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Libro Guía de Ingeniería de Tránsito PDF
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INDICE
Pagina
CAPITULO 1 1
INTRODUCCION GENERAL AL ESTUDIO DEL TRFICO
1.1 ANTECEDENTES 2
1.1.1 LAS PRIMERAS CIVILIZACIONES 2
1.1.2 APARICION DE LA RUEDA 2
1.1.3 PRIMEROS CAMINOS 3
1.2 EVOLUCION DEL TRANSPORTE 4
1.2.1 USO Y DESPARICION DEL VEHICULO
DE TRACCION ANIMAL 4
1.2.2 REAPACION DEL VEHICULO 5
1.2.3 DILIGENCIAS Y FERROCARRIL 6
1.2.4 APARICION DEL AUTOMOVIL 6
1.3 PROBLEMA ACTUAL 7
1.3.1 TRAZO DE LOS CAMINOS EN USO 7
1.3.2 TRAZO URBANO ACTUAL 8
1.3.3 PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR 8
1.3.4 EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DEL TRAFICO? 10
1.4 SOLUCION DEL PROBLEMA 10
1.4.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA 10
1.4.2 TRES TIPOS DE SOLUCION 12
1.4.3 BASES PARA UNA SOLUCION 13
1.4.4 METODOLOGIA 14
1.4.5 ESPECIALIZACION 15
1.4.6 PREPARACION ESPECIAL 16
1.4.7 COMO EMPEZAR LA INGENIERIA DE TRAFICO 18
1.5 BIBLIOGRAFIA 20
i
Indice Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPITULO 2 21
EL PEATON
CAPITULO 3 28
EL CONDUCTOR
ii
Indice Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPITULO 4 44
EL VEHICULO
iii
Indice Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPITULO 5 103
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
CAPITULO 6 134
LA VIA
iv
Indice Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPITULO 7 169
CAPACIDAD VIAL
v
Indice Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPITULO 8 221
ESTACIONAMIENTOS
vi
Indice Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPITULO 9 248
ACCIDENTES
vii
Indice Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPITULO 10 322
SEALIZACION VIAL
viii
Indice Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPITULO 11 398
INTERSECCIONES
ix
Indice Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPITULO 12 445
EL PROCESO DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE
x
Indice Texto Gua Ingeniera de Trfico
ANEXOS 476
ANEXO A 477
REGLAMENTO Y CODIGO DE TRANSITO
xi
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPTULO 1
1.1 ANTECEDENTES.-
Con un poco de imaginacin podemos hacer un breve repaso en la escala del tiempo,
para darnos cuenta que el vehculo que actualmente satura nuestros caminos, es un
juguete novedoso que se acaba de incorporar a nuestra vida diaria. Algunos pueden
pensar que el vehculo que vemos todos los dia no constituye ninguna novedad y sin
embargo, veremos que su edad es insignificante, comparada con la de nuestras
ciudades y muchos de nuestros caminos.
*
The First Roadbuilders, pgina 9, Public Roads of de Past. AASHO, 1952
2
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Durante los siglos, I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue factor dominante
para la comunicacin desde la Pennsula Ibrica hasta China. Los siglos IV, V y VI
ven la declinacin del Imperio, la desaparicin de la red caminera y el retorno a la
bestia de carga. En el siglo VII el sistema feudal forza la reduccin de la poblacin y
los viajes; a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas
imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a travs
de rutas terrestres, precedi por la invasin de los vikingos, desde el norte, y de los
sarracenos, desde el sur.
Hasta el siglo IX la economa feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo
la de los Turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las
rutas terrestres. El siglo X, iniciando la Edad Media, registra un incremento fijo en
poblacin, en comercio y en transito. Surgen muchas poblaciones originadas en los
centros mercantiles. Influyen principalmente los vikingos del norte, los mercaderes
de Venecia y el renovado contacto con el Lejano Oriente.
4
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
A excepcin de Paris, algunas ciudades italianas, poco se hace para mejorar las calles
de la mayora de las ciudades. En algunos casos se pavimentan las principales pero
en general no existe un movimiento para mejorarlas. El incremento del transporte y
del transito llega a un mximo en el siglo XIV y tambien a una reduccin precipitada,
debido a la erosin social y econmica que mina la cimentacin de la sociedad feudal.
Hay varios factores que contribuyen a reducir el transito en los caminos, tales como la
poca proteccin a los viajeros, la multiplicacin de los asaltantes, la gran peste (1348
1350) y la invasin de los turcos, en la parte sudoriental de Europa.
En el siglo XV, la poblacin y el transito, restringidos hasta 1453 por la guerra de 100
aos entre Inglaterra y Francia, empieza a resurgir. En el siguiente siglo la poblacin
de Europa se duplica y el transito se multiplica en razn directa, apareciendo los
primeros mapas de caminos y reapareciendo los vehculos, los cuales haban sido
desplazados por el caballo y las bestias de carga; es decir, no es sino hasta el siglo
XVI en que el vehculo vuelve a influir en la vida econmica de Europa. A mediados
de ese mismo siglo los conquistadores espaoles inician la construccin de caminos
en Amrica como medio para extender su colonizacin y explotacin de recursos en
la Nueva Espaa.
Durante este siglo y el XVII, a pesar de una falta de gobiernos centrales que se
preocupen por los caminos, siguen hacindose esfuerzos por mejorar algunos
existentes y se multiplica el numero de vehculos tirados por los animales. La
industrializacin de algunas regiones contribuye a aumentar el uso de los mismos.
Parkinson, Norticote C., El Este contra el Oeste. Circulo de Lectores, S.A., Barcelona, 1973
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Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las ltimas dcadas del siglo XIX ven la aparicin del automvil con motor de
gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que haban sido
abandonados una vez ms.
6
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
La mayora de los caminos del mundo estn trazados siguiendo las rutas de las
diligencias y es comn observar que sus velocidades de proyecto son superadas por
los vehculos que actualmente los transitan. Sus caractersticas de curvatura,
pendiente, seccion transversal y capacidad de carga, corresponden, mas bien, a un
transito de vehculos lentos, pequeos y ligeros, como lo eran los vehculos tirados
por animales y los primeros automviles.
Muchos caminos actuales quedaran mal parados al compararlos con los caminos del
Imperio Romano. y en aquel entonces no existan los vehculos de ahora. adems,
buena parte de los caminos considerados de la Era Moderna, fueron proyectados
para los vehculos de hace 20 o 30 aos y en ese lapso el vehculo de motor ha
variado tanto que ya esos caminos resultan anticuados.
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Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Casi todo intento de reforma urbanstica ha sido aplastado por intereses creados y
ceguera de particulares y autoridades. Pero adems de eso, cuando hemos creado
nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas, especialmente en el Nuevo Mundo, no
hemos dudado mucho para proyectarlas. sobre la misma base de la cuadricula
rectangular!. En cualquiera de las ciudades del mundo, el vehculo moderno es
anacrnicono cabeesta fuera de escala.
Public Roads of the Past, AASHO, 1952
Public Roads of the Past, AASHO, 1952
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Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
En 1888 la Connely Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus productos,
siguindole los automviles Daimler y Duryea en 1891 y 1892**. En 1894 se corre
la primera carrera automovilstica entre Paris y Rouen, Francia. En 1895 se celebro
la carrera de 100 millas entre Chicago y Libertyville, EE.UU., ganado Duryea con
velocidad promedio de 13 Km./hr.
En ese ao existan en Estados Unidos tan solo cuatro vehculos;en 1896 haba ya
16 automviles; en 1900 llego a ocho mil y para 1910 el nmero se haba elevado a
468500 vehculos.
Los cambios principales que ha sufrido el vehculo de motor son bsicamente los de
su potencia, velocidad y comodidad. A travs de ese periodo, la potencia del motor
de gasolina se ha incrementado en una relacin aproximada de 1 a 10. Naturalmente,
aunada a esta potencia, el vehculo ha adquirido mayor capacidad de carga. En la
actualidad un gran porcentaje de esta es movida en camiones y una proporcin
importante de pasajeros son transportados en autobuses y automviles. La velocidad
de estos vehculos tambien ha variado extraordinariamente. Si recordamos que en
1895 la carrera de automviles entre Chicago y Libertyville fue ganada con promedio
de velocidad de 13 kilmetros por hora, veremos el cambio si la comparamos con el
promedio de velocidad de los ganadores de este tipo de justas deportivas en la
actualidad, con 150 y 200 kilmetros por hora. Tan solo considerando las
velocidades que desarrollan los modernos automviles catalogados estndar, veremos
que sus viajes normales pueden realizarse a la velocidad de 100 kilmetros por hora,
cuando no hay limitaciones por parte del camino.
**
Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950
Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950
9
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Seria imposible que un automvil desarrollado en el Siglo XXI y que esta en continua
evolucin para reducir las distancias y los costos de transporte, pueda ser usado
eficientemente en caminos y calles trazadas para cabalgaduras o para vehculos
tirados por animales; o aun, para vehculos de motor de hace 40 o 50 aos.
10
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
a) Automviles.
b) Camiones y autobuses, de alta velocidad.
c) Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques.
d) Vehculos tirados por animales (que aun subsisten en algunos pases).
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Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Todos estos factores crean el problema cuya severidad se puede medir en: accidentes
y congestionamiento.
Si el problema del trfico nos causa perdida de vidas y bienes, o sea que equivale a
una situacin de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia econmica del
transporte, la solucin, logsticamente, la obtendremos haciendo el trfico ms seguro
y eficiente.
Hay tres tipos de solucin que podemos dar al problema del trfico:
1. SOLUCION INTEGRAL:
12
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Son los tres elementos que, trabajando simultneamente, nos van a dar lo que
deseamos: un transito seguro y eficiente.
13
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Ingeniera de Trafico
Educacin Vial
Legislacin y Vigencia Policaca
Aquel medio en el que falta algunos de estos tres elementos, tambien llamados
columnas del Templo de la Seguridad, no tendr un transito exento de accidentes y
de congestionamientos. Es necesario que, cualquiera que sea el tipo de solucin que
se adopte, tome en cuenta estas tres armas indispensables.
1.4.4 METODOLOGIA.-
Para atacar este problema, debemos seguir cuatro pasos sucesivos, que permitirn el
planeamiento del mismo, de tal manera que la solucin sea logia y prctica. Los
cuatro pasos necesarios serian los siguientes:
Como primer paso se hace indispensable reunir toda informacin necesaria. En esta
recopilacin de datos son precisamente las estadsticas, los informes oficiales, los
hechos veraces, los que necesitamos. No es til conocer la opinin del amigo o del
comerciante de la esquina; se requieren datos estadsticos obtenidos oficialmente, en
la ubicacin de los accidentes u obtenidos de fuentes de informacin dignas de
crdito.
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Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Segundo, para el analisis de estos datos se necesita una mente entrenada que pueda
dar una interpretacin real a los mismos. De estos analisis se desprende una parte
muy importante de la solucin y solo un especialista en la materia deber llevarlo a
cabo.
1.4.5 ESPECIALIZACION.-
15
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
El Peatn
El Conductor
El Vehculo
La Va
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Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Igual atencin se da a otras materias, tales como: prioridad del paso; transito en un
sentido, zonificacin de la velocidad, limitaciones en el tiempo de
estacionamiento, control policaco en las intersecciones, procedimiento legal y
sanciones relacionadas con accidentes, peatones y transportacin publica, etc.
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Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
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Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Son bien conocidas las dificultades que deben vencerse para introducir la ingeniera
de Trfico en una dependencia oficial, ya sea al ms alto nivel del gobierno nacional
o municipal.
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Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
1.5 BIBLIOGRAFIA.-
20
Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPTULO 2
EL PEATON
22
Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico
*
Examinando la estadstica de cmo intervienen los peatones en los accidentes de
transito, podemos conocer algunas conclusiones que corresponden a ciudades de los
Estados Unidos:
La relativa seguridad con que un peatn pueda atravesar la calle es aquella que le
permita cruzar sin tener que cambiar de direccin o alterar su velocidad. Cuando el
peatn no encuentra estas condiciones mnimas corre riesgos que pueden originar
accidentes.
*
Con base en datos proporcionados por la Dir. Gral. De Estadstica
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Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las aceras para peatones son espacios adecuados, destinados a la circulacin de los
peatones.
El peatn para hacer su recorrido para trmites o algunas obligaciones hace una
pequea planificacin de su recorrido. En este recorrido pueden existir aceras anchas
o angostas, estas ultimas hacen que esa circulacin peatonal sea incomoda y molesta.
De ah que el dimensionado de aceras para circulacin de peatones, tiene tambien
gran importancia en la seguridad de los mismos. El Comit de Transporte Urbano
de EE.UU. Despus de numerosas investigaciones y estudios ha llegado a
determinar el espacio necesario para la circulacin de peatones en las aceras.
Este comit nos da la siguiente cifra: en cada 60 cm. de ancho, podemos alojar de
1100 a 1500 peatones/hora. Esto quiere decir que en cada 60 cm. de ancho se puede
alojar una fila de peatones con las cifras anteriores.
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Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico
1500
60 cm. 1500 peatones/hora = 25 peatones/minuto
60
EJEMPLO:
Ancho mximo:
8100 60
X 442 cm.
1100
Ancho mnimo:
8100 60
X 324 cm.
1500
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Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico
A pesar de que se recomienda siempre efectuar una estimacin del volumen horario
de peatones para determinar el ancho de las aceras, se recomiendan los siguientes
valores mnimos:
A los anchos obtenidos recomendados deben aumentarse el ancho de las aceras por
jardn, rboles, telfonos pblicos, postes, etc. Es decir los anchos anteriores son
anchos tiles.
Para paliar los accidentes originados por el peatn se debe orientar a este para que
pueda darse cuenta de que el vehculo automotor es un objeto de su vida diaria y as
como enseamos a leer al nio, debemos ensear a defenderse del vehculo y
mezclarlo con sus actividades diarias, es decir, a convivir con el.
Apuntes de la materia Ingeniera de Trafico Ing. Jorge Gonzles Gonzles.
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Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico
2.6 BIBLIOGRAFIA.-
27
Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPTULO 3
EL CONDUCTOR
Una vez ante el volante de un vehculo el conductor tiene libertad de accin muy
grande, si bien no absoluta. Puede elegir el origen y el destino de su ruta, las paradas
y demoras, la velocidad con que recorrer en su ruta.
Uno de los problemas del trfico y de los Ingenieros de Trafico cuando consideran las
caractersticas del conductor en el curso del diseo, son las habilidades que son
variables y las capacidades perceptivas de los conductores. Esto es demostrado por la
amplia gama de las capacidades de la gente de or, ver, evaluar, y de reaccionar a la
informacin que se le presente.
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Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los estudios han demostrado que estas capacidades pueden variar bajo diversas
condiciones individuales, tales como el alcohol, la fatiga, y la hora del dia, por lo
tanto es importante que estos criterios sean usados en el proceso de diseo. El uso de
un valor medio, tal como tiempo de reaccin malo, puede no ser adecuado para una
gran cantidad de conductores. El 85 % y el 95 % se han utilizados como porcentajes
para seleccionar criterios de diseo, en general, cuanto mas alto es el porcentaje
elegido, mas ancha es la gama cubierta.
Factores Internos
Factores Externos
Los factores internos son todos aquellos que provienen del conductor mismo y son
consecuencia de los aspectos fsicos, psicolgicos, y de salud.
La vista
El odo
Reacciones fsicas y psicolgicas
3.3.1 LA VISTA.-
El rgano visual se asemeja mucho a una cmara fotogrfica. Consta de una cavidad
que tiene una lente en la parte frontal. Esta lente tiene un obturador, al igual que la
cmara fotogrfica, que puede ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de
luz que quiera admitir esa cavidad interior. El rgano visual humano tiene una serie
de celdas en la parte posterior, o retina, que son las que perciben el estimulo exterior
y mandan el mensaje al cerebro.
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Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los msculos pueden variar la distancia focal mediante ciertos movimientos del ojo.
Esto permite a la persona enfocar a distancia variable.
De la facultad de enfocar vamos a citar unas cuantas cifras que nos interesan a ese
respecto.
Para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos experimentos para
determinar cuanto tiempo tarda en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y
observar otro en direccin diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado
del ojo al cerebro y este ordena el movimiento a los msculos, para accionar. Para
cambiar de ngulo se necesitan de 0.1 a 0.3 segundos. Finalmente, el tiempo
necesario para enfocar es de 0.17 a 3 segundos, si se sale de un medio oscuro a uno
de luz natura, en cuyo caso el rgano visual humano tarda ms tiempo en adaptarse.
En el caso de la salida de un tnel, en promedio tarda como 3 segundos, dependiendo
de cada individuo.
Veamos cuanto tarda un conductor que llega a una esquina en saber nicamente si el
paso esta libre. Para voltear hacia la derecha necesita de 0.1 a 3 segundos; enfocar le
lleva aproximadamente 0.3 segundos; voltear a la izquierda de 0.1 a 3 segundos,
finalmente, enfocar otra vez. La suma total del tiempo necesario para voltear a la
derecha, enfocar, voltear a la izquierda y enfocar, es de un segundo y cuarto, tomando
valores mximos. Son valores obtenidos a travs de experiencias directas, es decir,
en forma emprica.
Sin embargo aun con una vista excelente existen ciertos momentos en que el
conductor se queda momentneamente ciego:
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Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
3.3.2 EL OIDO.-
El conductor de un vehculo reacciona de acuerdo con los hbitos buenos o malos que
se ha formado. Por lo general el hbito, la experiencia que ha adquirido el usuario, es
la mejor defensa contra los accidentes.
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Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
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Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en este tiempo de
reaccin son los siguientes:
La fatiga
Enfermedad provocada, alcohol, drogas, etc.
El estado emocional del individuo
El clima
La poca del ao
Las condiciones del tiempo
La altura sobre el nivel del mar
El cambio del dia
Entendemos por este ltimo trmino, el cambio del dia a la noche y viceversa.
Los factores externos que influyen en la reaccin del conductor son aquellos que no
dependen de l mismo, sino del entorno de su recorrido.
La distancia de visibilidad de la va
Ancho de carril
Presencia de cruces
Sealizacin
Fenmenos atmosfricos
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Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
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Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
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Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
at 2
D vt
2
Donde:
v = Velocidad en el momento de aplicar los frenos
t = Tiempo
a = Aceleracin
D = Distancia recorrida
Por otro lado tenemos que el vehculo lleva una fuerza F, que podemos valorar as:
F ma
F1 fP ;
fP ma
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Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
P a
fP a; f ; a fg
g g
v
v at t
a
v
t
fg
2
v 1 v v2 v2
Dv fg
fg 2 fg fg 2 fg
Finalmente:
v2
D
2 fg
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Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
v2 v 2 10002 v2
D
2 fg 19.62 36002 254 f
v2
D 0.00394
fg
y finalmente:
v2
D frenado 0.00394
f
Donde:
Dfrenado = Distancia de frenado en metros
v = Velocidad en kilmetros/hora
f = Coeficiente de friccin
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Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Frenos excelentes:
Pavimento de primera
Poca o nula pendiente 2.0 + 3.5 = 5.5 4.9 + 3.5 = 8.4 7.8 + 3.5 = 11.3
relacin de desaceleracin expresada
por un coeficiente
f = 1.35
Frenos buenos, que traban las ruedas 2.0 + 4.8 = 6.8 4.9 + 4.8 = 9.7 7.8 + 4.8 = 12.6
f = 1.00
Frenos promedio 2.0 + 8.0 = 10 4.9 + 8.0 = 12.9 7.8 + 8.0 = 15.8
f = 0.6
Frenos legales 2.0 + 10.4 = 12.4 4.9 + 10.4 = 15.3 7.8 + 10.4 = 18.2
f = 0.45
Factores adversos,
pavimento resbaloso 2.0 + 24.0 = 26.0 4.9 + 24.0 = 28.9 7.8 + 24.0 = 31.8
f = 0.20
40
Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
f = 1.35 Es un coeficiente de friccin peligroso ya que ocasionara que los ocupantes del
vehculo sean proyectados hacia delante.
f = 0.45 Es un valor aceptable, correspondiente a frenos que estn en los limites legales.
41
Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Entre las reacciones del conductor, vemos que el caso mas usual es el de reaccin
condicionada: todos los conductores, unos mas, otros menos tienen cierta
experiencia, cierto numero de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus
reacciones son condicionadas, por esa causa.
De ah que los experimentos nos hayan dado conclusiones muy interesantes. Por
ejemplo: el hecho de que un semforo este durante aos colocado en cierta posicin,
conocida de los conductores, es muy importante, ya que si los semforos fuesen
cambiados de lugar repentinamente, vendra la confusin en los cruces. Igual caso
nos sucede con calles de dos sentidos, que de un dia para otro son cambiadas a un
sentido de circulacin. El conductor, que responde a reacciones condicionadas, ve de
repente su ambiente cambiado; se encuentra con que ayer poda cruzar en dos
sentidos por esa calle y hoy solo puede hacerlo en uno. Se produce una confusin.
Otro caso es el de las seales de transito. Uno de los mayores esfuerzos que han
hecho las autoridades de transito, tiende a conservar la uniformidad de las seales en
forma, color y tamao.
1) Determinar la distancia de parada para un vehculo que circula por una calle con
una velocidad de 75 Km./h, se conoce que el coeficiente de friccin entre el
pavimento y los neumticos tiene un valor promedio de 0.45.
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Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
3.7 BIBLIOGRAFIA.-
43
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPTULO 4
EL VEHICULO
Siendo el vehculo uno de los tres factores primordiales del trfico, se hace necesario
estudiarlo con todo detalle. Ya vimos en el primer capitulo el desarrollo que ha
tenido, ahora vamos a citar, como parte inicial, el numero existente actualmente.
186.7
179.1
EEUU
Francia
R. Unido
Espaa
Argentina
Rusia
India
China
11.9
1.3 2 2.2 3 5.6
Hab./vehiculo
45
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Poblacin
Pas
(Habitantes)
EE.UU. 286067881
Francia 59551227
Reino Unido 59647790
Espaa 40037995
Argentina 37847816
Rusia 16298500
India 1029991145
China 1274915290
Fuente: Almanaque Mundial Ed. Televisa, 2003
Pas Vehculos
EE.UU. 220052216
Francia 29775614
Reino Unido 27112632
Espaa 13345998
Argentina 6758539
Rusia 1369622
India 5750928
China 6828684
Fuente: Almanaque Mundial Ed. Televisa, 2003
46
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Por lo tanto, disear una carretera implica la seleccin de un vehculo del diseo,
cuyas caractersticas abarcarn a las de casi todos los vehculos esperados para
utilizar la carretera. Las caractersticas del vehculo del diseo entonces se utilizan
para determinar los criterios para el diseo, la interseccin, y los requisitos
geomtricos.
Sin embargo existen otras clasificaciones para otro tipo de servicios, por ejemplo:
para el cobro de peaje se clasifican los vehculos por su tonelaje, por el nmero de
ejes, por las dimensiones, etc. En cambio en el transporte urbano existe otra
clasificacin: taxis, buses, minibases, automviles particulares, camionetas, etc.
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Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
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Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
49
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
50
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Largo total;
L= 5.80 9.40 12.20 16.80
Radio mnimo de la
rueda externa delantera;
m= 7.30 12.80 12.80 13.70
Radio mnimo de la
rueda interna trasera;
m= 4.70 8.70 7.10 6.00
Fuente: Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.)
Desde el punto de vista del proyecto de una carretera tienen importancia las
siguientes caractersticas de los vehculos:
Las dimensiones de los diferentes tipos por el espacio que ocupan y que inciden
en el ancho de carriles y hombreras.
La maniobrabilidad es decir los radios de giro para que pueda un vehculo girar en
la carretera en las curvas de radios menores.
Su peso por la accin destructora que produce en el pavimento.
51
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Todo vehculo automotor se mueve debido a una fuerza tractora que desarrolla el
motor, la que la transmite a las ruedas mediante sistemas de transicin y engranajes
produciendo el movimiento de las ruedas que a su vez producen el movimiento del
vehculo. En este fenmeno intervienen diferentes factores que se oponen al
movimiento del vehculo y que los denominaremos resistencias.
RT Ri Rr Ra R p
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Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
F
Rr
P
Resistencia del aire, Ra.- Tiene poca importancia cuando los vehculos circulan a
baja velocidad, en cambio en vehculos que circulan a elevadas velocidades,
adquieren un valor que es preciso tomar en cuenta.
La resistencia del aire, Ra, para vehculos, viene dada por la siguiente relacin:
Ra k s v 2
Donde:
Ra = Resistencia del aire en Kg.
s = Mayor seccion transversal o galibo del vehculo en m2.
v = Velocidad en Km./h.
k = Coeficiente que depende de la forma y dimensiones del vehculo,
varia de 0.005 a 0.006
53
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
EJEMPLO.-
Rp P sen
V V
Pendiente
H
54
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
V
R p P sen P tan P
H
Rp P p
EJEMPLO.-
4
R p 1600 64 Kg
100
55
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los rozamientos en algunos casos son ventajosos, por ejemplo: las correas de friccin
que se utilizan en las fbricas no podran funcionar sin rozamiento, la correa
ventiladora de algunos vehculos funcionan por friccin.
Pero por otra parte la friccin o rozamiento, tiene sus desventajas, genera calor y
desgaste, exige de las maquinas una mayor potencia para generar movimientos, es por
eso que en los vehculos que utilizan rodamientos, ruedas, etc. se emplean los
lubricantes para disminuir el efecto de las fricciones.
56
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
F f P
F1
f
P
Donde:
f = Coeficiente de rozamiento
F
f rotacion
P
57
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Decimos que la fuerza de rozamiento se opone al giro de la rueda, sin embargo es por
ese mismo rozamiento que el vehculo se mueve y avanza, porque de otro modo si no
existiera rozamiento alguno entre llanta y pavimento el vehculo tendra movimientos
caticos.
Un vehculo que se desplaza a lo largo de una curva ejerce una fuerza hacia fuera
conocida como FUERZA CENTRIFUGA. De las leyes de la dinmica, en
movimiento uniforme, sabemos que la fuerza es igual a la masa del cuerpo
multiplicada por la aceleracin:
F ma
Sabemos tambin que la masa de un cuerpo es igual al peso del mismo, dividido entre
la aceleracin de la gravedad, que equivale a 9.81 m/s2.
P v2
Fc
g R
Fc
ft
Pn
59
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Por el contrario si la fuerza centrifuga es mayor que el producto del peso P del
vehculo por el coeficiente de rozamiento transversal, el vehculo PATINA.
