Tesis 78

DISEO DE UNA PROPUESTA TECNICA Y ECONOMICA COMO
ALTERNATIVA DE TRANSPORTE AEREO A NUEVOS DESTINOS

COLOMBIANOS
DIEGO GERARDO ROBLEDO MEJIA

HECTOR ANDRES BELTRAN ESTEVEZ
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE INGENIERIA INDUSTRIAL
BOGOTA, D.C.
2004
DISEO DE UNA PROPUESTA TECNICA Y ECONOMICA COMO
ALTERNATIVA DE TRANSPORTE AEREO A NUEVOS DESTINOS
COLOMBIANOS
DIEGO GERARDO ROBLEDO MEJIA

HECTOR ANDRES BELTRAN ESTEVEZ
Trabajo de grado para optar al titulo de

Ingeniero Industrial
Director
CARLOS RENE BECERRA SILVA
Ingeniero Industrial

FACULTAD DE INGENIERIA INDUSTRIAL
BOGOTA, D.C.
2004
Bogota, Octubre 25 de 2004
Seores
COMIT DE CARRERA
INGENIERA INDUSTRIAL
Seores Comit de Carrera:
La presente comunicacin con el fin de manifestar mi conocimiento y aprobacin del

trabajo de grado titulado: DISEO DE UNA PROPUESTA TECNICA Y
ECONOMICA COMO ALTERNATIVA DE TRANSPORTE AEREO A NUEVOS
DESTINOS COLOMBIANOS, elaborado por los estudiantes DIEGO GERARDO
ROBLEDO MEJIA, C.C. 79.462.839 de Bogota y HECTOR ANDRES BELTRAN
ESTEVEZ, C.C. 79.987.877 de Bogota, de la cual asumo el papel de Director.
Declaro conocer y aceptar el reglamento y disposiciones de los trabajos de grado en la

Carrera de Ingeniera Industrial de la Pontificia Universidad Javeriana.
Cordialmente,
______________________________________
C.C. 91.881.040 de Bucaramanga.
Seores
COMIT DE CARRERA
Seores Comit de Carrera:
La presente comunicacin con el fin de presentarles el trabajo de grado titulado: DISEO

DE UNA PROPUESTA TECNICA Y ECONOMICA COMO ALTERNATIVA DE
TRANSPORTE AEREO A NUEVOS DESTINOS COLOMBIANOS, elaborado por
DIEGO GERARDO ROBLEDO MEJIA, C.C. 79.462.839 de Bogota y HECTOR
ANDRES BELTRAN ESTEVEZ, C.C. 79.987.877 de Bogota, estudiantes de Ingeniera
Industrial.
Declaramos conocer y aceptar el reglamento y disposiciones de los trabajos de grado en la

Cordialmente,
Seores
BIBLIOTECA GENERAL
Ciudad
Estimados Seores:
Autorizamos a los usuarios interesados, consultar y reproducir, (parcial o totalmente), el

contenido del trabajo de grado titulado: DISEO DE UNA PROPUESTA TECNICA Y
ECONOMICA COMO ALTERNATIVA DE TRANSPORTE AEREO A NUEVOS
DESTINOS COLOMBIANOS, elaborado por los estudiantes, DIEGO GERARDO
ROBLEDO MEJIA, C.C. 79.462.839 de Bogota y HECTOR ANDRES BELTRAN
ESTEVEZ, C.C. 79.987.877 de Bogota, como requisito para optar al ttulo de, Ingeniero
Industrial, en el ao 2005, siempre que mediante la correspondiente cita bibliogrfica se le d
crdito al trabajo de grado y a sus autores.
Cordialmente,
La universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus alumnos en
sus Trabajos de Grado, solo velar porque no se publique nada contrario al dogma y
moral catlicos y porque el trabajo no contenga ataques y polmicas puramente
personales, antes bien, se vea en ellas el anhelo de buscar la verdad y la justicia
Reglamento de la Pontificia Universidad Javeriana Artculo 23 de la resolucin No. 13

de 1964.
Seores
JURADOS DE TRABAJO DE GRADO
Seores Jurados:
La presente es con el fin de comunicarles que el Comit de Carrera Grupo Trabajos de

Grado, realizado el da 13 de Octubre de 2004, conformado por:
YEZID ORLANDO PEREZ ALEMAN Director Departamento Procesos Productivos

MARCELA CUEVAS Directora de Carrera Ingeniera Industrial
OLGA LUCIA ARAOZ Coordinacin Trabajos de Grado
GIOVANNA FIORILLO Coordinacin Trabajos de Grado
Aprob la solicitud realizada el da 12 de Octubre del presente mes, relacionada con la

extensin del limite de paginas exigidas para el trabajo de grado titulado: DISEO DE
UNA PROPUESTA TECNICA Y ECONOMICA COMO ALTERNATIVA DE
TRANSPORTE AEREO A NUEVOS DESTINOS COLOMBIANOS, elaborado por
DIEGO GERARDO ROBLEDO MEJIA, C.C. 79.462.839 de Bogota y HECTOR
ANDRES BELTRAN ESTEVEZ, C.C. 79.987.877 de Bogota, estudiantes de Ingeniera
Industrial, de 100 a 130 paginas.
Declaramos conocer y aceptar el reglamento y disposiciones de los trabajos de grado en la

Cordialmente,
______________________________________
C.C. 91.881.040 de Bucaramanga.
AGRADECIMIENTOS
Gracias a Dios quien me mostr el camino para llegar a la culminacin de esta meta, gracias a mis
compaeros e instructores de Aeroclub de Colombia quienes me ensearon a amar el vuelo, a mis
profesores y compaeros de Ingeniera Industrial quienes me ensearon a construir el camino para llegar
al cielo, gracias a mi mam que me anim, motivo y gui en mis momentos de flaqueza, a mi familia por
brindarme el sustento durante mi estudio, a mi pap quien me mostr con otros ojos las situaciones
difciles, gracias a mi novia que me anim y fortaleci con su amor en los momentos de desconcierto,
gracias a nuestro director de trabajo de grado, quien puso su inteligencia, amistad y dedicacin a nuestro
servicio, gracias a mi compaero Andrs Beltrn, quien es un excelente profesional, amigo y compaero y
finalmente quiero dar un especial agradecimiento al personal de la facultad de Ingeniera Industrial as
como a mis compaeros que hicieron ms agradable y productivo el paso por la universidad.
Diego Gerardo Robledo Meja.
El sentimiento mas grande y sincero de gratitud a Dios, por darme la oportunidad de ser, la capacidad de
aprender y de saber. A mis padres, una madre maravillosa y un padre ejemplar, dignos ejemplos a seguir;
por creer en mi, por su consagracin, apoyo, tolerancia, comprensin, por todas y cada una de palabras de
aliento en instantes de quebranto, y por haber sembrado el ideal y poder darles los primeros frutos.
Agradezco a mi novia, por su fortaleza, compaa, comprensin, paciencia y por brindarme su amor
durante el cumplimiento de mis logros, agradezco a Diego Robledo, amigo incondicional, por su
compromiso, entrega y dedicacin en la consecucin de este tan anhelado triunfo.
Agradezco a todas las directivas de la universidad, cuerpo docente, director del trabajo de grado y a todos
mis compaeros, conocidos y amigos que me ayudaron a lograr esta meta tan importante en mi vida.
Hctor Andrs Beltrn Estvez

CONTENIDO
pg.
INTRODUCCION .....1
1. OBJETIVOS ......3
1.1 OBJETIVO GENERAL ..3
1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .....3
1.3 MODELAMIENTO DEL ENTORNO CON BASE EN LOS OBJETIVOS .4
1.3.1 Modelamiento del Objetivo General .......4
1.3.2 Modelamiento de los Objetivos Especficos ........5
2. DETERMINACION DE ZONAS Y SUS NECESIDADES DE TRANSPORTE .....6
2.1 SELECCIN DE LAS ZONAS OBJETO DE ESTUDIO ...6
2.2 SELECCIN DE LA PLAZA 8
2.3 IDENTIFICACION DE LAS NECESIDADES DE TRANSPORTE INSATISFECHAS ..12
2.3.1 Criterio de seleccin de pistas y recursos hdricos ..13
2.3.2 Zona Bogota Noroeste .....14
2.3.2.1 Lista de pistas existentes en la zona bogota noroeste ...14
2.3.2.2 Pistas seleccionadas que cuentan con rutas regulares directas desde Bogot ...15
pg.
2.3.2.3 Lista de recursos hdricos existentes en la zona Bogota Noroeste ....15
2.3.2.4 Necesidades de transporte insatisfechas en la zona Bogota Noroeste ..15
2.3.3 Zona Bogota Noreste ...16
2.3.3.1 Lista de pistas existentes en la zona Bogota Noreste .16
2.3.3.2 Pistas seleccionadas que cuentan con rutas regulares directas desde Bogot ....17
2.3.3.3 Lista de recursos hdricos existentes en la zona Bogota noreste ..17
2.3.3.4 Necesidades de transporte insatisfechas en la zona Bogota Noreste ....17
2.3.4 Zona Bogota Suroeste ......18
2.3.4.1 Lista de pistas existentes en la zona Bogota Suroeste 18
2.3.4.2 Pistas seleccionadas que cuentan con rutas regulares directas desde Bogot ....18
2.3.4.3 Lista de recursos hdricos existentes en la zona Bogota Suroeste 18
2.3.4.4 Necesidades de transporte insatisfechas en la zona Bogota Suroeste ..18
2.3.5 Zona Bogota Sureste ....19
2.4 SNTESIS DE TRABAJO REALIZADO DURANTE EL DESARROLLO
DEL CAPITULO .....19
3. DEFINIR UNA ESTRATEGIA COMPETITIVA PARA LAS NECESIDADES
IDENTIFICADAS ...20
3.1 DEFINICION Y APLICACIN DE LAS CINCO FUERZAS DE PORTER .20

pg.
3.1.1 Amenaza de entrada de nuevos competidores .21
3.1.1.1 La amenaza de entrada de nuevos competidores aplicada al proyecto ..21
3.1.2 La rivalidad entre los competidores ..21
3.1.2.1 La rivalidad entre los competidores aplicada al proyecto ...21
3.1.3 Poder de negociacin de los proveedores .22
3.1.3.1 El poder de negociacin de los proveedores aplicado al proyecto ..22
3.1.4 Poder de negociacin de los compradores 22
3.1.4.1 El poder de negociacin de los compradores aplicado al proyecto .22
3.1.5 Amenaza de ingreso de productos sustitutos ...23
3.1.5.1 Amenaza de ingreso de productos sustitutos aplicado al proyecto .23
3.2 ASPECTOS GENERALES PARA CREAR UNA VENTAJA COMPETITIVA ...23
3.2.1 Barreras de entrada para crear una ventaja competitiva ..23
3.2.1.1 Economas de Escala .24
3.2.1.1.1 Economas de Escala aplicadas al proyecto ...24
3.2.1.2 Diferenciacin del Producto .....25
3.2.1.2.1 Diferenciacin del Producto aplicado al proyecto .25
3.2.1.3 Inversiones de Capital ..25
3.2.1.3.1 Inversiones de Capital aplicado al proyecto ..25
3.2.1.4 Desventaja en Costos independientemente de la Escala ..25

pg.
3.2.1.5 Acceso a los Canales de Distribucin .26
3.2.1.5.1 Acceso a los Canales de Distribucin aplicado al proyecto ..26
3.2.1.6 Poltica Gubernamental ..26
3.2.1.6.1 Poltica gubernamental aplicada al proyecto .27
3.3 INDUSTRIA EN LA QUE SE QUIERE COMPETIR Y COMO SE PUEDE GANAR
EN ELLA ..27
DEL CAPITULO .30
4. DESTINOS OBJETIVOS DE MERCADO EN AEROPUERTOS SECUNDARIOS O
CIUDADES SIN INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA EN UNA ZONA ....31
4.1 SELECCIN DE LOS DESTINOS MS SEGUROS ...31
4.1.1 Criterios de evaluacin ...31
4.2 SELECCIN DE LOS MEJORES DESTINOS EN CUANTO A DESEMPEO
OPERACIONAL DE CUALQUIER AERONAVE .34
4.3 SELECCIN DE LOS MEJORES DESTINOS EN CUANTO A COMPORTAMIENTO
DE FACTORES CRITICOS DE LA ESTRATEGIA ..36
4.4 CUADRO DE CALIFICACIN DE LOS FACTORES ....36
4.5 DESTINOS OBJETIVOS DE MERCADO MEJOR CALIFICADOS 37

pg.
DEL CAPITULO .37
5. ESTUDIO DE MERCADOS ..38
5.1 ALCANCE DEL ESTUDIO DE MERCADOS ..38
5.1.1 Definicin del Target Group ..38
5.1.1.1 Metodologa usada para hallar el Target Group y el perfil del consumidor .38
5.1.2 Perfil del consumidor .40
5.1.3 Mercado meta .........40
5.1.3.1 Mercado potencial para la ciudad de Medelln .41
5.1.3.2 Mercado potencial para las ciudades de Girardot y Paipa ..41
5.1.3.3 Mercado potencial para fines sociales ...42
5.1.4 Penetracin esperada por ao para cada destino 42
5.1.5 Categora .42
5.1.5.1 Tamao del mercado ...42
5.1.6 Participacin esperada en un trimestre ....44
5.2 CONCEPTO Y OBJETIVO DEL SERVICIO ...44
5.2.1 Definicin de Vuelo Charter ..44
5.2.2 Nivel Esencial ..45

pg.
5.2.3 Nivel Real .45
5.2.4 Nivel Ampliado .......45
5.3 GAMA DE PRODUCTOS ....46
5.3.1 Productos especficos ofrecidos en la gama de servicios .46
5.4 SEGMENTACIN DEL MERCADO .47
5.4.1 Geogrfica ...47
5.4.2 Por usos ....47
5.4.3 Edad .47
5.4.4 Criterios socio-econmicos .47
5.4.5 Por estilo de vida .47
5.5 MARCA, RECORDACIN Y POSICIONAMIENTO .48
5.5.1 Nombre de la marca ...48
5.5.2 Logo ..48
5.5.2.1 Slogan ....49
5.5.2.2 Posicionamiento ...50
5.6 ESTRATEGIA DE PRECIO ....50
5.7 ESTRATEGIA DE DISTRIBUCIN .51

pg.
5.7.1 Distribucin Numrica y Distribucin Ponderada ..51
5.8 ESTRATEGIA DE PROMOCIN EXHIBICIN .52
5.9 INVESTIGACION DE MERCADOS COMO HERRAMIENTA DE PLAN
DE NEGOCIOS ...52
5.9.1 Esquema general de la investigacin de mercados ..53
5.9.2 Planteamiento de los objetivos de la investigacin de mercados ....53
5.9.2.1 Objetivo General ..53
5.9.2.2 Objetivos Especficos ...53
5.9.3 Creacin del diseo de la investigacin 54
5.9.4 Eleccin del mtodo de investigacin ....54
5.9.5 Seleccin del procedimiento de muestreo .54
5.9.5.1 Definir la poblacin de inters 55
5.9.5.2 Elegir el mtodo de recopilacin de datos .55
5.9.5.3 Escoger el marco de muestreo 55
5.9.5.4 Seleccionar el mtodo de muestreo 56
5.9.5.5 Determinar el tamao de la muestra .56
5.9.5.6 Desarrollar y especificar el plan operativo para elegir los elementos de la muestra 57
5.9.6.1 Plan operativo para elegir los elementos de la muestra ...57

pg.
5.9.5.7 Ejecutar el plan de muestreo ..58
5.9.6 Recopilacin de datos .58
5.9.7 Anlisis de datos .58
5.9.8 Elaboracin y presentacin de los resultados ..58
DEL CAPITULO .58
6. DISEO DE LA PROPUESTA DE VALOR 59
6.1 PROPUESTA DE VALOR ...59
DEL CAPITULO .59
7. EVALUACION Y SELECCIN DE LA AERONAVE PTIMA PARA LA
OPERACIN ...60
7.1 SELECCIN DEL TIPO DE AVIN DE ACUERDO AL CAMPO DE
ATERRIZAJE .60
7.2 SELECCIN DEL TIPO DE AVIN DE ACUERDO A LOS TRAYECTOS ..61
7.3 SELECCIN DEL TIPO DE AVIN DE ACUERDO A LA CAPACIDAD DE
TRANSPORTE ....62
pg.
7.4 SELECCIN DEL TIPO DE AVIN DE ACUERDO A LOS COSTOS ...62
7.4.1.1 Costos de mantenimiento ....63
7.4.1.2 Costos de operacin .63
7.4.1.3 Costo de adquisicin ....63
7.5 SELECCIN DE LA AERONAVE .64
7.5.1 CESSNA 206 ...65
7.5.2 CESSNA 185 ...66
8. FORMULACIN DEL PLAN DE RUTA PTIMO ......67
8.1 JUSTIFICACIN DEL PLAN DE RUTA ......67
8.2 POR QUE DEFINIR UN PLAN DE RUTAS OPTIMOS ESTA EN CONTRA
DE LA DEFINICIN DE VUELOS CHARTER? ...67
8.3 POR QUE DEFINIR UN PLAN DE RUTA OPTIMO ESTA EN CONTRA
DE LA DEFINICIN DE LAS POLITICAS DE MERCADEO, DE LA ESTRATEGIA
COMPETITIVA Y DE LA PROPUESTA DE VALOR? 68

pg.
DEL CAPITULO .68
9. IDENTIFICACION DE LOS RECURSOS NECESARIOS EN TIERRA
Y EN VUELO PARA EL CUMPLIMIENTO A CABALIDAD DE LA
OPERACIN ...70
9.1 FUNCIONES DEL DEPARTAMENTO DE RECURSOS HUMANOS ..70
9.2 OBJETIVOS DEL DEPARTAMENTO DE RECURSOS HUMANOS ..71
9.3 UBICACIN DEL DEPARTAMENTO DE RRHH ..73
9.4 COMPOSICIN DEL DEPARTAMENTO DE RRHH ...73
9.5 DEFINICIN Y FUNCIONES DE LAS PRINCIPALES AREAS QUE COMPONEN
EL DRH .......74
9.5.1 Reclutamiento de Personal ...74
9.5.1.1 Reclutamiento 74
9.5.2 Seleccin .74
9.5.3 Diseo, descripcin y anlisis de cargos ..75
9.5.4 Evaluacin de Desempeo ....77
9.5.5 Compensacin 77
9.5.6 Beneficios Sociales .77
9.5.7 Higiene y Seguridad en el trabajo 77

pg.
9.5.8 Entrenamiento y Desarrollo .77
9.5.9 Relaciones Laborales .77
9.5.10 Desarrollo Organizacional 77
9.5.11 Base de datos y sistemas de Informacin 78
9.5.12 Auditoria 78
9.6 CARGOS Y COMPETENCIAS PROPUESTOS ...78
9.6.1 Cargos crticos .78
9.7 SEGURIDAD .....79
9.8 MANTENIMIENTO .....80
9.9 ATENCIN, SERVICIO AL CLIENTE Y SISTEMA DE INFORMACIN ...80
9.10 LISTA DE RECURSOS NECESARIOS PARA OPERACIN EN TIERRA
Y EN VUELO ..81
DEL CAPITULO .83
10. DEFINICIN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO DE LA AERONAVE ..84
10.1 TEMAS RELEVANTES EN EL PLAN DE MANTENIMIENTO .84
10.1.1 Placas de identificacin, tarjetas y certificados .85
10.1.2 Publicaciones e informes del fabricante .86

pg.
10.1.3 Perodos de inspeccin para servicios de acuerdo al nmero de horas voladas .86
10.1.3.1 Clculo del nmero de horas voladas al ao y nmero de servicios .86
10.1.3.2 Cuadro de plan anual de mantenimiento 87
10.1.3.3 Cuadro de tiempo requerido por servicio ...88
10.1.3.4 Programacin de mantenimiento .88
10.1.4 Procesos preventivos a cargo del piloto ..88
10.1.5 Reparaciones fortuitas .89
10.1.6 Remolque ...89
10.1.7 Servicio de combustible, aceite y tren de aterrizaje ..89
10.1.8 Mantenimiento general y de limpieza .90
10.2 DOCUMENTACIN A BORDO ...90
DEL CAPITULO .90
11. EVALUAR LA VIABILIDAD FINANCIERA DEL PROYECTO ..91
11.1 INDICADORES FINANCIEROS ..91
11.2 DETERMINACIN DE COSTOS DE OPERACIN DE LAS EMPRESAS
QUE UTILIZAN LA AERONAVE CESSNA 206 ...92
11.3 CLCULO DE LOS INDICADORES FINANCIEROS .92

pg.
11.3.1 Inflacin .92
11.3.2 Determinacin de datos para el clculo de indicadores financieros ....93
11.3.2.1 Precio de adquisicin o alquiler del avin .......93
11.3.2.2 Costo de combustible y lubricantes ......93
11.3.2.3 Costo hangar ......94
11.3.2.4 Costo de seguridad y transporte en tierra .......94
11.3.2.5 Costos de mantenimiento ......94
11.3.2.6 Gastos administrativos ......94
11.3.3 Clculo de flujos e indicadores ....94
11.4 ANLISIS DE RESULTADOS ......95
12. IDENTIFICAR LAS VENTAJAS SOCIALES QUE OBTENDRAN LAS
COMUNIDADES DONDE SE OFREZCA EL SERVICIO ....97
12.1 ACCESIBILIDAD FLEXIBLE A TERRITORIOS VARIADOS ......97
12.2 DINAMIZACIN DE LA ECONOMA Y GENERACIN DE NUEVOS MERCADOS ......97
12.3 GENERACIN DE EMPLEO .......98

pg.
12.4 SNTESIS DE TRABAJO REALIZADO DURANTE EL DESARROLLO DEL
CAPITULO ......98
CONCLUSIONES .......99
BIBLIOGRAFIA ...101
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTARIA ..........103
ANEXOS ....104
LISTA DE CUADROS
pg.
Cuadro N1. Estadstica de transporte areo de pasajeros en el ao 2002 ......7
Cuadro N2. Estadstica de transporte areo de pasajeros en el ao 2003 ..7
Cuadro N3. Estadstica de transporte areo de pasajeros en el periodo Enero Abril de 20048
Cuadro N4. Diagrama del servicio tradicional y del servicio propuesto ..82
Cuadro N5. Inflacin para el ao 2004 y proyeccin para los aos del 2005 al 2009 .92
LISTA DE FIGURAS
pg.
Figura N1. Aspectos generales para crear una ventaja competitiva ..24
Figura N2. Movimiento de pasajeros ....43
Figura N3. Logo propuesto para el proyecto .49
Figura N4. Fotografa del Cessna 206 ...65
Figura N5. Fotografa del Cessna 185, 1978 Skywagon N44TU ..66
Figura N6. Ubicacin del departamento de Recursos Humanos ...76

LISTA DE ANEXOS
pg.
Anexo A. Descripcin del entorno aeronutico ......104
Anexo B. Desarrollo metodolgico a nivel general usado para llevar a cabo la propuesta ...118
Anexo C. Regiones con el mayor nmero de personas transportadas durante el ao 2002 y 2003 ....119
Anexo D. Regiones con el mayor numero de personas transportadas en vuelos regulares durante
el ao 2002 y 2003 .......120
Anexo E. Regiones con el mayor nmero de personas transportadas en vuelos no regulares durante
el ao 2002 y 2003 .......121
Anexo F. Regiones con el mayor nmero de personas que usan avin en los aos 2002 y 2003 ......122
Anexo G. Regiones con el mayor nmero de poblacin que usa vuelos regulares en los aos
2002 y 2003 .123
Anexo H. Regiones con el mayor nmero de poblacin que usa vuelos no regulares en los aos
2002 y 2003 .124
Anexo I. Pasajeros transportados a nivel nacional en el ao 2002 y 2003 .125
Anexo J. Estadsticas de la poblacin total y por departamento a nivel nacional desde el ao 1951
y las proyecciones correspondientes hasta el ao 2005 ...127
Anexo K. Estadsticas de evolucin anual de la poblacin a nivel nacional por zona de residencia
desde el ao 1951 y las proyecciones correspondientes hasta el ao 2005 .131
Anexo L. Pasajeros transportados en vuelos regulares a nivel nacional en los aos 2002 y 2003 .132
Anexo M. Pasajeros transportados en vuelos no regulares a nivel nacional en los aos 2002 y 2003 ...134
Anexo N. Comportamiento de uso de avin a nivel nacional en los aos 2002 y 2003 .136
Anexo O. Poblacin que us vuelos regulares a nivel nacional en los aos 2002 y 2003 ..138
Anexo P. Poblacin que us vuelos no regulares a nivel nacional en los aos 2002 y 2003 .....140
Anexo Q. Estadstica de transporte areo de pasajeros en el ao 2002 ..142

pg.
Anexo R. Estadstica de transporte areo de pasajeros en el ao 2003 ...145
Anexo S. Estadstica de transporte areo de pasajeros en el periodo Enero Abril de 2004 ....148
Anexo T. Estadsticas de pasajeros transportados a nivel nacional durante el ao 2002 149
Anexo U. Estadsticas de pasajeros transportados a nivel nacional durante el ao 2003 ...156
Anexo V. Nmero total de pasajeros transportados en aeropuertos a nivel nacional en el ao 2002 .....163
Anexo W. Nmero total de pasajeros transportados en aeropuertos a nivel nacional en el ao 2003 166
Anexo X. Tabla de rendimiento para aterrizaje ...169
Anexo Y. Tabla de rendimiento para despegue ...171
Anexo Z. Listado de las pistas existentes en la zona de Bogota Noroeste ...172
Anexo 1. Destinos seleccionados del listado de pistas existentes en la zona de Bogota Noroeste ..173
Anexo 2. Mapa de rutas de la aerolnea Avianca ....174
Anexo 3. Mapa de rutas de la aerolnea Aires .....175
Anexo 4. Cuadro de rutas de la aerolnea AeroRepublica .......176
Anexo 5. Mapa de rutas de la aerolnea Satena .......177
Anexo 6. Cuadro A. Listado de los recursos hdricos en la zona de Bogota Noroeste,

Cuadro B. Listado de las pistas existentes en la zona de Bogota Noreste 178
Anexo 7. Cuadro A. Destinos seleccionados del listado de pistas existentes en la zona de
Bogota Noreste, Cuadro B. Listado de los recursos hdricos en la zona de Bogota Noroeste ..179
Anexo 8. Listado de las pistas existentes en la zona de Bogota Suroeste ....180
Anexo 9. Destinos seleccionados del listado de pistas existentes en la zona de Bogota Suroeste ...181
Anexo 10. Listado de los recursos hdricos en la zona de Bogota Noroeste ....182
Anexo 11. Desarrollo metodolgico usado para el logro del objetivo nmero uno ........183
Anexo 12. Desarrollo metodolgico usado para el logro del objetivo nmero dos ....184
Anexo 13. Acta del Focus Group con el grupo de expertos ....185
Anexo 14. Cuadro de calificacin y seleccin de los destinos objetivos de mercado en aeropuertos
secundarios o en ciudades sin infraestructura aeroportuaria dentro de las zonas de estudio ..188
pg.
Anexo 15. Calificacin y seleccin de los destinos objetivos de mercado en aeropuertos
Secundarios o en ciudades sin infraestructura aeroportuaria dentro de las zonas de estudio .189
Anexo 16. Cuadro de calificacin y seleccin de los destinos objetivos de mercado en aeropuertos
secundarios o en ciudades sin infraestructura aeroportuaria dentro de las zonas de estudio .191
Anexo 17. Desarrollo metodolgico usado para el logro del objetivo nmero tres .......192
Anexo 18. Acta del focus group con exintegrantes y exviajeros de la desaparecida aerolnea Aces .193
Anexo 19. Indicadores demogrficos de Colombia aos de 1985 a 2015 ......195
Anexo 20. Indicadores de mortalidad de Colombia de los aos de 1985 a 2015 ....196
Anexo 21. COLOMBIA: Proyecciones anuales de poblacin por sexo, segn grupos quinquenales
de edad, 1985-2015 .....197
Anexo 22. COLOMBIA: Poblacin y tasas de crecimiento media anual, segn departamentos.
1999 y 1995 2015 .....................206
Anexo 23. COLOMBIA: Indicadores de la dinmica demogrfica, hechos vitales del perodo,
1985 2015 .....207
Anexo 24. Poblacin econmicamente activa .....208
Anexo 25. Transporte regular de pasajeros por rutas principales para el ao 2001 y 2002 ....212
Anexo 26. Paipa Juan Jos Rondon ......213
Anexo 27. Medelln - Olaya Herrera .......215
Anexo 28. Bogota El Dorado ...217
Anexo 29. Pasajeros nacionales por aeropuerto ......219
Anexo 30. Acta del focus group con exintegrantes y exviajeros de la desaparecida aerolnea Aces ....221
Anexo 31. Grfica de Cantidad de Clientes Vs Precio .......224
Anexo 32. Desarrollo metodolgico usado para el logro del objetivo nmero cuatro 225
Anexo 33. Acta del focus group con exintegrantes y exviajeros de la desaparecida aerolnea Aces .226
Anexo 34. Cuadro A. Tabulacion de los factores identificados por los integrantes,
(exviajeros frecuentes), del focus group. Cuadro B. Tabulacion de los factores identificados
por los exintegrantes de la aerolnea Aces participantes del focus group ..228
pg.
Anexo 35. Esquematizacin de la propuesta de valor planteada para el proyecto ..229
Anexo 36. Desarrollo metodolgico usado para el logro del objetivo nmero cinco .230
Anexo 37. Acta del focus group con el grupo de expertos ......231
Anexo 38. Cotizaciones de las aeronaves seleccionadas a travs de Internet .....232
Anexo 39. Especificaciones Tcnicas del Cessna 206, modelo P206 y U206F ......238
Anexo 40. Especificaciones Tcnicas del Cessna 206, modelo 206H y T206.....240
Anexo 41. Especificaciones Tcnicas del Cessna 185 ....242
Anexo 42. Desarrollo metodolgico usado para el logro del objetivo nmero seis 243
Anexo 43. Desarrollo metodolgico usado para el logro del objetivo nmero siete ..244
Anexo 44. Desarrollo metodolgico usado para el logro del objetivo nmero ocho ..245
Anexo 45. Plan de mantenimiento de la aeronave Cessna 206 ...246
Anexo 46. Cuadro A. Tiempos entre las ciudades objeto de estudio, Cuadro B. Plan anual de
mantenimiento acorde con el manual del fabricante, Cuadro C. Tiempo requerido por servicio acorde
con el manual del fabricante ....258
Anexo 47. Desarrollo metodolgico usado para el logro del objetivo nmero nueve ....259
Anexo 48. Divisin de fiscalizacin de los costos de operacin por equipo ..260
Anexo 49. Cuadro de costos de operacin ajustada por la inflacin para los aos 2004 y 2005 ....270
Anexo 50. Gastos administrativos ...271
Anexo 51. Evaluacin de la viabilidad financiera del proyecto ......272
Anexo 52. Desarrollo metodolgico usado para el logro del objetivo nmero diez ...283
Anexo 53. Desarrollo metodolgico usado para el logro del objetivo nmero once ..284
Anexo 54. Conclusiones a nivel general sobre la totalidad del trabajo de grado ....285
Anexo 55. Acta de encuentro N1 .......290
Anexo 57. Acta de encuentro N3 ...........294

pg.
Anexo 59. Acta de encuentro N5 ...298
Anexo 60. Acta de encuentro N6 ...300
Anexo 64. Acta de encuentro N10 .........308
Anexo 65. Acta de encuentro N11 .....310
Anexo 67. Acta de encuentro N13......314
Anexo 69. Acta de encuentro N15 .............318

GLOSARIO
ADZ: San Andrs.
ALA FIJA: denominacin dada a las aeronaves cuya sustentacin es proporcionada por el movimiento
relativo del aire al impulsar la aeronave a travs del aire. (Aviones)
ALA ROTATORIA: denominacin dada a las aeronaves cuya sustentacin es proporcionada por el
movimiento relativo del aire al impulsar sus alas a travs del aire de manera circular. (Helicpteros).
AUC: Arauca
AUTONOMIA: tiempo durante el cual la aeronave puede continuar volando sin tener que aterrizar con fines
de reabastecimiento de combustible.
AXM: Armenia.
BAQ: Barranquilla.
BGA: Bucaramanga.
BOG: Bogota.
CARTAS WAC: cartas usadas para la navegacin area en las cuales se representa el terreno en escala
1:1.000.000.
CARGA UTIL: es el peso utilizable destinado a pasajeros y carga.
CARRERA DE DECOLAJE: es la etapa comprendida ente el punto en que el avin ingresa a la pista con
propsito de despegar y se pone toda la potencia hasta el momento en el que el avin pierde contacto con el
piso.
CHARTER: vuelo contratado por un tercero el cual no esta sujeto a itinerarios regulares de operacin ni a
una ruta especfica. En esta clase de vuelos se tiene disponibilidad total del avin. Usualmente son usados
para transporte de ejecutivos, ambulancia o personas muy importantes (V.I.P). En ocasiones este tipo de vuelo
es contratado por agencias de viaje con una aerolnea regular para operar rutas o itinerarios que no se
encuentran autorizados en la operacin normal, pero que pueden ser autorizadas como una eventualidad y por
lo tanto casi siempre se cubren en horas de la noche.
CIUDADES EJECUTIVAS: son las ciudades conocidas en el argot aeronutico como las que poseen mayor
trfico de viajeros dedicados a negocios. En Colombia estas ciudades son: Bogot, Barranquilla, Cali y
Medelln.
CIUDADES TURISTICAS: son las ciudades conocidas en el argot aeronutico como las que poseen mayor
trfico de viajeros dedicados al turismo. En Colombia estas ciudades son: Cartagena, Santa Marta, San
Andrs, Eje Cafetero.
CLO: Cali.
COMPETITIVO: termino usado para definir actividades que dejan rentabilidad econmica, alta calidad en
el servicio y productos finales as como optimizacin continua de recursos para obtener resultados de alta
calidad.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE: cantidad de combustible gastado en una hora de vuelo a una potencia
dada.
CTG: Cartagena.
DESIGNADOR: cdigo de letras dado para identificar una ciudad, radioayuda o aeropuerto.
EYP: El Yopal.
INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA O AERDROMO: rea definida de tierra o agua que

comprende, todas sus edificaciones, instalaciones y equipos, destinada a la llegada, salida y movimiento en
superficie de aeronaves.
LET: Leticia.
MDE: Medelln.
MFS: Miraflores.
MZL: Manizales.
OPERACIONES AEREAS: vuelos completos realizados desde un aerdromo origen hasta un aerdromo
destino.
PEI: Pereira.
PESO BRUTO MXIMO TOTAL: (MAXIMUN GROSS WEIGHT): peso mximo para la operacin de
una aeronave el cual nunca debe ser excedido. Es igual al peso vaco mas la carga til.
PESO DE OPERACIN: es el peso de la tripulacin y equipo variable.
PESO UTILIZABLE: es la diferencia entre el peso mximo y el peso de operacin.
PESO VACIO: es el peso de la estructura del avin, equipo fijo y lquidos de operacin como el hidrulico.
El aceite puede ser o no incluido dependiendo de las especificaciones de peso y balance. El combustible
nunca se incluye.
PLAN DE NAVEGACIN: resumen de una ruta usada durante un vuelo en la cual se incluyen clculos de
combustible, alturas, radioayudas, rumbos, contra rumbos, distancias y tiempos de un lugar a otro.
PLANTA MOTRIZ: motor o turbina que proporciona el movimiento a la aeronave.
PLAZAS: sillas ofrecidas en un avin, incluyendo tripulacin.
PLOTTER: instrumento usado para medir rumbos y distancias sobre las cartas de navegacin.
PROPUESTA TCNICA: documento en el cual se enuncian las caractersticas tcnicas, de rendimiento y de

operacin de una aeronave.
RAC: Reglamento Aeronutico Colombiano.

RADIO AYUDA: estacin de radio usada como ayuda para la navegacin del avin.
RATA DE ASCENSO: es la medida que indica cuantos pies asciende el avin en un minuto. Se conoce
tambin como velocidad vertical.
RENDIMIENTO DE LA AERONAVE: trmino conocido en el argot aeronutico como performance

con el cual se designa la capacidad de una aeronave para cumplir cierta tarea bajo unas condiciones
meteorolgicas, de altitud, ruta y campo dados.
SERVICIO REGULAR DE VUELO: aeronaves destinadas a cubrir rutas preestablecidas y aprobadas por la
UAEAC en itinerarios determinados en cada destino.
SJE: San Jos del Guaviare.
SMR: Santa Marta.
TAXI AEREO: empresa area comercial dedicada a prestar servicios en itinerarios no regulares y
especificados segn las necesidades de cada cliente.
TECHO ABSOLUTO: altitud mxima que puede alcanzar el avin en condiciones estndar.
TECHO DE SERVICIO: limite de altitud hasta el cual el avin puede mantener un rgimen constante de
ascenso de 100 pies por minuto.
TIPO DE COMBUSTIBLE: segn el tipo de motor existen combustibles para turbo reactores o para
motores a pistn, de igual forma se diferencian por los distintos octanajes suministrados por cada uno.
TURBO FAN: palabra derivada del ingles que significa Turbo Ventilador. Es un sistema de propulsin que
consiste en un gran ventilador con un rea considerable movido por una turbina con el fin de inyectar aire a
presin a la turbina quien a su vez vuelve a elevar .la presin del aire para ser expulsado posteriormente y
proporcionar la traccin al avin por medio de la accin y reaccin.
TURBOPROP: palabra derivada del ingles que significa Turbo Propeller, o sea turbo hlice. Es un sistema
de propulsin de la aeronave que consiste en una turbina a reaccin que mueve una hlice que proporciona la
traccin al avin.
UAEAC: Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil.
VELOCIDAD DE CRUCERO: velocidad desarrollada en la etapa durante la cual ha finalizado el ascenso

inicial y antes de empezar el descenso.
VVC: Villavicencio.
INTRODUCCION
La aviacin figura entre los grandes medios de transporte que facilita tanto las comunicaciones interiores de
una nacin, como las internacionales entre todos los otros pases y continentes del mundo1.
Uno de los inconvenientes del transporte areo es, sin embargo, su costo, debido a que un avin necesita
desarrollar una gran energa para remontar vuelo y sostenerse luego en el aire, mientras un automvil, por
ejemplo, solo requiere una fuerza que lo impulse hacia delante. Las cargas muy pesadas son transportadas de
un modo ms econmico por va terrestre o martima. Hay un aspecto, no obstante, de la aviacin con el que
otros medios de transporte no pueden competir: la velocidad. Gracias a los aeroplanos es hoy posible dar la
vuelta al mundo en pocos das; los mas anchos ocanos pueden ser atravesados en unas horas y las distancias
en general pueden llegar a ser reducidas en unas diez veces.
Dentro de este contexto y dada la relevancia de la actividad aeronutica en el mundo tanto en la parte civil
como en la parte militar y los aportes recibidos a travs de su desarrollo desde sus inicios hasta nuestros das,
se ha querido realizar un anlisis del cubrimiento aeronutico actual en las diversas regiones del pas y los
aportes especficos de la aviacin en el territorio nacional. La importancia de este radica principalmente en
descubrir cuales son las regiones en donde existen recursos areos que contribuyan al desarrollo de dichas
regiones y en cuales de ellas se carece de estos servicios para proyectarlas como posibles mercados a
conquistar.
Entre los principales antecedentes que motivaron esta investigacin, por nombrar algunos, son derivados de
las necesidades que se detectan en algunas regiones del territorio nacional donde no existen vas areas de
acceso adecuadas, los ingresos percpita son demasiado bajos y por lo tanto no son mercados atractivos para
las grandes aerolneas, as como las condiciones de topografa de las regiones. Lo anterior deja al descubierto
la necesidad que tiene el territorio Colombiano en cuanto al desarrollo de nuevas alternativas de transporte
areo en las que intervengan condiciones diferentes a las que se han manejado tradicionalmente para el diseo
de planes de negocio en la industria de transporte aeronutico. Las soluciones que se plantean consideran el
hecho de prestar un servicio competitivo a un volumen de clientes por avin inferior al de las grandes
aerolneas, pero satisfaciendo las necesidades del mercado objetivo y obteniendo rentabilidad para el
proyecto.
Considerando lo anterior se vislumbra la oportunidad de disear un servicio Charter competitivo a regiones

donde no exista infraestructura aeroportuaria o servicio regular de vuelos, que se origine en una ciudad
considerada como gran centro de desarrollo y cubra destinos poco atractivos para las aerolneas
convencionales.
En segundo lugar este proyecto pretende evaluar el rendimiento de distintas aeronaves con caractersticas
similares, para determinar cual ser el ms adecuado para proporcionar transporte de forma segura, confiable
y econmica con el nimo de cumplir con el anterior objetivo.
1
Enciclopedia Ilustrada Cumbre. Tomo 1. Ed Cumbre, S.A. Mexico, D. F. 1972.
1
Por otro lado es importante anotar que con este estudio se busca disear una propuesta tcnica y econmica
que permita evaluar la viabilidad del proyecto y dar a conocer los lineamientos bsicos a tener en cuenta en el
momento que eventualmente pueda ser llevada a la prctica, considerando la reglamentacin vigente para el
sector y las limitaciones que se detallan a travs del desarrollo de este propuesta.
Finalmente se espera contribuir al desarrollo tanto de la Ingeniera Industrial como el de la aviacin, al

plantear y documentar con hechos tcnicos y reales una propuesta innovadora de negocio, sustentada a la luz
de la Ingeniera.
2
1. OBJETIVOS
A continuacin se presentan el objetivo general y los objetivos especficos en los cuales se basar la
propuesta tcnica y econmica como alternativa de transporte areo a nuevos destinos Colombianos.
1.1 OBJETIVO GENERAL
Disear un servicio Charter competitivo dentro de una regin de Colombia donde no exista servicio regular
de vuelos o infraestructura aeroportuaria.
1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS
1. Seleccionar cuatro zonas de Colombia y en ellas identificar necesidades de transporte insatisfechas,

bajo el criterio de que el transporte areo este subutilizado o inexplotado.
2. Definir una estrategia competitiva que para las necesidades identificadas, responda adecuadamente a
las siguientes preguntas, en que industria queremos competir, y como podemos ganar en ella.
3. Establecer los destinos objetivos de mercado en aeropuertos secundarios o en ciudades sin

infraestructura aeroportuaria, dentro de las zonas antes mencionadas.
4. Realizar estudio de mercado para establecer el nicho de clientes del proyecto.
5. Disear una propuesta de valor2 que sea diferenciadora y atractiva para el nicho seleccionado.
6. Evaluar y seleccionar la aeronave optima para la operacin, de entre un grupo de aeronaves que
satisfaga la proposicin de valor y cumplan con el perfil de rendimiento requerido para cubrir a las
zonas seleccionadas en el estudio de mercado.
7. Formular el plan de ruta ptimo de la aeronave con el fin de cubrir los destinos de la regin
seleccionada.
8. Determinar los recursos necesarios en tierra y en vuelo para la operacin, entre ellos se encuentran
humano, de seguridad, mantenimiento, atencin y servicio al cliente, un sistema de informacin,
2
La proposicin de valor es una afirmacin de los beneficios funcionales, emocionales o auto-expresivos entregados por
el producto (o servicio) y que crean experiencias significativas y elocuentes que difieren de las creadas por los
competidores Aeker, D., Managing Brand Equity, 1996
3
9. entrenamiento de tripulacin y talento humano para la aeronave escogida y todos los dems que
estipule la ley.
10. Definir plan de mantenimiento de la aeronave
11. Evaluar la viabilidad financiera del proyecto.
12. Identificar las ventajas sociales que obtendran las comunidades donde se ofrezca el servicio.
1.3 MODELAMIENTO DEL ENTORNO CON BASE EN LOS OBJETIVOS
A continuacin se presenta el modelamiento detallado de la metodologa usada para el desarrollo de cada uno
de los objetivos especficos ejecutados en el capitulo correspondiente, con el fin de llevar a cabo en su
totalidad el objetivo general, y por supuesto el respectivo encadenamiento entre cada uno de ellos para el
excelente desarrollo, ejecucin y comprensin por parte del lector de este trabajo de grado3.
1.3.1 Modelamiento del Objetivo General. Para llevar a cabo la formulacin del proyecto se plantea una
hiptesis que proporciona el modelamiento de una situacin inicial, las conclusiones que forman la situacin
deseada y las herramientas generales de Ingeniera Industrial que se tienen para disear un servicio Charter
competitivo dentro de una regin de Colombia donde no exista servicio regular de vuelos o infraestructura
aeroportuaria.
El punto fundamental de la propuesta es el objetivo general. En l se sustentan las bases que permiten
comprobar la viabilidad o no viabilidad de la propuesta, por esto es importante tener en cuenta que el
desarrollo de este, es quien permite alcanzar el modelamiento de la situacin deseada a partir de la integracin
de los objetivos especficos.
Para ello se parte de los objetivos especficos ms generales como se describe a continuacin: se llevara a
cabo la seleccin de cuatro ciudades de Colombia que presenten la mayor afluencia de pasajeros en los
ltimos tres aos, posteriormente se procede a identificar la infraestructura necesaria para la operacin area
(como pistas o ros) dentro de un rea de 125 millas nuticas (distancia media recorrida en una hora en
aviones pequeos), alrededor de ellas. Luego se seleccionara una de las ciudades como base de operaciones,
para determinar la zona en donde se ubicar el mercado meta, se identificaran las necesidades insatisfechas
que van a ser cubiertas por el servicio y se definir la estrategia competitiva para satisfacer dichas
necesidades.
A continuacin se har la seleccin tcnica de la aeronave que cumpla con los parmetros y condiciones para
un vuelo seguro.
Por ultimo se mostrara la evaluacin financiera del proyecto, el aporte social y el impacto que tendra la
propuesta.
3
Si desea profundizar en cuanto al fundamento de la propuesta con base en el entorno aeronutico, por favor remtase al
Anexo A.
4
En el anexo B, se puede observar la estrategia de trabajo a nivel general.
1.3.2 Modelamiento de los Objetivos Especficos. Los objetivos especficos se modelan a gran escala al
final de cada capitulo, con el animo de darle al lector una visin global y resumida del contenido de la
metodologa usada para llegar al cumplimiento a cabalidad del objetivo del capitulo, esto se logra de manera
similar a como se hizo con el objetivo general, es decir, se tomo cada uno de ellos, se hizo un diagrama que
parti de una situacin inicial con una serie de entradas, condiciones y supuestos que dan paso al objetivo
particular para llegar a una situacin final. Las conclusiones, salidas o situaciones finales a las que se llega a
travs del modelamiento de cada objetivo fueron traducidas en lenguaje tcnico de ingeniera y se
convirtieron en una entrada, requerimiento o situacin inicial del objetivo general.
De esta manera damos inicio a nuestro segundo capitulo correspondiente a la seleccionar cuatro zonas de
Colombia y en ellas identificar necesidades de transporte insatisfechas, bajo el criterio de que el transporte
areo este subutilizado o inexplotado.
5
2. DETERMINACION DE ZONAS Y SUS NECESIDADES DE TRANSPORTE
El fin de este capitulo como se planteo anteriormente es cumplir con el objetivo especfico de seleccionar
cuatro zonas de Colombia y en ellas identificar necesidades de transporte insatisfechas, bajo el criterio de que
el transporte areo este subutilizado o inexplotado.
Para la seleccin de estas cuatro grandes zonas se toma como valido el supuesto que en cada una de ellas debe
existir un centro de gran desarrollo, lo cual quiere decir que es un centro econmico, cultural y social en el
cual se realizan actividades que impactan a toda la regin que la rodea y por este motivo es el sitio hacia
donde tiende a concentrarse las necesidades de transporte areo.
Los datos que apoyan las deducciones y planteamientos aqu propuestos sern sustentados a partir del anlisis
estadstico de los datos suministrados por la unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil de
Colombia, UAEAC y el Departamento Administrativo Nacional de Estadsticas, DANE. Las conclusiones
especficas as como la metodologa usada en cada caso, ser explicada durante el desarrollo de cada tema.
Todo lo anterior se hace con el animo de identificar y correlacionar los factores que pueden dar a conocer las
zonas de Colombia que tiene tendencia a usar el transporte areo y la poblacin total de estos lugares respecto
al nmero de usuarios, adems de la poblacin que estara en capacidad de pagar por el servicio que aqu se
plantea, con base en ello se escogern las cuatro primeras zonas que sern objeto de estudio para el proyecto.
Posteriormente se determinan las necesidades de transporte insatisfechas en cada una de ellas, entendindose
por necesidad insatisfecha la falta de transporte areo dentro y fuera de cada zona seleccionada, adems de
que cuenten o no con los recursos aeronuticos suficientes que garanticen una operacin de vuelo segura y
eficiente.
Para lograr determinar dichas necesidades de transporte se escoge como rango ideal un rea de ciento
veinticinco millas nuticas alrededor de una ciudad central de la zona seleccionada. Este radio de cubrimiento
en el que se deben detectar las necesidades, se tom debido a que es la distancia media que puede ser
recorrida en una hora en aviones monomotores y bimotores pequeos, que es un rango de tiempo adecuado
para viajar en este tipo de aeronave.
Posteriormente en estos radiales de 125 millas nuticas alrededor de los centros de gran desarrollo se
identificaran los aeropuertos y pistas disponibles as como los recursos hdricos capaces de soportar la
operacin area de hidroaviones.
2.1 SELECCIN DE LAS ZONAS OBJETO DE ESTUDIO
Dado el vuelco repentino del negocio de la aviacin a partir del 11 de septiembre del ao 2001, fecha en la
cual se produjeron los atentados terroristas de las Torres Gemelas en la ciudad de Nueva York, se decidi
estudiar los datos y tendencias originados a partir del ao inmediatamente siguiente debido a que la
informacin anterior se encuentra enmarcada en un contexto diferente.
6
En los cuadros que se presentan a continuacin, cuadro N1, cuadro N2 y cuadro N3, se puede observar la
informacin de los departamentos con mayor cantidad de pasajeros transportados durante el ao 2002 y el
ao 2003, las estadsticas correspondiente a los meses de Enero a Abril del ao 2004, aunque son
presentadas, no se toman en cuenta para este anlisis debido a que son datos provisionales suministrados por
la Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil de Colombia, UAEAC. Para mayor profundidad en
este anlisis por favor remtase al anexo Q, anexo R y anexo S.
Cuadro 1. Estadstica de transporte areo de pasajeros en el ao 2002
PASAJEROS NACIONALES
TOTAL
REGULARES
No AEROPUERTO
LLEGADOS SALIDOS REGULARES
1 BOGOTA 2.807.958 2.735.295 5.543.253

2 CALI 760.737 785.195 1.545.932
3 RIONEGRO 748.262 740.223 1.488.485
4 CARTAGENA 450.093 439.997 890.090
5 MEDELLIN OLAYA H.* 346.451 342.048 688.499
6 BARRANQUILLA 345.522 329.445 674.967
7 SAN ANDRES 303.090 347.350 650.440
8 BUCARAMANGA 240.834 255.076 495.910
9 PEREIRA* 215.871 203.932 419.803
10 SANTA MARTA 174.963 191.488 366.451
Fuente. Anlisis realizado por los autores con base en las estadsticas suministradas por la Unidad
Administrativa Especial De Aeronutica Civil De Colombia
Cuadro2. Estadstica de transporte areo de pasajeros en el ao 2003
TOTAL
REGULARES
No AEROPUERTO
1 BOGOTA 2.661.802 2.665.115 5.326.917

2 CALI 801.983 793.753 1.595.736
3 RIONEGRO 741.532 725.941 1.467.473
4 CARTAGENA 420.789 428.593 849.382
5 SAN ANDRES 342.610 347.697 690.307
6 MEDELLIN OLAYA H.* 336.933 335.692 672.625
7 BARRANQUILLA 318.898 325.983 644.881
8 BUCARAMANGA 231.939 228.496 460.435
9 PEREIRA* 190.575 190.229 380.804
10 SANTA MARTA 188.950 188.798 377.748
Administrativa Especial De Aeronutica Civil De Colombia.
7
Cuadro 3. Estadstica de transporte areo de pasajeros en el periodo Enero Abril de 2004
REGULARES TOTAL
No AEROPUERTO ENERO - ABRIL 2004
1 BOGOTA 836.625 904.933 1.741.558

2 CALI 261.872 250.892 512.764
3 RIONEGRO 235.551 236.183 471.734
4 CARTAGENA 140.666 126.766 267.432
5 MEDELLIN 112.344 116.532 228.876
6 BARRANQUILLA 108.818 101.877 210.695
7 SAN ANDRES 102.442 97.671 200.113
8 BUCARAMANGA 72.431 71.547 143.978
9 PEREIRA* 60.611 55.175 115.786
10 SANTA MARTA 62.512 56.097 118.609
Administrativa Especial De Aeronutica Civil De Colombia.
2.2 SELECCIN DE LA PLAZA
Para efectos de este estudio, se define como plaza a la ciudad origen de los vuelos o base principal de
operaciones para el servicio charter que se plantea. As mismo se define como centro de gran desarrollo a una
ciudad que cuente con los recursos propios de las grandes ciudades entre los que se encuentre una slida
infraestructura aeroportuaria con suficientes vuelos regulares que permita comunicarlo con el resto del pas y
al exterior, adems de recursos econmicos, sociales, comerciales y dems caractersticas de los grandes
centros de negocios.
En primer lugar se propone encontrar cual es la plaza ideal que sirve para conectar las ciudades, municipios y
pueblos de la regin con el resto del pas, mediante un servicio de vuelos charter que comunique estas
localidades con estas plazas. En segundo lugar como un valor agregado, se puede ofrecer la unin de estas
ciudades menos desarrolladas, entre ellas de acuerdo a las oportunidades que se puedan llegar a detectar
posteriormente.
Para detectar la plaza o grandes centros de desarrollo se toma como criterio de seleccin el nmero de
pasajeros transportados por departamento en periodos de un ao y la poblacin de dichos departamentos en
los mismos aos.
Los anteriores criterios se hacen con el fin de detectar cuatro regiones, donde se tenga el mayor uso del avin
y en ellas detectar el porcentaje de poblacin que lo utiliza. Un segundo fin de estos criterios es ubicar en
estas regiones las ciudades que han transportado mayor nmero de pasajeros durante estos periodos. Esto nos
permite ubicar en primera instancia cuales son las ciudades donde se tiene una cultura de uso del avin como
medio de transporte, cuantos pasajeros lo hacen mediante vuelos regulares y cuantos mediante vuelos no
regulares.
8
El resultado buscado para seleccionar las ciudades ptimas es que se tenga un alto nmero de pasajeros
transportados en vuelos regulares y un bajo numero de pasajeros transportados en vuelos no regulares.
El alto nmero de pasajeros transportados en vuelos regulares garantiza que es una ciudad que cuenta con la
infraestructura aeroportuaria y que es un centro de desarrollo que tiene alta demanda de transporte areo a
destinos ya cubiertos por aerolneas.
El bajo nmero de pasajeros transportados en vuelos no regulares, deja abierta la posibilidad de crear una
categora nueva de servicios y que esta se convierta en la primera en entrar a competir, o en su defecto que la
competencia existente para ella sea mnima. As mismo se garantizara que no esta cubierto el mercado para un
producto que puede constituirse como un servicio complementario para los vuelos regulares.
A continuacin se presentan las estadsticas de los pasajeros transportados por departamento y sus
poblaciones proyectadas para cada ao. Los datos ac presentados son producto del anlisis, tabulacin y
seleccin realizada por los autores de las estadsticas suministradas por la Unidad Administrativa Especial de
Aeronutica Civil de Colombia, UAEAC, para los aos 2002 y 2003, ver el anexo I, y las proyecciones del
Departamento Administrativo Nacional de Estadsticas, DANE a partir del censo de 1993 para los mismos
aos, ver anexo J y anexo K. Usando el anlisis de Vilfredo Pareto El 20% de los artculos clasificados
representan el 80% o mas de la actividad total4, y el criterio Ingenieril de los autores, mas adelante se
presentan solo los resultados ms significativos para cada caso. Para ver el proceso de tabulacin y seleccin
completo de estos datos por favor remtase al anexo T y al anexo U.
Como se puede apreciar en la grafica presentada en el anexo C, los departamentos con mayor volumen de
personas transportadas en los aos 2002 y 2003 fueron Cundinamarca, Antioquia, Valle, Bolvar, Atlntico y
San Andrs, presentando el porcentaje ms alto de personas transportadas, Cundinamarca con un porcentaje
de 34,70% del total de personas transportadas a nivel nacional tanto en el 2002 como en el 2003, seguido por
Antioquia con un 15,58% en el 2002 y 16,07% en el 2003 y Valle con un 9,75% en el 2002 y 10,45% en el
2003.
De lo anterior se comprueba que los grandes centros de desarrollo a nivel nacional estn ubicados en los
departamentos de Cundinamarca, Antioquia y Valle, adems de poder comprobar la suposicin inicial de que
en cada zona existe un centro de gran desarrollo.
En Cundinamarca la ciudad que registr ms pasajeros transportados durante los aos 2002 y 2003 fue
Bogot con un total de 5,596,217 en el 2002 y 5,371,343 en el 2003 equivalente al 99.98% de las personas
transportadas en el departamento en el 2002 y al 99.99% en el 2003. Ver el anexo V y el anexo W,
correspondientes al nmero total de pasajeros transportados en aeropuertos a nivel nacional.
En Antioquia las ciudades que registraron mayor nmero de pasajeros transportados en los mismos periodos
fueron Medelln y Ronegro con un 30.31% del total del departamento para Medelln en el ao 2002 y 30.87%
en el 2003 y para Ronegro 59.29% en el 2002 y 59.40% en el 2003. Ver el anexo V y el anexo W,
correspondientes al nmero total de pasajeros transportados en aeropuertos a nivel nacional.
4
NIEBEL, Benjamn. Ingeniera Industrial, Mtodos, estndares y diseo del trabajo. Mxico, D.F. Alfaomega, 2001. 10
edicin. p. 21.
9
En el Valle la ciudad que registr ms pasajeros transportados durante los aos 2002 y 2003 fue Cal con un
total de 1,548,903 en el 2002 y 1,607,808 en el 2003 equivalente al 98.47% de las personas transportadas en
el departamento en el 2002 y al 99.44% en el 2003. Ver el anexo V y el anexo W, correspondientes al nmero
total de pasajeros transportados en aeropuertos a nivel nacional.
De esta manera y basados en los anlisis realizados anteriormente de cada una de las estadsticas
correspondientes, se toman como centros de gran desarrollo las ciudades de Bogot, Cal y el rea de
Medelln y Ronegro que conforman un solo centro, debido a su cercana. Las dems ciudades se descartan
dado que su porcentaje de personas transportadas no es significativo, para ser tenidas en cuenta como centros
de gran desarrollo.
Como se puede observar en el anexo L y en el anexo D, correspondientes al nmero de pasajeros

transportados en vuelos regulares, el transporte de pasajeros en vuelos regulares durante el ao 2002 se dio
nuevamente en mayor proporcin en los departamentos de Cundinamarca 35,87%, Antioquia 15,55%, Valle
10,16%, Bolvar 5,79%, San Andrs 4,50% y Atlntico 4,37%, y en el ao 2003 de igual forma se presentan
nuevamente Cundinamarca 35,82%, Antioquia 15,69%, Valle 10,79 %, Bolvar 5,71%, San Andrs 4,93% y
Atlntico 4,34%, confirmando que en estos departamentos y especficamente en las ciudades de Bogot,
Rionegro, Medelln y Cal se tiene tambin el mayor nmero de pasajeros transportados en vuelos regulares.
Ver el anexo V y el anexo W, correspondientes al nmero total de pasajeros transportados en aeropuertos a
nivel nacional.
Antes de analizar los vuelos no regulares en estas zonas, ver anexo M y anexo E, es importante mirar como es
el comportamiento de uso de avin de acuerdo a la poblacin que habita en cada departamento, ver anexo N.
y anexo F. En las graficas correspondientes se hace una relacin porcentual entre el nmero de personas
transportadas y el nmero de personas de la poblacin de cada departamento, a nivel global, a nivel de vuelos
regulares, ver anexo O y anexo G, y a nivel de vuelos no regulares, ver anexo P y anexo H.
Lo anterior se obtiene de dividir el nmero de pasajeros transportados en cada departamento y en cada caso
especfico, (vuelos regulares, no regulares y vuelos totales), y expresarlo en forma porcentual, con el fin de
obtener el porcentaje de poblacin que actualmente vuela en cada departamento, el porcentaje de poblacin
que actualmente vuela en vuelos regulares en cada departamento y el porcentaje de poblacin que actualmente
vuela en vuelos no regulares en cada departamento. Ver el anexo T y el anexo U. correspondientes, para una
mayor profundidad en el tema.
Este anlisis busca cuantificar en que zonas existe mayor uso del avin en vuelos regulares y en cuales de
ellas no existe o es mnimo el servicio de vuelos no regulares, lo cual constituye una oportunidad para los
vuelos charter que hacen parte del servicio no regular de vuelos y que se quieren plantear como un servicio
complementario de los vuelos regulares.
Como se puede apreciar en la grafica presentada en el anexo F, durante los dos ltimos aos los
departamentos que han usado ms el avin son San Andrs 902% en el 2002 y 938,94% en el 2003 y seguido
por los departamentos de Guaviare, Vaups, Arauca, Cundinamarca y Amazonas, todos con un porcentaje de
la poblacin de usuarios de servicio areo entre el 42.51% y el 78,94%. Los dems departamentos de
Colombia tienen una poblacin de usuarios de servicio areo comprendida entre el 0,44% como es el caso de
Boyac en el ao 2002 y 0,22% en el ao 2003, hasta el 45,44% en el departamento de Antioquia en el ao
2002 y 40,10% en el ao 2003.
10
Nuevamente usando el criterio de seleccin de los casos ms significativos explicado anteriormente, se toman
los departamentos que muestran un ndice de uso del avin muy elevado, con el fin de analizar cuales son las
condiciones que hacen que estos departamentos sean en los que se tenga una poblacin de usuarios ms
elevada, detectando las siguientes caractersticas:
En el caso de San Andrs su principal caracterstica es que es un destino turstico cuyas nicas vas
de acceso son la martima y la area, esto se ve reflejado en el hecho que mueve aproximadamente 9
veces su poblacin en un ao.
En el caso de los otros departamentos a excepcin de algunas partes de Cundinamarca se observa

que no poseen una malla vial que comunique sus municipios con las capitales de su departamento o
con el centro del pas, muchas de sus carreteras son destapadas y trayectos muy cortos se vuelven
difciles de transitar. El invierno se prolonga en estos territorios durante gran tiempo del ao
dificultando la labor de mantenimiento de las vas as como el transito a travs de ellas. La seguridad
y el orden pblico afecta con frecuencia en estas zonas.
El caso de Cundinamarca es un poco diferente a los dems, debido a que Bogot es un gran centro de
desarrollo y de negocios, paso obligado de viajeros hacia el exterior, conexiones nacionales e
internacionales y probablemente la ciudad de Colombia ms importante en aspectos econmicos,
comerciales, sociales y culturales, gracias a su estatus de capital de la Repblica. Posteriormente se
analizarn otros aspectos en las zonas seleccionadas para el estudio.
Como se puede observar claramente en los anexos presentados, anexo G y anexo H, los territorios en los que
ms se usan vuelos regulares son: San Andrs, Cundinamarca, Amazonas, Antioquia, Risaralda y Bolvar.
Ahora con esta presentacin, con los hechos, con los anlisis expresados y los datos expuestos anteriormente
se puede llegar a la primera conclusin buscada, que es encontrar cuatro zonas de Colombia y en ellas cuatro
ciudades que puedan servir como plaza o base de operacin del servicio charter.
Estas ciudades se seleccionan buscando cuales de ellas aparecen con los seis porcentajes ms altos en todos
los criterios presentados hasta el momento. Esto presenta como resultado que las zonas que aparecen en
dichos porcentajes son Cundinamarca y Antioquia, y especficamente las ciudades de Bogot y Medelln por
lo cual son estas las ciudades que pueden presentarse como posibles plazas del servicio.
Una vez halladas estas posibles plazas del servicio, se requiere identificar si el servicio de vuelos no regulares
en ellas tiene un bajo porcentaje de utilizacin entre sus habitantes, con el fin de identificar en cual de ellas
existe la oportunidad de tener una nueva categora de producto o servicio que este clasificada como servicio
no regular de vuelos, como lo son los vuelos charter.
Como se puede apreciar en las diferentes graficas presentadas, mas especficamente en el anexo E, el nmero
de pasajeros transportados en vuelos no regulares, mas alto se dio en los departamentos de Antioquia, Meta,
Arauca, Guaviare, Atlntico y Cundinamarca, lo que deja ver que estos departamentos y sus capitales son los
que mueven ms poblacin a travs de vuelos no regulares.
11
Sin embargo si se mira la grafica de pasajeros transportados en vuelos no regulares contra poblacin de cada
departamento, anexo H, se encuentra que los primeros lugares los ocupan los departamentos de Guaviare,
Vaupes, Arauca, Meta y Vichada con un numero de usuarios comprendidos entre el 10,70% de la poblacin
para el caso de Vichada hasta el 54,72% de la poblacin en el caso de Guaviare para el ao 2002 y para el ao
2003 el numero de usuarios se encuentra comprendido entre el 10,19% de la poblacin para el caso de
Vichada hasta el 38,31% de la poblacin en el caso de Guaviare.
Lo anterior permite ver que el caso de Cundinamarca y Antioquia es el ms optimo visto bajo este criterio de
oportunidad de uso de una nueva categora de vuelos no regulares, debido a que estas dos zonas cumplen con
todos los criterios adicionales y adicionalmente presentan un numero de usuarios de 1,37% de la poblacin
para el caso de Antioquia y un 0,47% para el caso de Cundinamarca en el ao 2003, lo cual hace optimas a la
luz de estos criterios las ciudades de Bogot y el rea de Medelln y Rionegro.
Finalmente al aplicar el criterio de las ciento veinticinco millas nuticas alrededor de los grandes centros de
desarrollo de Bogot y Medelln se encontr que estas dos reas se interceptan, por lo cul se decidi que al
fijar la plaza en Bogot se podra cubrir las necesidades de las zonas de Antioquia, Cundinamarca, Valle,
Huila, Tolima, Boyac y el eje cafetero, por lo que se decidi fijar la plaza en la ciudad de Bogot para
cumplir con este criterio a cabalidad.
De igual manera como se pudo observar en las estadsticas mostradas anteriormente, ver cuadro N1, cuadro
N2 y cuadro N3, correspondientes a los aos 2002, 2003 y al periodo de Enero a Abril de 2004
respectivamente, las cuatro ciudades con el mayor numero de pasajeros transportados son: Bogot, Cali,
Rionegro y Cartagena, en dos periodos se encuentra en quinto lugar el aeropuerto Olaya Herrera de la ciudad
de Medelln el cual dista de Rionegro 10 millas nuticas por lo cual se puede considerar una zona comn entre
estas dos ciudades, de este mismo modo en un solo periodo se encuentra San Andrs en este mismo lugar, por
lo cual no seria objeto de estudio esta zona por parmetros anteriormente mencionados como lo son: las 125
millas nuticas y la escogencia de las cuatro zonas de Colombia.
Dentro de este contexto es de resaltar que en los anexos y estadsticas que se aprecian en este numeral se
considera inicialmente la informacin de los aeropuertos pertenecientes a la Unidad Administrativa Especial
de Aeronutica Civil de Colombia, as como los aeropuertos privados existentes en el pas.
Adems la informacin es estratificada de acuerdo al nmero de pasajeros transportados en vuelos regulares

en todos los aeropuertos de Colombia. En primera instancia se toman en cuenta los datos de vuelos regulares
y no el de vuelos no regulares debido a que se desea detectar inicialmente las grandes concentraciones de
pasajeros que pueden ser potencialmente transportados a ciudades de menor afluencia.
Finalmente con estos resultados se logra verificar el supuesto de que existe en cada zona un centro de gran
desarrollo, entre estos se encontr a Bogot, Cali, Rionegro y Cartagena.
2.3 IDENTIFICACION DE LAS NECESIDADES DE TRANSPORTE INSATISFECHAS
Para la identificacin de las necesidades de transporte insatisfechas de las zonas involucradas dentro del radial
de ciento veinticinco millas nuticas alrededor de Bogot, se subdividi el territorio en 4 zonas que se
llamaron de la siguiente forma: Bogot Noroeste, Bogot Suroeste, Bogot Noreste y Bogot Sureste.
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Estas cuatro zonas se obtienen de plantear un sistema de Coordenadas Cartesianas cuyo origen est en la
ciudad de Bogot y cada una de las zonas corresponde a un cuadrante del plano Cartesiano, con distancias
medidas en los ejes X y Y de ciento veinticinco millas nuticas.
Para determinar que necesidades de transporte estn insatisfechas y cuales de estas necesidades pueden ser
cubiertas a travs del medio areo, en cada cuadrante se procede a identificar tanto las pistas como los
recursos hdricos disponibles y que pueden ser utilizados por monomotores o bimotores pequeos, luego se
hace una lista de ellas y se compara con los datos de vuelos regulares de las estadsticas proporcionadas por
la Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil Colombiana, UAEAC, para determinar cuales de los
destinos que aparecen en la lista, no estn cubiertos con vuelos regulares desde la ciudad de Bogot. La
informacin anterior se corrobora de igual manera con los mapas de rutas ofrecidas por las aerolneas
comerciales de Colombia.
Por ltimo se hace un listado de las necesidades identificadas para los casos de las ciudades y municipios
incluidos en la lista.
2.3.1 Criterio de seleccin de pistas y recursos hdricos. Seleccionar el tipo de aeronave es un tema que se
tratara posteriormente y que requiere un capitulo completo para su desarrollo, sin embargo es importante tener
una concepto previo de los requerimientos tcnicos de los aviones que se proponen en este estudio y de esta
manera poder seleccionar y detectar las necesidades de los sitios con pistas y recursos hdricos que
correspondan realmente a sitios geogrficos a los que se pueda acceder por va area.
Para definir los requerimientos de espacio mnimos que debe tener una aeronave para acuatizar o aterrizar y
despegar, se pens en un avin de ala alta, aviones de 4 plazas con una potencia que le permita hacer
operaciones de despegue y aterrizaje en una altura de campo, con una altura entre 5000 y 8000 pies, por
esta razn se tomo como punto de partida el Cessna 172 que es un avin promedio que cumple con estas
condiciones, por lo tanto cualquier avin de caractersticas superiores o iguales cumplira con las mismas
distancias y requerimientos.
Para determinar el espacio mnimo utilizable para las maniobras de despegue o decolaje y aterrizaje, se toma
como datos iniciales para calcular el rendimiento del avin, la altura del campo, la temperatura promedio y el
peso del avin, esto se refiere a las tablas de rendimiento del avin, que pueden ser observadas en el anexo X
y en el anexo Y, all se pueden ver los datos para despegues con diez grados de flaps, los cuales son los
despegues que requieren menos pista disponible, y aterrizajes con 30 grados de flaps que son los aterrizajes
que requieren menos pista disponible.
Los datos con los que se realizaron los clculos son los siguientes:
Altura de campo: 8000 Ft.

Correspondiente a aviones que tienen las alas sobre el fuselaje.

Altura del terreno con respecto al nivel del mar donde se efecta la maniobra de aterrizaje o despeje.

Superficie de control del avin situada en las alas que permite realizar despegues y aterrizajes con menor
velocidad y mayores ngulos de inclinacin con respecto a la tierra.
13
Peso en libras: 2200Lb.
Temperatura del aire 20C
Altura de campo: 5000 Ft.
Peso en libras: 2200Lb.
Temperatura del aire 30C
Las distancias mnimas obtenidas para despegues con 10 de flaps fueron:
Para el primer caso se requieren mil dos cientos treinta metros (1230m) de pista disponible y dos mil ciento
veinticinco metros (2125m) libres de obstculos.
Para el segundo caso se requieren novecientos noventa y cinco metros (995m) de pista disponible y mil seis
cientos noventa metros (1690m) libres de obstculos.
Las distancias mnimas obtenidas para aterrizaje o acuatizaje con 30 grados de flaps fueron:
Para el primer caso se requieren ocho cientos cincuenta metros (850m) de pista disponible y mil seis cientos
diez metros (1610m) libres de obstculos.
Para el segundo caso se requieren setecientos ochenta y cinco metros (785m) de pista disponible y mil
quinientos quince metros (1515m) libres de obstculos.
De lo anterior se fij un parmetro de seleccin de pistas o recursos hdricos en el cual se incluyen en cada
cuadrante nicamente los campos que tengan una distancia de dos mil dos cientos metros, (2200m) libres de
obstculos.
2.3.2 Zona Bogot Noroeste
2.3.2.1 Lista de pistas existentes en la zona Bogot noroeste. En el anexo Z, que se puede observar mas
adelante se aprecian las pistas existentes en este sector correspondiente geogrficamente a los departamentos
de Antioquia, Caldas, Risaralda, Tolima y Valle del Cauca, que se encuentran fuera del rea restringida para
vuelos de la base area de Palanquero en la Dorada y Caldas.
14
As mismo se presenta una tabulacin del estado de las carreteras y la distancia hasta la ciudad principal ms
cercana o a la va pavimentada ms cercana y la situacin de orden pblico en la zona.
2.3.2.2 Pistas seleccionadas que cuentan con rutas regulares directas desde Bogot. En el anexo 1, se
presenta la informacin de los destinos seleccionados anteriormente que cuentan con transporte directo va
area o terrestre, con la ciudad de Bogot. La informacin fue extractada de las pginas Web de las aerolneas
y de las estadsticas de vuelos regulares de la aeronutica civil. Ver anexo 2, el anexo 3, anexo 4 y el anexo 5.
La informacin de transporte terrestre fue extrada por observacin directa en la terminal de transportes de
Bogot.
2.3.2.3 Lista de recursos hdricos existentes en la zona Bogot noroeste. En el anexo 6, cuadro A, se
aprecian los recursos hdricos existentes en este sector correspondiente geogrficamente a los departamentos
de Antioquia, Caldas, Risaralda, Tolima y Valle del Cauca, que se encuentran fuera del rea restringida para
vuelo de la base area de Palanquero en la Dorada, Caldas. As mismo se presenta una tabulacin de la
situacin de orden pblico en la zona.
2.3.2.4 Necesidades de transporte insatisfechas en la zona Bogot Noroeste.
En esta zona existen gran variedad de pistas areas que podran ser utilizadas para vuelos regulares
regionales, pero segn la estadstica de utilizacin, ver el anexo L y el anexo M, muchas de ellas no
presentan actividad de vuelos regulares o muy escasos; y ningn vuelo no regular.
Las carreteras a pesar de estar pavimentadas en su gran mayora de tramos, presentan problemas de
orden pblico, sobre todo los municipios del medio y bajo magdalena, lo cual las restringe en su
utilizacin.
La mayora de poblaciones de Antioquia se comunican con Medelln, por medio de carreteras

destapadas en trayectos que tienen alrededor de diez kilmetros de carretera en mal estado, antes de
salir a una va principal.
Las condiciones de orden pblico, hace que se requiera constantemente apoyo para la guerra, en
materia de transporte de tropa, atencin de heridos y prevencin de ataques, situaciones que muchas
veces no pueden ser atendidas a tiempo por la dificultad que representa el mal estado de muchas
carreteras.
Las operaciones militares y la restriccin de zonas alrededor de las bases militares no permite a las
aeronaves comerciales operar normalmente en estas zonas.

Extractada de los diferentes medios de comunicacin masiva.
15
La poblacin civil de las cabeceras municipales de las zonas en conflicto en los departamentos de
Antioquia, Valle, Caldas, Boyac y Risaralda no solo se encuentran atrapadas en un territorio en guerra
sino que para salir o entrar a estos territorios, deben atravesar sitios rurales en los que existe
probabilidad de encontrar combates entre las fuerzas armadas.
Los transportadores de las zonas afectadas por el orden pblico se ven sometidos al pago de
extorsiones y vacunas de los grupos al margen de la ley, por lo cual deben cobrar pasajes ms caros,
tomar rutas alternas aunque mas largas para evadir estas situaciones o no viajar a algunos municipios
que se consideran vedados.
Muchos de los municipios de los territorios de estas zonas no tienen sino una nica ruta de salida y
acceso, como lo son Santa Clara, El guila, El Aceituno, El dormiln, entre otros, lo cual los asla
fcilmente del resto del pas en caso de cualquier eventualidad.
Los costos de seguridad asociados al transporte, incrementan su precio.
En conclusin las necesidades de esta zona se resumen en: Necesidad de tiempo y oportunidad, de
versatilidad y flexibilidad de servicio, de seguridad y finalmente de costo.
Se entiende por necesidades de tiempo y oportunidad contar con un medio de transporte que permita ir a
alguno de los centros de gran desarrollo en el menor tiempo posible, cuando el usuario del transporte as lo
requiera, con disponibilidad de horarios amplios y continuos.
La necesidad de versatilidad y flexibilidad de servicio, se refiere a dos cosas: una es poder escoger el destino
al que se quiere llegar, bien sea cualquiera de los centros de desarrollo cercanos, o a otros municipios
diferentes a los centros de gran desarrollo, o municipios de otra regin diferente sin estar sujetos a una nica
ruta de salida. El otro aspecto al que se refiere la flexibilidad es contar con vehculos apropiados para el
servicio de transporte que se presta como son: transporte de pasajeros, turismo, negocios, transporte de
valores y ambulancia entre otros.
La necesidad de seguridad, apoya las dos anteriores y se refiere a poder acceder a estos municipios en un
medio que garantice la integridad fsica y los bienes de los usuarios del servicio de transporte.
Por ltimo el costo se refiere a la necesidad de tener un servicio de transporte en el cual se pague el precio
justo por el transporte de pasajeros, correo o carga de un lugar a otro, sin afectar este precio con sobre costos
producidos por factores de seguridad.
2.3.3 Zona Bogot Noreste.
2.3.3.1 Lista de pistas existentes en la zona Bogot Noreste. En el anexo 6, cuadro B, se aprecian las
pistas existentes en este sector correspondiente geogrficamente a los departamentos de Cundinamarca,
16
Boyac y Santander. As mismo se presenta una tabulacin del estado de las carreteras y la distancia hasta la
ciudad principal ms cercana o a la va pavimentada ms cercana y la situacin de orden pblico en la zona.
Para esta zona se excluye el sector comprendido en los departamentos de Casanare y Meta, debido a que esta
zona ya tiene cubiertas sus necesidades de vuelos charter y servicio regular de vuelos a travs de los servicios
prestados desde el aeropuerto Vanguardia de la ciudad de Villavicencio. Ver el anexo O y el anexo P, para
una mayor informacin.
2.3.3.2 Pistas seleccionadas que cuentan con rutas regulares directas desde Bogot. En el anexo 7,
cuadro A, se presenta la informacin correspondiente de los destinos seleccionados anteriormente que cuentan
con transporte directo va area o terrestre, con la ciudad de Bogot.
La informacin fue extractada de las pginas Web de las aerolneas y de las estadsticas de vuelos regulares
de la aeronutica civil. Ver anexo 2, el anexo 3, anexo 4 y el anexo 5.
La informacin de transporte terrestre fue levantada por observacin directa en el terminal de transportes de
Bogot.
2.3.3.3 Lista de recursos hdricos existentes en la zona Bogot noreste. En el anexo 7, cuadro B, se
pueden apreciar los recursos hdricos existentes en este sector correspondiente geogrficamente a los
departamentos de Cundinamarca, Boyac y Santander. As mismo se presenta una tabulacin de la situacin
de orden pblico en la zona.
2.3.3.4 Necesidades de transporte insatisfechas en la zona Bogot Noreste.
En esta zona no existe gran variedad de pistas areas que puedan ser usadas en vuelos regulares, la
mayora de pistas existentes son cortas y no pavimentadas lo que requiere un tipo de avin de
caractersticas diferentes a los usados en vuelos regulares.
Las carreteras presentan buena infraestructura en la mayora de los casos.
La mayora de poblaciones de Boyac se comunican con Bogot, por medio de carreteras en regular
estado, solo en algunos trayectos muy cortos, antes de salir a una va principal.
Las condiciones de orden pblico en materia de subversin y paramilitarismo se dan ms que todo
hacia la parte occidental, de la zona en los municipios cercanos al ro Magdalena.
La poblacin civil de las cabeceras municipales de las zonas en conflicto sufren los mismos fenmenos
descritos en la zona Bogot Noroeste.

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Adicionalmente a las necesidades encontradas en la zona Bogot Noroeste, se detecta una necesidad
de transporte de valores de forma segura, debido a que en esta zona se tiene gran movimiento de dinero
en efectivo producto del comercio de productos agrcolas y esmeraldas que frecuentemente son blanco
de piratera terrestre por parte de grupos insurgentes y de delincuencia comn.
2.3.4 Zona Bogot Suroeste
2.3.4.1 Lista de pistas existentes en la zona Bogot Suroeste. En el anexo 8, se aprecian las pistas
existentes en este sector correspondiente geogrficamente a los departamentos de Valle del Cauca, Quindo,
Tolima, Huila y Cundinamarca. As mismo se presenta una tabulacin del estado de las carreteras y la
distancia hasta la ciudad principal ms cercana o a la va pavimentada ms cercana y la situacin de orden
pblico en la zona.
Para esta zona se excluye el sector de la base militar de Tolemaida en Melgar y su espacio areo aledao, el
cul es restringido para operacin militar as como la parte sureste del cuadrante en estudio, que presenta un
amplio sector restringido para la operacin area comercial.
2.3.4.2 Pistas seleccionadas que cuentan con rutas regulares directas desde Bogot. En el anexo 9, se
presenta la informacin de los destinos seleccionados anteriormente que cuentan con transporte directo va
area o terrestre, con la ciudad de Bogot.
La informacin fue extractada de las pginas Web de las aerolneas y de las estadsticas de vuelos regulares
de la aeronutica civil. Ver anexo 2, el anexo 3, anexo 4 y el anexo 5.
La informacin de transporte terrestre fue levantada por observacin directa en el terminal de transportes de
Bogot.
2.3.4.3 Lista de recursos hdricos existentes en la zona Bogot Suroeste. En el anexo 10, se aprecian los
recursos hdricos existentes en este sector correspondiente geogrficamente a los departamentos de
Cundinamarca, Tolima y Huila. As mismo se presenta una tabulacin de la situacin de orden pblico en la
zona.
2.3.4.4 Necesidades de transporte insatisfechas en la zona Bogot Suroeste.
En esta zona no existe gran variedad de pistas areas que puedan ser usadas por aeronaves pequeas
ms no en vuelos comerciales en aviones de mayor tamao, debido a que en su mayora son pistas de
fumigacin y por lo menos un 70% son sin pavimentar.

