PARTE

TERCERA

TNELES

CAPTULO XII

Tneles.
Cuando, al proyectar un camino, se encuentra un macizo montaoso, puede ser ms econmico que pasar por el puerto, perforar l'l
montaa con un tnel, logrando una importante reduccin de la longitud
a recorrer. La primera razn de existencia de un tnel es acortar el
trazado y obtener una economa en la construccin o explotacin de la
va. Hay otros casos en los cuales se podra ejecutar el trazado en trinchera, pero con grandes cotas de desmonte, antieconmicas de construccin, difciles y peligrosas de conservacin; entonces, el tramo de
grandes cotas de desmonte, se realiza en tnel, ms econmico por metro
lineal de camino. El trazado de vas rpidas urbanas - metropolitanos - exige la construccin subterrnea para evitar la ocupacin de una
parte de la superficie de la calzada y asegurar, sin peligro para el trnsito, una velocidad comercial conveniente del ferrocarril. Por ltimo,
hay casos en los cuales el cruce de caminos ordinarios con grandes vas
se hace por debajo del agua, para dejar por su superficie el paso libre a
la navegacin y asegurar la continuidad de circulacin de la va. Se rea~
lizan tambin galeras para conduccin de aguas potables o usadas, o
para alojar los servicios urbanos de luz, telfono, agua, etc.
Desde la ms remota antigedad, el hombre trabaj para abrirse
paso por el interior de la tierra: las galeras del Alto Egipto y de la
India, para dar acceso a los templos y las tumbas, son los ms primitivos vestigios que existen de trabajos de esta clase. Hay que detenerse ,con admiracin, al considerar las tremendas dificultades que aquellos hombres tenan que vencer; toda la herramienta era manual, y se
recurra, para la e~cavacin en roca, al ingenioso sistema del fuego,
que consista en calentar la roca, haciendo arder lea junto a ella, y luego
enfriarla rpidamente con agua, para producir su agrietamiento y hacer
ms fcil la excavacin.
Los romanos construyeron un gran nmero de alcantarillas, algu-

287

nas de considerables dimensiones. Las catacumbas, que los primeros

cristianos ejecutaron para poder en ellas practicar nuestra Fe, son hoy
admiracin del visitante de Roma. Se construyeron tambin gran nmero de tneles para conducir agua con destino al abastecimiento o el
riego; el ms importante fu la galera del lago Fucino, destinada a
aprovechar sus aguas para e! riego; esta obra, realizada en tiempo del
emperador Claudio, tiene una longitud de 5.635 metros; para ejecutarla,
se abrieron 40 pozos, dur once aos y en ella fueron empleados 30.000
hombres.
N ada importante se hizo durante la Edad Media, ni en los primeros
siglos de la Moderna. En los comienzos de! XVIII, la posibilidad de utilizar la plvora, como auxiliar :de la excavacin, fu sancionada por la
expenencla
A principios del siglo XIX, Napolen, para la carretera del Simpln, construy seis tneles, e! ms largo de eillos de 200 metros de longitud. En 1798, se inici el estudio del tnel bajo el Tmesis, que tuvo
que ser abandonado en su iniciacin (1800); se reanudaron los trabajos en 1825, y en 1843 fueron terminados, bajo la direccin del Ingeniero BRUNNEL; el tnel est fo'rmado por dos galeras paralelas, de
4,20 y 4,80 metros de dimetro; ocurrieron durante su construccin gran
nmero de accidentes, que costaron bastantes vidas y sumas importantes
de dinero. Se invirtieron en la obra 31.968 libras esterlinas por metro
lineal de la doble galera; este tnel sigue hoy en servicio.
La aparicin del ferrocarril, con pendientes mximas mucho ms
reducidas y radios mayores que las de! camino ordinario, hizo imprescindible, para algunos recorridos, la construccin de grandes tneles. El
primer tnel de gran longitud que se construy, fu e! de Mont Cenis,
o Cenisio, de los italianos, en la lnea frrea que haba de unir Francia
e Italia. Tiene en total una longitud de 12.220 metros, de los cuales
6.790 estn en territorio italiano y el resto en francs; est construdo
para doble va, con una cota media de 1.300 metros y una mxima de
1.600; en su realizacin se tard trece aos, siendo inaugurado e! 12 de
septiembre de 1871. Los trabajos de perforacin de este tnel se iniciaron
a mano; pero durante su ejecucin se emple, por primera vez, la perforacin con aire comprimido y, gracias a ella, los trabajos pudieron ser
terminados en un plazo relativamente reducido; su coste total fu de
70 millones de liras, en vez de los 38 millones a que ascenda el presupuesto del proyecto.
El tnel de San Gotardo se inici poco tiempo despus, en 1872,
con el fin de unir Italia con Suiza; tiene una longitud casi de 15 kilmetros y una altura mxima -de tierra de 1.140 metros; est construdo

288

para doble va. Fu interesante, en los trabajos de este tnel, la exactitud del replanteo; atacado por dos bocas, se encontraron a 7.744 metros
de la boca Norte, con un error lateral de 33 centmetros y 5 centmetros
de nivel. Los trabajos se terminaron en el ao 1880, o sea a los siete
aos y medio de comenzados.
A fines del siglo, el 13 de noviembre de 1898, comenzaron los
trabajos del tnel del Simpln, hasta hoy el mayor del mundo, con una
longitud de cerca de 20 kilmetros, trazado entre Italia y Suiza; tiene
una cota mxima de 2.146 metros y est constitudo por dos galeras,
unidas cada 200 metros. La principal dificultad con que se tropez fu
la gran cantidad de manantiales, 237, que llegaron a producir un caudal
de ms de 100.OCO metros cbicos diarios, con temperaturas variables
entre los 10 y los 52 C. El avance mensual medio fu de 247 metros,
alcanzndose esta cifra indudablemente por el acierto de proyectar dos
galeras paralelas, con lo que se redujeron, en gran proporcin, las dificultades de construccin. La obra se termin el 6 de julio de 1905.
Recientemente, se ha terminado el tnel de los Apeninos, en la
lnea Miln-Bolonia-Roma; tiene una longitud de 18.500 metros; las
principales dificultades encontradas fueron debidas a las arcillas de estructura laminar, que originaron enormes empujes, obligando a un sistema especial de trabajo.
Aparte de estos tneles, los ms importantes del mundo, merecen citarse el tnel de Loetchberg, entre Italia y Suiza (14.536 metros);
el de MoHat (9.600 metros), en los Estados Unidos, y el de Tanna,
en el Japn, dende hubo que luchar con enormes caudales de agua.
En Espaa, el primer tnel importante fu el de la Argentera, de
4.043,75 metros, obra del Ingeniero de Caminos D. EDUARDO MARIS'l'ANY, Marqus de Argentera; est situado en la lnea del ferro.carril
de Madrid a Barcelona, en Arg.entera, p;'ovincia de Tarragona. El de
Canfranc, entre Espaila y Francia, en la provincia de Huesca, tiene una
longitud de 8,5 kilmetros; su seccin es para va nica, ancho europeo.
Actualmente se encuentra en ejecucin el de Padcrnelo, en el ferrocarril
de Zamora a Corua, con una long:tud de 5.949,15 metros.
Tneles importantes bajo grandes ros, el del Tmesis, en Londres,
el primero en su clase, y los del Hudson, en Nueva York; el del Escalda,
en Amberes, el de Hamburgo y el de Liverpool.
En las antiguas carreteras, los tneles a travs de grandes macizos eran raros y generalmente de pequea longitud, como los tneles del
Simpln, construidos a principios del siglo pasado por orden de Napolen 1; hoy da, la necesidad de adaptar el trazado de los modernos
caminos ordinarios a grandes velocidades especficas, ha obligado a re-

289
19

currir al empleo frecuente de tneles; en N orteamrica, en Italia y en

Alemania, las modernas autoestradas tienen tneles que alcanzan, en
algunos casos, longitudes importantes; las caractersticas del trfico que
han de servir, plantea, no en su construccin - similar a la de tneles
para ferrocarril-, sino en su explotacin. problemas nuevos y de importancia, cuando el trfico es considerable.
En Norteamrica existen ms de 30 tneles para caminos ordinarios, la mayora de ellos de pequea longitud, de 100 a 250 metros; los
mayores son el de Utah, en el "East Rim Road", con 1.720 metros
(terminado en el ao 1936); el del Parque Nacional de Yosemite, en California (1933), y los de Oakland, con 977 y 956 metros (1937).
En Espaa e! tnel de Viella, que comunica con el resto de la Pennsula el valle de Arn, recientemente perforado, con ms de cuatro
kilmetros de longitud, es la obra ms importante hasta ahora realizada,
para caminos ordinarios.
187. Condiciones del trazado en planta. - El trazado de un tnel en planta est subordinado a la situacin de las dos bocas. Generalmente, es una recta, pues no suele haber razn para unir los dos puntos
por alineaciones curvas; no obstante, en algunos casos, puede ser preciso intercalar curvas, para ajustar la planta al paso por puntos determinados, por razones de construccin, por ejemplo, situacin de pozos de
ataque; otras veces, es necesario, por causas geolgicas, separarse de
zonas determinadas, donde e! estudio de! terreno hace prever dificultades
de construccin. Algunas veces, las dos bocas del tnel estn situadas con
una gran diferencia de nivel, que se gana, por desarrollo del tnel, que se
proyecta con planta curva helico~dal; por ejemplo: en la subida del puerto de Pajares, en Espaa (fig. 178), Y los tneles del valle de! Ticino, en Italia, entre Giornico y Airolo (fig. 179). En el caso de planta
recta, con entrada en curva, para mayor facilidad de replanteo, se prolonga el tnel por unas pequeas rectas, llamadas falsa embocadura;
as se ha hecho en la boca Sur del Simpln y en e! San Gotardo.
188. Trazado en perfitl. - En el trazado en perfil de un tnel ser
preciso tener en cuenta: a) La pendiente mxima, para no exceder de
la que permite el esfuerzo de traccin. b) La necesidad de evacuar las
aguas, que el tnel produzca durante la construccin y explotacin. e) La
posibilidad de ventilacin.
a) Mxima pendiente admisible: Vimos, al tratar de la mxima
pendiente admisible en ferrocarriles, que en los tneles deba ser menor
que a cielo abierto, pues el coeficiente de rozamiento sufre una dismi-

290

Fig. 178. - Puerto de Pajares (Espaa).

nucin a causa de la humedad del ambiente, que, unida al polvo del

carbn de la locomotora, acta como una especie de lubrificante; por
otra parte, la resistencia del aire dentro del tnel es tambin mayor que
fuera de l; por ello, el coeficiente de rozamiento se ve afectado por
uno de reduccin, que oscila entre el 0,70 y el 0,90, segn las condiciones de ventilacin del tnel; como el aumento de resistencia se presenta bruscamente a la entrada del tnel, es conveniente, si no puede
reducirse la pendiente de todo l, que es 10 recomendable, por lo menos
hacerlo en un pequeo tramo a la entrada.

