Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

Preparado por Carlos Molina

Revisado y Actualizado
Lima, Febrero del 2004

1 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

Curvas de Torque del Motor Diesel

Muchas veces se habla respecto a la capacidad del motor diesel para soportar cierta
sobrecarga, lo que se manifiesta al mantener cierto torque de salida cuando baja su
velocidad como resultado de un aumento en la carga de trabajo. Muchas veces esta
caracterstica es mal entendida o ignorada.

Por lo general esta capacidad de sobrecarga se percibe como una caracterstica

cualitativa del motor, que se siente al operarlo. Sin embargo pocas veces se le trata
como una caracterstica cuantitativa.

En este escrito se considerarn las curvas de torque del motor, algunas razones del por
qu de su forma, medios para controlarlo, y los efectos de las caractersticas de torque
sobre la aplicacin del motor.

Se puede sustentar la eleccin de un motor diesel en base a las caractersticas de su

curva de torque y cmo responde a las condiciones de sobrecarga a las que estar
sometido. La comparacin de estas caractersticas nos ayudar a determinar si es una
buena curva de torque para su aplicacin en particular.

Muchos fabricantes han elaborado comparaciones de las curvas de torque de sus

motores respecto a otros menos efectivos. Las curvas de torque son utilizadas por lo
general por los ingenieros para mostrar grficamente la capacidad de sobrecarga de un
modelo o arreglo especfico. Esto se aplica en general a todo motor diesel, pero la
informacin detallada corresponde a informacin de motores Caterpillar.

La curva de torque y la curva de sobrecarga es lo mismo, son sinnimos.

Existen DOS controles del lmite de rendimiento de un motor diesel, la velocidad

alta en vaco, y la regulacin de la entrega de combustible. Estas regulaciones se
efectan sobre el gobernador y en el tope del varillaje que controlan las bombas de
inyeccin en el caso de los motores con gobernador mecnico o hidromecnico. En una
siguiente generacin de motores con control de entrega de combustible por cremallera y
bomba helicoidal, el gobernador queda sustituido por un circuito electrnico, y acta
sobre el varillaje mediante actuadotes que convierten la orden elctrica en
movimiento de un varillaje. Estos son los motores con gobernadores electrnicos.
Posteriormente con los inyectores EUI y HEUI, ya no solamente la gobernacin es
controlada por circuitos lgicos programables, sino prcticamente todas las funciones
del control de la inyeccin que determinan el comportamiento de un motor ante la
sobrecarga. Estos son los motores de control electrnico, que utilizan un mdulo de
control llamado ECM, el cual es programable y adems de controlar el motor, registra
los eventos mas importantes durante su funcionamiento, adems de emitir las seales de
alarma que puedan ser de importantes para el operador.

En adelante se describirn las curvas de torque del motor sobre lo que sera un motor
100% con control MECANICO, funciones que ahora son controladas por un
PROGRAMA dentro del ECM. El entendimiento del sistema mecnico ayuda a
comprender mejor al electrnico. Cuando se mencione regulacin del sistema en un
motor mecnico, esto equivale a modificar el programa, o mdulo personalizado en
los motores de control electrnico con ECM.

2 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

El tope del varillaje que controla las bombas de inyeccin es en algunos casos el tope de
la cremallera que mueve las bombas helicoidales. Se usan bombas helicoidales para
poder variar la entrega de combustible al girar el vstago de la bomba con la cremallera
que engrana con un segmento dentado fijado al vstago. Al ponerle un tope mecnico a
la cremallera la entrega mxima de combustible queda limitada a lo que se pueda
bombear estando en este tope. Tambin se hace algo similar para limitar la entrega
mnima de combustible.

Este tope de la cremallera, que limita la entrega mxima de combustible, puede ser
RIGIDO o FLEXIBLE.

La regulacin de la velocidad alta en vaco determina la velocidad mxima de

funcionamiento del motor, y la regulacin del combustible (ajuste de cremallera)
determina la cantidad mxima de combustible que puede inyectarse por cada embolada.