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Las carreteras presentan buena infraestructura en lo que se refiere a la carretera que comunica a Neiva
con Bogot, por lo tanto las poblaciones ubicadas a su orilla gozan de una buena infraestructura vial,
sin embargo las carreteras de las poblaciones ms alejadas de sta, estn deterioradas y sin pavimentar.
Las condiciones de rden pblico en materia de subversin y paramilitarismo se dan ms que todo
hacia la parte sur de la zona seleccionada, teniendo territorios con fuertes problemas en este sentido.
La poblacin civil de las cabeceras municipales de las zonas en conflicto sufren los mismos fenmenos
descritos en la zona Bogot Noroeste.
La capacidad del ro Magdalena como medio de comunicacin est totalmente subutilizada.
Adicionalmente a las necesidades encontradas en la zona Bogot Noroeste, se detecta una necesidad de
transporte en aeronaves que puedan aterrizar en pistas cortas, destapadas y con condiciones que impiden la
operacin de las aeronaves de mayor tamao.
2.3.5 Zona Bogot Sureste. Esta zona corresponde a la parte sur del departamento de Cundinamarca en la
cual no existen pistas utilizables ni recursos hdricos que sean utilizables en el proyecto.
As mismo la porcin restante de la zona definida corresponde a los llanos Orientales que como ya se explic
anteriormente y se defini en el alcance de la propuesta inicial de este proyecto, no hace parte del estudio.
2.4 SNTESIS DE TRABAJO REALIZADO DURANTE EL DESARROLLO DEL CAPITULO
Como se pudo evaluar, el desarrollo de este captulo se bas en la seleccin de cuatro zonas de Colombia en
las cuales se presume la existencia de necesidades aeronuticas insatisfechas. Para su seleccin se hallaron
estadsticas de transporte areo, se determin el estado de la infraestructura aeronutica y se estudi el uso del
avin en cada regin, para finalmente seleccionar las cuatro zonas buscadas. Si desea tener una explicacin
ms ampliada de la manera como se abord el desarrollo de este capitulo, por favor remtase al anexo 11, en
el cual se muestra el esquema del modelamiento del objetivo.
De esta manera y con base en las investigaciones realizadas podemos dar paso al tercer capitulo del proyecto,
el cual consiste en definir una estrategia competitiva que para las necesidades identificadas, responda
adecuadamente a las siguientes preguntas, en que industria queremos competir, y como podemos ganar en
ella.
19
3. DEFINIR UNA ESTRATEGIA COMPETITIVA PARA LAS NECESIDADES IDENTIFICADAS
El fin de este capitulo es cumplir con el objetivo especfico de definir una estrategia competitiva que para las
necesidades identificadas, responda adecuadamente a las siguientes preguntas, en que industria queremos
competir, y como podemos ganar en ella.
Para lograr este objetivo se parte de los resultados obtenidos en el anterior capitulo en el cual se seleccion
una zona competitiva, se conocieron una serie de necesidades no satisfechas respecto al transporte en la zona,
se plantearon algunos servicios que podran darse para satisfacer estas necesidades y se plante quienes
podran ser algunos de los beneficiarios de los servicios areos que se pueden llegar a proponer. Es decir si se
hablara de aplicar la metodologa QFD, se obtuvieron los que y los quienes, estos resultados ahora se
convierten en las entradas de este capitulo para convertirse en los como.
Los como, son la respuesta a la forma usada para satisfacer unas necesidades del cliente, en un entorno
previamente seleccionado y en el cual se quiere desarrollar la propuesta. Estos como se enuncian en
lenguaje tcnico de ingeniera como estrategias para desarrollar las variables del marketing mix, guiadas a la
luz del conocimiento de la industria en la que se entrara a competir. Este entorno est limitado
geogrficamente por la determinacin de cuatro zonas en las que se puede desarrollar un proyecto de vuelos
charter, unos tipos de clientes y en general por una serie de caractersticas que se decidi analizar bajo los
criterios planteados en el modelo de las cinco fuerzas de Porter5.
El resultado esperado con este anlisis es mediante el conocimiento y definicin de la industria en la que se
quiere competir, lograr plantear una estrategia valida en el tiempo para definir el portafolio de servicios que
le dan un valor agregado y diferenciador a los vuelos charter, as como una estrategia de seleccin de los
Tarjeta Group, una estrategia de distribucin (a donde se quiere volar y como llevar el servicio a los clientes)
y una estrategia de fijacin de precios, que tenga el suficiente dinamismo para reaccionar ante las necesidades
del mercado permaneciendo competitiva a travs del tiempo.
3.1 DEFINICION Y APLICACIN DE LAS CINCO FUERZAS DE PORTER
Las definiciones de las cinco fuerzas de Michael Porter fueron extractadas de su libro6, Competitive Strategy:
Techniques for Analyzing Industries and Competitors y de una pgina Web7, con el propsito de realizar un
desarrollo estructural del tema, basndose en dichas definiciones planteadas y de los casos tratados por Porter
aplicados a la realidad y el contexto de la industria del transporte en las zonas de estudio.
De esta manera a continuacin, en los numerales 3.1.1 al numeral 3.1.5 se tratara cada uno de los cinco
planteamientos que hace el autor y el respectivo anlisis de cada uno con respecto a la industria en que se
desea competir y como se puede llegar a ser un triunfador en ella.
5
PORTER, Michael E. Competitive Strategy: Techniques for Analyzing Industries and Competitors, 1980.
6
Ibid.
7
www.deguate.com/infocentros/gerencia/mercadeo/mk16.htm
20
3.1.1 Amenaza de entrada de nuevos competidores. El mercado o el segmento es atractivo, dependiendo de
si las barreras de entrada son fciles o no, de franquear por nuevos participantes que puedan llegar con nuevos
recursos y capacidades para apoderarse de una porcin del mercado.
3.1.1.1 La amenaza de entrada de nuevos competidores aplicada al proyecto. Es evidente que la

propuesta se proyecta en primera instancia como una amenaza para los competidores ya existentes, como lo
pueden ser: cualquier modalidad de transporte terrestre, aerolneas comerciales y otras empresas dedicadas al
servicio charter, sin embargo estos competidores pueden ser eliminados o por el contrario pueden
reaccionar con una posicin de fortalecimiento ante los hechos del mercado lo cual cambiaria la posicin del
proyecto de amenazante a amenazado.
Lo nico cierto es que tarde o temprano el proyecto estar en una posicin de amenazado en un entorno al que
tiene que reaccionar para mantenerse competitivo. Sin embargo en el momento de iniciar con esta propuesta,
ya se cuenta con varias ventajas competitivas que aseguran un xito en el mercado a travs del tiempo. Estas
ventajas se dan en trminos de novedad del producto, factores diferenciadores del servicio y mecanismos para
permanecer fuerte ante los cambios de mercados, que se irn afianzando y moldeando en los siguientes puntos
que consideran las cinco fuerzas de Porter.
3.1.2 La rivalidad entre los competidores. Para una corporacin ser ms difcil competir en un mercado o
en uno de sus segmentos donde los competidores estn muy bien posicionados, sean muy numerosos y los
costos fijos sean altos, pues constantemente estar enfrentada a guerras de precios, campaas publicitarias
agresivas, promociones y entrada de nuevos productos.
3.1.2.1 La rivalidad entre los competidores aplicada al proyecto. En este sentido el proyecto tiene dos
grandes fuerzas a las cuales tiene que enfrentarse, una son los gremios de transporte terrestre ante quienes el
proyecto tiene una posicin de tecnologa de avanzada a precios competitivos y en los que se plantea un
esquema novedoso para volar a bajos precios para usuarios que probablemente no tienen los recursos
necesarios para volar en una aerolnea comercial. Frente a este esquema de la competencia se puede decir que
se lograra un buen posicionamiento en el mercado al estar ofreciendo productos de mejor calidad por precios
similares a los de los servicios de transporte existentes.
Sin embargo la otra gran fuerza existente es la de las aerolneas comerciales y las empresas dedicadas a los
servicios charter que a pesar de no estar volando a muchos de los destinos que se consideran como posibles
mercados, cuentan con los recursos fsicos, financieros, legales y de personal para expandir sus rutas regulares
y servicios a regiones donde consideren que pueden tener una oportunidad de ampliacin del mercado, es
decir lo que comnmente se conoce en el mbito de mercadeo como el me too.
Dadas las dos fuerzas que enfrentara el proyecto, la propuesta debe desarrollarse bajo una estrategia que
proporcione los recursos de tecnologa que sea positivamente diferenciadores ante el transporte terrestre pero
que no sea significativamente impactante para el mercado de las aerolneas comerciales, sino que por el
contrario, el proyecto pueda ser considerado por estas, como un aliado estratgico que aumenta su potencial
de clientes en los grandes centros de desarrollo con el mercado obtenido en regiones donde por ninguna
circunstancia se van a dar condiciones de costos, tecnologa y mercado atractivas para las grandes aerolneas o
empresas oferentes de vuelos regulares.
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3.1.3 Poder de negociacin de los proveedores. Un mercado o segmento del mercado no ser atractivo
cuando los proveedores estn muy bien organizados gremialmente, tengan fuertes recursos y puedan imponer
sus condiciones de precio y tamao del pedido. La situacin ser an ms complicada si los insumos que
suministran son claves para nosotros, no tienen sustitutos o son pocos y de alto costo.
3.1.3.1 El poder de negociacin de los proveedores aplicado al proyecto. En el caso especfico del negocio
de vuelos charter se tienen varias clases de proveedores los cuales se han agrupado de acuerdo a su funcin
como sigue: los encargados de abastecimiento de combustible, lubricantes y elementos de uso diario en el
funcionamiento de una aeronave, los proveedores de mantenimiento, repuestos y responsables de la
aeronavegabilidad de la flota, los proveedores de suministros para la atencin al cliente y los proveedores de
informacin y control areo.
De la anterior clasificacin se identifica un grupo de proveedores crticos que son los proveedores de
mantenimiento, repuestos y aeronavegabilidad del avin, debido a que de los anteriormente mencionados, es
el nico grupo que puede parar la operacin, en caso de estar en una base donde no se tengan sus servicios.
Adems mientras los otros grupos de proveedores pueden abastecer el avin de los elementos necesarios en
cualquier base del pas, los proveedores de mantenimiento, repuestos y aeronavegabilidad solo pueden ser
usados en otros sitios cuando se trata de tareas de mantenimiento programadas, sin embargo en el caso de
contingencias parara por completo la operacin del avin.
Una segunda barrera de entrada al respecto, es que el cien por ciento de los aviones requieren servicios
especializados de mantenimiento, que solo los puede prestar personal entrenado y licenciado en el equipo, por
lo cual estos proveedores tienden a centralizar sus servicios en una o dos ciudades y desplazar sus tcnicos a
los sitios donde se encuentren los aviones en caso de contingencias, lo cual acarrea adems de los costos de
reparacin, repuesto, traslados de tcnicos entre otros, un costo muy alto derivado de tener un avin en tierra
o de incumplir compromisos ya pactados.
3.1.4 Poder de negociacin de los compradores. Un mercado o segmento no ser atractivo cuando los
clientes estn muy bien organizados, el producto tiene varios o muchos sustitutos, el producto no es muy
diferenciado o es de bajo costo para el cliente, lo que permite que pueda hacer sustituciones por igual o a muy
bajo costo. A mayor organizacin de los compradores mayores sern sus exigencias en materia de reduccin
de precios, de mayor calidad y servicios y por consiguiente la corporacin tendr una disminucin en los
mrgenes de utilidad.
3.1.4.1 El poder de negociacin de los compradores aplicado al proyecto. El poder de negociacin de los
clientes en esta propuesta, esta dado por el segmento en el que se determine que se va a trabajar, dado que es
un proyecto que toca un gran Target Group en el que se tiene un perfil del consumidor base pero que difiere
uno de otro en aspectos que pueden llegar a ser relevantes a la hora de entrar a observar el poder de
negociacin de los compradores.
Antes de ver como se encuentran agrupados los clientes es importante fijar una posicin ms firme sobre a
quien va dirigido el proyecto. Por ejemplo no es lo mismo si la propuesta considera un grupo de campesinos a
quien se les vende un cupo en un avin a un grupo de ejecutivos a quien se les vende un paquete de horas
pagadas por la empresa para quien trabajan, sin llegar a discriminar a ninguno de los dos grupos.
Como se aprecia en los dos ejemplos anteriores el agrupamiento u organizacin de los clientes se puede dar
de diferentes maneras y por lo tanto con diferentes caractersticas. El punto es lograr agrupar a los clientes
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bajo una organizacin liderada por el prestador del servicio y que sea este prestador del servicio el que
fomente la organizacin entre ellos de acuerdo a sus propias polticas, estrategias y planes. Esto convertira a
los clientes en su principal aliado y socio estratgico.
Una segunda ventaja es el factor diferenciador del servicio cuya principal caracterstica es ser un servicio
personalizado y no masivo como ha sido la costumbre en el negocio aeronutico a gran escala. Aparte de lo
anterior se suman los dems beneficios diferenciadores inherentes a la prestacin de un nuevo y nico
servicio inexistente en una determinada zona.
La existencia de servicios sustitutos en la misma zona aunque es un factor relevante desde el punto de vista de
intencin de uso de los clientes, tambin es un aspecto manejable en la medida que el servicio prestado sea
fuertemente diferenciado y con un posicionamiento e imagen de marca superior a los ya existentes.
3.1.5 Amenaza de ingreso de productos sustitutos. Un mercado o segmento no es atractivo si existen

productos sustitutos reales o potenciales. La situacin se complica si los sustitutos estn ms avanzados
tecnolgicamente o pueden entrar a precios ms bajos reduciendo los mrgenes de utilidad de la corporacin
y de la industria.
3.1.5.1 Amenaza de ingreso de productos sustitutos aplicado al proyecto. Como ya se mencionaba

anteriormente los servicios sustitutos con tecnologa ms avanzada o que puedan entrar a precios ms bajos
estn representados en las aerolneas comerciales que ofrecen vuelos regulares. Sin embargo la gran fortaleza
es que los destinos objetivos de esta propuesta son lugares que no admiten el uso de tecnologas comparables
a las que poseen las aerolneas comerciales, ya que el uso y operacin de tecnologas avanzadas requiere de
infraestructuras aeroportuarias que soporten esta tecnologa.
El riesgo potencial de el uso de estos servicios sustitutos existe en la medida de que las aerolneas comerciales
se decidan a invertir en la construccin de una infraestructura que soporte su tecnologa o en el caso que bajen
sus mrgenes brutos de contribucin mediante la utilizacin de una flota de menor capacidad. Por otro lado el
transporte terrestre puede convertirse en una amenaza en la medida en que se mejore la infraestructura vial de
algunos de los destinos que se encuentran aislados por va terrestre.
3.2 ASPECTOS GENERALES PARA CREAR UNA VENTAJA COMPETITIVA
3.2.1 Barreras de entrada para crear una ventaja competitiva. En la figura N1, presentada a continuacin
se puede observar un modelo tradicional, en el que la defensa consista en construir barreras de entrada
alrededor de una fortaleza que tuviera la corporacin y que le permitiera, mediante la proteccin que le daba
sta ventaja competitiva, obtener utilidades que luego poda utilizar en investigacin y desarrollo, para
financiar una guerra de precios o para invertir en otros negocios.
De esta manera Porter identific seis barreras de entrada que podan usarse para crearle a la corporacin una
ventaja competitiva, dichas barreras sern explicadas a continuacin.
Continuando con la metodologa anterior, en los numerales 3.2.1.1 al numeral 3.2.1.6 se tratara cada una de
las seis barreras que presenta el autor y el respectivo anlisis de cada una con respecto a la industria en que se
desea competir y como se puede llegar a ser un triunfador en ella.
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3.2.1.1 Economas de Escala. Supone al que las posea, debido a que sus altos volmenes le permiten reducir
sus costos, dificultar a un nuevo competidor entrar con precios bajos. Hoy, por ejemplo, la cada de las
barreras geogrficas y la reduccin del ciclo de vida de los productos, nos obliga a evaluar si la bsqueda de
economas de escala en mercados locales nos resta flexibilidad y nos hace vulnerables frente a competidores
ms giles que operan globalmente.
3.2.1.1.1 Economas de Escala aplicadas al proyecto. En el caso de esta propuesta no se tiene incidencia
significativa de economas de escala a corto plazo, aunque en la medida que se piense en tener una flota de
aviones mayor, comenzara a tener incidencia especialmente en la disminucin de costos de mantenimiento y
operacin de la flota. Entre estos aspectos es importante mencionar que al tener una flota mayor de aviones
entran a jugar aspectos de economa de escala en temas como el parqueo de los aviones, y bases de
mantenimiento. Sin embargo ubicar toda la flota en una nica ciudad para ganar cierta economa de escala
puede restar flexibilidad a la operacin.
Desde el punto de vista de los clientes es muy significativo este punto, debido a que un vuelo charter cobra
por horas y en la medida que se transporten ms pasajeros en un mismo vuelo, el costo por persona
disminuye, impactando el precio individual. El precio de una hora de vuelo es siempre el mismo
independientemente de si va uno o seis pasajeros lo cual sustenta la anterior anotacin.
Figura N1. Aspectos generales para crear una ventaja competitiva.
Fuente. www.deguate.com/infocentros/gerencia/mercadeo/mk16.htm
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3.2.1.2 Diferenciacin del Producto. Asume que si la corporacin diferencia y posiciona fuertemente su
producto, la compaa entrante debe hacer cuantiosas inversiones para reposicionar a su rival. Hoy la
velocidad de copia con la que reaccionan los competidores o sus mejoras al producto existente buscando crear
la percepcin de una calidad ms alta, erosionan sta barrera.
3.2.1.2.1 Diferenciacin del Producto aplicado al proyecto. Este tema es cien por ciento aplicable a esta
propuesta y su base fundamental es tener un producto diferenciado, como se ha explicado anteriormente, que
sea capaz de mantener esta diferenciacin en el tiempo. En cuanto a esta diferenciacin se tiene una barrera de
entrada fuerte tambin en el aspecto de percepcin de seguridad en los aviones pequeos, debido a que las
empresas tradicionales en general manejan equipos de mayor tamao que denotan una seguridad mayor para
los usuarios, sin embargo esta percepcin de seguridad es relativa ya que un avin grande difiere de los
pequeos solo en el tipo de riesgo que corre cada uno, mas no en la evaluacin de la seguridad. Un ejemplo de
la anterior afirmacin es el caso en el que si a un avin bimotor le falla un motor este puede seguir volando
mientras el monomotor queda sin traccin, sin embargo al avin bimotor no se le puede poner un dispositivo
balstico de paracadas mientras para el avin monomotor si se le puede poner este dispositivo que permite
que el avin est protegido y quede suspendido en un paracadas en caso de falla.
3.2.1.3 Inversiones de Capital. Considera que si la corporacin tiene fuertes recursos financieros tendr una
mejor posicin competitiva frente a competidores ms pequeos, le permitir sobrevivir ms tiempo que stos
en una guerra de desgaste, invertir en activos que otras compaas no pueden hacer, tener un alcance global o
ampliar el mercado nacional e influir sobre el poder poltico de los pases o regiones donde operan.
Hoy en da en la mayora de los pases del mundo se han promulgado leyes antimonoplicas tratando por lo
menos en teora de evitar que las fuertes concentraciones de capital destruyan a los competidores ms
pequeos y ms dbiles.
La creacin de barreras competitivas mediante una fuerte concentracin de recursos financieros es un arma
muy poderosa si la corporacin es flexible en la estrategia, gil en sus movimientos tcticos y se ajusta a
dichas leyes.
No obstante en su fuerza financiera, la corporacin debe tener en cuenta que los pequeos competidores
pueden formar alianzas o recurrir a estrategias de nichos. Con respecto a esto, Sun Tzu nos advierte:
"Si se efecta un ataque en la proporcin de uno contra diez hay que comparar, en primer lugar, la sagacidad
y la estrategia de los generales contendientes..."
3.2.1.3.1 Inversiones de Capital aplicado al proyecto. Este tema es totalmente aplicable a la propuesta que
se hace a travs de este estudio. Otra de las bases fundamentales es entrar a cubrir un mercado que
normalmente se abastece con el uso de activos de menor valor financiero, con una aeronave que aunque puede
ser modesta frente a las usadas por las aerolneas comerciales, es alta tecnologa comparada con sus
competidores directos que sera el transporte terrestre.
3.2.1.4 Desventaja en Costos independientemente de la Escala. Sera el caso cuando compaas

establecidas en el mercado tienen ventajas en costos que no pueden ser emuladas por competidores
potenciales independientemente de cual sea su tamao y sus economas de escala. Esas ventajas podan ser las
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patentes, el control sobre fuentes de materias primas, la localizacin geogrfica, los subsidios del gobierno, su
curva de experiencia, entre otras.
Para utilizar sta barrera la compaa dominante utiliza su ventaja en costos para invertir en campaas
promocionales, en el rediseo del producto para evitar el ingreso de sustitutos o en nueva tecnologa para
evitar que la competencia cree un nicho.
Por estas razones este aspecto no aplica para este proyecto debido a que en los territorios donde se desea
competir no se tiene el entorno descrito anteriormente.
3.2.1.5 Acceso a los Canales de Distribucin. En la medida que los canales de distribucin para un producto
estn bien atendidos por las firmas establecidas, los nuevos competidores deben convencer a los distribuidores
que acepten sus productos mediante reduccin de precios y aumento de mrgenes de utilidad para el canal,
compartir costos de promocin del distribuidor, comprometerse en mayores esfuerzos promocionales en el
punto de venta, etc, lo que reducir las utilidades de la compaa entrante. Cuando no es posible penetrar los
canales de distribucin existentes, la compaa entrante adquiere a su costo su propia estructura de
distribucin y an puede crear nuevos sistemas de distribucin y apropiarse de parte del mercado.
3.2.1.5.1 Acceso a los Canales de Distribucin aplicado al proyecto. Este tema es totalmente relevante para
aplicarlo en el proyecto ya que el servicio charter al no ser un servicio regular de vuelos debe contar con una
estructura de distribucin bien definida no solo en el sentido que se ha tratado hasta el momento de
seleccionar los sitios a donde se va a volar, sino tambin debe definir un sistema de canales de distribucin
que permita hacer los contactos para la prestacin del servicio en cualquier lugar de Colombia en donde se
necesite, sin necesidad de tener puntos de venta propios.
3.2.1.6 Poltica Gubernamental. Las polticas gubernamentales pueden limitar o hasta impedir la entrada de
nuevos competidores expidiendo leyes, normas y requisitos.
Los gobiernos fijan, por ejemplo, normas sobre el control del medio ambiente o sobre los requisitos de calidad
y seguridad de los productos que exigen grandes inversiones de capital o de sofisticacin tecnolgica y que
adems alertan a las compaas existentes sobre la llegada o las intenciones de potenciales contrincantes. Hoy
la tendencia es a la desregularizacin, a la eliminacin de subsidios y de barreras arancelarias, a concertar con
los influyentes grupos de inters poltico y econmico supranacionales y en general a navegar en un mismo
ocano econmico donde los mercados financieros y los productos estn cada vez ms entrelazados.
La estrategia es incrementalmente dinmica. Las fuentes de ventajas tradicionales ya no proporcionan

seguridad a largo plazo. Las barreras tradicionales de entrada al mercado estn siendo abatidas por jugadores
hbiles y rpidos. La fortaleza de una estrategia dada no est determinada por el movimiento inicial, sino por
que tan bien nos anticipamos y enfrentamos a las maniobras y a las reacciones de los competidores y a los
cambios en las demandas de los clientes a travs del tiempo.
El xito de la estrategia depende de que tan efectivamente sta pueda manejar los cambios que se presenten en
el ambiente competitivo. La globalizacin y el cambio tecnolgico estn creando nuevas formas de
competencia; la desregularizacin est cambiando las reglas de la competencia en muchas industrias; los
mercados se estn volviendo ms complejos e impredecibles; los flujos de informacin en un mundo
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fuertemente interconectado le estn permitiendo a las empresas detectar y reaccionar frente a los
competidores mucho ms rpidamente.
Esta competencia acelerada nos est diciendo que ya no es posible esperar por la accin del competidor para
nosotros decidir como vamos a reaccionar. El nuevo grito de guerra es anticiparse y prepararse para enfrentar
cualquier eventualidad. Cada movimiento de la competencia debe enfrentarse con una rpida contramaniobra,
puesto que cualquier ventaja es meramente temporal.
3.2.1.6.1 Poltica gubernamental aplicada al proyecto. Este aspecto en la realidad de la propuesta, es

totalmente opuesto a la situacin que muestra la tendencia de lo explicado anteriormente.
En el medio aeronutico existe un gran proteccionismo hacia las empresas ya existentes y la asignacin de
rutas, fijacin de precios y legislacin ambiental es totalmente controlada por el gobierno, convirtindose esto
en un obstculo para el nacimiento de empresas competidoras de las ya existentes. Sin embargo este ltimo
comentario aplica mas a las empresas de vuelos regulares entre quienes existe mayor competencia y las
autoridades areas tienen un mayor control.
3.3 INDUSTRIA EN LA QUE SE QUIERE COMPETIR Y COMO SE PUEDE GANAR EN ELLA
A continuacin se evaluaran brevemente los factores de plaza, portafolio de servicios a ofrecer, Target Group
y segmentacin, distribucin y precio, tomando como parmetros de evaluacin las cinco fuerzas de Porter y
de esta forma obtener un cuadro de la industria en la que se quiere competir y as poder formular una
estrategia competitiva que permita ganar en esta industria.
Inicialmente la amenaza de entrada de nuevos competidores es un factor que no incide directamente en los
factores de plaza, portafolio de servicios a ofrecer, Target Group, segmentacin, distribucin y precio, debido
a que est es el planteamiento de un negocio que a pesar de tener buenas oportunidades, nunca ha sido
considerado lo suficientemente rentable por el gremio del transporte areo quienes prefieren concentrarse en
la porcin del mercado que cubre los vuelos regulares, tal como se muestra en las estadsticas presentadas en
el capitulo anterior.
El punto a tener en cuenta es que a pesar de estar presentando la oportunidad de entrar a un mercado actual
poco atractivo para los competidores, la posicin del gremio aeronutico puede cambiar en el momento en el
que los resultados econmicos y de crecimiento del mercado para este producto empiecen a crecer.
La estrategia competitiva que permita ganar en un entorno que ser amenazado por los competidores en un
futuro, es estar preparado para el me too, es decir cuando los competidores descubran que el negocio que
ellos despreciaron durante tantos aos es rentable para las condiciones y necesidades presentes, ya se debe
tener una fidelidad total por parte de los clientes y una posicin de liderazgo y fidelidad de marca que no
permita que se afecte significativamente el mercado por la entrada de competidores.
Para lograr lo anterior se empieza por seleccionar una plaza que albergue una poblacin de habitantes con
gran variedad de culturas, necesidades, estratos socioeconmicos, entre otros, que cumpla con la caracterstica
de ser lo suficientemente grande en poblacin para encontrar clientes pero que al mismo tiempo sea un
mercado en el que la entrada de un avin monomotor pase desapercibida para el gremio de la aviacin.
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Para ello se debe usar una estrategia de tamizado, en la cual se conquista una plaza para ir y traer clientes en
lo posible en un mismo da. De esta manera se garantiza que los servicios se empiezan a conocer en una plaza
donde el producto no es competencia para los competidores existentes y mucho menos atractivo para nuevos
competidores, sin embargo al ser una plaza de gran nmero de pobladores, se puede buscar tener suficiente
mercado para volar desde esta plaza.
Un paso posterior es la distribucin, entendida en dos sentidos, el primero las poblaciones a donde se quiere
volar y el segundo la forma de vender el servicio en cualquier lugar de Colombia.
En la distribucin se usa una estrategia similar en la cual se empieza por contactar pequeos grupos del nicho
de cliente, identificado en el estudio de mercados, como pueden ser agremiaciones, empresas o viajeros
frecuentes, a quienes se les ofrece un vuelo, estas personas son contactadas directamente solo en la plaza
origen y se les venden Round Trip, (viaje de ida y regreso), nicamente, de esta forma se tiene una
distribucin en una plaza muy grande donde las personas se contactan directamente y continua el servicio sin
mostrarse como una alternativa interesante para los nuevos competidores. Sin embargo esto va acompaado
de una estrategia de generacin de fidelidad de los clientes, en la cual se brinda un servicio calido, amable,
totalmente personalizado y que rompa todos los esquemas y comportamientos del transporte masivo.
Una vez se logre la fidelidad de los clientes se va a tener una frecuencia de uso a determinados destinos, en
este momento se debe manejar un plan acompaado de ventajas en precio en el cual a los usuarios frecuentes
se les indica que su vuelo se cobra por nmero de horas de vuelo, o sea que si va solo en el avin le cuesta lo
mismo que si va con ms personas, entonces en este momento se utiliza el canal de distribucin del usuario
frecuente, para traer ms clientes con resultados econmicos que lo benefician directamente sin aumentar el
costo ni los precios del servicio.
Lo ms probable es que los clientes que se ganan en un destino para ir a la plaza, tengan que regresar.
Entonces partiendo de esta hiptesis, durante el vuelo hacia la ciudad seleccionada como plaza, se les indica a
los nuevos usuarios que si desean regresar usando este nuevo servicio lo pueden hacer y se les da toda la
informacin de contacto acompaada de las indicaciones para poder tener precios ms cmodos en el
servicio.
Una vez se tenga cierta regularidad de vuelos en algunos destinos y se tenga la fidelidad de estos clientes, de
acuerdo al Target Group y al segmento al que pertenezcan, se distribuye el servicio por medio de ofrecimiento
directo para el Target Group de usuarios con perfiles ms selectos y por medio de alianzas estratgicas con las
compaas de transporte terrestre de la zona.
Involucrar a las compaas de servicio terrestre de la zona tiene un doble fin, el primero es tener acuerdos
formales en los que ellos actan como agentes vendedores del servicio y a cambio reciben un porcentaje; y el
Good Will para sus empresas de estar prestando servicios de avanzada, y el segundo objetivo es tener un
control sobre estas empresas con acuerdos claros y formales de uso y respeto por el mercado de las
organizaciones.
La rivalidad entre competidores se da bsicamente con los gremios del transporte terrestre, debido a que los
mercados propuestos no son atractivos para la industria area, segn las estadsticas presentadas en el capitulo
anterior. Este aspecto representa una ventaja competitiva debido a que un avin es una tecnologa muy
avanzada frente al transporte terrestre, pero dadas las condiciones de los destinos donde se volara, en estos
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sitios solo podran ir los aviones pequeos, caso en el que tener alta tecnologa aeronutica se vuelve una
debilidad antes que una oportunidad.
La estrategia propuesta es seleccionar un Target Group entre los usuarios del transporte terrestre de las
regiones donde se va a volar y hacer alianzas estratgicas con los transportadores terrestres de tal manera que
ellos sean quien vendan el servicio areo como un servicio ms de su empresa para usuarios de primera
clase, de esta manera se elimina la rivalidad entre los competidores existentes y se convierten en empresas
clientes del servicio.
El poder de negociacin de los proveedores es el punto dbil de la propuesta, especficamente en correccin

de fallas en aeropuertos o poblaciones lejanas de la base de operacin, en las cuales se requieren proveedores
de mantenimiento y repuestos.
La industria aeronutica tiene la mayora de proveedores ubicadas en las ciudades de Bogot, Medelln, Cali y
Villavicencio, por este motivo en el caso de proveedores de mantenimiento y repuestos, las reparaciones
mayores se efectan en estas ciudades y se poseen bases de mantenimiento menor en los dems destinos. Por
esto lo que se propone es tener un exhaustivo programa de mantenimiento preventivo que elimine la
ocurrencia de este tipo de situaciones inesperadas.
En segunda instancia se propone tener una aeronave que sea lo suficientemente conocida y con amplio
soporte tcnico en mano de obra y repuestos para poder contar con este tipo de asistencia en ciudades ms
cercanas al sitio donde ocurran situaciones de mantenimiento inesperadas que requieran el servicio del
personal experto.
El poder de negociacin de los compradores est representado en la industria de transporte areo bsicamente
en cabeza de tres grandes grupos: empresas clientes del servicio, usuarios frecuentes y gobierno. Los usuarios
frecuentes y las empresas clientes del transporte areo representan su poder de negociacin en la cantidad de
tiquetes que compran para sus ejecutivos o uso personal, exigiendo en muchos casos tratamientos especiales
de acuerdo a los volmenes de compra. Un subgrupo de estas empresas son las agencias de viaje quienes a su
vez obtienen ganancias al ser distribuidores de los servicios de transporte areo.
El tercer poder de negociacin y el ms fuerte esta representado en el gobierno, quien tiene la competencia
para fijar las rutas, los operadores y los precios de cada destino.
La estrategia propuesta en este sentido es usar un servicio charter sin importar si el mercado crece en un
futuro, as se garantiza que una vez obtenida la licencia de operacin puede volar al destino que desee, en el
horario que ms le convenga a los clientes y con los precios pactados por horas de vuelo, lo que implica que
se pueden subir o bajar de acuerdo al nmero de viajeros, pero manteniendo constante y garantizado el
margen bruto de rentabilidad por vuelo.
Adicional a lo anterior la propuesta contempla la creacin de una organizacin de los clientes liderada por el
prestador de servicio, as podr orientarla acordemente a los objetivos estratgicos de operacin,
comercializacin y funcionamiento general del negocio.
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Finalmente las amenazas de ingresos de productos nuevos y sustitutos es algo a lo que constantemente se
enfrenta cualquier organizacin y esta propuesta no es la excepcin.
La industria de transporte areo de pasajeros tiene varios productos o servicios sustitutos en los que se
encuentran el transporte terrestre, el martimo, el fluvial y el transporte frreo, sin embargo todos estos tienen
caractersticas que van ligadas a los factores de seguridad, velocidad, comodidad y precio a la hora de su
eleccin. La industria area general tiene el riesgo de enfrentarse a servicios sustitutos en cuanto a formas de
prestacin del servicio, sin embargo el servicio de transporte como tal siempre tiene los sustitutos de acuerdo
al medio de transporte que se emplee, por lo que se concluye que la amenaza de ingreso de productos
sustitutos no es muy grande en cuanto a medios de transporte, pero si lo es en cuanto a modalidades de
prestacin del servicio.
Por lo tanto, la estrategia sugerida es tener un portafolio de servicios a prestar que tenga constantes los
factores de seguridad y velocidad, pero que se pueda hacer pequeas variaciones en los factores de comodidad
y precio de tal manera que siempre se tenga un portafolio base de servicios, pero que estos se puedan estar
variando de acuerdo a los factores de precio o comodidad para diferentes Target Groups, comportamientos
estacionales del mercado y situaciones de contingencia econmica que as lo requieran.
En sntesis, la propuesta se basa en tener un portafolio de servicios dinmico que pueda ser usado tambin con
un criterio de tamizado en el que se presenta a determinados clientes y luego se puede expandir hacia otros
segmentos de acuerdo a las necesidades en cada momento.
Como se pudo apreciar, el desarrollo de este captulo parte de describir la industria a la luz de las fuerzas de
Porter e identificar las necesidades del cliente a nivel general en la zona seleccionada, para posteriormente
usar las variables del marketing mix combinadas de tal forma que permita satisfacer las necesidades de los
clientes potenciales de una manera diferenciadora. Si desea tener una explicacin ms ampliada de la manera
como se abordo el desarrollo de este capitulo, por favor remtase al anexo 12, en el cual se muestra el
esquema del modelamiento del objetivo.
De esta manera y con base en las investigaciones realizadas podemos dar paso al cuarto capitulo del
proyecto, el cual consiste en establecer los destinos objetivos de mercado en aeropuertos secundarios o en
ciudades sin infraestructura aeroportuaria, dentro de las zonas antes mencionadas.
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4. DESTINOS OBJETIVOS DE MERCADO EN AEROPUERTOS SECUNDARIOS O CIUDADES
SIN INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA EN UNA ZONA
El fin de este capitulo es establecer los destinos objetivos de mercado en aeropuertos secundarios o en
ciudades sin infraestructura aeroportuaria dentro de las zonas de estudio definidas en captulos anteriores en
un radio de ciento veinticinco millas nuticas alrededor de Bogot.
Una vez sean definidos los destinos ptimos desde el punto de vista de desempeo operacional, de seguridad
y teniendo en cuenta fundamente aquellos destinos que mejor ayuden a realizar la estrategia planteada en el
capitulo anterior, se determinarn en el siguiente capitulo los aspectos relevantes del estudio de mercados que
permitirn formular una propuesta de valor para el proyecto.
Para lograr este objetivo se consideran tres aspectos fundamentales: la seguridad, las condiciones mximas de
rendimiento operacional para cualquier tipo de aeronave y los aspectos crticos desde el punto de vista de los
anlisis realizados con ayuda de las cinco fuerzas de Porter.
4.1 SELECCIN DE LOS DESTINOS MS SEGUROS
4.1.1 Criterios de evaluacin. Los destinos ms seguros son evaluados con base en criterios definidos con
un grupo de cinco experimentados aviadores, titulares de la licencia de piloto comercial de avin, con
experiencia en equipos monomotores y bimotores pequeos, a quienes se les solicito en un Focus Group
determinar los cinco factores ms relevantes en cuanto a seguridad en un destino con infraestructura
aeronutica o sin ella. Ver acta del Focus Group en el anexo 13, para mayor informacin.
As mismo se les solicit definir para cada uno de ellos una escala de calificacin que permitiera hallar una
cuantificacin numrica de los destinos ms seguros.
Con base en lo anterior se determin que cada factor a calificar tendra un peso asignado de acuerdo a su
importancia como se indica enseguida: El factor nmero uno tiene un peso de 35%, el dos 25%, el tres 25%,
el cuarto 10% y al quinto 5%.
El resultado obtenido, fue la siguiente clasificacin de acuerdo al orden de importancia.
1. Condiciones de orden pblico en el campo de aterrizaje y en las fases de decolaje y aproximacin.
En este aspecto recibirn calificacin de 5, aquellos sitios donde el aerdromo o campo de aterrizaje se
encuentre en una zona de 25 millas nuticas a la redonda, donde no exista presencia evidente de
paramilitarismo, subversin, ni delincuencia comn y que cuenten con presencia contina de fuerza pblica.
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Recibirn calificacin de 4, aquellas ciudades que tengan presencia moderada de paramilitarismo,
subversin, y delincuencia comn controlada eficazmente por la fuerza pblica, en una zona de 25 millas
nuticas a la redonda, del aerdromo.
Recibirn calificacin de 3 aquellas ciudades que tengan presencia moderada de paramilitarismo, subversin,
y delincuencia comn controlada eficazmente por la fuerza pblica, en una zona de 10 millas nuticas a la
redonda, del aerdromo o campo de aterrizaje.
Recibirn calificacin de 2 aquellas ciudades que tengan presencia de paramilitarismo, subversin, y

delincuencia comn y que cuenten con fuerza pblica, en una zona de 5 millas nuticas o menos a la redonda,
del aerdromo.
Recibirn calificacin de 1 aquellas ciudades que tengan presencia de paramilitarismo, subversin, y

delincuencia comn y que no cuenten con fuerza pblica, en una zona de 5 millas nuticas o menos a la
redonda, del aerdromo.
El criterio de seleccin de 25, 10 y 5 millas nuticas alrededor del aerdromo o campo de aterrizaje, fue
seleccionado teniendo en cuenta la separacin vertical media con respecto al piso, (altura), a la cual se
encuentra una aeronave monomotor o bimotor pequea, al igual que las distancias de 25, 10 y 5 millas
nuticas de separacin horizontal del sitio seleccionado para aterrizar.
2. Condiciones generales del campo de aterrizaje, (estado de la pista o del rea de acuatizaje),
distancia disponible para aterrizaje y decolaje.
Obtendrn calificacin 5, aquellos sitios con campos de aterrizaje que posean rea de maniobras (rea del
aerdromo en la que se realizan aterrizajes y despegues), rea de rodaje (reas del aerdromo en la que se
circula con el fin de llegar hasta el rea de maniobras), luces de aproximacin, luces de borde de pista,
radioayudas principales de aproximacin (ayudas electrnicas que permiten aterrizajes en condiciones de
mala visibilidad y mal tiempo) y pistas asfaltadas o porciones de agua despejadas y con niveles garantizados
de navegabilidad, adems con una distancia libre de obstculos mayor a 5 millas nuticas.
Obtendrn calificacin de 4, aquellos sitios con campos de aterrizaje que posean rea de maniobras, rea de
rodaje, pistas asfaltadas o porciones de agua despejadas y con niveles garantizados de navegabilidad as como
alguna de las siguientes ayudas: luces de aproximacin, luces de borde de pista o radioayudas principales de
aproximacin, adems con una distancia libre de obstculos mayor a 2 millas nuticas.
Obtendrn calificacin de 3, aquellos sitios con campos de aterrizaje que posean rea de maniobras, pistas no
asfaltadas o porciones de agua despejadas y con niveles no garantizados de navegabilidad as como alguna
ayuda secundaria de aproximacin (hallar distancias por triangulacin radiogoniometrica, equipo medidor de
distancia DME o triangulacin de radiales), adems con una distancia libre de obstculos mayor a 1 milla
nutica.
asfaltadas o porciones de agua de difcil acceso y con niveles no garantizados de navegabilidad y que no
32
posean ninguna ayuda para la aproximacin, adems con una distancia libre de obstculos menor a 1 milla
nutica.
asfaltadas o porciones de agua de difcil acceso y con niveles no garantizados de navegabilidad y que la
distancia libre de obstculos sea inferior a media milla nutica.
3. Espacio y aerdromos alternativos disponibles para procedimientos de emergencia en las fases de

aterrizaje y decolaje.
Obtendrn calificacin de 5, aquellos aeropuertos con aerdromos alternos o campos aptos para aterrizar a
una distancia entre 0.5 y 10 millas nuticas del aerdromo destino.
una distancia entre 10 y 20 millas nuticas del aerdromo destino.
una distancia de 40 o ms millas nuticas del aerdromo destino.
4. Aspectos de seguridad en tierra como: disponibilidad de bomberos, polica, ambulancia y

organismos de socorro.
Obtendrn calificacin de 5, aquellos destinos que tengan los servicios de bomberos, polica, ambulancia u
organismos de socorro, en las instalaciones del aerdromo o campo de aterrizaje-acuatizaje.
organismos de socorro, fuera de las instalaciones del aerdromo o campo de aterrizaje-acuatizaje, pero con un
tiempo de respuesta menor de 5 minutos despus del llamado de emergencia.
Obtendrn calificacin de 3 aquellos destinos que tengan los servicios de bomberos, polica, ambulancia u
organismos de socorro, fuera de las instalaciones del aerdromo o campo de aterrizaje-acuatizaje, y con un
tiempo de respuesta entre 6 y 10 minutos despus del llamado de emergencia.
organismos de socorro, fuera de las instalaciones del aerdromo o campo de aterrizaje-acuatizaje, y con un
tiempo de respuesta entre 10 y 30 minutos despus del llamado de emergencia.
33
Obtendrn calificacin de 1, aquellos destinos que no tengan servicios de bomberos, polica, ambulancia u
organismos de socorro, en ningn momento.
5. Comunicaciones, control de transito de aerdromo, asesoramiento y servicios meteorolgico.
Obtendrn calificacin de 5, aquellos destinos que tengan torre de control, servicio de asesoramiento y control
de transito de aerdromo, oficina de informacin aeronutica y servicio de meteorologa para operaciones
visuales e instrumentos.
de transito de aerdromo, oficina de informacin aeronutica y servicio de meteorologa para operaciones
solo visuales.
de transito de aerdromo.
de transito de aerdromo nicamente en algunas horas del da.
Obtendrn calificacin de 1, aquellos destinos que no tengan torre de control, ni servicio de asesoramiento y
control de transito de aerdromo ni oficina de informacin aeronutica ni de meteorologa.
4.2 SELECCIN DE LOS MEJORES DESTINOS EN CUANTO A DESEMPEO OPERACIONAL

DE CUALQUIER AERONAVE
4.2.1 Criterios de evaluacin. Los mejores destinos operacionalmente hablando, son evaluados con base en
criterios, definidos por el grupo de cinco experimentados aviadores, titulares de la licencia de piloto comercial
de avin, con experiencia en aeronaves monomotores y bimotores pequeos, a quienes se les solicit en un
Focus Group determinar los factores ms relevantes en cuanto a desempeo operacional de aeronaves de
motor a pistn, Ver acta del Focus Group en el anexo 13, para mayor informacin.
As mismo se les solicit definir para cada uno de ellos una escala de calificacin que permita hallar una
cuantificacin numrica de los destinos en los que se logra mejor desempeo operacional de cualquier tipo de
aeronave. Cada factor a calificar tiene un peso asignado de acuerdo a su importancia como se indica
enseguida: El factor nmero uno tiene un peso de 25%, el dos 25%, el tres 25% y el cuarto 25%.
El resultado obtenido fue la siguiente clasificacin de acuerdo al orden de importancia.
1. Elevacin, este factor se refiere a la distancia vertical existente entre la superficie del campo de
aterrizaje y el nivel medio del mar.
Entre ms pequea sea esta distancia mejor ser el desempeo de cualquier aeronave.
34
Obtendr calificacin de 5, aquellos campos de aterrizaje con una elevacin entre 0 y 1500 pies sobre el nivel
medio del mar.
Obtendr calificacin de 4, aquellos campos de aterrizaje con una elevacin entre 1501 y 3000 pies sobre el
nivel medio del mar.
Obtendr calificacin de 1, aquellos campos de aterrizaje con una elevacin superior a 6000 pies sobre el
2. Temperatura ambiente, este factor se refiere a la temperatura ambiente que predomina en el

campo de aterrizaje.
Cualquier tipo de aeronave con motor a pistn da un mejor rendimiento a bajas temperaturas positivas.
Obtendr calificacin de 5, los aerdromos con temperaturas entre 3C y 10C.
Obtendr calificacin de 1, los aerdromos con temperaturas superiores a 30C.
3. Humedad, este factor se refiere a si un aerdromo tiene mucha o poca concentracin de vapor de
agua en el ambiente.
Una aeronave cualquiera obtendr mejor rendimiento en condiciones de baja humedad.
Obtendr calificacin de 5, aquellos aerdromos cuya percepcin ambiental se define como seco.
Obtendr calificacin de 3, aquellos aerdromos cuya percepcin ambiental se define como medianamente
hmedo.
35
Obtendr calificacin de 1, aquellos aerdromos cuya percepcin ambiental se define como hmedo.
4. Vientos, este factor se refiere a aeropuertos donde predominan vientos fuertes durante mas del
70% del ao.
Los aerdromos con vientos inferiores a 20 nudos obtendrn calificacin 5, y los aerdromos con vientos
superiores a 20 nudos obtendrn calificacin 1.
4.3 SELECCIN DE LOS MEJORES DESTINOS EN CUANTO A COMPORTAMIENTO DE

FACTORES CRITICOS DE LA ESTRATEGIA
4.3.1 Criterios de evaluacin. El principal factor crtico encontrado en la estrategia expuesta en el capitulo
anterior fue la capacidad de seleccionar diferentes proveedores de servicios de mantenimiento y repuestos en
casos de contingencias, por lo cual se decidi que este factor es el nico a evaluar en este numeral, por lo
tanto.
Obtendrn calificacin de 5, aquellos destinos que posean proveedores de mantenimiento y repuestos en la

misma localidad o municipio en el que se encuentra el aerdromo o campo de aterrizaje.
Obtendrn calificacin de 4, aquellos destinos que posean proveedores de mantenimiento y repuestos en

localidades o municipio que se encuentren a una distancia hasta de 60 millas nuticas del aerdromo o campo
de aterrizaje.

localidades o municipio que se encuentren a una distancia entre 61 y 100 millas nuticas del aerdromo o

localidades o municipio que se encuentren a una distancia entre 101 y 200 millas nuticas del aerdromo o

localidades o municipio que se encuentren a una distancia mayor de 200 millas nuticas del aerdromo o
4.4 CUADRO DE CALIFICACIN DE LOS FACTORES
En el anexo 14, y en anexo 15, se puede observar el resumen de los resultados obtenidos del Focus Group
realizado con el grupo de expertos sobre la seleccin de los destinos objetivos de mercado en aeropuertos
secundarios o en ciudades sin infraestructura aeroportuaria dentro de las zonas de estudio definidas en
captulos anteriores en un radio de ciento veinticinco millas nuticas alrededor de Bogot. Para mayor
profundidad en el tema, ver el anexo 16.
36
4.5 DESTINOS OBJETIVOS DE MERCADO MEJOR CALIFICADOS
Teniendo en cuenta los parmetros de seleccin mencionados anteriormente, se decidi tener en cuenta los
destinos con calificacin definitiva mayor a 3.5, debido a criterios establecidos con el grupo de expertos,
adems de que no tengan ms de un vuelo regular al da, esto con el animo de posteriormente realizar en ellos
el estudio de mercados.
En este orden de ideas se tomaron los aeropuertos de Girardot, Medelln, Cartago, Tunja y Paipa. Sin embargo
dada la cercana del aeropuerto de Cartago con el de Pereira, y el nmero de pasajeros transportados de este
aeropuerto que ms que todo se considera terminal de carga, se decidi tomar solo los aeropuertos de
Medelln, Girardot y Paipa. As mismo es conveniente aclarar que la ciudad de Tunja a pesar de estar ubicada
en una posicin importante de acuerdo a los criterios definidos, no se puede tener en cuenta debido a que su
aeropuerto en la actualidad no opera por restricciones ambientales.
Los tres aeropuertos que se seleccionaron anteriormente obedecen a que: en Medelln, con su aeropuerto
Enrique Olaya Herrera, solo existe un vuelo diario regular que comunica a Bogot con esta ciudad, los dems
vuelos llegan a Ro Negro, sin embargo, Medelln es una ciudad ejecutiva que merece ser tratada en el estudio
de mercados. De igual manera Girardot y Paipa son ciudades tursticas que tambin ameritan ser estudiadas.
Con base en todo lo expuesto en el desarrollo del capitulo y teniendo en cuenta el rendimiento de los aviones
monomotores en general y los aspectos identificados como crticos por el gremio de la aviacin, adems de la
estrategia competitiva planteada, se seleccionaron los tres destinos ms idneos para proyectarlos como nicho
del mercado. Si desea tener una explicacin ms ampliada de la manera como se abordo el desarrollo de este
capitulo, por favor remtase al anexo 17, en el cual se muestra el esquema del modelamiento del objetivo.
De esta manera y con base en las investigaciones realizadas podemos dar paso al quinto capitulo del
proyecto, el cual consiste en realizar un estudio de mercado para establecer el nicho de clientes del proyecto.
37
5. ESTUDIO DE MERCADOS
El presente capitulo pretende aplicar los conceptos de mercados tiles como herramientas de posicionamiento
para un nuevo servicio a ofrecer en el transporte areo nacional.
La importancia de este tema radica principalmente en tomar el resultado de todos los objetivos especficos
tratados en los captulos anteriores y entrelazarlos de tal manera que se pueda lograr un estudio de mercados
con claridad absoluta sobre aspectos como el mercado meta, tamao del mercado, segmentacin del mercado
y dems variables relevantes para determinar tanto la situacin del mercado actual como una proyeccin en el
futuro, sustentada con datos de la realidad actual y sus tendencias.
Con base en toda la informacin del estudio de mercados, los anlisis realizados y los resultados que se
obtengan, se plantean los pasos y metodologa a seguir para realizar una investigacin de mercados, sobre
aspectos crticos del proyecto, en caso de que esta propuesta quiera ser llevada a la prctica8.
5.1 ALCANCE DEL ESTUDIO DE MERCADOS
Todo mercado esta destinado a satisfacer necesidades de los clientes a travs del intercambio de valores
(transaccin), con el fin de generar utilidades. Es por esto que el primer paso para solventar las necesidades,
es identificarlas, en trminos de saber cuales son las necesidades, quienes tienen estas necesidades, como se
pueden satisfacer y cuanto estn dispuestos a pagar por ello.
El resultado de las investigaciones realizadas hasta el momento en los captulos anteriores, limita las
respuestas de las preguntas planteadas en el prrafo anterior, a ser buscadas en los destinos de Girardot, Paipa
y Medelln partiendo desde la ciudad de Bogot.
Por otro lado los anlisis pertinentes al estudio de mercados se hacen con base en los resultados obtenidos y
validados en sesiones de grupo con auxiliares de vuelo, auxiliares de modulo y personal comercial de las
aerolneas que cubren destinos hacia Medelln y con personal de recepcin y comercial del sector hotelero de
Girardot y Paipa.
5.1.1 Definicin del Target Group. Hombres y mujeres de estratos 4, 5 y 6 residentes en la ciudad de
Bogot, que buscan satisfacer sus necesidades de transporte de forma rpida, cmoda y segura de la ciudad de
Bogot a las ciudades de Girardot, Medelln o Paipa.
5.1.1.1 Metodologa usada para hallar el Target Group y el perfil del consumidor. Para hallar el Target
Group, se inici tomando como destino la ciudad de Medelln y el municipio de Ro Negro.
8
MC DANIEL, Carl. GATES, Roger. Investigacin de Mercados contempornea. Bogot, D.C., Colombia. International
Thomson Editores, S.A., 1999. 4 edicin.
38
Una vez se obtuvo como base de partida o plaza, (Bogot), se realiz una investigacin cualitativa mediante
un Focus Group, con exintegrantes de la desaparecida aerolnea ACES y algunos de sus exviajeros frecuentes,
ver acta del Focus Group en el anexo 18, para mayor informacin.
En estas reuniones se busc identificar cual era el factor clave y diferenciador que hacia que los viajeros
tomaran la decisin de viajar en la aerolnea Aces. Debido a que la ocupacin en esta ruta, Bogot
RoNegro, en los ltimos aos antes de su liquidacin siempre mostr un alto volumen de ocupacin en sus
aviones.
Como resultado del Focus Group realizado, se encontr un punto comn en las personas participantes, el cual
converge en que lo ms importante para los clientes es sentir que ellos son lo ms importante, que son nicos
y se les presta atencin individual que les hace sentir en primera clase aunque el avin no tenga este servicio.
Lo anterior se refleja en la suma de los siguientes factores respeto, seguridad, puntualidad, amabilidad,
espontaneidad y carisma de los funcionarios de la empresa.
As mismo al orientar el Focus Group hacia el sondeo e identificacin de los servicios o factores que les
gustara encontrar en esta ruta, los viajeros y los exfuncionarios coincidieron en los siguientes puntos: tener
un servicio que les permitiera estar en la ciudad de Medelln antes de las ocho de la maana, pero sin
madrugar tanto, evitar el viaje Ro Negro Medelln, poder volver a Bogot en el mismo da, a la hora que
finalicen sus labores sin someterse a largas esperas para tomar los vuelos nocturnos, pero aprovechando la
jornada laboral al menos hasta las cinco de la tarde, evitar los tramites y filas en los mdulos de los
aeropuertos.
Respecto al perfil de los consumidores en esta ruta se encontr, (segn los datos suministrados por los
auxiliares de vuelo y de mdulo), que por lo menos el 80% de los viajeros atendidos en el primer y segundo
vuelo del da, as como los dos ltimos en la noche, de lunes a viernes, son viajeros frecuentes que se dedican
a actividades empresariales, como lo pueden ser ejecutivos, o personas dedicadas al comercio o industria,
entre otros.
De igual manera se detect que los viajeros en los itinerarios mencionados son por lo general personas de
estratos 4,5 y 6 que viajan con fines de negocios y regresan en el mismo da. Por lo general no son ellas las
personas que compran los tiquetes, debido que ellos son los usuarios que en la mayora de los casos deciden
la aerolnea, pero la empresa para quien trabajan es la quien los compra.
As mismo se encontr que las frecuencias de vuelo disminuyen significativamente durante el fin de semana,
aunque los ltimos vuelos de la tarde y noche vuelven a tener una ocupacin total los das viernes y domingo
respectivamente. En las temporadas altas correspondientes a, mitad de ao, fin de ao, puentes y festivos, se
incrementan los viajeros por otros conceptos como turismo y vacaciones, pero se mantiene la misma
tendencia de viajeros en vuelos de la maana y la tarde.
Respecto a las ciudades de Girardot y Paipa, igualmente se investig usando informacin de fuentes
secundarias, mediante conversaciones dirigidas con el personal de recepcin y administracin de dos
prestigiosos hoteles en Girardot y seis hoteles de igual nivel en Paipa, donde se encontr que el mayor nmero
de viajeros procede de la ciudad de Bogot, la mayor ocupacin se da durante los fines de semana, con fines
tursticos y los das que ms se registran ingresos de huspedes a los hoteles son los viernes en la noche y
sbado en la maana, as mismo el mayor nmero de salidas se registran los domingos entre una y tres de la
tarde.
39
Los viajeros que frecuentan estas ciudades lo hacen generalmente en pareja o familias de aproximadamente
tres o cuatro miembros y sus consumos promedios oscilan desde noventa mil pesos por persona sin
alimentacin incluida, hasta ciento veinticinco mil pesos por persona por noche en resorts o en hoteles que
incluyen planes con alimentacin incluida.
Los clientes que frecuentan estas ciudades generalmente lo hacen en vehculos propios y sus gastos promedios
son de ciento veinte mil pesos por vehculo, incluyendo peajes, combustible, lubricantes y gastos ocasionales.
La poblacin que frecuenta estos hoteles pertenece a los estratos 4, 5 y 6.
5.1.2 Perfil del consumidor. Hombres y mujeres de estratos 4, 5 y 6, residentes en la ciudad de Bogot, con
edades entre 18 a 50 aos y que estn laboralmente activos; que buscan ser reconocidos en todo momento,
como seres individuales y nicos, atendidos con un sello de distincin de servicio de primera clase para
atender sus necesidades de transporte de forma rpida, cmoda y segura, de la ciudad de Bogot a las
ciudades de Girardot, Medelln o Paipa.
Para mayor informacin observe el anexo 19, anexo 20, anexo 21, anexo 22 y el anexo 23, en los cuales podr
observar el comportamiento estadstico de la poblacin proyectado hasta el ao 2015 y en el anexo 24, el
comportamiento estadstico de la poblacin econmicamente activa hasta el ao 2003.
Como de suponerse el anterior perfil del consumidor tiene una divisin con base en la segmentacin que se
tratar posteriormente. Sin embargo para tener ms claridad al respecto de este perfil del consumidor
planteado, se puede dividir en tres grupos como sigue: en la ciudad de Medelln se le agrega al perfil anterior
que son personas que usan el transporte areo con fines laborales, mientras en las ciudades de Girardot y
Paipa se le agrega al anterior perfil que son personas que usan el transporte areo los fines de semana con
fines tursticos.
Adems de los perfiles anteriores, existe tambin un perfil social el cual son hombres y mujeres, habitantes de
las ciudades de Girardot, Paipa y Medelln que necesiten ocasionalmente los servicios desde estas ciudades
hasta poblaciones aledaas. Es importante aclarar que en este estudio este ltimo perfil se tiene como aporte
social y por lo tanto no es relevante en esta etapa del estudio, observar su mercado meta y dems
caractersticas.
5.1.3 Mercado meta. Entendindose por mercado meta la cantidad de personas que corresponden a un perfil
de usuarios, para efectos de esta propuesta se tomaron datos estadsticos de las poblaciones de la ciudad de
Bogot, en donde se encuentra el mayor nmero de personas que seran los usuarios potenciales de este
servicio.
Para mayor informacin observe el anexo 19, anexo 20, anexo 21, anexo 22 y el anexo 23, en los cuales podr
observar el comportamiento estadstico de la poblacin proyectada hasta el ao 2015 y en el anexo 24, el
comportamiento estadstico de la poblacin econmicamente activa hasta el ao 2003.
Posteriormente y antes de definir la segmentacin del mercado, se tom un mercado meta para la ciudad de
Medelln un promedio de las estadsticas de transporte areo de los aos 2001 y 2002, y para las ciudades de
Girardot y Paipa se toma como mercado meta el promedio de habitaciones ocupadas en hoteles de cinco y
cuatro estrellas de acuerdo a la capacidad hotelera.
40
5.1.3.1 Mercado potencial para la ciudad de Medelln. Para hallar el total del mercado potencial de la ruta
Bogot Medelln, se tom como base los resultados obtenidos en los Focus Group en donde se ratific que
por lo menos el 90% de los vuelos de la ruta Bogot Ro Negro - Bogot, eran ocupados por personas que
corresponden al perfil mencionado con anterioridad. Ver acta del Focus Group en el anexo 18, para mayor
informacin.
Con base en las estadsticas disponibles de la Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil de
Colombia para el ao 2001 se transportaron 990.690 pasajeros en la ruta Bogot Ro Negro Bogot, y
999.662 para el ao 2002 y 734.862 para los meses de Enero a Septiembre del ao 2003, posteriormente se
hall la tendencia central para cada ao al cual se le aplica el 90% que corresponde a los usuarios potenciales
del servicio que aqu se propone.
Los clculos realizados fueron los siguientes, para mayor informacin observe el anexo 25.
Para el ao 2001 990.690 Pasajeros.
Tendencia total pasajeros ao = 1.036.319 Pasajeros por ao.
El mercado potencial hacia la ciudad de Medelln es 1.036.319 pasajeros por ao, el cual corresponde a la
tendencia de pasajeros transportados anualmente desde y hacia Ro Negro en los aos 2001, 2002 y 2003.
5.1.3.2 Mercado potencial para las ciudades de Girardot y Paipa. Para determinar el mercado potencial
hacia las ciudades de Girardot y Bogot se toma la capacidad hotelera de los dos principales hoteles de
Girardot y de los seis principales hoteles de Paipa, segn el criterio de seleccin establecido anteriormente;
por el nmero de estrellas que posea cada uno de ellos.
Inicialmente se tomaron los datos de poblacin de la ciudad de Bogot con el fin de encontrar una relacin
entre los niveles de ingresos de las personas, los estratos a los que pertenecen y sus preferencias. Sin embargo,
posteriormente se decidi que las personas que viajan con fines tursticos a las ciudades de Bogot y Girardot
son las que realmente determinan el mercado potencial, as mismo de acuerdo al hotel en el que se hospedan
se puede correlacionar el ingreso de los huspedes, as que se procedi a seleccionar en la gua telefnica los
hoteles de ms estrellas en estas ciudades y se averigu la capacidad de habitaciones total de cada ciudad,
sumando el nmero de cupos totales de cada hotel, lo cul arroj un resultado de 300 personas para la ciudad
de Girardot y 1260 personas para la ciudad de Paipa.
En la misma entrevista telefnica se encontr que la ocupacin hotelera real era del 65% en promedio para los
hoteles de Paipa y del 85% en promedio para la ciudad de Girardot, luego el mercado potencial para cada caso
es:
41
Girardot 300 x 85%= 255 personas por fin de semana.
Paipa 1260 x 65%= 819 personas por fin de semana.
5.1.3.3 Mercado potencial para fines sociales. Como se mencion anteriormente, este mercado potencial no
se calcul especficamente debido a que es un mercado ocasional, con fines netamente sociales y
recreacionales, que busca cumplir con actividades de transporte a las poblaciones que se requiera mientras el
avin permanece en espera de cumplir los vuelos de regreso de las tres ciudades escogidas. El detalle al
respecto se mostrar en el plan de rutas. Que podr ser observado en el capitulo 7.
5.1.4 Penetracin esperada por ao para cada destino. La penetracin del mercado esperada por ao para
los destinos mencionados, es la derivada de hacer un vuelo diario de lunes a viernes ida y regreso a la ciudad
de Medelln y un vuelo semanal a la ciudad de Paipa y Girardot.
Lo anterior da como resultado la siguiente penetracin esperada para el primer ao para cada ciudad teniendo
en cuenta que el mantenimiento de la aeronave se har cuando el avin permanezca en tierra en la ciudad de
Medelln o de Bogot.
Medelln = (5 das x 5 personas x 4 semanas) / 71.312 personas mes = 0.14%
Girardot = (2 das x 5 personas x 4 semanas) / 255personas mes = 15.68%
Paipa = (2 das x 5 personas x 4 semanas) / 819 personas mes = 4.88 %
Como se aprecia la penetracin esperada para el primer ao est acorde con la estrategia planteada para la
propuesta en los captulos anteriores.
5.1.5 Categora. La categora en la cual se ubica esta propuesta, es el transporte areo no regular. Esta
categora hace parte del transporte areo comercial el cual abarca el traslado de pasajeros, correo o carga de
un origen a un destino con fines comerciales o lucrativos. La categora est definida en la industria del
transporte areo como la formada por vuelos charter, aerotaxis y vuelos de instruccin.
5.1.5.1 Tamao del mercado. Para determinar el tamao actual del mercado en la categora de vuelos no
regulares, se tom la ltima informacin disponible de la Unidad Administrativa Especial de Aeronutica
Civil, ver el anexo 26, para el primer trimestre de los aos 2003 y 2004. En la figura N2, presentada a
continuacin se puede apreciar tanto el tamao del mercado de los vuelos charter como el de las dems
modalidades que conforman la categora de vuelos no regulares.
El servicio de transporte areo no regular de pasajeros y carga es ofrecido por las empresas autorizadas para
prestar servicios de transporte areo comercial regional, aerotaxi, vuelos espordicos (charter) de empresas
regulares o pasajeros movilizados por las empresas cargueras. Estas movilizaron en el primer trimestre de
2004 el 5,6% de los pasajeros nacionales y el 16,3% de la carga.
42
El servicio de transporte areo no regular de pasajeros en nmero de personas movilizadas en el primer trimestre
de 2.004, alcanz la cifra de 101.590 que frente al mismo periodo de 2003 se redujo en 69.810 (40,68%).
Figura N2. Movimiento de pasajeros.
Fuente. Informacin obtenida de http://www.aerocivil.gov.co
En la figura N2, mostrada anteriormente, se puede observar que: por modalidad, 78.238 pasajeros (76,9%) se
movilizaron en aerotaxis, 20.460 (20,1%) en vuelos charter, 2.396 (2,4%) en regionales y 686 (0,7%) en
cargueras. Es de anotar que la principal empresa que realizaba operacin no regular regional en el 2003 era
ADA y esta determin su reclasificacin a regular secundaria e inici su operacin en esta nueva modalidad
en el mes de diciembre de 2003.
Otros datos pertinentes al tamao del mercado, indican que a la fecha existen en el pas 508 empresas de
aviacin registradas, entre las que se encuentran aerolneas, taxis areos, talleres de aviacin y otras empresas
del sector.9
Sin embargo, de esas 508 empresas que se encuentran registradas en aviacin, alrededor de 60 se encuentran
funcionando actualmente como empresas charter en la ciudad de Bogot, segn la informacin obtenida a
travs de las pginas amarillas de publicar.
9
Informacin obtenida de http://www.aerocivil.gov.co/Estadisticas/Siglas%20Aptos/AerOACI.pdf
43
5.1.6 Participacin esperada en un trimestre. Entendiendo por participacin de mercado a la cantidad de
pasajeros transportados en un trimestre comparado con el tamao del mercado, que es el nmero de pasajeros
transportados por una categora, se puede decir que: del numeral 5.1.4 se obtiene el nmero esperado de
clientes transportados en un mes en viaje redondo, (ida y vuelta), es de 180 personas en promedio, luego en
tres meses son 540.
El valor del tamao del mercado para la categora de vuelos charter se toma del numeral anterior, donde se
tiene segn los datos de la Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil, que los pasajeros
transportados en vuelos charter durante el primer trimestre del ao 2004 fueron 2396.
Entonces la participacin esperada del mercado se halla tomando el nmero que se esperaran transportar si se
llevara a cabo la propuesta, o sea 540 personas dividido 2396 que es el total del tamao del mercado y se
obtiene que la participacin esperada para un trimestre es de 22.53%.
Esta sera una participacin ambiciosa si se tiene en cuenta que la estrategia planteada en los captulos
anteriores busca un ingreso al mercado con un perfil bajo que sea imperceptible para la competencia.
Sin embargo si se recuerda que la competencia que se considera directa, en estos casos sera el transporte
terrestre, el dato que se acaba de obtener no estara afectando la competencia de vuelos charter, debido a que
los destinos que se estn considerando no presentan cifras significativas de vuelos charter en los ltimos tres
aos, en las rutas directas desde el aeropuerto Guayamaral al norte de Bogot hasta los aeropuertos Enrique
Olaya Herrera, de Medelln, Santiago Vila de Girardot y Juan Jos Rondn de Paipa. Para mayor informacin,
observe el anexo 26, el anexo 27, el anexo 28 y el anexo 29.
5.2 CONCEPTO Y OBJETIVO DEL SERVICIO
El principal beneficio que se ofrece, parte de la especializacin del servicio. Tal y como lo dice AL RIES en
su libro, Las 22 leyes inmutables de la marca: Una marca debe especializarse tanto, de forma que ya no
quede mercado para la misma.
La flexibilizacin de mercado que se est ofreciendo, a personas, la satisfaccin de necesidades de forma

flexible y las caractersticas del nivel ampliado del producto, marcan la diferencia como se aprecia a
continuacin.
Este servicio esta definido con el objetivo de permitir al usuario disponer de los recursos y acomodarlos de
acuerdo a las necesidades individuales en cuanto a destinos, horarios, precios y fines del vuelo, (recreacin,
negocios, turismo, ambulancia, etc.).
5.2.1 Definicin de Vuelo Charter. Son vuelos contratados por un tercero el cual no esta sujeto a itinerarios
regulares de operacin ni a una ruta especfica.
En esta clase de vuelos se tiene disponibilidad total del avin. Usualmente se utilizan para transporte de
ejecutivos, ambulancia o personas muy importantes (V.I.P). En ocasiones este tipo de vuelo es contratado por
agencias de viaje con una aerolnea regular para operar rutas o itinerarios que no se encuentran autorizados
44
en la operacin normal, pero que pueden ser autorizadas como una eventualidad y por lo tanto casi siempre se
cubren en horas de la noche.
As mismo existe en esta categora aeronaves del grupo de aviacin general10 destinadas nica y
exclusivamente a la prestacin de este servicio sin necesidad de pertenecer a una aerolnea. Los usos ms
comunes de los vuelos charter son:
Transporte de Carga.
Transporte de Valores.
Transporte de Correo.
Transporte de Pasajeros.
Ambulancia area.
Fotografa area.
5.2.2 Nivel Esencial. Con base en lo planteado anteriormente se puede establecer el nivel esencial como el
transporte de personas, correo y carga.
5.2.3 Nivel Real. A este nivel pertenece el transporte areo de personas, correo y carga con amplia
disponibilidad de horario, rutas seleccionadas por los clientes segn sus necesidades, servicio seguro,
personalizado, amable, dinmico y flexible, as como una alta sensibilidad ante las necesidades del cliente.
5.2.4 Nivel Ampliado. En cuanto a este nivel se ofrecer elementos adicionales para el uso durante el vuelo
dependiendo del objetivo del mismo: para vuelos ejecutivos se puede llegar a ofrecer un computador porttil,
entretenimiento a bordo consistente en pelculas, material de lectura y msica todos ellos cargados en el
computador.
Para los vuelos tursticos y recreacionales, se podra ofrecer cmaras de fotos y video para que los clientes
filmen o fotografen los puntos de su inters, al final del vuelo se podra ofrecer sin ningn costo el material
fotogrfico y flmico que deseen tener los viajeros.
Se seleccionarn rutas con paisajes exuberantes acompaado de charlas sobre la geografa sobre la cual se
encuentre volando.
10
La aviacin general la constituyen aeronaves privadas y comerciales que no hacen parte del transporte de lnea, estas
son escuelas de entrenamiento, charters, etc.
45
Para las personas interesadas en la aviacin como una aventura o aprendizaje, se ejecutaran maniobras propias
de la instruccin acompaadas de charlas y explicaciones tcnicas de las mismas.
En cualquiera de los servicios se ofrecera alimentacin y bebida bajo previa solicitud de los clientes y con los
costos asumidos por el viajero.
Tanto en Bogot como en las ciudades de Medelln, Paipa y Girardot, se provee transporte desde y hacia el
aeropuerto, sin ningn costo.
Los tramites de chequeo y aforo de equipaje se harn en el momento que el cliente sea recogido para ser
llevado al aeropuerto, de esta manera no se tendr que preocupar de nada ms hasta llegar a su destino.
5.3 GAMA DE PRODUCTOS
El servicio de divide en diferentes referencias creadas a partir de las diferentes actividades que se prestan:
Turismo: En sta lnea se encuentran todos los servicios que proporcionan novedad, aventura, deportes
extremos y paquetes diseados para ocasiones especiales con un toque de originalidad (matrimonios,
lunas de miel, etc), volando en familia y dems actividades orientadas a la recreacin de los usuarios.
Negocio: Se ubican aqu los vuelos ejecutivos, transporte de valores, carga, correos, aviacin
publicitaria, fotografa area, y dems actividades orientadas al lucro.
Social: Ambulancia area, Transporte de carga y pasajeros para el gremio agropecuario colombiano de
las regiones aledaas a Medelln, Paipa, Girardot y Bogot.
5.3.1 Productos especficos ofrecidos en la gama de servicios. La propuesta contempla varios productos
dirigidos a personas con gustos o necesidades que no se encuentran cubiertas por las empresas de aviacin
existentes.
En primera instancia el producto se divide en tres servicios, el primero de ellos encaminado a transportar los
clientes con el dinamismo y agilidad que requieren los negocios, y dirigido a personas que deseen salir desde
el norte de Bogot en el aeropuerto Guaymaral y llegar al corazn de Medelln en el Aeropuerto Enrique
Olaya Herrera. Cabe anotar que la ruta que se plantea no est cubierta por ningn tipo de vuelo regular.
El segundo servicio que se plantea esta encaminado a proporcionar transporte, con fines tursticos y de
diversin, desde el aeropuerto Guaymaral hacia las ciudades de Girardot y/o Paipa.
El tercer servicio, es de carcter social y esta encaminado a apoyar las necesidades de transporte de las
comunidades que as lo requieran, entre los aeropuertos Enrique Olaya Herrera, Santiago Vila y Juan Jos
46
Rondn hacia las zonas aledaas a estos aeropuertos en zonas no mas distantes de ciento veinticinco millas
nuticas alrededor de estas ciudades.
Este ltimo servicio pretende solamente dar un aporte social, cuando la aeronave permanezca inexplotada en
estas ciudades y por lo tanto no busca altos mrgenes de rentabilidad en esta operacin, por lo cual no es de
inters de este estudio determinar los mercados y los comportamientos que all se presentan.
5.4 SEGMENTACIN DEL MERCADO
Como bien se haba dicho anteriormente, el servicio se divide en diferentes lneas, dichas lneas tienen
diferentes productos que se segmentan para facilitar las estrategias de mercadeo. De esas lneas depende la
segmentacin del producto.
En general los vuelos charter estn segmentados por varios criterios, entre ellos tenemos:
5.4.1 Geogrfica. Claramente el primer segmento de esta propuesta es el geogrfico debido a que es en este
en el cual se encontraron tres destinos, se logr hacer posteriormente una segmentacin por los dems
criterios que se muestran a continuacin. Los segmentos geogrficos definidos fueron: usuarios hacia la
ciudad de Medelln, usuarios hacia la ciudad de Girardot y usuarios hacia la ciudad de Paipa.
5.4.2 Por usos. La segmentacin desde el punto de vista del uso se divide en uso de negocios, uso turstico y
uso social.
5.4.3 Edad. El criterio de segmentacin por edad, entendindose como usuario a la persona que adquiere el
servicio, origina los siguientes segmentos para negocios edades entre los 25 y los 50 aos, para turismo y
fines sociales edades entre los 18 y 50 aos
5.4.4 Criterios socio-econmicos. En los criterios socioeconmicos se encuentra segmentacin por clase
social, estrato y/o nivel de ingresos. Los campesinos por ejemplo no van a utilizar el servicio para realizar
algn deporte extremo, esto lo realizan personas de otras clases sociales, como los habitantes de la ciudad o
grupos con esas mismas caractersticas. Adems se requiere de un nivel de ingreso suficientemente bueno
como para acceder al servicio por simple aventura, cosa que no la van a hacer las personas de los estratos ms
bajos.
Basado en estos criterios la propuesta se segmenta en dos: el segmento de negocios turismo, el cual cubre las
necesidades al respecto de los estratos socioeconmicos medio alto y alto, y el segmento social en el que se
cubren las necesidades de los estratos socioeconmicos bajos de las ciudades en donde se preste el servicio.
5.4.5 Por estilo de vida. Muchas personas prefieren viajar en avin por diferentes razones, por comodidad o
agilidad pueden ser algunas de ellas, y esto se puede convertir en un estilo para cada usuario. Otras personas,
por la actividad que realizan se acostumbran a tener un estilo de vida muy arriesgado, y necesitan tener un
medio de transporte ms seguro que viajar en automvil, por estas razones se puede segmentar por estilo de
vida. Esta segmentacin se encuentra muy relacionada con la segmentacin por uso, debido a que los clientes
47
que usan el servicio por negocios o turismo tienen un estilo de vida diferente a los que lo utilizan como
beneficiarios sociales del mismo.
5.5 MARCA, RECORDACIN Y POSICIONAMIENTO
Por tratarse de una innovacin en el servicio de vuelos charter en Colombia, se debe crear una estrategia que
permita no slo introducir con xito la marca en el mercado, tambin es necesario transferirle al consumidor,
un elemento que le permita recordarla para asegurar el xito de la misma. A ello se le suma una estrategia que
permita a los usuarios tener una imagen conceptual buena, de la marca que se cree.
5.5.1 Nombre de la marca. Primero que todo, el nombre de la marca, busca cumplir con varios principios:
entre ellos la memoria semntica para garantizar que el usuario comprenda y se aprenda el significado de las
palabras.
Memoria auditiva, que le permita recordarla fcil y constantemente y el uso de siglas para que las asocien con
cualquier otra cosa.
Despus de realizar una lluvia de ideas en una sesin de grupo en la que participaron personas con el perfil
del consumidor definido, se acord que el nombre seleccionado en caso que esta propuesta se llevara a la
prctica sera ALC (Aero Loreto Charter Colombia).
ALC ( que se lee ALC) se relaciona con diferentes cosas un Alce (animal), por ejemplo que son giles y
seguros en sus pasos, que busca el poyo de su manada), con palabras como alce, del verbo alzar, como alce un
vuelo rpido y seguro, pero tambin se puede tomar como una sigla con un significado como usan varias
aerolneas normalmente.
En este caso el significado de la sigla es Aero Loreto Charter Colombia el cual se escogi tomando en
cuenta el perfil del consumidor que son viajeros frecuentes que deben salir de sus casas a ganarse el sustento,
por lo que se enlaz este perfil con la tradicin de la virgen de Loreto quien es la patrona de los aviadores y de
todos los viajeros que deben abandonar su hogar para buscar su sustento.
5.5.2 Logo. Para el diseo del logo se realizo un focus group dentro del cual los participantes utilizaron el
mtodo de lluvia de ideas, para llegar a generar una lista de los elementos que deberan aparecer en el logo y
posteriormente se hicieron bocetos de ellos entre los cuales se seleccion el que se presenta a continuacin en
la figura N3. Ver el anexo 30, correspondiente al acta del focus group realizado con este fin.
En sntesis, en cuanto a los aspectos que se decidieron que debera tener el logo, fueron aquellos que
permitieran diferenciar la marca fcilmente, lograr fcil recordacin y contar con caractersticas propias que le
permitan ser distinguido de los dems.
48
Figura N3. Logo propuesto para el proyecto.
Fuente. Diseo realizado por los autores e integrantes del focus group.
5.5.2.1 Slogan. As mismo se debe disear una frase, o una palabra que le permitan al usuario hacerse una
idea de lo que es la compaa, partir del criterio de la exclusividad, como una ley, para garantizar el
crecimiento y una alta participacin en el mercado. Con el mismo mtodo usado para determinar el nombre y
logo de la marca, se seleccion el siguiente slogan:
Volamos hasta donde usted quiere y como usted lo quiere
La exactitud, la precisin y el rigor hacen de este servicio la eleccin perfecta para garantizar la
seguridad, por ello trabajamos, vivimos y soamos con cada misin que realizamos
Esta frase pretende, evidenciar que:
El servicio se presta hasta las partes ms escondidas de nuestro pas, sin barreras.
El usuario es el que pone las condiciones, el que escoge que hacer y como hacerlo.
Garantizar que el cliente siempre estar satisfecho con el servicio prestado.
En como usted lo quiere esta contemplado la forma de pago, el tiempo de vuelo, las rutas a seguir y
los servicios complementarios, entre otros.
49
5.5.2.2 Posicionamiento. El posicionamiento que se busca, debe decirle al usuario que es un servicio en
donde puede volar para lo que lo necesita, donde lo necesite y como lo necesite.
Garantizar el cubrimiento de los lugares ms recnditos del pas, hace parte de la filosofa de esta propuesta
que aunque se contemplen inicialmente solo tres destinos iniciales desde el aeropuerto Guaymaral en Bogot,
el fin ltimo es que el cliente es quien selecciona a donde y desde donde ir, aprovechando la ventaja
competitiva de los vuelos charter de poder seleccionar el destino que se desee.
Los elementos utilizados para comunicar el posicionamiento podran ser:
La pintura de los aviones, con los colores y diseos caractersticos de lugares lejanos y desconocidos
de Colombia, que llamen la atencin por su rareza.
Los documentos y recibos dados al cliente en el momento de contratar el servicio, en donde se debe
resaltar no slo el logo sino tambin la frase que va a transmitir el posicionamiento.
El sitio donde se vende, con afiches publicitarios y material P.O.P.
Msica y locaciones de los comerciales en los diferentes medios accesibles.
JACK TROUT en su libro Riesgos Para El Posicionamiento, menciona uno muy importante: El
riesgo fsico. Las personas por lo general tienen miedo de volar porque piensan que es inseguro y
pueden salir lastimados. ste es un aspecto importante que hay que atacar para plantear una estrategia
posterior. La seguridad debe ser un valor agregado del objetivo.
5.6 ESTRATEGIA DE PRECIO
Para la estrategia de fijacin de precios hay muchos aspectos que se deben tener en cuenta.
Uno de ellos es que es un producto nuevo, en rutas donde no existe un transporte areo regular. Por otro lado,
los precios estn sujetos a topes mnimos y mximos fijados por la unidad administrativa especial de la
aeronutica civil de Colombia.
La hora comercial de vuelo en aviones monomotores oscila entre $280.000 y $330.000, mientras que en
aviones bimotores en promedio cuesta 750.000 pesos hora. El promedio de personas que transporta un
monomotor es de 4 o 5 mientras que los bimotores pueden transportar hasta 8 personas.
La propuesta en un principio pretende contar con aviones monomotores con capacidades entre 4 y 6 personas,
lo que quiere decir que el precio de vuelo por hora para el consumidor final, resultara de dividir el precio de
la hora de vuelo entre el nmero de ocupantes. Un ejemplo de lo anterior sera si la hora cuesta $330.000 y el
50
avin es de cuatro ocupantes, el precio que pagara cada uno sera de $82.500 pesos, en el caso de ir con el
cupo completo.
Sin embargo, por razones financieras y por modalidad de los vuelos charter, se propone cobrar por tiempo de
vuelo sin importar el nmero de personas transportadas, lo cual asegura un ingreso constante para los
explotadores del avin y para los usuarios, la facilidad de acceder a precios ms razonables al volar en grupo.
Adicionalmente se podra llegar a ofrecer una facilidad de contactar los viajeros interesados en destinos
similares y en tiempos similares a mediante una base de datos actualizada por Internet por los propios
clientes, y de esta manera serian ellos quienes pueden bajar o subir el precio de su viaje de acuerdo con su
necesidad especfica. Lo cual concuerda con los principios de ajuste de precios, (Economas de escala).
Para el servicio prestado a personas que se desplazan con fines de negocios se podra ofrecer la venta de
paquetes de horas, que sean adquiridos por las empresas para quienes ellos trabajen, y que les permita acceder
a descuentos y precios especiales as como volar a cualquier destino que le permita el nmero de horas
adquiridas en este paquete.
La estrategia general de precio se resume en que una persona sola puede volar asumiendo el precio de una
hora de vuelo en el avin, lo cual es optimo para aquellas personas que buscan exclusividad, pero si buscan
economa pueden volar ms personas a un precio inferior, esto se puede observar en el anexo 31.
5.7 ESTRATEGIA DE DISTRIBUCIN
5.7.1 Distribucin Numrica y Distribucin Ponderada. Para realizar la distribucin numrica y la

distribucin ponderada, es necesario sacar una muestra representativa del mercado del producto; debido a que
no se puede obtener este dato, si no hasta no tener el servicio en funcionamiento, es imposible extraer una
estadstica cierta que permita hallar dichas distribuciones, por ello se plantea el modelo para realizarlo si se
decide llevar esta propuesta a la practica.
Se debe tener en cuenta, que por ser un producto nuevo, en una categora, muy posiblemente se va a lograr
tener la participacin de la totalidad del mercado, por lo tanto no va a haber datos suficientes para evaluar la
distribucin.
Una vez surja la competencia, para lograr tener una muestra significativa, se debe primero que todo definir el
total de las empresas con caractersticas similares, hecho esto se plantea la confiabilidad que se desea tener y a
partir de ello se obtiene el tamao de la muestra.
De esa muestra se evala la cantidad de agencias de viajes, de empresas de transporte y de distribucin

directa que venden los productos. Ese porcentaje corresponde a la distribucin numrica.
Por otro lado, de ese porcentaje obtenido, se valora la importancia de cada agencia de viajes, empresa de
transporte o distribuidor directo en donde se vende el servicio y se clasifican en los ms y los menos
importantes; este porcentaje corresponde a la distribucin ponderada.
51
Tambin se puede analizar este aspecto con otras variantes, como la cantidad y e tipo de usuario que utiliza el
servicio.
Por tratarse de un servicio, la distribucin est directamente relacionada con las agencias de viaje, empresas
de transporte y venta directa del servicio. Esos son los canales de distribucin principales.
5.8 ESTRATEGIA DE PROMOCIN EXHIBICIN
La publicidad es un costo que por lo general las pequeas y medianas empresas difcilmente pueden tomar
como una opcin. Sin embargo, es imperativo que una marca se d a conocer. Para ello no existe otra manera
mejor de lograrlo ms que a travs de la comunicacin.
Relacionando el tema de Riesgo de Posicionamiento, con la necesidad de comunicacin, se estableci una

estrategia que permita atacar los dos problemas conjuntamente.
Para generar comunicacin, se puede hacer uso de Free Press, mediante la publicacin de artculos en prensa
gratuitamente. De ah en delante de acuerdo al crecimiento del mercado se deben planear estrategias nuevas
de promocin de acuerdo al volumen de clientes que se necesite captar.
En esta estrategia se deben considerar tres fases:
Fase de conocimiento: En esta fase, se dar a conocer al pblico el nuevo servicio que se esta
prestando.
Fase de herencia: A travs del concepto de herencia, personas darn su concepto en prensa del
servicio, diciendo que ya lo probaron y como les pareci.
Fase de ataque contra el factor Riesgo Fsico: En esta fase, una vez probado por algunos usuarios, se
dar a conocer que el servicio es seguro, estable, y sin ms riesgo que una lnea area tradicional.
As mismo se reforzar el principal objetivo de la propuesta, Volamos hasta donde usted quiere y como
usted lo quiere Ah se da a conocer el posicionamiento del servicio.
Por otro lado, se debera crear una pgina Web que permitir como ya se haba mencionado, no slo brindarle
la facilidad al usuario para acceder a los productos, sino tambin, la disminucin de los precios y la
promocin de los servicios.
5.9 INVESTIGACION DE MERCADOS COMO HERRAMIENTA DE PLAN DE NEGOCIOS
Una vez analizado el mercado en forma terica como se ha hecho hasta el momento, se propone ratificar
dichos anlisis, teoras e investigaciones presentadas, mediante una investigacin de mercados con el fin de
52
encadenar todos los eslabones de un plan de negocios y concluir con los datos verdicos que pueden dar paso
a la estructuracin completa de un plan.
Con el fin de cumplir este objetivo a continuacin se propone el esquema general que debe contener una
investigacin de mercados que enriquezca esta propuesta en el momento de considerarse como una alternativa
viable.
5.9.1 Esquema general de la investigacin de mercados. Dentro de este contexto, se debe establecer un
esquema general para la investigacin de mercados que cumpla con los parmetros establecidos
anteriormente, de acuerdo a esto se dice que es el planteamiento de los objetivos respectivos de la
investigacin de mercados, que debe cumplir con la siguiente metodologa.
Creacin del diseo de la investigacin.
Eleccin del mtodo de investigacin.
Seleccin del procedimiento de muestreo.
Recopilacin de datos.
Anlisis de datos.
Elaboracin y presentacin de los resultados.
5.9.2 Planteamiento de los objetivos de la investigacin de mercados. Para dar inicio a la investigacin de
mercados el primer paso a realizar es la definicin de los objetivos tanto general como especficos que
cumplan con las caractersticas descritas en los numerales anteriores, dichos objetivos son descritos a
continuacin:
5.9.2.1 Objetivo General. Establecer el mercado meta para un servicio Charter ofrecido desde Bogot,
aeropuerto Guaymaral, hasta las poblaciones de: Medelln, aeropuerto Olaya Herrera, Paipa, aeropuerto Juan
Jos Rondon y Girardot, aeropuerto Santiago Vila.
5.9.2.2 Objetivos Especficos. A continuacin se presentan los objetivos especficos objeto de estudio en la
investigacin de mercados.
1. Identificar las caractersticas del perfil del consumidor
2. Identificar frecuencia de uso.
53
3. Identificar la percepcin de valor que tienen los posibles usuarios potenciales.
4. Investigar la percepcin que tiene la poblacin sobre el transporte en aviones bimotores y

