Service.: Cambio Automático Variable

228
228
Service.
Cambio automtico variable

multitronic 01J
Diseo y funcionamiento
Programa autodidctico 228
Reservados todos los

derechos. Sujeto a
modificaciones tcnicas
AUDI AG
Depto. I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
940.2810.47.60
Estado tcnico: 09/99
Printed in Germany
Slo para uso interno
228
228
Service.
Cambio automtico variable

multitronic 01J
Programa autodidctico 228
Reservados todos los

derechos. Sujeto a
modificaciones tcnicas
AUDI AG
Depto. I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
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940.2810.47.60
Estado tcnico: 09/99
Printed in Germany
Slo para uso interno
multitronic
El nombre multitronic simboliza el cambio
automtico variable, de nuevo desarrollo por
parte de Audi.
En el lenguaje cotidiano, los cambios
automticos variables tambin suelen recibir
el nombre de transmisiones CVT.
El concepto CVT, desarrollado ms a fondo

por Audi, est basado en el principio de la
transmisin por ceimiento, que ya se
conoce desde hace tiempo. Segn este
principio, con ayuda de un variador es
posible regular la transmisin sin
escalonamientos entre la relacin ms corta y
la ms larga.
CVT es la abreviatura inglesa de

Continuously Variable Transmission,
lo que significa cambio variable
continuo.
228_023
El nuevo cambio multitronic con funcin Tiptronic de Audi ofrece el efecto sinergtico de
contar con las mejores condiciones dinmicas que se pueden alcanzar, un ptimo
aprovechamiento energtico del combustible y los mximos niveles posibles de confort de
la traccin.
2
ndice
Pgina
Introduccin
multitronic ............................................................................ 2
Concepto del cambio ............................................................. 9
Datos tcnicos ...................................................................... 10
Grupos componentes del cambio

Unidad amortiguadora con volante de inercia .................
Vista seccionada del cambio ...............................................
Embrague de marcha adelante / embrague de marcha
atrs con conjunto planetario .............................................
Regulacin del embrague ...................................................
Refrigeracin de los embragues .........................................
Etapa reductora ....................................................................
Variador .................................................................................
Gestin de la relacin de la transmisin ...........................
Sensor de par ........................................................................
Tolva de aceite centrfugo ...................................................
Cadena ...................................................................................
Alimentacin de aceite ........................................................
Gestin electrnico-hidrulica ............................................
Eje de seleccin y bloqueo de aparcamiento ....................
Carcasa del cambio / sistemas de conducciones
y estanqueidad .....................................................................
Esquema hidrulico ..............................................................
Refrigeracin del ATF ...........................................................
11
13
14
20
28
31
32
35
38
43
44
47
52
56
57
60
62
Gestin del cambio

Unidad de control multitronic J217 ....................................
Sensores ................................................................................
Intercambio de informacin multitronic
a travs del CAN-Bus ............................................................
Seales suplementarias / interfaces ..................................
Esquema de funciones .........................................................
Programa de regulacin dinmica (DRP) ...........................
63
66
75
76
80
82
Servicio
Remolque .............................................................................. 91
Programacin de actualizacin
(programacin de Flashproms) ........................................... 92
Herramientas especiales / equipamiento de talleres ....... 96
El programa autodidctico le informa sobre diseos

y funciones.
Nuevo
Nota
Atencin!
Nota
El programa autodidctico no es manual de reparaciones.
Para los trabajos de mantenimiento y reparacin se

consultar indefectiblemente la documentacin
tcnica de actualidad.
Introduccin
Los cambios de marchas se necesitan para
adaptar las caractersticas de par de los
motores de combustin interna a las
necesidades del vehculo.
En esencia, se implantan cambios
escalonados, tales como el cambio manual, el
cambio manual automatizado y el cambio
automtico escalonado.
Un cambio escalonado (cambio de marchas
especficas) representa siempre una
combinacin haciendo concesiones al
dinamismo de la conduccin, al consumo y al
confort de marcha.
El par suministrado por un motor de
combustin interna no se desarrolla de forma
escalonada, sino que de forma continua. Para
aprovechar ptimamente la potencia en la
transmisin de la fuerza resulta por ello ideal
una transmisin sin escalonamientos.
principio de ceimiento. Sin embargo,

debido a la limitada potencia que pueden
transmitir, slo son adecuados para vehculos
pequeos y del segmento medio inferior con
motorizaciones bajas. Segn pruebas neutras
efectuadas, estos cambios todava no son
convincentes en lo relativo a prestaciones.
Para el desarrollo de un cambio CVT, Audi ha
favorecido asimismo el principio del
ceimiento, por ser el que presenta el estado
de desarrollo ms avanzado en la actualidad.
La meta de Audi consisti en desarrollar un
cambio CVT que no slo sea convincente en
lo que respecta a prestaciones y consumo en
vehculos con motorizaciones potentes del
segmento superior, sino que tambin marque
nuevos parmetros en lo relativo al
comportamiento dinmico y confort.
Los conceptos CVT que existen actualmente

en el mercado tambin trabajan segn el
Cambio manual
R 1
Cambio automtico escalonado
multitronic
3 5
P
P
R
N
3
2
228_002
Las innovaciones implantadas en el

desarrollo ulterior por parte de Audi y sus
asociados en este menester, se proponen
superar a los conceptos de transmisiones
existentes en lo relativo a todas las
propiedades mencionadas.
De esta forma, Audi es el primer

fabricante de vehculos que presenta
un cambio CVT implantado en la
gama de potencias de hasta 200 CV y
300 Nm de par con el motor V6 de 2,8
ltr.
Principio bsico
El elemento principal del cambio multitronic
es el variador. Con ayuda del variador se
modifican sin escalonamientos las relaciones
de transmisin, desde la de arrancada hasta
la relacin final.
Conjunto polea primario

(polea variable 1)
Conjunto polea secundario
(polea variable 2)
De esa forma est siempre disponible una

relacin adecuada. Indistintamente de que se
conduzca de forma orientada hacia la entrega
de potencia o hacia el consumo econmico,
el motor siempre puede trabajar dentro del
margen operativo ptimo.
El variador consta de dos poleas de garganta
variable, denominadas conjunto polea biplato
primario (conjunto 1) y el conjunto polea
biplato secundario (conjunto 2), as como de
una cadena especial, que trabaja (ceida)
en la zona espaciada de ambas poleas. La
cadena es el elemento de transmisin de la
fuerza.
El conjunto polea biplato 1 es impulsado por
el motor a travs de una etapa reductora. El
par del motor se transmite a travs de la
cadena hacia el conjunto polea biplato 2 y
desde all pasa al grupo diferencial.
Un plato cnico de cada conjunto de polea
est dispuesto de forma desplazable en el
rbol, lo cual permite modificar sin
escalonamientos el dimetro de ataque para
la cadena y, con ste, la relacin de
transmisin.
Los dimetros de ambas poleas tienen que
variar simultneamente, de modo que la
cadena se mantenga siempre tensa,
asegurando as la fuerza de apriete necesaria
de las poleas para la transmisin de la fuerza.
Entrada de
fuerza
Salida de fuerza
estrecha
228_043
ancha
Debido a esta arquitectura se

habla de una transmisin por
ceimiento.
Introduccin
multitronic para mximo nivel de confort
En el modo automtico es posible establecer
cualquier relacin de transmisin que se
encuentre dentro de la familia de
caractersticas de la regulacin. El factor
decisivo para el nivel de revoluciones son los
deseos expresados por el conductor (posicin
y rapidez con que acciona el pedal
acelerador), as como la resistencia que se
opone a la marcha. La regulacin de la
relacin de transmisin se realiza
absolutamente sin tirones y sin interrupcin
de la fuerza de traccin.
En la funcin tiptronic se dispone de 6 curvas
caractersticas definidas para la seleccin de
cambios manuales. El conductor tiene as la
posibilidad de personalizar las condiciones
dinmicas. Esto puede ser particularmente
conveniente, p. ej., para recorrer bajadas,
porque el conductor puede especificar el
efecto de frenado del motor cambiando
correspondientemente a las marchas
inferiores.
La velocidad punta se alcanza en la V marcha.
La VI est diseada como marcha E o
superdirecta/overdrive.
Como opcin se puede manejar el sistema
Tiptronic desde el volante de la direccin.
Tambin con la funcin Tiptronic ofrece
mximos niveles de confort.
228_007
228_038
228_015
Diagramas de relaciones de transmisin

multitronic 01J
en el Audi A6 2,8 ltr. V6 de 142 kW
6000
I marcha
II marcha
228_016
III marcha IV marcha
V marcha
VI marcha
Rgimen del motor 1/min
5000
4000
Margen no
utilizable
3000
2000
1000
228_072
50km/h
Velocidad de marcha
6
100km/h
150km/h
200km/h
250km/h
vmx. = aprox. 235 km/h
multitronic para mximos niveles de

dinamismo
Familia de caractersticas de regulacin

Debido a la regulacin del rgimen
primario, la velocidad punta vara en
funcin de las resistencias opuestas a la
marcha.
Cambio escalonado:
Los sectores en color muestran las reas en
las que se tiene que abandonar la zona de
potencia mxima del motor. Esto conduce a
menoscabos en la aceleracin.
En funcin de las resistencias opuestas a

la marcha es preciso abandonar la
relacin de transmisin ms larga, en un
momento anterior o posterior.
multitronic:
Con la regulacin continua de la relacin de
transmisin se mantiene la potencia del
motor al mximo nivel.
La aceleracin se efecta sin interrumpir la
fuerza de traccin. El resultado es un ptimo
poder de aceleracin.
Curvas caractersticas de cambio

tiptronic 01J
Curva caracterstica ms econmica
Curva caracterstica ms deportiva
Comparacin de las relaciones de

transmisin:
Margen no utilizable en cambios

escalonados
Cambio automtico de 5 relaciones 01V

(letras distintivas del cambio DEU)
Curvas caractersticas de cambio 01V
multitronic 01J
(letras distintivas del cambio DZN)
I marcha
II marcha
III marcha
IV marcha
6000
V marcha
5000
4000
3000
2000
1000
50km/h
100km/h
150km/h
200km/h
250km/h
228_073
Velocidad de marcha
Introduccin
multitronic para un bajo consumo de
combustible
La relacin de transmisin larga permite una
importante reduccin de los regmenes en la
conduccin econmica.
En comparacin con el cambio manual de 5
marchas, por ejemplo, a los 130 km/h se
reduce el rgimen del motor de aprox. 3.200
1/min a aprox. 2.450 1/min, con lo cual
tambin se reduce el consumo de
combustible.
La regulacin sin escalonamientos de las
relaciones de transmisin permite llevar
siempre el motor al rgimen ptimo,
indistintamente de que se conduzca de forma
orientada hacia la entrega de potencia o
hacia la economa de consumo.
La zona verde indica la reduccin de rgimen
que entra en vigor en la gama de conduccin
econmica.
Curva caracterstica ms econmica
Curva caracterstica ms deportiva
Escalonamientos en la relacin de
transmisin 01W
Comparacin de las relaciones de

transmisin:
Reduccin del rgimen en la gama de

conduccin ms econmica
Cambio automtico de 5 relaciones 01W

(letras distintivas del cambio DHY)
multitronic 01J
(letras distintivas del cambio DZN)
I marcha
II marcha
Ejemplo 130 km/h
III marcha
IV marcha
V marcha
6000
5000
4000
01W
3000
01J
2000
1000
50km/h
Velocidad de marcha
8
100km/h
150km/h
130 km/h
200km/h
250km/h
vmx = aprox. 235 km/h
228_074
Concepto del cambio

El par del motor se inscribe en el cambio,
segn la motorizacin del vehculo, a travs
de una unidad amortiguadora con volante de
inercia o a travs de un volante de inercia
bimasa.
Para iniciar la marcha se utiliza
respectivamente un embrague hmedo de
discos para marcha adelante y uno para
marcha atrs.
Con ayuda de un conjunto planetario se
genera la inversin del movimiento para la
marcha atrs.
Como una innovacin cabe destacar aqu la

transmisin del par a travs de una cadena de
traccin (vase la descripcin del variador y
de la cadena de traccin).
La gestin electrohidrulica forma una
unidad compartida con la unidad de control
del cambio y va alojada en la carcasa del
cambio.
Con la funcin Tiptronic se dispone de 6
marchas para la seleccin manual.
El par del motor se transmite a travs de una

etapa reductora hacia el variador, y desde all
hacia el grupo diferencial.
Embrague de marcha atrs

Unidad amortiguadora
con volante de inercia
Etapa reductora
Variador con cadena
228_003
Unidad de control
hidrulica
Conjunto planetario
Embrague de marchas
adelante
Unidad de
control
del cambio
9
Introduccin
Datos tcnicos
multitronic
01J
VL 30
Designacin:
Designacin de fbrica:
Letras distintivas:
DZN
Par mximo transmisible:
hasta 310 Nm
Relacin de transmisin del variador:
2,40 - 0,40
Cota de garganta (gama de relaciones de

transmisin):
Relacin transmisin etapa reductora:
6
51/46 = 1,109
Relacin transmisin grupo diferencial:
43/9 = 4,778
Presin de servicio de la bomba de aceite:
mx. aprox. 60 bar
Cantidad impelida por la bomba de aceite:
10 ltr./min a 1.000 1/min
ATF para multitronic:
G 052 180 A2
Aceite para engranajes, para

multitronic:
G 052 190 A2
Cantidad de aceite para engranajes:

Primer llenado de ATF, incl. radiador y filtro
Cantidad de ATF que se cambia
Aceite para engranajes
Peso total (sin volante de inercia):
aprox. 7,5 litros

aprox. 4,5 litros
aprox. 1,3 litros
aprox. 88 kg
Largo total:
aprox. 610 mm
Todas las cotas indicadas en este

programa autodidctico se
refieren exclusivamente a la
versin multitronic con las
letras distintivas DZN.
228_001
10

Unidad amortiguadora con
volante de inercia
En los motores de pistones alternativos, la
heterogeneidad del desarrollo de la
combustin provoca oscilaciones torsionales
en el cigeal.
Estas oscilaciones en el giro se transmiten al
cambio y provocan all oscilaciones de
resonancia, traducindose en sonoridad y
cargas excesivas para los componentes.
La unidad amortiguadora con volante de
inercia o bien el volante de inercia bimasa se
encarga de amortiguar las oscilaciones
torsionales, estableciendo as un
funcionamiento con mnimos niveles de
sonoridad.
El par de los motores 2,8 ltr. V6 se inscribe en
el cambio a travs de una unidad
amortiguadora con volante de inercia.
228_032
Unidad
amortiguadora
Volante de inercia
Los motores de cuatro cilindros tienen una

marcha menos uniforme que los motores de 6
cilindros, en virtud de lo cual se implanta en
los de 4 cilindros un volante de inercia
bimasa.
Volante de inercia bimasa
Para ms informacin consulte el

programa autodidctico 142.
228_004
11
Para ms claridad de la
representacin grfica se ha
volcado la bomba de aceite y la
caja de reenvo hacia el plano
del corte.
228_040
12