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Fig. 179. - Tneles helicoidales del Ticino (Italia).

b) Necesidad de evacuacin de las aguas del tnel: Para ser eliminadas las aguas del tnel por gravedad, es preciso una pendiente, como
mnimo, de tres milmetros por metro; si se ha de atacar por las dos
bocas, la forma conveniente de su perfil ser la de la figura 180; se
podr entonces, por gravedad, eliminar las aguas de las dos mitades

Figura 180.

del tnel; si se ha de atacar por las dos bocas y su rasante ser una,
habr que disponer una cuneta o tubera de evacuacin de las aguas, para
los trabajos de la boca ms alta, que tendr pendiente en sentido contrario a la del tnel; en la mayora de los casos, para dar salida a las
aguas, habr que elevarlas.
En los metropolitanos, trazados a profundidades muy inferiores a
los tneles ordinarios, en general la rasante del trazado, sigue el sentido de la pendiente de la superficie; normalmente, la pendiente no debe
exceder del 4 por 100; slo en casos excepcionales se llegar al 5 por
100; en los puntos bajos del trazado se disponen pozos de recogida

292

de las aguas, desde los cuales, si es posible directamente, y, si no lo

fuese, con bombas, se llevarn al alcantarillado.
e) Posibilidad de ventilacin: Para que pueda existir la ventilacin natural es, generalmente, preciso que las dos bocas se encuentren
a di ferente nivel; entonces, especialmente en tneles de doble va, la ventilacin natural durante la explotacin es suficiente; a ello ayudan dos
factores: la diferencia de temperatura entre e! exterior y el interior y
la corriente producida por el movimiento de los trenes. Al tratar de la
explotacin de los tneles, nos ocuparemos de este importante extremo,
especialmente interesante en los tneles para caminos ordinarios de gran
circulacin.
Las condiciones b) y e) imponen formas de perfil contrarias; en
tneles con dos pendientes, dirigidas hacia las bocas, la condicin de
la ventilacin natural se puede lograr, si las ,caractersticas del terreno lo
hacen econmicamente posible, estableciendo un pozo en e! punto alto
de la rasante; si no es posible, ser necesario, en algunos casos, establecer la ventilacin forzada. Si se busca, con rasante nica, la ventilacin natural, ser preciso, tal vez, establecer la evacuacin forzosa de
las aguas, si el tnel se ataca por las dos bocas. El estudio, en cada caso,
de la importancia de los problemas que una u otra solucin plantea, indicar al ingeniero el camino a seguir.
Las di
mensiones de la seccin transversal de un tnel para ferrocarril, depende
del tamao de! material que ha de servir; en la figura 181 puede verse el
glibo de los ferrocarriles espaoles de va ancha; de l ha de quedar,
hasta la seccin del tnel, un huelgo mnimo de 0,40 metros, si se trata
de va sencilla, y de 0,30, en va doble. En el caso de tnel en curva, ser
preciso un sobreancho, por la desviacin del glibo de la vertical y por
la base rgida del material. En la figura 182, fcilmente se deduce que
el sobreancho preciso por el peralte es, para va sencilla:
189.

Dimensiones del perfil transversal del tnel. -

JI =

H tg a = H

xL;
S

en la cual Hes la altura del glibo, p, e! peralte, y S, el ancho de la

va; e! sobreancho preciso por 12 base rgida de! material, tambin en
va sencilla, ser:

en la cual, 1 es la longitud de la base rgida del material, y R, el radio

de la curva exterior.
293

Debe construirse el perfil transversal del tnel para doble va,

aun cuando el ferrocarril sea de va sencilla? El problema es, principalmente, de orden econmico; para plantearlo y resolverlo en forma adecuada, hay que tener en cuenta que la ampliacin de un tnel de va
sencilla a doble va cuesta mucho ms que construirlo directamente
para va doble; esto, sin valorar el gran trastorno que, para el trfico,
representan los trabajos de ampliacin de un tnel en servicio, tras-

1'671,.

Figura 18r.

Figura 182.

torno que, en definitiva, se traduce en un aumento del importe de la

obra. Si es previsible, en un plazo prudencial, la necesidad de establecer doble va en un ferrocarril ele va sencilla, habr que tener en cuenta
el verdadero coste de la futura ampliacin; en la mayora de los casos.
ser conveniente construir desde el principio la seccin para doble va o,
por lo menos, ser conveniente, como se hizo en San Gotardo, que el
tnel quede preparado para la ampliacin (fig. 183). Aparte de las consideraciones de coste de la construccin, hay que tener en cuenta que,
en tneles largos, el problema de la ventilacin con va sencilla es ms
difcil de resolver que en el caso de doble va, y que el aumento de resistencia del aire llega a duplicar la r,esistencia normal a cielo abierto. En
294

el Simpln se han medido las siguientes resistencias a traccin, por tonelada de peso del tren, segn la velocidad de marcha:

Resistencia a traccin. Kg.jTn...

Velocidad Kan./h. ..... ...............

A cielo abierto.
En tnel, marchando en el sentido
de la ventiIan.
En tnel, . marchando en sentido
opuesto a la ventilacin..

50
3,3

60
4,1

70
5,0

5,0

6,4

8,0

7,0

9,7

12,5

La consideracin de la ventilacin desaparece en el momento que

se trate de lneas electrificadas.
En ferrocarriles metropolitanos, el perfil del tnel deber estar ajustado al material que por l ha de circular, dejando, sobre las dimensiones del glibo, un su
plemento de acuerdo con el criterio expuesto
al principio de este epgrafe; a veces, se construyen tneles independientes, a poca distancia,
para ambos sentidos de marcha, con frecuente
comunicacin. Algunas lneas estn proyectadas para tres y cuatro -circulaciones.
En las estaciones, el perfil transversal
adoptado depender del servicio que se proyecte dar en ellas. Las figuras 184 y 185 muesFigura 183.
tran perfiles transversales tipo, de los metropolitanos de Londr,es y Madrid.
Los tneles para caminos ordinarios tienen una seccin de acuerdo
con el trfico previsto para la va; como mnimo, 6 metros de calzada,
para que puedan cruzar dos circulaciones; con un ancho menor, la ave-

Seccin

e-o

"Ji

'~1il
Fig. 184. - Mtetmpo.Jitano de Londres.

295

ra de un vehculo producira la detendn de todo el trfico en el tnel;

cuando la circulacin es muy grande, conviene separar, en tneles independientes, los dos sentidos de circulacin; pero, .en este caso, como mnimo, se precisan 12 metros de calzada, Para la circulacin de peatones.

Fig. 185. - Metropolitano de Madrid.

se proyectarn paseos del ancho preciso, segn las caractersticas de la

va. En las figuras 186 y 187 pueden verse los perfiles transversales de
los tneles de Holland, en Estados Unidos, y del Viella, en Espaa.
Determinada la seccin libre precisa por las consideraciones del trfico, hay que fijar la forma ms conveniente de la excavacin y su revesti-

296

miento, y en ello influyen, muy fundamentalmente, las caractersticas

del terreno. Como veremos al estudiar el clculo de resistencia de la seccin, alrededor de la excavacin generalmente se disgrega una masa de
terreno que pierde, al menos en parte importante. su cohesin; esta masa,
cuyo volumen depende de la naturaleza del material, es la que carga
sobre el revestimiento del tnel.
En la prctica, cuando se trata de terrenos resistentes donde los empujes laterales son nulos y solamente cabe tener en cuenta los verticales,
se adopta como seccin una semielipse, cuyo eje mayor ser vertical;
Odmelro l'xtl'rlor 9'?'-5m.

Oiimetro intl'rlor 8'g,91m.

Seccion nurl17<11 c'el HoIlanc'-tnel

Figura r86.

cuando el terreno empuje lateralmente, ser preciso reforzar el espesor

de los muros, y cuando la plasticidad del ter.reno obligue a considerar
los empujes de abajo a arriba, ser necesario proyectar una bveda invertida en el fondo de la excavacin -la contrabveda - , que sea capaz
de absorberlos; cuando el terreno aumente de plasticidad, se llegar a
construir un perfil policntrico continuo y, en fin, en el caso de terreno
flido, se adoptar la forma circular. La naturaleza del terreno en zonas
determinadas donde existan empujes inclinados, obligar en algunos
casos a proyectar secciones disimtricas (fi;. 188).
Cuando el tnel es de longitud importante, pueden ser precisas secciones diferentes, por razn de la resistencia, aunque el glibo permanezca invariable.
En el caso de metropolitanos, la necesidad de salvar otros servicios,

297

grandes alcantarillas, conducciones de agua, etc., o bien el trazado a poca

profundidad, obliga a cambiar la forma constructivamente recomendable; por esto, son corrientes las secciones rectangulares (fig. 189); en ellas

0'75

Is.

5'50

075

Scin tIBI tne" tle Viell..

Figura J87.

la cubierta est formada, en muchos casos, por vigas metlicas embebidas en hormign o estructuras de hormign armado.
Antes de adoptar un tipo de seccin transversal, convIene estudiar

\
,

\
,

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\

..

'

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\ '. , .\ \\\\ 1\

\ "
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\
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'

"

\ \

.... ~.
Figura 188.

298

las ya existentes, en terrenos de condiciones similares; se tendr as una

til orientacin en este problema, donde la experiencia juega, por la indeterminacin de sus premisas, tan importante papel.
Clculo de las dimensiones de'l revestimiento. Empujes
del terreno.- El clculo de los empujes sobre la bveda de un tnel,
presenta, en la prctica, grandes dificultades. Se ejercen por una masa de
grandes dimensiones, donde la falta de homogeneidad hace dificilsimo
formular hiptesis racionales.
La forma y dimensiones de los estratos, su inclinacin, sus planos
de deslizamiento, la alteracin del terreno por la excavacin del tnel,
190.

