Motores PDF

UNIVERSIDAD AUTONOMA DE NUEVO LEON
MONTERREY-LINARES,
N. I.
FUNCIONAMIENTO DE MOTORES
DE COMBUSTION INTERNA
MANUAL
a y s i a u
UNIVERSITARIO
H o m a tt
a i l a k
INSTITUTO DE TECNICAS DE PRODUCCION, UNIDAD LINARES

UNIVERSIDAD AUTONOMA DE NUEVO LEON
1984
1020123334
F U N C I O N A M I E N T O
D E
M O T O R E S
ELABORADO
D E
C O M B U S T I O N
I N T E R N A
POR:
DR.
ING.
WLADYSLAW
MANUAL
PARA
UNIVERSIDAD
ESTUDIANTES
NUEVO
LINARES,
UNIDAD
N.
LEON
L.
LINARES
DE T E C N I C A S
LINARES,
PAWLAK
UNIVERSITARIO
AUTONOMA D E
MONTERREY
INSTITUTO
R.
N.
DE
L.
PRODUCCION
MEXICO
1984
EDITORIAL
DE
LA
ELABORADO
Y LOS
UNIVERSIDAD
PARA
USOS
LA
AUTONOMA D E
ENSEANZA
PROPIOS
INTERNOS
DE
AUTONOMA DE
NUEVO
MONTERREY
LINARES,
L.
SEPTIEMBRE
N.
LEON
DIDACTICA
UNIVERSIDAD
NUEVO
LA
LEON
MEXICO
1984
H2R3
T T ^ s
? 3
DR.
ING.
WLADYSLAW
INSTITUTO
FACULTAD
UNIVERSIDAD
ROMAN
DE M A Q U I N A R I A
PAWLAK
PESADA
DE V E H C U L O S
Y MAQUINARIA
PESADA
POLITCNICA
DE V A R S O V I A ,
POLONIA
PROFESOR
VISITANTE
EN
UNIVERSIDAD
LA
AUTONOMA D E
UNIDAD
INSTITUTO
NUEVO
LEON
LINARES
DE T E C N I C A S
MONTERREY
NUEVO
DE
PRODUCCION
LINARES
LEON
MEXICO
1984
DEDICADO
FUTURO
A MI
INGENIERO
HIJITO,
WITOLD
Y CONSTRUCTOR
RADOMIR,
DE
MQUINAS
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" L A
R E A L I Z A C I O N
S O L A M E N T E
FONDO
UNIVERSITARIO
D E L
D E
L A S
H O M B R E
I D E A S
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E P O C A "
W.
R.
P.
Este manuscrito sobre "FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA" fu

elaborado despus de la experiencia propia didctica y tambin de la que recibiel autor laborando cano profesor en las Escuelas Superiores en Mxico. Basndosesobre lo anterior, este manuscrito result cano adaptacin a las necesidades de enseanza y demandas didcticas de la Universidad Autnana de Nuevo len, Monte
rrey- Linares, N. L.
El orden de los tanas y la profundidad con que se tratan, han sido seleccio
nados pensando en los conocimientos que sobre esta materia debe tener un Ingeniero en general; por lo tanto se tratan en forma particular y especfica las basestericas y tambin se hace un nfasis ms profundo a la construccin de varios
elementos de los motores Otto y Diesel.
En algunas partes se refiere a los libros indicados en la ltima pgina, los
cuales han correspondido muy bien al concepto de la obra. Sobre este concepto escribe el Sr. Ing. E. Zorrilla Martnez, del Instituto Tecnolgico y de Estudios Superiores de Monterrey, Unidad Irapuato: "...con sus 160 pginas d una idea per
fecta de cano funcionan los motores de combustin interna". Tambin el Sr. Ing. R. Itodrguez Sotelo, de la FIMEE de la Universidad de Guanajuato dice en su opi
nin: "Realmente nunca haba ledo un trabajo con tanto material en tan pocas pginas". Entonces el autor pretende que la forma compacta y de relativa simplici
dad con que ha sido elaborado dicho manual sea de la mxima utilidad para los estudiantes y otros posibles usuarios de la Universidad Autnana de Nuevo len.
las unidades empleadas en el texto son las Unidades Internacionales, siguien
do las indicaciones de la International Standards Organisation (ISO); sin embargo,
considerando los usos y costumbres existentes en Mxico, se utilizan en subplanolas unidades inglesas o tcnicas para ayudar en la familiarizacin del Sistana In
ternacional de unidades, llamado SI o IS.
En la parte final de la elaboracin se presentan los principios de funciona
miento de los motores modernos de aviacin y los motores cohticos, para que ante
la vista de un avin con motor de chorro o un cohete espacial o militar, no nos asarrfcre o extrae su manera de desplazarse en el aire o en el cosmos (universo) .
Debido a la falta del conocimiento pleno del idicma espaol, el autor desea
agradecer la ayuda que recibi de varias personas en la revisin y correccin del
idicma y de los trminos tcnicos ms utilizados en Mxico y sobre todo del Lic.J. Hernndez Guerrero, Maestro del Taller de lectura y Redaccin y de la M. en
Ing. Malgorzata T. Pawlak, que dibuj la gran mayora de los diagramas y figurasincludas en este manuscrito. Tambin muchas gracias a la Sra. Irma Fernndez Herrera, que se esforz y contribuy con su experiencia mecanogrfica para lograr unafcuenapresentacin de esta obra.
Wladyslaw
Reman
PAWLAK
Universidad Autnana de Nuevo len/Monterrey-Linares.

Instituto de Tcnicas de Produccin, Unidad Linares, N. L.
Septiembre 21 de 1984.
Pgina
CONTENIDO.
Pgina
PROLOGO.
3.
1. Introduccin.
7.
2. Principios de funcionamiento de los motores.
9.
2.1. Motor de cuatro tiempos.
9.
2.1.1. Motor de mbolo rotativo ( Wankel ).
10.
2.2. Motor de dos tiempos.
11.
2.3. Turbinas de gas.
13.
2.4. Partes y detalles del motor de mbolo.
14.
3. Parmetros tcnicos bsicos de los motores.
16.
4. Ciclos ideales y reales de los motores.
20.
4.1. Ciclo Dplex ( de Sabathe o de Seiliger ).
21.
4.2. Ciclo Otto.
21.
4.3. Ciclo Diesel.
23.
4.4. Ciclos reales de los motores.
26.
4.4.1. Ciclo real del motor de 4 tiempos.
26.
4.4.2. Ciclo real del motor de 2 tiempos.
27.
4.5. Ciclo de Carnot como el ciclo ms eficiente trmicamente
28.
7.5. Rendimientos del motor.
49.
7.5.1. Rendimiento trmico.
49.
7.5.2. Rendimiento indicado.
49.
7.5.3. Grado de llenado del diagrama del indicador.
50.
7.5.4. Rendimiento mecnico.
50.
7.5.5. Rendimiento efectivo.
51.
7.6. Mediciones de consumo de combustible.
52.
8. Sobrealimentacin de motores.
54.
8.1. Sobrealimentacin por compresor comn.
54.
8.2. Sobrealimentacin por turbocompresor.
58.
9. Combustibles para motores.

9.1. Gasolinas.
9.1.1. Poderes calorficos de combustibles.
-62.
-
64
68.
9.2. Aceites combustibles diesel.

9.2.1. Algunas especificaciones para aceite combustible
10. Combustin en motores.
10.1. Combustin normal en motores ECH ( Otto ).
72.
74
74.
31.
10.2. Combustin de golpeteo y con encendido superficial

76.
10.2.1. Influencia de varios elementos sobre el proceso de combustin
77
en motores ECH ( Otto ).
5.1. Anlisis de procesos en el motor de 4 tiempos.
31.
10.3. Combustin en motores EC Diesel ).
80.
5.1.1. Proceso de admisin.
32.
10.3.1. Combustin de golpeteo en motores EC (Diesel)
82.
5.1.2. Proceso de compresin.
33.
5.1.3. Proceso de combustin.
34.
10.4. Influencia de varios elementos sobre el proceso de combustin

82
en motores EC ( Diesel ).
5.1.4. Proceso de expansin.
35.
10.5. Constituciones de cmaras de combustin en motores Diesel...84.
5.1.5. Proceso de escape.
36.
10.5.1. Cmaras de combustin con inyeccin directa
85.
5.2. Anlisis de procesos en motor de 2 tiempos.
36.
10.5.2. Cmaras divididas de combustin.
88.
5.2.1. Proceso del cambio de carga.
37.
10.5.3. Comparacin de las cmaras de combustin.
92.
5. Anlisis de procesos que suceden en los motores
6. Balance trmico del motor.
38.
11. Sistema de carburacin en motores ECH ( Otto )
6.1. Balance trmico exterior.
39.
11.1. Funcionamiento del carburador real.
6.2. Balance trmico interior.
41.
11.2. Carburacin e inyeccin en motores ECH.
41.
11.3. Aparatos -auxiliares en sistema de carburacin
7. Determinacin de parmetros del trabajo del motor

7.1. Medicin de presiones.
42.
7.2. Medicin de potencia.
44.
12. Sistema de alimentacin en motores EC ( Diesel ).
93.
94.
98.
99.
12.1. El sistema de bomba individual.
101
7.3. Velocidad angular en RPM del motor.
46.
12.2. El sistema de distribuidor.
104
47.
12.3. El sistema de conducto comn.
106
7.4. Momento de rotacin del motor.
12.4. Inyectores.
12.5. Sistemas de inyeccin para los motores Otto.
109.
110
1.-INTRODUCCION.
13. Sistemas de encendido.
Pgina
. .112.
13.1. Encendido con acumulador.
11 A.
13.2. Encendido mediante magneto.
118.
13.3. Bujas automotrices.
118.
13.4. Elementos de arranque.
119.
14. Sistema de distribucin y regulacin de vlvulas
122.
14.1. Cinemtica del sistema de levas.
123.
14.2. Dinmica del sistema de distribucin.
126.
14.3. Constituciones de elementos bsicos.
128.
14.4. Regulacin del sistema de distribucin.
131.
15. Mecanismo de manivela.
131.
15.1. Funcionamiento cinemtico.
131.
15.2. Las fuerzas dinmicas.
133.
15.3. Irregularidades de la marcha del motor.
134.
137.
15.4.1. Los mbolos.
138.
15.4.2. Bielas.
140.
15.4.3. Cigeales con manivelas.
141.
16. Refrigeracin de los motores.
142.
16.1. Refrigeracin indirecta.
143.
16.2. Refrigeracin directa.
145.
17. Lubricacin de los motores.
146.
17.1. Viscosidad de lubricantes.
148.
17.1.1. Viscosidades relativas de los aceites.
150.
17.2. Influencia de lubricacin sobre el rendimiento del motor...152.

18. Caractersticas-diagramas bsicos del funcionamiento de motores..153.
19. Motores de reaccin.
156.
19.1. Principios de funcionamiento de los motores de chorro
156.
19.2. Principios de funcionamiento de los motores cohticos
157.
Referencias
160.
La gran mayora de la maquinaria de transporte es movida por motores de combustin interna. Actualmente, la construccin de esos
motores para vehculos, lanchas, aeroplanos, trenes, mquinas pesa
das, excavadoras y barcos, lo mismo que para pequeas plantas de energa, constituye una de las ms grandes industrias en el mundo.
Solo una pequea parte de la maquinaria mencionada es accionada
por otro tipo de motores, tales como motores elctricos y de c o m bustin externa (por ejemplo motores de vapor o de gas).
lo anterior justifica la gran importancia que tiene el desarrollode los motores de combustin interna, mismo que se manifiesta en el aumento de coeficientes de rendimiento, de la vida til, potencias, seguridad de funcionamiento en diversas condiciones de traba
jo (clima tropical, clima seco en desiertos, clima fro) etc. En este manual se da mayor importancia tanto al conocimiento de los procesos de combustin, como al funcionamiento de los motores mencionados .
Generalmente se distinguen tres tipos principales de motores de
combustin interna:
1. Motores de cuatro tiempos.
2. Motores de dos tiempos.
3. Turbinas de gas.
En los motores de cuatro y dos tiempos se distingue:
1. Motores encendidos por chispa producida por buja (conocidos co
mo motores ECH).
2. Motores encendidos por compresin o por autoencendido del combus
tibie (conocidos como
motores EC).
Dependiendo de la posicin de los cilindros en los motores, estosse clasifican en 5 tipos, como muestra la fig. 1.
1.-INTRODUCCION.
13. Sistemas de encendido.
Pgina
. .112.
13.1. Encendido con acumulador.
11 A.
13.2. Encendido mediante magneto.
118.
13.3. Bujas automotrices.
118.
13.4. Elementos de arranque.
119.
14. Sistema de distribucin y regulacin de vlvulas
122.
14.1. Cinemtica del sistema de levas.
123.
14.2. Dinmica del sistema de distribucin.
126.
128.
14.4. Regulacin del sistema de distribucin.
131.
15. Mecanismo de manivela.
131.
15.1. Funcionamiento cinemtico.
131.
15.2. Las fuerzas dinmicas.
133.
15.3. Irregularidades de la marcha del motor.
134.
137.
15.4.1. Los mbolos.
138.
15.4.2. Bielas.
140.
15.4.3. Cigeales con manivelas.
141.
16. Refrigeracin de los motores.
142.
16.1. Refrigeracin indirecta.
143.
16.2. Refrigeracin directa.
145.
17. Lubricacin de los motores.
146.
17.1. Viscosidad de lubricantes.
148.
17.1.1. Viscosidades relativas de los aceites.
150.
17.2. Influencia de lubricacin sobre el rendimiento del motor...152.

18. Caractersticas-diagramas bsicos del funcionamiento de motores..153.
19. Motores de reaccin.
156.
19.1. Principios de funcionamiento de los motores de chorro
156.
19.2. Principios de funcionamiento de los motores cohticos
157.
Referencias
160.
La gran mayora de la maquinaria de transporte es movida por motores de combustin interna. Actualmente, la construccin de esos
motores para vehculos, lanchas, aeroplanos, trenes, mquinas pesa
das, excavadoras y barcos, lo mismo que para pequeas plantas de energa, constituye una de las ms grandes industrias en el mundo.
Solo una pequea parte de la maquinaria mencionada es accionada
por otro tipo de motores, tales como motores elctricos y de c o m bustin externa (por ejemplo motores de vapor o de gas).
lo anterior justifica la gran importancia que tiene el desarrollode los motores de combustin interna, mismo que se manifiesta en el aumento de coeficientes de rendimiento, de la vida til, potencias, seguridad de funcionamiento en diversas condiciones de traba
jo (clima tropical, clima seco en desiertos, clima fro) etc. En este manual se da mayor importancia tanto al conocimiento de los procesos de combustin, como al funcionamiento de los motores mencionados .
Generalmente se distinguen tres tipos principales de motores de
combustin interna:
1. Motores de cuatro tiempos.
2. Motores de dos tiempos.
3. Turbinas de gas.
En los motores de cuatro y dos tiempos se distingue:
1. Motores encendidos por chispa producida por buja (conocidos co
mo motores ECH).
2. Motores encendidos por compresin o por autoencendido del combus
tibie (conocidos como
motores EC).
Dependiendo de la posicin de los cilindros en los motores, estosse clasifican en 5 tipos, como muestra la fig. 1.
2. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES.

Cada uno de los distintos tipos de motores tienen su modo propio de
funcionamiento y ha recibido el nombre de los ingenieros que le die
ron forma y aplicacin prctica industrial a los principios de funcionamiento. As, los motores encendidos por chispa
el nombre
11
Motores de Otto
oor compresin
11
(ECH) reciben -
, mientras que los motores encendidos-
(EC) son ms conocidos como " Motores Diesel ", sin-
hacer diferencias segn el nmero de tiempos.

2.1. MOTOR DE CUATRO TIEMPOS.
En ingeniera se ha dado una mayor aplicacin a los motores de cua-
EfllOdlll
(tujfiin canrcUdoi
artfuntt tnoriotl
tro tiempos.
Las carreras ( o tiempos ) de esos motores son los siguientes :
Mari/antalt aoutitM
1. Carrera de admisin.
2. Carrera de compresin.
Fig. 1. Clasificacin de los motores por la disposicin de los cilindros.
3. Carrera de expansin
( de potencia o trabajo ).
4. Carrera de escape.
Otra clasificacin considera la posicin de las vlvulas en Ios-
Los esquemas de funcionamiento de los motores de 4 tiempos se mues-
cilindros de los motores, como se muestra en la fig.2.
tra en la fig. 3.
En la fig. 3. se muestra un motor ECH ( del tipo Otto ), pero parael motor EC ( del tipo Diesel ) el principio de funcionamiento es similar, solamente hay diferencia en la forma del encendido del com
bustible.
En cada motor de 4 tiempos una carrera causa que el cigeal gire 77~'radianes (180 grados), pues todo el ciclo (4 carreras) causa -7 90
dos giros (4xl80=720,-j|~=2) del cigeal. De esas 4 carreras

/
prctica carrwntt UMfian

(Solwcntt E C H )
(ECHtEC)
Fnmttrdor
(ECH)
Antiaatfa
F.2.
solo una sirve para el trabajo ( o para producir la potencia ), las

otras tres son auxiliares. El ciclo de trabajo se repite continuamen
Fig. 2. Clasificacin de los motores por la posicin de las vlvu

las en sus cilindros.
te proporcionando en consecuencia una potencia en el cigeal
(eje
de cilindros) que es aplicable al movimiento de vehculos, o bien,elementos, aparatos y dispositivos acoplados al motor.
de gases. En el motor Wankel los 3 lados (o cmaras) del mbolo 3*ua
realizan, desfasados uno con respecto al otro, el ciclo de traba-
jo completo, usando solo un elemento de ignicin y sin necesidadde contar con un sistema de vlvulas de admisin y escape. De esta
forma el motor Wankel rene las cualidades de los clsicos m o t o
DE ADMISION
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C;
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Fig. 4. Esquema de funcionamiento del motor Wankel.

Las desventajas del motor Wankel son las siguientes:
CAMBERA 3E POTENCIA
0 0? TRABADO
5 Ufi la mtzcli
o3us! Blr nr*.
la 'nrsfj'urj 'i 3<nnn
t la nuKin ot let
* :a cosovit-on
'(iiuian ti nroolo 'utu iiai.
ADai uMll "Jilai.
La altula 3 rvox * ibr*
i 0roi<< il f'-al 3 U ca/nra
1. Grandes dificultades de empacado del mbolo en el cilindro
CAt*A 3E ESCAPE
La " -' lf n&pr v Hit.
loi jroducta Je la CDasuiti
ig iaon 3H cilindra
La tllvula d* mi * brt\
ra tJ*l final it la carrea
(empaques entre las cmaras en las puntas del tringulo).

2. Alto consumo de combustible, comparado con motores de 4 2
tiempos de la misma potencia.
A 3.
2.2. MOTOR DE DOS TIEMPOS.

El funcionamiento del motor de 2 tiempos se muestra en la fig. 5.
Fig. 3. Funcionamiento esquemtico del motor de 4 tiempos.
En la constitucin de esos motores (de los tipos Otto y Diesel) no aparecen vlvulas sino lumbreras.
2.1.1.
MOTOR DE EMBOLO ROTATIVO ( WANKEL )
Los motores de dos tiempos se producen en cantidades mucho m e n o -
En el motor de mbolo rotativo, llamado tambin motor Wankel, apa-
res que los motores de cuatro tiempos. Eso es causado generalmen-
rece el mismo ciclo de carreras que en el motor clsico de 4 tiem-
te por dos razones:
pos. La diferencia principal es que el mbolo en el motor Wankel no
1. Prdidas relativamente grandes de combustible en motores ECH -
tiene movimientoalternativo; solo gira sobre el cigeal. Su fun-
durante el proceso de escape, cuando la mezcla fresca sale par
cionamiento est mostrado en la fig. 4.
cialmente con los gases de escape.
El mbolo (o pistn) triangular forma tres cmaras de trabajo: A, -
2. Contaminacin del ambiente por los gases de escape principal
B y C (vease fig. 4.) En la primera posicin tiene lugar la a d m i -
mente en las grandes ciudades, lo cual actualmente ya est su-
sin de mezcla, luego compresin, combustin (exDlosin) y escape
jeto a reglamentos y leyes en varios pases.
Lo anterior es causa de disminucin en la aplicacin de motores de

2 tiempos.
2.3. TURBINAS DE GAS.
La turbina de gas de combustin continua es una de las formas msantigas entre los motores de combustin en general. Su funciona
miento est mostrado en la fig. 6.
Quewidor
Jt cw: jiin)
Zi Ent.'idi fl awibirttiblt
Fig. 6.
Fig. 5. Esquema de funcionamiento del motor de dos tiempos:
Funcionamiento esquemtico de
a) y d), una carrera de compresin con barrido y admisin.
una turbina de gas con sus
b) y e ) , segunda carrera de expansin (combustin) y escape.
partes principales.
Se debe tomar en consideracin como una prctica recomendable, elque un motor de gran tamao sea limitado a trabajar en un rgimenbajo de velocidades. Esto es, un motor con mbolos pesados no debe
r trabajar a velocidades altas, debido a que se produciran gran-
El aire es comprimido por el compresor centrfugo y pasado en par-
mbolos durante su movimiento reciprocante. Debido a esto, puede -
te a la cmara de combustin. Los gases a alta temperatura que pro
usarse ventajosamente el ciclo de dos tiempos para aumentar la pro
duce la cmara de combustin se mezclan con el volmen principal -
duccin de potencia. Por otra parte, la tendencia de un motor a fa
de aire que fluye alrededor de ella. Estos gases calientes cuyo vo
llar por esfuerzos trmicos est directamente relacionada con el -
lmen ha sido aumentado considerablemente son dirigidos a la tobe-
nmero de carreras de potencia que se verifican en un intervalo de
ra en forma de anillo donde disminuye la presin y consecuentemen-
tiempo definido.
te aumenta la velocidad. El gas a alta velocidad es dirigido c o n
des fuerzas de inercia al acelerar y desacelerar el conjunto de
El motor de cuatro tiempos puede trabajarse a altas velocidades
sin que experimente temperaturas excesivas que ocasionan discontinuidad en la lubricacin y consecuentemente friccin y desgaste orotura de las partes metlicas.
tra la rueda de la turbina, siendo utilizada la energa cintica del gas en hacer girar la flecha motriz, que a su vez mueve al com
presor de aire. Por eso la turbina puede trabajar continuamente, pero el motor de mbolo reciprocante tiene una ventaja que no ha sido superable hasta ahora; la temperatura y la presin de la com-
bustin pueden ser extremadamente elevadas porque se experimentan

solo durante un pequeo intervalo de tiempo. La temperatura mxima
El bloque de cilindro (monoblock) - (g) y la caja del cigeal llama
en el sistema de la turbina de gas queda limitada a valores entre-
da
540-815 C (1000--l 500 F) y en motores de mbolo ECH se alcanzan mo
en algunos casos se forman mediante placas de acero soldadas. Los
mentaneamente 2760C (5000F).
conductos para el aceite-(j) se hacen mediante corazones en el
crter-(k) se fabrican generalmente de fierro fundido y solo
bloque al fundirlo y sirven para distribuir la lubricacin a pre2.4. PARTES Y DETALLES DEL MOTOR DE EMBOLO.
sin hasta los cojinetes principales-(y). Las camisas-(w) y b l o -
El corte de un motor se muestra en la fig. 7.
ques de los cilindros-(g) se producen de fundicin gris, por su buena resistencia al desgaste, mejorada por la accin de pequeas
cantidades de nquel, cromo y molibdeno. El cigeal-(m) y el mu-
3oc -j a
Cxzut t -nwqra
^>
n de cigeal-(1) son generalmente de acero forjado; los cojine
6um
tes principales-(y), y de biela-(x) son suplementos reemplazables,

con la parte posterior de acero o de bronce y con babbit, cobre
OitfT'flw iv
(d i
yiiwiH d mw
(U iltult oe idmiutn.
tonciaul no * eur(tn)
plomo o aleaciones de cadmio usados como materiales antifriccin.
(q) iiMTt wd.Jo p<fi li ii ituu
varilla medidora-(s) de acero, resulta un buen recurso para compro
(o) jui de tilmli

l n I rtwj de Mltuli
(e)
!f yemc 3r eaaala
fy) aloivt '.t io cilind-i
(h) S)J
(kj (iritr
El depsito para aceite-(z) est hecho de acero estampado y una -
Fig. 7.
Seccin transversal
de un motor ECH de 4
puntar ii
(t) len
<u) irbol de Imi
ba el nivel del aceite. El mbolo-(e) se construye de aluminio,acero fundido o hierro, siendo su funcin principal el transmitir
a la biela-(h), hecha de acero forjado, la fuerza originada en el
proceso de combustin.
tiempos con vlvulas
Las vlvulas de admisin se hacen de una aleacin de acero al ero
en la cabeza.
mo-niquel, y las vlvulas de escape de aleaciones de cromosilicio

(slcrome). La gua de vlvulas-(o), es de fierro fundido y las -
Cilind" f H iBiiaor
varillas-(p) y punteras-(r), de acero para herramientas. Los resortes de vlvulas-(n), levas-(t) y rbol de levas-(u), se fabri-
C*/t ie U tif
can de aceros de aleaciones especiales.

El asiento de vlvula aadido-(q) es de un material refractario y
termoresistente llamado stellita, que es una aleacin de cobalto.
Tuba de npincitn
Los anillos del mbolo-(d) se fabrican de aceros termoresistentes

y para facilitar el proceso de asentamiento en motores nuevos, se
f tltr mo aa't tip flatawtt
les recubre superficialmente con estao, cadmio o cromo. El talaTptn del drrruw
dro largo-(i) en biela-(h) sirve para conducir el aceite lubrican

te desde el cojinete-(x) hc.sta el pasador del mbolo-(f) hecho de
acero forjado. Los mltiples de admisin-(a) y de escape-(b) y
tambin las camisas de agu-(v) se construyen de fundicin gris o

de lminas de acero. Por oir parte la buja que da la chispa enel momento correcto, est cpbernada por el distribuidor que se en
cuentra en el circuito elctrico de encendido para automviles

( vase cap. 13. )
1. Potencia indicada (ihp); es la potencia total desarrollada por

el motor sobre los mbolos, en (CF), (HP) o (kW).
2. Potencia de la friccin (fhp); es la potencia perdida en todas
3. PARAMETROS TECNICOS BASICOS DE LOS MOTORES.
las partes mviles del motor, usada para vencer la friccin de

En todos los motores de mbolo reciprocante, ste llega necesariamente a una completa inmovilidad en dos posiciones particulares
del cigeal antes de invertir la direccin de su movimiento. Estas
mbolos en cilindros, en todot- los cojinetes del motor, etc.

3. Potencia en la flecha (bhp) ; es la potencia obtenida en la sal_i
da de la flecha del motor, se expresa en caballos de fuerza y-
posiciones se llaman :
se mide comunmente por un freno especial de medicin de poten-
* punto muerto inferior (PMI)
cia. Finalmente, se puede mostrar que la potencia indicada es -
* punto muerto superior (PMS)
la suma de las potencias en la flecha y de la friccin :
y se muestran en la fig. 8.
ihp = bhp + fhp.

4. Rendimiento mecnico (rjm) ; es la relacin entre la potencia enla flecha (bhp) producida por motor y la potencia total desarro
liada dentro de l (ihp) :
0m=
= _2E " fhB = i .
(
ihp
ihp
5. Presin media efectiva indicada
<1
ihp
(p^ o imep); es la presin te-
rica constante que supuestamente se ejerce durante cada carrera
Fig, 8.
de potencia del motor (despus del encendido de mezcla combusti
Parmetros bsicos de un
ble), para producir una potencia igual a la indicada. Se le de2

termina en (kg/cm ) y es :
motor de mbolo reciprocante.
Pi (imep)=ihp
- 1 ^ 1 % - - ' ()
(kg/cm2) donde
ihp(CFm)-potencia indicada o nmero de CFm desarrollados en elHay otros parmetros empleados en la ingeniera de motores de mbo
lo reciprocante. Ellos son los siguientes:
motor.,
I. Desplazamiento D; es el volmen barrido por el mbolo en una ca
CF=HP-Caballos de fuerza ingleses.
CFm-Caballos de fuerza mtricos.
rrera. Cuando un motor tiene n cilindros se dice que la capaci-
lCFm = 75jfgm/seg = 4500 kgm/min. = 4500x100 kgcm/min.
dad cbica del motor es igual a n-D ( C m 3 ).
1CF = IHP = Ihp = 550 pie-lb/seg = 33000 pie-lb/min = 4561.5 kgm/
II. Volmen de compresin C; es el volmen de la cmara de combustin o el volmen de los gases comprimidos en (cm3).
III. La relacin de compresin (o de expansin); est dada por laa
C + D y se escribe en la forma 7:1, 8.5:1, 9.8:1
ecuacin
etc. La mayora de los motores ECH tiene esta relacin entre
7.5:1 y 9.0:1.
Adems existen factores mecnicos y trmicos de funcionamiento dlos motores que son :
min. = 1.014 CFm.

AxL=D (cm3)- Desplazamiento del mbolo (volmen barrido).
2
A (cm )- Area de la cara del mbolo.
L (cm)- Longitud de la carrera.
N (min)- Revoluciones por minuto (rpm) del motor,
n (-)- Nmero de cilindros (mbolos) en el motor.
x (-)- Nmero de revoluciones necesarias por cada carrera de potencia producida por cilindro : x=2 para un motor de 4 tiempos y
x=l para un motor de 2 tiempos.

Presin media efectiva al freno (D^ o bmep); es la presin te
unidades fsicas normales y aceptadas como son: caballos de fuer
rica constante que imaginariamente se ejerce durante cada carre
za, el peso y el tiempo.
ra de potencia del motor, para producir una potencia igual a -
aire inducido por el motor en la carrera de admisin entre el
la del freno (en la flecha) bhp y es:

P (bmep)= bhp ----575--son iguales al punto 5.
(^)(kg/cm 2 ) donde todos los elementos
bhp
peso terico de aire que debiera inducirse llenado el volumen de

desplazamiento del mbolo con aire a la temperatura y presin
El rendimiento mecnico r)m se puede escribir como sigue:

K P
9. Rendimiento volumtrico (i^v) ; es la relacin del peso real de
(CFm)
b' 4 5 0 l 0 0 '
DN
x
X P =
K
500x100~ ( (CFm) '- P u e s e l e s :
_ bhp _
pb_ _ _bmeD
[m hp
pi ~ "Imep
Consumo especfico de combustible (F); es un parmetro compara
atmosfricas, y es:
rv= ---mt
ka
donde
peso real de aire inducido por carrera de admisin
e
c
(kg/horas x nmero de carreras de admisin).

o
terico de aire para llenar el volumen de des
tivo que muestra con cuanta eficiencia convierte un motor el -
plazamiento bajo condiciones atmosfricas.
combustible en trabajo y se le determina por:

60m
/ k9
\ ^
/ Ib , ,
r
0
donde
" TCF-t
CF-h
~CF-h~
CF - Nmero de caballos de fuerza del motor; pueden ser en el-
En este caso se necesita explicar que el nombre de rendimiento -
sistema mtrico, ingles o en kilowatts (kW).
t(h)/
una relacin de pesos y no de volmenes, pero desafortunadamente

esa es la costumbre y no puede fcilmente cambiarse.
10. Relaciones aire-combustible y combustible-aire; se les define
t(min) - Tiempo de medicin del consumo de combustible en el motor investigado, -jrijjj^-- =
volumtrico para rjv es equivocado porque realmente se trata de -
se
puede
como:
usar
gundos, minutos y horas.

m(kg) (Ib) - Masa del combustible consumida durante el tiempo
t de investigacin.
Rendimiento trmico (1^); es el rendimiento de la conversin del calor producido en un proceso de combustin en trabajo, ob
AF
calor suministrado~Q A
muchos valores diferentes del rendimiento trmico para una prue
kg de combustible en el tiempo t
. (relacin
aire
'
combustible)
. -relacin com' bustible-aire)
Para comparar los rendimientos de los motores se emplea cierto nme

ro de normas de comparacin :
1.
2.
Consumo especfico de combustible F,en (kg/bhp-h).

2
Presin media efectiva al freno pb, en (kg/cm ).
3.
Peso especfico del motor en (kg/bhp)-peso del motor/potencia
En esta ecuacin es necesario valorizar el calor de combustindel carburante, que puede entraar dudas y por ello reportarse-
P^ , kg_. _ _k2_ê_combustible_en_el_tiempo_t_
M
kg
kg de aire en el tiempo t
tenido para un ciclo del motor:

jt
. kg)
al freno.
4.
Potencia producida por unidad de desplazamiento, en
(bhp/cm^)-
potencia al freno/capacidad cbica del motor.
ba. En la prctica se prefiere usar el consumo especfico de com
La importancia de esos valores depende del empleo de los motores;
bustible que
por ejemplo, para unidades estacionarias, el primer valor es de-
es un parmetro
con todos los elementos medidos en -
importancia principal y para motores de aviacin los valores

tercero y luego primero son los ms importantes. Tambin es muyimportante el indicar que todos los valores de los parmetros
tcnicos de motores son medidos en condiciones normales y compa-
significa tambin que el calor se necesita conducir en las tem
rables que segn la SAE (Society of Automotive Engineers) son:
peraturas ms altas y en forma isotrmica.
1. Aire seco a 15.6C (60F) y

2. Presin de aire de
4.1. CICLO DUPLEX (DE SABATHE O DE SEILIGER)
76 mm Hg o 29.92 plg Hg = 1 4 . 6 9 6 -
pul
abs= 1.033-2
c m2
ôs factores empricos de correccin son:
abs,
Los tres nombres que aparecen en el ttulo de este captulo se

encuentran generalmente en la literatura para referirse a un -
/ 1 ? (Sistema mgles)
Pd
v520
CF-nmero de caballos de fuerza para correcin de la potencia al
freno.
CF
M=
V27?
(sistema
mtrico); C F = 2
p a (cm Hg) o (plg Hg)-presin baromtrica del aire seco en el lugar de medicin
(presin atmosfrica).
"ciclo mezclado".
Este ciclo es el ms bsico y general para describir el funcio
namiento de los motores de mbolo reciprocante.
Se puede decir que otros ciclos como de Otto y de Diesel son sus casos fronteros. Este ciclo se conoce tambin como ciclo -
T^-temperatura absoluta del aire que entra al motor;

273
mismo ciclo. Ms an en ocasiones se usa tambin el nombre de-
con conduccin de calor a volumen y presin constante. Se le -
+ C = K (Kelvin) 460 +- F= R (Rankine) .
muestra en la fig. 9.
4. CICLOS IDEALES Y REALES DE LOS MOTORES.
los ciclos de motores se puede mostrar en los diagramas de p r e sin p y volmen v (diagramas del trabajo) o en diagramas de tem
peratura absoluta T y de entropa s (diagramas de calor).
La propiedad de entropa "s" es el factor extensivo de la energa
trmica definida por la ecuacin:
A$ = 2
f~
cal0
kg K/
f- B t u
-7
L LbJoR J
Pues se muestra el valor recproco de la calidad del calor aadi

do a un sistema:
si As es mayor - el calor est aadido mal (hay defecto de calor),
si As es menor - el calor est aadido ventajoso (hay exceso decalor), como por ejemplo:
Teniendo 100 litros de agua en la temp. 100C y se aade 1 litro
de agua a la misma temperatura se obtiene 101 litros del agua en
100C con calor en valor total; pero el mismo litro aadido a
100 litros de agua fria (a la temp-ca.de 0C) causa el aumento de temperatura de 1C de toda la capacidad de 101 litros, pues ese calor de 1 litro est perdido en este caso, porque As es
grande
(AQ es igual, como anteriormente, pero T es pequea). Esto
Fig. 9. Ciclo terico Duplex con adicin de calor av=const. y

p= const.,llamado tambin ciclo de Sabathe, de Seiliger
ciclo mezclado.
El ciclo Duplex es el que ms se acerca a los procesos que suce
den realmente en los motores de combustin interna y de alta ve
locidad, del tipo Otto y del tipo Diesel. Sus procesos son:
Lnea 1-2: Compresin isoentrpica
(a entropa constante y
As= 0),
Lnea 2-3: Adicin isomtrica de calor a volumen constante y
AV= 0),
Lnea 3-4: Adicin isobrica de calor (a presin constante y
Ap= 0),
tcnicos de motores son medidos en condiciones normales y compa-
significa tambin que el calor se necesita conducir en las tem
rables que segn la SAE (Society of Automotive Engineers) son:
peraturas ms altas y en forma isotrmica.
1. Aire seco a 15.6C (60F) y

2. Presin de aire de
4.1. CICLO DUPLEX (DE SABATHE O DE SEILIGER)
76 mm Hg o 29.92 plg Hg = 1 4 . 6 9 6 -
pul
abs= 1.033-2
c m2
ôs factores empricos de correccin son:
abs,
Los tres nombres que aparecen en el ttulo de este captulo se

encuentran generalmente en la literatura para referirse a un -
/ 1 ? (Sistema mgles)
Pd
v520
CF-nmero de caballos de fuerza para correcin de la potencia al
freno.
CF
M=
V27?
(sistema
mtrico); C F = 2
p a (cm Hg) o (plg Hg)-presin baromtrica del aire seco en el lugar de medicin
(presin atmosfrica).
"ciclo mezclado".
Este ciclo es el ms bsico y general para describir el funcio
namiento de los motores de mbolo reciprocante.
Se puede decir que otros ciclos como de Otto y de Diesel son sus casos fronteros. Este ciclo se conoce tambin como ciclo -
T^-temperatura absoluta del aire que entra al motor;

273
mismo ciclo. Ms an en ocasiones se usa tambin el nombre de-
con conduccin de calor a volumen y presin constante. Se le -
+ C = K (Kelvin) 460 +- F= R (Rankine) .
4. CICLOS IDEALES Y REALES DE LOS MOTORES.
los ciclos de motores se puede mostrar en los diagramas de p r e sin p y volmen v (diagramas del trabajo) o en diagramas de tem
peratura absoluta T y de entropa s (diagramas de calor).
La propiedad de entropia "s" es el factor extensivo de la energa
trmica definida por la ecuacin:
A$ = 2
f~
cal0
kg K/
f- B t u
-7
L LbJoR J
Pues se muestra el valor recproco de la calidad del calor aadi

do a un sistema:
si As es mayor - el calor est aadido mal (hay defecto de calor),
si As es menor - el calor est aadido ventajoso (hay exceso decalor), como por ejemplo:
Teniendo 100 litros de agua en la temp. 100C y se aade 1 litro
de agua a la misma temperatura se obtiene 101 litros del agua en
100C con calor en valor total; pero el mismo litro aadido a
100 litros de agua fria (a la temp-ca.de 0C) causa el aumento de temperatura de 1C de toda la capacidad de 101 litros, pues ese calor de 1 litro est perdido en este caso, porque As es
grande
(AQ es igual, como anteriormente, pero T es pequea). Esto
Fig. 9. Ciclo terico Duplex con adicin de calor av=const. y

p= const.,llamado tambin ciclo de Sabathe, de Seiliger
ciclo mezclado.
El ciclo Duplex es el que ms se acerca a los procesos que suce
den realmente en los motores de combustin interna y de alta ve
locidad, del tipo Otto y del tipo Diesel. Sus procesos son:
Lnea 1-2: Compresin isoentrpica
(a entropa constante y
As= 0),
Lnea 2-3: Adicin isomtrica de calor a volumen constante y
AV= 0),
Lnea 3-4: Adicin isobrica de calor (a presin constante y
Ap= 0),
Lnea 4-5: Expansin isoentrpica
(entropia constante y As=0),
Lnea 5-1: Descarga isomtrica de calor (a volumen constante y

v=0) ,
- 2
QL
"
/FC
LV *
QLV
QLC^^
LP
Q2
"
Q-^ -calor aadido al sistma.
LV+
QJ
v
= A
T,
v
k1
=
T, = IP T_ = (f CiT. = IP aT r
4
T 3
i 2
T
1 v
* de la ecuacin de condicin isoentrpica T^k-1 = const., para la linea 4-5 es:

T.v k-1 = t v_ k_1
5 ^
4 4
NDE
Q]_v-calor aadido a volumen constante.