Vista seccionada del cambio
Definiciones de los colores
Carcasa, tornillos, pernos
Componentes hidrulicos / gestin
Gestin electrnica del cambio
rboles, ruedas dentadas
Embragues multidisco
mbolos, sensores de par
Cojinetes, arandelas, anillos de seguridad
Plsticos, juntas, goma
Nmero de referencia: 507.5318.01.60

Esta figura puede ser pedida en versin de pster,
tamao A0, al precio neto de 10,00 DM, a travs de
Bertelsmann Distribution.
El pedido directo a Bertelsmann es vlido solamente
para Alemania.
En los mercados de exportacin, dirjanse a su
Importador.
13

Embrague de marchas adelante / embrague de marcha
atrs con conjunto planetario
En contraste con los cambios automticos
escalonados, que utilizan un convertidor para
la transmisin del par, en el concepto CVT de
Audi se implanta respectivamente un
embrague por separado para las marchas
adelante y otro para la marcha atrs.
Se trata de embragues multidisco
hmedos, como los que se suelen utilizar en
los cambios automticos escalonados para el
mando de los cambios.
Se utilizan para iniciar la marcha y para
transmitir el par sobre la etapa reductora.
La fase de iniciacin de la marcha y la
transmisin del par se vigilan
electrnicamente y se regulan por la va
electrohidrulica.
rbol de entrada al
cambio
El embrague multidisco regulado

electrohidrulicamente presenta las
siguientes ventajas en comparacin con un
convertidor de par:
Peso bajo
Dimensiones compactas
Adaptacin de las caractersticas de
iniciacin de la marcha a las condiciones
de la conduccin
Adaptacin del par de la marcha lenta de
fuga a las condiciones de la conduccin
Funcin de proteccin contra sobrecarga
o uso indebido
Corona interior
Satlites
Embrague de marchas
adelante /embrague de
marcha atrs con conjunto
planetario
Impulsin conjunto polea

biplato 1 (etapa reductora)
Portasatlites
Embrague de marchas
adelante
228_005
14
Conjunto planetario
Asignacin de los componentes
El conjunto planetario est ejecutado en

versin de conjunto planetario inversor y se
utiliza exclusivamente al efecto de invertir el
sentido de giro para la marcha atrs.
El planeta (lado primario) est comunicado

con el rbol de entrada al cambio y con los
discos de acero del embrague para marcha
adelante.
La relacin de transmisin en el conjunto

planetario es de 1:1 para la marcha atrs.
El portasatlites (lado secundario) est

comunicado con la rueda de impulsin de la
etapa reductora y con los discos guarnecidos
del embrague de marchas adelante.
La corona interior est comunicada con los
satlites y con los discos guarnecidos del
embrague de marcha atrs.
Discos de acero y discos guarnecidos,

embrague de marchas adelante
Portasatlites con satlites
rbol de entrada al cambio
Lado primario
Conjunto polea
biplato 1 (etapa
reductora)
Planeta
228_008
Discos de acero y discos guarnecidos

Corona interior
15

Desarrollo de la fuerza en el conjunto
planetario
El par se inscribe a travs del planeta
solidario del rbol de entrada, pasando hacia
el conjunto planetario e impulsando a los
satlites 1.
Los satlites 1 impulsan a los satlites 2, los
cuales se hallan en ataque con la corona
interior.
El portasatlites (conjunto planetario de

salida) est inmvil, porque constituye la
impulsin de la etapa reductora y el vehculo
todava no se encuentra en movimiento
La corona interior gira en vaco, a medio
rgimen de motor, en el sentido de giro del
motor.
Satlite 1
Portasatlites
Satlite 2
Corona interior
228_033
rbol de entrada al cambio

con planeta
Sentido de giro de los componentes con

motor en marcha y vehculo parado
16
Desarrollo de la fuerza en marcha adelante

Los discos de acero del embrague para
marchas adelante estn comunicados con el
planeta, mientras que los discos guarnecidos
van comunicados con el portasatlites.
En cuanto el embrague de marchas adelante

arrastra fuerza, comunica el rbol de entrada
al cambio con el portasatlites (lado
secundario). El portasatlites se bloquea y
gira en el sentido del motor, transmitiendo un
par de 1:1.
Embrague de marchas adelante
Conjunto planetario
228_009
Aceite a presin para embrague
Flujo del par
17

Desarrollo de la fuerza en marcha atrs
Los discos guarnecidos del embrague de
marcha atrs estn comunicados con la
corona interior, mientras que los discos de
acero estn comunicados con la carcasa del
cambio.
En la marcha atrs se limita la

velocidad por la va electrnica.
El variador se mantiene en la
relacin de transmisin para
marcha inicial.
En cuanto el embrague de marcha atrs

arrastra fuerza, retiene la corona interior,
apoyando as el par contra la carcasa del
cambio.
Ahora se transmite el par sobre el
portasatlites, el cual empieza a girar en el
sentido opuesto al del motor. El vehculo se
desplaza hacia atrs.
Corona interior
228_010
Aceite a presin para embrague
Flujo del par
18
Notas
19

Regulacin del
embrague
100
80
ngulo del acelerador 60 %
60
40
Fase iniciacin de la marcha
20
0
4000
3000
Rgimen
En la fase de iniciacin de la marcha se

contempla primordialmente el rgimen
del motor, como factor para la
regulacin del embrague. En funcin de
las caractersticas de iniciacin de la
marcha, la unidad de control del cambio
calcula el rgimen terico al que se ha
de regular el nmero de revoluciones del
motor con ayuda del par del embrague.
Los deseos expresados por el conductor
a travs del acelerador y las solicitudes
internas en la unidad de control del
cambio son los factores que determinan
las caractersticas de la marcha inicial.
2000
1000
0
Tiempo en segundos
10
228_053
ngulo del acelerador 100 %

100
80
60
40
20
0
4000
Rgimen
En el caso de una conduccin

econmica, caracterizada, entre otros
factores, por describir el acelerador un
ngulo pequeo durante la fase de
marcha inicial, se implanta una
progresin de rgimen del motor de bajo
nivel hasta alcanzar el rgimen de
arrancada. Breves tiempos de patinaje
del embrague y unos regmenes bajos
del motor permiten obtener as una
reduccin en el consumo de
combustible.
3000
2000
1000
0
Tiempo en segundos
10
228_052
ngulo del acelerador 100 % + kick-down

100
80
60
Para una fase de marcha inicial orientada

hacia la entrega de potencia se conduce
el rgimen del motor a un nivel superior
hacia el rgimen de revoluciones en
arrancada. El par superior del motor se
traduce as en una aceleracin
correspondiente del vehculo.
40
20
0
6000
5000
Las diferentes versiones de la

motorizacin (gasolina/diesel, par y
desarrollo del par) influyen asimismo
sobre las caractersticas de iniciacin de
la marcha.
ngulo del acelerador

Rgimen del motor
Rgimen terico del motor
20
Rgimen
4000
3000
2000
1000
0
Tiempo en segundos
10
228_054
Rgimen primario del conjunto polea

biplato 1
Rgimen secundario del conjunto polea
biplato 2
Regulacin electrnica
Para la regulacin del embrague se recurre a
los siguientes parmetros:
Rgimen del motor
Rgimen de entrada al cambio
Unidad de control para multitronic
Posicin del acelerador

Par del motor
G193
Freno accionado
Temperatura del aceite de transmisin
Con ayuda de esos parmetros, la unidad de
control del cambio calcula la presin terica
del embrague y la corriente de control
correspondiente para la vlvula reguladora de
presin N215. La presin del embrague vara
de forma casi proporcional a la corriente de
control y, por tanto, tambin vara
correspondientemente el par transmitido por
el embrague (ver gestin hidrulica, ver
pgina 22).
El transmisor 1 de presin hidrulica G193
detecta la presin del embrague (presin
efectiva de embrague) en la gestin
hidrulica. La unidad de control del cambio
compara continuamente la presin efectiva
del embrague con la terica calculada.
El sistema comprueba continuamente la
plausibilidad de las presiones efectiva y
terica, y toma las medidas correctivas
necesarias en caso de discrepancia (ver
desactivacin de seguridad, ver pgina 23).
Para evitar que se sobrecaliente el embrague,
se procede a refrigerarlo y a vigilar su
temperatura por parte de la unidad de control
del cambio (para ms detalles consulte
Refrigeracin de los embrague, ver pgina
28 y Proteccin contra sobrecarga, ver
pgina 23).
228_075
N215
21

Gestin hidrulica
La presin del embrague se halla puesta en
relacin con el par del motor y es
independiente de la presin del sistema.
La vlvula reguladora de presin N215 recibe
una presin constante de aprox. 5 bar por
parte de la vlvula de presin de mando
previo VSTV. En funcin de la corriente de
control calculada por la unidad de control del
cambio, la N215 modula una presin de
control que influye sobre la posicin de la
vlvula de control del embrague KSV. Una
corriente de control intensa se traduce en una
alta presin de control.
La KSV recibe presin del sistema y modula la

presin del embrague en funcin de la
magnitud de excitacin por parte de N215.
Una presin de control intensa se traduce en
una alta presin de embrague.
La presin de embrague se conduce a travs
de la vlvula de seguridad SIV hacia el
selector manual HS. El HS conduce la presin
de embrague, en funcin de la posicin
momentnea de la palanca selectora, hacia el
embrague de marchas adelante (posicin D) o
bien hacia el embrague de marcha atrs
(posicin R). El embrague que no recibe
presin momentnea se ventila hacia el
depsito colector de aceite.
La vlvula de control de embrague KSV se

encarga de controlar la presin para el
embrague, gestionando de esa forma el par
motor a transmitir.
Estando la palanca selectora en las

posiciones N y P se cierra la alimentacin y
ambos embragues se ventilan hacia el
depsito colector de aceite.
RK
HS
P RN D
VK
KSV
SIV
VSTV
N215
228_011
22
ATF sin presin
Presin de mando previo
Presin de embrague
Presin de control
Presin de alimentacin
Hacia el depsito de aceite
Desactivacin de seguridad
Proteccin contra sobrecarga
Si la presin efectiva del embrague es

marcadamente superior a la terica, significa
que est dada una funcin anmala, de
relevancia para la seguridad. En este caso se
corta la presin del embrague,
independientemente de la posicin
momentnea que tenga el selector manual y
de todos los dems estados operativos del
sistema.
La unidad de control del cambio se encarga

de calcular la temperatura del embrague, con
ayuda de un modelo matemtico que
contempla el patinaje del embrague, el par a
transmitir y la temperatura del aceite de
transmisin.
Si debido a una carga intensa del embrague,
la temperatura calculada para ste supera un
umbral definido, se procede a reducir el par
del motor.
La desactivacin de seguridad se realiza a

travs de la vlvula de seguridad SIV y
permite una apertura rpida del embrague.
La SIV se excita a travs de la electrovlvula 1
N88. A partir de una presin de control de
aprox. 4 bar es interrumpida la alimentacin
por parte de la KSV y al mismo tiempo se
ventila la conexin hacia el selector manual
en el depsito de aceite.
El par del motor puede ser reducido hasta el

rgimen de ralent acelerado. En ciertas
circunstancias puede suceder que el motor
no presente brevemente ninguna reaccin al
acelerador. Con la refrigeracin de los
embragues se obtiene un perodo de
refrigeracin breve, tras el cual est
rpidamente disponible de nuevo el pleno par
del motor.
De esta forma queda casi descartada la
posibilidad de sobrecargar el embrague.
Posicin de conmutacin al
excitarse la desactivacin
de seguridad
HS
VK
P RN D
KSV
SIV
N88
228_082
Ventilado hacia el depsito de aceite /

sin presin
Presin del embrague
Presin de alimentacin
Presin de control
23

Regulacin del embrague en parado
(regulacin de la marcha de fuga lenta
regulacin creep)
Creep es el trmino ingles por

arrastrarse o desplazamiento de
fuga lenta.
La regulacin de la marcha de fuga lenta

(creep) establece un par de rozamiento
definido en el embrague (par de embrague),
estado el motor marchando al ralent con una
gama de marchas seleccionada.
El vehculo se comporta en la forma que se
conoce en las versiones con cambio
automtico y convertidor de par.
La regulacin creep permite

maniobras (p. ej. en aparcamientos)
sin tener que pisar el acelerador,
aumentando as el confort de la
conduccin.
Adaptando especficamente la presin del

embrague se obtiene un par de traccin que
conduce a un desplazamiento de fuga lenta
del vehculo.
El par de traccin vara dentro de lmites
definidos en funcin de las condiciones de la
marcha y de la velocidad del vehculo.
Para la regulacin exacta del par de
embrague se utiliza la presin de apriete de
las poleas, detectada por G194.
Debido a que la presin de apriete es

proporcional al par de traccin del motor
aplicado al conjunto polea biplato 1, es
posible calcular muy exactamente el par del
embrague con ayuda del G194 y regularlo
correspondientemente (para ms detalles
consulte Sensor de par, pgina 38).
G193
G194
228_013
Freno sin pisar
40 Nm
24
Particularidad de la regulacin creep

Una particularidad de la regulacin creep es
la reduccin del par de fuga lenta para el
vehculo parado con el freno pisado, con lo
cual se solicita una menor entrega de par del
motor (el embrague se encuentra abierto un
poco ms).
Si el vehculo rueda en retroceso al

encontrarse parado en una subida estando el
freno pisado slo levemente, el sistema
aumenta la presin del embrague y retiene de
esa forma el vehculo (hillholder o funcin
de retencin en pendientes).
Esto acta de forma positiva sobre el

consumo de combustible y conduce a una
mejora del confort, por mejorar a su vez las
condiciones acsticas (retemblado en
parado) y porque las fuerzas necesarias para
pisar el embrague y mantener inmovilizado el
vehculo resultan bastante inferiores.
Con el empleo de dos transmisores de

rgimen de salida G195 y G196 se puede
diferenciar entre la marcha adelante y la
marcha atrs, lo cual permite establecer esta
funcin. (Para ms informacin consulte el
captulo Sensores).
G193
G194
228_012
Freno pisado
15 Nm
25

Regulacin de micropatinaje
La regulacin de micropatinaje sirve para
autoadaptar la regulacin de embrague (ver
descripcin de la autoadaptacin) y para
amortiguar las oscilaciones giratorias
generadas por el motor.
Las curvas caractersticas de embrague se
autoadaptan a rgimen de carga parcial,
hasta un par del motor de 160 Nm.
La unidad de control del cambio compara

para ello las seales de rgimen de entrada al
cambio, proporcionadas por el transmisor
G182, con respecto al rgimen del motor (en
consideracin de la etapa reductora).
El G182 detecta el rgimen de revoluciones
del conjunto polea biplato 1.
En la gama de regmenes hasta aprox. 1.800 1/

min y pares de hasta aprox. 220 Nm se hace
funcionar el embrague con el llamado
micropatinaje.
Dentro de este margen operativo se regula un
rgimen de patinaje (diferencia de
regmenes) desde aprox. 5 1/min hasta 20 1/
min entre el rbol de entrada al cambio y el
conjunto polea biplato 1.
Segn revela el concepto del

micropatinaje, se procede a
mantener muy reducido el patinaje
del embrague, de modo que no
surjan desventajas notorias respecto
al desgaste de la guarnicin y al
consumo de combustible.
Embrague cerrado
300
250
200
Margen de la regulacin de micropatinaje
Par motor en Nm
150
Margen de la autoadaptacin
durante el micropatinaje hasta
aprox. 160 Nm
100
50
0
0
1000
2000
aprox. 1800
26
1/min
3000
4000
5000
Rgimen del motor en 1/min
6000
7000
228_092
Autoadaptacin de la regulacin de
embrague
Para poder regular el embrague de forma
invariablemente confortable en cualquier
estado operativo y durante toda su vida til,
es preciso actualizar continuamente la
relacin entre la corriente de control y el par
de embrague.
Esto es necesario, porque los valores de la
friccin de los embragues varan
permanentemente.
El valor de friccin depende de los siguientes
factores:
Aceite de transmisin (calidad,
envejecimiento, desgaste)
Temperatura del aceite de transmisin
Temperatura del embrague
Patinaje del embrague
Para compensar estas influencias y optimizar
la regulacin del embrague se autoadaptan
las relaciones entre la corriente de control y el
par de embrague durante los ciclos de
regulacin creep y a rgimen de carga
parcial.
Autoadaptacin durante la regulacin creep

