SEPTIEMBRE 1990
Calculando para sobrevolar el
Las velocidades de despegue se calculan
en función del peso, flap, potencia,
características del aeropuerto y medio ambiente
Velocidad, la vida de los
aviadores
o ha pasado mucho tiempo
N desde que los «padres» de la
aviación volaban a su mejor
criterio y poco más. ¿Cuántos de no-
sotros nos pondríamos en el lugar de
Lindbergh cuando inició su carrera
de despegue aquella mañana en Long
Island, especialmente si hubiésemos
realizado algunos cálculos previos
con los conocimientos de hoy en día?
A medida que aumentaron los pesos
y velocidades a lo largo de los años,
ese «volar a sentimiento» se ha susti-
tuido por sofisticados cálculos de las
actuaciones de aterrizaje y despegue.
Verdaderamente, desde hace unos 40
años, apenas se ha revisado el aparta-
do 25 de la Reglamentación de Avia-
ción Federal (FAR 25), que define los
requisitos de performances para la
mayoría de nuestros grandes aviones
de transporte, y sólamente se ha teni-
do alguna indulgencia con la apari-
ción de las nuevas tecnologías, espe-
cialmente en el cálculo de la veloci-
dad de decisión (VI)' Pero en general,
la lógica que hay detrás de los núme-
ros definidos en la F AR 25 ha «vola-
do» bien durante todos estos años.
El peso máximo para despegar de
MD·11
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cualquier pista no solo depende de las
características de ésta, sino también
de varios otros factores.
Mientras que la mayoría piensa en
la pista como en una superficie pavi-
mentada con una serie de marcas, pa-
ra los cálculos de performances de la
FAR 25 sus dimensiones pueden ser
bastantes distintas. En ciertos casos,
una zona especialmente preparada a
continuación del extremo de pista se
denomina «zona de parada» o stop-
way si, entre otras características, tie-
ne suficiente capacidad de aguante y
puede soportar el peso máximo del
avión sin producirle daños estructu-
rales en caso de aborto (interrupción)
de despegue.
Igualmente, algunas pistas tienen
también zonas a continuación de su
extremo, denominadas zonas «libres
de obstáculos» o clearways, que se
pueden incluir legalmente en la dis-
tancia de despegue (ya sea con todos
los motores o con un motor inopera-
tivo), aunque no sean capaces de so-
portar el peso del avión, y que a efec-
tos legales es como si alargasen la pis-
ta.
EMPUJE-32
obstáculo
El peso máximo puede quedar tam-
bién limitado por obstáculos en el
perfil de despegue. Por esta razón, la
definición de éste en la F AR 25 persi-
gue obtener una subida a una veloci-
dad de despegue de seguridad (V2)
con un motor parado, a una altura
mínima de 400 pies sobre la superficie
de pista. Operacional mente hablan-
do, este es el «porqué» debemos co-
nocer perfectamente todo lo que hay
detrás del fallo de motor en despe-
gue.
Pero también se ha de considerar
que los humanos, como seres imper-
fectos, con frecuencia tienen actua-
ciones que están muy por debajo del
óptimo a conseguir. Así, la FAR 25
incluye el cálculo de un perfil neto
que asegure que todos los obstáculos
se sobrevuelen con un margen verti-
cal mínimo de 35 pies. Todos estos
requisitos de despeje de obstáculos se
han tenido en cuenta en las tablas que
cada fabricante proporciona con su
avión.
