Common Rail

CAPTULO 2
GUA DE ESTUDIO SISTEMA COMMON RAIL
GUA DE ESTUDIO SISTEMA COMMON RAIL
NDICE
UNIDAD 1
1.1. GENERALIDADES..............................................................................................1
1.2. CONTENIDOS......................................................................................................1
1.3. MOTIVACIN......................................................................................................2
1.4. OBJETIVOS..........................................................................................................2
1.5. DESARROLLO DE CONTENIDOS....................................................................2
1.5.1. EL MOTOR DIESEL
a) Ciclos del motor Diesel de cuatro tiempos.......................................................3
-
Ciclo de Admisin......................................................................................3
Ciclo de Compresin...................................................................................3
Ciclo de Potencia........................................................................................4
Ciclo de Escape...........................................................................................4
b) El proceso de inyeccin en un motor Diesel.....................................................6

c) Ventajas y desventajas del motor Diesel...........................................................6
1.5.2. EL SISTEMA COMMON RAIL
a) Un sistema Innovador en los motores Diesel....................................................7
b) Definicin de Common Rail.............................................................................8
c) Comportamiento del sistema convencional de inyeccin Diesel......................8
d) Comparacin de la Rumorosidad entre la inyeccin convencional
y Common Rail................................................................................................9
e) Caracterstica Principal del Sistema Common Rail ante los otros sistemas.....9
f) Comportamiento de la Inyeccin....................................................................10
-
La inyeccin convencional........................................................................10
Comportamiento de la inyeccin con Common Rail................................11
g) Ventajas del Sistema Common Rail................................................................12

1.6. AUTOEVALUACIN........................................................................................14
1.7. VOCABULARIO................................................................................................16
II
NDICE
UNIDAD 2
2.1. SISTEMA COMMON RAIL...............................................................................19
2.2. CONTENIDOS....................................................................................................19
2.3. MOTIVACIN....................................................................................................20
2.4. OBJETIVOS........................................................................................................20
2.5. DESARROLLO DE CONTENIDOS..................................................................20
2.5.1. PROCESO DE INYECCIN
a) Inyeccin del combustible en el Sistema Common Rail.................................20
-
La inyeccin piloto (Pre-inyeccin) .........................................................20
Inyeccin Principal....................................................................................20
Inyeccin Secundaria (Post-inyeccin) ....................................................21
2.5.2. COMPONENTES DEL SISTEMA COMMON RAIL

2.5.3. SENSORES DEL SISTEMA COMMON RAIL
a) Sensor de revoluciones....................................................................................24
-
Sensores Inductivos.............................................................................24
Sensor de revoluciones Efecto Hall.....................................................27
b) Sensores de temperatura..................................................................................29
c) Medidor de masa de aire de hilo caliente, placa caliente o MAF...................31
d) Sensor msico de aire de Reflujo....................................................................33
e) Sensores tipo potencimetro...........................................................................35
f) Sensores de presin/depresin........................................................................36
-
Sensor Piezoelctrico..........................................................................36
Sensores piezoelctricos activos...................................................37
Sensores piezoelctricos pasivos...................................................37
Sensor de presin................................................................................38
g) Sensor de oxgeno o Sonda lambda de banda ancha.......................................39

2.6. AUTOEVALUACIN........................................................................................45
2.7. VOCABULARIO................................................................................................51
III
NDICE
UNIDAD 3
3.1. SISTEMA COMMON RAIL...............................................................................52
3.2. CONTENIDOS....................................................................................................52
3.3. MOTIVACIN....................................................................................................53
3.4. OBJETIVOS........................................................................................................53
3.5. DESARROLLO DE CONTENIDOS..................................................................53
3.5.1. ACTUADORES DEL SISTEMA COMMON RAIL.....................................53
a) Vlvula Reguladora de presin.......................................................................53
b) Electrovlvula de presin de sobrealimentacin.............................................54
c) Electrovlvula de control de vaco (EGR)......................................................55
d) Bujas de precalentamiento.............................................................................55
e) Inyector...........................................................................................................56
-
Inyector cerrado (estado de reposo)..........................................................57
El inyector abre (comienzo de la inyeccin).............................................58
Inyector totalmente abierto.......................................................................58
El inyector cierra (final de inyeccin).................................................59
d) Inyector piezoelctrico....................................................................................59
-
Actuador piezoelctrico............................................................................60
Inyector en posicin de reposo..................................................................60
Comienzo de la inyeccin.........................................................................61
Fin de la inyeccin....................................................................................62
3.5.2. ECU (Unidad de Control Electrnico)

3.5.3. OTROS COMPONENTES
a) Bomba de baja presin....................................................................................64
b) Filtro de combustible.......................................................................................65
c) Bomba de alta presin.....................................................................................65
d) Vlvula limitadora de presin.........................................................................67
e) Vlvula limitadora de flujo.............................................................................68
f) Acumulador de alta presin (Riel comn)......................................................68
g) Turbocompresor..............................................................................................69
h) Catalizador......................................................................................................71
3.6. AUTOEVALUACIN........................................................................................73
IV
NDICE
3.7. VOCABULARIO................................................................................................76
ANEXOS....................................................................................................................77
CONCLUSIONES......................................................................................................82
RECOMENDACIONES.............................................................................................83
BIBLIOGRAFA........................................................................................................84
NDICE DE FIGURAS
UNIDAD 1
Figura 1. Motor a Diesel.
(Fuente: www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/animaciones/motor_4_tiempos_diesel.html).....2
Figura 2. Motor a Gasolina.
(Fuente: www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/animaciones/motor_4_tiempos_otto.htm)........2
Figura 3. Ciclo de Admisin.
(Fuente: www.kruse-ltc.com/Diesel_LTC/diesel_ltc_cycle.php)...............................................3
Figura 4. Ciclo de Compresin.
Figura 5. Ciclo de Trabajo.
Figura 6. Ciclo de Escape.
Figura 7. Ciclo Terico Diesel.
(Fuente: Los autores).......................................................................................................5
Figura 8. Proceso de inyeccin de un motor Diesel.
(Fuente: CELANI, Vicente, Inyeccin Electrnica Diesel, Curso de Graduacin)......................6
Figura 9. Componentes del Sistema Common Rail.
(Fuente: BOSCH, Sistema de Inyeccin de Acumulador Common Rail, Diesel).......................8
Figura 10. Rumorosidad de un motor convencional ante un motor
con Common Rail.
(Fuente: CELANI, Vicente, Inyeccin Electrnica Diesel, Curso de Graduacin)......................9
Figura 11. Presiones de combustible de los distintos sistemas de
inyeccin Diesel.
(Fuente: CELANI, Vicente, Inyeccin Electrnica Diesel, Curso de Graduacin)....................10
Figura 12. Desarrollo de la inyeccin en la inyeccin convencional.
Figura 13. Desarrollo de inyeccin con Common Rail.
VI
NDICE DE FIGURAS
UNIDAD 2
Figura 1. Esquema simplificado del Sistema Common Rail.
Figura 2. Circuito de baja presin.
Figura 3. Circuito de alta presin.
Figura 4. Motor con Sistema Common Rail.
(Fuente: www.mecanicavirtual.org/common_rail.htm)..............................................22
Figura 5. Sensores de una instalacin de inyeccin con Common Rail y diversos
componentes del Sistema.
(Fuente: BOSCH, Sistema de Inyeccin de Acumulador Common Rail, Diesel).....................23
Figura 6. Tensin inducida moviendo un imn permanente.
(Fuente: H. Gerschler, Tecnologa del Automvil)...............................................................25
Figura 7. Estructura general del sensor inductivo del volante.
Figura 8. Seal tpica de un sensor inductivo del volante.
Figura 9. Constitucin de un sensor inductivo.
(Fuente: COELLO, Efrn, Inyeccin Diesel de Riel Comn, Curso).....................................25
Figura 10. Disposicin del sensor Inductivo en el volante motor
Figura 11. Seal tpica de un sensor inductivo.
Figura 12. Efecto Hall
(Fuente: H. Gerschler, Tecnologa del Automvil)...............................................................27
Figura 13. Seal caracterstica de un sensor Hall.
(Fuente: Los autores).....................................................................................................27
Figura 14. Esquema de funcionamiento de un sensor de efecto Hall.
VII
NDICE DE FIGURAS
Figura 16. Sensor de fase.
(Fuente: www.mecanicavirtual.org/sensores2-modelos.htm)..................................................29
Figura 17. Divisor de tensin para NTC.
(Fuente: www.mecanicavirtual.org/sensores7.htm)...............................................................29
Figura 18. Sensor de temperatura del lquido refrigerante.
(Fuente: COELLO, Efren, Inyeccin Diesel de Riel Comn, Curso).....................................30
Figura 19. Puente de Wheatstone
Figura 20. Medidor MAF.
Figura 21. Curva caracterstica del sensor MAF.
Figura 22. Esquema de funcionamiento del sensor msico de aire de reflujo.
Figura 25. Estructura sensor msico de reflujo.
Figura 26. Sensor msico de reflujo.
(Fuente: www.mecanicavirtual.org/sensores.htm)................................................................34
Figura 28. Estructura sensor TPS.
Figura 29. Pista Simple.
Figura 30. Pista Doble.
VIII
NDICE DE FIGURAS
Figura 31. Formas constructivas del sensor de pedal del acelerador.
(Fuente: www.mecanicavirtual.org/sensores1-modelos.htm)..................................................36
Figura 32. Esquema sensores piezoelctricos.
Figura 33. Esquema de transmisor de presin.
Figura 34. Estructura sensor de presin.
(Fuente: www.mecanicavirtual.org/sensores4.htm)..............................................................38
Figura 35. Puente de Wheatstone.
Figura 36. Curva caracterstica sensor MAP.
Figura 37. Estructura sensor MAP.
Figura 38. Emisiones del motor.
Figura 39. Disposicin de las sondas de oxgeno.
(Fuente: www.howorks.elc.sonda\polution\12)....................................................................40
Figura 40. Esquema de funcionamiento sonda de oxgeno.
Figura 41. Esquema de funcionamiento sonda de banda ancha.
IX
NDICE DE FIGURAS
UNIDAD 3
Figura 1. Vlvula reguladora de presin.
Figura 2. Con vlvula Wastegate.
(Fuente: www.mecanicavirtual.org/common_rail8.htm)........................................................54
Figura 3. Turbocompresor VTG.
Figura 4. Electrovlvula EGR.
Figura 5. Buja de precalentamiento.
Figura 6. Estructura del Inyector.
Figura 7. Inyector en reposo.
(Fuente: www.mecanicavirtual.org)..................................................................................57
Figura 8. Fuerzas que actan en el inyector.
Figura 9. Inyector.
Figura 10. Inyector.
Figura 12. Inyector abierto.
Figura 13. Inyector cerrado.
Figura 14. Fuerzas en el inyector.
Figura 15. Arquitectura del inyector
NDICE DE FIGURAS
Figura 16. Actuador piezoelctrico.
Figura 20. Unidad EDC.
Figura 21. Procesamiento de datos en sistemas EDC.
Figura 22. Clculo del caudal de inyeccin en la ECU.
(Fuente: www.mecanicavirtual.org/common_rail7.htm)........................................................63
Figura 23. Estructura bomba de baja presin.
Figura 24. Filtro de combustible.
Figura 25. Bomba de alta presin.
Figura 26. Estructura bomba de alta presin.
Figura 27. Funcionamiento del mbolo de la bomba.
Figura 28. Esquema de la vlvula de desconexin del elemento.
Figura 29. Vlvula limitadora de presin.
Figura 30. Limitador de flujo
Figura 31. Acumulador de alta presin.
XI
NDICE DE FIGURAS
Figura 32. Motor con turbocompresor.
(Fuente: www.widman.biz/Boletines/2005/Boletin_25/boletin_25.html)..................................69
Figura 33. Esquema del circuito de control de la presin turbo para un VTG.
(Fuente: www.mecanicavirtual.org/common_rail8.htm)............................................70
Figura 34. Seccin de un turbocompresor de geometra variable.
Figura 35. Funcionamiento de un VTG segn el rgimen del motor.
(Fuente: www.mecanicavirtual.org/turbo_vtg.htm)..............................................................71
Figura 36. Catalizador.
Figura 37. Esquema de ubicacin del catalizador en el sistema de escape.
XII
PRESENTACIN
El Sistema Common Rail es una nueva tecnologa a Diesel que est

introducindose en nuestro medio. Conocer su constitucin y
funcionamiento es de vital importancia, para que el profesional
automotriz pueda dar un correcto mantenimiento a este Sistema.
Durante nuestra formacin profesional, descubrimos que el material
didctico estudiado es limitado y muchas veces de difcil
entendimiento. Esta Gua de Estudio del Sistema Common Rail es
una alternativa de fcil acceso y manejo, que posibilita al estudiante
una mejor comprensin del tema.
El contenido de esta Gua est dividido en tres unidades que facilitan
el aprendizaje a travs de: lecturas, grficos, esquemas, videos,
animaciones, auto evaluaciones, que permitan ejercitar lo asimilado
en cada unidad.
XIII
UNIDAD
1.1. GENERALIDADES
1.2. CONTENIDOS:
1. El motor Diesel.
2. El Sistema Common Rail.
GENERALIDADES
1.3. MOTIVACIN
Nunca consideres el estudio como una obligacin, sino como una
oportunidad para penetrar en el bello y maravilloso mundo del
saber. (Albert Einstein)
1.4. OBJETIVOS:
El desarrollo de esta Unidad facilita al estudiante:
1. Explicar los fundamentos y caractersticas del motor Diesel.
2. Identificar las ventajas y desventajas del motor Diesel.
3. Definir al Sistema Common Rail.
1.5. DESARROLLO DE CONTENIDOS