(freno accionado):
Segn se ha mencionado, durante el ciclo de
regulacin creep se establece un par definido
del embrague. La unidad de control del
cambio contempla durante esa operacin las
condiciones de relacin entre la corriente de
control (de N215) y el valor del transmisor de
presin G194 (presin de embrague) y
memoriza estos valores. Los datos de
actualidad se utilizan para el clculo de las
nuevas curvas caractersticas.
Autoadaptar significa aqu

aprender nuevos valores de mando
previo o pilotaje.
La autoadaptacin a rgimen de carga parcial

...
... se lleva a cabo durante la regulacin de
micropatinaje. En este margen operativo, la
unidad de control del cambio compara el par
del motor (de la unidad de control del motor)
con la corriente de control hacia N215 y
memoriza esos valores. Los datos de
actualidad se utilizan para calcular las nuevas
curvas caractersticas (ver regulacin de
micropatinaje).
Resumen:
La autoadaptacin sirve para mantener una
calidad uniforme en la regulacin del
embrague.
Los valores de autoadaptacin influyen
asimismo sobre el clculo de la presin del
embrague para los pares de transmisin
superiores (embrague con pleno arrastre de
fuerza).
De ese modo se evita la necesidad de aplicar
una presin excesiva al embrague, lo que
influye finalmente a su vez de forma positiva
sobre el grado de rendimiento.
27

Refrigeracin de los
embragues
Para proteger los embragues contra un
calentamiento excesivo (sobre todo al
arrancar en condiciones pesadas) se procede
a refrigerarlos por medio de un caudal de
aceite aparte.
Para mantener reducidas las prdidas de
potencia debidas a la refrigeracin de los
embragues, el flujo del aceite refrigerante se
conecta en funcin de las necesidades, a
travs de una gestin para el aceite
refrigerante, integrada en la caja de
seleccin.
Aparte de ello se procede a aumentar la
cantidad del aceite refrigerante a travs de un
eyector, sin que la bomba de aceite tenga que
aportar un rendimiento sustancialmente
superior.
Para optimizar la refrigeracin de los

embragues, el caudal del aceite refrigerante
se conduce nicamente hacia el conjunto
multidisco que est transmitiendo potencia.
El aceite refrigerante y el aceite a presin
para el embrague de marchas adelante se
conducen a travs del rbol de entrada al
cambio, que es una versin ahuecada. Ambos
circuitos de aceite van separados por medio
de un tubo de acero, denominado elemento
interior.
En los taladros de salida de aceite que tiene el
rbol de entrada al cambio va instalado un
divisor de aceite, encargado de conducir el
caudal del aceite refrigerante hacia los
embragues de marcha adelante o bien de
marcha atrs.
Disco distribuidor
Diafragma resorte
Divisor de aceite con diafragma
resorte y anillo tope con
aberturas
228_064
Elemento interior
Anillo tope
Divisor de aceite

28
Refrigeracin del embrague de marchas

adelante
Estando accionado el embrague de marchas
adelante, el cilindro (prensaembrague)
oprime al divisor de aceite hacia atrs.
En esta posicin pasa el caudal del aceite
refrigerante por la parte delantera del divisor
y recorre el embrague de marchas adelante.
Refrigeracin del embrague de marcha atrs

Al no estar accionado el embrague de marcha
adelante (en punto muerto o estando
accionado el embrague de marcha atrs), el
divisor de aceite se encuentra en su posicin
bsica.
En esta posicin, el caudal del aceite
refrigerante pasa hacia la parte posterior del
divisor y se conduce hacia el embrague de
marcha atrs con ayuda de un disco
distribuidor. Las derivaciones en el disco
distribuidor conducen asimismo una parte
del aceite refrigerante hacia el conjunto
planetario estableciendo la lubricacin
necesaria para ste.
Cilindro
228_014
Aceite a presin para el embrague
Caudal de aceite para refrigeracin del embrague
29

Gestin hidrulica de la refrigeracin de los
embragues
La refrigeracin de los embragues se conecta
simultneamente con la excitacin de la
regulacin para los embragues.
La vlvula de refrigeracin del embrague KKV

conduce aceite a presin del retorno del
radiador hacia el eyector.
La unidad de control del cambio transmite

una corriente de control definida a la
electrovlvula 1 N88. Esto se traduce en una
presin de control de aprox. 3 bar, la cual
hace que la vlvula de refrigeracin de
embrague KKV d salida.
El aceite a presin se utiliza para hacer

funcionar el eyector (ms detalles bajo
Alimentacin de aceite / eyector, pgina 51).
Hacia el selector manual

Del retorno del radiador
SIV
KKV
VSTV
N215
N88
228_045
Eyector con vlvula de retencin

Hacia los embragues
30
ATF sin presin
Caudal de aceite refrigerante
Presin de control
Aceite del retorno del radiador
Etapa reductora
Debido a las condiciones del espacio
disponible se transmite el par hacia el
variador a travs de una etapa reductora.
Las diferentes versiones de motorizacin se
adaptan al cambio mediante diferentes
relaciones de transmisin en la etapa
reductora.
De esa forma se hace funcionar el variador
dentro de su gama de regmenes ptimos.
Conjunto planetario
Etapa reductora
Conjunto polea biplato 1
228_017
31

Variador
El principio bsico del variador ha sido
presentado ya en la pgina 5. A continuacin
se tratan las particularidades y funciones del
variador en el sistema multitronic.
Los conjuntos polea 1 y 2 disponen de un

cilindro cada uno para el apriete de las poleas
cnicas (cilindros de apriete) y uno por
separado para el reglaje de la relacin de
transmisin (cilindro de reglaje).
Concepto del variador en el multitronic
Con el sistema de doble mbolo es posible

trabajar con una muy pequea cantidad de
aceite a presin y modificar con ste muy
rpidamente la relacin de transmisin,
manteniendo siempre un apriete suficiente
de las poleas, con un nivel de presiones
relativamente bajo.
El variador trabaja segn el principio del

doble mbolo. Otra particularidad consiste en
que el conjunto polea biplato 1 tiene alojado
un sensor de par (ms detalles bajo Sensor
de par, pgina 38).
Relacin de arrancada (subdirecta)
Sensor de par
Cadena
228_018

32
Reglaje
Los altos niveles de exigencias planteadas al
dinamismo del reglaje piden que se aporte
una correspondiente cantidad de aceite a
presin. Para mantener lo ms reducida
posible la cantidad de aceite, los cilindros de
reglaje tienen una superficie ms pequea
que los cilindros de apriete. De ese modo se
necesita una cantidad de aceite relativamente
pequea para el reglaje.
El diafragma resorte en el conjunto polea 1 y

el muelle helicoidal en el conjunto polea 2
establecen un cierto tensado bsico (apriete)
de la cadena al no estar aplicada la presin
hidrulica.
Por medio de la fuerza del muelle helicoidal
en el conjunto polea 2, el reglaje del variador
sin presin se ajusta a la relacin de
transmisin para marcha inicial.
A pesar del bajo caudal impelido por la

bomba de aceite se consiguen unos altos
niveles de dinamismo en el reglaje y se
influye positivamente sobre el grado de
rendimiento.
Relacin final (superdirecta)
Cilindro de apriete
Diafragma resorte
Sensor de par
Plato de polea cnica regulable

Cilindro de
reglaje
228_019

Cilindro de reglaje
Muelle de compresin
Cilindro de apriete
33

Apriete
Para la transmisin de los pares de giro se
necesitan fuerzas de apriete intensas entre
las poleas cnicas y la cadena. La fuerza de
apriete se aplica por medio de una presin de
aceite correspondiente en el cilindro de
apriete.
Presin 10 bar
Superficie de accin 50 cm 2
Segn las leyes hidrulicas, una fuerza

resultante (fuerza de apriete) puede hacerse
variar a travs de la presin y de la superficie
de accin.
Fuerza resultante
5.000 N
Los cilindros de apriete tienen una superficie

ms grande y requieren por lo tanto una
menor presin de aceite para su trabajo. La
presin relativamente baja del aceite influye
asimismo de forma positiva sobre el grado de
rendimiento del sistema.
Presin 5 bar
Superficie de accin 100 cm 2

Fuerza resultante
5.000 N
228_080
Remolque
Al remolcar el vehculo, el conjunto polea
biplato 2 impulsa al conjunto 1 y se produce
una presurizacin dinmica en los cilindros
de reglaje y apriete para los conjuntos de las
poleas.
Presurizacin dinmica ver captulo

Tolva de aceite centrfugo.
Observe tambin las indicaciones
proporcionadas sobre el tema de
remolque en el captulo Servicio.
El sistema est diseado de modo que la

presurizacin dinmica establezca en el
variador una relacin de transmisin de
aprox. 1:1. De esa forma se protege el
conjunto polea biplato 1 y el conjunto
planetario contra regmenes excesivos.
El diafragma resorte en el conjunto polea
biplato 1 apoya esta operacin.
Diafragma resorte en
el conjunto polea
biplato 1
228_081
34
Regulacin de la relacin
de transmisin
Regulacin electrnica
Para calcular el rgimen primario terico, la
unidad de control multitronic dispone de un
programa de regulacin dinmica (DRP). Se
trata de una versin ms desarrollada del
programa dinmico de los cambios de
marchas DSP, ya conocido en la transmisin
automtica escalonada. De esa forma se
analizan los deseos expresados por el
conductor a travs del acelerador y las
condiciones de la marcha, para establecer la
relacin ptima en cualquier situacin (ver
descripcin DRP, pgina 82).

G195
El programa de regulacin dinmica se

encarga de calcular un rgimen primario
terico en funcin de las condiciones
marginales dadas.
El transmisor G182 detecta el rgimen de
entrada al cambio en el conjunto polea 1.
G182
Estableciendo una comparacin de los

estados terico y efectivo, la unidad de
control del cambio calcula una intensidad de
corriente de control para la vlvula
reguladora de presin N216. La N216 genera
una presin de control destinada a la vlvula
hidrulica para la relacin de transmisin,
que resulta casi proporcional a la corriente de
control.
Para vigilar la regulacin de la relacin de
transmisin se observan las seales de G182
(transmisor de rgimen de entrada al
cambio), G195 (transmisor de rgimen de
salida del cambio) y las seales de rgimen
del motor, respecto a plausibilidad mutua.
228_076
N216
35

Gestin hidrulica de la relacin de
transmisin
La vlvula reguladora de presin N216 recibe
una presin constante de aprox. 5 bar por
parte de la vlvula de mando previo VSTV. En
funcin de la corriente de control calculada
por la unidad de control del cambio, la N216
modula una presin de control que influye en
la posicin de la vlvula para la relacin de
transmisin V.
Una alta corriente de control se traduce en

una alta presin de control.
En funcin de la presin de control, la vlvula
para la relacin de transmisin V conduce la
presin hacia el cilindro de reglaje de los
conjuntos polea biplato 1 o bien 2.

Relacin de transmisin en arrancada (subdirecta)
N216
228_083
VSTV
De la bomba de aceite
36
Ventilado hacia el depsito de aceite
Presin de control
Alimentacin de aceite
La vlvula para la relacin de transmisin V

est cerrada a una presin de control
comprendida entre aprox. 1,8 bar y 2,2 bar. Si
la presin de control es inferior a 1,8 bar se
conduce la presin de reglaje hacia el cilindro
de reglaje para el conjunto polea biplato 1 y
se ventila a su vez el cilindro de reglaje para
el conjunto polea biplato 2 hacia el depsito
de aceite. El variador efecta el reglaje en
direccin hacia la superdirecta.
Si la presin de control es superior a 2,2 bar,

la presin de reglaje se conduce hacia el
cilindro de reglaje del conjunto polea biplato
2 y al mismo tiempo se ventila el cilindro de
reglaje del conjunto polea biplato 1 hacia el
depsito de aceite. El variador efecta el
reglaje en direccin hacia la relacin de
transmisin en arrancada.

Relacin de transmisin final (superdirecta)
N216
228_084
VSTV
De la bomba de aceite

Ventilado hacia el depsito de aceite
Presin de control

37

Sensor de par
(Regulacin de la fuerza de apriete)
Segn se ha descrito, una presin de aceite
correspondiente en el cilindro de apriete se
traduce en una presin de apriete resultante
para las poleas.
Si esta ltima es demasiado escasa, la cadena
puede llegar a patinar y daarse o provocar
daos en las poleas. Una presin de apriete
excesiva, por su parte, declina el grado de
rendimiento del sistema.
Un sensor de par, de funcionamiento

hidrulico-mecnico, alojado en el conjunto
polea biplato 1, detecta de un modo muy
exacto el par efectivamente transmitido,
actuando por la va esttica y dinmica, y
establece la presin de aceite adecuada en
los cilindros de apriete.
En virtud de ello, el objetivo consiste en

ajustar la fuerza de apriete de las poleas
cnicas en funcin de las necesidades, y ello
con la mayor exactitud y fiabilidad posibles.
El par del motor se inscribe hacia el

variador exclusivamente a travs del
sensor de par.
La presin de apriete la regula el
sensor de par por la va puramente
mecnico-hidrulica.
Carcasa de rampas 2

Carcasa de rampas 1
228_021
Carcasa de rampas 2
38
El sensor de par consta, en esencia, de dos
carcasas con siete rampas, entre las cuales se
alojan bolas de acero. La carcasa de rampas 1
va encajada por concordancia geomtrica
con el elemento secundario del conjunto
polea biplato 1 (rueda secundaria de la etapa
reductora). La carcasa de rampas 2 est
comunicada con el conjunto polea biplato 1 a
travs de un estriado desplazable axialmente,
y se apoya contra el mbolo del sensor de
par. El mbolo del sensor de par se utiliza
para regular la presin de apriete y constituye
la carcasa de las cmaras 1 y 2 para el sensor
de par.
Las carcasas pueden girar radialmente una

con respecto a otra, transformndose el par
de giro en una fuerza axial, debido a la
geometra de las rampas y bolas.
Esta fuerza axial acta sobre la carcasa de
rampas 2 y desplaza el mbolo aplicado del
sensor de par.
Durante esa operacin, el borde de control
del mbolo sensor de par cierra o bien abre
las desembocaduras en la cmara 1 del
sensor de par.
La fuerza axial generada por el sensor

de par se utiliza como fuerza de
control, la cual es proporcional al par
del motor.
En funcin de la fuerza de control se
ajusta la presin en el cilindro de
apriete.
Estriado
Carcasa de rampas 2
Carcasa de rampas 1
Cmara 2 del sensor de par

mbolo del sensor de par
228_022
39

La cmara 1 del sensor de par est
comunicada directamente con el
cilindro de apriete.