Considerando estos dos lmites por separado podemos construir la curva de

comportamiento del motor. La regulacin de la velocidad alta en vaco ajustada en el
gobernador determina la velocidad a la que tratar de funcionar el motor con el
acelerador a fondo, o con la palanca del gobernador al mximo. Conforme se agrega
carga al motor; o lo que es lo mismo, cuando se aumenta el requerimiento de torque; el
gobernador mueve la cremallera para tratar de mantener la velocidad segn la
regulacin del tope de velocidad alta en vaco, o la velocidad que corresponda a la
posicin de la palanca del gobernador o acelerador.

Bajo un control perfecto del gobernador, la relacin del torque con la velocidad se vera
como una lnea vertical, esto es, que al ponerle carga al motor su velocidad no bajara.
A este tipo de gobernador se le llama ISOCRONO. (FIGURA #1).

FIGURA #1

Sin embargo, cuando se utilizan gobernadores mecnicos, debido a las caractersticas

internas del gobernador (tiene resortes y amortiguadores), esta lnea se inclina algo
hacia la izquierda. (FIGURA #2).

3 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

Conforme se agrega carga a un motor, que es como ponerle un freno, su velocidad

decrece. Esta cada en la velocidad del motor es la que activa al gobernador y reacciona
entregando mas combustible para tratar de mantener la velocidad mxima regulada.
Como se mencion, posiblemente no llegue a ser la misma velocidad que la alta en
vaco y haya una pequea disminucin debido a las mismas caractersticas del
gobernador. Sin embargo estas caractersticas se pueden ajustar en el diseo del
gobernador para poder satisfacer los requerimientos. A este cambio de velocidad se le
llama CAIDA DE VELOCIDAD, o CAIDA DEL GOBERNADOR. La caida
puede ser cero si se usan gobernadores hidromecnicos o electrnicos segn sea
necesario. En el caso de control electrnico ECM, esa lnea puede ser modificada a
voluntad ya que es un simple software.

FIGURA #2

Ahora consideraremos lo que sucede cuando la cremallera llega a su tope, o cuando ya

no es posible inyectarle mas combustible al motor.

Para cada posicin fija mxima de la cremallera, que se obtiene cambiando la posicin
de su tope (o software), se obtendr una curva de TORQUE- VELOCIDAD. La forma
de esta curva es determinada por ciertas caractersticas de diseo del motor en s,
bsicamente relacionadas con la forma como el motor puede producir y aprovechar la
energa de combustin, tales como la eficiencia de la bomba de inyeccin y patrn de
rociado, calidad del proceso de combustin, eficiencia volumtrica, friccin de sus
piezas, etc. Por lo tanto, la forma es una caracterstica intrnseca del motor, y es un
comportamiento que puede ser modificado alterando el diseo (FIGURA #3).
Tocaremos mas del tema posteriormente.

Para cada regulacin de la cremallera o para cada tope mximo programado existe una
curva de torque para el motor, por lo que en realidad existen varias opciones: una
familia de curvas de torque- velocidad. Tal como la curva que acabamos de describir, la
familia de curvas depende de varias eficiencias del motor y condiciones de operacin.
(FIGURA #4)

4 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

Torque

Curva Caracterstica
del Motor

Velocidad
FIGURA #3

FIGURA #4

De la misma forma, las distintas posibilidades de regulacin de la velocidad alta en

vaco determinan una familia de curvas torque- velocidad, con forma y pendiente
determinada por las caractersticas del GOBERNADOR, o de la porcin del ECM que
contiene ese software. Por lo tanto, si se regula o programa la velocidad alta en vaco a
un valor y se le agrega carga al motor, la velocidad caer un poco de acuerdo a la
pendiente caracterstica del gobernador o del programa del ECM. Realmente, cada una
de estas curvas es una posicin fija del acelerador, y la de la extrema derecha es al
mximo contra el tope. (FIGURA #5):

5 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

FIGURA #5

Por superposicin de ambas familias de curvas obtenemos un MAPA del rango

completo de operacin de los motores diesel. (FIGURA #6).