1.5.1. EL MOTOR DIESEL
Un motor Diesel es el encargado de transformar la energa trmica proporcionada por
el combustible en energa mecnica. Este es un motor trmico de combustin interna,
en el que el encendido se logra por la temperatura elevada que produce la
compresin del aire, en el interior del cilindro, al momento que se introduce
combustible en la cmara de combustin a altas presiones; mientras que en el motor
a gasolina se produce el encendido por el salto de una chispa. Fue inventado y
patentado por Rudolf Diesel en 1892, de all que se denomine motor Diesel.
Figura 1. Motor a Diesel.
Figura 2. Motor a Gasolina.
GENERALIDADES
a) Ciclos del motor Diesel de cuatro tiempos

-
Ciclo de Admisin:
El pistn desciende del P.M.S. al P.M.I. El aire es aspirado por el pistn llenando
el cilindro, dado que la vlvula de admisin se encuentra abierta.
Figura 3. Ciclo de Admisin.
Ciclo de Compresin:
La vlvula de admisin se cierra y el pistn sube del P.M.I. al P.M.S.

comprimiendo el aire.
Figura 4. Ciclo de Compresin.
GENERALIDADES
-
Ciclo de Potencia (Trabajo):
Cuando el pistn llega al P.M.S. la temperatura del aire comprimido se encuentra

entre 400C y 600C; en el P.M.S. se inyecta el combustible (diesel) provocando
una inflamacin al contacto con el aire. La fuerza de combustin empuja al
pistn hacia el P.M.I. produciendo la carrera til de trabajo.
Figura 5. Ciclo de Trabajo.
Ciclo de Escape:
Se abre la vlvula de escape y salen los gases empujados por el pistn que realiza
un movimiento ascendente del P.M.I. al P.M.S.1
Figura 6. Ciclo de Escape.
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_del_di%C3%A9sel
GENERALIDADES
REFUERZO:
Reforcemos nuestros conocimientos mediante una animacin de los ciclos de un
motor a diesel de cuatro tiempos que se encuentra en el CD anexo, en la carpeta
videos y animaciones con el nombre motor_4_tiempos_diesel.
Ahora analicemos el ciclo de funcionamiento termodinmico del motor Diesel.
Primero debemos distinguir que en este motor la combustin se realiza a presin
constante, tericamente.
Figura 7. Ciclo Terico Diesel.
En la figura 7 estn representados los tramos que muestran termodinmicamente los

cuatro ciclos de funcionamiento de un motor Diesel. En el tramo 1-2 se da la
admisin de aire; admisin que se realiza tericamente a presin atmosfrica (1 bar).
En el tramo 2-3 se comprime el aire. En el tramo 3-4 se produce la inyeccin de
combustible por lo que hay un aporte de calor debido a la combustin; siguiendo el
diagrama en el tramo 4 -5 existe la carrera de trabajo del pistn. Por ltimo el ciclo
de escape se encuentra graficado en el tramo 5-2 en donde existe una salida de calor
con los gases de escape.
ACTIVIDAD 1:
Investigar el concepto de cada uno de los tramos termodinmicos (figura 7), que se
presentan en el funcionamiento del motor a Diesel, y elaborar un cuadro comparativo
entre el ciclo termodinmico terico y el ciclo termodinmico real.
GENERALIDADES
b) El proceso de inyeccin en un motor Diesel
Figura 8. Proceso de inyeccin de un motor Diesel.
La inyeccin de combustible en el cilindro se da antes de que el pistn alcance el

P.M.S. para alcanzar la mxima presin. Despus de la inyeccin existe un tiempo
que tarda el combustible en mezclarse con el oxgeno del aire e iniciar la combustin,
a este tiempo se le conoce como retraso en el encendido indicado en el figura (8). La
lnea continua nos presenta el comportamiento de la presin dentro del cilindro con
la inyeccin de combustible, mientras que la lnea punteada nos indica la compresin
del aire debida al movimiento del pistn.
ACTIVIDAD 2:
Formar grupos (3 personas), dialogar en base a las siguientes preguntas y compartir
las conclusiones en clase.
a) Por qu existe el retraso en el encendido en el motor Diesel?
b) Cules son las caractersticas del combustible Diesel?
c) Ventajas y desventajas del motor Diesel
Ventajas:
-
Precio relativamente econmico.

Soporta una alta compresin, lo que hace el motor ms eficiente.
Consumo de combustible menor que en un motor a gasolina.
Menor mantenimiento.
GENERALIDADES
Desventajas:
-
Elementos ms pesados.
Necesita mayor torque para arranque.
Mayor ruido y vibracin.
Tendencia a despedir humo y partculas.
1.5.2. EL SISTEMA COMMON RAIL

a) Un sistema Innovador en los motores Diesel
Los sistemas de inyeccin para motores Diesel no haban sufrido grandes
modificaciones al correr de los aos, pero un cambio importante se produjo hace
aproximadamente 40 aos, con la incorporacin de la bomba rotativa, la que por su
diseo, permita aumentar las rpm del motor y modificar la puesta a punto del
momento de la inyeccin, segn las vueltas del motor.
Los objetivos de acercar las prestaciones de los motores Diesel a los de gasolina en
velocidad, aceleracin y niveles bajos de ruido, no se conseguan. Los pequeos
logros tardaban en ser alcanzados. Se trabajaba sobre el diseo de las cmaras de
combustin, las toberas de los inyectores, la presin de inyeccin entre 100 y 200
bares.
En los aos 80 se incorpor el turbocompresor para mejorar la potencia sin aumentar
la cilindrada. Pero los sistemas de inyeccin de combustible seguan siendo
mecnicos-hidrulicos.
A mediados de la dcada de los aos 90, se incorpor el EDC (Control Electrnico
de Inyeccin). Este sistema controlaba, por intermedio de una computadora, el
momento y la cantidad de combustible a inyectar. Fue un importante adelanto,
aunque en el fondo el funcionamiento segua siendo el mismo, con su bomba
inyectora y sus inyectores de apertura hidrulica.
Pero en el ao 1997 se presenta montado en el Alfa Romeo 156, un motor Diesel
equipado con un sistema de inyeccin revolucionario que le aumentaba la potencia y
el torque con disminucin del consumo y, por supuesto, de los gases contaminantes.
Alfa Romeo lo denomin JTD (uniJet Turbo Diesel).
Si bien el desarrollo es de Magneti Marelli, Elasis y Fiat que comenzaron la
prefabricacin del sistema Unijet, sistema de conducto comn, que es esencialmente
igual a la inyeccin multipunto de un motor de gasolina (en la que tambin hay un
conducto comn para todos los inyectores, con un regulador de presin), con la
diferencia de que trabaja a una presin mucho ms alta.
GENERALIDADES
Finalmente Fiat se asocia a Robert Bosch quin comenz a equipar motores con la
tecnologa Common Rail para Mercedez Benz C 220 CDI, BMW, Audi, Peugeot y
Citron (estos ltimos denominan HDI, High pressure Diesel Injection).2
b)
Definicin de Common Rail
Common Rail (CR) que significa Riel Comn; es un acumulador de alta presin
denominado por Bosch Sistema de inyeccin de acumulador, ver figura 9.
Figura 9. Componentes del Sistema Common Rail.
En la inyeccin de acumulador o Common Rail se realiza por separado, la

generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera
independientemente del rgimen de giro del motor y del caudal de inyeccin y est a
disposicin del riel (acumulador de combustible) para la inyeccin. El momento y el
caudal de inyeccin se calculan en la unidad de control electrnica y se pulveriza por
el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula.
c)
Comportamiento del sistema convencional de inyeccin Diesel
En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas rotativas o en lnea) la

generacin de presin, la dosificacin del combustible as como la distribucin van
unidos en el mismo dispositivo y esto tienen algunos inconvenientes:
-
La presin de inyeccin aumenta junto con el nmero de revoluciones, as

como el caudal de inyeccin.
Durante la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero hasta el final
de la inyeccin disminuye otra vez hasta el valor de la presin de cierre
de inyector.
http://www.clubclio.com/mecanica/common.htm
GENERALIDADES
Las consecuencias de ello son:

-
Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones ms bajas

y la presin punta es ms del doble que la presin de inyeccin media.
El desarrollo de la inyeccin es aproximadamente triangular.
La rumorosidad del motor es elevada (ver figura 10). 3
Importante: Traduciendo estos datos concluimos que a bajas revoluciones el motor

no desarrolla todo su potencial por tener una baja presin de inyeccin y altas
revoluciones la presin punta de inyeccin es mayor que la necesaria.
d) de la Rumorosidad entre la inyeccin convencional y Common Rail
Figura 10. Rumorosidad de un motor convencional ante un motor con Common Rail.
El grfico est generado en funcin de la rumorosidad (dB, desniveles) en el eje y y

en el eje de las x el numero de ciclos del motor da en su funcionamiento,
evidencindose claramente que el motor con inyeccin convencional contamina ms
que uno que posee el sistema Common Rail con la aceleracin a plena carga.
e) Caracterstica principal del Sistema Common Rail ante los otros sistemas
Una caracterstica sobresaliente del Sistema Common Rail es la elevada presin de
combustible que se maneja en el riel comn. ste sistema nos permite controlar
electrnicamente el suministro de combustible permitindonos as realizar hasta 3
pre-inyecciones antes de la inyeccin principal con lo que conseguimos preparar la
mezcla para una ptima combustin. Esto genera un nivel sonoro mucho ms bajo y
un mejor rendimiento del motor.
BOSCH, Sistema de Inyeccin de Acumulador Common Rail, Diesel, 1999, p.6.
GENERALIDADES
Figura 11. Presiones de combustible de los distintos sistemas de inyeccin Diesel.
Podemos evidenciar en la figura 11, que en los sistemas convencionales Diesel la

presin se eleva en funcin del rgimen de giro del motor, limitando al sistema de
inyeccin a bajas rpm a entregar una eficaz atomizacin del combustible dentro de la
cmara, por ende, la combustin es defectuosa, mientras tanto en el sistema Common
Rail, aproximadamente a 1500 rpm el sistema acumula y estabiliza la presin
necesaria para su funcionamiento entre los 1250 a 1600 bares.
ACTIVIDAD 3:
Elaborar un cuadro comparativo de los diferentes Sistemas Diesel; caractersticas,
ventajas y desventajas.
f) Comportamiento de la inyeccin
- La inyeccin convencional
En los sistemas de inyeccin convencionales con bombas de inyeccin rotativas o en
lnea, la inyeccin se realiza por medio de la inyeccin principal, sin inyeccin
previa menos an la posterior, exceptuando algunas bombas de inyeccin rotativas
controladas por una electrovlvula que permitirn en un futuro el desarrollo de la
inyeccin previa.
En los sistemas convencionales estn asociados con la generacin de presin y la
puesta a disposicin de caudal de inyeccin, ya que ambas son debidas a las levas y
los mbolos de suministro, componentes de las bombas de inyeccin. Esto tiene las
siguientes consecuencias sobre el comportamiento de inyeccin:
10
GENERALIDADES
La presin de inyeccin aumenta conjuntamente con el nmero de

revoluciones y el caudal de inyeccin.
Durante la inyeccin; aumenta la presin de inyeccin, hasta el final de la
inyeccin, que disminuye otra vez hasta el valor de presin de cierre del
inyector.
Las consecuencias de ello son:
Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones ms bajas
La presin punta es ms del doble que la presin de inyeccin media.
El desarrollo de la inyeccin es aproximadamente triangular como lo requiere
una combustin favorable, figura 12.
Figura 12. Desarrollo de la inyeccin en la inyeccin convencional.
- Comportamiento de la inyeccin con Common Rail

Un comportamiento de inyeccin ideal debe cumplir las siguientes exigencias
adicionales al comportamiento de inyeccin convencional:
La presin de inyeccin y el caudal de inyeccin deben poderse establecer
independientemente entre s para cada punto de servicio del motor (grado de
libertad adicional para la formacin de la mezcla).
El caudal de inyeccin debe ser al comienzo de la inyeccin lo ms reducido
posible (durante el retraso de encendido entre el comienzo de la inyeccin y
el comienzo de la combustin), ver figura 13. 4
En el sistema de inyeccin de acumulador Common Rail con inyeccin previa e
inyeccin principal, se cumplen estas exigencias. El sistema Common Rail est
4
BOSCH, Sistema de Inyeccin de Acumulador Common Rail, Diesel, 1999, p.8.
11
GENERALIDADES
estructurado modularmente. Del comportamiento de inyeccin son responsables en

primera lnea los siguientes componentes: inyectores controlados por electrovlvula,
que estn enroscados en la culata, sensor de acumulacin del Rail y una bomba de
alta presin, mencionados elementos se explicarn con mayor detalle en la siguiente
unidad.
Figura 13. Desarrollo de inyeccin con Common Rail.
g) Ventajas del Sistema Common Rail