Borde de control
Cilindro de apriete
El sistema est diseado de modo

que la fuerza axial generada por el
par del motor se mantenga en
equilibrio con la presin en el
cilindro de apriete.
Al circular a velocidad constante, los
taladros de desembocadura slo van
cerrados parcialmente. La cada de
presin generada por el control en
los taladros de desembocadura
(sensor de par) se encarga de
modular la presin en el cilindro de
apriete.
Taladros de desembocadura
228_056
Cilindro de apriete
Al aumentar el par de traccin, lo

primero que sucede es que los
taladros de desembocadura sean
cerrados un poco ms por parte del
borde de control, haciendo que
aumente la presin en los cilindros
de apriete, hasta que se vuelva a
establecer el equilibrio de las
fuerzas.
Al reducirse el par de traccin, los
taladros de desembocadura abren
un poco ms, diminuyendo la
presin en los cilindros de apriete
hasta que se vuelva a establecer el
equilibrio de las fuerzas.
40
228_057
Al intervenir picos de par, el borde de

control sobrepasa los taladros de
desembocadura hasta cerrarlos.
Si el sensor de par se sigue
desplazando, acta como una bomba
de aceite, haciendo que el volumen
de aceite desplazado aumente ahora
muy rpidamente la presin en los
cilindros de apriete, adaptando sin
demora la presin de apriete.
Enormes picos de par surgen

p. ej. al pasar por un bache o al
intervenir cambios intensos en
los pares de friccin del
pavimento (al pasar de
pavimento resbaladizo a
asfalto).
Cilindro de apriete
228_058
Necesidades de apriete al
solicitarse 100 % de par
Adaptacin de la presin de apriete en

funcin de la relacin de transmisin
El grfico muestra que las necesidades de

apriete alcanzan su nivel mximo en la
relacin de transmisin de arrancada.
La cadena ataca en el radio mnimo del
conjunto polea 1 y, a pesar del intenso par de
traccin, slo se encuentra en ataque una
pequea cantidad de ejes de presin
basculantes.
El apriete de las poleas se realiza durante esa
operacin con una fuerza de apriete superior
hasta sobrepasar una relacin de transmisin
definida (1:1).
Subdirecta
100
Fuerza de apriete in %
La presin de apriete de las poleas cnicas no

slo depende del par de la traccin, sino que
tambin se encuentra supeditada al radio de
ataque de la cadena y, con ste, a la relacin
de transmisin momentnea del variador.
75
Superdirecta
50
Subdirecta
25
0
Superdirecta
2,4
Relacin transmisin
variador
0,4
228_046
Necesidades de apriete al
solicitarse 25 % de par
Fuerza de apriete
41
Funciones y funcionamiento
La fuerza de apriete en funcin de la

relacin de transmisin se adapta con
ayuda de la cmara 2 para el sensor de
par.
Por medio del aumento o la disminucin
de la presin en la cmara 2 para el
sensor de par se hace variar el nivel de
presin en los cilindros de apriete.
La cmara 2 del sensor de par se gestiona
mediante dos taladros transversales en el
eje del conjunto polea biplato 1. Se abren
y cierran con el desplazamiento axial del
plato polea mvil.
Taladros transversales
Los taladros transversales estn abiertos

al encontrarse el variador en la relacin de
transmisin para arrancada (cmara 2 del
sensor de par sin presin).
Si el variador modifica la transmisin
hacia una relacin rpida se cierran
primeramente los taladros transversales.
A partir de una relacin de transmisin
definida abre el taladro transversal
izquierdo y se pone ahora en
comunicacin con el cilindro de apriete a
travs de los taladros correspondientes
en el plato de polea cnica desplazable.
La presin del aceite es conducida ahora
por el cilindro de apriete hacia la cmara 2
del sensor de par. Esta presin acta en
contra de la fuerza axial del sensor de par
y desplaza el mbolo de ste hacia la
izquierda.
El borde de control abre un poco ms los
taladros de desembocadura y se reduce la
presin del aceite en el cilindro de apriete.
228_059
Taladro
Taladro
La ventaja esencial que ofrece la

adaptacin biescalonada de la presin
reside en que desde la gama media de
relaciones de transmisin ya se trabaja
con una baja presin de apriete, lo cual
influye positivamente en el grado de
rendimiento (ver figura 228_046 en la
pgina anterior).
mbolo del sensor de par
42
228_060
Tolva de aceite centrfugo

Otra particularidad del variador es que el
conjunto polea biplato 2 posee una tolva de
aceite centrfugo, para actuar en contra de la
presurizacin dinmica en el cilindro de
apriete.
A regmenes superiores, y debido a los
efectos de la rotacin, el aceite de
transmisin en el cilindro de apriete se
encuentra sometido a fuerzas centrfugas
intensas, las cuales conducen a un ascenso
de la presin. Se habla de una presurizacin
dinmica.
La presurizacin dinmica es un efecto
indeseable, porque aumenta
innecesariamente la presin de apriete e
influye negativamente en el ciclo de
regulacin del sistema de reglaje.
El aceite encerrado en la tolva de aceite

centrfugo est expuesto al mismo fenmeno
de presurizacin dinmica que en el cilindro
de apriete. Por ese medio se compensa la
presurizacin dinmica en el cilindro de
apriete.
La cmara de aceite centrfugo se alimenta a
travs de un taladro de proyeccin de aceite,
directamente por parte de la unidad de
control hidrulica. El taladro de proyeccin de
aceite inyecta continuamente aceite hacia el
rea de alimentacin de la cmara de aceite
centrfugo.
Si se reduce el volumen en la cmara de
aceite centrfugo (al variar la relacin de
transmisin) se expulsa el aceite a travs del
conducto de alimentacin.
Taladro proyeccin aceite
Cmara de aceite centrfugo
228_061
Cilindro de apriete
Tolva de aceite centrfugo
43

Cadena
Una funcin clave en el variador del sistema
multitronic le corresponde a la cadena.
Por primera vez en un cambio CVT se
implanta una cadena como el medio de
ceimiento.
La cadena es un nuevo desarrollo que, en
comparacin con los medios de ceimiento
conocidos hasta ahora, como la correa de
eslabones de empuje o la correa trapezoidal,
ofrece las siguientes ventajas:
Radios de rodadura muy estrechos
permiten un gran espaciamiento a pesar
de las dimensiones compactas del
variador.
Intenso par transmisible
Alto grado de rendimiento
El espaciamiento de la garganta
indica el margen de relaciones que
aporta una transmisin.
El espaciamiento de la garganta se
indica como una cifra proporcional.
La relacin de transmisin en
arrancada, dividida por el
espaciamiento de la garganta, da por
resultado la relacin de transmisin
final.
En trminos generales, un gran
espaciamiento de la garganta
presenta ventajas, porque aporta una
alta relacin de transmisin en
arrancada (buenas condiciones
dinmicas) y a su vez una baja
relacin final (consumo bajo).
Esto, como es natural, tiene especial
validez para un concepto CVT, porque
prcticamente estn disponibles
todas las etapas intermedias, sin que
exista ya ningn escalonamiento
inadecuado entre las marchas.
Cadena
228_026

44
Platos de polea cnica del variador
En una cadena convencional, los

eslabones van unidos de forma movible a
travs de pernos de articulacin. Para la
transmisin de par incide una rueda
dentada en los pernos entre los
eslabones.
La tcnica de la cadena CVT es distinta.
La cadena CVT consta de eslabones
encadenados en lnea y unidos sin fin por
medio de dos ejes de presin
basculantes en cada ojo.
Ejes de presin basculante
En el caso de la cadena CVT, los ejes de

presin basculantes sobresalen por los
costados de la cadena y son los que se
aprietan entre las poleas cnicas del
variador, a base de oprimir uno contra
otro los platos de ambas poleas.
Vista de planta
El par de giro se transmite solamente a

travs de la fuerza de friccin entre la
superficie frontal de los ejes de presin
basculante con respecto a las superficies
de apoyo en las poleas cnicas.
Eslabones
As funciona:
Los ejes de presin basculante van
unidos a prueba de giro con una fila de
eslabones, respectivamente. Dos ejes
constituyen una articulacin basculante.
Vista de perfil
La tcnica consiste en que al ceirse la

cadena en el radio de ataque de las
poleas, los ejes de presin basculante
describen un movimiento de rodadura
mutua, efectuando as un trabajo casi
exento de friccin.
De esta forma, a pesar de estar
transmitiendo pares intensos con
grandes ngulos de flexin, se logran
reducir a su mnima expresin las
prdidas de potencia y el desgaste. Esto
se traduce en una larga vida til del
conjunto y un grado de rendimiento
ptimo.
228_027
Ejes de presin
basculante
Articulacin basculante
45

Medidas acsticas
Para establecer el funcionamiento ms
silencioso posible de la cadena se utilizan dos
diferentes longitudes de los eslabones.
Si se utilizaran eslabones de la misma
longitud, los ejes de presin basculante
incidiran siempre a las mismas distancias en
las poleas, generando oscilaciones que
causaran una sonoridad desagradable.
Con la implantacin de eslabones de
diferente longitud se interfieren las
resonancias, minimizndose la sonoridad de
funcionamiento.
228_028
Eslabones de diferente
longitud
46
Bomba de aceite
En el cambio multitronic, la transmisin de

la fuerza depende por igual de la
alimentacin de corriente y de la parte
hidrulica.
Para evitar conexiones innecesarias se ha

montado la bomba de aceite directamente a
la unidad de control hidrulica. Esta
configuracin compartida con el sistema de
control constituye una unidad compacta,
reduce las prdidas de presin, y su
fabricacin es, adems,
correspondientemente econmica.
Nada funciona sin corriente elctrica y la

suficiente alimentacin de aceite.
La potencia suministrada para ello por la
bomba de aceite representa las necesidades
energticas principales del cambio y es, por
tanto, el factor decisivo para su grado de
rendimiento total.
Los sistemas descritos hasta esta parte han
sido diseados por ello de modo que tengan
mnimas necesidades de aceite y se ha
desarrollado para ello un innovador sistema
de alimentacin de aceite.
El sistema multitronic est equipado con

una bomba lunular optimizada en
rendimiento. Suministra las presiones
necesarias con una cantidad de aceite
comparablemente inferior.
Un eyector suministra la cantidad de aceite
necesaria a baja presin para la refrigeracin
de los embragues.
La bomba lunular puede ser integrada como
unidad compacta en la gestin hidrulica y
accionada directamente por el rbol de
entrada, a travs de un pin cilndrico y el
eje de la bomba.
Unidad de control hidrulica

(caja de seleccin)
Tubo de presin hacia el eyector
Bomba de aceite
Filtro de aspiracin
228_034
47

Como particularidades de la bomba de aceite
cabe mencionar aqu la compensacin de la
separacin axial, as como la compensacin
de la separacin radial.
Para poder realizar altas presiones desde
regmenes bajos se necesita una bomba que
presente un buen sellado interno.
En virtud de las tolerancias admitidas para los
componentes, las bombas de aceite en
diseo convencional no satisfacen estos
planteamientos.
El trmino del sellado interno est

relacionado con la estanqueidad
interna de la bomba.
Segn las condiciones de tolerancias
en los componentes, las
separaciones axiales (juegos) entre
las ruedas dentadas y la carcasa, as
como las separaciones radiales
(juegos) entre las ruedas dentadas y
la lnula resultan ser de una mayor o
menor magnitud.
La presin generada puede escapar
en tal caso internamente en una
mayor o menor magnitud
correspondiente.
Como consecuencia de ello se
producen prdidas de presin y
disminuye el grado de rendimiento.
Muelles de segmentos
Rodillo de estanqueidad
Segmento interior
Perno tope
Muelle de barra
Carcasa bomba de aceite
Segmento exterior
228_035
Elemento de arrastre
48
Discos axiales
Compensacin de la separacin axial

Dos discos axiales recubren la zona de
presin de la bomba y forman una carcasa de
presin individual dentro de la bomba. Sellan
lateralmente (axialmente) la cmara de
presin de la bomba, apoyndose, por
intermedio de una junta especial, contra la
carcasa de la bomba o bien contra la placa
para la bomba en la unidad de control
hidrulica.
Los discos axiales estn diseados de modo

que la presin de la bomba pueda actuar
entre los discos axiales y la carcasa. La junta
se encarga de que la presin no pueda
escapar. A medida que aumenta la presin en
la bomba se oprimen los discos axiales ms
intensamente contra la lnula y las ruedas de
la bomba, estableciendo as la compensacin
axial del juego.
A pesar del diseo compacto, la

compensacin de la separacin axial
y radial permite obtener las altas
presiones requeridas, y ello con un
alto grado de rendimiento.
Junta
Disco axial
Carcasa bomba de aceite
228_051
Disco axial
Disco axial
49

Compensacin de la separacin radial
La compensacin de la separacin radial
viene a contrarrestar el resquicio radial entre
la lnula y las ruedas dentadas (pin y
corona interior).
A esos efectos se ha dividido la lnula en dos
segmentos, el segmento interior y el
segmento exterior.
Los muelles de los segmentos establecen un

apriete bsico de los segmentos y del rodillo
de estanqueidad al no haber presin en el
sistema y mejoran as el comportamiento de
aspiracin de la bomba.
Asimismo aseguran que la presin de la
bomba pueda actuar entre los segmentos y
sobre el rodillo de estanqueidad.
El segmento interior sella la cmara de

presin hacia el pin. Aparte de ello
sostiene al segmento exterior en direccin
radial.
El segmento exterior sella la cmara de
presin hacia la corona interior.
La presin de la bomba pasa entre ambos
segmentos y, a medida que aumenta la
presin, los oprime ms intensamente contra
el pin y la corona interior, compensando
as la separacin radial.
Pin
Segmento interior
Corona interior
228_049
Segmento exterior
Lnula
50
Eyector
Una refrigeracin suficiente de ambos
embragues requiere, sobre todo en arrancada
(alta generacin de calor debido a patinaje)
mayores cantidades de aceite de las que
puede suministrar la bomba de engranajes
interiores.
Para suministrar la cantidad de aceite
necesaria para la refrigeracin de los
embragues se integra un eyector en el
sistema de refrigeracin de embragues.
El eyector es una versin de plstico, que se
asoma profundamente hacia el aceite en
depsito.
Al necesitarse refrigeracin, el aceite

refrigerante suministrado por la bomba
(aceite a presin) se conduce a manera de
chorro impulsor a travs del eyector. Al
pasar por el eyector genera una depresin, la
cual aspira aceite del depsito y forma,
conjuntamente con el chorro impulsor, una
gran cantidad de aceite casi exenta de
presin.
De esa forma, en caso de necesidad se logra
casi duplicar la cantidad de aceite
refrigerante, sin requerir un rendimiento
adicional de la bomba.
Una vlvula de retencin impide que el
eyector se vace, permitiendo as una
respuesta instantnea para el transporte del
aceite refrigerante.
As funciona:
El eyector trabaja segn el principio de
Venturi.
Vista del eyector:
Eyector seccionado y abierto:
Tubo de presin hacia el

embrague de marcha adelante
Tobera de
Venturi
228_036
Tubo de presin desde la

unidad hidrulica hacia el
eyector
Vlvula de
retencin
228_037
Manguito de
aspiracin
Tubo de rebose
para el nivel de ATF
51