FIGURA #6

Existen lmites que determinan la zona del mapa donde un motor puede trabajar en
forma segura y alcanzar la vida til propuesta. Estos lmites estn dados principalmente
por una velocidad mxima permisible para que no se produzcan daos mecnicos, con
un margen de seguridad; generacin de humo que contamina y que adems produce
holln al interior del motor, temperatura de funcionamiento de las piezas y resistencia
del aceite, etc.

Para un motor turboalimentado, los lmites mas importantes estn dados por la
velocidad alta en vaco y velocidad mnima, la velocidad del turboalimentador, la
temperatura de los gases de escape, y el humo generado. (FIGURA #7).

6 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

FIGURA #7

Ahora tenemos cientos de curvas de torque para elegir entre ellas. Para cualquier
regulacin de velocidad alta en vaco que se elija, y para cualquier regulacin de entrega
mxima de combustible que se elija (por regulacin de cremallera o software), ambas
determinarn una curva de comportamiento, o curva de torque especfico; que determina
la respuesta mxima posible del motor.

La curva de torque en rojo en la FIGURA #8 es slo una de muchas curvas elegibles.

FIGURA #8

Esta curva en particular es para un motor especfico, con sus propias caractersticas, y
para lo cual tiene una regulacin de entrega mxima de combustible (cremallera) y una
velocidad alta en vaco tambin especficas; o de ser el caso, un flash file especfico
para cargar el software adecuado en el ECM.

7 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

Ahora la curva est compuesta de dos partes, la zona de sobrevelocidad, donde la

velocidad del motor y la verdadera posicin de la cremallera es controlada por el
gobernador (o software); y la zona de sobrecarga, donde la cremallera est contra el
tope o el software ya no inyectar mas combustible, y en este punto, una carga adicional
producir una cada sensible de la velocidad del motor.

Al punto donde ambas porciones se unen se le llama comnmente el PUNTO DE

BALANCE. Este punto es el que se usa para especificar la caracterstica nominal del
motor o rating, debido a que es el punto de MXIMA POTENCIA.
En este punto el motor produce la mxima potencia y consume la mxima cantidad de
combustible por unidad de tiempo (FIGURA #9).

FIGURA #9

La presin de carga de aire suministrado por el turboalimentador, llamado boost,

sigue una curva similar a la curva de potencia.

Ahora disgregaremos la curva de torque y veremos qu significa y cmo se le puede

modificar. La velocidad alta en vaco, como ya la definimos, es la mxima velocidad a
la que girar el motor SIN CARGA y con el gobernador en su posicin de
ACELERACION MXIMA, con la palanca externa de accionamiento contra el tope.
Por lo tanto, este punto est controlado por el gobernador y es limitado por el tornillo
(de tope) de alta en vaco. Cuando el motor llega a su punto de balance, en ese momento
la CREMALLERA que controla la entrega de combustible, o el mecanismo que la
acciona indirectamente, se encuentra contra el tope mximo (regulacin INTERNA) y
por lo tanto ya no es posible suministrarle mas combustible al motor, a no ser que ese
tope sea flexible. A estos topes flexibles se les denomina torque spring o resorte de
reserva de torque.
El aumento de la capacidad de respuesta del motor diesel cuando bajan las RPM como
efecto de la sobrecarga, es debido principalmente a cuatro factores:
1.- El equipo de inyeccin de combustible se hace mas eficiente a una menor velocidad
del motor, y a pesar que la cremallera permanece en la misma posicin, el motor
recibir algo mas de combustible debido a este ligero aumento de eficiencia de
inyeccin.
2.- La eficiencia de la combustin aumentar y el combustible inyectado ser mejor
aprovechado a menores velocidades.