Q
T
T
A = A
vT
v0
4
El rendimiento trmico del ciclo se calcula en la forma siguienteR
* de la ecuacin de oondicin isobrica T/v = oonst, para la linea 3-4 es:
T
= T ( V 4 )k~l
i
5 i4
i
v.
v./v,
v /v
if
.-2 =
=
J = -V
V
V /V
5
5 /V 3
5 2
^
l p ~ c a l o r aadido a presin constante.
Q 2 -rechazo del calor
porque
, pero
v. = v
3
2,
Q 1 ~Q 2 -calor transferido al trabajo.

De "Transferencia de Calor" (o de "Termodinmica) es conocido
que:
- ^ ( V " 1 =rTirvk_1 (rk_1 =

v
V
Sustituyendo todas las temperaturas T
i v - V < V V ^ % = C P (T4-T3>
Q
1 = Qi v + Q x = c v .(T 3 -T 2 ) + c p .(T 4 -T 3 )
Q 2 = c v . (T 5 -T 1 ) donde
1...5 " temperaturas absolutas de los puntos adecuados en dia

grama (fig.9) en Kelvin o Rankine.
c v - calor especfico isomtrico (a volumen constante, en
^t
Kg. KBtU
CV(LFKET1
-----
(o<T
c /c
X
KLI
l v
(ifkoC
X-S-R-
"
TX
K=I"
- l v
) +
- 1)
)
C
= 1 - r
1-k
1 -k clP - 1
,
--r
,-77-77-
" (oc- 1 ) + kod^-l
en
n , resulta:
K=I
p f^ l v
R-7
c v /c v 'r v k - 1 (oc-l) + c p / c ; r v k - l ( ^ l )
= 1
"
K-L~
T^rv
pkoC
^
~ 1
r ^ " 1 ^ (-i) *if-iy
- Rendimiento trmico terico en el

ciclo Dplex.
-Lb.R4.2. CICLO OTTO.
c p - calor especfico isobrico (a presin constante, en

r, r
= I
L/"----i-/
f X
"
El ciclo Otto es el ciclo de cortuccin (adicin) del calor a volumen

constante v=const. Es llamado tambin como ciclo de Beau de Ro-
Las relaciones siguientes se definen:
chas. En la fig.10 se muestran sus procesos.
k = |B relacin de calores especficos o exponente isoentrpico,

relacin
v2
de compresin (de expansin)-corresponde al ciclo
Otto
GRADO DE CRECIMIENTO
c=23
v 3 ^rado
de
crecimiento de volumen.
FINALMENTE^SEOBTIENE
\t ~
DEPRESIN.
EL VALOR DEL
RENDIMIENTO
TRMICO:
cvl r3-T2) + c f n r ^ ~ T J )
de la ecuacin de condicin isoentrpica T v ^ ^ c o n s t . , para la

lnea 1-2 es:
V L
1 =
V " '
= T
L(-^-
K _ 1
T ^ - L
-* de la ecuacin de condicin isometrici T/p =const., para la linea 2-3 es:

- 2 - =
P2
-a.
P3'
. J
.52
P3
_1
rp
rp
rj,
, ,
2 <*Ai r *
Fig.10. Ciclo terico Otto con conduccin (adicin) del calor

a volumen constante, v=const. Las lineas significan:
Linea 1-2: Compresin isoentrpica

Linea
(a entropia constante y As=0)
2-3,4: adicin isometrica de calor (a volumen constante y Av=0)
(a entropia constante y As=0),
Linea 2,3-4: adicin isobrica de calor (a presin constante y Ap=0) ,
Linea 3,4-5: expansin isoentrpica (a entropia constante y As=)
Linea 4-5
: expansin isoentrpica (a entropia constante y AS=0)a
Linea 5-1: descarga isomtrica de calor (a volun^n constante y Av=0)
Linea 5-1
: descarga isomtrica de calor
T !StQlC-aSQ2gUQlvq-eQ2n
?t
Q2
~
Q2~
61
'
rendimiento trmico es:
Porque Q 1 = Q
En este caso, igual que en el anterior, el rendimiento trmico es:
v 3 = 1, sustituyendo este valor en el rendimiento trmico se

obtiene :
+ = 1- r 1
1-&
1
T
V
(-l)+ .^(1-1) - 1 - r v
1 -k
-]t = 1 _ r v
; rendimiento trmico terico
< ?t > de la relacin de compresin
entropa ( k=c /c )
P
= Ql:92
("CU
4.3. CICLO DIESEL.
porque Qi = Q\
P'
= 1, substituyendo este valor en el rendimiento trmico se-
obtiene:
r
= x _ r I"*
= 1 - r 1-k A * . z A .
71
v
(1 -1) +k 1 (iJ)-l)
v
k (tf>- 1)
1-k
1.
r
re
~ v
' ndimiento trmico terico en el ciclo La parte
El rendimiento trmici no depende de la cantidad del

calor aadido al sistema y tampoco del trabajo del sistema (del
calor transferido al trabajo).
? ~Q2
01""
tonces el grado de crecimiento de presin oC es:
( r , y del exponente de iso-
Q1
pero el punto 2 se encuentra en el mismo lugar que el punto 3, en0=
<* - l
i_k
-- Z - T - = 1-R 1 k
^^
v
en el ciclo Otto.
Esa ecuacin muestra la dependencia del rendimiento trmico
(a volumen constante y -
Av=0).
anterlor
pero el punto 4 se encuentra en el mismo luâr que el punto 3 entonces el grado de crecimiento de volumen es:
Linea 1-2,3: compresin isoentrpica
,
l -
rendimiento
Diesel,
1
es siempre mayor que la unidad. Por lo tanto el-
(i^t) del ciclo Diesel es menor que el del ciclo Otto; -
cuando se hace la comparacin con la misma relacin de expansin

(RV)
Y para el mismo medio motriz:
Diesel <T rjt Otto.
El ciclo Diesel es el ciclo de conduccin
(adicin) del calor a
presin constante p-const. . y tiene cuatro procesos como se

les muestra en la fig. u .
Comparando todas las ecuaciones de rendimiento trmico de los ci

clos, este disminuye en el siguiente orden:
1. ciclo Otto,
2. ciclo Dplex,
3. ciclo Diesel.
El ciclo Otto permite la expansin ms completa y obtiene la eficien
~frpr
cia ms alta, porque todo el calor es suministrado antes que el pro-
Punto 2
unido cov
ceso de expansin se inicie.
A este respecto, el ciclo Diesel es el peor.

En base a la misma aportacin de calor y la misma presin mxima, el orden de eficiencias es:
1. ciclo Diesel,- 2. ciclo Dplex,
3. ciclo Otto.
Esta comparacin es importante porque el motor Diesel real emplea PQgramQ de trabajo
Diogromo de color
Fig. 11. El ciclo Diesel con conduccin de calor a presin

constante p = const. ;
altas relaciones de compresin (r^ = 13f22), en tanto que el motor-
Otto est limitado a relaciones relativamente bajas (rv =
7.5f9),
por las restricciones impuestas por la detonacin.
La regin baja (menor) muestra el trabajo gastado por el motor para

cambio de la carga de combustible en el cilindro (carreras de admi-
4.4. CICLOS REALES DE LOS MOTORES.
sin y de escape) y tiene el signo (-). El trabajo total obtenido -
los ciclos reales de los motores se distinguen en mucho de los idea

les por las siguientes razones:
del motor es entonces la diferencia entre regin alta y regin baja
1. en los ciclos reales se usa mezcla gaseosa que no es gas perfecto.
(el producto p-v muestra el trabajo; si p est en / kg/cm_/ y v es- 32- - 3t en /cm_/ resulta que p-v / kg/cm_//cm_/ = kgcm, lfcg-cm = 0.1 Ju-
2. en carreras de admisin y de escape hay prdidas de flujo en los

mltiples y en las vlvulas.
lio del trabajo).
2 -
3. los cilindros no se llenan completamente de mezcla (comparando con lo posible tericamente) por la estrangulacin de flujo en mltiples, vlvulas, etc., y tambin por falta de hermeticidad de anillos de mbolo.
4. una gran cantidad de calor se pierde durante los ciclos de traba
jo, por las paredes de los cilindros y en las camisas de agua.
5. la combustin real de la mezcla aire-combustible no es ideal
pueden aparecer varias irregularidades que dependen de la composi

cion de la mezcla, del tiempo de encendido por chispa o por i n yeccin del combustible (gobernados por otras partes del motor)y otras causas.
Por lo anterior existen diferencias relativamente grandes entre los
motores ideales tericos y los motores reales que se usan en i n g e niera. Para fines de comparacin, se pueden hacer los diagramas
del indicador en las mismas coordenadas p y v (presin y volumen),tornando los datos directamente de los motores reales sujetos a i n vestigacin.
Fig. 12. Diagrama del indicador
Fig. 13. Diagrama del indica-
del motor Otto de 4
dor del motor Diesel
tiempos.
de 4 tiempos.
4.4.1. CICLO REAL DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS.
4.4.2. CICLO REAL DEL MOTOR DE 2 TIEMPOS.
U>s ciclos reales de los motores del tipo Otto (ECH) y Diesel (EC)se muestran en la fig. 12 y 1 3 .
En los cilindros de los motores de 2 tiempos suceden los mismos pro
La linea interrumpida, en ambos casos, muestra los ciclos ideales -
res de 2 tiempos no hay carreras separadas de admisin y de escape.
tericos. El rea total de cada diagrama consiste
Esto causa que los diagramas del indicador de ambos tipos de motores
da
dos regiones -
cesos que en los de 4. La diferencia principal es que en los m o t o -
llamadas regin de baja presin y regin de alta presin.
difieran grandemente (4 tiempos de 2 tiempos). Sobre todo los d i a -
regin alta (mayor) muestra el trabajo hecho por gases de combus

tin en el motor y tiene el signo (+).
gramas del indicador de motores de 2 tiempos no contienen regionesbajas, como los ejemplos del captulo anterior, y el trabajo totalest mostrado solamente por la rea de la regin alta.
Esos diagramas se muestran en las fig. 14 y 15.
Para el ciclo Dplex, e igual para otros ciclos ideales es:

T
T
1*
lm =
Tds
2m =
'
, o en aproximacin es T l m =
, o en aproximacin
es T^
RP
2 + 4
T + T
5
1
AS
Considerando la ecuacin: n. = 1 - ----- . se ve que el rendimien

(t
T
to trmico ser mayor cuando la temperaura media del rechazo de calor
T_ m ) sea menor y la temperatura media de adicin (conduc
cin) de calor sea mayor.

Esto suceder cuando:
XLM
T,
2m
pues T 2 = T 4
, pues
que forman en el diagrama de calor
(coordinadas T y S) dos isotrmas T 2 T ^ y T^ T^

El punto 3 se encuentra en un lugar de la linea 2,4 como lo muestra
rxg. 14. Diagrama del indicador del motor -
Fig. 15. Diagrama del indicador _

del motQr Diesel de 2
Otto de 2 tiempos.
tiempos.
por ej. el diagrama de calor T-s de la fig. 9. (cap.4.1.).

En los mismos lmites de temperaturas, pues T ? T
y T T
cualquie-
ra otro ciclo ser menos eficiente trmicamente, creando un rea me
Tamoin en este caso la linea interrumpida muestra los ciclos idea
or del rectngulo 1,2,4,5, como se muestra en la fig. 16.
les. Adems durante el llenado del cilindro con la mezcla fresca aparecen prdidas grandes (causadas por la constitucin del motorV la falta de vlvulas) de mezcla combustible, por lo cual existen
diferencias mayores entre ciclos ideales y reales de motores de 2tiempos.
^-CICLOÊjCA^^
EFICIENTE TERMICAMRNTP
El rendimiento trrico para ciclos de motores se c a l c u l a l T f ^ r m a

n = 11 ^t
Q2
~QI~
#
(vease cap. 4.1.) donde:
El ms eficiente ciclo de
calor llamado :
Qj/- calor aadido al sistema.

Q 2 /- rechazo al sistema.
Q
1~ Q 2'~
calor
Ciclo de Carnot.
T
transferido al trabajo.
Del cap. 4. se ve que entropa: As =
AQ/T
De
7t
l
=
=
LM-^
o""
^
Q2
T 2 m .As,
_?2m.As_ =
Tlm.As
=
Tm -
acuerdo a los procesos que apare-
cen en los ciclos de los motores, entonces:

Q1
_ T2m
~ Tlm~
= I
(ttohoy pi. J 9<* Ma

cu ios diagramas 12... t5)
AQ= T-As,
realmente en lugar de AQ se puede escribir Q y en luglr de T

(temperatura absoluta media).
Fig.16.
T
= I
lm
: I
ciclo Carnet es un ciclo terico y no existe un motor real que

cumpla sus condiciones tericas. Sus rendimientos trmicos depen5. ANALISIS DE PROCESOS QUE SUCEDEN EN LOS MOTORES.
den solo de las temperaturas y se les muestra en la fig. 17
Los procesos que suceden durante la admisin, compresin, e x p a n sin y escape, en los motores de 4 tiempos o admisin con compresin y expansin con escape en jos motores de dos tiempos, son na
T4
V
T
turalmente diferentes. Tambin er. los motores Otto y Diesel las -
T4
---i-'
o - "temperatura de induccin de calor,
- temperatura de recha-
7t=
l
efi,
="""
tores o con mtodos de formacin de mezcla combustible. Pues es necesario analizar esos procesos en el modo separado.
zo de calor y
??:
diferencias son juntadas con las formas de constitucin de los rao
- 1T= ^
at_
T
5.1. ANALISIS DE PROCESOS EN EL MOTOR DE 4 TIEMPOS.

en -
Realmente los procesos de admisin, compresin, expansin y escape no concuerdan exactamente con las carreras de mbolo. Esos pro
general.
del ciclo Carnot depenle de los valores T y T
cesos se inician un poco antes y terminan un poco despus que las

correspondientes carreras de mbolo. Esto est causado por el arre
glo del sistema de distribucin de vlvulas, que se abren y cierran
segn se muestra en la fig. 18.
AT
75
373 i 473
T/ K7
175
0.20
1t
0.37
375
1 575
775
975
1175
673
873
1073
1273
1473
0.56
0.66
0.72
0.77
0.80
Fig. 18.
En un motor de mbolo reciprocante el mximo rendimiento trmico te

I
" "
^mosfricas
pues lkg/cm
7 100 k g/cm
, alcanza prcticamente el valor n
induccin de calor al sistema y disminuyendo la temperatura

ec azo de calor, el rendimiento trmico
to es
presiones en un cilindro de
(presin p=l bar hasta 100 bares,
De la tabla se ve claramente que aumentando la temperatura
un motor de 4 tiempos, en
(T)' de' -
como el ciclo de
Joule
las carreras de admisin y
To, del
de escape.
crece rpidamente
discusin se debe mencionar que t a m b a n hay otros ciclos de mo
del motor
Diagrama de los cambios de
IE - inicio de escape,
Brayton, nombrado tambin el ciclo
e aire, ciclo de Ericsson o ciclo de
Stirlmg-PhUips
IA - inicio de admisin, TA - trmino de admisin.
ue sin embargo no tienen gran significado en motores de combustininterna aplicados comunmente en ingeniera Por
^
y
eria> Por eso
n
se recomienda al
lector interesado las materias de Transferencia de Calor y T e r m o d i nmica, donde son descritos todos los ciclos en forma ms exacta y correcta.
TE - trmino de escape.
En los puntos indicados se abren o se cierran las vlvulas de a d misin y de escape. Estos puntos se determinan en grados de giro del cigeal
(o del rbol de sistema de distribucin); para 2 giros
del cigeal hay 1 giro del rbol de levas.
ciclo Carnet es un ciclo terico y no existe un motor real que

cumpla sus condiciones tericas. Sus rendimientos trmicos depen5. ANALISIS DE PROCESOS QUE SUCEDEN EN LOS MOTORES.
den solo de las temperaturas y se les muestra en la fig. 17
Los procesos que suceden durante la admisin, compresin, e x p a n sin y escape, en los motores de 4 tiempos o admisin con compresin y expansin con escape en jos motores de dos tiempos, son na
T4
V
T
turalmente diferentes. Tambin er. los motores Otto y Diesel las -
T4
---i-'
o " "temperatura de induccin de calor,
- temperatura de recha-
7t=
l
efi,
="""
tores o con mtodos de formacin de mezcla combustible. Pues es necesario analizar esos procesos en el modo separado.
zo de calor y
??:
diferencias son juntadas con las formas de constitucin de los rao
- 1T= ^
at_
T
5.1. ANALISIS DE PROCESOS EN EL MOTOR DE 4 TIEMPOS.

Realmente los procesos de admisin, compresin, expansin y esca-
en -
pe no concuerdan exactamente con las carreras de mbolo. Esos pro
general.
del ciclo Carnot depenle de los valores T y T
cesos se inician un poco antes y terminan un poco despus que las

correspondientes carreras de mbolo. Esto est causado por el arre
glo del sistema de distribucin de vlvulas, que se abren y cierran
segn se muestra en la fig. 18.
AT
75
373 i 473
T/ K7
175
0.20
1t
0.37
375
1 575
775
975
1175
673
873
1073
1273
1473
0.56
0.66
0.72
0.77
0.80
Fig. 18.
En un motor de mbolo reciprocante el mximo rendimiento trmico te
Diagrama de los cambios de
rico en condiciones atmosfricas (presin p=l bar hasta 100 bares,
presiones en un cilindro de
pues lkg/cm
7 100 k g/cm
, a l c a n z a prcticamente el valor n
De la tabla se ve claramente que aumentando la temperatura

induccin de calor al sistema y disminuyendo la temperatura
ec a z o de calor, el rendimiento trmico
n
to es
del motor
Joule
h ay
ue sin em argo no tienen gran s i g n i f i c a d o
las carreras de admisin y
To, del
otros ciclos de mo
de escape.
en
StirUng-Phllips
motore
IA - inicio de admisin, TA - trmino de admisin.

IE - inicio de escape,
Brayton, nombrado tambin el ciclo
e aire, ciclo de Ericsson o ciclo de
interna aplicados
lector interesado
nmica, donde son
correcta.
(T)' de' -
crece rpidamente
discusin se debe mencionar que t a m b i t

como el ciclo de
un motor de 4 tiempos, en
de
comunmente en ingeniera Por

^
y
eria> Por eso
n
se recomienda al
las materias de Transferencia de Calor y T e r m o d i descritos todos los ciclos en forma ms exacta y -
TE - trmino de escape.
En los puntos indicados se abren o se cierran las vlvulas de a d misin y de escape. Estos puntos se determinan en grados de giro del cigeal
(o del rbol de sistema de distribucin); para 2 giros
del cigeal hay 1 giro del rbol de levas.
5.1.1. PROCESO DE ADMISION.
La temperatura T^ de la mezcla fresca depende sobre todo del calen-
El proceso de admisin dura a partir del momento en que se abre la
tamiento de ella en mltipe de admisin, que muy frecuentemente se-
vlvula de admisin (pto. IA en la fig.18) hasta el punto en que -
calienta especialmente con gases de escape para igualar las composi
se cierra esa vlvula
ciones de la mezcla que entra a todos los cilindros del motor
(pto. TA). Prcticamente este proceso se ini
(eso-
ca antes de que termine la carrera de escape, y termina en el prin
aumenta la potencia del motor y su eficiencia) . Por otro lado, la
cipio de la carrera de compresin. Segn las fig. 12 y 13,
mezcla caliente tiene un peso especfico menor, disminuyendo el ren
ia
pre-"
sin p 6 en el principio de admisin es un poco mayor que ia atmos-
dimiento volumtrico. Se debe encontrar un punto ptimo para ambos-
frica
procesos. En motores EC en lugar de mezcla combustible entra el ai-
(existencia gases de escape) y logra el valor:
P 6 = 100 a 104 kPa (1.02-1.06 kg/cm 2 )*- para los motores de veloci
p 6 = 103 a 110 kPa
re al clinidro y ese aire no se calienta previamente. Normalmente -
dad pequea, del tipo ECH (Otto) y EC (Diesel)
ai final de la admisin, en el punto 1 (fig. 12 y 13) aparecen las-
(1.05-1.12 kg/cm 2 ) - para los motores rpidos,-
temperaturas y presiones siguientes:
sobre todo del tipo ECH (Otto) pero tambin de-
Motores ECH: ^ = 3 5 0 a 400K, p x =74 a 88 kPa(0.75 a 0.90 kg/cm 2 ).
EC (Diesel).
Motores EC : T 1 =320 a 360K, p x =78 a 93 kPa (0.80a 0.95 kg/cm 2 ).
Las temperaturas adecuadas son:
Prcticamente se puede decir que cuando la presin p^ es mayor, el-
T 6 = 900 a 1200K para motores ECH (otto) y
rendimiento volumtrico es mejor. Esa presin depende de r e s i s t e n -
T 6 = 700 a 1000K para motores EC (Diesel)
cia al flujo en el mltiple de admisin (longitudes de tubo y sus -
En este caso es muy importante el rendimiento volumtrico (n ) del

proceso de admisin, que es n =
,
(v
(v
(vease cap. 3.). Ese r e n d i mt
miento depende de varias magnitudes como son:
formas, tersura de las paredes) y tambin de la resistencia al flu-
1. temperatura ^ de la carga de mezcla fresca aire-combustible

2. presin
al final de la carrera de admisin,
jo en los filtros de aire, carburadores (en motores ECH) y en las vlvulas.

5.1.2. PROCESO DE COMPRESION.
3. presin p g de los gases de escape, remanentes del ciclo anterior

4. relacin de gases de escape, remanentes a la mezcla fresca (en masas),
5. relacin de compresin r v del motor.
El proceso de compresin es ms complicado de lo que se muestra endiagramas del indicador. La curva isoentrpica tiene por ecuacin k-1
matemtica Tv
= const., pero durante la compresin del exponenteisoentrpico (k^^/c^) cambia continuamente, porque el intercambio-
El rendimiento volumtrico depende tambin de las revoluciones

(rpm) del cigeal, pero normalmente es:
= 0.65 a 0.85 para motores Otto (ECH) y
de calor entre la carga fresca y las paredes del cilindro y de la cara del mbolo sucede con intensidad variable.
Por eso se habla de un exponente isoentrpico medio de compresin -
ij>v = 0.80 a 0.90 para motores Diesel (EC) .
que generalmente es:

k = 1,30 a 1.38 para motores Otto (ECH) y
* De acuerdo con el Sistema Internacional SI, la unidad bsica de presin es iPa (1 pascal) = i N / m 2 ,
tambin lMPa= 145 ]b/pul
y lkPa=
lkPa=1()3 P a # 1 M P a = x
2
o W
lN/mm 2
0.145 lb/pul =0.0102 kg/cm
k = 1.27 a 1.38 para motores Diesel (EC).

Muy frecuentemente se toma para clculos el valor aproximado k=c P /cr^=
1.4. Una magnitud que influye mucho sobre el proceso de compresines la relacin de compresin (rv). Para obtener potencias grandes y
consumo de combustible pequeo sera necesario aplicar relaciones de compresin grandes. Pero hay limitaciones causadas por la calidad
del
ccmixistible (el nmero octano o cetano, cap. 9.) , la calidad de los-
materiales de cabezas de mbolos en cilindros, y tambin de la cons

titucin de las cmaras de combustin. Normalmente esas relacionestoman valores de r y =7.5 a 9.0 (a veces 10) para autos; y para camio
nes, dependiendo del tipo de motores r y = 6.0 a 7.5 (motores ECH) yr v =13 a 22(motores EC).
aparece (adems se emplea parcialmente el proceso de combustin re

tardada), y por eso hay prdidas de calor causadas por esta razn.
Y en este caso se habla de un coeficiente de utilizacin de calor(C) que es:
para motores ECH (Otto) : ^ = 0.85 a 0.95
Una relacin de compresin (ry, demasiado grande causa desafortuna-
para motores EC (Diesel) : = 0.70 a 0.90
damente el aumento de prdidas mecnicas (por crecimiento de presio
Este coeficiente es menor para los motores Diesel porque no hay mu
nes mximas) y empeora el proceso de combustin, por la posibilidad

de golpeteo en la combustin.
cno tiempo para una buena mezcla despus de la inyeccin de combus
Ix>s parmetros finales de compresin alcanzan los valores siauientesMotores ECH : T 2 =400 a 750K,
= 1000 a 2000 kPa (10.2 a 20.4kg/
cm )
se produce antes de entrar al cilindro, en el carburador y mltiple
Motores EC
, t 2 =750 a 950K, p 2 =2940 a 4400 kPa (30.0 a 44.9 kg/

cm ) .
tibie en el cilindro
en donde hay aire (en motores ECH la mezcla-
de admisin). Realmente el proceso de combustin en los motores

ECH y EC es un fenmeno muy complicado y todava no muy bien conocido .
Las temperaturas y presiones finales de combustin son aproximadamente:
5.1.3. PROCESO DE COMBUSTION.

En ciclos ideales, el calor fu aadido (conducido) al sistema a vo
lumen constante v=const a presin constante p=const. Prcticamen-
Para motores ECH: T
= 2500 a 2900K, p =3000 a 5000kPa(30.6a51.0

2
kg/cm ).
que la velocidad de combustin es limitada y no se logra condiciones
Para motores EC : T = 1900 a 2300K, p =4900 a 11800kPa(49.9al20.3

2
kg/cm ).
mencionadas ideales. Por eso las lineas 2-3 y 3-4 (fig. 12 y 13) son
Los valores de p 4 se encuentran en un gran intervalo porque depen-
curvas y no rectas en los diagramas reales del indicador. Tampoco la
den de las constituciones del mbolo mismo que presenta una gran -
combustin es completa, y dependiendo del tipo de combustible tiene
variedad en los motores EC (Diesel).
lugar la combustin incompleta (pues se presentan los monxidos de-
5.1.4. PROCESO DE EXPANSION.
carbono-CO en los gases de escape) o no total (presencia de molcu-
El proceso de expansin es todava ms complicado que el proceso de
las residuales de combustible en los gases de escape).
compresin. Aparece el intercambio de calor con las paredes del ci
Esas formas de combustin pueden ser debidas a los factores siguien

tes;
lindro y de la cara de mbolo, como anteriormente, pero tambin

suceden los fenmenos de barrido de gases (falta de hermecidad per
1. falta de oxgeno en la mexcla combustible,
fecta) por anillos de mbolo y vlvulas y la postcombustin del com
2. mezclado incorrecto del combustible con el aire,
bustible. las curvas 3-5 y 4-5 (fig. 12 y 13) no son exactamente -
3. falta local de oxgeno en un lugar de la mezcla'combustible,
isoentrpicas y el exponente isoentrpico k=c o /c v cambia durante -
4. tiempo demasiado corto para quemar toda la mezcla cuando se usacombustible de mala calidad o de mala composicin.
el proceso; por eso se usa el exponente isoentrpico medio de expan
Adems en el caso de combustin completa o total de la mezcla-aire-
Para motores ECH (Otto); k= 1.26 a 1.34.
combustible, aparecen prdidas del calor que son causadas por:
Para motores EC (Diesel); k= 1.18 a 1.32.
1. evacuacin parcial del calor por medio refrigerador,
Los valores finales del proceso de expansin en el pto. 5 de los --
2. evacuacin parcial del calor por los gases de escap.
diagramas del indicador (Fig. 12 y 13) son:
te la combustin de la mezcla combustible dura un tiempo cierto por
Realmente la combustin completa o total en el cilindro del motor no
sin que toma los valores siguientes:
târa motores ECH: T . ^ O O
a X,00K, p 5 =300 a500kPa(3.1 a 5.1kg/cm2,

Los procesos de compresin, de combustin y de expansin se desarro
1
r r e S E C ; T 5 " 0 0 3 120K'
a 600kPa (2.5 a 6 .1 l
J ,
Para a expansin se usa en los clculos la relacin de descompresin (o expansin, q u e es r ^ / v , . cuando la relacin de compresin es r v = v 5 / v 3 = v i / v 2 < q u e d a l a d i f e r e n c i a p a r a ^
^
^ 4
lian igual que en motores de 4 tiempos como fu escrito en cap.5.1.2

(3 y 4). La diferencia principal ocurre en el cambio de carga fresca en los procesos de admisin y de escape.
Generalmente dependiendo del lugar de precompresin de la carga fres
pos ael tipo Diesel relativamente grande.
ca de la mezcla combustible se pueden distinguir:

5.1.5. PROCESO DE ESCAPE.
1. motores con precompresin en la caja del cigeal (crter)
El proceso de escape empieza en el P unto IE (fig. 18) y termina en el
2. motores con precompresin en un compresor separado o en un sopla-
,-o.TE es ms largo que la carrera de escape. Generalmente ese oroP

ceso tiene 3 perodos:
dor cargador (vase fig. 19).
1. escape libre de gases despus de la combustin

2. expulsin de gases por mbolo durante su desplazamiento.
escape inerte de gases que ocurre al final de la carrera de escape
Las temperaturas y presiones de escape en el pto. 6 (fi g . 1 2 y 1 3 ) s o n !
y
aproximadamente:
' son
Para motores ECH Otto,; T 6 =90oa 1200-K, p ^ O G a
Fig. 19.
HOkPad.02al.12.Wg/
Formas de precompresin
Para motores EC
,Diesel, , ^=700a 1000K, p6=100 a 110kPa,l.02al.^g/,''
de carga fresca en motores

de 2 tiempos:
al
r
r :;;,20" 1 9 U 3 l e S ^
l. carrera ae
a t
(.-* .ap.5.11.) y bajan durante esa carrera logrando valores d e presin
menores <jue la Pres:on
atmosfrica normal
?atm=
9ft 1 kPa = T Z Z ^
2 r : ; :
a) precompresin en la caja
del cigeal (crter).
j e m
P a t ; al flaal de la
ra e escape, esto es causado sobre todo por la resistencia al flujo
3
en los tubos de escape y del silenciador.
P e
es
raayor
que
ia
l ^ _ M M I S I S _ D E ^ R O C E S O S EN MOTOR DE 2 TIEMPOS
En motor de 2 tiempos no
de
admisi6n
de
en motores an
sy Z T Z
"
**
?
trmCaS Y
m e a s y tambin las dife enc ^ gra n d
^
_ .
Herencias grandes entre ciclos ideales y reales
J
1U9ar de
VlVUlaS
dor tipo Roots.
es
ape, por eso los diagramas del indicador se diferencian en mucho de

los correspondientes a motores de 4 tiempos. Adems en el caso de os
ae ios
motores de 2 tiemnos
q ue
b) precompresin por sopla-
^ r . . de admisin y de escape (f. 5

* esos procesos suceden prcticamente en el periodo inicial de la c a
rrera d e expansin, es decir en un intervalo cerca del P M I ( p u n 0 _
muerto inferior, del mbolo. El cambio de la carga fresca dura por eso menos tiempo que en motores de 4 tiempos e influye sobre las pr
p
didas mencionadas.
-
5.2.1. PROCESO DEL CAMBIO DE CARGA.

En el perodo final de la carrera de expansin, el mbolo del cilin
dro descubre primero las lumbreras de escape; debido a la gran presin salen los gases de escape a la velocidad mxima v e =500 a 600 m/s(18 00a2160km/h) a una temperatura T =1000K que baja muy rpidamente (fig.5). Luego se descubren las lumbreras de admisin y empie
za el barrido de la cmara de combustin. En la primer fase salen solo gases de escape, despus mezclados con combustible que tiene una presin mayor que la de los gases quemados. La presin de barr
do medida en la salida de las lumbreras de admisin alcanza los va-
lores siguientes:
P b a r - U O a 14 0kPa(1.12 a 1.4 3kg/cm 2 ) para motores con velocidad pe
quea y media.
1. balance trmico exterior del motor.

2. balance trmico interior del motor.
Prcticamente solo del 25 al 40% del calor producido se transforma
Pbar=12.5 a 1600kPa(1.27 a 1.63kg/cm 2 ) para motores rpidos.

La carga fresca entrando, se mezcla parcialmente con gases quemados
en trabajo efectivo y del 60 al 75% se pierde por varias razones.
anteriormente. Entonces en la cmara de combustin hay la mezcla de

la carga fresca con una pequea cantidad de gases de escape
Para -
conducir un buen barrido, es necesario inducir al cilindro la mayor

cantidad del medio barredor (mezcla aire-combustible). El mtodo yla calidad del barrido de cilindro influye mucho sobre el rendimien
to del motor y su potencia. El sistema deseado de filetes fluidos (corrientes), para obtener un barrido correcto, se realiza por la colocacin adecuada de ambos tipos de lumbreras, de admisin y de escape. Hay 3 sistemas de barrido en motores de 2 tiempos:
1. sistema transversal; las lumbreras de admisin se encuentran encontra a las lumbreras de escape.
2. sistema recproco; las lumbreras de admisin estn abajo de laslumbreras de escape a los lados de las lumbreras de escape.
3. sistema longitudinal (monodireccional); las lumbreras de admisin
estn alrededor del mbolo y las de escape arriba, muy frecuentemente en forma de vlvulas de escape.
Estos sistemas se muestran esquemticamente en la fig. 20
Se necesita tambin explicar que estos tipos de barrido son los bsicos y en las soluciones de construccin se encuentran sistemas
mixtos que por ej. tienen las cualidades del sistema transversal ylongitudinal etc.
Fig. 20. Esquemas de funcionamiento de varios tipos de sistemas de

barrido en motores de 2 tiempos:
1. sistema transversal:
a) con tubo de admisin inclinado.
Estos sistemas dependiendo de las magnitudes de los motores, sus po

tencias y aplicaciones aumentan sus rendimientos adecuadamente disminuyendo las prdidas que aparecen durante el cambio de carga combustible en los cilindros.
b) con forma especial de la cara del mbolo.