-
La principal ventaja de este sistema es que la presin con que trabaja es

casi independiente del rgimen (velocidad del motor) y de su carga; es
decir, aunque el conductor no acelere completamente y el motor gire a
bajas rpm, es posible inyectar el gasleo a una presin muy alta y casi
constante durante todo el proceso de inyeccin.
La ptima atomizacin del combustible por parte de los inyectores

electrnicos, controlados por una centralita de inyeccin electrnica, y la
alta presin a la que trabaja el sistema hacen que se aumente potencia en
todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se
disminuya la cantidad las emisiones contaminantes, en especial los xidos
de nitrgeno, el monxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar.
Al no haber un mecanismo mecnico que rija cundo se debe inyectar el

combustible, se puede elegir libremente cundo inyectar, incluso realizar
varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto permite la preinyeccin que se
produce justo antes de la principal, aumentando la presin y temperatura
dentro del cilindro, lo que mejora la combustin y disminuye el ruido
caracterstico de los Diesel.
12
GENERALIDADES
-
Y ahorran mucho combustible: con el sistema Common Rail, los autos

Diesel consumen un 30% menos comparado con los autos a gasolina. 5
http://es.wikipedia.org/wiki/Common-rail
13
AUTOEVALUACIN
1.6. AUTOEVALUACIN
1. Complete el siguiente grfico del proceso de inyeccin del motor Diesel.
2. Verifique si los enunciados propuestos a continuacin son verdaderos o falsos:

a) Un motor Diesel, es el encargado de transformar la energa
mecnica en energa trmica del combustible
b) Un motor Diesel, para generar el proceso de la combustin
o el ciclo de potencia necesita de una chispa adicional
c) El retraso en el encendido en un motor Diesel, es porque
necesitamos tiempo para preparar la mezcla en el cilindro
d) Un motor Diesel, diseado con un sistema de inyeccin
convencional, produce en su funcionamiento excesivo
ruido, vibracin y contaminacin
e) El sistema Common Rail es tambin conocido como
sistema de inyeccin de Acumulador
f) En el sistema Common Rail, la generacin de presin es
proporcional al rgimen de giro del motor
g) La inyeccin de combustible en un motor Diesel con el
sistema Common Rail, es controlado por la computadora
mediante electrovlvulas que gobiernan a su vez la
apertura y cierre de los inyectores
h) La rumorosidad mxima en el sistema Common Rail,
oscila entre 95 a 98 dB
i) Podemos afirmar que el sistema Common Rail genera una
presin de inyeccin mayor, con respecto, a los otros
sistemas de inyeccin Diesel
j) En un motor Diesel, construido con el sistema Common
Rail, se puede conseguir que el desarrollo de la inyeccin
sea triangular
14
AUTOEVALUACIN
3. Subraye la respuesta correcta:

-
En el ciclo terico termodinmico, en la figura, de un motor Diesel el aporte

de calor es en el tramo:
a) 1-2
b) 5-2
c) Ninguna de las anteriores
En la figura, la lnea continua azul nos indica:
a) Comportamiento de la presin dentro del

cilindro con la inyeccin de combustible
b) La compresin del aire debida al movimiento
del pistn
-
La caracterstica principal del Sistema Common Rail es:
a) Controlar la inyeccin por medio de una computadora

b) Establecer una elevada presin de combustible en el riel comn
c) Reducir el consumo de combustible en un 30% comparando con los
motores a gasolina
-
La inyeccin piloto o pre-inyeccin se da en un tiempo:
a) Mayor a la inyeccin principal

b) Mucho menor comparado con la inyeccin principal
-
La/as ventaja/as del sistema Common Rail es/son:
a) Genera excesiva contaminacin al medio ambiente

b) Consumo de combustible menor
c) La generacin de presin para la inyeccin es casi independiente del
rgimen de giro del motor
d) Las tres afirmaciones anteriores son correctas
15
VOCABULARIO
1.7. VOCABULARIO
Punto muerto superior (P.M.S.): Posicin el la que el pistn se encuentra ms
elevado dentro del cilindro.
Punto muerto inferior (P.M.I.): Posicin el la que el pistn se encuentra ms bajo
en el cilindro.
Carrera: Distancia entre el P.M.S. y el P.M.I.
Rumorosidad: Ruido caracterstico de un motor de combustin interna Diesel que se
produce durante su funcionamiento.
Atomizacin del combustible: Dividir en partes pequesimas.
Centralita: Unidad de Control Electrnico o computadora.
Adiabtico: Se dice del recinto entre cuyo interior (cmara de combustin) y
exterior (medio ambiente) no es posible el intercambio trmico, es decir; no existe
transferencia de calor desde la cmara de combustin hacia el medio ambiente.
INSTRUCCIONES
Te recomendamos que estudies conscientemente esta unidad que
nos servir de base para las siguientes unidades.
16
UNIDAD
2.1. SISTEMA COMMON RAIL
2.2. CONTENIDOS:
1. Proceso de Inyeccin.
2. Componentes del Sistema Common Rail.
3. Sensores del Sistema Common Rail.
17
SISTEMA COMMON RAIL
2.3. MOTIVACIN
Hay una fuerza motriz ms poderosa que el vapor, la electricidad y
la energa atmica. Esa fuerza es la voluntad.
(Albert Einstein)
2.4. OBJETIVOS:
1. Definir el proceso de inyeccin del Sistema Common Rail.
2. Ubicar los diferentes componentes del Sistema Common
Rail.
3. Explicar el funcionamiento de los sensores del Sistema
Common Rail.
2.5.
DESARROLLO DE CONTENIDOS
2.5.1. PROCESO DE INYECCIN

El sistema de inyeccin Common Rail puede dividirse en tres subsistemas
principales:
-
Circuito de baja presin

Circuito de alta presin
Sistema de control: Unidad de mando, sensores y actuadores
Figura 1. Esquema simplificado del Sistema Common Rail.
18
SISTEMA COMMON RAIL
El circuito de baja presin, figura 2 (color amarillo); tiene como misin el

transportar el combustible hasta el circuito de alta presin, se compone de:
-
Depsito de combustible
Bomba de suministro previo
Filtro de combustible
Tuberas de conexin
Figura 2. Circuito de baja presin.
El Circuito de alta presin, figura 3 (color rojo); posee la misin de generar la alta
presin de combustible (constante) en el acumulador, se compone de:
-
Bomba de alta presin

Acumulador de alta presin con su sensor
Inyectores
Tuberas de alta presin
Figura 3. Circuito de alta presin.
19
SISTEMA COMMON RAIL
Los siguientes componentes son requeridos para operar el sistema:

-
Unidad de Control Electrnica (ECU)

Sensor de velocidad del Cigeal del motor.
Sensor de posicin del Eje de Levas o Sensor de Fase.
Para lograrlo, la computadora, valindose de las seales recibidas de stos sensores,

controla convenientemente a los inyectores, obligndolos a inyectar en el momento
preciso y con la cantidad de combustible perfectamente dosificado, acorde a las
necesidades del motor y a la formacin de la mezcla Aire / Combustible ideales.
a) Inyeccin del combustible en el Sistema Common Rail
-
La inyeccin piloto (Pre-inyeccin)
La Inyeccin Piloto consiste en una pequea cantidad de Diesel inyectado dentro del
cilindro, que pre-acondiciona a la cmara de combustin, logrando con esto mejorar
notablemente la eficiencia de la combustin. Se observar que la presin de la
compresin se incrementar significativa y progresivamente ya que el combustible
inyectado nos proporcionar una combustin parcial pequea dentro del cilindro,
obteniendo un rpido e instantneo tiempo de encendido de la mezcla, al producirse
la inyeccin principal, existiendo una variacin de la presin gradual, as eliminamos
los picos de presin que generalmente se generaran con un sistema de inyeccin
convencional. Por ello, se logra una combustin ms perfecta, sin desperdicios de
combustible y menores ruidos o golpeteo del motor.
La inyeccin piloto o pre-inyeccin puede darse hasta un mximo de 90 grados del
eje cigeal, antes del PMS del pistn en la etapa de compresin. Si la inyeccin
principal se iniciara menos de los 40 grados antes del PMS, el combustible podra
depositarse en la cabeza del Pistn y en las paredes del cilindro y puede causar el
innecesario lavado de los cilindros de la pelcula lubricante del aceite, ocasionando
daos graves al motor.
En resumen, se reducir el consumo de combustible, el golpe del motor y las
emisiones contaminantes.
-
Inyeccin Principal
El trabajo para obtener la energa a la salida del motor proviene esencialmente de la

secuencia de la Inyeccin Principal, es decir; despus de la pre-inyeccin existir una
mayor cantidad de combustible que se inyectar en periodos de tiempo ms largos.
En consecuencia la inyeccin principal es la responsable de generar el torque del
motor.
20
SISTEMA COMMON RAIL
Con el sistema de inyeccin de Riel Comn, la presin de inyeccin se mantiene

prcticamente constante a travs del proceso permanente de la inyeccin, como se
advirti en la anterior unidad.
-
Inyeccin Secundaria (Post-inyeccin)
Este tipo de inyeccin secundaria o Post-inyeccin se utiliza en ciertas versiones, en

especial con convertidor cataltico, para reducir las emisiones de NOx (xidos de
nitrgeno). Para ello se inyecta un porcentaje pequeo de combustible en el escape,
luego de aproximadamente 200 grados de giro despus del PMS. Este procedimiento
ayuda notablemente a reducir estas emisiones venenosas y contaminantes que
generan la combustin del motor. 1
2.5.2. COMPONENTES DEL SISTEMA COMMON RAIL
Hemos discutido que el sistema Common Rail ante los sistemas convencionales de
inyeccin diesel posee ciertas caractersticas sobresalientes como es el caso de la
elevada presin constante que se maneja en el riel, de 1200 bar a 1600 bar, presin
que maneja los sistemas diseados por Bosch.
En esta seccin se representar y analizar los conceptos bsicos de funcionamiento
de cada uno de los sensores, actuadores y de la computadora central que intervienen
para el correcto funcionamiento de un motor con Sistema Common Rail.
Para que la computadora pueda controlar el tiempo de inyeccin necesita conocer
ciertos parmetros de funcionamiento a los que est sometido el motor Diesel. stos
pueden ser como: la cantidad y temperatura de aire que ingresa al motor, la
temperatura de funcionamiento del motor, rgimen de giro, posicin del acelerador
del conductor, presin que se maneja dentro del sistema y otros parmetros que son
necesarios para que la computadora (ECU) realice los clculos apropiados para que
el tiempo de inyeccin sea exacto y justo para las condiciones reales de
funcionamiento del motor.
A continuacin, en la figura 4 podemos observar la ubicacin, en un motor, de
algunos sensores, actuadores y otros elementos necesarios para el correcto
funcionamiento del Sistema Common Rail.
CELANI, Vicente, Inyeccin Electrnica Diesel
21
SISTEMA COMMON RAIL
Figura 4. Motor con Sistema Common Rail.
ACTIVIDAD 1:
En grupos de trabajo, conseguir un vehculo con Sistema Common Rail. Identificar
sus componentes y elaborar un informe detallado de la prctica realizada.
2.5.3. SENSORES DEL SISTEMA COMMON RAIL
Ahora empezaremos con el anlisis de los sensores que intervienen en el Sistema
Common Rail. En la figura 5 podemos apreciar cuales son estos sensores, y la
disposicin en que se encuentran dentro del sistema.
22
Figura 5. Sensores de una instalacin de inyeccin con Common Rail y diversos componentes del Sistema.
SISTEMA COMMON RAIL
a) Sensor de revoluciones
Aplicacin: Los sensores de revoluciones del motor, tambin llamados transmisores
de revoluciones o r.p.m, se emplean para:
-
Medir el nmero de revoluciones del motor.