8 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

3.- El suministro de aire ser mayor a menores velocidades del motor debido a un
incremento en la eficiencia volumtrica en la circulacin de gases por el sistema de
admisin/ escape. Este aumento de aire ayuda a quemar el combustible de manera mas
eficiente, contribuyendo al aumento del torque.
4.- La disminucin de la friccin, que es proporcional a la velocidad, tambin
contribuye al aumento del torque.

A la diferencia entre la velocidad alta en vaco y la velocidad en el punto de balance se

le denomina CAIDA DE VELOCIDAD, y se determina en porcentaje respecto a la
velocidad nominal en el punto de balance. Normalmente se le denomina simplemente
como caida del motor, aunque es una CARACTERSTICA EXCLUSIVA DEL
GOBERNADOR DE VELOCIDAD. A esta zona de trabajo en la que el gobernador
tiene el control sobre la velocidad del motor se le llama zona de
SOBREVELOCIDAD.
La cada puede ser por ejemplo entre 7% y 10% para motores aplicados a tractores y
vehculos, 3% en algunas aplicaciones de generacin elctrica, o incluso del 0% de
cada con motores en paralelo que requieran mejor control de la forma como se
distribuyen la carga entre si (motores con gobernadores iscronos).

A partir de una CARGA que coloque al motor en su punto de balance (con la cremallera
en su tope) y para cargas superiores a esa, se dice que el motor est trabajando en
SOBRECARGA. En la zona de sobrecarga tenemos dos factores importantes a
considerar:
1.- el aumento de torque, llamado tambin reserva de torque, y
2.- la velocidad a la que se obtiene este torque mximo.
La reserva de torque se expresa generalmente en porcentaje respecto al torque nominal
en el punto de balance. Es comn una reserva entre el 8% y 20% (FIGURA #10).

FIGURA #10

Normalmente el objetivo durante el proceso de desarrollo de un motor es el poder

obtener el torque mximo a una velocidad que est entre el 60% y 70% de la nominal.
Por lo tanto, un motor tpico podra tener un torque de 400 lbs.- pi a 2,000 RPM y
entregar 460 lbs.- pi a 1,200 RPM. Esto significa una reserva de torque del 15% al

9 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

60% de la velocidad nominal. La velocidad alta en vaco para un motor como este es
normalmente de 2,140 RPM, osea que tiene una cada de velocidad del 7%. (FIGURA
#11).

FIGURA #11

Este aumento de torque est relacionado con la caracterstica del motor diesel de
responder frente a una sobrecarga, y es por lo tanto una cualidad importante. La
capacidad de soportar sobrecargas como parte del trabajo diario es una de las razones de
peso para elegir la potencia diesel.

Existe una forma adicional de modificar la curva de torque. Es mediante un tope

flexible llamado resorte de reserva de torque o torque spring que permite
suministrarle al motor una cantidad adicional de combustible en forma controlada,
permitiendo un movimiento adicional de la cremallera en condiciones de sobrecarga.
Este dispositivo permite simplemente saltar a una curva de torque superior conforme se
sigue sobrecargando al motor. Al final, esto da como resultado una nueva curva de
torque mas cncava, mas pronunciada. El toque spring produce el salto de la curva 1 a
la curva 2 (FIGURA #12). Hay algunas aplicaciones donde incluso se agregaba un
segundo torque spring para darle an mayor capacidad de sobrecarga al motor, como se
muestra con la lnea que une la curva 2 con la curva 3 de la FIGURA #12.

FIGURA #12

10 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

Sin embargo, se deben respetar los lmites por humo y por temperatura de los gases de
combustin para evitar fallas mecnicas por sobrecalentamiento, as como reclamos por
exceso de humo.

Por supuesto que una mala curva de torque no tiene reserva de par. Conforme se le
agrega carga por encima del torque nominal el motor se sienta, y si no se le retira
rpidamente, el motor se apaga.

