SUMARIO

El presente trabajo corresponde a un cronograma de leyes, decretos y

normativas que se han venido sucediendo en la historia de la utilizacin del
Contenedor como elemento de cargas en el comercio internacional y las que
se encuentran en vigencia, en la legislacin Argentina y la evolucin de los
Regmenes de Responsabilidad del Transportista Martimo Internacional
Contenedorizado, hasta llegar al Sistema Multimodal, temtica que, muy
lamentablemente, pocos profesionales y empresarios martimos y del comercio
internacional, le han dado la importancia que su estudio profundizado merece.
La globalizacin de la economa mundial a la cual esta sometida la Argentina y
la necesidad de abordar su desarrollo econmico a travs de las exportaciones
de productos primarios con la incorporacin de valores agregados, requiere un
pleno conocimiento de la legislacin nacional e internacional con pautas claras
que no entorpezcan las voluntades y necesidades en tomar riendas a sta
temtica.

INDICE

1 Introduccin.

2 - Breve Historia e Importancia del Contenedor.

3 Concepto, Naturaleza y Legislacin del Contenedor.

4 Normas y Reglas Internacionales del Contenedor.

5 Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal.

6 Conclusiones

7 - Bibliografa
1 INTRODUCCIN

El mbito martimo y portuario de las ltimas dos dcadas ha sido de mucha

aceleracin, acompaando el ritmo vertiginoso de los cambios tecnolgicos y la
aplicacin de la economa de escala hasta la globalizacin.

Aunque el transporte contenedorizado nace en Estados Unidos a principios del

ao 1956, recin se acerca al Puerto de Buenos Aires en el ao 1967 y pese
que han pasado casi cincuenta aos operativos, an existen muchos
profesionales, tcnicos, empresarios y, en algunos casos, el propio Estado que
desconocen los beneficios del sistema contenedorizado y las normativas
tcnicas jurdicas internacionales y nacionales del mismo y esta es la
temtica que se intentar esbozar en forma clara y acadmica. La expansin
del comercio mundial ha sido impulsada principalmente por la
internacionalizacin de la produccin, la apertura econmica de varios pases
que antes no participaban de manera significativa en la economa mundial, la
relocalizacin de la industria dentro de los pases y la evolucin experimentada
por la industria del transporte.

Asimismo, en materia de transporte se pueden destacar dos grandes

tendencias econmicas:

1 El transporte de productos industrializados es cada vez mayor, ya que gran

parte del comercio mundial estaba dominado por materias primas. Ahora son
las manufacturas por aplicacin del valor agregado, las que promueven el
comercio mundial.

2 La industria del transporte ha transformado, abaratado y facilitado el

comercio mundial, particularmente con el desarrollo del transporte
contenedorizado. La industria del transporte martimo va por las siguientes
tendencias:

1 Crecimiento continuo.
2 Globalizacin creciente de la actividad y mayor competencia.

3 Produccin y uso de buques con mayor porte y de tecnologa avanzada.

4 Fuerte uso del intermodalismo y del multimodalismo.

5 Operaciones de corredores de transporte altamente eficientes.

6 Conformacin de una estructura nueva de puertos (megapuertos

concentradores, puertos continentales, puertos nacionales alimentadores,
puertos regionales y locales).

En el plano de los hechos es conocido el empleo de buques portacontenedores

con capacidad para transportar ms de 6.200 teus. La entrada en servicio de
estos ltimos buques, llamados megacarriers, impactaron tanto la estructura
de las principales rutas y servicios martimos, como las estrategias de
operacin y desarrollo de los cinco continentes.

2 BREVE HISTORIA E IMPORTANCIA DEL CONTENEDOR.

Histricamente, la utilizacin del CONTENEDOR se remonta a la poca de la

Segunda Guerra Mundial como consecuencia de que los aliados necesitaban en
contar con elementos que les facilitaran el manipuleo de cargas y rpido
abastecimiento a los frentes de batalla.

En la dcada del cincuenta, la Marina Mercante de los Estados Unidos de Norte

Amrica, introdujo grandes cambios en el transporte martimo y, entre ellos, se
debe mencionar la utilizacin del contenedor como unidad virtual en la carga
de mercaderas para el comercio internacional.

En el ao 1967 el contenedor realiz su aparicin, en forma experimental, en el

Puerto de Buenos Aires. Los primeros en utilizar este medio de transporte lo
realiz la Armadora Moore Mc Cornak y Xerox, Cargador y Consignatario
respectivamente, contando con la colaboracin del Estado Nacional que
intervino en la actividad portuaria. Esa iniciativa produjo una creciente
demanda de su uso hasta nuestros das, con lo cual nos demuestra que el
contenedor se ha convertido en algo indispensable para el transporte de toda
clase de mercaderas.

El principal cambio se produjo en 1981, cuando la empresa Hamburg Sur, con

el Buque Columbus California, hace su primera escala en el Puerto de Buenos
Aires. Este fue el primer buque construido especialmente para el transporte de
contenedores denominados Buques Portacontenedores, desplazando a aquellos
que permitan el transporte de carga combinados entre contenedores y cargas
estibadas en forma suelta, los cuales solan llamarse multipropsitos. No
obstante ello, en el Puerto de Buenos Aires y durante muchos aos, se observ
el amarre de buques de todo tipo, dando lugar a su opcin a importadores y
exportadores de su uso para su transporte de cargas.

