VT4 PDF

NUM 4 / AO I / MARZO-ABRIL 2010 / $40
Inspeccin de puentes carreteros

PAVIMENTOS
La calidad de medicin
de la regularidad en la red
mexicana de carreteras
DILOGO
Sentando bases
y cumpliendo
compromisos
Vas alternas
Estudio de prospectiva
de peajes urbanos en
ciudades mexicanas
GRANDES
CREACIONES
Tnel Saint
Gotthard
Breves Mxico Mundo Ciencia y Tecnologa PIARC De viaje por la red Publicaciones Calendario
ESPACIO PUBLICITARIO
CONTENIDO
4
SEGURIDAD VIAL
Las zonas laterales como
factor de reduccin de la
severidad de los accidentes
en carreteras
24
RGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIN

MEXICANA DE INGENIERA
DE VAS TERRESTRES A.C.
El puente de Trnez
D ireccin G eneral
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
Luis Rojas Nieto
Ana Cecilia Cuevas Colunga

y Emilio Mayoral Grajeda
MARZO-ABRIL 2010
Puente Santa Luca,
carretera Tehuacn-Oaxaca
(imagen de Euro Estudios)
10
PAVIMENTOS
La calidad de medicin de
la regularidad en la red
Paul Garnica Anguas, Rodolfo Tllez

Gutirrez y Alfonso Prez Salazar
14
CIENCIA Y TECNOLOGA
Innovaciones en materia de
vas terrestres
17
DILOGO
Sentando bases y cumpliendo
compromisos
Vctor Ortiz Ensstegui
20
PUENTES
Inspeccin de puentes
carreteros que presentan
daos por corrosin
Andrs A. Torres Acosta et al.
26
Vas alternas
Estudio de prospectiva de
peajes urbanos en ciudades
mexicanas
Patricio Cal y Mayor Leach
30
GRANDES CREACIONES
Tnel Saint Gotthard
34
PIARC
Todo sobre la Asociacin
Mundial de Carreteras
36
PUBLICACIONES
Recomendaciones de trabajos
destacados sobre temas
del sector
37
CALENDARIO
Congresos, seminarios,
talleres, cursos,
conferencias
C onsejo E ditorial
Presidente
Consejeros
Roberto Aguerrebere Salido
Gustavo Baca Villanueva
Federico Doval Ramos
Jos Mario Enrquez Garza
Ascensin Medina Nieves
Arturo Manuel Monforte Ocampo
Efran Ovando Shelley
Miguel ngel Vergara Snchez
A sesores
Santiago Barragn Avante
Rolando de la Llata Romero
Enrique Hernndez Quinto
Jorge Name Sierra
Juan Jos Orozco y Orozco
Luis Rojas Nieto
Jos Luis Rosas Lpez
Roberto Snchez Trejo
Enrique Santoyo Villa
Vctor Sotelo Cornejo
Francisco Trevio Moreno
Manuel Zrate Aquino
Direccin Editorial y Comercial

Daniel N. Moser da Silva
Edicin
Alicia Martnez Bravo
Coordinacin editorial
Laura Paulina Limn Figueroa
Diseo y diagramacin
Carolina Ramrez Czares
Logstica y publicidad
Laura Torres Cobos
Realizacin
+52 (55) 55 13 17 26
Su opinin es importante. Escrbanos a

viasterrestres@heliosmx.org
38
ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC

Primer Taller de usuarios locales y regionales de HDM-4
Avances en la organizacin de la Reunin Nacional de Vas Terrestres
Semblanza: Mario Lpez Coello
BREVES
Se realiz la Asamblea Ordinaria de la AMIVTAC
Convocatoria para peritos profesionales en vas terrestres
Noticias de los estados
Simposio de puentes en Tlaxcala
Los artculos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinin de la AMIVTAC. Los textos publicados, no as los materiales grficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando
se cite la revista Vas Terrestres como fuente. Para todo asunto relacionado
con la revista Vas Terrestres, dirigirse a viasterrestres@heliosmx.org
Vas Terrestres es una publicacin de la Asociacin Mexicana de Ingeniera
de Vas Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejemplar: $40, nmeros atrasados: $45. Suscripcin anual: $180. Los ingenieros asociados a la AMIVTAC la
reciben en forma gratuita. Vas Terrestres, revista bimestral marzo-abril 2010.
Editor responsable: Miguel Snchez Contreras. Nmero de Certificado de
Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor:
04-2009-122114183700-102. Nmero de Certificado de Licitud de Ttulo:
en trmite. Nmero de Certificado de Licitud de Contenido: en trmite.
Domicilio de la publicacin: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del
Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, D.F. Telfonos: 5528 3706 y
5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicacin, Insurgentes Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edificio 7, departamento 3, colonia Tlalcoligia,
C.P. 14430, delegacin Tlalpan, Mxico, D.F. Distribuidor: Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia
Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, D.F.
EDITORIAL
XVIII Mesa Directiva
Presidente
Vicepresidentes
Clemente Poon Hung
Luis Humberto Ibarrola Daz
Ignacio Meja Sols
Tesorero
Luis Rojas Nieto
Subtesorero
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
Secretario
Carlos Domnguez Surez
Prosecretario
Aarn ngel Aburto Aguilar
Vocales
Eleazar Gutirrez Magaa
Francisco Javier Jurez Gitrn
Jorge Alfredo Delgado Ramrez
Albano Anadn Nochebuena
Ramn Xavier Carren Arias Maldonado
Jos Mario Enrquez Garza
Federico Doval Ramos
Gustavo Baca Villanueva
scar Enrique Martnez Jurado
Carlos A. Lara Esparza
scar Ringenbach Sanabria
Remberto Hernndez Lepe
Gerente tcnico
Rafael Morales y Monroy
Gerente administrativo
Miguel Snchez Contreras
D elegaciones estatales
Presidentes
Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes
Baja California, Efran Arias Velzquez
Baja California Sur, Francisco Medina Blanco
Campeche, Luis Felipe Garca Aguilar
Coahuila, Jaime Romn Lpez Fuentes
Colima, Csar Mora Amores
Chiapas, Francisco Javier DGyves Crdova
Chihuahua, scar Armando Garca Malo Fong
Durango, Manuel Patricio Cruz Gutirrez
Estado de Mxico, Enrique Albarrn Trevio
Guanajuato, Benito Lozada Quintana
Guerrero, Efran Olivares Lira
Hidalgo, Enrique Len de la Barra Montelongo
Jalisco, Carlos Alberto Romero Bertrand
Michoacn, Armando Martn Valenzuela Delfn
Morelos, Rubn Cullar Salazar
Nayarit, Federico E. Daz valos
Nuevo Len, Rubn Lpez Lara
Oaxaca, Jos Luis Chida Pardo
Puebla, Juan Manuel Cornejo Aguilar
Quertaro, Luigi Altan Gmez
Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales
San Luis Potos, Juan Manuel Mares Reyes
Sinaloa, Jos Refugio vila Muro
Sonora, Javier Valencia Gudio
Tabasco, Enrique de Jess Gonzlez Moguel
Tamaulipas, Jorge Salvador Organista Barba
Tlaxcala, Jos Rodrguez Muoz
Veracruz, Nstor Ariel Snchez Barajas
Yucatn, Luis Fernando Cobo Gonzlez
Zacatecas, Guillermo Hernndez Mercado
Unidad y liderazgo
de los ingenieros civiles
uego de un proceso electoral histrico por la participacin de tres

listas para dirigir sus destinos, el Colegio de Ingenieros Civiles de
Mxico se prepara para iniciar un nuevo periodo de dos aos en su
larga vida institucional.
Superado el proceso electoral, ejercicio democrtico de eleccin de
una nueva administracin, pero a fin de cuentas un episodio coyuntural,
confiamos en que todos los ingenieros civiles confirmen su espritu de
cuerpo y consoliden la institucionalidad de una organizacin gremial pilar
para el pas.
Cada integrante de la AMIVTAC, asociacin tcnica en el seno del
Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico, particip de manera libre y
responsable en el proceso; ahora nos aprestamos a continuar, como siempre,
sumando nuestro esfuerzo para fortalecer al gremio.
Un gremio consolidado no slo es importante para sus integrantes; en
el caso del nuestro, es necesario para el pas en su conjunto. Son enormes
los desafos que hoy enfrenta Mxico y enorme la responsabilidad de cada
ciudadano de participar activamente y contribuir as a generar mejores
condiciones de vida para todos.
Nadie discute la importancia que la ingeniera civil tiene para el desarrollo
del pas; su presencia es necesaria en casi todos los mbitos de la actividad
econmica y social y, precisamente por ello, nuestra responsabilidad es
mayor.
Predicando con el ejemplo, en la AMIVTAC trabajamos organizada y
arduamente en los mbitos de nuestra incumbencia, en sintona con el CICM
y otras organizaciones e instituciones pblicas y privadas del sector.
Ante las urgentes necesidades de la enorme mayora de los mexicanos,
la ingeniera civil, como destacada forjadora del desarrollo de Mxico, debe
fortalecer su histrico liderazgo entendido ste no como el resultado de
la imposicin, sino como consecuencia del reconocimiento que propios y
extraos le otorgan a su autoridad para participar en la definicin de un
modelo de pas incluyente con proyectos de corto, mediano y largo plazo.
Invitamos a cada ingeniero civil mexicano a continuar con este esfuerzo
sostenido para contribuir desde nuestra trinchera al fortalecimiento de
Mxico.
SEGURIDAD VIAL
Las zonas laterales como factor

de reduccin de la severidad de
los accidentes en carreteras
Se debe garantizar un comportamiento adecuado de las zonas laterales a travs del buen
funcionamiento de los sistemas de contencin o de contar con zonas laterales despejadas.
Es indispensable que las vialidades sean construidas con un alto grado de seguridad y para
ello se requiere contar con un buen diseo geomtrico orientado a la minimizacin de las
posibilidades de que ocurra un accidente.
Ana Cecilia Cuevas Colunga. Ingeniera civil y maestra en Ciencias. Es investigadora titular en el IMT, donde
realiza estudios y proyectos de seguridad vial.
Emilio Mayoral Grajeda. Ingeniero civil. Es jefe de la Unidad de Seguridad Vial en el IMT, donde realiza
estudios y proyectos de seguridad vial.
s indispensable que las vialidades sean construidas con
un alto grado de seguridad y
para ello se debe contar con un
buen diseo geomtrico orientado a la
minimizacin de las posibilidades de que
ocurra un accidente. En muchas vialidades es comn observar que el diseo no
resolvi adecuadamente las situaciones
de riesgo por cuestiones tcnicas o econmicas; en estos casos, es importante
instalar algn dispositivo para prevenir
y proteger al usuario del camino, de tal
manera que se garantice un comportamiento adecuado frente a los impactos
a los que podra estar expuesto.
se define como un rea adyacente a las

vas de circulacin libre de peligros laterales como postes, rboles y arbustos
con troncos mayores a 0.10m, muros de
obras de arte, taludes fuertes (menores
a 4:1) y otros objetos fijos o condiciones
que representen un peligro.
El ancho de la zona lateral despejada
es variable y est definido por el diseo
geomtrico, la velocidad de operacin y
el volumen de trnsito, por ejemplo: una

carretera con una velocidad de diseo
de 110km/h y un trnsito superior a los
1,500 vehculos diarios requiere una zona
lateral despejada de 9.0m de ancho. Un
estudio estadounidense1 reflej que al
aumentar el ancho de la zona lateral
despejada existe una reduccin de accidentes por este concepto, que vara de
9 a 44 por ciento.
Objetos fijos
Para nuestro tema de inters, un objeto
fijo es un elemento que, por su masa,
forma, estructura, conformacin u otra
caracterstica, representa un peligro
para los ocupantes de un vehculo que
Es evidente que algunos elementos laterales a la va contribuyen a aumentar la

gravedad de los accidentes. En Mxico,
el 35% de las colisiones ocurridas durante 2007 en carreteras federales fueron
por salidas del camino y agruparon al
66% de las vctimas.
Por lo anterior, se recomienda contar con una zona lateral despejada, que
rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 4, Marzo-Abril 2010
sct
Zona lateral despejada
BREVES MXICO
Las zonas laterales como factor de reduccin de la severidad de los accidentes en carreteras | SEGURIDAD
Grfica 1. Relacin entre la altura y la pendiente

del talud
La ubicacin y las dimensiones de los

elementos de drenaje tienen una gran
importancia en la seguridad que ofrece
el camino a los usuarios. El tratamiento
seguro de estos elementos contempla,
entre otras cosas, la prolongacin de la
boca de entrada o salida de las alcantarillas, la eliminacin de muros y cabezales protuberantes y la cobertura de las
alcantarillas con rejillas. Al igual que con
los objetos fijos, si esto no fuera posible,
se puede instalar una barrera metlica o
delinear la alcantarilla.
Taludes laterales
De nada sirve contar con una zona lateral
despejada de 9.0m de ancho si se tiene
un talud de 1:1. Simulaciones de computadora han arrojado que un talud de 4:1
o mayor es traspasable y recuperable; es
decir, un vehculo que abandona la calzada podr, en la mayora de los casos,
recuperar el control y detenerse o subir
nuevamente a su camino.
En ocasiones, es imposible contar con
una zona lateral despejada de 9.0m con
taludes de 4:1; es entonces cuando se
estudia la posibilidad de instalar un sistema de contencin. La grfica 1 relaciona la altura del terrapln con el nivel de
inclinacin y la conveniencia de utilizar
una barrera o no. Cabe mencionar que es
slo una recomendacin, pues cada caso
requiere un estudio particular.
En este esquema de seguridad, podramos decir que la carretera ideal es
aquella que no requiere un sistema
de contencin, ya que cuenta con una
zona lateral despejada, taludes poco
inclinados y un terreno traspasable sin
obstculos.
Altura terrapln
-1:1.5
0.6
Se necesita barrera
0.5
1:2
0.4
1:2.5
-1:3
0.3
0.2
No se necesita barrera.
Verificar la necesidad de barrera
para otros obstculos en la va
0.1
0.0
Elementos de drenaje
La SCT protege la
infraestructura carretera
Talud
b1 a
1
6
9
12
Altura terrapln (m)
15
-1:4
1:5
-1:6
Pendiente talud (b1/a1)
lo impacte, por ejemplo: los postes de

alumbrado, de servicios pblicos o de
seales; rboles, rocas, muros de cabezales, taludes perpendiculares, etctera.
En principio, la mejor alternativa para
el tratamiento seguro de los objetos fijos es eliminarlos o reubicarlos; de no
ser posible, se puede analizar la posibilidad de modificarlos de manera que
sean menos peligrosos (postes de sealamiento rompibles). En caso de que
ninguna de estas alternativas sea viable,
se puede instalar un dispositivo de contencin o, en su defecto, delinear bien el
objeto.
VIAL
18
Barreras de seguridad
El objetivo de una barrera de seguridad
es contener y redireccionar a un vehculo que por cualquier razn abandone
la calzada de circulacin, evitar que se
impacte con un objeto fijo, caiga por
un borde de terrapln o choque frontalmente contra otro vehculo.
Debe aclararse que no se instala una
barrera para evitar un accidente, sino
para disminuir sus consecuencias; adems, no debemos olvidar que la barrera
en s es un objeto fijo y constituye un
riesgo, as que slo se debe instalar cuando el dao esperado en los usuarios y
vehculos sea menor al dao que les
ocurrira si la barrera no estuviera. Ahora
bien, las soluciones de sistemas de contencin deben corresponder a patrones
probados, usados y aceptados internacionalmente, ya que detrs de ellos existe toda una permanente investigacin y
experiencia de aplicacin.
Los documentos en los cuales se marcan las pautas para la evaluacin de los
sistemas de contencin son la Norma
Europea EN 1317-2 y el Reporte 350 del
National Cooperative Highway Research
Program.
Clasificacin de barreras
Ante un impacto, la energa de choque
es absorbida por la barrera o por el vehculo y ambos sufren una deformacin.
En el caso de las barreras, la deformacin
depende de la rigidez del sistema. La
tabla 1 muestra los diferentes sistemas
de barreras y los rangos esperados de
deformacin despus de un impacto:
En 2009, la Secretara de Comunicaciones y

Transportes (SCT) invirti 16 millones de pesos
en la compra de 37 bsculas porttiles que se
usarn para verificar que los vehculos del autotransporte de carga, federal y privado que
circulan por la red nacional de carreteras cumplan con el peso mximo autorizado; con estas
acciones, previene el deterioro de las carreteras
por el sobrepeso de vehculos cargueros, lo que
implica mayor seguridad para los automovilistas
que circulan por los caminos federales.
La Secretara tambin utiliz 10.8 millones
de pesos en la construccin de seis plataformas
para el control de pesos y dimensiones, que dan
un total de 58 distribuidas estratgicamente en
diversos puntos de Mxico.
La principal caracterstica de las nuevas
bsculas es su portabilidad: cuentan con una
oficina mvil y un sistema de cmputo para la
impresin y entrega inmediata de infracciones
a los transportistas, adems de que procesan
estadsticas relativas a la cantidad de vehculos
verificados y, en su caso, multados.
Los aparatos se instalan en lugares, fechas y
horarios programados aleatoriamente, a fin de
que el apego a la Norma Oficial Mexicana NOM012-SCT-2-2008 rinda los resultados deseados.
Con esta adquisicin, la Secretara fortalece
e incrementa su capacidad de supervisin de
acuerdo con la legislacin en materia de peso
y dimensiones, actividad primordial para dar
mayor seguridad a los usuarios de las carreteras
y ayudar a conservar vialidades y puentes.
Se inicia el proyecto Cuyutln