Gestin electrnico-hidrulica
Una novedad es la agrupacin de la

bomba de aceite, la unidad de control
hidrulica (caja de seleccin) y la
unidad de control del cambio,
formando una unidad compacta y
montada completa.
La unidad de control hidrulica incluye el

selector manual, nueve vlvulas hidrulicas y
tres vlvulas electromagnticas para el
control de la presin.
La unidad de control hidrulica y la unidad de
control del cambio estn interconectadas
elctricamente por medio de contactos de
enchufe directos.
Contacto de enchufe directo

Unidad de control del cambio
Eje de seleccin
Selector manual
228_063
Bomba de aceite
52
La unidad de control hidrulica ejecuta las

siguientes funciones:
Gestin de los embragues de marchas
adelante y atrs
Regulacin de la presin de los
embragues
Refrigeracin de los embragues
Alimentacin de aceite a presin para la
regulacin del apriete
A travs de entradas giratorias, la unidad de

control hidrulica se encuentra conectada
directamente con el conjunto polea biplato 1
o bien con el conjunto polea biplato 2.
Las entradas giratorias van selladas por
medio de segmentos de mbolos.
Gestin de la relacin de transmisin

Alimentacin de la tolva de aceite de fuga
Entradas giratorias para el conjunto polea biplato 1
Segmentos
Taladro de proyeccin de
aceite para la tolva de
aceite de fuga
Segmentos
228_085
Entradas giratorias para el conjunto polea biplato 2
53

A continuacin se describen las vlvulas en
los aspectos que no han sido tratados todava
en las descripciones de grupos componentes
/ funciones:
Para la proteccin de los componentes, la
vlvula limitadora de presin DBV1 limita la
presin de la bomba a 82 bar como mximo.
La vlvula de presin mnima MDV evita que

la bomba de aceite aspire aire durante el
arranque del motor.
Si la bomba suministra un caudal intenso, la
MDV abre y deja pasar el aceite del conducto
de retorno hacia el lado aspirante de la
bomba, con lo cual mejora el grado de
rendimiento.
A travs de la vlvula de presin de mando

previo VSTV se alimenta una presin
constante de mando previo de 5 bar hacia las
vlvulas de control de presin.

(unidad de control del cambio desmontada)
Vlvula
refrigeracin
embrague KKV
Conexin hacia
G193
Conexin hacia
G194
Vlvula
limitadora de
presin DBV1
Seccin de la placa de vlvulas
Vlvula de presin
mnima MDV
Vlvula limitadora de
presin DBV1
Vlvula de
control de
embrague KSV
Conector N215
N215
228_044
Conector N88
228_047
Conector N216
N88
N216
Vlvula de presin de
mando previo VSTV
54
La vlvula pretensora VSPV gestiona la

presin del sistema de modo que siempre
est disponible la suficiente presin del
aceite para la funcin a ejecutar (apriete o
reglaje).
Las vlvulas N88, N215 y N216 son versiones
de control de presin.
Transforman una corriente elctrica de
control en una presin de control hidrulica,
proporcional a la elctrica.
La N88 (electrovlvula 1) asume dos

funciones. Gestiona el funcionamiento de la
vlvula de refrigeracin del embrague KKV y
el de la vlvula de seguridad SIV.
La N215 (vlvula reguladora de presin 1 para
cambio automtico) gestiona el
funcionamiento de la vlvula de control de
embrague KSV.
La N216 (vlvula reguladora de presin 2 para
cambio automtico) gestiona el
funcionamiento de la vlvula de relacin de
transmisin V.
Seccin de la placa de bomba
Vlvula limitadora del caudal

volumtrico VSBV
Vlvula de control de presin

(vlvula proporcional)
Selector manual HS
Vlvula de seguridad SIV
228_101
228_048
Presin de control en bar
Diagrama vlvula de control de presin
0
0
1000
Corriente en mA
Vlvula pretensora
VSPV
228_100
Vlvula de relacin de
transmisin V
55

Eje de seleccin y bloqueo
de aparcamiento
Sigue existiendo una comunicacin mecnica
(cable Bowden) entre la palanca selectora y el
cambio, para transmitir las posiciones P, R, N
y D de la palanca selectora.
Con el eje de seleccin se ejecutan las
Mando del selector manual en la unidad
de control hidrulica, definiendo as, por la
va hidromecnica, las condiciones de la
marcha (adelante/atrs/neutral).
Mando del bloqueo de aparcamiento

Mando del conmutador multifuncin para
la deteccin elctrica de las posiciones de
la palanca selectora.
Con la palanca selectora en posicin P, el

varillaje fiador se desplaza axialmente, de
modo que el trinquete del bloqueo de
aparcamiento sea oprimido contra la rueda
de bloqueo y quede aplicado as el bloqueo
de aparcamiento.
La rueda de bloqueo de aparcamiento es
solidaria del pin de ataque.
Mando del mecanismo de cambio exterior
Eje de seleccin
Selector manual
Rueda del bloqueo de

aparcamiento
Corredera magntica
Corredera de encastre
Pin de ataque
Conjunto polea
biplato 2
Varillaje fiador
228_065
Trinquete del bloqueo de aparcamiento
56
Carcasa del cambio / sistemas de

conducciones y estanqueidad
Sistema de retenes de camisa
El cambio multitronic est equipado con un
nuevo sistema de retenes de camisa.
Los retenes de camisa sellan el cilindro de
apriete y reglaje de los conjuntos polea
primario y secundario y el mbolo para el
embrague de marchas adelante.
El anillo trico asume dos funciones: apretar
el retn de camisa y sellar.
El apriete del retn de camisa recibe apoyo

por parte de la presin de aceite aplicada.
Ventajas del sistema de retn de camisa:
Buenas propiedades de deslizamiento
Reducidas fuerzas de desplazamiento
Desgaste mnimo
Resistente a altas presiones
Retn de camisa
Anillo trico
228_062
Retn doble
57
Vlvula de presin diferencial DDV1 con tamiz 1 para ATF
Tubo de presin
hacia embrague
de marcha atrs
Elemento
interior
Garganta para retn doble
Tornillo de vaciado de
aceite
Eyector
Taladro aceite de fuga

58
Tornillo control ATF
Elemento de estanqueidad axial
Tubo de presin hacia

embrague de marchas
adelante
Por motivos de la reduccin de

peso, la carcasa del cambio, que
consta de tres piezas, est fabricada
en la aleacin de magnesio AZ91 HP.
Esta aleacin es altamente
resistente a efectos de corrosin, se
puede mecanizar adecuadamente y,
en comparacin con una aleacin
convencional de aluminio, presenta
una ventaja de peso de 8 kg.
Como una particularidad, cabe
mencionar que el ATF no se
distribuye (en la forma habitual de
los cambios automticos) a travs
de conductos en la carcasa, sino
casi exclusivamente a travs de
tuberas especficas.
Para el sellado de las conexiones
entubadas se utilizan elementos de
estanqueidad axial.
Los elementos de estanqueidad
axial para las tuberas de presin
poseen dos labios de estanqueidad,
los cuales se aprietan ms
intensamente al estar sometidos a
la presin del aceite y se encargan
as de establecer un sellado fiable.
Con esta tcnica tambin es posible
sellar tambin sin problemas las
conexiones entubadas con
trayectorias oblicuas o inclinadas
(p. ej. el tubo de presin hacia el
embrague de marcha atrs).
El elemento de estanqueidad axial
en el manguito de aspiracin de la
bomba de aceite est dotado de
rebordes de estanqueidad, que
sellan a raz de su fuerza de apriete.
228_041
Nivel de
ATF
Filtro de aspiracin
Tubo de presin hacia el
eyector
Tubo de retorno del

radiador de ATF con
boquillas de proyeccin
para los conjuntos polea
El retn doble (ver pgina 57) se

encarga de separar la zona de ATF
con respecto a la zona de aceite
para el grupo diferencial. Impide la
penetracin de ATF en el grupo
diferencial y, respectivamente, la
penetracin del aceite del grupo
diferencial hacia la zona de ATF.
En el taladro para aceite de fuga se
visualizan las inestanqueidades del
retn doble.
59

Esquema hidrulico
Conjunto polea 1
Conjunto polea 2
DBV2
K
DDV1
DDV2
S1
SB
MP1
S2
1
VSPV
N216
RK
HS
MP2
VSBV
DBV1
P RN D
S3
VK
SIV
KSV
P
KKV
VSTV
N215
MDV
N88
60
SSP
SF
228_039
Leyenda del esquema hidrulico

(Palanca selectora en posicin P y motor
parado)
DBV1
DBV2
DDV1
DDV2
Vlvula limitadora de presin 1

Vlvula limitadora de presin 2
Vlvula de presin diferencial 1
Vlvula de presin diferencial 2
Filtro de ATF
HS
Selector manual
K
KKV
Radiador de ATF
Vlvula para refrigeracin de los
embragues
Vlvula de control de embragues
KSV
MDV
MP1
MP2
N88
N215
N216
Vlvula de presin mnima

Punto de medicin para la presin de
apriete (detecta a travs de G194)
Punto de medicin para la presin del
embrague (detecta a travs de G193)
Electrovlvula 1 (refrigeracin del
embrague / desactivacin de
seguridad)
Vlvula reguladora de presin -1- para
cambio automtico (embrague)
cambio automtico (relacin de
transmisin)
Vlvula de presin diferencial

DDV1 y tamiz de ATF 1
228_071
Tubo de retorno del

radiador de ATF
Vlvula limitadora de presin DBV2

en la carcasa del cambio
P
PRND
Bomba de aceite
Posiciones de la palanca selectora
RK
1 Hacia la tolva de aceite centrfugo
S1
S2
S3
SB
2 Hacia los embragues
SF
SIV
SSP
Tamiz de ATF 1
Tamiz de ATF 2
Tamiz de ATF 3
4 taladros de proyeccin para
lubricacin/refrigeracin de los
conjuntos polea
Filtro de aspiracin de ATF
Vlvula de seguridad
Eyector
Vlvula de relacin de transmisin
VK
VSBV

Vlvula limitadora del caudal
volumtrico
Vlvula pretensora
Vlvula de presin de mando previo
VSPV
VSTV

Perifricos del vehculo
61

Refrigeracin del ATF
El ATF procedente del conjunto polea 1 pasa
primero por el radiador de ATF. Antes de
reincorporarse en el sistema de control
hidrulico pasa por el filtro de ATF.
El radiador de ATF est integrado en el
radiador del motor, igual que en los
cambios automticos escalonados. El
intercambio de calor se realiza cediendo calor
al lquido del circuito de refrigeracin del
motor (intercambiador de calor aceite /
lquido refrigerante).
La vlvula de presin diferencial DDV2 abre el

paso si el filtro de ATF ofrece una alta
resistencia al flujo (p. ej. filtro tapado). De ese
modo se evita que la DDV1 abra el circuito
corto al existir una presin acumulada y
neutralice la refrigeracin del ATF.
La vlvula de presin diferencial DDV1

protege el radiador de ATF contra presiones
excesivas (ATF fro). Estando fro el ATF se
produce una alta diferencia de presiones
entre las zonas de alimentacin y retorno. Al
existir una presin diferencial definida, la
DDV1 abre el circuito corto entre la
alimentacin y el retorno. De esa forma se
consigue adems un calentamiento ms
rpido del ATF.
Si existen defectos de estanqueidad

en el radiador de ATF puede suceder
que el lquido refrigerante ingrese en
la zona de ATF. El lquido refrigerante
en el ATF, por mnimas que sean sus
cantidades, afecta la regulacin de
los embragues.
Perifricos del vehculo

Radiador de ATF
Filtro de ATF
Retorno
DDV2
Hacia la unidad de
control hidrulica
Filtro de ATF
multitronic
S1
DBV2
DDV1
Del conjunto
polea 1
228_090
Alimentacin
Alimentacin
Retorno
62
Gestin del cambio

Unidad de control para
multitronic J217
Una particularidad del sistema multitronic
es la integracin de la gestin electrnica
(unidad de control) en el cambio.
La unidad de control va atornillada
directamente sobre la unidad de control
hidrulica.
F125 - Conmutador multifuncin

G182 - Transmisor de rgimen de entrada
al cambio
G195 - Transmisor de rgimen de salida
del cambio
La conexin hacia las tres vlvulas

reguladoras de presin se efecta
directamente desde la unidad de control, por
medio de contactos de enchufe robustos y sin
ninguna conexin cableada (contactos de
encastre elstico). El interfaz hacia el vehculo
se establece con un conector compacto de 25
polos.
Otra novedad es la integracin del sistema de
sensores en la unidad de control.
Unidad de control para multitronic J217
G196 - Transmisor -2- de rgimen de salida

del cambio
G93 - Transmisor de temperatura del
aceite de transmisin
G193 - Transmisor -1- de presin
hidrulica, cambio automtico (presin de
los embragues)
G194 - Transmisor -2- de presin
hidrulica, cambio automtico (presin de
apriete)
Transmisor de rgimen de salida del cambio G195 y

transmisor -2- de rgimen de salida del cambio G196
Contacto de enchufe para N215
Transmisor -1- de
presin hidrulica,
cambio automtico
G193
(presin de los
embragues)
Conmutador multifuncin F125

(cubierto por G182)
228_055
Transmisor -2- de presin hidrulica,
cambio automtico G194
(presin de apriete)
Transmisor de rgimen de entrada al

cambio G182
63
Gestin del cambio

Una resistente placa de aluminio constituye
el soporte bsico para la electrnica y sirve
para disipar el calor. La carcasa est fabricada
en material plstico y va pegada de forma
estanca con el soporte bsico. Abarca todos
los sensores, en virtud de lo cual no se
necesitan cables ni contactos de enchufe.
Los sensores Hall trabajan sin desgaste

mecnico y sus seales son insensibles a
influencias electromagnticas, lo cual viene a
potenciar una vez ms la fiabilidad del
sistema.
Debido a que la mayor parte de las averas

elctricas se debe a cables y contactos de
enchufe, con esta construccin se consiguen
muy altos niveles de fiabilidad.
Los transmisores de rgimen y el conmutador
multifuncin son versiones de sensores Hall.
Conector de 25 polos
Debido a la escasa cantidad de

interfaces que van hacia la unidad de
control del cambio se ha renunciado
a emplear un conjunto de cables por
separado para el sistema
multitronic.
El cableado est integrado en el
conjunto de cables del motor.
Transmisor de temperatura
del aceite de transmisin G93
Transmisor de rgimen de
entrada al cambio G182
(1 sensor Hall)
228_077

(4 sensores Hall)
64
Transmisor de rgimen de salida del cambio G195 y

transmisor -2- de rgimen de salida del cambio G196
(2 sensores Hall)
Indicacin de fallos
Las averas en el sistema multitronic se
detectan en su mayor parte a travs de la
extensa funcin de autodiagnstico.
Segn su influencia sobre el sistema
multitronic o sobre la seguridad de la
conduccin, las averas se sealizan al
conductor a travs del indicador de
posiciones de la palanca selectora en el
cuadro de instrumentos. En este caso, el
indicador de posiciones sirve a la vez para
visualizar los fallos.
Al parpadear el indicador, en ciertas

condiciones ya slo es posible
circular hasta la prxima parada.
Despus de ello ya no se puede
continuar el viaje.
En determinadas circunstancias es
posible reanudar el viaje mediante un
nuevo arranque del motor.
Respecto a las averas que se detectan con el

sistema multitronic se diferencian 3
estados:
1. La avera se memoriza y un programa
supletorio permite continuar el viaje (en
parte con ciertas restricciones). Al
conductor no se le sealiza este estado,
porque no afecta a la seguridad de
conduccin ni al sistema multitronic. Si
acaso, el conductor se da cuenta de la
avera en virtud del comportamiento
dinmico y acude automticamente a un
Concesionario del Servicio Audi.
2. Igual que lo descrito en el apartado 1, pero
el indicador de posiciones de la palanca
selectora visualiza en representacin
inversa la existencia de una avera. Este
estado todava no es crtico para la
seguridad de marcha o para el sistema
multitronic. Sin embargo, el conductor
debe acudir a su Concesionario de Servicio
Audi para encomendarle la anulacin de la
avera.
3. Igual que lo descrito en el apartado 1, pero

el indicador de posiciones de la palanca
selectora visualiza adicionalmente,
mediante indicacin intermitente que
existe una avera. El estado es crtico para
la seguridad de marcha o para el sistema
multitronic. Por ese motivo, el conductor
debe acudir lo antes posible a un
Concesionario de Servicio Audi para
encomendarle la anulacin de la avera.
228_102
228_103
228_104
65
Gestin del cambio

Sensores
Debido a la integracin de la unidad de
control en el cambio, no es posible medir las
seales de los sensores utilizando medios
convencionales. Su verificacin nicamente
puede ser llevada a cabo con los testers para
diagnsticos en las funciones de Consultar
averas y Leer bloques de valores de
medicin.
Por ese motivo se renuncia a representar y
describir las seales de los sensores.
Si se avera un sensor, la unidad de control
del cambio genera valores supletorios con
ayuda de las seales procedentes de los
dems sensores y con la informacin
obtenida a travs de las unidades de control
que se hallan interconectadas. De esa forma
se puede mantener en vigor la conduccin.
Las influencias en el comportamiento

dinmico son tan reducidas, que el conductor
no percibe de inmediato la avera de un
sensor.
Sin embargo, si ocurre una avera ms, sta
puede tener efectos ms importantes.
Los sensores son una parte

integrante fija de la unidad de control
del cambio.
Si se avera un sensor se tiene que
sustituir la unidad de control del
cambio.
Transmisor de rgimen de entrada al cambio G182 y transmisores de rgimen de salida del

cambio G195 y G196
Transmisores de rgimen de
salida del cambio G195 y G196
Rueda generatriz
de impulsos para
G195 y G196
Transmisor de rgimen de
entrada al cambio G182
Rueda generatriz
de impulsos para
G182
228_078
66
El transmisor G182 detecta el rgimen de

revoluciones del conjunto polea biplato 1 y
sealiza de esa forma el rgimen efectivo de
entrada al cambio.
Efectos en caso de ausentarse las seales de

G182:
El rgimen de entrada al cambio ...
La regulacin de micropatinaje y la
autoadaptacin de los embragues quedan
desactivadas.
... conjuntamente con el rgimen del motor,

sirve para regular el embrague (ms detalles
bajo regulacin del micropatinaje).
... sirve como magnitud gua para la
regulacin de la relacin de transmisin (para
ms detalles consulte el captulo de
regulacin de la relacin de transmisin).
Los transmisores G195 y 196 detectan el

rgimen de revoluciones del conjunto polea
biplato 2, que equivale al rgimen de salida
del cambio.
La seal del G195 se utiliza para registrar el
rgimen. La seal del G196 se utiliza para
registrar el sentido de giro y poder diferenciar
as entre las marchas adelante y atrs (ver
regulacin creep).
El rgimen de salida del cambio sirve ...
... para regular la relacin de transmisin,
... para la regulacin creep,
... para la funcin retencin en pendientes
hillholder,
... para determinar la seal de velocidad
destinada al cuadro de instrumentos.
En la parte frontal de la rueda generatriz de

impulsos hay un anillo magntico integrado
por 40 (versin G182) o bien 32 imanes
(versiones G195 y G196), colocados en serie
(polos N/S).
La fase de arrancada se gestiona a travs

de una curva caracterstica fija.
Como valor supletorio se utiliza el rgimen

del motor.
Indicacin de fallo: ninguna
Si se avera el G195 se determina el rgimen

de salida del cambio con ayuda de las seales
del G196. En tal caso queda desactivada
tambin la funcin de retencin en
pendientes hillholder.
Si se avera el G196 se desactiva la funcin de
retencin en pendientes hillholder.
Si se averan ambos sensores se genera un
valor supletorio con ayuda de la informacin
correspondiente a los regmenes de las
ruedas (a travs de CAN-Bus). Se desactiva la
funcin de retencin en pendientes
hillholder.
Una suciedad intensa en el anillo

magntico (virutas de metal debidas
a desgaste) pueden afectar el
funcionamiento de G182, G195 o
G196.
Por ese motivo hay que eliminar en la
reparacin las virutas metlicas
adheridas.
67
Gestin del cambio

As funciona la deteccin del sentido de giro:
En la parte frontal de la rueda generatriz de
impulsos para G195 y G196 hay un anillo
magntico integrado por 32 imanes
individuales (polos N/S).
La deteccin del sentido de giro sirve

exclusivamente para la funcin de
retencin en pendientes hillholder.
La posicin del G195 est decalada con

respecto al G196 de modo que las fases de las
seales de los sensores queden decaladas un
25 % entre s.
Rueda generatriz de impulsos

G195
N
G196
S
25%
228_109
1 fase = 100 %
Seal de los transmisores G195/G196
Despus de conectar el encendido,

la unidad de control analiza los
flancos descendentes de las seales
procedentes de ambos sensores y
detecta as el nivel de las seales del
otro sensor, respectivamente.
Segn se muestra en el ejemplo, al
encontrarse en descenso el flanco
de la seal del G195, resulta que el
G196 tiene su seal en nivel bajo
(low) y al descender el flanco de
seales de G196, el nivel de las
seales del G195 alcanza su
magnitud alta (high). La unidad de
control interpreta este esquema
como caracterstica de la marcha
adelante.
68
Marcha adelante
High
G195
Low
High
G196
Low
228_110
Sentido de giro de la rueda
generatriz de impulsos
En este ejemplo, el flanco

descendente de la seal de G195
tiene el nivel alto (high) del G196 y
el flanco descendente del G196 tiene
el nivel bajo (low) del G195. La
unidad de control interpreta este
esquema como caracterstica de la
marcha atrs.
Marcha atrs
High
G195
Low
High
G196
Low
228_111
Sentido de giro de la rueda
generatriz de impulsos
Transmisor -1- para presin hidrulica,

El sensor G193 detecta la presin de los
embragues de marchas adelante y atrs y
sirve para vigilar as el funcionamiento de los
embragues (ver regulacin de los
embragues).
La vigilancia de la presin de embrague
posee un alto nivel de prioridad, de modo que
si se avera el G193, en la mayora de los
casos se excita la vlvula de seguridad (ver
Desactivacin de seguridad).
Indicacin de fallo: parpadeante
228_093
Transmisor -1- para presin

hidrulica, cambio automtico G193
69
Gestin del cambio

El sensor G194 detecta la presin de apriete,
la cual es regulada por el sensor de par.
En virtud de que la presin de apriete
mantiene siempre una relacin determinada
con respecto al par efectivo de entrada al
cambio, resulta posible calcular de una forma
muy exacta el par de entrada al cambio, con
ayuda del G194.
La seal del G194 se utiliza para regular el
embrague (regulacin y adaptacin de la
funcin creep).
Si surgen fallos en el G194 se desactiva la
autoadaptacin de la regulacin creep. El par
de la funcin creep se gestiona a travs de
valores memorizados.
228_094
Eje de seleccin
El conmutador multifuncin F125 consta de 4

sensores Hall, que se gestionan a travs de la
corredera magntica del eje de seleccin. Las
seales de los sensores Hall se interpretan
como las posiciones de conmutadores
mecnicos.
Una seal de nivel alto significa, que el
conmutador tiene los contactos cerrados (1).
Una seal de nivel bajo significa, que el
conmutador tiene los contactos abiertos (0).
Corredera magntica
Un conmutador (sensor Hall) genera de esa

forma dos diferentes seales: 1 y 0. Con 4
conmutadores se pueden generar as 16
diferentes combinaciones:
4 combinaciones para la deteccin de las
posiciones P, R, N, D de la palanca
selectora;
2 combinaciones para detectar posiciones
intermedias (P-R, R-N-D);
10 combinaciones para diagnosticar
posiciones incorrectas.
228_095
4 sensores Hall A, B, C, D
70
Combinaciones de conmutacin
A
Sensores Hall
B
C
Combinaciones de conmutacin
Posicin palanca
selectora
P
entre P-R
R
entre R-N
N
entre N-D
D
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
0
0
0
1
0
0
Avera
Avera
Avera
Avera
Avera
Avera
Avera
Avera
Avera
Avera
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
0
0
1
0
0
0
1
1
1
1
0
0
1
0
0
1
0
0
1
1
0
1
1
0
1
1
0
1
0
1
Respecto a la tabla de combinaciones de conmutacin, vase el Manual de Reparaciones.
Ejemplo:
La palanca selectora se encuentra en posicin

N. Si por ejemplo se avera el sensor Hall
C, se produce la combinacin 0 0 0 1. La
unidad de control del cambio ya no puede
detectar la posicin N de la palanca
selectora. Reconoce que la combinacin es
errnea y pone en vigor un programa
supletorio correspondiente.
La unidad de control del cambio necesita la

informacin relativa a la posicin de la
palanca selectora, para ejecutar las
Gestin del bloqueo de arranque
Gestin de las luces de marcha atrs
Gestin del bloqueo P/N
Informacin sobre el estado de la
conduccin (marchas adelante/atrs /
neutral), para la regulacin de los
embragues
Bloqueo de la relacin de transmisin en
marcha atrs
Si se avera el sensor Hall D no es

posible arrancar el motor.
Los fallos del F125 se manifiestan de muy

diversas formas. En ciertas circunstancias se
impide la puesta en circulacin.
71
Gestin del cambio

Transmisor de temperatura del aceite de
transmisin G93
El sensor G93 est integrado en la electrnica
de la unidad de control del cambio. Detecta la
temperatura del soporte bsico de aluminio
para la unidad de control del cambio, estando
as adecuadamente cerca de la temperatura
efectiva del aceite de transmisin.
La temperatura del aceite de transmisin
influye sobre la regulacin de los embragues
y del rgimen primario. Debido a ello
corresponde un papel importante a las
funciones de regulacin y a las de
autoadaptacin.
Para proteger los componentes se reduce la

potencia del motor en cuanto el aceite de
transmisin sobrepasa una temperatura de
aprox. 145 C.
Si la temperatura sigue subiendo se sigue
reduciendo paulatinamente la potencia del
motor (posible hasta el rgimen de ralent).
Si se avera el G93 se recurre a la temperatura

del motor para calcular un valor supletorio.
En tal caso se desactivan las funciones de
autoadaptacin y determinadas funciones de
regulacin.
Indicacin de fallo: inversa
Informacin Freno accionado

La informacin de Freno accionado se
necesita para las siguientes funciones:
para la funcin del bloqueo de la palanca
selectora
No existe ningn interfaz directo hacia el

conmutador de luz de freno. La informacin
de Freno accionado la suministra la unidad
de control del motor a travs del CAN-Bus.
para la regulacin creep

para el programa de regulacin dinmica
(DRP)
Unidad de control del motor J220
Electroimn para bloqueo de la

palanca selectora N110 en el caballete
de la palanca selectora
Conmutador de luz de freno
F/F47
CAN
Unidad de control del cambio J217

72
228_107
Informacin kick-down
No hay un conmutador por
separado para la informacin
de kick-down.
Si se sustituye el mdulo del pedal

acelerador es preciso readaptar el
punto de conmutacin de kick-down
con ayuda del tester para
diagnsticos - ver Manual de
Reparaciones.
El mdulo del pedal acelerador

posee un elemento de presin,
sometido a fuerza de muelle, el
cual genera un punto de
resistencia que da al
conductor la sensacin de
kick-down.
Recorrido del pedal acelerador

Tensin de la seal en V
En cuanto el conductor acciona

kick-down, se sobrepasa el
voltaje de plena carga en los
transmisores G79 y G185
(mdulo del pedal acelerador).
A partir de una tensin
definida, la unidad de control
del motor la interpreta como el
punto de conmutacin de kickdown y lo retransmite como
informacin de kick-down hacia
la unidad de control del
cambio, utilizando el CAN-Bus.
Margen de
kick-down
5,0
G79
G185
0
20 %
40 %
80 %
228_106
100 %
Par deseado por el

conductor
Al utilizarse kick-down en el
modo automtico se pone en
vigor la curva caracterstica de
regulacin ms deportiva, para
contar con mximos niveles de
aceleracin.
El kick-down no tiene que estar
accionado continuamente;
basta con que se mantenga el
acelerador en la posicin de
plena carga despus de haber
accionado una vez la funcin
kick-down.
60 %
Tope mecnico
de plena carga
Tope final del
acelerador
Mdulo pedal
acelerador G79/G185
Unidad de control del

motor J220
CAN
228_108
Unidad de control del cambio J217
73
Gestin del cambio

Conmutador para tiptronic F189
Un sensor Hall por separado gestiona el
funcionamiento del diodo luminoso
correspondiente para indicar la posicin de la
palanca selectora.
El conmutador para tiptronic F189 est

integrado en la placa de circuitos impresos
del mando del cambio. Consta de 3 sensores
de Hall, que se excitan por medio de un imn
en la cortinilla de la palanca.
Los conmutadores del F189 transmiten

potencial de masa en estado accionado (seal
de nivel bajo low) hacia la unidad de control
del cambio.
Si surge un fallo se bloquea la funcin
tiptronic.
A - Sensor para cambios a menor

B - Sensor para deteccin de tiptronic
C - Sensor para cambios a mayor
En la placa de circuitos hay 7 diodos
luminosos; uno para cada posicin de la
palanca selectora, el smbolo de Accionar
freno, as como los smbolos + y de la pista
de seleccin tiptronic.
Indicacin de fallo: inversa
Conmutador para tiptronic F189