A partir del ao1994, cuando se privatizaron las terminales en la Argentina, los

buques multipropsitos ya no se vieron ms a excepcin de algunos servicios
que se utilizaron en la Terminal 4 del Puerto de Buenos Aires y algunos buques
del tipo roll on / roll off (auto rodantes) que escalan en la Terminal 3 para
cargar contenedores y cargas especiales.

El rpido manipuleo de la mercadera con la utilizacin del contenedor y su

simplicidad, es la causa que provoca un escaso tratamiento al tema de la
produccin y comercializacin del contenedor, elemento que condiciona el
modalismo y que ha dado lugar en establecer normas tcnicas y jurdicas
internacionales y nacionales.

3 - CONCEPTO, NATURALEZA Y LEGISLACIN DEL CONTENEDOR

El contenedor es una caja metlica, de dimensiones estandarizadas y medidas

aprobadas por las Normas 1S0 de la Organizacin Internacional de
Normalizacin, que puede estar construido de aluminio, acero o plstico, que
sirve para el transporte de mercaderas homogneas, cuya estiba facilita el
proceso de unitarizacin de la carga, facilitando su transporte, abaratando
costos y aminorando riesgos a los operadores, etc.
 La citada norma internacional dice ... a) Es un elemento para el transporte
que constituye un compartimiento, total o parcialmente cerrado, destinado a
contener y transportar mercancas; b) cumple las normas aplicables
establecidas en la Convencin Internacional sobre Seguridad de los
Contenedores (CSC) ratificada por la Argentina con la Ley Nacional 21.967; c)
fabricado segn las exigencias tcnicas constructivas de conformidad con las
normas IRAM, o recomendaciones COPANT, o 1S0 u otras similares; d)
suficientemente resistente para su empleo repetido; e) especialmente ideado y
construido para posibilitar el transporte seguro de distintos tipos de
mercaderas (secas, lquidas, gasferas, refrigeradas, ventiladas, etc. )
empleando varios modos de transporte mediante sucesivas operaciones de
transferencia de uno a otro modo (terrestre, acutico o areo) sin manipulacin
intermedia de la carga; f) resulte fcil la operacin de llenado y vaciado con
empleo de equipos mecnicos (autoelevadores, cintas transportadoras, palas
mecnicas, gras, bombas, etc.); g) pueda identificarse con seguridad, por
medio de siglas y nmeros, con empleo de material indeleble de manera tal
que resulten fcilmente visibles. En general estas son las caractersticas
especificadas en el concepto del Art. 485, 486 y 487 del Cdigo Aduanero de la
Ley 22.415 y segn su actual texto modificado por la Ley 24.921 de Transporte
Multimodal en sus Art. 45 y 46 (B. O. del 21/12/98).

Ello establece claramente que el contenedor es un equipo de transporte que

rene ciertas caractersticas: permanencia en su uso, para facilitar el
transporte, Publicado en Naciones Unidas (T:D: 1 B.C. 4175, pag. 14 sobre
unitarizacin de las cargas (informe de UNTACD) (Art.45 Ley 24.921), fcil de
llenar y vaciar, capacidad y medidas determinadas, etc.

El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores, celebrado

en Ginebra el 2 de diciembre de 1972, ratificado por la Argentina por Ley
21.967 lo define como ... un elemento del equipo de transporte, que no
incluye los vehculos, ni los embalajes y carga los productos, mercaderas y
artculos de cualquier clase transportados en ellos.

De acuerdo al Fallo del Tribunal de Cherburgo, publicado por la Revista Droit

Maritime Francais N 133, Pg.46, escrita por L Pez Saavedra, Domingo M. En la
... limitacin de responsabilidad por bulto del transportista por agua en las
cargas contenerizadas o palletizadas ..., en Rev. La Ley 1986, Pg. 62, el
contenedor no constituye ni una mercanca ni embalaje. Funcionalmente, el
contenedor es una parte del buque, o sea una parte alcuota de la bodega de
un buque, o bodega chiquita en el sentido de compartimiento que la bodega
presenta y el contenedor es una parte de ella que la integra y merecedor de tal
consideracin a la hora de plantear y solucionar problemas de
responsabilidades del transportador martimo de mercaderas en contenedores.

La Ley Nacional de Navegacin 20.094, Seccin 6, Captulo VIII, Ttulo IV, en su

Art. 269 dice: Se aplican al transporte de cajas de carga - container - las
normas convencionales, las de las leyes especiales y las de esta ley que le
sean aplicables, teniendo en cuenta las caractersticas y condiciones del mismo

El contenedor ha sido el medio de transporte que impuso una revolucin en su

organizacin, logrando una gradual transformacin de las estructuras fsicas
empresariales y econmicas del transporte martimo y del transporte
Multimodal y desde temprano debieron ocuprselos especialistas, tcnicos e
ingenieros de este sector, por ejemplo Barderas, Felipe Luis El Trfico de
Contenedores, en Marina N 447 de junio de l975, Pg. 24; El Comercio de
Contenedores, en Revista Marina N 448 de julio de 1975, pag. 26;
Contenedores, Buques y Puertos de Antonio J. Zuidwijk, de Actualidad
Producciones en Septiembre de 2001; Bianchi Figueredo, Elisa en Breves
Aspectos sobre Containers y su uso en Revista Marina N 480 de julio de 1978,
Pg. 34; del mismo autor del presente trabajo en varias revistas y diarios
especializados; etc.

