Hidraulica Basica

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http://www.hidraulicapractica.com
Camilo H. Rueda
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Camilo H. Rueda
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Camilo H. Rueda
TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCION A LA OLEOHIDRAULICA 6
Sistemas de Transmisin de Potencia 11
Hidrosttica 18
Ventajas de los sistemas hidrulicos 24
Como se genera el flujo en la bomba 28
Como se genera la presin 31
Elementos de un Sistema Hidrulico 35
Simbologa 36
Preguntas 45
Evaluacin # 0 47
Evaluacin # 1 49

ACTUADORES 50

Cilindros Hidrulicos 53
De Simple Efecto 55
De Doble Efecto 58
Doble efecto doble vstago 60
Telescpico de doble efecto 61
Construccin de los cilindros 63
Tipos de sellos internos 66
Amortiguadores de fin de carrera 72
Pandeo del vstago 77
Seleccin del vstago por pandeo 79
Cargas radiales sobre el vstago 84

Actuadores rotativos 87
Motores Hidrulicos 88
Concepto de torque 89
Formulas en motores hidrulicos 92
Construccin de los motores hidrulicos 95
De Engranajes externos 96
Funcionamiento 97
De engranajes internos 99
De alto torque y baja revolucin 101
De Paletas 112
De Pistones 116
De pistones radiales 120
De pistones radiales tipo rodillos 122
Preguntas 126
Evaluacin # 2 127
Evaluacin # 3 128
Evaluacin # 4 129

IMPULSORES 130
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Camilo H. Rueda
Bombas 132
De engranajes 132
De Paletas 136
De Pistones 142
Acumuladores 148
Multiplicadores de Presin 151
Preguntas 152

VALVULAS 153
Vlvulas de Retencin 154
Vlvulas Direccionales 155
Vlvulas Direccionales Proporcionales 167
Controles de Presin 170
Vlvulas de Alivio 171
Vlvulas de Secuencia 173
Vlvulas de Contrabalance 175
Vlvulas de Descarga 177
Vlvulas Reductoras de Presin 179
Vlvulas de Alivio-Descarga 180
Vlvulas Proporcionales de presin 181
Controles de Caudal 182
No Compensados o Simples 184
Compensados 185
Proporcionales 186
Preguntas 188
Evaluacin # 5 189
CIRCUITOS TIPICOS 190
Circuito simple, 1 actuador 190
Sistemas de Alta y Baja 192
Circuito Regenerativo 194
Circuito con varias direccionales 198
Hidrotransmision 202
Circuito para prensa de vulcanizado 218
ACCESORIOS 224
Tanques 226
Filtros 227
Fluidos hidrulicos 228
Filtracin 233
Evaluacin final 246
Solucin de ejercicios 247
APENDICES 232
1. Formulas hidrulicas 248
2. Conversiones de unidades hidrulicas 250
3. Sistema de medidas para racores y adaptadores 252
4. Tabla de viscosidad de los fluidos 268
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Camilo H. Rueda
Prologo

Desde mi primer contacto con la hidrulica en el ao 1977 cuando apenas era un
estudiante de ingeniera mecnica en mi querida Bogot, quede fascinado. Como
es posible que un liquido que se escurre entre las manos pueda ser tan poderoso
y tan verstil y sea capaz de transmitir potencia para realizar los mas increbles
trabajos en ingeniera. Increble pensar que un liquido pueda tener propiedades
como para que se le pueda comparar con el acero!.

Efectivamente, la hidrulica para transmisin de potencia tambin conocida co-
mo Oleo hidrulica utiliza un liquido confinado en recipientes que tienen las mas
diversas formas, tales como tuberas, mangueras y los propios elementos hi-
drulicos; sometido a presin para transmitir y transformar la potencia para rea-
lizar trabajo mecnico en una maquina como inyectoras de plstico, excavadoras
etc.

La hidrulica ha evolucionado y se ha ido perfeccionando poco a poco en los lti-
mos 35 aos de los cuales yo he sido espectador y protagonista. En mis prime-
ros aos era muy comn ver sistemas hidrulicos con presiones mximas de
2000 a 2500 psi con controles elctricos utilizando contactores, relays y tempo-
rizadores electromecnicos. La filtracin de los fluidos pona atencin a la reten-
cin de partculas de 10 a 25 micrones y muy pocos sistemas utilizaban servo
vlvulas, las cuales eran muy costosas. Hoy en da, podemos ver como las pre-
siones mximas de trabajo estn alrededor de 5000 psi logrando reducir dram-
ticamente el tamao de todos los componentes y podemos ver tambin como los
computadores se han adueado del control de los sistemas hidrulicos.

Increble pensar que solo con un fluido confinado a presin podamos lograr mo-
vimientos lineales con infinitos valores de velocidad y exactitudes de centsimas
de milmetro, logrando el control supe preciso de la fuerza o el torque.

Esta es la ciencia que ahora quiero que ustedes se vuelvan fanticos y que les
guste tanto como a mi. El camino del aprendizaje de la hidrulica es arduo y ex-
tenso pero muy gratificante, cada cosa que se aprenda les va a abrir mas puer-
tas para lograr la maestra que se logra con la integracin con la practica.

Se tratara de explicar de la manera mas clara y sencilla posible, la forma como
trabajan algunos de los elementos ms comunes que conforman cualquier siste-
ma hidrulico, sin distingo de marcas o tipos, ya que la estandarizacin es alta
hoy en da. Tambin se darn algunas pautas para el diseo de un circuito hi-
drulico. sobre todo con el fin de hacer comprender mejor la forma como traba-
jan los sistemas existentes. Finalmente se tendrn algunas recomendaciones so-
bre como mantener en optimas condiciones un sistema hidrulico

Bienvenidos a la Hidrulica!
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Camilo H. Rueda
INTRODUCCION A LA OLEO HIDRAULICA

La leo hidrulica se puede definir como la rama de la ingeniera mecnica que estudia el uso
de fluidos incomprensibles (en este caso aceite y por esto el prefijo leo), confinados y bajo
presin, para transmitir potencia.

En este capitulo se introducirn los elementos bsicos que componen un sistema hidrulico y
se estudiarn las leyes que determinan su comportamiento.

Las siguientes son algunas de las representaciones que se utilizarn para los diferentes com-
ponentes de los sistemas hidrulicos.
BOMBA
CILINDRO
TANQUE
VALVULA
DIRECCIONAL
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Camilo H. Rueda
Estos son ejemplos de algunas de las maquinas en las que vemos la hidrulica aplicada hoy
en da. Sus usos son tan diversos que es inconmensurable la va-
riedad de opciones.

El gato hidrulico, elemento que aunque su principio de funciona-
miento es extremadamente simple , es muy verstil y confiable,
adems de ser indispensable para cualquier labor de manteni-
miento mecnico.

La Inyectora de plstico, usada para inyectar
plstico derretido en un molde y obtener as miles
de elementos tales como vasos, tanques, platos,
partes para autos, etc.

La prensa hidrulica, una de las maquinas mas usadas en la industria,
para embutir, cortar, doblar, perforar, toda clase de metales. Capaces de
desarrollar fuerzas tan bajas como 5 toneladas para operaciones peque-
as, y tan grandes como 5.000 ton. Como para cortar laminas de acero
de gran calibre en aceras.

La excavadora hidrulica, maquina utilizada en la remo-
cin de tierra para construir carreteras, edificaciones, etc.
Maquina muy poderosa y verstil. Esta maquina pertenece
a un segmento del mercado llamado mvil por su capaci-
dad de moverse o desplazarse por si misma. Se caracteriza
por tener un sistema hidrulico complejo.

La retroexcavadora o backhoe, maquina de tipo mvil, que
cumple la misma funcin de la excavadora pero tiene pala
adelante para arrastrar.

Donde quiera que vayamos veremos equipos hidrulicos tra-
bajando.
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Camilo H. Rueda
En hidrulica existen dos grandes divisiones en cuanto a las aplicaciones, la primera es equi-
pos hidrulicos mviles y la segunda es equipos hidrulicos industriales. La primera se refiere
a las maquinas que se mueven por si solas usando hidrulica y la segunda se refiere a las ma-
quinas estacionarias que generalmente se usan en la industria en general.

Aunque la teora de la hidrulica es una sola, ambas divisiones tienen en muchos casos sus
propios productos que han sido diseados exclusivamente para uso especifico. Por ejemplo,
en equipo industrial el tamao y el peso del sistema hidrulico no es muy relevante, cosa que
si lo es en equipo mvil porque el equipo se mueve solo y el peso de todo es muy importante
para no gastar mucha potencia solo para desplazamiento. En equipo mvil el equipo debe ser
muy gil, en cambio en equipo industrial es muy importante que todos los componentes se
puedan reparar fcilmente sin demoras.

A continuacin vemos una grafica de una maquina de equipo mvil llamada Excavadora Hi-
drulica. Vemos los diferentes componentes que producen el movimiento de la maquina y que
logran la funcin de excavar zanjas. Podemos apreciar los 3 cilindros que se encargan de mo-
ver las articulaciones del brazo, levante, extensin y cuchara. Adems, vemos el motor de ro-
tacin que esta acoplado a una corona dentada que hace girar toda la cabina y el brazo exca-
vador simultneamente en forma continua para ambos lados. Tambin vemos la vlvula de
control la cual se encarga de dirigir el fluido hidrulico a todos los cilindros y motores. Tene-
mos en las orugas 2 motores hidrulicos que se encargan de la traslacin de la maquina. En la
parte inferior derecha podemos apreciar la bomba que suministra toda la potencia hidrulica
Motor de rotacin
Vlvula de control
Bomba hidrulica
Motor de traslacin
Joysticks
pedales
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Camilo H. Rueda
para la realizacin de todas las funciones de la maquina mientras trabaja.

Adicionalmente, en la parte izquierda tenemos los elementos de comando que el operario pue-
de manipular para controlar y manejar la maquina. Tales son, los pedales y palancas o Joysti-
cks en ingles, los cuales se encargan de mover los diferentes carretes internos en la vlvula
de control usando energa hidrulica o energa elctrica segn sea el caso.

Estas maquinas son tan verstiles que la cuchara de excavacin puede ser reemplazada por
otros objetos o aditamentos para realizar otras funciones como corte y martillos. Para lograr
esto se puede desconectar la cuchara mecnicamente e hidrulicamente para acoplar el adita-
mento el cual viene con sus propias vlvulas de control que se acoplan a las mangueras que
eran de la cuchara y lo mismo se hace con la parte de control elctrico para que la funcin sea
realizada por el mismo joystick o si el aditamento tiene mas funciones, sea realizado con unos
auxiliares. Sobra decir que los fabricantes de estas maquinas ya tienen presupuestado el uso
de aditamentos, los cuales pueden ser instalados o removidos con mucha facilidad.

Cortadora Martillo
Bloque de control
Joysticks
10 10 10 10
Camilo H. Rueda
En equipo industrial, tenemos un sistema hidrulico tpico en la maquina inyectora de plstico
la cual realiza miles de diferentes tipos de piezas de plstico, de todos los tamaos y formas
que vemos a diario en nuestras vidas.

Se podra decir que este es un tipo de maquina muy comn pero compleja a la vez. Los dise-
os mas modernos tienen muchos elementos hidrulicos con control electrnico para lograr
altas velocidades de ciclo y gran precisin lo cual es muy importante para lograr una calidad
muy alta y uniforme en las piezas fabricadas.

A continuacin hagamos un recuento de los elementos mas importantes que componen el sis-
tema hidrulico de una inyectora de plstico. Vemos la moto-bomba que usa un motor elctrico
para mover la bomba, tenemos varios cilindros hidrulicos para el cierre del molde, cilindro ex-
pulsor de las piezas inyectadas, cilindros de inyeccin y motor de cargue de material. Cada
uno de esos actuadores son movidos por bloques de vlvulas que en muchos casos son inde-
pendientes como aqu donde podemos ver el bloque que maneja el desplazamiento del carro
de inyeccin, el bloque de vlvulas de inyeccin y cargue de material, bloque de vlvulas para
el cierre del molde y bloques auxiliares como el que hace el desmoldeo. Todos estos elemen-
tos manejados por un control electrnico generalmente compuesto de un PLC (controlador l-
gico programable). Se puede lograr un sistema hidrulico muy eficiente sin importar lo comple-
jo de la operacin por medio de estos controles tan sofisticados.
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Camilo H. Rueda
SISTEMAS DE TRANSMISIN DE POTENCIA

Existen diferentes tipos de sistemas de transmisin de potencia, como por ejemplo.

-SISTEMAS ELECTRICOS

-SISTEMAS MECANICOS

-SISTEMAS NEUMATICOS

-SISTEMAS HIDRAULICOS

o combinaciones de estos, pero todos tienen caractersticas similares.

Todos tienen una entrada que normalmente consiste en una fuente con movimiento rotacional
de velocidad constante o variable y que proporciona un toque que es variable y depende de la
demanda del sistema.

La carga o salida del sistema puede tener dos formas bsicas:

Se puede necesitar mover una carga lineal, que requiere de una fuerza constante o va-
riable a una velocidad determinada, que tambin puede ser variable o constante.

Tambin se puede requerir mover una carga rotacional con un torque constante o varia-
ble, a una velocidad angular, tambin constante o variable.

Todos tienen una conformacin parecida, que se puede dividir en los siguientes tres grupos:

ENTRADA. Se tiene un transductor de entrada, que convierte la energa de la fuente en
el tipo de energa a transmitir (Vg.: elctrica, mecnica, hidrulica, etc.).

SALIDA Existe igualmente, un transductor de salida, que convierte la energa propia del
sistema en la energa que requiere la carga.

ELEMENTOS DE CONTROL Para poder aprovechar al mximo la energa de la fuente y para
poder adecuarse lo mejor posible a la carga es indispensable tener la posibilidad de controlar
los niveles de energa del sistema y la ruta de la energa dentro del sistema en cada momento
del ciclo de la carga.
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Camilo H. Rueda
En el uso de un sistema elctrico de transmisin de energa elctrica, es necesario manejar
la corriente y el voltaje. Si es para llevar energa elctrica a travs de grandes distancias, el
voltaje debe ser alto para que la corriente sea baja y las perdidas sean menores. Pero ya para
aplicarle esta energa por ejemplo, al motor de un electrodomstico, se debe bajar el voltaje al
requerimiento que esta ltimo y la corriente depender de la potencia que necesite para efec-
tuar el trabajo para el que fue diseado.

En un sistema mecnico, se utilizan elementos mecnicos, tales como piones, ejes, roda-
mientos, etc. Para trasmitir el movimiento, se puede tener control sobre la velocidad y el torque
o la fuerza de acuerdo a las necesidades. Este es unos de los sistemas de transmisin mas
generalizado, en los ltimos tiempos.

En un sistema neumtico, se utiliza aire comprimido como medio de transmisin de movi-
miento, se puede tener control sobre la fuerza ejercida manejando la presin del aire. Y se
puede tener control de la velocidad del movimiento de salida, controlando el caudal de aire que
fluye a travs del sistema.

En un sistema hidrulico, es necesario poder controlar el nivel de energa potencial en el sis-
tema, por medio del control de la presin del fluido, tambin la energa cintica, controlando la
cantidad del fluido en el sistema por unidad de tiempo, es decir, el caudal. Adicionalmente,
controlar la direccin del fluido en el sistema.

Grficamente se tendra algo como lo que se muestra en la figura 1

Primero esta la fuente, que como se dijo, puede producir un torque a una determinada veloci-
dad y que esta conectada con el transductor de entrada del sistema. Luego los elementos de
control, que manejan los niveles de energa dentro del sistema y que le entregan al transductor
de salida, una potencia que depende de la carga a la que est conectado.

En un sistema elctrico, el transductor de entrada puede ser un ge-
nerador de corriente, el control se hace con transformadores que au-
mentan o disminuyen el voltaje, o de controles de frecuencia y el
transductor de salida de un motor elctrico que da un torque a una
ENTRADA

MOTORES ELECTRICOS
MOTORES A GASOLINA
TURBINAS DE GAS
MOTORES HIDRAULICOS
MOTORES DE AIRE
SISTEMA DE
TRANSMISION

ELECTRICOS
HIDRAULICOS
MECANICOS
NEUMATICOS
CONBINACIONES DE LOS
ANTERIORES
SALIDA

FUERZA LINEAL
TORQUE

MOVIMIENTO
LINEAL O
ROTATIVO
Figura 1. Sistemas de transmisin de potencia
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Camilo H. Rueda
velocidad angular, o un solenoide que da una fuerza a una velocidad lineal. El medio que sirve
para la transmisin est conformado por lneas de cables conductores de electricidad. Las va-
riables elctricas son el voltaje y la corriente.

En un sistema mecnico, el trans-
ductor de entrada puede ser una po-
lea o un pin, el control se puede
hacer cambiando el ancho de la po-
lea para aumentar o disminuir su di-
metro, o usando una serie de pio-
nes de diferentes dimetros los cua-
les se usaran en diferentes momen-
tos de un ciclo, segn las necesida-
des de carga. El transductor de sali-
da puede ser tambin una polea o un
pin, un eje, un convertidor de tor-
que etc. El medio de transductor son
correas, cadenas, palancas, etc. Las
variables mecnicas son la fuerza y
la velocidad o torque y velocidad an-
gular.

En un sistema hidrulico el transductor de
entrada es una bomba que enva una canti-
dad determinada de aceite, que puede ser
constante o variable con el tiempo. El control
se hace a travs de elementos que restringen
la cantidad de aceite que circula en el siste-
ma, otros que regulan las presiones mximas
y otros que llevan el aceite a un punto u otro
del sistema de acuerdo con el ciclo de carga.
El transductor de salida puede ser un actua-
dor hidrulico lineal (cilindro hidrulico), que
genera una fuerza a una velocidad lineal o un
actuador hidrulico rotacional (motor hidruli-
co) que genera un torque a una velocidad an-
gular. El medio de transmisin es el fluido
(generalmente aceite mineral) que se mueve
a travs de tuberas de alta presin.

14 14 14 14
Camilo H. Rueda
Cuando nos enfocamos en un sistema hidrulico de transmisin de potencia de equipo mvil,
como el de la excavadora que miramos anteriormente podemos constatar que la potencia pro-
veniente del motor diesel se convierte en los movimientos del brazo que excavan el suelo y
remueven la tierra usando el sistema hidrulico.

En resumen, por medio del sistema hidrulico se logra transmitir la potencia del motor diesel
hacia el brazo que realiza el trabajo eficientemente.
En la figura 2 se ve como un sistema de transmisin hidrulico est compuesto. La entrada
de potencia que se acopla a la bomba que es el elemento que la recibe. La bomba la entrega a
las vlvulas por medio del aceite o fluido de transmisin y stas se la entregan a los actuado-
res que pueden ser motores hidrulicos o cilindros.

En la figura 3 se ilustra un sistema bsico de transmisin de potencia hidrulica. La curva en la
parte inferior de la figura, indica el nivel de energa en el sistema: La fuente es un motor que
mueve la bomba de caudal fijo y le suministra una cantidad de energa que depende de la car-
ga. La bomba succiona aceite de un tanque, lo cual representa un trabajo para ella, por esto la
curva se inicia debajo del nivel cero de energa.

BOMBA

VALVULAS

ACTUADOR
RPM

TORQUE
MOVIMIENTO

FUERZA
PRESION

FLUJO
PRESION

FLUJO
Figura 2. Como se transmite la potencia hidrulica.
15 15 15 15
Camilo H. Rueda
Si miramos el sistema hidrulico muy simplificado de una excavadora, podemos ver algunos
de los mas comunes componentes y la forma en que estn interconectados.

Vemos como se conectan el motor diesel como fuente de potencia a la bomba que es la entra-
da de potencia del sistema hidrulico. La bomba trae fluido desde el tanque y lo expulsa por la
salida hacia el resto del sistema habiendo convertido la potencia mecnica (motor diesel) en
hidrulica. El flujo enviado por la bomba es recibido en este sistema muy bsico por la vlvula
de alivio cuya funcin es limitar la presin que maneja el sistema. Esta vlvula tiene tres puer-
tos, dos de presin comunes y uno de retorno a tanque. La vlvula o vlvulas direccionales
reciben ese flujo a presin y lo envan a los dos actuadores (Cilindros hidrulicos de doble
efecto) de acuerdo a la voluntad del operario de la maquina. Esta vlvula direccional manual
de dos palancas tiene bsicamente seis puertos, uno de entrada de presin, otro de retorno a
tanque y dos pares de puertos a los cilindros.

La succin de la bomba y los dos retornos son las nicas conexiones que tiene el tanque don-
de se deposita el fluido hidrulico usado por el sistema.

Fuente de potencia
Motor Diesel
Bomba
Vlvula
De alivio Vlvula
direccional
Cilindro
hidrulico
Cilindro
hidrulico
Tanque
16 16 16 16
Camilo H. Rueda
En sistemas hidrulicos industriales tenemos este ejemplo de una prensa hidrulica de embutido la cual
tiene dos cilindros hidrulicos para mover una de las mitades del molde y lograr deformar el material. El
sistema es en general igual al de equipo mvil, con algunas diferencias como: La fuente de potencia es
suministrada por un motor elctrico en vez de uno diesel. La vlvula direccional es actuada por solenoi-
de que es muy comn en equipos industriales.
Fuente de potencia
Motor Elctrico
Bomba
Vlvula
De alivio
Vlvula
direccional
Cilindros
hidrulicos
Tanque
17 17 17 17
Camilo H. Rueda

Luego dependiendo del nivel de carga, la curva llega a un punto que es la suma de esta carga
con la energa que se pierde en cada uno de los elementos y la tubera del sistema. En la figu-
ra 4 se pueden ver los diferentes niveles de energa y las ineficiencias generadas por cada
componente del sistema hidrulico.
HP
INEFICIENCIA
ENTRADA BOMBA DIRECCIONALES ALIVIO ACTUADORES MAQUINA
ACTUADOR LINEAL
VALVULA
DIRECCIONAL
BOMBA
VALVULA
DE ALIVIO
TANQUE
Figura 4. Niveles de energa e ineficiencias.
Figura 3. Sistema Hidrulico de Transmisin de Potencia.
MOTOR
ELECTRICO
MANOMETRO
ACUMULADOR
DE PISTON
18 18 18 18
Camilo H. Rueda
HIDROSTATICA

La hidrosttica es la rama de la mecnica de fluidos o de la hidrulica, que estudia los fluidos
en estado de equilibrio, es decir, sin que existan fuerzas que alteren su movimiento o posicin.
Los principales teoremas que respaldan el estudio de la hidrosttica son el principio de Pascal
y el principio de Arqumedes.

el fsico y matemtico francs Blaise Pascal,
nacido en Clermont-Ferrand Francia el 19 de
junio de 1623 fue el que con sus estudios pu-
so la hidrosttica en funcionamiento y baso en
ella el posterior uso de la prensa hidrulica.

Antes de enunciar su principio o ley hacemos
notar que Pascal pese a que fue algo retrado,
era amante del espectculo de tal forma que
para demostrar su principio realizo la cons-
truccin del barril de Pascal el cual fue
construido de un barril de vino lleno de agua
al cual le perforo un agujero muy pequeo en
la parte superior y le agrego un tubo delgado
y largo dejando muy bien sellada la unin.
Enseguida coloco una escalera muy alta
adonde se subi y empez a verter un litro de
agua. El resultado de dicho experimento es
que solo el agua en el tubo logro que el barril
explotara por la presin interna. Todo el pu-
blico reunido vitoreo a Pascal ante tal proeza.

En este caso el peso de la columna de agua
fue capaz de crear la presin interna suficien-
te para romper el barril.

Pascal muri en 1662 dejando un gran lega-
do de invenciones y contribuciones cientficas
pero sin lugar a dudas la mas importante fue
la Ley de Pascal que enunciaremos en la
siguiente pagina.
Blaise Pascal (1623-1662 )
El barril de Pascal
19 19 19 19
Camilo H. Rueda

Una de las primeras aplicaciones que se hicieron de un fluido confinado bajo presin y se co-
noce como palanca hidrulica (fig. 5). Esta consta de dos cilindros de diferentes dimetros
que estn comunicados entre s y tienen un fluido. Al cilindro de dimetro pequeo se le intro-
duce un pistn, del mismo dimetro, que sostiene una carga determinada y al cilindro grande
tambin se le introduce un pistn de su mismo dimetro sosteniendo otra carga.

Si el rea del cilindro grande es diez veces mayor que la del pequeo, la carga que se requiere
en el cilindro grande es diez veces mayor que la del pequeo para que el sistema est en
equilibrio.
Pero al mover el pistn del cilindro pequeo una distancia de 10 , el pistn en el cilindro gran-
de solo sale 1. Lo que se gana en fuerza se pierde en desplazamiento igual a como sucede
en una palanca mecnica.