Figura r89.

pueden producir cargas que es dificilsimo valorar; el agua, el hielo y,

en general, los agentes atmosfricos, actuando sobre una masa de terreno, que antes de la excavacin no estaba sometida a su accin, pueden
cambiar sus condiciones ,de equilibrio, en proporciones tales que produzcan esfuerzos insospechados sobre el revestimiento del tnel.
Aun suponiendo no existan causas que puedan alterar los empujes
del terreno, aun admitida la hiptesis de una absoluta uniformidad de la
masa en que se practica la galera, la correcta determinacin anltica de
los empujes ofreoe grandes dificultades. Su distribucin e intensidad,
dependen de las caractersticas del terreno, y, en especial, de su cohesin.
En un terreno absolutamente incoherente, en un terreno flido, la presin
se ejerce sobre toda la superficie de la excavacin, como si se tratara de
un lquido; la presin en un punto depender de su profundidad, y su
,distribucin ser triangular, si solamente es una la densidad del terreno
que sobre la galera acta (fig. 190, a); si fueran- dos densidades - por
ejemplo, caso de un tnel practicado en arena bajo un ro - , si Pa YP t

299

son las densidades del agua y terreno respectivamente, la carga en un

punto de profundidad, y, bajo la arena, ser (fig. 190, b):
Pa h

Pt Y

= Pt

(Y + ;;

h).

En el caso de un terreno de cierta cohesin, el problema vara; al

abrir en l una galera, no toda la masa que existe hasta la superficie libre
acta, como al princip:o se crea, de acuerdo con las teoras de CULMANN;
si esto fuese as, no hubiera sido posible construir galeras a grandes profundidades; 2.000 m. de altura hubieran representado cargas enormes,

(al

Figu1"a 190.

que, prcticamente, no podran resistir los revestimIentos; solamente acta una zona limitada de terreno que, al perder su cohesin, carga sobre
la galera; la seccin del slido activo tiene forma aproximada de una
elipse, segn RITTER, o una par.bola, segn otros autores; en la prctica, y para el grado de aproximacin que es posible obtener, ambas curvas coinciden. La altura de la curva de empuje activo es, segn RITTER,
b2

h=--'
16 u '

en la cual, b es el eje menor de la elipse, y u es la relacin entre la cohesin del terreno y su peso especfi,co, o sea u

= - ~;
Pt

los valores corren-

tes de u, son:
Tierra vegetal, compacta y seca....
con humedad natural...
"
arcillosa ...
Arcilla con arena y hum.edad natural.

300

u = 0,32
u = 0,31
u = 0,55
u = 0,51

Si admitimos, de acuerdo con KOMMERELL, que, para grandes profundidades, el plano de rotura es el plano bisector del de talud natural
y el plano vertical, la dimensin, b, del eje menor (fig. 191), ser:
b

90 + p
= - 1 + A cotg-----''2

Cuando los empujes del terreno son grandes, existe una reaccin de
abajo a arriba en el fondo de la excavacin, que es preciso absorber;
adems, el empuje sobre los estribos del tnel, muy fuerte, obliga a unir-

!
I
I

I
I
I

<4----+-4 - - - - - - I r - :
~.J..

I
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---i-..1..
-----t-Acofg~
I
2

Figura

191.

los por su pie, con una estructura resistente, la contrabveda, que haga
que la curva de presiones del conjunto de la estructura caiga siempre dentro del ncleo central; el empuje de abajo a arriba, para el cual hay que
calcular la contrabveda, es el de la bveda, disminuido en una cierta proporcin y repartido como carga uniforme.
En la prctica, la falta de homogeneidad del terreno. cuando se trata
de espesores considerables, hace inexacta la determinacin de h, dimensin del semieje mayor, a base del coeficiente 1t; es ms conveniente ir
midiendo, durante la construccin, la presin efectiva, p, ejercida efectivamente por el terreno y determinar la altura, h, por la relacin h = L,
Pi

301

siendo Pt el peso especfico del terreno; como el ngulo de talud natura!

del terreno se conoce, se determina el eje menor del prisma de carga, '~n
la forma antes indicada. La determinacin directa de las presiones ejercidas por el terreno se hace midiendo los esfuerzos originados en los elementos de entibacin. Hay que tener en cuenta que la madera de entibacin pierde resistencia con gran rapidez; en la galera de Ronco, por
ejemplo, segn S'l'ABILINI la madera de roble baj de 530 Kg.jcm. 2
a 230 Kg.jcm. 2 para la rotura a flexin, y de 250/300 Kg./c111. 2 a
130/235 Kg.jcm. 2 a compresin, y la madera de pino, de 550 a
290 Kg./cm. 2 para la flexin y de 220/230 a 110/125 Kg'cm. 2 a compresin.
J

Es idea corriente,
que la roca sana y consistente no produce empujes, y, por tanto, no pr'~
cisa revestimiento; y no es exacto, 'COmo se ha demostrado en todos los
tneles practicados a gran profundidad; la roca compacta produce sobre
las paredes de una galera excavada en ella fuertes empujes, que es preciso tener en cuenta.
La primera explicacin de este fenmeno es debida a HEIM que.
en su M ecnica de la NIontaFa dice: "Los empujes de la montaa no son
otra cosa que el efecto producido por la gravitacin de la masa que la
constituye. La presin del terreno acta en tdos sentidos (hidrostticamente). La masa del terreno, que es heterognea, produce, por tanto,
una distribucin desigual de solicitaciones. En general, no obstante, las
solicitaciones aumentan proporcionalmente a la profundidad. La diferencia entre los esfuerzos producidos en el subsuelo y la presin hidrosttica pura, consiste ni,camente en el hecho de que en el terreno, ms o menos slido, las alteraciones de e{luiJibrio deben alcanzar un grado considerable para producir el movimiento de una partcula, y los subsiguientemovimientos de asiento no se manifiestan ms que muy lentamente, puesto que deben superar, en el curso de su recorrido, las resistencias de rozamiento y ,cohesin; tienen que vencer un considerable trabajo mecnico".
"Cuanto ms profunda sea la excavacin, con ms intensidad la
masa que la circunda intentar penetrar en ella, puesto que a lo largo de
su superficie fu destruda toda resistencia pasiva".
La roca, al llegar a una cierta carga, se rompe por compresin; cuando la altura de la roca crece, por su propio peso, puede llegarse a la rotura del material; supongamos una roca que pese 2.400 Kg.jm. 3 y que
tenga una resistencia a la rotura de 1.200 Kg.jcm 2 .; una columna que
6
5 00 m. se romperla
'por
l
' , de
tuviese una a Itura de 12 x 10 =.0
a aCClOn
191.

Terrenos homogneos y coherentes. -

2.400

302

su propio peso; ahora bien, la roca, c-omprimida por todos los lados a
esas grandes presiones, adquiere una cierta plasticidad, comportndose
como un lquido viscoso, y su presin puede asimilarse, en cierto grado,
a una presin hidrosttica; la galera. sumergida en este medio, comparable con un lquido, sufre empujes en todas di~ecciones. Este hecho,
perfectamente compr-obado experimentalmente, sirve tambin para explicar la formacin, sin rotura, de los pliegues geolgicos.
Ahora bien, la prctica ha demostrado que, en galeras de profundidad muy inferior a la precisa para la rotura, aparecen fenmenos plsticos; se registrann fuertes presiones en todos sentidos,
pero con distribucin muy diferente de la presin hidrosttca.
REIM explica esta contradiccin de su teora, por la
presencia de las fisuras en la roca, que hace que, independientemente de la resistencia del material, exista
"otra resistencia de la montaa", que es la que habra
que considerar, para la exacta apl icacin de su teora.
Esta explicacin no parece aceptable, pues en la realidad
aparecen l-os fenmenos plsticos, yen muchos casos se
produce la rotura para cargas 1/2 y hasta 1/3 de las
Figura 192 .
tericas; no es lgico que, simplemente las fisuras del terreno, puedan ser causa de tan 'considerable disminucin de resistencia.
La teora de la elasticidad puede explicar este hecho, por el conocido fenmeno de la concentracin de esfuerzos; un agujero practicado
en una placa plana, sometida: a es fuerzos de traccin o compresin, produce la distribucin de cargas que puede verse en la figura 192; en las
pr-oximidades del agujero, la carga unitaria llega a ser tres veces la
media producida en la pieza (TIMOSJ-IENKO: Strength of Materiales,
parte II).
Esta alteracin de los esfuerzos medios de trabajo slo tiene lugar
dentro de U11 crculo concntrico c-on el agujero practicado; en un punto
a distancia r del centro, su valor viene dado por la frmula (siempre que
el dimetro del agujero sea pequeo en relacin con las dimensiones de
la placa):
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donde 0"0 es la carga media enla placa; d, el dimetro del agujero, y 1', la
distancia del centro de ste, a la cual se quiere determinar el valor de lT.
El aumento de carga por concentracin de esfuerzos lleg'a a alcanzar un
303

valor de 3 <ro en los bordes del agujero, y luego va disminuyendo rapdamente. Es, por tanto, perfectamente lgico que, aunque la altura de
la montai'ia no sea la precisa para producir la rotura del material por
carga esttica, sta tenga lugar en la roca que circunda la galera, por
concentracin de esfuerzos; en el Simpln, por ejemplo, dice el profesor
STABILINI, se produjeron cargas muy grandes, con profundidades de
2.000 metros, cargas que no pueden explicarse por la teora de HEIM;
pero si se aplica el razonamiento anterior, la carga en las proximidades
de la excavacin sera equivat.ente a una esttica de 6.000 metros de
altura que, con los datos del ejemplo anterior (peso 2.400 Kg. por metro cbico), producira una carga de trabajo de
2.400