2. sistema recproco:
a) del tipo MAN (firma alemana).
b) y c) de los tipos Schnrte.
6 BALANCE TERMICO DELMOTOR^
3. sistema longitudinal
(monodireccional):
En cualquier motor no es posible aprovechar todo el calor producido
a) con vlvula de escape.
durante la combustin de la mezcla combustible, solamente una parte
b) en motor con mbolos opuestos.
de este calor se transforma en trabajo mecnico. Con el fin de cono
6.1. BALANCE TERMICO EXTERIOR.
cer la distribucin del calor producido se hacen los balances tr-~
Este balance se basa en las mediciones de energa mecnica y trmi
micos de los motores. Generalmente hay dos tipos de balances:
ca restituida por el motor al exterior. Por la facilidad de obtencin de este balance se usa muy frecuentemente para determinar un-
lores siguientes:
P b a r - U O a 14 0kPa(1.12 a 1.4 3kg/cm 2 ) para motores con velocidad pe
quea y media.
1. balance trmico exterior del motor.
Pbar=12.5 a 1600kPa(1.27 a 1.63kg/cm 2 ) para motores rpidos.
Prcticamente solo del 25 al 40% del calor producido se transforma
La carga fresca entrando, se mezcla parcialmente con gases quemados
2. balance trmico interior del motor.

en trabajo efectivo y del 60 al 75% se pierde por varias razones.
anteriormente. Entonces en la cmara de combustin hay la mezcla de

la carga fresca con una pequea cantidad de gases de escape
Para -
conducir un buen barrido, es necesario inducir al cilindro la mayor

cantidad del medio barredor (mezcla aire-combustible). El mtodo yla calidad del barrido de cilindro influye mucho sobre el rendimien
to del motor y su potencia. El sistema deseado de filetes fluidos (corrientes), para obtener un barrido correcto, se realiza por la colocacin adecuada de ambos tipos de lumbreras, de admisin y de escape. Hay 3 sistemas de barrido en motores de 2 tiempos:
1. sistema transversal; las lumbreras de admisin se encuentran encontra a las lumbreras de escape.
2. sistema recproco; las lumbreras de admisin estn abajo de laslumbreras de escape a los lados de las lumbreras de escape.
3. sistema longitudinal (monodireccional); las lumbreras de admisin
estn alrededor del mbolo y las de escape arriba, muy frecuentemente en forma de vlvulas de escape.
Estos sistemas se muestran esquemticamente en la fig. 20
Se necesita tambin explicar que estos tipos de barrido son los bsicos y en las soluciones de construccin se encuentran sistemas
mixtos que por ej. tienen las cualidades del sistema transversal ylongitudinal etc.
Fig. 20. Esquemas de funcionamiento de varios tipos de sistemas de

barrido en motores de 2 tiempos:
1. sistema transversal:
a) con tubo de admisin inclinado.
Estos sistemas dependiendo de las magnitudes de los motores, sus po

tencias y aplicaciones aumentan sus rendimientos adecuadamente disminuyendo las prdidas que aparecen durante el cambio de carga combustible en los cilindros.
b) con forma especial de la cara del mbolo.

2. sistema recproco:
a) del tipo MAN (firma alemana).
b) y c) de los tipos Schnrte.
6 BALANCE TERMICO DELMOTOR^
3. sistema longitudinal
(monodireccional):
En cualquier motor no es posible aprovechar todo el calor producido
a) con vlvula de escape.
durante la combustin de la mezcla combustible, solamente una parte
b) en motor con mbolos opuestos.
de este calor se transforma en trabajo mecnico. Con el fin de cono
6.1. BALANCE TERMICO EXTERIOR.
cer la distribucin del calor producido se hacen los balances tr-'
Este balance se basa en las mediciones de energa mecnica y trmi
micos de los motores. Generalmente hay dos tipos de balances:
ca restituida por el motor al exterior. Por la facilidad de obtencin de este balance se usa muy frecuentemente para determinar un-
equilibrio trmico del motor.

La ecuacin general del balance trmico exterior es:
balances se determinan en condiciones diferentes del trabajo (des-
Q. = Qe + Qes + Qc + Qin /~kj/s7 o /~Btu/s7, donde:
de carga pequea hasta plena). Hay dos mtodos de determinacin del
calor total inducido al motor.
balance trmico exterior:
Qe,- calor efectivo transformado en trabajo mecnico.
1. por mediciones exactas de varios parmetros durante el trabajode motor,
Qr,- calor perdido al refrigerar el motor.

Qes,-calor perdido en gases de escape.
2. por el clculo de los valores aproximados en base a la teora de

transferencia de calor.
Qc,- calor perdido por combustin incompleta o intotal.

Qin,-calor perdido en formas indeterminadas.
En esta ecuacin falta un componente de prdidas mecnicas del mo
tor, esas prdidas contienen parcialmente:el calor Qr (el calor de
friccin del mbolo sobre las paredes del cilindro que es evacuado
6.2. BALANCE TERMICO INTERIQR.

El balance trmico interior se determina directamente en el cilindro del motor y se basa en el diagrama del indicador hecho muy exac
tamente. Ese tipo del balance da la posibilidad de conocer mucho -
por el medio refrigerador) y el calor Qin de prdidas no especificadas .

Dividiendo ambos lados de la ecuacin, por Q ^ s e obtiene una ecuacin porcentual del balance trmico del motor:
100% = q e
qr
q^
meôr el trabajo del motor y la influencia de varios parmetros so

bre su funcionamiento. Pero el balance trmico interior es mucho ms costoso, por la necesidad de disponer de equipo de medicin es
pecial que es muy caro. La ecuacin general del balance trmico in
terior es:
El balance trmico se muestra en un diagrama llamado "diagrama de

Sankey" en la fig. 21.
Ql
= Qe + Qm + Qr + Qes /"kj/sJ o /~Btu/s7
Q^,- calor total inducido al motor.

Qm,- calor perdido por el movimiento del mbolo (prdidas de fric-
^^Color pornpo\tni/ol.
OH Hoto^J
Motores
ECH (oto)
<e
9r
cin. )
9e
Qr,- calor perdido por refrigeracin del motor (solo sus cilindros).
24-28% 30-32% 36-40% aS'10%
En forma semejante al punto anterior se puede obtener la ecuacin-
Motores
C (Diesel) 52-rn
25-287o 27- 507o 16 ~27o
6U
porcentual de distribucin de calor que es:

100% = q
+ q
+ q
+ q
/"% 7
En este caso se debe decir que los componentes Qr y Qes tienen otro
significado que los mismos de la ecuacin semejante en balance tr
mico exterior. En el balance trmico interior Qr contiene prdidas
Fig. 21. Esquema del diagrama de Sankey del balance trmico exte-
de refrigeracin solamente por las paredes del cilindro y no de to
rior con tabla de valores de prdidas de calor.
do el motor; y Qes contiene tambin las prdidas de la combustin-
El balance trmico se realiza e investiga en un equilibrio trmi-
incompleta o no total y no solo de gases de escape, (porque se le -
co del motor bajo condiciones determinadas de su trabajo. Para ob
mide en la salida de los gases de escape, pero en el cilindro y no
tener la imgen llena de distribucin del calor en motor, esos
en el motor).
7. DETERMINACION DE PARAMETROS DEL TRABAJO DEL MOTOR.

En el cap. 3 fueron descritos parmetros tcnicos bsicos del motor
equilibrio trmico del motor.

La ecuacin general del balance trmico exterior es:
balances se determinan en condiciones diferentes del trabajo (des-
Q. = Qe + Qes + Qc + Qin /~kj/s7 o /~Btu/s7, donde:
de carga pequea hasta plena). Hay dos mtodos de determinacin del
calor total inducido al motor.
balance trmico exterior:
1. por mediciones exactas de varios parmetros durante el trabajode motor,
Qr,- calor perdido al refrigerar el motor.

2. por el clculo de los valores aproximados en base a la teora de

transferencia de calor.
Qc,- calor perdido por combustin incompleta o intotal.

Qin,-calor perdido en formas indeterminadas.
En esta ecuacin falta un componente de prdidas mecnicas del mo
tor, esas prdidas contienen parcialmente:el calor Qr (el calor de
friccin del mbolo sobre las paredes del cilindro que es evacuado
6.2. BALANCE TERMICO INTERIQR.

El balance trmico interior se determina directamente en el cilindro del motor y se basa en el diagrama del indicador hecho muy exac
tamente. Ese tipo del balance da la posibilidad de conocer mucho -
por el medio refrigerador) y el calor Qin de prdidas no especificadas .

Dividiendo ambos lados de la ecuacin, por Q ^ s e obtiene una ecuacin porcentual del balance trmico del motor:
100% = q e + q r +
+
meôr el trabajo del motor y la influencia de varios parmetros so

bre su funcionamiento. Pero el balance trmico interior es mucho ms costoso, por la necesidad de disponer de equipo de medicin es
pecial que es muy caro. La ecuacin general del balance trmico in
terior es:
El balance trmico se muestra en un diagrama llamado "diagrama de

Sankey" en la fig. 21.
Ql
= Qe + Qm + Qr + Qes /"kj/sJ o /~Btu/s7
Q^,- calor total inducido al motor.

Qm,- calor perdido por el movimiento del mbolo (prdidas de fric-
^^Color pornpo\tni/ol.
OH Hoto^J
Motores
ECH (oto)
<e
9'
cin. )
9e
Qr,- calor perdido por refrigeracin del motor (solo sus cilindros).
24-28% 30-32% 36-40% aS'10%
En forma semejante al punto anterior se puede obtener la ecuacin-
Motores
C (Diesel) 52-rn
25-287o 27- 507o 16 ~27o
6U
porcentual de distribucin de calor que es:

100% = q
+ q
+ q
+ q
/"% 7
En este caso se debe decir que los componentes Qr y Qes tienen otro
significado que los mismos de la ecuacin semejante en balance tr
mico exterior. En el balance trmico interior Qr contiene prdidas
Fig. 21. Esquema del diagrama de Sankey del balance trmico exte-
de refrigeracin solamente por las paredes del cilindro y no de to
rior con tabla de valores de prdidas de calor.
do el motor; y Qes contiene tambin las prdidas de la combustin-
El balance trmico se realiza e investiga en un equilibrio trmi-
incompleta o no total y no solo de gases de escape, (porque se le -
co del motor bajo condiciones determinadas de su trabajo. Para ob
mide en la salida de los gases de escape, pero en el cilindro y no
tener la imgen llena de distribucin del calor en motor, esos
en el motor).
7. DETERMINACION DE PARAMETROS DEL TRABAJO DEL MOTOR.

En el cap. 3 fueron descritos parmetros tcnicos bsicos del motor
p e r o hay t a m b i n o t r o s p a r m e t r o s q u e se d e t e r m i n a n p o r p r u e b a s
investigaciones
7.1. M E D I C I O N DE
del
motor.
PRESIONES.
Ios d i a g r a m a s q u e c a r a c t e r i z a n
siones en el c i l i n d r o
el c u r s o real de los c a m b i o s de
pre
se h a c e n con ayuda de un a p a r a t o l l a m a d o
in-
hbre LA VLVUQ
teesmpc
dicador.
Constitucin
y el p r i n c i p i o de f u n c i o n a m i e n t o de un i n d i c a d o r
nico se m u e s t r a
para o b t e n e r
en la fig.
22, p e r o a c t u a l m e n t e y con f r e c u e n c i a
los d i a g r a m a s del
indicador
se les fotografa
i m g e n e s del o s c i l o s c o p i o q u e se e n c u e n t r a n
de los a p a r a t o s u n i v e r s a l e s
mec
electrnicos
de
las-
c o m o los c o m p o n e n t e s
llamados
Mmition
TKfiW)
5r(i*r)
0
Wf IV)
Compresin
Expansin Escape
diagnosticadores.
<c[] - grado* de giro
_
cki gtoL
Fig.
23. E j e m p l o s de d i a g r a m a s del i n d i c a d o r
Fig. 22.
pie
El p r i n c i p i o d e
sim
(b).
funciona-
m i e n t o de un i n d i c a d o r
c n i c o para
(a) y de tipo m l t i p l e
a b i e r t o , d e tipo
tomar
me
los dia
g r a m a s de los m o t o r e s
m a d o s d i a g r a m a s del
Fe / m m 2 _ / el rea de trabajo en un c i c l o
d i r e c t a m e n t e del d i a g r a m a
lia
1
/ m m _ 7 longitud del d i a g r a m a
tomada d i r e c t a m e n t e
del
k / k P a / m m _ / , escala d e p r e s i n en el d i a g r a m a
pi / k P a _ 7 , - p r e s i n m e d i a e f e c t i v a
fcilmente la presin media efectiva indicada pi (imep) :
il
p i
tros de presin.en todos los tiempos en un ciclo del motor. Los dia-
de comparacin con los ideales o calculados. Con su ayuda se calcula
carrera)
A m
i n d i c a d o h e c h o en un c i l i n d r o
* A
indicador.
Los diagramas abiertos simples sirven para determinacin de parme-
Ios diagramas ms utilizados son los cerrados que dan la posibilidad
del-
del m i s m o d i a g r a m a
El t r a b a j o
persin de los resultados en una cantidad de ciclos del mismo motor.
tomado
cerrado
(o d e una
Ix>s diagramas del indicador pueden ser cerrados (como en las fig 12
15) o abiertas (fig.23) en los que se distinguen los simples y los mltiples.
gramas mltiples del indicador se utilizan para evaluacin de la dis
donde,
indicador.
indi-
cador .
lkPa = 0.145 l b / p u l 2
p. = - f ^ - x k / ~ k P a _ 7 ,
L = pi
mencionado.
es:
. L = pi ' D / ~ k J _ 7 , l k j m = 1 0 3
Nm.
indicada
/,-
rea de la cara del
mbolo
d i m e t r o del m b o l o
( o d e su cara
Tm
/,-
L / m_7,-
longitud
de la carrera
D / m _7,-
desplazamiento
en el
motor
total d e l m b o l o
(volumen de
L
p
El
d i1c a7d o total del m o t o r es:
i =trabajo
i D t in^
D t = n D / m 3 _ 7 , - c a p a c i d a d cbica total del
n / - 7
nmero de
).
los c i l i n d r o s
motor
en el m o t o r
carrera).
El trabajo efectivo-le medido en la flecha,es menor que el indicado,
Hay varios frenos para medir la potencia, como frenos de agua, fre
p o r q u e una p a r t e d e l
nos ventiladires (de aire) , frenos dinamomtricos (elctricos) , --
se g a s t a para v e n c e r la r e s i s t e n c i a
propia
del movimiento (friccin de elementos mviles) :

L
Le / kJ_7,Li / kj_/,L
frZ
Kj
e = L i " L fr
L'^J
trabajo efectivo a la flecha.
trabajo indicado del motor.
L >~ trabajo perdido por la friccin de elementos dentro del

motor.
etc.
De la fig. 24 se puede explicar ms exacto el funcionamiento del freno de prony. Se fija a la flecha del motor cuya potencia debe medirse un tambor a. Mediante lt manivela c puede apretarse la ban
da b que envuelve al tambor; el valor de este ajuste determina lafriccin de arrastre F que acta en la periferia del tambor y opo-
Entonces el rendimiento mecnico del motor es :
ne resistencia a la rotacin de la flecha. Mediante un brazo de pa
ri = -77pero tambin n =
=
.
(
3)
Ll
|m
pi
imep
P b %-P*-.
La presin media efectiva al freno alcanza los valores :
lanca d apoyado en la plataforma de la bscula, se impide el movi-
para motores ECH (Otto) :
= 300 a 1100 kPa (3.1 a 11.2kg/cm 2 )
para motores EC (Diesel): p b = 300 a 1800 kPa (3.1 a 18.3kg/cm 2 )

7.2. MEDICION DE POTENCIA.
miento de la banda y sus superficies de friccin excepto en un arco

limitado.
En una revolucin de la flecha, la periferia del tambor se mueve a
una distancia 2TTr contra la resistencia de la friccin F (fuerza de friccin). Por lo tanto el trabajo es :
Le = 2fF
La medicin de la potencia (trabajo realizado en la unidad de tiempo),

es de importancia bsica al determinar la capacidad de produccin deun motor. A los aparatos empleados en mediciones de potencia se les nombra "frenos", los cuales el ms comn es el freno de prony que se-
El momento externo del freno, que es el producto de la lectura P de

la bscula y el brazo R, deber equivaler al momento de giro que es
r-F, pues :
r x F = P x R,y el trabajo Le = 211 P R.
muestra en la fig.24.
Al producto PR se le llama par de torsin T (es un momento de t o r sin o de giro), y es una medida de la habilidad de un motor (o una
mquina) para realizar trabajo, en tanto que la potencia es una medida de la razn a la cual se puede efectuar este trabajo. La poten
cia se define como la capacidad para realizar trabajo con respectoai tiempo.
Hay tres unidades para significar la potencia en los motores de com
bustin interna:
1. el caballo mtrico (caballo de fuerza mtrico) :
CF = 75 kgm/s = 4500 kgm/min.
m
2. el caballo de fuerza (ingls) :
Fig. 24. Freno de prony y su funcionamiento.
CF = hp (HP) = 550 pie-lb/s = 3300 pie-lb/min. = 4561.5 kgm/min =

1.014 CFm.
3. el kilowatt, que deber funcionar en el futuro como nica unidad
de potencia (segn decisiones de International Standarts Organisa-tion-ISO) :
lkW = 1000 Nm/s = 102 kgm/s = 6120 kgm/min = 1.36 CFm = 1.34 CF(HP)
lCFm = 0.736 kW y 1 CF = 0.746 kW,
Se mide fcilmente con un contador de vueltas o en un tubo estrobos

cpico. Normalmente un motor desarrolla una velocidad de rotacin -
La potencia indicada ihp o Ni (pto.1.cap.3.) se puede mostrar como:
hasta de 6,000 (8,000) rpm. Existen los motores Otto que desarrollan
Ni = ihp = Li .
la velocidad de rotacin mucho mayor, pero comunmente se la encuen-
donde
Ni /^CFm, HP o kW_7= ihp,- potencia indicada total del motor
tra en este intervalo. Motores comparables Diesel desarrollan la ve-
Li / kgm,pie-lb, o Nm_7,- trabajo indicado total desarrollado por -
locidad mencionada menor que motores Otto.

Dependiendo de las condiciones de trabajo se puede decir que las fre
el motor.
N / min
x / -_7,-
revoluciones por minuto de la flecha del motor (cige

al)
nmero de revoluciones necesarias por cada carrera
de
potencia producida por un cilindro,

x = 2 para motores de 4 tiempos
x = 1 para motores de 2 tiemDos
porque Li = pi x D t pues Ni = ihp = pi K D t * -?X
En forma semejante se obtiene la potencia efectiva :
1. frecuencia de giro nominal-Nn; es el nmero de rpm en que el motor

desarrolla la potencia nominal,
2. frecuencia de giro mxima-Nmax; es el nmero mximo de rpm dado por el fabricante en que el motor puede trabajar por un momento determinado,
3. frecuencia de giro mnima de marcha en vacio-Nmv; es el nmero m
nimo de rpm en que el motor todava trabaja no restituyendo la po
tencia efectiva Ne,
Ne = bhp (pto.3 cap.3) que es :

Ne = bhp = p b , Dfc *
cuencias de giro son las siguientes :
4. frecuencia de giro de la potencia mxima-N^; es el nmero de rpm -
donde
pb, pi son presiones efectiva e indicada aplicadas a las ecuaciones

de arriba.
En forma anloga a lo anterior, el rendimiento mecnico se puede es
cribir como :
_ _ Ne
% T "I
Ne = r|m . Ni
usando el freno de prony se obtiene la potencia efectiva :
_
2JI PR
PR
T
Ne
N
N
N
4500
= 7 6 7 r = -7IST2
CFm-7
en que el motor desarrolla la potencia efectiva mxima Nemax,

5. frecuencia de giro del consumo especfico mnimo de combustible N j,; es el nmero de rpm en que el motor logra el consumo especfi
co mnimo de combustible F min.
6. frecuencia de giro del momento de rotacin mximo-Nm; es el nmero de rpm en que el motor desarrolla el momento mximo de rotacin
Mrmax,
7. frecuencia de giro permisible-Np; es el nmero de rpm permisibles
para el trabajo del motor que no se puede sobrepasar porque o c a
El prony tiene sus lecturas de bscula en kilogramos, P /"kg 7 y el

largo del brazo en metros, R / ' n J m
Por eso el resultado'se btiene
en caballos de fuerza mtricos que se puede cambiar a /~CF (HP) 7 o/ kW_7.
sionara fallas del motor,

8. frecuencia de giro de arranque-Nar; es el nmero de rpm en que el motor se arranca con ayuda de un arrancador elctrico,
Se puede todava encontrar otras denominaciones para frecuencias de
La diferencia entre la potencia indicada Ni ( ihp) y la potencia efectiva Ne (bhp) es la potencia perdida para vencer la friccin en
giro del motor,- pero aqui se mostraron las de mayor importancia.
elementos mviles dentro del motor y se le llama la potencia de lafriccin :
7.4. MOMENTO DE ROTACION D.'^L MOTOR.

El momento de rotacin (Mr
del motor es igual al par de torsin PR=T
N f r = fhp (pto.2.cap.3.).
determinado por el freno
prony.
7.3. VELOCIDAD ANGULAR EN RPM DEL MOTOR.
El par de torsin llamado "tambin momento de torsin o momento de gi
La frecuencia de giro del motor es igual al nmero de revolucionesdel cigeal por segundo de tiempo, o ms comunmente por minuto.
ro es la medida de la teniancia rotatoria de una fuerza. Se hace notar que a una velocidad nUatoria dada del motor, el producto PR de-
freno de prony deber ser constante. Cuando se alargue el brazo R,disminuye la magnitud P y cuando el brazo disminuye deber aumentar
P. Este momento es un parmetro caracterstico del motor junto conel numero de rpm y la potencia efectiva producida por el motor, que
se escribe en la forma sigiente: Mr =
- rendimiento indicado
- grado de llenado del diagrama de indicador rj^
pero Ne = pb * Dt . -5- /~kW_7 y u> = 21I-N /~rad/s_7, entonces

2n~N
Dt
2'x"
x
L
pb
Dt
~2~x" L
k-Nm
gticos durante el trabajo, se utilizan los coeficientes de rendi- rendimiento trmico (terico*
w / rad/s_7,- velocidad angular del cigeal de motor
_ pb
En las evaluaciones de varios tipos de motores de sus cambios ener

miento que pueden ser :
/"kNm 7 donde,
Ne = bhp / kW_7,- potencia efectiva desarrollada por el motor
Mr =
7.5. RENDIMIENTOS DEL MOTOR.
- rendimiento mecnico rj
m
- rendimiento efectivo
-/
Mr = pb . -pjj-- ~k Nm_7
7.5.1. RENDIMIENTO TERMICO.
Para un motor determinado la capacidad cbica total del motor (Dt) -
Segn con el pto.8. cap.3, se puede decir que el rendimiento trmi
es conocida y el nmero x tambin ( x=l para motores de 2 tiempos y-
co llamado tambin rendimiento terico es una relacin entre el ca
I23 E ^
motores
de
/ m _7 como un v a l o r c o n s t a n t e del m o t o r
tacin :
Mr = pb
lor convertido en trabajo y el calor introducido al motor, que se-
tiempos). Nombrando al componente Dt/2IIx= c

se o b t i e n e el m o m e n t o de
rq
c ~kNm_7
escribe:
= __2i_:_22_
p
1t
Q1
= --3Q
l
Q^/~kcal/kg_7 o / Btu/lb_7,- calor aadido (introducido) al motor
El momento de rotacin del motor ( Mr ) es directamente proporcional

a la presin media efectiva (pb).
Q 2 / kcal/kg_7 o / Btu/lb_7,- rechazo del calor del motor
Sabemos de la primer ecuacin de este captulo que Mr= Ne/* donde

) = 2IIN, y se puede escribir tambin :
Mr
o i a Ne
M
r = --2N " ' 1 6
"
En los captulos 4.1-4.3 fu mostrado que el rendimiento trmico es:

1 -k
1
para motores Otto : r|t = 1- r^
= 1 -
E1 momento de rotacin (Mr) es directamente proporcional a la poten-
AQ = Q-^ -
ca
l r perdido por el motor.
v rv
,
1-k if - 1
lPk - 1
n
n
para motores Diesel : n. = 1 - rv
'
= 1 '
i ~ '
rv
(tf-1) k
cia efectiva Ne = bhp (que depende de la presin efectiva pb) e inver

smente proporcional al nmero de rpm del motor. Al disminuir N /?pm7~
k = Cp/C v / - exponente isoentrpico (relacin de calores especficos)

v
aumenta Mr /kNm/. Normalmente se distingue:

1. momento de rotacin nominal Mrn; es el momento desarrollado por el
motor a la potencia nominal con la frecuencia de revoluciones
minal .
no-
2. momento de rotacin mximo Mrmax; es el momento mximo desarrollado

por el motor en un estado fijo de ajuste, preparado para d e s a r r o llar la potencia nominal.
3. momento de rotacin de arranque Mrar; es el momento mayor del motor
4/
3 ' ~ grado de crecimiento de volmenes.
Finalmente se puede decir que el rendimiento trmico (terico) es la

medida de la prdida en el calor evacuado por los gases de escape.
7.5.2. RENDIMIENTO INDICADO.
El rendimiento indicado (r^) se define como la relacin entre el calor convertido en trabajo indicado Li, en el ciclo real del trabajo,
al calor introducido a este ciclo del motor :
para causar la frecuencia de revoluciones de arranque en un estado
\i= Ql-c ' c u a n d o
Qc
= 0 es
trmico dado de ese motor.
Qi /~kcal_7 o /~Btu-lb_7,- calor indicado convertido en trabajo in-
-Q\-
dicado Li.
Qc / kcal/kg_7 o / Btu/lb_7/- calor perdido por combustin incompleta.
1020 123334
Q1 / kcal/kg_7o /~Btu/lb_7,- calor aadido (inducido) al motor.
1. frecuencia de revoluciones
irpm) del motor.
En caso de combustin completa, las prdidas de Qc son cero, Qc=0, y
2. presin media efectiva (p^) de combustin.
el divisor en la ecuacin de rj^ es igual a Q^.
3. relacin de compresin
El rendimiento indicado (rj^) determina las prdidas que tienen lugar
Esas relaciones de dependencias se muestran en la fig.25.
(r^) en el motor.
en el cilindro del motor, durante el ciclo real del trabajo. Estas prdidas son causadas por las diferencias que existen entre las propiedades del gas perfecto y el real, durante la combustin incompleta, en la refrigeracin y estrangulacin del fluido, durante el cambio de carga nueva de combustible, etc.
7.5.3. GRADO DE LLENADO DEL DIAGRAMA DEL INDICADOR.

Este grado (rjr) se define como la relacin entre el rea del diagrama real del indicador al rea del diagrama ideal del indicador; que-
Fig.25. Rendimiento mecnico
(rj^) en funcin de la :
es un rendimiento de los ciclos reales de trabajo de los motores y a
a) frecuencia de giro (revoluciones)
veces se le llama factor de mrito del ciclo real. Se escribe :
b) presin media efectiva (p^) y
nr =
pero tambin n = S =
Q/Ql
l
Si p
V
Q - Q
(Q1-Q2) /Q1
nt
2
2 Sr / mm / o / pul_/,- rea del diagrama real del indicador
c) relacin de compresin
para determinar el rendimiento mecnico se investiga el motor con-
cualquier tipo de freno obteniendo los diagramas real e ideal del-
Si / mm _/ o / pul _/,- rea del diagrama ideal del indicador

Qi
/ kcal/kg_7 oBtu/lb7,-
calor
indicado convertido
en t r a b a j o
indicador o los trabajos (potencias) efectivos e indicados; usando

indi
cado.
exacto pero los motores rpidos pueden contener en si un error muy
indicado
significativo. La causa de lo anterior es la inexactitud en la medi

(terico).
cin del trabajo que se pierde en vencer la friccin de los elemen
Este factor de mrito del ciclo real (T^J evaltfa numricamente la di

vergencia entre el ciclo real y el ideal, normalmente para las condi
ciones nominales es
tos mviles en los motores rpidos.

En la marcha en vaco el rendimiento mecnico es igual a cero por-
= 0.8-0.9.
que Ne=0, esto es
7.5.4. RENDIMIENTO MECANICO.

Rendimiento mecnico (r|m) es la relacin entre el calor efectivo
(transformado en trabajo mecnico) Qe y el calor indicado
mado en el trabajo indicado) Qi, entonces :
Qe
Le
Ne
bho
pb
V - Qi - II " 51
este captulo se obtiene los valores del-
El resultado para motores de velocidad pequea es relativamente --
Q2 / kcal/kg_7 o /~Btu/lb_7,- rechazo de calor del motor

i - J / - rendimiento trmico
la ecuacin para t*^)

rendimiento mecnico.
Q1 / kcal/kg_7 o /~Btu/lb_7,- calor inducido al motor

rj^ / - _ 7 r e n d i m i e n t o
(ji-
ihp
fi
(vease
P t o - 4 y 6 ' cap.3.)
Sobre el valor del rendimiento mecnico (r^) influyen :
(transfor
= Ne/Ni =0 .
7.5.5. RENDIMIENTO EFECTIVO.

El rendimiento efectivo
se define como la relacin entre el -
calor efectivo Qe (transformado en trabajo mecnico) y el calor in

ducido al ciclo real de trabajo del motor, asi
le
"Ql?Q5" r
Cuando
Qe / kcal/kg_7 o
QC
65
le
"Q!"
/ Btu/lb_7,- calor efectivo transformado en traba

jo mecnico.
Qc / kcal/kg_7 o / Btu/lb_7,-
calor perdido por combustin incompleta del combustible.
Q1 /~kcal/kg_7 o / ~ B t u / X b _ 7 c a l o r
aadido (inducido) al motor.
En caso de combustin completa y total Qc=0 y Q -Qc=Q , y tambin

Qe
_
Qi
=
. Qe
~
_= n . . n
Ne
Ql-Qc
Ql-Qc"
" q I "- ~
^m
El rendimiento efectivo (ije) determina todas las prdidas indicadas
y mecnicas en el motor y representa el factor de rendimiento realdel motor.
Fig.27.
Se le muestra con otros rendimientos en la fig.26.
3alanza para combustible

para medicin de consumo
de combustible por motores .
El consumo de combustible se determina en :

/~kg/s_7 , / ~ l b / s _ 7 ,
/"lb/h_7 o / k g / h o r a _ 7 .
El consumo especfico de combustible determina el consumo de masa Fig.26.
de combustible por unidad de potencia y unidad de tiempo, pues es :
Valores generales de todos
los rendimientos del motor
para motores ECH
(Otto) y-
motores EC (Diesel).
- ___m
/-___S2_-_ 7 o I"
- t
H . h
-2
- KW . h -
7 o
7 donde
L
CFrn . S-
m /~kg 7,- masa de combustible (frecuentemente tambin en gramos, por ej. /~g/CFm.s_7) ?
Ne /~CFm; HP; kW_7,- potencia efectiva del motor,
t /"seg;hora 7,- unidad de tiempo, segundo u hora
7.6. MEDICION DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

Un mtodo aceptado para medir la cantidad de combustible gastado -
(raramente-minuto).
El consumo especfico se puede expresar tambin como :

P
I
7, /7 o
7 donde
F
~ e T Qpe - kW . s- HP . h
- CFm . s n /"- 7,- rendimiento efectivo del motor.
Qpc /~kcal/kg_7, /"kj/kg_7, /"~Btu/lb_7 *- poder calorfico del combustible (vease cap.9.1.1.)
La dependencia entre F y ^
en funcin de N se muestra en la fig.28.
por un motor, es pesarlo mediante un equipo como el que se muestra

en la fig.27.
Del diagrama se ve, que las mejores condiciones de trabajo para moto-
La balanza se ajusta hasta que el depsito de combustible pesa li-
res de combustin interna se logran para un nmero de revoluciones -
geramente ms que las pesas. Pasado un tiempo t que depende de la-
del 65 al 75 % de rpm mximas que corresponde a un 70 a 85 % de la -
duracin de la prueba, se ajusta nuevamente la bscula quitndole-
potencia nominal Nnom. del motor.
pesas hasta que el combustible resulte ms pesado. La diferencia en
* de 1 Kcal se obtiene 4,186.8 J de trabajo; 1 Kcal~4,186.6 J ^ 4.2kJ ^
tre las dos pesadas es el peso de combustible consumido en el tiempo t.
4.2 kWs 5 . 6 3 H P . s ^ 5 . 7 1 CFm.s, y l B t u ~ 1 . 055J = 1 . 055J=

HP. s 1.43 CFm.s, lKcal=*3.97 Btu y lKcal/kg*l. 80 Btu/lb.
1.055kWs^r 1.41
Fig.29.
F
fo!**]
\
/ C . X ,
Compresor
El principio de
centrfugo
funcionamiento
accionado
de un compresor
directamente
(soplador) del
por el
Fig.28.
Fig.30.
Aire \comprimido
tipo Roots.
cigeal del
Dependencia del consumo especfi
motor.
co F y del rendimiento efectivor|e de la frecuencia de revolucio
s*
1
* Lrpml
Nopt *0.65*0.75 Nr-c* nes (rpm) de un motor.
CO a 85% de io potencia nominal del motor).
El ciclo de trabajo del compresor se puede mostrar junto con el ciclo Dplex de trabajo de un motor. Esto se muestra en la fig.31.
nfirsr
8. SOBREALIMENTACION DE MOTORES.
La sobrealimentacin de motores de mbolo reciprocante se hace para
aumentar la potencia efectiva (Ne) obtenida de la capacidad cbica
total
del motor, y a fin de disminuir su peso especfico (del -
motor) determinado en este caso como G /kg/kw7, /Ib/HP? o /kg/CFm?.

La sobrealimentacin se logra por precompresin de la carga nueva-
Trabajo
del compresor
de mezcla aire-combustible antes de la admisin al cilindro, en un

compresor construido especialmente. En este caso se aumenta tantoel rendimiento volumtrico r^ (pto. 9 cap.3) que sobrepasa el nme
ro 1, as :
T]v =
>
Fig.31. El ciclo Dplex, con compresor mecnico de sobrealimentacin.