Detectar la posicin del cigeal (posicin de los pistones del motor) para
determinar el orden de encendido del motor diesel, tambin denominado
posicin de fase.2
El nmero de revoluciones se calcula mediante el intervalo de tiempo entre las

seales del sensor que se generan en el funcionamiento del motor. La seal de este
sensor es una de las magnitudes ms importantes del control electrnico del motor.
La medicin de las revoluciones se puede realizar de dos formas, es decir; con la
aplicacin de dos principios de funcionamiento distintos:
-
Sensor Inductivo
Sensor de Efecto Hall
Estos sensores sern los encargados de enviar a la computadora la seal que indique
a que revoluciones est girando el motor o la posicin del primer pistn para el
encendido.
Es importante recalcar si no existe la seal de estos sensores, el motor diesel no se
encender, esta observacin debemos tomar en cuenta para poder dar un
mantenimiento eficiente del sistema.
-
Sensores Inductivos
Principio de funcionamiento: Imaginmonos que se mueve en vaivn un imn

permanente en el interior de una bobina. Este efecto vara la intensidad del campo
magntico en la misma, producindose en la bobina una tensin alterna.
ste fenmeno se le llama induccin. Slo se induce una tensin como vare la
intensidad del campo magntico en la bobina, es decir de la velocidad de
desplazamiento del imn.
http://www.mecanicavirtual.org
24
SISTEMA COMMON RAIL
Figura 6. Tensin inducida moviendo un imn permanente.
Para conocer ms sobre este efecto estudiar el libro H. Gerschler, Tecnologa del
Automvil, pagina 47, subttulo Formas de producir la tensin
Estructura y funcionamiento:
Los sensores inductivos constan de una bobina, un imn permanente y una rueda
dentada, figura 9.
Figura 7. Estructura general del sensor

inductivo del volante.
Figura 8. Seal tpica de un sensor

inductivo del volante.
Figura 9. Constitucin de un sensor inductivo
25
SISTEMA COMMON RAIL
El campo magntico del imn permanente es alterado por el paso de los dientes de la
rueda, tal como se indica en la figura 7: cuando frente al imn hay un diente el flujo
magntico es mximo y cuando hay un espacio vaco el flujo magntico es mnimo.
Esta circunstancia genera una onda alternada entre los terminales elctricos del
bobinado del sensor.
Muchas ruedas dentadas tienen un faltante de uno o dos dientes a los efectos de
reconocer la posicin de cada cilindro.
Figura 10. Disposicin del sensor Inductivo en el volante motor
En otras ocasiones, al no tener nada que identifique al PMS y fase del cilindro 1, se
hace necesario la ayuda de otro sensor, dando lugar as a los esquemas con sensores
en el rbol de levas. El circuito tpico de un sensor inductivo es muy simple, consta
de una bobina y dos terminales que van a la central de control. A la bobina llegan
dos conductores que llevan la seal a la central de control. Los mismos estn
revestidos de una malla metlica o pelcula de blindaje para evitar interferencias.
Como se observa, la misma es una seal de onda alternada. Pasa por un mximo y
decrece para hacerse nula. Luego de eso se hace negativa y crece hasta hacerse nula
nuevamente. En este punto se repite el ciclo. La cantidad de veces que esta onda se
repite en un segundo se llama frecuencia f y se mide en Hertz (Hz). A mayor
velocidad de la rueda dentada, mayor cantidad de pulsos de la onda y mayor
frecuencia. El periodo T es el tiempo medido en segundos en que tarda la onda en
repetirse. De lo dicho anteriormente se desprende que a menor T tenemos mayor
frecuencia f. Esta curva (figura 11) se puede apreciar claramente en un osciloscopio.
Figura 11. Seal tpica de un sensor inductivo.
26
SISTEMA COMMON RAIL

-
Sensor de revoluciones Efecto Hall
Principio de funcionamiento: El sensor tipo Hall tiene un principio de

funcionamiento muy diferente al sensor tipo inductivo. La seal emitida por ste es
de onda cuadrada.
El efecto Hall se genera en una capa semiconductora alimentada por la corriente IV.
ver figura 12. Cuando existe un campo magntico B perpendicular a la corriente IV
se produce entre las superficies de contacto una tensin Hall UH. La altura de la
tensin Hall depende de la intensidad del campo magntico.
Figura 12. Efecto Hall.
La interrupcin alternativa del campo magntico genera una seal de onda cuadrada
(figura 13).
Figura 13. Seal caracterstica de un sensor Hall.
Un elemento Hall, que es un semiconductor, recibe el campo magntico de un imn

permanente cuando entre ambos slo hay una ventana. Cuando una de las placas del
rotor se interpone no recibe este campo y emite una seal cuadrada de tensin. Un
cableado de este tipo de sensor tiene tres conductores. Uno de ellos recibe
polarizacin de la central o de la red del vehculo (5 V 12V), otro es masa y el
tercero emite la seal del sensor. A diferencia de los sensores inductivos, este
sistema de generacin de pulsos necesita de una polarizacin para poder generar una
seal.
27
SISTEMA COMMON RAIL
Generacin de la onda cuadrada:

Los sensores de efecto Hall funcionan con un esquema como el siguiente:
Una pastilla de semiconductor es sometida a un campo magntico externo. La
pastilla genera una seal que polariza la base del transistor poniendo el colector a
masa, permitiendo la circulacin de corriente. La seal recogida por el voltmetro es
de mnima en este caso (figura 14).
Ahora una placa se interpone entre el flujo magntico y la pastilla semiconductora.

El transistor no se polariza por lo que no puede circular corriente. La seal recogida
en este momento por el voltmetro es de mxima (figura 15).
El rbol de levas est desmultiplicado en una relacin de 1:2 respecto al cigeal. Su

posicin indica si un pistn del motor que se mueve hacia el PMS se encuentra en el
tiempo de compresin o en el de escape. El sensor de fase junto al rbol de levas
(tambin llamado transmisor de fase) suministra esta informacin a la unidad de
control.
28
SISTEMA COMMON RAIL
Figura 16. Sensor de fase.
ACTIVIDAD 2:
En un vehculo identificar el sensor de efecto Hall, con ayuda de un osciloscopio
verificar la generacin de la onda cuadrada y sus valores de tensin. Realizar un
informe del procedimiento realizado. (Adjuntar al informe grficos del
comportamiento del sensor)
b) Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
-
En el circuito del liquido refrigerante, para poder determinar la

temperatura del motor a partir de la temperatura del liquido refrigerante.
En el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado.
En el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
En el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible
(opcional).
Los sensores tienen una resistencia dependiente de la temperatura (NTC: Coeficiente

Negativo de Temperatura). La resistencia presenta un coeficiente negativo de
temperatura y forma parte de un circuito divisor de tensin que es alimentado con
5V, stos son generalmente utilizados en el Sistema Common Rail.
Determinacin de la temperatura:
La conversin de la resistencia elctrica en una tensin analgica se realiza casi
siempre mediante el complemento de una resistencia trmicamente neutra o de
sentido opuesto RV (figura 17), formando un divisor de tensin.
Figura 17. Divisor de tensin para NTC.

Io= Intensidad; Uo= Tension de alimentacin; Rv= Resistencia en serie independiente de la
temperatura; R(T)= Resistencia de medicin dependiente de la temperatura; UA(T)= Tensin de salida.
29
SISTEMA COMMON RAIL
Dicha tensin ser enviada a la computadora y ser procesada para realizar las
respectivas correcciones de funcionamiento del motor.
ACTIVIDAD 3:
Disear un divisor de tensin con una resistencia neutra y una resistencia NTC y
llenar el siguiente cuadro de valores, con ayuda de un multmetro:
TEMPERATURA (C)
Temp. Ambiente
30
40
50
60
70
80
90
100
Voltaje
Podemos observar una aplicacin especfica, en la medicin de la temperatura del

lquido refrigerante del motor en la figura 18.
Figura 18. Sensor de temperatura del lquido refrigerante.
Esta medicin tiene estrecha relacin con la buja de precalentamiento del motor. Si
la temperatura del motor es baja la computadora recibir esta seal y enviar a la
buja de precalentamiento para acondicionar la cmara de combustin y as permitir
un arranque con niveles bajos de contaminacin, a medida que el motor va
adquiriendo la temperatura de funcionamiento ir cortando la corriente a esta buja.
Se detallar el funcionamiento de la buja a medida que desarrollemos el tema.
30
SISTEMA COMMON RAIL
c) Medidor de masa de aire de hilo caliente, placa caliente o MAF (Mass

Air Flow)
Principio de funcionamiento:
A un cable es suministrado cierta cantidad de corriente, esta circulacin de corriente
produce que el cable adquiera temperatura por la circulacin de la corriente. Si
sometemos a este cable al flujo de aire que suministra un ventilador, entonces por
transferencia de calor el cable ceder energa al aire y se enfriar. Intentamos aadir
ms corriente al cable de tal manera que la temperatura se mantenga constante a
pesar de la variacin de la velocidad del ventilador. La cantidad de corriente
utilizada para mantener la temperatura del cable ser proporcional a la cantidad de
aire que est enfrindolo.
Estructura y funcionamiento:
En la figura 19 se representa un elemento elctrico sensible a la variacin de
temperatura (el elemento tiene impresa una serie de resistencias tipo puente de
Wheatstone).
Figura 19. Puente de Wheatstone
Cualquier variacin de la temperatura trae consigo una variacin de la resistencia

elctrica.
En estado de equilibrio la seal recogida entre los bornes A y B es nula ya que el
motor no admite aire. En ese caso se cumple la condicin siguiente:
R1 x R2 = R3 x R4
31
SISTEMA COMMON RAIL
La seal no es nula cuando a todo el conjunto se lo somete a un enfriamiento. En ese

caso la ecuacin anterior no se cumple pues una o ms resistencias han variado su
valor.
R1 x R2 R3 x R4
En este caso el puente est en desequilibrio. La central recoge la seal que provoca
este desequilibrio y alimenta de corriente al sistema para que la igualdad anterior se
vuelva a cumplir.
Esta inversin de corriente es proporcional a la cantidad de aire que ingresa al motor
manteniendo la temperatura constante. El calor extrado a la misma por el aire hace
que vare el valor de su resistencia.
Figura 20. Medidor MAF.
Figura 21. Curva caracterstica del sensor MAF.
REFUERZO:
Reforcemos nuestro conocimiento a travs de un video del funcionamiento del sensor
MAF, que se encuentra en el CD anexo, en la carpeta videos y animaciones con el
nombre medidor masa.
ACTIVIDAD 4:
Construya un circuito elctrico del puente de Wheastone y comprobar su
funcionamiento. Realice un informe de la prctica.
32
SISTEMA COMMON RAIL
d) Sensor msico de aire de Reflujo

Principio de Funcionamiento:
Dos resistencias de medicin captan la difusin de calor de una placa calefactora
central.
Durante el flujo de admisin normal la temperatura de la primera resistencia es

menor que la temperatura de la segunda resistencia, como se muestra en la figura 23.
Lo inverso sucede cuando existe un reflujo de aire como podemos observar en la

figura 24.
33
SISTEMA COMMON RAIL
Durante el funcionamiento normal del motor se producen ondas de presin en el tubo

de admisin, que restan exactitud a la medicin de los sensores msicos. El sensor de
reflujo corrige esta circunstancia teniendo en cuenta la cantidad de aire de reflujo
para una medicin muy exacta.
Estructura y funcionamiento: El sensor consta de los siguientes elementos.
Figura 25. Estructura sensor msico de reflujo.
Cuando el aire ingresa al motor enfra una resistencia M1 y sede calor al aire y la
resistencia M2 gana este calor. Esta diferencia de temperaturas entre M1 y M2 se
enva a la computadora y la analiza M1<M2. Si por el contrario existe turbulencias en
el mltiple de admisin el aire regresa y pasa primero por M2 cediendo calor y por su
parte gana calor M1, por lo que la computadora entiende que existe un reflujo de aire
ya que M2<M1 y no toma la seal. Es as como se mide el flujo msico de aire del
motor.3

3.- Elemento sensor, 4.- Zona de calefaccin, 5.- Membrana calefactora, 6.- Tubo de Medicin, 7.Flujo de aire (kg/h), M1 y M2 Puntos de medicin.
REFUERZO:
Ilustremos su funcionamiento mediante un video, que se encuentra en el CD anexo,
en la carpeta videos y animaciones con el nombre medidor masa de reflujo.
34
SISTEMA COMMON RAIL
e) Sensores tipo potencimetro

Los sensores resistivos tienen la capacidad de variar su resistencia en funcin de una
posicin determinada. Tienen mucha aplicacin en sensores de sistemas de
inyeccin, tales como:
-
Sensores de posicin de mariposa(TPS)

Sensores de pedal de acelerador
Sensores de accionamiento de vlvula EGR
Otros sensores de posicin de diversos elementos rotativos o incluso
lineales.
Pueden ser de los siguientes tipos:

-
Pista potenciomtrica simple

Doble pista
Con o sin interruptores de mximo-mnimo
Sensor de mariposa o TPS: Su principal objetivo es enviar una seal de tensin

proporcional al ngulo de apertura de la mariposa de aceleracin.
Figura 28. Estructura sensor TPS.