Este efecto es resultado de la ley que rige la hidrosttica, la ley de pascal que dice:

LA PRESION APLICADA A UN FLUIDO CONFINADO SE TRANSMITE SIN DISMINUCION
DE FUERZA EN TODAS DIRECCIONES Y ACTUA CON FUERZA IGUAL Y EN AREAS
IGUALES EN ANGULOS CORRESPONDIENTES

Un "Fluido confinado simplemente es un fluido que est aislado del exterior, es decir, de la
presin atmosfrica. En el caso que nos interesa, consideramos a este fluido aceite hidrulico,
10 Libras
100 Libras
Desarrolla una presin de 10 libras por
pulgada cuadrada (psi) a travs de
todo el fluido
Una fuerza de 10 libras aplicada sobre
un pistn de 1 pulgada cuadrada
Esa presin soporta una carga de 100
libras porque el pistn es de 10 pulga-
das cuadradas
1 pulg
2

10 pulg
2

Figura 5. Palanca Hidrulica
20 20 20 20
Camilo H. Rueda
que tiene ciertas caractersticas especiales que veremos mas adelante y es prcticamente
incomprensible. En realidad, si tenemos un determinado volumen de aceite, por ejemplo, 100
galones, lo colocamos en un recipiente cerrado y lo comprimimos de alguna forma, pasando
de 0 PSI (libras por pulgada cuadrada) a 1000 PSI entonces el volumen se habr disminuido
en 0.5%, es decir, ya no habr 100 galones sino 95.5 y por cada 1000 psi adicionales, el vo-
lumen disminuir otro 0.5%

La presin se define como fuerza por unidad de rea y se consigue comprimiendo el aceite.
A mayor compresin mayor disminucin de volumen. En el caso del gato a medida que se
enva ms aceite hacia el cilindro de levante ste se desplaza ms y cuando empieza a le-
vantar la carga y por lo tanto a requerir hacer fuerza, el aceite se va comprimiendo hasta que
alcanza la presin necesaria para que, actuando sobre el rea del cilindro, genere la fuerza
suficiente para desplazar la carga.

Esta presin slo depende de la fuerza que debe hacer el cilindro y el rea del mismo. Ella se
transmite al cilindro pequeo pero como su rea es menor la fuerza que es necesario aplicar-
le es igual a la carga dividido por la relacin que hay entre el rea del cilindro grande y la del
pequeo

Un sistema hidrulico muy comn es el del gato hidrulico que se usa para levantar auto-
motores u otros objetos pesados. Como se ve en la figura 6 ste consta de una bomba ma-
nual que succiona o chupa aceite de un recipiente y lo enva hacia un actuador hidrulico
lineal o cilindro hidrulico.

En el Gato hidrulico el pistn que sirve de bomba es ms pequeo que el que se usa para
levantar la carga. De esta manera se logra levantar objetos pesados con una fuerza no muy
grande, pero es necesario desplazar varias veces el pistn que sirve de bomba para que ha-
ya un desplazamiento apreciable de la carga.

La figura 7 muestra una secuencia que describe el funcionamiento de un gato hidrulico.
Cuando se hala el vstago de la bomba (hacia la izquierda), se genera vacio al agrandarse el
volumen adentro del cilindro abriendo la vlvula inferior para permitir la entrada de liquido
Figura 6. Gato hidrulico
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Camilo H. Rueda

Figura 7. Funcionamiento de un Gato Hidrulico

para llenar el vacio. Despus de extender completamente la bomba, movemos el vstago ha-
cia adentro para bombear logrando abrir la vlvula que comunica al cilindro vertical y veremos
como el cilindro se mueve hacia arriba. Debemos repetir el proceso cuantas veces sea nece-
sario hasta llegar a la altura esperada. Si se abre la vlvula que comunica el cilindro con el
tanque se logra que el cilindro vertical regrese a su posicin inferior regresando el liquido al
tanque.

Hasta ahora no hemos hablado de la can-
tidad de aceite involucrado. Si en lugar de
una bomba manual se le coloca a este
gato una bomba automtica que enva un
flujo continuo, se obtendr un desplaza-
miento tambin continuo del cilindro de
levante

La rapidez con que ocurra este desplazamiento va a depender de la cantidad de aceite que
enve la bomba, es decir, del caudal.
MOTOR
CILINDRO
BOMBA
TANQUE
SUCCION SUBIDA DE CARGA RETORNO
ENTRADA
SALIDA
ENTRADA
SALIDA
ENTRADA
SALIDA
Figura 8. Gato con bomba continua.
22 22 22 22
Camilo H. Rueda
El caudal es el volumen de aceite por unidad de tiempo normalmente expresado en Galones
por Minuto (GPM). Si por ejemplo el cilindro del gato tiene un rea efectiva de 3 in cuadradas y
un recorrido de 9 como se muestra en la figura 8 y la bomba enva un galn (231 in cbicas)
por minuto, el cilindro se demorar aproximadamente 7 segundos.

Si la carga que tiene que levantar el cilindro es de 1500 lbf (libra-fuerza), la presin a la que
tiene que llegar el aceite deber ser de 500 libras por pulgada cuadrada (PSI) para lo cual de-
bern haber, al final del recorrido, 0.0675 in3 adicionales de aceite, es decir, 0,25% ms:
V
Q =
t
0.117 min
V
t=
Q
3 in
2 22 2
= X
9 in
in
231
min
= 7 seg. =
Volumen adicional= V x 0.5% x
P
1000 psi
3 in
2 22 2
x 9 in x 0.5%
500 psi
1000 psi
= 27 in
3 33 3
x 0.25% =
=0.0675 in
3 33 3

MOTOR
800 psi
8000 lbs
10 in
2
10 GPM
MOTOR
800 psi
8000 lbs
10 in
2
10 GPM
SI 9 1/2" GPM SE FUGAN A
TRAVES DEL PISTON
DAADO
LA PRESION ES
IGUAL A :

10 IN
2 22 2
8000 LBS
A

F

=

=

800 psi
Figura 9. No hay fugas en el sistema.
Figura 10. An cuando hay una fuga
grande, el pistn sube la carga.
23 23 23 23
Camilo H. Rueda
Suponiendo que en este cilindro se presentara una fuga de aceite, por lo cual se perdieran 9
1/2 GPM de los 10 que enva la bomba, es decir, medio galn por minuto para subir la carga,
como se ve en la figura 10 todava habra suficiente aceite para adicionar ese 1/2 requerido
para llegar y mantener la presin de 800 PSI necesaria para levantar la carga aunque como se
est quedando solo con el 5% del caudal, el desplazamiento se har al 5% de la velocidad.
Aprovechando esto, se puede ocasionar una fuga deliberada con el fin de poder disminuir la
velocidad de desplazamiento de un cilindro o un actuador hidrulico, desde un mximo que
est determinado por caudal el total de la bomba.

Como se muestra en la figura 11 al ir res-
tringiendo el paso de un caudal de aceite,
ste se empieza a comprimir antes de la
restriccin originando un aumento de pre-
sin en esta zona y generando lo que se
conoce como cada de presin.

Mientras mayor sea la restriccin, mayor
ser la cada de presin, y si se cierra del
todo el aceite se comprimir hasta que la
fuerza ejercida por la presin dae la
bomba o la tubera o hasta que se abra
una vlvula de seguridad o de alivio colo-
cada entre la bomba y la restriccin y gra-
duada a una presin mxima determinada

Con esta combinacin de restriccin y
vlvula limitadora de la presin, se pude
dejar la fuga deliberada mencionada an-
teriormente. Lo que se hace es que se
coloca una restriccin y un control de pre-
sin de tal forma, que no todo el aceite
que viene de la bomba va al cilindro o ac-
tuador

En resumen se tienen dos conceptos importantes:

La Presin. Que es fuerza por unidad de rea y que se logra por la resisten-
cia que haya en el aceite o la carga y que lo comprime.

El Caudal, que es el volumen de aceite por unidad de tiempo y que depende
de la bomba.

La relacin entre los dos es la "cada de presin" que se genera por el paso de un caudal a
travs de una restriccin.

Existe otra relacin entre la presin y el caudal y es la que puede obtener expresando la po-
tencia requerida en un sistema hidrulico con base en las dos.
MOTOR
10 GPM
10 in
2
Figura 11. Cada de presin limitada por la
valvula de alivio
LA RESTRICCN
LIMITA EL CAUDAL
A 5 GPM
EL ACTUADOR
SOLO RECIBE 5
GPM Y AVANZA A LA
MITAD DE LA
VELOCIDAD
EL EXCESO DE 5
G P M E S
DESVI ADO A
TRAVES DE LA
VALVULA DE
V
Q =
t
F
P =
A
24 24 24 24
Camilo H. Rueda
VENTAJAS DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS

Estas son algunas de las ventajas que ofrece la hidrulica como sistema de transmisin de
potencia en su uso en maquinaria industrial y mvil.

1. Velocidad variable
2. Direccin reversible
3. Proteccin contra sobrecargas
4. Ocupa poco espacio

Vamos a hablar sobre cada una de ellas enseguida:

1. Velocidad variable

En los sistemas hidrulicos la velocidad del actuador esta dada por la cantidad de fluido que le
llega. O sea que a mas caudal mas velocidad de desplazamiento lineal si es cilindro o rotativo
si es motor hidrulico. Esto lo podemos comprobar en las siguientes dos graficas.

En la primera grafica podemos ver la velocidad mxima del actuador dada por el caudal de la
bomba que es 10 galones/minuto y teniendo en cuenta que el volumen que le cabe al cilindro
en toda su carrera es de 10 galones, lo que nos dice por una simple regla de tres que el cilin-
dro se demorara 1 minuto en salir.
El pistn recorrer la carrera complete en 1
minuto.

El volumen desplazado por el cilindro es de
10 galones.

La bomba enva 10 galones / minuto
Carrera
CARGA
Velocidad mxima del cilindro.
25 25 25 25
Camilo H. Rueda
Si nosotros queremos variar la velocidad del actuador saliendo o aumentar el tiempo en que
hace la carrera, debemos por consiguiente reducir el flujo que le entra al cilindro as:

Con referencia al circuito anterior, debemos agregar dos elementos que actan juntos para
reducir el flujo que le llega al cilindro para bajar su velocidad.

El control de flujo en su funcionamiento genera una restriccin que obliga a la valvula de alivio
a abrirse a la mxima presin para desviar el flujo que sobra y de esta manera logramos tener
una velocidad variable en el actuador.

El cilindro solo recibe 5 galones/minuto y hace la
carrera en 2 minutos.

El control de flujo restringe el paso a 5 gpm

La valvula de alivio se abre y desvia al tanque
los otros 5 gpm

La bomba enva 10 gpm
Carrera
CARGA
Velocidad reducida del cilindro.
Vlvula
De alivio
Control
de flujo
26 26 26 26
Camilo H. Rueda
2. Direccin reversible

Al adicionar al sistema una vlvula direccional cuya funcin es cambiar la direccin en la que
el flujo se enva, podemos cambiar la direccin del movimiento en el cilindro hidrulico.

En la primera figura, el carrete interno de la vlvula direccional se mueve hacia arriba comuni-
cando el puerto que proviene de la bomba a la parte trasera del cilindro y a su vez la cmara
delantera del cilindro se conecta con el puerto que queda conectado al retorno al tanque. El
movimiento del embolo del cilindro ser hacia afuera o sea a la derecha.

Cuando en la vlvula direccional movemos el carrete hacia abajo, podemos ver en la grafica
inferior como se cambian las conexiones de los puertos en ella para que el flujo hacia el cilin-
dro se cambie logrando que el cilindro regrese o sea que se mueva hacia la izquierda.
CARGA
CARGA
27 27 27 27
Camilo H. Rueda
3. Proteccin contra sobrecargas.

En todo sistema hidrulico debe haber una vlvula de alivio que proteja el sistema. La razn
bsicamente es que la funcin de la bomba es la de bombear el flujo sin importar la presin
que sea necesaria y si no hay proteccin, la presin subira muy rpidamente a valores dema-
siado altos produciendo rotura de partes, tuberas, acoples etc, lo que sea mas dbil. La fun-
cin de proteccin la realiza desviando el flujo de la bomba total o parcialmente al tanque.

Existen algunas bombas llamadas de caudal variable que tienen un elemento llamado com-
pensador cuya funcin es similar a la de la vlvula de alivio; sin embargo su comportamiento
es un poco diferente. Este tema se vera posteriormente.

Otra ventaja de tener vlvula de alivio es que la fuerza que puede hacer un cilindro o el torque
que puede realizar un motor hidrulico pueden ser limitados con mucha precisin con solo el
ajuste de una perilla.

4. Ocupa poco espacio

Los componentes hidrulicos, por su gran capacidad de flujo y la capacidad de trabajar a muy
altas presiones, pueden ser usados para transmitir grandes potencias con muy poco espacio y
peso. Es claro que cuando se dimensionan los motores elctricos o diesel para manejar una
bomba, siempre el motor luce mucho mas grande que la bomba y lo mismo sucede con moto-
res hidrulicos cuando se comparan con los equivalentes elctricos o diesel y lo mismo con las
cajas reductoras o inclusive con reductores planetarios.
Motor elctrico
Bomba hidrulica
28 28 28 28
Camilo H. Rueda
COMO SE GENERA EL FLUJO EN LA BOMBA

Las bombas usadas en sistemas hidrulicos de transmisin de potencia deben cumplir con
una premisa muy importante, deben ser de desplazamiento positivo. Esto significa que la bom-
ba debe bombear el flujo en forma constante sin importar que presin tenga que dar. Esta cua-
lidad debe mantenerse durante largo tiempo y cuando la bomba ya no la cumple debe reem-
plazarse.

Para ilustrar esta condicin miremos a la siguiente figura donde tenemos todos los pasos que
suceden dentro de una bomba hidrulica pero en forma simblica. Las bombas verdaderas
contienen piezas en su interior que tienen acabados y medidas muy precisas para poder cum-
plir con el requerimiento.

En la ilustracin vemos un torna mesa movido en la parte inferior por un motor elctrico. En su
parte superior, en la periferia hay 12 puestos ocupados por una persona cada uno que tienen
una bandeja donde pueden llevar una bola. En frente al tornamesa hay dos puertos el de la
entrada y el de la salida. En el primero, hay personas haciendo fila y cada una de ellas tiene
una bola. Cuando la mesa esta girando y una persona queda enfrentada con una de la fila de
la entrada se transfiere una bola o sea que la persona de la fila le entrega la bola al que esta
encima de la mesa. Inmediatamente se sucede la entrega todos los que estn en la fila le en-
tregan su bola al que esta adelante para que el primero quede preparado cuando aparezca el
siguiente de la mesa. As que al continuar girando la mesa nuevas personas de la mesa se
contactan con los de la fila y se completa la entrega sucesivamente.

Por otra parte, cuando una persona de la mesa que ya tiene bola se enfrenta con la primera de
ENTRADA
SALIDA
29 29 29 29
Camilo H. Rueda
la salida, se la entrega y queda listo para recibir otra cuando se enfrente a la entrada.

Este proceso se prolonga en forma continua mientras la mesa gire o este en movimiento
crendose un flujo continuo de bolas desde la entrada a la salida con la ventaja que el nico
factor que hace aumentar o disminuir el flujo de bolas es las RPM (revoluciones por minuto) a
las que gira la mesa.

La analoga con las bombas hidrulicas es que las partes internas forman un numero de cma-
ras hermticas entre si donde se deposita el fluido que van a transportar desde la entrada o
succin hasta la salida.

En la siguiente grafica podemos ver desde otro punto de vista el mismo proceso de bombeo.
En la fase de entrada, cuando el embolo se mueve hacia la izquierda el vacio generado por el
aumento de volumen hace que la presin atmosfrica empuje el fluido para llenar el cilindro.
Cuando se termina de llenar y se empieza a empujar hacia la derecha el embolo empuja el flui-
do y la nica salida que tiene es por el check superior y se puede mover hacia arriba el cilindro
y su carga.

As mismo podemos ver que el flujo de salida solo depender de que tan rpido movamos el
embolo hacia la derecha.
ENTRADA
SALIDA
ENTRADA
SALIDA
Fase de entrada Fase de salida
Bomba de des-
plazamiento
positivo
30 30 30 30
Camilo H. Rueda
VELOCIDAD DE UN ACTUADOR

La velocidad con la que un actuador va a salir depende directamente del flujo que le llegue
desde la bomba y del rea del pistn.

Tenemos la siguiente relacin:
Como sabemos que el caudal es Volumen/Tiempo, por consiguiente la velocidad es directa-
mente proporcional al caudal e inversamente proporcional al rea del cilindro que es a su vez
0.785 x D
2
que es el dimetro del pistn.

VOLUMEN / TIEMPO

AREA
VELOCIDAD =
El cilindro tiene 2 pies de carrera y
desplaza un galn de volumen
El caudal de la
bomba es de 1
galn por minuto
Al cilindro le toma
1 minuto hacer
toda la carrera
31 31 31 31
Camilo H. Rueda
COMO SE GENERA LA PRESION

La presin se genera por dos razones primordiales.

La primera es por la propia carga, o sea el trabajo que el sistema debe hacer. Este tipo de pre-
sin por ser el objeto del sistema no genera ningn problema y es deseada.

La segunda es bsicamente debida a la friccion generada por el movimiento del fluido dentro
de los conductos como tuberas y mangueras y tambin dentro de los propios componentes
tales como vlvulas, motores hidraulicos, la bomba, etc. Este tipo de generacin de presin es
indeseada porque no afecta directamente la carga y es parasita. El propsito del sistema hi-
drulico es mover la carga pero hay que adicionar alguna presin debida a la friccion y perdi-
das en las tuberas.

POR LA CARGA

Tomemos como ejemplo
este cilindro que debe subir
una carga en forma vertical.
Estando la cmara inferior
del cilindro conectada a la
bomba, una vez prendida
esta el cilindro empezara a
subir y la presin que se lea
en el manmetro ser refle-
jo de la carga, o sea que
esa ser la presin que la
bomba debe suplir para que
el peso pueda moverse ha-
cia arriba.

La presin es proporcional a
la fuerza e inversamente
proporcional al rea del pis-
tn.

La formula que recoge este
concepto es:

Fuerza (Libras)
rea (pulg
2
)
Presin (psi) =
32 32 32 32
Camilo H. Rueda
POR LA FRICCION EN LOS CONDUCTORES

Para ilustrar este problema indeseado de la generacin de presin por friccin en los conduc-
tos, tenemos mas abajo un circuito hidrulico que tiene como funcin mover el motor hidrulico
para hacer girar el volante. Como se puede ver hay tres manmetros a lo largo de la lnea de
presin, el mas cercano a la bomba muestra 1400 psi, el que esta a medio camino muestra
1200 psi y por ultimo el que esta mas cerca del motor hidrulico marca 1000 psi, lo cual nos
indica que la presin que requiere la carga (motor hidrulico) es de 1000 psi; si comparamos
este valor con el que tiene la bomba vemos que hay una diferencia de 400 psi que bsicamen-
te son perdidas porque esta presin no produce trabajo, mas aun esta perdida de presin ge-
nera calor que se puede sentir en las tuberas y que definitivamente termina en el tanque ele-
vando la temperatura del fluido.
En forma practica, en los sistemas hidrulicos se prefiere seleccionar los dimetros de las tu-
beras de tal forma que no den tantas perdidas y que la mayor parte de la potencia se use para
mover la carga y no para generar calor por friccin.

Por ultimo, debemos agregar que lo que mas influye para las perdidas de presin en las tube-
ras es la velocidad con la que el fluido esta pasando por dentro y tambin la viscosidad del
fluido.
1400 psi
1200 psi 1000 psi
La cada de presin en los
conductos desde la bomba
hasta el motor son: 400 psi
33 33 33 33
Camilo H. Rueda

La potencia es el trabajo hecho por unidad de tiempo. El trabajo es la fuerza por distancia, as
que la potencia se puede expresar como fuerza por distancia sobre tiempo.

En un sistema hidrulico, la fuerza est relacionada con la presin y la velocidad con el caudal,
as que se puede expresar la potencia como una relacin de la presin y el caudal. As que:

Como un galn = 231 in
3
y 12 in = 1 pie,

Que es la potencia necesaria para tener en un sistema hidrulico un GPM a un PSI de presin.
Como un HP = 33000 libras-pie / minuto entonces:

Es decir, que por cada GPM y por cada PSI que se requieran en un sistema, se necesitan
0.000583 HP

Tomando en cuenta la eficiencia del sistema que es el 80% aproximadamente, la potencia de
entrada requerida en un sistema se puede calcular con la siguiente expresin:
FUERZA x DISTANCIA
TIEMPO
POTENCIA = = FUERZA x VELOCIDAD
POTENCIA = CAUDAL (GPM) x PRESION (psi)
POTENCIA =
GALONES
MINUTO
x
231 IN
3 33 3
GALON
x
LIBRAS
IN
2 22 2
x
PIE
12 IN
POTENCIA = 19.25
LIBRAS-PIE
MINUTO
POTENCIA =
19.25
33000
HP = 0.000583 HP
POTENCIA (HP)= CAUDAL (GPM) x PRESION (psi) x 0.000583
POTENCIA (HP)= CAUDAL (GPM) x PRESION (psi) x 0.0007
34 34 34 34
Camilo H. Rueda
Ejemplo 1

Se tiene un sistema de las siguientes caractersticas:

Diametro del cilindro 5 in
Carrera de cilindro 8 in
Tamao de carga 9 toneladas
Velocidad mxima subiendo: 1 in/s

Calcule la presin, el caudal y la potencia del sistema.

Para convertir de toneladas a libras multiplicamos por 2205, por lo que la fuerza es de:

El rea efectiva del cilindro es de:

Por lo tanto la presin que ser necesario generar para levantar la carga esta dada por:

El caudal necesario ser:

Para expresarlo en GPM se divide por 231 in3/Galn y se multiplica por 60 Seg./Min. :

La potencia requerida para tener un sistema con estas caractersticas ser

Potencia de entrada=5 GPM x 1011 PSI x 0.0007 =3.6 HP
Lbs
Ton
F = 9 Ton x 2205 = 19845 Lbs
D
2 22 2
4
A = p x =19.63 in
3 33 3
IN

SEG
Q = V x A = 1 x 19.63 IN
2 22 2
=19.63

IN
3 33 3
SEG
19.63

231
Q = = 5 GPM

IN
3 33 3
SEG
IN
3 33 3
GALON
x 60

SEG

MIN
F

A
P = =1011 PSI

19845 LBS

19.63 IN
2 22 2

=

35 35 35 35
Camilo H. Rueda
ELEMENTOS DE UN SISTEMA HIDRULICO

Se han mencionado ya algunos de los elementos que componen un sistema hidrulico, con la
bomba y el cilindro hidrulico que son los transductores de entrada y de salida del sistema.
Tambin se ha mencionado la vlvula de alivio, que regula la presin mxima, y la restriccin
que sirve para regular el caudal. Tambin existe un control para poder hacer que el cilindro se
mueva empujando el vstago hacia fuera o que lo hale hacindolo entrar. Este es un control
"direccional, que completara un sistema sencillo, como se ven en la figura 12 y que puede ser
el que sirva para resolver el problema planteado al final del apartado anterior.

MOTOR
10 GPM
9 Ton
CILINDRO DE 5
DE DIAMETRO
POSICION DE
BAJADA
POSICION DE
SUBIDA
VALVULA DE
ALIVIO
MOTOR
ELECTRICO DE
3.5 HP
BOMBA DE
5 GPM
Figura 12. Sistema hidrulico empujando la carga de 9 toneladas a una velocidad de 1 in/seg.
36 36 36 36
Camilo H. Rueda

Uno de los primeros pasos en el diagnostico y prueba es obtener el diagrama del sistema
hidrulico, elctrico y otros que sean necesarios para ser analizados. El esquema o diagrama
es el "mapa de carreteras" del sistema hidrulico. Que hacer si no hay esquema hidrulico?,
lgicamente es hacer el diagrama o tener alguien que lo realice. Si usted puede hacer el
diagrama, esto lo har comprender mejor el sistema hidrulico y simplificar grandemente su
trabajo de solucin de problemas. Por supuesto que un conocimiento de la simbologa es
necesario.

La ANSI (American National Standards Institute) y la ISO (International Organization for
Standarization) son dos instituciones reconocidas para sistemas hidrulicos y simbologa
grfica.

Muchas empresas crean sus propios smbolos hidrulicos para sus componentes, pero esta
prctica es cada vez menos usada por la confusin que crea.

Los smbolos ISO se han vuelto los mas usados por la comunidad internacional, por
consiguiente, veremos estos smbolos en gran detalle. Hay seis grandes categoras que
cubren todos los smbolos. En esta seccin intentaremos familiarizarlo con los smbolos y
despus a que pueda hacer sistemas simples as como diagnosticar problemas usando
algunos esquemas actuales.

SIMBOLOS GENERALES

Los smbolos usados en hidrulica son pictricos, de corte, y de simbologa grfica. No existe
una escala predeterminada para los smbolos.

Generalmente los smbolos se pintan en la
posicin de descanso del elemento. Esto no
impide que pueda ser pintada en otra condicin.

Los smbolos pictricos son muy usados para
mostrar la interconexin entre componentes. No
estn estandarizados porque generalmente
dependen de la forma fsica del elemento.

Los smbolos de corte enfatizan la construccin
interna, son muy buenos para entender como
funcionan los elementos. Son dibujos
generalmente complejos y la funcin no es tan
explcita.

Los smbolos grficos enfatiza la funcin y el
mtodo de operacin del componente. Estos
smbolos son simples para dibujar; son capaces
de pasar la barrera del lenguaje y promueven el
universal entendimiento de los sistemas
hidrulicos.
VALVULA SIMPLIFICADA
SIMBOLOGIA HIDRAULICA
37 37 37 37
Camilo H. Rueda
CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS SIMBOLOS

1. Los smbolos muestran conexiones, trayectorias de flujo, y funciones del elemento
representado.

2. Ellos pueden indicar condiciones que ocurren durante transiciones de un arreglo de
trayectoria de flujo a otra.

3. Los smbolos no indican construccin, no indican valores, tales como presin, rata de
flujo, u otro ajuste de componente.

4. Los smbolos no indican la actual localizacin de los puertos de un componente,
direccin de movimiento de los carretes de vlvulas, o el montaje de los actuadores en
las mquinas.

5. Los smbolos pueden ser robados o revesados sin alterar su significado excepto en los
casos de lneas al tanque, manifolds venteados, y acumuladores.

