INTRODUCCION AL ESTUDIO DE

TURBORREACTORES.

PABLO JOSE RINGEGNI

Ex Profesor de Dedicacin Exclusiva de la
Asignatura Motores de Reaccin
Departamento de Aeronutica
Facultad de Ingeniera
Universidad Nacional de La Plata

Ao 2011

A MI ESPOSA PERLA, MIS HIJOS PABLO Y CECILIA ... EL PRESENTE

A MIS NIETOS ORIANA, MORA Y MARIANO .. EL FUTURO

PROLOGO

El presente libro tiene su origen en los apuntes de clase que, bajo la

denominacin Motores II, sirvieron durante aos como gua de estudio para los
estudiantes de la carrera de Ingeniera Aeronutica de la Facultad de Ingeniera de la
Universidad Nacional de La Plata.
La finalidad de los mismos consista en presentar de una forma ordenada y
adecuada los conocimientos mnimos y necesarios para que un estudiante universitario
pueda iniciarse en el aprendizaje de una disciplina compleja como lo son los sistemas
propulsivos utilizados en las aeronaves.
En la creencia de que la enseanza debe orientarse fundamentalmente al
desarrollo de la capacidad intelectual formativa y no la informativa, y que la
especializacin solo debe abordarse cuando se posee un adecuado y slido
conocimiento, es que sta publicacin fue concebida para presentar en forma
conceptual y progresiva la introduccin al estudio de los Turborreactores.
Existen excelentes cursos y tratados que abordan esta temtica pero desde mi
punto de vista, los que he leido, lo encaran de manera parcial o especializada lo que
lleva al lector a perder la visin de conjunto.
Por otra parte, abordar en profundidad cualquiera de los temas relacionados con
los Turborreactores llevara varios tomos, los cuales quedaran obsoletos a los pocos
aos como consecuencia de los rpidos adelantos que suceden en esta disciplina
No me cabe duda que el enfoque adoptado en este libro redundar en un mejor
aprovechamientote de la capacidad intelectual del estudiante y le permitir, una vez
graduado, estar capacitado para seguir perfeccionndose en esta disciplina tan
apasionante.

En los temas correspondientes a la disciplina aeronutica, dominada por la

cultura Anglosajona, resulta muy complejo intentar, en la mayora de los casos, hallar
la palabra adecuada en idioma castellano que represente realmente el verdadero
significado de los trminos tcnicos.
Esto me obliga en algunos casos a incluir entre parntesis el trmino
correspondiente en ingles.
En la presente publicacin no se utiliza ni se recomienda ningn sistema de
unidades, salvo en los casos de expresiones empricas, grficos, ejemplos o valores de
variables o parmetros tiles, en los que se especifica la unidad correspondiente. El
estudiante puede adoptar cualquiera o el que les exijan las reglamentaciones vigentes.
Por lo antes mencionado antes de utilizar las expresiones correspondientes se
deber realizar un anlisis dimensional de las mismas
Espero que el lector quede satisfecho con el planteo adoptado en el desarrollo de
la presente publicacin.
.

CONTENIDOS

CAPITULO I.-Flujo Compresible en Conductos de Area Constante.................................

1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6

Introduccin......................
Leyes Fundamentales............................................................................................................................
Condiciones de Remanso o Totales..
Lnea de Rayleigh.
Lnea de Fanno..
Condicin de Onda de Choque Normal.

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Bibliografa

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CAPITULO II.- Configuracin General de Aerorreactores. Clasificacion..

26

2.1 Introduccin
2.2 Configuraciones Generales..
2.2.1 Configuracin de un Estatorreactor..
2.2.2 Configuracin de un Turborreactor..

26
27
27
30

CAPITULO III.- Anlisis del Ciclo Termodinmico del Turborreactor..

44

3.1 Introduccin.......................................................................
3.2 Ciclo ideal en aire..
3.3 Anlisis del Ciclo Real del Turborreactor.
3.4 Correcciones del Ciclo...............................
3.4.a. Prdidas en las Transformaciones...
3.4.a1. Transformacin (0-2).Difusor.....
3.4.a2. Transformacin (2-3).Compresor...
3.4.a3. Transformacin (3-4). Cmara de Combustin..
3.4.a4. Transformacin (4-5. Turbina.
3.4.a5. Transformacin (7-8/9). Tobera de Salida.
3.4.b. Presencia de vapor de vapor de agua y bixido de carbono en los productos de combustin....
3.5 Variacin de la Presin, Velocidad y Temperatura de un Turborreactor en Banco de Prueba ................

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Bibliografa

73

CAPITULO IV.- Empuje y Parmetros de Evaluacin.........................................................

4.1 Introduccin.........................
4.2 Ecuacin de Empuje.. ..
4.2.1 Empuje Neto definido por Jones....
4.2.2 Empuje Neto definido por Pearson.. ......
4.3 Ecuacin Simplificada del Empuje Neto Estndar..........................

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83

4.3.1 Empuje Neto Estandar de un Turborreactor............................................................. .....

4.4 ndices de Actuacin o Performance....
4.4.1 Empuje Especifico o Impulso Especifico...
4.4.2 Potencia de Propulsin...
4.4.3 Potencia Empuje.................................................................................................................................
4.4.4 Potencia Perdida.....
4.4.5 Eficiencia de Propulsin (Rendimiento de Propulsin).. ..
4.4.6 Eficiencia Trmica..............................................
4.4.7 Eficiencia Total..............................................
4.4.8 Consumo Especfico................................................................................ ..
4.5 Anlisis de los Parmetros o Indices de Desempeo.........................
4.6 Factores que Afectan los ndices o Parmetros de Desempeo.
4.6.1 Efecto en el Empuje debido a la Velocidad del Vehculo ...
4.6.2 Efecto en el Empuje debido a la Temperatura y Presin del Medio Ambiente..
4.6.3 Efecto en el Empuje debido a la Humedad Ambiente..
4.6.4 Efecto en el Empuje debido al Nmero de Revoluciones...............................................................
4.7 Diagramas Representativos de los EfectosMencionados........................
4.8 Efecto de la Relacin de Compresin en la Velocidad Efectiva de Salida.............................................
4.9 Turboventilador.......................................................................................................................................
4.9.1 Empuje del Turboventilador.
4.9.2 Potencia de Propulsin del Turboventilador....
4.9.3 Eficiencia o Rendimiento de Propulsin del Turboventilador........................................................
4.9.4 Eficiencia o Rendimiento Trmico del Turboventilador.................................................................
4.9.5 Eficiencia o Rendimiento Total del Turboventilador.......................................................................
4.9.6 Consumo Especifico del Turboventilador....
4.9.7 Empuje Especifico o Impulso Especifico del Turboventilador
4.10 Turbohlice............................................................................................................................................
4.10.1 Empuje del Turbohlice..............................................................................................................
4.10.2 Potencia de Propulsin del Turbohlice
4.10.3 Potencia de Empuje del Turbohlice........................
4.10.4 Rendimiento Trmico del Turbohlice.........................................................................................
4.10.5 Rendimiento de Propulsin del Turbohlice.
4.10.6 Rendimiento Total del Turbohlice..
4.10.7 Potencia Suministrada a la Hlice.................................................................................................
4.10.8 Velocidad de Salida del Turbohlice.
4.10.9 Potencia de Empuje Mxima del Turbohlice...
4.10.10 Relacin de Entalpas del Turbohlice
4.11 Comparacion Grfica de Distintos Sistemas Propulsivos.....................................................................
4.12 Resumen de algunas Caractersticas de los Sistemas Propulsivos considerados ........................

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Bibliografa..

130

CAPITULO V.- Desempeo del Turborreactor.-Optimizacin del Ciclo.

Comparacion de Sistemas Propulsivos......................................

131

5.1 Introduccin..........................................................
5.2 Desempeo del Turborreactor...
5.2.1 Desempeo del Turborreactor en Condiciones Estticas....
5.2.1.1 Dependencia entre la Relacin de Expansin en la Turbina y la Relacin de Compresin
en el Compresor.
5.2.1.2 Calor Suministrado a la Cmara de Combustin..
5.2.1.3 Salto de Entalpa en la Tobera de Salida.
5.2.1.4 Eficiencia Trmica del Turborreactor.
5.2.1.5 Relacin entre las Eficiencias Trmicas Real e Ideal..............................................................
5.2.1.6 Empuje Especifico..
5.2.1.7 Consumo Especifico...................................................
5.2.2 Performance en Vuelo en el Punto de Diseo..
5.2.2.1 Entrada de Aire y Difusor

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5.2.2.2 Calor Suministrado a la Cmara de Combustin

5.2.2.3 Relacin de Presin en la Turbina..
5.2.2.4 Salto de Entalpa en la Tobera de Salida.
5.2.2.5 Eficiencia Trmica..
5.2.2.6 Empuje Especfico en Vuelo...
5.2.2.7 Eficiencia Total del Turborreactor en Vuelo..
5.3 Diagrama de Calidad del Turborreactor.
5.4 Regmenes de Trabajo de los Turborreactores...
5.5 Parmetros del Turborreactor Corregidos.( No Dimensionales)
5.6 Desempeo del Sistema Propulsivo Instalado.

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Bibliografa..

176

CAPITULO VI.- Tomas Aerodinmicas..

177

6.1 Introduccin..
6.2 Configuracin del Flujo Antes de Entrar en la Toma Aerodinmica
6.3 Prdidas de Presin del Flujo de Entrada.....
6.4 Labios de Entrada..
6.5 Flujo Interno..
6.6 Posible Ubicacin de la Separacin de la Capa Lmite
6.7 Flujo Externo........................................................................
6.8 Parmetros de Desempeo
6.8.1 Coeficiente de Recuperacin de Presin
6.8.2 Eficiencia de la Recuperacin de Presin..
6.8.3 Factor de Distorsin de la Energa Cintica..
6.9 Diagrama de desempeo de Difusores Subsnicos..
6.10 Difusor Subsnico en Rgimen Supersnico..

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CAPITULO VII.- Mquinas Rotantes.

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7.1 Introduccin....................................................................................................
7.2 Ecuaciones generales
7.3 Anlisis de la Ecuacin Ideal de la Energa.
7.3.1 Efecto Externo
7.3.2 Efecto Interno............................................
7.3.2.1 Efecto Centrfugo..
7.3.2.2 Efecto de Difusin Interna

CAPITULO VIII.- Compresor Centrfugo..

8.1 Introduccin................
8.2 Descripcin del Compresor Centrfugo..
8.2.1 Descripcin y Nomenclatura del Impulsor..............................................
8.3 Principio de Funcionamiento
8.4 Teora de Operacin..
8.5 Caudal que pasa por el Rotor
8.6 Influencia del Angulo de Salida de la Pala del Rotor sobre el Grado de Reaccin..................................
8.7 Efecto de la Forma de la Pala en la Performance del Compresor.
8.7.1 Punto de Vista Conceptual.
8.7.2 Planteo Matemtico........................................

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8.8 Efecto del Nmero Finito de Palas o Canales..

8.9 Coeficiente de Presin..
8.10 Rendimiento Adiabtico..
8.11 Efecto del Deslizamiento en el Grado de Reaccin y en el Coeficiente de Elevacin de Presin en la
Etapa, Rotor y Difusor..
8.12 Efecto del Angulo de Incidencia de la Velocidad Relativa de Entrada.
8.12.1 Influencia de las Guas de Entrada sobre la Relacin de Presiones Totales e incremento de la
Temperatura Total en la Etapa.......................................................................................................
8.12.2 Influencia de las Guas de Entrada en la Relacin de las Presiones Totales en funcin del
Caudal
8.12.3 Efecto de las Guas de Entrada en el Grado de Reaccin y en el Coeficiente de Presin del
Rotor, Estator y Etapa
8.12.4 Influencia de las Guas de Entrada en el Caudal
8.13 Limitaciones en el Angulo de la Velocidad Absoluta
8.13.1 Prdidas por Incidencia..
8.13.2 Limitacin del Caudal que pasa por el Rotor.
8.13.3 Entrada en Prdida del Inductor.............................................................................
8.14 Difusor sin Vanos..
8.15 Difusor con Vanos......................................................
8.16 Caracterstica Real del Compresor. (Efecto de las Prdidas Internas)..
8.16.1 Prdida por Deslizamiento...............................................................................................................
8.16.2 Prdidas por Friccin.......................................................................................................................
8.16.3 Prdidas por Fugas
8.17 Curva de Performance del Compresor Centrfugo..............................................................................
8.17.1 Estrangulamiento debido a la Velocidad del Sonido......
8.17.2 Estrangulamiento debido al Angulo de Incidencia Negativo del Flujo...
8.18 Efecto de la Forma de Pala en la Curva de Desempeo del Compresor Considerando las
Perdidas.
8.18.1 Ventajas y Desventajas de las Formas de la Pala.
8.19 Rango de Caudal , Margen de Bombeo y Margen de Estrangulamiento..
8.20 Diagrama de Desempeo del Compresor Centrfugo............................................................................
8.21 Cuevas de Energa Disponible y Requerida
8.22 Prevencin del Bombeo (Surge) y Atascamiento (Stall).
.
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CAPITULO IX.- Compresor Axial 294

9.1 Introduccin..
9.2 Descripcin del Compresor Axial.. ..
9.3 Descripcin del Proceso de Compresin..
9.4 Principios Empleados en el Proceso de Compresin.........................
9.4.1 Principio de Impulso ..
9.4.2 Principio de Reaccin.. ..
9.5 Teoras Aplicadas para el Estudio de Compresores Axiales
9.5.1 Teora del Perfil Solo ..
9.5.1.1 Perfil sin Rotacin alrededor de un eje. (Estator). ..
9.5.1.2 Perfil con Rotacin alrededor de un eje (Rotor).
9.6 Eficiencia de Etapa o de Pala
9.7 Incremento de la Presin Esttica en una Etapa del Compresor..
9.7.1 Aumento de Presin Esttica en el Rotor....
9.7.2 Aumento de Presin Esttica en el Estator.....
9.7.3 Aumento de Presin Esttica en la Etapa
9.8 Grado de Reaccin.
9.9 Flujo con Friccin..
9.10 Eficiencia de la Etapa o de Pala considerando Flujo con Friccin..
9.10.1 Potencia Perdida en el Rotor..
9.10.2 Potencia Perdida en el Estator....
9.10.3 Potencia Perdida en la Etapa..
9.10.4 Eficiencia Mxima de Etapa o Pala....

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9.11 Coeficiente de Sustentacin..

9.12 Flujo Compresible.
9.13 Formas de los Perfiles...
9.14 Diseo de la Pala..
9.14.1 Correccin por Longitud Infinita....
9.14.2 Correccin por Interferencia de las Lneas de Corriente....
9.15 Principio de Cascada...
9.16 Tringulo de Velocidades para la Cascada..
9.17 Elevacin de la Temperatura en la Etapa....
9.18 Coeficiente Sustentacin y Resistencia....
9.19 Coeficiente de Prdida de Presin Total.
9.20 Lmite de Diseo Aerodinmico (Lmite de Carga).
9.21 Angulo de Desviacin del fluido a la Salida de la Cascada................................................................
9.22 Definicin del Angulo de Incidencia Nominal...
9.23 Definicin del Nmero de Mach Mximo y Crtico....
9.24 Tnel de Cascada.
9.25 Datos Experimentales de Perfiles en Cascada..
9.26 Estudio del Flujo a lo Largo de la Longitud de la Pala...
9.26.1 Configuracin de Vrtice Libre.
9.26.1.1 Anlisis General del Flujo...
9.26.2 Configuracin con Grado de Reaccin 50%................................................................................
9.26.3 Configuracin con Entrada o Salida Axial...........................................
9.27 Parmetros de Evaluacin y Comparacin de la Eficiencia.
9.27.1 Coeficiente de Flujo...
9.27.2 Coeficiente de Presin...........................................
9.27.3 Coeficiente de Trabajo..
9.27.4 Coeficiente de Elevacin de Temperatura....................................................................................
9.28 Comparacin de Diversos Parmetros en las Configuraciones Vistas
9.29 Flujo Compresible..
9.30 Prdidas Secundarias...
9.31 Correccin del Caudal........................................................................................................................
9.32 Diseo del Compresor Axial..
9.33 Aproximaciones para el Diseo del Compresor Axial..
9.34 Longitud de la Cuerda del Perfil y Nmero de Palas..
9.35 Relaciones de Dimetros y Velocidad Axial..
9.36 Longitud Total del Compresor Axial...
9.37 Funcionamiento Fuera del Punto de Diseo
9.38 Curvas de Performance o Desempeo.
9.39 Compresor Supersnico..
9.39.1 Configuracin del Fluido a la Entrada...
9.39.1.1 Palas sin Espesor ni Curvatura.
9.39.1.2 Palas con Espesor y Curvatura....
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423

CAPITULO X.- Cmara de Combustin..................................................................................

425

10.1 Introduccin............................................
10.2
Requerimientos de Desempeo y Diseo de la Cmara de Combustin.
10.2.1 Requerimientos de Desempeo...
10.2.2 Requerimientos de Diseo...
10.3
Componentes de la Cmara de Combustin...
10.3.1 Difusor de Entrada a la Cmara de Combustin
10.3.2 Embocadura y Cupula....
10.3.3 Tubo Principal. (Tubo de Lllama)...
10.4 Tipos de Cmaras de Combustin.
10.4.1 I ndividuales (Tubulares). (Can).
10.4.2 Anular (Annular).
10.4.3 Anular Tubular (Can-Annular).
10.4.4 Flujo Longitudinal Directo.

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10.4.5 Flujo Longitudinal con Retorno.........

10.5 Proceso de Suministro de Calor...........................................
10.5.1 Proceso en la Cmara de Seccin Constante (Acc. = cte.) .....................................................
10.5.1.1 Detreminacin de la Variacin de Presin Esttica en un Conducto de Seccin Constante
sin Friccin
10.5.1.2 Maximo Valor del Precalentamiento......
10.5.1.3 Influencia de la Prdida de Presin Relativa en la Temperatura Estatica a la salida de
.la Cmara de Combustin................................................................................
10.5.2 Proceso en una Cmara de Seccin Transversal Variable..
10.5.2.1 Seccion Transversal Divergente. (Cnica Divergente).
10.5.2.1.1 Coeficiente de Prdida de Presin Total.
10.5.2.2 Seccin Transversal Convergente (Cnica- Convergente) ...
10.6 Proceso en la Cmara de Combustin.
10.7 Comfiguracin Fluidodinmica del Flujo en la Cmara de Combustin....
10.8 Perdidas en la Cmara de Combustin............
10.8.1 Perdidas Trmicas
10.8.1.1 Combustin Incompleta..
10.8.1.2 Perdidas de Calor a Travs de la Pared..................................................................................
10.8.1.3 Prdia Total de Calor.............................................................................................................
10.8.1.4 Perdidas por Efecto de la Dinmica de los Gases..................................................................
10.8.1.5 Perdidas Termodinmicas..
10.8.2 Perdidas por Resistencia Aerodinmica...
10.9 Relacin entre las Perdidas debida a la Dinmica de los Gases y las Perdidas debidas a la
Entrega de Calor
10.10 Evaluacin Aerodinmica de la Cmara de Combustin...
10.11 Dimensiones de la Camara de Combustin.....
10.11.1 Area, Volumen y Longitud..........................................................................................................
10.12 Variables Corregidas.- Diagrama de Desempeo...
10.13 Tendencias en el Diseo de Cmaras de Combustin.
10.13.1 Cmaras de Geometra Variable.Variable Geometry
10.13.2 Cmaras con Difusor de Entrada con Control de Vrtice
10.13.3 Cmara con Tubo de Llama Escalonado.....................................................................................

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478
478
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481
481
482
483

Bibliografa.

484

CAPITULO XI.- Turbina Axial

486

11.1 Introduccin
11.2 Conceptos Generales...........................................
11.3 Teora General de las Turbinas de Flujo Axial...
11.3.1 El Principio de Impulso.
11.3.1.1 Turbina de Impulso con Prdida...
11.3.1.2 Eficiencias de la Turbina de Impulso........................................
11.3.1.3 Teora de la Turbina de Inpulso........................................
11.3.1.4 Relacion de Eficiencia, Velocidad y Torque. ..
11.3.1.5 Componente de Empuje Axial..........................................
11.3.1.6 Area de Pasaje...
11.3.1.7 Turbina de Impulso de Varias Ruedas.......
11.3.1.8 Condicin de Mxima Eficiencia..........................................
11.3.2 Principio de Reaccin ..
11.3.2.1 Teora Real de la Turbina de Reaccin.
11.3.2.1.1 Factor de Recalentamiento...
11.3.2.1.2 Eficiencia de una Turbina de Reaccin de Varias Etapas
11.3.3 Consideraciones para Todas las Clases de Turbinas.
11.3.3.1 Grado de Reaccin.....
11.3.3.2 Nmero de Etapas..
11.3.3.3 Limitaciones..
11.3.3.4 Coeficiente de Trabajo..
11.3.3.5 Teoras Usadas para los Perfiles de las Palas....

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11.3.3.6 Angulo de Salida del Flujo de Gas....

11.3.3.7 Variacin Radial.
11.3.3.7.1 Aplicacin de la Teora de Impulso Puro en distintos Radis..
11.3.3.7.2 La Condicin en el Radio Medio del valor de los Angulos Conocidos y la
Velocidad Absoluta a la Salida Axial.........................................................................
11.3.3.8 Prdidas en la Pala................................................................................................................
11.3.3.8.1 Perdidas de Entrada...
11.3.3.8.2 Prdida debida al Perfil..
11.3.3.8.3 Prdida por Friccin............................................................ .
11.3.3.8.4 Prdida en la Capa Lmite.....................................................
11.3.3.8.5 Prdida por Flujo Secundario............................................. .
11.3.3.8.6 Prdida por Flujo de Fluido Refrigerante..
11.3.3.8.7 Prdida por Flujo Inestable...................................................
11.3.3.9 Mtodo de Diseo Aerodinmico.............................................
11.3.3.10 Factores Restrictivos en el Diseo..
11.3.3.10.1 Esfuerzos en el Disco del Rotor..
11.3.3.10.1.1 Esfuerzo de Traccin en la Pala..
11.3.3.10.1.2 Esfuerzo de Flexin en la Pala
11.3.3.10.2 Temperatura de Operacin................................... .
11.3.3.11 Diagrama de Desempeo de la Turbina......................................

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545

Bibliografa..

546

CAPITULO XII.-Conducto de Descarga..

548

12.1 Introduccin...........................................................................................................................................
12.2 Conducto de Descarga de Seccin Circular Constante............................... .........................................
12.2.1 Caudal Ideal......................................................................... ...........................................................
12.2.2 Prdidas..........................................
12.2.3 Caudal Real.......................................................................................... ..........................................
12.3
Tobera de Descarga. (Tobera)............................................................................................................
12.3.1 Velocidades en la Tobera............................................
12.3.2 Caudal Ideal....................................................................................................................................
12.3.3 Relacin de Presiones Crtica........................................................................................................
12.3.4 Caudal Mximo.........................................
12.3.5 Velocidad Crtica (Vcrit.).. .........................................
12.3.6 Propiedades del Gas Referidas..........................................
12.3.6.1 Velocidad Referida...........................................
12.3.6.2 Temperatura Referida...............................................
12.3.6.3 Volumen Especfico Referido..............................................................................................
12.3.6.4 Area Referida.......................................................................................................................
12.3.7 Variacin del Area en funcin del Nmero de Mach.............. ....................................................
12.3.8 Tobera Subsnica........................................................................ ................................................
12.3.8.1 Caractersticas del Fluido y de la Tobera.
12.3.8.2 Velocidad Real en la Tobera Subsnica..
12.3.8.3 Caudal Real.............................................................................
12.3.9 Toberas Supersnicas
12.3.9.1 Caractersticas del Fluido y de la Tobera.
12.3.9.2 Velocidad Real en la Tobera Convergente-Divergente
12.3.10 Regmenes de Funcionamiento de las Toberas............................................................................
12.3.10.1 Comportamiento del Flujo en el Rgimen Fuera de Diseo..
12.3.10.1.1 Tobera Convergente o Subsnica.................. .............................................................
12.3.10.1.2 Tobera Convergente-Divergente o Supersnicas.
12.4 Tobera de Geometra Variable.......................................... .
12.4.1 Tobera Convergente de Geometria Variable.
12.4.2 Tobera Convergente-Divergente de Geometra Variable.
12.4.2.1 Tobera con Cuerpo Central..
12.4.2.2 Tobera con Eyeccin de Aire...

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11

12.4.2.3 Tobera Convergente-Divergente Axial Simtrica de Geometra variable...

12.5 Inversores de Empuje.........................................................................................................................
12.5.1 Inversor de Empuje situado en el Conducto de Descarga Cilndrico...
12.5.2 Inversor de Empuje situado a la Salida de la Tobera....................................................................
12.6 Diagrama de Desempeo.- Parmetros Corregidos...............................................................................

575
576
576
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578

Bibliografa

579

CAPITULO XIII.- Recursos para el Incremento de Empuje.. 580

13.1 Introduccin................................................
13.2 Mtodos de Incremento de Empuje............................................
13.2.1 Inyeccin de Agua..........................................................
13.2.1.1 Inyeccin de Lquido a la Entrada del Compresor.....................................
13.2.1.2 Inyeccin de Agua en el Difusor del Compresor...
13.2.1.3 Inyeccin de Agua en la Cmara de Combustin .
13.2.1.4 Resumen.....
13.2.2 Combustin Adicional
13.2.2.1 Fuera del Sistema de Propulsivo "Bledd off Cycle".
13.2.2.2 Dentro del Sistema Propulsivo. Poscombustin (Postb - Combustion)..............................
13.2.2.2.1 Arquitectura Bsica de un Sistema de Poscombustin...
13.2.2.2.2 Requerimientos para la Cmara de Recalentamiento, (Poscombustor ).........................
13.2.2.2.3 Componentes del Poscombustor..
13.2.2.2.3.1 El Difusor de Entrada....... ....
13.2.2.2.3.1.1 Prdidas en el Difusor
13.2.2.2.3.2 Suministro de Combustible...
13.2.2.2.3.3 Encendido..........
13.2.2.2.3.3.1 Tcnica de la vena Caliente
13.2.2.2.3.3.2 Tcnica de la Buja o Arco Electrico.
13.2.2.2.3.3.3 Tcnica de un Quemador Piloto... ............
13.2.2.2.3.4 Estabilizador de Llama o Sostenedor de Llama Flame Holder
13.2.2.2.3.4.1 Descripcin del Proceso de Estabilizacin
13.2.2.2.3.4.2 Prdida de Presin Total en el Estabilizador de Llama en Forma de V
" Vee-gutter"..
13.2.2.2.3.5
Cmara
de
Recalentamiento,
Posquemador...
13.2.2.2.3.5.1 Prdidas de Presin....
13.2.2.2.3.5.2 Rendimiento....
13.2.2.2.3.6 Tobera de Salida....
13.3 Ciclo Termodinmico del Turborreactor con Poscombustin. ..
13.3.1 Tobera.....
13.3.2 Consumo de Combustible................................................................... ...
13.3.3 Performance del Sistema Propulsivo con Posquemador....
13.4 Ventajas y Desventajas del Sistema de Poscombustin.....
13.5 Sistemas de Control
13.6 Cuadro Comparativo de los Sistemas de Empuje...

580
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644

CAPITULO XIV.- Prediccin del Funcionamiento del Turborreactor

12

14.1 Introduccin...............................................................................................
14.2 Hiptesis de Trabajo..................................................................................
14.3 Presentacin de los Puntos a Tratar
14.3.1 Parmetros Generales de Performance................................................ ..
14.3.2 Diagrama de Desempeo del Compresor...........
14.3.3 Diagrama de Desempeo de la Cmara de Combustin....
14.3.4 Diagrama de Desempeo de la Turbina.
14.3.5 Diagrama de Desempeo del Conducto de Salida.............
14.3.6 Acoplamiento del Generador de Energa.............................. ............
14.3.6.1 Procedimiento de Clculo............
14.3.6.2 Diagrama de Funcionamiento en el Equilibrio (Turborreactor)..
14.3.6.2.1 Turborreactor con Difusor......................................... ..
14.4 Empuje y Consumo Especifico Corregidos.............................................................................................
14.4.1 Empuje Corregido.
14.4.2 Consumo Especfico Corregido

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Bibliografa

661

662

CAPITULO XV.- Contaminacin.............................................................................................

15.1 Introduccin...
15.2 Contaminacin por Combustin.................................................................. .
15.2.1 Emisin en Marcha Lenta (Ralent)......................................
15.2.2 Emisin a Mximo Empuje y Crucero...
15.3 Normas de Emisin de Contaminantes.....
15.4 Anlisis de Formacin de Contaminantes............................................................................................
15.4.1 Influencia de Variables de Operacin y Diseo
15.5 Mtodos de Reduccin y Control..
15.6 Contaminacin por Ruido............................................................................ .
15.6.1 Amortiguamiento del Ruido................................................................ ..
.

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Bibliografa..

686

SIMBOLOS

A
Ae
As
Ce
Cp
Cpc
Cpcomb
Cpt
Cptob
Cv
CppT
Cv
Cw

.- Area en General.
.- Area de la Seccin de Entrada
.- Area de la Seccin de Salida
.- Consumo Especfico
.- Calor Especfico a Presin constante.
.- Calor Especfico a Presin constante del Fluido en el Compresor
.- Calor Especfico a Presin constante de los Productos de Combustin
.- Calor Especfico a Presin constante del Fluido en la Turbina
.- Calor Especfico a Presin constante del Fluido en la Tobera.
.- Calor Especfico a Volumen constante
.- Coeficiente de Prdida de Presin Total
.- Coeficiente de Velocidad
.- Coeficiente de Caudal
13

D
E
F
Fc
Ff
FG
f
f
fF
g
Hc
h
hT
I
J
L
Lo
M

m
m
Nt
Nc
n
P
PE
Pe
Po
Pp
Pperd.
PT
Q
QAcc
QVa
Qp
Qscp
q
qext.
qf
R
RH
rc
S
T
TT
u
V
Va
VA
Vb
Vca

.- Dimetro en General; Dimetro Hidrulico.

.- Carga Especfica
.- Fuerza; Empuje.
.- Fuerza Centrfuga
.- Fuerza de Friccin
.- Empuje Grueso o Total
.- Relacin Peso de Combustible / Peso de Aire.
.- Coeficiente de Friccin
.- Coeficiente de Friccin de Fanning
.- Aceleracin de la Gravedad
.- Poder Calorfico del Combustible
.- Entalpa Esttica por Unidad de Peso (Entalpa Especfica)
.- Entalpa Especfica Total
.- Impulso Especfico
.- Equivalente Mecnico del Calor
.- Sustentacin
.- Cantidad en Peso de Aire para Quemar la Unidad en Peso de Combustible
.- Nmero de Mach
.- Flujo de Masa
.- Peso de Vapor de Agua en el Aire (por ciento)
.- Potencia Entregada por la Turbina
.- Potencia Consumida por el Compresor
.- Nmero de Revoluciones
.- Presin Esttica Absoluta
.- Potencia de Empuje
.- Presin Esttica Absoluta de Entrada
.- Presin Esttica Absoluta de la corriente no Perturbada
.- Potencia de Propulsin
.- Potencia Perdida
.- Presin Total Absoluta
.- Calor Total Suministrado al Sistema
.- Carga Especfica
.- Intensidad Trmica o Liberacin de Energa Volumtrica
.- Intensidad Trmica Referida a la Presin de la Cmara de Combustin
.- Carga Especfica Referida a la Presin de la Cmara de Combustin
.- Calor Suministrado al Sistema por Unidad de Peso
.- Calor por Unidad de peso desde o hacia el Sistema
.- Calor debido a la Friccin.
.- Constante Particular del Gas
.- Relacin de Entalpas
.- Relacin de Compresin de Presiones Estticas Absolutas.
.- Seccin; Entropa
.- Temperatura Esttica Absoluta
.- Temperatura Total Absoluta
.- Energa Interna por Unidad de Peso
.- Velocidad
.- Velocidad del Sonido
.- Componente Axial de la Velocidad Absoluta
.- Velocidad Tangencial del Rotor
.- Velocidad de la Mezcla Combustible-Aire
14

VR
VRad.
VT
v
Wa

Wa

Wc
WT
x

c
t

tob

c
cc.
comb
pc
rad
ch
R
p

. - Velocidad Relativa del Fluido

.- Componente Radial de la Velocidad Absoluta
.- Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta .
.- Volumen Especfico.
.- Peso de aire

.- Peso por Unidad de Tiempo (Flujo en Peso).

.- Peso de Aire por Unidad de Tiempo.
.- Peso de Combustible por Unidad de Tiempo.
.- Trabajo por Unidad de Peso.
.- Distancia.
.- Coeficiente de Exceso de Aire.
.- Curvatura de la Pala.
.- Relacin de Calores Especficos.
.- Relacin de Calores Especficos en el Compresor.
.- Relacin de Calores Especficos en la Turbina.
.- Relacin de Calores Especficos en la Tobera.
.- Rendimiento del Compresor
.- Rendimiento de la Cmara de Combustin.
.- Rendimiento de Combustin.
.- Rendimiento que considera la Prdida de Calor por las Paredes de la
Cmara.
.- Coeficiente de Prdida de la Componente Axial de la Velocidad
.- Coeficiente de Prdida debido a la Onda de Choque.
.- Coeficiente de Prdida debido al Rozamiento.
.- Coeficiente de Presin
.- Presin Total referida a la Presin esttica al Nivel del Mar.
.- Temperatura Total referida a la Temperatura Esttica al Nivel del Mar.
.- Relacin de Compresin de Presiones Totales.
.- Espesor de la Estela.
.- Densidad.
.- Relacin de Derivacin.
.- Grado de Reaccin.
.- Incremento en General.
.- Trabajo Especfico

Nota.- La nomenclatura que no figura en el presente listado se encuentra especificada

en el texto

15

CONCEPTOS GENERALES

En la actualidad todas las Plantas Propulsoras o Sistemas Propulsivos de

Aeronaves son de Combustin Interna es decir, la Energa Trmica producida por la
Reaccin entre un Combustible y un Oxidante se convierte en Potencia o Empuje
segn corresponda

La Relacin entre la Energa Util y la Energa Entregada por la Combustin,

denominada Eficiencia de la Conversin, es la que principalmente interesa en el
desarrollo de tales sistemas.
Los Sistemas Propulsivos se dividen en dos categoras
a.- Motores Alternativo.
Transforman la Energa de Combustin en Energa Mecnica la que es usada
para hacer girar una Hlice.
La Hlice a su vez es la encargada de producir la Variacin de la Cantidad de
Movimiento del aire que la atraviesa dando origen al Empuje.
Por esta razn puede llamarse a la hlice el Propulsor de la aeronave.
El Sistema Propulsivo (Planta Propulsora) consta as del Motor propiamente
dicho y del Propulsor.
b.- Motores de Reaccin.
La Energa originada por la Combustin se transforma directamente en Energa
Cintica del chorro de gas que sale del motor y la Fuerza de Reaccin que se
obtiene se utiliza directamente como Fuerza Motriz (Empuje) para el
movimiento de la aeronave.
En este caso el Motor de Reaccin constituye en si mismo un Sistema
Propulsivo que contiene el Generador de Energa y el Propulsor.

Al presente es conveniente adoptar ciertas definiciones a saber:

Generador de Energa ( Generador de Poder , Generador de
Generador de Energa Potencial, etc.).

Potencia,

Conjunto de elementos que utilizando Combustible y Oxidante (Reactantes)

producen Energa Potencial en un fluido determinado

16

Propulsor.
Dispositivo que utiliza la Energa Potencial provista por el Generador de
Energa y la transforma en Energa Cintica, obtenindose Traccin o
Empuje segn corresponda.

Sistema Propulsivo. (Planta Propulsora)

Conjuncin entre un Generador de Energa y el Propulsor

Los Motores de Reaccin se dividen en dos grandes grupos principales: Los

Autnomos o motor Cohete y No Autnomos o Aerorreactores.
El motor Cohete lleva consigo no solo el Combustible, sino tambin el
Oxidante, que se necesitan para la Generacin de la Energa.
En los Aerorreactores el Aire atmosfrico forma parte del fluido que
evoluciona en el motor. El Oxgeno del aire es el Oxidante que reacciona con el
Combustible. Estos son actualmente los ms utilizados en aviacin y se dividen en
Aerorreactores Sin Compresor y Con compresor.
Los Aerorreactores Sin Compresor se dividen, segn el proceso de trabajo en:
Estatorreactores (Flujo Continuo), denominados tambin en idioma ingls athodyd
(aero-thermodynamics duct), Motor Lorin. o Ram yet y Pulsorreactores (Flujo
Intermitente.)
El Aerorreactor Con Compresor o Turborreactor, es un motor de reaccin,
cuyos componentes fundamentales son las denominadas Turbomquinas, es decir los
Compresores de Flujo Continuo llamados tambin Turbocompresores y las Turbinas.
Adems para complir la funcin para lo que ha sido proyectado hacen falta otros
componentes como lo son: El Difusor, la Cmara de Combustin y la Tobera.
Los diferentes tipos de Turborreactores ms utilizados son los que se indican
en el cuadro N1.
En el caso de los Turborreactores de Doble Flujo, que son los que
desarrollo han alcanzado, se acompaa la terminologa en idioma Ingles.

ms

En el presente libro solo se trata lo concerniente a los Aerorreactores con

Compresor es decir los Turborreactores. Como excepcin en el captulo IV se
desarrolla en forma breve algunas expresiones concernientes a Turboventiladores y
Turbohlices y otras menciones en diversos captulos.

17

CUADRO N 1

18

CAPITULO I
FLUJO COMPRESIBLE EN CONDUCTOS
DE AREA CONSTANTE

1.1. Introduccin
La mayora de los procesos que ocurren en los fluidos que evolucionan a travs
de un turborreactor se desarrollan en conductos de Area Constante
En el caso de que los conductos no sean de rea constante se puede, con fines
prcticos, considerarlos constantes siempre y cuando la influencia de la Seccin
Variable sobre los parmetros del fluido sean despreciables frente al cambio de las
condiciones del fluido debido al proceso termodinmico al que est sometido.
Atento a lo anteriormente expresado se desarrolla en el presente captulo algunos
de los procesos asociados al flujo de un fluido en conductos de rea constante,
designados como:

1.- Lnea de Rayleigh.

Proceso con Intercambio de Calor y Sin Friccin
2.- Lnea de Fanno.
Proceso Adiabtico Con Friccin,
3.- Condicin de Onda de Choque Normal.
Proceso con Temperatura Esttica Constante.

Si bien estos casos son muy especiales, los resultados obtenidos pueden ser
aplicados a los Turborreactores Reales si se adoptan las hiptesis adecuadas.
Antes de entrar a considerar los procesos mencionados se presenta un breve
repaso de las Leyes Fundamentales que lo rigen y de la propiedad de Remanso o
Total del fluido

19

1.2.-Leyes Fundamentales.
Para estos procesos, en el caso especial que no se desarrolla trabajo, las leyes
fundamentales que se aplican son:

A.- Ecuacin de los Gases Perfectos.

Pv=RT

(1 -1)

P dv + v dP = R dT

(1 -2)

B.- Ecuacin de Continuidad (Para Area Constante)

AV PAV
=
v
RT

(1-3)

dV dv dV dP dT

=
+

=0
V
v
V
P
T

(1-4)

W=

W
Vdv = vdv
A

(1-5)

C.-Ecuacin de la Energa (Area constante)

dq = du + Pdv +vdP +

VdV
VdV
= dh+
g
g

(1-6)

Es decir
2

W vdv
dq = dh+
A g

(1-7)

D.- Ecuacin de la Dinmica

vdP +

V d V v d Ff
+
=0
g
A

(1-8)

O bien

vdP +

d P W
+
V A

V d V 2 f V 2d x
+
=0
g
gD

(1-9)

dv
W dx
=0
+ 2 f
A gD
gv

(1-10)

En la expresin (1-8) dFf es la Fuerza de Friccin dada por la pared del

conducto al fluido en el sentido contrario a su desplazamiento y est definida como:
d Ff =

1
f g V 2 S
2

(1-11)

S = Dhdx

Siendo "f " el Coeficiente de Friccin, y S la Superficie en la que ocurre la

Friccin.
Los valores de "f " dependen de las condiciones de la Superficie del Conducto,
del Nmero de Reynolds (Re) y el Dimetro Hidrulico del Conducto (Dh) y deben
ser determinados experimentalmente.

E.- Nmero de Mach.

M2 =

V2
g R T

(1-12)

O bien

2d M 2d V d T
=

M
V
T

(1-13)

1.3- Condiciones de Remanso o Totales

Antes de considerar los procesos enunciados es necesario recordar que, en el
estudio del flujo de fluidos, es conveniente hacer uso de las propiedades de
Estancamiento, Remanso o Total de la corriente, tales como: la Temperatura Total,
Presin Total y Entalpa Total
3

Para una discusin extensa de estas definiciones el lector puede remitirse a los
textos especializados de gasdinmica. Para nuestro propsito es suficiente definir las
condiciones de Remanso o Total como aquellas que se Alcanzan cuando un Fluido en
Movimiento Estable es Detenido en forma Adiabtica.
Considerando las secciones de entrada (0) y salida (1) de un conducto en el cual
fluye un fluido y aplicando la ecuacin de la energa en un proceso adiabtico se tiene:
V02
V2
h0 +
= h1 + 1
2g
2g

En la que h0 , V0 y h1 , V1 son la Entalpa Especficas Esttica y la Velocidad

que posee el fluido en las secciones 0 y 1 respectivamente.
Si en la seccin 1 el fluido sufre la detencin , es V1 = 0 y por lo tanto:

h0 +

V02
= hT
2g

Siendo hT1 la Entalpa Especfica Total.

.
Esta ecuacin se puede expresar en forma general, sin los subndices, por cuanto
es posible aplicarla a cualquier seccin del conducto, lo que resulta:

h +

V2
= hT
2g

En trminos de la temperatura es:

C PT +

V2
= CPTT
2g

O bien
TT
V2
= 1+
T
2 g C PT
Como
CP =

R
1

( g R T ) 2 = Va

Es:
TT
1 2
= 1+
M
T
2

Esta expresin da la relacin entre la Temperatura Total y la Esttica en

funcin del Nmero de Mach
Como la nica hiptesis requerida es que el proceso sea Adiabtico, las
expresiones anteriores pueden ser aplicadas en procesos adiabticos con o sin friccin.
La razn fsica de esta validez para los casos que existe friccin, es que el calor
generado por la Friccin vuelve al fluido en la forma de Energa Interna y por lo
tanto la Energa Total y la Temperatura Total permanecen constantes

1.4- Lnea de Rayleigh

Las condiciones que impone Rayleigh son:

a.- Conducto de Area Constante.

b.- No existe Friccin
c.- Transferencia de Calor desde o hacia el fluido.
d.- Flujo Estacionario.

Las condiciones mencionadas se refieren a un caso ideal por cuanto el flujo real
est siempre acompaado por friccin, sin embargo cuando el calentamiento por
friccin es pequeo en comparacin con el calor externo transferido, puede aplicarse el
caso ideal de Rayleigh.
Las relaciones obtenidas pueden tambin aplicarse, como se ha dicho
anteriormente, a secciones casi constantes como lo son las cmaras de combustin de
Aerorreactores.
Como una de la hiptesis planteada especfica la Ausencia de Friccin (f = 0)
la ecuacin (1-10) de la dinmica es:
2

W dv
dP =
A g

(1-14)

Integrando la (1-14) entre las secciones 1 y 2, usando como parmetro el Nmero

de Mach y considerando W / A = C t e , se tiene:

P2 1 + M12
=
P1 1 + M 22

(1-15)

La representacin de esta relacin fue originalmente conocida como Lnea de

Rayleigh.
El Parmetro de Presin, definido como la Relacin entre la Presin Esttica
en una determinada seccin de la corriente P y la Presin Esttica en el lugar donde
M = 1 (P*), es obtenida de la (1-15) tomando la seccin 1 como la de flujo Snico. Es
decir:

P
1+
=

P 1+ M 2

(1-16)

El Parmetro de Temperatura se obtiene de la ecuacin de la dinmica, ecuacin

(1-9); la que puede escribirse, para el caso de que no exista friccin, de la siguiente
manera:
dP
VdV
V 2d V
dV
= .
= .
= M 2
P
gPv
g P v V
V

(1-17)

De la ecuacin de continuidad (1-4) se tiene:

dP dV dT
+
=
P
V
T

(1-18)

Combinando la (1-17) y (1-18):

dT
dV
= 1 M 2
T
V

(1-19)

Considerando la (1-13) escrita de la siguiente forma:

dM dT dV
+
=
M
2T
V

(1-20)

Se tiene:
d T d M d T
=
+
.1 M 2

T
M
T
2

(1-21)

Separando los trminos de temperatura y los del nmero de Mach queda:

dT
d M 1 M 2
=2

T
M 1 + M 2

(1-22)

Integrando:

T2 M 22 1 + M12
=

T1 M12 1 + M 22

(1-23)

O bien

T
2 1+
=
M

2
T
1 + M

(1-24)

Como la ecuacin de continuidad puede ser escrita:

V2 T2 P1
=
V1 T1 P2

(1-25)

La Relacin de Velocidad se obtiene tomando en cuenta la (1-15) y (1-23):

V2 M 22 1 + M12
=

V1 M 12 1 + M 22

(1-26)

O:

1+
V
= M 2

2
V
1 + M

(1-27)

Las Relaciones de Volmenes Especficos y Densidades tienen las siguientes

expresiones de acuerdo a la ecuacin de continuidad

V
v
= =
V v

(1-28)

Es conveniente usar el Parmetro Entropa S - S* / Cp por cuanto, de acuerdo a

las condiciones de la Lnea de Rayleigh, la Entropa del fluido cambia debido a la
transferencia de calor.
Teniendo en cuenta que:

d S = CP

dT
dP
R
T
P

(1-29)

Integrando entre las secciones 1 y 2:

1

T P
S2 S1 = C p l n 2 1
T P
1 2

(1-30)

O bien:
1

T
P

S S = C p l n
T P

(1-31)

Sustituyendo en (1-31) las expresiones (1-16) y (1-24) y simplificando da:

M 2 ( + 1)
S S

= ln
+1

Cp
2
( 1 + M )

(132)

Como el proceso definido por Rayleigh no tiene en cuenta la friccin ni cambio

de seccin, el Empuje o Fuerza Neta que acta sobre el conducto es cero. Sin
embargo existe una fuerza aplicada al gas por cuanto existe un cambio de velocidad del
mismo.

El Parmetro de Empuje aplicado al fluido y no al conducto es:

F ( + 1)M
=
F 1+ M 2

(1-33)

Los Parmetros de Temperatura Total TT / TT* y Presin Total PT / PT*

pueden ser deducidos en una manera similar resultando:

( + 1)M 2 1

PT
+ 1 1 +
2

=
+1
PT 1 + M 2

( 1)M 2
2( + 1)M 2 1 +

2
TT

=
2
TT
1+ M 2

(1-34)

(1-35)

En la Figura 1-1 estn representado estos parmetros para = 1,33

Figura 1-1 - Variacin de los parmetros de la lnea de Rayleigh

con el nmero de Mach para g = 1,33

Para una mejor interpretacin la Lnea de Rayleigh se puede representar en un

diagrama entrpico T - S h - S usando los parmetros S -S* / Cp y T/ T* .

La curva resultante para un valor constante de W / A se representa en la

Figura 1-2.

Referencia:
1.-Lnea de presin constante. 2.- Rgimen subsnico. 3.-Rgimen supersnico.

Figura 1-2 - Condiciones de la Lnea de Rayleigh para un valor de W / A

Los puntos a y b representan el punto de Mxima Entropa y Temperatura

Esttica respectivamente. Si se desea determinar el valor del Nmero de Mach en
cada uno de estos puntos es necesario obtener la relacin:

dT
= f (M )
dS

(1-36)

De la expresin (1-29) se tiene:

d S d T 1 d P
=

Cp
T
P

(1-37)

10

De la ecuacin de la dinmica, sin friccin, (1-14) y (1-13):

dP
dM dT
= M 2
+

P
2T
M

(1-38)

d M d T 1 + M 2
=

M
2T 1 M 2

(1-39)

Considerando la (1-22):

Sustituyendo la (1-38) y (1-39) en la ecuacin (1-37):

dT
T 1 M 2
=

d S Cp 1 M 2

(1-40)

Teniendo presente que en el punto a, Figura 1-2, dS = 0 se ve que en la

(1- 40) el valor de M que cumple con esta condicin es uno (M=1 ) es decir :

S = S* =S maximo

(1-41)

Al realizar los clculos para obtener la curva representada en la Figura 1-2, se

puede ver que la parte superior de la curva es la correspondiente al Flujo Subsnico y
la parte inferior al Flujo Supersnico.
Es evidente que cuando el fluido en Rgimen Supersnico es Calentado, el
Nmero de Mach decrece hacia el valor lmite M = 1 e inversamente si el fluido es
Enfriado el Nmero de Mach se incrementa.
Cuando el fluido se encuentra en Rgimen Subsnico el calentamiento produce
un Aumento en el Nmero de Mach hasta el valor Mximo de Uno (M=1) y si es
Enfriado el Nmero de Mach Decrece.
Se debe hacer notar que, a lo largo de la lnea de Rayleigh un fluido en Rgimen
Subsnico no puede pasar a Rgimen Supersnico o del Rgimen Supersnico al
Snico si es calentado pues significara un decrecimiento de la Entropa durante un
proceso de calentamiento en contraposicin del Segundo Principio de la
Termodinmica.
El punto b representa el punto de Mxima Temperatura Esttica. El Nmero
de Mach correspondiente puede ser determinado evaluando la condicin dT/dS = 0,
de la cual obtenemos que el valor de M para Mxima Temperatura Esttica es:

M=

(142)

11

De lo anterior se puede ver que en un proceso de calentamiento, que ocurre de

acuerdo a las hiptesis de Rayleigh desde el punto b al a, causa incremento del
Nmero Mach desde [ 1 / ( )1/2 ] a 1 y decrecimiento de la Temperatura Esttica.
Como se debe adicionar Energa el fluido sufre variaciones en sus parmetros
termodinmicos, desplazndose desde el punto b al a. La Energa Total y en
consecuencia la Temperatura Total del Gas se Incrementa.

Por lo expresado se entiende que para una determinada Lnea de Rayleigh el

punto de mxima Temperatura Total, tanto para el Flujo Subsnico como el
Supersnico, est ubicado en el punto a.

1-5.- Lnea de Fanno.

Las condiciones impuestas son:

a.- Conducto de Area Constante.
b.- No existe Transferencia Trmica (adiabtico).
c.- Existe Friccin entre el Fluido y el Conducto.
d.- Flujo Estacionario.

Se ve de estas condiciones que si dqex = 0, la ecuacin de energa indica que el

proceso est caracterizado por ser de Energa Constante o sea la Temperatura Total y
la Entalpa Total se mantienen constantes.
Las ecuaciones basadas en las hiptesis que dan origen a la lnea de Fanno
pueden ser aplicados con buena aproximacin en los conductos de los sistemas
propulsivos en los que el rea es aproximadamente constantes y el proceso cercano al
adiabtico.
La deduccin de las expresiones correspondientes no se llevan a cabo, salvo en
el caso de nuevos parmetros, por cuanto ellos son obtenidos de manera similar a los
realizados para la Lnea de Rayleigh.

En la Figura.1-3 se representa la Lnea de Fanno y de Rayleihg para un

determinado valor de W / A , a los efectos de apreciar la diferencia entre ellas.

12

Figura 1-3 - Lneas de Rayleigh y Fanno sobre un plano T-S

La lnea horizontal representada es la de TT o hT. Esta indica que la Energa

Total contenida en el fluido, segn una determinada Lnea de Fanno, es constante.
En la Figura 1-3 se ve que en la Lnea de Fanno existe un punto de Mxima
Entropa, punto c, en el que dS = 0.
Teniendo presente lo expresado para el punto c se puede escribir la ecuacin de
la Dinmica sin el trmino de Friccin. (Esta condicin no es vlida para cualquier
otro punto de la lnea en las que la friccin est presente).
Considerando la (1-8):
v d P =

VdV
g

(1-43)

De la ecuacin de continuidad (1-5) se tiene:

W
dv = dV
A

(1-44)

Por lo tanto la (1-43) es:

2
G d v V
v d P = V = d v
A g g v

(1-45)

O bien

13

V 2 = g v2

dP
dv

(1-46)

La Ecuacin de la Energa cuando hay Friccin es:

dq = du + Pdv +vdP +

vdv
+ dqf
g

Y la Ecuacin de la Dinmica:
vdP +

vdv
+ dqf = 0
g

En las que dqf es la energa adicionada al fluido por friccin.

Combinando estas dos ultimas para un proceso adiabtico:
d u + P d v = Cv d T + P d v = 0

(1-47)

De la Ley de Gases Perfectos se tiene:

Pv=RT
O bien
P dv + v dp = RdT

(1-48)

Sustituyendo dT en (1-47):
Cv
(P d v + v d P) + P d v = 0
R
Como

Cv =

(1-49)

R
1

Es:

1
vdP
Pdv
+ 1 +
=0
1 1

(1-50)

O bien

.P.dv + v.dP = 0

(1-51)

dP
P
=
dv
v

(1-52)

De donde

14

Reemplazando en la (1-46):
P
v
1/2
V = (gPv) = Va
V 2 = g v 2

(1-53)

Por lo tanto en le punto c el Nmero de Mach es igual a uno (1).

La porcin de la curva por encima del puntoc corresponde al fluido en
Rgimen Subsnico y por debajo al Supersnico.
La Friccin genera calor lo que ocasiona que el fluido en Rgimen Subsnico
incremente el Nmero de Mach. Este efecto es similar al de la Lnea de Rayleigh,
con la nica diferencia que en esta ltima el Calor es suministrado por una fuente de
energa exterior.
Como consecuencia de lo expresado se tiene que en un conducto de rea
constante, un fluido en Rgimen Subsnico y en un Proceso Adiabtico nunca puede
convertirse en Supersnico, o viceversa.
Esta situacin impone una limitacin en la Longitud del Conducto y por lo tanto
es de utilidad definir un parmetro que vincule la Longitud del tubo y el Coeficiente
de Friccin.
Para tal fin se utiliza la Ecuacin de la Energa (1-9) expresada de la siguiente
manera:
vdP +

V d V 2 f V 2d x
+
=0
g
gD

(1-54)

De la condicin de Fanno se tiene que la Energa Total es constante es decir la

Entalpa Total Especifica es constante.

hT = h +

V2
= Cte
2g

(1-55)

O:

h+

V 2 R T
1
1
= h + R T M 2 = C pT + P v M 2
2 g R T
2
2

Como

15

Cp =

R
1

Se tiene:

RT 1
1
+ P v M 2 = P v +
P v M 2 = c t e.
1 2
2

(1-56)

O bien expresada por

1)V 2
(
Pv =
2 g

= cte

(1-57)

Derivando:

Pdv+vdP+

( 1)V d V
g

=0

(1-58)

De la Ecuacin de Continuidad para rea constante se tiene:

A

dv =

dV

(1-59)

W
Si

W = AV =

AV PAV
=
v
RT

Es:
A

RT
PV

Reemplazando este valor en la (1-59):

Pdv =

Pvdv
V

(1-60)

16

Combinando la (1-54), (1-56); (1-58); y (1-60), e integrando entre 1 y 2 se llega

a la expresin para la Longitud del Conducto entre dichas secciones expresada por:

4 f x 1 1
1 V12 1 V2
= 2+
1
l n
M1
D
2 V22 V1

(1-61)

De la ecuacin (1-58) es posible escribir una expresin que relacione Presiones

Estticas y Velocidades por cuanto se tienen que W / A = cte = V/v, o bien

v2 V2
=
v1 V1
2
P2 V1 M1 ( 1) V22
= 1 +
1 2
P1 V2
2
V1

(1-62)

Las ecuaciones (1-61) y (1-62) pueden representarse como muestra la Figura. 1-4

Referencia: A.- Lnea limite

Figura 1-4 - Variacin de la velocidad, volumen y presin con la longitud

del conducto para las condiciones de la lnea de Fanno
En esta figura la lnea lmite A corresponde a la condicin de dS = 0 o M = 1.

17

Para una condicin de entrada y dimetro dado, existe una mxima longitud del
conducto que puede usarse.
Si a la entrada del conducto el fluido de trabajo pose una Velocidad determinada,
el Nmero de Mach est fijado y por consiguiente la Longitud es la mxima que se
debe utilizar pues a la salida del conducto se cumple la Condicin Crtica. Esta
situacin se encuentra representada por el punto a en la Figura 1-4.
Si se agrega una cierta longitud al conducto, no se incrementa el Numero de
Mach, lo que sucede es que las condiciones de salida sern aquellas que correspondan
a un desplazamiento sobre la Lnea Lmite hasta un nuevo punto b. En este caso el
Nmero de Mach de entrada es menor al anterior, es decir se ha modificado las
condiciones de entrada.
En esta situacin se tiene una merma en el flujo que pasa por el conducto, lo que
significa que se est operando sobre una nueva Lnea de Fanno correspondiente a otra
condicin de entrada.
El cambio desde el punto a hacia el punto b est originado por el incremento
de la Longitud del conducto lo que provoca: El decrecimiento del Flujo, y a la salida
la disminucin de la Presin Esttica, el incremento de la Velocidad y se mantenga
invariable el Nmero de Mach.
Por lo anteriormente expuesto se ve que solo hay una Longitud Mxima del
conducto, para un cierto valor de los parmetros de entrada. Dada esta situacin es
conveniente definir un Parmetro de Longitud el que puede ser expresado en funcin
del Nmero de Mach.
Como se ha puntualizado anteriormente, la Mxima Longitud del conducto est
definida cuando la Velocidad del fluido es la Velocidad del Sonido.

Por lo tanto si en la ecuacin (1-61) se reemplaza la relacin V1/V2 por V / V*

se tiene el trmino 4.f.xmax / D en funcin de M y V / V*. Como V / V* tambin es
una funcin de M resulta la siguiente expresin:

4 f xm a x.
D

2
1 M 2 + 1 ( + 1)M

=
+

l n
2
2
M
2 ( + 1)M

2 1 +
2

(1-63)

La aplicacin de la (1-63) permite encontrar la Longitud del Conducto entre dos

secciones en las que los Nmeros de Mach son conocidos.

En la Figura 1-5 se representa los parmetros correspondientes a la Lnea de

Fanno para =1,33

18

Figra 1-5 - Variacin de los parmetros de la lnea de Fanno

con el nmero de Mach para =1,33

1-6. -Condicin de Onda de Choque Normal.

Cuando las lneas de Rayleigh y Fanno son graficadas en el plano T-S, para el
mismo valor de G/A, se obtiene el diagrama que se encuentra representado en la
Figura 1-6.

Referencia: A.- Posible onda de choque normal

Figura 1-6 - Lneas de Fanno y Rayleigh para el mismo valor de W / A

19

Como los puntos individualizados por x e y son intersecciones en ambos

procesos, las condiciones que caracterizan stos deben satisfacer los adoptados para la
Lnea de Rayleigh y de Fanno. En consecuencia:

Wx = Wy

Ax = Ay

TTx = TTy

La lnea de puntos en la Figura 1-6 representa una discontinuidad en el flujo que

puede existir en el conducto en la corriente libre en una regin de rea limitada.
sta discontinuidad se denomina Onda de Choque Normal.
Como en todo proceso la Entropa se incrementa, la condicin antes y despus de
la Onda de Choque est representada por el punto x e y respectivamente.
De lo expresado se entiende que tanto para la lnea Rayleigh como la de Fanno
el punto x pertenece al Flujo Supersnico.
Por otra parte recordando la disposicin de las lneas de presin constante en un
diagrama T-S, es evidente que en el fluido, al pasar por la Onda de Choque, la
Presin Esttica siempre se incrementa (la Presin Esttica en el punto y es mayor
que en x) .
Por sta razn es ms correcto referirse a la Onda de Choque Normal de
Compresin.
Del conocimiento de la lnea de: Rayleigh, Fanno y de la Figura 1-6, se puede
decir cualitativamente que cuando ocurre la Onda de Choque Normal de Compresin
en el fluido suceden los siguientes fenmenos
-

Se Incrementa la Presin Esttica.

Se Incrementa la Temperatura Esttica
Se Incrementa la Entropa.
Se Incrementa la Densidad
Decrece la Presin Total.
Decrece la Velocidad.
Decrece el Nmero de Mach desde Supersnico a Snico.
Se Mantiene Constate la Energa Total y por lo tanto la
Temperatura Total

Se puede expresar en forma cuantitativa la variacin de los parmetros que rigen

el fenmeno a travs de la Onda de Choque Normal en funcin del Nmero de Mach
antes de la onda de choque Mx, recordando que se cumplen las condiciones de
Rayleigh y Fanno, tanto en el punto x como y .

20

De la relacin de Temperaturas Totales segn Rayleigh se tiene:

TT x
TT y

( 1)M x2
1 +

T T
2

= Tx
= M x2
2
T TT y
( 1 + M x2 )

1 + M y2

2
M 2 1 + ( 1)M y

(1-64)

Segn la Lnea de Fanno la relacin de Temperaturas Totales es igual a uno

(1), por lo tanto la ecuacin (1-64) resulta:

( 1)M x2 + 2

My =

2
2 M x ( 1)

(1-65)

Las Relaciones de Presiones Estticas segn Rayleigh son:

Py
Px

Py P 1 + M x2
=
P Px 1 + M y2

(1-66)

Sustituyendo My de acuerdo a la (1-65) en (1-66):

Py
Px

2 M x2 1

+1 1+

(1-67)

La Relacin de Temperaturas Estticas de acuerdo a Fanno es:

1+

M x2
2
=
=
Tx T Tx 1 + 1M 2
y
2

Ty

Ty T

(1-68)

Reemplazando la (1-65) en la (1-68):

12 M x2 1
T
2
=
+

T (1 + )M x2 + 1 + 1 + 1

(1-69)

21

Las Relaciones de las Velocidades, Volmenes y Densidades son dadas por una
sola expresin, por cuanto en un conducto de rea constante son iguales, luego como:

vy
vx

Ty Px
Tx Py

(1-70)

Se tiene:

Vy
Vx

vy
vx

x 1 2
=
2 + 1
y + 1 M x

(1-71)

Por otra parte como en ste proceso la Energa Total se mantiene constante, la
relacin entre la Temperatura Total y la Temperatura Esttica a travs de la Onda de
Choque puede expresarse:
TT x TT y
1 2
=
= 1+
Mx
Tx
Tx
2

(1-72)

La relacin entre las Presiones Totales puede ser deducida de la expresin

existente entre Presin y Temperatura para un flujo isentrpico, es decir:

T
P

Ty
y Tx

1 Tx
= Py

=
PT x
T
P T
Px Ty
Y x T x

PT y

(1-73)

Reemplazando en (1-73) la (1-67) y la (1-69):

PT y ( 1)M x2 1 2 2 1 1
=

M x

PT x 2 + ( 1)M x2 + 1
+ 1

(1-74)

En algunos casos es conveniente usar la relacin entre la Presin Total despus

de la Onda de Choque y la Presin Esttica antes de la Onda de Choque.
Esta expresin se usa cuando se desea calcular el Incremento de Presin en un
Difusor que opera con una Onda de Choque situada en la seccin de entrada.

22

La Presin Total despus de la onda de choque en el caso ideal puede expresarse

por:

TT y 1
PT y = Py
Ty

(1-75)

Luego

PT y Py TT y 1
=

Px
Px Ty

(1-76)

Si se desea expresarla en funcin del Nmero de Mach:

2 M x2 ( 1) ( 1) 2 ( 1)
=

M y
1 +
Px ( + 1) ( + 1)
2

PT y

(1-77)

Sustituyendo el valor de My segn (1-65):

( + 1)
=
Mx
PT x 2

( 1) 2
2

PT y

1) ( 1)

M x2

(
)
( + 1)

(1-78)

El Incremento de Entropa a travs de la Onda de Choque Normal puede

deducirse aplicando la siguiente expresin:

(S y S x )
Cp

T P
= ln Y x
T P
x y

(1-79)

Sustituyendo en sta las relaciones de Presiones y Temperaturas segn (1-67) y

(1-69) respectivamente, resulta:
1

1 2 M x2 1
2
S x S y = C p l n
+

2
( + 1)M x + 1 + 1 + 1

(1-80)

La Figura 1-7 representa los Campos de la Onda de Choque posible e imposible

y muestra que para Nmeros de Mach menores que uno (1) no es posible que se
genere una Onda de Choque por cuanto en ste caso la Entropa es negativa.

23

Referencia:
(A).- Zona onda de choque posible.
(B).- Zona de onda de choque imposible

Figura 1-7 - Cambio de entropa a travs de una onda de choque normal

Las relaciones deducidas anteriormente estn graficadas en la Figura 1-8

TTy / TTx = Wy /Wx = Ay /Ax = 1

Figura 1-8.- Parmetros de la Onda de Choque Normal
24

BIBLIOGRAFIA
J.H.Keenan.- Thermodynamics. John Wiley & Sons. New York. 1941.
A.H.Shapiro.-The Dynamics and Thermodynamics of Compressible Fluid Flow. The
Ronald Press Company. Volume I y II. New York. 1953
W.J.Hesse and N.V.S.Mumford.JR..- Jet Propulsion for Aeroespace Applications.
Second Edition. Pitman Publishing Corporation .1964.
G.I.Taylor and J.W-Maccoll. The Mechanics of Compressible Fluids. Vol II.
Aerodynamics Theory- Springer 1935.
C.L.Dailey and F.C.Wood.- Computations Curves for Compressible Fluid Problems.
John Wiley and Sons.Imc .1949.

25

CAPITULO II
CONFIGURACION GENERAL DE AERORREACTORES
CLASIFICACION

2.1.- Introduccin
En el presente captulo se trata en forma conceptual como se obtiene la
configuracin general de un Aerorreactor y se presenta la correspondiente
clasificacin.
Los Aerorreactores son Plantas de Poder o Sistemas Propulsivos que utilizan la
energa provista por una fuente exterior para producir en un fluido, en nuestro caso
aire, un cambio en la cantidad de movimiento y como consecuencia generar una fuerza
que acta en la superficie interior del Aerorreactor.
De acuerdo con las leyes de la dinmica a sta fuerza se le opone otra igual y de
sentido contrario, denominada Empuje.
El primer propsito del Aerorreactor, instalado en un vehculo areo, es el de
generar Empuje como consecuencia de haberse realizado un cambio de la Cantidad de
Movimiento.
Cuando esto sucede se pone de manifiesto una Fuerza que se ejerce en la
estructura interna del propulsor.
Por lo anteriormente expuesto se tiene que: La Variacin de la Cantidad
Movimiento

F = mV

(2-1)

Y
.

F = Fuerza de Empuje

En los Aerorreactores el fluido utilizado, en el que se produce el cambio de

cantidad de movimiento puede ser Aire, Aire y Productos de la Combustin, etc.

26

Refirindonos a la (2-1) se tiene que la Variacin en la Cantidad de Movimiento

se puede conseguir con:
a.- Con Velocidad constante, Variando el Flujo de Masa.
b.- Con Flujo de Masa Constante, Variando la Velocidad.

Para el presente propsito se aplica el caso correspondiente a Flujo de Masa

Constante y Variacin de la Velocidad (punto b) es decir:

F = m V

(2-2)

2-2-. Configuraciones Generales

2-2-1. Configuracin de un Estatorreactor
Se considera un Conducto Recto, de Area constante, sin Friccin, por el que
circula Aire, con Flujo de Masa Constante y Rgimen Estacionario. Este sistema
recibe Calor desde el exterior y el Nmero de Mach en la seccin de entrada es menor
que uno (M1 < 1) como se muestra en Figura 2-1

V1
P1
T1
u1
A1
v1

m1

m2

Z1

Z2

h1

V2
P2
T2
u2
A2
v2
h2

-------------------------------------------------------------------------Referencia: ------------- Lnea de referencia.

v = Volumen., V = Velocidad, P = Presin esttica absoluta.,
T = Temperatura esttica absoluta. u= Energa Interna, h = Entalpa,

m = Flujo de masa, Z= Altura, A = rea, q = Calor Entregado

Figura 2-1. Conducto de Seccin Constante con Aporte Externo de Calor

Para este caso se cumplen las condiciones requeridas por la Lnea de Rayleigh
cuya solucin ya se ha visto y fuera representada en la Figura 1-1. En ella se puede
apreciar que en la seccin de salida (2) la Velocidad, Temperatura Esttica y el
Nmero de Mach se Incrementan.

27

Aplicando la Ecuacin de la Energa entre la entrada (1) y la salida (2) para la

condicin m1 = m 2 se tiene:
q = Z 2 Z1 + u2 u1 +

V22
V2
P v Pv
1 + 2 2 11
2g J 2g J
J
J

(2-3)

Si Z1 = Z2 :

q = u2 u1 +

V22
V2
P v Pv
1 + 2 2 11
2g J 2g J
J
J

(2-4)

V22
V2
1
2g J 2g J

(2-5)

La (2-4) se puede escribir:

q = h2 h1 +
O:
q = hT 2 hT 1

(2-6)

Si se toma en cuenta la Figura 2-1, como V2 > V1, el empuje es:

F = m (V2 V1)

(2-7)

Para esta configuracin es necesario que en la seccin 1 exista una Velocidad V1

y Presin Esttica P1. La Fuerza de Empuje dada por la ecuacin (2-7) hace que el
sistema, si no est imposibilitado, se desplace con una Velocidad V1.
En los sistemas propulsivos que nos ocupa, el Calor que se le entrega al sistema
est generado por una reaccin que se realiza internamente la que produce un aumento
de Presin Esttica en el Volumen de Control (1-2) y en consecuencia la Presin
Esttica P1 debe ser mayor que la originada por la combustin.
Si a la Velocidad de desplazamiento no le corresponde una Presin Esttica P1,
se debe adicionar al sistema, agua arriba de la seccin 1, un dispositivo que transforme
la Energa Cintica vinculada a la Velocidad V1 en aumento de la Presin Esttica en
la entrada del conducto (seccin 1). Este dispositivo se denomina Difusor (Dif )
Por otra parte si se quiere aumentar la Velocidad de salida, a los efectos de
incrementar el Empuje se debe, colocar aguas abajo de la seccin 2 un dispositivo que
transforme la Energa Potencial del Fluido en Energa Cintica (aumento de la
Velocidad de salida). Este elemento se denomina Tobera (Tob).

28

La configuracin as constituida de un Aerorreactor se la denomina

Estatorreactor (Ram-yet ). Figura 2-2

Figura 2-2 - Configuracin de un Estatorreactor (Ram-jet ).

El Estatorreactor no se encuentra comprendido, segn la definicin

anteriormente dada, dentro del grupo de los Turborreactores, pero es necesario
comenzar con la configuracin del mismo por cuanto, conceptualmente, es el origen de
los sistemas propulsivos.
Por tal motivo se da una muy breve descripcin de su funcionamiento como as
tambin del Pulsorreactor.
Estos dos Aerorreactores estn constituidos por: Difusor de Admisin o Difusor,
Cmara de Combustin y Tobera de Descarga.
La funcin del Difusor es la de convertir la Energa Cintica debida a las altas
velocidades, que es necesario imprimirle para su funcionamiento, en aumento de la
Presin Esttica, mayor que la presin atmosfrica circundante, mediante la
disminucin de la Velocidad de la corriente de aire.
El aire as comprimido se somete a un Proceso de Combustin en un recinto
cerrado o Cmara de Combustin (Cc) y posteriormente a uno de Expansin en la
Tobera de Salida (Tob). Este funcionamiento es continuo.
El Difusor de admisin y la Tobera de descarga tienen diferente configuracin,
segn que el Estatorreactor sea diseado para velocidades Subsnicas o Supersnicas.
Para Velocidades Subsnicas el Difusor posee forma Divergente y la Tobera
Convergente. Para Velocidades Supersnicas es necesario tener forma ConvergenteDivergente tanto en el Difusor como en la Tobera.
El Pulsorreactor funciona en forma similar al Estatorreactor .La diferencia
fundamental es que en el Pulsorreactor la Combustin se produce en forma
Intermitente a impulsos de Alta Frecuencia, debido a la accin de una serie de
vlvulas que permiten u obstaculizan la admisin del aire. La Combustin se realiza
solamente cuando las vlvulas estn cerradas, que no permiten el paso de aire,
utilizando el aire capturado en la fase de admisin precedente.

29

La Frecuencia de las pulsaciones est determinada por la Frecuencia Natural

del sistema y es de aproximadamente 400 ciclos por segundo para pequeas
unidades.
2.2.2.- Configuracin de un TurborreactorSi se supone que a la salida de la seccin 2, de la configuracin representada en
la Figura 2-1, se desea utilizar la Energa del Fluido para suministrar Trabajo a un eje
se debe disponer de un sistema que reciba energa del fluido y la transforme en trabajo.
ste sistema se denomina Turbina (T).
El esquema correspondiente se presenta en la Figura 2-3.

Figura 2-3 - Conducto de seccin constante con aporte externo de calor

Planteando la Ecuacion de la Energa entre la seccin (2) y (2) y si se toma

en cuente que:
Z2 = Z2

m2 = m2 '

Se tiene:
- WT = hT2 ' - hT2

(2-8)

Si se plantea entre la seccin (1) y (2):

q - WT = hT2' - hT1

(2-9)

Como se ha visto si la Velocidad de salida V2 es mayor que la V1 se obtiene

adems del Trabajo WT un Empuje F.

30

Conceptualmente lo que se obtiene en ste sistema es:

- Un aumento de la Entalpa Total h T(1-2) entre las secciones (1-2) por
medio de la entrega de Calor. Parte de sta energa es utilizada para
obtener Trabajo en un eje hT(2-2) y el resto de energa es representada
por la Velocidad V2 .
- Un empuje s V2 > V1.
Ahora bien si se necesita aumentar V2 se debe disponer de la Tobera para
obtener una velocidad V3 mayor que V2.

El esquema correspondiente es el que se muestra la Figura 2-4, en el que m es el

caudal de masa que pasa por el sistema y WTt el Trabajo entregado por la Turbina.

Figura 2.4

En la tobera se tiene que:

h2' +

V2
V2'2
= h3 + 3
2g J
2g J

(2-10)

De donde:
V32
2g J

(2-11)

V3 = 2gJ(hT2' - h3)] 1 / 2

(2-12)

hT 2' = h3 +

O bien despejando la velocidad V3

Llamando h(2-3) a la diferencia (hT2 h3) resulta

V3 = [2gJh(2' -3) ] 1 / 2

(2-13)

31

Si se desea un sistema que no necesariamente se deba desplazar para obtener la

Velocidad V1 y la Presin Esttica P1, se debe disponer de un dispositivo aguas arriba
de la seccin 1 que transfiera Energa al fluido.
ste nuevo dispositivo se denomina Compresor (C) y para que pueda transferir
energa al fluido se le debe entregar Trabajo.

La configuracin correspondiente se representa en la Figura 2-5.

Figura 2-5.

El Trabajo Entregado al Compresor es:

WTC = hT1 - hT1'

(2-14)

Este trabajo puede provenir del exterior, por ejemplo mediante un motor
alternativo de combustin interna o bien del interior del Aerorreactor, utilizando el
Trabajo Disponible en la Turbina WTt .
Para el caso ideal todo el Trabajo Generado por la Turbina es entregado para
accionar el Compresor es decir:

WTC = WTt

(2-15)

Cuando esto sucede se tiene un sistema autnomo denominado Turborreactor.

32

En la Figura 2-6 se muestra su configuracin.

Figura 2-6
Si este sistema se desplaza con una cierta Velocidad V0, es necesario adecuar los
valores de la Velocidad V y Presin Esttica P del aire a los requerimientos del
diseo a la entrada del Compresor y en consecuencia se le debe adicionar aguas arriba
de la seccin 1' un Difusor con el propsito de convertir la Energa Cintica del fluido
vinculada a la velocidad V0 , en aumento de la Presin Esttica.
Con anterioridad de ha mencionado que el Calor que se entrega al sistema es
obtenido por una Combustin. Esta se realiza en un recinto que se denomina
"Cmara de combustin" (CC ).
La arquitectura general de un Turborreactor est representada en la Figura 2-7.

Refrencia: W0 cantidad de fluido en peso, aire, que circula por el sistema.

Figura 2-7. Configuracin de un Turborreactor (Turbo-yet )

Esta configuracin corresponde bsicamente a un Aerorreactor Con Compresor

denominado Turborreactor o ("Turbojet").

33

Como en este sistema existe un Compresor, el Turborreactor es capaz de operar

en Condiciones Estticas, es decir cuando la Velocidad de Desplazamiento Vo es
igual a cero.
Esta situacin ocurre cuando el Turborreactor es ensayado en un Banco de
Prueba. En esta condicin el Difusor no suministra aumento de Presin Esttica por
lo que no debe ser utilizado. En su reemplazo se coloca un dispositivo especial
diseado para conducir adecuadamente el caudal de aire requerido y poder el mismo
ser evaluado.
La configuracin del Turborreactor, vista hasta el presente, es de Flujo Unico
pues todo el Caudal de Aire que ingresa est sometido a los distintos procesos que
ocurren en el generador de energa recibiendo el nombre de Turborreactor Puro
De acuerdo al nmero de compresores que posee se clasifican en: Turborreactor
Puro de Compresor Simple y Turborreactor Puro de Compresor Doble en Serie. Los
compresores pueden ser del tipo Centrfugo o Axial.
En la actualidad se han desarrollado casi exclusivamente los del tipo Axial,
aunque en el caso de los Turbohlices se han mantenido en general la configuracin
con Doble Compresor Centrfugo en serie,
Debe nuevamente recalcarse que el propsito principal de la Turbina es
proporcionar Trabajo al Compresor de tal manera que la Relacin de Presin Total
del ciclo se incrementa a valores ms grandes de lo que se podra tener en un
Estatorreactor ("Ram-Jet").
Sin embargo a Velocidad de Vuelo altas (Nmeros de Mach igual a 3 ms) se
puede conseguir relaciones de compresiones altas mediante el Difusor solamente.
Por tal motivo, a Altas Velocidades, el Estatorreactor ("Ram-Jet") parece ser
ms atractivo que el Turborreactor por la simplicidad de sus componentes.
Como se ha explicado en el Turborreactor la Energa es convertida en Empuje
expandiendo los gases a travs de la Tobera a los efectos de obtener un corriente
(Chorro de Salida) de alta Velocidad.
Si parte de la Energa de los gases de salida es extrada mediante una nueva
etapa de Turbina dispondremos de un Trabajo adicional WT t .
Cuando el trabajo WTt es utilizado para accionar una Hlice, sta produce un
pequeo incremento de la Velocidad de la gran masa de aire que la atraviesa,
generando Variacin en la Cantidad de Movimiento y en consecuencia se pone de
manifiesto el Empuje.
En el caso de tener Hlice (Turbohlice) la Energa disponible en el Chorro de
Salida, dependiendo de la velocidad de vuelo V0, es del orden del 10 al 25 % de la que
posee el Turborreactor y constituye un Empuje adicional al entregado por la Hlice.
En la Figura 2-8 se muestra la configuracin de un Turbohlice.
34

Figura 2-8.-Configuracin de un Turbohlice

Generalmente la parte que es comn en el Turborreactor y el Turbohlice es

denominada "Generador de Energa" o "Generador de Potencia" y el sistema para
convertir la Energa en Empuje se denomina "Propulsor
La Figura 2-9 nos
Turbohlice en la que se
Generador de Energa,
sistemas propulsivos: La
Turbohlice.

muestra en forma esquemtica un Turborreactor y un

puede apreciar, en forma conceptual, la parte en comn, el
y los diferentes Propulsores que dan origen a distintos
Tobera para tener un Turborreactor y la Hlice para un

Figura .2-9

35

Por lo anteriormente expuesto se ve que el principio bsico aplicado a la

generacin de energa o potencia de un turborreactor y un turbohlice es idntico.
Poseen Compresor, Cmara de Combustin y Turbina que acciona el compresor
que, en conjunto, generan gas a alta Presin y Temperatura.
En la actualidad, la Turbina que acciona la Hlice y la que acciona el Compresor
pueden o no estar combinadas mecnicamente a los efectos de conformar una unidad
de mltiples etapas.
Cuando las dos Turbinas estn acopladas mecnicamente se denomina
"Mquina de Turbina Fija".
Otra variante es cuando existen Dos Turbinas, de las cuales la segunda es
conectada a la Hlice mediante un eje concntrico que pasa a travs del generador de
gas. Las dos turbinas operan independientemente. La primera turbina siempre
suministra Potencia al Compresor y la segunda a la Hlice.
Sin embargo existe otra posibilidad, donde la primera turbina suministra trabajo a
una Parte del Compresor, Compresor de Alta Presin; y la segunda conduce a la
Hlice y al Compresor de Baja Presin.
Esta configuracin se denomina Turbinas Acopladas o Turborreactor de dos
Turbinas.
En el Turbohlices como la Velocidad de Rotacin de las Turbinas son muy
altas (aproximadamente 12,000 r.p.m.) deben usarse entre sta y la hlice un sistema
Reductor de Velocidad a los efectos de que la Hlice opere eficientemente.
El desarrollo y aplicacin del Turbohlice es consecuencia de que los
Turborreactores, en un cierto Rango de velocidades Subsnicas poseen Bajo
Rendimiento de Propulsin.
Una variacin del Turbohlice, en la cual toda la energa del gas es transformada
en trabajo disponible en un eje, siendo prcticamente Nula la Velocidad de Descarga
(V3 ~ 0), se denomina Turbo Eje
Estas unidades son usadas en Helicpteros o bien en otras reas como por
ejemplo en Naves Marinas o Generadores de Energa Elctrica.

En el Turbohlice, el Propulsor (la Hlice), adolece de dos problemas

fundamentales.
- La Hlice entra rpidamente en Rgimen Supersnico cuando aumenta
la Velocidad de Desplazamiento del vehculo disminuyendo en forma
considerable su Eficiencia.
- El Incremento de la Velocidad del Aire a travs de la hlice es bajo.

36

Atento a estos inconvenientes aparece como la solucin el Turborreactor de

Doble Flujo, a los efectos de obtener buenos Rendimientos de Propulsin en le rango
de Mach 0,80 a 0,85.

En el Turborreactor de Doble Flujo solamente una parte del aire que ingresa
pasa por el Generador de Energa y se le denomina Flujo Primario. La otra parte
denominada Flujo Secundario, es derivado hacia un Compresor de baja relacin de
compresin (aproximadamente 1,5:1), denominado Ventilador ("FAN") y es
expulsado por la Tobera de Salida sin estar expuesta a una Combustin.
El Flujo Secundario sufre la Variacin de Velocidad (variacin de la Cantidad
de Movimiento) y en consecuencia se obtiene un Empuje adicional.
En resumen el Turborreactor de Doble Flujo " Turborreactor con Derivacin"
("Turbo fan") es fundamentalmente un generador de energa que lleva una etapa ms
de turbina que acciona el Ventilador ("FAN") por la que pasa una masa de aire
adicional (Flujo secundario)
Se denomina Indice de Derivacin l de un Turborreactor con derivacin, a la
relacin entre el Flujo de Aire Secundario y el Primario.
El Turborreactor de doble flujo puede considerarse como un sistema propulsivo
intermedio entre el Turborreactor de flujo nico y el Turbohlice
Se puede considerar al Turboventilador como una variacin del Turbohlice, en
el que la Hlice se ha reemplazado por un Ventilador Entubado.

Las diferencias fundamentales entre ellos son:

a.- Debido a las condiciones de diseo, la Velocidad Relativa del aire

que incide en la pala del ventilador no es afectada por la Velocidad
de desplazamiento de la aeronave

b.-El flujo de aire que pasa por el Ventilador es considerablemente menor

que el que atraviesa la Hlice.

En la Figura 2-11 se representa esquemticamente un tipo de Turborreactor de

Doble Flujo, en el que se puede observar como el aire que ingresa a la unidad se
bifurca hacia el Generador de Energa (Flujo Primario) que es sometido a los procesos
termodinmicos correspondientes y hacia el exterior (Flujo Secundario) que solo es
expuesto a compresin y posteriormente a expansin.

37

Referencia: 1.-Flujo total . 2.-Flujo secundario. 3.-Flujo primario

Figura 2-11 .Turborreactor de doble flujo.

La utilizacin de los Turborreactores de doble flujo ha alcanzado verdadera

primaca en las grandes aeronaves de transporte.
En estos sistemas propulsivos el Empuje obtenido del Flujo Secundario se
adiciona al proporcionado por el Flujo Primario.
Si los dos flujos son admitidos en forma conjunta, verificndose la separacin
despus de la compresin en las primeras etapas de un mismo compresor, el
Turborreactor de doble flujo se denomina Tipo Serie.
Si la admisin del Flujo Primario y Secundario es independiente (hay un
compresor por cada flujo) se denomina Tipo Paralelo.
Los Turborreactores de Doble Flujo tipo serie pueden ser Turborreactores de
Derivacin (By Pass) o Turboventiladores (Turbo Fan ) dependiendo de la
Relacin de Derivacin.
Esta divisin es relativa y depende en realidad que criterio aplique el fabricante.
Por ejemplo Pratt & Whitney denomina Turboventilador (Turbo fan ) al JT8D
con una relacin de derivacin l igual a 1,1; al JT3D con l=1,36 y al JT9D con l=
5,05.
Pratt & Whitney denomina Turboventilador a todo Turborreactor con relacin
de derivacin entre 1,1 a 5,05 o ms.
El trmino Derivacin (by pass) fue inicialmente utilizado por Rolls Royce y
lo aplica cuando la relacin de derivacin es baja. Por ejemplo en el Conway es de
0,6.
Los fabricantes de sistemas propulsivos estn abocados a desarrollar nuevas
conceptos o configuraciones con la meta de aumentar la Eficiencia de Propulsin
y disminuir el Consumo Especfico de Combustible.
Basados en esta premisa se tiene el desarrollo de los Turboventiladores de muy
alta Relacin de Derivacin (Ultra High Bypass: UHB ) y adems desde

38

aproximadamente la dcada del 80 tanto General Electric , Pratt & Whitney e

incluso la Unin Sovitica han comenzado a desarrollar un nuevo concepto que
consiste en la eliminacin del carenado del ventilador con el fin de aumentar la
Relacin de Derivacin. Este sistema se denomino Rotor Abierto (Open Rotor, Prop
Fan ) que permite obtener una Relacin de Derivacin del orden de 20 a 80.
Hasta el presente se han desarrollado estas configuraciones con un diseo
especial de Hlice ubicada en la parte trasera del sistema propulsivo. Existen dos
versiones: una con una sola hlice y la otra con dos hlices contrarrotativas.
En los esquemas que a continuacin se muestran se pueden apreciar las distintas
configuraciones mencionadas.

Turborreactor Puro Flujo nico (Compresor Axial Simple)

Turborreactor de Doble Flujo.-Tipo Serie.-Turboventilador

(Turbofan) (Compresor Axial Simple)

Turborreactor de Doble Flujo.-Tipo Paralelo.-Ventilador Trasero

(Afterfan)(Compresor Axial Simple)

39

Turborreactor Puro.-Flujo Unico. (Compresor Axial Doble)

Turborreactor de Doble Flujo.- Turborreactor con Derivacin- Tipo

Serie (Bypass). (Compresor Axial Doble)

Turborreactor de Doble Flujo.-Tipo Serie.- Turboventilador

(Turbofan) (Compresor Axial Doble)
Referencias:

En las siguientes figuras se muestran los esquemas de algunos Turborreactores

Turborreactor con Compresor Centrfugo de Doble Entrada.

40

Turbohlice con Dos Compresores Centrfugos de Entrada Simple en

Serie.

Turbohlice de Flujo Axial (Compresor Axial) con Doble Eje.

Turborreactor (Turbo jet) de Flujo Axial (Compresor Axial)

Turborreactor de Doble Eje (Compresor Axial) con Baja Relacin de

Derivacin
41

Turboventilador (Turbofan) de Triple Eje con Alta Relacin de

Derivacin.

Turborreactor de Rotor Abierto (Open rotor) o Propfan

Turboventilador (Alter fan) -Doble Ventilador Trasero

Contrarrotativos Entubados

42

Sistema Propulsivo Combinado.

Turborreactor/Estatorreactor (Turbo / Ramjet)
operando a Bajo y Alto Nmero de Mach.

43

CAPITULO III
ANALISIS DEL CICLO TERMODINAMICO DEL
TURBORREACTOR

3-1.- Introduccin
El anlisis del ciclo es el estudio del Comportamiento Termodinmico del
Fluido que fluye a travs de un sistema propulsivo, sin considerar los mecnismos
existentes que producen su movimiento
El principal objetivo consiste en determinar que Caractersticas del Sistema
Propulsivo se deben escoger a los efectos de satisfacer una necesidad particular.
El valor de ste anlisis depende directamente del realismo de las Hiptesis
Adoptadas.
Se considera generalmente, en primera aproximacin los Ciclos Ideales Sin
Prdidas, representados en los planos P-V o T-S.
El estudio de estos ciclos permite obtener expresiones tiles para el clculo de
Parmetros o Indices representativos qu dan cuenta del Desempeo o
Comportamiento (Performance) del Turborreactor en estudio como ser: Impulso
Especfico, Potencia de Propulsin, Trabajo Util , Rendimiento del Ciclo ,etc.
Se desarrolla el estudio en etapas: En primera instancia se adoptan hiptesis
simples en las que todos los procesos que ocurren son Ideales. A posteriori se aplican
Medidas Correctivas a los efectos de aproximarse lo ms posible al funcionamiento
Real.

3-2.-Ciclo ideal en aire.

El Fluido que evoluciona en el Turborreactor est expuesto a las siguientes
transformaciones:

44

Compresin: En el Difusor y Compresor

Combustin: En la Cmara de Combustin y Cmara de Combustin
Posterior (Afterburner) si hubiere.
Expansin : En la Turbina y Tobera de Salida.

Para el primer anlisis se puede adoptar el ciclo en aire Joule-Bryton sin

intercambiador de calor. Este ciclo se compone de dos transformaciones isobricas y
dos isentrpicas.
Las diferencias bsicas entre el ciclo del Turborreactor y el Ciclo Ideal en aire
son:
a.- En el ciclo del Turborreactor el proceso que ocurre en la transformacin
de Expansin del fluido hacia el exterior, se efecta a travs de la
atmsfera. En el caso del ciclo Joule-Brayton la transformacin se realiza
por medio de un determinado mecanismo.
b.- El Fluido que evoluciona en el ciclo del Turborreactor vara su
Composicin Qumica en el transcurso de las transformaciones.
En la Figura 3-1 se encuentra representado el Ciclo Ideal en Aire Joule-Bryton
en el plano PV y TS.

Figura 3-1 - Ciclo Joule Brayton

Se supone un Volumen inicial V, en las condiciones del punto 1. Se lo comprime

segn una transformacin adiabtica reversible (transformacin isentrpica) hasta la
presin P2 correspondiente al punto 2.
En la transformacin (23) se le suministra desde el exterior una cantidad de
Calor Q2 3 a Presin Esttica Constante que incrementa la Temperatura del Aire.

45

Luego el aire sufre la Expansin, transformacin 34,

Presin Esttica P1.

hasta

alcanzar

la

Se completa el ciclo con la transformacin 41 a Presin Esttica constante

hasta la Temperatura Esttica inicial T1.
El Cantidad de Calor Suministrado al fluido en el proceso 2-3 es:

Q23 = m Cp (T3 T2 )

(3-1)

La Cantidad de Calor Transferido hacia el exterior en el proceso 41 es:

Q41 = m Cp (T4 T1 )

(3-2)

La Cantidad de Calor Transformada en Trabajo:

QT = Q23 Q41

(3- 3)

El Rendimiento Trmico del Ciclo:

t =

Q Q41
QT
Q
= 23
= 1 41
Q23
Q23
Q23

(3- 4)

Si se considera que el Calor Especifico a Presin Constante Cp y a

Volumen Constante Cv no cambia de valor durante las trasformaciones del ciclo
es:

t =

(T3 T4 ) (T2 T1 )
T3 T2

(3- 5)

De la expresin (3-5) se tiene que:

T T
T T
(T3 T4 ) (T2 T1 ) = T3 3 4 T2 2 1 =
T2
T3

T
T
= T31 4 T2 1 1
T2
T3

(3-6)

Si se supone que la Relacin de Compresin y de Expansin en las

transformaciones 12 y 34 son iguales, es:
1

T3 P2
=
T4 P1

o bien

T4 1 T1 1
=
T2
T3

(3-7)

46

Como la Relacin de Calores Especficos g no vara en el ciclo (en el presente

caso es el correspondiente al aire) se tiene:

T4 T1
=
T3 T2

(3-8)

Reemplazando en (3-6):

T
(T3 T2 )1 1
T2
El Rendimiento Trmico expresado por la (3-5) es:

T
(T 3 T 2 ) 1 1
T2

T =
(T3 T 2 )

= 1 T1 = 1 1

T 2 P2 / P1

(3-9)

En la expresin (3-9) (P2 / P1) es la Relacin de Compresin (Relacin de

Presiones Estticas rc ).
De acuerdo a este resultado, con las hiptesis planteadas, se observa que la
expresin del Rendimiento es igual al del ciclo Otto.
Como se ha visto el Generador de Energa correspondiente a un Turborreactor
Bsico est constituido fundamentalmente por tres componentes principales: El
Compresor (C), la Cmara de Combustin (CC) y la Turbina (T) como se puede
apreciar en el esquema de la Figura 3-2.

Figura 3-2 - Esquema bsico de un Generador de Energa

correspondiente al Turborreactor.

47

El aire atmosfrico ingresa en forma continua en el Compresor (C), que aumenta

la Presin y Temperatura Estticas del fluido. El aire luego entra en la Cmara de
Combustin (CC) en la que con la presencia de una determinada cantidad de
combustible se produce la Combustin.
El fluido constituido por Aire y Productos de la Combustin, que se encuentra a
una cierta temperatura definida como Temperatura Final de Combustin, pasa por
la Turbina (T) en la que se produce la Expansin del fluido dando un Trabajo hacia
el exterior por medio de un eje.
Este Trabajo es transferido al Compresor (C) y a elementos auxiliares como ser
Bomba de Aceite, Bomba de Combustible, etc.
Los Turborreactores diseados para ser usados en vehculos areos se diferencian
a los usados en grupos estacionarios, en el valor de la Velocidad de Descarga que
resulta despus de la Turbina.
Los grupos estacionarios son diseados de manera tal que la Energa residual
contenida en los gases de descarga de la mquina rotante (Turbina) es mnima, dado
que para esta aplicacin se considera como Energa Perdida.
En los sistemas propulsivos, aplicados en aviacin como lo son los
Turborreactores, la Energa contenida en los gases de descarga es apreciable por
cuanto da origen a una Fuerza de Empuje que es un mtodo efectivo de obtener
Potencia de Propulsin.
En las unidades Turbohlices la mayor parte de la Energa contenida en los
gases que salen de la Cmara de Combustin se utiliza en la turbina que acciona al
Compresor, la Hlice y los Accesorios.
La Hlice es la que proporciona la mayor parte de la Propulsin, el resto de
Energa que posee el fluido de descarga se utiliza para producir un Empuje Adicional.
Refirindonos al Ciclo Ideal de Figura 3-1, aplicado al Turborreactor, se tiene
que la expansin 3 4 se divide en dos: La 3 3 y la 3 4. Figura 3-3

3
P2 = P3

2
`
3`
4
1

P4 = P1

S
Figura 3-3 - Ciclo ideal de un turborreactor

48

La expansin 3 3 corresponde a la Turbina y la 3 4 a un elemento cuya

misin es la de convertir la Energa Potencial del fluido en Energa Cintica de
salida, aumentando en consecuencia la Velocidad del mismo. Este elemento como se
ha visto es la Tobera.
En el caso de un Turbohlice, de acuerdo a lo indicado en Figura.3-4, la
transformacin 3 4 se divide en:

3 3. - Expansin en la Turbina que acciona el Compresor.

3 3.- Expansin en la Turbina que acciona la Hlice.
34. - Expansin en la Tobera

Figura .3- 4 - Ciclo ideal correspondiente a un turbohlice

Para el Turborreactor existe adems, como se ha visto, un sistema anterior al

compresor denominado Difusor, y por lo tanto la transformacin 1-2 se divide en dos:
1 1- Aumento de Presin en el Difusor.
1 2 - Aumento de Presin en el Compresor.

3-3.-Anlisis del Ciclo Real del Turborreactor.

El objetivo del anlisis del ciclo es obtener los Parmetros Caractersticos
Termodinmicos del fluido que atraviesa el Turborreactor desde las condiciones
ambientales, hasta la salida del mismo, respetando las transformaciones que tienen
lugar en los distintos componentes y calculando el valor medio de las diferentes
condiciones fluidodinmicas al final de cada uno de ellos en funcin de parmetros
caractersticos.
En particular se calculan las Presiones y Temperaturas Totales, y en el caso de
la Tobera se determina adems la Velocidad del chorro de salida.

49

La numeracin de las estaciones que se utilizarn es la indicada en la Figura 3-5.

Figura 3-5.- Esquema general de un Turborreactor

Las estaciones indican las distintas etapas de la evolucin del fluido dentro del
Turborreactor, y que se corresponden con:

Estacin
0. Aire atmosfrico sin perturbar.
1. Entrada al difusor.
2. Salida difusor / entrada compresor.
3. Salida del compresor / entrada cmara de combustin.
4. Salida cmara de combustin / entrada de la turbina.
5. Salida turbina / entrada difusor del poscombustor (PC)
6. Salida del difusor del poscombustor / entrada al PC
7. Salida del PC / entrada tobera
8. Garganta tobera
9. Salida tobera.

En el proceso se pueden distinguir tres fases:

A - De compresin (de 0 a 3).

B.- De combustin (de 3 a 4) y de (6 a 7) si existe poscombustor.
C - De expansin (de 4 a 5) y (de 7 a 9).

En la Figura 3-6 se representan, en un diagrama T S, las transformaciones

ideales a las que se encuentra sometido el fluido, aire, para un turborreactor tpico
con Tobera Convergente-Divergente y que no posee combustin adicional despues de
la Turbina (Poscombustor).

50

Figura . 3-6

Se supone que el Fluido es Calricamente Perfecto en cada tramo de la

evolucin, pero como la relacin de Calores Especficos es una funcin de la
Temperatura, que es muy diferente en las distintas fases de la evolucin, se usan
distintos valores de para las fases de Compresin que se denominan Fras c y las
de Expansin, Calientes. e .
Los valores caractersticos para estas constantes son:

gc = 1,4

ge = 1,33

En primera instancia se supone que en todas las evoluciones, el movimiento es

Cuasi Estacionario, se desarrollan en forma Adiabtica y no existen Prdidas ni
correcciones por Vapor de Agua y Productos de la Combustin.

Evolucin (0-2) .Difusor de Entrada:

A los efectos de comenzar el clculo se debe determinar
a.- La Altura a la que operar el Turborreactor con lo cual se conoce
la Presin Esttica P0 y la Temperatura Esttica T0
b.- La Velocidad de Vuelo V0 o bien el Nmero de Mach M0 .
Clculo de las Condiciones de Remanso del Aire Sin Perturbar:
V0
c RT0

(3-10)

TT 0 = 1 + c 1 M 02 T0
2

(3-11)

M0 =

1 2 c 1
PT 0 = 1 + c
M 0 P0
2

(3-12)

51

Ecuacin de la Energa por Unidad de Peso:

V02
hTo = ho +
= CpcTT 0 = hT 2 = CpcTT 2
2 gJ

(3-13)

En la que:
Cpc = Calor Especfico a Presin Constante en el proceso de compresin.
hT0 = Entalpa Especifica Total o de Remanso.
h0 = Entalpa especifica esttica.
Subndice 0 y 2 condicin en la seccin 0 y 2 respectivamente.
De la (3-13) se deduce:

TT 0 = TT 2

(3-14)

Esta igualdad es vlida siempre que se supone que en el fluido no suceden

cambios en su composicin.
Si la evolucin es ideal, isentrpica:

PT 2 = PT 0

(3-15)

Evolucin (2 3). Compresor.

Los datos de entrada al compresor coinciden con los de Remanso o Totales a la
salida del difusor, es decir se tiene los valores de PT2 y TT2.
El Compresor es un sistema en el que se incrementa la Presin Total del aire que
entra en el Turborreactor. Por consiguiente el funcionamiento del compresor queda
caracterizado por la Relacin de Compresin de las Presiones Totales.

PT 3
= 23 = c
PT 2

(3-16)

Para producir el aumento de presin en el fluido, el compresor consume una

energa mecnica por unidad de peso que se denomina Trabajo Especfico 23 .
Considerando el proceso Adiabtico y Estacionario, el incremento de Energa
en el fluido debe ser igual al Trabajo Especfico suministrado al compresor. Como el
incremento de Energa en el caso Ideal est representado por el aumento de Entalpa
Especfica queda:

h23 = hT 3 hT 2 Cpc (TT 3 TT 2 ) = 23 c

(3-17)

52

La Potencia Consumida por el Compresor es:

N c = Wa c

(3-18)

Siendo Wa el gasto en peso de aire que evoluciona en el compresor.

Si se conoce la Relacin de Compresin se puede calcular las condiciones de
salida la Presin Total PT3 mediante la (3-7) y la Temperatura Total TT3 con la
relacin:

TT 3 PT 3

=
TT 2 PT 2

c 1
c

c 1

= ( c ) c

(3-19)

.En el caso ideal y para aire se toma gc = 1,41.

Evolucin (3-4). Cmara de Combustin:

Los datos de entrada son los de salida del compresor, es decir la Presin de
Remanso o Total PT3 y la Temperatura de Remanso o Total TT3.
En la Cmara de Combustin se inyecta, al fluido que proviene del compresor,

una cantidad en peso de Combustible por unidad de tiempo Wc , se produce la

Combustin Adiabtica con el consiguiente aumento de temperatura, denominada
Temperatura Adiabtica de Combustin, la que es funcin de la Relacin,
Combustible / Aire, fc , logrndose los valores mximos cuando sta relacin es
prxima a la Estequiomtrica.
Con los combustibles usuales, la Relacin Estequiomtrica es del orden de 0,063
consiguindose valores de la Temperatura al Final de la Combustin TT4 alrededor de
2200 K. Al presente este valor es demasiado elevado desde el punto de vista de la
Resistencia Mecnica para el Disco de la Turbina y los Alabes, ubicados a
continuacin de la cmara de combustin.
De lo anteriormente expuesto se entiende que hay que trabajar con Temperaturas
Estticas ms bajas que garanticen un tiempo de vida determinado. A tal fin se realizan
Combustiones Diluidas (exceso de aire) que hacen que la Temperatura de
Combustin Adiabtica sea bastante ms baja que la correspondiente a la mezcla
Estequiomtrica.
La Temperatura Final de Combustin con la que puede trabajar un
Turborreactor marca una de las Limitaciones de Funcionamiento impuestas por el
diseo.
La Cantidad de Calor que se adiciona al sistema hb en el caso ideal es:

WC H C = hb

(3-20)

Donde:
53

HC = Poder Calorfico del Combustible

WC = Gasto de Combustible en peso, por unidad de tiempo.

Considerando el proceso Adiabtico y Estacionario, el Calor Entregado debe
ser igual al aumento de Energa del fluido (aire) entre la entrada y salida, luego:

hb = WC H C = (W& a + W& C ) hT 4 W& a hT 3

(3-21)

En el caso de que del Compresor sea extrada una cierta cantidad de aire eW& a
para ser utilizado en la cabina del vehculo o refrigeracin de las turbinas, la (3-21) es:

hb = W&c H c = [(1 e )W& a + W&c ]hT 4 (1 e )W& a hT 3

(3-22)

W& a , reemplazamos la Entalpa Total por el

W&
Parmetro de Temperatura Total y se denomina c = f c , se tiene:
W& a

Si la (3-21) la dividimos por

f c H c = (1 + f c ) CpcombTT 4 CpcTT 3

(3-23)

Y la (3-22)

f c H c = [ (1 e ) + f c ] Cp comb TT 4 (1 e ) Cp c TT 3

(3-24)

La (3-23) y (3-24) representan el incremento de Energa Especfica por Unidad

de Tiempo que se produce en la Cmara de Combustin.
Si por motivos estructurales se especifica la Temperatura al final de la
combustin, la Relacin Combustible / Aire , fc , necesaria es:

f c = (1 e)

Cpcomb TT 4 Cpc TT 3
H c Cpcomb TT 4

(3-25)

Si en la expresin (3-23) o (3-24) se supone que (1 + f c ) es aproximadamente

uno (1) (Combustin Diluida, Exceso de Aire) y que no existe extraccin de aire o es
pequea frente al gasto total de aire, se tiene:

fc =

Cpcomb TT 4 Cpc TT 3
Hc

(3-26)

54

Evolucin (4-5). Turbina:

Los datos de entrada son la Presin y la Temperatura de Remanso PT4 y TT4.
Como se ha indicado para producir la Compresin, se debe entregar al
compresor Energa Mecnica. La Turbina es el sistema que provee dicha Energa y
en consecuencia su funcionamiento est condicionado al desempeo del compresor.
La Energa Mecnica que produce la Turbina se utiliza tambin para servicios,
tanto internos del Turborreactor (movimiento de Bombas de Combustible, Aceite, etc.)
como externos al mismo (extraccin de Potencia para el accionamiento de Sistemas de
la Aeronave). Estas potencias en todos los casos son establecidas de antemano.
Por lo expresado, la Potencia que debe entregar la Turbina es un dato conocido,
es decir:

N t = N c + N acc

(3-27)

En condiciones normales de funcionamiento, la Potencia Extrada para los

accesorios (Nacc) es mucho menor que la utilizada por el Compresor, por consiguiente
para clculos aproximados se puede despreciar, en consecuencia la (3-27) queda:

Nt = Nc

(3-28)

Si se considera la Potencia Extrada para los accesorios, la (3-27) se puede

expresar, en forma aproximada:
Nt = (1,005 a 1,01)Nc

(3-29)

En Rgimen Estacionario y Proceso Adiabtico, la Potencia Mecnica por

unidad de Peso de Fluido extrada de la turbina es igual a la diferencia de las
Entalpas Especficas Totales. Luego, considerando extraccin de fluido en el
Compresor y no despreciando fc , es:

W
Wa
N t = (1 e + f c ) a (hT 4 hT 5 ) = (1 e + f c )
4 5
g
g

(3-30)

Si se pone la Entalpa Especfica Total en funcin de la temperatura total se

tiene:

N t = (1 e + f c )

W& a
Cpturb (TT 4 TT 5 )
g

(3- 31)

En la Turbina se produce Expansin, como puede verse en la Figura 3-6, por lo

tanto la Presin Total del fluido a la salida es menor que la Presin Total de entrada.
La Relacin de Expansin est expresada por:

55

 t = 4 5 =

PT 5
PT 4

(3-32)

En la expresin (3-30) 45 es el Trabajo Especfico de Expansin y se expresa

`por:

45 = Cpturb (TT 4 TT 5 ) = (hT 4 hT 5 )

(3-33)

Evolucin (7- 8 / 9). Tobera de Salida:

Los datos en la entrada son la Presin y Temperatura Totales PT7 y TT7 , donde
en un sistema sin Poscombustor (o con ste no funcionando), las variables de
Remanzo en la seccin 7 son las mismas que en la seccin 5.
La evolucin en la Tobera es Isentrpica, es decir no existe Transferencia de
Calor con el exterior, por consiguiente la Temperatura Total y la Presin Total
permanecen constantes a travs de ella.
En la garganta, seccin 8, si es del tipo Convergente Divergente donde la
seccin es mnima, se tiene:

TT 9 = TT 8 = TT 7

(3-34)

PT 9 = PT 8 = PT 7

(3-35)

Cuando el fluido descarga en la Atmsfera las Presiones Estticas se igualan y

por lo tanto es:

P9 = P0

(3-36)

La Temperatura Esttica se puede expresar en funcin de las Condiciones de

Remanso a saber:

P
T9 = TT 9 9
PT 9

t 1
t

P
= TT 7 0
PT 7

t 1
t

(3-37)

En la (3-37) t es la Relacin de Calores Especficos correspondiente al

fluido que pasa por la tobera.

56

La relacin entre la Presin Total y Esttica es:

t

1 2
PT 9 = P9 1 + t
M9
2

t 1

(3-38)

Sustituyendo las ecuaciones (3-35) y (3-36) en la (3-37) y despejando M9, queda:

M9 =

2 PT 7

t 1 P0

t 1
t

(3- 39)

La Velocidad de Salida es:

VS = V9 = M 9 t RT9

(3- 40)

Sustituyendo (3-37) en (3-39) se tiene para la Velocidad de Salida:

P
2 t
VS = V9 =
RTT 7 1 0
PT 7
t 1

t 1
t

(3- 41)

3-4.- Correcciones del Ciclo:

En el ciclo real las transformaciones de Compresin en el Difusor y en el
Compresor se realizan con Prdidas, como as tambin en la Expansin en la Turbina
y Tobera de Descarga.
Estas prdidas hacen que el proceso sea Irreversible.
En el Diagrama Isentrpico (TS) las transformaciones irreversibles
correspondientes se representan, a los efectos del clculo, por una transformacin
Reversible Con Aumento de Entropa. El ciclo correspondiente est indicado en la
Figura .3- 7.

57

Figura 3-7. - Diagrama isentropico de un Turborreactor

La transformacin que representa Aumento de Entropa en el Difusor es

la 0-2, en el Compresor 2-3, en la Turbina 4-5 y en la Tobera 5-9.
En la Cmara de Combustin existe cada de Presin Total, siendo la
Transformacin Real la 3- 4.
La Temperatura que alcanza el fluido despus de la combustin no puede ser
muy elevada, por razones de resistencia mecnica de los materiales de los alabes de la
turbina. Actualmente la Temperatura Mxima permitida es del orden de 1200 K
(927 C).
La Disociacin de los Constituyentes de los gases producto de la combustin por
debajo de la temperatura de 1500 K es insignificante y por lo tanto puede ser
despreciada sin mayores inconvenientes.
Como los gases producto de la combustin son una mezcla de Aire, Bixido de
Carbono y Vapor de Agua, se debe corregir las variaciones de Entalpa y
Temperatura debido a estos componentes.
De acuerdo a lo expresado se debe realizar en el ciclo dos tipos de correcciones:
a Debido a Prdidas en las Transformaciones del Ciclo.
b Debido a la Presencia de:
b1 Vapor de agua en el aire.
b2 De aire, bixido de carbono y vapor de agua en los
productos de combustin

58

3-4-a Prdidas en las Transformaciones:

3-4-a1 -. Transformacin 0-2. Difusor.
En el caso ideal es:

PT 2 = PT 0

(3- 42)

Para el caso real la evolucin no ser isentrpica, aparecern prdidas de presin total,
por lo tanto:

PT 2 < PT 0

(3- 43)

La transformacin 0-2 se compone de dos fases, una ocurre en el Exterior del

propulsor 0-1 y de otra en el Interior 1-2.
La evolucin en el exterior 0-1 es tratada en el Capitulo VI. Tomas
Aerodinmicas, punto 6-3.
La relacin entre PT1 y PT0 se denominar 01
La evolucin en el Interior no es Isentrpica debido a la Friccin del fluido
con las paredes y en consecuencia:

PT 2 < PT 1

(3-44)

La prdida de Presin Total es un dato de diseo y se corresponde con la calidad

del dispositivo de toma de aire.
De acuerdo a lo anteriormente expresado es:

W&
PT 2
= 01 M 0 ; a
PT 0
g

P P
1 2 ( Diseo) = T 1 T 2
PT 0 PT 1

(3-45)

El valor de 1 2 , es funcin del Tipo de Toma y su valor normalmente es muy

prximo a uno (1)

En vehculos areos Supersnicos con sistemas propulsores ubicados en gndola

debajo de las alas, la prdida de Presin Total es pequea, del orden del 1%. En otro
tipo de tomas, debajo de las alas, a los lados del fuselaje o con largos conductos, las
prdidas de presin total pueden alcanzar el 5%.

59

La transformacin en el Difusor 1-2 con Prdida se representa en el diagrama

T-S como se observa en la Figura 3-8.

Figura. 3-8. Difusor.- Evolucin con Prdida

Si no existen Prdidas la transformacin es Isentrpica (1-1T), en caso contrario

hay aumento de entropa y en consecuencia el punto representativo al final de la
compresin es 2, con la Temperatura y Presin Esttica T2 y P2.
En la seccin 2, salida del Difusor, el fluido posee la Velocidad V2, y si se
considera TT1 = TT2 se tiene el punto 2T al que le corresponde la Presin Total PT2.
La curva de Presin Total PT2 intercepta a la transformacin Isentrpica 1-1T
en el punto 2.
De acuerdo a la Figura 3-8 se define el Rendimiento Adiabtico ad de la
transformacin 1-2 de la siguiente manera:
1

P
TT 2'
1 T 2 1
P
T T
T
a d .(12) = T 2' 1 = 1
= 1
TT 2
TT 2 T1 TT 2 1
1
T1
T1

Como

(3-46)

TT2 = TT0 = T1 [1 + (d -1) / 2 M12]

60

Se tiene:
1

P
T 2 1
P

a d .(12) =
1 2
M1
2

(3-47)

La utilizacin del Rendimiento Adiabtico es una de las formas de evaluar la

calidad del Difusor o Toma Aerodinmica, la otra es utilizar la Relacin entre la
Presin Total a la salida y la Presin Esttica de la corriente de entrada.
PT2 / P1
Haciendo uso de la (3-47) se tiene la relacin entre los dos parmetros que suelen
definir la calidad del difusor o toma aerodinmica

1 2

PT 2 / P1 = 1 + 1 2 d
M0
2

(3-48)

El valor de a utilizar es el correspondiente a las condiciones que imperan en la

transformacin dentro del difusor.

3-4-a2 -. Transformacin 2-3. Compresor.

Como se puede ver en la Figura 3-7, para una relacin de compresin dada, la
Temperatura Final que se consigue depende de la evolucin seguida, es decir del
aumento de Entropa que se produce en la evolucin. Si nos referimos a la expresin
(3-17) se puede apreciar que cuanto mayor es la Temperatura Final, mayor ser la
Energa Consumida.
Para establecer la Calidad de la Evolucin Real que se produce en el compresor
se usa como referencia la transformacin ideal, o sea la isentrpica.
La Calidad del Compresor ser tanto mayor cuanto ms se asemeje la evolucin
seguida a la ideal.
Con este fin se define el Rendimiento Adiabtico del Compresor (23)
c 1

2 3

ideal Cpc (TT 3 TT 2 '' ) TT 3 / TT 2 '' 1 (PT 3 / PT 2 '' ) 1

= c = 23
=
=
=
23 real Cpc (TT 3 '' TT 2 '' ) TT 3'' / TT 2 '' 1
TT 3 '' / TT 2 '' 1
'
i

'
i

O bien

61

c =

c 1
c
23

( )

1
TT 3'' / TT 2'' 1

(3-49)

Se debe observar que cuanto ms se acerca el valor del Rendimiento a la unidad,

menor aumento de Entropa se genera en la evolucin, la Temperatura de salida TT3
ser menor y la Potencia Mecnica necesaria para conseguir la Relacin de
Compresin 23 ser ms pequea.
El Rendimiento Adiabtico depende del tipo de compresor utilizado. Para
compresores Centrfugos vale de 0,7 a 0,8; mientras que para los Axiales se
encuentran valores de 0,8 a 0,88.
Los Turboventiladores de una sola etapa se caracterizan por tener grandes
Rendimientos Adiabticos, alrededor de 0,9. Esto es debido a que el rendimiento
adiabtico es funcin del nmero de etapas del compresor.
Conociendo la Relacin de Compresin de cada etapa ci , se puede utilizar el
Rendimiento Adiabtico de cada etapa si para definir la Calidad de la compresin y
conocer el Rendimiento Adiabtico Total:
c 1

2 3 =

( 23 )

c 1

X 1 + (1 / si )( ci ) c n 1 1

Donde
n = nmero de etapas;

23 = X ci . s i

(3- 50)

(X = Significa producto.)