1. Potencimetro de pista simple, 2. Cursor, a. Alimentacin, b. Seal, c Masa.
Para poder entender su funcionamiento podemos asimilarlo a un potencimetro

elctrico, que en funcin de un ngulo determinado que se posicione, ste variar su
resistencia interna y a su vez el voltaje, este voltaje ser el que reciba la computadora
para detectar la posicin del pedal del acelerador. Su curva caracterstica es la
siguiente:
Figura 29. Pista Simple.
Figura 30. Pista Doble.
35
SISTEMA COMMON RAIL
Hoy en da los vehculos vienen diseados en el pedal del acelerador con un

potencimetro redundante, es decir; posee dos pistas internas que miden
constantemente la posicin del pedal, en caso de interrupcin de la pista principal,
inmediatamente funciona la pista redundante. sta pista posee una caracterstica
principal, no permite al conductor obtener un mximo par a pesar que pise el
acelerador al mximo, porque esta pista est diseada para que a un mximo
desplazamiento del pedal nos proporcione un voltaje mnimo, lo suficiente para que
el conductor se acerque a dar mantenimiento a su vehculo en el centro autorizado.
La seal de este sensor es una de las magnitudes ms importantes del control
electrnico del motor as como el nmero de revoluciones del motor.
Figura 31. Formas constructivas del sensor de pedal del acelerador.
f) Sensores de presin/depresin
Los sensores de presin son ampliamente usados en sistemas de inyeccin de
gasolina y a Diesel para tomar seales de diversas magnitudes:
-
Depresin en conducto de admisin

Presin baromtrica
Presiones de descarga de turbocompresor
Presiones de combustible y/o depsito.
Presiones de lubricante y otros usos.
Tipos de sensores empleados:

-
Sensor Piezoelctrico
En el mercado podemos encontrar dos tipos de sensores que son:

a) Sensores piezoelctricos activos
b) Sensores piezoelctricos pasivos
1
http://www.mecanicavirtual.org/sensores1-modelos.htm
36
SISTEMA COMMON RAIL
Sensores piezoelctricos activos

Ciertos cristales naturales (cuarzos) o sintticos poseen una disposicin atmica tal
que al sufrir una presin se produce un cambio en su estructura y las cargas elctricas
(electrones y protones) se desplazan en sentidos opuestos. Como resultado pierden su
equilibrio natural, lo que provoca una diferencia de tensin entre sus lados. Un
sensor piezoelctrico obtenido de esta forma es un sensor activo que permite el
desarrollo de aparatos capaces de medir fuerzas de presin, vibracin y aceleracin.
Sensores piezoelctricos pasivos
Otro tipo de sensor es la piezorresistencia. Se trata de un sensor pasivo basado en los
cambios que sufre la resistencia de un compuesto de silicio (material semiconductor)
aplicado en forma de pelcula delgada sobre una superficie de xido. Cuando el
sensor sufre una deformacin de su geometra, se modifica tambin la disposicin de
sus tomos y se produce una variacin del recorrido de los electrones libres, figura
32; como resultado se produce una variacin de su resistencia elctrica.
La Estructura cristalina interna del piezoelctrico. Se utiliza como elemento que
sensa la presin. El mtodo de medicin consta de una pelcula de silicio delgada
(resistencia) dispuesta sobre una membrana que reacciona a la deformacin cuando
se somete a una presin.
Figura 32. Esquema sensores piezoelctricos.
Aplicacin: Transmisor de presin del colector de admisin

Se trata de un sensor pasivo que convierte la diferencia de presin en el colector de
admisin en una diferencia de tensin. Consta de una cmara donde va dispuesta una
membrana que reacciona a la presin absoluta del colector. Por encima de la
membrana van dispuestas las resistencias de material piezorresistivo que forman
parte de un circuito de medicin.
37
SISTEMA COMMON RAIL
Figura 33. Esquema de transmisor de presin.
Cuando la membrana se deforma por la accin de la presin reinante en el colector,

el transmisor enva un valor de tensin (figura 33) directamente proporcional a la
fase de presin existente en ese momento (carga del motor). Esta informacin la
utiliza la unidad electrnica de gestin para determinar los parmetros de
funcionamiento del motor.
-
Sensor de presin
Principio de funcionamiento:
Este tipo de sensor se basa en una placa de material sensible a los cambios de presin
emitiendo una seal analgica.
Su configuracin interna es parecida a la medicin de la temperatura, es decir; posee
un puente Wheatstone en el que una/as de sus resistencias varan en funcin de la
deformacin.
Figura 34. Estructura sensor de presin.

1.- Toma de vaco/presin, 2.- cpsula con
Elemento sensible, 3.- cableado.
38
Figura 35. Puente de Wheatstone.
SISTEMA COMMON RAIL
Este puente est sobre una membrana que se deforma en funcin de la presin
reinante en el mltiple de admisin. En la figura 35 se representa un elemento
electrnico sensible a la deformacin mecnica (el elemento tiene impresa una serie
de resistencias tipo puente de Wheatstone).
Cualquier deformacin del elemento trae aparejado una variacin de la resistencia
elctrica. El funcionamiento del puente de Wheatstone es idntico al estudiado en el
sensor MAF (Mass Air Flow).
El sensor que se basa en este tipo de funcionamiento se denomina MAP (Mass Air
Pressure). Su curva caracterstica es la siguiente:
Figura 36. Curva caracterstica sensor MAP.

Us es la tensin de salida en voltios
KPa medida de la presin en kilopascales
Mbar presin medida en milibares
Figura 37. Estructura sensor MAP.

1.- cuerpo del sensor
2.- placa electrnica
3.- conexin de vaco o presin
5V.- polarizacin +5Volt
Us.- salida de seal
O.- masa elctrica
g) Sensor de oxgeno o Sonda lambda () de banda ancha

La sonda lambda en los motores a gasolina cumple la funcin de detectar la cantidad
de oxgeno que sale en los gases de escape e informar a la computadora de la
cantidad de combustible que debe suministrar para mantener la relacin
estequiomtrica de la mezcla y as contrarrestar la emisin de gases contaminantes.
La relacin (lambda) significa la cantidad de aire real aspirado sobre la cantidad de
aire terico que sirve para quemar el combustible dentro de la cmara de combustin.
Por lo tanto podemos evidenciar que para =1 es mezcla ideal, para 1 mezcla
pobre y para 1 mezcla rica, son los posibles valores que puede tener un motor de
combustin interna.
39
SISTEMA COMMON RAIL
Figura 38. Emisiones del motor.
En la figura 38 se observa la accin catalizadora de la sonda y como disminuye

considerablemente la emisin de hidrocarburos no combustionados, que son
altamente contaminantes as como el monxido de carbono CO y los xidos de
nitrgeno NOX.
En un motor a Diesel siempre se trabaja con exceso de aire, a diferencia de un motor
a gasolina que trabaja lo ms cercano a una mezcla estequiomtrica, es decir un
motor Diesel siempre trabaja en mezcla pobre. La sonda lambda antes descrita no es
de utilidad para estos motores, ya que el rango de accin de sta se encuentra
aproximadamente entre 0,975 y 1,025 de lambda, por lo que se disearon las sondas
de oxgeno de banda ancha o mezcla pobre.
Funcin: La sonda de oxgeno mide la cantidad de oxgeno en los gases de escape.
Disposicin:
Figura 39. Disposicin de las sondas de oxgeno.

1.- Sensor de aire, 2.- motor, 3a.- seal de sonda primaria, 3b.- seal de sonda secundaria, 4.catalizador, 5.- inyectores, 6.- central de control
40
SISTEMA COMMON RAIL
La sonda de oxgeno o sensor Lambda est en contacto con los gases que hay en el
interior del escape. La cantidad de oxgeno remanente en el escape es un indicativo
de la riqueza o pobreza de la mezcla y es medido por la sonda para determinar este
hecho.
La sonda tambin est en contacto con el oxgeno de la atmsfera. La diferencia de
concentracin entre ambos porcentajes de O2 genera una seal de tensin elctrica.
El funcionamiento de la sonda se basa en el siguiente principio: la diferencia de
concentracin de O2 entre escape y aire atmosfrico genera una corriente elctrica.
Funcionamiento:
Se basa en el funcionamiento de una sonda de seales a saltos utilizada en los
motores a gasolina que poseen un cuerpo de cermica revestido por ambos lados
(clula de Nerst). Estos recubrimientos asumen la funcin de electrodos, de los
cuales una capa se encuentra en contacto con el aire exterior y la otra con los gases
de escape, figura 40. Debido a los diferentes contenidos de oxgeno en el aire
exterior con respecto al de los gases de escape se genera una tensin entre los
electrodos. Esta tensin se analiza para determinar el valor lambda en la unidad de
control del motor.
Figura 40. Esquema de funcionamiento sonda de oxgeno.
En la sonda de banda ancha el valor no se determina a partir de una variacin de

tensin, sino que se utiliza la variacin de corriente. Para mantener constante la
tensin, entre los electrodos se utiliza una clula de bomba (bomba miniaturizada),
que alimenta oxgeno al electrodo que se encuentra por el lado del escape (figura 41),
en una cantidad tal, que la tensin entre ambos electrodos se mantenga en 450mV, el
consumo de corriente para mover la bomba es el valor utilizado por la unidad de
control como valor lambda.
41
SISTEMA COMMON RAIL
Supongamos que la mezcla de aire se empobrece (figura 42), eso significa que el
contenido de oxgeno aumenta en los gases de escape y la clula-bomba,
manteniendo un rendimiento uniforme, aporta una mayor cantidad de oxgeno hacia
el rea de medicin de la que se puede escapar por el conducto de difusin. De esta
forma se modifica la proporcin del oxgeno con respecto al aire exterior y desciende
la tensin entre los electrodos.
Para alcanzar nuevamente la tensin de 450mV entre los electrodos, es preciso

reducir el contenido de oxgeno por el lado de los gases de escape. A estos efectos, la
clula-bomba tiene que aportar una menor cantidad de oxgeno hacia el rea de
medicin. El rendimiento de la bomba se reduce, hasta que se alcance nuevamente la
tensin de 450mV. La unidad de control del motor transforma el consumo de
corriente de la bomba miniatura en valor de regulacin lambda y modifica
correspondientemente la composicin de la mezcla (figura 43).
42
SISTEMA COMMON RAIL
El contenido de oxgeno en los gases de escape se reduce en cuanto la mezcla de

combustible y el aire se enriquece excesivamente. Debido a ello, la clula-bomba
aporta una menor cantidad de oxgeno al rea de medicin al mantener un caudal
invariable, con lo cual aumenta la tensin entre los electrodos (figura 44). A travs
del conducto de difusin escapa en este caso una mayor cantidad de oxgeno, en
comparacin con el aportado por la clula-bomba.
Resulta necesario aumentar el caudal de la clula-bomba para que aumente el

contenido de oxgeno en el rea de medicin. Debido a ello se ajusta nuevamente la
tensin de los electrodos al valor de 450mV (figura 45), y la unidad de control del
motor transforma la corriente absorbida por la clula-bomba en un valor de
regulacin lambda.4
CELANI, Vicente, Inyeccin Electrnica Diesel
43
SISTEMA COMMON RAIL
ACTIVIDAD 5:
Elaborar un informe sobre la clula de Nerst, en el que conste: Principio de
funcionamiento y sus aplicaciones.
ACTIVIDAD 6:
Realizar las comprobaciones de cada uno de los sensores antes tratados en un
automvil y elaborar un informe detallado que contenga: fotos, cuadro de valores
caractersticos, curvas caractersticas, anlisis de valores medidos, esquemas
explicativos.
Sugerencia: Se recomienda ver el video de comprobaciones en el Sistema Common
Rail, anexo a esta Gua, que se encuentra en el CD anexo, en la carpeta videos y
animaciones con el nombre Common Rail - Mediciones.
44
AUTOEVALUACIN
2.6.
AUTOEVALUACIN
Proceso de Inyeccin
1. En la siguiente figura identifique los componentes del Sistema Common Rail con
su respectiva numeracin
___Inyectores
___Riel Comn
___Filtro
___Sensor de presin
___Depsito
___Vlvula limitadora
___Regulador de presin
___Bomba de alta
presin
___Bomba de baja presin.

-
El sistema Common Rail tiene los siguientes subsistemas:

a)
b)
c)
d)
Circuito de baja presin

Circuito de alta presin
Sistema de control
Todas las anteriores
El circuito de alta presin tiene la misin de:

a) Acumular la presin necesaria para la inyeccin
b) Generar la presin de combustible y acumularla
c) Transportar el combustible hasta los inyectores
d) Todas las anteriores
El circuito de baja presin posee los siguientes componentes:

a)
b)
c)
d)
Depsito, Bomba, Filtros, Caeras

Depsito, Riel, Filtros, Sensor de presin
Caeras, Bomba, Retorno de Combustible
Ninguna de las anteriores
45
AUTOEVALUACIN
-
Componentes requeridos para operar el sistema Common Rail:

a)
b)
c)
d)
Ecu
Sensor de velocidad del cigeal
Sensor de posicin del rbol de levas
3. Una con una lnea

Inyeccin Principal
Inyeccin que pre-acondiciona la cmara de

combustin
Inyeccin Secundaria
Inyeccin que genera torque en el motor
Inyeccin Piloto
Inyeccin que reduce la emisin de gases

contaminantes y venenosos de la
combustin del motor
Componentes del Sistema Common Rail

1. En la siguiente figura identifique los componentes del Sistema Common Rail con
su respectiva numeracin
___Sensor de pedal del
acelerador
___Computadora
___Sensor de Revoluciones
___Inyectores
___Filtro
___Riel Comn
___Sensor de Temperatura
___Bomba de alta presin
___Medidor de masa de aire
46
AUTOEVALUACIN
Sensores del Sistema Common Rail
Sensor de revoluciones
1. Una con una lnea
Es utilizado para medir las revoluciones y

detectar la posicin de los pistones en el motor.
El Sensor Hall
Se basa en el
electromagntica.
principio
de
induccin
Genera una onda cuadrada.