Con el objeto de garantizar el suministro de
gas natural para las centrales de generacin
elctrica, la Comisin Federal de Electricidad
(CFE) emprendi una estrategia que incluye la
importacin de gas natural licuado y el desarrollo de nuevos gasoductos.
La CFE determin que la opcin ms rentable
es la creacin de una nueva terminal de almacenamiento y regasificacin de gas natural licuado
en Barra de Campos, entre el vaso II de la laguna
de Cuyutln y el ocano Pacfico, en el canal de
Tepalcates, en Manzanillo, Colima.
Para la operacin eficiente de esta terminal,
se requiere el ingreso de barcos de gran calado a
la laguna de Cuyutln a travs del canal Tepalcates, que cuenta con 80 m de ancho y sobre el cual
BREVES MXICO
SEGURIDAD VIAL | Las zonas laterales como factor de reduccin de la severidad de los accidentes en carreteras
Tabla 1. Tipos de barreras y sus deflexiones

esperadas
Tuneladora La Rielera,
la ms grande de Amrica
Latina, en la lnea
12 del metro
En enero, se puso en marcha el escudo perforador La Rielera, que abrir paso a un tramo
subterrneo de la lnea 12 del metro de la ciudad
de Mxico (que ir de Tlhuac a Mixcoac), para
lo cual se destinaron ms de 400 millones de
pesos.
Esta mquina es la ms grande que se haya
utilizado para una obra de esta naturaleza en
toda Amrica Latina y, desde su puesta en marcha, trabajar durante 653 das las 24 horas.
La Rielera pesa 1,000 toneladas, mide 105 metros y tiene 5,140 anillos para el revestimiento
de las paredes. Su movimiento es lento debido
a que la rueda de corte gira una vez por minuto
y avanza longitudinalmente desarrollando una
fuerza bruta de 20 mil toneladas.
Est compuesta por una cabeza cortadora, cmara de excavacin, transportador de tornillo,
Tipo de sistema
Deflexin esperada (m)
Flexible
De 1.5 a 3.5
Semirrgido
De 0.5 a 1.5
Rgido
De 0.0 a 0.7
mientras ms rgida sea una barrera,

menor ser la deflexin y se esperarn
mayores daos en el vehculo. En cambio, los sistemas flexibles ocasionarn
menor dao a los vehculos. Sin embargo, como la tabla lo indica, pueden llegar
a tener una deflexin de hasta 3.5 m y
esta distancia define el ancho de trabajo
de una barrera; es decir, debe haber una
distancia igual o mayor a la deflexin
entre la barrera y el objeto fijo del que
se quiere proteger.
Un sistema flexible presenta una
alta deflexin con un suave redireccionamiento del vehculo que minimiza el
riesgo de sus ocupantes. El principio de
funcionamiento consiste en traspasar la
energa lateral del vehculo a la tensin
longitudinal de la viga. Los postes no
contienen la energa: su nica funcin
es mantener la altura de la viga; el sistema de sujecin (tornillos) entre la viga y
el poste debe ser colapsable, de tal manera que permita el desenganche de los
postes durante la colisin.
El sistema ms comnmente usado es
el construido a partir de vigas de perfil
tipo W o doble onda con poste dbil. La
altura de la barrera es de 77.6 cm y la separacin entre postes, de 3.81 metros.
foto del autor
estn construidos un puente ferroviario y otro

carretero. Las dimensiones de los barcos hacen
necesario ampliar el canal a 250 m de plantilla
y 400 m de ancho total, demoler los puentes y
construir una nueva vialidad.
El proyecto Cuyutln consiste en la construccin de un libramiento ferroviario que bordea el
vaso II de la laguna de Cuyutln. El trazo dentro
de la zona lagunar se construir con un viaducto
de 6 m de ancho, con pilas de 1.50 m de dimetro coladas en el lugar y claros de 28 m de
longitud, con una losa de concreto reforzado
sobre la que se construir la va frrea.
Los trabajos de construccin de la terminal
de almacenamiento y regasificacin de gas natural licuado en Manzanillo se iniciaron el 21 de
diciembre del ao pasado y se tiene planeado
que concluyan en marzo de 2011. Las obras incluirn:
La demolicin del puente Tepalcates del
ferrocarril Manzanillo-Colima y el de la carretera estatal costera para construir un canal de
navegacin
La construccin de una nueva va (que tendr
una longitud total de 12.1 km) para dar continuidad al ferrocarril
La construccin de obras portuarias y costeras: dragado del canal, drsena de ciaboga y
escolleras
Otro sistema que ha incursionado con

xito, principalmente en Europa, es el
de barreras de cable. Las figuras 1 y 2
muestran un ejemplo.
En los sistemas semirrgidos, a diferencia de los sistemas flexibles, la disipacin de energa corre a cargo tanto
de la viga como del poste; por su simplicidad, se ha convertido en uno de los
sistemas de mayor utilizacin en todo el
mundo.
Est conformado por barreras metlicas de perfil de doble o triple onda, sustentadas por postes de acero, concreto
o madera, los cuales se empotran en el
suelo a una distancia que vara de 0.8 a
2.0 m, dependiendo del grado de rigidez
que se desea obtener.
Debido a que en este sistema el poste tambin colabora en la disipacin de
energa, es necesario utilizar un bloque
separador entre la viga y el poste, el cual
tiene por funcin minimizar la probabilidad de que el vehculo enganche uno de
sus elementos estructurales o las ruedas
entre los postes, lo que provocara un
giro violento o una deceleracin fuerte.
Otra de sus funciones es mantener la altura de la viga durante la primera fase del
impacto y evitar de esta manera que el
vehculo sobrepase la barrera.
El buen desempeo del sistema depende de la adecuada combinacin
entre la resistencia del suelo y la flexibilidad de los postes para una deformacin
gradual; es por ello que en este sistema
los postes no deben estar embebidos
en concreto.
Figura 1. Barrera de cable.
BREVES MXICO
VIAL
foto del autor
Las zonas laterales como factor de reduccin de la severidad de los accidentes en carreteras | SEGURIDAD
Figura2. Barrera flexible doble onda.
Existen muchas configuraciones de

barreras que entran en la clasificacin
de sistemas semirrgidos, con algunos
accesorios especiales que permiten modificar su comportamiento. Estn orientadas especialmente a requerimientos
de ms resistencia o disminucin del
ancho de trabajo, como la posibilidad
de ubicar postes a menor distancia, vigas
diagonales entre postes y perfiles o rieles
inferiores.
En los sistemas rgidos entra cualquier
estructura suficientemente rgida como
para no deformarse de manera signifi-
cativa frente al impacto de un vehculo.

Entre los ms comunes, se encuentran el
perfil New Jersey, el perfil F, el muro liso
vertical y los pretiles de puentes.
Los dos primeros elementos trabajan
basados en su propio peso y absorben la
energa lateral del impacto levantando
parcialmente el vehculo. Es necesario
tener especial cuidado en la instalacin
de estos sistemas en tneles y puentes,
ya que, a diferencia de los sistemas flexibles y semirrgidos, que tienen un ancho
de trabajo basado en la deflexin de la
barrera, en los sistemas rgidos existen
84
81
25.5
81
84
55
7.5
7.5
18
58
New Jersey
Figura 3. Geometra de las barreras rgidas con perfil New Jersey y Tipo F.
Tipo F
bsculas de banda del transportador, sensores

de presin y un instalador de dovelas prefabricadas.
Para esta lnea del metro se tienen contemplados cuatro tipos de construccin: superficial,
de los predios baldos de Tlhuac a la avenida
del mismo nombre; elevada, del centro de esta
avenida a la calle Ganaderos; cajn subterrneo, a partir de aqu hasta la calle Centeno, y
tnel profundo, desde este punto a Mixcoac.
Durante esta obra, se generarn ms de 25 mil
empleos temporales, indirectos y permanentes y se potenciar una derrama econmica
global mayor a los 40 mil millones de pesos.
La construccin requerir ms de 90 mil toneladas de acero estructural, 30 mil toneladas de
acero de refuerzo, ms de 300 mil metros cbicos de concreto y 130 mil metros cuadrados de
prefabricacin.
Con su puesta en operacin, programada
para el 30 de abril de 2012, se resolver gran
parte de las problemticas de transporte del
Distrito Federal, pues se reducir de dos horas
a 45 minutos el recorrido de Tlhuac al centro
de la ciudad;se dar servicio en forma directa
a las delegaciones Tlhuac, Iztapalapa y Benito
Jurez, y en forma indirecta a Milpa Alta, Xochimilco, Coyoacn y lvaro Obregn.
La lnea transportar alrededor de 400 mil
usuarios en un da hbil, quienes disminuirn a
menos de la mitad su gasto en transporte, actualmente de ms de 13 pesos diarios; adems,
al inhibir el uso del automvil, ayudar a reducir
cerca de 400 mil toneladas de carbono a la atmsfera por ao.
La construccin de la lnea 12 del metro tendr un costo de 17,583 millones de pesos; durante 2009, se ejercieron 6,883 millones.
Arco Norte-Centenario:
la primera carretera
inteligente de Mxico
Este proyecto es parte del programa de 14
corredores troncales que ofrecern una conexin
directa entre todas las regiones del pas y formarn
una gran plataforma logstica de clase mundial.
El Arco Norte-Centenario se propuso como la
primera autopista inteligente de Mxico: una
vez terminada, tendr una longitud de 223 km;
contar con 28 cmaras, 14 radares, tres estaciones meteorolgicas y acceso a internet, todo
con base en la energa solar. Esta obra comunicar cuatro estados entre s: Puebla, Estado de
BREVES MXICO
SKYCRAPERCITY.COM
Construirn un centro
logstico en Hidalgo
Tula (Hidalgo) ser el lugar donde se construya
un puerto seco y un parque logstico con una
inversin de 200 millones de dlares de dos
empresas privadas. Este proyecto estar listo
a finales de este ao y beneficiar a empresas
cuyas mercancas tengan como destino el Valle
de Mxico.
La razn por la que se eligi Tula es su ubicacin estratgica en el centro del pas y sus
vialidades, importantes para el movimiento de
carga sin tener que pasar por el Distrito Federal, lo que favorecer la entrega de productos a
menores costos y en menos tiempo.
El proyecto es escalable, es decir, que podr
crecer en etapas segn se incremente la demanda; adems, en su primera fase, generar 5,000
empleos directos y hasta 100 mil indirectos, una
vez que opere de forma completa.
Se planea que el centro logstico opere hasta
2 millones de contenedores al ao y que cuente
con servicio ferroviario.
anchos de trabajo horizontal y vertical

que no dependen de la deformacin
del sistema. Se pueden construir en sitio
mediante cimbras deslizantes o pueden
ser prefabricadas; para este ltimo caso,
requieren una conexin resistente entre
ellos.
Para entender el desempeo de este
tipo de barreras rgidas con perfil, imaginemos el caso de un vehculo fuera de
control que empieza a subir por un muro
poco inclinado: en teora, llegara a una
elevacin donde empezara a bajar del
muro debido a la fuerza de gravedad y,
para lograr este efecto, tendramos que
contar con un muro de grandes proporciones, lo cual es imposible; por otra
parte, se puede aumentar la inclinacin
del muro, pero existe un lmite en el cual
se volcara el vehculo. Despus de muchas investigaciones, se lleg a la conclusin de que el ngulo de inclinacin
debe ser de 55. Al ser impactados, los
perfiles New Jersey y tipo F funcionan
primero como un muro inclinado a 55 y
despus como un muro liso casi vertical
(a 84).
Como se observa en la figura 3, este
tipo de barrera est constituido por tres
segmentos delimitados por puntos de
quiebre; esta geometra es el resultado
de investigaciones2 y es de suma importancia tomar en cuenta lo siguiente:
La altura entre la superficie de rodamiento y el quiebre entre los planos inclinados de 55 y 84 no debe exceder los
0.33 m (perfil New Jersey) o los 0.255 m
(perfil tipo F); es aconsejable que no
sea menor de 0.18 m. Si se exceden estas
alturas, aumenta la posibilidad de volcadura en vehculos pequeos.
La altura del segmento inferior nunca
debe superar los 0.075 m y no hay lmite
inferior. Si se excede, se incrementa la
altura del punto de quiebre de los planos inclinados mencionados en el punto
anterior; por otra parte, algunos vehculos no podrn pasar por encima de este
segmento, lo que anulara la efectividad
de la barrera.
Se recomienda una barrera con altura
mnima de 0.81 m, sin lmite superior.
Tabla 2. Relacin entre el ancho de la faja

separadora y la seleccin de la barrera central
Las barreras rgidas son muy utilizadas como separadoras de sentidos de

circulacin en donde el ancho de la faja
separadora es reducido. La tabla 2 nos
muestra una recomendacin acerca del
Referencias
1. C.V. Zegeer y F.M. Council, Safety effectiveness of
highway design features, vol. 3, Cross Sections. p.
23, FHA, 1992, Washington, D.C.
2. AASHTO, Roadside Design Guide 2002, Washington, D.C.
Ancho disponible
Barrera
Menor a 0.50 m
0.50-0.80 m
0.80-2.50 m
Mayor de 2.50 m
Mayor de 5.00 m
Delimitar con lneas

Muro liso vertical
Tipo F o New Jersey
Sistema semirrgido
Sistema flexible
Grfica 2. Recomendacin para la justificacin de

una barrera central
Opcional
Obligatorio
20
Ancho de la franja separadora central (metros)
Mxico, Hidalgo y Tlaxcala, sin tener que transitar por el Distrito Federal; adems, contar con
una compleja red de fibra ptica para transmitir
informacin del estado de la carretera en tiempo real al centro de mando.
La conexin carretera entre Puebla, Tlaxcala,
Estado de Mxico e Hidalgo, a travs de esta
autopista, sin duda generar una notable disminucin de unidades de transporte de carga
que actualmente deben pasar por el Distrito
Federal para llegar a su destino. Se estima que,
una vez que la autopista est en su mximo funcionamiento, dejarn de transitar anualmente
por la zona metropolitana un milln de vehculos
pesados, con lo que se disminuir la emisin de
dixido de carbono en 108 mil toneladas.
El Arco Norte-Centenario es una autopista de
altas especificaciones proyectada para no tener
curvas pronunciadas. Para su construccin, se
utiliz concreto hidrulico, material que alarga la
vida til de la autopista y ofrece mayor seguridad
de rodamiento.
SEGURIDAD VIAL | Las zonas laterales como factor de reduccin de la severidad de los accidentes en carreteras
15
10
20
40
60
80
TDPA (en miles)

Proyeccin a 5 aos
tipo de sistema de contencin en funcin

del ancho de la faja separadora. La grfica 2 es una recomendacin para instalar
una barrera con base en el trnsito diario
promedio anual (TDPA) y el ancho de la
faja separadora.
Conclusiones
Una zona lateral mejorada o un sistema
de contencin no reducen el nmero
de accidentes, sino que minimizan su
severidad. Adems, no existe un sistema
de barreras ideal, capaz de contener y
redireccionar toda clase de vehculos a
cualquier velocidad y en cualquier condicin de instalacin; sin embargo, es importante que los sistemas existentes se
encuentren debidamente instalados.
En otro trabajo, se comentarn los aspectos para el correcto funcionamiento,
las recomendaciones de ubicacin y los
criterios de seleccin e inspeccin de
barreras
PAVIMENTOS
La calidad de medicin
de la regularidad en la red
En Mxico, dos parmetros que se utilizan con mayor frecuencia para la evaluacin
de la regularidad superficial en caminos son el IRI y el IP. Debido al rendimiento
con el que se determina el IP, tradicionalmente se utiliza para la evaluacin de caminos
nuevos o reconstruidos con fines de entrega-recepcin de los trabajos.
Paul Garnica Anguas. Ingeniero civil con maestra en Mecnica de Suelos y doctorado en Geomecnica. Es
jefe de los Laboratorios de Investigacin en Infraestructura en el IMT, con lneas de investigacin en mecnica
de suelos y de rocas, agregados, ingeniera de pavimentos y comportamiento de geomateriales en la infraestructura del transporte.
Rodolfo Tllez Gutierrez y Alfonso Prez Salazar
l ndice Internacional de Regularidad (IRI, por sus siglas en
ingls) corresponde a un parmetro, obtenido a partir de
un modelo matemtico establecido por
el Banco Mundial, denominado cuarto
de carro (vase figura 1); ste, al circular hipotticamente a una velocidad de
80 km/h sobre el perfil del camino, sumar
los movimientos relativos entre las masas
de la carrocera y la suspensin y dividirlos por la distancia evaluada, obtiene el
IRI en unidades de mm/m o m/km.
Es importante destacar que hay diferentes mtodos para determinar el
perfil de un camino, desde el nivel y el
estadal hasta complejos perfilmetros
con sensores lser, inclinmetros y acelermetros que obtienen, en la medida de
lo posible, una copia fiel del perfil de un
camino para posteriormente procesarlo
a partir del modelo matemtico del IRI.
El ndice de Perfil: estmulos

y sanciones para pavimentos
El ndice de Perfil (IP) es un parmetro de regularidad superficial que se
obtiene a partir del perfilmetro tipo
10
California, el cual define la SCT en la

norma M-MMP-4-07-00, donde se establecen ciertas variables de entrada para
el equipo (vase tabla 1).
El desconocimiento de estos parmetros ha sido causa de controversias en resultados de la evaluacin del IP, debido a
que la modificacin de algn parmetro
Masa del
vehculo
Resorte
de la masa
del vehculo
Masa asociada
a la suspensin
Amortiguador
Resorte asociado
a la llanta
Figura 1. Modelo del cuarto de carro para obtener el IRI.
Tabla 1. Parmetros para determinar el IP