Operacional mente, el peso máximo
al despegue limitado por despeje de
obstáculos ya tiene en cuenta la limi-
tación que supone el que un motor se
haya parado en o por encima de la ve-
locidad de decisión (V 1), Y las carac-
terísticas decrementadas de subida
que ello supone. El primer segmento
de subida empieza cuando el avión
despega las ruedas del suelo y acaba
cuando el tren de aterrizaje queda to-
talmente retraído. El gradiente míni-
mo de subida requerido en este pri-
mer segmento es del 0,5 por 100 en
los cuatrimotores, del 0,3 por 100 en
los trimotores y simplemente positivo
en los bimotores. El segundo segmen-
to de subida empieza en el instante en
que el tren de aterrizaje queda retraí-
do totalmente y acaba cuando el
avión alcanza los 400 pies sobre la
elevación de la pista. en este segmen-
to, los cuatrimotores deben tener un
gradiente mínimo de subida del 3 por
100, los trimotores del 2,7 por 100, y
los bimotores del 2,4 por 100.
La fase de transición, conocida co-
mo tercer segmento, empieza a los
400 pies y continúa hasta que se com-
pleta la configuración de ruta en un
punto que está al menos a 1500 pies
sobre la elevación de la pista. Este
punto del espacio se conoce como el
del final del despegue. Durante esta
fase de transición, los cuatrimotores
deben tener un gradiente de subida
SEPTIEMBRE 1990
mínimo del 1,7 por 100, los trimoto-
res del 1,5 por 100 y los bimotres del
1,2 por lOO. Lógicamente, se supone
que estos gradientes mínimos se han
de obtener con un motor menos de
los que dispone el avión, esto es, con
un motor parado.
La mayoría de los fabricantes de
aviones de altas performances han in-
corporado estos datos en los manua-
les operativos en forma de tablas, y
todo lo que la tripulación debe hacer
es manejarlas convenientemente para
despegar con un peso no superior al
permitido y a una velocidad certifica-
da que asegure se cumplen los crite-
rios de despegue de la FAR 25. Pero
una cosa es realizar todas las cuentas
y otra muy distinta hacerlas volar.
Ajuste y comprobación
Las velocidades V J (de decisión), VR
(de rotación para el despegue) y V2
(de seguridad para la subida inicial)
se obtienen después de haber seleccio-
nado una configuración apropiada de
TakeoH Flightpath
f1aps/slats y una determinada com-
pensación. Durante el rodaje hacia la
cabecera de pista situaremos la palan-
ca de f1aps/slats en el valor calculado
para el despegue, precisamente en el
aparcamiento. La excepción a esta re-
gla ocurre cuando el rodaje es muy
largo y las condiciones meteorológi-
cas (nevada, hielo, lluvia engelante,
etc.) no aconsejan extenderlos por-
que sus mecanismos podrían conge-
larse, lo que puede dificultar su fun-
cionamiento, pero estas situaciones
suceden de tarde en tarde.
Se debe comprobar también la li-
bertad de movimiento de los alero-
nes, timones de profundidad y direc-
ción, así como su recorrido total en
los instrumentos que al efecto suelen
existir en la cabina de vuelo. Este es
el momento de comprobar también la
compensación de los mandos de vue-
lo. Con muy pocas excepciones, los
alerones y el timón de dirección de-
ben estar compensados a cero, mien-
tras que el estabilizador horizontal
debe situarse en el valor calculado en
The FAR part 2S performance criteria changes wi!h !he
number of available engines
remains !he sorne.
EMPUJE-32
función de los f1aps y del centro de
gravedad del avión al despegue.
Antes de iniciar la carrera de des-
pegue, se han de comprobar en los
instrumentos de vuelo los ajustes rea-
lizados, los equipos de navegación
por radio, selectores de radial, etc.,
para que se adapten a las salidas stan-
dar, vectores radar, etc., contenidos
en la autorización del control. Si uti-
lizamos un piloto automático gober-
nado por un FMS, se ha de volver a
comprobar ahora el perfil inicial de
vuelo. Comprobaremos a continua-
ción las comprobaciones, pues lo últi-
mo es la lectura de la lista de chequeo
donde uno lee y todos responden
oralmente después de fijarse en las si-
tuaciones de f1aps/salts, controles de
vuelo, instrumentos y pínulas de ve-
locidades sobre el anemómetro, que
suelen estar situadas sobre la V l' V2'
velocidad de retracción de f1aps, de
retracción de slats y de maniobra
(con la que se puede virar hasta 30°
de inclinación) limpio (ya con f1aps y
slats retraidos totalmente). Si el avión
but !he general profile
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dispone de FMS, EFIS e indicación
de lAS sobre la pantalla primaria (la
que tiene pintado el horizonte artifi-
cial), las velocidades se teclean en el
MCDU del FMS durante la inicializa-
ción del vuelo en el aparcamiento,
apareciendo unas señales sobre las
velocidades correspondientes en la es-
cala del anemómetro generada elec-
trónicamente sobre la pantalla.