X 6.000 = 1.440 Kg./cm. 2

1U4

superior, seguramente, a la de rotura del material. Lo expuesto explica

tanibin el hecho de que, alrededor del macizo excavado, exista una zona
disgregada, causa, como macizo incoherente, de empujes sobre el revestimiento; esta zona disgregada, si el material fuera homogneo, sera
concntrica con la excavacin, si sta era circular. Se ha observado que
en la excavacin, al cabo de un cierto tiempo despus de practicada, ocurren desprendimientos violentos de pequei'ios trozos de la roca, especialmente de las paredes, con forma lenticular; fenmeno que tiene lugar
con caractersticas similares a las que se presentan al romper, en la mquina de compresin, una probeta; se conoce este fenmeno con el nombre de "golpes de la montafJ.a", y no se explica sin tener en cuenta las
razones antes expuestas, de concentracin de esfuerzos.
Todo ello justifica el fenmeno, cualitativa y cuantitativamente, pero
no permite medirlo cen exactitud, para que sirva de punto de partida
para el clculo de la seccin. En la prctica, la fijacin de los esfuerzos
slo se puede hacer midiendo los producidos en la entibacin; pueden
ser de gran utilidad para el estud:o del proyecto los grficos deducidos
por BIERBAUMER, y que se reproducen en las figuras 193, 194 y 195;
ellas podrn dar una idea aproximada de las cargas que el revestimiento
ha de soportar, que permitirn proyectar sus dimensiones y formular el
presupuesto. Luego, en la obra, los revestimientos debern irse ajustando
a los esfuerzos medidos en la realidad. El clculo del revestimiento, conocidas las fuerzas que sobre l actan, es un sencillo problema de mecnica aplicada.
192. Causas de alteracin de los esfuerzos normales. - N o es
slo la posible heterogeneidad del terreno causa de esfuerzos anormales

304

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en un tnel; la forma y direccin de los estratos pueden cambiar el sentido e intensidad de los empuj,es en gran proporcin. Supongamos un
terreno homogneo de roca estratificada, cuyo perfil geolgico sea el
indicado en la figura 196; en la zona AB, el tnel puede estar sujeto a
fuertes empuj,es oblicuos, pues los estratos. de buzamiento acusado, pueden originar, incluso deslizamientos parcia'les; en el trozo BC, a pesar
de ser la zona de mayor profundidad, por la forma de bveda de los
estratos, se descarga e! tnel, y es posible que, a pesar ele su gran cota, los
esfuerzos sean mnimos; en CDE pueden volver a presentarse empujes
oblicuos, que s-e reduc-en en EP, y en PG pueden lwesentar valores extraordinarios _

Figura I96-

En zonas determinadas puede haber filones de material incoherente,

que, colocados entre dos estratos, sean origen de esfuerzos anormales extraordinarios. En las paredes de la excavacin pueden presentarse asimismo esfuerzos anormales por el hinchamiento de! terreno en contacto
con el aire, o. ms especialmente, -con el agua; unas veces son fenmenos
de car:ct,er fsico,como el aumento de volumen de las margas, en presencia del agua, o la fluidifi-cacin de la arena y arcilla; en otras ocasiones, es
una reaccin qumica, como ocurre con la hidratacin del sul fato clcico
en forma de anhidrita, que, en presencia del agua, se convierte en yeso,
ciando lugar a aumentos de volumen, que llegan al 40 por 100; en el
tnel de Hauenstein, en unos tramos en anhidrita, con una longitud de
800 metros, se pudo comprobar un hinchamiento del fondo, de cerc;:
de 1 metro de altura.
Las deformaciones mximas del terreno, no se presentan inmediatamente despus de practicada la excava'cin. Este fenmeno se explica
por el hecho de que el asiento de la montaa tarda un cierto tiempo en
tener lugar. Los esfuerzos concentrados, actuando en la superficie de
la excavacin, van produciendo una :wna disgregacla, que ongma los

308

empujes; la formacin de! macizo incoherente es lenta; a medida que

la zona superficial de la parte excavada se va disgregando, las cargas
se concentran en nuevas superfi-cies concntricas con la excavada y
de mayor radio; segn la disgregacin va avanzando en profundidad,
el terreno va aumentando en cohesin y el valor de la carga concentrada
va siendo menor; as se pasa, sin solucin de continuidad, de una zona
falta totalmente de cohesin, en la superficie excavada, a la roca sin alterar; la disgregacin de la roca precisa tiempo; los esfuerzos que existen al principio no son los definitivos, y ello entraa un grave peligro;
si la entibacin que al principio se realiza no es 10 suficientemente robusta, al aumentar la carga ceder, y este asient provocar un aumento
de las dimensiones de! macizo disgregado y, por tanto, en definitiva, una
mayor carga sobre el revestimiento. Por esta causa es preciso que la
entibacin sea, desde el principio, 10 suficientemente robusta, y que el
revestimiento se lleve lo ms cerca posible de la excavacin.
193. El agua en la excavacin de tneles. - El agua, en la excavacin de tneles, es uno de los peores enemigos que se presentan al
constructor. Se puede encontrar en pequeas filtraciones o bien en grandes manantiales. Aun cuando se presenta en pequeas filtraciones, es causa de trastornos importantes; la hlmedad del ambiente perjudica a la
entibacin, y el agua, aunque sea en pequea cantidad, es causa de la
disminucin en el rendimiento de la mano de obra; los inconvenientes
adquieren mayor importancia, cuando se trata de ciertos terr:enos, arena
o, ms especialmente, arcilla, que, por hidratacin se hincha" produciendo
grandes empujes. Otras veces el agua aparece en manantiales, que alcanzan caudales considerables; en el Simpln se lleg a la cifra de 1.200
litros por segundo; en e! tnel de! Arsa, en Istria, se aforaron 5.000
litros por segundo en poca de lluvias, y en el tnel de Tanna, en el
Japn, 3.450 litros por segundo. Caudales tan considerables, se comprende que obliguen al empleo de medios y a la construccin de obras
especiales, que, en ciertos casos, elevan mucho el coste total de los trabajos.
194. La tempeFatura en la excavacin. - Otro grave problema
que puede plantearse en la construccin de grandes tneles, es la elevada
temperatura que en algunos tasos se alcanza; por ejemplo, en el Simpln,
se lleg a la cifra de 53 centgrados; fcilmente se comprende la dificultad que representa trabajar a estas altas temperaturas, mxime -si se tiene en cuenta que e! ambiente dtl tnel es hmedo y viciado. Todo ello
obliga a proyectar instalaciones de ventilacin costosas de establecimiento y explotacin, de las que se hablar ms adelante.
~09'

195. Estudio geolgico. - La enumeracin de las dificultades que

en la construccin de tneles se presentan, evidencia la necesidad, si el
proyecto y presupuesto ha de tener visos de realidad, de un profundo y
detenido estudio geolgico de la zona en la cual se ha de desarrollar el
trazado. Estudio que no determinar con exactitud los obstculos que
se han de encontrar, pues es dificilsimo, a priori, tener un conocimiento
completo y detallado de la estructura geolgica de la montaa, pero s
puede dar una idea aproximada de la constitucin del terreno, e incluso
en muchos casos, evitar entorpecimientos de importancia; cuanto tiempo
y dinero se gaste - en grandes obras - en un estudio geolgico previo,
ser ahorro en la ejecucin de los trabajos, pues slo as se podr proyectar la obra con una relativa exactitud.
En general, el granito, las diabasas. ofitas y dems rocas volcnicas,
son buenos materiales para la construccin de tneles; la excavacin es
costosa, pero los terrenos de este tipo no presentan dificultades importantes, como no sea la existencia de cavernas grandes o vetas llenas de materiales incoherentes; la entibacin necesaria es pequea o nula, y muchas veces no necesitan revestimiento.
Las rocas silceas, arenas, gravas cuarzosas, pudingas, etc., no presentan, en general, dificultades de construccin; los empujes que originan son reducidos; necesitan siempre revestimientos, aunque no importantes. Las rocas calizas, de excavacin sencilla, tienen el inconveniente
de su discontinuidad. debida a la solubilidad del carbonato clcico en el
agua; la existencia de cavernas que, a veces, pueden tener grandes dimensiones' y manantiales de agua, que pueden ser causa de trastornos
graves en la construccin. El yeso tiene grandes inconvenientes; al hidratarse, aumenta considerablemente de volumen; se disuelve ms o menos
lentamente en el agua y ataca al cemento. Las arcillas pueden presentar
grandes dificultades por su plasticidad y variadones de volumen; necesitan entibaciones de importancia; son especialmente peligrosas las arcillas de gran finura y estructura laminlar.
196. Fbrica del revestimiento. - Los tneles para vas de comunicacin, ferrocarriles o caminos ordinarios, se construyen casi siempre
revestidos; nicamente se podr suprimir el revestimiento en caso de
tneles en roca muy dura, resistente y perfectamente sana; aun en este
caso, si la roca puede alterarse a:1 cabo de un cierto tiempo, por la accin
de los agentes atmosfricos, haciendo imprescindible revestir el tnel
cuando est ya en servicio. es recomendable dejar, en el perfil transversal sin revestir, un suplemento de seccin de unos 30 centmetros, para
ejecutar el revestimiento, si fuese preciso, sin tener que ensanchar, pues
310

la labor de ampliacin de la seccin del tnel en servicio, para dimensin

tan reducida, es di fcil y costosa.
Los materiales que se emp~een en el revestimiento han de poderse
colocar con facilidad; es importantsimo tener en cuenta que las condiciones de trabajo en la construccin de un tnel son difciles; se dispone
de poco espacio, la luz es mala, y frecuentemente hay agua. Los materiales han de ser resistentes, inalterables a la accin de los agentes atmosfricos, impermeables al agua y capaces de resistir a la accin de los
gases que el trfico produzca; hace aos, el autor pudo comprobar personalmente la destrucci;- del mortero de las j untas del revestimiento en
un tnel del ferrocarril de Portugalete a Santurce, por la accin de los
gases de las locomotoras.
Las ventajas e inconvenientes de los distintos materiales de empleo
corriente, son ls siguientes:
Mampostera. - Tiene el inconveniente de que es preciso escoger las
piedras, labor difcil y costosa, teniendo en cuenta las condiciones en que
se trabaja dentro de un tnel.
Ladrillo. - De cualquier clase que sea, se coloca fcilmente; el ladrillo ordinario tiene pequea resistencia y es poroso; no debe emplearse,
por esta causa, en terrenos de fuertes empujes o donde existan filtraciones
importantes; el ladrillo prensado es un material excelente por todos conceptos, pero de precio elevado.
H ormign. - En bloques previamente preparados es de fcil manejo; si estn bien ejecutados puede dar buen resultado por sus condiciones
de impermeabilidad y resistencia.
El hormign en masa se emplea cada vez ms; bien dosificado y construdo, es impermeable e inalterable a la humedad; es fcil de ejecutar y
tiene la gran ventaja de adaptarse perfectamente a las irregularidades
de la excavacin del tnel; por ello se emplea hoy mucho, no slo en los
estribos, sino tambin en la bveda y contrabveda, siempre y cuando
no estn sometidas a fuertes cargas iniciales, pues, en este caso, el fraguado tendra lugar en malas condiciones y la resistencia final sera reducida.
Para aumentar la impermeabilidad del honnign se pueden utilizar
diversos impermeabilizantes, o aadir al mortero cal apagada o puzolana.
Hay que tener en cuenta, para el clculo del revestimiento que, debido a las condiciones del ambiente del tnel, las cargas de trabajo admisibles son bastante menores que las aceptadas a cielo abierto para los
mismos materiales; se toman coeficientes de seguridad de 1/10 para la
bveda y de 1/6 a 1/7 para los estribos. Cargas prcticas de trabajo
admitidas son: 5 kilogramos por centmetro cuadrado, para fbrica de
ladrillo corriente; 12 Kg./cm. 2 , para fbrica de ladrillo prensado; 25 a
311