Si la reserva de torque fuera el nico factor incidente en la aplicacin de los motores

diesel, el asunto sera fcil. Desafortunadamente, el operador debe sentir el aumento
de torque, l no lo puede medir como nosotros en el laboratorio. Qu es lo que siente el
operador?. El siente la aceleracin o cambios de velocidad. El siente que la carga se
mueve o que el motor se sienta segn sea el caso. Debido a que muchos de los torques
de sobrecarga son requeridos por periodos muy pequeos, el operador sentir la cada de
velocidad del motor cuando le llega la sobrecarga, y esta ser la nica indicacin
disponible para saber cunto es capaz el motor de sobrecargarse y responder.

En algunos casos el sonido del motor le dar la impresin ya sea de potencia adicional o
que el motor se est sentando. Revisemos algunos de estos otros factores y
consideremos cmo afectan la operacin del motor.

Ciertamente la carga tiene un efecto sobre el comportamiento del motor y sus

reacciones. Qu tan rpido acelere un motor depende en forma sustancial de cunta
carga debe soportar conforme aumenta su velocidad. Un motor sin carga acelerar muy
rpido hasta su mxima velocidad (en 2 segundos o menos). Todo lo que tiene que
hacer el motor es cargar con su propia masa y con la del volante. Debido a que la
aceleracin es inversamente proporcional a la masa a ser acelerada, si agregamos masa
al volante, el motor acelerar mas lento.

En un motor tpico de una pala mecnica existe suficiente potencia como para girar la
tornamesa mientras que a la vez se acelera, pero debido a que el giro es menor de 180
habra que frenar justo en el momento en el que el motor estaba venciendo la inercia de
la tornamesa, para luego iniciar el giro opuesto. El mismo problema se presenta cuando
el motor tiene que mover una chancadora (trituradora) de rocas u otra mquina grande,
de gran masa.

En los vehculos se utiliza una transmisin para multiplicar el torque para la aceleracin,
esta solucin tambin sirve para otras aplicaciones no vehiculares.

Mediante la aplicacin de un convertidor de torque a la salida del motor (o tambin

llamado convertidor de par) se pueden obtener caractersticas de torque adecuadas para
aplicaciones que requieren alto torque a velocidades muy bajas del eje de salida. Ver
FIGURA #13. En este caso, la carga se conecta al eje de salida del convertidor y no
directamente al volante del motor. En lo que se refiere a caractersticas de torque-
velocidad, el eje de salida del convertidor reemplaza a la toma de potencia del volante.
La velocidad del motor vara en un rango pequeo y no se sienta junto con el
convertidor ante una carga muy elevada, ya que se trata en principio de un acoplamiento
hidrulico. Sin embargo la ventaja en torque por el uso del convertidor no se obtiene de
la nada. Es a cambio de una prdida de potencia por la ineficiencia propia del
convertidor. Es una opcin que puede ser til y debe ser tomada en cuenta.

11 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

r
m oto
M del
RP
T
sa orqu
lid e HP del
a de
co conjunto
nv
.

calado RPM de salida del convertidor

FIGURA #13

La caracterstica de respuesta est muy relacionada con la forma como afecta al motor la
carga y la inercia. La carga y la inercia son factores importantes en la respuesta del
motor, pero hay otros factores que hacen que la respuesta sea buena o mala. La
eficiencia de la combustin es uno de esos factores. Qu tan rpido pueda responder un
motor a una demanda de potencia es directamente proporcional al tamao del fuego que
se pueda crear en la cmara de combustin y a la velocidad a la que se pueda formar; en
otras palabras al calor y a la velocidad con que se genera dentro de la cmara.

Los motores fros, recin arrancados, no tendrn la misma respuesta rpida de un motor
caliente debido a que las paredes fras de la cmara de combustin evitan un buen
quemado y debido a que la resistencia interna podra ser alta, incluso, la friccin interna
podra ser algo superior a la de condiciones de rgimen por las mismas caractersticas de
la pelcula de aceite en ese momento.