Nuestra carrera pista abajo se divi-
de en tres velocidades clave. La velo-
cidad de decisión (V 1) es la de que-
darse/despegar. Por cualquier inci-
dente de cierta importancia que suce-
da antes de alcanzar VI' abortaremos
(interrumpiremos) el despegue. Si el
problema sucede a o después de VI'
deberemos de seguir acelerando e ir-
nos al aire pues si abortamos, segura-
mente nos saldremos de la pista. La
siguiente velocidad, V R' es a la que se
debe tirar de la palanca para que el
avión rote a la actitud de vuelo, y se
vaya al aire. La clave está en la velo-
cidad siguiente, V2' En varios aviones
de transporte, la V 1 es superior a la
V R' por lo que ésta se convierte auto-
máticamente en la velocidad de deci-
sión. Con una sóla velocidad sirvien-
do a dos propósitos, la rotación real
puede no ocurrir a tiempo, sufriendo
las performances totales.
Cálculo personal
La optimización de las actuaciones de
despegue y subida con las velocidades
calculadas previamente, es función
de un control suave, aunque positivo,
del avión, y esto se consigue volándo-
lo a su actitud característica. Debes
conocer las actitudes de pitch de tu
avión que proporcionan la mejor per-
formance inicial de subida en cada
despegue. Esta actitud es peculiar de
cada avión y proporciona las mejores
performances bajo condiciones nor-
males, es decir, con todos los motores
operativos. Normalmente, la veloci-
dad inicial de subida es V2 + 10, que
suele corresponder en muchos avio-
nes a la velocidad de máximo ángulo
de subida.
Durante la rotación (V R) se debe
pensar en términos de situar el pitch
en el valor calculado anteriormente
para subida inicial.
La maniobra de rotación deberá
ser un cambio suave y continuo de
pitch (de aproximadamente 3° por se-
gundo) hasta llegar a la actitud de
pitch de subida. Se han de alcanzar
simultáneamente V2 + 10 y el pitch
calculado. Retrasar la rotación
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aumentará considerablemente la dis-
tancia para despegar las ruedas del
suelo. Una rotación prematura o a ré-
gimen excesivo conseguirá que el
avión esté en el aire antes del punto
normal de que las ruedas abandonen
el suelo o a una velocidad inferior a
la deseada. En esta situación, el perfil
de subida inicial (y el gradiente neto
de subida) pueden quedar reducidos
significativamente. La inclinación a
poner súbitamente el avión en el aire
durante una situación anormal o de
emergencia a o después de V 1 degra-
da significativamente las performan-
ces siguientes de despegue y subida
inicial. La calma necesaria para
aguantar en tierra un avión aceleran-
do con un motor parado después de
V 1 Y el suave tirón para llevarlo al
aire en V R' son producto de una res-
puesta medida profesionalmente en
una situación difícil: ¡No sucumbas
al fenómeno del tirón súbito!
Velocidad de seguridad en despegue
La tercera y última de las velocidades
es V2' que se define como una veloci-
dad de seguridad al despegue, y si se
hace la rotación correctamente alcan-
zaremos V2 a 35 pies por encima de la
pista de despegue, con un motor pa-
rado. Aproximadamente, V2 está un
20 por 100 por encima de la velocidad
de pérdida en configuración de des-
pegue. En la mayoría de los casos,
normalmente no se vuela sólo a V2 en
la fase de subida inicial. Los aviones
de altas performances emplean V2
más un incremento de 10 nudos apro-
ximadamente como base para la subi-
da. Esto está de acuerdo con las per-
formances óptimas de subida, dados
los cambios normales de configura-
ción después del despegue.
Algunos procedimientos de reduc-
ción de ruido requieren un mayor án-
gulo de subida durante mayor tiempo
y en algunas de estas situaciones se
puede utilizar V2 como referencia. En
otros casos, después del corto seg-
mento de subida inicial ya se está fue-
ra de peligro y acelerando hacia velo-
cidad más altas, habiendo quedado
ya V2 bastante detrás, a menos que
uno de los motores decida no partici-
par en el reparto de potencia durante
el despegue.
La importancia de un cálculo exac-
to de V2 es extremadamente crítica si
ocurre un fallo de motor durante el
despegue.
La V2 se convierte en el punto de
apoyo alrededor del que pivota toda
EMPUJE-32
la seguridad del vuelo. Hay algunos
procedimientos de control del vuelo
que han probado su efectividad en es-
tas situaciones críticas.
El punto (a o por encima de V 1) en
el que ocurre el fallo de motor, fue-
go, etc., establece el tiempo para la
subida inicial segura. Si se perdió la
potencia antes de alcanzar V2' es muy
importante rotar en V R a la actitud
apropiada y volar la subida inicial a
V2 . Si la pérdida de empuje sucede en
una velocidad superior a V2' la velo-
cidad óptima de subida inicial será
V2 + 10, como máximo. Bajo ningún
concepto se debe superar la V2 + 10
con motor parado, pues seguramente
nuestro perfil de subida inicial quede
por debajo de la senda neta de seguri-
dad, con el peligro que esto puede su-
poner. La clave está en no aumentar
el pitch en un esfuerzo por subir a V2 ,
sino en mantener la velocidad más
efectiva de subida inicial una vez que
estemos en ella.
Las varias técnicas empleadas en
1'-'
volar un perfil con motor parado de-
penden, en parte, de la instrumenta-
ción del avión y de tu capacidad para
usarla. El director de vuelo es muy
útil si se siguen sus órdenes pero, co-
mo todo ordenador, es sólo tan bue-
no como las entradas que se le pro-
porcionan.
Los más sofisticados sistemas de
guiado en vuelo incorporan un modo
de despegue que ordena automática-
mente hacia una actitud de pitch, co-
rrespondiente a las performances óp-
timas de subida inicial. Al trabajar su
ordenador en función del ángulo de
ataque, los sistemas automáticos de
guiado pueden ser la mejor ayuda du-
rante un despegue con motor parado.
El uso del piloto automático como
ayuda para volar con un motor para-
do puede no parecer práctico al prin-
cipio. Pero esta ayuda permitirá dedi-
car más atención al cumplimiento de
las listas correspondientes de emer-
gencia sin dejar de estar en el loop de
volar primero el avión.
En una cabina de solo dos tripulan-
tes, volar a mano el perfil de despe-
gue con motor parado puede ser con-
traproducente si has de representar
un papel activo durante el procedi-
miento de parada del motor fallado,
y participar en todas las operaciones
de asegurado de los sistemas afecta-
dos. No emplear los sistemas auto-
máticos de que se dispone puede co-
locarnos en un riesgo mayor por el
potencial existente para la distracción
y el subsiguiente error en los procedi-
mientos.
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Piloto que vuela/Piloto que no
vuela (PF/PNF)
. Desde luego, es mucho más compli-
cado el controlar exactamente una si-
tuación de emergencia por motor pa-
rado y de volver el avión al suelo con
seguridad que el mero cálculo de las
velocidades de despegue. El principio
básico en cabina de piloto que vuela
el avión (PF)/piloto que no le vuela
(PNF), les ayudará a evitar la trampa
mortal de dos pilotos tratando de vo-
lar simultáneamente y ninguno aten-
diendo a la emergencia de motor o, lo
que es peor, ambos pilotos mirando
dentro resolviendo la emergencia y
ninguno volando el avión. Si las tri-
pulaciones están entrenadas en el
concepto de PF/PNF, entonces siem-
pre habrá un piloto que como tarea
principal vuela el avión (PF), lo que
es fundamental para mantener el or-
den en una situación caótica. La fun-
ción del PNF es vigilar al PF y reali-
zar el procedimiento necesario de
emergencia. Existe el inconveniente,
con respecto a los aviones de tres tri-
pulantes, de que la vigilancia entre
ambos no puede ser tan atenta y com-
pleta como cuando había un tercer
tripulante dedicado exclusivamente a
resolver la emergencia bajo la super-
visión del PNF, que simultáneamente
ayudaba a volar al PF. Con dos tri-
TakeoH Runway Limitations
l'engine
takeoff distance
\~3Sh
~di'''_
\ a "legal" takeoff gross weighl
pulantes nadie vigila al PNF cuando
resuelve la emergencia.
Esta del PF/PNF es una disciplina
que hay que reforzar durante todos
los cursos de refresco, y entrenar a
los pilotos para que ambos puedan
desempeñar cualquiera de ambas
funciones es esencial para la seguri-
dad. La función de PNF o PF debe
quedar perfectamente definida en el
briefing que precede a cada despegue.
Este briefing debe incluir la SID o ti-
po de salida, restricciones de altura o
velocidad, consideraciones meteoro-
lógicas o de tráfico aéreo, procedi-
miento a seguir en caso de emergen-
cia antes o después de V I durante la
carrera de despegue, y uso posible del
piloto automático /FMS.
i Habituarse a realizar este briefing
antes de todos .los despegues puede
marcar la crítica diferencia cuando
aquello que nunca ocurre (como el
fallo del motor), sucede!
Despegar y subir
Recuerde: el final del perfil estableci-
do para el procedimiento de despegue
y subida con motor parado es lo que
se conoce como punto final del des-
pegue, que es donde hemos completa-
do la transición a nuestra configura-
ción de ruta con motor parado, pero
no debe estar por debajo de los 1500
pies sobre la elevación de pista. Se-
Accelerate-stop
EMPUJE-32
gún la FAR 25, la velocidad de ruta
en este punto final del despegue no
debe ser inferior al 25 por 100 sobre
la velocidad de pérdida en configura-
ción limpio (1,25 Vs).
Desde el punto de 400 pies se suele
dar bastante libertad para completar
exactamente la transición a la confi-
guración de limpio y en ruta. Un fac-
tor limitativo a tener en cuenta es el
tiempo que los motores operativos
pueden dar potencia máxima. La ma-
yoría de fabricantes de motor sitúan
esta limitación en cinco minutos. Por
tanto, el perfil de despegue y subida
debe de cumplir con la restricción de
alcanzar 1500 pies en configuración
limpia en cinco minutos. A partir del
punto final de despegue, la máxima
potencia que se puede usar es el em-
puje máximo continuo.
Han quedado lejos los tiempos en
que se volaba «a sentimiento». La
certi ficación de acuerdo con la FAR
25 y el cálculo de las velocidades re-
sultantes cuantifica las actuaciones
de despegue y subida inicial y nos da
un margen de seguridad en caso de
faIJo de motor durante el despegue.
Pero una cosa es hacer los cálculos y
otra muy distinta hacerlos significati-
vos día sí día no. Este seguro certifi-
cado de performances nunca puede ir
más allá de nuestra propia obligación
de emplear esos números volantes.
Note the use of both the
stopway and c1earway in computing
under FAR part 25.
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