza de friccin (kg) [N]

= es llamado coeficiente de friccin.
Peso del objeto (kg)
(3) Energa
La energa es la habilidad o la capacidad para realizar un trabajo. Hay varias clases de energa:
energa calrica, energa mecnica, energa elctrica, energa qumica, etc. En un motor de com-
bustin interna, la energa calrica producida por la combustin del combustible es convertida en
energa mecnica. La energa mecnica puede ser posteriormente clasificada en energa cintica y
energa potencial; y estn ntimamente relacionadas.
El agua de una represa que est situada en un lugar elevado tiene energa potencial. Cuando el
agua cae, su energa potencial cambia a energa cintica. De este modo, el agua gira una turbina
hidrulica y genera potencia elctrica. La suma total de la energa potencial siempre es igual a la de
la energa cintica.
(1) Regla de la conservacin de la energa
La energa cambia su forma o se transfiere entre objetos, pero la cantidad total de energa no
cambia. Esto se llama regla de la conservacin de la energa.
4. Torque
1. Torque
Como se muestra, cuando una tuerca es apre-
tada o aflojada por una llave, hay un esfuerzo
de giro, esto es, se ejerce un torque sobre la Distancia
tuerca. El torque aplicado a la tuerca puede
ser expresado por la siguiente frmula:
Torque (kgm) [Nm] = Fuerza (kg) [N]
x Distancia (m)
El torque se indica en kgm o kgcm.
Se muestra como Nm [Newtonmetro] en las
unidades SI.
(Torque)
2. Balanceo de palanca (Fuerza)
Como se muestra, si dos puntos diferentes de
fuerzas, F1 y F2, son aplicadas a ambos extre- L1 L2
mos de una palanca soportada en un punto y
la palanca est balanceada, el torque en am-
bos lados de la palanca en referencia sern
iguales en el punto de apoyo. As, se puede
establecer la siguiente relacin: Punto
F3 F2
F2 L1 Fuerza sostenida en el apoyo
F1 + L1 = F2
x L2 o =
F1
F1 L2 F 3 = F1 + F2
209
5. Presin
(1) Presin
La presin es usada para indicar la fuerza por unidad de rea actuando sobre una superficie.
La presin se calcula dividiendo la fuerza (kg) [N] ejercida sobre el rea de una superficie (cm2 ), y se
indica en (kg/cm2 ). Y es mostrada como Pa (Pascal) en las unidades SI.
Fuerza (kg) [N]

Presin (kg/cm2 ) [Pa] =
Area (cm2)
(2) Fluidos
Como el aire y el agua, los gases y los lquidos
tienen fluidez y por lo tanto, se les llama flui-
dos. Un fluido en un recipiente empuja sus pa- 250 (kg) [N]
redes internas y al mismo tiempo, es resistido
por las paredes. La presin siempre est diri-
gida en ngulo recto a las paredes.
2
Principio de Pascal 10 (kg) [N] 4 cm 100 cm2
Si se aplica una presin en cualquier punto a
un fluido que est completamente encerrado,
la presin se incrementa en una cantidad igual
en todos los otros puntos.
Como se muestra, un cilindro de dimetro pe- Presin Presin
queo (4cm), est conectado por un tubo a un 2.5 (kg/cm2) [Pa] 2.5 (kg/cm2) [Pa]
cilindro de dimetro grande 10 (cm) y cada ci-
lindro se ha llenado con agua y se ha ajustado
con un pistn. Si se aplica una fuerza de 10 kg
[N] al pistn del cilindro pequeo, la presin
ejercida sobre el pistn del cilindro grande ser
de 250 (kg) [N] de acuerdo con el principio de
Pascal. Esto es, la presin adicionada al pis-
10 (kg) [N]
tn pequeo = 2.5 (kg/cm2) [Pa],
4 cm2
y la presin total contra el pistn grande es 2.5
(kg/cm2) [Pa] x 100 cm2 = 250 (kg) [N]. De
esto, podemos concluir que fuerzas relativa-
mente pequeas pueden ser cambiadas en
fuerzas grandes. Vaco
(3) Presin atmosfrica
La presin atmosfrica estndar es igual a la
presin bajo la cual, una columna de mercurio
760 mm
muestra 760 mm a nivel del mar como se