6. El significado de la operacin de un componente hidrulico es mostrado como parte del
smbolo. (donde sea aplicable)

7. Los smbolos que usan palabras o sus abreviaciones son evitados.

8. Los smbolos son mostrados para los mas usados componentes.

LINEAS

CIRCULOS, SEMICIRCULOS, CUADRADOS, RECTANGULOS Y DIAMANTES

PRINCIPAL
PILOTO
DRENAJE
INTERCEPCION
NO INTERCEPCION
MECANICO
ENCERRAMIENTO
38 38 38 38
Camilo H. Rueda
SIMBOLOS MISCELANEOS

COMPONENTES QUE CONVIERTEN ENERGIA

Las bombas convierten energa mecnica en hidrulica, motores y cilindros convierten energa
hidrulica en mecnica.

BOMBAS

Bomba de capacidad fija

Con dos direcciones de flujo

bombas de caudal variable

con dos direcciones de flujo

bomba de caudal variable con compensador

MOTORES

Motor de capacidad fija


motor de capacidad variable


Motor occilante o actuador rotativo

UNIDADES BOMBA/MOTOR

Unidad de motor/bomba de capacidad fija

unidad de motor/bomba de capacidad variable

RESORTE
AFECTADO POR LA
VISCOSIDAD
NO AFECTADO POR LA
VISCOSIDAD
ROTACION DIRECCION
DE FLUJO
LIQUIDO GAS AJUSTABILIDAD
39 39 39 39
Camilo H. Rueda
CILINDROS

Cilindros de simple accin

Cilindros de doble accin

CILINDROS DIFERENCIALES CON AMORTIGUADORES

CILINDROS TELESCOPICOS

INTENSIFICADORES

VALVULAS DE CONTROL

TRAYECTORIAS DE FLUJO (VIAS)
DETALLADO
DETALLADO
SIMPLIFICADO
SIMPLIFICADO
AMORTIGUADORES
FIJOS
AMORTIGUADORES
REGULABLES
5
0

T
o
n
40 40 40 40
Camilo H. Rueda

VALVULAS DIRECCIONALES 2/2



VALVULAS DIRECCIONALES 6/3 O 4/4 DE EQUIPO MOVIL

T
A B
41 41 41 41
Camilo H. Rueda

CONTROLES DIRECCIONALES DE CONTROL DE FLUJO

SERVO VALVULAS ELECTROHIDRAULICAS

VALVULAS ANTIRETORNO (CHECK)

VALVULA SELECTORA

VALVULAS DE CONTROL DE PRESION

VALVULAS DE ALIVIO

42 42 42 42
Camilo H. Rueda

VALVULA DE SECUENCIA

VALVULA REDUCTORA DE PRESION

VALVULA REGULADORA

VALVULAS CONTROLADORAS DE FLUJO

VALVULA DIVISORA DE FLUJO

VALVULA AISLADORA

43 43 43 43
Camilo H. Rueda

FUENTE DE PRESION

FUENTE DE POTENCIA PRIMARIA

LINEAS DE FLUJO

ACOPLES RAPIDOS

TANQUES

ACUMULADORES

ACONDICIONADORES DE FLUJO, FILTROS E INTERCAMBIADORES

M M
PRINCIPAL
PILOTO
DRENAJE
INTERCEPCION
NO INTERCEPCION
MECANICO
ENCERRAMIENTO
44 44 44 44
Camilo H. Rueda
METODOS DE ACTUACION

CONTROLES MECANICOS

CONTROLES ELECTRICOS

CONTROLES DE PRESION

CONTROLES COMBINADOS

EQUIPO MISCELANEO

MANUAL PALANCA PEDAL BOTON
SOLENOIDE MOTOR DE
TORQUE
PRESION
HIDRAULICA
PRESION
NEUMATICA
MANOMETRO TERMOMETRO
FLUJOMETRO
PRESOSTATO
45 45 45 45
Camilo H. Rueda
PREGUNTAS

1. En un sistema hidrulico, que hacen:

-El transductor de entrada
-El transductor de salida
-Los elementos de control

2 Qu ventajas cree usted que tenga un sistema hidrulico sobre un elctrico o un mecnico?

3 Qu ventajas tiene el uso del aceite como fluido, sobre el uso de otros lquidos inclusive
mas baratos como agua por ejemplo?

4 Qu caractersticas deben tener los pistones de un gato hidrulico para que la fuerza ejerci-
da por el operario sea menor que la carga que debe levantar?
Cmo se compensa esta fuerza menor, para que el trabajo total se conserve?

5 Porque es tan importante la presencia de por lo menos una vlvula de alivio en todo siste-
ma hidrulico?

EJERCICIOS

1. Una bomba de 2 GPM se utiliza para llenar un cilindro de 6 in de dimetro y 12 in de longi-
tud, Cuanto tiempo tardar?

2. El cilindro mostrado tiene un dimetro de 5 pulgadas y sostiene una carga de 20 toneladas a
una altura de 12 pulgadas.
a)Cunto subir el pistn si se retira la carga?
b)Cunto bajara si la carga se duplica?

(Suponga que la masa del pistn es despreciable)

3. Se desea mover una carga de 7 toneladas con un cilindro de 3,5 in de dimetro. El recorrido
de 12 pulgadas debe completarse en menos de un minuto
a)A cuanto subir la presin en el sistema?
b)Que caudal debe enviar la bomba como mnimo para lograr esto?

4 El cilindro mostrado debe levantar la carga de 50 toneladas a una altura de 8 pulgadas sobre
su nivel actual. Encuentre la presin (en PSI) y el volumen adicional de aceite que habr en
el cilindro (en galones), si el dimetro del cilindro es:
a) 5 Pulgadas
b)8 Pulgadas
c)10 Pulgadas

Debe tenerse en cuenta la compresibilidad de aceite para calcular el
volumen adicional?
20 Ton
50 Ton
46 46 46 46
Camilo H. Rueda
5 Un cilindro de 5 pulgadas de dimetro mueve una carga de 25 toneladas. El recorrido total
es de 11 pulgadas y se realiza en 8 segundos.
a)Cul es la presin del aceite en el cilindro?
b) Que caudal entra al cilindro?
c)Cual es la potencia necesaria en este sistema hidrulico?
47 47 47 47
Camilo H. Rueda

EVALUACION # 0

1. SELECCIONE DE LA GRAFICA 1 LOS SIGUIENTES ELEMENTOS DEL SISTEMA HI-
DRAULICO:

A. ELEMENTO DE ENTRADA DE POTENCIA._______
B. ELEMENTO DE SALIDA.______
C. VLVULAS.__________
D. FUENTE DE POTENCIA______
E. DEPOSITO.______

2. EN LA GRAFICA 2 SELECCIONE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS HIDRAULICOS.:

A. LOS ACTUADORES SON:__________
B. LOS GRUPOS DE VLVULAS:__________
C. LAS BOMBAS SON:__________
D. CUANTOS CILINDROS HAY:______
E. CUANTOS MOTORES
HIDRAULICOS
HAY:_____

1
2
3
4
5
6
7
Grafica 1
Grafica 2
1
2
3
4
5
6
7
8
9
48 48 48 48
Camilo H. Rueda
Grafica 3
1
2
3
4
5
6
7
8
9
EVALUACION #0. CONTINUACIN

3. EN LA GRAFICA 3, VERDADERO O FALSO?:

A. TEM 2: CAUDAL VARIABLE.______
B. TEM 8: VALVULA DE 3 POSICIONES______
C. TEM 5: VALVULA DE ALIVIO.______
D. TEM 3: VALVULA CHECK.______
E. TEM 9: CILINDRO SIMPLE EFECTO.______
49 49 49 49
Camilo H. Rueda

EVALUACION # 1

1. SI NECESITO REDUCIR LA VELOCIDAD DE UN CILINDRO, QU DEBO HACER?

A. AUMENTAR EL AJUSTE DE PRESIN.
B. INSTALAR UN CONTROL DE FLUJO.
C. DISMINUIR EL AJUSTE ALIVIO DE PRESIN.
D. INSTALAR UNA BOMBA GRANDE.

2. CUANTOS CUADRADOS HAY EN EL SMBOLO DE UNA VALVULA DE ALIVIO.

A. 1
B. 2
C. 3
D. 4

3. UNA BOMBA HIDRULICA, BSICAMENTE, DA ....

A. PRESIN.
B. FLUJO
C. AMBOS
D. NINGUNA DE LAS ANTERIORES

4. CUAL ES LA FUENTE DE POTENCIA DE UN SISTEMA HIDRULICO.

A. LA BOMBA
B. EL MOTOR ELCTRICO
C. EL ACTUADOR
D. LA PRESIN

5. SI TENEMOS ESTA FORMULA: CUAL ES CIERTA.

A. A MAS REA MAS PRESION
B. A MAS FUERZA MAS PRESION

6. SI TENEMOS ESTA FORMULA: CUAL ES CIERTA:

A. A MENOS VOLUMEN MAS FLUJO
B. A MENOS TIEMPO MAS FLUJO
F
P =
A
V
Q =
t
50 50 50 50
Camilo H. Rueda
ACTUADORES

Como vimos en el capitulo anterior, el actuador es el elemento hidrulico que se encar-
ga de realizar el trabajo para el cual el sistema fue seleccionado. Por tanto el actuador
recibe la potencia hidrulica (presin y caudal) para convertirla en potencia mecnica
en forma de movimiento lineal o rotativo segn sea el caso. El movimiento lineal se lo-
gra con los cilindros hidrulicos y el movimiento rotativo se logra con motores hidruli-
cos de rotacin continua y con actuadores rotativos o de rotacin limitada que rotan
menos de una vuelta (menos de 360o).

En las graficas de la derecha, la primera nos muestra un ejemplo de una aplicacin de
cilindros hidrulicos
para el movimiento
del brazo de una
excavadora. El mon-
taje de los cilindros
(2) que trabajan si-
multneamente por-
que estn acopla-
dos a las piezas me-
cnicas, les permite
bascular en la medi-
da que se extienden
o se retraen.

En la segunda foto
se ve una aplicacin
muy comn para
motores hidrulicos
como es la de un
winche o cabrestan-
te el cual enrolla o
desenrolla un cable
en un tambor o ca-
rrete que es utiliza-
do para halar o subir
cargas teniendo un
movimiento rotacio-
nal proveniente del
motor hidrulico.

En la siguiente pagi-
na podremos ver
una aplicacin en la
cual se pueden ver
un actuador rotativo
51 51 51 51
Camilo H. Rueda
y un motor hidrulicos.

Se trata de un remolque especial en donde se logra mover la direccin de cada rueda
independientemente por medio del actuador rotativo de ngulo limitado y la traccin
por medio del motor hidrulico acoplado a la rueda.

En un caso como este la direccin hidrulica como en los automviles y camiones po-
dra ser manejada con cilindros hidrulicos pero por cuestin de espacio es mas sim-
ple utilizando actuadores rotativos.
Actuador rotativo
Motor hidrulico
52 52 52 52
Camilo H. Rueda

Los actuadores hidrulicos son los elementos del sistema que utilizamos para convertir la
energa almacenada en el fluido en un trabajo, es decir, los transductores de salida del siste-
ma.

Lo actuadores hidrulicos se clasifican de la siguiente manera, y adems podemos ver sus
smbolos:

De Movimiento Rectilneo o Cilindros Hidrulicos.

1 De simple efecto

2 De doble efecto

A Vstago sencillo

B Vstago doble

De movimiento rotativo

1 Unidireccionales

2 Bidireccionales

3. De giro limitado (< 360o)
53 53 53 53
Camilo H. Rueda
CILINDROS HIDRAULICOS

Se pueden clasificar de la siguiente manera de acuerdo a su construccin y aplicacin:

SIMPLE EFECTO

UNA ETAPA

MULTIPLES ETAPAS

DOBLE EFECTO

UN SOLO VASTAGO

DOBLE VASTAGO

54 54 54 54
Camilo H. Rueda

Como se vio en el capitulo anterior, por definicin la presin se puede determinar
con la siguiente expresin:

El caudal se puede determinar
como:

Si se trabaja la fuerza en libras y el rea efectiva del pistn en el cilindro, en pulg
2
, entonces:

Si se tiene la presin y se desea saber la fuerza que desarrollar un determinado cilindro, en-
tonces:

S la velocidad est en pulg/seg. y el rea es pulg
2
y se quiere el caudal en GPM, entonces:

Si lo que se tiene es el caudal y se quiere encontrar la velocidad de un determinado cilindro,
entonces:
P =
F

A
Q = V x A
Fuerza (lbs)

Area (pulg
2 22 2
)
Presin (psi) =
Fuerza (lbs) = Presin (psi) x Area (pulg
2 22 2
)
Area (pulg
2) 2) 2) 2)
Velocidad

pulg

seg
=Caudal (GPM) x
3.85

x
3.85

Caudal (GPM) = Area (pulg
2 22 2) )) )
Velocidad

pulg

seg
pulg

seg
) x Caudal (GPM) = Area (pulg
2 22 2
) x Velocidad (
pulg
3 33 3
gal
seg

min
60

231

55 55 55 55
Camilo H. Rueda
CILINDROS DE SIMPLE EFECTO

Los cilindros de simple efecto constan de un tubo cerrado en uno de sus lados dentro del cual
va un mbolo o vstago que se desliza hacia dentro o hacia fuera. Entre los dos existe un buje
que sirve de gua y unos empaques que no permiten que el aceite salga. No tienen sino una
sola cmara y el rea sobre la que acta la presin, es el rea del vstago.

En la figura 13 se muestra un cilindro de simple efecto.

Dado que no tienen sino una cmara, al introducir el aceite el vstago saldr, pero no ser po-
sible hacer que el vstago retorne, sino solo usando una fuerza externa.

En la figuras 14,15 y 16 hay tres tablas con las que se pueden hallar presiones y caudales o
fuerzas y velocidades, para cilindros de diferentes dimetro o reas. Por ejemplo, si se desea
saber la fuerza que hara un cilindro de 4 in de dimetro, con una presin en el sistema de 500
PSI. miramos en la tabla en la columna de la izquierda, seleccionamos el primer 4, miramos
en la fila superior seleccionando 500 psi en fuerza saliendo y en la interseccin entre la co-
lumna de 500 psi y la fila de 4, vemos el valor de 2.85 ton. Hacemos lo mismo para saber las
velocidades saliendo y entrando.
DE LA BOMBA
SUBIDA
AL TANQUE
BAJADA
Figura 13. Cilindro Hidrulico de simple efecto
56 56 56 56
Camilo H. Rueda

PISTON VASTA
GO
CAUDAL EN GPM
VASTAGO
SALIENDO

IN IN 0.5 1 2 3 4 5 10 15 20 30 40 50 60 70 80 90
1.5 0.625 1.09 2.18 4.36 6.53 8.71 10.89 21.78 32.67 >40 >40 >40 >40 >40 >40 >40 >40
1.5 0.75 1.09 2.18 4.36 6.53 8.71 10.89 21.78 32.67 >40 >40 >40 >40 >40 >40 >40 >40
2 1 0.61 1.23 2.45 3.68 4.90 6.13 12.25 18.38 24.50 36.75 >40 >40 >40 >40 >40 >40
2 1.375 0.61 1.23 2.45 3.68 4.90 6.13 12.25 18.38 24.50 36.75 >40 >40 >40 >40 >40 >40
2.5 1 0.39 0.78 1.57 2.35 3.14 3.92 7.84 11.76 15.68 23.52 31.36 39.20 >40 >40 >40 >40
2.5 1.375 0.39 0.78 1.57 2.35 3.14 3.92 7.84 11.76 15.68 23.52 31.36 39.20 >40 >40 >40 >40
2.5 1.75 0.39 0.78 1.57 2.35 3.14 3.92 7.84 11.76 15.68 23.52 31.36 39.20 >40 >40 >40 >40
3.25 1.375 0.23 0.46 0.93 1.39 1.86 2.32 4.64 6.96 9.28 13.92 18.56 23.20 27.83 32.47 37.11 >40
3.25 1.75 0.23 0.46 0.93 1.39 1.86 2.32 4.64 6.96 9.28 13.92 18.56 23.20 27.83 32.47 37.11 >40
3.25 2.5 0.23 0.46 0.93 1.39 1.86 2.32 4.64 6.96 9.28 13.92 18.56 23.20 27.83 32.47 37.11 >40
4 1.75 0.15 0.31 0.61 0.92 1.23 1.53 3.06 4.59 6.13 9.19 12.25 15.31 18.38 21.44 24.50 27.56
4 2 0.15 0.31 0.61 0.92 1.23 1.53 3.06 4.59 6.13 9.19 12.25 15.31 18.38 21.44 24.50 27.56
4 2.5 0.15 0.31 0.61 0.92 1.23 1.53 3.06 4.59 6.13 9.19 12.25 15.31 18.38 21.44 24.50 27.56
5 2 0.10 0.20 0.39 0.59 0.78 0.98 1.96 2.94 3.92 5.88 7.84 9.80 11.76 13.72 15.68 17.64
5 2.5 0.10 0.20 0.39 0.59 0.78 0.98 1.96 2.94 3.92 5.88 7.84 9.80 11.76 13.72 15.68 17.64
5 3 0.10 0.20 0.39 0.59 0.78 0.98 1.96 2.94 3.92 5.88 7.84 9.80 11.76 13.72 15.68 17.64
5 3.5 0.10 0.20 0.39 0.59 0.78 0.98 1.96 2.94 3.92 5.88 7.84 9.80 11.76 13.72 15.68 17.64
6 2.5 0.07 0.14 0.27 0.41 0.54 0.68 1.36 2.04 2.72 4.08 5.44 6.81 8.17 9.53 10.89 12.25
6 3.5 0.07 0.14 0.27 0.41 0.54 0.68 1.36 2.04 2.72 4.08 5.44 6.81 8.17 9.53 10.89 12.25
7 3.5 0.05 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 1.00 1.50 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00
7 4 0.05 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 1.00 1.50 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00
8 3.5 0.04 0.08 0.15 0.23 0.31 0.38 0.77 1.15 1.53 2.30 3.06 3.83 4.59 5.36 6.13 6.89
8 4 0.04 0.08 0.15 0.23 0.31 0.38 0.77 1.15 1.53 2.30 3.06 3.83 4.59 5.36 6.13 6.89
8 4.5 0.04 0.08 0.15 0.23 0.31 0.38 0.77 1.15 1.53 2.30 3.06 3.83 4.59 5.36 6.13 6.89
10 4.5 0.02 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.49 0.74 0.98 1.47 1.96 2.45 2.94 3.43 3.92 4.41
10 5.5 0.02 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.49 0.74 0.98 1.47 1.96 2.45 2.94 3.43 3.92 4.41
VELOCIDAD EN PULGADAS POR SEGUNDO
PISTON VASTAGO FUERZA SALIENDO (TONELADAS) PRESION (PSI)
IN IN 100 500 1000 1500 2000 3000 4000 5000 100 500 1000 1500 2000 3000 4000 5000
1.5 5/8 0.08 0.40 0.80 1.20 1.61 2.41 3.21 4.01 0.07 0.33 0.66 1.00 1.33 1.99 2.65 3.32
1.5 3/4 0.08 0.40 0.80 1.20 1.61 2.41 3.21 4.01 0.06 0.30 0.60 0.90 1.20 1.81 2.41 3.01
2 1 0.14 0.71 1.43 2.14 2.85 4.28 5.71 7.14 0.11 0.54 1.07 1.61 2.14 3.21 4.28 5.35
2 1 3/8 0.14 0.71 1.43 2.14 2.85 4.28 5.71 7.14 0.08 0.38 0.75 1.13 1.51 2.26 3.01 3.76
2.5 1 0.22 1.12 2.23 3.35 4.46 6.69 8.92 11.15 0.19 0.94 1.87 2.81 3.75 5.62 7.49 9.37
2.5 1 3/8 0.22 1.12 2.23 3.35 4.46 6.69 8.92 11.15 0.16 0.78 1.56 2.33 3.11 4.67 6.22 7.78
2.5 1 3/4 0.22 1.12 2.23 3.35 4.46 6.69 8.92 11.15 0.11 0.57 1.14 1.71 2.27 3.41 4.55 5.69
3.25 1 3/8 0.38 1.88 3.77 5.65 7.54 11.31 15.08 18.84 0.31 1.55 3.09 4.64 6.19 9.28 12.38 15.47
3.25 1 3/4 0.38 1.88 3.77 5.65 7.54 11.31 15.08 18.84 0.27 1.34 2.68 4.01 5.35 8.03 10.70 13.38
3.25 2 1/2 0.38 1.88 3.77 5.65 7.54 11.31 15.08 18.84 0.15 0.77 1.54 2.31 3.08 4.62 6.16 7.69
4 1 3/4 0.57 2.85 5.71 8.56 11.42 17.13 22.84 28.55 0.46 2.31 4.62 6.92 9.23 13.85 18.47 23.08
4 2 0.57 2.85 5.71 8.56 11.42 17.13 22.84 28.55 0.43 2.14 4.28 6.42 8.56 12.85 17.13 21.41
4 2 1/2 0.57 2.85 5.71 8.56 11.42 17.13 22.84 28.55 0.35 1.74 3.48 5.22 6.96 10.44 13.92 17.39
5 2 0.89 4.46 8.92 13.38 17.84 26.76 35.68 44.60 0.75 3.75 7.49 11.24 14.99 22.48 29.97 37.47
5 2 1/2 0.89 4.46 8.92 13.38 17.84 26.76 35.68 44.60 0.67 3.35 6.69 10.04 13.38 20.07 26.76 33.45
5 3 0.89 4.46 8.92 13.38 17.84 26.76 35.68 44.60 0.57 2.85 5.71 8.56 11.42 17.13 22.84 28.55
5 3 1/2 0.89 4.46 8.92 13.38 17.84 26.76 35.68 44.60 0.45 2.27 4.55 6.82 9.10 13.65 18.20 22.75
6 2 1/2 1.28 6.42 12.85 19.27 25.69 38.54 51.38 64.23 1.06 5.31 10.62 15.92 21.23 31.85 42.46 53.08
6 3 1/2 1.28 6.42 12.85 19.27 25.69 38.54 51.38 64.23 0.85 4.24 8.47 12.71 16.95 25.42 33.90 42.37
7 3 1/2 1.75 8.74 17.48 26.23 34.97 52.45 69.94 87.42 1.31 6.56 13.11 19.67 26.23 39.34 52.45 65.57
7 4 1.75 8.74 17.48 26.23 34.97 52.45 69.94 87.42 1.18 5.89 11.78 17.66 23.55 35.33 47.10 58.88
8 3 1/2 2.28 11.42 22.84 34.25 45.67 68.51 91.35 114.18 1.85 9.23 18.47 27.70 36.93 55.40 73.86 92.33
8 4 2.28 11.42 22.84 34.25 45.67 68.51 91.35 114.18 1.71 8.56 17.13 25.69 34.25 51.38 68.51 85.64
8 4 1/2 2.28 11.42 22.84 34.25 45.67 68.51 91.35 114.18 1.56 7.81 15.61 23.42 31.22 46.83 62.44 78.05
10 4 1/2 3.57 17.84 35.68 53.52 71.36 107.05 142.73 178.41 2.85 14.23 28.46 42.68 56.91 85.37 113.83 142.28
10 5 1/2 3.57 17.84 35.68 53.52 71.36 107.05 142.73 178.41 2.49 12.44 24.89 37.33 49.78 74.66 99.55 124.44
FUERZA ENTRANDO (TONELADAS)
Figura 15. Tabla de velocidades y caudales con el vstago salien-
Figura 14. Tabla de fuerzas y presiones en cilindros hidrulicos.
57 57 57 57
Camilo H. Rueda

Tambin estn los cilindros "telescpicos". En estos el vstago consta de dos o ms etapas
una dentro de la otra, como se muestra en la figura 17, de tal forma que van saliendo una a la
vez (por diferencia de reas). Logrndose un recorrido que es igual al que tendra si fuera una
sola etapa, multiplicado por el nmero de etapas que tenga.
PISTON VASTAGO CAUDAL EN GPM VASTAGO ENTRANDO
IN IN 0.5 1 2 3 4 5 10 15 20 30 40 50 60 70 80 90
1.5 0.625 1.32 2.64 5.27 7.91 10.54 13.18 26.35 39.53 >40 >40 >40 >40 >40 >40 >40 >40
1.5 0.75 1.45 2.90 5.81 8.71 11.61 14.52 29.04 >40 >40 >40 >40 >40 >40 >40 >40 >40
2 1 0.82 1.63 3.27 4.90 6.53 8.17 16.33 24.50 32.67 >40 >40 >40 >40 >40 >40 >40
2 1.375 1.16 2.32 4.65 6.97 9.29 11.61 23.23 34.84 >40 >40 >40 >40 >40 >40 >40 >40
2.5 1 0.47 0.93 1.87 2.80 3.73 4.67 9.33 14.00 18.67 28.00 37.33 >40 >40 >40 >40 >40
2.5 1.375 0.56 1.12 2.25 3.37 4.50 5.62 11.24 16.86 22.48 33.72 >40 >40 >40 >40 >40 >40
2.5 1.75 0.77 1.54 3.07 4.61 6.15 7.69 15.37 23.06 30.75 >40 >40 >40 >40 >40 >40 >40
3.25 1.375 0.28 0.57 1.13 1.70 2.26 2.83 5.65 8.48 11.30 16.95 22.60 28.25 33.90 39.55 >40 >40
3.25 1.75 0.33 0.65 1.31 1.96 2.61 3.27 6.53 9.80 13.07 19.60 26.13 32.67 39.20 >40 >40 >40
3.25 2.5 0.57 1.14 2.27 3.41 4.54 5.68 11.36 17.04 22.72 34.09 >40 >40 >40 >40 >40 >40
4 1.75 0.19 0.38 0.76 1.14 1.51 1.89 3.79 5.68 7.57 11.36 15.15 18.94 22.72 26.51 30.30 34.09
4 2 0.20 0.41 0.82 1.23 1.63 2.04 4.08 6.13 8.17 12.25 16.33 20.42 24.50 28.58 32.67 36.75
4 2.5 0.25 0.50 1.01 1.51 2.01 2.51 5.03 7.54 10.05 15.08 20.10 25.13 30.15 35.18 >40 >40
5 2 0.12 0.23 0.47 0.70 0.93 1.17 2.33 3.50 4.67 7.00 9.33 11.67 14.00 16.33 18.67 21.00
5 2.5 0.13 0.26 0.52 0.78 1.05 1.31 2.61 3.92 5.23 7.84 10.45 13.07 15.68 18.29 20.91 23.52
5 3 0.15 0.31 0.61 0.92 1.23 1.53 3.06 4.59 6.13 9.19 12.25 15.31 18.38 21.44 24.50 27.56
5 3.5 0.19 0.38 0.77 1.15 1.54 1.92 3.84 5.76 7.69 11.53 15.37 19.22 23.06 26.90 30.75 34.59
6 2.5 0.08 0.16 0.33 0.49 0.66 0.82 1.65 2.47 3.29 4.94 6.59 8.24 9.88 11.53 13.18 14.82
6 3.5 0.10 0.21 0.41 0.62 0.83 1.03 2.06 3.09 4.13 6.19 8.25 10.32 12.38 14.44 16.51 18.57
7 3.5 0.07 0.13 0.27 0.40 0.53 0.67 1.33 2.00 2.67 4.00 5.33 6.67 8.00 9.33 10.67 12.00
7 4 0.07 0.15 0.30 0.45 0.59 0.74 1.48 2.23 2.97 4.45 5.94 7.42 8.91 10.39 11.88 13.36
8 3.5 0.05 0.09 0.19 0.28 0.38 0.47 0.95 1.42 1.89 2.84 3.79 4.73 5.68 6.63 7.57 8.52
8 4 0.05 0.10 0.20 0.31 0.41 0.51 1.02 1.53 2.04 3.06 4.08 5.10 6.13 7.15 8.17 9.19
8 4.5 0.06 0.11 0.22 0.34 0.45 0.56 1.12 1.68 2.24 3.36 4.48 5.60 6.72 7.84 8.96 10.08
10 4.5 0.03 0.06 0.12 0.18 0.25 0.31 0.61 0.92 1.23 1.84 2.46 3.07 3.69 4.30 4.92 5.53
10 5.5 0.04 0.07 0.14 0.21 0.28 0.35 0.70 1.05 1.41 2.11 2.81 3.51 4.22 4.92 5.62 6.32
VELOCIDAD EN PULGADAS POR SEGUNDO
SUBIDA
DE LA BOMBA
BAJADA
AL TANQUE
Figura 17. Cilindro telescpico.
Figura 16. Tabla de velocidades y caudales con el vstago entrando.
58 58 58 58
Camilo H. Rueda
CILINDROS DE DOBLE EFECTO.