Tipo de filtro
Longitud de filtro
Distancia de corte
Franja semitransparente
Localizador de
protuberancias
Altura de protuberancia
Ancho de protuberancia
Redondeo de picos
Localizador de
depresiones
Butterworth de
tercer orden
610 mm (2 ft)
200 mm
5 mm
Encendido
10 mm
7.5 mm
0.00
Apagado
puede arrojar resultados muy diferentes

entre un equipo y otro.
Por otro lado, la normativa de la
SCT establece un sistema de estmulos
y sanciones basado en la regularidad
superficial de los pavimentos nuevos o
reconstruidos, de tal manera que, para
ciertos rangos de IP, se puede otorgar
un estmulo hasta del 5% del monto de
la carpeta, una sancin de 10% para IP
mayor e incluso se puede requerir la reconstruccin para casos extremos (vase
tabla 2).
En la grfica 1 se muestra la medicin
del IP sobre un mismo tramo en diferentes ocasiones; la nica variable fue
la longitud del filtro. La primera curva
corresponde al filtro establecido en la
normativa de la SCT, que es de 2 pies;
las curvas inferiores corresponden a
MUNDO
La calidad de medicin de la regularidad en la red mexicana de carreteras | PAVIMENTOS
Tabla 2. Factores para el clculo de estmulos

y sanciones en funcin del IP
ndice de perfil cm/km
(para cada tramo de 200 m
en cada carril)
4.0 o menos
4.1 a 5.5
5.6 a 7.0
7.1 a 8.5
8.6 a 10.0
10.1 a 14.0
14.1 a 16.0
16.1 a 18.0
18.1 a 20.0
20.1 a 22.0
22.1 a 24.0
Mayor de 24.0
Tabla 3. ndice de perfil reportado por el equipo

en funcin de la longitud del filtro
Factores de estmulo o
sancin (Fj)
Estmulo
+ 0.05
+ 0.04
+ 0.03
+ 0.02
+ 0.01
- 0.02
- 0.04
Sancin
- 0.06
- 0.08
- 0.10
CORREGIR
Grfica 1. Perfiles obtenidos para un mismo tramo

de pavimento en funcin de la longitud del filtro
Longitud de filtro
2 pies
10 pies
40 pies
60 pies
longitudes de filtro de 10, 40 y 60 pies,

respectivamente. Puede observarse que,
conforme aumenta el valor de la longitud del filtro, se presentan curvas ms
suavizadas.
En el caso de la ltima curva, sta hace
notar que un tramo con un IP real de
aproximadamente 70 cm/km puede llegar a reportarse con IP de 0 cm/km slo
modificando un parmetro de entrada.
Lo anterior, de acuerdo con la normativa
SCT antes descrita, significa que un tramo
que a todas luces debera ser rechazado,
Longitud de filtro (pies)

2
10
20
40
50
60
IP (cm/km)
69.8
54.3
41.0
22.4
13.4
00.0
Crossrail, el proyecto
de infraestructura
ms grande de Europa
incluso reconstruido, puede llegar a ser

acreedor a un estmulo del orden del 5%
de su costo con slo manipular los parmetros de entrada en el equipo.
En la tabla 3 se puede observar la atenuacin del IP en funcin de la longitud
del filtro.
Casos como el anterior han sido reportados en no pocas ocasiones en diferentes mbitos de las redes carreteras.
Por ello, se requiere de un mayor conocimiento de los equipos que evalan la
regularidad superficial.
Al respecto, se ha estado trabajando
en el Instituto Mexicano del Transporte
(IMT) en la capacitacin de profesionales
involucrados con la aplicacin de la normativa en sus tramos de competencia;
asimismo, se ha desarrollado una metodologa para la verificacin de diversos
perfilmetros.
Experiencias en verificacin
de equipos que determinan
regularidad superficial
A continuacin, se presentan algunas de
las experiencias del IMT en varios aos
de verificacin de equipos que determinan la regularidad superficial.
En la grfica 2 se observa la relacin
que guardan los resultados obtenidos
por dos perfilmetros tipo California de
la misma marca al evaluar una serie de
tramos de referencia. En la grfica 3 se
muestra la relacin de dos equipos tipo
IP Equipo A (m/km)
Grfica 2. Comparativa de dos perfilmetros tipo California de la misma marca

300
y=0.9868x - 0.569
250
R2= 0.9934
200
150
100
50
0
25
50
75
100
125 150 175

IP Equipo B (cm/km)
200
225
250
275
300
Crossrail ser una lnea ferroviaria de bajo costo

y clase mundial que ofrecer servicios convenientes, accesibles y de alta frecuencia por toda
el rea conurbada de la capital de Inglaterra;
conectar las regiones de Canary Wharf, West
End y el aeropuerto Heathrow con los puntos
interurbanos de Londres oriental y occidental.
Tendr una longitud de 118 km e incluir
21 km de tneles dobles, que se extendern por
el subsuelo de Londres, comunicando Maidenhead y Heathrow, en el oeste, con Shenfield y
Abbey Wood, en el oriente.
Luego de su inauguracin en 2017, Crossrail
incrementar en 10% la capacidad de la red de
transporte ferroviaria de Londres y contribuir a
la regeneracin de la ciudad. Como sistema de
transporte que traer beneficios nacionales significativos, es el proyecto de ingeniera civil ms
grande de Europa, con una ruta ferroviaria que se
extender por un total de 118.5 kilmetros.
Las obras preparatorias para la entrada del
puente en Royal Oak, al oeste de Londres, se
iniciaron en enero y para fines de 2010 se habr iniciado la construccin de todos los nuevos segmentos de las estaciones centrales, as
como los trabajos en otros portales y tiros de
los tneles.
En menos de dos aos, la primera de las mquinas tuneladoras empezar su recorrido desde
Royal Oak hasta Farringdon y, poco despus,
comenzarn las obras de un tnel adicional en
Docklands, el cual conducir a Farringdon bajo
el centro de Londres.
Espaa alcanza
su objetivo de reducir
tasa de mortalidad
Durante 2009, se registraron 1,690 accidentes en carreteras de Espaa donde fallecieron
1,897 personas. Hubo 2,096 muertes menos
que en 2003 y se redujo el ndice de mortalidad en 52.5%. Por lo tanto, Espaa ha logrado cumplir con anticipacin el ambicioso
objetivo de la Unin Europea, que era reducir
en 50% la cifra de vctimas mortales a finales
de 2010.
11
MUNDO
PAVIMENTOS | La calidad de medicin de la regularidad en la red mexicana de carreteras
Enlace de Brasil, Paraguay

y Argentina
ISO para sistemas ETC

Una nueva especificacin tcnica ISO unificar
los requisitos para los sistemas de cobro electrnico de peaje (ETC, por sus siglas en ingls)
en caminos de peaje. La finalidad es facilitar el
desplazamiento entre las distintas redes viales y
asegurar la captura confiable de datos, as como
el cobro correcto de las cuotas.
La norma ISO/TS 12813:2009, Cobro electrnico de peaje - Comprobacin de conformidad
en las comunicaciones de sistemas autnomos,
asegurar el uso ptimo de las interfases entre
los equipos a bordo (OBE, por sus siglas en ingls) y los sistemas de posicionamiento satelital
para recoger los datos pertinentes al cobro por
uso de las carreteras en modalidad autnoma
e independiente de la infraestructura dedicada
a pie de carretera. El estndar define los requisitos para utilizar comunicaciones dedicadas
de corto alcance entre el equipo a bordo y un
interrogador, con el fin de comprobar la conformidad del uso carretero con el rgimen de
cuotas local. Tambin facilitar la comprobacin
de vehculos extranjeros y permitir la aplicacin
de reglamentos a los vehculos que no cumplan
la normatividad.
El alcance de los estndares de ETC tiene
pertinencia para los sistemas de cobro ETC y
los intercambios de informacin entre distintas
interfases. Los estndares estn enfocados en la
interfase entre el equipo a bordo y el instalado
a pie de carretera, pero tambin influyen en los
flujos de datos informativos entre operadores.
12
Figuras 2 y 3. Perfilmetros tipo California.
IP Equipo A (m/km)
Grfica 3. Comparativa de dos perfilmetros tipo California de diferente marca

300
y=0.9920x - 0.8058
R2= 0.9863
250
200
150
100
50
0
25
50
75
100
125
150
175
IP Equipo 1 (cm/km)
200
225
250
275
300
Grfica 4. Determinacin de la regularidad superficial con tres perfilmetros de alto rendimiento

7
Equipo 1
Equipo 2
Equipo 3
IRI (m/km)
En mayo de 2010, Brasil iniciar el proceso de

licitacin para un segundo puente sobre el ro
Paran, el cual servir de enlace con Paraguay.
El proyecto ha generado controversia por parte
de grupos ambientalistas, temerosos de que la
ubicacin pueda tener un efecto pernicioso en
la ecologa del ro y sus alrededores.
El puente ser un importante vnculo fronterizo entre Brasil y la vecina Paraguay, adems de
que mejorar la comunicacin con Argentina,
cuya frontera se encuentra apenas a un kilmetro del sitio elegido para la construccin.
Tres consorcios han sido precalificados para
participar en el proceso de licitacin; sus planos
para el proyecto estn siendo analizados por
ingenieros y expertos en tecnologa.
5
4
3
2
1
0
0+000
20 + 0 0 0
40+000
60+000
80+000
10 0 + 0 0 0
Cadenamiento (km)
California de diferente marca (vanse

figuras 2 y 3).
Por lo anterior, es posible afirmar
que, independientemente de la marca
del perfilmetro tipo California que se
utilice, si se cumple con los requisitos
estipulados en la normativa SCT, la confiabilidad en los resultados de las mediciones de IP ser adecuada. Por otro lado,
en la grfica 4 se presenta la respuesta
de tres equipos que determinan el IRI
y pueden observarse las dispersiones
entre los resultados.
En la grfica 5 se presenta la determinacin de la regularidad superficial
con un perfilmetro lser y un Mays Ride
Meter (vase figura 4); a partir de ella, es
Figura 4. Equipo Mays Ride Meter.
posible concluir que dos equipos que se

verifican peridicamente pueden entregar resultados satisfactorios, independientemente de su fsica de medicin.
Correlacin entre el IRI y el IP

En Mxico, dos parmetros que se
utilizan con mayor frecuencia para la
evaluacin de la regularidad superficial
en caminos son el IRI y el IP. Debido al
rendimiento con el que se determina
el IP, tradicionalmente se utiliza para la
evaluacin de caminos nuevos o reconstruidos con fines de entrega-recepcin
de los trabajos.
Por su parte, el IRI se utiliza para la
evaluacin de redes de carreteras con
fines de administracin. De lo anterior
se desprende la utilidad de contar con
una correlacin que pueda traducir de
un parmetro a otro con cierta confiabilidad.
En la grfica 6 se presenta una relacin
de los valores de regularidad superficial
MUNDO
La calidad de medicin de la regularidad en la red mexicana de carreteras | PAVIMENTOS
IRI (m/km)
Grfica 5. Determinacin de la regularidad superficial con un perfilmetro lser y un equipo Mays Ride Meter
7
6
5
4
3
2
1
0
Equipo 1 MM
Equipo 3 lser
0+000
20 + 0 0 0
40+000
60+000
Cadenamiento (km)
80+000
10 0 + 0 0 0
IRI (m/km)
Grfica 6. Correlacin entre IRI e IP

9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
y=0.0239x + 1.3837
R2= 0.9732
50
100
150
200
ndice de Perfil (cm/km)
antes definidos para diferentes perfilmetros tipo California (IP) y el mtodo del
nivel y estadal (IRI) con la metodologa
establecida en la norma ASTM E 1363.
Es importante destacar la dispersin
que se presenta en la correlacin presentada en la grfica mencionada, en
particular si se pretende utilizar para
definir el IP a partir del IRI, toda vez que
las dispersiones encontradas para un valor dado de IRI son muy importantes en
relacin con los rangos establecidos en la
normativa SCT antes mencionada.
Conclusiones
En este trabajo se analiz el estado actual del tema de regularidad superficial
en nuestro pas y se destacaron tpicos
relacionados con la actual normativa
de la SCT, particularmente con los estmulos y las sanciones econmicas en
funcin de la regularidad superficial, que
en su momento tendr que ser considerado en los diferentes niveles de redes
carreteras.
Tambin se destaca la importancia de
tener conocimiento de las problemticas
asociadas con la medicin de la regularidad superficial en funcin de los equipos
que determinan dichos parmetros, con
la finalidad de que los administradores
de esas redes puedan evaluarlas correctamente.
Es necesario hacer investigaciones
para determinar el IP en funcin del perfil
real del camino con algn modelo matemtico que supla al perfilmetro tipo
California, de tal manera que, con el establecimiento de los parmetros fijos que
250
300
deber presentar dicho modelo, se podr

evitar el uso indiscriminado de los filtros
y parmetros en estos perfilmetros, que
afecta el resultado de las mediciones,
como actualmente sucede.
De igual manera, se hace nfasis en
la necesidad de verificacin de los diferentes equipos que determinan la regularidad superficial en instituciones reconocidas para tal fin (el IMT, por ejemplo),
con el objeto de asegurar la obtencin
de resultados confiables. Lo anterior
puede dar certeza en la utilizacin de los
valores de regularidad superficial como
insumos de los sistemas de administracin de redes carreteras en el establecimiento del control de obra nueva.
En lo que respecta a las dispersiones
encontradas en la correlacin, a pesar de
los buenos valores de coeficientes de correlacin, es importante investigar acerca
de las dispersiones encontradas en las
mediciones con el perfilmetro tipo California y revisar, en su caso, los rangos de
estmulos y sanciones en la recepcin de
obra de pavimentacin
Referencias
Sayers M.W., T.D. Gillespie y W.D.O. Paterson, Guidelines for conducting and calibrating road roughness
measurements en World Bank Technical Paper 46,
Washington, 1986.
Normativa de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, N-CTR-CAR-1-04-006, Carpetas asflticas con
mezclas en caliente, 2006.
Normativa de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, M-MMP-4-07-002; ndice de Perfil, 2006.
ASTM E1364, Standard Test Method for Measuring
Road Roughness by Static Level Method.
ASTM E1082, Standard Test Method for Measurement of
Vehicular Response to Traveled Surface Roughness.
ASTM E1274, Standard Test Method for Measuring Pavement Roughness Using a Profilograph.
Diseo de apuntalamiento
para la lnea 9/10 del metro
de Barcelona
El reto impuesto por las obras de la estacin
Gorg del metro de Barcelona, Espaa, hizo necesario el diseo de una solucin para soportar
los muros pantalla en un eje vertical, los cuales
estaban empotrados en el terreno, a 9 metros
de profundidad, y tenan una altura total de
16 metros; quedaban as encajonados 270 metros cuadrados para su apuntalamiento. La dificultad de esta obra era la forma irregular de
los muros y el eje.
Lo primero que se hizo fue apuntalar los
muros unos contra otros. Para evitar cualquier
arqueo o curvatura de los puntales, se dise
una serie de bastidores triangulares de acero
que se podan enganchar directamente a la viga
y de esta manera se poda recorrer la longitud
de cada puntal.
Los bastidores triangulares de acero se engancharon directamente a la viga; por su forma
triangular, con stos se aument la capacidad
de carga de los prticos, gracias a las uniones
ms rgidas entre stos y las vigas.
El siguiente paso fue conseguir el mismo
sistema de arriostramiento en la planta, donde
adems haba que aumentar la capacidad de
carga y reforzar las uniones entre las celosas
individuales para mejorar la rigidez global de
la estructura.
Una vez que el diseo y la fabricacin de los
nuevos componentes estaban completados, se
enviaron 270 toneladas de material a la obra.
Los puntales se premontaron en obra y, una vez
colocados, se ajustaron los gatos en los slidos
muros pantalla para acoplarlos a la superficie
irregular y asegurar que hubiera un buen contacto y una firme fijacin.
Como ltimo paso, se engancharon los tensores telescpicos para adaptarlos a todas las distancias entre puntales; de esta forma se obtuvo
la rigidez necesaria en las torres para soportar
el muro pantalla.
Con estos nuevos sistemas de apuntalamiento mejor la eficiencia del montaje, se redujo el
nmero de piezas individuales y se sustituy un
gran nmero de tornillos por bulones.
Adems, la flexibilidad del diseo y la versatilidad de los materiales hicieron posible un
ahorro aproximado de entre un 15 y un 20% en
la mano de obra as como en la ejecucin de
cambios durante toda la construccin de esta
obra.
13
CIENCIA Y TECNOLOGA
Software para el diseo de caminos

Programa multifuncional para diseo y
construccin de caminos. Aunque dirigido eminentemente a proyectos de
gran escala, resulta muy prctico y eficaz incluso en tareas pequeas. Se trata
de un software altamente configurable
que puede adaptarse sin dificultad a
cada parmetro de un proyecto especfico. Permite definir fcilmente el bosquejo inicial del camino para despus
refinarlo con sus funciones avanzadas
de planificacin carretera.
Incluye un conjunto completo de
curvas de transicin que pueden combinarse libremente para producir el trazo
real del corredor. La superficie del camino se recalcula continuamente y es visible durante la etapa de diseo. Los mrgenes del corredor se calculan tomando
en cuenta el ancho inicial del camino,
as como cualquier ampliacin que el
usuario haya definido para el trayecto.
En la siguiente etapa, el programa

produce un perfil del terreno, as como
cortes transversales a lo largo del corredor. La longitud de un segmento puede modificarse y el programa presenta
abundante informacin til, como taludes y diferencias de altura, adems
de cualquier propiedad geomtrica
especfica del punto de trabajo en que
se encuentre el usuario.
A partir de la rica biblioteca de plantillas de cortes transversales tpicos (incluida en el programa), el usuario puede
modelar rpida y precisamente los cortes transversales requeridos.
Por ltimo, el programa imprime y
exporta todos los diseos y las tablas
generados. El proceso de impresin es
altamente configurable y satisface incluso las necesidades de presentacin
ms sofisticadas. http://www.anadelta.
com/
Carreteras
automatizadas
por GPS
Una compaa de investigacin e innovacin tecnolgica est trabajando
en un programa que se plantea como
una solucin a las congestiones viales
que favorecera al transporte pblico y
al privado.
La propuesta consiste en la creacin
de una nueva infraestructura a travs de
la cual circularan vehculos monoplaza
que, impulsados por energa elctrica, encontraran su destino mediante
tecnologa GPS. Estos vehculos estarn
diseados para poder actuar tambin de
manera autnoma por las vas convencionales de transporte.
La red incorpora un sistema de vas
magnticas que conectan un determinado nmero de terminales, similares a
las actuales estaciones de tren, donde
los usuarios pueden entrar o salir del
sistema y reincorporarse a las vas de
circulacin convencionales. http://www.
nbowm.com/
Pavimento flexible que genera energa gracias a los peatones

Las banquetas de las grandes ciudades
podran convertirse en fuente de energa:
dependiendo de la afluencia de personas, reciben alrededor de 50 mil pisadas
al da. sta es la premisa de la que parten
dos compaas dedicadas a la iluminacin y la Universidad de Loughborough
(Reino Unido) para un nuevo concepto
en generacin de energa.
Se trata de losas flexibles que, al ser
pisadas por los transentes, se flexionan 5 mm y generan energa cintica
14
que puede ser almacenada en bateras

o utilizarse directamente. Cada una
cuenta con una bombilla de LED (diodo
emisor de luz) que se ilumina con cada
pisada para indicar al peatn que acaba
de generar un poco de energa limpia y
ha contribuido a cuidar el planeta.
Segn pruebas realizadas, cinco de
estas losas situadas en determinado sitio
son capaces de generar suficiente energa para alimentar un panel de informacin de una parada de autobuses durante
toda la noche, gracias a los 2.1 vatios por

hora que fabrica cada una. Los materiales
con los que estn hechas son reciclados
y se disearon para tener una vida de
cinco aos, lo que equivaldra a unas
20 millones de pisadas.
Actualmente, este sistema se est
probando en Londres y se planea que
se vaya extendiendo por todo el Reino
Unido. http://www.pavegensystems.com/,
http://www.advanced-led.com/, http://
www.lboro.ac.uk/
CIENCIA Y TECNOLOGA
Martillo hidrulico que absorbe la energa de impacto
Equipo diseado para romper concreto,

asfalto o rocas en aplicaciones de demolicin, construccin, eliminacin de
vas de acceso, banquetas y renovacin
de puentes. Produce un impacto intenso y destructor que se transmite por la
herramienta a la superficie. Para su funcionamiento, cuenta con las siguientes
herramientas:
Pistn largo y pesado que suministra
una energa de impacto mxima mientras se reducen al mnimo las fuerzas de
retroceso a la herramienta y a la mquina.