Presin
muestra a la derecha. Esto es igual a la pre- atmosfrica
sin de aproximadamente un 1 kg por cm2, que
se llama 1 atmsfera (atm).
Mercurio
Cuando la presin es menor que la presin at-
mosfrica, la diferencia se llama presin ne- Presin atmosfrica
gativa. La presin negativa se indica en mm
Hg(e.g.- 300 mmHg). El Hg representa una
columna de mercurio.
Esta es mostrada como 102 Pa (hecto pascal)
en las unidades SI.
210
6. Caballo de fuerza (Potencia)

Cuando la unidad de fuerza es el kg y de la velocidad es el m/s, caballos de fuerza (PS) = Fuerza (kg)
x velocidad (m/s). Esto es, el caballo de fuerza es usado para indicar trabajo por minuto.
Un caballo de fuerza est especificado como 75 kgm/s. Para indicar caballo de fuerza se usa, PS en
el sistema mtrico y HP en el sistema Ingls. 1HP es igual a 1.0143 PS. Japn utiliz el HP con
anterioridad, luego cambi a PS, cuando las mediciones fueron estandarizadas por el sistema m-
trico. La unidad SI usada es el kW (kilovatio).
7. Calor
(1) Calor
El calor es energa en trnsito. La unidad de energa calrica es la calora. El calor requerido para
elevar la temperatura de un 1 kg de agua en 1 C, es igual a 1 kcal. La cantidad de calor requerido
para elevar en un grado de temperatura, la masa de un material, se llama calor especfico.
El calor especfico del agua es 1 kcal/kgC. Esta es mayor que la de otras sustancias. El calor espe-
cfico del aluminio es alrededor de una tercera parte el del agua, y el del hierro es cerca de un dci-
mo de el del agua. Cuando dos sustancias diferentes tienen la misma masa, la sustancia con el ms
bajo calor especfico hervir ms rpidamente. La unidad SI usada es el J (joule).
(2) Temperatura
La temperatura es una medida para indicar el grado de calor y de fro. Generalmente, en Japn se usa
la escala de temperatura Celcius (C). La temperatura a la que el hielo y el agua se pueden mantener
bajo 1 atm, es 0 C y la temperatura del vapor del agua en ebullicin bajo 1 atm, es de 100 C.
(3) Balance trmico

Por ejemplo, cuando se ha producido energa calrica por combustin dentro de un cilindro, alguna
parte de la energa puede hacer trabajo efectivo y el resto simplemente desaparecer. El balance
trmico muestra como ha sido usada y desperdiciada la energa. La distribucin del calor es llama-
da el balance trmico del motor.
Trabajo efectivo ...........Cantidad de calor obtenible del cigeal.

(23~28 %)
Prdidas por enfriamiento....Cantidad de calor perdido por enfriamiento.
(32~33 %)
Cantidad total de calor Prdidas por escape...........Cantidad de calor perdido por radiacin y escape de
(100 %)
(33~36 %) los gases.
Prdidas mecnicas ....Cantidad de calor perdido por friccin y la opera-
(5~6 %) cin de las mquinas auxiliares.
Prdidas por bombeo...Cantidad de calor perdido debido a la resistencia
(2~3 %) del pistn en su movimiento hacia arriba y hacia
abajo.
211
[6] Unidades
1. Unidades M.K.S.
Entre las unidades del sistema mtrico usadas actualmente, las unidades que incluyen las tres can-
tidades ms bsicas como la longitud medida en metros (m), la masa medida en kilogramos (kg), y
el tiempo medido en segundos (seg), son llamadas unidades M.K.S.
Recientemente y para proporcionar la estandarizacin internacional de las unidades, las unidades
SI han comenzado a ser utilizadas en cada pas, incluyendo Japn. Este sistema de unidades est
basado en el sistema mtrico y su diferencia con las unidades M.K.S. no es muy grande y los trmi-
nos usados son casi los mismos. El nmero de paises que estn introduciendo las unidades SI est
actualmente incrementndose, y en el futuro, en paises como Norte Amrica, el sistema de pies y
libras, que es todava generalmente usado, eventualmente desaparecer. [Sistema Internacional de
Unidades (SI): ver pgina 221].
2. Unidades de longitud y unidades derivadas