35 Kg.jcm. 2 , para mampostera ordinaria; 15 a 18 Kg./cm. 2 , para fbrica ,de bloques de piedra artificial, y 25 a 30 Kg., pam fbrica de hormign corriente.
Los espesores dependen de la naturaleza del terreno y ele las condiciones especiales de cada caso, empujes excepcionales, etc.; en roca
buena y resistente, el espesor de la bveda varade 0,20 a 0,30 m.; en
roca buena, pero frgil, de 0,40 a 0,80 m., y en terrenos malos se llega
a espesores de 1 a 2 m., para la bveda, y de 0,70 a 1,40 m., para la contrabveela.

. Fig.

1<)7.,-

Estacin del Metrop'litano de Madrid.

En las figura 197, 198, 199 Y 200 se reproducen disti11tos perfiles

ele revestimiento de obras ejecutadas.
197. Revestimientos metlicos. - Aunque resultan de CD'ste muy
elevado, se emplean en tneles sujetos a grandes empujes iniciales, en
los cuales no sera posible construir revestimientos ele fbrica por su
pequea resistencia inicial; son impermeables, tanto a la presin interna
como externa. Estos revestimientos eleben emplearse 'siempre que se trate ele terrenos incoherentes, con graneles filtraciones; muy especialmente
en tneles bajo el agua y, generalmente, cuando la perforacin se hace
por el l11todo del escudo, aunque en estos casos tambin se puede emplear
el revestimiento de fbrica.
Los revestimientos metlicos de fundicin se construyen exclusivamente de seccin circular, con espesores que varan de 20 a 50 mm. y
longitud de 1.500 a 1.800 mm.; los nervios sirven para la unin de los

312

I'i?rrQC'arriles italt'<lnos
rerroc;rrlles ncundaria,r via narm<1/
Re"3timifo "'rou mI()' CQll3is!ente.

Rel'estimtlmto en rqu cons/stt'l1te.

Relfesti'mientQ con colltra lJ"eo'a en

terreno de Fuerte.r t'mpqJIlS.
!

S '238

Revestim/~nto de tneles de o'o",le w

r~l--------+~lSfL------I

Figura 198.

313

diferentes elementos y constituyen un refuerzo importante; para lograr

la perfecta impermeabilidad de las juntas, van calafateadas con madera,
cuerda alquitranada o cemento. En la figura 201 puede verse un tipo de
revestimiento de esta clase del tnel bajo el Elba, en Hamburgo.
frrtJC4rrt1es

su/ros

7iJnel del Simp/on

I'i'Yestimiel1to ",.q/o.

Pi'rlllpara Fut>rtes ~m,Do/~.$ hor/,MUk.4

&

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Figura 199.

Figura

200.

ltimamente se ha empleado en algunos casos revestimientos de per~

files laminados y chapa, protegidos, para evitar su destruccin por la
humedad, con una capa de hormign.
198. Hormign armado. - Su construccin, siempre complicada,
no se presta para el revestimiento de tneles.

314

Puede estar indicado el hormign armado en tneles a cielo abierto,

especialmente para ferrocarriles metropolitanos en el caso de que, por
estar situados muy cerca de la superficie, sea preciso tener una bveda
del mnimo espesor.
El hormign armado se emplea tambin bastante para el refuerzo
de revestimientos de tneles en funcionamiento.

Fig.

201. -

Reves,timie:llIto nletlico del tnel bajo el EJba.

No es conveniente su empleo cuando existen grandes empUjes lmciales. que impiden el buen fraguado del cemento.
Los pozos en los tneles pueden tener un fin simplemente constructivo, servir de puntos de ataque; en este caso, son provisionales y, terminada la construccin, se abandonan; el revestimiento que
se emplea es el estrictamente preciso para sostener el terreno; en roca dura
y resistente no se emplea, en general, revestimiento. La seccin de los
pozos puede ser rectangular o circular, segn el servicio que hayan de prestar y la calidad de las tierras.
199.

Pozos. -

315

Los pozos permanentes se utilizan, principalmente, para la ventilacin del tnel; en los tneles urbanos pueden servir de acceso a estaciones subterrneas; en este caso llegan a alcanzar dimensiones importantes.
En relacin con los materiales empleados en su revestimiento, repetimos
cuanto se ha indicaelo al tratar de las galeras; por ser ms fcil en los
pozos la colocacin ele armaduras y el hormigonado. se emplea ms el
hormign armado
200. Estaciones subterr.neas. - Los tneles de ferrocarriles metropolitanos. o lneas frreas ordinarias a su paso por grandes poblaciones,. precisan la construccin de estaciones subterrneas. Suelen consisti r
en tm ensanchamiento de la seccin normal del tnel, capaz de alojar
los servicios imprescindibles; los generales se sue'len instalar en la superficie, cuando es posible; as sucede, ,por ejemplo, entre otras, en la estacin del Quai d'Orsay, en Pars. En. las estaciones subterrneas hay que
estudiar' cuidadosamente el acceso de! pblico; puede hacerse por rampas, escaleras o bien por distiritos medios mecnicos de servicio continuo (escaleras mviles, planos inclinados, etc.); se pueden emplear tambin grandes ascensores (estaciones del Metropolitano Madrileiio de Sol y
Red de San Luis), aunque el servicio discontinuo tiene inconvenientes
cuando el trfico es intenso.
El acceso de vehculos. cuando se trata de tneles para trfico general, se puede hacer por rampas, con una pendiente del 3 al 5 por 100
(tnel bajo el Hudson, en Nueva York), o bien por ascensores (tnel
bajo el Elba, en Hamburgo).
Los tipos de seccin de estaciones, as como los materiales empleados, dependen del estudio cuidadoso de los servicios que han de prestar,
de la naturaleza del terreno y tambin del mtodo constructivo que sea
posible utnizar. La figura 197 reproduce la seccin de una estacin del
Metropolitano Madrileo.
201. Defensa y evacuaclOn del agua de filtraciones. - El agua
que filtre del terreno es preciso evitar llegue al revestimiento y, si ste
no es impermeable, penetre en la seccin del tnel; porque es preciso para
una buena ex:plotacin del servicio y, adems, porque la fbrica, con filtraciones permanentes de agua; puede .llegar a averiarse seriamente.
Son varios los sistemas seguidos para impermeabilizar los. revestimientas; corrientemente, la bveda se enluce por su trasds cuidadosamente y se rodea de una masa de piedra partida, colocada en seco, que'
sirve de dren; el agua de filtracin, recogida a travs de la piedra del dren,

316

va a unos cana:les de drenaje, que la llevan a las cunetas del tnel, de que
luego hablaremos.
Cuando se trate de galeras urbanas, donde es preciso alcanzar una
perfecta impermeabiJizaciQn, se extreman las precauciones en el enlucido
del trasds, utilizando impermeabilizantes, o incluso tela encerada, fieltros asfaltados o capas de asfalto; el enlucido del intrads de la bveda
con impermeabilizante, es tambin eficaz; en el Metropolitano Madrileo
se ha empleado este sistema. Para que los huecos del dren no se rellenen
de arcilla y detritus arrastrados por las aguas,
se dispone algunas veces una capa de hormign pobre y poroso, entre el terreno y la piedra de drenaje. Cuando el caudal es importante, se r,ecurre a disposiciones especiales de
filtracin, 'estableciendo sobre la bveda un
sistema de dr,enaje que asegure la evacuacin
del caudal total; ltimamente se han empleado, con xito, inyecciones de cemento entre la
bv,eda yel terreno, para formar una capa de
Flgura 202.
mortero rico entre ambos. que evita la llegada del agua a la fbrica.
Las aguas recogidas pasan, por medio de pequeos canales, a las
cunetas ,del tnel, que, adems, ,de esta funcin, sirven para recoger y
evacuar las que eventualmente pudieran llegar a su interior; las cunetas
se pueden colocar lateralmente, o bien en el centro de la seccin; la primera disposicin se emplea en tneles de va sencilla y de caminos ordi-

Figura 203, b.

naros; la cuneta central s,e utiliza generalmente en tneles de doble va.

Las cunetas son canales revestidos, de hormign generalmente, con
sus paredes y fondo enlucidos, para que, con la menor pendi,ente, s,e
pueda alcanzar la mayor velocidad y ,evitar la formacin de depsitos.;
como las cunetas, al mismo tiempo que de canales de evacuacin de las
aguas de drenaje, han de servir como dr,enes de la plataforma del tnel,
317

su cubierta ha de proyectarse permeable; es frecuente el empleo de losas

con juntas abiertas. Las d:mensiones de la seccin, para caudales corrientes, son de 40 X 40 a 50 X 50 .cm.
En las cunetas se deben disponer pequeos pozos de registro, cada
60 a 80 m., que permitan su fcil revisin y reparacin.
Las figuras 202, 203 y 204 muestran distintas disposiciones adoptadas.
202. Refugios. Depsitos. - Todo tnel debe tener, a distancia
mxima de 50 m., refugios, para que en ellos pueda entrar el personal

Figura.

203,

c.