Buje de empuje reemplazable que disipa las cargas de impacto perjudiciales
para prolongar la duracin del martillo.
Planchas laterales de longitud mxima que protegen la batera de alimentacin y el extremo delantero contra los
daos.
Acumulador de alta tensin montado integralmente que amortigua los
mximos de presin para proteger el
sistema hidrulico de la mquina y las
desconexiones rpidas.
Baja presin en el acumulador que asiste a la carrera de potencia del pistn.
Vlvula de distribucin de alto volumen
de aceite que proporciona una mayor
frecuencia de impactos para aumentar
la productividad.
Vlvula de ajuste de presin que permite que el martillo acepte una salida
hidrulica mxima de la excavadora para
aumentar la velocidad de los impactos
y proporciona una energa de salida

uniforme por impacto para lograr un
mximo rendimiento.
Sistema de retencin de pasadores
que permite una desconexin rpida y
sencilla de la herramienta.
Este martillo hidrulico no presenta
el problema de otros equipos de demolicin, que reflejan la energa generada
por el principio de accin y reaccin.
Esto normalmente perjudica al operador, quien se encuentra dentro de la
mquina y cuyo cuerpo recibe parte de
esos impactos, en especial en los ojos y
la retina, que generalmente termina por
desprenderse.
En cambio, este modelo, al estar en
operacin, absorbe gran parte de esa
energa, por lo que las fuerzas de retroceso se reducen al mnimo; disipa cargas
de impacto y amortigua los mximos de
presin. http://mexico.cat.com/
Superrecicladora para la rehabilitacin de pavimentos asflticos

Un mtodo tradicional para el tratamiento superficial de pavimentos asflticos deteriorados incluye la aplicacin de nuevas
capas de mezcla asfltica calientes, que consume muchos recursos, desperdicia tiempo e interrumpe el trfico.
El reciclaje en sitio en caliente es un proceso para la rehabilitacin de pavimentos de asfalto deteriorados ampliamente efectivo; ciertas opciones de remezclado, como la adicin
de una nueva mezcla caliente de asfalto o nuevos materiales
agregados, pueden ser requeridas para correccin y mejora
estructural.
Esta mquina recicladora implementa un proceso para el reciclaje en sitio en caliente de pavimentos asflticos que brinda
un rendimiento superior y se realiza en las siguientes etapas:
precalentamiento, perfilado o fresado en caliente, mejoramiento de la calidad del pavimento, poscalentamiento, secado y
mezclado, distribucin y compactacin convencional.
Entre sus beneficios, podemos contar que:
Ha sido diseada y manufacturada para operar prcticamente libre de emisiones.
El reciclaje realizado a profundidades de 50 milmetros
puede alcanzar una tasa de produccin que vara de 4,000 a
10,000 m2 en un turno de 10 horas.
La combinacin de aire caliente forzado con calor radiante
de bajo nivel es capaz de calentar uniforme y controladamente
la capa de rodadura del pavimento asfltico, lo cual permite
reciclar toda clase de pavimentos asflticos.
16
El sistema de poscalentamiento, secado y mezclado elimina

las diferencias de temperatura presentes en el material reciclado y en el material agregado, incrementa la temperatura de
la mezcla y al mismo tiempo remueve residuos de humedad,
que normalmente estn presentes en pavimentos asflticos
deteriorados y que afectan la calidad del asfalto reciclado.
Cualquier combinacin de diferentes materiales correctivos
(como agentes rejuvenecedores que mejoran las propiedades ligantes del asfalto y mezclas adicionales o materiales
agregados que son usados para correccin y actualizacin
estructural) puede ser aadida al pavimento asfltico reciclado
segn se requiera.
El sistema de calentamiento por medio de aire caliente minimiza las prdidas de calor. Aspira el aire caliente no usado para
ser recalentado, con lo que puede ahorrarse hasta el 50% en
energa, en comparacin con otros equipos para el reciclaje en
sitio en caliente que usan llamas abiertas o sistemas infrarrojos
de alta intensidad. http://martec.ca/
DILOGO
Sentando bases y
cumpliendo compromisos
El trabajo en equipo ha sido la clave para cumplir los objetivos propuestos por la actual Mesa
Directiva de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres (AMIVTAC), presidida por
Vctor Ortiz Ensstegui. La creacin de Vas Terrestres, el xito del pasado Seminario de Vas
Terrestres y la organizacin del Congreso Mundial de Carreteras a celebrarse en la ciudad de
Mxico son algunos hechos concretos que hablan del trabajo de la asociacin.
Vctor Ortiz Ensstegui. Ingeniero civil con diplomado en Alta Direccin. Ha
colaborado en la construccin de mltiples obras de infraestructura de carretera
nacional. Es miembro del Patronato de la ESI, del Colegio de Ingenieros Civiles de
Mxico, de la Asociacin Mexicana de Tneles y Obras Subterrneas y presidente
de la XVIII Mesa Directiva de la AMIVTAC.
Daniel N. Moser (DNM): Cul es su balance y cules son sus expectativas al
cumplirse el primero de los dos aos
de su gestin como presidente de la
AMIVTAC?
Vctor Ortiz Ensstegui (VOE): Uno se
plantea hacer muchas cosas de la manera ms efectiva y en el menor tiempo
posible. Ya en accin, debe asumirse que
algunos objetivos son alcanzables en el
corto plazo y otros en el mediano o en
el largo plazo.
En mi caso, al cabo del primer ao me
siento satisfecho. Estamos cumpliendo
nuestros objetivos trabajando en equipo;
nos propusimos la participacin con todas las delegaciones y lo estamos logrando; nos planteamos renovar y fortalecer
nuestros rganos de difusin y, segn la
opinin mayoritaria de los destinatarios
de este servicio, el resultado es excelente: estamos ya en la edicin nmero 4
de la revista Vas Terrestres, que incluye
nuestro boletn de informacin gremial.
Se trata de una publicacin editada profesionalmente por un equipo que encabeza Bernardo Ortiz.
Tenemos pendiente la pgina web de
la AMIVTAC, pero creo que en un par de
meses habr sido renovada.
Durante los dos aos de nuestra gestin, ocurren dos actividades importantes: el Seminario de Vas Terrestres y la
Reunin Nacional de Vas Terrestres.
El seminario se concret el ao pasado, en la ciudad de Zacatecas, con el apoyo de la delegacin local y del gobierno
del estado, y fue un gran xito.
Contamos con instalaciones muy modernas y confortables, patrocinadas por
el gobierno estatal. Tuvimos en exposiciones 120 stands y quedaron sin posibilidad de ingresar otros 20 expositores
que ya no tuvieron lugar, lo que habla del
inters que despert la reunin.
Planeamos contar con 1,200 asistentes y se registraron 2,000 contando 600
estudiantes. Fueron superadas todas
nuestras expectativas, lo que implic
problemas logsticos, que pudimos resolver. Fue muy satisfactorio haber logrado
una reunin de tales caractersticas.
El otro acontecimiento, la Reunin
Nacional de Vas Terrestres, cuyo lema
es: Las vas terrestres, eje del desarrollo
sustentable en el bicentenario, habr de
concretarse en julio de 2010 en la ciudad
de Len, en Guanajuato. Elegimos esta
sede porque el estado de Guanajuato
tiene una connotacin muy importan-
te para este ao del bicentenario de la

independencia de Mxico. Estamos trabajando intensamente para que tambin
este encuentro sea un xito como el de
Zacatecas.
Otro tema con el que nos hemos comprometido y queremos llevar a cabo es
la modernizacin de nuestros estatutos:
se han formado equipos de trabajo con
ex presidentes y miembros de la mesa
directiva actual, a efecto de analizar los
estatutos y reformar lo necesario para
adaptarlos a la dinmica actual y evitar
cualquier tipo de dudas que den lugar a
interpretaciones equvocas.
DNM: Lo anterior con respecto a acciones concretas. Supongo que tambin se
habr planteado alguna serie de polticas, estrategias, que tienen que ver con
las vas terrestres. Fue as? En su caso,
cules son las polticas y en qu medida
se vienen cumpliendo?
VOE: S, nos planteamos polticas. Una
de las ms importantes es la de buscar el
desarrollo equilibrado de todas las vas
terrestres (ferrocarril, carreteras, vas urbanas, intermodalismo, zonas portuarias
y aeroportuarias). Por ello, nuestra mesa
directiva est integrada por destacados
ingenieros en las distintas especialidades involucradas con las vas terrestres.
Estamos conscientes de que hace
tiempo que las carreteras han casi monopolizado la atencin en vas terrestres
y, sin desconocer su trascendencia, bus-
17
DILOGO | Sentando bases y cumpliendo compromisos
camos ocuparnos de todas las opciones

en la medida que corresponde.
Recordemos que cuando se fund la
AMIVTAC, hace 35 aos, la organizacin
de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT), en el rea que nos
ocupa, atenda con la misma importancia carreteras, ferrocarriles, aeropuertos
y puertos. Al decir vas terrestres hablbamos de esas cuatro grandes reas.
Hoy, de la Subsecretara de Infraestructura dependen solamente carreteras: su
conservacin, su desarrollo y los servicios
tcnicos.
DNM: No est subestimado el ferrocarril en materia de infraestructura en

vas terrestres?
VOE: Creo que est considerado. Existen
proyectos listos para mejorar algunos de
los grandes ejes: desde Lzaro Crdenas
hasta la frontera con Estados Unidos en
Tamaulipas; con el de Chihuahua, el de
Sonora. Existen esos ejes, estn trazados
desde hace cien aos.
No ha habido un incremento en kilmetros, pero s ha habido un mejoramiento de las vas: es una va ancha, est
cinu.org.mx
DNM: A qu atribuye el que se haya desarticulado esa estructura organizativa en

la SCT y en qu medida sera adecuado
recuperarla?
VOE: La creacin de organismos descentralizados, como Aeropuertos y Servicios
Auxiliares (ASA) y las privatizaciones de
ferrocarriles y aeropuertos fueron determinantes.
genera. Es importante sealar que tanto el Estado, a travs de la SCT, como el

sector privado estn vinculados, lo que
genera el desarrollo carretero mediante
concesiones o los denominados PPS. Lo
mismo es vlido para el caso de puertos y
aeropuertos: la sinergia entre el Estado y
el sector privado que ha invertido para
el desarrollo de la infraestructura en vas
terrestres es en beneficio del pas.
DNM: Siendo la infraestructura una clave para servicios pblicos estratgicos

incluso en materia de seguridad nacional, resulta obvio que el Estado no
debe desentenderse del sector y, ms
an, independientemente de si los servicios estn en manos de particulares o
del Estado, este ltimo debe conservar
la direccin de las polticas en tales materias. Al menos as sucede en los pases
centrales, donde incluso, en muchos de
los casos, la infraestructura estratgica
est en manos del Estado. Debera replantearse la organizacin de la SCT en
esta materia, debera recuperar el Estado
un papel protagnico?
VOE: El desarrollo del pas depende en
gran medida de la infraestructura que se
18
mejorada con durmientes prefabricados

y riel continuo. Sin duda se puede hacer
mucho ms y esta es una de las inquietudes de los especialistas de la AMIVTAC:
impulsar el ferrocarril como un instrumento que debe estar en sinergia, no en
competencia con el sistema carretero.
DNM: Cree que estn planteadas las
grandes lneas de accin y las estrategias
adecuadas de manera integral, o existen
visiones parciales por las cuales cada sector (carretero, ferrocarrilero, intermodal)
se planifica de manera aislada?
VOE: Tenemos ahora una oportunidad
de que esto se lleve a cabo. Es ms, yo
creo que se est llevando a cabo: en
los primeros tres aos de la actual ad-
ministracin federal, se ha visto claro

que la Subsecretara de Infraestructura
est trabajando en toda la parte carretera: concesiones, mantenimiento. Y
la Subsecretara de Transporte, con el
ingeniero Humberto Trevio, que ve
ferrocarriles y aeropuertos, ha vuelto a
la planeacin global. Yo creo que, en el
mbito de la secretara, se est haciendo ese trabajo de manera coordinada.
Esperemos que, una vez planeando, se
logren retomar esas grandes tareas que
estn pendientes en Mxico.
DNM: En 2011 Mxico ser sede del
Congreso Mundial de Carreteras. Cmo
marcha la organizacin de este importante acontecimiento?
VOE: Se trata efectivamente de un hecho histrico para quienes en Mxico
nos ocupamos de las vas terrestres. El
honor se obtuvo en Pars en 2007, durante la realizacin de la versin ms
reciente de este congreso.
Para obtener la sede, se trabaj desde
mucho tiempo antes, en la poca en que
la AMIVTAC era presidida por el ingeniero
Manuel Zrate Aquino. Cuando tomamos
posesin en la actual mesa directiva, nos
encontramos con un comit organizador
ya funcionando, que preside de manera
honoraria el ingeniero scar de Buen
Richkarday, subsecretario de Infraestructura de la SCT.
Existe un fideicomiso creado para
transparentar el origen y la aplicacin
de los recursos de este gran evento y est
como director general del congreso un
destacado ingeniero mexicano: Rodolfo
Flix Flores.
Estamos trabajando intensamente
para que el congreso tenga gran repercusin. Tenemos reuniones peridicas
y regulares, donde se tratan puntual y
detenidamente cada uno de los aspectos
de esta reunin. Se est involucrando a
todos los sectores: el pblico, el privado,
el acadmico.
Considero que vamos por buen camino y en buen tiempo. Cuando concluya
nuestro periodo, que ser en febrero de
2011, deber estar prcticamente concluida la labor organizativa. La prxima
mesa directiva de la AMIVTAC encontrar
un trabajo muy avanzado y seguramente la labor de equipo de la AMIVTAC se
coronar con el xito de dicho congreso
que todos deseamos
PUENTES
Inspeccin de pu
que presentan da
El sistema carretero nacional cuenta con un sistema de administracin de conservacin
y mantenimiento de la infraestructura de puentes, pero ste no permite establecer la
degradacin que por corrosin se produce en puentes, muelles o estructuras de concreto
en general.
Andrs A. Torres Acosta. Ingeniero civil con maestra en Ingeniera, doctorado en Ingeniera Civil y posdoctorado en Inspeccin y Diagnstico de Puentes. Es investigador titular del Instituto Mexicano del Transporte,
delegado mexicano del Comit Tcnico D.3. Puentes de carretera de la Asociacin Mundial de Carreteras e
investigador nacional nivel I del Sistema Nacional de Investigadores.
Miguel Martnez Madrid, Ignacio Enrique Hernndez Quinto y Rubn Fras Aldaraca
l sistema carretero nacional
cuenta con un sistema de administracin de conservacin
y mantenimiento de la infraestructura de puentes, el cual permite
conocer, de manera genrica, el estado
actual de conservacin que guarda cada
puente para programar reparaciones de
acuerdo con el nivel de dao cuantificado y calificado.
Desafortunadamente, este sistema no
permite establecer la degradacin que
por corrosin se produce en puentes,
muelles o estructuras de concreto en general. Es por esto que, constantemente,
se confunden agrietamientos estructurales con los causados por corrosin y se
proyectan, una y otra vez, reparaciones
inadecuadas a las estructuras cuya patologa fue producto de la corrosin del
refuerzo.
En 1993, la Direccin General de
Conservacin de Carreteras (DGCC) de
la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) implement un sistema de
20
administracin de puentes denominado Sistema de Puentes de Mxico (Sipumex).