3 sensores Hall C, B, A
Diodos luminosos
Placa de circuitos
impresos para
corredera de la
palanca selectora
Corredera de la
palanca selectora
Imn para
sensores Hall
228_079
74
4 sensores Hall para posiciones de

la palanca selectora
Intercambio de informacin del sistema multitronic a

travs de CAN-Bus
En el sistema multitronic, el intercambio de
informacin entre la unidad de control del
cambio y las unidades de control conectadas
a la red se efecta a travs del CAN-Bus para
el rea de la traccin, salvo pocos interfaces
que forman una excepcin.
El cuadro general del sistema muestra

informaciones que suministra la unidad de
control del cambio a travs del CAN-Bus o
bien que recibe y utiliza, procedentes de las
unidades de control que estn conectadas a
la red.
Unidad de control del cambio
Unidad de control del motor
Par TERICO del motor
Rgimen del motor
Rgimen terico de ralent
Rgimen terico de ralent
Habilitacin de la autoadaptacin
para regulacin del llenado de los
cilindros al ralent
Par EFECTIVO del motor
Proteccin de los embragues
Informacin sobre kick-down
Estado operativo de los embragues
Posicin del pedal acelerador
Par de embrague
Operacin de cambio activa/

inactiva
Conmutador de pedal de freno
Desactivar compresor
Posicin palanca selectora / gama
de marchas
Velocidad de marcha
Indicador de posicin de las
marchas
Marcha momentnea o bien
marcha a engranar
Codificacin en la unidad de
control del motor
Programas de emergencia
(informacin sobre
autodiagnstico)
Estado del diagnstico de a bordo
CAN-Bus rea traccin versin baja (low)
Temperatura del lquido

refrigerante
CAN-Bus rea traccin versin alta (high)
Apoyo al corte en deceleracin
Informacin transmitida por la

unidad de control del cambio.
Temperatura del aire aspirado

Estado GRA
Velocidad terica GRA
Informacin de altitud
Estado compresor del
climatizador
Programas de emergencia
(informacin sobre el
autodiagnstico)
Unidad de control ESP

Solicitud ASR
Solicitud MSR
Frenada ABS
Informacin recibida y
analizada por la unidad de
control del cambio.
La informacin detallada sobre el CAN-Bus figura

en los SSP 186 y 213.
Intervencin EDS
Intervencin ESP
Velocidad rueda delantera
izquierda VL
Velocidad rueda delantera derecha
VR
Velocidad rueda trasera izquierda
HL
Velocidad rueda trasera derecha
HR
75
Gestin del cambio

Seales suplementarias / interfaces
El sistema multitronic tiene adicionalmente
los siguientes interfaces para el intercambio
de informacin a travs de CAN-Bus:
Pin 15
Pin 6
Pin 5
Pin 2
Seal de rgimen del motor

Seal de indicacin de las marchas
Seal de velocidad de marcha
Interfaz para diagnsticos y
programacin
Pin 13 Seal para tiptronic (deteccin)
Pin 12 Seal para tiptronic (cambio a menor)
Pin 14 Seal para tiptronic (cambio a mayor)

La seal de rgimen del motor es una de las
informaciones ms importantes para el
sistema multitronic. Para incrementar la
fiabilidad del sistema multitronic, la
informacin de rgimen del motor se
transmite hacia la unidad de control del
cambio a travs de un interfaz por separado y,
adicionalmente (de forma redundante) a
travs del CAN-Bus (ver esquema de
funciones).
Si surgen fallos o si se avera el interfaz por
separado para Seal de rgimen del motor,
el sistema adopta como valor supletorio la
informacin de rgimen del motor
procedente del CAN-Bus.
Si surgen fallos en el interfaz para seal de
rgimen del motor se desactiva la regulacin
del micropatinaje.
76
Para ms informacin sobre la seal

de rgimen del motor consulte el SSP
198.
Seal de indicacin de las marchas

La seal de indicacin de las marchas es una
seal rectangular generada por la unidad de
control del cambio, con un nivel alto
constante (20 ms) y un nivel bajo variable.
Cada posicin de la palanca selectora o bien
cada marcha (en la funcin tiptronic) tiene
asignado un nivel bajo definido.
El indicador de posiciones de la palanca

selectora o indicador de las marchas en el
cuadro de instrumentos detecta la posicin
momentnea de la palanca selectora o bien la
marcha seleccionada y la visualiza
correspondientemente, previo anlisis de la
duracin que tiene la seal de nivel bajo.
Lnea de iniciacin
Seal para indicacin de las marchas multitronic - P, R, N, D
Tcnica de medicin
DSO
5 V / div. =
Modo automtico
50 ms / div.
Posicin
palanca
selectora P
228_118
Posicin
palanca
selectora R
Posicin
palanca
selectora N
Posicin
palanca
selectora D
77
Gestin del cambio

Con la implantacin del CAN-Bus en
el cuadro de instrumentos (Audi A6
previsiblemente a mediados del 2000)
se tiene previsto anular los interfaces
indicacin de las marchas y
velocidad de marcha, porque la
informacin se transmite a travs del
CAN-Bus.
Para simplificar la representacin grfica se

han agrupado aqu las seales de todas las
seis marchas para la funcin tiptronic en un
solo diagrama.
Seal para indicacin de las marchas tiptronic - I, II, III, IV, V y VI marchas
Modo automtico
Tcnica de medicin
DSO
5 V / div. =
Lnea de iniciacin
50 ms / div.
II III IV V VI
marcha
228_117

La seal de velocidad de marcha es una seal
rectangular generada por la unidad de
control del cambio. La proporcin de las
anchuras de los impulsos es de aprox. de 50
% y la frecuencia vara de forma sincrnica
con la velocidad de marcha.
Con cada vuelta de la rueda se generan 8
seales y se retransmiten hacia el cuadro de
instrumentos a travs de un interfaz por
separado.
78
La seal se utiliza all para la funcin del

velocmetro y el cuadro de instrumentos la
retransmite a las unidades de control /
sistemas que se encuentran interconectados
(p. ej. motor, climatizador, radio, etc.).
Notas
79
Gestin del cambio

Esquema de funciones
Borne 15
Borne 30
J226
N110
- +
P
R +
N
D
S
W
F189
U
U
U
1
N88 N216 N215

7
G194
G182
G195
G196
J217
G193 G93
F125
31
31
228_030
80
Componentes
F
F125
F189
G93
G182
G193
G194
G195
G196
N88
N110
N215
N216
J217
J226
S

Conmutador multifuncin
Conmutador para tiptronic
Transmisor de temperatura del aceite
de transmisin
Transmisor de rgimen de entrada al
cambio
hidrulica, cambio automtico
(presin de embrague)
hidrulica, cambio automtico
(presin de apriete)
Transmisor de rgimen de salida del
cambio
Transmisor -2- de rgimen de salida
del cambio
Electrovlvula 1 (refrigeracin
embragues / desactivacin de
seguridad)
Electroimn para bloqueo de la
palanca selectora
cambio automtico (regulacin de
embrague)
cambio automtico (regulacin de
relacin de transmisin)
Rel para bloqueo de arranque y luz
de marcha atrs
Fusibles
Conexiones y seales suplementarias

U
V
W
X
Y
Z
Hacia el volante tiptronic (opcin)

Del borne 58d
Hacia las luces de marcha atrs
De la cerradura de contacto, borne 50
Hacia el motor de arranque, borne 50
Hacia las luces de freno
CAN-Bus rea de la traccin, versin

baja (low)
CAN-Bus rea de la traccin, versin
alta (high)
Seal para indicacin de las marchas
Terminal K para diagnsticos
2
3
4
5
6
Cdigo de colores
= Seal de entrada
= Seal de salida
= Positivo
= Masa
= Bidireccional
= CAN-Bus rea de la traccin
multitronic
7
Incorporado en la unidad de control

hidrulica
Debido a la reducida cantidad de

interfaces que van hacia la unidad de
control del cambio se ha renunciado
a utilizar un conjunto de cables por
separado para el sistema
multitronic.
El cableado va integrado en el
conjunto de cables del motor.
81
Gestin del cambio

Programa de regulacin
dinmica (DRP)
Para calcular el rgimen primario terico, la
unidad de control multitronic dispone de un
programa de regulacin dinmica (DRP).
Es una versin ms desarrollada del
programa de cambios dinmicos DSP,
conocido en los cambios automticos
escalonados.
Comportamiento del
conductor
econmico/ahorrativo
orientado hacia la entrega
de potencia / deportivo
Anlisis de las seales por

parte del mdulo pedal
acelerador
Rapidez con que se acciona
el acelerador y posicin que
adopta
La misin del DRP consiste en configurar la

relacin de transmisin del cambio de modo
que el comportamiento dinmico
corresponda lo ms exactamente posible con
los deseos expresados por el conductor a
travs del acelerador. La sensacin de la
conduccin debe ser como si el conductor
hubiera intervenido personalmente
cambiando a mano.
Estado de la conduccin
Aceleracin
Deceleracin
Velocidad constante
Perfil de la ruta
Subida
Bajada
Nivelado
Anlisis de la velocidad de
marcha y de las variaciones
de velocidad (G195)
Anlisis de la velocidad de
marcha y de las variaciones
de velocidad (G195)
Clculo del rgimen primario terico (conjunto polea 1, G182)
Factores influyentes (p. ej.

fase de calentamiento del
motor)
Gestin de la relacin de
transmisin
Resultado
Rgimen primario efectivo
(y, por tanto, rgimen del motor)
82
A esos efectos se analiza el comportamiento

del conductor, el estado de la conduccin y el
perfil de la ruta, con objeto de establecer la
relacin de transmisin ptima para cada
situacin.
La unidad de control del cambio analiza la
rapidez con que se acciona el pedal
acelerador y la posicin angular que adopta
(anlisis del conductor), as como la velocidad
de marcha y la aceleracin del vehculo
(estado de la conduccin, perfil de la ruta).
Con ayuda de esta informacin y sus enlaces
correspondientes se procede a regular el
nivel de los regmenes primarios tericos
dentro de los lmites situados entre la curva
caracterstica ms econmica y la ms
deportiva, a base de modificar la relacin de
transmisin, de modo que corresponda con el
perfil de la ruta y, asimismo, lo ms
extensamente posible con los deseos del
conductor.
Comportamiento del
conductor
econmico/ahorrativo
orientado hacia la entrega
de potencia / deportivo
Estado de la conduccin
Aceleracin
Deceleracin
Velocidad constante
Perfil de la ruta
Subida
Bajada
Nivelado
Los enlaces y clculos (estrategia de

regulacin /filosofa de la regulacin) estn
definidos a travs del software y no pueden
contemplar todas las eventualidades. Por ello
siguen existiendo situaciones en las que
resulta conveniente intervenir manualmente
con ayuda de la funcin tiptronic.
La estrategia de regulacin puede

diferir entre los diferentes modelos,
motorizaciones y versiones variantes
de las unidades de control.
83
Gestin del cambio

Estrategia de la regulacin DRP
Los siguientes ejemplos se proponen explicar
la estrategia de regulacin en situaciones
tpicas de la conduccin.
La figura 228_119 muestra el desarrollo del
rgimen con motivo de una aceleracin a
plena carga, con el kick-down accionado.
Al accionar kick-down, el conductor expresa a
la unidad de control del cambio el deseo de
contar con una aceleracin mxima.
Para alcanzar este objetivo es preciso
suministrar rpidamente la potencia mxima
del motor. A esos efectos se pone en vigor el
rgimen, en el que el motor suministra su
potencia mxima, y se mantiene as hasta que
se reduzca nuevamente el valor emitido por el
acelerador.
Este comportamiento poco habitual exige

una cierta adaptacin por parte del
conductor, pero permite acelerar el vehculo
con los mximos niveles dinmicos posibles.
La velocidad mxima se mantiene asimismo
al valor mximo posible, en funcin de las
resistencias que se oponen a la marcha.
Debido al rpido ascenso del rgimen, y a que
la aceleracin no aumenta en esa misma
medida, se produce un fenmeno, que se
interpreta como efecto de resorte, o bien un
efecto comparable con la sensacin que
produce un embrague deslizante. Esto se
atena neutralizando el ascenso del
rgimen poco antes de alcanzar el rgimen
mximo.
Aceleracin de kick-down
6000
200
100
80
5000
60
150
40
4000
20
100
0
3000
50
2000
1000
Tiempo

Valor posicin acelerador en %
84
Velocidad en km/h
228_119
Para evitar que este efecto se manifieste de

una forma tan intensa, la aceleracin
normal a plena carga (sin kick-down) se
caracteriza por los desarrollos del rgimen
que se muestran en las figuras 228_124 y
228_122, incluso al acelerar con bajos valores
de posicin del acelerador.
Para esta finalidad se implanta la
readaptacin correctiva del rgimen. El
rgimen del motor y el nivel de regmenes se
regulan en funcin de la posicin
momentnea del acelerador o bien de la
rapidez con que se acciona el acelerador, de
modo que el rgimen ascienda de forma
continua con la velocidad.
Esta estrategia de regulacin reproduce el

comportamiento dinmico que se conoce en
los cambios automticos escalonados y se
aproxima bastante a las impresiones
habituales del conductor. Segn la actuacin
del conductor, al emitir altos valores de
posicin del acelerador (conduccin
orientada hacia la entrega de potencia) se
produce un nivel de regmenes
correspondientemente alto y, al tratarse de
unos bajos valores de posicin del acelerador,
el nivel de regmenes es
correspondientemente bajo (conduccin
econmica).
Aceleracin a plena carga

6000
100
200
80
5000
60
150
40
4000
20
100
0
3000
50
2000
228_124
1000
Tiempo
Aceleracin a carga parcial 80 % valor posicin acelerador
6000
200
100
80
5000
60
150
40
4000
20
100
0
3000
50
2000
1000
228_122
Tiempo
Velocidad en km/h

85
Gestin del cambio

Segn se muestra en la figura 228_123, las
modificaciones rpidas que experimenta la
posicin del pedal acelerador se transforman
en modificaciones espontneas del rgimen,
con objeto de atender el deseo de recibir
potencia o aceleracin.
En la conduccin econmica, caracterizada

por unos reducidos valores de posiciones del
acelerador y su ascenso lento, la velocidad de
marcha aumenta dentro del nivel de
regmenes ms bajo (ver figura 228_121).
Comportamiento del rgimen al variar rpidamente el valor de posicin del acelerador

6000
100
200
80
5000
60
150
40
4000
20
100
0
3000
50
2000
1000
228_123
Tiempo
Aceleracin al conducir de forma econmica

6000
100
200
80
5000
60
150
40
4000
20
0
100
3000
50
2000
1000
Tiempo

86
Velocidad en km/h
228_121
Segn se muestra en las figuras 228_120 y

228_123, al reducirse el valor de posicin del
acelerador se reacciona generalmente con
una reduccin del nivel de regmenes.
Al disminuir espontneamente el valor de
posicin del acelerador, sobre todo en la
conduccin deportiva, el rgimen del motor
se mantiene ms tiempo a nivel superior.
Esta estrategia de regulacin permite un

mayor efecto de frenado del motor (alto
rgimen de deceleracin), con lo cual
representa un apoyo para la eventual
intencin de frenar el vehculo, o bien
incrementa el dinamismo al acelerar de forma
espontnea.
Asimismo se suprimen las modificaciones
innecesarias a la relacin de transmisin.
Aceleracin con un reducido valor de posicin del acelerador

6000
100
200
80
5000
60
150
40
4000
20
0
100
3000
50
2000
1000
228_120
Tiempo
Velocidad en km/h
87
Gestin del cambio

Resistencia de marcha
Para detectar la resistencia de marcha
(subida, bajada, conduccin con remolque) se
calcula la potencia de carga.
PLast
Pmot
Pa
PFW
Informa sobre si las necesidades de

potencia son superiores o inferiores a las
resistencias de marcha, al conducir (sin
carga adicional) en un trayecto nivelado.
= Potencia de carga
= Potencia efectiva del motor
= Potencia de aceleracin
= Potencia de resistencia de marcha
PLast = Pmot - Pa - PFW
Subida
Si las necesidades de potencia son
superiores, esto puede ser causado por una
subida o por estar conduciendo con un
remolque.
En ese caso, segn se muestra en la figura
228_091, se procede a elevar el nivel de
regmenes y potencias mediante una relacin
de transmisin ms corta, sin que el
conductor tenga que estar acelerando

continuamente de ms.
Esta estrategia de regulacin, llamada
tambin compensacin de carga, la
experimenta en la prctica el conductor como
un incremento del confort.
Ascenso del rgimen en subida
Subida de 15 %
Rgimen del motor
Subida de 5 %
Curva caracterstica sin subida
Aumento del rgimen del motor para

una subida de 5 %
228_091
Velocidad
88
Bajada
Al circular en una bajada, la situacin se
plantea un tanto diferente. Si el conductor
desea contar con el apoyo del freno por
motor, tiene que expresar este deseo
accionando el pedal de freno (seal del
conmutador F/F47).
Si el motor se encuentra en la fase de
deceleracin, y la velocidad aumenta a pesar
de estar accionado el pedal de freno, el
sistema regula la relacin de transmisin
hacia subdirecta, aumentando as el par de
inercia del motor.
Accionando varias veces el pedal de freno (sin
reduccin de la velocidad de marcha) la
gestin del cambio regula la relacin de
transmisin por pequeos pasos hacia una
relacin subdirecta (ver figura 228_097). El
conductor puede influir as de una forma
importante sobre la intensidad del efecto de
frenado del motor.
Si se reduce el declive se vuelve a modificar la

relacin de transmisin hacia la superdirecta.
Durante esa operacin se produce un leve
aumento de la velocidad de marcha.
Si el conductor se inscribe en una

bajada con el pedal de freno ya pisado
(y mantiene el pie sobre el pedal de
freno), la funcin de bajada no se
activa por lo pronto segn lo descrito.
Si debido a la intervencin de los
frenos, la velocidad de marcha se
mantiene casi constante, el sistema
multitronic no puede identificar las
intenciones del conductor y, por tanto,
no le apoya con el aumento del efecto
de frenado del motor.
Pero si la aceleracin del vehculo
desciende por debajo de un valor
definido, se activa automticamente la
funcin de bajada.
Con ayuda de la funcin tiptronic se
puede influir de forma individual sobre
el par de inercia del motor.
Rgimen del motor
Ascenso del rgimen en bajada
228_097
Tiempo
Segunda frenada, el rgimen del motor sigue aumentando;
mayor utilizacin del par de inercia
Primera frenada, el rgimen del motor aumenta;
el efecto de frenado por motor aumenta
89
Gestin del cambio

Conduccin con GRA
Al circular por una bajada con el programador
de velocidad (GRA) activado, el efecto de
frenado del motor en deceleracin suele ser
insuficiente, debido a que se circula con una
baja relacin.
En ese caso se hace aumentar el efecto de
frenado del motor a base de elevar el rgimen
primario terico (gestin de la relacin de
transmisin en direccin hacia subdirecta).
La velocidad de marcha establecida de esa
forma por regulacin es siempre un poco
superior a la elegida con el programador. Esto
se debe a la tolerancia de regulacin del GRA
y al planteamiento de seguridad, segn el
cual el motor se debe hallar en la fase de
deceleracin.
En la unidad de control del cambio, el

rgimen mximo de deceleracin est
programado como valor lmite para la
regulacin del rgimen primario. En cuanto
se alcanza el rgimen mximo de
deceleracin, se deja de regular la relacin de
transmisin hacia subdirecta, lo que significa
su limitacin.
Si el efecto de frenado por motor resulta
insuficiente al alcanzarse el rgimen mximo
de deceleracin, la velocidad de marcha del
vehculo aumenta, haciendo que el conductor
tenga que intervenir con el freno en caso
dado.
Funcin tiptronic
Segn se ha mencionado, en la funcin
tiptronic es posible cambiar manualmente 6
marchas. El sistema establece relaciones de
transmisin definidas, lo que viene
equivaliendo a las marchas (ver a este
respecto tambin la pgina 6).
El comportamiento dinmico y las estrategias
son idnticos a los del cambio automtico
escalonado con tiptronic (cambios forzosos a
mayor o bien cambios forzosos a menor).
Si durante la marcha se pasa a la funcin
tiptronic, el sistema mantiene primeramente
la relacin de transmisin momentnea.
Mediante cambios a mayor o menor se
establecen paso a paso las regulaciones para
las relaciones de transmisin definidas.
90
Motivo:
En virtud de que, al momento en que se pasa
a la funcin tiptronic, puede estar dado el
caso en que la transmisin se encuentre entre
dos marchas, un cambio inmediato hacia
una relacin definida podra traducirse en
una modificacin de rgimen de mayor o
menor intensidad, segn sea la diferencia
hasta la siguiente marcha.
Servicio
Remolque
Para que sea posible remolcar el vehculo se
han tomado las medidas correspondientes en
el diseo del variador (ms detalles en el
captulo Variador).
Para remolcar un vehculo con multitronic se
deben mantener o respetar las siguientes
condiciones:
La palanca selectora debe estar en
posicin N.
La velocidad no debe superar los 50 km/h.
No se debe remolcar a una distancia
superior a 50 km.
Al remolcar el vehculo no se impulsa la

bomba de aceite, en virtud de lo cual se anula
la lubricacin de los componentes rotativos.
Por ese motivo es imprescindible atenerse a
las condiciones que anteceden. En caso
contrario se pueden provocar daos serios en
el cambio.
No es posible arrancar el motor a empujn o
a base de remolcar el vehculo (p. ej. si la
batera est muy baja).
91
Servicio
Programacin de
actualizaciones
(programacin relmpago
flash)
Debido a que la unidad de control del cambio
ha sido integrada en el propio cambio
(electrnica local), se ha creado por primera
vez la posibilidad de actualizar el estado de
software sin tener que sustituir la unidad de
control.
Tras el lanzamiento de la
programacin flash en el sistema
multitronic se irn implantando ms
sistemas con unidades de control
programables.
La programacin flash slo es
necesaria si existen reclamaciones
que puedan ser atendidas con una
modificacin del software.
Para los clculos de las seales de salida, la

unidad de control necesita programas, curvas
caractersticas y datos (software), que se
almacenan fijamente en una EEPROM
(memoria electrnicamente programable) y
que estn siempre a disposicin de la

unidad de control.
Hasta ahora no se poda programar la
EEPROM estando montada.
Explicacin
in a flash significa al instante.
En casos de reclamacin, que se podan

atender modificando el software, era
necesario sustituir la unidad de control.
La unidad de control multitronic dispone de
una llamada flash EEPROM.
Una flash EEPROM puede ser reprogramada
estando montada. Esta operacin se
denomina
programacin relmpago o programacin
flash o
programacin de actualizacin.
Para la programacin relmpago se necesita
el tester para diagnsticos VAS 5051 con el
nuevo estado de software (CD 12 de
actualizacin) y un flash CD de actualidad.
La programacin se realiza a travs del
interfaz para diagnsticos (cable K).
92
Referido al trmino de programacin flash

significa tanto como programacin
relmpago o instantnea.
El trmino flash se aplica a diferentes
conceptos relacionados con la programacin
flash (p. ej. flash CD).
Actualizacin significa poner al estado
ms reciente.
Secuencias para la programacin flash

Despus de colocar el flash CD
actual e ingresar en el
diagnstico del sistema
multitronic (cdigo de
direccin 02 Electrnica del
cambio), el VAS 5051 analiza la
identificacin de la unidad de
control, para saber si se trata
de una versin programable.
Con ayuda de los datos del
flash CD, el VAS 5051 revisa si
existe un nuevo estado de
software correspondiente al
nmero de referencia de la
unidad de control del cambio.
En caso afirmativo aparece en
el men de seleccin para las
funciones de diagnstico
Programacin de
actualizacin. Las secuencias
de programacin se inician
seleccionado la funcin de
diagnstico Programacin de
actualizacin.
Autodiagnstico del vehculo
02 - Electrnica del cambio

01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
Cdigo 00001
Nmero de Concesin 12345
Seleccionar funcin
diagnstico
02 - Consultar memoria de averas

03 - Diagnstico de actuadores
04 - Ajuste bsico
05 - Borrar memoria de averas
06 - Finalizar la emisin
07 - Codificar unidad de control
08 - Leer bloque de valores de medicin
09 - Leer valor de medicin individual
10 - Adaptacin
11 - Procedimiento de entrada al sistema
Tcnica
medicin
Salto
Imprimir
Ayuda
228_086


01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
Cdigo 00001
Se puede ejecutar
la programacin
ATENCIN:
Se borra la versin del programa residente en la unidad de control.
Programando nueva versin 1100.
Duracin de la operacin de borrado y programacin aprox. 8 minutos.
En la identificacin de la unidad de control puede cambiar el nmero de
referencia. Se pueden perder los datos especficos del vehculo (cdigo,
adaptacin, etc.) y tienen que ser actualizados despus de la
programacin.
Despus de accionar la tecla de seguir adelante ya no es posible abortar
la operacin.
Si se desconecta el encendido o desacopla el conector para diagnsticos
durante la programacin se puede provocar la necesidad de sustituir la
unidad de control.
Tcnica
medicin
Salto
Imprimir
Ayuda
228_087
93
Servicio
La programacin es
gestionada por medio del
flash CD y se desarrolla de
forma automtica.
El ciclo de la programacin
se va visualizando en el
display e informa sobre las
secuencias momentneas y
visualiza tambin
exhortaciones para la
introduccin de datos. La
programacin tarda unos 5 10 minutos.


01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
Cdigo 00001
Programacin en proceso
Datos transmitidos en %
228_088
Una vez finalizada la

programacin se visualiza
un protocolo de la
programacin.


01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
Cdigo 00001
Protocolo de programacin
Identificacin ampliada nueva

01J927156J
V30 01j 2.8l 5V RdW 1100
Cdigo 00001
Nmero de equipo 128
Nmero de Importador 111
Identificacin ampliada antigua

01J927156J
V30 01j 2.8l 5V RdW 1000
Cdigo 00001
Nmero de equipo 128
Nmero de Importador 111
Estado de la programacin
Estado
Contador de intentos de
programacin
Contador de intentos exitosos
Condiciones previas a la
programacin
Tcnica
medicin
sin errores
1
1
cumplidas
Salto
Imprimir
Ayuda
228_089
94
Debido a la
interrupcin que sufre
el intercambio de
datos en el CAN-Bus
durante la
programacin, se
producen
inscripciones de
averas en las
memorias de las
unidades de control
que estn conectadas
al CAN-Bus.
Despus de la
programacin es
preciso borrar las
memorias de averas
de todas las unidades
de control.


01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
Cdigo 00001
Borrar memoria de averas
La programacin provoca inscripciones de averas en unidades de control

no participantes. Es preciso borrar las memorias de averas de todas las
unidades de control que van montadas en el vehculo.
Las memorias de averas se borran automticamente pulsando la tecla
para seguir adelante en el programa.
Con la tecla de retroceso no se borran las memorias de averas.
Tcnica
medicin
Salto
Imprimir
Ayuda
228_087
nicamente se pueden
programar versiones
nuevas de software.
No es posible
programar a versiones
anteriores.
Flash CD
El flash CD contiene los datos y programas
destinados a la programacin y las versiones
actualizadas correspondientes a los nuevos
estados de software.
Para el flash CD se publica una versin
actualizada en determinados intervalos de
tiempo. El flash CD contiene asimismo los
datos de actualizacin para otras unidades de
control programables (sistemas futuros). Eso
significa, que en el futuro ya slo habr un
flash CD para todos los sistemas (motor,
cambio, frenos, climatizador, etc.).
Los flash CDs nicamente sern entregados
cada vez que haya nuevas versiones de
software.
228_096
95
Servicio
Herramientas especiales /
Equipamiento de talleres
En el rea de Servicio se necesitarn
primeramente las siguientes herramientas
especiales / equipos del taller:
til de enganche para cajas de

cambios
T40013
228_066
Extractor de retenes
T40014
228_067
Caja de comprobacin
V.A.G 1598/21
7
13
19
25
8
14
20
9
15
21
4
10
16
22
5
11
17
23
6
12
18
24
228_125
96
Elemento de presin
T40015
228_068
Placa de ajuste
3282/30
228_069
Sistema para el llenado de ATF

VAS 5162
228_070
97
Notas
98
99

Service.: Cambio Automático Variable

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228

Cambio automtico variable

Programa autodidctico 228

Reservados todos los

Cambio automtico variable

Programa autodidctico 228

Reservados todos los

El concepto CVT, desarrollado ms a fondo

CVT es la abreviatura inglesa de

Grupos componentes del cambio

Gestin del cambio

El programa autodidctico le informa sobre diseos

El programa autodidctico no es manual de reparaciones.

Para los trabajos de mantenimiento y reparacin se

principio de ceimiento. Sin embargo,

Los conceptos CVT que existen actualmente

Cambio automtico escalonado

Las innovaciones implantadas en el

De esta forma, Audi es el primer

Conjunto polea primario

De esa forma est siempre disponible una

Debido a esta arquitectura se

Diagramas de relaciones de transmisin

III marcha IV marcha

Rgimen del motor 1/min

vmx. = aprox. 235 km/h

multitronic para mximos niveles de

Familia de caractersticas de regulacin

En funcin de las resistencias opuestas a

Curvas caractersticas de cambio

Comparacin de las relaciones de

Margen no utilizable en cambios

Cambio automtico de 5 relaciones 01V

Curvas caractersticas de cambio 01V

Rgimen del motor 1/min

Comparacin de las relaciones de

Reduccin del rgimen en la gama de

Cambio automtico de 5 relaciones 01W

Ejemplo 130 km/h

Rgimen del motor 1/min

vmx = aprox. 235 km/h

Concepto del cambio

Como una innovacin cabe destacar aqu la

El par del motor se transmite a travs de una

Embrague de marcha atrs

Par mximo transmisible:

Relacin de transmisin del variador:

Cota de garganta (gama de relaciones de

Relacin transmisin grupo diferencial:

Presin de servicio de la bomba de aceite:

mx. aprox. 60 bar

Cantidad impelida por la bomba de aceite:

10 ltr./min a 1.000 1/min

ATF para multitronic:

Aceite para engranajes, para

Cantidad de aceite para engranajes:

aprox. 7,5 litros

Todas las cotas indicadas en este

Grupos componentes del cambio

Los motores de cuatro cilindros tienen una

Volante de inercia bimasa

Para ms informacin consulte el

Grupos componentes del cambio