1 para motores sobrealimentados.
a) el ciclo del compresor slo; el signo (-) determina el -
Se puede sobrealimentar un motor con dos mtodos :
trabajo negativo tomado del motor por el compresor mec-
1. por compresor mecnico comn o
nico .
2. por turbocompresor.
8.1. SOBREALIMENTACION POR COMPRESOR COMUN^
El mtodo de sobrealimentacin por compresor centrfugo accionado mecnicamente se muestra en la fig.29. Muy frecuentemente en los mo
tores se usan otros tipos de compresores aunque el ms popular es del tipo Roots mostrado en la fig.30. (vease tambin la fig.19 b.).
b) el ciclo Dplex con sobrealimentacin; el rectngulo 1-6-78 determina el llenado del cilindro con carga nueva porel compresor, por ello el trabajo es positivo (+).
c) el ciclo resultante Dplex sobrealimentado con un compre
sor (soolador, sobrealimentador) mecnico.
El compresor succiona el aire (o mezcla) a la presin P R = P 2 empezan
do del punto p 2 hasta punto n, aumentando su presin hasta el pun-
12 >
-2 =
. JL
a
to 1 y lo sopla al cilindro entre los puntos 1 y p 1 , logrando el punto inicial p 2 de la presin ambiental. Juntando los diagramas de la fig.31ay31b, las reas 1-6-7-8 se neutralizan
resultando el diagrama de la fig.31c. Omitiendo la pequea rea
1 - -fif-
ecuacin de condicin
la
e isbara T/v= const, para la linea
3-4 es
P 2 ~7-8-p^ , el rendimiento trmico es :

-
,2de
J-) + (+) = 0_7
k-1
3=a T = atfTn'rvt
To =
donde
T4
T3
v:=
vT "
Q n = Q, + Q, + Q?
/~kcal/kq 7 o / Btu/lb 7,-calor inducido a to
1
lv
lp
lp
do el sistema de motor sobrealimentador.
k-1
T4=
T,
>
v4=
v3
4=
f 3 = Y V
vt
la ecuacin de condicin de rsoentropa Tv"" 1 - const, para la
de
linea 4-5 es
k-1 = T_v k-1
V
5*5
V 4
> Tc = T
vr
k-1
Q 2 = / kcal/kg_7, /~Btu/lb_/,- rechazo de calor del sistema motorv/v3_

pero Y_ = YiY3_ =_ Y4/Y
7V3
v 5 /v
sobrealimentador.
Q x = c v (T 3 - T 2 ) + c p (T 4 -T 3 )
Q_ = c
cp
nt
J -
v (T5 " T 6 )
"57TT---Tr5;TT=Ty+-5-TT=Tr
i*"
_T__
:vt_
v5=v1
vs
k-1
Jc-1
a Tn . r__
A k-1
vt- (f
(T,-T )
C
'aTr
n vs
vt
la ecuacin de condicin de isobara T/v- const, para la linea
de
6-n :
Adems determinamos que :
a = --2-
v
V
k-1
-Tn (
j.*aTn.vs
v
= 1 k-1-Tn'r k-1 )+c
c (aTn-rvt
vt
1
== ---- /- relacin de compresin en el cilindro del motor,

^ un
relacin de compresin del compresor (sobrealimentador),
V
El comDortamiento de determinacin de n
i -
linea n-1-2 es :
1
= T.v*"
= T.v/"
- > T = Tn (--C-)*"
1.1
2 2
2
v2
k-1
= T r ,
porque v =v
n vt
2 0,
k.
= Tn ( - S - ) *
vQ
-1
k-1
vt
a.r
1)
vs
= 1 ~
vt
* de la e-cuacin de condicin isomtrica T/p= const, para la linea

2-3 es :
"~kl
K
aTn-r
k-I
ix
- aTn.r^
) + c (Tn-Tn--)
?vs_l
/C.
'v V ( a . r v t k - l ) + c A '
vs
= const, para la
oL- r
vs
v'C
es como sigue :
* de la ecuacin de condicin de isoentropa Tv

T v "
n n
vs
k = c p / c v ' ~ exponente isoentrpico o relacin de calores especficos.
vs
n
n
finalmente se obtiene el rendimiento trmico
vt= ---= v--- -- = r . r

,- relacin de compresin total del v
0
6
vQ
v
vs
sistema de motor sobrealimentador,
>
grado de crecimiento de volumen,

V
= --2 = --
v.
rv = v
O
rvs= v
vj?
>
grado de crecimiento de presin,
,n f ~
k-1 (a-1)+kar
k-1
vt
(f -1 )+k(1- --")
vs
k-1
vt
D' V
VS
vs
k-1
vs
r
vt
sn e s t e
vs
(a-)+
vt
vs
.ka(f-l)+r
. " r
vt
rc
vs
. k . 11
caso se considera 4 diagramas componentes y la situacin se
- ---) '
vt
vs
entonces el rendimiento trmico del motor sobrealimentado con c o m

presor (sobrealimentador) mecnico es :
_
n
T
a iP r
I
vs
I J . " ^ :
: I : R R ?
vs
vs
En caso de falta de sobrealimentacin, la relacin de compresin -.

del sobrealimentador es r
=1 1y el rendimiento trmico n. de arriba

vs
\t
se hace igual al rendimiento trmico del ciclo Dplex simple (cap.
4.1.) y entonces
vt
=r
v'
re
l a c i 6 n total de compresin es igual-
a la relacin de compresin del motor. Por eso tambin la ecuacinde rjt se muestra en la forma presentada para facilitar la obtencin
por el lector, el rendimiento trmico r^. en el ciclo Dplex simple(al poner r v = l y r vfc =r v ).
8.2. SOBREALIMENTACION POR TURBOCQMPRESOR.
La solucin tcnica de sobrealimentacin por turbocompresor se mus
tra esquemticamente en la fig.32.
Fig.32.
Funcionamiento de sobrealimentacin por turbocompresor en motores de mbolo reciprocante :
1. tubo de escape,
2. turbina de accionamiento (des
compresin de gases de e s c a pe) ,
3. compresor con rotor de turbina (compresin de aire),
4. tubo de carga (en la carrerade admisin).
Fig.
33. El ciclo Dplex con sobrealimentacin por turbocompresor,
a) el ciclo de trabajo del compresor (elemento 3, fig.32)
.!FI
b) el ciclo de trabaj Duplex con sobrealimentacin (vease fig.31a)

c) el ciclo de trabajo de la turbina de descompresin de gases de -
Pi
>
'6
?6
El rendimiento trmico (ijt) en
este caso, usando el mismo procedi-
!t
,
1
Ql
rvt
O" "
= 1 -
Turbocompresores trabajan con la frecuencia de 250 a 1000 rps

(15,000 a 60,000 rpm) depende de la carga del motor, produciendo la
presin de carga hasta 900 kPa (9.2 kg/cm 2 ). Normalmente la s o b r e alimentacin se realiza en presiones 150 a 900kPa (1.53 a 9.20 kg/cm ) .
En ambos casos, es decir, en sobrealimentacin por compresor mecni
2.
k [a(if>-D-
rpJ
k(akjP-_l!
V
- 1
PS'RV
vs
Muy frecuentemente en lugar de r v = v n / v 6 se utiliza la relacin depresiones del compresor r p S = P l / p n
1
La relacin entre ambas magnitudes es r = r ^
* de la ecuacin de condicin de isoentropia^Tv*" 1 const, para la
linea n-1 es :
v
k-1
(---)
= t
v
i
v
k-1
(-2-) = t r
v6 >
n vs
oorque v =v r .
1 b
* de la ecuacin de condicin de isobara T/v = const, para la linea
6-n
es T
:
T
,
v
-- = S
>
1_
= T n __6_ =
6
v
6
n
VS
* de la ecuacin de condicin isomtrica T/p = const, para la linea
1-6 es :
Tr ^
t7
R<-Y+
K -
en el cap.4.5.
:
pneraa de los-
- " "
- " " ' I R I R : ^ ; . , . , 0
t j s i ^ T
nt
y del compresor r
"
ns
PS k
/o -1 el ciclo Dplex sobrealimentado por tur
Fn Pl caso de que a=p,/p ? - 1 r e i c i c i - u ^ ^
.
bocompresor se t r a n s a en el ciclo .loule .Brayton, mencionado
v.
lacin de compresin total r y t que es rv=rv-rvs, las relaciones de -
- > T1 = Tn
^-1)+
para motores sobrealimentados con turbocompresor,
co o por turbocompresor, sera mas ventajoso usar en lugar de la re
= T^^"1
1 1
.r
v
k-1
turbina).
k _ 1
ps
dos por turbocompresor

(compresor accionado por
Vn
ps
-1
k-1
77-=- , para motores sobrealimenta-
= r
vs
en la forma siguiente :
compresin del motor r
ES-
1*
L (ot-1 ) +ka (f -1) /
>r
= r
vs
= -^
" v ~ j T 3 - r 2 ) - " c ~ l T ~ - T ~ ) ~ y finalmente
k- (akjp- 1)
K-I
"77"
PS
oara motores sobrealimentados con compresor mecnico,
_Q2_ _ . _cn (To.Tn)

"
ps
VS
pues r
usando esa relacin de presiones del compresor ,r pg , se obtxene
miento que anteriormente, resulta :

t
rendimientos trmicos < y
32) .
r vs
P6=PN
_n vs
T """I
d) el ciclo resultante Duplex sobrealimentado por turbocompresor -(turbina de accionamiento y compresor, elementos 2 y 3 en la fig
Pero
R JC"L
ps
escape en el tubo de escape (elementos 1 y 2 fig.32).
T,
= -T
Pn
6
industrial
=omUn
. .
'
P
,
*1
. P i!s
U c
1:
(5porque
oto-
. O
en cada caso se aplica el mismo
'n'l
R'Tn
volumen vi en otras condiciones de presin y temperatura absoluta.;
*)fm =
- para gases perfectos, donde : m-masa, p-presin, v-vo
slrtesis de los productos obtenidos de la destilacin de carbn.
catalisis pirognica (cracking) del petrleo crudo.

vor parte de los combustibles se producen por el empleo del -
lumen, T-temperatura absoluta, K, R-constante de gas (para aire_R_f ?_87Nm/kg I f ? ^ A ? -J* k_gm/kg.deg^ âsej'Transferencia _de_Calor^'K
de la condicin de isoentropia T,^" 1 =const, para la linea n-1 es :
k-1
VNTK-L
=
= T
R
v k 1 - T, = T
T v
, porque
1
n
n n
1 1
'n vs
* de la condicin isomtrica T/p= const, para la linea 1-6 es :
II = n
Ti
Il = Is
= p
p
6 T,
*n T, ' P o r c 3 u e P 6 = P n
"
Proc
o,
JTroce
C
s
mejorando
sus p i e d a d e s
antes gue salgan al comer
os de mejoramiento de los combustxbles de v a n o s tx-
' v T a calidad de las gasolinas se determina por el nmero de oc-
fanos y la de los a c e c e s combustibles
diesel, por sus nmeros ce-
* de la condicin de isobara T/v= const, para la linea 6-n es :

T^
T
v
-6 = _D
TI = x
- 6
=
T
v,
v
6
n v
n r
6
n
n
vs
Finalmente
almente se obtiene :
.
n*rv<; \
v
, .
lv
P . T,
n 1
p . (T .r k-1) o .T r E-I
*n
n vs
1 " n n vs
1
P
k
pero r
=
(-î-)
donde
F
vs = r
n
ps
^
C
r
vs
i<-_i
Ta girolinf ILest.gada
(con la m.sma intensidad a la combustrn de
vs /
,o la d e t o n a d
son
- -
p^ /kg/cm_/,- presin de carga del sobrealimentador (p 1 =1.53 T

2-:
2
9.20 kg/cm )
llamado ^
2 -
p /kg/cm /,- presin atmosfrica normal, p =lkq/cm ; entonces

1
^jv
vs
ps^
1
=
Pn
combustible (pero sobre todo en gasolinas).

a m a d o tambin ndice cetnico, es un num
^
M n
êro_ceta-_<Ni
c a n t i d a d d e c e t a n o ( h e x adecano, C 1 6 H 3 4
determina porcentualmente a oantx
q u e m a igUal -
El rendimiento volumtrico (r|v) de motores sobrealimentados es igual

(r ) o ioual a la
vs
raiz k de la relacin de presiones del mismo sobrealimentador
1
k i
rpk
\Jr ps ) , y es siempre mayor de uno, porque :
a la relacin de compresin del sobrealimentador
ps
T~>
'= (-R d -)~*"= ih-- a

n
d e
i
^
fig.34
9.20. 1.4
-f--)
= 1.355 a 4.880
9. COMBUSTIBLES PARA MOTORES.

Generalmente en los motores de combustin interna se usan combustibles lquidos (pero hay tambin gaseosos) por sus ventajas que tienen; mucha energa potencial por unidad de masa, se transportan, al
macenan y sobrecargan fcilmente, y casi no contienen componentes incombustibles.
Normalmente se utilizan varios tipos de gasolina y combustibles Die
sel (llamados tambin como petrleos o aceites combustibles, combas
toleos o gasoleos). Todos los tipos de combustibles se obtienen or
IPoso odano
100(C,Hit
Gasolinas SOtpicas
SO'
40"
0-
heptonoO(C?**)
ce-metilonoflotoio
(Cu Htc)
-20
Fig.34.
LDS valores del nmero o c t m c o
-D
(NO) y nmero cetnico (NC) de-
-40l
50
-60
-70
F-ao
malmente por tres procesos tpicos :

1. destilacin natural del petrleo crudo,
combustibles utilizados para mo
Aceites
combustibles
tpicos
tores de combustin interna (ti

po
Otto y Diesel).
Las gasolinas tpicas son de 75

a 9 5 de NO.;
Los aceites combustibles tpicos
son de 40 a 60 de NC.
HflO
*)fm =
- para gases perfectos, donde : m-masa, p-presin, v-vo
sntesis de los productos obtenidos de la destilacin de carbn.
catalisis pirognica (cracking) del petrleo crudo.

vor parte de los combustibles se producen por el empleo del -
lumen, T-temperatura absoluta, K, R-constante de gas (para aire_R_f ?_87Nm/kg I f ? ^ A ? -J* k_gm/kg.deg^ âsej'Transferencia _de_Calor_^'K
de la condicin de isoentropia T,^" 1 =const, para la linea n-1 es :
k-1
VNTK-L
=
= T
R
v k 1 - T, = T
T v
, porque
1
n
n n
1 1
'n vs
* de la condicin isomtrica T/p= const, para la linea 1-6 es :
II = n
Ti
Il = Is
= p
p
6 T,
*n T, ' P o r c 3 u e P 6 = P n
"
Proc
o,
mejorando
sus propiedades antes gue salgan al comer
xos proce os de mejoramiento de los combustibles de v a n o s tis
' v T a calidad de las gasolinas se determina por el nmero de oc-
fanos y la de los aceites combustibles
(diesel, por sus nmeros ce-
* de la condicin de isobara T/v= const, para la linea 6-n es :

T^
T
v
-6 = _D
TI = x
- 6
=
T
v,
v
6
n v
n r
6
n
n
vs
Finalmente
almente se obtiene :
.
n*rv<; \
v
_
,
. i i l ^ l l l . . . _
lv
P . T,
p . (T .r k-1) D .T r E-I
^
n 1
*n
n vs
1 " n n vs
1
P
k
pero r
=
(-î-)
donde
F
vs = r
n
ps
C
i<-_i
r
vs
"
"
p /kg/cm /,- presin atmosfrica normal, p =lkq/cm ; entonces

1
[v
vs
ps^
1
=
Pn ^
a la relacin de compresin del sobrealimentador
(r ) o ioual a la
vs
raiz k de la relacin de presiones del mismo sobrealimentador
1
k i
rpk
\Jr ps ) , y es siempre mayor de uno, porque :
ps
T~>
'= (-R d -)~*"= ih-- a

n
C 7
I 6
Q U E
S E
de.
combustible (pero sobre todo en gasolinas).

a m a d o tambin ndice cetnico, es un num
^
M n
Nmero_cetano_(_N2J_ llamado t
C16H34
(hexadecano,
determina porcentualmente a oantx
q u e m a igual -
El rendimiento volumtrico (r|v) de motores sobrealimentados es igual
son
R
2-:
,o la d e t o n a n ,
2 -
vs /
p^ /kg/cm_/,- presin de carga del sobrealimentador (p 1 =1.53 T

-
la gasolina investigada (con la misma intensidad a la combustin de

r
9.20 kg/cm 2 )
llamado ^
c
r
r
^
r
,
fig.34
9.20. 1.4
-f--)
= 1.355 a 4.880
9. COMBUSTIBLES PARA MOTORES.

Generalmente en los motores de combustin interna se usan combustibles lquidos (pero hay tambin gaseosos) por sus ventajas que tienen; mucha energa potencial por unidad de masa, se transportan, al
macenan y sobrecargan fcilmente, y casi no contienen componentes incombustibles.
Normalmente se utilizan varios tipos de gasolina y combustibles Die
sel (llamados tambin como petrleos o aceites combustibles, combas
toleos o gasoleos). Todos los tipos de combustibles se obtienen or
IPoso odano
100
(C,Hit
Gasolinas BOtpicas
^0CCm metilonoflobno
(Cu Htc)
-20
(NO) y nmero cetnico (NC) de-
GO40"
o-
heptonoO(C?**)
-40i
50
-60
-70
F-ao
malmente por tres procesos tpicos :

1. destilacin natural del petrleo crudo,
Fig.34.
IDS valores del nmero o c t m c o
combustibles utilizados para mo
Aceites
combustibles
tpicos
tores de combustin interna (ti

po
Otto y Diesel).
Las gasolinas tpicas son de 75

a 9 5 de NO.;
LDS aceites combustibles tpicos
son de 40 a 60 de NC.
HflO
golpeteo sea la de norma-55 (segn a las
del
t i
9 . 1. GASOLINAS.
357-47 y D 908-47T) . Fijando la relacin de compresin r
Las gasolinas son combustibles aplicados generalmente en motores
ECH (Otto) y deben tener las propiedades siguientes :
,onrla
e S
posln
de los otros
n a n las
se consignan
las
turas del medidor
1. caractersticas de golpeteo; se les determina por el NC, la mejor gasolina tiene el mayor numero de octanos.
Te
2. volatilidad;
a) caractersticas de arranque; la gasolina pondr en movimien
dos tazones.
lecturas del medidor de golpeteo para las lecûLa*
de golpeteo para las gasolinas conocidas -
con eldos,. Estas dos gasolinas conocidas

Z
to al motor rpidamente (abajo de 10 vueltas del cigeal) a la temperatura ambiente.
se prueban por separado dos combustibles de refe.
ms de 2 nmeros de octanos uno de la otra, antes de gue-
h a a a l a interpolacin de las lecturas del medidor de golpeteo,

Tara encontrar el nmero de octanos e n v a l e n t e al ,0 del combu,
b) caracterst icas de vaporizacin; la vaporizacin limita el

COn
flujo de combustible lquido, la gasolina debe tener una ba
de
a 100, comunes en motores de combustin interna automotric
ja presin de vapor.
c) comportamiento en la carrera; son mejores las gasolinas con
la temperatura ms baja de destilacin.
otros mtodos aplicados para motores de aviacin , P or e 3 . la
especificacin ASTM D 614-47T y D909-47T, gue sin embargo se Pare_
d) dilucin en el crter; la condensacin o vaporizacin de la

gasolina causa la dilucin del aceite lubricante en el cr-
ter, por eso la gasolina debe tener una baja temperatura de
dir algunos componentes especiales que son :
destilacin.
1. tetraetilo de plomo P b C ^ ) , llamado TEL,

2. carbonileno de hierro Fe(CO) 5
3. depsitos de goma y barniz; la gasolina no deber depositar en

el motor, ni goma ni barniz.
POr
3. anilina C 6 H 5 N H 2
4. corrosin; la gasolina y sus productos de combustin no debenser corrosivos.
u.
",r
5. costo; la gasolina deber ser barata.

La resistencia al golpeteo de las gasolinas es determinada por su
nmero de octanos, pues si el iso-octano C g H 1 8 es muy resistente-
tipo
"
1, falla de 1 escala d, octano, ,, no aobt.p.
L I
E L
L T L
ionndcl.,
. . nflmeto a r b i t r a r i o a .
coport..rnto.
e . .. ...to a . comportamiento
a la combustin detonante y su NO es 100 (cien), para el heptanoC 7 H 1 6 el NO es O (cero).

Para determinar el nmero de octanos de una gasolina desconocida se
le compara con gasolinas de referencia. Para este fin se utiliza
I R R . " ^ " - "
cas combustibles de referencia se colocan en los otros dos.

En el motor se pueden variar la relacin de compresin r^ y la re-
mtodos de pruebas, como por ejemplo :

.
F-3AN o F-4AN. .Al clasificar las gasolinas para aviacin se les
un motor especial con un cilindro y tres tazones.

La gasolina investigada se coloca en uno de los tazones, y las mez
"
dos nmeros de comportamiento. El combustible de grado

ToTa
se entiende gue es una gasolina con un nmero F-3AK
nmero F-4A, de 130. Por la diferencia en grados
lacin aire-combustible AF. El motor se hace funcionar con la gaso
la valuacin de la mezcla rica del combustible de aviacin (la

lezclaTica Significa ms gasolina en la mezcla aire-gasolina de-
lina estudiada ajusfando la relacin AF para golpeteo mximo, ense
la relacin AF , vease cap.9.1.1. fig.,38).
guiaa se vara la relacin de compresin r
hasta que la intensidad
del combustible. Los datos corregidos de la d e s t i l a A S T M
ltil
se obtiene a l e n d o
Fig.35.
g*
^ o s
la prdida a cada lectura de los d a o *
en las temperaturas calculando el porcentaje v o l a t i z a d o
Escala Army-Navy AN. del
nmero de comportamiento
1SC
para combustibles mayo-
m
w
to
nos
combustible en el motor, porgue las condiciones<en el -
N0=100.
las m
conocidas .
io
UU
ms rpida y barata.
mi 0t1lL/4i <t iio-oek**
pnrr.,ivas
-ible se hacen para disminuir el trabado

nomizar en su ^
la volatilidad de la gasolina se determina por su grado de destilacin usando un aparato mostrado en la fig.36.
Termmetro
Tubo condensador
Combuiti
a probar
^
a
c i r r e a " o i a t u r d a d del combustible, y por su simplicidad es la
<00
WflWW MOW
(a) Mitrai
K TC
n
uj
res del nmero de octa-
-O
i r : ; : : ; no pueden ser relacionados directamente con el comporta
Pep Ito con

ra balada
Fig.36.
Aparato de pruebas de
a todas
combus
, ;?
dei
me
las
impUrezas
gue tienen
Se
9
r 3
rfo Lr
uido viscosos y slidos. En la prueba ASTMtendencia a formar iiqui
v i d r i o pasann 381-36 se evapora 50 mi de gasolina en un plato de
liante de 8 a 14 minutos, luego el plato se pesa y la di
8
^
^ ^
^
^
d o aire ca ien e d
en mg/100
l r : : C ; i s o U P n a gue generalmente deber, contener menos de
mg por-
100 mi de su cantidad volumtrica.
destilacin ASTM usado para determinacio ( b ) Probota

graduada
nes de volatilidad de
combustibles.
aue acta qumicamente causando corrosin sever

H
co H 2 S 0 4 que act
g
p a r e c i d o aparece tambin en los
elementos del motor. ^
del
combustible
Al matrz a del aparato que contiene lOOml de combustible, se apli
r ; s : n r ; 0 ) sumergiendo en una m u ,
una ira P u
a
( d e gasolina o aceite diesel,
ca el calor y se registran las temperaturas, cuando cae la primera
dola durante 3 horas^ Comparando 2^tiras,^ ^
gota adentro del vaso graduado b, lo mismo que cuando las gotas al
sumar 5,10,15% etc. se condensan.
Al final de la prueba se registra la temperatura final. Juntando la
cantidad de gasolina de la probeta b con el residuo que se dej en
se mide -
*
^
_
,
nQ,
fle.
bustible u otra tratada, se p

Analmente, el cont
^ ^ i* corrosividad del combustiole. Finalmente,
pendiendo de la corrosi
, d b i 6 x i d o de azunido de azufre se mide determinando la c nt d . d e b
.
f r e formado por la combustin y t r a n s l a d a n d o e ,
el matrz a se nota que la suma no es igual a la cantidad anterior.
lente de azufre libre. Para la mayora de las gasoli
A dicha porcin se le llama "prdida" y representa la parte ms vo-
un contenido de azufre menor del 0.1%.
9.1.1. PODERES CALORIFICOS DE COMBUSTIBLES.

El poder calorfico
(Qpc) de un combustible es una propiedad muy -
importante, porque determina la cantidad de calor (y finalmente de

trabajo) que se puede obtener de la unidad de masa o volumen del combustible, quemndolo completamente. Se le determina en /kcal/kg?**
/kcal/m 3 7 /kJ/kg7, /kJ/m 3 7 o /Btu/kg7. Se le recuerda que de 1 kcal
se obtienen 4.2 kJ o 3.97
Btu del trabajo (lJ=lNm, lkJ= 103J= lkNm y -
lBtu=l055J).
"pdr~ "cLoriffcx>_
Principalmente se distinguen dos tipos de poderes calorficos :

1. poder calorfico superior
Kcal/mm
(bruto) - Qpcs, que es la cantidad de -
kJ/nm
Btu/nm
_ QrcijQoc
Kcal/Krol. kJ/Kmol
Btu/Riol
79431
calor obtenida de la unidad de masa o de volumen, cuando el agua

formada por la combustin se condensa completamente durante la prueba (pues se encuentra en el estado lquido). ,
2. poder calorfico inferior (neto), Qpci, que es la cantidad de ca
lor obtenida de la unidad de masa o de volumen, cuando el agua formada por la combustin existe solo en el estado vapor
(gaseo-
so) .
Para explicar se debe decir que cada proceso de combustin de combus
alorfico de mezclas combustibles se
tibies que contiene hidrgeno (para motores automotrices) forma en -
mtrico r^v=l que se muestra en la --
sus productos una cierta cantidad de agua.
esta razn,como mezclas pobres (a ga
Si el H^0 se condensa, se obtendr una mayor cantidad de calor que si
a gasolina? n <1).
el agua existiera en estado de vapor (gaseoso) y por eso se les llama

procesos bruto y neto. Adems, en la literatura muy frecuentemente se usa la denominacin pura "poder calorfico del combustible" que debe entenderse prcticamente como el poder calorfico inferior pormtxcLa
que el otro se le designa como superior o bruto para distinguirlo.
neo*
El calor de combustin se mide a volumen constante o a presin constante. El primero puede medirse mediante la bomba calorimtrica
(de-
Berthollet,Mahler, Krocker, Hempel, Emerson, etc.), y el segundo mediante un calormetro de gas (de Junkers, de Precisin Scientific
Co. , etc.). En ambos casos existen varias construcciones de bombas y

calormetros tratadas en la literatura adecuada de Transferencia deCalor o de Termodinmica. Para combustibles usados en motores ECH
(Otto) el ms importante es el poder calorfico de volumen de mezcla

3
33
de aire-combustible, designado en las /kcal/mm_/, /kJ/mm_/, /Btu/mm /
o /kcal/kmol7, /kJ/kmol7 y /Btu/Kmol7que se determina para varios
f
^
' a que
^ ^ ^ ^
d e compre^
^ c o n o c l d o ) h a sta -
ios valores medios del poder calorfico (inferior) de gasolina varan.jara mayor precisin se seleccionan dos ^ ^
cerca de Qpci= 10200 a 10500 kcal/kg = 42705 a 43961 kj/*g= 40479Btt|o R i e r a n en ms de 8 unidades de
y los del aceite combustible diesel varan entre 8500 a 10500 de

6n r v para cada combustible de re
delcomo
combustible desconocido
i-,/,^
.
* p c i8
m
v
, e a o r a n o r m a l d e 1 3 grados. El Ku uel
kcal/kg= 35588 a 43961 kJ/kg= 33732 a 41670 Btu/kg.
lograr
relaciones de compresin deetermina mediante interpolacin de las r
gen_
o)
C
1 6 H 3 4 tiene su 1
9*2. ACEITLS COLIBUSTIBLES DIESEL.
combustibles conocidos . El cetano (hexadecano)
tiene su NC=100, el
Los aceites combustibles son comunmente usados en los motores 2C (Diesel) y los requisitos para ser buen combustible diesel son s
1. caractersticas de golpeteo; generalmente se aplica tambin el nmero cetno mayor para disminuir la posibilidad de golpeteo.
3
2. caractersticas de arranque; se exige gran volatilidad y nmero ceta
I tlonltrl, l40 , 60 e " tetr,
no alto del combustible.
-
: :
3. humo y olor; el combustible no debe producir ni humo ni olor, pues -amil rnitrito,
se requiere buena volatilidad para tener combustin completa.
y etil nitrato.
4. corrosin y desgaste; este requisito parece referirse directamente - a ^
al azufre, ceniza y residuos del combustible.
,ue peate su
produce comercialmente a un costo c o m o

a d i t i v o .
L 0 S m o t o r e s
Los
motores Lie
M d i a ( 5 00 a 1200 rpm) velocidad re5. fcil manejo; el combustible debe ser un lquido que fluya fcilmen- sel de alta (arriba de 12.0 rpm; j
r e l a 0 i 0 n a r a-.roximadaênte
te ( punto de fluidez y xa viscosidad adecuados) bajo todas las con- quieren de combustibles con KC=50
60 ^ ^ T .
^
^
s
s e ,a
diciones que se presenten.
T ^ ^ S - r .
- i o e .iesel ,ue se el Saero c e ^ o ae *
21 nmero cetno (NC) es exactamente graduado por caractersticas de - tambin empleado en UbA u u u .
autoencendido. Como las demoras del encendido (cap.10.3) son el factor- define como
donde
tjt =
?JI M z i
primario para controlar el autoencendido inicial, el golpeteo en moto100
res Diesel debe referirse directamente a la demora del encendido del n a , la temperatura en [ F J a la cual el oom
punto de anilina, 1
combustible.
PA [ F
bus tibie y la anilina (sustancia gumxoa) son completa.ente
El nmero cetno HC de un aceite combustible desconocido se determina mezclabies.,
en motores especiales con un cilindro, que tiene tres depsitos y la po
p e t r o l e u m I n s t i tute ( API) del combusG
la
Srêdad American
sibilidad de variar la relacin de compresin ry. Ajustando la bornea de- A H l - 7 . "
inyeccin para un suministro especfico (con que se controla la relacidel
rtart " " " I ; d e f i n e en funcin de la gravedad especfica
n aire-combustible AF ) y comenzando la inyeccin a los 13 grados antes
o 60F)
n u i d o a 1500
del B5S (punto muerto uperior), se vara la relacin de compresin r r * - - d e i
i b i e g
nasta encontrar la posicin en la cual la combustin comience correcta- como

- JiliL.- 131.5
r
mente en el xKS. Esto significa que la demora del encendido es de 13 GAPI~
grados.
La relacin entre DI y KC se muestra en la fig.39.
La relacin r y encontrada se refiere a un diagrama de NC-r y determinando el nmero cetno KC del combustible.
- 72 -
Fig.39.
el combustible con una caxrexai
3elacin entre el nmero cetodo cuando se quema
lmente a la combustin en los
tno NC y el ndice diesel , e influye perjudici
DI de combustibles ( calidadô*.
el
u
de encendido del cbuBtiWtf c o a t e I l i d o de ceni
in del motor por g:

9*2.1. ALGUKAS ESPECIFICACIONES PARA ACEITE COMBUSTIBLE.
Fuera ce las designaciones escritas en el capitulo anterior hay otras ~
especificaciones del combustible diesel que son : volatilidad, cantidad
de azufre, ceniza y residuos, punto de fluidez y viscosidad.
La volatilidad del combustible diesel se determina por su grado de des
tilacin (vease cap. 9.1. fig.36) haciendo las grficas de las cantidades destiladas (porcentual mente) en funcin de las temperaturas, de lamisma manera que se hace para las gasolinas.
Las cantidades de residuos, etc., se determinan dependiendo del tipo de
residuo. La influencia daL azufre fue escrita en el cap. 9.1. en las pro
piedades corrosivas de gasolina.
31 liismo mtodo se le aplica al combustible diesel. La formacin del trioxido de azufre SO^ en combustin de aceite causa formacin de cido
sulfurico HgSO^ muy corrosivo y materiales resinosos que endurecen quedando como barniz y carbn. Eso acelera el desgaste del motor por eso se dice que un contenido de azufre superior a 1.0 ^ es perjudicial,y cantidades de 0.5 1 son econmicamente permisibles ( en gasolinas abajo
de 0.1^ ). SI contenido de carbn se determina en la prueba de Conrad
son (AsTM D 189-41) calentando por largo tiempo una muestra de combusti
ble
10. COMBUSTION EN MOTORES.

La condicin necesaria para causar la combustin dentro de los cilindr
del motor es la preparacin de la mezcla correcta de aire-combustible.
Una buena mezcla deber tener una composicin homogenea en todo el volu
men del cilindro. En motores ECH(Otto) la mezcla se forma generalmente
partir ael carburador (cap. 11) hasta que se enciende con la chispa en
cilindro; y en motores EC (Diesel) o con inyeccin de combustible, la.
formacin de mezcla empieza en el punto de inyeccin hasta quemar toda
la cantidad durante el proceso de combustin.
Tracticamente la mezcla se enciende (en ambos motores ECH y EC) y se q
ma en ciertas condiciones, es decir, hasta que su composicin se encue&
tra entre los lmites de encendido. Para gasolina esos lmites son :
el lmite inferior que tiene el rendimiento volumtrico n = 0.4 y el 11
mite superior con
1.4.
Para aceites combustibles esa escala de lmites depende del tipo y cali
dad del combustible y de la construccin de la cara del mbolo. Ademas,
esa escala depende generalmente tambin de la presin, temperatura, del
grado de impurezas etc.
10.1. COMBUSTION NORMAL EN MOTORES ECH ( OTTO ).
La ecuacin principal de la combustin del octano CgH l8 ( en gasolinas)
con la cantidad toricamente correcta de aire es s
CgH1 q+ 12K>2+ 47N2
8C02+ 9H20+ 47N2 .
Las ecuaciones qumicas de gasolinas comerciales son mucho ms complicadas. Esto est causado por varias composiciones de mezclas combustibles
en los motores.
Tambin el aire es una mezcla de gases como sigue:
1. oxigeno - 20.99#
2. nitrgeno-78.03*
3. argn 0.94*.
4. gases raros como neon,helio,kriptn, y bioxido de carbono- 0.03*.
5. hidrgeno -0.01*
Pero para la mayora de los clculos se toma aproximadamente el 21* de oxigeno y 79* de nitrogeno (incluyendo todos los gases inertes del aireseco) .
formalmente para motores ECH el rendimiento volumtrico es =0.85 a 0
entonces la velocidad de la llama logra el valor de v 1 = 20 a AOm/a (65.6a
i ofir-dflEBBS.
n i"- s a S e S ! ^
mfp^tjcifiuenot
1\1
fflSZ^LSTz
(nesdl^^f?
X ,. temperatura
V
maumasT
Fig.40
Cambios de presiones p / k P a J y temperaturas T /"K J en el cilindro del motor en funcin del ng
lo de giro del cigeal
:
pCH- punto de chispa
PE - punto de encendido.
0102kg/cm2=0.145Lb/pul2),
10.2. COMBUSTION LE GOLPETEO Y CON EKCENLILO SUPERFICIAL.

La combustin de golpeteo llamada tambin combustin detonante, determia
^pa forma ae combustin incorrecta de la mezcla. Aparece siempre despus
e la combustin normal y esta causaaa por el autoencendido (encendido espontaneo) de otra parte de mezcla no encendida por la chispa (fig4l.)-
30 un momento los impactos de las presiones de gas se igualan y la curva

en el diagrama del indicador recorre normalmente. Esa forma de combustii
puede causar las fallas del cigeal y sus cojinetes y finalmente del aotor. Al fin, en el motor se aumentan las prdidas mecnicas y se dis inu el rendimiento efectivo y la potencia efectiva del motor, pues se
empeoran los parmetros del trabajo ê esto.
Generalmente el golpeteo y la detonacin son trminos sinnimos usados para identificar cualquier sonido desusual que aparece debido al autoen-
cendido, en el proceso de combustin.

51 enc_endido_superficial de la mezcla aparece muy frecuentemente por soFig.41. La combustin detonante en el cilindro del motor ECH.
brecalentamiento del motor. Este fenomeno sucede cuando la mezcla aireEn el espacio a tiene lugar el autoencendido de la mezcla, que
gasolina se incendia de la otra fuente y no de la chispa de la buja (de
velocidad ae la llama de 300 a 1000m/s ( 984.3 a 3280.8
las superficies de unas partes muy calientes dentro de la cmara de comexplosiva ae combustin causa un aumento local de
bustin). Esto puede aparecer en un lugar o varios lugares paralelo. La1.3 a formando una onda de golpe con velocidad de 1500 a
velocidad de la llama es igual que en el caso de combustin normal. Pero
20C8,202.1 pie/s; la velocidad del sonido en el aire seco
cuando el encendido superficial ocurre antes del encendido normaL, por viaja
es aproximadamente ae 340 m/s = 1115.5 pie/s). Esa
la chispa, puede causar combustin detonante en el cilindro.
entre pareues del cilindro causando las vibraciones de toda la masa del- La combustin de golpeteo y el encendido superficial no se excluyen pores ilindro y del motor y tambin las vibraciones de as ( en el orden de - que la combustin detonante puede causar el encendido superficial ae lalos 5000 s~1 de frecuencia en motores automotrices ).
nicia y al contrario, el encendido superficial en ciertas condiciones A ella acompaa un efecto acstico en forma de ruido de golpeteo que - causa la combustin ae golpeteo(detonante). Sobre las formas de combusti
hacen los elemetos metlicos del motor
n de este tipo influyen varios componentes del motor y del combustible.
La vibraciones de gas se muestran en la fig. 42.
10,2.1. ISFLUE^-T* LE VARIOS E T ^ T O S SOBRE KT, PROCESO LE COMBUSTION EH
Fig.42. Cambios de presiones en el cilindro del motor ECH(Otto) en casode combustin de golpeteo( detonante
a) diagrama del indicador cerrado
b)diagrama del indicador abierto.
MOTORES ECH (OITOj.

La influencia de
de construccin es relativamente grande.
Ellos son: la relacin de compresin r y , la forma geomtrica de camarade combustin, dimensiones del cilindro y materiales a la cabeza (culata)del cilindro y del mbolo. Un ejemplo se muestra en la fig.43.
El aumento en la relacin de compresin r y causa el aumento de presin (y de la temperatura), incrementando la dureza del trabajo del motor y la tendencia a la combustin detonante, pero tambin crece la eficiencia
de trabajo del motor. La forma de cmara de combustin y el lugar de o rientacin de la buja ( lo mejor es en el centro de cmara mencionada)influyen sobre la magnitud ae la llama y la intensidad de turbulencia ae
la mezcla, be deben optimizar esas caractersticas que dependen del tama
o, potencia etc.,del motor. El aumento de dimensiones del cilindro inc 2
IW -
xenta el rendimiento trmico r^ y la presin media p i (imep), pero tambi
las paredes se calientan mucho causando el encendido superficial y la
en la sensibilidad a la detonacin. La construccin de mbolos y cabezas
combus^n de golpeteo.
ci los cilindros de las aleaciones ligeras disminuye la tendencia a la -
La frecuencia de revoluciones del motor vara siempre durante el trabajo

del motor. El aumento de rpm sube la turbulencia de la mezcla en el cili
nro y por eso se disminuye la tendencia a la combustin detonante.
La com-osicin de la mezcla que corresponde a la mayor velocidad de com
bustin (con rendimiento volumtrico ^ v =0.8a 0.9) da la mayor probabilidad de combustin de golpeteo.
Las mezclas ms pobres o ms ricas disminuyen esa probabilidad.
El ngulo de prediccin del encendido cL p influye muy fuertemente sobredi proceso de comoustin. El ngulo menor disminuye la sensibilidad de la mezcla a la combustin de golpeteo y permite la aplicacin del combus
tibie con meno- NO (gasolina ms barata), ero en el mismo tiempo se aumenta el consumo de gasolina por motor y se disminuye su potencia efecti
va. Entonces, como se observa, es necesaria la optimizacin como en m u chos casos de construccin del motor. En la fig.44 se muestra cambios en
procesos de combustin cambiando los ngulos de prediccin del encendido
combustin detonante y eso permite aplicar mayores relaciones de compresin.