Esta base de datos contempla, entre lo
ms importante desde el punto de vista
estructural, caractersticas geomtricas,
ubicacin con coordenadas geogrficas,
fecha de construccin, material utilizado,
tipo de subestructura y superestructura,
nmero y tipo de vehculos que transitan sobre sta, tipo de carga usada en el
diseo estructural, etc. Adems, cuenta
con la informacin de las reparaciones
realizadas (fechas y montos invertidos),
as como una calificacin de 0 a 5 que
define el estado estructural que guarda
el puente e informa si est en excelentes
condiciones (0) o si ha rebasado su lmite
ltimo y est a punto de colapsar si no se
realiza una reparacin mayor (5).
La calificacin que el inventario del
Sipumex adjudica a los puentes en cuestin no refleja el posible dao que por
corrosin puedan tener; por lo tanto, a
partir de 2000, la SCT, en coordinacin
con el Instituto Mexicano del Transporte

(IMT), implement un proyecto denominado Plan Nacional de Evaluacin de la
Degradacin por Corrosin en Puentes,
el cual responde a la interrogante de cul
es el estado que guardan por corrosin
los puentes de la red federal de carreteras libres en Mxico.
El objeto primordial de este proyecto
fue evaluar el deterioro por corrosin de
los puentes administrados por la DGCC
en todo el territorio nacional y proponer
un programa permanente de control y
monitoreo que permita contar con puentes protegidos contra este fenmeno.
Metodologa
El proyecto se desarroll en las siguientes etapas:
Se gener una base de datos en formato electrnico originada en parte de los
campos contenidos en el Sipumex.
Los residentes de puentes de la DGCC
ubicaron aquellos puentes daados por
corrosin, con capacitacin previa sobre
cmo discriminar los que mostraran sntomas tpicos de esta degradacin.
A fin de ubicar los puentes daados por
corrosin del pas utilizando la informacin recabada en la segunda etapa, se
utiliz herramienta computacional de
georreferenciacin para generar mapas
Inspeccin de puentes carreteros que presentan daos por corrosin | PUENTES
y analizar la informacin del inventario

producida en la primera etapa. Al final,
se generaron grupos de puentes en funcin de la prioridad, con el objetivo de
evaluarlos detalladamente en campo y
conocer la patologa del dao.
Se continu con la adquisicin de los
equipos para realizar las inspecciones en
detalle de los puentes definidos como
prioritarios en la tercera etapa, previa
capacitacin del personal de la DGCC y la
Direccin General de Servicios Tcnicos
(DGST) para su adecuado uso.
Se inici el programa de medicin instrumental del grado de corrosin de los
puentes a cargo de la DGCC, en conjunto
con investigadores del IMT y personal de
la DGCC y la DGST de la SCT.
En paralelo a las inspecciones en detalle, se realizaron cursos de capacitacin
al personal de la SCT sobre la seleccin
de una adecuada rehabilitacin, en funcin de la patologa observada del dao
en los puentes evaluados.
Por ltimo, se plante la necesidad
de generar normativa dentro de la SCT
para el diseo de nueva infraestructura
de puentes (y muelles) de concreto con
criterios de durabilidad.
A continuacin, se explica con mayor
detalle cada una de estas etapas.
Inventario de puentes
En la primera etapa en este proyecto,
se concluy un inventario de todos los
puentes administrados por la DGCC en
formato electrnico (hoja de clculo),
utilizando la base de datos existente y
contenida en el Sipumex. Para ello, se en-
fotografa de los autores
entes carreteros
os por corrosin
tregaron, a los investigadores del IMT a
cargo del proyecto, los resmenes de los
ltimos reportes obtenidos por el personal a cargo del manejo de la informacin
de las oficinas correspondientes de la
DGCC. Se hicieron compatibles algunos
de los datos del inventario Sipumex con
paquetera y aplicaciones de georreferenciacin para poder ser analizados.
Discriminacin preliminar
de la corrosin
Con el propsito de comprobar de manera visual si el puente manifiesta corrosin, se impartieron en 2001 cinco cursos
regionales de capacitacin dirigidos a
los ingenieros residentes de puentes de
la DGCC, con el objetivo de actualizarlos
en las tcnicas de inspeccin preliminar
para el correcto diagnstico de la patologa del deterioro que se observe en los
puentes a su cargo.
Evidencias visibles, como manchas

de xido en la superficie, agrietamiento
y desprendimientos en el recubrimiento de concreto, podran indicar que la
estructura se ha deteriorado. El IMT capacit al personal de la DGCC y la DGST
para detectar los sntomas tpicos de la
corrosin y as determinar la patologa
que presentan los puentes que, con anterioridad, se evaluaban sin tomar en
cuenta este fenmeno.
El anlisis de los datos, proporcionado
por el personal capacitado en los cursos,
se llev a cabo con el personal del IMT
mediante el uso de una herramienta de
cmputo nica en el mundo (generada
en el IMT), denominada Sistema de Informacin Geoestadstica del Transporte
(Siget). Este anlisis espacial fue utilizado
para la agrupacin y representacin cartogrfica de los puentes que puedan ser
propensos a la corrosin, en funcin de
21
PUENTES | Inspeccin de puentes carreteros que presentan daos por corrosin
su posicin geogrfica y de las condiciones ambientales a las que se encuentren

expuestos.
Los resultados obtenidos en esta etapa mostraron la existencia de 437 puentes del total en el periodo del proyecto
(6,504 puentes), los cuales se dividieron
en tres prioridades para ser evaluados
con detalle y conocer la patologa del
dao que presentaban: 61 puentes con
prioridad alta, 195 puentes con prioridad
media y 181 puentes con prioridad baja.
En otras palabras, al terminar esta etapa,
se conoci que nicamente el 6.7% de los
puentes carreteros de la red de carreteras
libres presentan sntomas de corrosin.
Al final de esta etapa, se present un
informe detallado a la DGST y a la DGCC
en el que se enlistaron los puentes que
muestran daos por corrosin, representados mediante mapas cartogrficos y
en formato tabular. Con la informacin
resultante, se priorizaron los puentes por
ser monitoreados, conforme a los procedimientos descritos a continuacin.
en la etapa anterior) utilizando los nuevos equipos adquiridos.

Entre las pruebas consideradas, se encontraron las de obtener las propiedades
fsico-qumicas de los materiales (concreto y acero) y la velocidad de corrosin
(cun rpido el refuerzo estaba siendo
consumido por la corrosin).
Personal de la SCT y del IMT realiz
evaluaciones puntuales a diversas estructuras de concreto que presentaban
daos por corrosin, por ejemplo: puentes Jamapa II, Pajaritos, Coatzacoalcos I,
Coatzacoalcos II, Nautla y Tecolutla en
Veracruz; puentes Si-H y La Unidad en
Campeche; puente La Misin en Baja California; puente Moralillo I en Tamaulipas;
puentes Cuto del Porvenir y La Esperanza
en Michoacn y puente Arroyo Seco en
Coahuila. Estas evaluaciones fueron coordinadas por el IMT, la DGST y la DGCC
para realizarlas en conjunto y que, de esta
manera, el personal de la SCT obtuviera
experiencias de diagnstico y evaluacin
por corrosin en la infraestructura del
transporte.
Rehabilitacin de puentes
daados por corrosin
Evaluacin en puentes
con daos por corrosin
En esta etapa del proyecto, se gener
un programa de evaluaciones detalladas
de aquellos puentes que presentaban
un deterioro crtico por corrosin con
la finalidad de conocer los sntomas y,
en la siguiente etapa, recomendar las
reparaciones adecuadas, dependiendo
de la patologa observada. Para lograrlo, se impartieron cinco cursos regionales terico-prcticos denominados
Especializacin en monitoreo y diagnstico de la corrosin en puentes; en
ellos, se capacit al personal de la SCT
para hacer un monitoreo detallado de
la infraestructura de puentes que muestran daos por corrosin (discriminados
22
Una vez conocido el dao de los puentes a cargo de la SCT y su patologa, la

siguiente etapa correspondi a la capacitacin del personal de la SCT en rehabilitacin de estructuras de concreto daadas por corrosin. Se impartieron cinco
cursos regionales de Rehabilitacin de
estructuras de concreto daadas por
corrosin en cinco ciudades de Mxico
durante el periodo marzo-octubre de
2004.
Como se mencion anteriormente,
poco menos del 7% de los puentes mostraba daos por corrosin, por lo que la
SCT determin que no era prioritario continuar con el plan porque existan otros
problemas ms graves que ameritaban
una mayor atencin, ms all de lo que
pudiera preocupar la corrosin de este
porcentaje tan reducido de puentes.
Sin embargo, se mantuvo un programa permanente de monitoreo puntual
que continu el propio personal de campo de la SCT con la asesora de investigadores del IMT.
Normativa por durabilidad

Si se toma en cuenta que los puentes que
se construyen en Mxico deben obede-
cer cierta normatividad estandarizada

de construccin de tipo estructural, esttica y dinmica empleando materiales
locales para cada obra, y que no existe
un conocimiento tcito de la agresividad
del ambiente ni de sus componentes, es
imposible disear y construir puentes
durables de concreto que resistan el
deterioro ambiental de la zona.
El desconocimiento del ambiente que

rodear a un puente, su reaccin ante los
agregados locales y la agresividad resultante no favorecen en la construccin
de obras de infraestructura que resista
estos factores; por lo tanto, su vida til
se ve cuestionada.
Por lo anterior, el proyecto incluy la
generacin de procedimientos, mtodos
y criterios de evaluacin de estructuras
de concreto (puentes y muelles) daadas
por corrosin, as como de la normativa
de nuevos materiales por utilizarse en
las construcciones de la SCT cuya durabilidad es considerada, no simplemente
olvidada.
Conclusin
Herramientas tecnolgicas de vanguardia, como los sistemas satelitales de
posicin geogrfica y equipos de monitoreo de la corrosin en estructuras de
concreto, han revolucionado y lo seguirn haciendo la manera de conservar
la infraestructura de concreto contra la
corrosin. El proyecto presentado, nico
en el mundo en cuanto a su extensin
territorial y capacidad de coordinacin,
es un ejemplo de la transferencia de nuevos sistemas tecnolgicos mexicanos al
mundo.
En la actualidad, otros pases como Espaa, Venezuela, Brasil y Argentina estn
colaborando muy de cerca con la SCT y el
IMT para que los procedimientos seguidos en Mxico, con relacin al manejo del
inventario de puentes mexicanos, sean
implementados en sus propios puentes y
sistemas de gestin de carreteras
PUENTES
En la regin de Finisterre en Bretaa, Francia, fue inaugurado

el puente de Trnez el 13 de diciembre de 1925, despus de
muchos aos de construccin y de interrupciones de la obra.
Luis Rojas Nieto. Ingeniero civil, miembro del Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico (CICM) y de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres (AMIVTAC). Director general de Freyssinet de Mxico.
compuesto por tres claros de 115,285 y
115 m y comprender dos vas de circulacin de 3.25 m con pilones de alturas
de 100 metros.
Foto del Autor
Tipo de cimentacin
on dos pilas de mampostera

de 68 m de altura y una longitud de 350 m, sera uno de los
ms bellos y primeros puentes
suspendidos de Francia y el ms grande
de Europa.
El 24 de agosto de 1944, la armada
alemana min el piln de la margen
izquierda para evitar que los aliados
avanzaran, provocando el colapso del
puente. En 1952, el puente fue reconstruido con pilones en concreto armado
sobre los pilones anteriores, as como el
tablero, dando una nueva imagen a la
estructura.
A partir de 1977, el trnsito aument
considerablemente, provocando en los
aos subsecuentes reparaciones constantes que hicieron tomar la decisin
de su sustitucin con una estructura
atirantada.
El nuevo puente de Trnez contar
con una longitud total de515 m, estar
24
La cimentacin de los pilones de las

mrgenes se encontraron con diferentes
tipos de suelos, por lo que se escogieron diferentes tipos de cimentacin. El
piln de la margen izquierda fue cimentado con zapatas superficiales y tanto el
cuerpo del piln como la bequilla, con
zapatas de 11 11 5 m, es decir, 600 m3
de concreto bajo cada apoyo.
El piln de la margen derecha fue cimentado con 10 pilas de cimentacin
de 1.50 m de dimetro bajo cada apoyo, con una profundidad de 39 m y que
atraviesan capas de cuarzo muy duras,
alternado con capas de arcilla.
Se requirieron ms de 7,000 m3 de
rellenos en las mrgenes del cauce para
construir las cimentaciones.
Las contratrabes alojan seis tirantes
27T15 para evitar el deslizamiento entre
las zapatas del piln y de la bequilla.
Estructura
La subestructura est compuesta por
dos estribos formados por muros de
Terratrel, dos pilas puntales y dos pilones
de 100 m de altura. Los pilones tienen
seis cables 27T15 como presfuerzo vertical definitivo y ocho 27T15 provisionales
para absorber las tensiones en fase de
construccin del piln y sus voladizos.
La superestructura del puente la forman dos vigas principales presforzadas
unidas con una losa superior y diafragmas metlicos.
El atirantamiento est constituido por

144 tirantes del tipo 27HD15 y 19HD15, y
40 amortiguadores tipo IHD en los tirantes ms largos.
Empresas de supervisin y control

Existe un equipo de cinco personas que
controlan la obra, as como ocho empresas de control especficas en obra:
geologa, dosificaciones de concretos,
control de concretos en obra, topografa, presfuerzo, tirantes, coordinacin
de seguridad, construccin metlica.
A stas se aade la empresa de control
de proyecto que supervisa los estudios,
notas de clculo, planos,etc., que es el
Setra (Servicio de Estudios Tcnicos de
Carreteras), una oficina de servicios tcnicos del Estado.
Por parte de la empresa contratista,
se tienen cuatro empresas de control,
esencialmente para los mtodos de construccin y las obras provisionales necesarias para la construccin del puente,
como son apuntalamientos provisionales, cimbras, tablestacados, colocacin
de tirantes, etctera.
Cabe mencionar que en este proyecto
participan ingenieros mexicanos de la
SCT a travs de una subcomisin.
Foto del Autor
El puente de Trnez
El puente en cantidades
12,500 m3 de concreto
1,600 toneladas de acero de refuerzo
144 toneladas de acero de tirantes
300 toneladas de tirantes
25,500 m de cimbras
60 toneladas de presfuerzo vertical en
pilones
85 toneladas de acero de presfuerzo en
el tablero
6,000 m3 de terraplenes de accesos
300 m2 de paramentos vegetales
1,300 m2 de paramentos minerales
500 m2 de paramentos de concreto
VAS ALTERNAS
Estudio de prospectiva de peajes

urbanos en ciudades mexicanas
La implementacin de peajes urbanos es un elemento del conjunto de medidas y polticas
para favorecer, mejorar y fortalecer la movilidad en las ciudades. Orientaremos el anlisis
del desarrollo de sistemas de peajes urbanos como un elemento complementario de las
polticas de movilidad.
Patricio Cal y Mayor Leach. Ingeniero civil con maestra en Administracin de Empresas y especializacin
en Planeacin del Transporte. Cuenta con ms de 28 aos de experiencia en proyectos de trnsito y transporte.
Desde 1996 es miembro de la Academia Mexicana de Ingeniera. Es presidente de Cal y Mayor y Asociados, S.C.,
empresa dedicada a la consultora en transporte e ingeniera.
l principal objetivo del peaje urbano consiste en la generacin
de recursos para el desarrollo
o mejoramiento de corredores
viales estratgicos al interior de las principales ciudades mexicanas, las cuales
padecen de una continua exposicin a
incrementos en la congestin vial, fenmeno que, en los ltimos aos, ha presentado una mayor dinmica debido al
crecimiento de la venta de vehculos.
En consecuencia, podran ser consideradas acciones complementarias para
fortalecer y mejorar la movilidad en las
ciudades, como el desarrollo de centros
de gestin/control de trnsito, sistemas
inteligentes de transporte (ITS, por sus
siglas en ingls) o sistemas de peajes urbanos (SPU), entre otros.
La implementacin de peajes urbanos
es un elemento del conjunto de medidas y polticas para favorecer, mejorar y
fortalecer la movilidad en las ciudades.
Orientaremos el anlisis del desarrollo
de sistemas de peajes urbanos como un
elemento complementario de las polticas de movilidad.
a) Peajes para el ingreso a zonas especficas de la ciudades con altos niveles

de densidad y congestin, con usos del
suelo vinculados a actividades productivas (oficinas, comercio, vivienda, entre
otros) y restricciones en las alternativas
de ampliacin de la oferta vial.
La competencia por los viajes est
vinculada a disponibilidad, confiabilidad, frecuencia, transbordos y calidad
de las alternativas para realizar el viaje en
cada par origen/destino; se da por la decisin del usuario de realizar los viajes en
medios de transporte pblico colectivo,
pblico individual (como taxis) o privado
(automviles).
b) Peajes por uso de carriles exclusivos
o de vas con caractersticas de mayores
estndares de operacin; corresponde a
vas con cobro de peaje sobre el trayecto
de una va en especfico que puede incluir controles de acceso. El pago puede
ser por trayectos utilizados o por distancia recorrida.
En esta modalidad, las vas con peaje
compiten con otros corredores que son
libres (sin pago). As, adems de la competencia entre alternativas de transporte,
Con base en lo anterior, existen dos

grandes tipos de sistemas de peajes urbanos a ser considerados en el presente
estudio:
26
wikimedia.org
La competencia de SPU
Unidad mvil de monitoreo de trfico.
Estudio de prospectiva de peajes urbanos en ciudades mexicanas | VAS
ALTERNAS
la competencia por la decisin de viajes

del usuario es mayor en la medida en que
cuenta con vas alternas libres de pago.
Se tiene previsto considerar, para el desarrollo de la metodologa para implementar SPU en ciudades mexicanas, los
siguientes elementos:
a) Sistemas para el vehculo en el mercado (por ejemplo, tarjeta electrnica)
b) Oficina de gestin (back-office) de
la facturacin y el pago
c) Redes de informacin
d) Control de evasin y registro
e) Sistemas de identificacin de vehculos (camin de carga, autobs de
pasajeros o auto)
f) Sistemas de cobro y facturacin
(prepago, pospago, con o sin estaciones
de cobro manual o combinaciones)
g) Integracin e intercomunicacin
entre operadores para la identificacin
de la transaccin, evasin y facturacin
(entre varias concesiones)
h) Integracin con centros de control
de la ciudad y gestin coordinada del
trfico de vas vinculadas y no vinculadas a SPU
Experiencias internacionales
y su dinmica
Entre los pases que cuentan con experiencia en estos sistemas estn Sel e
Indonesia; en EUA, se implementan sistemas de cobro variable en California y sistemas de HOT (High Occupancy Tolling)
en el mismo estado, Texas y Minnesota
(adems de uno nuevo que se est desarrollando en Virginia). Son conocidos los
sistemas en Estocolmo, Londres, Miln,
Singapur, Roma, Santiago de Chile,
Bergen, Oslo, Trondheim, Melbourne y
Tehern, entre otros; tambin son conocidos los fracasos de Nueva York y
Hong Kong.
westernharbourtunnel.com
Consideraciones tecnolgicas de
los SPU y su integracin con los ITS
que se mantiene dentro del rango ideal