Las unidades de tiempo para este volumen de trfico son: el ao, el mes, el dia, la
hora. As se tiene el volumen de trfico anual, volumen de trfico mensual, volumen
de trfico diario, volumen de trfico diario.
60
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
4.8.1 AFOROS.-
Las razones para efectuar los aforos son muy variables, mencionaremos por ejemplo
las siguientes razones para aforos vehiculares:
61
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Determinar los Kilmetros Recorridos del Vehculo (KRV), es una medida del
recorrido a lo largo de una seccin del camino. Es el producto del volumen de
trfico (es decir, el volumen medio del da laborable o TPD) y de la longitud del
camino, en los kilmetros a los cuales el volumen es aplicable. KRV se utiliza
principalmente como base para asignar los recursos para el mantenimiento y la
mejora de carreteras
62
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Existen diferentes tipos para obtener datos sobre volmenes de trfico, podemos
mencionar:
Mtodo Manual
Mtodo Automtico
METODOS MANUALES.-
Este tipo de recuento tambien es necesario cuando los requisitos para el mismo son
poco comunes. Por ejemplo, cuando se necesitan conteos durante periodos de tiempo
corto. Algunas veces las malas condiciones de tiempo interfieren con el uso de
contadores mecnico de trafico y, claro esta, si no se dispone de equipo automtico, el
aforo deber realizarse manualmente.
63
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
AFORO DE VEHICULOS
HOJA DE CAMPO
UBICACIN: FECHA:
AFORADORES: HOJA N
HORAS
DESDE - HASTA TIPO GIRA AL SUD VA HACIA EL SUD GIRA AL OESTE VA HACIA EL OESTE TOTALES
TOTALES
64
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Con este tipo de contador, los movimientos de dar vuelta en la interseccin y los tipos
de vehculos pueden ser registrados usando ms de un contador. Por ejemplo, los
volmenes de vehiculares se pueden recoger por una persona usando un contador
mientras que los volmenes de vehculos de pasajeros son registrados por otra
persona usando otro contador. Observe que en general, la inclusin de camionetas y
automviles ligeros con cuatro neumticos en la categora de los vehculos de
pasajeros no crea ninguna deficiencia significativa en los datos recogidos, puesto que
las caractersticas de funcionamiento de estos vehculos son similares a las de los
autobuses. En algunos casos, sin embargo, una interpretacin ms detallada de los
vehculos comerciales puede ser requerida, que haran necesaria la recoleccin de
datos segn el nmero de ejes y/o del peso. Sin embargo, el grado de la clasificacin
del vehculo depende generalmente del uso anticipado de los datos recogidos.
65
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las desventajas principales del mtodo manual de conteo electrnico son: (1) es
dependiente de trabajo y puede por lo tanto ser costoso, (2) est ligado a las
limitaciones de factores humanos, y (3) no puede ser utilizado por perodos largos de
tiempo.
METODOS AUTOMATICOS.-
Los mtodos de conteo automticos son mtodos para obtener datos de volmenes de
trafico a travs del uso de detectores superficiales tales como: detectores neumticos,
contacto elctrico, fotoelctrico, radar, magntico, ultrasnico, infrarrojo, etc.
66
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Al pasar las ruedas de un vehculo sobre el tubo desplazan un volumen de aire, de tal
modo que crean una presin en el interruptor. Esta presin mueve los contactos del
interruptor cerrando un circuito elctrico y accionando el registrador. La
aproximacin de la deteccin de vehculos por medio de tubos neumticos es de 5
%, dependiendo del nmero de camiones de tres o mas ejes y del volumen de trafico.
El dispositivo tiene un bajo costo inicial y es fcil de instalar y de conservar. Es
vulnerable a muchos riesgos del trafico por ejemplo: llantas con cadenas, arados,
cadenas de arrastre, frenadas de vehculos, vandalismo y robo. Una de sus mayores
desventajas es la imposibilidad para detectar vehculos por carriles individuales.
67
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
N de vehculos
N Conteo Total
Tipo de vehculo registrados por
de ejes Manual de ejes
la maquina
Vehculos de pasajeros 2 1750 3500 1750
Camiones
Camiones 3 670 2010 1005
Totales 4 450 1800 900
2870 7310 3655
68
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
69
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
70
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
71
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
72
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
73
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Radar.- Un fenmeno natural que ocasiona que una seal de radio al ser reflejada
por un objeto en movimiento cambie su frecuencia con relacin a la seal de radio
incidente, es lo que hace posible la deteccin de vehculos por medio del radar. Este
fenmeno es conocido como el efecto Doppler. El equipo electrnico que utiliza el
radar compara continuamente la frecuencia de la seal transmitida, con la frecuencia
de la seal recibida. Siempre que exista una diferencia de frecuencias ser detectado
un vehculo (Ver Figura 13). Los dispositivos de radar no estn sujetos a deterioro
por la accin del transito. Los datos obtenidos son precisos y dignos de confianza, sin
embargo, su costo inicial es mal alto que muchos otros dispositivos para aforo.
74
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
La amplificacin del voltaje proporciona una seal utilizada para detectar los
vehculos. El detector de tipo magntico que necesita un estimulo o excitacin
usualmente necesita dos embobinados pero con el rendimiento ajustado para anular
uno u otro bajo condiciones normales.
75
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
76
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
77
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
78
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
79
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Diversos tipos de conteos de trfico pueden ser realizados, dependiendo del uso
anticipado de los datos a ser recogidos. Estos diversos tipos ahora sern discutidos
brevemente.
80
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Conteo de lnea de Pantalla.- En este tipo de conteo, el rea del estudio es dividida
en secciones grandes funcionando conocidas como lneas de pantalla. En algunos
casos, las barreras naturales y artificiales, tales como ros o pistas ferroviarias, se
utilizan como lneas de la pantalla. Los conteos de trfico entonces se toman en cada
punto donde un camino cruza la lnea de la pantalla. Es usual para las lneas de
pantalla a ser diseadas o escogidas que estas no se crucen mas de una vez en la
misma calle. La recoleccin de datos en intervalos regulares de tiempo facilita la
deteccin de variaciones en la direccin del volumen de trfico y de la circulacin
debido a los cambios en el patrn del rea de estudio.
81
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Conteos continuos
De control
De cobertura
82
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Conteos de cobertura.- Estos conteos se utilizan para estimar TPD, usando los
factores de expansin desarrollados por los conteos de control. El rea del estudio
se divide generalmente en las zonas que tienen caractersticas similares de trfico.
Por lo menos una estacin del conteo de cobertura est situada en cada zona. Un
conteo de 24 horas no directivas es tomado al menos una vez cada 4 aos en cada
estacin de cobertura. Los datos indican cambios en las caractersticas del trfico
del rea de estudio.
MAPAS DE CIRCULACION.-
83
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
84
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Estas hojas son representaciones grficas del volumen y direcciones de todos los
movimientos del trfico a travs de una interseccin. Estos volmenes pueden ser
TPD o VPH dependiendo del uso los datos. La Figura 21 muestra una hoja tpica de
resumen, exhibiendo el trfico de la hora pico a travs de una interseccin.
85
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
150
140
130
Volumen (% del promedio diario)
120
110
100
90
80
70
60
o
li o
re
e
o
ril
e
o
o
to
zo
e
ni
br
ay
er
br
br
er
Ab
os
ub
Ju
ar
Ju
m
br
En
m
M
Ag
M
ct
ie
ie
ie
Fe
ov
ic
pt
D
Se
Mes del ao
86
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
140
Volumen (% del promedio diario)
130
120
110
100
90
80
70
60
Domingo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado
Dia de la semana
16
Volumen (% del promedio diario)
14
12
10
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
9 9
11 11
12 12
13 13
14 14
15 15
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
4
10 0
-2
-1
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0
1
2
3
4
5
6
7
8
87
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
TABLAS SUMARIAS.-
Estas tablas dan un resumen de los datos del volumen de trfico tales como VPH, CV,
y TPD en forma tabular. La tabla 6 muestra una tabla sumaria tpica.
Tabla 6 Resumen de los datos del volumen de trfico para una seccin de
carretera
VPH 430
TPD 5375
Clasificacin vehicular
Vehculos de pasajeros 70 %
Vehculos de dos ejes 20 %
Vehculos de tres ejes 8%
Otros vehculos 2%
88
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
S2
t2 / 2, N 1 2
d
n
1
S2
1 t2 / 2, N 1 2
d
N
Donde:
n = Numero mnimo de las localizaciones de conteo requeridas
t = Valor t de la distribucin del estudiante con el nivel de la confianza (1-
/2) nivel de confianza (N-1 grados de libertad)
N = Nmero total de la poblacin de la que una muestra debe ser seleccionada
= Nivel de significacin
S = Estimacin de la desviacin de estndar espacial de los volmenes de la
poblacin
d = Rango permisible de error
89
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
90
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
91
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Esto da lugar mucho menos esfuerzo, porque la informacin est disponible, se define
claramente, y se ha puesto en ejecucin.
El diseo de muestra del HPMS es una muestra simple estratificada escogida al azar
basada en el TPDA, aunque se recogen cerca de 100 tems de datos.*
La poblacin de quien se obtiene la muestra incluye todas las carreteras pblicas o
caminos dentro de un departamento pero excluye los caminos locales. El elemento de
muestreo se define como seccin del camino que incluya todos los carriles de
recorrido y los volmenes en ambas direcciones. Los datos son estratificados por:
*
Highway Performance Monitoring Systems (HPMS) Field Manual, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Aministration, Washington, D.C., April 1994.
92
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
EJEMPLO.-
Para determinar un valor representativo para el TPD en 100 caminos que tienen
caractersticas similares del volumen, se ha decidido recoger conteos de volumen
durante 24 horas en una muestra de estos caminos. Las estimaciones de la media y la
desviacin estndar dan como resultado 32500 y 5500, respectivamente. Determine
el nmero mnimo de estaciones en las cuales los conteos de volumen deben ser
tomados si se requiere un nivel de precisin de 95 10.
SOLUCION:
= (100 95) = 5 %
S = 5500
m = 32500
d = 0.1*32500 = 3250 (Rango permisible de error)
N 1 = 100 1 = 99
t / 2.99 1.984
S2
t / 2, N 1 2
2
d
n
1
S2
1 t2 / 2, N 1 2
d
N
1.984 5500
2 2
n
3250
2
11.27
10.1
1 1.984 5500
2 2 1.11
1
100 32502
93
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Estos factores son utilizados para ampliar conteos de volumen de duracin menor a
24 horas a 24 horas, multiplicando el volumen horario para cada hora durante el
perodo de la cuenta por el HEF para esa hora y encontrando la media de esos
productos.
El Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) para un ao dado se puede obtener del
Trafico Promedio Diario (TPD) para un mes dado multiplicando este volumen por el
MEF.
94
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
95
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
96
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
EJEMPLO.-
SOLUCION:
400 29.0 535 22.05 650 18.80 710 17.10 650 18.52 11959
5
Puesto que los datos fueron recogidos en Mayo, utilice el factor mostrado en la
Tabla 9 para obtener el TPDA:
97
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Estimar el trfico futuro para las carreteras modernas es un tema altamente complejo
para el cual una piscina grande de informacin se ha desarrollado y est disponible en
literatura contempornea. La necesidad de datos, en base a las estimaciones del
trfico esperado para el diseo de carreteras modernas aumenta en funcin del costo
de inversin. Las estimaciones confiables del trfico futuro proporcionan la premisa
en la cual los diseos econmicos pueden ser desarrollados, as como la provisin de
las bases para los diseos que estarn relacionadas con las demandas del trfico. La
U.S. Bureau of Public Roads expresa trfico futuro potencial en las carreteras
urbanas en trminos de cuatro componentes que sean definen como siguen:
Trfico Diverso.- Este componente abarca los viajes que tienen los mismos orgenes
y destinos, ambos antes y despus de la inauguracin de la carretera nueva, pero para
la cul se transfiere la ruta a la nueva carretera.
Trfico Generado.- Dentro de los primeros aos, que siguen a la terminacin de una
nueva va urbana, all aparece el trfico, el cual no habra aparecido si la carretera
nueva no hubiera sido construida. Estos viajes incluyen los hechos previamente por
transporte pblico, y enteramente los nuevos viajes no hechos previamente por
cualquier modo de transporte.
U.S. Bureau of Public Roads, GUIDE FOR FORECASTING TRAFFIC ON THE INTERSTATE
SYSTEM
98
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Para estimar el trafico futuro que comprenda un cierto numero de aos no existe una
formula o una regla que de un valor exacto. Las numerosas variables que intervienen
en su determinacin, solo permiten aproximaciones groseras. Existen muchas
relaciones lineales, exponenciales y de otra ndole que solo complica esta estimacin.
Nos permitimos proporcionar en este curso las siguientes expresiones que tampoco
dan valores exactos, pero que buenamente pueden servir para determinar la
proyeccin del trafico:
V f Vo 1 p t
V f Vo
Vm
2
VT 365 p Vm
99
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Conociendo:
EJEMPLO.-
V f Vo 1 p t
4
V f 1100 1 20
100
V f 1980 Vehculos/da
V f Vo
Vm
2
1980 1100
Vm
2
Vm 1540 Vehculos/da
100
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
VT 365 p Vm
VT 365 20 1540
2) Para un vehculo de peso P = 1500 Kg. que transita en una curva de un tramo de
carretera con una velocidad de 85 Km./h. Determinar si el vehculo patina en la
curva o no si dicha curva tiene un radio de curvatura de 100 m. y un peralte de
2 %.
101
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
4.11 BIBLIOGRAFIA.-
102
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPTULO 5
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
5.1 CONCEPTO.-
D
V
T
Esta velocidad esta bajo control del conductor, porque este es quien determina la
distancia y tambien el tiempo en que se tarda en recorrer dicha distancia. El
conductor puede ahorrar tiempo o puede desperdiciarlo.
Tambien la velocidad mxima en vas urbanas y carreteras esta limitada por razones
de seguridad y comodidad del usuario. Tambien en muchos pases la velocidad
mnima esta limitada, por debajo de ella puede haber obstrucciones y
congestionamiento.
El estudio de las velocidades de los vehculos de motor puede ser tratado en dos
categoras generales: estudios de velocidad de punto y estudios de tiempos de
recorrido. Los estudios de velocidad de punto, tienen por objeto medir la distribucin
de velocidades de los vehculos en un tramo de carretera de longitud relativamente
corta.
104
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
X
X
n
Donde:
X = Velocidad promedio (Km./h)
X = Suma de las velocidades observadas (Km./h)
n = Numero de observaciones
dn
X
0.277 t
Donde:
X = Velocidad promedio (Km./h)
d= Longitud de recorrido (m)
n= Numero de observaciones
0.277 = Factor de conversin (m/seg. A Km./h)
t = Suma de los tiempos de recorrido observados (segundos)
El mtodo para calcular las velocidades promedio reviste mayor importancia cuando
se va a efectuar una comparacin de dos o ms investigaciones de campo. La
velocidad promedio con base en el tiempo no puede compararse con la velocidad
promedio con base en el espacio recorrido sin introducir algo de error.
105
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
106
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Cuando un punto se esta estudiando, es importante que los datos estn obtenidos
imparcialmente. Para esto se requiriere que los conductores sean inconscientes de
que se est conduciendo tal estudio. El equipo usado se debe por lo tanto encubrir del
conductor, y los observadores que conducen el estudio deben ser discretos. La
ubicacin del sitio para el estudio depende, hasta cierto punto, del tipo de equipo
utilizado. Si las velocidades van a tomarse con cronometro usando un mnimo de
equipo, es necesario que la seccion se encuentre en tangente. Es tambien conveniente
planear el estudio de manera que el observador pueda ver los vehculos que se
aproximan, sin ser visto por los conductores.
107
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Un estudio de datos bsicos, para obtener las caractersticas normales del trfico,
debe efectuarse durante cada uno de los siguientes periodos:
X
f X i i
f i
Donde:
X = Velocidad promedio
fi = Nmero de observaciones en cada grupo de velocidades
Xi = Valor medio para la velocidad iesima en cada grupo de velocidades
n = Numero de observaciones
108
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
X
X i
109
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
S
X j X 2
n 1
Donde:
S = Desviacin Estndar
X = Velocidad promedio
X j = jesima observacin
n = Numero de observaciones
f X f X
2 2
i i i i
S
f i
f 1 i
Donde:
X i = Marca de clase del intervalo de velocidad, i
f i = Frecuencia del intervalo de velocidad, i
x 2
f x
1 2 2
e Para x
2
Distribucin
Normal
f(x)
-3 -2 - + +2 +3
111
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Donde:
= Valor medio de la poblacin
= Desviacin estndar tpica
2 = Varianza
112
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
La frmula es:
2
Z
N
d
Donde:
N = Tamao mnimo requerido de la muestra
Z = Constante que depende del nivel de confianza deseado
= Desviacin estndar (Km./h)
d = Error admisible (Km./h)
68.3 1.00
86.6 1.50
90.0 1.64
95.0 1.96
95.5 2.00
98.8 2.50
99.0 2.58
99.7 3.00
113
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
EJEMPLO.-
SOLUCION:
2
Z
N
d
2
1.96 8.5
N
1.5
N 123
Los mtodos usados para conducir estudios de velocidad de punto se pueden dividir
generalmente en dos categoras principales: manual y automtico. Puesto que el
mtodo manual se utiliza raramente, los mtodos automticos sern descritos.
Varios dispositivos automticos que se pueden utilizar para obtener las velocidades
instantneas de vehculos en una localizacin en una carretera estn disponibles ahora
en el mercado. Estos dispositivos automticos se pueden agrupar en tres categoras
principales:
Los detectores del camino se pueden clasificar en dos categoras generales: tubos en
el camino y lazos neumticos de induccin. Estos dispositivos se pueden utilizar para
recoger datos sobre velocidades al mismo tiempo que se estn recogiendo los datos
del volumen. Cuando los detectores del camino se utilizan para medir velocidad,
deben ser puestos tales que la probabilidad de un vehculo que pasa, que cierra la
conexin del metro durante una medida de la velocidad sea reducida a un mnimo.
Esto es alcanzado separando los detectores del camino una distancia de 0.9 a 4.5
metros.
Tubos neumticos del camino.- Se ponen a travs del carril en el cual los datos
deben ser recogidos. Cuando un vehculo mvil pasa sobre el tubo, un impulso de
aire es transmitido a travs del tubo al contador. Cuando estn utilizados para las
medidas de la velocidad, dos tubos se colocan a travs del carril, generalmente cerca
de 1.8 metros de separacin. Se registra un impulso cuando las ruedas del frente de
un vehculo mvil pasan sobre el primer tubo; un segundo impulso se registra pronto
luego cuando las ruedas delanteras pasan sobre el segundo tubo. El tiempo que
transcurri entre los dos impulsos y la distancia entre los tubos se utilizan computar la
velocidad del vehculo.
115
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
116
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
RADAR DOPPLER.-
Los radares Doppler funcionan con el principio, que cuando una seal se transmite
sobre un vehculo mvil, el cambio en frecuencia entre la seal transmitida y la seal
reflejada es proporcional a la velocidad del vehculo mvil. La diferencia entre la
frecuencia de la seal transmitida y la de la seal reflejada es medida por el equipo,
despus convertida a velocidad en kilmetros por hora. Con el equipo en
funcionamiento, se debe tomar mucho cuidado para reducir el ngulo entre la
direccin del vehculo mvil y la lnea que ensambla el centro del transmisor y el
vehculo ya que el valor de la velocidad registrada depende de ese ngulo. Si el
ngulo no es cero, se introduce un error relacionado con el coseno de ese ngulo,
dando por resultado una velocidad ms baja de la que habra sido registrada si el
ngulo habra sido cero. Sin embargo, este error no es muy grande, porque los
cosenos de ngulos pequeos son menores a 1.
DETECTORES ELECTRONICOS.-
117
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
El enescopio, que fue desarrollado en los Estados Unidos, tiene una ventaja
significativa sobre lazos, puede detectar el trfico en muchas localizaciones dentro del
campo visual de la cmara fotogrfica. Las localizaciones que se supervisarn son
seleccionadas por el usuario a travs de grficos interactivos, tomando normalmente
solamente algunos minutos. Esta flexibilidad es alcanzada poniendo lneas del
detector a lo largo o a travs de los carriles del camino en las cuales el trfico es
mostrado en el monitor. Las lneas del detector por lo tanto no estn fijadas en el
camino porque no se establecen fsicamente en el camino pero se ponen en el
monitor. Se genera una seal de la deteccin, que es similar a sa producida por los
lazos, siempre que un vehculo cruce las lneas del detector, indicando la presencia o
el paso del vehculo.
El Enescopio es por lo tanto un detector sin hilos con una sola cmara fotogrfica que
pueda sustituir muchos lazos, de tal modo proporcionando un sistema de deteccin de
rea amplia. Por lo tanto el dispositivo se puede instalar sin la interrupcin de las
operaciones del trfico, como ocurre a menudo con la instalacin de los lazos, y la
configuracin de la deteccin se puede cambiar manualmente o usando una rutina de
software que proporcione una funcin de las condiciones del trfico. El dispositivo es
tambin capaz de extraer parmetros del trfico, tales como volumen y longitudes de
cola*.
*
IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol 40, N 1, February 1991
118
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
119
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
EJEMPLO.-
La Tabla 2 muestra los datos recogidos en una carretera rural en Virginia durante un
estudio de la velocidad. Desarrollar el histograma de la frecuencia y la distribucin
de frecuencia de los datos y determinar:
120
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
121
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
1 2 3 4 5 6 7
122
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
20
15
Frecuencia, f i
10
0
35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65
Velocidad del vehiculo (mph)
Los datos pueden tambin ser presentados preparando una curva de frecuencia, como
demostrado en Figura 4. En este caso, una curva que demuestra el porcentaje de
observaciones versus la velocidad es dibujada trazando valores de la columna 5 de la
Tabla 3 versus los valores correspondientes en la columna 2. El rea total debajo de
esta curva es 1 o 100 por ciento.
Las caractersticas de los datos se pueden ahora dar en los trminos de la frmula
definida al principio de subtitulo.
123
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
25
20
15
Frecuencia (%)
Paso
10
0
30 40 50 60 70
Velocidad del vehiculo (mph)
124
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
110
100
90
80
Velocidad del vehiculo (mph)
70
60
50
40
30
20
10
0
30 40 50 60 70
Frecuencia Acumulada (%)
125
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SOLUCION:
X
f X i i
f i
De la Tabla 3:
f i 86
fX i i 4260
Por lo tanto:
4260
X 49.5mph
86
S
X j X 2
n 1
126
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
De la Tabla 3:
X j X 2 3631.75
N 1 f i 1 85
3631.75
S 6.5mph
85
El Paso es de 45 a 55 mph.
Es tambin a veces necesario determinar si hay una diferencia significativa entre las
velocidades medias de dos estudios de la velocidad de punto. Esto es tiene
comparando la diferencia absoluta entre las velocidades medias de la muestra versus
el producto de la desviacin de estndar de la diferencia de las medias y el factor Z
para un nivel de confianza dado. Si la diferencia absoluta entre los medios de la
muestra es mayor, se puede concluir entonces que hay una diferencia significativa en
medios de la muestra en ese nivel especfico de confianza.
127
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
S1 2 S 2 2
Sd
n1 n2
Donde:
n1 = Tamao de la muestra para el estudio 1
n2 = Tamao de la muestra para el estudio 2
Sd = Raz cuadrada de la variacin de la diferencia de las medias
S12 = Varianza respecto a la media para el estudio 1
S22 = Varianza respecto a la media para el estudio 2
EJEMPLO.-
128
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SOLUCION:
S1 2 S 2 2
Sd
n1 n2
Sd
7.52 7.42 0.65
250 280
3.2 1.3mph
En ese tiempo estar incluidos todos los tiempos en que el vehculo se haya detenido
por cualquier motivo o haya variado su velocidad.
Esta velocidad sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez del trfico.
129
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
130
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
a) Velocidad media
b) La velocidad para el 85 %
c) La velocidad para el 15 %
d) La velocidad modal
e) La mediana
f) El paso
131
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
5.8 BIBLIOGRAFIA.-
132
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
LECTURAS ADICIONALES:
133
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPTULO 6
LA VIA
6.1 CONCEPTO.-
PAVIMENTADO
REVESTIDO
DE TIERRA
135
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Sigue el drenaje transversal, que esta formado por las alcantarillas y estructuras
mayores (puentes), que permitirn que el agua cruce de un lado a otro de la carretera,
sin invadir su superficie.
Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra, usados por pueblos como
los Romanos, en Europa y por los Mayas, en Amrica. De este tipo de pavimento se
han usado variaciones como empedrados, los embaldosados, los adoquinados, etc.
Finalmente, la tcnica moderna de caminos ha incorporado el uso de los tratamientos
superficiales y de concretos. En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el
asfalto y la grava. En los concretos, predomina el concreto asfltico, aunque tambien
es importante el concreto hidrulico.
Los pavimentos de concreto, como hemos dicho, pueden ser dos, el de asfalto y el de
cemento. Entendemos por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado,
que en este caso es el material ptreo, de graduacin controlada; en otras palabras,
grava de diferente tamao. El concreto hidrulico es la mezcla de cemento Prtland,
grava, arena y agua. De acuerdo con las necesidades, puede o no llevar refuerzo de
varillas de fierro.
136
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
137
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las caractersticas tcnicas que pueden presentar las carreteras son muy diversas, lo
que demandara un conjunto especifico de patrones de diseo para cada una,
debidamente ajustados a las peculiaridades de cada situacin. Si bien esta seria una
concepcin ideal, existe imposibilidad practica para atenderla, que aliada a la
conveniencia de una cierta uniformidad y normalizacin de dichas caractersticas
tcnicas que recomiendan el agrupamiento de las carreteras en determinadas
categoras de diseo.
138
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Por lo tanto, la clasificacin que se establece tiene por finalidad orientar y ordenar el
trabajo del diseo geomtrico, y responde a una clasificacin de tipo tcnico,
tomando como criterios de definicin al trfico y a la funcin del tramo de carretera.