*4ftW
/V
Fig.43.
Influencia de la relacin de com presin r v sobre el proceso de com
bustin en motores ECH (Otto).
Propiedades del combustible, qumicas y fisicas,influyen mucho sobre lacombustin en los cilindros. La resistencia êl combustible a la combustin de golpeteo es determinada por su nmero de cetanos NO (cap.9.1). Para aumentar esa resistencia se aaden varias sustancias,la ms comnes tetraetilo de plomo TEL /Pb ( 0 ^ ) 4 J. Pero el plomo y su xido empeo
ran el trabajo del motor, porque su sedimento
causa cortocircuito
en los electrodos, en bujas y en el cerrar incorrecto de vlvulas.Por eso se aaden linos fluidos de etilo que forman con el plomo compuestos voltiles que salen junto con los gases de escape.
Componentes de explotacin; el estado tcnico del motor, la intensidad de refrigeracin, frecuencia de revoluciones del motor, composicin de mezcla combustible, ngulo de prediccin del encendido op y la carga del
motor influyen mucho sobre el trabajo correcto del motor.
De todos los componentes, la mayor influencia sobre el proceso de combus
ti6nLo tiere el grado de impurezas en la cmara de combustin con sedimen
tos ( sobre todo de depostos carbonosos) que pueden
incadecerse
causando la combustin detonante del combustible.
Por la refrigeracin excesiva de las paredes del cilindro se disminuye la eficiencia del motor, pero cuando la refrigeracin no es suficiente -
op.
Fig.44.
Influencia del ngulode prediccin del en cendido op sobre el proceso de combustinen motores EOH(Otto).
lor el aumento de carga el motor, crece su potencia efectiva y se dxsm

auye la estrangulacin del flu.o de mezcla (con frecuencia constante deel cigeal anelmotar ) y el llenado del cilindro sube aumentangiro
do la presin de compresin. Eso aumenta tambin la tendencia a la c o m bustin detonante.
10.3. COMBUSTION EN M0I03ES EC ( DIESEL).

En el motor EC solamente se comprime aire en la carrera de compresin, llevndolo a altas temperaturas. Liego se introducen a 3a cmara de combus
tin uno o ms chorros de combustible comprimido a presiones de 10,340 a
2
2
206,893 kPa(105.4 a 2109.0 kg/cm o 1500 a 30,000 Ib/pul ). El chorro se
desintegra en un ncleo de combustible rodeado por una cubierta con par*
ticulasde aire y combustible pulverizados dependiendo tambie'nde li viscosi
dad del aceite combustible. La formacin del chorro se muestra en la fig.
Profundidad
45.
del
chorro
~Mknad*chom>
Fonacin
Combustin final
E n c e r a ido
Periodo de demc.-a
Demora i i . u
P W T I
Ouimica
Desir'ejrjcijn
del caudal de
ccmoustib'
.
inyectada
I
Mezclado de
comoustihle
l i q u i d o con
H aire
Vaporizacin
del
combustible
Produccin
de la l l a m a
O'dacin
de
Ondacin 1
de la m e z c l a |
I combust.
air
csmbust i
antes de
haber llama '
Descomposicin
trmica
del
combustible
M e z c l a s con aire
de los productos
j e la o i i d a c i n
p a r t i a l o de la
descomposicin
trwica
Encendidol
Mezclado del
por ae combust. I
con aire
La
temperatura
T la
concentracin
de o i i i j e n o wh>
( a o r a b l i s para
la combustin
completa
L a temperatura y
la
concentracin
de
ijeno.
combustin
completa
(t/i'iamien'os.
ezclas u y
1
Productos
Kit-
de la
comOustion
completa
no
son f i t o r a B i e s p a n
la
muy
vidad qumica.
,.
demora qumica es la etapa entre el inicio de la reaccin quimba has
ta que ocurre la inflamacin o encendido en uno muchos puntos dentro de
la cmara de combustin (eso sucede ms o menos 5 grados antes del PMS el mbolo).
^ _
4
Ambas demoras forman la demora del encendido. En la mayora de los motores EC la demora de encendido es menor que la duracin de la inyeccin de combustible (fig.47).
Fig.45.
El chorro de combustible y su desintegracin en cilindros de motores EC(Diesel).
La mezcla en el motor EC no es nomogenea ( como en el motor ECH) solo heterogeneajyexisten regiones con gotitas de combustible solas (sin aire):
solamente de aire o' de mezclas de combustible con aire. La ordenacin dL
proceso de combustin se muestra en la fig. 46.
0 'a mezcla
Como demora fsica se entiende el periodo entre el comienzo de la inye ccin y el logro de las condiciones de la reaccin qumica, el combustible es vaporizado, mezclado con el aire aumentando la temperatura y acti
pobres
rica)
Productos
de la
combustin
incompleta
Fig.46
Esquema de la ordenacin del
proceso de combustin en Ioscilindros de motores EC (Die
sel).
Fig.47.
El proceso de cambios de presio
nes en el cilindro del motor EC
(Diesel) en funcin del ngulode giro del cigeal
s
IC-inicio del chorro
FC-fin del chorro
PE-punto del encendido
DE-demora del encendido
opc-ngalo de prediccin del chorro.
otc-ngulo total del chorro
op ngulo de prediccin del encendido.
Generalmente el proceso de combustin en motores EC( E iesel) se puede di-
vidir en tres periodos:

I. periodo de demora del encendido
XI.periodo de combustin elevacin rpida de presxn)
I I I periodo de combustin final (postcombustin) con presin controlaba
1 periodo I dura muy poco tiempo , sesn las mediciones se logra en (0.7 a
3 OH!0-3 seg.
motor de velocidad baja en este tiempo se inyecta . . . 1 5 a30 de la dosis de combustible y en motores de velocida alta esl cantidad es mucho m,yor (a veces pero raramente Hasta 100* de la do.1.). En el periodo II aparece muy rpida elevacin de presin por el i-
nicio del encendido en varios puntos de cmara de combustin. Eso puedecausar una velocidad excesiva para la llama y finalmente la combustin de golpeteo. Es ce feno'meno limita las posibilidades del aumento de fre
cuencia de
giro
en motores EC (Diesel) y su aplicacin en mquinas,vehculos y en aviacin donde se exige peso bajo del motor.
El periodo III se caracteriza por mucha elevacin de temperatura y pocaelevacin controlada de presin. En esta estapa, en la mayora de motor
se quema el 40 a 60 * de la dosis del combustible inyectado. La combusti
6n depende del grado de
homogeneidad de la mezola que se logra por la
pulverizacin adecuada de la dosis inyectada y una buena turbulencia del
aire. Ambas cualidades dependen de las construcciones o del sistema de inyeccin (bombas, pulverizadores, tubos etc.) o de la cara de mbolo. Ademas es ms fcil controlar o manejar el proceso de combustin para menores frecuencias de giro
(rpm) del motor.
1. propiedades qumicas y fiscas del combustible

2. c o m p o n e n t e s de construccin (constitucin)
3 componentes de explotacin del motor.
Ls propiedades del combustible influyen mucho sobre el proceso de comusto "si nmero cetnico NC mayor aumenta la resistencia del combusti
*le al golpeteo y facilita el autoencendido cortando el tiempo de demora
de encendido. El trabajo del motor es ms suave y agenta su vida til.
Cierta influencia sobre ese recorrido tienen la viscosidad del combusti
bi (menor- mejor) y la temperatura del autoencendido (mas bajameJar).
Los componentes principales de_constitucin son los siguientes :
1. relacin de compresin r y ,
2. constitucindeDacmara de combustin,
3. material del mbolo,
4. presin y temperatura del proceso de cargar al cilindro,
5. recorrido del chorro de combustible,
10.3.1. COMBUSTION DE GOLPETEO EN MOTORES EC (DIESEL).

Como se mencion en el captulo anterior No.10.2, el golpeteo en motores
ECH sucede cuando la presin de la mezcla se eleva demasiado rpidamente.
El funcionamiento del motor con y sin golpeteo es para distinguirlo relat.
vamente fcil, por la sensibilidad del odo. Esto no implica que siempre
resulte un golpeteo audible, pero implica que el autoencendido es la con
dicion esencial para establecer una diferencia de presin o una rpida elevacin de presin en la cmara. Es de notarse que la parte fisica deeste fenmeno no fue explicada todava suficientemente . Se sabe que laintensidad de golpes en motores ECH depende de la velocidad de combustin ( de la llama), de las magnitudes de los juegos de mbolos (y sus anillos), en los cilindros y en cojinetes del motor, y del tipo de refrigeracin (el sistema de agua amortigua ms el ruido). Para disminuir latendencia al golpeteo, un buen combustible diesel debe tener una demoradel encendido corta.y una temperatura de autoencendido baja. Sobre el
proceso de combustin influyen, entonces, varios componentes.
10.4. INFLUENCIA DE VARIOS COMPONENTES SOBRE EL PROCESO DE C0MB3TI0K

MOTORES EC ( DIESEL).
Esos elementos se pueden dividir principalmente en tres grupos :
6. tiempo de duracin de chorro.

L,s relaciones de compresin r v aplicadas en motores 3C (Diesel) son comunmente del orden ae r y = 13 a 22. Relaciones mayores aumentan la eficiencia y potencia del motor causando suavidad en el traigo del motor.Al crecer la presin mxima de combustin se aumentan las pr^das mecnicas y las dificultades de mezclarse bien el aire con elcombustible.
Pe la constitucin de la cmara de combustin depende la velocidad de -crecimiento de presin y la presin mxima ,ue deciden sobre la durezadel trabajo,. Tara mejorar estas condiciones de combustin se usan vari,
constituciones de cmaras de combustin (cap.10.5).
Material del mbolo -epende de su conductibilidad trmica, influye so bre la temperatura de cara de mbolo y entonces sobre el tiempo de demora de encendido. Los mbolos de fundiciones ( fierro fundido) tienen una
l i a conductividad trmica ms ,ue las aleaciones ligeras, y - u o .
mayor temperatura de' sus caras mismas *ue corta la demora ael encendido
Y mejora la suavidad del trabajo de los motores.
Impresin y temperatura mayor de llenado del cilindro disminuye el tiem
de duracin di la demora el encendido; el trabado del motor es mds -
r e c o r r i d o del chorro influye tambin a la demora del encendido. Se la

exactitud de la pulverizacin del combustible depenae la calidad y nomo-
- 84 -
geneiaad ae la mezcla.
Acelerando el encendido, el motor trabaja ms tranquilamente, Por aumento
de duracin del chorro se disminuye la cantidad inyectada del combustible en el periodo de la demora del encendido; pues el recorrido de combustin es ms tranquilo y el motor trabaja ms suavemente.
Los componentes de_explotacin que influyen mucho sobre el proceso de combustin en motores EC, son los siguientes :
1. rendimiento volumtrico
frecuencia .e giro
(rpm) del motor,
3. carga ael motor,
4. ngulo ae reaiccin del chorro opc.
rendimiento volumtrico r v mayor asegura el corte del periodo de la demora de encendido y mejoramiento del trabajo del motor, pero se disminuye la presin media efectiva p e disminuyendo tambin la potencia.
SI aumento ue la frecuencia ae revoluciones del motor causa el crecimien
to de la rapidez ae presin en el proceso de combustin; el motor traba
ja mas uuro.
-â carga del motor aumenta la cantidad del combustible en la dosis y latemperatura ae las paredes del cilindro crece, disminuyendo el tiempo de duracin de la demora del encendido, y el motor trabaja ms suave.
1 ngulo de preaiccin ael chorro apc adelantado causa la dureza en eltrabajo del motor, y el atrasado puede causar la combustin incompleta durante la carrera de expansin, que disminuye el rendimiento trmico yademas sucede el sobrecalentamiento que daa el mbolo, anillos y vlvula de escape, -s necesario siempre aplicar el ngulo opc adecuado paralas condiciones de traoajo del motor.
- 85
Generalmente se distinguen dos tipos de cmaras de combustin :

I. cmaras no divididas (con inyeccin directa):
1. cmaras aciertas (simples)
2. cmaras semiabiertas
II.cmaras divididas:
1. cmaras ae precombustin
2. cmaras de turbulencia
3. cmaras con celaas de aire.
Fig.48
Influencia del ngulo de prediccin de chorro opc sobre el procesoae combustin en los cilindros demotores EC ( Diesel).
Las primeraa (X) son cinaras en las

cuales el volumen total ae com bustin forma la unidad, y las segundas (II) an las c^ BU volumen totalde combustin es aivi.ido distintamente a dos o ms partes.
3n la literatura se encuentra muy frecuentemente la denominacin ae cma
ras ael grupo I a las cmaras abiertas, y ael grupo II a las cmaras con
Los cambios de i^rocesos de combustin depende del ngulo de prediccin -
antecmara.
La eleccin de la cmara adecuada al motor diesel constituye siempre unproblema ficil porque cada constitucin tiene sus ventajas y desventa-
opc
jas.
se muestra en la fig. 48.
10.S.1. JAKAR^ T)F. OOISPSTIP"
TTJY5JGICH DIRECTA.
10.5. CONSTITUCIONES- LE CAMAItAS LE C0L1BSTI0N EN MOTORES DIESEL.

La cmara de combustin correctamente diseada y construida debe asegur
1. la presin media indicada pîmep) relativamente alta,
2. el rendimiento indicado
alto,
3. poca sensibilidad del motor a la calidad del combustible (a su NC),
Los esquemas de esas cmaras no divididas se muestra en la fig. 49.

funcionamiento de inyeccin directa se muestra en la fxg.50.
uroceso ae inyeccin en el motor principia antes del FUS y continua tor 300 " g i r H e l cigUeâl en los motores grandes y en 20 en los moto
4. el trabajo suave del motor y
res pequeos de alta velocidad.
5. el arranque fcil en
condiciones diversas.
?omias esquemticas de las cmaras de combustin no divididas

con inyeccin directa del combustible:
1. cmaras aoiertas:
a) tipo AEC, b) tipo FIAT y Gardner,
c) y d) tipo Leyland,
e) tipo GMC y JAZ.
2. cmaras semiabiertas :
f) tipo MAN, g) tipo 3AURER,
h) tipo Austro-SAURER.
?.r A
rZWua.
<pad*-j/?r)
Inyector
Fig.50.
Cmara abierta del motor Diesel
tipo AEC de 4 carreras, r v = 16:1.
La inyeccin directa sucede por inyector con 4 orificios en la tobera
m ortiva
Fig.51
Esquema de la cmara semiabierta de
combustin, del tipo LTAK-M de motor
(Liesel) policombustible producido
la misma firma alemana.
El combustible se inyecta con dos flujos. Uno de 90* de la dosis entra

ibajo ael ngulo agudo, golpeando a las paredes calientes de la cmara
que causa muy buena pulverizacin y vaporizacin del aceite combustible.
j otro luô, de 10* de la dosis, inyectado al centro de la cmara,acels
ra la activizacin qumica causando la combustin suave con muy bajo
consumo especfico ? del combustible (ca. de 170 g/CFm.h=0.168 kg/HP.h),
La desventaja de la cmara presentada
es la dificultad de arranquj
so se elimino' en la cmara modernizaba AII-PM donde solo para el arrai
que se aplico' la buja ae arranque usada en motores ECH (Otto).
A eoas cmaras se les considera las mejores del mundo.
OMBUSTION
! YaLVUIO.
pnnupk
n/jm
\<1? :r'ueCC!t
ca#-gn<
preceivr
-uifici)
kwmv.
el motor en trio a n ^ ^
arique (llamadas las buj;
ê ellas, el mayor signi
Lad oca al grado de pulv
iave del motor
.-a êl chorro (ca. de 5,
del combustible,
- 90 -
En -ste caso el chorro êl combustible es dirigido

mente bajo un ngulo a la salida de la celaa ae aire.
Las ventajas ue esta solucin son las siguientes :
- 91 -
muy frecuenti,
1
la
presin media efectiva, p e relativamente baja, poro con mucna va
nacin, .asta mximo de pe=10300 *?a=105 W c m ,

1 usê de la tobera ^ d e b e r ser muy preciso para inyectar el -
el
J
_ T Po
onorr-fa.
1. fcil arranque del motor en fro,
\ U s t i b l e correctamente _a -1la celda
de energa,
2. la _resin mxima en el cilindro es moderada, del orden p
=5.QOn L ventajas de la misma solucin son s
2
max
8450 kPa= 60.1 a 86.1 kg/cm ( un poco ms en celâ de aire).
[m
buena mezcla de aire con combustible,
3. baja sensibilidad a la calidad de pulverizacin uel combustible,
5' fa'cl arraigue del motor en fro,
4. aplicacin de inyectores simples,
' L a sensibilidad del motora la frecuencia ae revoluciones ,
5. -aja sensibilidad a la frecuencia de revoluciones,
e trabajo suave del motor sin gran ruido y sin dureza,
6. el movimiento turbulento muy intensivo de la mezcla (eso conduce a
aplicacin ae inyectores simples con un rifxoxo,
2
buena combustin),
Z presin ae inyeccin moderada, de 13700 kPa=H0 *g/cm ,
7. la posibilidad de aplicacin de valvulas grandes (mejor admisin y
lo, r esta habilitado para trabajar bien en altas velocidades.
escale).
La.s desventajas ae camaras con celda de aire son :

1. el consumo especfico F ael combustible relativamente alto, ca. ae
200 g/CFm.h = 0.197 g/HP.h,
2. la presin media efectiva p relativamente baj^.
A pesar de todas las desventajas, las cmaras de combustin con celda de aire encontraron ai.ora muy poca aplicacin prctica perdiendo en caspetencia con nuevas construcciones de los tipos anteriores de cmaras de combustin
La_cmara con celda de_energa_ es una solucin hbrida pues es una CO
-binacin de los principios de funcionamiento de las cmaras de precombustin y de celda de aire. Se le muestra en la fig.53.
La celaa de energa contiene alrededor del 10$ del volumen total de cmara de combustin. La combustin comienza en la camara principal, pero
se extiende inmediatamente al combustible, en la celda de energa, si endo confinada en la cmara la alta presin inicial. L- uescarga de lacelda de energa se hace a una cmara principal de lbulo doble o de un
slo lobulo.
H
Fig.53.
Cmara de combustin
con celda de energa
M
arrf
^CTLA
FER>WI
llamada cmara d e combustin Laova.

Es la solucin hbri
da de cmara de precombusti n con celda
de aire:
a)cmara de combusti
Cmara,
(Lecom;
_usHcn
principal
n Lanova de doble
lbulo.
b)cmara de combusti
n Lanova de un
Ambas constituciones ayudan a la formacin de un remolino

as ) v.e altas velocidades dentro de la cmara principal.
Las aesventajas de las cmaras con celda de aire son :
(turbulenci-
1. el consumo especfico F del combustible relativamente alto, ca. de 185 a 210 g/OFm.h = 0.182 a 0.207 kg/HP.h,
2. la necesidad de aplicacin del combustible de buena calidad, con elNC=50 o mayor,
lbulo.
10.5*3* COUTARCIOII
LE LAS CARIARAS VE COMBUSTION
Los diagramas de referencia del funcionamiento de todas las cmaras de

bustin mencionadas en todo el captulo lo.10.5. se muestran en la fi
Promedio
l*7600kk
\ (7Skqk*t)
Promedio
P 9100 klb
(93 kg/cm*)
Promedio
k*6900kk
encendido
layecutn
-3p*-f0* V to*
Itrvfrto1PHSfo
Cnmaro abier
_ Camara deJttcorrfastion_
nojdivîdQL
P L-^ promedio
d\
Promedio
*>
Lkh]
r\M200b
ffc: 9300 k
(95k9/cm*)
Encendido/
\
tncendido
Inyeccin
y-to* l/y
tmara de turbulencia
-y-y* V y
Cmara con celda de aire
frj.54.
W*
Cmara con celda de energa

Fig.54.
Diagramas p-o para motores

EC (liesel) con diferentes
tipos de cmaras de combustin:
a) cmara
b)cmara
c)cmara
d)cmara
e)cmara
ga;
abierta no dividida,
de precombustin,
de turbulencia.
con celda de aire,
con celda de ener-
p-presin en /kPa/ y /kg/cri
od-tiempo en grados del giro

del cigeal.
de referencia de las cmaras
en motores de la misma marca
de combustin. Esos valores son me

son comunes las diferencias en sus
Cmaras no
foffflfCros
dirididas
referencia
Lmites de vdodod,
IrpJ y [rpm]
Presin media efecta (&
frene), [kVa] y [kgfim*]
Consumo ra
tombeetible,
Presin del cfiwro de la
inyeccin, Qfo] y fofa
10
Cmaro con
celda de aire
\4200
$000 a pl.2 a 7$50 a $0.0 a 5900 a \60.1 a

a7900 ta 70.5 % WOdfi 110.1 a9450<&.1
185 a 10.182 o
a 210 o 0.207
Nmero de orificios en
la tobera del inyector
Mocin de emprestan
7 Arranque del motor en
fro.
Fig.55 Comparacin de los datos nominales medios de motores con varias

soluciones de cmara de combustin en motores liesel.
Esquema del sistema de carburacin en motores SOII (Otto):

1. depsito de gasolina,
2. bomba de combustible,
3. sedimentador,
4. filtro de combustible,
5. carburador,
6. filtro de aire^
7. mltiple de admisin,
8. motor con cilindros *
9. mltiple de escape,
10. silenciador,
11. indicador de la gasoli
10.5*3* COUTARCIOII DE LAS CARIARAS DE COUBUSTIOII

Los diagramas de referencia del funcionamiento de todas las cmaras de
bustin mencionadas en todo el captulo lo.10.5. se muestran en la fi
Promedio
l*7600kk
Promedio
P 9100 klb
(93 kg/cm*)
Promedio
\ (7Skqk*t)
ftt*6900khi
encendido
Lêeaen
-3p*-f0* V to*
Cnmaro abier
Itrvfrto1PHS&3
w*
Cmaro con celda de tnergCa
_ Camara de
nojdiviîQ^
d\
Promedio
ffc: 9300 k
a>
tromedio
Lkh]
r^mook*,
(95k9/cm*)
Encendida/
tnctndido
Inyecuon
y-to* l/y y
-ip'-to* V y
tmara ot turbulencia Cmaro con celda de oir
frj.54.
Fig.54.
Diagramas p-o para motores

EC (Diesel) con diferentes
tipos de cmaras de combustin:
a) cmara
b) cmara
c)cmara
d)cmara
e)cmara
ga;
abierta no dividida,
de precombustin,
de turbulencia.
con celda de aire,
con celda de ener-
p-presin en /kPa/ y /kg/cri
o-tiempo en grados del giro

del cigeal.
de combustin. Esos valores son me
son comunes las diferencias en sus
foronifCfot
referencia
Lmites de vdodod,
IrpJ y [rpm]
Presin meaia efecta (&
freno), [kPa] y [kgfim*]
Consumo e&
combustible,
Cmaras no
disididas
de referencia de las cmaras

en motores de la misma marca
Cmara con
celda de aire
10 \4200
$800 a pl.2 a 7$50 a $0.0 a 5900 a \60.1 a
q$450*86.1
a7900 * 70.5 %j0$0dAmi
185 a *0.i82 a
a 210 o 0.207
Presin del cfiwro de La

inyeccin, Qfo] y
Nmero de orificios en
la tobera del inyector
Relacin de compresin
7 Arronque del motor en
fra
Fig.55 Comparacin de los datos nominales medios de motores con varias

soluciones de cmara de combustin en motores Diesel.
Esquema del sistema de carburacin en motores EII (Otto):

1. depsito de gasolina,
2. bomba de combustible,
3. sedimentador,
4. filtro de combustible,
5. carburador,
6. filtro de aire^
7. mltiple de admisin,
8. motor con cilindros *
9. mltiple de escape,
10. silenciador,
11. indicador de la gasoli
1.
0.1 a 0.2 durante el arranque (mezcla muy rica)
2. r v = 0.6 a 0.8 curante la marcha en vacio (mezcla rica)
3. r y = 0.80 a 0.95 durante las cargas mximas para desarrollar las potencias mximas.
0.98 a 1.12 durante las cargas medias (mezcla normal economicay poore),
5. r y = constante durante el cambio brusco de oarga o sea el cambio bru
seo ae la posicin de la mariposa que no causar cambios en la mezcla aire-combustible,
lara lograr esas caractersticas al carburador elemental se le monto' con varios equipos auxiliares como son :
1. dispositivo de arranque
2. dispositivo de marcha en vaco
temperatura de los conductos de admisin, Por eV

^
T
^
Z
Z
^
^
^
U
s separa sobre Xas pared,
3
errores" esos conductos empeorando su relacin al aire dentro 9 1IUe
"reo
n o pU ee arrancar ( el rendimiento volumtrico en
ei cilindro el motar no pae
o a r b u r a d o r real se equipa con
haia
narii-osa especial a
^
J
L
motor
ae pue,e
en
manejar manualmente o
t e m t i c o . ,1 arranque del motor ca-
lente no crea tantos problemas.

mM
del
4. dispositivo enriquezedor
5. bomba aceleradora
3. pulverizador principal con compensacin 6. economizador (ahogador)

111. FUI*C1QNAI.HEffT0 DEL CARBURADOR REAL.
Escalas del trabajo de los equipos auxiliares al carburador que dan la
posibilidad del funcionamiento normal del mismo, se muestran en la fig.
58.
Fig.58.
Rangos de la accin de los dispositivos auxiliares al carburador
elemental:
X. dispositivo de marcha en vac>,
II. pulverizador principal con compensaaon,
III.economizador (ahogador),
GDEjlinea del trabajo u e la bomba
aceleradora (paso de cargas pequeas a las grandes)
Los funcionamientos del carburador real en forma esquemtica durante carga plena y marcha en vaco se muestran en la fig.59.
El^dispositivoê arranque funciona solamente durante el arranque delmotor fro, cuando la frecuencia de revoluciones del cigeal es poca,
y la baja presin en la tobera no es grande (ocurre muy poca pulveriza
cin del combustible). La necesidad de formacin de una mezcla rica -
Fig. 59. -I .rincipio de funcionamiento del carburador real

a) durante la marcha plena
b) durante la marcha en vaco.
,1 dispositivo de marcha en vaco se construye para asegurar el tra a-
ae âso-Lina. JV-I.
tnbpra. av varias solucioar la cantidad de aire suministrado por la .obera, - y
pudiendo for
como en el
AHBUUCION a 1NYi>
ble es inyectado directamente dentro del motor y no se forma mezcla

por carburador ( requiere combustibles ms voltiles),
9. la mayora de los carburadores deben estar en una posicin normal (con tiro hacia abajo), para asegurar el flujo optimo del combustible hacia lea. tooera.
10.en motores ae 2 tiempos para el barrido del cilindro un carburadorutiliza una mezcla combustible y no aire solamente.
f' A-bl e del car curador y del motor. Normalmente se usan bombas de
confiable del carour
y
exce ntricos. Una solucin de diafragma accionaos por
^
^
bQffiba3 d e d i a f r a g m a se
e3te tipo se muestra en la figleaen accionar neumticamente o electncamente.
b&30
?ar_ evitar las fal.as inherentes en un carburador se pueê usar la inyeccin -el combustible pero el equipo de inyeccin es mucho ms coa
piieaô y ms costoso, que la carburacin ya que la bomba para el combustible y la tobera deben ser faurica.as con preCifin exacta. 31 sis
tema e inyeccin en motores ECH (Octo), que es mucho ms comin para motores Diesel, se .escribe en el cap.12.5. La inyeccin de gasolina se usa en vehculos grandes j lujosos o sea en caches deportivos y decarrera y en motores de aviacin. H^y tambin unas soluciones tcnicas
que combinan la simplicidad del carburador usual con las ventajas de la inyeccin a presin. Estas soluciones se denominan carburadores deinyeccin.
Es tambin de notarse que en un motor multicilndrico con carburador,cada cilindro no obtiene la misma relacin aire-combustible, ni la mis
ma cantidad -e combustible (cuando la mezcla de combustible es parcial
mente vaporizada). La variacin de esa relacin de cilindro a cilindro
se muestra en la fig. 61.
desde
nfmqma flexible
}* del difrooma
f i i *
S F S
J A I
M i V
f < r r i
f 2 3
Si
5 i
/\
i
Cilindro (nmero)
! T r
cilindros y causar f
Variaciones de la relacin airecombustible A? f~ kg de aire

/ cg de gasolina-/
entre cilindros de un motor con8 cilindros.
carreras - 1 embolo
rara que un carburador pueda trabajar correctamente se debe alimentarcon gasolina en forma continua durante el trabajo del motor. ?ara realizar esto se usan bombas_de alimentacin
en motores ECH (Otto).
s zr.
ai
Fig.61.
11,3. APARATOS AUXILIARES EN SISTEMAS LE CARBURACION.
fragma en sistema de carburacin-
del diafragma
sistema
Mocin aire-combustible
Fig.62.
Funcionamiento de la bomba de dia
Com
f t s r -
durante la expansin u otras
se u t i l i z a
COMtituciones
para
el aire.
y dependiendo de la
Los filtros
^ A L O S L g r a n rendimiento del 4 0 * al 9 7 * de las
solucin y materiales usaaos logr
o o m n n f f l e n t e : fieltro, impurezas. Como materiales ae filtracin se
o a b a l l o , r e d e s ml i c o (tela), papel especialmente preparado crin de
^
_
tlicas, virutas de varios materiales etc. Al fin de^
^
^
.
miento de limpieza, en algunas ocasiones,los materiales
mencionados se numedecen con aceite.
que extraai la gasolina del-
depsito y la bombean a la cmara del flotador del carburador. La maxi

ma capcidad de esas bombas es del orden de 3 a 5 veces mayor que el consumo de comoustible, por el motor. De esta manera se asegura un tra
el motor con el combustible, 3s=e sistema de inyeccin debe satisfacer -
los siguientes requisitos fundamentales :

1. inyectar la canticad de combustible requerida por la carga a-jlicaaa "
motor y mantener esta cantidad constante( ae ciclo a ciclo y ae cili^.
^ro a cilindro.
inyectar el combustible en el instante correcto uel ciclo,
el rngo ae velocidades uel motor.
c) sistema ae conducto comn ( o sea e depsito comn),

una sola bomba para comprimir el combustible, ms un elemento
dosificador .ara caâ cilindro.
ara touo
,0 1
* SIoTEMA LE B O M A INLI7ILUAL.
f i g 63 este sistema se caracteriza por el e poseer
3. inyectar el combustible en la oro, ore ion ueseaâ ara controlar la c.

bustin y la elevacin resultante ae la cesin
4. activizar (pulverizar) el combustible hasta el rado seseado
-D^^^V. VYJIPII-0 v General Motors.
5. aistribuir el combustible dentro ê toda la cmara ue combustin
6. iniciar y terminar la inyeccin instantneamente.
Los sistemas modernos utilizan la inyeccin solida o mecnica del combus- amiento se muestra en la xig.64.
tible con tres mtoaos de operacin que se muestran en la ig. 63. n
aa sistema, el combustible bajo presin de carca 0.245 MPa(2.45 kg/cm2) es
forzado a travs ~e un filtro siguiendo a un colector de aceite oasando por bombas u otras partes del sistema, a cada inyector ael cilindro, con*
Qn el
tiempo adecuado se lo inyecta a alta presin en cantidades convenientes.
nt>er*s
da
imet
i Posicin
EinM
,
traicin
Ft) dff
interior de suministro , ufienor de suministro {intcnordt
1 lo torrera
Acorrer
la
Suministro mximo
a. t
presin;
Fig.63. Sistemas bsicos de inyeccin mecnica para un motor de 4 cilindra

a) sistema de bomba individual,
un aosificador y una bomba de compresin individuales, para ca
da cilindro, del motor,
b) sistema de distribuiaor,
una sola bomba para dosificar y comprimir el combustible, msun mecanismo divisor
distribuir el combustible nacia losdiferentes cilindros,
fajamiento
de te/Q
I Suministro normal \Surninistro
inyectado puesto que la elevacin mxima del embolo tenora lugar antes
la hlice descubra a la lumbrera b.
1
n buzo El movimiento axial del rotor, se
La barra li corresponde al estrangulador del motor Otto con carburacin
^ - ^ i ^ V f x
controX de e s t r a g n que esta co
fl
a d o r > E 1 r o t o r n 0 est rgidamente suvariando la posicin de la barra, se vara la cantidad de combustible ( la meaiante el collar
m o v i m i e n t o se hace a travesêsde cer; ..asta la carga plena). La .osicin (1) muestra el recorrido jetado al gobernador y al ^ M f f a
^
^ _
^
^
ximo (carga plena), la posicin (2) aproximadamente media carga, y en la.jete a xa flecha motri* e* lugar d 1 1 , ^
en 1S f
posicin (3) la ranura del mbolo esta en linea, con la lumbrera de len- - '!;r X 2 Z
el collarn flotante del control de^
del
miembro
^
^
^
geta y no se obtiene compresin o suministro êl combustible. Esto es 1$
d e l r o t o r c o a .efecto a la fieposicin ae inmovilidad bel motor.
alterarse con los cambios

la reg ulaci n c a m > ^
este sistema cada unidad individual (caua ~omba) esta.dispuesta en fi
r u t o c L S . p S xo tanto, la bomba 1 1 - 0
la como los cilindros be motores.
La bomba Ex-Cell-0 a diferencia ue la bomba Bosch, est dispuesta en un la posicin axial deX rotor.
vara Xa oaxga variado
tobara y coa
circulo y es accionaba (en lugar de levas) por una placa oscilante movii
bomba GeneraXJotors es cticamente m a
rrr
a
1
mA
+
n
r
mo
"
i
a
n
t
a
1
a
f
l
o
r
a
n
n
+
r
i
<
7
n
v
i
a
t
f
l
a
a
r*
r*
n
n
o
l
c
a
m
i
a
o-t*
ai
por el motor mediante la flecha motriz,
* ; - po ; ;s"o se le conoce como inyector uiataixo.
un tari o -.ero la solucior.

la fig.65.
tes versiones del inyector unitario pero
haf diferenGeneral-
Eotors es la ms comn.
Su esquema se muestra en la fig. 66.
a mbolo de la bomba esta en la .arte superior ae s,
forzado el combustible a W
a tetero.
filtro
fiaca
oscilante
de la lumbrera
la cmara del mbolo
comprimido que pasa-
En la carrera uacia aba 3 o -el mbolo,

e8 ferica de retencinv o r l f l o l o s
__
POr una vlvula plana de retencin a re
y va al interior de la cmara de combustin a travs
Al trabajar el motor de i w
^
d e i n y e ccion
se eXeva .asta
2,800 MPa ( - 28 000

)
Como consecuencia de esta aXta presin, ia
Fig.65. Vista esquemtica de las partes de la Bomba Ex-Cell-0.

El combustible proveniente del filtro (lado izquierdo ue la fig.65) baja
y entra al compartimiento que envuelve al rotor (conducto no mostrado).El rotor es movido directamente por la flecha motriz y dosifica el com
oom bu 3 tible
distriouidos alrededor de un or culo

1 metro de
runtertax
siendo
interior
iebera
ser construida ,
m j ajustada. _
m b a i n d i v i a u a X aebe poseer un corrector SX sistema de inyeccin de xa uoiu
, iT.nte e l a u m e n t o -e Xas
.ex trabajo como dispositivo auxiliar p ^ a u .urante ^
^
revoluciones del motor no se incremon
a a
eê
^ ^ ^ ^ las
que mostraron las investigaciones practicas
iun
bombas individuales.
.^tnraq hidrulicos o mecaSara eainar esa A v e n t a j a se montan los correctores hx-r
ni cos.
cia
los diferentes cilindros Generalmente hay tres soluciones importan

e las firmas International Harvester, Cummins y Boscn.
X-ion_de
Los primeros disminuyen la presin del combustible en tuberias ê alta,

resi curante el aumento ê las i evoluciones uel cigeal, y los se-,
gundos son ajustados ,:ara revoluciones altas y durante la disminucin
esas revoluciones aumenta _,or la accin u un resorte y des lazumientone cremallera la ao'sis uel combustible en caua inyeccin.
International Harvester
se muestra esquemticamente
en-
la fig. 67.
fKMrada
del
combustible
CnemdJm
can
filtro
'.r
\mbo/o
buzo
?ig. 66.
esquema de constitucin y
funcionamiento uel inyecta
unitario de la firma Gene
TTT
ral Motors.
Lumrem
superior
LMJnrerO.
irfcrit-
Vlvulas
K66.
12.2. EL SISTJMA LE DISTRIBUIDOR.