Genera una onda sinusoidal
El Sensor Inductivo
En una capa semiconductora, cuando sta, est
sometida a un campo magntico se aplica
corriente, se genera una tensin.
2. Subraye la respuesta correcta
-
El sensor de revoluciones de induccin posee:

a) Un cable
b) Dos cables
El sensor de revoluciones tipo Hall posee:

a) Dos cables
b) Tres cables
c) Todas las anteriores
Sensor de temperatura
1. Seale si es verdadero o falso lo siguiente:
a) El sensor de temperatura puedo conocer la temperatura de
todo el motor
b) El sensor de temperatura tiene una resistencia
independiente de la temperatura
c) La resistencia elctrica es transformada en corriente
elctrica por medio de un divisor de voltaje
d) Por lo general en los vehculos se utiliza una resistencia
NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura) para
determinar la temperatura
47
AUTOEVALUACIN
Medidor de masa de aire de hilo caliente, placa caliente o MAF

-
El principio de funcionamiento de este sensor es:

a) Por induccin electromagntica
b) Por una capa semiconductora, cuando sta, est sometida a un campo
magntico se aplica corriente, se genera una tensin
c) Por aadir ms corriente a un cable, de tal forma, de que la temperatura se
mantenga constante en ste, a pesar de la variacin de la velocidad de un
ventilador
Su estructura est basado en un

a) Puente Wheatstone
b) Divisor de tensin
Su seal, emitida por el sensor durante su funcionamiento es

a) Cuadrada
b) Sinusoidal
c) Recta
Sensor msico de aire de Reflujo

1. Por qu es denominado sensor de reflujo?
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
2. En la siguiente figura identifique los componentes de un sensor de reflujo.
___Cuerpo
___Tapa
___Canal de medicin
___Circuito Elctrico
___Corriente parcial de aire
___Sensor
48
AUTOEVALUACIN

-
El sensor de reflujo mide el flujo msico

a) Por la diferencia de temperaturas entre dos resistencias trmicas
ubicadas dentro del mltiple de admisin.
b) Por la induccin
c) Por efecto hall
Sensores tipo potencimetro

1. Escriba verdadero o falso lo siguiente:
a) Los sensores resistivos tienen la capacidad de variar su
resistencia en funcin de una posicin determinada
b) Un sensor de pedal del acelerador de doble pista nos sirve
para garantizar el funcionamiento del sensor
c) El objetivo de este sensor es proporcionar la informacin
sobre el ngulo en el que se encuentra el acelerador del
vehculo
d) La seal de este tipo de sensor no es vital para el
encendido del motor
Sensores de presin/depresin
1. Una con una lnea
Sensor piezoelctrico pasivo
Estructura atmica del material que bajo una

presin genera un voltaje
Sensor piezoelctrico activo
Estructura geomtrica del material que al variar

su forma vara su resistencia interna.

-
El principio de funcionamiento de un sensor de presin es

a) Por puente Wheatstone
b) Por la diferencia de presiones
c) Por la diferencia de temperaturas
49
AUTOEVALUACIN
Sensor de oxgeno o Sonda lambda de banda ancha
1. Una con una lnea
HC
NOX
=1
1
CO
1
xidos de nitrgeno
Mezcla rica
Mezcla estequiomtrica
Hidrocarburos no quemados
Mezcla pobre
Monxido de carbono
2. Seale verdadero o falso lo siguiente:

a) El motor Diesel trabaja con exceso de aire
b) Un sensor lambda de un motor a gasolina se puede
implementar en un motor a Diesel
c) El rango de accin del sensor lambda es de 0,975 y 1,025
d) La funcin de un sensor lambda es medir la cantidad de
gases contaminantes que emanan un motor de combustin
interna
3. En la siguiente figura identifique sus componentes
___Computadora
___Tensin Lambda
___Gases de escape
___Aire del exterior
___Electrodos
50
VOCABULARIO
2.7. VOCABULARIO
Transmisor: Los transmisores son instrumentos que captan la variable de proceso y
la transmiten a distancia en forma de seal estandarizada a un instrumento receptor
indicador, registrador, controlador o una combinacin de estos.
Osciloscopio: Instrumento de medida, utilizado generalmente, para visualizar curvas
caractersticas de los sensores y actuadores en un vehculo para dar un
mantenimiento preventivo o correctivo de ste.
Capa semiconductora: Considerado como un cuerpo de dbil conductibilidad
trmica.
Polarizar: Electrnicamente se define como la corriente que recibe la base de un
transistor para permitir la circulacin de corriente desde el emisor hasta el colector o
viceversa.
Divisor de tensin: Circuito elctrico que nos permite dividir la tensin de
alimentacin en funcin de la configuracin de sus resistencias que la integran.
Puente Wheatstone: Configuracin elctrica descubierta por Sir. Charles
Wheaststone.
Sensor MAF: Mass Air Flow, sensor msico de flujo de aire
Sensor TPS: Trouble Position Sensor, sensor de posicin de la mariposa de
aceleracin.
Sensor EGR: Exhaust Gas Recirculation, recirculacin de los gases de escape.
Sensor MAP: Mass Air Pressure, sensor de presin de masa de aire.
Conducto de difusin: En base al sensor lamba de banda ancha es un orificio que
comunica la cmara de medicin con el ambiente.
INSTRUCCIONES
Te recomendamos que estudies conscientemente esta unidad
que nos servir de base para la siguiente unidad.
51
UNIDAD
3.1. SISTEMA COMMON RAIL
3.2. CONTENIDOS:
1. Actuadores del Sistema Common Rail.
2. ECU (Unidad de Control Electrnico).
3. Otros Componentes.
52
SISTEMA COMMON RAIL
3.3. MOTIVACIN
La constancia de pequeos detalles construye las Grande Cosas.
(Juan Carlos Serrano)
3.4. OBJETIVOS:
1. Distinguir los diferentes actuadores del Sistema Common Rail.
2. Explicar el funcionamiento de los actuadores y componentes
del Sistema Common Rail.
3.5. DESARROLLO DE CONTENIDOS

3.5.1. ACTUADORES DEL SISTEMA COMMON RAIL
a) Vlvula Reguladora de presin
Se encarga de modular la presin de combustible de acuerdo a las necesidades del
motor en cada momento. Puede encontrarse acoplada en el acumulador o tambin en
la salida de la bomba de presin. Si la presin es muy alta, se abre y retorna
combustible al depsito. Si la presin es muy baja, se cierra y permite el crecimiento
de la presin.
Figura 1. Vlvula reguladora de presin.
Si se presentan diferencias con respecto a la presin terica, la unidad de control del

motor excita la vlvula reguladora de la presin del combustible por medio de una
seal modulada en anchura de los impulsos (PWM, Pulse Wide Module). A raz de
ello, se crea un campo magntico en la bobina, y la vlvula con la bola de cierre
despega de su asiento (figura 1). En funcin de la magnitud de la seal PWM se
modifica la seccin de paso hacia el tubo de retorno y, con sta, la cantidad de
combustible que retorna, regulndose la presin correspondientemente.
53
SISTEMA COMMON RAIL
REFUERZO:
Ilustremos su funcionamiento a travs de un video, que se encuentra en el CD anexo,
en la carpeta videos y animaciones con el nombre 5-Electrov. reg. presion comb CR.
ACTIVIDAD 1:
Investigar la seal PWM (Pulse Wide Module), y realizar la medicin de esta seal,
en la vlvula reguladora de presin de un Sistema Common Rail, con la ayuda de un
osciloscopio. Presentar informe.
b) Electrovlvula de presin de sobrealimentacin
Los motores de turismos con turbocompresor, tienen que alcanzar un elevado par
motor incluso a nmero de revoluciones bajos.
Figura 2. Con vlvula Wastegate.
Figura 3. TurbocompresorVTG.
El cuerpo de la turbina esta dimensionado para un flujo pequeo de masas de gases

de escape. Para que la presin de sobrealimentacin no aumente excesivamente, en
caso de flujos de masas mayores de gases de escape, debe conducirse una parte de
los gases de escape, sin pasar por la turbina del turbo al colector de los gases de
escape por medio de una vlvula by-pass ("Wastegate"). La electrovlvula,
comandada por la computadora, modifica la apertura o cierre de la vlvula
"Wastegate" (figura 2), dependiendo del nmero de revoluciones del motor, del
caudal de inyeccin, etc. Tambin puede existir un turbocompresor de geometra
variable, y en este caso, la unidad de control actuar sobre un motor paso a paso o
sobre una electrovlvula de vaco, para modificar la posicin de las aletas del VTG
(figura 3).
54
SISTEMA COMMON RAIL
REFUERZO:
Estudiemos el funcionamiento del turbocompresor mediante tres videos, que se
encuentran en el CD anexo, en la carpeta videos y animaciones con los nombres:
Regula. turbo fijo, Turbo variable y Princ. funciona. turbo.
c) Electrovlvula de control de vaco (EGR)
Al Hablar de recirculacin de los Gases de escape, decimos al proceso de ocupar un
porcentaje bajo de los Gases quemados del Colector de escape del motor, y enviarlos
al Colector de admisin. Este flujo es controlado por la vlvula EGR (figura 4), la
misma que se abre con un comando elctrico enviado desde la Computadora.
Figura 4. Electrovlvula EGR.
De acuerdo con los datos obtenidos, la ECU acta sobre una electrovlvula de
control de vaco. Esta vlvula da paso o cierra la depresin procedente de la bomba
de vaco. De esta forma la vlvula de recirculacin de gases (vlvula EGR), abre o
cierra, permitiendo o no la recirculacin de gases del colector de escape al colector
de admisin.
Para reducir las emisiones de gases de escape, en especial el oxido de nitrgeno
(Nox), se utiliza el Sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation). El sistema EGR no se
activa con el motor a ralent ni en aceleraciones fuertes.
d) Bujas de precalentamiento
Las bujas de precalentamiento permiten alcanzar la temperatura de funcionamiento
del motor a Diesel, funcionan mediante la seal del sensor de temperatura del motor.
Las bujas de precalentamiento de tipo incandescente, disponen de un cuerpo
resistente a corrosin por gases calientes y tienen un filamento interior incandescente.
Consta de dos resistencias conectadas en serie: la calefactora (de resistencia
independiente a la temperatura) y la reguladora (resistencia variable tipo PTC). 1
1
55
SISTEMA COMMON RAIL
Figura 5. Buja de precalentamiento.

1.- Borne de conexin, 2.- tuerca, 3.- cuerpo metlico, 4.- rosca, 5.- espiral de conexin, 6.- filamento
calefactor, 7.- tubo incandescente.
En algunos Sistemas, existe una unidad de control de bujas de incandescencia, en

este caso existe una central que controla el tiempo de puesta en funcionamiento de
las bujas; tambin realizan en algunos casos reconocimiento de averas en las bujas.
Existe un relay de potencia para conectar la tensin a las mismas.
ACTIVIDAD 2:
Elaborar una presentacin en Power Point, de los diferentes tipos de bujas de
precalentamiento, en la que conste: funcin, localizacin, funcionamiento,
mantenimiento y sus caractersticas.
e) Inyector
El inyector utilizado en los Sistemas Common Rail se activa de forma elctrica, a
diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de
forma mecnica. Con esto se consigue ms precisin a la hora de inyectar el
combustible y se simplifica el sistema de inyeccin.
Figura 6. Estructura del Inyector.
56
SISTEMA COMMON RAIL
Cuando la presin del sistema llega al inyector, esta presin se dirige a la cmara de
empuje de la aguja y tambin sobre la cabeza de la aguja, de tal manera que la
tensin del muelle y la fuerza hidrulica obliga a mantener cerrado al inyector (figura
6).
En la cmara superior el pistn de la aguja se encuentra alojada un pasaje, conectado
con el conducto de retorno. Este pasaje se encuentra cerrado con la vlvula solenoide.
Cuando se energiza la vlvula solenoide, se abre este pasaje, permitiendo que la
presin sobre la cabeza del pistn de la aguja logre fugar hacia el retorno y en este
momento la aguja se eleva, debido a que la presin del combustible acta sobre el
borde de la aguja, venciendo la tensin del muelle, momento en el cual el
combustible es finamente pulverizado en la tobera.
El inyector se mantiene inyectando tanto tiempo se mantenga energizada la vlvula
solenoide. Cuando se deja de energizarla, se tapona el pasaje de fuga y la presin
sobre la cabeza del pistn nuevamente obliga a cerrar a la aguja.
-
Inyector cerrado (estado de reposo)
La electrovlvula no esta activada (estado de reposo), por lo tanto se encuentra

cerrado el estrangulamiento de salida que hace que la presin del combustible sea
igual en la cmara de control que en el volumen de cmara de la tobera, por lo que la
aguja del inyector permanece apretado sobre su asiento por el muelle del inyector,
pero sobre todo la aguja se mantiene cerrada porque la presin en la cmara de
control y en el volumen de cmara de la tobera (que son iguales) actan sobre reas
distintas (figura 8). La primera acta sobre el mbolo de control y la segunda sobre la
diferencia de dimetros de la aguja, que es un rea menor y por tanto la fuerza que
empuja a la aguja contra el asiento es mayor que la fuerza en sentido contrario, que
tendera a abrirla.
Figura 8. Fuerzas que actan en el inyector.
57
SISTEMA COMMON RAIL