Los valores de trafico promedio diario anual (TPDA) y la relacin entre el volumen
horario de diseo (VHD) y los niveles de servicio que se especifican, son indicativos
y corresponden al ao 10mo, posterior a la habilitacin de la carretera. La adopcin de
este horizonte se debe a las dificultades que presenta la proyeccin de trficos con
aceptable confiabilidad ms all de los 15 aos (5 aos para el planeamiento,
proyecto de ingeniera y construccin, ms 10 aos de operacin). Tales dificultades
se originan en las diferentes e imprecisas variables intervinientes, especialmente en
los pases en vas de desarrollo, como son las tasas de crecimiento econmico de las
diversas regiones, el aumento del ndice de monitorizacin, las disponibilidades
energticas y su efecto sobre el trfico, etc.
139
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Caractersticas Bsicas
Velocidad
Categora Volumen
Control Calzadas Topografa Directriz
del camino Transito
de y Km./h(2)
Diario
Accesos Carriles
TPD(1)
(1)
El volumen diario de transito de diseo (TPD) deber corresponder al transito probable
con proyeccin a los 20 aos.
(2)
Podrn adoptarse velocidades directrices mayores, cuando no signifiquen aumentos
apreciables en el costo de la obra.
140
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
CATEGORIA O.-
Corresponde a una autopista con control de accesos; este tipo de control significa que
esta prohibido el acceso directo a la propiedad colindante, y que est como as
tambien el acceso a otras carreteras, solo puede hacerse a travs de las conexiones de
los intercambiadores o en laces, es la carretera de mas elevado patrn de diseo.
Debido a su elevado costo, el encuadramiento de un tramo de carretera dentro de esta
categora exige cuidadosos estudios y una inevitable decisin poltica de las
autoridades competentes.
Los criterios que puedan fundamentar su eleccin entre otros, son los siguientes:
141
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
CATEGORIA I.A.-
Corresponde a una carretera de doble calzada con control parcial de acceso. Este tipo
de control significa que se pueden permitir algunas intersecciones a nivel y
conexiones directas con la propiedad colindante. Su necesidad se presenta cuando los
volmenes de trafico futuros ocasionaran en una carretera de calzada simple niveles
de servicio, en su correspondencia con el VHD, inferiores al C (en terraplenes llanos
o medianamente ondulados) o al D (terrenos llanos o montaosos o en tramos
urbanos); siendo adems su funcin mas importante la de servir al trafico de paso
(funcin movilidad). En el caso de regiones montaosas es recomendable que antes
de encuadrar al tramo de carretera en esta categora, se realice un analisis tcnico
econmico de la posible mejora del nivel de servicio que puede proporcionar la
adopcin de carriles adicionales de subida y una carretera de calzada simple.
CATEGORIA I.B.-
CATEGORIA II.-
142
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
CATEGORIA III.-
CATEGORIA IV.-
143
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Para las otras caractersticas del camino se han fijado igualmente limitaciones
recomendables de acuerdo con la experiencia y siempre en funcin del uso de la
carretera, de la velocidad y los tipos de vehculos que la utilizaran.
144
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Pendiente Mxima en
Peralte Mximo Radio mnimo
Categora Rectas
(%) (m)
del Topografa (1000 m.s.n.m)
camino % %
Deseable Absoluto Deseable Absoluto
Deseable Admisible
Llana 6 6 667 667 3 5
Ondulada 6 8 414 375 3 5
O
Montaosa 8 10 252 229 3 5
Muy Montaosa 8 10 125 115 4 6
Llana 6 8 414 375 4 5
Ondulada 6 8 252 229 4 6
I.A
Montaosa 8 10 125 115 5 7
Muy Montaosa 10 8 47 47 6 8
Llana 6 8 414 375 4 5
Ondulada 6 10 252 229 4 6
I.B
Montaosa 8 10 125 115 5 7
Muy Montaosa 10 8 47 47 6 8
Llana 6 10 414 375 4 5
Ondulada 8 10 168 154 5 6
II
Montaosa 8 10 82 76 6 7
Muy Montaosa 10 8 25 25 7 8
Llana 6 10 252 229 6 7
Ondulada 8 10 125 115 7 8
III
Montaosa 10 10 47 47 7 8
Muy Montaosa 10 10 12 12 7 8
Llana 8 10 125 115 7 8
Ondulada 10 10 47 47 8 9
IV
Montaosa 10 10 25 25 9 10
Muy Montaosa 10 10 12 12 10 10
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo
145
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Valor de K
Categora
(m)
del Topografa
Convexas Cncavas
Camino
D. A. D. A.
Llana 18000 16500 7000 6600
Ondulada 10000 9500 5000 4800
O
Montaosa 4500 4100 3300 3000
Muy Montaosa 2000 1500 1600 1500
Llana 9500 9000 5000 4600
Ondulada 4500 4000 3000 2900
I.A
Montaosa 2000 1500 1600 1500
Muy Montaosa 500 200 800 700
Llana 9500 9000 5000 4600
Ondulada 4500 4000 3000 2900
I.B
Montaosa 2000 1500 1600 1500
Muy Montaosa 500 400 800 700
Llana 9500 9000 5000 4600
Ondulada 3000 2500 2300 2200
II
Montaosa 1000 800 1200 1100
Muy Montaosa 300 200 400 400
Llana 4500 4000 3000 2900
Ondulada 1800 1400 1600 1500
III
Montaosa 500 400 800 700
Muy Montaosa 100 100 200 200
Llana 1800 1400 1600 1500
Ondulada 500 400 800 700
IV
Montaosa 300 200 400 400
Muy Montaosa 100 100 200 200
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo
146
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
(1)
En caso de llevar baranda de seguridad, el ancho de bermas se aumentara en 0.50 m.
147
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
148
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Categora
Derecho de va Tipo de Pavimento
del Topografa
(m) (Recomendable)
Camino
Llana 100 Pavimento Rgido
Ondulada 100 Pavimento Rgido
O
Montaosa 100 Pavimento Rgido
Muy Montaosa Variable Pavimento Rgido
Llana 100 Concreto asfltico
Ondulada 100 50 Concreto asfltico
I.A
Montaosa 50 Variable Concreto asfltico
Muy Montaosa 50 Variable Concreto asfltico
Llana 100 Concreto asfltico
Ondulada 100 50 Concreto asfltico
I.B
Montaosa 50 Variable Concreto asfltico
Muy Montaosa 50 Variable Concreto asfltico
Llana 100 Tratamiento Superficial
Ondulada 100 50 Tratamiento Superficial
II
Montaosa 50 Variable Tratamiento Superficial
Muy Montaosa 50 Variable Tratamiento Superficial
Llana 80 Estabilizacin con grava
Ondulada 40 Variable Estabilizacin con grava
III
Montaosa 40 Variable Estabilizacin con grava
Muy Montaosa 40 Variable Estabilizacin con grava
Llana 50 Tierra estabilizada
Ondulada 30 Variable Tierra estabilizada
IV
Montaosa 30 Variable Tierra estabilizada
Muy Montaosa 30 Variable Tierra estabilizada
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo
149
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
150
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
(1)
Las distancias mnimas de visibilidad de frenado o parada deber mantenerse en todo el
camino.
6.8 CONGESTIONAMIENTO.-
Como se ha mencionado, la deficiencia del trfico se mide en dos factores que son:
Accidentes
Congestionamientos
Decimos que el tiempo total de recorrido es el tiempo que nos lleva desde el
momento de iniciar la marcha hasta detener el vehculo. El tiempo de retardo ser
aquel tiempo invertido durante el recorrido y en el cual el vehculo no esta en
movimiento.
151
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Este caso se presentara en los semforos; al detenerse otro vehculo enfrente del
nuestro; al pasar un peatn, etc. Adems, hay otros casos en que tendramos que
hacer alto, por ejemplo, al llegar a una avenida que tiene derecho de paso; por
detenernos a esperar que bajen o suban los pasajeros de un autobs, etc.
En todos estos casos es indispensable medir la longitud exacta de esa ruta, lo cual
puede hacerse con el odmetro del vehculo, con cinta mtrica o bien en un plano a
escala. Es necesario que el numero de observaciones que se hagan para cualquiera de
los tres mtodos, sea el mas amplio posible, que nos permite sacar un promedio para
conocer un termino medio de las condiciones del trafico.
152
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Finalmente, obtendremos los tiempos de retardo con cierto tramo, los tiempos totales
de recorrido en el mismo tramo y la velocidad promedio de recorrido total.
Con estos datos podemos conocer comparativamente, cuales son las calles de la
ciudad que estn en condiciones ms crticas. Tambien podemos comparar las calles
de una ciudad con otra, conociendo alguna calle que trabaja en condiciones ideales y
estableciendo la comparacin con las otras que hemos medido, para saber en que
grado de congestionamiento se encuentra.
6.10 DEMORAS.-
Las demoras pueden ocurrir por causa de los dispositivos para el control del trafico o
bien por el control ejercido por un polica de transito y los ocasionados por la misma
corriente de trafico. En el primer caso todos los tipos de semforos, as como las
seales de PARE y de CEDA EL PASO ocasionan detenciones en un viaje
normal. En el segundo caso, hay interferencias con otros vehculos, o bien con
peatones, que puedan resultar en demoras en el viaje normal de un vehculo; por
ejemplo, por vehculo saliendo de un estacionamiento, por vehculos dando vuelta,
por vehculos que se detienen, por peatones cruzando, etc.
153
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
La influencia de todas estas demoras puede medirse como una Relacin de Demora.
Esta relacin ha sido determinada por el Comit Nacional de Transporte Urbano*
como la diferencia entre la relacin de movimiento observado y la relacin de
movimiento considerada normal para diferentes tipos de vas urbanas.
Los valores mnimos para la relacin de movimiento normal han sido dados en
minutos/kilmetro, como sigue:
EJEMPLO.-
SOLUCION:
Relacin de Demora = 27 35 = -8
Si el valor de la Relacin de Demora fuera mayor que cero entonces se concluye que
EL TRAFICO ES FLUIDO.
*
National Committee on Urban Transportation, Chicago, III.
154
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
155
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
156
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Varios mtodos se han utilizado para conducir los estudios de tiempo de recorrido y
demoras. Estos mtodos se pueden agrupar en dos categoras generales:
Esta categora implica tres tcnicas posibles: flotando en el trfico, velocidad media,
y tcnicas de vehculo en movimiento.
2
t
N
d
157
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Donde:
N = Tamao de la muestra (numero mnimo de carreras de prueba)
= Desviacin estndar (Km./h)
d = Lmite del error aceptable en la estimacin de la velocidad (Km./h)
t = Valor de la distribucin t del estudiante con el nivel de confianza
(1 ) y (N 1) grados de libertad
= Nivel de significacin
El lmite del error aceptable usado depende del propsito del estudio. Los lmites
siguientes se utilizan comnmente:
158
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los datos adicionales tambin pueden ser obtenidos registrando los tiempos en los
cuales el vehculo de prueba llega a las localizaciones especficas las cuales se han
identificado antes del comienzo de la prueba. Un segundo cronmetro se puede
utilizar para determinar el tiempo que el vehculo se pare cada vez. La suma de estos
tiempos para cualquier prueba nos dar el tiempo de parada para esa prueba.
La Tabla 8 muestra un ejemplo de un sistema de datos obtenidos para tal estudio.
Alternativamente, el conductor solo puede recoger los datos usando una computadora
porttil con un reloj interno y funciones de distancia. Las localizaciones
predeterminadas (puntos de control) son programadas primero en la computadora. En
el comienzo de la prueba, el conductor activa el reloj y las funciones de distancia;
entonces el conductor presiona la tecla apropiada de la computadora para cada
localizacin especificada. Los datos se registran entonces automticamente. Las
causas de la demora son registradas entonces por el conductor en un registrador de
cinta.
159
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Nota: La Demora del segmento es la diferencia entre el tiempo de recorrido y el tiempo ideal calculado el recorrido
Fuente: Study conducted in Charlottesville, Va, by Justin Black and John Ponder.
160
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los siguientes datos que se recogen del vehculo de prueba durante el viaje redondo
son:
161
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
El nmero de vehculos que alcanzan el vehculo de prueba mientras que ste esta
viajando hacia al Oeste de YY a XX, es decir, viajando en la direccin del
Limite Oeste (Ow).
El nmero de vehculos que el vehculo de prueba pasa mientras que ste esta
viajando al Oeste de YY a XX, es decir, viajando en la direccin del Limite
Oeste (Pw).
N e Ow Pw 60
Vw
Te Tw
Donde (Ne + Ow Pw) es el nmero de los vehculos que viajan hacia el Oeste que
cruzan la lnea XX durante el tiempo (Te + Tw). Ntese que cuando el vehculo de
prueba comienza en XX, viajando hacia el Este, todos los vehculos que viajan hacia
el Oeste deben llegar a XX antes del vehculo de prueba, excepto los que sean
pasados por el vehculo de prueba cuando este viajando hacia el Oeste.
Semejantemente, todos los vehculos que pasan el vehculo de prueba cuando ste
esta viajando hacia el Oeste llegaran a XX antes del vehculo de prueba. El vehculo
de prueba llegara tambin a XX antes de que todos los vehculos que pase mientras
que viaje hacia el Oeste. Estos vehculos, sin embargo, se han contado como parte
del Ne o del Ow, y deben por lo tanto ser sustrados de la forma la suma del Ne y del
Ow para determinar el nmero de vehculos que en el limite Oeste que cruzan XX
durante el tiempo que el vehculo de prueba viaja de XX a YY y de nuevo a XX.
Estas consideraciones conducen a la ecuacin:
N e Ow Pw 60
Vw
Te Tw
162
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
T w T w Ow Pw
60 60 Vw
60 Ow Pw
Tw Tw
Vw
EJEMPLO.-
163
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Tabla 9 Datos a partir del estudio de tiempo de recorrido con la tcnica del
vehculo en movimiento
Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Este (Te) = 2.85 min.
Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Oeste (Tw) = 3.07 min.
Numero promedio de vehculos que viajan hacia el Oeste cuando el vehculo de
prueba esta viajando hacia el Este (Ne) = 79.50.
Numero promedio de vehculos que viajan hacia el Este cuando el vehculo de
prueba esta viajando hacia el Oeste (Nw) = 82.25.
Numero promedio de vehculos que alcanzaron al vehculo de prueba mientras
este viajaba hacia el Oeste (Ow) = 1.25.
164
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SOLUCION:
N e Ow Pw 60
Vw
Te Tw
Vw
79.50 1.25 0.875 60 809.5 810vph
2.85 3.07
Ve
N w Oe Pe 60
Te Tw
Ve
82.25 1.00 1.50 60 828.5 829vph
2.85 3.07
60 Ow Pw
Tw Tw
Vw
60 1.25 0.875
T w 3.07 3.0 min
810
165
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
60 Oe Pe
Te Te
Ve
60 1.00 1.50
T e 2.85 2.9 min
829
Mtodo de las Placas.- El mtodo de las placas requiere que se coloquen a los
observadores al principio y fin de la seccin de prueba. Los observadores pueden ser
tambin colocados en otras localizaciones si los tiempos transcurridos a esas
localizaciones se requieren. Cada observador registra los ltimos tres o cuatro dgitos
de la placa de cada vehculo que los paso, junto con el tiempo en el cual el vehculo
pasa. La reduccin de los datos es lograda en la oficina emparejando los tiempos de
la llegada al principio y fin de la seccin de prueba para cada placa registrada. La
diferencia entre estos tiempos es el tiempo de viaje de cada vehculo. El promedio de
estos es el tiempo promedio en la seccin de prueba. Se ha sugerido que un tamao
de muestra de 50 placas emparejadas dar resultados razonablemente exactos.
166
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
167
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
6.14 BIBLIOGRAFIA.-
168
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPTULO 7
CAPACIDAD VIAL
Se entiende por Capacidad el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que
razonablemente puede esperarse que pasen por un tramo de una carretera, en un
sentido o en dos sentidos, bajo las condiciones imperantes del camino y del trfico.
Por lo general la unidad de tiempo ser una hora y al referirse a la capacidad, deben
manifestarse las condiciones del camino y del trfico a las cuales corresponde esa
capacidad.
Para medir la calidad del flujo se usa el concepto de Nivel de Servicio*. Es una
medida cualitativa del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales
como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trafico, la libertad de
maniobras, la seguridad, los costos de operacin, etc.
*
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C.
170
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
De los factores que afectan el nivel de servicio distinguimos los internos y los
externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad,
en el volumen, en la composicin del trfico, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos estn las caractersticas
fsicas tales como la anchura de carriles, la distancia libre lateral, la anchura de
hombreras, las pendientes, etc.
Los estudios realizados por la Junta de Investigacin Vial de los Estados Unidos
fijan seis niveles, los cuales son aplicados por el Servicio Nacional de Caminos de
Bolivia, dichos niveles son:
NIVEL DE SERVICIO A
Condiciones de flujo libre, con bajos volmenes y altas velocidades. Hay poca o nula
limitacin de maniobras por la presencia de otros vehculos y puede conservarse la
velocidad deseada con pocos o nulos retardos.
Op. Cit.
171
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
NIVEL DE SERVICIO B
Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser algo
restringidas por las condiciones del trafico. Los conductores tienen una razonable
libertad para seleccionar su velocidad y su carril. El lmite menor de velocidad con
mayor volumen en este nivel de servicio se relaciona con los volmenes de servicio
usados en el proyecto de carreteras.
NIVEL DE SERVICIO C
Corresponde aun a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras resultan ms
controladas por los mayores volmenes. La mayor parte de los conductores ven
restringidas su libertad de elegir la velocidad, cambiar de carriles o rebasar. Aun se
obtiene una relativamente satisfactoria velocidad de operacin, con volmenes de
servicio quizs apropiados para el proyecto de arterias urbanas.
172
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
NIVEL DE SERVICIO D
Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operacin tolerables, pero que pueden
ser considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones del trfico. Las
fluctuaciones en el volumen y las restricciones temporales en el flujo pueden causar
considerables reducciones en la velocidad de operacin. Los conductores tienen poca
libertad de maniobras, pero las condiciones son tolerables por periodos cortos.
173
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
NIVEL DE SERVICIO E
NIVEL DE SERVICIO F
Se refiere a un flujo que opera forzado, a bajas velocidades, donde los volmenes son
menores que los correspondientes a la capacidad. Estas condiciones resultan de las
colas de vehculos producidas por alguna obstruccin en la corriente. Las
velocidades se reducen considerablemente y pueden ocurrir paradas, cortas o largas,
debido al congestionamiento. En casos extremos, la velocidad y el volumen pueden
tener valor cero.
174
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los factores externos, siendo fsicos, pueden ser medidos a la hora conveniente. En
cambio, los factores internos son variables y deben ser medidos durante el periodo de
mayor flujo como el Factor de Hora mxima. El flujo de vehculos en la hora de
mxima demanda no esta uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar eso en
cuenta es conveniente determinar la proporcin de flujo para un periodo mximo,
dentro de la hora de mxima demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de 15
minutos, y la relacin del volumen horario a cuatro veces el volumen de 15 minutos
es llamado el factor de hora mxima. Este ser un factor a considerar en los
cmputos de capacidad.
175
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
El factor de carga es la relacin entre el nmero de fases verdes que son utilizadas en
su totalidad por el trfico y el nmero total de fases verdes, en un periodo
determinado. Se considera que una fase verde esta cargada si hay vehculos
entrando a la interseccin durante toda la fase, sin desperdicios de tiempo. El factor
de carga esta ntimamente relacionado con el nivel de servicio de la interseccin. Si
el nivel de servicio es alto, el factor de carga se aproxima a cero; es decir, hay pocos
vehculos en cada fase verde. En cambio, si el nivel de servicio es bajo, el factor de
carga se aproxima a uno; es decir, casi todas la fases verdes estarn llenas de
vehculos.
Fuente: Oficina de Caminos Pblicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.
176
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
En funcin del nivel de servicio estar el nmero de vehculos por unidad de tiempo
que puede admitir un camino y se le conoce como el Volumen de Servicio. Este
volumen va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor
calidad, hasta llegar al nivel E, o Capacidad del camino. Ms all de este nivel se
registran condiciones ms desfavorables, por ejemplo con nivel F, pero no aumenta
el volumen de servicio, sino que disminuye.
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C.
177
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
La capacidad de un camino es tan variable como pueden serlo las variables fsicas del
mismo o las condiciones del trfico. Por esa razn los analisis de capacidad se
realizan aislando diversas partes de un camino, como un tramo recto, un tramo con
curvas, un tramo con pendientes, el acceso a una interseccin, un tramo de
entrecruzamiento, una rampa de enlace, etc.
Manual de Estudios de Ingeniera de Transito Instituto de Ingenieros de Transito, Edicin en
espaol de Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A. y Asociacin Mexicana de Caminos.
**
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C.
178
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
3. Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables cuyos valores se obtienen fcilmente de los datos disponibles. Por lo
que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de camino, sus
caractersticas geomtricas, el promedio de velocidad, la composicin del trfico
y las variaciones del volumen. Por lo que toca al nivel de servicio, los factores
adicionales que se requieren incluyen la velocidad y la relacin de volumen a
capacidad.
179
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Autopistas
Elementos relativos:
a) Velocidad promedio del camino X X X
b) Numero de carriles X
c) Distancia de visibilidad X
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
180
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C
181
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
5. Revise las relaciones V/C ms crticas del tramo para asegurarse que no se ha
excedido la capacidad en ningn punto.
Figura 8 Relaciones tpicas entre el volumen total para ambos sentidos y las
velocidades de operacin bajo condiciones ideales de flujo continuo
en caminos de dos carriles.
Fuente: Oficina de Caminos Pblicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.
182
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
VS 2000 V / C W T B
Donde:
VS = Volumen de servicio, vehculos/hora, total para ambos sentidos.
V/C = relacin volumen capacidad, obtenida de la Tabla 2, que relaciona los
niveles de servicio y el volumen de servicio.
W = Factor de ajuste por anchura de un carril y por claro lateral libre,
obtenido de la Tabla 3.
T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 5, la combinacin
de las Tablas 4 y 8 o 6 y 8.
B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 4 y 8 7 y 8
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C
(Captulos 9 y 10)
183
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Tabla 2 Niveles de servicio mximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre
184
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Tabla 2 Niveles de servicio mximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre
185
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
186
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
No aplicable a autobuses, para estos empiece con las Tablas 6 y 7
187
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Automviles equivalentes E
Longitud de la (para todos los porcentajes de camiones)
Pendiente
pendiente Nivel de servicio
(%) Nivel de servicio Nivel de servicio
(Km) DyE
AyB C
(capacidad)
2 Todas 2 2 2
3 0.4 5 3 2
0.8 10 10 7
1.2 14 16 14
1.6 17 21 20
2.4 2.4 19 25 26
3.2 21 27 29
4.8 22 29 31
6.4 23 31 32
4 0.4 7 6 3
0.8 16 20 20
1.2 22 30 32
1.6 26 35 39
2.4 28 39 44
3.2 30 42 47
4.8 31 44 50
6.4 32 46 52
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
188
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Automviles equivalentes E
Longitud de la (para todos los porcentajes de camiones)
Pendiente
pendiente Nivel de servicio
(%) Nivel de servicio Nivel de servicio
(Km) DyE
AyB C
(capacidad)
5 0.4 10 10 7
0.8 24 33 37
1.2 29 42 47
1.6 33 47 54
2.4 35 51 59
3.2 37 54 53
4.8 39 56 66
6.4 40 57 68
6 0.4 14 17 16
0.8 33 47 54
1.2 39 56 65
1.6 41 59 70
2.4 44 62 75
3.2 46 65 80
4.8 48 68 84
6.4 50 71 87
7 0.4 24 32 35
0.8 44 63 75
1.2 50 71 84
1.6 53 74 90
2.4 56 79 95
3.2 58 82 100
4.8 60 85 104
6.4 62 87 108
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
189
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Automviles equivalentes(2) E
Pendiente
(%) Nivel de servicio Nivel de servicio Nivel de servicio
AyB C D y E (capacidad)
4(3) 2 2 2
5(3) 4 3 2
6(3) 7 6 4
7(3) 12 12 10
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
(1)
Todas las longitudes.
(2)
Para todos los porcentajes de autobuses.
(3)
Uso generalmente restringido a pendientes de 800 metros de longitud o mayor.
190
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Tabla 8 Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos
carriles
7 0.94 0.89 0.85 0.81 0.77 0.74 0.70 0.68 0.65 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45
8 0.93 0.88 0.83 0.78 0.74 0.70 0.67 0.64 0.61 0.59 0.54 0.51 0.47 0.44 0.42
9 0.93 0.86 0.81 0.76 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56 0.51 0.47 0.44 0.41 0.38
10 0.92 0.85 0.79 0.74 0.69 0.65 0.61 0.58 0.55 0.53 0.48 0.44 0.41 0.38 0.36
11 0.91 0.83 0.77 0.71 0.67 0.63 0.59 0.56 0.53 0.50 0.45 0.42 0.38 0.36 0.33
12 0.90 0.82 0.75 0.69 0.65 0.60 0.57 0.53 0.50 0.48 0.43 0.39 0.38 0.34 0.31
13 0.89 0.81 0.74 0.68 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45 0.41 0.37 0.34 0.32 0.29
14 0.88 0.79 0.72 0.66 0.61 0.56 0.52 0.49 0.46 0.43 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28
15 0.88 0.78 0.70 0.74 0.59 0.54 0.51 0.47 0.44 0.42 0.37 0.34 0.31 0.28 0.26
16 0.87 0.77 0.69 0.63 0.57 0.53 0.49 0.45 0.43 0.40 0.36 0.32 0.29 0.27 0.25
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
191
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Tabla 8 Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos
carriles
24 0.81 0.68 0.59 0.52 0.47 0.42 0.38 0.35 0.33 0.30 0.27 0.24 0.21 0.19 0.18
26 0.80 0.67 0.57 0.50 0.44 0.40 0.36 0.33 0.31 0.29 0.25 0.22 0.20 0.18 0.17
28 0.79 0.65 0.55 0.48 0.43 0.38 0.35 0.32 0.29 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16
30 0.78 0.63 0.53 0.46 0.41 0.36 0.33 0.30 0.28 0.26 0.22 0.20 0.18 0.16 0.15
35 0.75 0.60 0.49 0.42 0.37 0.33 0.30 0.27 0.25 0.23 0.20 0.17 0.16 0.14 0.13
40 0.72 0.56 0.46 0.39 0.34 0.30 0.27 0.24 0.22 0.20 0.18 0.15 0.14 0.12 0.11
45 0.69 0.53 0.43 0.36 0.31 0.27 0.25 0.22 0.20 0.19 0.16 0.14 0.12 0.11 0.10
50 0.67 0.51 0.40 0.34 0.29 0.25 0.23 0.20 0.18 0.17 0.15 0.13 0.11 0.10 0.09
55 0.65 0.48 0.38 0.32 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16 0.13 0.12 0.10 0.09 0.08
60 0.63 0.46 0.36 0.30 0.25 0.22 0.19 0.17 0.16 0.15 0.12 0.11 0.10 0.09 0.08
65 0.61 0.44 0.34 0.28 0.24 0.21 0.18 0.16 0.15 0.14 0.12 0.10 0.09 0.08 0.07
70 0.59 0.42 0.33 0.27 0.22 0.19 0.17 0.15 0.14 0.13 0.11 0.09 0.08 0.07 0.07
75 0.57 0.40 0.31 0.25 0.21 0.18 0.16 0.14 0.13 0.12 0.10 0.09 0.08 0.07 0.06
80 0.56 0.39 0.30 0.24 0.20 0.17 0.15 0.14 0.12 0.11 0.10 0.08 0.07 0.07 0.06
90 0.53 0.36 0.27 0.22 0.18 0.16 0.14 0.12 0.11 0.10 0.09 0.07 0.07 0.06 0.05
100 0.50 0.34 0.25 0.20 0.17 0.14 0.13 0.11 0.10 0.09 0.08 0.07 0.06 0.06 0.05
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
192
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
VS 2000 N V / C W T B
Donde:
VS = Volumen de servicio, vehculos/hora, total para un sentido.