Figura

204.

de serVlClO que se encuentre dentro del tnel, en el momento del paso

del tren. Son entrantes practicados en el revestimiento, que tienen de
1.80 a 2,20 m. de altura, de 2 a 2,50 m. de anchura y 1 m. de profundidad (fig-. 205).
Los depsitos son espacios de mayor capacidad, en los cuales pueden almacenarse los
pequeos materiales y herramientas necesarios para las r.eparaciones de la va; se colo
can aproximadamente a distancia de 500 metros uno de otro; normalmente van cerrados
con una puerta, para seguridad del material
que en ellos se guarda (fig. 206)
203. Bocas de acceso. - En las bocas
de acceso de un tnel, es preciso proyectar las
obras que resulten imprescindibles para defender su entrada ele desprendimientos del teFigura 205.
rreno que la rodea. La naturaleza de ste
fijar la importancia de los muros de contencin o defensa a realizar;
si el tnel est proyectado en un terreno flojo, habr que proyectar muros laterales de sostenimiento que aseguren la estabilidad de los talu-

318

des de la trinchera, y habr que defender el frente de la embocadura,

para evitar la cada de p:edras o el desprendimiento de tierras de la
parte superior. Cuando el terreno sea roca dura, la embocadura se puede
limitar a un sencillo arco, que acuse, al exterior, la forma del tnel y
su revestimiento.
Las bocas de acceso de los tneles se -suelen construir de sillera o
sillarejo, combinados con mampostera; deben ser obras cuidadas, pero

---+---I

Ic::::::i==t=

1=11==1=

'335
!=t==P
Figura 206.

sin motivos decorativos, que resultan, la mayora de los casos, completamente inapropiados (figs. 207 y 208).
204. Ventilacin. - El problema de la ventilacin de tneles, se
plantea: a) durante la construccin, y b) durante la explotacin.
Los gases que vician el aire son, principalmente, el xido de carbono (CO), anhdrido carbnico (C0 2), anhdrido sulfuroso (CS2).
El xido de carbono es gas de alto grado de toxicidad; en muy pequea proporcin, el 1 por 1.000, produce la muerte al cabo de un cierto
tiempo de permanencia en la atmsfera viciada; en proporcin del 0,10
por 1.000, ya es perceptible y molesto; cuando su proporcin alcanza el
0,30 por 1.000 provoca malestar general, palpitaciones y respiracin dif-

319

cil; e11 proporclO11 del 0,50 por 1.000, causa fuertes dolores de cabeza
y desvanecimientos. Los efectos del xido de carbono se notan al cabo
ele cierto tiempo; como mnimo, media hora; por esta causa, como la
nermanencia en tneles metropolitanos es menor. 110 se sienten sus efec-

Figura

207,

a,

tos. aunque' en algunos casos se lleguen a registrar cifras tan eleyadas

como las del 0,60-0,68 por 1.000. comprobadas en Lonclres.
El anhelrido carbnico (CO~) entra en el aire libre en una proporcin elel 0,30 por' 1.000; se empieza a percibi r cuando pasa ele la ci fra

Figura 207, b.

elel 2 por 1.000; es posible el trabajo con propomon del 10 ]JOr 1.000;
cuando akanza la cifra del 50 por 1.000, la actividad ya no es posible,
y con cantidades superiores al 100 por 1.000 es peligroso, pudiendo, si
la proporcin aumenta, causar la muerte.
El anhdrido sulfuroso (S02) es un veneno muy fuerte, que origi-

320

na la muerte con proporciones muy reducidas, 0,50 a 0,60 por 1.000;

afortunadamente, se encuentra en muy pequea cantidad en el aire de
los tneles, aunque estn mal ventilados; el anhdrido sulfuroso, unido
a la elevacin de temperatura y aumento de humedad, cuando el tnel
est mal ventilado, ataca el cemento de la fbrica del revestimiento y a
los elementos metlicos, por ejemplo, los carriles.

Fig. 208.-Boca de acceso del tnel del, "Columbia River Highway".

Como lmites admisibles, se pueden a<:eptar en tneles bien ventilados:

do de carbono
Anhdrido carbnico
Anhdrido sulfuroso

.
.
.

0,09 por 1.000

10

0,005

"

Durante la construccin, son causas de viciacin del aire:

a) Los gases prbducidos por los obreros y animales; un hombre, sin
trabajar, produce de 17 a 20 litros C02 por hora, y hasta 35 litros, en trabajo; como media pueden considerarse 28 litros. Un caballo o mula produce 230 litros a la hora.
b) Gases debidos a los explosivos: en un trabajo a plena seccin se
consumen de 350 a 450 Kg. al da, de dinamita; en una galera de avance,
de 25 a 35 Kg. Un kilogramo de dinamita produce de 200 a 225 litros
de CO 2
e) El humo de las locomotoras de servicio, cuando son de vapor, que
produce de 150 a 200 litros hora de C02.
d) Las lmparas de acetileno o aceite, que desprenden de 15 a 20
litros hora de C02; hay normalmente de 300 a 500 lmparas.
321
21

e) El polvo que en el trabajo se produce.

f) El calor y humedad del cuerpo humano, y

g) Causas varias, entre las cuales tienen importancia las deyecciones
del personal y los restos de comida, que, al descomponerse, no solamente
son causas de malos olores, sino que pueden llegar a producir H 2S, gas
sulfhdrico, altamente venenoso.
Los gases txicos se originan durante la explotacin del tnel, por
el humo de las locomotoras, cuando se trata de tneles para ferrocarriles.
y por los escapes de los coches, en los tneles de caminos ordinarios. A la
accin de los gases txicos se une el aumento de temperatura, en los ttmeles a gran profundidad, y el elevado grado de humedad del ambiente; todo
ello puede causar: a) la asfixia o envenenamiento del personal de servicio
o del pblico; b) el deterioro de la fbrica del tnel y del material metlico; e) disminucin del coeficiente de adherencia entre el carril y la rueda.
en los tneles de ferrocarriles.
El problema de ventilacin es ms importante cuando se trata de tneles de va simple, con traccin de vapor y, especialmente, cuando a esta
circunstancia se suma una fuerte pendiente; si el tren tiene que llevar
una locomotora en cola, su personal est expuesto a graves accidentes.
por la gran viciacin del aire, unida al calor; para evitar este peligro,
hay que recurrir frecuentemente a la traccin elctrica.
En el caso de explotacin de una lnea ferroviaria con traccin a
vapor, es preciso tener en cuenta el tanto por ciento global de CO 2 +
CO
H 2 ; la produccin de estos gases depende, en proporcin muy
importante, de la forma de llevar el fuego de la locomotora; segn experiencias realizadas en la lnea italiana Chiusi-Florencia (Prof. Ing. GUIDO CORBELLINI, L'Ingegnere, mayo 1936), con un fueg-o bien llevado
se lleg a un mnimo de CO
H 2 del 0,5 por 100, alcanzndose cifras
mucho ms elevadas con fuegos mal llevados (fig. 209). El peligro de
un mal rgimen de fuego, debe siempre tenerse en' cuenta.
Como trmino medio puede considerarse que un tren, en horizontal.
consume las siguientes cantidades de carbn:

Trenes rpi<ios corrientes

"
de gran velocidad
de mercancas ..

7 Kg. por Km.

10 "
"
J'
13 J'

Cuando la va es en pendiente, se puede suponer un aumento de

consumo de carbn, respectivamente, de 2 Kg., 3 Kg. y 4 Kg. por cada milsima de pendiente. Cada kilogramo de carbn produce 1,85 Kg. de
C02
CO, y, por tanto. un buen carbn-con el 80 al 90 por 100 de Cpuede considerarse produce 1,66 metros cbicos de C02
co por kilo-

322

gramo. Si Ves el volumen total de gases proelucidos por el tren en el recorrielo del tnel; L J la longitud ele ste, y SJ su seccin, la proporcin de gases contenida en el tnel- suponiendo que la velocidael elel aire en el
1nterior

elel mismo, sea nula -

serfl

__V__

111

LXS

~ l)or m 3 =
.

LX~

X 1.000 litros por metro cbico.

Si el aire del tnel tiene una cierta velocidad, habr que tenerla en
cuenta j)ara determinar el volumen total en el cual se diluyen los gases

CO+~

Sentido

de/~

/176/Ccha

Figura 209.

323

producidos por la locomotora, en el tiempo total que tarda en recorrer

el tnel; la resolucin de los diferentes casos que pueden presentarse,
segn la marcha del tren sea en el mismo sentido o en sentido contrario
de la direccin del viento, son problemas de planteamiento elemental, pero
en los cuales entran coeficientes que varan, segn la seccin del tnel,
naturaleza de las paredes, velocidad y caractersticas del tren; todas estas circunstancias hacen variar la velocidad del viento en el tnel, y, por
tanto, la proporcin de la contaminacin y, en definitiva, el volumen de
aire que es preciso cambiar.
En el caso de tneles de caminos ordinarios, debe considerarse que
cada gramo de gasolina da lugar a 17-18 gramos de productos de la combustin, de los cuales un 15 por 100 est constitudo por CO 2 , y el 2 por
100 por CO. El motor de un vehculo tipo medio se puede calcular produce de 40 a 50 litros de xido de ,carbono por minuto. La combustin,
en algunos motores de gran nmero de revoluciones, produce tetraetilo
de plomo, que es muy peligroso cuando alcanza la proporcin de 0,02
por 100. La determinacin de la ,cantidad de gases txicos que pueden producirse en la explotacin de un tnel para camino ordinario, se
hace teniendo en cuenta el nmero de vehculos y su velocidad en los
momentos de las puntas de trfico.
Todo problema de ventilacin se plantea en los trminos siguientes:
el tren, durante su permanencia en el tnel, produce una cantidad de G
metros cbicos de gases txicos; durante el tiempo T minutos, que el
tren tarda en recorrer el tnel, habr pasado dentro de l un volumen
de aire puro

siendo V a la velocidad del aire dentro del tnel en metros por minuto,
y S} su seccin; si queremos que' la proporcin

o
no pase de un cierto lmite, tendremos que aumentar la cantidad de aire
puro, o sea el denominador de la fraccin anterior, o, en definitiva, el
valor de Va' nico que podemos cambiar en la prctica.
La velocidad del viento en el tnel y, por tanto, el caudal disponible, se puede ver alterado por diferentes causas: a) por el rozamiento
de las paredes; b) por causas accidentales, entre las cuales se han de
tener en cuenta, como las ms importantes, la alteracin que el trnsito,
trenes o vehculos, produce. El coeficiente de rugosidad vara de 0,020
324