Los cilindros de doble efecto son en los que, tanto la salida como el retorno, se hacen por me-
dio del aceite. Esto quiere decir que son capaces de suministrar potencia, tanto saliendo como
entrando.

El cilindro ms comn de doble efecto, consta de una camisa dentro de la cual va un pistn
unido al vstago y dos tapas en los extremos que cierran la salida del aceite. Este pistn divide
el cilindro en dos cmaras cuyas reas sobre las que va actuar la presin son diferentes, debi-
do a que una de ellas se encuentra el vstago.

Durante el avance, el aceite ejerce presin sobre todo el rea del pistn, mientras que en el
regreso solo lo hace en el rea anular, es decir, el rea del pistn menos el rea del vstago.
Esto hace que a stos cilindros se les conozca como "cilindros diferenciales".

En la figura 18 se muestra el funcionamiento de un cilindro de doble efecto.
RETROCESO DEL CILINDRO
AL TANQUE
AL TANQUE
DE LA BOMBA
DE LA BOMBA
Figura 18. Funcionamiento de un cilindro de doble efecto.
AVANCE DEL CILINDRO
59 59 59 59
Camilo H. Rueda
En este tipo de cilindro al formarse dos cmaras internas separadas por el pistn, es claro que
el funcionamiento del mismo de manera satisfactoria depende de la hermeticidad de dichas
cmaras, por eso es importante el uso de empaquetaduras de materiales flexibles que se aco-
modan a las irregularidades de la camisas, el pistn, el vstago y el buje.

En resumen, la ley de Pascal se ve aplicada con toda claridad en el funcionamiento del cilindro
hidrulico. Cuando la bomba empuja el fluido hacia el cilindro, el pistn es el nico elemento
que no esta fijo y por la incompresibilidad del fluido es que se produce el movimiento hacia
afuera o hacia adentro.

A continuacin, miraremos
en detalle los elementos que
componen el cilindro hidru-
lico, y como son construidos,
lo mismo que los diferentes
tipos de empaquetaduras
que se utilizan.

En las tablas de la figura 14,
y 15 se encuentran las ca-
ractersticas de los cilindros
diferenciales, la tabla encon-
trada en el rea efectiva de
diferentes cilindros de tama-
o estndar y la fuerza en
libras para diferentes presio-
nes de operacin.

Estas tablas sirven de ayuda
cuando se necesita verificar
Vstago
Camisa o tubo
Buje
Pistn
Tapa trasera
AL TANQUE
AL TANQUE
DE LA BOMBA
DE LA BOMBA
60 60 60 60
Camilo H. Rueda
el comportamiento de un sistema hidrulico Nuevo o cuando se desea verificar el funciona-
miento de uno ya existente que esta fallando. En las tablas se puede apreciar como varia la
fuerza y la velocidad de un cilindro saliendo o entrando.

CILINDROS DE DOBLE EFECTO DE DOBLE VASTAGO

Estos cilindros son una variacin de los de doble efecto y vstago sencillo, donde tenemos
dos piezas (vstagos) que se pueden acoplar a la parte mvil de la maquina o uno a la parte
mvil y otro que se usa para otras funciones tales como mover fines de carrera o activar sen-
sores. Los vstagos pueden tener igual o diferente dimetro. En el primer caso, los desplaza-
mientos son iguales.

Este no es un cilindro hidrulico muy comn, precisamente por su dificultad de fabricacin al
tener que empatar los dos vstagos al pistn y al tener el buje en ambos extremos.

Una variacin importante pero no muy comn tampoco es el cilindro telescpico de doble efec-
to. Este es un cilindro que tiene la ventaja con respecto al de simple efecto que se puede re-
traer por medio de la hidrulica como cualquier cilindro de doble efecto, el inconveniente es
que por su forma constructiva el volumen desplazado para retraccin es muy pequeo compa-
rado con el volumen para extensin siendo la capacidad de carga mucho menor. Este cilindro
se puede montar en forma horizontal sin que la fuerza de la gravedad tenga que retraerlo.
AL TANQUE
AL TANQUE
DE LA BOMBA
DE LA BOMBA
Aplicacin de cilindro telescpico de doble efecto
Cilindro telescpico
61 61 61 61
Camilo H. Rueda
FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO TELESCOPICO DE DOBLE EFECTO

EXTENSION:

En este diseo, los dos puertos
estn mecanizados en el vsta-
go de la ultima etapa y canaliza-
do a las dos cmaras por medio
de tubos independientes.

El caudal de la bomba se dirige
al puerto A y por el tubo de
transferencia llega a la cmara
posterior donde se produce la
fuerza para extender los vsta-
gos.

Todas las etapas se mueven
simultneamente hacia la dere-
cha hasta que la primera etapa
llega al tope.

El rea efectiva de cada etapa
se determina del dimetro in-
terno de la etapa siguiente mas
grande. Cada etapa se extiende
hasta su respectivo tope de pa-
rada. A una presin y caudal
determinados, cada etapa
desarrolla menos fuerza y
mas velocidad en la medi-
da que se va extendiendo
hasta que la ultima llega al
tope final.

El aceite atrapado entre el
pistn y la camisa de la
etapa mas grande se
desaloja por los agujeros
C hacia el
puerto B que a
su vez lo cana-
liza hacia el
retorno y al
tanque sin pre-
sin.

Tope de parada
Tope de parada
A
B
A
B
A
B
C
C
Tope de parada
Tope de parada
Tope de parada
Fuerza
Fuerza
Fuerza
Fuerza
Tope de parada
D
62 62 62 62
Camilo H. Rueda
RETRACCION

Para retraer el
cilindro se debe
conectar el cau-
dal de la bomba
al puerto B que
a su vez es
conducido por
el agujero in-
terno a la cma-
ra anular la cual
se conforma por
el rea que esta
entre el vstago
de cada etapa y
el dimetro interno de la
etapa inmediatamente mas
grande. En otras palabras,
es el espacio que hay entre
etapas que determina el
tamao de los topes de
parada. En la grafica co-
rresponde a la letra D.

Al aplicar la presin, la pri-
mera etapa en regresar es la
ultima que se extendi. Cada
una de pequea a grande se
van retrayendo a su turno.

El aceite que esta en la cmara
trasera dentro del cilindro es for-
zado a irse por la salida A hacia
el tanque pasando primero por
el tubo interno.

Por la diferencia de reas tan
grande es claro que las veloci-
dades y las capacidades de
fuerza son muy diferentes en-
trando y saliendo. Para saber
cuanto fluido sale por el puerto A
es necesario multiplicar el flujo
que entra por el puerto B y multi-
plicarlo por la relacin de las
reas. Generalmente por eso se
debe instalar una vlvula de
descarga para ayudar al desalo-
jo.
A
B
A
B
A
B
A
B
Tope de parada
Tope de parada
C
Tope de parada
Tope de parada
Tope de parada
D
D
D
C
C
C
63 63 63 63
Camilo H. Rueda
CONSTRUCCION DE LOS CILINDROS

En la figura 20 se muestra el corte de un cilindro hidrulico de doble efecto y se pueden ver
todos sus componentes. Este es un cilindro tpico de equipo industrial porque usa tapas cua-
dradas que se ensamblan con cuatro o mas tensores roscados en las puntas y tuercas de su-
jecin.

Si a un cilindro de doble efecto se le hace vstago en los dos extremos, las reas en las dos
cmaras sern iguales. Este es un "cilindro de
doble vstago". Este se usa cuando se re-
quiere acoplar una carga en cada extremo o
cuando se necesita el mismo desplazamiento,
la misma fuerza o la misma velocidad en am-
bas direcciones.

Cualquier cilindro de doble efecto se puede
usar como uno de simple efecto conectando
la salida de la cmara del vstago, o la que
este inactiva, al tanque.

Existen varias opciones en los cilindros de
doble efecto, en lo que se refiere a su cons-
truccin, segn las especificaciones de la car-
ga. Primero, en lo que se refiere a la veloci-
dad, se usan empaques de polimricos si no se sobrepasa de 1 (un) pie por segundo. Por en-
cima de esta velocidad se deben usar empaques metlicos, parecidos a los que se usan en los
motores de combustin interna. Adems, si esta velocidad es muy alta, es recomendable usar
amortiguadores en los extremos, para que no se presenten golpes en los finales de carrera.
RASPADOR
BUJE RETENEDOR
O RING CAMISA
CAMISA BRUIDA EMPAQUE PISTON
AMORTIGUADOR
TUERCA DEL TENSOR
TAPA TRASERA
TAPA DELANTERA
VASTAGO
GUIA ANTIFRICCION
PISTON
Figura 20. Corte de un cilindro de doble efecto
Cilindro de doble efecto industrial de tensores
64 64 64 64
Camilo H. Rueda
En esta pagina podemos ver el cilindro de equipo mvil.

En la figura 20A tenemos el corte de un cilindro hidrulico de doble efecto para equipo mvil.
Entre las diferencias que existen entre los cilindros industriales o de tensores y los de equipo
mvil o soldados la principal es el peso. Uno de los grandes requerimientos del equipo mvil
es la necesidad de que los ele-
mentos hidrulicos pesen muy
poco y por eso los de equipo
mvil al tener tapas redondas
del mismo tamao de la cami-
sa reduce su peso radicalmen-
te. Algo similar pasa con el bu-
je que por ir dentro de la cami-
sa reduce su peso tambin.
Por otra parte estos cilindros
tienen menos partes para en-
samble y son relativamente
mas baratos. Entre los de equi-
po mvil hay algunas variaciones en cuanto al diseo, algunos tienen la tapa trasera y delante-
ra (incluido el buje) soldada a la camisa o tubo, son mas simples pero a la hora de repararlos
es un poco mas dispendioso porque hay que montarlo al torno para remover los cordones de
soldadura y todo trabajo con soldadura en la camisa implica la necesidad de hacerle bruido
despus de aplicar la soldadura para compensar las deformaciones por la alta temperatura.

Otros cilindros como el de la figura 20A tienen la tapa trasera soldada a la camisa y el buje o
tapa delantera roscada a la camisa. El tercer sistema es el de acoplar las tapas a la camisa
con flanches atornillados los cuales bajan un poco el peso con respecto a los industriales pero
no tanto como los otros mviles. Este tipo se usa especialmente cuando el cilindro va a traba-
jar a alta presin con servicio pesado.
Sello de pistn
Gua antifriccin
Pistn
Sello del buje
Buje del vstago
Sello del
vstago
Limpiador
Vstago
Conexin
Conexin
Sello entre Pistn y
vstago
Tuerca
Cordn de soldadura
Figura 20A. Corte de un cilindro de doble efecto de tipo mvil
Cilindro de doble efecto de tipo soldado
65 65 65 65
Camilo H. Rueda
El cilindro flanchado es fcil de reparar y se compara con el de tirantes en este aspecto aun-
que el primero es de servicio pesado y puede soportar picos de presin muy altos. Es muy
comn ver estos cilindros en maquinaria mvil de remocin de tierra como en excavadoras,
cargadores, retros, niveladoras y otros. Pueden trabajar en forma continua a 4.000 psi y resistir
picos de hasta de 5.000 psi

Sello de pistn Gua antifriccin
Pistn
Sello del buje
Tapa delantera
Sello del
vstago
Limpiador
Vstago
Conexin
Conexin
Tapa
trasera
Rosca de acople al flanche
Gua antifriccin
Regulacin del amortiguador
Figura 20B. Corte de un cilindro de doble efecto flanchado
Cilindro de doble efecto de tipo flanchado
66 66 66 66
Camilo H. Rueda
TIPOS DE SELLOS INTERNOS.

Los cilindros hidrulicos son construidos con mltiples criterios dependiendo de varios factores
como el fabricante, la presin mxima, la temperatura de trabajo, la velocidad de desplaza-
miento, tipo de fluido y otros.

Lo que resulta muy critico para el funcionamiento y duracin del cilindro es definitivamente los
empaques. Existen muchos tipos de sellos que difieren en la dureza y el tipo de material.

Vamos a mirar a continuacin varios tipos de empaquetaduras de pistn y vstago con sus
diferentes caractersticas.

El primer tipo de empaquetadura es el tipo V.

El Vee pack es un paquete de sello Vee para vstago y piston para aplicaciones de servicio
pesado que ofrecen un excelente rendimiento y una larga vida til incluso en condiciones de
funcionamiento difciles condiciones tales como picos de presin, la vibracin y cierta desaline-
acin. El conjunto de sello consiste un adaptador macho y hembra y un numero de anillos en
V. El adaptador macho se fabrica normalmente a partir de poliacetal pero algunos de los tama-
os ms grandes utilizan revestidos de tela de caucho. Tiene surcos a travs de una cara para
asegurar una presin igual a los bordes de sellado del anillo V. Todos los tamaos tienen anil-
los en V fabricados a partir de revestimiento de tela de caucho porque esta tiene una resisten-
cia y durabilidad alta y permite que haya una pelcula de aceite para lubricar todas las partes
de la junta.

En la figura 20B podemos ver el sello tipo V.

Figura 20A. Empaquetaduras en cilindros de doble efecto
LIMPIADOR
SELLOS DE VASTAGO SELLOS DE PISTON
GUIAS ANTIFRICCION
O RING PISTON
67 67 67 67
Camilo H. Rueda
Este tipo de sello tiene gran adaptabilidad. Se puede reapretar y puede trabajar inclusive con
des alineamiento o tolerancia muy grande.

Tiene un rango de temperatura de trabajo de 30oC a 100oC. Presin mxima de 400 bar
(6000 psi).

El segundo tipo de sellado es el tipo Buffer. En la figura 20C se puede apreciar la aplicacin
del sello que consta de dos elementos, el anillo de sello fabricado de PTFE
(Politetrafluroetileno) rellenado con vidrio o bronce para darle una gran resistencia a la abra-
sin el cual lo hace muy utilizado en aplicaciones de alta velocidad (4 m/seg. Mximo), tiene
un rango de temperatura de 30oC a 100oC, y una presin mxima de 300 bar (4500 psi).

Como precarga se utiliza un anillo O de Nitrilo. Es bidireccional y se puede usar en el vstago
(en parejas como en la figura) y en el pistn.
Figura 20C. Empaquetadura tipo Buffer.
Figura 20B. Empaquetadura tipo V.
ADAPTADOR HEMBRA ADAPTADOR MACHO
ANILLOS V
ADAPTADOR MACHO
ADAPTADOR HEMBRA
ANILLOS V
SELLO DE PISTON
SELLO DE VASTAGO
68 68 68 68
Camilo H. Rueda
El tercer tipo de sellado en pistn es el tipo buffer fabricado de polister con muy buenas pro-
piedades antifriccin para aplicaciones medias y con tope de presin de 350 a 500 bar (5000 a
7500 psi) dependiendo del tipo de polister. Utiliza precarga con anillo O de nitrilo.

La capacidad de velocidad es de 1 m/seg (3 pies/seg) y un rango de temperatura de 40oC a
110oC.

Tiene mayor duracin y mejor capacidad de sellado que el buffer hecho de PTFE.

El sello del vstago es asimtrico hecho de un material llamado poliuretano Hythane el cual
muy flexible aunque muy resistente. Muy buenas propiedades de sellado y fcil de colocar en
la cavidad.

Tiene como velocidad mxima 1
m/seg (3 pies/seg). Rango de
temperatura de 45oC a 110oC.
Con capacidad de presin de
400 bar (6000 psi). El labio se-
cundario acta como limpiador y
le ayuda para darle mas estabili-
dad.

Este tipo de sello tambin es
usado en el pistn, donde se co-
locan 2 piezas opuestas como se
ve en la figura 20E.

Figura 20D. Empaquetadura tipo 3.
SELLO TIPO 3 VASTAGO
SELLO DE PISTON
LABIO SECUNDARIO
SELLO VASTAGO
SELLO TIPO 3 PISTON
Figura 20E. Empaquetadura de pistn tipo 3 .
69 69 69 69
Camilo H. Rueda
El tipo de sellado #4 es un conjunto robusto diseado especficamente para pistones de una
sola pieza, el sello de doble accin utiliza un elemento de sellado de caucho que ha demostra-
do en el servicio de ser extremadamente resistente al desgaste y capaz de trabajar con ms
eficacia en un amplio variedad de aplicaciones de gama media.

El sello es tambin adecuado para pistones de dos piezas. El conjunto comprende un sello de
caucho, dos anillos partidos de soporte y dos bandas antifriccion partidas, cada uno situado a
cada lado del sello.

Hecho de caucho de nitrilo el cual est diseado para tener su seccin comprimida por la cavi-
dad, para asegurar una sello de baja presin y, cuando se presuriza, se protege de daos por
la extrusion extendindo los labios de los anillos de soporte. Este anillo est fabricado con un
polimero resistente y flexible cortado para facilitar el montaje.
Con una velocidad maxima de 0.5 m/seg (1.5 pies/seg), rango de temperaturas de 30oC a
100oC y una presion maxima de 500 bar (7500 psi).
Figura 20F. Empaquetadura tipo 4.
ANILLO ANTIEXTRUSION SELLO DE NITRILO
GUIAS ANTIFRICCION
70 70 70 70
Camilo H. Rueda
El quinto tipo de sellado en el pistn, es otro conjunto de elementos que consta de un anillo
plano de PTFE con bisulfuro de molibdeno o lleno con fibra de vidrio o bronce para darle pro-
piedades antifriccin con precarga de NBR, con dos anillos anti extrusin de Acetal. Esta com-
binacin le permite ser aplicado en maquinaria de trabajo pesado con altos picos de presin.

Esta combinacin esta diseada para trabajar con fluidos anti fuego y tiene velocidad limite de
1.5 m/seg (4.5 pies/seg), una presin mxima de 500 bar (7500 psi) con facilidad para resistir
picos y un rango de temperatura de 40oC a 120oC.

Este es un sello que se puede ver aplicado en maquinaria de movimiento de tierra tales como
las excavadoras, retros y moto niveladoras. Especialmente til por la gran cantidad de picos de
presin.

En el vstago podemos ver un sello tipo buffer que acta como sello primario, muy resistente a
los picos de presin y al sello de labio con refuerzo anti extrusin como se ve en la figura 20H.
Tiene una presin mxima de 700 bar (10000
psi).

El sello secundario tiene gran capacidad de se-
llado, con gran capacidad de presin que le per-
mite al cilindro mantener seco el vstago aun en
las mas adversas condiciones de trabajo.

Esta es la combinacin de sellos de la mas alta
gama de trabajo.
Figura 20G. Empaquetadura tipo 5.
ANILLOS ANTIEXTRUSION SELLO DE PTFE
PRECARGA
BUFFER PRIMARIO
SELLO DE VASTAGO
71 71 71 71
Camilo H. Rueda

Las bandas antifriccin son elementos que se colocan en el pistn y en el buje del vstago pa-
ra evitar el contacto entre el pistn y la camisa y entre el vstago y buje. No solamente bajan el
coeficiente de friccin sino que ayudan a sostener cargas radiales en cilindros que tienen mon-
tajes pivotados o que tienen gran longitud o que presentan montajes con des alineamiento y
evitan el desgaste de las piezas.

Vienen con gran cantidad de materiales y durezas que se emplean dependiendo de la aplica-
cin. Los materiales mas usados son Resinas de polister con tejido, nylon con fibras de vi-
drio o bronce. Son muy econmicas y durables. 115 Mpa de resistencia a la compresin.
Figura 20H. Empaquetadura de vstago tipo 5.
ANILLO ANTIEXTRUSION ALMA DE POLIURETANO
Figura 20I. Bandas antifriccin.
72 72 72 72
Camilo H. Rueda

AMORTIGUADORES DE FIN DE CARRERA

El amortiguador de fin de carrera lo que hace es restringir la salida del aceite cuando el cilindro
llega muy cerca al extremo de su carrera disminuyendo la velocidad en ese punto para que
cuando el pistn toque la tapa, su velocidad sea baja. En la figura 21 se muestra el funciona-
miento de en amortiguador.

Durante toda la carrera el espacio entre el vstago y la tapa es lo suficientemente grande para
dejar pasar el flujo normal de la bomba sin crear ninguna restriccin. Cuando el tubo del amor-
tiguador llega a la tapa, el paso se cierra y se obliga al flujo a desviarse por el pasaje ajustable
donde se regula la velocidad de llegada.

Otro parmetro importante que debe ser tenido en cuenta cuando se escoge un cilindro es el
dimetro mnimo del vstago. Existen diferentes tablas para escogerlo de acuerdo a la fuerza
del trabajo del cilindro. Estas se basan en el efecto de "columna" que debe soportar el cilindro
y dependen del tipo de montaje que se use. En la figura 22 se muestran los diferentes tipos de
montajes de cilindros.
Figura 21. Funcionamiento de un amortiguador en un cilindro
Paso cerrado
Paso abierto
Paso restringido
Restriccin ajustable
Tubo de
amortiguacion
73 73 73 73
Camilo H. Rueda

Montaje de flanche rectangular Frontal Montaje de flanche rectangular Posterior
Figura 22. Tipos de montaje - 1
Montaje de tornillos tensores alargados en los extremos Montaje de tornillos tensores en la parte posterior
Montaje de pies inferior con chaveta Montaje de pies inferior sin chaveta
74 74 74 74
Camilo H. Rueda

Montaje de pivote hembra posterior Montaje de pivote macho posterior
Montaje de pivote macho posterior con rotula Montaje de pivote en tapa delantera
Montaje de pivote intermedio Cilindro basico de doble vastago
75 75 75 75
Camilo H. Rueda
Los cilindros pivotados siempre necesitan los accesorios mostrados en la grafica inferior para
su montaje. Por ejemplo, la parte trasera de este cilindro tiene pivote hembra, por consiguiente
requerir para su montaje una placa con pivote macho y un pasador. En la parte delantera del
cilindro, mas exactamente en la punta del vstago, debe colocarse un pivote macho o hembra
enroscado y su correspondiente complemento para la maquina con el pasador tambin. Mu-
chos fabricantes le cambian la forma y materiales pero siempre deben ir acoplados con los tres
elementos: Acople macho, hembra y pasador en cada punta.
En equipo mvil es el montaje mas comn y en las graficas inferiores se ven algunos de los
existentes en el mercado.
Pasador
Pareja de acople trasero
Pareja macho hembra
Pareja hembra macho
Montaje de flanche frontal redondo
Montaje de pivote intermedio
Montaje de pivote trasero
76 76 76 76
Camilo H. Rueda
Como ya hemos hecho notar los montajes de los cilindros en general son similares, y aqu les
mostramos algunos montajes que utilizan los cilindros de flanche.
Montaje de flanche frontal redondo
Montaje de pivote trasero sin rotula Montaje de pivote trasero con rotula
Montaje de pies
Montaje de flanche trasero redondo
Montaje de pivote central
Cilindro de flanche de doble vstago
77 77 77 77
Camilo H. Rueda
PANDEO EN EL VASTAGO

El pandeo del vstago es un problema que se da principalmente en cilindros hidrulicos muy
esbeltos. Es decir, cilindros que tienen una carrera larga con respecto al dimetro del pistn.