Adems del Cdigo Aduanero (Ley 22.415), de la Ley 21.967 de Homologacin

del Convenio Internacional sobre la Seguridad Internacional, la Ley de
Navegacin N 20.094 y la Ley N 24.921 de Transporte Multimodal,
incorporada al Cdigo Aduanero, con todos sus respectivos Decretos
Reglamentarios con excepcin a esta ltima ley citada, que pese a los siete
aos de su sancin (9 de diciembre de 1997) an no ha sido reglamentada por
el Poder Ejecutivo Nacional, se deben incorporar una gama de Decretos,
Resoluciones y Disposiciones en vigencia, nacionales y provinciales, que hacen
al sistema legislativo argentino sobre el tema Contenedor y, entre sus mas
importantes podemos mencionar: El Decreto 1.001 del 21 de Mayo de 1982
que corresponde a la Reglamentacin de los Artculos 1 al 320 de la Ley
Nacional N 22.415 Cdigo Aduanero, promulgada con fecha 21 de Mayo de
1982 y por el cual con su Art. 99 se derogan los Decretos N 285/33,
14.668/38, 15.341/38, 41.347/39, 138.706/42, 138.829/42, 141.677/43,
21.544/44, 396/50, 2.235/50, 30264/50, 12.448/50, 13.698/50, 18.910/50,
2.406/52, 13.800/52, 10.726/54, 16.565/54, 21.563/54, 934/55, 7.813/55,
6.709/56, 10.511/61, 9.312/62, 604/65; el Decreto 405/87 del 17 de marzo de
1.987 que sustituye al Art. 57 del Decreto 1.001/82 sobre Normas de
Importacin y Exportacin en Contenedores; el Decreto 1.491/92 que esta
vinculado con la Resolucin 869/93 sobre solicitud de Admisin de
Contenedores; el Decreto 769/93 Reglamentario de la Ley Nacional N 24.093
de Actividades Portuarias en su parte pertinente; el Decreto 1.439/96 de
Admisin Temporaria del Contenedor; el Decreto 618/97 del Rgimen de
Contenedores modificada por la Resolucin 331/99.

La Ley 24.921, sancionada el 9 de diciembre de 1997, promulgada el 7 de

enero de 1.998 y publicada en el B. O. el 12 de enero de 1998, en su Artculo
2, define claramente el entendimiento de Transporte Multimodal (inc. a), el
modo de transporte (inciso b), las caractersticas del Operador de Transporte
Multimodal (inc. c), la definicin del Depositario (inc, d), del Transportador o
Porteador Efectivo (inc. e), la estacin donde se ejecuta la transferencia (inc. f),
el significado de Terminal de Carga (inc. g), cual es la unidad de carga (inc. h),
el significado de contrato de transporte (inc, i), cuales son los documentos de
transporte Multimodal (inc, j), quien es el expedidor inc. k), quien es el
consignatario (inc, l), quien es el destinatario (inc. m), que son mercaderas
(inc. n), el significado de tomar bajo custodia o responsabilidad (inc. o), cuando
se produce la entrega de mercadera a disposicin efectiva (inc. p), Que es
considerado unitarizacin (inc. q) y a que se denomina bulto (inc. r).. A los
efectos de la responsabilidad y lmites de los mismos, es muy importante
determinar claramente el contenido del Documento de Transporte Multimodal,
tal cual se detalla en el Art. 4, 5 y 6 de la presente Ley, no obstante ello, los
Arts. 15 y subsiguientes, expresan claramente la responsabilidad del Operador
del Transporte Multimodal y sus limitaciones.

El Art. 57 del Decreto Reglamentario 1.001/82 se refiere a lo previsto en los

Artculos 486, 487 y 765 del Cdigo Aduanero, establece que toda persona
jurdica para operar con contenedores en el transporte de mercadera de
importacin por cualquiera de sus medios, se encuentra sujeto a las siguientes
acciones: a) Estar inscripto como Agente de Transporte Aduanero, b) Estar
inscripto como Operador de Contenedores ante la Administracin Nacional de
Aduanas y de acuerdo a las exigencias que establece el Cdigo Aduanero, c)
Todo Operador de Contenedor se encuentra obligado a presentar toda la
documentacin certificante que acredite el cumplimiento de lo establecido por
el Convenio de Seguridad de Contenedores, ratificado por la Ley 21.967, d)
Este inciso determina tres situaciones jurdicas de posesin de los
contenedores: los propietarios de contendores nacionales, los operadores
titulares de las admisin temporaria de importacin y los de exportacin. La
existencia de Contenedores extranjeros y su circulacin por el pas, lo harn en
forma temporaria y su estada ser de acuerdo al tiempo fijado por la
Administracin Nacional de Aduanas.

En el inciso 11 del presente artculo, se establece que los ilcitos y el

incumplimiento de las normativas establecidas por este Decreto en relacin al
uso del Contenedor, sus titulares u operadores, estn sujetos a las sanciones
dispuesta por el Cdigo Aduanero, Arts. 110 y 111. En el inciso 12 de este
artculo, se faculta a la Administracin Nacional de Aduanas a estableces las
disposiciones tcnicas vinculantes al control, manipuleo y procedimientos de
verificacin para el llenado o vaco de contenedores con mercaderas de
importacin y exportacin.

Este ltimo Artculo 57 del Decreto Reglamentario 1001/82 del Cdigo

Aduanero fue modificado por el Decreto 405 del 17 de marzo de 1987 con el fin
de actualizar el correcto uso del contenedor en base a las experiencias
obtenidas en el transcurso de cinco aos de operaciones de comercio
internacional por este medio auxiliar de transporte.

Las siguientes Resoluciones del Poder Ejecutivo Nacional y que se encuentran

en vigencia a la fecha, culminan con el marco jurdico del uso del Contenedor
en la Repblica Argentina: la Resolucin 409/84, sustitua en su Anexo I por la
Resolucin 1.221/93, vinculada con la Resolucin 869/93, sustituida por la
Resolucin 682/94, que hacen al Anexo I de Importacin y Exportacin
temporaria, Solicitud de Admisin de Contenedores y vinculada con el Decreto
1.001/82, 1.491/92 y las Resoluciones 409/84 y 2.382/91. La Resolucin
1.281/87 referente a Equipos Frigorficos que fuera derogado y sustituido por la
Resolucin 1.870/87 y que, a su vez, se vincula con el Decreto 405/87 y el
Anexo V de la Resolucin 855/87. La Resolucin 1.870/87 antes citada fija las
Normas Reglamentarias para Operar Contenedores en el Transporte de
Mercaderas de Importacin o Exportacin, por va martima, area o terrestre.
Esta resolucin tambin derog a la Resolucin 855/87 y es complementaria a
la Resolucin 869/93, la cual fue sustituida por la Resolucin 682/94.

La Resolucin 77/90, ampla y modifica las normas de la Resolucin 1.281/87 y,

poco despus, la Resolucin 2.282/90 legisla sobre contenedores nuevos sin
uso que ingresen al pas en forma transitoria o definitiva.
En el ao 1993 entra en vigencia la Resolucin 876/96 de Inscripcin en el
Registro de Operadores de Contenedores y Agentes de Transporte Aduanero. La
Resolucin 909/94 de Bienes de Capital Usados Importados, modificada muy
poco despus por la Resolucin 1.472/94, ajusta con mayor claridad el ingreso
de Contenedores al pas y por Resolucin 1.439/97 se establece el Rgimen de
Contenedores que luego fue modificada por la Resolucin 331/99.

El rgimen del uso del Contenedor fue contemplado por primera vez en la
legislacin Argentina a travs de la Ley 17.347 que se reglament merced al
Decreto 925/68, derogado por el Art. 99 del Decreto 1.001/82 y posteriormente
reemplazado por los Art. 485 a 487 de la Ley 22.415 y que actualmente han
sido sustituidos por los Art. 45 y 46 de la Ley 24.921.

Los ilcitos que se comprueben en relacin con el uso de los contenedores y sus
precintos se encuentran sujetos a sanciones penalizadas establecidas en los
Art. 110 y 111 de la Ley Nacional 22.415.

4 - NORMAS Y REGLAS INTERNACIONALES DEL CONTENEDOR

El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC), fue

constituida en la ciudad de Ginebra con fecha 2 de diciembre de 1972, en el
marco de la Organizacin Consultiva Martima Intergubernamental de las
Naciones Unidas y su texto fue homologado en la Repblica Argentina por Ley
Nacional N 21.967.

Dicho Convenio consta de diecisis artculos en donde el primero se refiere a

las obligaciones generales impuestas por el Convenio a las Partes
Contratantes. En el segundo artculo se determina la definicin de Contenedor.
En el tercer artculo se determina que el convenio es de aplicacin para todos
los contenedores nuevos y existentes que se utilizan en el comercio
internacional con excepcin de aquellos que son aplicados en el transporte
areo y que todos los contenedores debern ser aprobados tcnicamente para
su circulacin en el transporte internacional por una institucin especializada
en la materia y conformada por las Partes Contratantes. El artculo cuarto
establece el tipo de pruebas e inspeccin a los cuales sern sometidos los
contenedores y poder ser aprobados para el trnsito internacional. En el
artculo quinto establece la modalidad para el otorgamiento del reconocimiento
de la aprobacin.. El artculo sexto establece los tipos de controles de
aplicacin para el cumplimiento del Convenio. Los artculos sptimo se refiere a
ratificacin, aceptacin y aprobacin del Convenio por las Partes Contratantes
y el artculo octavo, la entrada en vigencia del mismo. El artculo noveno y
hasta el duodcimo se refieren a los procedimientos a adoptar en caso de
enmiendas requeridas por las partes firmanes del Convenio y el artculo dcimo
tercero los procedimientos a adoptar en casos de controversias. El artculo
dcimo cuarto se refiere al procedimiento de aplicar en cuanto alguna de las
partes se reserve para firmar el Convenio y los artculos dcimo quinto y
dcimo sexto son los de forma..