a 0,030, dependiendo de la naturaleza de las paredes y dimensiones de la

seccin. El trnsito puede favorecer la ventilacin si marcha en el sentido de su corriente, o perjudicarla si va en sentido contrario; se puede
abordar el 'Clculo matemtico en cualquier caso, pero es difcil, y sus
resultados muy inciertos; normalmente, las causas accidentales de alteracin del rgimen de ventilacin, se tienen en cuenta aplicando un
coeficiente de aumento.
El procedimiento de clculo de la potencia precisa, es sencillo; tenida en cuenta la prdida de carga por rozamiento, se determina la fuerza
viva de la masa de aire necesaria, de cuyo dato se deduce la potencia; a
la cifra obtenida se aplica un coeficiente de aumento, normalmente del
20 por 100, para tener en cuenta las alteraciones de rgimen, por causas
accidentales. Para determinar la fuerza viva de la masa de aire necesaria
para alcanzar el grado de purificacin previsto, hay que conocer el peso
del metro cbico de aire en las distintas condi,ciones de temperatura y
humedad, peso que puede llegar a variar hasta en un 15 por 100; para
ello conviene considerar atentamente las condiciones locales, haciendo
determinaciones en diversas pocas del ao, con el fin de que, los datos
obtenidos, concuerden con la realidad. Puede determinarse el valor de 'Y
por la frmula:
y=

en la cual Pm =

PI

P2

10.000 P m

-~T-

presin media en kilogramos (Pl y P2, presio-

nes en las dos boquillas); T, la temperatura absoluta, y R, la constante

de los gases = 29,27; a la presin atmosfrica de 1.830 Kg.jm. 2 y a
15 C. de temperatura 'Y = 1,23 Kg./m. 3 .
Determinado el peso del aire, el clculo de la potencia necesaria se
realiza oCOmo sigue:
La prdida de carga, j, debida al rozamiento, es decir, la altura
geomtrica de la columna del mismo flido, necesaria para mantener el
movimiento, es
.
L
V2 a
j=A.X-X-;
d
. 2g

donde:
L = longitud, ,en metros, del tnel.
d = dimetro de la tubera circular, en metros.
Va = velocidad, en metros por segundo, del aire.
), = funcin 'expresiva del rozamiento, nmero sin dimensiones.

325

Si la seCClOn no es Circular, puede generalizarse el resultado defi-

~; donde P es el permetro

nindola por su radio hidrulico, R =

de la seccin, y recordando que d = 4 R, entonces

La diferencia de presIOnes entre los dos extremos del tnel, ser:

/::;.P=yXj

en la cual y es el peso especfico del aire (kilogramos/m. 3 ).

La fuerza total precisa para vencer el rozamiento ser:
!::;.pxS=yXjxS

El recorrido en un segundo es igual a 1/a

necesaria (fuerza por camino recorrido) ser:
.

!1p X S x Va = y X ), X

y, por tanto, la potencia

V2

a
4R X ----:gXSX

Va

s X Va es el caudal

total de aire; luego la potencia por unidad de

caudal precisa para vencer la resistencia del rozamiento, valdr:
A.

V2

YXX 2; XL=yXKX
si a esta potencia, precisa para vencer el rozamiento, aadimos la necesaria para mover la masa de aire si no hubiese rozamiento, que ser:
T

MV2 = T X V2 a
- '"

tendremos la potencia total necesaria en kilogramos metros, que valdr:

f

V2

a
= -2g+yK

V2a
2g

X L

(1

V20v
+ K L) -2g
- X

si V es.el volumen total de aire preciso, la potencia P en HP. ser, siendo r el rendimiento de la maquinaria:
P=

hX V
r X 75

326

X 1,20;

siendo 1,20 el coeficiente a aplicar, para tener en cuenta las alteraciones

accidentales.
El nmero A

(K =

~ A.R ),

es funcin del nmero de REYNOLDS y de

la rugosidad; prescindiendo de la primera influencia, lo que es lcito si

el rgimen es netamente turbulento:
)" = 0.0096

Vidrio
Latn plomo
Cemento liso ...
Caucho.
Tuberas de hierro estirado.
Idem de fundicin nueva.
Idem de dem usada.
Mampo-stera '"
Grandes rugosidades

V-; Ii

10 X 10-8

Ii

20 X 10-8
300 X 10-8

Ii

400 X
1.000 X
Ii =
5.000 X
Ii = 10.000 X
Ii =
10.000 X
Ii = 600.000 X

Ii

Ii

10-8
10-8
10-8
10-8
10-8
10-s

Cuando, por la forma de estar construdo el tnel, existe una corriente natural de aire en el sentido de la ventilacin, se determinar, por
el procedimiento expuesto, la potencia que representa, potencia que se restar de la anteriormente calculada; la diferencia ser la potencia precisa.
La ventilacin puede hacerse:
] o Por uno o varios pozos de ventilacin, en los cuales generalmente se aspira el aire.
2. Ventilacin por inyector de aire, sistema SACCARDO.

205. Ventilacin con pozos. - Es el sistema ms corriente y recomendable cuanclo la construccin de los pozos, por su cota y clase de
terreno, no resulta de coste prohibitivo; est formado por uno o varios
pozos simtricamente distribudos, en relacin 'Con la entrada del aire, y
dotados de aspiradores que producen una fuerte corriente desde las bocas
del tnel o las de entradas del aire; la simetra de los pozos de entrada y aspiracin, es conveniente para la regulari.dad del rgimen de ventilacin; cuando se trate de un pozo nico, deber colocarse en el punto
medio. En galeras urbanas, donde el coste de los pozos de ventilacin no
es, en general. elevado, se suelen proyectar varios pozos de entrada de
aire; en el punto medio entre cada dos de ellos, se sita uno de aspiracin.
En tneles bajo el agua, donde no es posible situar el pozo de ventilacin en el centro, se hace llegar el aire por un conducto especial al punto

327

central, y la aspiracin se realiza por los dos extremos. En la figura 210

se resumen los esquemas de estas tres disposiciones.
En todo caso, habria que calcular, de acuerdo con el procedimiento
expuesto, los valores de h correspondientes al pozo Y' al tnel propia-

Pozo tnico de ventilacin en el centro del tnel

......

Conducto eSf?eci/ para

la entrada lie/ aire.

Ventilacin del tnel, el agua.

~:s:;< ......W..,%,:~}';:;~,,~ i:;ZZ.~ ... ~. :q='H"'-~P'!'$

Yentilacitfn de

lIh

tnel metropo/t~no.

'. ::A?f..... 4P..:'J3Fe::Jl;CiiJr.... :;;p:!'$."';:;:F.t4J....:;Q;:;:w;:'f..:Z::::S;UO

-, .
.

Figura

c"

..

2IO.

mente dicho; su suma dar el valor h total, que servir para el clculo
de la potencia necesaria.
206.

Ventilacin con inyector de aire, sistema SACCARDO.Este sistema, propuesto por el Ingeniero MARCO SACARDO, en el ao 1891,

se aplic por primera vez en el tnel de Pracchia, sobre la lnea BoloniaPistoia, y posteriormente en gran nmero de tneles en Italia, Alemania
y Austria.
El sistema consiste en una cmara que se dispone, en forma anular,

328

alrededor de una de las bocas del tnel; en ella el aire se comprime, y

se inyecta a presin en el tnel. El aire, que sale a gran velocidad de los
inyectores, al aumentar la seccin, transforma su energa cintica en
energa esttica, incrementando considerablemente la presin y obligando a moverse a la masa de aire que el tnel contiene, hasta que alcanza
una velocidad de rgimen.
Cdmara anillar

de coml!!"esion

Q.

mN'\!"".-=.=-...._....-~~~=~_JI.:=:

Inyector.

I +-+--c,,-,o::.::'I11l!!"esor

Cmara al7l1/al
de comp.!'esiol7

Figura

211.

El aparato, en vez de ser inyector, puede ser aspirador; en este caso,

la depresin que produce obliga a moverse a toda la columna de aire.
El Doctor Ingeniero WIESMANNJ teniendo en cuenta que la direccin
de la corriente natural del aire dentro de un tnel puede variar, propuso
la construccin de un aparato SACCARDO reversible, que funcionase como
inyector o como aspirador, segn los casos, para que siempre 10 hiciese
en ei sentido de la corriente de aire del tnel, mejorando sensiblemente
el rendimiento.
En las figuras 211 y 212 pueden verse los esquemas del sistema
329

SACCARDO,

para aspiracin e inyecdn, y un detalle de la instalacin com-

pleta.
207.

Ventilacin de tneles para caminos ordinarios.- Ejem-

plo notable de "entilacin es el de Holland-tnel: el trfico en este tnel,

Figura

212.

cuyas secciones pueden verse en la figura 186. es muy intenso y precisa

una enrgica ventilacin, qe sera incmoda si se hiciese inyectando aire
a presin por un solo punto, con recambio longitudinal de aire; existira,

adems, un' grave peligro, en el caso de que se declarase un incendio en

un punto del tnel. que se propagara. con gran intensidad, longitudinal-

mente, aparte de que todo el tnel se llenara de humo. haciendo difci-

330

les, o imposibles, los trabajos de salvamento. Por ello se emplea el mtodo de ventilacin transversal, que puede verse en la figura; el conducto de aire puro, Jo reparte en gran nmero de entradas transversales, recogiendo el aire viciado otro, situado en la parte superior. Con
este sistema no se produce corriente de aire; prcticamente, no se nota
movimiento alguno; la atmsfera se mantiene uniforme, con el mismo
grado de contaminacin y desaparece el peligro que hemos indicado en
caso de incendio.
El mismo sistema del Holland~tne1 se ha empleado en Amrica
en otras instalaciones, entre las cuajes se encuentran el tnel de Oakland
y el ltimo tnel bajo el Hudson, en Nueva York. En todos ellos hay
instalados aparatos registradores de la cantidad de xido de carbono,
que, grficamente, van dando la concentracin de este gas, y, conectados
elctricamente con los cuadros de mando, h3Jcen que los ventiladores den
mayor cantidad de aire cuando la proporcin de xido de carbono excede de la admitida. Sistema similar se ha empleado en el tnel de
Wawona.
La mxima concentracin de xido de carbono tolerada en estos
tneles, de acuerdo con el U. S. Bureau of Mines, es de cuatro partes
por 10.000.
208. Ventilacin durante la construccin. - Conocida la organizacin probable de la obra y los datos que antes se expusieron referentes a las cantidades de COz producidas por los operarios y maquinaria, se puede fcilmente calcular la cantidad aproximada de aire, que
ser preciso inyectar para que el trabajo se realice en condiciones aceptables.
Como trmino medio, las cantidades de aire puro precisas son, segn
Tllnnelbati:
240 m. 3 de aire fresco.
1 operario, con una lmpara, consume ,en 24 horas.
1 caballo consume en 24 horas . . . . . . . . . . . . . 850 m,3 de aire fresco.
300 m B de a'ire fresc.
1 kilogramo de dinamita precisa
.