En los cilindros hidrulicos la seleccin
del dimetro del vstago se hace gene-
ralmente en base a la carga que va a
manejar el cilindro en retraccin si es de
doble efecto y a la carga al salir si es de
simple efecto. Este procedimiento es va-
lido en carreras cortas, en las largas en
la medida que esta aumenta la probabili-
dad de que el vstago se doble bajo la
carga es mas alta. Adicionalmente, el
problema se agrava dependiendo del
montaje del cilindro. Por ejemplo los cilin-
dros mas susceptibles de sufrir pandeo
son los pivotados en la parte trasera.

Cuando se va a determinar el dimetro
del vstago de un cilindro hidrulico hay
que tener en cuenta 2 nuevos aspectos,
el primero es el tipo de montaje y segun-
do hay que determinar la distancia equi-
valente L que esta ligado al montaje.

En la grafica, podemos ver el criterio para determinar la longitud L de acuerdo al montaje. El
valor de L lo da la distancia desde la superficie de montaje del cuerpo del cilindro hasta el
punto de montaje de la punta del vstago. En el grupo de montaje A se ven varios montajes
rgidos del cuerpo pero el vstago empuja la carga con mxima libertad porque no queda fir-
memente agarrado a la carga, es decir esta suelto. En el grupo C el cuerpo del cilindro esta
igual de firmemente agarrado pero el vstago esta pivotado a la parte mvil de la maquina que
Vstagos doblados por pandeo
A
B
C D
78 78 78 78
Camilo H. Rueda
si esta guiada. El grupo D es igual que el anterior pero el vstago esta rgidamente acoplado a
la parte mvil de la maquina con guas mas largas que impiden el cabeceo. Y por ultimo, el
grupo B corresponde a los pivotados donde se puede ver como varia la distancia L depen-
diendo de la distancia entre pivotes.

La gran mayora de fabricantes de cilindros hidrulicos del mundo ofrecen en sus cilindros es-
tndar vstagos de acero 1045 revestidos por una capa de cromo de aproximadamente de
0.001 rectificada, con resistencia mxima de entre 80.000 psi hasta 100.000 psi lo cual le da
gran resistencia al pandeo. Sin embargo en cilindros con factor L mayor de 40 (1 mt aprox.)
se debe verificar la aplicacin teniendo en cuenta el pandeo.

Para cada aplicacin, la combinacin de carga y L determina cual es la longitud mxima del
vstago para evitar pandeo. Para hacer esta comprobacin hay que seleccionar el tipo de
montaje y mirar la carga contra la longitud L. Si la longitud que sale de la tabla es mas larga
que L estamos en zona segura pero si es al contrario, o sea que L es mas grande que la de
la tabla, entonces tenemos que cambiar el dimetro del vstago por el siguiente mas grueso
hasta que sea mayor y estemos sobre terreno seguro.

En las graficas de la siguiente pagina podemos ver la grafica para la seleccin del dimetro
del vstago por pandeo.
79 79 79 79
Camilo H. Rueda
GRAFICA PARA SELECCIN DEL DIAMETRO DEL VASTAGO POR PANDEO

Montajes con la punta del vstago
para libre empuje frontal y trasero.

C
a
r
g
a

(
K
N
t
)

L (x100 mm) Figura 23A. Curvas de seleccin de dimetro de vstago
80 80 80 80
Camilo H. Rueda

rgidamente acoplado a la mese m-
vil que tambin tiene guas rgidas..

C
a
r
g
a

(
K
N
t
)

L (x100 mm)
Figura 23B. Curvas de seleccin de dimetro de vstago
81 81 81 81
Camilo H. Rueda

pivotada pero la pieza mvil con
guas. Frontal, trasero e intermedio.

C
a
r
g
a

(
K
N
t
)

L (x100 mm)
Figura 23C. Curvas de seleccin de dimetro de vstago
82 82 82 82
Camilo H. Rueda

pivotado, lo mismo que el cuerpo.
Frontal, trasero e intermedio.

C
a
r
g
a

(
K
N
t
)

L (x100 mm)
Figura 23A. Curvas de seleccin de dimetro de vstago
83 83 83 83
Camilo H. Rueda
Ejemplo de aplicacin.

En el brazo de la grafica se ha de-
terminado que la carga mxima
cuando el cilindro esta extendido es
de 65.000 lbs (289 KNt). La carrera
es de 1.1 metros. La presion maxi-
ma de trabajo ser de 2000 psi.

De acuerdo al calculo para selec-
cionar el pistn, tenemos que
A= F/P = 32.4 pulg
2
lo cual corres-
ponde a un dimetro de 6.43. Pro-
bablemente deberamos seleccio-
nar un piston de 7 que es un tama-
o estandar.

Ahora, calculemos el vstago.

Si miramos la grafica de la pagina
77 podremos ver que la distancia L
es la carrera mas la distancia del
cuerpo hasta el centro del pivote
trasero. Este valor es de 2.4 me-
tros.

En la grafica, buscamos en la co-
lumna izquierda el valor de fuerza 289 KNt. Y mirando la longitud L de 24 o sea 2400 mm /
100. las lneas de dimetros que se cruza con estos valores es la de 90 mm (3.54) y 100 mm
(3.94). Este resultado nos indica que el dimetro mnimo de este vstago debe ser de 4. Que
para un cilindro de dimetro de pistn de 7 es uno de los mas grandes.

84 84 84 84
Camilo H. Rueda
CARGAS RADIALES SOBRE EL VASTAGO Y SU EFECTO EN EL BUJE DEL CUERPO

Cuando el cilindro empuja la carga, el cilindro se deforma en forma de arco pero este fen-
meno es prcticamente invisible. Lo que se puede apreciar con el tiempo es un desgaste de-
sigual en el buje por donde sale el vstago. Esto es debido a las cargas radiales inducidas que
pueden ser muy grandes en la medida que la carrera del cilindro es muy larga.

Para que este efecto sea mnimo, se usa lo que se conoce como "tubo de parada" (stop tube).
Este es un espaciador que se coloca entre el vstago y el pistn, con el fin de no permitir la
salida completa del primero. Si yo logro que la distancia entre el pistn y la tapa delantera del
cilindro sea lo mas larga posible, disminuyo la carga inducida sobre el buje. En la figura 24 se
observa como es el tubo de parada.

Cuando la distancia "L" que aparece en las tablas de la figura 23 excede 40 pulgadas es reco-
mendable usar el tubo de parada. La longitud de ste deber ser de una pulgada por cada 10
pulgadas o fraccin que est por encima de las 40 pulgadas. Es decir:

As, si por ejemplo se tiene un cilindro de 4" de dimetro pivotado en los extremos y de
25 pulgadas de carrera, "L" seria igual a 50 pulgadas mas la longitud de las tapas el pis-
tn y los pivotes del cilindro que pueden ser de unas 13 pulgadas aproximadamente, es
decir, 63 pulgadas en total. Por lo tanto como son 23 pulgadas por encima de las 40 b-
sicas, el tubo de parada deber ser de 3 pulgadas.
Fig. 24. Tubo de parada
1 in
14 in
10
lbs
150 lbs
Reaccin
3 in
12 in
10
lbs
SIN TUBO DE PARADA CON TUBO DE PARADA
TUBO DE PARADA
CARGA
50 lbs
Reaccin
L - 40 IN

10
TUBO DE PARADA =
85 85 85 85
Camilo H. Rueda
En las siguientes figuras podemos apreciar como se soluciona un problema de carga radial
excesiva sobre el buje y el pistn cuando se coloca el tubo de parada.

Como resumen, podemos decir que en cilindros hidrulicos el problema de pandeo y cargas
radiales sobre el pistn y buje pueden ser determinantes para una falla prematura si no se tie-
nen en cuenta a la hora de disearlos.

Cuando las distancias L son mayores de 40 pulgadas es buena practica agregar tubo de pa-
rada y verificar el dimetro del vstago por pandeo. Otro aspecto puede ser que si hay un cilin-
dro de gran recorrido, es muy importante saber y tener en cuenta cual es el valor de la presin
mxima para ese cilindro porque cuando se selecciono esa presin probablemente se tubo en
cuenta el pandeo y si se incrementa la presin por necesidad de carga en empuje, se podra
producir el doblamiento del vstago.

86 86 86 86
Camilo H. Rueda
EFECTO DE CAMBIOS EN LOS PARAMETROS DEL SISTEMA Y SU
EFECTO EN EL COMPORTAMIENTO DE LOS CILINDROS HIDRAULI-
COS.
CAMBIO VELOCIDAD PRESION
CARGA
FUERZA MA-
XIMA
SUBIR AJUSTE VALV
ALIVIO
SIN EFECTO SIN EFECTO SE SUBE
BAJAR AJUSTE VALV
ALIVIO
SIN EFECTO SIN EFECTO SE BAJA
SUBIR EL FLUJO SE SUBE SIN EFECTO SIN EFECTO
BAJAR EL FLUJO SE BAJA SIN EFECTO SIN EFECTO
AGRANDAR DIAME-
TRO CILINDRO
SE BAJA SE BAJA SE SUBE
ACHICAR DIAMETRO
CILINDRO
SE SUBE SE SUBE SE BAJA
87 87 87 87
Camilo H. Rueda
ACTUADORES ROTATIVOS

Los actuadores rotativos, que son los que producen movimiento rotacional se dividen en dos
grandes categoras, los de giro continuo conocidos como motores hidrulicos y los de giro limi-
tado, los cuales dan menos de una vuelta de giro.

Los actuadores rotativos en general, tienen una gran variedad dependiendo de la aplicacin y
se subdividen de acuerdo al rbol que se muestra a continuacin.
88 88 88 88
Camilo H. Rueda
MOTORES HIDRAULICOS

De acuerdo a la velocidad de rotacin dada por la forma constructiva, tenemos aqu la divisin
de los motores hidrulicos.

Es importante notar que la velocidad mxima de rotacin de un motor hidrulico esta dada por
la capacidad de flujo de los conductos internos que comunican los puertos con sus cmaras
internas. Cada tipo de motor sea de piones, paletas o pistones tiene estos conductos mas
grandes o mas pequeos con respecto al tamao fsico. Si quisiramos hacer que un motor
gire mas rpido una posibilidad seria agrandar la carcaza lo suficiente para que maneje el flujo,
pero en ese caso las partes rotantes de bombeo serian la limitante para el flujo y no podramos
agrandar sus dimensiones porque variara el desplazamiento y por tanto las salidas de RPM y
torque.
Por estas razones y por razones econmicas existen los limites de velocidad.

Cuando hablamos de alta velocidad podemos decir que son velocidades mayores de 1000
RPM hasta cerca de 3.000 o inclusive mayor en algunos casos. Por otra parte, baja velocidad
se puede decir que es de 2-3 RPM hasta 700 RPM.

Es muy importante tener estos conceptos en cuenta porque si una aplicacin requiere un mo-
tor que gire a 100 RPM seguramente no se puede aplicar un motor de pistones axiales sino
uno de pistones radiales, por cuestin del torque que manejan. Los motores de alta velocidad
tienen desplazamientos pequeos comparados con los de baja revolucin inclusive si son fsi-
camente similares en tamao y peso.
89 89 89 89
Camilo H. Rueda
CONCEPTO DE TORQUE

Para empezar, podemos decir que la fuerza rotacional se llama TORQUE. Es la fuerza que se
requiere para hacer girar un elemento como un eje que esta acoplado a algo que queremos
que rote.

El torque es por tanto segn la fsica:

Donde F es la fuerza que se aplica para generar la torsin en Libras fuerza o Kilos fuerza o
Newtons, y b es el brazo de palanca como se ve en la siguiente figura. La fuerza que una per-
sona puede hacer es aproximadamente 100 libras y sobre un brazo de palanca de 1 pie o 30
cms, podemos deducir que el torque es 100 libras-pie o 150 Nt-m.

En los motores hidrulicos las partes internas generan fuerzas de empuje alrededor del eje
para producir el giro del eje de salida y poder vencer la carga que esta en el eje y que es lo
que hay que mover.
T= F x b
B
r
a
z
o

d
e

p
a
l
a
n
c
a

=

1

p
i
e

(
3
0

c
m
)

Fuerza = 100 lbs
( 500 Nt)
Torque = 100 Lbs-
pie (150 Nt-m)
Figura 25. Que es el torque
90 90 90 90
Camilo H. Rueda
Como el torque es el producto de una fuerza y un brazo de palanca, variando cualquiera de los
dos o ambos se varia el valor de torque.

Por eso cuando hablamos de de una aplicacin rotativa debemos tener claro este concepto.
En la siguiente figura tenemos dos formas de producir un torque de 150 Lb-pie (150 Nt-m).

En el caso de la izquierda, tenemos 100 libras de fuerza aplicada sobre un brazo de 1 pie lo
cual implica un torque de 100 lb-pie (150 Nt-m). En el caso de la derecha tenemos la mitad de
la fuerza 50 libras aplicada sobre un brazo de palanca de 2 pies lo cual da un torque de 100 Lb
-pie.
T= 100 Lb x 1 pie = 100 Lb-pie
B
r
a
z
o

d
e

p
a
l
a
n
c
a

=

1

p
i
e

(
0
.
3

m
)

Fuerza = 100 lbs
( 500 Nt)
Torque = 100 Lbs-
pie (150 Nt-m)
Figura 25A. Dos formas de producir el mismo torque
Fuerza = 50 lbs
( 250 Nt)
B
r
a
z
o

d
e

p
a
l
a
n
c
a

=

2

p
i
e
s

(
0
.
6

m
)

T= 50 Lb x 2 pie = 100 Lb-pie
91 91 91 91
Camilo H. Rueda
La necesidad o el requerimiento de torque de una maquina puede varias por muchos factores.
En el winche que tenemos en la grafica inferior, vemos que la carga que tiene que levantar en
el lado izquierdo y el derecho es 5 libras. En el lado izquierdo el tambor solo tiene una capa de
cable y el brazo de palanca es de 3 pulgadas; del lado derecho, hay enrolladas cuatro capas
de cable que dan un brazo de palanca de 5 pulgadas. Por tanto la necesidad de torque en am-
bos casos es diferente porque el brazo de palanca es diferente.

En el lado izquierdo el torque es de 15 libras-pulg y en el derecho de 25 libras-pulg.

Este es un comportamiento normal en un winche, en la medida que se enrollan capas de ca-
ble, la necesidad de torque se va incrementando porque el brazo de palanca se va aumentan-
do.
Figura 25B. Brazo de palanca diferente y torque diferente
3
5
Tambor
92 92 92 92
Camilo H. Rueda
FORMULAS EN MOTORES HIDRAULICOS

Si acoplamos un motor hidrulico al tambor del winche, este debe girar para subir el peso de
500 lbs con un dimetro de tambor de 8 o sea 4 de brazo de palanca. El torque es = a 2000
Lb-pulg.

Tenemos la primera formula del torque as:
Si le colocamos un motor de 6.28 pulg
3
/rev. Y despejamos la presin de la formula, tendremos:
Por lo tanto el sistema hidrulico necesitara 2000 psi (lbs/pulg2) para levantar el peso. De es-
ta forma se relaciona la presin necesaria con el torque de salida del eje del motor y el despla-
zamiento interno que es el que determina la capacidad del motor para realizar un trabajo, de la
misma forma que en el cilindro hidrulico el rea del pistn determina la capacidad de fuerza.
Figura 25C. Brazo de palanca diferente y torque diferente
D= 6.28 pulg
3
/rev.
T= 2000 lb-pulg
93 93 93 93
Camilo H. Rueda
Ahora, si enrollamos cable subiendo la carga al llenar mas de una capa el torque se sube por-
que se sube el dimetro sobre el que trabaja el brazo de palanca. En este caso, el torque seria
6 x 500 lbs. O sea 3000 lbs-pulg.

Cuando se da este caso, la presin necesaria para subir la carga seria 3000 psi.
Ahora, miremos las formulas un poco mas en
detalle.

Son dos formulas: La de la variable PRESION
P y la de la variable CAUDAL Q. Ambas varia-
bles como lo es el rea en los cilindros tienen
en comn el DESPLAZAMIENTO D interno
del motor.
Figura 25D. Brazo de palanca diferente y torque diferente
D= 6.28 pulg
3
/rev.
T= 3000 lb-pulg
Presin (psi)
Flujo (GPM)
Velocidad (RPM)
Torque (Lbs-pulg
94 94 94 94
Camilo H. Rueda
El desplazamiento en el motor hidrulico
es el volumen de fluido que hay que su-
ministrarle para que el eje de salida de
una vuelta de giro. Generalmente se
especifica en pulgadas por revolucin
(vuelta del eje).

Este es un dato que los fabricantes de
maquinaria suministran en sus catlo-
gos porque es fundamental para los
clculos no solo de torque sino de RPM.

Las formulas para la variable presin
son:

La siguiente es la formula de la variable Caudal:
Y por ultimo, la formula de la potencia hidrulica que combina la presin y el caudal:

Presin (psi)
Flujo (GPM)
Velocidad (RPM)
Torque (Lbs-pulg
95 95 95 95
Camilo H. Rueda
MOTORES HIDRAULICO. CONSTRUCCION

Se denominan motores hidrulicos a los actuadores que tienen movimiento rotatorio. En cuan-
to su construccin se parece mucho a las bombas pero en lugar de enviar caudal son movidos
por ste a una velocidad que depende del mismo.

Se distinguen dos clases principales, los motores unidireccionales y los bi direccionales En los
motores unidireccionales la salida del aceite est conectada al retorno del sistema (tanque).
En los bi direccionales existe la posibilidad de enviar aceite por cualquiera de las conexiones,
con lo cul se logra que el motor gire en una direccin o en otra segn la entrada del aceite, en
estos ltimos se requiere tener un dreno eterno que permita enviar las fugas de aceite al tan-
que y evitar as daos al motor.

El tamao de los motores se establece por su "desplazamiento". El desplazamiento es la canti-
dad o volumen de aceite que requiere un motor para girar una vuelta. Es decir, la capacidad de
cada cmara del motor multiplicada por el numero de cmaras.

Los fabricantes tambin clasifican los motores de acuerdo con al "porcentaje de torsin". Este
se define como el torque en Ib-in que da el motor por cada 100 PSI de presin en el aceite
con este parmetro, se puede encontrar fcilmente el torque que proporcionar un motor a
una presin determinada. multiplicndolo por la presin de trabajo y dividiendo por 100.
:

En cuanto a la conformacin fsica, existen tres tipos bsicos de motores:

De engranajes
De paletas
De pistones
96 96 96 96
Camilo H. Rueda
MOTORES DE ENGRANAJES EXTERNOS

Normalmente constan de engranajes que trabajan juntos dentro de una cavidad sellada del
motor. La presin del aceite acta sobre las superficies de los dientes de uno de los engrana-
jes que multiplicado por el brazo de palanca D genera as un torque en el eje de salida, que es
el eje de los mismos engranajes como se puede apreciar en la figura 26A.

En la figura 26 se muestra en el corte transversal de uno de estos motores y la forma como
acta el aceite
El desplazamiento de este motor es igual a la cantidad de aceite que cabe entre dos dientes
de un engranaje multiplicado por el nmero de espacios de los dos engranajes.
ENTRADA
Tapa frontal hecha
de aleaciones de
aluminio
Anillo O
Conjunto diseado para mantener
alta eficiencia y compensar el
desgaste
Pin auxiliar
Pin motriz
Seccin central de aluminio de
alta resistencia
Hecho de bronce de alta
resistencia
Sello O
Tapa trasera hecha
de aleaciones de
aluminio
Sello del eje
Figura 27. Motor hidrulico de piones
Figura 26. Corte de un motor de engranajes
EL ACEITE ES
TRANSPORTADO
E N E S T A S
CAVIDADES DESDE
L A E NT RADA
HASTA LA SALIDA
LA PRESION EMPUJA
ESTOS DOS DIENTES Y
P R O D U C E U N A
FUERZA CON UN
BRAZO DE PALANCA
IGUAL AL RADIO
MEDIO DEL PION.
SALIDA
97 97 97 97
Camilo H. Rueda
FUNCIONAMIENTO

En las graficas de la iz-
quierda se ve la secuencia
de giro de los piones en
la medida que entra el flui-
do y empuja los dientes
para producir el giro.

En el grafico 1 el diente
del pin izquierdo que
tiene presin (color rojo)
de un lado y retorno (color
azul) del otro lado es el
que se encarga de gene-
rar el giro porque la presin, en conjunto con el diente del pin
opuesto que tiene la misma condicin.

En la medida que el fluido empuja estos dientes los piones gi-
ran hasta que los siguientes dientes tapan la conexin y entran a
tomar la responsabilidad de mantener el giro. Este proceso se
mantiene durante el giro de una vuelta completa y se repite du-
rante el tiempo que dure entrando el fluido.

Todo el fluido que entra en
el motor empuja los dien-
tes, es transportado entre
dos dientes consecutivos y
finalmente es expulsado por
el retorno hacia el tanque.

En la figura 27 a se ve como
acta la presin sobre el
diente para producir el giro
en cada engranaje. Se pue-
de ver que como la presin
acta sobre el diente y este
esta separado del centro de
giro por la distancia D, la
fuerza tiene un brazo de
palanca D para girar. Lo mismo pasa en los dos engranajes si-
multneamente.

Figura 27A. Generacin del torque.
Figura 27B. Secuencia de movimiento de engranajes externos en un motor hidrulico.
98 98 98 98
Camilo H. Rueda
Los motores hidrulicos de engranajes por su forma constructiva, generalmente requieren dre-
naje externo porque es muy normal que las dos lneas de conexin (entrada y salida) puedan
tener presin simultneamente y para evitar el dao en el retenedor del eje es necesario.

En la figura 27C vemos un motor hidrulico de engranajes que tiene las tres conexiones de
entrada que proviene de la bomba, la salida o retorno que se dirige al tanque y el drenaje que
canaliza las fugas internas que salen de las cmaras y que si no se envan al tanque por una
lnea independiente del retorno principal presurizan as sea dbilmente el retenedor del eje.
Cabe anotar que el retenedor mas simple puede aguantar entre 7 a 15 psi de presin, los de
mediana presin pueden trabajar a 50 psi. Lo que quiere decir que si la presin en el retorno
es de mas de 15 psi hasta 50 se puede usar el segundo retenedor sin drenaje externo. En al-
gunos otros casos se puede colocar otro tipo de retenedor que puede trabajar a 500 psi y as
evitamos tener la tercera lnea. La cmara interna
Figura 27D. Corte de motor hidrulico de engranajes.
Entrada
Salida
Drenaje
Figura 27C. Generacin del torque.
Retenedor
Drenaje externo
Cmara conectada al
drenaje externo
Engranaje motriz
Engranaje
conducido
99 99 99 99
Camilo H. Rueda
MOTORES DE ENGRANAJES INTERNOS

A diferencia de los motores de engranajes externos, en este tipo de motor el conjunto rotativo
esta formado por dos anillos dentados uno exterior y el otro interior como se ve en la figura
27E. Estos dos anillos son de acero aleado con durezas muy altas y acabados muy pulidos.
Los dos piones giran dentro de la carcasa.

El pin externo tiene un diente mas que el interno y las puntas de los dientes del interno
siempre estn tocando algn punto de los dientes del externo. De esta forma, las cavidades o
cmaras se conforman por los espacios que quedan entre dos dientes consecutivos y las ta-
pas superior e inferior.
Por la forma de media luna que tienen los puertos en las tapas, varias cmaras estn conecta-
das simultneamente y el volumen de cada una de ellas se van agrandando o achicando de-
pendiendo de a cual esta conectada. La cmara cuando se esta agrandando esta conectada a
la entrada de presin y cuando se achica esta conectada a la lnea de retorno y esta relaciona-
da con la direccin de giro del eje. Si se invierte la conexin hidrulica de los puertos de cone-
xin se cambia el giro del motor.
Carcasa
Engranaje externo Engranaje interno.
Figura 27E. Pin externo e interno.
Figura 27F. Vista de engranajes y tapas inferior y superior.
Tapa inferior
Puertos
Pin externo
Pin interno
Eje motriz
Puertos
Tapa superior
100 100 100 100
Camilo H. Rueda
Generalmente, los puertos estn
situados en una de las tapas, la
delantera o la trasera. En la foto
de la derecha podemos observar
los dos puertos que tienen forma
de medialuna.

Cuando las tapas, y los piones
estn en su posicin y la bomba
esta cerrada, las cmaras que
estn sobre el puerto a la izquier-
da en la grafica 27G estarn co-
nectadas entre si y el giro ser
derecho (CW). Esto quiere decir
que hay dos grandes cmaras que conforman la entrada y la salida.

Estos motores son de alta velocidad y bajo torque. Pero tienen grandes ventajas, tales como
su alto limite de velocidad, de hecho hay motores de estos que pueden girar a 8000 RPM.

El eje motriz es solido y se acopla al pion interno por medio de una chaveta.

Las tolerancias entre los dientes del pin externo e interno, entre los anillos y las tapas no
son muy estrechas y por consiguiente no son motores de alta presin porque no son muy efi-
cientes. Sus aplicaciones son por lo tanto, en ventiladores, maquinaria de taller como taladros,
fresadoras, winches, entre otras.

Su tolerancia a las impurezas o sea a trabajar con aceite contaminado es muy buena dada las
grandes tolerancias internas.