-
El inyector abre (comienzo de la inyeccin)
El inyector se encuentra en posicin de reposo. La electrovlvula es activada con la

llamada corriente de excitacin que sirve para la apertura rpida de la electrovlvula
(figura 9). La fuerza del electroimn activado ahora es superior a la fuerza del muelle
de vlvula, y el inducido abre el estrangulador de salida (figura 10). Con la apertura
del estrangulador de salida puede fluir ahora combustible, saliendo del recinto de
control de vlvula hacia el recinto hueco situado por encima, y volver al depsito de
combustible a travs de las tuberas de retorno. El estrangulador de entrada impide
una compensacin completa de la presin, y disminuye la presin en la cmara de
control de vlvula. Esto conduce a que la presin en la cmara de control sea menor
que la presin existente en la cmara de la tobera. La presin disminuida en la
cmara de control de la vlvula conduce a una disminucin de la fuerza sobre el
mbolo de mando y da lugar a la apertura de la aguja del inyector (figura 11).
Comienza ahora la inyeccin.
Figura 9. Inyector.
Inyector totalmente abierto
El mbolo de mando alcanza su tope superior y permanece all sobre un volumen de

combustible de efecto amortiguador. La tobera del inyector esta ahora totalmente
abierta (figura 12), y el combustible es inyectado en la cmara de combustin con
una presin que corresponde aproximadamente a la presin en el Rail.
58
SISTEMA COMMON RAIL

-
El inyector cierra (final de inyeccin)
Cuando deja de activarse la electrovlvula, el inducido es presionado hacia abajo por

la fuerza del muelle de vlvula y la bola cierra el estrangulador de salida (figura 13).
Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control una
presin como en el Rail, a travs del estrangulador de entrada. Este aumento de
presin supone un incremento de fuerza ejercido sobre el embolo de mando. Esta
fuerza del recinto de control de vlvula y la fuerza del muelle, superan ahora la
fuerza del volumen de la cmara de tobera y se cierra sobre su asiento la aguja del
inyector (figura 14). 2
Figura 14. Fuerzas en el inyector.
REFUERZO:
Ilustremos el funcionamiento del inyector con la ayuda de un video, que se encuentra
en el CD anexo, en la carpeta videos y animaciones con el nombre 6-Inyector CR.
f) Inyector piezoelctrico
Un elemento piezoelctrico es aquel al cual si se le aplica una deformacin genera
una tensin elctrica. Inversamente, cuando se le aplica tensin puede manifestar una
deformacin mecnica.
Los inyectores de tipo piezoelctrico tienen grandes ventajas respecto a los
convencionales:
-
Tiempos de conmutacin muy pequeos

Posibilidad de inyecciones mltiples en lapsos muy cortos
Gran exactitud de dosificacin
59
SISTEMA COMMON RAIL
Figura 15. Arquitectura del inyector
Actuador piezoelctrico
Est constituido por una gran cantidad de elementos piezoelctricos, para poder
conseguir un recorrido de suficiente magnitud para la gestin del inyector.
Al aplicarse la tensin el actuador piezoelctrico se dilata hasta 0.03mm con una
tensin de excitacin de 110 148 voltios.
Figura 16. Actuador piezoelctrico.
Inyector en posicin de reposo
El actuador no esta excitado por lo que el inyector se encuentra cerrado. La vlvula

de mando es oprimida contra su asiento por la alta presin del combustible y por la
fuerza del muelle; de esa forma queda separada la parte de alta presin con respecto a
la parte de retorno de combustible.
La aguja de la tobera es cerrada por la alta presin del combustible en la cmara de
control que se encuentra por encima de la aguja.
60
SISTEMA COMMON RAIL
Comienzo de la inyeccin
La unidad de control es la encargada de iniciar el comienzo de la inyeccin, para ello

se excita el actuador piezoelctrico.
El actuador piezoelctrico se dilata y transmite el movimiento de dilatacin sobre el
mbolo acoplador.
El descenso del mbolo genera una presin hidrulica en el mdulo acoplador, la
cual acta a travs del mbolo de vlvula sobre la vlvula de mando (figura 18).
La vlvula de mando abre obedeciendo a la fuerza hidrulica del mdulo acoplador y
abre as el paso del combustible a alta presin hacia la zona de retorno de
combustible.
El combustible en la cmara de control fluye a travs del estrangulador de salida
hacia el retorno. Esto hace que la presin del combustible caiga instantneamente en
la zona superior de la aguja, la aguja despega de su asiento y la inyeccin comienza.
61
SISTEMA COMMON RAIL
Fin de la inyeccin
La operacin de inyeccin finaliza en cuanto la unidad de control deja de excitar el

actuador piezoelctrico. Ambos mbolos del mdulo acoplador se desplazan hacia
arriba y la vlvula de mando es oprimida contra su asiento (figura 19). Con esto se
cierra el paso de la alta presin de combustible hacia el retorno.
A travs del estrangulador de alimentacin fluye combustible hacia la cmara de
control por encima de la aguja de la tobera; la presin de combustible en la cmara
de control, aumenta de nuevo a la magnitud que tiene en el acumulador de alta
presin, y cierra la aguja de la tobera. La operacin de la inyeccin queda terminada
y el inyector se encuentra nuevamente en posicin de reposo.
62
SISTEMA COMMON RAIL
3.5.2. ECU (Unidad de Control Electrnico)

En los sistemas EDC (Electronic Diesel Control) el conductor no tiene ninguna
influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado. El mismo se maneja
electrnicamente.
Figura 20. Unidad EDC.
Figura 21. Procesamiento de datos en sistemas EDC.
La unidad de control procesa las informaciones conforme a determinados procesos

de clculos matemticos (algoritmos de clculo), para formacin de seales elctricas
de salida.
Deseo del conductor.
Sensores del pedal
del acelerador
Regulador de
la velocidad
de marcha
Valores establecidos
por otros sistemas
(ABS, ASR, etc.)
CAN
Seleccin del caudal

de inyeccin
mximo
Regulador
de ralent
Caudal de
arranque
Dosificaci
n de caudal
Intervencin
externa del
Amortiguador
de tirones
Interruptor
Proceso de
arranque
Presin en el
Rail
Seleccin del caudal

de inyeccin mnimo
Caudal de
limitacin
Regulador
de suavidad
de marcha
Regulacin de
presin en el Rail
Activacin de la
vlvula reguladora
de presin
Activacin de
los inyectores
Figura 22. Clculo del caudal de inyeccin en la ECU.

Posicin en A del interruptor: arranque.
Posicin en B del interruptor: servicio de marcha.
63
SISTEMA COMMON RAIL
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin
optima, se calcula en la unidad de control el caudal de inyeccin adecuado en cada
caso (figura 22). Para ello deben considerarse diversas magnitudes tratadas en la
unidad 2. 3
3.5.3. OTROS COMPONENTES
a) Bomba de baja presin
El sistema de alimentacin est compuesto del depsito de combustible, del cual es
aspirado el combustible por una bomba elctrica, elevando la presin a un valor
aproximado entre los 4 hasta los 6bar. Este combustible se dirige a travs de un filtro
hasta la bomba de alta presin.
La bomba elctrica dispone de un motor, cuyo rotor empuja a una bomba excntrica
de rodillos, los mismos que aspiran en el un lado y presionan en el otro lado (figura
23), a travs del mismo motor elctrico, teniendo adems una vlvula de una va
(check) a la salida de presin y otra vlvula de limitacin de su presin mxima.
Figura 23. Estructura bomba de baja presin.
http://www.mecanicavirtual.org/common_rail7.htm
64
SISTEMA COMMON RAIL
Se encarga de transportar el combustible desde el depsito hasta la bomba de alta

presin. En algunos sistemas la bomba de suministro suele estar adosada en la
Bomba de alta presin.
REFUERZO:
Ver animacin del funcionamiento de la bomba de baja presin, que se encuentra en
el CD anexo, en la carpeta videos y animaciones con el nombre 4-Copia de Bomba
celular.
b) Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los componentes de la
bomba e inyectores. La aplicacin de un filtro de combustible (figura 24), adaptado
especialmente a las exigencias de la instalacin de inyeccin es condicin previa
para un servicio sin anomalas y una prolongada vida til. El combustible puede
contener agua en forma ligada (emulsin) o no ligada (por ejemplo: formacin de
agua de condensacin debido a cambio de temperaturas). Si el agua entra dentro del
sistema de inyeccin, pueden producirse daos de corrosin.
Figura 24. Filtro de combustible.
c) Bomba de alta presin

Est ubicada en el compartimiento del motor, accionada por el motor a travs de un
acoplamiento de rueda dentada, cadena o correa. Se lubrica y refrigera con el
combustible que circula en ella.
Figura 25. Bomba de alta presin.
65
SISTEMA COMMON RAIL
La presin enviada por la bomba de baja presin, antes mencionada, y luego filtrada
se dirige a la bomba de alta presin (figura 25). Esta bomba de alta presin es
movida por algn mecanismo del motor en el cual va instalado. En algunos casos de
forma directa en la parte posterior del eje de levas y en otras ocasiones movida por
una banda, pin o cadena, en la parte del sistema de distribucin del motor.
REFUERZO:
Observemos un video de la bomba de alta presin, que se encuentra en el CD anexo,
en la carpeta videos y animaciones con el nombre 1-Bomba alta presion CR.
La bomba de alta presin est constituida de tres pistones, los cuales son empujados
por una leva excntrica del eje de la bomba. Los pistones al descender, aspiran el
combustible y al ascender lo comprimen (figura 27), enviando esta alta presin hasta
el Riel Comn y de l a los inyectores.
Figura 26. Estructura bomba de alta presin.

1.- eje de accionamiento, 2.- leva excntrica, 3.-elemento de bomba
con mbolo de bomba, 4.- vlvula de aspiracin.
Figura 27. Funcionamiento del mbolo de la bomba.
66
SISTEMA COMMON RAIL
REFUERZO:
Ilustremos su funcionamiento mediante animacin, que se encuentra en el CD anexo,
en la carpeta videos y animaciones con el nombre 3-Bomba CR. Valvulas.
La bomba de alta presin est diseada para suministrar suficiente combustible an
en los regmenes de ms alto consumo del motor. Por esto en los regmenes menores
y a media carga suele desconectarse uno de los elementos presurizadores de la
bomba para consumir menos energa. El combustible sobrante es devuelto al
depsito mediante la vlvula reguladora de presin.
Para la desconexin del elemento de presin se emplea una bobina que impide el
cierre de la cmara del elemento. De esta manera, el elemento no puede levantar la
presin del combustible.
Figura 28. Esquema de la vlvula de desconexin del elemento.

1.- conexin elctrica, 2.- varilla de empuje, 3.- inducido, 4.- vlvula de salida de bola, 5.- vlvula de
aspiracin, 6.- mbolo.
d) Vlvula limitadora de presin

La misin de esta vlvula corresponde a la de una vlvula de sobrepresin. La
vlvula limitadora de presin limita la presin en el Rail dejando libre una abertura
de salida en caso de un aumento demasiado grande. La vlvula admite en el Rail una
presin mxima de 1500 1600 bar dependiendo del sistema.
Figura 29. Vlvula limitadora de presin.
67
SISTEMA COMMON RAIL
Cuando existe una presin muy elevada en el Riel la vlvula se abre, debido a que la
presin del diesel, vence al muelle calibrado dejando pasar libremente el combustible
hacia el depsito, liberando la presin del acumulador (Riel).
e) Vlvula limitadora de flujo
El limitador de flujo tiene la misin de evitar, inyecciones permanentes en un
inyector si se sobrepasa el caudal de extraccin mximo.
Figura 30. Limitador de flujo

1.- empalme hacia el Rail, 2.- disco de cierre, 3.- mbolo, 4.- muelle de compresin, 5.- cuerpo, 6.empalme hacia el inyector, 7.- asiento, 8.- estrangulador.
El mbolo se encuentra en su posicin de reposo. Al producirse una inyeccin

disminuye ligeramente la presin del lado del inyector, con lo cual el mbolo se baja.
Si el caudal es demasiado, el embolo baja hasta tapar el asiento 7 (figura 30).
f) Acumulador de alta presin (Riel comn)
La alta presin generada en la Bomba se dirige hacia el Riel Comn, en el cual estn
conectadas las caeras de alta presin para cada uno de los inyectores del motor.
Como esta presin se incrementa con el incremento de las revoluciones del motor, se
requiere de un sistema de regulacin de la presin tanto en el Riel como en los
inyectores, trabajo del cual se encarga la computadora con la vlvula reguladora de
presin.
Figura 31. Acumulador de alta presin.