Las cifras anteriores son, en realidad, pequeas, si se tienen en

cuenta los factores que hemos enumerado y la necesidad de que el aire,
despus de las explosiones, se purifique rpidamente, para que las interrupciones del trabajo sean 10 ms cortas posible. Otro factor que influye
asimismo para que sea preciso aumentar el volumen del aire, es la necesidad de disminuir la temperatura que, por el calor del terreno, en
unos casos, y, en otros, por surtidores de aguas termales, llega a aIcan331

zar cifras que no son compatibles con la posibilidad- de un trabajo eficaz; por ejemplo, en el Simpln, la roca lleg a alcanzar la temperatura
de 56 C. Se puede hacer que descienda la temperatura del ambiente
aumentando el volumen del aire que se cambia. En Tunnelbau) se dan los
siguientes datos prcticos:

TNEL

Montcenis.

Long-itud m....
Altura mxima sobre la
c1ave del tnel.
Temperatura de la roca
eng-rados centg-rados
Volumen de aire inyectado: metros cbicos por
segundo .... . . . . . . . . . . .

Gothardo.

Arlberg.

Simpln.

Lotschberg.

12.849

14.944

10.240

19.803

14.536

1.654

1.706

720

2.135

1.673

56

34

29,5

30,8

1-2

7,0

18,5

3-6

11-25

35

Segn \VIJ~SMANN, la cantidad de aire preciso, en metros cbicos

por segundo, para galeras de avance y tneles de va sencilla y doble
de distinta longitud, son los siguientes:

SIN USAR EXPLOSIVOS

Longitud
hasta kilmetros.

1
3
6
10

Tnel de

Galera

Va sencilla. Doble va.

0,3
0,5
-

de avance.

USANDO EXPLOSIVOS

1,0
2,0
-

0,7
1,5

Galera
de avance.

0,6
1,0-1,6
2,25
-

l.

Tnel de

Via sencilla.

1,5
2,5-3
4
5

I Doble va.
I
2
3
5
7

209. Sistemas de ventilacin durante la construccin. Venti=

lacin natural por pozo~. -Cuando la cota no excede de unos 50 me-

tros, puede emplearse, para lograr la ventilacin, el sistema de pozos o

chimeneas; el aire viciado, ms caliente, y, por tanto, menos denso,
tiende a salir por la parte superior de la galera, si en ella se practica
una conduccin, que lleva el aire al pozo, en la forma que, esquemticamente, se indica en la figura 213; los pozos o chimeneas pueden ser de
pequeo dimetro, hasta unos 0,30 m.; si la cota del tnel es superior

332

a la indicada de SO m., no resulta, en general, econmico construir

pozos, y, por ello, conviene recurrir a la:
210. Ventilacin artificial. - La ventilacin artificial puede llevarse a cabo por dos procedimientos distintos: a) por aspiracin; b) por
inyeccin de aire.
El mtodo de aspiracin tiene aplicacin especial en caso de galeras
de longitud no muy grande. Si el aire viciado se aspira, se obtiene muy
rpidamente la purificacin precisa, para que pueda reanudarse el trabajo; prcticamente, se puede trabajar a los diez minutos de ocurrida la
explosin; el sistema tiene, adems, otra ventaja: y es que el aire viciado se transporta al exterior, fuera del contacto con el resto de la

;.'

Conducddn mr4
tYo/rw viciiltfO.

~;.

... .....

.....;~ ... ..:";

.

.....: ....

Figura

213.

atmsfera del tnel y, por tanto, sin contaminarla. Cuando la galera es

larga, el mtodo de aspiracin resulta caro, pues inevitablemente existen prdidas en las juntas que hacen que el vaco que se produce sea
muy pequeo y por tanto, ineficaz; normalmente, el mtodo de aspiracin se emplea para galeras de una mxima longitud de dos kilmetros.
El mtodo de inyeccin de aire consiste en inyectar a presin la
cantidad necesaria para que la atmsfera, en la zona de trabajo, cumpla las condiciones precisas. El aire fresco inyectado produce una corriente de dentro a fuera del tnel, que lleva al exterior el aire viciado;
ste recorre todo el tnel ya construdo y arrastra los gases producidos
por las locomotoras.
El aire, en este sistema, se conduce a la zona de trabajo, bien por
medio de tuberas, e incluso, cuando el volumen a inyectar es muy importante, por conductos de fbrica. De este sistema es muy interesante el
mtodo empleado para la ventilacin del tnel de Loetschberg (fig. 214).
En la primera parte, el aire a presin se produca en la boca del tnel
y conduca a la zona de trabajo por medio de dos tuberas. Cuando
333

TuberlJ de rentlilcin
-,;~Sm.m.

Tubert de vt'nt,7ac;'n

Muro diVisorto

Sistem, do! vel1ft!.ci'l1 de tnel de Loetschberg_

Figura

214.

la longitud de las tuberas alcanz 1.920 m., se instalaron en la boca

de entrada unos ventiladores que enviaban aire puro, por un condur:to
de fbrica, hasta un punto en el cual era recogido por un compresor
porttil y enviado a presin a la zona de trabajo; el conducto para aire
puro, segn puede verse en la figura, consista simplemente en un muro
vertical, que aislaba, a este objeto, una parte de la seccin ya construda
del tnel. En otros casos, se han construido conductos especiales de
fbrica.
211. Acondicionamiento de temperatura. - En la ventilacin
de los tneles durante la construccin, es imprescindible, no solamente
suministrar el aire preciso para no exceder de los lmites de contaminacin sealados, sino tambin lograr el debido acondicionamiento de
la temperatura, que, en algunos casos, llega a cifras, como ocurri en el
Simpln, totalmente inadecuadas para la eficacia del trabajo. La temperatura del terreno, que depende de la correspondiente del exterior, hasta
una cierta profundidad - de 10 a 12 metros - , va aumentando a profundidades mayores, en funcin de ellas.
Se denomina "pendiente geotrmica" la variacin de temperatura
en 100 metros de profundidad, y "grado geotrmico", la profundidad
precisa para alcanzar una variacin de temperatura de un grado.
El grado geotrmico vara, segn la naturaleza de los terrenos y
sus caractersticas, entre las cuales la inclinaci6n y espesor de los estratos tiene gran importancia; la existencia de manantiales de agua en la
excavacin influye, asimismo, de un medo favorable o desfavorable,
segn se trate de aguas fras o termales. El agua en pequea cantidad a
todo lo largo de la excavacin, produce mayor efecto refrigerante que el
mismo .caudal brotando reunido en uno o dos puntos. La disminucin de
la temperatura de la roca, es indicativa de la posible existencia de agua
en las proximidades. El grado geotrmico vara, en general, de 40 a 50
metros.
Las lneas geotrmicas no siguen paralelamente a la superficie del
terreno; el grado g-eotrmico es mayor en las partes altas de las montaas que en las llanuras; la pendiente geotrmica es menor en la montaa que en terreno llano.
Como en la temperatura de la roca influyen mltiples factores, su
medida experimental es la nica forma de tener datos seguros para el
clculo de la refrigeracin. La temperatura de la roca se determina practicando en ella orificios, en los cuales se colocan 1'os termmetros; una
vez hecho esto, los agujeros deben taparse cuidadosamente con arcilla o
material similar; hay que cuidar que los termmetros estn colocados

335

en seco; los agujeros debern praeticarse en la superficie del terreno, en

el oplano vertical del eje del tnel.
Deben hacerse lecturas repetidas, con pocas horas de intervalo, durante un perodo de tiempo de varias semanas, leyendo a diferentes
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Figura

215.

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horas del da; los orificios donde se alojan los termmetros deben tener
una profundidad de 1,50 a 2 metros; al mismo tiempo que se hacen
lecturas de la temperatura del terreno, deben determinarse las del am-

Figura

215,

b.

biente. Una vez obtenida la temperatura del terreno y su relacin, por

tanto, con la del ambiente, si se dispone de los datos de sta durante un
largo perodo, como ocurre normalmente en casi todos los pases, se pueden deducir las mximas y mnimas temperaturas previsibles del terne336

nu; suponiendo un grado geotrmico para las distintas clases de roca

que se prev encontrar, segn el estudio geolgico, se podr determinar
la curva de las temperaturas probables en la excavacin. Los grados
geotrmicos, segn las eliferentes clases de roca, son los que figuran en
el siguiente cuadro:
I

Materiales.
TERRENO
-

Granito.
Caliza.
Pizarra
Arcilla.
Arenisca.
Gneis.

Se.:.."s.

M"'~I
33-34

..

I
H~dOS'1

Mm.. I

Estratificacin.
Vertical.

Metros.

inclinados menos
IESlrato.
de 45' con la horizontal.

Hori~nta1.1
Metros.

Secos.
-

Hmedos.

Metros.

Metros.

29.50

31,50

I 35,50-37

1
28

:11

35-37

28-29

Durante la construccin elel tnel, se mielen las temperaturas de la

roca en la excavacin, directamente en ella, sin ventilacin, tomando
adems, al mismo tiempo, la temperatura del aire dentro del tnel.
L: refrigeracin del aire de ventilacin se hace, corrientemente,
obligndolo a pasar a travs de una cortina de agua finamente pulverizada, y mojando en la misma forma la roca de las paredes y techo de
la excavacin. La disposicin general de refrigeracin y tipo ele pulverizador pueden verse en la figura 215. El acondicionamiento del aire, por
una instalacin de refrigeracin especial, y la introduccin de hielo en
carretones dentro de la excavacin, estn en desuso; el primero, por su
coste muy elevado y el segundo, por ineficaz.

337
22