En la figura 27H podemos ver dos motores de engranajes internos de la marca Parker. El de la
izquierda tiene 0.45 pulg
3
/rev. (7.37 cm
3
/rev). El de la derecha tiene 2.54 pulg
3
/rev(41.6 cm
3
/
rev). El segundo tiene 5.64 veces mas desplazamiento que el primero.
Puerto de entrada
Giro derecho
Puerto de entrada
Giro izquierdo
Figura 27G. Tapa posterior y puertos de entrada y salida.
Figura 27H. Motores hidrulicos de engranaje interno.
101 101 101 101
Camilo H. Rueda
MOTORES DE ENGRANAJES INTERNOS DE ALTO TORQUE Y BAJA REVOLUCION

Estos motores estn basados en los que acabamos de ver, es decir tienen un engranaje in-
terno, y otro externo. Pero hay grandes variaciones para que este tipo de motor cambie de alta
velocidad a baja velocidad y de bajo torque a alto torque. Una de las principales diferencias
estriba en que el engranaje externo hace parte de la carcasa, o sea esta esttico y el engrana-
je interno que siempre va descentrado con respecto al externo, ahora no este conectado al eje
de salida directamente por estar descentrado con respecto al centro del cuerpo del motor.

Este tipo de motores usa doble eje. Uno, el externo que esta centrado con respecto a la carca-
sa y el segundo que es interno y dentado en ambas puntas. Adicionalmente, y la diferencia
mas importante es que los dos puertos estn conectados a una vlvula distribuidora que se
encarga de enviar el fluido entrante a las diferentes cmaras de acuerdo al punto en el giro en
que se encuentre de tal forma que a diferencia del motor de alta revolucin, cada cmara reci-
be flujo varias veces por cada revolucin lo cual le aumenta la capacidad o desplazamiento
interno volvindolo de baja revolucin pero de mucho mas torque.

En el grafico se ve que en este caso el engranaje interno tiene 8 dientes y el externo tiene 9.
Entre los dos forman 9 cmaras, de las cuales en todo momento 4 estn conectadas con la
entrada de aceite y 4 con el retorno y la novena queda en transicin. Hay vlvulas distribuido-
ras de muchos tipos, los mas sencillos hacen parte del propio eje motriz, otras estn separa-
das con forma de disco en la parte trasera del eje. En los motores mas simples, el tipo de vl-
vula hace parte del eje como se puede apreciar en la grafica 27J.

En esta grafica el motor tiene un rotor o engranaje interno de seis dientes y uno externo de 7
dientes. Tambin podemos ver como estn ensambladas sus diferentes partes. As:
Figura 27I. Motor hidrulico
Centro del engrana-
je interno
Centro del engrana-
je externo
102 102 102 102
Camilo H. Rueda
El eje motriz el cual en su parte trasera tiene la
vlvula distribuidora, tambin en esa parte es
hueco y contiene el estriado para engranar
con el eje intermedio, el cual engrana con el
pin interno en el otro extremo.

A continuacin vamos a describir las diferen-
tes partes que componen este motor.

Figura 27J. Motor hidrulico tipo gerotor con distribuidor en el eje.
Engranaje interno
Engranaje externo
Cuerpo del motor
Eje motriz-Vlvula
distribuidora
Eje intermedio
103 103 103 103
Camilo H. Rueda
El cuerpo del motor contiene el eje motriz-Vlvula distribuidora, el conjunto engranaje interno y
externo que tambin se conoce como conjunto rotativo porque contiene los elementos necesa-
rios para conformar las cavidades o cmaras que en el caso del motor hidrulico reciben en
flujo a presin para producir el giro del eje motriz. Esto ultimo lo logran por la unin del eje in-
termedio con el conjunto rotativo y el eje motriz.

Siendo estas las piezas mas importantes del motor, miremos como hace el fluido para ser diri-
gido desde el puerto de entrada hacia la cmara correspondiente en el conjunto rotativo.

Lo primero que debemos mirar es como se unen los puertos con el interior del cuerpo y poste-
riormente con la vlvula distribuidora.

Empecemos por decir que mirando en el conjunto rotativo de la figura superior, vemos que hay
siete agujeros que corresponden a siete tornillos de sujecin de todas las partes. Adems de
estos siete agujeros, hay otros siete que se pueden ver en el cuerpo los cuales se comunican
directamente a las siete cavidades por debajo del conjunto rotativo.

Dentro del cuerpo y en la misma direccin del eje motriz estn perforados esos huecos alrede-
dor del eje. Cada uno de ellos, tiene una perforacin adicional hacia el centro donde esta la
vlvula distribuidora del eje motriz para que cada cmara del conjunto rotativo este conectada
con una perforacin. Entre todas las cmaras del conjunto rotativo (7) 3 reciben presin, 3 es-
tn conectadas con el retorno y la ultima esta en transicin en cada momento, pero solo una
de las tres que recibe presin hace girar el eje.

En las graficas de la siguiente pagina veremos como son estas perforaciones en el cuerpo y
como incide esto en las bondades de este tipo de motor.
Engranaje interno
Engranaje externo
Cuerpo del motor
Eje motriz-Vlvula
distribuidora Eje intermedio
Vlvula distribuidora
Figura 27K. Conductos internos desde el puerto hasta la cmara.
104 104 104 104
Camilo H. Rueda
Si miramos el eje en la parte del distribuidor, nos encontramos con que tiene dos soportes pla-
nos que sellan y sirven para soportar el eje cuando gira. Las estras de distribucin que son 6
tambin sellan contra el cuerpo y permiten la conexin entre las zonas de los puertos A y B
alternadamente.

Dentro del cuerpo, hay siete ranuras del mismo ancho y longitud que las estras del distribuidor
y cada una de ellas esta conectada con una cmara que son siete en total. Cuando entra el
aceite por el puerto, digamos el A el aceite entra por el agujero grande que se ve en las grafi-
cas como Zona puerto A que corresponde a la misma zona en el distribuidor. Como hay varias
ranuras que estn conectadas a la zona A, esos van a quedar con presin y a travs de las
ranuras en el cuerpo las cmaras correspondientes reciben el flujo proveniente de la bomba.

En la siguiente pagina veremos parte de la secuencia en la que el conjunto rotativo recibe pre-
sin de la entrada lo mismo que cada cmara y como va cambiando en la medida que el eje
motriz gira.
Estras de distribucin
Soporte del eje
Hueco interior del
cuerpo
Eje motriz
Zona Puerto A
Zona Puerto B
Zona Puerto A
Zona Puerto B
Figura 27L. Conductos internos en el distribuidor y en el cuerpo.
Agujero de tornillo
105 105 105 105
Camilo H. Rueda
Retomamos el motor gerotor de 8 dientes internos y 9 externos. En la posicin 00 a la izquier-
da, tenemos que las cuatro cmaras de la izquierda reciben presin del puerto A y las cuatro
de la derecha quedan conectadas al retorno, por eso los dos colores, el rojo para presin y el
azul para retorno. El diente inferior con el punto rojo tiene presin del lado izquierdo y retorno
del derecho, por tanto ese es el que transmite el giro porque a travs de el se genera la fuerza
que acta sobre el brazo de palanca para hacer rotar el pin interno. El pin empieza a girar
hacia la izquierda y en la medida que el rotor gira, lo mismo hace el eje intermedio y el eje mo-
triz.
Figura 28A. Secuencia de funcionamiento. 1/9 de vuelta del eje motriz.
F
F

F

F

F

F

F

F

F

106 106 106 106
Camilo H. Rueda
Mientras que este giro se produce, las ranuras del distribuidor se alinean con otras en el cuer-
po haciendo que dependiendo del Angulo de giro diferentes cmaras se comunican con la pre-
sin y el retorno. Si miramos la posicin 01 vemos que el rotor ya giro un Angulo de 5 grados y
la cmara de la izquierda del diente con el punto ya quedo conectada con el retorno y ese
diente ya no produce la torsin; ahora lo esta haciendo el diente que esta a su izquierda.

Cada 5 grados de giro del rotor hace que una cmara cambie de estar conectada a la presin
y otra que estaba en transicin quede con presin para que el balance de cmaras se manten-
ga. Cuando el rotor ha dado 40 grados de giro, lo cual ha pasado 8 veces 5 grados, vemos
que el diente con el punto ya esta otra vez transmitiendo el movimiento.

Para dar 360 grados o sea una vuelta del eje tendremos que pasar por 72 estados o sea 9 ve-
ces el paso de un diente del engranaje interior sobre el siguiente diente del externo.

Cada una de las cmaras (9) recibe presin 9 veces en cada vuelta del eje. Por ejemplo la c-
mara opuesta a la del punto en la posicin 00 que esta en transicin, recibe presin en las po-
siciones 01, 02, 03 y 04. Despus de esta se conecta con el retorno en las posiciones 05, 06,
07 y 08. Este proceso se repite 9 veces hasta completar la vuelta completa del eje motriz. Es
por esto que decimos que este tipo de motor consume mas volumen de fluido para producir un
giro pero a su vez produce 9 veces mas torque.

Si comparamos un motor de tipo gerotor de alta velocidad en donde cada cmara recibe pre-
sin una sola vez por vuelta del eje y que tenga la misma geometra que otro de tipo gerotor
con distribuidor, podramos decir que va a girar 9 veces mas despacio si le suministramos el
mismo caudal pero va a ser capaz de hacer un torque 9 veces mayor.
Figura 28B. Comunicacin del flujo y las cmaras del conjunto rotativo.
Entrada de presin
Retorno al tanque Diente motriz
107 107 107 107
Camilo H. Rueda
En esta figura podemos ver la secuencia de la conexin de los puertos de presin y retorno
hasta lograr una rotacin del eje motriz. En uno de los dientes del engranaje interno hay una
ralla para marcar la posicin de giro del rotor.

Este motor tiene engranaje
interno de 6 dientes y ex-
terno de 7. En este caso se
utilizan rodillos en vez de
dientes para minimizar el
desgaste y aumentar la vida
del motor. Este tipo de motor
recibe el nombre de geroller

Podemos ver que siempre
hay un diente que tiene pre-
sin de un lado y retorno del
otro, de tal manera que se
logra tener una fuerza que
hace girar el engranaje in-
terno.

Por otro lado, podemos ver
que la presin y el retorno
giran en sentido horario
( derecha) y el rotor gira anti
horario (izquierda).

En resumen, el eje del motor
gira una vuelta y la presin
da 7 vueltas, con lo cual se
logra dar 7 veces el torque
con el mismo tamao de mo-
tor. Todo esto gracias al dis-
tribuidor o conmutador.
Figura 28C. Como funciona el motor ge rotor de seis dientes.
108 108 108 108
Camilo H. Rueda

Otro tipo de motor bien sea gerotor o geroller tiene distribuidor en el eje motriz o tiene el distri-
buidor en forma de disco en la parte opuesta al eje o detrs del conjunto rotativo.

En la grafica siguiente, tenemos un motor tipo geroller con el disco distribuidor en la parte de
atrs opuesta al eje. El principio de funcionamiento es bsicamente el mismo pero el eje inter-
medio tiene una extensin que acopla con el disco distribuidor para lograr la conmutacin de
las conexiones entre la entrada y las cmaras.

El disco trabaja en conjunto con un bloque
alimentador que se encarga de dirigir el flujo
que pasa por el disco distribuidor hacia las
cmaras. El disco orbita sobre el engranaje
interno (centrado a el) y dependiendo de su
posicin con respecto al bloque alimentador
debido al Angulo de giro el aceite es dirigido
a las cmaras. En la siguiente pagina se ve
en la grafica como funciona el disco distribui-
dor.
Figura 28D. Motor tipo geroller con disco distribuidor en la parte trasera.
Engranaje interno
Eje motriz
Engranaje externo
Eje intermedio
Vlvula distribuidora
Eje de Salida
Bloque
Alimentador
Conjunto
Rotativo
Conmutador
109 109 109 109
Camilo H. Rueda
Aqu vemos que el disco esta acoplado al rotor y va orbitando solidario con el y va abriendo la
conexin con tres cmaras a la presin y otras tres al retorno dependiendo de su posicin. El
efecto es exactamente igual al motor con el distribuidor en el eje y como en este caso el engra-
naje interno tiene seis dientes tambin, entonces el motor es similar en cuanto a su funciona-
miento y prestaciones.
En la grafica del lado derecho se ve el distribuidor
que separa las conexiones a las cmaras segn su
posicin relativa al bloque de distribucin y cmaras.
Zona del puerto B Bloque distribuidor
Zona del puerto A
Sello al exterior
Disco distribuidor
Sello entre zona A y B
Cmaras con presin
110 110 110 110
Camilo H. Rueda
Otro tipo de motor geroller que tambin tiene el disco distribuidor opuesto al eje por detrs del
conjunto rotativo es el que vemos en la grafica inferior. Este disco es mas grueso que el ante-
rior y tiene agujeros de conexin a las cmaras. En este modelo, existe otro eje adicional para
conectar el rotor con el disco distribuidor, mucho mas corto. El principio de funcionamiento es
similar en cuanto a la conexin a los puertos, pero lo dems es igual. Es decir, en la parte infe-
rior que da contra el conjunto rotativo cada agujero conecta con una de las cmaras del con-
junto. En cambio del otro lado, la parte interior conecta con el puerto B y la parte de afuera con
el puerto A.

Esta disposicin de los conductos a los
puertos se ve en la figura de la dere-
cha donde los agujeros que estn en
la parte central se separan de los que
estn en el lado del disco.

En la parte brillante se hace la separa-
cin de las dos conexiones, de entrada
y salida.
Engranaje interno
Eje motriz
Engranaje externo
Eje intermedio
Disco distribuidor
Entrada de presin
Retorno al tanque
Entrada de presin
Retorno al tanque
Espacio para
sellado
111 111 111 111
Camilo H. Rueda

Acople del eje
Figura 28F. Motor tipo geroller montado y trabajando.
Mangueras Puerto A y B
Drenaje externo
Pedestal de soporte
Entrada de presin
Salida al retorno
Tapa trasera
Disco distribuidor
Eje motriz
Eje intermedio Eje auxiliar distribuidor
Conjunto rotativo
Rodamientos
Figura 28E. Motor tipo geroller en corte.
112 112 112 112
Camilo H. Rueda
MOTORES DE PALETAS

Un motor de paletas est compuesto por un rotor que tiene una serie de orificios radiales den-
tro de los cuales se mueven unas paletas que a su vez se desplazan por una pista que tiene
una forma parecida a una elipse, con la cual se logra que las paletas salgan y entren dentro
del orificio del rotor, . La presin acta sobre el rea de la paleta que esta fuera del rotor, ge-
nerando una fuerza que a su vez se convierte en un torque en el eje del rotor que es el mismo
del motor como se puede ver en la figura 29

En un motor de paletas, el desplazamien-
to es el volumen que hay entre dos pale-
tas multiplicado por el nmero de paletas.
Teniendo en cuenta el recorrido neto de
la paleta al entrar y salir del rotor.

Las figuras 29 y 30 muestran el tipo de
motor de paletas de alta velocidad y bajo
torque que es el mas comn de ellos.
Cmara de
Retorno
Cmara de
Entrada
de Presin
Rotor
Anillo
Pale-
ta
Entrada
Figura 29. Funcionamiento de un motor de paletas
Retorno
Retorno
Entrada
113 113 113 113
Camilo H. Rueda

El desplazamiento se puede aumentar si se hace que las paletas salgan ms del orificio del
rotor, es decir, si el agujero con forma elptica del anillo externo se hace mayor. Tambin se
hace mayor el volumen si el rotor y, por tanto, las paletas y el anillo, se hacen ms anchos.
Debido a esto con un mismo cuerpo o carcaza se puede tener motores de diferentes desplaza-
mientos.
Plato de presin
Paleta
Rotor
Tapa Trasera
Anillo
Cuerpo Frontal
Eje de Salida
Chaveta
Anillo Retenedor
Rodamiento
Sello del Eje
Brazo de Pivote
Rodamiento
Figura 31. Resortes para mantener las paletas salidas
Figura 30. Motor de paletas y sus partes internas.
114 114 114 114
Camilo H. Rueda
Existen diferentes formas de lograr que las paletas se mantengan rozando con la pista. La
ms sencilla es usando resortes que empujan las paletas como se ve en la figura 31. Tambin
se puede usar la misma presin del aceite para empujarlas como se ve en la figura 32. En los
motores de alta eficiencia se usan las dos opciones.
Existe otro tipo de motor de paletas cuya principal diferencia con los de alta velocidad es que
el anillo tiene unas cavidades que permiten que las paletas entren y salgan 4 veces por cada
revolucin del eje. Generalmente las paletas son muy anchas, lo mismo que el anillo y el rotor
de tal forma que el desplazamiento se vuelve muy grande y su aplicacin se vuelve de baja
revolucin y alto torque. Generalmente se fabrica en tamaos grandes asi que es fcil verlos
en taladros petroleros o en maquinas inyectoras de plstico.
Arandela Ondulada
Conjunto Rotativo
Asiento
Asiento
Vlvula
Selectora
Cuerpo
Tapa
Figura 33. Motor de paletas de alto torque
Figura 32. Motores de paletas con presin piloto
Retorno de flujo
Anillo Paleta
Entrada de presin
Puerto
Puerto
Anillo
Paleta
Eje hueco
Cuerpo
115 115 115 115
Camilo H. Rueda
En la figura 33A podemos ver como se conectan los puertos de entrada y salida del motor en
el anillo. Son ocho puertos, 4 de presin y 4 de retorno colocados alternadamente alrededor
del anillo. Las paletas sealadas con el circulo negro son las paletas que en este momento es-
tn transmitiendo o produciendo el giro del rotor por tener presin de un lado y retorno del otro
(color rojo para presin y azul para retorno). En el anillo hay cuatro paletas mas pequeas que
se encargan de sellar las cmaras del lado del rotor.
Tambien se aprecian los resortes que mantienen las paletas contra el anillo y rotor.
Figura 33B. Detalle de la paletas.
Figura 33A. Motor de paletas de alto torque.
Entrada de presin
Retorno al tanque
Rotor
Paleta de sello
del rotor
Anillo
Retorno al tanque
Retorno al tanque
Retorno al tanque
Entrada de presin
Entrada de presin
Entrada de presin
Paleta y resorte
Paleta de sello
del rotor con su
resorte
Paleta y resorte
Rotor
Anillo
116 116 116 116
Camilo H. Rueda
MOTORES DE PISTONES

Existen dos tipos de motores de pistones, los axiales y los radiales.

Los motores de pistones axiales constan de un tambor con una serie de orificios dentro de los
cuales se mueven entrando y saliendo, los pistones a medida que el tambor va rotando. En la
figura 34 se muestra como es y como funciona este tipo de motor

Funcionamiento.
El barril por su parte frontal (cara izquierda), gira rozando una tapa que es la que tiene los orifi-
cios de entrada y de salida del motor y que estn separados entre s por una pelcula de fluido
formada por el espacio entre el barril y la tapa. Al haber presin de aceite en la entrada, los
pistones que estn comunicados con esta son empujados hacia dentro. Los pistones que es-
tn comunicados con el orificio de salida, van movindose hacia fuera y expulsando el aceite
que llevan.
Figura 35. Motor de pistones axiales.
Figura 34. Motor de pistones axiales. Vista externa
El torque es generado por la fuerza ejercida por cada uno de los
pistones, que es igual a la presin de entrada x el rea del pistn.
Drenaje
Tapa de los
puertos
Puerto de
Entrada
Puerto de
Salida
Grupo de
Pistones
Plato de Deslizamiento
Eje de
Salida
Barril
117 117 117 117
Camilo H. Rueda

As que el desplazamiento de un motor de pistones axiales ser igual al rea de cada pistn
multiplicada por el nmero de pistones y por el recorrido que hacen dentro del tambor.

Los pistones van apoyados en una pista que esta inclinada con respecto al plano de la tapa
sobre la que gira el rotor. Si se vara la inclinacin de la pista entonces vara tambin el des-
plazamiento. El torque y la velocidad dependen tanto de esta inclinacin y del rea de los pis-
tones. En la figura 27 se muestra este efecto.

Debido a esta caracterstica los motores de pistones axiales se pueden conseguir con despla-
zamiento variable compensados. El compensador es una vlvula de control de presin que se
utiliza para cambiar la inclinacin de la pista, es decir, el desplazamiento del motor cuando se
presentan cambios en la carga de trabajo. Fsicamente el compensador consta de un pistn
que est sujeto a la tensin de un resorte por un lado, y a la presin del aceite por el otro. A
su vez la presin tambin est actuando sobre otro pistn como se ve en la figura 37A que
empuja la horquilla sobre la que va la pista aumentando la inclinacin de la misma. Cuando la
tensin sobrepasa el taraje del compensador, el primer pistn es empujado y algo de aceite
logra salir hacia la carcaza del motor que est comunicada al tanque a travs del dreno, limi-
tando as la presin. Con el compensador se logra ajustar el desplazamiento del motor de
manera que ste proporcione el
Angulo parcial del plato
(Parcial desplazamiento)
Angulo Mximo del plato
(Mximo desplazamiento)
Angulo cero del plato
(Mnimo desplazamiento)
Figura 37. Variacin del desplazamiento en un motor de pistones axiales
Figura 36. Motor de pistones axiales. Vista en corte.
118 118 118 118
Camilo H. Rueda
mximo de rendimiento bajo todas las condiciones de carga, ya que cuando sta aumenta la
presin sube haciendo que el desplazamiento sea mayor y por lo tanto el torque tambin au-
mente.

En los motores hidrulicos en general, el torque de salida depende del desplazamiento del mo-
tor y de la presin que se tenga que aplicar. Si el desplazamiento es fijo, la presin es el nico
factor que afecta el torque, por esto en una aplicacin cuando el torque alcanza su correspon-
diente valor a la presin mxima, el motor se para y no es capaz de mover mas la carga.

Del otro lado, si el motor es de desplazamiento variable si se aumenta el mismo bajo las condi-
ciones de mxima presin lo que va a pasar es que el motor queda con mas capacidad de
Pistn que varia el
desplazamiento
Figura 37B. Motor de pistones de desplazamiento variable
Figura 37A. Variacin de desplazamiento.
AJUSTE MANUAL DE DESPLAZAMIENTO

PLATO DE DESPLIZAMIENTO CON BU-
JES HIDRODINAMICOS.
PLATO RETENEDOR DE PISTONES DE
21 GRADOS
CARCASA DEL MOTOR

TAPA-PLATO DESLIZANTE INTEGRADO
EN UN SOLO CUERPO
PISTON DE CONTROL HIDRAULICO

CONJUNTO ROTATIVO

OPCION DE EJE PASANTE
119 119 119 119
Camilo H. Rueda
torque a la misma presin y por consiguiente puede seguir funcionando.

Aplicaciones para estos motores se ven mucho en equipo mvil en donde se utilizan motores
hidrulicos de desplazamiento variable con 2 valores de desplazamiento para usar el mas bajo
cuando la carga es baja y el mas grande cuando la carga es mas alta. Por ejemplo si el motor
es el que mueve el aparato, se usara el mas bajo para moverlo en terreno plano y el mas alto
cuando hay pendientes que subir.

Al mirar las graficas 37B y 37C podemos observar que los motores de desplazamiento variable
logran diferentes valores de desplazamiento dependiendo del ngulo de inclinacin del plato
deslizante. Es muy normal ver motores que tienen dos valores diferentes de ngulo de inclina-
cin entre los cuales cambia dependiendo de la presin de trabajo. Esto lo logra como ya lo
mencionamos usando el compensador que no es mas que una vlvula de presin que por me-
dio del pistn servo o de control hidrulico le cambia el desplazamiento o el ngulo a un valor
mas grande cuando el sistema tiene la presin de ajuste.

Existen en el mercado mas tipos de compensadores adems del simple que es el que ya des-
cribimos, como por ejemplo el que hace el cambio de desplazamiento en forma gradual depen-
diendo de un rango de presin y no de un valor fijo. Otro que utiliza seal electrnica para pro-
ducir el cambio de desplazamiento entre otros.

Figura 37C. Motor de pistones de desplazamiento variable
Tornillo de
ajuste de
presin
120 120 120 120
Camilo H. Rueda
MOTORES DE PISTONES RADIALES

En el motor de pistones radiales. Estos estn ubicados perpendicularmente con respecto al eje
del motor. La presin sobre cada uno independiente, empujndolos hacia el centro el cual es-
t desfasado con respecto al centro del
eje y por lo tanto hace que se genere
un torque en el mismo. Son motores
normalmente de alto desplazamiento.
Esto implica que el torque de salida es
grande y la velocidad es relativamente
baja, por lo cual se conocen como mo-
tores de alto torque y baja velocidad o
motores HTLS (high torque low speed),
por las iniciales en ingles, igual que los
de ge rotor, siendo estos de menor ta-
mao. En la figura 38 se les y un corte
del mismo.

Los cinco pistones empujan hacia
adentro contra la excntrica y por la
posicin que ella tiene con respecto al
eje la fuerza ejercida no es exactamen-
te radial, o sea que no pasa por el cen-
tro del eje sino que tiene un brazo (r1)
sobre el cual se genera el giro y la ca-
pacidad de torque.

Figura 38. Motor de pistones radiales
121 121 121 121
Camilo H. Rueda
De los cinco pistones, 3 estn bajo la presin de la entrada y los otros dos estn conectados al
retorno. En la parte trasera del motor hay una vlvula distribuidora acoplada al eje que en la
medida que gira se enva el flujo de entrada a los diferentes pistones dependiendo de la posi-
cin para lograr la mayor eficiencia.

Cada pistn hace fuerza para girar por media vuelta y devuelve el fluido al retorno en la otra
mitad. El torque inducido por cada pistn sobre el eje no es constante durante la media vuelta
en que acta sin embargo como son tres pistones haciendo fuerza simultneamente el valor
de torque entregado es promediado. En otras palabras es pulsante.

