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SISTEMAS DE PROPULSIN

CARLOS SNCHEZ TARIFA


Catedrtico Propulsin Area y Espacial. Sener, Ingeniero Jefe Programa EFA

1. INTRODUCCIN
1.1. SISTEMAS DE PROPULSIN
Se analiza en este trabajo el estado del arte y problemas de desarrollo de
los sistemas de propulsin utilizados en aeronaves y misiles. Teniendo cuenta el contenido general del ciclo de conferencias, se limitar este estudio a los sistemas de
propulsin tpicamente aeronuticos, que son fundamentalmente aquellos que utilizan
el aire para la combustin. Son los denominados "air breathing engines" o aerorreactores.
Teniendo en cuenta la existencia de sistemas de propulsin de tipo mixto
y las misiones aeronuticas y espaciales, tambin de tipo mixto, que se encuentran en
estudio, se ha considerado conveniente incluir una breve resea sobre el conjunto de
estas misiones areas y espaciales, definiendo el lugar que ocupan en ellas los sistemas
de propulsin de tipo aerorreactor.
Los sistemas de propulsin aeronuticos y espaciales son requeridos para
realizar una gran variedad de misiones, abarcando desde los muy pequeos empujes
durante varios aos de actuacin, caractersticos de algunos sistemas de propulsin
empleados en satlites, hasta los muy grandes empujes actuando durante tiempos muy
cortos, como los impulsores o "boosters" de un lanzador espacial o de un misil balstico
intercontinental.
Las misiones pueden dividirse en dos grandes grupos segn que en ellas
la gravedad sea un parmetro fundamental o que sea de escasa o nula importancia para
la eleccin del sistema de propulsin.
Las primeras son las que pudieran denominarse misiones de superficie,
que a su vez pueden dividirse segn tengan o no sustentacin aerodinmica. Las misiones
en las que la gravedad es de escasa importancia para la propulsin son las que pudieran
denominarse misiones espaciales.

249

En la Fig. n e 1 se incluye un resumen de las misiones aeroespaciales,


clasificadas por sus dos variables ms importantes: el tiempo caracterstico de la misin
y la relacin empuje/masa de los sistemas de propulsin que se requieren para llevarlas
a cabo.
En misiones de superficie que requieren altas relaciones empuje/masa y
de corta duracin, se utilizan motores cohete, as cimo en sistemas en los que interesa
la sencillez y bajo coste de estos motores (misiles).
Los aerorreactores impulsan la prctica totalidad de las aeronaves, y
recientemente un creciente nmero de misiles (Fig. 2) de medio alcance, a causa de la
gran ventaja de su bajo consumo comparado con el de los motores cohete. Finalmente,
se encuentran en fase de estudio la utilizacin de estos sistemas de propulsin, para la
puesta de cargas en rbita, bien para impulsar una parte del lanzamiento o incluso para
la totalidad del mismo.

12. PARMETROS CARACTERSTICOS DE UN SISTEMA PROPULSOR


En un sistema de propulsin, y concretamente en los aerorreactores,
pueden definirse una serie de parmetros que caracterizan sus condiciones funcionales
y operaciones. Son los siguientes:
a) Parmetros Funcionales
- Empuje por unidad de masa I m
- Empuje por unidad de energa consumida h
Este ltimo parmetro es proporcional al rendimiento global del sistema
propulsor:

c = !'l

(i)

En la que P u = EVo en la potencia til, y Ce es la energa total consumida


en la unidad de tiempo.
El rendimiento global es igual al producto de un rendimiento energtico
t]e por un rendimiento de la propulsin T;P:
% = ffe?p
250

(2)

EMPUJE/MASA N/Kg

-f*-

-**-

_L.

MOTORES COHETE
PRINCIPALMENTE Y
ESTATORREACTORES

AERORREACTORES
PRINCIPALMENTE
Y MOTORES COHETE

SISTEMAS DE PROPULSIN ESPACIAL


A

SAT. GESTACIONARIO

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V

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FIG.2

AERORREACTORES. MISIONES
PARA DISTINTOS MINEROS DE MACH

25
20

PUESTA EN RBITA. TRANSPORTE HIPERSONICC

15 _

>

(SISTEMAS DE PROPULSIN MIXTOS. ESTATORREACTORES DE COMBUSTIN SUPERSNICA.)

10

5
<
>

>
3

MISILES (ESTATORREACTORES Y ESTATO-COHETES)

>

AVIACIN DE COMBATE. AVIACIN COMERCIAL SUPERSNICA


(TURBORREACTOR Y TURBOFAN CON POST COMBUSTIN)

2 _
<

>
1 _
MISILES (TURBORREACTOR Y TURBOFAN)
AVIACIN COMERCIAL (TURBOFAN Y "PROP-FAN") MISILES
> DE CRUCERO (TURBOFAN)
AVIACIN GENERAL Y AVIACIN DE TRANSPORTE (TURBOHLICES)

0,5
HELICPTEROS
(TURBOEJES)

SISTEMAS DE PROPULSIN

En la que:

ik

- T:

&

^'fm

(4)

siendo Cem la energa mecnica producida en la unidad de tiempo.


A velocidades de vuelo que no sean hipersnicas, el rendimiento
energtico coincide con el rendimiento termodinmico del ciclo:
Ve ^ Vt

(5)

y el rendimiento de la propulsin se expresa mediante la frmula:


2Vo

* = vTTT

_
(6)

en la que V e es la velocidad de eyeccin de los gases.


Frecuentemente el empuje por unidad de energa consumida se sustituye
por el impulso especfico I e , igual al empuje por unidad de masa de combustible
consumido en la unidad de tiempo, o por su inverso, el consumo especfico C e .
b) Parmetros Operacionales
Los principales son la vida, confiabilidad y coste del ciclo de vida del
sistema propulsor, incluyndose en ste el coste de inversin, y los costos operacionales;
entre ellos principalmente el consumo de combustible y el de mantenimiento.
c) Aspectos Ambientales
Finalmente, se seala que los aspectos ambientales de los sistemas de
propulsin van teniendo cada vez mayor importancia: contaminacin atmosfrica en la
baja y en la alta atmsfera y muy especialmente el ruido.

253

2. ESTADO DEL ARTE


2.1. CLASIFICACIN
El estado del arte y problemas de desarrollo de los aerorreactores se
analizarn dividindolos en los siguientes grupos:
- Aviacin civil.
- Motores de turbina para misiones militares.
- Propulsin supersnica e hipersnica.
22. AVIACIN CIVIL
Comprende este apartado los turborreactores de doble flujo o turbofan,
turborreactores (en la prctica ya no se utilizan para aplicaciones comerciales),
turbohlices, turboejes y "prop-fans".
Esquemticamente, se representan estos motores en la Fig. 3.
Se estudiarn previamente los problemas termodinmicos o del ciclo de
los motores, para estudiar a continuacin el estado del arte en el aspecto propulsivo,
para concluir con los problemas de los componentes orgnicos de los mismos: compresores, turbinas, cmaras de cobustin, etc. en sus aspectos fluidodinmicos, esfuerzos
estticos y dinmicos, materiales, vida y confiabilidad.
2.2.1. Estudio Termodinmico
Con objeto de simplificar el estudio termodinmico de los diversos tipos
de motores, puede referirse este estudio al denominado "core engine" o ncleo motor,
que existe en todos los citados tipos de motores* (Figs. 3a, 3b y 3c) y que comprende la
parte fundamental del ciclo.
Para definir el rendimiento y la potencia del ncleo motor hay que tener
en cuenta que en la turbina de alta ha de incluirse la potencia necesaria para comprimir
el flujo primario en el "fan", cuando ste exista.