(20-30 km/h).
Londres
El sistema comenz en 2003: 800 cmaras escanean las placas de aproximadamente 250 mil carros que entran al centro de la ciudad diariamente. Tres meses
despus de implementado, la velocidad
promedio de cada viaje se increment
en un 15% y el tiempo promedio de cada
viaje disminuy 13%. A los seis meses,
el nmero de automviles en el centro
disminuy un 20% y, despus de un ao,
el nmero de bicicletas y motocicletas se
increment 20 por ciento.
Hong Kong
Esta ciudad no ha tenido una experiencia muy exitosa en su implementacin.
Se intent por primera vez en los ochenta, cuando se realiz un estudio de ERP,
pero la tecnologa en ese entonces era
muy pobre; el mismo estudio se llev a
cabo en 1998, pero las condiciones de
la economa impidieron su puesta en
prctica. Ahora se han concentrado en
los sistemas inteligentes de transporte.
Singapur
Bergen, Oslo y Trondheim
Tuvo el primer sistema de peajes urbanos, implementado en 1975. Hasta 1998,

se utilizaba un sistema rudimentario de
pasajes o boletos por auto, pero se cambi por el sistema de cobro electrnico
en la va; desde ese ao, ha habido una
reduccin diaria de 15% en el nmero
de automviles que entran a la zona
restringida y una velocidad promedio
Son tres anillos de peajes implementados en Noruega en 1986, 1990 y 1991,

respectivamente. Fueron instalados con
el nimo de recaudar recursos para el
desarrollo de la infraestructura vial por
un periodo de 15 aos; se piensa cambiar
a un sistema por congestin una vez que
se venza el plazo de la recaudacin de
fondos.
Roma
El acceso al centro de la ciudad comenz a restringirse desde 1989, pero su
cumplimiento forzoso slo se inici a
partir de 1994. Desde 2001, comenz la
primera fase de un sistema automtico
de control de acceso para fomentar un
mayor uso de transporte pblico, disminuir las emisiones de gases, hacer ms
atractivo el centro de la ciudad, estimular su economa y controlar la carga del
trfico, sobre todo el pesado.
Estocolmo
El sistema de peajes urbanos comenz
en enero de 2006 con una prueba piloto
de siete meses y fue aprobado por referendo para su aplicacin permanente en
septiembre del mismo ao. Ms de 450
mil automviles cuentan con su unidad
de microondas para comunicarse con
las casetas de peaje sin disminuir significativamente su velocidad. El sistema
ha disminuido el trfico en el centro de
la ciudad de 20 a 25% y el tiempo de
congestin, entre 30 y 50 por ciento.
Los ngeles
El sistema de cobro variable se implement en el camelln de los carriles
libres de la carretera interestatal 91
(I-91) en la zona metropolitana de Los
ngeles, el cual se convirti en una autopista de peaje en el ao 1995; este caso
fue la primera concesin en EU y tambin fue la primera carretera con cobro
electrnico en escala mundial (no hay
forma de pagar con efectivo). Es una
seccin de 16 kilmetros y la tarifa del
27
VAS ALTERNAS | Estudio de prospectiva de peajes urbanos en ciudades mexicanas
da cambia por hora y segn el da de la

semana para asegurar flujo libre aun en
las horas pico.
Mxico
El primero caso en la ZMCM es el
Viaducto Bicentenario, vialidad elevada
sobre Perifrico Norte; fue abierto el 22
de septiembre de 2009 en su primer tramo que va de Cuatro Caminos a Lomas
Verdes, con una longitud de 4.2 km. El
sentido de circulacin cambia por periodo del da y nicamente pueden acceder
a esta va aquellos vehculos que tengan
la tarjeta electrnica (TAG) de telepeaje.
Su principal objetivo es hacer eficiente la
circulacin vehicular sobre el Perifrico
Norte.
Mxico debe considerar el desarrollo de SPU en ciudades congestionadas
como un instrumento complementario y
un esquema perfectamente viable de estructurar e implementar las medidas que
han sido desarrolladas con el objetivo
de mejorar la movilidad de las ciudades
en el pas como un mecanismo para fortalecer la productividad de la actividad
econmica de las ciudades.
Algunas de las ciudades mexicanas
en donde se pueden aplicar los SPU son:
rea metropolitana de la ciudad de Mxico, rea metropolitana de Monterrey,
rea metropolitana de Guadalajara, Puebla, Tijuana, Chihuahua, Torren-Gmez
Palacio, Tampico-Madero-Altamira, Culiacn, Len, San Luis Potos, Acapulco,
Veracruz-Boca del Ro, Villahermosa, Mrida, Quertaro, Cuernavaca y Toluca.
En la tabla 1, se presentan una sntesis
de informacin y las caractersticas de
casos internacionales de SPU.
Implementacin de los SPU en las

principales ciudades mexicanas
Debe considerarse la integralidad de las
polticas de movilidad ante a las cuales
los SPU, en ciudades mexicanas, sern
un componente complementario para
hacer frente a los retos de movilidad de
las ciudades congestionadas, entre otras
razones, por la dinmica de los siguientes
elementos:
Alternativas para los viajes de transporte pblico y privado para los usuarios
Estacionalidad (horaria, entre semana
y fin de semana, mensual)
Densidad de la poblacin y de lugares
de trabajo (usos del suelo)
Pesos relativos de viajes en la ciudad
y su dinmica
Velocidad de desplazamientos en vas
arterias
Propiedad de vehculos privados (autos, camiones, autobuses, motos)
La administracin pblica municipal
enfrenta:
Requerimiento de oferta de infraestructura:
La demanda de recursos de inversin por mayor y mejor infraestructura
es una constante en las ciudades.
Se presentan restricciones de espacio y de capacidad.
Existen limitaciones de recursos
pblicos.
Finalmente, la gestin de la movilidad
enfrenta:
Retos vinculados con la efectividad y
eficiencia sobre:
Uso de la infraestructura vial y la
provisin de servicios
Tabla 1. Caractersticas de casos internacionales SPU

Ciudad
Singapur (ALS)
Ao de Viajes diarios Puntos de Forma de Forma aplicacin

inicio vehiculares
peajes operacin
forzosa
1975
ND
34 Tiquetes Polica
Valor de cobro
diario (dlares)
1.50
Trondheim (TR)
1991
ND
20 ERP
ANPR
2.50
Singapur (ERP)
1998
350,000
33 ERP
ANPR
0.50 a 5.00
Roma (ACS)
2001
70,000
23 ERP
ANPR
4.00
Londres (CC)
2003
250,000
Estocolmo
2006
305,000
18 ERP
Cd. de Mxico (ACS)
2009
9,000*
4 ERP
800 Cmaras ANPR

ANPR
Barreras
15.00
1.40 a 2.80
0.40
Fuente: Elaboracin propia. Nota: el valor del cobro diario en el sistema ERP de Singapur vara de acuerdo con la hora y al tipo
de auto. Abreviaturas: ALS: Area License Scheme, ACS: Access Control Scheme, ANPR: Automatic Number Plate Recognition,
CC: Congestion Charging, ERP: Electronic Road Pricing, TR: Toll Ring. * Al final de la primera semana de operacin
28
Abastecimiento de bienes y servicios

para la industria y el comercio
Necesidades de fortalecimiento institucional en la ejecucin de polticas
de movilidad urbana
Credibilidad y transparencia de la
reglamentacin
Informacin y anlisis suficientes y
especficos para la toma de decisiones
Ejercicio de la autoridad y del control
sobre los usuarios
Mecanismos eficaces de gestin y
ejecucin de los recursos que generen
el desarrollo de SPU
Participacin privada o esquemas

de asociacin pblico-privada en SPU
Las alternativas de ejecucin de los SPU
pueden adelantar la contratacin en los
siguientes componentes, entre otros:
a) En la gestin de la demanda, la provisin de los equipos de cobro de peajes,
equipos de gestin de trfico, operacin
de los sistemas, facturacin y gestin del
cobro (para sistemas manuales o automatizados de cobro, cobro automatizado con sistemas prepago o pospago),
sistemas de control de evasin, gestin
de cartera o equipos de monitoreo y controles de accesos o equipos de gestin
del trfico (ITS).
b) En la oferta de infraestructura,
mantenimiento de las vas, obras en intersecciones, obras en puntos de acceso
y de salida de trnsito, construccin o
mejoramiento de intersecciones, obras
de segregacin de carriles o ampliacin
de capacidad de las vas.
Estructuracin de SPU
Tomando en cuenta los puntos expuestos arriba, el Fondo Nacional de
Infraestructura y la Direccin General
de Tarifas y Transporte Multimodal de
la SCT, en lo federal, deben incentivar
el desarrollo de medidas de poltica pblica de movilidad para el desarrollo de
SPU en ciudades mexicanas. Se tiene que
contar con metodologas para analizar
alternativas de implementacin de SPU
y dar respuesta a preguntas como las
siguientes:
Qu se quiere incentivar?
Qu se quiere financiar?
Se desea intervenir o ampliar la infraestructura de vas principales utilizadas
por vehculos de transporte privado con
objeto de obtener impactos sobre la efi-
Estudio de prospectiva de peajes urbanos en ciudades mexicanas | VAS
ALTERNAS
Qu consideraciones ambientales o
socioeconmicas podran ser abordadas?
Qu esquema institucional facilitara
la implementacin de SPU?
Qu tecnologas son aplicables?
skycrapercity.com
Instituciones, normas y control

para el desarrollo de SPU
ciencia o productividad de las actividades de la ciudad?

Se quiere generar impacto sobre los
vehculos externos a la ciudad y desincentivar o incentivar el acceso a la ciudad
de individuos y de carga minimizando su
impacto sobre la velocidad de operacin

en los principales corredores viales?
Hay medidas que puedan reproducirse por tamao de ciudad, nivel de
motorizacin, participacin de viajes
en transporte pblico o privado?
Deben considerarse los siguientes puntos desde la perspectiva normativa, institucional y legal:
a) Cobro de peajes urbanos (autoridad
competente nacional y municipal)
b) Medidas para el control del pago y
la evasin (quin es el infractor: el conductor o el automotor?)
c) Tipos de sancin y jurisdiccin
(cartera y evasin) para alternativas de
prepago y de pospago
d) Estructura institucional para la
ejecucin de los SPU (entidades a cargo
de la ejecucin de obras o de trnsito
y transporte) o empresas gestoras de
proyectos
GRANDES CREACIONES
Tnel Saint Gotthard

A fin de integrar a Suiza en la moderna red ferroviaria, hay que construir nuevas lneas
aptas para los trenes de alta velocidad. El tnel de Saint Gotthard, que costar alrededor
de 7,000 millones de dlares, constituye la base para el ferrocarril suizo del futuro. Las
conexiones en el transporte internacional existentes entre los nodos de Zrich y Miln
resultarn considerablemente ms rpidas y ofrecern una alternativa real al viaje por
carretera o avin.
boringmachine wikimedia.org
l tnel Saint Gotthard es un tnel ferroviario en construccin

en Suiza que tendr una longitud de 57 km, por lo que se
convertir en el ms largo del mundo
una vez concluido, superando al tnel
Seikan de Japn. Se calcula que, cuando
el tramo est acabado, circularn por l
diariamente entre 200 y 220 trenes de
mercancas.
El proyecto consta de dos tneles

unidireccionales y forma parte del proyecto suizo AlpTransit, tambin conocido como New Railway Link through the
Alps (NRLA), que incluye los tneles de
Ltschberg y Monte Ceneri entre los cantones suizos de Berna y Valais.
Los tneles tienen la finalidad de facilitar el paso a los Alpes y establecer una
ruta directa apta para trenes de alta velocidad, lo que reducir el tiempo actual
30
de viaje, de casi cuatro horas entre Zrich

y Miln, a dos horas y media. Las bocas
del tnel estarn cerca de las ciudades
de Erstfeld (norte) y Bodio (sur).
Su terminacin estaba prevista para el
ao 2015, pero por problemas surgidos
durante la construccin se ha pospuesto
la fecha hasta 2017.
Por qu construir un tnel

en Saint Gotthard?
La ruta a travs del paso de Saint
Gotthard es una de las ms importantes
para atravesar los Alpes en el eje nortesur de Europa; el trnsito ha aumentado
de manera exponencial desde 1980 y
los caminos y trazados ferroviarios han
llegado a su lmite. A fin de solucionar estos problemas y de lograr una forma de
atravesar los Alpes de una manera ms
rpida, los votantes suizos, mediante un
referendo, decidieron construir este tnel a travs del macizo de Saint Gotthard
al nivel del suelo, 600 m por debajo del
tnel ferroviario existente.
A travs del trazado ferroviario actual,
los trenes de mercancas tienen limitado
el peso mximo a 2,000 ton, usando dos
o tres locomotoras. Una vez completado
el nuevo tnel, los trenes de mercancas
de hasta 4,000 ton podrn atravesar los
Alpes sin locomotoras adicionales, lo que
har que el trfico de mercancas pueda incrementar su capacidad actual, de
20 millones de toneladas, a 50 millones
anuales. Los trenes de pasajeros podrn
circular hasta a 250 km/h, lo que reducir
notablemente los tiempos de viaje de los
recorridos transalpinos.
La construccin
Con la finalidad de reducir el tiempo
de construccin a la mitad, se decidi
comenzar la construccin desde cuatro puntos diferentes al mismo tiempo,
aunque finalmente fueron cinco, ubicados en Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido
y Bodio.
Tambin se opt construir un sistema de tneles con dos tubos principales unidireccionales, conectados cada
325 m aproximadamente por tneles
de servicio. Los trenes podrn cambiar
de tnel en alguna de las dos estaciones multifuncin ubicadas en Sedrun
y Faido, que albergarn equipamiento
de ventilacin e infraestructura tcnica
y servirn como paradas de emergencia
y rutas de evacuacin.
El acceso a la estacin multifuncin
de Sedrun ser un tnel casi plano de
1 km de longitud desde el valle donde se
encuentra la ciudad de Sedrun. Por ello,
existe un proyecto local de transformar la
estacin en una parada oficial de trenes
llamada Porta Alpina.
El proyecto
La construccin del tnel se ha dividido en cinco secciones, cada una con un
punto de acceso propio:
Erstfeld: boca norte
Amsteg: tnel de acceso horizontal
(1.2 km de longitud)
Sedrun: dos pozos ciegos (800 m de
profundidad y 8 m de dimetro) accesibles por un tnel horizontal de aproximadamente 1 km de longitud
Faido: una galera de acceso inclinada
Tnel Saint Gotthard | GRANDES
El tnel Saint Gotthard marcar la

pauta en calidad y seguridad. La construccin de dos tneles elimina la posibilidad de choques frontales y los dos pares
de tneles de conexin permiten que los
trenes pasen de un tnel a otro, lo que
es particularmente importante durante
los trabajos de mantenimiento. Cada una
de las secciones de Sedrun y de Faido
incluye una estacin multifuncional que
ofrece, en caso de accidente, espacios
seguros para los pasajeros y estaciones
de emergencia para los trenes.
Las galeras de conexin disponen de
pasos para cruzar las vas, un sistema
de ventilacin y una salida al exterior que
facilita la rpida evacuacin en caso de
accidente. Esos accesos intermedios no
slo permiten integrar los dispositivos
de seguridad, sino que tambin hacen
posible el trabajo simultneo de hasta
cuatro tuneladoras, con lo que se consigue reducir a la mitad el tiempo total de
la construccin, unos nueve aos.
La geologa y el tipo de rocas de la
zona determinan el mtodo de construccin y por eso los ingenieros crean
diferentes perfiles para el tnel, en funcin de las rocas que van encontrando.
Casi el 90% atraviesa roca apta para ser
excavada utilizando tuneladoras. El resto,
la seccin de Sedrun y la estacin multifuncional de Faido, debe perforarse con
explosiones controladas.
En grandes tramos del tnel, las condiciones son muy duras, como en un tramo
de 5 km de longitud con ms de 2,000 m
en que las temperaturas de la roca pueden subir hasta 45 C. Esas condiciones
afectan los mtodos empleados y complican el proyecto de construccin.
Antes, para posicionar con precisin los arcos de apoyo del tnel, la
cuadrilla tena que hacer la perforacin
aproximndose lo ms posible al perfil
requerido para ajustar en l los arcos.
Despus, los topgrafos comprobaban
el trabajo, fijaban los arcos en el frente y
daban las instrucciones para continuar;
pero, si el frente no haba sido perforado con suficiente amplitud respecto al
perfil correspondiente, haba que retirar
los arcos y seguir con la perforacin. Si,
por el contrario, el perfil era demasiado
grande, la cantidad de concreto lanzado necesario entre los arcos aumentaba
dos trabajadores que han sido entrenados en el manejo del TMS (sistema de
mantenimiento de tneles, por sus siglas
en ingls) y que son responsables de pasar la informacin al siguiente turno.
El TMS utilizado resulta una gran
ayuda para el correcto traspaso de la
informacin y la rpida continuacin
del trabajo, puesto que todos los datos
del proyecto ya estn disponibles en el
aparato.
El principio es muy sencillo: la instalacin es efectuada por el topgrafo y
despus se puede entrenar a los operadores de manera que sepan cules son
considerablemente. En ambos casos se

incrementaban de modo significativo los
costos de la construccin del tnel.
Los taqumetros se montan muy arriba en las paredes del tnel y se controlan
mediante este sistema, que realiza automticamente las tareas de medicin
y vigilancia: alineacin, perfil excavado,
posicin de los arcos o grosor del concreto lanzado necesario.
El topgrafo prepara e introduce todos los datos del proyecto y la geometra
en una computadora y luego transfiere
esa informacin al taqumetro por medio
de una tarjeta PCMCIA antes del comienzo de los trabajos.
los puntos que deben introducir en el

programa. Se prepara la informacin
bsica de la seccin y de sus correspondientes puntos de medicin y los
trabajadores pueden entonces utilizar
solos el instrumento sin ms asistencia
del ingeniero.
Una vez instalado el sistema, su manejo es hecho por personal de la obra,
que no necesita tener conocimientos
especficos de topografa. La principal
ventaja de este procedimiento es que
no se producen retrasos por esperar a
que llegue el ingeniero; adems, el trabajo realizado por el personal de la excavacin es ms preciso y productivo,
de manera que se optimiza el proceso y
se ahorran costos.
El residente de la construccin del tnel puede hacer mediciones rutinarias en
modo de produccin, entre ellas:
Perforacin y explosin
Avance convencional
Avance del frente
Pantallas, inyecciones y concreto lanzado
Lser de alineacin
Posicionamiento de arcos
boschrexroth.com
de 2.7 km de longitud, con una pendiente del 12% y una diferencia de altura de
300 metros
Bodio: boca sur
CREACIONES
Proceso de construccin
Replantear de manera sencilla
El sistema de medicin de tneles utilizado en el proyecto permite medir automticamente y replantear los perfiles
utilizando taqumetros.
El concepto se bas en la identificacin de las tareas de produccin requeridas y su automatizacin de modo que un
tcnico no especializado en topografa,
como el residente de construccin, pueda realizar el replanteo.
En el sector de la construccin, el
tiempo es muy valioso; por eso, en
el tnel Saint Gotthard se trabaja las
24 horas del da en turnos de ocho horas
con cuadrillas de seis trabajadores cada
una. Cada cuatro das hay un periodo de
ocho horas que se dedica a las tareas de
mantenimiento de las mquinas.
El cambio de turno se hace en pocos
minutos y en cada cuadrilla hay uno o
31
DE VIAJE POR LA RED
GRANDES CREACIONES | Tnel Saint Gotthard
Traza tu ruta es una aplicacin en internet que