En este sistema se aplica una sola bomba para ôsificar y comprimir el combustible con un mecanismo divisor, para distribuir el combustible ha
7. Vista esquemtica del funcionamiento del sistema de xnyeecxon

'
Te distribuidor segn versxn ae Intentional Harvester Co.
La dosificacin y regulacin de la inyeccin se realiza mediante un -lbo o L o y por lo mxsmo a cada clin.ro sern suministra^
c ^
as i"uales de com.ustxble, y adems en el mismo punto .e xstrxbucxon
durante^! ciclo. ,1 distribuidor simplemente selecciona el cxlxn.ro a u ^ e u e recibir el combustible. ,n este sistema las presiones de inye
ce on son bajLS logrando los valores de U a 28 MPa( = 140 a 280
^
dependiendo de la velocidad del motor.
La version_ue_Gummins se muestr,
_
1~combustible se suministra a una presxn ae 0.84 UPa l
Kg/c
mediante una bomba no mostrad en el esquema enviandolo a una bomba dosificadora. 1 combustible medido es dirigxdo al cilindro conveniente mediante un distribuidor rotatorio con conductos taladrados y que -
es accionado por el rbol de levas del motor. La tobera de inyeccin y

la bomba se combinan en una unidad algo semejante a la idea del inyector unitario, siendo accionado el mbolo buzo A por el rbol de levas,
êbiao a que los motores Cuzmiins son de 4 tiempos, el disco distribuidor gira a la velocidad del rbol de levas.
Distribuidor
Smbio
Cmbustb*
Tobaos muectoros
Depsito del combustible
1bomba medidora
?ig.68. asqueâ de funcionamiento del sistema ue distribuidor segn versin de Cummins Erigine Co.
a_v&cM?-2P-mj5o_seh se ilustra en forma esquemtica en fig.69.
La bomba del distribuidor ha sido diseado en principio para girar a la velocida^ ~el rbol ~e levas, mediante la flecha A. El mbolo buzoB tiene movimiento reciprocante ue acuerdo con las levas C y gira pormedio ael engrane P que es movido a la mitad ue la velociaad de la om
ba por la flecha E accionaba mediante engranes. al combustible entra a
la bomba a travs a e una a e las dos entradas G y la abandona por las saliuas H que comunican con las toberas. Es ue notar que el costo a e la bomba es alrededor uel 60^ del ae una .e tipo descrito en la fig.64.
sienao comparaoles las caractersticas ue suministro y duracin.
Pig.69.
Esquema del funcionamiento del
sistema ae inyeccin de distri
buidor en versin de AmericanBosch Corp. (originalmente esla firma aleuana).
1, c.=id, d.
12.3 ZL oIJrSKA aE CONLUCTO COMUK.
El sistema de conducto comn se nombra tambie'n como el sistema ae iny_e
ccin ae uepdsito comn y se compone de una sola bomba para comprimirel combustible, ms un elemento aosificaaor para cada cilinaro. Su fun
cionamiento esquemtico se muestra en la fig.70.
La versin ue Oooper-Bessemer consta ae una bomba A de alta presin, una vlvula B para controlar la presin, un acumuladorC como deposito
comn , los elementos dosificaaores D (uno por cada cilinaro) y las toberas E.
b b . ..4 o.,. 1, ..sito
rul
"
rso^te. La posicin del mbolo se controla por la presin en

, 0 ; i e i n .el m b o l o , estrangulados,selecciona el nivel
ere
r L a
la.or. t yowi-ion
>
exterior controla el ilusin .ara el aumula&or en .anto 4 ue la c
seleccionaba. A ne
vo-i la bomba âra mantener la presin seii-ccium
UclO
1 . 1 W . la P=i<Sn .n .1 aou.ul.dor, 1
* v
0 la-
cremallera hacia abajo y la camisa gira para permitir un mayor transpla

nte de las lumbreras en ambas camisas, consecuentemente el ara de flu"
jo admite ms combustible que antes para que fluya hacia la bomba, has*,
ta que aumenta la presin en el acumulador. El combustible que deja e j
acumulador C, pasa por una vlvula aislaaora y penetra al elemento me .
aidor E. Cuando la nariz de la leva sube al empujador y al vsta0o de la vlvula, se levantan be su asiento tres vlvulas inyectoras. El combustible sometido a presin fluye a travs ue las tres vlvulas y de la
tobera y es inyectado el combustible, dentro de la cmara de combustin en el cilindro.
Todas las soluciones presentadas en los capitulos 12.1 a 12.3 muestran
lo complicado de los sistemas .e alimentacin en motores Diesel para que
puedan funcionar correctamente y se ve que requieren una gran exactitud
de manufactura y mucha seguridad de funcionado.ento que aumentan mucho el costo ue fabricacin.
Q&MSSM
cctifrocadi
dottftcadcres
\ (Medidores]
f-Toberas
lamedores
Fig. 70 El funcionamiento esqu

ducto comn en versin
-nrescTonas
1,08 inyectores en los n
âportante porque deber
jas efectiva para logrs
9e distinguen 2 tipos c
1. inyectores con tobe]
2. inyectores con tobe]
L inyector con tooera
3mta
-e cobre
bajas velocidades la tooera cerrada no descargar hasta que la resinsea lo suficientemente elevada ara abrir la vlvula de orificio, Enton
ees la descarga ocurre con mayor rapidez que la de la bomba, cae la .re
sin y la tobera cierra instantneamente. La presin vuelve a ser eleva
da por la bomba y se repite la operacin, tambin varias veces en un e
rodo ae inyeccin a areciendo una inyeccin mltiple. En esta forma la
tobera cerraaa controlara simplemente la presin de inyeccin a bajas velocidades y permitir que el rea del orificio controle la resin a
altas velocidades.
Fig.72.
Soluciones tpicas de las toberas cerradas eninyectores:
a) con clavija normal,
b) con clavija estranguladora,
c) con un agujero,
a) con agujeros mltiples,
12.5. SISTEMAS LE INYECCION 2ARA LOS IQIES PITO,
Como se menciono' en el cap. 11.2, ninguno de los sistemas de inyeccin de combustible para motores ECH (Otto) pequeos, se han desarrollado
asta aora comercialmente. Los sistemas existentes se aplican en cochee
lujosos de carrera, o de aviacin, pero las soluciones irn cambiando aa
principio y en diseo a medida que se adquiera mayor experiencia.
Por eso en este captulo se mostrar solamente en forma superficial esos
sistemas existentes que adems tienen mucho en comn con los sistemas de
inyeccin en motores Diesel.
Principal mente se utilizan
que tomaron sus nombres de
do . Ellos son:
1. sistema de inyeccin de
2. sistema de inyeccin de
3 tipos de sistemas de inyeccin de gasolina

las firmas que los han aplicado y desarrolla
gasolina del tipo Stromberg,
gasolina del tipo Bosch,
3. sistema de inyeccin de gasolina del tipo Ex-Cell-0.

El esquema de funcionamiento del sistema primero (Stromberg) se muestra
en la fig.73.
n J ^ p n ^ i
"JhiittiVLtt,
- COlifi*. 4(te
^bom^Jt]^:
-ctort>
Tt^rbiCL
cien
<71
?ig.73. Funcionamiento esquemtico del sistema de inyeccin de gasolina
del tipo Stromberg.

.
combustible medido sale de la unidad y entra a la bomba 3 La com resin del combustible vence a la vlvula de retenci n
ae 2
^ e s i l 1.4 MPi 14 W c m ) y permite al combustible entrar a la lineade inyeccin que va a la tobera. La accin ae bombeo continua hasta lo^ a T C a cierta
alta presin. Luego, el combustible a alta .resin
fscaâ nacia el rea , baja .resin en el cuerpo de la bomba y
L e la inyeccin. .1 aire entra ,or la tuberia y la turbina que lo o rime J s t a el cilin.ro ,or la vlvula ae admisin. :Si ,aumentan o
flujos . aire y combustible a travos de la unidad ,rmcipal A (estran
^
r abierto), aumenta la diferencia de cesiones sobre el diafragma
descontrol en la bomba que ocasiona el crecimiento del .ombeo y finalme
ue ^ u w u i
motor reaccio
nte la potencia del motor y su velocidad, ^n este moao
na al cambio de carga.
Fig.74.
Cortes esquemticos de las
Un tipo muy semejante al mtodo descrito es la solucin_de la_firma__Bos

en. La diferencia rmcipal es en la constitucin de la bomba, uel dise
iio y construccin y en sa funcionamiento. La bomba Bosch se utiliza con
la cremallera de control conectad*. directamente al peaal ael acelerador
o al gobernador y no 3e usa la uniaaa principal de control A como se muestra en la solucin ae la firma Stromberg (de la fi^.73).
sistema de gasolin- ael _t o_Ex-_ell-0_se distingue significativame;:tf
ae los ejempxos anteriores. El combustible fluye aesae el depsito .as
ta una bomba ae suministro y ae ai, a una vlvula medidora que es o .era
â _or el estrangulador.La cantidad ae combustible meaido y enviaao a la camara ae bomoeo depende de la resin ael depsito ue combustible /
de la posicion ael estrangulaaor nil combustible oasa desues a los duc
tos de alimentacin y es descargauo hacia una linea de comoustible quecon-uce a una tobera pulverizaaora colocaba en el mltale, en la cabea
ael cilindro( o en la lumbrera ae admisin). Para inyeccin en el mlti
pie, el combustible se descarga raîalmente dentro de una cmara atomizajora y sus ductos>antes de emerger aentro
la corriente ae aire. La
inyeccin en el mltiple es menos crtica, ôr lo que respecta a la localizacin ae la cmara de combustin. A mayor abundamiento, la tooeraes menos costosa en cuanto que la ^reson de inyeccin en el mltiple es ms b^ja y logra alrededor del valor ae 0.7 LIPa( =7 kg/cm2), cuantola inyeccin directa al cilindro aebe ser ae 1.75 Ma (-17.5 kg/cm^). _
las toberas ae inyeccin ae gasolina se muestran en la fi.74.
13. SI^TELIA^ LE EKOENÎLO.
G-ener-lmente se distinguen uos tipos del encendido en motores ae combus
tin interna.Bllos son :
1. sistema de encendido con acumulador
2. sistema ê encendido mediante magneto.
El primero es caracterstico en vehculos terrestes y el segundo en motores de aviacin y algunos equi os agrcolas.
Ambos tipos se
muestran en las fig.75 y 76.
?
& Anillo |
de retencin
Resorte
Embolo
STTcT
vtvula
conductos)
atomiioOQ'
toberas para inyeccin degasolinas

a) tobera de inyeccin degasolina en mltiple.
b) tobera de inyeccin dogasolina directamente al cilindro.
Cuerpo de
vlvula
Pig -75.
Esquema del sistema de ence
naido con acumulaaor:
1. bateria
2. contacto con lla.e
3. circuito ae bajo voltaje
4. terminales del circuito
primario de la bobina
5. conexin del circuito pn.
mario al uistribuiuor
6. interruptor -el circuito
7. mando del interruptor accionado por rbol de le
vas (con relacin 1:1 )
8. mecanismo para adelantar
la interrupcin y _or consiguiente la c-ispa.
9 # condensador.
Fig.74.
Cortes esquemticos de las
Un tipo muy semejante al mtodo descrito es la solucin_de la_firma__Bos

en. La diferencia rmcipal es en la constitucin de la bomba, uel dise
iio y construccin y en sa funcionamiento. La bomba Bosch se utiliza con
la cremallera de control conectad* directamente al peaal ael acelerador
o al gobernador y no 3e usa la uniaaa principal de control A como se muestra en la solucin ae la firma Stromberg (de la fi^.73).
sistema de gasolina ael _t
ell-0_se distingue significativame-tf
ae los ejempxos anteriores. El combustible fluye aesae el depsito .as
ta una bomba ae suministro y ae ai, a una vlvula medidora que es o .era
â _or el estrangulador.La cantidad ae combustible meaido y enviaao a la camara ae bomoeo depende de la resin ael depsito ae combustible y
de la posicion ael estrangulaaor iiil combustible oasa des ues a los duc
tos de alimentacin y es descargauo hacia una linea de comoustible quecondUce a una tobera pulverizauora colocada en el mltiple, en la cabea
ael cilindro( o en la lumbrera ae admisin). Para inyeccin en el mlti
pie, el combustible se descarga radialmente dentro de una cmara atomizajora y sus ductosjantes de emerger aentro
la corriente ae aire. La
inyeccin en el mltiple es menos crtica, por lo que respecta a la localizacin ae la cmara de combustin. A mayor abundamiento, la tooeraes menos costosa en cuanto que la x:reson de inyeccin en el mltiple es ms b^ja y logra alrededor del valor ae 0.7 25Pa( ~7 kg/cm2), cuacla inyeccin directa al cilindro aebe ser ae 1.75 Ma (-17.5 kg/cm'"). _
las toberas ae inyeccin ae gasolina se muestran en la fig.744
13. 31 ETEÂ LE EKOENÎLO.
G-ener-lmente se distinguen aos tipos del encendido en motores ae combus
tin interna.Bllos son :
1. sistema de encendido con acumulador
2. sistema de encendido mediante magneto.
El primero es caracterstico en vehculos terrestes y el segundo en motores de aviacin y algunos equi os agrcolas.
Ambos tipos se
?
muestran en las fig.75 y 76.
toberas para inyeccin de& Anillo |

de retencin gasolina:
a) tobera de inyeccin deRetorte
gasolina en mltiple.
b) tobera de inyeccin doEmbolo
STTcT
gas o lina directamente vtvula
al cilindro.
conductos)
atomiiodo'
Cuerpo de
vlvula
Pig -75.
Esquema del sistema de ence
naido con acumulaaor:
1. bateria
2. contacto con lla.e
3. circuito ae bajo voltaje
4. terminales del circuito
primario de la bobina
5. conexin del circuito pn.
mario al distribuidor
6. interruptor -el circuito
7. mando del interruptor accionado por rbol de le
vas (con relacin 1:1 )
8. mecanismo para adelantar
la interrupcin y por consiguiente la c-ispa.
9 # condensador.
ca.a cilindro es el ms comn en toaos los motores ECH (Otto) para -
en
e iante la .lave (2) toao el circuito al cerrarse los plati-
- n r
en torno ae la bobina. La
or cerca
.00 vuelta, de
I .e L e r o . Sobre ese circuito
r r e n t e ,8,000 vueltas
bobina posee el circuito primar- form.alambre ae cobre montadas sobre un nucle

est formaao el circuito secundario conde alambre de cobre con el ^
^
n
la
leva
sobre
la
flecha
aei
o a r - veces menor, âanu.o ia j-eva
r r r r - A ; ,
o . -
^ - o e*
resultante inûciaa en el .rimarlo, fluye en la misma dir

La c o m e n t e resuit
a c u m u iauor, cargando al condensador.
A
'
M o f l una corriente oscilante ue alta frecuencia y or ello la rea

establ.ee una -rrxen
^ ^
êsvanecienu0se y 00
?ig.76. Esquema elctrico del encendido mediante magneto:

1. rotor con imn giratorio durable,
2. bobina con circuito primario y secundario
3. interruptor
4. condensador
5. contacto por llave
6. distribuidor
7bujas
an la actualidad empiezan a entrar varios sistemas elctronieos del ene
diao con microcmputadoras que mantienen a los procesos de encendido y I
controlan varios parmetros de combustin uepenuiente de la cara exteri
or del motor.
i l l ^ rel i ^ o i o ,
se in.uce un alto voltee seeun.,
: , T o 000 a 20,000 vo.ts. an este momento entre los electrodos ...
bu a s - e una escarga elctrica en f a z ue un aroo ,ue encien.ela buja sxgue un
o i i i n d ro. Normalmente la resiegola mezcla aire-comoustxble centro -ex cxxxn^t
L
el aire entre electrodos se rompe a los 8,000 /olts ,ero se a iea
7Z zzzzzzz i r . r .
n p?0 .e riro del cigeal para 3600 r mi.
bateras (acumuladores) ae plomo, que s g a m e q.
acid se ponen placas ae plomo, .ue causan las reacciones Rmicas y pro
13.1. SNCENDID^ CON ACUMULADOR.
Este tipo de encendido o produccin ue la chispa en el momento aêcuado-
succin de corriente elctrica ( por eso se les n o

electroquxaicas).
Los
aatos
caracteristxcos
e
c
u
^
a
.
o
^
_
y capacidad. Generalmente
bateras nominal
le y
).
ila bien
V o l t s7 ool at a3 a. una
2 pilas se-usan 2las
y 2 4 ,-oXts (ae 6 a
L d capacidadr ael acuTada
' r
re L
alo el tiempo ae 1. - c a r g a en ampenosn r : c
i :
f e r a l m e n t e los acumuladores poseen la
capacidad ae 35Ah :,asta 75Ah , que significa por ej., que un acumulador
de 35 Ah descargar en 17.5 horas con una corriente de 2A,en 10 horas a lena carga que se queman ms rpido.
3.5 A, o en 7 hor^s- a 5A, etc.
U s mezclas a plena carg *
c o m p e nsar los aumentos ae la ve
1 avance centrifugo es necesario .
^
La_ bobina consiste en una cubierta impermeable y forma un tipo de trans
r3 lativa-, -ntnr r Q r a U e la velcci-ad inicial de la llama es r ^ a
loe i dad del motor erque
^ ^
^ ^ .
formador cambiando la corriente ae bajo voltaje a corriente de alto voi
& ^
taje. El ncleo ue la jobina est hecho ue flacas de acero blando que *
^
^ ^
me nte constante, pue
interruj>
son aisla-as entre si, y uel cilindro de la bobina.El circuito primario
r
latinos a un" contrapeso. A medida que la velocidad del m r
consta normalmente de 200 a 500 (mximo) vueltas ue alambre con dame to ^
.e 0.4 a 1.0 mm, y el secundario ae 16,000 a 18,000 vueltas del alambre
d.e 0.1 a 0.2 mm ae dimetro.
El voltaje inuuciuo en el circuito primario no queda limitado al voltaje uel acumulador, pues igual que el del secun-ario queda determinado por el numero ê vueltas del alambre y por la raoidez de cambio ael flu
/
^
jo magntico ael campo y es del orden de 150Y ( el secundario, entre 10,000 a 20,000 /olts).
interruptor es -e constitucin muy sencilla y se lo muestra en la ig.77. en forma esquemtica.
vanee
< 0 (la regulacin del retardaaor ae carSa) se obtiene unie

^
^
^
^
^
^
& ^
e a l a Po
iidO toaa la ^laca de ios

r e 0 rte como se muestra en sicin completamente retardada mediante un reoorte
la fig.78.
Fig.78.
Pig.77.
Funcionamiento ael interruptor ael encendido: 1. y 2. platinos, 3. leva giratoria in
terruptora y 4.resorte ue presin.
Esquema de funcionamiento delregulador del avance de vaco:

a) posicin normal.
b) crecimiento del avance de encendido.
Lurante el movimiento giratorio ae la leva (3) se interrumpe el contacto entre los platinos (1) y(2). El resorte ( 4 ) presiona siempre el platino (2) en la direccin del contacto.
La distribucin del encendido a los cilindros se realiza por el movimiento rotatorio del uaco ae distribucin en el distribuidor.
La_re0ulac i n ael avance ael encendido en motores modernos se lleva a
cabo por lo general, en forma automtica, por ..os mtodos:
1. el vanee de vaco y 2. el avance centrfugo.
El avance
vaco es muy necesario para la regulacin ael arco de la chispa porque las mezclas pobres en el rango econo'mico, requieren un ajuste adelantado de la chispa., en comparacin con la que be je ser .ara-
13.2. ESCEKDIDO kEDIAKTE IAGNKTO.

El principio de funcionamiento del enoendido mediante magneto es muy se
mejante al tico .el encendido descrito anteriormente . dolo que aqu se
limina el acumulador y el magneto funciona girando accionado por el mo
tor.
Fig.79 .
Corte esquemtico de la buja automo
triz ( la funcin de la buja de aviacin es igual solo su constitucin esms fuerte).
Por eso en este mtodo se requiere un arranque mecnico exterior. 21 ma

neto juega el
la fuente ê corriente, de la bobin~ del interruo*
papel
tor y tambin frecuemtemente del uistribuidor de los sistemas con acumulador. As pues su constitucin es muy com acta y ligra.
-uanô el magneto es accionado :,or el motor (vease fig.76), el fluw.o del
camyo magntico en la oobina va alternando 3u intensidad a medida que cambia la .olaridad en la3 zapatas polares. -or lo tanto, se inducir la
corriente en el circuito primario y or interrupcin, tambin en el circuito secundario produciendo la corriente ae alto voltaje. La aplicacin
del condensador da la posibilidad de romper la resistencia êl aire entre
los electrodos de las bujas y producir los arcos elctricos de las chis
pas en los cilindros del motor.
Empaque
'del aerto
edrsdz
tierra
13.4. VT,rW. -^NTOS DE ARuAIwE.
'ara tener un funcionamient^Correcto ae los sistemas de encendido se

13.3. BUJIAS AUTOMOTRICES.
I
8 1 motor que despes acciona la flecha .el distribuidor o

La funcin de la buja es el encendido de la mezcla aire-combustible en^
f r e c u e n c i a de giro de
el cilindro, ..or eso las bujas traoajan en condiciones muy difciles, a de i magneto nacindolo
El arranque de los motores i (Otto; requiex
muy altas temperaturas y presiones j cambios bruscos. La constitucin
"-0 rom, y el de los motores SO (Liesel) de 100 rpm.
neral de la buja se muestra en la fig.79.
Generalmente se aplican 4 mtouos de arranque :
Dependiendo de las condiciones trmicas uel motor se aplican las bujascon capacidad adecuaba para conduccin del calor. Esto se caracteriza n 1. manual (manivela del arranque)
2. elctrico (motor elctrico de arranque)
mericamente por el valor trmico de la buja. Si mayor es el valor trmi
3. neumtico (por aire comprimido) y
co de la buja,aumenta su resistencia al recalentamiento ,ero ms fcil4 Por motor ae combustin interna pequeo.
mente se cubren sus electrodos con carbono de combustin ( sedimento de
combustin). Disminuyendo el valor trmico de las bujas se recalientani^s fcilmente y .causan encendidos prematuros. Las escalas ae valores , o r e s pequeos y adems todo depende m
trmicos de bujas no estn todava normalizadas y los productores no - el motor.
-esgracia_amente eso funciona a mo or
e ue
^
^ ^
^
siempre usan esos significados, por eso se utilizan las tablas de refe
ro iftQ fuerzas del conductor, que en ex
rencia. Las bujas con valores trmicos mayores se les conoce como bujas
fras, y con valores trmicos menores como bujas calientes. Los ms t- i ; S e c u e n L e n t e algunos problemas, por eso este mtodo peraxo com.et,
trjr,
picos valores trmicos segn las resignaciones de Bosch se encuentran entre 14:, a o aunque las bujas de carros de carrera logran valores de
alrededor de 600.
tividad con el mtodo

S
ea
~ -
l o s v e , i c ulcs
usa.os tem-
con ayuda de un Pequeo motor ~

S: ?
i o , ^ i, conexin del arrancador es a travs de
limentado por un acumulador.
conexin
un engrane cnico al engrane grande del motor ( que comunmente es la ru

aa-volante del motor maquinada en dientes -el engrane) con una relacin
ae entre 1:10 a 1:14. Lespes de .lacer funcionar al motor, el engrane
chico se desconecta. Lependiendo ael tipo de conexin del arrancador (engrane C;.ico) al motor se dividen en :
1. arrancadores con conexin inercial de engrane chico (sistema Bendix)
2. arrancadores con conexin electromgnetica,
3. arrancadores con conexin mecnica.
la *ig.80. al conectar la corriente empieza a girar el rotor y ,e mu

:
c l i c 0 (1) adelante por la tuerza inercial del xnxcxo .el vie^to
-i.. 81. conectando el conectaaor (1) se mueve por 1, iuerza elec

+
el ele () y la palanca (3) emplazando por un pequeo e m i.. ^
la
i *
engrane c -ico ( S ) y juntndolo con e! W

gran.e (6) del "i
%
conecta el motor ael arrancador causando el gxro ael r ico 5 y arranca ,desconectando el circuito electroma.netxco-
"
I
ll motor trabajando regresa el mismo engrane sobre el mangux
f l e
03
neumtico se aplica a los motores ranaes, sobre toao inaus-
l S I f y marinospero tambin en md.uinas pesabas, c l o n e s ae alte^ a

ae carga y en avienes. EX esquema ae funcionamiento se muestra en la fig. 82.
Fig.80 Arrancador con sistema de conexin inercial (bendix).

YALML*
VAL
J h ^ f
^
V/>
tf*>prLMt&0
Fig.82. Arranque por aire comprimido (neumtico).
?ig.8l Arrancador con sistema de la conexin electromagntica*
y prcticamente fue completamente abandonado en motores modernos y -
re3
p
El aire comprimido a una presin de 3,000 a QPOO kPa (= 30 a 80 kg/cm )en el depo'sito(l) pasa por las vlvulas del arranque, mantenido por e l
distribuidor al inferior de los cilinuros, accionndolos
con presin reo
uucida hasta 2,500 a 3,>00 kPa (- 2J a 35 kg/cm ) El motor al trabajarcarga de nuevo los depsitos de aire.
Ei_arranue or un_motor__c_e combustin interna pequeo se aplica sobre todo en motores grandes de mquinas pesadas que trabajan en clima fro.-rimero se arranca con cualquier mtodo comn ese motor pequeo que luego arranca el motor grande. Este mtodo es muy efectivo en temperaturasâsta -45 C (^28K) y normal mente los motores pequeos tienen un 20,.' de
la potencia del motor principal y un sistema de refrigeracin comn queealienta las _aredes de los cilindros de motores grandes facilitando elarranque y combustin en ellos.
En motores EC (Diesel) muy frecuentemente se utilizan otros mtodos y elementos auxiliares de arranque de los cuales el ms comn es la buja incandescente de arranque que primero calienta la cmara de combustin de
cada cilinaro, para lograr la temperatura adecuada para causar el auto encendido y luego se arranca el motor con mtodos oasciitos anteriormente,
14 SISTE&IA DE PldTHIBUCION Y REGULACION DE VALVULAS.
El sistema de distribucin en motores de combustin interna, juega un pa
pe muy importante en el funcionamiento correcto de los motores. Principalmente este sistema controla la entrada de la carga fresca a los cilin
dros y el rechazo de gases de escape. El sistema de distribucin es cara
cterstico para motores de 4 tiempos del tipo ECH (Otto) y EC (Diesel) porque en motores de 2 tiempos lo mismo se realiza sobre todo por la colocacin adecuada de las lumbreras de admisin y de escape (vease cap.2.
2.) y muy raramente por las vlvulas o las lumbreras y vlvulas mezclndolas.
Generalmente existen 3 tipos (vease fig.2) de sistemas de distribucin que son:
1.
el sistema con vlvulas bajas.
2.
el sistema con vlvulas en la culata
3.
el sistema mezclado.
El^sistema__con_vlvulas baj_a_s es un sistema muy sencillo pero por su cois
titucin no permiti el aumento de la relacin de compresin r en moto-
* u
acta iuad es considerado obsoleto.
: si -tema con vlvulas en la culata, es temporalmente aplicado en toaas

f a ; ; ufrol;:-m;.;r-na; M o t o r e s de combustin interna y trabaja muy n incluso ,ata s e g u i r frecuencias de 9000 rpm ; el cigeal ( en ubicacin delL caso ue el rool de levas se ubique en la culata.) *
^ H e levas no es tan importante porque los motores comerciales raramente sobre-asan la frecuencia ae 6000 rpm.
Eay tres mto-os ce accin el rbol ae levas :
1. por engrane s
2.por la cadena U e distribucin) y
3.
por ban.a (cinta) untada.

entada di8minuye
lodos los mtodos son usaaos actualmente ,.ero xa
o o ^ ^ t * el ruido causado cor el trabajo ael motor,
considerablemente el rux.o o
^
v l v u i a s -e admisin colocaos
1 sistema mezclado se constituye or las vaxvuias
h ; culata^ y Pr las vlvulas ae escape ubicuas abajo. Por eso la construccin del sistema es muy complican y cara, aunque aa la POS bil
^
aumento de la relacin ue compresin r y y el mejoramiento uel c
e n t e volumtrico
Aste sis.ema P or sus cualidades encontro ôca aplicacin en motores'le vsculos y se le usa relativamente en f o m u
espordica en otras soluciones.
- 1 motor es el rendimiento volumtrico a
4 ue
iras! U
a fig. 83 se muestra el funcionamiento fsico del sistema-
re
^
aepenae mucho ae los ngulos de apertura y cierre de las
"IS-S-CO
se deduce que tanto la amisin como el escape aura
T a o o a diferencia ael giro ael cigUeUal y que ,ay r e i n e s comn*
en los ngulos de apertura de ambas vlvulas ( por ej. W .

2
.e t r L j a r mejora el llenado y vaciado ,
los cilindros
. - a for
a r o ^
eso deoen.e todava ue las velociaaaes de flujo ae gases (mezcla tre.ca

o gases ae escape) que logran los valores meaios siguientes ,
= 40 a 60 m/s para las mezclas ae aamision y
v
m
v
= 50 a 80 m/s para los 6 ases -e escape.
La a ertura , cierre de vlvulas estn manejados por el sistema -e ais tribucin^y ms afectamente por las l e v a s e n * ^ * de levas. Oeneralmen
re3
El aire comprimido a una presin de 3,000 a QPOO k?a (= 30 a 80 kg/cm )en el depo'sito(l) pasa por las vlvulas del arranque, mantenido por e l
distribuidor al inferior de los cilinuros, accionndolos
con presin reo
uucida hasta 2,500 a 3*500 kPa (- 2J a 35 kg/cm ) El motor al trabajarcarga de nuevo los depsitos de aire.
Ei_arran_ue or un_motor__c_e combustin interna pequeo se aplica sobre todo en motores grandes de mquinas pesadas que trabajan en clima fro.-rimero se arranca con cualquier mtodo comn ese motor pequeo que luego arranca el motor grande. Este mtodo es muy efectivo en temperaturasâsta -45 C (^28K) y normal mente los motores pequeos tienen un 20,.' de
la potencia del motor principal y un sistema de refrigeracin comn queealienta las _aredes de los cilindros de motores grandes facilitando elarranque y combustin en ellos.
En motores ^3 (Liesel) muy frecuentemente se utilizan otros mtodos y elementos auxiliares de arranque de los cuales el ms comn es la buja incandescente de arranque que primero calienta la cmara de combustin de
cada cilinaro, para lograr la temperatura adecuada para causar el auto encendido y luego se arranca el motor con mtodos dssciitos anteriormente,
14 SISTE&IA DE DldTHIBUCION Y REGULACION DE VALVULAS.
El sistema de distribucin en motores de combustin interna, juega un pa
pe muy importante en el funcionamiento correcto de los motores. Principalmente este sistema controla la entrada de la carga fresca a los cilin
dros y el rechazo de gases de escape. El sistema de distribucin es cara
cterstico para motores de 4 tiempos del tipo ECH (Otto) y EC (liesel) porque en motores de 2 tiempos lo mismo se realiza sobre todo por la colocacin adecuada de las lumbreras de admisin y de esca.-e (vease cap.2.
2.) y muy raramente por las vlvulas o las lumbreras y vlvulas mezclndolas.
Generalmente existen 3 tipos (vease fig.2) de sistemas de distribucin que son:
1.
el sistema con vlvulas bajas.
2.
el sistema con vlvulas en la culata
3.
el sistema mezclado.
El^sistema__con_vlvulas baj_a_s es un sistema muy sencillo pero por su cois
titucin no permiti el aumento de la relacin de compresin r en moto-
y prcticamente fue completamente abandonado en motores modernos y -
u acta iuad es considerado obsoleto.

: 2 -tema con vlvulas en la culata, es temporalmente aplicado en tocas
f a ;;ufrol;:-m^; r ;a;
de c . ^ y
z
n incluso ,ata s e g u i r frecuencias de 9000 rpm ; el cigeal ( en ubicacin delL caso ue el rool de levas se ubique en la culata.) *
^ H e levas no es tan importante porque los motores comerciales raramente sobre-asan la frecuencia de 6000 rpm.
Eay tres mto-os ce accin del rbol ae levas :
1. por engrane s
2.por la caaena (de distribucin) y
3.
por banda (cinta) dentada.

entada di8minuye
lodos 103 mtodos son usaaos actualmente ,,ero la
o
el ruido causado cor el trabajo ael motor,
considerablemente el m . o o
^
v l v u i a s e admisin colocadas
1 sistema mezclado se constituye or las vaxvuiaa
h ; culataT y ^ r las vlvulas ae escape ubicaaas abajo. Por eso la construccin del sistema es muy complicada y cara, aunque ca la posibxli
aumento de la relacin de compresin r y y el mejoramiento del ^
rendimiento volumtrico
Aste sis.ema P or sus cualidades encontro ôca aplicacin en motores'le vsculos y se le usa relativamente en f o m u
espordica en otras soluciones.
1
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LEVAS.
motor es el rendimiento vo-
lumtrico
que aePende mucho ae los ngulos de apertura y cierre de
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a fig. 83 se muestra el funcionamiento fsico del sistema-
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se deduce que tanto la aamisin como el escape curan
T s o o a diferencia ael giro del cigUeUal y que ,ay r e i n e s comn*
en los ngulos de apertura de ambas vlvulas ( por ej. e
. .fox
2 de trabajar mejora el llenaao y vaciado . los cilinaros

aro qu eso depende todava ae las velociaaaes de flujo ae gases (mezcla tre.ca
o gases ae escape) que logran los valores medios siguientes ,
v = 40 a 60 m/s para las mezclas ae aamision y
m
v = 50 a 80 m/s para los 6 ases e escape.
La a ertura , cierre de vlvulas esta^ manejados por el sistema -e ais tribucin^y ms Erectamente por las levasen*
de levas. Generalmen
Los
te se construyen 3 tipos ae contornos ae levas que son :
diagramas de este tipo
dependiendo
del ngulo de giro del cige
al se muestran en la fig.85-
1. leva convexa
2. leva tangencial
3. leva concava,
la iig. 84 se muestra la forma ae esas levas.
Fig.83.
Diagrama fsico ael loncionamieniD
del sistema de distribucin (vease tambin fig.18) :
IA- inicio de admisin (abre la vlvula ae< admisin).
TA- terminacin de admisin (cierre u e ia vlvula).
ID- inicio ê escape (aure la vl
vula ce escape).
TE- terminacin de escape (cierre
de la vlvula).
Fig.85
Diagramas cinemticos ael funciona miento de una leva convexa (armnica)
*ig.84.
Los contornos bsicos de l e

vas :
a) leva convexa (armnica)
b) leva tangencial ( ue uisco)
c) leva concava.
La solucin mostrada en la fig. 84a pueae complementarse con empujaôr ue

vlvulas plano o de rodillo yon 3a forma presentada en el dibujo es la ms
comn y usual en tochas las aplicaciones tcnicas ae motores. Las otras dos soluciones cooperan solamente con empujadores de vlvulas de rodillo
y encontraron su aplicacin en motores ae media y poca frecuencia ae rir
La cinemtica de la distribucin determina las magnitudes unidas
movimiento de leva; ellas son :
1. carrera de la vlvula ( o del empujador de vlvulas) - h ,
2. velocidad de la vlvula ( o del empujador ê vlvulas)3. aceleracin de la vlvula ( o del empujador ce vlvulas) Ct.
con -
La vlvula logra la mxima velocidad positiva o negativa en el punto aecambio ae los radios ce la leva (del radio lateral al radio de la puntay al reves ). n el mismo punto sucede el cambio de aceleraciones que se
da en forma brusca. Primero aparece la desaceleracin (aceleracin negativa) y luego el otro lado de la leva- la aceleracin positiva. La aesaceleracin influye sobr el rompimiento del contacto entre la leva y elempujador de vlvulas, pero un resorte helicoidal escogido correctamente
no lo p e r m i t e , e n t o n c e s * * vlvulas trabajan bien. La desaceleracin aicnalogra ios valores siguientes:
a= 20 a 40 m/s2- para motores de poca frecuencia de revoluciones
a= 500 a 1500 m/s2- para motores rpidos.
Sn los carros de carrera (motores muy rpidos) se aplican ahora las levas
llamadas levas
sin impacto.
so corresponde al contorno de levas. Las clasicas (fi84) forman su con

torno de las partes de algunos crculos, y esas nuevas- de las partes de
varias curvas (sinusoides, parabolas etc.) usando computadoras,mquinas y

herramientas manejadas numricamente durante la formacin (diseo) y fabricacin. Los diagramas cinemticos de ellos se muestran en la fig.86.
la carrera -e admisin que resultan de las presiones en el- - 1 *

- < m * o - 8 ~
( - 0 U 0 . 8 kg/cm2) *** no son muy altas, pero existen.
'
-'eTnercia se forman durante el traba.o del mecanismo ae ais
s1 1 2s
T , :
fuerzas al eje ae la vlvula
* - - r r o al eje del empujador de vlvulas,
en la forma siguiente:
J?ig. 86.
Liagramas cinemticos del funcionan)!ento ae una leva sin impacto (llamada
tambin leva sinttica).
Los recorridos de velocidad y sobre todo de aceleracin son mucho ms ven
tajosos ( no hay cambios violentos) comparndolos con las levas clsicas.
kH 7 donde
J
?in. = nêd- a V al 1
'
t?
r vn 7 - fuerza de inercia total
.,
r l l - L s a ae too. los elementos ael mecanismo de distnoucxon-
reducida al eje .e la vlvula ( o al eje del e m p u j a d devlvulas),

/ m/s / - aceleracin de vlvula,
a
val i
n o 9 e calculan uebido a las dificultades -e enco
Las fuerzas ae_xrxccon no - = a l c u l
r i c eidn, fuerza dentrar las magnitudes correcta,
^
^
^ fi-1 r e s 0
r
friccin
se'estimn aaaaiendo una parte porcentual (ev,
Lr:r:l;I:laTaa;o:stituc.n
si.tema)a las fuerzas .
iner C
Las fuerzas del res_or_te_. La leccin correcta ael resorte es el fin ae oo'el oLro ae las fuerzas dinmicas. Un diagrama fin.1 ael calculo
se muestra en la fig.
rte
Fuerz*
Jig.87.
diagrama ê la caracterstica real del resorte heli
coidal de la vlvula:
teric*
DB _ 1- .
* mr
14.2.
L I K A K I C A D E L SISTEMA L E
SISTRIBTJCION.
En el sistema de distribucin aparecen las fuerzas dinmicas causadas p<r

las diferencias de presiones en Cilindros, fuerzas de inercia de los ele
mentos, fuerzas de resistencia de friccin durante el movimiento y la resistencia de los resortes de las vlvulas.
Las fuerzas de presin de gases que actan sobre las vlvulas aparecen .durante la combustin; pero ms importantes son las diferencias en presi
ptec
5k*L
o rnrr*f*4e
rilwdtL
o.5
c Eiecha del
Miieue
ci^ka. total M #>ue/e