En este tipo de motor adems de las dos conexiones hidrulicas, entrada y salida tenemos
una tercera de menor tamao que se llama drenaje. Este conducto canaliza las fugas internas
entre los pistones y las camisas y entre los brazos y la excntrica hacia el tanque. En algunos
casos, especialmente cuando el motor trabaja en alto rgimen de velocidad y presin se debe
suministrar lubricacin forzada internamente en la carcasa para refrigerar los rodamientos del
eje que son el talon de Aquiles de estos motores. Realmente es la vida de los rodamientos la
que determina la vida del motor. Por esto es aconsejable que de acuerdo a la aplicacin cuan-
do se le haga mantenimiento preventivo al motor se cambien los rodamientos y los empaques.
122 122 122 122
Camilo H. Rueda
MOTORES HIDRAULICOS RADIALES TIPO RODILLO

En los motores radiales de las paginas anteriores por usar el numero de pistones impar las cargas radia-
les sobre el eje no estn balanceadas y por esto los rodamientos y el dimetro del eje son muy gran-
des. En este motor de rodillos el numero de pistones es par y por lo tanto las fuerzas de los pistones son
balanceadas por otro pistn que esta en la parte opuesta.

En la figura 38A vemos el corte de este motor donde podemos apreciar que los pistones estn inmersos
en el rotor y cuando reciben presin de la entrada, salen y empujan un eje con dos rodillos que ruedan
en la parte externa que se llama anillo. Cuando el pistn recibe presin el anillo muestra el plano inclina-
do sobre el cual esos rodillos deben rodar hasta llegar al fondo de la cavidad y luego al invertir el plano
inclinado, el pistn queda conectado con el retorno para que sea ese plano inclinado el que devuelva el
pistn dentro del rotor para hacer regresar el flujo al tanque por el retorno.
A cada lado del rotor estn dos placas con los
agujeros de conexin de presin y retorno para
alimentar cada pistn de tal forma que dos pis-
tones opuestos reciben presin simultnea-
mente para cancelar las cargas radiales. Por el
dimetro de los pistones comparados con el
tamao de las conexiones hidrulicas, el motor
tambin es de baja velocidad y alto torque.

En la figura de la derecha se ve en mejor deta-
lle cuando un piston sale por la presion y regre-
sa por accin del plano inclinado del anillo.
Figura 38A. Motor de pistones radiales tipo rodillos.
123 123 123 123
Camilo H. Rueda
En la figura 38B podemos apreciar el anillo
y su unin con los rodillos que ruedan so-
bre el, las cavidades del rotor para alojar
los pistones, los agujeros por donde entra y
sale el fluido al rotor y pistones, los conduc-
tos internos que vienen de los puertos ex-
ternos y van al rotor. En este caso, hablan-
do desde el punto de vista de hermeticidad
de las cmaras hidrulicas, cada piston
tiene sellos tipo buffer de alta presion resis-
tentes a picos de presion y de alta veloci-
dad para sellar con el agujero cilndrico en
el rotor, el rotor sella contra el plato distri-
buidor (figura 38C) metal-metal o sea con
superficies planas muy pulidas para minimi-
zar las fugas y auto lubricarse.

El rodillo desliza sobre la concavidad que
tiene el piston y no interviene en el sellado
de la cmara pero depende de la limpieza
del fluido para mantener las cargas ejerci-
das por el piston y lubricarse.

Por ultimo el rodillo rueda sobre el anillo externo y por lo tanto no hay deslizamiento que pueda producir
desgaste pero depende del fluido para una buena lubricacin. Este tipo de motor por su alta capacidad
de torque esta hecho para durar muchsimo tiempo pero depende en gran medida de la buena calidad y
filtracin del fluido.

En la vista inferior podemos ver la vista en corte lateral del motor hidrulico.
Pistn
Rotor
Puertos
Drenaje
Eje
Agujeros de co-
nexin a los pis-
tones
Conductos
internos
1. Anillo de rodadura
2. Rodillo de pistn
3. Pistn
4. Bloque de cilindros y eje motriz
5. Flanche de montaje del motor
6. Rodamientos de soporte del
eje
7. Bloque de conexiones
8. Plato de distribucin
A. Puerto A
C. Puerto C
D. Puerto D

Figura 38B. Partes internas.
Figura 38C. Corte del motor. Vista lateral.
124 124 124 124
Camilo H. Rueda
En la secuencia inferior vemos tres momentos en el giro del motor hacia la derecha. En las figuras A y B
vemos el rodillo del pistn 1 saliendo por la presin y el 2 entrando por la inclinacin en el anillo. En la
figura C se invierte el movimiento en los pistones 1 y 2 porque se invierte la conexin de presion y la
inclinacin del anillo.
A continuacin vemos como se conectan las cavidades de los pistones a la entrada y salida lo mismo
que como se conecta el motor al sistema hidrulico que en este caso es un circuito cerrado.

Los puertos R y L (iniciales del ingles de Derecha e Izquierda) estn conectados a los puertos de la
bomba de tal manera que la bomba enva el flujo por arriba (en rojo) hacia el puerto R en el motor. El
puerto R internamente conecta a cuatro pistones de un total de 8 y los otros cuatro estn conectados al
puerto L. Ntese que los que reciben presin, tienen la inclinacin de anillo para girar a la derecha y si-
guiendo esa tendencia, los pistones conectados al puerto L se regresan por el empuje del anillo al girar
a la derecha.

Si invertimos la conexin de presin al puerto L, entonces tendremos que el motor empezara a girar al
contrario.
1 1
2
2
1
2
A B C
Rotor
Anillo
Puertos del plato de
distribucin
Puerto
Puerto
Drenaje
125 125 125 125
Camilo H. Rueda
EFECTO DE CAMBIOS EN LOS PARAMETROS DEL SISTEMA Y SU
EFECTO EN EL COMPORTAMIENTO DE LOS MOTORES HIDRAULI-
COS.
CAMBIO VELOCIDAD PRESION
CARGA
TORQUE
MAXIMO
Subir taraje
valvula alivio
Sin efecto Sin efecto Se sube
Bajar taraje
valvula alivio
Sin efecto Sin efecto Se baja
Subir GPM Se sube Sin efecto Sin efecto
Bajar GPM Se baja Sin efecto Sin efecto
Subir desplaza-
miento
Se baja Se baja Se sube
Bajar desplaza-
miento
Se sube Se sube Se baja
126 126 126 126
Camilo H. Rueda
Preguntas

1 Qu factores limitan la longitud del vstago?

2 Por qu se utilizan tubos de parada?

3 El fabricante de un cilindro de 4 pulgadas de dimetro recomienda que la presin interna no
exceda 2500 PSI. Cul es la fuerza mxima que puede hacer el cilindro?

4 Se necesita un cilindro capaz de levantar 7 toneladas en el mnimo de tiempo sin que la pre-
sin del sistema sea mayor que 2500 PSI. Qu dimetro recomienda usted para el pistn?

5 Cmo se establece el tamao de los motores hidrulicos?

Ejercicios

1.Se tiene una bomba de 4 GPM. El fabricante de la bomba recomienda que la presin a la
salida sea menor de 3000 PSI.
La bomba se conecta a un actuador que debe levantar una carga de 35 toneladas. Cul es
el dimetro del pistn con el que se logra levantar la carga en el mnimo tiempo?

2 Un actuador de doble efecto tiene un pistn de 5 pulgadas de dimetro y un vstago de 2.5
pulgadas de dimetro. El vstago sale 12 pulgadas en 30 segundos.

a) Cunto demorar en entrar?
b) Qu caudal suministra la bomba?

3 Un sistema hidrulico en el que la presin no debe sobrepasar los 3000 PSI se disea para
levantar un peso de 3.5 toneladas. Se utilizar un montaje de flanche posterior. Sabiendo que
el dimetro del vstago es la mitad del dimetro del pistn estime la longitud mxima del vs-
tago que puede utilizarse.

4 El motor hidrulico de un winche puede llegar a necesitar hasta 60 lbf-ft. Cul debe ser su
desplazamiento (en in3/Rev.) si la presin no debe exceder los 1500 PSI?

5 Un motor hidrulico es utilizado para mover una banda sin fin. El motor debe lograr un torque
de 500 NM y girar a 100 RPM. La presin del sistema es de 1750 PSI.

a) Calcule el desplazamiento necesario.
b)Qu caudal necesita el motor?
127 127 127 127
Camilo H. Rueda
EVALUACION 2

1. CAMBIAR EL FLUJO QUE LLEGA A UN ACTUADOR NO TIENE EFECTO EN LA VELOCIDAD
DE SALIDA.

A. FALSO
B. CIERTO

2. SI SE CAMBIA EL CILINDRO POR OTRO DE MAS DIAMETRO, LA VELOCIDAD DE SALIDA Y
ENTRADA :

A. SUBE
B. BAJA
C. PERMANECE IGUAL

3. INCREMENTAR LA CARGA EN UN ACTUADOR, HACE DISMINUIR LA PRESION NECESARIA.

A. CIERTO
B. FALSO

4. LA PRESION ES UN RESULTADO DEL FLUJO (Q)

A. CIERTO
B. FALSO

5. LA PRESION SE MIDE EN PULGADAS CUADRADAS/LIBRAS

A. CIERTO
B. FALSO
128 128 128 128
Camilo H. Rueda
EVALUACION 3

1. SI SE LE SUMINISTRAN 5 GPM A UN MOTOR HIDRAULICO PARA QUE GIRE A 1000 RPM.
QUE PASARIA SI SE AUMENTA LA VELOCIDAD A 2000 RPM.

A. SE SUBE EL FLUJO A 7.5 GPM
B. SE SUBE EL FLUJO A 10 GPM
C. SE SUBE EL FLUJO A 12.5 GPM

2. EN EL PUNTO ANTERIOR, SI LA CARGA DEMANDA 1000 PSI QUE PASA CON LA PRESION SI
LA CARGA SE SUBE UN 50% MAS.

A. LA PRESION SE SUBE A 1750 PSI
B. LA PRESION SE SUBE A 1500 PSI
C. LA PRESION SE SUBE A 1250 PSI

3. EN LOS DOS PUNTOS ANTERIORES, CUANTO SE SUBE LA POTENCIA AL CAMBIAR EL CAU-
DAL Y LA PRESION?

A. EL DOBLE
B. 2.5 VECES
C. EL TRIPLE

4. SI TENGO UN MOTOR HIDRAULICO QUE NECESITA 1000 PSI Y 10 GPM QUE PASA CON LA
PRESION Y EL CAUDAL SI SE CAMBIA EL DESPLAZAMIENTO A LA MITAD?

A. LA PRESION SE DUPLICA
B. LA PRESION SE BAJA A LA MITAD

5. EN EL PUNTO ANTERIOR.

A. EL CAUDAL SE DUPLICA
B. EL CAUDAL SE BAJA A LA MITAD
129 129 129 129
Camilo H. Rueda
EVALUACION 4

1. CUANDO SE PRENDE EL MOTOR ELCTRICO DE LA IZQUIERDA, CUAL MOTOR HIDRULICO GIRA ?

A. B. C. D.

2. SI CADA MOTOR TIENE UNA CARGA COMO SE INDICA EN PSI (LIBRAS/PULG2), SI SE LES QUITA EL
CHECK DE RETORNO, CUAL MOTOR GIRA ?

A. B. C. D.

3. SE DEJAN TRABAJANDO LA BOMBA (5 PULG
3
/REV )Y EL MOTOR A (5 PULG
3
/REV)SIN LOS CHECKS.
SI EL MOTOR ELCTRICO GIRA A 1800 RPM, A CUANTO GIRA EL MOTOR HIDRULICO ?

A. IGUAL

B. MAS RPIDO

C. MAS LENTO
130 130 130 130
Camilo H. Rueda
IMPULSORES

Dentro de un sistema hidrulico, los impulsores son los elementos encargados de suministrar
el aceite segn los requerimientos.

El ms importante de estos es la bomba hidrulica, que se requiere en todos los sistemas.

Tambin se puede obtener aceite a presin guardndolo en un acumulador y tomndolo en el
momento preciso en el que debe hacer un caudal extra en el sistema. El acumulador tambin
sirve para amortiguar golpes cuando hay cambios muy bruscos de presin o para mantener
una presin constante en la lnea.

Otro elemento impulsor es el multiplicador de presin, que sirve para cambiar caudal de pre-
sin, ya que por diferencia de reas un actuador doble, multiplica (como su nombre lo indica)
la presin pero disminuye la cantidad de aceite desplazado.

Los smbolos con que se representan estos elementos son:

BOMBAS

De desplazamiento fijo

De desplazamiento variable

ACUMULADORES

De resorte cargado

Cargado de gas

MULTIPLICADORES DE PRESION

131 131 131 131
Camilo H. Rueda
CLASIFICACION DE LAS BOMBAS HIDRAULICAS
132 132 132 132
Camilo H. Rueda
BOMBAS

La bomba es el transductor de entrada del sistema hidrulico
Convierte la energa mecnica en hidrulica empujando el aceite dentro del sistema.

Se distinguen dos tipos bsicos de bombas

-Hidrodinmicas
-Hidrostticas

Las hidrodinmicas o de desplazamiento no positivo, tales como el diseo de turbina o centri-
fugas, se usan principalmente para transferir fluidos en donde la nica resistencia encontrada
es la creada por peso y friccin del mismo fluido En ellas no existe una separacin fsica entre
la entrada y la salida, no hay sello positivo entre los dos orificios y la capacidad de presin es a
causa del impulsor de velocidad.

Las bombas hidrostticas o de desplazamiento positivo tienen un sello o que separa la entra-
da de la salida haciendo que sta sea totalmente independiente de la presin del fluido
(excepto por las perdidas por fuga): Por esto, la cantidad de aceite que envan es constante en
cada ciclo o revolucin y por ello se especifican por la cantidad de aceite que envan a una de-
terminada velocidad.

BOMBAS DE ENGRANAJES

En la bomba de engranajes, el aceite es llevado de la entrada hacia la salida en el espacio que
hay entre dos dientes de cada engranaje. Uno de los engranajes es impulsado por la fuente
de entrada del sistema y ste a su vez mueve el otro engranaje. Los dos se hallan dentro de
una cmara conformada por un "anillo" que forma parte de la carcaza de la bomba y dos platos
laterales, llamados platos de presin. En la figura 39 se muestra el corte de una bomba de
engranajes
SALIDA
ENTRADA
LA PRESION DE LA
SALIDA GENERA
U N A C A R G A
RADIAL SOBRE LOS
EJES COMO LO
I NDI CAN L AS
FLECHAS.
EL ACEITE ES
TRANSPORTADO
E N E S T A S
CAVIDADES DESDE
L A E NT RADA
HASTA LA SALIDA
EL ACEITE ES
FORZADO HACIA
FUERA POR EL
O R I F I C I O D E
P R E S I O N
CONFORME LOS
DIENTES SE VAN
ENCONTRANDO
UN VACIO SE VA
GENERANDO EN LA
MEDIDA QUE LOS
D I E N T E S S E
ALEJAN EN LA
ENTRADA
Figura 39. Bomba de engranajes
133 133 133 133
Camilo H. Rueda
La bomba de engranajes externos transporta el fluido desde la succin hasta la des-
carga por medio de las cmaras que son los espacios delimitados por los dientes, el
cuerpo externo y los bujes 8s. Pues, es muy critico que las cmaras que se forman de
esa manera no pierdan el fluido o que el fluido se pase a otra cmara. Por esto es que
los espacios entre la punta del diente y el cuerpo deben ser mnimos, entre los lados
del pin y los bujes tambin, aunque sin ser tan pequeo que no haya cabida ni para
la lubricacin. El transporte de fluido se da por la periferia entre los dientes y el cuerpo.

En la siguiente figura se aprecia como se distribuye o se va incrementando la presin
en las cmaras en la medida que se van alejando de la succin y se acercan a la des-
carga con el giro del eje. Como ya dijimos, las cmaras son hermticas unas con otras
pero se permite una pequea fuga para lubricacin, es por esa razn que las cmaras
se empiezan a presurizar de esa manera.

Las cmaras que se forman entre los piones en cada uno de los engranajes se pre-
surizan a lo largo del camino
desde la succin hasta la sa-
lida de presin. Cuando los
piones empiezan a girar las
cmaras empiezan a mover-
se tambin llevando fluido de
la succin que no tiene pre-
sin y en la medida que van
girando y se van acercando a
la salida, se van presurizando
con el aceite de fugas y lubri-
cacin que pasa de las cma-
ras que van adelante. Por
ejemplo en la grafica de la
derecha la cmara A se aca-
ba de cerrar pero no tiene
presin, en cambio la cmara
E esta muy cerca de llega a
la salida y su presin es casi
la mxima. Entre tanto, las
Figura 39A.Tolerancia entre pin, cuerpo y bujes
Tolerancia entre pin y buje
Tolerancia entre pin y cuerpo
Salida de presin
Succin
Cmara de fluido
Cero presin Cero presin
Max. presin Max. presin
A
B
C
D
E
G
H
F
I
Figura 39B. Proceso de presurizacin interna
134 134 134 134
Camilo H. Rueda
cmaras F y G estn con la presin de salida. En cambio las dos cmaras H e I estn
con la presin de la succin.

Despus de todo lo discutido hasta
ahora, nos deja en claro que los es-
pacios que delimitan las cmaras y
su limite con las otras y las dems
partes de la bomba son criticas para
mantener el juego entre la eficiencia
y la lubricacin interna para mejorar
la duracin. Por lo tanto, mientras
estos juegos o tolerancias entre las
piezas es definitivo para la duracin
de la bomba con alta eficiencia.

Otro punto importante en la conser-
vacin de la eficiencia en todo el
rango de la presin de trabajo es el
de que el juego que hay entre los platos o bujes 8s y las caras de los engranajes es
que en condiciones normales este juego hara que las fugas se aumentaran con el in-
cremento de presin, pero hoy en da estos bujes se conocen como compensados por-
que la misma presin ejerce una fuerza sobre ellos para apretarlos contra los engrana-
jes y as mantener la tolerancia en el mnimo sin importar la presin.

Otro punto importante es que
debido a que la presin ejerce
una carga radial sobre cada
uno de los piones, los bujes
realmente tienen que tener
muy buen soporte de esas
fuerzas como se ve en la figu-
ra inferior. Los bujes deben
soportar la fuerza neta que
ejerce la presin sobre el sello
en los bujes y al sumar todas
las fuerzas se obtiene una
fuerza neta alta y a un ngulo
determinado. Es por esta ra-
zn que cada pin esta so-
portado en una pareja de bu-
jes muy precisamente o sea
con mnima tolerancia porque
el pin se puede recostar contra el cuerpo debido a estas fuerzas radiales generando
un desgaste que aumenta las fugas internas y disminuye la eficiencia volumtrica.
Figura 39C. Fuerzas que presionan los bujes contra
los engranajes.
Fuerzas radiales netas sobre cada pin.
Figura 39D. Fuerzas radiales sobre el pin.
135 135 135 135
Camilo H. Rueda
Tambin se encuentran bombas de engranajes de tipo lbulo, bombas de engranajes internos,
es decir, un engranaje dentro de otro o bombas de ge rotor, aunque no son tan comunes. En
la figura 40 y 41 se muestran estas bombas.
SALIDA
ENTRADA
Figura 41. Bomba de engranajes internos.
Figura 40. Bomba de lbulos.
136 136 136 136
Camilo H. Rueda

Las bombas de engranaje en general, son las de menor costo y tienen muy buena capacidad
para soportar impurezas en el aceite, sin embargo, con el desgaste aumentan mucho las fugas
internas y se baja la eficiencia. Por otro lado, una bomba de engranajes con muchas cmaras
de bombeo genera alta frecuencia, lo que produce mucho ruido.

BOMBAS DE PALETAS

Las bombas de paletas tambin se parecen mucho a los motores.
Constan de un rotor ranurado que gira dentro de una cmara conformada por un anillo que
sirve de pista para las paletas que van dentro de las ranuras del rotor, entrando y saliendo con
el movimiento, y los platos de presin, en los cuales est el orificio de entrada en uno y de sali-
da en el opuesto, tal como se muestra en la figura 43
Salida
Entrada
Engranaje interior
Engranaje exterior
Figura 43. Bomba de paletas sencilla y doble.
Figura 42. Bomba de engranaje interno o g-rotor..
137 137 137 137
Camilo H. Rueda
Para hacer que a esta bomba se le pueda variar el caudal, se deben
acercar los centros del rotor y del anillo, con el fin de disminuir el volu-
men existente entre dos paletas disminuyendo el desplazamiento de la
bomba. Adems, se puede tener una bomba "compensada por presin",
es decir, que cuando se llegue a una presin predeterminada en el siste-
ma, la bomba deje de enviar todo el caudal y enve slo el necesario
para mantener dicha presin disminuyendo el consumo de potencia. Es-
to se logra aprovechando la fuerza que se genera en el anillo debida a la
misma presin en el aceite, enfrentada a la fuerza de un resorte que se
puede comprimir por medio de un tornillo de graduacin. Cuando la fuer-
za del anillo es mayor que la tarada en el resorte, ste se desplazar y la
cmara de bombeo disminuir.

La presin en las paletas produce una fuerza radial en el eje de la bomba. Esta fuerza se pue-
de evitar si se coloca otra paleta en el lado opuesto del rotor soportando la misma presin de
la primera.

Este sistema se utiliz para el diseo de las bombas de paletas "balanceadas", que se mues-
tran en la figura 3.7. En ellas, el anillo tiene un orificio interno con una forma elptica en lugar
de circular, igual a la que se vio en los motores de paletas, y en lugar de tener un orificio en
cada plato de presin para la entrada y salida del aceite tiene dos que estn ubicados a 180
grados el uno del otro, logrando en medio giro succionar y expulsar el aceite.

Figura 43. Bombas de paletas "Balanceada"

En la figura 44 se muestra un dibujo en corte de la parte posterior de la misma bomba.
Ranura de presin piloto para
paletas
Plato de presin
Puerto de succin
Paletas
Sello del eje
Puerto de descarga
Anillo
Rotor
Eje motriz
Rodamiento
138 138 138 138
Camilo H. Rueda

Igual que en los motores, el tamao de las bombas de paletas se puede aumentar haciendo
ms amplio el orificio del anillo o haciendo ms anchos el anillo, rotor y paletas (estos tres ele-
mentos se conocen como el conjunto rotativo de la bomba de paletas).

A diferencia de los motores, en las bombas las paletas se mantienen contra la pista por la
fuerza centrifuga y no por los resortes, aunque se usa la presin del aceite en algunas bombas
de alto rendimiento, para aumentar esta fuerza. En la figura 45 se muestra una bomba de pale-
tas de alta eficiencia y en la figura 46 la forma como trabaja el sistema de presin en las pale-
tas para mejorar la eficiencia de la bomba. Se usa una "doble paleta" para que la fuerza sobre
el anillo no sea mayor de la que realmente se necesita.
Figura 44. Bomba de paletas. El plato de presin hace sello contra el rotor.
Figura 45. Bomba de paletas de alta eficiencia.
Ranura de presin piloto para pale-
Plato de pre-
Presin de sali-
Paletas
Resorte
Puerto de descarga
Anillo
Rotor
Sellos O
Eje motriz
Fuerza del plato
de presin debi-
da a la presin
139 139 139 139
Camilo H. Rueda
Figura 46. Detalle de funcionamiento de una bomba de alta eficiencia.

Tanto en las bombas de engranajes como en las de paletas, existe la posibilidad de tener una
bomba con varias salidas y entradas de aceite.

En algunos casos se logra uniendo entre s varias bombas que tienen ejes que las atraviesan
de un lado a otro, Pero son ms comunes las bombas que tienen un solo cuerpo y que cons-
tan de dos o ms salidas o entradas de aceite. Las que ms se usan son las bombas dobles,
Presin de
salida
Presin de
salida o de
entrada
Rotacin
Inserto
Salida
Eje
Entrada
Salida
Paleta
Rotor
Anillo
Entrada
Salida
Entrada
140 140 140 140
Camilo H. Rueda
que frecuentemente tienen una entrada y dos salidas una de alto caudal y la otra de bajo. En
la figura 47 se muestran unas bombas dobles de paletas.

Figura 47. Bomba doble de paletas

Se usan mucho las bombas dobles para tener un caudal grande a baja presin y uno pequeo
a alta presin, con el fin de poder tener en aquellos sistemas en los que hay un recorrido del
cilindro en el que no efecta ningn trabajo, sino que se aproxima a la pieza sobre la que va a
trabajar, una gran velocidad inicial y al final una gran fuerza, pero con un consumo de potencia
bajo. En ste caso se determina la potencia necesaria para tener la presin de trabajo con el
caudal bajo, y luego se encuentra la mxima presin que puede lograr con los dos caudales (el
bajo y el alto) y la potencia hallada. Para lograr ste funcionamiento, que se conoce como sis-
tema de "alta y baja", se usan unos controles de presin especficos, que se vern en detalle
en el prximo capitulo.

141 141 141 141
Camilo H. Rueda
Comparadas de las bombas de engranajes, las de paletas son un poco ms costosas, pero
producen menos ruido y no disminuyen tanto su eficiencia con el desgaste, ya que las paletas
pueden salirse ms de su orificio en el rotor.

Figura 48. Partes internas de las bombas de paletas, Conjunto rotativo
142 142 142 142
Camilo H. Rueda
BOMBAS DE PISTONES

Al igual que los motores existen dos tipos bsicos de bombas de pistones, las de pistones axia-
les y las radiales.

