b12m Motor

IMPACT 3.
0 sbado 16 de agosto de 2014
ID de chasis Ruta
2/Descripcin, Construccin y funcin/B12M, DH12E460/Motor
Modelo Identidad
B12M 118510762
Fecha de publicacin ID/Nm. operacin

jueves 15 de mayo de 2008
Motor
ndice
Generalidades
Motor
Sistema de lubricacin y de aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisin y escape, turbo
Sistema de refrigeracin
Generalidades
Potencias de motor
Identificacin
Potencias de motor
Copyright Volvo Parts Corporation

La informacin contenida aqu est actualizada en el momento de su distribucin original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.
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IMPACT 3.0 sbado 16 de agosto de 2014
Identificacin
En la parte inferior del bloque motor hay especificaciones de motor estampadas y fundidas.
controladas.
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1 Marca de fundicin:
06 ao (2006)
W14 semana (14)
3 da (mircoles)
100963 Nmero de pieza en bruto de la fundicin de Skvde. Se utiliza solamente

internamente en la produccin del motor.
El reloj es de 16 horas e indica cundo se fundi el bloque.
2 El nmero de fabricacin del motor est estampado en el bloque de cilindros
DH12 tipo de motor
600468 nmero de serie
D1 generacin
A planta de fabricacin, Skvde
(E planta de fabricacin, Curitiba)
(F planta de fabricacin, Flen)
La identificacin del motor y diversos datos del motor estn indicados en etiquetas situadas en la parte
superior del motor.
3 Identificacin del chasis
4 Nmero de serie
5 Nmero de certificado para la Directiva ONU 49 (emisiones)
6 Pas:
E = Europa
5 = Suecia
11 = Gran Bretaa
7 Nmero de certificado para la Directiva CE 88/77 (emisiones)
8 Nmero de certificado para la Directiva ONU 24 (prestaciones a plena carga y emisiones de escape)
9 Emisiones de escape en el certificado
10 Variante de motor
Explicacin de la designacin DH12E340 EC06:
D Diesel
H Motor horizontal
12 Cilindrada en litros
E Generacin
controladas.
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340 Potencia en CV
EC06 Euro4
11 Conjunto de datos, calibracin de SW
12 Par motor mximo
13 Potencia nominal mxima
14 Rgimen de revoluciones a potencia nominal mxima
15 Cilindrada
16 Ralent bajo
17 Inyectores-bomba:
1 Delphi
18 Freno motor:
EPG Exhaust Pressure Governor (freno de escape)
VEB Volvo Engine Brake (freno de compresin y freno de escape)
La etiqueta superior contiene, adems de varios cdigos de barras, los datos siguientes:
3 Identificacin del chasis
4 Nmero de serie
5 Nmero de certificado para la Directiva ONU 49 (emisiones)
6 Pas:
E = Europa
5 = Suecia
11 = Gran Bretaa
7 Nmero de certificado para la Directiva CE 88/77 (emisiones)
8 Nmero de certificado para la Directiva ONU 24 (prestaciones a plena carga y emisiones de escape)
9 Emisiones de escape en el certificado
10 Variante de motor
Explicacin de la designacin DH12E340 EC06:
D Diesel
H Motor horizontal
12 Cilindrada en litros
E Generacin
340 Potencia en CV
controladas.
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EC06 Euro4
11 Conjunto de datos, calibracin de SW
12 Par motor mximo
13 Potencia nominal mxima
14 Rgimen de revoluciones a potencia nominal mxima
15 Cilindrada
16 Ralent bajo
17 Inyectores-bomba:
1 Delphi
18 Freno motor:
EPG Exhaust Pressure Governor (freno de escape)
VEB Volvo Engine Brake (freno de compresin y freno de escape)
La etiqueta superior contiene, adems de varios cdigos de barras, los datos siguientes:
15 Cdigo de fbrica del motor
16 Tipo de motor
17 Cdigo de fbrica de montaje
Motor
Culata
Bloque motor
Pistn, camisa y juntas sellantes
Mecanismo de vlvulas
Distribucin del motor
Cigeal
rbol de levas y balancines de escape
Funcionamiento de las vlvulas de escape
Secuencia de trabajo del freno de compresin
Culata

controladas.
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1. Culata.
2. Alojamiento de cojinete
3. Canal de entrada de aire.
4. Canal de salida de gases de escape.
5. Gua de vlvula.
6. Asiento de vlvula.
7. Inyector.
8. Casquillo de cobre.
9. Canal de combustible.
10. Camisa de refrigerante.
La culata es de hierro de fundicin aleado y est fundida en una sola pieza para los seis cilindros. Esto es una
condicin necesaria para un apoyo estable del rbol de levas en cabeza. El rbol de levas est apoyado en siete
alojamientos de cojinete y es propulsado por el cigeal mediante dos engranajes intermedios. Las cmaras de
combustin son totalmente simtricas porque el motor tiene sistema de cuatro vlvulas e inyectores en posicin
central. La culata est fijada en el bloque con 38 tornillos M16, uniformemente distribuidos alrededor de cada cilindro.
La culata tiene canales de entrada y salida separados de paso transversal ("crossflow"). Las vlvulas y los asientos de
vlvula son nuevos y exclusivos para autobuses. Las guas de las vlvulas son de hierro de fundicin aleado y
asientos de vlvula de acero. Las guas y asientos de vlvulas son cambiables. Todas las guas de vlvula tienen
retenes de aceite.
En la parte inferior del inyector hay un casquillo de cobre. El casquillo de cobre est mandrilado en la parte inferior y
sellado con un anillo de goma en la parte superior. El casquillo de cobre es de nuevo diseo. Con el nuevo diseo se
mejora el enfriamiento del inyector. El canal de combustible para los inyectores est maquinado directamente en la
culata.
Los tapones anticongelantes son de nuevo diseo y, ahora, estn montados en la culata a presin en vez de con
controladas.
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tornillos.
Bloque motor
1. Bloque motor.
2. Camisa de cilindro.
3. Crter seco.
4. Depsito de aceite.
5. Filtro de aceite.
6. Varilla de nivel de aceite.
El bloque es de hierro de fundicin aleado y est fundido en una sola pieza. El bloque tiene camisas cambiables
hmedas. Las camisas hmedas estn en contacto directo con el refrigerante, lo cual proporciona una buena
refrigeracin. Para obtener una rigidez alta y buena sonorreduccin en el bloque, los lados del mismo son acopados
alrededor de cada cilindro. Los nervios de refuerzo exteriores se han mejorado para aumentar la rigidez del bloque y
tambin tienen un efecto sonorreductor.
El crter est atornillado en la base del bloque. El motor montado horizontalmente tiene crter seco. Est fabricado de
aluminio y consta de tres secciones atornilladas. El depsito de aceite y el crter seco estn integrados en el motor.
Los filtros de aceite estn montados en un lado del motor. La varilla de nivel de aceite est en la parte superior del
depsito de aceite.
Pistn, camisa y juntas sellantes

controladas.
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1. Pistn.
3. Camisa de refrigerante.
4. Retenes.
5. Repisa de camisa.
6. Junta.
7. Cabeza.
8. Falda.
9. Buln de pistn.
10. Segmento de compresin.
11. Segmento rascador de aceite.
12. Biela.
La camisa hmeda se sella contra la camisa de refrigerante con dos anillos de goma. El retn del collar de camisa del
es de caucho EPDM y est montada en una ranura en la camisa. Los retenes de la parte inferior del cilindro son tres
anillos montados en ranuras en el bloque. Los dos anillos ms cercanos al refrigerante son de caucho EPDM (negro) y
el inferior, contra el lado del aceite, es de caucho fluorado.
La junta es de acero slido, de una pieza para todo el motor. En las uniones para refrigerante y aceite entre la culata y
el bloque hay retenes de goma. La superficie de contacto de la camisa contra la junta de acero es convexa y su altura
sobre el plano del bloque es de 0,15-0,21 mm.
Los pistones del motor D12E son de tipo dividido. El pistn dividido consta de dos partes. La cabeza del pistn es de
acero, y la falda de aluminio. Ambas partes tienen apoyo separado en el buln. El pistn tiene dos segmentos de
compresin y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresin superior es de tipo Keystone.
La biela es de acero forjado y tiene la parte superior trapezoidal.