7
"
las fuerzas de inercia y posteriormen -
v
fuerzas dinmicas se construye a
el mismo p u n t o 0 consiaeranuo otras xue.zas
caracterstica real ael resorte, esto es, la funcin o- ,/f ,ue compren
ce la aepenaencia entre la fuerza y la fleca .e la muelle.
14.3. C0I5TITUCI0iiS
3LaRT0S BSICOS.
Loa elementos bsicos del sistema ae distribucin son : las vlvulas, los
resortes, las flechas ae levas y em pujadores de vlvulas.
Las vlvulas trabajan en condiciones muy difciles, y or eso son constr
uidas con aceros es;eciales refractarios,resistentes a la abrasin y con
que ms comunmente son aceros al cromo-silicio (8a 12^ de Cr y a 4$ de
Si) .
i.n motores rpidos o-e aplican los aceros austenitjpos ecn 21$ de Cr y 15Ûe fii. Para vlvulas de aomisin se utilizan tambie'n los aceros ms bara
tos, entre ellos los ae cromo de cromo-niquel. Las constituciones mscomunes ae vlvulas se muestran en la fig.8.
Fig.88.
Lus vlvulas ms comunes aplicadas en motores :
a) vlvula normal (motores Otto y Diesel)
b) vlvula con sodio (motores Diesel
rpidos).
Las partes de vlvulas mostradas en la fig. 88 se cubre muy frecuentemen

te con una aleacin llamada stellita basaaa sobre cobalto que es muy dura, refractaria y cacrosicresistente . 1 sodio en el estado liquido (duran
te el trabajo del motor) sirve para mejorar conduccin (rechazo) ael calor ae la vlvula en cilindros muy cargados trmicamente (temperaturas elevaaas) como sucede en motores rpidos ael tipo Diesel. Claro que esas
vlvulas son mucho ms caras y por eso se instalan en casos especiales.1 nmero de vlvulas en cada cilinuro depende ue su volumen de aesplaza
miento D, frecuencia de revoluciones y del ti : o de la cmara ae coiibusti
n. Comunmente se utilizan dos vlvulas(una ae aamisin y una de escape)
pero hay soluciones con tres vlvulas para cada cilindro ( dos de admisi
n y una Se escape) y con cuatro vlvulas ( dos de admisin y dos de escape) .
ios resortes_de vlvulas aeben tener las aimensiones pequeas y la rgi

el suficiente""para cumplir los requerimientos del trabajo. Por eso se construyen e alambre especial para muelles .Btirado en fri, de acero
Ge alto caroono ( 0.65 a 0.85* ue C ), acero al manganeso o acero al cromo-vanaaio. i-ara aumentar las resistencias a la fatiga se les endurece oor tiroteo con perdigones. La oxidacin superficial, sincado o c d m i c o
iorta la carro suirjBtencia del alebr. 1 peligro.de vibraciones resonan
tes se elimina .or aplicacin ae resortes con pasos variables ae vueltas
o en caso
rpiaos.tamoin por uso ae dos o tres resortes (uno
en otro) para cada vlvula. Fa.a conservar la hermeticidad de vlvulas (
sobre todo de escape) y formacin
productos ae la combusa
tin y ael -esgaste uniforme sobre ellas (muy frecuentemente en motores

sobrealimentados) se les da un movimiento giratorio con frecuencia de 0.25 a 1 rps (con ayuda ue a,aratos llamaaos Hotocap).
Las flec as de_levasj Jrbolesl mantienen a las vlvulas y esas son sus c I o L ; " r n d a l e s ( aaems accionan tambin, por ejemplo,a bombas ae
aceite, el'ementos de oombas .e inyectores, aistribuidores el encenui.oetc) de construyen como rboles forjados plsticamente o molaeaaos.
.ara rboles forjaaos se utilizan los aceros al carbono de alta caliaad,
carburados o mejorados trmicamente, o aceros ae aleaoin al cromo carbu
rados. 2n caso de arcles molaeaaos se usa hierro fundido -e aleacin con mayores cantidaaes ae cromo. Las superficies de levas se endurecen -or carburacin ( ae 1.5 a 2 mm) y aes.ues por templado hasta de 54 a 64 EE2 Las flechas de levas de los motores pequeos y medios son unifor
mes,y las de motores granaes-soldadas (se producen por sepaiado los ejes
y las levas montndolos luego juntos). Los contornos de levas en motores
rpidos para vlvulas de admisin y de escape no son iguales a fin ae mejorar el funcionamiento de vlvulas. Los roaamientos de arboles se colocan normalmente cada dos cilindros, pero en caso de motores ms granaes
uno r r cilindro para asegurar el trabajo correcto.
Los emouadores_d vlvulas, se construyen en tres versiones: Lana, aero~illo y de oalanca. 3us funcionamientos se muestran en la fig. 89.
Los embujadores ae vlvulas se hacen generalmente de fierro fundido o de acero al caroono(raramente ael acero ae aleacin) y sus regiones
activas se endurecen aumentanao tambin la resistencia al desgaste, .codillos y sus ejes se construyen
de aceros comunes carburados o de aceros -1 cromo ( ..ara lograr la dureza ae 62HRc). La ms grande aplicaci
* HHC se refiere a dureza Sockwell C.
Ai la encontraron los empujadores planos y despes los de rodillo. Los primeros tienen el peso muy pequeo, son simples y resistentes. Los empuja dores de rodillo tienen una capacidad de transmitir las fuerzas de empuje
muy altas y muy poca resistencia del movimiento que es muy ventajoso.
Las varillas ( vastagos) de vlvulas son Lechos ue tubos o barras pequeos ael acero o a veces de aleaciones ligeras. 3us puntas se endurecen para disminuir el desgaste. Las palancas de vlvulas ( punteras) se fox
ja frecuentemente del acero al carbono o a veces del acero -1 cromo.
&n motores rpidos se las moldea del acero fundido o fierro fundido na ciendolas tambin en formas soldad as Las puntas activas se endurecen para
disminuir el nesgaste.
14.4, lflULAJlON L-Jj SISTEMA, L DISJIBCION.

ia regulacin .el sistema dicno se realiza sobre la etapa .el ^seo ior
manô los contornos de levas a.ecua.os. La ubicacin correcta angular ylongitudinal .e las levas sobre el r.ol de levas es muy importante par.
el trabajo delator .ara el que pooria desarrollar ou potencia nominal..dcionamiento .el rool .e levas o* realiza por engranes, cadena o banda
, oint.) uentada. La necosida. -e la tensin adecuaba de lu cadena o b
da causa a .xicdcin
tensores especiales. Lluy importante ed le colocacin correcta .el engrane .el rbol contra el engrane .el cigeual porque
curante 2 giros .el cigeal sucede 1 giro .el rbol de levas, --so se realiza p o m e l o un^s seales ( ilecmtas, puntos etc.) pobre ^ o s engr
anes.
entro la punta
la .alanca ( puntera) y varil^ ê la v vula C veuse fig.89) ae existir un juego .e vlvula que uermite elfuncionamiento correcto ^ vlvulas ( es .el r.en
Uua partes .el milmetro). oe lo .ebe revisar y a justar con
ayuda .el tornillo ( n g b 9)
o
or soluciones parecidas.
15. Ii^d^lomO LL
La funcin principal
mecanismo -e manivela es cambi. r el movimientoalternativo el mbolo al movimiento giratorio uel cigeal. 1 nacam*mo uicno consta ae los elementos siguientes
mbolo con anillos, biela, cigeal y rue.a volante.
1R.1. yiiJIOiwUuI^H'TO JISc^JIvO.
-1 esquema uel funcionamiento cinemtico uel mecanismo * mamveia se mu
eatra en la fig.90.
/
ig.89* squema de ncionamiento del empujador de vlvulas de rodillo con varj^rla y palanca de vlvula ( puntera):
a) emyjador plano, b) empujador de rodillo, c) empujador ue palanca.
Con.ûeranuo la irecuencia ue revoluciones n rps J uel cigeal se pue

ae calcular la velocidad angular del mismo en la l o m a siguiere :
O U n "râj. Los parmetros cinemticos ue la iig.91 -recentan unacierta analoga ( o semejanza) a los parmetros cinemticos uel iunciona
miento ,e levas ( veuse fig.tv ). UuB&uO se toma en cuenta que el ar-oie le/as e,ua accionado por cigeal se pue.e explicar parcialmente eâaem= janaa ( --ms la cinemtica .e levas que mueven los e m p u j a o s -evlvalas, -epenae mucho -e los co-tornos ue las mismas.
Ai la encontraron los empujadores planos y despes los de rodillo. Los primeros tienen el peso muy pequeo, son simples y resistentes. Los empuja dores de rodillo tienen una capacidad
transmitir las fuerzas de empuje
muy altas y muy poca resistencia del movimiento que es muy ventajoso.
Las varillas ( vastagos) de vlvulas son Lechos ue tubos o barras pequeos del acero o a veces de aleaciones ligeras. 3us puntas se endurecen para disminuir el desgaste. Las palancas de vlvulas ( punteras) se fox
ja frecuentemente del acero al carbono o a veces del acero -1 cromo.
En motores rpidos se las moldea del acero fundido o fierro fundido na ciendolas tambin en formas soldadas Las puntas activas se endurecen para
disminuir el nesgaste.
14.4. nbGUwJiON L-JJ SISTEMA LE LIS-CivIBOCION.

La regulacin .el si.tema dicno se realiza sobre la etapa .el ^seo ior
manô los contornos ^ levas a.ecua.os. La ubicacin correcta angular ylongitudinal .e las levas sobre el r.ol de levas es muy importante par.
el trabajo d e l a t o r .ara el que pooria desarrollar ou potencia nominal.accionamiento ael rool - levas oc realiza por engranes, cadena o banda
, cint-) u-entada. La necosida. -e la tensin adecuaba de lu cadena o b
tensores especiales. Lluy importante es le colocaL a -ausa a.xicdcin
cin correcta .el engrane .el rbol contra el engrane del ciguâl porque
.urante 2 giros del cigeal sucede 1 giro .el rbol de levas, ^ o *e realiza p o m e l o un^s seales ( flecnitas, puntos etc.) pobre ^ o s engr
anes.
entre la punta
la f l a n e a ( puntera) y varil^ ê la v vula C vej.se fig.89) ^ u e existir un juego ue vlvula que uermite elfunconamiento correcto ^ vlvulas ( es uel r.en
Uaa, partes -el milmetro). oe lo -ebe revisar y a justar con
ayuda .el tornillo ( n g b 9)
o
or soluciones parecidas.
15. Ii^dÎomO LE MAK1 /L^._

La funcione principal
mecanismo -e manivela es camba, r el movimiento-
alternativo uel mbolo al movimiento giratorio uel cigeal. 1 nccznx*mo dicno consta -e los elementos siguientea:
mbolo con anillos, biela, cigeal y rueâ volante.
iR.1. yiiJIOiwUuUl'TO JISdtUJIOO.

h
esquema uel funcionamiento c i n t i c o uel mecanismo * manivela se mu
eatra en la fig.90.
C o n ^ u e r a n d o la irecuencia de revoluciones n
W* J
-el cigeal se
pue
ae calcular la v d o c i d a u angular del mismo en la l o m a siguiente :
ig.89* Esquema de 'dncionamiento del empujador de vlvulas de rodillo con varj^rla y palanca de vlvula ( punteria):
a) emyjador plano, b) empujador de rodillo, c) empujador .e palanca.
O = 1 T n ' r ^ a j . Loa parmetros cinemticos ue la iig.91
- r e c i t a n una-
cierta analoga ( o semejanza) a los parmetros cinemticos uel funciona

miento ,e levas ( vease fig.5 ). UuB&uO se toma en cuenta ûa el ur-oxe le/as
,emej|na (
accionado por c i g o a l se pue-e explicar p a r d a m e n t e

la cinemtica ^
esa-
levas que mueven los e m p u ^ o r e s -e-
vlvuldS, depenae mucho - e los co-tornos de las misma*.
Fig,90.
Funcionamiento cinemtico del mecanismo de manivela:
r- radio de manivela,
1- longitud ae biela,
])=r- desplazamiento total ael mbolo,
X=r/1- relacin. entre radio de manivea
la y longitud de biela,
c~ ngulo .el giro de biela de sue ?MS,
f- ngulo entre el eje de biela y delcilindro.
Fig.91
diagramas cinemticos del funcionamiento del mecanismo ae
manivela durante un giro (2 7T
radianes) del cigeal:
a) desplazamiento del mbolo,
b) velocidad lineal del mbolo
c) aceleracin del mbolo.
15 2 .
"'mecanizo -e anivela se encuentra ajo la accin .a varias fuerzas l i n c a s -e las cuales las m-ls importantes son las fuerzas ae presin ases .(fuerzas -e gaaes) y las fuerzas ae inercia,
a- fuerzas
-eên-en mojiencancere ae 1- .resin de & a es y
cambiar, su valor segn el recorriuo .el traoujo -el cilin-ro en el uoôr.
ie calculan en la loraa siguiente:
, s=
f kB / donae,
?g / k5 7 - fuerza dinmica de gases, lKl,=10JIi=l02kgf,
, /- 7_ dimetro del cilindro(.mt>olo),
;/
rasin momentnea -e ases en el calin.ro ( se la determinadel diagrama
del indicador tomado para caJa cilin-ro;, 1k?a=
0.01 kg/cm .
Las -uer.as de^nercia aepenaen de las m-gnituaes ae masas y su. ..cele"-"ciones"~mom&|itaneas.
movimientos alternativos y rotatorios uo cier
tas mas.s y por eso se distinguen las fuerzas ce inercia ae a/ance y cen
trifugas. La colocacin de masas se muestra en la ig.92.
Fig.92.
Accionamiento ae las fuerzas .
de inercia :
a) distribucin .e masas reducidas ce avance y masas rotatorias,
b) esquema de distribucin detodas las fuerzas en el mecanismo ue manivela.
Las fuerzas ue inercia ae avance se calculan con la ecuacin siguiente:

pav. = mav- a k a o n a e
?aY. / & - J - fuerza de inercia de avance
oin ue la fuerza tangencial F T que influye sobre los valores instantan

os del momento dicho.
m a v = me +
m/a J
kg/ - masa ue los elementos en movimiento de avance; me~

masa del mbolo con anillos y perno,
masa de
biela con sus detalles (parte de ella en conjunto
con el perno de la manivela),
- aceleracin momentnea ê la masa m a v *
La fuerza de avance acta siempre longitudinalmente a la aceleracin ins

tantanea.
Las fuerzas de inercia centrfugas estn calcula-as segn la ecuacin :
Pe = meen. a c ^ J t ôade
Pe k K J- fuerza ce inercia centrifuga,
m
= m ^ + m- 7. /k&7- masa de los elementos en movimiento rotatorio;
cen.
ec
oc
^
m Q C - masa acodada del cigeal,
masa de t
ela con sus detalles (parte^de ella en conjunto
con p^rno y acoc&miento e la manivela;,
2
a c = r-tj , m/s2 J- aceleracin centrfuga -e la masa m c e n ; r m J- ra
dio de manivela, CO s~ ^J- velocidad angular de manivela.
La fuerza centrfuga F c acta siempre al exterior de la manivela y su mat
nitud depende de su velocidad angular c en ui momento dado..Las fuerzas resultantes se presentan en la fig. 92b. En caso general, las fuerzas de gases y de avance, Fg y Fav, forman las fuerzas oomponentes en "biela Fj,y normal I. La fuerza Fb en el perrode manivela se distribuye a la fuerzatangencial PT y radial E que se opone
a la fuerza centrifuga F c (pero no es igual a ella). La fuerza normal NoaL mbolo influye sobre la fuerza de friccin entre el mbolo y el cilindro y causa sus desgastes.
La fuerza tangencial F^. e s
nica fuerza que produce el momento -e rotacin sobre el cigeal. Para todo el motor ese momento es llamado par
de torsin T= P*H'(vease cap. 7.2). El momento de rotacin es determinado por el recorrido de los cambios de la fuerza P T dependientemente de su posicin y valor ( fig.93) > porque M= F r ( r es radio de manivela).
El conocimiento de este recorrido es muy importante porque se le usa para calcular
el volante
del cigeal ( del motor).
1 5 . 3 . I 3 R E G U L A R I L A D . P 5 LA MARCHA I E L
MOTOR.
La variacin del momento de rotacin durante la marcha del motor es unacualidad caracterstica de su trabajo. En la fig.93 se muestra la varia-
îs 93. Semolo ael recorrido ae variacin ê la fuerza tangencial V

"
manivela aurante el ciclo ae un motor monocilindrico ae 4 tiempos.
Para mejorar el trabado del motor
se .ebe equilibrar las fuerzas y mom*
tos dinmicos que son :

1 la fuerza centrifuga Fc= meen
sin del vehculo o en lo, apoyos
2
ae
r e p e rcute
en la suspen
uc
/ V l
^
ael motor y causa las vibracio-
nes multidireccion-les ael mismo,

la fuerza . avance ? a v = * a v . * f u j , variable durante caâ ciclo
ael trabajo y que causa ^ v i b r a c i o n e s del motor longitudinalmente -
al Jlano de los ejes de cilindros.,

- > . > ( vease fig.92 ) que es siempre xffi
3 . el momento ae reaccin
al al valor instantneo ael momento de rotacin M pero en sentiuo in~
y que causa las vibraciones en el plano , giro ^ la mlvela
vx eouilibrio se conduce montando los contrapesos que disminuyen ( d e s graciadamente nunca eliminan ) las vibraciones del motor. Tericamente T l d e equilibrar el motor completamente, pero el costo y complicacin
la construccin se aumentan mucho. Por eso se utilizan los amor ijia,ores ael motor ( por ejemplo placas , hule o goma en suspensin del La^varaoin ael momento ae rotacin M influye tambin sobre la irregula
tdad ael giro de cigeal. Dorante la carrera ue trabado, la velocidad
ngular ael cigeal O aumenta,y en carreras auxiliares ( otras 3 a i s ^
nuye. .sos cambios se determina por el_graao_de irreâriâu e_la marcna
que es :
Or^x - O min
J^S*
0Q
,
6
r
<f=
max - &
,
(Ocia;, +
min)/2
donde
Onax /" s"1 J - velocidad ngular mxima del giro de cigeal ( en un cis
clo) ,
J ~ velociâ. angular minima .el giro .e cigeal
<min
man C
O q f s"1 J - veloci-a. angular media,
( max +
).
^se grado no /ue.e ser demasiado granae y para asegurar en este sentiuO
el trabajo correcto ~el motor se aprovecha la ru.a-volante calculaba en ]
forma siguiente :
Dy
-zr2
~ r
J>
to- . Por eso antes ue la produccin industrial, los motores se revisany comprueban.Por loqeel peligro de .estruccin en motores comerciales prcticamente no existe.
15.4.
C0ITSTITU3I0Y3
-JÎMTOS
BAÎCOB.
ntre los elementos bsicos del mecanismo de manivela se consideran :

mbolos , las -ielas y las manivelas.
n la iig.94 se muestra un dibujo general de todas las partes.
donde
IT
c)
nx^ "kg_7 - masa de la rueda-volante referente al centro
gravedad de
lia,
Sy
m _/ - dimetro de la misma ru da-volante,
2, f Z J
- excedente del trabajo del mecanismo de manivela, ( 1 J= 1Nm =
0.7376 lb-pies),
n /" rps J - frecuencia de revoluciones del cigeal,
(f - J
- graao .e irregularidad de la marc .a .el motor,
La rueda volante almacena los exce.entes de la energa en momentos aêcu
ados regresandolos en otros momentos, uisminuyenuo en este mo.o la magni
tud del grado <T.
Atendiendo la aplicacin .e cana motor se determinan los gra.os de irregularidad de la marcea :
1. en mquinaria agrieola <T= 1/30,
2. en tractores y venculos cf= 1/4-0 a 1/70,
3. en bombas y ventiladores industriales ef= 1/20 a 1/30,
4 . en otras mquinas
cT= 1 / 1 8 0 a 1 / 3 0 0 .
Las vibraciones del cigeal causados por la accin de las fuerzas y momentos descritos en este capitulo se deoen tambin tomar en cuenta. 1 ci
guenal tiene vibraciones libres y forzadas. Las primeras estn realizadapor una sola excitacin exterior ( fuerza,impacto etc.) y el cigeal dijs
minuyendo la amplitud de vibraciones libres ^ ropias) regresa al estado
anterior. Las vibraciones forzadas son excitadas continuamente por un me
dio exterior, ê ellas se distinguen : vibraciones flexibles, longitudinales y tordionales. L.s ltimas en caso de motores, son las ms peligro
sas y cuando las frecuencias de excitaciones converge con la frecuencia de vibraciones propias, eso conauce a la resonancia y destruccin .el mo
?ig. 94. 1 artes principales .el konanismo del manivela
LFLB
15*4*1 LOS ELSOLOS.

Los mbolos ce motores c*e combustin interna se construyen generalmente
con aleaciones ue aluminio y ce fierro fundido { de una manera excepcio
nal con aleaciones de magnesio y -e acero). Los mbolos de aleaciones ligeras se i.acen en form^ de piezas fundidas en coquil^s o en arena,o tar.bien forjndolas ( en caso ue motores ms cargados trmicamente,
sobre todo -el tipo Liesel, pero tambie'n -el tipo Otto).
1 fierro fundido or sus .esventajas ( ceso gran-e y conductibilidad trmica muy reducida) se utiliza por su bajo costo en motores de poca (
a veces media) velociua-. La constitucin del mbolo se muestra en la fig.95.
oartes se hacen con muy grande exactitud j, grado de fineza.

Los anillos sirven ara 'ar em, aque al 'mbolo ,n el i l ^ o y v c ^
(rascar) las cantida.es excesivas .el aceite de la superficie -el cilinaro, y que oe muestran e^ la iig.9-.
Fig.96.
Los anillos -el mbolo :
a) tipieos anillos Je empaquetadura ( de compresin)
b) tpicos anillos rascado
c) cortes comunes de anil-LQs
de empaque te .ura
ra a
segurar buena eom resin
y cola.oracin con cilin
F.9S.
Lo- anillo, se fabrican normalmente ue

Fig.95. La constitucin general -el mbolo plano co-on ( hay tambin convexos) con sus anillos,del motor Otto.( ver la fig 49. con ea
ras de mbolos de los motores Diesel) :
a) corte por mbolo plano,
b) colocacin del anillo -e empaquetadura,
c) varios cortes-grietas para conservacin juegos correctos entre mbolo y cilindro durante los cambios de la temperatura.
La parte superior .el mbolo sirve solamente para guiar a los anillos y
no posee ningunas fuerzas laterales porque tiene el dimetro un poco me
or de la parte inferior, ^sa parte inferior trae las fuerzas N ( ver la fig. 92o) y cumple los requerimientos de buena cooperacin con la su;en'icie .el cilindro, ^n este fin para asegurar los juegos correctos entre mbolo y cilindro en condj.cion.c-s cualquier'- de trabajo ( arranque, distintas veloci.a.es y temperaturas ) se nacen unos cortes en laparte -e conduccin ( fig.95c > n la -:arte ms o menos me.ia ( en el centro ce grave.au .el 'mbolcN se ubican los cubos -e perno. 2o-as las-
fierro fuSSio con estructura per
ltico-sorbitica ue grano pequeo anauienuo pocas c a n t i l e s Je cromo, n

que! o molioueno.
,
Los pernos sirven para unir mediante articulaciones el embolo con la b x c a
J a s l p ^ a r correctamente las fuerzas de presin de gases y e inercia,
bus constituciones y colocaciones se muestran en la figo7.
i'xg.97. Constituciones y mtodos ce colocacin a* los pernos en m.oxos y

en cubos de iela.
140
141
75 a 100K3.*^1 perno del mbolo se de.e lubricar y muy frecuentemente seLos pernos se construyen normalmente ue acero al bajo caruono ( 0.12 a been unos canales especiales en las bielas para conducir el aceite bajo0.18 de C), carburan.olos superficialmente y luego templndolos âsta
resin as ta el ,erno y la calcita de la biela. Muy importante papel
38 a 63 HC. a veces para mejorar sus propiedades al acero se aaden poca>
juegan ios tornillos ue .lela. L1 rompimiento del tornillo causa frecuente
canoi.a.es ( - . e l , ) de cromo o de ~romo-niquel (sobre todo para pernos
cen-e la destruccin del mo-or.
en motores diesel).
Loo^tornillosûe biela
construyen con mejores aceros al caruono o aceros de aleacin de cromo-mquel. 1 tornillo es .e muy buena calidad y ti
15.4*2. BIELAS.
ene una revisin muy exacta curante la produccin industrial. Hay mueasLa funcin principal .e la biela es cambiar el movimiento alternativo del
fornus de loa tornillos ,ero comunmente se utilizan tornillos .e la forma
embolo al movi-iento rotatorio del cigeal. La biela est cargada uor la
t_ ica con tuerca fijada con una precompresin para no causar ninguna sol
fuerzas .e inercia muy variables, uurante el ciclo del trabajo que causan
tura o lalla.
compresin, traccin, flexin y pan.eo ue cila^.
Lc.8 constituciones comunes u.e las bielas se muestran en la fifc. 98.
15.4.3.
i'-OH KAKIVEIAS.
cigeal obterdendo au movimiento giratorio medirte biela y manivela a
cciona tambin el rool de levas, bombas ( de aceite, agua y comous.iDle,
ventilador,alternador etc. Unas constituciones tpicas de manivela* se mu
I'ig.98.
estrun en la fig.99
Las bielas tpicas :
Fie,.99.
a) con cabeza .ividi.a
Constituciones comunes .e b) con cabeza dividi uC incH
manivelas en cig*de.al de mo
nada,
tores.
c) con cabeza no .ividida.
Las bielas deben tener una gran resistencia a la fatiga y por eso en sus construcciones se usan aceros al carbono ( de 0.33 a 0.45 de j) mejorado,
termicamente, con aceros de aleacin y en ocasiones tambin con aceros fui
dinos. Loo manguitos de cubos ae bielas se nacen con verioe tip,os .e bron
ees ( al estao-Xosforo , estao-plomo o estano-mquel) con la dureza ê-
Para aseuxar el luncionamiento correcto ( eliminar peligro ael romoiaien

to por esfuerzos y vibraciones flexibles torsionalcs) ae los cigeales
se construyen con piezas muy rigdae, forjabas o fundidas usando los aceros al caroono ae mejor cali.au ( ae 0.4 a 0.3* ^ C), los acero*
leacin con cromo, moliWeno, manganeso y nquel en varias proporciones.in la misma finalidad se usan tamoie'n fierro fundido y acero xunuiuO. LOB
muSones .el cigeal y ue la manivela se endurecen por carburacin ( , tea
piado) nitruracin ( ms raramente) logrando la dureza mxima .e oo a 72 HEC - veces taJbin se aplica el cromado
de muones que luego se
pulen sin procesos trmicos. Le los fierros fundaos se aplican soore to_o xa fundicin maleable o fundicin esferoidal que amortiguan uien las * H3 se refiere a dureza Brinell y HHC se refiere a dureza Rockwell C.
vibraciones uel cigeal logrando las cu-li-udes de resistencia semejan tes a ios coros. ijo.s nicas desventajas ue los cigeales u fundicin son : el C O S O -el material ue fierro funuiuo u aleacin es mayor Ûc el
ue ios aceros, en el proceso -e funuicin e.- produccin de cigeales apa
recen todava relativamente grandes desechos.
La empaquetn.ura de la caja del cigeal ( crter) se realiza por plica-*
cin de juntao a.ecuauas y anillos deflectores ue aceite montados en loe
erraremos-el cigeal.
A-eias se monta
mediante tornillos) a un la-o ue l, lu rueda-volante para equilibrar las irregularida-es del trabajo en el mecanismo .e la manivela.
Los cigeales con manivelas son iija-os en cojinetes ae deslizamiento ymuy ralamente en cojinetes ue rodamiento. Las aleaciones bsicas utilizadas en eôs cojinetes de deslizamiento ôn aleaciones -e estauo, piorno, cobre-plomo y ue aluminio-estao.
16.1. a^tlGE.JiJIOK IliLIiiECJA.

principalmente todos los lquidos de refrigeracin -eoen tener las propie
u aes
siguientes:
1. anticorrosivida.,
2. alta temperatura de ebullicin,

~
baja temperatura -e congelacin ( solidificacin),
4. uito calor especifico c *caV'kg.' *YLj W * 8 - ' 0 * J > B W ^ ^ J .
Generalmente se utilizan tres grupos
mezclas refrigerantes ( fuera -el
agu- ..ora) :
1. mezclas de agua-glicol., /*glicol= C ^ ( 0 H ) 2 - / ,
2. mezclas -e agua-alcohol, ale oh o 1= etanol = C ^ O H J ,
3. mezclas de agua-alcoôl-glicerina, glicerina- 0 ^ ( 0 1 . ) ^ .
Todos ios aditivos en agua sirven para satisacer las necesidades de un buen me.io refrigerador . Principalmente se utilizan tres ti,os -e reri& eracin
indirecta:
1. refrigeracin por evaporacin del agua
refrigeracin automtica.
2. r e f r i g e r a d p o r termosifn
3. refrigeracin forzada.
La reiteracin porêvaioracin_del_agua no se utiliza frecuentemente,pero sobre todo para los motores estacionarios. 1 agua sin movimiento xa
dea los cilindros y el cabdal -el wotor calentndose hasta la temperatura
ue ebullicin que causa la evaporacin uel mi*mo.
La disminucin del agua compensada cuando es necesario y as sucede la r

irigeracin -e este ti,o. umas en ductos y deposites de agua aparece la
incrustacin
que isainuye la eficiencia ael sistema.
La rerieracin_por_temoeifon esta aplicaba en alguno^ ca=os para los motores de poca potencia. Ju funcionamiento se muestra en 1- fig.100.
/
16. .^RIGE-îJION LE jjO I0QL3.

La aplicacin de ios sistemas de refrigeracin en motores ue combustin interna es necesaria âra asegurar la temperatura correcta -el trabajo
-el mismo, domo fue escrito en el cap.6, soio .el 2; a 40,;. de_ calor x%o
aucido se transforma en trabajo efectivo, j ael 60 al 7j - se pierue, tôraccin especial uel disea-or que crea loo sistemas ...e reirigeracin. -.1recalentamiento ael motor puede causar problemas muy gravas eu ;u funcionamiento y por eso se deben refrigerar aunque signifique
prcticamente la perdida -e una _arte del calor producido. Hasta ahora no so Iio ene o
trado
sistemas mejores para aplicarlos en motores ue combustin interna.
aay generalmente dos sistemas de refrigeracin:
1 sistema directo ( por ejemplo por aire).
2. sistema indirecto ( por ejemplo por agua).
Carea -e 21 a 32/ del calor pro ucido esta derivaao por un sistema -e efrigeracin. si ms comn es el sistema indirecto en que lo ms rebutate
mente se utiliza agua ( debe ser neutral qumicamente) o agua mezcld.a ca
unas composiciones qumicas anticorrosivas con muy bajas temperatuxwp .econgelacin.
Eig.100.
Esquema ae funcionamiento ae la refrigeracin por termosifn en motores :
1. radiador, 2. camisa de agua ( .e
cilindros), 3. ucto .el recnazo da
agua, 4. ducto de suministro -e aga.
vibraciones uel cigeal logrando las cu.li.a.es de resistencia semejan tes a ios coros. jjo.s unidas desventajas ue los cigeales u fundicin son : el costo .el material ue fierro fundido de aleacin es mayor Ûc ex
ue ios aceros, en el proceso .e fundicin e-- ^rouuccin de cigeales apa
recen todava relativamente grandes escolios.
La empaquetaûra de la caja uel cigeal ( crter) se realiza por aplicacin .e juntao a.ecuauas y anillos uexlectores ue aceite montados en 10c
erraremos-el cigeal.
A.ema.s se monta
mediante tornillos) a un la.o ue l, la rueda-volante para equilibrar las irregular'i.a.es del trabajo en el mecanismo .e la manivela.
Los cigeales con manivelas son nja.os en cojinetes ae deslizamiento ymuy raramente en cojinetes ue ro.amiento. Las aleaciones bsicas utilizadas en eôs cojinetes de deslizamiento ôn aleaciones .e estuao, piorno, cobre-plomo y ue aluminio-estaiio.
16.1. .a^HlG^--^JIOK lIîii^CJA.

principalmente touos los lquidos de refrigeracin deoen tener las propie
.ades siguientes:
1. ant i c orr o si vidad,,
2. alta tJnperatura .e ebullicin,
~
baja temperatura de congelacin ( solidificacin),
4. alto calor especifico c fkazl/k*.-*
Generalmente se utilizan tres grupos
f kT/kg.'
mezclas refrigerantes ( fuera .el
agu- .ora) :
1. mezclas ue agua-glicol., /*glicol= C ^ O r ^ / ,
2. mezclas .e agua-alcohol, f alcohoi= etanol = C ^ O H J ,
3. mezclas ue agua-alcoôl-glicerina, f glicerina- 0 ^ ( 0 1 . ) ^ .
Todos ios aditivos en agua sirven para satisacer las necesidades .e un buen medio refrigerador . Principalmente se utilizan tres ti,os .e reri& eracin
indirecta:
1. refrigeracin por evaporacin del agua

16. .^RIG^-îJION L5 d0 UQJQij.S.
La aplicacin de ios sistemas de refrigeracin en motores ue combustin interna es necesaria âra asegurar la temperatura correcta .el trabajo
.el mi^mo. domo fue escrito en el cap.6, soio .el : a 40,:- de_ calor
aucido se transforma en trabajo efectivo, y ael 60 al 1 j i se pierde, tôraccin especi.l uel diseila.or que crea loo sistemas ..e reirigeracin. -.1recalentamiento ael motor pueue causar problemas muy gravas eu ;u funcionamiento y por eso se .eben refrigerar aunque signifique
prcticamente la peruida -e una _arte del calor produci.o. Hasta ahora no se Iid 3:1c.o
0
trado
sistemas mejores para aplicarlos en motores ue combustin interna.
aay generalmente aos sistemas de refrigeracin:
BW^^J.
reri0eracin automtica.
2. refrigeraci-'l por termosifn

3 . refrigeracin forzaua.
La r e i t e r a c i n porêvaioracin_del_agua no se utiliza frecuentemente,pero sobre todo para los motores estacionarios. 1 agua sin movimiento xa
dea los cilindros y el cabezal -el motor calentan-ose hasta la temperatura
ue ebullicin que causa la evaporacin uel mi*mo.
La disminucin del agua compensada cuando es necesario y as sucede la r*

xrigeracin -e este ti,o. umas en ductos y deposites de agua aparece la
incrustacin
que disminuye la eficiencia ael sistema.
La rerieracin_por_termoeifon esta aplicaba en alguno^ ca D os j.,ara los motores de oocl potencia, du funcionamiento se muestra en 1- fig.100.
1. sistema directo ( por ejemplo por aire).

