Fundacin Universidad de Atacama

Escuela Tcnico Profesional

Unidad Tcnico Pedaggica
Profesor: Sr. Jorge Hernndez Valencia

Mdulo: Mantenimiento de los sistemas de direccin y suspensin.

Gua de N 2 Mecnica Automotriz.

Sistemas de Suspensin, amortiguacin y direccin

PRESENTACIN
Este material est destinado a comprender las caractersticas fundamentales de los actuales y nuevos
sistemas de direccin y suspensin, como tambin aplicar tcnicas de diagnostico y reparacin
pertinentes a cada modelo.
Este material es de vital importancia para comprender la base terica de estos sistemas de Direccin
y suspensin.
OBJETIVOS DEL MDULO:
Al finalizar la asignatura, el alumno estar en condiciones de:
Comprender la geometra de la direccin y sus fundamentos.
Conocer el funcionamiento de los diferentes sistemas de direccin.
Conocer el funcionamiento de los componentes de la direccin.
Aplicar tcnicas de diagnstico y reparacin de los sistemas de direccin.
Comprender los fundamentos de los ngulos de direccin en un vehculo.
Usar manuales de servicio.
Comprender los fundamentos de la suspensin de un vehculo.
Conocer los componentes de la suspensin.
Aplicar tcnicas de diagnstico y reparacin de la suspensin.
Conocer sistemas modernos de direccin y suspensin con control electrnico.

CRONOGRAMA
UNIDAD I
Tema n1
Tema n2
Tema n3
Tema n4

SISTEMAS DE DIRECCION.
Sistema de Direccin
Mantencin y reparacin de la direccin mecnica
Caja de Direccin
Averas en la Direccin

UNIDAD II
Tema n1
Tema n2
Tema n3
Tema n4
Tema n5

SERVODIRECCIONES.
Servodirecciones
Funcionamiento de la vlvula rotatoria
Servicio de la bomba hidrulica
Servicio de la Cremallera de Direccin
Averas en la Direccin Asistida

UNIDAD III
Tema n1
Tema n2
Tema n3
Tema n4
Tema n5

ALINEAMIENTO DE DIRECCION.
Fundamentos de la Alineacin
Precauciones antes de Alinear
Sntomas de problemas de alineacin
Procedimientos de correccin de los ngulos
Dimensiones del Vehculo

UNIDAD IV
Tema n1
Tema n2
Tema n3
Tema n4
Tema n5
Tema n6

LA SUSPENSION.
Fundamentos fsicos de la suspensin
Clasificacin de las suspensiones
Componentes de la suspensin
Primeros tipos de amortiguadores
Suspensiones Delanteras Independientes
Cuadro de fallas mas comunes

Mantenimiento de los sistemas de suspensin y amortiguacin

UNIDAD I - SISTEMAS DE DIRECCION.

Objetivos :
Comprender los conceptos fundamentales de un sistema de Direccin.
Identificar la estructura y componentes de un sistema de direccin.
Realizar procedimientos de mantencin y reparacin.
Temas Unidad I
Tema 1
Sistema de Direccin
Tema 2
Mantencin y reparacin de la direccin mecnica
Tema 3
Caja de Direccin
Tema 4
Averas en la Direccin

Tema 1
Sistema de Direccin
Este sistema es el encargado de dirigir el movimiento del vehculo, con un giro de manubrio se
transmite por medio de un engranaje al mecanismo de direccin teniendo estabilidad, suavidad y
seguridad en su funcionamiento. Su construccin debe ser lo bastante robusta y confiable para evitar
que el sistema falle.
Los primeros sistemas de direccin eran muy sencillos con un sistema de par rotatorio con el giro
del eje delantero completo sobre un pivote, pero este sistema necesita mucho espacio y es inestable,
este tipo de direccin slo se utiliza en remolques.
Los automviles tienen siempre una direccin en las ruedas delanteras por rotacin de muones, la
distancia entre ruedas permanece en los giros prcticamente invariables y el vehculo logra una
buena estabilidad de direccin.
Los automviles tienen siempre la direccin en el eje delantero, hay algunos que tienen direccin en
las cuatro ruedas. En las mquinas hay con direccin en las 4 ruedas delanteras o en las ruedas
delanteras y traseras, segn sea la necesidad de maniobrar en espacios muy reducidos (figura N 1).