En el caso de que todas las etapas tengan la misma relacin de compresin,

queda:
c 1

2 3 =

( 23 )

c 1

1 + (1 / si )( ci ) c n 1 1

(3-51)

3-4-a3 -. Transformacin 3-4. Cmara de Combustin.

Para la Combustin Diluida el aporte de calor es:

combW&c H c = hb

(3-52)

62

En la que comb es el Rendimiento de la Combustin que tiene en cuenta las

Prdidas en el proceso. Los valores de este rendimiento son altos, del orden del 99%
en condiciones Normales de funcionamiento y disminuyen en condiciones de Ralent
y principalmente a Alturas Elevadas.
En todas las expresiones vistas, referentes al Proceso Ideal en la cmara de
combustin, se debe reemplazar hb = W& c H c por hb = combW& c H c en la que se pone de
manifiesto el Rendimiento de la Combustin.
La Relacin CombustibleAire fc cuando hay extraccin de aire, situacin
correspondiente a la expresin (3-25) es:

f c = (1 e)

Cpcomb TT 4 Cpc TT 3
comb H c Cpcomb TT 4

(3-53)

O bien la (3-26) (sin extraccin de aire)

fc =

Cpcomb TT 4 Cpc TT 3
comb Hc

En el proceso real hay Prdida de la Presin Total

(3-54)

34

que se debe

especificar como Condicin de Diseo.

34 =

PT 4
PT 3

(3-55)

Las prdidas de Presin se deben al Calentamiento, Efectos Viscosos, Friccin

y de Mezcla, predominando los dos ltimos. Estas Prdidas no deben ser excesivas
pues inciden en forma notable en los Parmetros que caracterizan el funcionamiento
de los Turborreactores. El valor se encuentra comprendido aproximadamente entre el 4
al 6%.
A los efectos de considerar en el proceso que ocurre en la cmara de combustin,
la presencia de Aire, Combustible Lquido, Productos de Combustin y Prdidas de
Calor debidas a la Transferencia Trmica a travs de las paredes de la cmara, se
puede plantear el problema de la siguiente forma:
Si se supone que la Temperatura del Combustible que se inyecta es la misma
que la del Aire y que el Calor Especfico a Presin Constante del Aire y de los
Productos de Combustin son iguales, se tiene que el Calor que debe suministrarse
para la Combustin, por unidad de peso del aire que pasa por el compresor es:

hb = comb

W&c
Hc
W&a

W& + W&a
W&
Cp(TT 4 TT 3 ) + hperd + c hlatente
= c
W&a
W&a

63

Si en cambio se adopta que: La Temperatura del Aire y Combustible, los

Calores Especficos a Presin Constante del Aire y de los Productos de Combustin
no son iguales, se tiene:

hb = comb
Siendo T3 la
combustin.

W&
W&c
W&
Hc = Cpprod (TT 4 TT 3 ) + c Cpprod (T4 T3) + hperd + c hlatente
W&a
W&a
W&a
temperatura del combustible al ingreso de la cmara de

La expresin anteriormente escrita se puede poner de la siguiente manera

hb = com

W&
W&c
W&
H c = (h4 h3 ) + c h + hperd + c hlatente
W&a
W&a
W&a

(3-56)

En la que:
h4 y h3 - Entalpas de 1 lb de Aire seco en los estados de temperatura T4 y T3
(Salida y entrada a la cmara de combustin).
hperd - Calor Perdido por conduccin a travs de las paredes de la cmara de
combustin, por unidad de peso de aire que pasa por el compresor.
hlatente - Calor Latente de Vaporizacin de la unidad de peso del combustible.
Hc - Poder calorfico del Combustible.
Dh
- Factor Correctivo que tiene en cuenta el calor requerido para elevar
la temperatura de los gases productos de combustin completa de 1lb
de Combustible, desde la temperatura de combustible (T3)
suministrado hasta la temperatura final TT4 .
Generalmente el Calor Latente de Vaporizacin de los combustibles lquidos se
encuentra incluido en la determinacin del Calor de Reaccin o Poder Calorfico. En
este caso el valor de hlatente puede ignorarse en la expresin (3-56).
El trmino Dhl se determina suponiendo que los Productos de Combustin son
CO2 y Vapor de Agua y que dependen de: la Temperatura Final y la Relacin
Hidrogeno-Carbono (H/C) del Combustible. El valor de H/C = 0,15 representa
aproximadamente los Diesel Oil o Fuel Oil y H/C = 0,18 a la Gasolina y Kerosn.
Valores aproximados de h
en el rango de temperaturas de 900 a 2800K
(500 a 2000 R) se obtienen de los grficos publicados por United State Navy
Department , Bureau of Ships o utilizando las siguientes relaciones

h = 0,24 T + 0,00014 T 2
h = 0,322 T + 0,000129 T

[BTU / lb]

para

H/C = 0,15

[ BTU / lb]

para

H/C = 0,18

La Temperatura T en estas relaciones debe tomarse en R.

64

De la expresin (3-56) la Relacin en Peso, Combustible-Aire f c ,es:

fc =

h4 h3 + h perd
W& c
=
W& a com H C h hlatente

3-4-a4 -. Transformacin (4-5). Turbina.

Para tener en cuenta la Prdida de Potencia que se produce fundamentalmente
por Friccin en los rodamientos, se introduce un Rendimiento Mecnico m que tiene
valores muy cerca de la unidad (0,98 a 0,99) por lo tanto la expresin (3-27) es:

Nt =

N c + N accesorios

(3-57)

Por otra parte en la Evolucin Real de Expansin que ocurre en la Turbina, se

realiza con aumento de Entropa, transformacin 4-5, como se ve en la Figura 3-9.

Figura 3-9.- Turbina. Evolucin con prdidas

La Calidad de esta evolucin se puede expresar mediante el Rendimiento

Adiabtico de la Turbina t de la siguiente manera:

65

 t = 4 5 =
=

45 real Cpt (TT 4 '' TT 5 '' )

=
=
45ideal Cpt (TT 4 '' TT 5' )

1 TT 5'' / TT 4 ''
=
1 TT 5' / TT 4 ''

t = 45 =

1 TT 5'' / TT 4 ''
1 ( PT 5 / PT 4 '' )

1 TT 5'' / TT 4''
1 ( 45 )

45 =

Siendo

t 1
t

(3-58)

t 1
t

PT 5
PT 4

Cuanto ms se acerque el valor del Rendimiento a la unidad, se genera menor

Incremento de Entropa , la Temperatura de salida ser menor y la Potencia Extrada
para una determinada Relacin de Expansin ser mayor.
Para calcular las condiciones a la salida de la turbina TT5 y PT5 se debe conocer o
estimar el valor del Rendimiento Adiabtico t .
En los Turborreactores se utilizan casi exclusivamente la Turbina Axial en la
que se consigue Rendimiento Adiabtico de aproximadamente 0,92.
En la Turbina Axial el Rendimiento Adiabtico es mejor que en el Compresor
de su mismo tipo (recordemos que en los compresores el gradiente de presin es
contrario a la direccin del flujo, y en las turbinas el gradiente tiene la misma
direccin).
Otra caracterstica es el pequeo nmero de Etapas de la Turbina (1; 2 o 3)
comparado con el de los Compresores (5; 9; 13 o 15).
En el caso de varias etapas, conociendo la Relacin de Expansin de cada

Etapa ti se puede utilizar el Rendimiento Adiabtico de Cada Etapa ti para

definir la Calidad de la Expansin y conocer el Rendimiento Adiabtico Total

1 X 1 + tj 1 tj n

=
1
1 45
t

4 5

(3- 59)

Donde

4-5 = X ti ;

n = nmero de etapas;

(X= producto.)

66

3-4-a5 -. Transformacin (7- 8 / 9. Tobera de Salida.

Los datos que se poseen a la entrada de la Tobera son la Presin y Temperatura
Totales PT ; TT7, donde en un sistema Sin Poscombustor (o que no se encuentra en
funcionamiento), las variables correspondientes a la seccin 7 son las mismas que las
de la seccin 5.
La representacin en el plano T-S se muestra en Figura 3-10.

Figura 3-10.- Tobera.-Evolucin con prdidas

El Rendimiento Adiabtico de la Tobera 7 9 , se define como:

tob = 79 =

Cptob (TT 7 T9'' ) 1 T9 '' / T7 ''

=
=
Cptob (TT 7 T9' ) 1 T9 ' / TT 7

1 TT 9'' / TT 7
1 ( P9 '' / PT 7 )

tob 1
ttob

3-4-b Presencia de Vapor de Agua y Bixido de Carbono en los Productos de

la Combustin.

El mtodo que se presenta es el desarrollado por la United Sates Navy

Departament, Bureau of Ships, Reserch and Standard Branch.

67

El Factor de Correccin requerido por la presencia de Vapor de Agua en el aire,

en una compresin, debe ser aplicado a las Variacines de Temperatura y Entalpa,
mediante la siguiente expresin:

Th = Ta (1 At m )

hh = ha (1 Ah m )

En las que:

DTh , Dhh = Cambio de Temperatura y Entalpa del Aire, corregido por

humedad.
DTa , Dha = Cambio de Temperatura y Entalpa en el Aire Seco.
Atm ; Ahm = Coeficientes Correctivos por Temperatura y Humedad.
Los Coeficientes Correctivos estn calculados en base al proceso Ideal. En el
caso de un proceso que posea una Eficiencia menor que uno (caso Real) las
Variaciones de Temperatura y Entalpa Corregidas deben ser divididas por la
Eficiencia correspondiente al proceso.
En la Figura 3-11 se presentan los Coeficientes Correctivos Atm y Ahm en funcin
de la Cantidad en Peso de Vapor de Agua en el aire m.

Figura 3-11. Coeficientes recorreccin de la variacin de Temperatura y

Entalpa.de la variacin de entalpa especfica

68

Por otra parte, al valor de la variacin de entalpa especfica para aire seco
( h = h4 h3 = ha ), se le debe realizar, la correccin por humedad segn la
siguiente expresin:

hh = ha (1 + C h m )
El Coeficiente Correctivo Chm se obtiene de la Figura 3-12 en funcin del Peso
del Vapor de Agua en el aire (en por ciento) m y de la Temperatura Media definida
como
Tm =

T4 T3
2

Figura. 3-12 Correccin de la variacin de entalpa debido al

vapor de agua.

En la Expansin que ocurre en la Turbina y Tobera, se denominan Btm y Bhm a

los Coeficientes Correctivos que deben aplicarse a las Variaciones de Temperatura y
Entalpa, debido a la presencia de Vapor de Agua y Btf y Bhf cuando se refieren a los
Productos de Combustin.

Las expresiones correspondientes a aplicar son:

T h = T a (1 B t m B tf )

hh = ha (1 Bh m Btf )

69

Las Figuras 3-13 a 3-17 dan los valores de estos coeficientes

Figura 3-13 Expansin -Correccin de la variacin de

Temperatura debido al vapor de agua.

Figura.3-14 Expansin - Correccin de la variacin de entalpa

debido al vapor de agua.

70

Figura.3-15 Expansin - Correccin de la variacin de

Temperatura por productos de combustin
(H/C=0,15a 0,18).

Figura.3-16 Expansin- Correccin de la variacin de la

entalpa por productos de combustin (H/C=0,15)

71

Figura.3-17 Expansin - Correccin de la variacin de entalpa

por productos de combustin (H/C= 0,18).

3-5.- Variacin de la Presin, Velocidad y Temperatura de un Turborreactor en

Banco de Prueba (Prueba Esttica)

En la Figura 3-18 se muestra la Variacin tpica de la Presin Esttica,

Velocidad y Temperatura Esttica de un Turborreactor en Prueba Esttica. Ntese
que la Toma Aerodinmica es la adecuada para la Prueba en Banco.

Figura 3-18.- Variacin de la Presin, Velocidad y Temperatura

de un Turborreactor en Banco de Prueba.
(Prueba Esttica)
72

BIBLIOGRAFIA
C.W. Smith. Aircraft Gas Turbines. John Wiley & Sons. New York. 1956.
T.V.Foa . Elements of Flight Propulsion. John Wiley & Sons. New York 1960
O.E.Lancaster.(editor). Jet Propulsion Engines. VolumeXII . High-Speed
Aerodynamics and Jet Propulsion. Princeton.N.J : Pricenton University Press. 1959
B. Pinkel and I.M Karp. A Thermodynamics Study of the Turbojet Engine. NACA
Report N 891. 1947.
H.Cohen and G.F.C.Rogers. Gas Turbine Theory. Longmans, Green Co. London
New York-Toronto. 1954.
F.W Godsey.Jr, and LLooyd A Young. Gas Turbine for Aircraft. McGraw-Hill Book
Company, Inc. 1949.
Ivan H. Driggs and Otis E. Lancaster. Gas Turbine for Aircraft. The Ronald Press
Company. 1955.
Jack L Kerrebrock. Aircraft Engine and Gas Turbines. The MIT Press Cambridge,
Massachusetts, and London, England. 1977.
Walter J. Hesse and Nicholas V.S.Mumford,Jr. Jet Propulsin for Aerospace
Applications. (second edition). Pitman Publishing Corporation 1964.
Philip G. Hill and Carl R.Peterson. Mechanics and Thermodynamics of propulsin.
Addison-Wesley Publishing Company.Inc. 1965.
United Sates Navy Departament. Bureau of Ships, Reserch and Standard Branch.
Reserch Memorandum 6-44.

73

CAPITULO IV
EMPUJE Y PARAMETROS DE EVALUACION

4.1- Introduccin
La magnitud fundamental que caracteriza a los sistemas propulsivos es la Fuerza
de Empuje que desarrollan y por lo tanto su determinacin es una cuestin
fundamental en el estudio de la teora de los Turborreactores.
En base a una adecuada definicin y expresin matemtica de la Fuerza de
Empuje se puede, a posteriori, disponer de Parmetros o Indices de Desempeo o
Performance para Evaluar o bien Comparar distintos sistemas.
De acuerdo a la convencin adoptada por la mayora de las instituciones
acadmicas, la Fuerza que acta, se divide en dos partes: Empuje y Resistencia.
El Empuje est definido como la parte de la Fuerza que resulta del Cambio en la
Cantidad de Movimiento del fluido que atraviesa el sistema propulsivo (Flujo
Interno).
La Resistencia es la Fuerza que resulta del Cambio de la Cantidad de
Movimiento del aire que pasa por la parte Exterior (Flujo Externo).
Si bien esta divisin en algunos casos es ambigua, .en general es til y esencial
para evitar confusiones.
La definicin de Empuje y Resistencia no implica que sta ltima sea
independiente de la operacin o que el empuje no est influenciado por el efecto del
fluido que se desplaza por el exterior. Especialmente en Regmen Supersnico, la
interaccin entre el Flujo Interno y Externo debe ser considerado en la determinacin
del Empuje como tambin en la Resistencia.
Cuando el sistema propulsivo est instalado en el fuselaje de un vehculo areo se
debe tomar el flujo sobre toda la aeronave.

74

Para simplificar el planteo del problema se adopta el sistema propulsivo

independiente de la aeronave.

4.2- Ecuacin de Empuje

Para obtener la Expresin General del Empuje se debe tomar un Volumen de

Control que incluya el conducto en el cual se aloja el Sistema Propulsivo.
Se considera en principio, como Volumen de Control, la zona delimitada por
las estaciones (i) y (e) correspondientes a las Areas de Entrada Ai y Salida Ae,
normales a la direccin del flujo no perturbado o libre y el Contorno (a). (Figura 4-1)

Figura 4-1.- Seccin de control

En la Figura 4-2 se presenta el detalle (B) de un sector del contorno en el que se

pueden ver las Fuerzas y sus componentes que actan sobre el diferencial de
Superficie ds en correspondencia con el sentido del flujo de aire.

Referencia:
P..- Presin normal; Ff .- Fuerza de friccin por unidad de superficie.
. - Angulo de la lnea de corriente respecto al eje horizontal
ds.- Sector de superficie considerado

Figura 4.2, Detalle (B)

75

Si se supone que No Existe Friccin Exterior sobre la superficie (a), la suma de

las Fuerzas debidas a la Presin y Friccin sobre el fluido es igual a la Variacin de
la Cantidad de Movimiento a travs del Volumen de Control.
Segn la Direccin de la Corriente Libre se tiene:

Pd A P d A + (P s e n. Fc o s.)d s =
= eVe2 c o s 2e d Ae iVi 2 c o s 2i d Ai
e
i
i

int

(4-1)

El valor de (ngulo entre la lnea de corriente dentro de la cubierta respecto a

la corriente libre o no perturbada) es Positivo cuando el conducto es Divergente.
El trmino

i n t(P s e n. Fc o s.)d s

representa la Fuerza, en la direccin de la

corriente, que acta sobre el fluido debida a la parte interna de la superficie (a).
Reordenando la (4-1) se tiene:

(P s e n. F c o s. )d s =

int

( V

2
2
e e c o s e

+ Pe d Ae

( V
i

i i

c o s 2i d Ai

(4-2)

Considerando que la suma de las integrales de la Presin Esttica de la corriente

no perturbada en el infinito (P ), tomada sobre la superficie del volumen de control,
es cero, se tiene:

P dA P dA +
i

int

P s e n. d s = 0

(4-3)

Si se resta las expresiones dadas por la (4-2) y (4-3):

(P P )s e n. F c o s. d s =

i n t

2
2
2
2
e(eVe c o s e + Pe P ) i(iVi c o s i )d Ai

(4-4)

Las Fuerzas significativas son las asociadas con la Presin respecto a la

Presin Esttica de la Corriente no Perturbada y por lo tanto el trmino:

(P P )s e n. F c o s. d s

i n t

representa la Fuerza sobre el fluido debido a la presencia de la superficie interna del

conducto en la direccin aguas abajo y se denomina Empuje Intrnseco o Interno
(F(i-e) = Fint) y est expresada por:

76

Fi n t =

e(eVe c o s e + Pe P ) i(iVi c o s i + Pi P )d Ai
2

(4-5)

Los resultados obtenidos al utilizar esta expresin son diferentes cuando

cambian de valor las Secciones Ai y Ae y en consecuencia los diseadores no puede
determinar el desempeo de los sistemas propulsivos sin tener en cuenta todas las
posibles instalaciones que pueden darse en las distintas aeronaves. Por lo tanto el uso
de estas secciones no es deseable para definir una expresin general del empuje.
En virtud de lo expresado, se deben tomar dos nuevas secciones que no estn
vinculadas con la geometra del sistema propulsivo .Estas son la correspondiente a
Infinito Aguas Arriba A e Infinito Aguas Abajo Aw .
Al definir estas nuevas secciones se debe adoptar los siguientes volmenes de
control:
Tubo de Corriente de Pre-Entrada.
Conducto Ficticio que forma el fluido, separa el Flujo Interno del Externo y se
extiende desde la Seccin Infinito Aguas Arriba (A ) hasta la Entrada del conducto
fuselado Ai .
Tubo de Corriente de Pos-Salida.
Conducto Ficticio que forma el fluido, separa el Flujo Interno del Externo y se
extiende desde la Seccin de Salida Ae hasta la Seccin Infinito Aguas Abajo Aw.
En la Figura 4-3 se muestra la configuracin del nuevo volumen de control.

Referencia: (1).- Contorno del tubo de corriente de entrada.

(2).- Contorno del tubo de corriente de salida

Figura 4-3.- Configuracin del nuevo volumen de control

Con las nuevas secciones de entrada y salida, (A ) y ( Aw ), el Empuje es:
F(e) =

( V
e

2
2
e e c o s e

+ Pe P d Ae

( V

2
2
c o s

+ P P d A

Como en la Corriente No Perturbada, (infinito aguas arriba), F = 0 se tiene:

77

F(e) =

2
2
2
e(eVe c o s e + Pe P ) d Ae (V ) d A

(4-6)

La (4-6) representa la suma de las Fuerzas en la Direccin Axial sobre el

contorno del tubo de corriente de Pre-entrada, comprendido entre las Secciones A
y Ae y la parte imterna de la Superficie (a).
Si a la (4-6) se le resta la (4-5) se obtiene el Empuje debido al Tubo de
Corriente de Entrada que se denomina Empuje de Pre-entrada (Fpre) y se
expresa por:

F(e) Fi n t = Fpre =
=

( V
i

i i

c o s 2i + Pi P d Ai

( V ) d A

(4-7)

Como V es constante en toda el rea A se tiene:

mi = V A

Luego la (4-7) queda expresada por:

Fp r e =

( V

i i

c o s2i + Pi P d Ai miV

En forma similar si se considera el flujo entre la Seccin de Salida Ae y la de

Infinito Aguas Abajo Aw , en las que se cumple : Pw = P y =0, se obtiene el
Empuje generado por el Tubo de Corriente Posterior que se denomina Empuje
Posterior (Fpost)

Fp o s =

V
w

2
w wdA

( V
e

2
2
e e c o s e

+ Pe P d Ae

La distribucin de la Velocidad en la seccin Aw no se debe considerar uniforme.

En virtud de lo expuesto el Empuje Total F es la suma del Empuje de Preentrada Fpre , el Interno Fint y de Post-salida Fpos es decir:

F=

wVw2 d A miV

(4-8)

78

Cuando se considera solamente la suma del Empuje de Pre-.entrada Fpre y el

Interno Fint se obtiene lo que se denomina Empuje Neto Estndar Fsn .

Fs n =

e(

eVe2 c o s2e + Pe P d Ae miV

(4-9)

La (4-9) se puede referir a una Seccin Efectiva f Af situada en la zona en la

que se considera la lnea de corriente paralela a la corriente no perturbada (=0)

Fs n( f ) =

( V
f

2
f

+ Pf P d A f miV

(4-10)

Cuando en la (4-10) no se considera el trmino miV , que se denomina

Resistencia de Entrada (Ram) se obtiene lo que se denomina Empuje Bruto
(Gross Trust) FG o Total F.

FG F =

( V
e

2
2
e e c o s e

+ Pe P d Ae

Si est referida a la seccin f :

FG F =

f ( f V f + Pf P ) d Af
2

Existen otras expresiones, propuestas por diferentes autores, que contemplan

distintas condiciones que pueden estar presentes en el tubo de corriente de salida, es
decir que solo introducen modificaciones en el Empuje de Pos-salida Fpos :
Se presentan a continuacin dos casos.

4-2-1.- Empuje Neto definido por Jones

El empuje neto de Jones es un modelo en el cual se supone:
a.- El chorro de salida es Subsnico y descarga en una regin en la que
la Presin es diferente a la no perturbada P .
b.- Se Expande o Comprime en forma isentrpica hasta la Presin
no perturbada P .
c.- No existe transferencia de la Cantidad de Movimiento ni de
Energa a travs del tubo de corriente hacia la zona no perturbada.
d.-No existe mezcla entre el fluido que evoluciona dentro del tubo de
corriente y el del exterior.

79

El esquema del tubo de corriente con las condiciones impuestas por Jones se
puede ver en la Figura 4-4.

Referencia:
(Ve) Velocidad subsnica.
(Pb) Presin circundante al tubo de corriente

Figura 4-4.
Aplicando entre las secciones

w y e la:

1.-Ecuacin de Continuidad

eVe c o s.e d Ae = wVw d Aw

2.- Ecuacin de la Energa

e Pw 1 2
1
+ Ve2 =
+ V
( e 1) e 2
( e 1) w 2 w
Pe

Se supone que e no cambia durante la evolucin

3.-Expansin Isentrpica
1

P
2

1 w 1
Vw = Ve 1 +

2
( e 1)M e Pe

Sustituyendo en la (4-8) se tiene el Empuje Neto definido por Jones:

1

p 1
2

d
A
m
= eVe 1 +
1

c
o
s.

iV

e
e
2

e
( e 1)M e Pe

Fj n

80

Si la seccin de referencia es f se debe reemplazar los subndices e por f

teniendo en cuenta que = 0

Si no se considera el trmino miV se tiene el Empuje Bruto de Jones.

4-2-2.- Empuje Neto definido por Pearson

En el modelo planteado por Pearson el tubo de corriente de salida est dividido
en dos regiones por la seccin g en la que la Presin de Salida en la seccin e Pe
es igual a la circundante Pb y se cumplen las siguientes condiciones:
a.- El flujo de salida (seccin e) es Supersnico, existiendo diferencia
de Presin a los lados de la lnea de corriente que separa el flujo
Interno del Externo (PbP )
b.- Entre la seccin e y g se produce una Expansin o Compresin
adiabtica desde la Presin de Salida Pe hasta la que circunda la
lnea de corriente y se cumple a lo largo de la lnea de corriente que:

1.-

(V

c o s 2 + P P d A = c t e

2.- Es vlida la Ecuacin de la Energa en Flujo Supersnico para

la Expansin o Compresin Adiabtica siendo

2
2
2
Vg2 1 +
=
V
1
+

e
2
2
( e 1)M g
( e 1)M e

3.- Es vlida la Ecuacin de Continuidad.

eVe c o s.e d Ae = gVg d Ag

c.- Entre la seccin g y w se produce una Expansin o Compresin
Isentrpica hasta obtener Pb=P.

d.- No existe Transferencia de la Cantidad de Movimiento ni de Energa a

travs del tubo de corriente hacia la zona no perturbada.

e.- No existe Mezcla entre el fluido que evoluciona dentro del tubo de
corriente y el del exterior.
81

f.- Se cumpla:
1

P
2

Vw = Vg
1 + 1
2
( e 1)M g Pb

El esquema del tubo de corriente de salida con las condiciones impuestas

por Pearson se representa en la Figura 4-5.

Referencias: Ve.- Velocidad supersnica

Figura 4-5.

Se supone que en la seccin g la lnea de corriente es paralela a la no

perturbada y en consecuencia =0
Aplicando estas condiciones a la (4-8) se obtiene la expresin del Empuje
Neto definido por Pearson
2

FP n

V 2 c o s 2e + Pe Pb P
= eVe2 e e

e
eVe2
Pb

+1
P
e

2
+
1
( 1)M 2 c o s e
e

1
2

d
A

m
iV

(4-12
Si esta expresin se refiere a la seccin f se debe reemplazar los subndices
e por f y tener presente que f = 0.

Si no se considera el trmino miV la expresin (4-12) determina el Empuje

Bruto definido por Pearson.

82

De lo anteriormente expuesto se puede decir:

- Si el flujo de salida descarga en una regin en la que la Presin Esttica

Pb es igual a la Presin Esttica de la corriente no perturbada P,, el
Empuje de Pos-salida es cero y por lo tanto el Empuje Neto Estndar es el
apropiado a aplicar para cualquier presin y velocidad a la salida
(seccin e). Para este caso el Empuje Neto definido por Pearson y el
Neto Estndar son iguales. Esto indica que el Empuje Neto definido
por Pearson es una generalizacin del Neto Estndar

- Cuando la Presin Esttica de Descarga Pb no es igual a la Presin

Esttica de la corriente no perturbada P , existe un Empuje de
Pos-salida.
Cuando el flujo de salida es Subsnico y la Trayectoria de la lnea de
corriente es aproximadamente igual a la de la corriente no perturbada
(direccin axial, cos 1) se tiene que el Empuje Neto definido por
Pearson es igual al definido por Jones , siendo en consecuencia el de
Pearson una generalizacin

Cabe consignar que lo planteado por Pearson representa el modelo ms simple.

No obstante ste depende del valor de Pb que en el caso real no es uniforme en toda la
seccin, debindose usar un valor medio que no afecta mayormente los resultados
obtenidos.
Independientemente de estas definiciones generales, para el clculo es necesario
disponer de una expresin ms simple.
Se considera a continuacin la ecuacin simplificada del Empuje Neto Estndar.

4-3.- Ecuacin Simplificada del Empuje Neto Estndar

El empuje Neto Estndar como se ha visto es:

Fsn =e(e.Ve2.cos2 e + Pe P) dAe mi V

(4-13)

Suponiendo que la Velocidad V coincide con la Velocidad no perturbada en la

seccin 0 V0 , figura (4-6), y que la Velocidad de salida Ve= Vf est referida a una
seccin en la cual las lneas de corriente del gas son paralelas a las de la corriente no
perturbada, lo que significa que e = 0, se tiene:

Fsn = ( f .V f2 + Pf P ) dA f m i V0
f

(4-14)

83

4-3-1.- Empuje Neto Estandar de un Turborreactor.

El esquema correspondiente al Turborreactor es el representado en la Figura 4-6.

Figura.4-6.- Configuracin general de un Turborreactor

Si en la (4-14) se supone que la distribucin de Velocidades en la seccin 1

como en la 7 es constantes, se puede poner:

W +W
W a V0
Fsn = a c V7
+ (P7 P0 ) A7
g
g

(4-15)

Wc el caudal en peso de

En la que Wa es el caudal en peso del Aire y

Combustible.

Como se ha visto, la Temperatura TT4 a la entrada de la Turbina debe ser baja,

compatible con la resistencia del material utilizado.

La limitacin de la Temperatura conduce a que Wc sea menor que el 2% del

flujo de aire Wa , por lo tanto:

W = W a +W c W a

(4-16)

Adems si no existe extraccin de aire para ser usado en la presurizacin de la

cabina, refrigeracin de los alabes, etc, la expresin (4-15) es:

W
Fsn = (V7 V0 ) + (P7 P0 ) A7
g

(4-17)

Siendo (P7 P0 ) A7 el empuje debido a la diferencia de Presiones entre la salida

de la Tobera y el Medio Circundante.

84

En la condicin de Tobera Adaptada la Presin de Salida P7 es igual a la

Presin Exterior P0 (P7 = P0 ) y la (4-17) es:

F sn

W
=
g

(V V )
7
0

(4-18)

En la Tobera No Adaptada P7 P0, existe una seccin f (Figura 4-6) en la

que se tiene P7 = P0 y la Velocidad es Vf , que se denomina Velocidad Efectiva del
chorro. En consecuencia, en forma general, se puede expresar la (4-17) de la siguiente
manera:

W
WVf W.V0
WV0

Fsn =
(V V ) =

= Ff
g f 0
g
g
g

(4-19)

En la que:
Ff

= Empuje efectivo.

Vf = Velocidad efectiva.

W
V0 = Empuje negativo o resistencia de entrada ("Ram Drag")
g

Como la (4-19) debe ser igual a la (4-17) se tiene:

W
W
.(V V ) = .(V V ) + (P P ).A
7
0
7
g f 0 g 7 0

(4-20)

De donde

Vf = V7 +

g Ae

(P7 P0 )

(4-21)

W
De la (4-21) se observa que cuando (P7 = P0 ) es Vf =V7

Si la Velocidad de Desplazamiento V0 es cero significa que el Turborreactor est

en reposo, en este caso la (4-19) es:

Fe f . =

W Vf
g

W V7
=
+ (P7 P0 ) A7
g

(4-22)

A esta expresin se la denomina Empuje Efectivo o Empuje Bruto.

85

4-4.-ndices de Actuacin o Performance

Los Indices de Actuacin son tiles para evaluar el desempeo o performance
del Turborreactor o bien para comparar dos unidades en las mismas condiciones de
funcionamiento y son:

4-4-1.- Empuje Especifico o Impulso Especifico

Se denomina Empuje Especfico o Impulso Especfico Ia al Empuje
desarrollado por unidad de gasto de aire expresado en peso, que pasa a travs de un
sistema propulsivo y posee la dimension de Tiempo.
Si se refiere, como algunos autores lo realizan, por unidad de gasto de aire
expresado en masa, tiene dimensin de Velocidad.
Por lo anteriormente expresado se tiene:

Ia =

(4-23)

Wa
Tomando la (4-19)
(V V )
1
W
Ia = f 0 = (Vf V0 )
g
g
W

Si se denomina =

(4-24)

V0
:
Vf
V 1
I a = 0 1

(4-25)

Llamando f c a la relacin combustible-aire f c = c la (4-25) es:

W
a

Ia =

V0 1+ fc
.
1
g

(4-26)

La expresin (4-24) se puede escribir tambin de la siguiente forma:

V
I a = f
g

(1 )

(4-27)

86

4-4-2.-Potencia de Propulsin
La Energa Total disponible en un Turborreactor, expresada en Potencia, se
denomina Potencia de Propulsin PP. Esta Potencia se desarrolla como consecuencia
de la Energa Trmica del Combustible quemado en la cmara de combustin. La
Energa Trmica, en el caso Ideal, es utilizada solamente para incrementar la Energa
Cintica del fluido que pasa a travs del sistema propulsivo.
La Energa Cintica por Unidad de Tiempo asociada con el aire que entra al
sistema Ee es:

1 V02
Ee = Wa
2
g

(4-28)

Similarmente para el fluido de salida Es es:

2

V
1
Es = W a + W c f
g
2

(4-29)

La diferencia entre Es y Ee da la Potencia de Propulsin PP .

Vf 1 V 2
1
PP = Es Ee = Wa + Wc W a 0
g 2
2
g

PP =

1
Wa + Wc V f2 W a V02

2 g

(4-30)

(4-31)

Si se supone que W =Wa +Wc Wa por las razones ya vistas:

Wa
PP =
(V f2 V 02 )
2g

(4-32)

O:

PP =

W a V f2
2g

(1

(4-33)

Una parte de esta Energa Disponible por unidad de tiempo, denominada

Potencia de Empuje, es la necesaria para mantener el vehculo en movimiento.

87

4-4-3.-Potencia Empuje.
La Potencia de Empuje PE se define como el producto del Empuje F por la
Velocidad de Desplazamiento del vehculo V0 .

PE = F V 0

(4-34)

La (4-34) se puede expresar:

W
PE = V f V0 V0
g

(4-35)

Si la (4-35) se multiplica y divide por Vf 2 y teniendo en cuenta que = V0 /Vf es:

W
PE =
V f2 (1 )
g

(4-36)

4-4-4.-Potencia Perdida
En el caso ideal la diferencia entre la Potencia Disponible y la Potencia de
Empuje se denomina Potencia Prdida PPerd .
Tomando la (4-32) y la (4-35) se tiene:

W
W
P PE =
(V f2 V02 )
(V f V0 ) V0 = Pperd
2 g
2 g

(4-37)

Desarrollando:

Pperd

W
=
(V f2 V02 2 V f V0 + 2 V02 )
2 g

(4-38)

W 2
Pperd. =
(Vf +V02 2Vf V0 ) = W (Vf V0 )2
2 g
2 g

(4-39)

O bien

P perd

W
=
V
2g

2
f

(1

(4- 40)

Como se puede apreciar la expresin (4-39) no es ms que la Energa Cintica

de la Velocidad Relativa (Velocidad de Salida respecto a la Velocidad de Entrada).

88

Con las definiciones anteriores se puede poner la Potencia de Propulsin P de

la siguiente manera:

PP = PE + Pperd

W
= F V0 + (V f + V0 )
g

(4-41)

Reemplazando la (4-36) y la (4-40) en la (4-41) se tiene:

2
2

PP =
V (1 ) +
V (1 )
g f
g f

(4-42)

Operando y sacando factor comn es:

W

2
PP =
V f2 2 (1 ) + (1 )
2 g

(4-43)

Simplificando:

2
PP =
V f2 (1 )
2g

(4-44)

Se aprecia que esta ltima expresin es igual a la (4-33).

4-4-5.-Eficiencia de Propulsin (Rendimiento de Propulsin)

La Eficiencia de Propulsin o Rendimiento de Propulsin se define como la
Relacin entre la Potencia de Empuje PE y la Potencia de Propulsin PP y muestra
cuan eficiente es el uso de la Energa Disponible del propulsor.

W
W

(Vf V0 ) V0 (1 ) Vf2
g
g

F V0
=

p =
=

P
W

(V 2 V 2 ) W V 2 (1 2 )

f
0
f

2 g
2 g

(4-45)

Operando se tiene:

p =

2
(1 + )

(4-46)

89

Para un Sistema Propulsivo Autnomo Cohete el empuje es:

W
F =
V f
g

(4-47)

En este caso no existe fluido (aire) que entra en el sistema, pero el vehculo se
desplaza con la Velocidad V0 .
Por tal motivo aplicando la definicin de Rendimiento de Propulsin en las
expresiones (4-39) y (4-47) se tiene:

p =

p =

(FVV )

FV + W (V V )2
V
f
V

2 g

g Vf VV

W Vf VV + W (Vf VV )2
g

2 g

(V V )
1

V V + (V 2V V +V )
f

2
f

2
V

(2V V )
(V +V )
f

2
f

2
V

(4-48)
Si se pone VV = V0 , que es el desplazamiento del Motor Cohete, al igual que en
el caso anterior se tiene que la (4-48) es:

V
2 V f 02
V f (2 )

p = 2 2 =
(1 + 2 )
(V f + V0 )

2
Vf

(4-49)

De la (4-46) se observa que para el Turborreactor:

V0 = 0
V0 = Vf

es
es

p = 0
p = 1

La condicin de p = 1 no tiene sentido por cuanto el Empuje es nulo.

90

En cambio en sistemas propulsivos autnomos (Cohetes) el valor de p = 1 tiene

significado real pues es posible que opere con la Velocidad de Salida, Vf igual, mayor
o menor que la de desplazamiento del vehculo V0
En la Figura 4-7 se representa la Eficiencia de Propulsin en funcin de la
relacin = V0 / Vf para el caso del Turborreactor y el Cohete.

Figura.4-7.- Comparacin de la eficiencia de propulsin de un

Cohete y un Turborreactor

Si se observa en forma rpida la Figura 4-7 se puede concluir que para cualquier
valor de la eficiencia de propulsin p de un Cohete siempre es mayor que la del
Turborreactor.
Sin embargo esta conclusin es Falsa por cuanto al comparar dos sistemas
propulivos se debe realizar tomando como referencia las mismas condiciones de
funcionamiento, por ejemplo la misma Velocidad de Desplazamiento del vehculo V0.
En este caso se debe tener en cuenta que la Velocidad de Salida de los gases
productos de combustin en un Cohete es del orden de 2440 m/seg., y para un
Turborreactor es aproximadamente 610 m/seg.
Esto significa que para comparar los dos Rendimientos se debe tomar distintos
valores de, (ms pequeo para el caso del Cohete y ms grande para el caso del
Turborreactor), tomando la misma Velocidad de Desplazamiento V0 .

De acuerdo a la expresin (4-46) se tiene que, cuando el Rendimiento de

Propulsin del Turborreactor es mximo, el Empuje es Nulo.

91

El Rendimiento de Propulsin se puede expresar de la siguiente forma:

W (V V ) V
f
0
0
g

F V

=
=
Pp

W V 2 V 2
f
0
2 g

[2 V (V V )]
2 V
[(V V ) (V + V )] = V + V
0

Dividiendo por V0 :

p =

Si se denomina

2
V f

V + 1
0

V0

= '

Resulta:

p =

2
'+1

(4-50)

Por otra parte el empuje por unidad de caudal de aire es:

(F g ) = V
W

V0

Dividiendo por V0.

(F g ) = '1

W V

Observando esta ultima expresin se puede ver que, para una determinada
Velocidad de Desplazamiento V0, cuanto ms grande es el Empuje por Unidad de
Caudal (Empuje Especifico), el valor de ' = Vf / V0 se incrementa y por lo tanto
segn la (4-53) el Rendimiento de Propulsin p disminuye.
Para una dada Eficiencia, cuanto ms grande es la Velocidad de Desplazamiento
V0 ms grande es el Empuje Especifico.

92

En la figura 4-8 s grfica el Empuje Especfico F / W en funcin de la

Velocidad de Desplazamiento V0 y como parmetro el Rendimiento de Propulsin.

Referencia:
A.-Lnea lmite para el Turborreactor. B.-Lnea lmite para el Estatorreactor
C.- Curva lmite para la hlice

Fig. 4-8.- Empuje especfico en funcin de la velocidad de vuelo

para distintos rendimientos de propulsin
Por ejemplo a V0 = 122 m/seg., el Empuje Especifico no puede ser mayor que
6 Kg de Empuje por kg de Aire por Segundo, si se desea que la Eficiencia de
Propulsin no sea menor que el 80%. En cambio para V0 = 610 m/seg el Empuje
Especifico pude ser aproximadamente 30 Kgs de Empuje por kgs. de Aire por
Segundo manteniendo una Eficiencia del 80%.
En la misma Figura est representada la Curva Limite aproximada de los
Empujes Especficos Mximos para el: Turborreactor, Turbohlice, y Estatorreactor
Ramjet, determinada por los Parmetros de Diseo como pueden ser la
Temperatura Mxima permitida a la entrada de la Turbina. Por esta razn estos
lmites pueden ir variando con los nuevos desarrollos y avances tecnolgicos.
En las expresiones anteriores se ha tomado el Rendimiento de la Expansin en el
elemento Propulsor (Tobera) igual a uno (1).
En el funcionamiento Real, aunque el Rendimiento sea muy elevado, nunca llega
a la unidad por cuanto siempre existen Prdidas en el flujo de los productos de
combustin debidas a la Friccin. En la Tobera no puede convertirse totalmente la
Energa Potencial, existente a la salida de la turbina, en Energa Cintica. En atencin
a lo explicado se debe considerar que la Tobera posee un determinado Rendimiento
tob.

93

El Turborreactor con tob = 1 produce a la salida la Velocidad Ideal Vf' mayor

que la Real Vf que da origen al Empuje F.
La Velocidad Ideal se puede espresar como:

V =
'2
f

V f2

(4-51)

tob

La (4-51) se obtiene si se recuerda que la Velocidad de Salida Ideal V f'

para

tob=1 :
1

K 1

2
K

'
0

Vf = 2 g Cp TT 5 1

PT 5

(4-52)

Y la Velocidad Real :
1

K 1

2
K

Vf = Vf' .tob = 2 g tob Cp TT5 1 0

PT5

(4-53)

Si se considera el Rendimiento de la Tobera tob, el Rendimiento de Propulsin

p (relacin entre la Potencia de Empuje Real y la de Propulsin Ideal) es:

W a V (V V )
0
f
0

[2V (V V )]
g
0
f
0

=
P =
2
Wa

Vf

2
'2
2

0
(Vf V0 )

tob

(4-54)

Si se divide ambos miembros por Vf2:

P =

[2 (1 ) ]

1
tob

2 )

(4-55)

En la figura 4-9 se representa el Rendimiento de Propulsin en funcin de

V0 / Vf = de acuerdo a la expresin (4-55)

94

Referencia:

tob = 0,95

Figura 4-9. Rendimiento de Propulsin

Las Figuras 4-7 y 4-8 ponen de manifiesto que a medida que la Velocidad de
Desplazamiento V0 se aproxima a la de salida de los gases, el Rendimiento de
Propulsin aumenta.
Segn la Figura 4-7 el Rendimiento de Propulsin toma el valor de uno (1)
cuando = 1, es decir la Velocidad de Desplazamiento V0 es igual a la Velocidad de
Salida de los gases Vf.
Sin embargo en estas condiciones, segn la expresin (4-55) que tien en cuenta el
Rendimiento de la Tobera tob , el Rendimiento de Propulsin es nulo.

4-4-6.-Eficiencia Trmica (hte)

La Eficiencia Trmica o Rendimiento Trmico se define como la relacin entre
la Potencia de Propulsin P y la Energa Calrica suministrada al sistema, es decir.

te =

J W a q

(4-56)

qi es el calor suministrado al sistema por unidad de peso de Aire igual a:

qi = f Hc
En la que:

f =

Wc

= Relacin en peso de combustible-aire

Wa

Hc

= Poder calorfico del combustible por unidad de peso

de combustible.

95

Aplicando a la (4-56), la expresin de la Potencia de Propulsin P resulta:

t e =

Wa 2
V f V02
g

JWa f H c

V f2 V02
2g J f Hc

V f2 1 2
2g J f Hc

(4-57)

Si se denomina hT3 y hT4 las Entalpas Especficas Totales, del fluido de

trabajo, a la entrada y salida de la cmara de combustin y se considera la Eficiencia
de Combustin B queda:
qi = f H

(h

T 4

hT 3 )

(4-58)

Sustituyendo la (4-57) en la (4-58):

te =

Vf2 (1 2 )]

[2 g J (h

hT 3 )]
T4

(4-59)

Cuando se considera las Entalpas Especficas Totales, se tiene en cuenta el

Poder Calorfico y la Energa Cintica debida a la Velocidad del Fluido.
En le caso de un Turbo Hlice se debe considerar como Potencia de Propulsin
la Potencia en el Eje de salida (SHP). En este caso la Eficiencia Trmica es:

te =

SHP

(4-60)

W a . f .H c
Segn la (4-59) si se mantiene constante l termino (hT4-hT3) el Rendimiento
Trmico se reduce a cero cuando = 1; o sea Vf =V0.
En el caso de que V0 = 0 ( = 0), (Prueba Esttica en banco), la Eficiencia
Trmica depende solamente de la Velocidad Efectiva de Salida Vf , incrementndose
con sta en el caso de que la Eficiencia de Combustin B sea constante.

4-4-7.-Eficiencia Total (h)

Ni la Eficiencia Trmica ni la de Propulsin, cuando se consideran por
separado, se deben tomar como ndice significativo del sistema de propulsin.

96

Un criterio ms real es vincular estas dos eficiencias utilizando el producto de las

mismas, que se denomina Eficiencia Total.

= te p

(4-61)

Teniendo presente la (4-45) y la (4-56) y reemplazando en la (4-61) se tiene:

F V0 P F V0

P J Wa Q J Wa Q

(4-62)

O bien considerando las expresiones (4-50) y (4-57)

2 2
2
(1+ ) [Vf (1 )] [V2 (1 ) ]

=
= f
[2 g J f Hc ] [g J f Hc ]

(4-63)

La Eficiencia Total no es ms que la relacin entre la Potencia de Empuje y el

Calor Suministrado al sistema.
Segn la (4-45) y la (4-59) que tiene en cuenta la Entalpa Especfica Total antes
y despus de la cmara de combustin y el Rendimiento de la Combustin, la
Eficiencia Total tiene la siguiente expresin:

2
2
2
(1+ ) [B Vf (1 )] [ V 2 (1 ) ]
B
f

=
=
[2 g J (hT4 hT3 )] [g J (hT4 hT3 )]

(4-64)

4-4-8.-Consumo Especfico (Ce)

Una caracterstica importante del Turborreactor es el Consumo Especfico CE,
definido como la relacin entre el Consumo de Combustible por Unidad de Tiempo
y el Empuje.

CE

Wc
=
F

(4-65)

97

Haciendo uso de la expresin del Rendimiento Trmico y de Propulsin

definidos anteriormente y considerando el Consumo de Combustible se tiene:

p =

[F V ]
0

(4-66)

V 2 W + W

c
2
f a
W a V0

2 g
2 g

W + W V 2

c
2
f
a

V
a

2 g
2 g

t =

J W c H
c

(4-67)

Despejando de (4-66) el Empuje F , se obtiene:

W + W V 2

c
2
f
a

V
a

2 g
2 g

F =p
V0

(4-68)

Despejando de (4-67) el Consumo de Combustible por Unidad de Tiempo:

W +W V 2

c
f
a
W a V02

2 g
2 g

Wc =
[t J Hc ]

(4-69)

Vinculando la (4-68) con la (4-69) segn la definicin dada en (4-65):

Wc
V0
=
F [J t p Hc ]

(4-70)

Como t p = (rendimiento total) se tiene:

98

V0
Wc
=
F [J Hc ]

(4-71)

Como se puede apreciar el Consumo Especfico es una medida de la Calidad

Global del sistema para una determinada Velocidad de Vuelo V0.

4-5.-Anlisis de los Parmetros o Indices de Desempeo

La expresin de la Potencia de Empuje es:

PE =

W a V f2 (1 )
g

(4-72)

Se puede ver que la (4-72) es cero cuando = 0 o = 1, es decir cuando la

Velocidad de Desplazamiento del vehculo es cero (Prueba Esttica) o es igual a la
Velocidad Efectiva de Descarga de los gases (V0 = Vf).
Entre estos dos lmites existe un valor dado de para el cual la Potencia de
Empuje es un mximo, esto es cuando se cumple:

PE

= 0

(4-73)

Aplicando esta condicin a la (4-72) para una Velocidad de Salida Vf constante

se tiene:

aV (1)

=0

(4-74)

De donde resulta:

(1 2 ) = 0
Es decir

= 0,5

99

Este resultado indica que la Potencia de Empuje es mxima cuando la

Velocidad de Salida de los gases Vf es el doble de la Velocidad de Desplazamiento
del vehculo.
Aplicando el valor = 0,5 en la expresin (4-72) se obtiene que, el valor
mximo de la Potencia de Empuje esta dado por la siguiente expresin:

PE =

WaVf2 (1 0,5) 0,5

g

= Wa

0,25Vf2

(4-75)

La (4-75) se puede escribir de la siguiente forma:

PE = Wa

0,5Vf2

(4-76)

2 g

La (4-76) indica que la Potencia de Empuje Mxima.es el 50% de la Energa

Cintica por unidad de tiempo del flujo de salida.
Como se ha supuesto que Vf = Cte. la (4-72) se puede transformar en una
expresin adimensional:

PE

Wa V

f
g

=(1)

(4-77)

Expresiones similares resultan para: El Empuje Especfico Ia, Potencia de

Propulsin PP, Potencia de Empuje PE y Rendimiento de Propulsin p (no se
tiene en cuenta el Rendimiento de Combustin) a saber:

Ia
=(1)
Vf

g

P =

2
1 +

PP

Wa 2
Vf
2g

PE

= 1 2

= (1 ).

(4-78)

WaV f
g

100

En la Figura 4-10 estn representadas estas expresiones en funcin de

la variable .

Referencia:
(1)- Potencia de Empuje ; (2)- Impulso Especifico ;
(3)- Potencia de Propulsin ; (4)- Rendimiento de Propulsin

Figura 4-10.` Representacin de las expresiones adimensionales.

Se puede observar en este grafico que los valores de correspondientes al

mximo de Potencia de Empuje y del Impulso Especifico, adimensionales y del
Rendimiento de Propulsin, para un caudal de aire y velocidad de salida constantes,
son distintos. Es decir grandes valores del Rendimiento de Propulsin se obtienen con
valores de prximos a uno ( 1) pero se tiene como consecuencia baja: Potencia de
Empuje, Impulso Especifico y Empuje.
Como ejemplo se supone el caso de pretender Alto Empuje y Rendimiento de
Propulsin.
Se ha visto que para obtener altos Rendimientos de Propulsin se debe tener el
valor de = V0 / Vf prximo a la unidad, es decir V0 Vf. Para este caso, el Empuje

F = Wa / g V f V0

es pequeo, salvo que se utilice Grand Cantidad de Fluido de

Trabajo por Unidad de Tiempo Wa . Este objetivo es realmente logrado para

Velocidades Bajas y Moderadas con un Turbohlice o Turboventilador.

101

Si se requiere Grand Empuje por Unidad de Caudal de Aire y Velocidad de

Salida Vf y Desplazamiento V0 Grandes y adems Eficiencia de Propulsin P
razonables se debe utilizar Turborreactores.

4-6.- Factores que Afectan los ndices o Parmetros de Desempeo

Los Indices o Parmetros de Desempeo que caracterizan un Turborreactor son
funciones de las Variables de Operacin.
Estas variables pueden ser divididas en dos grupos: Las que dependen de la
Velocidad de Desplazamiento del vehculo areo como as tambien del Medio
Ambiente en el cual el propulsor opera y aquellas que provienen del Cambio de
Diseo o bin de las caractersticas de Operacin del Turborreactor.
En el primer grupo se encuentran:
a - Velocidad del vehculo
b - Efecto de Densidad (Temperatura y Presin del aire)
c - Efecto de la Humedad en el aire
En el segundo grupo se encuentran:
d - Nmero de Revoluciones del Sistema Propulsivo.
e- rea de la Tobera (caso de geometra variable).
f - Flujo de Combustible.
g - Sangra de Aire del Compresor.
h -Temperatura Total de entrada a la Turbina.
i - Inyeccin de Agua.
Como ejemplo se analiza la Variacin del Empuje con los factores mencionados
en los puntos: a; b; c y d.

4-6-1.-Efecto en el Empuje debido a la Velocidad del Vehculo.

La expresin simplificada del empuje es:

W
F = a V f V0
g

Se ve que un incremento en la Velocidad de Desplazamiento del vehculo V0

manteniendo el Caudal de Aire Wa / g y la Velocidad de Salida Vf constantes, resulta

102

en un decrecimiento en el Empuje. Sin embargo esta disminucin del Empuje se ve

modificada por cuanto el Caudal de Aire Real se incrementa con la Velocidad de
Desplazamiento debido a los efectos de la Presin y Temperatura de entrada (efecto
de Ram) segn la siguiente expresin:

Wa r

W P
= a i2 T
TT

( Wa i ) Flujo en Peso Ideal.

(Wa r ) Flujo en Peso Real.

En la Figura 4-11 se representa, en forma de esquema, la Variacin del Empuje,

en funcin de la Velocidad de Desplazamiento del vehculo, debido al Efecto de
Presin y Temperatura de Entrada.

Referencia:
Curva A - Efecto Presin de entrada (Ram- Pressure ); Curva B Efecto
Temperatura de entrada (Ram-Temperature); Curva C - Efecto Resultante

Figura 4-11.- Efecto de la Presin y Temperatura de entrada

La Figura 4-12 muestra la variacin del empuje con la velocidad de

desplazamiento: debido al efecto de entrada, la prdida de empuje debida al incremento
de velocidad V0 y la resultante.
103

Referencia:
Curva A- Prdida de Empuje por variacin de Vo.
Curva B- Ganancia de Empuje por efecto de Entrada (Efecto Ram).
Curva C- Resultante.

Figura 4-12. Variacin del Empuje F en funcin de V

En estos grficos no se ha tenido en cuenta las Prdidas en el conducto de

entrada (Difusor) que ocurren a altas velocidades como consecuencia de la Friccin y
la formacin de las Ondas de Choque.

4-6-2.-Efecto en el Empuje Debido a la Temperatura y Presin del Medio Ambiente.

Como se sabe la Temperatura y la Presin del Medio Ambiente, en el que opera
el Turborreactor, vara tanto al Nivel del Mar como en Altura y como consecuencia la
Densidad del aire no es constante.
Esta variacin de Temperatura y Presin (Densidad), provoca diferencia en el

valor del Peso del Aire Wa que evoluciona en el Turborreactor y por consiguiente en
el Empuje.

En la Figura 4-13 se muestra esquemticamente la Disminucin del Empuje con

la Altura, en la que se puede apreciar la pendiente de la variacin.

104

Figura 4-13.- Efecto de la Altura en el Empuje

4-6-3.-Efecto en el Empuje debido a la Humedad Ambiente

El efecto de la Humedad puede considerarse despreciable, sin embargo se puede
adoptar la Correccin pertinente al calcular el ciclo, como se ha visto en el Captulo
correspondiente a Ciclo Real.

4-6-4.-Efecto en el Empuje debido al Nmero de Revoluciones (rpm)

El Peso del Aire conducido a travs del compresor y la Relacin de Compresin
son funcin del Nmero de Revoluciones, se incrementa cuando este ltimo aumenta,
(ver captulo referente a Compresores Centrfugos) y como resultado el Empuje
aumenta.

4-7.- Diagramas Representativos de los Efectos Mencionados

En la Figura 4-14 se presentan varios diagramas que muestran como varan: El
Empuje Neto Fn , Grueso o Total FG , Consumo Especfico de Combustible Cc,

Flujo de Aire Wa y Flujo de Combustible Wc en funcin de la Temperatura

Ambiente Ta , Velocidad de Desplazamiento Vo, la Eficiencia de Entrada ent , la
Altura H y el Numero de Revoluciones rpm .

105

106

107

Referencia:

(Fn)- Empuje Neto. (FG)- Grueso o Total. ( Wa )- Flujo de aire.

( Wc )- Flujo de Combustible. (Ce)- Consumo Especifico.

Figura 4-14. Comportamiento tpico de los Indices de desempeo

del Turborreactor (distintas condiciones de operacin)

4-8.-Efecto de la Relacin de Compresin en la Velocidad Efectiva de Salida (Vf )

Para determinar el efecto de la Relacin de Presiones Totales o bien Relacin
de Compresin sobre la Velocidad Efectiva de Salida se debe trabajar teniendo en
cuenta el diagrama del ciclo ya visto y que a continuacin se reproduce.

108

Haciendo uso de la notacin usada en el Ciclo. se tiene:

h5 ' ' +

V52' '
2g J

= h9 ' ' +

hT 5 ' ' = h9 ' ' +

V92' '
2g J

V92' '
2g J

V92 ' '

2g J

= C p (TT 5 ' ' T9 ' ' )

(4-79)

Si a la (4-79) se le suma y resta TT 4" :

V92' '
2g J C p

= (TT 4 ' ' T9 ' ' ) (TT 4 ' ' TT 5 ' ' )

(4-80)

Considerando que el Calor Especfico a Presin Constante del Compresor Cpc

es igual al de la Turbina (Cpc = Cpt ) y despreciando el Trabajo necesario para accionar
los accesorios, se tiene que el salto de Entalpa Total en la Turbina es igual al salto
de Entalpa Total en el Compresor, luego.

(TT 4" TT 5") = (TT 3" TT 2") = (hT 3" hT 2" ) /

Cp

= hT (2"3" ) / C p
(4-81)
109

Luego la (4-80) es:

V92' '
2g J

= (TT 4 ' ' T9 ' ' )

hT (23 ' )

(4-82)

Cp

Pero
(TT 4 ' ' T9 ' ' ) = (TT 4 ' ' T9 ' ) e x ps i n
En la que

expansin=t tob =exp.

En consecuencia la (4-82) es:

V92' '
2g J C p

hT (23 ' )

= (TT 4 ' ' T9 ) .e x p.

(4-83)

CP

De la que se tiene:

V9 ' '

V f = 2 g J C p (TT 4 ' ' T9 ) .e x p 2 g J hT (2 ' ' 3 ' ' )

1
2

(4-84)

Por otra parte, para el proceso de compresin, que se realiza en el Compresor se

tiene :
hT 3 " hT 2 " = (TT 3 " TT 2 " ) .CP

hT (2 "3 " )
Cp
hT (2 "3 " )
C p .TT 2 "

= TT 2 ". (
=(

TT 3 "
TT 2 "

TT 3 "
TT 2 "

1)

(4-85)

1)

Recordando la expresin del Rendimiento en el Proceso de Compresin:

c 1

( ) 1
23

c =
TT 3
T 1
T 2
c

Reemplazando en la (4-85) el valor de TT 3 " /TT 2 " :

c h T (2 ' '3 ' ' )

C p .TT 2 ' '

= ( 23 )

(4-86)

110

Por lo tanto:

C p .TT 2' '

h T (2 ' '3 ' ' ) =
. 23)

(4-87)

Reemplazando la (4-87) en la (4-84):

1

TT 2' '

V f V9' ' = 2 g J C p . (TT 4' ' T9 ) .e x p

.
(

c 2 3

1
2

(4-88)

Si se supone que en el proceso 3-4 (cmara de combustin) no hay Prdida de

Presin Total (PT3 =PT4) y que el Cp correspondiente a la Compresin es igual al Cp
de la Expansin, se tiene:
1

P0 P9
=
PT3
PT 4
O bien:

T0 T9
=
TT3 TT4
Y en consecuencia

T9 =

T0 TT4
TT3

Aplicando esta igualdad a la (4-83)

h T (2 "3 ")
T
= TT 4 "1 0 e x p.

CP
2 g J CP
TT 3 "
V92"

(4-89)

Segn se ha visto anteriormente el Rendimiento Trmico Ideal, es:

1

T
1

t e = 1 0 = 1

TT 3" (23)

(4-90)

Por lo tanto:
h T (2 ' '3 ' ' )
T0
) .e x p
= TT 4 ' ' (1
2g J C p
TT 3 ' '
Cp
V92' '

111

De donde:

V9 ' '

hT (2 ' '3 ' ' )

= 2 g J C p .TT 4 ' ' .t e .e x p

Cp

1
2

(4-91)

Reemplazando la expresin (4-87) en (4-91):

1

2
1
TT 2 ' '

= 2 g J C p TT 4 ' ' .t e .e x p
[ 23] 1

V9 ' '

(4-92)

O bien usando la expresin (4-90):

1
TT 2 ' '
1

= 2 g J C p TT 4 ' ' 1
.e x p
( 23 ) 1

3
c

V9 ' '

(4-93)

Se puede observar en la (4-93) que la velocidad de salida V9 se anula cuando:

1

TT 2 ' '

1
1
1
.

(
)

e
x
p
2

23
C

TT 4 ' '

Desarrollando la (4-94) se obtiene el valor de

(4-94)

23 (Relacin de Presiones

Totales o Relacin de Compresin) para el cual la velocidad de salida es nula:

23

TT 4 ' ' .c .e x p
=

TT 2 ' '

(4-95)

En la Figura 4-16 se grafica la Velocidad de Salida V9 en funcin de la Relacin

de Compresin PT3 / PT2 y como parmetro la Temperatura de entrada a la Turbina
TT4" tomando el Rendimiento de Compresin y de Expansin Constantes.

112

Figura.4-16.-Velocidad de salida V 9 en funcin de la Relacin de

Compresin PT3/PT2 , para distintas Temperaturas
del fluido a la entrada de la Turbina (TT4)

Para el caso de Prueba Esttica (V0 = 0) el Impulso Especfico es:

1
I a = V9 "
g
Luego la curva de la figura 4-16 d, salvo un factor de escala, el valor del
Impulso Especifico cuando la Velocidad de Desplazamiento es cero (V0 = 0).

4-9.- Turboventilador.
En el caso de un Turboventilador, como ya se ha visto en la descripcin del
capitulo I, existen dos corrientes de fluido (aire). La primaria que evoluciona a travs
del Generador de Energa y la secundaria que pasa por el Ventilador.
En la Figura 4-17 se puede ver el esquema de un Turboventilador.

Figura 4-17.- Esquema de un Turboventilador de una sola Turbina.

113

Para suministrar Potencia al Ventilador, por el que circula el Aire Secundario,

el Turboventilador debe poseer una Turbina adicional para extraer la Energa
necesaria de los gases producto de la combustin.
En algunos casos se puede utilizar una sola Turbina, con una cantidad de etapas
determinada, para suministrar Potencia al Compresor y al Ventilador. Este es el caso
representado en la Figura 4-17.
El diagrama termodinmico T-S se encuentra graficado en la Figura 4-18, que
resulta similar al del Turborreactor ya visto.

.
Referencia: DhT

= Salto de entalpa en la turbina que acciona

el compresor y el ventilador

Figura 4-18.- Diagrama Termodinmico de un Turboventilador

de una sola Turbina

La transformacin reversible con Aumento de Entropa 2-3 corresponde al

incremento de Presin (compresin) del Ventilador ms el Compresor.
El salto de Entalpa Especfica Total hT en al transformacin 4 -5 da la
Enega extraida de los gases productos de la combustin por la nica Turbina que
suministra Trabajo al Ventilador y Compresor.
En el Turboventilador (caso particular de un Turborreactor con derivacin) se
denomina relacin de derivacin al cociente entre el Caudal en Peso del aire

Secundario Ws a y el Primario Wa . Es decir:

Ws a

Wa

114

El Caudal de Masa que pasa por el Ventilador es:

Ws a
W
= a
g
g

Siendo Wa el caudal de masa que pasa por el Generador de Energa.

g

4-9-1.- Empuje del Turboventilador .

El Empuje del Turboventilador es:

FT V

W
W
= a V f (T V ) V0 + a V f s V0
g
g

(4-96)

En la que:

Wa
V
V0 .- Variacin de la Cantidad de Movimiento en el Generador
g f (T V )

de Energa y en la Tobera de Salida

Wa
V f s V0 .- Variacin de la Cantidad de Movimiento en el Ventilador
g

W&c
W&a
<<<
La expresin (4-96) es vlida si consideramos que
g
g

4-9-2.-Potencia de Propulsin del Turboventilador

La Potencia de Propulsin del Turboventilador, en el caso de que la Energa
adicional extrada de los gases producto de la combustin se transfiere a la turbina que
conduce al Ventilador con un Rendimiento TU , es:

1 Wa 2

2
PP (T V ) =
V f s V0
V f (T v) V0 +
T U
2 g

(4-97)

115

4-9-3.-Eficiencia o Rendimiento de Propulsin del Turboventilador.

El Rendimiento de Propulsin del Turboventilador de acuerdo a las definiciones
anteriormente descriptas es:

) (

Wa
V
V0 + V f s V0 .Vo

g f (T V )

F
P(T V ) = T F =
PP

1 Wa 2
2
V f (T V ) V02 +
V f s V02

T
2 g

(4-98)

4-9-4.-Eficiencia o Rendimiento Trmico del Turboventilador.

El Rendimiento Trmico del Turboventilador es:

1 Wa 2
2
V f (T V ) V02 +
V f s V02

PP (T V )
T
2 g

t(T V ) =
=

J H cWc
J H cWc

(4-99)

4-9-5.- Eficiencia o Rendimiento Total del Turboventilador.

Como se ha visto la Eficiencia o Rendimiento Total es el producto del
Rendimiento de Propulsin y el Trmico:

T (T V ) . P(T V ) =

FT V V0 PP(T v)
FT V V0
=

PP(T V ) J H W
J H cWc
c c

(4-100)

4-9-6.- Consumo Especifico del Turboventilador.

Si el consumo especfico est definido como el caudal de combustible por unidad

de empuje ( Wc / FT F ) se tiene aplicando las expresiones anteriores:

W&c
V0
V0
=

=
FTF J T P H c J ( TP ) TF H c

(4-101)

116

4-9-7.- Empuje Especifico o Impulso Especifico del Turboventilador.

El Impulso Especifico de Turboventilador es:

I a(T V ) =

FT V

Wa
g

Si se multiplica y divide por

V0
V f (T V )

) (

= V f (T V ) V0 + V f s V0

(4-102)

V f (T V ) y se denomina:
y

1 =

Vfs
V f (T V )

Se tiene:

I a(T V ) = (1 ) + (1 )

(4-103)

4-10.- Turbohlice.
El esquema del Turbohlice que se muestra en la Figura 4-19 se puede asemejar
a un Turboventilador con una Relacin de Derivacin muy alta y en consecuencia Alta
Eficiencia de Propulsin.

Figura 4-19.-Esquema de un Turbohlice con dos Turbinas. (T1 y T2)

Sin embargo, en la prctica, existen diferencias cualitativas muy grandes entre los
dos sistemas propulsivos.

117

La Hlice est expuesta a la corriente de aire y esto significa que la punta de la

pala posee una Velocidad Real que es la suma vectorial entre la Velocidad de
Desplazamiento del vehculo y la Velocidad de Punta de Pala.
El resultado es que el Extremo de la Pala est sometido a Velocidad Snica
cuando el vehculo areo se desplaza a Velocidades Moderadas.
En principio sera posible construir Hlices que operen en Rgimen Supersnico.
Sin embargo las experiencias muestran que hasta el presente son Ineficientes y
Ruidosas. El resultado es que en la prctica el Turbohlice debe estar limitado a
vehculos que se desplacen hasta Mach igual a 0,5.
Es posible operar a velocidades superiores usando una o varias palas diseadas
con curvaturas y alabeos especiales.
Una ventaja que posee el Turbohlice sobre el Turborreactor es la flexibilidad
que resulta de la posibilidad de variar el Paso de la Hlice, por cuanto la Eficiencia de
la Pala, definida como la relacin entre la Potencia de Empuje y la Potencia al Eje
suministrada, puede hacerse razonablemente constante en un considerable rango de
Velocidades de Desplazamiento.
La Velocidad de Salida de los gases producto de la combustin por la Tobera
V f(th) es de orden de 200 m/seg, mientras que en un Turborreactor es de 600 m/seg.
La Velocidad de Salida disminuye bastante por cuanto existe extraccin de
Potencia Adicional para accionar la Hlice y conseguir mover una mayor Cantidad
de Aire.
El Turbohlice es ms complicado desde el punto de vista del diseo que el
Turborreactor por:
- Aumenta el nmero de etapas de la turbina. En la actualidad se utilizan
Dos Turbinas independientes: La primera que acciona el eje vinculado
al Compresor del sistema primario o generador de gas, y la segunda
que acciona otro eje que le transmite potencia a la Hlice.
- Las revoluciones por minuto de las Turbinas son muy altas y por lo
tanto es necesario introducir un Rreductor para que la Hlice opere
dentro del rango de Mxima Eficiencia.
- El sistema de Control es complicado.

El Ciclo Termodinmico aplicado al esquema de la Figura 4-19 es el que se

muestra en la Figura 4-20.

118

Referencias:
Dht = Dhc. Caso ideal: Salto de entalpa en la turbina que acciona el compresor.

Dhth.- Salto de entalpa que acciona la hlice

Figura 4-20.- Ciclo Termodinmico de un Turbohlice

El Ciclo representado en Figura 4-20 puede ser aplicado tambien al

Turboventilador equipado con Dos Turbinas independientes, que pueden girar a
Velocidades distintas, y suministran Potencia al Ventilador y al Compresor .

4-10-1.- Empuje del Turbohlice.Como se ha expresado anteriormente el Turbohlice es un caso particular de un

Turboventilador en que la Hlice no se encuentra entubada y posee una gran
Relacin de Derivacin. En consecuencia la expresin del Empuje posee una
estructura similar o sea:

FT h

W
W
= a V f (T h) V0 + a V f h V0
g
g

(4-104)

Siendo:

Wa h

Wa

119

4-10-2.- Potencia de Propulsin del Turbohlice.

La Potencia de Propulsin del Turbohlice se expresa de la siguiente manera:

PP =

W& a 2
(V fTh V02 ) + Ph
2g

(4-105)

En la (4-105) Ph es la Potencia Real dada por la Hlice y VfTh la Velocidad

Efectiva de Salida que se calcula tomando los valores de los Rendimientos de los
componentes distintos a uno (1) y la existencia de prdida de Presin Total en la
Cmara de Combustin (proceso 3- 4).

4-10-3.- Potencia de Empuje del Turbohlice

La Potencia de Empuje es:

PE =

W&a
(V fTh V0 )V0 + ThV0
g

(4-106)

Siendo Th la Traccin provocada por la Hlice.

Si se tiene en cuenta el Rendimiento de la Hlice definido como

h =

ThV0
Ph

La (4-109) queda:

PE =

W& a
(V fTh V0 ).V0 + Ph h
g

(4-107)

4-10-4.- Rendimiento Trmico del Turbohlice.

El Rendimiento Trmico del sistema es como se ha visto:

th =

PP
JW& a Qi

(4-108)

120

Que aplicado al Turbohlice resulta:

th (Th )

W&a 2
(V fTh V02 ) + Ph
2g
=
JW& a H c

(4-109)

4-10-5.- Rendimiento de Propulsin del Turbohlice.

El Rendimiento de Propulsin es:

P (Th )

W& a
(V fTh V0 ).V0 + Ph h
PE
g
=
=
PP
W& a 2
(V fTf V02 ) + Ph
2g

(4-110)

4-10-6.- Rendimiento Total.Como se sabe el Rendimiento Total es igual al producto del Rendimiento
Trmico y el de Propulsin.

p(T h) .t h(T h) =

PE

(4-111)

JWa Qc

El Rendimiento Total es mximo cuando la Potencia de Empuje PE es un

mximo

4-10-7.- Potencia Suministrada a la Hlice.

La Potencia dada a la Hlice segn se deduce del diagrama TS (Figura.4-21) es:

Ph =

W& a
Cp (TT 5 TT 6 )
g

(4-112)

121

Si se desea calcular la Potencia Real por Unidad de Gasto de Aire se debe

considerar el Rendimiento Mecnico del Reductor m, el Rendimiento de la Hlice
h y el Rendimiento de Expansin de la Turbina que acciona la Hlice (t.h ) .
Considerando la transformacin ideal 5-6 del Ciclo representado en Figura 4-20
se tiene:
Ph

= Cp (TT 5 TT 6' ) m h (t h )

(4-113)

Wa
g

4-10-8.- Velocidad de Salida del Turbohlice.

Desde la seccin 7 a la 8 (Figura 4-20) se produce la Expansin Subcrtica en la
Tobera de salida dando como resultado Velocidad V8 cuyo valor es:

V8 = 2 gJC p (TT 7 T8 )

(4-114)

Si se considera el Rendimiento de Expansin de la Tobera Tob se debe tomar

la transformacin isentrpica 7-8 con lo cual la (4-114) es:
.

V8 = 2 gJC P (TT 7 T8 ) tob

'

(4-115)

4-10-9.-Potencia de Empuje Mxima del Turbohlice.

La Potencia de Empuje PE , como se ha visto es
PE =

W& a
(V f V0 ) V0 + Ph h
g

(4-116)

O bien
PE = F V0 + Ph . h

(4-117)

Para calcular la Potencia de Empuje Mxima se debe poner la expresin (4-117)

en funcin de la Temperatura Total a la salida de la Turbina que impulsa la Hlice
TT6
La Potencia de Empuje por Unidad de Gasto del Generador de Energa es:

122

F V0
= (V8 V0 )V0 =
W&a

2 gCpJ ( TT 6 T8 ) V0 V0

(4-118)

O bien si se considera PT6 = PT7 (no existe Prdida de Presin Total entre las
secciones 6 y 7) y se considera el Rendimiento de Expansin en la Tobera tob se
tiene:
F V0
=
W&

2 gCpJ (TT 7 T8' ). tob V0 V0

2 gCpJTT ( 7 8`) . tob V0 .V0

(4-119)

:
F V0
=
W&

(4-120)

La Potencia de Empuje Total por Unidad de Gasto de Aire (suma de la aportada

por la Hlice y el Generador de Energa con su respectiva Tobera es:

Pu
= Cp(TT 5 TT 7 ' ) m h (t h ) +
W&

2 gJCpTT (7 8`) . tob V0 .V0 =

= Cp (TT 5 TT 7 ' ). m h (t h ) + 2 gJCp tob TT ( 7 8`)

1/ 2

V0 V0

(4-121)

Ahora bien como en el punto de diseo, TT5,

m , h ,(t h ) ,tob

son fijos y T8

depende de TT5, el nico parmetro que influye es la Temperatura TT7.

Como resultado se tiene que el valor de la Temperatura TT7 que haga Mxima la
expresin (4-122) debe cumplir:

Pu
W& a

g
=0
dT7

(4-122)

Resolviendo la (4-122) y despejando TT7 se obtiene:

123

tobV02
*
TT 7 = T8' +
(TT 7 )
2 2 2
2 gJCp m h(t h )

(T ) es el valor que hace

*

T7

(4-123)

Mxima la Potencia de Empuje Total por Unidad de

Gasto de Aire. Si este valor lo se introduce en la (4-115) resulta:

(V )

= V0

tob
m h ( t h )

(4-124)

La (4-124) da el valor de la Velocidad que corresponde a la Potencia de Empuje

Total Mxima por Unidad de Gasto de Aire.
Si se toman los valores aproximados: tob 1 . m 0.97 . h 0.75. ( t h ) 0.87 ,
la Velocidad (V8)* que hace Mxima la Potencia de Empuje Total por Unidad de
Gasto de Aire es:

V8 1,6.V0
*

(4-125)

4-10-10.- Relacin de Entalpas del Turbohlice (RH).

La Relacin de Entalpas RH , del Turbohlice, est definida como el cociente
entre el Salto de Entalpa en la Tobera htob y el Salto de Entalpa en la Turbina que
conduce la Hlice hth ms el Salto de Entalpa en la Tobera htob.

RH =

htob
hth + htob

(4-126)

Es decir:

RH =

Cp (TT 7 T8 )
Cp (TT 7 T8' ) tob
=
Cp (TT 5 T8 ) Cp (TT 5 TT 7 + TT 7 T8 )

(4-127)

O bien:

124

RH =

(T

T5

(T T )
) ( ) + (T
T7

TT 7 '

t h

8'

tob

T7

T8' ) tob

(4-128)

El valor de RH ptimo (RH)* se obtiene reemplazando la expresin dada en

(4-123) y en la (4-126)

Una expresin ms simple se obtiene si se hace la siguiente simplificacin:

Cp (TT 5 T8 ) Cp (TT 5 T8 ). ( t h ) tob

(4-129)

Luego la (4-128) se puede escribir teniendo en cuenta la aproximacin (4-129)

RH =

Cp (TT 7 ' T8 ' ) tob

Cp (TT 5 TT 8 ) (t h ) tob

(4-130)

Reemplazando en la (4-129) el valor de (TT7 T8) dado por la (4-123) se tiene el

valor de RH ptimo (RH)*:

(R )

2
V02
tob
2Cp m2 (2t h ) h2
tobV02
=
=
(TT 5 TT 8 ) (t h ) tob 2Cp m2 (3t h ) h4 (TT 5 T`T 8`` )

(4-131)

De esta expresin se deduce que:

- Si RH es cero (0), toda la Energa est utilizada para mover la Hlice.
- Si RH es uno (1) toda la Energa est utilizada en la Tobera.

Estos dos mrgenes extremos marcan las posibles utilizaciones del sistema
propulsivo: El primerpo RH = 0 es el caso del Turboeje Puro (aplicacin a un
Helicptero) y el segundo RH = 1 corresponde al Turborreactor.
En valores intermedios se encuentra combinados los efectos de la Hlice y de la
Tobera del Generador de Energa.

125

Obtenidas las expresiones correspondientes al Desempeo de los Sistemas

Propulsivos se puede hacer uso de ellas a los efectos de poderlos comparar bajo el
punto de vista Terico. Los resultados que se obtengan son Vlidos si se tienen en
cuenta las Hiptesis Simplificativas adoptadas.

4-11.- Comparacion Grfica de Distintos Sistemas Propulsivos.

Para realizar una adecuada comparacin se debe asumir que, los Sistemas
Propulsivos, se desplazan a la misma Velocidad V0, se encuentren operando a la
misma Altura H, posean la misma Relacin de Compresin c , la misma
Temperatura interna en la Cmara de Combustin Tcc y que se encuentren instalados
en Vehculos Areos de igual porte o magnitud
En la figura 4-21 se representa el Rendimientos de Propulsin para: Un
Turbohlice, Turboventilador, Turborreactor y Cohete en funcin de la Velocidad de
Deplazamiento del Vehculo.

Figura 4-21.- Comparacin de rendimientos de propulsin

entre distintos sistemas propulsivos.

En la Figura 4-22 (a, b, c y d) se muestran comparaciones del Empuje Neto Fn y

del Consumo Especifico de Combustible Ce en funcin de la Velocidad de
Desplazamiento del Vehiculo V0.

126

(a)

(b)

127

(c)

(d)
Figura 4-22 (a, b, c y d.)

128

4-12.- Resumen de algunas Caractersticas de los Sistemas Propulsivos

considerados.

** Caractersticas de un Turborreactor.
1.- Bajo Empuje a bajas Velocidades de Desplazamiento
2.- Altos Consumos Especficos de combustible.
3.- Pequeas Areas frontales.
4.- Bajo Peso Especfico.

** Caractersticas de un Turbohlice.
1.- Altos Empujes a bajas Velocidades de Desplazamiento
2.- Ms complicado y Pesado que el Turborreactor
3.- Bajo Consumo Especifico de combustible.
4.- Limitacin en la Velocidad de Desplazamiento. Opera hasta
aproximadamente un nmero de Mach igual a 05, por cuanto la
Eficiencia de la hlice cae rpidamente

** Caractersticas de un Turboventilador.
1.- Empujes superiores a un Turborreactor y menores que un Turbohlice
a bajas Velocidades de Desplazamiento.
2.- No est limitado en velocidad de desplazamiento como el Turbohlice.
Se puede llegar hasta un nmero de Mach igual a 1, con un adecuado
diseo de Ventilador.
3.-El Peso de la unidad est ubicado entre el Turborreactor y el
Turbohlice.
4.- El Consumo Especfico de combustible es mayor que el Turbohlice y
menor que el Turborreactor.

129

BIBLIGRAFIA
Definitions of the Thrust of a Jet Engine and the Internal Drag of a Duted Body
Journal of the Aeronautical Society. Vol 59. N536. August 1955.
B. Jakobsson. Definition and Measurement of Jet Engine Thrust. Journal of the
Aerronautical Society. Vol 55. N 484. April 1951
F.E.Rom and S.L Koutz . Effect of Het and Power Extraction on Turbojet Engine
Performance. II.- Efect Of Compressor-Outlet Air Bleed for Specific Modes of
Engine Operations NACA TN 2166. 1950.
F.E.Koutz, R.V.Hensley and F.E.Rom. Effect of Het and Power Extraction on
Turbojet Engine Performance.III.- Analytical Determination of Effect of ShaftPowwer Extraction. NACA TN 2202 1950.
B.S.Steckin,P.K.Kazandzan,L.P.Alekseev, A.N.Govorov, N.E.Konovalov, Ju.N.
Necaev and R.M.Federov. Teora de los Motores de Reaccin. Procesos
caractersticas. ( Traduccin del Ruso por Claudio Mataix Plana. SJ. Editorial
Dossat.S.A. Madrid 1964.
W.J.Hesse and N.V.S.Mumford.JR. Jet Propulsin for Aeroespace Applications.
Pitman Publishing Corporation. 1964.
P.G.Hill and C.R.Peterson. Mechanics and Thermodynamics of Propulsion.
Addison Wesley Publishing Conpany, Inc.1965.
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H.Cohen and G.F.C.Rogers. Gas Turbine Theory. Logmans.Green and Co 1954.
Ivan H.Driggs and Otis E Lancaster.-Gas Turbines for Aircraft. The Ronald Press
Company 1955.
N.D.Sanders.- Performance Parameters for Jet-Propulsion Engines. NACA
TN.1106. Julio 1946.

130

CAPITULO V
DESEMPEO DEL TURBORREACTOR
OPTIMIZACIN DEL CICLO
COMPARACIN DE SISTEMAS PROPULSIVOS

5-1.- Introduccin
Cuando se estudia la Performance del Turborreactor en condiciones de
Velocidad nula (V0 = 0), como as tambin cuando se encuentra en Vuelo (V0 distinta
de cero), hay que tener presente la influencia o interaccin entre las caractersticas de
los distintos componentes que lo constituyen.
En el presente Captulo se muestra un planteo que utiliza M.J Zucrow, que a mi
entender resulta didctico, en el que considera al Turborreactor funcionando en el
Punto de Diseo.

5-2.- Desempeo del Turborreactor

Se Considera en primer lugar el caso del Turborreactor funcionando en
condiciones Estticas. A posteriori se ve como se modifican los resultados obtenidos
cuando el sistema propulsivo se desplaza con una determinada Velocidad V0, es decir
se tiene en cuenta el efecto de la Velocidad de Vuelo. Ambos anlisis se efectuan en el
Punto de Diseo.

5-2-1.- Desempeo del Turborreactor en Condiciones Estticas

En este caso la Velocidad de Desplazamiento del Turborreactor es nula (V0 = 0)
y por lo tanto las condiciones de entrada, Presin y Temperatura Totales son las
correspondientes a los valores de Presin y Temperatura Estticas del Medio
Ambiente.

131

Por otra parte se considera que el Trabajo desarrollado por la Turbina es igual al
requerido por el Compresor ms el de los Sistemas Auxiliares.
La Figura 5-1 ilustra el Ciclo Termodinmico de un Turborreactor operando en
condiciones Estticas en el Punto de Diseo.

Figura.5-1.- Diagrama T-S correspondiente a un Turborreactor para el

Punto de Diseo y condiciones de funcionamiento en
Prueba Esttica.

En el presente anlisis no se considera la existencia de Prdidas de Presin Total

entre las secciones 5 y 6 (PT5 = PT6)
Si ht es el cambio de Entalpa Total por Unidad de Peso que se produce en la
Turbina, hc en el Compresor y haux es el salto de Entalpa equivalente al Trabajo
Requerido para los Sistemas Auxiliares se tiene:

Wa hc

W
+
W

=
+Wa haux

a
comb

t t
c

(5-1)

132

En la que:

Wa = flujo en peso del aire; Wcomb. = flujo en peso del combustible

t = rendimiento de la turbina; c = rendimiento del compresor

ht = Salto de entalpa en la turbina; hc = Salto entalpa en el compresor

Si la expresin (5-1) se pone en funcin de la Relacin Combustible-Aire

f = W c o m b. / W a se tiene:

(1 + f ) htt =

hc

+ ha u x.

(5-2)

Las magnitudes de ht y hc son las correspondientes a las Relaciones de

Presiones y Temperaturas Ideales y Composicin Qumica del fluido de trabajo
adoptado.
Una buena aproximacin para el estudio que nos ocupa puede obtenerse tomando
las siguientes simplificaciones:

1.- No existe cambio en el fluido de trabajo durante las distintas

transformaciones que componen el ciclo. Es decir que el Caudal de
Combustible se desprecia respecto al Aire.

W =Wa +Wc Wa

2.- El fluido de trabajo es Aire en todas las transformaciones.

3.- El Aire se comporta como Fluido Ideal, ignorndose el efecto de
Temperatura y Presin en el Calor Especfico.
4.-No existe Prdida de Presin Total en la Cmara de Combustin
PT3 =PT4
5.- No existe Prdida de Presin Total en el Conducto de Descarga entre
la salida de la Turbina y a la entrada a la Tobera
PT5 = PT6
6.- La Tobera es considerada de Expansin Total (tobera adaptada),
la Presin Esttica en la salida, seccin 7, es igual a la Presin
Esttica de la Corriente no Perturbada
P7 = P0
133

7.- No se toma en cuenta la Potencia Consumida por los sistemas

auxiliares.

Estas condiciones aplicadas a la (5-2) dan:

ht .t =

hc

(5-3)

5-2-1-1.-Dependencia entre la Relacin de Expansin en la Turbina y la Relacin de

Compresin en el Compresor.
Si se considera la (5-3) se tiene:

t (TT 4 TT 5 ) =

TT 3 ' T0

(5-4)

M.J.Zucrow trabaja con Parmetros Adimensionales definidos como:

P
T
c = T 3' = T 3
T0 P0

1
1

- Relacin de Temperaturas Compresor.

P
TT4
= T4
TT5
PT6

- Relacin de Temperaturas Turbina.

1

tob

TT5
TT7

P
= T6
PT7

TT4
T0

t c = c .t

- Relacin de Temperaturas de Tobera.

- Relacin de Temperatura (Compresor-Turbina).

- Eficiencia Combinada (Turbina-Compresor).

134

Con estas relaciones la (5-4) queda de la siguiente forma:

T
T0 T 3'
TT 4
1 TT 5'
T0 1

.T0 .t .
=
c
TT 4
T0

(5-5)

Si se tiene en cuenta las relaciones adoptadas es:

t T0 (1 t ) =

T0

(c 1)

(5-6)

Despejando 1/t :
1

tc
t c
=
tc c + 1 t c c + 1

(5-7)

En las Figuras 5-2 se representa 1/t como funcin del producto tc tomando
como parmetro c :

Referencia: Temperatura ambiente

Velocidad de desplazamiento: V0 = 0.

Figura 5-2- Relacin de presiones en turbina 1/t en funcin de

tc para diferentes valores de la relaciones de presin

en el compresor c

135

En la Figura 5-3 se representa la relacin 1/t como funcin de c tomando como

parmetro tc para un cierto valor de y en la Figura 5-4 se representa la relacin
1/t en funcin de c tomando como parmetro y considerando un valor fijo de tc
.

Referencia:

Relacin de calores especficos = 1,41. Wcom = 0,

Velocidad de vuelo V0 = 0

= 4.

Figura 5-3.- Variacin de la Relacin de Presin en la Turbina en

funcin de la Relacin de Presiones en el Compresor para
diferentes valores de la Eficiencias Combinada.

Referencias: Relacin de calores especficos = 1,41,

Velocidad de vuelo V0 = 0 ,

tc = 0,7

Wcom = 0 ,.

Figura 5-4.- Variacin de la relacin de presiones en la turbina con

la relacin de presiones en el compresor para
diferentes valores de
136

Los grficos muestran que si c y se mantienen constantes, la Relacin de

Presiones Totales de la Turbina PT4 /PT5 depende de la Eficiencia Combinada de la
mquina tc . Cuanto ms grande sea la Eficiencia, ser menor la Relacin de
Presiones Totales requerida en la Turbina, y en consecuencia mayor la Relacin de
Presiones disponible en la Tobera.
Por otra parte para valores fijos de c y tc la relacin de Presiones Totales
requerida por la Turbina depende solamente de la Relacin de Temperaturas del
Ciclo . Cuando ms elevado sea ste ms pequeo ser el valor requerido por 1/t.
Lo anteriormente expresado indica la importancia que tienen la Alta Eficiencia
Combinada (Compresor-Turbina) sobre para valores especficos de 1/t , es decir
cuanto ms alto sea tc menor ser el valor requerido para , para una determinada
relacin 1/t. y en consecuencia menor el valor de la Temperatura Total a la Entrada
de la Turbina TT4 .

5-2-1-2.-Calor Suministrado a la Cmara de Combustin.

El combustible quemado en la cmara de combustin eleva la Temperatura del
fluido de trabajo (aire), desde TT3 a TT4. Si qi es el Calor suministrado a la cmara de
combustin, por unidad de peso de aire, y comb. la Eficiencia de la Combustin, es:

1
qi = Cp (TT4 TT3)
comb.

(5-8)

El trmino (TT4-TT3) se puede poner de la siguiente forma:

(T T)
TT4 TT3 =TT4 T0 + T3 0
c

(5-9)

TT3 T0

TT4 TT3 TT4 T0 T0 T0

= +
T0
T0 T0
c

(5-10)

O bien

Reemplazando la (5-10) en la (5-8) y haciendo uso de las relaciones adoptadas

resulta:

137

qicomb.

= (c 1) 1
(Cp T0)
c

(5-11)

En la Figura 5-5 se representa el Parmetro Adimensional qicomb / CpT0 en

funcin de la Relacin de Compresin y como parmetro la Relacin de Temperatura
, para un valor del Rendimiento del Compresor de 0,85 (c = 0,85).

Referencias:
Relacin de calores especficos constante = 1,4. hc = 0,85 .
Velocidad de desplazamiento V0 = 0

Figura 5-5. Suministro de Calor versus Relacin de Presin

en el Compresor

De la Figura 5-5 se observa que al aumentar la Relacin de Compresin

disminuye el valor del Parmetro Adimensional de suministro de Calor para = Cte,
por cuanto al aumentar la Relacin de Compresin, la Temperatura TT3 aumenta y
para constante. (TT4 = Cte.) el Calor adicionado disminuye.

138

5-2-1-3.-Salto de Entalpa en la Tobera de Salida.

La Figura 5-6, muestra la nomenclatura de las secciones correspondientes a la
Tobera de salida:

Figura 5-6.- Tobera de Salida

Como se sabe a travs de la Tobera la Entalpa Total se mantiene constante.

V72
hT6 = hT7 = h7 +
2 g J

(5-12)

Donde:

V72
(hT6 h7 ) =Cptob (TT6 T7 ) =
2 g J
_

(5-13)

Si se trabaja con la Expansin Ideal y el valor medio del Calor Especfico a

presin constante ( CP t o b ) se puede poner:
_

(hT 6 h7 ) = C p t o b.t o b (TT 6 T7 ' )

'

V72
htob =
2 g J

(5-14)

(5-15)

La expresin 5-15 muestra que la Velocidad de Salida V7 es funcin del salto de

Entalpa en la Tobera.
La (5.15) se puede escribir de la siguiente forma:

htob =CptobtobTT6 (1tob)

_

(5-16)

Como se ha asumido que PT5 = PT6 y PT3 = PT4 se tiene:

139

P P P
= T6 = T3 = T5 = c t
tob P0
PT4
P0
1

(5-17)

Luego la (5-16), si TT5 = TT6 , es:

_

htob = Cptobtob TT5 1

c t

(5-18)

Por otra parte:

hc = ht =Cpt (TT4 TT5 )

_

(5-19)

La (5-19) se puede poner:

Cpc (T3' T0 )
_

hc

TT5 = TT4 _ = TT4

Cpt

Cpt c

C_ ( 1)
pc
= T0 _ c

Cpt c

(5-20)

Vinculando la (5-18) y la (5-20) :

C_ ( 1)
1
pc

=tob _ c 1
_

c
t

CptobT0
Cpt c

htob

Si se reemplaza

(5-21)

dado por la expresin (5-7) y asumiendo que:

_

Cptob =Cpc =Cpt =Cp

Se tiene:

1
htob tob (tc c )
V72

+
1
)

=
tc
c
_

2gJ.C T
c
P 0
Cp T0 c (tc c +1)

(5-22)

Esta expresin se encuentra graficada en la Figura 5-7.

140

 tob = 0,95; tc = 0,75;

Referencia:

Figura 5-7.- Salto de Entalpa en la Tobera (

c = 0,80

hT o b
) en funcin de
CPT0

5-2-1-4.-Eficiencia Trmica del Turborreactor.

Bajo las condiciones Estticas de operacin la Relacin de Velocidades
= V0 / Vf es igual a cero (V0 = 0) por lo tanto la expresin ya vista:

te =

Vf2 (1 2 )
2 g J f c

Es:

te =

Vf2
2 g J f c

O:

te =

htob
qi

(5-23)

(5-24)

Sustituyendo en la (5-24) las expresiones (5-11) y (5-22) resulta:

( tc c ) ( tc c +1) 1

1
( tc c +1) ( c c +1c ) c

te =tob comb.

(5-25)

141

Esta expresin da la Eficiencia con la que el Turborreactor convierte la Energa

Trmica en Energa Cintica del Chorro de Salida, en funcin de los Rendimientos
, Relacin de la Temperatura del Ciclo y Relacin de Compresin c .

Referencia:

c = 0,8 0 . t = 0,8 5 . c o m b. = 0,9 6 . t o b. = 0,9 5 .

Figura.-5-8.- Efecto de la Relacin de Presin del compresor y de

la Relacin de Temperaturas en el ciclo sobre la
Eficiencia Trmica del Turborreactor en condiciones
Estticas (V0 = 0)
La Figura 5-8 representa curvas del Rendimiento Trmico t en funcin de la
Relacin de Compresin c para distintos valores de la Relacin de Temperaturas .
Muestra que para cada valor de existe una Relacin de Presiones que corresponde a
un mximo de Eficiencia Trmica y a una Eficiencia Trmica nula (el salto de
Entalpa a travs de la Tobera es cero). En este ltimo caso la Velocidad de Salida del
chorro V7 es cero y por lo tanto el Empuje y el Empuje Especifico, son nulos (F= Ia
= 0).
La Relacin de Presiones ptima para valores de = 4 o mayores exceden las
Relaciones de Presiones que se pueden obtener en Compresores Centrfugos de una
sola etapa (4,5:1 a 6:1).
A manera de ejemplo se ve que para = 4 la Relacin de Presiones para el
mximo de Eficiencia Trmica es aproximadamente 17:1 y la Eficiencia Trmica
correspondiente es 0,35.
Esta Relacin de Compresin se obtiene mediante
Varias Etapas.

el Compresor Axial de

142

La Relacin de Compresin c en funcin de la Relacin de Temperaturas

para mxima Eficiencia se obtiene cuando:

th

(5-26)

Si el Turborreactor opera en su Punto de Diseo, las eficiencias t ; c ; b se

pueden asumir constantes.
En la Figura 5-8 se presenta la curva que pasa por todos los puntos de Mxima
Eficiencia que corresponde a la obtenida desarrollando la (5-26).

5-2-1-5.-Relacin entre las Eficiencias Trmicas Real e Ideal.

El Rendimiento Trmico Ideal tei se obtiene si en la expresin (5-25) se
considera c =t =B =tob =1.

tei =

( 1)
c

=1

(5-27)

Si se denomina Kte a la relacin entre el Rendimiento Real te y el Ideal tei se

tiene:

Kte =

( tc c ) ( tc c +1)
te
=tob B

( tc c +1) ( tc c +1c )
tei

(5-28)

Esta relacin que se denomina Relacin de Eficiencia Trmica, es una

medida de cuanto el Turborreactor real es Termodinmicamente igual al Ideal.

5-2-1-6.-Empuje Especifico
Se ha visto que el Empuje Especfico o Impulso Especfico se determina segn
la expresin:

Ia =

Vf (1)
g

En el caso de Prueba Esttica (V0 = 0) es = 0 , luego:

(I )
a

=
e

Vf
g

Si se define el parmetro adimensional st segn la siguiente expresin:

143

st =

(I )

a e

(5-29)

C0

C0 =(2 g J T0 ) 2
1

En la que
La (5-30) queda:

V2 2 h 2
Vf
g

= f = tob

st =
1
g (2 g J T0 ) 2 2 g J T0 Cp T0

(5-30)

En la Figura 5-9 se representa el Empuje Especfico Adimensional st en

funcin de c y .

Referencia:

Curva A.- Mximo

s t . Curva B.- Mximo t e

c = 0,8 5 . t = 0,9 0 . t o b. = 0,9 3 . c c = 0,9 6 .

M0 = 0

Figura 5.9.-Empuje Especfico Adimensional st como funcin de

la Relacin de Presiones c para diferentes valores .

Se puede apreciar en la Figura 5-9 que para cada valor de existe una Relacin
de Presiones Optimas para la cual se obtiene el mximo valor de st. En la misma
figura est tambin representada la curva para Mxima Eficiencia. Se ve que los
valores correspondientes a c resultan ms pequeos que los requeridos para obtener
mximos te.

144

En la Figura 5-10 se presenta el Empuje Especifico en condiciones de Prueba

Esttica, al Nivel del Mar, como funcin de la Relacin de Compresin c y como
parmetro la Temperatura de Entrada a la Turbina TT4 .

Referencia:
Cp.- Vara con la Temperatura; hc = 0,85. h t = 0,90. hcomb = 0,96

Figura-5-10. Empuje Especfico en funcin de la

Relacin de Compresin ( c ).

5-2-1-7.-Consumo Especifico.
La Relacin Combustible- Aire f es:

Wc Cp (TT4 TT3 )
f= =
B Hc
Wa

(5-31)

El Impulso Especfico en condicion Esttica Ia :

(I )

a e

Wa

Vf

(5-32)

La relacin entre (5-31) y (5-32) da como resultado el Consumo Especifico:

145

W c


W a = W c = C
E
F F


W a

(5-33)

Si se toma la (5-31) y se recuerda la (5-8) y (5-11) se tiene:

f=

Wc

Wa

(5-34)

Hc

En la que Hc es el Poder Calorfico del Combustible por Unidad de Peso. Por lo

tanto:

C T (c 1)

f = p 0
Hc comb. c 1

(5-35)

Por otra parte la (5-32) se puede poner:

1

F 1 htob 2 g J Cp T0 2
=

Cp T0

Wa g

(5-36)

Reemplazando en (5-36) la (5-21) se obtiene:

1
1 2
1 tob (tc c )
2

+
1
)

(
2

T
)

tc
c
p
0

( +1)

g
c
c tc c
Wa

(5-37)

O bien
F

1 2
1 tob ( tc c )

(
)
=

+
1

tc
c

1

c
(2 g J Cp T0 )2 g c (tc c +1)

Wa

(5-38)

146

Reemplazando en (5-33) la (5-35) y la (5-38):

(c 1)
1

(2 g J C T )2
p 0
Wc
c 1
c B

=
1
F
Cp T0
g

tob (tc c )

1 2


(tc c +1) 1
c (tc c +1)
c

(5-39)

O:
(c 1)

c K
c 1
CE =
=
1
F
tob (tc c )

1 2
B
(tc c +1) 1
c
c (tc c +1)

(5-40)

En la (5-40) el valor de K es:

K=

2 g J CPT0 H c B

g
CPT0

En la Figura 5-11 se representa el Consumo Especfico Ce en condiciones de

Prueba Esttica y al Nivel del Mar en funcin de la Relacin de Compresin
PT3 / P0 y como parmetro la Temperatura a la Entrada de la Turbina TT4 .

Referencia:
Hc = 9500 Cal / Kg ; hc = 0,85 ; h t = 0,90 ; h tob = 0,94 ; h cc = 0,96

147

Figura 5-11.- Turborreactor. Consumo Especfico de Combustible

en condicion Esttica al Nivel del Mar
Si no se desprecia la cantidad de Combustible frente a la del Aire y se toma el
Calor Especfico Medio del fluido que pasa por el Compresor CP C y la Turbina
CP t , se puede escribir nuevamente todas las expresiones anteriormente vistas.

Como ejemplo se desarrolla para este caso el punto 5-2-1-1.- Dependencia

entre la Relacin de Expansin en la Turbina y la Relacin de Compresin en el
Compresor.
El planteo se debe realizar de la siguiente forma:

(1+ f ) h
t

hc

(5-41)

c
_

(1+ f ) h C (T
_

pt

T4

TT5 ) =(TT3 T0 )

Cpc

(5-42)

El valor del Calor Especfico Medio del fluido que pasa por la Turbina CP t es
el que corresponde entre las temperaturas TT4 y TT5 y el del Compresor CP C entre
las temperaturas TT3 y T0.
Desarrollando la (5-42) se tiene:
1

]
[tc (c 1) ki ]
tc

(5-43)

En la que:

= (1+ f )

Cpc

ki = _
Cpt

Si se le asigna distintos valores a y ki se obtiene un grfico que vincule la

Relacin de Expansin en la Turbina 1/ c y del Compresor c y se puede comparar
con el caso ideal dado por la (5-7).

5-2-2.- Performance en Vuelo en el Punto de Diseo.

Cuando el Turborreactor est en Vuelo debe poseer en la parte delantera un
dispositivo que garantice una adecuada transformacin de la Energa Cintica del

148

fluido que ingresa en el compresor, debida a la Velocidad de Desplazamiento del

vehculo areo V0, en aumento de la Presin Esttica. Este elemento como se ha
mencionado se denomina Difusor.
Debido a esta incorporacin el Ciclo Termodinmico visto en la Figura 5-1 se
ve modificado como se ilustra en la Figura 5-12.

Figura. 5-12.- Ciclo correspondiente a un Turborreactor en Vuelo.

El aumento de la Presin Esttica sucede desde la Presin Atmosfrica P0 hasta

una Presin Total PT2 y el Compresor eleva la Presin del fluido que deja el difusor
desde PT2 a PT3.

149

El efecto de Recuperacin de Presin debido al difusor, para una determinada

Relacin de Compresin del Compresor, es la de elevar la correspondiente al ciclo
(PT3 / P0) por encima de la que posee en el caso de la operacin en Prueba Esttica
(V0 = 0)
En el siguiente anlisis se emplean los siguientes Parmetros Adimensionales:

P
= T3
P0

Relacin de Presiones del Ciclo.

P
T
d = T 2 = T 2
T0 P0

TT 3'
TT 2

c =

P
= T3
PT 2

Relacin de Compresin en el Compresor.

1/t =

TT 4 PT 4
=

TT 5 PT 5

1/t o b

P
T
= T6 = T6
T7 P7

d =

TT 2
T0

Relacin de Presiones en el Difusor.

Relacin de Presiones en la Turbina.

Relacin de Presiones en la Tobera.

Relacin de Temperaturas en el Difusor.

TT 4
T0

Relacin de Temperaturas en el Ciclo.

TT 4
=
TT 2 d

Relacin de Temperaturas

1 =

Para el anlisis se usan las siguientes simplificaciones:

PT4 = PT3,

PT6 = PT5

y P7 = P0

150

Luego

= d c =

1
t n

= d 1

(5-44)

5-2-2-1- Entrada de Aire y Difusor

En la Figura 5-13 nos ilustra el proceso en el Difusor (difusin) en un diagrama
isentrpico.

Figura. 5-13.- Proceso de Difusin en el conducto de entrada

en el plano TS

Se asume que la Recuperacin de Presin entre el estado 0 y 2 se realiza en

forma Adiabtica.
Para un nmero de Mach de vuelo M0 la Relacin de Temperatura en el Difusor
es:

d =

TT 2
1 2
= 1+
M0
TT 0
2

(5-45)

Si la Difusin es Isentrpica, la Presin Total a la Salida del Difusor PT2 es

igual a la Presin Total de la corriente libre PT0 y la Relacin de Presiones del difusor
est dada por:

151


PT 0
= ( d ) 1
P0

(5-46)

Debido a las Prdidas de Energa, existe un incremento de Entropa del fluido,

de tal manera que la Presin Total a la salida del difusor PT2 es ms pequea que PT0.
Para este caso se suele usar el Rendimiento Total de Recuperacin de Presin Total
TRPT ,aplicable entre la seccin 2 y 0, definido como:

TRPT = PT2 / PT0

La eficiencia del Difusor se puede expresar en diversas maneras. Existe una

tendencia a emplear tanto la Relacin de Recuperacin de Presin rr como la
Eficiencia Isentrpica d expresadas como:

rr =

d =

PT 2 P0
PT 0 P0

hT 2' h0 TT 2' T0 d 1

=
hT 2 h0 TT 2 T0 d 1

(5-47)

(5-48)

Si se combina la (5-47) con la (5-45) y (5-46) se tiene:

2 1

PT 2 = r r P0 1 +
M 0 1 + P0

(5-49)

La Ecuacin de la Energa para el flujo Adiabtico en el que no existe trabajo

es:
V02
+ CPT0 = C pTT 2
2g J

(5-50)

V02
+ CPT0 ( d 1)
2g J

(5-51)

152

El Numero de Mach M0 est dado por

M0 =

2( d 1)
V0
=
1
g R T0

(5-52)

Con el fin de relacionar d , d y M0 la ecuacin (5-48) se puede escribirse de la

siguiente forma:

d ( d 1) = d 1

(5-53)

Luego:

d = 1 + d ( d 1)

(5-54)

De la (5-52) se tiene:

d 1 =

1
2

M 02

(5-55)

Combinando (554) y (555) da d en funcin de M0 :

d = 1 + d

1
2

M 02

(556)

La Figura 513(a) presenta d en funcin de M0, y la 5-13(b) d en funcin de

M0 y como parmetro d y en la Figura 5-13(b) la Relacin de Presiones PT2 / P0 en
funcin del Nmero de Mach M0 y como parmetro el Rendimiento del Difusor d

153

Figura 5-13 (a).- Relacin de Temperatura en funcin de M0.

Fig. 5-13 (b).- Relacin de Presiones para diferentes valores

de la Eficiencia isentrpica en funcin de M0.

Se aprecia en la Figura 5-13(b) que se puede obtener incrementos importantes en

el valor de d , es decir PT2 / P0, con un sistema de Difusin Eficiente, en especial en
rgimen Subsnico para valores altos de M0.

154

5-2-2-2,-Calor Suministrado a la Camara de Combustin.

El Calor Suministrado por Unidad de Peso de Aire a la Cmara de Combustin
del Turborreactor es:
qi =

Cp

c o m b.

(TT 4 TT 3 )

(5-57)

De Figura 5-12 se tiene que TT 3 est dado por

TT 3 = TT 2 +

TT 3' TT 2

1
= TT 2 1 + c
c

(5-58)

Reemplazando la (5-58) en (5-57), poniendo: TT4 = a1TT2 , TT2 = d T0 ,

= d. 1 y ordenando se tiene :

qic o m b. d
= c c c + 1
c d
C pT0

(5-59)

Mediante la expresin (5-59) se puede conocer el efecto de M0 , , c y c

sobre el Calor entregado.

5-2-2-3.-Relacin de Presin en la Turbina

Si el salto de Entalpa en el Compresor hc es igual al correspondiente en la
Turbina ht es:
Cpc

c 1
= C p t1t (1 t )
c

(5-60)

Luego:

t = 1

C p c c 1

C p t 1t c

(5-61)

Si se asume que C p c C p t = C p la (5-61) se reduce a

c 1

1t c

t = 1

(5-62)

155

5-2-2-4,- Salto de Entalpa en la Tobera de Salida

Si se asume Expansin Completa de los gases de salida se tiene por (5.45) que:
1

t o b.

= dct

(5-63)

Sustituyendo t dada por la (5-62) es:

1

t o b.

= dc

1t c c + 1
1t c

(5-64)

El cambio de entalpa en al Tobera h tob est dado por:

ht o b. = C p t o b.TT 6t o b.(1 t o b. )

(5-65)

Si se asume que el flujo entre la salida de la Turbina, seccin 5, y la entrada a la

Tobera, seccin 6, es Adiabtico, TT6 = TT5, se tiene:
TT 6 = TT 5 = TT 4

TT 3' TT 2

ht o b. t o b.
1t c

c d (c 1)1
=

C pT0
c
c 1 + d ( d 1)
1t c (c 1)

(5-66)
(5-67)

Esta expresin se reduce a la 5-22 cuando la Velocidad de Vuelo es cero, cuando

d =1 (TT2 = T0) (ver Figura 5-12).

La ecuacin (5-67) puede emplearse para calcular la Velocidad de Salida V7 = Vf

para cualquier Velocidad de Vuelo y Altura, para diferentes valores de las Eficiencias
de los Componentes del Turborreactor. La Figura 5-14 muestra h tob /Cp T0 como
funcin de c para diferentes valores de M0 y un valor constante de = TT4 / T0.

156

Referencia:

= 1,4 ; = 5,0 ; c = 0,85 ; t = 0,90 ; tob = 0,93

d = 0,91 para M0 = 0,8 - 1,2
d= 0,90 para M0= 1,6
d = 0,89 para M0 =2,0 - 2,4

Figura 5-14.- Salto de Entalpa Adimensional en funcin

de la Relacin de Presiones en el Compresor.

5-2-2-5- Eficiencia Trmica

La Eficiencia Trmica del Turborreactor en Vuelo est dada por:

t h =

ht o b.
V2
0
qi
2 g J qi

(5-68)

5-2-2-6.- Empuje Especfico en Vuelo

El Empuje Especfico o el Impulso Especfico en Aire del Turborreactor en
Vuelo est dado por:

g I a = (2 g J ht o b. )

1/2

V0

(5-69)

157

El Parmetro de Empuje se define por la siguiente relacin:

g Ia

(2 g J C pT0 )

1/2

Vf

(2 g J C pT0 )

1/2

V0

(2 g J C pT0 )

1/2

(5-70)

Por otra parte se tiene que:

Vf

2 g J C pT0

=(

1/2

ht o b.
C pT0

)1/2

(5-71)

De las ecuaciones (5-52) y (5-55) resulta

1
= M 0

1/2

V0

2 g J C pT0

1/2

(5-72)

Luego la (5-70) es:

=(

En la (5-73) el trmino

ht o b.
C pT0

1/2

1
M 0

1/2

(5-73)

ht o b.
se calcula mediante la expresin (5-67).
C pT0

5.2.2.7- Eficiencia Total del Turborreactor en Vuelo

La Eficiencia Total 0 est dada en general por:

0 =

I aV0
= t h p
J qi

0 =

1 V f V0 V0
g
J qi

O bien

(574)

(5-75)

158

La Velocidad de Vuelo V0 puede ser expresada en trmino de la Relacin de

Temperatura del Difusor d y la Velocidad del Sonido a0 = ( g R T0 )1/2 por:
1

2
2
V0 = a0
( d 1)
1

(5-76)

La Velocidad de Salida es:

V f = (2 g J ht o b. )1/2

Si se introducen estos valores en la (5-75) es:

1/2

2a 2

1/2 2
( d 1)
( d 1) 0 ( d 1)
1

0 = c o m b. c

g
J C pT0 d (1c cc + 1)

(5-77)

Reordenando:
1/2

( 1)1/2 ht o b. ( )1/2
d 1
d
C pT0

0 = 2c o m bc

)
c
d( c
c

(5-78)

Recordando la expresin (5-51), (5-73) y como:

( d 1)1/2 = M0 [( -1) / 2] 1/2

(5-79)

La (5-78) es:
1/2

1
M 0

2
0 = 2c o m bc

c 1 + 1M 02 (c + c 1)

(5-80)

159

La expresin (5-80) puede utilizarse para estudiar el efecto que produce el

cambio de variables que se estiman o se obtienen mediante ensayos, sobre la eficiencia
total.
5-3.-Diagrama de Calidad del Turborreactor.
Al considerar el diseo de un Turborreactor, los datos fundamentales que se debe
tener en cuenta son: La Temperatura Total a la Salida de la Cmara de Combustin
(entrada de la Turbina) TT4 y la Relacin de Presiones Totales del Compresor 2-3 .
Una prctica habitual consiste en realizar una serie de clculos en el Punto de
Diseo, que abarquen una gama apropiada de Temperaturas y Relaciones de
Compresin utilizando Rendimientos Politrpicos fijos para el Compresor y la
Turbina.
Los resultados obtenidos son representados en un diagrama que muestra la
variacin del Consumo Especfico de Combustible CE en funcin del Empuje
Especfico Ia, adoptando como parmetros TT4 y 2-3. Este grfico que se denomina
Diagrama de Calidad.
En las Figuras 5-15; 5-16 y 5-17 se pueden ver Diagramas de Calidad tpicos
correspondientes a un Turborreactor para distintas condiciones de Altura y Velocidad
de Desplazamiento.

Figura 5-15.- Variacin del Consumo Especfico de Combustible en

funcin del Impulso Especfico para distintos valores
de la Temperatura TT4 y Relaciones de Presiones Totales

160

En este diagrama se ve que el Impulso Especfico Ia y el Consumo Especfico

CE aumentan notablemente con la Temperatura a la Entrada de la Turbina TT4. Esta
influencia es tanto mayor cuanto ms elevada es la Relacin de Compresin 2-3.
Por otra oarte indica que para disminuir el Consumo Especfico CE es necesario
aumentar la Relacin de Compresin 2-3.
Por ejemplo para una Temperatura de Entrada a la Turbina TT4 = 1100K
aumentando 2-3 de 2 a 8, disminuye el Consumo Especifico de 1,9 kg/kg h a 0,85
kg/kg h aproximadamente.
Este grafico pone de manifiesto el inters de aumentar TT4 y 2-3 para obtener
Turborreactores que utilicen en forma econmica el Combustible y que para
Relaciones de Compresin muy elevadas el Consumo Especifico tiende a
mantenerse, pero el Empuje Especifico disminuye rpidamente., obsrvese por
ejemplo para la Temperatura TT4= 1100K y 2-3 = 40 .
Esta singularidad se explica de la siguiente manera:
La Temperatura Mxima a la entrada de la Turbina se mantiene constante pues
es una condicin de diseo y por otra parte el aumento de la Relacin de Compresin
en el compresor hace que disminuya, como se ha visto en Figura 4-16, la Velocidad de
Salida de los gases y por lo tanto disminuye el Impulso Especifico.
Se observa que cuanto ms elevada es la TT4 se necesitan mayores valores de 2-3
para obtener la inflexin de la curva.

La Figura 5-16 muestra el diagrama calculado para una velocidad

correspondiente a un nmero de Mach igual a 0,8, al Nivel del Mar.

V0

161

Figura 5-16. Variacin del Consumo Especfico de Combustible

y Empuje Especfico de un Turborreactor para
distintos valores de temperatura del fluido que pasa por
la Turbina y Relacin de Compresin.

La Figura 5-17 muestra el diagrama calculado para una velocidad

correspondiente a un nmero de Mach igual a 0,8 a 11000 metros de Altura.

V0

162

Figura.5-17.- Variacin del Consumo Especfico de Combustible

y Empuje Especfico para distintos valores de
Temperatura TT4 y Relacin de Presiones Totales

La Altura de Vuelo mejora el comportamiento del Turborreactor debido a la

menor Temperatura del aire ambiente, el Empuje Especfico aumenta notablemente y
se reduce el Consumo de Combustible.

Para mayor claridad los dos diagramas se han combinado en la Figura.5-18

163

Figura .5-18.- Diagrama de Calidad Combinado

Otra forma de representar estos Diagramas de Calidad pueden verse en las
Figuras 5-19, 5-20 y 5-21, que son representativas de un Turborreactor tpico.

Figura.5-19.-Empuje, Consumo Especfico, Temperatura Tobera, Flujo de

Combustible y Aire en funcin del Nmero de Revoluciones.
Prueba Esttica Nivel del Mar

164

Figura 5-20.-Consumo Especfico de Combustible en funcin del

Nmero de Mach para varias Revoluciones por Minuto
para dos Alturas.

Figura 5-21.-Empuje Neto en funcin del Nmero de Mach

para varias Revoluciones por Minuto y dos Alturas .
165

5-4.- Regmenes de Trabajo de los Turborreactores.

En condiciones de servicio los Turborreactores, instalados en un vehiculo areo,
trabajan en diversos regmenes dependiendo de las condiciones de operacin
caracterizadas por: El Nmero de Mach o bien la Velocidad de Desplazamiento, la
Presin Esttica y la Temperatura Esttica a la entrada del sistema propulsivo,
(Altura en la que opera) denominados Variables o Parmetros de Operacin
No obstante existen otras variables que influyen de una forma significativa en su
desempeo como ser: El Nmero de Revoluciones de la unidad y la Posicin de los
Organos Regulables de los diferentes Sistemas de Control existente en la unidad,
denominadas Variables o Parmetros de Regulacin

Por tal motivo los regmenes de trabajo dependen de:

a.- La Ley de Regulacin
Se denomina Ley de Regulacin o Condiciones de Regulacin a la
variacin de los Parmetros de Regulacin en funcin del Nmero
de Mach y de las Condiciones de Entrada
Dada una Ley de Regulacin, a cada rgimen de vuelo corresponde
valores determinados de los Parmetros del Proceso y de los
Rendimientos de los diferentes rganos del Turborreactor y en
consecuencia del Empuje, Consumo Especfico de Combustible, etc.

b.- Las Caractersticas de Estrangulamiento

Se denomina Caractersticas de Estrangulamiento a la variacin del
Empuje y del Consumo Especfico de Combustible en funcin
de los Parmetros de Regulacin ( principalmente del Nmero
de Revoluciones) para un dado Rgimen de Vuelo.

En consecuencia teniendo presente los Regmenes de Trabajo se pueden obtener

la Variacin del Empuje o del Impulso Especfico y el Consumo Especfico de
Combustible en funcin del Rgimen de Vuelo y de los Parmetros de Regulacin
resultando lo que se denomina Caractersticas del Turborreactor
Los clculo mencionados en el punto 5-3 no excluyen la necesidad de realizar
una serie de evaluaciones suplementarios para diversos Nmeros de Revoluciones,
Velocidades, Alturas de Vuelo, etc. con el fin de investigar las condiciones de
funcionamiento del sistema propulsivo y de sus elementos constitutivos operando en
diferentes regmenes y verificar la Eficiencia Trmica y Mecnica. Esto se denomina
Verificacin Fuera del Punto de Diseo

166

Las Caractersticas de un Turborreactor, tanto en el Punto de Diseo como

Fuera del mismo, pueden obtenerse analticamente o bien experimentalmente.
La determinacin de las Caractersticas por va Experimental se realizan en
Bancos de Pruebas en los que se pueden obtener la Caractersticas de
Estrangulamiento en Condiciones Estticas (Caractersticas de Banco de Ensayos) o
bien en Vuelo.
La obtencin de los valores de Desempeo del Turborreactor en vuelo,
incluyendo lo referente al Estrangulamiento, presenta notable dificultad dado que
exigen la utilizacin de equipos especiales de laboratorio instalados a bordo de la
aeronave. (Laboratorio de Vuelo).
Por tal motivo los resultados tericos obtenidos mediante el clculo, tanto para un
Turborreactor en proyecto como construido, conjuntamente con algunos datos
experimentales de unidades similares en servicio y de sus respectivos componentes,
adquieren una gran importancia
Un mtodo que puede resultar adecuado para apreciar la influencia de ciertas
variables o parmetros sobre los Indices de Desempeo del sistema propulsivo es
visualizarlos sobre grficos teniendo presente las Variables de Operacin, de
Regulacin y la Eficiencia de cada uno de los componentes i y el Tamao de la
unidad caracterizado por su Dimetro.
Evidentemente si se desea poseer una visin e informacin muy completa es
necesario disponer de una gran cantidad de diagramas.

5-5.- Parmetros del Turborreactor Corregidos. ( No Dimensionales)

A los efectos de presentar los resultados en una forma ms practica y
conveniente, es necesario agrupar o reducir en forma adecuada el nmero de variables.
Este grupo de variables reducidas son determinadas mediante el Anlisis
Dimensional aplicando el Teorema Pi de Buckingham cuyo enunciado es:
Cualquier funcin de n variables vinculadas a un nmero m de unidades
fundamentales tales como Longitud (L), Masa (M), Tiempo (t), Temperatura (T),
puede reducirse a una funcin de (n-m) grupos de variables reducidas.

El propsito de este mtodo es expresar el Empuje F, Flujo de Aire Wa , Flujo

de Combustible WC , Presin y Temperatura en cualquier seccin de la unidad Pi y

Ti en funcin de las Variables de Operacin y de Regulacin como tambin del
Dimetro del Turborreactor D, Viscosidad y la Eficiencia de los componentes i .
Por ejemplo el Empuje en funcin de las variables que lo afectan se expresa de la
siguiente forma:

167

F = f (V , T , P, n, D, , d , c , c o n b , t , t o b )

(5-81)

Como la eficiencia de los componentes son en primer lugar funcin de V, T, P, n,

y D y la Viscosidad de T y P, la expresin anterior se simplifica utilizando sus
variables primarias a saber:

F = f V , T , P, n, D

(5-82)

Aplicando el anlisis dimensional, teorema Pi a la (5-82) se tiene para el

Empuje Neto la relacin:
FN
n D
V
= f
;

PD
T
T

(5-83)

Si se considera que el Turborreactor, durante su operacin, mantiene la

Geometra fija se puede prescindir de una variable, el Dimetro D , por lo que la
(5-83) es:

FN
n
V
= f
;

PD
T
T
Adems el trmino

V
se puede reemplazar por el Nmero de Mach M luego
T

la (5-83) es:

FN
n

= f M ;

P
T

(5-84)

Si se refiere la presin P y la temperatura T a las condiciones de la Atmsfera

Estndar al nivel del mar P0 ; T0 se tiene:

P
P0

T
T0

Por lo tanto queda:

= f M ;

FN

(5-85)

168

FN

) se denominan Empuje Neto Corregido y

Nmero de Revoluciones Corregido respectivamente.

Las relacines:

La expresin (5-85) d la relacin funcional entre el Empuje y las Variables

que lo afectan.

El propsito de los Ensayos en Banco de Prueba Esttico o en Vuelo es resolver

en forma explcita este tipo de relacin como puede apreciarse en el grfico
representado en la Figura 5- 22.

Figura 5-22.- Representacin tpica del Empuje Corregido

en funcin del Nmero de Revoluciones
Corregido para varios Nmero de Mach

La Figura 5-21 muestra que se requieren seis (6) curvas para representar la
variacin del Empuje en funcin del Nmero de Mach para solo tres (3) valores del
Nmero de Revoluciones y dos (2) Alturas.
En contraposicin el grfico de Figura 5-22, si bin es vlido para tres (3)
Nmeros de Mach, representa la variacin del Empuje en funcin del Nmero de
Revoluciones y cualquier Altura deseada.
En consecuencia es evidente la conveniencia del uso de los Parmetros
Corregidos que ahorran tiempo cuando las caractersticas de Desempeo o
Performance son determinadas en Tnel de Viento, Banco de Prueba en Vuelo o
Clculo.

En la Tabla 5-1 se presenta el listado de las Relaciones Funcionales

correspondientes a los Parmetros de Desempeo de un Turborreactor.

169

Tabla 5-1.

Si se desea referir los datos a una Altura diferente a la correspondiente al Nivel

del Mar se debe realizar el siguiente cambio:

Reemplazar:

por a

por a

Siendo:

a = P (observado o calculado) / P (altura seleccionada)

a = T (observada o calculada) / T (altura seleccionada)

170

Si se toma como referencia la Presin Total PT o Temperatura Total TT que

posee el fluido a la salida del Compresor se debe usar las relaciones:

T = TT / T0

T = PT / P0

Siendo T0 y P0 la Temperatura y Presin Esttica al Nivel del Mar.

5-6.- Desempeo del Sistema Propulsivo Instalado

Hasta el presente se ha determinado el Empuje F y el Consumo Especfico de
Combustible Ce teniendo en cuenta el proceso interno del sistema propulsivo.
Cuando el Turborreactor se encuentra instalado en un vehculo areo que se
desplaza a una cierta Velocidad su Performance se encuentra modificada por:
a.- Los Sistemas necesarios para su funcionamiento
b.- La Integracin del Sistema Propulsivo Vehculo Areo

a.-Sistemas Necesarios para su Funcionamiento

Por los sistemas necesarios para el funcionamiento en vuelo el desempeo se ve
afectado por:
1.- Prdidas de Presin en la toma aerodinmica o difusor de entrada o bien
en los conductos de descarga.
2.- Derivaciones del aire desde el compresor hacia la cabina para obtener
Aire Acondicionado.
3.- Potencia extrada del Generador de Energa para accionar los accesorios
del vehculo areo como ser: Generadores Elctricos,Bombas Hidrulicas,
etc.

Con el objeto de mostrar como son determinados los factores de correccin se

deduce a continuacin el correspondiente a la prdida en conductos:
Se ha visto segn la expresin (4-15) que

W +W
W a V0
Fsn = a c V7
+ (P7 P0 ) A7
g
g

171

O bien si se considera que W C es mucho menor que Wa :

W
W a V0
Fsn = Fn = a V7 + (P7 P0 )A7
g
g
Si se pone:

W
FG = a V7 + (P7 P0 ) A7
g

W
FR = a V0
g

(5-86)

Se tiene
FN = FG + FR

(5-87)

En la que: FG se denomina Empuje Bruto y FR Empuje Negativo o

Resistencia de Entrada (Ram Drag).

Derivando la (5-87) y dividiendo por FN se obtiene:

d Fn FG d FG FR d FR FG d FG d FR d FR
=

+
FN
Fn FG FN FR FN FG
FR FR

(5-88)

A una determinada Velocidad, el Caudal de Aire que pasa por el sistema

propulsivo, vara proporcionalmente con la Densidad que pose el fluido en la seccin
de entrada del Compresor y por lo tanto con la Presin Total PT2.
Cualquier Prdida que se origine en la Presin Total reduce directamente el
Caudal y el valor de la Presin en cualquier seccin del Turborreactor.

Por lo tanto se puede poner:

PT 2 Wa PT 5
= =
PT 2
PT 5
Wa

(5-89)

172

La disminucin de PT5 reduce la Velocidad Real de salida V7 o bien la

Real Efectiva Vf.
Utilizando la ecuacin de De Saint-Vernant-Wantzel la Velocidad de Salida
Real Efectiva es:

1 2

2 g R TT 5 P0
1

1 PT 5

V f = Cv

(5-90)

En la que Cv el coeficiente de velocidad o descarga.

Diferenciando en forma logartmica la (5-90) y la (5-86) se tiene:

d Vf
Vf

1 P0

1 PT 5

d Cv 1 d TT 5
+

Cv
2 TT 5 2

P
1 0
PT 5

P
d o
PT 5
P0

PT 5

(5-91)

d FG dWa d V f
= +
FG
Vf
Wa

d FR dWa
=
FR
Wa

(5-92)

Considerando Cv y TT5 constantes en la expresin (5-91) se tiene:

d Cv
=0
Cv

d TT 5
=0
TT 5

(5-93)

De acuerdo a (5-89) , (5-91), (5-92) , la condicin (5-93) y operando:

173

 d Vf

d FG d PT 2 V f d PT 2
=
+
FG
PT 2 d PT 2 PT 2
P
T2

d FR d PT 2
=
FR
PT 2

(5-94)

Sustituyendo (5-94) en la (5-88) es:

P0

P
FN FG 1 PT 5
T2

= 1 +
=
1
FN
F
2
P

N
T2

1 0

PT 5

F 1 1 PT 2
P
= 1 + G (
= (1 + CD ) T 2
)
PT 2
FN 2 X N PT 2

(5-95)

El trmino CD se denomina Factor de Correccin para las Prdidas en

Conductos.

En la Tabla 5-2 se dan los Factores de Correccin para el Empuje Neto y el

Flujo de Combustible.

Tabla (5-2)

Factores de Correccin para Turborreactores

174

Aplicando estos Factores de Correccin se obtienen las ecuaciones (5-96) y

(5-97) referente a la performance de un Turborreactor en lo que respecta a la variacin
del Empuje Neto y Flujo de Combustible respecto a los valores calculados sin tener
en cuenta su instalacin sobre el vehiculo areo.

T T
FN
P
W
P
= (1 + C D ) T 2 + CD T 5 + CB l B l + C p x Px + CT 0 0 s
FN
PT 2
PT 5
T0 s
W

(5-96)

Wc

T T
W
PT 2
=
+ C 'B l B l + C ' p x Px + C 'T 0 0 s

PT 2
T0 s
Wc
Wa

(5-97)

En la que

WB l - Flujo de aire extrado del compresor.

Px. - Potencia extrada para accesorios.
T0s. - Temperatura estndar al nivel del mar.
T0 .- Temperatura externa del ambiente.

b.-La Integracin Sistema Propulsivo-Vehculo Areo

En el presente tema solo se dn nociones conceptuales, sin entrar en los detalles
de las correcciones pertinentes, pues es un tema de estudio que corresponde a la
disciplina de la Aerodinmica, y en consecuencia no es el propsito del presente libro
El Desempeo del Sistema Propulsivo se ve afectado por su Integracin con el
vehiculo areo a causa del aumento de la Resistencia Aerodinmica.
Para resolver este tema se debe conocer los fenmenos de Interferencia entre el
Sistema Propulsivo y el Vehculo, ya sea que se encuentre instalado en el ala o en el
fuselaje, mediante ensayos en tnel de viento en el que se pueden realizar experiencias
tendientes a visualizar el fenmeno en forma tridimensional, interpretarlos, evaluar los
resultados obtenidos y cuantificarlos
En la Figura 5-23 se puede apreciar algunas de las principales Interferencias que
sufre el campo Fluidodinmico como consecuencia del montaje de un Turborreactor
debajo del ala mediante un parante.

En la Figura 5-24 se muestra un sistema propulsivo moderno de altas relaciones

de derivacin (Turboventiladores) y cubierta de poca longitud, instalado en el ala, la
que es responsables de al menos un 15% en la resistencia parsita debida a la
interferencia en el flujo aerodinmico sobre la superficie, lo que equivale
aproximadamente a un 7,5% de aumento en el Consumo Especfico de Combustible.

175

Figura 5-23.- Principales Interferencias en el campo Fluidodinmico.

de un Turboventilador instalado en la parte inferior del
ala del Vehculo Areo

Figura.5-24.- Resistencias Parsitas tpicas de un Turboventilador

montado en el ala

176

BIBLIOGRAFA
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J.T. Kutney.- Advancements in the aerodynamics integration of engine and airframe
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177

CAPITULO VI
TOMAS AERODINAMICAS

6-1.- Introduccin
La corriente de aire que pasa por el interior del sistema propulsivo al incidir en la
seccin frontal del Ventilador o Compresor, segn corresponda, debe cumplir con
ciertos requisitos a los efectos de no influir en forma negativa en la performance de la
unidad.
Bajo condiciones de operacin esttica o de muy bajas velocidades, el fluido
requerir de una fuerza de succin para ser conducido hacia el Generador de Energa.
En cambio en vuelo de crucero, por dar un ejemplo, la velocidad del fluido es mayor
que la deseada, es decir no es compatible con la requerida por el diseo de la mquina
rotante y en consecuencia existe un desbordamiento del mismo hacia la parte exterior.
Con el fin de acondicionar el valor de la Velocidad del Fluido y la Forma de su
distribucin (Perfil de Velocidad) sobre la superficie del ventilador o compresor, para
todas las condiciones de operacin, es necesario utilizar un dispositivo cuya funcin
es la de optimizar la evolucin del aire con Alta Eficiencia, segn lo requerido por el
sistema propulsivo. Este dispositivo se denomina en forma general Toma
Aerodinmica.
Esta toma posee fundamentalmente tres funciones: Dos en el Turborreactor y
una en el Vehculo en el que se encuentra instalado.

En el Turborreactor:
a.- Ser capaz de suministrar la masa de aire requerida bajo toda
las condiciones de vuelo y en tal forma que las posibles
turbulencias y variaciones de presin y velocidad sean tan
pequeas que no afecten la estabilidad del flujo de aire.
b.- Desacelerar el flujo de aire hasta conseguir las condiciones
adecuadas para el mejor desempeo o funcionamiento de la
unidad, es decir transformar la energa cintica disponible en la

178

corriente de aire en aumento de la presin esttica con el

mnimo de perdidas, (alta eficiencia, mnima perdida de la
Presin Total) entre la entrada y la salida de la toma.
Cuando la toma aerodinmica cumple con esta condicin se
denomina Difusor de Entrada.

En la Aeronave:
.- El diseo de la Toma y su Instalacin, debe ser tal que produzca
la menor Resistencia Aerodinmica.

Una de las mayores dificultades en el Diseo de la Toma Aerodinmica es el

Espacio Disponible y el Peso que usualmente son extremadamente restringidos.
Las Tomas Aerodinmicas estn compuestas en general por tres partes: El
Labio de Entrada, la Garganta y el Conducto.
En los Difusores el conducto es la parte en la cual se produce la Difusin y se
denomina Zona de Difusin.
Las caractersticas de las Tomas Aerodinmicas son muy diferentes para
operaciones en vuelo Subsnico o Supersnicos. En este ltimo caso se debe
contemplar la necesidad de desacelerar el fluido desde Velocidades Supersnicas.
Cabe destacar que cualquiera sea el tipo adoptado es esencial un cuidadoso
Diseo, Construccin y una muy buena mano de obra en su Reparacin por cuanto
imperfecciones en su interior pueden generar pequeas Perturbaciones en el flujo de
aire que dan origen a apreciables perdidas en la Eficiencia del Turboventilador o
Turborreactor y en ciertas ocasiones pueden ser responsables de la inexplicable entrada
en Prdida de sus componentes.
La manera en la que es integrado el conducto de entrada y el sistema propulsivo
juega un rol muy importante, llegando a comprometer en ciertas operaciones el
desempeo del turborreactor a causa de la variacin en las Propiedades del Fluido
sobre la superficie frontal en un determinado momento o provocar Distorsiones en
funcin del tiempo
En vista de lo expresado el comportamiento de la toma se debe tener presente en
cualquier anlisis completo de performance que se lleve a cabo.
Por ltimo se debe mencionar que, normalmente, la Toma Aerodinmica es
considerada parte integrante de la aeronave y en consecuencia su diseo suele ser
responsabilidad del fabricante del vehculo areo, debiendo asegurar que cumpla con
todos los requisitos solicitados por el diseador del sistema propulsivo.
Dado que ste es un tema que se trata con profundidad en las materias de
Mecnica de los Fluidos y Aerodinmica y teniendo en cuenta que al presente, en

179

forma general, los sistemas propulsivos utilizados en las aeronaves comerciales operan
a velocidades subsnicas, en ste Captulo solo se ve en forma general y conceptual
distintos aspectos de las Tomas Aerodinmicas Subsnicas.

6 -2.- Configuracin del Flujo Antes de Entrar en la Toma Aerodinmica

Dependiendo de la Velocidad de Desplazamiento y del Caudal de Masa de Aire
requerido, la Toma Aerodinmica debe operar con un amplio Rango de formas de
corrientes incidentes.
Las formas de las Lneas de Corriente varan segn el valor del Nmero de
Mach como se muestra en forma aproximada en la Figura 6-1.

Figura.6-1.- Esquema aproximado de las Lneas de Corriente a la entrada

de la Toma Aerodinmica en funcin del Nmero de Mach

En la Figura 6-2 se indica la configuracin aproximada de las Lneas de

Corriente para dos condiciones tpicas de vuelo Subsnico; Alta Velocidad
(Mach ~0,8) y Baja Velocidad (Mach ~0,3).

En la parte inferior se encuentran representados los Diagramas Termodinmicos

correspondientes (Diagrama T-S) donde se puede apreciar las diferencias en el
proceso 0-1 (Transformacin isentrpica).

180

a.- Alta velocidad

b.-Baja velocidad
Figura 6-2.

Durante el Vuelo de Crucero las Lneas de Corriente, que ingresan a la Toma

Aerodinmica pueden sufrir Desaceleracin.
En el vuelo de Baja Velocidad y Alto Empuje, como ser en la operacin de
Despegue y Trepada, el Turborreactor requiere de un mayor flujo de aire y las lneas
de corriente pueden estar sujetas a una disminucin de la Presin Esttica o sea un
aumento de la Velocidad del Fluido. Esta situacin hace que el Difusor opere Fuera
del Punto de Diseo pudiendo generar grandes Desprendimientos de la Capa Lmite
y reducir la Presin Total en la seccin de salida.
En ambos casos existe un cambio en el proceso exterior al difusor
(transformacin 0-1) el cual en algunos casos se puede considerar isentrpico..
En la parte superior de la Figura 6-2 se puede apreciar dos reas en el flujo de
aire: La correspondiente al tubo de corriente en la Zona No Perturbada A0 o Area de
Captura y la de Entrada del Difusor A1.
El rea A0 puede tener distintos valores, respecto al de la Toma, dependiendo de
la condiciones de operacin del Turborreactor. En condicin de Crucero la Velocidad
de Vuelo es elevada y hace que el tubo de corriente en la zona no perturbada posea un
Dimetro inferior que el correspondiente a la Toma. Para que este flujo se adapte es
necesario que se produzca una primera Difusin antes de llegar a la Toma. En cambio
en condiciones de Baja Velocidad, como ocurre en el Despegue, el rea A0 es mayor
y en consecuencia el fluido se Acelera entes de incidir sobre la Toma, pudiendo en

181

algunos casos, si la seccin de entrada no est bien diseada, alcanzar condiciones

Snicas que afectan en forma grave el desempeo del sistema propulsivo.
Por otra parte existen varias condiciones normales en las operaciones que realiza
la aeronave que involucran variaciones en la conformacin fluido-dinmica del fluido
que incide en los labios del conducto de entrada o toma aerodinmica. Entre las
principales se puede mencionar:
1.- Despegue de la aeronave con Rotacin y Ascenso.
2.- La aproximacin en el aterrizaje.
3.- El despegue con viento cruzado.

Estas tres condiciones deben ser examinadas por cuanto dan como resultado
Aceleraciones o Desaceleraciones rpidas del flujo de aire a medida que se acerca a
los labios del difusor, posibilitando la separacin de la lnea de corriente.
Si la Separacin ocurre en la parte Exterior aumenta la resistencia de entrada
(Ram-Drag) y degrada la performance de la aeronave y del sistema propulsivo a
causa de la recuperacin de presin.
Si la Separacin ocurre en el Interior del difusor se incrementa la distorsin del
flujo favoreciendo la entrada en Prdida del Compresor o el Apagado de la llama en
la cmara de combustin.
Existe otra condicin que se considera importante:
4.- El Despegue de la aeronave con un Turborreactor Fuera
de Servicio que trae aparejado la posible separacin del
flujo en la parte exterior de la superficie del difusor.
Este cuarto caso es necesario considerarlo para certificar el Gradiente Mnimo de
Ascenso con una unidad fuera de servicio a los efectos de obtener suficiente altura para
evacuar combustible en el caso de retomar la maniobra normalizada para el aterrizaje
en el aeropuerto de origen.

En todas las situaciones, si nos referimos a Difusores Subsnicos, el valor

numrico de la relacin entre el Area de Captura A0 y la de Entrada A1 o la Relacin
entre la Masa de la Corriente No Perturbada m0 y la de Entrada m1 denominada
Relacin de Flujo de Masa, A0 / A1 = m0 / m1 es un indicador directo de la Forma del
Flujo que se aproxima a la entrada.

En la Figura 6-3 se representa en forma de esquema las Caractersticas del Flujo

que se aproxima a la Entrada y su dependencia con la Relacin de Areas o Relacin
de Flujo de Masa.

182

Figura 6-3.- Esquema caracterstico del Flujo de Entrada

De esta Figura se tiene que si:
a.- A0/A1 es igual a uno (1) la lnea de corriente no cambian y la
condicin de remanso se ubica en la punta del labio de entrada.
b.- A0/A1 es menor que uno (1) el flujo sufre una predifusin en la
corriente libre que es el caso de vuelo estable con velocidad de
crucero.
c.- A0/A1 es mayor que uno (1) el fluido sufre un aumento de velocidad
y la condicin de remanso se ubica en la parte exterior del
labio de entrada.
En la Figura 6-4 se muestra en forma esquemtica la Forma del Flujo de Entrada
correspondiente a las condiciones de operacin mencionadas en los puntos 1, 2, 3, 4 .

Referencia: (1).- Despegue con Rotacin y Ascenso. (2).- Aproximacin en el

Aterrizaje. (3).- Despegue con Viento Cruzado. (4).- Despegue con
Turborreactor Fuera de Servicio.

Figura 6-4.- Esquema del Flujo para Diversas Operaciones.

183

Las condiciones (1), (2) y (3) implican una Relacin de Flujo de Masa mayor
que uno (1) que se ve acentuado por el efecto del Viento de Suelo y que provoca la
Separacin del Flujo en el lado Interno de los labios dando como resultado los
inconvenientes ya mencionados.
La condicin (4) trae como consecuencia la posible Separacin del Flujo en la
parte Externa del Difusor o en general de la Cubierta.
Una ltima situacin puede ser provocada por la Ingestin en la Entrada del
Difusor de los Gases producto de combustin cuando se utiliza el Inversor de Empuje
en la desaceleracin durante el aterrizaje como se puede apreciar en el esquema de la
Figura 6-5.

Figura 6-5.- Esquema Simplificado de la Posible Ingestin de

Gases al utilizar el Inversor de Empuje en el caso
de transporte subsnico.

Esta situacin puede provocar excesivas Distorsiones en el flujo de entrada

debido a las Fluctuaciones en funcin del tiempo del catico y turbulento movimiento
del flujo de gases producto de la combustin, incluyendo variaciones en la Presin y
Temperatura Totales, como as tambin la modificacin de la composicin del fluido
que pasa por el generador de energa.

6-3.- Prdidas de Presin del Flujo de Entrada.

La evolucin del flujo de aire entre la seccin 0 y 1, en vuelo Subsnico, se
puede considerar en una primera aproximacin isentrpico.

PT1 = PT0

O bien

PT1 / PT0 = 1

Sin embargo, segn los casos, presentan Prdidas que se traducen en

disminucin de la Presin Total.

184

Para poder evaluar las Prdidas se debe considerar cada caso en particular que
pueden ser:
a.- La entrada del Difusor de seccin A1 y un Labio de forma definida.
b.- Diferencia entre los Nmeros de Mach de la corriente no perturbada
M0 y el correspondiente a la Entrada del Difusor M1 .
c.- Un Area A0 correspondiente al Tubo de Corriente en la estacin0
(Zona no Perturbada) y una A1 a la Entrada del Difusor.
d.- Un determinado Flujo de Masa de Aire.

A la relacin M1/M0 se la denomina Relacin de Velocidades la que est

directamente relacionada con la Relacin de Areas A0/A1.
A ttulo de ejemplo se presenta en la Figura 6-6, los resultados relativos a un
Difusor con Labios agudos, en vuelo Subsnico y con un Angulo de Ataque Nulo.

Referencia: m es el flujo de masa de aire correspondiente

al valor del nmero de Mach igual a uno (M=1).

Figura.6-6.-Variacin de la Relacin de Presiones Totales en funcin

de la Relacin de Flujo de Masa, para distintos Nmeros
de Mach de la corriente no perturbada y el de entrada para
difusor de labios agudos. Angulo de ataque nulo. ..

185

De la figura se puede observar que:

1.- Para Relaciones de Velocidades menores a uno (1) (M1/M0< 1 o A0 /A1<1)
la Presin Total a la entrada es igual a la correspondiente a la No
Perturbada.

PT1 = PT0

O bien

PT1 / PT0 = 1

(6-1)

2.- Para Relaciones de Velocidades mayores a uno (1) (M1 / M0>1 o A0 /A1>1)
la Presin Total de entrada es menor que la correspondiente a la No
Perturbada es decir:

PT1 < PT0

o bien

PT1 / PT0 < 1

(6-2)

Para vuelo Supersnico se pueden generar Ondas de Choque en la corriente

exterior que hacen que la evolucin no sea Isentrpica:
PT1<PT0

(6-3)

La Prdida de Presin de remanso depende de la configuracin de la Onda de

Choque que a su vez es funcin del Nmero de Mach de Vuelo y del Caudal de Masa
de Aire que entra en el Turborreactor.

Para los clculos se puede usar para

por las normas MILE5007-D.

01 (PT1 / PT0), la siguiente expresin dada

01 =1 0,076 (M0 1)1,35

Para:

1 < M0 < 5

(6-4)

6-4.- Labios de Entrada

Se ha visto en el punto anterior como varan aproximadamente, en rgimen
Subsnico, las lneas de corriente desde la estacin 0 hasta la 1, cuando el
vehculo areo efecta el despegue (M~0) y aumenta la velocidad hasta alcanzar la
velocidad de crucero (M~0,8).
Si el Nmero de Mach a la entrada del compresor M2 se mantiene
aproximadamente constante, existen grandes cambios en la geometra de las lneas de
corriente que inciden sobre la superficie de entrada del Difusor. Si la configuracin del

186

Labio de entrada es tal que produce un giro importante de la vena fluida para
conducirla hacia el interior del difusor, trae aparejado la separacin de la Capa Lmite
y por ende Prdidas importante.
La solucin a este problema consiste en un adecuado Diseo de la entrada o
labios para que ste sea capaz de aceptar los grandes cambios de direccin del flujo de
aire sin ocasionar excesivas Prdidas.
Si la forma del labio est optimizada para un Nmero de Mach igual a 0,8 su
perfil debe ser ahusado, como se puede apreciar en la Figura 6-7.

Figura. 6-7.-Difusor Subsnico. Perfil del Labio

Sin embargo este tipo de labio, en condiciones de Despegue y de vuelo a bajo

Nmero de Mach, produce el cambio brusco de la direccin del fluido dando origen a
la Separacin del fluido en la cara Interna, lo que genera severos Gradientes de
Presin.
Uno de los mtodos usados para diminuir sta Separacin, es la de ubicar en la
cubierta de entrada Compuertas, que solamente se abren en las condiciones
mencionadas de operacin.
Esta solucin no es aplicable a Turboventiladores por cuanto la no uniformidad
del flujo ocasionada por la apertura de las compuertas durante el despegue produce un
incremento en el Ruido del Ventilador
Otra alternativa es redondear los labios de manera tal que sean menos sensibles
al cambio de direccin de la corriente de aire. Esta solucin ocasiona un aumento de la
Resistencia Aerodinmica a causa de la separacin de las lneas de corriente del fluido
en la superficie Exterior del difusor

187

La eleccin de la configuracin del Labio de Entrada est determinada por la

Velocidad de desplazamiento, la Altura de Operacin, el Caudal que evoluciona y por
la Ubicacin en la aeronave ya sea en su interior o exterior
En los sistemas propulsivos ubicados en la parte inferior del ala, el plano de los
labios se suele inclinar entre 3 y 5 grados con el fin de: Alinearlo con la corriente
ascendente del fluido que produce la proximidad del ala, aumentar su Eficiencia en
Crucero y operar con mayor Angulo de Ataque (Figura 6-8).
En ciertas instalaciones debajo del ala la Circunferencia Frontal de Entrada se
suele disear Achatada en su parte inferior para mantener la mnima Distancia
requerida respecto al piso.

Figura 6-8. Superficie frontal inclinada

El diseo de los Labios suele ser crtico ya que puede originar el Despegue de la
Capa Lmite cuando, por razones de operacin durante el vuelo, se necesita recurrir a
altos Angulos de Ataque. Esta situacin genera Torbellinos que posteriormente
pueden propagarse hacia el interior del Ventilador o Compresor.

6-5.- Flujo Interno

La Difusin que ocurre en la parte Divergente de la Toma Aerodinmica
(Difusor) es un proceso irreversible a causa de la Friccin Interna sobre las paredes y
est acompaado por la separacin de la Capa Lmite lo que significa Prdida .
El trmino Prdida en un Difusor es usado para denotar movimientos en contra
corriente de alguna porcin del fluido. Cuando esto ocurre se ve comprometido
seriamente su desempeo.
El Gradiente de Presin Esttica decrece y las Prdidas debido a la interferencia
de las lneas de corriente se incrementan rpidamente.

188

En la Figura 6-9 estn graficados cuatro Flujos distintos en Difusores

Bidimensionales de Paredes Rectas en los que el tipo de fenmeno que ocurre
depende fundamentalmente de la rapidez en el aumento del Area de Difusin, es decir
del ngulo total 2 .
Si el rea se incrementa en forma Paulatina (pequeos valores de 2 ), la Capa
Lmite no se desprende.
Si el rea se incrementa en forma Rpida, el flujo se caracteriza por tener Zonas
Inestables, flujos revertidos que provocan separaciones localizadas de la Capa Lmite
generando la Inestabilidad del flujo. Si la variacin del rea es Muy Rpida el flujo
se separa totalmente. En este caso la elevacin de la Presin es prcticamente nula.

Figura.6-9.- Tipos de flujo en Difusores Bidimensionales

En los Difusores Reales de longitud reducida los Gradientes de Presin elevados

que se originan pueden hacerlo entrar en Prdida y comprometer el desempeo del
Compresor por lo que se debe aumentar la Longitud. Este aumento trae como
consecuencia el aumento de la Prdida de Presin. Cada 1% de disminucin de
Presin, se pierde hasta un 1,5% en el Consumo Especfico y un 2,5% en el Empuje
del Turborreactor en Vuelo. Esta situacin requiere tomar soluciones de compromiso
en el diseo.

6-6.-Posible Ubicacin de la Separacin de la Capa Lmite

En Difusores con un cuerpo central, la separacin de la Capa Lmite puede
ocurrir en alguna de las tres (3) zonas mostradas en la Figura 6-10.

189

Figura 6-10.-Posible Ubicacin de la Separacin de la Capa Lmite.

La Separacin del flujo Exterior, en la zona 1, resulta de la elevada Velocidad

que incide en la Entrada del Difusor y la posterior Desaceleracin que ocurre sobre la
superficie Exterior, ocasionando Resistencias Aerodinmicas.
La Separacin en la superficie Interna, zona 2 o 3, depende de la Geometra del
conducto y de las condiciones de Operacin.
En la zona 3 ocurre por efecto del alto Gradiente de Presin Adverso debido a la
Alta Velocidad sobre el extremo anterior del cuerpo central que posteriormente se
desacelera a medida que decrece la curvatura.
En algunas instalaciones no es posible hacer el Area de Salida del difusor ms
grande que un 30% respecto a la de Entrada sin que resulte el Desprendimiento
acompaado por grandes Resistencias Aerodinmicas.
En el caso de Grandes Entradas y Altas Velocidades del fluido se debe tener en
cuenta el importante efecto del Nmero de Reynolds.
En condiciones de vuelo en las que se debe operar con Grandes Angulos de
Incidencia, las Tres Zonas mencionadas pueden estar expuestas a Gradientes
inusuales de Presin.

6-7.- Flujo Externo

Tericamente si no existen Prdidas en la corriente exterior del difusor, su forma
no influye en el Empuje del Turborreactor.
En el caso Real hay Prdidas y en consecuencia la forma de la Superficie
Exterior debe ser diseada de manera que la Resistencia que induce sea mnima.
La diferencia de Presin entre el Interior y el Exterior da origen a una Fuerza
de Sustentacin L que posee una componente Axial Lax , dirigida hacia delante que
influye notablemente en el balance total del Empuje.

190

En la Figura 6-11 se esquematiza la distribucin de Presiones y la Fuerza que

acta sobre un Difusor que opera a Velocidad Subsnica.

Figura 6-11.- Distribucin de Presin y Fuerza Resultante,

en un Difusor en operacin Subsnica.

La distribucin de Presin en la superficie Exterior depende fundamentalmente

de la Forma y de la Velocidad sobre la misma que a su vez est vinculada
estrechamente a la relacin entre la Velocidad a la Entrada al difusor V1 y la
Velocidad de la corriente No Perturbada V0 y prcticamente no depende de la Forma
Interna del Conducto de difusin (conducto que se extiende por detrs de la seccin
A1 hasta la salida)
Al disminuir el cociente V1/V0 es mayor la Depresin en la superficie Exterior
aumentando la componente Axial de la Fuerza de Sustentacin Lax
El aumento de la Velocidad en la Superficie Externa puede generar Zonas
Supersnicas localizadas y Resistencias de Onda adicionales.
El contorno del Fuselado Exterior tiene que garantizar una distribucin de
Presin que asegure un valor adecuado de Lax para valores establecidos de A1 y V1 que
no comprometa en gran magnitud el Desempeo del Turborreactor.

6-8.- Parmetros de Desempeo

A los efectos de evaluar el difusor y su operacin se deben usar un determinado

nmero de parmetros que a continuacin se indica.

191

6-8-1.- Coeficiente de Recuperacin de Presin

Este coeficiente refleja la habilidad del difusor para recobrar la Presin y es
definido como el cociente entre la Diferencia de las Presiones Estticas entre la
Salida y la Entrada y la Presin Dinmica de entrada.
C p r e. =

P2 P1
V12

2g

Para el caso del flujo Ideal se puede poner en funcin de las Areas de
Entrada A1 y Salida A2 .

C p r e.

A
= 1 1
A2

6-8-2.-Eficiencia de la Recuperacin de Presin.

La Eficiencia de Recuperacin de Presin define el desempeo del difusor para
lograr las caractersticas ideales y est definido por la relacin entre el Coeficiente
Real de Recuperacin de Presin y el Ideal:

R P =

C p r e.
C p r e.(i d e a l)

P2 P1
2
V1 A1
2 g 1 A

Esta eficiencia puede ser graficada en funcin de los siguientes parmetros:

Relacin de Areas AR , Relacin Longitud- Altura L-H y Angulo Medio de

Divergencia definidas como:
Relacion de Areas AR .
Es la relacin entre el Area de Salida y de Entrada del difusor. Define el
grado del cambio de rea para un diseo en particular-

Relacin Longitud- Altura L-H.

Es la relacin entre la Longitud del Difusor y la Altura en la garganta y se
utiliza como parmetro de dimensin.

192

Angulo Medio de Divergencia ().

El Angulo Medio de Divergencia del difusor describe la divergencia geomtrica
de las paredes.
En la Figura 6-12 se grafica la Eficiencia de Recuperacin de Presin RP en
funcin de los parmetros geomtricos mencionados (Relacin de Areas AR , Angulo
Medio de Divergencia y Relacin Longitud-Altura L-H .

Figura 6-12.- Eficiencia de Recuperacin de Presin

en funcin de los Parmetros Geomtricos

6-8-3.- Factor de Distorsin de la Energa Cintica

Este factor evala la no uniformidad radial del perfil de la velocidad axial del
fluido y es definido por:
Vl 2
Vl d A
2
= 2
Vm
Vm A
2

En la que:

V1 : Velocidad Axial local; : Densidad ; A: Seccin Transversal

del conducto; Vm : Velocidad Media.

193

6-9.-Diagrama de Desempeo de Difusores Subsnicos.

Los factores que influyen en el Desempeo de Difusores Subsnicos, como se ha

visto en el Captulo V, punto 5-2-2.-Performance en Vuelo en el Punto de Diseo,
son: la Relacin de Temperaturas y de Presiones, en funcin del Nmero de Mach
de la corriente No Perturbada M0 es decir:

d =

TT 2
1 2
= 1+
M0

T0

Y
P
d = T 2
P0

1 2
= 1 + d
M 0
2

Por otra parte si se tiene en cuenta que la Velocidad Corregida de la corriente

No Perturbada V0 / es proporcional al Nmero de Mach M0 , para valor constante
del Calor Especifico a Presin Constante Cp, se puede representar el grfico de
Desempeo del Difusor Subsnico segn se muestra en la Figura 6-13.

Figura 6-13.- Diagrama de Desempeo de un Difusor Subsnico

6-10.- Difusor Subsnico en Rgimen Supersnico

Los problemas importantes de los Difusores Subsnicos comienzan cuando el
vehculo areo se desplaza cerca o a la Velocidad del Sonido por cuanto se generan

194

Ondas de Choque las que, si no son controladas, producen altas Prdidas de Presin,
Caudal e Inestabilidad que causan el movimiento alternativo de la Onda de Choque
hacia el Interior y Exterior del Difusor.
Si el Difusor Subsnico se utiliza en un vuelo a Velocidad Transnica (Mach
cerca de Uno) o Supersnicas (Mach igual a Uno o Mayor) a la Entrada se forma una
Onda de Choque Normal adquiriendo las Prdidas valores considerables ocasionando
la disminucin del Grado de Compresin y un aumento en la Resistencia afectando en
forma notable el Desempeo del Turborreactor.
Sin embargo a Velocidades correspondientes a un valor del Nmero de Mach en
las proximidades de 1 hasta 1,5 las Prdidas debidas a la Onda de Choque Normal son
pequeas y por consiguiente es posible la utilizacin del Difusor Subsnico.
Para Velocidades Transnicas el Difusor Subsnico posee en la parte delantera
una barra de forma y longitud adecuada cuya funcin es la de generar la Onda de
Choque Normal en el extremo libre exterior al Difusor como se indica en el esquema
de la Figura 6-14.
.

Figura 6-14.- Difusor Subsnico en rgimen Transnico.

Cuando el Difusor Subsnico opera a velocidades Supersnicas relativamente

bajas (desde 1 hasta un Nmero de Mach de 1,5) se pueden obtener Elevaciones de
Presin aceptables.
La posicin de la Onda de Choque Normal a la Entrada depende del Nmero de
Mach de Vuelo M0 y del Caudal de aire que requiere el Turborreactor.
La disminucin del Caudal genera un desplazamiento de la Onda aguas arriba
resultando una mayor Expansin del fluido y mayor Resistencia de Onda. Este
desplazamiento est indicado por lneas de trazos en la Figura 6.15.

195

Referencia:
Onda de Choque Normal pegada a los labios del difusor
---- Onda de Choque Normal desplazada aguas arriba

Figura 6-15.-Difusor Subsnico en rgimen Supersnico

A medida que el Nmero de Mach a la Entrada es mayor el Rendimiento del

Difusor disminuye debido al aumento de Prdidas y Resistencia de Onda.
Como se sabe la Onda de Choque Normal produce una elevacin de la Presin
Esttica y una disminucin de la Velocidad Supersnica hasta que sea Subsnica
antes de que el fluido ingrese al difusor.
Cuando el Difusor Subsnico opera en rgimen Supersnico existen dos
procesos de compresin (Figura 6-16.)
1.- Elevacin de Presin a travs de la Onda de Choque Normal
(Proceso entre la Seccin 0 y 1)
2.- El Proceso de Difusin despus de la Onda de Choque Normal en el
Difusor. (Proceso entre la Seccin 1 y 2).

Figura 6.16.-Difusor Subsnico operando en rgimen Supersnico.

El Nmero de Mach despus de la Onda de Choque Normal M1 siempre es
subsnico.

196

La Relacin de Presiones de Esttica a travs de la Onda de Choque Normal es:

P1 1 + M 02 2 2 1
=
=
M 0

P0 1 + M12 + 1
+ 1

La relacin entre la Presin Total a la Salida del Difusor (seccin2) y la

Presin Esttica a la Entrada (seccin 1) en el proceso de difusin es:
PT 2
1 2
= R P T 1 +
M1
P1
2

En la que RPT es el Rendimiento de Recuperacin de Presin Total, aplicable

entre la seccin 2 y 1 y definido como:

R P T =

PT 2
PT 1

Por lo que antecede la Relacin de Presiones en todo el proceso desde la

seccin 0 a 2 es:

PT 2 P1 PT 2 2 2 1
1 2
=
=
M0
CP P T 1 +
M1

P0
P0 P1 + 1
2

+ 1

La expresin anterior est representada en la Figura 6-17.

Referencia: =1,41

Figura 6-17.- Relacin de Presiones en funcin de M0

197

En esta figura est graficada tambin la curva del proceso isentrpico que es la
que corresponde a la Mxima Relacin de Presiones PT2 / P0 para =1
En la Figura 6-18 se muestra la variacin de los parmetros del fluido: Presin
Total PT , Presin Esttica P , Temperatura Total TT , Temperatura Esttica T y
Velocidad V desde la seccin 0 (flujo no perturbado) hasta la seccin 2 (entrada
al compresor) en el caso del Difusor Subsnico que opera a la Velocidad de
Desplazamiento correspondiente a un Nmero de Mach menor que uno (M<1) y
mayor a uno (M >1).

Referencia:
(a) Rgimen Subsnico

(b) Rgimen Supersnico

Figura 6-18.- Difusor Subsnico.

198

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199

CAPITULO VII
MAQUINAS ROTANTES

7.1. Introduccin.
Se denomina Mquina Rotante aquella en la que el intercambio de Energa o
Trabajo se realiza mediante la Variacin de la Velocidad en lugar de la Presin o
Volumen del fluido de trabajo.
Cuando estas mquinas son utilizadas en un Turborreactor se denominan
Turbomquinas. Dentro de esta categora se encuentra el Compresor y la Turbina,
sean de flujo radial (centrfugo o centrpeta respectivamente) o axiales.
El fluido utilizado puede ser lquido o gaseoso. Para nuestro propsito solo
usaremos el estado gaseoso (aire).
En la Figura.7-1 est representada en forma esquemtica una Mquina Rotante,
que posee la forma de un disco de un determinado espesor con un radio maximo rx, que
gira con una Velocidad Angular alrededor de un eje 0-0 que pasa por su centro. El
fluido ingresa a la mquina a un radio r1 y egresa por rx.
Si r1 es menor que rx la mquina rotante se denomina Maquina Rotante de
flujo Centrfugo.
Si el Fluido ingresa por el radio rx y sale por r1 (menor que rx.), se denomina
Mquina Rotante de flujo Centrpeto.
Si el radio de ingreso r1 es igual al de egreso r2, se denomina Mquina Rotante
de flujo Axial.
Si el radio de ingreso r1 es menor que el radio de salida r2 (menor que rx) se
denomina Mquina Rotante de Flujo combinado (Mixed Flow).
Es posible establecer expresiones generales para determinar el Flujo de Masa, la
Energa puesta en juego y otras caractersticas, para todas las formas de mquinas
rotantes, empleando fluidos compresibles o incompresibles. En nuestro caso nos
referiremos exclusivamente a fluidos Compresibles como lo es el aire.

200

7.2. Ecuaciones generales.

En primera instancia se analiza el cambio dinmico que ocurre cuando un fluido
pasa por una mquina rotante.
Con referencia a la Figura.7-1, caso en el cual r1 < r2< rx, el fluido entra en la
mquina por el punto H, la atraviesa recorriendo un camino cualquiera hasta el punto
de salida K.

(a)
(a).- Componentes de la Velocidad Absoluta de entrada
Figura. 7-1. Esquema de la Mquina Rotante.

201

A los efectos de encarar el estudio de las leyes que rigen este tipo de flujo se
adoptan las siguientes hiptesis:

a.- El Flujo se comporta de acuerdo a la teora de las Lneas de Corriente, es

decir que cualquier partcula de fluido Sin Friccin puede estar incluida
en un tubo de corriente y el Cambio de la Velocidad, Presin, etc, puede
estudiarse mediante la ecuacin de Bernoulli, pudindose utilizar
Coeficientes prcticos para el caso de fluidos Con Friccin.

b.- El Flujo es Continuo y Uniforme respecto al Tiempo, tanto en el punto de

entrada como en el de salida. Considerar el flujo uniforme permite
determinar la Velocidad a partir del flujo de volumen y con la velocidad
calcular la Energa Cintica. .

c.- Se desprecia las Prdidas de Fluido debidas a Fugas que suceden entre la
mquina rotante (rotor) y la cubierta exterior.

Es evidente qu, aplicando estas hiptesis, los resultados obtenidos sern los
correspondientes al caso Ideal de Transferencia de Energa desde o hacia la mquina
rotante.

Para el caso Real se debe recurrir al uso de Coeficientes Correctivos.

Se considera una cantidad de fluido dW que entra en la mquina rotante en el

punto H (radio r1) con una Velocidad Absoluta V1, un Angulo 1 respecto a la
Direccin Tangencial (eje y), en un Tiempo dt.
En el caso ms general la Velocidad Absoluta V1 tiene tres componentes (Vx, Vy,
y Vz) como se muestra en la Figura 7-1 (a).
Si el Flujo es Uniforme y Continuo la misma cantidad de fluido dW egresa al
mismo tiempo, en un punto K (radio r2) con la Velocidad Absoluta V2 (en el caso
general tiene tambin tres componentes) y con el Angulo 2 .respecto a la Direccin
Tangencial.
Debido a la Velocidad Angular , en los radios r1 (punto H) y r2 (punto K) se
generan las Velocidades Tangenciales de la mquina rotante (rotor) Vb1 y Vb2
respectivamente.
La suma vectorial de la Velocidad Absoluta del Fluido V y la Velocidad
Tangencial del Rotor Vb , en cada punto considerado (H o K), da como resultado la
Velocidad Relativa del Fluido VR .

202

En la Figura.7-2 (a) y (b) se encuentran representadas las sumas vectoriales en el

punto de entrada (H) y de salida (K). A cada uno de stos se le denomina Tringulo
de Velocidad.

(a)

(b)

Figura.7-2.- Tringulos de Velocidades a la Entrada y Salida de

la mquina rotante.

Estos dos diagramas usualmente se combinan para dar uno solo como se muestra
en la Figura 7-3.

Figura.7-3.- Diagrama Combinado de velocidades

En este Diagrama Combinado se puede apreciar el Cambio Relativo de todas las

componentes de las Velocidades entre las secciones de Entrada y Salida. El Cambio
de las Componentes Tangenciales de la Velocidad Absoluta y Relativa es fcilmente
obtenidas.
La ley de movimiento de Newton dice: La Derivada respecto al Tiempo de la
Cantidad de Movimiento Angular de una Partcula alrededor de un Eje, es igual al
Momento de las Fuerzas Aplicadas

203

La Cantidad de Movimiento Angular es una funcin de la Componente

Tangencial de la Velocidad Absoluta del Fluido VT y el Radio sobre el rotor r . Por
lo tanto aplicando la Ley de Movimiento se tiene:
Cantidad de Movimiento Angular Entrada
Cantidad de Movimiento Angular Salida

dW
VT 1r1
g
dW
=
VT 2 r2
g
=

El Momento de las Fuerzas o Torque Tr aplicadas a la Partcula es:

d Tr =

dW
(VT 2 r2 VT 1r1)
gdt

(7-1)

Para el Flujo Estacionario ese tiene:

W
Tr = (VT 2 r2 VT 1r1)
g

(7-2)

La Energa es:

W
E = Tr =
(VT 2 r2 VT 1r1)
g

(7-3)

De la expresin (7-3) se observa que la Energa que se intercambia, hacia o

desde el rotor, depende del trmino (VT 2 r2 VT 1r1) .
Cada uno de estos trminos se define como la Rotacin del Fluido a la salida
o a la entrada respectivamente.
La Energa Transferida, en el caso Ideal, depende del Cambio de la Rotacin
del Fluido entre el punto de Entrada y de Salida y No Depende de la Trayectoria
seguida.
En el caso Real existen Prdidas como ser Friccin, Turbulencia, Choques a la
entrada, etc, y como consecuencia la Energa Trasferida por el rotor no es igual a la
que adquiere el fluido.

204

W
Para el caso Real, si la Energa Total del Fluido a la Entrada del rotor es
V1
2g

W
y a la Salida
V2 :
2g

W
W 2
.(VT 2 r2 VT 1r1) =
V1 V22 p r d i d a s
g
2g

(Energa transferida por el rotor) = (Energa adquirida por el fluido)-(Prdidas)

La Eficiencia del Proceso se expresa por:

R =

W
(VT 2 r2 VT 1r1)
g

W 2
V2 V12
2g

La Velocidad Tangencial del Rotor en los radios r1 y r2 es:

Vb1 = r1

Vb 2 = r2

Sustituyendo en (7-3)

W
E = Tr = (VT 2Vb 2 VT 1Vb1)
g

(7-4)

Por Unidad de Peso de Fluido es:

E = Tr =

1
(VT 2Vb 2 VT 1Vb1)
g

(7-5)

La Ecuacin de la Energa (7-5) se puede expresar en forma ms general

considerando el Diagrama Combinado (Figura.7-3) o el Tringulo de Velocidad a la
Entrada y Salida del rotor.(Figura.7-2).
Segn la ley de los cosenos:

VR21 = V12 + Vb21 2Vb1V1c o s1

(7-6)

VR22 = V22 + Vb22 2Vb 2V2 c o s 2

(7-7)

205

Adems
VT 1 = V1c o s1

VT 2 = V2 c o s 2

Por lo que:

VR21 = V12 + Vb21 2Vb1VT 1

(7-8)

VR22 = V22 + Vb22 2Vb 2VT 2

(7-9)

Sustituyendo la (7-8) y la (7-9) en la (7-4) y operando se tiene:

) (

) (

W 2
E=
V2 V12 + Vb22 Vb21 + VR21 VR22

2g

(7-10)

Esta expresin se denomina Ecuacin Ideal de la Energa

7-3.- Anlisis de la Ecuacin Ideal de la Energa.

La ecuacin (7-10) merece un anlisis especial por cuanto contiene tres tipos
distintos de Energa que pueden ser interpretadas como Elevacin de Presin en
Compresores o Disminucin de Presin en Turbinas.
Se limita el anlisis solo al Compresor, el que fcilmente se puede extender a la
Turbina debido a que sta opera de manera opuesta.
Si la expresin (7-10) se considera por Unidad de Peso de Fluido, cada trmino
contenido en los parntesis es la diferencia del cuadrado de la Velocidad dividida por
el factor 2g, es decir evala la Energa Cintica por Kilogramo de Fluido utilizado y
se denominan de diferente manera de acuerdo al tipo de fenmeno que se lleva a cabo
para generar el aumento de presin: Efecto Interno, Efecto Externo y Efecto
Centrfugo

7-3-1.- Efecto Externo

El trmino 1/2g (V22-V12) representa el Cambio en la Energa Cintica del
Fluido entre la Entrada y Salida.
Como se trata de Velocidades Absolutas se observa que a la salida de la mquina
rotante (en nuestro caso el rotor del compresor) la Velocidad Absoluta V2 se
incrementa (V2>V1)
Si la Velocidad Absoluta V2 al dejar el rotor, se difunde mediante un sistema
adecuado (Difusor) se aumenta la Presin Esttica del fluido.

206

El efecto Ideal de Difusin, equivalente a la Transformacin Isentrpica, ocurre

cuando a la salida del difusor se obtiene una Velocidad Absoluta igual a la de entrada
V1.
En el caso Real el aumento de la Presin Esttica depender de la Eficiencia
del proceso de difusin.
La explicacin dada del fenmeno justifica la denominacin de Efecto
Externo, por cuanto el Aumento de Presin Esttica se consigue fuera del Rotor.
Por lo anteriormente expuesto se comprende que el compresor est constituido
por el Rotor que eleva la Velocidad Absoluta del fluido y el Difusor, ubicado a
continuacin, que causa el Aumento de Presin Esttica deseado. El conjunto Rotor y
Difusor se denomina Etapa.

7-3-2.- Efecto Interno.

Los trminos: 1/ 2g (Vb22-Vb12) y 1/ 2g (VR12-VR22) representan el Aumento de
Presin en el Interior del Rotor por lo que se justifica su denominacin.
El primero de ellos, que involucra las Velocidades Tangenciales del Rotor, se
conoce con el nombre de Efecto Centrfugo y el segundo, que relaciona las
Velocidades Relativas, Efecto de Difusin Interna.

7-3-2-1.- Efecto Centrfugo.

El trmino 1/ 2g (Vb22-Vb12) pone de manifiesto la accin de la Fuerza
Centrfuga ejercida sobre el fluido.
Este fenmeno puede ser explicado de la
siguiente manera:
Sea un conducto A-B rectilneo, de seccin constante que contiene el fluido y
gira con la Velocidad Angular alrededor de un eje 0-0 segn se presenta en forma
esquemtica en la Figura 7-4.

Referencia: s.- Seccin del conducto. dm.- Diferencial de masa

207

Figura. 7-4
Se asume que el fluido no vara entre los radios r1 y r2
El diferencial de Masa a considerar es:

dm =

sdr
gv

La Fuerza Centrfuga que acta en el diferencial de masa, situado a una

distancia r, es:

d Fc = d m r 2
Reemplazando se tiene:

sdr 2
r
gv

d Fc =

La Fuerza Centrfuga que acta sobre todo el fluido es:

Fc =

r s 2

gv

rdr =

s 2 2 2
r2 r1
2g v

(7-11)

Si el extremo B del conducto se encuentra obturado, el Incremento de Presin

Esttica que se ejerce es Fc / S. Aplicando esta relacin a la (7-11):

P =

(
2g v

r22

r12

(V
=

2
b2

Vb21

2g v

Que muestra que el trmino 1/ 2g (Vb22-Vb12) representa el Aumento de Presin

Esttica por efecto de la Fuerza Centrfuga.
Este efecto est presente siempre y cuando el fluido, en su recorrido por el rotor,
cambie de radio.
En las mquinas rotantes de Flujo Axial, como ser el Compresor Axial (el radio
de entrada es igual al de salida) el Efecto Centrfugo no esta presente por lo que la
Elevacin de Presin Esttica por Etapa es inferior al del Compresor Centrfugo.

7-3-2-2.- Efecto de Difusin Interna.

208

Si se tiene presente que la energa trasferida al fluido tiene signo positivo,

el trmino 1/ 2g (VR12-VR22) pone de manifiesto la disminucin de la Velocidad
Relativa ,de VR1 a VR2 , durante la trayectoria del fluido a travs del rotor.
De este breve anlisis queda en claro que la Elevacin de la Presin Esttica en
el Compresor es originado por Tres Efectos.
Generalmente los dos ltimos efectos analizados (Centrfugo y de Difusin
Interna) se denominan Efectos de Reaccin Er y tiene la siguiente expresin:

Er =

) (

1 2
Vb 2 Vb21 + VR21 VR22

2g

(7-12)

Por lo anteriormente expuesto la Energa Total E es:

E=

1 2
V2 V12 + Er
2g

(7-13)

Se define Grado de Reaccin la relacin entre la Energa de Reaccin

Er y la Energa Total E .

) (
(
)

Vb22 Vb21 + VR21 VR22

Er
=
=
E
V22 V12 + Er

O bien utilizando la expresin (7-5)

(V
=

2
b2

) (

Vb21 + VR21 VR22

2(VT 2Vb 2 VT 1Vb1)

(7-14)

La Energa Tranferida puede expresarse en otra forma si se recurre a las Leyes

de la Termodinmica, por Unidad de Masa, de la siguiente manera:

V22
V12
WT
h2 + h1 + = q
2g
2g

(7-15)

Para un Fluido Ideal en un Proceso Reversible Adiabtico es q = 0 por lo que

la Energa Transferida queda:

209

V22
V12
WT
h
+

h
+
2

1
= (hT 2 hT 1)i d =
2 g i d
2 g i d

(7-16)

El subndice (id) significa ideal.

210

CAPITULO VIII
COMPRESOR CENTRIFUGO

8-1.- Introduccin.
Como su nombre lo indica el Compresor Centrfugo posee la particularidad de
que parte de la Energa Transferida al Fluido proviene de la accin de la Fuerza
Centrfuga provocada por la Rotacin del Rotor y es la denominacin general que se
le d cuando el fluido ingresa en forma Axial por el Inductor y egresa, en el caso
Ideal, en el sentido Radial por el extremo del rotor
El desarrollo de los Turborreactores, en sus primeros aos, se basaba
principalmente en poder encontrar una solucin satisfactoria al problema que
significaba comprimir el aire.
En el ao 1930 Frank Whittle resolvi el problema utilizando un Compresor
Centrfugo similar a los utilizados como Sobrealimentadotes de los Motores
Alternativos.
Durante el perodo comprendido entre 1935 y 1940 el Compresor Centrfugo fu
el nico tipo suficientemente desarrollado en las aplicaciones de Turborreactores.
La mayor ventaja radica en que produce Gran Relacin de Compresin en una
sola etapa a causa de la Alta Velocidad de Rotacin y es relativamente fcil su
construccin.
Si bien su mxima Eficiencia es generalmente menor que la correspondiente al
Compresor Axial, la Eficiencia Media, en el rango de operacin del Turborreactor, es
mayor cuando la Relaciones de Compresin de aproximadamente cuatro (4).
En la actualidad an encuentra aplicacin en pequeos Turborreactores o
Turbohlices, Sobrealimentadores de Motores Alternativos de combustin interna,
Sistemas de alimentacin de motores Cohetes que utilizan propulsante lquido, etc.

211

Para sistemas propulsivos de aeronaves, que poseen entre 500 a 2000 CV o

Empujes reducidos, se utilizan compresores centrfugos ya sea como una sola unidad,
con dos unidades configurando dos etapas o reforzado con varias etapas Axiales.
En particular, el Compresor Centrfugo se adapta perfectamente como etapa de
Alta Presin en el Turborreactor con cmara de combustin de flujo invertido
resultando una unidad compacta y de corta longitud.
En la industria, en los ltimos 15 aos, se ha extendido su uso para solucionar el
problema relacionado con el Transporte de Lquidos a Alta Presin y Caudales
Volumtricos elevados.
En funcin de la Relacin de Compresin c , que se obtiene en la etapa (Rotor
ms Difusor) pueden tener distintas denominaciones a saber:

Ventilador (Fan) :
Soplador (Blower):
Compresor

c 1,3
1,3 c 2

c 2

8-2.- Descripcin del Compresor Centrfugo.

El Compresor Centrfugo est constituido por tres componentes principales: El
Rotor A , el Difusor B y el Colector D , Figura 8-1.
El Rotor se encuentra conformado por dos elementos: El Inductor (1) y el
Impulsor (2), Figura 8-1.

Figiura.8-1.- Componentes del Compresor Centrfugo

de una Etapa

212

El Rotor que se muestra en la Figura 8-1 es de Una Cara o de Simple Entrada.

Una variante es el de Doble Cara o Doble Entrada.

8-2-1.- Descripcin y Nomenclatura del Impulsor.

El Impulsor consiste en un Disco con Paletas que pueden estar cerradas en la
parte frontal por una tapa o Cara Frontal ("Shroud"). Se le conoce como "Rueda
Totalmente Protegida" ("Fully Shrouded Weel") o bien Rotor Totalmente
Protegido como se muestra el la Figura 8-2.
Si no tiene tapa, es decir, la Rueda est abierta en la parte frontal, se le conoce
como "Rueda Semiprotegida" ("Semi-Shrouded Weel"). Si el Impulsor consiste en
un Disco con Palas Radiales sin tapa, es decir, la Rueda est abierta en ambos lados,
se la denomina "Rueda Abierta".

Figura. 8-2.- Rotor Completamente Protegido

La superficie del Disco donde las Palas del Impulsor estn fijas se llama
Cubo ("Hub"), mientras que la superficie correspondiente en la Tapa se la conoce
como "Guardera" ("Shrouded").
La entrada del impulsor se conoce como "Ojo del Impulsor". Si las paletas se
extienden hacia adelante en la regin axial del impulsor, esta porcin se conoce como
Inductor" ya que gua el aire hacia la regin radial.
El borde de entrada de la pala se conoce como "Borde de Ataque", mientras que
el de salida, en el dimetro exterior, se le conoce como "Borde de Salida".
La cara de la pala en la direccin de rotacin se conoce como "Superficie de
Presin", mientras que la superficie opuesta es conocida como "Superficie de
Succin o de Aspiracin".

213

La abertura mnima de cada canal del impulsor, perpendicular al flujo, entre el

borde de ataque de una pala y el lado de la adyacente, es llamada "Garganta del
Inductor" o "Garganta del Impulsor".
En ciertos casos, entre las Palas Regulares se agregan unas ms cortas, llamadas
"Palas Divisorias" ("Splitter Vanes"), para guiar mejor el flujo sin reducir la garganta
del Impulsor como se muestra en Figura 8-3.

Figura 8-3.- Rotor con Palas Divisorias

Figura, 8-3(a).- Perfil del Impulsor.

214

Figura.8-3(b).- Desarrollo de Pala.

El "Perfil del Impulsor" es la Vista Meridional del Impulsor, o sea, la

interseccin de la tapa y el disco con el plano axial-radial (meridional) (Figura.8-3a).
El "Perfil de Pala" es la interseccin de las superficies de las palas con una
superficie de revolucin (en coordenadas cilndricas) (Figura.8-3b).
La Lnea Promedio del Perfil de la Pala se conoce como la "Lnea de Alabeo" o
Lnea de Comba ("Comba Line"). Tambin se puede definir a la pala por medio de
intersecciones con una serie de planos verticales y horizontales.
La Curvatura de la Pala est determinada por el ngulo que forma la Lnea de
Alabeo con una Lnea Meridional en la superficie de revolucin.
La Cuerda de pala" ("Blade Chord"), es la Longitud de un filete de flujo
("Streamline") en la vista meridional entre el borde de entrada y el borde de salida.
El "Paso de la Pala" ("Blade Pitch") es el espacio circunferencial entre puntos
correspondientes de dos palas adyacentes.
Un parmetro comnmente utilizado para describir el canal del impulsor es la
"Relacin Paso a Cuerda" ("Pitch-Chord Ratio"); el inverso de esta relacin se le
conoce como "Solidez" ("Solidity"). Estos trminos pueden ser definidos para la
entrada o la salida del impulsor.

En las Figuras 8-4, 8-5 y 8-6 se pueden observar la arquitectura de distintos tipos
de compresores centrfugos a saber: Etapa Simple, Etapa Simple de Doble
Entrada y Doble Etapa.

215

Figura. 8-4.- Compresor Centrfugo. Etapa simple

Figura.8-5.-Compresor Centrfugo. Simple Etapa. Doble entrada.

Figura.8-6.- Compresor Centrfugo. Etapa Doble.

216

El Compresor Centrfugo de una sola etapa es capaz de desarrollar Relaciones

de Compresin de 4 5 a 1 con Eficiencias del orden del 80%. Con una Sola Etapa y
Doble Entrada se obtiene la misma Relacin de Compresin pero conducir el Doble
del Caudal.
Por encima de esta Relacin de Compresin (4 5 a 1) la Eficiencia cae
bruscamente por causa de la alta Velocidad de la Punta del Rotor y a la formacin de
Ondas de Choque. A los efectos de evitar este fenmeno se usan compresores
centrfugos de varias etapas

8-3.-Principio de Funcionamiento.
En operacin el rotor es girado a gran velocidad. El aire contenido en los canales
rotantes est expuesto a una fuerza centrfuga que causa el movimiento radial del
fluido hacia el exterior. Posteriormente, una nueva cantidad de aire pasa por el ojo del
rotor y est sujeto nuevamente a la fuerza centrfuga, desplazndose en forma radial.
Este proceso se repite al transcurrir el tiempo, resultando un flujo continuo.
El cambio de Velocidad y Presin Esttica que ocurre a travs del compresor
puede ser visto en la Figura 8-7.

Figura.8-7.- Evolucin de la Presin Esttica y Velocidad Absoluta

En el caso Ideal, la Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta del fluido

a la salida del rotor coincide con la Velocidad Tangencial del Rotor en ese punto.
Como se ha visto en la ecuacin de transferencia de energa en mquinas
rotantes, la accin del rotor es la de suministrar al fluido una Alta Velocidad Absoluta
y un incremento de Presin Esttica debido a la fuerza centrfuga y a la Difusin de la
Velocidad Relativa.

217

Posteriormente, el incremento de Energa Cintica debido al aumento en la

Velocidad Absoluta del fluido es convertido en elevacin de Presin Esttica en el
Difusor.
En la Figura 8-7 se aprecia que el aire entra al inductor del rotor en el radio
medio rm con la Velocidad Absoluta V1 y la Presin Esttica P1.
La Velocidad Absoluta y la Presin Esttica del fluido de trabajo crecen con el
radio hasta alcanzar el valor de V2 y P2 en el radio mximo del rotor. El fluido ingresa
al difusor y sale con la Velocidad Absoluta V3 menor que V2 (difusin) y una Presin
Esttica P3 mayor que P2.
En el caso Ideal la Velocidad Absoluta V3 es igual a V1.
A los efectos de permitir la entrada del fluido al rotor sin que se generen
Choques, el borde de ataque de la pala en el ojo de entrada del rotor est
convenientemente curvado en el sentido del movimiento.
El ngulo 1 que forma la pala curvada y la direccin tangencial es tal que:

tang1 =

V1
V b1

Cumpliendo con esta relacin, el borde de ataque de la pala tiene la misma

inclinacin que la Velocidad Relativa VR1 como se puede ver en la Figura 8-8.

Figura.8-8.- Tringulo de Velocidades a la Entrada del Inductor.

218

8-4.-Teora de Operacin.
Segn se ha visto en la teora general de las mquinas rotantes, la Energa
Transferida desde o hacia el fluido tiene la siguiente expresin:

W
E = .(VT .Vb VT .Vb )
g
2

(8-1)

En el caso ideal, para rotores con palas radiales se considera que: No existe
Friccin ni Prdidas de Energa debido a Transferencia Trmica; el gas deja la pala
con la Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta VT2 igual a la Velocidad
Tangencial de Punta de Pala Vb2 (no existe Prdida de Velocidad por efecto del
Resbalamiento) y el aire entra al compresor con Direccin Axial (la componente
tangencial de la Velocidad Absoluta a la Entrada VT1 es igual a cero); la ecuacin
(8-1) es:

W
E = .Vt .Vb
g
2

O bien

W 2
E = .Vb
g
Llamando Vb = V (Velocidad mxima de la punta del rotor) es:

W
E = WT = V 2
g

(8-2)

En el Esquema 1 se indica la etapa constituida por el Rotor y el Difusor.

Esquema 1.- Etapa. (Rotor y Difusor)

Si se plantea entre el punto de entrada al rotor (1) y el punto de salida de la etapa

(salida del difusor) (3) la ecuacin general de la energa, que relaciona las propiedades
termodinmicas del fluido con el calor y el trabajo intercambiado, se tiene:

219


(W )
Vsalida 2
Ventrada 2
hsalida +
hentrada +
= q T 1
2. g . J
2. g . J
J

(W )

V 32
V 12
h3 +
h1 +
= q T 1
2.g .J
2.g .J
J

(8-3)

En la que:
h3
V3
h1
V1
q
(WT)1

= Entalpa por unidad de peso de aire a la salida de la etapa.

= Velocidad absoluta del aire a la salida de la etapa.
= Entalpa por unidad de peso de aire a la entrada de la etapa.
= Velocidad absoluta del aire a la entrada de la etapa.
= Calor intercambiado por unidad de peso de aire.
= Trabajo o Energa intercambiado por unidad de peso de aire.

En el caso de un proceso Ideal Adiabtico (q = 0) la expresin (8-3) es:

(W )

V 32
V 12
h3 +
h1 +
= T 1
2. g . J
2.g.J
j

O bien

hT hT =
3

(W )

T 1

En la que hT3 y hT1 son las Entalpas Totales por Unidad de Peso de aire a la
salida y entrada de la etapa respectivamente.
Si se asume que el fluido es Ideal y se considera Bajas Relaciones de
Compresin (hasta aproximadamente 4:1) es:

V 12
V 12

= cp. T 1 +
h1 +
2.g.J
2.g.J .cp

h3 +

V 32
V 32
.
= cp. T 3 +
2. g . J
2
.
g
.
J
.
c
p

220

Por lo tanto:

(W )

T 1

V 32
V 12
= cp. T 3 +
T 1 +

2
.
g
.
J
.
c
p
2
.
g
.
J
.
c
p

(8-4)

La expresin anterior se puede escribir:

(W )

T 1

= cp.(TT TT )
3

(8-5)

Para Relaciones de Compresin Mayores la (8-5) se debe expresar de la

siguiente manera:

(W )

T 1

= hT hT 1 = T cp.dTT
TT 3

T1

Si se considera que el compresor recibe trabajo, se puede omitir en las

expresiones el signo negativo que afecta al trmino de trabajo por lo que la (8-5) es:

(W )
T

= hT hT = cp.(TT TT )
3

(8-6)

En esta ltima expresin, si la Velocidad Absoluta del fluido a la Salida del

difusor es igual a la Velocidad Absoluta del fluido a la Entrada (V3 = V1) se tiene:

(W )

T 1

= h3 h1 = cp.(T 3 T 1)

Es decir que solamente en el caso de esta hiptesis se puede trabajar con las
Entalpas Especficas Estticas o las Temperaturas Absolutas Estticas para obtener
el Trabajo Necesario a Entregar al Rotor del compresor.
Este no es el caso general, sino uno muy particular, por lo tanto se recomienda
utilizar en todos los casos la expresin (8-6).

221

Como se sabe, en un difusor ideal la entalpa total del aire se mantiene constante
a travs del mismo, por lo tanto se puede poner segn la nomenclatura del Esquema 1
que:

h3 +

V 32
V 22
= h2 +
2. g . J
2. g . J

hT 3 = hT 2

En consecuencia la (8-6) se puede escribir

(W )

T 1

= hT hT
2

(8-7)

Para evaluar el Trabajo que se debe Entregar al rotor, en el caso Ideal, se puede
adoptar las propiedades termodinmicas a la salida del difusor (seccin 3) o bien a la
salida del rotor (seccin 2).
Segn la expresin la (8-6) y considerando que:
1

PT
TT = T 1.

P1
1

PT
TT = T 3.

P3
3

Se tiene:
1

TT T 3 PT P1
= .
.
TT T 1 PT P 3
3

En una transformacin adiabtica reversible (isentrpica) es:

1

T 3 .P 3

= T 1 .P 1

Luego:
1

T 3 P1
. = 1
T 1 P3

222

Reemplazando en la (8-6) resulta:

(W )

T 1

PT 1

= cp.TT .
1
PP

Si se denomina T a la Relacin de Presiones Totales PT3/PT1 :

(W )

T 1

1
= cp.TT . T 1

(8-8)

En el caso de que V3 = V1 se tiene que la Relacin de Presiones Totales ser la

correspondiente a la Relacin de las Presiones Estticas rc luego:

(W )

T 1

1
= cp.TT . rc 1

Relacionando la (8-2) y la (8-8):

1
W 2
V = W .cp.TT . T 1

gJ
1

De donde

1
V = J g cPTT 1 T 1

(8-9)

Esta expresin vincula la Velocidad de Punta de Pala, la Temperatura Total del

Fluido a la entrada del compresor, la Relacin de Presiones Totales en la Etapa y el
Calor Especfico a Presin Constante del fluido utilizado.
Por otra parte vinculando la (8-2) y la (8-6) se tiene:

W 2
V = W .cp.(TT TT ) = W .cp.(TT )etapa
gJ
3

Luego

(T )

T etapa

V2
g.J .cp

223

Esta ltima expresin indica que el Incremento de Temperatura Total depende

de la Velocidad de Punta de Pala y es independiente del Peso del Fluido que pasa a
travs de compresor.
Se puede apreciar de la relacin (8-8) que para una mquina ideal, con un
proceso isentrpico, el trabajo o bien el trabajo por unidad de tiempo (potencia) que se
debe entregar al rotor o la energa que se entrega al fluido depende: Del Peso del
Fluido utilizado, la Relacin de Presiones Totales en la Etapa, la Temperatura
Absoluta Total de Entrada y el Fluido utilizado.
Si nos referimos a la expresin (8-9) se tiene que la Presin de Salida o bien la
Relacin de Compresin es: Afectada por la Temperatura Absoluta Total a la entrada
y por la Velocidad de Punta de Pala segn la expresin (8-9), Independiente del Peso
de Fluido y Dependiente del Dimetro del Rotor.
El proceso Ideal de compresin puede estar representado en un diagrama
entrpico (T-S) como se muestra en la Figura 8-9, en la que el punto 1 representa las
condiciones de entrada con la Temperatura Esttica Absoluta T1, la Presin Esttica
Absoluta P1 y la Velocidad Absoluta V1.

Figura 8-9.

224

La lnea 1-3 representa la compresin adiabtica reversible (isentrpica).

El fluido de trabajo en el punto 3 posee la Temperatura Esttica Absoluta T3,
la Presin Esttica Absoluta P3 y la Velocidad Absoluta de Salida V3. En el caso
particular que V3= V1 la transformacin est representada por la lnea 1'- 3'.
Se puede ver adems que la ordenada entre el punto 2 y 3' representa el valor
proporcional a la Energa Cintica del Fluido a la Salida del rotor (V22 / 2gJ) dado
que para un difusor ideal, se tiene entre la entrada (seccin 2) y la salida (seccin 3)
que:
hT 2 = hT 3

V 22
V 32
h2 +
= h3 +
2. g. J
2. g. J
O sea:

V 22
V 32
h2
= h3 +
2.g.J
2.g.J
V 22
= hT 3 h2
2. g. J

8-5.-Caudal que pasa por el Rotor.

El Caudal en Peso W que pasa por una seccin cualquiera del rotor est dada por
le ecuacin de continuidad:

W = A.V . =

A.V

= cte

Para gases perfectos el nmero de Mach es:

M =

V
g. .R.T

Si se considera:

P
R.T

225

Reemplazando se tiene:

g.
R.T

(8-10)

TT
1 2
=1+
.M
T
2

(8-11)

W = P. A.M .
Por otra parte se sabe que:

O:

T=

TT
1 2
1 + 2 .M

En forma anloga para las Presiones Absolutas Esttica y Total es:

PT TT 1
=
P T

P=

PT
TT

T

PT

1 2 1
1 + 2 .M

Sustituyendo estos valores de Temperatura Esttica Absoluta y Presin Esttica

Absoluta en la (8-10):

W=

PT
1 2
1 + 2 .M

1 2
1+
.M
g .
2
=
.
A
.
M
.
.
1
R
TT

1 2
1+
.M
PT
g .
2

=
. A.M .
.
2.
R 1
TT
1
2
1 + 2 .M

Luego:

PT
g . 1 2
W=
. A.M .
. 1+
.M
R
2
TT

+1
1

226

O sea
+1

PT
g .
1
W=
. A.M .
.

R 1 + 1 .M 2
TT

(8-12)

En la seccin de entrada, si se considera que la Velocidad Absoluta es Axial y

uniforme a lo largo del ojo de entrada, se puede representar el tringulo de velocidades
como se muestra en la Figura.(8-10).

Refrencia:
D.- Dimetro punta del rotor. e.D.- dimetro punta ojo de entrada
hD.- Dimetro raz ojo de entrada . Vb- Velocidad tangencial punta del
rotor. eVb.- Velocidad tangencial punta ojo de entrada . hVb.-Velocidad
tangencial raz ojo de entrada . V1a.- Velocidad absoluta axial

Figura.-8-10

De acuerdo a la Figura.(8-10) el rea de entrada est dada por

A Ae =

.D 2 .(e 2 h 2 )

(8-13)

El diagrama de velocidades (Figura 8-10.) muestra que la Velocidad Relativa es

ms grande en la punta del ojo de entrada. Esta Velocidad Relativa se puede expresar
como

227

V R 2 = V 1 2 + (e.Vb )
e

(8-14)

Si se toma en cuenta la (8-13) y se denomina con Ma al nmero de Mach

correspondiente a la Velocidad Absoluta Axial V1a la (8-12) toma la siguiente
forma:

W . TT
g .
1

= Ma.
.
2
+1
.D 2 2
R 1
1
PT .
.(e h )
1 +
.M a2
4

2

(8-15)

En compresores, es comn y conveniente corregir el Flujo en Peso del gas y la

Velocidad de Punta de Pala Vb para las condiciones normales de Tst y Pst. por lo que
resulta:

W corregido = W .

TT Pst
.
W c
PT Tst

Vb
. Ts t Vb
TT

Vb =

(8-16)

(8-17)

Para la condicin normal la Velocidad del Sonido es:

a = gRTst
0

(8-18)

La expresin (8-14) se puede poner:

V1a2 = VRe2 e 2 .Vb 2

O bien, si se tiene en cuenta la (8-11) y la (8-17)

228

V 1 2 = V R 2 e2 .
a

Vb 2 .TT
Tst
c

e.Vb
1 2

.Ma
.g . .R.T 1.1 +
2
a0

e.Vb
e.Vb 1 2

.Ma
.g . .R.T 1
.T 1.
2
a0
a0

=V R

=V R

1 2
e.Vb
e.Vb
V 1 2 +
.Ma = V R 2
.g . .R.T 1.
.g . .R.T 1
2
a0
a0
2

Dividiendo por (g. .R.T1) :

V1 2
VR2
e.Vb 1 2
e.Vb
+

.Ma =
.

g. .R.T 1 a 0 2
g. .R.T 1 a 0
2

O
e.Vb 1 2
e.Vb
Ma 2 +
.Ma = Me 2
.

a0 2
a0
2

O bien

2
e.Vb 2 1
e.Vb
2
Ma .1 +
.

= Me
a0
a0 2
2

En la que:
2

e.Vbc
Me

a0
2

Ma =
2
1 e.Vbc
1+
.

2 a0
2

(8-19)

Me es el nmero de Mach correspondiente a la Velocidad Relativa VRe en el

extremo superior del ojo de entrada.

Combinando las ecuaciones (8-15), (8-16), (8-17), (8-18) y (8-19) se tiene:

229

 W e 2 Vbc 2

c .
.
=
D 2 e 2 h 2 a 0

2 eVbc 2 1 eVbc 2 1
.
.1 +

Me
2
2 a0
a0
4 Pst eVbc g.
= .
.
.
.
+1
Tst a 0
R
1 2 1
1 + 2 .Me
c

La Figura 8-11 representa la expresin anterior para varios valores de Me en la

que se puede apreciar que el Caudal en Peso del Fluido que atraviesa el rotor es
2
proporcional a D .

Referencia:
2

W
e2 V

W
=
( c ) c2 2 2 b c
D e h 1 4 0 0

Figura.8-11.

Para valores constantes de Me el Peso del Aire se incrementa hasta un cierto

valor mximo determinado por la relacin entre el Dimetro de Punta del Ojo de
Entrada y el Dimetro de Punta del Rotor, para luego decrecer rpidamente.
Segn experiencias de varios autores y diseadores, el Dimetro de Entrada del
Ojo no debe exceder el valor de 0,65 D. De acuerdo a la Figura 8-10 el valor del

230

factor e no debe ser superior a 0,65 y se recomienda que el nmero de Mach

Relativo Me no sea superior a 0.8.
En el caso de un Compresor de Doble Entrada el Caudal en Peso de Aire es el
doble del que representa la Figura 8-11.

8-6. - Influencia del Angulo de Salida de la Pala del Rotor sobre el Grado de
Reaccin..
Se considera el caso general en el que el Angulo de Salida de la Pala no es 90
y la pala, en su extremo superior, est curvada en el sentido de rotacin.
Si se supone que: la Velocidad Absoluta de Entrada es Axial, es decir que la
Componente Tangencial de esta Velocidad es nula (VT1= 0) y la Velocidad Axial a la
Salida del rotor tiene el mismo valor que la Velocidad Axial de Entrada
(Va1=Va2=V1), el diagrama de velocidades a la entrada y salida del rotor es el que se
presenta en la Figura 8-12.

Figura 8-12

Como se ha visto en la teora de mquinas rotantes y teniendo en cuenta las

hiptesis impuestas, la Energa Transferida por el Rotor al Fluido es:
.

E=

W
.(V .Vb )
g
T2

(8-20)

La Energa Transferida al Fluido que se convierte en Incremento de Presin

en el Rotor (efecto interno) es:

231

Er =

W
.[(Vb 2 Vb 2 ) + (VR 2 VR
2.g
2

2
2

)]

(8-21)

De la Figura 8-12:

V b 12 = V R 12 V 12
Con lo que la ecuacin (8-21) queda:
.

W
.(Vb 2 VR 2 + V 1 2 )
2.g

Er =

El Grado de Reaccin es:

Er Vb 2 VR 2 + V 1 2
=
=
E
2.VT .Vb
2

(8-22)

Observando la Figura 8-12 se puede poner:

VR 2 = VR
2

+ V 1 2 = (VT Vb

2
t

+ V 12 =

= VT 2 + Vb 2 2.VT Vb + V 1 2
2

2.

Si se sustituye esta ltima expresin en la (8-22) y se pone 2 =

VT
:
Vb
2

2.VT .Vb VT
=
2.VT .Vb
2

2
2

=1

VT
1
= 1 . 2
2.Vb
2
2

(8-23)

De esta expresin se observa que, con las hiptesis adoptadas, el Grado de

Reaccin depende nicamente de la relacin entre la Componente Tangencial
de la Velocidad Absoluta de Salida VT2 y la Velocidad Tangencial a la Salida del
Rotor Vb2 .
Se puede expresar tambin el Grado de Reaccin en funcin del Angulo a la
Salida de la Pala.
De la Figura 8-12 se tiene que el segmento A es:

A = Vb .sen 2 = V 2.sen( 2 2 )
2

sen 2
V 2 = Vb .

sen( 2 2 )

(8-24)

Teniendo en cuenta que VT = V 2.cos 2 , reemplazando V2 dada por la (8-24) s

2

232

 sen 2
VT = Vb .
. cos 2
sen( 2 2 )
2

Como:

2=
Se tiene:

2 =

VT
Vb

sen 2. cos 2
sen 2. cos 2
=
sen( 2 2 ) sen 2. cos 2 cos 2.sen 2

sen 2. cos 2
sen 2. cos 2
(8-25)
=
sen( 2 2 ) sen 2. cos 2 cos 2.sen 2
Se puede apreciar de la (8-25) que 2 es funcin solamente de los ngulos 2 y

2 =

cuyos valores dependen de la forma de la pala a la salida del rotor

Aplicando la expresin (8-23) para cualquier tipo de geometra de pala se calcula

el Grado de Reaccin correspondiente. En el caso particular de Palas Radiales se
tiene:
1
= 1 2
2
.

(8-25)

En condiciones ideales es 2=90 o sea VT2= Vb2, en consecuencia:

= 1 0,5 = 0 . 5

Este resultado significa que en un Rotor con Palas de Salida Radial ( 2= 90),
en el caso ideal, la Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta de Salida (VT2)
coincide en magnitud y direccin con la Velocidad Tangencial de Punta del Rotor
Vb2 . El Grado de Reaccin es del 50%, osea que: El incremento de presin en la
etapa, la mitad es originada en el rotor y la otra mitad en el difusor.

Otra forma de apreciar la influencia de la forma de la pala a la salida del rotor es

la de utilizar los Coeficientes de Presin siguientes:

1- Coeficiente de Elevacin de Presin en la Etapa (PE)

2- Coeficiente de Elevacin de Presin en el Rotor (PR)
Definidos de la siguiente manera:

233

Energa disponible para elevar la presin en la etapa

PE =

(8-26)

Energa dada por la punta de pala

PR

Energa disponible para elevar la presin dentro del rotor

=
Energa dada por la punta de pala

(8-27)

La energa disponible para elevar la presin en la etapa como se ha visto es la

expresada por la ecuacin 8-20 y la energa disponible para elevar la presin dentro del
rotor por la 8-21. Si a estas las multiplicamos por el peso especfico r y se consideran
por unidad de peso se tiene:

1
. .(VT .Vb
g

.E =

.Er =

1
. .[(Vb 2 Vb 2 ) + (VR 2 VR
2. g
2

2
2

)]

Indudablemente poseen dimensin de presin. La primera corresponde a la

Elevacin de Presin en la Etapa y la segunda a la Elevacin de Presin en el Rotor.
La Energa dada por la Velocidad de Punta de Pala expresada en unidades de
presin es:

Ep = .V b 2 2
2
Aplicando las definiciones dadas por (8-26) y (8-27):

PE =

Petapa
.VT .Vb
VT
=
= 2.
= 2. 2
1
1
V
b
2
2
. .Vb
. .Vb
2
2
2

(8-28)

234

Recordando la expresin del Grado de Reaccin:

Er Protor
=
E Petapa

Es:

Protor = . Petapa
O sea

PR =

Protor
2..Petapa
=
= 2.. 2
2
1

.
V
b
2
. .Vb
2

(8-29)

Segn la (8-25) y reemplazando en (8-29) es:

1
2

PR = 2.1 . 2 . 2 = 2. 2 2

(8-30)

El valor que toman las expresiones (8-29) y (8.30) para diferentes Angulos de
Salida de las palas del rotor pueden determinarse utilizando los tringulos de
velocidades.
A los efectos de visualizar el efecto del Angulo de Salida resulta ms prctico
utilizar una construccin grfica como la que se muestra en la Figura 8-13, en la que se
observa la variacin de los coeficientes de elevacin de presin en la etapa PE y en
el rotor PR en funcin de 2.

235

Referencia:
a.- Pala curvada a favor del sentido de rotacin. b.- Pala rectac.- Pala curvada en contra del sentido de rotacin.

P E = Coeficiente de presin esttica Etapa

P R = Coeficiente de presin esttica Rotor
P d = Coeficiente de presin esttica Difusor

Figura. 8-13
Al mismo tiempo, en diagrama separado, se ha correlacionado el valor de 2 en
funcin del tringulo de velocidades para los tres tipos de palas: Curvada en el Sentido
de la Rotacin, Recta y Curvada en Contra el Sentido de Rotacin.

Para los tres casos se consideran, a los efectos de la comparacin, que giran a la
misma Velocidad Angular o sea que la Velocidad Tangencial Vb es la misma.
Se sabe adems que la proyeccin Tangencial de la Velocidad Absoluta
determina el valor de VT2 y la Componente Radial Va es proporcional al Caudal que se
mantiene constante para las distintas palas.

236

De la Figura 8-13 se puede observar que si se incrementa el Angulo 2 varan los

coeficientes PE y PR y por lo tanto Pd. El coeficiente PR es cero cuando 2 = 0 y
2 =2.
Cuando disminuye 2 aumenta P ; el Grado de Reaccin disminuye hasta
que toma el valor de cero cuando 2 = 2, el incremento de Presin en el rotor es cero.
A la salida del rotor no existe incremento de Presin respecto a la entrada, todo
el Trabajo Entregado al Rotor es convertido en Incremento de Velocidad Absoluta V2
que debe ser difundida en el elemento exterior (difusor).
En el otro extremo, para 2 = 0, el incremento de Presin en la Etapa PE como
en el rotor PR son nulos.
Si bien el rotor recibe trabajo, pues gira con una velocidad tangencial Vb2, la
Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta de salida es igual a cero (VT2= 0) y
por lo tanto la Energa Transferida al Fluido, en el caso de que la entrada sea Axial
(VT1 = 0), es cero.
Entre estos dos lmites se ubica el valor de 2 = 1 que corresponde al caso en el
que la Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta de Salida VT2 es igual a la
Velocidad Tangencial en el radio mximo del rotor, el grado de reaccin es 0.5
( = 0.5) .
Esta situacin significa que del total de Incremento de Presin que ocurre en la
etapa, la mitad corresponde al rotor como Efecto Interno y la otra mitad en el
elemento exterior (difusor) Efecto Externo

Los tipos de palas vistas hasta ahora pueden se grafican en la figura 8-14 como
as tambin los diagramas de velocidades a la entrada y salida del rotor.

237

Figura 8-14

Resumiendo se puede decir:

a.- Si las palas a la salida, estn inclinadas en el sentido de la

rotacin, 2 < 90, existe un gran incremento de la energa cintica
a la salida del rotor, velocidad absoluta de salida (V2) muy elevada.
Mayor Energa debe ser convertida en incremento de presin en
el difusor. El Grado de Reaccin disminuye.
La Prdida en el difusor adquiere un valor muy elevado, siendo
esta la razn por la que no se usa en Sistemas Propulsivos. Son
aplicados en algunas instalaciones industriales y se denominan
Sopladores.
b.- Si las palas estn inclinadas en contra del sentido de rotacin, 2>90
disminuye la Energa Cintica a la salida del rotor. Decrece la
Velocidad Absoluta a la salida del rotor V2 . Es menor el incremento
de Presin en el difusor. Este tipo de pala es requerida cuando se
necesita Altas Eficiencias y relativas bajas Relaciones de Compresin.

238

Generalmente en los turborreactores que poseen compresores centrfugos se usan

palas de salida radial (palas rectas) por cuanto la prctica ha demostrado que con este
tipo de configuracin no solo se obtiene altas relaciones de compresin sino tambin
altos rendimientos.
Por otro lado las palas radiales se comportan mejor desde el punto de vista de la
resistencia mecnica, permitiendo aumentar las velocidades perifricas.

8-7.- Efecto de la Forma de la Pala en la Performance del Compresor.

Con el propsito de comprender en forma mas adecuada este tema, se presenta en
primera instancia la explicacin conceptual y a posteriori se desarrolla la justificacin
matemtica.

8-7-1.- Punto de Vista Conceptual.

Las diversas formas de palas utilizadas en compresores centrfugos, como se ha
visto, se dividen en palas cuyos extremos a la salida del rotor estn orientadas hacia
Atrs, hacia Adelante o en sentido Radial, tomando como referencia el sentido de
rotacin.

La Figura 8-15 representa estos tipos de palas que giran a la misma Velocidad de
Rotacin .

Figura.8-15

Se considera que el Caudal en Volumen es el mismo para los tres tipos de palas
y que cada pala tiene una profundidad igual a la unidad.

239

La proyeccin de la Velocidad Relativa VR2 sobre la direccin Radial Vr

representa el Flujo en Volumen del fluido. Un aumento en el Caudal de Volumen est
representado por el valor Vr' .
Se analizar el efecto de la Configuracin de la Pala en la Relacin de
Presiones cuando cambia el Caudal en Volumen a travs del compresor.
Para un dado Caudal proporcional al valor del vector Vr, se obtiene para cada
tipo de pala el Tringulo de Velocidades, el que tiene en cuenta la Velocidad Relativa
de Salida VR2 ; la Velocidad de la Punta de Pala Vb2 debida a la Velocidad Angular
y la resultante de ambas que no es ms que la Velocidad Absoluta del fluido a la
Salida de la pala V2 .
Si se Incrementa el Caudal, proporcional al valor de Vr, se obtiene un nuevo
Tringulo de Velocidades (lnea de puntos en la Figura 8-15)
Este incremento de caudal se puede imaginar fsicamente de la siguiente manera:
Para una determinada Velocidad Angular, que se mantiene constante, el aire descarga
en un recipiente mediante un conducto que posee una vlvula de paso que se encuentra
parcialmente abierta para suministrar un caudal proporcional al valor de Vr.
Todo incremento de caudal se produce cuando la vlvula es abierta.
Para esta nueva condicin se analiza qu sucede para los distintos tipos de palas.

Para las palas inclinadas hacia Atrs la proyeccin de la Velocidad Absoluta V2'
en la direccin de la Velocidad Tangencial denominada VT2' decrece respecto a la VT2
(Proyeccin Tangencial de la Velocidad Absoluta V2 cuando el caudal est
representado por Vr) y en consecuencia, de acuerdo a la ecuacin (8-1), la Energa que
entrega disminuye y decrece la Presin de salida. Tambin indica que la Relacin de
Compresin decrece si se mantiene constante la presin de entrada.
En el caso de la pala con salida Radial se observa en la Figura 8-15 que la
Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta se mantiene constante al variar el
Caudal, y por lo tanto el incremento de volumen no acarrea incremento en la Energa
Transferida ni en la Relacin de Compresin.
En la pala hacia Adelante se tiene como resultado un incremento en la
Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta, lo que significa una mayor
Energa Transferida al fluido es decir un incremento en la Relacin de Compresin.

En la Figura 8-16 se representa lo descripto: La Variacin de la Energa

Transferida hacia el fluido en funcin del Incremento de Caudal manteniendo la
Velocidad de Rotacin Constante para las distintas configuraciones de pala. Se
supone el proceso Ideal sin Prdidas.

240

Referencia: Velocidad de Rotacin Constante

Proceso Ideal ( Sin Prdidas)

Figura.8-16. Variacin de la Energa transferida hacia el fluido en

funcin del Incremento de Caudal en Volumen para
distintas configuraciones de pala. Proceso ideal sin
prdidas.

8-7-2.- Planteo Matemtico.

Se supone una pala curvada hacia Atrs, en sentido contrario al de giro, con un
Radio de Curvatura R0 y que gira a una Velocidad Angular respecto al centro "O".
En el canal se mueve una partcula cuyas dimensiones son dn, dl y dh. El
diferencial de masa dm es:

dm = .dn.dl.dh

En la Figura 8-17 se representa dicha pala; el diferencial de masa del fluido

considerado y las Fuerzas a las que se encuentra sometido la misma.

241

Figura 8-17

En la que:
2 .r.dm : Fuerza centrfuga debida a la rotacin de la partcula con el canal
con una velocidad angular .
V2
. dm : Fuerza centrfuga originada por el desplazamiento de la partcula
R0
dm segn la trayectoria s-s de radio R0.

2..V R. dm : Fuerza originada por la aceleracin de Coriolis.

Se plantea el equilibrio segn: La direccin n, perpendicular a la lnea de

corriente o trayectoria de la partcula y en la direccin de la trayectoria s-s

242

Segn la Direccin n

P
VR 2
.dm 2..VR.dm+ 2.r.dm.sen .dn.dh.dl = 0
n
R0
2
P
VR
..dl.dh.dn 2..VR..dl.dh.dn+ 2 .r..dl.dh.dn.sen .dn.dh.dl = 0
n
R0
2
VR
P
.dl.dh.dn. 2..VR +2 .r.sen .dn.dh.dl = 0
R0
n
VR 2
1 P
2..VR + 2 .r.sen = .
R0
n
(8-31)

Segn la Direccin de la Trayectoria (s-s)

La Aceleracin segn la direccin de la Trayectoria es:

V R V R dl V R dt
V R V R
=
. +
. = V R.
+
t
l dt t dt
l
t
En el Rgimen Estacionario se tiene:
VR
t

=0

Luego

dVR
VR
= VR.
dt
t

O bien

dV R
dV R
= V R.
dt
dl

Por lo tanto, el equilibrio es:

dVR
dP
.dm = 2 .r.dm.cos .dl.dh.dn
dl
dl
dVR
dP
VR. ..dl.dh.dn = 2 .r..dl.dh.dn.cos .dl.dh.dn
dl
dl
dVR
dP
VR. . = 2 .r..cos
dl
dl
VR.

(8-32)

243

Segn la ecuacin (8-32) si considera que la partcula dm sufre un giro debido a

la rotacin del canal curvo mientras se desplaza por la lnea de corriente s-s, se tiene
que en un instante est en la posicin que se indica con el nmero 1 y luego en la
posicin 2. (Figura 8-18)

Figura 8-18

De la Figura 8-18 se tiene:

cos =

dr
dl

Luego, la (8-32) es:

dVR
dP
dr
=
+ . 2 .r.
dl
dl
dl
dVR
1 dP
dr
VR.
= .
+ 2 .r.
dl
dl
dl
dP
VR.dVR =
+ 2 .r.dr

.VR.

(8-32.a)
Integrando esta ltima, entre la posicin conocida en el radio r1 en la que la
partcula pose la Presin Esttica Absoluta P1 y la Velocidad Relativa VR1 y otra
posicin cualquiera de radio r2 , Presin Esttica Absoluta P2 y Velocidad Relativa
VR2 se tiene:

P 2 dP
1 2 1 2
1
1
2
2
.VR .VR = P1
+ .(.r 2 ) .(.r1)
2
2
2
2
2

(8-33)

244

Para resolver la integral de la (8-33) se considera una Compresin Politrpica

determinada por la expresin

P = cte.n
dP = cte. n.n 1 . d
dP

= cte. n.

n 1
. d = cte. n.n 2 . d

Luego
P2

dP

= cte.n. n 2 .d = cte.

P1

n
.[ 2 n 1 1 n 1 ] =
n 1

n 2 n 1n
n P 2 P1
= cte.
.

=
.

n 1 2
1 n 1 2 1

Reemplazando este valor en (8-33) es:

VR 2 VR 2
n P 2 P1 (.r 2 ) (.r 1)

=
.

n 1 2 1
2
2
2
2
2

VR 2
n P 2 (.r 2 ) VR 2
n P1 (.r 1)
+
.
=
+
.
2
n 1 2
2
2
n 1 1
2
2

(8-34)
En el caso Ideal de Compresin Isentrpica (n=) es:

VR 2
P 2 (.r 2 ) VR 2
P1 (.r1)
+
.
=
+
.
2
2
2
2
1 2
1 1
2

O bien

2
2
P2 VR 2
P1 (.r1) (.r 2 ) VR 2 1
=
+
.
+

.
2
2
2
2 2 1 1
1

(8-35)

(8-36)

Aplicando la relacin entre Presion Total y Esttica en los puntos 1 y 2 :

PT 1 2 1
= 1 +
.M 2
P2
2

PT 1 2 1
= 1 +
.M 1
P1
2

El nmero de Mach M se puede poner:

M2 =

V2
V2
=
g. .R.T P
.

245

Reemplazando en las anteriores:

1
PT 1 V 2 2
= 1 +
.

P2
2 . P2
2

1
PT k 1 V 12
= 1 +
.

P1
2 k. P1
1

2 k 1
1 V 2 2 1
PT = 1 +
. 2. .P2 = 2. .P 2 + ( 1). 2.V 2 .P 2
2.
P2
2. .P 2

1
1
1 1
1
.2.V 22 .P2 1.P2
. 2.V 2 2 . .P2 = P2 +
= P2 +
2.
2.

P2

1
+1
1
1

= P2 +
.2.V22 .P2 1 = P2 + 1.2.V 22 .P21
2.
2.

De la misma manera

1
1
PT = P1 +
.1.V12 .P11
2.

Luego:

1
2
.
P
2+
2.V 2

2.
1

. 2 .P2

2

2 1 2 1 1 1
P 2 + 2. .V 2 . 2 .P2

PT
=
=

PT

1
1
1

1 1 2
2
1
1
P
1+
.
1.V 1

+
.
V
1
.
1
.
P
1

2.

. 1 .P11
P1 2.

2 1 2 1

P 2 + 2. .V 2 P1 2 1
=

. .
1 + 1.V 12 1 P 2
P1 2.

Por otra parte se tiene:

P1 2
.
=1
1 P 2

246

En consecuencia:

P 2 1 2 1
+
.V 2
PT 2 2.
=

PT P1 + 1 .V 1 2
1 2.

O bien:

PT

PT
2

P2 1 2
2 + 2. .V 2
=

P1 + 1 .V 12
1 2.

(8-37)

De la Figura 8-19 se tiene:

V22 =VR 2 + Vb 2 2 .Vb .VR .sen 2 =

2

=VR 2 +(.r2) 2. Vb . VR .sen 2

2

(8-38)

Si se considera el ingreso del fluido al compresor en forma Axial

VR 2 = V 1 2 + ( .r 1 )

(8-39)

Figura 8-19

Sustituyendo en la (8-37) las expresiones (8-36), (8-38) y (8-35) se tiene:

247

P1
1

PT 2
PT1 =

1 2
(.r2)2
VR 2
2
. VR + (.r2) 2.VR ..r2.sen. 2
+

2.
2.
2.
2.
2.
1
1
1
1
P1 1 2
2
+
. VR (.r1)
1 2.
VR12

(.r1)2

1
P1 VR12.( 1) (.r1) .( 1) 1
2
+

+
.(.r2)
.2.VR2..r2.sen. 2
1

2.
2.
2.
=
P1 1 2 1
2
+
.VR1
.(.r1)
2.
1 2.
2

1
1
2
.(.r2) VR ..r2.sen. 2.

=1 +
P1 1 2
+
.V1
1 2.
2

(.r2) VR2..r2.sen. 2
PT 2
PT1 =1+
P1 V12

. +
1 1 2
2

(8-40)

Para un nmero Infinito de Palas las lneas de corrientes corresponden al

contorno de las palas y por lo tanto a su inclinacin 2. En este caso el Caudal en
Volumen a travs del rotor est dado por la relacin

QV = 2.b..r2.VR .cos 2
2

(8-41)

Siendo "b" la profundidad del canal a la salida.

Si se sustituye la (8-41) en la (8-40) se obtiene:

PT

= 1+
PT
2

(.r )

QV
.. tan 2
2. .b
P1 V 12
. +
1 1 2
2

(8-42)

De la (8-42) se puede ver que si las palas son de Salida Recta ( 2=0) el trmino
que est restando, en el numerador del segundo miembro, es igual a cero y por lo tanto
el Incremento de Presiones no depende del Caudal. En cualquier otro caso depende
del caudal.
La expresin (8-42) contempla la situacin de los tres casos consignados en la
Figura 8-16.

248

8-8.- Efecto del Nmero Finito de Palas o Canales.

En la teora anteriormente vista se ha considerado que el rotor posea una
cantidad de palas infinitas. En el caso Real el nmero de palas o canales es finito y por
lo tanto las lneas de corrientes no son exactamente paralelas a la direccin de las
palas.
Para determinar la trayectoria de las lneas de corriente se toma, en una primera
instancia, una pala de salida radial ( = 0) (Palas rectas).
Para este caso el valor del radio R0 es infinito, por lo que VR2 / R0 es igual a
cero y en consecuencia la expresin (8-31) es:

1
2 .. VR = .

O:
1 dP
2 VR = .
dn

(8-43)

Como la Energa Adicionada al fluido es esencialmente una funcin del Radio,

la ecuacin (8-32a) se conserva a lo largo de toda la Lnea de Corriente y por lo tanto
puede diferenciarse respecto a la direccin n (perpendicular a la lnea de corriente)
obteniendo:

V R.

dV R
1 dP
= .
dn
dn

(8-44)

Reemplazando en (8-44.-) la (8-43):

V R.

dV R
= 2..V R
dn
dV R
= 2.
dn
dV R = 2.. dn

Para un Radio Genrico rx se tiene que dn = rx.d, luego

:

VR = 2..rx. + VR
VR = 2..rx.n + VR

(8-44)

En la que:

n=

2. . rx
z

249

z es el nmero de palas del rotor.

Para el radio r2 es:

n=

2. .r2
z

Es decir que la distribucin de la Velocidad Radial segn la direccin

perpendicular a la trayectoria de la partcula (lnea de corriente) es la que representa
la expresin (8-44') en la que rx es un radio cualquiera.
La Velocidad Radial, tomada a un radio constante, crece en la direccin de
rotacin y por lo tanto la Presin decrece a favor de la rotacin como puede apreciarse
de la aplicacin de la (8-43) a saber:

2.. .(2..n + VR ) =
0

dP
dn

La distribucin de la Velocidad Relativa se puede ver en la Figura 8-20.

Figura.8-20

Esta distribucin de la Velocidad Relativa es la responsable de que las lneas de

corriente sigan una trayectoria distinta a la ideal, es decir no siguen paralelas a los
contornos de las palas.

Para el caso de Palas Radiales, la lnea de corriente es la mostrada en la

Figura (8-21).

250

Figura 8-21

El fluido sale de la pala con una direccin que se opone al Sentido de Rotacin.
Este fenmeno es debido, como se puede ver del planteo matemtico, a la
presencia de la Aceleracin de Coriolis, se lo conoce con el nombre de
Deslizamiento y se identifica con la letra S, o segn los autores.
Considerando como ejemplo prctico una Pala Radial se tiene que a causa del
deslizamiento la direccin de la Velocidad Relativa No es Radial, sufre un cambio de
direccin.
El Tringulo de Velocidades correspondiente a la salida en el caso de que se
contemple el Deslizamiento, es el representado en la Figura 8-22.

Referencia:
V'R2: Velocidad Relativa sin Deslizamiento. V'2 : Velocidad Absoluta sin Deslizamiento
V'T2: Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta sin Deslizamiento (V'T2 = Vb2)
VR2 : Velocidad Relativa con Deslizamiento V2 : Velocidad Absoluta con Deslizamiento
VT2: Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta con Deslizamiento (VT2 Vb2).

Figura 8-22
251

Observando la Figura 8-22 se puede definir el Deslizamiento de la siguiente

forma

S=

VT2
V 'T 2

Distintos Autores dan expresiones para su clculo como ser:

Stanitz define el deslizamiento de la siguiente manera:
S = = 1 0, 351.

S = = 1

1,98.sen 2
z

Palas rectas

Palas curvas

Stodola lo define de la siguiente manera

S = = 1 0, 5.

S = = 1

.sen 2
z

Palas rectas

Palas curvas

es el ngulo entre palas expresado en radianes, 2 el ngulo indicado en

Figura 8-23 y z el nmero de palas que posee el rotor.

Figura. 8-23

252

Schneider lo define de la siguiente manera:

S = = =

Siendo

1
sen( 1 + 2)
2..
2
1+
r1
z.1
r2

2
= 0,65+0,7.10-4 2 .

Eck da la siguiente expresin:

S = = = ez =

1
.sen 2
1+
r1
2.z.1
r2

Cualquiera de estas expresiones muestran que cuanto ms nmeros de palas

existan, decrece y el Factor de Deslizamiento crece acercndose al valor
ideal igual a 1 (VT2 = V'T2.)

8-9.- Coeficiente de Presin.

Si el rotor del Compresor Centrfugo Ideal posee la Velocidad Perifrica V2, se
debe obtener la Presin Total final P*T2 al realizar la Compresin Isentrpica 1-2*.
Debido al efecto de Deslizamiento la presin que se obtiene PT2 ser inferior. En
la Figura 8-24 se esquematiza la transformacin y el efecto del deslizamiento.
En la situacin de que la Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta de
entrada es cero (VT1 = 0) y existe Deslizamiento, la expresin de la Energa por
unidad de peso transferida por el rotor al fluido, es:
.

1
W T = .V .V
g
T 2

b2

Como en este caso VT2 < Vb2, la Energa Transferida ser menor que la Ideal y
por lo tanto menor la Presin Total final PT2 alcanzada. Esta Prdida de Presin es
independiente de la que es consecuencia de la Friccin.

253

Figura, 8-24.- Efecto del Deslizamiento.

Si se considera Deslizamiento se define el Coeficiente de Presin o

Rendimiento de Presin (p)d, computado sobre la transformacin ideal Isentrpica
1-2*, como:

( )

p d

hT 2 hT 1
T T

h h
T
T
T2

T2

T1

T2

T1

(8-45)

T1

8-10.- Rendimiento Adiabtico.

Si en el proceso de Compresin hay Prdidas a causa de la Friccin y otros
efectos secundarios existe Incremento de la Entropa. Como se sabe este fenmeno
se puede representar en un diagrama T-S o h-S por una Transformacin Reversible
con aumento de Entropa como se puede ver en la Figura 8-24 (lnea 1-2'). Como se ha
visto en el Captulo III., punto 3-4-a2, el rendimiento adiabtico es:

a =

hT 2 hT 1 TT 2 TT 1

hT 2 ' hT 1 TT 2 ' TT 1

(8-46)

Considerando la (8-45) y (8-46) se obtiene:

hT 2 hT 1 = (hT* 2 hT 1 ).P = (hT 2 ' hT 1 ).a

254

Si se supone que el Calor Especfico a Presin Constante del aire (Cp) se

mantiene constante en el proceso de compresin resulta:

(T

TT 1 ) =
T 2'

P V 2 P
P
.
= .(TT 2 TT 1 ) = .TTi
a g.J .cp a
a
*

El trmino ( TT 2 ' TT 1 ) representa el salto de Temperatura Real TT r .

Si el Salto de Temperatura Ideal es:

V2
TTi =

g .J .cp
Se tiene:

p
V 2 P
TTr = TTi . =
.
a g .J .c p a

8-11.- Efecto del Deslizamiento en el Grado de Reaccin y en el Coeficiente de

Elevacin de Presin en la Etapa, Rotor y Difusor (Pe,Pr,Pd).
El Grado de Reaccin para una pala cualquiera, cuando la velocidad de entrada
es Axial es segn se ha visto en la expresin (8-25) es:

1
1 VT2
= 1 . 2 = 1 .
2
2 V b2
En el caso de considerar Deslizamiento el valor de VT2 debe ser reemplazado por
VT2 (componente tangencial de la velocidad absoluta con deslizamiento V T 2. S = V T 2 ' )
de lo que resulta:

1 VT
= 1 .
2 Vb

2'

O bien

= 1

S VT2
S
.
= 1 . 2 2
2 V b2
2

(8-47)

Para una pala Recta, con entrada Axial de la Velocidad Absoluta (VT1= 0), el
grado de reaccin no es 50%, es mayor pues el valor del Deslizamiento S siempre es
menor que uno (1).

255

La Energa Dada al fluido es:

E=

1
1
S
.(VT '.Vb ) = .S .VT .Vb = .(VT .Vb
g
g
g
2

(8-48)

Como se observa disminuye.

La Energa Suministrada al fluido por el Rotor es:

Er =

1
.[(Vb Vb 2 ) + (VR 2 VR
2. g

)]

Si hay Deslizamiento:

Er =

1
.[(Vb Vb 2 ) + (VR 2 VR ' 2 )]
2. g
2

(8-49)

De acuerdo a la Figura 8-25

Figura. 8-25

El valor de VR2' es:

VR '2 = (Vb VT ') + VR 2 = (Vb S .VT

2

= Vb + (S .VT

+ V 12 =

2.Vb .S .VT + V 1 2
2

Reemplazando en la (8-49):

Er =

1
.(2.Vb .S .VT S 2 .VT
2. g
2

256

La Energa Dada al fluido por el Difusor:

Ed =

1
1
1 2
.(Vb .S .VT )
.(2.Vb .S .VT S 2 .VT ) =
.S .VT
g
2.g
2. g
2

Los Coeficientes de Elevacin de Presiones en la Etapa, expresin (8-26) y en

el Rotor (8-27) quedan:

Pe =

1 2Vb 2 S VT 2

= 2S 2
2 g Vb22 /2

(8-49)

1
2

= . = 1 .S . 2 .2.S . 2 = 2.S . 2 S 2 . 2 2
PR

Pe

(8-50)

De lo anterior se deduce que el Coeficiente de Presin en el Difusor es:

P = P P = S 2 . 2 2
d

(8-51)

En el siguiente cuadro se puede apreciar cmo varan los valores de Pe , P r y

Pd para el caso de Palas Rectas en la que 2 = 1 y para Entrada Axial de la
Velocidad Absoluta V1 (VT1= 0), para valores de S entre 1 y 0.
S

Pe

Pr

Pd

1
0,8
0,5

2
1,6
1

1
0,96
0,75

1
0,64
0,25

0,5
0,6
0,75

0,4
0,2

0,8
0,4

0,64
0,36

0,16
0,04

0,8
0,9

8-12.-Efecto del Angulo de Incidencia de la Velocidad Relativa de Entrada.

.
El Inductor que est solidario al rotor tiene la misin, en el Punto de Diseo, de
conducir el fluido hacia el Impulsor con el mnimo de Prdida. Generalmente esta
situacin se denomina "Punto de mxima Eficiencia" (bep:"best eficient point")
definido para la Velocidad Axial constante (Caudal Constante) y una Velocidad de
Rotacin definida.
El Punto de Mxima Eficiencia ocurre cuando se da la condicin del
Acoplamiento Optimo entre el Angulo Geomtrico del borde de ataque del Inductor y
el Angulo de Incidencia de la Velocidad Relativa del fluido.
257

Hasta el presente se ha tratado el tema general considerando que la Velocidad

Absoluta de Entrada V1 es Axial (VT1= 0) como se muestra en Figura 8-26.

Figura 8-26

El Inductor posee una altura determinada (ver Figura 8-3a) que se denomina Ojo
de Entrada del Compresor.
Si a travs de la longitud del ojo de entrada se considera que la Velocidad Axial
se mantiene constante, la Velocidad Relativa en direccin y magnitud es variable y
alcanza un mximo en el punto de mximo Radio (ver Figura 8-9).
Debido al cambio de direccin de la Velocidad Relativa el inductor posee en
altura una Torsin a los efectos de obtener el Acoplamiento Optimo (bep) en todos
los radios.
De acuerdo a lo anteriormente expuesto el Nmero de Mach Relativo Mximo
que se obtiene es:

M mx =

V R 1mx
g . k . R.T 1

(8-52)

En la que VR1mx es la Velocidad Relativa del fluido considerada en el dimetro

mximo del inductor y T1 la Temperatura Esttica Absoluta a la entrada del inductor.
El valor del Nmero de Mach Relativo debe estar comprendido entre 0,85 y 0,9.

En general se puede tomar cualquier direccin de la Velocidad Absoluta

obteniendo un Tringulo de Velocidades segn se muestra en la Figura 8-27 .En esta
situacin el Angulo compatible del inductor es 1' .

258

Figura.8-27

El fluido que ingresa al inductor sigue el camino que le marca su geometra,

originndose la Difusin de la Velocidad Relativa hasta el valor VR' 1 menor que VR1 y
por lo tanto existe un aumento de Presin Esttica (Figura 8-27). Este aumento de
Presin se puede estudiar como si el Inductor fuera un Alabe de un Compresor Axial.
El valor de VR' 1 si no existe componente Radial es:
VR' 1 = V . cos 1
R1

El mximo valor permitido del ngulo 1 se obtiene al considerar como Lmite

el Despegue de la Capa Lmite en el inductor. A tal efecto se define el Coeficiente de
Recuperacin de Presin Esttica por la siguiente relacin:

=
P

P
1
. .VR 2
2

(8-53)

En la que P es el incremento de Presin Esttica que ocurre en el Inductor.

El valor de este Coeficiente que asegura la ausencia de la Separacin de la Capa
Lmite, en el caso de Placa Plana, es de 0,4 < p< 0,8.
Para el caso de Turbomquinas es razonable tomar un valor mximo de 0,6
( pmax.= 0,6) para Capa Lmite Turbulenta.

259

La (8-53) la se puede poner:

1
.1.(VR 2 VR ' 2 )
P1 P1 2
VR ' 2
2
p =
=
= 1 2 = 1 (cos1)
1
1
VR
..VR 2
..VR 2
2
2
1

'

Luego:
cos

1max

= 1

Pmax

Tomando, como hemos especificado, pmx=0,6 se tiene que la Mxima

Difusin sucede con max.= 50, asegurando que la Capa Lmite Turbulenta no se
despega del contorno del inductor.
Este valor debe ser verificado en el punto de mayor Torsin del inductor es decir,
en el dimetro mayor del ojo (Punta del Inductor).
En el caso de un Compresor construido, diseado para el funcionamiento en el
punto de diseo, el inductor tiene un ngulo geomtrico variable con la altura.
Durante la operacin normal del compresor pueden suceder situaciones que
generen un Nmero de Mach que supere el valor mximo permitido, ocacionando
Ondas de Choque a la Entrada del inductor que dan como resultado la disminucin de
su performance.

Las situaciones apuntadas anteriormente pueden ser:

a- Aumento del Caudal que pasa por el compresor.

b- Variacin de la Temperatura con la altura.

En estos casos es posible disminuir el Nmero de Mach, reduciendo el valor de

la Velocidad Relativa VR1, dando una Pre-Rotacin a la Velocidad Absoluta que
incide sobre el inductor mediante una Guia de Entrada (Figura 8-27).

260

Figura 8-27

En esta figura se puede ver que:

a La Pre-rotacin se obtiene mediante una gua de entrada, que puede
ser fija o mvil.
La gua mvil permite adecuar en forma continua la direccin y la
magnitud de la Velocidad Relativa y por ende el nmero de Mach.
b Por la Pre-rotacin la velocidad relativa se modifica de VR1 a VR1
c El ngulo identifica la Pre-rotacin.
Las Guas de Entrada no pertenecen al compresor, son elementos exteriores e
independientes del mismo.
Si las Guas de Entradas son Mviles la Pre-Rotacin puede ser Positiva
(inclinacin de la direccin de la velocidad absoluta en el sentido de giro del rotor) o
Negativa (inclinacin del vector velocidad absoluta de entrada en el sentido contrario
al de giro).

En la Figura 8-28 se presenta, en forma de esquema, la situacin de una Gua de

Entrada que genera una un Pre-Rotacin Positiva al fluido que posee una Velocidad
Axial (V1 Va) dando como resultado la Velocidad Absoluta V1 .

261

Figura 8-28

En la Figura 8-29 se muestran los Diagramas de Velocidades para tres casos a

saber: Pre-Rotacin Positiva; Sin Pre-Rotacin y Pre-Rotacin Negativa,
considerando valores de pequeos.

262

Figura.8-29

Al considerar estas posibles variaciones, en la direccin y magnitud de la

Velocidad Absoluta de Entrada V1, el tratamiento de la teora general que rige el
comportamiento de los compresores centrfugos debe ser tomado en todos sus trminos
y por lo tanto todas las conclusiones hasta el presente vistos deben ser reconsideradas.
En estos casos la ecuacin debe tener en cuenta el trmino vinculado a la
Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta de Entrada VT1 .
De acuerdo a lo visto y no considerando el deslizamiento se analiza:
1.- La influencia de las guas de entrada sobre la Relacin de Presiones
Totales e incremento de la Temperatura Total en la Etapa.
2.- La influencia de las guas de entrada en la Relacin de Presiones
Totales en funcin del Caudal
3.- Efecto de las guas de entrada en el Grado de Reaccin y en los
Coeficientes de Presin del Rotor, Estator y Etapa.
4.- Efecto de las guas de entrada en el Caudal

263

8-12-1.- Influencia de las Guas de Entrada sobre la Relacin de Presiones Totales

e incremento de la Temperatura Total en la Etapa
De acuerdo al Flujo Bidimensional, No considerando Deslizamiento y para un
rotor de Palas Radiales la Energa Transferida al fluido es segn se ha visto:
.

E=

W
W
.(Vb .VT Vb .VT ) = .(Vb 2 Vb .VT )
g
g
2

Si se utiliza la ecuacin general de la energa que vincula Trabajo y Entalpas

Totales:

Vb

2
2

Vb .VT = J .cp.TT RT 1

cg

El subndice (cg) significa que la Relacin de Compresin, (Presiones Totales),

es la correspondiente a la incorporacin de la Gua de Entrada.
Fcilmente se puede deducir que:

PT 1

V 1.Vb
PT

(RT )cg = =
.cos '
g .J .cp.TT
PT

PT

cg

El signo positivo o negativo se aplica en el caso en que la Pre-Rotacin sea

Positiva o Negativa, respectivamente.
Refirindonos a la variacin de la Temperatura Total en la Etapa:

1
.(Vb 2 Vb .VT )
g.J .cp

(T )

(T )

Vb 2
V 1.Vb
=

. cos '
g .J .cp g .J .cp.TT

T cg

O bien

T cg

(T )

T cg

= TT

V 1.Vb
. cos '
g .J .cp.TT
1

En estas expresiones se puede observar que el segundo trmino de la derecha es

la correccin que se introduce tanto en la Relacin de Compresin como en la
variacin de Temperatura Total en la Etapa cuando se considera el efecto de la Gua
de Entrada.

264

8-12-2.-Influencia de las Guas de Entrada en la Relacin de las Presiones Totales

en funcin del Caudal
La expresin ya deducida para el caso de un nmero muy grande de palas y caso
ideal sin prdidas es:

PT

PT
s

k 1
k

G
..tg 2
2. .b
1 P1 V 1 2
. +
1 2

Vb 2
2

= 1+

(8-54)

Si se considera el efecto que puede introducir la Guia de Entrada, en el caso de

que la Velocidad Absoluta no incida en el compresor axialmente se tiene que la (8-54)
es:

PT

PT
s

= 1+

G
..tg 2
2. .b
1 P1 V 1 2
. +
1 2

Vb 2 Vb .V 1. cos '
1

cg

Para el caso de Palas Rectas, salida radial, 2= 0 es:

1

Vb 2 Vb .V 1. cos '
PT
= 1+
1 P1 V 12
PT rcg
. +
1 2
s

El subndice (rcg) significa compresor con Palas Rectas, salida Radial y efecto
de la Gua de Entrada.

8-12-3.- Efecto de las Guas de Entrada en el Grado de Reaccin y en el Coeficiente

de Presin del Rotor, Estator y Etapa.
Se ha deducido anteriormente la expresin del Grado de Reaccin para el caso
de Palas Rectas y entrada de la Velocidad Absoluta en forma Axial a saber:
= 1 0,5 2
Y los Coeficientes de Presin del Rotor, Estator y Etapa:
2
etapa = 2. 2 ; rotor = 2. 2 2 2 ; difusor = 2

265

Si se considera el efecto que introduce la Guia de Entrada se tiene:

( )

V 1. cos 2 'VT

= 1 + 0,5.

VT .Vb Vb .V 1. cos '

2

cg

( ) = 2. 2. . cos '
( ) = 2. + . cos '2.
( ) = + . cos '
etapa cg

rotor cg

difusor cg

. cos '

En las que:

=
1

Vb1.V
V

b2

=
2

V
V

T2

b2

=
3

V
V

b2

8-12-4.- Influencia de las Guas de Entrada en el Caudal

Se ha visto que el Caudal Corregido en el caso de que la Velocidad incidente es
Axial es:

.
a
g .
1
Correg .

= Ma.
.
+1
2
.D 2
R 1
1
.
.(e h 2 )
1 +
.M a2
4

2

(8-55)

Para conocer como influye la guia de entrada debemos tratar de expresar:

a.- El nmero de Mach relativo Me , correspondiente a la Velocidad
Relativa, en funcin del nmero de Mach Ma , correspondiente a la
Velocidad Absoluta Axial de entrada.
b.- El Angulo que posee la Velocidad Absoluta de Entrada, consecuencia
de las guas, referida a la direccin Tangencial .
c.- La Velocidad Tangencial corregida del rotor correspondiente al
extremo superior de ojo de entrada eVbcorreg. .
En la Figura 8-30 se muestra un tringulo de velocidades en el que se ha
considerado la presencia de guas de entrada.

266

Figura 8.30
Segn el tringulo de velocidades de Figura 8-30 se tiene:

VR2e = V12 + (e Vb ) 2e VbV1c o s. '

2

V1 =

(8-56)

Va
s e n. '

(8-57)

Remplazando la (8-57) en la (8.56):

VR2e

Va2
V
2
=
+ (e Vb ) 2e Vb a c o s. '
2
s e n. '
s e n '

(8-58)

Por otra parte:

Vb2

Vb2.c o r r e g .TT
Ts t

1 2
TT = T 1 +
Ma
2

Reemplazando en (8-58):

M e2 =

. bcorreg
eV
Ma
+

2
a0
s e n '

e Vb c o r r e g
Ma
1 2
Ma 2

1 +
2
a0

t a n g . '

1 2
Ma
1 +
2

(8-59)

Si se considera la (8-55) y la (8-59) se observa que el Caudal Corregido es una

funcin del Nmero de Mach Relativo Me que depende: del Nmero de Mach
correspondiente a la Velocidad Absoluta Ma , de la Velocidad Tangencial Corregida
Vbcorreg y del Angulo que posee la Velocidad Absoluta respecto a la Direccin
Tangencial .

267

En la Figura 8-31 se representa el Caudal Corregido Wa

c o r r e g

en funcin de

e Vb /a0 y como parmetro Me y . .

La nomenclatura que identifica cada curva consta de dos nmeros, el primero es
el valor del Angulo . y el segundo el valor del Nmero de Mach Relativo Me .

Figura.8-31
En la Figura 8-32 se puede ver la misma representacin en tres ejes. Solamente se
ha graficado para los valores de Me igual a 0,7 y 0,8

Figura 8-32

268

8-13.-Limitaciones en el Angulo de la Velocidad Absoluta.

La configuracin geomtrica del Inductor en el Punto de Diseo, como se ha
mencionado, est concebida de tal manera de obtener la mnima Prdida local. Esta
situacin se ha definido como "Punto de Mxima Eficiencia".
Construido el Inductor segn este criterio, cualquier Angulo de Incidencia
correspondiente a la Velocidad Relativa a la Entrada que no sea la de diseo da como
resultado un "Desajuste" respecto a la posicin geomtrica del inductor, y en
consecuencia se aparta de la condicin de diseo. Esta situacin produce Prdidas
adicionales que afectan la Eficiencia.
Si bien las deducciones anteriores nos pueden mostrar las situaciones favorables,
desde el punto de vista de la transferencia de energa desde el rotor al fluido, no se
puede dejar de lado los efectos de las Guas de Entrada como operaciones Fuera del
Punto de Diseo.
En la prctica el ngulo , en el caso de Pre-Rotacin Negativa, se limita a
valores comprendidos entre -20 y -15 ('=110; 105), originndose, no obstante,
inconvenientes adicionales que se acrecientan al aumentar el valor de como ser:
1- Prdidas por Incidencia
2- Limitacin del Caudal que pasa por el Rotor.
3- Entrada en Prdida del Inductor

8-13-1.-Prdidas por Incidencia

La incidencia provoca prdidas debidas al despegue de la capa lmite, como se
puede ver en el esquema representado en la Figura 8-33.

Figura.8-33.-Prdida por Incidencia.

269

8-13-2.- Limitacin del Caudal que pasa por el Rotor

El flujo mximo que pasa por el rotor est determinado por las caractersticas del
inductorn en la condicin de Choqueado. Esta condicin limita el desempeo del
compresor.
Los puntos 8-13-1 y 8-13-2 sern mencionados nuevamente en 8-16.

8-13-3.- Entrada en Prdida del Inductor

El Inductor puede ser tratado como las palas en cascada de un Compresor
Axial, donde la forma del mismo es un perfil aerodinmico, que a un determinado
ngulo de incidencia se produce la Prdida induciendo al compresor a entrar en
prdida.

8-14.-Difusor sin Vanos.

El espacio entre el Rotor y el Difusor con Vanos comprendido entre el radio r1 y
r2, Figura 8-34, se denomina Difusor sin Vanos.

Figura.8-34

En ciertas aplicaciones suele tener la configuracin representada en la

Figura 8-34(a).

270

Figura 8-34 (a)

Aunque la Velocidad Relativa a la Salida del Rotor VR2 es pequea la

Velocidad Tangencial del Rotor en la Punta es alta debido a la gran Velocidad de
Rotacin, resultando elevada la Velocidad Absoluta del Fluido V2 . En consecuencia,
el Nmero de Mach puede superar el valor de 1, siendo comn en algunos casos
valores de 1,3.
Esta Velocidad Absoluta debe ser reducida a los efectos de que no produzca
aumentos de Prdidas por Choque a la entrada del Difusor Con Vanos es decir, en el
radio r2.
El Difusor sin Vanos representado en la Figura 8-.34(a) posee la profundidad b3.
Para un Fluido Incompresible la Ecuacin de Continuidad es:

m = .(2. .r 2.b3 ).Vr 2 = Cte

.

En la que Vr2 es la Componente Radial de la Velocidad Absoluta.

De la expresin anterior se deduce que:
Vr .r = C t e

(8-60)

Al mismo tiempo, en ausencia de cualquier elemento o mecanismo que imponga

una correccin a la trayectoria del fluido (que aplique un torque) se tiene que durante
la trayectoria del fluido desde el radio r2 a r3, en el caso de fluido Sin Friccin, la
Cantidad de Movimiento Angular se mantiene constante:

VT .r 2 = VT .r 3 VT .r = cte
2

(8-61)

271

Combinando la (8-60) y (8-61):

VT
= t g . = C t e
Vr
Esta expresin indica que la lnea de corriente, Trayectoria del Fluido en el
Difusor Sin Vanos, posee un ngulo constante segn la direccin radial, es una
Espiral Logartmica y por lo tanto el Valor Absoluto de la Velocidad Absoluta a lo
largo de la trayectoria es inversamente proporcional al Radio

V 2 r3
=
V 3 r2

Lo que indica que hay un proceso de Difusin.

La Figura 8-35 muestra la Trayectoria del Fluido en su recorrido por el Difusor

Sin Vanos. En el caso que se contemplen Prdidas por Friccin y efectos de
Compresibilidad la Espiral Logartmica se distorsiona.

Figura 8-35

8-15.-Difusor con Vanos.

Si se desea obtener en un Difusor Sin Vanos alta difusin la Longitud de la
Trayectoria es muy extensa y por lo tanto la circunferencia exterior del compresor
puede llegar a valores no convenientes aumentando el dimetro del turborreactor y las
Resistencia Aerodinmica en el vehculo areo.
A tal efecto, para reducir el Dimetro y obtener una ms Rpida Difusin, es que
se utilizan Difusores Con Vanos dispuestos a continuacin del Difusor Sin Vanos.

272

Los Vanos son elementos que provocan una Accin Correctiva de la Trayectoria
del fluido equivalente a la accin que ocasiona un Torque en la partcula en
movimiento. En esta circunstancia la Cantidad de Movimiento Angular no permanece
constante.

Los vanos pueden ser en forma de:

a.- Cua (canales rectangulares).
b.- Perfiles aerodinmicos (cascada circular).

En cualquiera de los dos casos el fluido es guiado por un canal. Si no existe

Trabajo adicionado ni Transferencia Trmica, la Ecuacin de la Energa para el
proceso Ideal de difusin (sin prdidas) se reduce a la ecuacin de Bernoulli:

P V
V
=
+
2.g 2.g
2

O:

.V

P P =
3

2.g

.V
3

= P

(8-62)

(8-63)

23

2.g

Si se adopta que 2 3 es:

P =
2 3

2. g

.(V V
2

Como las Velocidades Absolutas son inversamente proporcionales a las reas

V 2 A3
=
V 3 A2
Reemplazando en (8-63) resulta:

2.V 2 2
1
P 2 3 =
. 1
2.g A3 2

A2

273

Segn la definicin del Coeficiente de Recuperacin de Presin Esttica en un

Difusor (relacin entre el aumento de Presin Esttica obtenido en el difusor y la
Presin Dinmica disponible en la entrada del difusor).

=
P

P 2 3
2.V 2 2
2.g

El Coeficiente de Recuperacin de Presin Esttica Ideal es:

( P )i d e a l = 1

( A4 / A3 )2
1

En este caso, cuanto mayor es la Relacin de Areas, mayor es la Recuperacin

de Presin Esttica. Sin embargo, en un proceso Real de Difusin existen Prdidas de
Presin tal que la (8-63) queda:

P 2 3 =

2.V 2 2
2. g

3.V 3 2
2. g

(P2 3 ) perdida

Las Prdidas de Presin aumentan con la Relacin de Areas. Existe una

Relacin de Areas ptima por encima de la cual la Recuperacin de Presin esttica
disminuye.

8-16.- Caracterstica Real del Compresor. (Efecto de las Prdidas Internas)

La caracterstica Ideal del Compresor, representada por su Lnea Ideal de
Desempeo, ya vista en la Figura 8-16, se ve modificada por las prdidas debidas a:
Deslizamiento, Friccin, Efecto del Angulo de Entrada en el Inductor del Rotor,
Angulo de Incidencia a la Entrada del Difusor Con Vanos, Prdidas en el Difusor
Sin Vanos y Fugas de Fluido.

Estas Prdidas estn representadas en la Figura 8-36 para el caso de un

Compresor Centrfugo con Palas Rectas en la que se puede ver:

274


Referencia: Wa = Caudal de diseo

Figura 8-36
Lnea a.- Caso ideal ( sin prdidas, nmero de palas infinito, sin
resbalamiento.
Lnea b.- Caso ideal sin prdidas con nmero finito de palas,
con resbalamiento.
Lnea c.- Se considera a partir de la Lnea b prdidas por
friccin
Lnea d .- Considerando a partir de la Lnea c prdidas por
incidencia de la velocidad relativa en el inductor de
entrada.
Lnea e.- Considerando a partir de la Lnea d prdidas por
incidencia de la velocidad absoluta a la entrada del
difusor con vanos.
Lnea f.- Considerando a partir de la lnea e prdidas debido a
las fugas.

8-16-1.-Prdida por Deslizamiento.

Estas Prdidas se han analizado con anterioridad y son debidas a la variacin de
la trayectoria de las lneas de corriente del fluido respecto a la trayectoria ideal, a la
salida del rotor a causa de la existencia de la aceleracin de Coriolis.
275

8-16-2.-Prdidas por Friccin.

En estas Prdidas deben considerarse las provocadas por Friccin en
Canales que constituyen el Rotor y el Difusor, a saber:

los

- Prdidas por Friccin en los Canales del Rotor (Pfr)

- Prdidas por Friccin en el Difusor sin Vanos (Pfd1)
- Prdidas por Friccin en el Difusor con Vanos (Pfd2)
- Prdidas por Friccin en el Colector de Salida (Pfe)
Cada una de estas Prdidas puede ser tratada con la expresin general para
canales:
Pf =

1
Pe V 2
. . .l.
4
S 2. g

En la que:

: Coeficiente de frotamiento. Pe: Permetro mojado. S: Seccin del pasaje

V: Velocidad media del fluido.
Si el Canal est definido por dos paredes paralelas separadas por una distancia
"b" como ser el Difusor Sin Vanos es:
Pf = .

l V2
.
2.b 2. g

Si la seccin es Circular de dimetro "d":

l V2
Pf = . .
d 2. g

El coeficiente "" es funcin de la Rugosidad de la Pared y por lo tanto del

Nmero de Reynolds Re, la Viscosidad, la Dimensin del canal y la Velocidad del
Fluido.
Para rgimen laminar (Re < 2300 a 3000)

64
Re

Para nmeros de Re mayores a 3000, en tubos y canales de Superficies

Pulidas :

= 0,3 1 6 4 .Re 0,2 5

276

Para Superficies Rugosas se puede adoptar la frmula de Misses como una

de las ms exactas:

= 0,0096 +

1
d

. k + 1,7.
V

En la que:

: Viscosidad del fluido.

k : Coeficiente que depende de la rugosidad de la pared

El valor de k puede tomar diferentes valores de acuerdo al Material usado

y la condicin de la Superficie segn las siguientes expresiones:
Fundicin Moldeada:

k = 6.10 3 a 10.10 3

Latn

k = 2.10 3 a 3.10 3

Superficies Pulidas :

k = 1.10 3 a 2.10 3

En el caso de canales muy particulares, como el del rotor representado en

la Figura 8-37 :

Figura 8-37

277

Se tiene:

Pf =

1 2. ex + 2.bx
VR
. .
. dl .
4
e x . bx
2. g

Para el total de la longitud del canal es:

r 2.ex + 2.bx VR
1
Pf = . .r
.
.dl
4
ex.bx
2. g
2

8-16-3.-Prdidas por Fugas

Los Huelgos que existen entre la Cubierta externa del compresor y el Rotor son
la causa de Fugas de fluido debido al Gradiente de Presion hacia el Ojo de Entrada
del Rotor.

En la Figura 8-38 se muestra en forma de esquema un corte del compresor donde

se puede ver el Huelgo y el sentido de flujo que da origen a las Fugas por cuanto la
Presin Esttica en el punto 2 (P2) mayor que en el punto 1 (P1).

Figura 8-38

8-17.- Curva de Performance del Compresor Centrfugo.

Como se ha visto en la Figura 8-36 la Curva de Performance del Compresor, para
una Velocidad Angular determinada y Prdidas, es la determinada por la letra f.

278

Esta curva, desde el punto de vista Terico, no posee limitacin alguna y por lo
tanto en todo su desarrollo podra ser el representado en la Figura 8-39.

Figura 8-39

Si se desea conocer el Desempeo del Compresor al variar el Caudal de Salida

desde un valor nulo a un valor mximo se debe recurrir a la instalacin de un conducto
que posea una Vlvula de Regulacin del Caudal tipo mariposa, situado en la seccin
de salida de la unidad a ensayar, como se muestra en el esquema representado en la
Figura 8-40.

Referencia:
1.- Compresor; 2.- Conducto de salida y 3.- Vlvula tipo mariposa.

Figura 8-40

Si se opera con el Caudal correspondiente al punto A de la curva , Figura 8-39,

se obtiene una determinada Relacin de Presiones.

279

Si este Caudal se Reduce al valor determinado por el punto B, mediante el cierre

de la vlvula mariposa, el compresor contina funcionando de manera estable por
cuanto si bien hay un aumento de la Resistencia aguas debajo del conducto de salida
la Presin producida por el compresor tambin es mayor (PB >PA) y vence la
resistencia.
Cuando la vlvula Obtura Totalmente la seccin del conducto2 el Caudal de
Salida es cero y la Relacin de Presiones tericamente podra llegar a tener un valor
correspondiente al punto D. La ordenada OD representara el aumento de Presin
debida a la Fuerza Centrfuga que imparte el rotor al fluido confinado en sus palas.
A medida que la mariposa es abierta y el flujo aumenta, el efecto de Difusin
tanto en el Rotor como en el Difusor comienza a contribuir al aumento de la Presin,
incrementndose la Relacin de Compresin y la Eficiencia total del sistema.
En el punto C la Eficiencia y la Relacin de Presiones toman su valor mximo
(corresponde al Punto de Diseo). A partir de este punto un aumento de Caudal
produce la disminucin en la Relacin de Presiones (Relacin de Compresin).
Las condiciones de operacin antes y despus del punto C se apartan del Punto
de Diseo y en consecuencia el Angulo del Vector Velocidad es muy diferente a los
Angulos Geomtricos correspondientes al Inductor y Vanos del Difusor.
Esta situacin provoca el Despegue de la Capa Lmite y origina el decrecimiento
en la Elevacin de Presin y la Eficiencia del Compresor.
Para caudales muy grandes (parte derecha del punto C) la Relacin de Presiones
cae rpidamente hasta la unidad, punto G. Esta situacin indica que toda la Potencia
Suministrada al compresor es gastada en las Prdidas anteriormente mencionadas.
Cuando el compresor opera en el punto C, punto mximo de la curva, cualquier
incremento en la Resistencia aguas abajo reduce el Caudal que pasa a travs del
compresor hasta una regin donde el compresor produce menos presin. Por lo tanto,
la unidad no puede compensar el incremento de presin en la etapa.
El flujo momentneamente sufre la Inversin de su direccin, lo cual lleva el
punto de operacin a caudal cero (punto D); lo que alivia a la tubera de descarga y se
reduce su Presin.
El fluido retorna hacia la salida del compresor con un flujo cuyo valor est
representado por el punto E en el que la Presin es igual a la correspondiente al
punto D.
Este Caudal es excesivo para la Resistencia en la tubera y el Punto de
Operacin se mueve hacia el punto C con lo que vuelve a repetirse la secuencia. Este
fenmeno se denomina Bombeo del Sistema.
El razonamiento anterior es vlido para cualquier punto a la derecha del punto C
siempre y cuando la restriccin en el conducto de salida sea tal que nos ubique en un
Caudal correspondiente a la parte izquierda de C.

280

De lo anteriormente expuesto se ve que para una Velocidad de Rotacin

determinada existe un Caudal Mnimo por debajo del cual el compresor no puede
funcionar en Condiciones Estables.
El valor mnimo de Caudal donde se inicia la Inestabilidad determina el Punto
de Bombeo, punto de Prdida del Compresor (Punto de "Surge" o "Surging").
En un Turborreactor, el punto en el cual ocurre el Bombeo (Surging") depende
de la Capacidad de conducir caudal de los componentes aguas abajo del compresor
que son los que imponen la Resistencia de acuerdo a su desempeo.
Existe otro fenmeno que produce el Bombeo o Entrada en Perdida del
compresor, llamado Atascamiento ("Stall") que es el resultado de la Separacin
Total del Flujo en el rotor (canales rotantes) o en el Difusor, lo cual hace que el flujo
en la descarga sufra un Retroceso momentneo hacia la entrada. Este proceso es
Oscilatorio.

Este fenmeno lo podemos describir de la siguiente manera:

En un proceso de Difusin (en el impulsor, difusor sin o con guas o vanos) la
Capa Lmite puede ser suficientemente Retardada por el Gradiente Adverso de
Presion Esttica hasta causar que se Detenga el flujo y se Invierta su direccin, lo
cual produce un Remolino y la Separacin del fluido de la pared del canal.
Si el flujo vuelve a Adherirse a la pared, que es comn cuando la Eficiencia de
los componentes est llegando a su mximo (donde se produce la mxima conversin
de la presin esttica) el fenmeno se llama Atascamiento Transitorio ("Stall
Transitorio")
Si la Separacin del flujo es Total se reduce el Area Efectiva del canal y se
reduce el Gradiente de Presin Esttica que causa dicha separacin, lo que permite
que la Capa Lmite pueda volver a Adherirse. Esto a su vez, restaura el Area Efectiva,
y por lo tanto, restituye el Gradiente de Presin Esttica a las condiciones originales
que produjeron la separacin.
El Atascamiento Totalmente Desarrollado ("Stall Totalmente Desarrollado")
puede alcanzar tal magnitud que toda la masa de fluido es detenida momentneamente
y su direccin es invertida, dirigindose desde la seccin de descarga hacia la entrada
de la etapa.
El Bombeo producido por la Separacin Total de la Capa Lmite en el
compresor se define como una condicin Inestable de la unidad, ocasionada por la
Repeticin Peridica de breves Distorsiones del flujo.

Este fenmeno puede ser iniciado al operar fuera del Punto de Diseo. En este
caso el flujo incide en el impulsor o en la pala del difusor con un cierto Angulo con
respecto a su lnea media, es decir con una cierta Incidencia que puede ser Positiva o
Negativa como puede verse en la Figura 8-41.

281

Referecia: El ngulo de incidencia positiva o negativa se computa

a partir del correcto o de diseo

Figura 8-41

La incidencia negativa produce el Estrangulamiento de la seccin de entrada y

la incidencia positiva el Atascamiento ("Stall"). El mximo Angulo de Ataque
depende principalmente de la Forma real de la pala, el Nmero de Mach y el Espesor
inicial de la Capa Lmite.
Experiencias realizadas han demostrado que se tiende ms rpidamente al
Atascamiento ("Stall") aumentando el nmero de canales del Difusor con guas,
debido probablemente al hecho de que es muy difcil separar el flujo de aire de manera
que sea igual en cada uno de los canales.
Si existen varios canales del Difusor Con Vanos, para cada canal del Rotor, y los
canales del Difusor Con Vanos descargan hacia un solo conducto de salida, existe una
tendencia del flujo a sobrecargar la capacidad de un canal y disminuir la de otro,
predisponiendo al canal ms cargado a entrar ms rpidamente en prdida ("Surging"
o "Stall").
Si el nmero de canales del Difusor Con Vanos es menor que los canales del
Rotor el flujo es aproximadamente igual en cada uno de los canales del Difusor Con
Vanos. De esta manera el fenmeno de bombeo ("Surging") puede ser que no ocurra
hasta tanto se produzca la Inestabilidad, simultneamente en la mayora de los canales
del Difusor Con Vanos.
La curva de desempeo de un compresor, Figura 8-39, tiene otra limitacin
adicional, en el rango de operacin pues es imposible llegar, en el caso real, al punto
G, a causa del Estrangulamiento (Choking o Stonewall).
Este efecto limita, en la parte derecha de la curva a partir de C, el Caudal
Mximo que puede admitir el compresor para una determinada Velocidad de
Rotacin. En la Figura 8-39 el punto est representado por F.

282

El Estrangulamiento ("Choking" o "Stonewall") puede ocurrir en la regin de

Entrada del Impulsor o del Difusor con Vanos y suele estar originado por dos causas:

1.- Velocidad del Sonido

2.- Incidencia Negativa del Flujo.

8-17-1.-Estrangulamiento debido a la Velocidad del Sonido.

Cuando se incrementa el Caudal que pasa por el compresor, la Velocidad del
fluido tambin aumenta, tomando el valor mximo en la seccin de la Garganta del
Inductor o del Difusor Con Vanos o cerca de la misma.
Si el Caudal es lo suficientemente grande, puede causar Velocidades Snicas y
en consecuencia el Estrangulamiento, limitando el Caudal Mximo permitido.
Es importante remarcar que las Velocidades Supersnicas pueden ocurrir
localmente en el Inductor, cerca del dimetro superior, sin producir el
Estrangulamiento, debido a que las Velocidades en el resto de la seccin transversal
generalmente son ms bajas.
De esta manera puede ser admitido un incremento en la masa en la regin de
velocidades ms bajas.

8-17-2.- Estrangulamiento debido al Angulo de Incidencia Negativo del Flujo.

En operacines que se aparten del Punto de Diseo, el flujo llega a las palas del
Impulsor o del Difusor con Vanos con un determinado Angulo de Incidencia,
causando Distorsin en la distribucin de la Velocidad en la seccin de entrada.
Esta situacin provoca el Despegue de la Capa Lmite dando origen a una
reduccin del Area Efectiva de la Garganta y por lo tanto la posible aparicin del
Estrangulamiento. (Ver Figura 8-41).

8-18. Efecto de la Forma de Pala en la Curva de Desempeo del Compresor

considerando las Prdidas
En el caso del funcionamiento Real del compresor con Prdidas las Curvas de
Desempeo graficadas en la Figura 8-16 se ven modificadas como se representan en la
Figura 8-42.

283

Referencia:
Curvas para un nmero de revoluciones constante.

Figura 8-42

En la Figura 8-42 se representa el caso Ideal (lneas de punto) y el caso Real,

limitadas por el punto de comienzo de entrada en Prdida (C) y de Mximo Caudal
posible (F).
La eleccin del tipo de pala se debe realizar en funcin de la operacin elegida
para el compresor. Por ejemplo si se requiere un sistema que desarrolle una alta
Relacin de Compresin, un alto Caudal para un pequeo rango de Operacin se debe
adoptar las Palas inclinadas hacia el Sentido de Giro.
En el caso de ser necesario menor Incremento de Presin se utiliza la misma
forma de pala pero disminuyendo el Dimetro del Rotor, lo que redunda en un menor
Dimetro Exterior de la etapa.
En sistemas propulsivos aplicados a vehculos areos es necesario poder disponer
de un amplio Rango de Operacin y obtener alta Relacin de Compresin. Para este
caso se debe prestar atencin al desarrollo de compresores de Pala Rectas o
Inclinadas en el sentido Contrarioa la Rotacin.

284

8-18-1.- Ventajas y Desventajas de las Formas de la Pala:

Pala Recta.

Ventajas:
1.- Razonable compromiso entre la Energa Transferida al Fluido
y la alta Velocidad Absoluta a la Salida del Rotor.
2.- Esfuerzos de Flexin no complejos
3.- Fcil Fabricacin

Desventajas:
1.-. El Margen de Bombeo es estrecho.

Palas hacia Atrs.

Ventajas:
1.- Baja Energa Cintica a la Salida del Rotor lo que equivale a
nmero de Mach bajo a la entrada del difusor
2.- El Margen de Bombeo es amplio.

Desventajas:
1.- Baja Energa Transferida.
2.- Esfuerzos de Flexin complejos.
3.- Fabricacin complicada

Palas hacia Adelante.

Ventajas:
1.- Alta Energa transferida.

285

Desventajas:
1.- Alta Energa a la salida del rotor lo que equivale a numero
de Mach alto a la entrada del difusor.
2.- El Margen de Bombeo es menor que el correspondiente a la
pala radial.
3.- Complejos Esfuerzos de Flexin.
4.- Fabricacin complicada.

8-19.-Rango de Caudal , Margen de Bombeo y Margen de Estrangulamiento

Como se ha visto, la Relacin de Presiones Totales o Relacin de Compresin

c = PT3 / PT2 es una funcin del Caudal en Peso W a y en consecuencia del Nmero
de Revoluciones N . Por lo tanto para cada Velocidad de Rotacin le corresponde una
Curva de Desempeo diferente.
Cada una de las curvas representadas en la Figura 8-39 est limitada por el
Punto de Bombeo (Surging).
La lnea que une todos estos puntos determina la Lnea de Bombeo (Surging
Line) y se denomina Lmite de Estabilidad.
En la figura 8-43 se presenta la Curva de Desempeo de un Compresor
Centrfugo con Palas Rectas correspondiente a la Velocidad de Rotacin de Diseo
(Nd).

Figura 8.43

286

Observando la Figura 8-43 se pueden definir :

1.- Rango de Caudal

El Rango de Caudal es la relacin entre el Flujo para la condicin de
estrangulamiento (punto D) y el correspondiente al Bombeo (punto B) a la Velocidad
de Diseo.

(R a n g o)c a u d a l =

WD

WB

2.- Margen de Bombeo o de Estabilidad

El Margen de Bombeo o de Estabilidad es la variacin en el Caudal entre la
condicin de Diseo (punto A) y la de Bombeo punto (B) a la Velocidad de Diseo,
referido al Caudal de Diseo.

(M a r ge n) B o m b e o =

W A W B

WA

3.- Margen de Estrangulamiento o Turndown

El Margen de Estrangulamiento o Turndown es la variacin de Caudal entre
la Condicin de Diseo (punto A) y el punto de Bombeo alcanzado al diminuir el
Caudal a una Relacin de Compresin constante (punto C), referido al Caudal de
Diseo.

(M a r ge n) E s t r a n g u l a m i e n t o =

W A W C

WA

8-20.-Diagrama de Desempeo del Compresor Centrfugo.

El Diagrama de Desempeo o de Performance para varias Velocidades de
Rotacin puede ser representado en un grfico cuya ordenada representa la Relacin

287

de Presiones Totales o las Estticas y la accisa el Caudal en Peso y como parmetro

la Velocidad de Rotacin..

En la Figura 8-44 se muestra un tipo de Diagrama en el que adems se presenta

la lnea de Eficiencia Isentrpica, la de Eficiencia Constante y la de Potencia
Constante.

Referencia:
Los valores del nmero de revoluciones N (RPM) estn en porciento

Figura 8-44

Es posible representar en el mismo gfico las curvas de la Potencia entregada

al Compresor por cuanto es una funcin de la Relacin de Compresin.

Otro tipo de representacin es la que en la ordenada se presenta la Presin

Esttica de Descarga P3 manteniendo constante la Presin Esttica de Entrada o

288

Succin P2 , o bien la Presin Esttica de Entrada P2 manteniendo constante la

Presin Esttica de Descarga tal como se muestra en la Figura 8-45

Figura 8-45

En ciertas ocasiones el Caudal puede estar expresado en Volumen. En este caso

como el fluido utilizado es compresible, el Caudal Volumtrico a la Salida del
compresor es ms pequeo que el correspondiente a la Entrada debido al aumento de
la Presin y la Temperatura y en consecuencia es imprescindible especificar si est
referido al Caudal de Entrada o al de Salida.
En el caso que se refiera al Caudal Volumtrico de Entrada, se define como
Caudal de Entrada Real al evaluado a la Presin y Temperatura de Ensayo y Caudal
de Entrada Estndar al corregido segn las condiciones de Presin y Temperatura
de la Atmsfera Estndar.

8-21.- Curvas de Energa Disponible y Requerida.

Los diagramas vistos representan el Desempeo o Performance del Compresor
Centrfugo para distintas Velocidades de Rotacin e indica la Energa que se puede
utilizar o Energa Disponible.

289

Como el Compresor forma parte de un sistema operativo, los componentes

aguas abajo del compresor demandan una cierta Energa determinada por el
correspondiente Diagrama de Desempeo lo que constituye la Energa Requerida
En el caso del Turborreactor los componentes a tener en cuenta son en general:
La Cmara de Combustin, La Turbina; El Pos-Combustor si hay y La Tobera de
Geometra Fija o Variable segn corresponda.

En la Figura 8-46 se representan las curvas de Energa Disponible y Requerida

Figura 8-46

Una operacin estable ideal est representada por el punto O en el que la

Energa Requerida es igual a la Energa Disponible.
Es imposible operar en la condicin Estable en un punto a la derecha del Caudal

Wo por cuanto la Energa Requerida es mayor a la Disponible.

Para Caudales hacia la izquierda de Wo el sistema puede operar sin dificultad por
cuanto la Energa Requerida es menor que la Disponible.
Si al sistema se le adiciona Resistencia, como por ejemplo se activa el
Poscombustor y se vara la seccin de la Tobera, la curva de Energa Requerida se
mueve hacia la izquierda dando como consecuencia un nuevo punto de funcionamiento

cuyo caudal es Wo ' y la Energa E0

290

Cuanta ms Resistencia se le adicione aguas abajo del compresor el punto de

operacin se mover hacia la izquierda acercndose a la condicin de Prdida del
Compresor (punto C).
Si se dispone del grafico de Desempeo del Compresor se puede determinar,
para distintas Velocidades de Rotacin, los puntos de operacin para cada situacin de
funcionamiento.
La unin de todos los puntos constituye lo que se denomina Lnea de
Operacin del Sistema que se encuentra acoplado al compresor, como se puede ver en
la Figura 8-47.

Figura 8-47

Para los compresores de sistemas propulsivos aplicados a vehculos areos se

trabaja con diagramas de desempeo en los que se utiliza las Variables o
Parmetros Corregidos, como lo son:

El Caudal Corregido

Wa

y
La Velocidad de Rotacin Corregida

291

En la Figura 8-48 se muestra un diagrama tpico de desempeo correspondiente a un

compresor centrfugo.

Figura 8-48

Para el valor ptimo de diseo del: Caudal ; Numero de Revoluciones y

Relacin de Compresin, se tiene el mximo valor posible de la Eficiencia. Esta
condicin se denomina Punto de Diseo.
El Compresor debe operar siempre lo ms cerca posible del Punto de Diseo de
manera tal de mantener Eficiencias razonables.
Los Grficos de Desempeo, como el mostrado en la Figura 8-48, pueden ser
utilizados para explicar las caractersticas de operacin o comportamiento del
Turborreactor.
A continuacin se comentan dos situaciones que pueden presentarse en una
operacin normal.

1.- Caso (a).- Si el rea de salida de la tobera del Turborreactor se reduce

( tobera de geometra variable ) se incrementa la resistencia
al pasaje del flujo. El caudal disminuye cuando se mantiene
el numero de revoluciones constante y en consecuencia la lnea
de operacin se desplaza hacia la de prdida, siendo menor el
margen de estabilidad.

292

2.- Caso(b).- Si se inyecta agua manteniendo el nmero de revoluciones

constante la temperatura media del fluido disminuye, el caudal
corregido decrece y se incrementa el nmero de revoluciones
corregido. Esta situacin trae aparejada el aumento de la
relacin de compresin y por lo tanto el empuje. No obstante la
lnea de operacin se acerca a la de prdida.

8-22.- Prevencin del Bombeo (Surge) y Atascamiento (Stall)

A los efectos de que el Compresor siempre se desempee, durante todo el rango
de operaciones posibles, en la Regin Estable se deben tomar medidas tendientes a
evitar el funcionamiento Inestable como lo son el Bombeo y el Atascamiento.
En general el mtodo utilizado, para que el compresor evite funcionar muy cerca
del lmite permitido o excediendo el mismo, es el de disponer de un Sistema de
Control que anticipe y prevea la Operacin Inestable.

El Sistema de Control tiene incorporado Transductores especialmente diseados

a tal efecto.

Los Transductores pueden dividirse en dos grupos:

1.- Estticos
2.- Dinmicos

Tranductores Estticos
Los Transductores Estticos detectan el inicio del Bombeo o Estancamiento
mediante la medicin de la Presin en el Flujo que pasa por el compresor que deben
ser las previstas para el Punto de Diseo o Fuera del mismo.
El sistema de control debe tener adems Detectores de las variaciones de
Temperatura para efectuar las correcciones pertinentes de Caudal y Nmero de
Revoluciones.
Con este tipo de Detector no es posible determinar el problema Real de la
Inversin del Sentido del Flujo.

Transductores Dinmicos
Los Transductores Dinmicos detectan el comienzo de la Inversin del Flujo
que se origina con anterioridad al Bombeo.

293

Estos dispositivos consisten en Sondas de diseo especial ubicadas en el

interior del compresor que censan la forma de la Capa Lmite por cuanto sta se
invierte antes de que el compresor entre en Funcionamiento Inestable.

En la Figura 8-49 se grafica en forma de esquema la forma tpica del Perfil de

Velocidades a la entrada del Difusor Con Vanos para distintas situaciones en la
operacin del compresor.

Figura 8-49. Perfil de velocidades a la entrada del difusor con vanos

para distintas situaciones en la operacin del compresor

Cuando cualquiera de los Transductores detecta condiciones no deseadas, emiten

la seal correspondiente al Sistema de Control para que active los mecanismos
correspondientes, a los efectos de mantener la Estabilidad del Compresor.
Generalmente los dispositivos ms usados son Vlvulas especiales que derivan el
fluido hacia el exterior disminuyendo la carga hidrulica que tiende a generar la
Inestabilidad como ser el Bombeo o el Estancamiento.

294

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296

CAPITULO IX
COMPRESOR AXIAL

9-1.- Introduccin
Como el uso del Compresor Centrfugo impona ciertas limitaciones en el
desarrollo de Turborreactores con altos empujes, se inici rapidamente el estudio y el
programa de desarrollo del Compresor axial.
El concepto bsico de la operacin de un Compresor Axial de varias etapas ha
sido conocido desde hace ms de cien aos, al ser presentado en la Academia Francesa
de Ciencia en el ao 1853 por Tournaire.
Una de las primeras experiencias con compresores axiales fu realizada en 1884
por C.A.Pearson, haciendo operar una Turbina de reaccin en sentido inverso.
La eficiencia de este tipo de unidad result, en primera instancia, muy baja por
cuanto las palas no haban sido diseadas para la condicin de incremento de presin
en el sentido del flujo y en segundo lugar por el poco conocimiento de la aerodinmica
de un perfil envestido por un fluido en un proceso de difusin.
A principios de 1900 se construyeron varios compresores axiales considerando
un fluido unidimensional, aplicando la teora de la hlice para el diseo de las palas.
No obstate la eficiencia de la unidad result del orden del 50 al 60% que se
considera baja.
Posteriormente con el avance de la aerodinmica, el desarrollo de teoras y la
investigacin experimental considerando fluido real a travz de varios perfiles,
denominado Cascada, se consiguieron resultados mejores de lo que se puede
obtener en el perfil simple con un alto grado de exatitud.
Al presente, teniendo en cuenta las altas velocidades y aplicaciones de larga
distancia requerida por los vehculos areos, el principal tipo de compresor usado en
Turborreactores, es el axial., por cuanto posee un empuje esttico por unidad de rea
frontal de aproximadamente cuatro veces mayor que el correspondiente al compresor
centrfugo.

297

Por otro lado el Compresor Axial pede desarrollar altas relaciones de compresin,
con buenas eficiencias, utilizando mltiples etapas.
En general en las aplicaciones Aeronuticas los Compresores Axiales deben
poseer: Alta Eficiencia; Alta Capacidad de Flujo de Aire por Unidad de Area
Frontal ; Alta Relacin de Compresin por Etapa; Alta Confiabilidad; Mnima
Longitud ; Bajo Peso y Mantenimiento.
La mayor Desventaja consiste en su Complejidad y Costo por cuanto el conjunto
de Rotor y Estator es diferente en tamao y diseo en cada etapa.

9-2.- Descripcin del Compresor Axial.

Como se sabe la funcin bsica es la de utilizar el Trabajo suministrado por la
Turbina para convertirlo en Incremento de la Presin del fluido utilizado.
En el Compresor Axial tal resultado se obtiene mediante la utilizacin de palas
mviles montadas sobre un disco solidario a un eje (Rotor) y palas fijas colocadas en
la cubierta exterior (Estator). El conjunto Rotor-Estator se denomina Etapa
Como el incremento de presin que se desarrolla en cada etapa es relativamente
pequeo, el compresor axial consta de varias etapas.
En al Figura 9-1 se puede ver un Compresor Axial de siete (7) etapas

ROTOR
ESTATOR

Figura 9-1.

298

En la figura 9-2 se presenta por separado el Rotor, Estator y el armado de

ambos lo que costitye el Compresor Axial.

Figura 9-2

Las Palas o Alabes que se utilizan en las diferentes etapas estn formadas por
perfiles aerodinmicos, de mayor o menor espesor, segn que el fenmeno sea
subsnico o supersnico.
En el Compresor Axial real la partcula de fluido (aire) est sujeta a un
movimiento muy complejo, existiendo en general tres componentes de la velocidad
segn: La direccin del eje del compresor (Velocidad Axial); la direccin circular
(Velocidad Tangencial) y la direccin radial (Velocidad Radial)
La teora ms utilizada en el diseo de las palas o labes toman como una de las
hiptesis la condicin del Equilibrio Radial de la partcula de aire por lo que la
Velocidad Radial es nula.
Debida a esta simplificacin, no existe la posibilidad de obtener Elevacin de la
Presin Esttica debida a la Fuerza Centrfuga dado que el radio de entrada de la
partcula es el mismo que el de salida.

9-3.- Descripcin del Proceso de Compresin

Como el compresor axial pertenece a lo que se ha definido como Mquina
Rotante, el proceso que ocurre en una etapa se puede describir de la siguiente manera:
El fluido al pasar por el rotor cambia su Rotacin lo que implica que se le ha
adicionado Energa. Esta energa se manifiesta como Incremento de la Presin y de la
Temperatura Total. Generalmente se eleva la Presin Esttica, la Temperatura
Esttica y la Velocidad Absoluta del fluido.

299

En el Estator el Cambio de Rotacin o parte del mismo es disminuido a los

efectos de covertir la Velocidad Absoluta en aumento de la Presin Esttica.
Generalmente existe una primera hilera de palas denominadas: Palas Guia,
Estator Guia o Guias de Entrada, cuya funcin es la de establecer una determinada
distribucin de la Velocidad a la entrada de la primera rueda del Rotor.
A medida que el fluido es comprimido, en las sucesivas etapas, se incrementa su
Densidad y en consecuencia el Area Anular del compresor se reduce en concordancia
con la disminucin del Volumen.
La disminucin del Area del compresor puede conseguirse variando el Dimetro
de la Raiz de la Pala, de la Punta o bien ambos simultaneamente.
En el proceso Real de Compresin existe aumento de Entropa del fluido que se
traduce en Prdidas.
De acuerdo a lo indicado el fluido que circula por las diversas etapas sufre la
variacin de: Velocidad, Presin Esttica, Temperatura Esttica, Densidad, Entropa
y Radio.

En la Figura 9-3 se grafica en forma general la variacin de la Presin

Esttica P , Presin Total PT y la Velocidad Absoluta V del fluido entre la Entrada
y la Salida del compresor axial.

Figura 9-3.- Distribucin de la Presin Esttica, Presin Total y de la

Velocidad Absoluta del fluido entre la entrada y salida del
Compresor Axial
300

9-4.- Principios Empleados en el Proceso de Compresin

El Proceso de Compresin Ideal puede llevarse a cabo de varias maneras. En
general se emplean dos formas que al presente son bin conocidas a saber:

1.- El Principio de Impulso.

2.- El Principio de Reaccin.

Como la Pala del Compresor Axial posee una Longitud determinada a los
efectos de encarar el estudio de estos principios se toma un radio medio rm definido
como:

r1 + r2
2
2

rm =

Siendo r1 y r2 los radios de Raiz y de Punta de la pala o labe segn se puede

ver en la Figura 9-4.

Figura.9-4

9-4-1.- Principio de Impulso

El Principio de Impulso considera que no existe cambio de Presin Esttica a
travs del rotor. El Trabajo entregado al Compresor genera solamente un incremento
de Velocidades Absolutas, con un aumento de Temperatura a causa de la Friccin. El
Grado de Reaccin en el caso de impulso es cero.
El proceso de compresin a travs de la etapa, de acuerdo a este principio, se
muestra en la Figura 9-5 en la que se considera: Un determinado nmero de perfiles
correspondientes al radio medio de la pala y que el fluido incide en el perfil rotante
(perteneciente al rotor) Axialmente con la Velocidad Absoluta V1
.
301

Figura.9-5

En las Figuras 9-6 y 9-7 se presentan los Tringulos de Velocidades

correspondiente a la Entrada y Salida del rotor respectivamente.

Figura 9-6

Figura 9-7.

A la entrada del rotor (Figura 9-6) se observa que si se le suma en forma vectorial
la Velocidad Tangencial del Rotor Vb (Vb= rm), correspondiente al radio medio, se
obtiene la Velocidad Relativa a la entrada VR1 representada por el segmento AC .
Durante el pasaje a travs de las palas mviles (rotor) no existe cambio en la
Presin por lo tanto, para el fluido Ideal, el Area de Pasaje es constante y la
Velocidad Relativa del Fluido VR2 a la salida de la pala es igual a la Velocidad
Relativa del Fluido a la entrada VR1 .
Para fluidos Reales existen prdidas debidas a Friccin y por lo tanto la VR2
difiere de la d VR1 si el rea de pasaje permanece constante

302

A la salida del rotor (Figura 9-7), la Velocidad Relativa VR2 est representada
por el segmento DC. Sumando vectorialmente la Velocidad Tangencial del Rotor
Vb (segmento CB) y la Velocidad Relativa VR2 se obtiene la Velocidad Absoluta V2
(segmento DB)
El fluido a la Entrada del rotor no posee Componente Tangencial de la
Velocidad Absoluta V1 (proyeccin de la velocidad absoluta en direccin de la
rotacin del rotor), mientras que a la salida del rotor el fluido posee Componente
Tangencial de la Velocidad Absoluta V2 (segmento HB en la Figura 9-7.) por lo tanto
el fluido ha sido acelerado en la direccin del movimiento lo que implica una Fuerza
en esa direccin y la Reaccin de sta representa la carga en contra la cual el rotor
debe ser accionado. En otras palabras, debe ser Suministrado Trabajo al Rotor para
obtener el Cambio de Velocidad deseado.
El fluido deja el rotor con la Velocidad Absoluta V2, un Angulo 2 con respecto
a la Direccin de Rotacin y entra en el estator, sin Choque, con el Angulo 2.
Las palas del estator poseen en correspondencia un ngulo geomtrico de igual
magnitud 2 .
Si las palas del estator estn diseadas para conseguitr que la Velocidad
Absoluta, a la salida del estator, posea la Direccin Axial y que el Area de Pasaje est
construida de tal manera que opere como Difusor, o sea, cambie la Velocidad Absoluta
gradualmente en forma eficiente de V2 a V3 (V2 >V3), ocurre un incremento de Presin
Esttica y en consecuencia el fluido posee a la salida del estator la Presin P2 > P1.
Los Tringulos de Velocidades correspondientes a la Entrada y Salida
(Figuras 9-6 y 9-7) generalmente se superponen para obtener uno solo como se
muestra en la Figura 9-8.

Figura 9-8
.

Es frecuente, en compresores axiales, presentar el Diagrama Superpuesto en

forma diferente para representar el Cambio de Velocidades, como se muestra en la
Figura 9-9.

303

Figura 9-9.
En el caso de la Figura 9-9 se ha supuesto que V1 V3, pero estas dos
Velocidades Axiales Absdolutas en general pueden tener cualquier valor. En el caso
Ideal en el que 1 = 2 y VR1 = VR2)
, se tiene V1 = V3 (Figura 9-10).

Figura 9-10.

9-4-2. Principio de Reaccin

Se denomina Principio de Reaccin cuando existe cambio de Presin Esttica
tanto en el Rotor como en el Estator (Grado de Reaccin distinto de cero).
En la Figura 9-11 se encuentra graficado el proceso correspondiente a la primera
etapa en la que se considera que existen palas fijas que orientan el fluido hacia el rotor
(Palas Guia, Estator Guia o Guias de Entrada).
Las etapas sucesivas del compresor no poseen Estator Guia por cuanto la
direccin de la Velocidad Absoluta a la salida de la etapa anterior es la
correspondiente al Angulo geomtrico que posee la pala de entrada correspondiente al
rotor de la etapa siguiente.

En la representacin de la Figura 9-11 se considera que el fluido entra segn la

Direccin Axial con la Velocidad Absoluta Va y sale de las palas guia con la
Velocidad Absoluta V1, el ngulo 1 y la presin P1.

304

Figura 9-11.

La suma vectorial de la Velocidad Absoluta V1 y la Velocidad Tangencial del

Rotor Vb da como resultado la Velocidad Relativa VR1 que incide en el rotor con el
ngulo 1.
A la Salida del Rotor el fluido posee la Velocidad Relativa VR2 y el ngulo 2
respecto a la Direccin Tangencial.
La suma vectorial de la Velocidad Relativa VR2 y la Velocidad Tangencial del
Rotor da como resultado la Velocidad Absoluta V2, que posee el ngulo 2 .
Como consecuencia del Trabajo entregado al Rotor, el fluido incrementa su
Presin Esttica hasta el valor de P2 (P2 > P1)

305

El flujo de aire que deja el rotor es guiado hacia el segundo estator y egresa de
ste con la Velocidad Axial Va y la Presin Esttica P3 > P2 > P1.
El Diagrama Superpuesto de Velocidades correspondiente al esquema
representado en la Figura 9-18 est dado en la Figura.9-12.

Figura.9-12.

En esta figura se observa que el tringulo ABC es el Diagrama de Velocidades

del conjunto de Palas Guia o Estator Guia, ABD el correspondiente a la Entrada del
Rotor, AFE el de Salida del Rotor y AFC el de Salida del Estator.
El Cambio de Velocidad de Rotacin en el Estator Guia est dado por el
segmento BC, el Cambio en el Rotor por DE y en el Estator por FC.
Mediante este grfico puede ser evaluada la Fuerza en la Pala en Direccin
Tangencial y la entrega de Energa.

9-5.- Teoras Aplicadas para el Estudio de Compresores Axiales

Tanto el Rotor como el Estator estn constituidos por un cierto nmero de palas
distribuidas en una superficie anular.
El Nmero de Variables involucradas, segn la geometra de las palas, es tan
grande que la base del diseo es el resultado de Teoras y Ensayos en Tneles de
Viento especiales.
Los ensayos en tneles de viento se pueden realizar con un Perfil Simple o en un
conjunto de Perfiles.
El primer caso de un Perfil Simple se denomina Teora del Perfil Solo y se
basa en la teora del perfil alar, usando sus caractersticas aerodinmicas.

306

El segundo caso correspondiente a un Conjunto de Perfiles se denomina Teora

de la Cascada. Se basa en las caractersticas aerodinmicas determinadas en Tnel
de ensayos denominado Tunel de Cascada, de un conjunto de perfiles ubicados en
forma adecuada.
La aplicacin de cada mtodo depende del objetivo deseado. En general si se
pretende relaciones de Compresin Moderada por etapa y Altas Eficiencia se prefiere
la teora del Perfil Solo. Por otra parte cuando es importante el Espacio Fsico y el
Peso, se debe reducir a un mnimo el Nmero de Etapas empleando la ms Alta
Relacin de Compresin posible por etapa comprometiendo la Eficiencia. En esta
circunstacia se debe emplear la Teora de la Cascada.
La diferencia en el tratamiento de las dos teoras se debe a que en la Teora de la
Cascada se tiene en cuenta el efecto de la Interferencia de las Lneas de Corriente de
cada uno de los perfiles. Como consecuencia las Fuerzas aplicadas a cada pala varan
de tal forma que los resultados experimentales obtenidos con el Perfil Solo no resultan
suficientementes exatos.
La Palas pueden ubicarse tan cerca una de otras como se desee, pudindose
llegar al extremo que dos palas sucesivas formen un Canal. En este caso ya no se debe
aplicar ninguna de las dos teoras mencionadas pues el problema se convierte en el
estudio del Flujo en un Canal Divergente.
En virtud de lo anteriormente expuesto para resolver el problema se pueden
utilizar en general tres mtodos.
Para definir cual de los mtodos es el ms conveniente, para la configuracin
deseada, se utiliza la relacin entre la Cuerda del Perfil C y la distancia o Paso entre
palas S .
Esta relacin se denomina Solidez = C / S y .da un valor indicativo del
efecto de la Interferencia Relativa de una pala sobre otra.
En forma general y aproximada se puede decir que si la Solidez es del orden de
0.5 a 0.7 los resultados experimentales del Perfil Solo pueden aplicarse con
considerable exactitud, pudindose extenderse ste rango hasta valores de 1.0 con
exactitudes ms restringidas.
Cuando el valor es del orden de 1.0 a 1.5 se recomienda la aplicacin de la
Teora de la Cascada. Cuando el valor excede 1.5 se utiliza la Teora de los Canales.

9-5-1.- Teora del Perfil Solo

Esta teora se aplica cuando las palas del compresor se encuentran separadas de
manera que no existe interferencia del flujo entre ellas, y por lo tanto cada una se
puede considerar como un perfil nico. .

307

Para comenzar se considera un fluido Incompresible y sin Friccin que fluye

sobre un perfil que puede ser:

1-. Perfil sin Rotacin alrededor de un eje. (Caso del Estator).

2-. Perfil con Rotacin alrededor de un eje. (Caso del Rotor).

En ambos planteos se supone que la Velocidad Axial a travs del Rotor y del
Estator se mantiene constante.

9-5-1-1-. Perfil sin Rotacin alrededor de un eje. (Estator)

El fluido se aproxima al perfil con una Velocidad Absoluta V1 con un ngulo 1
tomado respecto a la Direccin Axial y deja al perfil con una Velocidad Absoluta V2 y
ngulo 2 como muestra en la Figura.9-13.

Figura.9-13

En la Figura 9-14 estn representadas la Velocidad Absoluta de Entrada, de

Salida, la Velocidad Media, las Proyecciones sobre la Direccin Tangencial de ellas y
la Velocidad Axial.

308

Figura 9-14

Se aprecia en la Figura 9-13 que la presencia de un perfil trae aparejado la

Deflexin del Flujo (cambio de 1 a 2 ) y la variacin de la Velocidad Absoluta de
V1 a V2.
El cambio de Velocidad Absoluta representado sobre la Direccin Tangencial
est dado por el valor Vw (Cambio de Rotacin).
Este Cambio de Rotacin denota una variacin en la Cantidad de Movimiento y
en consecuencia se genera una Fuerza que acta sobre el fluido. Esta fuerza es la
Reaccin del Perfil sobre el fluido.
La Fuerza Resultante sobre el perfil se descompone en dos, una en la Direccin
Axial y la otra en la Direccin Tangencial.
Si se considera una Longitud unitaria del perfil se tiene:
FT = Fuerza por unidad de longitud de perfil en direccin Tangencial
FA = Fuerza por unidad de longitud de perfil en direccin Axial.
Si se aplica la ecuacin de Bernoulli:
P1 + Z1 + 1

V1 2
V2
= P2 + Z 2 + 2 2
2
2

(9-1)

En la que P1 es la Presin Esttica a la Entrada del perfil, P2 la Presin Esttica

a la Salida, Z1 y Z2 las Alturas Geomtricas en la entrada y la salida, V1 la Velocidad
Absoluta del fluido a la Entrada y V2 Velocidad Absoluta del fluido a la Salida.
Si:
Z1 = Z2

y 1 = 2

309

Es:
P2 P1 = P =

1
(V1 2 V2 2 )
2

(9-2)

Segn la Figura.9-14 es:

V1 = VW21 + V 2 a
2

V2 = VW2 2 + Va
2

(9-3)

De donde:

V1 V2 = VW21 + Va VW2 2 V 2 a =
2

= VW21 VW2 2 = (VW 1 + VW 2 )(VW 1 VW 2 )

(9-4)

De la Figura.9-14 se ve que la Velocidad Absoluta Media Vm que posee un

Angulo m respecto de las Direccin Axial es el Vector Medio de V1 y V2, y por lo
tanto, divide VW en dos partes iguales.
Se puede suponer que Vm es aproximadamente el valor medio aritmtico de V1 y
V2. Con esta aproximacin se tiene que la proyeccin sobre la Direccin Tangencial
de la Velocidad Media VWm es:

VWm =

VW 1 + VW 2
2

(9-5)

La expresin (9-2) si se tiene en cuenta la (9-4) y (9-5) es:

P = .VWm .(VW 1 VW 2 )

(9-6)

Como se ha supuesto la Velocidad Axial constante, no hay cambio en la

Cantidad de Movimiento en la Direccin Axial y en consecuencia las Fuerzas que
produce el flujo axial deben ser igual a la diferencia de Presin Esttica. Es decir la
Fuerza Axial FA debe balancearse con la diferencia de Presin Esttica existente entre
la entrada y la salida de la pala.
Si se considera una pala de longitud dr es:

FA = Fuerza Axial = P.S.dr

(9-7)

En la que S es el Paso entre las palas.

De la (9-7) se tiene:

FA
= P = .(VW 1 VW 2 ) = .VWm .V
S .dr

(9-8)

310

El cambio de la Cantidad de Movimiento en la Direccin Tangencial d origen a

la Fuerza Tangencial FT luego:

FT = Flujo de masa V1 V2 = Densidad. rea . Va V1 V2 =

= . S . dr .Va . V1 V2 = .S.dr.Va.VW

(9-9)

La Fuerza Total o Resultante, actuando sobre el perfil, es la suma vectorial

de FA y FT (Figura 9-15).

Figura.9-15
El ngulo entre la Resultante (R) y la Direccin Axial es evaluado por la
siguiente expresin:

= tan 1

.Va.S.dr.VW
FT
Va
= tan g 1
= tan g 1
FA
.S.dr.VW m .VW
V m

Por lo tanto se tiene:

(9-10)

(9-11)

Este resultado indica que la Fuerza Resultante sobre el perfil R es perpendicular

a la Velocidad Absoluta Media incidente Vm y en consecuencia coincide con la
Sustentacin del perfil considerado L envestido por una corriente en la hiptesis de
que no hay Resistencia Aerodinmica.
El valor de la Sustentacin del Perfil Solo se obtiene mediante experiencias en
el Tnel de Viento.

9-5-1-2.- Perfil con Rotacin alrededor de un Eje (Rotor).

Para analizar este caso se consideran las Velocidades Relativas que inciden sobre
el perfil a los efectos de trabajar con el perfil del Rotor en reposo como si fuera el
correspondiente al estator.

311

El fluido se aproxima al perfil con una Velocidad Relativa VR1 y un ngulo 1

respecto a la direccin del eje de rotacin (direccin axial) y deja el perfil con la
Velocidad Relativa VR2 y el ngulo 2.
Al igual que el caso del perfil sin rotacin estas dos velocidades se pueden
reemplazar por la Velocidad Relativa Media VRm.
En la Figura 9-16 .estn representadas las Velocidades Relativas de entrada,
salida y la Velocidad Relativa Media. Se adopta que la Velocidad Absoluta Axial Va
se mantiene constante a travs de la pala. La Resultante R que acta sobre el perfil,
coincide con la Sustentacin L, en el caso de que no exista Resistencia Aerodinmica.

Figura.9-16.
.

El ngulo m generalmente en los tringulos de velocidades se denomina m que

corresponde a la Velocidad Relativa Media VRm .
La Sustentacin se puede descomponer en dos componentes FA y FT, segn la
direccin Axial y Tangencial respectivamente.
Si el perfil se mueve en la direccin tangencial con una Velocidad Tangencial
Vb, se tiene que el Trabajo por Unidad de Tiempo para una longitud de perfil dr es:

WT = FT .Vb.dr

(9-12)

.
Como una de las condiciones es que la Velocidad Absoluta Axial Va se mantenga
constante a travs de la pala, el nico cambio en la Cantidad de Movimiento es en la
direccin tangencial. En consecuencia la fuerza FT dr es:
FT dr = S dr Va VWR

(9-13)

Reemplazando en (9-13):

WT = .S .dr.Va .VWR .Vb

(9-14)

312

9-6.- Eficiencia de Etapa o de Pala.

La expresin (9-14) representa el Trabajo por Unidad de Tiempo aportado a la
pala del compresor y que es transferida al fluido.
El Trabajo por Unidad de Tiempo o Potencia que da origen al aumento de
Presin Esttica se denomina Potencia Util .
Si el incremento de Presion Esttica en la etapa es pequeo, la Velocidad del
Fluido a la Salida de la etapa es la misma que a la entrada (V1 = V3) .y se considera
flujo incompresible la Potencia Util esta dada por el producto entre la Fuerza debida
al incremento de Presin Esttica en la etapa y la Velocidad Absoluta Axial, es decir:

Wu = S .Va .d r. Pe t a p a

(9-15)

En el Caso Ideal toda la Potencia Entregada a la pala del compresor es

convertida en aumento de Presin Esttica y por lo tanto la Potencia Entregada es

igual a la Potencia Util ( WT = Wu )

En el Caso Real solo una fraccin de Potencia Entregada es la Util debido a la
existencia de Friccin.
La Eficiencia de Etapa o de Pala pala se define como la relacin entre el

Trabajo Util por Unidad de Tiempo o Potencia Util Wu y el Trabajo por Unidad de

Tiempo o Potencia dada por la pala WT .

pala = p =

Wu

(9-16)

WT
Remmplazando en la (916) la (9-14) y (9-15):

S.dr.Petapa .Va

p =

Wu

WT

O sea:

.S.dr.Va .VWR .Vb

Petapa

.VWR .Vb

(9-17)

Petapa = P . .VW R .Vb

(9-18)

Petapa = .VW R .Vb

(9-19)

En el caso ideal es P = 1 :

313

9-7.- Incremento de la Presin Esttica en una Etapa del Compresor.

Con anterioridad se ha visto que el incremento de la Presin Esttica en el
Estator depende de la Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta Media VWm
y de la Variacin segn la direccin tangencial de las Velocidad Absoluta de entrada
V1 y salida V2 (VW).
Para analizar los incrementos de Presin Esttica en el Estator, Rotor y en la
Etapa en funcin de los Angulos que forman las Velocidades Absolutas y Relativas
con la Direccin Axial se representa en la Figura 9-17 el Tringulo de Velocidades
correspondiente a una etapa.

Figura 9-17

9-7-1.- Aumento de Presin Esttica en el Rotor

Aplicando la ecuacin de Bernoulli para el flujo Incompresible entre la Entrada
y Salida del Rotor (estacin 1 y 2) se tiene :
1
1
2
2
P2 + ..VR = P1 + ..VR
2
2
2

P2 P1 = P(1 2 ) = .(VR VR )
2
2

(9-20)

Segn Figura.9-17:
VR21 = Va2 + Va2 . t a g 2 .1

Y
VR22 = Va2 + Va2 . t a g .2. 2

(9-21)

314

VR VR = Va .(tag 2 1 tag 2 2 ) =
2

= Va .(tag1 tag 2 ).(tag1 + tag 2 )

(9-22)

Reemplazando en la (9-15)

P(1 2 ) = .Va .(tag 2 1 tag 2 2 ) =

2

= .Va .(tag 1 tag 2 ).(tan g 1 + tag 2 )

2
2

9-7-2.- Aumento de Presin Esttica en el Estator

Considerando las Velocidades Absolutas y trabajando igual que en el caso de
Rotor:
V2 2
V3 2
P2 + .
= P3 + .
2
2

(9-23)

Operando
2

P( 2 3 )

V
= . a (tag 2 2 tag 2 3 ) =
2

(9-24)

V
= . a (tag 2 tag 3 )(tag 2 + tag 3 )
2

En el caso particular de que V3=V1 y 3 = 1

2

V
P( 2 3 ) = . a .(tag 2 2 tag 2 1 ) =
2
2
V
= . a .(tag 2 tag 1 ).(tag 2 + tag 1 )
2

(9-25)

9-7-3.- Aumento de Presin Esttica en la Etapa

El Incremento de Presin Esttica en la Etapa se puede calcular simplemente
sumando los incrementos correspondientes al Rotor y Estator.
Sin embargo se obtiene a la expresin en funcin de los Angulos caractersticos
de las Velocidades Incidentes ya sean las Relativas o Absolutas, si se considera que:

Vw R = Vw R1 Vw R 2

(9-26)

De acuerdo a la Figura.9-17:

315

Vw R = Va .(tag1 tag 2 )

(9-27)

Reemplazando la (9-27) en la expresin (9-19) que d el incremento de presin

en la etapa en el caso ideal se tiene:
PEtapa = .Vb .Va .(tag1 tag 2 )

(9-28)

O bien

PEtapa = VWR .Vb =

= .Vb .Va .(tag 2 tag 3 ) = .Vb .Va a .(tag 2 tag 1 )

(9-29)

9-8.- Grado de Reaccin.

Como se ha visto el Grado de Reaccin en flujo Incompresible es la Relacin
entre la Elevacin de Presin Esttica en el Rotor y la Elevacin de Presin Esttica
en la Etapa , es decir :
=

Protor
Petapa

(9-30)

Reemplazando en esta las expresiones anteriormente vistas:

.Va .(tag 2 1 tag 2 2 ) Va .(tag 2 1 tag 2 2 )
=
=
=
2. .Vw R .Vb
2.Va .Vb .(tag 1 tag 2 )
2

Va .(tag1 tag 2 ).(tag 2 1 + tag 2 2 ) Va .(tag1 + tag 2 )

=
2.Vbb .(tag1 tag 2 )
2.Vb

(9-31)

Si
1
.(tag 1 + tag 2 ) = tag m
2

Se tiene:

Va
.tag m
Vb

(9-32)

316

Si se toma la ltima expresin de (9-31)

Va
.(tag1 + tag 2 )
2.Vb

(9-33)

Se puede poner segn Figura 9-17:

Va . tag 1 = VwR1 = Vb Vw1
Vw1=Va . tag1

(9-34)

Luego:

Va .tag 1 = Vb Va .tag 1
tag 1 =

Vb
tag 1
Va

(9-35)

Reemplazando en (9-33)

Va Vb
1 tag 1 tag 2 Va
.( tag 1 + tag 2 ) = (
)
2.Vb Va
2
2
Vb

1 Va tag 1 tag 2
.(
)
2 Vb
2

(9-36)

Esta ultima expresin representa el Grado de Reaccin en funcin de: La

Relacin entre la Velocidad Axial y la Velocidad Tangencial del Rotor y los Angulos
del Tringulo de Velocidades, es decir de la Geometra del mismo.

Veamos ahora que Grado de Reaccin le corresponde a la Etapa, diseada en su

Radio Medio, al utilizar un Diagrama de Velocidades Simtrico y de Altura igual a la
Mitad de la base ( Va = 0.5 . Vb) como se muestra en la Figura 9-18.

Figura 9-18

317

Considerando las expresiones vistas del Grado de Reaccin:

=

Va
.tag m
Vb

1 Va tag 1 tag 2

2 Vb
2

(9-37)

Para las condiciones expuestas, graficadas en el tringulo de velocidades de

Figura.9-18 se tiene:
tag. m =

1 Vb
2 Va

(9-38)

Reemplazando esta en (9-38):

Va 1 Va 1
= = 0,50
Vb 2 Vb 2

(9-39)

El Grado de Reaccin 50% significa que del Incremento de Presin Esttica

que ocurre en la Etapa , la Mitad sucede en el Rotor y el resto en el Estator.
Por otra parte si se considera la expresin (9-37) y se tiene en cuenta
Figura.9-17 se tiene:

1 = 2

la

2 = 1

Aplicadas estas igualdades a la expresin (9-37) se llega, como en el caso

anterior, que:

= 0.5

(50% Reaccin)

Si se supone que se tiene definida la relacin (Va / Vb) y se adopta un valor de

diseo para el ngulo 2 tal que sea mayor que 1 , se deduce de la expresin (9-37)
que el Grado de Reaccin es mayor que el 50% o sea que la Elevacin de Presin en
el Rotor es mayor de la que ocurre en el Estator.
Por el contrario, si el valor de 2 es menor que 1 el Grado de Reaccin es
menor que el 50%, es decir, la Elevacin de Presin en el Rotor es menor que en el
Estator.

Estos dos ltimos casos estn representados en la Figura.9-19.

318

Figura. 9-19.

En la Figura 9-20 estn representados los mismos casos pero con una
superposicin de Tringulos de Velocidades tomando como vector nico la Velocidad
Tangencial de Rotacin Vb que usan algunos autores, no obstante el ms comn es el
graficado en la Figura 9-19.

Figura.9-20

9-9.- Flujo con Friccin

La Friccin del fluido sobre el perfil introduce una Fuerza de Resistencia FR
Paralela a la direccin de la Velocidad Relativa Media o Velocidad Absoluta Media,
ya se trate de Rotor o Estator. Esta fuerza no es ms que la Resistencia Aerodinmica
del Perfil con Friccin (D). Combinada con la Sustentacin da la Resultante R que se
puede descomponer en la Fuerza Axial FA y Tangencial FT. En consecuencia los

319

resultados obtenidos anteriormente, tanto para el rotor como para el estator, se pueden
utilizar para el caso de Fluido Con Friccin.
Considerando la existencia de la Friccin en la Figura.9-21 se representa, en el
caso del Rotor, las Fuerzas que actan sobre un perfil cuando est embestido por una
corriente de fluido con la Velocidad Relativa VRm cuya direccin est dada por el
ngulo m respecto a la direccin axial. El ngulo m en general, como se ha dicho, se
suele denominar bm. Cuando se analiza el Estator la Velocidad Absoluta es Vm y el
nguno correspondiente am.

Figura.9-21

9-10.-Eficiencia de la Etapa o de Pala considerando Flujo con Friccin.

Como se ha visto la Eficiencia de Pala es la Relacin entre el Trabajo Util por

Unidad de Tiempo W U y el Trabajo por Unidad de Tiempo Dado por la Pala WT .

Tambin se puede expresar como:
P =

Potencia Entregada por la Pala Potencia Perdida

Potencia Entrgada por la Pala

P =

WT WP

(9-40)

WT

320

9-10-1.-. Potencia Perdida en el Rotor

Se considera a la Pala del Rotor como una pala sin movimiento, embestida por
una corriente de flujo que posee la Velocidad Relativa Media VRm .
Si DR es la Resistencia Aerodinmica y LR la Sustentacin correspondientes
se tiene que:
La Potencia Perdida en el rotor PPR es:
PP R = DR .VR m =

DR
.LR .VR m
LR

(9-41)

En la Figura.9-22 se representa la Velocidad y Fuerzas actuantes en un perfil

correspondiente al rotor.

Figura.9-22.

De la Figura 9-22 se obtiene:

LR .cos m = FTR DR .sen m

LR =

FTR
sen m
DR .
cos m
cos m

LR =

FTR
D
R .LR .tag m
cos m LR

(9-42)

Luego

321

LR + LR .
LR (1 +
LR =

DR
FTR
.tag . m =
LR
cos m

DR
FTR
.tag . m ) =
LR
cos m

(9-43)

FTR
D
cos m .(1 + R .tag . m )
LR

Reemplazando en (9-41):

DR
.FTR .VRm

LR

PPR =
D
cos . m (1 + R .tag m )
LR

(9-44)

Cuando el flujo de aire deja el rotor entra en el estator con la Velocidad Absoluta
V2 y el Angulo 2 y sale del estator con la Velocidad Absoluta V3 y el ngulo 3
aproximadamente igual a V1 y 1 para continuar su trayecto hacia otra etapa del
compresor.

9-10-2.- Potencia Perdida en el Estator

Si se considera, al igual que en el rotor, el perfil del estator embestido por una
corriente de aire que posee la Velocidad Absoluta Media Vm , que sobre el perfil se
produce las fuerzas de Sustentacin LE perpendicular y de Resistencia DE segn la
direccin de la Velocidad Absoluta Media respectivamente.

La Potencia Perdida en el estator WT PE es:

WT PE = DE .Vm =

DE
.LE .Vm
LE

(9-45)

Operando como se ha hecho en el caso del rotor se tiene:

W T PE

DE

.FTE .Vm
LE

=
D

cos m .1 + E .tag m
LE

(9-46)

322

9-10-3.-Potencia Perdida en la Etapa

La Potencia Perdida en la Etapa es la suma de la Perdida en el Estator y en el
Rotor.
De
DR
.FTe .Vm

.FTR .VRm
LR

Le
=
+
D

cos m .1 + R .tag m cos m .1 + e .tag m

LR

Le

WT

P ( ETAPA )

(9-47)

Examinando las curvas caractersticas de un perfil tpico aplicado a compresores

axiales se puede observar que el valor de la relacin entre la Resistencia Aerodinmica
y la Sustentacin D/L es del orden de 0,05 y el valor medio de tagm y tagm vara
entre 0,8 y 1,2.
Como resultado se tiene que los trminos
DR
.tag m
LR

DE
.tag m
LE

son generalmente menor que el 6 % del total de la Prdida.

Como el total de la Prdida es como mximo un 10 o 15 % de la Potencia

Entregada, el trmino en anlisis es el 6 % del 10 o 15 % de la Potencia Entregada y
por lo tanto se puede despreciar sin introducir grandes errores.
Por lo anteriormente expresado se tiene con buena aproximacin:

WT P ( ETAPA ) = FTR .

DR VRm
D V
.
+ FTE . E . m
LR cos m
LE cos m

(9-48)

Segn Figura.9-17:
cos m =

Va
Vm

cos m =

Va
VRm

(9-49)

Sustituyendo estas relaciones en la (9-48):

WT P ( ETAPA )

DR VRm2
De Vm2
= FTR . .
+ FTe . .
L R Va
Le Va

(9-50)

323

Si se asume que la relacin D/L para el Estator y el Rotor son aproximadamente

iguales y VR= V se tiene que FTR = FTE = FT y por lo que la (9-50) es:

. WT P ( ETAPA ) = FT

D
2
2
.(VRm + Vm )
L.Va

(9-51)

Como la Potencia Entregada al Perfil es el producto entre de la Fuerza

Tangencial FT y la Velocidad Tangencial de la pala Vb se tiene:

WP

WT

Potencia Perdida Etapa

=

Potencia Entregada

D V + Vm
= .( Rm
)
L
Va .Vb
2

(9-52)

Por lo que la Eficiencia de la Etapa o de Pala es:

D VRm + Vm
)
L
Va .Vb

P = 1 .(

(9-53)

9-10-4.-. Eficiencia Mxima de Etapa o Pala.

Para que la Eficiencia de Pala o Etapa P sea un Mximo la relacin (9-52)
debe ser un Mnimo. Para determinar la relacin que corresponde a ste minimo se
hace uso del Tringulo de Velocidades que se muestra en la Figura.9-23, con un valor
determinado de la Velocidad Absoluta Axial Va del fluido y de la Velocidad
Tangencial Vb correspondiente a la pala.

Figura.9-23.

324

En esta figura la Velocidad Tangencial de la pala Vb (.r) est dividida por el

vector de la Velocidad Absoluta Axial del fluido Va en dos segmentos que son xVb y
(1-x) Vb.
De la Figura.9-23 se tiene:

Vm = Va + (1 x ) 2 .Vb
2

(9-54)

V Rm = Va + x 2 .V 2 b
2

Por lo tanto:

VRm + Vm = 2.Va + x 2 .Vb + (1 2.x + x 2 ).Vb =

2

= 2.Va + (2.x 2.x + 1).Vb

2

(9-55)

Reemplazando en la (9-52):

Potencia perdida en la etapa D

1
2
2
= .
. 2 .Va + (2 . x 2 2 . x + 1) .Vb
Potencia dada
L Va .Vb

]
(9-56)

Para un valor de Va y Vb determinado se tiene que la (9-56) es un mnimo cuando

d
2
2
. 2.Va + (2.x 2 2.x + 1).Vb = 0
dx

Es decir:
4x 2 = 0

x=

1
2

(9-57)

Este resultado indica que el Vector de la Velocidad Absoluta Axial Va divide en

dos partes iguales al Vector de la Velocidad Tangencial del Rotor Vb, lo que significa
que la relacin (9-52) ser un Mnimo cuando el Tringulo de Velocidades
considerado sea Simtrico respecto al Vector de Velocidad Absoluta Axial Va y que la
Velocidad Relativa Media es igual a la Velocidad Absoluta Media. VRm = Vm.
De acuerdo a esta conclusin la expresin (9-52) es:
2

Potencia perdida en la etapa D 2 .Vm

= .
Potencia dada
L Va .Vb

(9-58)

En el caso de Tringulo Simtrico es:

325

Vm

V
= Va + b
2

(9-59)

Sustituyendo en (9-58) resulta:

2
2
Potencia perdida en la etapa D 2 .Va
V
2 Vb D 2 .Va
= .
+
. = .
+ b
2 .Va
Potencia dada
L Va .Vb Va .Vb 2 L Vb

O bien:

Potencia Perdida en la Etapa

Potencia dada

L 2.Va Vb
+
=

D Vb 2.Va

(9-60)

Existe la posibilidad de poder conocer la relacin entre la Velocidad Absoluta

Axial del fluido Va y la Velocidad Tangencial del Rotor Vb tal de obtener el Mnimo
Absoluto de la expresin (9-60). Esto sucede cuando:

d 2.Va Vb
.
+
=0
dVa Vb
2.Va
2 2.Vb
2
2

= 08.Va 2.Vb = 0
2
Vb 4.Va

(9-61)

1
Va = .Vb
2
En resumen se tiene que:
1.- Para tener Prdidas Mnimas y Eficiencia Mxima, para cualquier
valor de la Velocidad Absoluta Axial del fluido Va y de la velocidad
Tangencial del Rotor Vb, el diagrama de velocidades debe ser simtrico.
2.- Este mximo es un mximo absoluto cuando el valor Absoluto de la
Velocidad Axial del Fluido Va es igual a la mitad del valor absoluto de
la Velocidad Tangencial del Rotor Vb.
La relacin correspondiente al punto 2 no se puede mantener en toda la
longitud de la pala. El requerimiento para Mxima Eficiencia se aplica en la seccin
de la pala que se toma como punto de diseo que generalmente es el radio medio rm.

326

En la Figura.9-24a se representa la expresin (9-60) en funcin de la

relacin Vb / Va.

Figura.9-24

De la Figura.9-24 se puede apreciar que es posible obtener buenas Eficiencias en

un amplio rango de la relacin Vb / Va , por ejemplo entre 1,25 a 3,25.
El valor mnimo de la expresin (9-60) segn la Figura 9-24 corresponde a la
relacin Vb /Va igual a 2 es decir:
L Potencia perdida
.
=2
D Potencia dada

(9-62)

Si el valor de L/D para un perfil tpico es 20 se tiene:

Potencia perdida 1
=
Potencia dada
10

Y la Eficiencia de Pala o Etapa es:

P = 1

Potencia perdida
1
= 1
= 0.9
Potencia dada
10

Se debe tener presente que existen otras Prdidas adicionales como ser: Prdidas
de Fluido por los Puntas de Pala ; Prdidas por Friccin ; Prdidas en Cojinetes, etc.
En general un compresor que posee perfiles con un valor de la relacin L/D=20
puede llegar a tener una Eficiencia Total de aproximadamente 85 a 87%.

327

9-11.- Coeficiente de Sustentacin

Los desarrollos vistos estn basados en que el perfil produce en el fluido un
Cambio en la Cantidad de Movimiento poniendo de manifiesto una Fuerza. La
Reaccin sobre el perfil da como resultado la Sustentacin y la Resistencia .
Estas dos Fuerzas Aerodinmicas originan una Resultante la que se puede
descomponer en dos direcciones, una en la direccin axial, paralela al eje de rotacin
FA y la otra en la direccin tangencial FT .
Como las Fuerzas Aerodinmicas son funcin del Coeficiente de Sustentacin
CL y de Resistencia CD la componente de la Resultante en la direccin tangencial FT
tambien lo es.
La expresin de la componente de la Resultante en la Direccin Tangencial
vista es:

FT = .S.dr.Va .VRW = .S.dr.Va .VW

(9-63)

De la Figura.9-22) se tiene:

FTR = LR .cos m + DR sen m

(9-64)

Como es sabido las Fuerzas Aerodinmicas estn expresadas por:

2

VRm
2
2
V
DR = C DR . . c . dr . Rm
2
LR = C LR . . c . dr .

Sustituyendo en la expresin (9-64):

2
2
V Rm
VRm
FTR = C L ..c.dr.
.cos m + C D . .c.dr.
.sen m
2
2
2
V
C
= C LR ..c.dr. Rm .cos m (1 + DR .tag m )
2
CL
R

(9-65)

(9-66)

Despreciando el trmino (

CD
CL

tag m ) por ser pequeo respecto al valor 1:

V
FT = C L ..c.dr. Rm .cos m
2
R

(9-67)

Igualando las expresiones (9-63) y (9-67) resulta:

328

V
C L . .c.dr. Rm .cos m = .s.dr.Va.V RW
2

(9-68)

Despejando CLR :

(C

Como

c o s m =

Va
VR m

LR

. ) =

2.Va.V RW
2
V Rm .cos m

es:

(C

LR

. ) =

(9-69)

2.V RW
VRm

En las expresiones anteriores es la (solidez) la que se ha definido como la

relacin entre la cuerda del perfil (C) y el paso (S).

Se ha visto que el Incremento de Presin en la Etapa est dada por:

Petapa = P ..VRW .Vb

Reemplazando en la anterior:

(C

LR

. ) =

2.Petapa

P ..VbVRm

O bien

1
1
Petapa = .C L .. P .Vb .VRm. = .. P .Vb .VRm.(C L . )
2
2
R

(9-70)
La (9-70) indica que: El Incremento de Presin en la Etapa, manteniendo
constante la Velocidad Tangencial de la Pala Vb y la Velocidad Relativa Media del
Fluido VRm, es proporcional al producto del Coeficiente de Sustentacin
correspondiente al Rotor CLR y la Solidez .
Para estas condiciones si se desea aumentar el Incremento de Presin en la
Etapa, manteniendo el mismo perfil, se debe incrementar la Solidez , es decir
disminuir el Paso S .

329

Similarmente, si se aplica el mismo desarrollo al Estator, suponiendo que

produce la misma Cantidad de Movimiento que el rotor, es decir V, se tiene que las
Fuerzas en sentido Tangencial del Rotor y Estator sern iguales FTR = FTe por lo
que resulta:
(9-71)
(CL . ) = 2.VVw
m
e

Para el Diagrama Simtrico es, como se ha visto, VRm = Vm luego:

(C . ) =
Le

2.VW
VRm

(9-72)

9-12.- Flujo Compresible

En los casos de compresores en los que el Incremento de Presin por Etapa es
pequeo se puede Despreciar el Efecto de Compresibilidad, es decir el fluido utilizado
se comporta como Incompresible.
.
En la mayora de los compresores la Velocidad Relativa al movimiento de las
palas puede llegar a tener, en algn punto, un Nmero de Mach aproximado a uno, con
lo que el Efecto de Compresibilidad No puede ser Ignorado debindose considerar la
relacin entre Temperatura y Densidad. Por esta causa el Area de Pasaje debe ser
corregida debido al cambio de Densidad del fluido en su trayectoria por las diversas
etapas.
Para flujo Compresible es posible mantener la hiptesis de la Velocidad Axial
Constante a travz de cada etapa.
En virtud de lo anteriormente expuesto, la ecuacin de la Energa por Unidad de
Peso, sin considerar las Prdidas, es:
2

he +

Ve
V
W
+ q = hs + S + T
2.g.J
2.g.J J

(9-73)

En la que los subndices e significan la entrada y s la salida de la etapa.

Si el proceso es adiabtico:

WT
= hT hT C p .TT
J
s

(9-74)

El signo negativo del Trabajo Especfico se puede obviar por cuanto es trabajo
entregado desde el exterior, luego:

WT = J .C P .TT

(9-75)

330

Para obtener el Trabajo Total por Unidad de Tiempo (Potencia) se debe

multiplicar la (9-75) por el Flujo de Masa, de lo que resulta :

WT = g..S.dr.Va .J .Cp.TT

(9-76)

Como se ha visto el Trabajo Total por Unidad de Tiempo (Potencia)

Entregado por la Pala al fluido es:

WT =..S.dr.VW Va .Vb = FT RVb

(9-77)

Igualando (9-76) y (9-77)

WT = WI = g..S.dr.Va .J .C P .TT = .S.dr.VW .Va .Vb

(9-78)

De donde

TT =

.s.dr.V .VW .Vb 1 VW .Vb

=
g..s.dr.Va .J .C P g J .C P

(9-79)

De la Figura.9-17 se tiene:

VW = Va (tag 2 tag1 ) = Va (tag1 tag 2 )

La expresin (9-79) resulta:
TT =

Vb .Va
(tag1 tag 2 )
g.J .Cp

(9-80)

Recordando que el Rendimiento de Pala p es

P =

Wu

WI =

WI

Wu

W u = s.dr.Petapa.Va

Operando se tiene :

g..s.dr.Va .J .C P .TT =

s.dr.Petapa .Va

(9-81)

331

En consecuencia el Incremento de Presin Esttica por Etapa es:

Petapa = P .g..J .C P .TT

(9-82)

Para vincular las expresiones vistas con las Caractersticas Aerodinmicas del
Perfil se tiene por las expresiones (9-76) y (9-78) que:

V
FT = g..s.dr.J .CP .TT . a
Vb

(9-83)

Por la expresin (9-67):

2

V
FT = C L ..c.dr. Rm cos m
2
R

(9-84)

Igualando:

VRm
V
cos m = g..s.dr.J .C P .TT a
2
Vb

.C L .c.dr

(C . ) = 2.g.J .C
LR

.TT

Vb .VRm

(9-85)

En el caso que en la Etapa la Velocidad Absoluta de Entrada Ve es igual a la

Salida Vs se tiene que el Incremento de Temperatura Total TT coincide con el
Incremento de Temperatura Esttica T y por lo tanto se puede poner:

(C . ) = 2.g.J .C
LR

.T

(9-86)

Vb .VRm

Por otra parte, en un proceso Politrpico, la relacin de las Presiones Totales es:

PTs TTs
=
PTe TTe

n
n 1

(9-87)

En la (9-87) n es el exponente de la Transformacin Politrpica igual a:

n=

.
1 (1 )

(9-88)

332

La (9-88) resulta:

n 1 1
=
n
.

(9-89)

En la que es el exponente correspondiente a la Transformacin Isentrpica y

es la Eficiencia Adiabtica de compresin definida como la relacin entre el
Cambio de Entalpa en el Proceso Adiabtico y el cambio de Entalpa en el Proceso
Real.
Reemplazando la (9-89) en la (9-87):
PTs TTe + TT
=
PTe TTe

1 2.g.J .C P .TT
= 1 +
2.g.J .C P .TTe

1
=

V .V .C . 1
= 1 + b Rm L
2.g.J .C P .TTe

(9-90)

Esta expresin indica que la Relacin de Compresin en la Etapa es funcin de:

La Condicin del fluido a la Entrada ; La Velocidad Media del fluido ; La Velocidad
Tangencial de la Pala ; La Solidez y El Coeficiente de Sustentacin del Perfil
utilizado.

9-13.-Formas de los Perfiles

Como se ha visto el Trabajo dado por el rotor al fluido, que se transforma en
Incremento de Presin, es proporcional a la Desviacin VW que sufre el flujo al
atravesar el perfil.
En un Perfil Simtrico como se representa en la Figura. 9-25, en el que la Lnea
Media es una Recta, no es posible conseguir una Gran Desviacin con buen
Rendimiento.

Figura.9-25.-Perfil Simtrico.Linea media recta

Por otra parte una pequea Desviacin por Etapa significa Baja Relacin de
Compresin con la desventaja de aumentar el Nmero de Etapas y por consiguiente el
Peso del compresor.

333

Con el propsito de Incrementar la Desviacin se utilizan perfiles cuya lnea

media tienen una determinada curvatura como por ejemplo un Arco de Circulo como
se muestra en la Figura 9-26 o una Parbola, Figura 9.27.

Figura. 9-26.-Perfil de linea media Arco de Crculo.

Figura.9-27.- Perfil de linea media Parbola

El Angulo de Desviacin o Comba del perfil se define como el Angulo que
forman las Tangentes a la lnea de comba en los bordes de ataque y de fuga, es decir
de la curvatura de la lnea media.
Estos perfiles se describen por la forma de la Linea de Comba o Media y por su
Espesor.
En la Figura.9-28(1) y la Figura 9-28(2) se dan las formas de los perfiles Lnea
de Comba Arco de Crculo y Lnea de Comba Parablica con las respectivas
expresiones para el clculo de los Angulos de Entrada 1 y Salida 2 de la Lnea de
Comba.

334

LINEA DE COMBA- ARCO DE CIRCULO

t a g (1 /2) = t a g ( 2 /2) = b/a = 2b/C

A n g u l o d e C o m b a ( ) = 1 + 2 = 21 + 2 2
VALORES APROXIMADOS DE

, 1 y 2

= 1 8 0/ + 8 .b/C
1 = ( /2)1
[ + 2(1 2a/C )]

2 = ( /2)[1 2(1 2a/C )]

Figura 9-28 (1).- Lnea de Comba Arco de Circulo

LINEA DE COMBA PARABOLICA

t a g .1 = 4b/(4a C)

t a g . 2 = 4b/(3C 4a)

= 1 + 2
b=

1
1 + (4 .t a g . )2 a/C (a C )2 3/1 6 1

4 .t a g

Figura. 9-28 (2).- Lnea de Comba Parablica

335

En el estudio de perfiles aplicados a compresores axiales, la direccin de la

Velocidad Media Incidente Vm, se puede ubicar mediante el Angulo de Incidencia i
o bien el Angulo de Ataque i .
El Angulo de Incidencia i se mide a partir de la Cuerda del Perfil C .
El Angulo de Ataque i se mide a partir de la Lnea de Sustentacin Cero.
La Lnea de Sustentacin Cero es una recta que pasa por el Borde de Fuga del
perfil y es Paralela a la Velocidad Media con un Angulo de Incidencia
correspondiente a la Sustentacin Cero.
En la Figura.9-29 se indica el Angulo de Incidencia i , el Angulo de Ataque
i , la Lnea de Sustentacin Cero y la Cuerda del Perfil.

Figura.9-29

Si se considera un Perfil Simtrico, la curvatura de la Lnea Media es nula y en

consecuencia la Lnea Media, la Cuerda y la Lnea de Sustentacin Cero coinciden.
Wislicenus ha demostrado, con suficiente aproximacin, que en los perfiles de
lnea media curvada que poseen el punto (O) de mximo espesor prxino al Borde de
Ataque, como los representados en las Figuras 9-26 y 9-27, la Lnea de Sustentacin
Cero es la que une el Borde de Fuga con el punto O (lnea OB).
No obstante la posicim de esta lnea caracterstica del perfil solo se puede
determinar con exatitud mediante ensayos.
La notacin que se usa, para identificar un Perfil Aislado como el representado
en la Figura.9- 30 es la que a continuacin se presenta.
a.b.c.r1.-

Distancia al punto de mxima flecha, desde el borde de ataque.

Mxima flecha.
Cuerda.
Radio de curvatura del borde de ataque.
336

t.- Mximo espesor de pala.

.- Angulo de comba (1+2).
1.- Angulo a la entrada del perfil (ngulo que forma la tangente a la
lnea media de comba en el borde de ataque con la direccin de
cuerda.).
2.- Angulo a la salida del perfil.

Figura.9-30

9-14.- Diseo de la Pala.

Si se adopta el Tringulo de Velocidades para un determinado requerimiento de
Trabajo o Incremento de Presin, los Angulos de Entrada a1 y Salida a2 del fluido
estn impuestos. A posteriori es necesario adoptar la Configuracin Geomtrica
correcta a los efectos de cumplir con los requerimientos de diseo. Por otra parte se
debe tener en cuenta que el perfil debe llevar a cabo el correspondiente proceso de
difusin con la Eficiencia Optima, es decir con la Menor Prdida de Presin Total.
El Nmero de Variables involucradas en la Geometra de las palas que
conforman una etapa del compresor es numerosa y por lo tanto se debe utilizar
mtodos adecuados basados en datos experimentales.
El mtodo utilizado en la teora del Perfil Solo se basa en las experiencias de
Perfiles Alares realizadas en Tnel de Viento, tal es el caso de los perfiles Gttingen
o NACA, en los que se determina el Coeficiente de Sustentacin CL y el de
Resistencia CD.
Estos coeficientes generalmente se refieren a perfiles de Longitud Finita y para
un determinado valor de la relacin entre la Altura del Perfil h y la Cuerda C
denominada Relacin de Forma = h / C .
Por ejemplo los perfiles Gttingen
NACA l= 6.

utilizan una relacin l=5 y los de

Para el caso de los perfiles NACA los coeficientes fueron recalculados para
Longitud Infinita.

337

El comportamiento de las palas o labes de un compresor axial, an siendo su

perfil semejante a los alares, no es idntico debido a que giran en el interior de una
cubierta.
El Huelgo entre los Alabes del rotor y el Cubierta exterior es muy reducido lo
que implica que No se Generan en las puntas Corrientes Secundarias que dan origen
a la Resistencia Inducida y a la disminucin del Angulo de Incidencia. En virtud de
ello el alabe se comporta como un Perfil de Longitud Infinita.
Por otra parte se debe tener en cuenta que en general en un compresor axial, el
perfil No se Encuentra Aislado (perfil solo), existen otros ubicados a cierta distancia o
Paso S , constituyendo lo que se denomina Cascada. En sta, como se ha mencionado,
el flujo de un perfil se ve afectado por la proximidad del otro,

De lo anteriormente expresado se deduce que los datos tomados de los perfiles

alares deben ser afectados por las siguientes correcciones:

1.- Correccin por Longitud Infinita.

2.- Correccin por Interferencia de las Lneas de Corriente.

9-14-1.- Correccin por Longitud Infinita

Las siguientes correcciones son propuestas por Weining para los perfiles
Gttingen :

a.- El Angulo de Incidencia:

= 5 3,1(CL ) 5
b.- El Coeficiente de Sustentacin.

(CL ) = 1,1 7 (CL ) 5

c.- El Coeficiente de Resistencia.

(CD ) = (CD ) 5

(CL )2 5
1 5,1

Si los datos del perfil ya estn calculados para el valor de

correcciones.

no se debe hacer

338

9-14-2.- Correccin por Interferencia de las Lneas de Corriente

Para tener en cuenta la interferencia en la lnea de corriente para una Solidez
comprendida entre 1 y 1,5, Proskura (ao 1934) y Wislecenus (ao 1956), introducen
el Coeficiente Correctivo K definido como la Relacin entre el Coeficiente de
Sustentacin en la Cascada (CL)c y el correspondiente al Perfil Solo CL .

K=

(CL )c
CL

Se debe tener presente que el uso de los Coeficientes de Correccin solo se

justifica en un clculo de Primera Aproximacin y No en el Diseo Final.

En la Figura. 9-32 se representa el Factor Correctivo K en funcin de la Relacin

S/C y el Angulo formado entre la lnea de Sustentacin Cero y la Direccin
Tangencial de la cascada.

Figura.9-32

339

En el esquema de la Figura.9-33 se puede ver representado el Angulo b y su

vinculacin con el Angulo de Ataque i.

b= i+b
bm

Figura.9-33

9.15.- Principio de Cascada:

La Teora del Perfil Solo muestra que la elevacin de la presin est limitada
por el producto del Coeficiente de Sustentacin y la Solidez, por lo tanto para un perfil
de seccin dada, que posee un Coeficiente de Sustentacin fijo, la elevacin de la
presin se incrementara cuando se aumenta la Solidez, por ejemplo cuando se acercan
los perfiles, el Paso es menor.
El Principio de Cascada, que se utiliza para altos valores de la Solidez
representa un mtodo para obtener Altas Presiones por Etapas comparado con las que
se pueden predecir por la Teora del Perfil Solo. Este incremento es posible, por tener
perfiles muy cerca, formando pasajes de gua que permiten desviar el aire a travs de
un Angulo Mayor y por lo tanto dando una Mayor Rotacin al fluido comparado con
el que se obtiene con el Perfil Solo.
Es cierto tambin que las palas adicionales presentan incrementos de superficies
en contacto con el aire y por lo tanto se incrementan las Prdidas por Friccin,
reduciendo la Eficiencia.
Sin embargo, si se consigue mayor Incremento de Presin por Etapa se requiere
menor Nmero de Etapas, resultando que la Eficiencia Total disminuye poco en
comparacin con la reduccin de Peso Total.
Los datos necesarios para determinar la relacin entre las variables utilizadas en
el estudio del flujo en cascada, adems de las correspondientes al perfil solo, ya
explicitados en la Figura 9.30, son: La Relacin entre el Paso S y la Cuerda C , El

340

Angulo de Posicion del Perfil , la Relacin entre el Area de Garganta A1 y el

Paso S y los Angulos de Entrada 1 y Salida 2 del perfil., los que estn
identificados en la Figura.9-34.

Figura 9-34.

En la Figura 9-34 es:

1
1

S
V1
Va
VW1
VW2

= Angulo entrada aire; 2 = Angulo salida aire;

= Angulo entrada pala =-+1; 2 = Angulo salida pala =-+2;
= Angulo entre direccin axial y cuerda.
= Angulo de incidencia (i= 1-1)
= Deflexin del aire. [ = 1-2 = ( + i-)]
].
= Espacio entre palas o paso; At = Area de garganta entre palas.
= Velocidad Absoluta de Entrada; V2 = Velocidad Absoluta de Salida.
= Velocidad Axial;
= Velocidad de Rotacin del fluido a la Entrada.
= Velocidad de Rotacin del fluido a la Salida.
= Angulo de desviacin desde el ngulo de salida ( = 2 - 2.)
= 1 - 2 = 1 - 2.
= Perdida del Perfil respecto a Energa Total (media).(Unidad de presin.)

9-16.-Tringulo de Velocidades para la Cascada.

341

El Tringulo de Velocidades usado para calcular el sistema de cascada es

idntico al de la Teora del Perfil Solo y es reproducido en la Figura.9-35 usando la
nomenclatura anteriormente vista.

Figura.9-35

El fluido deja el Estator con la Velocidad Absoluta Vo, un Angulo o respecto al

Eje de Rotacin y se acerca a las palas Mviles (Rotor) (las que poseen la Velocidad
Tangencial Vb) con la Velocidad Relativa VR1 y el Angulo 1. El Tringulo de
Velocidades es el ABC
El fluido que sale del Rotor cambia de direccin (Angulo 2 ) y posee la
Velocidad Relativa VR2. La Velocidad Absoluta V3 a la Salida del Rotor est
representada en el tringulo DEF por el vector DF.
Posteriormente el aire Entra en el Estator con la Velocidad Absoluta V3 y el
Angulo 3 y sale con la Velocidad Absoluta V4 y un Angulo 4 . En general es igual
a Vo y o respectivamente.

342

La superposicin de los dos Tringulos de Velocidades se muestra en la

Figura.9-36.

Figura.9-36

9-17.-Elevacin de la Temperatura en la Etapa..

De la Figura 9-36 se tiene:
Vb = Va tag o + Va tag 1 = Va tag 2 + Va tag 3

(9-91)

VW = Va .tag 1 Va .tag 2 = Va .tag 3 Va .tag o

VW
= tag 1 tag 2 = tag 3 tag o
Va

Vb
= tg 0 + tg 1 = tg 2 + tg 3
Va

(9-92)

(9-93)

Se ha visto que el Trabajo Entregadoal Fluido por Unidad de Peso en cualquier

etapa es el producto entre la Velocidad de Pala Vb = r y el Cambio de la
Componente de la Velocidad Absoluta , VW, en consecuencia:

WT =

V .V
V .V
1
Vb VW = b a (tag 3 tag o ) = b a (tag 1 tag 2 )
g
g
g

(9-94)

343

Si se considera que el fluido es Compresible, el Trabajo dado al gas, como se ha

visto, es igual a CpT.
En forma ms general y conveniente se expresa en trminos del Incremento de la
Temperatura Total TT debido a que cuando ocurre un cambio en la Velocidad, el
Trabajo puede aparecer como Incremento en la Temperatura Esttica, acompaado
con un Incremento en la Energa Cintica, por lo tanto:
TT2

Trabajo dado =

.dT

(9-95)

TT1

Siendo:
TT1 = Temperatura Total a la entrada. y TT2 = Temperatura Total a la salida.
Para pequeos cambios de temperatura, como ocurre por etapa en los
compresores axiales (alrededor 25 a 35 ) Cp puede considerarse constante a travs de
cada etapa, por lo que:
Trabajo dado = Cp TT =

Vb .Va
(tag 1 tag 2 ) = Vb .Va (tag 3 tag 0 )
g.J
g.J
(9-96)

9-18.-Coeficiente Sustentacin y Resistencia.

Se ha puntualizado anteriormente que las Palas en Cascada poseen un
Coeficiente de Sustentacin y Resistencia que No Corresponden al del Perfil Solo,
debido a la Interferencia existente entre las Lneas de Corriente. Estos Coeficientes
deben ser obtenidos de la experiencia con Cascada y no por los ensayos del perfil solo.
Al pasar el fluido de trabajo a travs de los perfiles, ocurre un Cambio en la
Cantidad de Movimientolo que origina las Fuerzas de Sustentacin y Resistencia
correspondientes al conjunto de perfiles que constituyen la Cascada y en consecuencia
las expresiones derivadas de la Ecuacin de Cantidad de Movimiento pueden ser
aplicadas tambin a los Perfiles en Cascada.
Como resultado el Trabajo Dado al Fluido y la Variacin de Presin, obtenidos
a partir de la Variacin de la Cantidad de Movimiento en la Etapa son:

WI = .s.Va .dr.VW .WW .Vb

P = P ..VW .Vb

(9-97)

344

Sustituyendo DVW en la expresin del incremento de presin:

P = P ..VW .Vb = P ..Vb .Va (tag 1 tag 2 )

= P .g..J .C P .T

(9-98)

Para un conjunto de perfiles embestido por un fluido que posee la Velocidad

Absoluta V1 y el Angulo 1 y que sale con la Velocidad Absoluta V2 y el Angulo 2,
la Energa o Potencia dada al fluido es igual a la diferencia de la Energa Cintica
entre la Entrada y Salida menos la Energa Perdida, o sea:
Energa o Potencia dada al aire = S dr DP Va
Diferencia de la Energa Cintica = (r/2) S dr Va (V1-V2)
Potencia perdida = S dr Va
En la expresin de la Potencia Perdida, es el Coeficiente de Prdida de
Presin Total que tiene la Dimensin de Presin

Por lo anteriormente expresado se tiene:

S dr P Va = (/2) S dr Va (V12 - V2 )- S drVa

(9-99)

Para un Area Anular igual a la unidad es:

(P

1
2
2
P1 ).Va = P.Va = .Va V1 V2 Va .
2
2
2
2
2
V1 = Va + Va tag 1
2

V2 = Va + Va tag 2 2
2

1
2
P = .Va (tag 2 1 tag 2 2 )
2
(9-100)
La Fuerza Axial sobre la Pala es:
Fa = S P

(9-101)

La Fuerza Tangencial sobre la Pala est dada por el Cambio de la Velocidad de

Rotacin (considerando dr = 1).

345

FT = .s.Va (VW 1 VW 2 ) = s. .Va .VW

FT = s..Va (tag 1 tag 2 )

(9-102)

En la teora de los Perfiles en Cascada, el diseo est basado en las experiencias

en Tneles, en los que se determinan los Angulos 1 y 2 para todas las Condiciones
de Operacin. Por tal razn es conveniente expresar la Sustentacin L y la
Resistencia Aerodinmica D en funcin de stos ngulos.
Si se considera la Sustentacin y la Resistencia Aerodinmica, perpendicular y
paralela respectivamente a la Velocidad Media Vm , por unidad de longitud de la pala
se tiene:

1
D = .C D .c.Vm2
2

Vm = Va c o s. m
1
tag m = (tag 1 + tag 2 )
2

(9-103)

De la Figura 9-21 en la que se encuentran representadas las Fuerzas para el Perfil

en Cascada, se observa que:
D = FT .sen m Fa .cos m =
= S..Va .(Vw1 Vw 2 )sen m S.P.cos m

(9-104)

Dividiendo por cosm y sustituyendo P por la (9-100):

S . .Va Vw1 Vw 2
D
=

(
)(tag 1 + tag 2 )
cos m
2
Va Va
2

S . .Va
(tag 2 1 tag 2 2 ) + S . =
2
2

S..Va
S..Va
=
(tag 2 1 tag 2 2 )
(tag 2 1 tag 2 2 ) + S.
2
2
2

(9-105)

346

D
= S.
cos m
2

V
C D ..c. m
2 = S.
cos m
CD =

1..V 2
m

cos m

(9-106)

Va = VR .coa 1 = Vm .cos m
1

S cos3 m
CD = .
.
C 1..V 2 cos 2 1
R1
2

(9-107)

La Sustentacin por Unidad de Longitud de Pala est dada por:

L = FT cos m + FA sen m
1
.Vm2.c.CL = S..Va (VW 1 VW 2 )cos m + S.Psen m
2
.Vm2
1

CL c
= S..Va (VW 1 VW 2 )cos m + S .sen m .VW2 (tag 2 1 tag 2 2 )
2
2

L=

O bien

CL =

2S.Va
S.Va2
(
V

V
)
.
cos

+
(tag 2 1 tag 2 2 ).sen m 2S. .sen2 m
W1
W2
m
2
2
c.Vm
c.Vm
c..Vm

2S
2S
cos 3 m (tag 1 tag 2 ) +
cos 2 m .sen m .tag m (tag 1 tag 2 ) C D .tag m =
c
c
2S
(tag 1 tag 2 )cos m (cos 2 m + sen 2 m ) C D .tag m
CL =
c
2S
CL =
(tag 1 tag 2 )cos m C D .tag m
c
CL =

Si se adopta la relacin C / S = :

347

(C . ) =
D

cos 3 m
cos 2 1

1
.VR21
2
(C L . ) = 2(tag1 tag 2 )cos m .C D .tag m

Estas expresiones se pueden aplicar tanto al Rotor como al Estator reemplazando

los Angulos y las Velocidades que corresponda en cada caso. En general los Angulos
que se refieren al Rotor estn identificados por la letra b y el Estator con a. Para la
Velocidad de Entrada en el Rotor se utiliza el subndice 1 y para el Estator 3.
En la Figura.9-37 se muestra el esquema correspondiente y en la 9-38 el
Tringulo de Velocidades.

Figura.9-37

348

Figura.9-38
A continuacin se dan las expresiones correspondientes:

(C )

.2.cos 3 m
.V R21 cos 2 1

Rotor

(C )

Rotor

= 2(tag 1 tga 2 ) .C D .tga m

(C )

.2.cos 3 m
.V32 .cos 2 3

Estator

(C )

Estator

= 2(tag 3 tg 0 ) .C D .tag m

En estas relaciones se pueden realizar las siguientes simplificaciones:

a.- Respecto al Coeficiente de Sustentacin CL , tanto del rotor como

del estator , el trmino CD.tag.m o CD. tag.m se pueden despreciar
si CD es del rden de CL/20 y se cumple que m = m son
aproximadamente 45. En esta situacin las expresiones quedan:

(CL ) R o t o r = 2 .(t a g.1 t a g.2 ).c o s.m

(CL ) E s t a t o r = 2 .(t a g.1 t a g. 2 ).c o s. m
Lo que indica que para el clculo del Coeficiente de Sustentacin se
puede prescindir del valor del Coeficiente de Resistencia.

b.- Respecto al Coeficiente de Resistencia CD de acuerdo a experiencias

realizadas, en el punto de diseo el trmino cosm / cos23 o

349

cos3m / cos2 1 es del rden de uno (1) luego:

(CD ) E s t a t o r = 1
2

V32

(CD ) R o t o r = 1
2

VR21

Lo que muestra que, para una Solidez determinada, el Coeficiente de

Resistencia CD del conjunto de perfiles puede ser evaluado por el
Coeficiente de Perdida de Presin Total, referido a una Presin
Dinmica.

La diferencia entre los valores Reales y los Calculados aplicando las expresiones
simplificadas pueden verse en la Figura.9-39 que muestra que la aproximacin
adoptada es aceptable.

Figura.9-39.-Resultados tpicos de un ensayo en

cascada para bajas velocidades.

9-19.- Coeficiente de Prdida de Presin Total

Las Prdidas de Presin Total en los perfiles Bidimencionales en Cascada son
debidas principalmente al engrosamiento de la Capa Lmite en la superficie de
Succin y de Presin que a partir del Borde de Fuga conforman la Estela del perfil.
En la Figura.9-40 se esquematiza esta situacin.

350

Figura.9-40.- Representacin esquemtica del desarrollo de la capa

lmite y de la estela del flujo en perfiles en cascada.
La Prdida de Presin Total se evala generalmente mediante el Coeficiente de
Perdida de Presin Total de Referencia definido como la Relacin entre la Prdida de
Presin Total DPT tomada entre la seccin de Entrada y Salida y una Presin
Dinmica de Referencia (PT0 -P0)ref, es decir:

r e f . =

PT
(PT 0 P0 ) r e f .

Para Flujo Incompresible el trmino del denominador es igual a la Presin

Dinmica de la Corriente No Perturbada 0.(V02 / 2) .
Un anlisis terico de las Prdidas que suceden en un fluido que pasa por la
cascada Bidimensional en flujo Incompresible muestra que el Coeficiente de Prdida
de Presin Total de Referencia, evaluado a la Salida de la cascada, en la seccin en la
que la Presin Esttica es uniforme en todo el paso S ,est dada `por:

2H 2

c o s.1
3H 2 1
r e f (1). = 2

3
c c o s. 2 c o s. 2 H 2

1
c c o s. 2

(9-108)

En la que:

r e f (1). .- Coeficiente de Prdida de Presin Total referido a la Presin

Dinmica de la corriente Incidente (velocidad V1)

.-

Parmetro que contempla el defecto en la Cantidad de

351

Movimiento y la Geometra de la Estela ( Wake MomentunDefect Thickness)

.-

Solidez (C / S).

1 .-

Angulo de entrada del fluido.

2 .-

Angulo de salida del fluido

H2.-

Factor de forma definido como la relacin .

.-

Espesor del desplazamiento de la Estela

Se puede observar en la expresin (9-108) que los principales determinantes de

ref(1) son: El Factor Geomtrico de la Cascada dado por la Solidez ; Los Angulos de
Entrada y Salida del Fluido y el Factor Aerodinmico puesto de manifiesto por la
Caracterstica de la Estela H2 y .
Como la Estela est formada por la conjuncin de la Capa Lmite de la
superficie de Succin y de Presin del perfil, el valor de depende de la naturaleza
de la Capa Lmite y del Espesor del Borde de Fuga del Perfil.
Se sabe que el crecimiento de la Capa Lmite es fundamrntalmente una funcin
de la Velocidad Absoluta Incidente V1 y del Nmero de Reynolds referido a la
Cuerda del perfil (Re)c. En la Figura.9-41 se muestra la dependencia citada para un
determinado perfil.

352

Referencia:
a.-. Perfil NACA-65- ( 12 ).10.- Angulo de entrada del aire 45 . Solidez 1,5
b.- Pefil Lighthill.- Angulo de entrada del aire 45,5. Solidez 1.

Figura.9-41.- Flujo bidimensional

En la Figura 9-42 se muestra la influencia del Agulo de Incidencia y Ataque, en

el Coeficiente de Prdida de Presin Total, para dos nmeros de Reynolds, para flujo
Bidimensional.

353

Referencia:
a.- Perfil NACA- 65- 12.10 . Angulo entrada del aire 45 . Solidez 1,5 .
b.- Perfil de Arco Circular 10 C 4 / 25 C 50. Solidez 1,33. Angulo de la cuerda
del perfil 42,5

Figura.9-42. Flujo bidimensional.

Por otra parte se ha comprobado experimentalmente que el Numero de Mach de

la corriente que incide sobre la cascada M1 tiene influencia en el Coeficiente de
Perdida de Presin Total 1 como se puede apreciar en la Figura.9-43 para el caso
de un determinado perfil.

Referencia:
Perfil arco circular C 4. Angulo de comba 25.
Mxima relacin de espesor 0,10. Solidez 1,33.
Angulo de cuerda del perfil ( ) 42,5

Figura.9-43.

354

De las Figuras.9-42 y 9-43 se puede observar que para Nmeros de Mach por
debajo de 0,6 existe una Zona Plana y Simtrica (Regin de Operacin) en la quel
es difcil establecer con precisin el valor del Angulo de Incidencia que corresponde a
la mnima Prdida (Angulo de Incidencia de Referencia).
A los fines prcticos la ubicacin de ste Angulo se establece en el Punto Medio
del rango determinado por el Doble del Valor Mnimo de 1 (Figura.9-44).

Figura.9-44.- Definicin del ngulo de incidencia para el mnimo

valor del coeficiente de prdida de presin total.

La expresin (9-108) se puede simplificar considerando, segn lo han analizado

varios investigadores, que el trmino entre llaves es de segundo orden con una
magnitud cercana a uno (1) y en consecuencia queda:

ref (1)

* cos 1

= 2
c cos 2 cos 2

(9-109)

Si se considera lo expuesto anteriormente se puede definir un Nuevo Parmetro

de Perdida .
2

cos 2 cos 2 *

=
= 1
2 cos 1
c

(9- 110)

Las expresiones (9-108) o (9-109) son determinadas experimentalmente en el

Tnel de Cascada Bidimensional a Bajas Velocidades del fluido incidente. (Nmeros
de Mach de Entrada hasta aproximadamente 0,3)
Para Altos Valores del Nmero de Mach no se puede usar la expresin (9-108)
por cuanto tanto el Factor de Forma H2 como la Relacin * / C varian con el
Nmero de Mach.

355

Experiencias realizadas por NACA han determinado la relacin entre ref(1),

obtenida para ciertos valores de */ C en flujo Compresible ref(1)c y el valor de ref(1)
en flujo Incompresible, dada por la expresion (9-108), para distintos valores del
Numero de Mach a la Salida de la Cascada M2 .
Como resultado los investigadores definieron el Factor de Correccin Kc segn
la siguiente relacin:

Kc =

ref (1)c
ref (1)

En la Figura.9-45 se encuentra graficado el Factor de Correccin Kc en funcin

del Nmero de Mach a la Salida de la Cascada M2 adoptando como parmetro el
Factor de Forma H2 para flujo Incompresible.

Figura.9-45.- Factor de correccin KC

9-20.-Lmite de Diseo Aerodinmico (Lmite de carga)

En un Perfil Solo o en Cascada la Difusin ocurre debido a la Deflexin que
sufre el fluido. Cuanto Mayor es la Deflexin, Mayor es la Difusin y en consecuencia
Mayor la Presin.
El Gradiente Adverso de Presin, que acompaa la Difusin, provoca el
Engrosamiento de la Capa Lmite dando origen a la Separacin del fluido de la
superficie, induciendo la entrada en Prdida del perfil solo o en cascada.
Un perfil posee una determinada distribucin de Velocidades en la superficie de
Succin y de Presin. En la Figura.9-46, se muestra la Difusin desde la Mxima
Velocidad Vmax hasta la Velocidad Final V2 y el Espesor de la Capa Lmite
resultante en la Superficie de Succin, que genera la mayor parte del engrose.

356

Figura.9-46.-.Esquema de la distribucin de velocidades en las

superficies de succin y presin y el espesor
resultante de la capa lmite.

La Intensidad de la Difusin es tomada generalmente como una medida de la

Carga del Perfil. La condicin a la cual comienza la Prdida del Perfil se denomina
"Limite de Carga.
La Carga del Perfil Solo o en Cascada es uno de los principales factores
aerodinmicos que tienen influencia en la elevacin de la Presin por Etapa y en
consecuencia el "Limite de Carga" determina el Mximo Incremento de Presin
Posible por Etapa.
En general cuando se posee la Distribucin de Velocidades sobre el perfil se
define el Parmetro denominado "Parmetro de Difusin Local " Dloc que se
expresa segn la siguiente relacin:

Dloc =

Vmax V2
Vmax

Se ha demostrado experimentalmente que existe Correlacin entre el parmetro,

* y la Cuerda del perfil C y el Coeficiente de Difusin Local Dloc . Esta
Correlacin esta representada en la Figura.9-47

357

Referencia:
Cascada a baja velocidad. Angulo de incidencia de referencia.
Perfil NACA 65-(A10) 10.

Figura.9-47.- Relacin * /C , en funcin del coeficiente

de difusin local.

En la Figura.9-47 se puede observar que para Dloc mayor que 0.5 hay un rpido
incremento en */ C que predice la Separacin de la Capa Lmite en la Superficie de
Succin del Perfil en Cascada.
En el caso que No se Posea la Distribucin de Velocidad sobre el perfil se
establece un Parmetro de Difusin para flujo Bidimensional definido de la
siguiente manera:

V V V
V VW
D = 1 2 + W r W 2 = 1 2 +
V1 2 V1
V1 2 V1

(9-111)

En la que V1 y V2 son las Velocidades del fluido a la Entrada y Salida

respectivamente de la cascada. y DVW la Deflexin que sufre el fluido por la
presencia del perfil.
La (9-111) se puede tambin expresar en funcin de los Angulos de Entrada y
Salida del fluido de la siguiente manera:
cos 1 cos 1
+
D = 1
(tan g 1 tan g 2 )
2
cos 2

(9-112)

En el caso de que el fluido, a travz del Rotor o Estator, no se mantenga

estrictamente Axial a causa de no cumplirse el Equilibrio Radial (cambio de radio de
la lnea de corriente del fluido desde r1 a r2) es:

358

Para el Estator

V r V r V
D = 1 2 + 1 W r 2 W 2
V1 (r1 + r2 ) V1
Para el Rotor

V r V r V
D = 1 R 2 + 1 R W r 2 R W 2
VR 1 (r1 + r2 ) VR 1

La Correlacin entre este Parmetro de Difisin D y la relacin * / C para dos

tipos distintos de perfil est graficado en la Figura.9-48.

Figura.9-48.- Relacin espesor de la estela - cuerda (*/c) en funcin

del parmetro de difusin (D). Angulo de incidencia de
referencia. Nmero de Reynolds 2,5 x105.

Si se recuerda la expresin (9-109) o la (9-110) se observa que el Coeficiente

de Prdida de Presin Total 1 o depende tambin de la relacin * / C lo que
induce a pensar que es posible obtener una Correlacin entre el parmetro y el de
Difusin D . Figura.9-49, caso (a).

Esta correlacin puede tambin establecerse entre el Parmetro de Difusin D

y el parmetro 1.( cos.1 / 2) pero su eficacia como indicador de la Separacin de
la Capa Lmite no aparece como aceptable como puede verse en la Figura.9-49,
caso(b).

359

Referecia:
Perfil NACA 65- ( A10) 10. Angulo de incidencia de referencia
(mnima prdida). Cascada baja velocidad. Flujo bidimencional

Figura.9-49.- Parmetro de prdida de presin total en funcin

del factor de difusin.

En la Figura.9-49 (a) se puede ver que para el perfil NACA serie 65 aparece la
separacin para D = 0.6. Los valores del Parmetro de Difusin D son obtenidos
en una Cascada Bidimensional.
En Palas de una cierta Longitud se ha demostrado que el Limite de Carga vara
segn el Radio. Por ejemplo en la Punta del Rotor, cerca de la cubierta exterior, el
perfil entra en Prdida a valores ms bajos del Lmite de Carga que el correspondiente
al Punto Medio o la Raz. Ensayos efectuados en un compresor de una etapa se ha
obtenido para la Punta del Rotor un valor menor que 0,4 y en la Raz menor que 0,6.
En cambio para el Estator se ha establecido un valor menor que 0,6 en toda su
longitud.

9-21.-Angulo de Desviacin del fluido a la Salida de la Cascada.

Experiencias llevadas a cabo con Perfiles en Cascadas han demostrado que el
Angulo de Salida del Fluido difiere del Angulo de Salida del Perfil. La diferencia
entre estos dos Angulos se denomina Angulo de Desviacin. Si el Angulo de Salida
del Fluido es 2 y el de Salida del Perfil 2, el Angulo de Desviacin es:

= 2 2
El Angulo de Deflexin del fluido esta vinculado a los ngulos de: Comba,
Incidencia y desviacin de la siguiente manera:

= 1 2 = + i

360

El Angulo de Desviacin se puede estimar mediante expresiones aproximadas.

Por ejemplo para un perfil de lnea de Comba Parablica y Solidez igual a uno
( = C / S = 1) es:

o =

2 a
1 31

4
c

Este valor corregido, vlido para cualquier Solidez es:

= 0,26

s
c

2 a
1 31 c

Para un perfil de lnea de Comba de Arco Circular es:

= 0,26

s
c

El ngulo * se denomina Desviacin Nominal o Desviacin de Diseo.

En la Figura.9-50 se muestra el Angulo de Desviacin Nomimal o Angulo
de Desviacin de Diseo * y la nomenclatura usada en los ensayos.

Figura.9-50.

361

En general el valor del Angulo de Desviacin Nominal o de Diseo * ,

obtenido mediante Anlisis Terico y Experimental, puede expresarse segn la Regla
de Carter de la siguiente manera:
s
c

= mc

(9-113)

En la que:

2a
mc = 0,23
+ 0,1 2
c
50
2

El valor del Angulo de Diseo del Fluido a la Salida del Perfil *2 es igual a:

2 = 2 +
La relacin (9-113) es vlida para ngulos *2 entre -10 y 50.
En la Figure.9-51. se puede apreciar la variacin del factor mc en funcin del
Angulo de Cuerda para la Lnea de Comba de Arco Circular y Parablica.

Figura.9-51

Este Angulo de Desviacin tambin es afectado por el Nmero de Reynolds

referido a la Cuerda del Perfil Rec. La Figura.9-52 nos muestra dicha variacin para
varios valores de la Incidencia.

362

Figura.9-52.- Variacin del ngulo de desviacin con el nmero

de Reynolds para un perfil 10 C4 / 40 P 40.
Solidez 1,33.

9-22- Definicin del Angulo de Incidencia Nominal

El Angulo de Incidencia que produce la Prdida es generalmente definido como
el Angulo im que corresponde a la mxima Deflexin del Fluido m.
Generalmente es dificultoso obtener con exactitud im y por lo tanto se elige un
Valor Nominal i* correspondiente a la Desviacin Nominal *.
A.R. Howel
cuando:

considera que la Condicin Nominal o de Diseo est fijada

* = 0,8 m
En el caso que el valor de la Mxima Deflexin m no est definido A.R
Howell asume que la prdida ocurre cuando el valor del Coeficiente de Prdida de
Presin Total referido a la Presin Dinmica correspondiente a la Velocidad
Incidente ref(1) es igual a dos (2) veces su valor mnimo.
El Angulo de Incidencia Nominal (i*) determinado en base a Ensayos en
Cascada de diferentes geometras ha dado como resultado, para ciertos Angulos de
Incidencia i, que su valor depende principalmente del Angulo de Salida del Fluido
2 y de la Solidz .

363

En al Figura.9-53 se muestra esta dependencia.

Figura.9-53.

9-23.-Definicin del Nmero de Mach Mximo y Crtico.

El Incremento de Presin que ocurre a travs de la cascada expresado como
DP/ rV12 es afectado en forma apreciable por el Numero de Mach a la entrada de la
cascada Mn como se puede ver en la Figura.9-54 para un Perfil en Cascada.

Referencia: S/C = 0,9 ; 1 =44,5 ; Re= 3x105 ;

=-22 ; 2= -0,5; * 2 = 10,6

364

Figura-9-54.- Variacin del incremento de presin

en funcin del nmero de Mach
De la Figura 9-54 se observa que la Relacin de Incremento de Presin
DP/ rV12 se mantiene aproximadamente constante o crece suavemente a medida
que Mn crece hasta que se alcanza un valor Mn c , luego decrece rapidamente hasta
alcanzar el valor cero (0) cuando se llega a un valor Mn m .
Los valores Mn c y Mn m se denominan Nmero de Mach Crtico y Nmero
de Mach Mximo respectivamente.
Se denomina Cascada Choqueada cuando se alcanza el valor de Mn m y por lo
tanto No es Posible un Incremento en el Caudal de Masa a travs del compresor.
Los valores del nmero de Mach Crtico y Mximo son afectados en forma
apreciable por la Relacin entre el Area de Garganta y la de Entrada de la Cascada
At / A1 .
El Area de Garganta de la cascada est definido como el Area Mnima en el
pasaje del fluido entre dos perfiles.
En la Figura.9-55 se muestran curvas de valores medios de Mnc , Mn m y la
curva Terica de Mn en funcin de la Relacin de Areas para un determinado perfil
en cascada segn las experiencias realizadas por A.R. Howell

Figura.9-55

365

9-24.- Tnel de Cascada.

Para poder realizar los clculos referidos al diseo de un compresor axial, de
acuerdo a la teora de la cascada, es necesario poseer datos experimentales para el
Tipo de Perfil y las Caracterstica de la Cascada.
El mtodo para el desarrollo de teoras basadas en Ensayos apropiados para
Perfiles de Longitud Infinita dispuestos en Cascada se denomina Mtodo Directo
Los Experiencias se llevan a cabo en un Tnel especial para el Ensayo
Aerodinmico de Perfiles en Cascada denominado Tnel de Cascada .
En este Tnel es posible medir: La Velocidad del Fluido antes y despus de la
cascada, el Angulo de Deflexin del Fluido, las Prdidas de Presin, etc. Estos
resultados representados en forma adecuada constituyen las bases para el clculo.
Es deseable que el Tnel sea de forma Circular lo que permite simular las
condiciones correspondientes a una cascada o compresor real.
A los efectos de reducir las complicaciones mecnicas que requiere el sistema de
ensayo, el conjunto de perfiles es generalmente presentado en forma de Cascada
Rectilnea, en Tneles cuya seccin de prueba es Rectangular.
Los datos obtenidos en el Flujo Bidimensional simplifica la interpretacin de los
resultados.
El Tnel de Cascada consiste esencialmente en un Canal en el que la corriente
de aire, que puede ser Soplada o Aspirada, pasa por un determinado nmero de palas
de Longitud Definida, dispuestas en forma de Cascada Rectilnea

El esquema convencional de un Tnel de Cascada de Baja Velocidad est

representado en forma esquemtica en la Figura.9-56 y en la Figura.9-57 se muestra
solo la Seccin de Prueba.

Figura.9-56.- Esquema de un tnel convencional de baja velocidad

366

Figura.9-57.- Esquema seccin de prueba

En este tipo de Tnel se usan Instumentos de medicin adecuados a los efectos

de determinar Presion, Velocidad y Direccin del flujo de aire.
Los Instrumentos son colocados en dos planos, aguas abajo y aguas arriba de la
cascada, a una distancia que usualmente es del rden del valor de la Cuerda del perfil.
La Altura y Longitud de la Cascada se toman tan grandes como sea posible, con
el fin de eliminar los efectos de Interferencia provocados por las paredes del tnel.
Frecuentemente se realiza la Succin de la Capa Lmite de las paredes con el fin
de preveer la Contraccin de la corriente de aire que pasa por el tnel.
La Cascada es montada en una Plataforma Giratoria de manera tal que su
posicin respecto a la direccin del flujo pueda ser ubicada en el valor deseado.
La Cascada esta caracterizada por la Solidez y Orientacin del Perfil
La medicin de Presiones y Velocidades se realizan mediante el Tubo Pitot y la
Direccin del Flujo mediante distintos dispositivos especiales siendo los ms
comumes los de Forma Cilndrica y los de Garra como se pueder ver el la
Figura.9-58.
El principio de operacin de los dispositivos que miden la Direccin del Flujo,
consiste en rotar el instrumento alrededor de su eje hasta que se obtenga el Balance de
367

Presiones entre los dos orificios. La Bisectrz del Angulo entre los orificios determina
la Direccin de la Velocidad del Fluido.

Referencia: (a).- Cilndrico.

(b).- En forma de Garra

Figura.9-58.- Medidores de direccin.

9-25.- Datos Experimentales de Perfiles en Cascada.

El comportamiento del Perfil en Cascada es generalmente presentado mediante
grficos en el que se indica la variacin de: El Angulo de Deflexin del Aire, el
Coeficiente de Sustentacin, el Coeficiente de Prdida de Presin Total, el Angulo
de Desviacin etc.; en funcin del Angulo de Incidencia o bien el de Ataque.
La Orientacin del Perfil esta expresada en trminos del Angulo de entrada
del fluido o bin el Angulo que forma la Cuerda del perfil respecto a la Direccin
Tangencial .
Las Prdidas pueden expresarse en funcin del parmetro
de Prdida de Presin Total .

o del Coeficiente

En la Figura.9-59(a) y 9-59(b) se muestra una representacin tpica de un

ensayo en Cascada Bidimensional en Flujo Subsnico en el que se ha graficado: El
Coeficiente de Prdida de Presin Total , el Parmetro de Difusin D, la Relacin
/ C , el Angulo de Deflexin del Fluido y el Angulo de Desviacin del Fluido a
la Salida de la cascada en funcin del Angulo de Incidencia ic.

368

( a)

(b )
Figura.9-59.(a) y (b)- Representacin tpica de los parmetros
bsicos para el anlisis de una cascada
bidimensional a baja velocidad.

Cuando la Geometra de la Pala es fija generalmente se asume que el Angulo

Medio de Salida 2 y el Coeficiente de Prdida de Presin Total solo dependen del
Angulo Medio de Entrada 1, pudindose despreciar el efecto del Nmero de Mach y
Reynolds en un mplio rango de los parmetros mencionados. Con estas
simplificaciones y los ensayos en tneles de cascada se puede tener representadas una
serie de curvas que vinculan 1 y 2 como se muestran en la Figura.9-60.

369

Figura.9-60. Resultados de un perfil NACA serie 65.

El rango de los Angulos 1 posibles est limitado por el Despegue de la Capa
Lmite sobre el perfil. Si la Separacin ocurre con Angulos 1 Positivos se denomina
Despegue Positivo (Positive Stall) y con 1 Negativos Despegue Negativo
(Negative Stall).
Generalmente las Prdidas resultan prohibitivas antes de que el flujo se Separe
Totalmente. En estos casos el Lmite de Despegue, tanto Positivo como Negativo, se
define como la condicin en la que el Coeficiente de Prdida Total , es un mltiplo
del valor mnimo.
En el caso de perfiles NACA de la Serie 65, Mellor ha definido arbitrariamente
el Despegue cuando se cumple el 50% del Valor Mnimo, como se muestra en la
Figura.9-61.

Figura.9-61

370

9-26.-Estudio del Flujo a lo Largo de la Longitud de la Pala.

La teora hasta ahora presentada est basada en una Longitud de Perfil dr, que
gira a una determinada Velocidad Tangencial constante.
En un compresor axial real, con una pala de una Altura l , la Velocidad
Tangencial cambia desde la Raz a la Punta, por cuanto cambia el Radio.
La Trayectoria de la partcula de aire, cuando pasa por el compresor es
aproximadamente una Espiral, dado que la Velocidad Absoluta del fluido posee una
componente Tangencial y una Axial.
Para que el compresor axial tenga buen desempeo es necesario que la
Trayectoria del flujo se mantenga Axial evitando de esta manera que el fluido, en su
recorrido, cruce diferentes radios.
Este efecto se comprende, si se examina el Diagrama de Velocidades en todos
los puntos a lo Largo de la Pala, asumiendo que la Velocidad Axial Va y la Variacin
de la Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta VW se mantienen constantes
en toda la longitud de la pala.

En la Figura.9-62 el punto 0 representa el Eje de Rotacin y segmentos OA y

OB, en una determinada escala, representa los Radios de Raz y Punta de pala.
(rr y rP ).

Figura 9-62.

371

Si se asume Diagramas Simtricos tanto en la Raiz como en la Punta (50% de

Reaccin) se tiene que los segmentos CD y EF, en escala, representan las Velocidades
Tangenciales de la Pala en la Raz y la Punta.
Uniendo el punto E y F con el centro de giro O se puede obtener cualquier
Diagrama de Velocidad entre el radio rr y rp.
Para completar el diagrama en altura, se toma a cada lado de las lneas EO y FO
el cambio de VW constante y el segmento GA igual al HB ( GA = HB ) que
representa la Velocidad Axial constante.
Es inmediato ver que para este diseo es necesario que la pala a lo largo de su
Longitud posea una Torsin (Alabeo) para estar acorde con el ngulo 1 y 2
correspomdientes a las Velocidades Relativas.
Segn se ha visto el Incremento de Presin por Etapa est dado por:

Petapa = P ..VW .Vb

(9-114)

Si se supone que el Rendimiento de Pala p es constante a lo largo de la pala, el

Incremento de Presin depende solamente de DVw. y Vb.
Atento a que se ha supuesto VW = Cte se observa que (Petapa)punta es mayor
que (Petapa)raz por cuanto la Velocidad Tangencial de la Pala aumenta
proporcionalmente con el Radio.
Las Hiptesis Planteadas dan como resultado que el fluido que deja la Punta de
pala se Expande hacia la Raz e Interfiere las Lneas de Corriente ubicadas en la
zona de los Radios Menores. Este Flujo Cruzado frecuentemente causa Turbulencia
con Perdida de Energa y de Eficiencias por lo que un esquema como el propuesto no
es deseable.
Las Configuraciones del Fluido ms usadas son las denominadas:
1.-Configuracin de Vrtice Libre.
2.- Configuracin con Grado de Reaccin 50%.
3.-Configuracin de Salida Axial.

9-26-1.-Configuracin de Vrtice Libre

Se denomina Configuracin de Vrtice Libre cuando el flujo, que atraviesa las
diversas etapas del compresor, se mantiene en un mismo Radio. Es decir se obtiene la
estabilidad de la masa de aire en toda su trayectoria en forma de Espiral (Cilindro
Coaxial).

372

En la Figura.9-63 se encuentra representado el Elemento de Masa de Fluido dm,

para la Longitud de Pala dr que se encuentra a un Radio Medio r, en el que la Presin
Esttica es P y la Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta es VW.

Figura.9-63.
El Elemento de Masa dm, de lado rd; dr; dz; debe de estar en Equilibrio Radial.
En la Figura.9-63 se presentan las Fuerzas Exteriores que actan, sobre el
elemento considerado, en la direccin Radial y la Fuerza de Inercia Fc .
Para que el movimiento de la partcula se mantenga en forma exclusivamente
Axial (sobre un Cilindro Coaxial), el fluido exterior a la partcula deber ejercer sobre
las Caras Inferior y Superior una Fuerza debida a la Presin cuya resultante esta
dirigida hacia Abajo. La Resultante de las Fuerzas debido al Gradiente de Presin es:
FP = ( P + dP )r . d . dz P. r . d . dz = dP. r . d . dz

(9-115)

La Fuerza Centrifuga es:

FC = .r.d .dr.dz.

VW2
r

(9-116)

Para que el Equilibrio Radial en la partcula se cumpla debe ser

FP = Fc
Luego:

dP.r.d .dz + .r.d .dr.dz.

VW2
=0
r

(9-117)

373

Es decir:

.VW2 .dr = r.dP

.VW2 = r

(9-118)

dP
dr

Si adems se supone que la Energa Total se mantiene Constante a lo largo de la

Pala se tiene, en flujo Incompresible:
p+

.V 2
2

= cte.

(9-119)

dV

Si Va = cte. a lo largo de la pala a = 0 resulta:

dr

dV

= V + VW W
2

dV

V 2 r + dr2 = Va2 + VW + W
2

2 dr
r
2

2
a

(9-120)

Reemplazando en (9-119) y segn la Figura.9-61

2
2
dVW
dVW
2

P + V + VW

= (P + dP ) + Va + VW +
2
2
2
2

2
a

2
2
dVW
dV
dVW
dVW
2
2
V
+

2
.
V
.

2.VW W = dP
W
W
W
2
2
2
2
2
dP = .VW .dVW

(9-121)
Reemplazando la (9-121) en la (9-118):

.VW2 = r .VW

dVW
dr

dr
dV
= W
r
VW

(9-122)

dr dVW
+
=0
r
VW
Integrando:

ln VW + ln r = cte.

(9-123)

Por tanto

374

VW . r = cte.

(9-124)

La expresin (9-124) indica que la Configuracin de Vrtice Libre se consigue

cuando el Producto entre la Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta y el
Radio se mantiene constante.
En la hiptesis de partida se ha supuesto que la Energa a lo largo de la pala es
Constante, es decir, el Trabajo Transferido al Fluido a lo largo de la pala es
Constante por lo que se tiene:

W I = .S .dr.Va .VW .Vb = Cte

.

Como:

(9-125)

Vb = . r

Es:

W I = .S .dr.Va .VW ..r = Cte

.

Para la condicin de la Velocidad Axial Constante (Va =cte) a lo largo del

Radio y el Numero de Revoluciones Constante ( = cte.) se tiene:
.

WI = (cte.)1 .VW ..r =(cte.) 2 .VW .r = cte.

De la (9-126) resulta:

VW .r = cte.

(9-126)

(9-127)

Si se tiene en cuenta la (9-124) se puede construir el Tringulo de Velocidades

Superpuestas en cualquier seccin de la Pala (Alabe) si se conoce el Tringulo de
Velocidades Superpuestas en la Seccin Media.
Como ejemplo se aplica el resultado obtenido en una pala con las siguientes
relaciones en los Radios de Punta rp y de Raiz rr .
rp = 1,25 rm
Siendo

rr = 0,75 r

rm = Radio Medio

Con esta configuracin se obtienen las siguientes relaciones

Vb p = 1,25 Vb m
VW r = VW m

rm
rp

Vb r = 0,75 Vb m
VW p = V m

rm
rp

375

De donde
VW r =

VWm
0,75

VW p = VWm

1,25

(9-128)

Los diagramas de velocidades correspondientes son:

376

Se aprecia de estos Tringulos de Velocidades Superpuestos que el Angulo de

Giro o Deflexin del fluido es ms grande en la Raz, por cuanto el valor de V es
mayor y Vb es pequeo. En consecuencia el Coeficiente de Sustentacin es ms
grande en la Raz que en cualquiera de los otros radios y por lo tanto los fenmenos de
entrada en Prdida del Perfil y Despegue del flujo ocurren primero en este punto.
Debido a estos efectos, las condiciones en la Raz limitan la performance del
compresor.
Con esta configuracin la pala posee una Torsin elevada y el Fluido muy alta
Velocidad Absoluta de Salida V2 en la Raz respecto al radio Medio y de Punta. Esto
indica que hay poca Difusin en el Rotor y por lo tanto debe haber un gran aumento
de Presin en las Palas fijas o Difusor con graves problemas de Perdidas.

9-26-1-1.-Anlisis General del Flujo.

El Anlisis General del Flujo a travs del compresor, se puede desarrollar si se
utiliza la expresin de la Energa Total en cualquier punto de una lnea de corriente, en
un fluido Incompresible y considerando las Tres Componentes de la Velocidad
Absoluta es decir en los sentidos : Axial (Velocidad Axial Va ) , Tangencial
(Velocidad Tangencial VW ) y Radial (Velocidad Radial Vr).
Segn Bernoulli es:

PT = P0 +

(V

2
a

+ VW2 + Vr2 )

(9-129)

Diferenciando con respecto al Radio (r):

377

dV
dPT dP
dV
dV
=
+ . Va a + VW W + Vr r
dr
dr
dr
dr
dr

Segn la (9-118) que implica Equilibrio Radial, es decir

9-130)

dVr
=0
dr

V2
dV
dPT
dV
= . W + .Va a + VW W
dr
r
dr
dr
2

(9-131)

dV
dV
1 dPT VW
=
+ Va a + VW W
dr
r
dr
dr
La (9-131) se denomina Ecuacin Diferencial del Equilibrio Radial.
Si se aplica a la (9-131) las siguientes hiptesis:
a.- Energa Total del Fluido Contante a lo largo del Radio de la Pala
es decir que la presin Total no vara con el radio
dPT

= 0

dr

Se tiene:

VW2
dV
dV
+ Va a + VW W = 0
r
dr
dr

(9-132)

b.- Velocidad Axial del Fluido Constante a lo largo del Radio de la

Pala

dVa

= 0

dr

Rersulta que la (9-132) es:

VW2
dV
+ VW W = 0
r
dr
dV
V
VW W + W = 0
dr
r

(9-133)

Como VW no es cero, la (9-133) es

378

VW dVW
+
=0
r
dr
dVW
V
= W
dr
r

(9-134)

dVW
dr
=
VW
r

(9-135)

O bien

Integrando
ln VW + ln r = cte.

o sea

VW . r = cte.

(9-136)

Como es de esperar coincide con la Teora del Vrtice Libre por cuanto se ha
aplicado la Ecuacin de Energa Total al caso de Equilibrio Radial, sin variacin de
la Presin Total y Velocidad Axial del fluido Constante con el Radio.
En los diagramas correspondientes al ejemplo planteado, el Grado de Reaccin
varia de la Raz a la Punta. Esta variacin se puede determinar utilizando la expresin
(9-36).

Se puede obtener otro tipo de configuracin si se adopta que el Grado de

Reaccin se mantiene Constante a lo largo de la Pala. En este diseo es frecuente
tomar el grado de reaccin del 50% ( = 50%).

9-26-2.- Configuracin con Grado de Reaccin 50%

Como se ha visto anteriormente para tener 50% de Reaccin se debe trabajar con
un Tringulo de Velocidades Simtrico, como el representado en la Figura.9-64.

379

Figura.9-64

En el triangulo de la Figura 9-64 es:

2 = 1 , 1 = 2
VW = VW R

, VWR 2 = VW 1

(9-137)

, V WR1 = VW 2

Vb = .r = VWR 2 + VW 1 + VW
Vb = .r = VWR1 + VW 2 VW

(9-138)

.r = 2VW 1 + VW

VW 2

.r

VW
2
2
.r VW
=
+
2
2

VW 1 =

(9-139)

Si se supone adems que la Energa Total del fluido se mantiene Constante con
el radio (dPT / dr = 0) y recordando que es igual a la Energa Entregada por la pala
proporcional a VW. Vb se tiene:
VW .Vb = VW ..r = cte.
cte.
VW =
r

(9-140)

Reemplazando la (9-140) en la (9-139):

380

.r

cte.
2
2r
dV1 cte.
= + 2
dr
2 2r

V1 =

(9-141)

Remplazando la (9-141) en la (9-132):

dVa
dV
V
+ VW W + W = 0
dr
dr
r
dV
cte. cte.
Va a + VW 2 + + 2 = 0
dr
2 2r
2 2r
dV .r cte. .r
Va a +

=0
+
dr 2
2r 2 2r
dV .r cte.
Va a +

= 0
dr 2
2r
Va

(9-142)

En la ecuacin (9-142) necesariamente debe ser

dVa
0
dr
Lo que implica que existe una determinada distribucin de la Velocidad Axial a lo
largo del Radio de la Pala. (La Velocidad Axial No se mantiene Constante con el
Radio).

Si se desea conocer la variacin de la Velocidad Axial con el Radio hay que

integrar la ecuacin (9-132) como a continuacin se plantea:

VW2
dV
dV
+ Va a + VW W = 0
r
dr
dr
dr
dr
dV
VW
+ Va dVa + VW W dr = 0
r
dr
dr
r
( r )V
( r )V
2 dr
rm VW r + (rm )V Va dVa + (rm )V VW dVW = 0
2
r
Va2 Vam2 VW2 VWm
dr

+ rm VW
=0
2
2
2
2
r
a

am

(9-143)

381

Si se adopta segn la (9-139) que:

VW = A.r

B
r

Sustituyendo resulta:
r

Va2 = Vam2 VW2 + V2m 2 rm VW2

dr
r
2

r
B
B
B dr

A.r + A.rm 2 rm A.r

r r
r
rm

B2
B2

2
A2 r 2 2 AB + 2 + A.2 rm 2 AB + 2
r
rm

V =V
2
a1

2
a1m

Va21 = Va21m

2
r B
dr
2 rmA r.dr + 4rm AB 2 rm 3 dr
r
r
2
B
B2

Va21 = Va21m A2 r 2 2 AB + 2 + A2 r 2 2 AB + 2
r
rm

1 1
r
+ B 2 2 2
rm
rm
r
r
2 A2 (r 2 rm2 ) + 4 ABln
rm

A2 (r 2 rm2 ) + 4 AB ln
Va21 = Va21m

(9-144)

Las expresiones correspondientes a la entrada y salida de la pala son:

V =V
2
a1

2
a1m

V =V
2
a2

r 2
r
+ 2 A r 1 + 4 ABln
rm
rm

2
a2m

2
m

r 2
r
+ 2 A r 1 4 ABln
rm
rm
2

2
m

(entrada)

( salida)

Para el caso general de Grado de Reaccin Constante e igual al 50% es:

VW = A.r

B
r

Donde

382

A=

B=

VW .r .
2

(9-145)

Para cualquier Grado de Reaccin los valores de A y B son:

Vb (1 )
= (1 )
r
V .r
B= W
2
A=

(9-146)

La forma general de la expresin (9-139) es:

VW = A.r n

B
r

(9-147)

Siendo A y B constantes y el exponente n puede tomar los valores de 0 y 1.

Caso de n = 1

VW = A.r

B
r

(9-148)

Este diseo se denomina de Reaccin Constante

Caso de n = 0

VW = A

B
r

(9-149)

Este diseo se denomina Exponencial

Para los dos casos anteriores (n = 1 o n = 0) el Grado de Reaccin vara con el

Radio como se ve a continuacin.

Como se ha visto que el Grado de Reaccin es:

Petapa Pestator
Petapa

=1

Pestator
Pestapa

(9-150)

383

Segn Figura.9-62:

Petapa

(VW22 VW21 )
2
= Vb .VW = .Vb (VW 2 VW 1 )

Pestator =

(9-151)

Reemplazando la (9-151) en la (9-150):

1 (VW2 2 VW21 )
1 (VW 2 + VW 1 )(VW 2 VW 1 )
=1
=1
2 Vb (VW 2 VW 1 )
2
Vb (VW 2 VW 1 )
=1

1 (VW 2 + VW 1 )
2
Vb

(9-152)

En la (9-152) VW2 es la Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta a la

Salida del Rotor y VW1 a la Entrada.
La expresin (9-139) para la Entrada y Salida del Rotor es:

b
r
b
= a.r n +
r

VW 1 = a.r n

VW 2

VW 1 + VW 2 = a.r n +

Entrada del rotor

Salida del rotor

b
b
+ a.r n = 2a.r n
r
r

(9-153)
(9-154)
(9-155)

Remplazando en (9-152):

= 1

a. r n
Vb

(9-156)

Para n = 0:

= 1

a
a
cte.
= 1
= 1
Vb
.r
r

(9-157)

384

El Grado de Reaccin se Incrementa con el Radio.

Para n = 1

= 1

a. r
= 1 c te. = cte.
.r

(9-158)

El Grado de Reaccin se mantiene Constante con el Radio.

9-26-3.- Configuracin con Entrada o Salida Axial

Para esta configuracin el flujo de aire que ingresa o egresa del compresor se
mantiene Axial, lo que implica que la Velocidad Absoluta no posee Componente
Tangencial (VW = 0).
Si se considera que la Energa antes de la Entrada a la pala (aguas arriba) se
mantiene Constante con la Altura del labe se tiene:

dPT
=0
dr

(9-159)

Aplicando la (9-132)

Va

dVa
=0
dr

(9-160)

Como la Velocidad Axial Va no es cero, debe ser:

d Va
=0
dr

Esta condicin indica que la Velocidad Axial a lo largo de la pala, antes de

entrar en la misma, es Constante.
Si la Pala Rotante suministra Trabajo Constante al aire en cualquier Radio se
tiene que a la Salida es:

d PT
=0
dr

(9-161)

385

Si adems se mantiene la Velocidad Axial Constante a la Salida :

VW2
dV
+ VW W = 0
r
dr

(9-162)

dVW
dr
=
VW
r

(9-163)

O bin:

Integrando se tiene, como se ha visto, el diseo segn Vrtice Libre para la

Salida de la pala.

Si en cambio se analiza el caso en que el Flujo a la Salida es Axial se obtiene,

siguiendo el mismo razonamiento, que a la entrada se debe cumplirse

dVW
dr
=
VW
r

(9-164)

O sea el Diseo de Vrtice Libre.

Los diagramas correspondientes al diseo de 50% de Reaccin, Entrada Axial y

Salida Axial, para el Radio Medio estn graficados en la Figura.9-65.

386

Figura.9-65

9-27.- Parmetros de Evaluacin y Comparacin de la Eficiencia

Se presentan a continuacin Parmetros de Evaluacin expresados por
combinaciones de Variables que permiten Comparar la eficiencia del compresor
axial con distintos diseos.

9-27-1.- Coeficiente de Flujo:

El Coeficiente de Flujo est definido como la Relacin entre la Velocidad
Axial y la Velocidad Tangencial de la Pala

Va
Vb

(9-165)

387

La importancia de sta relacin ya se ha visto, cuando se consider su efecto en

la Eficiencia del Perfil o Pala.
Por otra parte si la Velocidad Axial Va varia manteniendo Constante la
Velocidad Tangencial del Rotor (Vb = Cte), el ngulo 1 vara y por lo tanto el
Coeficiente de Flujo representa, en forma indirecta la Direccin del flujo de aire
respecto a las Palas Mviles.
Si el Coeficiente de Flujo disminuye el Angulo de Incidencia i crece,
(posibilidad de que el Perfil entre en Prdida) y en consecuencia el Coeficiente de
Flujo evala esta circunstancia.

9-27-2.- Coeficiente de Presin.

El Coeficiente de Presin es definido como el incremento en la Presin
Esttica P por Etapa, referido a una Presin Dinmica Vb2/2 ,. en la que Vb es la
Velocidad correspondiente a la Pala .
Si el fluido es Incompresible es:

P
.Vb 2
2

(9-166)

Si el fluido es Compresible es definido como la relacin entre la Energa

requerida para comprimir en forma Isentrpica el fluido desde la Presin Esttica P1 a
P2 y la Energa Cintica que la pala puede entregar al fluido, es decir:

hisentropico
2

(9-167)

Vb
2.g.J

9-27-3.- Coeficiente de Trabajo

El Coeficiente de Trabajo es definido como la Relacin entre la Potencia
Dada al fluido y la Potencia de Punta de Pala (Energa por Unidad de Tiempo).

Potencia Dada al Fluido:

W K = .S.dr.Va.VW .Vb

(9-168)

388

Energa de Punta de Pala por Unidad deTtiempo:

W = .S .dr.Va..Vbp2

(9-169

Por lo tanto es:

trabajo =

We

.S.dr.Va.VW .Vb
1
2
.Vb .S.dr.Va
2

2.VW .Vb
2
Vb

(9-170)

9-27-4.- Coeficiente de Elevacin de Temperatura.

El coeficiente de Elevacin de Temperatura expresa la Relacin entre el
Trabajo Dado al Fluido y el Trabajo que se puede dar con la Velocidad de la Pala Vb.
Si el fluido entra en la etapa con una Velocidad Absoluta V1 y Presin Esttica
P1 y sale con una Velocidad Absoluta V2 y Presin Esttica P2, la Energa Total a la
Entrada y Salida estan representadas por las Temperaturas Totales TT1 y TT2.
El incremento en la Temperatura Total mide el Trabajo Total dado al fluido,
luego:
Trabajo dado = CP . TT

(9-171)

El Trabajo dado al aire, como se ha visto es:

Trabajo dado = Vb .Va (tag 1 tag 2 )

J .g

(9-172)

Vb .Va
(tag1 tag 2 )
J .g

(9-173)

Luego
C P . TT =

En la prctica se ha comprobado que la Elevacin de la Temperatura Total Real

es menor que el incremento dado por la expresin anterior, a causa del efecto
Tridimensional ignorado en el desarrollo de esta teora simple. Si se denomina a la
relacin entre el Trabajo Real y el Terico se tiene:

V .V
C P .TT = b a (tag 1 tag 2 )
J .g

(9-174)

389

O bien

TT = Vb .Va (tag1 tag 2 )

J .g.C P

(9-175)

TT puede considerarse como el Trabajo Adicionado en la Etapa.

Una pala que se mueve con una Velocidad Tangencial Vb genera una Energa
mxima representada por Vb2/2g.
La relacin entre el Trabajo Dado al aire y el Trabajo Mximo posible de
entregar se denomina Coeficiente de Elevacin de Temperatura y est dado por la
siguiente expresin.
Coef. Elev. Temperatura. =

Coef .Elev.Temperatur a =

trabajo total dado

maxima energia disponible

C P .TT
=
2
Vb
2.g.J
.Vb .Va (tag 1 tag 2 )
=
2
Vb
2
V
= 2.. a (tag 1 tag 2 )
Vb

Por otra parte es:

Va
1
=
Vb tag 1 + tag 2
Reemplazando:
Coef. Elev. Temp. = 2..

tag1 tag 2
tag1 + tag 2

(9-176)

9-28.-Comparacin de Diversos Parmetros en las Configuraciones Vistas

En la Figura.9-66 se puede apreciar las diferencias que existen entre los valores
de los Angulos correspondientes a las Velocidades del Fluido y el Nmero de Mach
cuando se utiliza la configuracin segn el criterio de Vrtice Libre y Reaccin
Constante.

390

Figura.9-66.
Como se puede ver, el diseo del 50% de Reaccin Constante a travs de toda la
pala, posee menor Torsin entre la Raz y la Punta que el diseo de Vrtice Libre
Las palas muy alabeadas (torsionadas) son dificultosas para fabricar y tienden a
variar su Torsin a Altas Velocidades, cambiando el Angulo Geomtrico de la Pala.
En contra posicin, como se ha visto, en el diseo de 50% de Reaccin, la
Velocidad Axial no se mantiene Constante a lo largo de la pala.
Si se disea con el 50% de Reaccin a lo largo de la pala y se pretende tener
Velocidad Axial Constante en toda su longitud, no existe Equilibrio Radial.
No obstante tomando esta ultima hiptesis (Va = cte. con la altura) segn las
experiencias de A.R.Howell, no existen diferencias notables con respecto a un diseo
de Vrtice Libre en las caractersticas del flujo despus de las primeras etapas
En la Figura.9-67 se muestra la comparacin de los ngulos del fluido y
segn el diseo de Vrtice Libre cuando se toma 60% de Reaccin en la Raz, en el
Radio Medio y el diseo segn la Exponencial con 60% de Reaccin en el Radio
Medio.

391

Referencia:
r = Rdio Genrico
rp = Radio de punta

.
Figura.9-67.

En la Figura.9-68 se muestra la variacin del Nmero de Mach M segn la

Altura para los diseos de Vrtice Libre (60% de Reaccin en la Raz) y la
Exponencial (60% de Reaccin en el Radio Medio).

Referencia;

____ Exponencial (60% reaccion en el radio medio)

------- Vortice libre (60% reaccion en la raiz)
r = Radio Genrico. rp = Radio en la Punta

Figura.9-68.

392

Como resumen se muestra un cuadro comparativo de las caractersticas de los

diseos ms importantes de las Palas con Torsin (Alabes): Vrtice libre,
Exponencial y Reaccin Constante .

A continuacin se comparan los diseos de: Entrada Axial, 50% de Reaccin y

Salida Axial, en la seccin correspondiente al Radio Medio
Estos diseos se han visto anteriormente y en la Figura.9-65 se representaron los
Diagramas de Velocidades correspondientes al Radio Medio, en la que la lnea llena
indica la condicin de entrada y la de puntos la de salida de la pala.
En los grficos de Velocidades se puede apreciar en primer lugar que, para una
misma Velocidad Relativa de Entrada VR1 y Velocidad Axial Va, en los tres casos se
tiene:
Entrada Axial
50% de reaccin

Salida axial

Vb = VR1 sen 1

(9-165)

Vb = V R 1 sen 1 + V1 sen 1

(9-166)

Vb = V R1 sen 1 V1 sen 1

(9-167)

En las expresiones (9-165), (9-166) y (9-167) se puede observar que la Velocidad

Tangencial del Rotor Vb es ms pequea en el diseo de Salida Axial, le sigue la de
Entrada Axial y por ultimo el de 50% de Reaccin.
Si se realiza un diseo que contemple igual VW para los tres casos, como el
incremento de Presin por Etapa es una funcin del producto Vb.DVW, se deduce que
el Mayor Incremento de Presin por Etapa es aquel que posea mayor Velocidad
Tangencial del Rotor Vb, en este caso el de 50% de Reaccin.
Como conclucin se tiene que para un aumento predeterminado de Presin Total
en el compresor y un diseo de flujo adoptado, se puede definir el Nmero de Etapas
necesarias.

393

Otro anlisis comparativo posible de realizar, para estos Tres Tipos de diseos, es
analizar la variacin del Nmero de Mach a la Entrada de la Pala con la Altura.
En la Figura.9-69 se muestra la variacin del Nmero de Mach en el Radio
Medio. Se ha tomado como parmetro, el Coeficiente de Flujo igual a 0,5 y un
Coeficiente de Presin igual a 0,8.

Referencia:

Coeficiente de Flujo = 0,5.

Coeficiente de presin = 0,8

Figura. 9-69.
De la Figura 9-69 se ve que con la configuracin del 50% de Reaccin el Nmero
de Mach aumenta menos al aproximarse a la punta.

9-29.-Flujo Compresible
El estudio del fujo a lo largo de la longitud de la pala se puede tambien analizar si
se considera que el fluido es Compresible. A tal efecto la ecuacin (9-129) se presenta
utilizando la Entalpa Especfica, o sea:

hT = ho +

1
Va2 + V2 + Vr2
2 gJ

(9-168)

Derivando respecto de r:

dhT dho 1 dVa

dV
dV
=
+
Va
+ VW W + Vr r

dr
dr gJ dr
dr
dr

(9-169)

394

Como la entalpa es igual a

dho = T . dS +

1
dP
gJ

(9-170)

Reemplazando en la (9-169):
dhT
dS
1 dP Va dVa VW dVW Vr dVr
=T
+
+
+
+
dr
dr gJ dr gJ dr gJ dr
gJ dr

(9-171)

dhT
dV
dV
dS
1 dP 1 dVa
T
=
+
Va
+ VW W + Vr r

dr
dr gJ dr gJ dr
dr
dr

Si se asume Equilibrio Radial es:

1 dP VW2
=
dr
r

(9-172)

dVr
=0
dr

(9-173)

Remplazando la (9-172) y la (9173) en la (9-171):

dhT
dS VW2
1
T
=
+
dr
dr grJ gJ

dV W
dVa
V
+
V
a
W
dr
dr

(9-174)

Si se considera que el Trabajo a lo largo de la pala es Constante y que la

Entropa no vara con el Radio:

VW2
1 dVa
dV
+
Va
+ VW W = 0

grJ gJ dr
dr

(9-175)

La expresin (9-175) representa la Ecuacin Diferencial del Equilibrio Radial

que coincide con la ecuacin (9-132), pero con una condicin ms a cumplir, que la
Entropa se Mantenga Constante a lo Largo de la Pala.

9-30.- Prdidas Secundarias.

La teora vista hasta el presente ha sido planteada con algunas simplificaciones
por cuanto no se ha considerado el Flujo Tridimensional, Capa Lmite y Efectos de
los Huelgos.

395

La Eficiencia de la Pala se determin en funcin del Coeficiente de Resistencia

del Perfil CD
En el caso Real existen Prdidas Adicionales debido: al Efecto
ocasionado por la Pared Anular Exterior e Interior del compresor, los Vrtices detrs
del Perfil, el Huelgo entre la Punta de la Pala y la Cubierta, etc. En la Figura.9-70 se
puede ver un esquema de la forma del flujo que da origen a estas prdidas.

Figura, 9-70

Los anlisis realizados sobre el comportamiento del compresor axial han

demostrado que estas Prdidas Secundarias son las de mayor importancia y que sus
magnitudes son del mismo rden que las provocadas por el Perfil.
Las Prdidas Secundarias son muy influenciadas por el Huelgo existente entre
la Punta del Alabe y la Cubierta Exterior, por lo que ste debe mantenerse lo ms
pequeo posible. Estos valores se encuentran comprendidos entre el 1% y el 2% de la
altura de la pala.
A los fines de tener en cuenta las Prdidas Secundarias A.R Howell sugiere el
uso de un Coeficiente de Resistencia (CD)H que es la suma de: El Coeficiente de
Prdida del Perfil CDP ; el Coeficiente de Prdida Anular CDC y el Coeficiente de
Prdidas Secundarias CDS .

(CD)H = CDP + CDC + CDS

396

La magnitud de estos coeficientes se puede calcular por las siguientes

expresiones

Para el Coeficiente de Prdida del Perfil CDP , correspondiente a la Cascada

Anular, puede ser utilizado los que resultan de la teora de la Cascada Rectilnea que
a continuacin se reiteran:

(C )rotor = .2.cos
3

.VR21cos2 1
3
(CD )estator = .2.2cos 2 m
.V3 .cos 3
D

Para el Coeficiente de Prdida Anular CDC :

CDC = 0,02 S / l
S = Paso entre Perfil.

l = Longitud de la Pala o Alabe

Para el Coeficiente de Prdida Secundaria CDS :

CDS = 0,018 CL2
.

CL = Coeficiente Sustentacin del Perfil

9-31.- Correccin del Caudal.

El Caudal es afectado (disminuido) por la Capa Lmite que se forma, tanto en la
punta del labe del rotor (parte interna de la cubierta exterior) como en la raiz o cubo
del rotor.

En las Figuras.9-71 (a), se muestra en forma esquemtica la Capa Lmite que se

originan en la Punta y el Cubo del rotor, representadas por las reas punteadas y en
las Figuras.9-71(b) y (c) la Distribucin Circunferencial de la Velocidad Axial Media
y de la Presin Total a la Entrada y Salida del Alabe.
En la Figura.9-71(b) se puede apreciar que la Presin Total se mantiene
practicamente constante entre (a1) y (b1) y posteriormente cae rapidamente.

397

Referencia:
(a): Bosquejo de la capa lmite.
(b): Distribucin de la Presin Total
(c): Distibucin de la Velocidad
P y r : Espesor de la capa lmite de la punta y raiz

Figura.9-71

La Distancia ente el Cubo y (a1) indica el Espesor de la Capa Lmite en el Cubo

a la Entrada y la distancia entre la parte Interna de la Cubierta Exterior y (b1) el
Espesor de la Capa Lmite en la Punta del Rotor.
Similarmente, las lneas (a2) y (b2), representa la extensin de la Capa Lmite a la
Salida del rotor. Las prdidas de Presin Total Media entre (a1)-(b1) y (a2)-(b2) son
pequeas.

398

La Diferencia entre la Presin Total Media de Entrada y Salida d la Medida

de la Prdida.
La Disminucin del Caudal se puede evaluar mediante el uso del Coeficiente
de Bloqueo Kb que es funcin del Diseo de la Pala, del Caudal de Entrada y la
Posicin de la Pala en el compresor.
En consecuencia el Caudal Real en Peso es:

W a = g Kb

rp

rr

( )

Va d r 2

El sub ndice d se refiere al valor de Diseo calculado en la Seccin Anular

sin considerar el efecto de la Capa Lmite.

Investigaciones realizadas en compresores de varias etapas han dado un valor

medio del Coeficiente de Bloqueo de 0,98 para la Primera Etapa y 0,96 para las
siguientes.
Estos valores son diferentes para compresores que difieran en: Tamao,
Difusin de la Velocidad, Caractersticas de los Perfiles usados en las Palas, etc.

9-32.- Diseo del Compresor Axial.

El Diseo del Compresor Axial, de varias etapas, est condicionado por los
requerimientos del vehculo areo y el turborreactor.
En general, para una aplicacin en particular, las Condiciones a la Entrada del
Sistema Propulivo (Presin, Temperatura, Velocidad, Densidad), el Empuje, el
Caudal de Aire, la Temperatura a la Entrada de la Turbina y la Relacin de
Compresin del Compresor estn determinados por el Ciclo Termodinmico,
La Geometra General del Compresor, como ser: El Radio de Punta de Pala, la
Relacin entre el Radio de Raiz y Punta, la Velocidad de Rotacin, la Velocidad
Axial de Entrada y las Areas de Entrada y Salida son adoptadas teniendo en cuenta
la Eficiencia, los Requerimientos de otros Componentes del turborreactor, Peso y
Espacio ocupado por el sistema propulsivo en el vehculo areo.
La seleccin de: La Velocidad de Entrada, la Velocidad de Rotacin y la
Relacin de Dimetros Raz-Punta implica un compromiso para obtener: Altos
Caudales por Unidad de Area Frontal (Bajas Relaciones de Dimetro y Alta
Velocidad axial), Alta Relacin de Compresin por Etapa (Alta Velocidad de Pala) y
Esfuerzos Razonables en los Alabes de la Turbina (Baja Velocidad de Pala, Baja
Velocidad Axial y Gran Relacion de Dimetros).

399

La magnitud de la Velocidad Axial y Velocidad de Pala debe ser seleccionadas

en base al Nmero de Mach Relativo en la pala (Mach correpondinte a la Velocidad
Relativa de la Pala ).
La Velocidad a la Salida del Compresor (Velocidad de Descarga) debe ser
ajustada en base a los requerimientos de la Cmara de Combustin.
Son deseseables Bajas Velocidades de Descarga por cuanto aumenta la
Eficiencia de la Camara de Combustin. Sin embargo se necesitan Altas Velocidades
a lo largo del Compresor a los efectos de obtener Altas Relaciones de Compresin por
Etapa y Disminuir el Peso del Compresor.
Seleccionadas las Velocidades Axiales de Entrada y Salida, es necesario fijar la
su Variacin y los Lmites de Carga de la Pala.
Es obvio que de la Seleccin de los Parmetros o la posible combinacin de
estos, que afectan: El Desempeo Aerodinmico, el Peso y la Confiabilidad de los
Componentes del Sistema Propulsivo, se pueden obtener varias configuraciones.
La eleccin de una de ellas se basa en una Solucin de Compromiso entre los
distintos Parmetros Geomtricos y de Desempeo y se debe realizar mediante un
Proceso Iterativo y en base a Experiencias Anteriores
.

9-33.- Aproximaciones para el Diseo del Compresor Axial.

El flujo atravs de la pala de un compresor axial es un Fenmeno
Tridimensional extremadamente complicado.
El fluido sufre con el Tiempo grandes variaciones significativas en: Los
Parmetros Fluidodinmicos en las tres dimensiones, Axial, Radial y
Circunferencial (Tangencial) y en la Viscocidad
En general el diseo se torna ms crtico a medida que los requerimientos en su
desempeo son ms exigentes.
Debido a la complejidad del problema no es posible disponer de una completa
solucin para el Flujo Tridimensional No Estacionario y Viscoso.
Como consecuencia los diseadores han resuelto estos inconvenientes efectuando
aproximaciones que permiten el uso de las tcnicas empleadas en los Flujos
Bidimensionales en Rgimen Estacionario No Viscoso, basadas generalmente en la
combinacin de las soluciones en dos planos principales: el Circunferencial y
Meridional.

En la Figura.9-72 se encuentan representados estos dos planos.

400

Figura.9-72

Al aplicar estas teoras simplificadas se deben usar Correcciones utilizando datos

experimentales para considerar los efectos de: La Viscosidad, el Flujo No
Estacionario y la Interaccin de las Lneas de Corriente entre las palas,
establecindose Lmites Empricos para ciertos Fenmenos Aerodinmicos como por
ejemplo el mximo Nmero de Mach permitido y el Factor de Difusin ( Carga en la
Pala).
No se puede efectuar una justificacin rigurosa de este Mtodo Aproximado
pero cabe decir que se han diseado y construido compresores en base a estas
simplificaciones con Exelente Desempeo y aceptacin general.

En la prctica para el Clculo Aerodinmico de un compresor axial de mltiples

etapas se deben realizar Tres Pasos bsicos a saber:

1.- Determinacin del Tringulo de Velocidades para el Punto de Diseo.

Se determinan para Cada Etapa las Velocidades y Angulos del fluido a la
Entrada y Salida de la Pala desde la Raiz hasta la Punta con el fin de
poder calcular : La Relacin de Compresin, el Caudal en Peso y la
Eficiencia para el Punto de Diseo.

2.- Seleccin del Perfil de la Pala en toda su Longitud.

Se elije el Perfil de la Pala para satisfacer el Tringulo de Velocidades
en el Punto de Diseo y obtener Alta Eficiencia. Basicamente la seleccin
requiere el conocimiento de las Caractersticas de los Perfiles en lo que
se refiere a Deflexin del Fluido y Prdidas asociadas.
401

3.- Determonacin de la Performance Fuera del Punto de Diseo.

Realizadas las instancias mencionadas en los puntos 1 y 2 se debe
Verificar las Caractersticas de Desempeo o Performance del Compresor
Fuera del Punto de Diseo para un determinado Rango de Velocidades
y Caudales.

9-34.- Longitud de la Cuerda del Perfil y Nmero de Palas.

El diseo aerodinmico normalmente establece el valor deseado de la Solidz de
la Cascada.
La selecin de la Longitud de la Cuerda y el Nmero de Palas necesarias se
realiza considerando un gran nmero de factores que incluyen entre otros el Nmero
de Reynolds Referido a la Cuerda del Perfil, Longitud disponible, Bloqueo del Flujo
en la Raiz de la Pala, Forma de Fijar la Pala en la estructura soporte, Esfuerzos
Estticos, Dinmicos debidos a Vibraciones y Problemas de Fabricacin.
Muchos de los trabajos realizados y publicados estn referidos a cascadas con
valores de la Solidz de alrededor de uno (1,0).
A.R.Howell por su parte d informacin relacionada con cascadas con valores de
la Solidz entre 0,66 y 2,0.
Los diseadores Alemanes emplean valores de desde 0,7 en la primera etapa
hasta el valor de 1,0 en la ltima etapa, recomendando un valor igual o menor de 0,84
a la Entrada. Estos valores se encuentran ubicados en el rango de utilizacin de la
Teora del Perfil Solo.
Los investigadores Norteamericnos utilizan valores entre 1,0 a 1,5 con un lmite
del producto CL entre 1,0 y 1,3.
Por otra parte, en la determinacin del valor de la Solidz en funcin del Radio
de la Pala, se debe poner atencin en: El Fenmeno de Choqueo (M=1),
principalmente en la Raiz de la pala en la Seccin de Garganta (por cuanto el Espacio
entre perfiles, Paso, es ms reducido ) y en la Vinculacin Mecnica con el disco del
rotor que se torna crtico debido a los Esfuerzos que pueden resultar peligrosos.

La relacin entre la Longitud de la Pala y la Cuerda (l/c) se recomienda que sea

del rden de 2,0 a 2,5 en las Primeras Etapas reducindose a 1,0 en la Ultima.
La Longitud de la Cuerda del Perfil es frecuentemente determinada por las
limitaciones impuestas por los Esfuerzos debidos a los Momentos Flectores en la Raiz
de la Pala provocados por las Fuerzas Aerodinmicas.

402

Debido al peligro de Vibraciones de la Pala, se usa un Factor de Seguridad alto

de tal manera que las Fuerzas provocadas por la accin Aerodinmica se encuentran
muy por debajo de lo que puede resistir la pala.
Teniendo en cuenta las consideraciones mencionadas y adoptados el Dimetro
Externo e Interno del compresor se puede determinar el Nmero de Palas por Etapa

9-35.- Relaciones de Dimetros y Velocidad Axil

La variacin del Nmero de Mach a lo largo de la pala, en muchos casos, limita
la Longitud de la Pala que debe emplearse. Este lmite se fija en funcin del valor de
la Relacin entre el Dimetro de Raiz y de Punta (dr / dp = ).
En general para valores adecuados del Nmero de Mach correspondiente a la
Velocidad Axial (Nmero de Mach Axial) debe encontrarse entre los valores de 0,65
a 0,8 en las primers etapas.
La Relacin entre el Radio de Raiz y de Punta rr /rp y la Velocidad Axial deben
ser especificadas en funcin del valor requerido del Caudal en Peso en el Punto de
Diseo.

En la Figura.9-73 se presentan curvas del Caudal en Peso Corregido W

por unidad de Area Frontal AF en funcin del Nmero de Mach Axial Ma para
valor Constante de la Relacin de Radios rr/rp .

Figura 9-73

403

Se puede apreciar en la Figura 9-73 que el Caudal en Peso Corregido por unidad
de Area Frontal se incrementa cuando decrece la Relacin de Radios y cuando se
incrementa el Nmero de Mach Axial.
Asumir valores de la Relacin de Radios por debajo de 0,4 resulta complicado
bajo el punto de vista Aerodinmico y Mecnico.
El valor del Nmero de Mach Axial de Diseo, para una Velocidad Tangencial
de Pala y Prerotacin del Fluido fijas, est determinado por la limitacin del
Nmero de Mach correspondiente a la Velocidad Relativa (Mach relativo) Mr a la
Entrada de la Pala del Rotor.
En consecuencia el Caudal Corregido, por Unidad de Area Frontal depende del
Nmero de Mach Relativo
El Valor Lmite de Diseo del Nmero de Mach Relativo, para formas
convencionales de palas en Rgimen Subsnico, es usualmente de 0,7 a 0.8.
El valor del Nmero de Mach Relativo es establecido por consideraciones de
Eficiencia y Prdidas.
Como el Peso en el Turborreactores es muy importante, se requiere Altos valores
de la Velocidad Axial Va , que ingresa al compresor a los efectos de disminuir la
Seccin Frontal. El valor de la Velocidad Absoluta Axia Va es de 135 a 165 m/seg,
pudindose reducir hasta 105 a 120 m/seg.
Para adecuar el Area Anular, por la que pasa el fluido, a medida que la
compresin aumenta se pueden utilizar las siguientes soluciones: Mantener el
Dimetro de Punta Constante y Variar el de Raiz o mantener el Dimetro de Raiz
Constante y Variar el de Punta.
Si se adopta la tima solucin, se reduce el Dimetro Medio y en consecuencia la
Velocidad Media del Perfil, lo que implica la disminucin de la Variacin de la
Presin por Etapa y el Incremento del Nmero de Etapas y del Peso del compresor
lo que no resulta aceptable en la aplicasion aeronutica.
Tambin es posible Variar simultaneamente los Dos Rdios, incrementndose
las dificultades de manufactura.
Generalmente se usa la solucin de mantener el Dimetro de Punta Constante,
Variando el de Raiz.

9-36.- Longitud Total del Compresor Axial.

Detrerminada: La Relacin de Compresin por Etapa, el Espacio entre Etapas
(definido por las Tolerancias Mecnicas y Posicin de los Cojinetes de Empuje) y
teniendo encuenta la Relacin de Compresin Total deseada se puede con facilidad
determinar la Longitud Total del compresor.

404

9-37.- Funcionamiento Fuera del Punto de Diseo.La Geometria del compresor en general es definida para operar en un
determinado Punto de Diseno.
Est configurado para suministrar una determinada Relacion de Compresion y
Caudal del Fluido de Trabajo con una determinada Eficiencia en condiciones
iniciales de Presion y Temperatura es decir, esta diseado para una Condicion de
Vuelo y una Operacion del sistema propulsivo en el que sus componentes estan
debidamente Acoplados desde el punto de vista Aerodinamico y Mecanico para
obtener el desempeo deseado del sistema propulsivo.
Sin embargo el compresor debe ser capaz de desarrollar una adecuada
performance en otras condiciones impuestas por la Operacion del sistema propulsivo
instalado en el vehiculo aereo.
Debido a las consideraciones efectuadas es necesario conocer su comportamiento
para diversos Caudales y Velocidades de Rotacion (Comportamiento Fuera del
Punto de Diseo).
El requerimiento del Funcionamiento Fuera del Punto de Diseo depende del
tipo del Sistema Propulsivo, del Diseo de sus Componentes y en particular del
Acoplamiento Aerotermodinmico y Mecnico del Compresor y los otros
Componentes.
Las Caracteristicas de Funcionamiento del Compresor estan dadas por las
Curvas de Performance o Desempeo, al igual que se ha visto para compresores
centrfugos.
Para obtener estas curvas se debe graficar, para un Nmero de Reynolds dado, la
Relacion entre las Presiones Totales de Salida y de Entrada en funcion del Caudal
Corregido para varios valores del Numero de Revoluciones Corregido, superponiendo
Curvas de Eficiencia Adiabatica.
El Diagrama de Desempeo tpico del Compresor Axial es muy similar al del
compresor centrfugo.
La mayor diferencia, en lo que respecta a forma, entre los dos Diagrama, es que
las lineas correspondientes al Nmero de Revoluciones Corregido del Compresor
Axial, poseen Mayor Pendiente Negativa.
En el caso del Compresor Axial, para el Punto de Diseo como para cualqier
otro punto sobre la curva, le corresponde un Triangulo de Velocidades.
Si se considera que el Rotor posee Velocidad de Rotacion Constante, es decir
que la Velocidad Tangencial de la Pala a un cierto Diametro se mantiene constate, la
variacion del Caudal en la etapa est representada por la variacion de la Velocidad
Axial.
La Figura.9-74 muestra la Curva Tipica de Desempeo de una etapa de
compresion, en la que
se han graficado los Triangulos de Velocidades
correspondientes a tres puntos (1, 2 y 3).

405

Figura.9-74.- Diagrama de desempeno de un compresor axial de una

etapa para un nmero de revoluciones constante y los
respectivos triangulos de velocidades para tres caudales
distintos.

En los Tringulos de Velocidades de la Figura 9-74 se puede ver que a medida

que el Caudal vara el Angulo de Ataque del fluido toma distintos valores.
Cuando el Caudal disminuye manteniendo la Velocidad de Rotacin
Constante, el Angulo de Ataque puede exceder el valor para el cual el fluido No se
Separa y en consecuencia las palas se comportan en forma similar a los Perfiles
Aislados cuando entran en Prdida.
El Despegue del fluido generalmente sucede en la cara de Succion del perfil,
disminuyendo la Velocidad sobre el perfil (Retardo del Flujo) reduciendo las Fuerzas
que actuan sobre la pala y en consecuencia el incremento de Presion es Menor.
El fenomeno de Despegue o Retardo se denomina Prdida,Despegue o
Estancamiento ("Stall ").

406

Este proceso puede estar localizado sobre un sector de la Longitud de la pala o

bien en toda su longitud. En el primer caso se denomina Prdida Parcial ("Partial
Stall ") y el segundo Prdida Total ("Total Stall ") .
En el caso de una configuracion de varias palas (Disposicion en Cascada) en una
hilera, la Prdida o Despegue, que generalmente sucede en una o varias palas, puede
propagarse de pala a pala en forma anular resultando un fenomeno denominado
Prdida o Despegue Rotativo ( "Rotating Stall ").
El mecanismo de esta Propagacion se describe, observando la Figura.9-75, de la
siguiente manera:

Figura.9-75

Si alguna Perturbacion en el Flujo causa el Despegue en la Pala N 2 antes que

en la otras palas de la hilera, la Elevacion de Presion que origina esta pala no es
suficiente para mantener el flujo alrededor de ella, desarrollandose en consecuencia
una Zona de Flujo Reducido o Retardado.
Este Retardo (Zona punteada en la figura) deriva el flujo ocacionando un
aumento en el Angulo de Ataque sobre la Pala N 3 y una disminucion en la N 1, es
decir la Desviacion hace que el Fenomeno de Despegue se translade a la pala que se
encuentra por debajo de la Zona de Retardo (pala N 3 ) volviendo la pala N 2 a su
funcionamiento normal ( Sale de la Prdida )
Las Zonas de Despegue (Flujo Retardado) se mueven desde la superficie de
Presion hacia la de Succin, es decir en Sentido Contrario al de Rotacion de la Pala
y es Repetitivo.
407

Ensayos realizados por investigadores han demostrado que:

1.- El Valor Medio del Caudal se mantiene Constante.

2.- La Velocidad Relativa de Propagacion es menor que la Velocidad

Absoluta del Rotor. Por tal motivo si este fenomeno es observado
desde un plano de referencia absoluto, como por ejenplo sobre el
Estator, la Zona de Despegue aparece moviendose en la direccin
del Rotor.
Si el plano de referencia est ubicado sobre el Rotor el sentido de
desplazamiento se mueve en sentido contrario, como se puede apreciar
en la Figura,9-73.
La Velocidad de Propagacion posee un valor que oscila entre el
43 al 57 % de la Velocidad de Rotacion de las Palas.

Figura-9-76

Tomando como referencia el punto 1 y considerando que la operacion en el

rgimen Estacionario o Estable del compresor es el correspondiente a la condicion en
la que el Caudal y el Torque Medio son Constantes, para cualquier punto de
operacin, se puede asumir, como lo hacen varios investigadores, que la operacion con
Despegue Rotativo es un Regimen Estable.
Las Zonas de Despegue no ocurren uniformemente en la Seccion Anular del
compresor, generalmente pueden estar situadas en la Raiz o la Punta de la pala.
A partir del punto de diseo si el Caudal se reduce, se produce el Despegue Parcial
con un pequeo nmero de Zonas de Despegue. A medida que el Caudal sigue
decreciendo el nmero de Zonas se Incrementa.

408

A un determinado Caudal puede ocurrir una transicion hacia el Despegue Total

con una caida brusca de la Relacion de Compresion.
Cuando el Despegue Rotativo, causado por la disminucion del caudal, esta
asociado con la Perdida Suave y Contnua del Desempeo del compresor se
denomina Despegue Rotativo Progresivo y cuando existe una discontinuidad
pronunciada en la curva de Presiones se denomina Despegue Rotativo Abrupto.
Si en la situacin del Despegue Abrupto se incrementa el Caudal, se revierte el
fenomeno hacia la Separacion Parcial ocurriendo ste a un valor de Caudal que no
corresponde al que dio origen al Despegue Total. A este fenmeno se lo denomina
Histeresis.
En la Figura.9-77 se representa la Variacin de la Relacin de Compresin en
funcin del Caudal en Peso.

Referencia: a- Efecto del despegue en el diagrama de desempeo. Histresis

entre la zona de despegue total y la zona de despegue parcial
b.- Geometria de las celdas de despegue rotantes. c.- Mecanismo de
propagacin del despegue rotativo

Figura. 9-77.-.Caracteristicas de despegue en un compresor axial.

En esta Figura se puede observar, para un cierto valor del Caudal, una
discontinuidad en la curva de Presiones correspondiente al Despegue Rotativo
Abrupto, (trayecto A-B).

409

Ademas se ha representado las Zonas de Despegue, el Sentido de Rotacion y el

Mecanismo de Propagacion del Despegue Rotativo.
Cuando, para un punto determinado de funcionamiento el modelo o forma del
Despegue Rotativo se mantiene se denominaDespegue Rotativo Estable.
En caso contrario en el que el modelo existe por un instante y luego cambia se
denominaDespegue Rotativo Intermitente".
En compresores axiales de varias etapas, los Fenomenos de Despegue o
Inversion de flujo que ocurren en una etapa, distorsionan la distribucion de la
Velocidad a la Entrada de la etapa siguiente generando sucesivos Despegues que se
extienden aproximadamente en la Direccion Axial del compresor.
Aunque el compresor axial de Multiples Etapas posee caracteristicas de
Despegue similares al de una sola etapa, stas no pueden ser aplicadas para conocer el
comportamiento de las Zonas de Despegue debido principalmente a los siguientes
efectos:
a.- El Gradiente Radial que provoca una etapa que opera Fuera del Punto
de Diseo, sobre la Velocidad Axial puede ser suficientemente severo
como para causar un Angulo de Ataque que produzca, en una hilera
posterio , el Despegue sobre un sector de la longitud de la pala .
b.- La influencia de las Zonas de Despegue que provienen de otras etapas.
El trmino Despegue Total del Compresor ("Complete Compressor Stall ")
se aplica a un compresor de varias etapas para describir el comportamiento
Discontinuo de la curva de desempeno similar al Despegue Abrupto que sucede en un
compresor de una sola etapa.
Segn experiencias realizadas aparece como posible, en compresores axiales de
varias etapas, la existencia del Despegue sin que cause el Despegue Completo de todo
el compresor (Entrada en Prdida del Compresor)
En el Diagrama de Performance de un compresor axial, todos los puntos
correspondientes al Despegue Completo, para distintas Velocidades de Rotacin, se
denomina Linea Limite de Despegue ("Stall Limit Line") y determina el Maximo
Caudal y Relacion de Compresion posibles en el Regimen Estable.
Tanto el Despegue Rotativo Abrupto como el Progresivo, cuando el compresor
est Acoplado a un sistema; sea un Conducto; una Camara de Combustion; etc ,
pueden en ciertas condiciones originar Fluctuaciones que dan origen a una
Inestabilidad que provoca Flujos Oscilatorios hacia o desde el compresor con
Variaciones del Caudal Medio respecto al Tiempo.
Este Flujo Oscilatorio, Fenmeno Oscilatorio o Inestabilidad Fluctuante que
se denomina "Surge " compromete toda la unidad, limitando la Zona de Operacion
del compresor.

410

Cuando el Flujo Oscilatorio "Surge" es originado por el Despegue Abrupto

("Stall " abrupto), especialmente por el fenomeno de Histeresis caracteristico de ste,
generalmente va acompanado por violentos golpeteos.
El "Surge " esta asociado con la Geometria del Compresor, las caracteristicas
Geometricas y Aerodinamicas del sistema acoplado y la configuracin del Campo
Fluidodinamico del fluido utilizado.
Los puntos individuales en los cuales sucede el Fenmeno Oscilatorio
("Surge"), al variar la Velocidad de Rotacion, define el Lmite Aceptable de
Operacion (Linea de Surge") del sistema propulsivo por cuanto determina el
comienzo del funcionamiento Inestable.
Las causas de la Operacion Inestable o Entrada en Prdida del compresor
pueden ser varias. A continuacion se hace referencia de algunas :
- Cuando se realiza una Aceleracin Rpida de la unidad, si la programacion
de la Cantidad de Combustible Inyectado en la camara de combustion es
incorrecta, la Temperatura y Presin resultante pueden producir elevadas
Resitencias aguas arriba del compresor ocacionando el Decrecimiento del
Caudal de Aire, lo que significa un Incremento en el Angulo de Ataque sobre
la pala y en consecuencia una posible entrada en Perdida del Compresor.
Esta prdida debida a la Aceleracin del sistema propulsivo es la ms comun y
por lo tanto, a los efectos de minimizar este tipo de inconveniente, se debe Controlar
la Ley de Variacion del Caudal de Combustible.
- La transicin de la Capa Limite de Laminar a Turbulenta sobre la pala
del compresor a causa del nmero de Reynolds. Si el numero de Reynolds
no es suficientemente alto la Capa Limite permanece Laminar siendo en
consecuencia mas probable su Separacion, generando Zonas de Separacion o
de Perdida. Por tal motivo se puede esperar que por debajo de ciertos
valores del nmero de Reynolds la Performance del Compresor se deteriore
rapidamente.
Esta situacin sucede cuando la unidad es operada a muy elevada Altura donde
la Densidad y por lo tanto el Numero de Reynolds es mucho menor que el
correspondienta al nivel del mar.
- Distorsiones en el flujo de entrada al compresor, que originan Gradientes de
Presion que generan condiciones de Perdidas en la primera etapa
que probablemente se propagen a lo largo de las sucesivas etapas
pudiendo generar la entrada en Perdida de Todo el Compresor.

En la mayora de los casos la Distorsin en el Flujo de Entrada decae a medida

que se desplaza a lo largo del compresor de mltiples etapas. No obstante existen
Condiciones de Operacin o bien Configuraciones del Flujo en las que la Distorsin
de entrada es amplificada induciendo grandes Inestabilidades en el flujo.
411

El Gradiente de Presin que puede existir en la seccion de entrada de un

compresor axial esta representado en la Figura.9-78.

Figura.9-78.

En esta Figura se pueden ver las lneas de igual Presin Total y su variacin
tanto en el sentido Radial como el Circunferencial En las dos secciones de Alta
Presin tambin lo son la Velocidad y el Caudal.
Si la Variacin del Caudal entre estas regiones supera ciertos lmites las palas
del compresor, moviendose a travez de estas areas , pueden entrar y salir de la Perdida
con suficiente rapidez de manera de inducir a una o varias regiones de Perdida a que
Roten alrededor de la seccion anular con una Frecuencia baja generando el Despegue
Rotativo
Estas distorsiones en el Flujo de Entrada pueden estar originadas por varias
causas como ser: Mal Diseo del Conducto de Entrada o inadecuado Despegue de la
Capa Lmite, Operaciones del vehiculo aereo que producen altos Angulos de
Deflexin del fluido (Deslizamiento Lateral Brusco del Vehiculo), etc.
Los Despegues de la Capa Lmite no solamente afectan el Desempeo del
compresor sino tambin pueden ocasionar variaciones en los Esfuerzos Mecnicos
sobre la pala.
Las Zonas de Despegue Rotativo producen Cargas Alternativas que no son de
gran magnitud salvo que la Frecuencia de la Forzada resulte igual a la Frecuencia de
la Vibracion Natural de la Pala (Resonancia). En este caso se producen Tensiones de
gran magnitud que pueden originar fallas por Fatiga que destruyen completamente la
hilera de palas.
Por otra parte la caracteristica del Diagrama de Sustentacin en el punto de
Perdida esta relacionado con el Efecto Aeroelastico denominado Flameo
("Flutter) de la pala provocando Oscilaciones Autoexitadas.
412

9-38.- Curvas de Performance o Desempeo

En la Figura.9-79 est representado el grafico de la Performance de un
Compresor Axial de alta Relacion de Compresin, la Linea de Eficiencia Constante y
la Linea de Operacion del sistema propulsivo de Geometria Constante.
El Caudal y Nmero de Revoluciones estan referidas a la Condicion Estandard
de Presion y Temperatura al Nivel del Mar denominados Caudal y Velocidad
Corregidos o Equivalentes.

Observacin: La Escala correspondiente al Caudal Corregido

es la misma que la de la Figura 9-82.

Figura.9-79

Los valores de la Relacin de Compresin, Velocidad Corregida y Caudal

Corregido estn dados como Porcentaje del valor correspondiente al Punto de
Diseno.
Las expresiones de estas Variables Corregidas son iguales a las ya vistas en
compresores centrfugos, es decir

413

Caudal Corregido......... W

Velocidad de Rotacion Corregida.........

La Lnea Lmite de Despegue ("Stall Limit Line") es la correspondiente a la

condicin ms favorable, es decir para altos numeros de Reynolds y la ausencia de
Distorsiones del Flujo de Entrada al compresor. La curvatura de esta linea, en la zona
de bajas Velocidades de Rotacion Corregida, es caracteristica en compresores de Alta
Relacin de Compresin.
Si se desea obtener Altas Relaciones de Compresin en el funcionamiento del
sistema propulsivo la Lnea de Operacin estar ubicada tan cerca de la Linea Limite
de Despegue como lo permita la Operacion Estable.
Las Lneas de Eficiencia muestran que la calidad termodinmica en el
desempeo del compresor se ve significamente reducida cuando el compresor opera a
un Caudal y Velocidad de Rotacin Corregidos distintos a los correspondientes al
Punto de Diseno (100% del valor de las variables .Punto A).
La Zona Rayada representa la regin en la cual una o varias palas individuales de
una hilera estn afectadas por el Despegue, prevaleciendo el Despegue Rotativo.
La ubicacin del punto que corresponde a una determinada condicin de
operacion del sistema propulsivo se puede obtener si se conocen dos (2) de las
variables.
Con Geometria Fija del Turborreactor los puntos correspondientes a la
Operacin en Equilibrio, para la condicion del Nivel del Mar, estn ubicados sobre la
lnea B-C.
Los principales problemas que se pueden prensentar son los que se refieren a la
Vibracion de la Pala y la Aceleracion del Sistema Propulsivo en la region de Bajas
Velocidades de Rotacin Corregida.
La Vibracion puede ocurrir en toda la zona caracterizada por el Despegue
Rotativo y es aparentemente inevitable salvo que se incorpore a la unidad algunos
dispositivos como ser: Las Valvulas de Derivacion del fluido colocadas entre etapas,
Guias de Entrada, Estatores Variables, Toberas de Geometria Variable, etc.
El problema de la Aceleracin puede ser evaluado por el denominado Margen
de Despegue, que es la diferencia entre la Relacion de Compresion correspondiente a
la Lnea Lmite de Despegue y la Lnea de Operacin a un determinado Caudal
Corregido.
Cuando el Margen de Despegue es Grande se puede realizar una rapida
aceleracion de la unidad. Cuando es Pequeo la Velocidad de Aceleracion debe ser
paulatina debido a que Grandes Incrementos en el Caudal de Combustible
(correspondiente a grandes cantidades de aire) trae como consecuencia el Despegue
Completo del flujo de aire en todo el compresor (entrada en Prdida Total) salvo que
puedan ser usados dispositivos como los que se han mencionado.

414

Si la Lnea de Operacin intercepta la Lnea Lmite el Margen de Despegue es

Negativo.
En este caso es indispensable el uso de los dispositivos auxiliares si se quiere
alcanzar la Velocidad de Diseo.
En la Figura 9-80 se muestra la situacin correspondiente a la interseccin entre
la Lnea de Operacin y Despegue en la zona por debajo del 80% del Nmero de
Revoluciones Corregido.

Observacin: La Escala correspondiente al Caudal Corregido

es la misma que la de la Figura 9-82 .y la de la
Relacin de Compresin a la de la Figura 9-79.

Figura. 9-80

El Punto de Operacion del compresor es funcion de varias circunstancias. Un

caso particular es la influencia de la variacion de la Velocidade de Desplazamiento del
Vehculo Areo en Vuelo (Velocidad de Vuelo) que en la Figura 9-80 est
representada por la linea B-C.

415

A lo largo de la Lnea B-C la Velocidad de Rotacion Real del Compresor se

mantiene Constante, en consecuencia el punto C corresponde a bajos valores de
1 (Bajas Temperatutas de Entrada debido a Bajos Numeros de Mach.) y el B a
grandes valores de1 (Altos Numeros de Mach).
A la Velocidad de Rotacin equivalente al 110 % del Punto de Operacion
es el punto C. En esta condicin el Vehculo Areo, operando a grandes alturas como
ser la estratofera, se mueve a bajas Velocidades, la Lnea Lmite se desplaza
interceptando la Lnea de Operacin de tl mamera que el Mrgen de Despegue en el
punto C es Nulo o bin Negativo como se representa en Figura.9-81
En este caso se debe reducir la Velocidad de Rotacin Real del Compresor de tal
manera que el Punto de Operacion sea el D, debiendo aumentar la seccion de salida
de la Tobera del sistema propulsivo (Tobera de Geometra Variable) para que el
Punto de Operacion est ubicado sobre la Lnea de Velocidad de Rotacin Corregida
del 110 % ( Punto E.).

Observacin: La Escala correspondiente al Caudal Corregido

es la misma que la de la Figura 9-82 .y la de la
Relacin de Compresin a la de la Figura 9-79.

Figura.9-81
Cuando se producen severas Distorsiones, debido a operaciones particulares que
ocurren en vuelo, la Eficiencia del Compresor se deteriora y como muestra la
Figura.9-82 la Lnea Lmite de Despegue se desplaza hacia abajo, disminuyendo el
Mrgen de Despegue en todo el Rango de Operacion( Lnea de Punto).

416

A los efectos de evitar las dificultades que acarrea este fenmeno es necesario
modificar, desplazar hacia la derecha, la Lnea de Operacin o bien disear un
compresor que tenga una Relacion de Compresin mayor de manera tal que cuando se
produzca la Distorsin se mantenga el Margen de Despegue Original.
Con esta ltima solucin se tiene Aumento de Peso de la unidad o bien Baja
Eficiencia.

Observacin: La Escala correspondiente a la Relacin de Compresin

a la de la Figura 9-79.

Figura.9-82

Otro problema, asociado al Despegue Completo del compresor, se plantea

cuando se opera el Turborreactor con sistemas de Aumento de Empuje, como ser
Tobera de Seccin Variable, lo que produce el corrimiento del Punto de Operacin
hacia la Lnea Lmite, disminuyendo el Mrgen de Despegue.
Un caso muy particular del funcionamiento fuera del Punto de Diseo, aunque
sea por en un corto tiempo, es la Puesta en Funcionamiento o Arranque del

417

Compresor Axial de Alta Relacin de Compresin que puede generar uno de los
mayores problemas en la Operacin Estable del Turborreactor.

En Condiciones de Diseo el fluido que circula a lo largo del compresor posee

Grandes cambios de Densidad. A tal efecto el Area de Pasaje cambia a lo largo de las
distintas etapas siendo mucho ms chica la seccin de salida que la de entrada

Cuando el Compresor es Puesto en Marcha el Valor de la Relacin de

Densidades, en el transcurso de su evolucin, practicamente posee el valor de uno (1),
mantenindose hasta tanto se establezca realmente las condiciones de operacin
prevista para el Punto de Diseo.

Si el compresor axial adquiere la Velocidad de Diseo y la Relacin de

Densidades est por debajo a la correspondiente a la de Diseo se puede presentar dos
situaciones:

a.- Si la Velocidad Axial en las Primeras Etapas es la correcta el valor del

Caudal de Masa es aproximadamente igual al de Diseo y en consecuencia
la Velocidad Axial en la Ultima Etapa es mucho ms Grande que la de
Diseo debido a que el Area es mucho Menor.

b.- Si la Velocidad Axial es la correcta en las Utimas Etapas en las Primeras es

Menor que la de Diseo y por lo tanto el Caudal en la seccin de Entrada
es Menor.

En general la situacin Real est situada entre los dos extremos; con Bajas
Velocidades Axiales en las Priemras Etapas y Altas en las Ultimas.

Para la situacin Real si se asume que la direccin de la Velocidad del fluido a la

Salida de la Etapa, caracterizada por su ngulo 1, es igual al Angulo Geomtrico que
posee el perfil a la salida 2 y se mantiene Constante durante esta operacin, el
Tringulo de Velocidades correspondiente a las Primeras y Ultimas Etapas se
encuentran representados en la Figura 9-83 (a) y (b) respectivamente.

418

Referencia: 1 y 2 : Constantes

Figura 9-38 (a).- Primeras Etapas

Referencia: 1 y 2 : Constantes.

Figura 9-38 (b).- Ultimas Etapas.

419

Observando esta figura se puede ver que en las Primeras Etapas el

Decrecimiento de la Velocidad Axial en el Arranque (Va)A respecto a la Velocidad
Axial de Diseo (Va)D , manteniendo Constamte los pangulos 1 y 2, d como
resultado el Incremento de los ngulos 2 y 1
La Carga sobre la pala o Trabajo es una funcin de la diferencia de las
Proyecciones segn la Direccin Tangencial de la Velocidad Absoluta de Salida VW2
y de Entrada VW1 :
WT = f VW 2 VW 1

Para las Primeras Etapas es:

Para el Arranque:

(WT ) A = f (VW 2 ) A (VW 1) A

Para el Punto de Diseo:

(WT ) D = f (VW 2 ) D (VW 1) D

De acuerdo a la Figura 9-38 (a) es:

(VW 1) A

<

(VW 1) D

(VW 2 ) A

>

(VW 2 ) D

Como consecuencia la carga sobre la pala se Incrementa respecto a la

correspondiente de Diseo. Esta Sobrecarga provocada por el Cambio en la Direccin
del Fluido da origen a la entrada en Prdida de las Palas.
Para las ltimas etapas, Figura 9-38(b), realizando un anlisis similar resulta
una Disminucin de la Carga
Distintas soluciones se pueden usar para que el Compresor Axial con Altas
Relaciones de Compresin pueda comportarse adecuadamente durante la Operacin
de Arranque a saber:

1.- Variar la Velocidad de Rotacin.

En Compresores de un Solo Eje este recurso es una solucin muy limitada
por cuanto las Primeras Etapas y las Ultimas requieren Variaciones
Diferentes de la Velocidad de Rotacin.
Una solucin ms efectiva se consigue separando el compresor en dos
Unidades Independientes. La primera de Baja Presin y la segunda de Alta

420

Presin accionadas por Turbinas (Turbina de Baja y Alta) Independientes

que giran a Distintas Velocidades

2.- Usar Vlvulas de Descarga

Esta alternativa consiste en utilizar Vlvulas de Descarga situadas
aproximadamente en las etapas intermedias. Al estar abiertas permiten
realizar la Derivacin de Aire hacia el exterior del sistema propulsivo
(Sangria de Fluido) a los efectos de Reducir el Caudal que se dirige hacia
las etapas posteriores, favoreciendo la condicin del arranque.

3.- Variar el Angulo Geomtrico de la Pala

Como la Sobrecarga de las primeras Etapas es debida al Incremeto del
Angulo de Ataque del Fluido, que provoca la entrada en Prdida de las
Palas, la solucin posible consiste en variar el Angulo Geomtrico de la
Pala rotndola segn su eje radial. A tal efecto es suficiente variar el Angulo
de Posicin de los Vanos del Estator (Vanos del Estator Variables).
9-39.- Compresor Supersnico
La capacidad de conducir caudales y la relacin de compresin que se puede
obtener por etapa en los compresores anteriormente vistos estn limitadas por la
necesidad de evitar Velocidades Relativas Supersnicas a la Entrada del Rotor.
Es de conocimiento que, en los compresores convencionales la Eficiencia
Decrece rapidamente cuando el Nmero de Mach Relativo a la Entrada del rotor
excede el valor de uno (1), por cuanto se incrementan las Prdidas a causa de la
generacin de Ondas de Choque en la proximidad de cada pala y la Separacin del
Flujo debido a la Interaccin de las Ondas y la Superficie de la Pala.
La Prdida de Presin Total que sufre el fluido se puede considerar aceptable,
cuando el Nmero de Mach Relativo es menor que 1,4 y se forma una Onda de
Choque Simple, no obstante las Prdidas debido a la Separacin del fluido de la
superficie de la pala provocan Incrementos Severos de Entropa que no son
aceptables.

Este problema se puede resolver eliminando o reduciendo las Ondas Intensas y

la Separacin, adoptando Diseos Adecuados del Perfil de las Palas. Los
compresores que poseen estos diseos especiales se los denomina Compresores
Supersnicos.
A la entrada del Difusor con Vanos, de algunos Compresores Centrfugos, se
puede presentar Velocidades Absolutas cuyos valores son superiores a la del Sonido,
sin embargo estos no se consideran Compresores Supersnicos.

421

Generalmente el trmino Supersnico se aplica a Compresores Axiales en los

que el Perfil de Velocidad Relativa a lo largo de la Entrada de Una o Ms Ruedas de
Palas es Supersnica.
Cuando la Velocidad Relativa es en parte Supersnica, generalmente hacia la
Punta de la Pala y el resto Subsnica se lo denomina Compresor Transnico
La Onda de Choque que se origina en el fluido al pasar por el espacio entre palas
o canales produce un mayor incremento de Presin por Etapa. Desafortunadamente
esta Onda produce un excesivo Gradiente de Presin Adverso que provoca la
Separacin de la Capa Lmite y otros efectos perjudiciales, que genera Baja
Eficiencia y limita en el Rango de Caudal de Masa a Velocidad de Rotacin
Constante.
De acuerdo a la definicin dada anteriormente la nica condicin necesaria a
cumplir es que la Velocidad Relativa debe ser Supersnica y por lo tanto la Velocidad
Absoluta del Fluido que se aproxima al Rotor, cualquiera se su direccin, puede ser
Subsnica o Supersnica

Otra condicin que se puede dar es que la Velocidad Relativa a la Salida de la

Pala del Rotor sea Subsnica o Supersnica.

Si la Velocidad Relativa a la salida es Subsnica la transicin desde el Flujo

Supersnico al Subsnico ocurre en los canales formados por las palas del Rotor
como consecuencia de la formacin de una Onda de Choque, denominndose
Choque en el Rotor.
Si la Velocidad Relativa y Absoluta a la salida de la pala del Rotor es
Supersnica la transicin ocurre por la formacin de la Onda de Choque en los
canales del Estator, denominndose Choque en el Estator.

Existe la posibilidad de que la Velocidad Relativa del Fluido que deja el Rotor
sea Subsnica y la Velocidad Absoluta Supersnica. En esta situacin, la transicin
ocurre tanto en los canales del Rotor como en los del Estator.

En la Figura 9-84 se muestra en forma esquemtica una Etapa del Compresor

(Rotor-Estator) y el correspondiente diagrama de Velocidades en el caso de la
formacin de la Onda de Choque en los canales del Rotor.

422

Figura.9-84.- Choque en el Rotor

En la Figura.9-85 se presenta el caso en el que la Onda de Choque se forma en

los canales del Estator.

Figura. 9-85.- Choque en el Estator.

423

En ambos casos se ha considerado que la Velocidad Absoluta de entrada es Axial

y por lo tanto coincide en Mdulo y Direccin con la Velocidad Axial (V1= Va)
La teora que se aplica al estudio de los Compresores Axiales Supersnicos y su
anlisis escapa al propsito del presente captulo y en consecuencia solo se plantearn
algunos conceptos bsicos sobre la Configuracin del Fluido a la Entrada del
Compresor Supersnico representado por una Cascada Bidimencional.

9-39-1.- Configuracin del Fluido a la Entrada.

La Configuracin del Fluido a la Entrada de una Cascada Bidimensional
depende de que la Velocidad Axial sea Subsnica o Supersnica y si el Perfil de la
pala posee Espesor y Curvatura.
A continuacin solo se plantear en forma conceptual, para Velociodad Axial
Subsnica el caso de palas Sin Espesor ni Curvatura y palas Con Espesor y
Curvatura.

9-39-1-1.- Palas sin Espesor ni Curvatura

Se supone un determinado nmeros de palas en cascada dispuestas alrededor de
un cilindro, asumiendo que:

1.- La Velocidad Absoluta de Entrada es Subsnica y Axial (V1=Va ).

2.- La Velocidad Tangencial del Rotor Vb posee un valor tal que

al combinarse con la Absoluta de Entrada resulta una Velocidad
Relativa VR1 Supersnica.

3.- El efecto de la Componente de la Velocidad en el sentido Radial

se desprecia.

La descripcin suscinta que a continuacin se realiza est referida a la

Figura. 9-86.

424

Figura.9-86.- Configuracin de la Onda a la Entrada

Si la Velocidad Relativa a la Entrada VR1 es Paralela a la pala, vector O-A, No

se producen Ondas en el Borde de Ataque de la pala.
Si la Velocidad Relativa cambia abruptamente, por ejemplo a causa del
inncremento de la Velocidad Tangencial del Rotor, manteniendo la Velocidad Axial
Constante, se generan en el Borde de Ataque de todas las palas Ondas de Expansin
e, e`, e``, e```, etc. La aparicin de estas Ondas ocurre como consecuencia de un
proceso No Estacionario y en un Tiempo t1.
Inmediatamente despus del cambio de la Velocidad Tangencial, las Ondas
formadas en cada pala se transladan aguas arriba, en direccin Normal al eje de la
cascada e Interfieren formando una Onda Resultante que cambia la Velocidad Axial.
Si la Velocidad Tangencial del Rotor Decrece, con respecto a la original, se
generan Ondas de Choque en el Borde de Ataque de cada una de las palas, que al
igual que las Ondas de Expansin se transladan aguas arriba Interfirindose y
afectando tambien la Velocidad Axial.

9-39-1-2.- Palas con Espesor y Curvatura

Se considera el caso en que la pala, de una Cascada Semi-infinita, posea un
pequeo Espesor y la Superficie Superior Curvada en la regin del Borde de Ataque
como se muestra en la Figura.9-87.
425

Figura.9-87.- Configuracin del flujo de Entrada.

La Velocidad Relativa de Entrada VR1 es Supersnica y Tangente a la pala en

el Borde de Ataque (Punto A).
La Curvatura de la pala es tal que en su superficie se producen Ondas de
Expansin a lo largo de la Regin de Entrada (A-B) que se Expanden y se Desplazan
aguas arriba debido a que la Velocidad Axial es Subsnica. Esta situacin modifica la
configuracin del fluido, cambia la Direccin del Fluido que Incide en la pala (b)
desde la direccin primitiva OA a OB, paralela a la Tangente en el punto B de la pala
(a), originando una Onda de Choque en A seguida de una Onda de Expansin.
Estas Ondas de Choque provocan una Desviacin igual al Angulo formado entre
las Tangentes en el punto B y en el punto A e Interfieren con algunas de las Ondas
que se originan entre A y B y con algunas que se producen a lo largo de A`B`.
Las Ondas generadas despus del punto B de la pala (a), definido como el punto
que produce la Onda que encuenta el borde de ataque de la prxima pala (b), No
Afecta el flujo que ingresa a otros canales.
El suscinto anlisis presentado ha sido realizado en la Hiptesis de que el Flujo
en el Infinito Aguas Arriba de la cascada es Uniforme. Sin embargo en la prctica
existen otros conjuntos de cascadas constituidas por rotor y estator que conforman el
compresor, que lo preceden o anteceden, que pueden cambiar la configuracin del flujo
anteriormente visto.

426

Si bien los Compresores Supersnicos pueden ser diseados con Pequeas

Areas Frontales, a los efectos de poder competir con el Compresor Subsnico de Alta
Velocidad o el Transnico, bajo el punto de vista de considerar el Mayor Flujo de
Masa por Unidad de Area Frontal, se debe trabajar con grandes Area de entrada, lo
que implica palas de Altura Considerable.
Para esta situacin el Cambio de las Velocidades a lo largo de la pala es muy
pronunciado y en consecuencia el anlisis realizado en dos dimensiones debe ser
modificado a los efectos de considerar los fenmenos que se presentan en el campo
Tridimensional que son muy importantes tanto para el fluidos No Vizcoso como
Vizcoso y que afecta en forma importante el Desempeo del Compresor
Este anlisis o cualquier otro tema referente al Compesor Supersnico escapan al
propsito de la presente publicacin.

427

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429

CAPITULO X
CAMARA DE COMBUSTION

10-1.-Introduccin.
Generalmente un Turborreactor se relaciona solamente a la combinacin
Compresor - Turbina, recibiendo la Cmara de Combustin menor atencin de la que
se merece. Su Eficiencia y Desempeo, que dependen del Sistema de Combustin
utilizado en lo que se refiere al Consumo de Combustible y Vida Util, afectan en gran
manera a la performace del sistema propulsivo.
Se puede asegurar que la Cmara de Combustin es la unidad que
principalmente determina la Eficiencia y Seguridad de la operacin del sistema
propulsivo.
La Cmara de Combustin es el componente en el que el fluido utilizado, en
nuestro caso aire, en combinacin con un determinado combustible genera la
Combustin que produce valores elevados de Energa por Hora en Turborreactores
que poseen Alta Temperatura y Presin en el ciclo termodinmico..
Antes de que la combustin se produzca, el Combustible Lquido debe ser
Atomizado, Vaporizado y Mezclado con el aire. Estos procesos requieren Tiempo y
Espacio, siendo el objetivo principal en el diseo, la Disminucin de stos sin
sacrificar el desempeo de la Cmara de Combustin.

La Cmara de Combustin es un componente simple desde el punto de vista de

su manufactura, sin embargo el diseo Terico es sumamente complicado por las
siguientes razones:

- Los procesos Termoqumicos y de Transferencia de Calor se suceden

simultaneamente resultando muy complejos y como consecuencia el diseo es
dificil de encarar por lo que la solucion debe ser resuelta mediante
adecuadas Teoras y Experiencias.

430

- Las Variables Geomtricas son grandes en Nmero y muy importantes de tal

manera que pequeas variaciones en sus dimensiones pueden llegar a afectar
en forma importante el desmpeo de la Cmara.

La Performance de la Cmara de Combustin est muy influenciada por la

Temperatura, Presin y Nmero de Reynolds del fluido a la Entrada
(Salida del Compresor).

- La Combustin debe producir la mayor Temperatura posible.

10-2.-Requerimientos de Desempeo y Diseo de la Cmara de Combustin.

10-2-1.- Requerimientos de Desempeo.

1.- Alta Eficiencia de Combustin en la Operacin Estable de Funcionamiento.

La Eficiencia del Sistema Propulsivo (Consumo Especfico) para una cierta
liberacin de energa (una determinada Temperatura a la Salida de la
cmara de combustin) es directamente proporcional a la Eficiencia de
Combustin.
La mxima Eficiencia de Combustin comb para una cmara de un
Turborreactor es del orden de 0,97 a 0,98.

2.-. Mnima Perdida de Carga Aerodinmica.

La Carga Aerodinmica genera prdidas en la Presin Total del fluido.
Trabajar con Bajas Perdidas de Presin en la cmara de combustin es de
gran importancia pues redunda en el Incremento de la Eficiencia del
Sistema Propulsivo.

3.- Funcionamiento Rpido y Seguro.

La Cmara de Combustin debe de ser capz de entrar en Funcionamiento
rapidamente y en forma Segura. Esta condicin debe estar garantizada a
Nivel de Mar y bajo cualquier condicin de vuelo, incluyendo Altura, Bajas
Temperaturas y Presiones a la Entrada de la cmara.

4.- Proceso de Combustin Estable.

La Combustin debe ser Estabe y no Extinguirse en las distintas
condiciones de vuelo o en la transicin de una condicin a otra.

431

10-2-2.- Requerimientos de Diseo

1.- Dimensiones, Peso y Costo Mnimos.

Cuanto Mayor es la Dimensin, Ms Grande es el Turborreactor
aumentando: El Peso Total de la unidad, la Resistencia Aerodinmica, la
Dificultad de su Instalacin sobre la aeronave y el Costo.
Generalmente el Dimetro de la cmara de combustin no debe exceder la
dimensin del compresor o la turbina.
La Longitud de la cmara de combustin generalmente determina la longitud
del eje que conecta el compresor con la turbina, por lo tanto cuanto mas
corta sea la cmara de combustin menor ser la longitud de la unidad
propulsora.

2.- Determinada Vida Util Garantizada.

Durante la Vida Util la cmara de combustin no debe requerir ningn
servicio. La Vida Util requerida est condicionada por su Construccin, la
Mxima Temperatura desarrollada, etc.
Las cmaras de combustin de Turborreactores poseen aproximadamente una
Vida Util de 10.000 horas.
Para conseguir esta condicin se debe tener una adecuada Refrigeracin de
las Partes Calientes.

3.- Mantener en la Seccin de Salida de la Cmara una Determinada

Distribucin y Magitud de la Temperatura de los Productos de Combustin.
Este requerimiento es extremadamente difcil de satisfacer en el sistema
propulsivo en operacin, por cuanto el Campo de Temperatura a la Salida
depende de una serie de factores que generalmente no se mantienen dentro
del rango de valores correspondientes al de diseo.
La Distribucin y Magitud de la Temperatura de los Productos de
Combustin estn condicionadas por el Material de los Alabes de la turbina
e influye en su Durabilidad.
La Temperatura a lo largo del Alabe no es la misma, permitindose Mayor
Temperatura en la Punta que en la Raz.

4.- Deben ser de Fcil de Inspeccion y Recambio.

5.- Deben Producir Baja Emisin de Productos Contaminantes.

6.- Debe estar Sometida a Baja Tension Estructural.

432

La Dificultad de dar cumplimiento a todos los requerimientos enumerados se

debe a que algunos de ellos estn en contraposicin y por lo tanto el diseo final debe
ser una Solucin de Compromiso.
Por ejemplo es deseable una Baja Perdida de Presin desde el punto de vista de
la Eficiencia del sistema propulsivo.
Para asegurar esta condicin la Cmara de Combustin debe ser de Gran
Seccin para tener Velocidades del Fluido pequeas.
Esta ultima condicin esta en contraposicin con el requerimiento que
recomienda bajo Peso y Area Frontal pequea

10-3.- Componentes de la Cmara de Combustin.

La cmara de combustin, en general, est conformada por dos componentes
principales: la Cubierta Exterior e Interior y la Cmara de Llama
La Cmara de Llama se compone de: El Difusor de Entrada, la
Embocadura , la Cpula y el Tubo Principal o Tubo de Llama.
Adems para su puesta en marcha y operacin es necesario disponer de dos
subcomponentes como lo son: el Inyector de Combustible y el Elemento de
Encendido o Ignitor

En la Figura 10-1 se presenta el esquema de una Cmara de Combustin en la

que se pueden apreciar los componentes y subcomponentes.

Figura.10.1.-Esquema de los Componentes de una Cmara de

Combustin.

433

10-3-1.- Difusor de Entrada a la Cmara de Combustun

El propsito del Difusor de Entrada es el de acondicionar los parmetros del
flujo de aire .que proviene del compresor a las exigencias requeridas por el diseo de la
cmara de combustin y conformar un Campo Fluidodinmico Uniforme y Estable
para Todas las Condiciones de Operacin.
Este componente debe cumplir con todas las exigencias que se han mencionado
en el Captulo VI Tomas Aerodinmicas y evaluada su performance con los
parmetros de desempeo.
El procedimiento conmunmente utilizado para el diseo especfico de un
Difusor de Entrada es el uso de datos Experimentales, Ecuaciones Empricas y
Modelos Analticos en Dos o Tres Dimensiones.

10-3-2.- Embocadura y Cpula.

En el frente de la Cmara de Llama y anterior a la Cupula se encuentra la
Embocadura cuya misin es dividir el fluido que ingresa en dos corrientes.
Una corriente es conducida directamente hacia la zona que se denomina
Primaria y la otra hacia el Espacio entre la Cmara de Llama y la Cubierta
Exterior.
La forma de la Embocadura contribuye a la Difusin lo que permite una
Reduccin de la Longitud del Difusor de Entrada.
La Cpula contiene dispositivos para Sostener y Posicionar los Inyectores de
Combustible.

10-3-3.- Tubo Principal. (Tubo de Lllama)

El Tubo de Llama es el componente en el que se realiza el proceso de
Combustin y generalmente en su superficie existen Orificios de distintas
Configuraciones y Dimetros que permiten el suministro del aire hacia distintas
zonas.
El Tubo de Llama est montado a continuacin de la Cpula y se extiende hasta
la entrada de la Turbina.
A causa de las elevadas Temperaturas que se generan, el Tubo de Llama debe
ser Refrigerado mediante un flujo de aire que es aproximadamente entre un 20 a un
50% del total suministrado por el Compresor, dependiendo del Nivel de Temperatura
permitido para el Material usado en su construccin.

434

10-4.-Tipos de Cmaras de Combustin

En los Turborreactores se han utilizado diversos tipos de cmara de combustin,
que se diferencian no solo por su Diseo, sino tambin por la Organizacin del
Proceso de Combustin.
Segn el Diseo las cmaras de combustin ms difundidas pueden dividirse en
tres grupos:
1.- Individuales (Tubulares). (Can).
2.-Anulares. (Annular).
3.-Anulares - Tubulares.(Can-Annular ).
Si se considera el sentido del flujo se puede diferenciar dos tipos:
4.- Flujo Longitudinal Directo.
5.- Flujo Longitudinal con Retorno.

10-4-1.- Individuales (Tubulares). (Can)

En estos casos, en general, se emplean Varias cmaras de combustin dispuestas
alrededor de la entrada del disco de turbina y Conectadas en su parte anterior por un
Distribuidor del aire que proviene del compresor.
La Figura.10-2 muestra el corte longitudinal de una tpica cmara de combustin
Individual (Tubular) que consta principalmente de: Un Tubo de Llama (1), la
Cmara Exterior (5) y el Dispositivo Frontal.

Referencia: 1- Tubo de llama. 2 - Inyector. 3 - Torbellinador. 4 - Difusor.

5 - Camisa de la cmara. 6 - Orificios para la admisin de aire.
7.- Interconector de las cmaras

Figura.10-2.- Cmara Individual (Tubular) tpica.

435

El Dispositivo Frontal est constituido por: El Inyector (2), el Generador de

Torbellino (3) y Placas Cnicas con Orificios (4).
.
En la Parte Frontal de la cmara se encuentra instalado el Sistema de
Generacin de Torbellinos (4) que posee en su centro el Inyector (5) por medio del
cual el combustible que ingresa a la cmara de combustin es atomizado en finas
partculas.
La Combustin sucede principalmente en la Seccin Frontal del Tubo de Llama
(zona A).
En la Segunda Seccin (zona B) se Mezclan los productos de combustin con el
aire con el objeto de reducir su Temperatura. Esta zona se denomina Zona de
Mezcla.
La divisin realizada es puramente terica y de naturaleza arbitraria pues en la
realidad no es posible delimitar las zonas por cuanto el proceso de combustin puede
suceder tambin en la Zona de Mezcla.
Estos tipos de cmaras son Mltiples e Independientes
Alrrededor del eje que une el compresor y la turbina.

y estn dispuestas

Generalmente son posicionadas mediante Tubos de Centrado los que sirven de

Interconectores entre cmaras adyacentes a los efectos de igualar Presiones y
Temperaturas, cumpliendo un papel importante en la puesta en funcionamiento del
turborreactor dado que un nmero reducido de cmaras poseen el Sistema de
Encendido.

10-4-2.- Anular (Annular)

La Cmara de Combustin Anular es un simple Tubo de Llama que est
formado por dos cilndros dispuestos en forma concntrica. En la Figura.10-3 se puede
apreciar un esquema simplificado de una Cmara Anular, en la que se han indicado
los valores carctersticos de las Velocidades del Fluido en distitas secciones y en la
Figura.10-4 una vista de un corte en perspectiva.

Referencia,- La velocidad est expresada en m/seg.

Figura.10-3.- Esquema simplificado de una cmara de combustin anular

436

Referencia: 1- Cubierta de la salida del compresor. 2- Conductos internos de aire.

3- Guas de la tobera de la turbina. 4 - Cubierta externa. 5 Cubierta
interna. 6- Tubo de llama. 7- Quemadores. 8.- Agujeros de pasaje de
aire hacia el tubo de llama.

Figura.10-4.- Vista seccionada de una cmara anular tpica

Se debe mencionar que para efectuar el Mantenimiento o Reemplazar este tipo
de Cmara se debe proceder al desarme del sistema propulsivo. Sin embargo una
cmara de combustin como la descripta posee ventajas como ser adecuda Dimension
y Peso para grandes Caudales de Aire. El dimetro de un sistema propulsivo que
posee este tipo de cmara puede ser considerablemente menor que uno con cmaras de
combustin tubulares con igual caudal de aire. Otra ventaja es la pequea Prdida de
Presin si se comparan con las cmaras tubulares mltiples.
El Encendido es relativamente fcil, particularmente en Altura por cuanto la
Combustin se lleva a cabo en un nico Volumen y No requiere Tubos de
Interconexin los cuales no siempre garantizan la Transferencia de la Llama de
cmara a cmara.
10-4-3.- Anular Tubular (Can-Annular).
Las cmaras de Combustin Anulares - Tubulares representan una
Combinacin de las Tubulares y las Anulares.
La Conformacin de este tipo de cmaras consiste en una Camisa Cilndrica
Exterior y una Interior que forman un espacio anular (lo mismo que en las cmaras
anulares) que contienen un nmero de Tubos de Llama Individuales separados.
La Ventaja de esta conformacin respecto a la anular es que se dispone de una
Mejor Distribucin Uniforme de Aire y Combustible en la Zona de Combustin.

437

En la Figura.10-5 se pueden apreciar un corte del tipo de Cmara AnularTubular.

Referencia: 1- Tubo de llama. 2- Inyector. 3- Torbellinador. 4- Cmara exterior.

5- Pantalla interior. 6- Orificios para la admisin de aire.

Figura. 10-5.- Cmara de combustin Tubular - anular.

En la Figura 10-6 se muestra un corte en perspectiva de este tipo de cmara.

Figura.10-6.-Corte y vista en perspectiva de una Cmara Anular

Tubular
En la Figura 10-7 se muestra una variante y la vista en perspectiva de la
ubicacin alrrededor del eje que une el compresor y la turbina.

438

Referencia: 1- Aire para la combustin. 2- Aire para refrigeracin del metal.

3- Aire de refrigeracin de los productos de combustin.( dilucin).

Figura 10-7.- Otro tipo de Cmara Anular-Tubular

10-4-4-. Flujo Longitudinal Directo.

Las configuracines vistas y mostradas en las Figuras 10-1 a 10-8 pertenecen a
este grupo.

10-4-5.- Flujo Longitudinal con Retorno.

Se denomina Flujo Longitudinal con Retorno cuando el fluido sufre una
Inversin en su Trayectoria en el Interior de la cmara de combustin.

439

En la Figura.10-8 (a) se presenta el esquema correspondiente y en la Figura 10-8

(b) el esquema de un Turborreactor equipado con este tipo de Cmara de Combustin..

(a)

(b)
Figura. 10-8: (a).- Cmara de Flujo Revertido. (b).- Esquema de
un Turborreactor con Cmara de Combustin de
flujo revertido.

Estas cmaras de Flujo Revertido son empleados en pequeos Turboejes o

Turboventiladores para Minimizar la Longitud que , en estos casos, es una condicin
importante de diseo.

En la Figura.10-9 se muestran los cuatro tipos de Cmaras descriptos, con el

propsito de ver con mayor claridad las Diferencias entre ellas y la Instalacin en el
Turborreactor.

440

Figura.10-9.- Diferentes tipos de Cmaras de Combustin

10-5.- Proceso de Suministro de Calor

El principal inconveniente que ocurre durante el proceso de Suministro de Calor
en una cmara de combustin es la Cada de la Presin Total en el fluido que circula
por el mismo, lo que trae aparejado la Reduccin en: la Capacidad de Trabajo del
fluido, la Eficiencia Total del Ciclo y en consecuencia en la Energa desarrollada por
el sistema propulsivo.
Es extremadamente complejo determinar los parmetros de un fluido en
movimiento para el caso general en el que se considera Variacin de la Seccin
Transversal de la cmara de combustin y una Ley Arbitraria de Suministro de Calor.
Generalmente se obtienen expresiones complejas, las que pueden ser resueltas
mediante mtodos de aproximaciones sucesivas.
Al presente se limitar el estudio a las soluciones de casos que son tpicos en
turborreactores a saber:

441

1.- Proceso en una Cmara Cilndrica de SeccinTransversal Constante.

2.- Proceso en una Cmara de Seccin Transversal Variable.

La seccin Transversal variable puede ser:
1.- Seccion Transversal Divergente.
2.- Seccin Transversal Convergente

En estos casos el Problema a Resolver consiste en conocer los Parmetros del

Gas en Movimiento Despus del Calentamiento, Seccin de Salida de la Cmara de
Combustin, Presin Esttica P2, Temperatura Esttica T2 y Nmero de Mach M2
en funcin del Calor Suministrado y de los Parmetros Iniciales en la Seccin de
Entrada a la cmara de combustin P1, T1 y M1 .
El fluido real se encuentra generalmente afectado por Prdidas debidas a la
Friccin y Entrega de Calor. Sin embargo el efecto de Friccin se puede Despreciar
cuando es Pequeo en Comparacin con la Prdida por Suministro de Calor. Este es
el caso que se tomar en consideracin para tratar los procesos mencionados.

10-5-1.- Proceso en la Cmara de Seccin Constante (Acc. = cte.)

Para encarar este proceso se pueden utilizar las expresiones correspondientes a la
Lnea de Rayleigh vista en el captulo I Flujo Compresible en Conductos de Area
Constante por cuanto en las cmaras de combustin el Calentamiento debido a la
Friccin es Muy Pequeo comparado con el Suministrado por la Combustin.
Por otra parte en el estudio de la evolucin del fluido dentro de la Cmara de
Combustin es necesario seleccionar un parmetro que sea representativo del proceso y
pueda ser evaluado facilmente.
Normalmente se utiliza la Variacin Relativa de la Presin Esttica Prel.
definida como el Cociente entre la Variacin de la Presin Esttica y una Presin
Esttica de Referencia como puede ser la existente en la seccin de Entrada de la
Cmara P/P1 .
La eleccin de la relacin P/P1, como valor caracterstico del proceso, no es
arbitraria pues la Presin Esttica puede medirse relativamente Fcil.

Para poder evaluar esta relacin es necesario determinar las expresiones

correspondientes a la Caida de Presin Esttica entre la seccin de Entrada
(seccin 1) y la de Salida (seccin 2)

442

10-5-1-1.-Detreminacin de la Variacin de Presin Esttica en un Conducto de

Seccin Constante sin Friccin.
Si se considera la Ecuacin de la Energa, la Dinmica y de Continuidad por
Unidad de Peso del Fluido de Trabajo se tiene:
dq = Cp dT AvdP

(10-1)

Diferenciando la ecuacin de estado:

R dT = P dv + v dP
dT =

P dv + v dP
R

dq =

C
CP
P dv + v v dP
R
R

Reemplazando en (10-1):
(10-2)

De acuerdo a la expresin de Continuidad por unidad de peso:

V 2 = (v.)

(10-3)

Reemplazando la (10-3) en la Ecuacin de la Dinmica:

d (Ga .v )
2g

v dp =

(G )

dP =

dv

dv =

g
dP
(Ga )2

Integrando entre v y v1 y P y P1:

v v1 =

g
(P P )
(Ga )2 1

Sustituyendo en la expresin (10-1) :

dq =

(C + C )
Cv
(gP1 + v1 ) dP p v g P dP
R
R

Llamando A y B a los coeficientes de P y dP e integrando entre 0 y q y

desde P1 a P:

q = A(P P1 ) B

P 2 P12
2
443

Si se pone que:

P = P-P1
B
P 2 (BP1 A)P + q = 0
2
La solucin de esta ecuacin es:
2

A
A
2

P = P1 P1 q
B
B
B

(10-4)

Si se conocen los valores de A y B y se toma y Cv Constantes, reemplazados

en la (10-4) se puede obtener

P
= Prelativo = Prel
P1
Es decir:
1

Pr e l

2 2 1 2 q 2
2
2
(1 M1 )
1 M1 2
M 1+
M1
=

2
+1
+ 1 1
C pTT 1

+ 1

(10-5)

La presin esttica P2 despus del calentamiento es

P2
= 1 Prel
P1

P2 = P1 (1 Prel )

(10-6)

Se ve en la expresin (10-6) que al Aumentar el Calentamiento, se Incrementa

P y decrece P2 .

Los valores de la Velocidad y la Temperatura correspondientes al fluido despus

del calentamiento V2, T2 y TT 2 se pueden calcular teniendo en cuenta:
1.- La Ecuacin de Cantidad de Movimiento para A = cte:

P1 P2 = 1 V1 (V2 V1 )
V2
P
=
+1
V1 1 V12
O bien:

V2 Pr e l
=
+1
V1 1M12

444

2.- La Ecuacin de Continuidad

V2 V1
=
v2 v1
Como:

P.v = R.T
Es

P2
P
V2 = 1 V1
R2 T2
R1 T1
Si se supone R1 R2:

T2 P2 .V2
=
T1 P1 .V1
O:

T2
= (1 Prel ) rel2 + 1
T1

1M 1

(10-7)

Obtenidos los valores de la Velocidad V2 y la Temperatura Esttica T2 se

determina el Nmero de Mach M2 mediante la siguiente expresin:

Prel
+1
2
1 R1
2
2 1 M1
M 2 = M1
1 Prel 2 R2

(10-8)

Finalmente se puede calcular el valor de la Presin Total en la corriente de gas

despus del calentamiento con la siguiente expresion:

k 1 2 1
PT = P1 +
M
2

445

Si se relaciona la Presin Total de Entrada y Salida PT1 y PT2 considerando las

Presiones Estticas y los Nmeros de Mach en la Entrada y Salida de la cmara se
tiene:
2

k 2 1 2 1
M2
1 +
PT 2 P2
2

PT 1 P1
k1 1 2 1
M1
1 +
2

Si 1= 2 = , se llama a la relacin PT2 / PT1 =

Variacin de la Presin Esttica Relativa DPrel :

T y se tiene en cuenta la

Prel 2 1

M 1 + 1

1 + 1 M 12

2
1 Prel

PT 2

= T = (1 Prel )

PT 1
1 2 1
1 + 2 M 1

El Mnimo en la reduccin de la Presin Total (T = T min.), para un cierto

valor de M1, se obtiene para Prel = Prel max.
El valor de Prel max se calcula haciendo nulo el segundo
(10-5) para 1= 2 = :

trmino de la

T min

k +1

k 1
2

1+ k M1
2

=
k 1 2
k +1
M1
1+
2

La Temperatura Total se determina por la relacin cp medio (TT2 - TT1) = hT = q

por lo tanto:

TT 2
q
=
+1
TT 1 C pmed .TT 1

(10-9)

446

En la que Cp med es el Valor Medio del Calor Especfico a Presin Constante en

el intervalo de Temperatura Total TT2 - TT1 .
La relacin q / Cmed.TT1 se denomina Precalentamiento y es definido con
el smbolo .

10-5-1-2.- Maximo Valor del Precalentamiento .

De la expresione (10-5) se puede observar que la Cada de Presin Relativa
Prel no puede ser arbitrariamente grande. Existe un cierto valor de q, (qmax.), que es
crtico para una determinada condicin de entrada del gas.
Es imposible suministrar al fluido una cantidad de calor que excede qmax sin
reducir el valor del Nmero de Mach a la Entrada M1 o incrementar la Temperatura
Total de Entrada TT1 para un determinado Nmero de Mach a la Entrada M1 .
El valor de q / Cp1 TT1 y el correspondiente (Prel)max es el que resulte de tomar
en la expresione (10-5) el trmino bajo la raz cuadrada igual a cero.
Para 1 = 2 = el mximo valor del precalentamiento es:

q
(1 M 12 )

=
Cp1.Tt 1 max 2.( + 1).M 2 .1 + 1 .M 2
1
1
2

(10-10)

El valor de Prel. max , suponiendo 1= 2, es :

(P )
rel

max

+1

.(1 M 12 )

(10-11)

Se observa en las expresiones (10-5) y (10-10) que para M1 = 1 resulta q = 0 y

Prel = 0 lo que significa que un gas puede moverse en un Tubo Cilndrico con la
Velocidad del Sonido (condicin M1 = 1) solamente en el caso de Ausencia de
Entrega de Calor.

En la Figura.10-10 est representado, de acuerdo a la expresin (10-10), el

Mximo Precalentamiento posible en funcin del Nmero de Mach de Entrada M1
para = 1,4 y Cp = 0,24.

447

Figura. 10-5.- Precalentamiento mximo para el suministro de calor

en un conducto cilndrico de seccin constante en
funcin del nmero de Mach de entrada

En La Figura 10-5 se puede ver que para Pequeos valores de M1, el Mximo
valor del Precalentamiento es Muy Grande.
Por ejemplo si tomamos M1 = 0,1 que correspondera a una Velocidad V1 de 40 a
50 m/seg el Valor Mximo Posible del Precalentamiento es aproximadamente 20.
Sin embargo una Combustin de Aire y Combustible usado en turborreactores,
en Relacin Estequiomtrica, genera una Temperatura a la Salida de la cmara de
combustin (TT2) del orden de 2000 0K.
Si la Temperatura Total a la Entrada TT1 es aproximadamente de 500 K el
valor del Precalentamiento es de aproximadamente cuatro (4), valor muy por Debajo
del Mximo Posible.
Por otra parte para M1 > 0,25 ocurre lo contrario, es decir que se le puede
entregar al gas Myor Precalentamiento que lo permitido por el valor Mximo.
Resumiendo se puede decir que siempre existen dos regiones en las que el
Precalentamiento est limitado: La primera por la Insuficiencia de la Combustin de
Entregar el Calor necesario y la segunda por la Limitacin impuesta por el Valor del
Precalentamiento Mximo.

448

10-5-1-3.- Influencia de la Prdida de Presin Relativa en la Temperatura Estatica

a la salida de la Cmara Combustin. (T2).
De la expresin (10-7) se puede determinar el valor de Prel. para el que se
obtiene la Temperatura Esttica T2 mxima (Prel)T.
Derivando T2 / T1 respecto de Prel e igualando a cero:
T2
Prel

1
T1
= (1 Prel )

+ 1 = 0
2
2
Prel
1 M1 1 M1

De lo que resulta:

(P )

rel T

1
(1 1 M 12 )
2

(10-12)

Si 1 = 2 = cte comparando la expresin (10-12) con la de (Prel)max , definida

por la (10-11), resulta que (Prel)T < (Prel) max por cuanto es:

+1
(

+1

(1 + M 12 ) >

en todos los casos es mayor que

1
(1 .M 12 )
2

1
).
2

Luego para el Precalentamiento correspondiente a Prel > (1 / 2 )(1 1.M 12 ) se

observa una reduccin de la Temperatura Esttica a la Salida T2 para la Condicin
de Temperatura Esttica de Entrada Constante (T1= cte.)

De las expresiones (10-5), (10-7) y (10-9) se obtiene la Variacin de la Relacin

de Temperaturas Estticas y Totales en funcin del Precalentamiento y como
parmetro el Nmero de Mach del fluido a la Entrada de la cmara.

En la Figura 10-6. se encuentra representada la Varicin de la Relacin de

Temperaturas Estticas y Totales para dos valores del nmero de Mach M1 = 0,85 y
M1 = 0,2.

449

Figura.10-6.- Variacin de la Temperatura Esttica y Total como

Resultado del precalentamiento.
(Seccin Constante; = 1,4).

10-5-2.- Proceso en una Cmara de Seccin Transversal Variable.

10-5-2-1.- Seccion Transversal Divergente. (Cnica Divergente)
Para el estudio del proceso de Entrega de Calor en la Cmara de Seccin
Transversal Divergente se considera el caso en el que la Divergencia est diseada de
manera tal que la Velocidad a lo largo de la cmara se mantenga Constante (V2=V1).
Para sta condicin la Presin Esttica de entrada es igual a la de salida (P1=P2).
La Temperatura del gas que resulta del proceso de Entrga de Calor por Unidad
de Peso del fluido, si Cp se mantiene constante, es:

q = c p (TT 2 TT 1 )
Si V1 = V2:

q = c p (T2 T1 )

(10-13)

450

La Presin Total del gas es:

1 2 1
PT 2 = P2 1 +
M2
2

(10-14)

El Nmero de Mach despus del Calentamiento es:

M 22 =

V22
V12
T
=
= M 12 1
gRT2 gRT T2
T2
1
T1

(10-15)

Las expresiones que dan las Temperaturas Esttica a la Entrada y Salida T1 y

T2 en funcin de las Temperaturas Totales correspondientes son:

T2 =

TT 2
1 2
1+
M2
2

; T1 =

TT 1
1 2
1+
M1
2

Reemplazando en la (10-15):

T
M 12 T 1
TT 2
M 22 =
1 2 TT 1

1+
M 1 1
2
TT 2

(10-16)

Si se sustituye la (10-15) en la (10-14) y se tiene presente que:

P1 =

PT 1
1 2
M1
1 +
2

= P2

Se obtiene:

PT 2 = PT 1

(10-17)

1 2 TT 1 1

M 1 1
1 +

T
2
T 2

451

Para un Gran Calentamiento, la relacin TT1 / TT2 es Pequea.

Si se analiza la expresin (10-17) se ve que PT2 toma el Valor Mnimo igual a:

PT

Es decir que PT2

Calentamiento P1 .

min

min

PT 1

1 2 1
M1
1 +

= P1

(10-18)

es igual a la Presin Esttica del fluido antes del

Las expresiones anteriormente vistas son fundamentales para determinar la

Temperatura Esttica y Total, la Presin Esttica y Total y el Nmero de Mach
despus del calentamiento T2, P2, TT2, PT2, y M2 .
El diseo de la Seccin Transversal, para que el proceso se realice con P = cte.
est determinado por el incremento en la Temperatura o bien la Cantidad de Calor
suministrado.
Para la Condicin Estacionaria, en una seccin cualquiera de la cmara, se tiene
segn la Ecuacin de Continuidad para la condicin impuesta de Vx = V1 y Px = P1
que:

Ax T1
=1
A1 Tx

(10-19)

La Temperatura Esttica en cualquier seccin Tx en funcin de la Temperatura

Esttica Inicial T1 y la Cantidad de Calor Suministrado, por Unidad de Peso,
cumple con la expresin:

q = c p (Tx T1 )
O bien:

q
+ T1 = Tx
cp
Remplazando sta expresin en (10-19):

Ax T1
1
=
=1
q
A1 q + T
+1
1
cp
cp

(10-20)

Si se utiliza la expresin de la Temperatura Total en funcin de la Temperatura

Esttica y el Nmero de Mach:

452

Ax
q 1 2
=
.M 1 + 1
1 +
A1 c p .TT 1
2

(10-21)

El trmino q / CpTT1 o Precalentamiento representa la Relacin entre el Calor

Entregado al Fluido (incremento de Entalpa Total ) y la Entalpa Total Inicial del
Gas.
Si se adopta que el Calor Especfico a Presin Constante no vara durante el
proceso, el Precalentamiento pude ser expresado como la Relacin entre el
Incremento de la Temperatura Total DTTcomb y la Temperatura Total Inicial de la
Corriente de Gas TT1 .

Qx
T
h
= T = T .comb
c p .TT 1 hT 1
TT 1

10-5-2-1-1.- Coeficiente de Prdida de Presin Total.

El Coeficiente de Prdida de Presin Total t se define como la Relacin entre
la Presin Total a la Salida de la Cmara de Combustin PT2 y la de Entrada PT1 :
2

1 2 1
P2 1 + 2
M2
Pt 2
2

t =
=

Pt1
k1 1 2 1
P1 1 +
M1
2

(10-22)

Para el caso en estudio es:

2

2 1 2 1
M2
1 +
2

t =

1
1

M 12
1 + 1
2

(10-23)

Si V1 = V2 :

V22
M =
=
g 2 R2T2
2
2

V12

(10-24)

T
g 1 R1 2
T1
453

O bien:

M 22 = M 12

1 R1 T1
2 R2 T2

(10-25)

Si se tiene encuenta las expresiones correspondientes a la Temperatura Total:

M 22
R T
1
= M 12 1 1 T 1
2 R2 TT 2 1 1 2
2 1 2
M2
M1
1 +
1 +
2
2

(10-26)

O:

1 R1 TT 1
2 R2 TT 2

M 12
1 2
M1
1 + 1
2

2
M2 =
2
1 1 R1 TT 1
M1
1 2
2 2 R2 TT 2 1 1 2
M1
1 +
2

(10-27)

Si se reemplaza el valor de M22 en la (10-23) y se conocen los valores 1, 2,

R1, R2 y la relacin TT2 / TT1 se obtiene el valor de t.

10-5-2-2.- Seccin Transversal Convergente (Cnica- Convergente)

Este es el caso ms complejo. Sin embargo es posible utilizar una adecuada
solucin aproximada sustituyendo la cmara cnica por tramos de seccin
constante, como muestra la Figura 10-7, aplicando en cada seccin las expresiones
correspondientes a la entrega de calor en cmara de seccin constante.

Figura. 10-7

454

Los parmetros a la entrada de cada seccin constante son los calculados a la

salida de la seccin que la antecede.
El Coeficiente de Prdida de Presin Total T en una cmara simulada por
escalonamientos est definido como el Producto de los Coeficientes de Prdida de
Presin Total en cada una de las secciones en que fue dividida la cmara.

T = T1 .T2 ......Tn

(10-28)

Como se ha visto, para determinar T es necesario conocer el Nmero de Mach

M y la Temperatura Total TT en la seccin de Entrada de cada una de las secciones
cilndricas y la Cantidad de Calor por Unidad de Peso q entregado en la seccin.
Dividiendo la cmara de combustin en n secciones cilndricas y conociendo
la Ley de Suministro de Calor a lo largo de la cmara de combustin se puede
determinar el calor suministrado en cada seccin.
Este procedimiento tambin es valido para cmaras cuya seccin transversal es
divergente (Cnica- Divergente).

10-6.-Proceso en la Cmara de Combustin.

En los Turborreactores se utilizan casi exclusivamente combustibles de origen
orgnico compuestos principalmente por: Carbono, Hidrgeno, Oxgeno, existiendo
otros elementos en pequeas cantidades.
La composicin puede darse por su Frmula Qumica, por ejemplo Cm Hn Ok, o
bien por su Composicin Elemental (Cantidad en tanto por ciento o en peso de cada
elemento).
La Composicin Elemental del Kerosen de diferentes clases tienen normalmente
los siguientes valores:
C = 0,84 a 0,85; H = 0,14 a 0,15; O 0,01.

(10-29)

En ciertos combustibles est presente tambin el Azufre en pequea cantidades.

Mediante las Ecuaciones Estequiomtricas se puede calcular la cantidad de

Oxgeno terica necesaria para la combustin completa de 1 kg de Combustible y por
lo tanto la cantidad de Aire necesaria (L0).

455

La Cantidad de Aire Real suministrada al combustible Lreal suele ser distinta de

la terica necesaria, generalmente Lreal > L0. La Relacin entre la Cantidad de Aire
Real y la Terica necesaria se llama Coeficiente de Exceso de Aire .

Lreal
L0

(10-30)

Si < 1, hay Exceso de combustible en la mezcla y se denomina Rica.

Si > 1, la mezcla es llama Pobre.
La Mezcla de Combustible-Aire puede ser:
Homognea: Cuando el Combustible incorporado al aire se encuentra
completamente Vaporizado.
Heterognea: Cuando en la mezcla aire-combustible quedan Gotas de
Combustible Sin Evaporar, es decir en estado lquido.

La Mezcla Homogenea puede ser:

Uniforme:

Cuando el valor del Coeficiente de Exceso de Aire es

el mismo en todos los puntos del volumen considerado.

No Uniforme: Cuando el valor de Vara de un punto a otro de la

mezcla. Este es el caso real en las cmaras de combustin.

Entre la Regin ocupada por la Mezcla Fresca que Entra en la cmara de

combustin, que an no intervino en el proceso de combustin, y la ocupada por los
Productos de la Combustin que poseen una determinada temperatura, existe una capa
relativamente delgada, en la que tiene lugar la Combustin.
Esta capa, que se denomina Frente de Llama, siempre se halla en movimiento
con relacin a la mezcla fresca, por efecto de varias causas. Una de ellas es la
Expansin Trmica de los productos de combustin.
La Temperatura de los Productos de Combustin depende del Estado Inicial de
la Mezcla (Temperatura y Presin), del Nivel que alcanzan las Prdidas Trmicas y
de la Composicin de la Mezcla
En la Figura.10-8 se representa, en forma esquemtica, la variacin de la
Temperatura de los Productos de Combustin Tpr.c en funcin de la Composicin de
la Mezcla.

456

La Temperatura Mxima se alcanza cuando la mezcla posee aproximadamente

la Composicin Terica o Relacin Estequeomtrica

Figura.10-8.- Temperatura de los productos de combustin en

funcin del coeficiente de exceso de aire.

La Velocidad Relativa de Propagacin del Frente de Llama, con respecto a la

mezcla fresca, depende de: La Clase de Combustible, la Composicin y Estado
Fsico de la Mezcla, la Temperatura y Presin Inicial, Grado de Turbulencia, etc.
Si se pone atencin en el Coeficiente de Exceso de Aire se observa que:
-

Su Disminucin lleva consigo el Decrecimiento de Tpr.c a causa

de la Combustin Incompleta.

El Aumento de conduce a la misma situacin, pero como

consecuencia de la Dilucin que produce el exceso de aire en los
productos de combustin (vase Figura.10-8.). Este caso trae
aparejado la Disminucin de la Intensidad de la Entrega de
Calor a la Mezcla Fresca, siendo Menor la Velocidad del
Frente de Llama, pudiendo darse la situacin del Cese de la
Combustin. Esta situacin se produce, en la Mezcla
Uniforme cuando es del rden de 1,6 a 1,7.

La Intensificacin de la Turbulencia de la corriente es la responsable de una

mayor Velocidad de Combustin, en virtud de un Aumento de la Superficie del
Frente de Llama y del Intercambio de Calor.
En la cmara de combustin del turborreactor la combustin se realiza en una
mezcla de aire-combustible-aire, que posee una Velocidad determinada. Por este
motivo la combustin es posible slo cuando la Velocidad de Propagacin del Frente
de Llama es igual a la Velocidad de la Corriente de la Mezcla. (Combustin Estable)

457

En caso contrario la llama es arrastrada por la corriente fuera de la cmara (es

Interrumpida). Debida a esta circunstancia a cada valor de la Velocidad de la Mezcla
Combustible-Aire Vca le corresponde un campo determinado de valores del
coeficiente de exceso de aire . Los valores de no incluidos en este campo
conducen al Cese de la Llama.
Los valores correspondientes a los extremos del campo de variacin, min y max.
se llaman Lmites de la Combustin Estable.
En la Figura.10-9 se encuentra representada aproximadamente la variacin de los
Lmites de la Combustin Estable en funcin de la Velocidad de la Mezcla Uniforme
de Combustible Aire.

Figura 10-9.- Velocidad de propagacin de la llama en una

mezcla uniforme en funcin del coeficiente
de exceso de aire
La Temperatura de los Gases a la Salida de la cmara de combustin de los
Turorreactores (entrada en la turbina) generalmente no excede los valores TT3 = 1150
a 1300oabs y corresponde a productos de combustin de la Mezcla Combustible - Aire
con coeficiente de exceso de aire = 3,5 a 5,0. Estos valores de se encuentran por
encima de los Lmites de la Combustin Estable de una mezcla Uniforme de
combustible - aire.
Al Disminuir bruscamente el suministro de Combustible a la cmara de
combustin, que puede suceder en condiciones de servicio, el Coeficiente de Exceso
de Aire suele alcanzar valores elevados, del orden de = 20 a 30 y an mayores.
Por esta razn, con el fin de garantizar una Combustin Estable, la Corriente
Total del Aire que proviene del compresor se fracciona en Corrientes Parciales y en
458

consecuencia el volmen total del tubo de llama correspondiente a la cmara de

combustin se divide en dos zonas: La Zona de Combustin y La Zona de
Mezcla como se esquematiza en la Figura.10-10.

Referencia: 1- Flujo de aire del compresor. 2- Combustible. 3- A la turbina.

4- Admisin de aire terciario. 5- Admisin de aire primario y
secundario.

Figura 10-10.- Esquema de una cmara de combustin.

En la Zona de Combustin ingresa slo aquella porcin de aire, que es

indispensable para asegurar la Combustin Total del Combustible.
Los Productos de la Combustin poseen en esta zona una Temperatura elevada,
del orden de 1800 a 2000 0abs. y an mayor, lo que garantiza poder alcanzar Grandes
Velocidades del Frente de Llama y Elevada Plenitud de Combustin.
En la Zona de Mezcla, los Productos de la Combustin a Altas Temperatura se
Diluyen con la porcin remanente de aire y adems, gracias a una distribucin
adecuada de Orificios, por los que ingresa el aire, se asegura el Perfil deseado de
Temperatura de los productos de combustin que deben ingresar a la turbina.
En la Figuras 10-2 la Zona de Combustin se designa con la letra A, y la Zona
de Mezcla, con la letra B. La Direccion del movimiento del aire, que entra en estas
zonas, se representa con flechas.
El aire suministrado a la Zona de Combustin puede subdividirse en Dos
Porciones. Una parte del aire (la menor) es conducida directamente al Inyector para
formar una mezcla de combustible-aire relativamente Rica, capaz de Inflamarse con la
Entrega de Calor de los productos de combustin que se encuentran en esta misma
zona. Este aire se denomina comnmente Primario.
Teniendo presente que la Mezcla de Aire y Combustible Pulverizado por el
inyector No es Uniforme y con el fin de conseguir la oxidacin completa de todo el
combustible, es preciso suministrar a la Zona de Combustin mayor cantidad de aire
que la exigida por las ecuaciones estequiomtricas. Por esta razn se inyecta aire
suplementario en la zona de combustin, comunmente a travs de Orificios Laterales

459

situados en el Tubo Llama, con el fin de conseguir un valor total de =1,5 a 1,8. A
este aire se denomina Secundario y al admitido en la zona de mezcla Terciario.
La Relacin entre la cantidad de Aire Primario y Secundario puede variar entre
lmites bastantes grandes, segn sea el diseo de la cmara de combustin. La
Relacin entre las cantidades de aire que llegan a la Zona de Combustin y a la Zona
de Mezcla depende principalmente del Coeficiente Total de Exceso de Aire en la
cmara t0 , determinado por el Gasto Total de Combustible y Aire que circula por el
sistema propulsivo:

t0 =

Wam
Wc L0

(10-31)

En la que:
Wam : Cantidad en Peso de Aire que ingresa en la zona de mezcla
Wc : Cantidad en Peso de Combustible utilizado
L0 : Cantidad en peso de Aire Terico necesario para combustionar la
Unidad en Peso de Combustible en la mezcla estequeomtrica.
Al disminuir t0, la cantidad relativa de aire que se necesita suministrar a la Zona
de Mezcla Decrece y por lo tanto la Temperatura de los Gases a la Salida de la
cmara se aproxima a la Temperatura de la Zona de Combustin.

Como resumen de la distribucin del aire se tiene que el flujo est dividido en
cinco (5) partes a saber:

mi : Para la Pulverizacin y en ciertos casos Vaporizar en

forma Rpida el Combustible.
mcp : Para Alimentar la Zona de Combustin Primaria.
mcs : Para Alimentar la Zona de Combustin Secundaria.
md : Para Alimentar la Zona de Dilucin a los efectos de obtener
el Valor y la Distribucin de la Temperatura requerida por
el diseo.
mR : Utilizado para la Refrigeracin del Tubo de Llama.
mc

Flujo de Combustible

460

En la Figura 10-11 se muesta el esquema simplificado del proceso en una cmara

de combustin.

Figura.10-11.- Esquema simplificado del proceso en una cmara

de combustin.

10-7.- Comfiguracin Fluidodinmica del Flujo en la Cmara de Combustin.

En las Cmaras de Combustin se debe lograr una determinada configuracin
fluidodinmica del flujo para asegurar una buena Mezcla del Combustible con el Aire
y crear las Concentraciones de Combustible correspondientes en la zona de
combustin, que dependen de: La Ubicacin del Frente de Llama, el Tamao de su
Superficie y la Velocidad de la Combustin.
La Configuracin del Flujo debe garantizar adems: La Ignicin de la mezcla
Combustible - Aire en todos los regmenes de trabajo de la cmara y un Frente de
Llama Estable.
La caracterstica de esta configuracin viene determinada por la Forma y
Colocacin de los Dispositivos de Admisin del Aire Primario y Secundario en el
Tubo de Llama de la cmara de combustin. Estos dispositivos juegan un rol
importante en la Estabilizacin del Frente de Llama.

461

Frecuentemente el Dispositivo de Admisin posee un Generador de

Torbellino o Torbellinador. Este sistema, en algunos casos, est conformado por
Alabes Curvos y se denomina Torbellinador de Alabes.
En la Figura.10-12 se presenta un esquema de la parte frontal de la cmara de
combustin con torbellinador de labes.

(a)

(b)
Figura.10-12.- (a). Esquema de la zona frontal de la Cmara de
combustin con Torbellinador de labes.
(b). Torbellinador de labes.

El Aire Primario, al pasar por los Alabes Curvos del Torbellinador se

arremolina, crendose en el tubo de llama una corriente de aire, que tiene un Giro con
relacin al eje de la cmara. Como consecuencia cerca del eje del tubo de llama se
forma una zona de Baja Presin que originan Contracorrientes como est
esquematizado en la Figura.10-12(a).

462

En la Figura.10-13 se representan las Curvas aproximadas de Distribucin de las

Componentes Axiales de la Velocidad del aire en diferentes secciones de una Cmara
de Combustin Individual con Torbellinador de Alabes.

Figura.10-13.-Distribucin de las velocidades axiales en las secciones

de una Cmara Individual con Torbellinador de labes.
En esta Figura se seala
Contracorrientes.

con lneas de trazos la Frontera de la Zona de

La Velocidad Media del Aire Primario a lo largo de una seccin situada

Detrs del Dispositivo Frontal no excede de ordinario los 15 a 25 m/seg.

En la Figura.10-14 se muestra los valores de las Velocidades Medias en distintas

secciones de una Cmara de Combustin Cilindrica Individual tpica.

Figura.10-14.-Valores medios tpicos de la velocidad axial en una

cmara individual cilndica con torbellinador de labes.

Las Contracorrientes de Aire aseguran la Estabilizacin de la Llama, creando en

la Zona de Combustin superficies con Velocidades del aire reducidas. Las
Contracorrientes garantizan buena Mezcla del combustible con el aire y contribuyen a
la Evaporacin del Combustible y la Inflamacin de la Mezcla Fresca, gracias al
suministro continuo de Productos de Combustin a Temperatura elevada hacia la
parte frontal de la cmara.

463

Una cierta parte del Aire Secundario inyectado en la Zona de Combustin, a

travs de los Orificios de la pared del tubo de llama, puede tambien tomar parte en la
creacin de las Contracorrientes. En este caso cuanto ms se Anticipe la Admisin de
Aire Secundario a lo largo del tubo de llama tanto ms se Reducir la Zona de las
Contracorrientes.
El Giro de la corriente causado por el Torbellinador con Alabes es un medio
muy eficaz de crear la configuracin del flujo que se necesita en la Zona de la
Combustin.
Se debe advertir tambin que el Giro de la corriente ocasiona Resistencias
Hidrulicas notables.

Existen otros mtodos para generar contracorrientes. En la Figura.10-15 se

muestra un Estabilizador Cnico de la llama.

Figura.10-15. Esquema de un Estabilizador Cnico

Como se muestra en la Figura 10-15 el Desprendimiento de la Corriente de Aire

Primario, de los bordes de un Estabilizador Cnico Romo, ocasiona la formacin de
Vrtices, creando Contracorrientes de Aire y pequeas Velocidades Axiales detrs
del estabilizador.
Este tipo de dispositivo es Menos Eficaz en lo que se refiere a asegurar una
buena formacin de la Mezcla, pero, en compensacin, posee Resistencias Hidrulicas
Menores que las que se originan con el uso del Torbellinador de Alabes.
En ciertos diseos de cmaras de combustin la Configuracin necesaria de la
corriente en la Zona de Combustin y la Estabilizacin de la Llama se consiguen
introducciendo una parte del Aire Primario a travs de las paredes laterales del tubo
de llama a una cierta distancia del inyector. En este caso, parte del Aire Primario que
entra en el tubo de llama, se dirige hacia el Inyector y forma una Zona de
Contracorrientes.

464

La Figura 10-16 muestra la distribucin de las Velocidades en distintas Zonas de

una Cmara Cilndrica.

Figura.10-16.-Esquema de la distribucin de las velocidades axiales

del aire en una cmara sin torbellinador.

En estas cmaras entra una Mnima cantidad de aire (3 a 5%) dirigida hacia el
Inyector, a travs de los orificios practicados en la pared frontal, a los efectos de su
Refrigeracin.
El complejo proceso que ocurre en la cmara de combustin se puede dividir en
las siguientes etapas: Pulverizacin del Combustible, Vaporizacin del Combustible,
Mezcla de los Vapores de Combustible con el Aire, Inflamacin y Combustin de la
Mezcla Combustible-Aire y Mezcla de los Productos de Combustin con el Aire
Terciario.
La Divisin en etapas es una aproximacin, no solo a causa de la gran
complejidad de los procesos Fsicos-Qumicos que tienen lugar en la cmara de
combustin, sino tambin por cuanto todas las etapas del proceso ocurren
Simultneamente Interaccionando entre s.

10-8.-Perdidas en la Cmara de Combustin.

Los Procesos Mecnicos y Trmicos que tienen lugar en las cmaras de
combustin son acompaados por Prdidas las que, para una cierta Cantidad de
Energa Generada, Reducen el Trabajo Potencial del gas. Estas Perdidas pueden
dividirse en dos grupos:

1.-Perdidas Trmicas.
2.-Perdidas por Resistencia Aerodinmica.

465

10-8-1- Perdidas Trmicas.

Estas Prdidas son originadas por la Combustin Incompleta del combustible, y
la Transferencia hacia el Exterior, por las Paredes de la cmara de combustin,de
una parte de la Energa Generada en la Combustin.

10-8-1-1.- Combustin Incompleta.

Las Perdidas de Calor debidas a la Combustin Incompleta son evaluadas por la
Eficiencia de Combustin, definida por la relacin:

comb. =

Q
Q1

(10-32)

En la que: Q es le Calor Generado en el proceso Real que ocurre en la cmara

de combustin en un determinado Tiempo t y Q1 es Calor Suministrado por el
Combustible cuyo valor est dado por la siguiente expresin

Q1 = H u Gc

(10-33)

Gc : Peso de Combustible suministrado en el Tiempo t.

Hu : Poder Calorfico Inferior del Combustible.
La Eficiencia de Combustin comb es una caracterstica muy importante de la
cmara de combustin.
En las Cmaras Modernas el Mximo Valor de la Eficiencia de Combustin es
del orden de 0,97-0,98. Para un determinado diseo es una funcin de la Presin Total
de Entrada PT1, el Coeficiente de Exceso de Aire , la Temperatura de Entrada T1 y
de la Velocidad Media del Fluido Vm.

comb . = f (Pt ; ; T1 ;Vm ) .

1

(10-34)

En las Figura.10-17 se muestra la forma de la curva del Rendimiento de

Combustin comb en funcin de la Presin Total a la Entrada de la Cmara PT1 para
T1 constante y como parmetro el Coeficiente de Exceso de Aire .

466

Figura.10-17.- Variacin de la eficiencia de combustin

en funcin de la presin total de entrada.
En la Figura 10-18 se muestra el Rendimiento de Combustin comb. en funcin
del Coeficiente de Exceso de Aire y como parmetro la Presin Total a la Entrada
PT1 (dos valores distintos de PT1 y PT1).

Figura 10-18.- Variacin de la eficiencia de combustin

en funcin del coeficiente de exceso de aire.

La Figura.10-19 (a), (b), (c)y (d) muestran el Rendimiento de Combustin comb

en funcin de : El Coeficiente de Exceso de Aire , la Presin Total de Entrada
PT1 , la Temperatura Esttica de Entrada T1 y la Velocidad de Entrada V1 , en la
cmara de combustin de un turborreactor operando en Condiciones Estticas (banco
de prueba).

467

(a)

(c)

(b)

(d)

Referencia: El grfico (b) est confeccionado para aproximado a 6

Figura.-10-19.- Eficiencia de Combustin en funcin de:

, PT1, T1 y V1 .
Estas curvas muestran que:
-. Existe un Valor Optimo de que garantiza la Mxima Eficiencia
de Combustin.
-. El valor de la Presin Total PT1 del aire a la entrada de la cmara
de combustin tiene una notable Influencia sobre la Eficiencia de la
Combustin.
-. La Temperatura Esttica T1 a la entrada de la cmara Afecta la
Eficiencia de la Combustin.

468

Los Factores o Situaciones que Influyen en el Funcionamiento de la cmara de

combustin o la Eficiencia de la Combustin se pueden resumir, a grandes rasgos, de
la siguiente manera:
-. La Eficiencia de la Combustin comb Disminuye al Enriquecerse
la Mezcla a causa de la Insuficiencia de Oxigeno
-. La Disminucin de la Eficiencia de la Ccombustin comb , al
Empobrecerse la Mezcla, es debida a la Disminucin de la Velocidad
de la Combustin.
-. La Baja Velocidad de Combustin trae aparejado el Acarreo de
Partculas de Combustible - Aire, que no han tenido tiempo de
Reaccionar, hacia la Zona de Mezcla en la que se produce el
Enfriamiento brusco del Producto de la Combustin debido a las
Corrientes Fras del Aire Terciario, pudiendo ser causa del Cese
de la Combustin.
-. Si la Presin Desciende por debajo de 1 Kg / cm2, se observa una Caida
notable de la Eficiencia, debido principalmente a la Disminucin de la
Velocidad de las Reacciones Qumicas y del Grado de Turbulencia
de la corriente que afecta la Velocidad de Combustin.
-.La Disminucin de la Presin Empobrece el Grado de Pulverizacin del
Combustible y conduce a la Distribucin Desfavorable de ste en la
zona de combustin lo que contribuye a Disminuir el Rendimiento de
Combustin.
-.La Disminucin de la Presin del Aire Reduce tambien la Regin
de trabajo Estable de la cmara, al variar la Composicin de la Mezcla.
Al Disminuir PT1 Decrece notablemente el Valor Limite del Coeficiente
de Exceso del Aire en mezclas Pobres ( frontera de Cese de
Llama por " Mezcla Pobre" , es decir max del trabajo estable).
-.Cuando Disminuye la Temperatura, se produce el Retardardo del
proceso de Vaporizacin del combustible, la Combustin es Incompleta
y el Combustible No Quemado es Arrastrado hacia la zona de Dilucin
donde no se quema y Cesa la Combustin y como consecuencia el
Rendimiento de Combustin Decae.
-.Cuando el valor de la Velocidad est por encima del correspondiente al
de diseo, Disminuye el Tiempo de permanencia del combustible en la
zona Primaria, la combustin se Retarda, mientra la mezcla es
conducida hacia la zona de Dilucin lo que ocasiona una
Disminucin del Rendimiento de Combustin.

Hasta el presente no ha sido posible establecer una Funcin entre el

Rendimiento de la Combustin comb, la Presin Total a la Entrada de la Cmara PT1
y el Coeficiente de Exceso de Aire que sea general para ser aplicada a cmaras de
diferentes usos.

469

Formulas empricas, obtenidas como resultado de innumerables experiencias,

indican que la relacin entre comb, PT1 y pueden ser aproximadamente
representadas por la siguiente expresin :

comb.

comb.( max imo )

= 1 (PT ) + 2 ( ; PT ).
1

(10-35)

En la que comb y comb(mximo) son respectivamente las Eficiencias de

Combustin instantneas y mxima.
La funcin 1(PT1) pone de manifiesto el efecto de la Presin Total PT1 para el
valor mas favorable del Coeficiente de Exceso de Aire y la funcin 2 (PT1; ) la
composicin de la Mezcla, teniendo en cuenta la Variacin de la Presin Total.
Una estimacin muy aproximada de la expresin (10-35) como funcin de PT1 y
puede ser representada por la siguiente expresin Emprica, solamente vlida para
un cierto tipo de cmara de combustin y en la condicin de PT1 < 1 atm

comb.( R ) =

comb.

comb.( max ima )

2
= 1,025
+ R 1 (0,055 0,04 PT2 )
3, 5 P
1,3 e

T1

(10-36)
En la que R es la Relacin entre el Valor Instantneo respecto al Mas
Favorable, tomndose en este caso como el mas favorable el mnimo valor de .
Para valores PT1 > 1 atm el valor de PT1 debe sustituirse por el valor de uno (1)
lo que expresa arbitrariamente la No Dependencia de la Eficiencia de Combustin de
la Presin Total de Entrada PT1.
La Figura.10-20 muestra la Dependencia de la Eficiencia de Combustin comb
con la Presin Total a la Entrada de la cmara PT1, para varios valores de R,
calculada segn la expresin (10-36).

470

Figura.10-20.- Variacin de comb(R) en funcin de la Presin

de entrada (PT1) para varios valores de R.
Puede observarse del grfico que para Pequeos Valores de PT1 hay una
Reduccin muy marcada de comb(R) llegando a ser del orden de 0,6 o menor,
dependiendo del valor de R.
La influencia sobre el funcionamiento de la cmara de los diversos factores
considerados ofrece la posibilidad de comprender las causas de la disminucin de la
Eficiencia de Combustin y de la limitacin de la Zona de Trabajo Estable del
sistema propulsivo, al variar la Altura de Vuelo y el Nmero de Revoluciones del
Generador de Gas.
Por ejemplo el aumento de la Altura de Vuelo y la disminucin del Nmero de
Revoluciones conducen a la Disminucin de la Temperatura y Presin del aire en la
cmara de combustin que Afecta la Eficiencia de Combustin, Empeora la Plenitud
de Combustin y Limita la Zona de Funcionamiento Estable del sistema propulsivo.

En la Figura 10-21 se presenta la Eficiencia de Combustin, de un determinado

diseo de cmara y tipo de sistema propulsivo en funcin del Nmero de
Revoluciones, cuando se opera al Nivel del Mar.

471

Figura.10-21.-Rendimiento de la combustin en funcin

del nmero de revoluciones

En la Figura.10-22 se muestran los datos Experimentales referentes a la

influencia de la Altura de Vuelo en el Coeficiente de Exceso de Aire y la
delimitacin de la Zona de Combustin Estable de la mezcla Combustible - Aire.

Figura.10-22.-Influencia de la altura de vuelo sobre

los lmites de la combustin estable.
Cabe destacar que los Mximos Valores de la Eficiencia de la Combustin

comb y la naturaleza de su Variacin con respecto a PT1; T1; y V1 depende de: La

Organizacin del Proceso de Combustin en la cmara, del Diseo Estructural, la

Naturaleza de la Atomizacin del Combustible y de la Mezcla con el Aire.

10-8-1-2.- Perdidas de Calor a Travs de la Pared.

Las Perdidas de Calor a travs de las paredes de la cmara de combustin hacia
el medio circundante Qpard. son generalmente pequeas.
El Rendimiento por Prdida a travs de la pared pcc es:

pcc =

H c Gc Q p a r d .
H c Gc

(10-37)

En la que:
Hc = Poder calorfico inferior del combustible por unidad de peso.
Qpard. = Calor cedido a travs de las paredes.
Gc = Cantidad de combustible en peso.

472

Algunos autores el Rendimiento por Prdida por la Pared pcc lo incluyen en la

definicin del Rendimiento de Combustin comb.

10-8-1-3.- Prdia Total de Calor.

La Prdida Total de Calor tiene en cuenta la Perdida por Combustin y la
Prdida a travs de las Paredes. Para este caso la Eficiencia o Rendimiento de la
Cmara de Combustin cc es:

cc =

H u Gc Qci Q pard .
H u Gc

=1

QPard . + Qci .
H u Gc

(10-38)

En la que Qci es el Calor Perdido debido a la Combustin Incompleta.

Para este caso el valor del Rendimiento de la Cmara de Combustin cc, en
Prueba Esttica (ensayo en banco de prueba) y a Mximo Rgimen, est comprendido
entre 0,95 y 0,98.
Los Mximos Valores de la Perdida de Calor a travs de las Paredes de la
cmara de combustin se obtienen en los casos en que la Superficie est Refrigerada
solo por la corriente de aire externa que no participa en el proceso de combustin y no
se mezcla con los productos de combustin.
Este efecto se explica por el hecho de que la Transferencia de Calor a travs de
la pared hacia el medio circundante es proporcional a la Diferencia de Temperatura
entre el gas que circula dentro de la cmara y el exterior a la misma.
Refirindonos a los esquemas mostrados en Figura.10-23 se tiene que la
Diferencia de Temperatura en el caso (a) es menor que en el caso (b) y
consecuentemente la Energa Transferida hacia el exterior ser Mayor en el ltimo
caso.

473

Figura.10-23.- Esquema de cmaras de combustin con

diferentes mtodos de refrigeracin.

Generalmente en las cmaras de combustin de los Turborreactores es usado el

esquema representado en el caso (a). Cabe destacar que la presencia de la
Refrigeracin Interna no es usada solamente para reducir las Perdidas de Calor a
travs de las paredes sino tambin para Distribuir Adecuadamente el Aire a lo largo
del Tubo de Llama asegurando de esta manera el Mximo de Eficiencia del proceso
de combustin.
Debe tenerse en cuenta que el diseo que tenga como resultado una Pequea
Prdida de calor Incrementa la Resistencia Aerodinmica y como consecuencia las
Perdidas de Presin.

10-8-1-4.- Perdidas por Efecto de la Dinmica de los Gases.

Con el fin de mejorar el proceso de Pulverizacin del Combustible, Mezcla AireCombustible y de Combustin, en las cmaras se instalan internamente sistemas
adecuados a tal fin, los que introducen Resistencia Aerodinmica.
En las cmaras el aire entra a la Zona de Combustin pasando por: Elementos
que crean Contracorriente, de los Inyectores de Combustible, de los Orificios
ubicados en el tubo de llama, etc. Como resultado el flujo de aire a lo largo del
conducto de configuracin compleja posee diferentes Velocidades y Temperaturas y
por lo tanto la Presin Total al final de la combustin PT2 es menor que la Presin
Total a la Entrada PT1 .
A los efectos de evaluar las caractersticas de la cmara de combustin, respecto
a las Prdidas de Carga, se utiliza el Coeficiente de Perdida de Presin Total
(punto 10-4-2-1-1) y formulado por la expresin (10-23) o (10-24), es decir:

474

 ta =

Pt

Pt

O bien el Coeficiente de Resistencia Aerodinmica ():

PT PT
1 V12
2
1

(10-40)

Siendo 1.V12 / 2 la Presin Dinmica en una seccin caracterstica de la cmara

de combustin, que puede ser la de entrada o bien la seccin mxima.
El Coeficiente de Resistencia Aerodinmica correspondiente a una cmara de
combustin es determinado por mtodos experimentales, generalmente en pruebas con
Aire Fro.
Es necesario hacer notar que segn el diseo de la cmara de combustin; el
proceso de combustin puede afectar en mayor o menor grado al Coeficiente de
Resistencia Aerodinmica debido a que la naturaleza del fluido difiere del utilizado
para la prueba. En este caso el coeficiente depende del Precalentamiento .
En el caso de que sea imposible determinar la funcin que liga con se puede
tomar como resultado el obtenido en las experiencias con fluido a Temperatura
Ambiente, con lo cual se desprecia el efecto de . Esta simplificacin esta permitida
en la mayora de los casos.
La relacin entre y ta se puede obtener de la siguiente manera.
Si se toma la expresin (10-40) modificada.

P
PT 1 T
Pt 1 ta
=
=
1 V12
1 V12
2
2 PT
2

(10-41)

Se tiene :

ta = 1

1 V12
2

1
PT

(10-42)

475

Si se considera:
1.- La ecuacin de estado P v = R T
2.- Que

1
.
g v

2
P
v2 K
3.- Se sustituye v por
= M 2 P.
g R T 2 2
2

PT por

1
1

M 2 P 1 + M 2 .
P 1 +
2

Se Obtiene:

ta = 1 M 12
2

1

2
1 + M 1
2

(10-43)

Para el caso en que M1 < 0,25 el termino ( /2).M12 puede ser ignorado por
cuanto es pequeo comparado con uno (1).
Con esta simplificacin el error en el clculo de ta es menor del 1% y la
expresin (10.43) queda:

ta = 1 M 12
2

(10-44).

En el diseo de la cmara de combustin, bajo el punto de vista de la Resistencia

Aerodinmica, se debe siempre tratar de que el valor de sea bajo. Sin embargo, en
cmaras de pequeo volumen un valor bajo de redunda en la dificultad de obtener un
proceso de Combustin Eficiente.
Los Procesos de Combustin son mas intensos cuanto mayor es la Resistencia
Aerodinmica debido a la incorporacin de sistemas de Estabilizacin de Llama que
favorecen el Intercambio de Energa y Masa desde los productos de combustin hacia
la mezcla aire-combustible que ingresa a la cmara y por lo tanto esto aumenta
el valor de .
En las cmaras de combustin de los Turborreactores para un Numero de Mach,
entre 0,07 y 0,14 (tomado en le centro) el valor de oscila entre 8 y 12.
Se puede ver de la expresin (10-44) que para pequeos valores de M1, las
Perdidas de Presin Total no resultan elevadas para Altos valores de .

476

En la Figura.10-27 se representa ta en funcin de M1 para dos valores de .

Figura 10-27.- Variacin de la Prdida de Presin Total

en funcin del Nmero de Mach a la
entrada para dos valores de la eficiencias
de combustin.

La cmara de combustin de un turborreactor debe ser corta (500 a 600 mm), por
cuanto determina la distancia entre el Compresor y la Turbina y se debe asegurar un
Tiempo de Residencia de la Mezcla Aire-Combustible suficiente para que la
Combustin sea Completa.
Esto es posible cuando es Grande y la Velocidad del Fluido relativamente
Baja.

10-8-1-5.- Perdidas Termodinmicas.

El Suministro de Calor a un Fluido en movimiento es acompaado por una
Reduccin en la Presin Total y por lo tanto en una Disminucin en la Eficiencia.
Esta Prdida se ha definido como la Relacin entre la Presin Total a la Salida
de la cmara de combustin PT2 (posterior a la entrega de calor) respecto a la Presin
Total a la Entrada de la cmara PT1 (antes de la entrega de calor).

T =

PT 2
PT 1

Esta Relacin ya se ha visto para los casos de: Cmara de Combustin en la

cual el proceso se realiza a Presin Esttica Constante; Cmara de Combustin de
Seccin Constante y Cmaras de Combustin Convergentes.

477

10-8-2.-Perdidas por Resistencia Aerodinmica.

Las Prdidas son producidas principalmente por la presencia de elementos en el
interior de la cmara de combustin, teniendo en cuenta que el gas dentro de la cmara
se mueve a Velocidades relativamente Altas. Para conocerlas es necesario realizar una
evaluacin Aerodinmica. (Ver Punto 10-10.)

10-9- Relacin entre las Perdidas debida a la Dinmica de los Gases y las Perdidas
por la Entrega de Calor.
Como se ha visto, en la cmara de combustin existen Perdidas
Aerodinmicas ta debidas a la existencia de elementos necesarios para mejorar el
proceso de combustin y la estabilidad de la misma y Perdidas Termodinmicas t
debido a la entrega de calor.
En el proceso Real estos dos efectos estn combinados de una forma
extremadamente compleja que hace imposible obtener un mtodo de clculo de la
Perdida de Presin Total cc que pueda reflejar con exactitud el comportamiento del
fluido. Sin embargo existe un procedimiento relativamente simple para calcular cc
basado en la hiptesis de la Independencia entre ta y t.
Las consideraciones que sirven como base a tal suposicin
formuladas de la siguiente manera:

pueden ser

En las modernas cmaras de combustin existen elementos colocados en la parte

fra de la cmara que provocan Prdidas Aerodinmicas que son muy importantes
respecto a las correspondientes al proceso de combustin obtenindose una buena
aproximacin al considerar que las dos Prdidas son independientes.
En virtud de esta simplificacin es posible presentar la cmara de combustin
conformada por dos (2) secciones consecutivas: Seccin Aerodinmica, bajo el
punto de vista Aerodinmico y Seccin Trmica, afectada por el proceso Trmico.
De acuerdo a esta suposicin al Coeficiente de Prdida de Presin Total de la
cmara de combustin cc se puede escribir:

cc = ta . t
Como en la Seccin Aerodinmica se produce una Reduccin de la Presin
Total, el Nmero de Mach, que se debe considerar a la entrada de la zona trmica MT
cambia.
El valor de MT puede ser calculado en funcin de ta de siguiente forma:
MT =

Mm

ta

Mm
1

Mm

478

En la que Mm es el Nmero de Mach Medio a la entrada de la Seccin Trmica

en ausencia de las Prdidas Aerodinmicas.
10-10.- Evaluacin Aerodinmica de la Cmara de Combustin
Mediante la Evaluacin Aerodinmica es posible obtener datos que aplicados
al diseo de la cmara de combustin conducen a tener una correcta distribucin del
aire asegurando el ptimo desempeo de la cmara y el desarrollo intenso del proceso
de combustin.
La Evaluacin permite determinar la Cantidad y Dimensin de los Orificios en
las paredes del Tubo de Llama a los efectos de seleccionar una cierta Ley de
Distribucin del Aire Secundario y la Reduccin en la Prdida de Presion Total.
Los siguientes datos iniciales deben ser suministrados para realizar el
correspondiente clculo aerodinmico:

1.- Tipo y Volumen de la Cmara de Combustin.

2.- Los parmetros del aire a la entrada de la cmara de combustin:
Presin Total PT1 , Temperatura Total TT1 y Caudal de Aire Ga.
3.- El Coeficiente de Exceso de Aire 0 y el valor del Poder Calorfico
del Combustible o bien la Temperatura Esttica del gas a la salida
de la cmara de combustin T2 (entrada a los labes de la turbina) .

Dada la Ley de Liberacin de Calor, antes de comenzar el clculo es necesario

elegir: La Ley de Suministro del Aire Secundario en el Tubo de Llama y la Ley de
Penetracin del Aire Secundario a lo largo de la Cmara.
La distribucin del Aire Secundario a lo largo del tubo de llama ejerce una
considerable influencia en la caracterstica de la cmara como lo son la Eficiencia
y laExtensin de la Combustin.

En la Figura.10-28 se muestran dos Leyes de Suministro de Aire Secundario. La

diferencia entre ellas radica en la longitud en la cual se efecta el Suministro de Aire
Secundario.

479

Figura.10-28.- Comparacin en una cmara de combustin en

funcin de la ley de suministro de aire.

Para el caso de la Ley en la longitud menor (N 2) el Mximo valor de la

Eficiencia de Combustin comb. se encuentra desplazado hacia el lado de Mezclas
Ricas como se observa en la Figura.10-29

Figura.10-29.- Variacin de la eficiencia de combustin en funcin

de para dos leyes de suministro de aire.
Adems del Aire Secundario, que satisface una Ley Especificada, se debe tener
en cuenta diferentes Profundidades de Penetracin en la Zona de Combustin.
Incrementando la Profundidad de Penetracin H en la seccin inicial del tubo
de llama en valores del orden de 0,6 a 0,7 del Radio R se incrementa la Eficiencia de
Combustin pero influye Negativamente en la Estabilidad del Proceso de
Combustin.

480

En la Figura.10-30 se muestra el esquema de Penetracin de la Corriente

Secundaria en el tubo de llama en el que el proceso de combustin posee, en el sentido
longitudinal, una determinada Velocidad de Combustin Vcomb..

Figura. 10-30.- Diagrama de la penetracin del flujo de aire.

El Dimetro del Orificio d que asegura una determinada Profundidad de

Penetracin del Aire Secundario H est dado por la siguiente relacin:

V l
H = d 0,3 + 0,415 0
Vcomb. d

0 , 63

Donde:
H
: Profundidad de penetracin del aire secundario.
d
: Dimetro del orificio.
V0 : Velocidad del aire a travs del orificio.
Vcomb.: Velocidad Axial de la Corriente.
L : Longitud Axial de la corriente de aire secundario.

La Ley de Suministro de Aire Secundario y la Profundidad de Penetracin son

selecciomadas en base a la Experiencia acumulada en ensayos de cmaras de
combustin.

En la Figura 10-31 se presenta el esquema de una cmara de combustin con una

determinada: Distribucin del Suministro de Aire y Ley de Penetracin. Adems se
muestra, para estas condiciones, la variacin de la Eficiencia de Combustin a lo largo
de la cmara.

481

Figura.10-31

El Caudal de Aire a travs de un Orificio de la cmara de combustin es:

G0 = Aag 2 g P
En la que:
G0 : Caudal a travs de un orificio.
Aag : Area del orificio.
P : Cada de Presin entre el flujo primario GI y el secundario GII.
: Factor de Flujo del orificio que depende de la relacin (G0 / G) y de
(e / d) es decir:

= f 0
GII d
El valor de puede ser seleccionado de acuerdo a la Figura.10-32.

482

Figura.10-32.- Variacin del factor de flujo en funcin de

e
.
d

La Distribucin y el Area de los Orificios de entrada de aire influyen en la caida

de Presin Total en la cmara.

En la Figura 10-33 se muestra

la caida de Presin Total (Prdida
Aerodinmica) referida a la Presin Dinmica DPT / Pd en funcin de la Relacin
entre la Superficie Total de los Orificios y la Superficie de la Seccin Transversal
Mxima de la cmara (A0)T / (Ac)max y como parmetro la Relacin entre el Area de
la Seccin Transversal del tubo principal o tubo de llama y el Area de la Seccin
Transversal Mxima Atp / (Ac)max en el caso de un ensayo sin combustin.(Cmara
fria).

Referencia: T 2 / T1 = 1

Figura. 10-33.- Efecto del rea de los orificios en

la caida de Presin Total.

483

10-11.- Dimensiones de la Camara de Combustin.

En el proceso de diseo, las Dimensiones y Seccines de la cmara de
combustin se escogen principalmente en base a Datos Experimentales y Estadsticos
de cmaras existentes y que se encuentran en funcionamiento en diversos
turborreactores, por cuanto al presente la teora, que describe el complejo proceso que
se desarrolla dentro de ellas, es muy aproximada.
La Cmara de Combustin, una vez construida, se ensayan en Bancos de
Prueba especialmente diseados y en base a los resultados obtenidos se modifican,
siguiendo un preceso iterativo, tratando de que cumpla con los requisitos deseados y
posean el mejor desempeo posible.

10-11-1.- Area, Volumen y Longitud.

En primera aproximacin el Area Transversal y el Volumen Total de la cmara
se puede evaluar usando magnitudes denominadas Carga especifica QAcc e
Intensidad Trmica QVa .
La Carga Especifica QAcc es la Cantidad de Energa Liberada en forma de
Calor en una cmara de combustin durante una (1) Hora y referida a su Seccin
Transversal.
Es evidente que la Magnitud de la Carga Especfica, para una cierta cantidad de
Calor Suministrado, determina la Seccin Transversal de la cmara de combustin.
La Intensidad Trmica QVa) o Liberacin de Energa Volumtrica se
define como la Cantidad de Calor Liberado en una (1) Hora por una cmara de
combustin que posee un Volumen de un (1) Metro Cubico y caracteriza el Volumen
de la cmara de combustin.
QAcc y QVa estan determinadas por las siguientes relaciones de acuerdo a las
definiciones dadas:
Q
Q Acc =
Acc
(10-45)
Q
QVa =
Vcc
Los valores de QAcc y QVa pueden ser determinados facilmente, si se conoce el

Consumo de Combustible por Hora Wc , la Eficiencia de Combustin comb., el Poder

Calorfico del Combustible Hc, la Seccin Transversal de la cmara de combustin
Acc o su Volumen Vcc y teniendo en cuenta que:

Q = Wc H cc o m b.

(10-46)

Reemplazando la (10-46) en la (10-45) se obtiene las siguientes expresiones:

484

Q Acc

W c H c comb
=
Acc

(1-47)

QVa =

W c H c comb
Vcc

Para la estimacin comparativa de las dimensiones de la cmara de combustin

de diferentes sistemas propulsivos, es conveniente usar los parmetros dados por las
expresiones (10-47), referidos a la Presin Esttica en la cmara de combustin Pcc.

Q
W c H c comb
Q p = Va =
Pcc
Vcc Pcc

Qscp

Q
W c H c comb
= Acc =
Pcc
Acc Pcc

La Intensidad Trmica de las cmaras de combustin de los diversos sistemas

propulsivos, por regla general, es tanto mayor cuanto mas elevada sea la Temperatura
de los Gases a la salida de la cmara.
En las cmaras de los Turborreactores que trabajan con Temperaturas de los
Gases a la salida de la cmara del orden de 850 a 950 C. la liberacin de Energa
Volumtrica o Intensidad Trmica llega a los valores comprendidos entre 30 x106 a
40 x106 Kcal/m3 hora atmsfera.

Algunos valores de: La Carga Especifica, la Liberacin de Energa, la

Velocidad Media del Fluido en la seccin mxima de la cmara de combustin estn
dados en la Tabla.10-1.

Tabla 10-1
QAcc.10-6 Qscp .10-6 QVa .10-6 Qp .10-6
Uso de la Cmara
de Combustin
Cmara de
Combustin de un
Turborreactor

K c a l.
m 2 .h r

10

K c a l.
m .h r.a t m
2

2 10

K c a l.
m3 .h r

K c a l.
m3 .h r

> 150

hasta
50

VK

(*)

m
s eg

25 -50

(*) VK es la velocidad en una seccin transversal representativa de la cmara de combustin.

485

La Longitud del Tubo de Llama l es de 3 a 5 dimetros dcc (l / d = 3 a 5),

dependiendo del tipo de cmara y del sistema de Torbellinos.
En la eleccin de las magnitudes geomtricas de la cmara hay que tener presente
como influyen en la Prdida de la Presesin Total. Por ejemplo en la Figura 10-34
se muestra la influencia de la Relacin entre el Area del Tubo de Llama y el Area
Mxima ATub / Amax. en la Prdida de Presin Total referida a la Presin Dinmica
DPT / Pdin. tomando como parmetro la relacin entre la Temperatura Esttica de
Salida y de Entrada T4 /T3 .

Figura.10-34.- Efecto de la Relacin de Area en

la Prdida de Presin Total

10-12.- Variables Corregidas.- Diagrama de Desempeo.

El nmero de variables que afecta la operacin de una cmara es amplio, con lo
cual es conveniente utilizar las Variables Corregidas, aunque stas sean excesivas.
Algunas de las que resultan ms evidentes y estn ms vinculadas con el
desempeo son:
La Relacin de Presiones Totales =

PT 4
PT 3

El Flujo de Fluido.. = Wa

La Relacin de Temperatura...=

3
3

TT c c TT 4 TT 3
=
TT 3
TT 3

486

En la Figura 10-35 est representado la forma de las curvas correspondientes al

Desempeo de la cmara de combustin.

Figura.10-35.- Curvas caractersticas del desempeo

De la Cmara de Combustin.

10-13.-Tendencias en el Diseo de Cmaras de Combustin.

Con el propsito de mejorar la Perfomance de la cmara, ya sea en lo que
respecta a los Complejos Procesos que ocurren en su interior, como a su Resistencia
Mecnica que se ve afectada por el contnuo requerimiento de Mayores Temperaturas
a la salida de la cmara, se est trabajando en nuevos diseos.
A continuacin se ve en forma breve algunas de las tendencias que estn
orientadas al desarrollo de: Cmaras de Geometria Variable, Cmaras con
Difusores de Entrada con Control de Vrtices y Cmaras con Tubo de Llama
Escalonado.

10-13-1.- Cmaras de Geometra Variable. Variable Geometry Combustor (VGC)

Este diseo tiende a solucionar los exigentes requerimientos correpondientes a las
cmaras modernas que demandan Alta Performance.
En este tipo de cmara es posible Variar la Longitud con el propsito de tener el
control de la Distribucin del Aire entre la Zona Primaria, Intermedia (Secundaria) y
la Final o de Dilucin, manteniendo Constante la Caida de Presin en el Tubo de
Llama.

487

En la Posicin de Extendida, la Zona Primaria opera con una Relacin de

Mezcla Pobre, la cual proporciona una Buena Eficiencia de Propulsin, Bajo Nivel
de Humos y Baja cantidad de Combustible No Quemado.
En la Posicin de Retraida el Flujo Primario en gran parte se Reduce
proporcionando Buen Funcionamiento a Bajas Revoluciones por Minuto,
Reencendido en Altura y Buen Desempeo en la situacin de Rpida Desaceleracin.
Esta solucin en el diseo generalmente se acompaa con el Control de
Combustible en los inyetores en las operaciones de Baja Potencia o bien en la
Desaceleracin Rpida con el objeto de obtener Combustin Estable.

10-13-2.- .Cmaras con Difusor de Entrada con Control de Vrtice.

Vortex- Contolled Diffuser (VCD)
Esta solucin est orientada al diseo del Difusor de Entrada de la cmara de
combustin con el objeto de Difundir en forma efectiva tanto las Bajas Velocidades de
Entrada (bajos nmeros de Mach), como las Altas Velocidades (altos Nmeros de
Mach) produciendo Bajas Prdida de Presin y Estabilidad del Flujo en Longitudes
Ms Cortas de las que al presente se utilizan

En la Figura 10-36 se muestra un esquema bsico de este tipo de difusor.

Figura.10-36.- Esquema bsico del Difusor de Entrada

con Control de Vortice.

La principal Ventaja de esta concepcin consiste en: La Alta Recuperacin de la

Presin y Bajas Prdidas de Presin como consecuencia de la Derivacin del flujo o
Sangra que tiene lugar a la salida del conducto primario, un Flujo Estable debido a la
presencia de las Vallas de Retencin de Vortices y Diseo Simple.

488

10-13-3.- Cmara con Tubo de Llama Esalonado.

El concepto de diseo del Tubo de Llama Escalonado es para obtener un
Sistema de Refrigeracin adecuado que permita tener Aislados y Controlados los
Esfuerzos Mecnicos y Trmicos, mediante recursos independientes.
El sistema bsico consiste en la Refrigeracin por Flujo de Aire Segmentado
como se muestra en la Figura 10-37(a). En la Figura 10-37 (b) se presenta el esquema
de la Cmara de Combustin Tubular con el Tubo de Llama Escalonado.

(a)

(b)
Figura.10-37.- Esquema de una cmara con Tubo de
Llama Escalonado

La Cubierta Exterior del Tubo de Llama acondiciona el flujo de aire hacia los
Segmentos Escalonados y desempea la funcin de Estructura Resistente.
Este diseo provee una Barrera Trmica efectiva protegiendo de los Esfuerzos a
la Cubierta Exterior de la cmara de combustin, siendo muy apropiado para la
Operacin a Altas Temperaturas en la que el aire de Refigeracin desempea un
papel Muy Importante.

489

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491

CAPITULO XI
TURBINA AXIAL

11-1.- Introduccin.
Mucho antes del advenimiento de los turborreactores se realizaron grandes
progresos en le arte del diseo de Mquinas Rotantes, que se denominaron Turbinas,
con el objeto de extraer Energa Util
Leonardo Da Vinci en el ao 1500 despues de Cristo describi un sistema
que posea una Mquina Rotante con el fin de utilizar la Energa Disponible en el aire
caliente para transformarlo en Trabajo.
En 1629 el ingeniero Italiano Giovanni Branca aplic el concepto de Mquina
Rotante en la construccin de un Molino, lo que se considera el desarrollo de la
Primera Turbina que se denomina de Impulso.
En 1882 De Laval, Disea, Construye y Opera la Primera Turbina basado en el
Principio de Impulso.
Estos dos primeros desarrollos estaban pensados para utilizar como Fluido el
Vapor de Agua.

Posteriormente la utilizacin de la Turbina para Extraer Energa de los gase a

Alta Temperatura y Presin que provenia de la cmara de combustin (Turbinas de
Gas) result una facil transicin por cuanto su funcionamiento tienen en comn
un importante principio: Expandir el Fluido de Trabajo que se encuentra a una cierta
Temperatura y Presin hacia un valor ms bajo.

La similitud entre la Turbina de Vapor de Agua y la de Gas solo puede referirse

al punto de vista del Proceso Fluidodimmico que ocurre, pues existen diferencias
escenciales en sus requerimientos a saber:

492

-.La Turbina de Vapor opera en un rango de Relaciones de Presiones

(expansin)Mucho Mayor que las de Gas aplicadas a Turborreactores.
En el caso de Turbinas que utilizan el Vapor de Agua como fluido
la Relacin de Expansin puede llegar hasta 1000 a 1, mientras
que las Turbinas de Gas no exceden de 20 a 1. Sin embargo sta
relacin raramente es mayor de 8 a 1.
El valor ms comn est situado entre 2 a 1 y 4 a 1. A causa de
esta diferencia la Turbina de Vapor debe poseer una Cantidad Superior
de Etapas que la de gas

-.En las Turbinas de Vapor denominadas Estacionarias, se requiere

baja Velocidad de Salida con el propsito de utilizar, en el
Proceso de Expansin, toda la Energa Cintica que posee el
Fluido por cuanto la existencia de Energa Remanente en el fluido
es consideradaa Perdida.
En cambio en las Turbinas de Gas utilizadas en Turborreactores las
Altas Velocidades de Salida No Constituye una Prdida de Energa
puesto que se transforma en Empuje Util mediante un adecuado
dispositivo denominado Tobera de Descarga, lo que permite poseer
Pocas Etapas.

Las investigaciones realizadas sobre Turbocompresores y su posterior aplicacin

como Sobrealimentadores de Motores Alternativos de Combustin Interna fu
una gran contribucin al desarrollo de los Turborreactores aplicados a Vehculos
Areos.

11-2.- Conceptos generales.

El propsito primario de la Turbina aplicada un
Energa de los gases provenientes de la cmara de
Trabajo necesario para accionar el Compresor y
Turborreactor y del Vehculo Areo como ser: Bomba
Sistemas Hidrulicos, Generadores Elctricos, etc.

turborreactor es la de Extraer
combustin y Suministrar el
los Sistemas Auxiliares del
de Combustible, de Aceite, de

La Etapa de la Turbina, al igual que la del Compresor, consiste en un grupo

de Palas Fijas (Estator o Tobera) seguidas por Palas Mviles (Rotor).

En la Figura 11-1 est representada en forma esquemtica una Etapa de una

Turbina Axial.

493

Referencia: Dm.- Dimetro medio.

Figura11-1.- Esquema de una Etapa (Estator y Rotor)

La Turbina puede estar constituida por Una o Varias Etapas dependiendo de la

Relacin de Compresin del Compresor y de la Velocidad Angular del Rotor. Las
aplicadas a sistemas propulsivos, como lo son los Turborreactores, en general estn
compuestas por una (1) a cuatro (4) etapas.
Existen dos tipos bsicos de turbinas : las que el fluido que pasa a travs de las
distintas etapas sigue una trayectoria aproximadamente Axial, denominada
Turbina de Flujo Axial y las que el fluido ingresa en forma Radial y sale en
forma Axial, denomimada Turbina Centrpeta.
En la Figura 11-2 (a) se puede ver en perspectiva Una Etapa de la Turbina
Axial y en la 11-2 (b) el Rotor de la Turbina Cetrpeta.

(a)

(b)

Referencia: a.-Tobera . b.- Entrada gas . c.- Salida gases. d.-Rotor

Figura 11-2.- (a) Turbina Axial (Una Etapa). (b) Turbina Centrpeta.

494

La Turbina de Flujo Radial posee Ventajas y Desventajas respecto a la de Fujo

Axial a saber:

Ventajas
- Produce un flujo de salida totalmente Axial.
- Extrae Ms Energia por etapa debido al Efecto Centrfugo.
- Para ciertas aplicaciones, particularmente para Pequeos sistemas
propulsivos, poseen Mayor Eficiencia que las de flujo Axial debido
a la Menor Prdida por Fuga.
- Pueden ser provistas de un Simple Sistema de Estator de Geometra
Variable a los efectos de ajustar el Acoplamiento Mecnico y
Aerotermodinmico entre la Turbina y el Compresor, en un
Amplio Rango de Condiciones de Carga.
- Mayor Robustez y Simplicidad.
- Relativamente Menor Costo y Facil Fabricacin

Desventajas
- Baja Eficiencia Mxima.
- Menor Compatibilidad en sistemas de Mltiples Etapas.
- Menor Temperatura permitida de los gases que la atraviesa por
cuanto posee Mayor Superficie de Contacto.
- Inadecuadas para Altos Rangos de Trabajo.

Estas caractersticas justifican su aplicacin intensamente en Pequeas Unidades

aplicadas a equipos auxiliares como ser: Generadores Elctricos, Acondicionadores
de Aire, etc.

Al presente en sistemas propulsivos para aeronaves son usadas exclusivamente

Turbinas Axiales.

En la Figura 11-3 se puede apreciar una Turbina Axial de Cuatro Etapas en la

que se encuentra identificado el Rotor y el Estator.

495

Figura.11-4.- Turbina de Cuatro Etapas.

La parte Estacionaria , denominadas Toberas de la Turbina o Toberas

Guias consiste en una serie de palas fijas situadas en el interior de la cubierta
exterior, colocadas en una cierta disposicin a los efectos de formar una serie de
Canales Convergentes que conducen al fluido hacia el rotor.
El Rotor consiste en una serie de palas moviles situadas en un disco que est
vinculado a un eje que gira a una determinada Velocidad Angular.
En la Figura 11-5 se presenta un esquema de un Turborreactor con una Turbina
compuesta de una (1) etapa ( Turbina de Alta Presin) ( HPT) que acciona,
mediante un eje, el Compresor de siete (7) etapas (Compresor de Alta Presin)
(HPC) seguida de una Turbina de tres (3) etapas (Turbina de Baja Presin)
(LPT) que acciona, mediante un segundo eje , el Compresor de seis (6) etapas
(Compresor de Baja Presin) (LPC).
Los ejes correspondientes son Independientes entre s.

Figura.11-5.- Turborreactor con Turbina Axial de Alta y Baja

496

En general una Etapa de Turbina, con buena Eficiencia, puede suministrar

trabajo a un Compresor de por lo menos Siete (7) Etapas. Esto se debe a que en la
Expansin el Gradiente de Presin no se opone a la direccin del fluido y en
consecuencia no engrosa la Capa Lmite, reduciendo el problema del Despegue y
como resultado el Diseo Aerodinmico del Perfil de la Pala es Menos Crtico.
Al ser menos crtico el diseo aerodinmico, permite Mayor Desviacin del
Fluido y obtener Mayor Difusin por Unidad de Longitud de la cuerda,
pudindose obtener mayor cambio de Presin y Energa por Etapa. Como resultado
la Turbina Axial puede operar con Relaciones de Expansin por etapa Ms Elevadas
que las correspondientes a un Compresor que es del rden de 1,4 a 1.
Con el objetivo de obtener Grandes Eficiencias, Alta Durabilidad, Bajo Peso y
Costo los diseadores han tratado de extraer la mayor cantidad de Energa
posible por etapa, consiguiendo generar en una Simple Etapa hasta el equivalente a
6.000 HP. Al presente las Turbinas Axiales aplicadas a los modernos sistemas
propulsivos llegan a desarrollar ms de 50.000 HP pudiendo una sola pala extrer
energa del fluido equivalente aproximadamente a 250 HP.
En la Turbina Axial, el Nmero de Mach y la presencia de los Fenmenos de
Choque son los que definen el Lmite Mximo posible en la conversin de Energa
por Etapa
En los turborreactores la Eficiencia de la Turbina es Menos Importate que la del
Compresor si se quiere obtener el mximo de Potencia de Empuje por Unidad de
Caudal e Impulso Especfico. Esta situacin hace que los desarrollos Aerodinmicos
son menos complejos que los requeridos por el Compresor Axial.
Las transformaciones que han sido necesarias realizar en
los
Turborreactores para mejorar su desempeo, usando nuevos ciclos o configuraciones,
en general han demandado una mayor efectividad operativa de la Turbina que incluye:
Mayor Temperatura, Presin de trabajo y Potencia de Salida.
La elevada Temperatura del Fluido deseada a la Entrada de la Turbina
introduce el problema de los Materiales obligando, en algunos casos, a utilizar Palas
Refrigeradas.

11-3.- Teora General de las Turbinas de Flujo Axial.

Como es bien conocido el Proceso de Expansin produce Trabajo y se
puede llevar a cabo de distintas formas. Sin embargo hay dos principios bien
conocidos que son empleados en el estudio del flujo a travs de una etapa de la
Turbina que son:

1.- Principio de Impulso

2.- Principio de Reaccin

497

En la Turbina Axial moderna el diseo se basa en la combinacin de estos dos

principios de acuerdo a la caida de Entalpa que ocurre en el Estator y en el Rotor.
Para comprender mejor el pasaje del fluido por el Estator y Rotor es necesario
estudiar por separado estos dos principios.
En las Turbinas actuales el valor de la Solidez es el ms alto que corresponde a
la Teora de la Cascada o bien de los Canales. Para estos casos, en forma bastante
aproximada, el Angulo de Entrada y Salida de la Pala determina el Angulo de Desvio
del Fluido.

11-3-1.- El Principio de Impulso.

En la Etapa de Impulso, denominada Etapa Rateau toda la Caida de Presin
ocurre en el Estator convirtindose en Energa Cintica del fluido. Para que sea
posible esta tansformacin el Estator debe tener la forma de Tobera
En el Rotor la Velocidad Relativa de Salida respecto a la de Entrada cambia de
Direccin pero No de Magnitud y por lo tanto No existe Caida de Presin.

En la Figura 11-6 se presenta, en forma esquemtica, un corte realizado en el

dimetro medio de la etapa de una turbina de impulso.

Figura.11-6.- Etapa de la Turbina de Impulso (Etapa Rateau)

498

El Estator, constituido por una serie palas fijas que conforman Toberas, recibe el
fluido (producto de la combustin) en el estado determinado por la: Presin Esttica
P1, Temperatura Esttica T1 y Velocidad V1.
La Tobera est diseada en funcin de la expansin deseada.

El gas deja la tobera con: La Velocidad V2, la Temperatura Esttica T2 y la

Presin Esttica P2 .
La direccin de la Velocidad V2 est determinada por el Angulo 2 referido a la
Direccin Tangencial.
La Velocidad Relativa a la Entrada del rotor VR2 tiene la magnitud que resulta de
la suma vectorial de la Velocidad absoluta V2 y la Velocidad Tangencial del Rotor Vb
y una Direccin que coincide, en el caso Ideal, con el Angulo de Entrada de la Pala
del Rotor 2
El Tringulo de Velocidades a la Entrada del rotor esta representado en la
Figura 11-7 (a) en el que Vb es la Velocidad Tangencial del Rotor.
La Velocidad Relativa VR2 incide sobre la pala del rotor.
Como la condicin del Principio de Impulso para el caso Ideal requiere que no
exista Caida de Presin a travs del rotor, el mdulo de la Velocidad Relativa de
Salida VR3 es igual al modulo de la Velocidad Relativa de Entrada VR2 (||VR3 | = |VR2 |).
Para que se cumpla esta condicin es necesario que las Areas de Entrada y
Salida correspondientes a la pala del rotor sean iguales.
En el caso de considerar Friccin existe un cambio en el valor del Mdulo de la
Velocidad Relativa a la salida del rotor

El Tringulo de Velocidades a la Salida del rotor est representado en la

Figura 11-7 (b).
A la Salida del Rotor el gas posee la Presin Esttica P3 que en el caso Ideal es
igual a la Presin Esttica a la entrada P2 (no existe cada de presin en el rotor), la
Temperatura Esttica T3 igual a la Temperatura de Entrada T2 y la Velocidad
Absoluta V3 que posee la direccin determinadad por el Angulo de la Pala 3.
En la Figura 11-7 (c) se presenta la Superposicin de los Tringulos de
Velocidades de Entrada y Salida del Rotor (Diagrama Superpuesto).

499

11-7.- Tringulos de Velocidades: Estator, Rotor y Superpuesto.

En el Diagrama Superpuesto de Velocidades se puede apreciar que el fluido al

pasar por el rotor cambia su Velocidad Absoluta en magnitud y direccin, V3 respecto
a V2,(vector D B respecto al vector A B ).
La Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta de Entrada VT2 est
representada por la proyeccin de A B sobre la Direccin Tangencial B E y la
correspondiente a la Velocidad Absoluta de Salida VT3 por B F
Como el sentido de la Velocidad Absoluta de Salida V3 es opuesta a la
correspondiente a la Entrada V2, el Cambio en la Direccin Tangencial, denominado
Cambio de Rotacin del Fluido, est dado por el segmento F E = B E + B F .

El Cambio de Rotacin del Fluido da la Fuerza Incertada en la Pala.

500

El segmento A D es el Cambio Total de Rotacin, en la hiptesis de que el flujo

de gas se mantenga en un Radio Constante durante la trayectoria desde la entrada
hasta la salida. Esta ltima hiptesis es razonablemente cierta en la mayora de los
casos.
El segmento G A representa la Fuerza en el Sentido Axial (Empuje Axial).

En el proceso que ocurre en la etapa de la Turbina diseada segn el Principio

de Impulso existe varios puntos importantes a saber:

1.- Toda la Energa Disponible es convertida en Energa Cintica en

el Estator (Tobera)

2.- La Temperatura Esttica Ms Baja se produce a la Salida de la

Tobera.

3.- En el proceso ideal la Temperatura Total es la misma a la entrada que

a la salida de la tobera

4.- La Temperatura Esttica a la que se encuentran sometidas las palas

del rotor es la Ms Baja posible.

5.- En el proceso Ideal la Presin Esttica a cada lado del rotor es

la misma y en consecuencia no hay desbalance de Fuerza ( no existe
Fuerza Axial).

6.- Existe un Empuje Axial debido al Cambio de Magnitud y Direccin

de la Velocidad Absoluta de entrada y salida.

11-3-1-1.- Turbina de Impulso con Prdida

El anlisis de la Turbina de Impulso Ideal se puede facilmente modificar con el
fin de incluir Prdidas por Friccin.

En la Figura 11-8. se representa el Diagrama Entrpico correspondiente a una

Expansin con Prdida debida a Friccin.

501

Figura 11-8.- Diagrama Entrpico. Expansin con Prdida.

En la Figura 11-8 el punto 1 representa el estado del gas a la entrada de la etapa

con: Presin Esttica P1, Temperatura Esttica T1 y Velocidad Absoluta V1. La
Temperatura Total correspondiente est identificada por el punto 0. Para este
punto se tiene P0 PT1 y T0 TT1.
El Salto de Entalpa entre el punto 0 y 1 Dh0-1 representa la conversin
isentrpica de la Energa Cintica debida a la Velocidad Absoluta V1 con incremento
de Presin y Temperatura.
La transformacin isoentrpica hasta la Presin Esttica de salida P2, menor que
P1, representa la Expansin Ideal 1-2 . La Expansin Real, considerando
Prdidas por Friccin, est representada por la transformacin 1-2 .
La Energa Cintica a la salida de la etapa, debida a la Velocidad Absoluta V3,
est representada por el Salto de Entalpa Especfica Dh2-3= V32 / 2gJ (diferencia
entre la Entalpia Total y la Esttica del punto 2 hT2 - h2 .
Si el proceso es Adiabtico, el Trabajo Especfico suministrado es evaluado por
el Cambio en la Entalpa Total Especfica DhT .
La Energa Ideal Disponible o Trabajo Mximo Disponible est representada
por la transformacin 0-2 hT1-h2 .

502

Si fuera posible realizar el proceso de expansin hasta la Presin Esttica final

P2 y que V3 sea igual a cero se obtendra la Mxima Conversin de Energa posible o
Mximo Trabajo de Salida, hT1- h2 (V3 = 0 , liuego h2 = hT2)
Si V3 no es igual a cero el Trabajo Mximo Real disponible est evaluado por el
cambio en la Entalpa Especfica Total hT1-hT2 .
En el caso de que las Velocidades Absolutas de entrada y salida sean iguales
(V1 = V3) el Trabajo se puede evaluar mediante la diferencia de las Entalpas
Estticas Especficas h1 - h2 .
El valor de la Velocidad Absoluta de salida V3, para plantas estacionaris, es de 90
a 120 m/seg. y para sistemas propulsivos de uso aeronutico de 240 a 300 m/seg.

11-3-1-2.- Eficiencias de la Turbina de Impulso.

1.- Eficiencia Termodinmica.

La Eficiencia Termodinmica est definida como la Relacin entre el Trabajo
Dado y la Energa Qumica suministrada por el combustible

t e =

(hT 1 hT 2 )(1 + f )
f .hc

(11-1)

En la que f es la Relacin Combustible -Aire y hc el Poder Calorfico

del Combustible por Unidad de Peso.

2.- Eficiencia Interna.

La Eficiencia Interna est definida como la realcin entre el Trabajo Dado y
el Trabajo Mximo disponible.

i =

hT 1 hT 2
hT 1 h2 '

(11-2)

La Eficiencia Interna esta compuesta por la Eficiencia de la Tobera Tob y

la Eficiencia del Rotor o Eficiencia de Pala p

503

2-1.- Eficiencia de la Tobera.

La Eficiencia de la Tobera est definida como la Relacin entre el
Trabajo Equivalente a la energa Cintica dada por la Velocidad
Absoluta de salida de la tobera V2 y el Trabajo Mximo Disponible.
La expansin en la tobera est representada por la transformacin
1-8, luego:

T o b. =

hT 1 h8
hT 1 h2'

(11-3)

El valor de la Eficiencia de la Tobera est comprendido entre 0,95

y 0,97

2-2.- Eficiencia del Rotor.

La Eficiencia del Rotor denominada Eficiencia de Pala p est
definida como la Relacin entre el Trabajo Dado y el Trabajo
Equivalente a la Energa Cintica suministrada a la Pala del Rotor.

p =

hT 1 hT 2 hT 1 hT 2
= 2
hT 1 h8
V2 /2 g J

(11-4)

Como a la salida de la pala del rotor existe la Velocidad Absoluta V3

la Energa Cintica correspondiente es V32 / 2gJ y en consecuencia
la Energa Aprovechable en el Rotor es:

Energa Aprovechable por la Pala =

1
V22 V32
2g J

Se puede ver de la (11-3) y la (11-4) que la Eficiencia Interna es:

hT 1 h8 hT 1 hT 2 hT 1 hT 2
=

hT 1 h2' hT 1 h8 hT 1 h2'

i = T o b. . p =

3.- Eficiencia Interna Prctica.

La Eficiencia Interna Prctica ip est definida como la Relacin entre
el Trabajo Dado y el Trabajo Mximo Disponible considerando la existencia

504

de la Velocidad Absoluta de Salida V3 .

i p =

hT 1 hT 2

hT 1 h2' + V32 /2 g J

hT 1 hT 2
hT 1 hT 2'

(11-3)

El valor de la Eficiencia Interna Prctica ip estn comprendida entre

0,80 y 0,85.

4.- Eficiencia Mecnica.

Dado que la Turbina es un sistema Mecmico se debe considerar la
la Eficiencia o Rendimiento Mecnico m cuyo valor generalmente est
comprendido entre 0,95 y 0,98 .

5.- Eficiencia Total.

La Eficiencia Total (Over All Eficiency ) est definida como el Producto
Entre: La Eficiencia de la Tobera, la Eficiencia de la Pala y la
Eficiencia Mecnica.

T = T o b. . P .m
11-3-1-3.- Teora de la Turbina de Inpulso.
En la Figura 11-7 se representa la Superposicin de los Tringulos de
Velocidades de Entrada y Salida de una etapa diseada segn el Principio de Impulso
que se reitera en la Figura 11-9.

Figura 11-9.- Diagrama de Velocidades Superpuestas.

505

En la Figura 11-9 se puede observar que, en el caso del fluido Sin Friccin, el
mdulo de la Velocidad Relativa de Salida VR3 (vector D C ) es igual al mdulo de la
Velocidad Relativa de Entrada VR2 (vector A C ) (|| VR3| = |VR2|).
Si se considera que existen Prdidas cuando el fluido pasa por el rotor se tiene
que el Mdulo de la Velocidad Relativa de Salida (vector DC
' ) es Menor que el
Mdulo de la Velocidad Relativa de Entrada | VR3| < |VR2| .
.
La Relacin entre los Mdulos de la Velocidad Relativa de Salida y de Entrada
se denomina Coeficiente de Velocidad de Pala K.

K=

VR 3
VR 2

(11-4)

El valor del Coeficiente de Velocidad de Pala K est comprendido entre el

valosr de 0,80 y 0,90.
De acuerdo a la definicin (expresin 11-4) es:
DC
' = C VR 3 C = K C VR 2 C

(11-5)

' representa en Magnitud y Direccin la

Cuando existen Prdidas el vector DC
Velocidad Relativa Real de Salida y el vector D'B Velocidad Absoluta Real a la
Salida de la Etapa ( V3).
El Cambio de Rotacin del Fluido est dado por el segmento D' A , su
componente en la Direccin Tangencial es el segmento F G' (DVw ) que es
proporcional a la Fuerza sobre la Pala y la componente en la Direccin Axial es
proporcional a la Fuerza Axial que acta sobre el rotor.

W
F = Fuerza sobre la Pala = G VW
g

(11-6)

La Potencia Nt Generada por la Turbina est dada por:

W
Nt = G VW Vb
g

(11-7)

Si se tiene en cuenta que:

VW = VR 2 c o s. 2 + VR 3 c o s.3 = VR 2 (c o s. 2 + K c o s. 3 )
La (11-7) es:

506

W
W
c o s.3
Nt = G VR 2Vb (c o s. 2 + K c o s. 3 ) = G VR 2Vb c o s. 2 1 + K

g
g
c o s. 2

(11-8)

Como la Energa Cintica por Unidad de Peso de Gas, debida a la Velocidad

Absoluta que egresa de la tobera, es V22 /2g la eficiencia de la pala resulta:

p =

2VR 2Vb c o s. 2 (1 + K c o s.3 /c o s 2 )

Wt
=
V22 /2 g
V22

(11-9)

El Trabajo en el Rotor tambin puede definirse como:

Trabajo = Energa Suministrada- Energa Salida- Energa perdida.

V22
Energa Suministrada al Rotor por la Tobera.--------------------2g
V32
Energa de Salida del Rotor.-----------------------------------------2g
VR22 VR23 VR22
Energa Perdida en el Rotor.------------------=
(1-K2)
2g 2g 2g
Siendo:
VR22
: Energa de Entrada debida a la Velocidad Relativa al Rotor.
2g
VR23
: Energa de Salida debida a la Velocidad Relativa al Rotor.
2g
Por lo tanto el Trabajo es:
Trabajo =

1 2
1
V2 V32 VR 2 1 K 2 =
2g
2g

1
1
= V22 V32 + VR22 1 K 2
2g
2 g

(11-10)

El Trabajo es Mximo cuando el trmino V32 + VR22 1 K 2 es mnimo.

Observando la Figura 11-9 se ve que el Primer Mienbro V3 es Mnimo
para 4 = 90, es decir cuando la Direccin de la Velocidad Absoluta de Salida
es Axial. En esta situacin la Componente en la Direccin Tangencial de la
Velocidad Absoluta de Salida es igual a cero (VT3=0 ).

507

El Segundo Mienmbro VR22 (1-K2) es un Mnimo e igual a cero cuando K = 1

(flujo Sin Prdidas).
Definida una determinada Pala de la que se conoce su Geometra y
Caractersticas ( se posee los valores de: K, 2 y 3 ), luego :

c o s.3
1 + K
= Constante = C
c o s. 2

Con esta condicin la Potencia por Unidad de Peso de fluido es:

Nt =

C
VR 2Vb c o s. 2
g

(11-11)

Si se define la Relacin de Velocidades n como la Razn entre la Velocidad

Tangencial del Rotor Vb y la Velocidad Absoluta del Fluido a la Entrada del
Rotor V2 n = Vb / V2 se tiene que la (11-11) es:
Nt =

C
n V2VR 2 c o s. 2
g

(11-12)

Si se considera que:

VR 2 c o s. 2 = V2 c o s. 2 Vb = V2 (c o s. 2 n)
La (11-12) es:
Nt =

C
n V22 (c o s. 2 n)
g

(11-13)

La Eficiencia de la Pala se puede expresar como:

p =

WT
= 2C n(c o s. 2 n)
V22 /2 g

(11-14)

Para una dada Configuracin de Tobera y Pala los valores de C y cos.2 son
constantes mientra que n = Vb / V2 puede variar.
En este caso la condicin de Eficiencia Mxima es:
d p
dn

=0

Aplicando sta condicin a la (11-14):

2Cc o s. 2 4C n = 0
De la que resulta:
508

n=

c o s. 2
2

En consecuencia la Eficiencia de Pala es:

c o s. 3
c o s 2. 2 c o s.2 2
p = C
=
1 + K

2
2
c o s. 2

(11-15)

En el caso de que no estn definidos los ngulos 2 y 3, examinando la

expresin (11-15) se tiene que la Eficiencia de Pala es Mxima cuando K = 1 (fluido
Sin Friccin) y cuando cos 3 > cos 2 o sea 3 < 2.
Por otra parte, si se tiene Longitud Constante de la Pala, reducir 3 con respecto
a 2 significa Restringir el Area de Salida de la Pala. En una Turbina de Impulso el
Area de Salida debe ser Igual a la de Entrada.

Para poder reducir 3 y mantenerse dentro de la hiptesis de la Turbina de

Impulso, es necesario incrementar la Longitud Radial de la pala a la Salida,
Figura 11-10

Figura 11-10.

509

Generalmente en la prctica 3 es aproximadamente igual a 2 (5 a 15)

dependiendo de la Solidez (c/s) empleada: Para Impulso Puro y Alta Solidez el valor
es de 5 a 10.
Como primera aproximacin se puede considerar 3 = 2 y por lo tanto la
Eficiencia Mxima en el caso de Palas Simtricas es:

bmx

cos 2
= (1 + K ).
2

(11-16)

Cuando K = 1 (fluido Sin Friccin) es:

bmx = cos 2

(11-17)

Las expresiones (11-16) y (11-17) muestran que la Mayor Eficiencia se produce

cuando es Pequeo. Si se reduce, la Longitud Radial de la Tobera debe ser
Aumentada a los efectos de mantener el flujo de gas deseado. En la prctica = 14 a
24.
Aumentando el valor de se incrementa la Velocidad Absoluta de Salida V3, es
mayor la Energa de Salida (no se aprovecha totalmente en la turbina) y por lo tanto
Disminuye la Eficiencia. Por lo tanto en aquellos casos donde es importante el
Mximo de Eficiencia se debe utilizar valores de Pequeos.
En los sistemas propulsivos utilizados en vehculos areos en los que la Alta
Energa a la Salida V23 / 2g contribuye al Empuje, se utilizan altos valores de sin
que afecte notablemente a la Eficiencia Total de la Unidad.
En la Tabla 11-1 se presentan las da las Eficiencias en funcin de y K.
Tabla.11-1

n = vb/v2
= cos /2

Simtrico
3 = 2
b mx

14

0,9

0,485

0,894

0,924

14

0,8

0,485

0,848

0,875

24

0,9

0,457

0,792

0,844

24

0,6

0,457

0,750

0,796

Asimtrico
3 < 2
(3 = 2 10 )
b mx

510

Para un Angulo de Tobera de aproximadamente 14; es alrededor de 26,

(en la mayora de los casos 3 = 2 -10) luego una reduccin de 10 es a veces
imposible con una longitud de pala moderada.
Las Eficiencias de la Tabla 11-1 son las esperadas para las Palas solamente. Si la
Eficiencia de la Tobera y la Eficiencia Mecnica son tomadas alrededor de 0,97 se
puede esperar que la Eficiencia Total vara de 0,71 a 0,84 para Palas Simtricas y de
0,75 a 0,87 para Asimtricas.

11-3-1-4.- Relacion de Eficiencia, Velocidad y Torque.

El Rango de Relaciones de Velocidades empleadas en la Tabla 11-1 para obtener
Mxima Eficiencia es de 0,45 a 0,48. La expresin (11-17) d la Mxima Eficiencia
para una mquina Real cuando = 0 y por lo tanto n = (cos. 2) /2 = 0,5 o sea que la
Eficiencia es 100% si se adopta el Angulo de la Tobera igual a cero (0), con fluido
sin Friccin y una Relacin de Velocidades n = 0,5 con Pala Simtrica (2 = 3).
Luego la Energa Cintica de Salida es cero (0), la Velocidad Axial de Entrada es
cero (0) y en consecuencia No Existe Flujo de Gas.
En los casos prcticos se utilizan aproximadamente Relaciones de Velocidades
cuyos Valores estn comprendidos entre 0,43 y 0,48.

La representacin de la curva de la Eficiencia en funcin de la Relacin de

Velocidades, para cietor valores de P1/P2, K y , se muetra en la Figura11-11.

Referencia : K=1

=0

Figura 11-11.- Eficiencia de Pala en Funcin de n.

511

Para la
cuando:

Pala Simtrica, segn la expresin (11-14), la Eficiencia es Cero

n=0

o bien

n = cos .

1.- Caso n = 0.
Cuando n = 0 la Velocidad Tangencial de la Pala del Rotor Vb es Cero
(Vb = 0), el gas impacta sobre la pala y se Deflecta, hay un Cambio en
la Cantidad de Movimiento, existe una Fuerza y un Torque sobre las Palas.
La Velocidad Absoluta del gas que proviene de la Tobera V2, que posee la
Direccin determinada por el Angulo 2 , incide en la pala del Rotor.
La Velocidad Absoluta de Salida V3 tiene la Direccin determinada por
el Angulo de Salida de la Pala 3 = 2 .
El Diagrama correspondiente se presenta en la Figura 11-12 en el que A B
representa la Velocidad a la Entrada de la Pala V2 con el Angulo 2 .

Figura 11-12.

Considerando Palas Simtricas el gas deja la pala con la Velocidad Absoluta

V3 que posee el ngulo 3 = 2 representada por B C .
El Cambio de Rotacin est representado por el segmento D E y se calcula
mediante la siguiente expresin:
VW = V2 c o s. 2 + V3 c o s.3

2.- Caso n = cos. 2 es Vb= V2 cos

En la figura 11-13 se representa esta situacin.

512

Figura 11-13
Vb = V2 cos significa que la Velocidad Tangencial de la pala Vb es igual
a la Componente Tangencial de la Velocidad Absoluta de Entrada del
Gas VT2 . Las Velocidades Relativas de Entrada y Salida son Iguales en
Mdulo y Direccin (VR2=VR3 ), no existe Deflexin del Gas y la Fuerza
y el Torque son Nulos.
El Cambio de Rotacin es:
VW = 0

3.- Caso n =

c o s. 2
2

es Vb = V2

c o s. 2
2

Esta situacin corresponde a la de Mxima Eficiencia.

El diagrama se muestra en la Figura 11-14.

Figura 11-14

La Velocidad Absoluta de Salida V3 es Axial, est representada por el vector

C B y el Cambio de Rotacin es:

VW = V2 c o s. 2

513

Para cada caso planteado se puede conocer la Fuerza y el Torque aplicado sobre
la Pala por cuanto ambos son Funcin del Cambio de Rotacin del Fluido VW.
En Resumen se tiene para los distintos casos:

1.- n = 0 ;

Vb = 0 VW = V2 c o s. 2 + V3 c o s.3

2.- n = c o s. 2 ; Vb= V2 cos VW = 0

3.- n =

c o s. 2
c o s. 2
; Vb = V2
VW = V2 c o s. 2
2
2

A los efectos de poder visualizar esta situacin en un grfico, en la expresin del

Cambio de Rotacin del Fluido, correspondiente al primer caso, se puede reemplazar
el Angulo 3 por el Angulo 2 y suponer que V3=V2, sin que ello signifique un gran
error, dado que los valores que generalmente toman los Angulos son pequeos como
as tambin la diferencia entre los Mdulos de las Velocidades.
En el Caso Real, para la condicin de Rotor Parado, el Torque es el ms grande
pero no llega a ser la relacin 2:1.
En la Figura 11-15 se encuenta graficado el Rendimiento de Pala p y el
Torque Tr para cada caso.

Figura 11-15.- Rendimiento de Pala y Torque en funcin de n

514

En esta Figura se puede apreciar que :

; Tr = f ( VW ) = f ( V2 c o s. 2 + V3 c o s.3 ) .Segmento 0D 2C B

n=0

n = c o s. 2 ; Tr = f ( VW ) = 0
n=

c o s. 2
; Tr = f ( VW
2

) = f ( V2 c o s. 2 ) . Segmento C B

11-3-1-5.-Componente de Empuje Axial.

El cambio Total de Velocidad provocado por las palas est representado por el
segmento A D' de Figura.11-9, que puede descomponerse en la Componente
Tangencial, segmento F G' VWT , y la Componente Axial, segmento H 'D' VWA .
La Componente Axial representa el Empuje Axial FA por Unidad de Peso de
Gas sobre la Pala y posee la siguiente expresin:

W
FA = G .VWA
g
O bien:

FA = WG V2 .sen 2 V R 3 .sen 3
g

Para Palas Simtricas 3 = 2 es:

VR2 . sen 2 = V2 . sen

VR3 . sen 3 = K . VR2 . sen 2

Por lo tanto:

FA = WG (l K ).V2 .sen .
g

515

11-3-1-6.- Area de Pasaje.

El Flujo de Masa por Unidad de Tiempo es Constante a travs de la Tobera y la
Pala de la Turbina.

Para satisfacer la Ecuacin de Continuidad, el producto de la Densidad,

Velocidad y del Area Normal a las lneas de corriente debe ser Constante:

1 . V1 . A1 = 2 . V2 . A2 = 3 . V3 . A3 = cte
La Densidad 1 es conocida por cuanto la Presin y la Temperatura Esttica a
Entrada de la Tobera P1 y T1 estn determinadas.

El Flujo en Peso del Combustible y el Aire Wa (1 + f) ha sido determinado del

ciclo de funcionamiento y si se asume un valor de V1 se puede determinar el valor de
del Area de Pasaje A, o sea el Area a la Entrada A1 . Con la Velocidad a la Salida de
la Tobera se calcula el Area de Salida.

W .(1 + f ) .Dm

A2 = a
=
.sen t .n.l
V2 . 2
n

(11-18)

Siendo:

Dm = Dimetro medio de la tobera.

l
= Longitud radial de la tobera.

n = Nmero de toberas.
t = Separacin entre toberas.

Para determinar esta expresin se ha considerado que el Paso entre dos palas de
la Tobera, tomado en el Dimetro Medio, es el valor medio a lo largo de toda la
Longitud Radial l de la tobera. Esta suposicin es vlida para una primera
aproximacin. Para el clculo final debe compararse con una integracin del rea.

Para la condicin de Mxima Eficiencia la Relacin de Velocidades n es:

Vb cos
=
V2
2
Como

Vb = Dm / 60

516

Se tiene
Dm =

V2 . cos .60

(11-19)

La Velocidad Angular generalmente se fija por las caractersticas del

Compresor y en consecuencia el Dimetro Medio Dm est determinado por los
valores de V2 y .
Dependiendo del diseo de las palas, el Espesor generalmente es alrededor de
0,07 a 0,10 del Paso entre dos palas:
t = 0,07 a 0,10 .Dm sen .
n

Despejarndo se tiene que la Longitud Radial de la Pala l es:

l = 0,342 a 0,353.

A2
Dm .sen

(11-20)

En Turbinas Pequeas el valor de la Longitud Radial de la Tobera l es de 0,10

a 0,25 del valor del Dimetro Medio Dm, o sea que de la (11-20) es:

Dm = 1,2 a 1,9.

A2
sen

(11-21)

Esta expresin da el valor del Dimetro Medio Dm que satisface el Angulo de

Tobera y el Area de Salida. Este valor debe ser comparado con los resultados
obtenidos por la expresin (11-19) en la que intervienen la Velocidad Angular .
La Longitud de las Palas Rotantes lr deben ser igual a un poco ms grande que
la Longitud Radial de la Tobera.

La Longitud lr y la Velocidad Perisfrica Tangencial Vb, determinan el

Esfuerzo Centrfugo en la pala, introduciendo un Factor Limitativo en el diseo y en
la eleccin del Material a utilizar en de la pala.

517

El Pasaje entre las Palas Mviles debe tener un Ancho constante si la Longitud
de la Pala es Constante, en este caso 2 = 3. Si 2 > 3 el espacio entre las Palas
debe ser Convergente hacia la salida.

El Area del Pasaje en todos los puntos debe ser igual al Area de Salida de la
Tobera pues tericamente la Presin y la Temperatura Esttica son constantes a
travs de la pala.

En el caso Real existe Friccin, la Temperatura se incrementa y la Velocidad a

la Salida es Inferior a la de Entrada.
En el caso de las Palas Mviles para calcular el Area de la Entrada y Salida se
opera exactamente igual que con la Tobera, usando el ngulo en lugar de y las
Velocidades Relativas en lugar de las Absolutas.

Las Longitudes de las Palas son usualmente un 5 a 10% ms largas que la

Longitud Radial de la Tobera para permitir que el flujo de gas tome su trayectoria
normal

11-3-1-7.-Turbina de Impulso de Varias Ruedas.

El principio de Impulso involucra Expansin Completa en la Tobera con Altas
Velocidades a la Salida.
La Relacin de Velocidades para Mxima Eficiencia relaciona la Velocidad
Tangencial de Pala y la Velocidad Absoluta del Gas y en definitiva determina el
Nmero de Revoluciones para un dado tamao de la mquina.
De lo expuesto resulta que si se usa una Sola Rueda para Altas Relaciones de
Presiones, la Velocidad de la Pala puede ser muy Alta desde el punto de vista de los
Esfuerzos Mecnicos.
En estos casos es posible reducir la Velocidad Tangencial y el Esfuerzo
Mecnico mediante la Divisin del Trabajo dado por el gas sobre la rueda,
operando con Dos o Ms Ruedas.

En la Figura 11-16 se muestra : La Turbina de Impulso de Dos Ruedas

denominada Velocidades Combinadas o Compuesta ( Velocity Compounded) o
bin Turbina Curtis y la Variacin Terica de Presin Esttica y Velocidad
Absoluta.

518

Figura 11-16.- Turbina de Impulso de Dos Ruedas.(Turbina Curtis)

Tericamente esta divisin en varias ruedas no afecta la Performance. En el

caso Real la presencia de ms ruedas involucra Mayores Prdidas por Friccin y
Menor Eficiencia. En la prctica se limitan a dos (2) el nmero de ruedas.
Como se ha visto se produce la Expansin Completa en la Tobera y No hay
Cada de Presin en el Rotor. El fluido pasa por la primera rueda de palas mviles y
es deflectado con un Angulo lo mayor posible, posteriormente el gas pasa a travs de
un conjunto de palas fijas (Estator) hacia una segunda rueda de palas mviles y es
liberado hacia la salida (seccim 5) con una determinada velocidad.
El Diagrama de Velocidades correspondiente a la Primera Rueda se
representa en la Figura.11-17 (a), en el que la Velocidad Absoluta a la Salida de la
Tobera V2 en magnitud y direccin est representada por el vector AB, la Velocidad
Relativa a la Entrada del Rotor VR2 por el vector AC, la Velocidad Relativa de
Salida del Rotor VR3 por el vector DC y la Velocidad Absoluta de Salida V3 por DB.

519

Referencia:
(a).- Tringulo de Velocidades 1ra. Rueda
(b).- Tringulo de Velocidades 2da. Rueda

Figura 11-17.- Tringulos de Velocidades

A continuacin de la primera rueda se encuentra una serie de palas fijas cuya

misin es originar una Deflexion del gas a los efectos de acondicionar la direccin de
la Velocidad Absoluta a los requerimientos Geomtricos del segundo rotor. En el caso
Ideal el pasaje del fluido ocurre sin Friccin, la Velocidad Absoluta de Entrada V3 es
igual a la de Salida V4. En el caso Real existe Prdida de Energa Cintica debido a
la Friccin.
El diagrama correspondiente a la segunda rueda se muestra en la Figura 11-17 (b)
en el que la Velocidad Absoluta de Entrada V4 (Menor que V3) est representada por
el vector EF, la Velocidad Relativa de Entrada VR4 por EG, la Velocidad Relativa
de Salida VR5 por HG y la Velocidad Absoluta de Salida V5 por HF.
El Angulo que forma la Velocidad Absoluta a la Salida de la Tobera respecto a la
direccin Tangencial es 1. Los Angulos de Entrada y Salida de la Primera Rueda
Mvil (Primer Rotor) son 2 y 3.
Las Palas Estacionarias poseen un Angulo de Entrada 4 y un Angulo de Salida
2 y la Segunda Rueda Mvil tiene el Angulo 5 de Entrada y 6 de Salida, el gas
en la estacin 5 posee el Angulo 7.
Se asume que la Velocidad de Salida para cualquier rueda fija o mvil est dada
por la Velocidad de Entrada multiplicada por el factor K menor a uno (1), es decir:

520

VR3 = K1 . VR2

V4 = K2 . V3

VR5 = K3 . VR4

El Trabajo en cada Rueda Mvil es:

Vb .V 1
g

Trabajo en la Primera Rueda:

WT1 = WG

Trabajo en la Segunda a Rueda:

WT2 = WG

Trabajo Total:

WTT

Vb .V 2
g
V
= WG b .(V 1 + V 2 )
g

En el caso de n ruedas es:

WTT (n) = WG

Trabajo Total:

Vb n
. Vi
g b =1

La Potencia desarrollada por n ruedas es:

NT

W .V n
= G b . Vi
g i =1

Como la Energa Cintica disponible a la Salida de la Tobera es V22 / 2g

la Eficiencia es:
n

b =

2.Vb . Vi
i =1
2
2

(11-22)

11-3-1-8.- Condicin de Mxima Eficiencia.

La condicin que determina la Mxima Eficiencia se puede obtener fcilmente si
las Palas son Simtricas.
Para Dos Ruedas Simtricas es:
3 = 2 ; 4 = 2 ; 5 = 6

y K = K1 = K2 = K3

El trmino . Vi se calcula de la siguiente forma:

i =1

Para la Primera Rueda es:

V 1 = J .B + B.K

(11-23)

521

Como:

J .B = V2 . cos1

BK = V3 . cos 4 = VR3 . cos3 Vb = K.VR2 . cos 2 Vb = K.(V2 . cos1 Vb ) Vb

Reemplazando en la (11-23):

V1 = V2 . cos 1 + K .(V2 . cos 1 Vb ) Vb

(11.24)

Para la Segunda Rueda es:

V 2 = L.G + G.H
Como
Y

(11-25)

L.G = K .(B.K ) Vb = K 2 .(V2 . cos 1 Vb ) K .Vb Vb

G.M = K .(G.L ) = K 3 .(V2 . cos1 Vb ) K 2 .Vb K .Vb

Reemplazando en la (11-25):

V 2 = K 3 .V2 . cos 1 + K 2 .V2 . cos 1 K 3 .Vb 2.K 2 .Vb 2.K .Vb Vb

(11-26)

Sumando la (11-24) y (11-26) se tiene:

V 1 + V 2 = V2 . cos 1 .(1 + K + K 2 + K 3 ) Vb .(2 + 3.K + 2.K 2 + K 3 )

V1 + V 2 = K1 .V2 . cos 1 K 2 .Vb

(11-27)

En la que:

K1 = (1 + K + K 2 + K 3 )

K 2 = (2 + 3.K + 2.K 2 + K 3 )

Reemplazando la (11-27) en la (11-22):

b =

Usando la relacin

2.Vb
.(K1 .V2 . cos 1 K 2 .Vb )
V22

n=

Vb
V2

Vb = n.V2

Se tiene:

b = 2.(K 1 .n. cos 1 K 2 .n 2 )

(11-28)

522

Para Eficiencia Mxima es:

d . b
=0
d .n
Si los coeficientes K1 y K2 son Constantes:
2K1 .cos 1 4nK2 = 0
Despejando n:

n=

K1 cos 1
.
K2
2

(11-29)

Reemplazando la (11-29) en la (11-28) se obtiene la expresin de la Eficiencia

Mxima:

mx

K
= 1 . cos 2 . 1
2.K 2

La Relacin de Velocidades para Mxima Eficiencia en el caso de una mquina

Ideal en la que K = 1 para todas las ruedas (K1 = 4 y K2 = 8) es:

n=

cos 1
4

De esta ltima expresin se puede observar que, para un mismo Angulo 1, la

Relacin de Velocidades n tiene un valor que es la Mitad de la que se obtiene para la
Turbina de Impulso de una Sola Rueda.
Similarmente cuando se usan Tres Ruedas el valor de n es un Tercio:

n=

cos 1
6

En resumen se puede decir que cuando se desea una Baja Velocidad de Rotacin,
usando el Principio de Impulso, se debe usar ms de una rueda, con una
disminucin en la Eficiencia, que no resulta muy grande si se adoptan Dos (2)
ruedas. Si se emplean Ms de Dos Ruedas la Prdida de Eficienca Resulta
Considerable.

523

11-3-2.-Principio de Reaccin.
En la etapa de una turbina diseada bajo el principio de Reaccin, en el caso
ideal, toda la Cada de Presin Esttica ocurre en el Rotor. La misin del Estator es
solamente la de Desviar el Fluido.
En virtud de lo expresado se analiza solamente el proceso que sufre el fluido al
pasar por el Rotor. A tal efecto se considera la Figura 11-18 en la que se muestra una
serie de palas de un Rotor y los Trigulos de Velocidades correspondientes a la
Entrada y Salida.

Figura 11-18.- (a): Palas de un Rotor.

(b) y (c): Trigulos de Velocidades
El Gas se aproxima al Rotor con la Velocidad Absoluta V1, la Direccin
definida por el Angulo 1 , la Presin Esttica P1 y la Temperatura Esttica T1 .
El Tringulo de Velocidades a la Entrada del Rotor est representado en la
Figura11-18 (b)
En el caso Ideal el Angulo 1 correspondiente a la Velocidad Relativa a la
Entrada del Rotor VR1 tiene el Mismo valor que el Angulo de la Pala.
Cuando el gas pasa por el rotor est expuesto al Proceso de Expansin. La
Geometra del Canal que forman dos palas sucesivas es Convergente, posee la
configuracin de una Tobera.
El Area de Entrada es Ms Grande que la de Salida. Para Altura Constante de
la Pala el Paso a la Entrada (a-b) es Mayor que el correspondiente a la Salida (c-d),
Figura 11-18 (a), como consecuencia el Angulo 2 debe ser Menor que 1.

524

Debido a esta configuracin la Velocidad Relativa a la Salida VR2 es Mayor que

a la Entrada VR1 y la Presin Esttica P2 Menor que P1.
La Direccin de la Velocidad Relativa a la Salida VR2 est dada, en el caso
Ideal, por el valor del Angulo 2 que coincide con el Angulo Geomtrico de Fuga de
la Pala.
Si la pala acta bajo el Principio de Impulso el gas tiene a la salida la Velocidad
Relativa VR1 Igual en Magnitud que la Entrada. En la Figura 11-18 (c) est indicada
por el vector FG.
En la Figura 11-19 est representado la Superposicin de los Diagramas de
Velocidades.

Figura 11-19.- Diagrama de Velocidades Superpuestos.

En el diagrama de la Figura 11-19 el Cambio Total de Velocidad dada por la

Accin de Impulso se encuentra representado por el vector AE el que produce una
Fuerza en esta direccin que se denomina de Fuerza de Impulso.
El cambio de Rotacin del Fluido dada por la Accin Impulsiva es la
proyeccin del vector AE sobre la Direccin Tangencial (segmento FG)
Como se est en presencia de un diseo bajo el Principio de Reaccin, aunque
se mantenga el mismo ngulo 2, existe un aumento de la Velocidad Relativa a la
Salida de la Pala, que es VR2 = VR1 +DVR representada por el vector CD. En este
caso el Cambio Total de Velocidad se encuentra representado por el AD en lugar
del AE.
El incremento de la Velocidad Relativa a la Salida DVR , representado por ED,
es producido como consecuencia de Fuerzas originadas por la Presin que posee el
gas sobre la pala.
Como resultado existe una Fuerza Igual y Opuesta sobre la misma pala de
donde deriva el nombre de Reaccin.

525

De lo explicado, segn la Figura 11-20, se tiene que la Fuerza Total FT sobre la

Pala est constituida por una Fuerza de Impulso FI representada por el ae
paralela y proporcinal a AE y una Fuerza de Reaccin FR representada por el ad
paralela y proporcional a ED. La suma vectorial de ae y ad d la Fuerza Total
FT sobre la Pala representada por el vector de paralelo a AD.

Referencia:
FT : Fuerza Total; FI : Fuerza de Implso ; FR : Fuerza de Reaccin

Figura 11-20.

De lo visto se tiene que en diseo basado en el Principio de Reaccin no se

obtiene Reaccin Pura por cuanto el fluido al pasar por el rotor origina sobre l una
Accin de Impulso y de Reaccin.
En los casos prcticos de Turborreactores utilizados en vehculos areos y otros
usos, a los efectos de tener la Velocidad Absoluta adecuada a la entrada del rotor, que
debe ser Mayor a la que proviene de la cmara de combustin, es necesrio que exista
un Proceso de Expansin en el Estator lo que implica una cada de Presin Esttica.
Como resultado el Salto de Presin Esttica en la Etapa no ocurre solamente en
el Rotor sino que una parte sucede en el Estator o Tobera y la otra en el Rotor.
El Esquema de la Etapa de este tipo y el Diagrama Superpuesto o Combinado
de Veocidades se presenta en la Figura 11-21.
Esta etapa recibe el Fluido que proviene de la cmara de combustin o bien de
una etapa anterior, incide con la Velocidad Absoluta V1 que posee la direccin dada
por el Angulo 1.
La Tobera desvia la corriente tomando el valor del Angulo 2 y al mismo
tiempo se produce la Expansin del gas desde la Presin Esttica de entrada P1 hasta
la Presin Esttica de salida P2, dando origen a la Velocidad Absoluta V2 mayor que
V1.

526

La Velocidad Absoluta V2 combinada vectorialmente con la Velocidad

Tangencial del Rotor Vb d como resultado la Velocidad Relativa VR2 que incide en el
rotor con la direccin dada por el Angulo 2
En el Rotor se produce la Expansin desde la Presin Esttica P2 hasta P3, se
incrementa la Velocidad Relativa VR3 (Mayor que VR2) y cambia de Direccin hasta
alcanzar el valor dado por el Angulo 3.
La Velocidad Absoluta V3 a la Salida del Rotor es generalmente Igual en
Mdulo y Direccin que la de Entrada V1 a los efectos de de que el proceso se repita
en la etapa siguiente.

Figura 11-21. Etapa Turbina de Reaccin

11-3-2-1.- Teora Real de la Turbina de Reaccin.

Pa encarar el estudio del proceso que se desarrolla en la Turbina diseada segn
el Principio de Reaccin se asume que:

-. Todas las Palas del estator son idnticas como as tambin las del
rotor, no necesariamente las mismas que las del estator. Es decir que
la caida de entalpa en el estator puede ser diferente que la
correspondiente al rotor.
-. El Diagrama de Velocidades para todas las etapas con excepcin de
la primera y la ltima, son los mismos.

527

La Energa Cintica por Unidad de Peso del gas a la Entada del Estator de
acuerdo a la Figura 11-21 es:

V12
2.g.J

A causa de la Friccin y Prdidas en las palas el valor de la Velocidad

Absoluta de Entrada es KV12 (el valor de K es Menor que Uno)
El Cambio de Entalpa Especfica en el Estator hS es:

V 2 (K .V1 )
hS = 2
2.g.J

Si el Proceso de Expansin en la Tobera posee la Eficiencia tob la

Variacin Isentrpica de Entalpa Especfica hSreal que determina la Cada de
Presin Esttica a travs de la pala es:

V 2 (K .V1 )
= 2
2.g.J .tob.

hSreal

(11-30)

De la Figura.11-21, si V1=V3 es:

V12 = V32 = VR23 + Vb2 2.VR 3 .Vb . cos 3

V 2

V
V1 = V .1 + b 2. b . cos 3
VR 3
VR 3

2
R3

(11-31)

Si se denomina:

Vb
=
VR 3
La (11-31) es:

V12 = VR23 .(1 + 2 2. . cos 3 )

Reemplazando en la (11-30):

V22 (K .VR 3 ) .(1 + 2 2. . cos 3 )

h ' S =
2.g .J . tob.
2

(11-32)

528

El gas que incide en el Rotor con la Velocidad Relativa VR2 y si no existe

Expansin lo deja con la Velocidad Relativa KVR2 a causa de las Prdidas.
En el caso Real el gas que deja la pala con la Velocidad Relativa VR3 como
resultado de la Expansin. En estas circunstancias la Cada de Entalpa Especfica
que ocurre es tal que incrementa la Energa Cintica del Gas desde:

(K .V )

R2

2.g

VR23
2. g

Si se considera que el valor de K en la Tobera es similar al del el Rotor y

tratando la Expansin como la que ocurre en una Tobera, la cada de Entalpa
Especfica Isentrpica para el Rotor hrot. es :

VR23 (K .VR 2 )
h' rot . =
2.g .J . tob.

(11-33)

De Figura 11-21:

VR22 = V22 + Vb2 2.V2 .Vb . cos 2

Si :
n=

Es:

Vb
V2

VR22 = V22 + (1 + n 2 2.n. cos 2 )

Reemplazando en (11-33):

VR23 (K .V2 ) .(1 + n 2 2.n. cos 2 )

h' rot . =
2.g.J . tob
2

(11-34)

La Cada Total de Entalpa Especfica Isentrpica en la Etapa es:

h' = h' S + h' rot .

El Trabajo:

WT = WG

V .Vb
g

(11-35)

529

De la Figura 11-21 se observa que:

V = A' B + BD' = V2 . cos 2 + VR 3 . cos 3 Vb

Reemplazando en (11-35):

WT = WG

Vb
(V2 . cos 2 + VR 3 . cos 3 Vb )
g .J

Introduciendo las relaciones n y :

WT =

WG
.[V22 .(n. cos 2 n 2 ) + .VR23 . cos 3 ]
g .J

La Eficiencia de la Etapa es:

etapa =

V22 .(n. cos 2 n 2 ) + .VR23 . cos 3

g.J .h'

Si la Expansin en la Etapa es dividida igualmente entre el Estator y Rotor y

las Palas son Idnticas:
h' S = h' m

; 1 = 2

; V2 = V R 3

n=

Vb
=
V2

En estas condiciones el Salto de Entalpa Especfica Isentrpica en el Estator es

igual en el Rotor:

h' S = h' rot =

V22
.[1 K 2 .(1 + n 2 2.n. cos 2 )]
2.g .J . tob.

La Variacin de Entalpa Especfica correspondiente a la etapa:

V22
h' =
.[1 K 2 .(1 + n 2 2.n. cos 2 )]
2.g.J . tob.

El Trabajo :

530

WT =

V22
.[2.n. cos 2 n 2 ]
g .J

La Eficiencia de la Etapa:

etapa

tob .(2.n. cos 2 n 2 )

=
=
1 K 2 .(1 n 2 2.n. cos 2 )

(1 K )
2

(2.n. cos

n2 ) + K 2

La Eficiencia de la Etapa Mxima, para valores constantes de n y K, se

consigue cuando el trmino 2.n. cos n 2 es Mximo:

d .(2.n. cos 2 n 2 )
=0
d .n

Resolviendo:

2. cos 2 2.n = 0
O sea:

n = c o s. 2

Vb = V2 . cos 2

Comparando esta relacin con la obtenida para Impulso, Vb = V2 (cos 2/2) se

ve que la Velocidad Tangencial de la pala de la Turbina de Reaccin, para un
determinado valor de V2 y 1 , es el Doble que para la Turbina de Impulso.
Se debe recordar que en el caso de la Turbina de Impulso la Velocidad Absoluta
V2 es el resultado de la Expansin Completa en la Tobera, y por lo tanto de Mayor
magnitud que la correspondiente a la Turbina de Reaccin, por cuanto en esta ltima
la Expansin en la Etapa ocurre una parte en el Estator y el resto en el Rotor.
En consecuencia se tiene que el valor de la Velocidad Absoluta V2 para la
Turbina de Reaccin es una fraccin de la correspondiente a la Turbina de Impulso
que posea la misma Relacin de Presiones en la etapa.
Como resultado la Velocidad Tangencial de la Pala de la Turbina diseada bajo
el Principio de Reaccin es Menor que la correspondiente a la de Impulso para las
Mismas Condiciones de diseo.
En general para bajas Revoluciones se utilizan Turbinas de Reaccin con la
Penalidad que implica el Incremento de Tamao y Peso, mientras que para
operaciones con Velocidad de Rotacin Alta se usa la Turbinas de Impulso que
resulta Simple y Liviana.

531

En la Turbina de Reaccin la Relacin de Presiones Estticas de la unidad est

dividida en Varias Etapas, y por lo tanto la magnitud de la Mxima Velocidad de
Rotacin en cualquier punto de una etapa es Reducida.
En esta condicin las Prdidas por Choque, Friccin, etc.; son tambin
Reducidas, con el resultado de que la Eficiencia de la Turbina de Reaccin de
Mltiples Etapas es generalmente Ms Grande que la de una Turbina de Impulso de
una Sola Rueda..
Este beneficio es una de las causas de su uso en los Turborreactores, en los que
la Eficiencia es muy importante.
En la Figura 11- 22 est graficada la Eficiencia para: La Turbina de Impulso, la
Curtis y la de Reaccin en funcin de la Relacin de Velocidades n para valores
Constantes de , n y K.

Referencia:

=17.

K2 = 0.72

Figura 11-22.- Eficiencia de Diversos tipos de Turbinas

en funcin de la Relacin de velocidades n

En este grfico se puede observa que en la Turbina de Reaccin es posible

operar Fuera del punto de Mxima Eficiencia sin que se produzca un disminucin
significativa en la Eficiencia, como ocurre en la de Impulso o bien la Rateau.

11-3-2-1-1.-Factor de Recalentamiento.
El proceso completo de la turbina de reaccin de varia etapas se presenta en el
diagrama entrpico que se muestra de Figura.11-23..

532

El punto 1 corresponde al estado inicial del gas cuyo Estado de Estagnacin es

el punto 0. La Expansin ocurre en un nmero de etapas (se muestran 4) hacia una
Presin de Salida P6 (punto 5).
Las Expansiones Isentrpicas en la mquina Ideal estn representadas por 1-2;
2-3; 3- 4; etc. La Expansin Real por 1-2; 2-3; 3-4; etc.

Figura 11-23.- Proceso de Expansin en la Turbina de Reaccin

Tericamente en la Turbina Ideal la Velocidad de Salida es nula (V5 = 0 ) y el

Trabajo Entregado por Unidad de Peso es proporcional al valor dado por la
diferencia entre la Entalpa Total Especfica a la Entrada y la Entalpa Esttica
Especfica a la Salida hT1 h5 .
En la Turbina Real el valor de la Velocidad de Salida V5 no es nulo y por lo
tanto el Trabajo Entregado por Unidad de Peso es proporcional al cambio de
Entalpa Total Especfica hT1 - hT5 .
Si se considera un proceso intermedio, como el representado por la expansin
desde 2 a 3, la Expansin Isentrpica Ideal para esta etapa es 2-3 y no la 2-3,
debido a que las Prdidas en la Expansin correspondiente a la primera etapa 1-2
aparece como Calor en la Segunda Expansin es decir la Temperatura a la Salida de
la Primera Etapa se ha incrementado desde T2 a T2.
Este Aumento de Temperatura indica que para un determinado cambio de
Presin Esttica, P2 a P3, el Trabajo Disponible por Unidad de Peso se incrementa
pues h2 h3 > h2 h3 . Esto significa que las Prdidas ocasionadas en la primera
etapa son parcialmente disponibles como Energa en la segunda y as sucesivamente.

533

De lo expuesto se tiene que (1-2) + (2-3) + (3-4) + ... > (1-5), es decir que
la suma del Cambio Isentrpico de las Entalpas Estticas Especficas Reales es ms
grande que el Cambio Isentrpico de Entalpas Totales Especficas correspondientes
al caso Ideal.
La relacin entre el cambio de estas dos Entalpas Estticas Especficas se
denomina Factor de Recalentamiento Rf :
n

Rf =

h
i =1

h(i +1)''

hT 1 h5 '

El valores de Rf pueden oscilar entre 1,01 a 1,03 para pequeas Relaciones de

Expansin y altas Eficiencias de etapa (0,87 a 0,90).

11-3-2-1-2.-Eficiencia de una Turbina de Reaccin de Varias Etapas.

Segn la Figura 11-23 la Eficiencia correspondiente a una Turbina de Reaccin
de Cuatro Etapas es:

i =

hT 1 hT 5
hT 1 h5 '

La Eficiencia por Etapa, por ejemplo de la 2-3, si V2 V3 es:

S =

h2 h3
h2 h3''

11-3-3.-Consideraciones para Todas las Clases de Turbinas.

11-3-3-1.- Grado de Reaccin.
En las Turbinas, cualquiera sea la teora que se ha utilizado para su diseo, al
igual que en los compresores el Grado de Reaccin es la Relacin entre la Caida de
Presin Esttica en el Rotor y la Caida de presin Esttica en la Etapa, es decir:

Pr o t o r
Pe t a p a

En forma ms general se define como la Relacin entre la Caida de Entalpa

Esttica Especfica en el Rotor y la Caida de Entalpa Esttica Especfica en la
Etapa:

534

hr o t o r
he t a p a

De esta expresin se ve que para una Turbina de Impulso = 0 y para una de

Reaccin es mayor a cero (0) y menor que uno (1).
En el caso particular visto en la que el salto de Presin Esttica de la etapa de
una Turbina de Reaccin est dividido en partes iguales entre el Estator y Rotor, el
Grado de Reaccin es 50% ( = 0.5).
11-3-3-2.- Nmero de Etapas.
La expresin para la Cada Isentrpica de Entalpa Esttica Especfica por
etapa hs y hrot permiten dar una idea del Nmero de Etapas requeridas para
una cierta Relacin de Presiones Estticas.
N de etapas =

h' total
h' etapa

Cuando se refiere a una Turbina que posee un Grado de Reaccin del 50% la
expresin es:
N de Etapas =

g .J . tob .(h1 h5 ' )

V .[1 K 2 .(1 n 2 2.n. cos 2 )]
2
2

(11-36)

En la Primera Etapa las Palas Estacionarias reciben el gas en forma Axial y

con la Velocidad Absoluta no necesariamente igual a V1. En estas condiciones el
Estator es diferente a los de otras etapas y el Cambio de Entalpa Esttica Especfica
puede ser diferente.
En la Ultima Rueda de Palas Mviles no se requiere una Velocidad Absoluta
V3 muy grande y en consecuencia este rotor posee Angulos diferentes a los
intermedios y el Salto de Entalpa Esttica Especfica tambin es diferente.
Estas variantes dan como resultado una redistribucin de las Cadas de Entalpa
Esttcas Especficas a travs de las etapas y no es aplicable exactamente la expresin
(11-36). No obstante, puede utilizarse como clculo preliminar.

11-3-3-3.- Limitaciones.
En el diseo de una Turbina se deben tener en cuenta las siguientes limitaciones:
1. La magnitud del Angulo 2 est limitado, por estar relacionado
con las Dimensiones y las Caractersticas del Flujo, a un valor que

535

puede variar entre 14 y 20. El valor menor (14) generalmente se

usa en Turbinas de Alta Eficiencia y el ms alto (20) para
Turbinas Pequeas y Livianas.
2. El valor del Coeficiente de Velocidad K afecta la Eficiencia, su
valor puede variar entre 0,85 y 0,92.
.
3. El valor de la Relacin de Velocidad n , puede variar entre 0,7 y
1,3 ocasionando pequeas prdidas en la Eficiencia de la Turbina.
4. El Huelgo entre la punta de la pala y la cubierta, es ms importante
en la Turbina de Reaccin que en la de Impulso por cuanto en
la de Reaccin existe diferencia de Presin a travs de la pala y
prdida de Energa Disponible a causa del gas que fluye por el
huelgo.

11-3-3-4.- Coeficiente de Trabajo.

El Trabajo por Unidad de Peso dado por el Rotor, si se considera la entrada y
salida en un mismo radio, est dado por la expresin:
g J hT = Vb Vw

Este Trabajo Especfico obtenido por un Gran Cambio en la Rotacin del

Fluido y Baja Velocidad Tangencial de la pala penaliza el desempeo aerodinmico.
El mismo Trabajo Especfico obtenido mediante un Pequeo Cambio en la
Rotacin del Fluido y Gran Velocidad Tangencial causa un incremento en las
Tensiones Mecnicas que sufre la Pala.
El Coeficiente de Trabajo T es un criterio til durante el diseo de la pala para
evaluar el Desempeo Aerodinmico y est definido como la relacin entre el Tabajo
por Unidad de Peso y la Energa Cintica correspondiente a la Velocidad Tangencial
de la Pala, es decir:

T =

(hT 4 hT 5 ) g J
1/2(Vb )

Cuando el Coeficiente de Trabajo se usa para comparar unidades diferentes es

necesario definir el Radio al cual se refiere. Generalmente se usa el Radio Medio Tm.
En el caso prctico de una unidad de Mltiples Etapas (N etapas) es:

536

T m =

(hT 4 hT 5 )2 g J

(Vb )

N
En la Figura 11-24 est ilustrado la diferencia en el Diseo de una etapa con Bajo
y Alto valor del Coeficiente de Trabajo tomando en ambos casos la misma Velocidad
Tangencial.

Referencia:
(a).- Valor bajo de

Tm.

(b).- Alto Valor de Tm

Figura.11-24.- Efecto de Tm en el Tringulo de Velocidades

11-3-3-5.- Teoras Usadas para los Perfiles de las Palas

Al igual que en el compresor tanto el Rotor como el Estator estn constituidos
por un cierto nmero de palas distribuidas en una superficie anular. El nmero de
variables involucradas, segn la geometra de las palas, es tan grande que la base del
diseo es el resultado de teoras y ensayos en tneles de viento especiales.
Los estudios necesarios y los ensayos se pueden realizar con un perfil simple
Teora del Perfil Solo o un conjunto de perfiles Teora de la Cascada.
La palas pueden ubicarse tan cerca una de otras como se desee, pudindose llegar
al extremo que dos palas sucesivas formen un Canal. En este caso ya no se debe
aplicar ninguna de las dos teoras mencionadas, ni se considera como un perfil, pues el
problema se convierte en el estudio del flujo en un Canal Convergente lo que se
denomina Teora de los Canales

537

En general en las turbinas es importante el Espacio Fsico y el Peso y en

consecuencia es necesario reducir a un Mnimo el nmero de Etapas empleando la ms
alta Relacin de Expansin posible por Etapa, por lo que se debe emplear la Teora
de la Cascada o de los Canales.
Seleccionado el Nmero de Palas, se determina la teora a aplicar utilizando al
igual que en compresores la Solidez .
Las magnitudes permitidas para el Coeficiente de Sustentacin del Perfil y la
Solidez, en el caso de la Teora de la Cascada CL y , no son las mismas que se
emplean en compresores, debido a que en el caso de la turbina el flujo es acelerado.
La Teora Aerodinmica, aplicada a la Cascada, implica el uso de un Angulo de
Incidencia mientras que en la Teora de los Canales se asume que este Angulo es
Cero en la condicin de Diseo. No obstante cuando, para un diseo en particular, se
opera Fuera del Punto de Diseo existe un cambio en el Valor del Angulo de
Incidencia del flujo. El conocimiento de la influencia de la variacin del Angulo de
Incidencia en el Desempeo de la turbina es muy importante
Para la Teora de los Canales las Prdidas Mnimas ocurren aproximadamente
en el punto de Incidencia Cero. El Principio de Reaccin puede tolerar un rango ms
grande de variaciones.
La variacin de la Solidez de las palas con el radio trae como consecuencia que
en la punta posee un valor de aproximadamente 1,0 a 1,2, el que es considerado una
magnitud muy cerca del rango de validez de la Teora del Perfil.

11-3-3-6.-Angulo de Salida del Flujo de Gas.

En las Turbinas, tanto el Estator como el Rotor, el Angulo correspondiente al
flujo de gas a la Salida s est generalmente vinculado con el Paso S y la Distancia d
tomado en el borde de fuga entre dos perfiles consecutivo y no con el Angulo
Geomtrico de Salida de la Pala definido como la Tangente a la Lnea de Comba
a la Salida y la direccin Tangencial.
En la Figura 11-25 se muetra un esquema de la Salida de la Pala del Estator y
la nomenclatura correspondiente.

538

Figura.11-25.- Angulo a la salida del fluido (s ) y del perfil ().

Si se trata de la pala del Rotor se debe reemplazar por .
Se ha determinado en base a experiencias que el Valor del Angulo del Fluido
s se puede aproximar mediante la siguiente relacin.
d

s = c o s 1
S
La expresin anterior es vlida mientras la Tobera no est Choqueada por
cuanto en esta situacin cuando la Presin en la Regin alejada de la cascada no es
igual a la que existe en la Garganta se produce una Expansin Supersnica que
altera radicalmente la Direccin del Fluido.
En este caso el Angulo de Deflexin Medio a la Salida s se puede asumir en
forma simple recurriendo a la teora de Prandtl-Meyer segn la cual s depende de la
Relacin entre la Presin Esttica y la Total en la Regin ubicada despus de la
cascada.
En esta circunstancia el Angulo que posee la Velocidad que sale de la Cascada es
la Diferencia entre el Angulo Geomtrico del Perfil a la Salida y el Angulo de
Deflexin Medio de Salida s segn se puede observar en la Figura 11-26

Figura 11-26.- Angulo Geomtrico y de Deflexin Medio s .

539

De acuerdo a la Figura 11-26 el Angulo de la Velocidad de Salida en la Cascada

es:

s = ' s
En la Figura 11-27 se representa el Angulo de Deflexin Medio s en funcin de
la Relacin entre la Presin Esttica y la Total a la salida.

Refrencia: =1,34.

Figura 11-27.- Variacin de s en funcin de P/PT

11-3-3-7.- Variacin Radial

En la Turbina, igual que en el compresor axial, es necesrio considerar la
Variacin Radial de la Trayectoria del Fluido debida a los diferentes valores de la
Velocidad Tangencial a lo largo de la pala.
El criterio del Vrtice Libre es til tambien en el diseo en Altura de la pala de la
turbina pues sastisface el requerimiento de Equilibrio Radial, es decir genera una
variacin en altura de la Presin Esttica a los efectos de que las lneas de corrientes
se mantengan en una Trayectoria Axial.
Se ver a continuacin, utilizando el criterio del Vrtice Libre, dos posibles
planteos de diseo:
1.- Aplicacin de la Teora de Impulso Puro en Distintos Radis
como Punto de Diseo.
2.- La condicin, en el Radio Medio, del Valor de los Angulos
2 y 2 Conocidos y la Velocidad Absoluta a la Salida Axial
(3= 90).

540

11-3-3-7-1.- Aplicacin de la Teora de Impulso Puro en distintos Radis.

A.- Si en el clculo del Tringulo de Velocidades correspondiente a la pala
del Rotor se toma como punto de diseo el Radio de Raiz y se aplica el
principio de Impulso Puro no existe Salto de Presin Esttica a travz
de sta en ese Radio. Toda la Expansin correspondiente a la etapa ocurre
entre la entrada y salida en la Punta de la Tobera.
Al pasar a otro radio de la pala la Presin Esttica aumenta, segn lo
requiere el criterio del Vrtice Libre. La Expansin en la Tobera ser
una fraccin de la total y en consecuencia debe ocurrir una Expansin
adicional, en el nuevo radio elegido de la pala del rotor hasta alcanzar
la impuesta en el radio medio.

De lo expuesto se deduce que:

1.- En un Radio distinto al de diseo se debe aplicar el Principio de
Reaccin adoptando un determinado Grado de Reaccin que va
cambiando a medida que aumeta el Radio.
2.- La Velocidad Absoluta del Gas en la Raz a la Salida de la Tobera,
es la ms Alta, la Temperatura Esttica y la Velocidad del Sonido las
ms bajas y el Nmero de Mach el ms Alto.

El diagrama esquemtico de esta situacin se presenta en la Figura 11-28:

Referencia:
A.- Seccin de Diseo, Raiz Pala Rotor, Punta Tobera. Impulso puro
B.- Radio Medio, Reaccin. (Grado de Reaccin). Expansin
C.- Punta Pala Rotor, Radio Raiz Tobera. (Grado de Reaccin distinto
al del radio medio). Expansin.

Figura 11-28

541

En la Figura 11-29 se muestra un ejemplo de este Diseo, los Tringulos de

Velocidades y la Torsin o Alabeo de la Pala en altura.

Referencia:
Arriba: Tringulo de Velocidades de una Pala del Rotor.
Punto de Diseo Raiz. Impulso Puro Raiz.
Vortice libre en altura
Abajo : Seccin de la Pala en la Raiz y Punta.
Forma de la torsin o Alabeo en altura

Figura 11-29

B.-Si en el clculo del Tringulo de Velocidades correspondiente a la Pala

del Rotor se toma como punto de diseo el Radio Medio y se aplica el
542

Principio de Impulso Puro no existe salto de Presin Esttica a travz

de sta en el Radio. Toda la Expansin correspondiente a la Etapa ocurre
entre la entrada y salida en al Radio Medio de la Tobera. En la Raiz de la
Tobera se produce una Expansin Parcial, menor que la de diseo, y por lo
tanto el complemento de la Expansin para obtener la de diseo debe
ocurrir en la Punta de la Pala del Rotor. En la Punta de la Tobera la
Presin Esttica de Salida es menor que la de diseo, en consecuencia en
la Raiz del Rotor debe existir una Compresin para poder tener a la
Salida de la Pala el salto de Presin Esttica de diseo fijado para la etapa.

El diagrama esquemtico de esta situacin se presenta en la Figura 11-30:

Referencia:
A.- Seccin de Diseo, Radio Medio Pala Rotor. Impulso Puro
B.- Radio Medio Pala Rotor. Reaccin. (Grado de Reaccin). Expansin
C.- Radio Raiz Pala Rotor. (Grado de Reaccin distinto al correspondien
del radio medio). Compresin.

Figura 11 -30.
11-3-3-7-2.- La Condicin en el Radio Medio del valor de los Angulos 2 y 2
Conocido y la Velocidad Absoluta a la Salida Axial (3= 90).
En la Figura 11-31 (b) se representa el caso en el que se adopta, para el clculo
del Tringulo de Velocidades para el Radio Medio de la Pala del Rotor, la condicion
de que los Angulos 2 y 2 son conocidos y la Velocidad Absoluta a la Salida es
Axial (3= 90).
En la Figura 11-31 (a) y (c) respectivamente estn representados los Tringulos
de Velocidades correspondientes a la Raiz y la Punta de la pala cuando se impone el

543

diseo de Vrtice Libre y se considera que: La Componente Axial de la Velocidad

Absoluta a la Salida a cualquier Radio es igual a la correspondiente al Radio Medio y
los Angulos 2 y 2 se mantienen Constantes al variar el radio.

Figura 11-31.- Variacin radial del Tringulo de Velocidades.

Se observa para este diseo que en la Raiz la Velocidad Relativa a la Entrada

VR2 es mayor que la correspondiente a la Salida VR3, es decir existe en esta zona un
incremento de Presin Esttica a travs de la pala y no una Expansin. Debido a esta
circunstancia las Prdidas en la Raiz son mayores que en cualquier otro punto, a causa
del gradiente adverso de Presin que se genera y que tiende a engrosar la Capa
Lmite. La magnitud de este efecto depende de los Tringulos de Velocidades que
resulten para cada caso.

11-3-3-8.- Prdidas en la Pala.

Las principales prdidas de Presin Total que ocurre durante el pasaje del fluido por
la cascada son debidas a:
1.- Prdidas de Entrada.
2.-Prdidas debido al Perfil
3.- Prdida por Friccin.
4.- Prdida en la Capa Lmite.
5.- Prdida por Flujo Secundario.
6.- Prdida por Flujo de Fluido Refrigerante
7.- Prdida por Flujo Inestable.

544

11-3-3-8-1.-Perdidas de Entrada.
Las Prdidas de Entrada son debidas a la Diferencia entre el Angulo de la
Velocidad que incide sobre el perfil y la Tangente a la Lnes de Comba a la Entrada.
Para evaluar en forma aproximada esta prdida se puede descomponer la
Velocidad que Incide Ve en una direccin Paralela a la Tangente Vt y una Normal Vn
segn se muestra en la Figura 11-32.

Figura 11-32.

Si el Angulo i es igual a Cero (la direccin de la Velocidad Ve coincide con el

Angulo Geomtrico del perfil) la Presin Total a la Entrada es:
1
PT e = Pe + Ve2
2
Si se asume que la Componente Normal Vn es la causa de la Prdida se debe
considerar como Velocidad de Entrada Vt cuyo valor es:

Vt = Ve c o s.i
En esta situacin la Presin Total de Entrada es:
1
1
PT e' = Pe + Vt 2 = Pe + Va2 c o s 2.i
2
2
La Prdida de Presin Total a la Entrada es:
1
PT e = PT e PT e' = Va2 (1 c o s 2.i )
2

545

11-3-3-8-2.- Prdida debida al Perfil.

La Prdida debida al Perfil es una parte de la Prdida Total. Puede ser evaluada
Mediante Ensayos que se realizan sobre el perfil con ausencia de cualquier
perturbacin que pueda provocar la presencia de paredes en la extremidad de la pala.
Esta Prdida es debida principalmente al gradiente adverso de Presin Esttica
sobre la superficie de Succin y se puede evaluar por medio del Factor de Difusin ya
visto en el captulo correspondiente a compresores axiales y su expresin es:
D = 1

V2 Vw
+
V1 2V1

En la que V2 /V1 representa el efecto del cambio de Velocidad Absoluta Media a

travs de la cascada y VW / 2V1 el Gradiente Adverso de Presin en la cara de
Succin debida a la Fuerza que imparte la pala para provocar la Defleccin del
Fluido de Trabajo.
Generalmente para una turbina la Relacin de Velocidades Absolutas es mayor
o igual a uno (1) (V2 / V1 1). En el caso de la Turbina de Impulso el valor es uno (1)
siendo mayor para la de diseo del 50% de Reaccin.

11-3-3-8-3.- Prdida por Friccin.

Las Prdidas por Friccin se ponen de manifiesto cuando el fluido de trabajo
pasa por la cascada y se manifiestan mediante la Prdida de Presin Total y su
magnitud depende del Diseo del Pasaje, del Nmero de Reynolds y de la Presin
Dinmica Media.
En general para una cascada el efecto del Nmero de Reynolds, debido al cambio
de la condicin de operacin en un amplio rango, suele ser pequeo.
Las Prdida de Presin Total PTf
mediante la siguiente expresin:
PT f =

2( 1)

puede ser evaluada en forma aproximada

K f V 2
2

En la que Kf es el Coeficiente de Prdida que en general es constante tomando

valores entre 0,3 a 0,5 dependiendo del Diseo de la Cascada y (V2) la Presin
Dinmica Media.

11-3-3-8-4.- Prdida en la Capa Lmite.

Si bien las Prdidas originadas por el aumento en el Espesor de la Capa Lmite
no son importantes, por cuanto la Presin en la direccin del flujo Decrece y que en

546

general el Nmero de Mach a la entrada de la pala sobre la Superficie de Succin es

pequeo, pueden aparecer Nmeros de Mach Supersnicos localizados a causa del
incremento en la demanda del Trabajo dado por el labe.
Cuando esto sucede existe en la Capa Lmite una regin de Flujo Supersnico
que puede producir una Onda de Choque, ocacionando la separacin de la Capa
Lmite en la Zona Posterior del Perfil e incrementar la Prdida.
En la Figura 11-32 se muestra en forma esquemtica la Distribucin del
Nmero de Mach y la interaccin entre la Onda de Choque y la Capa Lmite en una
Pala de Rotor sometida a una alta exigencia de la Potecia entregada.

Figura 11-32.

11-3-3-8-5.- Prdida por Flujo Secundario.

La Prdida por Flujo Secundario se origina por la formacin de Remolinos a la
Salida de dos palas adyacentes. La formacin de estos Remolinos se puede considerar
que son causados por la combinacin de varios efectos siendo el predominante la
Diferencia de Presin Esttica entre la Superficie de Succin y de Presin. En la
Figura 11-33 se muestra en forma esquemtica los Remolinos de salida.

547

Figura 11-33.- Esquema de la Configuracin del Flujo Secundario

La magnitud de esta Prdida es usualmente de la misma magnitud que la

correspondiente a la Perdida debida al Perfil.
11-3-3-8-6.- Prdida por Flujo de Fluido Refrigerante
Esta prdida es originada por el efecto, sobre la corriente de gas a la salida de la
pala, de la Inyeccin deliberada de Aire que ha Refrigerado la seccin de la pala que
se encuentra afectada por grandes Tensiones debida a la Alta Temperatura de trabajo.
En la Figura 11-34 se muestra en forma esquemtica una determinada
Distribucin del Flujo de Aire Refrigerante.

Figura 11-35.- Tipo de Distribucin de Flujo Refrigerante

La magnitud de esta Prdida depende del mtodo de Inyeccin del Aire

Refrigerante en la corriente principal de gas.

11-3-3-8-7.- Prdida por Flujo Inestable.

548

La Prdida por Flujo Inestable puede ocurrir como consecuencia del Transporte
de Torbellinos originados por cada perfil a causa de la Variacin con el Tiempo de las
condiciones de Entrada del Fluido.

11-3-3-9.- Mtodo de Diseo Aerodinmico.

El procedimiento que usualmente se aconseja para llevar a cabo el Diseo
Aerodinmico del Perfil de la pala es el de dividir el proceso en Dos Pasos de distintas
caractersticas.
El Primero es el que corresponde al clculo del Tringulo de Velocidades que
define las condiciones del gas entre las pala.
El Segundo es el que aborda el Diseo del Perfil del Alabe y las
Caractersticas Geomtricas que resulta de un compromiso entre la Condicin
Aerodinmica y la Mecnica.
Este procedimiento resulta fructfero si el Primer Paso se realiza teniendo en
mente las Complicaciones del Segundo Paso y los Esfuerzos Mecnicos y Trmicos
a los que est sometida la pala.
La Experiencia adquirida, basada en ensayos y diseos anteriores, resulta ser una
muy buena guia para escoger una adecuada relacin entre Angulos y Velocidades que
aseguren la combinacin deseada entre Esfuerzo, Peso y Eficiencia.

11-3-3-10.-Factores Restrictivos en el Diseo.Existe un cierto nmero de Factores que Limitan el Rango de los valores
posibles Aerodinmicos y Geomtricos y que hay que considerar a los efectos de
poseer un diseo seguro. A continuacin se mencionan en forma suscinta los ms
relevantes.

11-3-3-10-1.- Esfuerzos en el Disco del Rotor.

El Esfuerzo generado sobre el disco del Rotor, los Alabes y la Vinculacin
entre ellos, limitan la Velocidad de Rotacin y el Diseo. Esta situacin
impone el Material a usar y no garantiza el Funcionamiento Seguro.

11-3-3-10-1-1.- Esfuerzos de Traccin en la Pala.

La mxima Tension de Traccin debida a la Fuerza Centrfuga ocurren en
la seccin de Raiz. Normalmente las palas o labes poseen una forma
ahusada, desde la Raiz a la Punta, para reducir la carga provocada por la

549

Fuerza Centrfuca siendo muy comun que la seccin de Raiz sea de tres
(3) a cuatro (4) veces la de la Punta
Los Diseos Preliminares deben ajustarse a esta regla aproximada y
posteriormente verificar las Tensiones mediante un anlisis riguroso para
llegar al diseo final.

11-3-3-10-1-2.-Esfuerzos de Flexin en la Pala.

Se ha visto que si la seccin de Raiz est diseada bajo el Principio de
Impulso Puro existe a lo largo de la pala cierto Grado de Reaccin.
La caida de Presin Esttica a travs de la pala da como resultado un
Esfuerzo de Flexin sobre ella en el sentido Tangencial provocando un
Momento de Flexion MT , Figura 11-37.
Adems debido a la rotacin del fluido VW existe una Fuerza que produce
un Momento Flector en la direccin Axial Ma, Figura 11-37.

Referencia: XX e YY .- Ejes principales

Figura.11-37.- Monentos de Flexin sobre un Alabe

11-3-3-10-2.- Temperatura de Operacin.

Todos los componenetes de la Turbina, durante su operacin, estn expuestos a
Altas Temperaturas.
En el caso de no usar refrigeracin la resistencia al Creep del material
decrece rapidamente con la Temperatura y en consecuencia, si se desea una larga vida
til, se debe limitar la Velocidad de Rotacin. La Distribucin de la Temperatura
Esttica a lo largo del labe vara segn: El Tipo de Operacin, Altura de Vuelo y
Nmero de Mach

550

En la Figura 11-36 se muestra una posible distribucin de la Temperatura con la

Altura de la Pala y su variacin en funcin del Nmero de Mach y Altura de
Vuelo para un dado rgimen de operacin.

Figura 11-36.- Distribucin Tpica de la Temperatura en Altura.

11-3-3-11.- Diagrama de Desempeo de la Turbina .
La caracterstica de desempeo de la turbina est represetada por la Relacin de
Expansin (Relacin de Presiones Totales) y de Temperaturas Totales en funcin
del Caudal Corregido que ingresa y como parmetro la Velocidad de Rotacin
Corregida, como se muestra en la Figura 11-38.

Refrencias:
Relacin de Expansin:

T =

PT 5
PT 4

551

TT 4
PT 4

Caudal Corregido de entrada a la Turbina:

T = Wg

Relacin de Temperaturas Totales :

TT TT 4 TT 5
=
TT 4
TT 4

Figura.11-38.-Diagrama Desempeo Turbina

La Potencia Corregida suministrada por la Turbina es:

WgT

hT T i s o J
PT 4 TT 4

WgT

C p (TT 4 TT 5 )J
PT 4 TT 4

Siendo T el Rendimiento de la Turbina y hTT(iso) el Salto Isentrpico de

Entalpa Total Especfica que ocurre en el proceso de Expansin

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553

B.Lakshminarayana and J.H Horlock.- Review: Secondary Flows and Losses in

Cascades and Axial-Flow Turbomachines. Int.J.Mech.Sci. Vol.5 1963

554

CAPITULO XII
CONDUCTO DE DESCARGA

12-1.- Introduccin.
En la teora se supone que las lneas de corriente del flujo de gas que proviene de
la turbina son Axiales, no se tienen en cuenta las Velocidades Transversales que
afectan el Empuje y en consecuencia la Performance del Turborreactor.
A la Salida de la Turbina existe un Conducto Cilndrico de corta longitud que
posee, en su interior, soportes radiales del ruleman trasero del eje Compresor-.Turbina
y del cono de cola o salida, Figura 12-1, que contribuyen a Corregir la Trayectoria del
Fluido que No son lo suficientemente Eficaces, siendo necesario, agregar a posteriori
un elemento que cumpla con el cometido deseado.

Figura. 12-1.- Conducto de Salida de la Turbina

555

Este elemento sujeto al Tubo de Salida de la Turbina se lo denomina Conducto

de Descarga
El Conducto de Descarga se puede dividir en Dos Sectores, segn se muestra en
la Figura.12-2.

Figura. 12-2.- Conducto de Descarga. (Tobera convergente)

El Primer Sector, entre las estaciones 5 y 6 de Seccin Circular Constante, tiene

como finalidad Uniformar el Flujo de Gas en la forma ms Axial posible que proviene
de la turbina.
El Segundo Sector, ente las estaciones 6 y 7 de Seccion Circular Variable, tiene
como misin aprovechar la Energa Potencial (Entalpa Esttica) del fluido y
transformarla en Energa Cintica (aumento de la Velocidad de Salida) a los efectos
de crear un Incremento en la Cantidad de Movimiento y por ende del Empuje del
Turborreactor. Esta transformacin va acompaada por una disminucin de la Presin
Esttica y un aumento del Volumen Especfico.
Para que este proceso se lleve a cabo es necesario que esta porcin del conducto
de descarga sea Convergente. A este sector se le denomina Tobera de Descrga,
Tobera de Salida o simplemente Tobera
Si bien en el presente captulo se trata solamente lo concerniente a los Conductos
de Descarga aplicados a los Sisteas Propulsivos de Aeronaves, las Expresiones,
Comentarios y Conclusiones pueden ser vlidas para cualquier tipo de conducto
utilizado en otras aplicaciones.

12-2.- Conducto de Descarga de Seccin Circular Constante.

12-2-1.- Caudal Ideal.

Para el caso ideal, proceso Sin Friccin, el Caudal en Peso que pasa por una seccin
cualquiera del conducto es:

W=

AV
= Cte
v

(12-1)

556

Si se tiene en cuenta que:

RT
P

v=

V = M .Va = M g R T

Es:

g
RT

W = APM

(12-2)

Usando las expresiones de la Presin y Temperatura Totales:

g
W = A PT M
R TT

1+

1 2 2(1 )
1 + 2 M

(12-3)

El Caudal en Peso Mximo que pasa por una seccin se alcanza cuando la
Velocidad del Gas es igual a la del Sonido, es decir cuando M = 1, por consiguiente:

= A PT
W
m a x

= A PT
W
m a x.

g
R TT

g
R

1+

2(1 )
1 + 2

1+
2
(1 )

1 + 2

P
1
= Ct e T
TT
TT

(12-4)

Siendo:

g
Ct e = A
R

1+

2(1 )
1 + 2

La (12-4) se puede referir a las condiciones de Presin Esttica y Temperatura

Esttica correspondientes al Nivel del Mar P0 , T0 .

Wm a x. = Ct e

PT / P0
TT /T0

= Ct e

(12-5)

557

12-2-2.- Prdidas.
La teora general sobre conductos de Area Constante ya se ha planteado en el
Captulo I Lnea de Fanno (seccin 1-3)
En el desarrollo de esta teora se consider solamente las Prdidas por Friccin
debidas a las Fuerzas de Corte Vizcosas que actan sobre las Paredes del conducto y
No las Prdidas debidas a la Turbulencia que existen en el caso Real.
De acuerdo a lo planteado, cuando se hace referencia al Coeficiente de Friccin f
que figura en la relacin 4fL/D (Captulo I , Seccin 1-3 , Frmula 1-61) los valores
deben ser determinados experimetalmente para un gran nmero de condiciones
diferentes.
En general para Flujo Subsnico, los valores experimetales concuerdan con los
obtenidos por la teora general, Decreciendo cuando se Incrementa el Nmero de
Reynolds y son relativamente Independientes del Nmero de Mach.

El valor de f para Fluido Compresible y Flujo Subsnico concuerda exatamente

con el dado para el Fluido Incompresible por la Relacin de Karman-Nikurades:

1
= 0,8 + 0,2 .l o g n R 4 f
4f

12-2-3.- Cudal Real.

El Caudal en Peso Real que pasa por un conducto con Friccin se puede
expresar en base al Factor de Restriccin K , definido como la Relacin entre el
Peso Real sobre el Peso Mximo que puede pasar Idealmene bajo las mismas
condiciones de Presin y Temperatura.

K=

W
Wm a x.

Este factor se puede representar en funcin de la Relacin 4fL/D y la Relacin

de Presiones Totales = PT5 / PT6 .
En la Figura 12-3 se muestra un grfico que se ha construido para el caso de
que el fluido se aire ( = 1,4) . Grficos similares se pueden obtener para distintos
valores de .

558

Referencia:
Aire ( = 1,4)

Figura.12-3. Factor de Restriccin

El valor de K = 1 corresponde a la condicin de Longitud Mxima del conducto

que puede conducir una determinada cantida de fluido.

12-3.- Tobera de Descarga. (Tobera).

Bajo el punto de vista fluidodinmico la Tobera de Descarga, Tobera de Salida
o Tobera de un Turborreactor es el componente que relativamente no presenta
dificultad en su diseo por cuanto el Gradiente de Presion es favorable en de toda su
longitud.
Bajo el punto de vista Estructural puede ser bastante compleja si se necesita que
el Area de Salida sea de Geometra Variable.
Las Toberas pueden ser Convergente o bien Convergente Divergente (Tobera
De Laval)
La Tobera Convergente es adecuada para pequeas Relaciones de Presiones
Estticas y el valor de la Velocidad de Salida no excede el valor del Nmero de
Mach igual a uno (M =1)
Este tipo de tobera se utilizada en sistemas propulsivos que operan en Regimenes
Subsnico
La Tobera Convergente-Divergente se utiliza normalmente para grandes
Relaciones de Presines obtenidose grades Empujes. Este tipo es usado en todo
sistema propulsivo que se desplace a Velocidades Supersnicas.

559

En la Figura 12-4 se muestra un esquema de estos tipos de Tobera.

Figura.12-4.- Tipos de Toberas

A continuacin se presentan algunas expresiones que se aplican a las Toberas en

general. Si bien algunas de ellas ya se han visto en el tema referente a Ciclos,
conviene plantearlas nuevamente en este captulo dedicado exclusivamente a Toberas.

12-3-1.- Velocidades en la Tobera.

Se considera el caso general de la Tobera ConvergenteDivergente segn el
esquema presentado en la Figura 12-4.

Figura.12-4.- Esquema de una Tobera Convergente-Divergente

En la seccin de entrada (5) el gas que proviene de la turbina posee: Alta

Temperatura Esttica (alta Entalpa Esttica Especfica o Energa Potencial), Alta
Presin Esttica y Baja Velocidad Absoluta Como la misin de la Tobera es la de
convertir la Energa Potencial en Energa Cintica la nica posibilidad es Expandir
el gas hacia una regin de Baja Presin.

560

Bajo este criterio la Ecuacin de la Energa entre la estacin de entrada (5) y

una cualquiera (x), considerando la transformacin Isentrpica es:
V52
V2
+ h5 = hT 5 = x + hx = hT x
2g
2g

(12-6)

Luego:
Vx2 = 2 g(hT 5 hx )

(12-7)

Si se considera que el Calor Especfico a Presin Constante Cp del gas no

cambia en todo el trayecto hasta la salida se tiene:
Vx2 = 2 g C p (TT 5 Tx )

(12-8)

T
Vx = 2 g C p TT 5 1 x
TT 5

(12-9)

Para el fluido Ideal:

R
Cp =
1

Tx Px
=

TT 5 PT 5

.1

Luego la (12-8) es:

Vx (i d e a l) =

2 g R TT 5
1

P
1 x
PT 5

(12-10)

La expresin (12-10) permite calcular la Velocidad Absoluta Ideal en cualquier

seccin si se conoce la Presin Esttica en la misma, las Caractersticas del Fluido
utilizado y las condiciones de entrada, Presin Total PT5 y Temperatuta Total TT5 .
Cuando la (12-10) se refiere a la Seccin de Salida (7) (V7 ideal) se le denomina
ecuacin de De Saint-Vernant-Wantzel.

12-3-2.- Caudal Ideal.

La expresin que d el Caudal Ideal en Peso de gas que pasa por la Tobera se
deduce introduciendo la (12-10) en la Ecuacin de Continuidad resultando:

561

W (i d e a l) =

AxVx (i d e a l )
vx

Ax 2 g R TT 5
vx
1

P
1 x
PT 5

(12-11)

Para el flujo Isentrpico se tiene:

1

P
vx = v5 T 5
Px
Resultando

W (i d e a l) = Ax PT 5

2
+1

P
P
2 g
x

( 1)R TT 5 PT 5 PT 5

(12-12)

Examinando la (12-12) se observa que para una determinada seccin Ax y

condiciones de entrada, el Caudal Ideal en Peso crece a medida que Px crece hasta un
valor mximo y posteriormente decrece hasta cero cuando Px es cero.
En la Figura.12-5 est representada la expresin (12-12)

Figura.12-5
La Figura 12-5 muestra que cuando Px es igual a cero no existe Caudal. Esta
condicin fisicamente no puede ser cierta por cuanto indica que no existe caudal
cuando la descarga se produce hacia el Vacio perfecto.
Experiencias realizadas han demostrado que el Flujo crece hasta alcanzar un
Mximo y luego permanece Constante aunque la Presin Esttica de salida decrezca.
Como consecuencia de lo mencionado anteriormente la curva a-b-d representa
la condicin de la evolucin del flujo y la porcin de curva b-c, lnea de punto no
representa el fenmeno real.

562

12-3-3.- Relacin de Presiones Crtica.

Observando la expresin (12-12) es evidente que, para una cierta condicin
constante a la entrada de la tobera, el Caudal en Peso de gas es un Mximo cuando es
mxima la relacin
2
+1

Px Px
P P
T 5 T 5

(12-13)

Derivando la (12-13) respecto a Px , igualando a cero y resolviendo:

Px 2 1

PT 5 + 1

(12-14)

P
Esta relacin se denomina Relacin de Presines Crtica x .
PT 5
La Presin Esttica en la seccin crtica es:

Pc r i t .

2 1
= P = PT 5

+ 1

(12-15)

En el caso Real si se considera la relacin entre la Presin Esttica de cualquier

seccin referida a la Presin Estrica Crtica, que es una funcin del Nmero de
Mach a la Entrada y del Exponente de la Transformacin, se obtiene:

+ 1 1

Px
2
=

1 2
P
1 +
M5

(12-16)

12-3-4.- Caudal Mximo

Para obtener el Caudal Mximo en Peso se debe reemplazar en la (12-12) la
(12-14) resultando:

W m a x (i d e a l ) = Ac r i t , PT 5

+1

2 1
g

R TT 5 + 1

(12-16)

El rea crtica Acrit. corresponde a la seccin en la que la Relacin de Presiones

es la Crtica.

563

En al Figura 12-6 se representa la Variacin del Caudal en Peso por Unidad de

Area en funcin de la Relacin de Presiones para distintas condiciones a la Entrada
de la Tobera.

Figura.12-6.- Variacin del Caudal en Peso en funcinde la Relacin

de Presiones para distintas condiciones de entrada.

En esta figura se puede ver que:

- Las curvas est separadas en dos regiones por la Relacin de Presiones
Crtica. La Zona de Rgimen Subsnico en la que la Relacin de
de Presiones es Menor que la crtica y la Zona de Rgimen Supersnico
en la que la Relacin de Presiones es Mayor que la crtica.
- La curva (X) es la correspondiente a las condiciones de entrada de
referencia.
- La variacin en las condiciones de entrada (Presin Total, Temperatura
Total o ambas) genera una nueva curva (Y o Z)
- El Caudal puede tambin cambiar Variando el Area de la Tobera.

12-3-5.- Velocidad Crtica Vcrit .

Par determinar la Velocidad en la Seccin Crtica, denominada Velocidad
Crtica Vcrit. se utiliza la expresin (12-9) escrita de la siguiente forma:

564

Vc r i t . = 2 g c p Tc r i t T 5 1
Tc r i t .

Como

Cp =

R
1

.1

TT 5 PT 5
=

Tc r i t . Pc r i t

+1
2

Es:

Vc r i t . =

2 g R
+1
Tc r i t
1
1
2

(12-17)

O bien:
Vc r i t . = g R Tc r i t . = Va

(12-18)

De acuerdo a esta expresin la Velocidad Crtica coincide con la Velocidad del

Sonido Local y en consecuencia en la seccin en la que existe la Relacin de
Presiones Crtica el Nmero de Mach es igual a uno (1).
La Velocidad Crtica puede ser expresada en funcin de la Temperatura Total a
la Entrada de la Tobera dado que sta, en un proceso Adiabtico, se mantiene
constante.
La Temperatura Esttica en la condicin Crtica Tcrit. est vinculada a la
Temperatura Total de Entrada por la siguiente relacin:
TT 5
1 2
= 1+
M c r i t.
Tc r i t .
2

Como Mcrit. es igual a uno (1):

2
Tc r i t . =
TT 5
+ 1

Reemplazando en la 12-18 , la Velocidad Crtica o del Sonido en la Tobera es:

Vc r i t . = Va = 2 g R Tc r i t . =

2 g R TT 5
+1

(12-19)

565

12-3-6.- Propiedades Referidas del Gas.

Debido a que la Condicion Crtica es tan importante en el anlisis de la Tobera,
es til tener expresiones correspondientes a su Geometra y a las Propiedades del
Fluido vinculadas a las condiciones Crticas.
Estas relaciones se denominan Referidas

12-3-6-1.- Velocidad Referida.

La Velocidad Referida se define como la Relacin entre la Velocidad del Fluido
en cualquier seccin de la Tobera y la Velocidad correspondiente a la Seccin Crtica
(M=1) o sea:
1

Px
+ 1
=
1

1 PT 5

Vx
Vc r i t .

(12-20)

El Mximo valor de la expresin (12-20) se tiene cuando la Presin Esttica de

Salida es cero (Px =P7 = 0) (Px /PT5 = 0) luego:
Vx
+1
=
Vc r i t .
1

12-3-6-2.- Temperatura Referida

La Temperatura Referida se define como la Relacin entre la Temperatura
Esttica del fluido en cualquier seccin de la Tobera y la Temperatura Esttica
correspondiente a la Seccin Crtica (M=1).
Teniendo presente que:

P
Tx = TT 5 x
PT 5

P
Tc r i t . = c r i t .
PT 5

2
= TT 5

+ 1

Es:
1

Tx
+ 1 Px
=

Tc r i t . 2 PT 5

(12-21)

566

12-3-6-3.- Volumen Especfico Referido.

El Volumen Especfico Referido se define como la Relacin entre el Volumen
Especfico del fluido en cualquier seccin de la Tobera y el Volumen Especfico
correspondiente a la Seccin Crtica (M=1) o sea:

vx
vc r i t .

T
1 2 1 PT 5
= c r i t. =

+ 1 Px
Tx

(12-22)

12-3-6-4.- Area Referida.

El Area Referida se define como la Relacin entre el Area en cualquier seccin
de la Tobera y el Area correspondiente a la Seccin Crtica (M=1). Tomando las
expresiones correspondientes es:

Ax
=
Ac r i t .

Px

PT 5

2 1
+ 1

+ 1 Px
1

1 PT 5

(12-23)

12-3-7.- Variacin del Area en funcin del Nmero de Mach.

Las expresiones en forma diferencial de las ecuaciones de: Continuidad, la
Dinmica y la Energia para flujo isentrpico son:

Continuidad.

dA dT dP dV
=

A
T
P
V

(12-24)

Dinmica.

dP
dV
= M 2
P
V

(12-25)

Energa.

dT
dV
= ( 1)M 2
T
V

(12-26)

Sustituyendo (12.25) y (12-26) en la (12.24):

dA dV
=
M 2 1
A
V

(12-27)

567

Resolviendo la expresin del Nmero de Mach respecto a dT/T e introduciendo

el resultado en la (12.26) se tiene:

dV
=
V

dM
1 2
M 1 +
M
2

(12-28)

Sustituyendo la (12.28) en la (12-27) se obtiene:

dA
=
A

(M

1 d M

1 2
M 1 +
M
2

(12-29)

12-3-8.- Tobera Subsnica.

Las Toberas en las que el flujo es Subsnico (Tobera Subsnica) el salto de
Presiones puede ser: Crtico [nmero de Mach M a la salida igual a uno (1)] o
Subcrtico [nmero de Mach M a la salida menor a uno (1)]
De la expresin (12-29) se observa que si el Nmero de Mach M a la Entrada
de la Tobera es menor a uno (1) y crece en el sentido del flujo (dM/M es positivo)
resulta dA/A negativo lo que indica que el Area de la Tobera debe Disminuir.

En la Figura 12-7 se esquematiza la configuracin de una Tobera Subsnica.

Figura.12-7.- Esquema de la Configuracin

de una Tobera Subsnica

Si la Reduccin de Area es Brusca la distribucin de Presiones segn la seccin

transversal se altera en forma significativa debido a la desformacin de las lneas de
corriente

568

Las toberas utilizadas en Turborreactores con Salto Subcrtico poseen una

Contraccin Suave del Area de manera tal que las lneas de corriente son uniformes a
lo largo de la Tobera.
Debido a esta configuracin la Presin Esttica a la Salida es practicamente
igual a la Atmosfrica (Tobera Adaptada).

12-3-8-1.- Caractersticas del Fluido y de la Tobera

Con el fin de poder determinar las Caractersticas Fluidodinmicas del Gas
durante su travesa por la tobera y la Caracterstica Geomtrica de la Tobera se deben
utilizar todas las expresiones vistas en la teora general.

En la Figura 12-8 estn representadas la Variacion de las Caractestica del

Fluido y de la Geometra de la Tobera referidas a la condicin Crtica en funcin de la
Relacin de Presiones P/PT y en la Figura 12-9 en funcin del nmero de Mach a la
Salida de la Tobera Ms.

Referencia:

=1,33

Figura.12-8

Referencia:

=1,33

Figura.12-9.

569

12-3-8-2.- Velocidad Real en la Tobera Subsnica.

En la Tobera Real la Velocidad Absoluta de salida es menor que la terica
debido a las Prdidas.
Para tener en cuenta las Prdidas es necesario considerar el denominado
Coeficiente de Velocidad v que es igual al Cociente entre la Componente Axial de la
Velocidad Absoluta de Salida Real Vs(real) y la Terica o Ideal Vs(ideal)

v =

Vs ( r e a l )
Vs (i d e a l )

Teniendo en cuenta la expresin (12-10), referida a la Salida de la Tobera

(subndice s), se tiene:

Vs ( r e a l ) = v

P
2 g R TT 5
1 s
1
PT 5

Las Prdidads en las Toberas Subsnicas son las debidas al Rozamiento r y a

la Componente Radial de la Velocidad Absoluta en la seccin de Salida rad, por
cuanto esta componente no interviene en el cculo del Empuje y por lo tanto se
considera Energa Perdida a tal efecto.

En general la principal Prdida es debida al Rozamiento por cuanto, como se ha

mencionado, las Toberas Subsnicas se construyen con Angulos de Convergencia de
Salida pequeos y por consiguiente la Componente Radial no afecta en forma
importante la condicin de Flujo Axial.
Si las condiciones del flujo no dependen fundamentalmente del Nmero de
Reynolds, el Coeficiente de Velocidad depende solamente de las Dimensiones de la
Tobera y de los Parmetros del Fluido.
Cuanto Mayor sea el Dimetro de la Tobera y la Densidad del Gas, Menor es la
Prdida por Friccin y Mayor el Coeficiente de Velocidad.

En el proceso que se lleva acabo dentro de la Tobera el Coeficiente de Velocidad

y la Eficiencia Adiabtica, tienen en cuenta el Fenmeno de Prdida asociado a la
Friccin.

570

12-3-8-3.- Caudal Real.

El Caudal Real que pasa por la tobera puede evaluarse teniendo en cuenta el
Coeficiente de Caudal Cw definido como la Relacin entre el Caudal en Peso Real
y el Ideal es decir:
Cw =

Wr e a l
Wi d e a l

12-3-9.-Toberas Supersnicas
Si la Velocidad Absoluta en la seccin de Salida de la Tobera Convergente
posee un valor que corresponde a un Nmero de Mach igual a uno (1) y la Presin
Esttica en la misma seccin es mayor que la Atmosfrica, se puede, disponiendo de
una configuracin adecuada, continuar la Expansin del Flujo de Gas aumentando su
Velocidad Absoluta.
En una corriente Suprsnica el aumento de la Velocidad Absoluta del Gas va
acompaado por la Disminucin rpida de la Densidad. Como el Caudal en Peso a
lo largo de la tobera debe mantenerse Constante, el Area de su seccin transversal
debe ir Aumentando.
Lo afirmado anteriormente se puede tambien esxplicar si se analiza la
expresin 12-29. Se puede ver que si M es Mayor a uno (1), dM/M es Positivo
resultando en consecuencia dA/A Positivo lo que indica que la Seccin Transversal
debe Aumentar.
Como resultado se tiene que si en el conducto de descarga la Relacin de
Presiones, en una determinada seccin, es suficientemente alta para producir
Velocidades Absolutas del Gas que correspondan a un Nmero de Mach igual a uno
(1) y se desea que dicha Velocidad aumente de un modo continuo desde Subsnica a
Supersnica, la tobera ubicada a continuacin de dicha seccin debe ser inicialmente
Convergente y luego al alcanzar en la Seccin Crtica o de Garganta el valor M = 1,
Divergente.
Esta cofiguracin constituye lo que se denomina: Tobera ConvergenteDivergente, Tobera Supersnica o Tobera de Laval

Resumiendo se tiene que este tipo de Tobera de descarga posee Dos Zonas: La
Convergenteo Subsnica y la Divergente o Supersnica
En la Zona Convergente el flujo es Subsnico hasta llegar a la Seccin
Crtica en la que la Velocidad Absoluta es igual a la del Sonido (M=1) siempre y
cuando el proceso se comporte en forma Adiabtica y no exista Rozamiento.

571

Si hay Rozamiento la Velocidad Absoluta del Gas en la seccin Crtica es

Menor, la Temperatura Esttica Mayor y el Nmero de Mach Menor que uno (1).
En esta situacin la Velocidad Absoluta alcanza el valor de la del Sonido en la Zona
Divergente.
En la Zona Divergete la Velocidad Absoluta del flujo de gas aumenta despues
de la Seccin Crtica convirtindose en Supersnica siempre y cuando la Presin
Esttica en la Seccin Crtica sea mayor que la Atmosfrica.
En la Figura 12-10 se ve en forma esquemtica el Conducto de Descarga de
Seccin Constante y la Tobera Convergente- Divergente (Conducto de Descarga de
Seccin Variable) y su ubicacin en el Turborreactor.

Figura 12-10.- Tobera Convergente-Divergente.

(Conducto de Descarga Seccin variable)

Con esta configuracin se obtiene una mayor ganancia en el Empuje.

La penalidad que produce el aumento en el Peso Estructural est plenamente
justificado por el beneficio del aumento de Empuje.
Este tipo de Tobera se utiliza en aplicacioenes de vuelo de Alta Velocidad
Supersnica.

12-3-9-1.-Caractersticas del Fluido y de la Tobera

Todas las expresiones vistas en la Teora General de las toberas son aplicables a
este caso.
En la Figura 12-11 est representada la Variacion de las Caractestica del
Fluido y de la Geometra de la Tobera relativas a las correspondientes a la condicin
Crtica en funcin de la Relacin de Presiones P/PT y en la Figura 12-12 en funcin
del Nmero de Mach.

572

Como es de esperar las caractersticas de la Zona Convergente coinciden con las

ya vistas en las Toberas Convergentes o Subsnicas.

Referencia: = 1,33

Referencia: = 1,33

Figura 12-11

Figura 12-12

12-3-9-2.- Velocidad Real en laTobera Convergente-Divergente.

En la Tobera Convergente-Divergente o Supersnica adems de las Prdidas
por Rozamiento r y por Componente Radial rad, pueden existir prdidas por Onda
ond que se manifiestan en la Zona Supersnica .
La Prdida por Onda sucede, por lo general, a causa de la No Uniformidad del
Flujo a la entrada de la parte Supersnica, lo que trae aparejado la formacin de
Ondas de Choque.
La Prdida debida a la Onda de Choque depende principalmente de la Forma
Geomtrica de la Transicin entre la parte Subsnica y la Supersnica.
Si la Transicin es Suave, en forma de Arco de Crculo de Radio
suficientemente Grande, practicamente esta Prdida pueden ser despreciadas.
La Prdida debida a la condicin de Flujo No Axial a la Salida Supersnica de
la Tobera depende del Angulo de Conicidad. De acuerdo a la Figura 12-13 el

573

Coeficiente de Prdida rad. puede calcularse con bastante exatitud por la siguiente
expresin:

r a d =

1 + c o s
2

En la que es el Semingulo de conicidad de la Zona Divergente.

Figura.12-13.- Esquema del flujo en la Tobera (Sector Divergente)

De lo anteriormente expuesto el Coeficiente de Velocidad

evaluado por el Producto de Coeficientes de Prdidas es decir:

puede ser

v = r a d .o n d .r

12-3-10.- Regmenes de Funcionamiento de las Toberas.

Las Toberas Convergentes (Subsnicas) y las Convergentes - Divergentes
(Supersnicas) pueden operar segn dos regmenes; Regimen de Diseo y
Rgimen Fuera de Diseo
Se denomina Rgimen de Diseo cuando la Presin Esttica del flujo de gas a
la Salida de la Tobera es igual a la Atmosfrica y es uniforme el perfil de Velocidad y
Presin Esttica a la Salida .
El Rgimen Fuera de Diseo corresponde a la situacin en la que la Presin
Esttica del flujo de gas a la Salida de la Tobera es distinta a la Atmosfrica.
El Rgimen Fuera de Diseo puede dividirse en: Rgimen de Expansin
Incompleta y Rgimen de Sobreexpansin

1.- Rgimen de Expansin Incompleta.

Se denomina Rgimen de Expansin Incomplerta cuando la Presin
Esttica del flujo de gas a la Salida es Mayor que la Atmosfrica.
574

2.- Rgimen de Sobreexpansin.

Se denomina Rgimen de Sobreexpansin cuando la Presin Esttica del
flujo de gas a la Salida es Menor a la Atmosfrica.

La Tobera de Geometra Fija opera Fuera del Punto de Diseo cuando se

cambia la Condicin de Vuelo para la que fu diseada o bin se vara el Rgimen de
Funcionamiento del Turborreactor operando sobre sus controles o poniendo en
funcionamiento sistemas que actan de distintas formas con el objeto de aumentar el
empuje.y que alteran el ciclo termodinmico.

12-3-10-1.- Comportamiento del Flujo en el Rgimen Fuera de Diseo

El Flujo de Gas que descarga en el medio ambiente, en algunos casos particulares,
puede dar origen a Turbulencias y Ondas de Choque que implican Prdidas
adicionales que son responsables de mermas importantes en la Performance del
sistema propulsivo.
Se presenta a continuacin, en forma general y conceptual, el comportamiento del
flujo en el rgimen Fuera de Diseo en el caso de Toberas Convergentes
(Subsnicas) y Convergent-.Divergentes (Supersnicas).

12-3-10-1-1.- Tobera Convergente o Subsnica.

Si la Tobera Convergente opera con una Presin Esttica de Salida Mayor que
la Crtica, las lneas de corriente del flujo de descarga son aproximadamente rectas y
paralelas como se muestra en la Figura 12-14.

Figura.12-14
La Velocidad del Fluido a la salida Disminuye por la Variacin de la Cantidad
de Movimiento como consecuencia del fenmeno de Mezcla con el medio circundante
y a la Friccin entre ellos.

575

Usualmente el Area del flujo de gas de Mnima Seccin se encuentra a una

pequea distancia, aguas arriba, de la Salida de la tobera. Esta Seccin Mnima se
denomina Vena Contracta.
La relacin entre la Seccin Mnima y el rea de Salida de la Tobera se conoce
con el nombre de Coeficiente de Contraccin

Cuando la Tobera Convergente opera con una Presin Esttica Menor que la
Crtica, generalmente en el flujo de salida se generan Turbulencia y Ondas de Choque
como se muestra en forma esquemtica en la Figura.12-15.

Figura.12-15

La Expansin Radial que sufre el flujo es debido a la bruzca reduccin de la

Presin Esttica lo que origina un Incremento de la Velocidad hasta valores
Supersnicos dando origen a Ondas de Choque semejantes a la Normal.

12-3-10-1-2.- Tobera Convergente-Divergente o Supersnicas

Si la tobera Convergente-Divergente opera con una Presin Esttica a la Salida
Mayor que la Atmosfrica (Rgimen de Expansin Incompleta) el flujo de gas que
deja la tobera sufre una Expansin y la Velocidad se Incrementa.
La Expansin produce componentes Radiales de la Velocidad y como
consecuencia Prdida de Empuje.

Si un vehiculo areo se desplaza a Velocidad Supersnica y est equipado con

un turborreactor que posee una Tobera Supersnica que se encuentra operando en el
rgimen de Expansin Incompleta, en la corriente exterior al flujo de gas se origina
una Onda de Choque como se muestra en forma de esquema en la Figura 12-16.

576

Figura.12-16.- Tobera Supersnica con expasin incompleta.

En el caso de Sobreexpansin, como la Presin Esttica a la salida es Menor

que la Atmosfrica el flujo de gas se comprime a causa de la Presin Esttica
Circundante originndose Ondas de Choque que crean Zonas con distintas Presiones
Estticas como se indican con los nmeros 1; 2; 3 y 4 en el esquema de la
Figura 12-17.

Figura 12-16.- Tobera Supersnica con sobreexpansin

Cabe sealar que la Presion Esttica en cada una de estas zonas No es Uniforme.
Las Ondas de Choque traen como consecuencia Prdidas y por lo tanto aumento
de Entropa.

12-4.- Tobera de Geometra Variable.

La Tobera de Geometra Fija puede operar en el Rgimen de Diseo o Fuera
de Diseo. Cuando este ltimo sucede impone una penalidad en el Empuje y en
consecuencia en el Desempeo del Turborreactor.
Durante el funcionamiento del Turborreactor equipado con la Tobera de
Geometr Fija se pueden presentar distintas situaciones contrapuetas como por
ejemplo:

577

1.- Para facilitar la puesta en marcha del sistema propulsivo a bajas

Velocidades de Rotacin y Temperatura a la entrada de la turbina y
poder acelerarlo facilmente hasta la velocidad de rotacin deseada es
necesario poseer un Area de Salida de la Tobera Grande.
2.- Para obtener el Empuje Mximo requerido en el despegue es necesario
disponer un Area de Salida de la tobera Pequea.
3.- Para variar el rgimen de funcinamiento del Turborreactor la nica
posibilidad es actuar sobre el control que regula el Valor de la
Relacin Combustible-Aire. Este procedimento, en ciertas ocaciones,
hace que el Turborreactor opere con la Velocidad de Rotacin Mxima
Permitida de la turbina, con la Temperatura Mxima de Combustin
o Ambas a simultaneamente.
Si esta situacin se prolonga ms all de los Lmites Permitidos por
el fabricante, se debe Disminuir la Relacin Combustible-Aire con la
lgica consecuencia de producir una importante Reduccin del Empuje.

Para que la Tobera opere siempre en el Rgimen de Diseo o muy prximo a l,

para diversas Condiciones de Vuelo y Funcionamiento del sistema propulsivo, se
debe utilizar Toberas de Geometra Variable.
La Tobera de Geometra Variable o de Area de Salida Variable, permite un
mplio Rango de Operacin con alta Eficiencia Total y tener control sobre la Caida
de la Presin Esttica en la Turbina y la Presin Esttica a la salida de la Turbina.
Otra vetaja radica en el hecho de que el sistema propulsivo puede adecuar el
Empuje tan rpido como lo permita el mecanismo de ajuste del Area de Salida, sin
que sea necesario esperar el Lento cambio de la Velocidad de Rotacin de los
componentes rotantes frente a una Rpida accin sobre el Control de Combustible.

12-4-1.- Tobera Convergente de Geometria Variable

La Regulacin del Area de Salida de las Toberas Convergentes o Subsnica
consiste generalmente en Variar el Area Geomtrica o en casos paticulares el Area
Hidrulica del Flujo de Gas mediante la Inyeccin de Aire a alta presin en la seccin
de salida. Este ltimo caso no se tratar.

La regulacin mediante el cambio del Area Geomtrica se puede reducir a dos

mtodos:
1.- Empleando un Cuerpo o Cua en el Interior de la Tobera (Plug).
El Cuerpo o Cua situado en el Interior de la tobera posee una
configuracin tal que al desplazarse aguas abajo segn el eje de la Tobera
Reduce el Area Geomtrica de Salida y la Incrementa cuando se mueve

578

en direccin opuesta.
En la Figura 12-17 se grafica en forma esquemtica este sistema.

Figura.12-17.- Tobera Convergente de Area Variable.

Cuerpo o Cua (Plug)

Ensayos realizados en este tipo de regulacin han demostrado que se puede llegar
a Reducir el Area hasta un 50% sin una apreciable disminucin del Coeficiente de
Velocidad.
El inconveniente radica en la necesidad de disponer una Refrigeracin Adicional
para el Cuerpo Central a causa de la Alta Temperatura en la zona.

2.- Empleando dos Cubiertas o Casquetes Exteriores.

Los Casquetes Semi Esfricos situados en la parte exterior del Area
de Salida de la Tobera pueden Cerrarse a los efectos de reducir el
Area Geomtrica de Salida o bien Retraerse para dejarla totalmente
abierta

En la Figura 12-18 se puede ver: caso (a) la tobera con el rea de salida
Plena y en (b) Reducida.

579

(a)

(b)
Figura.12-18.-Tobera Convergente de Area Variable

Este diseo no es tan Eficiente como el mencionado anteriormente. Solo puede

seleccionarse dos posiciones: Cerrado o Abierto
La ventaja es que No necesita Refrigeracin
La solucin ms comun consiste en la utilizacin de Varios Obturadores o
Sectores distribuidos sobre el permetro exterior de la seccin de salida de la tobera.
En la Figura 12-19 se puede ver un esquema del mismo.

Figura 12-19.

12-4-2.- Tobera Convergente-Divergente de Geometra Variable.

En el caso de la Tobera Convergente-Divergente el problema es ms complejo
por cuanto se debe variar el Area de la Seccin Crtica o Garganta y la Geometra
Divergente del sector supersnico es decir se debe adecuar la relacin entre el Area de
Salida y la Crtica As /Acrit para que, al igual que las toberas convergentes, pueda
580

operar en el Rgimen de Diseo o lo ms proximo posible a l en cualquier condicin

de operacin y poseer Control sobre los parmetros de la Turbina.
Estas toberas pueden ser diseadas con distintos criterios. Los ms difundidos
son:
1.- Toberas Con Cuerpo Central.
2.- Tobera Con Eyeccin de Aire.
3.- Tobera Convergente-Divergente Axial-Simtrica.

12-4-2-1.- Tobera Con Cuerpo Central.

La Tobera Convergente-Divergente Con Cuerpo Central, al igual que en la
Tobera Convergente, posee un Cuerpo Central con Perfil y Dimensiones
seleccionados adecuadamente con el fin de que el Conducto de Salida Cilndrico de
Seccin Constante opere similarmente a una Tobera Convergente-Divergente
convencional.
Con este tipo de diseo al desplazar el Cuerpo Central hacia ambos lado segn
el eje longitudinal slo regula el Area de Salida. En la Figura 12-20 se muestra el
esquema correspondiente a la Tobera con Cuerpo Central.

Figura.12-20. Tobera con Cuerpo Central

La Expansin del flujo de salida se realiza mediante una configuracin de Ondas

de Expansin representadas en la Figura.12-20 con lneas de trazos.
En el caso de que se desee regular tambien el Area de la Seccin Crtica, la parte
exterior cilndrica debe ser regulable.
Como en el caso de las Toberas Convergente la dificultad de este sistema
consiste en la Refrigeracin del cuerpo central.
12-4-2-2.- Tobera con Eyeccin de Aire.
Estos diseos estn concebidos de tal manera que una Corriente de Aire
Secudaria, mediante un fenmeno aerodinmico, produzca la Variacin de la
Relacin de Expansin del Fluido. En la Figura.12-21 se esquematiza uno de las
soluciones posible.
581

Figura.12-21.- Tobera con Eyeccin de aire

Variando el Caudal de Aire Secundario se puede regular la Relacin de

Expansin efectiva de la tobera. Como en el caso anterior este diseo solo vara el
Area de la Seccin de Salida. Para tener la posibilidad de poseer control sobre el Area
de Garganta la parte Convergente debe ser regulable.
Una de las ventajas de este sistema es la de poseer la Refrigeracin de la Tobera
adecuada y sencilla.

12-4-2-3.- Tobera Convergente-Divergente Axial Simtrica de Geometra Variable

Estas Toberas estn concebidas para variar la Geometra de la Seccin
Convergente y Divergente mediante Sistemas Mecnicos. En la Figura 12-22 se
esquematiza su posible configuracin.

Figura.12-22.- Tobera Convergente-Divergente axial simtrica

de Geometra Variable.
En algunos casos, como por ejemplo cuando se opera la Poscombustin, se suele
suministrar Refrigeracin mediante la Inyeccin de Aire a travs de orificios
ubicados en la Zona de Garganta con el objeto de formar una pelcula de aire en la
seccin Divergente.

582

12-5.- Inversores de Empuje.

El Inversor de Empuje cambia la direccin del Vector Empuje. Estos sistemas
son necesarios en vehculos areos de Alta Carga Alar y Peso, para disminuir
rapidamente la Velocidad de Aterrizaje cuando los sistemas prpios de la aeronave, ya
sean Aerodinmicos o Mecnicos, no son suficientemente efectivos. Su uso es
apropiado en ciertas ocasiones durante el vuelo.
Los diseos estn orientados a Desviar el Flujo de Gas que proviene de la
turbina, con un cierto grado de inclinacin, en el Sentido Contrario mediante distintos
sistemas.
Los ms difundidos son los que actan sobre el flujo de gas que pasa por el
Conducto de Descarga Cilndrico de Seccin Constante y otros sobre el Fluido que
Sale por la Tobera.

12-5-1.- Inversor de Empuje situado en el Conducto de Descarga Cilndrico.

En la Figura 12-23 se muestra un esquema del Inversor de Empuje situado en el
conducto de descarga cindrico.

Figura 12-23.- Inversor de empuje en el conducto cilndrico

La compuerta A al Abrirse puede Obturar en forma Parcial o Total la

Trayectoria del Flujo de Gas que proviene de la turbina. Al dirigirse la corriente hacia
las guia B se desvia en una cierta direccin con lo cual se origina una Componente
Axial de la Velocidad aguas arriba (en el sentido de desplazamiento) proporcionando
el Empuje Negativo.
Al Cerrarse la compuerta A, coincide su extremo a con el b del
conducto cilndrico, permite restituir el flujo hacia la tobera proporcionando el
Empuje Positivo.
Otra Variante de este sistema se puede ver en la Figura 12-24..

583

Figura 12-24

12-5-2.- Inversor de Empuje situado a la Salida de la Tobera.

Este sistema consiste en Placas Articuladas situadas en la parte Exterior de la
Tobera que se desplazan hacia una cierta posicin sobre el eje axial a los efectos de
Modificar, en forma Parcial o Total, la Trayectoria del Flujo de Gas aguas abajo.
En la Figura.12-25 se puede ver el esquema de diseo en las posiciones de: Caso
(a) Retraido y (b) Extendido.

(a)

(b)

Figura. 12-25. Inversor de Empuje

A los efectos de evaluar la magnitud del Empuje Negativo respecto al Positivo se
utiliza el concepto de Grado de Inversin que se define como la Relacin entre el
Valor Absoluto del Empuje Negativo y el Positivo en condiciones Estticas y
Rgimen Mximo. En la prctica el Grado de Inversin alcanza un valor de 30 a 40%.

584

12-6.- Diagrama de Desempeo.- Parmetros corregidos.

El Diagrama de Desempeo de la Tobera expresa graficamente la Relacin
entre el Caudal Corregido y la Relacin de Presiones entre la Entrada y Salida.
El Caudal Corregido se expresa por:

Wg

TT 5
PT 5

= Vs As s

TT 5
PT 5

Vs As Ps PT 5
TT 5 R PT 5 Ts

(12-30)

Para una determinada Area y Velocidad de Salida la expresin (12-30) da el

Caudal Corregido en funcin de la Relacin de Presines como se muestra en la
Figura 12-26.

Figura.12-26.- Diagrama de Desempeo Tobera.

BIBLOGRAFIA

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Ronald Press. New York .1954.
B.S.Steckin. Teora de los Motores de Reaccin. Procesos y Caractersticas. Captulo
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R.E.Grey.Jr.and M.D.Wilsted.- Performance of Conical Jet Nozzles in terms of Flow
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K.Berman.-The Plug Nozzle: A New Approach to Engine Design. Astronautics 5,4
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ARS.Journal.Vol.31.N1. Enero 1961.

586

CAPITULO XIII
RECURSOS PARA EL INCREMENTO DE EMPUJE

13-1.-Introduccin
Determinada la operacin requerida para el Turborreactor el ciclo termodinmico
correspondiente se disea para tener buenas caractersticas de Desempeo en el Punto
de Diseo.
En estas condiciones el sistema propulsivo No Posee la capacidad de desarrollar
buena performance para condiciones de operacin que se Aparten considerablemente
del Punto de Diseo como puede ser el requerimiento de Grandes Variaciones de
Empuje. Esta falta de flexibilidad puede generar problemas en un vehculo areo,
cuando se considera un determinado programa de vuelo.

Los siguientes casos sirven como ejemplo:

- El vehiculo areo requiere un Exceso de Empuje, comparado con el
correspondiente en vuelo nivelado, a los efectos de reducir la longitud
de carreteo en el Despegue y posterior Trepada Rpida. En este caso
si el Turborreactor es diseado para que el Punto de Diseo sea
el que corresponde a las condiciones de despegue, el sistema propulsivo
resulta de Gran Tamao y Peso para la operacin de crucero con la
penalizacin adicional de bajas eficiencias de sus componentes debido
a que se que se encuentran operando fuera de su punto de diseo.

587

- Si la condicin de diseo del Turborreactor es que el Consumo Optimo de

Combustible se encuentre cerca de la condicin de Mximo Empuje, el
vehculo areo, en el cual es instalado, debe ser proyectado para
Alta Velocidad de Crucero. En este caso, el sistema propulsivo sufre
una penalidad adicional en la Operacin de Despegue, debido a que
el conducto de entrada de aire ha sido previsto para la condicin de
Alta Velocidad y en consecuencia en la situacin de Baja Velocidad
(en el despegue) la Eficiencia de la Toma se ve reducida y afectado
seriamente el valor del Empuje obtenindose valores ms bajos.

- Para vuelos a Altas Velocidades Supersnicas (M = 2 a 3) es necesario

Grandes Empujes con Mnimo Peso y Reducida Dimensin.
..
Para solucionar estos inconvenientes se han experimentado y propuesto varios
mtodos, cuya principal misin es la de Recuperar o Incrementar el Empuje de
Diseo en las condiciones de Despegue y Ascenso. Para tal fin se han instalado en
Turborreactores sistemas auxiliares que proveen un determinado Empuje Adicional en
perodos cortos
El inconveniente de esta solucin es el aumento considerable de la Dimensin
del Vehculo. Cuando estas unidades no se encuentran operativas causan un
incremento de la Resistencia Aerodinmica que redunda en una disminucin de la
Velocidad de Desplazamiento del vehculo.
Los sistemas que utilizan Motores Cohetes cuya fuente de energa es la
combustin de combustible slido han sido probados satisfactoriamente para el
Despegue en las condiciones de Mximo Peso y pistas de Longitud Corta.
No obstante al presente se han dejado de utilizar comercialmente a causa de que
el Empuje, despus del encendido, no es Controlable y su Costo es muy alto.
Los motores cohetes que consumen Combustible Lquido, solucionan el control
del empuje pero introducen un aumento de Peso, Espacio y la necesidad de llevar
Combustible y Oxidante en tanques adicionales como as tambin sistemas para la
Presurizacin y Control con el fin de para asegurar la Estabilidad de la Combustin
del Motor Cohete.

588

13-2.- Mtodos de Incremento de Empuje

Algunos de los mtodos de Incremento de Empuje han sido desarrollados y
utilizados rpidamente, mientras que otros resultan tiles despus de varios aos de
investigacin y esfuerzo para su puesta a punto.
Sobre la base de las ideas propuestas se realizaron evaluaciones tericas mediante
clculos termodinmicos aproximados y experimentales para determinar en forma
relativa el beneficio obtenido.
.
El principio ms sencillo para obtener incremento de empuje consiste en la
elevacin momentnea del Nmero de Revoluciones del sistema propulsivo,
aumentando el suministro de Combustible a la cmara de combustin.
El aumento de Suministro de Combustible eleva la Temperatura del Fluido
delante de la turbina, lo que conduce al incremento de la Potencia Entregada por la
Turbina, el Nmero de Revoluciones, la Relacin de Compresin del Compresor y el
Gasto de Aire.
El incremento simultneo de: La Temperatura, la Relacin de Compresin y el
Gasto de Aire ocasiona un rpido Aumento del Empuje.
El aumento momentneo del Nmero de Revoluciones y la Temperatura del
Gas delante de la Turbina lleva consigo el peligro de Sobrecalentamiento y la
posible Destruccin de los Alabes de la turbina y de otros componentes.
La posibilidad de Utilizacin de esta ltima solucin es Muy Limitada. De
ordinario, en la puesta a punto del sistema propulsivo se logra aumentar el Nmero de
Revoluciones solamente entre 3% a 5%.
En algunos casos el turborreactor puede soportar Temperaturas y Velocidades de
Rotacin Ms Altas, por Pequeos Periodos de Tiempo. Si esta operacin sucede con
intervalos de tiempo suficientemente grandes, el procedimiento puede ser repetido
varias veces.
En sitemas propulsivos de uso Militar est permitida la operacin que se
denomina "Military Rated Power, que es una condicin que se puede emplear por
aproximadamente 15 minutos en forma continua. Este Incremento de Empuje es
utilizado durante el Despegue, Trepada y Maniobras de Combate.

Cuando un sistema propulsivo desarrolla su Mximo Empuje, para Largos

Periodos de Tiempo (Normal Rate Power) est operando a la Mxima
Temperatura Permitida a la Entrada de la Turbina TT4 y Mxima Velocidad de
Rotacin n . .

589

Los parmetros mencionados TT4 y n determinan la mxima Relacin de

Presiones en el Compresor PT3 / PT2 posible de obtener. En consecuencia los recursos
que se utilicen para aumentar el Empuje deben basarse en principios que no
produzcan variaciones en los mismos.
Como se ha visto el empuje desarrollado por un Turborreactor est
expresado por:

W
F = a (V f V0 )
(13-1)
g
Se puede apreciar de la (13-1), para un determinado valor de la Velocidad de
Desplazamiento o Vuelo Vo , que el Empuje puede incrementarse mediante:

a..- Aumento de la Masa del Fluido que pasa por el sistema Wa / g .

b. - Aumento de la Velocidad de Salida Vf .
c. - Aumento de la Masa del Fluido y de la Velocidad de Salida..

Estos mtodos estn basados en: La Elevacin de la Energa del Sistema por
Unidad de Caudal de Aire, el Incremento de Masa o la combinacin de ambos.
Los que resultan de inters son:

A.-Inyeccin de Agua.
1. - A la Entrada del Compresor.
2. - En el Difusor del Compresor.
3. - En la Cmara de Combustin.
B.-Combustin Adicional.
1. - Fuera del Sistema Propulsivo (Bledd-Burn o Bleed-Off Cycle )
2.- Dentro del Sistema Propulsivo o Poscombustin.(Afterburning,
Reheating, Tail Pipe Burning o Post- Combustion ).

Cada uno de estos recursos Aumentan sustancialmente el Empuje respecto al

normal, pero requieren Gran Consumo de Lquido ya sea combustible o de otras
caractersticas segn sea el caso.
La Eficiencia Total del sistema propulsivo que tiene instalado y en
funcionamiento cualquiera de estos sistemas de aumento de empuje es Menor que la
correspondiente a la Operacin Normal y por lo tanto la utilizacin de estos sistemas
se limita a Cortos Intervalos de Tiempo.

590

La nica excepcin es cuando se requiere sostener una operacin del vehculo

en rgimen Supersnico, en el que la nica manera de conseguirlo es mediante la
utilizacin de algunos de los mtodos mencionados.
La implementacin de cada uno de estos mtodos en el turborreactor constituye
lo que denominaremos Sistema de Incremento de Empuje .
La instalacin del mismo en el vehculo areo resulta complejo por la necesidad
de: Lneas adecuadas de Suministro de Lquidos, Variacin de la Geometra de la
Tobera, Sistemas de Control, etc.
A continuacin se analiza cada uno de los mtodos mencionados.

13-2-1.- Inyeccin de Agua

Es sabido que una de las ms importante variables que determinan el Empuje o la
Potencia al Eje del sistema propulsivo es el Peso de Aire que lo atraviesa.
El Peso del Aire depende de la Altura de Vuelo (Presin y Temperatura
Ambiente).
Esta dependencia cobra importancia en un vehiculo areo en condiciones de
Despegue. Si se considera que la Presin Atmosfrica se mantiene constante durante
esta operacin, cuando la Temperatura Ambiente aumenta debido a las condiciones
climticas del lugar el Peso de Aire Disminuye y como resultado el Empuje se
reduce.
Es posible Restablecer o bin Aumentar el Empuje dentro del 10 al 30%
mediante la Inyeccin de un Lquido fcilmente voltil. El empuje obtenido con la
inyeccin de liquido se denomina Empuje Hmedo Fh ("Wet Thrust ") y sin
inyeccin de liquido Empuje Seco F ("Dry Thrust ").
En la actualidad, particularmente en lneas comerciales, la Inyeccin de Lquido
se realiza solamente en los das de Altas Temperaturas para Restaurar el Empuje
Perdido.
En la Figura 13-1 se muestra el Empuje en funcin de la Temperatura
Ambiente para un Turborreactor en condiciones de funcionamiento Normal y con
Inyeccin de Agua pudindose apreciar que el decrecimiento del Empuje es a partir
de distintas Temperaturas para las dos condiciones.

591

Referencia: Sin Inyeccin de Agua. ----- Con Inyeccin de Agua

Figura.13-1.- Empuje en funcin de la Temperatura Ambiente.

Nivel del Mar. Prueba Esttica
Los lquidos ms usados son el Agua o una mezcla de Agua-Alcohol (30 a 40%
de Alcohol). Por razones de servicio debe darse preferencia a la mezcla Agua
Desmineralizada-Alcohol que no se congela a bajas temperaturas.
La Inyeccin de lquido provee incremento de Empuje al modificar el desarrollo
del proceso de diversas formas dependiendo del lugar en que es inyectado como ser: A
la Entrada del Compresor, en el Difusor de Salida del Compresor o en la Cmara de
Combustin.

13-2-1-1. - Inyeccin de Lquido a la Entrada del Compresor

El lquido utilizado se suministra a la Entrada del Compresor por medio de
Inyectores que garanticen una adecuada Pulverizacin.
La Cantidad de lquido a inyectar depende del Incremento de Empuje requerido
y adems de: El Grado de Pulverizacin, la Temperatura y Humedad Relativa del
Aire, la Temperatura del Liquido Inyectado, la Turbulencia y el Tiempo que el
liquido pulverizado permanece en el aire antes de que entre en el compresor.
Por ejemplo al Inyectar un Caudal en Peso de Agua igual al 5% del Caudal de
Aire que ingresa al turborreactor, la Temperatura del Aire a la Entrada del
Compresor Disminuye aproximadamente 20C. Esta cada de la temperatura del aire
indica que aproximadamente 1/8 del Volumen del Agua es Evaporado.
El Decrecimiento de la Temperatura del aire, debido a la Evaporacin del
lquido produce dos efectos: Un Incremento de la Densidad del aire y el Aumento de
la Presin en la descarga del compresor.

592

El Aumento de la Densidad produce Incremento de la Masa de fluido que

circula por el sistema propulsivo, por cuanto a un determinado Nmero de
Revoluciones del Compresor, el Flujo de Aire vara directamente con la Densidad.
Si la Masa aumenta un 10%, la mayor parte del incremento es debida al
Aumento de la Densidad del aire y la otra parte a la Cantidad de Agua Inyectada
No toda la cantidad de agua se Evapora antes de la entrada al compresor. La que
se evapora entra en el compresor como gas, la porcin no evaporada puede pasar por el
compresor o evaporarse en el proceso de compresin.
La Evaporacin durante la compresin produce etapas intermedias de
enfriamiento y por lo tanto el Peso de aire aumenta progresivamente a medida que para
por el compresor.
Para obtener mejores resultados, el lquido debe ser Evaporado antes de entrar en
el compresor y de esta manera poder Saturar el aire al comienzo de la compresin.
La Distancia para que el agua llegue totalmente vaporizada al compresor es de
aproximadamente de tres (3) Dimetros del compresor.
A medida que la Compresin progresa y la Temperatura Aumenta debido a este
proceso, la Humedad Relativa decrece, permitiendo que mayor cantidad de lquido
pueda ser evaporado.
A causa de estos fenmenos fsicos se puede Inyectar ms lquido que el
requerido para la Saturacin del aire a la entrada del compresor.
La inyeccin de mayor cantidad de agua afecta el Proceso de Combustin debido
a las altas Relaciones de Agua-Aire.
El proceso dentro del compresor es muy complejo, el agua No Evaporada es
separada por Fuerza Centrifuga, la Mezcla es enfriada y en el caso de inyeccin de
agua, el Peso Molecular Medio de la Mezcla se reduce. (El vapor de agua posee un
peso molecular de 18 y el aire de 29,8).
En el Compresor Axial, la Separacin del agua debida al Efecto Centrfugo
requiere que la inyeccin se realice en Varias Etapas.
La diferencia en las Propiedades Termodinmicas entre el Aire y la Mezcla,
causa cambios en el Flujo de Aire y en la Velocidad Axial dentro del compresor axial.
La variacin de la Velocidad Axial trae aparejada el cambio en el Angulo de
Incidencia de la Velocidad Relativa sobre las palas del rotor. Como resultado se tiene
cambios en la Eficiencia del Compresor y la Relacin de Compresin.

593

Todos los mtodos tericos empleados para la evaluacin del proceso de

compresin, cuando se inyecta agua, utilizan el diagrama de Mollier con una carta
psicomtrica o un diagrama de Mollier que contenga las relaciones en peso de vapor
de agua-aire.
Como resultado de la compleja naturaleza del proceso de inyeccin de lquido, el
nico medio para evaluar realmente el Aumento de Empuje es mediante ensayos en
banco.
Los ensayos han demostrado que se requiere Myor cantidad de Lquido que el
indicado por clculo terico y a veces se obtiene Menor Empuje que el esperado.
Cuando se incrementa el flujo que pasa por el compresor debido a la inyeccin de
agua tambin lo hace a travs de la Cmara de Combustin reduciendo la
Temperatura de Entrada a la Turbina lo que permite aumentar la Cantidad de
Combustible inyectado a los efectos de Elevar nuevamente la Temperatura hasta los
lmites permitido por los materiales usados.
En el caso que se opere con la inyeccin de Mezcla Agua-Alcohol la
Temperatura es restablecida en parte sin la necesidad de efectuar ajustes en el Flujo
de Combustible.
No obstante como el Alcohol posee baja Eficiencia de Combustin,
(aproximadamente la mitad de la que pose el combustible utilizado en el sisyema
propulsivo) la Energa incrementada por el agregado de alcohol es Pequea.
El Tiempo requerido por el fluido para pasar por el compresor es muy pequeo,
del orden de 1/100 seg, por lo que es necesario utilizar un liquido o mezcla de lquidos
que posean Alta Velocidad de Evaporacin.
La mezcla de Agua-Alcohol se evapora ms rpidamente que el Agua sola y en
consecuencia es recomendable su uso. Adems el Alcohol baja el Punto de
Congelamiento del agua evitando de esta manera el congelamiento.
Una desventaja del Alcohol es que el Calor Latente de Vaporizacin es Menor
que el del Agua y por lo tanto, si la Rapidez de la Evaporacin se ignora, se requiere
mayor cantidad de Alcohol que de Agua para producir el mismo enfriamiento.
El Aumento de la Relacin de Compresin, en el compresor, puede deducirse si
se tiene en cuenta la expresin del Trabajo requerido en el proceso de compresin. Si
se asume que este proceso ocurre en una etapa individual intermedia (i) la expresin
del Trabajo es:

594

Wc =

Cp Ti

1
P

(i +1)

Pi

Si la Regulacin del sistema propulsivo se efecta a Numero de Revoluciones y

Potencia Entregada por la turbina al compresor Constantes y la Temperatura de
Entrada en la Etapa (Ti) Disminuye a causa de la Inyeccin de Agua, la Relacin de
Compresin para la etapa se Incrementa. El mismo fenmeno ocurre en las etapas
sucesivas.

Lo ltimo expresado puede tambin explicarse si se recurre al grfico de

Desempeo del Compresor, como puede apreciarse en la Figura 13-2

Referencia: A.- lnea de prdida. B.- Lnea de operacin.

Figura 13-2.-Diagrama tpico de desempeo de un compresor.

En la Figura se encuentra representada la Relacin de Compresin en funcin

del Caudal de Aire W a para dos valores de la Velocidad de Rotacin Corregida

n / , en la que n es la Velocidad de Rotacin Real del Compresor y la
Relacin entre la Temperatura Real del fluido y la Estndar tomada como referencia.
Como se ha expresado anteriormente la Evaporacin del lquido inyectado
extrae Calor del aire, Disminuyendo su Temperatura. Para la Velocidad de Rotacin
del compresor Constante (n = cte ) resulta la elevacin en la Velocidad

595

Corregida n / 1/2
en el Flujo de Aire.

y por otra parte, como se ha explicado, se produce un Aumento

En la Figura 13-2 se observa que si el punto "0" representa el punto de

Operacin Normal del compresor (sin inyeccin de liquido) para la condicin de
Mxima Velocidad de Rotacin (100%), al Inyectar Liquido el Punto de Operacin
se desplazara a 0(H2O), incrementando la Relacin de Compresin y en consecuencia
el aumento en la Presin de Descarga del compresor.
En el grfico de las caractersticas del compresor, en el que adems de la

Velocidad Corregida, se utiliza el Caudal en Peso Corregido W a / , como lo

muestra la Figura 13-3, muesta que el Punto de Operacin sin inyeccin de lquido es
el indicado por 0. Cuando se Inyecta una cierta cantidad de Liquido se produce un
suave decrecimiento del Caudal en Peso Corregido obtenindose un nuevo punto de
operacin 0( H2 O) que se desplaza hacia la lnea de Perdida, disminuyendo la
Eficiencia del Compresor. Si la cantidad de Lquido Inyectado es demasiada, induce
al compresor entrar en la Zona de Perdida.

Referencia: A.- Lnea de prdida B.- Lnea de operacin;

a.- Reduccin del rea de salida de la tobera a velocidad corregida
constante. b.- Inyeccin de agua a velocidad corregida constante.

Figura.13-3.

La magnitud de la elevacin de la Presin depende fundamentalmente de la

Pendiente de las lneas de las Velocidades Corregidas en la regin en la cual el agua
es inyectada.

596

Resumiendo se tiene que los proceso que contribuyen al Aumento de Empuje

cuando se utiliza el mtodo de Inyeccin de Agua son:

1.- El Enfriamiento por Evaporacin que produce:

a.- Aumento del Flujo de Aire a travs del propulsor.
b.- Aumento de la Relacin de Compresin en el Compresor y por lo
tanto en el Turborreactor.
2.- Aumento de Masa a causa de la Inyeccin de Lquido.
3.- Combustin Adicional si se usa la Mezcla Agua-Alcohol.

Los Sistemas de Aumento de Empuje mediante la Inyeccin de Lquido no solo

exigen una cantidad notable de lquido inyectado, sino tambin aumento de gasto de
Combustible.
En la Figura 13-4 se representa la Variacin Relativa del Empuje Fh / F y del
Gasto Especifico de Combustible Ceh / Ce en funcin de la Cantidad de Agua
inyectada para un Turborreactor trabajando en condiciones de Prueba Esttica. En el
eje de las abscisas se representa la Relacin de la Cantidad de Agua inyectada
respecto al Gasto de Aire Wagua / Wa y de Combustible Wagua / W c .

Referencia: c= 6 ; TT4 = 1100 oK )

Figura 13-4.
597

De este grfico se desprende que el mtodo es bastante eficiente; pero exige

Grandes Gastos de Lquido. As por ejemplo, el aumento de Empuje en un 20% exige
un gasto de Agua que supera una vez y media al gasto de Combustible. Prcticamente
el gasto de liquido ser aun mayor puesto que segn datos experimentales una parte del
liquido, a causa del tiempo breve de permanencia en el compresor, no tiene tiempo de
evaporarse.

La Figura 13-5 representa la caracterstica Terica de desempeo de un

Turborreactor con Inyeccin de Agua. Se grafica: La Relacin de Empuje Fh / F ,
la Relacin entre el Flujo de Aire con Inyeccin de Agua y el flujo de Aire Normal
Wh / Wa y la Relacin de Compresin del Compresor c , en funcin de la Relacin
Agua-Aire Inyectado Wagua / Wa .

Referencia:
Temperatura del aire 16 C -------- Temperatura del aire. 37 C
Saturacin del aire a la entrada del compresor
Saturacin del aire a la salida del compresor

Figura 13-5.-Relacin de Empuje (Fh /F ); Relacin de Compresin ( c ),

Relacin de caudales de aire (Wagua / Wa) para la inyeccin
de agua a la entrada del compresor para dos temperaturas del
aire. Mach = 0 y Nivel del mar.

598

La Figura 13-5 muestra que a medida que la Relacin Agua-Aire se Incrementa

desde el valor cero, al principio el aire se satura a la entrada y posteriormente el punto
de saturacin se mueve progresivamente hacia la seccin de salida del compresor.
El crculo representa la Saturacin a la salida del compresor, el punto de mxima
Evaporacin del Agua y en consecuencia el punto de mximo beneficio de la
inyeccin de agua.

En la Figura 13-6 se muestra la Variacin de la Relacin de Empuje Fh /F en

funcin de la Relacin entre el Caudal de Agua Inyectado a la Entrada del compresor

y el Caudal de Aire W agua / W a para dos Alturas de operacin y distintos Nmeros

de Mach.

Referencia:

Nivel del mar

----- 10.000 mts

Saturacin a la entrada del compresor

O Saturacin a la salida del compresor

Figura 13-6.- Variacin de la relacin de empuje (Fh / F) en fumcin

de la relacin Wagua/ Wa a la entrada del compresor
para distintos nmeros de Mach y alturas deoperacin.

599

En la Figura 13-7 se muestran los resultados experimentales en Prueba Esttica

de un Turborreactor con un Caudal de Aire de 40 Kg./seg en la que se puede apreciar
el Incremento del Empuje Esttico en tanto por ciento ( % F) y la Variacin de la
Relacin de Compresin c
en funcin del Caudal de Agua Inyectado Wagua.
(lts/min.).
El mximo de Agua inyectado de 104 lts/min corresponde aproximadamente
a un 4,5% del Flujo de Aire del sistema propulsivo.

Referencia: Prueba Esttica

Figura 13-7.- Efecto de la Relacin de Inyeccin de Agua

en el Empuje y la Relacin de Compresin.

La Inyeccin de Agua en la Entrada de aire, posee algunas desventajas a saber:

- En los Turborreactores que poseen compresor axial, el agua debe

estar libre de impurezas, ser desmineralizada, pues en caso contrario
es susceptible de formar con rapidez depsitos en las etapas de elevada
presin. Si no se dispone de agua desmineralizada, debe limitarse el
grado de impureza de emulsin slida en la proporcin de 10 partes de
emulsin por un milln de agua en relacin volumtrica.
- No es aconsejable utilizar agua a elevadas alturas y bajos nmeros de
Mach pues las bajas temperaturas pueden producir formacin de
hielo en el sistema de admisin.
- Si el aire que pasa por el compresor es derivado para presurizar el
600

combustible o para uso del instrumental, el agua producto de la

pulverizacin se deposita en los tanques y en los instrumentos.
- El agregado del 30% de alcohol en volumen, en la mezcla inyectada,
reduce el incremento de empuje en un 20 al 30%, respecto al que se
consigue con inyeccin de agua solamente.
- Cuando el aire es derivado para la presurizar la cabina, se debe tener
presente que el agua genera humedad ambiente. Cuando se usa la
mezcla aire-alcohol no debe efectuarse la derivacin
13-2-1-2.- Inyeccin de Agua en el Difusor del Compresor
El mtodo de Inyeccin de Agua en el Difusor del compresor es recomendable
cuando se requiere aumento de Empuje en Das Fros, con probabilidad de formacin
de Hielo.
Este proceso acta por un principio diferente al anterior. La Vaporizacin del
agua o de la mezcla agua-alcohol sustrae gran cantidad de Calor del aire comprimido y
hace bajar su Temperatura. Como resultado se puede aumentar el caudal de
Combustible hasta que la Temperatura del Fluido que entra en la turbina llegue al
valor lmite especificado.
La Energa adicionada debida a la mayor cantidad de combustible, produce
aumento de Empuje a causa del incremento de la Velocidad del Gas que pasa por la
Tobera del sistema propulsivo.
El grado de Pureza del Agua no es tan exigente como en el caso anterior. .

13-2-1-3.- Inyeccin de Agua en la Cmara de Combustin.

El Agua Inyectada en el Compresor tiende a separarse del aire por el efecto
Centrfugo. Con el fin de solucionar este problema se ha desarrollado la Inyeccin de
Agua en la Cmara de Combustin
Cuando el lquido entra en la cmara de combustin se Evapora y se mezcla con
los productos de combustin. Este proceso produce un decrecimiento de la
Temperatura delante de la turbina y permite inyectar una cantidad suplementaria de
Combustible para poder restaurar la Temperatura Mxima permitida.
Al Evaporarse el lquido inyectado se forma gran cantidad de Vapor
aumenta el Caudal Total de Fluido que pasa por el Turborreactor.

que

Como el Caudal Total queda limitado por la Tobera de la Turbina (Estator), la

cantidad de Aire que atraviesa el compresor, a Nmero de Revoluciones Constante,

601

disminuye debido al aumento de la Resistencia aguas abajo del compresor y por lo

tanto la Presin del aire a la salida del compresor Aumenta y en correspondencia
delante de la Turbina, con tanta ms intensidad cuanto mayor sea la Pendiente de la
Curva Caracterstica del Compresor.

Por esta causa este recurso de aumento de empuje es ms Eficiente en los

compresores Axiales, cuyas Curvas Caractersticas son de mayor pendiente que las
correspondientes a compresores Centrfugos.
El incremento de Presin Delante de la Turbina conduce al Aumento de: La
Expansin en la Tobera de Salida, la Velocidad de Salida de los Gases y del Empuje
Especifico.
La Inyeccin de Liquido en la Cmara de Combustin incrementa el Caudal
Total de Gas que pasa por la Turbina y la Tobera de Salida , a pesar de que
disminuye el Caudal de Aire que atraviesa el compresor, no solo a causa de la cantidad
de Liquido de Inyectado, sino tambin por cuanto el suministro de Combustible es
Mayor.
El aumento del Caudal de Gas y de la Relacin de Compresin en el compresor
conduce al Aumento del Empuje.
Lo anteriormente expresado puede apreciarse mediante la utilizacin del
diagrama de desempeo del compresor como se muestra en la Figura.13-8 para el
caso del Compresor Axial y Centrfugo.

Referencia: A.- Lnea de prdida. B.- Lnea de operacin.

(a) Compresor Axial. (b) Compresor Centrfugo

602

Figura.13-8.- Curvas Caractersticas de Desempeo

Como se puede apreciar, las curvas de n / 1/2 para el compresor Axial son mas
empinadas cerca de la lnea de perdida que las del Centrifugo, produciendo en este
ltimo caso una muy pequea elevacin en la Relacin de Compresin. Por
consiguiente este mtodo no es prctico en sistemas propulsivos que posean este tipo
de compresor como aquellos que tiene la Lnea de Operacin Muy Cerca de la
Prdida.
El punto " 0 " representa la operacin normal a 100% de las Revoluciones por
minuto del compresor. En esta condicin de operacin el Flujo de Gas en la Turbina
como en la Tobera de Descarga o en ambos componentes est normalmente
Choqueado, por lo que el nico camino posible para incrementar el Empuje es
aumentar la Presin delante de estos componentes.
Cuando el liquido es Inyectado en la Cmara de Combustin la Resistencia a la
salida del compresor se Incrementa produciendo la Reduccin del Flujo de Masa a
travs del compresor y como el Numero de Revoluciones es Fijo, el Punto de
Operacin se desplaza hacia arriba segn la curva le la Velocidad de Rotacin
Corregida Constante (n / 1/2 = Cte) hasta tanto se estabiliza en "X".
La Estabilizacin en el punto X ocurre cuando la Presin suministrada por el
compresor es Igual a la requerida por el Nuevo Flujo.
Como se aprecia si se agrega mayor Restriccin el Punto de Operacin se
encuentra Ms Cerca de la Prdida. Por esta razn se debe regular, mediante un
Sistema de Control adecuado, la Cantidad de Lquido a inyectar a los efectos de que
este fenmeno no ocurra.
La Reduccin de Masa que pasa por el compresor trae como consecuencia la
disminucin del Empuje. Sin embargo como la Presin delante de la Turbina y la
Tobera aumenta, estos componentes pueden aceptar ms Masa. Esta Masa Adicional
es la originada por el Lquido Inyectado en la Cmara de Combustin.
La configuracin de los Sistemas de Inyeccin de Agua vara con el Tipo y
Modelo del Turborreactor y depende de las instalaciones del vehculo areo.

13-2-1-4.- Resumen
La Cantidad de Agua o mezcla Agua-Alcohol necesaria para un determinado
Aumento de Empuje varia segn el sistema empleado y el porcentaje requerido de
empuje, estando limitado en el caso de Inyeccin de Agua en el Compresor por la
Saturacin del Aire de Admisin y en la Cmaras de Combustin por la Saturacin
de la Masa de Mezcla que participa en el proceso de combustin cuyo limite de
saturacin es mucho mayor.

603

En el caso de Inyeccin de Liquido en el Difusor del Compresor el Consumo

esta comprendido entre los otros dos sistemas.
En todos los casos el Lmite de la Cantidad en Peso de Agua o de mezcla AguaAlcohol respecto al Aire es aproximadamente de 1/100 por cada elevacin unitaria
en la Relacin de Compresin del compresor hasta el valor de 5/1. Por ejemplo una
Relacin de Compresin de 2/1 admite una proporcin en Peso de lquido de 2/100 y
una Relacin de 5/1 una proporcin de 5/100. Para relaciones superiores a 5/1 el
valor de 5/100 es prcticamente el lmite superior.

13-2-2- Combustin Adicional

13-2-2-1.- Fuera del Sistema de Propulsivo
La Combustin Adicional Fuera del Sistema Propulsivo denominado " BleedBurn o Bleed- Off Cycle " no es muy usada, sin embargo se comenta brevemente por
cuanto es un metodo mediante el cual se pueden obtener Grandes Aumentos de
Empuje.
Una determinada Cantidad del Aire que sale del Compresor o del Aire
Secundario que ingresa a la Cmara de Combustin es derivada hacia una Cmara de
Combustin Auxiliar ubicada Fuera del sistema propulsivo.
En la Cmara Secundaria se Inyecta Combustible, en Relacin
Estequiomtrica y se realiza la combustin originndose altas Temperaturas.
Posteriormente los gases productos de la combustin se Expanden en una
Tobera produciendo un considerable aumento de Empuje.
En la Figura 13-9 se muestra un esquema general del sistema.

604

Referencia:
1.-Inyeccin agua-alcohol; 2.-Compresor; 3.-Inyeccin primaria de
combustible; 4.- Inyeccin de agua en la cmara de combustin;
5.- Cmara de combustin primaria; 6.- Tobera (Sistema Propulsivo)
primaria; 7.- Tobera ( Sistema de Aumento de Empuje) secundaria ;
8,-Vlvula de derivacin; 9.- Inyeccin secundaria de combustible;
10.- Cmara de combustin secundaria.

Figura.13-9.-Sistema de Combustin Fuera del Turborreactor.

Como se puede apreciar este sistema consiste en: Un Conducto de Aire con una
Vlvula de Paso, Cmara de Combustin y Tobera de Salida adicional al sistema
propulsivo principal. En la Operacin Normal, la Vlvula de Paso se encuentra
Cerrada.
En la operacin en la que se requiere un aumento de Empuje, la Vlvula de Paso
es Abierta a los efectos de que el aire que se deriva pase hacia la cmara de
combustin secundaria
El Aire Derivado es del orden del 50% del Flujo Total que entra en el sistema
propulsivo principal.
Como la Cmara de Combustin Principal, en esta circunstancia recibe
solamente alrededor de la mitad del aire suministrado, es necesaria la Inyeccin de
Agua en la cmara para recuperar esta prdida y proveer una adecuada Refrigeracin
de los gases que deben pasar por los alabes de la turbina.
Si se desea aumentar aun ms el empuje del turborreactor se puede Inyectar
Agua tambin en el Compresor. El sistema es de fcil instrumentacin por cuanto ya
se dispone de un sistema para la inyeccin de agua en la cmara de combustin.
En el Turborreactor se puede usar una Tobera de Geometra Fija o Variable.

Cuando se usa Tobera de Geometra Variable el Area correspondiente se ajusta

para obtener el Mayor Empuje de la combinacin Turborreactor-Sistema Secundario
para un determinado Consumo de Liquido, o bien para obtener un Mnimo Consumo
de Liquido para un dado valor del Empuje Total. Estos modos de funcionamiento se
denominan Operacin con el Area Optima de Tobera.
La Tobera de Area Variable tambin puede ajustarse para obtener Flujo de Aire
Constante a travs del compresor y Relacin de Compresin Constante durante toda
la operacin con el sistema de aumento de empuje

En la Figura 13-10 se muestra la Variacin de la Relacin de Empuje Fh / F

en funcin de la Relacin entre el Lquido Total ( Combustible mas Agua ) Wc-agua y

605

cantidad Normal de Combustible Wc ( Wc-agua/ Wc ) o la Relacin entre el Liquido

Total y el Flujo Normal de Aire Wc-agua / Wa
y como parmetro el Consumo
Especfico de Lquido Total Ce.c-agua en las unidades ( Kg / hr Kgempuje) cuando se
encuentra operando el Turborreactor y el Sistema Secundario para un Nmero de
Mach igual a cero (M = 0) y condiciones del Nivel del Mar.
Se presentan adems las curvas correspondientes a un Turborreactor con
Compresor Axial (curva A) y Centrfugo (curva B)

Referencia:

Area de salida tobera ptima

o Relacin estequeomtrica ( Conbustible-aire)
Lmite de prdida compresor.
Aire saturado a la salida del compresor para flujo de aire constante

Figura 13-10.

Como se puede apreciar este mtodo provee un Gran Aumento de Empuje,

acompaado por un Alto Consumo Especfico de Lquido.

606

13-2-2-2.- Dentro del Sistema Propulsivo. Poscombustin (Post-Combustion).

La Temperatura mxima a la Entrada de la Turbina esta limitada debido a los
materiales usados. Esta situacin determina bsicamente el mximo Empuje posible
del Turborreactor.
A los efectos de mantener la Temperatura a la Entrada de la Turbina, en
Operacin Norma, por debajo del lmite permitido, del orden de 940 C es necesario
trabajar con Exceso de Aire del 200 al 400 % es decir con una relacin CombustibleAire de aproximadamente 0,02 y por consiguiente los Gases que salen de la Turbina
poseen alto contenido de Aire.
Si se desea tener un incremento de Temperatura a la Salida de la Turbina es
evidente que este exceso de Aire puede ser utilizado como oxidante en la Combustin
de una cantidad suplementaria de Combustible.
El desarrollo de esta idea da como resultado el agregado de una Cmara de
Combustin, a Continuacin de la Turbina en la que se origina una combustin
suplementaria, mediante la Inyeccin de Combustible, dando origen a un
Calentamiento Adicional. Esta cmara se denomina de Recalentamiento o
Posquemador.
Este Recurso de Aumento de Empuje se denomina Poscombustin (PostCombustin, Afetrburning, Reheating o Tailpipe-Burning)
El principio de funcionamiento del Posquemador es similar al EstatoReactor "Ram-Jet.
El aumento de Temperatura de los gases a la salida de la Turbina solo tiene la
limitacin que impone la Temperatura Mxima que puede soportar la cubierta del
posquemador, dado que en el mismo no existen piezas en movimiento.
Tericamente es posible Inyectar Combustible a la Salida de la Turbina en tal
cantidad que se Utilice completamente el Oxigeno Libre de la corriente de gas, es
decir, es factible alcanzar el valor del Coeficiente Total de Exceso de Aire de uno
( = 1.).
En la prctica no es fcil trabajar con el valor de = 1 puesto que resulta difcil
la Refrigeracin de las Paredes del Posquemador y de la Tobera de salida.
Prcticamente se consigue elevar la Temperatura Detrs de la Turbina, hasta
aproximadamente 1600 - 1700K pudindose alcanzar hasta 2000K en ciertos
sistemas propulsivos.

607

En el Sistema Propulsivo con Derivacin la Poscombustin se puede realizar

tanto en la Corriente Derivada como en la Principal.
Cuando el Posquemador est ubicado en el conducto de la Corriente
Secundaria normalmente se denomina Conducto de Quemado (Duct-Burning )
que puede operar solo o combinado con el Posquemador de la corriente Principal,
siendo esta posibilidad ventajosa para ciertas condiciones de vuelo.

13-2-2-2-1.- Arquitectura Bsica de un Sistema de Poscombustin

En la Figura 13-11a se pueden apreciar los principales elementos constituyentes
del sistema de poscombustin y en la Figura 13-11b el esquema del poscombustor.

Referencia:
C.-Compresor. Cc.-Cmara de combustin. D.-Difusor entrada
del poscombustor. Pc.-Poscombustor. S.- Estabilizador de llama;
T.-Turbina. Tbv.-Tobera de rea variable.
Secciones:
4.-Entrada turbina; 5.-Salida turbina; 5.-Entrada al poscombustor;
6.-Salida poscombustor; 7.-Salida tobera

Fig.13-11a- Diagrama esquemtico de un Turborreactor equipado

con poscombustor

Referencia:
1.- Difusor. 2.- Inyector. 3.- Estabilizador de llama.
4- Tobera de salida Variable.

Fig. 13-11b.- Esquema de una cmara de poscombustin

608

La Velocidad del gas que proviene de la turbina debe tener valores adecuados
para tener Estabilidad de la Combustin, provocar Prdidas mnimas y poder disear
con Dimensiones ptimas. A tal efecto debe instalarse un Difusor entre la Salida de la
Turbina y la Entrada al posquemador.
A continuacin de la seccin de Difusin est ubicada la Cmara de
Recalentamiento (Posquemador) que posee en su parte delantera las unidades de
suministro de Combustible. Generalmente son conductos en forma de anillos en los
que se instalan los Inyectores.
El proceso de combustin se inicia mediante un dispositivo de Ignicin o
Quemador Piloto que se ubica detrs del denominado Estabilizador de Llama
(Flame Holder).
La misin del Estabilizador de Llama es establecer una Regin de Remanso
y de Turbulencia necesaria para que el proceso de combustin sea Estable.
Al final de la Cmara de Recalentamiento o Posquemador, cuya Longitud
debe ser la adecuada para que se realice la Combustin Completa de la mezcla
combustible-aire, esta ubicada la Tobera
La Tobera debe ser de Geometra Variable por cuanto al estar en
funcionamiento el Posquemador el Area de la Tobera debe incrementarse a los
efectos de que la Seccin de salida sea compatible con el incremento de Volumen
del Gas.
La posibilidad de disponer Area Variable hace que se prevea cualquier
incremento de Presin aguas arriba que pueda modificar las condiciones de operacin
de la Turbina y del Compresor y evitar el riesgo de que la operacin de este ltimo se
acerque en forma no aconsejable a la condicin de Prdida.
El Acoplamiento Aerotermodinmico entre la Cmara de Recalentamiento y la
Tobera debe ser tal que permita al sistema propulsivo seguir operando en la Condicin
de Equilibrio.
En el Posquemador se utiliza una Camisa Interna cuya misin es Refrigeracin
de la Cmara de Recalentamiento y Proteccin Acstica del medio ambiente.
La Camisa Interna y la Cubierta Externa forman un conducto por el que pasa el
Aire Refrigerante requerido por el posquemador y la tobera.

13-2-2-2-2.- Requerimientos para la Cmara de Recalentamient (Poscombustor ).

609

Los requerimientos bsicos para el diseo son:

A.- Alto incremento de la temperatura.
El posquemador no posee limitaciones fsicas debida a la temperatura.
La Temperatura mxima esta limitada principalmente por la cantidad
de oxigeno disponible en el gas producto de la combustin que sale de
la turbina.
B.- Amplia modulacin de la temperatura.
C.- Baja prdida de presin
Cuando el posquemador no se encuentra en funcionamiento el sistema
propulsivo sufre una penalidad en el empuje debido a la prdida
de presin ocasionada por la presencia de: El Estabilizador de
llama, los Conductos de alimentacin de Combustible a los inyectores
y las paredes internas del posquemador.
D.- Alta Eficiencia de Combustin.
E.- Combustin Estable en un Amplio Rango de Operacin.
F - Capacidad de Encendido en Altura.
G.- Ausencia de Inestabilidad de Combustin.
H.- Corta Longitud.
I.- Bajo Peso.
J.- Fcil Reparacin.
K.- Larga Vida Util.
L.- Bajo Costo.

13-2-2-2-3.- Componentes del Poscombustor

El sistema de Poscombustin est conformado por los siguientes componentes
principales.
1.-Difusor de Entrada.

610

2.-Suministro de Combustible.
3.- Sistema de Encendido.
4.-Estabilizador de Llama.
5.-Cmara de Recalentamiento o Posquemador .
6.-Tobera de Salida.
Adems el sistema para su correcto funcionamiento requiere de elementos
auxiliares, como ser: Bomba de Combustible; Sistemas de Control de Combustible;
Vlvulas; Elementos Mecnicos e Hidrulicos; Controles para el Empuje; etc.

Se considera a continuacin cada uno de los principales componentes en el orden

en el cual se encuentran instalados en el propulsor.

13-2-2-2-3-1.- El Difusor de Entrada.

Los gases productos de la combustin que salen de la turbina poseen alta
Velocidad, alrededor de 400 m/seg (M = 0,55 a 0,7 ) y en algunos casos ms
( M = 0,9 ).
Se debe recordar que para Nmeros de Mach prximos a la unidad, en una
cmara de combustin cilndrica, en general no es posible realizar un Calentamiento
sustancial por cuanto existe la posibilidad de que se origine la condicin Critica
(Choqueo), se incremente la Perdida de Presin Total y es extremadamente difcil
obtener la Combustin Estable en los rangos de caudal de combustible usados.
Cuando el Nmero de Mach Decrece el Calor posible de adicionar aumenta y la
Perdida de Presin Total Disminuye.
Como consecuencia, a los efectos de que el proceso sea Estable y tener un
balance adecuado entre la Perdida de Presin Total y la Seccin Transversal del
posquemador es necesario reducir la Velocidad, mediante un Difusor, hasta valores de
120 a 180 m/ seg (M = 0,23 a 0.3). La Seccin transversal del posquemador debe ser
calculada adoptando estos valores.
Es necesario tener presente que pretender trabajar con valores de la Velocidad
Muy por Debajo de los valores recomendados conduce a que el Dimetro del
Posquemador Aumente y aunque esto signifique una Reduccin en la Perdida de
Presin Total en el proceso de adicin de calor, aumenta la Seccin Transversal y en
consecuencia el Peso.

611

Por lo general se debe tratar que la Seccin Exterior del Posquemador no supere
la del sistema propulsivo. Esta limitacin esta justificada en el hecho de que se desea
minimizar la Resistencia Aerodinmica.
El requerimiento de Minimizar el Peso determina que el Difusor sea lo mas
Corto posible con la condicin de que no se produzca la Separacin del flujo en el
interior del mismo.
Sin embargo pueden usarse Angulos de divergencia grandes por cuanto el
Bloqueo del flujo que produce el Estabilizador de Llama y los Conductos de
suministro de combustible, reduce la tendencia a la Separacin.
No obstante el problema general de producir un flujo Estable, Uniforme y No
Separado a la salida del difusor es a menudo complicado por la presencia de la
Componente Tangencial de la Velocidad del fluido que deja la turbina y su
Interferencia con los Soportes requeridos para el cojinete trasero.

13-2-2-2-3-1-1.- Perdidas en el Difusor.

Las perdidas en el difusor son debidas a: Rozamiento contra sus paredes;
Desprendimiento de la corriente (para ngulos elevados de apertura del difusor) y la
Expansin brusca del gas al fin del difusor.
Entre las perdidas deben contarse tambin las correspondientes a la presencia de
los Soportes, que sostienen el cono interior
Las Perdidas de Presin Total en el difusor se pueden valorar mediante la
Relacin entre la Presin Total a la Salida y la correspondiente a la Entrada:

dif =

PTsalida
PT 4

El valor de (dif. ) depende principalmente del Nmero de Mach M a la Entrada

del difusor (salida de la turbina ) y de los parmetros del difusor : Grado de Difusin,
Relacin entre el Area de Salida y la de Entrada Asal./Aent y el Angulo de Apertura
que generalmente se define como el Angulo de apertura de un difusor equivalente
de forma Cnica.
Las Perdidas por la Expansin rpida debidas a la conformacin del cono
interior, que en general es truncado, pueden considerarse despreciables, puesto que el
aumento brusco del rea por lo general no supera un 30-35% y la velocidad del fluido
en esta seccin es relativamente pequea.

612

Por otra parte el Cono Truncado permite disminuir la Longitud del Difusor y
ser utilizado como Estalilizador de llama.
Con Angulos de apertura del Difusor cnico equivalente ( eq = 12 - 18) y
Grado de Difusin Asal / Aent. = 1,7 - 2,5 y Ment. = 0,55 - 0.7, el Coeficiente de
Recuperacin de Presin Total, en el Difusor con entrada Axial es del orden de
dif = 0,95 0,98.
La Circulacin de la corriente a la Entrada del difusor influye en forma
desfavorable sobre el valor de dif . Particularmente esta influencia se hace notable en
los difusores con cubierta exterior Cilndrica.
La causa del aumento de las Prdidas, cuando hay Circulacin, es el
Desprendimiento anticipado de la Capa Limite de la superficie interior del cono del
difusor.
Si existe circulacin, es deseable que los Soportes situados en la zona de flujo del
difusor se orienten correctamente y posean en la Seccin Transversal el Perfil
adecuado. En este caso las Prdidas son Muy Bajas y pueden despreciarse, de lo
contrario la Resistencia Hidrulica de los soportes es apreciable.

13-2-2-2-3-2.- Suministro de Combustible.

El objetivo del Sistema de Combustible es producir una distribucin especfica
de combustible, en estado de vapor, en la corriente del fluido que entra en el
posquemador.
En la mayora de los casos el Combustible es suministrado de tal manera que la
entrga de Calor pueda incrementar gradualmente la Temperatura hasta obtener el
valor deseado
El Sistema de Suministro de combustible ms usado en las cmaras de
recalentamiento es la Inyeccin de Combustible en la Corriente de Gas a la Salida de
la Turbina.
Con el fin de obtener la formacin de la mezcla adecuada, el sentido del flujo de
combustible puede se: Contrario a la Corriente del gas producto de la combustin o
Radial (Transversal a la corriente).
En el caso de la Inyeccin Contra Corriente el combustible es suministrado por
medio de Inyectores con dispositivo de Torbellino
Los Inyectores estn colocados en un Tubo de distribucin en forma circular
situado en el Interior de la Cmara de Recalentamiento y dispuesto con anterioridad
al Estabilizador de Llama y Coaxil al mismo.

613

La Figura 13-12 muestra en forma de esquema la instalacin de esta

disposicin:

Referencia:
1. -Suministro de combustible. 2. - Distribucin de Combustible
3. - Inyectores.

Figura.13-12.- Ubicacin del conducto de distribucin de

En el caso de la Inyeccin en el Sentido Radial el combustible es suministrado
por Inyectores sujetos a la Cubierta Exteror, conectados mediante un Tubo de
Distribucin dispuesto en el Exterior (Figura 13-13 a).
Otra alternativa es que los Inyectores se encuentren en el Interior de la Cmara
de Recalentamiento sujetos en el Cono de Salida y orientados hacia la corriente de gas
y alimentados por el tubo de distribucin en el Interior del Cono (Figura 13-13 b).

Referencia:
1. - Inyectores. 2. - Conducto de distribucin

614

Figura.13-13.-(a) Disposicin exterior a la cmara.

(b) Disposicin en el interior del carenado.
En ambas disposiciones los Inyectores se encuentran alimentados en forma
uniforme por el Tubo de Distribucin. La Cantidad de inyectores y su Seccin
Transversal se selecciona para cada caso en particular segn el Caudal necesario, el
Grado de Atomizacin requerido y la Uniformidad de suministro de combustible.
La Mezcla adecuada del Combustible suministrado, con el Gas Rico en Aire
que provienen de la turbina, la Rpida y la Completa Combustin estn garantizadas
debido a la correcta Distribucin de los inyectores, buena Calidad en la Atomizacin y
Turbulencia del fluido.
Al igual que en las cmara de combustin del Turborreactor el Combustible
Atomizado es rpidamente mezclado con la corriente de gas y Vaporizado para iniciar
la combustin.
En este caso se obtiene un proceso de Combustin Intenso y alta Eficiencia de
Combustin (mnimas Perdidas Trmicas).
La Gota de Combustible, con un Dimetro de unos pocos micrones, puede ser
completamente Vaporizada, durante la Penetracin, a una distancia de 100 mm
desde el inyector. Esta distancia define la ubicacin del Sostenedor o Estabilizador de
Llama.
A los efectos de prevenir aumentos de Presin no deseados dentro del
posquemador y poder disponer de Modulacin de Empuje, el Combustible es
inyectado en forma progresiva mediante varios tubos de distribucin.

13-2-2-2-3-3.- Encendido
An cuando la Temperatura de los gases en la Zona de los Inyectores del
poscombustor es elevada a veces no es lo suficientemente adecuada para que se
produzca el Autoencendido, pues son necesarias Temperaturas por lo menos de 800C
por lo que es menester asegurar una Chispa o Llama de intensidad suficiente para que
el Encendido pueda producirse, incluso a elevadas Alturas.
La combustin de la mezcla Combustible- Producto de la Combustin Rico en
Aire origina un Frente de Llama que posee una Velocidad mucho Ms Pequea que
la de los Productos de Combustin generados en el Posquemador.
Si no se posee una Ignicin continua los productos de la combustin, originados
por un Proceso Temporario de Encendido, son expulsados hacia el exterior del
Turborreactor tan rpidamente como el encendido es cortado. Este fenmeno se
denomina Soplado ("Blown-out").
615

En la mayora de los sistemas de poscombustin la Fuente Continua de Ignicin

se obtiene de la Estela que se origina en el Sostenedor de Llama situado en un eje
perpendicular a las lneas de corriente. En este caso el Sistema de Encendido
solamente es utilizado en el proceso inicial.
Cuando la Fuente de Ignicin se activa se genera el Encendido de una Zona o
porcin de la masa de la mezcla que a su vez acta como encendedor de las regiones
adyacentes. A causa de este proceso es necesario que el Sistema de Ignicin genere
una llama Estable en una pequea zona del sistema Estabilizador de Llama.

Para los fines expuestos se utilizan en general tres sistemas de encendido:

1.- La tcnica de la Vena Caliente ("Hot- Streak").
2.- La tcnica de la buja o arco elctrico.
3.- La tcnica de un quemador piloto,

13-2-2-2-3-3-1.- Tcnica de Vena Caliente ("Hot- Streak")

Est mtodo consiste en Inyectar Combustible a alta Velocidad, en la Cmara de
Combustin Principal del Turborreactor, antes de la turbina. Este flujo de combustible
se enciende generando una Corriente Caliente ("Hot - Streak").
El Volumen de la llama se incrementa progresivamente pasando por el
Estabilizador de Llama y entra en el Posquemador encendiendo la mezcla
Combustible- Productos de Combustin con exceso de Aire.
Este sistema debe mantenerse operativo por Cortos Periodos de Tiempo a los
efectos de prevenir el deterioro del Disco y Alabes de la turbina.
En perodos cortos
los Alabes de la turbina no son mayormente
Sobrecalentados por la Corriente Caliente debido a su baja Energa y al hecho de que
una porcin de combustible se Vaporiza en la corriente, consiguindose una leve
Refrigeracin.

13-2-2-2-3-3-2.-Tcnica de la Buja o Arco Elctrico.

Consiste en un Arco Elctrico de alta energa colocado en la regin del
Estabilizador de Llama donde el Tiempo de Residencia de la mezcla es grande y la
Presin y Temperatura es la mas alta.

616

En este caso el Estabilizador de Llama posee su propio suministro de

Combustible.
13-2-2-2-3-3-3.- Tcnica de un Quemador Piloto,
Esta Tcnica se implementa cuando no es posible la utilizacin de los sistemas
anteriormente puntualizados. En este caso se usa un Quemador Piloto o Antorcha que
crea localmente las condiciones deseadas.
El Quemador Piloto es un dispositivo que origina la combustin de una pequea
cantidad de aire, usualmente el 10% o menos, y combustible en proporcin
estequiomtrica en una zona confinada.
El sistema de Quemador Piloto es similar al usado en las Cmaras de
Combustin Principal del Turborreactor y el Encendido y Estabilizacin de la Llama
se desarrolla de forma anloga al proceso que ocurre en el sistema de Vena Caliente.
Estudios realizados con estos sistemas han dado como resultado que la Energa
requerida, (Joules, en el caso de Arco Elctrico; Cantidad de Combustible inyectado
en la Vena Caliente o en el Quemador Piloto), est estrechamente vinculada a: La
Relacin Combustible-Aire; las Propiedades del Combustible; la Presin y
Temperatura local y al Tiempo de Residencia en la regin y del Combustible
Vaporizado.
La Energa es pequea en las relaciones combustible-aire cerca de la
Estequiomtrica y se incrementa en forma muy rpida cuando la relacin decrece por
debajo de 0,5-0,7.
Esta energa decrece con el incremento de: La Presin, la Temperatura, la
Cantidad de Oxigeno y el Tiempo de Residencia del flujo en la regin de ignicin.
Basados en estos resultados, el Inicio del Encendido en el poscombustor es
mucho mas fcil con mezclas, CombustibleAire, cerca de la Estequiomtrica en las
inmediaciones del Estabilizador de Llama donde el Tiempo de Residencia es grande
y la Presin y Temperatura son las ms altas.
Uno de los problemas a tener en cuenta es el Encendido en Altura y a distintos
Nmeros de Mach.

13-2-2-2-3-4.- Estabilizador de Llama o Sostenedor de Llama (Flame Holder )

En un Conducto de Area Constante al quemar una mezcla de combustible-aire el
Frente de Llama avanza a una Velocidad del rden de 2 a 3 m/seg s el rgimen es
Laminar o 10 a 20 m/seg s es Turbulento.

617

Si en el conducto incide aire con mayor Velocidad el Frente de Llama es

arrastrado hacia el exterior (Barrido o "Blowoff"). Por tal motivo es necesario
Estabilizarlo creando Recirculacin con el fin de producir Zonas de Remanso.
La Recirculacin se consigue mediante dispositivos denominados
Estabilizadores o Sostenedores de Llama ("Flame Holders"). La Recirculacin
mantiene el Proceso de Ignicin por cuanto favorece el intercambio de Masa y
Energa entre los gases calientes ya quemados y la mezcla Combustible VaporizadoAire no quemado.
Cuando se usa como Estabilizador un cuerpo de ciertas caractersticas, el gas
caliente necesario para el encendido es generado por la Recirculacin de los
Productos de Combustin en la Estela generada por el cuerpo, suministrando la Masa
y Energa necesaria para la ignicin del flujo no quemado que fluye por el cuerpo,
como se esquematiza en la Figura 13-14.

Referencia:
1.- Flujo de mezcla Combustible-aire no quemada.
2.- Zona de recirculacin.
3.- Zona de mezcla.

Figura 13-14.- Esquemas para la Estabilizacin de la llama en la

mezcla de combustible vaporizado y aire.

La Performance de los Cuerpos Estabilizadores se representa generalmente

mediante un grfico en el que los lmites del Parmetro de Estabilizacin estn dados
en funcin de la Relacin Combustible- Aire.
La Velocidad en la cual sucede la Interrupcin de la Estabilizacin Velocidad
Limite de Apagado ("Blowoff Velocity") Vext. , se presenta en funcin de la Relacin
Combustible-Aire f y como parmetro el Dimetro del cuerpo cilndrico Dc el que
se ha seleccionado como generador de la recirculacin

618

En la Figura 13-15 se ve un grfico de este tipo.

Referencia:
Vext..-Velocidad de extincin de llama ( mts / seg.).
f.- Relacin Combustible-aire.
Dc.- Dimetro cilindro (mm).Cuerpo cilndrico de varias medidas.
Mezcla de hidrocarburo vaporizado y aire. 1 atmsfera y 60C.

Figura 13-15.- Curvas Lmites de Estabilidad.

En la Figura 13-15 se puede observar que para un cilindro de 12,7mm de

dimetro, la Estabilizacin es posible
para Relaciones Combustible-Aire,
comprendidas entre los valores de 0,7 a 1,15 veces la Relacin Estequiomtrica;
cuando la Velocidad del gas que se aproxima es del orden de 180 m/seg y que a
medida que la Velocidad del gas aumenta, el rango de la Relacin Combustible - Aire,
decrece para la que la Estabilizacin puede obtenerse.
Cerca de los valores correspondientes a la Relacin Estequiomtrica ocurre el
pico de Velocidad de Extincin del orden de 226 mts/seg.

La forma del Estabilizador de Llama que ms prevalece, de los numerosos

diseos aplicados a poscombustores, es el conformado por una serie de Aros
Concntricos en forma de V (Vee - Gutteer) como se muestra en forma esquemtica
en la Figura 13-16.

619

Referencia: A.- Conducto Soporte Inyectores.

E.- Estabilizador de llama

Figura 13-16.- Esquema del Estabilizador de Llama y su ubicacin

en el Poscombustor.
Este tipo de Estabilizador de Llama tiene la ventaja de ser Simples, Livianos,
Generar un Bajo Bloqueo del Flujo y poseer Baja Prdida de Presin Total.
Los requerimientos de diseo para todos los tipos de conformacin son: Inducir
la Combustin Estable y Generar Baja Perdida de Presin Total.
Estos requerimientos parecen contrapuestos y por lo tanto deben ser objeto de
atencin, principalmente el de Minimizar la Resistencia Aerodinmica que origina el
estabilizador por cuanto genera Prdidas de Presin Total en la corriente del gas
causando perdida de Empuje.
En numerosos casos se instalan varios aros estabilizadores, en el mismo plano o
en forma escalonada, con el objeto de reducir al mnimo la Longitud del posquemador.

13-2-2-2-3-4-1.- Descripcin del Proceso de Estabilizacin.

La descripcin del Proceso de Estabilizacin est basada en la Visualizacin de
la Estela formada por un sistema Bidimensional de cuerpos que constituyen el
estabilizador de llama
En la Figura 13-17(a) se muestra en forma muy simplificada un esquema del
fenmeno correspondiente, las Regiones existentes y el Campo de Velocidades de un
cilindro de Dimetro d embestido por una corriente con Velocidad V1 y en la
Figura 13-17 (b) se representa el esquema correspondiente a las Zonas y la
nomenclatura usada.

620

(a)

(b)
Referencia:
Fll.- Frente de llama.
Tzr.-Fin de la zona de recirculacin.
Zr.- Zona de recirculacin. Zm.- Zona de mezcla.
Mn.- Mezcla no quemada. Pll.- Propagacin de la llama.
(a) - Interpretacin simplificada del campo de velocidades y zonas que
genera un cuerpo estabilizador de llama de forma cilndrica.
(b)- Representa el esquema en el que se indica las zonas y la notacin
usada en el anlisis de la estabilizacin tomando un cuerpo en
forma de "V "

Figura 13-17.- Estabilizacin de llama

La Estela del Estabilizador de Llama puede dividirse en Dos (2) Zonas:

Zona 1 : De Recirculacin.
Zona 2 : De Mezcla.

La Zona de Recirculacin esta caracterizada por una fuerte Inversin en la

direccin del flujo, muy baja Velocidad de Reaccin y Temperatura del orden del 5 al
10% de la adiabtica correspondiente a la mezcla combustible- aire de la corriente que
se aproxima al estabilizador de llama.

621

En esta zona no hay presencia de Emisin de Luz ni Reaccin Qumica.

La Regin de Mezcla en la que ocurre el proceso de combustin es Luminosa,
separa la Zona de Recirculacin de la Mezcla No Quemada. Est caracterizada por
ser una regin Turbulenta con fuertes Tensiones de Corte, excesivo Gradiente de
Temperatura e intensa Reaccin Qumica. Esta regin Crece aproximadamente en
forma lineal a ambos lados de la zona de recirculacin, juntndose en la parte
posterior de sta
La Reaccin Qumica en la Zona de Recirculacin es completa y el Tiempo de
Residencia es de 5 a 10 veces el tiempo requerido por el fluido para recorrer la zona
de recirculacin, en la regin fra de la zona de mezcla.. Este Tiempo de Residencia
Largo asegura que en la zona de recirculacin la reaccin sea aproximadamente
completa.
El fenmeno dominante de Auto Propagacin de la Reaccin Qumica sucede
en la Zona de Mezcla. Esta regin es generada por un proceso turbulento en el que se
mezcla el Combustible Vaporizado del flujo que se aproxima y los Gases con Alta
Temperatura proveniente de la Zona de Recirculacin.
En esta zona la Reaccin Qumica es iniciada por la Transferencia de Masa y
Energa desde la zona de recirculacin hacia la mezcla no quemada.
La Energa Total, la Masa Transferida a una partcula constituida por
combustible vaporizado y aire, que no ha sufrido el proceso de combustin, y la
Velocidad de Reaccin dependen sensiblemente del Tiempo que esta partcula se
encuentra en contacto con el gas caliente producto de la combustin.
La Temperatura, la Concentracin de las Especies y la Velocidad de la
Reaccin Qumica dependen estrechamente del Tiempo de Residencia en la Zona de
Mezcla.
El Tiempo de Residencia del gas en esta zona establece cuando la llama es
Estable o Expulsada hacia el exterior ("Blowoff").
Es razonable suponer que el Tiempo de Residencia del gas no quemado en la
Zona de Mezcla y en consecuencia la Estabilidad de la Llama, puede ser
proporcional a L/V2 , en la que V2 es una Velocidad Media elegida convenientemente
en la Zona de Mezcla y L la Longitud de la Zona de Recirculacin.
Generalmente V2 es la correspondiente a la lnea de contorno entre la Zona de
Mezcla Zm y la Zona de Mezcla No Quemada Mn .
Cuando la Velocidad del fluido V1 que se aproxima al estabilizador de llama
Aumenta, la Velocidad V2 Crece proporcionalmente y el Tiempo de Residencia
Decrece.

622

Si el Tiempo de Residencia es demasiado Pequeo, la Reaccin Qumica en la

Estela se Interrumpe, la Propagacin de la llama No se encuentra Estabilizada, No se
realiza el Proceso de Ignicin y ocurre la Extincin de la Llama ("Blowoff").
De lo expuesto se puede decir que las variables ms importantes en este proceso
son:
a.- La Velocidad en el Contorno de la Zona de Mezcla V2 .
b.- La Longitud de la Zona de Recirculacin L .
c.- El Tiempo Caracterstico de Ignicin c que determina el tiempo
requerido para producir el encendido en la zona de mezcla. Est
definido como:

C =

L
V2C

(13-2)

en la que el subndice "c " se refiere a valores correspondientes a la

Extincin de la Llama.
El Tiempo Caracterstico de Ignicin c se determina experimentalmente en la
Condicin de Extincin de Llama (" Blowoff ").
El criterio para determinar cuando ocurre la extincin de la llama es:

V2 C C
=1
L

extincin

(13-3)

Numerosos experimentos con diversas configuraciones de conductos y

estabilizadores de llama han demostrado que el Tiempo de Ignicin es esencialmente
Independiente de la Geometra y la Velocidad, siempre y cuando el flujo sea
Turbulento.
El Tiempo de Ignicin depende de un cierto nmero de Parmetros Qumicos
como as tambin del Tipo de Combustible, la Relacin Combustible-Aire, Presin y
Temperatura Esttica del Gas y Grado de Enviciamiento.

Generalmente la variacin del Tiempo de Ignicin de un combustible se

representa en funcin de la denominada Relacin de Equivalencia definida como el
Cociente entre la Relacin Combustible-Aire usada y la Estequiomtrica.

623

Los resultados de las experiencias realizadas demuestran que el Tiempo

Caracterstico de Ignicin c , a partir de su valor Mnimo, se Incrementa
Rpidamente para Grandes y Bajos valores de la Relacin de Equivalencia .
Una de las grandes ventajas de esta aproximacin es que lo relacionado o que
depende de los Parmetros Qumicos es naturalmente contemplado por c y lo que
depende de los Parmetros Fluidodinmicos por la relacin L / V2c
En general para los Hidrocarburos como el JP, el Tiempo Caracterstico de
Ignicin c Decrece rpidamente cuando la Temperatura y Presin Esttica de la
corriente que se aproxima se Incrementa. La Variacin con la Temperatura y Presin
puede aproximarse por:

C =

1
PT 0, 25

(13-4)

Si el Tiempo Caracterstico de Ignicin c ha sido determinado

experimentalmente para configuraciones simples de Estabilizadores de Llama y para
un rango determinado de los Parmetros Qumicos, puede usarse para predecir el
Lmite de Estabilidad para cualquier otra configuracin y el mismo Rango de los
Parmetros Qumicos.
El calculo de la Estabilidad del Sostenedor de Llama, usando la ecuacin (13-3)
requiere conocer los valores de c ; V2 y L.
El Tiempo Caracterstico de Ignicin c puede obtenerse de experiencias
realizadas. En cambio V2 y L no estn relacionados simplemente con la Dimensin
(Dimetro) del estabilizador de llama d y de la Velocidad V1 del flujo incidente .
La expresin (13-3) se puede escribir en una forma ms conveniente, segn
W.G.Cornell:

V1 L W
V1C C

=
H

extincin V2 W H

(13-5)

A los efectos de poder usar esta relacin es necesario conocer los valores de las
relaciones: V1/V2 , L / W y W / H en funcin de: La Geometra del Estabilizador
de llama, Parmetros Fluidodinmicos y la Relacin de Bloqueo definida como:
B = d / H.
Realizando experiencias y clculos se puede determinar relaciones entre la
Relacin de Bloqueo B, V2 / V1 y W / d para cuerpos en forma de cuas con
diversos Semingulos (placa plana).

624

Ensayos realizados para una gran variedad de cuerpos han demostrado que la
Relacin Longitud-Ancho de la Zona de Recirculacin L / W depende solamente de
la Geometra del Cuerpo y varan entre 3,6 y 4.0.
En consecuencia todos los valores de la expresin (13-5) se pueden obtener para
una determinada Forma de Estabilizador de Llama y Relacin de Bloqueo B .
Lo expuesto, respecto a la estabilidad provocada por el sostenedor, es cierto para
un solo cuerpo situado en un conducto de rea constante.
En el caso de tener varios cuerpos en un plano perpendicular al flujo que se
aproxima, espaciados en forma regular o irregular o bien en distintos planos, la teora
anteriormente vista se puede usar en forma general para una determinacin cualitativa.

13-2-2-2-3-4-2.- Perdida de Presin Total en el Estabilizador de Llama en forma de

V ("Vee-gutter.").
Experimentos llevados a cabo han demostrado que, en los complejos sistemas de
estabilizacin, las Perdidas de Presin Total dependen considerablemente de la
Posicin Relativa de los Estabilizadores.
En la Figura.13-18 estn presentados los resultados experimentales y de clculo
realizados por W.G.Cornell.

Referencia:
M: Nmero de Mach delante los estabilizadores
----- Variacin de las prdidas de presin, cuando se inyecta aire fro

Figura 13-18.-Caractersticas de Estabilizacin. Prdidas de Presin

Total (P) para varios valores del nmero de Mach.

625

Como se puede apreciar con la disposicin de Tres Aros Estabilizadores en un

mismo plano, las perdidas de Presin Total son ms grandes que para Dos Aros.
Disponiendo los aros en Distintos Planos las Prdidas Disminuyen.

Se pueden obtener tambin resultados tericos suponiendo una cascada

Bi-Dimensional de elementos en forma de V de espesor infinitesimal, embestidos por
una corriente de velocidad V1 como se muestra en la Figura 13-19

Figura 13-19.- Flujo en una cascada de cuerpos en V (Vee- Gutter).

La Prdida de Presin Total es:

PT = PT1 - PT2
Se puede obtener, segn lo ha desarrollado W.G.Cornell, el Coeficiente
Adimensional de Prdida de Presin Total cuya expresin es:

2 PT
2
= 2 (1 )
2
0 V1

(13-6)

En la que es la relacin entre el Ancho de la Estela provocada por el cuerpo en

forma de V y el Paso t entre los cuerpos.

En la Figuras 13-20 se puede ver valores de en funcin del Medio

Angulo y de un parmetro de Bloqueo que W.G.Cornell define como b / t .

626

Referencia:

Solucin Exacta. ----- Solucin Aproximada.

Figura 13-20.- Parmetro () en funcin de () para varios valores de

(b/t).
En la Figura 13-21 se muestra el Coeficiente Adimensional de Perdida de Presin
Total en funcin de las mismas variables.

Referencia: Solucin Exata. ----- Solucin Aproximada

Figura 13-21.- Coeficiente de Prdida de Presin total () en funcin

del semi- ngulo ( ) para varios valores del bloqueo
(b / t).

627

Adems W.G. Cornell define el Coeficiente Adimensional de Resistencia

cuya expresin es:
t
2
C d = 2 (1 )
b
O bien usando la 13-6:
t
Cd =
b

En la Figura 13-22 se encuentra graficado el Coeficiente Adimensional de

Resistencia Cd en funcin del Semi-Angulo y el Coeficiente de Bloqueo b / t
.

Referencia: Solucin Exata.

----- Solucin Aproximada

Figura 13-23.-Coeficiente de resistencia (Cd) en funcin del

semi- ngulo ( ) para varios valores de (b / t).

13-2-2-2-3-5.- Cmara de Recalentamiento- Posquemador.

En la Cmara de Recalentamiento (Posquemador), a diferencia de la cmara de
combustin principal, no se divide en Zona de Combustin y Zona de Mezcla dado
que los coeficientes globales de Exceso de Aire son suficientemente pequeos.

628

En el diseo de la Cmara de Recalentamiento es fundamental determinar el

Volumen necesario para disponer del Tiempo y Espacio adecuado para una buena
Combustin y Prdidas aceptables con el menor Dimetro posible.
Como en el Posquemador se consume una cantidad adicional de Combustible de
aproximadamente tres (3) veces de lo que se inyecta en la cmara de combustin
principal, la Densidad de los gases quemados es considerablemente baja,
aproximadamente la mitad de la que existe en los gases que provienen de la turbina, y
en consecuencia el Volumen requerido debe ser Mayor que el correspondiente a la
cmara principal.
El Dimetro del posquemador es en general del mismo orden que el dimetro de
la turbina.
Las Formas mas utilizadas son la: Cilndrica, Convergente, Divergente, o
combinacin de estas. En la figura 13-23 se puede apreciar las diversas formas.

Figura 13-23.- Esquema de Cmaras de Recalentamiento.

Se debe tener presente que en el caso de la Cmara Convergente (b) (conducto

convergente) la entrega de calor puede limitar considerablemente el Precalentamiento
Total y generar Prdidas de Presin Significativas.
Si bien en la Cmara Divergente la Prdida de Presin es menor que la
correspondiente a la de forma Cilndrica el Incremento de Dimetro de la Divergente
es Indeseable.

629

La Longitud de la Cmara de Recalentamiento vara desde 1,5 a 2 mts. El valor

es determinado por: El Proceso de Combustin que se desarrolla en su interior, la
Velocidad de los Gases y la Temperatura Inicial.
Para que la Vida Util del sistema de Incremento de Empuje no se vea reducida,
es esencial su Refrigeracin. Por tal motivo la cmara de recalentamiento posee una
Cubierta Exterior.
La Cmara de Recalentamiento est confeccionada con aleaciones resistentes al
calor. La Temperatura generada por la combustin es del orden de 1700 C.
En el Espacio entre cubierta exterior y la cmara de recalentamiento circula una
corriente de productos de combustin que proviene directamente de la turbina, rico en
aire, que reduce la Temperatura a la que est expuesto el material usado.
En la Figura 13-24 se puede apreciar en forma grfica la Cmara de
Poscombustin y la Cubierta Exterior.

Referencia:
1.- Flujo derivado.
2.-Cubierta exterior.
3.-Cmara de Recalentamiento.

Figura 13-24.-Esquema de la refrigeracin de la Cmara de Recalentamiento.

La Cmara de Recalentamien posee, a lo largo de la misma, mltiples Orificios

cuya misin es la de prevenir las altas Amplitudes y Frecuencias de las Presiones
Fluctuantes, originadas por la Inestabilidad de Combustin de la liberacin
Inestable de la Energa Trmica. La Distribucin y el Dimetro de los orificios son
calculados y elegidos en forma adecuada para amortiguar las Frecuencias No
Deseadas.

13-2-2-2-3-5-1.- Prdidas de Presin.

630

La Perdida de Presin originada en la Cmara de Recalentamiento, al igual que

en la cmara de combustin principal, es debida a la Friccin (dependen del Caudal de
Masa) y al proceso de Entrega de Calor (Resistencia Trmica), cmo se ha
mencionado al tratar el tema en la cmara de combustin principal de los sistemas
propulsivos y por lo tanto son aplicables las expresiones vista.
Para la evaluar en forma rpida las Perdidas de Presin Total resultante de la
Entrega de Calor se puede utilizar el grfico presentado en la Figura 13-25 que
muestra la relacin PT / PT5 en funcin de la Relacin entre la Temperatura de
Entrada a la Tobera y al Poscombustor TT6 / TT5 y como parmetro el Numero de
Mach a la Entrada de la cmara de recalentamiento, para el caso de un conducto de
Area Constante.

Referencia:

= 1,3
A.- Curva lmite debido al choque trmico

Figura 13-25.- Relacin PT / PT5 en funcin de TT6 / TT5 para

varios nmeros de Mach en la seccin de entrada ( M5 ).

13-2-2-2-3-5-2.- Rendimiento.
La Plenitud de la Liberacin del Calor en la cmara de recalentamiento se
valora mediante el Rendimiento de la Combustin pc que es anlogo al Rendimiento
de la Combustin de las cmaras de combustin principal de los sistemas
propulsivos y tiene en cuenta: La Prdida de Calor a travs de las paredes del
posquemador, la Prdida por Combustin Incompleta y la Prdida por Disociacin de
los Productos de la Combustin.
La Posicin de los Estabilizadores de Llama y el Nmero de ellos ejerce una
influencia esencial en el valor de pc
La Plenitud de la Combustin depende tambin del Tiempo de Permanencia del
Combustible en la Cmara de Recalentamiento, es decir de la Velocidad de la
Corriente y la Longitud de Cmara.

631

En la Figura 13-26 se muestra la relacin entre el Rendimiento de la Combustin

de un posquemador pc en funcin de su Longitud, del Numero de estabilizadores y
del Grado de Calentamiento del Aire en la cmara TTpc / TT4 .

Referencia:Turborreactor. (Relacin de compresin c = 4.)

Figura.13-26.- Datos Experimentales del Rendimiento de la combustin

(pc ) en funcin del grado de calentamiento, de su
Longitud y del nmero de estabilizadores.

El Aumento de la relacin TTpc / TT4 conduce a una Disminucin montona de

pc, lo que trae aparejado dificultades para garantizar una buena mezcla de
combustible-aire al disminuir .
Para las cmaras de poscombustin el Rendimiento de la Combustin llega a
valer aproximadamente 0,85 a 0.95.
Hay que advertir que la Plenitud de Combustin en el posquemador y la
Estabilidad del proceso de combustin dependen, en mayor grado de los parmetros
del gas a la entrada de la cmara.
Al Disminuir la Presin a la Entrada de la cmara, como consecuencia de la
mala pulverizacin del combustible y de la Disminucin de la Velocidad de reaccin
de la mezcla, Cae el Rendimiento de la Combustin.
Uno de los problemas ms difciles consiste en el funcionamiento Estable de la
cmara de poscombustin en Alturas Elevadas de Vuelo por cuanto la Merma de la
Presin en la cmara, a causa del aumento en la altura de vuelo, conduce a una
Reduccin de la Regin de Combustin Estable, segn sea el coeficiente de exceso de
aire.

632

13-2-2-2-3-6.- Tobera de Salida.

La Tobera de Salida o Descarga esta ubicada directamente despus de la cmara
de recalentamiento.
La necesidad de que la Tobera de Salida sea de seccin Variable radica en el
hecho de que el Calentamiento adicional de los gases, en una seccin constante,
ocaciona el incremento de la Presin Esttica a la salida de la turbina que reduce la
Cada de Presin a travs de la Etapa.
Como consecuencia, considerando que la Velocidad de Rotacin de la turbina se
mantiene constante, es necesario incrementar la Temperatura Delante de la turbina, lo
cual, por lo que se ha visto, no es deseable.
A los efectos de evitar esta situacin es necesario Incrementar la Seccin
Transversal de la tobera cuando se encuentra en funcionamiento el posquemador
Otra manera de interpretar la necesidad del incremento del rea, es examinar el
diagrama de desempeo del compresor.
La Figura 13-27 muestra la curva tpica de la variacin del Empuje en funcin
de la Velocidad de Rotacin del conjunto Compresor-Turbina y el grfico de
Desempeo del Compresor.

Referencia:
A.- Lnea de prdida.
B.- Lnea de operacin;
C.- Punto donde se pone en funcionamiento el poscombustor

Figura 13-27.-Variacin de empuje con y sin poscombustin en

funcin de la velocidad de rotacin y curva de
desempeo del compresor.

Como se observa el Aumento de Empuje, ocasionado por la puesta en

funcionamiento del posquemador, ocurre a Numero de Revoluciones Constante
633

( 100 % ) y por lo tanto en el diagrama de Desempeo del compresor, el Aumento de

Empuje, debe contemplarse siguiendo la curva de Revoluciones Constantes del 100%.
El punto "X" representa el Punto de Operacin para el 100% de la Velocidad de
Rotacin cuando el posquemador No se Encuentra Operativo.
Cuando el Posquemador es puesto en Funcionamiento, Sin Incrementar el Area
de la Tobera, la resistencia al flujo que pasa por compresor se incrementa y el Flujo
de Masa Decrece, siguiendo la lnea de revoluciones constante igual a 100% hasta el
valor de "Y" que se encuentra en la regin de Prdida. Por lo tanto este tipo de
operacin No es Permitido.
Para tener la condicin ptima, el incremento de Resistencia, ocasionado por el
incremento de Volumen Especifico en el posquemador, debe ser balanceado
correctamente por el Decrecimiento de la Resistencia, aumentando el Area de la
Tobera.
Bajo esta condicin el Punto de Operacin, con el posquemador operando
vuelve a coincidir con "X " Restituyndose la Operacin Deseada.
En la Figura 12-18 correspondiente al punto 12-3-10-1 del Captulo XII en el que
cual se ha tratado el tema de la Tobera Convergente de Geometra Variable se han
dado esquemas de las mismas. En la Figura 13-28 se muestra una posible solucin para
disponer de la Seccin Variable y el Sistema de Control correspondiente.

.
Referencia:
1.-Seccin mvil; 2.- Control de las posiciones de la seccin

Figura 13-29.- Esquema Tobera de Seccin Variable

y Sistema de Control

13-3.- Ciclo Termodinmico de Turborreactor con Poscombustin

El Ciclo con los procesos termodinmicos que ocurren en un sistema propulsivo
con Poscombustin se puede apreciar en forma adecuada si se representa en el

634

diagrama Entalpa-Entropa o Temperatura-Entropa. En la Figura 13-29 se muestra

las secciones de referencia que se usan.

Figura.13-29.

En la Figura 13-29 se observa que las secciones de (1) a (5) corresponden a las
del Turborreactor Bsico.
La seccin comprendida entre (5-5) corresponde al Difusor de Entrada al
Sistema de Incremento de Empuje, (5-6) a la Cmara de Recalentamiento
(posquemador) y (6 -7) a la Tobera de Salida.

El Ciclo Ideal del Turborreactor en vuelo, sin y con poscombustin, se presenta

en la Figura 13-30.

Referencia:
(a).- Sin poscombustin.

(b).- Con poscombustin.

635

Figura 13-30.- Ciclo Ideal en el plano T-S de un Turborreactor

Si el poscombustor No se Encuentra en Funcionamiento y se considera que No

Existe Perdida de Presin Total los estados termodinmicos en las secciones (5) y
(6) coinciden.
En el Ciclo Real los procesos no son reversibles, existen Prdidas lo que
significa modificaciones en su representacin como se muestra en la Figura 13-31 en la
que se grafican solamente las transformaciones que son afectadas por el
funcionamiento del poscombustor (transformaciones a partir de la seccin "4").

Figura 13-31.- Transformaciones con prdidas.

El punto "5" representa el estado del fluido a la Salida de la Turbina y el "5 " a
la Salida del Difusor del Poscombustor.
Se puede apreciar que PT6 < PT5< PT5 y TT5 = TT5. El valor de PT6 es
aproximadamente 5% menor que PT5 y la cada de Entalpa en la Tobera, con
poscombustin h 6-7 es mayor que el correspondiente al ciclo sin poscombustin
h 5-5 siendo en consecuencia la Velocidad de salida Mayor.

636

La Temperatura TT6 en el caso del poscombustor operativo es mucho ms alta,

incrementndose la Velocidad de Salida en un 50%.
La Velocidad de Salida V7 cuando es utilizado el poscombustor V7pc
determina mediante la siguiente expresin:

V7 PC = PC

P
2g
RTob.TT 6 1 0
PT 6
Tob. 1

Tob . 1

Tob.

Tob .

se

(13-7)

En la que (pc) es el Coeficiente de Velocidad de la Tobera cuando se utiliza el

sistema de incremento de empuje.
Cuando el Sistema de Aumento de Empuje No esta Operativo es:

P
V7 = 2 g
RTob.TT 4 1 0
PT 5
Tob. 1

Tob.

Tob . 1
Tob .

(13-8)

Se debe tener en cuenta que la Presin Total PT6 es algo menor que la Presin
Total PT4 en el caso de que el Sistema de Incremento de Empuje est instalado pero
no operativo.
No obstante en primera aproximacin la diferencia en la Presin Total puede
despreciarse.
Si adems se considera que la influencia de la Cada de Presin Tota, producida
por el proceso de combustin, sobre la Velocidad de Salida de los gases se compensa
en cierto modo con el aumento del Calor Especifico de los productos de combustin,
gracias a la elevacin de su temperatura, se puede suponer que = pc.
Con las simplificaciones mencionadas la relacin entre la expresin (13-7)
y (13-8) es:
V7 PC
T
= T6
V7
TT 4
La expresin del Empuje por Unidad de Peso del flujo de Aire en en el caso del
Turborreactor con y sin la poscombustin es:

FPC =

1
[V7 PC (1 + f PC ) V0 ] + A7 PC (P7 P0 )
g

637

F=

1
[V7 (1 + f ) V0 ] + A7 (P7 P0 )
g

En las expresiones anteriores la Relacin Combustible-Aire para el propulsor

operando normalmente es designado por f y f pc. cuando el poscombustin se
encuentra operativo.
La Relacin entre el Empuje Con y Sin Poscombustor es:

[V (1 + f PC ) V0 ] + A7 PC (P7 P0 )
FPC
= 7 PC
[V7 (1 + f ) V0 ] + A7 (P7 P0 )
F
Si la Tobera est Adaptada en ambos casos (P7= P7 = Po):

[V (1 + f PC ) V0
FPC
= 7 PC
[V7 (1 + f ) V0 ]
F

Si el Turborreactor es operado en condiciones de Prueba Esttica (V0 = 0)

(1 + f + f PC ) TT 6
FPC
=
F
(1 + f )
TT 4
Los valores tpicos de f y fpc son 0.02 y 0.04 respectivamente. Por lo tanto la
relacin anterior es:

FPC
T
= 1.04 T 6
F
TT 4

Si se desprecia los valores de fpc y f respecto al caudal de aire :

FPC V7 PC
T

= T6
F
V7
TT 4

(13-9)

De esta expresin simplificada se ve que si la Velocidad de descarga se

Incrementa en un 50% el Empuje, en Prueba Esttica, aumenta en la misma
proporcin

638

En la Figura 13-33 se muestra el efecto de la Temperatura a la Entrada de la

Tobera TT6 sobre la Relacin de Empuje , para Velocidades de Entrada al
Posquemador desde 60 a 225 mts/seg, para la condicin de Prueba Esttica
(V0 = 0) y al Nivel del Mar.

Referencia:
A.- Choque Trmico. B.- Lmite de mezcla estequiomtrica.
C.- Lnea para el caso de cada de presin nula en el poscombustor.

Figura.13-32.
Los Productos de la Combustin que Entran en el Posquemador no poseen las
mismas caractersticas que el aire y en consecuencias si se desea calcular el
incremento de Temperatura Real Tr en base al ideal Ti , calculado como si fuera
aire, se debe utilizar la siguiente expresin:

Tr = Ka Ti
Siendo Ka un Factor de Reduccin cuyo valor se puede obtener de la
Figura 13-33.

Figura 13-33.- Factor de reduccin (Ka) en funcin de

la relacin Combustible-Aire (f)

639

13-3-1.- Tobera
Si se Desprecia en la Tobera de Descarga el Aumento de Masa debido al
Suministro de Combustible para la poscombustin, el flujo de masa se mantiene
prcticamente Constante a travs de la seccin "7", cuando el propulsor opera Sin y
Con Poscombustin.
De acuerdo a lo expresado es:

7 V7 A7 = 7 PC V7 PC A7 PC

Los subndices 7 y 7pc se refieren al proceso sin y con poscombustin

respectivamente.
Ordenando se tiene que:

7 V7
A7 PC
=
A7
7 PC V7 PC
Teniendo en cuenta la relacin de Velocidades en funcin de las Temperaturas y
la siguiente igualdad:

7 PC
7

6 PC
6

Resulta:

A7 PC
T
= T6
A7
TT 4
Considerando la (13-9):

A7 PC FPC
=
A7
F

Es decir la Relacin de Areas es directamente proporcional a la Relacin de

Empujes, de acuerdo a las hiptesis restrictivas planteadas.

640

13-3-2.- Consumo de Combustible.

Si definimos con Wc y Wc pc el Consumo de Combustible del Turborreactor

Sin y Con Poscombustin respectivamente, el consumo de combustible total (WcT) es:

W C T = W C + W CPC

El incremento de consumo ( Wc ) es:

W C =

(W CPC W C )

W CPC

(W C )

WC

De la que se obtiene:

W C PC = ( W C + 1) W C
El Consumo Especifico Total (CecT ) es:

C ecT

(W CPC W C ) ( W C + 1) (W
=
=
FPC
FPC

+W C )

( W C + 2) W
=
FPC

En la operacin de Despegue, si se utiliza poscombustin plena, el Consumo

Especifico aumenta aproximadamente un 300 % de lo que se desprende que este
mtodo es antieconmico y por lo tanto debe ser limitado a perodos cortos de
funcionamiento.
La utilizacin de la Relacin Combustible-Aire estequiomtrica, con la que se
alcanza la Mxima Temperatura de la Combustin, depende de los Materiales
empleados en la construccin de los posquemadores y de la Eficiencia de la
Combustin que se pretenda obtener.
En la actualidad la Temperatura en la Cmara de Recalentamiento alcanza
valores de 1600 a 1800 K y en algunos casos 2000 K .

13-3-3.- Performance del Sistema Propulsivo con Poscombustion.

Se presenta a continuacin algunos grficos representativos del desempeo del
sistema propulsivo cuando opera con poscombustin.
En la Figura13-34 se muestra la Variacin Relativa del Empuje y del Consumo
Especifico en funcin del Grado de Calentamiento, TTpc o bien TTpc / TT4 , cuando el

641

Turborreactor opera en condiciones Estticas a Nivel del Mar para la Temperatura

Total a la salida de la Cmara de Combustin TT4 = 1200 oK y una Relacin de
Compresin T = 9.

Referencia:
Funcionamiento en condiciones Estticas

Figura.13-34.-Variacin de la relacin de empuje (Fpc / F)

y consumo especfico de combustible (Cepc/Ce)
en funcin del grado de calentamiento del gas en
una cmara de poscombustin.

Como se observa, la Combustin suplementaria Detrs de la Turbina puede

aumentar notablemente el empuje. Si la Temperatura admisible del gas en la cmara
de poscombustin es de 1800-2000 oK, en rgimen de Despegue, el Empuje se puede
incrementar en un 35 - 40%.
Al Elevarse el Grado de Calentamiento del gas el Consumo Especfico
Aumenta ms rpidamente que la Relacin de Empuje.
El aumento de la Velocidad de Vuelo conduce al incremento de la Relacin de
Compresin Total del Turborreactor y consecuentemente a la Elevacin de la Presin
Esttica del gas Detrs de la Turbina y al Aumento del Grado de Expansin en la
Tobera de Salida.
Esta situacin contribuye a Mejorar la Utilizacin del Calor en la cmara de
poscombustin. Por tal motivo, para un mismo Aumento de Temperatura en el
posquemador, el Incremento de Empuje Aumenta con la Velocidad de Vuelo mientras
que el Incremento del Consumo Especfico Disminuye notablemente.
642

En la Figura 13.35 se presenta la relacin Fpc/ F en funcin de la Relacin de

Temperaturas a la Entrada de la Tobera cuando el sistema propulsivo se encuentra
operativo Con y Sin la Poscombustion TT6 pc / TT6 para diferentes Relaciones entre la
Velocidad de Vuelo Vo y la Velocidad de Descarga por la Tobera Vf ( )

Figura. 13-35.- Relacin de Empuje FPC/F en funcin de la

Relacin de Teperaturas (TT6pc / TT6) para diversos
valores de la Relacin de Velocidades ( = Vo/Vf ).

Estas curvas son optimistas pues se han despreciado la perdida de Presin Total
en el Poscombustor.
La Perdida de Presin Total depende de la Velocidad del gas que Entra en el
Poscombustor V5 siendo de importancia si esta velocidad es grande.

La Figura 13-36 muestra el efecto de la Eficiencia del Difusor de Entrada del

Posquemador en la Relacin de Empuje cuando se opera Con y Sin Poscombustin
Fpc / F en funcin de la Velocidad del Fluido a la Salida de la Turbina. V5 .

643

Referencia:
TT6 = 2800 oK ( con poscombustin)
---- TT6 = 960 oK ( sin poscombustin)

Figura 13-36.- Relacin de empuje ( Fpc/F) en funcin de la velocidad

del fluido a la salida de la turbina (V5) para varios
valores de la eficiencia del difusor de entrada al
poscombustor ( dpc )con y sin poscombustin.

La Figura 13-37 muestra el efecto del Coeficiente de Resistencia Interna del

posquemador sobre la Relacin de Empuje cuando se opera con y sin poscombustion
en funcin de la Velocidad de Entrada al poscombustor

Referencia: TT6 = 2800 oK ( con poscombustin).

--- TT6 = 960 oK ( sin poscombustin)

Figura 13-37.-Relacin de empuje (Fpc/F) en funcin de la

velocidad del fluido que entra al poscombustor (V5)
para varios valores del coeficiente de resistencia (Cd ).

644

En la Figura 13-38 se puede apreciar el efecto del Nmero de Mach M sobre la

Relacin Empuje, para dos alturas.

Referencia: TT6 = 2800 K (con poscombustin)

--- TT6 = 960 K ( sin poscombustin)

Figura 13-38.- Relacines Fpc / F y F / Fn en funcion del numero de

Mach.de vuelo (M0) para dos alturas: Nivel delMar
y 10.000 metros.

En la Figura 13-39 se puede apreciar el efecto del Numero de Mach M0 el

Consumo Especifico.

Referencia: TT6 = 2800 oK

---- TT6 = 960 oK

Figura 13-39.-Variacin del consumo especifico ( Ce ) con el

nmero de Mach de vuelo ( Mo) para operacin
normal y con poscombustin.

645

Se puede observar de la Figiura.13-39 que para una Temperatura a la Salida del

Posquemador de 2800 K el Consumo Especifico Aumenta con la Velocidad de
Vuelo Vo y que al Nivel del Mar el Consumo Especifico para M=0,6 se Incrementa
desde 1,25 a 2,6 y a 2,25 cuando se opera a 10.000 metros de altura . Cuando el
Nmero de Mach se Incrementa el Consumo Especifico Mejora.

13-4.- Ventajas y Desventajas del Sistema de Poscombustin

Ventajas:
- La utilizacin del poscombustor produce aumentos de hasta un 60% sobre
el empuje bsico del Turborreactor, pudiendo variar entre grandes
lmites a requerimiento del operador y se encuentra disponible para
cualquier velocidad del vehculo o altura de vuelo.
- El sistema de poscombustin aumenta el peso del propulsor bsico en un
15 al 20%. No obstante el peso resultante es mucho menor que el peso de
un sistema propulsivo que produce el mismo empuje.
- En general cuando a un sistema propulsivo se le agrega el poscombustor
la longitud se incrementa un 50%. Sin embargo en la mayora de
las instalaciones el incremento de la resistencia aerodinmica es
pequeo.
- Como el combustible usado es el mismo que el de la cmara de
Combustin principal, no es necesario disponer de tanques separados.

Desventajas:
- Cuando el poscombustor no se encuentra en funcionamiento las
resistencia hidrulica interna, originadas por los inyectores y los
estabilizadores de llama, hacen que el empuje se reduzca del 2,5 al 5 %
respecto al sistema propulsivo bsico.
- Cuando el poscombustor es puesto en funcionamiento el ruido se
incrementa desde 120 a 180 dB.
- El rea de la tobera de salida llega a ser un 50% mayor.
- El consumo especifico de combustible es considerablemente mas alto, del
orden de 2 a 3 Kg. de combustible por hora y por Kg de empuje. Por tal
motivo este mtodo es usado para cortos periodos de funcionamiento.

646

A continuacin se presenta un la Tabla 13-1 valores tpicos de Consumos

Especficos para un Turborreactor Sin y Con Poscombustin para distintas Alturas
y Nmeros de Mach (M0 = 0,3 y 0,9).
Tabla 13-1
Consumos Especficos (kg. Combustible / hora. Kg.de Empuje)
Nmero de
Mach

Altura
(miles de mts)

Sin
Con
Post Combustin Post Combustin

0,3

0
3

0,80
0,85

2,20
2,10

0,9

0
3
6
9

1,20
1,00
0,95
1,00

2.50
2,35
2,30
2,55

Los Sistemas de Poscombustin diseados para ser usados en el Despegue solo

aumentan el empuje hasta el 40% por cuanto presentan menores problemas cuando el
turborreactor funciona sin que se encuentre operativo, es decir, son menos Pesados, el
sistema propulsivo resulta mas Corto, y el Sistema de Control es menos complicado.

13-5.- Sistemas de Control

El Sistema de Control que gobierna la poscombustin debe ser capaz de
relacionar el Flujo de Combustible necesario para la combustin y el Area Variable a
la Salida de la Tobera con la Variacin de la Cada de la Presion Esttica en la
Turbina.
Cuando el Area de Salida Aumenta, el Flujo de Combustible Aumenta y
cuando el Area Disminuye, el Flujo de Combustible Disminuye.
La unidad que mide el Salto de Presione Esttica en la Turbina asegura que la
Cada de Presin se mantenga Invariable y que el Funcionamiento Estable del
Turborreactor no se vea afectado por la puesta en funcionamiento de la poscombustin,
salvo el aumento de combustible y del rea de salida de la tobera.
El sistema es completamente automtico a partir de que el operador selecciona la
posicin deseada en la unidad de control. La relacin de los diferentes elementos del
sistema de control puede verse en forma esquemtica en la Figura 13-40.

647

Figura 13-40.- Esquema del Sistema de Control.

Cuando se requiere la puesta en marcha del Poscombustor, llega una seal a la

Unidad de Control. Esta unidad determina la Cantidad de Combustible a suministrar
por la bomba y controla su distribucin.
Al producirse la combustin en el posquemador, resulta un Aumento de Presin
en la Tobera de Escape y una Disminucin de la Relacin de Presiones en la
Turbina.
En funcin del valor de la Presin, Aumenta el Area de la Seccin de Salida de
la Tobera de Escape y se vuelve a Restablecer la Relacin de Presiones en la
Turbina.
Para modificar el Area de Salida de la Tobera es necesario utilizar un Actuador
Hidrulico o Neumtico de gran energa, para vencer la elevada resistencia impuesta
por el flujo de los gases de escape.

13-6.- Cuadro Comparativo de los Sistemas de Aumento de Empuje.

A continuacin se presenta un cuadro comparativo entre el Turborreactor bsico
y el mismo Turborreactor al que se le ha instalado uno o combinacin de los Sistemas
de Incremento de Empuje vistos.
Para el Turborreactor Bsico se ha supuesto el Empuje F y Consumo de
Combustible Ce Iguales a la Unidad.
La Condicin de Operacin es la de Prueba Esttica y Nivel del Mar.

648

Se ha agregado en la planilla, con el fin de comparar, los datos correspondientes

Turboventilador (Ducted Fan) que No Posee ninguno de los Sistemas de
Aumento de Empuje.

SISTEMA UTILIZADO
F
Ce
_________________________________________________________
Turborreactor Bsico

1,01,0

Inyeccin de Agua
en la Cmara de Combustin. 1,25..6,0
Inyeccin de Agua en el Compresor.. 1,30..3,0
Poscombustin

1,45. 2, 3

Poscombustin ms Inyeccin
de Agua en el Compresor

1,60 5,0

Derivacin de aire del compresor con

Combustin ms Inyeccin de Agua
en la Cmara de Combustin 2,0 13,6
Turboventilador (Ducted Fan)

2,10....0,65

Bibliografa
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Conical Inlet Operating at a Free-Stream Mach Number of 2,5.- NACA RM E 56J15.
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of Open Vee-Gutters with Apex Angle.-Proceeding of the Iowa Thermodynamics
Symposium. Apr.27-28. State Univ.Iowa. 1953.

650

CAPITULO XIV
PREDICCION DEL FUNCIONAMIENTO
DEL TURBORREACTOR

14-1. Introduccin.
Los procesos que ocurren en cada uno de los componentes que constituyen el
turborreactor estn descriptos por la mecnica de los fluidos, la aerodinmica, la
termodinmica y la mecnica.
Para que el Sistema Propulsivo pueda Operar con la Mxima Eficiencia posible
es necesario que Todos sus Componentes se encuentren Hermanados o Acoplados
bajo el punto de vista Aerotermodinmico-Mecnico.
Por ejemplo el Compresor y la Turbina del turborreactor, que estn vinculados
mecnicamente por un eje, deben estar acoplados en Potencia, Nmero de
Revoluciones y Caudal en todo el Rango de su Operacin, debiendo funcionar cada
componente con Estabilidad y mxima Eficiencia.
En el captulo referente a ciclos se present, una metodologa de clculo para
determinar las Relaciones de Presiones que, conjuntamente con una determinada
Temperatura Mxima del ciclo, permite obtener la Mxima Eficiencia y el Caudal
de Masa requerido para conseguir el Empuje deseado. Es decir para el Punto de
Diseo.
En el sistema propulsivo, que debe operar bajo condiciones diversas de
Velocidad de Desplazamiento, Altura y Empuje, el Acoplamiento (Matching) del
Compresor y la Turbina adquiere una gran importancia dado que involucra el
comportamiento de los dems componentes.

651

Cada uno de los componentes que conforman el turborreactor posee en forma

independiente el Diagrama de Desempeo.
Cuando se los componentes se encuentran Vinculados, el posible rango de
condiciones de operaciones originarias de cada uno se ven considerablemente
Reducidos.
Como se ha visto, la Lnea de Operacin del Compresor est impuesta por la
Carga Hidrulica que representan los componentes situados aguas abajo y en
consecuencia el Compresor operando en distintos Regmenes, de acuerdo al
correspondiente diagrama de desempeo, Afecta la Performance del Turborreactor.

El problema que se plantea en el presente captulo es conocer el Punto de

Operacin de cada uno de los componentes caracterizados por sus diagramas de
desempeo, cuando la unidad opera a la Velocidad de Rotacin Uniforme o en
Equilibrio como frecuentemente se denomina.
Los puntos de Operacin en el Equilibrio, para una Ley de Regulacin dada,
pueden graficarse sobre el Diagrama de Performance del Compresor y unirse entre
ellos para formar una lnea denominada Lnea de Funcionamiento en Equilibrio.
Trazada esta lnea para todas las situaciones posibles se obtiene lo que representa
el Diagrama de Funcionamiento en Equilibrio.
Cuando la Ley de Regulacin ha sido determinada es relativamente fcil obtener
las curvas de Empuje y Consumo Especfico.

A los efectos de disponer de una metodologa simplificada, para determinar la

Operacin en Equilibrio, es conveniente pensar que un Turborreactor est conformado
por el Generador de Energa (Compresor, Cmara de Combustin y Turbina) y otros
componentes (Difusor, Conducto de Descarga Con o Sin Poscombustor y Tobera).

En la Figura.14-1 se representa en forma esquemtica esta divisin, como as

tambin la numeracin que se usa para denominar las secciones de entrada y salida de
cada uno de los componentes.

652

Figura. 14-1
14-2.-Hiptesis de Trabajo.

1.- Difusor.
El Difusor no se toma en cuenta, en el presente planteo, como parte
integrante del Turborreactor.
2.- Tobera.
Se considera la Tobera de Geometra Fija.
3.- Dimetro.
Se toma como Dimensin caracterstica del Turborreactor el Dimetro
que se considera se mantiene constante
4.- Condiciones de entrada.
Las condiciones de Entrada son las correspondientes a la Altura de
Operacin y Velocidad de Desplazamiento determinadas.
Estn dadas por la Presin Total PT2 y Temperatura Total TT2 a la
entrada del compresor.
5.- Caudales.
Usualmente cierta cantidad de aire que circula por el compresor es derivado
hacia el exterior para ser utilizado con otros objetivos.
Se puede tomar, en primera aproximacin, que le Aire Extrado es igual a
la Cantidad de Combustible que ingresa a la cmara de combustin.
En virtud de esta suposicin el Caudal en Peso de aire que ingresa
al compresor es igual al caudal de los Gases que sale de la Cmara de
Combustin y entra en la Turbina

653

6.- Rgimen.
Se considera solamente el Rgimen Permanente (Funcionamiento en el
Equilibrio) es decir todos los parmetros que caracterizan la operacin del
Turborreactor no varan con el Tiempo.
7.- Parmetros de Regulacin.
Para determinar la Ley de Regulacin que se quiere adoptar, es necesario
definir los Parmetros de Regulacin a utilizar en la prediccin del
funcionamiento del turborreactor en anlisis.
Para el caso simplificado que se trata son: El Nmero de Revoluciones n
y la Temperatura Total a la entrada de la Turbina TT4 .

14-3.- Presentacin de los Puntos a Tratar

Con el fin de encarar el Acoplamiento de los distintos componentes del
Turborreactor es necesario disponer de los respectivos Diagramas de Desempeo que
se analizan por separado.
En primera instancia se presenta el caso del Acoplamiento correspondiente a los
elementos constituyentes del Generador de Energa y posteriormente se le anexa el
Diagrama de Desempeo de la Tobera para obtener el acoplamiento del Turborreactor
considerado.

14-3-1.- Parmetros Generales de Performance.

Los parmetros de performance o desempeo que se utilizan en general son:

1.- Velocidad de Rotacin Corregida. .. =

n
TT

2.- Relaciones de Presiones Totales.. =

PTi
PT(i1)

3.- Caudal en Peso Corregido = W

4.- Relacin de Incremento de Temperatura Total ..

TT
PT

TT TT i TT (i 1)
=
TT
TT (i. 1)

5.- Eficiencia Isentrpica..

654

14-3-2.- Diagrama de Desempeo del Compresor.

Las caractersticas de desempeo del Compresor Centrfugo o Axial, como se
ha visto en los captulos de compresores, estn representadas por la Relacin de
Presiones Totales y Temperaturas Totales entre la seccin de entrada y salida, en
funcin del Caudal en Peso Corregido y como parmetro la Velocidad de Rotacin
Corregida.

Estas caractersticas se pueden reunir en un solo grfico en el que adems es

usual representar las lneas de Eficiencia Adiabtica Constante como se muestra en
la Figura 14-2.

Referencias:
Relacin de Presiones Totales:c = PT3 / PT2
Relacin de Temperaturas Totales:T / TT2 = (TT3-TT2) / TT2

Caudal Corregido: Wa
Velocidad de Rotacin Corregida:.

TT 2
= C
PT 2

n
= c
TT 2

Figura.14-2.-Diagrama Desempeo Compresor

655

La Potencia Corregida que es necesario entregar al compresor es:

Wa

hT c (i s o) J

c PT 2 TT 2

Wa

C p (TT 3 TT 2 )J

c PT 2 TT 2

En la que c es el Rendimiento del compresor y hTc(iso) el salto isentrpico de

entalpa total que ocurre en el proceso de Compresin.
14-3-3.- Diagrama de Desempeo de la Cmara de Combustin
El diagrama de desempeo de la Cmara de Combustin esta representado por la
Relacin de Presiones Totales en funcin del Caudal Corregido que Ingresa y como
parmetro la Relacin de Temperaturas Totales.

Referencias:
Relacin de Presiones Totales:..cc

= PT4 / PT3

TT 2 PT 2 TT 3
PT 2 PT 3 TT 2
TT TT 4 TT 3
Relacin de Temperaturas Totales:.
=
TT 3
TT 3

Caudal Corregido que ingresa.. c c

= Wa

Figura 14-3.- Diagrama Desempeo Cmara de Combustin

656

14-3-4.- Diagrama de Desempeo de la Turbina.

La caracterstica de desempeo de la Turbina est representada por la Relacin
de Expansin (Relacin de Presiones Totales) y Temperaturas Totales en funcin del
Caudal Corregido que Ingresa y como parmetro la Velocidad de Rotacin
Corregida.como se ha visto en el captulo referente a Turbina (punto 11-3-3-11, Figura
11-38.) que a continuacin se reitera como Figura 14-4.

Referencia:
Relacin de Expansin:...T = PT5

/ PT4

TT 4
Caudal Corregido de Entrada .............. T = Wg
PT 4
TT TT 4 TT 5
Relacin de Temperaturas Totales:
=
TT 4
TT 4
Figura.14-4.-Diagrama Desempeo Turbina

La Potencia Corregida Suministrada por la Turbina como se ha visto es:

WgT

hT T i s o J
PT 4 TT 4

WgT

C p (TT 4 TT 5 )J
PT 4 TT 4

En la que T es el Rendimiento de la Turbina y hTT(iso) el salto isentrpico de

entalpa total que ocurre en el proceso de Expansin.

657

14-3-5.- Diagrama de Desempeo del Conducto de Salida.

La caracterstica de desempeo del Conducto de Salida que incluye la Tobera
de Descarga est representado por el Caudal Corregido en funcin de la Relacin de
Presiones PT5 / Ps como se ha visto en el capitulo XII, Figura 12-25.
Sin embargo es ms conveniente, a los efectos del estudio del Acoplamiento con
el Generador de Energa, que el Caudal Corregido sea funcin de la Relacin de
Presiones PT5 / PT2 y no de PT5 / Ps. Esta dependencia permite tener en cuenta el
efecto de la Velocidad de Desplazamiento Corregida del Turborreactor V0 / Ta m b. .
En la zona correspondiente a valores de Relacin de Presiones Menores que la
Crtica se tiene Ps = Pa por lo tanto:
PT 5 PT 5 Pa
=
PT 2
Ps PT 2

Si se considera un determinado valor de la Eficiencia de Entrada (0-1), la

relacin PT2 / Pa se calcula mediante la expresin:

V0 2 1
PT 2
= 1 + (01)

Pa
2 g j C pTa

En la Figura 14-5 est representado el diagrama de desempeo correspondiente.

Referencias:

658

Relacin de Expansin
(Conducto mas Tobera):..(T) Tob = PT5 / PT2
Caudal corregido a la entrada: T o b.

= Wg

TT 5
As PT 5

Figura 14-5.- Diagrama Desempeo Conducto Salida. (Incluye Tobera)

Como el Turborreactor se encuentra en vuelo, dado que se considera la
Velocidad de Desplazamiento V0 se debe tener en cuenta el Difusor representado por
la curva de desempeo correspondiente y en consecuencia la Relacin de Presiones
Totales correspondiente al diagrama de la Figura 14-15 debe ser PT5 / PT1.

14-3-6.- Acoplamiento del Generador de Energa.

En el caso que el Compresor y la Turbina estn vinculados mecnicamente por
un Solo Eje, las condiciones que se deben cumplir en el Generador de Energa
Operando en el Equilibrio son:

1.- Acoplmiento de Velocidad de Rotacin Corregida

El Nmero de Revoluciones por Minuto Corregido debe ser el mismo.

n
nT
TT 2
= c
TT 4
TT 2 TT 4

(14-1)

2.- Acoplamiento de Caudal Corregido.

El Caudal en Peso de los Gases que circulan por la Turbina es igual al
del Aire que pasa por el Compresor y la Cmara de Combustin

Wa

TT 4
T
T
T P P
= Wa T 2 T 3 T 4 T 3 T 4
PT 4
PT 2 TT 2 TT 3 PT 2 PT 3

(14-2)

659

3.- Acoplamiento de Potencia.

La Potencia Requerida por el Compresor es igual a la suministrada
por la Turbina ( no se tiene en cuenta la potencia destinada a los
sistemas auxiliares que posee el Turborreactor).

Wa

hT c (i s o) J

c PT 2 TT 2

= WgT

hT T i s o J

(14-3)

PT 4 TT 4

O bien en forma aproximada:

Wa

C p (TT 3 TT 2 )J

c PT 2 TT 2

= WgT

C p (TT 4 TT 5 )J

(14-4)

PT 4 TT 4

4.- Relacin de Expansin.

La Relacin de Presiones PT5 / Ps es Mayor que la unidad. Siendo Ps
la Presin Esttica a la Salida de la Tobera que coincide con la del
Medio Ambiente.

14-3-6-1.- Procedimiento de Clculo.

Para determinar el Punto de Funcionamiento en el Equilibrio se debe fijar la
Relacin de Temperaturas TT4 / TT3 y la Velocidad de Rotacin Corregida n/ TT 2 .

Posteriormente para un determinado valor del Caudal Corregido Wa TT 2 / PT 2 se

obtiene del diagrama de Desempeo del Compresor la Relacin PT3 / PT2 y la
Relacin (TT3-TT2) / TT2.
Calculado el Caudal Corregido que ingresa a la Cmara de Combustin
mediante su Diagrama de Desempeo se obtiene la Relacin de Presiones PT4 / PT3.
Con estos datos se pueden calcular mediante las expresiones (14-1) y (14-2)
los valores de la Velocidad de Rotacin Corregida nT / TT 4 y el Caudal Corregido

que ingresa a la turbina Wa TT 4 / PT 4 y posteriormente obtener los valores de PT4 /

PT5 y (TT4-TT5) / TT4 mediante el Diagrama de Desempeo de la Turbina.

660

Los valores obtenidos se deben introducir en la igualdad dada por la expresin

(14-3).

En caso de No Cumplirse la Igualdad se debe repetir el procedimiento para otras

Condiciones de Entrada.

La secuencia de clculo descripta anteriormente se representa en un diagrama en

bloque en la Figura 14-6.

661

Figura.14-6.- Acoplamiento Generador de Gas.- Diagrama en bloque

de la secuencia de clculo.
662

Reiterando el procedimiento de clculo para otros valores se obtiene el

Diagrama de Operacin en la Condicin de Equilibrio del Generador de Energa
como se muestra en la Figura 14-7.

Figura. 14-7.- Diagrama de Funcionamiento en el Equilibrio

del Generador de Energa.
14-3-6-2.- Diagrama de Funcionamiento en el Equilibrio ( Turborreactor).
Para disponer del Diagrama de Funcionamiento en el Equilibrio de un
Turborreactor Simple Sin Posquemador se debe superponer al del Generador de
Energa el Diagrama de Desempeo del Conducto de Salida que incluye la Tobera.
Obtenido un punto de equilibrio en el diagrama correspondiente al Generador de
Energa, las Condiciones de Entrada al Conducto de Descarga (salida de laTturbina),
se calcula mediante la siguiente expresin:

Wa

TT 5
PT 5

=Wa

TT 4 PT 4 TT 5
PT 4 PT 5 TT 4

(14-5)

Y
PT 5 PT 5 PT 4
=
PT 2 PT 4 PT 2

(14-6)

663

Con los datos obtenidos se puede ubicar un punto sobre el diagrama representado
en la Figura 14-5 obteniendo el valor de la Velocidad Corregida de los Gases de
Salida.
Cuando la Tobera est incorporada al Generador de Energa, cualquier punto

correspondiente a un valor de Caudal Corregido Wa TT 5 / PT 5 calculado mediante la

expresin (14-5) resulta Mayor que el correspondiente a la condicin de Tobera
Choqueada se encuentra fuera del rango posible de operacin.

Adems si a un valor de Wa TT 5 / PT 5 por Debajo del Mximo calculado por la

expresin (14-6) da valores de PT5 / PT2 ms Grandes que los correspondiente a
Vs / Ta m b. , tambin se encuentra Fuera del Rango de Operacin del Turborreactor.
Como se puede observar el Conducto de Salida (conducto ms Tobera)
condiciona el funcionamiento del Generador de Energa limitando el Rango de
Operacin Estable.
Todos los puntos que resulten aceptables para el rango de Operacin del
Generador de Energa pueden ser representados sobre el Diagrama de Desempeo del
Compresor como se muestra en la Figura 14-8, obtenindose el Diagrama de
Desempeo del Turborreactor en consideracin.

Figura 14-8.- Diagrama del Funcionamiento en el Equilibrio

de un Turborreactor simple sin Posquemador.
14-3-6-2-1.- Turborreactor con Difusor.

664

Si se desea obtener el Diagrama de Funcionamiento en el Equilibrio de un

Turborreactor en Vuelo, para distintas Velocidades de Desplazamiento, se debe
considerar la existencia del Difusor y por consiguiente el Diagrama de Desempeo
correspondiente que se muestra en la Figura 14.9 es el que se ha visto en el
Capitulo VI.
A los fines de ser utilizado para los clculos correspondientes se reemplaza
V0 / por V0 / Ta m b.

Figura 14-9.- Diagrama Desempeo del Difusor

Para el caso en consideracin las condiciones de Entrada al Compresor no son

las correspondientes al compresor PT2 y TT2 sino las de Entrada al Difusor P1, T1 y V.
Si se asume que no existe ninguna transformacin desde infinito aguas arriba
hasta la seccin 1, las condiciones de entrada son las correspondientes a las del Medio
Ambiente No Perturbado (P1 = Pa y T1 = Ta).
Las condiciones de Entrada al Compresor se obtienen utilizando las relaciones:
TT 2
TT 2
n
n
n
=
=
T1
TT 2 T1
TT 2 Ta

Wa

TT 2
PT 2

= Wa

TT 1 PT 1 TT 2
PT 1 PT 2 TT 1

Y
PT 4 PT 4 PT 1
=
PT 2 PT 1 PT 2
Como se ha tomado como condicin de entrada Pa, Ta y V0 se conocen
PT1 y TT1.

665

Los valores de TT 2 y PT 2 se obtienen de los Diagramas de Desempeo del

Difusor representados en la Figura 14-9.

14-4.- Empuje y Consumo Especifico Corregidos.

El diagrama presentado en la Figura 14-8 nos permite determinar el Empuje
Corregido y el Consumo Especifico Corregido del combustible.

14-4-1.- Empuje Corregido

La expresin del Empuje Corregido, si se considera el Dimetro del
Turborreactor Constante es:

F
Pa D 2
Teniendo en cuenta la expresin del Empuje

F = Wa (Vs V0 ) + ( Ps Pa ) As

(14-7)

Se puede formular de la siguiente forma:

F = Wa

TT s
PT s

PT 5 (

Vs
TT s

V
) + ( Ps Pa ) As
TT s

(14-8)

Dividiendo ambos miembros por Pa y adecuando:

T P P
V
P
F
V TT 2 Ta
= Wa T s T s T 2 ( s
) + ( s 1) As
Pa
PT s PT 2 Pa TT s
Pa
Ta TT s TT 2

(14-9)

Por otra parte:

TT 2 TT 2 TT 4
=
TT s TT 4 TT s

Luego la (14-9) es:

T P P
V
V
P
TT 2 TT 4 Ta
F
= Wa T s T s T 2 ( s 0
) + ( s 1) As
Pa
PT s PT 2 Pa TT s
Pa
Ta TT 4 TT s TT 2
Para el clculo de la Velocidad de Salida Vs se debe recordar que:

(14-10)

666

Vs2
= T o b.C p (5 s ) (TT 5 Ts' )
2g J

(14-11)

En la que Ts es la Temperatura Esttica a la Salida de la Tobera como

consecuencia de una Expansin Isentrpica.

En la Figura 14-10 se representa el diagrama del Empuje referido a la Presin

Ambiente F / Pa en funcin de las Revoluciones Corregidas n / TT

para una serie

de valores de la Velocidad de Desplazamiento Corregida V0 / TT .

Figura.14-10.- Curvas del Empuje Corregido.

14-4-2.- Consumo Especfico Corregido.

El Consumo Especfico Corregido se define por la relacin:

Wc
F / Ta
Para determinar la expresin correspondiente se debe partir de:

Wc H cc (Wa + Wc )C p (3 4) (TT 4 TT 3 )

(14-12)

667

El valor de Wc respecto a Wa , en el segundo trmino de la (14-12), se puede

despreciar luego se tiene:

Wc H c

Wa C p (34) (TT 4 TT 3 )

(14-13)

Como se ha visto el Caudal Corregido que ingresa en la Cmara de Combustin

es:

c c = Wa

TT 2 PT 2 TT 3
PT 2 PT 3 TT 2

Reemplazando en (14-13):

Wc =

C p (3 4)

c H c

Wa

TT 2 PT 2 TT 3 TT 4 TT 3

TT 2
PT 2 PT 3 TT 2 TT 2 TT 2

(14-14)

Los valores del Consumo Especfico Corregido obtenidos mediante clculo, para
varias Condiciones de Operacin, se pueden representar en un grfico como el que se
muestra en la Figura.14-11.

Figura.14-11.- Diagrama de Consumo Referido Corregido.

El valor de referencia Pa y Ta se utilizan cuando se considera V0 =0. Para otros

valores de V0 se debe usar PT1 y TT1.
668

BIBLIOGRAFIA

H,Cohen and G.F.C.Roger.- Gas Turbine Theory. Longmans, Green and Co- LondonNew York-Toronto. 1954.
A.W.Goldstein.- Analysis of performance of jet Engine from characteristics of
components. I: Aerodynamics and Matchin Characteristics of the Turbine component
determined with Cold Air. NACA. Rept. 878 . 1947.
A.W.Goldstein, Summer Alpert,W.Beede and K.Kovach.- Analysis of Performance of
Jet Engine From Characteristics of Components. II.- Interaction of Components as
Determined from Engine Operation. NACA Report N 928 .1949.
I.H.Driggs.- Preliminary Performance Analysis of Gas Turbine Power Plants. S.A.E.
Quaterly Trans. Vol 12 N4. Oct. 1948.
A.W.Morley.- Equilibrium Running of Simple Jet-Turbine Engine. J.R.Ae.Soc.
Vol.52. N449. 1948.
Alois.T Sutor and M.A Zipking.- Method of Matching Components and Predicting
Performance of a Turbine propeller Engine. NACA TN 2450.1951.
M.C.Huppert.- Approximate Method for Determining Equilibrium Operation of
Compressor Components of Turbojet Engine.NACA TN 3517.1955.
J.F. Dugan Jr.- Two- Spool Matching Procedure and Equilibrium Characteristics of a
Two-Spool Turbojet Engine. NACA RM E 54F09. 1954.

669

CAPITULO XV
CONTAMINACIN

15-1.- Introduccin
La Contaminacin provocada por un Turborreactor y en general por cualquier
sistema propulsivo puede ser originada por el proceso de Combustin o bien por el
Nivel de Ruido que produce.
El primer caso se denomina Contaminacin por Combustin y al segundo
Contaminacin por Ruido

La Contaminacin por Combustin es generada por los productos originados en

el Proceso de Combustin. El Aporte a la Contaminacin Mundial es Relativamente
Pequeo, ya que las aeronaves consumen aproximadamente el 3% de la produccin
global de petrleo, generando un 2% de las Emisiones Totales de Contaminantes.
Dicho porcentaje hace parecer que el aporte aeronutico es despreciable pero sin
embargo debe prestarse especial atencin ya que no solo es la nica fuente de
Contaminantes Generados y Depositados en la Parte Alta de la Troposfera y Baja
Estratsfera, sino que tambin contribuyen significativamente a la Polucin
Ambiental en los Aeropuertos y su Entorno.
Los Turborreactores y en forma general todos los sistemas propulsivos ,
descargan en la atmsfera Partculas y Productos Gaseosos provenientes del proceso
de combustin, algunos de los cuales tienen caractersticas neutras como el Vapor de
Agua y otros, en cambio, son Claramente Contaminantes como los Hidrocarburos no
Quemados (HC), Monxidos de Carbono (CO) y Oxidos Nitrosos (Nox).

670

En la Figura 15-1 se muestra el esquema de contaminacin en la que se puede

apreciar los elementos de Admisin y Emisin que habitualmente se dan en un
Sistema Propulsivo.

Figura-15-1.-. Esquema de Admisin / Emisin en Sistemas Propulsivos

La Contaminacin por Ruido es la que generan los sistemas propulsivos durante

sus diferentes fases del vuelo.
Dado que este tipo de contaminacin es muy importante y tiene un alto impacto
sobre la poblacin se comentar brevemente sobre ella y no en profundidad ya que la
misma requiere un detallado y profundo anlisis que escapa al alcance de la presente
publicacin.

15-2.- Contaminacin por Combustin.

Las Emisiones se producen en todos los perfiles de vuelo con diferentes niveles
de contribucin, ya que en las operaciones de: Carreteo, Despegue, Ascenso y
Aproximacin, son necesarias potencias diferentes que producen mayor o menor
cantidad de contaminantes.
En el Proceso de Combustin entre un Hidrocarburo y el Aire se produce:

671

Cm Hn + N2 + O2

(a CO2+b H2O+c N2+d O2) + (e HC+f CO+g NOx)

Combustible + Aire
Productos + Contaminantes
De los contaminantes el Monxido de Carbono (CO) es el Ms Txico pues
forma la Carboxihemoglobina que Envenena la Sangre.
Los Oxidos de Nitrgeno (NOx) son Txicos, Corrosivos y afectan: Las
Mucosas, la Capacidad Pulmonar y la Funcin de la Clorofila de las Plantas.
Los Hidrocarburos No Quemados (HC) al exponerse al sol pueden generar Gas
Metano y combinados con los NOx son la causa de la Formacin de Nieblas que
pueden tener efectos Alrgicos sobre la poblacin.
A esto hay que sumarle los Oxidos Sulfurosos, que si bien no estn
representados en la expresin anterior, deben ser considerados como contaminantes ya
que todos los combustibles contienen Azufre y son expulsados a la atmsfera por el
conducto de salida de los sistemas propulsivos en forma de Bixido de Azufre
Gaseoso (SO2), que se Combina rapidamente con el Vapor de Agua formando
Acido Sulfrico.
.
En los combustibles de uso aeronutico el contenido de Azufre debe ser menor
que 0,1% a los efectos de evitar la Corrosin de los Alabes de la turbina, de manera tal
que la cantidad generada de SO2 es pequea, siendo el de menor concentracin, de los
constituyentes de los gases producto de combustin.
Como se pude apreciar el Nivel de Peligrosidad de las Emisiones es elevado lo
que requiere acciones contundentes tendientes a Disminuir o Eliminar la cantidad de
contaminantes que se arrojan a la atmsfera.
Adems de los contaminantes gaseosos que deterioran el medio ambiente, se
emiten Partculas de Carbn (del orden de 100 a 500 A) Humos. Estos ltimos si
bien No son Txicos causan malos Olores y reduccin de la Visibilidad.
Por ltimo existen los productos normalmente Txicos que producen los Aditivos
incorporados al combustible para mejorar sus caractersticas especficas, entre los
cuales se puede mencionar a los Antioxidantes, Inhibidores de Corrosin y en algunos
casos los Anticongelantes.
La Cantidad de Contaminantes depende, entre otros, del: Rgimen de
Operacin, Tipo de Combustible Utilizado, Diseo de la Cmara de Combustin y
Tipo del Sistema Propulsivo: Turborreactor, Turbohlice, Tuboventilador, etc.
Para estudiar las emisiones conviene separar las que se producen durante la
Marcha Lenta (Ralent) de aquellas que se originan durante la aplicacin de
regimenes de Mximo Empuje o bien de Crucero.

15-2-1.- Emisin en Marcha Lenta (Ralent).

672

En la Marcha Lenta o Ralent la Combustin es Incompleta, lo que se

traduce en un bajo Rendimiento de Combustin.
El Monxido de Carbono (CO) y los Hidrocarburos No Quemados (HC) son
los Principales constituyentes en esta fase y se forman en las Zonas de la cmara de
combustin donde existe un Dficit de Oxgeno, con la diferencia que el primero de
ellos (CO) se genera donde la Temperatura de los gases es Elevada, mientras que el
segundo (HC) necesita que la Temperatura sea Baja como por ejemplo en las paredes
internas de la cmara donde es refrigerada por el flujo secundario.
Las Cmaras de Combustin de los Turborreactores estn diseadas para tener
un funcionamiento ptimo en el Despegue y en Vuelo de Crucero, por lo que en
Ralent el Rendimiento de la Combustin es Menor.
El ndice de Emisin (IE) est fuertemente influenciado por el Rendimiento de
la Cmara de Combustin cc .
En la Figura 15-2 se muestra el ndice de Emisin (IE) del CO y CH en
funcin del Rendimiento de la Cmara de Combustin cc .

Figura.15-2.- Indice de Emisin en funcin del Rendimiento de

Combustin

673

15-2-2.- Emisin a Mximo Empuje y Crucero.

Las Emisiones que se Originan en las operaciones de Mximo Empuje y en
Crucero son: Sustancias Inertes y Oxgeno (O2) que no han participado de la
combustin, Oxido Ntrico, Dixido de Nitrgeno (presentes en la combustin
completa), compuestos de Azufre y trazas de Metales existentes en el combustible.
Los xidos de Nitrgeno se forman en cualquier parte donde este presente el
Aire y zonas con Altas Temperaturas como ser en la Zona de Dilucin y en la parte
Central de la Cmara de Combustin.
La Mayor parte de la Emisin aparece como Oxido Ntrico. La cantidad de esta
sustancia es funcin de la Temperatura de Llama y el Tiempo de Residencia del gas
en la cmara.
La Temperatura de Llama Aumenta con la Temperatura del Aire de Entrada a
la Cmara y por lo tanto Aumenta con la Relacin de Compresin del sistema
propulsivo.

En la Figura 15-3 se muestra la Zona de Generacin de NOx en una cmara de

combustin tipo.

Figura 15-3.- Zona de generacin de NOx en una

Cmara de Combustin tpica.

674

Lipfet, experimentando con un gran nmero de cmaras de combustin a obtenido

una excelente Correlacin de la emisin de NOx, la que se muestra en la Figura.15-4

Figura.15 -4.-Correlacin entre el IE del NOx y la

Temperatura de Entrada a la Cmara T3.
La Dependencia de la emisin de NOx con la Temperatura de Entrada a la
Cmara est estrechamente vinculada con la relacin de Presiones Totales del
Compresor como puede apreciarse en la Figura 15-5 y con el Nmero de Mach de
Vuelo, como se muestra en la Figura 15-6.

675

Referencia: Nivel del Mar estndar

Figura.15-5.- IE del NOx en funcin de la relacin de

Presiones Totales del compresor.

Figura.15-6.- IE del NOx en funcin del Nmero de Mach de Vuelo.

676

La influencia de la Presin Esttica de entrada Pe , la Temperatura Esttica de

entrada Te , el Caudal en Peso de Aire Gaire y el Volumen de la Cmara de
Combustin Vcc sobre los Niveles de Contaminantes: CO, HC se puede evaluar a
partir del parmetro denominado Parmetro de Carga Aerodinmica definido por
la expresin:

Ga i r e
Vc c Pe1,8eT e/3 0 0

En la Figura 15-7 y 15-8 se encuentran graficados los Indices de Emisin del CO

[IE (CO)] y del HC [ IE (HC)] en funcin del Parmetro .

Figura 15-7. Indice de Emisin del CO en Funcin del

Parmetros de Carga Aerodinmica ()

677

Figura 15-8.- Indice de Emisin del HC en Funcin del

Parmetro de Carga Aerodinmica ().

En el caso de los Oxidos de Nitrgeno (NOx) se utiliza el Parmetro similar

al de Carga Aerodinmica definido por la expresin:

Ga i r e

Te
1,4 5 T e/2 3 0

Vc c P

En la Figura 15-9 se encuentra graficado el Indice de Emisin del NOx

[ IE(NOx)] en funcin del Parmetro .

678

Figura 15-9.- Indice de Emisin del NOx en Funcin del

Parmetro .
Los Humos son Partculas de Carbn No Quemadas debido a la condicin de
Alta Presin en las zonas de la Cmara de cCombustin con Riqueza local Elevada
como lo es la Zona Primaria.
En la Zona de Dilucin en la que existe oxigenacin de los gases, debido al
suministro de Aire Secundario, Terciario y Temperaturas Relativamente Altas las
partculas de carbono entran en Combustin y por lo tanto Disminuye la produccin
de Humos.
El Nivel de Emisin de Humos aumenta con la Presin Esttica y con la
Riqueza de la mezcla Combustible /Aire

En la Tabla.15-1 se puede apreciar la Variacin Cuantitativa de los principales

Contaminantes en Funcin del Rgimen de Funcionamiento del sistema propulsivo y
del Diseo de la Cmara de Combustin Antigua y Moderna.

TABLA 15-1
Principales
Contaminantes
Monxido de carbono (CO)
Hidrocarburos no quemados
(HC)
xidos de nitrgeno (NO y NO2)

Antiguas Cmaras
de Combustin

Modernas Cmaras
de Combustin

Ralent
0,09740
0,02820

Despegue
0,00100
0,00008

Ralent
0,07730
0,01490

Despegue
0,00100
0,00008

0,00100

0,00400

0,00100

0,00400

679

Partculas (humos, xidos de

azufre, residuos de aditivos)

0,00150

0,00180

0,00044

0,00050

Kg de contaminante por kg de combustible

quemado

La generacin de Contaminantes y la bsqueda de su Reduccin es una

preocupacin constante de los Organismos Internacionales como la OACI
(Organizacin de Aviacin Civil Internacional).
Estas instituciones fijan fechas topes en las que los fabricantes deben proveer
sistemas propulsivos que contaminen menos y los operadores deben trabajar con
lmites prefijados cada vez ms restrictivos en niveles mximos permitidos de
contaminantes emitidos.
Las Condiciones Impuestas por los organismos internacionales son uno de los
requerimientos ms importante a la hora de fijar criterios de diseo en las nuevas
generaciones de sistemas propulsivos aeronuticos.
Un Adecuado Diseo desde el punto de vista de los Contaminantes permite
Optimizar el funcionamiento del sistema propulsivo ya que la presencia de ellos afecta
en forma Negativa el Rendimiento de la Combustin y la Reduccin en la Emisin
Mejora, en un pequeo margen, el Consumo Especfico.

15-3.-Normas de Emisin de Contaminantes

En 1981 la EPA (Enviromental Protection Agency) Norteamericana, en
respuesta a la preocupacin mundial, propuso Rgidas Limitaciones a las Emisiones
producidas por las aeronaves durante las Operaciones de Despegue.y Aterrizaje.
Posteriormente, tras estudios pormenorizados sobre Impacto Ambiental y de los
Gastos Originados para su cumplimiento, se Rebajaron las Exigencias y se
establecieron Lmites Menos Exigentes.
Los lmites EPA se establecen mediante parmetros en funcin de la Masa
Emitida de cada contaminante por Unidad de Empuje Nominal (Gramo de Polucin /
Kilo-Newton de Empuje), durante el ciclo de vuelo normalizado de Despegue y
Aterrizaje.
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) tambin introdujo en
su normativa Restricciones para las Emisiones Gaseosas.
Las Limitaciones Afectan tanto a sistemas propulsivos para Velocidades Snica
como Supersnica, del tipo Turboreactor o Turboventilador pero cuyo empuje nominal
sea Superior a 26,7 kN.
Estas Normas son de Obligado Cumplimiento por todos los pases mienbros de
la Organizacin.

680

A ttulo de ejemplo se muestra en la Figura 15-10 los Lmites Actuales impuestos

por la EPA y OACI para la produccin de NOx en funcin de la Relacin de Presiones
del Sistema Propulsivo (Engine Pressure Ratio EPR).

Figura.15-10.- Lmites impuestos por OACI y EPA para

la emisin de NOx en funcin del EPR.
15-4.-Anlisis de Formacin de Contaminantes.
De estudios experimentales surge que: Los Niveles de Contaminantes son
Superiores a los Valores Tericos de equilibrio, y la Cantidad de Contaminante que
posee el gas a la Salida del Sistema Propulsivo es la Misma que a la Salida de la
Cmara de Combustin.
Dada esta situacin se puede asegurar que los gases No Sufren Modificaciones
Qumicas al pasar por la Turbina y Tubo de Descarga, por lo que se puede hablar de
Flujo Congelado en ese trayecto. Por tal motivo el estudio de la Polucin se debe
centrar en las Cmaras de Combustin.

Starkman realiz una serie de estudios experimentales que ponen de manifiesto:

1.- La Concentracin Espacial de Contaminantes en la Cmara es diferente
a la de equilibrio
2.- Los Gradientes Axiales de Concentracin en la seccin de salida de la
cmara son pequeos.
3.- Los Oxidos Nitrosos (NOx ) tardan en formarse en la zona primaria y su
posterior variacin es fundamentalmente a causa de la dilucin.

681

4.-El Monxido de Carbono (CO) se forma rpidamente (casi de inmediato)

y su Concentracin disminuye apreciablemente en la zona secundaria,
igual que los HC.

En la Figura 15-11 se ve, en forma esquemtica, la evolucin de la Temperatura

y de la Concentracin de algunos de los productos de combustin a lo largo de la
Cmara de Combustin o bien del Tiempo.

Figura 15-11.- Evolucin de la concentracin de algunos productos

de la combustin a lo largo de la cmara.
Hay que sealar que mientras los NO tienden a Formarse, el CO tienden a
Desaparecer, por lo que la influencia de las variables sobre los niveles de emisin es
opuesta entre unos y otros.
De lo anteriormente visto se desprende que para determinar la Formacin de
Contaminantes hay que estudiar en profundidad el Flujo Tridimensional que se da en
la cmara de combustin y en el que la Cintica Qumica juega un Papel
Preponderante.

A pesar de lo Complejo que es el Proceso de Combustin se pueden hacer ciertas

Hiptesis que Simplifiquen el Fenmeno bajo el punto de vista conceptual y que
permitan plantear modelos matemticos aproximados a los efectos de obtener
informacin relacionada con las variables ms relevantes que intervienen en el proceso
de referencia.

15-4-1.-Influencia de Variables de Operacin y Diseo

682

De ensayos realizados sobre la influencia de las Variables de Operacin se puede

decir que:

1.- La contribucin de las Variables de Operacin sobre las emisiones de

CO y HC tienen la misma tendencia, disminuyen al aumentar el
Rgimen del sistema propulsivo o la Temperatura de la zona primaria
mientras que los NOx aumentan como as tambin los Humos
2.- La Temperatura en la Zona Primaria influye exponencialmente sobre las
emisiones de NOx y CO.
3.- Se obtiene una buena correlacin entre el Indice de Emisin del NOx
y la Temperatura de entrada a la cmara de combustin, lo que
indica que la varible predominante es la Temperatura en la Zona
Primaria, siendo despreciable la influencia de la Presin. En cambio
existe una marcada influencia de la Presin sobre las emisiones
de CO y HC

En relacin a los Humos que se generaban en cantidad considerable en la Zona

Primaria de las Cmaras de Combustin Antiguas ya no existen en tal magnitud
debido a que se ha Mejorado el Diseo de los Torbellinadores.

En la Figura 15-12 est representada la concentracin de las emisiones

caractersticas en funcin del rgimen de funcionamiento del sistema propulsivo y en
la 15-13 la influencia de la temperatura de la zona primaria Tzp sobre el CO y el NOx.

Figura.15-12.- Concentracin en funcin del rgimen de

Funcionamiento.

683

En la Figura 15-13 se indica cual es la Zona que debe Operar la Cmara de

Combustin para tener Bajas Emisiones de Contaminantes.

Referencia: a.- Rango de Temperatura Permitida entre ambos Lmites

Figura 15-13.- Influencia de la Temperatura en la zona primaria

(Tzp) sobre el CO y NOx
15-5.-Mtodos de Reduccin y Control
Del Anlisis Terico del proceso de combustin se desprende que el Principal
Variable que Gobierna la Emisin de contaminantes es la Temperatura de la Zona
Primaria.
La Mayor Dificultad para lograr la Reduccin de los Tres Contaminantes en
cuestin, radica en el hecho de que existe una Influencia Opuesta entre las emisiones
de CO y HC con las de NOx.
Por ejemplo, al utilizar la tcnica de Empobrecimiento de la Zona Primaria, a
Pleno Rgimen, para Reducir las emisiones de NOx, resulta que la zona primaria es
excesivamente Pobre en Ralent y las emisiones de CO y HC Superan los Lmites
Permitidos.
Es por este motivo que es necesario arribar a diversas soluciones de compromiso
que permitan disminuir los niveles de emisin.

684

Las Emisiones en Ralent estn ligadas al proceso de Inyeccin del

Combustible, el que Influye en forma Significativa sobre el Rendimiento de
Combustin.
Para mejorar el Desempeo de los Inyectores se utiliza basicamente dos diseos
que Incorporan Inyeccin de Aire. Este mtodo contribuye a Mejorar la
Atomizacin y la Distribucin del Combustible en la cmara.
1.- El Primer Diseo consiste en la inyeccin de aire a alta presin por
un conducto concntrico al del combustible. Estas dos caerias desembocan
en un recinto nico que posee un orificio calibrado por el que descarga
la mezcla combustible-aire.
2.- El Segundo Diseo consiste en la inyeccin por Soplado de Aire.
El combustible llega por una tubera central a uno o varios dispositivos
tipo venturi por el que circula aire a alta Presin proveniente del compresor.
En la Figura 15-14 se esquematizan estas dos soluciones:

Figura.15-14
Otra tcnica que se usa, para Reducir las emisiones de NO en la operacin en
Ralent, es la aplicacin de Zonas Mltiples de Combustin con Regulacin de Flujo
de Combustible.
En general las cmaras de combustin se dividen en Dos Etapas: La Etapa
Piloto y la Etapa Principal.
La Etapa Piloto est diseada para las condiciones que corresponden a la
operacin con Potencia de Ralent, es decir el Control de Combustible solo
Suministra el flujo Correcto a esta etapa y la Etapa Principal permanece Apagada.
En esta etapa que se caracteriza por ser de Corta Longitud, el fluido posee Alta
Velocidad. El Tiempo de Residencia es Corto a los efectos de Preveer Pre-Ignicin o
Propagacin de la Llama Aguas Abajo.
La Etapa Principal entra en Funcionamiento cuando se produce un Incremento
de Potencia recibiendo combustible del sistema de control. El Combustible es
Inflamado por la llama de la etapa piloto.

685

En la Figura.15-15 se puede apreciar un corte esquemtico de este tipo de

cmara.

Figura.15-15.- Cmara de Combustin de doble Etapa

Esta cmara incorpora un inyector con Asistencia de Aire que introduce el

combustible aguas arriba de la zona de reaccin. El Estabilizador de Llama y los
Gases Calientes de la etapa de Ralent Inflaman el combustible de la etapa adicional.
La Mezcla de los gases de la Etapa Piloto con la carga fresca de la etapa principal,
proporcionan una Relacin Pobre de mezcla que Disminuye la Emisin de Oxidos de
Nitrgeno.
Para resolver el problema de las emisiones en las operaciones de Despegue y
Crucero se debe prestar atencin a la formacin de otros contaminantes y las acciones
correctoras que se requieren durante estas fases del vuelo.
Como se sabe el contaminante principal, en estas etapas del vuelo, es el NOx y
las causas son la Elevada Temperatura y Presin del Aire a la entrada de la cmara
de combustin.
Para Reducir la Temperatura de Llama se trabaja con Suministro de Diluyentes
o con Prevaporizacin del Combustible y para Reducir el Tiempo de Residencia de la
Llama se aumenta la Velocidad Media de los gases en la cmara.
El Suministro de Diluyentes como el Agua en la Zona de Reaccin Disminuye
sustancialmente la Temperatura Mxima de Llama por efectos de Empobrecimiento
de la Mezcla y trae aparejado la Reduccin de la Velocidad de Formacin de NOx.
(Reduccin de la Emisin).
En la Figura 15-16 se puede ver la Reduccin Porcentual de NOx en funcin de
la Relacin entre el Flujo de Agua Inyectado y el Flujo de Combustible. Wa g / Wc
para el caso de Inyeccin en la Zona Primaria y en la Corriente de Aire Principal de
Entrada.

686

.
Figura.15-16.- Reduccin de Emisin de NOx ( %)
en funcin de la inyeccin de Agua

Este mtodo No es Factible aplicarlo cuando se opera a la Velocidad de Crucero

por cuanto la Cantidad de Agua requerida para obtener una significativa disminucin
del NOx (del orden de un 75%) es aproximadamente Igual a la de Combustible.
La Inyeccin de Combustible Prevaporizado en la cmara Favorece la
Homogeneidad de la Mezcla ya que elimina las perturbaciones locales donde la
Temperatura de Llama es Elevada, adems como el proceso de combustin ya no
necesita vaporizar el combustible, Disminuye el Tiempo de Permanencia (Tiempo de
Residencia)de los gases. De esta manera se logra Disminuir el ndice de Emisin del
NOx.
Los desarrollos de: La Cmara Modular (Swirl Cam) y la Cmara
Anular Doble son los diseos con ms posibilidades de desarrollo para Reducir las
Emisiones de NOx
La Cmara Modular es de diseo Anular y cuenta con unos 120 Mdulos de
Combustin (c/u de 5cm de longitud) que estn repartidos en las tres coronas. Cada
mdulo est alimentado por colectores de combustible independientes.
Este diseo permite obtener una Combustin de Gran Intensidad y ms
Uniforme, en un Espacio relativamente Reducido. Todo el aire con excepcin del
necesario para refrigerar la cubierta exterior pasa por la Zona Primaria de combustin,
se mezcla con los productos de combustin y contribuye a la finalizacin de la
combustin (zonas de recirculacin) estableciendo el Perfil Trmico adecuado para
los alabes y disco de la turbina.

687

La reduccin de NOx es debido al Exceso de Aire presente en la Zona de

Reaccin que produce una Relacin Pobre y en consecuencia Baja la Temperatura de
la Llama. Adems como el nmero de inyectores es igual al nmero de mdulos se
logra un muy Buen Grado de Homogeneidad de la Mezcla.
En la Figura.15-17 se presenta un esquema de la seccin y los componentes de
la Cmara Modular.

Figura.15-17.- Cmara Modular ("Swirl Cam")

La Cmara Anular Doble posee al mismo principio de funcionamiento que la
cmara de Doble Etapa anteriormente vista. Este diseo utiliza inyeccin por Soplado
de Aire en Dos Cmaras Paralelas.
A Bajos Regmenes de Empuje solo est Encendida la Etapa Piloto, en cambio
para Altas Potencias las Dos entran en Funcionamiento. .
En la Figura.15-18 se encuentra representada en forma esquemtica la Cmara
de Combustin Anular Doble.

Figura.15-18. - Cmara de Combustin Anular Doble.

688

Estas soluciones representan un paso intermedio ms Fcil y Barato de realizar

que las Cmaras de Geometra Variable.

En la Figura.15-19 se muestra la Influencia de distintos Diseos de Cmaras de

Combustin sobre el Indice de Emisin de los Oxidos Nitrosos (IE NOx) en funcin
de la Temperatura de Entrada a la Cmara.

Figura.15-19. - Influencia del Tipo de Cmara de Combustin

Como se observa en la Figura.15-19, es importante en la Reduccin del Indice

de Emisin del NOx (IE NOx) la Temperatura de Entrada a la Cmara de
Combustin y el Tipo de Diseo.
Para la Reduccin de Humos se utiliza en primera aproximacin la
Disminucin de la Relacin Combustible-Aire en la Zona Primaria a un nivel en el
que la cantidad de partculas que componen el humo es pequea.
Esta solucin afecta sensiblemente la Ignicin y la Estabilidad de la Llama y en
consecuencia hay que tenerlo en cuenta en el diseo de la misma

15-6.- Contaminacin por Ruido.

Si por alguna causa se producen Ondas de Presin (Fuente de Emisin) en un
medio gaseoso, lquido o slido se origina un Sonido de determinada Intensidad y
nica Frecuencia.

689

Cuando el Sonido proviene de Varias Fuentes que generan todas las

Frecuencias Audibles se denomina Ruido
El Ruido producido por un Turborreactor y en general por los sistemas
propulsivos Subsnicos o Supersnicos es un serio problema en las cercanas de los
aeropuertos comerciales en las que se encuentran ciudades sumamente pobladas
El impacto del Ruido Total no es solamente funcin del tipo de sistema
propulsivo sino que depende de la Operacin aeroportuaria que comprenden las
normas de: Despegue, Frecuencia de Operacin a diferentes horas del da, etc.
El Ruido Acstico es originado por las Fluctuaciones de Presin generadas en
distintos sitios o componentes del turborreactor y de los fenmenos asociados con la
Capa Lmite y Estela Turbulenta, siendo de caractersticas Inestable,
El Anlisis del Ruido Acstico es Muy Complejo y es en s una Especialidad.
En los turborreactores hay como mnimo Tres (3) Causas Principales o
Predominantes Generadoras de Fuentes de Sonido que son:

1.- La Expansin de los Gases de Combustin en la Cmara de Combustin.

El Ruido provocado por la expansin de los gases se denomina Sonido
de Banda Ancha (Broad Band Noise) por cuanto abarca todo el
Rango de Frecuencias Audibles predominando los tonos de baja frecuencia.

2.- El Movimiento de un Determinado Grupo de Palas Rotantes.

El movimiento de las Palas Moviles, ya sean del compresor o de la turbina,
relativo a las palas estacionarias, que se encuentran muy cerca, originan
Fluctuaciones de Presion que dependen del Tiempo y producen un sonido
similar al de la sirena que se denomina Sonido de Tono Discreto (Discrete
Tone Noise).
3.- La Mezcla Turbulenta de los Gases con alta Velocidad y Temperatura.
El fenmeno tpico para este caso es la Interaccin entre el Flujo que
sale de la Tobera y el Medio Ambiente que puede estar en Reposo o
Desplazarse a Menor Velocidad.
La Interaccin produce Fuerzas de Corte causando, en la interfase,
violentas Fluctuaciones Turbulentas que poseen distinto comportamiento
sea el flujo de salida subsnico o supersnico y generan Inestabilidad.
La Turbulencia se incrementa a medida que el chorro de salida se desplaza
aguas abajo y produce Ruidos de Intensidad y Frecuencias variables hasta
que la mezcla sea completa. Cerca de la salida de la tobera la Mezcla con el
el medio ambiente es suave como as tambien la Turbulencia provocando
frecuencias relativamente altas.
A medida que el chorro avanza aguas abajo se produce mayor mezcla y una
Turbulencia ms grosera que genera frecuencias bajas.

690

En la Figura 15-20 se ve el esquema de una Tobera Subsnica y el chorro de

salida en el que se identifica: La Capa donde se generan las Fuerzas de Corte
responsables del origen del ruido y las Regiones de distintas Frecuencias.

Figura 15-20. Capa de Fuerzas de Corte y Tipos de Frecuencias

Este fenmeno es la manifestacin directa de la Ineficiencia de la Propulsin por

cuanto parte de la Energa Cintica disponible se Pierde a causa de su Disipacin
en el Medio Ambiente en forma Turbulenta.
Al igual que el primer caso, este Sonido corresponde a las caractersticas de
Banda Ancha.

Una importante caracterstica del ruido del chorro de salida es la Direccin

de la Intensidad.
La Intensidad es mayor aproximadamente a 45 a partir del eje axial del chorro
de salida.

En el caso particular del Turboventiladores hay que agregar el Ruido generado

por el movimiento relativo al observador de la Palas del Ventilador, delantero o
trasero, segn corresponda.
En los Turboventiladores de Alta Derivacin, que poseen gran Velocidad de
Punta de Pala, se puede generar la propagacin de Ondas de Choque dbiles dando
un sonido similar al producido por una sierra que se denomina Combinacin de
Tonos de Sonido (Buzz Saw Noise)

691

En la Figura 15-21 se ve el diagrama tpico representativo del Campo de Ruido

de un Chorro de Salida de un Turborreactor que se propaga en el medio ambiente
(aire) en Reposo.

Figura 15-21.- Diagrama tpico del Campo de Ruido del Chorro

de Salida (medio ambiente (aire) en reposo.

15-6-1.- Amortiguamiento del Ruido.

El Sonido generado por un Turborreactor se puede Amortiguar en general
mediante la utilizacin de ciertos recursos, como pueden ser:

1.- La Adopcin del Nmero Correcto de Palas del Rotor y del Estator
que componen el Compresor.
Esta solucin es para tener el acoplamiento aerodinmico adecuado
entre las palas del rotor y del estator a los efectos de minimizar el
ruido generado, aunque esto involucre prdidas en la efivciencia del
desempeo.
2.- El Uso de Recubrimientos Especiales no Rgidos en Conductos.

692

Este recurso se utiliza en general en los Conductos Admisin (Difusor)

o Descarga.
Las fluctuaciones de presin al hacer impacto sobre los recubrimientos
generan una componente de la velocidad en sentido normal que absorbe
la energa, atenuando el sonido en el sentido axial.
3.- La Adopcin de Sistemas que Modifican la Frecuencia del Sonido.
La funcin del supresor de ruido es bajar el nivel del sonido alrededor de
25 a 30 decibeles y aumentar la frecuencia en el rango en que el oido
humano es menos sensible.
En general son utilizados para el flujo que sale por la tobera dedescarga.
La frecuencia del sonido correspondiente al flujo eyectado hacia el medio
ambiente se puede variar diseando un conducto, situado a la salida de
la tobera, con la configuracin especial de superficie Interna Corrugada
de Mltiples Tubo. Estos elementos se denominan Supresores de Ruido
(Noise Suppressor).
En la Figura 15-22 se muestra en forma esquemtica estos dos sistemas.

Permetro Corrugado

Tubos Mltiples

Figura.15-22. Supresores de Ruido

Ambas configuraciones incrementan el Permetro Total de la Tobera y
transforman el nico flujo en un determinado nmero de pequeas corrientes
Reduciendo el Tamao de los Remolinos creados por la descarga del fluido, debido a
que la dimensin de estos Decrece Linealmente con la Magnitud del Flujo de
Salida.
La otra razn de requerir altas Frecuencias es que, dentro del Rango Audible,
son Atenuadas ms Rpidamente por el Medio Ambiente que las de baja frecuencia.

En la Figura 15-23 est graficada la Curva de Intensidad del Ruido en funcin

del Angulo respecto al eje del chorro. Se puede apreciar la reduccin en la intensidad
del ruido cuando se usa supresor.

693

Figura.15-23.- Efecto del Supresor de ruido sobre la

Intensidad del Ruido en el Chorro de salida

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ESTUDIO
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INTRODUCCION AL ESTUDIO
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PABLO JOSE RINGEGNI

AO 2011

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