* Constituye el motor completo en un turborreactor. El ncleo motor es denominado tambin generador de


gas.

254

FIG. 3 ESQUEMAS DE AERORREACTORES

FIG.3A - TURBOFAN

,-*

NCLEO MOTOR

"I - 3 *-FLUJO SECUNDARIO


FLUJO PRIMARIO
CMARAS OE
COMBUSTIN

-GRUPO COMPRESOR
TURBINA DE BAJA
GRUPO TURBINA DE ALTA

3B - TURBOHLICE
TURBOEJE O "PROP-FAN"

GRUPO TURBINA DE ALTA

TURBINA DE BAJA

FIG.

3C - TURBOFAN CON POST-CONBUSTION

-GRUPO TURBINA DE ALTA


GSUPO COMPRESOR

CMARAS OE
COMBUSTIN

NCLEO MOTOR

POST-COMBUSTOR

TOBERA CON-DIV.

TURBINA DE BAJA

255

Se seala que este estudio se extiende tambin a los motores con postcombustin, (Fig. 3c), tpicos para la propulsin de aviones de combate.
El rendimiento termodinmico del ncleo motor y su potencia por unidad
de gasto de aire PUa dependen fundamentalmente de las siguientes variables:
- Temperatura mxima del ciclo, TCc
- Relacin de compresin, J~[cp
- Rendimiento de los compresores, rco
- Rendimiento de las turbinas, 77 tu
- Caudal del aire sangrado de los compresores para refrigeracin, m r
- Prdidas de presin en la cmara de combustin, Apee
- Rendimiento de la combustin, 770;
Los valores tpicos de estos parmetros se muestran en el Cuadro n s 1.
Para valores caractersticos de estos parmetros correspondientes a un
motor burbofan comercial grande (altos valores de los rendimientos, r i c P ~ 35, Tcc~
1600 K), en el Cuadro n e 2 se muestran los resultados de un anlisis de sensibilidad* del
rendimiento termodimnico y de la potencia por unidad de gasto para variaciones
unitarias de los citados parmetros.
A la vista de este anlisis de sensibilidad y de los excelentes valores ya
alcanzados por los rendimientos orgnicos y por los coeficientes de prdidas, resulta
muy difcil aumentar el rendimiento termodinmico a base de mejorar solamente estos
valores. Como se ver ms adelante, la mejora de los componentes orgnicos tiene
tambin otros objetivos, incluso de mayor importancia.
Asimismo, no se puede incrementar sensiblemente el rendimiento
termodinmico aumentando la temperatura de fin de combustin a base de incrementar
los caudales de refrigeracin, ya que incluso el efecto se hace rpidamente negativo. No
obstante, la potencia por unidad de gasto, aumenta hasta mayores niveles que la
temperatura de fin de combustin. Al aumentar esta potencia tambin aumenta el
empuje por unidad de gasto y el empuje por unidad de peso, siendo sta una de las

* Segn Ref. 12

256

razones por las que los motores diseados para aviones de combate utilizan mayores
temperaturas de combustin que los motores comerciales.
CUADRO NQ 1
VALORES TPICOS DE LOS PARMETROS CARACTERSTICOS DEL
NCLEO MOTOR

PARMETRO RANGO DE VALORES

Tcc

1200 -1700 K

re?

25-40 (turbofan-grandes)
4 -15 (motores pequeos)

?/co

0,85-0,88

*7tu

0,86 - 0,90

rhr

- 0 -10%
0,9-5 - 0,97%

AP CC
-t

?/cc

(a regmenes elevados)

La relacin de compresin es el parmetro que permite un mayor rango


de variacin. Aumentando la relacin de compresin por encima de los valores clsicos
que se utilizan en un turbofan comercial grande (del orden de 35), apenas si se ganara
rendimiento termodinmico, mientras que se reducira la relacin potencia por unidad
de gasto de aire. (Fig. 4) *.
Muy diferente sera la situacin si la introduccin de los nuevos materiales
para altas temperaturas que se estn desarrollando permitiesen prescindir de la
refrigeracin o incluso aumentar las temperaturas. Ello permitira aumentar considerablemente la relacin ptima de compresin, y con ella el rendimiento termodinmico

Figs. 4,8 y 10 segn Ref. 12

257

FIG4. VARIACIN DEL RENDIMIENTO Y LA POTENCIA POR UNIDAD


DE GASTO CON LA RELACIN DE COMPRESIN

- 80
25 - 60

O.
O

20
- 40
15 -

20
10 0

- -20

<

5 -

- -40
i

20

~~i
40

r
60
RELACIN DE COMPRESIN TT,

cp

258

y por tanto el consumo especfico. Tambin ello implicara que disminuyese en menor
proporcin la potencia por unidad de gasto de aire.
Aumentos de los rendimientos orgnicos, an en pequea cuanta,
mejoraran considerablemente la situacin en cuanto a utilizacin de elevadas relaciones
de compresin. Hay que tener en cuenta que el funcionamiento motor tendera al del
ciclo ideal, en el cual el rendimiento termodinmico tiende asintticamente a la unidad
con la relacin de compresin. Todas estas conclusiones pueden verse en la citada Fig.

CUADRO N e 2
ANLISIS DE SENSIBILIDAD DEL RENDIMIENTO TERMODINMICO Y
POTENCIA POR UNIDAD DE GASTO DE UN NCLEO MOTOR
(Mo = 0,8, a = 10.000 m)
Parmetro

Rendimiento Termodinmico Potencia por unidad de Gasto

Tcc ( + 1%)

+ 0.015%

+ 0.08%

ricp(+i%)

+ 0.7%

+ 0.03%

f/co ( + 1%)

+ 0.4 %

+ 0.8%

7tu ( + 1%)

+ 0.4%

+ 0.45 %

mt ( + 1%)

-0.2%

-1.3%

22 2. Estudio Propulsivo
Como es sabido, el rendimiento de la propulsin de un turborreactor es
muy bajo en las condiciones tpicas de crucero de la aviacin comercial (Mo ~0.8 - 0.9,
a 10.000 m). Por ello, este tipo de motor ha sido totalmente sustituido en la aviacin
comercial por los turborreactores de doble flujo o turbofan.