Figura N 1.

CUADRILATERO DE DIRECCION: Consiste en un

cuadriltero articulado que es un paralelogramo en que ambas
ruedas tienen las mismas desviaciones, las huellas de ambas
ruedas no tienen centro comn de giro, se cortan en las curvas y
estn forzadas a recorrer trayectorias distintas creando un
movimiento adicional de resbalamiento y la rueda interna est
ms forzada que la externa y ambas tienden al resbalamiento por
no tener las trayectorias ideales para el recorrido de cada rueda,
por eso, este sistema fue modificado.
Figura N 2.

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Mantenimiento de los sistemas de suspensin y amortiguacin

TRAPECIO DE ACKERMANN:
Figura N 3
Fue creado y patentado en 1818
por Rudolf Ackermann, agente de
un fabricante de carruajes.
Consiste en un sistema articulado
que une las ruedas directrices, para
que giren en ngulos distintos,
haciendo un giro correcto con el
fin de que el vehculo pueda virar
sin
que
se
produzcan
deslizamientos en una o ms
ruedas, las prolongaciones de los
ejes de rotacin de las ruedas delanteras se corten en la lnea del eje trasero, as las curvas de rodaje
tienen un centro comn (figura N 3).
Tambin se llama cuadriltero de Jeantaud, quien en 1878, despus de 60 aos que Ackermann
lanz la idea, descubri que el viraje se lograba bastante prximo a lo correcto con errores de giro
mnimos, esto se lograba cuando la inclinacin de los brazos se prolongaban hasta la mitad del eje
trasero encontrndose en un punto comn que es el centro de rotacin de cada vehculo, esto se
obtiene por la orientacin de las ruedas directrices con el eje delantero articulado en 3 partes, en que
las extremas pueden girar en torno a ejes verticales (figura N 4).

Los cuadrilteros actuales se apartan de la

regla de Jeantaud, debido a la posicin de las
ruedas y la deriva de los neumticos.

Figura N 4.

CUADRILATERO ACTUAL:
Figura N 5
Con el cuadriltero se consigue el giro
correcto para 2 ngulos en cada direccin,
el primer valor comn para ambos
sentidos es el que corresponde a la marcha
rectilnea y el segundo a un valor del
ngulo comprendido entre 25 y 27 grados.
El error de direccin entre 2 y 25 grados es
pequeo alrededor de 2 grados, esto es
muy importante porque est en los ngulos
normales de giro usados en la marcha del
vehculo a velocidad elevada.
(Figura N 5)
En ngulos mayores a 25 grados los
errores de direccin son ms importantes pero no son un problema grave, porque estos ngulos se
alcanzan pocas veces y prcticamente siempre en baja velocidad.

ESTABILIDAD :
Es la aptitud que tiene un vehculo para mantener la trayectoria solicitada por el conductor, tanto en
recta como en curva. Todo esto depende de las caractersticas de la suspensin y de los reglajes de la
direccin que permitan a los neumticos tener una menor deformacin para poder soportar la
superficie del terreno por el que se est circulando, tales como, pavimento disparejo, carga mal
estibada, viento lateral y la fuerza centrfuga en las curvas. Estas caractersticas evitan tener que
efectuar correcciones frecuentes y bruscas a alta velocidad.
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Un buen conductor debe saber interpretar las condiciones de adherencia con que se encontrar en el
camino, calcular la distancia de frenado y dosificar la potencia de aceleracin para poder maniobrar
sin problemas.