N= Numero de carriles en un sentido.
V/C = relacin volumen capacidad, obtenida de la Tabla 9.
W= Factor de ajuste por anchura de un carril y claro lateral, obtenido de la
Tabla 10.
T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 12, la combinacin
de las Tablas 11 y 15 o 13 y 15.
B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 16 y 15 11 y
15.
193
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Tabla 9 Niveles de servicio y volmenes de servicio mximos para caminos de mltiples carriles sin divisin y/o sin acceso
controlados, bajo condiciones de flujo ininterrumpido
B Flujo estable > 90 < 0.50 < 0.20 2000 3000 1000
(alta
velocidad)
C Flujo estable > 70 < 0.75 < 0.50 < 0.25 3000 4500 1500
D Acercndose al > 55 < 0.90 < 0.85 < 0.70 3600 5400 1800
flujo inestable
194
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
195
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
***
No aplicable a autobuses. Para estos emplese las Tablas 13 y 14
196
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Automviles equivalentes, E
Longitud de la
Pendiente Niveles de servicio A a C para Niveles de servicio D y E para
seccion
(%)
(Km) Camiones Camiones
3% 5% 10 % 15 % 20 % 3% 5% 10 % 15 % 20 %
01 Todas 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
2 0.4 0.8 5 4 4 3 3 5 4 4 3 3
1.2 1.6 7 5 5 4 4 7 5 5 4 4
2.4 3.2 7 6 6 6 6 7 6 6 6 6
4.8 6.4 7 7 8 8 8 7 7 8 8 8
3 0.4 10 8 5 4 3 10 8 5 4 3
0.8 10 8 5 4 4 10 8 5 4 4
1.2 10 8 6 5 5 10 8 5 4 5
1.6 10 8 6 5 6 10 6 5 5 6
2.4 10 9 7 7 7 10 9 7 7 7
3.2 10 9 8 8 8 10 9 8 8 8
4.8 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
6.4 10 10 11 11 11 10 10 11 11 11
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
197
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Automviles equivalentes, E
Longitud de la
Pendiente Niveles de servicio A a C para Niveles de servicio D y E para
seccion
(%)
(Km) Camiones Camiones
3% 5% 10 % 15 % 20 % 3% 5% 10 % 15 % 20 %
4 0.4 12 9 5 4 3 13 9 5 4 3
0.8 12 9 5 5 5 13 9 5 5 5
1.2 12 9 7 7 7 13 9 7 7 7
1.6 12 10 8 8 8 13 10 8 8 8
2.4 12 11 10 10 10 13 11 10 10 10
3.2 12 11 11 11 11 13 12 11 11 11
4.8 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14
6.4 12 13 15 15 14 13 14 16 16 15
5 0.4 13 10 6 4 3 14 10 6 4 3
0.8 13 11 7 7 7 14 11 7 7 7
1.2 13 11 9 8 8 14 11 9 8 8
1.6 13 12 10 10 10 14 13 10 10 10
2.4 13 13 12 12 12 14 14 13 13 13
3.2 13 14 14 14 14 14 15 15 15 15
4.8 13 15 16 16 15 14 17 17 17 17
6.4 15 17 19 19 17 16 19 22 21 19
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
198
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Automviles equivalentes, E
Longitud de la
Pendiente Niveles de servicio A a C para Niveles de servicio D y E para
seccion
(%)
(Km) Camiones Camiones
3% 5% 10 % 15 % 20 % 3% 5% 10 % 15 % 20 %
6 0.4 14 10 6 4 3 15 10 6 4 3
0.8 14 11 8 8 8 15 11 8 8 8
1.2 14 12 10 10 10 15 12 10 10 10
1.6 14 13 12 12 11 15 14 13 13 11
2.4 14 14 14 14 13 15 16 15 15 14
3.2 14 15 16 16 15 15 18 18 18 16
4.8 14 16 18 18 17 15 20 20 20 19
6.4 19 19 20 20 20 20 23 23 23 23
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
199
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Tabla 14 Automviles equivalentes de autobuses en caminos de mltiples carriles, en subsecciones individuales especificas
con pendientes(1)
Automviles equivalentes(2), E
Pendiente
(%) Nivel de servicio Nivel de servicio
AaC DyE
04 1.6 1.6
5(3) 4 2
6(3) 7 4
7(3) 12 10
(1)
Todas las longitudes.
(2)
Para todos los porcentajes de autobuses.
(3)
Uso generalmente restringido a pendientes de 800 m de longitud o mayor.
200
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Tabla 15 Factores de ajuste para camiones y automviles en subtramos individuales con pendientes en caminos de
mltiples carriles
7 0.94 0.89 0.85 0.81 0.77 0.74 0.70 0.68 0.65 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45
8 0.93 0.88 0.83 0.78 0.74 0.70 0.67 0.64 0.61 0.59 0.54 0.51 0.47 0.44 0.42
9 0.93 0.86 0.81 0.76 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56 0.51 0.47 0.44 0.41 0.38
10 0.92 0.85 0.79 0.74 0.79 0.65 0.61 0.58 0.55 0.53 0.48 0.44 0.41 0.38 0.36
11 0.91 0.83 0.77 0.71 0.67 0.63 0.59 0.55 0.53 0.50 0.45 0.42 0.38 0.36 0.33
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
201
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Tabla 15 Factores de ajuste para camiones y automviles en subtramos individuales con pendientes en caminos de
mltiples carriles
17 0.86 0.76 0.68 0.61 0.56 0.51 0.47 0.44 0.41 0.38 0.34 0.31 0.28 0.26 0.24
18 0.85 0.75 0.66 0.60 0.54 0.49 0.46 0.42 0.40 0.37 0.33 0.30 0.27 0.25 0.23
19 0.85 0.74 0.65 0.58 0.53 0.48 0.44 0.41 0.38 0.36 0.32 0.28 0.26 0.24 0.22
20 0.84 0.72 0.64 0.57 0.51 0.47 0.42 0.40 0.37 0.34 0.30 0.27 0.25 0.23 0.21
21 0.83 0.71 0.63 0.56 0.50 0.45 0.41 0.38 0.36 0.33 0.29 0.26 0.24 0.22 0.20
22 0.83 0.70 0.61 0.54 0.49 0.44 0.40 0.37 0.35 0.32 0.28 0.25 0.23 0.21 0.19
23 0.82 0.69 0.60 0.53 0.48 0.43 0.39 0.36 0.34 0.31 0.27 0.25 0.22 0.20 0.19
24 0.81 0.68 0.59 0.52 0.47 0.42 0.38 0.35 0.33 0.30 0.27 0.24 0.21 0.19 0.18
25 0.80 0.67 0.58 0.51 0.46 0.41 0.37 0.34 0.32 0.29 0.26 0.23 0.20 0.18 0.17
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
202
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Muy rara vez se encontrara que todos los accesos a una interseccin trabajan en las
mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencia a las capacidades de los
diferentes accesos. As, cuando se menciona la capacidad o el volumen de
servicio de una interseccin, debe entenderse la capacidad y el volumen de servicio
de cada acceso individual o de cada camino que concurre a la interseccin.
203
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Condiciones ambientales:
Factor de carga.
Factor de hora de mxima demanda.
Poblacin del rea metropolitana.
Vueltas.
Camiones y autobuses forneos.
Medidas de control:
Semforos.
Marcas en el pavimento.
204
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los factores que se analizan en este tipo de intersecciones caen dentro de cuatro
categoras:
Condicin bsica
Demanda
Movimientos de vueltas
Control
En la demanda, o sea el volumen de trfico que desea utilizar cada acceso, deben
considerarse el factor de carga, el factor de hora mxima, el tamao de la poblacin
metropolitana, el porcentaje de vehculos comerciales y la ubicacin dentro de la
ciudad.
La influencia de los vehculos con llantas dobles tambien es un factor que modifica el
volumen de servicio, tanto porque ocupan mas espacio, como por sus caractersticas
de aceleracin. Los factores que se usan para afectar la capacidad ideal se relacionan
con el porcentaje de camiones y de autobuses durante la hora de mxima demanda.
En la zona comercial del centro existen condiciones diferentes a las de una zona
comercial suburbana o una zona residencial. Esto se debe a que habr una mejor
proporcin de vehculos detenindose y arrancando y mayor interferencia de peatones
con los vehculos. Por esa razn se utiliza tambien un factor segn la clasificacin de
la zona dentro de la ciudad.
Manual de Estudios de Ingeniera de Transito Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A. y
Asociacin Mexicana de Caminos, Mxico
205
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Por ultimo se consideran los factores debido a las disposiciones que se han tomado
para controlar la interseccin. Se consideran desde las restricciones de
estacionamiento y prohibiciones para ciertas vueltas, hasta la progresin de los
semforos.
206
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
El volumen obtenido en la grafica debe ser afectado por los factores ya mencionados.
Las formulas empleadas son las siguientes:
Donde:
VS = Volumen de servicio
Volumen en el acceso = El que da la grafica
P = Factor por tamao de la poblacin
FHM = Factor de hora mxima
BT = Factor de autobuses y camiones
VD = Factor de vueltas derechas
VI = Factor de vueltas izquierdas
AL = Factores de autobuses locales
v/ci = relacin verde a ciclo
207
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
208
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Puede tambin aplicarse el mtodo grafico utilizando los nomogramas elaborados por
el ingeniero Jack E. Leisch, profesor de la Universidad de Northwestern. Son 23
nomogramas que permiten determinar el volumen de servicio considerando los
factores de ajuste ya mencionados e informacin obtenida de investigaciones
posteriores al Manual de Capacidad. Los nomogramas fueron publicados en por la
Administracin de Caminos Federales de los EE.UU.
Leisch, Jack E. Capacity Analysis Techniques for Design of Signalized Intersections Volume 34,
N 9 and 10. Bureau of Public Roads. Federal Highway Administration, Washington, D.C. 20402
209
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Manual de Capacidad. Obra citada
210
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Desde luego que el nivel de servicio tiene que coincidir con el de los tramos de
carretera o calle antes y despus del tramo.
211
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Se considera, entonos estos analisis, que las distancia de visibilidad en las entradas al
tramo en cuestin, son adecuadas.
Los carriles que alojan las corrientes de trfico que pasan de largo, sin cruzar, son
consideradas comparables a los carriles de un camino comn, de varios carriles, para
fines de analisis. Estos carriles deben ser capaces de alojar estos volmenes de
vehculos, para que no ejerzan influencia en los carriles destinados a las maniobras de
entrecruzamiento.
Segn vara la calidad del flujo tambien debe variar el volumen de servicio por carril
para usar en la formula del nmero de carriles como sigue:
212
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
7.7 RAMPAS.-
Una rampa es un tramo de camino que permite la conexin de una carretera con otra
que la cruza. Por lo general se estudian las rampas en relacin con autopistas y pasos
a desnivel.
Los proyectos que permiten satisfacer las necesidades de los volmenes de trfico,
dependen en gran parte de la posibilidad de determinar la capacidad de la rampa y sus
conexiones. Aunque frecuentemente se usa la expresin capacidad de la rampa,
solo en casos especiales la capacidad de la rampa gobierna la cantidad de vehculos
que pueden pasar.
213
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
214
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
As, los problemas con las rampas de salida pueden dividirse en tres categoras:
215
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Como lo vimos, los niveles de servicio representan la medida cualitativa del efecto
que causan varios factores. Aun cuando la velocidad sigue siendo uno de los
principales factores en los carriles de la autopista, en las conexiones de rampas la
situacin es ms compleja. Pero si se carece de suficientes datos para el analisis de
los volmenes de servicio a lo largo de la rampa, el nivel de operacin de la conexin
de la rampa debe referirse al volumen del carril uno de la autopista, cercano a la
conexin.
El nivel de servicio C esta en el limite de flujo libre. A este nivel ya debe tomarse en
cuenta la variacin de vehculos dentro de la hora de mxima demanda, usando el
factor de hora mxima.
216
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
El volumen total convergente (carril exterior mas rampa) varia de 1300 a 1500
vehculos por hora, bajo condiciones ideales, dependiendo del factor de hora mxima
utilizada, con flujos mximos de 5 minutos equivalentes a 1700 vehculos por hora.
Los volmenes horarios que resultan, segn vara el factor de hora mxima, van de
1400 a 1650 vehculos por hora para convergencias y de 1500 a 1750 vehculos por
hora para divergencias.
217
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
218
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
En resumen el Manual de Capacidad es una gua, mas que una norma rgida, que
representa un conjunto de resultados de investigacin, con suficiente amplitud de
horizontes para permitir adaptaciones en diferentes circunstancias.
219
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
1) Con la ayuda del docente de la materia realizar un analisis de capacidad para una
determinada calle tomando en cuenta las recomendaciones de este capitulo.
7.10 BIBLIOGRAFIA.-
220
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPTULO 8
ESTACIONAMIENTOS
222
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
La utilizacin creciente del automvil como servicio personal alimentador del sistema
de trnsito (parquear y seguir) tambin ha aumentado la demanda para los espacios
del estacionamiento. En reas de alta densidad, donde los espacios son muy costosos,
el espacio proporcionado para los automviles tiene que ser dividido generalmente
entre los espacios asignados para su movimiento y los espacios asignados para el
estacionamiento.
223
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
2.50
6.10 ~
3.50
224
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
5.00 ~
30
4.25
3.50
3.50 ~
45
5.00
3.50
225
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
2.75 ~
60 5.50
3.50
3.50
2.50 ~
5.00
90
3.50
3.50
226
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Para evitar el uso abusivo del estacionamiento en la calle deben implementarse los
parqumetros que sirven para limitar el tiempo de estacionamiento mediante una tarifa
mdica. Con estos parqumetros se logra un nmero de usuarios beneficiados, por
otra parte es una fuente de ingresos adicional para la alcalda correspondiente.
227
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
228
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
45
30
229
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
2.00 2.00
2.00
230
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
231
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
232
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
600
500
400
300
200
100
0
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Hora
233
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Esta fase implica el identificar de los generadores del estacionamiento (por ejemplo,
los centros de compras o las terminales de trnsito) y el localizar stos en un mapa del
rea del estudio.
234
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
El anlisis para obtener la informacin sobre los primeros dos tems es directa,
implica generalmente clculos aritmticos y estadsticos simples. Los datos
contenidos de estos artculos entonces se utilizan para determinar los espacios hora
del estacionamiento.
235
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
N
D n i t i
i 1
Donde:
D = Espacio hora que los vehculos exigen por un perodo del tiempo
especfico.
N = Nmero de clases de los intervalos de la duracin del estacionamiento.
ti = Marca de clase del intervalo de duracin i-esimo.
ni = Nmero de vehculos parqueados para el i-esimo intervalo de la duracin.
N
S f t i
i 1
Donde:
S = Nmero prctico de las horas espacio de la fuente por un perodo de
tiempo especfico.
N = Nmero de los espacios disponibles del estacionamiento.
ti = Tiempo total en horas cuando el i-esimo espacio puede ser legalmente
parqueado durante un periodo de tiempo especifico.
f = Factor de eficiencia.
236
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los valores medios de f son 90% para el estacionamiento encintado, 80% para los
garajes, y 85% para los lotes.
EJEMPLO.-
SOLUCION:
N
D n i t i
i 1
Viajeros que son servidos actualmente = 0.6 200 9 = 1080 espacios hora.
Compradores que son servidos actualmente = 0.4 200 2 = 160 espacios
hora.
200
Numero total de vehculos que dieron vuelta atrs = 200 = 50
0.8
Viajeros que no son servidos = 0.2 50 9 = 90 espacios hora.
Compradores que no son servidos = 0.8 50 2 = 80 espacios hora.
Total espacios hora de la demanda = 1080 160 90 80 = 1410
Total espacios hora servidos = 1080 160 = 1240
Numero de espacios hora requeridos = 1410 1240 = 170
237
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
N
S f t i 170 espacios - hora
i 1
0.8 10 N 170
N 21.25
Por lo menos 22 espacios adicionales sern requeridos, puesto que una fraccin de
un espacio no puede ser utilizada.
Automviles pequeos:
238
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
(1)
An Introduction to Highway Transportation Engineering. Institute of Traffic Engineers.
239
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
El acceso a los diferentes pisos del edificio del estacionamiento se puede efectuar por
rampas rectas, helicoidales, ascensores adecuados.
A) TIPOS DE RAMPAS:
(1)
Aparcamientos y garajes, Klose
(2)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.
240
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.
(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.
(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.
Primer piso, 2.65 m. y para los dems 2.1 m., mnimo. (2)
(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.
(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.
La anchura mnima libre de las rampas rectas ser de 2.5 m. por carril. (2)
(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.
241
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
RAMPA
PISO TRANSICION
TRANSICION PISO
RAMPA 6% 0%
PISO TRANSICION
12 % a 15%
3.60 m
0% 6% minimo
3.60 m
minimo
TRANSICION PISO
RAMPA
242
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
243
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Rampa Recta.-
Numero de vehculos: 68
rea por vehculo: 27.7 m2
Eficiencia: 48%
Numero de vehculos: 76
rea por vehculo: 24.8 m2
Eficiencia: 54%
244
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Espiral Concntrica.-
Elevadores.-
Numero de vehculos: 76
rea por vehculo. 24.1 m2
Eficiencia: 54%
Figura 17 Elevadores
245
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
246
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
8.11 BIBLIOGRAFIA.-
247
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPTULO 9
ACCIDENTES
*
Symposium on Effective Highway Accident Countermeasures, U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration and National Highway Traffic Safety Administration, Washington,
D.C., August 1990.
Safety Managment System, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration,
FHWA-HI-95-012, February 1995.
249
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of Transportation, Federal
Highway Administration, Washington, D.C., November 1981.
250
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Tambin trabajan con los funcionarios de la ley y con los educadores en un esfuerzo
de equipo para asegurarse de que las leyes de trfico, tales como el respeto de los
lmites de velocidad y a conducir bajo el efecto del alcohol, se cumplan, adems de
educar a los conductores sobre su responsabilidad de conducir cuidadosamente, de
entender y de obedecer regulaciones de trfico.
Los dos resultados principales del problema del trfico lo constituyen, como ya
dijimos, los accidentes y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital
y por eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la poblacin, por
los muertos y heridos, amen de la prdida econmica.
Este captulo se ocupa de los esfuerzos y de la metodologa con los cuales los
ingenieros de la carretera y del trfico primero evalan datos del accidente y el diseo
o reconstruyen el sistema de la carretera donde existe el potencial para las altas tarifas
del accidente.
Planeamiento
Implementacin
Evaluacin
251
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
252
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Componente
Proceso 1:
Planeamiento
Recoleccin y mantenimiento de los datos
Proceso 2:
Identificacin de las localizaciones y los elementos peligrosos
Proceso 3:
Conduccin de estudios de ingeniera
Proceso 4:
Establecer prioridades del proyecto
Componente
Implementacin Proceso 1:
Agendar e implementar proyectos de mejora de la seguridad vial
Componente
Evaluacin Proceso 1:
Determine el efecto de las mejoras en la seguridad vial
253
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los archivos de los datos de accidentes son llevados independientemente por algunas
direcciones, oficinas de transito, entidades encargadas de la vialidad como la polica.
Toda la informacin relevante sobre un accidente reportado es registrada
generalmente por el polica de transito en una forma de informe de accidente. El tipo
de forma de accidente usado varia de pas a pas, pero un formulario completo tpico
de accidente incluir la informacin sobre la localizacin del accidente, tiempo de
ocurrencia, el camino y las condiciones ambientales en la poca del accidente, los
tipos y nmero de los vehculos implicados, un bosquejo que demuestre las
trayectorias originales de la maniobra o de las maniobras de los vehculos implicados,
y la severidad del accidente (fatal, lesin, o los daos materiales solamente). En vista
de la falencia de un formulario de reporte de accidentes vigente en nuestro pas, a
continuacin se presenta un formulario base para el reporte de accidentes dicho
formulario esta adaptado del Estado de Virginia (Estados Unidos), Divisin de
Vehculos Motorizados.
254
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
255
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
256
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Oficina del Propietario de la Serie del Motor (Bureau of Motor Carrier Series),
que contiene datos sobre los accidentes que implican pasajeros y caractersticas de
los miembros de la oficina de los propietarios del motor.
257
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Vehculos en movimiento:
Peatones:
Muerto:
Herido:
Vehculo estacionado:
Objeto fijo:
Colisin de frente:
Golpe lateral:
Colisin a 90:
Volcamiento:
Colisin lateral:
Pavimento:
S = Seco
H = Humedo
M = Mojado
Tiempo:
C = Claro
N = Niebla
LL = Lluvia
Hora:
A = a.m.
P = p.m.
258
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
259
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
El ndice por milln de vehculos que entran (Rate per Million of Entering
Vehicles, REMVs) es el nmero de accidentes por milln de vehculos que entran en
la localizacin del estudio durante el perodo del estudio. Se expresa como:
A 1000000
RMEV
V
Donde:
RMEV = ndice de accidentes por milln de vehculos que entran
A = Numero total de accidentes que ocurren o numero de accidentes por
el tipo que ocurren en 1 ao en la localizacin.
V = Trafico Promedio Diario (TPD) 365
Este ndice se utiliza muy a menudo como medida de ndices de accidentes en las
intersecciones.
260
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SOLUCION:
A 1000000
RMEV
V
23 1000000
RMEV 9.69 accidentes /million de vehiculos que entran
6500 365
El ndice por 100 millones de millas del vehculo (Rate per Million Vehicle Miles,
RMVM), es el nmero de accidentes por 100 millones de millas de recorrido del
vehculo. Se obtiene de la expresin:
A 100000000
RMVM
VMT
Donde:
RMVM = ndice de accidentes por 100 millones de millas de recorrido del
vehculo.
A = Nmero total de accidentes o nmero de accidentes por el tipo en la
localizacin del estudio, durante un perodo dado.
VMT = Millas totales recorridas del vehculo durante el perodo dado.
= ADT (Numero de das en el periodo de estudio) Longitud del
camino.
Este ndice se utiliza muy a menudo como una medida de ndices de accidentes en
secciones de la carretera con trfico similar y caractersticas geomtricas.
261
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SOLUCION:
A 100000000
a) RMVM T
VMT
40 100000000
RMVM T 125.4 accidentes /100 millones de millas recorridas
5000 365 17.5
Dos tcnicas comnmente usadas para determinar los patrones del accidente son:
Un resumen conveniente de los datos del accidente se puede tambin utilizar para
determinar los patrones del accidente.
262
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Este promedio, ajustado segn un nivel dado de confianza, indica el valor previsto
para el tipo especfico de accidente. Las localizaciones con valores de accidente ms
alto que el valor previsto son consideradas como representativas del tipo especfico
de accidente. El valor previsto se puede obtener de la expresin:
VE x ZS
Donde:
VE = Valor previsto de la frecuencia del accidente.
x = Media de los accidentes por localizacin.
S = Desviacin estndar estimada de las frecuencias del accidente.
Z = Numero de las desviaciones estndar que corresponden al nivel
requerido de confianza.
EJEMPLO.-
Los datos recogidos por 3 aos consecutivos en el sitio del estudio (interseccin)
muestran que 14 colisiones por detrs y 10 colisiones laterales ocurrieron durante el
perodo de tres aos. Los datos recogieron en 10 otras intersecciones con geometra y
caractersticas de trafico similares, estas se caractersticas se muestran en la Tabla 1.
Determnese si cualquier tipo de accidente es representativo en el sitio del estudio
para un nivel de confianza de 95.0 por ciento.
263
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SOLUCION:
Los accidentes (colisiones por detrs) son por lo tanto representativos en el sitio de
estudio para un nivel de confianza de 95 %, debido a que 14 > 10.34
264
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Sin embargo, es muy difcil asignar valores discretos que se puedan utilizar para
identificar los patrones del accidente. Esto es porque las frecuencias del accidente,
que son la base para determinar los patrones del accidente, varan considerablemente
de sitio a sitio. Es a veces til utilizar datos expuestos, tales como volmenes de
trfico, para definir patrones de los ndices de accidentes. Sin embargo se debe tomar
el cuidado, para utilizar los datos expuestos correctos. Por ejemplo, si el volumen
total de la interseccin se utiliza para determinar los ndices de accidentes por giro a
la izquierda en diversos sitios, estos ndices no son directamente comparables porque
los porcentajes de vehculos que giran a la izquierda en estos sitios pueden ser
perceptiblemente diferentes. Debido a estas dificultades, es deseable utilizar el buen
juicio de la ingeniera cuando se est utilizando este acercamiento.
265
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Hay cinco diversas maneras en las cuales un accidente en un sitio puede ser
resumido:
Tipo de accidente.
Severidad.
Circunstancias que contribuyen.
Condiciones ambientales.
Periodos de tiempo.