Unidades mtricas
Tipo de cantidad Unidad Smbolo Explicacin

Longitud kilmetro km 1 km = 1,000 m
metro m
centmetro cm 1 cm = 1/100 m
milmetro mm 1 mm = 1/1,000 m
micra 1 = 1/1,000 mm = 1/1,000,000 m
Area kilmetro cuadrado km2 1 km2 es el rea de un cuadrado con una longitud
metro cuadrado m2 de un 1 kilmetro en cada lado.
centmetro cuadrado cm2
rea a 1 a = 100 m2
Volumen metro cbico m3 1 m3 es el volumen de un cubo donde cada lado es de 1 metro de

longitud.
centmetro cbico cm3 1 m3 = 1,000,000 cm3
(c.c.) c.c. es la abreviacin de centmetro cbico, usado
para el volumen de un cilindro.1 cm3 es el volumen
de un cubo donde cada lado es 1 cm de largo.
kilolitro l
kl 1k l = 1 m3
= 1,000 l
litro ll 1ll = 1,000 c.c.
decilitro dll 1 d ll = 1/10ll = 100 c.c.
mililitro mll 1 m ll = 1/1,000ll = 1 c.c.
212
3. Unidades de masa
Masa es la sustancia de la cual estn hechas las cosas, y sta no cambia con el lugar. Por ejemplo,
Cuando el agua se evapora y se convierte en vapor de agua, la masa del agua evaporada es siem-
pre la misma que la del vapor de agua.
El peso de un objeto es proporcional a su masa, por lo tanto, la masa es generalmente medida por
la medicin de su peso.
Unidad mtrica
Unidad Smbolo Explicacin
tonelada t Peso de 1 k l de agua a 4 C
1 t = 1,000 kilogramos
kilogramo kg Peso de 1l de agua a 4 C
1 kg = 1,000 gramos
gramo g Peso de 1 cm3 de agua a 4 C
Nota: Aunque el kg es usado como unidad de masa, para evitar confusin con esto, la unidad de
peso ser formalmente indicada como kgf.
4. Unidades de tiempo
segundo s o seg
minuto m o min 1 min = 60 s
h o hr 1 hr = 3,600 s
hora
5. Unidades de velocidad
Las unidades de velocidad indican la distancia recorrida en la unidad de tiempo. En otras palabras,
cuando un objeto se mueve desde el punto A hasta el punto B durante cierto tiempo, la velocidad del
objeto es la distancia recorrida, dividida por el tiempo tomado. La velocidad de un objeto que gira, tal
como un motor, es indicada por el nmero de revoluciones por la unidad de tiempo (usualmente un
minuto); esto es llamado velocidad de revolucin. La relacin a la cual la velocidad se incrementa
durante el tiempo, es decir, la relacin a la cual incrementa gradualmente su velocidad, es llamada
aceleracin.
Punto A Punto B
Distancia recorrida
= Velocidad
Tiempo tomado
Unidades mtricas
Tipo de cantidad Unidad Smbolo Explicacin
Metros por segundo m/s o m/seg
Velocidad
Kilmetros por segundo km/h
Velocidad
de revolucin Revoluciones por minuto rpm
Aceleracin Metros por segundo por segundo m/s2
213
6. Unidades de presin
La presin es la fuerza que acta perpendicu-
larmente contra la unidad de rea, con el kg/
cm2 usado generalmente como unidad, 1kg/
cm significa que 1 kg de fuerza est actuando
sobre una rea de 1 cm2.
Mercurio
Aunque existe el bar como unidad absoluta de
presin, el milibar (1/1,000 bar) es usado para
Presin
medir la presin atmosfrica. atmosfrica
1 kg/cm2 = 980.655 milibar = 0.9807 bar, o al-
ternativamente, la presin se puede indicar como
la altura de una columna de mercurio. Por ejem-
plo, 1 atmsfera (atm) en fsica es 1.033 kg/cm2
cuando se expresa en unidades de kg/cm2, pero Presin estndar
tambin es equivalente al peso de una columna
de mercurio a 0 C con una base de 1 cm2 de
rea y una altura de 760 mm, as, 1 atm puede
ser expresada como 760 mmHg. La presin at-
mosfrica equivalente a estos 760 mm de altu-
ra, de una columna de mercurio, es llamada pre-
sin atmosfrica estndar.
Presin atmosfrica estndar (0 C, 1 atm)
= 760 mmHg
= 1013.25 milibar = 1.013 bar
Presin atmosfrica Unidades mostradas
=1.033 kg/cm2 indicada
Sin embargo, en la industria 1 kg/cm2 es lla-
mado 1 atmsfera. En un medidor de presin, Escala de medicin de presin
la presin atmosfrica es 0 y los valores por

encima se indican en una escala en unidades
de kg/cm2. La presin medida en un medidor
de presin es llamada presin medida.
7. Unidades de calor
El calor es una forma de energa y si hay mu-
cho calor, la temperatura es alta. Si hay poco
calor, la temperatura es baja. Lo que indica si
el calor es mucho o poco, es la cantidad de Punto de ebullicin
del agua
calor. El sistema mtrico usa el Celsius, indica-
do como C (grados C). En U.S.A. se usa el
Fahrenheit indicado como F (grados F). Es- 100 Partes iguales 180 Partes iguales
tos dos sistemas se basan en la divisin de

una escala en partes iguales de 1 grado entre
dos puntos que representan el punto de ebulli- Punto de
congelamiento
cin y el punto de congelamiento del agua pura
40 Partes iguales 72 Partes iguales
y a una presin atmosfrica estndar. Por con-
siguiente, la relacin entre los dos sistemas de
medicin es como sigue:
F = 9 C + 32
5 Comparacin de Celsius (C ) y Fahrenheit (F )
C = 5 (F - 32)
9
214
8. Unidades de intensidad de lumino-

sidad
La potencia de la luz emitida por un objeto lu-
minoso, tal como una bombilla elctrica, es lla- 2m
mada intensidad luminosa de la fuente de luz. 1m
La unidad de intensidad de luminosidad es la
candela (cd).
9. Unidades de intensidad de ilumi- 1/4 lux 1 lux 1 candela
nacin
El brillo de una superficie iluminada por una
luz debe ser claramente distinguida de la in-
tensidad de la luminosidad. La unidad de la in-
tensidad de la iluminacin es llamada lux (lx).
Un lux es el brillo de una superficie perpendi-
P
L = S2 ( L: lux
P: candela
S: metros
cular a la direccin de la luz de una fuente lu-
minosa de 1 cd separada por un metro.
La intensidad de la iluminacin es inversamente
proporcional al cuadrado de la distancia de la
fuente de luz.
10. Unidades de trabajo
Cuando una fuerza acta sobre un objeto y lo mueve en la direccin de la fuerza, se dice que la
fuerza ha realizado un trabajo. La cantidad de trabajo realizado depende de multiplicar el tamao de
la fuerza por la distancia que el objeto es movido en la direccin de la fuerza, de este modo,
trabajo = fuerza x distancia.
Si la fuerza es en kilogramos y la distancia en metros, la unidad de trabajo es kg m.
Cuando el trabajo es realizado dentro de cierto tiempo, es llamado potencia, comnmente llamada
caballos de potencia e indicada como PS. Cuando la corriente fluye para realizar un trabajo, la poten-
cia es llamada potencia elctrica, y la unidad utilizada es el vatio (W).
11. Unidades de electricidad Unidades de electricidad

Amperio A Indica la fuerza de la corriente.
Voltio V Voltaje. A mayor voltaje, la corriente fluye ms fcilmente.
Ohmio Resistencia (R)
La resistencia de 1 ohmio pasa una corriente de 1 amperio en
respuesta al voltaje de 1 voltio aplicado a ambos terminales de
unconductor.
Voltaje (V)
Resistencia (R) =
Corriente (A)
Faradio F Capacitancia
Un faradio es la cantidad de electricidad requerida por un
voltaje para producir una carga elctrica de 1 culombio.
Microfaradio F 1/1,000,000 de un faradio
Vatio W Potencia elctrica (P)

Un vatio es la potencia elctrica disipada cuando el
voltaje de un voltio produce una corriente de 1 amperio.
Potencia elctrica (P) = voltaje (V)
x corriente (A)
Vatio hora Wh Cantidad de energa elctrica
215
12. Unidades de sonido

(1) Decibeles (intensidad del sonido)
Aunque el sonido es transmitido al odo de una persona por ondas de sonido (ciclos), la sensacin
comunicada por el odo no est en proporcin con la intensidad del sonido. En unidades de intensi-
dad de sonido, un sonido de 10-16 vatios/cm es fijado como cero decibeles (0 dB) y este valor es
usado como un valor estndar.
(2) Phone (intensidad)

La intensidad (cantidad de sonido) de un sonido percibido por el odo, depende de la frecuencia.
Por ejemplo, un ruido de 1000 ciclos, 40 dB y un ruido de 100 ciclos, 62 dB, son percibidos por el odo
como si tuvieran casi la misma intensidad. Para indicar la intensidad del ruido con diferentes sonidos
mezclados entre si, la intensidad del sonido es expresada como el nivel de decibeles (potencia del
sonido) de un sonido de 1.000 ciclos (sonido estndar), el cual es escuchado con la misma intensi-
dad que la del ruido. Esta unidad es llamada Phone. En otras palabras, la intensidad del ruido que es
escuchado como si fuera la misma intensidad de un sonido de 1.000 ciclos y 50 decibeles es igual a
50 Phone.
13. Otras unidades Otras unidades

Tipo cantidad Unidad Smbolo Explicacin
grado Angulo central de un segmento igual a la circunferen-
Angulo
cia dividida en 360 partes iguales.
minuto 1 / 60 de 1
segundo 1 / 60 de 1
calora cal 1 Una calora es la cantidad de calor requerida para aumentar
Cantidad de
la temperatura en 1 C a un gramo de agua pura (15 C)
calor
kilocalora kcal 1,000
x 1 cal
Referencia
1. Velocidad del sonido

La velocidad del sonido es de 331 m/sec a 0 C y aumenta 0.6 m/sec con cada 1 C de aumento en la
temperatura.
Ejemplo: A 15 C, 331 + (0.6
x 15) = 340 m/s = 1,224 km/H = Mach 1
* La velocidad del sonido es cerca de 5 veces ms rpida a travs del agua y cerca de 15 veces
ms rpida a travs del metal.
2. Velocidad de la luz = velocidad de la electricidad.

300,000 km/seg (7 1/2 veces alrededor del ecuador en 1 segundo).
216
[7] Tabla de conversin

1. Tabla de conversin de longitudes
2. Tabla de conversin de rea
3. Tabla de conversin de volumen
4. Tabla de conversin de peso
217
5. Tabla de conversin para presin
6.Tabla de conversin para velocidad y velocidad angular
7. Tabla de conversin para trabajo, energa y calor
8. Tabla de conversin para potencia
218
9. Tabla de conversin de densidad
10. Tabla de conversin de viscosidad
11. Tabla de conversin de flujo de volumen
12. Tabla de conversin de fuerza
13. Orden de las magnitudes
219
[8] Smbolos usados en las frmulas

1. Letras griegas usadas en las frmulas
En general, en la ingeniera las letras griegas son frecuentemente usadas como smbolos en las fr-
mulas matemticas. Sin embargo, distinto al alfabeto Ingls, las letras Griegas no son usadas frecuen-
temente excepto para usos especializados, por lo tanto, son probablemente poco familiares para
muchas personas. Consecuentemente, los smbolos Griegos son listados aqu para su referencia,
junto con su nombre y ejemplos principales de uso.
Mays- Mins- Equivalente Lambda l elongacin

Nombre en ingls Ejemplo de uso
culas culas Mu m coeficientedefriccin
Alpha a ngulo, producto, coeficiente expansin Nu n
Beta b ngulo Xi x
Gamma g ngulo,unidadde peso Omicron
Delta d desplazamientos pequeos,tringulo Pi p relacin del crculo de la circun-
ferencia a su diimetro
Epsilon distorsin, expansin Rho r radio de curvatura
Zeta z Sigma s tensin total
Eta e Tau t cada tensin
Theta th ngulo Upsilon u
Iota i Phi ph ngulo, friccin
ngulo, dimetro
Kappa k Chi ch
Psi ps
Omega o
2. Letras alfabticas usadas en las frmulas

Ejemplos de uso han sido recopilados abajo para las letras del alfabeto Ingls de uso normal en fr-
mulas de ingeniera.
A ...Area (abreviacin). N ...Normal.
a ... Constante de longitud, rea de objetos O ...Origen.
muy pequeos. P ...Potencia.
b ... Constante de longitud, amplitud de un rec- P ...Presin (es la fuerza por unidad de rea
tngulo. pequea, de este modo, se indica con una
...
C Longitud de un acorde (abreviacin). letra minscula).
Normalmente ABC indican un objeto multi- En geometra, MNPQ, etc, es usado para
lados. E.g. ABC, cuadrado ABCD, etc. indicar un plano.
D, d ..... Dimetro o distancia. 2 tambin pue- ...
R Resistencia o resultante.
de ser usado para dametro. r ....Radio . 2 indica la circunferencia de un
..
E Constante de juventud. crculo.
e .. Distancia excntrica. S ... Suma, suma de nmeros pequeos.
g .. Aceleracin de la gravedad. t ....Espesor, temperatura o tiempo (segundos
H .. Fuerza horizontal. en particular).
h . Altura. ...
V Volumen, velocidad
i ... Coeficiente de choque. X ... Ejes horizontales en los grficos, distancia
L, l ...Longitud. horizontal.
M .. Momento. ...
Y Ejes verticales en los grficos, distancia
vertical.
220
[9] Sistema Internacional de Unidad (SI:Sistema Internacional de Unidades)

1. Qu es el SI (Sistema Internacional de Uni-
Tiempo..... Un segundo es la duracin de
dades)?
Este sistema estandarizado de unidades fue 9,192,631,770 perodos de radia-
adoptado en 1.960, en la reunin general in- cin correspondiente a la transi-
ternacional de pesos y medidas (CGPM). cin entre dos niveles hiper finos
Este sistema de unidades expande y desa- de celsius -133 en estado de tie-
rrolla el sistema de unidades MKS (Metro,
rra.
Kilogramo, Segundo), basado en el principio
de una cantidad, una unidad. Corriente... Un amperio es la corriente cons-
tante, que si es mantenida en 2
2. Razones para introducir el SI conductores paralelos rectos de
una longitud infinita y una seccin
(1) Unidad para usarse en cada pas en todo el
transversal circular despreciable
mundo y colocados separados por 1 me-
El mundo actual tiende tro en el vaci, producira entre
Promocin de hacia el SI. los conductores una fuerza de 2
Mantener la competitividad
x 10-7 newton por metro.
la estandarizacin internacional y eliminar
las unidades no SI.
Temperatura termodinmica....
Un Kelvin es 1/273.16 de la tem-
peratura termodinmica del triple
(2) Ms lgico y conveniente que las unidades tradicionales
punto de agua.
La definicin de las unidades base es clara Referencia: Los grados celsius
y puede reproducirse con alta precisin.
(smbolo C) pueden
Cuando se crean unidades derivadas, slo
usarse en vez del
se incluye 1 como coeficiente.
Kelvin (K). La tempe-
Se aplica el principio de una cantidad, una
ratura indicada en gra-
unidad.
dos celsius es igual a
la temperatura indica-
3. Unidades base da en Kelvin menos
Las unidades base se refieren a las siguientes 273.15. La diferencia
7 unidades. Ellas indican unidades indepen- en la temperatura
dientes que no pueden ser derivadas de otras puede ser indicada en
unidades. Una unidad no tiene significado como grados kelvin o celsius.
una cifra abstracta, por lo tanto, se requiere de
un estndar para indicar el tamao de la uni-
dad. El estndar tiene estabilidad y realizabili-
dad y requiere de alta precisin. Las siguien- Cantidad de sustancia ....
tes unidades base han sido seleccionadas para Una mole es la cantidad de sus-
llenar estos requisitos. tancia igual a 0.012 kilogramos
de las partculas en el carbono -
(1) Definicin de las unidades base 12 (C12).
Longitud.... Un metro es igual a la distancia Intensidad de luminosidad....
recorrida por la luz en el vaco Una candela es igual a la intensi-
en un tiempo de 1/299,792,458 dad de la luminosidad en la direc-
cin dada de una fuente que emi-
segundos.
te radiacin monocromtica de
Masa........ Un kilogramo es igual a la masa una frecuencia de 540 x 1,012 Hz
y tiene una intensidad de brillo en
de un prototipo de kilogramo in-
esa direccin de 1/683 vatios por
ternacional.
steradin.
221
4. Unidades suplementarias 5. Unidades derivadas

Las unidades suplementarias se refieren a dos Las unidades derivadas son creadas por la combi-
unidades que miden ngulos planos y ngulos nacin de unidades de base y unidades auxiliares;
slidos. Aunque estas unidades pueden ser hay 19 unidades que tienen nombres caractersti-
derivadas de las unidades base de longitud, cos y tambin hay unidades que no tienen nom-
es til manejar estas unidades como unidades bres caractersticos. Las unidades derivadas cons-
bases cuando se creen unidades derivadas, tan de un sistema consistente de unidades y tienen
por lo tanto, son llamadas unidades suplemen- la caracterstica de no incluir un coeficiente diferen-
tarias para distinguirlas. te de 1 cuando se crean unidades derivadas.
(1) Definicin de unidades suplementarias

SI Unidades de base
SI Unidades auxiliares
SI unidades derivadas (unidades con nombres caractersticos)
222
6. Tabla de relacin de conversin SI
Prefijo
223
224

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

I. BASICO MOTOCICLETAS ......... 1 [4] Principios de operacin del motor

[2] Trminos bsicos ............................ 3

[3] Clasificacin de los motores de 5. Cigeal y biela ...................................... 33

[5] Construccin y Funcionamiento

V. CONSTRUCCIN BASICA Y VI.APENDICE ........................................ 193

[3] Sistema de carga ......................... 169

[4] Sistema de arranque ................... 184

[5] Sistemas de luces y seales ... 188

[2] Trminos bsicos

lizar movimientos cclicos.

2. Punto muerto (P.M.S.) (P.M.I.)

5. Angulo del cigeal

D: Dimetro del cilindro, r : Radio del cilindro

7. Volumen cmara de combustin

8. Volumen del Cilindro

* Una relacin de compresin ms alta significa

10. Velocidad del Pistn

El pistn alterna con cada vuelta del cigeal,

11. Efectos del dimetro y de la carrera en el rendimiento del motor

El par en el eje B es: Tb = F

(1) En el caso de un motor Curva del Torque

desde el eje del cigeal al pasador, esto es,

13. Caballos de vapor (Potencia)

Rango de Trabajo = Trabajo hecho = kgm/seg (Trabajo realizado por seg.)

dad del motor. A mayor velocidad del motor ,

[3] Curvas de rendimiento Diagrama de renfimiento del

Torque del Eje

Consumo especfico de combustible

Leyendo las curvas de rendimiento usted es

dimiento de las motocicletas, que nos mues- 1a

Velocidad del motor

cia entre las caractersticas, permitindole se-

(1) Eje de potencia y eje de torque

Torque del eje (kgm)

Salida del eje (PS)

(2) Consumo especfico de combustible

2. Diagrama de rendimiento de con-

Velocidad del motor 1,000 (rpm)

El eje de las verticales indica la fuerza de con-

duccin de la rueda trasera (kg), la resistencia

(rpm), y el eje de las horizontales indica la ve-

(2) Fuerza de conduccin de la rueda tra-

sera Ejemplo de resistencia de conduccin

2 Fuerza de conduccin de la rueda trasera

Fuerza de conduccin de la rueda trasera (kg)

Velocidad del cigeal

De la curva de torque en el diagrama de ren- 3a

93% en 1a., 90% en 2a., 87% en 3a., y 85%

II. BASICO MOTOR

[2] Tipos de motores trmicos

Motores de combustin interna (el mecanismo de generacin de calor es el mis-

1. Clasificacin por el tipo de combustible

2. Clasificacin por el tipo de movimiento

3. Clasificacin por el sistema de encendido

4. Clasificacin por ciclo de operacin

[4] Principios de operacin del motor a gasolina

duce potencia explosiva.

mar la gasolina rpidamente, se mezcla con Pistn

aire, y se vaporiza. As, la mezcla aire-gasoli-

enciende con una chispa y se quema expan-

a travs de la biela. Esto es, el movimiento re-

cproco del pistn se cambia a un movimiento