259

El rendimiento de la propulsin de un turbofan tiene un mximo, y en


consecuencia el consumo especfico tiene un mnimo, en funcin de la relacin de
caudales A entre el flujo secundario m s y el flujo primario m p . (Fig. 5). A su vez, como
era de esperar por su definicin, estos valores ptimos de A son una funcin extraordinariamente sensitiva de la velocidad de vuelo. (Fig. 6).
En condiciones de vuelo de crucero, los valores ptimos de A son elevados,
mucho mayores de los que se han conseguido en la prctica.
Por ello, desde la introduccin del turbofan, hace ya ms de treinta aos,
se ha ido aumentando la relacin fe flujos A hasta alcanzar valores del orden de 6 en los
motores actualmente en servicio. No obstante, el problema no est todava resuelto.
Al aumentar el nivel tecnolgico de los motores con mejores rendimientos
orgnicos y mayores temperaturas de fin de combustin; los valores ptimos de A
aumentan, como consecuencia de incrementarse la velocidad de salida de los gases del
flujo primario. (Fig. 6). Por ello, hay importantes programas de investigacin y desarrollo
para resolver estos problemas y beneficiarse de las importantes reducciones en cosumo
especfico que potencialmente pueden conseguirse.
Para conseguir aumentar A incrementando el dimetro del "fan", hay que
resolver dos problemas: en primer lugar la velocidad de punta de pala del "fan" ha de
ser semejante a las velocidades de punta de pala de los compresores, lo que obliga a
soluciones biejes y an triejes para armonizar las velocidades y an al empleo de
engranajes reductores, que es la solucin que se ha adoptado para el desarrollo de los
turbofan de alta relacin de flujos, que han recibido diversas denominaciones *.
El otro problema es el peso y sobre todo la resistencia aerodinmica de la
envolvente exterior ("nacelle") del fan.
Actualmente se estn llevando a cabo programas de investigacin para
reducir tanto la resistencia aerodinmica exterior como la prdida de presin de la vena
fluida.
Para aumentar los beneficios que con estos motores de elevados valores
de la relacin de flujo se pueden conseguir, habra que aumentar el nivel tecnolgico del
ncleo motor (mayores TCc, mejores rendimientos orgnicos). Con ello aumentaran los
valores ptimos de A y la introduccin de estos motores sera plenamente rentable.

* Ultra high by-pass (UHB) se utiliza con frecuencia

260

FIG. 5 CONSWO ESPECIFICO MININO (AOPTIMO) EN VUELO


DE CRUCERO (TECNOLOGA ACTUAL

V %a
^ (y;

23
^

MorO.85
!

^yLu

a = 11.000m

CT
O

4QL,-

22
TTc< p s 1 ^

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yfkVJ

V.

21

D*

VI

ps~

>^.

j*&

Tcp? : 2 4

<c^L ^ -

y^y

20

TTc p = 2<*

10

15

20

RELACIN DE FLUJOS A .

261

FIG.6

VALORES PTIMOS DE LA
RELACIN DE FLUJOS

50
<
o
~3

40

J
O

30

20

MACH DE VUELO ilo

262

Hay otra solucin al problema del aumento del rendimiento de la


propulsin que se encuentra en pleno desarrollo y prxima a su posible introduccin.
Esta solucin consiste en el desarrollo de hlices supersnicas de alto rendimiento en
la zona de las condiciones de crucero (M 0 --0,8 - 0,82) varias veces mencionadas. Estas
hlices se disponen en forma contra-rotatoria, son de reducido alargamiento y la lnea
del borde de ataque se curva hacia atrs.
Su desarrollo lo est haciendo posible los avances en aerodinmica y la
utilizacin de materiales compuestos de alta relacin resistencia/densidad.
Adems de la consecucin de un elevado rendimiento de la propulsin a
elevados nmeros de Mach, los dos problemas de ms difcil solucin son el del ruido y
vibraciones en la cabina.
Se estn llevando a cabo dos extensos programas de investigacin por la
Me Donnell Douglas con aviones MD-80 con prop-fans General Electric en solucin de
accionamiento por turbinas contra-rotatorias y con prop-fans Allison-Pratt and Whitney
accionadas mediante caja de engranajes reductora. Parece ser que los principales
problemas de estos sistemas de propulsin estn ya resueltos, y su introduccin comercial est condicionada por el precio del combustible, cuya subida hara muy atractiva
esta solucin, aunque existe un cierto temor a una posible reaccin negativa de los
pasajeros *.
En la Fig. 7* * se resumen los valores de los rendimientos de la propulsin
que podran alcanzarse con los diferentes sistemas.
Finalmente, en la Fig. 8 se muestran los valores del rendimiento global que
pueden conseguirse mediante mejoras combinadas de los rendimientos termodinmico
y de la propulsin.
2.23 Componentes
Compresores
De todas las ciencias bsicas y tecnologas que intervienen en el desarrollo
actual de compresores y turbinas, ninguna ha tenido mayor influencia que el clculo
numrico en ordenador, y muy especialmente en fluidodinmica en donde el comun-

* Se tratara de volver nuevamente a la propulsin por hlice. Es curioso a este respecto cmo se ha evitado
la denominacin de hlice, utilizndose la deprop-fan, unducted-fan y algunas otras.
** Ref. 13

263

FIG. 7. RENDIMIENTO DE LA PROPULSIN


EN FUNCIN DE A .

f
1
1
1

0,9

<
O

It

"> 3 R0P- FAN

<
h~ 1

<

Q-

<

CC

o |

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1

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3 1

0,7

a
o

0,6
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ce

0,5

TlIRRODDtf

:TOR

20

30

RELACIN DE FLUJOS A

264

40

50

FIG.

8.

RENDIMIENTO

GLOBAL

PARA

DISTINTOS

SISTEMAS DE PROPULSIN.

RENDIMIENTO GLOBAL
0.3

0.4

0,8

\
\

h 0.2
\
\

\
\

0.4

\ UHB-FAN
\

TURBOFANS
" ^ (BAJOA)

PROP-FAN

TURBOFANS
\

\
W//.

\
\

0.5

C.7

C.6

0.6
\

0.5

\
^

TURBORREACTORES

0.3

C.2
0.3

C.4

C.5

0.6

0.7

0.

RENDIMIENTO DE LA PROPULSIN V?

265

mente conocido CFD (Computational Fluid Dynamics) est permitiendo avances muy
considerables en el estado del arte.
El campo fluidodinmico en un escaln de un compresor axial es extraordinariamente complejo. La corriente cambia de subsnica a supersnica a lo largo de la
envergadura de los alabes, existen diversas capas lmites, cuya interaccin origina flujos
secundarios con importantes efectos no estacionarios y adems la corriente es fuertemente turbulenta.
Hasta hace poco tiempo las soluciones numricas proporcionaban solamente aproximaciones rudimentarias del proceso. Actualmente, existen ya soluciones
aproximadas de las ecuaciones de Navier-Stokes, tridimensionales y con modelos
aproximados de la turbulencia. Estas soluciones numricas exigen mallas muy finas que
han podido ser resueltas gracias a los modernos ordenadores de gran potencia de clculo
(Fig.9).
Estos mtodos de clculo estn permitiendo mejorar sustancialmente el
comportamiento aerodinmico de los alabes, lo que se ha traducido en que con alabes
de cuerda ancha se consigan importantes incrementos en la relacin de compresin por
escaln, manteniendo e incluso aumentando el rendimiento. Puede citarse, por ejemplo,
que relaciones de compresin del orden de 25 se conseguan hace unos aos con 11
escalones (Pratt and Whitney F-100), en la actualidad con 10 (General Electric F-404)
y prximamente con 8 (EJ-200, Programa EFA).
Con estos alabes de cuerda ancha y con los nuevos mtodos de clculo,
tambin se ha conseguido aumentar el margen de seguridad hasta la entrada en prdida
del compresor o "surge". Esto es particularmente importante en el "fan" de los motores
de los aviones de combate, en los que las maniobras asimtricas producen importantes
distorsiones del flujo de entrada, lo que provoca la prdida, que tambin puede
producirse por la ingestin de gases calientes al dispararse un misil. Estos diseos
perfeccionados en cuanto a la prdida han permitido en motores como el EJ-200,
prescindir de los alabes gua de entrada de incidencia variable, con el consiguiente
ahorro en peso y en coste.
Los modernos mtodos numricos de clculo aplicados a esfuerzos
estticos y dinmicos permiten optimizar la forma y distribucin de espesores con gran
precisin para economizar masa, y predecir tambin con gran precisin el comportamiento dinmico del compresor (vibraciones). Esto ha hecho posible eliminar los
distanciadores anulares entre alabes caractersticos de los "fan" que se utilizan para
aumentar las frecuencias propias y disminuir las amplitudes.

266

FIG 9.

LINEAS DE NUMERO DE MACH CONSTANTE


OBTENIDAS NUMRICAMENTE

267

Estos distanciadores originan sensibles prdidas en el "fan" y como consecuencia en el empuje (del orden del 1%).
Actualmente, los programas de investigacin se orientan a mejorar los
mtodos de clculo, especialmente los modelos de tubulencia, los flujos secundarios y
en desarrollar modelos que comprendan varios escalones de compresin.
Los compresores centrfugos, que se utilizan en turborreactores de muy
pequeo tamao y como ltimo escaln de compresin en turboejes y turbohlices, se
han beneficiado tambin en forma considerable del clculo numrico. Su complejo
campo fluidodinmico, con una zona desprendida en el rotor y muy importantes efectos
no estacionarios en el difusor, ha hecho que hasta fechas muy recientes se efectuase el
diseo aerodinmico de estos compresores a base de teoras rudimentarias y datos
experimentales. Con ello el rendimiento ha estado estancado muchos aos en cifras del
orden de 0.75, mientras que modernamente ha sobrepasado ampliamente los 0.80.
En el captulo de los materiales de nuevo desarrollo, comienzan ya a
utilizarse materiales compuestos de resinas en los "nacelles" o envolventes de los "fan" y
compresores de baja y en los revestimientos de las tomas de aire con reducciones de
peso del orden del 20 al 30% en comparacin con la utilizacin de aleaciones ligeras.
Se han diseado y ensayado alabes de "fan" de materiales compuestos para
el RR RB-211, e incluso se epecific este material en la oferta inicial, pero no lleg a
entrar en servicio debido a problemas de seguridad, principalmente relacionados con la
ingestin de aves.
Finalmente se seala que se encuentra en fase de investigacin la
utilizacin de compuestos metlicos y aleaciones de titanio para altas temperaturas en
los ltimos escalones de los compresores de alta relacin de compresin o elevados
nmeros de Mach.

Turbinas. Materiales para elevadas temperaturas


El campo fluido en las turbinas presenta la simplifacin de ser las capas
lmites muy delgadas, por lo que se consiguen grandes expansiones en un solo escaln y
los efectos de los flujos secundarios son menos importantes que en los compresores.
Por el contrario, existe en ellas el complejo proceso de la refrigeracin,
que actualmente se realiza mediante refrigeracin pelicular multipaso en el interior del
alabe con promotores de turbulencia. Con estos sistemas se llega hasta temperaturas de
268

los gases de entrada en los primeros escalones del orden de los 1900 K con efectividades
de refrigeracin superiores a 0.6.
Actualmente se encuentran en estudio mtodos de refrigeracin an ms
eficaces combinando la refrigeracin pelicular con el "impinging cooling" o refrigeracin
por impacto de chorro en el interior de los alabes.
Los mtodos numricos de clculo predicen con precisin la eficacia de
la refrigeracin y la distribucin de temperaturas en el interior de los alabes, pero
necesitan de un importante soporte experimental, especialmente en el estudio del
proceso de mezcla del aire de refrigeracin con el flujo principal de gases de la turbina.
Como ya se ha indicado anteriormente, estos procesos de refrigeracin
consumen mucho aire, y tambin se han glosado las importantes ventajas de aumentar
la temperatura de fin de combustin, que viene limitada por los valores mximos capaces
de ser soportados por la turbina. Por todo ello, la turbina de alta es el componente que
ms ha impulsado el desarrollo de materiales para elevadas temperaturas en los motores
de reaccin.
En la actualidad existe una muy importante actividad de investigacin y
desarrollo de estos materiales para elevadas temperaturas *.
Precisamente, los materiales de avanzada tecnologa, junto al clculo
numrico y los avances en Fluidodinmica, constituyen los tres campos principales que
estn proporcionando un fuerte impulso al desarrollo de los motores de reaccin, y que
proporcionar un aumento espectacular a sus caractersticas y performances en los
prximos 10-15 aos, esperndose conseguir disminuciones en el consumo especfico
del orden del 30-50% y relaciones empuje/peso prxima a 20.
Se investigan las denominadas super aleaciones (ODS) metlicas, que
soportan mayores temperaturas que las actuales y que entrarn prontamente en servicio
en algunos componentes estticos de la parte caliente del motor. Se investigan tambin
los materiales cermicos, cuya aplicacin parece posible en alabes pequeos de turbinas
de gas, algunos de ellos para aplicaciones militares; pero los materiales ms
prometedores y a los que se dedica mayor esfuerzo investigador es a los materiales
compuestos. Estos materiales ofrecen excelentes perspectivas ya que tienen elevadas
caractersticas resistencia/densidad y ofrecen un excelente comportamiento tanto a la
termofluencia como a la fatiga trmica.

* Dentro de este ciclo de conferencias existe una dedicada exclusivamente a los materiales.

269

Algunos de estos materiales se encuentran prximos a su entrada en


servicio. El carburo de silicio/carburo de silicio (Sic/Sic), con temperaturas de trabajo
del orden de los 1200C se utilizar en un corto plazo de tiempo en componentes tales
como petalos de tobera y elementos de los post-combustores.
Mayores temperaturas de trabajo permiten algunos compuestos
cermicos en fibra de vidrio, y se orientan a su utilizacin en alabes fijos y mviles de
turbina.
Mucho mayores temperaturas resisten los materiales compuestos carbono/carbono, pero su utilizacin viene dificultada por su oxidacin en aire a
temperaturas superiores a 400C, por lo que su utilizacin habr que llevarla a cabo en
muchos casos utilizando revestimientos de proteccin.
En la Fig. 10 se resumen esquemticamente las fechas aproximadas de
entrada en servicio de estos materiales y las temperaturas de trabajo que se podrn
alcanzar con ellos.

Cmaras de Combustin
Las caractersticas funcionales y problemas operacionales de las cmaras
de combustin son su rendimiento, prdidas de presin, intensidad de la combustin,
distribucin de temperaturas a la salida y problemas de contaminacin atmosfrica.
Puede afirmarse que estas cuestiones pueden considerarse satisfactoriamente resueltas en el momento actual, excepto el problema de la contaminacin
atmosfrica, al que se le dedica una atencin preferente en los programas de
investigacin.
Hay que tener en cuenta que la aviacin solamente representa alrededor
del 2% de los combustibles derivados del petrleo que se consumen en la actualidad en
procesos de combustin en la industria, transporte y sector domstico; y que por otra
parte sus productos de combustin se emiten en forma dispersa en la atmsfera.
Tambin hay que considerar que un motor de turbina por Kg de combustible quemado
es menos contaminante que un motor alternativo o una central trmica, y no es ms
contaminante que una caldera de calefaccin.
El humo, que pudo representar una molestia local en los aeropuertos, ha
sido eliminado mediante rediseos de la zona primaria de la cmara de combustin
mejorando la mezcla y reduciendo la riqueza y la contaminacin originada en los
270

FIG. 10. TENDENCIAS EN MATERIALES


DE ALABES DE TURBINAS

1800

1700

1600

1500

1400

1300

1200

1970

1980

ANO DE INTRODUCCIN

1990

2000

aeropuertos por los hidrocarburos no quemados es de escasa cantidad. Por todo ello, la
contaminacin de origen aeronutico no presenta serios problemas con la posible
excepcin de los xidos de nitrgeno.
Los xidos de nitrgeno en la baja atmsfera pueden reaccionar con los
hidrocarburos no quemados originando las neblinas fotoqumicas o "smog"; pero el
problema que se considera potencialmente importante es la emisin de xidos de
nitrgeno en la alta atmsfera por su posible influencia en la disminucin de la capa de
ozono.
Por un lado se investiga este fenmeno *, del que todava no existen
conclusiones definitivas, y por otra parte se estn llevando a cabo importantes programas
de investigacin para tratar de reducir las emisiones de xidos de nitrgeno. Estos
programas se estn efectuando por NASA, Pratt and Whitney y General Electric en los
Estados Unidos, y en Europa acaba de iniciarse recientemente un modesto programa
que se lleva a cabo en colaboracin por varias empresas de motores con fondos del
Mercado Comn (Programa Brite/Euram).
Los xidos de nitrgeno que se forman por la reaccin de oxgeno y el
nitrgeno a elevada temperatura, se emiten principalmente en forma de NO **.
La reaccin de formacin del NO es muy lenta *** y es extraordinariamente sensible a la temperatura, siendo su concentracin muy inferior (del orden de la
quinta parte) a la de equilibrio a la salida de la cmara de combustin, congelndose
rpidamente en la fase de expansin al bajar la temperatura.
Los mtodos que se estn investigando se basan en reducir los tiempos de
residencia, la temperatura de la llama y la utilizacin de aditivos. Los ms prometedores
consisten en una combustin escalonada: en una primera zona se inicia la combustin
con una mezcla muy rica, en exceso de la estequiomtrica, seguida por una zona de
combustin con mezcla pobre. Con este sistema se reduce la emisin de xidos de
nitrgeno en un orden de magnitud y an ms si se utiliza catalizador en la primera (Fig.
11)

* NASA, Boeing y Me Donnell Douglas


* * Problemas de Contaminacin Atmosfrica en la Combustin de Hidrocarburos. Programa de la Fundacin
Juan March por C. Snchez Tarifa, F. Alvaro Fernndez, A. Crespo Martnez, E. Fraga, A. Lin, J. Salva,
R. Sanmartn y J.L. Urrutia. Se inclua en este estudio la formacin de xidos de nitrgeno en mezclas H2 aire.
*** Se excepta el denominado "prompt NO", pero que solo constituye una pequea proporcin del total
(2%).
***Ref.l7

272

Pese a su evidente complejidad y el importante aumento de volumen de la


cmara de combustin que estos sistemas originan, es posible que su utilizacin sea
necesaria en los futuros aviones supersnicos de transporte.

2 3 MOTORES DE TURBINA PARA MISIONES MILITARES


Este apartado comprende en principio los mismos tipos de motores que
se incluyeron en 2.2. No obstante, existen dos tipos de motores: los queequipan los
aviones de combate y los que propulsan misiles tcticos, que presentan notables diferencias en relacin con los motores comerciales. Por el contrario, los motores de la aviacin
militar de transporte, helicpteros e incluso misiles de crucero no presentan diferencias
especficas que hagan necesario su estudio por separado.

23.1 Motores para aviones de combate


El tipo clsico de motor para un avin de combate es un turborreactor de
doble flujo con post-combustin y tobera convergente-divergente de seccin variable
(Fig.3c).
Los anlisis que se efectuaron del "ncleo motor" se aplican en su mayor
parte a esta clase de motores, as como el anlisis del estado del arte de compresores,
turbinas y cmaras de combustin. No obstante, existen importantes diferencias en otros
aspectos que hay que tener en cuenta as como la existencia de dos nuevos componentes.
En un motor para un avin de combate, la relacin empuje/peso prima
sobre el ciclo de coste de vida. Por ello, la temperatura mxima del ciclo es considerablemente ms alta que en los motores comerciales, an a costa del consumo especfico.
Por esta razn, estos motores son los principales impulsores de los desarrollos de materiales para altas temperaturas y los primeros en que se utilizarn.
Por otra parte, la optimizacin de la relacin de flujos A y de la relacin
de compresin se llevan a cabo en forma completamente diferente a como se efecta en
un motor comercial, dependiendo de la misin principal para la que se optimice el motor.
Los aviones de combate pueden, en principio, clasificarse en aviones de
superioridad area y en aviones de ataque al suelo. En la prctica los aviones estn
capacitados para ambas misiones aunque optimizados para una de ellas.
273

FIG. 11 CMARA DE COMBUSTIN ESCALONADA Y


EMISIN XIDOS DE NITRGENO

.COMBUSTIBLE

AIRE

* H-

ESCALON CON
MEZCLA RICA

ESCALN CON
MEZCLA POBRE

100 4

50 +

0.5

RELACIN COMBUSTIBLE AIRE F/A

274

1.5

En el avin de superioridad area, su misin ms importante es la


intercepcin, en la que el avin despega con el post-combustor encendido, y contina
utilizndolo durante la subida y vuelo horizontal hasta interceptar el blanco. En esta
misin del 75 al 85% del total del combustible del avin pueda consumirse con el
post-combustor encendido.
Por el contrario, en una misin de ataque el suelo solamente se utiliza el
post-combustor para el despegue y para el ataque al blanco, por lo que puede consumirse
solamente alrededor de un 10% con el post-combustor encendido.
En ambos casos el radio de accin y el tiempo de vuelo en patrulla hay que
tenerlos en cuenta, por lo que el consumo de combustible en crucero es tambin de gran
importancia.
En un motor optimizado para un avin de superioridad aerea, el consumo
de combustible con el post-combustor encendido es un parmetro de vital importancia,
por lo que la presin en el post-combustor, o la que es equivalente, la presin de salida
del "fan" ha de ser alta.
La condicin de igualdad de presiones de los flujos primario y secundario
a la entrada en el post-combustor proporciona una relacin entre la presin del "fan" y
la relacin de flujos (Fig. 12), disminuyendo A a medida que la presin del "fan" aumenta.
Esta ley de dependencia crea el problema de la seleccin ptima de A en
un motor de esta clase, ya que las leyes de variacin del consumo especfico con A son
opuestas en regmenes subsnico y supersnico. (Fig. 13). Ello obliga a soluciones de
compromiso con valores de A siempre mucho ms pequeos que en motores comerciales *; o bien a recurrir a motores de geometra variable que permitan operar tambin
con valores variables de A, solucin que ha adoptado la General Electric en su motor
para el prximo avin de combate (ATF) de la USAF.

* A = 0.4 en el EJ200 y A = 0.25 en el GE F. 404

275

FIG.

12o R E L A C I N

DE COMPRESIN DEL FAN EN

FUNCIN DE LA RELACIN DE FLUJOS,

i
\
i

M0 = 0

\
V

=0
a CP*
20

\
%
X
%
o
</>

SE
o

V\ ^
^

%\-., . \
\

r
\t

fe
X

xo
XP

* \

0,5

RELACIN DE FLUJOS TV

276

1,5

FIG. 13 CQNSWO ESPECIFICO EN FUNCIN


DE LA RELACIN DE FLUJOS

68

64

60

1M

'

=0 fiS

--U.OOOm

32

IC r y

*
""N/

h
fe/
F^
<>

28

'<&

2^

24

0,5

1,5

RELACIN DE FLUJOS yV

277

232

Componentes

Post-combustor
Los problemas principales de un post-combustor son las inestabilidades
de la combustin: longitudinales ("buzz") y transversales ("screech") que se controlan
limitando los valores mximos de la relacin combustible/aire y con amortiguadores del
"screech", mediante inyeccin de aire en la zona de combustin primaria.
Un problema de difcil solucin es el de la distribucin irregular de
temperaturas a la salida del post-combustor, que origina zonas calientes ("hot spots") en
la zona divergente de la tobera. En los post-combustores que utilizan el aire secundario
para la combustin la solucin de este problema es particularmente difcil.
La tendencia actual es la de la eliminacin en todo lo posible de la
post-combustin. En la aviacin militar existe el problema de la fuerte emisin infra-roja
que origina, tanto en el chorro de salida como en la tobera, por lo que se tiende a que
los motores tengan capacidad de vuelo supersnico con el post-combustor apagado en
los futuros aviones supersnicos de transporte, e incluso en los militares, por el muy
intenso ruido (180 db) al despegue. Asimismo, la formacin de xidos de nitrgeno en
estos componentes es muy difcil de controlar. A la eliminacin de los post-combustores
ayuda el aumento progresivo de las relaciones combustible/aire en las cmaras de
combustin tendiendo a relaciones estequiomtricas.

Tobera de Salida
La prctica totalidad de los modernos aviones de combate van impulsados
por motores con toberas convergentes-divergentes de seccin variable. La ganancia de
empuje que su utilizacin proporciona: 10-15% para un Mach de vuelo de 2, y del orden
del 40% a Mach 3, explican la necesidad de emplearlas.
A diferencia de las toberas para motores subsnicos comerciales, que son
elementos sencillos, las toberas convergentes-divergentes de estos motores de combate
son componentes de elevada tecnologa que presentan difciles problemas de diseo y
desarrollo. Estas toberas estn constituidas por elementos discontinuos (ptalos), que
permiten que varen las reas de gargante Ag y de salida As de la tobera.

278

Los principales problemas son los de optimizacin de la actuacin


mecnica; refrigeracin, en relacin con la vida y confiabilidad de los elementos de la
tobera; y los problemas que origina el flujo inestable entre las dos toberas en instalaciones en las que dos motores se sitan prximos el uno al otro, como ocurre en la
mayora de aviones bimotores de combate (F-14, F-15, F-16, F-18 y EFA) y en algunos
de bombardeo (B-l). *
Los valores ptimos de las reas de la garganta y de la seccin de salida
de la tobera que proporcionan una ganancia mxima de empuje tienen valores prefijados
para cada altura y velocidad de vuelo. Para obtener esta ganancia mxima de empuje
habra que disponer dos sistemas de actuacin independientes, con la consiguiente
penalidad en peso y coste.
Por ello, generalmente se utiliza un solo sistema de actuacin, creando una
ligazn mecnica entre As y Ag. La funcin que se crea As = f (Ag) es de difcil
optimizacin, ya que si se favorece la zona de combate en altura (Fig. 14) se perjudican
los cruceros y la zona de combate a baja altura. Por ello existen tambin soluciones
intermedias, permitiendo que la parte divergente de la tobera quede en posicin de
equilibrio de fuerzas fluidodinmicas a bajos nmeros de Mach.
Conseguir una refrigeracin eficiente de una tobera convergente-divergente constituye un problema tecnolgico de no fcil solucin.
La configuracin geomtrica de los ptalos no permite efectuar una
refrigeracin pelicular ("film cooling") del tipo que se utiliza en cmaras de combustin
y post-combustores con distancias cortas entre los chorros de refrigeracin. En las
toberas el aire de refrigeracin se inyecta por la seccin de entrada (Fig. 15), siendo
considerable la longitud a refrigerar. Por ello la efectividad de la refrigeracin disminuye
considerablemente en la parte divergente de la tobera, aumentando en gran manera la
temperatura de los ptalos. Por ello hay que emplear grandes caudales de refrigeracin
con detrimento en las performances del motor.
Se han investigado soluciones ms complejas para refrigerar las toberas,
como inyectar aire por la garganta aprovechando la zona de depresin que se produce
en la misma, pero esta solucin presenta problemas de consideracin, ya que hay que
utilizar aire a presin superior a la atmosfrica para que sea eficaz en todo el campo de
vuelo del avin.

* Este problema est originado por la interaccin de las capas lmites del cuerpo del avin y estabilizadores
verticales; con las formaciones fluidas helicoidales y toroidales arrastradas por los chorros supersnicos,
dando lugar a resonancias, ("jet screech")

279

F I G . 1 4 . TOBERA CONVERGENTE -DIVERGENTE


OPTIMIZACION.

2 H

COMBATE EN
ALTURA

CRUCERO
SUBSNICO

DESPEGUE Y
COMBATE a=0

0.3
Ag/Agmax

280

FIG. 15. TOBERA CONVERGENTE - DIVERGENTE.


REFRIGERACIN Y TEMPERATURA DE
PETALOS.

281

La solucin que se presenta como ms prometedora es la de utilizar


ptalos cermicos, que se encuentra prxima a ser introducida, con la que se eliminaran
la mayor parte de los problemas de refrigeracin y vida de los ptalos de las toberas.
Estn en desarrollo nuevos tipos de toberas convergentes-divergentes.
Posiblemente las ms prometedoras son las bidimensionales (Fig. 16) *, con posibilidad
de deflectar el chorro en el plano vertical del avin, e incluso invertirlo en los aterrizajes.
Estas toberas proporcionan una gran maniobrabilidad al avin con aumentos del 30 al 50% en maniobras de cabeceo y giro sobre su eje longitudinal, con aumentos
an mayores en sustentacin.
Estas toberas presentan tambin la ventaja de una menor seal de radar;
pero son ms voluminosas y ms pesadas que las axi-simtricas, y su diseo es difcil por
los complicados problemas de sellado que presentan. En los Estados Unidos se encuentran en fase de ensayo y muy posiblemente equiparn los motores del nuevo avin
de combate ATF.

232 Motores de Turbina para Misiles


Se emplean pequeos turborreactores de doble flujo para impulsar los
misiles de crucero y muy pequeos turborreactores para misiles tcticos superficie-superficie de alcance elevado, por su gran economa en cuanto a consumo en comparacin
con los motores cohete.
El sistema de control de estos motores as como sus sistemas auxiliares son
muy sencillos, ya que no funcionan ms que a un solo rgimen; pero su principal
caracterstica es que pueden disearse para vida muy corta, con la consiguiente
economa en peso y coste.
Estos diseos para vida muy corta han de efectuarse sin prdida alguna en
confiabilidad. Ello es posible porque los elementos calientes del motor, que son los de
vida corta, su vida est limitada por la termofluencia, la fatiga trmica o una combinacin
de ambas. La vida por termofluencia se determina con precisin mediante modelos
elastoplsticos y en cuanto a la vida por fatiga trmica, prcticamente no hay que
considerarla ya que no hay ciclos trmicos de funcionamiento.

* Ref. 18

282

FIG. 16. TOBERA CONVERGENTE - DIVERGENTE BIDIMENSIONAL


CON DEFLEXIN DE EMPUJE

a)

b)

a) EMPUJE AXIAL.
b) EMPUJE DEFLECTADO.
c) DEFLEXIN DEL EMPUJE CON ALABES
d) INVERSIN DEL EMPUJE.
(La inflexin por alabes no se cree que se
utilice por ahora).

Por todo ello, los ltimos tipos de estos motores se disean con su turbina,
el componente ms caro del motor, en versin fungible.

2.4 PROPULSIN SUPERSNICA E HIPERSONICA


2.4.1 Aviacin Supersnica Civil
La aviacin civil supersnica, cuyo nico representante en servicio es el
Concorde, se encuentra en fase de estudio siendo probable que en un plazo de pocos
aos entre en servicio una nueva generacin de aviacin comercial supersnica, esta vez
ya rentable.
Para la rentabilidad del avin supersnico de transporte es vital que la
relacin sustentacin/resistencia de la clula tenga unos valores mnimos que permitan
conseguirse alcances del avin de 10.000 a 11.000 Km (Fig. 17) *, que son imprescindibles
para sobrevolar el ocano Pacfico, principal mercado para estas aeronaves.
En segundo lugar, y con la misma prioridad, es la de disponer de una planta
propulsora adecuada.
Como es sabido, no se prev solucin para el "bang" o estampido snico,
por lo que el avin habr de volar en rgimen subsnico sobre tierra. Por ello el motor
habr de tener buen consumo especfico tanto en crucero supersnico a gran altura como
en vuelo subsnico. Por otra parte, es tambin esencial que la emisin de ruido al
despegue no supere la de los motores actuales de los aviones comerciales subsnicos.
La solucin que se prev es la de un turbofan de geometra variable, en el
que pueda modificarse la relacin de flujos A . El motor, si tuviese post-combustor, slo
lo utilizara para la aceleracin transnica.
En las Figs. 18a y 18b ** se muestran las soluciones propuestas por la
Rolls-Royce para motores adecuados para la propulsin a Mo = 2 y Mo = 3.
Con ellos se conseguiran importantes reducciones en el consumo
especfico, especialmente en crucero subsnico, y disminuciones muy importantes de
ruido al despegue en comparacin con un turborreactor convencional.

* Ref. 19
** Ref. 19

284

FIG. 17. VALORES DE L/D NECESARIOS PARA CONSEGUIR


UN ALCANCE RENTABLE MNIMO.

14

12

-v/

H
11.000

L/D

10

ALCANCE Kn.
10.000

A DATOS DE PROYECTOS US
-X- DATOS DE PROYECTOS W.

MACHDE VUELO

285

F I 6 . 18. PROPUESTAS ROLLS-ROYCE DE TURBORREACTORES


DE GEOMETRA VARIABLE PARA M Q - 2 y H Q ~ 3

18a)"TAMDEN FAN"Mn-2

DESPEGUE Y CRUCERO SUBSNICO (AGRANDE)

eiJL

CRUCERO SUPERSNICO ( A PEQUEO)

FIG. 18b) "AFT-FAN"

y\PEQUEO A MQ=3
CRUCERO
AGRANDE A MQ<1

DESPEGUE ( A . GRANDE!

286

Finalmente se recuerda el tema de la posible influencia de la emisin de


xidos de nitrgeno en la estratosfera en relacin con la disminucin de la concentracin
en la capa de ozono. Si esta influencia se confirmase, lo que est todava por evaluar,
habra que recurrir a la utilizacin de cmaras de combustin especiales, ya tratadas en
el apartado 2.2.3.

2.4.2 Propulsin Hipersnica


La propulsin hipersnica se encuentra en plena actualidad con importantes programas de investigacin conducentes al desarrollo de aerorreactores o
"airbreathing engines" parala propulsin de aeronaves capaces de poner cargas en rbita
utilizando solamente esta clase de motores. Tambin, como parte de dicho programa,
se investiga el desarrollo de una aeronave hipersnica para el transporte de un punto a
otro de la superficie terrestre, aunque existen dudas sobre la viabilidad de este ltimo
proyecto, a causa de problemas de adaptacin del pasaje.
Desde hace muchos (*) aos se ha estudiado la posibilidad de alcanzar
velocidades orbitales utilizando "air breathing engines". Las ventajas son obvias: 8 Kg de
O2 por cada Kg de H2 tomados de la atmsfera ms el N2 como propulsante inerte y la
utilizacin de sustentacin aerodinmica para disminuir el empuje necesario.
Todo ello implica reducciones muy grandes en la cantidad de propulsantes
y adems la utilizacin de vehculos plenamente reusables y que podran despegar y
tomar tierra en aeropuertos convencionales con equipos y tiempos reducidos de mantenimiento en tierra. Por todo ello se consideran factibles reducciones del orden del 80%
en el costo de situar una carga til en rbita.
Frente a estas ventajas los problemas de desarrollo son de una enorme
complejidad.
Como es sabido, la tecnologa actual permite volar hasta Mach 3 con
turborreactores. Este lmite viene impuesto por las temperaturas mximas que pueden
soportar los elementos de los conjuntos rotatorios del motor; la turbina de alta principalmente. Por encima de Mach 3 se emplea el estatorreactor de combustin subsnica, que
ha venido utilizndose desde la dcada de los 50 para la propulsin de misiles, y
modernamente combinados con motores cohete ("ram-rockets") para la propulsin de
misiles tierra-aire de alta velocidad (MQ 3 -4).
* Vase, por ejemplo: Ferri A; "Possible Directions of Future Research in Airbreathing Engines" Fourth
AGARD Colloquium 1960

287

El estatorreactor de combustin subsnica tiene limitada su velocidad de


vuelo al originar la compresin dinmica del aire temperaturas elevadas con fuerte
disociacin, prximas a las temperaturas de equilibrio de mezclas aire-hidrgeno; y esto
unido a las prdidas en la toma de aire, especialmente de la onda de choque final normal,
hacen el efecto de que la propulsin con esta clase de estatorreactores no pueda
sobrepasar la zona de vuelo de M 0 7 -8.
El estatorreactor de combustin supersnica o scramjet ("supersonic
combustin ram jet"), supera estos problemas al efectuar la compresin dinmica en la
toma de aire solamente hasta un nmero de Mach tambin supersnico (normalmente
de 0.3 Mo a 0.5 M 0 ) y realizar la combustin en corriente supersnica en cmara de
combustin divergente seguida de una tobera divergente. (Fig. 19) *
El scramjet puede funcionar en la alta atmsfera hasta velocidades orbitales (Mo 27), funcionando con hidrgeno. Pero su configuracin le permite funcionar
tambin a nmeros de Mach mucho ms bajos (6 7).
Dependiendo de su configuracin geomtrica, para determinadas
relaciones combustible/aire, y nmeros de Mach bajos, se produce una onda de choque
normal a la entrada de la cmara de combustin, funcionando el scramjet con
combustin subsnica.
El scramjet es pues un motor extraordinariamente flexible capaz de funcionar con un amplio rango de nmeros de Mach de vuelo. No obstante, un scramjet
diseado para elevados nmeros de Mach, para funcionar a nmeros de Mach bajos
necesita una combustin piloto, o aadir al combustible (hidrgeno) aditivos especiales
denominados pirofricos, que aceleren la ignicin y disminuyan el tiempo de residencia.
Para evitar estos inconvenientes se est estudiando tambin el scramjet de
doble combustin ("dual combustin ramjet") (Fig. 21) en el cual una pre-combustin
subsnica con mezcla con exceso de combustible genera gas y combustible precalentado
para la combustin supersnica.
Es pues posible poner cargas en rbita utilizando solamente aerorreactores, y en ello se basa el programa NASP de los Estados Unidos, cuyo objetivo es con
una sola aeronave, el X-30, propulsada con esta clase de motores, alcanzar y situar cargas
en rbita.
El problema es de una complejidad extraordinaria.

Esquemas de las Figs. 19 y 20 segn Ref. 5

288

FIG. 19. ESQUEMA DE UN'SCRAMJET"

INYECCIN DE COMBUSTIBLE (H2)


MQ > M 2 > 1

FIG.
O

M2 > M3 V I

K3 < M 4 > 1

20. ESQUEMA DE UN."DUAL SCRAMJET"


1

2'

UINYECCION DE COMBUSTIBLE (H 2 )

M 0 > M1 > 1
M

<M

K1(<

M2>1

H2,>1

M2>M3>1

^1

289

En primer lugar, la aeronave habr de seguir un estrecho corredor alturanmero de Mach hasta alcanzar alturas y velocidades orbitales, a causa de problemas
estructurales y de funcionamiento de los scramjets; siguiendo un perfil de aproximadamente presin dinmica constante (de unos 60-80 KPa) hasta una altura de unos 30-40
Km, en donde problemas trmicos estructurales obligan a incrementar la pendiente (Fig.
21)*.
La seleccin de la combinacin ms adecuada de los sistemas de
propulsin es muy compleja, existiendo numerosas combinaciones posibles de turborreactores con estatorreactores, tales como el tamden turbojet, wraparound turboramjet,
air turboramjet, etc. y de turborreactores con scramjets; as como de ciclos hbridos con
motores cohete. Todo ello ha dado lugar a una autntica nueva disciplina sobre motores
multiciclo dedicados a la propulsin hipersnica.
A ttulo de ejemplo se incluyen en las Figs. 22 y 23 esquemas de un
"air-turbo-ramjet", y de un "air-turbo rocket" sealndose que en este ltimo caso el
estatorreactor produce empuje an a velocidad cero. Un sistema anlogo puede
emplearse con scramjets. (Fig. 24) **.
Por otra parte, los problemas de las tomas de aire son formidables. Estas
tomas de aire han de disearse con geometra variable (rea y forma) e integrarse en la
estructura de la aeronave. Las toberas de salida han de ser tambin de geometra
variable, debiendo funcionar en perfecto acuerdo en performances ("matching") con las
tomas de aire, integrndose tambin con la estructura de la nave. Deficiencias en los
rendimientos de estos componentes, pueden reducir la fuerza neta propulsiva a cero, ya
que es la diferencia entre dos cantidades muy grandes: el empuje positivo y la fuerza
negativa de la toma de aire.
La combinacin y optimizacin de todos los sistemas y procesos anteriormente sealados constituyen una tarea en extremo compleja. A ello contribuye el que
los medios experimentales de laboratorio tubos de choque, tneles balsticos ("gun wind
tunnels"), solamente permiten tiempos de ensayo, cuando los nmeros de Mach son
elevados, de unos pocos milisegundos; y siendo adems muy difcil ensayar por encima
de Mach 12.
En las dcadas de los 50 y los 60 se llev a cabo un importante esfuerzo en
propulsin supersnica, orientado principalmente con fines militares, pero fue
prcticamente abandonado por ser los problemas demasiado complejos para los medios
de clculo de que se dispona.

* Ref. 2
**Ref.20

290

FIG. 21. PERFIL TPICO ALTURA- N 9 DE MACH DE PUESTA


EN RBITA UTILIZANDO AERORREACTORES

150 -

RBITA DE BAJA_

A*

ALTURA

60 H

(L=50 m.)

n. DETRAS
BORDE ATAQUE

12
MACH DE VUELO

16

20

28

FIG.

2 2 , ESQUEMA DE UN "AIR-TURBO-RAMJET'

C. COMBUSTIN
DIFUSOR
SUBSNICO

=3T ~ r ~ > " [ - - - - ^ ,

TOMA DE AIRE
SUPERSNICA

FIG.

TOBERA

P^\

<

\ \ \ \

/TURBORREACTOR
DIFUSOR SUBSNICO

2 3 . ESQUEMA DE UN"AIR-TURBO-ROCKET"

ESTATORREACTOR

MOTOR COHETE O
GENERADOR DE GAS

292

FIG. 24. IMPULSOS ESPECFICOS PARA VARIOS


SISTEMAS DE PROPULSIN

XI0^
100 TURBORREACTORES
Y TURBOFANS CON
POST-COWBUSTION

80

60 -

ESTATORREACTOR
SCRAMJET

40 -

20 -

MACH DE VUELO

293

Los modernos ordenadores de gran potencia y las recientes tcnicas de


simulacin, han permitido estudiar estos problemas, pero an el factor de riesgo es muy
grande. Este factor de riesgo puede medirse por el hecho de que un error de 1% en la
estimacin del consumo total de combustible puede traducirse en un error del 30-40%
en el peso total de una aeronave tal como el X-30 del programa NASP.
La introduccin de nuevas tecnologas, especialmente materiales,
facilitarn en gran manera estos problemas y disminuirn los riesgos. De todas maneras,
no se espera una decisin sobre el X-30 antes de dos o tres aos.
Se seala por ltimo que existen en Europa otros programas de desarrollo
de aeronaves impulsadas, al menos parcialmente por aerorreactores para poner cargas
en rbita. Son el Hotol ingls y el Sanger alemn, cuya descripcin se incluye en las
referencias. Estos programas son menos ambiciosos que el NASP, pero tambin son de
gran importancia.

3. CONCLUSIONES
La propulsin por aerorreactores o los "air breathing engines" es la
tecnologa crtica para el desarrollo de la aviacin en el momento actual.
Unos ejemplos significativos pueden sealarse:
En los programas de situar cargas en rbita con una aeronave totalmente
reusable y capaz de despegar de un aeropuerto convencional, la propulsin por aerorreactores implica un 65% del costo total.
En los Estados Unidos, el reciente programa "Integrated High Performance Turbine Engine Technology" (IHPTET), en el que intervienen NASA, el
Pentgono, con su Advance Research Agency (DARPA), los tres Servicios Militares, y
en el que participan las siete principales empresas de motores USA, est orientado a
proporcionar un tremendo impulso a los motores de aviacin.
Sus principales objetivos son los de conseguir un motor en el que se
consigan relaciones de compresin de 25-30 con solo tres escalones, combustiones con
temperaturas prximas a la estequiomtrica y un uso total de materiales cermicos en
turbinas y compresores utilizando anillos en vez de discos. Con ello se espera llegar a
relaciones empuje/peso del orden de 20/1 y reducciones del consumo especfico de
combustible del 30 al 50% en motores civiles y mitares respectivamente.

294

El programa tendr una duracin de unos 12-15 aos y un costo total de


unos 15 mil millones de dlares.
En Europa, los pases del Mercado Comn se han percatado de la importancia del tema. A este respecto, la propulsin ha sido incluida en los programas de
desarrollo BRITE/EURAM; habindose comenzado por programas piloto y estando
en preparacin importantes programas de investigacin que empezarn a desarrollarse
a partir de 1992.

BIBLIOGRAFA
1. SNCHEZ TARIFA, C : Problemas de Desarrollo de Turborreactores. Cosmo 86.
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