controladas.
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La relacin de compresin del pistn es de 19,0:1 en motores de 340 y 380 CV y de 18,3:1 en los motores de 420 y
460 CV. Esta relacin se consigue con la variacin de profundidad de la bola de pistn.
Mecanismo de vlvulas
1. rbol de levas.
2. Alojamiento de cojinete.
3. Amortiguador de vibraciones.
4. Rueda dentada para el sensor de posicin.
5. Brida con marcas del rbol de levas.
6. Balancn.
7. Rodillo.
8. Brida de vlvula.
El mecanismo de vlvulas es un sistema de cuatro vlvulas con rbol de levas en cabeza. El rbol de levas est
templado por induccin. Est apoyado en siete alojamientos de cojinete provistos de casquillos de cojinete
cambiables. El cojinete delantero es adems axial. El rbol de levas tiene tres levas por cilindro: una leva de admisin,
una leva de escape y una leva para el inyector-bomba. En la brida delantera del rbol de levas, sobre el engranaje del
rbol de levas, hay un amortiguador de vibraciones hidrulico y una rueda dentada para el sensor de posicin.
En una brida situada junto al alojamiento de portacojinete delantero estn las marcas del rbol de levas. Las marcas
varan dependiendo de si el motor tiene freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) o VEB (Volvo Engine Brake).
Para la variante con EPG hay una marca TDC que denota Top Dead Centre (punto muerto superior)y las cifras 1-6. La
marca TDC se utiliza para la puesta a punto del rbol de levas y debe estar entre dos rayas de los alojamientos de
cojinete cuando el volante del motor est en la marca 0.
controladas.
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Para la variante con EPG, la marca numrica se utiliza para el ajuste de vlvulas e inyectores. Por ejemplo, se ajustan
las vlvulas de admisin y escape y el inyector del cilindro nmero 5 cuando est el 5 entre las marcas de los
alojamientos de cojinete.
Para la variante con VEB se usan las mismas marcas, excepto para las vlvulas de escape. Para stas se usan las
marcas V. Por ejemplo, se ajustan las vlvulas de escape para el cilindro nmero 5 en la marca V5.
Los balancines tienen bujes de acero con tratamiento superficial montados a presin y estn apoyados en un eje que
est atornillado con los mismos tornillos que los alojamientos de cojinete del cigeal. El contacto de los balancines
con el rbol de levas se hace con rodillos, y con las bridas de vlvula, con rtulas.
Las vlvulas de escape tienen dos muelles y las de admisin un muelle. Todas las guas de vlvula tienen retenes de
aceite.
Distribucin del motor
1. Engranaje del cigeal.

2. Engranaje intermedio.
3. Engranaje de la bomba hidrulica.
4. Engranaje de la bomba de refrigerante.
5. Engranaje intermedio (ajustable).
6. Engranaje del rbol de levas.
7.
controladas.
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7. Engranaje de servobomba y bomba de combustible.

10. Engranaje de la bomba de aceite lubricante (lado de aspiracin).
11. Engranaje del compresor de aire.
12. Engranaje de la bomba de aceite lubricante (lado de presin).
13. Boquilla de rociado.
14. Burlete.
15. Tapa de distribucin, hierro fundido.
16. Insonorizacin.
17. Tapa de distribucin, aluminio.
18. Burlete.
19. Amortiguador de vibraciones, rbol de levas.
20. Rueda dentada para el sensor de posicin.
La distribucin est montada en la parte delantera del motor sobre una placa de acero de 10 mm de grosor. La placa
de acero est atornillada en el bloque. Est nivelada con la parte delantera de la culata y se sella contra sta con un
burlete de caucho armado. Contra el bloque, se sella con goma de silicona.
La tapa de distribucin est dividida en dos partes, una de las cuales es de aluminio fundido a presin y est
parcialmente cubierta por una placa sonorreductora de plstico laminado. La otra parte es de hierro nodular. Ambas
tapas se sellan contra la placa con goma de silicona y entre s con una moldura de goma en forma de H.
Todos los engranajes son oblicuos para reducir el desgaste y funcionar con menos ruido. Los engranajes intermedios
estn apoyados en casquillos y estn lubricados a presin. La lubricacin por lo dems se hace con una boquilla
rociadora. El engranaje intermedio que propulsa el engranaje del rbol de levas est fijado en el bloque y es ajustable.
Cigeal

controladas.
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1. Cigeal.
2. Cojinete de bancada.
3. Cojinete de apoyo.
4. Engranaje del cigeal.
5. Cubo.
6. Amortiguador de vibraciones.
7. Anillo de acero.
8. Volante.
El cigeal est forjado por inmersin y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por induccin. El cigeal
se apoya en siete cojinetes de bancada; el central es de apoyo. El engranaje del cigeal est montado a presin en
el eje y tiene tambin una chaveta. El cubo es de perfil poligonal y tambin est montado a presin en el eje.
El amortiguador de vibraciones es hidrulico. En la caja del amortiguador hay una masa oscilante formada por un
anillo de acero que puede girar libremente. El espacio entre el anillo de acero y la caja del amortiguador est lleno de
aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigeal se generan en l oscilaciones debidas a los impulsos de
fuerza de los pistones. Las vibraciones son amortiguadas cuando el aceite equilibra la rotacin pulsante del cigeal y
la rotacin regular del anillo de acero.
El volante est atornillado en el cigeal y su posicin es determinada por una espiga gua. En la superficie perifrica
del volante hay, adems de la corona de arranque, varias ranuras fresadas para los sensores de revoluciones del
sistema de inyeccin. El cigeal se sella contra la carcasa del volante con un retn de labio.
rbol de levas y balancines de escape

controladas.
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1. Leva de escape.
2. Leva de escape.
3. Leva de carga.
4. Leva de descompresin.
5. Balancn de escape.
6. Arandela elstica.
7. Vlvula de retencin.
8. Pistn de balancn.
9. Suplemento de ajuste.
10. Vlvula limitadora de presin.
11. Pistn.
12. Muelle.
13. Bola.
14. Brida de vlvula.
El rbol de levas en un motor con VEB tiene, adems de la leva de escape ordinaria, una leva de carga y una leva de
descompresin en cada leva de escape. La altura de elevacin sobre el crculo bsico de las levas de carga y de
descompresin es de 0,8 mm, lo que equivale a una apertura de vlvula de aproximadamente 1,1 mm. La leva de
carga est situada de forma que abre las vlvulas de escape al final del tiempo de admisin y las mantiene abiertas el
principio del tiempo de compresin cuando el freno de compresin est activado. Para que las levas de carga y de
descompresin abran las vlvulas de escape, el juego de vlvulas debe ser nulo.
Los balancines de escape de un motor con VEB son ms robustos que los de un motor normal. En cada balancn hay
una vlvula de retencin y un pistn. Una arandela elstica mantiene el balancn en su posicin de reposo contra la
brida de vlvula. El juego entre el balancn y la brida de vlvula es mayor en un motor con VEB debido a que las levas
de carga y de descompresin no deben abrir las vlvulas de escape durante el funcionamiento con motor. El juego de
vlvulas se ajusta con un mximo de dos suplementos colocados en la brida de vlvula. La diferencia de grosor de los
controladas.
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suplementos es de 0,05 mm. En el pistn hay una vlvula limitadora de presin que abre y deja salir aceite por un
canal que hay en la parte inferior del pistn cuando la presin en ste es demasiado alta.
La vlvula de retencin consta de pistn, muelle y bola. La posicin del pistn es determinada por la fuerza del muelle
y la presin del aceite que se presiona al interior de la vlvula desde el eje de balancines.
A Con el motor funcionando, la vlvula reguladora reduce la presin de aceite. Esta presin no puede
vencer la fuerza del muelle, por lo que el pistn no se mover desde su posicin de reposo. El buln
del pistn mantiene la bola fuera del asiento y el aceite puede fluir en ambas direcciones a travs de
la vlvula de retencin. No se acumula aceite fuera del pistn de balancn.
B En la frenada de compresin, la vlvula reguladora eleva la presin de aceite hasta la presin de

aceite del sistema. Esta presin vence la fuerza del muelle y el pistn se mueve y deja de actuar
sobre la bola. Entonces la bola funciona como una vlvula de retencin y el espacio sobre el pistn de
balancn se llena de aceite. Cuando la brida de vlvula aprieta contra el pistn de balancn, la bola de
la vlvula de retencin es presionada contra el asiento. Entonces el aceite sobre el pistn de balancn
ya no puede pasar junto a la bola y se acumula una presin de aceite alta sobre el pistn de balancn,
con lo que aumenta la presin del pistn de balancn sobre la brida y el juego de vlvula es nulo.
Funcionamiento de las vlvulas de escape
A Al funcionar el motor no hay presin actuando sobre el pistn de balancn. Entonces el juego de
vlvula de 1,6 mm entre el balancn y la brida de vlvula es suficiente para alcanzar un juego de
aproximadamente 0,3 mm entre el rodillo de balancn y las levas del freno de compresin en la leva.
La arandela elstica retiene el balancn contra la brida de vlvula para evitar que el rodillo de balancn
controladas.
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entre en contacto con las levas bajas.
B En la frenada de compresin, el pistn de balancn pone a cero el juego de vlvula. Entonces el rodillo
de balancn sigue el perfil de leva (1). Ello hace posible que la leva de carga eleve el rodillo de
balancn para que se abra la vlvula (2). Lo mismo ocurre con la leva de descompresin. La altura de
elevacin de las levas es de 0,8 mm, lo que da una apertura de vlvula de aproximadamente 1,1 mm.
Secuencia de trabajo del freno de compresin
La secuencia de trabajo del freno de compresin puede dividirse en dos fases.
A La fase de carga empieza al final del tiempo de admisin y dura hasta un poco despus de empezar
el tiempo de compresin. Cuando el pistn baja hacia el punto muerto inferior, la leva de carga abre
brevemente las vlvulas de escape. El cilindro se llena con una sobrepresin acumulada por el freno
de escape en el colector de escape. Esta sobrepresin incrementa considerablemente la presin de
compresin durante el tiempo de compresin, produciendo una gran fuerza frenante durante el
movimiento de subida del pistn.
B La fase de descompresin empieza al final del tiempo de compresin y dura hasta un poco despus
de empezar el tiempo de trabajo. Cuando el pistn est cerca del punto muerto superior, la leva de
descompresin abre brevemente las vlvulas de escape. Se suelta la sobrepresin del cilindro. De
esta forma se reduce la fuerza de empuje con la que el aire comprimido habra actuado sobre el
pistn durante el tiempo de trabajo.

controladas.
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Sistema de lubricacin y de aceite
Sistema de lubricacin
Funcionamiento del sistema de lubricacin
Enfriador de aceite y bomba de aceite
Sistema de lubricacin
1. Vlvula de seguridad (amarilla).

2. Vlvula de rebose 1, filtro.
3. Vlvula de rebose 2, filtro.
4. Vlvula de derivacin, enfriador de aceite.
5. Vlvula reductora (azul).
6. Vlvula de refrigeracin de pistones (1).
7. Vlvula de refrigeracin de pistones.
El crter es de tipo seco y est formado por un crter seco separado y un depsito de aceite. El motor est lubricado a
presin y tiene tres bombas de engranaje (dos bombas de achique y una bomba de presin) accionadas por el
cigeal a travs de dos engranajes intermedios. El sistema de lubricacin tiene tres filtros de paso total y un filtro de
derivacin. El caudal de aceite se regula con siete vlvulas. Dos de las vlvulas son unitarias. Tienen marcas de color
para impedir el montaje errneo.
Funcionamiento del sistema de lubricacin

controladas.
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1. Vlvula de seguridad (amarilla).

2. Vlvula de rebose, filtro de aceite lubricante.
3. Vlvula de rebose, filtro de aceite lubricante.
4. Vlvula de derivacin, enfriador de aceite.
5. Vlvula reductora (azul).
8. Crter.
9. Bomba de achique del crter.
10. Bomba de achique de la tapa de balancines.
11. Depsito de aceite.
12. Bomba de presin.
13. Filtro paso total.
14. Filtro de derivacin.
15. Enfriador de aceite.
16. Caja de distribucin de aceite.
17. Compresor de aire.
18. Turbo.
19. Conducto de galera.
20. rbol de levas y mecanismo de balancines.
21. Boquilla de refrigeracin de pistones.
22. Electrovlvula.
23. Sensor de nivel.
La bomba de achique del crter aspira aceite desde el crter hacia el depsito de aceite. La bomba de achique de la
tapa de balancines aspira aceite desde la tapa de balancines hacia el depsito de aceite. En el conducto de aspiracin
controladas.
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del crter hay un tamiz con tela metlica por el que pasa el aceite. La bomba de presin impulsa el aceite lubricante
desde el depsito de aceite hasta los tres filtros de paso total y el filtro de derivacin situado en el lado del depsito de
aceite.
El aceite despus de los filtros de paso total es dirigido hacia el enfriador de aceite incorporado en la camisa de aceite
y hacia la caja de distribucin de aceite. Desde aqu se lubrica el compresor de aire y el turbo mediante tubos
exteriores. Desde la caja de distribucin de aceite tambin se enva aceite hacia el conducto de galera del bloque,
para ser distribuido por canales a todos los puntos de lubricacin del motor. El rbol de levas y el mecanismo de
balancines se lubrican por un canal que atraviesa el bloque y la culata. En motores con VEB el aceite atraviesa la
vlvula reguladora.
El aceite para refrigeracin de pistones se saca de la caja de distribucin de aceite y el filtro de derivacin. El aceite es
dirigido al interior del canal longitudinal en el bloque y rociado por boquillas (una para cada pistn) contra el interior de
los pistones.
Funcionamiento de las vlvulas:
1 La vlvula de seguridad abre si la presin en el sistema de lubricacin sube demasiado; por ejemplo,
al arrancar en fro en invierno. La presin de apertura es de 6.9 bar.
2, 3 Las vlvulas de rebose de los filtros de paso total abren si los filtros se obturan, asegurando as la
lubricacin del motor. La presin de apertura es de 1,1 bar.
4 La vlvula de derivacin del enfriador de aceite hace pasar el aceite por fuera del enfriador en el
arranque en fro. As se agiliza la lubricacin del motor en el arranque en fro y se acorta el tiempo de
calentamiento. Esta vlvula es controlada por temperatura. La vlvula empieza a cerrar el conducto
de derivacin hacia el enfriador de aceite cuando la temperatura del aceite es de 105 C y est
completamente cerrada a 116 C. La vlvula tiene una funcin de seguridad para hacer que abra si
sube la presin en el enfriador de aceite. La presin de apertura es variable y depende de la
temperatura del aceite. La presin de apertura es de 240 kPa a 118 C y de 270 kPa a 125 C.
5 La vlvula reductora regula la presin de aceite del motor y dirige el aceite sobrante de vuelta al
depsito de aceite. La presin de apertura es de 4,8 bar.
6 La vlvula de refrigeracin de pistones (1) asegura que haya una presin de como mnimo 3,0 bar en
el conducto de galera antes de que se inicie la refrigeracin de pistones. As se alimenta aceite a los
puntos de lubricacin del motor antes de enviarse aceite a la refrigeracin de pistones. La vlvula es
una vlvula de corredera cuya fuerza de muelle es vencida por una presin de 3,0 bar del aceite
procedente del conducto de galera. Cuando la vlvula abre sale aceite del conducto de galera y del
filtro de derivacin hacia la refrigeracin de pistones.
7 La vlvula de refrigeracin de pistones (2) asegura la obtencin del valor ptimo para refrigeracin de
los pistones (1,5 bar). La vlvula es una vlvula de corredera cuya fuerza de muelle es vencida por
una presin de 1,5 bar del aceite de refrigeracin de pistones. Cuando la vlvula cierra, se estrangula
el paso de aceite desde el conducto de galera y la refrigeracin de pistones slo recibe aceite del
filtro de derivacin. Detrs de las vlvulas de refrigeracin de pistones hay una cmara de muelle.
Desde la cmara de muelle el flujo de fugas de las vlvulas es devuelto al crter. A regmenes bajos y
cargas bajas, la vlvula de refrigeracin de pistones (1) cierra la refrigeracin de pistones para
priorizar la lubricacin del motor. El cierre de vlvulas es controlado por la unidad de mando, que
enva una seal a la electrovlvula que hay en la caja de distribucin de aceite. Al recibir la seal la
electrovlvula abre y deja entrar aceite desde el conducto de galera al espacio de flujo de retorno. La
fuerza conjunta del muelle y la presin de aceite es suficiente para cerrar la vlvula de refrigeracin
de pistones (1).