monomotores convencionales y anfibios.
5. Determinar las razones de la baja frecuencia de utilizacin de los vuelos Charter.
5.9.3 Creacin del diseo de la investigacin. En este paso de la investigacin de mercados se inicia el plan
de accin a seguir para cumplir con los objetivos propuestos anteriormente. Para ello la recoleccin de la
informacin se debe hacer en los diferentes centros de acopio de pasajeros o viajeros frecuentes de las ciudad
base de operacin, estos centros de acopio son la terminal de transportes de Bogot, el aeropuerto el Dorado
de Bogot y la Terminal puente Areo, de esta manera se podr obtener y garantizar calidad en la
informacin.
De igual manera es muy importante enfocar de forma correcta el diseo de la investigacin, sea descriptiva o
casual, debido a que de esto dependera radicalmente los resultados obtenidos y por ende la optima
consecucin de los objetivos; los estudios descriptivos son aquellas investigaciones que responden a las
preguntas: quien?, que?, cuando?, donde?, y como?, y los estudios causales son aquellas investigaciones
que analizan si una variable ocasiona o determina el valor de otra variable.
Con base en lo anterior esta investigacin es de tipo descriptivo debido a los resultados que se desearan llegar
a obtener y el tipo de proyecto que se ha venido planteando hasta el momento.
5.9.4 Eleccin del mtodo de investigacin. El presente paso consiste en seleccionar un mtodo para la
obtencin de datos, para ello es de conocerse que existen tres mtodos bsicos de investigacin: encuestas,
observacin y experimentacin.
La investigacin por encuesta es descriptiva por naturaleza, pero puede ser causal. Los experimentos casi
siempre son causales y la investigacin por observacin es caractersticamente descriptiva.
Con base en lo anterior y en lo que ha venido haciendo hasta el momento, se selecciona el mtodo de encuesta
el cual incluye a un entrevistador que interacciona con los entrevistados para determinar hechos, opiniones y
actitudes. Para ello se debe realizar un cuestionario, con el fin de contar con un mtodo ordenado y
estructurado en la recopilacin de los diferentes datos necesarios para la investigacin de mercados.
5.9.5 Seleccin del procedimiento de muestreo. Como es de saberse el muestreo forma parte del diseo de
la investigacin de mercados, pero constituye un paso aparte y muy necesario en el proceso de investigacin.
Por ello se hace necesario responder varias preguntas antes de elegir el plan de muestreo y por ende se debe
seguir una serie de pasos , presentados a continuacin, con el fin de desarrollar un plan de muestreo
correctamente, estos pasos son:
54
1. Definir la poblacin de inters.
2. Elegir el mtodo de recopilacin de datos.
3. Escoger el marco de muestreo.
4. Seleccionar el mtodo de muestreo.
5. Determinar el tamao de la muestra.
6. Desarrollar y especificar el plan operativo para elegir los elementos de la muestra.
7. Ejecutar el plan de muestreo.
5.9.5.1 Definir la poblacin de inters. Primero, se tiene que definir la poblacin o universo de inters, pues
de este grupo se tomara la muestra.
Debe incluir todas las personas cuyas opiniones, comportamientos, preferencias, actitudes y dems variables,
proporcionen la informacin necesaria para llegar a resolver la investigacin.
Cumpliendo con los parmetros anteriores se considera que la poblacin objeto de estudio deben ser:
Las personas residentes en Bogot, que sean viajeros frecuentes o turistas de ciudades como: Medelln, Paipa
y/o Girardot. Adems esta poblacin debe estar compuesta por personas entre los 18 y 50 aos, laboralmente
activa y de estratos 4, 5 o 6.
La seleccin de la poblacin objeto de estudio con las caractersticas anteriormente mencionadas se

fundamenta en los siguientes principios: 1. solamente se puede prestar el servicio Charter a personas que no
tengan problemas de salud, debido a que van a ser transportados en aviones sin presurizar, por ello el rango de
edad entre los 18 y 50 aos; y deben ser personas laboralmente activas de los estratos 4, 5 y 6, debido a que
los futuros clientes necesitaran una fuente de ingresos para pagar por el servicio ofrecido y de esta manera
cumplir con la estrategia de precio planteada anteriormente.
5.9.5.2 Elegir el mtodo de recopilacin de datos. El mtodo de recopilacin de datos, como se explico
anteriormente, son las encuestas.
5.9.5.3 Escoger el marco de muestreo. Este paso del proceso consiste en identificar el marco del muestreo,
que se puede definir como la lista de elementos de la poblacin de la cual se seleccionan las unidades que se
van a muestrear.
55
Aunque esta definicin del marco de muestreo es muy importante para realizar una investigacin de
mercados, la experiencia dicta que casi nunca hay una buena correspondencia entre el marco de muestreo y la
poblacin de inters.
Por lo tanto y tratando de minimizar este error el estudio se debe basar en los datos suministrados por la
Unidad Administrativa de Aeronutica Civil de Colombia, presentados en los anexos y explicados en los
numerales anteriores.
5.9.5.4 Seleccionar el mtodo de muestreo. En este paso se debe decidir si se debe emplear muestreo
probabilstico o no probabilstico, sabiendo que la muestra probabilstica se caracteriza porque todos los
elementos de la poblacin tienen una probabilidad conocida y diferente de cero de ser seleccionados. Por lo
tanto estas muestras permitirn la estimacin de la cantidad de error de muestreo que hay en el estudio.
Las muestras no probabilsticas incluyen todas las muestras que no pueden considerarse probabilsticas, por lo
tanto no se podra calcular estadsticamente la confiabilidad de la muestra; es decir, no se puede establecer el
grado de error de muestreo que puede esperarse.
Para efectos del estudio en cuestin se utilizaran muestras probabilsticas debido a que ofrece ventajas como:
Asegurar que el investigador obtenga informacin de corte transversal representativos de la poblacin

de inters.
Permitir calcular el error de muestreo.
Los resultados de la encuesta son proyectables a la poblacin total.
Por otra parte, este muestreo tiene una serie de desventajas que pueden llegar a ser manejadas si se tiene las
precauciones del caso, como son:
En la mayora de los casos es mas costoso que un muestreo no probabilstico del mismo tamao.
El muestreo probabilstico requiere ms tiempo en su diseo y ejecucin que el no probabilstico. Los

procedimientos para poner en prctica el plan de muestreo incrementan el tiempo necesario para
recopilar los datos.
De esta manera podemos dar paso al siguiente paso, el cual es la determinacin del tamao de la muestra, este
puede ser observado en el siguiente numeral.
5.9.5.5 Determinar el tamao de la muestra. Una vez elegido el mtodo de muestreo, el siguiente paso,
como se menciono anteriormente, es establecer el tamao de la muestra
56
Para lograr establecer el tamao de la muestra existen tres mtodos11 de muestreo probabilstica, los cuales
son:
Muestreo aleatorio simple: Muestreo probabilstico en el cual la muestra se elige de tal manera que
cada elemento de la poblacin tenga una probabilidad igual y conocida de ser incluido en la muestra.
Muestreo simple: Muestreo probabilstico en el cual se numera toda la poblacin y se toman elementos
de la misma a intervalos salteados.
Muestras estratificadas: Muestreos probabilsticos que permiten que la muestra sea mas
representativa.
Al realizar un anlisis de los tres mtodos enunciados anteriormente se considera que se debera escoger el
muestreo muestras estratificadas.
5.9.5.6 Desarrollar y especificar el plan operativo para elegir los elementos de la muestra. En esta parte
del proceso se hace necesario desarrollar y especificar el plan operativo para elegir los elementos muestrales,
debido a que si en esta parte del proceso no se desarrolla un adecuado plan, todo el proceso de muestreo se
vera en peligro.
A continuacin se describen los procedimientos operativos que se emplearan para elegir los elementos
muestrales de la fase de recopilacin de datos del proyecto:
5.9.6.1 Plan operativo para elegir los elementos de la muestra. En las instrucciones que se dan a
continuacin se hace referencia a realizar una serie de encuestas en la terminal de transportes de Bogot, en el
aeropuerto el Dorado de la ciudad de Bogot y en la Terminal puente Areo.
Si se encuentra ubicado en la terminal de transportes para la ejecucin de las entrevistas, debe dirigirse al
modulo correspondiente de donde salen las diferentes empresas que prestan el servicio de transporte para las
ciudades objeto de estudio.
Recuerde que el principal medio de transporte entre departamentos son los buses intermunicipales, cuya
estacin principal es el Terminal de Transportes. Su distribucin es en 4 mdulos principales: Norte,
Occidente, Oriente y Sur, segn la situacin geogrfica del destino, facilita la eleccin al viajero entre las
diferentes lneas de "Flotas" segn su gusto y presupuesto.
Si se encuentra ubicado en el aeropuerto el Dorado o el Terminal puente Areo para la ejecucin de las
entrevistas, debe solicitar el permiso correspondiente ante las autoridades competentes de la Unidad Especial
de Aeronutica Civil, UEAC, para ingresar a las salas de embarque, lugar donde se efectuaran las encuestas.
11
MC DANIEL, Op. Cit., p. 418.
57
En el primer caso mencionado anteriormente debe esperar a que la persona a la que desee realizarle la
entrevista haya hecho la operacin de compra del tiquete de transporte a la ciudad objeto de estudio, que este
en el rango de edad de 18 a 50 aos, que se vislumbre que pertenece a los 4, 5 o 6 y que es una persona
laboralmente activa.
En el segundo caso debe dirigirse a la sala de embarque que tenga el nombre de la ciudad objeto de estudio,
all encontrara a las personas a entrevistar las cuales debe seleccionarlas de acuerdo a las siguientes
caractersticas: que este en el rango de edad de 18 a 50 aos, que se vislumbre que pertenece a los 4, 5 o 6 y
que es una persona laboralmente activa.
5.9.5.7 Ejecutar el plan de muestreo. El paso final es la ejecucin del plan de muestreo operativo analizado
en el paso anterior.
Para ello es importante hacer un debido seguimiento para asegurar el cumplimiento del procedimiento
especificado.
5.9.6 Recopilacin de datos. El objetivo de este paso, es llevar a la prctica todo lo que se ha venido
planteando hasta el momento, con el fin de poder llegar a la siguiente etapa del proceso que consiste en el
anlisis de los resultados obtenidos.
5.9.7 Anlisis de datos. Despus de obtener los datos, el siguiente paso en el proceso de investigacin es
analizarlos. Aqu el objetivo es interpretar y sacar soluciones de la masa de datos obtenida. El investigador de
mercados aplica tcnicas que van desde los anlisis simples de frecuencias hasta tcnicas multivariadas de
tipo complejo
5.9.8 Elaboracin y presentacin de los resultados. En este ultimo paso del proceso los informes deben
comenzar con una declaracin clara y concisa de los objetivos investigados, seguida de una explicacin breve,
pero simple y completa, del diseo de la investigacin o de la metodologa empleada.
Partiendo de la estrategia competitiva planteada y de los destinos seleccionados, en este capitulo se logra
analizar toda la informacin existente en el mercado actual, para plantear un estudio de mercados que fuese la
base de la propuesta para establecer el nicho de clientes del proyecto y disear una propuesta de valor
diferenciadora y viable desde el punto de vista financiero. Si desea tener una explicacin ms ampliada de la
manera como se abordo el desarrollo de este capitulo, por favor remtase al anexo 32, en el cual se muestra el
De esta manera y con base en las investigaciones realizadas podemos dar paso al sexto capitulo del proyecto,
el cual consiste en el diseo de una propuesta de valor, que sea diferenciadora y atractiva para el nicho
seleccionado
58
6. DISEO DE LA PROPUESTA DE VALOR
El fin de este capitulo es cumplir con el objetivo especfico de Disear una propuesta de valor12 que sea
diferenciadora y atractiva para el nicho seleccionado.
Para lograr este objetivo se parte de los resultados obtenidos en los anteriores captulos, en donde se
conocieron una serie de necesidades no satisfechas respecto al transporte en una zona, se plantearon algunos
servicios que podran darse para satisfacer estas necesidades, y se plante quienes podran ser algunos de los
beneficiarios de los servicios areos que se plantean.
Posteriormente se analizaron las estrategias que guiaran como alcanzar un lugar de competencia en el
mercado y luego se analiz el comportamiento de dicho mercado.
Este captulo, tiene como fin encontrar la filosofa de la propuesta, basndose en los hallazgos y alcances
definidos hasta este momento, para disear una propuesta de valor que sea atractiva y diferenciadora para el
nicho de clientes encontrados.
6.1 PROPUESTA DE VALOR
La propuesta de valor es ofrecer un servicio que se diferencie por tener una alta flexibilidad, de tal manera
que el cliente siempre propone lo que quiere y se le satisface sus necesidades de acuerdo a sus peticiones.
Estas peticiones van desde ofrecer un transporte puerta a puerta hasta determinar los precios buscados por el
cliente en trminos del servicio que recibe.
Para el desarrollo de este capitulo se tom como base las investigaciones y los estudios realizados hasta el
momento, adems de los elementos existentes, los recursos hallados en los captulos anteriores y a las
necesidades identificadas de los clientes, se plante una propuesta de valor para el proyecto. Si desea tener
una explicacin ms ampliada de la manera como se abordo el desarrollo de este capitulo, por favor remtase
al anexo 36, en el cual se muestra el esquema del modelamiento del objetivo.
De esta manera y con base en las investigaciones realizadas podemos dar paso al sptimo capitulo del
proyecto, el cual consiste en la evaluacin y seleccin de la aeronave ptima para la operacin, de entre un
grupo de aeronaves que satisfaga la proposicin de valor y cumplan con el perfil de rendimiento requerido
para cubrir a las zonas seleccionadas anteriormente.
12
La proposicin de valor es una afirmacin de los beneficios funcionales, emocionales o auto-expresivos entregados por
el producto (o servicio) y que crean experiencias significativas y elocuentes que difieren de las creadas por los
competidores Aeker, D., Managing Brand Equity, 1996.
59
7. EVALUACIN Y SELECCIN DE LA AERONAVE PTIMA PARA LA OPERACIN
El fin de este capitulo es evaluar y seleccionar la aeronave ptima para la operacin, de entre un grupo de
aeronaves que satisfaga la proposicin de valor y cumplan con el perfil de rendimiento requerido para cubrir a
las zonas seleccionadas en el estudio de mercado.
Una vez sean definidos los destinos ptimos desde el punto de vista operacional, se evala las necesidades
que deben ser cubiertas por la aeronave y de esta forma especificar los requerimientos operacionales que
deben ser cubiertos por el avin escogido.
Para lograr este objetivo se consideran cuatro aspectos fundamentales: definicin de tipos de avin de acuerdo
al campo de aterrizaje, de acuerdo a los trayectos, de acuerdo a la capacidad de transporte y de acuerdo a los
costos.
7.1 SELECCIN DEL TIPO DE AVIN DE ACUERDO AL CAMPO DE ATERRIZAJE
7.1.1 Criterios de evaluacin. Los criterios de evaluacin del tipo de avin desde el punto de vista del factor
operacional, fueron definidos con un grupo de cinco experimentados aviadores, titulares de la licencia de
piloto comercial de avin con amplia experiencia en equipos monomotores y bimotores pequeos, a quienes
se les solicit en un focus group, determinar los factores ms relevantes en cuanto a la eleccin del tipo de
avin de acuerdo al campo de aterrizaje. Ver acta del Focus Group en el anexo 37, para mayor informacin.
En primer lugar se defini el tipo y el nmero de motores que debera tener el avin para poder cubrir los
destinos seleccionados o cualquier otro que sea solicitado.
El tipo de pista es un factor importante para seleccionar el tipo de motor de la aeronave debido a que ciertas
tecnologas suelen ser ms delicadas que otras y por lo tanto puede presentar problemas.
En el caso de los motores turbohlice y de los motores tipo jet, no se recomienda su uso en pistas no
asfaltadas o destapadas, por que las partculas de polvo, piedrecillas e impurezas del ambiente suelen ingresar
en el motor al ser encendido el avin lo cual causa deterioro.
En el caso de los tres destinos seleccionados de Girardot, Paipa y Medelln, as como Guaymaral, se tienen
pistas asfaltadas, sin embargo como se mencionaba con anterioridad la idea es poder volar, en misin social,
desde estos destinos a otros municipios con condiciones de infraestructura aeroportuaria mas deteriorada por
lo cual no sera apto un avin de turbina.
El motor de turbina tiene la ventaja de proporcionar un mejor rendimiento, sin embargo en los aeropuertos
seleccionados con el criterio de operacin ptima no se hace necesario el uso de turbina por que no poseen
condiciones crticas desde el punto de vista operacional.
60
Al no tener condiciones crticas de operacin, tampoco se hace necesaria la adquisicin de aviones con
motores de mximo rendimiento ni aviones multimotores, por lo cual un monomotor cumple las condiciones
requeridas.
Por lo general los aviones de motor a pistn son ms livianos que los aviones de turbina, por lo cual requieren
menos longitud de pista disponible para despegues y aterrizajes.
En caso de tener un hidroavin los parmetros mencionados anteriormente aplican de igual manera.
En conclusin es ms til tener un avin monomotor de pistn debido a que este tipo de avin es capaz de
aterrizar y despegar de pistas o campos de aterrizaje cortos y con condiciones difciles o infraestructura
deteriorada.
Otro factor relevante es la hlice, debido a que en pistas destapadas o en malas condiciones puede tocar el
suelo y sufrir daos graves tanto la hlice como el motor, en este caso suele sufrir daos la bancada y el
cigeal del motor. Para prevenir esta situacin se puede usar un avin de patn de cola, en el cual la hlice
queda un poco mas retirada del piso, sin embargo este tipo de tren de aterrizaje convencional requiere una
practica extrema en su operacin y presenta mayor riesgo de salirse de la pista en operaciones de aterrizaje o
decolaje.
Un ltimo factor relacionado con el estado de la pista, es si el avin posee plano alto o plano bajo, ya que al
tener un avin de plano bajo a pesar de poseer una estructura del tren principal mas robusta apta para pistas en
mal estado, se tiene el peligro de sufrir averas en el ala por su cercana al piso. De igual forma presenta el
llamado efecto de piso, en el cual el avin contina volando sobre la pista en el momento de querer aterrizar,
por el aire que se comprime entre el piso y los planos del avin.
Otra desventaja del avin de plano bajo es que al ser utilizado en vuelos tursticos, este tipo de ala tapa la
visibilidad a los viajeros.
La propuesta en este sentido es usar un avin de plano alto y tren triciclo.
Respecto a los avinicos, (equipos electrnicos correspondientes al avin), requeridos las necesidades son
demasiado bsicas debido a que muchos de los campos de aterrizaje que sern usados, no tienen las radio
ayudas necesarias para que estos funcionen, luego seria absurdo invertir en una tecnologa que no se va a
utilizar.
7.2 SELECCIN DEL TIPO DE AVIN DE ACUERDO A LOS TRAYECTOS
7.2.1 Criterios de evaluacin. Los trayectos que cubre una aeronave son vitales tanto en el despegue como
en ruta, debido a las altitudes que puede alcanzar.
En el caso de la plaza elegida o base origen, que es Bogot, el aeropuerto Guaymaral se encuentra a una
altitud de 8.390 pies sobre el nivel medio del mar, lo que significa que es un aeropuerto muy alto y que
61
probablemente si se seleccionara un avin con una potencia nominal muy baja, probablemente no podra
despegar sin restricciones de peso.
En cuanto a las rutas hacia Medelln se tiene que el MEA (minimal enroute altitude, altitud mnima de
aerova) en el tramo donde es mas alto, es de once mil pies, mientras que para la ruta a Girardot la altura es
de nueve mil quinientos pies. El aeropuerto Santiago Vila de Girardot se encuentra a una altitud de campo
(elevacin) de ocho cientos noventa y nueve pies, lo que implica que para el regreso a Bogot se debe
ascender de esta altitud hasta nueve mil quinientos pies.
Paipa se encuentra a una elevacin de ocho mil dos cientos cinco pies y la aerova que comunica a Zipaquir
con esta ciudad tiene una altitud de quince mil pies, lo cual quiere decir que en un vuelo visual se debe
mantener una altitud mnima de trece mil quinientos pies.
Las anteriores altitudes en ruta requieren un avin con una buena potencia nominal para poder remontarlas o
para poder despegar con el peso completo.
Hablando en lenguaje tcnico, quiere decir que se requiere un avin con un techo absoluto superior a quince
mil pies y un techo de servicio superior a esta misma altura.
En el numeral anterior ya se haba determinado que el avin ptimo era un monomotor de ala alta. Ahora en
adicin a esta decisin se debe tomar en cuenta que el avin monomotor de ala alta debe poseer un techo
absoluto y un techo de servicio superior a quince mil pies.
7.3 SELECCIN DEL TIPO DE AVIN DE ACUERDO A LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE
7.3.1 Criterios de evaluacin. De acuerdo a la capacidad de transporte, mencionado en captulos anteriores,

se toma como medida de evaluacin el nmero de personas que se desean transportar por cada vuelo.
El nmero ideal de plazas del avin destinadas para los pasajeros se estima que es de cinco plazas. Se habla
de cinco plazas para pasajeros y una plaza para el piloto debido a que los aviones monomotores de este
tamao no requieren copiloto. A dems si el avin va a ser usado con fines tursticos, de negocios y sociales,
requiere un nmero de plazas suficientes para transportar una familia completa o grupo de trabajo que en
promedio va de dos a cinco personas (informacin obtenida a travs de los focus group).
De ac se deriva entonces que se debe encontrar una aeronave monomotor de ala alta con un techo absoluto y
un techo de servicio superior a quince mil pies y que tenga una capacidad de cinco plazas.
7.4 SELECCIN DEL TIPO DE AVIN DE ACUERDO A LOS COSTOS
7.4.1 Criterios de evaluacin. Para determinar los costos de la aeronave se debe tener en cuenta varios tipos
de costos entre los que se encuentran principalmente costos de mantenimiento, costos de operacin y costos
de adquisicin, los cuales se detallan a continuacin:
62
7.4.1.1 Costos de mantenimiento. En este aspecto es bien importante considerar el pas de origen o
fabricacin de la aeronave debido a que todo avin requiere de unos servicios tcnicos que deben ser
prestados por el fabricante de la aeronave o por una unidad reparadora certificada por el fabricante y por los
entes reguladores de la aviacin mundial y local. Es decir si se tiene un avin de origen checoslovaco y este
no tiene un servicio autorizado en el pas, quiere decir que cada cierto nmero de horas el avin debe ser
transportado hasta Checoslovaquia para recibir el servicio tcnico.
As mismo los repuestos y partes del avin son importados en un 99% por lo cual es importante observar
tambin las relaciones comerciales con el pas fabricante de la aeronave, para estos efectos.
Inicialmente atendiendo estos aspectos se pens que seria bueno si se seleccionara un avin fabricado en el
pas o en un pas vecino como Brasil para bajar los costos por este rubro. Al respecto se encontr que el nico
avin fabricado en el pas que cumple medianamente las caractersticas buscadas es el Gaviln, sin embargo
lo que se quiere evitar al comprar un avin colombiano es el gasto de desplazamiento por servicio tcnico y la
importacin de repuestos y partes, lo cual no se logra con este avin, debido que para los servicios tcnicos en
cuanto al motor se debe desplazar al pas de Canad adems que por lo menos el 70% de las partes del avin
tambin son importadas. A lo anterior se suma que es un avin relativamente nuevo que no posee personal de
tcnicos especializados en ciudades diferentes a Bogot.
En segundo lugar se pens en un avin de origen brasilero por la cercana entre los pases de Colombia y
Brasil, pero se encontr que este pas a pesar de tener una desarrollada industria aeronutica, no posee
infraestructura de soporte en otros pases.
En tercer lugar se evaluaron las marcas Pipper y Cessna, reconocidas marcas en cuanto a monomotores se
refiere y se encontr que las dos marcas tienen un reconocido y amplio respaldo tcnico en el pas y que
adems se cuenta con centros tcnicos autorizados para efectuar cualquier tipo de servicio en Colombia, por
lo cual se decidi que desde este punto de vista estas eran las marcas mas convenientes.
Sin embargo evaluando los dems factores se observ que la marca Pipper adems de ser notablemente ms
costosa en cuanto a costos de adquisicin, no posee aviones de ala alta con capacidad de cinco personas, por
lo cual se decidi que la marca ptima sera Cessna.
7.4.1.2 Costos de operacin. En este aspecto se encontr que los servicios diarios, combustibles, lubricantes
y dems costos de operacin son similares para las diferentes marcas, por lo cual se decidi hacer una
evaluacin de los rendimientos obtenidos por cada avin y se encontr que eran muy similares por lo cual este
factor no incidi para la evaluacin y seleccin de la aeronave, de forma significativa.
7.4.1.3 Costo de adquisicin. En primer lugar se evalu el precio de cada marca en aviones similares a travs
de consultas por Internet, ver el anexo 38, para profundizar en el tema, y se encontr que Cessna era
nuevamente la mejor opcin dado a que son los precios mas favorables de la industria aeronutica.
El costo de adquisicin y el precio de las aeronaves varan significativamente de acuerdo al equipo adicional
que posea cada una de ellas. Entre este equipo se encuentran los de comunicacin, ayuda para la navegacin
area y elementos de confort.
63
Para ilustrar este caso se cita el siguiente ejemplo: si se tiene una aeronave con un solo VOR (instrumento
para ayudas en la navegacin) y se le incorpora un VOR adicional con el fin de certificar el avin para vuelo
en instrumentos, su precio se incrementa entre tres mil y seis mil dlares dependiendo de las caractersticas
del equipo. Adems la instalacin de nuevos equipos adiciona costos de impuestos, instalacin y
certificaciones de aeronavegabilidad entre otros.
Otro factor que incide significativamente en los precios es el tren de aterrizaje, es decir si un avin es de tren
convencional (patn de cola) es significativamente mas barato que si es de tren triciclo, ahora bien si es un
avin anfibio su costo de adquisicin se multiplica por dos.
Dadas las anteriores restricciones, se decidi descartar en este momento la compra de un avin anfibio debido
a que los destinos que ameritan el uso de este tipo de avin no obtuvieron calificaciones muy altas, cuando se
hizo la evaluacin de los destinos a donde se debera volar.
Respecto a los instrumentos del avin se decidi que los requerimientos necesarios son los instrumentos
estndar del avin para operacin visual dado que los aeropuertos seleccionados como destinos y el
aeropuerto origen, no tienen operacin bajo normas IFR (instrument flight roules, reglas de vuelo
instrumentos), por lo cual sera incurrir en sobre costos sin necesitarlo. Sin embargo si se debe prever adicin
de equipos meteorolgicos como el radar para mejorar las condiciones de seguridad del vuelo.
7.5 SELECCIN DE LA AERONAVE
Teniendo en cuenta que se debe encontrar un avin monomotor, de pistn marca Cessna, de plano alto con
techo de operacin y techo absoluto igual o superior a quince mil pies, en el anexo 39, anexo 40 y el anexo
41, presentados a continuacin, se muestran la fichas tcnicas del Cessna 206 y el Cessna 185,
respectivamente, como una propuesta para seleccionar una de ellas. De igual manera se pueden observar a
continuacin la fotografa del Cessna 206, Ver figura N4, y la fotografa del Cessna 185, ver figura N5.
Cabe resaltar dentro de este contexto que el Cessna 182 no se toma debido que a pesar de cumplir con todas
las caractersticas su capacidad es de tan solo 4 plazas incluyendo el piloto.
64
7.5.1 Cessna 206.
Figura N4. Fotografa del Cessna 206.
Fuente. Tomado de http://www.todo-aviones.com.ar/usa/cessna185/ficha_cessna206.htm.
65
7.5.2 Cessna 185.
Figura N5. Fotografa del Cessna 185, 1978 Skywagon N44TU.
Fuente. www.planeandpilotmag.com/content/specs/2004/cessna_185_skywagon.html
Para el desarrollo de este capitulo se tuvo como base los requerimientos de los clientes, las zonas donde se
volara y los factores crticos de cada aeronave, detallados en numerales anteriores, adems se identificaron
los puntos diferenciadores de cada avin los cuales se compararon con los requerimientos para seleccionar
una nica aeronave. Si desea tener una explicacin ms ampliada de la manera como se abordo el desarrollo
de este capitulo, por favor remtase al anexo 42, en el cual se muestra el esquema del modelamiento del
objetivo.
De esta manera y con base en las investigaciones realizadas podemos dar paso al octavo capitulo del
proyecto, el cual consiste en la formulacin del plan de ruta ptimo de la aeronave con el fin de cubrir los
destinos de la regin seleccionada.
66
8. FORMULACIN DEL PLAN DE RUTA PTIMO
El fin de este capitulo es formular el plan de ruta ptimo de la aeronave para cubrir los destinos de la regin
seleccionada.
Para cumplir con este objetivo inicialmente se pens en hacer un modelo de rutas y redes que involucrara la
variable de distancia nicamente, sin embargo durante la concepcin del modelo surgieron algunas ideas que
cambiaron este planteamiento inicial.
As mismo se pens utilizar el mtodo PERT para hallar la ruta crtica del proceso de transporte, pero
finalmente se concluy que la importancia de este captulo radica en hallar las restricciones, la funcin
objetivo y las variables que permitan plantear y solucionar un programa de programacin lineal que permita
tener un mejor margen bruto de rentabilidad, sujeto a las restricciones planteadas en los captulos anteriores
respecto al resultado de la propuesta de valor, la estrategia competitiva la aeronave seleccionada y los destinos
elegidos.
8.1 J USTIFICACIN DEL PLAN DE RUTA
Inicialmente al plantear la propuesta se decidi seleccionar algunos destinos en los cuales se concentrara el
mercadeo de este estudio. As mismo se infiri que al tener varios destinos era necesario plantear una red de
rutas que permitiera o bien minimizar los costos o maximizar las ganancias para de esta manera aumentar el
margen bruto de contribucin.
Sin embargo uniendo las polticas de mercadeo, los resultados de la estrategia competitiva y la propuesta de
valor as como la definicin de vuelo charter se concluy que hacer un planteamiento de red de rutas es un
concepto herrado y que va totalmente en oposicin a los dems objetivos de este estudio.
8.2 POR QUE DEFINIR UN PLAN DE RUTAS OPTIMOS ESTA EN CONTRA DE LA

DEFINICIN DE VUELOS CHARTER?
Al plantear el estudio en su fase inicial se previ crear una categora nueva en la cual se prestara un servicio
contratado por horas pero con algunas caractersticas propias de vuelos regulares. Sin embargo segn la
definicin de vuelo charter en el Reglamento Aeronutico Colombiano RAC, para mayor informacin al
respecto observe el disco compacto, CD, adjunto al proyecto, se encontr que las caractersticas de servicio
que aqu se plantean coinciden cien por ciento con las descritas en el RAC como un servicio charter. La
principal diferencia entre los vuelos no regulares a los que pertenece la categora charter, es que no se puede
tener un itinerario especfico ni puede volar regularmente a ningn destino por que en este momento se
convierte en un servicio regular.
Sin embargo puede surgir la pregunta entonces, por que se seleccionaron los posibles destinos a volar, si no
se puede tener un itinerario previsto para ellos?. La respuesta es sencilla, estos destinos se seleccionaron con
un objetivo de mercadeo, en el cual dado el Target Group seleccionado se encuentra la mayor posibilidad de
67
servirlos. Sin embargo cabe anotar una vez ms que un servicio charter se presta a cualquier regin a donde se
pacte con el cliente el servicio.
Dada la anterior explicacin es relevante conocer los costos y los beneficios que se tendran al volar a los
destinos seleccionados, pero formular un plan de rutas pierde validez debido a que un servicio charter cada
da vuela a donde el cliente elige y no donde la empresa lo hace.
En el caso de formular una red de rutas optimas se tendra que disear de forma tan compleja que incluyera
todos los destinos en Colombia y todas las posibles combinaciones de vuelos entre los diferentes lugares, por
lo cual no es una alternativa viable econmicamente ya que el objetivo de maximizar el margen bruto de
rentabilidad se puede lograr sin la utilizacin de un modelo de redes debido a que los datos necesarios para su
clculo son siempre conocidos.
8.3 POR QUE DEFINIR UN PLAN DE RUTA OPTIMO ESTA EN CONTRA DE LA DEFINICIN
DE LAS POLITICAS DE MERCADEO, DE LA ESTRATEGIA COMPETITIVA Y DE LA
PROPUESTA DE VALOR?
Partiendo de la definicin de vuelo charter y de los resultados del estudio de mercados, la estrategia
competitiva y la propuesta de valor, es evidente que no se puede proponer un servicio con flexibilidad
absoluta en cuanto a rutas, horarios, destinos y precios que tenga una nica forma de ir a un destino, por unas
nicas rutas y con unos precios nicos que proporcionen siempre el ms alto margen de rentabilidad.
El valor agregado de este estudio es pensar en el cliente como el dueo absoluto del avin por lo tanto no se
puede amarrar a unos parmetros establecidos por un estudio para lograr la mxima rentabilidad.
La rentabilidad se logra teniendo una respuesta sostenida en el tiempo que de un aporte social generando
utilidades mas no obligando a los clientes a usar el servicio como lo defina un estudio. Esta estrategia solo
lograra producir ganancias por algn tiempo pero no garantizara la permanencia en el mercado como un plan
de servicio flexible, dinmico y orientado a los clientes.
Nuevamente es evidente que la programacin lineal se vuelve til en el momento que pueda ser usada
individualmente con cada cliente para optimizar sus servicios en caso de que requiera mas de un vuelo, pero
estas posibilidades son tan amplias como el nmero de clientes que exista, por lo tanto este plan de rutas
personalizado debe ser acorde a las restricciones planteadas por cada individuo o usuario, para maximizar la
funcin objetivo de satisfacer sus propias necesidades.
Mediante el uso de la informacin recolectada en los captulos anteriores, se plante y evalu una escala de
necesidades para la formulacin de un plan optimo de rutas, teniendo como fin concluir si se debera usar o no
este esquema para optimizar el proyecto. Si desea tener una explicacin ms ampliada de la manera como se
abordo el desarrollo de este capitulo, por favor remtase al anexo 43, en el cual se muestra el esquema del
modelamiento del objetivo.
68
De esta manera y con base en las investigaciones realizadas podemos dar paso al noveno capitulo del
proyecto, el cual consiste en la determinacin de los recursos necesarios en tierra y en vuelo para la
operacin, entre ellos se encuentran humano, de seguridad, mantenimiento, atencin y servicio al cliente, un
sistema de informacin, entrenamiento de tripulacin y talento humano para la aeronave escogida y todos los
dems que estipule la ley.
69
9. IDENTIFICACION DE LOS RECURSOS NECESARIOS EN TIERRA Y EN VUELO PARA
EL CUMPLIMIENTO A CABALIDAD DE LA OPERACION
Teniendo como objetivo determinar los recursos necesarios en tierra y en vuelo para la operacin, entre ellos
se encuentran humano, de seguridad, mantenimiento, atencin y servicio al cliente, un sistema de
informacin, entrenamiento de tripulacin y talento humano para la aeronave escogida y todos los dems que
estipule la ley.
Lo primero en lo que se podra llegar a pensar es en la administracin de en esquema de Recursos Humanos,

en el cual se logre la planeacin, organizacin, desarrollo y coordinacin, de todos los requerimientos
necesarios para la operacin as como tambin el control de tcnicas, capaces de promover el desempeo
eficiente del personal, a la vez que el proyecto represente el medio que permite a las personas que colaboran
en ella o para ella, alcanzar los objetivos individuales relacionados directa o indirectamente con el trabajo.
Esto puede llegar a significar conquistar y mantener las personas a las personas involucradas dentro del marco
que se viene planteando trabajando y dando el mximo de s, con una actitud positiva y favorable.
9.1 FUNCIONES DEL DEPARTAMENTO DE RECURSOS HUMANOS
Como es de saberse y como se ha logrado analizar hasta el momento, es indispensable crear un departamento
de Recursos Humanos, sobre todo en un mbito empresarial donde el producto que se ofrece al cliente es un
intangible; este departamento permitir tomar todas las decisiones concernientes al personal necesario en
tierra y en vuelo necesario para cumplir con todos los lineamientos necesarios para la llevar a cabo una
operacin segura, sobre.
Por lo tanto las funciones esenciales que llegara a desarrollar, son las siguientes:
1. Ayudar y prestar servicios a la organizacin, a sus dirigentes, gerentes y empleados.
2. Describir las responsabilidades que definen cada puesto laboral y las cualidades que debe tener la
persona que lo ocupe.
3. Evaluar el desempeo del personal, promocionando el desarrollo del liderazgo.
4. Reclutar al personal idneo para cada puesto.
5. Capacitar y desarrollar programas, cursos y toda actividad que vaya en funcin del mejoramiento de los
conocimientos del personal.
70
6. Brindar ayuda psicolgica a sus empleados en funcin de mantener la armona entre stos, adems
buscar solucin a los problemas que se desatan entre estos.
7. Llevar el control de beneficios de los empleados.
8. Distribuir polticas y procedimientos de recursos humanos, nuevos o revisados, a todos los empleados,
mediante boletines, reuniones, memorandums o contactos personales.
9. Supervisar la administracin de los programas de prueba.
10. desarrollar un m arco personal basado en competencias.13
11. Garantizar la diversidad en el puesto de trabajo 14, ya que permite a la empresa triunfar en los distintos
mercados nacionales y globales
Segn el libro Reinventando Recursos Humanos: Cambiando los roles para crear una organizacin de alto
rendimiento, del autor: Margaret Butteris, el papel y la funcin de Recursos Humanos de la empresa consiste
en las siguientes:
Identificacin y desarrollo de las competencias claves necesarias para respaldar el negocio. Una vez
identificadas, se ponen en marcha estrategias para desarrollar o adquirir las competencias claves. La
funcin empresarial es tambin responsable de monitorizar el progreso de desarrollo.
Desarrollo de talento Ejecutivo. Recursos Humanos de la empresa es responsable de los sistemas que
identifican y desarrollan el personal con mayor potencial de toda la organizacin, preparndolo junto
a los directivos presentes, para alcanzar los objetivos empresariales presentes y futuros, incluyendo
la planificacin de sucesiones.
Desarrollo de iniciativas de formacin y desarrollo para respaldar la cultura, los valores y los
principios operativos comunes. Utilizando las sesiones de formacin y desarrollo como vehculos de
comunicacin para desarrollar, implementar y sostener este principio.
Desarrollo de modelos para la evaluacin y retribucin de los empleados. Recursos Humanos de la

empresa identifica los modelos empresariales para la contratacin, el juicio y la evaluacin de los
empleados.
Desarrollo e implementacin de polticas y programas de gestin de la actuacin y la retribucin para

utilizarse en todas las compaas operativas.
13
BUTTERISS, Margaret. Reinventando Recursos Humanos: Cambiando los roles para crear una organizacin de alto
rendimiento. Editora EDIPE, 2000. p. 56.
14
Ibid.., p. 58.
71
9.2 OBJETIVOS DEL DEPARTAMENTO DE RECURSOS HUMANOS
Atendiendo a que objetivos son los logros que se pretenden alcanzar con la ejecucin de una accin. Los
objetivos de la administracin de Recursos Humanos se derivan de las metas del proyecto, los cuales, son la
creacin y distribucin del servicio presentado.
El principal objetivo es mejorar las contribuciones productivas del personal que intervenga durante la
ejecucin de todo el servicio, de forma que sean responsables desde el punto de vista estratgico, tico y
social.
Segn el libro Reinventando Recursos Humanos: Cambiando los Roles para crear una organizacin de alto
rendimiento, del autor: Margaret Butteris, el objeto de los Recursos Humanos es contratar y trasladar
personal, mantener informes y administrar salarios y beneficios.
Otros objetivos son:
1. Crear, mantener y desarrollar un contingente de Recursos Humanos con habilidad y motivacin para
realizar los objetivos de la organizacin.
2. Desarrollar condiciones organizacionales de aplicacin, ejecucin satisfaccin plena de Recursos

Humanos y alcance de objetivos individuales.
3. Alcanzar eficiencia y eficacia con los Recursos Humanos disponibles.
4. Contribuir al xito de la empresa o corporacin.
5. Responder tica y socialmente a los desafos que presenta la sociedad en general y reducir al mximo
las tensiones o demandas negativas que la sociedad pueda ejercer sobre la organizacin.
6. Apoyar las aspiraciones de quienes componen la empresa.
7. Cumplir con las obligaciones legales.
8. Redisear la funcin corporativa de Recursos Humanos para convertirla en una consultara de la

direccin de la empresa sobre contratacin, formacin, gestin, retribucin, conservacin y
desarrollo de los activos humanos de la organizacin15.
15
Ibid.
72
Dentro de estos objetivos estn contenidos 4 tipos que son:
1. Corporativos
2. Funcionales
3. Sociales y
4. Personales
9.3 UBICACIN DEL DEPARTAMENTO DE RRHH
En la figura N6, presentada mas adelante podemos ubicar la posicin del departamento de personal que tiene
plenamente planteada la funcin de la Administracin de Recursos Humanos la cual ser llevada a cabo
mediante la figura de outsourcing, al igual que el contralor, el departamento de ventas, departamento de
compras y el departamento de produccin.
Conforme las organizaciones crecen el departamento de Recursos Humanos se va especializando, inclusive en

las organizaciones de tamao intermedio y grande se crean subdepartamentos que funcionarn de diferentes
manera en la organizacin funciones altamente definidas y especializadas.
9.4 COMPOSICIN DEL DEPARTAMENTO DE RRHH
El departamento de recursos humanos deber estar compuesto por las siguientes funciones:
1. Reclutamiento de Personal
2. Seleccin
3. Diseo, Descripcin y anlisis de cargos
4. Evaluacin del desempeo humano
5. Compensacin
6. Beneficios Sociales
7. Higiene y seguridad en el trabajo
73
8. Entrenamiento y desarrollo del personal
9. Relaciones Laborales
10. Desarrollo Organizacional
11. Base de datos y Sistemas de informacin
12. Auditoria de RRHH
9.5 DEFINICIN Y FUNCIONES DE LAS PRINCIPALES AREAS QUE COMPONEN EL DRH
9.5.1 Reclutamiento de Personal. Las organizaciones tratan de atraer los individuos y obtener informaciones
al respecto de ellos para decidir sobre la necesidad de admitirlos o no.
9.5.1.1 Reclutamiento. Es un conjunto de procedimientos que tienden a atraer candidatos potencialmente

calificados y capaces de ocupar cargos dentro de la organizacin16.
Es una actividad fundamental del programa de gestin de Recursos Humanos de una organizacin. Una vez
que se han terminado las necesidades de Recursos Humanos y los requisitos de los puestos de trabajo es
cuando puede ponerse en marcha un programa de reclutamiento para generar un conjunto de candidatos
potencialmente cualificados. Estos candidatos podrn conseguirse a travs de fuentes internas o externas17.
Es as como las fuentes de RRHH son denominadas fuentes de reclutamiento ya que pasan a ser blancos sobre
los cuales incidirn las tcnicas de reclutamiento.
El reclutamiento es bsicamente un proceso de comunicacin de mercado: exige informacin y persuasin. La

iniciacin del proceso de reclutamiento depende de la decisin de lnea. Como el reclutamiento es una funcin
de staff, sus actos dependen de una decisin en lnea, generalmente denominada requerimientos de empleado
o requerimientos de personal.
La funcin de reclutamiento es la de suplir la seleccin de candidatos. Es una actividad que tiene por objeto
inmediato atraer candidatos, para seleccionar los futuros participantes de la organizacin.
El reclutamiento empieza a partir de los datos referentes a las necesidades presentes y futuras de los Recursos
Humanos de la organizacin.
9.5.2 Seleccin. El proceso de seleccin comprende tanto la recopilacin de informacin sobre los candidatos
a un puesto de trabajo como la determinacin de a quin deber contratarse.
16
CHIAVENATO, Idalberto. Administracin de Recursos Humanos. Mxico, D.F. McGrawHill de Mxico. 1 edicin.
1993. p. 173.
17
BUTTERISS, Op. Cit., p. 86
74
El reclutamiento y seleccin de RRHH deben considerarse como dos fases de un mismo proceso.
La tarea de seleccin es la de escoger entre los candidatos que se han reclutado, aquel que tenga
mayores posibilidades de ajustarse al cargo vacante.
Puede definirse la seleccin de RRHH como la escogencia del hombre adecuado para el cargo adecuado, o
entre los candidatos reclutados, aquellos ms adecuados a los cargos existentes en la empresa, con miras a
mantener o aumentar la eficiencia y el desempeo del personal.
La seleccin intenta solucionar dos problemas bsicos:
a. La adecuacin del hombre al cargo.
b. La eficiencia del hombre al cargo.
9.5.3 Diseo, descripcin y anlisis de cargos. La descripcin de cargos es una relacin escrita que define
los deberes y las condiciones relacionadas con el cargo. Proporciona datos sobre lo que el aspirante hace,
cmo lo hace, y por qu lo hace.
Un cargo, anotan Chruden y Sherman, puede definirse como una unidad de organizacin que conlleva un
grupo de deberes y responsabilidades que lo vuelven separado y distinto de los otros cargos.
Es el proceso que consiste en determinar los elementos o hechos que componen la naturaleza de un
cargo y que lo hacen distinto de todos los otros existentes en la organizacin.
La descripcin de cargos es la relacin detallada de las atribuciones o tareas del cargo (lo que el ocupante
hace), de los mtodos empleados para la ejecucin de esas atribuciones o tareas (cmo lo hace) y los objetivos
del cargo (para qu lo hace).
El anlisis de cargo es el proceso de obtener, analizar y registrar informaciones relacionadas con los cargos.
Es un proceso de investigacin de las actividades del trabajo y de las demandas de los trabajadores, cualquiera
que sea el tipo o nivel de empleo.
75
76
9.5.4 Evaluacin de Desempeo. Es una tcnica de direccin imprescindible en la actividad administrativa.
El procedimiento para evaluar el personal se denomina evaluacin de desempeo, y generalmente, se elabora
a partir de programas formales de evaluacin, basados en una cantidad razonable de informaciones respecto a
los empleados y a su desempeo en el cargo.
Su funcin es estimular o buscar el valor, la excelencia y las cualidades de alguna persona. Medir el
desempeo del individuo en el cargo y de su potencial de desarrollo.
9.5.5 Compensacin. Est dada por el salario. Su funcin es dar una remuneracin (adecuada por el servicio
prestado) en valor monetario, al empleado.
9.5.6 Beneficios Sociales. Son aquellas facilidades, comodidades, ventajas y servicios que las empresas
ofrecen a sus empleados18. Estos beneficios pueden ser financiados total o parcialmente por la empresa.
Su funcin es mantener y aumentar la fuerza laboral dentro de un nivel satisfactorio de moral y productividad;
as como tambin, ahorrarles esfuerzos y preocupaciones a sus empleados.
9.5.7 Higiene y Seguridad en el trabajo. Constituyen dos actividades estrechamente relacionadas,

orientadas a garantizar condiciones personales y materiales de trabajo, capaces de mantener cierto nivel de
salud de los empleados. Segn el concepto emitido por la Organizacin Mundial de Salud, la salud es un
estado completo de bienestar fsico, mental y social, y no solo la ausencia de enfermedad.
Su funcin est relacionada con el diagnstico y la prevencin de enfermedades ocupacionales a partir del
estudio y el control de dos variables: el hombre y su ambiente de trabajo; as como tambin la prestacin no
solo de servicios mdicos, sino tambin de enfermera, primeros auxilios; en tiempo total o parcial; segn el
tamao de la empresa, relaciones ticas y de cooperacin con la familia del empleado enfermo.
9.5.8 Entrenamiento y Desarrollo. Tiene la funcin de capacitar en un corto plazo a los ocupantes de los
puestos de la empresa, as como tambin se encarga de suministrar a sus empleados los programas que
enriquecen su desempeo laboral; obteniendo de esta manera mayor productividad de la empresa.
Su funcin es que por medio a estos programas se lleve la calidad de los procesos de productividad de la
empresa, aumentar el conocimiento y la pericia de un empleado para el desarrollo de determinado cargo o
trabajo.
9.5.9 Relaciones Laborales. Se basa en la poltica de la organizacin, frente a los sindicatos, tomados
como representantes de los anhelos, aspiraciones y necesidades de los empleados. Su objetivo es resolver el
conflicto entre capital y trabajo, mediante una negociacin poltica inteligente.
9.5.10 Desarrollo Organizacional. El desarrollo organizacional se basa en los conceptos y mtodos de la

ciencia del comportamiento y estudia la organizacin como sistema total.19. Su funcin es mejorar la eficacia
18
CHIAVENATO, 5 Edicin, Op. cit.
19
CHIAVENATO, 5 Edicin, Op. cit., p. 586
77
de la empresa a largo plazo mediante intervenciones constructivas en los procesos y en la estructura de las
organizaciones.
9.5.11 Base de datos y sistemas de Informacin. El concepto sistema de informacin gerencial (SIG), se
relaciona con la tecnologa informativa, que incluye el computador o una red de microcomputadores, adems
de programas especficos para procesar datos e informacin20. Su funcin es recolectar, almacenar y divulgar
informacin, de modo que los gerentes involucrados puedan tomar decisiones21, y mantener un mayor control
y planificacin sobre sus empleados.
9.5.12 Auditoria. La auditoria se define como el anlisis de las polticas y prcticas del personal de una
empresa, y la evaluacin de su funcionamiento actual, acompaados de sugerencias para mejorar22. Su
funcin es mostrar como est funcionando el programa, localizando prcticas y condiciones que son
perjudiciales para la empresa o que no estn justificando su costo, o prcticas y condiciones que deben
incrementarse23.
9.6 CARGOS Y COMPETENCIAS PROPUESTOS
Es evidente que el esquema presentado en los numerales anteriores es la situacin ideal de toda empresa que
desee tener un nivel destacado, sin embargo la creatividad es la encargada de ubicar los anteriores principios
en un esquema de acuerdo a los objetivos del negocio.
Para esta propuesta se decidi un objetivo de recurso humano que es la base del desarrollo de sus funciones y
en el cual se fundamenta la eficiencia de todos los recursos. Este objetivo es contar con un reducido nmero
de personal pero a cambio tener una buena generacin de empleo indirecto a travs de servicios contratados.
Si se observa la organizacin propuesta como si fuera un proceso de manufactura, en el cual ingresan insumos
o materias primas para obtener un producto final, se tiene que en este proceso se puede o bien integrar las
piezas compradas a un tercero o simplemente fabricarlas, lo cual aplicado al caso de produccin de un
servicio quiere decir que se puede tener una estructura del mas alto nivel que permita producir un servicio de
calidad o que se pueden comprar servicios separados de alta calidad para integrarlos y obtener el resultado
deseado. En este caso la decisin propuesta fue la ltima, comprar servicios de alta calidad e integrarlos.
9.6.1 Cargos crticos. Se defini como cargo crtico, aquel cargo cuyas funciones deban ser desarrolladas
por una persona experta en el negocio, conocedora absoluta de las estrategias y objetivos organizacionales, y
con la caracterstica fundamental de ser capaz de realizar unas tareas o funciones especificas sin las cuales el
negocio no podra operar.
En este orden de ideas se estableci la existencia de dos cargos crticos y por lo tanto los nicos que deberan
tener contratacin directa, estos son los cargos de piloto y el de coordinador logstico y operacional.
20
. CHIAVENATO, 5 Edicin, Op. cit., p. 631
21
CHIAVENATO, 5 Edicin, Op. cit., p... 631
22
CHIAVENATO, 5 Edicin, Op. cit., p. 652
23
CHIAVENATO, 5 Edicin, Op. cit.
78
El piloto es el responsable de la operacin del avin desde el momento en el que el coordinador logstico y
operacional le transfiere esta responsabilidad. Es el encargado de transportar el avin y sus ocupantes, correo
o carga, de un lugar a otro con plena seguridad, calidad, oportunidad y actitud de servicio al cliente.
De igual forma dentro de sus funciones se encuentran todas las actividades previas al vuelo que garanticen el
cumplimiento de las competencias de la organizacin, (seguridad, calidad, oportunidad y actitud de servicio
al cliente), siendo la seguridad la competencia mas clave para el cargo, as como las actividades posteriores al
vuelo que aseguren el cumplimiento de las competencias organizacionales.
Por otro lado el coordinador logstico es el encargado de todos los recursos de tierra que garantizan que el
avin pueda cumplir su misin, las competencias del cargo son seguridad, calidad, oportunidad, actitud de
servicio al cliente y excelencia. Su funcin principal es identificar las necesidades del cliente, interpretarlas y
manejarlas a travs de un sistema de informacin que le permita tomar decisiones de contratacin de los
servicios necesarios para atender las necesidades del cliente externo e interno.
9.7 SEGURIDAD
La seguridad es un recurso que se puede interpretar en varios sentidos, el primero de ellos se trato
anteriormente y se refiere a la seguridad e higiene industrial, los otros dos son factores que hacen parte de la
seguridad industrial y contienen el tema de seguridad de actos delictivos y por ltimo la seguridad en la
operacin y en vuelo.
La seguridad industrial se debe abordar por medio de la elaboracin de un panorama de riesgos contratado
con una empresa externa, que permita tener un punto objetivo de la situacin y que proporcione los elementos
necesarios para establecer las polticas de seguridad e higiene industrial. Entre los elementos que debe
proporcionar la empresa externa se encuentran un manual de seguridad e higiene industrial y la formulacin
de las polticas generales al respecto.
La seguridad contra actos delictivos, al igual que el aspecto tratado anteriormente debe ser contratada con una
empresa externa, especialista en seguridad aeroportuaria, de tal forma que responda por el aseguramiento del
avin y de las personas que lo aborden en cuanto a la prevencin de actos delictivos, en cualquier ciudad en
que se encuentre operando. Este servicio es de suma importancia por lo tanto entrenar personal con el nivel
requerido se convierte en una enorme y costosa responsabilidad que puede ser suplida por empresas cuyo
negocio sea la seguridad, en cualquiera de las ciudades o en su defecto mediante convenios con la fuerza
pblica.
El punto clave es la excelencia. Esta se obtiene con una alta especializacin y diferenciacin de las tareas de
tal forma que se logre obtener alta calidad, sin embargo esta alta calidad es costosa en tiempo y dinero, por lo
tanto es mejor adquirir lo mejor que ofrezca el mercado y usarlo de acuerdo a las caractersticas y
especificaciones que de el fabricante.
La seguridad de la operacin area es un factor que a diferencia de los dos anteriores no debe ser manejado
por agentes externos, debido a que este da un valor agregado al servicio que aqu se propone y constituye un
punto fundamental del objetivo general del servicio, que a su vez hace parte del patrimonio y fundamento de
las competencias organizacionales, pero lo mas importante es que es la base fundamental de uno de los
cargos crticos definidos, como lo es el cargo de piloto.
79
El piloto al ser contratado directamente por una organizacin debe adaptarse y crecer en las competencias
organizacionales con el fin de desarrollarse y permanecer en la compaa aportando a su desarrollo, a su
crecimiento y a su excelencia, mientras que en los otros aspectos de la seguridad se puede garantizar esta
excelencia con una seleccin rigurosa y adecuada de los diferentes proveedores de seguridad.
9.8 MANTENIMIENTO
En cuanto a las funciones de mantenimiento al igual que las funciones de seguridad, la propuesta es hacer una
contratacin segn un plan de mantenimiento definido para la aeronave seleccionada.
Esta decisin permite no solo aminorar costos de personal sino que permite una alta flexibilidad en cuanto a la
seleccin de proveedores que presten un servicio acorde con la calidad y la excelencia buscada, en el lugar en
donde se requiera sin incurrir en costos de contratacin de personal en diferentes ciudades.
Recordemos que un servicio charter vuela a cualquier lugar del pas, por lo tanto se requiere un alto
dinamismo que permita tener los servicios de mantenimiento requeridos minimizando los costos y
maximizando su cubrimiento.
9.9 ATENCIN, SERVICIO AL CLIENTE Y SISTEMA DE INFORMACIN
Una de las ltimas tendencias es usar sistemas de informacin para conocer y mejorar las necesidades del
cliente. Aqu se propone un esquema en el cual se crea un sistema de informacin en el que el cliente pueda
acomodar los recursos de esta propuesta de acuerdo a sus necesidades de una forma diferenciadora respecto a
las alternativas ofrecidas por el mercado.
El proceso tpico que lleva un cliente en cuanto a la toma de un servicio aeronutico en cualquier tipo de
compaa que ofrezca este servicio, es el siguiente: una vez tiene la intencin de compra de un servicio, se
dirige a un punto de venta fsico o virtual, contrata el servicio, acuerda la clase del servicio deseado, el
destino, el itinerario, se presenta en el aeropuerto y toma el servicio de vuelo.
En esta propuesta se plantea dar un valor agregado a cada una de estas operaciones mediante el uso de la
tecnologa y la flexibilidad para que el cliente tome el servicio de acuerdo a sus necesidades basado en la
informacin proporcionada a travs de un sistema interactivo de informacin en el cual se da a conocer los
recursos de la entidad prestadora del servicio y el cliente conforma un paquete de necesidades con el cual
retroalimenta el sistema, quien le propone la opcin que maximice la satisfaccin de sus necesidades con
diferentes costos.
El proceso de compra y toma del servicio que aqu se propone, difiere un poco del proceso tradicional as: una
vez tiene la intencin de compra de un servicio, contacta va telefnica o virtualmente a un representante de la
entidad oferente del servicio, el representante le informa la direccin del punto de venta o si el cliente lo desea
se dirige hasta su domicilio para hacer la venta fsica o virtual, se escuchan las necesidades del cliente, se
asesora al cliente en la clase de servicio que le sirve, acuerda la clase del servicio deseado, el destino, el
itinerario; la entidad oferente recoge al cliente el da del vuelo, lo lleva hasta el aeropuerto origen, presta el
servicio y lo lleva desde el aeropuerto destino hasta su domicilio en la nueva ciudad.
80
En el Cuadro N4 presentado a continuacin se muestra un diagrama del servicio en el esquema tradicional,
llevado a cabo por las aerolneas tradicionales, y un diagrama del esquema propuesto. Es importante anotar
que el servicio se apoya en un sistema de informacin disponible en un equipo de cmputo porttil y
actualizado constantemente que permite brindar al cliente agilidad en la toma de decisiones de compra as
como el conocimiento de sus preferencias y expectativas.
9.10 LISTA DE RECURSOS NECESARIOS PARA OPERACIN EN TIERRA Y EN VUELO
Infraestructura fsica en el aeropuerto Guaymaral, una oficina de 30 metros cuadrados y un hangar de

100 metros cuadrados.
Servicio de transporte en cada ciudad para clientes, funcionarios carga y logstica en general, (vehculo
con capacidad para cinco personas).
Servicio al cliente y de distribucin para cada ciudad.
Servicio de bar y comidas en cada ciudad.
Servicio comercial, publicidad y ventas para cada ciudad.
Servicio de capacitacin, seleccin y talento humano.
Servicio administrativo y financiero.
Servicio de seguridad.
Servicio de mantenimiento.
Otros servicios requeridos segn la ocasin.
Servicio de vuelo de aeronave, Cessna 206 (arrendada o propia segn resultado de viabilidad
financiera).
Sistema computarizado de informacin.
Como se indic en los numerales anteriores la idea de esta propuesta es tener el mnimo de recursos
adquiridos y contratar al mximo servicios de expertos en las diferentes funciones, con el fin de garantizar
excelencia y seguridad en la prestacin del servicio como se explico anteriormente, razn por la cual los
nicos recursos propios con se debe contar, es la contratacin directa de dos pilotos y un coordinador de
81
logstica y operaciones encargado de contratar, coordinar y poner en marcha la adecuada utilizacin de los
recursos mencionados en la lista presentada anteriormente.
Cuadro N4. Diagrama del servicio tradicional y del servicio propuesto.
FLUJO DE SERVICIO TRADICIONAL FLUJO DE SERVICIO PROPUESTO
INTENCION DE COMPRA
INTENCION DE COMPRA
CONTACTA EMPRESA
CONTACTA EMPRESA
TRANSPORTADORA VIRTUAL
TRANSPORTADORA VIRTUAL
O FISICAMENTE
O FISICAMENTE
CONTRATA SERVICIO DE
TRANSPORTE AEREO VISITA DE REPRESENTANTE
DE EMPRESA, PUNTO DE
VENTA O VENTA VIRTUAL
LA EMPRESA AEREA
INFORMA ITINERARIOS
DESTINOS Y PRECIOS
DISPONIBLES ESCUCHAR NECESIDADES
DEL CLIENTE
CONTRATA SERVICIO DE
TRANSPORTE AEREO OFRECER SERVICIO DE
ACUERDO A NECESIDADES
PRESENTACION EN EL
AEROPUERTO PARA TOMA RECOLECTAR INFORMACION
DE VUELO DEL CLIENTE
RECOGER AL CLIENTE EN SU
VUELO HACIA EL DESTINO
DOMICILIO
LLEGADA AL DESTINO LLEVAR AL CLIENTE AL

AEROPUERTO
REALIZAR VUELO HASTA EL

DESTINO
LLEVAR CLIENTE DESDE EL

AEROPUERTO AL DOMICILIO
EN EL DESTINO
Fuente. Anlisis realizado por los autores con base en investigaciones previas.
82
9.11 SINTESIS DE TRABAJO REALIZADO DURANTE EL DESARROLLO DEL CAPITULO
El desarrollo de este capitulo se fundamento en la identificacin de la propuesta de valor, el mercado meta y

los recursos tcnicos necesarios, con el fin de lograr plantear las necesidades generales para cumplir con la
operacin de tierra y vuelo, esto se fundamenta y se logra gracias a los conocimientos profesionales en las
labores propias de cada rea en una organizacin. Si desea tener una explicacin ms ampliada de la manera
como se abordo el desarrollo de este capitulo, por favor remtase al anexo 44, en el cual se muestra el
De esta manera y con base en las investigaciones realizadas podemos dar paso al dcimo capitulo del
proyecto, el cual consiste en la definicin del plan de mantenimiento de la aeronave.
83
10. DEFINICIN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO DE LA AERONAVE
El fin de este capitulo es definir el plan de mantenimiento de la aeronave escogida, la cual fue el Cessna 206.
Algunos de los aspectos que se tienen en cuenta para la formulacin de este tema estn contemplados desde
del punto de vista de reducir los tiempos de parada y mejorar el porcentaje de utilizacin de los aviones, para
lo cual se hace necesario no solo un completo control de mantenimiento, ojal sistematizando la logstica del
mantenimiento, si no tambin un planteamiento lgico del problema en el cual se minimice el tiempo del
avin en tierra sujeto a restricciones como tiempo de reparacin del avin en cada servicio, tiempo de vuelo,
costo de oportunidad, entre otros.
Como ya se mencion con anterioridad el servicio de mantenimiento se tomar como una opcin contratada
con terceros, sin embargo el hecho de no tener personal de mantenimiento bajo el mando directo de los
propietarios de la aeronave, implica un control exhaustivo de los aspectos generales y compromisos de las dos
partes, as como una lista de chequeo de la calidad que se debe exigir en cada caso.
10.1 TEMAS RELEVANTES EN EL PLAN DE MANTENIMIENTO
El concepto de mantenimiento efectivo involucra no solo reparaciones correctivas a la aeronave, si no

tambin prevencin de daos y deterioros. Para determinar que temas se deben tener en cuenta al hablar de
mantenimiento de aeronaves monomotores, se consultaron los manuales de propietario24 de los aviones Pipper
PA28-140, Cessna 152, Cessna 172 y Cessna 206, con el fin de determinar los puntos de control que debe
tener un plan de mantenimiento.
Una vez terminada la revisin de dichos manuales se determinaron los siguientes puntos a considerar en el
plan de mantenimiento.
Placas de identificacin, tarjetas de registro y certificados de mantenimiento.
Publicaciones, e informes de los fabricantes.
Perodos de inspeccin para servicios de acuerdo a nmero de horas voladas, (mantenimiento

programado).
Procesos preventivos a cargo del piloto.
Reparaciones fortuitas.
Remolque.
24
Estos manuales son suministrados por cada uno de los fabricantes de las aeronaves en mencin.
84
Servicio de combustible, aceite y tren de aterrizaje.
Mantenimiento general y de limpieza.
10.1.1 Placas de identificacin, tarjetas y certificados. Es mandatorio para toda aeronave tener una placa de
identificacin del fabricante en la cual se estipule el nmero de serial, el nmero de modelo, el nmero de
certificado de produccin, (PC), y el nmero de certificado tipo, (TC). Normalmente al lado se encuentra una
placa de terminado y una de reglaje o compensacin en las que se estipula un esquema de color interior de la
aeronave, la combinacin de color exterior de la misma y las medidas de ajuste o reglaje de las diferentes
partes del avin.
Para mantenimiento esta informacin es de vital importancia debido a que es quien proporciona la
informacin de las referencias e identificacin de las partes que se deben cambiar en el avin en cada servicio,
o las partes que pueden ser reemplazadas por otras sin alterar el certificado tipo del avin. (Certificado tipo, es
un documento proporcionado por el fabricante en el cual se estipula las piezas originales de fbrica que
constituyen el avin. Cualquier modificacin al avin cambia este certificado y debe ser autorizado tanto por
el fabricante como por la autoridad aeronutica competente).
Otro punto importante tanto para mantenimiento como para la tripulacin, son las tarjetas de verificacin de
equipo.
Estas tarjetas son el control de equipos removibles como botellas de oxgeno, extintores, ELT, (localizador de
emergencia), botiquines, chalecos, linternas, hachas, kit de mercancas peligrosas, botes salvavidas entre
otros.
El personal de mantenimiento en el servicio diario debe revisar si este equipo esta a bordo de la aeronave y si
se encuentra en estado optimo para su operacin, esta verificacin se hace por medio de una lista de chequeo
en la cual se incluye el equipo que debe tener el avin a bordo para una operacin segura y las fechas de
revisin y mantenimiento de cada uno de ellos.
La tarjeta contiene el nombre del equipo, la ltima fecha de revisin, la fecha de vencimiento, la licencia del
personal aeronutico que realiz la ltima inspeccin y si aplica algunos parmetros como presiones, marcas
u observaciones en general.
Esta tarjeta se verificar diariamente por el personal de mantenimiento como parte del servicio diario y por el
personal de tripulacin para asegurar la aeronavegabilidad del avin. En caso de inconsistencias o no
conformidades en la informacin se debe proceder al cambio del equipo por parte de mantenimiento o si es un
equipo no necesario en el avin se debe comprobar mediante su bsqueda en el MEL (Minimal Equippement
List, lista de equipo mnimo a bordo).
En cuanto a certificados, se tiene una responsabilidad compartida con mantenimiento y operaciones. Estos
certificados son los exigidos por el gobierno del fabricante del avin y por las autoridades del estado en el
cual se haga la explotacin de la aeronave.
85
Normalmente los certificados tienen diferentes vigencias que deben ser tenidas en cuenta para la operacin
legal del avin. Entre los certificados se encuentran el certificado de aeronavegabilidad (indica que el avin
esta apto para volar), el certificado antinarcticos (indica que el avin no tiene cuentas pendientes con la
justicia), certificado de la FAA (es un certificado de navegabilidad expedido por la entidad estatal de Estados
Unidos, quien regula al fabricante de este tipo de avin).
Todos los certificados anteriormente mencionados son responsabilidad del mantenimiento dada su
importancia para poder operar el avin.
10.1.2 Publicaciones e informes del fabricante. Debe existir un control total sobre todas las publicaciones e
informes del fabricante enviados al propietario de los aviones, con el fin de ubicar y utilizar de manera
eficiente la informacin de cambios en el diseo de los aviones, cambios en las partes, polticas de operacin,
restricciones de la operacin y un tema de suma importancia sobre los dems como lo es la seguridad area, la
cual es alimentada constantemente con investigaciones y reportes informados a los fabricantes del avin
quienes a su vez replican dicha informacin a los propietarios de aviones en todo el mundo.
Estas publicaciones deben ser conocidas y manejadas por el personal de mantenimiento con el fin de brindar
un servicio adecuado y actualizado con la ltima tecnologa.
Esta informacin debe ser manejada tanto por el propietario del avin como por mantenimiento y verificada
por medio de listas de chequeo peridicamente.
10.1.3 Perodos de inspeccin para servicios de acuerdo al nmero de horas voladas. Este es uno de los
puntos ms relevantes del plan de mantenimiento y en el cual se debe acoger a las recomendaciones
efectuadas por el fabricante en el manual de mantenimiento del avin Cessna 206, ver el anexo, en el que se
estipulan los siguientes aspectos:
Se efectuaran servicios diarios, a las 50 horas, a las 100 horas y a las 200 horas de vuelo,
adicionalmente se efectuar cada 100 horas un servicio de radios y calibracin de instrumentos de
navegacin.
En cada uno de los servicios se cambiarn y comprobar el estado de las partes mencionadas en el
anexo 45, segn el servicio al que corresponda la inspeccin de acuerdo al nmero de horas voladas.
Adicionalmente cuando se opere el avin en condiciones especiales se debe efectuar el

mantenimiento estipulado bajo el titulo Special Inspections Legends, en el manual de
mantenimiento del avin. Ver el anexo 45.
10.1.3.1 Clculo del nmero de horas voladas al ao y nmero de servicios. Para realizar un clculo
promedio de horas voladas se tom la distancia area entre Bogot y las ciudades de Medelln, Girardot y
Paipa.25
25
DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE AERONAUTICA CIVIL. Manual de Normas, Rutas y Procedimientos
A.T.S, Repblica de Colombia, Legis editores. P. 217 218, 359 360. Envo N 63. Junio de 2004. p 540 3. Envo
N 40. Octubre de 1995.
86
Adems para dicho clculo se tom la velocidad econmica de crucero al 75% de potencia, lo cual
corresponde a 263 Km. /h o 163,3 nudos. Posteriormente la distancia de cada ciudad a Bogot, en crucero
ms la distancia estimada en aproximacin y salida, se multiplica por 60 minutos y se divide todo por la
velocidad, para obtener el tiempo en minutos. Al tiempo de vuelo26 se le adiciona un porcentaje aleatorio de
tiempo el cual incluye demoras por esperas en el aire, vuelo a los aeropuertos alternos cuando as se amerite y
vuelos de prueba y otras contingencias.
As mismo es conveniente aclarar que se toma la velocidad econmica de crucero al 75% de potencia debido
a que esta es la etapa ms larga de los vuelos y los cambios de potencia en las fases de despegue,
aproximacin y aterrizaje se pueden incluir como parte del porcentaje aleatorio de tiempo extra.
El porcentaje aleatorio de tiempo extra se tom teniendo en cuenta los mnimos de combustible requerido
para vuelos nacionales 27 y los tiempos de vuelos ocasionales por motivos como vuelos de prueba. Teniendo
en cuenta que no en todos los vuelos se procede al aeropuerto alterno o se presentan estas condiciones se tom
un porcentaje que se adicion a cada tiempo de vuelo entre las ciudades, el cual da una aproximacin al
nmero total de horas voladas al ao.
El manual de rutas y procedimientos ATS, contempla que los mnimos de combustible deben ser el suficiente
para volar del aeropuerto origen al destino, ms el necesario para volar del aeropuerto destino al aeropuerto
alterno, ms el que se requiera para volar cuarenta y cinco minutos a nivel normal de crucero.
En el anexo 46, cuadro A, se muestran los tiempos entre la ciudad de Bogot y Medelln, Girardot y Paipa.
Los tiempos y distancias estn calculados para rutas que combinan trayectos de vuelo visual e instrumentos,
lo cual puede diferir de las distancias y tiempos calculados para vuelo solo visual o vuelo solo instrumentos.
Para el tiempo ajustado se toman los siguientes estimados de: rodajes, demoras por aterrizajes o despegues,
proceder a aeropuertos alternos y otras demoras segn el aeropuerto; empricamente se realizo el clculo y
corresponde aproximadamente al 18% del tiempo volado cada semana.
Del cuadro presentado en el anexo 46, cuadro B. se toma como promedio semanal de horas voladas 14 horas a
la semana que multiplicadas por las 52 semanas de cada ao, da un total de 728 horas al ao, lo cual origina el
plan anual de mantenimiento acorde con el manual del fabricante.
10.1.3.2 Cuadro de plan anual de mantenimiento. Una vez calculado el nmero promedio de horas voladas
al ao, se estipula de acuerdo al manual del fabricante el nmero de servicios de mantenimiento que debe
tener la aeronave en el trmino de un ao. Ver el anexo 46, cuadro B.
Segn los anexos presentados en este numeral se obtiene el plan de mantenimiento de la aeronave para cada
ao.
26
Se considera tiempo de vuelo el momento desde que el avin empieza a moverse por sus propios medios, hasta el
momento que deja de moverse por sus propios medios (motor encendido), es sinnimo de tiempo de vuelo el trmino
de cua a cua.
27
DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE AERONAUTICA CIVIL. Manual de Normas, Rutas y Procedimientos
A.T.S, Op. Cit., envo N 59. Mayo de 2002.
87
Como se mencionaba anteriormente el plan detallado de mantenimiento para cada uno de los servicios, se
puede ver en el anexo 45.
10.1.3.3 Cuadro de tiempo requerido por servicio. En el cuadro C, presentado en el anexo 46, se puede
apreciar el tiempo en horas hombre requerido para realizar cada uno de los servicios de mantenimiento
requeridos por la aeronave.
10.1.3.4 Programacin de mantenimiento. Como se mencion al inicio de este captulo es indispensable

plantear un sistema lgico que minimice las horas en las que el avin deja de volar por asuntos de
mantenimiento. Para este efecto se tom un sistema de planteamiento de programacin lineal en el que se
tuvieron en cuenta las siguientes restricciones:
Para no elevar el costo de cada servicio se puede disponer mximo de tres hombres por da.
El servicio se puede realizar durante las 24 horas del da, siete das a la semana.
Los servicios se pueden prestar solo en las ciudades de Medelln y Bogot.
El nmero mximo de horas que el avin puede estar sin volar es de 12 horas.
Una vez iniciado cada servicio se debe terminar completamente antes de volver a volar.
Basado en las restricciones existentes se estableci que el servicio de 50 y de 100 horas podra ser prestado en
la ciudad de Medelln o en Bogot por dos hombres, mientras el avin permanece en esas bases, sin embargo
el de 200 horas podra ser realizado en Bogot por tres hombres, de esta manera se garantizara que el avin
sea recibido por mantenimiento a las 18:00 horas de un da, (hora en la que acaba la operacin del aeropuerto
Guaymaral y pueda ser entregado a operaciones a las 04:00 horas del da siguiente a operaciones para iniciar
labores a las 06:00 horas (hora de inicio de operaciones en el aeropuerto Guaymaral)).
El anterior plan garantiza que el avin no sea sacado de la lnea de vuelo durante el da, con fines de
mantenimiento y dado que los aeropuertos en los que opera son de operacin diurna nicamente y que el
avin no est autorizado para vuelos nocturnos, la mejor decisin es usar las noches para el mantenimiento de
la aeronave.
Por consiguiente, por polticas de seguridad es aconsejable hacer los servicios de 50, 100 y 200 horas con un
mismo proveedor de servicios por lo cual se recomienda hacerlos todos en la base Bogot en horas de la
noche.
10.1.4 Procesos preventivos a cargo del piloto. Segn el manual del propietario del avin, el piloto al
mando est autorizado para realizar el mantenimiento preventivo del avin siempre y cuando el avin no sea
usado para fines comerciales.
88
Atendiendo las recomendaciones del manual en mencin se establece que el piloto al mando est autorizado
nicamente para revisin del avin y el equipo a bordo, as mismo en caso de cualquier anomala o no
conformidad, se deber hacer por escrito en el respectivo libro de vuelo del avin.
Por otro lado se considera un reporte abierto, a aquel reporte de mantenimiento consignado en el libro de
vuelo y que no haya sido respondido como solucionado o aplazado por el personal de mantenimiento, quien
esta en la obligacin de responder cada reporte, indicando la solucin dada, los datos y nmero de licencia de
quien lo contesta as como tomar las medidas del caso, para de esta forma cerrar el reporte. El avin no podr
salir a vuelo con reportes abiertos.
Teniendo en cuenta lo anterior la responsabilidad y funcin preventiva del piloto al mando, consiste en la
deteccin oportuna de cualquier signo de avera o deterioro en su avin, as como en un oportuno reporte al
personal especializado con el fin de evitar daos mayores.
De igual manera es funcin preventiva del piloto al mando estar en permanente estado de vigilia en aspectos
que puedan afectar la seguridad de la operacin mediante daos ocasionados al avin.
10.1.5 Reparaciones fortuitas. Siguiendo las recomendaciones del manual del propietario del avin, se
estableci como poltica que las reparaciones deben ser realizadas por personal de mantenimiento calificado y
debidamente licenciado tanto por la Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil, UAEAC, como por
la Federal Aviation Asociation, FAA.
As mismo se establece como poltica que en ningn caso se efectuarn reparaciones o modificaciones que
alteren el certificado tipo del avin. As mismo se establece que las reparaciones fortuitas o que tengan lugar
en tiempos diferentes a los programados en los servicios de mantenimiento, no excluyen las revisiones
posteriores por ocasin de cumplimiento de nmero de horas voladas y sus respectivos servicios de
mantenimiento.
10.1.6 Remolque. Se estipula que el remolque de la aeronave se har de forma manual o mediante medios
mecnicos como tractor, previa verificacin del piloto de motor apagado. Esta operacin debe efectuarse
mediante el remolcador de rueda de nariz quien debe permanecer a bordo de la aeronave en todo momento.
El personal de mantenimiento ser el encargado del remolque del avin hasta el hangar o sitios de
mantenimiento o pernoctada estipulados por la autoridad aeronutica competente. En caso de estar en un
aeropuerto donde no se cuente con el personal de mantenimiento, el piloto ser el encargado del parqueo del
avin en la zona asignada, rodando por los propios medios del avin en los sitios que le sea practicable o con
el uso del remolcador manual en los dems casos.
10.1.7 Servicio de combustible, aceite y tren de aterrizaje. El servicio de combustible, adicin de aceite y
revisin de la presin en el tren de aterrizaje, se efectuar por el personal de mantenimiento como parte del
prevuelo28, sin pasajeros a bordo y bajo las instrucciones del piloto al mando en cuanto a volmenes de
combustible necesarios para cubrir la ruta dispuesta para el vuelo.
28
Inspeccin del avin realizada con anterioridad al vuelo por mantenimiento y posteriormente por el piloto al mando,
tambin se conoce como tres, seis, cero.
89
El combustible abastecido debe tener el octanaje estipulado en el manual de mantenimiento del avin y ser
responsabilidad del personal de mantenimiento el suministro del combustible adecuado, el cual debe ser
verificado por el piloto al mando en cuanto a cantidad requerida y tipo de combustible usado.29
El suministro de aceite y presin del tren de aterrizaje ser revisado en el servicio diario y durante el prevuelo
por el personal de mantenimiento de acuerdo a niveles, temperaturas y presiones estipuladas en el manual de
mantenimiento del avin y sern verificadas y aprobadas o modificadas por el piloto al mando.
10.1.8 Mantenimiento general y de limpieza. La verificacin del estado de limpieza del avin en el interior
es responsabilidad del piloto al mando en el momento de realizar el prevuelo, siguiendo los pasos de la lista
de chequeo estipulada en el manual de usuario.
El piloto debe informar a mantenimiento cualquier desperfecto o suciedad en la piel del avin30, hlice, motor
o panormico y ventanillas exteriores para que sea atendido con los compuestos necesarios para eliminar la
suciedad sin hacer dao a la aeronave.
El piloto al mando es el responsable de mantener el orden de la cabina en cuanto a limpieza mediante la

remocin de la mugre con toallas hmedas suministradas por mantenimiento, para limpiar instrumentos,
accionadores de mandos y dems elementos de la cabina.
10.2 DOCUMENTACIN A BORDO
Es responsabilidad de mantenimiento verificar y abastecer la siguiente documentacin a bordo: libro de vuelo

del avin, certificado antinarcticos, certificado de aeronavegabilidad, MEL y dems documentos que estipule
la ley para la operacin del avin. As mismo es responsabilidad del piloto al mando la verificacin de la
existencia de esta documentacin a bordo.
Como una profundizacin del captulo anterior se realiz el plan de mantenimiento de la aeronave
seleccionada, con el fin de cubrir un punto de vital importancia para la seguridad area.
En este plan se atendieron todas las recomendaciones del fabricante del avin y se adicion valioso material
de procedimientos usados en aerolneas comerciales. Si desea tener una explicacin ms ampliada de la
manera como se abordo el desarrollo de este capitulo, por favor remtase al anexo 47, en el cual se muestra el
esquema del modelamiento del objetivo. De esta manera y con base en las investigaciones realizadas podemos
dar paso al onceavo capitulo del proyecto, el cual consiste en la evaluacin financiera de la viabilidad del
proyecto.
29
El combustible se identifica por colores segn su octanaje.
30
Se conoce como piel del avin, al recubrimiento de la estructura del avin en aluminio, fibra de vidrio tela o cualquier
otro material.
90
11. EVALUAR LA VIABILIDAD FINANCIERA DEL PROYECTO
Para la elaboracin del presente capitulo se tuvo en cuenta varios aspectos en los que se encuentran la
determinacin de costos, inversin e ingresos, basados en las proyecciones de la demanda esperada derivada
del estudio de mercados y de los costos reales de los servicios y dems puntos necesarios para la operacin de
un servicio como el que aqu se propone.
Inicialmente con base en las ltimas estadsticas disponibles en la pgina Web de la Unidad Administrativa
Especial de Aeronutica Civil, UAEAC se identific una cifra promedio de costos de operacin para este tipo
de avin y la estrategia financiera buscada fue mantenerse en el promedio de estos costos pero ofreciendo un
mejor servicio.
El incremento del nivel del servicio implica mayores costos pero esto es algo que se puede equilibrar con
niveles de ingreso superiores.
En este proyecto se busca tener rentabilidad en el mbito econmico y en el mbito social, por lo cual no se
pretende tener el ms elevado punto de rentabilidad financiera comparado con las empresas del sector; tan
solo se pretende tener una buena rentabilidad sabiendo que se ofrece el mejor servicio al cliente y que se tiene
un muy buen nivel de aporte social.
11.1 INDICADORES FINANCIEROS
Para determinar la viabilidad financiera del proyecto se decidi realizar un flujo de inversiones, un flujo de
operaciones y un flujo de caja, con el fin de hallar la tasa interna de retorno (TIR), la tasa verdadera de retorno
(TVR), el valor presente neto (VPN), el perodo de repago y la relacin costo beneficio. As mismo se tuvo en
cuenta el costo de capital para una alternativa en la que se financia el 50% de la inversin total, mediante un
crdito de libre inversin y una alternativa de leasing operativo con plazo de 60 meses.
Una vez hallados estos indicadores se compararan con la tasa de oportunidad fijada por el DTF y un
porcentaje de riesgo del 8% para un total del 16,22%, lo cual implica que este sera uno de los parmetros a
considerar como punto de comparacin para determinar si el proyecto es o no viable.
Igualmente se realiz una comparacin con la proyeccin de costos por hora de vuelo de las empresas que
operan este tipo de aeronaves, con el fin de estar dentro de un nivel competitivo frente a los costos de las
empresas ya establecidas en el mercado.
Por ltimo se realiz un anlisis de sensibilidad teniendo en cuenta las variables de precio, horas voladas al
ao y valor presente neto.
91
11.2 DETERMINACIN DE COSTOS DE OPERACIN DE LAS EMPRESAS QUE UTILIZAN LA
AERONAVE CESSNA 206
Como se mencion anteriormente el punto de partida fue tomar los costos de operacin para el ao 2002,
(ultima cifra disponible en la pgina web de la Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil,
UAEAC), luego se ajust este costo de operacin por hora para el ao 2005 tomando la inflacin proyectada
por el banco de la Repblica para los aos 2004 y 2005, a continuacin se determinaron los costos que
podran ser eliminados o los costos que no estaban incluidos en las estadsticas de la Unidad Administrativa
Especial de Aeronutica Civil, UAEAC, y se realizaron los anlisis que se detallan en los siguientes
numerales.
La fuente usada por la UAEAC para obtener la informacin de costos de operacin fueron las siguientes
empresas de taxis areos: Alpa, Alpes, Taxa, Aeroapoyo, Portea, Taerco, Aerocol, Ades, Condor, Arral y
Aerupia.
En el anexo 49, se presenta el resumen ajustado por la inflacin, tomado de la informacin del anexo 48,
correspondiente a los costos establecidos por la Aerocivil.
Segn las estadsticas presentadas anteriormente se logra analizar que los costos hora esperados para las
aeronaves del tipo Cessna 206 en el ao 2005 son de $410.030,20 por hora.
11.3 CLCULO DE LOS INDICADORES FINANCIEROS
11.3.1 Inflacin. Para determinar la inflacin se tom la inflacin proyectada ao a ao por el Banco de la
Repblica de Colombia, para los aos 2004 al 2009 como aparece en el cuadro N5, presentado a
continuacin.
Es importante aclarar que se toma como punto de partida para el proyecto el ao 2005 y como ao de cierre el
2009.
Cuadro N5. Inflacin para el ao 2004 y proyeccin para los aos del 2005 al 2009.
Fuente. Dane, Banco de la Repblica, DNP y proyecciones dinero
92
11.3.2 Determinacin de datos para el clculo de indicadores financieros. A continuacin se presenta la
manera como se determin cada uno de los datos para el clculo respectivo de cada uno de los indicadores
financieros.
11.3.2.1 Precio de adquisicin o alquiler del avin. Inicialmente se determin mediante cotizaciones
realizadas por Internet los precios de diferentes aviones del tipo Cessna 206, teniendo en cuenta el estado
general, el total de horas voladas del avin, el ao de construccin y aspectos tcnicos generales, entre otros;
se logr establecer con referencia a ello que la mejor opcin, era una aeronave Cessna 206 modelo 1.978 con
1.900 horas de vuelo total, debido a que este avin se entrega con servicio al da y es uno de los que tiene
menor precio31.
De igual manera el precio de adquisicin de dicha aeronave es de U$ 169.000, lo cual tomando una tasa de
cambio al da de $2.565 equivale a un precio en pesos de $433.485.000.
En cuanto a alquiler de la aeronave, a una persona natural para su explotacin el precio promedio encontrado
entre 3 propietarios de aviones consultados, fue de $530.000 por hora.
11.3.2.2 Costo de combustible y lubricantes. Para lograr determinar este costo, se realiz el clculo de horas
de vuelo al ao, tomadas de los resultados obtenidos en el capitulo de mantenimiento; teniendo un total de
728 horas por ao.
Con base en la reglamentacin vigente explicada tambin en el captulo de mantenimiento respecto al

combustible necesario para vuelo, se toma un total de 1092 horas totales incluyendo combustible de
contingencia.
Al respecto es importante anotar que este combustible de contingencia no siempre es usado, debido a que solo
es para casos fortuitos, pero es necesario presupuestarlo debido a que en el peor de los casos si se llegase a
presentar con regularidad situaciones inesperadas, constituira un punto relevante en los costos.
Para el clculo de combustible se toma la capacidad de 65 galones obtenida de la ficha tcnica del avin y se
divide por la autonoma de 4 horas, a una velocidad mxima de crucero del 75%32 , con lo que se obtiene un
consumo promedio de 16 galones hora.
Este promedio de 21 horas voladas a la semana incluyendo combustible de contingencia se multiplica por el
consumo por hora de 16 galones y esta cantidad por el numero de semanas al ao, este valor se multiplica por
el precio del galn de combustible del tipo 100-130 (tipo de combustible usado por el avin seleccionado), el
cual tomado al valor del da corresponde a $8.500 por galn y se obtiene un valor promedio de $136.000 de
combustible por una hora de vuelo.
A la anterior cifra se le suma $10.000 de lubricantes que se usan ocasionalmente en promedio por hora
volada y se obtiene un valor de $146.000 por hora de vuelo en combustible y lubricantes.
31
La fuente en la que se encontr el avin es http://www.cessnasale.com/aircrafts.php
32
Ver el capitulo 7 de seleccin de la aeronave, ficha tcnica y el capitulo 10, correspondiente al plan de mantenimiento.
93
Finalmente este valor es ajustado con la inflacin para los aos 2005 a 2009.
11.3.2.3 Costo hangar. Para el costo del hangar se toma un valor de arriendo mensual de $1.000.000, segn
las cotizaciones realizadas en el aeropuerto Guaymaral de Bogot, para un Hangar cuya rea es de 150 metros
cuadrados. Este valor al igual que los anteriores es ajustado por la inflacin anualmente.
11.3.2.4 Costo de seguridad y transporte en tierra. Para determinar los costos de seguridad y transporte en
tierra se realizaron cotizaciones con empresas de seguridad y de transporte en las cuales se obtuvo que por un
guarda de seguridad trabajando 2 horas diarias, se debe cancelar un precio de $250.000 mensuales.
El valor cotizado por transporte semanal para pasajeros y tripulacin fue de $119.000 pesos a la semana.
Estos valores al igual que los anteriores se ajustan por inflacin cada ao.
11.3.2.5 Costos de mantenimiento. Los costos de mantenimiento se hallaron teniendo en cuenta un valor de
hora hombre de $38.500, segn cotizaciones realizadas, multiplicada por el nmero de servicios necesarios de
50, 100 y 200 horas, y por el nmero de horas que requiere cada servicio como se indica en el capitulo de
mantenimiento.
A cada costo de mano de obra se suma un costo promedio de repuestos y materiales de $400.000 para
servicios de 50 horas, $1.800.000 para servicio de 100 horas, $8.000.000 para servicio de 200 horas y
$1.800.000 para servicio de radios.
Estos valores tambin son ajustados por inflacin para los siguientes aos. En la opcin de leasing operativo
los costos de mantenimiento tambin son asumidos por el arrendatario mientras en la opcin de leasing
financiero los asume el arrendador.
11.3.2.6 Gastos administrativos. Teniendo en cuenta los gastos determinados en el capitulo de recursos
necesarios para la operacin en tierra y en aire, se determin una nmina de acuerdo a los cargos y parmetros
determinados en dicho tema, obteniendo los resultados que se detallan a continuacin:
Gastos generales de administracin y servicios $250.000. Estos gastos incluyen gastos de telfono y
administracin debido a que los dems gastos de servicios estn incluidos en el arriendo del hangar.
Para la determinacin de los gastos de nmina puede observar el anexo 50
11.3.3 Clculo de flujos e indicadores. Para realizar el clculo de flujos de inversin, operaciones y flujo
neto de caja, se tomaron los datos descritos en los numerales anteriores y se proyectaron durante la vida del
proyecto, (5 aos), ajustados por la inflacin anual.
Esta estructura se repiti para las tres alternativas posibles que se tuvieron en cuenta para la evaluacin
financiera del proyecto, que fueron las siguientes: la primera se tuvo en cuenta la compra del avin, en la
94
segunda se evalu el supuesto en el cual se alquila el avin y por lo tanto desaparecen los costos de
mantenimiento, seguridad y combustible entre otros y en la tercera se evalu la opcin de leasing operativo.
Igualmente se realizaron los clculos de costo del capital, en el caso que se tome un prstamo de libre
inversin a una tasa de 28,61% efectivo anual sobre el 50% de la inversin total necesaria para realizar la
propuesta con la opcin de compra del avin o alquilando la aeronave.
Para observar en detalle los clculos realizados dentro de este contexto, por favor observe el anexo 51.
11.4 ANLISIS DE RESULTADOS
Observando los indicadores obtenidos se puede ver que el proyecto es factible debido a que los indicadores
como el TIR, la TVR, y el VPN presentan resultados superiores a la tasa de oportunidad en los dos primeros
casos y un valor positivo para el VPN.
Sin embargo como se puede apreciar a pesar de ser un negocio viable, el TIR no es muy elevado pero si
razonable teniendo en cuenta, los niveles de servicio que se ofrecen y el sentido social de la propuesta.
Al comparar las tres alternativas se puede analizar que tanto el TIR como la TVR son superiores en el caso
del leasing operativo, seguido por la compra del avin por lo cual la recomendacin en este caso, es optar por
la opcin del leasing operativo y en segundo lugar la compra de la aeronave.
Por otro lado al comparar el VPN en las tres alternativas, se encuentra que tambin es superior con la opcin
de leasing, seguido por la opcin de compra del avin
La relacin costo beneficio al igual que los indicadores anteriores, tambin presenta un valor superior sta
opcin.
De igual manera si se observa el anlisis de sensibilidad realizado para la opcin escogida, calculando el VPN
en cada caso, se concluye que al volar menos de 650 horas al ao se entrara en perdida. Y al comparar el
VPN con el precio se tiene como resultado que con un precio de venta superior a $650.000 hora, siempre se
obtiene ganancia.
El perodo de repago en el caso de compra del avin es inferior en 13 meses, comparado con el caso en el que
se alquila.
Teniendo en cuenta el costo de capital, al hacer uso de un crdito de libre inversin, usando este recurso para
obtener el 50% de la inversin total, se obtiene que tanto la TIR como la TVR son superiores en la opcin de
alquilar el avin, sin embargo dado que estos dos indicadores estn reflejando el hecho que la inversin inicial
real se reduce a la mitad, el proyecto en este aspecto se evala con el VPN, obteniendo como resultado un
valor presente neto, mayor en la opcin de compra del avin.
95
Reuniendo la informacin obtenida a travs de los captulos hasta aqu desarrollados, se estimaron los costos
y los ingresos para el proyecto en cinco aos, mediante indicadores financieros que permitieron evaluar la
viabilidad del proyecto. Si desea tener una explicacin ms ampliada de la manera como se abordo el
desarrollo de este capitulo, por favor remtase al anexo 52, en el cual se muestra el esquema del modelamiento
del objetivo.
De esta manera y con base en las investigaciones realizadas podemos dar paso al doceavo capitulo del
proyecto, el cual consiste en la identificacin de las ventajas sociales que obtendran las comunidades donde
se ofrezca el servicio.
96
12. IDENTIFICAR LAS VENTAJAS SOCIALES QUE OBTENDRAN LAS COMUNIDADES
DONDE SE OFREZCA EL SERVICIO
El objetivo de este capitulo es mencionar las ventajas sociales que se derivan de tener un servicio areo a
regiones donde no haya itinerarios regulares de vuelo.
Para lograr este objetivo es importante aclarar que el aporte social se cuantifica en factores de desarrollo y
bienestar para una comunidad, sin embargo al hablar de ventajas sociales muchas personas esperan resultados
tangibles en aportes econmicos a la sociedad, este no es el caso de este proyecto, debido a que el factor
econmico esta presente, pero como un producto derivado de otro tipo de participacin social.
En este orden de ideas la participacin social de esta propuesta se presenta como las ventajas ofrecidas en
trminos de accesibilidad flexible a territorios variados, dinamizacin de la economa, apertura de nuevos
mercados y generacin de empleo.
12.1 ACCESIBILIDAD FLEXIBLE A TERRITORIOS VARIADOS
Esta ventaja social se representa con el ofrecimiento de un medio de transporte seguro, rpido, eficaz y
econmico, a los pobladores de regiones donde no exista un servicio regular de vuelos.
En Colombia existen muchas regiones en las cuales se posee el dinero suficiente para hacer uso de un servicio
areo, sin embargo a estas regiones se les ha negado este privilegio por que el nmero de habitantes que tiene
esta capacidad, no son suficientes para constituirse en un mercado atractivo para las grandes empresas areas.
Estas regiones a las que se refiere el prrafo anterior, por lo general se encuentran incomunicadas tambin por
va terrestre, martima o fluvial, sin embargo lo que aqu se propone es que con solo una llamada se pueda
coordinar un avin que una estas poblaciones con las ciudades que requieran sus habitantes, sin limitar el
servicio a un itinerario, ruta o negocio rentable para una empresa ms no para la sociedad necesitada.
El aporte social se refleja claramente en ofrecer un servicio que parte de la necesidad del cliente como
miembro de una sociedad y satisface sus expectativas de acuerdo a sus recursos y prioridades.
12.2 DINAMIZACIN DE LA ECONOMA Y GENERACIN DE NUEVOS MERCADOS
Derivado del anterior numeral, se encuentra una economa que no tiene los medios para relacionarse e
interactuar en entornos globalizados, debido a que carece de medios avanzados de transporte y de medios de
comunicacin.
En la medida que se ofrecen servicios de transporte avanzados tecnolgicamente, se cuenta tambin con una
mayor oportunidad para hacer negocios, mayor oportunidad para movilizar productos, se incrementa la
97
seguridad y se bajan costos de transporte, lo cual se refleja en el surgimiento de nuevos mercados o en la
ampliacin y solidificacin de los ya existentes.
12.3 GENERACIN DE EMPLEO
Esta propuesta est generando tres empleos directos en la ciudad de Bogot y alrededor de 30 empleos
indirectos en el resto del pas a travs de los servicios contratados con terceros para la operacin de tierra y
aire.
Un punto relevante para destacar en este aspecto es que a pesar de generar empleo de profesionales y mano de
obra calificada, existe tambin un elevado nmero de cargos que no requieren una alta calificacin educativa
ni laboral, por lo cual se impacta un sector de la poblacin en el que son mas significativos los puestos de
trabajo generados, en la medida que al crear un nuevo puesto, no solo se esta dando un mejoramiento de la
calidad de vida de una familia, si no que este puesto puede ser la diferencia entre tener un nivel aceptable de
supervivencia o estar en la pobreza absoluta.
Otro factor a resaltar, es que normalmente los puestos de trabajo se generan en las grandes ciudades, mientras
en este caso se generan nuevos cargos tanto a nivel de los grandes centros de desarrollo como de las regiones
menos desarrolladas.
Finalmente mediante la identificacin de los factores ms relevantes, presentes en la sociedad Colombiana a

travs del desarrollo de este proyecto, se logran resaltar los puntos que podran llegar a producir un impacto
muy positivo en las comunidades donde se llegara a implementar este proyecto. Si desea tener una
explicacin ms ampliada de la manera como se abordo el desarrollo de este capitulo, por favor remtase al
anexo 53, en el cual se muestra el esquema del modelamiento del objetivo.
Con base en todos los estudios e investigaciones realizadas, podemos dar paso a las principales conclusiones
del proyecto, que podrn ser observadas a continuacin, pero si desea profundizar en algunas
recomendaciones y conclusiones adicionales, a un nivel mas general, por favor remtase al anexo 54.
98
CONCLUSIONES
1. Como conclusin final de este proyecto, se encuentra que de acuerdo a los indicadores financieros es un
proyecto viable que deja una rentabilidad representada en trminos econmicos y sociales.
2. El centro de desarrollo ms adecuado para base de operaciones de un servicio charter, es Bogot, dada su
ubicacin geogrfica en el centro del pas, los recursos disponibles de la ciudad, su numero de habitantes
y la cultura de uso del avin que posee. As mismo se destaca su cercana a las ciudades de Medelln y
Cal quienes a su vez son centros de gran desarrollo de sus regiones. Esto quiere decir que las personas
del Valle del Cauca y Antioquia que deben desplazarse a Medelln o Cal, podran desplazarse a Bogot
con igual facilidad si existieran rutas directas entre la capital de Colombia y los municipios que
conforman la regin.
3. El Target Group ms significativo est dado por personas residentes en Bogot que deban desplazarse
hacia las zonas al Oeste de Bogot en funciones de negocios y estn dispuestos a pagar precios altos a fin
de encontrar la comodidad de llegar en avin hasta los destinos rurales que no poseen vuelos directos
pero que son oportunidades para sus negocios. Un segundo Target Group esta dado por las personas de
menores ingresos que deben desplazarse al Suroeste y al Noreste de Bogot con el simple fin de
transporte intermunicipal, pero que estn dispuestos a pagar algo ms de dinero a cambio de ganar
algunas horas de viaje y ms seguridad en su desplazamiento.
4. Teniendo en cuenta las cifras del tamao del mercado de vuelos no regulares, se encontr que este es
inferior al 18% de los vuelos regulares nacionales del pas, segn las tendencias registradas en las
estadsticas de la Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil, lo cual quiere decir que el
mercado aeronutico colombiano se ha estado ofreciendo como un servicio de consumo masivo, lo cual
se constituye como tendencias susceptibles de cambiar hacia un mercado orientado al cliente y
personalizado segn sus necesidades.
5. Las necesidades en materia de transporte en el territorio nacional estn bsicamente relacionadas con los
siguientes aspectos: La inexistencia de vuelos regulares a los municipios pequeos del pas, la
inexistencia o mal estado de rutas a estos mismos lugares, la mala seguridad e influencia del conflicto
interno para transitar por vas terrestres y fluviales susceptibles de ser atacadas por grupos al margen de
la ley, la baja disponibilidad de medios de transporte y baja disponibilidad de itinerarios para desplazarse
de los lugares apartados hacia los centros de desarrollo, la aplicacin al precio final, los sobrecostos
derivados de la seguridad y otros aspectos. Las necesidades se encuentran cubiertas en su mayora a
travs del transporte terrestre, por lo cual la competencia directa de este servicio es el transporte terrestre
y la sustituta el transporte areo.
6. Las zonas del territorio nacional que no cuentan con vuelos regulares, no tienen un nmero significativo
de su poblacin que use el avin como medio de transporte, por lo tanto se debe definir un servicio
orientado al uso del avin en pequeos grupos de usuarios espordicos. Esta situacin amerita definir un
servicio de vuelos que funcione bajo caractersticas de satisfaccin al cliente orientada a personas
individuales y grupos pequeos que puedan asociarse entre si para hacer uso de un servicio costoso a
precios accesibles para regiones con recursos econmicos inferiores a los encontrados en los grandes
centros de desarrollo.
99
7. La estrategia competitiva se resume en ser un inofensivo aliado para los competidores y una gran opcin
de diferenciacin brindada a travs de la flexibilizacin del servicio en el cual su objetivo sea la
satisfaccin personalizada de las necesidades de cada cliente. Esta estrategia se refleja en la habilidad
para manejar las amenazas de entrada de nuevos competidores, la rivalidad entre los competidores, el
poder de negociacin de los proveedores, el poder de negociacin de los compradores y la amenaza de
ingreso de productos sustitutos, sobre las variables de plaza, producto, distribucin y precio.
8. El grupo de mejores destinos se seleccionaron evaluando los aspectos de seguridad, desempeo

operacional y factores crticos evaluados con las cinco fuerzas de Porter, siendo la seguridad y facilidad
de contacto con proveedores en caso de contingencias, los que poseen un mayor peso para calificar el
destino. Esto permite ver que el factor operacional es algo manejable para casi todo el territorio
colombiano, sin embargo la seguridad y la falta de comunicacin de algunos territorios es el principal
impedimento para sacar de este limbo a muchas regiones del pas.
9. Partiendo del anlisis de pistas existentes en las zonas alrededor de Bogot, se encontr que las mas
significativas en nmero de pistas son las que se encuentran al Oeste de Bogot entre los departamentos
del Huila a Antioquia, mientras que en las definidas al este de Bogot se encuentra un menor nmero de
pistas pero un mercado mucho mayor debido a que no ha sido explotado. La zona al suroeste de Bogot
ya tiene establecido un gran mercado de vuelos no regulares que parten de la ciudad de Villavicencio
hacia los departamentos que conforman los llanos Orientales.
10. En cuanto a los requerimientos tcnicos, se encontr que el avin ptimo seleccionado es el Cessna 206
en cualquiera de sus versiones dado que cumple con las especificaciones tcnicas propuestas y que tiene
la ventaja sobre el Cessna 185 de tener tren de aterrizaje tipo triciclo. Cabe anotar que en caso de buscar
economa en la adquisicin de una aeronave, el Cessna 185 tambin es una muy buena opcin que
cumple con todos los parmetros requeridos.
11. El plan de mantenimiento, debe ser contratado externamente con firmas de reconocida trayectoria, para
ser realizado en horas de la noche por personal autorizado. Posteriormente debe ser verificado por el
piloto o pilotos del avin, mediante una lista de chequeo, despus de cada servicio.
100
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AEROLINEAS DE INTEGRACION REGIONAL, AIRES.
http://www.aires/modulos/portal/rutas/maparutas.asp
AEROREPUBLICA. http://www.aerorepublica.com.co
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Reservados todos los derechos.
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de alto rendimiento. Editora EDIPE, 2000. 360 p.
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102
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Microfichas. Trabajo de grado (Ingeniero Industrial. Pontificia Universidad Javeriana. Facultad de Ingeniera
Industrial.
WERTHER, William B. KEITH. Davis Jr. Administracin de Personal y Recursos Humanos. Mexico D.F.,
2000. 577 p.
103
ANEXO A.
1. DESCRIPCION DEL ENTORNO AERONAUTICO
A continuacin se presentan los aspectos ms relevantes de la historia de la aviacin, tanto a nivel mundial
como a nivel nacional.
1.1 HISTORIA DE LA AVIACION COMERCIAL A NIVEL MUNDIAL1

El transporte areo es la forma de transporte moderno que ms rpidamente se desarroll. Aunque los
pioneros de la aviacin en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en el aparato
ms pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el ao 1903, no fue hasta despus de la I Guerra
Mundial cuando el transporte areo alcanz un lugar destacado en todos los pases. Entre los contemporneos
de los hermanos Wright se encuentran otros pilotos como el brasilero Santos Doumont, a quien tambin se le
atribuye uno de los primeros vuelos tripulados en la historia.
Los primeros servicios areos de transporte de pasajeros en el mundo empezaron en 1913, cuando los
zepelines comenzaron a cubrir trayectos entre varias ciudades alemanas. El primer servicio areo programado
para el transporte de pasajeros comenz en Estados Unidos en 1914. En India, Europa y Estados Unidos hubo
vuelos experimentales de correo areo antes de la I Guerra Mundial, pero los servicios de transporte areo
regulares no quedaron establecidos hasta despus de la guerra.
En 1918 se puso en marcha el primer servicio areo programado de Estados Unidos; un ao ms tarde se
inici un servicio diario de pasajeros entre Londres y Pars.
En Europa muchos gobiernos desarrollaron un amplio sistema de lneas areas. Aunque las primeras rutas del
correo areo no llegaban a la altura de las entregas en 24 horas de Estados Unidos, las operaciones europeas
para pasajeros se perfeccionaron mucho ms. En 1929, las lneas areas britnicas Imperial Airways atendan
una ruta comercial a la India y, a los pocos aos, otros pases empezaron a ofrecer servicios combinados de
correo, carga y pasajeros a colonias y pases lejanos.
La poca comprendida entre 1919 y el estallido de la II Guerra Mundial fue testigo de importantes avances en
la previsin meteorolgica, los equipos para la navegacin y la aerodinmica. Son smbolo de estas tendencias
las especificaciones de equipos modernos de las lneas areas, como el DC-3 de la dcada de 1930, un
monoplano metlico, de cuidada aerodinmica, con motores radiales fiables y eficaces, tren de aterrizaje
replegable, propulsores de paso variable y muchas otras mejoras. Las grandes aeronaves empezaron a unir a
los distintos continentes.
Durante la II Guerra Mundial qued establecido el transporte areo intercontinental. Despus de la guerra, los
nuevos aparatos cuatrimotores de gran autonoma, con cabinas totalmente presurizadas e instrumentos
avanzados, cada vez tenan menos dificultades para evitar las tormentas y los vientos con turbulencias,
aumentando la comodidad de los pasajeros y haciendo que las operaciones fueran ms econmicas y
1
Biblioteca de Consulta Microsoft Encarta 2004. 1993-2002 Microsoft Corporation.
constantes. Estos nuevos aviones y los aparatos a reaccin, introducidos en 1952 con el De Havilland Comet,
sustituyeron a los transatlnticos como forma bsica de viajar grandes distancias. Una nueva generacin de
aparatos de fuselaje ancho, los llamados Jumbo, entraron en funcionamiento en 1970, y el Concorde anglo-
francs, un avin supersnico, inici en 1976 el servicio de pasajeros.
Las operaciones de transporte areo estn controladas y reguladas por diversos organismos nacionales e
internacionales. La Organizacin de la Aviacin Civil Internacional se cre como rgano permanente de las
Naciones Unidas en 1947. Desde entonces ha facilitado el establecimiento de normas mundiales sobre
seguridad, fiabilidad y navegacin. Tambin ayuda a resolver cuestiones legales.
Las operaciones de las lneas areas modernas incluyen un considerable esfuerzo en los servicios auxiliares,
como el mantenimiento de fuselajes y motores, la formacin de personal (pilotos, ayudantes de cabina,
vendedores de boletos o billetes, tripulaciones de tierra), el mantenimiento de los equipos para reservas
informatizadas y contabilidad, la preparacin de comidas y la oferta de hoteles en todo el mundo. Para
cumplir las normas de formacin y los requisitos de adecuacin para el vuelo, las lneas areas utilizan mucho
los simuladores informatizados, ya que una formacin exclusiva para pilotar aviones a reaccin es demasiado
costosa y exige demasiado tiempo.
1.1.1 Carga Area. Junto con el servicio de correo areo, en la dcada de 1920 empez tambin el transporte
de mercancas por aire. El negocio de la carga area se ampli en la dcada de 1930 cuando entraron en
funcionamiento los grandes aviones de pasaje, pero, como fuente de ingresos, la carga area iba an a la zaga
del transporte de pasajeros y correo. No obstante, demostr ser de gran utilidad para ciertos tipos de artculos
compactos, ligeros y de gran valor. La carga area tpica en la poca anterior a la II Guerra Mundial eran
joyas, flores, prendas de alta costura, rollos de pelcula, productos farmacuticos y repuestos y recambios
urgentes para maquinaria. Incluso se transportaban animales vivos. Los aviones se empleaban tambin para
hacer llegar grandes mquinas a zonas remotas.
Despus de la II Guerra Mundial, cuando ya haba aviones ms grandes y eficaces, las lneas areas iniciaron
sus operaciones de carga y nacieron diversas empresas dedicadas en exclusiva a este transporte. En aquellos
aos se transportaba casi cualquier cosa que pudiera meterse en el fuselaje de un avin. Durante el bloqueo de
Berln (1948-1949), los aviones militares trasladaban no slo alimentos, sino tambin toneladas de carbn y
equipos para la construccin. Al aumentar su frecuencia comenzaron a viajar en los aviones de carga
presurizados todo tipo de animales. Los productos perecederos, los alimentos congelados, la maquinaria
pesada, los repuestos para automviles, incluso automviles enteros, tambin se hicieron habituales como
carga area. Los envos de menor tamao se introducan en grandes contenedores a fin de facilitar su
manipulacin y reducir el hurto. En la dcada de 1970 adquiri importancia otro tipo de carga area: la
entrega de cartas, paquetes e incluso objetos de mayor tamao a la maana siguiente.
Tras la II Guerra Mundial los transportistas areos comerciales recibieron incluso un mayor impulso cuando
los propulsores de los aviones se hicieron ms grandes y eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958
con la inauguracin, por parte de las lneas areas britnicas y estadounidenses, del avin a reaccin para el
transporte comercial. Aparte de los aviones supersnicos, un gran avance en los viajes areos fue la
introduccin, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor jumbo, que puede llevar desde 360 hasta ms de
500 pasajeros en vuelos regulares.
Comparados con el transporte en camin, tren o por agua, los costes por milla del transporte areo siguen
siendo elevados, por lo que an representa slo una pequea parte del tonelaje que viaja de una ciudad a otra.
No obstante muchos transportistas siguen creyendo que el transporte areo reduce los inventarios, las
necesidades de almacenamiento y los gastos de manipulacin.
En Espaa tambin tiene gran importancia el modo de transporte areo, tanto para vuelos nacionales como
para los internacionales. El primero es bsico para las relaciones entre los territorios insulares de Baleares y
Canarias con la Pennsula; adems, las distancias existentes en la Pennsula entre la capital y las ciudades
costeras han hecho rentables los desplazamientos por avin. Los nudos internacionales han incrementado cada
vez ms su importancia debido a la situacin estratgica de la Pennsula en el mundo, sobre todo en las
relaciones entre Latinoamrica y los pases europeos, al hecho de que sea un gran destino turstico mundial.
Tambin el transporte areo ha tenido un gran crecimiento en los ltimos 40 aos en Latinoamrica.
Argentina, Brasil, Colombia, Mxico y Venezuela son los pases con mayor nmero de kilmetros volados en
lneas areas regulares. Las grandes ciudades latinoamericanas (Ciudad de Mxico, Buenos Aires, Sao Paulo
y Ro de Janeiro) son el principal punto de origen y destino de la regin, aunque regularmente sus lneas
areas realizan vuelos hacia Extremo Oriente, Prximo Oriente, Europa, Estados Unidos y Canad. Colombia,
en 1919, fue el primer pas que tuvo lneas areas comerciales.
1.1.2 La aviacin general. El sector de la aviacin general de la industria del transporte areo comprende
actividades no pertenecientes a las lneas areas y actividades no militares, como los vuelos de negocios, las
operaciones de vuelo en general, los vuelos de aprendizaje y los vuelos recreativos. Los vuelos de negocios se
realizan en aviones privados, y tambin en aparatos de empresas, de mayor tamao. Las actividades generales
incluyen una amplia gama de posibilidades, desde los vuelos de pasajeros y el transporte de carga hasta el
tratamiento de cosechas, la elaboracin de mapas y la publicidad, entre otros.
Desde sus difciles inicios en la dcada de 1920 la aviacin general ha pasado a ser parte del sistema de
transporte areo de casi todos los pases. Los equipos de la aviacin general son, entre otros, helicpteros,
aparatos monomotores y bimotores, con propulsores, y los reactores. Su velocidad oscila entre los 200 km/h
de los monomotores y los 800 km/h de los reactores ejecutivo.
Despus de la II Guerra Mundial se empezaron a fabricar algunos monomotores y bimotores con motores
sobrealimentados o con turbohlices. Los bimotores de clase turista y los reactores para ejecutivos, ms
grandes, introducidos a principios de la dcada de 1960, estn presurizados, lo que permite operaciones
econmicas y eficaces a grandes altitudes. Estos aviones, pilotados por profesionales, admiten hasta quince
pasajeros. Algunos reactores comerciales se han convertido en aviones de lujo para ejecutivos. Incluso los
pequeos cuentan con radar para conocer el tiempo, y la completa gama de elementos de avinica (electrnica
aeronutica) que utilizan rivaliza con los complejos equipos de los aparatos comerciales.
Es claro que la tendencia a travs de la historia es volar cada vez en aviones de mayor capacidad que si bien
aumentan su rentabilidad tambin aumentan la presin de los empresarios por tener una mayor ocupacin.
1.1.3 Historia reciente de la aviacin comercial a nivel mundial2. Los devastadores efectos de los ataques
del 11 de septiembre dieron lugar a la convocatoria de dos reuniones de crisis consecutivas y sin precedentes
sobre la situacin de los sectores del turismo y de la aviacin, celebradas en la OIT recientemente. Adems de
2
http://www.ilo.org/public/spanish/bureau/inf/magazine/41/aviation.htm, Diciembre de 2001, Creada por RP.
Aprobada por KMK. ltima actualizacin: 22 de abril de 2002.
predecir unas consecuencias funestas, los participantes admitieron que la recuperacin puede llevar varios
aos y que no existen soluciones "inmediatas". La OIT seguir dedicando su esfuerzo al anlisis y la oferta de
respuestas a las necesidades de stos y de otros sectores en 2002.
GINEBRA - Las cosas ya iban mal para el turismo y la aviacin cuando los sucesos del 11 de septiembre
empeoraron gravemente la situacin de estos dos sectores. Desde entonces, se han enfrentado a cadas
repentinas y generalizadas de su actividad que se traducen en prdidas de puestos de trabajo, presentes y
futuras.
En este contexto, la OIT convoc dos reuniones de crisis en octubre con la intencin de evaluar la repercusin
de los ataques y formular recomendaciones para la accin en el futuro. Qued claro, ya desde un principio, la
imposibilidad de aplicar una solucin inmediata o indiscriminada. Sin lugar a duda, ambos sectores se
enfrentan a tiempos difciles.
"[Los ataques] han tenido un efecto inmediato y devastador, nico y sin precedentes", seal Jean-Jacques
Elmiger, un alto funcionario de la Secretara de Estado para Asuntos Econmicos de Suiza, que presidi
ambas reuniones.
1.1.3.1 El turismo y la aviacin prevn importantes prdidas de puestos de trabajo. En un informe

elaborado para la reunin se estim que unos 9 millones de trabajadores de la economa hotelera y turstica,
afectados previamente por la recesin, pueden perder sus trabajos tras los ataques del 11 de septiembre. En el
informe se afirma que una reduccin estimada del 10% en la actividad turstica dara lugar a una prdida de
8,8 millones de puestos de trabajo en todo el mundo, incluidos 1,1 millones en Estados Unidos y 1,2 millones
en la Unin Europea.
En el estudio se plantea que la prdida de empleo podra ascender a 3,8 millones de puestos de trabajo, en
funcin del modo en que reaccionen los usuarios en los meses venideros. Unos 207 millones de personas
trabajan en todo el mundo en el sector de los viajes y el turismo, lo que equivale al 8% del empleo global,
estimado en 2.500 millones de puestos de trabajo.
Entre los puestos afectados de inmediato, tanto en los pases desarrollados como en los ms pobres, se
cuentan las actividades marginales y los trabajos a tiempo parcial o por turnos en hoteles, las empresas
dedicadas a circuitos y excursiones, las empresas de restauracin, las agencias de viaje, los mayoristas
tursticos, las agencias de cruceros y empresas de servicios como las dedicadas al comercio minorista
especializado, el empleo auxiliar en aeropuertos y los servicios de taxis. En el informe se asegura que,
mientras que la repercusin de la crisis a corto plazo ser grave, el efecto a largo plazo depender del
acaecimiento de nuevos sucesos y de la capacidad del sector para recuperarse con rapidez de un desplome sin
precedentes y del impacto mundial del 11 de septiembre.
Con anterioridad a tal fecha, la recesin econmica debilitaba ya la demanda de viajes, segn se afirma en el
informe. Despus de un crecimiento del 7,4% en 2000, la Organizacin Mundial del Turismo haba previsto la
consecucin de un 2,5 a un 3% en 2001, pero posteriormente ha reducido su estimacin al 1,5 - 2%. En el
informe se aade que el efecto ha empeorado desde el 11 de septiembre, puesto que los viajes y el turismo en
general constituyen "de comn acuerdo, el sector ms vulnerable de todos a la amenazas de la inseguridad".
De acuerdo con el informe, "a este contexto econmico ha venido a sumarse la incertidumbre: ahora, al
viajero le dicta su instinto que no se aleje de su hogar".
En el sector de la aviacin, las noticias son igualmente sombras. La industria del transporte areo emplea a
unos cuatro millones de personas en todo el mundo, de los que ms de 200.000 han perdido su puesto de
trabajo, o lo perdern en un futuro inmediato. La OIT ha sealado adems que, con arreglo a las previsiones,
la crisis posterior al 11 de septiembre tendr un efecto perjudicial en todos los segmentos del sector, desde el
empleo a los ingresos, pasando por la tecnologa y la inversin, y propiciar su reestructuracin mediante el
establecimiento de asociaciones y alianzas de mbito mundial.
1.1.3.2 Qu hacer?. La respuesta planteada en las reuniones de la OIT ha consistido en instar a que se
adopte un conjunto de medidas.
En el sector hotelero y del turismo en general, expertos representantes de gobiernos, empleadores y

trabajadores abogaron por la adopcin de medidas operativas entre las que se cuentan subrayar la necesidad
de cooperacin y de evitar la confrontacin, la conveniencia de reconocer la importancia del turismo para las
economas nacionales y mundiales y la puesta en marcha de acciones auxiliares que complementen las redes
de seguridad social existentes.
Adems, instaron a las organizaciones de empleadores y de trabajadores a emprender diversas acciones,

incluida la asuncin de compromisos por parte de los interlocutores sociales respecto a la bsqueda de vas
comnmente aceptadas para ampliar el empleo, evitar y limitar las prdidas de puestos de trabajo y, siempre
que sea posible, otorgar prioridad a la reintegracin de trabajadores enfrentados a una prdida de empleo a
corto plazo a consecuencia de la crisis.
La reunin inst a la OIT a revisar y evaluar los programas docentes existentes a la luz de las necesidades
actuales y la situacin de crisis en curso, y en concreto, aqullos dirigidos a los sectores hotelero y turstico,
prestando especial atencin a las actividades en el seno de las pequeas y medianas empresas.
En lo que respecta a la aviacin, el grupo asesor compuesto por expertos independientes y del sector, as
como los representantes de lneas areas y sindicatos, hicieron un llamamiento a favor de la adopcin de
medidas como la revisin del marco econmico y normativo de todos los segmentos del sector, la asuncin de
un nuevo planteamiento respecto a la seguridad capaz de restaurar la confianza, la accin por parte de
gobiernos, empleadores y trabajadores encaminada a atenuar las prdidas de empleo e ingresos y conservar la
base de destrezas existente, y el refuerzo de la colaboracin entre las organizaciones internacionales, con el
objetivo de hacer frente a los efectos de la crisis a medio y largo plazo, respetando los mandatos de las
diversas entidades.
1.2 HISTORIA DE LA AVIACION EN COLOMBIA
Colombia, fue el primer pas que tuvo lneas areas comerciales, el 16 de Septiembre de 1919 se funda la
primera aerolnea del mundo, llamada Compaa Colombiana de Navegacin Area, ms tarde el 5 de
Diciembre de 1919 nace la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Areo, SCADTA, quien se transforma
despus en Avianca. Durante las dcadas de los sesenta y setenta existieron y desaparecieron aerolneas como
Aerotal, Aerocondor, Tabina, Aeropezca, El Venado y La Urraca entre otros, ms tarde surge la compaa
ACES, la cual alcanza una destacada posicin en el mercado nacional e internacional, hasta el ao 2002 en el
cual se integra con la aerolnea Avianca con la que hace una alianza conocida como la Alianza Summa hasta
su desaparicin en Septiembre de 2003.
La historia de la aviacin comercial en Colombia se puede dividir en dos grandes grupos: el formado por las
aerolneas y el formado por las empresas de taxis areos y vuelos charter los cuales se distribuyen en la
historia reciente de la aviacin (ao 2002) como se aprecia a continuacin en la Figura 1:
Figura 1. Torta del mercado areo nacional
Fuente. http://www.semana.com/archivo/articulosView.jsp?id=71747
Como se mencion anteriormente han existido gran variedad de empresas areas que han desaparecido con el
tiempo, sin embargo dado que se pretende aprovechar los factores de xito que han contribuido a las empresas
que an permanecen en el mercado, se hace a continuacin una corta resea de ellas.
1.3 HISTORIA DE LAS AEROLINEAS EXISTENTES MS REPRESENTATIVAS A NIVEL

NACIONAL
1.3.1 Avianca3. Primera aerolnea comercial fundada en el continente americano y la segunda en el mundo.
Avianca es la primera aerolnea comercial fundada en las Amricas y la segunda en el mundo. Su creacin se
produjo gracias al ingenio y espritu aventurero de los alemanes Werner Kaemerer, Stuart Hosie, Alberto
Tietjen y los colombianos Ernesto Cortizzos (el primer Presidente de la aerolnea), Rafael Palacio, Cristbal
Restrepo, Jacobo Correa y Arstides Noguera.
Estos visionarios y soadores fundaron el 5 de Diciembre de 1919 en la ciudad de Barranquilla (Colombia) la

Sociedad Colombo Alemana de Transporte Areo - SCADTA.
3
http://www.avianca.com.co/QuienesSomos/LaAerolinea/
La compaa realiz el primer vuelo entre Barranquilla y la poblacin cercana de Puerto Colombia, a bordo
de un Junker F-13 en el que se transportaron 57 cartas. El vuelo estuvo al mando del Piloto alemn Helmuth
Von Krohn.
Este avin Junker F-13, y otro del mismo tipo, hicieron parte de la primera flota de la aerolnea, monoplanos
de ala baja y de construccin completamente metlica cuyos motores debieron modificarse para poder operar
eficientemente en las condiciones climticas del pas. Tenan de largo 9.50 metros y de alto 3.50 metros. Su
capacidad de vuelo era de 850 kilmetros y podan llevar hasta 4 pasajeros, adems de los dos tripulantes.
Debido a las caractersticas topogrficas del pas, a los Junker le fueron adaptados dos flotadores con el fin de
poder realizar acuatizajes en los ros de diferentes poblaciones. As, el 20 de octubre de 1919 y siguiendo el
curso del ro Magdalena, Helmuth Von Krohn realiz el primer vuelo hacia el interior de Colombia. Fueron
ocho horas con cuatro aterrizajes de emergencia incluidos.
Con la misma visin del grupo de fundadores, Peter Von Bauer, un cientfico y filntropo alemn, se interes
en SCADTA y aport conocimientos, dinero y otro avin a la Compaa. Igualmente obtuvo para SCADTA,
la concesin del Gobierno colombiano para el transporte del correo areo del pas, con lo que la SCADTA
despeg definitivamente.
Ya a mediados de los aos 20, superando muchos tropiezos naturales, SCADTA inaugur las rutas
internacionales que cubran inicialmente destinos en Venezuela y Estados Unidos.
Lamentablemente en la misma dcada, exactamente en 1924, el avin donde se desplazaban Ernesto

Cortizzos y Von Krohn, se precipit a tierra en la zona que hoy se conoce como Bocas de Ceniza, accidente
que provoc la muerte a sus ocupantes.
Dadas las circunstancias de la Segunda Guerra Mundial, el seor Von Bauer, ciudadano colombo-alemn
haba tenido que vender sus acciones de SCADTA a la compaa estadounidense Pan American.
As, el 14 de junio de 1940 en Barranquilla, ante notario pblico, se firm la escritura de constitucin de la
Compaa Aerovas Nacionales de Colombia S.A. - Avianca, gracias a la fusin de SCADTA, ya en manos
norteamericanas y SACO, Servicio Areo Colombiano.
Participaron en ello cinco colombianos (los seores Rafael Mara Palacio, Jacobo A. Corea, Cristbal
Restrepo, Arstides Noguera y Ernesto Cortissoz) y los ciudadanos alemanes Alberto Teitjen, Werner
Kaemerer y Stuart Hosie, y asumi como primer Presidente de Avianca el seor Martn del Corral.
Han sido dcadas de trabajo esforzado y de contribuir a la construccin y desarrollo de Colombia mediante
acciones entre las que se pueden destacar:
En Septiembre de 1920, con Fritz Hammer como piloto, Wilhem Schnurrbush como copiloto y Stuart Hosie
como pasajero, SCADTA realiz el primer vuelo entre Barranquilla y Puerto Berro.
El 19 de Octubre del mismo ao Helmuth Von Krohn realiz el primer vuelo entre Barranquilla y Girardot, y
ya en 1921 se establecieron las rutas entre las ciudades de Barranquilla, Girardot y Neiva.
En 1922 Avianca comenz a prestar el servicio de correo areo.
En Agosto de 1922 el General Pedro Nel Ospina, Presidente de Colombia en aquel momento, utiliz por
primera vez un avin de SCADTA para llevar a cabo una misin oficial.
El 19 de julio de 1923 para salvar el pas de la bancarrota, SCADTA transport un cargamento de oro y papel
moneda desde Puerto Berro hacia Girardot.
El 12 de Julio 12 de 1928 un Junker F - 13 de SCADTA comandado por el Piloto Herbert Boy cruz la lnea
ecuatorial.
El 23 de Julio de 1929 se establecieron las rutas regulares entre Girardot y Bogot.
Los primeros tiquetes areos de SCADTA costaban
De Bogot a Barranquilla $75.OO.
De Bogot a Cartagena $85.oo.
De Bogot a Cartago $35.oo.
De Bogot a Cali $ 50.oo.
El 16 de Julio 1931 SCADTA estableci el primer servicio de correo entre Bogot y Nueva York.
En 1937 la primera aerolnea de las Amricas adquiri 10 Boeing 247 bimotores y gracias a ellos ampli las
rutas nacionales.
Ya en octubre de 1939, ya como Avianca, adquiri los primeros aviones DC 3 que llegan al pas y que
volaban a la increble velocidad, para ese entonces, de 200 millas por hora.
Quito, Lima y Panam, y luego Miami, Nueva York y Europa fueron las rutas que en 1946 comenz a operar
Avianca en DC4 y C54.
Los aviones Lockeed Constellation 0749 y el Sper Constellation 1049L, los ms grandes y rpidos de la
poca, fueron los que adquiri Avianca en 1951.
La gran hazaa de la aviacin comercial colombiana tambin fue obra de Avianca en 1956, cuando la
aerolnea se comprometi a llevar a la delegacin colombiana que deba participar en los Juegos Olmpicos de
Melbourne en Australia. Fueron 61 horas de operacin continua, solamente con escalas para tanquear la
aeronave. Durante mucho tiempo fue considerada como la mayor hazaa de la aviacin de nuestro pas.
Cuatro aos despus Avianca adquiri en arriendo dos Boeing 707 - 100 para servir rutas internacionales y el
24 de noviembre de 1961 adquiri sus propios Boeing 720, bautizados con los nombres de Bolvar y
Santander.
1976, ao importante para Avianca, cuando se convirti en la primera aerolnea en Amrica Latina en operar
continuamente un Jumbo 747. Tres aos ms tarde inici operaciones otro Jumbo, esta vez un 747 Combi,
para el rea de carga.
En 1981 las posibilidades de servicio en tierra para los pasajeros en Bogot se ampliaron gracias al moderno
terminal areo que Avianca puso en funcionamiento. El Puente Areo de Avianca sirvi inicialmente las rutas
a Miami, Nueva York, Cali, Medelln, Pasto y Montera.
En 1990 Avianca adquiri dos de los aviones ms modernos del mundo: Boeing 767 - 200 ER, los cuales
fueron bautizados con los nombres de Cristbal Coln y Amrico Vespucio.
En 1994 se estableci una alianza estratgica que vincul a tres de las empresas mas importantes del sector
aeronutico: Avianca, SAM (Sociedad Aeronutica de Medelln) y HELICOL (Helicpteros Nacionales de
Colombia), lo que dio vida al Sistema Avianca.
El Sistema Avianca cont con servicios especializados en las reas de Carga (Avianca Carga) y correo
(Servicios Postales, luego bajo la marca Deprisa), as como con la flota de aeronaves ms moderna de
Amrica Latina conformada por:
Boeing 767 - 200.
Boeing 767 - 300.
Boeing757 - 200.
McDonell Douglas MD - 83.
Fokker - 50.
Helicpteros Bell.
El Sistema Avianca cubra en Colombia y el mundo los siguientes destinos:

Dentro de Colombia: Bogot, Arauca, Armenia, Cali, Medelln, Barranquilla, Bucaramanga, Cartagena,
Ccuta, Santa Marta, Leticia, Manizales, Montera, Pasto, Pereira, Popayn, Riohacha, San Andrs,
Valledupar, Providencia, Capurgan, Baha Solano, Nuqu, Caucasia, y Chigorod.
En Suramrica: Buenos Aires, Santiago de Chile, Ro de Janeiro, Sao Paulo, Lima, Quito, Guayaquil,
Caracas.
En Estados Unidos: a Los ngeles, Nueva York y Miami.
En Europa: Madrid, Pars, Frankfurt y Londres.
En Centroamrica y El Caribe: a Mxico, Panam, San Jos de Costa Rica, Curazao y Aruba.
En 1996 se cre la marca Deprisa, como evolucin de Avianca Servicios Postales, para el servicio de envo y
entrega de documentos y mercaderas urgentes en 24 horas, con las tarifas ms competitivas del mercado, a
travs de Deprisa y Deprisa Empresarial, Correo Tradicional, Recomendados, envos Aeropuerto - Aeropuerto
y Apartados Areos.
El 10 de Diciembre de 1998 Avianca puso al servicio de los pasajeros de Colombia y del mundo su Centro de
Conexiones en Bogot, con alrededor de 6.000 posibles conexiones semanales, mayor nmero de frecuencias,
horarios y destinos atendidos, aprovechando en beneficio de Colombia y de los viajeros la privilegiada
ubicacin geogrfica de la capital del pas.
El 20 de mayo de 2002, luego de un cuidadoso y complejo proceso, Avianca y Sam conformaron junto con
Aces (Aerolneas Centrales de Colombia) la Alianza Summa. Estas aerolneas decidieron unir sus fortalezas
estratgicamente, para ofrecer un servicio superior en calidad y cantidad: seguro, confiable, clido, puntual,
ms eficiente y a precios ms competitivos.
Sin embargo, circunstancias adversas en la industria y los mercados, y no obstante los excelentes resultados
de la unin, en noviembre de 2003 los accionistas decidieron iniciar la liquidacin de la Sociedad Alianza
Summa y encaminar esfuerzos al fortalecimiento de la marca Avianca.
Actualmente Avianca cuenta con una de las flotas ms modernas de la regin, compuesta por aviones Boeing
B-767, Boeing B-757, McDonell Douglas MD-83 y Fokker F-50. Opera la ms amplia red de rutas en
Colombia donde sirve 18 destinos y desde el Pas hacia 17 destinos en Europa, Norteamrica, Centro y Sur
Amrica y El Caribe.
La aerolnea de Colombia ostenta certificaciones internacionales que avalan la calidad de sus procedimientos
y estndares de Seguridad para la operacin y para los servicios de mantenimiento, formacin y asistencia en
tierra.
1.3.2 AeroRepblica4. Finalizaba el ao 1992 cuando un Ingeniero Aeronutico de nombre Amos Ginor y un
Administrador de Empresas, el Dr. Alfonso vila V., conversaron sobre la posibilidad de crear una nueva
empresa area para Colombia. Las conversaciones tomaron fuerza durante el gobierno del ex presidente Csar
Gaviria, cuando se abri espacio para que en el pas naciera, creciera y se desarrollara una alternativa al
tradicional mercado areo Colombiano, dominado por monopolios.
A la idea de Amos Guinor y Alfonso vila se le agreg el entusiasmo de entidades como el Banco Superior,
Manufacturas Silceas, Laminac, Musa, el grupo Avesco, Aeron Aviation y algunos pilotos, quienes entraron
como accionistas. Se conform con capital 50% norteamericano representado por el Seor Ginor y 50%
colombiano, encabezado por el Dr. vila. AeroRepblica comenz su operacin con 3 aviones Boeing 727-
100 en las rutas Bogot - San Andrs - Bogot, Bogot - Santa Marta - Bogot y Bogot- Cartagena - Bogot.
La Compaa cuenta en la actualidad entre sus socios e inversionistas, personas de origen espaol e ingls,
quienes se interesaron en invertir en una empresa area Colombiana que no tuviese compromisos con los
grupos econmicos tradicionales y que pudiera abrirse paso por s misma en el mercado nacional.
AeroRepblica, naci con pilotos, tcnicos y en general, personal que trabaj anteriormente en otras empresas
del sector aeronutico, conformando as, una aerolnea que an siendo joven, naci con mucha experiencia. El
pas ha visto crecer ao tras ao, a AeroRepblica, que con estrategias nuevas se est imponiendo y ganando
espacios con el transcurrir del tiempo.
AeroRepblica inici operaciones en Junio de 1993 con la filosofa de ofrecer al mercado productos
novedosos a precios muy razonables, con un excelente servicio.
Actualmente la aerolnea cuenta con nueve aviones. Dos (2) Mc Don Douglas Sper DC-9-32 con capacidad
de 112 pasajeros. La eleccin del sper DC-9 obedeci a varios factores, entre los que se destacaron su
eficiencia en costos y la amplia trayectoria de este equipo a nivel mundial. Los Sper DC-9 que posee la
Compaa, formaron parte de Alitalia y Continental.
Adicionalmente, la Compaa en aras de cumplir con los requerimientos de tipo legal respecto de las normas
ambientales, que fijan control al ruido, junto a la bsqueda del confort en el Usuario, ha iniciado el proyecto
de renovacin de equipo, razn por la cual, ha trado cinco (5) nuevos aviones MD-81 y dos (3) MD-83, con
capacidad para 157 pasajeros.
AeroRepblica ha registrado un crecimiento en el mercado tan notable, que ha sido tomado como ejemplo por
expertos en turismo internacional para impulsar proyectos similares en Amrica Latina.
Para lograr estos reconocimientos, sus accionistas al inicio, contrataron a un grupo de pilotos con ms de 20
aos de experiencia y un promedio de 13 mil horas de vuelo; los entrena en las instalaciones de Flight-Safety
International y NATCO, en Minneapolis, en Pittsburg y ltimamente en PAN AM Cincinnati para DC-9 y
PAN AM Miami, para MD-81, escuelas de aviadores de las ms importantes del mundo, donde se les brinda
una completa instruccin de vuelo. En forma adicional, pilotos y copilotos realizan reentrenamiento cada 6
4
http://www.aerorepublica.com.co/noticia.php3?nt=4
meses, para demostrar que mantienen la capacidad y eficiencia en sus funciones y cumplen los estndares de
la Federal Aviation Administration (FAA) y de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI).
En la actualidad AeroRepblica cuenta con un grupo adecuado de Pilotos, Copilotos y Auxiliares de Vuelo
para el nmero de aeronaves que opera.
En lo que hace referencia al soporte tcnico de los aviones, se efecta por personal propio con amplia
experiencia y conocimiento en todas las reas aeronuticas, cumpliendo las normas de la Unidad
Administrativa Especial de la Aeronutica Civil (UAEAC) y de la OACI. Adems, el mantenimiento de los
aviones en el extranjero, se realiza en talleres autorizados por la entidad Aeronutica de los Estados Unidos.
Con la unificacin del Talento Humano del rea de Operaciones y del rea Tcnica, con su alta experiencia y
su permanente reentrenamiento, AeroRepblica busca garantizarle a nuestro Usuario, LA SEGURIDAD,
atributo que hace parte de nuestro producto, la cual, es monitoreada diariamente y en cada vuelo como
elemento fundamental en el cumplimiento de la operacin.
Para los accionistas de esta empresa ha sido estimulante ver los progresos de la Compaa, que aumenta
permanentemente su participacin en el mercado, revolucionando el sector areo Colombiano con
innovaciones entre las cuales podemos mencionar:
Programas de descuentos especiales para segmentos del mercado, tradicionalmente ignorados como los
jvenes, la tercera edad, padres e hijos y estudiantes.
El tiquete de Negocios, simplific enormemente la forma de viajar en Colombia.
Paquetes promocinales a precios atractivos incluyendo hoteles, excursiones y tiquete areo.
En AeroRepblica lo ms importante es el cliente, por eso ofrece un excelente servicio, caracterizado por una
atencin amable y personalizada. Encuestas realizadas ratifican la calidad y la ha ubicado como la Aerolnea
con el mejor servicio a bordo, aspecto que se ha visto reflejado en el incremento del nmero de pasajeros y en
el aumento de la participacin en el mercado.
Actualmente AeroRepblica cubre los destinos de Bogot, Cali, Medelln, Bucaramanga, Barranquilla,
Cartagena, Leticia, Montera, San Andrs, Santa Marta y el eje cafetero, con una operacin desde Pereira.
1.3.3 Aires5. Una de las empresas ms representativas de la aviacin regional Colombiana es AIRES S.A.
Aerovas De Integracin Regional Sociedad Annima. Esta empresa nace en la Ciudad de Ibagu el 2 de
octubre de1980, gracias a la iniciativa de un grupo de inversionistas de los departamentos del Huila y el
Tolima que vieron la necesidad de integrar las regiones remotas del pas con estos departamentos y a su vez,
con las grandes ciudades como son Bogot Medelln y Cali.
5
http://www.aires.aero/modulos/portal/articulos/1/
Las operaciones se iniciaron en aviones Bandeirante de fabricacin Brasilera con capacidad para 19 pasajeros
y 2 tripulantes. Estos turbohlice operan en las rutas secundarias demostrando su gran capacidad de trabajo
gracias a la slida construccin de los mismos y a el estricto programa de mantenimiento al que desde un
principio fueron sometidos.
En el ao 1994 la empresa adquiere los aviones Dash 8 de fabricacin Canadiense.

Estos aviones incorporan los ltimos adelantos tecnolgicos de la tercera generacin. Gracias a estas
aeronaves la empresa da un salto definitivo hacia el futuro consolidndose como una de las aerolneas
regionales ms importantes del pas.
1.3.4 Satena6. Mediante Decreto 940 del 12 de abril de 1962 el Gobierno Nacional, cre a SATENA con el
propsito de prestar el servicio de transporte areo a las regiones subdesarrolladas del pas y fomentar el
desarrollo econmico y social de tales territorios.
Ese decreto adicionaba y modificaba el Decreto 2321 de 1943, que reglament el servicio de transportes
areos militares para pasajeros, correos y carga en las regiones del sur del pas y en las costas del pacfico; y
el Decreto 1978 de 1946, que encarg a la Fuerza Area Colombiana de la conduccin por va area de los
correos nacionales y encomiendas en los Llanos Orientales.
SATENA inici operaciones con un avin C-54, dos C-47, dos Beaver L-20 para desplazarse entre Bogot,
Leticia, Tarapac, El Encanto y Puerto Leguzamo. Posteriormente se agregaron dos aviones PBY Catalina de
tipo anfibio. Ms tarde en el ao 1964 se sumaron a la flota area tres aviones C-47 y dos C-54 donados por la
Agencia de los Estados Unidos para el desarrollo internacional.
En virtud de la Ley 80 de 1968, SATENA cambio su denominacin por el de Establecimiento Pblico

adscrito al Ministerio de Defensa Nacional. Con el Decreto 2344 de 1971, se dio la categora de Empresa
Comercial del Estado vinculada al Ministerio de Defensa Nacional, con personera jurdica, autonoma
administrativa y capital independiente.
En 1972 Satena cambia de aviones accionados a pistn por cuatro modernos AVRO HS-748 turbo hlice de
fabricacin inglesa para 48 pasajeros. En 1984 y 1985 incorpora a su flota dos aviones Fokker F-28 de
fabricacin holandesa con capacidad para transportar 65 pasajeros.
En 1996 y 1998 SATENA adquiri seis aviones Dornier 328-120, para 32 pasajeros, fabricados por Daimler
Benz Aerospace de Alemania, los cuales representan la nueva generacin de aeronaves para el cubrimiento de
rutas regionales. Son aviones turbo hlice con cabina presurizada, con la ltima tecnologa: pantallas de cristal
lquido, motores Pratt & Whitney y Hlices Hartzel.
En diciembre de 2003, en desarrollo del proceso de modernizacin de su flota, SATENA adquiere dos
aeronaves nuevas Embraer ERJ- 145 Jet de 50 pasajeros, de fabricacin brasilera, con tecnologa de ltima
generacin, alta velocidad, versatilidad, maniobrabilidad, operacin pistas cortas, despachos giles, altos
mrgenes de seguridad, siendo estas las ms modernas y eficientes en aviacin regional.
6
http://www.satena.com/
Hoy SATENA ha transportado ms de ocho millones de pasajeros, aporta cerca de 600.000 pasajeros anuales
y participa con ms del 7% del mercado nacional, siendo la quinta aerolnea del pas, en volumen de pasajeros
transportados.
1.3.5 Intercontinental de aviacin7. Esta aerolnea ha tenido muchos altibajos en lo que lleva de su historia,
pero con mucho trabajo se ha convertido en una aerolnea confiable a la hora de volar. A pesar de su nombre,
no tiene vuelos intercontinentales. Sus rutas incluyen importantes ciudades colombianas como Riohacha, San
Andrs, Tumaco y Valledupar. Los vuelos internacionales slo cubren al Ecuador, entre Cali, Esmeraldas y
Tulcn.
INTER tiene como objetivo fundamental brindar la mxima satisfaccin posible a todos sus usuarios y
pasajeros. Es por esto que tom la decisin de renovar su flotilla de aviones, para expandir sus destinos y
ofrecer confort en todos los sentidos. Vale anotar que posee el hangar ms grande que existe en Colombia,
con tecnologa de punta, ubicado en el aeropuerto el Dorado, Bogota.
1.3.6 West Caribbean Airways S.A.8. Inicialmente un grupo de empresarios emprendedores que creyeron en
el desarrollo del archipilago de San Andrs y Santa Catalina, fundaron la compaa WEST CARIBBEAN
AIRWAYS S.A. , pensando en la necesidad de proveer un medio de transporte eficaz, eficiente y econmico
entre la isla de San Andrs, el interior del pas, el Caribe colombiano y Centro Amrica, a partir del ao 2000,
la compaa se estableci en la ciudad de Medelln con el fin de ser una alternativa mas en el mercado
Antioqueo y del resto del pas. WEST CARIBBEAN AIRWAYS S.A. es una sociedad annima,
constituida legalmente el 29 de diciembre de 1998. Su objeto social es la prestacin del transporte areo de
pasajeros, carga y correo. WEST CARIBBEAN AIRWAYS S.A. , como empresa colombiana, fij como
uno de sus grandes objetivos, prestar con excelente calidad el servicio de transporte areo, contando para ello
con una moderna flota de aeronaves y con el ms capacitado y experimentado talento humano. El reto de
WCA es aportar en el desarrollo de la regin y del pas para convertirse en La Aerolnea preferida de
Colombia y del Caribe.
7
http://www.themerinos.com/elhangarcolombiano/inter.htm
8
http://www.wca.com.co
ANEXO B
DESARROLLO METODOLGICO A NIVEL GENERAL USADO PARA LLEVAR A CABO LA PROPUESTA
Fuente. Modelamiento y anlisis metodolgico realizado por los autores.

ANEXO C
REGIONES CON EL MAYOR NMERO DE PERSONAS TRANSPORTADAS DURANTE EL AO 2002 Y 2003
REGIONES QUE MAS TRANSPORTARON NUMERO DE PASAJEROS

EN COLOMBIA EN LOS AOS 2002 - 2003
0,01
% %
1% 8% 84 ,820% 34 ,492%
5 % 2% 5 1% 445% 5,56 5,53 4,5 4 4,3 4
0,1 7 ,
% % 5,58 6,07 9, 10
, 6 98 ,703 1 1
34 34
1
ESCALA LOGARITMICA
10
100
1000
10000
100000
897 857. 739 746 6 6
1.57 1.61 . 0 0 1 4 . 4 8 5 . 0 7 0 9 9 . 1 3 99 5 . 2 9 6
1000000 2.51 2.48 2.81 6.80 6 5
5.59 5.37 3.81 7.79 5 8
6.90 1.55 2 1
10000000 2 0
CUNDINAMARCA ANTIOQUIA VALLE BOLIVAR ATLANTICO SANANDRES
DEPARTAMENTOS
PORCENTAJE DE USO DE AVION DEL AO 2002 TOTAL DE PASAJEROS AO 2002
Fuente. Anlisis realizado por los autores con base en las estadsticas suministradas por la UAEAC.
ANEXO D
REGIONES CON EL MAYOR NUMERO DE PERSONAS TRANSPORTADAS EN VUELOS REGULARES DURANTE EL AO 2002 Y 2003
REGIONES QUE PRESENTAN MAS NUMERO DE PASAJEROS

TRANSPORTADOS EN VUELOS REGULARES EN COLOMBIA EN LOS
AOS 2002 - 2003
0,01
% % %
% 7% ,788%,715% 03 29% 68 ,336
0,1 8 % 1 % ,1 5 6
78 5 5 4,5 4,9 4 , 3 4
0 % 9% 15,54 15,69 10 10,
,8 7 ,8 1
35 35
1
ESCALA LOGARITMICA
10
100
1000
10000
100000
894 849. 695 732 674 644.
1 . 5 1 . . 4 8 5 .808 .99 .967 881
1000000 2.40 2.33 6
69.4 04. 5 2 3 0
5.54 5.32 2 3
.670 .504 2
09 18
3.25 6.91
10000000 3 7
CUNDINAMARCA ANTIOQUIA VALLE BOLIVAR SANANDRES ATLANTICO
DEPARTAMENTOS
PORCENTAJE DE USO DE AVION DEL AO 2002 TOTALES PASAJEROS NACIONALES REGULARES AO 2002
PORCENTAJE DE USO DE AVION DEL AO 2003 TOTALES RASAJEROS NACIONALES REGULARES AO 2003
ANEXO E
REGIONES CON EL MAYOR NMERO DE PERSONAS TRANSPORTADAS EN VUELOS NO REGULARES DURANTE EL AO 2002 Y
2003

TRANSPORTADOS EN VUELOS NO REGULARES EN COLOMBIA EN
LOS AOS 2002 - 2003
0,01
% 7% % 4% % % 3%
0% % 3% 56% 018,30 96 ,00 3 8%,354 , 9 31 5,77
0,1
,4 3 3 , 2 7 5 12
, 0 9,9 8 9, 5 7 7
16 ,42 14 14,
25
1
ESCALA LOGARITMICA
10
100
1000
10000
35
44
50
48
53
.0
67
64
81
.6
88
.4
.5
11
96
.6
33
.6
.5
15 2
33
100000 15
77
.1
49
.3
1.
.5
17
18
84
4.
40
14
47
28
7
1000000
ANTIOQUIA META ARAUCA GUAVIARE ATLANTICO CUNDINAMARCA
DEPARTAMENTOS
PORCENTAJE DE USO DE AVION DEL AO 2002 TOTALES PASAJEROS NACIONALES NO REGULARES AO 2002
PORCENTAJE DE USO DE AVION DEL AO 2003 TOTALES RASAJEROS NACIONALES NO REGULARES AO 2003
ANEXO F
REGIONES CON EL MAYOR NMERO DE PERSONAS QUE USAN AVIN EN LOS AOS 2002 Y 2003
REGIONES QUE PRESENTAN EL PORCENTAJE MAS ALTO DE

POBLACIN QUE USA AVIN EN LOS AOS 2002 - 2003
7%
4%
93
74
8,
0,9
2,
93
90
%
42
0,8
,9
78
%
0,7
%
80
81
16
%
%
,6
,8
45
,6
16
64
73
PORCENTAJE
63
0,6
62
,3
,8
,5
59
%
58
58
03
%
0,5
,9
%
55
49
09
,3
,5
44
0,4
42
0,3
0,2
0,1
0
SAN ANDRS GUAVIARE VAUPS ARAUCA CUNDINAMARCA AMAZONAS
DEPARTAMENTOS
PORCENTAJE DE USO DE AVION DEL AO 2002 PORCENTAJE DE USO DE AVION DEL AO 2003
ANEXO G
REGIONES CON EL MAYOR NMERO DE POBLACIN QUE USA VUELOS REGULARES EN LOS AOS 2002 Y 2003

POBLACIN QUE USA VUELOS REGULARES EN LOS AOS 2002 -
2003
%
1
,443
,476
0,9
898
922
0,8
16%
0,7
28%
27%
62,0
PORCENTAJE
0,6
59,2
84%
58,3
33%
70%
90%
04%
49,8
0,5
64%
36%
43,4
42,9
42,7
41,6
0,4
39,7
38,3
0,3
0,2
0,1
0
SAN ANDRS CUNDINAMARCA AMAZONAS ANTIOQUIA RISARALDA BOLIVAR
DEPARTAMENTOS
ANEXO H
REGIONES CON EL MAYOR NMERO DE POBLACIN QUE USA VUELOS NO REGULARES EN LOS AOS 2002 Y 2003

POBLACIN QUE USA VUELOS NO REGULARES EN LOS AOS 2002 -
2003
0,5
54,72%
48,01%
0,45
38,31%
0,4
31,63%
0,35
PORCENTAJE
0,3
13,24%
10,19% 10,70%
5,51%
3,79%
2,90%
2,01%
1,37%
0,77%
9,62%
6,46%
4,30%
0,92%
0,64%
0,63%
0,60%
0,25
16,46%
13,92%
0,2
0,84%
0,47%
6,89%
5,20%
4,37%
2,22%
1,37%
1,25%
0,49%
11,88%
7,95%
2,75%
0,68%
0,58%
0,15
0,1
0,05
0
ANTIOQUIA
HUILA
QUINDIO
GUAINIA
META
GUAVIARE
ARAUCA
VICHADA
GUAJIRA
ATLANTICO
PUTUMAYO
VAUPS
CASANARE
CHOC
SANANDRES
CESAR
SANTANDER
CUNDINAMARCA
DEPARTAMENTOS
ANEXO I.
Cuadro A. Pasajeros transportados a nivel nacional en el ao 2002
REGIONES QUE MAS TRANSPORTARON NUMERO DE PASAJEROS EN COLOMBIA EN EL AO 2002
% DE POBLACION QUE USA % USO VUELOS % USO VUELOS

TOTAL PASAJEROS NACIONALES % POBLACION
POBLACIN POR VUELOS REGULARES / NO REGULARES / % USO VUELOS /
DEPARTAMENTO QUE USO AVION /
DEPARTAMENTO TOTAL TOTAL NO TOTAL VUELOS
REGULARES NO REGULARES TOTAL REGULARES NO REGULARES DEPARTAMENTO
REGULARES REGULARES
CUNDINAMARCA 5,543,253 53,649 5,596,902 8,938,483 62.02% 0.60% 62.62% 35.87% 7.93% 34.70%
ANTIOQUIA 2,402,670 111,142 2,513,812 5,531,893 43.43% 2.01% 45.44% 15.55% 16.43% 15.58%
VALLE 1,569,409 3,406 1,572,815 4,318,191 36.34% 0.08% 36.42% 10.16% 0.50% 9.75%
BOLIVAR 894,452 2,554 897,006 2,090,322 42.79% 0.12% 42.91% 5.79% 0.38% 5.56%
ATLANTICO 674,967 64,518 739,485 2,223,229 30.36% 2.90% 33.26% 4.37% 9.54% 4.58%
SANANDRES 695,808 3,331 699,139 77,446 898.44% 4.30% 902.74% 4.50% 0.49% 4.33%
Fuente. Analisis realizado por los autores, basado en los datos suministrados por la Unidad Administrativa Especial De Aeronautica Civil De Colombia.
Cuadro B. Pasajeros transportados a nivel nacional en el ao 2003

REGULARES REGULARES
CUNDINAMARCA 5,326,917 44,633 5,371,550 9,132,803 58.33% 0.49% 58.82% 35.82% 7.35% 34.70%
ANTIOQUIA 2,333,504 154,287 2,487,791 5,608,829 41.60% 2.75% 44.35% 15.69% 25.42% 16.07%
VALLE 1,604,218 12,590 1,616,808 4,389,486 36.55% 0.29% 36.83% 10.79% 2.07% 10.45%
BOLIVAR 849,853 7,292 857,145 2,137,258 39.76% 0.34% 40.10% 5.71% 1.20% 5.54%
ATLANTICO 732,990 13,080 746,070 79,459 922.48% 16.46% 938.94% 4.93% 2.16% 4.82%
SANANDRES 644,881 50,415 695,296 2,272,170 28.38% 2.22% 30.60% 4.34% 8.31% 4.49%
REGIONES QUE MAS TRANSPORTARON NUMERO DE PASAJEROS
EN COLOMBIA EN LOS AOS 2002 - 2003
0.01
%
6 1% 538% %
84 20% 3 34 .492%
1%
5% 72% 9.75 0.44 5%
5 . 5 5. 4.5 4.8 4 . 4
0.1
% % 5 8 0
.6 98 .703 15. 16. 1
34 34
1
ESCALA LOGARITMICA
10
100
1000
10000
100000
897 857, 739 746 699 695

1 1
,572 ,616 , 1
006 45 , 4 85 , 07 0 ,139 ,296
1000000 2,51 2,48
3,81 7,79 ,815 ,808
5,59 5,37 2 1
6,90 1,55
10000000 2 0
CUNDINAMARCA ANTIOQUIA VALLE BOLIVAR ATLANTICO SANANDRES
DEPARTAMENTOS
ANEXO J.
Estadisticas de la poblacion total y por departamento a nivel nacional desde el ao 1951 y las proyecciones correspondientes hasta el ao 2005.
POBLACION TOTAL Y POR DEPARTAMENTO 1951 - 2005 PROYECCION (py)
DEPARTAMENTO 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961
Antioqua 1,578,256 1,635,822 1,695,160 1,756,305 1,819,292 1,884,154 1,950,927 2,019,642 2,090,331 2,163,025 2,237,755
Atlntico 430,905 448,644 467,023 486,059 505,770 526,174 547,287 569,128 591,715 615,064 639,195
Bogot D.C 722,100 771,974 825,133 881,781 942,128 1,006,401 1,074,837 1,147,685 1,225,210 1,307,688 1,395,410
Bolvar 442,209 458,320 474,927 492,039 509,665 527,815 546,500 565,727 585,504 605,843 626,750
Boyac 773,658 789,509 805,528 821,710 838,049 854,541 871,176 887,949 904,853 921,877 939,016
Caldas 531,754 544,527 557,498 570,666 584,028 597,582 611,323 625,250 639,357 653,641 668,097
Caquet 47,002 50,005 53,191 56,568 60,148 63,940 67,958 72,214 76,719 81,488 86,535
Cauca 445,033 456,335 467,833 479,528 491,415 503,496 515,767 528,226 540,870 553,698 566,705
Csar 113,715 121,344 129,460 138,092 147,270 157,027 167,394 178,410 190,109 202,532 215,718
Crdoba 328,396 343,724 359,700 376,343 393,679 411,728 430,517 450,067 470,407 491,558 513,547
Cundinamarca 911,043 926,884 942,819 958,839 974,937 991,103 1,007,330 1,023,608 1,039,926 1,056,276 1,072,645
Choc 131,590 135,066 138,606 142,210 145,880 149,613 153,410 157,271 161,195 165,181 169,228
Huila 294,858 303,139 311,594 320,220 329,020 337,993 347,139 356,458 365,949 375,611 385,443
Guajira 102,433 105,449 108,533 111,687 114,908 118,198 121,558 124,987 128,485 132,052 135,689
Magdalena 296,986 310,795 325,183 340,170 355,777 372,025 388,933 406,526 424,823 443,847 463,621
Meta 68,163 73,053 78,279 83,862 89,826 96,194 102,994 110,250 117,991 126,249 135,056
Nario 548,933 560,306 571,804 583,424 595,161 607,010 618,969 631,029 643,187 655,438 667,775
Norte de Santander 388,874 398,974 409,258 419,725 430,372 441,200 452,207 463,392 474,752 486,285 497,989
Quindo 231,177 236,483 241,864 247,318 252,845 258,443 264,110 269,845 275,645 281,510 287,436
Risaralda 309,030 317,760 326,675 335,773 345,056 354,523 364,174 374,011 384,030 394,233 404,617
Santander 750,213 767,963 785,981 804,263 822,807 841,607 860,659 879,957 899,496 919,270 939,271
Sucre 226,084 232,062 238,152 244,353 250,666 257,090 263,624 270,266 277,018 283,877 290,840
Tolima 713,909 723,869 733,826 743,774 753,707 763,617 773,497 783,341 793,140 802,889 812,578
Valle del Cauca 1,112,515 1,152,424 1,193,532 1,235,864 1,279,441 1,324,286 1,370,420 1,417,863 1,466,636 1,516,758 1,568,247
Arauca 13,310 13,950 14,617 15,313 16,040 16,797 17,587 18,409 19,267 20,160 21,088
Casanare 30,287 32,214 34,258 36,424 38,719 41,151 43,725 46,452 49,338 52,392 55,622
Putumayo 22,695 24,363 26,148 28,058 30,101 32,287 34,625 37,125 39,796 42,650 45,698
San Andrs 5,743 6,241 6,782 7,367 8,003 8,690 9,436 10,242 11,116 12,060 13,083
Amazonas 7,664 7,989 8,327 8,677 9,039 9,416 9,805 10,209 10,627 11,059 11,507
Guaina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Guaviare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Vapes 9,209 9,490 9,777 10,070 10,372 10,680 10,994 11,316 11,644 11,980 12,322
Vichada 12,306 12,139 11,972 11,805 11,638 11,471 11,304 11,137 10,970 10,803 10,637
TOTAL 11,600,050 11,970,817 12,353,440 12,748,287 13,155,759 13,576,252 14,010,186 14,457,992 14,920,106 15,396,994 15,889,120
Fuente. Clculos DNP - UDS con base en los censos de poblacin del DANE
Actualizado Septiembre de 2.002
ANEXO J.
Estadisticas de la poblacion total Estadisticas

y por departamento
de la poblacion
a nivel nacional
total y por
desde
departamento
el ao 1951
a nivel
y las proyecciones
nacional desdecorrespondientes
el ao 1951 y lashasta
proyecciones
el ao 2005.
correspondientes hasta el ao 2005.
POBLACION TOTAL Y POR DEPARTAMENTO

POBLACION TOTAL
1951 - 2005
Y POR
PROYECCION
DEPARTAMENTO
(py) 1951 - 2005 PROYECCION (py)
DEPARTAMENTO 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976
Antioqua 2,314,549 2,393,433 2,473,925 2,544,357 2,615,588 2,688,141 2,762,011 2,837,195 2,913,683 2,991,470 3,070,544 3,176,695 3,231,732 3,313,858 3,397,720
Atlntico 664,123 689,867 716,296 745,403 775,575 806,767 839,002 872,306 906,700 942,209 978,859 1,028,934 1,052,925 1,089,017 1,126,228
Bogot D.C 1,488,685 1,587,833 1,692,844 1,793,293 1,898,713 2,009,827 2,126,909 2,250,243 2,380,124 2,516,858 2,660,763 2,861,913 2,934,101 3,042,968 3,155,549
Bolvar 648,233 670,300 692,816 719,747 747,704 776,552 806,311 836,999 868,634 901,234 934,818 980,606 1,001,431 1,032,674 1,064,782
Boyac 956,258 973,597 990,816 997,422 1,003,354 1,009,070 1,014,564 1,019,829 1,024,860 1,029,655 1,034,206 1,039,822 1,052,064 1,070,180 1,088,496
Caldas 682,720 697,505 712,299 716,810 720,718 724,466 728,051 731,468 734,715 737,788 740,683 744,221 753,834 768,088 782,530
Caquet 91,873 97,519 103,466 109,929 116,774 124,015 131,672 139,765 148,318 157,356 166,900 180,297 185,999 194,670 203,722
Cauca 579,887 593,241 606,638 618,328 630,000 641,732 653,519 665,353 677,230 689,143 701,084 716,855 730,361 750,557 771,233
Csar 229,712 244,558 260,250 277,565 295,986 315,551 336,326 358,377 381,777 406,600 432,926 470,055 482,432 501,124 520,488
Crdoba 536,400 560,143 584,681 601,016 617,250 633,764 650,555 667,623 684,965 702,578 720,458 744,424 762,252 789,093 816,796
Cundinamarca 1,089,026 1,105,405 1,121,541 1,128,791 1,135,416 1,141,793 1,147,919 1,153,785 1,159,386 1,164,718 1,169,773 1,176,003 1,200,597 1,237,479 1,275,362
Choc 173,334 177,501 181,689 188,228 195,057 202,081 209,307 216,736 224,371 232,217 240,274 251,223 258,519 269,576 281,076
Huila 395,444 405,612 415,861 423,507 431,062 438,644 446,246 453,865 461,497 469,137 476,781 486,853 498,981 517,265 536,161
Guajira 139,394 143,168 146,981 155,560 164,814 174,575 184,868 195,719 207,153 219,200 231,887 249,637 255,799 265,084 274,679
Magdalena 484,169 505,512 527,565 546,278 565,324 584,889 604,979 625,601 646,761 668,466 690,722 720,902 732,167 748,935 766,008
Meta 144,445 154,451 165,078 173,741 182,694 192,062 201,857 212,099 222,804 233,989 245,674 261,863 272,775 289,574 307,376
Nario 680,192 692,682 705,093 722,833 741,061 759,559 778,322 797,348 816,632 836,167 855,950 882,389 898,679 923,026 947,935
Norte de Santander 509,860 521,895 533,981 554,663 576,376 598,789 621,918 645,776 670,379 695,742 721,879 757,529 768,753 785,441 802,408
Quindo 293,420 299,461 305,494 310,712 315,900 321,095 326,294 331,493 336,689 341,879 347,060 353,868 357,008 361,632 366,277
Risaralda 415,182 425,927 436,759 443,635 450,327 457,004 463,665 470,304 476,916 483,497 490,044 498,609 509,262 525,248 541,678
Santander 959,493 979,928 1,000,361 1,024,075 1,048,219 1,072,664 1,097,402 1,122,429 1,147,733 1,173,308 1,199,144 1,233,576 1,253,216 1,282,464 1,312,259
Sucre 297,909 305,080 312,287 321,966 331,965 342,189 352,639 363,317 374,223 385,357 396,721 412,047 421,232 435,030 449,233
Tolima 822,200 831,747 841,037 853,568 866,209 878,817 891,385 903,903 916,365 928,762 941,083 957,193 972,998 996,553 1,020,575
Valle del Cauca 1,621,121 1,675,397 1,730,735 1,793,609 1,858,563 1,925,389 1,994,114 2,064,772 2,137,390 2,211,996 2,288,618 2,392,715 2,436,423 2,501,730 2,568,523
Arauca 22,056 23,062 24,104 25,872 27,795 29,852 32,055 34,411 36,932 39,626 42,506 46,605 49,316 53,573 58,190
Casanare 59,040 62,652 66,457 68,727 70,979 73,288 75,653 78,073 80,551 83,087 85,680 89,186 93,545 100,312 107,559
Putumayo 48,953 52,429 56,126 57,395 58,562 59,737 60,921 62,114 63,313 64,518 65,731 67,336 72,451 80,652 89,774
San Andrs 14,189 15,386 16,676 17,306 17,923 18,558 19,210 19,880 20,568 21,274 21,998 22,983 24,025 25,636 27,353
Amazonas 11,970 12,448 12,942 13,232 13,517 13,806 14,096 14,388 14,683 14,981 15,279 15,677 16,853 18,736 20,828
Guaina 0 0 3,592 3,841 4,105 4,387 4,687 5,008 5,347 5,709 6,093 6,637 7,008 7,590 8,218
Guaviare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10,107 11,245 13,147 15,371
Vapes 12,671 13,027 13,388 14,202 15,083 16,015 17,000 18,041 19,141 20,303 21,529 13,143 13,932 15,174 16,526
Vichada 10,471 10,304 10,137 10,338 10,557 10,778 11,001 11,226 11,453 11,681 11,911 12,215 12,756 13,591 14,480
TOTAL 16,396,979 16,921,070 17,461,915 17,975,949 18,503,170 19,045,856 19,604,458 20,179,446 20,771,293 21,380,505 22,007,578 22,862,118 23,324,671 24,019,677 24,735,393
Fuente. Clculos DNP - UDS conFuente.

base enClculos
los censos
DNPde -poblacin
UDS condel
base
DANE
en los censos de poblacin del DANE
ANEXO J.

y por departamento
de la poblacion
a nivel nacional
total y por
desde
departamento
el ao 1951
a nivel
y las proyecciones
proyecciones
el ao 2005.
POBLACION TOTAL Y POR DEPARTAMENTO

POBLACION TOTAL
1951 - 2005
Y POR
PROYECCION
DEPARTAMENTO
(py) 1951 - 2005 PROYECCION (py)
DEPARTAMENTO 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991
Antioqua 3,483,330 3,570,697 3,659,827 3,750,723 3,843,382 3,937,801 4,033,968 4,131,867 4,231,479 4,314,072 4,392,833 4,472,751 4,553,832 4,636,086 4,719,520
Atlntico 1,164,586 1,204,117 1,244,843 1,286,789 1,329,977 1,374,430 1,420,168 1,467,210 1,515,570 1,554,253 1,590,417 1,627,320 1,664,974 1,703,388 1,742,577
Bogot D.C 3,271,944 3,392,251 3,516,570 3,644,999 3,777,634 3,914,568 4,055,891 4,201,692 4,352,048 4,481,090 4,607,026 4,736,203 4,868,692 5,004,566 5,143,898
Bolvar 1,097,771 1,131,654 1,166,446 1,202,161 1,238,812 1,276,407 1,314,956 1,354,469 1,394,949 1,430,194 1,464,810 1,500,170 1,536,283 1,573,167 1,610,831
Boyac 1,107,007 1,125,706 1,144,587 1,163,643 1,182,864 1,202,240 1,221,761 1,241,413 1,261,184 1,271,262 1,277,469 1,283,624 1,289,727 1,295,777 1,301,770
Caldas 797,159 811,969 826,958 842,119 857,449 872,941 888,588 904,379 920,306 933,648 946,420 959,308 972,308 985,422 998,648
Caquet 213,174 223,038 233,333 244,072 255,272 266,951 279,125 291,810 305,024 313,667 320,619 327,706 334,926 342,285 349,782
Cauca 792,392 814,041 836,184 858,824 881,963 905,604 929,747 954,392 979,534 998,404 1,015,305 1,032,426 1,049,769 1,067,336 1,085,126
Csar 540,541 561,303 582,796 605,037 628,045 651,842 676,444 701,870 728,138 743,466 754,507 765,664 776,936 788,323 799,826
Crdoba 845,380 874,866 905,274 936,625 968,937 1,002,229 1,036,519 1,071,821 1,108,153 1,131,712 1,150,548 1,169,623 1,188,938 1,208,494 1,228,294
Cundinamarca 1,314,264 1,354,200 1,395,187 1,437,237 1,480,366 1,524,583 1,569,899 1,616,321 1,663,854 1,694,207 1,718,156 1,742,334 1,766,740 1,791,373 1,816,231
Choc 293,037 305,471 318,397 331,828 345,782 360,274 375,319 390,935 407,137 411,570 410,917 410,241 409,539 408,811 408,060
Huila 555,690 575,865 596,702 618,218 640,427 663,345 686,986 711,364 736,490 752,124 764,154 776,326 788,643 801,103 813,708
Guajira 284,590 294,827 305,395 316,303 327,560 339,170 351,143 363,484 376,201 384,330 390,746 397,244 403,825 410,487 417,233
Magdalena 783,386 801,069 819,055 837,342 855,928 874,809 893,979 913,433 933,164 953,884 976,078 998,725 1,021,833 1,045,408 1,069,457
Meta 326,236 346,216 367,376 389,781 413,500 438,603 465,165 493,261 522,973 538,938 549,243 559,710 570,340 581,135 592,095
Nario 973,411 999,460 1,026,086 1,053,292 1,081,081 1,109,453 1,138,409 1,167,946 1,198,063 1,225,709 1,253,593 1,282,029 1,311,028 1,340,597 1,370,744
Norte de Santander 819,654 837,177 854,974 873,043 891,380 909,979 928,833 947,938 967,285 987,987 1,010,321 1,033,094 1,056,313 1,079,985 1,104,116
Quindo 370,942 375,626 380,323 385,031 389,748 394,470 399,192 403,911 408,622 416,702 426,701 436,912 447,339 457,986 468,856
Risaralda 558,563 575,910 593,725 612,017 630,792 650,055 669,811 690,066 710,821 727,139 742,222 757,570 773,186 789,074 805,235
Santander 1,342,603 1,373,493 1,404,930 1,436,912 1,469,432 1,502,485 1,536,065 1,570,162 1,604,763 1,631,121 1,654,955 1,679,032 1,703,350 1,727,910 1,752,711
Sucre 463,850 478,889 494,358 510,265 526,615 543,416 560,674 578,393 596,580 609,947 621,755 633,751 645,937 658,316 670,888
Tolima 1,045,063 1,070,018 1,095,442 1,121,332 1,147,686 1,174,502 1,201,775 1,229,497 1,257,661 1,267,898 1,270,617 1,273,261 1,275,830 1,278,323 1,280,736
Valle del Cauca 2,636,817 2,706,622 2,777,950 2,850,809 2,925,203 3,001,135 3,078,601 3,157,597 3,238,111 3,300,375 3,357,270 3,414,930 3,473,358 3,532,560 3,592,539
Arauca 63,199 68,632 74,522 80,909 87,833 95,334 103,463 112,267 121,802 129,067 135,668 142,599 149,874 157,510 165,524
Casanare 115,317 123,622 132,508 142,014 152,185 163,061 174,690 187,121 200,404 205,076 205,958 206,831 207,695 208,549 209,393
Putumayo 99,915 111,189 123,722 137,650 153,126 170,320 189,417 210,624 234,169 243,444 246,233 249,039 251,861 254,699 257,551
San Andrs 29,181 31,127 33,200 35,406 37,755 40,253 42,911 45,739 48,744 50,547 51,873 53,230 54,619 56,041 57,497
Amazonas 23,151 25,730 28,594 31,771 35,298 39,210 43,550 48,363 53,701 55,463 55,592 55,719 55,843 55,962 56,079
Guaina 8,897 9,632 10,427 11,285 12,213 13,215 14,297 15,466 16,728 17,876 19,051 20,300 21,631 23,048 24,556
Guaviare 17,968 21,002 24,545 28,681 33,512 39,150 45,731 53,409 62,367 67,548 71,034 74,696 78,542 82,581 86,821
Vapes 17,994 19,592 21,330 23,218 25,271 27,500 29,923 32,554 35,412 35,129 33,484 31,916 30,419 28,990 27,626
Vichada 15,425 16,429 17,498 18,633 19,839 21,122 22,482 23,928 25,463 27,931 31,148 34,731 38,724 43,174 48,132
TOTAL 25,472,437 26,231,440 27,013,064 27,817,969 28,646,867 29,500,457 30,379,482 31,284,702 32,216,900 32,905,780 33,516,723 34,139,015 34,772,854 35,418,466 36,076,060

base enClculos
los censos
DNPde -poblacin
UDS condel
base
DANE
ANEXO J.

y por departamento
de la poblacion
a nivel nacional
total y por
desde
departamento
el ao 1951
a nivel
y las proyecciones
proyecciones
el ao 2005.
POBLACION TOTAL Y POR

POBLACION
DEPARTAMENTO
TOTAL 1951
Y POR- 2005
DEPARTAMENTO
PROYECCION 1951
(py) - 2005 PROYECCION (py)
DEPARTAMENTO 1992 1993 1994 py 1995 py 1996 py 1997 py 1998 py 1999 py 2000 py 2001 py 2002 2003 py 2004 py 2005 py
Antioqua 4,804,141 4,889,955 4,978,947 5,067,129 5,155,199 5,243,911 5,222,255 5,300,385 5,377,854 5,454,871 5,531,893 5,608,829 5,685,198 5,761,175
Atlntico 1,782,551 1,823,321 1,863,425 1,902,109 1,942,750 1,984,912 2,035,351 2,081,038 2,127,567 2,174,929 2,223,229 2,272,170 2,321,446 2,370,753
Bogot D.C 5,286,764 5,433,239 5,573,949 5,708,015 5,852,146 6,004,782 6,112,196 6,276,428 6,437,842 6,573,291 6,712,247 6,865,997 7,029,928 7,185,889
Bolvar 1,649,289 1,688,554 1,727,019 1,764,047 1,803,020 1,843,628 1,904,174 1,950,626 1,996,906 2,043,508 2,090,322 2,137,258 2,184,227 2,231,163
Boyac 1,307,705 1,313,581 1,323,784 1,335,884 1,344,858 1,351,832 1,344,148 1,354,669 1,365,110 1,375,222 1,385,184 1,394,952 1,404,309 1,413,064
Caldas 1,011,984 1,025,432 1,040,341 1,055,578 1,070,071 1,084,080 1,081,288 1,094,451 1,107,627 1,120,692 1,133,791 1,146,846 1,159,779 1,172,510
Caquet 357,419 365,200 373,012 380,632 388,459 396,537 401,963 410,368 418,998 427,823 436,860 446,084 455,508 465,078
Cauca 1,103,141 1,121,380 1,140,709 1,160,067 1,178,997 1,197,875 1,212,777 1,233,881 1,255,333 1,277,128 1,299,256 1,321,702 1,344,487 1,367,496
Csar 811,444 823,175 835,804 848,538 860,932 873,045 926,587 943,892 961,535 979,443 997,577 1,015,889 1,034,435 1,053,123
Crdoba 1,248,336 1,268,620 1,290,201 1,311,851 1,332,943 1,353,923 1,293,439 1,308,114 1,322,852 1,337,610 1,352,279 1,367,010 1,381,851 1,396,764
Cundinamarca 1,841,314 1,866,620 1,894,282 1,922,370 1,949,364 1,975,566 2,055,369 2,099,193 2,142,260 2,184,664 2,226,236 2,266,806 2,305,535 2,340,894
Choc 407,283 406,480 407,428 409,229 409,861 409,597 404,995 406,091 407,255 408,560 410,116 411,844 413,905 416,318
Huila 826,457 839,349 853,204 867,168 880,709 894,112 897,165 910,949 924,968 939,136 953,426 967,831 982,263 996,617
Guajira 424,063 430,975 438,094 445,119 452,244 459,324 466,605 474,794 483,106 491,512 500,029 508,650 517,359 526,148
Magdalena 1,093,989 1,119,009 1,143,867 1,167,981 1,192,940 1,218,828 1,235,068 1,259,923 1,284,135 1,308,494 1,332,516 1,356,555 1,380,971 1,406,126
Meta 603,223 614,520 625,861 636,911 648,301 659,826 672,761 686,489 700,506 714,659 729,023 743,597 758,316 772,853
Nario 1,401,478 1,432,804 1,464,019 1,494,343 1,525,652 1,558,042 1,572,964 1,602,933 1,632,093 1,661,323 1,690,354 1,719,162 1,747,711 1,775,973
Norte de Santander 1,128,712 1,153,780 1,178,420 1,202,173 1,227,104 1,252,866 1,286,453 1,316,119 1,345,697 1,375,374 1,405,297 1,435,237 1,464,956 1,494,219
Quindo 479,953 491,279 502,300 512,866 524,062 535,711 540,942 551,746 562,156 572,565 582,966 593,218 603,185 612,719
Risaralda 821,675 838,393 855,197 871,588 888,483 905,780 911,708 928,196 944,298 960,585 976,964 993,332 1,009,556 1,025,539
Santander 1,777,751 1,803,030 1,830,686 1,858,786 1,885,632 1,911,831 1,912,911 1,938,910 1,964,361 1,989,666 2,014,590 2,039,336 2,063,451 2,086,649
Sucre 683,655 696,620 709,797 722,721 735,846 749,154 764,240 779,370 794,631 809,647 824,668 839,770 854,948 870,219
Tolima 1,283,071 1,285,325 1,292,330 1,301,529 1,307,420 1,310,967 1,288,982 1,292,982 1,296,942 1,300,944 1,304,950 1,308,944 1,312,703 1,316,053
Valle del Cauca 3,653,296 3,714,835 3,779,226 3,843,298 3,906,826 3,970,303 4,033,071 4,104,475 4,175,515 4,246,896 4,318,191 4,389,486 4,460,850 4,532,378
Arauca 173,935 182,761 189,227 194,238 200,246 206,151 223,681 232,013 240,190 248,440 256,664 264,888 273,136 281,435
Casanare 210,226 211,050 213,910 217,748 222,551 226,893 269,508 277,540 285,416 293,391 301,387 309,398 317,406 325,389
Putumayo 260,419 263,301 266,063 268,676 271,833 273,983 314,571 323,549 332,434 341,513 350,705 359,990 369,357 378,790
San Andrs 58,986 60,510 61,823 62,990 64,410 65,700 69,525 71,485 73,465 75,445 77,446 79,459 81,453 83,403
Amazonas 56,192 56,302 56,928 57,803 59,088 60,251 66,638 68,569 70,489 72,445 74,403 76,381 78,403 80,487
Guaina 26,161 27,868 29,052 29,914 30,564 31,149 34,740 35,964 37,162 38,370 39,577 40,786 41,990 43,194
Guaviare 91,274 95,948 99,789 103,080 106,827 110,629 110,948 114,083 117,189 120,361 123,560 126,795 130,076 133,411
Vapes 26,325 25,083 25,120 25,793 26,357 26,866 28,631 29,295 29,942 30,591 31,234 31,875 32,510 33,142
Vichada 53,655 59,808 62,841 63,985 65,398 66,676 77,340 80,491 83,467 86,296 88,899 91,357 93,745 96,138
TOTAL 36,745,867 37,428,107 38,126,655 38,814,159 39,511,093 40,214,730 40,772,994 41,539,011 42,299,301 43,035,394 43,775,839 44,531,434 45,294,953 46,045,109

base enClculos
los censos
DNPde -poblacin
UDS condel
base
DANE
ANEXO K.
Estadisticas de evolucion anual de la poblacion a nivel nacional por zona de residencia desde el ao 1951 y las proyecciones
Evolucin anual de la poblacin por zona de residencia 1951-2005 py
AO TOTAL CABECERA RESTO
1951 11,600,050 4,504,594 7,095,456

1952 11,970,817 4,765,667 7,205,150
1953 12,353,440 5,039,843 7,313,597
1954 12,748,287 5,327,627 7,420,660
1955 13,155,759 5,629,544 7,526,215
1956 13,576,252 5,946,123 7,630,129
1957 14,010,186 6,277,908 7,732,278
1958 14,457,992 6,625,451 7,832,541
1959 14,920,106 6,989,315 7,930,791
1960 15,396,994 7,370,078 8,026,916
1961 15,889,120 7,768,324 8,120,796
1962 16,396,979 8,184,653 8,212,326
1963 16,921,070 8,619,672 8,301,398
1964 17,461,916 9,074,001 8,387,915
1965 17,975,949 9,485,135 8,490,814
1966 18,503,170 9,909,555 8,593,615
1967 19,045,856 10,350,374 8,695,482
1968 19,604,458 10,808,101 8,796,357
1969 20,179,446 11,283,259 8,896,187
1970 20,771,293 11,776,379 8,994,914
1971 21,380,505 12,288,015 9,092,490
1972 22,007,578 12,818,719 9,188,859
1973 22,653,044 13,369,068 9,283,976
1974 23,324,669 13,908,262 9,416,407
1975 24,019,677 14,451,990 9,567,687
1976 24,735,394 15,015,166 9,720,228
1977 25,472,437 15,598,420 9,874,017
1978 26,231,445 16,202,400 10,029,045
1979 27,013,061 16,827,765 10,185,296
1980 27,817,970 17,475,209 10,342,761
1981 28,646,865 18,145,435 10,501,430
1982 29,500,459 18,839,169 10,661,290
1983 30,379,485 19,557,156 10,822,329
1984 31,284,703 20,300,169 10,984,534
1985 32,216,902 21,069,004 11,147,898
1986 32,920,712 21,669,526 11,251,186
1987 33,531,945 22,202,881 11,329,064
1988 34,154,517 22,747,814 11,406,703
1989 34,788,655 23,304,553 11,484,102
1990 35,434,566 23,873,317 11,561,249
1991 36,092,470 24,454,330 11,638,140
1992 36,762,586 25,047,822 11,714,764
1993 37,445,146 25,654,029 11,791,117
1994 py 38,132,974 26,363,414 11,769,560
1995 py 38,814,162 27,039,277 11,774,885
1996 py 39,510,657 27,751,869 11,758,788
1997 py 40,214,723 28,456,661 11,758,062
1998 py 40,772,994 28,719,648 12,053,346
1999 py 41,539,011 29,382,879 12,156,132
2000 py 42,299,301 30,048,759 12,250,542
2001 py 43,035,394 30,693,455 12,341,939
2002 py 43,775,839 31,346,069 12,429,770
2003 py 44,531,434 32,017,189 12,514,245
2004 py 45,294,953 32,700,477 12,594,476
2005 py 46,045,109 33,375,462 12,669,647
Fuente. Poblacin:UDS-DIOGS del DNP con base en Dane, censos 1951-1933

ANEXO L.
Cuadro A. Pasajeros transportados en vuelos regulares a nivel nacional en el ao 2002
REGIONES QUE PRESENTAN MAS NUMERO DE PASAJEROS TRANSPORTADOS EN VUELOS REGULARES EN COLOMBIA EN EL AO 2002

REGULARES REGULARES
CUNDINAMARCA 5,543,253 53,649 5,596,902 8,938,483 62.02% 0.60% 62.62% 35.87% 7.93% 34.70%
ANTIOQUIA 2,402,670 111,142 2,513,812 5,531,893 43.43% 2.01% 45.44% 15.55% 16.43% 15.58%
VALLE 1,569,409 3,406 1,572,815 4,318,191 36.34% 0.08% 36.42% 10.16% 0.50% 9.75%
BOLIVAR 894,452 2,554 897,006 2,090,322 42.79% 0.12% 42.91% 5.79% 0.38% 5.56%
SANANDRES 695,808 3,331 699,139 77,446 898.44% 4.30% 902.74% 4.50% 0.49% 4.33%
ATLANTICO 674,967 64,518 739,485 2,223,229 30.36% 2.90% 33.26% 4.37% 9.54% 4.58%
Cuadro B. Pasajeros transportados en vuelos regulares a nivel nacional en el ao 2003

REGULARES REGULARES
CUNDINAMARCA 5,326,917 44,633 5,371,550 9,132,803 58.33% 0.49% 58.82% 35.82% 7.35% 34.70%
ANTIOQUIA 2,333,504 154,287 2,487,791 5,608,829 41.60% 2.75% 44.35% 15.69% 25.42% 16.07%
VALLE 1,604,218 12,590 1,616,808 4,389,486 36.55% 0.29% 36.83% 10.79% 2.07% 10.45%
BOLIVAR 849,853 7,292 857,145 2,137,258 39.76% 0.34% 40.10% 5.71% 1.20% 5.54%
SANANDRES 732,990 13,080 746,070 79,459 922.48% 16.46% 938.94% 4.93% 2.16% 4.82%
ATLANTICO 644,881 50,415 695,296 2,272,170 28.38% 2.22% 30.60% 4.34% 8.31% 4.49%
TRANSPORTADOS EN VUELOS REGULARES EN COLOMBIA EN LOS
AOS 2002 - 2003
0.01
% % 8 8% 715% . 5 03%.929% . 3 68%.336%
6
8% 91% 0.15 0.78 7 5 . 7 5. 4 4 4 4
0.1
. 5 4 . 6
. 8 70%.819% 15 15 1 1
35 35
1
ESCALA LOGARITMICA
10
100
1000
10000
100000
894 849, 695 732 674 644,
1 1
,569 ,604 , 4 8 , 8 0 8 , 9 9 ,967 881
1000000 2,40 2,33 5 2 53 0
2,67 3,50 ,409 ,218
5,54 5,32 0 4
3,25 6,91
10000000 3 7
CUNDINAMARCA ANTIOQUIA VALLE BOLIVAR SANANDRES ATLANTICO
DEPARTAMENTOS
PORCENTAJE DE USO DE AVION DEL AO 2002 TOTALES PASAJEROS NACIONALES REGULARES AO 2002
PORCENTAJE DE USO DE AVION DEL AO 2003 TOTALES RASAJEROS NACIONALES REGULARES AO 2003
ANEXO M.
Cuadro A. Pasajeros transportados en vuelos no regulares a nivel nacional en el ao 2002
REGIONES QUE PRESENTAN MAS NUMERO DE PASAJEROS TRANSPORTADOS EN VUELOS NO REGULARES EN COLOMBIA EN EL AO 2002

REGULARES REGULARES
ANTIOQUIA 2,402,670 111,142 2,513,812 5,531,893 43.43% 2.01% 45.44% 15.55% 16.43% 15.58%
META 108,859 96,547 205,406 729,023 14.93% 13.24% 28.18% 0.70% 14.27% 1.27%
ARAUCA 82,776 81,184 163,960 256,664 32.25% 31.63% 63.88% 0.54% 12.00% 1.02%
GUAVIARE 29,924 67,617 97,541 123,560 24.22% 54.72% 78.94% 0.19% 10.00% 0.60%
ATLANTICO 674,967 64,518 739,485 2,223,229 30.36% 2.90% 33.26% 4.37% 9.54% 4.58%
CUNDINAMARCA 5,543,253 53,649 5,596,902 8,938,483 62.02% 0.60% 62.62% 35.87% 7.93% 34.70%
Cuadro B. Pasajeros transportados en vuelos no regulares a nivel nacional en el ao 2003

REGULARES REGULARES
ANTIOQUIA 2,333,504 154,287 2,487,791 5,608,829 41.60% 2.75% 44.35% 15.69% 25.42% 16.07%
META 70,958 88,340 159,298 743,597 9.54% 11.88% 21.42% 0.48% 14.56% 1.03%
ARAUCA 644,881 50,415 695,296 2,272,170 28.38% 2.22% 30.60% 4.34% 8.31% 4.49%
GUAVIARE 25,691 48,577 74,268 126,795 20.26% 38.31% 58.57% 0.17% 8.00% 0.48%
ATLANTICO 5,326,917 44,633 5,371,550 9,132,803 58.33% 0.49% 58.82% 35.82% 7.35% 34.70%
CUNDINAMARCA 44,969 35,033 80,002 508,650 8.84% 6.89% 15.73% 0.30% 5.77% 0.52%
TRANSPORTADOS EN VUELOS NO REGULARES EN COLOMBIA EN
LOS AOS 2002 - 2003
0.01
%307% % 4% %.773%
% 3 % 6 % 0 1 96% .00
4 38% .35 3
.9 5
1
0.1
. 4 30 3 % 4.27 4.55 1 2 .0 8. 9 . 9 8 9 . 5 7 7
16 4 2 1 1
25.
1
ESCALA LOGARITMICA
10
100
1000
10000
35
44
48
50
53
,0
64
67
,6
81
,5
88
,4
,6
33
96
11
,5
,6
3
15 2
7
1
100000
,1
4
,3
3
1,
,5
1
7
5
9
8
8
4,
40
7
14
4
7
28
7
1000000
ANTIOQUIA META ARAUCA GUAVIARE ATLANTICO CUNDINAMARCA
DEPARTAMENTOS
PORCENTAJE DE USO DE AVION DEL AO 2002 TOTALES PASAJEROS NACIONALES NO REGULARES AO 2002
PORCENTAJE DE USO DE AVION DEL AO 2003 TOTALES RASAJEROS NACIONALES NO REGULARES AO 2003
ANEXO N.
Cuadro A. Comportamiento de uso de avin a nivel nacional en el ao 2002
REGIONES QUE PRESENTAN EL PORCENTAJE MAS ALTO DE POBLACIN QUE USA AVIN EN EL AO 2002
% DE POBLACIN QUE USA % USO VUELOS % USO VUELOS

TOTAL PASAJEROS NACIONALES % POBLACIN
DEPARTAMENTO QUE USO AVIN /
REGULARES REGULARES
SAN ANDRS 695,808 3,331 699,139 77,446 898.44% 4.30% 902.74% 4.50% 0.49% 4.33%
GUAVIARE 29,924 67,617 97,541 123,560 24.22% 54.72% 78.94% 0.19% 10.00% 0.60%
VAUPS 5,208 14,994 20,202 31,234 16.67% 48.01% 64.68% 0.03% 2.22% 0.13%
ARAUCA 82,776 81,184 163,960 256,664 32.25% 31.63% 63.88% 0.54% 12.00% 1.02%
CUNDINAMARCA 5,543,253 53,649 5,596,902 8,938,483 62.02% 0.60% 62.62% 35.87% 7.93% 34.70%
AMAZONAS 37,115 14 37,129 74,403 49.88% 0.02% 49.90% 0.24% 0.00% 0.23%
Cuadro B. Comportamiento de uso de avin a nivel nacional en el ao 2003

REGULARES REGULARES
SANANDRES 732,990 13,080 746,070 79,459 922.48% 16.46% 938.94% 4.93% 2.16% 4.82%
GUAVIARE 45,239 89 45,328 76,381 59.23% 0.12% 59.34% 0.30% 0.01% 0.29%
VAUPS 5,326,917 44,633 5,371,550 9,132,803 58.33% 0.49% 58.82% 35.82% 7.35% 34.70%
ARAUCA 25,691 48,577 74,268 126,795 20.26% 38.31% 58.57% 0.17% 8.00% 0.48%
CUNDINAMARCA 2,333,504 154,287 2,487,791 5,608,829 41.60% 2.75% 44.35% 15.69% 25.42% 16.07%
AMAZONAS 142,313 32,759 175,072 411,844 34.56% 7.95% 42.51% 0.96% 5.40% 1.13%
POBLACIN QUE USA AVIN EN LOS AOS 2002 - 2003
1
7%
93 4%
93
74
0.9 8.
2.
90
4 2%
0.8
.9
78
%
0.7
%
80
81
16
%
%
.6
.8
.6
45
64
16
73
63
PORCENTAJE
0.6
62
.3
.8
.5
59
58
%
58
03
%
0.5
.9
%
55
49
09
.3
.5
44
0.4
42
0.3
0.2
0.1
0
SAN ANDRS GUAVIARE VAUPS ARAUCA CUNDINAMARCA AMAZONAS
DEPARTAMENTOS
ANEXO O.
Cuadro A. Poblacin que usa vuelos regulares a nivel nacional en el ao 2002
REGIONES QUE PRESENTAN EL PORCENTAJE MAS ALTO DE POBLACIN QUE USA VUELOS REGULARES EN EL AO 2002
% DE POBLACIN QUE USA % USO VUELOS % USO VUELOS

TOTAL PASAJEROS NACIONALES % POBLACIN
DEPARTAMENTO QUE USO AVIN /
REGULARES REGULARES
SAN ANDRS 695,808 3,331 699,139 77,446 898.44% 4.30% 902.74% 4.50% 0.49% 4.33%
CUNDINAMARCA 5,543,253 53,649 5,596,902 8,938,483 62.02% 0.60% 62.62% 35.87% 7.93% 34.70%
AMAZONAS 37,115 14 37,129 74,403 49.88% 0.02% 49.90% 0.24% 0.00% 0.23%
ANTIOQUIA 2,402,670 111,142 2,513,812 5,531,893 43.43% 2.01% 45.44% 15.55% 16.43% 15.58%
RISARALDA 419,803 2,136 421,939 976,964 42.97% 0.22% 43.19% 2.72% 0.32% 2.62%
BOLIVAR 894,452 2,554 897,006 2,090,322 42.79% 0.12% 42.91% 5.79% 0.38% 5.56%
Cuadro B. Poblacin que usa vuelos regulares a nivel nacional en el ao 2003

REGULARES REGULARES
SANANDRES 732,990 13,080 746,070 79,459 922.48% 16.46% 938.94% 4.93% 2.16% 4.82%
CUNDINAMARCA 45,239 89 45,328 76,381 59.23% 0.12% 59.34% 0.30% 0.01% 0.29%
AMAZONAS 5,326,917 44,633 5,371,550 9,132,803 58.33% 0.49% 58.82% 35.82% 7.35% 34.70%
ANTIOQUIA 2,333,504 154,287 2,487,791 5,608,829 41.60% 2.75% 44.35% 15.69% 25.42% 16.07%
RISARALDA 849,853 7,292 857,145 2,137,258 39.76% 0.34% 40.10% 5.71% 1.20% 5.54%
BOLIVAR 380,804 1,513 382,317 993,332 38.34% 0.15% 38.49% 2.56% 0.25% 2.47%
POBLACIN QUE USA VUELOS REGULARES EN LOS AOS 2002 - 2003
%
1
.443
.476
0.9
898
922
0.8
16%
0.7
28%
27%
62.0
PORCENTAJE
0.6 59.2
58.3
84%
33%
70%
90%
04%
49.8
0.5
64%
36%
43.4
42.9
42.7
41.6
0.4
39.7
38.3
0.3
0.2
0.1
0
SAN ANDRS CUNDINAMARCA AMAZONAS ANTIOQUIA RISARALDA BOLIVAR
DEPARTAMENTOS
ANEXO P.
Cuadro A. Poblacin que usa vuelos no regulares a nivel nacional en el ao 2002
REGIONES QUE PRESENTAN EL PORCENTAJE MAS ALTO DE POBLACIN QUE USA VUELOS NO REGULARES EN EL AO 2002

REGULARES REGULARES
GUAVIARE 29,924 67,617 97,541 123,560 24.22% 54.72% 78.94% 0.19% 10.00% 0.60%
VAUPS 5,208 14,994 20,202 31,234 16.67% 48.01% 64.68% 0.03% 2.22% 0.13%
ARAUCA 82,776 81,184 163,960 256,664 32.25% 31.63% 63.88% 0.54% 12.00% 1.02%
META 108,859 96,547 205,406 729,023 14.93% 13.24% 28.18% 0.70% 14.27% 1.27%
VICHADA 4,671 9,511 14,182 88,899 5.25% 10.70% 15.95% 0.03% 1.41% 0.09%
CASANARE 92,258 28,979 121,237 301,387 30.61% 9.62% 40.23% 0.60% 4.28% 0.75%
GUAJIRA 46,711 32,305 79,016 500,029 9.34% 6.46% 15.80% 0.30% 4.78% 0.49%
CHOC 141,529 22,582 164,111 410,116 34.51% 5.51% 40.02% 0.92% 3.34% 1.02%
SANANDRES 695,808 3,331 699,139 77,446 898.44% 4.30% 902.74% 4.50% 0.49% 4.33%
PUTUMAYO 64,849 13,279 78,128 350,705 18.49% 3.79% 22.28% 0.42% 1.96% 0.48%
ATLANTICO 674,967 64,518 739,485 2,223,229 30.36% 2.90% 33.26% 4.37% 9.54% 4.58%
ANTIOQUIA 2,402,670 111,142 2,513,812 5,531,893 43.43% 2.01% 45.44% 15.55% 16.43% 15.58%
HUILA 174,745 13,024 187,769 953,426 18.33% 1.37% 19.69% 1.13% 1.93% 1.16%
CESAR 87,114 9,215 96,329 997,577 8.73% 0.92% 9.66% 0.56% 1.36% 0.60%
QUINDIO 133,264 4,469 137,733 582,966 22.86% 0.77% 23.63% 0.86% 0.66% 0.85%
SANTANDER 533,004 12,972 545,976 2,014,590 26.46% 0.64% 27.10% 3.45% 1.92% 3.38%
GUAINIA 5,596 250 5,846 39,577 14.14% 0.63% 14.77% 0.04% 0.04% 0.04%
CUNDINAMARCA 5,543,253 53,649 5,596,902 8,938,483 62.02% 0.60% 62.62% 35.87% 7.93% 34.70%
Cuadro B. Poblacin que usa vuelos no regulares a nivel nacional en el ao 2003

REGULARES REGULARES
GUAVIARE 25,691 48,577 74,268 126,795 20.26% 38.31% 58.57% 0.17% 8.00% 0.48%
VAUPS 732,990 13,080 746,070 79,459 922.48% 16.46% 938.94% 4.93% 2.16% 4.82%
ARAUCA 6,029 4,437 10,466 31,875 18.91% 13.92% 32.83% 0.04% 0.73% 0.07%
META 70,958 88,340 159,298 743,597 9.54% 11.88% 21.42% 0.48% 14.56% 1.03%
VICHADA 86,647 31,536 118,183 309,398 28.01% 10.19% 38.20% 0.58% 5.20% 0.76%
CASANARE 142,313 32,759 175,072 411,844 34.56% 7.95% 42.51% 0.96% 5.40% 1.13%
GUAJIRA 44,969 35,033 80,002 508,650 8.84% 6.89% 15.73% 0.30% 5.77% 0.52%
CHOC 51,438 18,704 70,142 359,990 14.29% 5.20% 19.48% 0.35% 3.08% 0.45%
SANANDRES 74,937 11,580 86,517 264,888 28.29% 4.37% 32.66% 0.50% 1.91% 0.56%
PUTUMAYO 2,333,504 154,287 2,487,791 5,608,829 41.60% 2.75% 44.35% 15.69% 25.42% 16.07%
ATLANTICO 644,881 50,415 695,296 2,272,170 28.38% 2.22% 30.60% 4.34% 8.31% 4.49%
ANTIOQUIA 7,417 1,250 8,667 91,357 8.12% 1.37% 9.49% 0.05% 0.21% 0.06%
HUILA 143,658 12,131 155,789 967,831 14.84% 1.25% 16.10% 0.97% 2.00% 1.01%
CESAR 8,280 342 8,622 40,786 20.30% 0.84% 21.14% 0.06% 0.06% 0.06%
QUINDIO 136,793 4,027 140,820 593,218 23.06% 0.68% 23.74% 0.92% 0.66% 0.91%
SANTANDER 491,526 11,930 503,456 2,039,336 24.10% 0.58% 24.69% 3.31% 1.97% 3.25%
GUAINIA 5,326,917 44,633 5,371,550 9,132,803 58.33% 0.49% 58.82% 35.82% 7.35% 34.70%
CUNDINAMARCA 164,121 5,336 169,457 1,146,846 14.31% 0.47% 14.78% 1.10% 0.88% 1.09%
PORCENTAJE
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
GUAVIARE 54.72%
38.31%
VAUPS
16.46% 48.01%
ARAUCA 31.63%
13.92%
META 13.24%
11.88%
VICHADA
10.19% 10.70%
CASANARE 9.62%
7.95%
GUAJIRA 6.46%
6.89%
CHOC 5.51%
PORCENTAJE DE USO DE AVION DEL AO 2002

5.20%
SANANDRES 4.30%
4.37%
3.79%
2003
PUTUMAYO
2.75%
ATLANTICO 2.90%
2.22%
DEPARTAMENTOS
ANTIOQUIA 2.01%
1.37%
1.37%
HUILA 1.25%
0.92%
CESAR 0.84%
QUINDIO 0.77%
0.68%
0.64%
SANTANDER 0.58%
GUAINIA 0.63%
0.49%
CUNDINAMARCA 0.60%
0.47%
POBLACIN QUE USA VUELOS NO REGULARES EN LOS AOS 2002 -
PORCENTAJE DE USO DE AVION DEL AO 2003

ANEXO Q.
UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL DE COLOMBIA

ESTADISTICA DE TRANSPORTE AEREO
MOVIMIENTO PAX. AEROPUERTOS DE PROPIEDAD DE LA UAE - AEROCIVIL 2.002
PASAJEROS NACIONALES PASAJEROS NACIONALES PASAJEROS

TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL OPERACIONES
REGULARES NO REGULARES INTERNACIONALES
N AEROPUERTO
LLEGADOS SALIDOS REGULARES LLEGADOS SALIDOS NO REGULAR NACIONAL LLEGADOS SALIDOS INTERNACIONAL AEREAS
1 APARTADO 60,702 64,606 125,308 473 168 641 125,949 10,371

2 ARAUCA 28,400 28,562 56,962 1,803 1,636 3,439 60,401 0 0 0 9,535
3 ARMENIA 66,817 66,447 133,264 2,319 2,150 4,469 137,733 1,767 1,561 3,328 10,845
4 B/BERMEJA 18,713 18,381 37,094 278 440 718 37,812 118 49 167 7,414
5 BARRANQUILLA 345,522 329,445 674,967 32,012 32,506 64,518 739,485 62,161 67,854 130,015 28,660
6 BOGOTA 2,807,958 2,735,295 5,543,253 28,861 24,103 52,964 5,596,217 960,830 974,562 1,935,392 202,937
7 BUCARAMANGA 240,834 255,076 495,910 5,574 5,791 11,365 507,275 9,544 8,823 18,367 29,444
8 CALI 760,737 785,195 1,545,932 1,399 1,572 2,971 1,548,903 145,731 155,782 301,513 50,528
9 CARTAGENA 450,093 439,997 890,090 1,114 1,153 2,267 892,357 51,728 51,773 103,501 33,356
10 CIMITARRA 0 261 225 486 486 248
11 CONDOTO 2,177 2,138 4,315 1,519 1,654 3,173 7,488 1,169
12 COROZAL 10,006 10,138 20,144 206 533 739 20,883 3,694
13 CRAVO NORTE 0 273 75 348 348
14 CUCUTA 144,931 147,853 292,784 2,417 2,451 4,868 297,652 2,770 3,388 6,158 16,755
15 EL YOPAL 45,763 46,495 92,258 7,839 8,565 16,404 108,662 32,792
16 FLORENCIA 47,260 49,116 96,376 1,074 923 1,997 98,373 0 9,412
17 GUAPI 10,134 10,739 20,873 176 58 234 21,107 1,214
18 IBAGUE 62,902 63,058 125,960 373 554 927 126,887 23,290
19 IPIALES 11,831 8,600 20,431 23 32 55 20,486 1,474
20 LETICIA 17,660 19,455 37,115 7 7 14 37,129 0 0 0 2,644
21 MITU 2,092 3,116 5,208 7,443 7,551 14,994 20,202 901
22 MONTERIA 145,063 150,748 295,811 1,150 1,219 2,369 298,180 636 1,762 2,398 11,872
23 NEIVA 87,926 86,760 174,686 5,765 6,853 12,618 187,304 0 0 20,506
24 NUQUI 1,208 1,105 2,313 1,013 1,164 2,177 4,490 1,836
25 OCAA 0 0 0 1,876 1,360 3,236 3,236 1,350
26 OTU 8,906 9,257 18,163 742 684 1,426 19,589 2,598
27 PASTO 86,791 90,893 177,684 87 176 263 177,947 166 1 167 7,344
28 POPAYAN 23,425 24,311 47,736 130 871 1,001 48,737 189 126 315 5,479
29 PROVIDENCIA 22,934 22,434 45,368 39 34 73 45,441 3,282
30 PTO. ASIS 31,193 31,691 62,884 3,564 2,712 6,276 69,160 6,621
31 PTO. BERRIO 9,763 9,618 19,381 6,454 5,845 12,299 31,680 3,272
32 PTO. CARREO 1,005 3,666 4,671 5,629 3,882 9,511 14,182 1,248
33 QUIBDO 59,096 62,825 121,921 3,074 2,556 5,630 127,551 2 4 6 11,787
34 RIOHACHA 23,882 22,829 46,711 1,145 1,637 2,782 49,493 42 91 133 2,292
35 RIONEGRO 748,262 740,223 1,488,485 1,322 870 2,192 1,490,677 145,417 144,597 290,014 44,090
36 S.VICENTE D C. 3,970 4,042 8,012 211 58 269 8,281 1,421
37 SAN ANDRES 303,090 347,350 650,440 1,796 1,462 3,258 653,698 12,200 12,210 24,410 10,814
38 SANTA MARTA 174,963 191,488 366,451 2,701 3,173 5,874 372,325 1,258 829 2,087 13,078
39 SARAVENA 9,772 9,556 19,328 1,423 1,055 2,478 21,806 5,520
40 TAME 3,262 3,224 6,486 1,042 782 1,824 8,310 6,307
41 TUMACO 19,750 22,212 41,962 308 249 557 42,519 3,957
42 TURBO 0 1,046 1,113 2,159 2,159 519
43 VALLEDUPAR 43,354 43,760 87,114 2,871 5,610 8,481 95,595 94 76 170 8,401
44 VILLAVICENCIO 58,760 49,216 107,976 42,784 50,074 92,858 200,834 45,025
SUBTOTAL 7,000,907 7,010,920 14,011,827 181,616 185,586 367,202 14,379,029 1,394,653 1,423,488 2,818,141 695,302
Fuente. Unidad Administrativa Especial De Aeronautica Civil De Colombia.
ANEXO Q.


N AEROPUERTO
45 AGUACHICA 464 270 734 734

46 AMALFI
47 ARAUQUITA 0 39 56 95 95
48 BUENAVENTURA 3,486 3,396 6,882 177 170 347 7,229 990
49 CARMEN DE BOLIVAR 150
50 CHAPARRAL 55 52 107 107 124
51 CIENAGA DE ORO
52 EL BANCO 0 0 0 17 9 26 26
53 EL ESPINO
54 FUNDACION 0 13 18 31 31
55 GARZON 5 7 12 12 9
56 GIRARDOT 0 0 205 190 395 395 15,307
57 GUAYMARAL 0 141 149 290 290 62,705
58 HATO COROZAL 90 135 225 225
59 MAGANGUE 2,139 2,056 4,195 69 83 152 4,347 901
60 MARIQUITA 11 9 20 1,001 825 1,826 1,846 25,337
61 MOMPOS 88 79 167 70 65 135 302
62 MONTELIBANO 0 149 154 303 303
63 PAIPA 0 78 78 156 156
64 PAZ DE ARIPORO 0 1,819 1,750 3,569 3,569 329
65 PITALITO 59 0 59 211 183 394 453 159
66 PLATO 49 5 54 32 29 61 115
67 SAN MARCOS 0 2 2 4 4
68 SAN MARTIN 0 2,256 1,361 3,617 3,617
69 TABLON DE TAMARA 5 0 5 5
70 TOLU 1,498 1,406 2,904 871 918 1,789 4,693 737
71 TRINIDAD 0 2,895 2,783 5,678 5,678 165
72 URIBIA 15,239 14,284 29,523 29,523
73 URRAO 160 186 346 346 3,038
SUBTOTAL 7,330 6,951 14,281 26,063 23,757 49,820 64,101 0 0 0 109,951

TOTAL APTOS. UAE 7,008,237 7,017,871 14,026,108 207,679 209,343 417,022 14,443,130 1,394,653 1,423,488 2,818,141 805,253
ANEXO Q.

MOVIMIENTO PAX. AEROPUERTOS QUE NO SON PROPIEDAD DE LA UAE - AEROCIVIL 2.002

N AEROPUERTO
1 ACANDI 0 55 58 113 113

2 APIAY 279 604 883 29 43 72 955
3 B. SOLANO 6,081 6,899 12,980 1,223 1,208 2,431 15,411 3,878
4 CALAMAR 0 0 0 0 0
5 CAPURGANA 0 0 0 4,562 4,496 9,058 9,058
6 CARTAGO 8,126 8,469 16,595 44 44 88 16,683 4,385
7 CAUCACIA 22,610 22,641 45,251 4,506 4,221 8,727 53,978
8 CHIGORODO 5,246 5,578 10,824 899 691 1,590 12,414
9 COVEAS 4 4 8 246 285 531 539
10 EL BAGRE 3,158 3,601 6,759 3,310 3,340 6,650 13,409
11 EL CHARCO 0 0 0
12 LA MACARENA 0 0 0 0 0 0 0
13 LA MINA 0 0 0 0 0
14 MALAGA 0 0 0 213 190 403 403
15 MANIZALES 91,391 92,418 183,809 209 199 408 184,217 1,308 980 2,288 8,679
16 MEDELLIN OLAYA H. 346,451 342,048 688,499 35,975 37,633 73,608 762,107 84,992
17 MIRAFLORES 0 0 0 4,291 2,168 6,459 6,459
18 MONTERREY 0 0 0
19 NECOCLI 711 793 1,504 1,504
20 ORITO 0 923 910 1,833 1,833
21 OROCUE 1,537 1,566 3,103 3,103
22 PEREIRA 215,871 203,932 419,803 1,140 996 2,136 421,939 32,751 30,681 63,432 20,020
23 PTO. ALVIRA 0 0 0 0 0
24 PTO. BOLIVAR 0 0 0 0 0
25 PTO. INIRIDA 1,271 4,325 5,596 135 115 250 5,846
26 PTO. LEGUIZAMO 899 1,066 1,965 2,591 2,579 5,170 7,135
27 PTO. NARE 2,143 2,280 4,423 4,423
28 QUIPAMA 0 0 2 2 2
29 S.JOSE DEL GUAVIARE 15,016 14,908 29,924 29,046 27,689 56,735 86,659 21,786
30 SOGAMOSO 2,385 2,308 4,693 577 627 1,204 5,897
31 STA. ROSA DE SIMITI 0 0 0 0 0
32 VELASQUEZ 0 0 8 8 8
33 LOS DEMAS 4,561 4,914 9,475 59,746 60,306 120,052 129,527 251 10 261 9,368
SUBTOTAL 723,349 713,715 1,437,064 154,111 152,447 306,558 1,743,622 34,310 31,671 65,981 153,108
GRAN TOTAL 7,731,586 7,731,586 15,463,172 361,790 361,790 723,580 16,186,752 1,428,963 1,455,159 2,884,122 958,361
ANEXO R.

PASAJEROS NACIONALES PASAJEROS NACIONALES

TOTAL TOTAL TOTAL
REGULARES NO REGULARES
N AEROPUERTO DEPARTAMENTO
LLEGADOS SALIDOS REGULARES LLEGADOS SALIDOS NO REGULAR NACIONAL
1 APARTADO 53323 57,692 111,015 1,351 1,103 2,454 113,469 ANTIOQUIA

2 ARAUCA 28,257 27,075 55,332 1,257 1,385 2,642 57,974 ARAUCA
3 ARMENIA 68,202 68,591 136,793 2,449 1,578 4,027 140,820 QUINDIO
4 B/BERMEJA 15,716 15,375 31,091 323 314 637 31,728 SANTANDER
5 BARRANQUILLA 318,898 325,983 644,881 17,286 17,669 34,955 679,836 ATLANTICO
6 BOGOTA 2,661,802 2,665,115 5,326,917 22,280 22,146 44,426 5,371,343 CUNDINAMARCA
7 BUCARAMANGA 231,939 228,496 460,435 4,942 5,322 10,264 470,699 SANTANDER
8 CALI 801,983 793,753 1,595,736 6,197 5,875 12,072 1,607,808 VALLE
9 CARTAGENA 420,789 428,593 849,382 1,052 1,154 2,206 851,588 BOLIVAR
10 CIMITARRA 0 182 145 327 327 SANTANDER
11 CONDOTO 716 644 1,360 5,270 5,378 10,648 12,008 CHOC
12 COROZAL 9,105 10,042 19,147 339 451 790 19,937 SUCRE
13 CRAVO NORTE 636 0 0 33 32 65 65 ARAUCA
14 CUCUTA 123,398 124,848 248,246 1,338 800 2,138 250,384 N. SANTANDER
15 EL YOPAL 41,746 42,763 84,509 9,753 10,827 20,580 105,089 CASANARE
16 FLORENCIA 30,985 30,889 61,874 435 346 781 62,655 CAQUET
17 GUAPI 10,379 10,984 21,363 82 219 301 21,664 CAUCA
18 IBAGUE 56,588 56,898 113,486 182 142 324 113,810 TOLIMA
19 IPIALES 9,708 7,233 16,941 14 14 28 16,969 NARIO
20 LETICIA 23,008 22,231 45,239 31 58 89 45,328 AMAZONAS
21 MITU 2,710 3,319 6,029 1,840 2,597 4,437 10,466 VAUPS
22 MONTERIA 154,001 144,940 298,941 766 696 1,462 300,403 CRDOBA
23 NEIVA 72,407 71,213 143,620 5,554 6,363 11,917 155,537 HUILA
24 NUQUI 1,930 2,155 4,085 625 453 1,078 5,163 CHOC
25 OCAA 0 409 609 1,018 1,018 N. SANTANDER
26 OTU 9,531 9,929 19,460 1,861 2,028 3,889 23,349 ANTIOQUIA
27 PASTO 81,793 85,441 167,234 343 361 704 167,938 NARIO
28 POPAYAN 21,596 22,470 44,066 209 557 766 44,832 CAUCA
29 PROVIDENCIA 21,527 21,156 42,683 796 504 1,300 43,983 SANANDRES
30 PTO. ASIS 22,233 23,545 45,778 3,243 3,333 6,576 52,354 PUTUMAYO
31 PTO. BERRIO 7,496 7,282 14,778 1,923 1,729 3,652 18,430 ANTIOQUIA
32 PTO. CARREO 2,802 4,615 7,417 711 539 1,250 8,667 VICHADA
33 QUIBDO 60,490 64,167 124,657 2,832 2,851 5,683 130,340 CHOC
34 RIOHACHA 22,690 22,279 44,969 411 400 811 45,780 GUAJIRA
35 RIONEGRO 741,532 725,941 1,467,473 2,614 2,874 5,488 1,472,961 ANTIOQUIA
36 S.VICENTE D C. 2,006 1,886 3,892 240 228 468 4,360 CAQUET
37 SAN ANDRES 342,610 347,697 690,307 5,795 5,985 11,780 702,087 SANANDRES
38 SANTA MARTA 188,950 188,798 377,748 519 396 915 378,663 MADALENA
39 SARAVENA 7,117 6,996 14,113 3,360 3,724 7,084 21,197 ARAUCA
40 TAME 2,911 2,581 5,492 629 1,154 1,783 7,275 ARAUCA
41 TUMACO 20,032 22,225 42,257 219 369 588 42,845 NARIO
42 TURBO 1,072 1,072 2,144 4,588 2,863 7,451 9,595 ANTIOQUIA
43 VALLEDUPAR 40,306 40,504 80,810 1,356 1,220 2,576 83,386 CESAR
44 VILLAVICENCIO 38,133 32,136 70,269 43,560 44,196 87,756 158,025 META
SUBTOTAL 6,773,053 6,769,552 13,542,605 159,199 160,987 320,186 13,862,791

ANEXO R.


TOTAL TOTAL TOTAL
45 AGUACHICA 138 121 259 259 CESAR

46 AMALFI 18 2 ANTIOQUIA
47 ARAUQUITA 0 1 5 6 6 ARAUCA
48 BUENAVENTURA 3,200 3,053 6,253 259 214 473 6,726 VALLE
49 CARMEN DE BOLIVAR BOLIVAR
50 CHAPARRAL 27 28 55 55 TOLIMA
51 CIENAGA DE ORO CRDOBA
52 EL BANCO 0 0 0 47 47 94 94 MAGDALENA
53 EL ESPINO
54 FUNDACION 0 36 40 76 76 MAGDALENA
55 GARZON 16 16 32 32 HUILA
56 GIRARDOT 79 94 0 74 81 155 155 CUNDINAMARCA
57 GUAYMARAL 0 33 19 52 52 CUNDINAMARCA
58 HATO COROZAL 35 9 44 44 CASANARE
59 MAGANGUE 237 234 471 90 110 200 671 BOLIVAR
60 MARIQUITA 0 207 196 403 403 TOLIMA
61 MOMPOS 0 67 63 130 130 BOLIVAR
62 MONTELIBANO 0 345 323 668 668 CRDOBA
63 PAIPA 0 20 21 41 41 BOYAC
64 PAZ DE ARIPORO 0 64 52 116 116 CASANARE
65 PITALITO 6 32 38 98 84 182 220 HUILA
66 PLATO 0 16 15 31 31 MAGDALENA
67 SAN MARCOS 0 18 18 36 36 SUCRE
68 SAN MARTIN 0 43 34 77 77 META
69 TABLON DE TAMARA 0 0
70 TOLU 629 587 1,216 166 213 379 1,595 SUCRE
71 TRINIDAD 0 21 20 41 41 CASANARE
72 URIBIA 0 0 GUAJIRA
73 URRAO 426 478 904 904 ANTIOQUIA
SUBTOTAL 4,151 4,000 8,151 2,265 2,209 4,474 12,625

TOTAL APTOS. UAE 6,777,204 6,773,552 13,550,756 161,464 163,196 324,660 13,875,416
ANEXO R.

MOVIMIENTO PAX. AEROPUERTOS QUE NO SON PROPIEDAD DE LA UAE - AEROCIVIL 2.003

TOTAL TOTAL TOTAL
1 ACANDI 0 1,058 1,138 2,196 2,196 CHOC

2 APIAY 322 367 689 290 217 507 1,196 META
3 B. SOLANO 5,652 6,559 12,211 1,430 1,385 2,815 15,026 CHOC
4 CALAMAR 0 2,185 2,571 4,756 4,756 BOLIVAR
5 CAPURGANA 0 5,122 5,217 10,339 10,339 CHOC
6 CARTAGO 1,095 1,134 2,229 27 18 45 2,274 VALLE
7 CAUCACIA 15,244 15,884 31,128 9,426 10,012 19,438 50,566 ANTIOQUIA
8 CHIGORODO 3,815 3,750 7,565 438 443 881 8,446 ANTIOQUIA
9 COVEAS 0 297 200 497 497 SUCRE
10 EL BAGRE 3,322 3,994 7,316 4,223 4,867 9,090 16,406 ANTIOQUIA
11 EL CHARCO 0 0 0 NARIO
12 LA MACARENA 1,193 945 2,138 4,915 5,317 10,232 12,370 CASANARE
13 LA MINA 0 17,280 16,942 34,222 34,222 GUIJIRA
14 MALAGA 0 376 326 702 702 SANTANDER
15 MANIZALES 81,576 82,545 164,121 2,645 2,691 5,336 169,457 CALDAS
16 MEDELLIN OLAYA H. 336,933 335,692 672,625 48,210 47,151 95,361 767,986 ANTIOQUIA
17 MIRAFLORES 0 5,326 4,486 9,812 9,812 GUAVIARE
18 MONTERREY 0 0 0 CASANARE
19 NECOCLI 1,763 3,916 5,679 5,679 ANTIOQUIA
20 ORITO 0 5,072 5,019 10,091 10,091 PUTUMAYO
21 OROCUE 253 270 523 523 CASANARE
22 PEREIRA 190,575 190,229 380,804 808 705 1,513 382,317 RISARALDA
23 PTO. ALVIRA 0 1,834 1,309 3,143 3,143
24 PTO. BOLIVAR 0 7,811 7,649 15,460 15,460 ATLANTICO
25 PTO. INIRIDA 2,946 5,334 8,280 160 182 342 8,622 GUAINIA
26 PTO. LEGUIZAMO 2,526 3,134 5,660 1,085 952 2,037 7,697 PUTUMAYO
27 PTO. NARE 1,915 1,937 3,852 3,852 GUAVIARE
28 QUIPAMA 0 4 4 8 8 BOYACA
29 S.JOSE DEL GUAVIARE 12,976 12,715 25,691 17,255 17,658 34,913 60,604 GUAVIARE
30 SOGAMOSO 709 700 1,409 774 830 1,604 3,013 BOYACA
31 STA. ROSA DE SIMITI 0 0 0 BOLIVAR
32 VELASQUEZ 0 0 0 BOYACA
33 LOS DEMAS 1,634 1,188 2,822 42,986 39,824 82,810 85,632
SUBTOTAL 660,518 664,170 1,324,688 184,968 183,236 368,204 1,692,892

GRAN TOTAL 7,437,722 7,437,722 14,875,444 346,432 346,432 692,864 15,568,308
ANEXO S.
PASAJEROS NACIONALES POR AEROPUERTO PARA EL AO 2004

COMPARATIVO MENSUAL COMPARATIVO ACUMULADO
AEROPUERTO ABRIL 2004 ABRIL 2003 ENERO - ABRIL 2004 ENERO - ABRIL 2003
% PART % Var. % PART % Var.
Salidos Llegados Total Salidos Llegados Total Salidos Llegados Total Salidos Llegados Total
TOTAL 580,794 580,794 1,161,588 100.00% 585,367 585,367 1,170,734 -0.78% 2,386,288 2,386,288 4,772,576 100.00% 2,414,418 2,414,418 4,828,836 -1.17%
BOGOTA 213,292 213,252 426,544 36.72% 207,577 205,955 413,532 3.15% 836,625 904,933 1,741,558 36.49% 815,696 882,955 1,698,651 2.53%
CALI 64,746 64,213 128,959 11.10% 63,822 63,114 126,936 1.59% 261,872 250,892 512,764 10.74% 253,675 245,250 498,925 2.77%
RIONEGRO 56,689 58,111 114,800 9.88% 56,730 56,742 113,472 1.17% 235,551 236,183 471,734 9.88% 238,063 238,429 476,492 -1.00%
CARTAGENA 30,917 31,251 62,168 5.35% 31,956 33,181 65,137 -4.56% 140,666 126,766 267,432 5.60% 146,117 132,409 278,526 -3.98%
MEDELLIN 27,981 28,818 56,799 4.89% 27,790 28,054 55,844 1.71% 112,344 116,532 228,876 4.80% 113,031 118,557 231,588 -1.17%
BARRANQUILLA 26,498 25,831 52,329 4.50% 26,120 25,453 51,573 1.47% 108,818 101,877 210,695 4.41% 111,822 103,211 215,033 -2.02%
SAN ANDRES 22,317 21,873 44,190 3.80% 22,321 22,897 45,218 -2.27% 102,442 97,671 200,113 4.19% 106,144 99,565 205,709 -2.72%
BUCARAMANGA 16,994 17,429 34,423 2.96% 18,024 18,040 36,064 -4.55% 72,431 71,547 143,978 3.02% 74,726 71,410 146,136 -1.48%
PEREIRA 14,053 13,586 27,639 2.38% 15,341 15,746 31,087 -11.09% 60,611 55,175 115,786 2.43% 64,286 61,932 126,218 -8.27%
SANTA MARTA 13,831 13,802 27,633 2.38% 13,681 14,373 28,054 -1.50% 62,512 56,097 118,609 2.49% 64,519 58,430 122,949 -3.53%
MONTERIA 11,759 11,837 23,596 2.03% 11,254 12,199 23,453 0.61% 49,305 44,500 93,805 1.97% 56,019 49,229 105,248 -10.87%
CUCUTA 9,260 9,109 18,369 1.58% 10,470 10,200 20,670 -11.13% 40,149 38,437 78,586 1.65% 42,466 42,110 84,576 -7.08%
MANIZALEZ 6,621 6,512 13,133 1.13% 6,801 6,581 13,382 -1.86% 29,701 27,447 57,148 1.20% 28,028 25,810 53,838 6.15%
ARMENIA 5,753 5,829 11,582 1.00% 5,862 5,846 11,708 -1.08% 26,310 23,289 49,599 1.04% 24,213 22,298 46,511 6.64%
PASTO 5,894 5,637 11,531 0.99% 6,728 6,590 13,318 -13.42% 24,935 22,920 47,855 1.00% 28,928 25,673 54,601 -12.36%
APARTADO 5,362 4,829 10,191 0.88% 4,758 4,234 8,992 13.33% 20,972 19,016 39,988 0.84% 19,061 17,889 36,950 8.22%
QUIBDO 5,196 4,980 10,176 0.88% 5,761 5,246 11,007 -7.55% 21,841 18,520 40,361 0.85% 23,254 19,690 42,944 -6.01%
NEIVA 4,557 4,813 9,370 0.81% 6,257 6,539 12,796 -26.77% 18,400 18,251 36,651 0.77% 25,165 25,619 50,784 -27.83%
IBAGUE 3,934 4,177 8,111 0.70% 4,542 4,515 9,057 -10.44% 16,609 16,249 32,858 0.69% 19,004 18,465 37,469 -12.31%
OTROS 35,140 34,905 70,045 6.03% 39,572 39,862 79,434 -11.82% 144,194 139,986 284,180 5.95% 160,201 155,487 315,688 -9.98%
Informacin provisional Abril 2004
Fuente. Empresas Areras
ANEXO T.
DATOS DE PASAJEROS TRANSPORTADOS EN EL 2002 POR DEPARTAMENTO Y POBLACION DEPARTAMENTAL
TOTAL PASAJEROS NACIONALES % DE POBLACION QUE USA VUELOS % POBLACION QUE USO % USO VUELOS % USO VUELOS NO
POBLACIN POR % USO VUELOS / TOTAL
DEPARTAMENTO AVION / REGULARES / TOTAL REGULARES / TOTAL NO
DEPARTAMENTO VUELOS
REGULARES NO REGULARES TOTAL REGULARES NO REGULARES DEPARTAMENTO REGULARES REGULARES
AMAZONAS 37,115 14 37,129 74,403 49.88% 0.02% 49.90% 0.24% 0.00% 0.23%
ANTIOQUIA 2,402,670 111,142 2,513,812 5,531,893 43.43% 2.01% 45.44% 15.55% 16.43% 15.58%
ARAUCA 82,776 81,184 163,960 256,664 32.25% 31.63% 63.88% 0.54% 12.00% 1.02%
ATLANTICO 674,967 64,518 739,485 2,223,229 30.36% 2.90% 33.26% 4.37% 9.54% 4.58%
BOLIVAR 894,452 2,554 897,006 2,090,322 42.79% 0.12% 42.91% 5.79% 0.38% 5.56%
BOYAC 4,693 1,370 6,063 1,385,184 0.34% 0.10% 0.44% 0.03% 0.20% 0.04%
CALDAS 183,809 408 184,217 1,133,791 16.21% 0.04% 16.25% 1.19% 0.06% 1.14%
CAQUET 104,388 2,266 106,654 436,860 23.90% 0.52% 24.41% 0.68% 0.33% 0.66%
CASANARE 92,258 28,979 121,237 301,387 30.61% 9.62% 40.23% 0.60% 4.28% 0.75%
CAUCA 68,609 1,235 69,844 1,299,256 5.28% 0.10% 5.38% 0.44% 0.18% 0.43%
CESAR 87,114 9,215 96,329 997,577 8.73% 0.92% 9.66% 0.56% 1.36% 0.60%
CHOC 141,529 22,582 164,111 410,116 34.51% 5.51% 40.02% 0.92% 3.34% 1.02%
CRDOBA 295,811 2,672 298,483 1,352,279 21.87% 0.20% 22.07% 1.91% 0.40% 1.85%
CUNDINAMARCA 5,543,253 53,649 5,596,902 8,938,483 62.02% 0.60% 62.62% 35.87% 7.93% 34.70%
GUAINIA 5,596 250 5,846 39,577 14.14% 0.63% 14.77% 0.04% 0.04% 0.04%
GUAJIRA 46,711 32,305 79,016 500,029 9.34% 6.46% 15.80% 0.30% 4.78% 0.49%
GUAVIARE 29,924 67,617 97,541 123,560 24.22% 54.72% 78.94% 0.19% 10.00% 0.60%
HUILA 174,745 13,024 187,769 953,426 18.33% 1.37% 19.69% 1.13% 1.93% 1.16%
MAGDALENA 366,505 5,922 372,427 1,332,516 27.50% 0.44% 27.95% 2.37% 0.88% 2.31%
META 108,859 96,547 205,406 729,023 14.93% 13.24% 28.18% 0.70% 14.27% 1.27%
N. SANTANDER 292,784 8,104 300,888 1,405,297 20.83% 0.58% 21.41% 1.89% 1.20% 1.87%
NARIO 240,077 875 240,952 1,690,354 14.20% 0.05% 14.25% 1.55% 0.13% 1.49%
PUTUMAYO 64,849 13,279 78,128 350,705 18.49% 3.79% 22.28% 0.42% 1.96% 0.48%
QUINDIO 133,264 4,469 137,733 582,966 22.86% 0.77% 23.63% 0.86% 0.66% 0.85%
RISARALDA 419,803 2,136 421,939 976,964 42.97% 0.22% 43.19% 2.72% 0.32% 2.62%
SANANDRES 695,808 3,331 699,139 77,446 898.44% 4.30% 902.74% 4.50% 0.49% 4.33%
SANTANDER 533,004 12,972 545,976 2,014,590 26.46% 0.64% 27.10% 3.45% 1.92% 3.38%
SUCRE 23,056 3,063 26,119 824,668 2.80% 0.37% 3.17% 0.15% 0.45% 0.16%
TOLIMA 125,980 2,860 128,840 1,304,950 9.65% 0.22% 9.87% 0.82% 0.42% 0.80%
VALLE 1,569,409 3,406 1,572,815 4,318,191 36.34% 0.08% 36.42% 10.16% 0.50% 9.75%
VAUPS 5,208 14,994 20,202 31,234 16.67% 48.01% 64.68% 0.03% 2.22% 0.13%
VICHADA 4,671 9,511 14,182 88,899 5.25% 10.70% 15.95% 0.03% 1.41% 0.09%
TOTALES 15,453,697 676,453 16,130,150 43,775,839 35.30% 1.55% 36.85% 100.00% 100.00% 100.00%
Fuente. Analisis realizado por los aurores basado en los datos suministrados poa la Unidad Administrativa Especial De Aeronautica Civil De Colombia.
ANEXO T.
DEPARTAMENTO VUELOS
CUNDINAMARCA 5,543,253 53,649 5,596,902 8,938,483 62.02% 0.60% 62.62% 35.87% 7.93% 34.70%
ANTIOQUIA 2,402,670 111,142 2,513,812 5,531,893 43.43% 2.01% 45.44% 15.55% 16.43% 15.58%
VALLE 1,569,409 3,406 1,572,815 4,318,191 36.34% 0.08% 36.42% 10.16% 0.50% 9.75%
BOLIVAR 894,452 2,554 897,006 2,090,322 42.79% 0.12% 42.91% 5.79% 0.38% 5.56%
ATLANTICO 674,967 64,518 739,485 2,223,229 30.36% 2.90% 33.26% 4.37% 9.54% 4.58%
SANANDRES 695,808 3,331 699,139 77,446 898.44% 4.30% 902.74% 4.50% 0.49% 4.33%
SANTANDER 533,004 12,972 545,976 2,014,590 26.46% 0.64% 27.10% 3.45% 1.92% 3.38%
RISARALDA 419,803 2,136 421,939 976,964 42.97% 0.22% 43.19% 2.72% 0.32% 2.62%
MAGDALENA 366,505 5,922 372,427 1,332,516 27.50% 0.44% 27.95% 2.37% 0.88% 2.31%
N. SANTANDER 292,784 8,104 300,888 1,405,297 20.83% 0.58% 21.41% 1.89% 1.20% 1.87%
CRDOBA 295,811 2,672 298,483 1,352,279 21.87% 0.20% 22.07% 1.91% 0.40% 1.85%
NARIO 240,077 875 240,952 1,690,354 14.20% 0.05% 14.25% 1.55% 0.13% 1.49%
META 108,859 96,547 205,406 729,023 14.93% 13.24% 28.18% 0.70% 14.27% 1.27%
HUILA 174,745 13,024 187,769 953,426 18.33% 1.37% 19.69% 1.13% 1.93% 1.16%
CALDAS 183,809 408 184,217 1,133,791 16.21% 0.04% 16.25% 1.19% 0.06% 1.14%
CHOC 141,529 22,582 164,111 410,116 34.51% 5.51% 40.02% 0.92% 3.34% 1.02%
ARAUCA 82,776 81,184 163,960 256,664 32.25% 31.63% 63.88% 0.54% 12.00% 1.02%
QUINDIO 133,264 4,469 137,733 582,966 22.86% 0.77% 23.63% 0.86% 0.66% 0.85%
TOLIMA 125,980 2,860 128,840 1,304,950 9.65% 0.22% 9.87% 0.82% 0.42% 0.80%
CASANARE 92,258 28,979 121,237 301,387 30.61% 9.62% 40.23% 0.60% 4.28% 0.75%
CAQUET 104,388 2,266 106,654 436,860 23.90% 0.52% 24.41% 0.68% 0.33% 0.66%
GUAVIARE 29,924 67,617 97,541 123,560 24.22% 54.72% 78.94% 0.19% 10.00% 0.60%
CESAR 87,114 9,215 96,329 997,577 8.73% 0.92% 9.66% 0.56% 1.36% 0.60%
GUAJIRA 46,711 32,305 79,016 500,029 9.34% 6.46% 15.80% 0.30% 4.78% 0.49%
PUTUMAYO 64,849 13,279 78,128 350,705 18.49% 3.79% 22.28% 0.42% 1.96% 0.48%
CAUCA 68,609 1,235 69,844 1,299,256 5.28% 0.10% 5.38% 0.44% 0.18% 0.43%
AMAZONAS 37,115 14 37,129 74,403 49.88% 0.02% 49.90% 0.24% 0.00% 0.23%
SUCRE 23,056 3,063 26,119 824,668 2.80% 0.37% 3.17% 0.15% 0.45% 0.16%
VAUPS 5,208 14,994 20,202 31,234 16.67% 48.01% 64.68% 0.03% 2.22% 0.13%
VICHADA 4,671 9,511 14,182 88,899 5.25% 10.70% 15.95% 0.03% 1.41% 0.09%
BOYAC 4,693 1,370 6,063 1,385,184 0.34% 0.10% 0.44% 0.03% 0.20% 0.04%
GUAINIA 5,596 250 5,846 39,577 14.14% 0.63% 14.77% 0.04% 0.04% 0.04%
TOTALES 15,453,697 676,453 16,130,150 43,775,839 35.30% 1.55% 36.85% 100.00% 100.00% 100.00%
ANEXO T.
DEPARTAMENTO VUELOS
CUNDINAMARCA 5,543,253 53,649 5,596,902 8,938,483 62.02% 0.60% 62.62% 35.87% 7.93% 34.70%
ANTIOQUIA 2,402,670 111,142 2,513,812 5,531,893 43.43% 2.01% 45.44% 15.55% 16.43% 15.58%
VALLE 1,569,409 3,406 1,572,815 4,318,191 36.34% 0.08% 36.42% 10.16% 0.50% 9.75%
BOLIVAR 894,452 2,554 897,006 2,090,322 42.79% 0.12% 42.91% 5.79% 0.38% 5.56%
SANANDRES 695,808 3,331 699,139 77,446 898.44% 4.30% 902.74% 4.50% 0.49% 4.33%
ATLANTICO 674,967 64,518 739,485 2,223,229 30.36% 2.90% 33.26% 4.37% 9.54% 4.58%
SANTANDER 533,004 12,972 545,976 2,014,590 26.46% 0.64% 27.10% 3.45% 1.92% 3.38%
RISARALDA 419,803 2,136 421,939 976,964 42.97% 0.22% 43.19% 2.72% 0.32% 2.62%
MAGDALENA 366,505 5,922 372,427 1,332,516 27.50% 0.44% 27.95% 2.37% 0.88% 2.31%
CRDOBA 295,811 2,672 298,483 1,352,279 21.87% 0.20% 22.07% 1.91% 0.40% 1.85%
N. SANTANDER 292,784 8,104 300,888 1,405,297 20.83% 0.58% 21.41% 1.89% 1.20% 1.87%
NARIO 240,077 875 240,952 1,690,354 14.20% 0.05% 14.25% 1.55% 0.13% 1.49%
CALDAS 183,809 408 184,217 1,133,791 16.21% 0.04% 16.25% 1.19% 0.06% 1.14%
HUILA 174,745 13,024 187,769 953,426 18.33% 1.37% 19.69% 1.13% 1.93% 1.16%
CHOC 141,529 22,582 164,111 410,116 34.51% 5.51% 40.02% 0.92% 3.34% 1.02%
QUINDIO 133,264 4,469 137,733 582,966 22.86% 0.77% 23.63% 0.86% 0.66% 0.85%
TOLIMA 125,980 2,860 128,840 1,304,950 9.65% 0.22% 9.87% 0.82% 0.42% 0.80%
META 108,859 96,547 205,406 729,023 14.93% 13.24% 28.18% 0.70% 14.27% 1.27%
CAQUET 104,388 2,266 106,654 436,860 23.90% 0.52% 24.41% 0.68% 0.33% 0.66%
CASANARE 92,258 28,979 121,237 301,387 30.61% 9.62% 40.23% 0.60% 4.28% 0.75%
CESAR 87,114 9,215 96,329 997,577 8.73% 0.92% 9.66% 0.56% 1.36% 0.60%
ARAUCA 82,776 81,184 163,960 256,664 32.25% 31.63% 63.88% 0.54% 12.00% 1.02%
CAUCA 68,609 1,235 69,844 1,299,256 5.28% 0.10% 5.38% 0.44% 0.18% 0.43%
PUTUMAYO 64,849 13,279 78,128 350,705 18.49% 3.79% 22.28% 0.42% 1.96% 0.48%
GUAJIRA 46,711 32,305 79,016 500,029 9.34% 6.46% 15.80% 0.30% 4.78% 0.49%
AMAZONAS 37,115 14 37,129 74,403 49.88% 0.02% 49.90% 0.24% 0.00% 0.23%
GUAVIARE 29,924 67,617 97,541 123,560 24.22% 54.72% 78.94% 0.19% 10.00% 0.60%
SUCRE 23,056 3,063 26,119 824,668 2.80% 0.37% 3.17% 0.15% 0.45% 0.16%
GUAINIA 5,596 250 5,846 39,577 14.14% 0.63% 14.77% 0.04% 0.04% 0.04%
VAUPS 5,208 14,994 20,202 31,234 16.67% 48.01% 64.68% 0.03% 2.22% 0.13%
BOYAC 4,693 1,370 6,063 1,385,184 0.34% 0.10% 0.44% 0.03% 0.20% 0.04%
VICHADA 4,671 9,511 14,182 88,899 5.25% 10.70% 15.95% 0.03% 1.41% 0.09%
TOTALES 15,453,697 676,453 16,130,150 43,775,839 35.30% 1.55% 36.85% 100.00% 100.00% 100.00%
ANEXO T.
DEPARTAMENTO VUELOS
ANTIOQUIA 2,402,670 111,142 2,513,812 5,531,893 43.43% 2.01% 45.44% 15.55% 16.43% 15.58%
META 108,859 96,547 205,406 729,023 14.93% 13.24% 28.18% 0.70% 14.27% 1.27%
ARAUCA 82,776 81,184 163,960 256,664 32.25% 31.63% 63.88% 0.54% 12.00% 1.02%
GUAVIARE 29,924 67,617 97,541 123,560 24.22% 54.72% 78.94% 0.19% 10.00% 0.60%
ATLANTICO 674,967 64,518 739,485 2,223,229 30.36% 2.90% 33.26% 4.37% 9.54% 4.58%
CUNDINAMARCA 5,543,253 53,649 5,596,902 8,938,483 62.02% 0.60% 62.62% 35.87% 7.93% 34.70%
GUAJIRA 46,711 32,305 79,016 500,029 9.34% 6.46% 15.80% 0.30% 4.78% 0.49%
CASANARE 92,258 28,979 121,237 301,387 30.61% 9.62% 40.23% 0.60% 4.28% 0.75%
CHOC 141,529 22,582 164,111 410,116 34.51% 5.51% 40.02% 0.92% 3.34% 1.02%
VAUPS 5,208 14,994 20,202 31,234 16.67% 48.01% 64.68% 0.03% 2.22% 0.13%
PUTUMAYO 64,849 13,279 78,128 350,705 18.49% 3.79% 22.28% 0.42% 1.96% 0.48%
HUILA 174,745 13,024 187,769 953,426 18.33% 1.37% 19.69% 1.13% 1.93% 1.16%
SANTANDER 533,004 12,972 545,976 2,014,590 26.46% 0.64% 27.10% 3.45% 1.92% 3.38%
VICHADA 4,671 9,511 14,182 88,899 5.25% 10.70% 15.95% 0.03% 1.41% 0.09%
CESAR 87,114 9,215 96,329 997,577 8.73% 0.92% 9.66% 0.56% 1.36% 0.60%
N. SANTANDER 292,784 8,104 300,888 1,405,297 20.83% 0.58% 21.41% 1.89% 1.20% 1.87%
MAGDALENA 366,505 5,922 372,427 1,332,516 27.50% 0.44% 27.95% 2.37% 0.88% 2.31%
QUINDIO 133,264 4,469 137,733 582,966 22.86% 0.77% 23.63% 0.86% 0.66% 0.85%
VALLE 1,569,409 3,406 1,572,815 4,318,191 36.34% 0.08% 36.42% 10.16% 0.50% 9.75%
SANANDRES 695,808 3,331 699,139 77,446 898.44% 4.30% 902.74% 4.50% 0.49% 4.33%
SUCRE 23,056 3,063 26,119 824,668 2.80% 0.37% 3.17% 0.15% 0.45% 0.16%
TOLIMA 125,980 2,860 128,840 1,304,950 9.65% 0.22% 9.87% 0.82% 0.42% 0.80%
CRDOBA 295,811 2,672 298,483 1,352,279 21.87% 0.20% 22.07% 1.91% 0.40% 1.85%
BOLIVAR 894,452 2,554 897,006 2,090,322 42.79% 0.12% 42.91% 5.79% 0.38% 5.56%
CAQUET 104,388 2,266 106,654 436,860 23.90% 0.52% 24.41% 0.68% 0.33% 0.66%
RISARALDA 419,803 2,136 421,939 976,964 42.97% 0.22% 43.19% 2.72% 0.32% 2.62%
BOYAC 4,693 1,370 6,063 1,385,184 0.34% 0.10% 0.44% 0.03% 0.20% 0.04%
CAUCA 68,609 1,235 69,844 1,299,256 5.28% 0.10% 5.38% 0.44% 0.18% 0.43%
NARIO 240,077 875 240,952 1,690,354 14.20% 0.05% 14.25% 1.55% 0.13% 1.49%
CALDAS 183,809 408 184,217 1,133,791 16.21% 0.04% 16.25% 1.19% 0.06% 1.14%
GUAINIA 5,596 250 5,846 39,577 14.14% 0.63% 14.77% 0.04% 0.04% 0.04%
AMAZONAS 37,115 14 37,129 74,403 49.88% 0.02% 49.90% 0.24% 0.00% 0.23%
TOTALES 15,453,697 676,453 16,130,150 43,775,839 35.30% 1.55% 36.85% 100.00% 100.00% 100.00%
ANEXO T.
DEPARTAMENTO VUELOS
SANANDRES 695,808 3,331 699,139 77,446 898.44% 4.30% 902.74% 4.50% 0.49% 4.33%
GUAVIARE 29,924 67,617 97,541 123,560 24.22% 54.72% 78.94% 0.19% 10.00% 0.60%
VAUPS 5,208 14,994 20,202 31,234 16.67% 48.01% 64.68% 0.03% 2.22% 0.13%
ARAUCA 82,776 81,184 163,960 256,664 32.25% 31.63% 63.88% 0.54% 12.00% 1.02%
CUNDINAMARCA 5,543,253 53,649 5,596,902 8,938,483 62.02% 0.60% 62.62% 35.87% 7.93% 34.70%
AMAZONAS 37,115 14 37,129 74,403 49.88% 0.02% 49.90% 0.24% 0.00% 0.23%
ANTIOQUIA 2,402,670 111,142 2,513,812 5,531,893 43.43% 2.01% 45.44% 15.55% 16.43% 15.58%
RISARALDA 419,803 2,136 421,939 976,964 42.97% 0.22% 43.19% 2.72% 0.32% 2.62%
BOLIVAR 894,452 2,554 897,006 2,090,322 42.79% 0.12% 42.91% 5.79% 0.38% 5.56%
CASANARE 92,258 28,979 121,237 301,387 30.61% 9.62% 40.23% 0.60% 4.28% 0.75%
CHOC 141,529 22,582 164,111 410,116 34.51% 5.51% 40.02% 0.92% 3.34% 1.02%
VALLE 1,569,409 3,406 1,572,815 4,318,191 36.34% 0.08% 36.42% 10.16% 0.50% 9.75%
ATLANTICO 674,967 64,518 739,485 2,223,229 30.36% 2.90% 33.26% 4.37% 9.54% 4.58%
META 108,859 96,547 205,406 729,023 14.93% 13.24% 28.18% 0.70% 14.27% 1.27%
MAGDALENA 366,505 5,922 372,427 1,332,516 27.50% 0.44% 27.95% 2.37% 0.88% 2.31%
SANTANDER 533,004 12,972 545,976 2,014,590 26.46% 0.64% 27.10% 3.45% 1.92% 3.38%
CAQUET 104,388 2,266 106,654 436,860 23.90% 0.52% 24.41% 0.68% 0.33% 0.66%
QUINDIO 133,264 4,469 137,733 582,966 22.86% 0.77% 23.63% 0.86% 0.66% 0.85%
PUTUMAYO 64,849 13,279 78,128 350,705 18.49% 3.79% 22.28% 0.42% 1.96% 0.48%
CRDOBA 295,811 2,672 298,483 1,352,279 21.87% 0.20% 22.07% 1.91% 0.40% 1.85%
N. SANTANDER 292,784 8,104 300,888 1,405,297 20.83% 0.58% 21.41% 1.89% 1.20% 1.87%
HUILA 174,745 13,024 187,769 953,426 18.33% 1.37% 19.69% 1.13% 1.93% 1.16%
CALDAS 183,809 408 184,217 1,133,791 16.21% 0.04% 16.25% 1.19% 0.06% 1.14%
VICHADA 4,671 9,511 14,182 88,899 5.25% 10.70% 15.95% 0.03% 1.41% 0.09%
GUAJIRA 46,711 32,305 79,016 500,029 9.34% 6.46% 15.80% 0.30% 4.78% 0.49%
GUAINIA 5,596 250 5,846 39,577 14.14% 0.63% 14.77% 0.04% 0.04% 0.04%
NARIO 240,077 875 240,952 1,690,354 14.20% 0.05% 14.25% 1.55% 0.13% 1.49%
TOLIMA 125,980 2,860 128,840 1,304,950 9.65% 0.22% 9.87% 0.82% 0.42% 0.80%
CESAR 87,114 9,215 96,329 997,577 8.73% 0.92% 9.66% 0.56% 1.36% 0.60%
CAUCA 68,609 1,235 69,844 1,299,256 5.28% 0.10% 5.38% 0.44% 0.18% 0.43%
SUCRE 23,056 3,063 26,119 824,668 2.80% 0.37% 3.17% 0.15% 0.45% 0.16%
BOYAC 4,693 1,370 6,063 1,385,184 0.34% 0.10% 0.44% 0.03% 0.20% 0.04%
TOTALES 15,453,697 676,453 16,130,150 43,775,839 35.30% 1.55% 36.85% 100.00% 100.00% 100.00%
ANEXO T.
DEPARTAMENTO VUELOS
SANANDRES 695,808 3,331 699,139 77,446 898.44% 4.30% 902.74% 4.50% 0.49% 4.33%
CUNDINAMARCA 5,543,253 53,649 5,596,902 8,938,483 62.02% 0.60% 62.62% 35.87% 7.93% 34.70%
AMAZONAS 37,115 14 37,129 74,403 49.88% 0.02% 49.90% 0.24% 0.00% 0.23%
ANTIOQUIA 2,402,670 111,142 2,513,812 5,531,893 43.43% 2.01% 45.44% 15.55% 16.43% 15.58%
RISARALDA 419,803 2,136 421,939 976,964 42.97% 0.22% 43.19% 2.72% 0.32% 2.62%
BOLIVAR 894,452 2,554 897,006 2,090,322 42.79% 0.12% 42.91% 5.79% 0.38% 5.56%
VALLE 1,569,409 3,406 1,572,815 4,318,191 36.34% 0.08% 36.42% 10.16% 0.50% 9.75%
CHOC 141,529 22,582 164,111 410,116 34.51% 5.51% 40.02% 0.92% 3.34% 1.02%
ARAUCA 82,776 81,184 163,960 256,664 32.25% 31.63% 63.88% 0.54% 12.00% 1.02%
CASANARE 92,258 28,979 121,237 301,387 30.61% 9.62% 40.23% 0.60% 4.28% 0.75%
ATLANTICO 674,967 64,518 739,485 2,223,229 30.36% 2.90% 33.26% 4.37% 9.54% 4.58%
MAGDALENA 366,505 5,922 372,427 1,332,516 27.50% 0.44% 27.95% 2.37% 0.88% 2.31%
SANTANDER 533,004 12,972 545,976 2,014,590 26.46% 0.64% 27.10% 3.45% 1.92% 3.38%
GUAVIARE 29,924 67,617 97,541 123,560 24.22% 54.72% 78.94% 0.19% 10.00% 0.60%
CAQUET 104,388 2,266 106,654 436,860 23.90% 0.52% 24.41% 0.68% 0.33% 0.66%
QUINDIO 133,264 4,469 137,733 582,966 22.86% 0.77% 23.63% 0.86% 0.66% 0.85%
CRDOBA 295,811 2,672 298,483 1,352,279 21.87% 0.20% 22.07% 1.91% 0.40% 1.85%
N. SANTANDER 292,784 8,104 300,888 1,405,297 20.83% 0.58% 21.41% 1.89% 1.20% 1.87%
PUTUMAYO 64,849 13,279 78,128 350,705 18.49% 3.79% 22.28% 0.42% 1.96% 0.48%
HUILA 174,745 13,024 187,769 953,426 18.33% 1.37% 19.69% 1.13% 1.93% 1.16%
VAUPS 5,208 14,994 20,202 31,234 16.67% 48.01% 64.68% 0.03% 2.22% 0.13%
CALDAS 183,809 408 184,217 1,133,791 16.21% 0.04% 16.25% 1.19% 0.06% 1.14%
META 108,859 96,547 205,406 729,023 14.93% 13.24% 28.18% 0.70% 14.27% 1.27%
NARIO 240,077 875 240,952 1,690,354 14.20% 0.05% 14.25% 1.55% 0.13% 1.49%
GUAINIA 5,596 250 5,846 39,577 14.14% 0.63% 14.77% 0.04% 0.04% 0.04%
TOLIMA 125,980 2,860 128,840 1,304,950 9.65% 0.22% 9.87% 0.82% 0.42% 0.80%
GUAJIRA 46,711 32,305 79,016 500,029 9.34% 6.46% 15.80% 0.30% 4.78% 0.49%
CESAR 87,114 9,215 96,329 997,577 8.73% 0.92% 9.66% 0.56% 1.36% 0.60%
CAUCA 68,609 1,235 69,844 1,299,256 5.28% 0.10% 5.38% 0.44% 0.18% 0.43%
VICHADA 4,671 9,511 14,182 88,899 5.25% 10.70% 15.95% 0.03% 1.41% 0.09%
SUCRE 23,056 3,063 26,119 824,668 2.80% 0.37% 3.17% 0.15% 0.45% 0.16%
BOYAC 4,693 1,370 6,063 1,385,184 0.34% 0.10% 0.44% 0.03% 0.20% 0.04%
TOTALES 15,453,697 676,453 16,130,150 43,775,839 35.30% 1.55% 36.85% 100.00% 100.00% 100.00%
ANEXO T.
DEPARTAMENTO VUELOS
GUAVIARE 29,924 67,617 97,541 123,560 24.22% 54.72% 78.94% 0.19% 10.00% 0.60%
VAUPS 5,208 14,994 20,202 31,234 16.67% 48.01% 64.68% 0.03% 2.22% 0.13%
ARAUCA 82,776 81,184 163,960 256,664 32.25% 31.63% 63.88% 0.54% 12.00% 1.02%
META 108,859 96,547 205,406 729,023 14.93% 13.24% 28.18% 0.70% 14.27% 1.27%
VICHADA 4,671 9,511 14,182 88,899 5.25% 10.70% 15.95% 0.03% 1.41% 0.09%
CASANARE 92,258 28,979 121,237 301,387 30.61% 9.62% 40.23% 0.60% 4.28% 0.75%
GUAJIRA 46,711 32,305 79,016 500,029 9.34% 6.46% 15.80% 0.30% 4.78% 0.49%
CHOC 141,529 22,582 164,111 410,116 34.51% 5.51% 40.02% 0.92% 3.34% 1.02%
SANANDRES 695,808 3,331 699,139 77,446 898.44% 4.30% 902.74% 4.50% 0.49% 4.33%
PUTUMAYO 64,849 13,279 78,128 350,705 18.49% 3.79% 22.28% 0.42% 1.96% 0.48%
ATLANTICO 674,967 64,518 739,485 2,223,229 30.36% 2.90% 33.26% 4.37% 9.54% 4.58%
ANTIOQUIA 2,402,670 111,142 2,513,812 5,531,893 43.43% 2.01% 45.44% 15.55% 16.43% 15.58%
HUILA 174,745 13,024 187,769 953,426 18.33% 1.37% 19.69% 1.13% 1.93% 1.16%
CESAR 87,114 9,215 96,329 997,577 8.73% 0.92% 9.66% 0.56% 1.36% 0.60%
QUINDIO 133,264 4,469 137,733 582,966 22.86% 0.77% 23.63% 0.86% 0.66% 0.85%
SANTANDER 533,004 12,972 545,976 2,014,590 26.46% 0.64% 27.10% 3.45% 1.92% 3.38%
GUAINIA 5,596 250 5,846 39,577 14.14% 0.63% 14.77% 0.04% 0.04% 0.04%
CUNDINAMARCA 5,543,253 53,649 5,596,902 8,938,483 62.02% 0.60% 62.62% 35.87% 7.93% 34.70%
N. SANTANDER 292,784 8,104 300,888 1,405,297 20.83% 0.58% 21.41% 1.89% 1.20% 1.87%
CAQUET 104,388 2,266 106,654 436,860 23.90% 0.52% 24.41% 0.68% 0.33% 0.66%
MAGDALENA 366,505 5,922 372,427 1,332,516 27.50% 0.44% 27.95% 2.37% 0.88% 2.31%
SUCRE 23,056 3,063 26,119 824,668 2.80% 0.37% 3.17% 0.15% 0.45% 0.16%
TOLIMA 125,980 2,860 128,840 1,304,950 9.65% 0.22% 9.87% 0.82% 0.42% 0.80%
RISARALDA 419,803 2,136 421,939 976,964 42.97% 0.22% 43.19% 2.72% 0.32% 2.62%
CRDOBA 295,811 2,672 298,483 1,352,279 21.87% 0.20% 22.07% 1.91% 0.40% 1.85%
BOLIVAR 894,452 2,554 897,006 2,090,322 42.79% 0.12% 42.91% 5.79% 0.38% 5.56%
BOYAC 4,693 1,370 6,063 1,385,184 0.34% 0.10% 0.44% 0.03% 0.20% 0.04%
CAUCA 68,609 1,235 69,844 1,299,256 5.28% 0.10% 5.38% 0.44% 0.18% 0.43%
VALLE 1,569,409 3,406 1,572,815 4,318,191 36.34% 0.08% 36.42% 10.16% 0.50% 9.75%
NARIO 240,077 875 240,952 1,690,354 14.20% 0.05% 14.25% 1.55% 0.13% 1.49%
CALDAS 183,809 408 184,217 1,133,791 16.21% 0.04% 16.25% 1.19% 0.06% 1.14%
AMAZONAS 37,115 14 37,129 74,403 49.88% 0.02% 49.90% 0.24% 0.00% 0.23%
TOTALES 15,453,697 676,453 16,130,150 43,775,839 35.30% 1.55% 36.85% 100.00% 100.00% 100.00%
ANEXO U.
DATOS DE PASAJEROS TRANSPORTADOS EN EL 2003 POR DEPARTAMENTO Y POBLACION DEPARTAMENTAL
TOTAL PASAJEROS NACIONALES % DE POBLACION QUE USA VUELOS % POBLACION QUE % USO VUELOS % USO VUELOS NO
DEPARTAMENTO USO AVION / REGULARES / TOTAL REGULARES / TOTAL
DEPARTAMENTO VUELOS
REGULARES NO REGULARES TOTAL REGULARES NO REGULARES DEPARTAMENTO REGULARES NO REGULARES
AMAZONAS 45,239 89 45,328 76,381 59.23% 0.12% 59.34% 0.30% 0.01% 0.29%
ANTIOQUIA 2,333,504 154,287 2,487,791 5,608,829 41.60% 2.75% 44.35% 15.69% 25.42% 16.07%
ARAUCA 74,937 11,580 86,517 264,888 28.29% 4.37% 32.66% 0.50% 1.91% 0.56%
ATLANTICO 644,881 50,415 695,296 2,272,170 28.38% 2.22% 30.60% 4.34% 8.31% 4.49%
BOLIVAR 849,853 7,292 857,145 2,137,258 39.76% 0.34% 40.10% 5.71% 1.20% 5.54%
BOYAC 1,409 1,653 3,062 1,394,952 0.10% 0.12% 0.22% 0.01% 0.27% 0.02%
CALDAS 164,121 5,336 169,457 1,146,846 14.31% 0.47% 14.78% 1.10% 0.88% 1.09%
CAQUET 65,766 1,249 67,015 446,084 14.74% 0.28% 15.02% 0.44% 0.21% 0.43%
CASANARE 86,647 31,536 118,183 309,398 28.01% 10.19% 38.20% 0.58% 5.20% 0.76%
CAUCA 65,429 1,067 66,496 1,321,702 4.95% 0.08% 5.03% 0.44% 0.18% 0.43%
CESAR 80,810 2,835 83,645 1,015,889 7.95% 0.28% 8.23% 0.54% 0.47% 0.54%
CHOC 142,313 32,759 175,072 411,844 34.56% 7.95% 42.51% 0.96% 5.40% 1.13%
CRDOBA 298,941 2,130 301,071 1,367,010 21.87% 0.16% 22.02% 2.01% 0.35% 1.95%
CUNDINAMARCA 5,326,917 44,633 5,371,550 9,132,803 58.33% 0.49% 58.82% 35.82% 7.35% 34.70%
GUAINIA 8,280 342 8,622 40,786 20.30% 0.84% 21.14% 0.06% 0.06% 0.06%
GUAJIRA 44,969 35,033 80,002 508,650 8.84% 6.89% 15.73% 0.30% 5.77% 0.52%
GUAVIARE 25,691 48,577 74,268 126,795 20.26% 38.31% 58.57% 0.17% 8.00% 0.48%
HUILA 143,658 12,131 155,789 967,831 14.84% 1.25% 16.10% 0.97% 2.00% 1.01%
MAGDALENA 377,748 1,116 378,864 1,356,555 27.85% 0.08% 27.93% 2.54% 0.18% 2.45%
META 70,958 88,340 159,298 743,597 9.54% 11.88% 21.42% 0.48% 14.56% 1.03%
N. SANTANDER 248,246 3,156 251,402 1,435,237 17.30% 0.22% 17.52% 1.67% 0.52% 1.62%
NARIO 226,432 1,320 227,752 1,719,162 13.17% 0.08% 13.25% 1.52% 0.22% 1.47%
PUTUMAYO 51,438 18,704 70,142 359,990 14.29% 5.20% 19.48% 0.35% 3.08% 0.45%
QUINDIO 136,793 4,027 140,820 593,218 23.06% 0.68% 23.74% 0.92% 0.66% 0.91%
RISARALDA 380,804 1,513 382,317 993,332 38.34% 0.15% 38.49% 2.56% 0.25% 2.47%
SANANDRES 732,990 13,080 746,070 79,459 922.48% 16.46% 938.94% 4.93% 2.16% 4.82%
SANTANDER 491,526 11,930 503,456 2,039,336 24.10% 0.58% 24.69% 3.31% 1.97% 3.25%
SUCRE 20,363 1,702 22,065 839,770 2.42% 0.20% 2.63% 0.14% 0.28% 0.14%
TOLIMA 113,486 782 114,268 1,308,944 8.67% 0.06% 8.73% 0.76% 0.13% 0.74%
VALLE 1,604,218 12,590 1,616,808 4,389,486 36.55% 0.29% 36.83% 10.79% 2.07% 10.45%
VAUPS 6,029 4,437 10,466 31,875 18.91% 13.92% 32.83% 0.04% 0.73% 0.07%
VICHADA 7,417 1,250 8,667 91,357 8.12% 1.37% 9.49% 0.05% 0.21% 0.06%
TOTALES 14,871,813 606,891 15,478,704 44,531,434 33.40% 1.36% 34.76% 100.00% 100.00% 100.00%
ANEXO U.
DEPARTAMENTO VUELOS
CUNDINAMARCA 5,326,917 44,633 5,371,550 9,132,803 58.33% 0.49% 58.82% 35.82% 7.35% 34.70%
ANTIOQUIA 2,333,504 154,287 2,487,791 5,608,829 41.60% 2.75% 44.35% 15.69% 25.42% 16.07%
VALLE 1,604,218 12,590 1,616,808 4,389,486 36.55% 0.29% 36.83% 10.79% 2.07% 10.45%
BOLIVAR 849,853 7,292 857,145 2,137,258 39.76% 0.34% 40.10% 5.71% 1.20% 5.54%
ATLANTICO 732,990 13,080 746,070 79,459 922.48% 16.46% 938.94% 4.93% 2.16% 4.82%
SANANDRES 644,881 50,415 695,296 2,272,170 28.38% 2.22% 30.60% 4.34% 8.31% 4.49%
SANTANDER 491,526 11,930 503,456 2,039,336 24.10% 0.58% 24.69% 3.31% 1.97% 3.25%
RISARALDA 380,804 1,513 382,317 993,332 38.34% 0.15% 38.49% 2.56% 0.25% 2.47%
MAGDALENA 377,748 1,116 378,864 1,356,555 27.85% 0.08% 27.93% 2.54% 0.18% 2.45%
N. SANTANDER 298,941 2,130 301,071 1,367,010 21.87% 0.16% 22.02% 2.01% 0.35% 1.95%
CRDOBA 248,246 3,156 251,402 1,435,237 17.30% 0.22% 17.52% 1.67% 0.52% 1.62%
NARIO 226,432 1,320 227,752 1,719,162 13.17% 0.08% 13.25% 1.52% 0.22% 1.47%
META 142,313 32,759 175,072 411,844 34.56% 7.95% 42.51% 0.96% 5.40% 1.13%
HUILA 164,121 5,336 169,457 1,146,846 14.31% 0.47% 14.78% 1.10% 0.88% 1.09%
CALDAS 70,958 88,340 159,298 743,597 9.54% 11.88% 21.42% 0.48% 14.56% 1.03%
CHOC 143,658 12,131 155,789 967,831 14.84% 1.25% 16.10% 0.97% 2.00% 1.01%
ARAUCA 136,793 4,027 140,820 593,218 23.06% 0.68% 23.74% 0.92% 0.66% 0.91%
QUINDIO 86,647 31,536 118,183 309,398 28.01% 10.19% 38.20% 0.58% 5.20% 0.76%
TOLIMA 113,486 782 114,268 1,308,944 8.67% 0.06% 8.73% 0.76% 0.13% 0.74%
CASANARE 74,937 11,580 86,517 264,888 28.29% 4.37% 32.66% 0.50% 1.91% 0.56%
CAQUET 80,810 2,835 83,645 1,015,889 7.95% 0.28% 8.23% 0.54% 0.47% 0.54%
GUAVIARE 44,969 35,033 80,002 508,650 8.84% 6.89% 15.73% 0.30% 5.77% 0.52%
CESAR 25,691 48,577 74,268 126,795 20.26% 38.31% 58.57% 0.17% 8.00% 0.48%
GUAJIRA 51,438 18,704 70,142 359,990 14.29% 5.20% 19.48% 0.35% 3.08% 0.45%
PUTUMAYO 65,766 1,249 67,015 446,084 14.74% 0.28% 15.02% 0.44% 0.21% 0.43%
CAUCA 65,429 1,067 66,496 1,321,702 4.95% 0.08% 5.03% 0.44% 0.18% 0.43%
AMAZONAS 45,239 89 45,328 76,381 59.23% 0.12% 59.34% 0.30% 0.01% 0.29%
SUCRE 20,363 1,702 22,065 839,770 2.42% 0.20% 2.63% 0.14% 0.28% 0.14%
VAUPS 6,029 4,437 10,466 31,875 18.91% 13.92% 32.83% 0.04% 0.73% 0.07%
VICHADA 7,417 1,250 8,667 91,357 8.12% 1.37% 9.49% 0.05% 0.21% 0.06%
BOYAC 8,280 342 8,622 40,786 20.30% 0.84% 21.14% 0.06% 0.06% 0.06%
GUAINIA 1,409 1,653 3,062 1,394,952 0.10% 0.12% 0.22% 0.01% 0.27% 0.02%
TOTALES 14,871,813 606,891 15,478,704 44,531,434 33.40% 1.36% 34.76% 100.00% 100.00% 100.00%
ANEXO U.
DEPARTAMENTO VUELOS
CUNDINAMARCA 5,326,917 44,633 5,371,550 9,132,803 58.33% 0.49% 58.82% 35.82% 7.35% 34.70%
ANTIOQUIA 2,333,504 154,287 2,487,791 5,608,829 41.60% 2.75% 44.35% 15.69% 25.42% 16.07%
VALLE 1,604,218 12,590 1,616,808 4,389,486 36.55% 0.29% 36.83% 10.79% 2.07% 10.45%
BOLIVAR 849,853 7,292 857,145 2,137,258 39.76% 0.34% 40.10% 5.71% 1.20% 5.54%
SANANDRES 732,990 13,080 746,070 79,459 922.48% 16.46% 938.94% 4.93% 2.16% 4.82%
ATLANTICO 644,881 50,415 695,296 2,272,170 28.38% 2.22% 30.60% 4.34% 8.31% 4.49%
SANTANDER 491,526 11,930 503,456 2,039,336 24.10% 0.58% 24.69% 3.31% 1.97% 3.25%
RISARALDA 380,804 1,513 382,317 993,332 38.34% 0.15% 38.49% 2.56% 0.25% 2.47%
MAGDALENA 377,748 1,116 378,864 1,356,555 27.85% 0.08% 27.93% 2.54% 0.18% 2.45%
CRDOBA 298,941 2,130 301,071 1,367,010 21.87% 0.16% 22.02% 2.01% 0.35% 1.95%
N. SANTANDER 248,246 3,156 251,402 1,435,237 17.30% 0.22% 17.52% 1.67% 0.52% 1.62%
NARIO 226,432 1,320 227,752 1,719,162 13.17% 0.08% 13.25% 1.52% 0.22% 1.47%
CALDAS 164,121 5,336 169,457 1,146,846 14.31% 0.47% 14.78% 1.10% 0.88% 1.09%
HUILA 143,658 12,131 155,789 967,831 14.84% 1.25% 16.10% 0.97% 2.00% 1.01%
CHOC 142,313 32,759 175,072 411,844 34.56% 7.95% 42.51% 0.96% 5.40% 1.13%
QUINDIO 136,793 4,027 140,820 593,218 23.06% 0.68% 23.74% 0.92% 0.66% 0.91%
TOLIMA 113,486 782 114,268 1,308,944 8.67% 0.06% 8.73% 0.76% 0.13% 0.74%
META 86,647 31,536 118,183 309,398 28.01% 10.19% 38.20% 0.58% 5.20% 0.76%
CAQUET 80,810 2,835 83,645 1,015,889 7.95% 0.28% 8.23% 0.54% 0.47% 0.54%
CASANARE 74,937 11,580 86,517 264,888 28.29% 4.37% 32.66% 0.50% 1.91% 0.56%
CESAR 70,958 88,340 159,298 743,597 9.54% 11.88% 21.42% 0.48% 14.56% 1.03%
ARAUCA 65,766 1,249 67,015 446,084 14.74% 0.28% 15.02% 0.44% 0.21% 0.43%
CAUCA 65,429 1,067 66,496 1,321,702 4.95% 0.08% 5.03% 0.44% 0.18% 0.43%
PUTUMAYO 51,438 18,704 70,142 359,990 14.29% 5.20% 19.48% 0.35% 3.08% 0.45%
GUAJIRA 45,239 89 45,328 76,381 59.23% 0.12% 59.34% 0.30% 0.01% 0.29%
AMAZONAS 44,969 35,033 80,002 508,650 8.84% 6.89% 15.73% 0.30% 5.77% 0.52%
GUAVIARE 25,691 48,577 74,268 126,795 20.26% 38.31% 58.57% 0.17% 8.00% 0.48%
SUCRE 20,363 1,702 22,065 839,770 2.42% 0.20% 2.63% 0.14% 0.28% 0.14%
GUAINIA 8,280 342 8,622 40,786 20.30% 0.84% 21.14% 0.06% 0.06% 0.06%
VAUPS 7,417 1,250 8,667 91,357 8.12% 1.37% 9.49% 0.05% 0.21% 0.06%
BOYAC 6,029 4,437 10,466 31,875 18.91% 13.92% 32.83% 0.04% 0.73% 0.07%
VICHADA 1,409 1,653 3,062 1,394,952 0.10% 0.12% 0.22% 0.01% 0.27% 0.02%
TOTALES 14,871,813 606,891 15,478,704 44,531,434 33.40% 1.36% 34.76% 100.00% 100.00% 100.00%
ANEXO U.
DEPARTAMENTO VUELOS
ANTIOQUIA 2,333,504 154,287 2,487,791 5,608,829 41.60% 2.75% 44.35% 15.69% 25.42% 16.07%
META 70,958 88,340 159,298 743,597 9.54% 11.88% 21.42% 0.48% 14.56% 1.03%
ARAUCA 644,881 50,415 695,296 2,272,170 28.38% 2.22% 30.60% 4.34% 8.31% 4.49%
GUAVIARE 25,691 48,577 74,268 126,795 20.26% 38.31% 58.57% 0.17% 8.00% 0.48%
ATLANTICO 5,326,917 44,633 5,371,550 9,132,803 58.33% 0.49% 58.82% 35.82% 7.35% 34.70%
CUNDINAMARCA 44,969 35,033 80,002 508,650 8.84% 6.89% 15.73% 0.30% 5.77% 0.52%
GUAJIRA 142,313 32,759 175,072 411,844 34.56% 7.95% 42.51% 0.96% 5.40% 1.13%
CASANARE 86,647 31,536 118,183 309,398 28.01% 10.19% 38.20% 0.58% 5.20% 0.76%
CHOC 51,438 18,704 70,142 359,990 14.29% 5.20% 19.48% 0.35% 3.08% 0.45%
VAUPS 732,990 13,080 746,070 79,459 922.48% 16.46% 938.94% 4.93% 2.16% 4.82%
PUTUMAYO 1,604,218 12,590 1,616,808 4,389,486 36.55% 0.29% 36.83% 10.79% 2.07% 10.45%
HUILA 143,658 12,131 155,789 967,831 14.84% 1.25% 16.10% 0.97% 2.00% 1.01%
SANTANDER 491,526 11,930 503,456 2,039,336 24.10% 0.58% 24.69% 3.31% 1.97% 3.25%
VICHADA 74,937 11,580 86,517 264,888 28.29% 4.37% 32.66% 0.50% 1.91% 0.56%
CESAR 849,853 7,292 857,145 2,137,258 39.76% 0.34% 40.10% 5.71% 1.20% 5.54%
N. SANTANDER 164,121 5,336 169,457 1,146,846 14.31% 0.47% 14.78% 1.10% 0.88% 1.09%
MAGDALENA 6,029 4,437 10,466 31,875 18.91% 13.92% 32.83% 0.04% 0.73% 0.07%
QUINDIO 136,793 4,027 140,820 593,218 23.06% 0.68% 23.74% 0.92% 0.66% 0.91%
VALLE 248,246 3,156 251,402 1,435,237 17.30% 0.22% 17.52% 1.67% 0.52% 1.62%
SANANDRES 80,810 2,835 83,645 1,015,889 7.95% 0.28% 8.23% 0.54% 0.47% 0.54%
SUCRE 298,941 2,130 301,071 1,367,010 21.87% 0.16% 22.02% 2.01% 0.35% 1.95%
TOLIMA 20,363 1,702 22,065 839,770 2.42% 0.20% 2.63% 0.14% 0.28% 0.14%
CRDOBA 1,409 1,653 3,062 1,394,952 0.10% 0.12% 0.22% 0.01% 0.27% 0.02%
BOLIVAR 380,804 1,513 382,317 993,332 38.34% 0.15% 38.49% 2.56% 0.25% 2.47%
CAQUET 226,432 1,320 227,752 1,719,162 13.17% 0.08% 13.25% 1.52% 0.22% 1.47%
RISARALDA 7,417 1,250 8,667 91,357 8.12% 1.37% 9.49% 0.05% 0.21% 0.06%
BOYAC 65,766 1,249 67,015 446,084 14.74% 0.28% 15.02% 0.44% 0.21% 0.43%
CAUCA 377,748 1,116 378,864 1,356,555 27.85% 0.08% 27.93% 2.54% 0.18% 2.45%
NARIO 65,429 1,067 66,496 1,321,702 4.95% 0.08% 5.03% 0.44% 0.18% 0.43%
CALDAS 113,486 782 114,268 1,308,944 8.67% 0.06% 8.73% 0.76% 0.13% 0.74%
GUAINIA 8,280 342 8,622 40,786 20.30% 0.84% 21.14% 0.06% 0.06% 0.06%
AMAZONAS 45,239 89 45,328 76,381 59.23% 0.12% 59.34% 0.30% 0.01% 0.29%
TOTALES 14,871,813 606,891 15,478,704 44,531,434 33.40% 1.36% 34.76% 100.00% 100.00% 100.00%
ANEXO U.
DEPARTAMENTO VUELOS
SANANDRES 732,990 13,080 746,070 79,459 922.48% 16.46% 938.94% 4.93% 2.16% 4.82%
GUAVIARE 45,239 89 45,328 76,381 59.23% 0.12% 59.34% 0.30% 0.01% 0.29%
VAUPS 5,326,917 44,633 5,371,550 9,132,803 58.33% 0.49% 58.82% 35.82% 7.35% 34.70%
ARAUCA 25,691 48,577 74,268 126,795 20.26% 38.31% 58.57% 0.17% 8.00% 0.48%
CUNDINAMARCA 2,333,504 154,287 2,487,791 5,608,829 41.60% 2.75% 44.35% 15.69% 25.42% 16.07%
AMAZONAS 142,313 32,759 175,072 411,844 34.56% 7.95% 42.51% 0.96% 5.40% 1.13%
ANTIOQUIA 849,853 7,292 857,145 2,137,258 39.76% 0.34% 40.10% 5.71% 1.20% 5.54%
RISARALDA 380,804 1,513 382,317 993,332 38.34% 0.15% 38.49% 2.56% 0.25% 2.47%
BOLIVAR 86,647 31,536 118,183 309,398 28.01% 10.19% 38.20% 0.58% 5.20% 0.76%
CASANARE 1,604,218 12,590 1,616,808 4,389,486 36.55% 0.29% 36.83% 10.79% 2.07% 10.45%
CHOC 6,029 4,437 10,466 31,875 18.91% 13.92% 32.83% 0.04% 0.73% 0.07%
VALLE 74,937 11,580 86,517 264,888 28.29% 4.37% 32.66% 0.50% 1.91% 0.56%
ATLANTICO 644,881 50,415 695,296 2,272,170 28.38% 2.22% 30.60% 4.34% 8.31% 4.49%
META 377,748 1,116 378,864 1,356,555 27.85% 0.08% 27.93% 2.54% 0.18% 2.45%
MAGDALENA 491,526 11,930 503,456 2,039,336 24.10% 0.58% 24.69% 3.31% 1.97% 3.25%
SANTANDER 136,793 4,027 140,820 593,218 23.06% 0.68% 23.74% 0.92% 0.66% 0.91%
CAQUET 298,941 2,130 301,071 1,367,010 21.87% 0.16% 22.02% 2.01% 0.35% 1.95%
QUINDIO 70,958 88,340 159,298 743,597 9.54% 11.88% 21.42% 0.48% 14.56% 1.03%
PUTUMAYO 8,280 342 8,622 40,786 20.30% 0.84% 21.14% 0.06% 0.06% 0.06%
CRDOBA 51,438 18,704 70,142 359,990 14.29% 5.20% 19.48% 0.35% 3.08% 0.45%
N. SANTANDER 248,246 3,156 251,402 1,435,237 17.30% 0.22% 17.52% 1.67% 0.52% 1.62%
HUILA 143,658 12,131 155,789 967,831 14.84% 1.25% 16.10% 0.97% 2.00% 1.01%
CALDAS 44,969 35,033 80,002 508,650 8.84% 6.89% 15.73% 0.30% 5.77% 0.52%
VICHADA 65,766 1,249 67,015 446,084 14.74% 0.28% 15.02% 0.44% 0.21% 0.43%
GUAJIRA 164,121 5,336 169,457 1,146,846 14.31% 0.47% 14.78% 1.10% 0.88% 1.09%
GUAINIA 226,432 1,320 227,752 1,719,162 13.17% 0.08% 13.25% 1.52% 0.22% 1.47%
NARIO 7,417 1,250 8,667 91,357 8.12% 1.37% 9.49% 0.05% 0.21% 0.06%
TOLIMA 113,486 782 114,268 1,308,944 8.67% 0.06% 8.73% 0.76% 0.13% 0.74%
CESAR 80,810 2,835 83,645 1,015,889 7.95% 0.28% 8.23% 0.54% 0.47% 0.54%
CAUCA 65,429 1,067 66,496 1,321,702 4.95% 0.08% 5.03% 0.44% 0.18% 0.43%
SUCRE 20,363 1,702 22,065 839,770 2.42% 0.20% 2.63% 0.14% 0.28% 0.14%
BOYAC 1,409 1,653 3,062 1,394,952 0.10% 0.12% 0.22% 0.01% 0.27% 0.02%
TOTALES 14,871,813 606,891 15,478,704 44,531,434 33.40% 1.36% 34.76% 100.00% 100.00% 100.00%
ANEXO U.
DEPARTAMENTO VUELOS
SANANDRES 732,990 13,080 746,070 79,459 922.48% 16.46% 938.94% 4.93% 2.16% 4.82%
CUNDINAMARCA 45,239 89 45,328 76,381 59.23% 0.12% 59.34% 0.30% 0.01% 0.29%
AMAZONAS 5,326,917 44,633 5,371,550 9,132,803 58.33% 0.49% 58.82% 35.82% 7.35% 34.70%
ANTIOQUIA 2,333,504 154,287 2,487,791 5,608,829 41.60% 2.75% 44.35% 15.69% 25.42% 16.07%
RISARALDA 849,853 7,292 857,145 2,137,258 39.76% 0.34% 40.10% 5.71% 1.20% 5.54%
BOLIVAR 380,804 1,513 382,317 993,332 38.34% 0.15% 38.49% 2.56% 0.25% 2.47%
VALLE 1,604,218 12,590 1,616,808 4,389,486 36.55% 0.29% 36.83% 10.79% 2.07% 10.45%
CHOC 142,313 32,759 175,072 411,844 34.56% 7.95% 42.51% 0.96% 5.40% 1.13%
ARAUCA 644,881 50,415 695,296 2,272,170 28.38% 2.22% 30.60% 4.34% 8.31% 4.49%
CASANARE 74,937 11,580 86,517 264,888 28.29% 4.37% 32.66% 0.50% 1.91% 0.56%
ATLANTICO 86,647 31,536 118,183 309,398 28.01% 10.19% 38.20% 0.58% 5.20% 0.76%
MAGDALENA 377,748 1,116 378,864 1,356,555 27.85% 0.08% 27.93% 2.54% 0.18% 2.45%
SANTANDER 491,526 11,930 503,456 2,039,336 24.10% 0.58% 24.69% 3.31% 1.97% 3.25%
GUAVIARE 136,793 4,027 140,820 593,218 23.06% 0.68% 23.74% 0.92% 0.66% 0.91%
CAQUET 298,941 2,130 301,071 1,367,010 21.87% 0.16% 22.02% 2.01% 0.35% 1.95%
QUINDIO 8,280 342 8,622 40,786 20.30% 0.84% 21.14% 0.06% 0.06% 0.06%
CRDOBA 25,691 48,577 74,268 126,795 20.26% 38.31% 58.57% 0.17% 8.00% 0.48%
N. SANTANDER 6,029 4,437 10,466 31,875 18.91% 13.92% 32.83% 0.04% 0.73% 0.07%
PUTUMAYO 248,246 3,156 251,402 1,435,237 17.30% 0.22% 17.52% 1.67% 0.52% 1.62%
HUILA 143,658 12,131 155,789 967,831 14.84% 1.25% 16.10% 0.97% 2.00% 1.01%
VAUPS 65,766 1,249 67,015 446,084 14.74% 0.28% 15.02% 0.44% 0.21% 0.43%
CALDAS 164,121 5,336 169,457 1,146,846 14.31% 0.47% 14.78% 1.10% 0.88% 1.09%
META 51,438 18,704 70,142 359,990 14.29% 5.20% 19.48% 0.35% 3.08% 0.45%
NARIO 226,432 1,320 227,752 1,719,162 13.17% 0.08% 13.25% 1.52% 0.22% 1.47%
GUAINIA 70,958 88,340 159,298 743,597 9.54% 11.88% 21.42% 0.48% 14.56% 1.03%
TOLIMA 44,969 35,033 80,002 508,650 8.84% 6.89% 15.73% 0.30% 5.77% 0.52%
GUAJIRA 113,486 782 114,268 1,308,944 8.67% 0.06% 8.73% 0.76% 0.13% 0.74%
CESAR 7,417 1,250 8,667 91,357 8.12% 1.37% 9.49% 0.05% 0.21% 0.06%
CAUCA 80,810 2,835 83,645 1,015,889 7.95% 0.28% 8.23% 0.54% 0.47% 0.54%
VICHADA 65,429 1,067 66,496 1,321,702 4.95% 0.08% 5.03% 0.44% 0.18% 0.43%
SUCRE 20,363 1,702 22,065 839,770 2.42% 0.20% 2.63% 0.14% 0.28% 0.14%
BOYAC 1,409 1,653 3,062 1,394,952 0.10% 0.12% 0.22% 0.01% 0.27% 0.02%
TOTALES 14,871,813 606,891 15,478,704 44,531,434 33.40% 1.36% 34.76% 100.00% 100.00% 100.00%
ANEXO U.
DEPARTAMENTO VUELOS
GUAVIARE 25,691 48,577 74,268 126,795 20.26% 38.31% 58.57% 0.17% 8.00% 0.48%
VAUPS 732,990 13,080 746,070 79,459 922.48% 16.46% 938.94% 4.93% 2.16% 4.82%
ARAUCA 6,029 4,437 10,466 31,875 18.91% 13.92% 32.83% 0.04% 0.73% 0.07%
META 70,958 88,340 159,298 743,597 9.54% 11.88% 21.42% 0.48% 14.56% 1.03%
VICHADA 86,647 31,536 118,183 309,398 28.01% 10.19% 38.20% 0.58% 5.20% 0.76%
CASANARE 142,313 32,759 175,072 411,844 34.56% 7.95% 42.51% 0.96% 5.40% 1.13%
GUAJIRA 44,969 35,033 80,002 508,650 8.84% 6.89% 15.73% 0.30% 5.77% 0.52%
CHOC 51,438 18,704 70,142 359,990 14.29% 5.20% 19.48% 0.35% 3.08% 0.45%
SANANDRES 74,937 11,580 86,517 264,888 28.29% 4.37% 32.66% 0.50% 1.91% 0.56%
PUTUMAYO 2,333,504 154,287 2,487,791 5,608,829 41.60% 2.75% 44.35% 15.69% 25.42% 16.07%
ATLANTICO 644,881 50,415 695,296 2,272,170 28.38% 2.22% 30.60% 4.34% 8.31% 4.49%
ANTIOQUIA 7,417 1,250 8,667 91,357 8.12% 1.37% 9.49% 0.05% 0.21% 0.06%
HUILA 143,658 12,131 155,789 967,831 14.84% 1.25% 16.10% 0.97% 2.00% 1.01%
CESAR 8,280 342 8,622 40,786 20.30% 0.84% 21.14% 0.06% 0.06% 0.06%
QUINDIO 136,793 4,027 140,820 593,218 23.06% 0.68% 23.74% 0.92% 0.66% 0.91%
SANTANDER 491,526 11,930 503,456 2,039,336 24.10% 0.58% 24.69% 3.31% 1.97% 3.25%
GUAINIA 5,326,917 44,633 5,371,550 9,132,803 58.33% 0.49% 58.82% 35.82% 7.35% 34.70%
CUNDINAMARCA 164,121 5,336 169,457 1,146,846 14.31% 0.47% 14.78% 1.10% 0.88% 1.09%
N. SANTANDER 849,853 7,292 857,145 2,137,258 39.76% 0.34% 40.10% 5.71% 1.20% 5.54%
CAQUET 1,604,218 12,590 1,616,808 4,389,486 36.55% 0.29% 36.83% 10.79% 2.07% 10.45%
MAGDALENA 65,766 1,249 67,015 446,084 14.74% 0.28% 15.02% 0.44% 0.21% 0.43%
SUCRE 80,810 2,835 83,645 1,015,889 7.95% 0.28% 8.23% 0.54% 0.47% 0.54%
TOLIMA 248,246 3,156 251,402 1,435,237 17.30% 0.22% 17.52% 1.67% 0.52% 1.62%
RISARALDA 20,363 1,702 22,065 839,770 2.42% 0.20% 2.63% 0.14% 0.28% 0.14%
CRDOBA 298,941 2,130 301,071 1,367,010 21.87% 0.16% 22.02% 2.01% 0.35% 1.95%
BOLIVAR 380,804 1,513 382,317 993,332 38.34% 0.15% 38.49% 2.56% 0.25% 2.47%
BOYAC 1,409 1,653 3,062 1,394,952 0.10% 0.12% 0.22% 0.01% 0.27% 0.02%
CAUCA 45,239 89 45,328 76,381 59.23% 0.12% 59.34% 0.30% 0.01% 0.29%
VALLE 377,748 1,116 378,864 1,356,555 27.85% 0.08% 27.93% 2.54% 0.18% 2.45%
NARIO 65,429 1,067 66,496 1,321,702 4.95% 0.08% 5.03% 0.44% 0.18% 0.43%
CALDAS 226,432 1,320 227,752 1,719,162 13.17% 0.08% 13.25% 1.52% 0.22% 1.47%
AMAZONAS 113,486 782 114,268 1,308,944 8.67% 0.06% 8.73% 0.76% 0.13% 0.74%
TOTALES 14,871,813 606,891 15,478,704 44,531,434 33.40% 1.36% 34.76% 100.00% 100.00% 100.00%
ANEXO V.

MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN AEROPUERTOS - AEROCIVIL 2.002

REGULARES TOTAL NO REGULARES TOTAL TOTAL
REGUALARES NO REGULAR NACIONAL
LLEGADOS SALIDOS LLEGADOS SALIDOS

TOTAL 37,115 14 37,129
2 APARTADO 60,702 64,606 125,308 473 168 641 125,949 ANTIOQUIA
4 CHIGORODO 5,246 5,578 10,824 899 691 1,590 12,414 ANTIOQUIA
5 EL BAGRE 3,158 3,601 6,759 3,310 3,340 6,650 13,409 ANTIOQUIA
7 NECOCLI 711 793 1,504 1,504 ANTIOQUIA
8 OTU 8,906 9,257 18,163 742 684 1,426 19,589 ANTIOQUIA
10 RIONEGRO 748,262 740,223 1,488,485 1,322 870 2,192 1,490,677 ANTIOQUIA
11 TURBO 0 1,046 1,113 2,159 2,159 ANTIOQUIA
12 AMALFI ANTIOQUIA
13 URRAO 160 186 346 346 ANTIOQUIA
TOTAL 2,402,670 111,142 2,513,812
14 ARAUCA 28,400 28,562 56,962 1,803 1,636 3,439 60,401 ARAUCA
15 CRAVO NORTE 0 273 75 348 348 ARAUCA
16 SARAVENA 9,772 9,556 19,328 1,423 1,055 2,478 21,806 ARAUCA
17 TAME 3,262 3,224 6,486 1,042 782 1,824 8,310 ARAUCA
TOTAL 82,776 8,184 90,960
20 PTO. BOLIVAR 0 0 0 0 0 ATLANTICO
TOTAL 674,967 64,518 739,485
21 CALAMAR 0 0 0 0 0 BOLIVAR
22 CARTAGENA 450,093 439,997 890,090 1,114 1,153 2,267 892,357 BOLIVAR
23 STA. ROSA DE SIMITI 0 0 0 0 0 BOLIVAR
24 CARMEN DE BOLIVAR BOLIVAR
25 MAGANGUE 2,139 2,056 4,195 69 83 152 4,347 BOLIVAR
26 MOMPOS 88 79 167 70 65 135 302 BOLIVAR
TOTAL 894,452 2,554 897,006
28 SOGAMOSO 2,385 2,308 4,693 577 627 1,204 5,897 BOYACA
29 VELASQUEZ 0 0 8 8 8 BOYACA
30 PAIPA 0 78 78 156 156 BOYAC
TOTAL 4,693 1,370 6,063
31 MANIZALES 91,391 92,418 183,809 209 199 408 184,217 CALDAS
TOTAL 183,809 408 184,217
32 FLORENCIA 47,260 49,116 96,376 1,074 923 1,997 98,373 CAQUET
TOTAL 104,388 2,266 106,654
34 LA MACARENA 0 0 0 0 0 0 0 CASANARE
35 EL YOPAL 45,763 46,495 92,258 7,839 8,565 16,404 108,662 CASANARE
36 MONTERREY 0 0 0 CASANARE
37 OROCUE 1,537 1,566 3,103 3,103 CASANARE
38 HATO COROZAL 90 135 225 225 CASANARE
39 PAZ DE ARIPORO 0 1,819 1,750 3,569 3,569 CASANARE
40 TRINIDAD 0 2,895 2,783 5,678 5,678 CASANARE
TOTAL 92,258 28,979 121,237
ANEXO V.

41 GUAPI 10,134 10,739 20,873 176 58 234 21,107 CAUCA
42 POPAYAN 23,425 24,311 47,736 130 871 1,001 48,737 CAUCA
TOTAL 68,609 1,235 69,844
TOTAL 87,114 9,215 96,329
45 ACANDI 0 55 58 113 113 CHOC
46 B. SOLANO 6,081 6,899 12,980 1,223 1,208 2,431 15,411 CHOC
47 CAPURGANA 0 0 0 4,562 4,496 9,058 9,058 CHOC
48 CONDOTO 2,177 2,138 4,315 1,519 1,654 3,173 7,488 CHOC
49 NUQUI 1,208 1,105 2,313 1,013 1,164 2,177 4,490 CHOC
50 QUIBDO 59,096 62,825 121,921 3,074 2,556 5,630 127,551 CHOC
TOTAL 141,529 22,582 164,111
51 MONTERIA 145,063 150,748 295,811 1,150 1,219 2,369 298,180 CRDOBA
TOTAL 295,811 2,672 298,483
55 GIRARDOT 0 0 205 190 395 395 CUNDINAMARCA
TOTAL 5,543,253 53,649 5,596,902
TOTAL 5,596 135 115 250 5,846
58 RIOHACHA 23,882 22,829 46,711 1,145 1,637 2,782 49,493 GUAJIRA
59 URIBIA 15,239 14,284 29,523 29,523 GUAJIRA
60 LA MINA 0 0 0 0 0 GUAJIRA
TOTAL 46,711 32,305 79,016
61 MIRAFLORES 0 0 0 4,291 2,168 6,459 6,459 GUAVIARE
TOTAL 29,924 67,617 97,541
64 NEIVA 87,926 86,760 174,686 5,765 6,853 12,618 187,304 HUILA
66 PITALITO 59 0 59 211 183 394 453 HUILA
TOTAL 174,745 13,024 187,769
67 SANTA MARTA 174,963 191,488 366,451 2,701 3,173 5,874 372,325 MAGDALENA
70 PLATO 49 5 54 32 29 61 115 MAGDALENA
TOTAL 366,505 5,992 372,497
71 APIAY 279 604 883 29 43 72 955 META
72 VILLAVICENCIO 58,760 49,216 107,976 42,784 50,074 92,858 200,834 META
73 SAN MARTIN 0 2,256 1,361 3,617 3,617 META
TOTAL 108,859 96,547 205,406
74 CUCUTA 144,931 147,853 292,784 2,417 2,451 4,868 297,652 N. SANTANDER
75 OCAA 0 0 0 1,876 1,360 3,236 3,236 N. SANTANDER
TOTAL 292,784 8,104 300,888
76 EL CHARCO 0 0 0 NARIO
77 IPIALES 11,831 8,600 20,431 23 32 55 20,486 NARIO
78 PASTO 86,791 90,893 177,684 87 176 263 177,947 NARIO
79 TUMACO 19,750 22,212 41,962 308 249 557 42,519 NARIO
TOTAL 240,077 875 240,952
ANEXO V.

80 ORITO 0 923 910 1,833 1,833 PUTUMAYO
81 PTO. LEGUIZAMO 899 1,066 1,965 2,591 2,579 5,170 7,135 PUTUMAYO
82 PTO. ASIS 31,193 31,691 62,884 3,564 2,712 6,276 69,160 PUTUMAYO
TOTAL 64,849 13,279 78,128
83 ARMENIA 66,817 66,447 133,264 2,319 2,150 4,469 137,733 QUINDIO
TOTAL 133,264 4,469 137,733
84 PEREIRA 215,871 203,932 419,803 1,140 996 2,136 421,939 RISARALDA
TOTAL 419,803 2,136 421,939
85 PROVIDENCIA 22,934 22,434 45,368 39 34 73 45,441 SANANDRES
TOTAL 695,808 3,331 699,139
90 MALAGA 0 0 0 213 190 403 403 SANTANDER
TOTAL 533,004 12,972 545,976
91 COVEAS 4 4 8 246 285 531 539 SUCRE
92 COROZAL 10,006 10,138 20,144 206 533 739 20,883 SUCRE
93 SAN MARCOS 0 2 2 4 4 SUCRE
94 TOLU 1,498 1,406 2,904 871 918 1,789 4,693 SUCRE
TOTAL 23,056 3,063 26,119
95 IBAGUE 62,902 63,058 125,960 373 554 927 126,887 TOLIMA
97 MARIQUITA 11 9 20 1,001 825 1,826 1,846 TOLIMA
TOTAL 125,980 2,860 128,840
98 CARTAGO 8,126 8,469 16,595 44 44 88 16,683 VALLE
99 CALI 760,737 785,195 1,545,932 1,399 1,572 2,971 1,548,903 VALLE
TOTAL 1,569,409 3,406 1,572,815
101 MITU 2,092 3,116 5,208 7,443 7,551 14,994 20,202 VAUPS
TOTAL 5,208 14,994 20,202
102 PTO. CARREO 1,005 3,666 4,671 5,629 3,882 9,511 14,182 VICHADA
TOTAL 4,671 9,511 14,182
103 LOS DEMAS 4,561 4,914 9,475 59,746 60,306 120,052 129,527 OTROS
TOTAL 9,475 120,052 129,527
ANEXO W.


REGULARES TOTAL NO REGULARES TOTAL TOTAL
REGUALARES NO REGULAR NACIONAL
LLEGADOS SALIDOS LLEGADOS SALIDOS

TOTAL 45,239 89 45,328
2 APARTADO 53323 57,692 111,015 1,351 1,103 2,454 113,469 ANTIOQUIA
4 CHIGORODO 7,496 7,282 14,778 1,923 1,729 3,652 18,430 ANTIOQUIA
5 EL BAGRE 741,532 725,941 1,467,473 2,614 2,874 5,488 1,472,961 ANTIOQUIA
7 NECOCLI 18 2 ANTIOQUIA
8 OTU 426 478 904 904 ANTIOQUIA
10 RIONEGRO 3,815 3,750 7,565 438 443 881 8,446 ANTIOQUIA
11 TURBO 3,322 3,994 7,316 4,223 4,867 9,090 16,406 ANTIOQUIA
12 AMALFI 336,933 335,692 672,625 48,210 47,151 95,361 767,986 ANTIOQUIA
13 URRAO 1,763 3,916 5,679 5,679 ANTIOQUIA
TOTAL 2,333,504 154,287 2,487,791
14 ARAUCA 28,257 27,075 55,332 1,257 1,385 2,642 57,974 ARAUCA
15 CRAVO NORTE 636 0 0 33 32 65 65 ARAUCA
16 SARAVENA 7,117 6,996 14,113 3,360 3,724 7,084 21,197 ARAUCA
17 TAME 2,911 2,581 5,492 629 1,154 1,783 7,275 ARAUCA
TOTAL 74,937 11,580 86,517
20 PTO. BOLIVAR 0 7,811 7,649 15,460 15,460 ATLANTICO
TOTAL 644,881 50,415 695,296
21 CALAMAR 420,789 428,593 849,382 1,052 1,154 2,206 851,588 BOLIVAR
22 CARTAGENA BOLIVAR
23 STA. ROSA DE SIMITI 237 234 471 90 110 200 671 BOLIVAR
24 CARMEN DE BOLIVAR 0 67 63 130 130 BOLIVAR
25 MAGANGUE 0 2,185 2,571 4,756 4,756 BOLIVAR
26 MOMPOS 0 0 0 BOLIVAR
TOTAL 849,853 7,292 857,145
28 SOGAMOSO 709 700 1,409 774 830 1,604 3,013 BOYACA
29 VELASQUEZ 0 0 0 BOYACA
30 PAIPA 0 20 21 41 41 BOYAC
TOTAL 1,409 1,653 3,062
31 MANIZALES 81,576 82,545 164,121 2,645 2,691 5,336 169,457 CALDAS
TOTAL 164,121 5,336 169,457
32 FLORENCIA 30,985 30,889 61,874 435 346 781 62,655 CAQUET
TOTAL 65,766 1,249 67,015
34 LA MACARENA 41,746 42,763 84,509 9,753 10,827 20,580 105,089 CASANARE
35 EL YOPAL 35 9 44 44 CASANARE
36 MONTERREY 0 64 52 116 116 CASANARE
37 OROCUE 0 21 20 41 41 CASANARE
38 HATO COROZAL 1,193 945 2,138 4,915 5,317 10,232 12,370 CASANARE
39 PAZ DE ARIPORO 0 0 0 CASANARE
40 TRINIDAD 253 270 523 523 CASANARE
TOTAL 86,647 31,536 118,183
ANEXO W.

41 GUAPI 10,379 10,984 21,363 82 219 301 21,664 CAUCA
42 POPAYAN 21,596 22,470 44,066 209 557 766 44,832 CAUCA
TOTAL 65,429 1,067 66,496
TOTAL 80,810 2,835 83,645
45 ACANDI 716 644 1,360 5,270 5,378 10,648 12,008 CHOC
46 B. SOLANO 1,930 2,155 4,085 625 453 1,078 5,163 CHOC
47 CAPURGANA 60,490 64,167 124,657 2,832 2,851 5,683 130,340 CHOC
48 CONDOTO 0 1,058 1,138 2,196 2,196 CHOC
49 NUQUI 5,652 6,559 12,211 1,430 1,385 2,815 15,026 CHOC
50 QUIBDO 0 5,122 5,217 10,339 10,339 CHOC
TOTAL 142,313 32,759 175,072
51 MONTERIA 154,001 144,940 298,941 766 696 1,462 300,403 CRDOBA
TOTAL 298,941 2,130 301,071
55 GIRARDOT 79 94 0 74 81 155 155 CUNDINAMARCA
TOTAL 5,326,917 44,633 5,371,550
TOTAL 8,280 160 182 342 8,622
58 RIOHACHA 22,690 22,279 44,969 411 400 811 45,780 GUAJIRA
59 URIBIA 0 0 GUAJIRA
60 LA MINA 0 17,280 16,942 34,222 34,222 GUAJIRA
TOTAL 44,969 35,033 80,002
61 MIRAFLORES 0 5,326 4,486 9,812 9,812 GUAVIARE
TOTAL 25,691 48,577 74,268
64 NEIVA 72,407 71,213 143,620 5,554 6,363 11,917 155,537 HUILA
66 PITALITO 6 32 38 98 84 182 220 HUILA
TOTAL 143,658 12,131 155,789
67 SANTA MARTA 188,950 188,798 377,748 519 396 915 378,663 MAGDALENA
70 PLATO 0 16 15 31 31 MAGDALENA
TOTAL 377,748 1,116 378,864
71 APIAY 38,133 32,136 70,269 43,560 44,196 87,756 158,025 META
72 VILLAVICENCIO 0 43 34 77 77 META
73 SAN MARTIN 322 367 689 290 217 507 1,196 META
TOTAL 70,958 88,340 159,298
74 CUCUTA 123,398 124,848 248,246 1,338 800 2,138 250,384 N. SANTANDER
75 OCAA 0 409 609 1,018 1,018 N. SANTANDER
TOTAL 248,246 3,156 251,402
76 EL CHARCO 9,708 7,233 16,941 14 14 28 16,969 NARIO
77 IPIALES 81,793 85,441 167,234 343 361 704 167,938 NARIO
78 PASTO 20,032 22,225 42,257 219 369 588 42,845 NARIO
79 TUMACO 0 0 0 NARIO
TOTAL 226,432 1,320 227,752
ANEXO W.

80 ORITO 22,233 23,545 45,778 3,243 3,333 6,576 52,354 PUTUMAYO
81 PTO. LEGUIZAMO 0 5,072 5,019 10,091 10,091 PUTUMAYO
82 PTO. ASIS 2,526 3,134 5,660 1,085 952 2,037 7,697 PUTUMAYO
TOTAL 51,438 18,704 70,142
83 ARMENIA 68,202 68,591 136,793 2,449 1,578 4,027 140,820 QUINDIO
TOTAL 136,793 4,027 140,820
84 PEREIRA 190,575 190,229 380,804 808 705 1,513 382,317 RISARALDA
TOTAL 380,804 1,513 382,317
85 PROVIDENCIA 21,527 21,156 42,683 796 504 1,300 43,983 SANANDRES
TOTAL 732,990 13,080 746,070
90 MALAGA 0 376 326 702 702 SANTANDER
TOTAL 491,526 11,930 503,456
91 COVEAS 9,105 10,042 19,147 339 451 790 19,937 SUCRE
92 COROZAL 0 18 18 36 36 SUCRE
93 SAN MARCOS 629 587 1,216 166 213 379 1,595 SUCRE
94 TOLU 0 297 200 497 497 SUCRE
TOTAL 20,363 1,702 22,065
95 IBAGUE 56,588 56,898 113,486 182 142 324 113,810 TOLIMA
97 MARIQUITA 0 207 196 403 403 TOLIMA
TOTAL 113,486 782 114,268
98 CARTAGO 801,983 793,753 1,595,736 6,197 5,875 12,072 1,607,808 VALLE
99 CALI 1,095 1,134 2,229 27 18 45 2,274 VALLE
TOTAL 1,604,218 12,590 1,616,808
101 MITU 2,710 3,319 6,029 1,840 2,597 4,437 10,466 VAUPS
TOTAL 6,029 4,437 10,466
102 PTO. CARREO 2,802 4,615 7,417 711 539 1,250 8,667 VICHADA
TOTAL 7,417 1,250 8,667
103 LOS DEMAS 1,634 1,188 2,822 42,986 39,824 82,810 85,632 OTROS
TOTAL 2,822 82,810 85,632
ANEXO X.
Fuente. CESSNA AIRCRAFT COMPANY. Pilots operating handbook, Hawk XP. Wichita, Kansas USA, 1977. p. 5-12.
ANEXO X.
ANEXO Y.
ANEXO Z
NOMBRE DE LA SITUACION DE
DPTO CARRETERA Km / HASTA
PISTA ORDEN PUBLICO
Santa Clara Antioquia Sin pavimentar 120 Km Guatape Malo
Puerto Berrio Antioquia Pavimentada 140 Km Medelln Controlado
Medelln Antioquia Pavimentada 587 Km Bogot Bueno
Ro Negro Antioquia Pavimentada 18 Km Medelln Bueno
Guatape Antioquia Pavimentada 29 Km Ro Negro Bueno
Puerto Nare Antioquia Sin pavimentar 120 Km Medelln Malo
Venecia Antioquia Sin pavimentar 20 Km va Medelln Malo
Andes Antioquia Sin pavimentar 15 Km va Medelln Malo
Mariquita Tolima Pavimentada 100 Km Bogot Bueno
El arado Tolima Sin pavimentar 10 Km va Bogot Malo
El Pindal Tolima Sin pavimentar 10 Km va Bogot Malo
El Aguila Risaralda Sin pavimentar 10 Km va Pereira Malo
Pereira Risaralda Pavimentada 246 Km Bogot Bueno
Manizales Caldas Pavimentada 287 Km Bogot Bueno
San Jorge Tolima Sin pavimentar 10 Km va Bogot Malo
Santuario Tolima Sin pavimentar 10 Km va Bogot Malo
Hacienda Gamba Tolima Sin pavimentar 10 Km va Bogot Malo
Colombima Tolima Sin pavimentar 10 Km va Bogot Malo
Cartago Valle Pavimentada 27 Km Pereira Bueno
Potrerochico Valle Pavimentada 45 Km Pereira Controlado
Praga Valle Pavimentada 57 Km Pereira Controlado
La Mesa Valle Pavimentada 65 Km Pereira Controlado
El Dormilon Tolima Sin pavimentar 10 Km va Bogot Malo
Fuente. Informacin recolectada de las Cartas WAC.

ANEXO 1
CUENTA CON
CUENTA CON
NOMBRE DE LA TRANSPORTE AEROLINEA Y NUMERO
RUTA AEREA
PISTA TERRESTRE DE VUELOS
DIRECTA
DIRECTO
Santa Clara NO NO
Solo a Medelln 3 por semana
Puerto Berrio NO SI
ADA
Medelln SI SI Satena Uno diario
Avianca, AerorePublica, West
Ro Negro SI SI
Caribbean, ms de 10 diarios.
Guatape NO SI
Solo a Medelln 3 por semana
Puerto Nare NO NO
ADA
Venecia NO NO
Andes NO NO
Mariquita NO SI
El arado NO NO
El Pindal NO NO
El Aguila NO NO
Avianca, AerorePublica ms
Pereira SI SI
de 5 diarios.
Manizales SI SI Avianca, ms de 5 diarios.
San Jorge NO NO
Santuario NO NO
Hacienda Gamba NO NO
Colombima NO NO
Cartago SI SI
Potrerochico NO NO
Praga NO NO
La Mesa NO NO
El Dormilon NO NO
Fuente. Paginas Web de las aerolneas, estadsticas de vuelos regulares de la UAEAC y la informacin de
transporte terrestre extrada por observacin directa en la terminal de transportes de Bogot.
ANEXO 2
MAPA DE RUTAS DE LA AEROLINEA AVIANCA
Fuente. http://www.avianca.com/jspE/esp/corporativo/destinos.jsp
ANEXO 3
MAPA DE RUTAS DE LA AEROLNEA AIRES
Fuente. http://www.aires/modulos/portal/rutas/maparutas.asp
ANEXO 4
CUADRO DE RUTAS DE LA AEROLNEA AEROREPUBLICA
Fuente. http://www.aerorepublica.com.co/noticia.php3?nt=14
ANEXO 5
MAPA DE RUTAS DE LA AEROLNEA SATENA
Fuente. http://www.satena.com/satena.nsf/?Open
ANEXO 6
Cuadro A. Listado de los recursos hdricos en la zona de Bogota Noroeste.
NOMBRE DEL RECURSO

DEPARTAMENTO ORDEN PUBLICO
HDRICO
Ro Magdalena entre las

poblaciones de Ambalema y Tolima Malo y controlado, segn la zona.
Honda.
Ro Cauca entre las poblaciones Risaralda, Caldas y
Malo y controlado, segn la zona.
de la Virginia y Bolombolo. Antioquia
Represa del Peol Antioquia Bueno
Cuadro B. Listado de las pistas existentes en la zona de Bogota Noreste.
NOMBRE DE
DPTO CARRETERA Km / HASTA ORDEN PUBLICO
LA PISTA
Barbosa Santander Pavimentada 141 Km Bogot Controlado
Paipa Boyac Pavimentada 141 Km Bogot Bueno
Pavimentada- regular
Sogamoso Boyac 153Km Bogot Controlado
estado
Tunja Boyac Pavimentada 126 Km Bogot Bueno
Simijaca Boyac Pavimentada 75 Km Bogot Bueno
El aeropuerto nunca ha operado por problemas pendientes de solucionar con el ministerio del medio ambiente.
ANEXO 7
Cuadro A. Destinos seleccionados del listado de pistas existentes en la zona de Bogota Noreste
CUENTA CON
CUENTA CON
RUTA AEREA
DIRECTA
DIRECTO
Barbosa NO SI
Paipa NO SI
Sogamoso SI NO
Tunja NO SI
Simijaca NO SI
Cuadro B. Listado de los recursos hdricos en la zona de Bogota Noroeste.
NOMBRE DEL RECURSO

HDRICO
Lago de Tota. Boyac Bueno

Embalse de Tomine Cundinamarca Bueno

ANEXO 8
NOMBRE DE ORDEN
DPTO CARRETERA Km / HASTA
LA PISTA PUBLICO
Ibague Tolima Pavimentada 117 Km Bogot Bueno
Armenia Quindio Pavimentada 259 Km Bogot Bueno
El aceituno Tolima 84 Km Bogot Bueno
estado
Potrerito Tolima Pavimentada 92 Km Bogot Bueno
Girardot Cundinamarca Pavimentada 85 Km Bogot Bueno
Chicoral Tolima 108 Km Bogot Controlado
estado
El espinal Tolima Pavimentada 102 Km Bogot Bueno
El Guamo Tolima Pavimentada 120 Km Bogot Controlado
San Antonio Tolima Sin Pavimentar 63 Km Armenia Malo
San Agustin Huila Sin Pavimentar 138 Km Bogot Malo
Saldaa Huila Pavimentada 138 Km Bogot Malo
Chaparral Tolima Sin Pavimentar 54KmVa Bogot Malo
Ataco Tolima Sin Pavimentar 18 Km Chaparral Malo
Natagaima Huila Pavimentada 167 Km Bogot Controlado
Alsacia Huila Pavimentada 190 Km Bogot Controlado
La granja Huila Pavimentada 196 Km Bogot Controlado
Aipe Huila Pavimentada 208 Km Bogot Controlado
Villavieja Huila Sin pavimentar 76 Km Va Bogot Malo
Hacienda Reyes Huila Sin pavimentar 74 Km Va Bogot Malo

ANEXO 9
CUENTA CON
CUENTA CON
RUTA AEREA
DIRECTA
DIRECTO
Ibagu SI SI Aires, ms de 3 vuelos al da.
Avianca, Satena, West
Armenia SI SI Caribeam, ms de 6 vuelos al
da.
El aceituno NO NO
Potrerito NO NO
Girardot SI SI Aires un vuelo semanal
Chicoral NO NO
El espinal NO SI
El Guamo NO SI
San Antonio NO NO
San Agustn NO NO
Saldaa NO SI
Chaparral NO NO
Ataco NO NO
Natagaima NO SI
Alsacia NO NO
La granja NO NO
Aipe NO NO
Villavieja NO NO
Hacienda Reyes NO NO
ANEXO 10
NOMBRE DEL RECURSO

HDRICO
Represa de Prado Tolima Bueno

Ro Magdalena desde las
poblaciones de Villa Vieja a Huila y Tolima Bueno
Girardot

ANEXO 11
DESARROLLO METODOLGICO USADO PARA EL LOGRO DEL OBJETIVO NMERO UNO

ANEXO 12
DESARROLLO METODOLGICO USADO PARA EL LOGRO DEL OBJETIVO NMERO DOS

ANEXO 13
ACTA DEL FOCUS GROUP CON EL GRUPO DE EXPERTOS
FECHA DE INICIO: Julio 18 de 2004
FECHA DE TERMINACION: Julio 18 de 2004
OBJETIVOS
1. Determinar los cinco factores ms relevantes en cuanto a seguridad en un destino con infraestructura
aeronutica o sin ella y establecer una escala de calificacin que permitiera hallar una cuantificacin
numrica de los destinos ms seguros.
2. Determinar los factores ms relevantes en cuanto a desempeo operacional de aeronaves de motor a

pistn y establecer una escala de calificacin que permita hallar una cuantificacin numrica de los
destinos en los que se logra mejor desempeo operacional de cualquier tipo de aeronave.
INTEGRANTES
Capitn. Jackson Molina

Capitn. Nstor Vargas
Capitn. William Correa
Capitn. Hugo Carrasco
Capitn. Carlos German Arango
METODOLOGIA
La sesin se desarrollo dentro de un recinto cerrado sin ninguna clase de distracciones, por medio de un
dialogo informal, pero dirigido hacia los objetivos del Focus Group, preguntndoles por su experiencia
laboral.
Al final de la sesin, utilizando un pizarrn se les pidi a manera de conclusin que identificaran los cinco
factores ms relevantes en cuanto a seguridad y los factores ms relevantes en cuanto a desempeo
operacional de una aeronave con sus respectivas calificaciones.
RESULTADOS
A. Los cinco factores ms relevantes en cuanto a seguridad identificados por el grupo son:
1. Condiciones de orden pblico en el campo de aterrizaje y en las fases de decolaje y aproximacin.

2. Condiciones generales del campo de aterrizaje, (estado de la pista o del rea de acuatizaje), distancia
disponible para aterrizaje y decolaje.
3. Espacio y aerdromos alternativos disponibles para procedimientos de emergencia en las fases de
aterrizaje y decolaje.
4. Aspectos de seguridad en tierra como: disponibilidad de bomberos, polica, ambulancia y organismos
de socorro.
5. Comunicaciones, control de transito de aerdromo, asesoramiento y servicios meteorolgico.
Con base en lo anterior se determino que cada factor a calificar tendra un peso asignado de acuerdo a su
importancia como se indica enseguida: El factor nmero uno tiene un peso de 35%, el dos 25%, el tres
25%, el cuarto 10% y al quinto 5%.
B. De igual manera se lograron identificar los factores ms relevantes en cuanto a desempeo operacional de
una aeronave, con su respectiva calificacin, claro esta que cada uno de estos factores tendr un peso
asignado del 25% cada uno y estos fueron:
1. Elevacin, este factor se refiere a la distancia vertical existente entre la superficie del campo de
aterrizaje y el nivel medio del mar.
Entre ms pequea sea esta distancia mejor ser el desempeo de cualquier aeronave.
Obtendr calificacin de 1, aquellos campos de aterrizaje con una elevacin superior a 6000 pies sobre el
2. Temperatura ambiente, este factor se refiere a la temperatura ambiente que predomina en el campo de
aterrizaje.
Cualquier tipo de aeronave con motor a pistn da un mejor rendimiento a bajas temperaturas positivas.

Obtendr calificacin de 1, los aerdromos con temperaturas superiores a 30C.
3. Humedad, este factor se refiere a si un aerdromo tiene mucha o poca concentracin de vapor de agua
en el ambiente.
Una aeronave cualquiera obtendr mejor rendimiento en condiciones de baja humedad.
Obtendr calificacin de 5, aquellos aerdromos cuya percepcin ambiental se define como seco.
Obtendr calificacin de 3, aquellos aerdromos cuya percepcin ambiental se define como medianamente
hmedo.
Obtendr calificacin de 1, aquellos aerdromos cuya percepcin ambiental se define como hmedo.
4. Vientos, este factor se refiere a aeropuertos donde predominan vientos fuertes durante mas del 70% del
ao.
Los aerdromos con vientos inferiores a 20 nudos obtendrn calificacin 5, y los aerdromos con vientos
superiores a 20 nudos obtendrn calificacin 1.
ANEXO 14
NOMBRE DE LA PISTA Definitiva seguridad Definitiva operacional Definitiva proveedores Definitiva total
Ro Negro 4.65 3.75 5 4.5

Armenia 4.65 4.25 4 4.3
Girardot 4.65 4.25 4 4.3
Medelln 3.85 4 5 4.3
Cartago 4.65 3.5 4 4.1
Ibague 4.65 3.25 4 4.0
Pereira 4.15 3.5 4 3.9
Manizales 3.6 4 4 3.9
Tunja 3.5 4 4 3.8
Paipa 3.6 3.5 4 3.7
Mariquita 3.85 3.75 3 3.5
Embalse de Tomine 2.9 3.5 4 3.5
Sogamoso 3.35 3 4 3.5
Simijaca 2.15 4 4 3.4
Lago de Tota. 2.4 3.5 4 3.3
Barbosa 2.15 3.5 3 2.9
Guatape 2.05 2.25 4 2.8
Represa del Peol 2.3 3 3 2.8
Puerto Berrio 2.55 3 2 2.5
El espinal 3 3.5 1 2.5
Puerto Nare 2.35 3 2 2.5
Natagaima 2.65 3.5 1 2.4
Alsacia 2.65 3.5 1 2.4
Aipe 2.65 3.5 1 2.4
Chicoral 2.4 3.5 1 2.3
El Guamo 2.4 3.5 1 2.3
La granja 2.3 3.5 1 2.3
Villavieja 2.3 3.5 1 2.3
Chaparral 2.2 3.5 1 2.2
Santa Clara 1.85 3.5 1 2.1
Ataco 1.85 3.5 1 2.1
Ro Magdalena desde las
poblaciones de Villa Vieja a 2.3 3 1 2.1
Girardot
Praga 1.95 3.25 1 2.1
Potrerito 2.4 2.75 1 2.1
Venecia 1.35 3.75 1 2.0
Santuario 1.35 3.75 1 2.0
Potrerochico 1.85 3.25 1 2.0
El aceituno 2.3 2.75 1 2.0
Represa de Prado 2.05 3 1 2.0
La Mesa 1.95 3 1 2.0
San Antonio 1.55 3 1 1.9
Hacienda Gamba 1 3.5 1 1.8
Colombaima 1 3.5 1 1.8
Ro Magdalena entre las poblaciones
1.5 3 1 1.8
de Ambalema y Honda.
Saldaa 2.2 2.25 1 1.8
El Dormilon 1.35 3 1 1.8
Ro Cauca entre las poblaciones de
1.25 3 1 1.8
la Virginia y Bolombolo.
Hacienda Reyes 1 3.25 1 1.8
San Jorge 1 3 1 1.7
El arado 1.35 2.5 1 1.6
El Aguila 1 2.75 1 1.6
Andes 1.35 2.25 1 1.5
El Pindal 1 2.5 1 1.5
San Agustin 1.1 2.25 1 1.5
Fuente. Anlisis realizado por los autores con base en los resultados obtenidos del Focus Group efectuado con el grupo de expertos.
ANEXO 15
CALIFICACIN Y SELECCIN DE LOS DESTINOS OBJETIVOS DE MERCADO EN AEROPUERTOS SECUNDARIOS O EN CIUDADES
SIN INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA DENTRO DE LAS ZONAS DE ESTUDIO
CALIFICACION Y SELECCIN DE LAS CIUDADES OBJETIVO DE MERCADO
Paipa 3,600 3,500 4,000 3,700
Tunja 3,500 4,000 4,000 3,833
Manizales 3,600 4,000 4,000 3,867
Pereira 4,150 3,500 4,000 3,883

CIUDADES
Ibague 4,650 3,250 4,000 3,967
Cartago 4,650 3,500 4,000 4,050
Medelln 3,850 4,000 5,000 4,283
Girardot 4,650 4,250 4,000 4,300
Armenia 4,650 4,250 4,000 4,300
Ro Negro 4,650 3,750 5,000 4,467
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
CALIFICACION
DEFINITIVA CIUDAD DEFINITIVA OPERACIONAL DEFINITIVA PROVEEDORES DEFINITIVA TOTAL
Fuente. Anlisis realizado por los autores con base en los resultados obtenidos del Focus Group efectuado con el grupo de expertos.
CALIFICACION Y SELECCIN DE LAS CIUDADES OBJETIVO DE MERCADO
Paipa 3.600 3.500 4.000 3.700
Tunja 3.500 4.000 4.000 3.833
Manizales 3.600 4.000 4.000 3.867
Pereira 4.150 3.500 4.000 3.883

CIUDADES
Ibague 4.650 3.250 4.000 3.967
Cartago 4.650 3.500 4.000 4.050
Medelln 3.850 4.000 5.000 4.283
Girardot 4.650 4.250 4.000 4.300
Armenia 4.650 4.250 4.000 4.300
Ro Negro 4.650 3.750 5.000 4.467
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
CALIFICACION
DEFINITIVA CIUDAD DEFINITIVA OPERACIONAL DEFINITIVA PROVEEDORES DEFINITIVA TOTAL

ANEXO 16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Condiciones generales del campo de

Espacio y aerdromos alternativos Aspectos de seguridad en tierra
NOMBRE DE LA PISTA Condiciones de orden pblico en el aterrizaje, (estado de la pista o del Total peso del factor 2 de Total peso del factor 3 de Comunicaciones, control de transito Total peso del factor 5 de Total peso del factor 10 de facilidad Definitiva seguridad Definitiva operacional Definitiva proveedores Definitiva total
Total peso del factor 1 de seguridad disponibles para procedimientos de como: disponibilidad de bomberos, Total peso del factor 4 de seguridad Total peso del factor 6 de elevacion Total peso del factor 7 de Total peso del factor 8 de humedad Total peso del factor 9 de vientos Proveedores de mantenimiento y
campo de aterrizaje y en las fases de rea de acuatizaje), distancia condiciones generales de campo condiciones generales de campo o de aerdromo, asesoramiento y comunicacines y asesoramiento 5% Elevacion de aerodromo. Temperatura ambiente. Humedad. Vientos. mantenimiento y repuestos 100%
35% por calificacin emergencia en las fases de aterrizaje polica, ambulancia y organismos de en tierra 10% por calificacion. 25% por calificacion. Temperatura 25% por calificacion. 25% por calificacion. 25% por calificacion. repuestos.
decolaje y aproximacin. disponible para aterrizaje y 25% por calificacin. aerodromo 25% por calificacion. servicios meteorolgico. por calificacion. por calificacion.
y decolaje. socorro.
decolaje.
Ro Negro 4.000 1.400 5.000 1.250 5.000 1.250 5.000 0.500 5.000 0.250 1.000 0.250 4.000 1.000 5.000 1.250 5.000 1.250 5.000 5.000 4.650 3.750 5.000 4.5
Armenia 4.000 1.400 5.000 1.250 5.000 1.250 5.000 0.500 5.000 0.250 3.000 0.750 4.000 1.000 5.000 1.250 5.000 1.250 4.000 4.000 4.650 4.250 4.000 4.3
Girardot 4.000 1.400 5.000 1.250 5.000 1.250 5.000 0.500 5.000 0.250 5.000 1.250 2.000 0.500 5.000 1.250 5.000 1.250 4.000 4.000 4.650 4.250 4.000 4.3
Medelln 4.000 1.400 4.000 1.000 3.000 0.750 5.000 0.500 4.000 0.200 2.000 0.500 4.000 1.000 5.000 1.250 5.000 1.250 5.000 5.000 3.850 4.000 5.000 4.3
Cartago 4.000 1.400 5.000 1.250 5.000 1.250 5.000 0.500 5.000 0.250 4.000 1.000 2.000 0.500 3.000 0.750 5.000 1.250 4.000 4.000 4.650 3.500 4.000 4.1
Ibague 4.000 1.400 5.000 1.250 5.000 1.250 5.000 0.500 5.000 0.250 3.000 0.750 2.000 0.500 3.000 0.750 5.000 1.250 4.000 4.000 4.650 3.250 4.000 4.0
Pereira 4.000 1.400 5.000 1.250 3.000 0.750 5.000 0.500 5.000 0.250 3.000 0.750 3.000 0.750 3.000 0.750 5.000 1.250 4.000 4.000 4.150 3.500 4.000 3.9
Manizales 4.000 1.400 4.000 1.000 2.000 0.500 5.000 0.500 4.000 0.200 1.000 0.250 5.000 1.250 5.000 1.250 5.000 1.250 4.000 4.000 3.600 4.000 4.000 3.9
Tunja 4.000 1.400 4.000 1.000 3.000 0.750 3.000 0.300 1.000 0.050 1.000 0.250 5.000 1.250 5.000 1.250 5.000 1.250 4.000 4.000 3.500 4.000 4.000 3.8
Paipa 4.000 1.400 4.000 1.000 3.000 0.750 4.000 0.400 1.000 0.050 1.000 0.250 5.000 1.250 3.000 0.750 5.000 1.250 4.000 4.000 3.600 3.500 4.000 3.7
Mariquita 4.000 1.400 4.000 1.000 3.000 0.750 5.000 0.500 4.000 0.200 4.000 1.000 3.000 0.750 3.000 0.750 5.000 1.250 3.000 3.000 3.850 3.750 3.000 3.5
Embalse de Tomine 4.000 1.400 2.000 0.500 3.000 0.750 2.000 0.200 1.000 0.050 1.000 0.250 5.000 1.250 3.000 0.750 5.000 1.250 4.000 4.000 2.900 3.500 4.000 3.5
Sogamoso 3.000 1.050 4.000 1.000 3.000 0.750 4.000 0.400 3.000 0.150 1.000 0.250 5.000 1.250 5.000 1.250 1.000 0.250 4.000 4.000 3.350 3.000 4.000 3.5
Simijaca 4.000 1.400 1.000 0.250 1.000 0.250 2.000 0.200 1.000 0.050 1.000 0.250 5.000 1.250 5.000 1.250 5.000 1.250 4.000 4.000 2.150 4.000 4.000 3.4
Lago de Tota. 4.000 1.400 1.000 0.250 2.000 0.500 2.000 0.200 1.000 0.050 1.000 0.250 5.000 1.250 3.000 0.750 5.000 1.250 4.000 4.000 2.400 3.500 4.000 3.3
Barbosa 3.000 1.050 1.000 0.250 2.000 0.500 3.000 0.300 1.000 0.050 2.000 0.500 4.000 1.000 3.000 0.750 5.000 1.250 3.000 3.000 2.150 3.500 3.000 2.9
Guatape 4.000 1.400 1.000 0.250 1.000 0.250 1.000 0.100 1.000 0.050 1.000 0.250 4.000 1.000 3.000 0.750 1.000 0.250 4.000 4.000 2.050 2.250 4.000 2.8
Represa del Peol 4.000 1.400 1.000 0.250 2.000 0.500 1.000 0.100 1.000 0.050 1.000 0.250 3.000 0.750 3.000 0.750 5.000 1.250 3.000 3.000 2.300 3.000 3.000 2.8
Puerto Berrio 3.000 1.050 3.000 0.750 2.000 0.500 2.000 0.200 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 1.000 0.250 5.000 1.250 2.000 2.000 2.550 3.000 2.000 2.5
El espinal 4.000 1.400 2.000 0.500 3.000 0.750 3.000 0.300 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 3.000 3.500 1.000 2.5
Puerto Nare 2.000 0.700 3.000 0.750 3.000 0.750 1.000 0.100 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 1.000 0.250 5.000 1.250 2.000 2.000 2.350 3.000 2.000 2.5
Natagaima 3.000 1.050 2.000 0.500 3.000 0.750 3.000 0.300 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 2.650 3.500 1.000 2.4
Alsacia 3.000 1.050 2.000 0.500 3.000 0.750 3.000 0.300 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 2.650 3.500 1.000 2.4
Aipe 3.000 1.050 2.000 0.500 3.000 0.750 3.000 0.300 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 2.650 3.500 1.000 2.4
Chicoral 3.000 1.050 2.000 0.500 2.000 0.500 3.000 0.300 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 2.400 3.500 1.000 2.3
El Guamo 3.000 1.050 1.000 0.250 3.000 0.750 3.000 0.300 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 2.400 3.500 1.000 2.3
La granja 3.000 1.050 2.000 0.500 2.000 0.500 2.000 0.200 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 2.300 3.500 1.000 2.3
Villavieja 2.000 0.700 2.000 0.500 3.000 0.750 3.000 0.300 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 2.300 3.500 1.000 2.3
Chaparral 2.000 0.700 2.000 0.500 3.000 0.750 2.000 0.200 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 2.200 3.500 1.000 2.2
Santa Clara 2.000 0.700 2.000 0.500 2.000 0.500 1.000 0.100 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 1.850 3.500 1.000 2.1
Ataco 2.000 0.700 1.000 0.250 3.000 0.750 1.000 0.100 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 1.850 3.500 1.000 2.1
Ro Magdalena desde las poblaciones de Villa 4.000 1.400 1.000 0.250 2.000 0.500 1.000 0.100 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 1.000 0.250 5.000 1.250 1.000 1.000 2.300 3.000 1.000 2.1
Vieja a Girardot
Praga 3.000 1.050 2.000 0.500 1.000 0.250 1.000 0.100 1.000 0.050 4.000 1.000 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 1.950 3.250 1.000 2.1
Potrerito 4.000 1.400 2.000 0.500 1.000 0.250 2.000 0.200 1.000 0.050 4.000 1.000 1.000 0.250 1.000 0.250 5.000 1.250 1.000 1.000 2.400 2.750 1.000 2.1
Venecia 2.000 0.700 1.000 0.250 1.000 0.250 1.000 0.100 1.000 0.050 4.000 1.000 3.000 0.750 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 1.350 3.750 1.000 2.0
Santuario 2.000 0.700 1.000 0.250 1.000 0.250 1.000 0.100 1.000 0.050 5.000 1.250 2.000 0.500 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 1.350 3.750 1.000 2.0
Potrerochico 3.000 1.050 2.000 0.500 1.000 0.250 0.000 1.000 0.050 4.000 1.000 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 1.850 3.250 1.000 2.0
El aceituno 4.000 1.400 2.000 0.500 1.000 0.250 1.000 0.100 1.000 0.050 4.000 1.000 1.000 0.250 1.000 0.250 5.000 1.250 1.000 1.000 2.300 2.750 1.000 2.0
Represa de Prado 4.000 1.400 1.000 0.250 1.000 0.250 1.000 0.100 1.000 0.050 3.000 0.750 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 2.050 3.000 1.000 2.0
La Mesa 3.000 1.050 2.000 0.500 1.000 0.250 1.000 0.100 1.000 0.050 3.000 0.750 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 1.950 3.000 1.000 2.0
San Antonio 2.000 0.700 1.000 0.250 1.000 0.250 3.000 0.300 1.000 0.050 3.000 0.750 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 1.550 3.000 1.000 1.9
Hacienda Gamba 1.000 0.350 1.000 0.250 1.000 0.250 1.000 0.100 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 1.000 3.500 1.000 1.8
Colombaima 1.000 0.350 1.000 0.250 1.000 0.250 1.000 0.100 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 1.000 3.500 1.000 1.8
Ro Magdalena entre las poblaciones de 1.000 0.350 1.000 0.250 3.000 0.750 1.000 0.100 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 1.000 0.250 5.000 1.250 1.000 1.000 1.500 3.000 1.000 1.8
Ambalema y Honda.
Saldaa 2.000 0.700 2.000 0.500 3.000 0.750 2.000 0.200 1.000 0.050 0.000 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 2.200 2.250 1.000 1.8
El Dormilon 2.000 0.700 1.000 0.250 1.000 0.250 1.000 0.100 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 1.000 0.250 5.000 1.250 1.000 1.000 1.350 3.000 1.000 1.8
Ro Cauca entre las poblaciones de la Virginia y 1.000 0.350 1.000 0.250 2.000 0.500 1.000 0.100 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 1.000 0.250 5.000 1.250 1.000 1.000 1.250 3.000 1.000 1.8
Bolombolo.
Hacienda Reyes 1.000 0.350 1.000 0.250 1.000 0.250 1.000 0.100 1.000 0.050 4.000 1.000 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 1.000 3.250 1.000 1.8
San Jorge 1.000 0.350 2.000 0.500 0.000 1.000 0.100 1.000 0.050 5.000 1.250 1.000 0.250 1.000 0.250 5.000 1.250 1.000 1.000 1.000 3.000 1.000 1.7
El arado 2.000 0.700 1.000 0.250 1.000 0.250 1.000 0.100 1.000 0.050 3.000 0.750 1.000 0.250 1.000 0.250 5.000 1.250 1.000 1.000 1.350 2.500 1.000 1.6
El Aguila 1.000 0.350 1.000 0.250 1.000 0.250 1.000 0.100 1.000 0.050 4.000 1.000 1.000 0.250 1.000 0.250 5.000 1.250 1.000 1.000 1.000 2.750 1.000 1.6
Andes 2.000 0.700 1.000 0.250 1.000 0.250 1.000 0.100 1.000 0.050 2.000 0.500 3.000 0.750 3.000 0.750 1.000 0.250 1.000 1.000 1.350 2.250 1.000 1.5
El Pindal 1.000 0.350 1.000 0.250 1.000 0.250 1.000 0.100 1.000 0.050 3.000 0.750 1.000 0.250 1.000 0.250 5.000 1.250 1.000 1.000 1.000 2.500 1.000 1.5
San Agustin 1.000 0.350 1.000 0.250 1.000 0.250 2.000 0.200 1.000 0.050 0.000 1.000 0.250 3.000 0.750 5.000 1.250 1.000 1.000 1.100 2.250 1.000 1.5
Fuente. Analisis realizado por los autores con base en los resultados obtenidos del Focus Group efectuado con el grupo de expertos.
ANEXO 17
DESARROLLO METODOLGICO USADO PARA EL LOGRO DEL OBJETIVO NMERO TRES

ANEXO 18
ACTA DEL FOCUS GROUP CON EXINTEGRANTES Y EXVIAJEROS DE LA DESAPARECIDA

AEROLINEA ACES
FECHA DE INICIO: Julio 25 de 2004
FECHA DE TERMINACION: Julio 25 de 2004
OBJETIVO
1. Identificar cual era el factor clave y diferenciador que hacia que los viajeros tomaran la decisin de
viajar en la aerolnea Aces.
2. Identificar el perfil de usuarios que utilizan la ruta Bogot Ro Negro Bogot.
INTEGRANTES

Auxiliares de vuelo. Maria Fernanda Lozano
Auxiliares de vuelo. Mnica Arango
Viajeros Frecuentes. Adriana Cabrera

Viajeros Frecuentes. Mariela Mejia
Viajeros Frecuentes. Eliana Paola Berdugo
Viajeros Frecuentes. Maria Ofelia Estvez
METODOLOGIA
laboral y sobre sus experiencias en viajes realizados.
Al final de la sesin, utilizando un pizarrn se les pidi a manera de conclusin que identificaran cual era el
factor clave y diferenciador que hacia que los viajeros tomaran la decisin de viajar en la aerolnea Aces.
RESULTADOS
Como resultado del Focus Group realizado, se encontr un punto comn en las personas participantes, el cual
converge en que lo ms importante para los clientes es sentir que ellos son lo ms importante, que son nicos
y se les presta atencin individual que les hace sentir en primera clase aunque el avin no tenga este servicio.
Lo anterior se refleja en la suma de los siguientes factores respeto, seguridad, puntualidad, amabilidad,
espontaneidad y carisma de los funcionarios de la empresa.
As mismo al orientar el Focus Group hacia el sondeo e identificacin de los servicios o factores que les
gustara encontrar en esta ruta, los viajeros y los exfuncionarios coincidieron en los siguientes puntos: tener
un servicio que les permitiera estar en la ciudad de Medelln antes de las ocho de la maana, pero sin
madrugar tanto, evitar el viaje Ro Negro Medelln, poder volver a Bogot en el mismo da, a la hora que
finalicen sus labores sin someterse a largas esperas para tomar los vuelos nocturnos, pero aprovechando la
jornada laboral al menos hasta las cinco de la tarde, evitar los tramites y filas en los mdulos de los
aeropuertos.
Se ratific que por lo menos el 90% de los vuelos de la ruta Bogot Ro Negro - Bogot, eran ocupados por
personas que corresponden al perfil de Hombres y mujeres de estratos 4, 5 y 6, residentes en la ciudad de
Bogot, con edades entre 18 a 50 aos y que estn laboralmente activos; que buscan ser reconocidos en todo
momento, como seres individuales y nicos, atendidos con un sello de distincin de servicio de primera clase
para atender sus necesidades de transporte de forma rpida, cmoda y segura, de la ciudad de Bogot a las
ciudades de Girardot, Medelln o Paipa.
ANEXO 19
Poblacin Relaciones de: Edad

Aos Dependencia Nios-Mujer Masculinidad mediana
Total Hombres Mujeres
(por mil) (por mujer) (por 100 mujeres) (aos)
1985 31,658,714 15,727,870 15,930,844 718.9 0.52 98.7 20.22
1986 32,304,897 16,043,744 16,261,153 708.1 0.51 98.7 20.52
1987 32,963,445 16,365,539 16,597,906 699.1 0.50 98.6 20.83
1988 33,645,591 16,701,481 16,944,110 692.4 0.50 98.6 21.12
1989 34,313,534 17,024,256 17,289,278 685.2 0.49 98.5 21.40
1990 34,969,651 17,340,087 17,629,564 675.6 0.48 98.4 21.69
1991 35,686,286 17,684,804 18,001,482 668.7 0.47 98.2 21.91
1992 36,406,209 18,030,628 18,375,581 660.8 0.47 98.1 22.14
1993 37,127,293 18,378,951 18,748,342 653.3 0.46 98.0 22.37
1994 37,849,150 18,722,141 19,127,009 646.2 0.46 97.9 22.59
1995 38,541,630 19,049,127 19,492,503 637.4 0.46 97.7 22.85
1996 39,295,797 19,412,942 19,882,855 630.4 0.45 97.6 23.08
1997 40,064,092 19,795,377 20,268,715 622.2 0.44 97.7 23.33
1998 40,826,815 20,177,331 20,649,484 614.8 0.43 97.7 23.56
1999 41,589,018 20,554,940 21,034,078 607.4 0.42 97.7 23.78
2000 42,321,386 20,914,523 21,406,863 598.5 0.41 97.7 24.04
2001 43,070,703 21,282,226 21,788,477 591.8 0.41 97.7 24.28
2002 43,834,115 21,666,433 22,167,682 584.3 0.40 97.7 24.56
2003 44,583,577 22,043,894 22,539,683 575.7 0.39 97.8 24.83
2004 45,325,261 22,412,700 22,912,561 568.2 0.39 97.8 25.11
2005 46,039,144 22,764,130 23,275,014 561.5 0.38 97.8 25.43
2006 46,772,285 23,124,190 23,648,095 552.9 0.38 97.8 25.70
2007 47,520,862 23,501,553 24,019,309 544.5 0.37 97.8 25.99
2008 48,256,721 23,872,509 24,384,212 536.2 0.37 97.9 26.27
2009 48,982,067 24,233,779 24,748,288 528.5 0.36 97.9 26.56
2010 49,665,341 24,570,477 25,094,864 522.0 0.36 97.9 26.88
2011 50,387,702 24,923,662 25,464,040 516.7 0.35 97.9 27.14
2012 51,120,064 25,290,764 25,829,300 512.2 0.35 97.9 27.42
2013 51,838,183 25,650,927 26,187,256 508.2 0.35 98.0 27.71
2014 52,542,135 25,999,916 26,542,219 504.5 0.35 98.0 27.99
2015 53,182,961 26,313,321 26,869,640 501.2 0.34 97.9 28.30
Fuente. DANE. Colombia. Proyecciones anuales de poblacin por sexo y edad 1985- 2015.
Estudios Censales No.4
ANEXO 20
Esperanza de vida al nacer Tasa de

mortalidad Defunciones
Perodos (aos)
infantil
Hombres Mujeres Total (por mil) < 1 ao 0-4 aos 1-4 aos
1985-1990 64.23 71.69 67.87 41.40 191,792 222,085 30,293
1986-1991 64.24 71.97 68.01 40.10 189,101 218,214 29,113
1987-1992 64.25 72.25 68.15 38.90 186,034 214,004 27,970
1988-1993 64.25 72.52 68.28 37.60 182,106 208,727 26,620
1989-1994 64.26 72.78 68.42 36.40 178,765 204,236 25,470
1990-1995 64.27 73.04 68.55 35.20 174,241 198,260 24,019
1991-1996 64.36 73.29 68.72 34.10 169,753 193,626 23,873
1992-1997 65.07 73.54 69.20 33.10 164,385 186,849 22,464
1993-1998 65.79 73.78 69.69 32.00 158,933 179,928 20,995
1994-1999 66.56 74.01 70.19 31.00 153,539 173,032 19,493
1995-2000 67.25 74.25 70.66 30.00 148,409 166,575 18,165
1996-2001 67.80 74.47 71.05 29.00 143,633 160,775 17,142
1997-2002 68.25 74.69 71.39 28.10 139,129 155,422 16,292
1998-2003 68.60 74.91 71.68 27.20 134,626 150,283 15,656
1999-2004 68.90 75.12 71.93 26.40 130,209 145,268 15,059
2000-2005 69.17 75.32 72.17 25.60 126,042 140,622 14,580
2001-2006 69.40 75.52 72.39 24.80 122,240 136,394 14,154
2002-2007 69.64 75.71 72.60 24.10 118,570 132,260 13,690
2003-2008 69.87 75.90 72.81 23.30 115,113 128,392 13,279
2004-2009 70.11 76.09 73.03 22.70 111,741 124,579 12,838
2005-2010 70.34 76.27 73.23 22.00 108,419 120,782 12,363
2006-2011 70.46 76.44 73.38 21.40 105,455 117,612 12,157
2007-2012 70.58 76.62 73.53 20.80 102,690 114,580 11,890
2008-2013 70.70 76.78 73.67 20.20 100,065 111,755 11,690
2009-2014 70.83 76.94 73.81 19.70 97,511 108,923 11,412
2010-2015 70.95 77.10 73.95 19.10 94,732 105,845 11,112
Estudios Censales No.4
ANEXO 21
HOMBRES
Edad 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995
TOTAL 15,727,870 16,043,744 16,365,539 16,701,481 17,024,256 17,340,086 17,684,804 18,030,628 18,378,952 18,722,141 19,049,129
0- 4 2,157,986 2,172,842 2,187,659 2,219,621 2,240,957 2,245,125 2,289,284 2,328,865 2,357,609 2,393,895 2,422,447
5-9 2,052,814 2,073,050 2,088,968 2,100,258 2,113,197 2,129,329 2,144,737 2,160,058 2,192,334 2,214,083 2,219,148
10-14 1,876,237 1,897,561 1,931,264 1,969,070 2,006,517 2,037,362 2,058,002 2,074,322 2,086,033 2,099,369 2,115,933
15-19 1,873,563 1,877,309 1,867,401 1,852,421 1,841,337 1,844,903 1,866,484 1,900,459 1,938,406 1,976,056 2,006,936
20-24 1,653,961 1,694,605 1,734,108 1,769,933 1,796,986 1,815,111 1,817,327 1,806,212 1,790,028 1,777,952 1,779,719
25-29 1,350,175 1,397,032 1,448,448 1,500,326 1,548,350 1,591,741 1,628,331 1,663,746 1,695,386 1,718,653 1,732,745
30-34 1,104,444 1,143,961 1,182,168 1,219,501 1,257,322 1,298,806 1,342,767 1,391,239 1,440,020 1,485,110 1,525,358
35-39 851,340 891,954 935,189 979,311 1,022,066 1,063,854 1,101,727 1,138,383 1,174,079 1,210,298 1,249,787
40-44 641,894 672,157 706,188 743,048 780,497 819,228 859,035 901,410 944,556 986,369 1,027,035
45-49 510,668 527,614 546,126 566,608 589,330 615,686 645,561 679,088 715,350 752,179 790,225
50-54 425,042 435,007 445,672 457,319 470,380 485,829 502,749 521,173 541,500 563,983 590,005
55-59 359,697 366,095 373,188 380,800 389,135 398,673 408,380 418,732 430,028 442,652 457,590
60-64 304,278 310,016 314,547 318,431 322,627 328,162 334,493 341,430 348,871 356,960 366,243
65-69 224,938 231,974 240,467 249,262 257,829 265,293 270,825 275,254 279,151 283,289 288,712
70-74 163,899 167,721 171,034 174,204 177,974 182,825 189,132 196,603 204,381 211,951 218,746
75-79 100,636 104,379 108,391 112,411 116,447 120,274 123,643 126,596 129,481 132,788 137,010
80+ 76,298 80,467 84,721 88,957 93,305 97,885 102,327 107,058 111,739 116,554 121,490
ANEXO 21
MUJERES
Edad 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995
TOTAL 15,930,845 16,261,153 16,597,906 16,944,111 17,289,279 17,629,564 18,001,481 18,375,583 18,748,343 19,127,009 19,492,502
0- 4 2,078,663 2,092,632 2,106,564 2,136,350 2,156,786 2,160,740 2,202,712 2,240,544 2,267,755 2,302,305 2,328,748
5-9 1,983,580 2,002,388 2,017,234 2,027,431 2,039,709 2,054,970 2,069,372 2,083,795 2,113,835 2,134,615 2,139,086
10-14 1,824,935 1,844,430 1,875,775 1,910,802 1,945,748 1,974,548 1,993,181 2,007,864 2,017,891 2,030,014 2,045,096
15-19 1,836,861 1,840,455 1,830,984 1,815,718 1,805,171 1,808,731 1,828,389 1,859,843 1,894,968 1,930,031 1,958,945
20-24 1,646,298 1,686,767 1,726,747 1,761,994 1,790,926 1,811,324 1,815,378 1,806,423 1,791,700 1,781,674 1,785,695
25-29 1,380,970 1,426,946 1,476,794 1,526,595 1,574,738 1,619,120 1,659,821 1,700,054 1,735,576 1,764,821 1,785,557
30-34 1,156,616 1,198,049 1,236,985 1,274,693 1,313,374 1,355,753 1,402,739 1,453,578 1,504,377 1,553,517 1,598,940
35-39 895,757 941,993 991,065 1,040,714 1,089,261 1,135,836 1,178,104 1,217,915 1,256,517 1,296,077 1,339,314
40-44 668,798 702,804 742,343 785,398 830,263 875,971 922,954 972,773 1,023,163 1,072,474 1,119,864
45-49 547,188 563,243 580,353 599,572 622,525 650,978 685,491 725,488 768,952 814,222 860,363
50-54 468,554 478,758 489,196 500,268 512,994 528,333 544,948 562,614 582,331 605,704 634,477
55-59 400,958 409,079 417,847 426,881 436,637 447,265 457,691 468,363 479,638 492,505 507,912
60-64 341,340 348,968 355,494 361,264 367,514 374,979 383,161 391,967 401,014 410,746 421,327
65-69 258,853 267,315 277,511 288,013 298,616 308,090 315,606 322,149 327,986 334,262 341,674
70-74 198,117 202,649 206,533 210,124 214,734 220,721 228,548 237,853 247,483 257,185 265,890
75-79 130,257 135,174 140,233 145,072 150,041 154,765 158,809 162,323 165,651 169,757 174,930
80+ 113,100 119,503 126,248 133,222 140,242 147,440 154,577 162,037 169,506 177,100 184,684
ANEXO 21
AMBOS SEXOS
Edad 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995
TOTAL 31,658,715 32,304,897 32,963,445 33,645,592 34,313,535 34,969,650 35,686,285 36,406,211 37,127,295 37,849,150 38,541,631
0- 4 4,236,649 4,265,474 4,294,223 4,355,971 4,397,743 4,405,865 4,491,996 4,569,409 4,625,364 4,696,200 4,751,195
5-9 4,036,394 4,075,438 4,106,202 4,127,689 4,152,906 4,184,299 4,214,109 4,243,853 4,306,169 4,348,698 4,358,234
10-14 3,701,172 3,741,991 3,807,039 3,879,872 3,952,265 4,011,910 4,051,183 4,082,186 4,103,924 4,129,383 4,161,029
15-19 3,710,424 3,717,764 3,698,385 3,668,139 3,646,508 3,653,634 3,694,873 3,760,302 3,833,374 3,906,087 3,965,881
20-24 3,300,259 3,381,372 3,460,855 3,531,927 3,587,912 3,626,435 3,632,705 3,612,635 3,581,728 3,559,626 3,565,414
25-29 2,731,145 2,823,978 2,925,242 3,026,921 3,123,088 3,210,861 3,288,152 3,363,800 3,430,962 3,483,474 3,518,302
30-34 2,261,060 2,342,010 2,419,153 2,494,194 2,570,696 2,654,559 2,745,506 2,844,817 2,944,397 3,038,627 3,124,298
35-39 1,747,097 1,833,947 1,926,254 2,020,025 2,111,327 2,199,690 2,279,831 2,356,298 2,430,596 2,506,375 2,589,101
40-44 1,310,692 1,374,961 1,448,531 1,528,446 1,610,760 1,695,199 1,781,989 1,874,183 1,967,719 2,058,843 2,146,899
45-49 1,057,856 1,090,857 1,126,479 1,166,180 1,211,855 1,266,664 1,331,052 1,404,576 1,484,302 1,566,401 1,650,588
50-54 893,596 913,765 934,868 957,587 983,374 1,014,162 1,047,697 1,083,787 1,123,831 1,169,687 1,224,482
55-59 760,655 775,174 791,035 807,681 825,772 845,938 866,071 887,095 909,666 935,157 965,502
60-64 645,618 658,984 670,041 679,695 690,141 703,141 717,654 733,397 749,885 767,706 787,570
65-69 483,791 499,289 517,978 537,275 556,445 573,383 586,431 597,403 607,137 617,551 630,386
70-74 362,016 370,370 377,567 384,328 392,708 403,546 417,680 434,456 451,864 469,136 484,636
75-79 230,893 239,553 248,624 257,483 266,488 275,039 282,452 288,919 295,132 302,545 311,940
80+ 189,398 199,970 210,969 222,179 233,547 245,325 256,904 269,095 281,245 293,654 306,174
ANEXO 21
HOMBRES
Edad 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
TOTAL 19,412,943 19,795,378 20,177,331 20,554,939 20,914,523 21,282,227 21,666,432 22,043,893 22,412,700 22,764,130
0- 4 2,432,505 2,437,938 2,439,372 2,439,516 2,441,114 2,442,003 2,445,256 2,446,010 2,444,329 2,444,829
5-9 2,264,145 2,305,624 2,336,428 2,374,849 2,405,441 2,416,547 2,422,871 2,424,980 2,425,708 2,427,834
10-14 2,132,626 2,149,621 2,183,528 2,206,971 2,213,733 2,258,915 2,300,529 2,331,451 2,369,933 2,400,582
15-19 2,029,130 2,048,586 2,063,479 2,080,127 2,099,768 2,117,484 2,135,283 2,169,641 2,193,508 2,200,739
20-24 1,805,024 1,845,698 1,890,401 1,935,167 1,972,918 1,997,333 2,018,553 2,034,755 2,052,441 2,072,954
25-29 1,740,469 1,739,238 1,733,039 1,731,005 1,741,953 1,769,645 1,811,884 1,857,546 1,903,024 1,941,490
30-34 1,564,963 1,606,859 1,645,239 1,675,795 1,696,981 1,707,191 1,708,054 1,703,473 1,702,738 1,714,604
35-39 1,294,869 1,346,980 1,399,595 1,448,959 1,493,371 1,534,352 1,577,180 1,616,184 1,647,323 1,669,150
40-44 1,064,941 1,103,592 1,141,448 1,180,061 1,221,717 1,267,405 1,319,731 1,372,289 1,421,559 1,465,908
45-49 829,634 872,734 916,707 959,588 1,001,277 1,039,265 1,077,835 1,115,446 1,153,734 1,194,949
50-54 619,296 652,912 689,245 726,275 764,440 803,277 845,592 888,646 930,609 971,389
55-59 473,990 492,538 512,948 535,513 561,402 589,886 622,414 657,450 693,113 729,857
60-64 375,452 385,878 397,217 409,855 424,593 440,313 457,952 477,242 498,509 522,861
65-69 294,483 301,400 308,788 316,820 325,854 334,521 344,191 354,592 366,119 379,510
70-74 223,374 227,629 231,463 235,545 240,638 245,849 251,949 258,366 265,296 273,043
75-79 141,760 147,724 153,942 160,053 165,553 169,322 172,759 175,828 179,062 183,054
80+ 126,282 130,427 134,492 138,840 143,770 148,919 154,399 159,994 165,695 171,377
ANEXO 21
MUJERES
Edad 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
TOTAL 19,882,855 20,268,715 20,649,485 21,034,079 21,406,863 21,788,477 22,167,685 22,539,682 22,912,560 23,275,014
0- 4 2,339,780 2,343,658 2,343,691 2,342,395 2,342,595 2,342,579 2,344,907 2,345,032 2,342,923 2,342,881
5-9 2,182,507 2,221,296 2,249,532 2,285,067 2,312,563 2,323,917 2,328,190 2,328,621 2,327,731 2,328,282
10-14 2,060,712 2,076,309 2,107,494 2,129,439 2,135,108 2,178,535 2,217,342 2,245,618 2,281,159 2,308,701
15-19 1,979,442 1,996,120 2,008,178 2,022,309 2,039,390 2,055,086 2,070,765 2,101,993 2,123,987 2,129,770
20-24 1,808,197 1,842,681 1,880,828 1,918,899 1,950,855 1,971,445 1,988,236 2,000,427 2,014,664 2,031,844
25-29 1,792,880 1,787,444 1,776,266 1,769,742 1,777,213 1,799,771 1,834,279 1,872,439 1,910,513 1,942,505
30-34 1,641,559 1,683,834 1,721,437 1,752,805 1,775,718 1,783,180 1,777,971 1,767,047 1,760,752 1,768,362
35-39 1,387,250 1,439,120 1,490,949 1,541,147 1,587,668 1,630,199 1,672,401 1,709,972 1,741,359 1,764,318
40-44 1,162,710 1,203,141 1,242,377 1,282,562 1,326,416 1,374,113 1,425,736 1,477,337 1,527,308 1,573,649
45-49 907,397 957,171 1,007,533 1,056,835 1,104,276 1,146,781 1,186,935 1,225,915 1,265,838 1,309,385
50-54 668,741 708,364 751,395 796,205 841,925 888,251 937,291 986,949 1,035,582 1,082,400
55-59 524,347 541,885 561,405 584,459 612,778 646,225 684,889 726,899 770,654 815,312
60-64 431,562 442,182 453,373 466,061 481,216 497,197 514,259 533,233 555,575 582,936
65-69 349,583 358,210 367,060 376,530 386,846 396,739 407,020 417,856 430,072 444,562
70-74 272,856 279,146 284,822 290,868 297,971 305,437 313,567 321,926 330,827 340,467
75-79 181,524 189,506 197,765 206,093 213,709 219,878 225,539 230,734 236,219 242,560
80+ 191,808 198,648 205,380 212,663 220,616 229,144 238,358 247,684 257,397 267,080
ANEXO 21
AMBOS SEXOS
Edad 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
TOTAL 39,295,798 40,064,093 40,826,816 41,589,018 42,321,386 43,070,704 43,834,117 44,583,575 45,325,260 46,039,144
0- 4 4,772,285 4,781,596 4,783,063 4,781,911 4,783,709 4,784,582 4,790,163 4,791,042 4,787,252 4,787,710
5-9 4,446,652 4,526,920 4,585,960 4,659,916 4,718,004 4,740,464 4,751,061 4,753,601 4,753,439 4,756,116
10-14 4,193,338 4,225,930 4,291,022 4,336,410 4,348,841 4,437,450 4,517,871 4,577,069 4,651,092 4,709,283
15-19 4,008,572 4,044,706 4,071,657 4,102,436 4,139,158 4,172,570 4,206,048 4,271,634 4,317,495 4,330,509
20-24 3,613,221 3,688,379 3,771,229 3,854,066 3,923,773 3,968,778 4,006,789 4,035,182 4,067,105 4,104,798
25-29 3,533,349 3,526,682 3,509,305 3,500,747 3,519,166 3,569,416 3,646,163 3,729,985 3,813,537 3,883,995
30-34 3,206,522 3,290,693 3,366,676 3,428,600 3,472,699 3,490,371 3,486,025 3,470,520 3,463,490 3,482,966
35-39 2,682,119 2,786,100 2,890,544 2,990,106 3,081,039 3,164,551 3,249,581 3,326,156 3,388,682 3,433,468
40-44 2,227,651 2,306,733 2,383,825 2,462,623 2,548,133 2,641,518 2,745,467 2,849,626 2,948,867 3,039,557
45-49 1,737,031 1,829,905 1,924,240 2,016,423 2,105,553 2,186,046 2,264,770 2,341,361 2,419,572 2,504,334
50-54 1,288,037 1,361,276 1,440,640 1,522,480 1,606,365 1,691,528 1,782,883 1,875,595 1,966,191 2,053,789
55-59 998,337 1,034,423 1,074,353 1,119,972 1,174,180 1,236,111 1,307,303 1,384,349 1,463,767 1,545,169
60-64 807,014 828,060 850,590 875,916 905,809 937,510 972,211 1,010,475 1,054,084 1,105,797
65-69 644,066 659,610 675,848 693,350 712,700 731,260 751,211 772,448 796,191 824,072
70-74 496,230 506,775 516,285 526,413 538,609 551,286 565,516 580,292 596,123 613,510
75-79 323,284 337,230 351,707 366,146 379,262 389,200 398,298 406,562 415,281 425,614
80+ 318,090 329,075 339,872 351,503 364,386 378,063 392,757 407,678 423,092 438,457
ANEXO 21
HOMBRES
Edad 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
TOTAL 23,124,190 23,501,552 23,872,509 24,233,776 24,570,478 24,923,661 25,290,764 25,650,929 25,999,916 26,313,324
0- 4 2,446,602 2,449,680 2,453,580 2,456,074 2,452,143 2,461,103 2,467,817 2,474,411 2,479,401 2,474,535
5-9 2,429,158 2,432,859 2,434,049 2,432,841 2,433,779 2,435,739 2,439,024 2,443,103 2,445,833 2,442,138
10-14 2,411,787 2,418,220 2,420,421 2,421,269 2,423,513 2,424,858 2,428,601 2,429,838 2,428,681 2,429,666
15-19 2,246,061 2,287,899 2,319,094 2,357,846 2,388,819 2,400,138 2,406,709 2,409,093 2,410,180 2,412,607
20-24 2,091,376 2,109,937 2,144,864 2,169,489 2,177,675 2,222,882 2,264,723 2,296,043 2,334,904 2,366,054
25-29 1,966,634 1,988,719 2,005,821 2,024,486 2,045,943 2,064,564 2,083,373 2,118,375 2,143,282 2,151,935
30-34 1,742,782 1,785,395 1,831,355 1,877,257 1,916,289 1,941,481 1,963,721 1,981,049 2,000,010 2,021,699
35-39 1,680,012 1,681,733 1,678,040 1,678,201 1,690,771 1,718,871 1,761,256 1,806,961 1,852,702 1,891,646
40-44 1,506,795 1,549,563 1,588,595 1,619,961 1,642,177 1,653,132 1,655,128 1,651,813 1,652,324 1,665,021
45-49 1,240,067 1,291,726 1,343,636 1,392,389 1,436,341 1,476,599 1,518,727 1,557,205 1,588,226 1,610,253
50-54 1,008,544 1,046,319 1,083,153 1,120,703 1,161,108 1,205,084 1,255,442 1,306,068 1,353,653 1,396,569
55-59 767,210 807,929 849,377 889,829 929,172 964,834 1,001,128 1,036,524 1,072,647 1,111,506
60-64 549,602 580,152 613,046 646,577 681,132 716,098 754,226 793,055 830,985 867,875
65-69 393,750 409,734 427,198 446,470 468,520 492,570 520,054 549,651 579,857 610,982
70-74 280,462 288,742 297,634 307,496 318,929 330,967 344,480 359,248 375,557 394,208
75-79 187,116 191,867 196,862 202,259 208,280 213,984 220,351 227,187 234,776 243,566
80+ 176,232 181,078 185,784 190,629 195,887 200,757 206,004 211,305 216,898 223,064
ANEXO 21
MUJERES
Edad 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
TOTAL 23,648,096 24,019,310 24,384,213 24,748,287 25,094,865 25,464,040 25,829,300 26,187,257 26,542,218 26,869,640
0- 4 2,344,230 2,346,757 2,350,047 2,352,064 2,348,049 2,356,233 2,362,459 2,368,545 2,373,072 2,368,287
5-9 2,328,641 2,331,283 2,331,759 2,330,013 2,330,300 2,331,946 2,334,788 2,338,344 2,340,633 2,336,942
10-14 2,320,105 2,324,441 2,324,966 2,324,147 2,324,766 2,325,195 2,327,902 2,328,448 2,326,775 2,327,131
15-19 2,173,198 2,212,020 2,240,341 2,275,912 2,303,507 2,315,001 2,319,444 2,320,060 2,319,336 2,320,070
20-24 2,047,647 2,063,414 2,094,699 2,116,766 2,122,699 2,166,113 2,204,986 2,233,351 2,268,948 2,296,619
25-29 1,963,185 1,980,084 1,992,385 2,006,747 2,024,021 2,039,927 2,055,800 2,087,116 2,109,251 2,115,333
30-34 1,790,988 1,825,492 1,863,639 1,901,725 1,933,745 1,954,488 1,971,510 1,983,918 1,998,379 2,015,743
35-39 1,771,946 1,766,983 1,756,321 1,750,258 1,758,017 1,780,690 1,815,197 1,853,314 1,891,380 1,923,399
40-44 1,616,049 1,658,136 1,695,625 1,727,010 1,750,010 1,757,806 1,753,130 1,742,762 1,736,956 1,744,885
45-49 1,356,758 1,408,000 1,459,240 1,508,904 1,554,970 1,597,157 1,639,050 1,676,397 1,707,702 1,730,742
50-54 1,124,408 1,164,122 1,202,709 1,242,242 1,285,332 1,332,187 1,382,895 1,433,572 1,482,739 1,528,395
55-59 860,608 908,554 957,153 1,004,804 1,050,707 1,091,946 1,131,037 1,169,009 1,207,919 1,250,332
60-64 615,225 652,500 693,033 735,289 778,427 822,208 868,623 915,641 961,819 1,006,388
65-69 459,857 476,158 494,270 515,551 541,507 572,055 607,361 645,678 685,686 726,592
70-74 349,777 359,419 369,589 381,018 394,464 408,629 423,776 440,493 460,093 483,923
75-79 249,231 256,438 263,870 271,784 280,299 288,541 297,139 306,120 316,187 327,970
80+ 276,243 285,509 294,567 304,053 314,045 323,918 334,203 344,489 355,343 366,889
ANEXO 21
AMBOS SEXOS
Edad 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
TOTAL 46,772,286 47,520,862 48,256,722 48,982,063 49,665,343 50,387,701 51,120,064 51,838,186 52,542,134 53,182,964
0- 4 4,790,832 4,796,437 4,803,627 4,808,138 4,800,192 4,817,336 4,830,276 4,842,956 4,852,473 4,842,822
5-9 4,757,799 4,764,142 4,765,808 4,762,854 4,764,079 4,767,685 4,773,812 4,781,447 4,786,466 4,779,080
10-14 4,731,892 4,742,661 4,745,387 4,745,416 4,748,279 4,750,053 4,756,503 4,758,286 4,755,456 4,756,797
15-19 4,419,259 4,499,919 4,559,435 4,633,758 4,692,326 4,715,139 4,726,153 4,729,153 4,729,516 4,732,677
20-24 4,139,023 4,173,351 4,239,563 4,286,255 4,300,374 4,388,995 4,469,709 4,529,394 4,603,852 4,662,673
25-29 3,929,819 3,968,803 3,998,206 4,031,233 4,069,964 4,104,491 4,139,173 4,205,491 4,252,533 4,267,268
30-34 3,533,770 3,610,887 3,694,994 3,778,982 3,850,034 3,895,969 3,935,231 3,964,967 3,998,389 4,037,442
35-39 3,451,958 3,448,716 3,434,361 3,428,459 3,448,788 3,499,561 3,576,453 3,660,275 3,744,082 3,815,045
40-44 3,122,844 3,207,699 3,284,220 3,346,971 3,392,187 3,410,938 3,408,258 3,394,575 3,389,280 3,409,906
45-49 2,596,825 2,699,726 2,802,876 2,901,293 2,991,311 3,073,756 3,157,777 3,233,602 3,295,928 3,340,995
50-54 2,132,952 2,210,441 2,285,862 2,362,945 2,446,440 2,537,271 2,638,337 2,739,640 2,836,392 2,924,964
55-59 1,627,818 1,716,483 1,806,530 1,894,633 1,979,879 2,056,780 2,132,165 2,205,533 2,280,566 2,361,838
60-64 1,164,827 1,232,652 1,306,079 1,381,866 1,459,559 1,538,306 1,622,849 1,708,696 1,792,804 1,874,263
65-69 853,607 885,892 921,468 962,021 1,010,027 1,064,625 1,127,415 1,195,329 1,265,543 1,337,574
70-74 630,239 648,161 667,223 688,514 713,393 739,596 768,256 799,741 835,650 878,131
75-79 436,347 448,305 460,732 474,043 488,579 502,525 517,490 533,307 550,963 571,536
80+ 452,475 466,587 480,351 494,682 509,932 524,675 540,207 555,794 572,241 589,953
ANEXO 22
POBLACION QUINQUENAL TASA DE CRECIMIENTO MEDIA ANUAL

DEPARTAMENTOS
1999 1995 2000 2005 2010 2015 (POR CIEN)
TOTAL 41,539,011 38,558,187 42,299,301 46,045,109 49,690,362 53,194,573
Santaf de Bogot D.C. 6,276,428 5,678,343 6,437,842 7,185,889 7,919,120 8,602,814 2.08
Amazonas 68,569 60,877 70,489 80,487 91,697 103,192 2.64
Antioquia 5,300,385 4,987,824 5,377,854 5,761,175 6,135,433 6,485,725 1.31
Arauca 232,013 198,720 240,190 281,435 323,508 363,903 3.02
Atlntico 2,081,038 1,902,878 2,127,567 2,370,753 2,619,776 2,873,094 2.06
Bolvar 1,950,626 1,766,391 1,996,906 2,231,163 2,465,780 2,700,096 2.12
Boyac 1,354,669 1,312,729 1,365,110 1,413,064 1,449,105 1,473,693 0.58
Caldas 1,094,451 1,042,284 1,107,627 1,172,510 1,233,675 1,292,072 1.07
Caquet 410,368 378,508 418,998 465,078 513,208 564,886 2
Casanare 277,540 245,837 285,416 325,389 365,118 404,722 2.49
Cauca 1,233,881 1,151,840 1,255,333 1,367,496 1,486,750 1,611,606 1.68
Cesar 943,892 876,780 961,535 1,053,123 1,148,598 1,251,138 1.78
Choc 406,091 402,527 407,255 416,318 426,310 437,475 0.42
Crdoba 1,308,114 1,248,351 1,322,852 1,396,764 1,474,407 1,553,928 1.09
Cundinamarca 2,099,193 1,925,205 2,142,260 2,340,894 2,486,540 2,640,102 1.58
Guaina 35,964 31,103 37,162 43,194 49,195 55,461 2.89
Guaviare 114,083 101,782 117,189 133,411 150,855 169,456 2.55
Huila 910,949 857,551 924,968 996,617 1,067,550 1,130,638 1.38
La Guajira 474,794 442,704 483,106 526,148 571,341 619,382 1.68
Magdalena 1,259,923 1,159,660 1,284,135 1,406,126 1,540,528 1,663,565 1.8
Meta 686,489 633,938 700,506 772,853 844,050 914,029 1.83
Nario 1,602,933 1,482,785 1,632,093 1,775,973 1,913,241 2,036,705 1.59
Norte de Santander 1,316,119 1,199,494 1,345,697 1,494,219 1,635,295 1,776,200 1.96
Putumayo 323,549 288,617 332,434 378,790 427,026 480,917 2.55
Quindio 551,746 509,061 562,156 612,719 654,886 694,393 1.55
Risaralda 928,196 863,549 944,298 1,025,539 1,102,452 1,173,096 1.53
San Andrs 71,485 63,914 73,465 83,403 92,645 100,299 2.25
Santander 1,938,910 1,835,881 1,964,361 2,086,649 2,190,825 2,282,691 1.09
Sucre 779,370 720,384 794,631 870,219 947,866 1,028,634 1.78
Tolima 1,292,982 1,277,675 1,296,942 1,316,053 1,327,842 1,339,589 0.24
Valle 4,104,475 3,817,890 4,175,515 4,532,378 4,891,790 5,211,995 1.56
Vaups 29,295 26,637 29,942 33,142 36,237 39,386 1.96
Vichada 80,491 66,468 83,467 96,138 107,713 119,691 2.94
ANEXO 23
TASAS MEDIAS ANUALES TASAS IMPLICITAS DE:

NUMERO ESTIMADO DE: MIGRANTES NETOS
DE CRECIMIENTO (por mil) (por mil)
PERIODOS
Crecimiento Tasa
Exponencial Geomtrico Natalidad Mortalidad Nacimientos Defunciones Total
natural (por mil)
1985-1990 19.89 20.09 21.36 27.80 6.43 4,630,414 1,071,861 -245,000 -1.47
1986-1991 19.91 20.11 21.30 27.73 6.43 4,713,622 1,093,706 -236,000 -1.39
1987-1992 19.87 20.07 21.17 27.61 6.43 4,787,771 1,115,575 -227,000 -1.31
1988-1993 19.69 19.89 20.92 27.35 6.43 4,839,396 1,137,352 -218,000 -1.23
1989-1994 19.61 19.81 20.77 27.20 6.43 4,906,689 1,159,826 -209,000 -1.16
1990-1995 19.45 19.64 20.54 26.97 6.43 4,956,655 1,182,514 -200,000 -1.09
1991-1996 19.27 19.46 20.12 26.52 6.40 4,971,671 1,200,441 -160,000 -0.85
1992-1997 19.15 19.33 19.77 26.01 6.24 4,972,764 1,193,661 -120,000 -0.63
1993-1998 19.00 19.18 19.40 25.48 6.08 4,965,872 1,185,583 -80,000 -0.41
1994-1999 18.85 19.02 19.03 24.96 5.92 4,956,383 1,176,156 -40,000 -0.20
1995-2000 18.71 18.89 18.70 24.49 5.79 4,950,283 1,170,528 0 0.00
1996-2001 18.35 18.51 18.33 24.02 5.68 4,945,357 1,170,450 0 0.00
1997-2002 17.99 18.15 17.97 23.58 5.60 4,945,584 1,175,562 0 0.00
1998-2003 17.61 17.76 17.59 23.14 5.55 4,941,324 1,184,561 0 0.00
1999-2004 17.21 17.35 17.20 22.70 5.51 4,932,520 1,196,277 0 0.00
2000-2005 16.84 16.98 16.83 22.31 5.48 4,928,333 1,210,575 0 0.00
2001-2006 16.49 16.63 16.48 21.94 5.46 4,927,226 1,225,643 0 0.00
2002-2007 16.15 16.28 16.14 21.58 5.44 4,928,697 1,241,949 0 0.00
2003-2008 15.83 15.96 15.83 21.25 5.42 4,932,019 1,258,875 0 0.00
2004-2009 15.52 15.64 15.51 20.92 5.41 4,932,717 1,275,911 0 0.00
2005-2010 15.16 15.28 15.16 20.57 5.41 4,920,974 1,294,776 0 0.00
2006-2011 14.89 15.00 14.88 20.32 5.43 4,934,947 1,319,531 0 0.00
2007-2012 14.60 14.71 14.60 20.05 5.46 4,944,856 1,345,655 0 0.00
2008-2013 14.32 14.42 14.31 19.80 5.49 4,954,712 1,373,250 0 0.00
2009-2014 14.03 14.13 14.03 19.55 5.52 4,961,396 1,401,327 0 0.00
2010-2015 13.69 13.78 13.68 19.25 5.57 4,948,666 1,431,047 0 0.00
2011-2016 1346.00 1355.00 13.46 19.07 5.61 4,970,726 1,462,563 0 0.00
2012-2017 1318.00 1326.00 13.17 18.83 5.66 4,977,386 1,496,312 0 0.00
Fuente. DANE. Colombia. Proyecciones anuales.
ANEXO 24
POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA
% poblacin en edad de trabajar, tasa global de participacin, de ocupacin,de desempleo (abierto y oculto) y de subempleo.
Poblacin total, en edad de trabajar, econmicamente activa, ocupados, desocupados (abiertos y ocultos), inactivos y subempleados.
Total nacional
2001 - 2002 - 2003 (Enero - Diciembre) - 2004 (Enero - Julio).
Concepto 2001
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
% poblacin en edad de trabajar 75.0 75.1 75.1 75.1 75.2 75.2 75.2 75.3 75.3 75.3 75.3 75.4
Tasa global de participacin 63.7 63.1 62.3 59.6 59.1 60.4 60.7 61.6 62.3 62.4 64.0 63.4
Tasa de ocupacin 52.9 52.2 52.5 50.9 50.6 51.3 51.4 52.6 53.4 53.4 55.3 54.8
Tasa de desempleo 17.0 17.3 15.8 14.6 14.4 15.1 15.2 14.7 14.3 14.4 13.5 13.5
T.D. Abierto 15.7 16.2 14.6 12.6 13.0 13.9 13.6 13.0 13.0 13.1 12.2 12.6
T.D. Oculto 1.3 1.1 1.2 1.9 1.3 1.2 1.6 1.6 1.2 1.2 1.3 0.9
Tasa de subempleo 31.7 31.6 31.2 25.2 25.5 24.3 34.1 33.5 34.9 36.5 37.8 31.3
Insuficiencia de horas 15.5 14.1 13.3 12.6 12.2 10.1 15.3 14.8 15.1 17.2 16.4 13.0
Empleo inadecuado por competencias 3.0 2.2 2.7 3.1 2.9 2.6 3.4 4.0 3.5 3.7 2.7 2.7
Empleo inadecuado por ingresos 24.5 25.3 25.1 19.6 19.8 20.1 28.3 27.1 28.8 28.2 30.0 26.3
Poblacin total 41,392,454 41,452,338 41,506,341 41,566,471 41,623,676 41,684,532 41,739,751 41,798,388 41,858,116 41,917,177 41,975,917 42,034,652
Poblacin en edad de trabajar 31,062,585 31,119,735 31,172,001 31,230,129 31,285,107 31,344,008 31,397,198 31,454,561 31,511,729 31,568,918 31,626,145 31,684,436
Poblacin econmicamente activa 19,800,333 19,622,206 19,429,653 18,628,181 18,492,355 18,925,961 19,043,150 19,375,657 19,617,159 19,704,281 20,228,309 20,079,899
Ocupados 16,440,288 16,229,276 16,363,866 15,909,925 15,838,519 16,070,234 16,143,554 16,533,722 16,820,703 16,872,915 17,488,193 17,363,091
Desocupados 3,360,045 3,392,930 3,065,787 2,718,256 2,653,836 2,855,727 2,899,596 2,841,935 2,796,456 2,831,366 2,740,116 2,716,808
Abiertos 3,108,908 3,175,782 2,838,862 2,356,359 2,407,744 2,631,657 2,596,075 2,526,163 2,554,253 2,589,220 2,475,945 2,529,419
Ocultos 251,137 217,148 226,925 361,897 246,092 224,070 303,521 315,772 242,203 242,146 264,171 187,389
Inactivos 11,262,252 11,497,529 11,742,348 12,601,948 12,792,752 12,418,047 12,354,048 12,078,904 11,894,570 11,864,637 11,397,836 11,604,537
Subempleados 6,285,012 6,193,150 6,052,587 4,694,397 4,715,851 4,604,080 6,501,801 6,484,383 6,848,016 7,201,417 7,638,000 6,289,009
Insuficiencia de horas 3,065,130 2,758,786 2,587,469 2,338,564 2,263,426 1,919,748 2,920,102 2,867,710 2,962,354 3,382,354 3,321,441 2,613,355
Empleo inadecuado por competencias 601,910 436,201 519,891 579,863 533,019 501,180 643,553 767,730 684,086 730,330 544,560 540,387
Empleo inadecuado por ingresos 4,845,252 4,971,927 4,876,494 3,644,300 3,656,913 3,803,874 5,395,943 5,259,281 5,654,044 5,555,310 6,068,535 5,278,485
Fuente. DANE - Encuesta Continua de Hogares

Nota: Datos expandidos con proyecciones demogrficas respecto a la poblacin en edad de trabajar (P.E.T.), por dominio de estudio.
Nota: Por efecto del redondeo en miles, los totales pueden diferir ligeramente.
Nota: Toda variable cuya proporcin respecto a la PEA sea menor al 10%, tiene un eror de muestreo superior al 5%, que es el nivel de calidad admisible para el DANE.
ANEXO 24
Total nacional
Concepto 2002
Tasa de ocupacin 51.6 51.5 52.3 52.0 51.1 51.0 51.8 50.9 51.5 53.4 52.9 52.1
T.D. Abierto 16.0 15.1 13.9 14.7 14.0 14.6 14.1 14.9 13.0 13.5 13.8 14.3
T.D. Oculto 1.9 1.3 1.1 1.4 1.3 1.4 1.5 1.1 1.3 1.2 1.1 1.3
Poblacin total 42,093,490 42,153,323 42,211,659 42,269,425 42,324,863 42,387,310 42,444,070 42,508,021 42,569,618 42,626,151 42,683,702 42,746,218
Ocupados 16,374,037 16,367,470 16,654,031 16,581,169 16,333,070 16,333,989 16,628,784 16,373,040 16,599,602 17,210,655 17,108,497 16,878,200
Desocupados 3,575,786 3,203,667 2,939,858 3,179,297 2,945,754 3,110,993 3,069,797 3,123,322 2,780,818 2,975,637 2,991,790 3,117,186
Abiertos 3,188,863 2,957,662 2,724,639 2,896,265 2,689,716 2,847,395 2,781,560 2,909,034 2,523,524 2,733,344 2,764,227 2,853,592
Ocultos 386,923 246,005 215,219 283,032 256,038 263,598 288,237 214,288 257,294 242,293 227,563 263,594
Inactivos 11,790,946 12,228,160 12,262,539 12,152,829 12,687,682 12,583,229 12,385,034 12,648,974 12,824,022 12,073,035 12,215,468 12,381,314
Subempleados 6,794,879 6,652,124 6,429,178 6,638,310 6,760,446 6,905,637 7,179,611 6,930,186 6,796,602 7,214,623 6,925,801 6,048,204

ANEXO 24
Total nacional
Concepto 2003
Tasa de ocupacin 51.7 51.6 53.4 52.5 54.3 52.2 52.4 53.0 54.3 55.2 54.4 54.8
T.D. Abierto 14.9 15.4 12.3 13.6 11.9 13.0 13.5 13.9 12.5 12.4 12.3 11.4
T.D. Oculto 1.2 1.1 0.7 1.2 1.1 1.2 0.8 0.9 1.4 1.2 1.0 1.0
Poblacin total 42,798,053 42,866,320 42,922,291 42,984,668 43,040,495 43,104,018 43,164,714 43,224,382 43,288,337 43,346,097 43,409,695 43,462,909
Ocupados 16,769,410 16,752,707 17,393,888 17,112,986 17,747,436 17,096,466 17,169,826 17,417,657 17,863,333 18,195,475 17,963,782 18,119,418
Desocupados 3,225,060 3,315,049 2,600,593 2,979,871 2,641,771 2,835,600 2,862,075 3,031,858 2,881,920 2,856,271 2,757,451 2,549,858
Abiertos 2,987,019 3,086,460 2,451,576 2,735,297 2,426,653 2,592,525 2,696,487 2,839,554 2,586,877 2,608,886 2,540,629 2,349,960
Ocultos 238,041 228,589 149,017 244,574 215,118 243,075 165,588 192,304 295,043 247,385 216,822 199,898
Inactivos 12,432,496 12,425,079 12,553,838 12,516,177 12,274,595 12,793,125 12,753,209 12,393,013 12,159,233 11,909,356 12,301,972 12,405,619
Subempleados 5,865,933 5,730,539 5,662,065 6,366,410 6,763,853 6,624,291 6,777,843 6,778,082 6,857,356 6,906,674 7,041,125 6,587,663

ANEXO 24
Total nacional
Concepto 2004
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio
% poblacin en edad de trabajar 76.1 76.2 76.2 76.2 76.3 76.3 76.3
Tasa global de participacin 61.9 61.3 61.6 61.2 60.8 59.6 61.0
Tasa de ocupacin 51.3 51.9 53.2 52.2 52.5 51.2 53.1
Tasa de desempleo 17.0 15.4 13.6 14.7 13.6 14.1 12.9
T.D. Abierto 15.7 14.5 12.6 13.2 12.3 12.8 11.8
T.D. Oculto 1.3 0.9 0.9 1.5 1.3 1.3 1.1
Tasa de subempleo 31.0 31.3 30.0 32.1 33.9 31.8 32.1
Insuficiencia de horas 12.7 13.0 12.3 14.4 14.0 11.7 13.6
Empleo inadecuado por competencias 3.7 2.7 2.8 3.6 3.2 3.0 3.0
Empleo inadecuado por ingresos 25.0 26.1 24.8 26.1 28.1 26.8 26.8
Poblacin total 43,529,797 43,592,778 43,649,685 43,708,762 43,769,263 43,832,067 43,890,747

Poblacin en edad de trabajar 33,141,418 33,200,933 33,258,354 33,316,174 33,376,080 33,436,456 33,488,844
Poblacin econmicamente activa 20,506,465 20,356,338 20,470,880 20,378,138 20,281,208 19,937,192 20,426,606
Ocupados 17,010,541 17,226,937 17,688,965 17,379,964 17,519,667 17,133,258 17,785,820
Desocupados 3,495,924 3,129,401 2,781,915 2,998,174 2,761,541 2,803,934 2,640,786
Abiertos 3,224,983 2,944,503 2,588,060 2,693,895 2,495,658 2,550,987 2,415,136
Ocultos 270,941 184,898 193,855 304,279 265,883 252,947 225,650
Inactivos 12,634,953 12,844,595 12,787,474 12,938,036 13,094,872 13,499,264 13,062,238
Subempleados 6,346,816 6,364,575 6,143,946 6,545,434 6,878,893 6,344,570 6,552,181
Insuficiencia de horas 2,608,545 2,642,295 2,520,551 2,930,593 2,844,421 2,340,438 2,785,976
Empleo inadecuado por competencias 755,497 542,518 577,832 732,770 652,571 595,263 611,030
Empleo inadecuado por ingresos 5,120,589 5,308,861 5,069,328 5,310,814 5,706,639 5,349,446 5,467,003

Nota: Toda variable cuya proporcin respecto a la PEA sea menor al 10%, tiene un eror de muestreo superior al 5%, que es el nivel
ANEXO 25
No. RUTA ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ENE-DIC 2002 ENE-DIC 2001 VAR%
1 BOG-CLO-BOG 71,237 63,845 74,859 71,903 78,026 78,986 91,221 88,647 76,602 81,317 80,486 90,814 947,943 924,750 2.5%
2 BOG-MDE-BOG 81,270 69,354 77,885 76,219 79,248 85,245 93,992 91,928 82,234 87,435 83,070 91,782 999,662 990,690 0.9%
3 BOG-CTG-BOG 62,948 37,210 41,704 35,368 34,662 44,181 54,315 53,408 41,517 49,246 46,925 54,264 555,748 534,893 3.9%
4 BAQ-BOG-BAQ 44,710 31,987 35,347 31,775 32,968 37,252 42,322 38,159 34,578 39,185 35,410 42,516 446,209 448,365 -0.5%
5 ADZ-BOG-ADZ 30,737 14,813 16,069 12,852 14,527 19,935 22,613 19,907 18,212 20,408 20,231 30,067 240,371 202,507 18.7%
6 BGA-BOG-BGA 25,142 22,418 25,208 24,426 27,085 28,620 31,992 28,386 27,123 27,315 27,528 28,588 323,831 314,779 2.9%
7 BOG-SMR-BOG 33,742 15,301 21,111 16,269 17,500 23,530 29,354 27,876 21,700 22,805 22,487 29,724 281,399 262,055 7.4%
8 BOG-PEI-BOG 22,805 18,112 23,034 19,408 22,326 21,317 24,316 21,269 19,631 20,843 19,647 23,400 256,108 255,866 0.1%
9 BOG-CUC-BOG 17,270 11,753 13,038 11,536 11,926 12,914 14,713 13,726 12,606 13,364 11,866 14,234 158,946 157,781 0.7%
10 CLO-MDE-CLO 11,943 10,853 11,877 11,337 11,699 12,504 12,824 14,187 12,144 12,732 12,042 14,304 148,446 149,877 -1.0%
11 ADZ-CLO-ADZ 11,773 5,388 8,336 5,198 6,503 10,972 17,065 19,189 7,109 7,880 6,041 10,977 116,431 116,177 0.2%
12 BOG-MTR-BOG 18,141 9,509 11,802 10,332 10,519 14,329 17,169 12,967 11,876 12,296 11,917 18,431 159,288 140,112 13.7%
13 CTG-MDE-CTG 14,505 6,691 8,883 6,477 5,989 9,106 9,305 9,907 6,927 8,667 8,871 9,901 105,229 119,821 -12.2%
14 BOG-MZL-BOG 9,882 8,352 9,278 9,664 10,434 12,324 14,650 13,238 12,172 12,320 12,483 13,934 138,731 123,331 12.5%
15 ADZ-MDE-ADZ 12,502 4,676 5,675 3,808 5,748 10,057 8,981 7,616 5,956 6,485 6,938 16,096 94,538 87,097 8.5%
16 APO-EOH-APO 11,260 8,601 9,065 9,558 9,409 10,702 11,270 9,677 9,255 9,281 9,583 10,401 118,062 129,690 -9.0%
17 BOG-NVA-BOG 8,090 7,869 7,957 8,803 8,878 8,256 8,823 8,455 8,258 8,663 8,101 7,583 99,736 99,938 -0.2%
18 AXM-BOG-AXM 7,791 5,751 6,986 6,701 7,560 9,614 11,450 10,072 9,154 9,356 9,113 11,041 104,589 102,571 2.0%
19 BOG-PSO-BOG 9,040 6,641 7,839 7,080 7,268 8,276 9,924 8,749 7,415 7,660 7,486 8,235 95,613 92,595 3.3%
20 BAQ-MDE-BAQ 6,868 5,067 4,984 4,619 4,169 4,918 5,164 5,270 4,813 5,332 4,171 4,898 60,273 63,229 -4.7%
SUBTOTAL 511,656 364,191 420,937 383,333 406,444 463,038 531,463 502,633 429,282 462,590 444,396 531,190 5,451,153 5,316,124 2.5%
RESTO 223,963 160,896 178,505 172,011 170,099 188,466 219,788 206,147 181,257 188,660 183,486 207,155 2,280,433 2,243,777 1.6%
TOTAL 735,619 525,087 599,442 555,344 576,543 651,504 751,251 708,780 610,539 651,250 627,882 738,345 7,731,586 7,559,901 2.3%
Fuente. Unidad Especial de Aeronautica Civil de Colombia
(1) ACUMULADO AL MES DE DICIEMBRE, CIFRAS PROVISIONALES PARA EL AO 2002

ANEXO 26
PAIPA - JUAN JOSE RONDON
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1,982 1,983 1,984 1,985 1,986 1,987 1,988 1,989 1,990 1,991 1,992 1,993 1,994 1,995
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PASAJEROS ! LL ! 0 0 0 0 0 0 0 0 24 0 0 0 0 0
NACIONALES ! S ! 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
REGULARES ! TOT ! 0 0 0 0 0 0 0 0 24 0 0 0 0 0
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PASAJEROS ! LL ! 41 30 23 44 16 45 87 119 78 69 99 172 42
NACIONALES ! S ! 21 37 22 44 18 38 99 124 66 62 80 60 22
AEROTAXIS ! TOT ! 62 67 45 88 34 0 83 186 243 144 131 179 232 64
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---------------------------------------------------
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PASAJEROS ! LL ! 41 30 23 44 16 0 45 87 143 78 69 99 172 42
REGULAR MAS ! S ! 21 37 22 44 18 0 38 99 124 66 62 80 60 22
AEROTAXIS ! TOT ! 62 67 45 88 34 0 83 186 267 144 131 179 232 64
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---------------------------------------------------
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CARGA NACIONAL ! LL ! 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
REGULAR ! S ! 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(EN TONELADAS) ! TOT ! 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
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AEROTAXIS ! S ! 0 1 0 0 0 0 18 18 24 37 32 22 16 5
(EN TONELADAS) ! TOT ! 4 1 10 0 0 0 32 22 30 46 40 25 25 6
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REGUL + AEROTA ! S ! 0 1 0 0 0 0 18 18 24 37 32 22 16 5
(EN TONELADAS) ! TOT ! 4 1 10 0 0 0 32 22 30 46 40 25 26 6
---------------------------------------------------
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! LL !
PASAJEROS ! S !
INTERNAL ! TOT ! 0 0
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! !
CARGA ! LL !
INTERNACIOMAL ! S !
(EN TONELADAS) ! TOT ! 0 0 0 0 0 0
---------------------------------------------------
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---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
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MOVIMIENTO ! JET !
DE AERONAVES ! S. !
! TOT ! 142 194
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Fuente. Unidad Especial de Aeronautica Civil de Colombia.

ANEXO 26
PAIPA - JUAN JOSE RONDON
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1,996 1,997 1,998 1,999 2,000 2,001 2,002 2,003
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--------------------------------------------------- ---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
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PASAJEROS ! LL ! 0 0 0 0 0 0 0 0
NACIONALES ! S ! 0 0 0 0 0 0 0
REGULARES ! TOT ! 0 0 0 0 0 0 0 0
---------------------------------------------------
--------------------------------------------------- ---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
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PASAJEROS ! LL ! 17 17 43 0 31 40 78 20
NACIONALES ! S ! 20 15 33 0 30 29 78 21
AEROTAXIS ! TOT ! 37 32 76 0 61 69 156 41
---------------------------------------------------
--------------------------------------------------- ---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
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---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
PASAJEROS ! LL ! 17 17 43 0 31 40 78 20
REGULAR MAS ! S ! 20 15 33 0 30 29 78 21
AEROTAXIS ! TOT ! 37 32 76 0 61 69 156 41
---------------------------------------------------
--------------------------------------------------- ---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
CARGA NACIONAL ! LL ! 0 0 14 0 0 0 0 0
REGULAR ! S ! 0 0 8 0 0 0 0
(EN TONELADAS) ! TOT ! 0 0 22 0 0 0 0 0
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--------------------------------------------------- ---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
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---------------------------------------------------
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AEROTAXIS ! S ! 0 0 0 0 0 3 0 1
(EN TONELADAS) ! TOT ! 0 0 1 0 1 7 0 2
---------------------------------------------------
--------------------------------------------------- ---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
REGUL + AEROTA ! S ! 0 0 8 0 0 3 0 1
(EN TONELADAS) ! TOT ! 0 0 23 0 1 7 0 2
---------------------------------------------------
--------------------------------------------------- ---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
! LL !
PASAJEROS ! S !
INTERNAL ! TOT ! 0 0 0 0 0 0 0 0
---------------------------------------------------
--------------------------------------------------- ---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
! !
CARGA ! LL !
INTERNACIOMAL ! S !
(EN TONELADAS) ! TOT ! 0 0 0 0 0 0 0 0
---------------------------------------------------
--------------------------------------------------- ---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
MOVIMIENTO ! JET !
DE AERONAVES ! S. !
! TOT ! 55 216 217 106 0 0 0 0
---------------------------------------------------
--------------------------------------------------- ---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
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ANEXO 27
MEDELLIN - OLAYA HERRERA
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1,979 1,980 1,981 1,982 1,983 1,984 1,985 1,986 1,987 1,988
-------------------------------------- -- ------- -- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -------------------------------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -----------------------
! !
PASAJEROS ! LL. ! 769,614 836,056 914,599 1,045,227 919,005 884,187 854,982 808,248 812,611 157,756
NACIONALES ! S. ! 772,354 831,133 927,653 1,059,512 927,110 888,953 856,069 798,304 803,758 152,179
REGULARES ! TOT ! 1,541,968 1,667,189 1,842,252 2,104,739 1,846,115 1,773,140 1,711,051 1,606,552 1,616,369 309,935
-------------------------------------- -- ------- -- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -------------------------------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -----------------------
! !
PASAJEROS ! LL. ! 0 2,086 458 903 852 1,603 1,325 1,681 48,987 26,848
NACIONALES ! S. ! 0 1,949 500 781 1,067 1,622 1,180 2,529 60,697 31,587
AEROTAXIS ! TOT ! 0 4,035 958 1,684 1,919 3,225 2,505 4,210 109,684 58,435
-------------------------------------- -- ------- -- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -------------------------------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -----------------------
! !
PASAJEROS ! LL. ! 769,614 838,142 915,057 1,046,130 919,857 885,790 856,307 809,929 861,598 184,604
REGULARES MAS ! S. ! 772,354 833,082 928,153 1,060,293 928,177 890,575 857,249 800,833 864,455 183,766
AEROTAXIS ! TOT ! 1,541,968 1,671,224 1,843,210 2,106,423 1,848,034 1,776,365 1,713,556 1,610,762 1,726,053 368,370
-------------------------------------- -- ------- -- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -------------------------------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -----------------------
! !
CARGA NACIONAL ! LL. ! 5,458 6,150 6,917 7,507 6,396 6,910 7,069 8,017 9,797 1,660
REGULAR ! S. ! 5,125 5,637 6,405 7,323 8,407 8,385 5,913 5,838 7,675 1,775
(EN TONELADAS) ! TOT ! 10,583 11,787 13,322 14,830 14,803 15,295 12,982 13,854 17,472 3,435
-------------------------------------- -- ------- -- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -------------------------------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -----------------------
! !
CARGA NACIONAL ! LL. ! 0 0 10 28 58 391 140 124 37 15
AEROTAXIS ! S. ! 0 0 6 28 21 271 74 104 24 17
(EN TONELADAS) ! TOT ! 0 0 16 56 79 663 214 228 61 32
-------------------------------------- -- ------- -- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -------------------------------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -----------------------
! !
CARGA NACIONAL ! LL. ! 5,458 6,150 6,927 7,536 6,454 7,301 7,209 8,141 9,834 1,675
REGUL + AEROTA ! S. ! 5,125 5,637 6,411 7,351 8,428 8,657 5,987 5,941 7,699 1,792
(EN TONELADAS) ! TOT ! 10,583 11,787 13,338 14,886 14,882 15,958 13,196 14,082 17,534 3,467
-------------------------------------- -- ------- -- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -------------------------------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -----------------------
! !
PASAJEROS ! LL. ! 55,998 58,807 67,255 63,819 59,009 56,411 54,146 52,435 51,980 0
INTERNACIONALS ! S. ! 57,582 59,715 63,963 62,308 56,081 55,554 55,407 55,126 52,816 0
! TOT ! 113,580 118,522 131,218 126,127 115,090 111,965 109,553 107,561 104,796 0
-------------------------------------- -- ------- -- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -------------------------------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -----------------------
! !
CARGA ! LL. ! 7,118 10,549 16,061 15,311 13,913 11,472 7,088 9,505 11,083 0
INTERNACIONAL ! S. ! 5,413 6,455 8,566 6,329 7,964 9,528 8,916 10,026 11,767 0
(EN TONELADAS) ! TOT ! 12,531 17,004 24,627 21,640 21,877 21,000 16,003 19,530 22,850 0
-------------------------------------- -- ------- -- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -------------------------------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -----------------------
MOVIMIENTO ! !
DE AERONAVES ! TOT ! 58,752 68,249 83,831 92,680 93,789 79,324 62,025 67,501 54,575 47,360
-------------------------------------- -- ------- -- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -------------------------------------------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- -----------------------

ANEXO 27
MEDELLIN - OLAYA HERRERA
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1,989 1,990 1,991 1,992 1,993 1,994 1,995 1,996 1,997 1,998 1,999 2,000 2,001 2,002 2,003
-------------------------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- -----------------------
PASAJEROS 209,152 212,762 230,454 243,621 244,013 259,211 257,537 289,674 312,588 284,625 295,047 310,073 297,589 346,451 336,933
NACIONALES 197,207 200,776 217,434 233,972 240,173 257,014 251,725 282,895 296,728 283,356 293,275 302,261 290,407 342,048 335,692
REGULARES 406,359 413,538 447,888 477,593 484,186 516,225 509,262 572,569 609,316 567,981 588,322 612,334 587,996 688,499 672,625
-------------------------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- -----------------------
PASAJEROS 29,458 20,187 21,532 7,395 12,443 5,652 12,315 7,870 8,349 17,724 11,040 15,286 21,607 36,426 48,210
NACIONALES 34,411 23,479 23,414 8,187 11,990 6,509 13,362 8,534 10,629 18,372 12,260 17,969 19,458 38,299 47,151
AEROTAXIS 63,869 43,666 44,946 15,582 24,433 12,161 25,677 16,404 18,978 36,096 23,300 33,255 41,065 74,725 95,361
-------------------------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- -----------------------
PASAJEROS 238,610 232,949 251,986 251,016 256,456 264,863 269,852 297,544 320,937 302,349 306,087 325,359 319,196 382,877 385,143
REGULARES MAS 231,618 224,255 240,848 242,159 252,163 263,523 265,087 291,429 307,357 301,728 305,535 320,230 309,865 380,347 382,843
AEROTAXIS 470,228 457,204 492,834 493,175 508,619 528,386 534,939 588,973 628,294 604,077 611,622 645,589 629,061 763,224 767,986
-------------------------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- -----------------------
CARGA NACIONAL 782 777 813 913 950 974 879 666 880 913 1,219 694 1,094 985 679
REGULAR 1,329 1,523 1,558 2,002 2,283 1,910 1,917 2,049 2,517 1,972 2,523 2,183 2,503 3,259 2,165
(EN TONELADAS) 2,111 2,300 2,370 2,915 3,232 2,884 2,796 2,715 3,397 2,885 3,742 2,877 3,597 4,244 2,844
-------------------------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- -----------------------
CARGA NACIONAL 283 436 718 714 360 241 506 386 177 241 141 410 1,749 1,614 838
AEROTAXIS 313 425 705 504 336 336 956 722 440 533 398 643 2,046 2,388 1,591
(EN TONELADAS) 597 861 1,423 1,218 695 577 1,462 1,108 617 774 539 1,053 3,795 4,002 2,429
-------------------------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- -----------------------
CARGA NACIONAL 1,065 1,213 1,531 1,627 1,309 1,215 1,385 1,052 1,057 1,154 1,360 1,104 2,843 2,599 1,517
REGUL + AEROTA 1,642 1,948 2,262 2,506 2,618 2,246 2,873 2,771 2,957 2,505 2,921 2,826 4,549 5,647 3,756
(EN TONELADAS) 2,707 3,161 3,793 4,132 3,928 3,461 4,258 3,823 4,014 3,659 4,281 3,930 7,392 8,246 5,273
-------------------------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- -----------------------
PASAJEROS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43
INTERNACIONALS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 203
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 246
-------------------------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- -----------------------
CARGA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INTERNACIONAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(EN TONELADAS) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
-------------------------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- -----------------------
MOVIMIENTO
DE AERONAVES 56,267 30,248 50,438 53,951 52,360 60,006 56,507 73,561 80,623 73,745 80,180 82,552 75,530 84,992 82,426
-------------------------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- ----------------------- -----------------------

ANEXO 28
BOGOTA - EL DORADO
1,979 1,980 1,981 1,982 1,983 1,984 1,985 1,986 1,987 1,988 1,989 1,990 1,991
PASAJEROS LL. 1,706,411 1,643,248 1,778,661 2,026,124 1,892,646 1,821,411 1,814,895 1,767,427 1,797,386 1,782,476 1,813,600 1,729,113 1,878,125
NACIONALES S. 1,667,233 1,649,328 1,762,546 1,965,908 1,819,696 1,779,836 1,771,263 1,749,417 1,759,882 1,756,708 1,815,174 1,719,454 1,879,285
REGULARES TOT 3,373,644 3,292,576 3,541,207 3,992,032 3,712,342 3,601,247 3,586,158 3,516,844 3,557,268 3,539,184 3,628,774 3,448,567 3,757,410
PASAJEROS LL. 0 4,700 4,734 9,610 8,799 12,589 21,865 34,151 22,476 16,115 17,417 26,993 26,322
NACIONALES S. 0 5,550 5,180 11,187 9,698 14,015 23,250 32,461 24,214 17,798 18,727 23,714 25,641
AEROTAXIS TOT 0 10,250 9,914 20,797 18,497 26,604 45,115 66,612 46,690 33,913 36,144 50,707 51,963
PASAJEROS LL. 1,706,411 1,647,948 1,783,395 2,035,734 1,901,445 1,834,000 1,836,760 1,801,578 1,819,862 1,798,591 1,831,017 1,756,106 1,904,447
REGULARES MAS S. 1,667,233 1,654,878 1,767,726 1,977,095 1,829,394 1,793,851 1,794,513 1,781,878 1,784,096 1,774,506 1,833,901 1,743,168 1,904,926
AEROTAXIS TOT 3,373,644 3,302,826 3,551,121 4,012,829 3,730,839 3,627,851 3,631,273 3,583,456 3,603,958 3,573,097 3,664,918 3,499,274 3,809,373
CARGA NACIONAL LL. 18,119 19,846 23,866 25,943 20,784 22,325 23,138 27,390 31,817 29,337 25,719 24,290 24,487
REGULAR S. 26,890 28,712 29,531 33,958 35,891 40,029 35,604 36,390 39,186 38,705 35,015 33,506 34,950
(EN TONELADAS) TOT 45,009 48,558 53,397 59,901 56,675 62,354 58,742 63,779 71,003 68,042 60,735 57,796 59,437
CARGA NACIONAL LL. 0 0 518 424 231 870 1,702 1,133 887 943 781 1,030 903
AEROTAXIS S. 0 0 594 758 867 1,422 2,604 1,676 1,169 1,235 1,501 2,308 2,411
(EN TONELADAS) TOT 0 0 1,112 1,182 1,098 2,292 4,306 2,809 2,056 2,178 2,282 3,339 3,314
CARGA NACIONAL LL. 18,119 19,846 24,385 26,368 21,016 23,196 24,840 28,522 32,705 30,281 26,500 25,320 25,390
REGUL + AEROTA S. 26,890 28,712 30,125 34,715 36,757 41,451 38,208 38,066 40,355 39,940 36,516 35,814 37,362
(EN TONELADAS) TOT 45,009 48,558 54,510 61,083 57,773 64,646 63,048 66,588 73,059 70,220 63,017 61,135 62,751
PASAJEROS LL. 402,358 421,921 432,075 421,636 391,804 371,455 360,026 356,579 357,428 376,539 366,505 354,785 410,359
INTERNACIONALS S. 427,030 446,471 461,271 441,298 416,803 398,051 393,015 391,116 374,344 387,850 394,346 380,385 429,997
TOT 829,388 868,392 893,346 862,934 808,607 769,506 753,041 747,695 731,772 764,389 760,851 735,170 840,356
CARGA LL. 0 43,792 57,288 67,948 62,240 55,122 47,926 48,312 48,520 58,630 72,184 64,639 63,709
INTERNACIONAL S. 0 46,108 54,885 61,569 66,213 72,744 73,393 82,457 81,671 96,802 118,427 117,750 138,592
(EN TONELADAS) TOT 0 89,900 112,173 129,517 128,453 127,866 121,319 130,769 130,191 155,432 190,611 182,388 202,301
MOVIMIENTO
DE AERONAVES TOTAL 96,171 97,567 116,199 132,822 106,160 82,934 107,538 116,938 115,931 120,768 129,655 131,561 140,557

ANEXO 28
BOGOTA - EL DORADO
1,992 1,993 1,994 1,995 1,996 1,997 1,998 1,999 2,000 2,001 2,002 2,003
PASAJEROS LL. 2,033,948 2,284,889 2,564,508 2,851,250 2,961,339 2,852,335 2,828,294 2,712,867 2,621,044 2,690,350 2,807,958 2,661,802
NACIONALES S. 2,033,220 2,281,313 2,654,740 2,957,742 3,049,839 2,876,532 2,847,363 2,740,404 2,613,763 2,645,693 2,735,294 2,665,115
REGULARES TOT 4,067,168 4,566,202 5,219,248 5,808,992 6,011,178 5,728,867 5,675,657 5,453,271 5,234,807 5,336,043 5,543,252 5,326,917
PASAJEROS LL. 30,910 24,160 31,686 28,861 19,907 25,209 19,847 11,755 37,662 22,276 29,209 22,280
NACIONALES S. 30,042 26,351 33,304 29,850 21,598 25,579 22,188 14,410 20,609 24,899 25,146 22,146
AEROTAXIS TOT 60,952 50,511 64,990 58,711 41,505 50,788 42,035 26,165 58,271 47,175 54,355 44,426
PASAJEROS LL. 2,064,858 2,309,049 2,596,194 2,880,111 2,981,246 2,877,544 2,848,141 2,724,622 2,658,706 2,712,626 2,837,167 2,684,082
REGULARES MAS S. 2,063,262 2,307,664 2,688,044 2,987,592 3,071,437 2,902,111 2,869,551 2,754,814 2,634,372 2,670,592 2,760,440 2,687,261
AEROTAXIS TOT 4,128,120 4,616,713 5,284,238 5,867,703 6,052,683 5,779,655 5,717,692 5,479,436 5,293,078 5,383,218 5,597,607 5,371,343
CARGA NACIONAL LL. 28,843 36,861 50,998 52,155 52,957 51,944 42,338 50,899 33,106 34,240 45,318 52,381
REGULAR S. 36,065 45,489 57,974 55,604 53,532 52,559 48,275 55,680 42,455 41,893 49,743 54,569
(EN TONELADAS) TOT 64,908 82,350 108,972 107,759 106,488 104,503 90,613 106,579 75,561 76,133 95,061 106,950
CARGA NACIONAL LL. 899 1,100 795 2,731 1,430 342 310 212 637 937 800 633
AEROTAXIS S. 2,687 2,238 1,184 3,148 1,907 510 450 556 541 792 976 811
(EN TONELADAS) TOT 3,586 3,338 1,978 5,879 3,337 852 760 767 1,178 1,729 1,776 1,444
CARGA NACIONAL LL. 29,741 37,961 51,792 54,886 54,387 52,286 42,648 51,111 33,743 35,177 46,118 53,014
REGUL + AEROTA S. 38,753 47,726 59,158 58,752 55,439 53,069 48,725 56,235 42,996 42,685 50,719 55,380
(EN TONELADAS) TOT 68,494 85,688 110,950 113,638 109,825 105,355 91,373 107,346 76,739 77,862 96,837 108,394
PASAJEROS LL. 516,330 582,400 688,825 793,850 819,089 915,976 962,343 907,072 902,908 948,558 960,830 948,617
INTERNACIONALS S. 534,918 609,030 745,134 853,994 888,316 927,551 954,953 1,005,445 1,016,597 1,048,276 974,563 961,704
TOT 1,051,248 1,191,430 1,433,959 1,647,844 1,707,405 1,843,527 1,917,296 1,912,517 1,919,505 1,996,834 1,935,393 1,910,321
CARGA LL. 97,103 98,329 119,891 130,086 131,039 162,652 153,986 104,435 97,367 95,103 98,140 112,019
INTERNACIONAL S. 152,864 164,239 163,967 167,956 168,748 192,489 189,259 193,395 200,026 196,374 208,737 243,031
(EN TONELADAS) TOT 249,968 262,567 283,858 298,042 299,787 355,141 343,245 297,830 297,393 291,477 306,877 355,050
MOVIMIENTO
DE AERONAVES TOTAL 152,246 170,676 185,044 194,665 193,045 201,158 210,868 206,074 199,488 206,347 202,937 195,728

ANEXO 29
COMPARATIVO ACUMULADO
AEROPUERTO Agosto 2004 Agosto 2003
% PART % Var.
Salidos Llegados Total Salidos Llegados Total
TOTAL 698,797 698,797 1,397,594 100.00% 683,210 683,210 1,366,420 2.28%
BOGOTA 244,618 253,880 498,498 35.67% 235,724 243,209 478,933 4.09%
CALI 81,213 84,518 165,731 11.86% 80,226 84,626 164,852 0.53%
RIONEGRO 73,308 72,130 145,438 10.41% 65,874 66,072 131,946 10.23%
CARTAGENA 40,653 37,640 78,293 5.60% 43,603 40,314 83,917 -6.70%
SAN ANDRES 33,913 31,268 65,181 4.66% 39,686 36,785 76,471 -14.76%
MEDELLIN 32,639 32,224 64,863 4.64% 28,557 28,561 57,118 13.56%
BARRANQUILLA 28,771 28,481 57,252 4.10% 28,998 27,867 56,865 0.68%
BUCARAMANGA 21,530 21,135 42,665 3.05% 20,540 20,634 41,174 3.62%
PEREIRA 19,859 18,880 38,739 2.77% 17,081 16,650 33,731 14.85%
SANTA MARTA 19,506 17,737 37,243 2.66% 21,201 19,472 40,673 -8.43%
MONTERIA 12,958 12,072 25,030 1.79% 12,246 13,402 25,648 -2.41%
CUCUTA 10,100 9,806 19,906 1.42% 11,130 10,373 21,503 -7.43%
MANIZALEZ 8,074 7,780 15,854 1.13% 6,933 6,853 13,786 15.00%
ARMENIA 6,039 6,366 12,405 0.89% 6,087 5,829 11,916 4.10%
PASTO 6,298 6,073 12,371 0.89% 8,245 7,633 15,878 -22.09%
NEIVA 5,221 6,002 11,223 0.80% 5,805 5,787 11,592 -3.18%
QUIBDO 5,678 5,277 10,955 0.78% 5,111 4,630 9,741 12.46%
APARTADO 5,257 4,860 10,117 0.72% 4,573 3,962 8,535 18.54%
IBAGUE 4,773 4,746 9,519 0.68% 4,796 4,773 9,569 -0.52%
YOPAL 4,031 4,104 8,135 0.58% 3,430 3,248 6,678 21.82%
VALLEDUPAR 2,870 2,943 5,813 0.42% 3,538 3,414 6,952 -16.38%
VILLAVICENCIO 2,335 3,074 5,409 0.39% 2,548 2,782 5,330 1.48%
ARAUCA 2,592 2,618 5,210 0.37% 2,177 2,240 4,417 17.95%
LETICIA 2,534 2,445 4,979 0.36% 1,833 1,681 3,514 41.69%
TUMACO 2,032 1,950 3,982 0.28% 2,102 1,924 4,026 -1.09%
POPAYAN 1,996 1,965 3,961 0.28% 1,807 1,659 3,466 14.28%
PROVIDENCIA 1,951 1,848 3,799 0.27% 2,132 2,056 4,188 -9.29%
PUERTO ASIS 1,704 1,737 3,441 0.25% 2,064 1,785 3,849 -10.60%
RIOHACHA 1,718 1,654 3,372 0.24% 1,805 1,728 3,533 -4.56%
FLORENCIA 1,830 1,384 3,214 0.23% 2,056 2,211 4,267 -24.68%
OTROS 12,796 12,200 24,996 1.79% 11,302 11,050 22,352 11.83%
Informacin provisional Agosto 2004
ANEXO 29
COMPARATIVO ACUMULADO
AEROPUERTO Ene-Ago 2004 Ene-Ago 2003
% PART % Var.
Salidos Llegados Total Salidos Llegados Total
TOTAL 5,025,344 5,025,344 10,050,688 100.00% 4,975,961 4,975,961 9,951,922 0.99%
BOGOTA 1,784,316 1,861,171 3,645,487 36.27% 1,726,058 1,792,734 3,518,792 3.60%
CALI 558,962 547,846 1,106,808 11.01% 542,307 536,985 1,079,292 2.55%
RIONEGRO 500,744 506,038 1,006,782 10.02% 484,570 490,584 975,154 3.24%
CARTAGENA 292,101 273,187 565,288 5.62% 290,339 273,849 564,188 0.19%
SAN ANDRES 220,484 214,810 435,294 4.33% 233,619 225,307 458,926 -5.15%
MEDELLIN 235,944 240,945 476,889 4.74% 227,259 233,548 460,807 3.49%
BARRANQUILLA 221,313 214,326 435,639 4.33% 220,378 210,342 430,720 1.14%
BUCARAMANGA 151,829 152,617 304,446 3.03% 153,675 151,344 305,019 -0.19%
PEREIRA 129,704 122,735 252,439 2.51% 130,920 127,876 258,796 -2.46%
SANTA MARTA 130,883 123,424 254,307 2.53% 133,264 127,169 260,433 -2.35%
MONTERIA 99,424 93,362 192,786 1.92% 103,551 101,525 205,076 -5.99%
CUCUTA 79,983 77,954 157,937 1.57% 84,440 83,134 167,574 -5.75%
MANIZALEZ 62,373 59,023 121,396 1.21% 56,483 53,674 110,157 10.20%
ARMENIA 51,690 48,726 100,416 1.00% 47,828 45,354 93,182 7.76%
PASTO 49,764 46,968 96,732 0.96% 60,596 55,264 115,860 -16.51%
NEIVA 38,785 40,898 79,683 0.79% 49,757 50,298 100,055 -20.36%
QUIBDO 43,993 39,961 83,954 0.84% 44,723 39,704 84,427 -0.56%
APARTADO 41,790 38,374 80,164 0.80% 37,987 35,293 73,280 9.39%
IBAGUE 34,872 34,512 69,384 0.69% 38,839 38,293 77,132 -10.05%
YOPAL 29,449 28,657 58,106 0.58% 25,641 25,236 50,877 14.21%
VALLEDUPAR 25,007 23,545 48,552 0.48% 28,026 26,890 54,916 -11.59%
VILLAVICENCIO 19,602 25,244 44,846 0.45% 22,945 26,903 49,848 -10.03%
ARAUCA 18,951 19,577 38,528 0.38% 17,853 18,584 36,437 5.74%
LETICIA 17,299 17,337 34,636 0.34% 14,197 14,545 28,742 20.51%
TUMACO 15,764 14,096 29,860 0.30% 15,018 13,051 28,069 6.38%
POPAYAN 14,177 13,443 27,620 0.27% 14,738 14,025 28,763 -3.97%
PROVIDENCIA 13,581 13,244 26,825 0.27% 14,804 14,434 29,238 -8.25%
PUERTO ASIS 13,623 12,292 25,915 0.26% 16,410 15,982 32,392 -20.00%
RIOHACHA 13,707 13,617 27,324 0.27% 15,029 14,519 29,548 -7.53%
FLORENCIA 14,969 13,434 28,403 0.28% 22,403 22,445 44,848 -36.67%
OTROS 100,261 93,981 194,242 1.93% 102,304 97,070 199,374 -2.57%
Informacin provisional Agosto 2004
ANEXO 30

AEROLINEA ACES
FECHA DE INICIO: Agosto 1 de 2004
FECHA DE TERMINACION: Agosto 1 de 2004
OBJETIVO
1. Disear e identificar las caractersticas mas importante en el logo.
INTEGRANTES


METODOLOGIA
dialogo informal, pero dirigido hacia el objetivo del Focus Group, preguntndoles por su experiencia laboral,
experiencia en viajes realizados y las diferentes percepciones que tenan hacia una serie de imgenes que se
les presentaban.
Durante el desarrollo de la sesin, utilizando un mtodo llamado lluvia de ideas se generaran una serie de
caractersticas que se consideraran importantes en el logo de una empresa.
A continuacin realizaran bocetos de cmo se imaginan un logo para una empresa con las caractersticas
mencionadas, posteriormente seleccionar un logo o realizarlo con el grupo de participantes.
RESULTADOS
En cuanto a los aspectos que se decidieron que debera tener el logo, fueron aquellos que permitieran
diferenciar la marca fcilmente, lograr fcil recordacin y contar con caractersticas propias que le permitan
ser distinguido de los dems
Los bocetos realizados fueron:

El logo seleccionado es:
ANEXO 31
GRFICA DE CANTIDAD DE CLIENTES Vs PRECIO
Fuente. Anlisis realizado por los autores.

ANEXO 32
DESARROLLO METODOLGICO USADO PARA EL LOGRO DEL OBJETIVO NMERO CUATRO

ANEXO 33

AEROLINEA ACES
OBJETIVO
1. Identificar cuales son los puntos que los viajeros valoraban ms y cuales cree el personal de las
aerolneas que son los puntos que los viajeros valoran con un mayor peso a nivel de la prestacin del
servicio areo.
INTEGRANTES


METODOLOGIA
dialogo informal, pero dirigido hacia el objetivo del Focus Group, preguntndoles por su experiencia laboral y
sobre sus experiencias en viajes realizados.
La metodologa usada para hallar las respuestas a esta pregunta fue la siguiente: en una sesin de grupo en la
que se reunieron viajeros frecuentes (viajeros que vuelan ms de dos veces en el mes por motivos tursticos o
de negocios), se les pidi que realizaran una lluvia de ideas en la que expresaran que esperan que ofrezca un
servicio areo y ordenaran este resultado dndole a cada factor un peso porcentual de acuerdo a la percepcin
de importancia de cada factor.
De igual manera se les solicito que identificaran y ordenaran los factores indicando los que no se encuentran
satisfechos.
As mismo a los tripulantes y auxiliares de mdulo se les hicieron las mismas preguntas y se les solicito que
las ordenaran con la misma formulacin planteada para los viajeros.
RESULTADOS
En el Cuadro, presentado a continuacin se presentan de manera tabulada los resultados obtenidos del focus
group realizado con los exviajeros frecuentes de la desaparecida aerolnea Aces.
PESO
FALTA QUE EL
PESO PORCENTUAL
FACTOR MERCADO LO
PORCENTUAL DE LO QUE
OFREZCA?
FALTA
Seguridad 20% No mucho 10%
Puntualidad 20% Mucho 80%
Servicio a bordo y en mdulo 15% Medianamente, segn 50%
de chequeo aerolnea
Precio 15% Medianamente 50%
Incentivos por volar 10% Medianamente 50%
Destinos directos sin 10% Mucho 95%
conexiones a sitios pequeos
desde Bogot
Variedad de horarios 5% Medianamente, segn 60%
destinos
Facilidad de compra y reserva 5% No mucho 10%
TOTAL 100%
Fuente. Anlisis realizado por los autores e integrantes del focus group.
En el Cuadro, mostrado a continuacin se presentan los resultados obtenidos del focus group realizado con los
exintegrantes de la desaparecida aerolnea Aces.
PESO
FALTA QUE EL
PESO PORCENTUAL
FACTOR MERCADO LO
OFREZCA?
FALTA
Precio 25% No mucho 10%
Servicio de primera clase a bordo
25% No mucho 10%
y en mdulo de chequeo
TOTAL 100%
ANEXO 34
Cuadro A. Tabulacion de los factores identificados por los integrantes, (exviajeros frecuentes), del focus
group.
PESO
FALTA QUE EL
PESO PORCENTUAL
FACTOR MERCADO LO
OFREZCA?
FALTA
Puntualidad 20% Mucho 80%
Servicio a bordo y en mdulo de 15% Medianamente, segn
50%
chequeo aerolnea
Precio 15% Medianamente 50%
Incentivos por volar 10% Medianamente 50%
Destinos directos sin conexiones a 10% Mucho
95%
sitios pequeos desde Bogot
Variedad de horarios 5% Medianamente, segn
60%
destinos
Facilidad de compra y reserva 5% No mucho 10%
TOTAL 100%
Cuadro B. Tabulacion de los factores identificados por los exintegrantes de la aerolnea Aces, participantes
del focus group.
PESO
FALTA QUE EL
PESO PORCENTUAL
FACTOR MERCADO LO
OFREZCA?
FALTA
Precio 25% No mucho 10%
Servicio de primera clase a bordo 25%
No mucho 10%
y en mdulo de chequeo
TOTAL 100%
ANEXO 35
ESQUEMATIZACIN DE LA PROPUESTA DE VALOR PLANTEADA PARA EL PROYECTO
Fuente. Anlisis realizado por los autores, basado en el autor Aeker, D. Managing Brand Equity. 1996
ANEXO 36
DESARROLLO METODOLGICO USADO PARA EL LOGRO DEL OBJETIVO NMERO CINCO

ANEXO 37
ACTA DEL FOCUS GROUP CON EL GRUPO DE EXPERTOS
OBJETIVOS
1. Determinar los factores ms relevantes en cuanto a la eleccin del tipo de avin de acuerdo a un
campo de aterrizaje descrito.
INTEGRANTES

Capitn. William Correa
Capitn. Hugo Carrasco
METODOLOGIA
laboral y opiniones personales acerca de una serie de aeronaves presentadas en fotografas.
RESULTADOS
Se identificaron las caractersticas que se deben tener en cuenta al seleccionar una aeronave, como lo pueden
ser: las pistas, altitudes y rendimientos, entre otros, de los destinos a los que se desplazara el avin.
ANEXO 38
BEECHBARON
YEAR, MAKE AND MODEL TOTAL TIME PRICE

1999 BeechBaron 58 650 TT $659,500
1996 BeechBaron 58 1045 TT $479,000
1989 BeechBaron 58 3,150 Hrs Inquire
1988 BeechBaron 58 2551 TT Inquire
1986 BeechBaron 58 Baron 11,100 hours since new, 5662 h $345,000.00
1982 BeechBaron 58P 2,252 hrs $393,000
1981 BeechBaron 58 4753 TT $219,900
1980 BeechBaron 58 4,291 Hours Inquire
1980 BeechBaron B58 Airframe: 3937 Total Time $199,000
1980 BeechBaron B55 Baron 2677 TTSN Call for Price
1980 BeechBaron 55 2312.0 HOURS Inquire
1978 BeechBaron B55, N178W 5175 Inquire
1978 BeechBaron B-55 5527 Hr. $154,900
1977 BeechBaron 95-B55 5819 299000 CND
1975 BeechBaron Beech Baron 58 9800 Hr. $159,900
1973 BeechBaron B55 3390 TT $154,900
1971 BeechBaron B58 4800 129,000
1970 BeechBaron B58 3770 Total Time $ 159,900
1969 BeechBaron D55 4625 TTSN US$125,000
1969 BeechBaron D55 5469 $127,900.00
1969 BeechBaron B55 4175 $132,000.00
1967 BeechBaron C55 TTAF 3475 Inquire
1967 BeechBaron B55 2750 hours AUD$190,000
1967 BeechBaron C55 3237 TT $105,000
1965 BeechBaron B55 4,175 hrs. $98,900
1964 BeechBaron B55 3760 TT $129,900
1962 BeechBaron A-55 3919 hours TTSN CAN$155,000
1981 BeechBaron 58 Hr. 4753 Hr $209,900.00
1968 BeechBaron De Iced D55 5200 Inquire
1961 BeechBaron 55 5553 Hours Inquire
Fuente. www.crewstart.com
ANEXO 38
BEECHBONANZA

2002 BeechBonanza A36 151 hours since new ONLY $459,000.00!!!!
2002 BeechBonanza A36 New $661,245
2002 BeechBonanza A36 New $ 652,440
1999 BeechBonanza RAYTHEON B36TC 700 TT $479,000
1995 BeechBonanza A36 650 TT Inquire
1995 BeechBonanza B36TC - N3235T 620
1993 BeechBonanza A36 1221 TT $284,500
1992 BeechBonanza RAYTHEON F33 A 2017 TT $239,500
1991 BeechBonanza A36 2770 TTSN Call
1990 BeechBonanza F33A 920 Hr $260,000
1990 BeechBonanza A36 5760 Hrs AUD $415,000 +GST
1987 BeechBonanza F33 A 1889 TT $220,900
1987 BeechBonanza F33A 1.593 hrs USD 180.000.- plus 1
1984 BeechBonanza B36TC 2932 TTSN Call
1982 BeechBonanza A36 3930 Hours Inquire
1982 BeechBonanza B36TC 1,158 hrs. $238,900 OBO
1981 BeechBonanza A-36 3475 TT $209,000.00
1981 BeechBonanza A36 2700 hrs. TT $215,000
1980 BeechBonanza V35B 1520 Hrs $164,500
1980 BeechBonanza A36 2056 Hours Inquire
1979 BeechBonanza V35B 2794 144900 REDUCED TO SA
1979 BeechBonanza A36 2.530 hrs. EUR 170.000,- privat
1978 BeechBonanza C24R 1980 $ 66.000
1978 BeechBonanza F33A 7340 hrs. EUR 150.000,- + 16%
1977 BeechBonanza A36 3040 hours Reduced $166,500
1977 BeechBonanza V35B 2189 Hrs. $139,900.00 obo
1977 BeechBonanza V35B 2285 hrs. $139,500
1976 BeechBonanza V35B 2560 Hr. Inquire
1976 BeechBonanza V35B 2250 hrs. EUR 135.000,- plus 1
1975 BeechBonanza V35B 2995 TTSNEW $148,000
1974 BeechBonanza A36 Bonanza, N15RP 2493 Call for Price - ask
1973 BeechBonanza F33A 3900 TT $149,900
1965 BeechBonanza S 35 5032 asking $ 98,500.00
1961 BeechBonanza N35 4840 hrs. $59,500
1958 BeechBonanza Bonanza J35 4100 Call for Price
1957 BeechBonanza H35 3500 $63,000
1957 BeechBonanza H35 3850 TT $74,900
1956, BeechBonanza G35 2500 TT, $59,000
1953 BeechBonanza Beech D35 Bonanza 4479 Hr. $44,900
1952 BeechBonanza C-35 5640 hours Reduced $48,500.00
1952 BeechBonanza C-35 3882 $59,000.00
1951 BeechBonanza C35 6475 hrs. $47,500
1951 BeechBonanza C35 3724 $49,500
1948 BeechBonanza 35 5215 $46,000 us.
1947 BeechBonanza 35 3300 $51,000
1947 BeechBonanza Bonanza 35 4354 $31,900
1979 BeechBonanza V35B 3825 Hours $179,900.00 obo
ANEXO 38
CESSNA 172

2002 Cessna172 SP 1085 TTSN $ 169,000
2002 Cessna172 SP 545 TTSN $ 172,000
2001 Cessna172 SP 1107 TTSN $ 136,500
2000 Cessna172 R Skyhawk 1200 Hr $ 132,900
2000 Cessna172 SP 1671 SNEW $ 115,000
1999 Cessna172 S 1556.9 TTSN US$105,000
1999 Cessna172 SP 1150 Hr. $129,900
1998 Cessna172 SP180 horsepower 4500 $77,900
1998 Cessna172 R (180hp) 4497 $78,000.00
1998 Cessna172 R (180hp) 4724 $91,000.00
1998 Cessna172 R (180hp) 4702 $81,000.00
1997 Cessna172 172R 2400 85,000.00 OBO
1992 Cessna172 MI 8T 200 hours as inquire
1984 Cessna172 RG II 4400 TT $ 89,500
1984 Cessna172 Cutlass RG 5,870 Hrs. $73,000 OBO
1982 Cessna172 P 6412 $ 69,250
1981 Cessna172 RG 5410 $ 66,639
1980 Cessna172 K Hawk XP 2670 hours $89,900.00
1980 Cessna172 K Hawk XP 4606.1 Hours $59,900 USD
1980 Cessna172 K Hawk XP 1962.1 Hours $79,900 USD
1979 Cessna172 N 9018 TT $ 50,000
1979 Cessna172 N 7700 Hr. $48,500
1979 Cessna172 M Super Hawk 3763 Hr. $59,500
1979 Cessna172 Cessna 172N 5172.3
1979 Cessna172 -180 HP 2995 Hr. 149000 CDN
1979 Cessna172 -180HP FLOATPLANE 3673 Hrs. 135000 CDN
1979 Cessna172 N SKYHAWK II 6900 $50,000
1978 Cessna172 N 4430 HOURS 39,000.00 + VAT
1978 Cessna172 N Skyhawk II 2248.0 hours $49,900 USD
1978 Cessna172 HAWK XP 1800 Hr. 138K CND
1978 Cessna172 N skyhawk 12473TTAF Inquire
1977 Cessna172 N (SP) 8694 Hr. $55,000
1977 Cessna172 XP FLOATPLANE 3950 139000 CDN
1977 Cessna172 SkyHawk II Inquire $ 102,000.00 Or Best
1977 Cessna172 180HP PENN YAN 4120 Inquire
1977 Cessna172 II 4000 TT $55,900
ANEXO 38
CESSNA 172

1977 Cessna172 XP 2677 USD 110000
1977 Cessna172 XP 5499 Hr. $54,900.00
1977 Cessna172 N 5460 TT $ 52,000
1976 Cessna172 M 4243 Hr. $70,000 CAD
1976 Cessna172 FLOATPLANE 2300 hrs. 128000 CDN
1976 Cessna172 M Skyhawk II 2635 hours $52,500 USD
1976 Cessna172 M Skyhawk II 6161 $29,900
1976 Cessna172 M 2300 TT 84000 CDN
1976 Cessna172 3,616 hrs $42,900
1976 Cessna172 M 11088 TTSN CAN$52,000
1976 Cessna172 Cessna 172M 6600 $44000
1975 Cessna172 Skyhawk II 4300 Total Tach Time $39,900 FIRM
1975 Cessna172 M 2521.0 Hours Inquire
1975 Cessna172 3100 Hrs. $50,000 USA
1975 Cessna172 M 3986 TT $ 56,000
1973 Cessna172 M 3150 TTSN C$57,500
1972 Cessna172 L 4725 TTSN Can$42,000 plus GST
1971 Cessna172 Skyhawk 172 3075 $44,000
1971 Cessna172 -180HP 3200 Inquire
1971 Cessna172 10000 CDN 89500
1970 Cessna172 Cessna 172 F 5500 SN 33.000 Euro
1969 Cessna172 k 2216.8 Hr $20,000.00 Cdn
1969 Cessna172 K (180hp) 5072 $54,000.00
1969 Cessna172 3275 TT $59,900
1967 Cessna172 4045 Hr. 55000 cdn
1966G Cessna172 Skyhawk 5762 $41,795
1966 Cessna172 G 4250 hours $34,500.00
1966 Cessna172 172G 3438 $33,000
1965 Cessna172 3100 Total $59,900
1964 Cessna172 5240 $38,500 OBO
1964 Cessna172 E-180HP 2435 $65,900
1962 Cessna172 C 2600 $38,500.00
1961 Cessna172 B 4049.8 TTSN CAN$42,500 (no GST)
1961 Cessna172 3884 TT $33000
1960 Cessna172 -A 5728 33,995
1959 Cessna172 3,800 Hours $33,900
1958 Cessna172 4423 $29,000
1956 Cessna172 Taildragger 2255 $59,000
2001 Cessna172 R 830 TT $129,000
1998 Cessna172 R (180hp) 4838 $78,000.00
ANEXO 38
CESSNA 182

REIMS Cessna182 RG 1305 89,500.00 no VAT
2003 Cessna182 Turbo C182 T 245 call
2002 Cessna182 T FERRY TIME ONLY Inquire
2000 Cessna182 Cessna 182S Skylane, N2431G 1400 TTSN
1999 Cessna182 S Skylane 750 $195,000.00
1998 Cessna182 S Skylane N107PF 894 TTSN Call for Price
1998 Cessna182 Skylane Only 945 TT $206,500
1997 Cessna182 S Inquire $ 169,000
1985 Cessna182 R 900 $158,000.00
1984 Cessna182 RII 2850 $139,900
1983 Cessna182 2247 TT Call
1983 Cessna182 Turbo RG Skylane II 1347.2 hours $139,900 USD
1982 Cessna182 1674 TT $149,900
1981 Cessna182 R 4300 TTSN ASKING US$82,000
1980 Cessna182 Q Skylane 2120 TT 124,900.00
1980 Cessna182 Turbo RG Skylane II 3486 hours $125,900 USD
1980 Cessna182 RG 3810 Hr. $117,900.00
1979 Cessna182 RG 2545 Call
1979 Cessna182 RG 3210 TT $118,000
1979 Cessna182 2500 TT $97,500
1979 Cessna182 RG 4698 hours AUD$195,000
1978 Cessna182 Skylane RG 3327 Hours Call for Price
1978 Cessna182 Q Skylane II 2068.6 hours $105,500 USD
1978 Cessna182 C182RG 4188 85.000 Euro + VAT
1978 Cessna182 182RG 3200 99,900
1978 Cessna182 RG Skylane 3122 Hours Inquire
1978 Cessna182 Skylane 2900TT 115,000.00
1977 Cessna182 Skylane 1715 TT $104,900.00
1977 Cessna182 QII Skylane 4290 Hours Inquire
1977 Cessna182 Skylane II 3,678.2 $89,900
1976 Cessna182 P 2500 Hrs. $96,000
1976 Cessna182 Cessna 182 Skylane P-Model 2750 TT $79,900
1975 Cessna182 R/STOL 1125 #
1975 Cessna182 P Skylane II 7578 hours $75,500. USD
1972 Cessna182 SKYLANE 1490.6 $75.000.00 USD
1971 Cessna182 N Skylane 2690 hrs. $79,500
1971 Cessna182 N Skylane 3721 Hours Inquire
1971 Cessna182 skylane 3739.25 79,000.00
1970 Cessna182 182 3412 111,000
1969 Cessna182 M 3500 Hr. $60,000
1968 Cessna182 L 1706 Hrs US$ 102,500
1968 Cessna182 L Skylane 5125 hrs $99,900
1965 Cessna182 H 7379.9 Hr. $68,900
1964 Cessna182 G 2498 $63,500.00
1964 Cessna182 G Skylane 3540 Hrs $ 59,500
1962 Cessna182 SKYLANE 4820 Hr. $49,900.00
1962 Cessna182 F 3344 Hr. $79,500.00 Cdn
1962 Cessna182 E 6405 $62,500.00
1957 Cessna182 TAIL WHEEL 4075 Hr. 99,000.00 CDN
1957 Cessna182 A Skylane 2550 hours $64,500 USD
1956 Cessna182 2244 Hr. $55,900.00
Cessna182 P 2617.2 hours $82,000.
ANEXO 38
CESSNA 337

1976 Cessna337 P 2046 $195,000
1971 Cessna337 2387 TT $60000
1968 Cessna337 C SKYMASTER 3987 Hr.
1968 Cessna337 2356 TT $72,500
1967 Cessna337 Skymaster 3940 TT $ 82,900
1965 Cessna337 2089 HOURS 69,995.00 no VAT
CESSNA 337

1964 Cessna336 Skymaster 3780 hrs. $54,900
ANEXO 39
ESPECIFICACIONES TCNICAS DEL CESSNA 206, MODELO P206 Y U206F
Dimensiones P206 U206F
8,61 m 8,61 m
Longitud
(28 ft. 3 in.) (28 ft. 3 in.)
Envergadura 11,12 m (36 ft. 6 in.) 10,92 m (35 ft. 10 in.)
Altura 2,94 m (9 ft. 8 in.) 2,84 m (9 ft. 4 in.)
Superficie alar - -
Pesos P206 U206F
Peso vaco 825 kg. (1,820 lbs.) 908 kg. (2,002 lbs.)
Peso mx. al despegue 1.632 kg. (3,600 lbs.) 1.632 kg. (3,600 lbs.)
Peso mx. al aterrizaje - -
Peso sin combustible - -
Capacidades P206 U206F
Pasajeros (incluyendo el piloto) 6 6
348 litros
Capacidad de combustible 246 litros (65 US. gal.)
(92 US. gal.)
333 litros
Cantidad de combustible utilizable 238,5 litros (63 US. gal.)
(88 US. gal.)

Prestaciones P206 U206F
Velocidad mx. de crucero (75% de 263 km/h 271,83 km/h

potencia) (163,3 mph) (169 mph)
Velocidad econmica de crucero -
279,80 km/h 288,50 km/h

Velocidad mxima
(173,65 mph) (179,4 mph)
4.511 m 4.511 m
Techo mximo
(14,800 ft.) (14,800 ft.)
Alcance a vel. ecn. de crucero - -
1.026 km 1.165 km
Alcance a vel. mx. de crucero
(638 millas) (724 millas)
Motores P206 U206F
Cantidad 1 1
Teledyne Continental Teledyne Continental

IO-520-A IO-520-F
Tipo y potencia
285 hp 300 hp
(212,6 kW) (224 kW)
McCauley McCauley
Hlice 3 palas 3 palas
velocidad constante velocidad constante

ANEXO 40
ESPECIFICACIONES TCNICAS DEL CESSNA 206, MODELO 206H Y T206H
Dimensiones 206H T206H
8,61 m 8,61 m
Longitud
(28 ft. 3 in.) (28 ft. 3 in.)
10,97 m 10,97 m
Envergadura
(36 ft.) (36 ft.)
2,83 m 2,83 m
Altura
(9 ft. 3.5 in.) (9 ft. 3.5 in.)
16,2 m2 16,2 m2
Superficie alar
(174 ft2) (174 ft2)
Pesos 206H T206H
988 kg 1.034 kg
Peso vaco
(2,179 lbs) (2,279 lbs)
1.633 kg 1.633 kg
Peso mx. al despegue
(3,600 lbs) (3,600 lbs)
1.633 kg 1.633 kg
Peso mx. al aterrizaje
(3,600 lbs) (3,600 lbs)
988 kg 1.034 kg
Peso sin combustible
(2,179 lbs) (2,279 lbs)
Capacidades 206H T206H
Pasajeros (incluyendo el piloto) 6 6

348 litros 348 litros
Capacidad de combustible
(92 US. gal.) (92 US. gal.)
333 litros 333 litros

Cantidad de combustible utilizable
(88 US. gal.) (88 US. gal.)
Prestaciones 206H T206H
263 km/h 304 km/h (188.6 mph) a

Velocidad mx. de crucero (75% de potencia)
(163.3 mph) 20.000 pies
200 km/h
Velocidad econmica de crucero (45% de potencia) 212 km/h (132.25 mph)
(124.2 mph)
280 km/h
Velocidad mxima 330 km/h (204.7 mph)
(174.8 mph)
4.785 m
Techo mximo 8.230 m (27,000 ft.)
(15,700 ft.)
1.352 km
Alcance a vel. ecn. de crucero 1.320 km (820 millas)
(839.5 millas)
1.120 km
Alcance a vel. mx. de crucero 1.052 km (653.2 millas)
(695.75 millas)
Motores 206H T206H
Cantidad 1 1
Textron Lycoming Textron Lycoming

TIO-540-AJ1A con
Tipo y potencia IO-540-AC1A5 turbocargador
300 hp (224 kW) 310 hp (231 kW)
McCauley McCauley
3 palas 3 palas
Hlice velocidad constante velocidad constante
2,00 m (79 in.) de 2,00 m (79 in.) de
dimetro dimetro

ANEXO 41
ESPECIFICACIONES TCNICAS DEL CESSNA 185
SPECIFICATIONS
Base Price: $130,000
Continental
Engine make/model:
IO-520-D
Horsepower: 300
Horsepower for takeoff: 300
TBO hours: 1700
Landing gear type: Conv./Fixed
Max ramp weight (lbs): 3350
Gross weight (lbs): 3350
Max Landing weight (lbs.): 3350
Std. empty weight (lbs.): 1750
Useful load (lbs.): 1600
Usable fuel - std. (gals.): 88
Payload - full std. fuel(lbs.): 959
Wingspan (ft): 35 ft. 10 in.
Overall length (ft.): 25 ft. 8 in.
Height: 7 ft. 9 in.
Seating capacity: 6
PERFORMANCE
Max Speed (kts): 155
Cruise speed (kts): 145
Range (nm): 645
Vs (kts.): 49
Best rate of climb (fpm): 1075
Service ceiling (ft.): 17,900
Takeoff ground roll (ft.): 825
Takeoff over 50-ft. obstacle (ft.): 1430
Landing ground roll (ft.): 610
Landing over 50-ft. obstacle (ft.): 1400
Sources: Aircraft Bluebook Price Digest
Fuente. www.planeandpilotmag.com/content/specs/2004/cessna_185_skywagon.html
ANEXO 42
DESARROLLO METODOLGICO USADO PARA EL LOGRO DEL OBJETIVO NMERO SEIS

ANEXO 43
DESARROLLO METODOLGICO USADO PARA EL LOGRO DEL OBJETIVO NMERO SIETE

ANEXO 44
DESARROLLO METODOLGICO USADO PARA EL LOGRO DEL OBJETIVO NMERO OCHO
Fuente.Modelamiento y anlisis metodolgico realizado por los autores.

ANEXO 45
PLAN DE MANTENIMIENTO DE LA AERONAVE CESSNA 206
Fuente. CESSNA AIRCRAFT COMPANY. General Maintenance hand book, Hawk XP. Wichita, Kansas
USA, 1977. p. 2-25.
USA, 1977. p. 2-26.
USA, 1977. p. 2-27.
USA, 1977. p. 2-28.
USA, 1977. p. 2-29.
USA, 1977. p. 2-30.
USA, 1977. p. 2-31.
USA, 1977. p. 2-32.
USA, 1977. p. 2-33.
USA, 1977. p. 2-34.
USA, 1977. p. 2-35.
USA, 1977. p. 2-36.
ANEXO 46
Cuadro A. Tiempos entre las ciudades objeto de estudio.
DISTANCIA TIEMPO
N DE
VIAJE VELOCIDAD TIEMPO VOLADO
VUELOS
RUTA REDONDO EN PROMEDIO EN EN
POR
MILLAS EN NUDOS MINUTOS MINUTOS /
SEMANA
NAUTICAS SEMANA
Guaymaral
Girardot 118 163,3 44 2 88
Guaymaral
Guaymaral Paipa
163 163,3 60 2 120
Guaymaral
Guaymaral
263 163,3 97 5 485
Medelln - Guaymaral
TOTAL 544 201 9 693
%CONTINGENCIA
37 125
18%
TIEMPO TOTAL EN
HORAS POR 3.96 13.63
SEMANA
Cuadro B. Plan anual de mantenimiento acorde con el manual del fabricante.
SERVICIO SEGN TIEMPO NMERO DE SERVICIOS AL AO

DIARIO 365
50 HORAS 7
100 HORAS 4
200 HORAS 3
Cuadro C. Tiempo requerido por servicio acorde con el manual del fabricante.
SERVICIO SEGN TIEMPO NMERO DE HORAS HOMBRE

DIARIO 0.5
50 HORAS 8
100 HORAS 16
200 HORAS 30
ANEXO 47
DESARROLLO METODOLGICO USADO PARA EL LOGRO DEL OBJETIVO NMERO NUEVE

ANEXO 48
TIPO DE AERONAVE AEROCOMANDER BEECH 200 BEECH 200 BEECH 200 (2) BEECH 300 BRITEN NORMAN BELL 206 L BELL 206 BELL 206 BELL 206 L BELL 206 BELL 206 L
1 COSTOS-DIRECTOS
2 1- TRIPULACION COMANDO 85,000 150,000 402,787 276,394 172,000 284 151,247 100 638,562 100 338,190 170,000
3 2- TRIPULACION CABINA. -
4 3- SEGUROS. 110,000 150,000 314,678 232,339 14,100 9,431 215,027 230 133,639 480 31,954 120,000
5 4- SERVICIOS AERONAUTICOS . 63,000 30,000 50,348 40,174 123,700 11,896 12,437 10 134,130 8 21,538 80,000
6 5- MANTENIMIENTO 70,000 160,000 654,529 407,265 842,000 21,151 24,045 250 176,861 380 138,461 130,000
7 6- SERVICIO A PASAJEROS 38,000 14,000 62,936 38,468 27,666 20,000 90,000
8 7- COMBUSTIBLE 110,000 53,000 289,503 171,252 246,200 139,740 44,882 160 76,808 160 160,000 170,000
9 8- DEPRECIACION 65,000 - 774,600 619,411 190,234 70 396,184 105,000
10 9- ARRIENDO AERONAVE 249,000 1,006,968 627,984 600
11 10-OTROS -
12 SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS 541,000 806,000 2,781,749 1,793,875 2,200,266 182,501 1,067,048 1,350 1,350,234 1,198 1,106,327 865,000
13 COSTOS-INDIRECTOS -
14 9- ADMINISTRATIVOS. 135,000 18,500 25,174 21,837 284,000 42,303 419,821 40 155,289 40 573,443 240,000
15 10- VENTAS 52,000 7,400 3,700 8,461 20 13,162 20 4,645 63,000
16 SUBTOTAL COSTOS INDIRECTOS 187,000 25,900 25,174 25,537 284,000 50,763 419,821 60 168,450 60 578,088 303,000
17 COSTOS-FINANCIEROS -
18 SUBTOTAL COSTOS FINANCIEROS 125,000 - 63,300 10,732 30 228,486 20 6,676 155,000
19 T O T A L - C O S T O -H O R A. 853,000 831,900 2,806,923 1,819,412 2,547,566 233,265 1,497,601 1,440 1,747,171 1,278 1,691,091 1,323,000
Fuente. Empresas Aereas

Incorporado en miles de pesos Colombianos
*BEECH 200 (2) Apsa, Searca
* Bell 206 (13) Tecniaereas, Sadi, Heliandes, Aviel, Aviheco, Heliservice, Alpa, Helitec, Helivalle, Helicol
* Bell 212 (6) Helicol, Helivalle, Helitec, Sarpa, Apsa, Helitaxi
ANEXO 48
BELL 206 L3 BELL 206 B3 BELL 206 BELL 206 BELL 206 B BELL 206 L BELL 206 BELL 206 (13) BELL 212 BELL 212 BELL 212 BELL 212 BELL 212
1
2 282,005 51,222 106,000 171,281 329,333 356,986 494,935 237,689 678,059 515,369 209,328 416,132 504,000
3 -
4 203,930 37,041 126,176 228,374 155,867 294,137 174,560 132,417 463,785 646,095 522,976 166,927 788,500
5 17,520 3,182 17,775 57,094 41,347 29,619 27,435 74,884 15,702 196,250
6 221,613 40,253 595,665 292,319 470,116 558,105 816,831 266,531 1,347,963 1,075,988 941,061 425,626 2,332,000
7 2,815 8,678
8 75,956 13,796 80,850 98,795 123,185 153,354 68,134 82,006 58,424 457,546 308,305 147,616 425,000
9 36,723 246,371 304,193 112,190 154,644 184,339 517,882 18,263
10 629,771 72,431 54,062 119,013 523,982 1,079,000
11 -
12 801,024 182,217 1,559,052 847,863 1,324,872 1,666,775 1,780,428 965,645 2,879,018 3,212,880 2,056,554 1,714,248 5,324,750
13 -
14 82,066 14,906 118,632 155,294 90,503 90,503 249,424 168,459 409,828 133,241 206,724 518,515 464,500
15 595,866 108,230 6,252 37,709 42,737 1,140 67,137 1,874 77,934 52,332
16 677,932 123,136 124,884 155,294 128,212 133,240 250,564 235,595 411,702 211,175 206,724 518,515 516,832
17 -
18 35,439 6,437 10,091 228,773 321,791 28,295 79,367 46,491 950,288 92,762
19 1,514,395 311,790 1,694,027 1,003,157 1,681,857 2,121,806 2,059,287 1,280,608 3,337,211 4,374,343 2,263,278 2,325,525 5,841,582

ANEXO 48
BELL 212 BEL 212 (6) BEAVER BEECHCRAFT CESSNA 172 CESSNA 172 CESSNA 172 CESSNA 172 CESSNA 172 CESSNA 172 CESSNA 172 CESSNA 172 COMANDER
1
2 1,337,000 609,981 148,850 1,150,000 20,000 69,000 55,015 35,031 64,000 42,348 57,200 28,000 242,355
3 -
4 1,310,000 649,714 24,300 1,025,000 8,731 40,600 9,342 2,044 17,500 9,635 4,841 8,500 80,426
5 60,000 62,379 9,700 60,000 19,449 31,860 12,800 4,035 9,700 16,389 6,750 24,388 79,545
6 1,095,000 1,202,940 48,510 204,000 16,057 69,300 71,308 20,790 48,510 124,858 30,573 41,378 247,957
7 - 12,700 69,000 800 1,500 5,520
8 458,000 309,149 103,165 325,000 57,530 75,000 97,480 19,990 75,187 83,466 90,200 277,380 199,041
9 528,000 208,081 3,100 8,160 26,707
10 286,999 1,191,000 50,000
11 -
12 4,788,000 3,329,242 347,225 4,024,000 171,768 289,660 247,445 90,050 220,417 276,696 189,564 406,353 849,324
13 -
14 597,000 388,301 42,446 115,000 11,470 24,310 39,984 46,516 18,190 109,051 31,800 32,567 409,045
15 22,023 36,230 2,294 3,078 3,500 14,700
16 597,000 410,325 78,676 115,000 13,763 27,388 43,484 46,516 32,890 109,051 31,800 32,567 409,045
17 -
18 249 181,632 5,200 129 10,427
19 5,385,249 3,921,198 425,901 4,139,000 185,531 322,248 290,929 136,695 253,307 385,747 221,364 438,920 1,268,796

ANEXO 48
TIPO DE AERONAVE CESSNA 172 (8) CESSNA 180 CESSNA 180 CESSNA 180 (2) CESSNA 182 CESSNA 182
1 COSTOS-DIRECTOS
2 1- TRIPULACION COMANDO 46,324 64,482 141,138 102,810 28,636 20,000
3 2- TRIPULACION CABINA. - -
4 3- SEGUROS. 12,649 11,266 51,546 31,406 7,583 10,716
5 4- SERVICIOS AERONAUTICOS . 15,671 67,477 104,929 86,203 10,234 25,881
6 5- MANTENIMIENTO 52,847 90,386 258,681 174,534 16,204 23,786
7 6- SERVICIO A PASAJEROS 978 -
8 7- COMBUSTIBLE 97,029 113,018 228,019 170,518 93,627 69,870
9 8- DEPRECIACION 4,746 26,391 86,145 56,268
10 9- ARRIENDO AERONAVE 6,250 - 35,000
11 10-OTROS - -
12 SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS 236,494 373,020 870,460 621,740 156,284 185,253
13 COSTOS-INDIRECTOS - -
14 9- ADMINISTRATIVOS. 39,236 32,426 117,776 75,101 31,173 16,990
15 10- VENTAS 2,946 - 3,398
16 SUBTOTAL COSTOS INDIRECTOS 42,182 32,426 117,776 75,101 31,173 20,388
17 COSTOS-FINANCIEROS - -
18 SUBTOTAL COSTOS FINANCIEROS 666 -
19 T O T A L - C O S T O -H O R A. 279,343 405,446 988,236 696,841 187,457 205,641

Trabjado en Pesos Colombianos
* Cessna 172 (8) Aerupia, Alpes, Aeromenegua, Aerocol, Arral, Aaeroapoyo, Viarco, Saviare
* Cessna 180 (2) Saer
*CESSNA 182 (4) Aerovolla,Aerupia, Aeromenegua, Viarco
*Cessna 185 (3) Aeromenegua, Tecniaereas, Saviare
*Cessna 206 (11) Alpa, Alpes, Taxa, Aeroapoyo, Portea, Taerco, Aerocol, Ades, Condor, Arral, Aerupia
*DC 3 Aswa, Aerovanguardia
ANEXO 48
CESSNA 182 CESSNA 182 CESSNA 182 (4) CESSNA 185 CESSNA 185 CESSNA 185 CESSNA 185 (3) CESSNA 206 CESSNA 206
1
2 64,603 64,200 44,360 113,195 979,934 49,000 380,710 60,000 78,000
3 - -
4 10,450 3,272 8,005 17,742 220,151 23,000 86,964 34,746 71,000
5 12,800 6,940 13,964 12,800 11,599 14,339 12,913 16,278 31,860
6 93,492 23,800 39,320 104,773 39,112 28,658 57,514 117,342 78,100
7 1,700 425 2,000 667 2,578 900
8 118,412 87,300 92,302 129,622 126,630 241,200 165,817 127,400 107,000
9 - - 76,841 3,300
10 8,750 -
11 - -
12 301,457 185,512 207,127 380,132 1,377,426 356,197 704,585 435,185 370,160
13 - -
14 39,984 15,400 25,887 39,984 682,880 32,867 251,910 31,104 24,310
15 4,500 1,974 6,500 2,167 2,834 3,078
16 44,484 15,400 27,861 46,484 682,880 32,867 254,077 33,938 27,388
17 - -
18 - 17,457 5,819 4,573 5,200
19 345,941 200,912 234,988 426,616 2,077,764 389,064 964,481 473,696 402,748

ANEXO 48
CESSNA 206 CESSNA 206 CESSNA 206 CESSNA 206 CESSNA 206 CESSNA 206 CESSNA 206 CESSNA 206 CESSNA 206 CESSNA 206 (11) CESSNA 303 CESSNA 402 CESSNA 550 DC -3 DC - 3 DC - 3 (2)
1
2 70,000 66,424 21,242 67,649 42,816 110,000 123,000 95,400 38,400 70,266 144,731 115,589 43,924 150,000 44,349 194,349
3 - 23,714 23,714
4 45,000 10,434 15,735 3,914 2,498 12,000 2,980 24,300 7,647 20,932 48,967 27,495 17,962 35,000 43,914 78,914
5 42,000 29,171 7,631 11,564 4,932 35,000 52,000 9,700 19,397 23,594 62,961 19,015 2,499 82,000 27,809 109,809
6 55,000 102,415 55,989 54,221 25,410 160,000 75,230 48,510 30,589 72,982 369,214 7,385 21,218 260,000 74,982 334,982
7 26,000 1,416 6,000 9,151 4,186 6,501 827 10,000 10,000
8 85,000 102,878 114,723 81,000 32,897 90,000 78,000 112,784 93,979 93,242 242,955 344,162 8,882 840,000 318,129 1,158,129
9 45,000 9,973 141,220 25,121 12,724 243,342 -
10 50,000 4,545 291,774 127,639 228,571 228,571
11 - -
12 368,000 311,321 215,320 219,764 118,526 413,000 472,430 299,845 240,012 314,869 1,179,827 756,987 222,952 1,377,000 761,469 2,138,469
13 - -
14 50,000 96,763 76,336 14,766 56,853 60,000 38,920 30,320 30,589 46,360 350,694 1,560,518 20,701 150,000 224,686 374,686
15 27,000 2,950 15,000 24,200 3,824 7,171 34,629 3,311 50,000 50,000
16 77,000 96,763 76,336 17,716 56,853 75,000 38,920 54,520 34,412 53,531 385,324 1,560,518 24,012 200,000 224,686 424,686
17 - -
18 43,000 158 25,000 7,085 33,894 16,714 1,515 25,000 25,000
19 488,000 408,084 291,656 237,480 175,537 513,000 511,350 354,365 274,425 375,486 366,557 2,334,220 248,478 1,602,000 986,155 2,588,155

ANEXO 48
TIPO DE AERONAVE DEHAVILLAND DEHAVILLAND DOUGLAS DEHAVILLAND (2) GAVILAND GULFSTREAM HUGHES 369 HUGHES 369 HUGHES 369 HUGHES 369 (3)
1 COSTOS-DIRECTOS
2 1- TRIPULACION COMANDO 140,324 144,731 134,000 285,055 74,357 12,866,735 287,941 170,000 2,384,142 947,361
3 2- TRIPULACION CABINA. 38,000 - -
4 3- SEGUROS. 36,546 48,967 12,900 85,513 46,904 38,709 120,000 52,903
5 4- SERVICIOS AERONAUTICOS . 79,274 62,961 74,800 142,235 83,815 7,636,485 27,096 75,000 1,363,079 488,392
6 5- MANTENIMIENTO 247,112 369,214 295,000 616,326 55,680 2,123,118 140,026 140,000 5,549,459 1,943,162
7 6- SERVICIO A PASAJEROS 6,501 6,501 322,401 15,000 65,000 26,667
8 7- COMBUSTIBLE 188,007 242,955 689,000 430,962 132,193 2,420,839 144,576 220,000 2,042,985 802,520
9 8- DEPRECIACION 12,724 12,724 74,225 370,967 90,000 549,162 336,710
10 9- ARRIENDO AERONAVE 291,774 291,774 12,369,994 -
11 10-OTROS - -
12 SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS 691,263 1,179,827 1,243,700 1,871,090 467,175 37,739,572 1,024,315 880,000 11,888,827 4,597,714
14 9- ADMINISTRATIVOS. 236,858 350,694 151,800 587,552 58,136 2,137,560 573,443 150,000 14,954,763 5,226,069
15 10- VENTAS 34,629 34,629 4,645 75,000 26,548
16 SUBTOTAL COSTOS INDIRECTOS 236,858 385,324 151,800 622,182 58,136 2,137,560 578,088 225,000 14,954,763 5,252,617
18 SUBTOTAL COSTOS FINANCIEROS 6,026 33,894 39,920 6,676 135,000 47,225
19 T O T A L - C O S T O -H O R A. 934,147 1,599,045 1,395,500 2,533,192 525,311 39,877,133 1,609,079 1,240,000 26,843,590 9,897,556

*Dehavilland (2) Aerolinea de Antioquia, Helicargo
*Hughes 369 (3) Viana, Heliav, Aviel
*Hughes 500 (3) Aviheco, Heliav, Alpa
ANEXO 48
HUGHES 500 HUGHES 500 HUGHES 500 HUGHES 500 (3) HELICOP KING AIR LET 410 LET -410 LET 410 LET 410 LET - 410 KAMOV 32
1
2 110,000 1,048,581 194,559 451,047 569,762 77,932 120,000 150 289,503 106,291 342,561
3 -
4 105,000 1,488,221 155,182 582,801 143,000 244,841 103,353 90,000 220 226,568 214,805 228,374
5 65,000 599,502 21,783 228,762 305,000 80,338 40,387 80,000 32 113,284 53,481 45,674
6 115,000 494,171 353,768 320,980 5,948,000 250,431 139,857 95,000 340 453,136 653,110
7 75,000 3,450 26,150 6,161 70,000 100,697
8 145,000 916,272 64,680 375,317 2,240,000 223,279 261,674 140,000 270 213,981 186,533 570,935
9 100,000 190,594 96,865 653,000 85,000
10 381,188 127,063 688,256 342,844 314,678 482,986 959,171
11 -
12 715,000 4,546,747 1,365,204 2,208,984 9,289,000 2,056,907 972,208 680,000 1,012 1,711,847 1,697,206 2,146,715
13 -
14 230,000 14,954,763 85,721 5,090,161 1,964,000 961,532 221,688 225,000 40 239,155 140,140 456,748
15 63,000 7,809 23,603 1,591,000 30,824 75,000 20 50,348 1,609
16 293,000 14,954,763 93,530 5,113,764 3,555,000 961,532 252,512 300,000 60 289,503 141,749 456,748
17 -
18 115,000 12,604 42,535 23,000 24,467 17,422 105,000 20 169,682
19 1,123,000 19,501,510 1,471,338 7,365,283 12,867,000 3,042,906 1,242,142 1,085,000 1,092 2,001,350 2,008,637 2,603,463

*Dehavilland (2) Aerolinea de Antioquia, Helicargo
*Hughes 369 (3) Viana, Heliav, Aviel
*Hughes 500 (3) Aviheco, Heliav, Alpa
ANEXO 48
TIPO DE AERONAVE LET - 410 (5) LEARJET 55 MI - 8 MI -8 MI - 8 (2) MONOMOTOR PIPER PA-23 PIPER PA 28 PIPER PA 28
1 COSTOS-DIRECTOS
2 1- TRIPULACION COMANDO 593,876 24,952 891,509 1,539,000 1,215,255 79,581 100,000 35,264 63,608
3 2- TRIPULACION CABINA. - -
4 3- SEGUROS. 634,946 27,292 1,181,026 1,998,000 1,589,513 1,533 3,831 2,952 3,458
5 4- SERVICIOS AERONAUTICOS . 287,184 4,038 499,186 68,000 283,593 3,284 38,200 11,564 6,830
6 5- MANTENIMIENTO 1,341,443 211,335 2,103,190 1,468,000 1,785,595 68,069 32,300 31,611 22,600
7 6- SERVICIO A PASAJEROS 176,858 602 144,772 72,386 18,450 1,180
8 7- COMBUSTIBLE 802,458 5,541 515,708 764,000 639,854 54,484 195,000 65,000 83,700
9 8- DEPRECIACION 85,000 - 3,562
10 9- ARRIENDO AERONAVE 1,140,508 201,733 928,416 703,000 815,708 280,255
11 10-OTROS - -
12 SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS 5,062,273 475,493 6,263,806 6,540,000 6,401,903 210,513 668,036 147,571 180,196
14 9- ADMINISTRATIVOS. 826,023 19,394 658,222 783,000 720,611 147,822 74,900 14,766 42,200
15 10- VENTAS 157,801 3,035 5,570 2,785 119,790 1,770
16 SUBTOTAL COSTOS INDIRECTOS 983,824 22,429 663,792 783,000 723,396 267,611 74,900 16,536 42,200
18 SUBTOTAL COSTOS FINANCIEROS 292,124 1,486 96,699 380,000 238,349 1,719 25,800
19 T O T A L - C O S T O -H O R A. 6,338,221 499,409 7,024,298 7,703,000 7,363,649 479,843 768,736 164,107 222,396

*Let 410 (5) Tax Caldas, Aviheco, Sadi, Searca, Heliandes
*Piper 28 (4) Taerco, Viarco, Saviare, Aviapa
*Piper 34 (3) Aerogalan, Saer, Aviapa
*MI 8 Helitaxi, Heliandes
* Aeroatlantico, Aeromel, Taxi Aereo Cusiana, Aysa, Sasa, Aerocharter de Colombia, Rio Sur, Aviocesar, Latina de Aviacin, Tagua NO enviaron informacin de Costos.
ANEXO 48
PIPER PA 28 PIPER -28 PIPER PA 28 (4) PIPER PA 31 PIPER 32 PIPER 34 PIPER PA 34 PIPER- 34 PIPER PA 34 (3) WEST WIN
1
2 28,000 12,952 34,956 139,373 120,000 150,000 70,571 68,278 96,283 608,582
3 848 212 6,132 2,044
4 3,700 971 2,770 39,185 50,000 80,000 12,723 1,470 31,398 269,612
5 12,821 3,658 8,718 252,585 30,000 40,000 91,279 14,431 48,570 200,786
6 17,249 4,870 19,083 485,684 120,000 130,000 155,436 10,749 98,728 1,495,120
7 142 331 15,000 20,000 1,026 7,009 14,899
8 313,560 13,067 118,832 196,353 200,000 250,000 154,747 98,744 167,830 655,816
9 - 179,053 80,000 46,429 4,717 43,715
10 - 50,000 - 1,679,786
11 - -
12 375,330 36,508 184,901 1,292,233 585,000 750,000 531,183 205,547 495,577 4,924,601
13 - -
14 15,917 5,269 19,538 222,388 50,000 70,000 77,065 38,106 61,724 799,495
15 2,726 1,124 30,000 30,000 19,715 16,572
16 15,917 7,995 20,662 222,388 80,000 100,000 77,065 57,821 78,295 799,495
17 - -
18 23 6 40,000 40,000 170 13,390
19 391,247 44,526 822,276 1,514,621 705,000 890,000 608,249 263,538 587,262 5,724,096

*Let 410 (5) Tax Caldas, Aviheco, Sadi, Searca, Heliandes
*Piper 28 (4) Taerco, Viarco, Saviare, Aviapa
*Piper 34 (3) Aerogalan, Saer, Aviapa
*MI 8 Helitaxi, Heliandes
* Aeroatlantico, Aeromel, Taxi Aereo Cusiana, Aysa, Sasa, Aerocharter de Colombia, Rio Sur, Aviocesar, Latina de Aviacin, Tagua NO enviaron informacin de Costos.
ANEXO 49
TIPO DE AERONAVE CESSNA 206 (11) 2004 2005

COSTOS-DIRECTOS
1- TRIPULACION COMANDO $ 70,266.44 $ 73,779.76 $ 76,730.95
2- TRIPULACION CABINA. $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00
3- SEGUROS. $ 20,932.18 $ 21,978.78 $ 22,857.94
4- SERVICIOS AERONAUTICOS . $ 23,593.91 $ 24,773.61 $ 25,764.55
5- MANTENIMIENTO $ 72,982.35 $ 76,631.47 $ 79,696.73
6- SERVICIO A PASAJEROS $ 4,185.91 $ 4,395.20 $ 4,571.01
7- COMBUSTIBLE $ 93,241.88 $ 97,903.97 $ 101,820.13
8- DEPRECIACION $ 25,121.27 $ 26,377.34 $ 27,432.43
9- ARRIENDO AERONAVE $ 4,545.45 $ 4,772.73 $ 4,963.64
10-OTROS $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00
SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS $ 314,869.40 $ 330,612.87 $ 343,837.38
COSTOS-INDIRECTOS $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00

9- ADMINISTRATIVOS. $ 46,360.08 $ 48,678.08 $ 50,625.21
10- VENTAS $ 7,171.42 $ 7,529.99 $ 7,831.19
SUBTOTAL COSTOS INDIRECTOS $ 53,531.50 $ 56,208.07 $ 58,456.40
COSTOS-FINANCIEROS $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00

SUBTOTAL COSTOS FINANCIEROS $ 7,084.64 $ 7,438.87 $ 7,736.42
T O T A L - C O S T O -H O R A. $ 375,485.53 $ 394,259.81 $ 410,030.20
Trabajado en Pesos Colombianos
ANEXO 50
DEVENGADO DEDUCCIONES
NETO A
CARGO Bsico Auxilio de Total
Bsico Total devengado Salud Pensin Fondo S.P R fuente PAGAR
Trabajador trasnporte Deducciones
Piloto $ 1,200,000 $ 1,200,000 $ 1,200,000 $ 48,000 $ 40,500 $ 12,000 $ 78,120 $ 178,620 $ 1,021,380
Piloto $ 1,200,000 $ 1,200,000 $ 1,200,000 $ 48,000 $ 40,500 $ 12,000 $ 12,240 $ 112,740 $ 1,087,260
Coordinador de logistica y opraciones $ 800,000 $ 800,000 $ 800,000 $ 32,000 $ 27,000 $ 8,000 $ 67,000 $ 733,000
TOTAL 3200000 3200000 $0 $ 3,200,000 128000 108000 32000 90360 358360 2,841,640
APROPIACIONES
PROVISIONES SOCIALES Adm Adm
PARAFISCALES
Cesantia $ 266,560 Salud $ 256,000

Int Cesantia $ 32,000 Pensin $ 324,000
Prima $ 266,560 Sena $ 64,000
Vacaciones $ 133,120 ICBF $ 96,000
TOTAL $ 698,240 Cajas de CF $ 128,000
TOTAL $ 868,000
ANEXO 51
ALTERNATIVA COMPRANDO LA AERONAVE
COSTOS DE OPERACIN 2005 2006 2007 2008 2009

Horas de vuelo 728 728 728 728 728
Arriendo de hangar 12,600,000 13,104,000 13,497,120 13,902,034 14,319,095
Seguridad 3,150,000 3,276,000 3,374,280 3,475,508 3,579,774
Transporte en tierra 5,997,600 6,237,504 6,424,629 6,617,368 6,815,889
Combustible y Lubricantes 167,403,600 165,809,280 164,214,960 164,214,960 164,214,960
Mantenimiento
Servicio de 50 horas 2,263,800 2,354,352 2,424,983 2,497,732 2,572,664
Repuestos y materiales 5,880,000 6,115,200 6,298,656 6,487,616 6,682,244
Servicios de radios 13,230,000 13,759,200 14,171,976 14,597,135 15,035,049
Gastos Administrativos
Salarios 55,539,288 57,760,860 59,493,685 61,278,496 63,116,851
Servicios publicos 3,150,000 3,276,000 3,374,280 3,475,508 3,579,774
TOTAL COSTOS DE OPERACIN 308,199,738 312,237,264 315,035,783 319,560,408 324,220,771
CAPITAL DE TRABAJO 51,366,623 52,039,544 52,505,964 53,260,068 54,036,795

51,366,623 672,921 466,420 754,104 776,727
PROVISIONES 8,663,200 9,009,728 9,280,020 9,558,420 9,845,173

8,663,200 346,528 270,292 278,401 286,753
ALTERNATIVA ALQUILANDO LA AERONAVE
COSTOS DE OPERACIN 2005 2006 2007 2008 2009

Horas de vuelo 728 728 728 728 728
Alquiler del avion 405,132,000 421,337,280 433,977,398 446,996,720 460,406,622
Arriendo de oficina 7,560,000 7,862,400 8,098,272 8,341,220 8,591,457
Transporte en tierra 5,997,600 6,237,504 6,424,629 6,617,368 6,815,889
Gastos Administrativos
Salarios 55,539,288 57,760,860 59,493,685 61,278,496 63,116,851
Servicios publicos 3,150,000 3,276,000 3,374,280 3,475,508 3,579,774
TOTAL COSTOS DE OPERACIN 477,378,888 496,474,044 511,368,265 526,709,313 542,510,592
CAPITAL DE TRABAJO 79,563,148 82,745,674 85,228,044 87,784,885 90,418,432

79,563,148 3,182,526 2,482,370 2,556,841 2,633,547
ANEXO 51

FLUJO DE INVERSIONES 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Fijas
Avion monomotor -433,485,000
Computadores -12,000,000
Impresoras -368,000
Fax -87,300
Telefonos -538,000
Escritorios -348,000
Sillas -320,000
Sofacamas -1,500,000
Total -448,646,300
Diferidas
Inscripcin en el registro mercantil. -19,000
Cancelacin de las matriculas referentes a la actividad mercantil -5,000
Formularios de registro mercantil matriculas. -2,500
Matricula de acuerdo al capital -651,000
Derechos de afiliacin de acuerdo al capital -60,000
Tramintes ante la UAEAC -375,000
Impuesto de registro: 0,7 % del capital. -3,560,733
Estudio del proyecto -3,000,000
Total -7,673,233
Capital de trabajo -51,366,623 -672,921 -466,420 -754,104 -776,727 54,036,795
Provisiones -8,663,200 -346,528 -270,292 -278,401 -286,753 9,845,173
TOTAL FLUJO DE INVERSIONES -516,349,356 -1,019,449 -736,712 -1,032,505 -1,063,480 63,881,968
FLUJO DE OPERACIONES 2005 2006 2007 2008 2009

Precio por hora de vuelo 714,000 742,560 764,837 787,782 811,415
Ingresos por hora de vuelo 519,792,000 540,583,680 556,801,190 573,505,226 590,710,383
Costos de operacin -308,199,738 -312,237,264 -315,035,783 -319,560,408 -324,220,771
Depreciaciones -46,380,760 -46,380,760 -46,380,760 -46,380,760 -46,380,760
Amortizacion de diferidos -1,534,647 -1,534,647 -1,534,647 -1,534,647 -1,534,647
Utilidad antes de Impuestos 163,676,855 180,431,010 193,850,001 206,029,412 218,574,205
Impuesto de renta -57,286,899 -63,150,853 -67,847,500 -72,110,294 -76,500,972
Utilidad Neta 106,389,956 117,280,156 126,002,501 133,919,118 142,073,233
Depreciaciones 46,380,760 46,380,760 46,380,760 46,380,760 46,380,760
Amortizacion de diferidos 1,534,647 1,534,647 1,534,647 1,534,647 1,534,647
Total Flujo de Operaciones 154,305,363 165,195,563 173,917,907 181,834,524 189,988,640
FLUJO NETO DE CAJA 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Flujo de inversiones -516,349,356 -1,019,449 -736,712 -1,032,505 -1,063,480 63,881,968
Flujo de operaciones 154,305,363 165,195,563 173,917,907 181,834,524 189,988,640
TOTAL -516,349,356 153,285,914 164,458,851 172,885,402 180,771,044 253,870,608
TASA DE OPORTUNIDAD 16.22%
TASA INTERNA DE RETORNO TIR= 21.20%

TASA VERDADERA DE RENTABILIDAD O RETORNO TVR= 19.06%
VALOR PRESENTE NETO VPN= $ 66,266,912.43
PERIODO DE REPAGO= 38 MESES
RELACION BENEFICIO COSTO= 1.13
EGRESOS INGRESOS
-516,349,356 $ 153,285,913.68
164,458,851
172,885,402
180,771,044
253,870,608
-516,349,356 $ 585,832,445.12
ANEXO 51
ANTERNATIVA ALQUILANDO LA AERONAVE

Fijas
Impresoras -368,000
Fax -87,300
Telefonos -538,000
Sillas -320,000
Total -15,161,300
Diferidas -
Total -7,673,233
Capital de trabajo -79563148 -3182525.92 -2482370.218 -2556841.324 -2633546.564 90418432.03
Provisiones -8663200 -346528 -270291.84 -278400.5952 -286752.6131 9845173.048
TOTAL FLUJO DE INVERSIONES -111060880.9 -3529053.92 -2752662.058 -2835241.919 -2920299.177 100263605.1

Precio por hora de vuelo 714000 742560 764836.8 787781.904 811415.3611
Depreciaciones -3,032,260 -3,032,260 -3,032,260 -3,032,260 -3,032,260
Utilidad Neta 24,600,034 25,702,774 26,562,912 27,448,854 28,361,375
Depreciaciones -3,032,260 -3,032,260 -3,032,260 -3,032,260 -3,032,260

Flujo de inversiones -111060880.9 -3529053.92 -2752662.058 -2835241.919 -2920299.177 100263605.1
TOTAL -111060880.9 19,573,366 21,452,499 22,230,057 23,030,942 127,127,366

EGRESOS INGRESOS
-111060880.9 $ 19,573,366.18
21,452,499
22,230,057
23,030,942
127,127,366
-111060880.9 $ 120,304,927.37
ANEXO 51
TABLA DE AMORTIZACION
AO CUOTA INTERESES ABONO A K SALDO

2004 258,174,678
2005 125,498,711 73,863,775 51,634,936 206,539,742
2006 110,725,956 59,091,020 51,634,936 154,904,807
2007 95,953,201 44,318,265 51,634,936 103,269,871
2008 81,180,446 29,545,510 51,634,936 51,634,936
2009 66,407,691 14,772,755 51,634,936 -
Servicio deuda 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Principal 258,174,678
Pagos a principal 51,634,936 51,634,936 51,634,936 51,634,936 51,634,936
Saldos 258,174,678 206,539,742 154,904,807 103,269,871 51,634,936
Intereses 73,863,775 59,091,020 44,318,265 29,545,510 14,772,755

Fijas
Avion monomotor -433,485,000
Impresoras -368,000
Fax -87,300
Telefonos -538,000
Sillas -320,000
Total -448,646,300
Diferidas
Total -7,673,233
Capital de trabajo -51,366,623 -672,921 -466,420 -754,104 -776,727 54,036,795
Provisiones -8,663,200 -346,528 -270,292 -278,401 -286,753 9,845,173
TOTAL FLUJO DE INVERSIONES -516,349,356 -1,019,449 -736,712 -1,032,505 -1,063,480 63,881,968

Recursos del credito 258,174,678
Amortizacion a capital -51,634,936 -51,634,936 -51,634,936 -51,634,936 -51,634,936
TOTAL FLUJO DE INVERSIONES CON FINANCIACION -258,174,678 -52,654,385 -52,371,647 -52,667,440 -52,698,415 12,247,033

Intereses deuda -73,863,775 -59,091,020 -44,318,265 -29,545,510 -14,772,755
Depreciaciones -46,380,760 -46,380,760 -46,380,760 -46,380,760 -46,380,760
Utilidad Neta 58,378,502 78,870,993 97,195,628 114,714,536 132,470,943
Depreciaciones 46,380,760 46,380,760 46,380,760 46,380,760 46,380,760

Flujo de inversiones -258,174,678 -52,654,385 -52,371,647 -52,667,440 -52,698,415 12,247,033
TOTAL -258,174,678 53,639,524 74,414,752 92,443,594 109,931,527 192,633,382

EGRESOS INGRESOS
-258,174,678 $ 53,639,524.11
74,414,752
92,443,594
109,931,527
192,633,382
-258,174,678 $ 313,197,414.69
ANEXO 51
ALTERNATIVA ALQUILANDO LA AERONAVE

2004 55,530,440
2005 26,993,347 15,887,259 11,106,088 44,424,352
2006 23,815,895 12,709,807 11,106,088 33,318,264
2007 20,638,443 9,532,355 11,106,088 22,212,176
2008 17,460,992 6,354,904 11,106,088 11,106,088
2009 14,283,540 3,177,452 11,106,088 -
Servicio deuda 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Pagos a principal 11,106,088 11,106,088 11,106,088 11,106,088 11,106,088
Saldos 55,530,440 44,424,352 33,318,264 22,212,176 11,106,088
Intereses 15,887,259 12,709,807 9,532,355 6,354,904 3,177,452

Fijas
Impresoras -368,000
Fax -87,300
Telefonos -538,000
Sillas -320,000
Total -15,161,300
Diferidas
Total -7,673,233
Capital de trabajo -79,563,148 -3,182,526 -2,482,370 -2,556,841 -2,633,547 90,418,432
Provisiones -8,663,200 -346,528 -270,292 -278,401 -286,753 9,845,173
TOTAL FLUJO DE INVERSIONES -111,060,881 -3,529,054 -2,752,662 -2,835,242 -2,920,299 100,263,605

Amortizacion a capital -11,106,088 -11,106,088 -11,106,088 -11,106,088 -11,106,088

Intereses deuda -15,887,259 -12,709,807 -9,532,355 -6,354,904 -3,177,452
Depreciaciones -3,032,260 -3,032,260 -3,032,260 -3,032,260 -3,032,260
Utilidad Neta 14,273,315 17,441,400 20,366,881 23,318,167 26,296,031
Depreciaciones 3,032,260 3,032,260 3,032,260 3,032,260 3,032,260

TOTAL -55,530,440 4,205,080 8,149,556 10,992,458 13,858,686 120,020,455

EGRESOS INGRESOS
-55,530,440 $ 4,205,079.74
8,149,556
10,992,458
13,858,686
120,020,455
-55,530,440 $ 81,521,248.73
ANEXO 51
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
ANALISIS ALTERANDO LAS HORAS DE VUELO AL MES
VPN HORAS
CAMBIANDO LAS HORAS DE VUELO AL MES
-95,250,476 600
-32,157,746 650
150000000
30,934,984 700
94,027,714 750
100000000
50000000
0 HORAS
200 400 600 800 1000 1200
-50000000
-100000000
-150000000
ANALISIS ALTERANDO EL PRECIO DE LA HORA
VPN PRECIO
76,958,960 650000 CAMBIANDO EL PRECIO DE LA HORA
168,499,612 700000
260,040,265 750000 760000
740000
720000
700000 PRECIO
680000
660000
640000
- 50,000, 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000
000 ,000 ,000 ,000 ,000 ,000
Fuente. Analisis realizado por los autores con base en el estudio de la viavilidad financiera del proyecto.
ANEXO 51
ALTERNATIVA USANDO LEASING OPERATIVO DE LA AERONAVE

2004 12,114,776
2005 12,114,776 - - 12,114,776
2006 12,114,776 - - 12,114,776
2007 12,114,776 - - 12,114,776
2008 12,114,776 - - 12,114,776
2009 12,114,776 - - 12,114,776
Servicio deuda 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Pagos a principal - - - - -
Saldos 12,114,776 12,114,776 12,114,776 12,114,776 12,114,776
Intereses - - - - -

Fijas
Impresoras -368,000
Fax -87,300
Telefonos -538,000
Sillas -320,000
Total -15,161,300
Diferidas
Total -7,673,233
Capital de trabajo -79,563,148 -3,182,526 -2,482,370 -2,556,841 -2,633,547 90,418,432
Provisiones -8,663,200 -346,528 -270,292 -278,401 -286,753 9,845,173
TOTAL FLUJO DE INVERSIONES -111,060,881 -3,529,054 -2,752,662 -2,835,242 -2,920,299 100,263,605

Amortizacion a capital - - - - -

Intereses deuda - - - - -
Depreciaciones -3,032,260 -3,032,260 -3,032,260 -3,032,260 -3,032,260
Utilidad Neta 24,600,034 25,702,774 26,562,912 27,448,854 28,361,375
Depreciaciones 3,032,260 3,032,260 3,032,260 3,032,260 3,032,260

TOTAL -98,946,105 25,637,886 27,517,019 28,294,577 29,095,462 133,191,886

EGRESOS INGRESOS
-98,946,105 $ 25,637,886.18
27,517,019
28,294,577
29,095,462
133,191,886
-98,946,105 $ 140,161,946.72
APUNTES IMPORTANTES SOBRE EL LEASING
LEASING FINANCIERO ARRENDAMIENTO OPERATIVO

No existe opcin de compra. En caso de que
Existe opcin de compra y se pacta desde el
el cliente quiera adquirir el activo, lo deben
inicio del contrato.
hacer por un % del valor comercial.
El canon es deducible independientemente El canon es deducible independiente del
del tamao de la empresa. tamao de la empresa.
El activo no se ajusta ni se deprecia en
El activo no se ajusta ni se deprecia.
ningn caso.
El Canon de arrendamiento NO es gravado El canon de arrendamiento es gravado con
con IVA. IVA.
La propiedad del activo es de la compaa La vocacin del activo es de permanecer en
arrendadora hasta que el cliente ejerza la cabeza de la compaa arrendadora. En caso
opcin de adquisicin pactada al inicio del de que el cliente quiera adquirir el activo lo
contrato. debe hacer por un valor comercial.
El mantenimiento, seguros, impuestos y
La responsabilidad por el mantenimiento y
servicios especiales, se puede pactar entre
seguros de los activos es del arrendatario.
las partes.
Fuente. www.suleasing.com
OPCIN LEASING CRDITO
Se puede financiar hasta el 100%
Normalmente se exige una
del valor del activo, incluido el
cuota inicial entre el 20% y
IVA PAGADO EN SU
Cuota inicial el 30% del valor del activo.
ADQUISICIN. El cliente no
Toma financiacin por un
necesita tener un capital inicial
menor valor.
para poder disfrutar del activo.
Por lo general est entre el 1% y
Opcin de
10% del valor total del activo y se No aplica.
adquisicin
cancela al final del contrato.
Durante la vida del contrato, el
activo figura a nombre de la
El activo figura a nombre
compaa de Leasing, esto le
Propiedad del activo del cliente, incrementa el
conviene al cliente a nivel
patrimonio bruto.
patrimonial y por seguridad
personal.
Las personas Naturales y las El patrimonio bruto se
pequeas o medianas empresas, incrementa en el mismo
Influencia sobre el
no incrementan innecesariamente monto del valor del activo.
patrimonio
el patrimonio, ni el ndice de De igual forma se genera un
endeudamiento. pasivo financiero.
Todas las empresas
independientemente de su tamao
o las personas naturales Slo se puede contabilizar
Efecto sobre el P y G profesionales independientes que como gasto la parte
necesiten el activo para generar correspondiente a intereses.
renta, pueden contabilizar el total
del canon como un gasto.
Como el IVA es un mayor
Como el IVA es un mayor valor valor del activo, est sujeto
Tratamiento del IVA del activo se amortiza va canon a ajustes por inflacin y se
durante la vida del contrato. recupera va depreciacin en
la vida til del activo.
Al final del contrato, el cliente En el momento de vender el
puede ejercer o ceder la opcin de activo lo debe hacer por el
En el momento de adquisicin sin generar utilidad valor comercial, generando
vender el activo por venta de activos, ni costos de utilidad por la venta de
traspaso de matrcula en el caso activos y costos por traspaso
de vehculos de matrcula.
Genera impuesto de timbre por el
valor del contrato si este es Genera impuesto de timbre
Impuesto de timbre
superior a $53.000.000 de pesos sobre el capital.
(sumatoria de los cnones).
SIMULACION UTILIZADA PARA CALCULAR EL VALOR DEL CANON
DATOS GENERALES
433.485.000
Valor equipos: $
Pesos colombianos
Moneda:
Dlares
IVA: 16 %
Plazo del contrato: 60 meses
Leasing Financiero
Tipo de leasing:
Arrendamiento Operativo
Opcin de compra o 0 %
Valor de retoma:
Spread (T.A.): 8 %
Anticipada
Modalidad:
Vencida
Arrendamiento Operativo
Valor equipos en pesos: $502,842,599.
Plazo del contrato: 60 meses

Valor de retoma: 0 %
TRM: $2,464.19
DTF (T.A.): 7.76 %

Spread (T.A.): No aplic %
Tasa mes: No aplic %
Tasa anual: No aplic %
VALOR CANON: $12,114,775.5
Modalidad: Anticipada
Valor IVA del canon: $597,450.48
Porcentaje IVA del canon: 4.93 %
ANEXO 52
DESARROLLO METODOLGICO USADO PARA EL LOGRO DEL OBJETIVO NMERO DIEZ

ANEXO 53
DESARROLLO METODOLGICO USADO PARA EL LOGRO DEL OBJETIVO NMERO ONCE

ANEXO 54
CONCLUSIONES A NIVEL GENERAL SOBRE LA TOTALIDAD DEL TRABAJO DE GRADO
1. En el entorno aeronutico a nivel mundial se evidencia el desarrollo de la industria a partir de aeronaves

de menor capacidad a aeronaves de mayor capacidad, esto debido al desarrollo tecnolgico del sector y
como consecuencia del crecimiento de la demanda del mercado, la cual vio en el transporte areo una
gran oportunidad de negocio debido a que; habra nuevos mercados, extenda canales de distribucin y
puede llegar a reducir los inventarios, las necesidades de almacenamiento y los gastos de manipulacin.
2. Desde el punto de vista de mercadeo y partiendo de la informacin disponible, se puede inferir que el
segmento de las aerolneas es el que tiene ms publicidad y medios de informacin al publico en general,
dados a conocer a travs de los medios masivos de comunicacin, relegando un poco los otros segmentos
como los taxis areos, las empresas de carga y los vuelos charter a ser conocidos mediante otros canales
no convencionales.
3. Partiendo de la historia de las empresas areas con mas recordacin y que han logrado sobrevivir durante
ms tiempo en el mercado nacional, as como las empresas que han surgido recientemente, se puede ver
que aproximadamente entre el 60% y el 70% de ellas tienen capital extranjero y capital Colombiano, lo
cual refleja no solo la intervencin de otros pases en la creacin de la industria area nacional desde el
punto de vista econmico, sino tambin la cooperacin o intervencin internacional en aspectos como
tecnologa, capacitacin y entrenamiento y reglamentacin internacional, entre otros.
4. Las empresas areas que no tienen intervencin extranjera en su capital como el caso de Aires, son
apoyadas por grupos econmicos fuertes que les proporcionan respaldo, lo cual se convierte en una
fortaleza en el momento de competir en un mercado donde los costos de operacin son demasiado altos.
Otras empresas como AeroRepblica tienen la tendencia a apartarse del respaldo de los grupos
econmicos tradicionales, con el fin de orientar su servicio a los clientes que de alguna manera se sienten
inconformes con las empresas regidas por las polticas de los grupos econmicos ms fuertes de
Colombia.
5. Dada la presencia internacional en la mayora de empresas areas nacionales, se puede pensar que las
decisiones internas de las compaas de aviacin en gran parte pueden ser influidas por las polticas
internacionales de los pases que tienen inversin en ellas.
6. El 90% de las aerolneas Colombianas que se mencionan, tienen una flota de aviones fabricados en
Estados Unidos e Inglaterra as como en Francia y Checoslovaquia, siendo Estados Unidos el pas con
ms presencia de aviones en las empresas areas Colombianas. Tan solo el 10% restante tiene algunos
aviones producidos en Brasil y ninguna de estas empresas tiene aviones como el Gaviln, producido en
Colombia y probablemente adecuado para cubrir rutas regionales.
7. El hecho que el origen de fabricacin de los aviones usados en Colombia, sea en su mayora pases
lejanos, puede ser un factor relevante desde el punto de vista de costos de operacin, facilidad de
mantenimiento, polticas de comercio exterior para la importacin de repuestos y adaptabilidad para volar
en un territorio diferente al de su origen.
8. El tamao de los aviones en los inicios de la aviacin en Colombia era entre 4 y 20 pasajeros, mientras en
la actualidad el promedio est entre 48 y 200 pasajeros lo cual sugiere que con el crecimiento de la
demanda de plazas, crece tambin la capacidad de los aviones, pero as mismo puede plantearse la
posibilidad que si decrece la demanda o si hay regiones en condiciones similares a las que se dieron en el
9. inicio de la aviacin en Colombia, se deberan usar aviones con caractersticas similares a las usadas en
dicha poca y mejoradas con la tecnologa actual.
10. Considerando que Avianca, la segunda aerolnea en ser creada en el mundo y primera en Amrica Latina,
sigue operando despus de 84 aos a pesar de sus tropiezos econmicos, se puede inferir que ha sabido
elegir sus rutas y estrategias. Esta empresa en sus inicios comenz su operacin con hidroaviones de 4
pasajeros en rutas regionales, luego se concentr en expandir su flota y sus destinos en un momento
donde se cobraban precios altos por volar. Lo anterior plantea la hiptesis de usar un esquema similar en
las regiones donde en la actualidad se presenta una demanda y un comportamiento del mercado parecido
al que operaba Avianca en sus inicios.
11. La historia muestra que las rutas de las aerolneas siempre han unido la Costa Atlntica, la Regin
Andina y algunas otras ciudades capitales de departamento con Bogot, salvo a lo sumo una o dos
aerolneas incluida Satena que cubren rutas entre ciudades pequeas e intermedias para as unir otra
pequea porcin del pas.
12. Es importante destacar que a travs de la historia hasta la actualidad los vuelos en categora charter no
tienen el mismo impacto ni recordacin de las grandes aerolneas. Estos vuelos representan segn la
estadstica del ao 2002 tan solo el 3% de la actividad area nacional. De lo anterior se deducen las
siguientes hiptesis: que definitivamente no es un negocio rentable y competitivo o que todava no se ha
logrado posicionar un servicio con los elementos que puedan aumentar la participacin de esta categora
en el mercado areo nacional.
13. Debido a los atentados del 11 de Septiembre del ao 2001 la operacin area tanto a nivel mundial como
nacional ha tenido un ascenso significativo en cuanto a costos y un descenso en lo concerniente al
cubrimiento de la operacin, dejando zonas a nivel nacional sin cobertura del servicio con el fin de poder
sobrellevar la crisis, por ello se considera una excelente opcin el implantar una alternativa que logre
suplir la demanda identificada y tenga un representativo aporte social a las diferentes comunidades donde
ha de prestarse el servicio.
14. La aviacin hasta el 11 de septiembre de 2001 fue rentable para los grandes emporios econmicos
capaces de sostener grandes flotas de aeronaves de transporte masivo, que comunicaban los grandes
centros de desarrollo entre si, sin embargo a partir de esta fecha la estrategia competitiva debe tomar
nuevos rumbos y buscar rentabilidad en los mercados menos explotados. En Colombia el mercado ms
explotado desde la llegada de la aviacin hasta la actualidad es la unin de los grandes centros de
desarrollo a travs de transporte masivo en vuelos regulares.
15. La tendencia de mayor uso del avin se concentra en cuatro ciudades: Bogot, Medelln, Cali y
Cartagena, como lo logro demostrar el anlisis realizado, las tres primeras ciudades son las que poseen el
mayor nmero de pasajeros transportados, adems son ciudades que tienen una trayectoria industrial y de
negocios, mientras tan solo una de ellas resalta por su importancia turstica, luego el mayor mercado esta
representado en personas que se desplazan por asuntos de negocios y no de placer.
16. El centro de desarrollo ms adecuado para base de operaciones de un servicio charter, es Bogot, dada su
ubicacin geogrfica en el centro del pas, los recursos disponibles de la ciudad, su numero de habitantes
y la cultura de uso del avin que posee. As mismo se destaca su cercana a las ciudades de Medelln y
Cal quienes a su vez son centros de gran desarrollo de sus regiones. Esto quiere decir que las personas
del Valle del Cauca y Antioquia que deben desplazarse a Medelln o Cal, podran desplazarse a Bogot
con igual facilidad si existieran rutas directas entre la capital de Colombia y los municipios que
conforman la regin.
17. Segn la distribucin de cuatro zonas alrededor de Bogot para en ellas detectar necesidades de
transporte no satisfechas, se encontr que las mas significativas en nmero de pistas son las que se
encuentran al Oeste de Bogot entre los departamentos del Huila a Antioquia, mientras que en las
definidas al este de Bogot se encuentra un menor nmero de pistas pero un mercado mucho mayor
debido a que no ha sido explotado. La zona al suroeste de Bogot es la que tiene ya establecido un gran
mercado de vuelos no regulares que parten de la ciudad de Villavicencio hacia los departamentos que
conforman los llanos Orientales.
18. El target group ms significativo esta dado por personas residentes en Bogot que deban desplazarse
hacia las zonas al Oeste de Bogot en funciones de negocios y estn dispuestos a pagar precios altos a fin
de encontrar la comodidad de llegar en avin hasta los destinos rurales que no poseen vuelos directos
pero que son oportunidades para sus negocios. Un segundo target group esta dado por las personas de
menores ingresos que deben desplazarse al Suroeste y al Noreste de Bogot con el simple fin de
transporte intermunicipal, pero que estn dispuestos a pagar algo ms de dinero a cambio de ganar
algunas horas de viaje y ms seguridad en su desplazamiento.
19. El mercado de vuelos no regulares es inferior al 18% de los vuelos regulares nacionales del pas, segn
las tendencias registradas en las estadsticas de la Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil,
lo cual quiere decir que el mercado aeronutico colombiano ha estado ofrecido como un servicio de
consumo masivo, tendencias susceptibles de cambiar hacia un mercado orientado al cliente y
personalizado segn sus necesidades.
20. Segn el anlisis de los datos estadsticos de vuelos regulares y no regulares, los grandes centros de
desarrollo siguen siendo un punto importante en el momento de entrar a competir en el mercado areo
nacional; sin embargo las rutas que comunican los centros de gran desarrollo entre si, ya estn saturadas,
por lo tanto las oportunidades de mercado deben orientarse a unir estos centros de gran desarrollo con las
zonas del territorio nacional que no cuentan con transporte areo regular y que tienen necesidades de
transporte que no estn cubiertas.
21. Las zonas del territorio nacional que no cuentan con vuelos regulares, no tienen un nmero significativo
de su poblacin que use el avin como medio de transporte, por lo tanto se debe definir un servicio
orientado al uso del avin en pequeos grupos de usuarios espordicos. Esta situacin amerita definir un
servicio de vuelos que funcione bajo caractersticas de satisfaccin al cliente orientada a personas
individuales y grupos pequeos que puedan asociarse entre si para hacer uso de un servicio costoso a
precios accesibles para regiones con recursos econmicos inferiores a los encontrados en los grandes
centros de desarrollo.
22. Los territorios que movilizan un nmero ms grande de pasajeros en aviones, son aquellos que no poseen
o no estn adecuadas las rutas de acceso terrestre, aunque tengan otras rutas como la martima y fluvial.
23. Las necesidades no satisfechas en materia de transporte en el territorio nacional estn bsicamente
relacionadas con los siguientes aspectos: La inexistencia de vuelos regulares a los municipios pequeos
del pas, la inexistencia o mal estado de rutas a estos mismos lugares, la mala seguridad e influencia del
conflicto interno para transitar por vas terrestres y fluviales susceptibles de ser atacadas por grupos al
margen de la ley, la baja disponibilidad de medios de transporte y baja disponibilidad de itinerarios para
desplazarse de los lugares apartados hacia los centros de desarrollo, la aplicacin de los sobrecostos
derivados de la seguridad y otros aspectos al precio del transporte.
24. La competencia directa de este servicio es el transporte terrestre y la sustituta el transporte areo.
25. El uso de tecnologa avanzada se puede convertir en un obstculo para los competidores que la poseen, si
no depende de ellos la infraestructura para poder operar dicha tecnologa.
26. La estrategia competitiva se refleja en la habilidad para manejar las amenazas de entrada de nuevos
competidores, la rivalidad entre los competidores, el poder de negociacin de los proveedores, el poder
de negociacin de los compradores y la amenaza de ingreso de productos sustitutos, sobre las variables
de plaza, producto, distribucin y precio.
27. La estrategia general se resume en ser un inofensivo aliado para los competidores y una gran opcin de
servicio dedicada a la satisfaccin personalizada de las necesidades de cada cliente.
28. Aunque la idea de este proyecto es comunicar ciudades aisladas que no tengan servicio regular de vuelo o
infraestructura aeroportuaria, se puede ver claramente que las mejores opciones en cuanto a seguridad,
operacin y factores crticos de las 5 fuerzas de Porter, corresponden a ciudades que tienen alguna
infraestructura aeroportuaria que han permitido que sean desarrolladas, comparndolas con otras
poblaciones de su regin.
29. Las opciones en las cuales se utilizan recursos hdricos no obtuvieron calificacin significativa de
acuerdo a los factores evaluados durante el proyecto.
30. El grupo de mejores destinos desde el punto de vista de seguridad, desempeo operacional y factores
crticos evaluados con las cinco fuerzas de Porter, con ms ventajas despus de las ciudades de Medelln,
Paipa y Girardot, son los que se encuentran ms cercanos a la ciudad de Bogot, en los departamentos de
Boyac y Tolima.
31. Los factores ms crticos que influyen en una mala nota para los destinos presentados, son los de
seguridad y facilidad de contacto con proveedores en caso de contingencias. Esto permite ver que el
factor operacional es algo manejable para casi todo el territorio colombiano, sin embargo la seguridad y
la falta de comunicacin de algunos territorios es el principal impedimento para sacar de este limbo a
muchas regiones.
32. El estudio de mercados es interpretado comnmente en dos sentidos, el primero se entiende como un
panorama general en el cual se interpreta el comportamiento de unas variables correlacionadas entre si,
que permiten conocer las necesidades de un grupo de clientes as como los productos, formas o maneras
de satisfacerlas y de esta forma tambin encontrar cuales de ellas estn insatisfechas y cuales se
convierten en una oportunidad para nuevos mercados. El segundo sentido se aparta del significado
etimolgico convirtindose en trminos prcticos en lo que se conoce como una investigacin de
mercados que es un estudio puntual de un tema previamente determinado por los resultados del estudio
de mercados. En la propuesta se hizo un estudio de mercados debido a que este es la base para plantear
una investigacin que de datos concretos sobre un tema en el cual existe poca informacin al respecto.
33. El estudio de mercados con base en investigaciones ya existentes, permiti conocer la informacin
necesaria para detallar el mercado en el que se desenvuelve el producto, tomando como base aspectos
como: el perfil del consumidor, el target group, el tamao del mercado entre otros, y de esta forma poder
proyectar otras variables como por ejemplo la penetracin y la participacin del mercado en un futuro y
con esto poder estructurar los aspectos puntuales que alimentan otras actividades como lo son el estudio
financiero y la investigacin de mercados.
34. El estudio de mercados permiti reunir las conclusiones encontradas en los captulos desarrollados antes
de este, para determinar un alcance ms real de la propuesta y estructurar la base de mercadeo, financiera
y propuesta de valor de la misma.
35. El avin ptimo seleccionado es el Cessna 206 en cualquiera de sus versiones dado que cumple con las
especificaciones tcnicas propuestas y que tiene la ventaja sobre el Cessna 185 de tener tren de aterrizaje
tipo triciclo. Cabe anotar que en caso de buscar economa en la adquisicin de una aeronave, el Cessna
185 tambin es una muy buena opcin que cumple con todos los parmetros requeridos.
36. La obtencin de un plan de ruta optimo es un concepto valido en la operacin del transporte areo masivo
en el que el cliente se ajusta a las restricciones planteadas por la empresa, sin embargo en un esquema en
el cual el cliente es quien plantea sus propias restricciones de acuerdo a sus necesidades va en total
oposicin de su objetivo.
37. La Administracin de RRHH busca compenetrar el recurso humano con el proceso productivo de la
empresa, haciendo que ste ltimo sea ms eficaz como resultado de la seleccin y contratacin de los
mejores talentos disponibles en funcin del ejercicio de una excelente labor de estos. As como tambin
la maximizacin de la calidad del proceso depende de igual modo de la capacitacin de los elementos
humanos para hacer ms valederos sus conocimientos.
38. El departamento de Recursos Humanos de una empresa busca que las estrategias y polticas que usa cada
departamento sean las ms adecuadas, y en todo caso funge como asesora y consultora de cada
departamento. Este es un departamento que une de la manera ms eficiente los Recursos Humanos.
39. El mantenimiento debe ser contratado externamente y verificado por el piloto o pilotos del avin,
mediante una lista de chequeo, despus de cada servicio.
40. El mantenimiento debe realizarse segn el plan en horas de la noche por personal autorizado y firmas de
reconocida trayectoria.
ANEXO 55
ACTA DE ENCUENTRO N 1
FECHA
Mircoles 17 de Diciembre de 2003
NOMBRE DEL DIRECTOR
Carlos Rene Becerra Silva
NOMBRE DE LOS ESTUDIANTES
Diego Gerardo Robledo Mejia

TITULO DE LA PROPUESTA
Diseo De Una Propuesta Tcnica Y Econmica Como Alternativa De Transporte Areo A

Nuevos Destinos Colombianos
PUNTOS TRATADOS
En esta reunin se realizaron una serie de correcciones y se aportaron algunas sugerencias

al trabajo con anterioridad realizado, con el nimo de contribuir a un mejoramiento notorio
del proyecto que venamos desarrollando en la materia de Investigacin.
De igual manera acordamos la metodologa de trabajo y las posteriores reuniones, que

tendramos durante el semestre.
Se sugiri revisar una vez ms la totalidad de la propuesta comparndola con la lista de

chequeo de los puntos que debe incluir el Proyecto de Grado publicado en la pgina Web
de la facultad.
Se recomend enfatizar dentro del marco terico el aporte de las materias de Ingeniera
Industrial y sus utilidades dentro de la propuesta.
Se acord revisar dentro de la lista de chequeo arriba mencionada si existe algn formato
de metodologa planteada para este trabajo.
Se planteo la posibilidad de incluir un diagrama de bloques para describir el proceso de

desarrollo de la propuesta.
Profundizar las restricciones y el alcance de la propuesta.
_____________________________________
Director del Trabajo de Grado
ANEXO 56
FECHA
Martes 30 de Diciembre de 2003
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
En esta reunin se revis una vez mas el proyecto haciendo nfasis en los objetivos,
metodologa y marco terico.
Se acord incluir en el marco terico definiciones de los trminos y definiciones de

aviacin necesarias para entender el contenido de la propuesta.
Se sugiri incluir en el marco terico algunas definiciones de ingeniera de las materias que
se tratan especficamente en la propuesta relacionadas con mercados, programacin lneal,
talento humano y finanzas entre otras.
Se propuso ampliar el marco terico en cuanto la legislacin necesaria para operar una
aeronave en el tipo de empresa que se propone.
En cuanto la metodologa se hizo una revisin de los objetivos, actividades y la relacin de

estos con las asignaturas de la carrera. As mismo se revisaran las herramientas y fuentes de
informacin que permiten alcanzar estos objetivos.
Se evidenci que se debe diferenciar las restricciones para hacer el proyecto y las del
trabajo de grado como tal.
Se detecto que falta la tabla de contenido del trabajo de grado la cual debe ser incluida.
Se acord hacer el cronograma de trabajo para los prximos 10 meses.
Se sugiri incluir el costo de oportunidad de los autores del trabajo para tenerlo en cuenta
en el presupuesto.
_____________________________________
ANEXO 57
FECHA
Mircoles 14 de Enero de 2004
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
En esta reunin realizamos una revisin y correccin total de la propuesta de Trabajo de

Grado antes de hacer la primera presentacin a la Facultad de Ingeniera Industrial va
Internet.
______________________________________
ANEXO 58
FECHA
Lunes 16 al 23 de Febrero de 2004
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
Se sostuvo reunin va telefnica en la cual se hizo seguimiento sobre que actividades se

realizaron hasta este da.
En esta conversacin se estableci revisar los temas relacionados con lo referente al estudio
de mercados.
En segundo lugar se estableci contactarse nuevamente a travs de e-mail u otra llamada el

da 20 de Febrero, fecha en la cual se debera tener respuesta de las correcciones de la
propuesta.
El da 20 de Febrero se realizo la llamada prevista pero no haba surgido ningn avance

desde la ltima conversacin, por lo cual se acord esperar a tener las correcciones de la
propuesta con el fin de trabajar directamente sobre las correcciones realizadas por los
evaluadores.
El da 23 de Febrero se efectu una nueva llamada en la que se solicit va e-mail una lista
de las actividades realizadas desde la ltima reunin presencial hasta la fecha.
Se acord tener un nuevo contacto va e-mail el da que se tuviera respuesta de las
correcciones.
El da 27 de Febrero se enviaron al director de tesis, las actas de respuesta entregadas por la

facultad.
El da 28 de Febrero se mantuvo nuevamente una reunin telefnica en la que se

discutieron los cambios tendientes a la correccin del proyecto y se acord empezar dicha
correccin.
_____________________________________
ANEXO 59
FECHA
Lunes 22 de Marzo de 2004
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
Se reviso la propuesta que se haba entregado a la facultad y fue comparada con la actual,
se plantearon correcciones en los captulos de objetivos, metodologa y algunas otras de
forma en los dems captulos.
_____________________________________
ANEXO 60
FECHA
Viernes 26 de Marzo de 2004
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
Se redactaron nuevamente los objetivos y se plantearon cambios en presentacin de la

metodologa.
______________________________________
ANEXO 61
FECHA
Domingo 28 Marzo de 2004
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
Se revisaron las correcciones propuestas en la ltima reunin, se estuvo de acuerdo en los

objetivos planteados y en la metodologa.
Se propusieron correcciones de forma en los captulos de antecedentes y justificacin.
______________________________________
ANEXO 62
FECHA
Mircoles 21 de Julio de 2004
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
En esta reunin se present el primer captulo de la tesis, el cul fue replanteado y se

acord ubicarlo en los anexos.
De igual manera se acord la metodologa de trabajo y las posteriores reuniones, que se

tendran durante el semestre.
Se sugiri un trabajo para identificar una metodologa que permitiera cumplir los objetivos.
______________________________________
ANEXO 63
FECHA
Viernes 30 de Julio de 2004
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
En esta reunin se revis una vez mas el proyecto haciendo nfasis en los objetivos y
metodologa.
Se acept la metodologa de trabajo planteada y se realizaron cambios respecto a los

criterios usados para la seleccin de las zonas de estudio.
______________________________________
ANEXO 64
FECHA
Mircoles 3 de Agosto de 2004
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
En esta reunin se aprob el primer capitulo de la tesis y se entreg el capitulo dos en el

cual se hizo nfasis en la unin de los criterios necesarios para identificar las necesidades
de transporte, con datos estadsticos que permitieran sustentar con hechos cuantificables los
aspectos tratados en el captulo.
______________________________________
ANEXO 65
FECHA
Lunes 16 de Agosto de 2004
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
Se aprobaron las correcciones efectuadas en el captulo 2 y se entregaron los captulos 3 y

4.
Se hicieron correcciones de redaccin y se replante la metodologa usada en ellos. Se

acord usar el anlisis basado en las cinco fuerzas de Porter. Se acord la fecha de entrega
del captulo de mercado para el da 3 de Septiembre.
______________________________________
ANEXO 66
FECHA
Viernes 3 de Septiembre de 2004
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
Se revisaron los captulos 3, 4 y 5. Se realizaron cambios en cuanto a la estructura del

captulo 4 y se acord enviar a anexos algunos ttulos del captulo 5.
Se hizo nfasis en que el captulo 5 se propuso como un estudio de mercados y no como

una investigacin de mercados y se acord incluir esta informacin en el captulo.
Se acord la entrega de estas correcciones y los captulos 6 y 7 para la prxima reunin.
______________________________________
ANEXO 67
FECHA
Viernes 17 de Septiembre de 2004
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
Se aprobaron los cambios realizados en el captulo de mercados. Se aprobaron los

contenidos de los captulos 6 y 7.
Se planteo que no era necesario hacer un estudio de programacin lineal para sustentar un
plan de rutas ptimo y se acordaron los puntos con los cuales deba sustentarse este hecho.
______________________________________
ANEXO 68
FECHA
Domingo 26 Septiembre de 2004
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
Se aprobaron los captulos 8 y 9. Se decidi pasar a anexos todas las graficas y figuras de
los captulos anteriores para cumplir con el requisito de hojas exigido por la facultad.
_______________________________________
______________________________________
ANEXO 69
FECHA
Domingo 3 de Octubre de 2004
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
Se aprob el captulo de plan de mantenimiento. En el captulo financiero se acord incluir

un flujo de financiacin del capital para observar los efectos de costos del capital.
Se acord tener la tesis impresa y lista para la prxima reunin.
______________________________________
ANEXO 70
FECHA
Domingo 10 de Octubre de 2004
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
Se aprob la adicin realizada al captulo financiero. Se aprob solicitar una extensin de

hojas para el trabajo de grado y se acord que el director de tesis leera una vez ms la
totalidad del trabajo para detectar correcciones menores.
________________________________
ANEXO 71
FECHA
Viernes 15 de Octubre de 2004
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
Se sugirieron las correcciones al trabajo final y se acord tener impresa la entrega para el
da 18 de Octubre de 2004.
______________________________________
ANEXO 72
FECHA
Lunes 18 de Octubre de 2004
NOMBRE DEL DIRECTOR


PUNTOS TRATADOS
Se aprob el trabajo de grado y se firmaron las cartas correspondientes.
______________________________________

Tesis 78

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DISEO DE UNA PROPUESTA TECNICA Y ECONOMICA COMO

ALTERNATIVA DE TRANSPORTE AEREO A NUEVOS DESTINOS

DIEGO GERARDO ROBLEDO MEJIA

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

DIEGO GERARDO ROBLEDO MEJIA

Trabajo de grado para optar al titulo de

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

Seores Comit de Carrera:

La presente comunicacin con el fin de manifestar mi conocimiento y aprobacin del

Declaro conocer y aceptar el reglamento y disposiciones de los trabajos de grado en la

Seores Comit de Carrera:

La presente comunicacin con el fin de presentarles el trabajo de grado titulado: DISEO

Declaramos conocer y aceptar el reglamento y disposiciones de los trabajos de grado en la

Autorizamos a los usuarios interesados, consultar y reproducir, (parcial o totalmente), el

Reglamento de la Pontificia Universidad Javeriana Artculo 23 de la resolucin No. 13

La presente es con el fin de comunicarles que el Comit de Carrera Grupo Trabajos de

YEZID ORLANDO PEREZ ALEMAN Director Departamento Procesos Productivos

Aprob la solicitud realizada el da 12 de Octubre del presente mes, relacionada con la

Declaramos conocer y aceptar el reglamento y disposiciones de los trabajos de grado en la

Diego Gerardo Robledo Meja.

Hctor Andrs Beltrn Estvez

1.1 OBJETIVO GENERAL ..3

1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .....3

1.3 MODELAMIENTO DEL ENTORNO CON BASE EN LOS OBJETIVOS .4

1.3.1 Modelamiento del Objetivo General .......4

1.3.2 Modelamiento de los Objetivos Especficos ........5

2. DETERMINACION DE ZONAS Y SUS NECESIDADES DE TRANSPORTE .....6

2.1 SELECCIN DE LAS ZONAS OBJETO DE ESTUDIO ...6

2.2 SELECCIN DE LA PLAZA 8

2.3 IDENTIFICACION DE LAS NECESIDADES DE TRANSPORTE INSATISFECHAS ..12

2.3.1 Criterio de seleccin de pistas y recursos hdricos ..13

2.3.2 Zona Bogota Noroeste .....14

2.3.2.1 Lista de pistas existentes en la zona bogota noroeste ...14

2.3.2.3 Lista de recursos hdricos existentes en la zona Bogota Noroeste ....15

2.3.2.4 Necesidades de transporte insatisfechas en la zona Bogota Noroeste ..15

2.3.3 Zona Bogota Noreste ...16

2.3.3.1 Lista de pistas existentes en la zona Bogota Noreste .16

2.3.3.3 Lista de recursos hdricos existentes en la zona Bogota noreste ..17

2.3.3.4 Necesidades de transporte insatisfechas en la zona Bogota Noreste ....17

2.3.4 Zona Bogota Suroeste ......18

2.3.4.1 Lista de pistas existentes en la zona Bogota Suroeste 18

2.3.4.3 Lista de recursos hdricos existentes en la zona Bogota Suroeste 18

2.3.4.4 Necesidades de transporte insatisfechas en la zona Bogota Suroeste ..18

2.3.5 Zona Bogota Sureste ....19

2.4 SNTESIS DE TRABAJO REALIZADO DURANTE EL DESARROLLO

DEL CAPITULO .....19

3. DEFINIR UNA ESTRATEGIA COMPETITIVA PARA LAS NECESIDADES

3.1 DEFINICION Y APLICACIN DE LAS CINCO FUERZAS DE PORTER .20

3.1.1 Amenaza de entrada de nuevos competidores .21

3.1.1.1 La amenaza de entrada de nuevos competidores aplicada al proyecto ..21

3.1.2 La rivalidad entre los competidores ..21

3.1.2.1 La rivalidad entre los competidores aplicada al proyecto ...21

3.1.3 Poder de negociacin de los proveedores .22

3.1.3.1 El poder de negociacin de los proveedores aplicado al proyecto ..22

3.1.4 Poder de negociacin de los compradores 22

3.1.4.1 El poder de negociacin de los compradores aplicado al proyecto .22

3.1.5 Amenaza de ingreso de productos sustitutos ...23

3.1.5.1 Amenaza de ingreso de productos sustitutos aplicado al proyecto .23

3.2 ASPECTOS GENERALES PARA CREAR UNA VENTAJA COMPETITIVA ...23

3.2.1 Barreras de entrada para crear una ventaja competitiva ..23

3.2.1.1 Economas de Escala .24

3.2.1.1.1 Economas de Escala aplicadas al proyecto ...24

3.2.1.2 Diferenciacin del Producto .....25