La accin del gobernador es otro factor. Cuando se le aplica mas carga a un motor, su
velocidad disminuye momentneamente, y esta disminucin hace que el gobernador
mueva la cremallera para darle mas combustible al motor. El tiempo necesario para que
esto ocurra es tiempo perdido que puede ser significativo en cuanto a la respuesta del
motor.

El turboalimentador tambin es responsable en parte del tiempo perdido en la respuesta

del motor.

Sin embargo, existen dos factores que por lo general se pasan por alto, y si se les toma
en cuenta, la demora por la reaccin del turboalimentador no es un problema para el
motor DIESEL,

Primero: por lo general hay exceso de aire en el cilindro, an con el turbo girando en
vaco. Cuando se inyecta mas combustible en el cilindro, se inicia una combustin
mayor, incluso antes que el turbo aumente su velocidad. Por supuesto que la mxima
potencia se desarrollar cuando el turbo est cerca de su velocidad nominal.

12 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

Segundo: por lo general el motor turboalimentado tiene menos inercia o masa en sus
partes giratorias respecto a lo que tendra uno de potencia nominal similar pero de
aspiracin natural. Pueden encontrarse muchos ejemplos al respecto. En otras palabras,
la potencia por unidad de peso del motor es mayor en los motores sobrealimentados que
en los de aspiracin natural, por lo que pueden acelerar mas rpido con la misma
energa aplicada.

RESPUESTA TRANSITORIA.-

El rendimiento transitorio es de inters en el proceso de seleccin y aplicacin de

motores. Debido al rpido cambio de condiciones, el motor no sigue necesariamente la
curva de torque que se ha explicado anteriormente.

Tericamente, si el gobernador est totalmente abierto, es decir, con el acelerador a

fondo contra el tope, el motor se encuentra a la velocidad alta en vaco. Si en este punto
se le agrega carga paulatinamente, bajar ligeramente su velocidad y aumentando el
torque, hasta alcanzar el punto de balance. Luego, al aumentar mas la carga, el motor se
comportar siguiendo la porcin de la curva de sobrecarga hasta alcanzar el punto de
mximo torque. Luego de esto, si se le agrega mas carga, lgicamente el motor se
sienta. Ver FIGURA #14.
Torque

Torque Mximo

Punto de
Balance

Alta en
vaco

RPM
FIGURA #14

Si la carga se aplicara rpidamente, puede suceder algo distinto a lo descrito. El torque

entregado por el motor bajo esas condiciones ser menor a lo que indica la curva de
torque. Al mismo tiempo, la alta energa de rotacin del volante es transferida a la
carga, de tal forma que la carga siente un torque totalmente diferente al menos en
forma momentnea. Ver FIGURA #15.

Esto ilustra la ventaja de la inercia del motor y sus mandos en soportar cargas cuando
est operando en alta en vaco. La masa del volante es buena en este caso, pero se debe
tener en cuenta que luego el motor tendr que acelerar nuevamente antes que pueda
soportar otro pico de carga. Deber llevar consigo al mismo volante que lo ayud. Si la
respuesta acelerando es crtica, la masa del volante puede ser una fuente de problemas.

13 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

Torque
SALIDA DEL MOTOR MS
EL TORQUE DE INERCIA

Respuesta Transitoria
Del motor solo

DESACELERACION

RPM
FIGURA #15

Esto nos conduce al hecho de que la curva de torque es un camino de doble sentido. En
algunas aplicaciones el motor deber llevar consigo a la carga aumentando su velocidad.
Esencialmente, el motor deber partir del punto de velocidad mnima en vaco y trabajar
desde la zona izquierda de la curva de torque. Ver FIGURA #16.
Torque

Respuesta Transitoria
Del motor solo

ACELERACION

RPM
FIGURA #16

Los datos de respuesta transitoria muestran de esta manera que existe la posibilidad de
variaciones de la curva Torque- RPM inclusive si se cambia la carga o si se aplica lo
suficientemente rpido. Este caso est caracterizado por aplicaciones tales como la
perforacin, donde los motores deben soportar en forma directa la carga a bajas
velocidades para evitar daos en la punta de la broca, y a partir de all acelerar para
hacer el trabajo en un tiempo razonable. Por lo tanto, en una aplicacin como esta es
muy importante contar con alto torque a baja velocidad.

Mencionar simplemente una potencia determinada a la velocidad nominal, por si sola,

no significa nada; en el ejemplo presentado, el motor de perforacin se va de alivio
cuando alcanza su velocidad nominal. Por lo tanto es importante saber qu recorrido
seguir el motor por la curva de torque. se iniciar la carga en alta en vaco y luego se

14 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

recuperar sin carga?, se iniciar en mnima y arrastrar consigo la carga mientras

acelera?, u operar de alguna forma intermedia?

LAS CURVAS DE CARGA.-

Existe otra caracterstica interesante de las curvas de torque. En general, cuando se

carga a un motor desde su velocidad alta en vaco, tratamos de no pasarnos del punto de
mximo torque.

Sin embargo, esto no es absolutamente necesario. Algunos operadores de tractores y

motoniveladoras cargan sus mquinas hasta el punto en el que prcticamente se pueden
contar las emboladas del motor sin que se apague. En otras aplicaciones posiblemente
este mismo motor se siente y apague como si perdiera su potencia.

Probablemente la forma como se demanda potencia en esa aplicacin sea el por qu.
Controlando la carga de la hoja topadora el operador es capaz de trabajar con el motor
en el lado izquierdo de la curva, donde el funcionamiento estable no debiera ser estable.

Se puede diagramar la caracterstica de torque- velocidad DE LA CARGA de la misma

forma como se hizo la del motor. Una aplicacin puede ser como la de un cargador de
ruedas donde se requiere aproximadamente un torque constante para una operacin
estable. Otra aplicacin puede ser la de propulsin marina donde se requiere cero de
torque a cero velocidad de la embarcacin, y el requerimiento va aumentando en una
forma aproximadamente cbica con la velocidad. Ver la FIGURA #17.

Torque requerido
por la carga

RPM del motor

FIGURA #17

Otras aplicaciones tendrn combinaciones de caractersticas, tal como en una

motoniveladora que cambia del torque constante requerido para mover su propio peso al
moverse de un lado a otro: al torque variable que requiere trabajando, ya que depende
de la posicin de la hoja sobre el terreno.

Suponga que el motor fue hermanado a una carga variable. Los posibles requerimientos
de torque- velocidad para las distintas condiciones de carga formarn una familia de
curvas. Sobre stas podemos superponer la curva de torque del motor. El motor

15 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

trabajar en las condiciones determinadas POR LA CARGA hasta llegar a la

interseccin de ambas curvas de torque, la de la carga y la del motor. El sistema debe
estar en equilibrio.

Si se utilizan las cargas A, B o C, Figura #18, el motor trabajar en la zona de

sobrevelocidad, bajo control del gobernador. Si se ajusta la carga a la condicin D, el
motor caer a una velocidad menor. Si se ajusta nuevamente la carga a la condicin E,
la velocidad del motor caer an mas. En esta zona, la cada de velocidad del motor es
sensible. Entre estas dos zonas de carga, mediante el ajuste de la hoja (cambiando la
penetracin, abertura de vlvulas, peso del material, etc.) se puede hacer trabajar al
motor entre los puntos D y E de la curva de torque.

Torque
G F
E
D

RPM

FIGURA #18

Esta condicin es estable siempre que la curva de carga intercepte a la curva del motor,
y siempre que el requerimiento de torque de la carga sea menor a los lmites mximos
de desempeo del motor. Esto sigue siendo cierto para la curva de carga F y muestra
cmo un motor se puede operar en la zona izquierda de la curva de torque, siempre y
cuando la carga est bajo el control del operador. Siempre que la curva de torque de la
carga sea tangente a la curva del motor (como la carga F) la operacin ser inestable y
probablemente el motor se siente y apague, a no ser que el operador tenga el control
sobre la carga y pueda regularla para evitar que el motor se apague y lo mantenga en ese
rango de trabajo. Por supuesto que ser imposible que el motor pueda soportar la carga
G, se caer de inmediato. Ver la Figura #18.

En rgimen estable no se puede sobrepasar el lmite de la curva del torque del motor, sin
embargo ste puede responder a un mayor requerimiento de torque, pero no de
velocidad. En la FIGURA #19 se grafica el ejemplo de carga de un motor marino para
explicar mejor este punto.

16 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

Torque

RPM
FIGURA #19

Mediante la descripcin de la operacin inestable se concluye que donde las dos curvas
se cruzan, la operacin ser estable. Esta condicin puede ser sentida por el operador.
Mas aun, a mayor ngulo de interseccin entre la curva de demanda y la del motor, la
operacin ser mas estable. Ver la FIGURA #20.

Mediante el control de la carga el operador puede mover el requerimiento de torque y

puede operar manualmente el motor en el rango de velocidad que l desee.

Torque
Inestable

Estable

Muy estable

RPM
FIGURA #20

Las curvas de torque son importantes. Son herramientas tiles mediante las cuales un
ingeniero puede evaluar el comportamiento de un motor. Estn influenciadas por
variables de diseo que pueden ser manipuladas para obtener caractersticas especficas
en un motor. Pueden ser cambiadas con la regulacin del gobernador y dispositivos
como el torque spring, o a travs del software de control de los motores actuales con
control computarizado. Si se conocen las caractersticas de torque, se pueden utilizar
para determinar las ventajas entre motores para una aplicacin dada.

17 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina

Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

Actualmente, con el uso extensivo de mdulos de control electrnico, se puede

programar el comportamiento del motor para todas las condiciones que estn por debajo
de los lmites de funcionamiento como temperaturas, humos, velocidad de turbos, etc.,
lmites que siguen siendo impuestos por el diseo mecnico de cada motor en particular.
La caracterstica de gobernacin se puede ahora extender por encima de la zona que
antes era exclusivamente una caracterstica intrnseca del motor.

Como parte de todo el desarrollo logrado ltimamente, tambin los materiales, los
procesos de fabricacin, el control de calidad, los aceites, etc. han seguido un proceso
de mejoras que sumado a lo anterior nos permiten explotar a los motores lo mas cerca
posible que deseemos de sus lmites de resistencia, una decisin de compromiso
respecto a la vida estimada que se desee para una aplicacin en particular.

Dependiendo de las aplicaciones y de la prioridad de los beneficios que se deseen para

una aplicacin, se puede optar por una larga duracin, por una potencia muy alta, por un
gran torque, por un mejor rendimiento de combustible, por una menor contaminacin,
por un menor mantenimiento, etc. Sin embargo, muchas de estas cualidades son
contrapuestas por naturaleza, y se deber escoger por la importancia que se le asigne a
cada una de ellas. No es extrao ver un motor bsico igual en dos aplicaciones donde
una demande el doble de potencia que la otra.

Lgicamente, como el motor solamente responde a la carga que se le imponga, las

caractersticas de torque de la carga sigue siendo lo mas importante a la hora de hacer la
mejor seleccin de un motor o un arreglo de motor.

Por otro lado, el ECM, como todo mdulo de control, requiere de seales de entrada que
le proporcionen informacin respecto a los parmetros de funcionamiento del motor,
para poder procesarlas y emitir las seales de salida pertinentes, as como informacin
que pueda ser de utilidad al operador y al personal de mantenimiento.

Se debe tener presente que el programa de control del ECM se elabora para ciertas
condiciones de operacin estndar, para una aplicacin especfica, y de aplicarse de otra
forma, los resultados pueden ser desalentadores si no se tienen medios para reprogramar
el ECM. Un ejemplo tpico es el uso de combustibles de distinto poder calorfico, o
modificar algn sistema mecnico, como colocar otro tipo de turboalimentador.

18 FERREYROS S.A.A Preparado por: Carlos Molina