controladas.
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Enfriador de aceite y bomba de aceite
2. Bomba de aceite.
3. Bomba de achique del crter.
4. Bomba de achique de la tapa de balancines.
5. Desde el crter.
6. Desde la tapa de balancines.
7. Hacia el depsito de aceite.
8. Desde el depsito de aceite.
9. Hacia el filtro.
El enfriador de aceite tiene siete placas en vez de, como antes, cinco. El enfriador de aceite est atornillado
directamente en el bloque, detrs de la tapa lateral del canal de refrigerante del bloque y est totalmente envuelto por
lquido refrigerante. Las flechas rojas indican el sentido de flujo del aceite, y las flechas azules indican el flujo del
refrigerante a travs del enfriador de aceite.
Las bombas de aceite son de engranajes. El cuerpo de bomba es de aluminio y est montado en el sombrerete de
cojinete de bancada delantero del motor. El cuerpo de la bomba y la tapa estn maquinados juntos y no pueden
cambiarse por separado. Los tubos de aspiracin y presin son de acero y estn sellados contra la tapa de la bomba
con juntas de goma. Los coladores de aspiracin son de aluminio.
controladas.
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Componentes del sistema de combustible
1. Depsito de combustible.
2. Filtro del depsito.
3. Vlvula de retencin.
4. Vlvula de cierre de combustible.
5. Unidad de mando.
6. Vlvula distribuidora.
7. Inyector-bomba.
8. Bomba de alimentacin.
9. Interruptor, purga de aire.
10. Filtro de combustible.
11. Prefiltro con separador de agua del combustible.
El sistema de combustible tiene inyectores-bomba controlados electrnicamente (uno para cada cilindro) que
funcionan con una presin muy alta. La presin alta se crea mecnicamente con los balancines y el rbol de levas en
cabeza. La cantidad y la puesta a punto de inyeccin son controladas electrnicamente por la unidad de mando del
motor.
La imagen ilustra el flujo del combustible. El lado de aspiracin es de color rojo claro, el lado de presin de
alimentacin es de color rojo oscuro y el tubo de retorno de combustible es de color blanco-rojo. La presin de
alimentacin en el inyector-bomba es de 3,5-4,5 bar.
La bomba de alimentacin aspira el combustible hacia el lado de aspiracin de los filtros de combustible; a travs del
filtro del depsito de combustible, la vlvula de cierre de combustible, la vlvula de retencin, el serpentn refrigerante
controladas.
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de la unidad de mando. Luego el combustible va hacia la bomba de alimentacin, a travs del cebador manual y el
separador de agua/filtro grueso y la vlvula distribuidora. Despus de la bomba de alimentacin el combustible es
impulsado a travs del filtro fino y, posteriormente, hacia el canal de combustible/los inyectores de la culata. En la
parte trasera de la culata hay un tubo de retorno que lleva el combustible de vuelta a la vlvula distribuidora, a travs
de una vlvula de rebose.
El sistema de combustible tambin tiene un conducto de aireacin/tubo de retorno. Este conducto de

desaireacin/retorno est acoplado entre la bomba de alimentacin y los filtros de combustible y la vlvula
distribuidora (que tienen vlvulas de rebose) y de vuelta al depsito de combustible.
Componentes del sistema de combustible
1 La bomba de alimentacin es de engranajes y es accionada por el cigeal mediante un engranaje

intermedio. El eje propulsor tiene dos retenes que sellan el combustible y el aceite. La capacidad de la
bomba de alimentacin est adaptada para dar la presin y el caudal correctos a todos los
inyectores-bomba. Es necesaria una presin relativamente alta para un llenado seguro de los
inyectores-bomba. El caudal debe ser suficiente para compensar eventuales diferencias de
temperatura en el combustible que hay en el canal de combustible de la culata.
En la bomba de alimentacin hay tres vlvulas. La vlvula reductora (A) deja retornar el combustible
al lado de aspiracin si la presin es demasiado alta. La vlvula de retencin (B) que abre cuando se
utiliza el cebador manual. La vlvula de purga de aire (C) se utiliza para purgar el aire directamente al
depsito de combustible.
2 El combustible es filtrado en un prefiltro con separador de agua y en un filtro de combustible.

El filtro de combustible es un filtro centrfugo que debe se cambiar cada seis meses. El cartucho de
filtro es de papel corrugado especial que tiene una excelente capacidad filtrante.
Hay dos versiones de prefiltro con separador de agua: con o sin calentamiento. En el fondo del
separador de agua hay un sensor de nivel que indica en el display cuando es necesario drenar.
Una bomba de combustible elctrica, montada directamente en el soporte del filtro, se utiliza para
drenar el agua del separador y para purgar el sistema de combustible. Para drenar el agua del
controladas.
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separador, el sensor debe indicar nivel de agua alto. El motor debe estar parado y la llave de contacto
en la posicin de conduccin. El vaciado de agua se hace presionando el interruptor de purga de
aire/drenaje. La vlvula de drenaje abre y deja salir el agua, al mismo tiempo que la bomba de
combustible elctrica se activa para impulsar el agua hacia afuera. El drenaje tarda unos 30
segundos.
Para drenar el sistema de combustible, se presiona el interruptor que activa la bomba elctrica. El
botn debe mantenerse presionado durante cuatro segundos. La purga se hace cuando el sistema de
combustible se llena y la presin en el sistema aumenta. Entonces el aire es impulsado hacia afuera a
travs del conducto de combustible y la vlvula de purga, hacia el depsito de combustible por el tubo
de retorno. Luego, se puede arrancar el motor.
3 La unidad de mando est fijada en el motor con bloques de goma amortiguadores de vibraciones. La
unidad de mando se enfra con combustible que, en el lado de aspiracin, pasa por un serpentn
refrigerante fijado en el exterior de la unidad de mando.
4 La vlvula de retencin est situada en el lado de aspiracin, despus del depsito de combustible,
junto al motor.
5 El motor tiene seis inyectores-bomba, uno para cada cilindro. Un inyector-bomba es una combinacin
de bomba de inyeccin e inyector. El inyector-bomba tiene una capacidad de presin de inyeccin
mucho ms grande que un inyector comn. En versiones de motor anteriores, DH12CD, se utilizan
inyectores E1 que tienen una presin de inyeccin de unos 1.500 bar. El motor DH12E tiene
inyectores E3, con lo que la presin de inyeccin se incrementa a unos 2.000 bar.
El inyector recibe combustible directamente desde el canal de combustible. El avance de la inyeccin
y la cantidad de combustible a inyectar son determinados por la unidad de mando que enva seales
solenoides de inyector-bomba que controlan la vlvula de combustible. La fuerza de presin del
inyector-bomba es transmitida mediante un balancn desde una leva en el rbol de levas. Hay ms
informacin sobre inyectores-bomba ms adelante, en la seccin de formacin.
6 La vlvula de rebose de la vlvula distribuidora (A) est integrada en un tornillo hueco situado en el
tubo de retorno desde la culata. La vlvula de rebose regula la presin de alimentacin en el sistema
de combustible. Tiene una presin de apertura de 3,5 bar. La presin de alimentacin alta produce un
llenado seguro de los inyectores-bomba. En la caja de distribucin de combustible hay tambin una
vlvula de purga de aire (B), con la que el aire es purgado automticamente, directamente al depsito
de combustible.
Sistema de admisin y escape, turbo
Sistema de inyeccin
Inyector-bomba E3
Fase de derrame del inyector-bomba
Fase de presurizacin del inyector-bomba
Fase de inyeccin del inyector-bomba
Fase de reduccin de presin del inyector-bomba
Turbocompresor
Regulador de presin de escape
Freno de compresin
Vlvula reguladora
SCR
Sistema de inyeccin
controladas.
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La unidad de mando es el elemento central del sistema de inyeccin. Todos los autobuses con especificacin Euro4
estn equipados con una nueva variante de unidad de mando (EMS2), un desarrollo de la variante anterior (EMS1). La
unidad de mando recibe continuamente informacin del pedal acelerador, el tacgrafo/velocmetro y diversos sensores
situados en el motor, para poder determinar la cantidad de combustible y el avance de la inyeccin del combustible en
los cilindros. Las seales de mando para los inyectores-bomba van por cables elctricos a las vlvulas de combustible
de los inyectores. Todas las conexiones de cable de los sensores de la unidad de mando tienen conectores DIN. La
unidad de mando almacena informacin sobre eventuales errores y discrepancias que se producen en el sistema.
Tambin se almacenan averas espordicas para que puedan detectarse posteriormente.
Sensores situados en el motor:
1 Sensor de presin de alimentacin despus del filtro de combustible. Est en el soporte de filtro.
2 Sensor combinado para presin del aire de sobrealimentacin y temperatura del aire de
sobrealimentacin. Est situado en el tubo de admisin.
3 Sensor de posicin del rbol de levas. Est situado en la cubierta de distribucin superior.
4 Sensor de nivel de refrigerante. Est situado en el depsito de expansin y conectado a la unidad de