FUERZA CENTRIFUGA:
Cuando un vehculo vira en una curva, la fuerza centrfuga tiende a sacarlo fuera por la parte externa
de la curva. La fuerza centrfuga es mayor cuando: la curva es ms cerrada, el peso del vehculo es
mayor o la velocidad del vehculo es mayor.

SUBVIRANTE:
Es la actitud que tiene un vehculo al enfrentar una curva en velocidad, cuando tiende a irse de
trompa debido a que el ngulo de deriva de los neumticos delanteros es mayor al tener una fuerza
centrfuga elevada, toma una trayectoria ms recta, las ruedas delanteras son exteriores con respecto
a las traseras, vindose forzado el conductor a virar ms para corregir la trayectoria. Generalmente
es una tendencia que se presenta en los vehculos con traccin delantera.

SOBREVIRANTE:
Figura N 6
Es la actitud que tiene un vehculo al enfrentar una curva en
velocidad cuando tiende a irse de cola debido a que el ngulo
de deriva de los neumticos traseros es mayor, toma una
trayectoria ms cerrada y es preciso volver a maniobrar, soltar
el acelerador y acelerar para evitar el trompo. Es posible hacer
sobrevirar un vehculo subvirante para sacar la cola en las
curvas lentas y efectuar un derrape controlado como lo hacen
los pilotos de automviles (figura N 6).
Tambin es posible hacer sobrevirar un vehculo con traccin
delantera utilizando el freno de mano, esta tcnica es muy
utilizada frecuentemente en el Rally.
En las curvas rpidas donde la actitud sobrevirante puede ser fatal, porque los tiempos se reducen,
los ngulos de deriva de los neumticos llegan a su lmite, sintindose el latigazo de la cola tan
fuerte que el contramanubrio no evita el trompo. Esta es la razn por la que se rechaza el
sobrevirante.

NEUTRO:
Es la actitud que tiene un vehculo al enfrentar una curva en velocidad cuando no transmite
sensacin alguna al conductor y su comportamiento ser impredecible hasta que se produzca un
desequilibrio en los ngulos de deriva delanteros o traseros. Para que el comportamiento sea ms
neutro se debe dejar levemente subvirante porque slo basta aflojar un poco el acelerador para que
recupere la estabilidad.

CONTRAVIRAJE:
Tambin es llamado contramanubrio, golpe de viraje o volantazo. Es una maniobra que se efecta en
ltimo caso cuando el derrape de la parte trasera tiene un efecto equivalente a un incremento del
ngulo de viraje, el conductor debe contrarrestarlo girando el manubrio en sentido contrario al que
se requiere inicialmente la geometra de la curva. Esta maniobra requiere de cierta habilidad y
sensibilidad del conductor, porque debe ser aplicada en el momento preciso y de un modo no muy
brusco, para evitar la disminucin de la estabilidad del vehculo. Esta condicin se da ms fcil en la
traccin trasera porque el esfuerzo de traccin aplicado a las ruedas traseras reduce el valor de la
adherencia transversal disponible en stas. Tambin en la traccin delantera se puede efectuar el
contraviraje, aqu el esfuerzo de traccin es en las ruedas delanteras y normalmente es menor la
adherencia transversal sobre stas, as el vehculo tiende a ir recto en las curvas y exige al conductor
a virar ms, pero si le saca el acelerador en la curva, se tiene una inversin del esfuerzo que acta en
las ruedas delanteras y simultneamente disminuye la carga vertical sobre las traseras que disponen
as de una adherencia total reducidas.
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COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION:
Se dividen en tres partes, una correspondiente a lo anterior a la
caja de direccin que comprende: manubrio, eje de la columna
y la columna de direccin; la caja de direccin y el varillaje.
EL MANUBRIO: (Steering Wheel)
Se cree que el primer manubrio de direccin fue utilizado en un Daimler en 1894. Es una corona que
se une por una serie de radios al cono central que tiene unas estras cnicas para que quede firme al
apretar la tuerca que lo une al eje de la columna.
Su dimetro influye en la relacin entre los movimientos de brazos y ruedas, el
de gran dimetro ocupa ms espacio, da una mayor desmultiplicacin y es ms
liviana la direccin. Por medio del manubrio el conductor elige la direccin que
quiere tomar porque est comunicado directamente a la caja de direccin. En el
aspecto de seguridad, su zona central generalmente es de amplia superficie y
acolchado, en los ltimos aos, esta parte central es el alojamiento de la bolsa
de aire para proteger al conductor (airbag).
LA COLUMNA DE DIRECCION: (Steering Column)
Cuerpo cilndrico de acero fijado al bastidor o a la
carrocera dentro del cual gira el eje de la direccin
que en un extremo est unido al manubrio y en el
otro a la caja de direccin. El eje de la direccin
gira en el interior de la columna que est fija,
constituyendo un rgano de soporte y proteccin,
para reducir el rozamiento en los extremos de la
columna se colocan casquillos de bronce o en la
actualidad tienden a ser de plstico con bajo
coeficiente de rozamiento que a veces adquieren
juego y se siente un golpeteo en el manubrio.
Tambin la columna de direccin lleva el sistema de
traba manubrio ubicado en un costado y es
accionado por la chapa de contacto.

Con las carroceras ms aerodinmicas y la disminucin de altura de los vehculos la columna de

direccin se ha ido inclinando pasando de una posicin semivertical a una casi horizontal, tambin
esta posicin puede ser regulable.
Los sistemas adoptados por los fabricantes para atenerse a las normas de seguridad son diversos y la
misma columna tiene una funcin importante en el amortiguamiento del choque. Para reducir la
peligrosidad se han hecho varias soluciones, retrasar la caja de direccin, utilizar eje y columna en
distintos trozos unidos por articulaciones que permitan la libre deformacin sin causar un
retraimiento del manubrio, garantizar la distancia entre asiento y manubrio mediante la
indeformabilidad del habitculo y la inmovilidad del asiento, insertar en el eje o en la estructura
elementos de deformacin plstica para disipar la energa del choque del conductor contra el
manubrio o fabricar un manubrio flexible y deformable.
CAJA DE DIRECCION: (Steering Gear)
La caja de direccin va montada al chasis o a la
carrocera del vehculo dependiendo del tipo de
mecanismo que utilice, debe transformar el movimiento
de rotacin del manubrio de direccin en movimiento
de un lado a otro del brazo pitman, produciendo una
reduccin del giro recibido y del esfuerzo del conductor
para obtener una maniobra fcil en la conduccin.
Generalmente se ubica en una posicin lo ms
protegida posible para evitar en caso de choque que el
manubrio penetre peligrosamente al interior del
vehculo.
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El giro del manubrio se transmite por el eje de la columna hasta el sinfn 7 que est apoyado en la
caja de direccin 18 por los rodamientos 4, en uno de los extremos del sinfn est la tuerca
reguladora del juego del sinfn 5 y en el otro est el retn 20. El sinfn engrana en el sector 11 que su
eje est montado en el buje 17 y en su extremo tiene un estriado cnico en que se aloja el brazo
pitman 28 que le transmite el movimiento a la barra central de direccin y el varillaje para permitir
el giro de las ruedas.
CAJA DE SINFN Y SECTOR:
Este conjunto est constituido por un eje que en la punta tiene un tornillo sinfn cilndrico que va
montado en la caja de fierro fundido entre dos rodamientos cnicos ubicados en forma opuesta para
permitirle el giro con un roce mnimo y poder controlar el juego axial por la reaccin que se produce
al presionar los dientes del sector que es un eje corto con un dentado parcial engranado
transversalmente al sinfn en la caja de direccin montado sobre dos rodamientos que tienen un reten
de aceite en el final de la caja, en la parte final del eje tiene un estriado cnico donde se acopla el
brazo pitman y termina en un hilo para fijarlo con una tuerca.
Este fue uno de los primeros tipos de caja de direccin. Este sistema fue
modificado porque tena un sinfn cilndrico que le permita tener slo un diente
en contacto con el sector produciendo un desgaste prematuro entre los dientes
creando un juego muerto en el manubrio y vibracin en las ruedas delanteras.
Esto se solucion con la construccin del sinfn cnico que est relacionado con la curva que siguen
los dientes del sector, as cuando el vehculo marcha en lnea recta que es la mayor parte del tiempo,
los tres dientes del sector se encuentran alojados en el sinfn, evitando la tendencia de las ruedas a
vibrar y a variar su trayectoria con las irregularidades del camino por estar afirmado en tres puntos
de apoyo tanto en uno como en otro sentido. Cuando el sinfn gira al sector en
cualquiera de los dos sentidos, esta condicin se altera porque quedan dos dientes
en contacto y en el viraje completo prcticamente con uno, esto no tiene mucha
importancia ya que son situaciones transitorias.

CAJA DE SINFN Y RODILLOS:

Este sistema es una evolucin del anterior y su gran ventaja con respecto a
los anteriores es que disminuye el roce mejorando la suavidad de la
direccin, se utiliza un sinfn cnico y un sector con sistema de rodillos
giratorios montados por medio de un pasador en rodamientos con el eje
sector como dentado de engranajes laterales.

CAJA DE BOLAS RECIRCULANTES:

Este tipo de caja es ms liviana que las anteriores, debido a que el roce es
menor. En el sinfn de la caja se monta una tuerca que su punto de unin
con el sinfn es una hilera de bolas que circulan en el canal del dimetro
interior de la tuerca para mejorar el deslizamiento entre ambos y sta a su
vez va acoplada al sector de la caja que por medio de un eje transmite el
movimiento al brazo pitman y su principio de funcionamiento es el mismo
que las descritas anteriormente.
CAJA DE CREMALLERA:
Es el tipo ms utilizado en la actualidad, va montada a la carrocera del vehculo, comenz su
utilizacin masiva en los vehculos con traccin delantera, pero tambin eran utilizados en traccin
trasera Peugeot 404.
Consiste en un pin dentado montado en rodamiento a un extremo de la carcaza de la caja hacia el
lado que est ubicado el manubrio de direccin y se acopla a ste a travs del eje de la columna de
direccin por medio de estras o flanche y en la carcaza se acopla a la cremallera, llamada
comnmente peineta, que es una barra larga dentada en forma diagonal que en sus dos extremos
tiene un orificio roscado para poder atornillar los extremos que se conectan a los brazos de
acoplamiento.
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En la carcaza al lado contrario del pin dentado se ubica
un dado que por medio de un resorte mantiene firme la
cremallera para poder absorver las irregularidades del
camino. Su ventaja es la sencillez de construccin, la
menor cantidad de piezas articuladas que la hacen ms
confiable y la facilidad de ubicarla en el vehculo. Su
desventaja es que transmite demasiado las imperfecciones
del camino al manubrio de direccin por ser un mando
ms directo.

CAJA INVERSORA DE GIRO:

En algunos vehculos la columna de
direccin pasa por delante de la cremallera
y para poderse acoplar a la cremallera es
necesario usar un sistema de inversin de
giro entre la columna de direccin y el
pin de la cremallera, este mecanismo
est constituido por dos piones cnicos
montados en rodamientos. En la parte
superior va acoplada a la columna y en la
inferior a la cremallera
Los acoples pueden ser por junta cardnica o por flanche de caucho.

VARILLAJE DE DIRECCION:
Es el conjunto de palancas y tirantes que transmiten el movimiento de viraje desde la caja de
direccin hacia los brazos de la direccin.
Hasta los aos 40 con las suspensiones de eje rgido, los 2 brazos de direccin estaban siempre
unidos por la barra de acoplamiento que mantena las ruedas paralelas en lnea recta y transmitir el
movimiento de la direccin. Aqu la caja de direccin no actuaba en el centro de la barra de
acoplamiento sino mediante un vstago a una palanca de ataque sobre una de las ruedas articulando
el varillaje.
En las suspensiones independientes la barra de acoplamiento est dividida en dos o ms troncos
unidos por palancas y reenvos para permitir que el viraje sea independiente del movimiento de la
suspensin.
El sistema ms simple es el utilizado en las cajas de cremallera, porque el varillaje se reduce a 2
barras articuladas en los extremos, lo que lo hace un sistema ms seguro, por eso es el de mayor uso
en la actualidad.
En los sistemas con mucho varillaje, se le presentaban problemas de vibraciones, debido a la gran
cantidad de articulaciones, las que al ir teniendo juego con el tiempo, la sumatoria de los juegos,
producindose el fenmeno llamado shimmy.
Todos los movimientos de la suspensin no deberan permitir variaciones en el ngulo de las ruedas
durante el viraje, esto no es posible en todas las posiciones de la direccin, por eso, se trata que
coincidan en zonas de poca importancia o se aprovechan para mejorar el comportamiento dinmico
del vehculo en las curvas.
EXTREMOS DE DIRECCION: (Rod End).
Se les llama comnmente terminales. Estn construidos por
un mun fijado al cuerpo del extremo montado en un
material de tefln se le coloca un resorte y luego la tapa que
a veces lleva una grasera, en un extremo es esfrico lo que
le permite articularse, sigue en un sector cnico para
acoplarse sin juego a una barra y termina en un hilo para
fijarlo con una tuerca de canastillo y en el hilo tiene un
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orificio para colocarle un chaveta para seguridad. En la parte superior del extremo tiene un
guardapolvo de goma para evitar que entren partculas al interior y se endurezca la articulacin.

BRAZO DE ARRASTRE: (Drag Link).

Es un brazo de acero que termina en ambos extremos
en un cilindro que puede ser parte del brazo o estar
apernado a ste que en su interior tiene un resorte para
absorver la vibracin del camino al manubrio de
direccin despus tiene dos dados con semicrculos
interiores para poder alojar esfera de la rtula del brazo
pitman en un extremo y en el otro para acoplarse al
brazo del mun y al final del cilindro tiene un tapn roscado. Este cilindro tiene una grasera para
permitir su reducir el mantenimiento y el desgaste. La funcin de este brazo es transmitir el
movimiento del brazo pitman al brazo del mun o a la articulacin de las barras de acoplamiento,
segn sea el sistema utilizado.

BRAZO DEL MUON: (Steering Knuckle Arm).

Es un brazo de acero al cromo molibdeno que es la
prolongacin del mun y termina en dos esferas tipo
rtula que generalmente est ubicado en el mun
izquierdo, una para la transmisin del movimiento de
la caja de direccin a travs del brazo de arrastre y la
otra para acoplarse a la barra de acoplamiento.

MUON :

Es un elemento del tren delantero que sirve de apoyo a las ruedas y les permite girar, est
constituido por el cuerpo y el eje en el caso de los vehculos con traccin trasera y en los ms
antiguos en un mun se acoplaba la barra de arrastre que le permita enviar el giro de la direccin a
las ruedas. Con la traccin delantera se modific la forma del mun porque est construido con un
alojamiento para el rodamiento de masa delantera en vez del eje para poder permitirle la traccin.

BRAZO PITMAN: (Pitman Arm).

Es el brazo que se conecta por medio de estras
al eje del sector en la salida de la caja de
direccin y va apernado con una tuerca a ste y
transmite el movimiento del manubrio hacia la
barra de acoplamiento por medio de una
articulacin esfrica que puede estar en
cualquiera de las dos piezas, o tambin por un
orificio cnico. Est construido de un acero
especial dbilmente aleado al cromo molibdeno
y est forjado para hacerlo durable.
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BRAZO AUXILIAR:
Se le llama tambin caja auxiliar, caja falsa y en algunos vehculos americanos
brazo Z por su forma. Es un brazo articulado que est afirmado en el mismo
componente al que est fijada la caja de direccin, sirve de pivote y rigidez
para el varillaje de la direccin.

BARRA DE ACOPLAMIENTO: (Tie Rod).

Es una barra de acero al carbono o
dbilmente aleado con nquel cromo y
molibdeno que en sus extremos puede
tener articulaciones esfricas u orificios
cnicos para acoplarse a otras
articulaciones, las dimensiones de la
barra se calculan en base a la longitud y
a los esfuerzos que ser sometida. En
algunos modelos tambin trae un anclaje
para colocar un amortiguador de
direccin. Generalmente para unirse a
los brazos de acoplamiento se utilizan
barras cortas o tambin llamadas
varillas.
Es el elemento del mecanismo de direccin que recibe el movimiento desde la caja de direccin,
pivotea en el brazo auxiliar, para transmitirlo a los brazos de acoplamiento directamente o a travs
de barras ms pequeas articuladas que permitan rotaciones en torno a un eje vertical durante el giro
de las ruedas y en torno a un eje horizontal durante las oscilaciones del vehculo.
En el caso de la caja de cremallera no es una barra de acoplamiento porque la cremallera misma
desplaza los tirantes de direccin.
BRAZOS DE ACOPLAMIENTO: (Knucle Arms).
Es un brazo inclinado de acero al carbono con algo de niquel cromo y molibdeno. Tiene un valor
angular definido de fabrica, en funcin del sistema de cuadriltero a utilizar generalmente el ngulo
B est entre los 65 y 75 grados. Existen varios criterios para configurar el cuadriltero. actualmente
se tiende que las prolongaciones de los brazos de acoplamiento se corten siempre en le eje
longitudinal del vehculo. su punto de interseccin depende tambin de la posicin del cuadriltero,
es decir, si se encuentra antes o despus del eje anterior.

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Cualquier variacin de la va o la batalla del vehculo debe ir acompaada de una variacin
correspondiente del cuadriltero de direccin, en particular del asentamiento de los brazos de
acoplamiento, si no se alejara de las condiciones ideales de direccin y causara deslizamientos
anormales de los neumticos.
Varios sistemas correctos de direccin estudiados en tiempos pasados se han abandonado porque en
el funcionamiento prctico, porque al aumentar la velocidad, los ngulos de cmber, la variacin del
asentamiento dinmico y la deriva de los neumticos conducen a errores mucho mayores que usando
el sistema de cuadriltero terico.

AMORTIGUADOR DE DIRECCION: (Steering Shock Absorver).

Es un amortiguador similar al de los sistemas de suspensin que est acoplado entre la barra de
acoplamiento y el chasis, su funcin es absorver las vibraciones de la direccin para que no se
transmitan hacia el manubrio de direccin.

BARRAS CORTAS DE DIRECCION:

Tambin son llamadas varillas de direccin o barras de ajuste de la convergencia, porque son las que
se utilizan para este fin. Esta barra transmite el movimiento desde la barra de acoplamiento hacia el
brazo de acoplamiento por medio de dos extremos de direccin unidos a un tubo de acero con hilo
izquierdo en un costado y en el otro hilo derecho con el que se unen ambos extremos, esto es para
poder variar la longitud de la barra y poder efectuar los reglajes de la convergencia.

EXTREMOS INTERNOS DE DIRECCION:

Son utilizados en los vehculos con cremallera, en un extremo va acoplado a la cremallera mediante
un hilo roscado o por un silentblock, en este extremo tiene una articulacin tipo rtula para tener una
libertad que le permita variar los ngulos de movimiento cuando la direccin es girada, transmite el
movimiento a la cremallera y llega al extremo que est conectado al mun de la rueda.

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