Resumen del Accidente por el Tipo Accidentes.- Este mtodo de resumir accidentes
implica la identificacin del patrn de accidentes en un sitio, basado en los tipos
especficos de accidentes que ocurren en el sitio. Los tipos de accidentes usados
comnmente son:
266
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Resumen del Accidente por Severidad.- Este mtodo implica el enumerar cada
accidente que ocurre en un sitio bajo de una de tres clases de la severidad: (F) fatal,
daos corporales (DC), y daos materiales (DM). Accidentes fatales cuando por lo
menos esta presente una muerte. Accidentes que dan lugar a lesiones solamente, pero
ninguna muerte, son clasificados como accidentes de daos corporales. Los
accidentes que dan lugar ni a muerte ni a lesiones pero implican dao a los bienes se
clasifican como accidentes de daos materiales.
Fatalidad = 12
Daos corporales = 3
Daos materiales solamente = 1
12 1 3 3 1 5 26
La desventaja al usar esta escala es la diferencia grande entre las escalas de severidad
para los accidentes fatales y los de daos materiales. Esto puede acentuar demasiado
la seriedad de los accidentes fatales sobre varios accidentes de daos materiales. Por
ejemplo, un sitio con solamente un accidente fatal ser considerado ms peligroso que
un sitio con nueve accidentes de daos materiales. Este efecto puede ser reducido
usando una escala mas baja para los accidentes fatales, por ejemplo, 8 especialmente
en la localizacin donde son muy raros los accidentes fatales en comparacin con
otros accidentes.
267
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Resumen del Accidente por las Circunstancias que Contribuyen.- En este mtodo,
cada accidente que ocurre en un sitio se enumera bajo uno de tres factores que
contribuyen:
Factores humanos.
Factores ambientales.
Factores relacionados a los vehculos.
Resumen del Accidente por las Condiciones Ambientales.- Este mtodo categoriza
los accidentes basados en la condicin ambiental que existi a la hora de los
accidentes. Dos categoras principales de condiciones ambientales son:
Resumen del Accidente por el Perodo de Tiempo.- Este mtodo categoriza todos
los accidentes bajo diversos perodos de tiempo para identificar si los ndices de
accidentes son perceptiblemente ms altos durante cualquier perodo de tiempo
especfico. Tres diversos perodos pueden ser utilizados:
Hora
Da
Mes
268
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Este mtodo de resumir datos del accidente tambin facilita el uso del mtodo del
valor previsto para identificar los perodos de tiempo durante los cuales las
ocurrencias del accidente son representativas.
269
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
270
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las localizaciones peligrosas son sitios donde las frecuencias del accidente,
calculadas en base de los mismos datos expuestos, son mas altas que el valor previsto
para otras localizaciones o condiciones similares. Cualesquiera de los ndices de
accidentes o de los resmenes del accidente descritos anteriormente se pueden utilizar
para identificar las localizaciones peligrosas. Un mtodo de anlisis comn implica
la determinacin de los ndices de accidentes basados en los mismos datos expuestos
para el sitio del estudio con altos ndices de accidentes evidentes y varios otros sitios
con trfico similar y caractersticas geomtricas. Una prueba estadstica apropiada tal
como el anlisis de valor previsto se realiza entonces para determinar si el alto ndice
de accidentes evidente en el sitio del estudio es realmente perceptiblemente ms alto.
Si la prueba estadstica demuestra que el alto ndice de accidentes evidente es
perceptiblemente ms alto, ste indica un ndice anormal de accidentes en la
localizacin de la prueba, y para considerar la localizacin una localizacin peligrosa.
El mtodo del factor crtico del ndice de accidentes implica la siguiente expresin:
J.H. Batchelder et al., Simplified Procedures for Evaluating Low Cost TSM Projects, Users Manual,
NCHRP Report 263, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C.,
1983.
**
Highway Safety Engineering Procedural Guide.
271
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
0.5 AVR
CR AVR TF
TB TB
Donde:
CR = ndice critico de accidentes por 100 millones de millas vehculos o por
milln de vehculos que entran.
AVR = ndice de accidentes promedio para el tipo de facilidad.
TF = Factor de prueba, desviacin de estndar en un nivel dado de confianza
(S en la ecuacin del valor previsto).
TB = Trafico base, 100 millones millas vehculo o milln de vehculos que
entran.
EJEMPLO.-
Un segmento de una calle urbana, 0.2 millas de longitud, tiene un trfico promedio
diario anual (TPDA) de 15400 vehculos por da. En un perodo de tres aos, ha
habido 8 accidentes dando por resultado muerte y/o lesiones y 15 accidentes que
implicaban daos materiales solamente. La experiencia media estatal del accidente
para los tipos similares de camino es 375 accidentes por 100 millones millas
vehculo, por un perodo de tres aos, de el cual 120 implicaron muerte y/o lesin y
255 daos materiales solamente. En identificar localizaciones peligrosas, considere
que un solo accidente de muerte y/o lesiones es equivalente a 3 accidentes de daos
materiales. Utilice un nivel de la confianza de 95 por ciento.
SOLUCION:
272
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
AVR 3 120 255 655 accidentes equivalentes por 100 millonesmillas - vehiculo/ao
Nivel de confianza
Factor de prueba
(%)
80 0.842
90 1.282
95 1.645
98 2.054
273
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
0.5 AVR
CR AVR TF
TB TB
0.5 615
CR 615 1.645
0.0337 0.0337
CR 852 accidentes por 100 millones millas - vehiculo por 3 aos
Historia del accidente del segmento (accidentes equivalentes por 100 millones
millas vehculo por 3 aos)
3 8 15
historia del accidente del segmento
0.0337
historia del accidente del segmento 1157 accidentes equivalent es
Puesto que el ndice del accidente es mayor que uno, es probable que exista un
problema de seguridad. Los expedientes de accidentes especficos para el segmento
deben ser repasados para poder recomendar medidas apropiadas.
La tarea siguiente es conducir una revisin de campo del sitio del estudio. Esta
revisin implica una interseccin de la condicin fsica del sitio y de una observacin
de la operacin del trfico en el sitio. La informacin obtenida de esta revisin de
campo se utiliza entonces para confirmar la existencia de deficiencias fsicas
sospechadas, basadas en el patrn de accidentes, y para definir la lista de las causas
posibles del accidente.
Highway Safety Engineering Procedural Guide.
275
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
En casos donde los datos necesarios estn disponibles, no ser necesario realizar
estudios especficos de ingeniera. Cuando los datos apropiados no estn disponibles,
los estudios de la ingeniera identificados de la Tabla 3 entonces sern conducidos.
Algunos de estos estudios son descritos en este captulo.
Los resultados de estos estudios se utilizan para determinar las caractersticas del
trfico del sitio de estudio, de el cual se determinan las deficiencias especficas de
seguridad en el sitio de estudio. Por ejemplo, un estudio de la distancia de visibilidad
en una interseccin puede revelar distancia inadecuada de visibilidad en esa
interseccin, que da lugar a un ndice anormal de colisiones de frente al girar a la
izquierda. Semejantemente, un estudio del volumen, que incluye los movimientos de
giro en una interseccin sin sealizacin de giro a la izquierda, puede indicar un alto
volumen de vehculos que giran a la izquierda, que sugiere que una deficiencia es la
ausencia de una sealizacin especial de giro a la izquierda.
276
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Distancia de visibilidad Inventario del camino. Estudio del inventario del camino.
restringida Caractersticas de la distancia de Estudio de la distancia de
visibilidad. visibilidad.
Caractersticas de la velocidad. Estudio de la velocidad de punto.
277
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Iluminacin inadecuada del Inventario del camino. Estudio del inventario del camino.
camino Datos del volumen. Estudio del volumen.
Datos sobre la iluminacin existente. Estudio de la iluminacin de la
carretera.
Carencia de drenajes Inventario del camino. Estudio del inventario del camino.
adecuados Datos del volumen. Estudio del volumen.
Datos del drenaje. Estudio de los drenajes.
278
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
279
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Ausencia de sealizacin especial para el giro a la Proporcionar la sealizacin especial para el trfico
izquierda que gira a la izquierda.
280
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Gran numero de vehculos que giran Crear carriles de giro para la izquierda o derecha.
Prohibir los giros (izquierda o derecha).
Aumentar los radios de las aceras.
281
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Gran numero de vehculos que giran Crear carriles de giro para la izquierda o derecha.
Prohibir los giros (izquierda o derecha).
Aumentar los radios de las aceras.
Proporcionar sealizacin especial para el trfico
que gira a la izquierda.
282
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Accidentes prevenidos N AR
TPD despues del periodo
TPD antes del periodo
Donde:
N = Nmero previsto de accidentes si las contramedidas no se ponen en
ejecucin y si el volumen de trfico sigue siendo el mismo.
AR = Factor de reduccin del accidente para contramedidas especficas.
TPD = Trafico promedio diario.
EJEMPLO.-
283
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SOLUCION:
Accidentes prevenidos N AR
TPD despues del periodo
TPD antes del periodo
13 0.30 9000
Accidentes prevenidos
7850
Esto indica, que el TPD aumenta hasta 9000 el nmero previsto de accidentes con la
puesta en prctica de las contramedidas disminuir en un nmero de 4 accidentes por
cada ao, que el nmero previsto de accidentes sin las contramedidas. Observe que
al usar la ecuacin de los accidentes prevenidos el valor de N es el resultado
promedio del perodo del estudio. El valor usado para el TPD antes del perodo es
tambin el promedio de los TPD a lo largo del periodo de estudio.
Donde:
AR = Factor total de reduccin del accidente para mltiples mejoras
exclusivas aplicadas mutuamente en un solo sitio.
ARi = Factor de reduccin del accidente para la contramedida especfica i.
m = Numero de contramedidas en el sitio.
284
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
EJEMPLO.-
SOLUCION:
AR1 = 0.40
AR2 = 0.28
AR3 = 0.20
285
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Note, sin embargo, que los pases que han determinado los costos del accidente estos
costos son aplicables a ellos, es por eso que la Tabla que se muestra a continuacin
solo tiene por objetivo el de hacer conocer los costos de los accidentes en los Estados
Unidos y dichos costos no necesariamente son aplicables a la realidad que se presenta
en nuestro pas. Cuando tal informacin est disponible, es recomendable utilizarla.
Lesin de
Lesin Lesin Lesin Lesin
menor Fatalidad
moderada seria severa critica
importancia
6145 $us 26807 $us. 84189 $us 158531 $us 589055 $us 702281 $us
Fuente: The Economic Cost of Motor Vehicle Crushes, 1990, National Highway Traffic Safety
Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C., September 1992.
286
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Symposium on Effective Accident Countermeasures.
Status Report: Effective Highway Accident Countermeasures, U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration, Washington, D.C., Noviembre 1992, Volumen I.
287
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
El control de accesos
El alineamiento
Las secciones transversales
Las intersecciones
Los peatones y los ciclistas
***
Safety Effectiveness of Highway Design Features, U.S. Department of Transportation, Federal
Highway Administration, Washington, D.C., November 1992, Volume I, Access Control; Volume II.
Aligment Volume III, Cross sections; Volume IV, Interchanges, Volume V, Intersections; Volume
VI, Pedestrian and Bicyclists.
288
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los efectos de la geometra en los accidentes de trfico han producido una variedad
de resultados los cules no son siempre definitivos porque a menudo ms de un factor
pudo haber hecho ocurrir el accidente. Adems, es difcil conducir estudios en un
ambiente controlado, y los investigadores deben confiar a menudo en los datos
recogidos por otros bajo una variedad de circunstancias. A pesar de estas
dificultades, los resultados de la investigacin sobre un perodo extendido han
confirmado una relacin fuerte entre el control del acceso y la seguridad.
El efecto del control del acceso en los Estados Unidos se ilustra en la Tabla 7, que
muestra que el ndice de accidentes total por milln de millas vehculo es casi tres
veces mas grande en los caminos en reas urbanas sin control de los accesos que en
las carreteras completamente controladas. Esto subraya el valor de seguridad del
sistema controlado otros sistemas donde el control del acceso es parcial o no existe.
289
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Intersecciones por
Negocios por milla ndice de accidentes(1)
milla
0.2 1.0 126
2.0 10.0 270
20.0 100.0 1718
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features,, Volume I, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
290
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Hay varios mecanismos para reducir los accidentes debido al acceso, que requieren la
eliminacin de los puntos de acceso del trfico directo. Los ejemplos incluyen:
291
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
9.8.2 ALINEAMIENTO.-
Alineamiento vertical
Alineamiento horizontal
Seccin transversal
El diseo del alineamiento vertical, que incluye las pendientes de las tangentes y las
depresiones y crestas de las curvas verticales, es influenciado por la consideracin del
terreno, el costo, y de la seguridad. Un estudio en los Estados Unidos divulg que
solamente 34.6% de accidentes ocurrieron en terreno llano, mientras que 65.4%
ocurrieron en un terreno donde las pendientes cambian.
El diseo del alineamiento horizontal, que consiste en tangentes que son conectadas
por las curvas circulares, es influenciado por la velocidad de diseo y la elevacin de
la misma curva. Los ndices de accidentes para las curvas horizontales son ms altos
que en secciones de la tangente, con las tasas extendindose entre 1.5 y 4 veces
mayor que en secciones rectas. Varios factores influyen en el funcionamiento de la
seguridad de las curvas horizontales, incluyendo:
El volumen de trfico.
Las caractersticas geomtricas de la curva.
La seccin transversal.
Los peligros de lado de la carretera.
Distancia de visibilidad y parada.
La alineacin vertical sobrepuesta en la alineacin horizontal.
292
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
La mejora del diseo horizontal de la curva implica tres pasos. Primero, se deben
identificar los sitios problemticos basados en el historial de accidentes y las
condiciones del camino. En segundo lugar, las mejoras deben ser evaluadas y ser
implementadas. Tercero, se deben conducir estudios de los accidentes antes y
despus para determinar la eficiencia de los cambios.
293
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume II, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
294
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Figura 5 Elementos de la seccin transversal para una carretera rural de dos carriles
Rotura de la
hombrera
Punto
bisagra
Profundidad
Altura del Ancho Ancho
del corte
terraplen 1 de la de la
S hombrera Ancho del carril hombrera
Pendiente S:1
Pavimentada
Ancho inferior
de la zanja
(variable)
Zona de ancho libre
(para obstaculos)
Ancho del camino
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
November 1992.
295
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los accidentes relacionados incluyen: la salida de los vehculos del camino, las
colisiones de frente, y los golpes laterales. No todos los tipos de accidentes son
relacionados a los elementos geomtricos del camino. Por ejemplo, si un carril es
ensanchado 2 pies, a partir 9 pies a 11 pies, se puede esperar una reduccin de 23 por
ciento en accidentes relacionados. La Tabla 10 proporciona resultados similares para
las hombreras. Por ejemplo, si una hombrera no pavimentada es ensanchada 6 pies, a
partir 2 pies a 8 pies, y despus se pavimenta la hombrera, se puede esperar una
reduccin de 40 por ciento en los tipos de accidentes relacionados, si se asume que
otras caractersticas tales como las zonas claras y las pendientes de los lados sean
inalteradas. Si mejoras de la anchura del pavimento y de la hombrera se llevan a cabo
simultneamente, las reducciones del porcentaje no son aditivas. La contribucin de
cada una se computa si se asume que la otra ha tomado efecto. Los factores del
accidente para las varias combinaciones del ensanchamiento del pavimento y de la
hombrera se muestran en la Tabla 11, y los factores que convierten el nmero total de
accidentes al nmero de los accidentes relacionados (RA) se muestran en la Tabla 12.
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
296
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Tabla 11 Efecto del ensanchamiento del carril y de la hombrera para los accidentes relacionados en caminos rurales de
dos carriles
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
1992.
297
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Tabla 11 Efecto del ensanchamiento del carril y de la hombrera para los accidentes relacionados en caminos rurales de
dos carriles
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
1992.
298
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Tabla 11 Efecto del ensanchamiento del carril y de la hombrera para los accidentes relacionados en caminos rurales de
dos carriles
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
1992.
299
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
EJEMPLO.-
Los expedientes de accidentes indican que han habido un total de 53 accidentes por
ao sobre un perodo de tres aos a lo largo de una seccin de un camino rural de dos
carriles, cada carril de 10 ft y las hombreras de 2 ft no pavimentadas. La carretera
est situada en un rea montaosa donde se tiene como Trafico Promedio Diario,
TPD 4000 vehculos/da. Determinar la reduccin del accidente prevista si:
300
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SOLUCION:
La condicin fsica a lo largo del lado de la carretera es tambin un factor que afecta
la seguridad de carreteras de dos carriles, puesto que los accidentes pueden ocurrir
como resultado del vehculo se salga del camino. Un conductor es menos probable
experimentar lesin o muerte bajo estas circunstancias si el rea adyacente al
pavimento est libre de obstrucciones y tiene una pendiente relativamente plana.
301
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
Cuando los caminos de dos carriles se convierten en caminos con trfico elevado,
particularmente en reas suburbanas, comerciales, y recreacionales, los ndices de
accidentes tienden a aumentar. La razn incluye la carencia de carriles de paso,
nmeros crecientes de puntos de acceso, el trfico mezclado (incluyendo vehculos y
camiones).
302
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Porcentaje de reduccin en
Tipo de
Alternativas de diseo accidentes
rea
Total Fatal + Lesiones
Carriles de paso Rural 25 30
Seccin corta de cuatro carriles Rural 35 40
Carriles de sequito Rural 30 40
Carril de giro a la izquierda de dos vas Suburbana 35 35
Carril de giro a la izquierda de dos vas Rural 70 85 70 85
Secciones con hombreras Rural Ningn efecto ningn efecto
significativo sabido significativo sabido
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
303
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Carriles de Paso
Paso prohibido
en la direccion opuesta
Paso permitido
en la direccion opuesta
Carriles de squito
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
304
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
9.8.4 INTERSECCIONES.-
En reas urbanas con altos volmenes de trfico, las intersecciones deben acomodar
un alto volumen de movimientos de giro que atraviesan un rea superficial grande.
En esta situacin, la canalizacin es una medida efectiva para mejorar la seguridad.
Los carriles de giro a la derecha se han reconocido como medios simples para separar
el trfico que gira a la derecha del trfico que va en lnea recta. Para el trfico que
gira a la izquierda, sin embargo, varias opciones estn disponibles, incluyendo
carriles de almacenaje para el giro a la izquierda y divisores para dirigir el trfico a
travs de la interseccin. Los tipos de divisores de carril usados para la canalizacin
de la interseccin son las lneas pintadas, barreras, luces reflectantes, etc.
305
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
306
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
EJEMPLO.-
SOLUCION:
De la Tabla 15, la reduccin del accidente (AR) es 2.26 accidentes por ao.
El nmero total de los accidentes (TA) es:
307
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Por ejemplo, se sabe que las tasas de fatalidad aumentan agudamente para los
peatones sobre los 70 aos de la edad, y que los ndices de accidentes ms altos
ocurren para los varones entre 5 9 aos de edad. El alcohol era un factor en
37 44 por ciento de los accidentes peatonales fatales entre el ao 1980 y 1989. Los
perodos mximos del accidente ocurren sobre las horas de la tarde y de la noche, y
ms del 85 por ciento de todos los accidentes no fatales ocurren en reas urbanas.
Aproximadamente 65 por ciento de todos los accidentes peatonales ocurren en las
localizaciones con excepcin de intersecciones, y stos implican particularmente a
nios ms jvenes que se lanzan hacia fuera en la calle. Los varios tipos de
accidentes peatonales y de su ocurrencia se enumeran en la Tabla 16. Observe que el
lanzarse a la mitad de la calle explica la mitad de los 14 tipos de accidentes
enumerados. Los tipos ms comunes de accidentes peatonales se ilustran en las
Figuras 8, 9, 10, 11, 12 y 13.
308
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
309
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
ATRAPADO (1%)
El peatn es golpeado cuando cambia a la luz roja del semforo (para el peatn) y los vehculos comenzaron a
moverse.
OTROS (23%)
Circunstancias inusuales.
Fuente: Adaptado de la Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume VI, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
310
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
311
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Figura 11 Tipo de Accidente Peatonal: El vehculo gira y se combina con atencin del
conflicto
312
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
313
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los elementos geomtricos principales del diseo que se utilizan para mejorar la
seguridad peatonal son:
Las aceras.
Los pasos a desnivel o los tneles.
Las isletas.
Las calles de compras libres de automviles.
El control de trfico del barrio del lmite de velocidad del trfico.
Los cortes en las aceras que asisten a usuarios en sillas de ruedas y a peatones con
carros del beb.
Las hombreras pavimentadas y ensanchadas.
Otras medidas del control de trfico que pueden asistir a los peatones incluyen cruces
peatonales, seales de trfico, regulaciones de las seales de parqueo, y la
iluminacin.
314
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
reas comerciales, industriales fuera del Distrito Central de Negocios Mnimo 5 pies de ancho con 2 pies de
una faja de tierra implantada o 6 pies de ancho sin una faja de tierra implantada.
Arterias y calles colectoras mnimo 5 pies con mnimo 2 pies de una faja de tierra implantada.
Calles locales:
Viviendas multifamiliares y viviendas unifamiliares con densidades mayores de cuatro unidades habitadas
por acre mnimo 5 pies con un mnimo de 2 pies de una faja de tierra implantada.
Densidades de hasta cuatro unidades habitadas por acre mnimo 4 pies con un mnimo de 2 pies de una faja
de tierra implantada.
315
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Crear callejones sin salida cerrando las calles en una interseccin o en el medio de
la calle.
Reducir el ancho del camino en la interseccin, o proporcionar el estacionamiento
en la calle (un camino ms estrecho tiende para reducir velocidades y as mejorar
el paso de peatones).
Limitar el acceso de la calle al trfico unidireccional, y reducir el ancho de las
intersecciones para mejorar el paso de peatones, a menudo las seales de PARE
se utilizan reducir la velocidad del trfico.
Instalar barreras diagonales en la interseccin para desviar el trfico y para
desalentarlo con trfico, con tiempo y distancia crecientes de recorrido.
Utilizar mecanismos tales como topes para la velocidad (rompe muelles), radar
fotogrfico, recordatorios electrnicos de la velocidad, directa aplicacin de la
polica, y las rotondas o glorietas del trfico para reducir las velocidades y
eliminarlas con trfico, estos tipos de medidas de control del trfico para las reas
residenciales se utilizan en alguna ciudades de los Estados Unidos, pero estas
tcnicas se encuentran aplicadas con mayor frecuencia en muchas ciudades en
Europa.
Utilizar otro camino y caractersticas geomtricas que puedan asistir a peatones y
a ciclistas, tales como del encintado de las rampas, ensanchado y pavimentado de
hombreras a lo largo de las carreteras rurales de dos carriles, rayas para separar
los carriles de bicicleta, y carriles ensanchados de la carretera en reas urbanas.
316
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Figura 15 Medidas de control del trfico en los vecindarios: Reguladores del ancho
317
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
318
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
3) Los estudios del accidente fueron conducidos en 2 sitios en los caminos rurales
con caractersticas similares. El primer sitio era de 5.1 millas de longitud con un
TPD de 6500. Sobre un perodo un ao de estudio, 28 accidentes ocurrieron en
esta porcin del camino, 5 de ellos dando por resultado fatalidades. El segundo
sitio era una seccin de 10 millas con un TPD de 5000, con 32 accidentes en esta
seccin de los cuales 4 fueron fatalidades. Determine los ndices de accidentes
apropiados para ambas localizaciones, y discuta las implicaciones.
4) Describa las categoras usadas para resumir los datos del accidente. D un
ejemplo de cmo cada categora sera utilizada para evaluar una localizacin
dada, y discuta las implicaciones.
319
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
320
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
10) Los residentes de un vecindario local se han estado quejando a los funcionarios
de la ciudad de que los vehculos estn utilizando sus calles como atajos para
evitar trfico de la hora pico. Discuta la opcin disponible para los funcionarios
del transporte de la ciudad para tratar las preocupaciones de los residentes.
9.10 BIBLIOGRAFIA.-
321
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPTULO 10
SEALIZACION VIAL
10.1 INTRODUCCION.-
El desarrollo general que ha experimentado nuestro pas en los ltimos aos, significa
un paso ms hacia la vida moderna que detentan los pases desarrollados. Uno de los
factores importantes para el progreso es el transporte, tanto nacional como
internacional, que vincula a los centros de desarrollo.
Por estas y muchas otras razones, nuestro pas esta obligado a desarrollar un sistema
vial a nivel internacional equivalente al de pases mas desarrollados, los que en su
oportunidad se enfrentaron tambin con las mismas dificultades de transito que
Bolivia confronta actualmente.
323
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
10.2 OBJETIVOS.-
324
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
10.3 SEALES.-
10.3.1 DESCRIPCION.-
Las seales son smbolos, figuras y palabras pintadas en tableros colocados en postes
que transmiten un mensaje visual a los conductores de vehculos. En vas de dos
sentidos, las seales estn colocadas a la derecha del sentido de avance de los
vehculos y de cara al conductor para ser visibles claramente, sin distraer su atencin.
En vas de un solo sentido y con ms de un carril, las seales estn colocadas a la
derecha e izquierda del pavimento y su significado es aplicable a los vehculos que
circulan por dichos carriles.
325
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
- Limitativas
Restrictivas
- Prohibitivas
Preventivas
- Identificacin
Informativas - Destino
- Servicios
Es fcil diferenciar los grupos de seales por su forma y color. Las formas de las
seales son CIRCULARES, CUADRADAS y RECTANGULARES y sus colores son
ROJO, AMARILLO, AZUL y VERDE.
Las seales compuestas bsicamente por una orla circular roja significan una
restriccin o prohibicin y pertenecen al grupo de las seales RESTRICTIVAS. Las
seales de PARE y CEDA EL PASO son las nicas seales restrictivas que tienen
forma distinta para resaltar su importancia.
326
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
327
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Existen dos formas para estas seales: circulares y triangulares (tringulo equiltero
invertido). Sin embargo, hay algunas exclusivas, como la de "PARE", cuya forma es
un octgono regular de 75 cm. entre sus lados paralelos, la seal de CEDA EL
PASO es un triangulo equiltero invertido de 80 cm. de lado.
Las seales de reglamentacin tienen un fondo de color blanco y franja roja. Cuando
estn atravesadas por una banda diagonal, PROHIBEN. Cuando no, OBLIGAN o
RESTRINGEN.
Pare.-
SIGNIFICA que el conductor debe detener
completamente su vehculo en el lugar donde esta colocada
la seal.
328
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Ceda el paso.-
SIGNIFICA que el conductor debe reducir la velocidad de
su vehculo y estar preparado a detenerse, en caso que fuera
necesario, para ceder el paso a otros vehculos, los cuales
tienen preferencia de paso en un cruce.
SR - 2
El CONDUCTOR proceder igual que con la seal PARE;
en caso que no hayan otros vehculos aproximndose al
cruce; podr continuar la marcha sin llegar a detener
completamente su vehculo.
SR - 3
329
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SR 4A
SR 4B
SR 5
330
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Prohibido estacionar.-
SIGNIFICA que el estacionamiento de todo tipo de
vehculos esta completamente prohibido en el lado de la
calzada donde la seal esta colocada. Los letreros
colocados por debajo de esta seal significan que la
prohibicin del estacionamiento se aplica solamente durante
el periodo de tiempo indicado.
SR 6A
Estacionamiento permitido.-
SIGNIFICA que el estacionamiento de todo tipo de
vehculo esta permitido en el lado de la calzada donde la
seal esta colocada. Los letreros colocados por debajo de
esta seal significan que el estacionamiento esta permitido
solamente durante el periodo de tiempo incluido.
SR 6B
331
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SR 8
332
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SR 9
SR 10
SR 11
333
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SR 12
SR 13
334
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SR 16
SR 18
SR 19
SR 20
336
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Aduana.-
SIGNIFICA que todos los vehculos deben detenerse al
llegar al control de una aduana.
SR 21
SR 22
Conserve su derecha.-
SIGNIFICA que todos los vehculos debern circular por la
derecha con el fin de dejar libre el carril o carriles de la
izquierda.
SR 23
337
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Circulacin obligatoria.-
SIGNIFICA que todos los vehculos deben circular en el
sentido que la flecha indica.
SR 24A
Circulacin obligatoria.-
SIGNIFICA que esta colocada delante de obstculos fijos
en el pavimento, tal como fajas separadoras de carriles,
etc., y significa que todos los vehculos deben circular por
la derecha de la seal sin implicar giros.
SR 25A
338
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Giro a la derecha.-
SIGNIFICA que el giro a la derecha es el nico sentido de
marcha permitido al llegar a un cruce.
SR 25B
Siga de frente.-
SIGNIFICA que los vehculos debern seguir de frente al
llegar a un cruce.
SR 26
SR 27
339
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Doble circulacin.-
SIGNIFICA que el tramo de un sentido de circulacin por
donde se esta transitando, se convierte en un tramo de doble
sentido de circulacin.
SR 28
SR 29
SR 30
340
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
341
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
342
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
No son de carcter obligatorio pero es preciso dejarse guiar por su informacin para
que no incurrir en riesgos o comportamientos que atenten nuestra seguridad.
En algunos pases el tringulo equiltero sobre su base, de fondo blanco y lnea roja
es una seal preventiva que advierte sobre una situacin de mximo peligro.
Estas seales estn colocadas antes del lugar donde existe peligro para dar tiempo al
conductor a su reaccin.
A continuacin se muestran las siguientes seales preventivas y su significado:
SP 1A
343
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SP 1B
SP 2A
SP 2B
Camino sinuoso.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
existen varias curvas sucesivas, empezando con una curva
a la izquierda, por la cual se debe tener precaucin en el
transcurso del tramo.
SP 3A
344
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Camino sinuoso.-
ANUNCIA el mismo peligro que la seal anterior, con la
nica diferencia que el tramo empieza con una curva a la
derecha.
SP 3B
SP 4B
SP 5A
345
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SP 5B
Cruce de caminos.-
ANUNCIA la proximidad de un cruce entre el camino por
donde nuestro vehculo circula y un camino lateral que
cruza perpendicularmente.
SP 6
SP 7A
SP 7B
346
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Interseccin en T.-
ANUNCIA la proximidad de una interseccin de caminos
en forma de T. El camino por donde nuestro vehculo
circula termina unindose perpendicularmente a un camino
con continuidad a ambos lados
SP 8
Interseccin en Y.-
ANUNCIA la proximidad de una interseccin de caminos
en forma de Y. Al llegar a esta interseccin podemos
continuar tanto por el camino de la derecha como por el de
la izquierda.
SP 9
SP 10A
SP 10B
347
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Interseccin rotatoria.-
ANUNCIA la proximidad de una interseccin rotatoria
donde los vehculos circularan siempre por el lado de la
derecha como indican las flechas de la seal.
SP 12
SP 13A
348
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SP 13B
Proximidad de semforo.-
ANUNCIA la proximidad de un cruce de caminos o un
paso controlado por semforos.
SP 14
SP 15
Tranva.-
ANUNCIA la proximidad de un cruce con una lnea de
tranva u otro tipo de transito liviano que circula por rieles.
SP 16
349
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Superficie ondulada.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino con una
superficie ondulada o baches que significan un peligro.
SP 17
Resalto o loma.-
ANUNCIA la proximidad de un resalto o loma en la
superficie del camino que significa un peligro.
SP 18
Badn.-
ANUNCIA la proximidad de un badn o depresin en la
superficie del camino que significa un peligro.
SP 19
Bajada peligrosa.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino que
tiene una pendiente de bajada muy pronunciada, que
requiere frenar constantemente y preferiblemente con el
motor.
SP 20A
350
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Subida peligrosa.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino que
tiene un pendiente de subida muy pronunciada.
SP 20B
SP 21A
SP 21B
SP 21C
351
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Puente angosto.-
ANUNCIA la proximidad de un puente con un ancho
menor que el ancho normal del camino.
SP 22
Puente mvil.-
ANUNCIA la proximidad a un puente mvil o levadizo
que puede estar momentneamente elevado.
SP 23
Obras en el camino.-
ANUNCIA la proximidad a un tramo del camino ocupado
temporalmente por obreros o maquinas dedicadas al
mantenimiento o reparacin del camino.
SP 24
Doble circulacin.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino con
doble circulacin cuando nuestro vehculo esta circulando
por una va de un solo sentido.
SP 25
352
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Zona de derrumbe.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
existe la posibilidad de encontrar derrumbes.
SP 27
Superficie resbaladiza.-
ANUNCIA la proximidad a un tramo del camino que puede
tener una superficie resbaladiza por causas de lluvia, hielo u
otras condiciones que afectan la estabilidad del vehculo
sobre la calzada.
SP 28
353
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Piedras sueltas.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino con
grava o piedras sueltas que pueden ser disparadas por otros
vehculos al pasar por nuestro lado.
SP 29
Ciclistas.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
frecuentemente cruzan inesperadamente o circulan ciclistas
por la calzada.
SP 30
Maquinaria agrcola.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
frecuentemente circula maquinaria agrcola por la calzada.
SP 31
Peatones.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
frecuentemente caminan peatones por la calzada, o la
existencia de un cruce especialmente destinado a los
peatones.
SP 32
354
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Zona escolar.-
ANUNCIA la proximidad de una zona escolar en las
cercanas del camino donde frecuentemente caminan y
corren nios.
SP 33
Nios.-
ANUNCIAN la proximidad de zonas recreativas, tales
como parques y jardines, en las cercanas del camino,
donde frecuentemente los nios juegan y corren.
SP 34
Ganado suelto.-
ANUNCIA la proximidad de una zona donde existe la
posibilidad de encontrar ganado que cruz o anda por el
camino.
SP 35
Animales en libertad.-
ANUNCIA la proximidad de una zona donde existen
animales que viven libres y en cualquier momento pueden
cruzar el camino.
SP 36
355
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Altura limitada.-
ANUNCIA la proximidad de un lugar en el camino donde
solo se permite el paso a vehculos con una altura total
hasta el lmite indicado por la seal.
SP 37
Ancho limitado.-
ANUNCIA la proximidad a un lugar en el camino donde
solo se permite el paso a vehculos con un ancho total hasta
el lmite indicado por la seal.
SP 38
SP 39
SP 40
356
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SP 41
SP 42A
SP 43
357
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SP 44
SP 44
358
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
359
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
360
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Cuentan con varios fondos. Por ejemplo, el fondo azul se utiliza para seales de
carcter institucional, histrico y de servicios. El color blanco como fondo es el que
se usa para seales educativas o para anuncios especiales.
Seales de Identificacin
Seales de Destino
Seales de Servicios
361
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
En los cruces el numero de identificacin de los caminos esta acompaada por una
flecha que indica el sentido de continuacin.
362
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
En un cruce a nivel de caminos se coloca dos seales iguales de destino con nombres
de poblaciones y flechas indicativas, la primera colocada antes del cruce, la segunda
seal colocada en el mismo cruce para aclarar cualquier duda del conductor.
Despus del cruce se coloca una tercera seal de destino con los nombres de las
poblaciones y un nmero a la derecha del nombre de la poblacin que indica la
distancia en kilmetros que existe entre la interseccin y la poblacin.
Las placas de las seales de identificacin y destino sern de color blanco, los
smbolos, letras y nmeros sern de color negro. Cuando estas seales son elevadas,
por ejemplo en prticos, el color blanco cambia a verde y el color negro cambia a
blanco.
363
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
364
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Estacionamiento permitido
ANUNCIA la existencia de un lugar de estacionamiento
para vehculos.
SI - 1
Servicios telefnicos
ANUNCIA la existencia de servicio de telfono publico.
SI - 2
365
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Servicios mecnicos
ANUNCIA la existencia de servicios mecnicos para
reparaciones de vehculos.
SI - 3
Servicio de gasolina
ANUNCIA la existencia de servicio de gasolina o
combustibles para vehculos.
SI - 4
Primeros auxilios
ANUNCIA la existencia de servicios mdicos para atender
casos de emergencia.
SI - 5
366
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Servicios sanitarios
ANUNCIA la existencia de servicios sanitarios para uso del
publico.
SI - 6
Servicio de restaurante
ANUNCIA la existencia de servicio de restaurante para uso
del publico.
SI - 7
Hotel
ANUNCIA la existencia de hoteles u otro tipo de alojamiento
para el publico.
SI - 8
367
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Campamento o camping
ANUNCIA la existencia de un lugar publico destinado al
emplazamiento de carpas.
SI - 9
Aeropuerto
ANUNCIA la existencia de un aeropuerto o pistas de
aterrizaje de aviones.
SI - 10
Pontn
ANUNCIA la existencia de un pontn en ros o vas
navegables para el cruce de vehculos.
SI - 11
368
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SI - 12
Parada permitida
ANUNCIA el lugar permitido de parada de transporte
publico, tales como: omnibuses, colectivos o micros.
SI - 13
SI - 14
369
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las seales restrictivas se colocan antes del lugar donde empieza la prohibicin o
restriccin, mnimo 60 metros.
Las seales verticales se colocan fuera de los carriles de circulacin, en vas de dos
sentidos a la derecha del sentido de avance.
370
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
371
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las marcas son rayas, smbolos y letras pintadas sobre la superficie del pavimento y
sobre obstculos que sobresalen de la calzada; sirven para dirigir y orientar a los
usuarios que transitan por calles y caminos. Estas marcas tienen la finalidad de
indicar ciertos riesgos, peligros y prohibiciones, canalizar el transito y complementar
las indicaciones de otras seales que controlan el transito. Sus caractersticas, al igual
que las seales las hacen visibles durante el dia y la noche, mantenindose su
significado igual en ambos casos.
10.9.1 CLASIFICACION.-
RAYAS CENTRALES
RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA
RAYAS SEPARADORES DE CARRILES
RAYAS CANALIZADORAS
RAYAS DE PARADA
RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES
RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS
RAYAS EN CRUCES DE FERROCARIL
MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL
MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO
MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO
MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO
MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS
POSTES DELINEADORES
372
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
PROHIBICION
INDICACION
PELIGRO
Las rayas de color amarillo pintadas sobre el pavimento en forma continua, significan
una PROHIBICION; ningn vehculo deber rebasar o cruzar estas rayas.
Las rayas de color blanco pintadas sobre el pavimento en forma oblicua significan
PELIGRO. Los vehculos podrn continuar su marcha pero el conductor deber
tomar precaucin para detectar el peligro existente que se aproxima.
Las rayas centrales son aquellas que estn pintadas a lo largo del pavimento de calles
o caminos y sirven para separar las dos direcciones del transito en vas de doble
sentido de circulacin. Por su forma y color se clasifican en dos grupos:
373
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
SI
La raya discontinua de
color blanco SI puede
cruzar para adelantar a
otro vehculo.
SI
La raya discontinua de
color blanco con una raya
continua de color amarillo
contigua a su izquierda
SI puede cruzar para
adelantar a otro vehculo.
374
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
NO
NO
375
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
NO
NO
Las rayas discontinuas de color blanco que separan dos carriles significan que los
vehculos pueden cambiar de carril cuando el conductor juzgue prudente. Los
vehculos podrn cruzar estas rayas solamente al cambiar de carril, y durante la
marcha normal el conductor deber mantener su vehculo en el centro del carril
seleccionado sin invadir parcial o totalmente los carriles laterales ni pisar la raya
separadora.
376
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
El ancho de las rayas continuas es de 0.10 0.15 m., cuando estas rayas son dobles su
separacin es de 0.10 m.
Las rayas blancas limitadoras de la calzada estn pintadas en las orillas a lo largo del
pavimento en forma continua y sirven para indicar al conductor el lmite lateral del
pavimento por donde su vehculo puede transitar. Durante la noche o en condiciones
de visibilidad deficiente sirven de gua para delimitar el carril con mayor claridad.
377
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las rayas separadoras de carriles son aquellas que esta pintadas en la calzada a lo
largo del pavimento en calles y caminos con dos o mas carriles en un mismo sentido
de circulacin y sirven para separar los carriles entre si. Por su forma se clasifican en
dos grupos:
Las rayas continuas de color blanco que separan dos carriles significan que los
vehculos no debern cambiar de carril por encontrarse prximos a un peligro que
requiere la atencin plena del conductor, tal como un cruce de peatones, cruce de
caminos, una canalizacin del transito, etc.
378
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las rayas canalizadoras son aquellas que estn pintadas en la calzada a lo largo del
pavimento en forma continua de color blanco, y sirven para canalizar el transito
cuando existe una irregularidad en la distribucin de los carriles, o cuando existen
carriles adicionales exclusivamente utilizados para giros en las intersecciones. El
conductor de un vehculo seleccionara el carril que le llevara a su destino y
mantendr su vehculo SIN SALIRSE DE EL durante el tramo limitado por estas
rayas canalizadoras.
379
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las rayas blancas de parada son aquellas que estn pintadas en la calzada en forma
transversal, y sirven para indicar el lugar donde los vehculos debern detenerse en el
caso de una parada obligatoria anunciada por una seal de PARE o por un semforo.
Las rayas blancas de cruces para peatones son aquellas que estn pintadas en la
calzada en forma transversal, y sirven para indicar el lugar destinado al cruce de
peatones.
La zona destinada al cruce de peatones esta limitada por dos rayas blancas que cruzan
la calzada de lado a lado, o una serie de rayas juntas conocidas como Cebra y una
raya de parada que indica el lugar donde los vehculos deben detenerse para ceder el
paso a los peatones.
380
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las rayas blancas o amarillas de aproximacin son aquellas que estn pintadas en la
calzada a lo largo del pavimento en forma continua de acuerdo a la ubicacin del
obstculo. Sirven para anunciar la existencia de un peligro y al mismo tiempo
canalizar el transito, desvindolo del obstculo que representa un peligro. El
conductor al encontrarse con estas rayas debe mantener su vehculo en el centro del
carril y fuera de la demarcacin que rodea al obstculo.
381
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
382
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las marcas que regulan el uso de los carriles son flechas o palabras pintadas sobre el
carril correspondiente. Las marcas transmiten al conductor el destino o ciertas
regulaciones o indicaciones aplicables exclusivamente a ese carril con el fin de que
pueda decidir oportunamente que carril debe escoger.
383
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las marcas de estacionamiento permitido son aquellas que estn pintadas de color
blanco sobre la calzada; su objetivo es delimitar los espacios para cada vehculo en
zonas donde el estacionamiento esta permitido. Su forma y orientacin indican el
tipo de posicin para el estacionamiento, ya sea en lnea o en batera. Ningn
vehculo deber ocupar o invadir el espacio contiguo destinado al estacionamiento de
otro vehculo.
Las marcas amarillas de estacionamiento prohibido son aquellas que estn pintadas
sobre los bordillos de las calzadas, en el costado y parte superior de estos, formando
una raya continua a lo largo de la zona donde el estacionamiento esta prohibido en
todo tiempo, tales como: entradas de vehculos, paradas de colectivos, zonas
colindantes con esquinas y otras zonas donde se aplique esta prohibicin.
384
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las marcas indicadoras de peligro son aquellas que estn pintadas sobre obstculos
que sobresalen de la calzada o adyacentes a ella, con el objeto de indicar al conductor
la existencia de un peligro que constituye un riesgo para el transito. Estas marcas
estn pintadas sobre la cara del obstculo o sobre una seal colocada en los
obstculos y estn constituidas por rayas inclinadas de color amarillo y negro
sucesivamente.
385
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los postes delineadores sirven para indicar peligros que durante la noche no son
visibles por el conductor.
Estos postes son de dimensiones reducidas, colocados a los costados del camino y en
zonas donde la irregularidad del camino aumenta el riesgo del conductor ante un
peligro natural. Los postes son de color blanco con una franja de pintura reflectante
en la parte superior que durante la noche refleja la luz proyectada por los vehculos.
Los lugares mas caractersticos de su ubicacin son en la parte exterior de curvas
pronunciadas que lindan con un precipicio, estrechamiento de calzadas en lugares
donde existen grandes peligro para los vehculos que en caso de accidente salgan
fuera de la calzada, tales como ros, desniveles u otros peligros naturales.
386
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las isletas son pequeos espacios que forman parte de la calzada, y sirven para
canalizar y separar el transito de una interseccin. El contorno de estas isletas puede
estar definido por un bordillo elevado unos centmetros por encima del pavimento o
estar definido mediante rayas pintadas de color blanco sobre la calzada al mismo
nivel del pavimento.
Los bordillos sirven de barrera para que los vehculos no puedan invadir la zona
dentro de una isleta.
Las isletas, ya sea con o sin bordillos deben ser respetadas y ningn vehculo puede
ingresar a sus reas.
387
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
10.24 SEMAFOROS.-
Los semforos son seales luminosas que controlan la circulacin del trfico y el paso
de peatones que cruzan las calzadas. Los semforos se encuentran principalmente en
las intersecciones de calles en zonas urbanas, donde el continuo transito de vehculos
y peatones debe ser coordinado.
10.24.1 CLASIFICACION.-
388
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
El color ROJO significa que tanto los vehculos como los peatones que se encuentran
frente a un semforo con luz roja debern detenerse y esperar que la luz cambie a
color verde antes de proseguir su marcha.
El color VERDE significa que tanto los vehculos como los peatones que se
encuentran frente a un semforo con luz verde pueden continuar su marcha sin
detenerse.
389
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
La luz amarilla indica a los conductores y peatones que la luz roja est a punto de
encenderse y por lo tanto que vehculos y peatones debern detenerse.
Los semforos que controlan la circulacin del transito de vehculos pueden ser fijos
o variables. Los semforos fijos son aquellos cuyas luces no cambian de color, en
cambio, los semforos variables son aquellos cuyas luces cambian de color.
Los semforos fijos constan de una luz intermitente de color AMARILLO o de color
ROJO.
El color ROJO intermitente en una interseccin significa que los vehculos debern
detenerse antes de entrar en la interseccin o cruce de caminos y el conductor actuara
igual que al encontrarse con una seal de PARE, esto es, cediendo el paso a los
vehculos que se aproximan por ambos lados de la interseccin.
390
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los semforos variables pueden ser simples o compuestos y sus luces cambian de
color rojo a verde y de verde a amarillo y rojo.
Los semforos simples tienen solamente tres luces, de color rojo, amarillo y verde,
cuyo significado se explico anterior mente.
Los conductores de los vehculos que tengan va libre mediante una luz o flecha verde
y tengan que efectuar un giro en una interseccin donde exista un paso para peatones,
debern dar paso a stos mientras el semforo de peatones indique paso libre.
391
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los semforos que controlan el paso de peatones son de forma rectangular y tienen
dos luces solamente. En la parte superior tienen escrita la palabra ALTO de color
rojo, que prohbe a los peatones cruzar la calzada y en la parte inferior tienen escrita
la palabra SIGA de color verde, que les permite cruzar la calzada.
El conductor deber detener su vehculo en la lnea de parada cuando las luces rojas
intermitentes estn prendidas y esperar a que se apaguen para continuar su marcha.
392
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
10.26.1 DESCRIPCION.-
393
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
394
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las seales especiales utilizadas en obras sirven para delinear un peligro a lo largo de
la obra. Estas seales pueden consistir en indicadores de peligro, barreras de peligro,
delineadores, turriles, etc., que son pintados con rayas amarillas y negras. Durante la
noche se identificaran los peligros por medio de seales luminosas de color amarillo
de tipo intermitente o fijo, ya sean linternas, lmparas o antorchas.
395
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las seales manuales utilizadas en obras sirven para detener y dar paso a los
vehculos segn sea requerido de acuerdo a las circunstancias de los trabajos. Estas
seales consisten en una bandera de color rojo durante el da y durante la noche en
una luz del mismo color, maniobrada por una persona destinada a controlar el trafico
en ciertos tramos donde el ancho de la calzada slo permite el paso de vehculos en
un solo sentido a un mismo tiempo, o en zonas donde el paso est interrumpido
momentneamente. El significado de esta seal puede ser PARE, SIGA o
DESPACIO, dependiendo de la forma en que la bandera o luz roja sea manejada.
396
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico
10.27 BIBLIOGRAFIA.-
397
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPTULO 11
INTERSECCIONES
11.1 INTRODUCCION.-
Intersecciones a nivel
Intersecciones a desnivel
Todos los tipos anteriores, a nivel, pueden llegar a tener, en un momento dado,
control por medio de agentes de transito o semforos.
399
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Por otra parte, tenemos las Intersecciones a Desnivel, es decir, a un distinto nivel,
precisamente para separar las corrientes de transito, cuando el ndice de accidentes de
transito en esa interseccin ha probado que los volmenes son demasiado altos para
que coexistan al mismo nivel, para pasar por la misma interseccin a un nivel
diferente. En la interseccin ms moderna, la de tres distintos niveles, las vueltas
izquierdas se efectan directas y no mediante crculo completo a la derecha. En un
trbol las vueltas izquierdas equivalen a dar un circulo completo a la derecha.
Hay un principio universal que dice que dos cuerpos no pueden ocupar el mismo
espacio al mismo tiempo. Hoy da muchos usuarios, al llegar a una interseccin, lo
olvidan y viene el inevitable conflicto. Cuando se trata de 100 vehculos que viajan
por cierto camino y en una interseccin tienen oportunidad de cruzarse con otros
tantos vehculos en todo el da, las probabilidades de que se encuentren en conflicto
son escasas. En cambio, si 100000 vehculos tienen oportunidad de cruzarse durante
el da con otros 100000 en cierto crucero, entonces las probabilidades de conflicto
son tantas que haran imposible la operacin de esa interseccin si no es objeto de una
obra de alta ingeniera.
A medida que crece el trfico en la interseccin ha tenido que sufrir ciertos cambios
fsicos. Tratndose de una interseccin normal, a nivel, esta ser suficientemente
efectiva hasta en tanto no se rebase su capacidad y/o estadstica de accidentes indique
condiciones alarmantes.
400
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Aun no se han fijado volmenes de trfico que deban ser tomados en cuenta como
limite para transformar las intersecciones a nivel. Sin embargo, una base de proyecto
relacionada con dichos volmenes seria lo ms deseable.
En primer termino deber considerarse los radios de giro en las intersecciones a nivel
en la Figura 1 se muestran esquemticamente el problema de los radios de giro.
401
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Por el contrario si los radios de giro son los adecuados, el numero de puntos de
conflicto disminuye permitiendo maniobras mas cmodas a los vehculos, como se
muestra en la Figura 2.
402
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Interseccin Simple
Interseccin en forma de T
Interseccin en forma de Y
Cruce de 4 ramales
Intersecciones Rotatorias
403
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Aunque esta solucin no es recomendable por ser peligrosa para la seguridad del
usuario puede utilizarse en caminos transversales de baja velocidad y poco volumen
de trfico.
404
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
21.34 m
2.- DEL CARRIL INTERIOR AL
CARRIL EXTERIOR **
18.29 m
15.24 m
3.- DEL CARRIL INTERIOR AL
ACOTAMIENTO **
13.72 m
4.- DEL CARRIL EXTERIOR AL
CARRIL EXTERIOR **
10.67 m
5.- DEL CARRIL EXTERIOR AL
ACOTAMIENTO **
ACOTAMIENTO **
9.15 m
Longitud minima de la
* El detalle de la nariz consta de una curva compuesta abertura para todos los casos
de tres centros, los valores adecuados para los radios mostrados sera de 9.15 m.
son: 76.2 m - 4.57 m - 76.2 m
Fuente: Apuntes de la materia, adoptado de la American Association of State Highway and Transportation
Officials
405
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Tambin se construyen estas aberturas para facilitar las operaciones de las patrullas
de polica caminera y tambin de los vehculos y equipo de mantenimiento de la
carretera principal.
En los cruces a nivel cuando los volmenes de trfico son relativamente elevados, es
necesario construir algunos elementos fsicos que facilitan las maniobras de los
vehculos y por lo tanto colaboran en la seguridad del usuario.
406
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Isletas Guiadoras
Isletas Separadoras
Isletas Guiadoras.- Son aquellas que sirven para guiar a los conductores en las
maniobras para dar vueltas. Eventualmente sirven tambin para dar proteccin a los
peatones proporcionndoles un lugar de parada, esperando el paso de vehculos.
Tambin sirven para la colocacin de seales verticales y controles de trfico tales
como semforos.
Muchas veces para cumplir con esos fines se construyen carriles adicionales de
aceleracin y desaceleracin.
407
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Carretera principal
Camino secundario
Carretera principal
Camino secundario
408
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Transicin
409
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
410
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
411
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las funciones son similares en los casos B, C y D. Sin embargo los esquemas B y C
resultan de la ampliacin de la interseccin del esquema A.
Esquema A (Con una isleta para giro).- Ocupa un menor espacio para volmenes
moderados de trfico, se tiene una isleta guiadora, vueltas a la derecha cmodas, a la
izquierda conflictivas.
412
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Esquema B (Con dos isletas para giros).- Para mayores volmenes de trafico, tiene
dos isletas guiadoras, en esta interseccin el vehculo que viene de la izquierda y
quiere acceder al camino secundario tiene tendencia a tomar el carril superior en
contra ruta, por ello este carril debe tener el ancho estrictamente necesario.
Esquema C (Con isleta separadora).- Tiene una isleta separadora con los giros
indicados, la nariz o vrtice inferior de la isleta separadora deber tener entre 2.50 m
a 3.50 m del borde del carril mas prximo, es un diseo simple y eficaz.
413
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Esquema A (No recomendable sin sealizacin).- Tiene una isleta guiadora, los
giros a la derecha son cmodos, los giros a la izquierda son conflictivos.
414
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Esquema B (No recomendable sin sealizacin).- Tiene una isleta guiadora, los
giros a la derecha son cmodos, los giros a la izquierda son conflictivos y forma se
asemeja a una T esviajada.
Esquema C (No recomendable sin sealizacin).- Tiene una isleta guiadora, los
giros a la derecha son cmodos, los giros a la izquierda son conflictivos y forma se
asemeja a una T enviajada, el separador a la izquierda en el camino principal evita
tomar el acceso superior en contra ruta.
Esquema D (No recomendable sin sealizacin).- Tiene una isleta guiadora y dos
isletas separadoras, los giros a la izquierda son cmodos, los giros a la izquierda son
conflictivos.
415
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Esquema A.- Cruce de cuatro ramales sin canalizacin donde las curvas se han
ampliado adecuadamente.
416
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Esquema B.- Cruce de cuatro ramales sin canalizacin que tienen carriles de
aceleracin y desaceleracin.
Esquema C.- Cruce de cuatro ramales sin canalizacin que tienen carriles de
aceleracin y desaceleracin.
417
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Esquema D.- Cruce de cuatro ramales sin canalizacin que tienen carriles de
aceleracin y desaceleracin.
Esquema A.- Cruce de cuatro ramales con dos isletas guiadoras de trfico, vueltas a
la derecha cmodas y a la izquierda conflictivas.
418
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Esquema B.- Cruce de cuatro ramales con un mayor esviaje, sirve para mayores
volmenes y ocupa un espacio mayor.
Esquema C.- Cruce de cuatro ramales con cuatro isletas guiadoras, se utilizan sobre
todo en zonas urbanas, donde las isletas guiadoras sirven de espacios de refugio para
los peatones.
419
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Esquema D.- Cruce de cuatro ramales con dos isletas separadoras en el camino
secundario, diseo simple que funciona bien y ocupa un espacio menor.
Esquema E.- Cruce de cuatro ramales, conveniente para caminos de dos carriles,
con volumen de trfico alto, en el cruce la calzada del camino principal de 2 carriles
se convierte en un tramo de 4 carriles con una isleta separadora.
Los carriles adicionales se utilizan para cambios de velocidad de los vehculos que
van a dar la vuelta.
420
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Podemos definir como intersecciones rotatorias aquellas que operan con circulacin
continua, en un sentido, alrededor de una isla central. En diferentes pases reciben
nombres distintos, tales como:
Por falta de consistencia y justificacin para los nombres anteriores, los ingenieros
han aceptado como nombre apropiado el de Intersecciones Rotatorias, mismo que ya
se ha ido generalizando en la literatura tcnica.
Para conocer mejor este tipo de intersecciones es conveniente conocer las diferentes
partes que la componen. A la parte central, generalmente con tratamiento de jardn,
se le llama isla central. A las pequeas partes que se encuentran en la unin de la
interseccin con las calles que convergen, y generalmente son de forma triangular, se
les llama isletas guiadoras. Algunas de stas pueden no ser apropiadamente isletas,
sino formar parte de una faja separadora central de una calle convergente. A la
distancia mas corta entre dos isletas guiadoras se le llama distancia de
entrecruzamiento. La parte de arroyo de circulacin alrededor de la isla central se
denomina calzada de la interseccin. A las calles que convergen en la interseccin se
les llama ramas. Una arteria que cruza una interseccin rotatoria representara dos
ramas. Cada calle convergente tiene una entrada y una salida de la interseccin, a
menos que sea de un solo sentido de circulacin.
421
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las intersecciones rotatorias fueron creadas por los urbanistas que cruzaron calles
diagonales a travs de una traza urbana ortodoxa, como lo puede ser la de cuadricula
rectangular. Una breve cronologa podra ubicar en el tiempo las intersecciones
rotatorias como sigue: El tercer plan urbanstico que traz J. Evelyn en 1784 para la
parte de Londres destruida por el incendio de 1666 ya contemplaba calles diagonales
e intersecciones rotatorias. El plan que Jefferson y Washington le aprobaron a su
urbanista Charles P. LEnfant, en 1791, dio lugar a la traza actual del centro de
Washington. Mas tarde, en 1853 Napolen III auspici al Barn Georges E. Asuman
el trazo de los grandes boulevares que originaron las actuales plazas e intersecciones
de Pars. Estos trabajos urbansticos dieron lugar a intersecciones rotatorias que se
tornaron famosas, tales como Columbus Circle y Dupoint Circle, en Washington, y
Place de LEtoile, Place de la Bastille, Rond Point des Champs Elysees, en Paris.
422
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Por otra parte parece haber un lmite al volumen de trfico que puede manejar una
interseccin rotatoria, por lo que muchas soluciones de cruceros han derivado a
intersecciones a desnivel o a canalizaciones con semforos. La Asociacin
Americana de Funcionarios Estatales de Vialidad establece, en su libro sobre normas
de proyecto geomtrico que Un volumen total de 3000 vehculos/hora de
entrada en todas las ramas de la interseccin parece ser la mxima capacidad practica
de las intersecciones rotatorias bien proyectadas.
*
Highway Practice in the United Status of America Public Roads Administration, Washington, D.C.
A Policy on Rotary Intersections American Association of State Highway Officials, Washington,
D.C. & A Policy on Geometric Design of Rural Highways ASSHO, Washington, D.C.
423
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Es muy conveniente precisar cuales son los aspectos positivos y negativos de las
intersecciones rotatorias, ya que as ser mas fcil comprender la conveniencia o
inconveniencia de su aplicacin. De acuerdo con la Asociacin Americana de
Funcionarios Estatales de la Vialidad (American Association of State Highway
Officials) se tienen los siguientes:
VENTAJAS:
Permiten un flujo ordenado y continuo, con bajos volmenes, sin demoras por
paradas.
Con un buen diseo los movimientos de entrecruzamiento reemplazan a las
intersecciones simples a nivel, disminuyendo los conflictos. Las entradas y
salidas se efectan con movimientos convergentes y divergentes, en ngulos
reducidos.
La mayora de los accidentes que ocurren son de menor envergadura,
generalmente causando solo daos materiales.
Se permiten todos los movimientos, aunque se requiere de distancias adicionales
de recorrido para todos excepto para las vueltas a la derecha.
Son especialmente indicadas para intersecciones de cinco o ms ramas.
Cuestan menos que un paso a desnivel con todas sus rampas en la misma
superficie. Sin embargo, la capacidad de la interseccin rotatoria generalmente
ser bastante mas reducida.
DESVENTAJAS:
Una interseccin rotatoria no puede alojar mas trafico que una interseccin
canalizada bien proyectada. En muchos casos las intersecciones rotatorias han
sido convertidas a intersecciones canalizadas, resultando en una mejor operacin.
La interseccin rotatoria deja de operar satisfactoriamente cuando dos o ms
ramas, especialmente si tienen cuatro o ms carriles, registran volmenes de
trfico que se acercan a su capacidad, al mismo tiempo.
Generalmente requieren mayor derecho de va y longitud de calzada, costando
ms, que las otras intersecciones a nivel.
La gran superficie requerida limita su uso en zonas de mucha construccin.
424
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Podra agregarse que, si bien es cierto que resultan agradables cuando se les dota de
plantas y flores, dando un toque de belleza a una ciudad, cuando se utilizan para
ubicar en ellas monumentos o estatuas no se logran los propsitos de que las admire
el publico o sirvan como motivo educativo o turstico, ya que es difcil y peligroso
para los peatones acercarse y los conductores estn demasiado ocupados sorteando
los peligros del trafico para fijarse en ellos.
425
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
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Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
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Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
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Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
A Policy on Rotary Intersections American Association of State Highway Officials, Washington, D.C.
429
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Velocidad.- Los vehculos deben poder circula a una velocidad uniforma para poder
mezclarse con los otros y salir sin mayores problemas. Debe seleccionarse de
antemano una velocidad de proyecto, la que debe guardar relacin con las
velocidades de las calles convergentes. No debe exigirse una reduccin de velocidad
demasiado fuerte al entrar a la interseccin, ya que aumentaran los riesgos y se afecta
la eficiencia de la operacin.
Lo anterior explica por qu en las carreteras modernas, con una velocidad de proyecto
alta, no se usan intersecciones rotatorias, quedndose stas para los caminos
secundarios.
Highway Capacity Manual Highway Research Board, Washington, D.C.
430
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
431
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
432
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Cuando los volmenes de trafico son elevados en una rotonda esta falla,
principalmente por falta de distancia para los movimientos cruzados.
433
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las salidas deben tener un diseo tan bueno como el de la calzada y, de ser posible,
permitir una mejor velocidad de salida, para fomentar el desalojo de la calzada.
Isletas guiadoras.- Estas isletas, que dividen las entradas de las salidas en las ramas,
afectan directamente la operacin de la calzada. Su correcto diseo determinara los
ngulos de convergencia de las corrientes de entrada. Las isletas, las salidas y las
entradas se proyectan simultneamente. Las isletas deben tener dimensin suficiente
y deben proyectarse adecuadamente a la trayectoria de los vehculos, as como para
poder alojar seales, semforos, postes de iluminacin y para servir de refugio al
peatn.
**
A Policy on Geometric Design of Rural Highways American Association of State Highways
Officials, Washington, D.C.
434
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
435
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
436
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Por lo que respecta a los monumentos debe aclararse que mucho se ha abusado de las
intersecciones rotatorias para ubicar monumentos y no debe considerarse esto una
prctica aconsejable. Los monumentos nos recuerdan a una persona o un hecho
notable. Para que llenen plenamente su propsito deben estar al alcance pblico,
especialmente de los escolares, de los turistas y de las personas que no han tenido
mucho acceso a la cultura.
Muchos monumentos requieren, adems, cierto espacio y acceso fcil y seguro, para
ceremonias de recordacin. Deben considerarse, no solo como objeto para adornar el
paisaje urbano, sino motivo de homenaje y medio didctico para dar justo
reconocimiento a los prceres y a los hechos sobresalientes.
437
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Una vez determinada la hora de mxima demanda debemos obtener los movimientos
direccionales, ya que sin ellos no podemos conocer la magnitud de los movimientos
que se cruzan en la calzada. Convienen recordar que es necesario convertir los
volmenes a automviles equivalentes, por lo que conviene formar un muestreo de la
composicin, precisando los porcentajes de camiones y autobuses.
438
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
439
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
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Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
441
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Un ejemplo tpico de interseccin rotatoria ineficiente que tuvo que ser canalizada es
la ex glorieta de Legarta y Anillo Perifrico (Mxico, D.F.) opera con semforos
(Ver Figura 22).
442
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las intersecciones rotatorias que no trabajan han sido producto del dibujismo y
deben ser objeto de un estudio para buscarles otra solucin (Ver Figura23).
CONCLUSIONES:
443
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
11.4 BIBLIOGRAFIA.-
444
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPTULO 12
12.1 INTRODUCCION.-
Entre los factores credos para justificar un proyecto de transporte, son: las mejoras
en la circulacin y la seguridad, ahorros en el consumo de energa y el tiempo de
recorrido, desarrollo econmico, y accesibilidad creciente. Sin embargo algunos
proyectos de transporte, se pueden seleccionar por otras razones, por ejemplo, de
estimular el empleo en una regin particular, de competir con otras ciudades para el
prestigio, de atraer la industria, de responder a las presiones de un distrito electoral
poltico. En algunos casos, los proyectos del transporte no se seleccionan para la
construccin debido a la oposicin de aquellos quienes serian afectados con dicho
proyecto. Por ejemplo, una carretera nueva puede requerir disponer de terrenos
residenciales, o la construccin de un aeropuerto puede introducir ruido indeseable
debido a los aviones que vuelan a baja altura.
446
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
El proceso debe ser lo suficientemente flexible para ser aplicable a cualquier proyecto
o sistema de transporte, porque las clases de problemas en los que el ingeniero de
trfico trabaja variarn en un cierto plazo. El transporte ha experimentado un cambio
considerable sobre un perodo de 200 aos, los canales, los ferrocarriles, las
carreteras, el aire, y el trnsito pblico cada uno ha sido dominante
contemporneamente. As, las actividades de los ingenieros de trfico han variado
considerablemente durante este perodo, dependiendo de las necesidades de la
sociedad y de sus preocupaciones. Los ejemplos de las preocupaciones sociales
incluyen: la conservacin de energa, la congestin del trfico, consecuencias para el
medio ambiente, seguridad, eficiencia, productividad y la preservacin de la
comunidad.
El proceso del planeamiento del transporte no se piensa para equipar una decisin o
para dar un solo resultado que deba ser seguido, aunque puede hacerlo tan solo en una
situacin relativamente simple. El proceso se piensa para dar la informacin
apropiada a aquellos quienes sean responsables de decidir si el proyecto de transporte
debe ir adelante.
447
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
El proceso del planeamiento del transporte abarca siete elementos bsicos, que se
correlacionan y no necesariamente se realizan secuencialmente. La informacin
adquirida en una fase del proceso puede ser provechosa en alguna fase anterior o una
fase ms ltima, entonces hay una continuidad del esfuerzo que finalmente da lugar a
una decisin. Los elementos en el proceso son:
Definicin de la situacin
Definicin del problema
Bsqueda de soluciones
Anlisis del funcionamiento
Evaluacin de alternativas
Eleccin del proyecto
Especificacin y construccin
448
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
449
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
El propsito de este paso es describir el problema en los trminos de los objetivos que
se lograrn por el proyecto y traducir esos objetivos a los criterios que pueden ser
cuantificados. Los objetivos son declaraciones del propsito, por ejemplo de reducir
la congestin del trfico, de mejorar seguridad, y de maximizar las ventajas netas del
usuario de la carretera. Los criterios son las medidas de eficacia que se pueden
utilizar para medir cuan eficaz ser un proyecto de transporte propuesto; consistir en
resolver los objetivos indicados. Por ejemplo, el objetivo para reducir la congestin
del trfico pudo utilizar el tiempo del recorrido como la medida de eficacia.
450
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Un objetivo para el proyecto del puente pudo ser reducir la congestin del recorrido
en otros caminos o reducir tiempo del recorrido entre ciertas reas. El criterio para
medir cuan bien se alcanzan estos objetivos son el promedio de demoras o el
promedio del tiempo de recorrido. Apremios ubicados en el proyecto pueden ser
limitaciones fsicas, tales como la presencia de otras estructuras, topografa, o
edificios histricos. El diseo de los estndares para la anchura del puente,
separaciones, cargas, y la capacidad debe ser tambin observada.
En esta fase del proceso del planeamiento, se pone en consideracin una variedad de
ideas, de diseos, de localizaciones, y de configuraciones de sistema que se pueden
proporcionar para la solucin del problema. Esta es la etapa de reuniones de
reflexin, en la cual muchas opciones se pueden proponer para ms adelante
probarlas y evaluarlas. Las alternativas se pueden sugerir por cualquier grupo u
organizacin. De hecho, el estudio del planeamiento se pudo haber originado para
determinar la viabilidad de un proyecto o de una idea particular. El ingeniero de
trfico tiene una variedad de opciones disponibles en cualquier situacin particular, y
cualesquiera o todas se pueden considerar en esta fase de generacin de ideas. Entre
las opciones que pueden ser utilizadas estn diversos tipos de tecnologa o los
vehculos del transporte, los varios arreglos del sistema o de la red, y diversos
mtodos de operacin. Esta fase tambin incluye los estudios de viabilidad
preliminares, que pueden reducir la gama de opciones a las que parecen las ms
prometedoras. La reunin de ciertos datos, pruebas de campo, y la estimacin del
costo puede ser necesaria en esta etapa para determinar el sentido prctico y la
viabilidad financiera de las alternativas que son propuestas.
451
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
En el caso del proyecto del puente, se puede considera una variedad de opciones,
incluyendo las diversas localizaciones y tipos de puentes. El estudio tambin debe
incluir la opcin de no construir el puente y tambin se puede considerar que otras
alternativas estn disponibles, por ejemplo un tnel. Se deben considerar las polticas
de operacin, incluyendo varias cargas de peaje y los mtodos de coleccin.
Esta tarea se refiere a veces como el proceso del planeamiento del transporte, pero es
realmente el proceso del anlisis de los sistemas que integra la fuente del sistema en
una red con pronsticos de la demanda del recorrido para demostrar el equilibrio de
los flujos del recorrido.
452
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Para analizar el funcionamiento del nuevo proyecto del puente, primero se debe
preparar las estimaciones de costos preliminares para cada localizacin que es
considerada. Entonces se computa las estimaciones del trfico que utilizara el
puente, dados varios niveles de peaje y anchuras del puente. El promedio de la
longitud del recorrido y el promedio del tiempo de viaje para los usuarios del puente
sera determinado y comparado con las condiciones existentes o de no construir el
puente. Otros impactos, tales como el terreno requerido, efectos visuales, niveles de
contaminacin acstica, y cambios en la calidad del aire o del agua, tambin seran
computados.
En la evaluacin del proyecto del puente, primero se determina los beneficios y los
costos y luego computar el cociente del beneficio costo. Si el resultado es positivo,
la evaluacin de sitios alternativos requiere la comparacin adicional de factores,
tanto para la ingeniera como para la viabilidad econmica y para las consecuencias
para el medio ambiente. Una matriz de rentabilidad que compara el costo de cada
alternativa con su eficiencia en la realizacin de ciertas metas asistir mucho mejor a
la evaluacin.
453
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
La seleccin final del proyecto se hace despus de considerar todos los factores
implicados. En una situacin simple, por ejemplo, donde el proyecto se ha autorizado
y es en la fase del diseo, un solo criterio (tal como el costo) se puede utilizar y el
proyecto elegido sera el que tiene el costo ms bajo. Con un proyecto ms complejo,
sin embargo, muchos factores tienen que ser considerados, y la seleccin se basa en
cmo los resultados son percibidos por aquellos implicados en la toma de decisiones.
Si el proyecto involucra a la comunidad, puede ser necesario llevar a cabo audiencias
pblicas adicionales, un referndum puede ser requerido. Quizs ninguna de las
alternativas resolvern los criterios o los estndares, y la investigacin adicional ser
necesaria. El ingeniero de trfico que equipa una recomendacin tiene que
desarrollar una opinin fuerte en cuanto a la cual alternativa va a seleccionar. Si el
ingeniero no tiene cuidado, tal situacin podra dar lugar a la eliminacin temprana de
alternativas prometedoras o a la presentacin a quienes estn a cargo de la toma de
decisiones proyectos inferiores. Si el ingeniero est actuando profesionalmente y
ticamente, l o ella realizarn tareas tales que la informacin necesaria de la
alternativa est siempre disponible y que cada alternativa factible sea considerada.
454
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Una vez que se haya seleccionado el proyecto de transporte, se comienza una fase
detallada de diseo, en la cual cada uno de los componentes de la facilidad se
especifica. Para una facilidad de transporte, esto implica su localizacin fsica,
dimensiones geomtricas, y configuracin estructural. Se producen los planos de
diseo que se pueden utilizar por los contratistas para estimar el costo de construir el
proyecto. Cuando se selecciona una empresa de construccin, estos planos sern la
base sobre la cual el proyecto ser construido.
Para el proyecto del puente, una vez que la decisin de proceder se haya tomado, se
produce un diseo que incluye el tipo de superestructura, las fundaciones, las
anchuras del camino y el tratamiento del acercamiento, seales de trfico e
iluminacin. Estos planes se ponen a disposicin de los contratistas, que preparan las
ofertas para la construccin del puente. Si una oferta no excede la cantidad de fondos
disponibles y el contratista es aceptable al cliente, el proyecto procede a la fase de la
construccin. Sobre la terminacin, el puente nuevo es devuelto a la autoridad local
del transporte para la operacin y el mantenimiento.
455
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Porque el proceso del planeamiento del transporte urbano proporciona una estructura
de planeamiento formalizada e institucionalizada, es importante identificar el
ambiente en el cual el planificador del transporte trabaja.
Al realizar el proceso del planeamiento del transporte urbano, se debern crear varios
comits que representan varios intereses y los puntos de vista de la comunidad. Estos
comits son el comit de la poltica, el comit tcnico, y el comit consultivo de los
ciudadanos.
456
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Se espera que cuando se hace una seleccin y las recomendaciones son producidas
por un estudio, un consenso de todos los partidos interesados se alcance. Aunque
esto no es siempre posible, el papel del comit consultivo ciudadano debe ser el de
aumentar la comunicacin y, se espera que esto de lugar a planes que reflejen los
intereses de la comunidad.
El proceso debe considerar tambin otros progresos y mejoras propuestos que ocurran
dentro del perodo de planeamiento. Por ejemplo, el proceso del planeamiento del
transporte urbano en los Estados Unidos se ha realizado con los esfuerzos de la
Administracin Federal de Carreteras (Federal Highway Administration) y la
Administracin Federal del Trnsito (Federal Transit Administration) del
Departamento de Transporte de los Estados Unidos (U.S. Department of
Transportation) por la preparacin de manuales y de programas de computadora que
asisten en la organizacin de datos y pronsticos del recorrido de los flujos de trafico.
457
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los proyectos a corto plazo implican programas tales como la sincronizacin de las
seales de trfico para mejorar el flujo vehicular, franjas de estacionamiento y lotes
de parqueo para aumentar la calidad del flujo vehicular.
Los proyectos a largo plazo implican programas tales como la adicin de nuevos
elementos de la carretera, lneas de autobs o carriles adicionales de la autopista sin
peaje, sistemas y extensiones rpidas de trnsito, o vas de acceso a los aeropuertos o
a los centros comerciales.
El proceso del planeamiento del transporte urbano se puede realizar en los trminos
de los procedimientos contorneados previamente y se describe generalmente como
sigue. La Figura 2 ilustra el proceso comprensivo del planeamiento del transporte del
rea urbana.
458
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Fuente: Transportation Planning Handbook, Institute of Transportation Engineers, 2nd Edition, Prentice
Hall, 1999
460
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Por ejemplo, si una autoridad del trnsito est considerando la posibilidad de extender
una lnea del carril existente en un rea nueva desarrollada de la ciudad, sus objetivos
para el nuevo servicio pueden ser el de maximizar el rdito de operaciones, promover
el desarrollo, y aliviar la congestin del trafico.
En esta fase del proceso del planeamiento del transporte urbano, las alternativas que
se analizarn sern identificadas. Puede ser tambin necesario analizar los efectos del
recorrido en la utilizacin del suelo y considerar varios panoramas de la forma de
vida. Las opciones del transporte disponibles para el planificador del transporte
urbano incluyen varias tecnologas, configuraciones de red, los vehculos, las
polticas de funcionamiento, y los arreglos de organizacin.
En el caso de la extensin de una lnea del trfico, las tecnologas podran ser un
carril de alta velocidad o un carril para autobuses. La configuracin de la red se
podra definir por una sola lnea, dos ramas, o una configuracin geomtrica tal como
un patrn radial o de una rejilla. La va gua, que representa una seccin homognea
del sistema de transporte, se podra variar en longitud, velocidad, tiempo de espera,
capacidad, y la direccin. Las intersecciones, que representan los puntos finales de la
va gua, podran ser una estacin de trnsito o la terminacin de la va gua. Los
vehculos podran ser solo autobuses o vehculos de 2 o mas ejes. La poltica de
funcionamiento podra implicar 10 minutos de avance durante las horas pico y 30
minutos de avance durante las horas no pico u otras combinaciones. Los arreglos de
la organizacin podran ser privados o pblicos. Estas y otras alternativas seran
consideradas en esta fase del proceso del planeamiento.
461
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Esta actividad en el proceso del planeamiento del transporte urbano implica dos
tareas separadas. La primera debe determinar el costo del proyecto y la segunda debe
estimar la cantidad esperada de trfico en el futuro. La estimacin del costo de la
facilidad es relativamente directa, mientras que la estimacin de la circulacin futura
es compleja que requiere el uso de modelos matemticos y de computadoras.
462
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Esta fase del proceso es similar en el concepto a la que fue descrita en el punto
anterior pero puede ser compleja en la prctica debido a los objetivos que estn en
conflicto y los grupos diversos que sern afectados por un proyecto de transporte
urbano.
Entre los grupos que podran ser afectados estn el pblico que viaja (usuario), la
carretera o las agencias del trnsito (operador), y el pblico no viajante (comunidad).
Cada uno de estos grupos tendr diversos objetivos y puntos de vista referentes a
cuan bien funciona el sistema. El pblico que viaja desea mejorar la velocidad,
seguridad, y comodidad, la agencia del transporte desea reducir al mnimo el costo, y
la comunidad desea preservar su forma de vida y reducir al mnimo cualquier impacto
adverso.
463
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Para lograr los objetivos y las tareas del proceso del planeamiento del transporte
urbano, un esfuerzo tcnico referido como el proceso del pronstico del transporte
urbano se realiza para analizar el funcionamiento de varias alternativas. Hay cuatro
elementos bsicos y tareas relacionadas en el proceso. Estas son:
464
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los inventarios del sistema de transporte implican una descripcin de los servicios
existentes del transporte, las instalaciones disponibles y su condicin, localizacin de
rutas y los horarios, mantenimiento y los costos de operacin, capacidad y trfico
existente, volmenes, velocidad del sistema, demoras, propiedades y equipos. Los
tipos de datos recogidos sobre el sistema actual dependern del problema especfico.
465
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
466
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Para un estudio del planeamiento del trnsito, el inventario incluye las actuales rutas
y los horarios, incluyendo tiempos de avance, localizacin de las paradas de autobs,
las terminales, y las instalaciones del estacionamiento. La informacin sobre la flota
de autobuses, tal como su nmero, tamao, y edad, sera identificada. Las
instalaciones de mantenimiento y los horarios de mantenimiento seran determinados.
Otros datos incluiran el rdito y los costos de operacin.
467
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los inventarios de la facilidad del transporte proporcionan la base para establecer las
redes que sern estudiadas para determinar la circulacin presente y futura. Las
necesidades de los datos pueden incluir los puntos siguientes:
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Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Sistema de transito
Rutas por calle
Localizaciones y longitudes de paradas de autobs
Volumen de trafico
Tiempo de recorrido
En muchos casos, los datos habrn sido recogidos y estn ya disponibles en los
archivos de la ciudad, del pas, o de las oficinas del estado. En otros casos, ciertos
datos pueden ser ms esenciales que otros. Una evaluacin cuidadosa de las
necesidades de los datos se debe emprender antes del estudio.
469
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
La encuesta origen destino se puede terminar como una entrevista casera, o la gente
puede encuestadas mientras que monta el autobs o cuando est parada en una
estacin de entrevista al borde de la carretera. La informacin es solicitada a veces
por el telfono o por medio del correo. Las encuestas origen destino se hacen
raramente en las comunidades donde estos datos se han recogido previamente.
Debido al alto costo de las encuestas sobre origen destino, los datos anteriores
debern ser actualizados mediante censos.
Los datos de las encuestas origen destino se comparan con otras fuentes para
asegurar la exactitud y la consistencia de los resultados. Entre las pruebas usadas
estn las verificaciones en forma cruzada, que comparan el nmero de las unidades de
vivienda o de viajes por la unidad de vivienda observada en el examen con datos
publicados. Los chequeos de lnea de pantalla se pueden hacer para comparar el
nmero de los viajes reportados que cruzan un lmite definido, tal como un puente o
dos porciones de una ciudad, con el nmero observado realmente. Por ejemplo, el
nmero de coches observados que cruzaron unos o ms puentes se puede comparar
con el nmero estimado de las encuestas. Es tambin posible asignar viajes a la red
existente para comparar cuan bien los datos reflejan recorrido real. Si los chequeos
de lnea de pantalla son perceptiblemente diferentes de los producidos por los datos,
es posible hacer ajustes en los resultados de la encuesta origen destino para asegurar
la conformidad con las condiciones reales.
470
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
12.5.6 CALIBRACION.-
Otras frmulas matemticas establecen las relaciones para la longitud del viaje, el
porcentaje de viajes realizados por automvil, o la ruta particular del recorrido
seleccionada.
Los pronsticos del recorrido son hechos aplicando las relaciones desarrolladas en el
proceso de la calibracin. Estas frmulas confan en estimaciones de la utilizacin
futura del suelo, caractersticas socioeconmicas, y condiciones del transporte.
El pronstico se puede resumir en una forma simplificada indicando la tarea que cada
paso realizara en el proceso. Estas tareas son:
471
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Las regulaciones del estado pueden requerir que las consecuencias para el medio
ambiente de proyectos propuestos estn determinadas. Estos impactos pueden incluir
efectos sobre calidad del aire, niveles de ruidos, calidad del agua, y la preservacin de
sitios histricos de inters.
El proceso analtico con el cual se identifican estos efectos puede tomar una de tres
formas tomando como ejemplo y de manera informativa las bastas experiencias que
en este campo que tiene los Estados Unidos, dependiendo del alcance del proyecto
propuesto: una declaracin completa de las consecuencias para el medio ambiente
(Environmental Impact Statements, EIS), un gravamen ambiental ms simple
(Environmental Assessment, EA), o una lista de comprobacin de los requisitos
conocidos como exclusin categrica (Categorigal Exclusin, CE).
472
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
Sin importar el nivel del detalle, el propsito de este proceso de revisin ambiental
debe asegurar que todos los efectos potenciales (positivos as como adversos) estn
tratados de una manera completa de modo que los responsables puedan entender las
consecuencias del proyecto propuesto. Una vez la institucin responsable, termine
un bosquejo del EIS, dan al pblico una oportunidad de comentar, y un proyecto no
puede proceder hasta haber revisado el EIS final, y que este haya sido aceptado por la
institucin responsable.
Las alternativas al proyecto propuesto, tal como el caso de no hacer nada, se deben
describir, as como cualquier criterio que se haya utilizado para eliminar alternativas
de consideracin adicional. Por ejemplo, si un segundo puente que cruza sobre un
cuerpo de agua se est considerando, entonces las alternativas podran ser cambiar la
localizacin, ensanchar el puente existente, implementar el servicio de balsas, o no
hacer nada.
Los efectos ambientales del proyecto propuesto, tales como calidad del agua (durante
la construccin y una vez que la construccin sea termine), el suelo, de los impactos
el vida animal especialmente en especias puestas en peligro y de las plantas deben ser
analizados. Observe que los efectos ambientales tambin incluyen el impacto en
comunidades tales como la calidad del aire, utilizacin del suelo, recursos culturales,
y el ruido.
473
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
474
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico
12.6 BIBLIOGRAFIA.-
475
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
ANEXO A
El transito de las personas por las vas terrestres sea como peatones o conductores de
vehculos motorizados, a propulsin humana o a traccin animal y de las que
cabalguen animales, lleven de tiro o arreados se regir por el CDIGO NACIONAL
DE TRANSITO.
A.2 EJECUCION.-
Las disposiciones del Cdigo Nacional del Transito y su Reglamento son aplicables
absolutamente a todos los habitantes del pas en razn de que las leyes de polica y
de seguridad obligan a todos por igual, sin excepciones de ninguna naturaleza.
ACERA:
Parte de la va destinada al uso de los peatones
ACCIDENTE:
Suceso del que resultan daos a las personas o las cosas.
477
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
ADELANTAMIENTO:
Maniobra mediante la cual un vehculo rebasa a otro u otros que lo preceden en el
mismo carril de una calzada.
AUTOMOVIL:
Vehculo con propulsin propia destinado al transporte de no ms de seis personas.
AUTOPISTA:
Va con limitacin total de acceso con todos los cruces a desnivel.
AUXILIAR:
Persona que sin conducir el vehculo coopera al conductor en las labores del
transporte.
AVENIDA:
Va relativamente amplia donde la circulacin se efecta con carcter
preferencial respecto a las calles transversales.
BICICLETA:
Vehculo a propulsin humana con dos ruedas iguales.
BIFURCACION:
Punto de divisin de una va en dos ramales.
BORDILLO:
Borde de una calzada, que define su limite.
BREVET:
Documento que acredita que su titular esta facultado para conducir vehculos.
CALZADA:
Parte de la va pblica destinada a la circulacin de vehculos y semovientes.
478
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
CALLE:
Va urbana de circulacin publica con edificaciones a uno o ambos lados.
CAMINO:
Va rural destinada al transito de peatones, vehculos y semovientes.
CAMION:
Vehculo automotriz para transportar carga.
CARGA:
Toda cosa, objeto o animal a transportarse en un vehculo.
CARGA MAXIMA:
Peso de la carga que puede transportar el vehculo segn su capacidad.
CARNET DE PROPIEDAD:
Documento que acredita el derecho de propiedad sobre un vehculo.
CARRETERA:
Va publica de caractersticas modernas destinada a la circulacin de un nmero
relativamente grande de vehculos motorizados.
CARRIL:
Sub divisin longitudinal de una calzada cuyo ancho puede acomodar a una
columna de vehculos.
CIRCULACION:
Movimiento de vehculo, peatones y semovientes por la va publica.
CIRCULACION CONGESTIONADA:
Cuando el volumen horario mximo en una va es mayor que su capacidad
ordinaria.
479
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
CIRCULACION PREFERENCIAL:
Derecho otorgado a determinadas personas o vehculos para circular en
condiciones especiales.
CONDUCTOR:
Persona que conduce, maneja o tiene el control de un vehculo motorizado en la
va publica que controla o maneja un vehculo remolcado por otro o que dirige,
maniobra o esta a cargo del manejo directo de cualquier otro vehculo, de un
animal de silla, de tiro o arreo.
CONGESTION:
Acumulacin excesiva de vehculos en alguna parte de la va.
CORRIENTE VEHICULAR:
Conjunto de vehculos que circula por la calzada de una va, en una direccin y en
el mismo sentido.
CRUCE:
Unin de una calle o camino con otro.
CRUCE DE PEATONES:
Lugar sealado en una va por donde deben cruzar la calzada los peatones.
CRUCE REGULADO:
Donde existe semforo en funcionamiento o polica regulando el transito.
CUNETA:
Zanja de desage abierta a los lados de una va.
CURVA:
Tramo de va publica no rectilneo con visibilidad limitada.
480
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
DERECHO DE CIRCULACION:
Preferencia del peatn o vehculo para iniciar o proseguir la marcha sin
interrupcin.
DETENCION:
Acto involuntario de interrumpir momentneamente el movimiento del vehculo,
con el motor encendido y el conductor al volante.
DETENCION SUBITA:
Acto de detener el vehculo bruscamente.
EJE DE LA VIA:
Lnea demarcada o imaginaria que divide en partes iguales una calzada.
ESQUINA:
Vrtice del ngulo formado por dos vas convergentes.
ESTACIONAMIENTO:
Acto mediante el cual el conductor deja su vehculo en lugar autorizado.
FRANJA DE SEGURIDAD:
Parte demarcada o imaginaria de la calzada destinada al paso de peatones.
GARAGE:
Lugar destinado al guardado de vehculos.
HOJA DE RUTA:
Documento por que se autoriza y controla la circulacin de vehculos fuera del
radio urbano.
481
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
INGENIERIA DE TRANSITO:
Rama de la Ingeniera que trata del planeamiento de calles, carreteras y zonas
anexas a ellas para el transporte de personas y cosas en forma econmica y segura.
INTERSECCION:
rea donde dos o ms vas se unen o cruzan.
ISLA DE SEGURIDAD:
Superficie prohibida a la circulacin de vehculos, situada en una va o
interseccin de vas, para encausar la corriente vehicular o servir de refugio a los
peatones.
LICENCIA:
Documento que acredita que su titular esta facultado para conducir vehculos
motorizados.
LIMITACION DE ACCESO:
Acto mediante el cual la autoridad limita el ingreso a una va.
LIMITACION DE ESTACIONAMIENTO:
Restriccin del tiempo que pueden permanecer estacionados los vehculos en
ciertos lugares de la va publica.
LINEA DE CARRIL:
Lnea intermitente longitudinal pintada en el pavimento para demarcar la divisin
de los carriles de una calzada.
482
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
MANIOBRA:
Accin que altera las condiciones normales de circulacin.
PARADA:
Lugar sealizado para la detencin momentnea de los vehculos de
locomocin colectiva con el solo objeto de recoger o dejar pasajeros.
PARADERO:
Lugar en las vas o fuera de ella, donde los vehculos de servicio pblico pueden
efectuar paradas largas esperas.
PASAJERO:
Persona que utiliza un vehculo para trasladarse de un lugar a otro.
PASEOS:
Lugares destinados exclusivamente para la circulacin de peatones.
PASO A NIVEL:
Cruce en un mismo plano de una va frrea con una carretera u otra va.
PASO A DESNIVEL:
Cruce a diferentes niveles de dos calzadas o de una calzada y una va frrea.
Puede ser superior o inferior.
PEATON:
Persona que circula a pie por la va publica.
483
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
PENDIENTE O GRADIENTE:
Inclinacin del eje de la rasante de una va con relacin a la horizontal.
PERALTE:
Inclinacin transversal que se da a la calzada en curva para contrarrestar
parcialmente la fuerza centrifuga que se desarrolla en los vehculos que la
recorren.
PESO MAXIMO:
Peso del vehculo y de la carga mxima cuando aquel esta en orden de marcha.
POLIZON:
Persona que aborda arbitrariamente un vehculo.
PRETIL:
Borde de la acera.
REFUGIO:
Lugar destinado a la espera o la parada de los peatones.
REMOLQUE:
Vehculo destinado a la espera o la parada de los peatones.
SEMAFORO:
Aparato accionado a mano, elctrica o mecnicamente, mediante el cual se dirige
el transito de peatones y vehculos.
SEAL DE TRANSITO:
Dispositivo, signo, demarcacin o inscripcin colocada por la autoridad con el
objeto de informar, prevenir y reglamentar la circulacin.
484
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
TERMINAL:
Sitio acondicionado para la llegada o salida de los vehculos de servicio publico.
VIA:
Lugar acondicionado para la circulacin de peatones y vehculos.
VIA EXPRESA:
La que esta destinada al transito expreso de vehculos, con limitacin parcial de
acceso y generalmente sin cruces a nivel en las intersecciones.
ZONA ESCOLAR:
Parte de la va publica comprendida entre los 50 metros antes y despus del lugar
donde se halla ubicado el acceso a un establecimiento educacional.
ZONA RURAL:
rea situada fuera del radio urbano.
ZONA URBANA:
rea determinada por el Plano Regulador de cada Comuna y cuyos limites debern
estar sealizados.
USO.- Todas las vas urbanas o rurales abiertas a la circulacin, sea que hayan
sido construidas por el Estado o por personas particulares, son de uso publico.
485
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
CLASIFICACION
Los vehculos a traccin animal o humana son los que se mueven arrastrados o
empujados mediante la energa muscular de hombres o animales.
CLASES DE VEHICULOS
486
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
487
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
Por la naturaleza del servicio que prestan los vehculos se clasifican en: oficiales,
diplomticos y consulares, particulares y de servicio pblico.
488
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
Ruedas de auxilio
Extinguidor
489
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
Anunciara la maniobra, tanto a los vehculos que le preceden como a los que le
anteceden, con el brazo izquierdo extendiendo horizontalmente hacia fuera o
mediante el sistema de cambio de luces y guiadores.
490
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
DURANTE EL DIA:
491
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
DURANTE LA NOCHE:
492
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los conductores de los dems vehculos, al or las sirenas o percibir las seales de
alarma, cedern el paso desviando sus vehculos hacia el cordn o borde de la acera
derecha o izquierda y detendr la marcha hasta que los vehculos de emergencia
hayan pasado.
493
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
USO DE LA LUZ ALTA.- En las ciudades es prohibido el empleo de luz alta la que
solamente se utilizara en las carreras, excepto en el cruce entre vehculos.
494
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
495
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
TRANSITO SUSPENDIDO.- Los vehculos no podrn circular por las vas donde
el transito hubiera sido suspendido.
Como mnimo la distancia de seguridad deber ser igual al espacio que pueda recorrer
el vehculo durante el tiempo que transcurra desde la percepcin del peligro, la
reaccin y frenada hasta la detencin del vehculo.
496
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
VIAS DE DOBLE TRANSITO.- En las vas de doble transito, los vehculos que
circulen en direcciones opuestas no sobrepasaran el eje de la calzada, demarcado o
imaginario, estando obligados a conservar entre si la mayor distancia posible
especialmente para el cruce.
497
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
En calzadas de tres carriles se debe circular por el de la derecha en cada uno de los
sentidos, dejando el carril central para los adelantamientos.
498
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
REGLAS ESPECIALES.- El conductor que gui por las vas publicas cualquiera
de los vehculos a que se refiere este subtitulo lo har lo mas cerca posible del
costado derecho, debiendo tener especial cuidado al adelantarse a otros vehculos
detenidos o que en marcha lenta circulen en el mismo sentido.
499
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
500
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
501
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
502
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
A.12 DE LA VELOCIDAD.-
10 Km. por hora en las zonas escolares y militares, considerndose a este efecto
como tal la parte de la va publica comprendida entre los 50 metros antes y
despus del lugar donde se encuentra ubicado el acceso a dichos establecimientos.
40 Km. por hora en las avenidas y vas donde las condiciones de seguridad as lo
permitan.
503
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
Los conductores que tengan necesidad de circular a marcha lenta lo harn ocupando
el costado derecho del camino o calle, lo ms cerca posible de la berma o borde de la
acera y sin obstaculizar el paso de los vehculos que circulen a mayor velocidad.
La polica del Transito podr fijar velocidades mnimas por debajo de las cuales
ningn vehculo podr circular.
504
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
Sin embargo, los conductores de vehculos de emergencia debern conducir con todo
cuidado y velar por la seguridad de los peatones y dems vehculos que se encuentran
en la va.
505
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
506
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
En las paradas fijadas para los vehculos de servicio publico (taxi, colectivos, etc.)
Delante de los talleres mecnicos o garajes, de tal modo que obstruyan la entrada
o salida de los dems vehculos.
507
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
A.14 DE LA SEALIZACION.-
508
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
Estas seales sern colocadas de modo que sean perfectamente visibles para peatones
y conductores.
Verticales.
Horizontales.
Luminosas o sonoras.
La de los policas.
509
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
SEALES VERTICALES.- Son seales verticales las que estn constituidas por
una placa, sostenida por uno o mas pilares, y en la que se inscriben leyendas o
smbolos destinados a regular la circulacin.
SEALES DE LOS POLICIAS.- Son las impartidas por el polica del Transito en
el acto de dirigir y controlar la circulacin.
510
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
En los lugares donde no haya aceras, o sea muy angostas, podrn excepcionalmente
usar la calzada, pero en estos casos circularan uno detrs de otro (uno en fondo) y de
ningn modo en grupos.
511
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
PASO DE PEATONES.- Para cruzar una calle o avenida, el peatn solamente podr
hacerlo por los pasos para peatones que podrn estar demarcados o no, ser elevados o
subterrneos, zonas en las que tiene preferencia en la circulacin, debiendo los
conductores reducir la velocidad de sus vehculos o detenerlos si fuera necesario para
permitir el paso de los peatones.
RESPETO A LAS SEALES.- Al cruzar las calles o avenidas por los pasos para
peatones, donde el transito este regulado por un polica o por semforos, respetaran
las seales, no pudiendo iniciar el cruce o bajar a la calzada hasta que no se de la
seal respectiva. La infraccin de esta norma crea la presuncin de culpabilidad del
peatn.
512
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
513
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
A.17 DE LA CARGA.-
514
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
515
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
516
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
517
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
REMOLQUES.- Todas las disposiciones del Cdigo del Transito son aplicables a
los vehculos con semirremolques o remolques.
518
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
519
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
520
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
521
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
ACCIDENTES.- Accidentes son sucesos de los que resultan daos a las personas o
las cosas.
Pueden ser dolosos, culposos o fortuitos.
522
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
DAOS.- En caso de accidentes dolosos o culposos de los que resultan daos a las
personas o las cosas, son penal y civilmente responsables los conductores, auxiliares,
peatones, usuarios, propietario o terceros, sea como autores, autores mediatos,
instigadores o cmplices.
523
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
Es obligatorio circular siempre por el lado derecho del camino y muy especialmente
en las curvas y lugares de poca visibilidad.
Las plazas deben rodearse por la derecha aunque no tenga indicacin especial para
ello.
En los cruces siempre tiene preferencia el que llega por la derecha del otro, cualquiera
que sea la importancia de las calles o caminos. Solamente se exceptan los cruces
que lleven las seales triangulares con pico hacia abajo, sean rojas o azules; el coche
que las ve de frente debe ceder el paso a los que lleguen al cruce en cualquier sentido.
Para adelantar al otro coche no salga repentinamente de detrs de el, sino con la
suficiente anticipacin para ver el camino y que los que vengan de frente le vean a
usted.
524
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
Esta prohibido estacionar los coches a menos de cinco metros de la esquina del cruce
de la calle o interrumpiendo el paso de una a otra acera, los pasos de peatones,
entradas de edificios pblicos, etc.
No pueden estacionarse los coches a menos de siete metros, en ambos sentidos (total
catorce) de las paradas de tranvas, autobuses y trolebuses.
Esta prohibido apegarse por el lado izquierdo de los automviles, as como efectuar
operaciones de carga y descarga por este costado.
En las calles cntricas o prximas a hospitales estn prohibidas las seales acsticas;
la seal puede ser una bocina cruzada por una raya roja. Por la noche no se toca la
bocina; se avisa con la luz de cruce.
525
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
El accidente casi nunca es una fatalidad sino una falta de habilidad. La mayor parte
de los accidentes son hijos del descuido.
RESPECTO A LA VELOCIDAD
Que ms vale perder cinco minutos que los aos que nos quedan de vida, o por lo
menos varias semanas en un hospital; que ms vale llegar tarde que nunca.
Que el choque contra un obstculo yendo el automvil a 75 kilmetros por hora
produce anlogos efectos que si dejar caer el vehculo desde un 5 piso.
Que los efectos desastrosos de un choque son proporciales al cuadrado de la
velocidad; un golpe a 80 kilmetros por hora es cuatro veces mas grave que a 40
kilmetros por hora.
Los cruces son uno de los causantes de accidentes, el Cdigo de Circulacin dice que
la culpa la tiene el que llega por la izquierda. Sin duda que puede ser as, y siempre
es un consuelo que le den a uno la razn; pero ya no lo es tanto si nos la dan teniendo
unos huesos rotos, y no nos sirve de nada si nos lleva a la tumba.
526
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
Otra importante causa de accidente; el adelanto. Pasar un coche en una curva es una
locura. Adelantarlo cerca de la cumbre de una cuesta es hacer oposicin al suicido.
En el mejor caso queda usted aprobado sin plaza.
Para pasar a otro coche debe llevarse bastante ms velocidad, para hacer de prisa la
maniobra que tapona la carretera; y fjese en el espacio libre que se necesita sabiendo
que a 80 kilmetros por hora se recorren 22 metros por segundo.
Vanagloriarse de haber adelantado a otro coche mas potente tan solo sirve para
demostrar que el conductor de este era un hombre prudente y sospechar que el del
pequeo es tonto.
Luchar con otro coche igual es peligroso y no deja de ser un poco ridculo.
Cuando usted va andando por la calle y otro viandante, apresurado le adelanta, a
usted no le importa, y a lo sumo, si le ve muy agitado se sonra usted. Por qu
entonces se pica su amor propio y acelera cuando otro coche le alcanza y pide paso?
Cuando usted adelanta a un ciclista, djele siempre el espacio necesario para que se
caiga.
Todos los automviles son buenos o casi buenos. Pero no se puede decir lo mismo de
los conductores.
527
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
No tenga ansia por hacer una media prefijada si las condiciones del camino, del
tiempo o de usted mismo no son las pensadas. Despus de todo hasta en una cosa tan
monopolizadora y tan seria como los trenes se justifican los retrasos. Cuando sienta
Ud. Que se encrespan sus pasiones, su genio, sea por contrariedades en el trabajo,
tribulaciones de familia o discusiones aisladas, abstngase de conducir hasta tanto
usted y no su desdicha sea dueo de su situacin. No permita nunca que su amor
propio herido y su automvil vayan juntos
Los accidentes se producen muchas veces al final de los viajes largos. Si esta usted
fatigado, no conduzca; descanse un rato pasee, tome un fuerte caf y luego siga
despacio.
En los lugares concurridos vaya con cien ojos. Hay que contar siempre con el peatn
distrado, el perro estupido, el ciclista tonto o el nio irreflexivo.
No imite a los coches de carreras en los virajes sino quiere salir por la tangente.
528
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
Revise los frenos antes de salir, pensando en su vida y en la de los dems. Despus
de comprobar que son excelentes, conduzca como si fuesen malos. No abuse de los
frenos al bajar una pendiente; se calienta, pueden quemarse, con peligro de incendio
para el coche; es preferible meter segunda. Y en ningn caso camine en punto
muerto.
Reserve los neumticos viejos para la ciudad y pongale al coche, neumticos nuevos
para los largos viajes por carretera.
No confi en que la carretera ha de estar siempre despejada. Vaya con cuidad hasta
asegurarse. Deje siempre libre la mitad izquierda, por lo menos, de la carretera. Que
no tengan que pedirle paso a bocinazos. Recuerde lo molesto que le es a usted tener
que ir avisando repentinamente a un conductor distrado o monopolizador.
Lleve atencin a los postes indicadores de la carretera y a las seales de trfico en las
calles. Por si algo se ha colocado.
Al adelantar al tranva tenga cuidado con los viajeros que se les ocurra apearse en
marcha o peatones que salgan precipitadamente por delante de el.
En los das de lluvia, adems de responder peor los frenos, los peatones se preocupan
mas de no mojarse que de atender al trafico.
Cuando vea a un peatn detenerse en la acera al llegar a una bocacalle, es casi seguro
que por all viene un vehculo.
529
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
La bocina es para avisar su presencia o para pedir paso, pero no para exigirlo. El
uso frecuente de la bocina parece que es una llamada de socorro para que le ayuden a
uno a conducir.
En carretera, avise su presencia con la bocina o luces a los dems circulantes y antes
de entrar en las curvas o zonas poco visibles. A veces, por salvar una gallina o un
perro, hay quien se echa al medio de la carretera, y si usted no ha moderado su
marcha puede atropellarle o matarse usted.
Apague siempre los faros de carretera en los cruces; el deslumbramiento puede ser
causa de un accidente mortal.
Conduciendo de noche, nunca adelante a sus propias luces.
530
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
LUZ.- Los vehculos que tienen luz no deben utilizar en las noches la luz alta porque
encandilan a los conductores que vienen en sentido contrario. SE DEBE CIRUCLAR
EN LA CIUDAD CON LUZ BAJA y, en los caminos, utilizar la luz alta solamente
cuando no hay trafico en sentido contrario.
Los vehculos tuertos, con un solo farol, o sin ninguno de ellos, son un grave
peligro en las noches. Cualquier accidente como consecuencia de esta grave
irregularidad es de la exclusiva responsabilidad de sus conductores.
531
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
CONSERVE SU DERECHA.- Siempre haga Ud. Uso del lado derecho de las vas,
excepto cuando tenga que adelantarse a los vehculos que van en la misma direccin
o cuando uno tiene que virar a la izquierda.
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Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
Se sienta enfermo.
Este bajo la influencia del alcohol.
Este cansado o sooliento.
Este enojado o emocionalmente perturbado.
Este bajo la influencia de drogas sedantes o determinado tratamiento medico.
533
Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
AUTOMOVILISTAS.-
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Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAMIONEROS.-
CICLISTAS.-
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Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico
A.24 BIBLIOGRAFIA.-
536