mando del vehculo.
5 Sensor combinado para presin de aire y temperatura de aire. Est situado en el tubo de unin entre
el filtro de aire y el turbo.
6 Sensor de temperatura del refrigerante. Est situado en el borde delantero de la culata.
7 Sensor de posicin y rgimen del volante. Est situado en la carcasa del volante.
8 Sensor combinado para presin de aceite y temperatura de aceite. Est situado en el canal principal
del sistema de lubricacin, en el bloque.
9 El sensor de nivel de aceite est montado en el crter y detecta el nivel de aceite. El motor debe
haber estado parado durante como mnimo 20 minutos para que se muestre el valor correcto en el
display.
controladas.
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10 El sensor de ventilacin del crter monitoriza la presin en el crter. Est montado en el crter junto a
la varilla de nivel.
11 Sensor de temperatura exterior. Lo instala el carrocero (no est ilustrado en la imagen).
Inyector-bomba E3
1. Vlvula de derrame.
2. Electrovlvula.
3. Electrovlvula.
4. Vlvula de control de aguja.
5. Pistn de control de aguja.
6. Aguja de tobera.
7. Conexin elctrica.
La nueva versin del inyector-bomba, E3, tiene el mismo aspecto y est montada de la misma forma que la versin E1
anterior. Tambin en lo referente a la inyeccin de combustible (cantidad y encendido) trabaja de la misma forma que
un inyector E1 con una vlvula de derrame (1) y una electrovlvula (2).
Para minimizar los humos y partculas en los gases de escape, el inyector E3 tiene una vlvula, la vlvula de control
de aguja (4), y es controlado con una electrovlvula ms (3). La vlvula de control de aguja (4) y la electrovlvula (3)
retienen la aguja de tobera (6) aplicando una presin de combustible alta en la parte trasera del pistn de control de
aguja (5).
De esta forma se puede variar la presin de apertura del inyector con objeto de proporcionar la combinacin ptima de
rgimen del motor y carga del motor, conseguir una mejor economa de combustible y reducir las emisiones de
controladas.
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escape.
La presin de apertura del inyector-bomba E3 vara entre 250 y 2.000 bar en relacin con la versin E1 anterior que
tiene una presin de apertura de 1.500 bar.
El cdigo de calibracin y la referencia del inyector-bomba estn indicados en su conexin elctrica.
El equipo fsico de los inyectores puede variar dependiendo de la potencia en CV del motor.
Fase de derrame del inyector-bomba
2. Electrovlvula.
3. Electrovlvula.
En la fase de derrame del inyector-bomba, ambas electrovlvulas (2 y 3) estn desactivadas, con lo que la vlvula de
derrame (1) est abierta y la vlvula de control de aguja (5) est cerrada.
Aunque la bomba trabaja, no se acumula presin debido a que, en esta fase, el combustible slo es bombeado en
crculo a travs de la vlvula de derrame y el canal de combustible de la culata.
El inyector se encuentra en esta posicin cuando se para el motor.
Fase de presurizacin del inyector-bomba

controladas.
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2. Electrovlvula.
3. Electrovlvula.
6. Aguja de tobera.
7. Canal de alta presin.
8. Cavidad.
La fase de presurizacin empieza cuando el rbol de levas ha girado a la posicin en la que la leva, a travs del
balancn, empieza a presionar el pistn hacia abajo.
La electrovlvula (2) se energiza y la vlvula de derrame (1) cierra. Se acumula una presin de combustible alta en el
canal de alta presin del inyector (7).
Puesto que la vlvula de control de aguja (4) todava est cerrada, se acumula una presin hidrulica en la cavidad
(8), con lo que el pistn de control de aguja (5) retiene la aguja de la tobera en posicin cerrada y, por consiguiente, no
hay inyeccin.
Fase de inyeccin del inyector-bomba

controladas.
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2. Electrovlvula.
3. Electrovlvula.
6. Aguja de tobera.
8. Cavidad.
La electrovlvula (2) est activada ya durante la fase de presurizacin, mantenindose cerrada la vlvula de derrame,
lo cual, a su vez, hace que la presin hidrulica en la cavidad (8) sujete el pistn de control de aguja (5) que mantiene
cerrada la aguja de tobera. La unidad de mando del motor calcula la presin a la que debe abrir el inyector, sobre la
base de informacin de los sensores del motor y otra informacin recibida a travs de J1939. Cuando se alcanza esta
presin predeterminada, se realiza la secuencia siguiente:
Ahora tambin se activa la electrovlvula (3), con lo que se suelta la presin hidrulica que hay en la cavidad (8), la
aguja de tobera (6) eleva el pistn de control de aguja (5) y se realiza la inyeccin.
De esta forma es posible conseguir una presin de apertura que vara entre 250 y 2.000 bar.
Fase de reduccin de presin del inyector-bomba

controladas.
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2. Electrovlvula.
3. Electrovlvula.
6. Aguja de tobera.
8. Cavidad.
Esta fase empieza cuando la unidad de mando considera que el motor ha obtenido la cantidad de combustible
necesaria y corta el impulso de corriente a las electrovlvulas (2 y 3). Cuando se desactiva la electrovlvula (2), se
cierra el canal de retorno del pistn de control de aguja y la aguja de tobera cierra. Al mismo tiempo se desactiva la
electrovlvula (2), con lo que se abre la vlvula de derrame permitiendo que el combustible retorne al canal de
combustible.
Ahora el inyector ha vuelto a su fase de derrame.
Turbocompresor

controladas.
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1. Aire desde el depurador de aire.

2. Rueda del compresor.
3. Aire comprimido hacia el motor.
4. Gases de escape del motor.
5. Rueda de turbina.
6. Gases de escape hacia el sistema de escape.
7. Caja de aceite lubricante.
8. Caja de refrigerante.
Los gases de escape del motor accionan la rueda de turbina. La rueda de turbina est en el mismo eje que la rueda
del compresor. Cuando gira la rueda del compresor, se aspira aire del depurador de aire, que es comprimido en el
turbocompresor. A continuacin el aire comprimido es impulsado hacia el motor a travs del enfriador del aire de
sobrecarga. El turbocompresor tiene un alojamiento de cojinetes enfriado por agua. La lubricacin se hace con aceite
desde los filtros de paso total.
En comparacin con variantes de motor anteriores, el turbocompresor del motor DH12E desarrolla una presin de
sobrecarga ms alta, especialmente a regmenes de motor bajos. A modo de ejemplo se puede mencionar que el
DH12C/D genera 155 kPa a 1.400 r.p.m., mientras que el DH12E a las mismas revoluciones genera 270 kPa.
El equipo fsico del turbocompresor puede variar dependiendo de la potencia en CV del motor.
Regulador de presin de escape

controladas.
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1. Regulador de presin de escape.

2. Mariposa.
3. Pistn.
4. Cilindro.
5. Vlvula de aire.
6. Electrovlvula.
7. Vlvula de dos vas.
El freno motor en versin estndar est compuesto por el freno de escape EPG (Exhaust Pressure Governor) con un
regulador de presin de escape. El regulador de presin de escape est conectado a la caja de turbina del
turbocompresor. El regulador tiene doble funcin: funcionar como freno de escape en las bajadas y mantener caliente
el motor en ralent.
El regulador de escape tiene una mariposa situada en la salida de escape del turbo. La apertura y cierre de la
mariposa se hace con un cilindro neumtico. El aire comprimido se saca del sistema neumtico del autobs y es
regulado por la vlvula de aire. La vlvula de aire AVU (Air Valve Unit) es una vlvula PWM (achura de impulso
modulada) que contiene una electrovlvula y una tarjeta de circuitos. Est situada en el lado izquierdo del motor y
conectada a la unidad de mando del motor con un cable con conector DIN.
Cuando se activa el freno de escape se enva una seal desde la unidad de mando del motor (EECU) a la vlvula de
aire. La vlvula se abre dependiendo de la longitud de la seal y deja pasar una presin determinada.
Funcionamiento:
Posicin
A En la conduccin normal la vlvula AVU est desenergizada. Entonces la mariposa totalmente

abierta y los gases de escape pueden pasar por el EPG (freno de escape).

controladas.
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B El freno de escape se activa progresivamente con el pedal de freno, junto con los frenos de ruedas.
Dependiendo de la anchura de impulso de la seal PWM de la unidad de mando, aumenta la
presin desde la vlvula de aire AVU (air valve unit) al freno de escape. A una anchura de impulso
del 90%, la vlvula AVU abre y deja pasar una presin de unos 7,5 bar hacia el cilindro.
La mariposa cierra y se acumula subpresin en los gases de escape. La mariposa equilibra con los
impulsos de presin de escape y deja pasar una pequea cantidad de los gases de escape. Se
obtiene el mejor efecto frenante cuando el rgimen del motor est en el sector azul del tacmetro.
El efecto frenante mximo es de 160 kW.
Si el freno de escape se utiliza junto con VEB u otro ralentizador, se aplica progresivamente junto
con ste.
C Funcin da calentamiento del motor:

Cuando la temperatura del refrigerante del motor es inferior a 50 grados Celsius y est aplicado el
freno de estacionamiento, la unidad de mando del motor enva una seal PWM a la vlvula AVU
(air valve unit) con una longitud de impulso del 25%. La vlvula AVU abre y deja pasar una presin
de unos 2 bar hacia el cilindro. La mariposa es presionada contra la posicin de cierre y el motor
trabaja con una contrapresin, con lo que se calienta ms rpidamente.
Entonces la mariposa est casi totalmente cerrada, excepto una apertura de aproximadamente 1
mm.
Freno de compresin
1. Vlvula reguladora.
2. rbol de levas.
3. Balancn de escape.

controladas.
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El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) est disponible como opcin. VEB consta de sistemas diferentes: el freno
motor comn (EPG) y el freno de compresin VCB (Volvo Compression Brake) incorporado en el sistema de vlvulas
del motor.
El freno de compresin controla la apertura de las vlvulas de escape durante el tiempo de compresin y el tiempo de
escape del motor para que se cree una sobrepresin en la cmara de combustin. La sobrepresin produce un efecto
frenante en el cigeal. En el motor D12D, el freno de escape (EPG) se ha complementado con un nuevo tipo de
vlvula de control: una vlvula de aire AVU (Air Valve Unit).
La vlvula AVU controla progresivamente la presin de aire del freno de escape.
VEB se puede activar de dos formas: con un mando (palanca del ralentizador) en el lado derecho del volante, o junto
con los frenos de ruedas con el pedal de freno. Si el vehculo no tiene palanca de ralentizador, pero tiene VEB, la
activacin de VEB se hace con el pedal de freno. Para desactivar el VEB hay un interruptor de dos posiciones en el
panel de instrumentos: la posicin "0" indica frenada sin VEB y la posicin "1" VEB se utiliza junto con los frenos de
ruedas.
Con el mando situado junto al volante, VEB se controla con estos pasos:

Posicin
0 VEB no activado, solamente EPG para contrapresin con el motor fro para acelerar el
calentamiento: presin de EPG aproximadamente 2 bar.
A Modo automtico: si la velocidad est ajustada con el programador de velocidad, VEB se activa
cuando es necesario. Es lo que se denomina down-hill cruise. VEB tambin se puede activar
progresivamente con el pedal de freno arriba hasta acoplamiento completo.
1 VEB acoplado con el EPG activado al 25 % (unos 2 bar)
2 VEB acoplado con el EPG activado al 50% (unos 3,5 bar)
VEB no se activa hasta que se cumplen las siguientes condiciones:
Pedal acelerador totalmente soltado.

El rgimen del motor sobrepasa 1.100 r.p.m.
Pedal de embrague totalmente soltado.
Para un motor con VEB, el rbol de levas y los balancines de escape tienen un diseo diferente en relacin con el
motor estndar. Adems hay una vlvula reguladora para controlar los balancines de escape con presin de aceite.
ATENCIN! Si se activa el ABS, el freno VEB se desacopla automticamente.
ATENCIN! Cuando la temperatura del aceite del motor es inferior a +55C, no es posible activar el freno VEB. La
lmpara INFO del panel de instrumentos parpadea si el conductor intenta activar el freno VEB es estas condiciones.
Los motores sin VEB tienen el freno de escape comn EPG, que tiene dos funciones:

controladas.
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Se activa cuando el motor est fro (menos de 50 grados C), pero con una presin de aire ms baja (unos 2
bar) para poner el motor a la temperatura de trabajo correcta (freno de estacionamiento aplicado).
El freno de escape se activa progresivamente con el pedal de freno, junto con los frenos de ruedas.
Vlvula reguladora
1. Entrada de aceite.
2. Electrovlvula.
3. Pistn.
4. Muelle.
5. Salida de aceite.
6. Compartimento de aceite.
La vlvula reguladora est situada en la culata debajo de la tapa de balancines. La finalidad de la vlvula reguladora
es regular la presin de aceite para el mecanismo de balancines. La entrada est conectada al canal de aceite
lubricante del bloque, por lo que tiene siempre presin de aceite de sistema. La salida est conectada al eje de
balancines. El freno de compresin es activado por la electrovlvula que es controlada desde la unidad de mando.
A Con el motor funcionando, el pistn tapa parcialmente la salida de aceite debido a que adopta una
posicin de equilibrio entre la fuerza del muelle y la presin de aceite en el compartimento de aceite
en el lado opuesto del pistn. Con ello, se reduce la presin de aceite a aproximadamente 1 bar
despus de la vlvula reguladora. Esta presin es suficiente para la lubricar los cojinetes del rbol de
levas y el mecanismo de balancines.
B Durante la frenada de compresin, la electrovlvula es energizada y abre un canal de drenaje que

puede atravesar el aceite. La fuerza del muelle acta y el pistn es empujado hacia abajo. Se abre
toda la salida de aceite y la presin de aceite hacia el eje de balancines aumenta.

controladas.
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SCR
1. Depsito de urea.
2. Unidad dosificadora.
3. Inyector de urea.
4. Catalizador.
Para cumplir con la norma Euro 4 es necesario tambin el postratamiento de los gases de escape. Los motores Euro 3
anteriores tienen un filtro de partculas opcional. Aunque este tipo de especificacin de motor bsico contiene las
emisiones de xidos de nitrgeno (NOx), hace que aumenten las partculas.
Puede parecer extrao que la diferencia de consumo de combustible entre un motor Euro 2 y un motor Euro 3 sea tan
pequea, considerando que un motor Euro 3, al emitir menos NOx, debera consumir menos combustible. El
fenmeno puede describirse diciendo que se aade ms combustible para que el fuego queme bien. Tal como se ha
dicho anteriormente, se reducen las emisiones de NOx pero aumentan las partculas que son filtradas por el filtro de
partculas opcional.
En el DH12E se aade menos combustible y ms aire, con lo que se reducen mucho las partculas y, por lo tanto, ya
no es necesario el filtro de partculas opcional.
Segn lo dicho anteriormente, si se reduce la alimentacin de combustible, aumentan las emisiones de xidos de
nitrgeno (NOx). Estos xidos de nitrgeno se postratan con una solucin de urea justo antes de un catalizador,
producindose una reaccin qumica que convierte los xidos de nitrgeno en vapor de agua y nitrgeno inocuos.
El motor bsico no est directamente implicado en el proceso SCR, puesto que la solucin de urea no se aade hasta
que los gases de escape han salido del motor.

controladas.
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La unidad dosificadora activa el inyector de urea que roca solucin de urea en los gases de escape justo antes del
catalizador integrado en el silenciador.
Estos gases de escape se ponen en rotacin en el interior del catalizador y se mezclan con una solucin de urea que
inicia una reaccin qumica que convierte los xidos de nitrgeno en vapor de agua y nitrgeno inocuos.
Enfriamiento del aire de sobrealimentacin y calefactor de arranque

Circulacin del refrigerante
Ventilador de refrigeracin
Enfriamiento del aire de sobrealimentacin y calefactor de arranque
1. Enfriador del aire de carga.