2. sistema indirecto ( por ejemplo por agua).
j?ig.1Q0.
Csroa a 21 a 3a- ael calor pro ucido esta derivado por un sistema .e efrigeracion. -1 ms comn es el sistema in.irecto en que lo ms iôunte
mente se utiliza agua ( .ebe ser neutral qumicamente) o agua mezci..a oa.
unas composiciones qumicas anticorrosivas con muy bajas temperaturas .econgelacin.
squema ae luncionamiento ae la refrigeracin por termosiion en motores :

1. radiador, 2. camisa de agua ( .e
cilindros), 3. ducto -el rechazo ve
agua, 4. ducto de suministro de aga.
ste ti jo ue refrigeracin consta ue ios depsitos ue agua que, consi-a_

-rando el dibujo, son : camisa ae aûa (2) y rauiador( 1) conectados por
ductcs por abajo y por arriba.
i movimiento de agua es causado por la diferencia -e densidades ( esosesêcificos) de agua caliente y fra, nn motores contem,oraneos este sistema no iunciona muy bien porque el flujo ue agua no es muy rpido y la camisa y rauiuor construidos adecuaudmente, aumentaran mucho el tamanodtl mouor y su .eso. ?or ello se utiliza solo en motores pequeos.
La ref riêraij5n_f orzaua_ es ahor~. comunmente aplicada en motores -e combustin interna de cualquier tipo. La constitucin ec muy semejante a laiua anterior solamente que oieLcircuito dbi refrigerador se encuentra unabomba que mueve el flujo de agua o un me-io refrigerante, bu funcionamien
to se muestra en la fig.101.
C
JlLyw(f.
) .4. AL circuito
-adiader]
AL circuito
corto
inicio
^
r*.H>im
Fig.101. Esquema de funcionamiento ue la refrigeracin forzada y -el

termostato en su circuito:
1. rauiador, 2. camisa ue agua( de cilindros), 3. ducto del
exceso , 4. ducto de suministro, 5. termostato, 6. ducto
recirci
lacin, 7. bornea de agua, 8. ventilador de enfriamiento.
1 flujo de agua accionado por bomba pasa por la camisa de agua de los ci
lindros calentndose' y sale por el ducto de exceso llegando al termostato. Inicialmente el termostato esta cerrado ( y la entraba al radia-or) y
el agua & ira en el oircuito oprto uel sistema. Con el aumento de la temperatura, primero el agua pasa parcial mente por el radiador y .arcialmenuepor el circuito corto accionado y movido -or la bornea de agua y luego solo por el radiador, es decir por el circuito largo -el sistema.
1 ventilador mejora el proceso de refrigeracin aumentando la velocidadel flujo -e aire. L movimiento de agua esta forzado por una bomoa accio
-.da por el cigeal del motor ( que acciona tambin muy frecuentemente el ventilauor.)
16.2.
Llu^C-A.
refrigeracin directa ue motora, e, prcticamente el proceso ae enfria
niouto
or el flujo ce aire, tara aumentar la superficie -e coaduccin de
calor, las .oreues -e los cilindros se construyen con aletas ûe .acilmen
te se puedan observar en motores de motocicletas.
w*
70 a
es decir, ,e 00 a 210 O
temperafcur-s ue motores refrigerados
que lo. refrigerados por aua (
menos de 370k, es decir, de 100.). n este caso tambin se pueden di.tinguir dos tipos de refrigeracin:
1. refrigeracin automtica,
2. refrigeracin forzada.
/
La r e f r i g e r a c i n _ a u t o < Z t i c a directa suceue durante el .oviîento
veni
por aparicin uel flu.o de aire, ^ste tipo .e refrigeracin se aola
ca sobre todo en motocicletas con motores de 2 o 4 tiempos.
La refrigeracin f o r ^ a ^ i r e c t a . se realiza ; or aplicacin ue un s^ladcr
"mquina soplante) el cual excita el flujo ue aire independiente del nov
miento ael vehculo. 1 soplador es accionado por el motor y el ilujo .eare es dirigiuo por la. cubiertas formadas adecuadamente a las axeta. ue
cilindros u otras .artes del motor. A veces .ara dirigir correctamente el
flujo ue aire se construye tambin uno, ductos como tuberas ^
ue la
minas ce -cero o materiales artificiales ( plsticos, *oma,nule etc.) para cue los flujos de aire penetren correctamente a las regiones o .art.s
usu
4 ue se debe refrigerar, n conclusin se uebe decir que el mtodo
al para refrigeracin de los motores -e comba,tin interna ae cualquier tipo es la refrigeracin forzada indirecta. En la fig. 10. se muestra la
vista esqueaatica de un motor refrigerado por el flujo reforzado -e un me
dio refrigerante.
-. aera .e la necesidad ue refrigeracin para que los motores trabajen c o rrectamente se aebe repetir que prcticamente la refrigeracin sigm.ica
tambie'n la pedida ue calor producido
por
1*
energa que se
podra outener de este calor para aprovecharla en ex trabajo.
]?ig. 102.
Vista esquemtica de un motor de 4 tiempos con 4 cilindros r
frigerado por agua (o un lquido refrigerante) de flujo forsa
do:
1. ducto ue rechazo ue Og_.ua caliente,
2. ducto ue suministro
aûaeniriada,
3. bomba de agua,
4. radiador tpico,
3. ventilador accionado por ci~
geiial,
6. indicador .e la temperatura,
7. termostato.
productos de la combustin.
6. proteccin anticorrosiva ( o disminucin significativa de corrosin),
refrigeracin inferior del motor,
8#. proporcionan un bajo punto de fluidez (ver cap.9-2.1-), para estar flu
iuo en bajas temepraturas,
9. una viscosidad conveniente ( vease cap.9.2.1 ),
10. amortiguamiento de las cargas dinmicas,
11. posibilidad ae introduccin de los aditivos aue facilitaran el proceso
de rodaje de todos los elementos,
12. alta r*si*tenci
ielcula de aceite para evitar la friccin seca a
13
cargas pesadas y uisminuir el uosgaste,

el costo de aceite oebe sel bajo.
Normalmente los lubricantes se encuentran en dos estados de agregacin es

to
es :el estado (juasisolido ( engrasado); son grasas
1 . en
2. en el estaco lquido; son aceites.
La diferencia principal entre grasas y
su punto u fluidez relativamente alto
comparando con los aceites cuyo estado
Generalmente se distinguen tres ti; o
1 7 LUBRICACION
LK L 0 3 OXORAS.
Lu. lubricacin de loa elementos-colaboradora a en lo motores de comuustii

interna es muy necesaria para disminuir las prdidas de energa, causadaspor friccin, sernas el agarrotamiento de los elementos mencionados -Ou.r
a
y .estruir un mecanismo o el motor.
Principalmente cada lubricacin en los motores, cumple tambin otras i'unciones que son :
1. capacidad de limpiar ae residuos al motor ( jor uso de filtros),
2. caractersticas .e no formacin
espuma,
3. capaciuiu .e dispersin p.ra disolver y transportar ..articulas e^tj-dâ.
en el aceite,
4. alte. ..eûri.û ue ser no to;icos, no inflamables o explosivo,
imî.en formar
ositos -i unirle con el aire, uûa, combustible o la.
aceites es que las primeras tienen

( se^loâ P or aditivos especiales)
es lquido.
de lubricarte? :
1. lubricante? irii-ej elt>>

2. lubricantes animales ( manteca, aceites de pescados etc)
3 lubricantes vegetales ( aceite ue ricino, de girasol, etc.)
Los lubricantes minerales gradualmente desplazaron a los aceites animales
y vegetales en la lubricacin de piezas mecnicas. Ahora se aplican prcticamente solo lubricantes minerales a cualquier tipo de lubricacin en mquinaria. de obtienen a trave's de varios rocemos petroqumxcos .el : etroleo crudo.
3n los motores hay 3 sistemas generales de lubricacin :
1. lubricacin a presin total
2. lubricacin por salpicadura
3. lubricacin -or salpicadura modificada.
los motee,- rardes y i-uel os del ti o arto;, otriz, emplean el sistema ue resin total ara as facilitar el enfriamiento de los cojinetes. .1 ,ri
mer sistema suministra un flujo continuo de aceite que ayuda a mantener al cojinete a temperatura relativamente baja. El funcionamiento ce tooslos sistemas .e lubricacin mencionados anteriormente se muestran en la fig.103.
]?ig. 102.
Vista esquemtica de un motor de 4 tiempos con 4 cilindros r
frigerado por agua (o un lquido refrigerante) de flujo forsa
do:
1. ducto ue rechazo ue Og_.ua caliente,
2. ducto ue suministro de aûaeniriada,
3. bomba de agua,
4. radiador tpico,
3. ventilador accionado por ci~
geiial,
6. indicador .e la temperatura,
7. termostato.
productos de la combustin.
6. proteccin anticorrosiva ( o disminucin significativa de corrosin),
refrigeracin inferior del motor,
8#. proporcionan un bajo punto de fluidez (ver cap.9-2.1-), para estar flu
iuo en bajas temepraturas,
9. una viscosidad conveniente ( vease cap.9.2.1 ),
10. amortiguamiento de las cargas dinmicas,
11. posibilidad de introduccin de los aditivos aue facilitaran el proceso
de rodaje de todos los elementos,
12. alta r*si*tenci
ielcula de aceite para evitar la friccin seca a
13
cargas pesadas y uisminuir el uosgaste,

el costo de aceite oebe sel bajo.
Normalmente los lubricantes se encuentran en dos estados de agregacin es

to
es :el estado (juasisolido ( engrasado); son grasas
1 . en
2. en el estaco lquido; son aceites.
La diferencia principal entre grasas y
su punto u fluidez relativamente alto
comparando con los aceites cuyo estado
Generalmente se distinguen tres ti; o
17 LUBRICACION LK L03 OxORaS.

Lu. lubricacin de loa elementos-colaboradores en los motores de comuustii
interna es muy necesaria para disminuir las prdidas de energa, causadaspor friccin, sernas el agarrotamiento de los elementos mencionados -Ou.r
a parar y .estruir un mecanismo o el motor.
Principalmente cada lubricacin en los motores, cumple tambin otras i'unciones que son :
1. capacidad .e limpiar ae residuos al motor ( jor uso de filtros),
2. caractersticas .e no formacin
estaa,
3. capaciuiu .e dispersin p.ra disolver y transportar ..articulas e^tj-dâ.
en el aceite,
4. alta ..eûri.û ue ser no tooicos, no inflamables o explosivo,
3. imî.en formar
.ositos al unirle con el aire, aûa, combustible o la.
aceites es que las primeras tienen

( se^loâ P or aditivos especiales)
es lquido.
de lubricarte? :
1. lubricantcf irix-ej et>>

2. lubricantes animales ( manteca, aceites de pescados etc)
3 lubricantes vegetales ( aceite ue ricino, de girasol, etc.)
Los lubricantes minerales gradualmente desplazaron a los aceites animales
y vegetales en la lubricacin de piezas mecnicas. Ahora se aplican prcticamente solo lubricantes minerales a cualquier tipo de lubricacin en mquinaria. de obtienen a trave's de varios rocemos petroqumxcos .el : etroleo crudo.
3n los motores hay 3 sistemas generales de lubricacin :
1. lubricacin a presin total
2. lubricacin por salpicadura
3. lubricacin -or salpicadura modificada.
los motee,- grandes y i-uel os del ti. o arto;, otriz, emplean el sistema ue -resin total ara as facilitar el enfriamiento de los cojinetes. .1 ,ri
mer sistema suministra un flujo continuo de aceite que ayuda a mantener al cojinete a temperatura relativamente baja. El funcionamiento ce tooslos sistemas .e lubricacin mencionados anteriormente se muestran en la fig.103.
la aplicacin correcta, dependiendo de los elementos mecnicos, y sobre todo oara lo- motores de combustin int.uiT'a.
- viscosidad ael aceite fluido es la medida de la resistencia que opone1 aceite -*ra fluir. Hay varias v n V ^ s d* la .iocosida. Er clculos cientficos y toricos se utilizan : la viscosidad d i o i c a 3a vasco 1<?ad cinemtica.
La viscosislad dinmica se
siguiente :
eteôna s,gn la o p c i n de Newton en mane
^ =
, donde
*J
^ n a / - fuerza de friccin en newtones o dinas,
A
7.
el campo de las superficies que se encuentran en el movimiento relativo entre si,
^m/s_ cm/s_ . S-1 J7,- gradiente -e la velocidad del movimiento y L m
cm
q _ v / h ) o n c I e v es la velocidad del movimiento relativo y b es la distancia entre lassuperficies.
3* el sistema CGS de unida- e,, la unida. , la visco
dinmica es 1 2oise (fP): el fluiuo tiene la viscosidad ce 1P cuando 2 ca.as del .luaao
e superficie de A= 1 cm2 alejados antre^n b= 1cm, bajo
la fuerza
7
Fig.103.
Vistas esquemticas de los sistemas rincipales .e lubricacin ysus funcionamientos :
a) sistema ue resin total,
b) sistema ae sal_ica.ura,
c) sistema ae sai_ica,..ra modificado .
Los elementos son:
1. cojinetes princi ales, . coj
netcs .e la oiela, 3. r~ol ce
levas, 4. colador ara. el ace_i
te,
com a .el uceite, 6, ma
nostro ut la presin ce aceite.
la fig.103 se puedt observar que el tercer sistema rene algunas cucili
dd.es .el primero y ael segunao, pero lo ms importante en motores automo
rices .e combustin interna es la luoriCdUin a presin total.
17.1.
vi3o:;i^L
LUBaid^rô.
ni problema ae viscosidad se menciono' en el cap.9.2.1. describiendo las t>ro>ie aa.es del aceite combustible. Pero la viscosidad de aceites lubri cantes o lubricantes en general tiene un significado muy i; '.ornar;te ; ara-
'
,"dl
'
, 1 - i n s , = 1. .era/ " )
1P
se
Nieven con la velocaaa,
v - 1 cny
= 1 /" g/cms _/
1 cm .1s
n
sistema intencional SI se usan pascalosegundos, donde
= 1 /"kg/m.s/, entonces 1Pa-s = 10P.

=
1m". 1s~
-3
Bi la prctica se aplican milipascalosegundos, .onde 1 mas = 10
Pa-s =
1cP ( 1cP = 1 centipoise ).
La inversin ce la viscosidad dinmica
_ . ,
es la fluiaes del fluado y apa-
rece la igualdad :
= 1 / 0 = 1 /"cm-s/gJ o / m-s/kgy.
La viscosidad cinemtica e la viscosidad dinmica dividida fO, la densidad êl fluido (aceite) :
/ / ! m . s T S / m . s ; Pa.s/- viscosidad dinmica del fluido ( aceite),
O f g/cm3 kg/m 3 7,- densidad del fluido ( aceite)
!n el sistema CGS de unidles, la unidad de la viscosidad cinematxca es 1 s t o k e s (1st): el fluido tiene la viscosidad de 1St cuan.o su densidai
u
= 1g/cm3 y .ara desplazar sus 2 capas con la superficie A= 1cm cone
grados de Engler
(E). La viscosidad en
es la relacin del tiempo de
salida de la misma cantidad de agua destilada en temp.20C por el tubo

la velocidad de v^= 1cm/s aljanos de si en h= 1 cm 30 cebe usar la fuerza j
capilar normal del viscosmetro de Engler.

Las dependencias entre todas las viscosidades absolutas y relativas
= 1 îna.
1St = - 1 2
= -JL62SiS_
muestran en el nomograma presentado en la fig.104.
= 1ôm2/s/.
1 g/cmJ
1 g/ci?3
ls frecuentemente se utilizan centistokes ( 1cSt) o milistokes ( 1mSt),donde 1 cSt = 10"2 y 1mSt = 10 -3 St,.
dn el sistema internacional se usan unidades /" nr/s / y no tienen otro nombre, entonces l/mVs_/=104 St= 10cSt= 107mSt.
Ambas viscosidades, cinmica y cinemtica, se denominan viscosidades abso
lutas y son determinantes bsicas en las viscosidades de fluidos.
17*1*1. 7T3003ILAIZS 5JLAII7AG LJ LOO ACÎTJS.
3n la practica las viscosidades ue fluidos ( aceites) se determinan por las unidades convencionales que lo ms frecuentemente son las relacionesentre el tiempo ê salida del fluido investigado, al tiempo de salida del
fluido de referencia; o tambin ellas determinan comunmente el tiempo desalida del fluido investigado de un a arato en condiciones normales.
3n_U3A, la viscosidad de aceites u otros fluidos se determina en segundos
de Saybolt ( ver cap.9*2.l) que significan el tiem;:o de salida de 60 cm^del fluido investigado al tiempo Ce salida ael viscosmetro de Saybolt. Hay 2 tubos capilares en este viscosmetro, .ara fluidos de baja viscosidad y para fluidos de alta viscosidad. Por eso se distinguen
selectivamente dos tipos de segundos de Saybolt:
1. Saybolt Universal Seconds ( SUS, US o VTJS),
2. Saybolt urol Seconds ( SFS).
dn_Gran_Bretaa_ y parcialmente en USA se utilizan tambin los segundos de
Redwood que determinan el tiempo de salida de 50 cm^ del aceite ( fluido)
investigado del viscosmetro de 3eawood. Hay tambie'n eos tipos de viscos!
metros de Redwood y por eso se distinguen :
1. segundos de iedw'ood comerciales, Redwood Comercial Seconds, llamados tambin segundos de Icedwood Ho. 1.
2. segundos de -êdwood de Almirantazgo,aedwood Admiralty Seconds, clamada
tambin segundos de êdv/ood lo.2.
î_Prancia se aplican los grados de Barb (B) que determinan la cantidad
( en cm^ ) del fluido que sale durante 1 hora del viscosmetro Baro en condiciones normales.
En la mayora de los pases ~e uropa ( y en toda la UhSG) se usan los
se
20000000100000005000000-
30000002000000-
Fig.104. Nomograma para determinar las viscosidades absolutas

y relativas de los aceites (fluidos) lubricantes:
1.viscosidad dinmica, /mPa-s/, 2.viscosidad cinemtica,/am/s/,
3.segundos de
3000000
20000000 -rMOOOOOO 10000000
Saybolt un
r2 oooooo
50000000 -50WO00 rtOOOOOOO
versales,
10000000'
1000000
ymooooo
3000000
5000GDC 20000000
WOOO
2000000
2QMOO
oooooo
500000
-000001
ooooooo '000002
5000000 -000004
-000009
M0000500000
3000004
300000
-100000
r400000
50000
-0.00015
-0.00022
200000-
hS0000
-20000
-0.00044
vooooo5000030000- ft
30000-^
/sus/,
I'10000000
-0000
-00009
100000
5QD0
-0004
30C.C
206X'
-0.009
-0045
AOOOO
hOOO
'3000
20W
1000
-500
300
~2C0
-100
I-35
'5000
-0.0046
-0.002
-002
C -0.04
-0.09
-8 -0.15
>-030
oi
-044
-0.8 7
-1.46
1000
"o
-2000
'1X0
8 500
<n -300
o
"o
o -100
100
-50
30
20
10
-5
-2.1$
"5
-4.31
-8.73
Lf3.55
-1*5
.34
4.segundos de
Saybolt furoles ,/S?S/
5.segundos de
Redwood comerciales,
/ W ,
6.grados de
Barb
7.grados de
Engler ,/~s/
17.2. IKTLULrJlA -L LUL, J JAJIOII SGJLZ L PÊKilUaKIO LEL HOIOE.

-a viscosidad de los lubricantes dicta muchas e las caractersticas de
ios motores. La conecta viscosidad del aceite para un motor, se determina rcticamente mediante la experiencia. La ms comn clasificacinpara aceites automotrices comerciales es la clasificacin SAL ( Standard*
Automotive ^ngineers ) que se muestra en la fig. 103.
Clasificacin SAE
10
10
20
20 V
30
40
50
60
70
un marcado deterioro del aceite que deber camelarse siem.re que sus ondiexones se nayan desgastado y ^ a n producirle ^ o al mo.or. nosUo-itos ac servicio de ios motores < vehculos) ae.en determinar el ti
Lo le aceite y s
de eiiuieriuo del kilometraje, x-r m e i palmante el
cm xuo de -incites -el grcn.0
ms alto:
. xioînuye el consumo -e aceite,

uLnta la temperatura ual aceite ce los cojinetes principies,
90 a 120
54C ( 130F)
6,000 a 12,000
120 a 185
12,000 a 48,000
0C ( 32o? ^
54C ( 130i
0C ( 32F)
3. -sxi-.uye la oxidacin ael aceite,

4. no a-ecta tanto al -esgaste uel motor.
L vi""osiaad del debite cenasiaao baja causara la aparicin -el iumo -egô en -1 esca-. ( por el incenaio el lubricante), poca lubnc.cina anillos y -axeaes ,n ios cilindros ( mayor nesgaste), -ayor m o a
energa or el a m e n t o ae xa resistencia a le. .nocin ( se isminu
ya el rfe-inento asi motor y aumenta el consto de combustible) y un -
185 a 255
54C ( 130o?)
mayor nesgaste general uel motor.
255* a 80**
, 80 a 105
*54C y **99C
Saybolt
Seconds
Universal
( SUS)
105 a 125
125 a 150
Temperatura de determinacin, en C y / .
99C ( 210F)
99 C ( 210F)
16 C A I U C T E U ^ T I ^ ^
MOTORES;.
2177
Trisecas ( curvas caract .rsticas ) de un motor depencen ae-
99C ( 210F)
-ano o varios arm-tros del trabajo del motor.

Las caractersticas en formas de diagrama sirven .ara proporcionar evaluaciones rpidas -e las propiedades de los motores en diferente, con,,
Fig.105, Viscosidad de los aceites lubricantes comerciales para

motores automotrices.
Generalmente la viscosidad ae los fluidos depende de la temperatura.
letra motores automotrices la regla es utilizar aceites de la ms baja viscosidad, comprendida en el margen del 10 al ;50 -e la clasificacin SAx. que proporciona el consumo m^3 satisfactorio Je aceite. Una vez que
el motor alcanza su temueratura de funcionamiento, el efecto del nmero
de clasificacin es eliminado por la influencia ê las temperaturas elevadas. .n consecuencia el aceite 3&n 50 trabajara a temperaturas msaltas que el aceite JA_10, debiao al aumento de la iriccin y a que las
viscosidades en el luncionamiento se nacen esencialmente iguales,
^s aficil aefinir un consumo satisfactorio ae aceite porque las condiciones ue funcionamiento y desgaste por la eaad ( o kilometraje) del mo
tor ocasionan una variacin considerable. Ln general, menos ê 0.651tr.c
da 1G00km de iuncionamiento en vehculos ae transporte es un consumo sa
tisfactorio.
.ero tambin se pueden tener recoriido, de 1, 00 a ^000 kilomeoros sin-
cionea de traoa.io.
Las caractersticas bsica, son las caractersticas de velocidad,
de
carga y de regulacin. L a ms comunes de ellas son las caractersticas
de_velocidad que dependen :
7
de la potencia efectiva He /"H?; &Y J ,
2 del momento rotatorio ( ,ar de torsin )
1 kHm.J,
3. del consumo especfico del combustible por un tiempo determinado, .,<r
ejemplo durante un segundo o una hora, 3?t /"lsg/s ; icg/hj,
4 del consumo especfico del combustible F "kg/H.-hora; kg/W-a, etc7,
o eventoalaante tambin de otros parmetros, de la frecuencia -e revoluciones del motor K /" rpmj.
ros ti,os :.e las caractersticas de la velocidad se nuestran en la ,ig.
106
L s"curvas -e la fig. 106a se construyen en base a las investigacionesde los motores ( ti ,o Otto y liesel) con .lena potencia ( en su rango da rpm) aurante la explotacin normal. Las de la fig.106b estn constru
17.2. IKTLULrJlA
LUS.JJASIOK SdLE ZL NLIKIiKIO LEL HOIOE.
-a viscosidad ele los lubricantes dicta muchas e las caractersticas de
los motores. La conecta viscosidad del aceite para un motor, se determina Tactivamente mediante la experiencia. La ms comn clasificacinpara aceites automotrices comerciales es la clasificacin SAL ( Standard*
Automotive ^ngineers ) que se muestra en la fig. 105.
un marca-o deterioro del aceite que deber camelarse siem.re que sus ondiexones se nayan desgastauo y puedan producirle .ano al motor, i,osUD-itos de servicio .e lo. motores < venculos) ae.en determinar el ti
Lo le djeite y s
de eiiuienuo del kilometraje, x-r m e i plmente el
en xuo ê j..jeites -el g r ^ o
1. .^înuye el consumo -e aceite,

u L n t a la u A a t u - a
Clasificacin SAE
10
10
20
20 V
30
40
50
60
70
Saybolt
Seconds
Universal
( SUS)
90 a 120
6,000 a 12,000
120 a 185
12,000 a 48,000
185 a 255
255* a 80**
, 80 a 105
105 a 125
125 a 150
Temperatura de determinacin, en C y / .
54C ( 130F)
0C ( 32o? ^
54C ( 130i
0C ( 32F)
54C ( 130o?)
*54C y **99C
99C ( 210F)
99 0 ( 210F)
99C ( 210F)
Fig.105. Viscosidad de los aceites lubricantes comerciales para

motores automotrices.
Generalmente la viscosidad ae los fluidos uepende de la temperatura.
letra motores automotrices la xêgla es utilizar aceites de la ms baja viscosidad, comprendida en el margen del 10 al ;50 ~e la clasificacin SAx. que proporciona el consumo m^3 satisfactorio Je aceite. Una vez que
el motor alcanza su temneratura de funcionamiento, el efecto del nmero
de clasificacin es eliminado por la influencia ê las temperaturas elevadas. N. consecuencia el aceite 'SAZ 50 trabajara a temperaturas msaltas que el aceite JA_10, debiao al aumento de la iriccin y a que las
viscosidades en el luncionamiento se nacen esencialmente iguales,
^s aficil definir un consumo satisfactorio ae aceite porque las condiciones ue funcionamiento y desgaste por la edad ( o kilometraje) del mo
tor ocasionan una variacin considerable. Ln general, menos ue 0.651tr.c
da lOGkm de luncionamiento en vehculos ae transporte es un consumo sa
tisfactorio.
.ero tambin se pueden tener r e c o m e o s ue 1, 00 a 1,000 kilome oros sin-
-s alto:
uel aceite ae los cojinetes principales,
j. ami-.uye la oxiaacin cal aceite,

4. no a.ecta tanto al ..esgaste uel motor.
L v -osi.au del -c.ite cemasiaao baja causara la aparicin uel irno Legro
el esca-. ( por el incendio el lubricante), poca lubncacina anillos y -are.es ,n ios cilinuros ( mayor desgaste), _*yor pruna
energa or el amento ae xu resistencia a le. .nocin ( se isminu
ya el rfe-iaento uel motor y aumenta el consto de combustible) y un âyor .esgaste general uel motor.
16 C A ^ C T K U L S n C ^
MOTOESS^
I T T ' I c Trisecas ( curvas caract .rsticas ) .e un motor depencen ae-ano o varios ara*ros del tradajo uel moior.
Las caractersticas en formas de diagrama sirven ,ara proporcionar evaluaciones rpidas ae las ^piedades de los motores en diferente, con,,
cionft de traoa.io.
Las caractersticas bsica son las caractersticas de velocidad,
de
carga y de regulacin. L a ms comunes de ellas son las caractersticas
de_velocidad que dependen :
7 de la potencia efectiva He /"H?; W J ,
2 ael momento rotatorio ( ,ar de torsin )
I kHm.J,
3. del consumo especfico del combustible por un tiempo determmaao, .,<r
ejemplo durante un segundo o una hora, 3?t /"lsg/s ; icg/hj,
4 del consumo especfico del combustible F "kg/H.-hora; kg/W-a, etc7,
o eventoalnante tambin de otros parmetros, ac la frecuencia .e revoluciones del motor K /" rpmj.
Dos ti,os :.e las caractersticas de la velocidaa se muestran en la ,ig.
106
L s"curvas ae la fig. 106a se construyen en base a las investigacionesdo los motores ( ti ,o Otto y lese!) con .lena potencia ( en su rango de rpm) aurante la explotacin normal. Las de la fig.106b estn constru
idas debido a varias posiciones de la mariposa en el carburador ( moto

res Otto) o a diferentes dosis del combustible inyectado ( motores Liesel) .
N-const.Jret"
NUrpm]
A***
Fig. 106. Caractersticas de la velocidad de explotacin de un motor

automotriz:
a) caractersticas de la potencia plena.
b) caracterseticas de las potencias parciales.
Las ^caractersticas de carga hechas en funcin de carga ( potencia efe_c

ti va Ne) se construyen sobre todo para los motores con que mantienen un
a constante en la frecuencia de sus revoluciones, citando como ejemploa los motres estacionarios. Una tpica caracterstica de carga se muestra en la fig.107.
Ias_caracteristj.cas_d regulacin muestran las dependencias graficas de la potencia efectiva Ne y del consumo especifico del combustible F (o
), del agente ( elemento) regulado que puede ser, por ejemplo, la composicin de la mezcla aire-combustible, el ngulo de prediccin delencendido op ( motores Otto) o el ngulo de prediccin del chorro opc
( de la ii$?eccin ) en motores Diesel, etc. Un ejemplo de este tipo sepresenta en la fig. 108.
Fig.107. Caracterstica de carga

de un motor Otto.
Las caractersticas
Fig.108. Caracterstica de regula

cin del ngulo de pre diccin del encendido op
( o chorro opc)
ms completas son las de curvas de nivel llamadas-
tambien caractersticas generales. 3e construyen en el sistema de coordenadas ne momento de rotacin Mr y de la frecuencia de revoluciones ITde! motor basandose sobre varias caractersticas de velocidad y de carga. Un ejemplo de este tipo ae muestra en la fig.109.
Fig.109.
Caracterstica general (de
curvas de nivel ) del m o
tor.
Las curvas de la potencia
efectiva y el consumo especfico del combustible forman las curvas oe niveL
teres 4e combustible (3)
- 156 ôresor
4a hi Li rodetes
sas caractersticas presentan sobre un diagrama las posibilidades deltraonjo -el motor en cualquier condicin, Lso permite llegar a un nali
sic fcil y luego a la determinacin correcta ce los rangos cconomicosul trabajo del motor.
1 9 * LIO-I'
JZ
fnfradsM)
R.DAOCIQII.
Motores de reaccin usados sobre touo en aviones modernos y para accionar lo~ cohetes de cualquier tipo ( militares o espaciales), tienen la
energia inducida del exterior como energia qumica del combustible queluego se transfiere a la energia cintica del flujo ce gases. 1 conoc
miente ~e ellos creci' mucho en los ltimos tiempos y prcticamente c:es
plazaron a los motores ae combustin interna en la aviacin moderna.Por
eso tambie'n ~e incluye este captulo para explicar los principios generales de luncionamiento de los motores mencionados anteriormente.
Todos los motores de reaccin se dividen en -os gru os :
1. motores ê ,ropulsin a chorro ( motores a chorro)
2. motores coneticos.
n motores de cuorro, el agente termodina'iico es el aire atmosfrico qu.
tambin es la fuente -el oxigeno necesario para la combustin del combu
stibie.
<m motores coheticos, el combustible y oxidante, que forman a los agentes termodinmicos de los cohetes, son transportados siempre con motor.
19.1.
PRINCIPIOS
DZ
FI;AIOIIAUI^;RO
L O S KOTORJLS D ^
<ffkua ce
Baste*)
com
K40.
per* de
. . yf'IK-ttA.
<
rmtao
I-7.T0. CoPjes esquematicos por tres variedades tcnicas de los motores

de chorro:
a) turboreactor, b) estratoreactor, o) pulsoreactor,
1, entraaa -a aire. 2. camara ae combustin, 3- inyectores del
combustible, 4. salida ue gases de escape.
1 turboreactor consta de la entraba, compresor, camara de combustin, ~
2 2 ^ tobera de escape. a aire penetra por la entrada y se comprim^
x Jbocompresor; saliendo . l, se ,uema en forma continua
1 , 0 su veduman y produciendo empu.e de gases de escape ,ue mueven elaVn#
.
, Ql difusor de la cmara de combustin y de la +Q
n estratoreactor consta
uel dxiusor au J.* ^c^
t ^ T ^ V .
- el difusor se comprime el aire ,ue e n . a ^ o o , i" s e c c i n continua del combustible causa buena pulverizacin y luego *
I b S in sn la cmara de combustin mantemaa por estabilizadores .e la
C T S r a obtener la presin de combustin estable. Los gases q u e c o s o ammiie v movimiento del motor.
O::Q:3LQ.
Los motores de chorro forman dos tipos principales :

1. motores de chorro con compresin
2^motores de chorro sin compresin.
2n los primeros, el proceso de compresin de aire sucede principalmente
en un compresor mecnico y se distinguen 3 variedades te'cnicas:
a) motor turboreactor
b) motor de -turbohlice
c) motor de flujo.
2n motores de chorro sin compresin hay dos variedades tcnicas:
a) motor estratoreactor
o
b) motor del chorro pulsante ( pulsoreactor ).
La* vista esquemticas de un motor-turboreactor, de un motor-estratore
ctQT J de un motor-pulsoreactor se muestran en la fig.110.
i r
c !...= i -ou,!,!,, - "
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S E 1 ; . . ^
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1. ir. a.
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gases ue
lo lo miina
1W
^T-Ti
escape saliendo ..or
l o pulsativa .1 ciclo = pit lor-a .1
si continuo del motor.

1
Los motores coheticos forman 2 grupos principales :

1. motores coheticos ion combustibles slidos y
*C.
2. motores coheticos con combustibles lquidos.

Los combustibles solidos ms importantes son :
ia nitrocelulosa, la nitroglicerina y la composicin qumica NH.CLO .
Y
Temp
1 principio de funcionamiento ue los motores coheticos con combustibleslido se muestra en la fig. 111.
r//////7777///////
Kmpuoe
Fluoro_ _
Fig.111.
Amoniaco
"Acido hidrogeno
Llotores conticos con combustible slido

(que consta de combustible y oxidante):
a) con la superficie delantera de combus
Alcohol
etilico^
: Oxigeno
tin.
Jilâcina
[^Keroseno
q#526
"
0011
OXdante
b) con la superficie lateral de combusti

n ( en forma de una tubera abierta)
c) con la superficie lateral de combusti
?
ZZZZZZZ2ZZZZZ,
n (
f.4H.
A
en forma de una tu'jera cerrada).
Bsicamente hay muchas variedades de prfiles de combustibles slidos con,
la superficie lateral de combustin, pero el principio de funcionamiento?-,
es siempre igual.
Zn los motores coheticos con combustibles lquidos, los oxidantes y combus
tibies
se encuentran separados y se les conduce a la cmara reactor mediante un sistema de transportacin, ^sa cmara tiene tres zonas: pulveriza
cin, vaporizacin y combustin. Su constitucin esquemtica se muestra en la fig.112.
j? ig. 112.
y/////////77^Si
Constitucin esquemtica de un motor cohtico con combustible lquido, con cur*

vas de recorriodo de algunos parmetros.
21 combustiole liquido ( combustible con oxidante) es inyectado continua

mente en la zona de pulverizacin. Los gases quemanuose a los gases c.e es
cape producen el emûje del motor. Los combustibles liquiuos mas comune..""
se muestran en la tabla de lu fig. 113.
S a d l de la combustin
sativa que
Por las posxbxlxâaes d
C0L1bustibles l i c e o s no
- 1 6 0
REFERENCIAS:
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S.A. de C.V., Mxico 1975, originalmente en ingls.
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6.- Kijewski Jan- " Silniki Spalinowe ( Motores de combustin interna)", Wyd.
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7.- Kolmogorow M.L. Orlow C.I., Kolmorogow T.L.- " Gidrodinamicheskaya podachasinaski
( Lubricacin hidrodinmica)", Izd. Metallurga, Moscu-
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8.- Lutz 0., Wolf F. - " Tafeln fr Luft and Verbrennungsgase ( Tablas para -aire y gases de combustin)", Springer Verlag, Berlin 1953,
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en aleman.
9.- Obert Edward F.- Motores de combustin interna. Anlisis y aplicaciones.",
Compaa Editorial Continental, S.A., Mxico 1980, originalmen
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10.- Rytel Zdzislaw- " Poradnik Iniyniera Mechanika. T II. (Manual de IngenieroMecnico. Parte II.), WNT, Varsovia 1969, en polaco.
11.- Schulz Erich J.- " Diesel Mechanics," McGrav.*-Hill Book Co., USA 1977, en ingls.
12.- Tuliszka E.-''Termodynamika techniczna ( Temiodinmica tcnica)", PWN, - Varsovia-Pozna 1980, en polaco.
13.- Wjcicki S.- " Spalanie ( Combustin )", WNT, Varsovia 1969, en polaco.

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UNIVERSIDAD AUTONOMA DE NUEVO LEON

INSTITUTO DE TECNICAS DE PRODUCCION, UNIDAD LINARES

Este manuscrito sobre "FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA" fu

Universidad Autnana de Nuevo len/Monterrey-Linares.

2. Principios de funcionamiento de los motores.

2.1. Motor de cuatro tiempos.

2.1.1. Motor de mbolo rotativo ( Wankel ).

2.2. Motor de dos tiempos.

2.3. Turbinas de gas.

2.4. Partes y detalles del motor de mbolo.

3. Parmetros tcnicos bsicos de los motores.

4. Ciclos ideales y reales de los motores.

4.1. Ciclo Dplex ( de Sabathe o de Seiliger ).

4.2. Ciclo Otto.

4.3. Ciclo Diesel.

4.4. Ciclos reales de los motores.

4.4.1. Ciclo real del motor de 4 tiempos.

4.4.2. Ciclo real del motor de 2 tiempos.

4.5. Ciclo de Carnot como el ciclo ms eficiente trmicamente

7.5. Rendimientos del motor.

7.5.1. Rendimiento trmico.

7.5.2. Rendimiento indicado.

7.5.3. Grado de llenado del diagrama del indicador.

7.5.4. Rendimiento mecnico.

7.5.5. Rendimiento efectivo.

7.6. Mediciones de consumo de combustible.

8.1. Sobrealimentacin por compresor comn.

8.2. Sobrealimentacin por turbocompresor.

9. Combustibles para motores.

9.2. Aceites combustibles diesel.

10.2. Combustin de golpeteo y con encendido superficial

5.1. Anlisis de procesos en el motor de 4 tiempos.

10.3. Combustin en motores EC Diesel ).

5.1.1. Proceso de admisin.

10.3.1. Combustin de golpeteo en motores EC (Diesel)

5.1.2. Proceso de compresin.

5.1.3. Proceso de combustin.

10.4. Influencia de varios elementos sobre el proceso de combustin

5.1.4. Proceso de expansin.

10.5. Constituciones de cmaras de combustin en motores Diesel...84.

5.1.5. Proceso de escape.

10.5.1. Cmaras de combustin con inyeccin directa

5.2. Anlisis de procesos en motor de 2 tiempos.

10.5.2. Cmaras divididas de combustin.

5.2.1. Proceso del cambio de carga.

10.5.3. Comparacin de las cmaras de combustin.

5. Anlisis de procesos que suceden en los motores

6. Balance trmico del motor.

11. Sistema de carburacin en motores ECH ( Otto )

6.1. Balance trmico exterior.

11.1. Funcionamiento del carburador real.

6.2. Balance trmico interior.

11.2. Carburacin e inyeccin en motores ECH.

11.3. Aparatos -auxiliares en sistema de carburacin

7. Determinacin de parmetros del trabajo del motor

7.2. Medicin de potencia.

12. Sistema de alimentacin en motores EC ( Diesel ).

12.1. El sistema de bomba individual.

7.3. Velocidad angular en RPM del motor.

12.2. El sistema de distribuidor.

12.3. El sistema de conducto comn.

7.4. Momento de rotacin del motor.

13.1. Encendido con acumulador.