permite calcular distancias entre diferentes lugares de la red nacional de carreteras, el tiempo
aproximado de recorrido y el costo que implica
el uso de vas de peaje; tambin ofrece un plano
geogrfico de referencia del trayecto a elegir.
Este sistema se present en 2004 en la Expo
Gobierno e inici operaciones en enero de 2005,
incorporado al sitio oficial de la SCT, en respuesta
a estudios que evidenciaron la importancia que
tiene para los automovilistas conocer tiempos
de traslados en las rutas ms cortas.
La versin actual de Traza tu ruta incluye
poblaciones, entronques carreteros y vas que
se encuentran entre estos puntos, adems de
tipo de carretera, los carriles y la longitud de
las vas.
http://www.sct.gob.mx/
Colegio de Ingenieros
Civiles de Mxico
El Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico es
una asociacin civil que tiene por objeto asegurar que el ejercicio profesional de la ingeniera
civil en Mxico se realice en el ms alto plano
legal, tico y moral.
Su portal ofrece toda la informacin relacionada con la asociacin: convocatorias, publicaciones, reglamentos, servicios a sus socios y a la
comunidad en general.
http://www.cicm.org.mx/
Administracin Federal
de Carreteras de EU
La Administracin Federal de Carreteras (FHWA,
por sus siglas en ingls), parte del Departamento
de Transporte de EU, tiene el objetivo de hacer
que el pas viaje con seguridad, comodidad,
economa y sin daar el medio ambiente.
Su sitio web est diseado para hacer fcil
la ubicacin de informacin que pueda ser de
inters para la poblacin. As, puede consultarse
toda la informacin disponible por temas como
carreteras y puentes, medio ambiente, seguridad, tecnologa, etctera.
http://www.fhwa.dot.gov/topics.htm
32
alptransit.ch
Traza tu ruta, til

herramienta para circular
por Mxico
Condiciones adversas en Faido

Aunque antes de empezar los trabajos
del tnel se haban hecho ensayos geolgicos y evaluaciones, el verdadero tipo
de las rocas presentes no se conoce hasta que comienzan las obras de excavacin. Ese fue el caso de Faido, donde en
abril de 2002 se produjo un hundimiento
parcial de la bveda de una conexin
transversal que ocasion una cavidad
de 8 metros de altura.
A pesar de la prediccin hecha con
la ayuda de perforaciones de sondeo, el
avance de la obra se enfrent a una capa
de roca muy inestable formada por gneis
Lucomagno descompuesto, lo cual oblig a modificar los mtodos de trabajo
y a reforzar la excavacin con arcos de
acero deformables y un denso sistema
de anclaje.
Las deformaciones requirieron correcciones en el mtodo de construccin del
tnel, hacer los dibujos y continuamente
estar cambiando los perfiles en funcin
de las condiciones de las rocas encontradas.
Medicin de perfiles
El programa utilizado para medir y controlar perfiles proporciona una comparacin exhaustiva entre el diseo y los
datos actuales de medicin y del proyecto.
El sistema permite determinar una
posicin precisa en el tnel y establecer
si es correcta para el perfil mediante la
comparacin de la distancia medida en
el tnel con la terica; en caso de desviaciones, se hacen las correcciones pertinentes de inmediato.
La medicin electrnica de distancias,
integrada en el software del taqumetro,
permite medir cada punto de forma precisa en 10 segundos. Cuando se necesita

un control exacto, tambin se puede utilizar una funcin especial del programa
con la que se pueden seleccionar puntos
individuales. Eso constituye una autntica novedad en la tcnica topogrfica.
Vigilancia de las deformaciones

Al tiempo que avanza la construccin
del tnel, es necesario vigilar las posibles
deformaciones del perfil. El mtodo de
perforacin y explosin produce una
presin elevada y por eso hay generalmente una diferencia entre la direccin
en que se ejerce la fuerza y el punto de
control en el frente. Para las tareas de
vigilancia, se utiliza un sistema TCA que
ofrece una precisin de algunos milmetros.
Se emplean tablillas de puntera
blancas con seales amarillas para la reflexin. Se colocan en la parte de arriba
del tnel (en tres puntos) y en la parte de
abajo (en dos puntos).
Para vigilar las deformaciones, se han
instalado ms de 300 puntos de control,
los cuales se verifican una o dos veces por
semana para obtener un registro de los
movimientos.
Con el software se pueden hacer los
clculos y comprobar los puntos desde
una distancia de entre 50 y 100 m. En un
periodo de cuatro meses, los puntos de
control se comprueban dos veces y los
puntos fijos, una vez
Artculo elaborado por Helios con base en informacin
de las siguientes fuentes:
http://www.topografiaglobal.com.ar/archivos/relatos/tbsg.html
http://www.infraestructura.org.co/presentaciones/
CCI-FELIXAMBERG-1OCT.pdf
ASOCIACIN MUNDIAL DE CARRETERAS
http://www.piarc.org/es/
La Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres es el Comit Nacional de la PIARC en Mxico.

El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participacin en las actividades de la PIARC, as como difundir
ms ampliamente la informacin generada en ella, los resultados de los trabajos en los comits tcnicos
y sus recomendaciones; adems, define y propone a los expertos que participarn como representantes
en dichos comits y organiza seminarios sobre temas relacionados con sus actividades.
XXIV Congreso Mundial de Carreteras de la PIARC en Mxico
DIRECTORIO
Como se ha venido presentando en

los ltimos nmeros, el Consejo de la
Asociacin Mundial de Carreteras eligi
a Mxico como sede del XXIV Congreso
Mundial de Carreteras (CMC), que se llevar a cabo del 26 al 30 de septiembre
de 2011 en la ciudad de Mxico.
La organizacin de este congreso en
Mxico es estratgica y genera importantes beneficios: dentro de la asociacin,
ofrece una plataforma ideal para concretar sus esfuerzos por promover el uso del
espaol en sus trabajos, a fin de acercarse a los pases en vas de desarrollo con
economas en transicin, en particular en
Amrica Latina, para contribuir a elevar
el nivel de vida de sus habitantes implementando mejores sistemas carreteros,
y robustecer la presencia de la PIARC en
Amrica del Norte.
El sistema carretero de Mxico est
en una etapa crucial para su desarrollo
futuro; es por ello que el Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 ha
canalizado inversiones histricas, pblicas y privadas, al desarrollo de numerosos proyectos en todo el pas. Por el lado
presupuestal, hasta 2009 se invirti un
monto que es 12% superior al erogado
durante toda la administracin anterior;

tan slo lo que se ejerci en 2009 es casi
la mitad del monto aplicado durante
2001-2006. Adems de los recursos del
PEF, en 2009 se aplicaron 16,000 mdp
adicionales, con lo que en total se ejerci un monto rcord de 57,184.8 mdp en
programas carreteros.
Estas condiciones de actividad y dinamismo han generado una gran demanda
de capacitacin y de transferencia de tecnologa por instituciones y profesionales
en todo el pas. La presencia de la PIARC
en Mxico, as como las posibilidades de
acceso a informacin y conocimientos
que la asociacin ofrece, representan un
recurso muy valioso.
La organizacin del CMC en 2011 ofrecer un poderoso estmulo para que los
profesionales mexicanos de la carretera
participen en la PIARC y aprovechen sus
productos como insumo para el fortalecimiento de sus actividades. Asimismo,
este congreso servir para movilizar el
inters de la sociedad mexicana por las
carreteras y para generar apoyos hacia
el sector.
De esta manera, cuando se celebre
este importante evento, Mxico tendr
un gran programa carretero en marcha,

con elevados niveles de actividad para
mostrar a los profesionales de la carretera que visiten el pas; este programa
ofrecer un considerable nmero de
proyectos interesantes para las visitas
tcnicas, por lo que se invita al sector
carretero nacional a participar y apoyar la
organizacin del XXIV CMC en Mxico.
Avances en la organizacin
Durante el XIII Congreso Internacional de
Vialidad Invernal en Quebec, Canad, el
Comit Ejecutivo de la PIARC sesion y
tom resoluciones relativas al XXIV CMC
Mxico 2011. El programa tcnico, en su
totalidad, ser publicado en breve en la
pgina web del congreso.
A partir de abril, se iniciar la recepcin de resmenes de ponencias en lnea
para contribuciones individuales en los
temas especficos que se desarrollarn
durante el evento. Los interesados podrn presentar sus trabajos hasta el 30
de agosto y sern sancionados por los
comits tcnicos para su aceptacin.
Una vez aceptadas las ponencias, se
tendr hasta el 28 de febrero de 2011
para enviar los textos completos.
REPRESENTANTES MEXICANOS ANTE LOS COMITS TCNICOS DE LA PIARC

A. Sostenibilidad de las redes de transporte por carretera: A1. Preservacin del medio ambiente, Juan Fernando Mendoza Snchez. A2. Financiamiento,
contratacin y gestin de las inversiones en carreteras, Amado Athi Rubio. A3. Aspectos econmicos de las redes de carreteras y desarrollo social,
Guillermo Torres Vargas. A4. Redes de carreteras rurales y accesibilidad de las zonas rurales, Enrique Len de la Barra Montelongo / B. Mejora del
suministro de servicios: B1. Buen gobierno de las administraciones de carreteras, Bernardo Ortiz Mantilla. B2. Explotacin de las redes de carreteras,
Juan Othn Moreno Navarrete. B3. Mejora de la movilidad en medio urbano, Cecilia Olague Caballero. B4. Transporte de mercancas e intermodalidad,
Juan Carlos Espinosa Rescala / C. Seguridad de las redes de carreteras: C1. Infraestructuras de carretera ms seguras, Emilio Francisco Mayoral
Grajeda. C2. Explotacin vial ms segura, Alberto Mendoza Daz. C3. Gestin de riesgos en la explotacin nacional e internacional de las carreteras,
Gustavo Moreno Ruiz / D. Calidad de las infraestructuras viales: D1. Gestin del patrimonio vial, Ricardo Solorio Murillo. D2. Firmes de carreteras: D2a.
Caractersticas superficiales de firmes, Rodolfo Tllez Gutirrez. D2b. Firmes flexibles y semirrgidos, Rafael Limn Limn. D2c. Firmes de hormign, Juan
Jos Orozco y Orozco. D3. Puentes de carretera, Andrs Antonio Torres Acosta. D4. Geotecnia y carreteras sin pavimentar, Paul Garnica Anguas.
Si le interesan estos temas o desea alguna informacin relacionada, comunquese con Hctor Bonilla al 01 (55) 5265 3614 o en hbonilla@imt.mx
34
Asociacin Mundial de Carreteras | PIARC
Para el congreso, la PIARC ha contemplado premiar los siete mejores trabajos, organizados por categoras, con
el propsito de fomentar la excelencia
profesional, la innovacin tecnolgica
y las aplicaciones de xito en el campo
de lo prctico. Asimismo, se recibirn en
lnea resmenes para los denominados
reportes nacionales, que son trabajos
realizados por organizaciones pblicas o
privadas relativos a las sesiones de orientacin estratgica.

Tambin se definieron los temas para
estructurar las sesiones especiales que
organizar la PIARC junto con otras asociaciones internacionales que manejan
temas relativos al transporte y su infraestructura. Sobre este particular, se recibieron propuestas de todo el mundo, siete
de las cuales fueron de la AMIVTAC.
V Reunin Internacional y
I Seminario del Comit Tcnico A.4
El Comit Tcnico A.4. Caminos y accesibilidad rurales, de la PIARC, presidido
por Enrique Len de la Barra, llev a cabo su V Reunin Internacional y su I
Seminario del 19 al 23 de enero en Hyderabad, India.
El evento result exitoso para los trabajos que se realizan con miras al
XXIV Congreso Mundial de Carreteras, a celebrarse en nuestro pas en septiembre de 2011, que fue difundido ampliamente y obtuvo la propuesta por
parte del gobierno de la India de participar con un stand en el pabelln de
exposiciones y de mandar a por lo menos 25 integrantes en su delegacin.
Se cont con la participacin del secretario general de la PIARC, el ministro
de Estado para el Desarrollo Rural del gobierno de la India, el gobernador del
estado de Andhra Pradesh y varios funcionarios de alto nivel del gobierno
hind, adems de integrantes del Comit Tcnico A.4.
Los temas de inters que se analizaron y discutieron durante el seminario
estuvieron enfocados principalmente en la importancia del mantenimiento
sustentable de los caminos rurales como la clave para preservar el patrimonio
carretero de los pases y asegurar de esta manera una accesibilidad permanente a las zonas rurales, siempre con la visin de incrementar el desarrollo
socioeconmico de las comunidades ms apartadas.
Por otra parte, se dio a conocer que el prximo Seminario del Comit Tcnico se pretende realizar en Bolivia en febrero o marzo de 2011.
Forma parte de la PIARC

La AMIVTAC, como Comit Nacional
de la Asociacin Mundial de Carreteras
(PIARC) en Mxico, te invita a formar parte de esta asociacin para aprovechar
sus beneficios.
Para mayores informes, comunicarse
con el Rafael Morales y Monroy al telfono 56-66-55-87 o a la direccin electrnica gerencia_tecnica@amivtac.org.
XIII Congreso
Internacional
de Vialidad
Invernal
Del 8 al 11 de febrero se celebr en
Quebec, Canad, el XIII Congreso
Internacional de Vialidad Invernal.
Estuvo dedicado a los temas enfocados en resolver problemas
de carreteras durante el invierno,
donde la nieve se convierte en el
factor de mayor prioridad para
mantener la movilidad de personas y carga.
Este evento fue organizado por
la PIARC y cont con la asistencia
de aproximadamente 1,200 personas de 25 pases que presentan
problemas invernales en su operacin carretera.
PUBLICACIONES
Diseo de pavimentos flexibles

Manuel Zrate Aquino
Asociacin Mexicana del Asfalto, 2009
bra de gran utilidad para todos

aquellos profesionales interesados en construir un pavimento flexible
de cualquier magnitud; representa el
esfuerzo por exponer lo ltimo en innovaciones y conocimientos sobre este
tema, lo cual incide en la vigencia de la
informacin contenida.
En la primera parte se abordan los
temas Generalidades y aspectos conceptuales y Proyecto de los pavimentos
flexibles.
La segunda parte de Diseo de pavimentos flexibles es el resultado del trabajo
y la investigacin de muchos aos acerca
de un tema que merece especial atencin por su relevancia en el desarrollo de
la infraestructura carretera del pas. Con
la misma calidad que en la primera parte,
contiene la experiencia profesional del
autor y una bibliografa complementaria
que facilita a los
tcnicos interesados comprender
cada uno de los
captulos que conforman el libro.
En ambos tomos, los especialistas de esta rea
encontrarn un importante aliado para el trabajo cotidiano.
La tercera parte de esta serie tratar
sobre asfaltos y complementar el diseo de pavimentos flexibles de calidad.
Se tiene programado publicar el documento en este 2010.
Taludes rocosos
E. Hoek y J. Bray, 2008
ibro de aplicacin prctica para ingenieros con conocimientos en geologa

estructural y en mecnica de rocas que
describe los principales problemas de
los taludes rocosos, tanto en obra civil
como en obra minera, y se enfoca en los
criterios que se usan en cada una.
Es de orientacin muy prctica y contiene las recomendaciones de pases an-
36
glosajones: Inglaterra,
frica del Sur, Canad,
Estados Unidos y Australia.
Ofrece consideraciones sobre las heladas y los deshielos,
que poco pueden
interesar en Mxico, y habla poco de
lluvias, que son ms relevantes con relacin a la estabilidad de taludes en este
territorio.
Dedica un captulo al agua subterrnea, pero no habla de las redes de flujo,
pues los autores suponen que sus lectores conocen este tema. Tiene referencias
interesantes, adems de casos prcticos,
aunque stos difcilmente podran extrapolarse a la realidad mexicana; sin embargo, es de ayuda en la formacin del
criterio del proyectista y el constructor.
Taludes rocosos es una importante
fuente de consulta para quien est involucrado en el diseo, la construccin y
la conservacin de taludes rocosos.
nanciamiento de infraestructura carretera. No obstante, la integracin de la

seguridad carretera en las inversiones
para nuevos caminos no ha sido adecuadamente reconocida.
Por lo anterior, la Comisin de Seguridad Global en Carreteras recomienda
que todos los proyectos viales para naciones en desarrollo, financiados con
donaciones, incluyan por lo menos
un componente de 10% en seguridad
carretera, con el objetivo de garantizar
que los caminos sean diseados con
miras a la seguridad y que los procesos
de ingeniera, implementacin y educacin se combinen de manera eficaz con
iniciativas que promuevan la prevencin
de lesiones.
Reporte de Carreteras Seguras

Makes Road Safe, 2007
ste informe dirige la atencin poltica y pblica hacia la epidemia global de lesiones de trfico carretero que,
ao con ao, cobra las vidas de ms de
1.2 millones de personas y lesiona a
50 millones ms.
Las carreteras peligrosas impactan
fuertemente en todos los objetivos de
desarrollo, incluida la implementacin
de los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM) de la Organizacin de las
Naciones Unidas, debido al enorme costo
econmico y social que generan los accidentes carreteros en naciones de ingreso
bajo y medio.
La importancia de la infraestructura
carretera para los
ODM fue puesta en
relieve en 2005 durante la sesin del
Grupo de los Ocho
(G8) en Gleneagles,
Escocia la cual apoy un incremento
significativo en el fi-
Gua de cimentaciones
en obras de carreteras
Direccin General de Carreteras
Centro de Estudios y Experimentacin
de Obras Pblicas
Madrid, 2002
a obra constituye un documento
tcnico integrado en el esfuerzo de
divulgacin de ideas, armonizacin de
conceptos y normalizacin tecnolgica
que la Direccin General de Carreteras
de Espaa ha estado realizando en los
ltimos aos.
Describe una serie de conceptos
tcnicos y reglas de buena prctica que
conviene tener en cuenta en el diseo, la
construccin y conservacin de cimentaciones en obras de carretera.
En el contexto de esta gua, se define como obra de cimentacin aquella
parte de una estructura (y, por extensin,
tambin de un relleno de tierras) cuya
misin fundamental es la transmisin al
terreno de su propio peso y de las cargas
soportadas por ste.
Las indicaciones que se formulan
intentan ayudar al proyectista en las fases de investigacin del terreno, en el
estudio de alternativas y en el proyecto
de la carretera. Tambin tratan de servir de gua para los constructores y los
equipos de conservacin de carreteras
en los aspectos relacionados con las cimentaciones.
CALENDARIO
MARZO 2010
FECHA
EVENTO
ORGANIZADOR
SEDE
SITIO/CONTACTO
AAPT
California, EU
http://www.asphalttechnology.org/
AASHTO Meetings
Washington
DC, EU
http://www.transportation.org/
meetings/255.aspx
United Business Media
msterdam,
Holanda
http://www.atcevents.com/
amivtac@prodigy.net.mx
7-10
LXXXV Reunin anual de la Asociation of Asphalt Paving

Technologists (AAPT)
8-9
Standing Committee on Rail Transportation
9-11
ATC Global 2010
11-12
Simposio sobre puentes
Asociacin Mexicana de Ingeniera

de Vas Terrestres
Tlaxcala, Mxico
10-12
Congreso Geosintticos: actualidad y perspectivas en Mxico
Sociedad Mexicana de Ingeniera

Geotcnica
Ciudad de Mxico smig2009@prodigy.net.mx
23-26
XX Intertraffic Amsterdam
International Road Federation, IRF
msterdam,
Holanda
http://www.amsterdam.intertraffic.com/
23-26
Road Tunnels and ITS Applications
PIARC, Comit Tcnico C4 de Tneles

Carreteros, ITS Argentina
Buenos Aires,
Argentina
http://www.itsargentina.org.ar/
AMAAC
Mazatln, Mxico eventos@amaac.org.mx,

amaactec@amaac.org.mx
25
Protocolo AMAAC
ABRIL 2010
FECHA
6-8
EVENTO
Airport Pavements Workshop: Asphalt pavement design,
construction and maintenance
ORGANIZADOR
SEDE
SITIO/CONTACTO
Instituto del Asfalto
Dallas, EU
http://www.asphaltinstitute.org/public/
asphalt_academy/
AASHTO
Charleston, EU
http://www.gis-t.org/
http://www.pavementpreservation.org/
icpp/
11-14
GIS for Transportation Symposium
13-15
Primera Conferencia Internacional de Preservacin del Pavimento
Asphalt Pavement Association

y otras organizaciones
Newport Beach,
EU
18-25
XXIX Feria de la Maquinaria
VDMA: Construction, Equipment

& Building Material Machinery
Munich, Alemania http://www.bauma.de/en/Facts
22-23
Seminario sobre construccin y conservacin de pavimentos
AMAAC
Puebla, Mxico
eventos@amaac.org.mx,
MAYO 2010
FECHA
3-4
EVENTO
Seminario sobre mezclas asflticas
11-13
Reunin binacional fronteriza Mxico-EUA Greening the border
20-21
Seminario sobre emulsiones
25-28
IRF (International Road Federation) World Meeting
27-29
Seminario sobre construccin y conservacin de pavimentos
ORGANIZADOR
SEDE
SITIO/CONTACTO
AMAAC
Tijuana, Mxico
eventos@amaac.org.mx
Federal Highway Administration
Arizona, EU
gerencia_tecnica@amivtac.org
AMAAC
Monterrey,
Mxico
IRF
Belm, Portugal
http://www.irf2010.com/
AMAAC
Campeche,
Mxico
JULIO 2010
FECHA
14-17
EVENTO
Reunin Nacional de Vas Terrestres
ORGANIZADOR
AMIVTAC
SEDE
Len, Mxico
SE P TI E M B R E 2011
XXIV Congreso Mundial de Carreteras | Ciudad de Mxico
26-30 www.piarc.org/en/congresses-seminars/road-congresses.htm | http://www.aipcrmexico2011.org
SITIO/CONTACTO
amivtac@prodigy.net.mx
gerencia_tecnica@amivtac.org
Nmero 50 Marzo-Abril 2010
Asamblea
Ordinaria
de la AMIVTAC
El jueves 25 de febrero de 2010, con
fundamento en el captulo III, artculo 17 del estatuto en vigor, se llev
a cabo la Asamblea Ordinaria de la
Asociacin Mexicana de Vas Terrestres (AMIVTAC) en el Saln Bernardo
Quintana Arrioja del Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico.
La asamblea comenz a las 18:30
horas y estuvo encabezada por
Vctor Ortiz Ensstegui, presidente
de la XVIII Mesa Directiva; los vicepresidentes Clemente Poon Hung,
Luis Humberto Ibarrola Daz e Ignacio Meja Sols; Carlos Domnguez
Surez, secretario; Luis Rojas Nieto,
tesorero de la asociacin, y Arturo
Monforte Ocampo, presidente de la
Comisin de Honor y Justicia. Tambin Adrin Lombardo Aburto, vicepresidente tcnico del CICM, form
parte del presdium.
En el evento estuvieron presentes
algunos ex presidentes de la asociacin: Juan Jos Orozco y Orozco,
Omar Ortiz Ramrez, Javier Herrera
Lozano, Alfredo Bonn Arrieta y Manuel Zrate Aquino.
Tambin asistieron vocales de la
AMIVTAC: Francisco Javier Moreno
Fierros, scar Enrique Martnez Jurado, Jos Mario Enrquez Garza, scar
Ringenbach Sanabria, Rodolfo Flix
Flores, coordinador general del XXIV
Congreso Mundial de Carreteras, y
Csar Guzmn Castillo, asistente.
Despus de pasar lista a los presentes, Carlos Domnguez Surez
ley la orden del da y, con ello, se
dio por comenzada la asamblea.
Vctor Ortiz present el informe
de actividades de la actual mesa directiva y despus cedi la palabra a
38
A sociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A .C .
Primer Taller de usuarios

locales y regionales de HDM-4
El pasado 19 de enero se llev a cabo, en las
instalaciones del Colegio de Ingenieros Civiles
de Mxico, el primer Taller de usuarios locales
y regionales de HDM-4, con la participacin de
HDM Global, que hizo el lanzamiento oficial de
la versin 2.0 de HDM-4.
El taller de usuarios de HDM-4 fue inaugurado por Francisco J. Moreno Fierros, gerente
de Nuevas Tecnologas de Caminos y Puentes
Federales y vocal de la XVIII Mesa Directiva de
la AMIVTAC, en representacin de su presidente,
Vctor Ortiz Ensstegui. Tambin asistieron Roberto Aguerrebere, director del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) y primer delegado de la
PIARC en Mxico; Martn Snaith, presidente del
Consejo HDM Global, y Ricardo Solorio Murillo,
lder del Grupo de Gestin de Infraestructura
Carretera del IMT.
Eric Stannard, director tcnico de HDM Global,
hizo una resea sobre las ventajas de la versin
2.0 de HDM-4:
El anlisis de criterios mltiples permite comparar estrategias de conservacin de criterios
no monetarios.
En los resultados del anlisis de sensibilidad, se puede analizar el impacto de pequeas
variaciones en los parmetros clave.
El anlisis de escenarios permite valorar el
impacto de los niveles de presupuesto y el financiamiento en periodos alternativos en una red.
La valoracin de activos calcula el valor financiero y econmico de los bienes por carretera
en funcin de la inversin.
Jos Manuel Osio, encargado de la Direccin de
Planeacin y Evaluacin de la Direccin General
de Conservacin de Carreteras (DGCC) de la SCT,
dict la conferencia Jerarquizacin de las necesidades de conservacin de la Red Federal Libre
de Cuota de Mxico usando HDM-4.
Un Sistema de Gestin de Pavimentos basados en HDM-4 para la red de cuota operada por
Capufe fue el nombre de la conferencia dictada
por Francisco J. Moreno.
Ricardo Solorio expuso la ponencia Hacia la

aplicacin de los Sistemas de Gestin de Activos
en Mxico.
Enrique Mendoza Puga dict la conferencia
Experiencias relacionadas con la aplicacin de
HDM-4 en la gestin de la red estatal de Guanajuato.
Mauricio Salgado, gerente del Centro de Ingeniera e Investigacin Vial (CIIV) de Chile, present la conferencia Experiencias e iniciativas de
aplicacin y utilizacin del HDM-4 en investigacin y consultora en Latinoamrica.
Ernesto Barrera, director de Vialidad del Ministerio de Obras Pblicas tambin de Chile,
imparti la conferencia Aplicaciones del HDM-4
en Chile.
La ponencia del Instituto del Cemento y del
Hormign de Chile (ICH), Participacin del ICH en
el Desarrollo de HDM-4 y Modelos Incrementales
para Pavimentos de Hormign, estuvo a cargo
de Cristian Masana.
Pablo del guila, gerente general de Camineros
Consulting Engineers de Per, expuso la ponencia
El uso de indicadores globales de la condicin
del pavimento y su integracin con el modelo
HDM-4 para la gestin del mantenimiento.
Tyrone Tool present ejemplos de HDM Global
sobre el uso de HDM-4 en el Pacfico asitico y
Australia; tambin indic las estrategias y experiencias en estos continentes, particularmente en
Malasia, Indonesia, India y Australia.
Bernard Gambini, presidente de HDM Global,
se refiri a la fusin de esta compaa y expuso
los nmeros que han generado, destacando la
adquisicin de licencias para la utilizacin del
modelo HDM-4: Europa tiene en sus poder el
33% de las licencias; frica, el 25% y Amrica,
el 16 por ciento.
Ron Roper dio la conferencia Desarrollos actuales y futuros del HDM-4.
Al final del evento, Ricardo Solorio hizo entrega
de la versin en espaol del modelo HDM-4 a las
autoridades de HDM Global, la cual se desarroll
en el IMT.
Humberto Ibarrola, quien habl sobre las actividades llevadas a cabo

por la asociacin, relativas al XXIV
Congreso Mundial de Carreteras que
tendr lugar en la ciudad de Mxico
en septiembre de 2011.
Por ltimo, Luis Rojas present
el informe de la Tesorera, a cargo
suyo, el cual fue aprobado por unanimidad.
Avances en la organizacin de la
Reunin Nacional de Vas Terrestres
En marzo de 2009, la delegacin Guanajuato de la AMIVTAC
manifest su inters por organizar la Reunin Nacional de Vas
Terrestres en la ciudad de Len.
Para ello, cont con el apoyo
de las autoridades estatales
y municipales, del centro SCT
Guanajuato y de la Secretara
de Turismo del estado.
La mesa directiva de la
AMIVTAC acept la candidatura
y design a la ciudad mencio-
Convocatoria para
peritos profesionales
en vas terrestres
Noticias de los estados

Programa de capacitacin
en las delegaciones estatales
Las distintas delegaciones estatales
de la AMIVTAC organizan diferentes
cursos de capacitacin y actualizacin para sus agremiados, de manera coordinada y de acuerdo con
las necesidades detectadas en cada
estado.
Simposio de puentes
en Tlaxcala
En la ciudad de Tlaxcala, se est organizando el Simposio de Puentes
por parte de la delegacin estatal
de la AMIVTAC a travs de su presidente, Jos Rodrguez, y la mesa
directiva que l encabeza.
El simposio intenta resaltar la
importancia de los puentes: desde
los tradicionales hasta los ms recientes y magnficos, como los que
se construyen en nuestras nuevas
autopistas. Su objetivo es presentar nuevos desarrollos y tendencias,
tanto en el mundo como en nuestro
pas, adems de entrar en detalles
de diseo y construccin, inspecciones, revisiones, supervisiones y
procesos constructivos.
40
wordpress.coM
El Colegio de Ingenieros Civiles de

Mxico invita a los ingenieros civiles interesados a formar parte de
la lista de peritos profesionales en
vas terrestres certificados, que ser
registrada ante la Direccin General
de Profesiones de la Secretara de
Educacin Pblica.
Las solicitudes debern ser presentadas a ms tardar el da 24 de
junio de 2010 a las 15:00. Para ms
informacin, puede llamar a los telfonos 5606-2323 y 2673-3370.
nada como sede de su prxima

reunin nacional.
El evento se llevar a cabo
del 14 al 17 de julio de este
ao en el Polifrum de Len,
que cuenta con salones, salas de exposicin y todas las
facilidades necesarias para la
organizacin.
El lema de la XVIII Reunin
Nacional de Vas Terrestres es:
Las vas terrestres, eje del
desarrollo sustentable en el
bicentenario, y ser el prembulo para el Congreso Mundial

de Carreteras de la PIARC que
se llevar a cabo en la ciudad
de Mxico en septiembre del
prximo ao.
Para alojar a los asistentes, el
hotel Fiesta Americana ofreci
una tarifa preferencial; otros
hoteles tambin tienen promociones similares.
Alrededor del evento se est
organizando un paquete turstico para acompaantes que incluye visitas a sitios de inters
histrico, cultural, comercial y
turstico.
El director general de esta reunin es Clemente Poon Hung;
el coordinador nacional es Jos
Mara Fimbres, quien trabaja
junto a Benito Lozada Quintana, presidente de la delegacin
Guanajuato y coordinador del
evento en el estado.
Semblanza: Mario Lpez Coello

Naci en la ciudad de Mxico el 1 de marzo de
1947 y estudi en la Facultad de Ingeniera de la
Universidad Nacional.
De 1972 a 1979 trabaj como director de
obra en la empresa de revestimientos asflticos
CONRASA, donde particip en la pavimentacin
de diversas calles de la ciudad de Mxico y de
19 aeropuertos en varios estados de la Repblica
mexicana.
De 1980 a 1984 se desempe como coordinador de obra en la empresa Coconal, donde
realiz la obra de salida y plataformas de la
termoelctrica Laguna Verde en el estado de
Veracruz.
Particip en diversas construcciones y pavimentaciones en diferentes ciudades, algunas de
ellas Cancn, Campeche y Chetumal.
De 1985 a 1989 ascendi a la Gerencia de Construccin de Coconal participando en la ampliacin
a tres carriles de la autopista Mxico-Cuernavaca,
la demolicin de edificios, la pavimentacin de
carreteras y bulevares, la urbanizacin de calles
y diversas obras civiles, as como la construccin
de acueductos en el estado de Veracruz.
De 1996 a 1999, fue director de Construccin

y particip en la construccin y ampliacin de
terraceras y varias carreteras, entre las que destacan la carretera Fresnillo-Cuencam y la supercarretera central de San Luis Potos-Ro Verde,
adems de la rehabilitacin de las pistas en los
aeropuertos de Tapachula (Chiapas) , Villahermosa (Tabasco) y Puerto Escondido (Oaxaca). Desde
1999 trabaj por su cuenta en obras carreteras en
Veracruz, Guerrero, Tamaulipas y Chiapas.
Falleci el 7 de mayo de 2009 a la edad de
62 aos.
Mario Lpez Coello perteneci a las siguientes
asociaciones:
Colegio de Ingenieros Civiles de Chiapas
Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico
Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres
Cmara Mexicana de la Industria de la Construccin
Sociedad de Ex alumnos de la Facultad de
Ingeniera
Asociacin Mexicana del Asfalto

VT4 PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

VT4 PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

NUM 4 / AO I / MARZO-ABRIL 2010 / $40

Inspeccin de puentes carreteros

RGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIN

Luis Rojas Nieto

Ana Cecilia Cuevas Colunga

Paul Garnica Anguas, Rodolfo Tllez

Direccin Editorial y Comercial

Su opinin es importante. Escrbanos a

ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC

uego de un proceso electoral histrico por la participacin de tres

Vctor Ortiz Ensstegui

Las zonas laterales como factor

se define como un rea adyacente a las

el volumen de trnsito, por ejemplo: una

Es evidente que algunos elementos laterales a la va contribuyen a aumentar la

Zona lateral despejada

Grfica 1. Relacin entre la altura y la pendiente

La ubicacin y las dimensiones de los

Pendiente talud (b1/a1)

lo impacte, por ejemplo: los postes de

En 2009, la Secretara de Comunicaciones y

Se inicia el proyecto Cuyutln

Tabla 1. Tipos de barreras y sus deflexiones

Deflexin esperada (m)

mientras ms rgida sea una barrera,

foto del autor

estn construidos un puente ferroviario y otro

Otro sistema que ha incursionado con

Figura 1. Barrera de cable.

foto del autor

Figura2. Barrera flexible doble onda.

Existen muchas configuraciones de

cativa frente al impacto de un vehculo.

bsculas de banda del transportador, sensores

anchos de trabajo horizontal y vertical

Tabla 2. Relacin entre el ancho de la faja

Las barreras rgidas son muy utilizadas como separadoras de sentidos de

Delimitar con lneas

Grfica 2. Recomendacin para la justificacin de

TDPA (en miles)

tipo de sistema de contencin en funcin

El ndice de Perfil: estmulos

California, el cual define la SCT en la

Figura 1. Modelo del cuarto de carro para obtener el IRI.

Tabla 1. Parmetros para determinar el IP

puede arrojar resultados muy diferentes

La calidad de medicin de la regularidad en la red mexicana de carreteras | PAVIMENTOS

Tabla 2. Factores para el clculo de estmulos

Tabla 3. ndice de perfil reportado por el equipo

Grfica 1. Perfiles obtenidos para un mismo tramo

longitudes de filtro de 10, 40 y 60 pies,

Longitud de filtro (pies)

incluso reconstruido, puede llegar a ser

Grfica 2. Comparativa de dos perfilmetros tipo California de la misma marca

125 150 175

Crossrail ser una lnea ferroviaria de bajo costo

PAVIMENTOS | La calidad de medicin de la regularidad en la red mexicana de carreteras

Enlace de Brasil, Paraguay

ISO para sistemas ETC

Figuras 2 y 3. Perfilmetros tipo California.

Grfica 3. Comparativa de dos perfilmetros tipo California de diferente marca

Grfica 4. Determinacin de la regularidad superficial con tres perfilmetros de alto rendimiento

En mayo de 2010, Brasil iniciar el proceso de