2. Elemento de arranque.
El enfriador del aire de sobrealimentacin est situado frente al enfriador de agua y es del tipo aire-aire (Intercooler).
El enfriador reduce la temperatura del aire de admisin en aproximadamente 100 C. As se reduce el volumen del
aire de admisin y se puede impulsar ms aire al interior de los cilindros. Esto produce una mayor potencia del motor,
un par motor ms alto y menos consumo de combustible. El aire ms fro tambin reduce el esfuerzo de las vlvulas y
los pistones.
Para mercados de clima fro hay un calentador de arranque elctrico que calienta el aire en el tubo de admisin. Este
calentador se conecta cuando el conductor pone la llave de contacto en la posicin de precalentamiento, si la
temperatura del motor es inferior a +10 C C. El tiempo de precalentamiento y poscalentamiento es regulado por la
unidad de mando del motor. El aire caliente facilita el arranque a temperaturas muy bajas y reduce el humo blanco en
los gases de escape. En el panel de instrumentos est situada la lmpara testigo para precalentamiento del motor. La
controladas.
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lmpara testigo se enciende durante el calentamiento, pero no durante el poscalentamiento. La lmpara testigo
tambin se usa para advertir si se produce algn fallo en el elemento durante la conduccin.
Condiciones que se deben cumplir para que se conecte el elemento de arranque:
El freno de estacionamiento deber estar aplicado.
El tiempo de precalentamiento vara con la temperatura, de esta forma:
A temperaturas de refrigerante superiores a +10 C, el elemento de arranque no se conecta.

A una temperatura de refrigerante de +10 C, el tiempo de precalentamiento es de 25 segundos.
A una temperatura de refrigerante de -15 C, el tiempo de precalentamiento es de 55 segundos.
En el intervalo entre +10 C y -15 C, el tiempo de precalentamiento aumenta linealmente.
El tiempo de poscalentamiento siempre es igual al tiempo de precalentamiento.
1. Termostato, motor.
2. Bomba de refrigerante.
3. Radiador.
4. Depsito de expansin.
5. Sensor de nivel.
6. Tapa con vlvulas de presin.
7. Filtro de refrigerante.
8.
controladas.
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8. Vlvula de mantenimiento de presin.

9. A la toma de carrocera / sistema de calefaccin.
10. Termostato, calentador del habitculo.
11. Conexin del calentador del habitculo.
12. Conexin de calefaccin del descongelador.
13. Conexin de retorno, calefaccin / descongelador.
14. Refrigerante hacia el ralentizador.
15. Refrigerante desde el ralentizador.
16. Racor de purga de aire.
El sistema de refrigeracin enfra el motor. Si el autobs tiene ralentizador, el sistema de refrigeracin tambin enfra
el aceite del ralentizador. Se alimenta refrigerante caliente a las tomas de la carrocera para el transporte al calentador
del habitculo y al descongelador.
El radiador es de aluminio y tiene depsitos laterales de plstico. Hay dos tamaos de enfriador de agua, segn la
potencia del motor y la necesidad de refrigeracin. Para la variante de potencia de 340 CV, la superficie del radiador
es de 56 dm2, y para las variantes de 380 y 420 V es de 70 dm2.
El depsito de expansin es de plstico transparente y tiene un sensor de nivel conectado a la unidad de mando del
motor. Tiene dos tapones de llenado; el superior tiene dos vlvulas de presin. Una vlvula es una vlvula de
sobrepresin que abre cuando se sobrepasa la presin bsica del sistema de 0,75 bar. La otra vlvula es una vlvula
de subpresin que deja entrar aire cuando hay subpresin en el sistema.
Hay disponible un filtro de refrigerante opcional (Perry) que se monta debajo del depsito de aceite hidrulico. Se
dirige una pequea cantidad de refrigerante hacia el filtro, donde se precipita un agente antioxidante en el lquido. El
antioxidante alarga los intervalos de servicio del refrigerante.
Hay un racor de purga de aire situado entre el motor/bomba de agua y el radiador, y un racor de purga de aire situado
en el punto de llegada del refrigerante desde el motor para ir al ralentizador y el turbo. En la variante B12M hay un
racor de purga de aire situado en el tubo de acero de la caja de termostato.
Hay racores de purga de aire situados junto al tubo del ralentizador y el radiador.
La presin bsica del sistema se ha incrementado desde 0,5 bar a 0,75 bar para que sea posible una temperatura de
motor ms alta y, as, mejorar el rendimiento.
El filtro de refrigerante debe cambiarse cada 6 meses. Normalmente el refrigerante debe cambiarse cada 24 meses o
200.000 km, pero utilizando el filtro de refrigerante, el intervalo de cambio del lquido es de 48 meses o 500.000 km.
La purga de aire del sistema de refrigerante debe hacerse siguiendo instrucciones porque es necesario un
procedimiento especial. El llenado del sistema se hace por debajo con una bomba. Hay gran riesgo de que el motor
apriete si entran bolsas de aire en el sistema.
Para evitar sobredosis de antioxidante, no se debe cambiar el filtro al mismo tiempo que el refrigerante, sino 6 meses
ms tarde. Posteriormente el filtro de refrigerante debe cambiarse cada 6 meses.
El depsito de expansin del B12M est montado en el rea de mantenimiento en la variante de potencia de 340 CV y
en el lado izquierdo sobre el radiador en las variantes de potencia de 380 y 420 CV para que quede por encima del
nivel de lquido del radiador grande. En el B12B, el depsito de expansin est montado en el extremo trasero del
autobs.

controladas.
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Circulacin del refrigerante
3. Camisa refrigerante de la culata.
4. Termostato de refrigerante.
5. Bomba de refrigerante.
6. Radiador.
7. Depsito de expansin.
8. Refrigerante hacia el ralentizador.
9. Refrigerante hacia las tomas de la carrocera.
10. Termostato para toma de calefaccin.
11. Vlvula de mantenimiento de presin.
12. Filtro de refrigerante.
La bomba de refrigerante bombea refrigerante al motor por un tubo, hacia la camisa de distribucin en la parte
superior del bloque. La mayor parte del refrigerante es impulsada entre las aletas del enfriador de aceite, mientras que
otra parte es introducida en las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro. El refrigerante tambin es
impulsado hacia el turbo. Cuando el refrigerante ha pasado por el enfriador de aceite, se distribuye a travs de orificios
calibrados a las camisas refrigerantes superiores de los cilindros y a la culata. La culata tambin recibe refrigerante de
retorno procedente de las camisas refrigerantes de las camisas.
Despus del motor, el refrigerante va al radiador. Una parte del refrigerante que va hacia el ralentizador se saca antes
del motor por una vlvula de derivacin para que el ralentizador reciba refrigerante sin calentar. Si no hay ralentizador,
controladas.
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el refrigerante retorna directamente a la bomba de refrigerante o al radiador por el termostato de refrigerante.
A Mientras se calienta el motor, el termostato de refrigerante est cerrado y el lquido es devuelto a la

bomba de refrigerante.
B Cuando el motor tiene temperatura de trabajo, el termostato de refrigerante abre y una parte del
lquido va al radiador, donde es enfriado a aproximadamente 5-7 C. Desde el radiador, el refrigerante
retorna a la bomba de refrigerante. El termostato empieza a abrir a 86 C y est totalmente abierto a
96 C.
Si el autobs es para un mercado caluroso (HOTCLIM), la temperatura de apertura del termostato es
diferente. En tal caso, el termostato empieza a abrir a 76 C y est completamente abierto a 86 C. El
refrigerante se calienta al calentarse y, para que quepa en el sistema de refrigeracin, el sobrante es
impulsado hacia el depsito de expansin. All tambin se eliminan las eventuales burbujas de aire
que se han formado en el refrigerante.
Una parte del refrigerante caliente del motor es dirigido a las tomas de la carrocera para el
descongelador y la calefaccin del habitculo.
El termostato para la toma de calefaccin impide que se saque calor antes de que el motor est
caliente. Abre a 60 C. La vlvula de mantenimiento de presin hace que el refrigerante vaya a la
toma de carrocera en ralent. La vlvula es mantenida en posicin abierta por la presin bsica del
sistema de refrigeracin. La presin baja en ralent no es suficiente para mantener totalmente abierta
la vlvula de mantenimiento de presin, la cual empieza a cerrar para estrangular parcialmente el flujo
hacia la bomba de refrigerante.
La bomba de refrigerante es de engranaje y es accionada por el cigeal mediante un engranaje intermedio. El rodete
es de aluminio. Su eje est apoyado en un cojinete de bolas doble y se lubrica con aceite desde la distribucin del
motor. Entre el retn de aceite y el retn de refrigerante hay un espacio con un canal de drenaje.
El termostato de refrigerante es de pistn y va montado en una caja de aluminio fundido a presin.
Cuando el refrigerante del motor ha sido vaciado, debe repostarse lquido a travs de una vlvula situada en el bloque,
en la parte inferior del motor. Despus de repostar refrigerante, hay que purgar tambin el aire siguiendo las
instrucciones en el grupo 26 de IMPACT. Para toda manipulacin de lquido refrigerante debe utilizarse un aparato de
llenado especial que se puede pedir por el sistema de herramientas especiales de Volvo.
Si no se purga el aire del sistema de refrigeracin segn las instrucciones, hay riesgo de que se gripen los pistones.
Ventilador de refrigeracin

controladas.
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1. Ventilador de refrigeracin.
2. Motor hidrulico.
3. Bomba hidrulica.
4. Depsitos de aceite hidrulico.
5. Filtro de aceite hidrulico.
6. Enfriador de aceite hidrulico.
7. Sensor de rgimen de revoluciones.
El ventilador de refrigeracin es accionado por un sistema hidrulico. La bomba hidrulica aspira aceite del depsito
de aceite hidrulico compartido con el sistema de servodireccin. Posteriormente la bomba hidrulica impulsa aceite
hacia el motor hidrulico que acciona el ventilador de refrigeracin. Despus del motor hidrulico el aceite pasa por el
enfriador de aceite hidrulico que es enfriado por el ventilador de refrigeracin. Finalmente el aceite pasa por el filtro
de aceite hidrulico compartido con el sistema de direccin.
El ventilador de refrigeracin es de plstico. Est montado fijo directamente sobre el eje del motor hidrulico. El
rgimen de revoluciones mximo vara dependiendo de la potencia en CV del motor.
El motor hidrulico es un motor de engranaje. Est fijado en un soporte en el envolvente del ventilador.
La bomba hidrulica es una bomba de pistn con nueve pistones y un ngulo de brida variable. El rgimen de
revoluciones de la bomba hidrulica depende del rgimen de revoluciones del motor diesel, en tanto que el caudal y
presin de trabajo, y as tambin el rgimen de revoluciones del ventilador de refrigeracin, dependen del ngulo de
brida. En la posicin bsica, dos muelles retienen la brida en ngulo mximo y la presin de trabajo de la bomba
controladas.
40 / 41
hidrulica es mxima. El ngulo de brida es regulado por una vlvula proporcional que acta contra los muelles. La
vlvula proporcional es controlada por la unidad de mando del motor (EECU) sobre la base de la temperatura del
refrigerante. Cuanto mayor es la tensin modulada por anchura de impulsos que aplica la unidad de mando en la
electrovlvula, mayor es la fuerza de apriete de la electrovlvula sobre los muelles. Entonces el ngulo de brida
disminuye y se reduce la presin de trabajo. Este diseo garantiza que el ventilador de refrigeracin siga funcionando
aunque se interrumpa el contacto con la unidad de mando. La bomba hidrulica es accionada por la distribucin del
motor. El sistema tambin tiene un sensor de rgimen de revoluciones inductivo que mide el rgimen de revoluciones
real del ventilador de refrigeracin. El rgimen de revoluciones real es enviado a la EECU para que haga un ajuste fino
del rgimen de revoluciones del ventilador de refrigeracin.
El depsito hidrulico es ciclnico. El depsito est dividido en dos cmaras superior e inferior separadas por una
membrana. El aceite de retorno atraviesa un orificio en la membrana y gira en la cmara inferior. As se eliminan las
burbujas de aire del aceite. Esto minimiza el volumen de aceite necesario, por lo que el sistema completo slo
necesita 8 litros. En el depsito de aceite hay un sensor de nivel de aceite. El sensor indica cuando el nivel es inferior
al valor permitido, con la lmpara INFO y un smbolo en el display del panel de instrumentos. El sistema de
accionamiento del ventilador de refrigeracin saca aceite del depsito de aceite a un nivel ms alto que el sistema de
direccin. Si hay fugas en el sistema de accionamiento del ventilador de refrigeracin, quedar 1 litro de aceite en el
depsito de aceite para el sistema de direccin.
El filtro de aceite hidrulico es un filtro monouso de papel corrugado especial que tiene una excelente capacidad
filtrante. En el filtro hay un indicador de cada de presin. Si la presin de aceite en el filtro es superior a 1,25 bar, se
enciende la lmpara INFO del panel de instrumentos y se muestra un smbolo en el display. Si la presin de aceite en
el filtro sobrepasa 1,7 bar, una vlvula de rebose abre y deja pasar el aceite hidrulico por fuera del filtro.

controladas.
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IMPACT 3.

0 sbado 16 de agosto de 2014

Fecha de publicacin ID/Nm. operacin

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W14 semana (14)

100963 Nmero de pieza en bruto de la fundicin de Skvde. Se utiliza solamente

2 El nmero de fabricacin del motor est estampado en el bloque de cilindros

DH12 tipo de motor

600468 nmero de serie

A planta de fabricacin, Skvde

(E planta de fabricacin, Curitiba)

(F planta de fabricacin, Flen)

3 Identificacin del chasis

5 Nmero de certificado para la Directiva ONU 49 (emisiones)

7 Nmero de certificado para la Directiva CE 88/77 (emisiones)

9 Emisiones de escape en el certificado

11 Conjunto de datos, calibracin de SW

12 Par motor mximo

13 Potencia nominal mxima

14 Rgimen de revoluciones a potencia nominal mxima

EPG Exhaust Pressure Governor (freno de escape)

VEB Volvo Engine Brake (freno de compresin y freno de escape)

3 Identificacin del chasis

5 Nmero de certificado para la Directiva ONU 49 (emisiones)

7 Nmero de certificado para la Directiva CE 88/77 (emisiones)

9 Emisiones de escape en el certificado

11 Conjunto de datos, calibracin de SW

12 Par motor mximo

13 Potencia nominal mxima

14 Rgimen de revoluciones a potencia nominal mxima

EPG Exhaust Pressure Governor (freno de escape)

VEB Volvo Engine Brake (freno de compresin y freno de escape)

15 Cdigo de fbrica del motor

17 Cdigo de fbrica de montaje

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Pistn, camisa y juntas sellantes

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La biela es de acero forjado y tiene la parte superior trapezoidal.

Distribucin del motor

1. Engranaje del cigeal.

7. Engranaje de servobomba y bomba de combustible.

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rbol de levas y balancines de escape

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B En la frenada de compresin, la vlvula reguladora eleva la presin de aceite hasta la presin de

Funcionamiento de las vlvulas de escape

entre en contacto con las levas bajas.

Secuencia de trabajo del freno de compresin

La secuencia de trabajo del freno de compresin puede dividirse en dos fases.

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Sistema de lubricacin y de aceite

1. Vlvula de seguridad (amarilla).

Funcionamiento del sistema de lubricacin

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1. Vlvula de seguridad (amarilla).

Funcionamiento de las vlvulas:

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Enfriador de aceite y bomba de aceite

Componentes del sistema de combustible

El sistema de combustible tambin tiene un conducto de aireacin/tubo de retorno. Este conducto de

Componentes del sistema de combustible

1 La bomba de alimentacin es de engranajes y es accionada por el cigeal mediante un engranaje

2 El combustible es filtrado en un prefiltro con separador de agua y en un filtro de combustible.

Sistema de admisin y escape, turbo