El Anexo III del Convenio para prevenir de la Contaminacin por los Buques
(MARPOL 73/78) que establece las normas para evitar la descarga de
sustancias contaminantes operacionales y otras pautas para evitar abordajes
en la mar, tambin se refiere al uso de contenedores para las cargas por
transporte martimo.

Dados los acontecimientos del terrorismo internacional y como consecuencia

de lo ltimo ocurrido en los Estados Unidos de Norte Amrica, el Servicio de
Aduanas de este ltimo pas mencionado, larg la Iniciativa de Seguridad del
Contenedor (Containers Security Initiative CSI) asegurando un largo
vulnerable en la cadena del comercio global martimo, tenindose en cuenta
que actualmente, casi el 90 % del movimiento de la carga mundial es realizada
a travs de contenedores, lo cual significa que, aproximadamente, 200
millones de contenedores es la cantidad de movimientos anuales en los
puertos del mundo.

La Aduana de los EEUU desarroll la CSI y contando con la colaboracin de

otros pases del mundo, Argentina entre ellos, se est trabajando para poder
tener una mayor y clara identificacin de cada uno de los contenedores que se
movilizan en los mares y, en especial, con aquellos que tienen, martimamente,
destino a cualquier puerto de los EEUU.

La CSI cuenta con cuatro elementos principales: 1 Identificar contenedores de

alto riesgo, clasificados como tales por su mercanca y por su origen de
embarco y cuyos datos son obtenidos por el denominado Manifiesto; 2
Inspecciones de los contenedores en los puertos de salidas; 3 Uso tecnolgico
(maquinas gema y de rayos X a gran escala y dispositivos de deteccin de
radiacin) y 4 Uso de contenedores ms seguros.

Esta iniciativa fue respaldada por el Grupo de los 8 (G-8), la Organizacin

Mundial de Aduanas, La Organizacin Martima Internacional y la Organizacin
de las Naciones Unidas. Esta iniciativa es parte de un proyecto de Reglas que
sern de aplicacin por todos los Operadores de Transporte Martimo y en la
cual, la Argentina, por Acta Acuerdo 03/05 (AFIP) de fecha 9 de mayo de 2005,
ha firmado la Declaracin de Principios de la iniciativa.

En cuanto a la aplicacin de las pruebas referentes al estado de los

contenedores en uso, sus inspecciones y sus reconocimientos de aprobacin,
fueron conferidos al Institute of International Container Lessors Limited (IICLL)
de los Estados Unidos de Norte Amrica, quienes estn considerados como uno
de los ms importantes organismos para dictaminar normas tcnicas en cuanto
a fabricacin y/o reparaciones, ya sea en sus diseos, materiales, dimensiones,
capacidades y pesos para contenedores.

Este organismo ha editado el denominado Manual de Inspeccin y en el se

describe en detalle lo que se debe considerar como un dao en el contenedor,
que y como debe ser reparado y todo aquello que es considerado como
desgaste normal por el uso.

No obstante ello, los armadores han establecido otras normas denominadas

Reglas Uniformes para las Inspecciones y Reparaciones de Contenedores. Estos
ltimos criterios son mucho ms amplios y muchos contenedores considerados
no aceptables son vistos como desgastes normales del uso.

Antes de ser publicadas estas ltimas normas en el ao 2000, las reglas del
IICLL formaban la base para las inspecciones en todas las cadenas de
transportes de cargas de los contenedores de todo tipo. Las normas I.R.A.M.
corresponden a otra de las instituciones no gubernamentales que contribuyen
a la confeccin de normas colaterales para el uso de los contenedores, al igual
que las tambin Normas I.S.O.
Este sistema de normas tcnicas del contenedor han sido incorporadas a la
legislacin Argentina referentes al transporte de carga por contenedor, ya sea
en medios fluviales, martimos, ferroviarios o carreteros.

Ahora bien, conocidas todas las normativas que rigen la temtica del uso del
contenedor en la Argentina, no se puede sostener que por va convencional se
dejen de lado normas que rigen la responsabilidad martima apartndose de
algunas que, como la del Art. 260, establece que toda clusula en un contrato
o conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador
de un modo diferente que la establecida por la ley, es nulo y sin efecto.

Esta vasta legislacin argentina, de la cual muy pocos profesionales las han
tenido en cuenta, al igual que especializados en la materia, han dado lugar a
que el tema, en especial a lo referente del transporte Multimodal, ha provocado
grandes confusiones.

Este problema no es slo en la Argentina sino tambin en el mundo entero. El

Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal celebrado en
1.980, claramente considera que Transporte Multimodal Internacional es el
porte de mercaderas por dos modos distintos como mnimo, de transportar en
virtud de un contrato en donde el operador asume la custodia de una
mercadera desde un lugar de origen determinado de un pas hasta un lugar de
destino con lugar determinado de otro pas diferente al de su origen.

El Operador de Transporte Multimodal es toda persona fsica o jurdica que por

s celebra un contrato en el cual se compromete a transportar determinada
mercadera desde un lugar correspondiente a determinado pas para
trasladarlo a otro lugar de destino en otro pas al de su origen y asume la
responsabilidad de dar cumplimiento a lo establecido en dicho contrato.

Quiere decir que un Transporte Multimodal exige la existencia de dos

operaciones, retiro y entrega, de una determinada mercadera, con un solo
contrato de transporte, en lugares de pases diferentes, asumiendo la
responsabilidad en toda la cadena operativa, bajo un nico Documento de
Transporte. A su vez, dicho transportista puede subcontratar a otros, sin
abandonar su responsabilidad como principal actor de dicho transporte.
 Esta operativa de transporte no es de exclusividad para ser ejecutado a travs
de un contenedor, tambin puede ser realizado como mercaderas sueltas en
bodegas. Este ltimo tipo operativo, an no se encuentra en vigencia para la
legislacin nacional.

En esta modalidad de transporte, el contenedor est a la custodia de varios

operadores y sujeto a distintas Leyes y Convenios Internacionales que fijan la
Responsabilidad del Transportistas y de los Operadores de Terminales con sus
distintos lmites de responsabilidad, llamados Carrier Liability Regimes o Cargo
Liability Regimes, donde cada uno de ellos poseen sus bases de
responsabilidad, lmites de responsabilidad, diferentes documentos con
diferentes valores legales y diferentes plazos de prescripcin para reclamos.

Para evitar estas posibles consecuencias de confusiones, se debe hacer uso del
Manual de Transporte Multimodal de las Naciones Unidas / UNCTAD (Multimodal
Transport Hambook). De dicho Manual surgen, adems, las definiciones de:

1 - Transporte Unimodal, es el transporte de mercaderas por un solo modo de

transporte y puede ser por uno o varios transportistas. Si interviene un solo
transportista l emite su propio Documento de Transporte. Si son varios los
transportistas, uno de ellos podr emitir un Through bill of lading, cubriendo el
transporte completo. De acuerdo a lo establecido como clusula al dorso de
dicho documento, el transportista emisor puede aceptar la responsabilidad por
el transporte completo o slo la parte que cubre su propio buque, actuando en
los dems tramos del transporte como un mero agente del cargador.

2 - Transporte Intermodal corresponde al traslado de mercaderas por varios

modos de transporte donde uno de los transportistas organiza el transporte
completo. Los distintos documentos de transporte que se emiten, depende de
la forma en que la responsabilidad del transporte es completo o parcial. Se
puede emitir Documento de Transporte Intermodal o Conocimiento de
Transporte Combinado.

3 - Se denomina Transporte Segmentado cuando el transportista que organiza

el trasporte, se hace nicamente responsable por la parte que l mismo realiza
Transporte Internacional, 4 - Transporte Segmentado y Transporte Combinado o
Intermodal.

Ahora bien, es bien sabido que en todos los transportes existen riesgos de
averas y de prdidas, y de acuerdo al modo del transporte existen valores
diferentes y en consecuencia, se realizaron Convenios Internacionales que son
de aplicacin en la mayora de los pases del mundo.

Normalmente, el transportista martimo toma un seguro para cubrir su

exposicin a los riesgos por reclamos que se le pueden formular por daos y/o
averas. La prima que debe pagar depende de tres cosas principales: a) las
responsabilidades que acepta basados en el contrato de transporte, b) las
responsabilidades que le impongan los Convenios Internacionales y c) las
formas en que se aplican las Leyes Nacionales en los pases en los cuales
realiza sus operaciones comerciales de transporte.

En el Transporte Martimo, el Convenio Internacional de mayor aplicacin

corresponde a las Reglas de la Haya Visby (ms del 85 % del transporte
mundial se realiza bajo las reglas de estos convenios internacionales).

Antiguamente e histricamente, los transportistas martimos han siempre

intentado reducir sus riesgos a efectos de no obtener reclamos y por esa causa
en sus Conocimientos de Embarque, que an hoy funcionan como evidencia de
los trminos del contrato de transporte, figuraba todo tipo de exoneracin y
limitaciones de responsabilidades y para poder lograr poner fin a las
exageraciones, en el ao 1.324 se celebr en Bruselas una Convencin
Internacional que estableci reglas que deben observar el Transportista
Martimo en cuestiones de responsabilidad por averas o prdidas, que se
llaman Reglas de La Haya, a las cuales la Argentina se adhiri en el ao 1.960
por Ley Nacional N 15.787, Adhesin a las Convenciones Internacionales de
Bruselas sobre Derecho Martimo / Convencin Internacional para la Unificacin
de Ciertas Reglas en materia de Conocimientos y la Ley de Navegacin
Argentina, en general, posee los principios jurdicos de La Haya Visby.

Actualmente, casi todos los pases del mundo se encuentran adheridos a este
Convenio Internacional. Posteriormente se realizaron algunos ajustes a las
Reglas de La Haya conocidas por las Reglas de La Haya Visby de 1.968 y el
Protocolo SDR (Special Drawing Right) Derecho Especial de Giro del FMI del ao
1.979, en el cual se establece el valor mximo de la recompensa basado en
una canasta monetaria.

De acuerdo a estas reglas, el armador es responsable nicamente por el tramo

martimo cubierto por el Conocimiento de Embarque el cual se considera
comprendido entre el momento en que se engancha la mercadera para la
carga en el puerto de embarque, hasta que se desengancha en el puerto de
descarga o entrega a Despacho Directo al Consignatario, o al Depsito Fiscal, o
a un lugar de jurisdiccin de la Aduana.

Las Reglas de La Haya y La Haya Visby son universalmente reconocidas y se

aplican en prcticamente todos los transportes martimos que se realizan bajo
un Conocimiento de Embarque en el mundo entero. Con los aos se ha
formado una amplia jurisprudencia y su interpretacin es relativamente segura
en todas partes del mundo, lo que da una cierta seguridad a los transportistas
martimos y sus aseguradores. Sin embargo algunos puntos, especialmente la
exoneracin por error en la navegacin y la definicin del perodo de la
responsabilidad, reciben muchas crticas de los dueos de la carga. En
consecuencias de ello, se realiz en 1.978 otro Convenio de las Naciones
Unidas sobre responsabilidad en el transporte martimo, conocido como Las
Reglas de Hamburgo, la cual fue ratificada por pocos pases y, en
consecuencias, tiene muy poca aplicacin. Segn este Convenio, la
responsabilidad del transportista comienza en el momento que toma la carga
bajo su custodia y termina cuando se hace entrega de la misma en el puerto de
descarga a la persona autorizada para su recepcin. No existe textualmente la
exoneracin por errores en la navegacin y hay diferencias en la
responsabilidad de la prueba.

En febrero de 2001, el Comit International Maritime (CMI), que representa a

los transportistas martimos, conjuntamente con la United Nations Comisin on
Trade Law (UNCITRAL), comenz los estudios para llegar a nuevas reglas que
debern formar la base para un nuevo Convenio que reemplazara la Reglas de
La Haya y La Haya Bisby.

Estas reglas tomarn en cuenta especialmente el uso del contenedor y, por lo

tanto, el transporte Multimodal, extendindose el tema de responsabilidad de
puerta a puerta extendindose, por lo tanto, la aplicacin de esas reglas no
solamente a los tramos martimos sino que tambin a los tramos terrestres.

Un Convenio de las Naciones Unidas celebrado en 1991, en Viena, sobre la

Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el
Comercio Internacional, que limita la responsabilidad de los Operadores de
Terminales, tanto portuarios como areos portuarios y terrestres, todava no ha
sido ratificado por suficientes pases para ser aplicados.

Para los transportes terrestres en la Argentina, rigen las normas del Cdigo de
Comercio y la Ley 24.653 de Transporte Automotor de Cargas de 1996. El
Cdigo de Comercio Argentino no reconoce ninguna limitacin de
responsabilidad del transportista, su responsabilidad es ilimitada. En el Art. 10
de la Ley de Transporte de Cargas dice que el dueo de la carga debe tomar un
seguro con una clusula de no repeticin contra el transportista, lo cual se
puede llegar a entender como una limitacin de responsabilidad del
transportista.

Esta clusula significa un incremento del 25 % del valor de la prima de la

pliza, algo que se encontrara en oposicin a lo establecido en el Cdigo de
Comercio (mbito Financiero del 10 de junio de 1999 Los Seguros de las
Mercaderas del Dr. Federico Ferreira Achval).

5 - CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE

MULTIMODAL.

El da 24 de Mayo de 1980, entre los representantes de los pases

desarrollados y de los en vas de desarrollo, se aprob, en Ginebra, el Convenio
de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal.

El objeto fue reemplazar las normas legales dispersas de aplicacin en

distintos pases, a los diferentes modos de transporte, por una legislacin
uniforme para toda la cadena de transporte, bajo un contrato de Transporte
Multimodal.
Para ello, adems, se establecieron la claridad en las distintas definiciones de
comn y continua utilizacin de uso y aplicacin: Transporte Multimodal
Internacional: como el porte de mercaderas por dos modos de transporte como
mnimo, en virtud a un contrato de transporte que abarque desde el lugar de
origen de la mercadera situado en un determinado pas y en donde el
operador de transporte toma la mercadera bajo su custodia y hasta otro lugar
designado en otro pas diferente al de su origen. Operador de Transporte
Multimodal: se entiende de esa manera a toda persona fsica o jurdica que por
s celebra un Contrato de Transporte Multimodal y acta como principal
responsable en todas las operaciones de transporte que se deban realizar;
Documento de Transporte Multimodal: es aquel documento que se utiliza y
hace de prueba de un Contrato de Transporte Multimodal y acredita que el
operador de transporte, ha tomado las mercaderas bajo su custodia y se ha
comprometido a entregarlas de conformidad con las clusulas establecidas en
el contrato.

6 - CONCLUSIONES

La utilizacin del Contenedor como medio de transporte de cargas

internacionales, es el medio ms eficiente en el comercio internacional en
general y martimo en especial. El tema tiene dos aspectos, lo que podemos
especificar la parte operativa, donde a su vez da lugar al tema de
infraestructura y de Poltica del Estado para el Transporte y, el segundo
aspecto, es el contractual y documental, en donde no existe una claridad
referente a los Regmenes de Responsabilidad que actan por sus modos de
transporte en el mundo Esta falta de conocimientos es la razn por la cual an
no se han establecido reglas aceptables para todos los participantes en la
cadena de transporte internacional martimo, compuesto por: a) Los dueos de
las mercaderas (ciprs); b) Los expedidores (freight forwarders); c) Los
transportistas; d) Los aseguradores (cargo insurance) y e) Los participantes
secundarios como ser los operadores de terminales. Existe una basta
legislacin nacional e internacional que no se encuentra unificada
jurdicamente. La problemtica del Derecho del Transporte Martimo
Internacional es como se puede conjugar los intereses en una Convencin
Internacional homogneo.

7 - BIBLIOGRAFA
Pginas Websites:

www.unctad.org/en/docs/posdtelbd2.en.pdf

www.ops.fhwa.dot.gov/freight/pp/eno.pdf

www.oecd.org/pdf/moooo13662.PDF

www.uncitral.org/english/workinggroups/wg_3/can-525E.pdf

www.unctad.org

www.unctad.org/en/docs/posdtetlbd2.en.pdf

www.swutc.tamu.edu/reports.html

www.ops.fhwa.doc.gov/freight/pp/eno.pdf

www.unece.org

www.europa.eu.int/comm/transport/libraly/executive_summary.pdf

Material consultado:

01 - Dr. Prof. MOHORADE, Alfredo. En tomo publ. Del Seminario Containers:

Aspectos Econmicos, Tcnicos Operativos y Jurdicos (Primera Sesin de
Estudios 1981), Revista de Estudios Martimos, N 6, pag. 57.
02 - Seminario sobre Contenedores, Tercera Sesin de Estudios, mayo 30 de
l983, pag. 62, citando jurisprudencia norteamericana.

03 - CORNEJO FULLER, Eugenio en Primer Encuentro del Cono Sur sobre

Transporte Multimodal, Crdoba, 1990. Tomo publ. Ed. Cerner, Crdoba 1990,
pag. 23.

04 - Fallo del Tribunal de Cherburgo, pub. Por la Revista Droit Maritime

Francais| N 133, pag. 46.

05 - Rev. La Ley 1986, pag. 865

06 - MONTIEL, Luis Beltrn en Seminario sobre Contenedores, Tercera Seccin

de Estudios, mayo 30 de 1983, pag. 104.

07 - LOPEZ SAAVEDRA, Domingo Contenedores: Algunos problemas ...., en Rev.

La Ley, ao XLVII, N 162 (23 de agosto, 1982, pag. 1).

08 - ROMERO BALSADUA, Luis en Manual de Derecho Martimo, 2 Tm. Ed. Act.,

Crdoba, 1977, pag. 326.

09 - Unitarizacin de la Carga, , Pub. En Naciones Unidas, T.D. 1 B.C., 4175,

pag. 14, informe de UNTACD.

10 - Convencin Internacional para la unificacin de ciertas reglas en materia

de conocimientos, Bruselas, 25 de Agosto de 1924, ratificada por la Argentina
por ley 15.787 del 14 de diciembre de 1960 y con vigencia a partir del 9 de
octubre de 1961.
11 - Rev. El Derecho del 17 de agosto de 1990, pub. Responsabilidad del
Transporte Martimo por el Prof. Dr. Osvaldo Bias Simone.

12 - Fallo en pleno registrado en el Boletn de Jurisprudencia Martima del I

,D.E.M,, N 6, pag. 21.00

13 - Ley N 24,921, B. O. del ll de septiembre de 1998, pag. 2.

La documentacin correspondiente a Cdigos, Leyes, Decretos, Resoluciones

mencionados han sido extradas de las publicaciones emitidas por el Boletn
Oficial de la Repblica Argentina, tal cual se hace mencin de cada uno de ellos
del presente trabajo, al igual que los Convenios Internacionales que han sido
obtenidos de los distintos Organismos Internacionales pertinentes.

Cabe hacer mencin que, prcticamente, no existe mayor material en notas o

informes especficos sobre la materia e incluso, muchos de ellos, dan lugar a
confusiones en el sentido de sus expresiones e interpretaciones. No siendo lo
mismo en cuanto a jurisprudencia, basndose en especial sobre
responsabilidad del operador.

En cuanto a libros publicados que mantengan exclusivamente referencias al

Derecho sobre el Uso del Contenedor en el Transporte Martimo, existe poca
documentacin y no ms que la mencionada en el presente trabajo, segn lo
investigado en la Repblica Argentina.

Malcom Mc Lean ha pasado de ser un inventor a emprendedor para finalmente

acabar siendo el gran empresario del transporte por carretera, logrando subir
la carga completa al buque mediante el contenedor. El primer transporte del
contenedor fue en el ao 1956, el trayecto iba desde New York hasta Houston.

El origen de los contenedores es casi tan antiguo como el transporte, el

desarrollo como unidad de carga comienza tras la II Guerra Mundial. Hasta ese
momento cada naviera construa los contenedores de acuerdo a sus
necesidades, en la dcada de los 60 aparece la creacin de las nuevas
instituciones con una finalidad nica: normalizacin de los contenedores. As en
el ao 1965, la ISO (International Standard Organization) normaliza el
contenedor en aspectos como diseo, capacidad de carga, dimensiones, y
dems cualidades. En los aos sucesivos arranc el verdadero movimiento del
contenedor, empleado en navegacin y transporte intermodal, despus de un
duro trabajo de ajuste en cuanto a instalaciones portuarias, buques, y todo lo
relativo al transporte interno para su correcto uso y movilidad.