1.- Rail, 2.- entrada de combustible, 3.- sensor de presin, 4.- vlvula limitadora de presin, 5.retorno de combustible, 6.- limitador de flujo, 7.- conducto al inyector.
68
SISTEMA COMMON RAIL
El acumulador de alta presin o Rail de combustible soporta en presiones superiores

a 1300 Bar. El sensor de presin del sistema est montado sobre el mismo
acumulador. Est construido de hierro forjado, con un espesor aproximado de 10 mm.
Debe ser de volumen suficiente para evitar variaciones de presin muy bruscas, pero
no demasiado para que el arranque del motor sea lo suficientemente rpido.
g) Turbocompresor
La sobrealimentacin es beneficiosa para un rendimiento ptimo del motor.
Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresin, lo que facilita
el encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en
un aumento de potencia del motor.
La mayor presin de entrada de aire, favorece la expulsin de los gases de escape y
el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del
rendimiento volumtrico.
Figura 32. Motor con turbocompresor.
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape
para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina
se une mediante un eje a un compresor.
El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisin, con el
movimiento giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn (figura 33), el
compresor eleva la presin del aire que entra a travs del intercooler y consigue que
mejore la alimentacin del motor.
69
SISTEMA COMMON RAIL
Figura 33. Esquema del circuito de control de la presin turbo para un VTG.
Cuando el motor funciona con la presin de carga bsica en el colector de admisin,

no acta la "vlvula de regulacin del turbo".
Cuando la presin de carga en el colector de admisin aumenta hasta el valor
mximo, la "vlvula Wastegate" abre, y una parte de los gases de escape son
desviados directamente al tubo de escape sin pasar por la turbina del turbo, lo cual
limita la presin de carga en el colector de admisin.
La geometra de turbina variable permite variar la seccin transversal de flujo de la
turbina en funcin del punto de funcionamiento del motor. De esta forma se puede
aprovechar toda la energa de los gases de escape, y ajustar de forma ptima la
seccin transversal de flujo de la turbina para cada punto de funcionamiento.
Figura 34. Seccin de un turbocompresor de geometra variable.

1.- Rodete de la turbina, 2.- alabes, 3.- plato o corona, 4.- leva, 5.- rodete del compresor, 6.- vstago o
varilla roscada, 7.- tuerca de ajuste de longitud de la varilla, 8.- cpsula neumtica.
70
SISTEMA COMMON RAIL
El turbo VTG (Geometra Variable) se diferencia del turbo convencional en la

utilizacin de un plato o corona en el que van montados unos alabes mviles que
pueden ser orientados (todos a la vez) un ngulo determinado mediante un
mecanismo de varilla y palancas empujados por una cpsula neumtica (figura 34)
parecida a la que usa la vlvula Wastegate por un servomotor.
Para conseguir la mxima compresin del aire a bajas revoluciones, deben cerrarse
los alabes, ya que disminuyendo la seccin entre ellos, aumenta la velocidad de los
gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la
turbina (menor Seccin = mayor velocidad). Cuando el motor aumenta de
revoluciones y aumenta la presin de soplado en el colector de admisin, la cpsula
neumtica lo detecta a travs de un tubo conectado directamente al colector de
admisin, y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los
alabes, para que estos se muevan a una posicin de apertura que hace disminuir la
velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor seccin=menor
velocidad), figura 35. 4
Figura 35. Funcionamiento de un VTG segn el rgimen del motor.

1.- Capsula manomtrica, 2.- plato o corona, 3.- alabe, 4.- turbina.
ACTIVIDAD 3:
Investigar los diferentes tipos de turbocompresores de geometra variable y
sustentarlo en clase.
h) Catalizador
La combustin de un combustible derivado del petrleo, ya sea gasolina, diesel, etc.
produce como productos residuales gases contaminantes, los mimos que son nocivos
para el medio ambiente y afectan directamente el bienestar de los seres vivos.
Un motor Diesel debido a la combustin de este carburante produce una mezcla
compleja de gases de escape, los mismos que son expulsados junto con partculas de
holln y de diesel. Los principales componentes de los gases de escape son:
4
71
SISTEMA COMMON RAIL

-
Monxido de carbono.
Dixido de carbono.
Dixido de azufre.
xidos de nitrgeno.
Hidrocarburos.
Holln.
El convertidor cataltico es un dispositivo de post-tratamiento para los gases de

escape, con el objeto de tomar gases de poca estabilidad molecular (dainos para el
cuerpo humano) y convertirlos en productos de alta estabilidad molecular, con casi
nula reactividad en condiciones normales de presin y temperatura.
Figura 36. Catalizador.
Antes de salir a la atmsfera los gases de escape atraviesan un catalizador, donde son
depurados los contaminantes mediante un proceso de reaccin qumico y se
convierten en sustancias inofensivas tales como nitrgeno, agua y dixido de
carbono. Los gases de escape son forzados a pasar al interior en un flujo turbulento,
ya que de esta manera se consigue un mejor contacto entre el gas y el catalizador,
mejorando de esta manera las condiciones para una transferencia de masa y elevar la
eficiencia de conversin. 5
Figura 37. Esquema de ubicacin del catalizador en el sistema de escape.
REFUERZO:
Una vez analizados los componentes de un Sistema Common Rail fortaleceremos el
conocimiento adquirido mediante un video, que se encuentra en el CD anexo, en la
carpeta videos y animaciones con el nombre Common Rail - Descipcin.
ACTIVIDAD 4:
En un vehculo ubicar e identificar los actuadores y componentes del sistema.
Presentar un informe que detalle el procedimiento realizado.
http://www.mecanicavirtual.org/catalizador.htm
72
AUTOEVALUACIN
3.6. AUTOEVALUACIN
1. Una con una lnea
Electrovlvula de control de vaco
Se encarga de modular la presin de

combustible de acuerdo a las necesidades del
motor en cada momento.
Bujas de precalentamiento
Las bujas de precalentamiento permiten

alcanzar la temperatura de funcionamiento
del motor a Diesel.
Vlvula reguladora de presin
Reduce las emisiones de gases de escape, en

especial el oxido de nitrgeno (Nox), se
utiliza el Sistema EGR (Exhaust gas
recirculation).
E.C.U.
Evita inyecciones permanentes en un

inyector si se sobrepasa el caudal de
extraccin mximo.
Bomba de baja presin
Eleva la presin del combustible para

alimentar la riel de combustible.
Vlvula limitadora de presin
Limita la presin en el Rail.
Bomba de alta presin
Alimenta de combustible a la bomba de alta

presin.
Vlvula limitadora de flujo
Recibe, compara, enva las seales de

informacin del funcionamiento del motor a
los diferentes actuadores.
2. En la siguiente figura identifique las partes del inyector

___Estrangulador de salida
___Cmara de control
___Aguja del inyector
___Electrovlvula
___Retorno de combustible
___Bola de vlvula
___Conexin elctrica
___Canal de afluencia
___Entrada de combustible
___mbolo de control
___Muelle
___Estrangulador de entrada
73
AUTOEVALUACIN

-
La sobrealimentacin es importante en un motor, que nos permite obtener

a)
b)
c)
d)
Un rendimiento ptimo del motor

Un aumento de potencia
Aumento del rendimiento Volumtrico
El turbocompresor acta
a) A bajas r.p.m. del motor
b) A altas r.p.m. del motor
c) En todo momento del funcionamiento del motor
- Los principales componentes de los gases de escape son:

a) Monxido de carbono, Holln, Dixido de carbono.
b) Dixido de azufre, xidos de nitrgeno, Hidrocarburos.
-
La funcin del catalizador es:

a) Eliminar los gases nocivos a travs de un proceso fsico
b) Tomar gases de poca estabilidad molecular y convertirlos en productos de
alta estabilidad molecular
c) Estabilizar las molculas para que salgan ordenadamente hacia el exterior
4. Seale si es verdadero o falso lo siguiente:

a) Los inyectores piezoelctricos poseen mejores ventajas
con respecto a los inyectores convencionales
b) Existe pocos elementos piezoelctricos que se le aplican
una corriente que logra dilatar 0.03mm para la gestin del
inyector
c) La bomba de baja presin es mecnica y funciona con el
rgimen de giro del motor, estabilizando su presin por
medio de un vlvula check de 4 a 6 bares
d) La bomba de alta presin, a bajas r.p.m. del motor,
controla el suministro de combustible hacia el riel por
medio de una bobina que impide el cierre de la cmara del
elemento
e) La bomba de alta presin funciona con un motor elctrico
f) La vlvula limitadora de flujo trabaja conjuntamente con
la vlvula limitadora de presin en el riel de combustible
74
AUTOEVALUACIN
g) En un turbocompresor la vlvula Waste Gate sirve para
limitar la presin de carga de admisin hacia el motor
h) La diferencia principal de un turbo VTG a un
convencional es por el control electrnico que se da al
sistema
i) En un turbo VTG, a mayor velocidad de los gases de
escape menor es su seccin de los labes
j) El catalizador depura los gases contaminantes mediante
un proceso de reaccin qumica y se convierten en
sustancias inofensivas tales como Nitrgeno, Agua y
Dixido de Carbono
75
VOCABULARIO
3.7. VOCABULARIO
PWM: Pulse Wide Module, modulador del ancho de pulso.
VTG: Variable Turbine Geometry, turbo de geometra variable.
PTC: Positive Temperature Coefficient, resistencia variable, independiente de la
temperatura, Coeficiente positivo de temperatura.
Corriente de Excitacin: Corriente necesaria para poner a funcionar la
electrovlvula del inyector.
EDC: Electronics Diesel Control, control electrnico Diesel.
Intercooler: Intercambiador de calor.
INSTRUCCIONES
Te recomendamos resolver las actividades propuestas en cada
unidad y revisar los refuerzos que se adjuntarn a este trabajo para
una mejor comprensin del tema abordado.
76

Common Rail

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CAPTULO 2

GUA DE ESTUDIO SISTEMA COMMON RAIL

GUA DE ESTUDIO SISTEMA COMMON RAIL

b) El proceso de inyeccin en un motor Diesel.....................................................6

Comportamiento de la inyeccin con Common Rail................................11

g) Ventajas del Sistema Common Rail................................................................12

La inyeccin piloto (Pre-inyeccin) .........................................................20

Inyeccin Secundaria (Post-inyeccin) ....................................................21

2.5.2. COMPONENTES DEL SISTEMA COMMON RAIL

Sensor de revoluciones Efecto Hall.....................................................27

Sensores piezoelctricos activos...................................................37

Sensores piezoelctricos pasivos...................................................37

g) Sensor de oxgeno o Sonda lambda de banda ancha.......................................39

Inyector cerrado (estado de reposo)..........................................................57

El inyector abre (comienzo de la inyeccin).............................................58

Inyector totalmente abierto.......................................................................58

El inyector cierra (final de inyeccin).................................................59

Inyector en posicin de reposo..................................................................60

3.5.2. ECU (Unidad de Control Electrnico)

El Sistema Common Rail es una nueva tecnologa a Diesel que est

1.5. DESARROLLO DE CONTENIDOS

Figura 1. Motor a Diesel.

Figura 2. Motor a Gasolina.

a) Ciclos del motor Diesel de cuatro tiempos

Figura 3. Ciclo de Admisin.

La vlvula de admisin se cierra y el pistn sube del P.M.I. al P.M.S.

Figura 4. Ciclo de Compresin.

Ciclo de Potencia (Trabajo):

Cuando el pistn llega al P.M.S. la temperatura del aire comprimido se encuentra

Figura 5. Ciclo de Trabajo.

Figura 6. Ciclo de Escape.

Figura 7. Ciclo Terico Diesel.

En la figura 7 estn representados los tramos que muestran termodinmicamente los

b) El proceso de inyeccin en un motor Diesel

Figura 8. Proceso de inyeccin de un motor Diesel.

La inyeccin de combustible en el cilindro se da antes de que el pistn alcance el

Precio relativamente econmico.

1.5.2. EL SISTEMA COMMON RAIL

Definicin de Common Rail

Figura 9. Componentes del Sistema Common Rail.

En la inyeccin de acumulador o Common Rail se realiza por separado, la

Comportamiento del sistema convencional de inyeccin Diesel

En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas rotativas o en lnea) la

La presin de inyeccin aumenta junto con el nmero de revoluciones, as

Las consecuencias de ello son:

Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones ms bajas

Importante: Traduciendo estos datos concluimos que a bajas revoluciones el motor

El grfico est generado en funcin de la rumorosidad (dB, desniveles) en el eje y y

BOSCH, Sistema de Inyeccin de Acumulador Common Rail, Diesel, 1999, p.6.

Figura 11. Presiones de combustible de los distintos sistemas de inyeccin Diesel.

Podemos evidenciar en la figura 11, que en los sistemas convencionales Diesel la

La presin de inyeccin aumenta conjuntamente con el nmero de

Figura 12. Desarrollo de la inyeccin en la inyeccin convencional.

- Comportamiento de la inyeccin con Common Rail

BOSCH, Sistema de Inyeccin de Acumulador Common Rail, Diesel, 1999, p.8.

estructurado modularmente. Del comportamiento de inyeccin son responsables en

Figura 13. Desarrollo de inyeccin con Common Rail.

g) Ventajas del Sistema Common Rail

La principal ventaja de este sistema es que la presin con que trabaja es

La ptima atomizacin del combustible por parte de los inyectores

Al no haber un mecanismo mecnico que rija cundo se debe inyectar el

Y ahorran mucho combustible: con el sistema Common Rail, los autos

2. Verifique si los enunciados propuestos a continuacin son verdaderos o falsos: