La formacion del controlador de laLA FORMACION DEL CONTROLADOR DE LA CIRCULACION AEREA Jorge Ontiveros ciones definiciones como la siguiente para describir al controla- dor aéreo: *...profesional que proporciona seguridad, orden y rapidez al trafico aéreo, capaz de crearse una imagen mental en cua- tro dimensiones del espacio aéreo y de los aviones que se encuen- tron en él, y proyectarla en el futuro para mantenerse un paso por delante de los acontecimientos en favor de Ia seguridad”. Esta definicién, extraida de una publicacién de la FAA titulada: “Como llegar a ser controlador aéreo” (1), puede asustar a quien pre- tenda convertirse en uno de ellos, y no es para menos. Efectivamente, si al hecho de trabajar en tiempo real en cuatro dimensiones, longitud, latitud, nivel y tiempo —que hacen que esta profesion sea diferente de cualquier otra-, se le afiade el hecho de que en ninguna se produce una concentracién de responsabilidad se- mejante en una sola persona sobre vidas humanas, tenemos que es- tas dos circunstancias obligan a que los hombres y mujeres que la in- tegran deban reunir una serie de caracteristicas personales, un perfil, con unas cualidades muy especificas, entre las que se encuentra la ca- pacidad para trabajar bajo condiciones de elevada presion psicolégi- ca. No obstante, para tranquilizarles les diré que no se trata de poseer una inteligencia superior, sino una mezcia adecuada de capa- cidades humanas muy normales, sometidas a un riguroso entrena- miento, Los que trabajamos en esto del control aéreo caemos con fre- cuencia en el error de pensar que para llevar a cabo el control de las F: relativamente habitual encontrar en las mas variadas publica- (1) "How to become an air traffic contratler" 81Jorge Ontiveros Torte de control de Barajas en 1954. (Foto archivo Ce cilio Yusto). aeronaves slo es necesario aplicar el sentido comun. Cuando Io cier- to, es que “ese” sentido comin no es otra cosa que el producto de los conacimientos adquiridos durante afos sobre complejos conceptos y precisas técnicas, de la aplicacién de un elevado numero de normas, y. por supuesto, de la inestimable intervencién de la experiencia. Como hablar de la historia de la formacion de esta profesion sin hablar de la historia de la profesion misma, seria presentarles una in- terminable lista de datos y hechos inconexos, que producirian en us- tedes un aburrimiento terrible, iré deshilvanando la una con la ayu- da de la otra con el fin hacer mas amena esta intervencién. Por des- gracia, el limitado tiempo del que dispongo y las muchas cosas que tengo que contarles me obliga a saltarme una parte de la historia, quizas la mas romantica, tados los comienzos Io son, pero desde lue- go no la mas decisiva para esta profesion. Y es en esa en la que me voy a concentrar. 82La formacién del controlador de Ia cireulacién aérea Comenzaré mi relato a principios de 1942. En ese afio la Adminis— tracién espajiola crea la Direccién General de Proteccién de Vuelo (2) a la que se adscriben el Servicio Meteoroldgico Nacional y el Servicio Radioeléctrico del Ejército. Hasta entonces no habia existido oficial- mente organismo alguno que se encargase de la mision del control de la circulacion aérea propiamente dicho. Tan sdlo existia un Regla- mento de Disciplina de Vuelo en el que se recogian unas instruccio— nes basicas sobre como debian operar los pilotos para mantenerse se- parados de otros aviones, asi como del terreno, llevar a cabo aterri- zajes y despegues, recomendaciones para el vuela nacturna y paca mas. Una vez finalizada la Il Guerra Mundial, Estados Unidos organiza en Chicago una conferencia a la que invita a todos los paises. El ob- jetivo era acordar unos principios que deberian permitir el desarrollo del transporte aéreo a escala mundial, y con él la recuperacién y re- construccién tras la contienda. Asi, el 7 de diciembre de 1944 se fir- ma el Conveniv de Aviacion Civil Internacional, adhesion que es rati- ficada por Espaiia el 5 de marzo de 1947. Esta circunstancia conllevaria el compromiso ineludible de ejecutar el mandato de la OACI de estructurar el espacio aéreo, organizar la for- macion del personal y establecer normas que permitiesen proporcionar servicios de transito aéreo. Se comenzaria en el mes de mayo de ese afio de 1947 publicando unas Instrucciones para el Control del Trafico Aé- reo, fruto del estudio y adaptacion a la situacidn espanola de los regla- mentos de Control de Trafico Aéreo de los Estados Unidos e Inglaterra. También se organizaron varias dependencias: por un lado, las Ca- beceras de Sector Radiogoniométrico, que se encargaban de recopi- lar los datos que les enviaba una cadena de estaciones de radio, con los que se podia hacer el seguimiento de las aeronaves. Y los Centros Directores, que eran fos que mantenian las comunicaciones por ra diotelegrafia con las aeronaves, a las que se les informaba de su tuaci6n, de las condiciones meteoroldgicas de su ruta, de los aeré- dromos a los que se dirigian, asi como de otros aviones en su zona. (2) Decreto de 14 de octubre de 1942. 83Jorge Ontiveros Simuladar de control convencional en 1959. (Foto archivo Pedro Duque). Esta labor en la ordenacién e informacion del todavia incipiente trafico aéreo que surcaba nuestro cielo, se limitaba a unas cuantas rutas en las que ya se empezaban a asignar altitudes de acuerdo a la orientacién de cada vuelo -altitudes cuadrantales se lamaban-. Hasta ese momento, al primer requisito necesario para este tra- bajo de tener conocimientos de telegrafia, se le afiadia el de nocio- nes de geogratia. Hacia finales de los afios 40 se produciria un nuevo avance en la estructuracion del control del trafico aéreo en Espaiia. Como hemos visto, era inevitable tener que plantearse la necesidad de establecer un programa de estudios que permitiese formar a los profestonales que se dedicaban a ese trabajo. Como no existian instalaciones ade- 84La formacion del controlador de ta circulacién aérea cuadas, se sol ito el apoyo de la Escuela Técnica Superior de Inge- nieros Aeronduticos, ubicada por aquél entonces mientras se cons- truia su propio édificio- en la ultima planta del edificio inaugurado en 1948 de la Escucla Técnica Superior de Ingenieros Navales, en la Ciudad Universitaria de Madrid. “Aeronduticos" cederia unos locales a la Direccién General de Proteccién de Vuelo para que pudiese llevar a cabo la formacion del personal que tendria que encargarse del con- trol de la circulacion aérea: aulas para clases tedricas y locales para simuladores de control de aerédromo y de control de ruta y aproxi- macién por procedimientos (3). Habria que esperar todavia un tiempo para que en el ambito mi- litar se organizase algo parecido, Eran tiempos en los que el Ejército estaba muy presente en la sociedad espafiola y cualquier cosa que tu- viese que ver con los aviones, por su caracter estratégico relacionado con la defensa nacional, llevaba a confundir el limite entre Io civil y lo militar. La década de los afios 50 arrancaria can mucha actividad. De he- cho, podria considerarse la mas decisiva para el futuro desarrollo del control aéreo espaiiol. (3) La simulacién de! control de trafico aéreo intenta reproducir las mismas situa~ ciones que un controlador encuentra en su trabajo en el mundo real. Los tipos de simuladores que existen estan adaptados a las exigencias del servicio que se va a proporcionar seguin las distintas fases en las que los vuelos acttian. En un principio, el sistema de simulacién para realizar las practicas de torre era un encerado donde se pintaban los aviones con una tiza. Mas tarde se pasé a la simulacién apoyada en una mesa en la que estaban representadas las pistas del Aeropuerto de Barajas, sobre la que los pseudopilotos (alumnos controladores que ejercen las funciones de piloto mientras otros alumnos realizan las practi- as de controlador) hacian evolucionar a mano maquetas de aviones. Estos Pseudopilotos estaban distribuidos alrededor de la mesa y enlazados con una torre de control simulada a través de un canal de comunicaciones. Explicar aqui como funciona un simulador seria complejo y se saldria del obje- to de esta conferencia. Tan sélo comentar que consta de una serie de elemen- tos que generan la informacion necesaria para que el controlador que se esta entrenando tenga la sensacion de estar actuando en Ia vida real. Mas atin, los simuladores permiten presentar situaciones muy dificiles de darse en la reali- dad, con las que se entrena al controlador para que responda de forma ade- cuada de presentarse esa situacion. 85Jorge Ontiveros El 1 de marzo de 1951 se aprobaba el primer Reglamento de Ré- gimen Interior de Bases aéreas y Aerédromos (4) en el que se le asig- naba a los Oficiales de Vuelo, a la saz6n pilotos, la tarea de ordenar y dirigir las operaciones de la base aérea, asi como el control de los wue- los. Pero no lo harian de forma personal, ya que este reglamento ins- tauraria la figura del Auxiliar de control, quien se encargaria del con- trol del aerddromo, siendo los oficiales los que debian instruirlos so- bre normas, meteorologia, mapas y cartas de navegacion. En 1952 se afadirian a ese entrenamiento nociones de geometria, geografia, to- pografia, navegacion y reglamentacion. Ademas, es necesario llamar la atencidn de que hasta ese momento no se habia exit otro idioma que el espafiol. Para poder organizar el trafico aéreo, los radiotelegrafistas y ra- diogoniometristas disponian de mapas del territorio nacional en los que, con la informacién que proporcionaba el radiogoniémetro, se iban desplazando sobre un mapa unas banderitas que representaban a cada avin. De esta forma, se tenia una vision mas completa de la posicién de todas las aeronaves y se podia comunicar con ellas para informarles de otros vuelos en su zona. Se podria decir que esta forma de trabajar era lo mas cercano que habia entonces a un sistema de control de ruta. Sistema que se haria imprescindible cuando se comenzo a volar por la noche y en condi- ciones meteorolégicas adversas, al no poder los pilotos aplicar el prin- cipio “ver y evitar’ utilizado en el vuelo visual. Por su parte, la nave- gacion instrumental seria posible gracias a sistemas de ayudas que comenzaron a instalarse en tierra, primero luminosos y después ra- dioeléctricos, momento a partir del cual los pilotos verian facilitada la navegacion gracias al desarrollo de ingeniosos aparatos que les permitirian operar sin referencias visuales. En mayo de 1952 se crea el Servicio de Proteccién de Vuelo, se \le- va a cabo la division del espacio aéreo, y en el mes de junio se ini las operaciones en el Centro de Control de Sevilla. 1953 es el afio en el que tradicionalmente se situa el inicio del Control aéreo en Espafa. La razn es doble, por un lado, porque el 18 (4) Orden de 1 de marzo de 1951, Boletin Oficial det Aire n° 25, de 8 de marzo. 86La formacion del controlador de la circulacion aérea Simulodor de verédroma en 1964. (Foto archiva Antonio Arjona). de agosto de ese afio el Ministerio del Aire publica, con caracter pro- visional, el primer Reglamento de ta Circulacion Aérea (5), el cual contenia normas procedentes de la OACI para la ordenacion y la se- guridad de la navegaci6n aérea. Y, por otro, porque tras iniciarse dos afios antes el acercamiento entre Espana y los Estados Unidos, se llegaria a un acuerdo para la instalacién progresiva de cuatro bases aéreas de utilizacion conjunta (6) y en la recepcion de ayuda en varias areas, lo que aportaria a los profesionales espafoles los medios tecnicos y los conocimientos ne- cesarios para desarrollar con mayores garantias el trabajo relaciona- do con el control de la circulacion aérea. En la primavera de 1954 se inician las operaciones en el centro de control de Paracuellos, Madrid, lugar donde la presencia americana seria muy destacada en los orde- hes operativo, técnico y formativo. (5) Orden del Ministerio del Aire de 18 de agosto de 1953, {6) Morén, Rota, Torrején y Zaragoza. 87Jorge Ontiveros Simulodor de radar en 1964. (Foto archivo Antonio Arjono). Los acuerdos bilaterales entre Espaiia y Estados Unidos propicia- rian que numerosos profesionales del incipiente control aéreo espa- fol pudieran realizar cursos de especializacion en ese pais. Asi, se lle- varon a cabo varias expediciones de controladores espaoles -la pri- mera en agosto de ese afio 1953- que asistirian al Centro Aeronduti- co Mike Monroney -creado 7 afios antes en Oklahoma-. Esos cursos se complementaban con practicas en dependencias de control ame- ricanas. La llegada de la radiofonia, permitiendo transportar la voz por ondas radioeléctricas, obligaba al controlador a salir del escudo y del anonimato que habian proporcionado hasta entonces la telegrafia y el cédigo “OQ” para el envio de mensajes. Ademas, a partir de este mo- mento el panorama cambiaba, y mucho, ya que obligaria a quienes se dedicasen a ese trabajo a tener conocimientos del idioma inglés. Et aumento del trafico internacional exigia que el servicio se actualiza- se, pero nuestros radiotelegrafistas no conacian ese idioma, lo que provocé que el perfil necesario cambiara, especialmente si se trataba de aeropuertos. 88Ja formaridin del contrnlador de la circulacifin atrea No se tardaria mucho en buscar a personas que conociesen ese idioma. A\ principio no se les proporcionaba ningun tipo de entrena- miento relacionado con el control aéreo, ya que su trabajo consistia exclusivamente en hacer de traductores. Tal fue asi, que al poco tiem- po se conoceria a esas personas como “locutores” Su trabajo, trasladar a las aeronaves las instrucciones que les daba un piloto designado. Pero sucedié que a fuerza de repetir lo que se les decia, junto a su curiosidad por conocer mas de aquella nueva profesion, e! “locutor” aprenderia el oficio y terminaria por convertirse de facto en el con- trolador aéreo. La fraseologia, tanto en espafiol como en inglés, la aprenderian con material didactico enviado por la OACI. En el mes de diciembre del afio 1955, bajo la dependencia de la Direccién General de Instruccién, se crea en la Base Aérea de Mata- can, Salamanca, la Escuela de Control de Trafico Aéreo (7) para el personal militar. El programa de estudios, que seria disefiado por la Direccién General de Instruccién, seguia las recomendaciones de la Organizacién de Aviacién Civil Internacional, OACI (8). Hasta 1959 habian pasado por la escuela de control de la FAA, en Oklahoma, tres promociones de controladores espafioles y se habian desarrollado siete cursos en “Aeronauticos". Teniendo en cuenta esa experiencia, a la Administracién espafola le parecié un buen mo- mento para Hevar a cabo algunos cambios. La escuela de control se- ria reorganizada comenzando por el disefio de un nuevo curso cuyo programa seria muy similar al de la FAA, designandose como profe- sores a algunos de los controladores que habian estudiado en Estados Unidos. Ademas, se contaria con la ayuda de profesionales norteame- ricanos, tanto de la FAA como de la USAF. Todos estos cambios permitieron dar un salto cualitativo impar- tante en la formaci6n del controlador aéreo. El nuevo curso tendria una duracian de 6 meses y medio. Una vez finalizado, los alumnaos se- (7) Orden de 31 de diciembre de 1955. Boletin Oficial del Aire n° 2, de 5 de enero de 1956, (8) La primera plantilla de profesores estaria compuesta por un comandante, que haria las funciones de jefe. un profesor con el empleo de capitan y dos ayu- dantes, con el empleo de teniente. 89Jorge Ontiveros rian nombrados Ayudantes de Control. Y después de dos afios de ejer- cicio de la profesién, se les daria el titulo de Controladores de rutas aéreas. El cuadro de profesores estaria formado por José Ramon Garrido Capa, de procedencia militar y primer director de la nueva etapa de la Escuela de Control, Francisco Larrarte, Beltran Gotor, Manuel Mar- tin Quintero y Luis Morales. Todos ellos pueden ser considerados, sin animo de desmerecer a otros muchos, como los padres de la profesion de controlador aéreo en nuestro pais. Desde entonces, ha habido en la navegacion aérea espafiola im~ portantes avances, pero si hablamos de verdadera revolucion, esta dé- cada de los afios 50 no ha sido aun superada (9). Al final de esta década y principios de los afios 60, junto al au- mento de trafico apreciable y la practica desaparicién operativa de la radiotelegrafia, aparecen en el cielo europeo nuevos aviones a re- accién tecnolégicamente mas avanzados y rapidos, como el Carave- Ile, el Coronado, el DC-8 0 el BAC-One-Eleven, que tendrian que compartir espacio aéreo con los aviones de piston y turbohelices co- mo el DC-4 0 el Superconstellation. La diferencia de velocidad entre estos aviones y los rangos de altitudes que utilizaban en crucero, su- pondrian un reto para los controladores, ya que les obligd en un cor- to espacio de tiempo a cambiar su forma de trabajar y, en con- secuencia, seria necesario modificar su entrenamiento. Ese afio de 1960, la creciente intensidad del trafico aéreo y otras necesidades operacionales llevan a la Administracion espafiola a la creacion del Servicio Nacional de Control de la Circulacién Aérea (10). Aunque los controles civil y militar dependian del Ministerio del Aire -a través de la Direccién General de Proteccién de Vuelo y del Ejército del Aire- puede considerarse que a partir de ese momento se produce una disociacién entre ambos controles. Por un lado, los con- troladures a€reos civiles -la mayoria de ellos procedentes de la Esca- (9) Quizas igualada en los afios 90 de la mano de la tecnologia de la simulacién, co- mo veremus mas adelante. (10) Decreto de 29 de diciembre de 1960, BOE del 17 de enero de 1961, Ministerio del Aire 90La formacién del controlador de la eireulacion aérea la Técnica de radiotelegrafistas y de otras escalas técnicas del Minis- terio del Aire- serian personal civil no funcionario, que ejercerian sus competencias en las Regiones de Informacion de Vuelo, Centros de Control, Oficinas de Control de Aproximacién y Aeradromos (11). Mientras que por lo general el control de los aerédromos y oficinas de control de aproximacion de las bases aéreas, quedarian al margen del Servicio Nacional de Control, al ser el propio personal funciona- rio del Ejército del Aire quien lo ejerciese. No obstante, el Ministerio del Aire continuaria estableciendo las condiciones de acceso, las ma- terias y los titulos exigibles al personal dependiente del conocido, a partir de entonces, como Servicio de Control. Para el curso 1962-63 ya habian salido siete promociones de la nueva etapa de la escuela iniciada en 1959. Por entonces, el curso de Ayudante de rutas aéreas ya tenia una duracion de ocho meses. Se- guian sin exigirse requisitos de tipo académico, ni siquiera el bachi- llerato, sdlo hablar inglés y tener cumplido el servicio militar. Pero de- bido a que la Escuela de Control solo tenia capacidad para impartir cursos a las nuevas promociones, unido a que la falta de personal ha- cia inviable para los controladores en activo dejar sus dependencias y asistir a cursos de actualizacion en la escuela, la mayoria de ellos de- bia, literalmente, “buscarse la vida" para conseguir la informacion que les permitiera ampliar sus conocimientos. Finalmente, pudo ser posi- ble que durante los meses de verano los profesores fuesen a las de- pendencias para actualizar los conocimientos de los controladores a€éreos en temas relacionados con meteorologia, comunicaciones, na- vegacion aérea, etc. En un Decreto del 7 septiembre de 1963, la Subsecretaria de Aviacion Civil sustituye a la Direcci6n General de Proteccién de Vue- Jo, que fuera creada en 1942. Una nueva reestructuracion lleva a que pasase a exigirse, ademas del idioma inglés, el titulo de Bachiller Superior, mientras que en el proceso selectivo se exigiria la superacién de un test de cien pre- (11) Orden Ministerial n° 119/67, de 23 de enero de 1967. Boletin Oficial del Aire - ne 10, de 24 de enero de 1967. 91Jorge Ontiveros Department of the Air Force CERTIFICATE OF TRAINING This is to certify that Do = has satisfactorily completed the RADAR AR TRAFFIC CONTROL COURSE Given by 19897H COMMUNICATIONS SQUADRON, RATC C,PARACUELLOS, SPAIN Coan aa. Br satin Sea Certificado de la USAF en 1962. (Archivo Fernando Maestro). guntas de cultura general, asi como un reconocimiento médico de acuerdo con los parametros marcados por OACI en el Anexo |, Licen- cias al personal, La escuela de control todavia permanecia en “Aero- nauticos” Una ley del afio 1966 crea el Cuerpo Especial de Controladores de Ja Circulacién Aérea (12). A partir de ese momento cambiaria el pa- norama profesional del controlador aéreo, ya que seria funcionario civil de la administraci6n militar -se establecia una plantilla de 286 controladores-. Pero en el mes de agosto del afio siguiente, en vista del crecimiento que estaba experimentando la industria del transpor- te aéreo y la necesidad de contar con personal que tuviese conoci- mientos para ejercer el control de las aeronaves, se aproveché el de- creto en el que se publicaba el Reglamento Orgénico del Cuerpo pa- (12) Ley de 28 de diciembre de 1966. Boletin Oficial del Aire n° 157, de 31 de di- cicmbre de 1966. 92Ja formaridn del controlador de ta circutacién aérea as =F MINISTERIO DEL AIRE PIRECCION GENEL F PHOTRECHON FY CENTRO DE ADIESTRAMIENTO DE CONTROL DE CIRCULACION AEREA Conifer gue fa lenninade con apreorchanminate Canin te enbennmients eovespenrhonta 1 CONTROLADOR DE RUTAS AEREAS Caprtch mm MADRID Fl 1 ck ENERO 1086 Titulo de “Controlador de Rutas Aéreos*, en 1964. (Archivo Fernando Maestro). ra modificar los requisitos de acceso a la profesién. A partir de ese momento pilotos civiles y militares, especialistas del Ejército del Aire con el titulo de Operador de Alerta y Control, Controladores aéreos militares -ademas de quienes tuvieran el titulo de Bachiller Superior, General, Laboral 0 Técnico- podrian acceder a la oposicion de acceso al Cuerpo de controladores de fa circulacién aérea. Una nueva reorganizacién lleva en marzo de 1970 (13) a crear el Centro de Adies tramiento de la Subsecretaria de Aviacién Civil, lugar donde se impartirian cursos a los Cuerpos de funcionarios de Contro- ladores, de Telecomunicaciones Aeronauticas —creado en 1960- y al de Oficiales de Aernpuertos -creado en 1968-. Alojado en un edificio de nueva construccidn situado en terrenos del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en él serian instalados simulado- (13) Orden 571/70 de 3 de marzo de 1970. Boletin Oficial det Aire n° 25, de 5 de marzo de 1970. 93Jorge Ontiveros res de control de aerddramo, aproximacion y ruta, asi como labora- torios de comunicaciones, idiomas y electronica. Hacia 1974 estaba mas que definido el perfil que debian poseer aquellas personas que deseasen convertirse en controlador aéreo. Asi, las pruebas de acceso consistirian en superar un reconocimiento mé- dico asi como tests psicotécnicos, de cultura general, de conocimien- tos aeronauticos y de idioma inglés. La duracion del curso en esa época pasaria a ser de 13 meses. La formacién se complementaba con practicas en distintas dependen- cias de control. Las asignaturas tedricas del plan de estudios, similar al que ya ha- bia en 1960, eran: — Aerodinamica basica. — Navegacion Aérea. — Cartografia. - Comunicaciones aeronauticas. — Meteorologia. — Reglamento de Circulaci6n Aérea. — Legislacién Aeronautica. — Principios técnicos del radar. — Procedimientos operativos del radar. — Conferencias aeronauticas diversas. Por su parte, la fase practica se realizaria en simuladores ATC. Una vez superado el curso, la titulacion que se otorgaba era la de Controlador de la circulacién aérea. A causa del contencioso con Gibraltar, Espafia no puede ingresar en Eurocontrol, aunque establece acuerdos con la Organizacion que se traducen, entre otros, en la posibilidad de que a partir de 1973 los profesionales espafioles puedan asistir a cursos cn su centro de ense— fianza de Luxemburgo, que funcionaba desde 1969. El 4 de julio de 1977 se crea el Ministerio de Transportes, al que desde el Ministerio del Aire se le transfiere la Subsecretaria de Avia- cidn Civil, asi como el material y el personal a ella asignado. Unos me- ses después se aprobaba un nuevo Reglamento del Cuerpo de con- 94La formacién del controlador de Ia circulacion aérea Simulador “panoré- mico” en Matacan, 1991. troladores de Ia circulacion aérea por el que era integrado en la Ad- ministracion civil procedente de la militar. Esta circunstancia, entre otras, supuso vaciar al Ejército del Aire de medios para el control de la circulacion aérea y seria probablemente la razon que llevaria a la publicacién, en 1978, de un Real Decreto por el que se creaban el Sis- tema Nacional de Control, la Jefatura Militar de control y los desta- camentos del Control! de la Circulacién Aérea Militar Operativa, CA- MO. A partir de entonces, la circulacion aérea general, CAG, deberia compartir el espacio aéreo con la circulacién aérea CAMO y la de la Defensa, CAD, debiendo su personal coordinarse entre si. Para ser controlador del CAMO habia que ser controlador aéreo del Ejército del Aire, pero era necesaria formacion complementaria. Debido a que la Escuela de Transito de Salamanca no tenia medios técnicos para impartir la formacion adecuada, basicamente en con- trol de ruta convencional y radar, y coordinaci6n civil-militar, el cur- so de controlador CAMO se desarrollaria en el Centro de Adiestra- miento de la Subsecretaria de Aviaci6n Civil, con los mismos simula- dores que utilizaban los alumnos civiles, pero con profesorado militar. Al afo siguiente, 1979, diversas razones hicieron necesario proce- der a la modificacién de algunos articulos del Reglamento del Cuer- po de Controladores, concretamente los relativos al sistema de acce- so al Cuerpo y a la formaci6n que la evolucién del transporte aéreo hacia necesaria. A partir de ese momento, los aspirantes a controla- dor aéreo deberian estar en posesién del titulo de diplomado univer- 95Jorge Ontiveros sitario, ingeniero técnico, arquitecto técnico o equivalente, no consi- derandose una equiparaci6n a estos titulos el ser piloto o controlador aéreo militar. Por su parte, el periodo de formacién pasaria a ser de 18 meses, los doce primeros dedicados a la formacién teorico-practi- ca y los sels siguientes a practicas en dependencias de control. Superado este curso de formacion, se concedia la Licencia de con- trolador de Ia circulacién aérea, un nombramiento de funcionario y se obtenia un destino de acuerdo con el numero de promocidn. £n 1981, fa Subsecretaria de Aviacion Civil encarga a la empresa Ceselsa, hoy Indra, un simulador radar que seria instalado en el Cen- tro de Adiestramiento en 1983 y posteriormente renovado en 1988. Por otro lado, la formacion basica de controlador seria complemen- tada con una formacién continuada relacionada con la gestion y la formacion con cursos como: Planificacin, Estadistica, Instruccién, Supervision o Proceso de datos. A comienzos de la década de los 90, el Estado espafiol asigna a la Sociedad para las Ensefianzas Aeronduticas, Senasa (14), la mision de formar a los coritroladores de Fa circulacion aérea civiles. Senasa here- daba de la Subsecretaria de Aviacion Civil los locales y la organizacién del Centro de Adiestramiento. Hasta ese momento habian salido de sus aulas 40 promociones de controladores aéreos, unos 2.100 en total. A partir de entonces y hasta la actualidad, la formacion ATC se realiza en una unidad de este organismo conocida como CEANA, Cen- tro de Estudios Aeronduticos y de Navegacién Aérea. Pero lo que iba a caracterizar a los afios 90, seria la revolucion tecnoldégica que experimentaria el campo de la simulacion y su con- secuente utilizacion para la formacién del controlador tanto civil co- mo militar. Veamos por qué. En 1991, Ceselsa instalaria un simulador para la Defensa Aérea (15) en la Escuela de Transmisiones que el Ejército del Aire tiene en Cuatro Vientos, con el que se formaria a los Operadores de Alerta y Control, unos especialistas en la vigilancia del espacio aéreo asi como. (14) Real Decreto 1649/1990, de 20 de diciembre. BOE 311, de 28 de diciembre de 96La formacién del controlador de la circulacion aérea en juntar a los aviones en maniobras de combate, interceptacion y re- postaje en vuelo, que tienen que ver muy poco con los controladores de trafico aéreo, civiles o militares, quienes estan especializados en separar a los aviones mediante la aplicacién de los respectivos regla- mentos de la circulacién aérea general u operacional, asi como de las normas y recomendaciones de la OACI. También por esa €poca, de nuevo Ceselsa disefié y puso en opera- cién un simulador de control aéreo en la base aeronaval de Rota, Ca- diz. La particularidad de este simulador es que tenia que proporcio- nar un entrenamiento especifico a los controladores que trabajaban en el portaaviones “Principe de Asturias", cuya mision es desarrollar operaciones aeronavales tacticas desde el mar. Por su parte, la Escuela de Transito del Ejército del Aire tuvo la nece- sidad de actualizar el material de ensefianza para adecuar éSta a las exi- gencias y caracteristicas del trafico aéreo al que tenia que dar servicio. Aunque la idea inicial era disponer de un simulador panoramico para control de aerodromo totalmente informatizado que permitiese llevar a cabo un entrenamiento mas eficiente, en 1991, dos ahos des- pués de iniciados los trabajos, de nuevo Ceselsa instala y pone en fun- cionamiento un Simulador Panoramico de Torre, al que por razones presupuestarias se le caeria lo de "panoramico”. A partir de entonces, el modo en como podrian entrenarse los controladores aéreos de los tres Ejércitos espafioles, e incluso de algin extranjero, cambiaria ra- dicalmente al utilizar por primera vez en nuestro pais un simulador AIC de nueva generacién en el que el pseudopiloto manejaba los aviones a través del teclado de un ordenador y en el que la tradicio- nal maqueta de un aeropuerto habia sido sustituida por una pantalla en la que se proyectaban imagenes de pistas, calles de rodaje, edifi- cios y aeronaves modeladas que evolucionaban en tiempo real, junto a la posibilidad de poder observar la situacion del trafico desde dife- rentes puntos de vista, incluso desde el propio avion. Entre los afos 1993 y 1995, este simulador seria actualizado y complementado con un nuevo simulador radar de ruta y de aproxi- macion controlada desde tierra, GCA (16). (16) Ground Controlled Approach. 97Jorge Ontiveros Con todas estas ayudas a la ensefianza, ademas del curso de Con- trolador de Aerédromo y Aproximacién, en la actualidad también se imparten los siguientes cursos: -Circulacién Aérea Operativa -CAO, antes CAMO-, cuyo objetivo es formar a controladores de la circulacion aérea en la técnica del control de area, en el empleo del radar de ruta y en coordinar con de- pendencias de control civiles, necesidad justificada por el hecho de compartir el mismo espacio aéreo. - Aproximacion controlada desde tierra, GCA. Es un sistema de aproximacion de precision dirigido por controladores que es utilizado solo por aeronaves militares. — Equipo de Control en Zona de Combate, Combat Control Team, que se proporciona a los denominados "Cazadores paracaidistas” del Ejército del Aire. No es un curso de controlador aéreo propiamente di- cho, ya que solo proporciona unos conocimientos muy basicos sobre aeronautica, meteorologia y sobre los fundamentos del sistema de control del trafico aéreo. Su utilidad viene justificada por la necesi- dad de disponer de personal entrenado que pueda proporcionar in- formacion pertinente a las aeronaves que intervienen en lanzamien- tos paracaidistas, operan en campos de vuelo eventuales o participan en ataques aire-tierra. En el ambito civil, el curso de formacion basica de controlador aé- reo que imparte Senasa a través del Centro de Estudios Aeronduticos y Navegacién Aérea, CEANA, tiene una duracion de 15 meses, divi- diéndose en 4 bloques. “Conocimientos tedrico-prdcticos sobre: — Derecho aéreo. — Reglamento de Circulacién Aérea, RCA. - Equipos para el control del trafico aéreo: principios, utilizacion y limitaciones. - Conocimientos generales aeronduticos: principios del vuelo, operacion y funcionamiento de las aeronaves, grupos propulsores y sistemas, y caracteristicas de las aeronaves en lo que afecte a las ope- raciones ATC. - Factores humanos: actuaciones y limitaciones humanas. 98La formacién del controlaror de ta circulacién aérea - Meteorologia aeronau- tica: utilizacion y evaluacion de la documentacién e in- formacién meteorolégica, origen y caracteristicas de los fendémenos meteorolégi-~ cos que afectan a las opera- ciones y a la seguridad de vuelo, altimetria. — Navegacion: principios de la navegacion aérea, limi- taciones y precision, ayudas visuales. = — Procedimientos opera- Nuevo simulador radar de Senaso (Indra). cionales del control del trafi- co aéreo: comunicaciones, radiotelefonia y fraseologia, utilizacion de la documentacion aeronautica y seguridad de vuelo. *Conocimientos del entorno aerondutico Conferencias del entomno institucional, navegacién aérea, aero- puertos y transporte aéreo. *Familiarizacion Visitas y actividades programadas a diferentes dependencias ATC y empresas del entorno empresarial aeronautico, asi como conocer las operaciones militares. *Fase practica en simuladores ATC Consiste en entrenamiento en simuladores de torre de control, aproximacion y ruta tanto convencional como radar. Esta fase del en- trenamiento se Hlevara a cabo a partir de ahora en unos simuladores de nueva generacién que Indra ha instalado en un edificio singular que ha sido construido con ese objeto en Senasa. Este nuevo edificio consta de salas de briefing, de areas dedicadas a simulacion de aeré- dromo -una evolucién de aquel simulador "panoramico" que se ins- 99Jorge Ontiveros talara a principios de los 90 en la Escuela de Transito del Ejército del Aire- y simulacién de control de aproximacidn y ruta convencional y radar sobre consolas FOCUCS idénticas a las utilizadas en las depen- dencias de control espafolas y que funcionan con el mismo sistema de gestion de trafico aéreo, el SACTA, utilizado en el mundo real. En cuanto al profesorado, las materias relacionadas con las servi- cios de transito aéreo y las sesiones practicas de simulacién estan a cargo de un equipo de controladores aéreos procedentes de distintas dependencias. Quienes para poder ser profesores deben superar antes un curso de un mes impartido por una empresa especializada en mo- dernas téenicas de formacidn Por su parte, las materias no ATS son impartidas por un equipo de profesores entre los que hay pilotos, psicdlogos, meteorologos y mé- dicos especializados en Medicina Aeronautica. La habilitaci6n Antes de comenzar a ejercer como controlador aéreo en una depen- dencia de control civil o militar, es necesario superar un curso tedri- co-practico relacionado con las operaciones ATC locales y obtener, tras su finalizacin, 1o que se conoce como habilitaci6n local. La habilitacion, 0 capacitacion para un puesto de trabajo, consiste en integrar, tras el correspondiente proceso de entrenamiento, los co- nacimientos tedrico/practicos previamente adquiridos con la practica real (17). Fase ésta por la que obligatoriamente deben pasar todos los profesionales del control aéreo cada vez que cambian de destino ope- rativo. El grado de competencia que se espera que logre el aspirante a obtener una habilitacion, es aquel en el que pueda llegar a trabajar sin supervision tras certificarse que ha adquirido los conocimientos en el grado neeesario para desempefiar de forma adccuada su trabajo. En la fase practica de este proceso, un instructor, 0 grupo de ins- (17) Para la OACI, lo ideal es que el personal operativo demuestre periadicamente que el estado de su habilitacion satisface los requisitos de competencia esta— blecidos por las normas. 100La formacién del controlador de la cireulaciom aérea Nuevo simulador de torre de control de Senasa [In- dra). La formacion continuada Una vez que la formacion basica y la habilitacién local han sido om- pletadas tanto en las dependencias civiles como en las militares, la formacidn del controlador no finaliza, sino que continua formaindo- se durante toda su vida laboral; nuevos procedimientos, sistemas avanzadas y normas actualizadas deben integrarse con el resto die sus cconocimientos. Ademas, la Organizacion Eurocontrol, de la que Espafia es miem- ‘bro de pleno derecho desde 1997, a través de su centro de ensefian- za en Luxemburgo, comunmente conocido como Instilux, proporcio- na a los profesionales espajioles del control aéreo una gran variiedad de cursos relacionados con la gestién, la planificaci6n y las operacio- nes en el control del trafico aéreo. Como se ha podido comprobar a lo largo de esta exposicién, seis décadas de control aéreo en Espaiia han transformado enormennente la formacién del controlador aéreo, y con ella, la propia profesidn. (18) Si en esta fase se detecta un exceso- de confianza -que en el control aéireo es- td contraindicado- se debe incrementar la carga de trabajo del “instruryyendo” con objeto de reducir esa sobreconfianza. {19} También conocido como OFT, del inglés On the Job Training,ews Ves a