Las de pistones axiales constan tambin de un tambor dentro del cual se mueven los pistones
(generalmente nueve) y que est en contacto con la tapa de presin que tiene las conexiones
de entrada y salida. Por el lado opuesto los pistones se apoyan en una pista que tiene determi-
nada inclinacin con respecto a la tapa de presin. En la figura 49 se muestra el conjunto del
tambor, los pistones, la placa de presin y la pista colocada sobre el plato inclinado.

Figura 49. Bombas de pistones
Eje partido
Parker-Denison
Rexroth
Eaton
143 143 143 143
Camilo H. Rueda
Con el movimiento unos pistones al retraerse van succionando mientras los otros expulsan el
aceite a travs de los orificios de la placa de presin.

En la figura 50 estn los cortes de una bomba de pistones axiales y se pueden observar todas
sus piezas. Como se ve el plato inclinado tiene una posicin fija, pero se puede conseguir cam-
biar esta inclinacin, para lograr una variacin en el desplazamiento de la bomba.

Figura 50. Bomba de pistones axiales

Al variar el desplazamiento, el caudal de la bomba cambia (Figura 51). Este se pude hacer ma-
nualmente con un dispositivo que est conectado al plato de inclinacin. Ya sea una palanca o
Pistones
Plato
Retenedor
De pistones
Plato de
deslizamiento
Barril
Drenaje
Entrada
Plato deslizante
Salida
Bloque de cilindros
Rotacin
Arandela esfrica
Plato retenedor de pistones
Pistn
Resorte de precarga
144 144 144 144
Camilo H. Rueda
una rueda o se puede hacer con un actuador hidrulico manejado con un regulador de pre-
sin, como en el caso de los motores compensados, solo en este caso, cuando la presin llega
al valor tarado en el regulador, el plato se coloca en posicin casi vertical, haciendo que la
bomba disminuya el caudal y enve slo el necesario para mantener la presin, con el objeto
de bajar el consumo de potencia mientras se sostiene la presin.

Este tipo de bomba es muy usado en algunos sistemas en lo que se requiere el sostenimiento
de la presin, durante perodos largos del ciclo, o en sistemas en los que se requiere diferen-
tes caudales en diferentes momentos del ciclo, ya que la bomba se compensa y no enva sino
el caudal requerido segn la presin.

Figura 51. Al variar la inclinacin vara el desplazamiento.
1 Eje motriz
2 Pistn
3 rea del pistn
4 Carrera del pistn
5 Plato deslizante
6 Angulo del plato
7 Barril
8 Eje pasante
9 Plato de los puertos
10 Zona muerta superior
11 Zona muerta inferior
12 Ranuras de presin
13 Ranuras de succin

145 145 145 145
Camilo H. Rueda
En la figura 52 se muestra el funcionamiento de este sistema, conocido como compensador de
presin. Existe una comunicacin desde la conexin de salida de la bomba, es decir, la lnea
de presin hasta la entrada del regulador o compensador de presin, en el que hay un pistn
que est siendo empujado por un resorte al que se puede aumentar o disminuir la compresin.
Cuando la presin actuando sobre el pistn, vence la fuerza que le hace el resorte, se abre un
paso hacia un pequeo actuador que empuja el plato de inclinacin que esta montado sobre
una horquilla y que se mantiene inclinada por la accin de otro resorte dentro de la carcasa. Si
la presin se baja entonces la horquilla tiende a volver a su inclinacin original y el caudal vuel-
ve a aumentar.

Otro tipo de bomba
de pistones es el de
eje partido o bent-
axle en ingles. En
esta los pistones es-
tn dispuestos des-
pus del eje motriz y
formando un angulo
con respecto a el. Es-
te angulo es general-
mente de 40 o 45
grados. Las hay de
desplazamiento fijo y
variable cuando el
barril o bloque de pis-
Compensador de Presin
Carrete del compensador
Pistn servo
Presin de
la bomba
Plato oscilante
Retorno a tanque
Succin
Bomba compensada Bomba sin compensar
Figura 52A. Compensador de presin, funcionamiento.
Tapa trasera
Pin de sincroniza-
cin
Rodamiento frontal
Carcasa
Rodamiento trasero
Sello eje
Eje motriz
Barril
Pistones
Puerto de suc-
cin
Drenaje de car-
casa
Parte trasera del
eje
Figura 52B. Bomba de pistones de eje partido de caudal fijo.
146 146 146 146
Camilo H. Rueda
tones se mueve cambiando el
angulo y por consiguiente el
desplazamiento o flujo de sali-
da.

Generalmente el conjunto de
eje, rodamientos, y pistones
forman un solo conjunto como
se ve en la figura inferior de-
recha. Estas bombas son tre-
mendamente eficientes y su
presion de operacin es ge-
neralmente 5000 o 6000 psi.

Los fabricantes de estas bom-
bas son muy estrictos en
cuanto a los rodamientos del
eje porque estos reciben unas
cargas tan grandes que su
ajuste es critico. Por eso ellos
venden el eje y los rodamien-
tos como un conjunto.
Eje
Rodamientos
Bloque de pistones
Plato de conexin
Tapa trasera
Pistn servo de compensador
Figura 52C. Bomba de pistones de eje partido, vista en corte, exterior
e interior.
Desplazamiento fijo
Desplazamiento variable
147 147 147 147
Camilo H. Rueda
La bomba de pistones radiales no es tan comn. En ella los pistones estn colocados perpendi-
cularmente con respecto al eje, que tiene una leva para poder hacer mover los pistones dentro
de cada cmara.

El movimiento y las tolerancias son tan precisas entre el piston y el cuerpo que estas bombas
son muy utilizadas en aplicaciones de hasta 10.000 psi.

Algunas utilizan leva pero con un rodamiento para evitar el rozamiento entre el eje y el piston lo
cual le da una gran duracin. En el cuerpo del los pistones hay generalmente dos Checks, uno
para la succion la cual se hace directamente de la carcasa y el otro es para la presion. Todas
las descargas estn unidas entre si por tubera que comunican a la salida de presion.
Succin
Descarga de presin
Figura 52D. Bomba de pistones radials. Vista interior y exterior.
148 148 148 148
Camilo H. Rueda
ACUMULADORES

Los acumuladores son los elementos en los cua-
les se almacena cierta cantidad de aceite a pre-
sin, con el fin de utilizar esa energa acumulada
posteriormente. Los principales usos de los acu-
muladores son:

Incrementar la velocidad de un actuador en
una maquina.

Atenuar picos de presin

Para compensar las perdidas de presin
debido a fugas de aceite.

Disminuir el tamao de la potencia instala-
da utilizando los tiempos muertos.

Para lograrlo, se aprovecha la compresibilidad de
los gases, en este caso el nitrgeno (no se debe
usar oxigeno, pues tiende a explotar al quedar en
contacto con el aceite), el cual se tiene en una
cmara que es comprimida por el aceite a pre-
sin. Al comprimirse disminuye su volumen, lue-
go parte de este volumen se recupera disminu-
yendo la presin en el aceite hasta la presin de trabajo del sistema. As que se tienen tres pre-
siones involucradas en este proceso. Una es la presin inicial a la que se encuentra el nitrgeno
(llamada presin de precarga), la segunda es la presin a la que debe llegar el sistema para
obtener el volumen deseado (presin mxima) y la tercera es la presin mnima requerida en el
sistema para efectuar el trabajo deseado.

La cmara en la que se encuentra el nitrgeno puede estar separada de la cmara del aceite
en el acumulador por un pistn, similar al de un cilindro hidrulico (Fig. 53A) o pueden quedar
los dos en contacto (figura 54). Las ms comunes tienen una vejiga de caucho dentro de la cual
esta el nitrgeno (figura 55) y (figura 55A).
Figura 53. Acumuladores hidrulicos.
Entrada de aceite
Seguro
Tapa
Aceite
Tubo Pistn
Sello Gua
Vlvula de
carga de N2
Cubierta de vlvula
Figura 53A. Acumuladores de pistn.
149 149 149 149
Camilo H. Rueda
Tambin se encuentran acumuladores que usan la fuerza de resortes o de pesos muertos en
lugar del gas aunque son los menos comunes como se ve en la Fig. 54..

Otras funciones tiles de los acumuladores son como absorsores de vibraciones y de choques.
Las primeras debidas a las pulsaciones de las bombas, que pueden ocasionar problemas en
instrumentos sensibles o incluso daar lneas de tubera o vlvulas, o en instalaciones que utili-
cen servo vlvulas para evitar que el valor de presin se mantenga siempre constante. Los
choques se presentan por cambios muy bruscos de presin que pueden haber en cualquier
sistema o por el cierre rpido del paso del aceite, generando una onda de presin debida a la
Figura 54. Acumulador sin separacin entre el nitrgeno y el aceite.
Figura 55. Acumulador de Diafragma
Tapa protectora. Para asegurar que no haya fuga de Nitrgeno
Cuerpo compacto. Fabricado de dos secciones hemisfricas de
lamina de acero de alta resistencia soldadas entre si con el proceso
Rayo de electrones.
Retenedor de Diafragma. Sistema de seguridad que mantiene el
diafragma en la posicin adecuada para extender su duracin.
Tapn Anti-Extrusin. Esta moldeado en el diafragma para evitar
que el diafragma se extruya entre la conexin de aceite.
Conexin hidrulica amplia. Asegura que la descarga del acumu-
lador se puede hacer evacuando grandes caudales.
150 150 150 150
Camilo H. Rueda
rpida desaceleracin del aceite y que se queda vibrando en la lnea. El choque produce un
gran ruido y crea un pico de presin que puede ser muchas veces mayor que la presin mxima
del sistema.

La escogencia del tamao de los acumuladores se hace frecuentemente con curvas que sumi-
nistran los fabricantes, en las cuales se tiene la variacin de volumen para diferentes presiones
de precarga y de operacin.

Los acumuladores son elementos que relativamente son muy durables. Los mayores problemas
se presentan cuando la presin de precarga de Nitrgeno se baja por fugas del gas hacia el sis-
tema hidrulico o al ambiente, debido a fallas en los sellos del pistn en el caso de los acumula-
dores de pistn y a la rotura de la membrana o vejiga en los otros.

Dependiendo del tipo de aplicacin, los efectos de la falta de precarga se pueden ver de la si-
guiente forma:

Baja dramtica en la velocidad del actuador o de la maquina, aumento en la vibracin o inesta-
bilizacin de la presin.
Vejiga de caucho
Cuerpo
Vlvula
anti-extrusin
Vlvula de carga N2
Nitrgeno
Aceite
Figura 55A. Acumulador de Vejiga.
151 151 151 151
Camilo H. Rueda
MULTIPLICADORES DE PRESIN

El multiplicador de presin es una palanca hidrulica. El aceite de la bomba entra en una cma-
ra como la de un cilindro, que est separada de otra cmara (figura 57) de la que va a salir el
aceite hacia el actuador. El pistn de la primera cmara es de mayor dimetro que el de la se-
gunda, por tanto, por diferencia de reas la presin en la segunda cmara va ser mayor que en
la primera en una proporcin igual a la relacin entre las dos reas.

La cantidad de aceite que va a salir (caudal) en cambio va disminuir en la misma proporcin.

Por ser bsicamente fabricados de la combinacin de dos cilindros hidrulicos, tienen algunas
limitaciones en cuanto a la cantidad de aceite que van a manejar debido al dimetro y carrera
de los cilindros. Se debe tener en cuenta que el volumen desplazado por el pistn de salida
debe ser mayor que el del actuador de la maquina.

Figura 57 Multiplicador o intensificador de presin de simple y doble efecto.
Figura 57A. Intensificador comercial.
152 152 152 152
Camilo H. Rueda
Preguntas

1porqu en los accionamientos hidrulicos se emplean bombas de desplazamiento positivo y
no de otro tipo?

2 A 1200 RPM una bomba 8 GPM. cul ser el caudal suministrado a:

-1500 RPM
-1800 RPM

3 Describa el funcionamiento de una bomba de pistones compensada por presin.

4 Compara las bombas de engranajes, las de paletas y las de pistones. Cundo escogera
bombas de un tipo y cuando no?

5 Explique tres motivos por los cuales empleara acumuladores en un sistema hidrulico.

Ejercicios

1.Una inyectora tiene una presin mxima de cierre de 100 toneladas y realiza una carrera de
200 Mm. en 0.8 segundos. Entre el dimetro del pistn, el caudal y la potencia necesarios, si la
presin del sistema no debe sobrepasar los 3000 PSI.

2 Una prensa de embutido debe ser capaz de ejercer una fuerza equivalente a 550 toneladas
movindose a una velocidad de 10 Mm./s. la presin del sistema debe estar alrededor de 4000
PSI,

a) Encuentre el dimetro del pistn, la presin del sistema y el caudal necesario.
b)Que tipo de bomba empleara?

3 Algunas perforadoras necesitan al final del recorrido una pequea cantidad de aceite a una
presin varias veces mayor. Para ello puede emplearse un multiplicador de presin. Se tiene
una perforadora con un pistn de 8 in de dimetro una bomba de 12 GPM y un multiplicador de
presin con una relacin de reas de 5.1 si desea que la presin en las lneas de transmisin
no supere los 300 PSI Calcule
a) fuerza mxima y velocidad de avance normal del sistema.
b) fuerza mxima y velocidad de avance del sistema utilizando el multiplicador de presin.

4 Para una operacin de doblado se necesita una prensa de 50 Mp (megaponds) con una velo-
cidad de 60 Mm./s. El recorrido debe poderse ajustar hasta 500 mm. Si la presin no debe ex-
ceder de 200 bar. Calcule el dimetro del pistn, el tamao de bomba requerido y la potencia
requerida por el sistema.

5 Una prensa tiene las siguientes caractersticas
Fuerza nominal 150 toneladas
Dimetro del pistn 12 in
Potencia mxima consumida por el motor elctrico: 16 KW
Presin mxima del sistema: 3000 PSI

Estime el caudal de la bomba y la velocidad del trabajo
153 153 153 153
Camilo H. Rueda
VALVULAS

En un sistema de transmisin de potencia hidrulico, el medio usado es tericamente incom-
prensible, en estas conferencias se ha hablado de aceite hidrulico. As que para obtener la sa-
lida deseada en el sistema se hace necesario controlar el sentido, el caudal y la presin de acei-
te. Para lograr esto, se deben usar diferentes elementos diseados para elaborar distintas fun-
ciones. Controlando el sentido del aceite con controles o vlvulas direccionales, se puede hacer
que un actuador se mueva en una direccin o en otra. Controlando el caudal se regula la veloci-
dad con la que se va a mover un actuador y controlando la presin, se puede ajustar la fuerza o
el torque mximo que se va a efectuar en este actuador

VALVULAS CHECK

SENCILLOS

PILOTADOS

VALVULAS DIRECCIONALES

DOS, TRES Y CUATRO VIAS

DOS Y TRES POSICIONES


VALVULAS DE ALIVIO

VALVULAS DE SECUENCIA

VALVULAS REDUCTORAS DE PRESION

CONTROLES DE CAUDAL VARIABLES

154 154 154 154
Camilo H. Rueda
VALVULAS CHECK O DE RETENCION

Las vlvulas ms sencillas son las de una va y dos posiciones. La va de aceite es entre una
entrada de presin "P" y la salida "A". En una posicin no hay paso de aceite y en la otra posi-
cin si hay paso. Esta se conoce como vlvula de retencin o vlvula check, ya que debido a
que se acciona con la presin del aceite, da paso a una direccin pero no permite paso en la
direccin opuesta y su representacin esquemtica se simplifica con el dibujo que se muestra
en la parte izquierda de la figura 58 Esta representacin tiene la ventaja que indica que hay se-
llo entre la salida y entrada de aceite, es decir, que no se van a representar fugas de aceite
cuando la vlvula est cerrada.

Fsicamente se pueden encontrar vlvulas de retencin como la de la figura 58,es decir, con la
entrada y la salida alineadas, o tambin se construyen en forma de codo (figura 59)

Para que exista paso de aceite a travs de la vlvula la presin debe vencer la fuerza que hace
el resorte, ms la fuerza que origina la presin que hay a la salida. Si se requiere paso de la sa-
lida hacia la entrada en algn momento del ciclo de un sistema, se pueden usar vlvulas de re-
tencin pilotadas, en las cuales se tiene una conexin de presin que va a un pequeo pistn
que empuja el cono que hace el sello, abriendo la vlvula (Fig. 60).
Flujo Libre
Flujo Retenido
Figura 59. Vlvula de retencin o check (una va, dos posiciones) en Angulo.
Figura 58. Vlvula check en lnea.
155 155 155 155
Camilo H. Rueda
Existen tambin vlvulas de retencin pilotadas para cerrar, es decir, que la vlvula permanece
abierta hasta que se aplica una presin en la lnea piloto que hace que la vlvula se cierre. Este
tipo de vlvula tambin puede ser muy til en algunos sistemas.

Figura 60. Check pilotado para abrir.
Presin piloto
Pistn piloto Empujador Pistn principal
156 156 156 156
Camilo H. Rueda
VALVULAS DIRECCIONALES

Las vlvulas direccionales o distribuidoras tienen dos o ms vas y dos o tres posiciones nor-
malmente, aunque se pueden conseguir vlvulas de muchas ms posiciones.

La vlvula de dos vas y dos posiciones tiene tres conexiones, una entrada de presin "P" y
dos salidas "A" y "B. En una posicin se comunican P con A, y B permanece cerrada, y en la
otra posicin se comunican P con B, y A queda cerrada (figura 61).

En la vlvula de dos posiciones y cuatro vas se comunican P con A y B con T, que es la cone-
xin de retorno al tanque, en la primera posicin y P con B y A con T en la segunda posicin
(figura 61).

Existen varios tipos de vlvulas direccionales en cuanto a su construccin. Las ms comunes
son las de tipo carrete o "spool". Estas constan de un carrete cilndrico que se desplaza dentro
de un orificio del cuerpo de la vlvula. A este orificio llegan las diferentes conexiones de entrada
y salida de la vlvula.

En la figura 62 se ve como es una vlvula de cuatro vas y dos posiciones.
DE LA BOMBA
AGUJERO "P"
AL CILINDRO
AGUJERO "A"
AL CILINDRO
AGUJERO "B"
AL TANQUE
AGUJERO "T"
VALVULAS DE 2 VIAS
VALVULAS DE 4 VIAS
Figura 61. Vlvula de tres y cuatro vas y dos posiciones
157 157 157 157
Camilo H. Rueda

Tambin existen diversas formas de accionar (cambiar de posicin) las vlvulas direccionales.
Se pueden hacer manualmente, con una palanca o una leva, con resorte (figura 64), neumti-
camente, hidrulicamente (Fig. 65) o elctricamente (Fig. 66).
Presin a B y A al Tanque Presin a A y B al Tanque
Figura 62. Vlvula de carrete o spool de cuatro vas
P T
A
P T
A
P T
A
P T
A
P T
A B
T P T
A B
P T
A B
A B
T P T P T
A B
P T T
A B
Figura 63. Vlvulas direccionales de 2 y 3 vas.
158 158 158 158
Camilo H. Rueda
En la figura 64 se ve como es realmente el cuerpo y el carrete (spool) de una vlvula.

Siempre la entrada de presin queda en el centro de la vlvula, las salidas "A" y "B" a ambos
lados de "P" y en los extremos dos salidas hacia el tanque, que generalmente estn unidas en-
tre s dentro del mismo cuerpo como se ve:

Se pueden distinguir diferentes tamaos de vlvulas estndar, la menor es la de
Que se usa principalmente para manejar lneas de presin piloto y cuyo caudal nominal es de 5
GPM.
Puerto de drenaje
piloto externo
La presin piloto
acta sobre los dos
extremos del carre-
te principal
Carrete de vlvula
piloto
Actuador manual
del carrete para
chequeo
Conducto de drena-
je piloto interno
Figura 64. Vlvula direccional elctrica y pilotada en corte.
P A B T
P
A
B
T
Figura 65. Funcionamiento de vlvula de carrete elctrica y pilotada hidrulicamente.
159 159 159 159
Camilo H. Rueda

se monta en una placa a la que llegan las lneas de tubera o manguera de presin. Su acciona-
miento es elctrico; esto se hace por medio de una bobina que tiene un ncleo que se desplaza.
Cuando la corriente llega a la bobina, la fuerza ejercida por el flujo magntico sobre el ncleo
hace que ste empuje el carrete de la vlvula, logrando as el cambio de posicin en la misma.
(Fig. 67)
Actuador manual

Caja de conexiones
elctricas
Cuerpo
Tapa, solo para vlvu-
las de 1 bobina
Tapa, 2 bobinas
Carrete o spool
Bobina
Ncleo de solenoide
Ncleo hmedo
Pin empujador

Figura 66. Vlvula direccional elctrica de 1/4
160 160 160 160
Camilo H. Rueda

La siguiente vlvula en tamao es la de 10 GPM nominal. Esta tambin es de accionamiento
elctrico y montaje en placa. La placa tiene una distribucin de los orificios estandarizada mun-
dialmente as como la vlvula anterior. Se pueden ver los diferentes tipos de montaje para vl-
vulas direccionales en el Apndice 1. En la siguiente Figura podemos ver varias vistas de esta
vlvula y adems otra en corte.

La siguiente vlvula ya no puede ser accionada directamente por un solenoide, ya que resulta-
ra muy grande, as que lo ms frecuente es usar la misma presin del aceite, manejada con
una vlvula de 5 GPM. Esta es una vlvula de 3/4", que est hecha para 50 GPM de caudal
nominal.
La distribucin de los orificios es similar a la que se ve en el apndice 1 con P en el centro de
la vlvula y T en el extremo. Con esta misma configuracin existen vlvulas hasta de 3 de di-
metro.
ARMADURA
BOBINA
PIN
EMPUJADOR
CARRETE
CUANDO LA
BOBINA SE
ENERGIZA, LA
ARMADURA SE
ENTRA Y
EMPUJA EL
PIN
Figura 67 La bobina del solenoide origina la fuerza para desplazar el carrete en vlvulas
pequeas.

Actuador manual
Solenoide de ncleo hmedo
Tapa, 1 bobina
Segundo
solenoide
Figura 68. Vlvula direccional de 10 GAL/min.
161 161 161 161
Camilo H. Rueda
El corte que se muestra es de la vlvula de tres posiciones.

Las vlvulas direccionales pilotadas adems de los cuatro orificios ya relacionados tienen dos
conexiones adicionales llamadas presin piloto y drenaje.
Detente
Dos posiciones, con detente Tres posiciones, centrado por presin
Tres posiciones, centrado por resorte Solenoide a energizado
Figura 69. Vlvula de 50 GPM. Varias configuraciones , en corte.
162 162 162 162
Camilo H. Rueda
La presin piloto externa se usa cuando existe la posibilidad de que no halla presin suficiente
(75 PSI mnimo) en la entrada de la vlvula P, para que el carrete sea desplazado y por lo
tanta se necesite tomar presin de otro punto del sistema. El dreno externo se usa cuando en el
retorno de la vlvula existe mucha presin.

Cuando la vlvula tiene tres posiciones, las dos de los extremos son las mismas que tienen las
de dos posiciones. La adicional es la posicin central que puede ser de diferentes formas. Esta
posicin adicional se logra haciendo que el carrete se ubique en un punto intermedio de su re-
corrido dentro del cuerpo de la vlvula. Esto se puede hacer con resortes colocados en los ex-
tremos del carrete.

Variando el ancho de las partes del carrete que hacen sello contra el cuerpo de la vlvula, se
pueden tener conexiones entre los diferentes orificios de entrada y de salida. En la figura 71 se
muestran algunos de los tipos de posiciones centrales o "centros" que se pueden obtener.

Cuando en la posicin central, P esta con T, entonces se requiere la presin piloto externa.
Esta se puede obtener de diferentes formas, se puede colocar una vlvula de retencin de 75
PSI a la salida de la bomba y tomar la lnea de presin piloto de un punto anterior a la vlvula
con lo cual se asegura que halla la presin suficiente.
Figura 70. Agujeros para presin piloto y drenaje
Centro abierto
P y B cerrados, A hacia T
Centro abierto, todos los puertos parcial
B Cerrado, P y A hacia T
P hacia T, A y B cerrados A Cerrado, P y B hacia T
Todos los puertos cerrados
P cerrado, A y B hacia T P y A cerrado, B hacia T
Figura 71. Tipos de centro de vlvulas de tres posiciones y 4 vas.
163 163 163 163
Camilo H. Rueda

Otra forma de obtener presin piloto es colocar una vlvula de retencin a la salida de la vlvula
y tomar la presin piloto internamente, ya que hay presin en toda la lnea. En la figura 4.14 se
muestran las dos posibilidades. Algunas vlvulas traen incorporada una vlvula de retencin en
Figura 72. Diferentes tipos de centros y sus carretes correspondientes, segn uno de los
fabricantes.
164 164 164 164
Camilo H. Rueda
la lnea de tanque.

En la figura 73 estn dibujadas las representaciones de una vlvula pilotada de tres posiciones
y una de dos posiciones. A la derecha se ven los dibujos completos de las dos y a la izquierda
est la forma simplificada de representacin en un plano, donde slo se muestra la vlvula pilo-
tada, accionada elctrica e hidrulicamente.

Se pueden encontrar otros tipos de vlvulas direccionales o variaciones de estas mismas como
vlvulas de accionamiento mecnico que se usan para desacelerar un cilindro, vlvulas de ms
de tres posiciones o vlvulas con aditamentos para hacer que respondan ms rpido o ms
lento.

Igualmente existen vlvulas direccionales diseadas para ser usadas en equipos mviles tales
como (gras, tractores, excavadoras, volquetas, etc.) que en industriales. Dadas las limitaciones
de espacio y peso en los equipos mviles, tienen incorporados controles de presin, con las co-
nexiones para acoplar directamente al cuerpo de la vlvula y a las que se pueden adicionar
cuerpos que tienen una entrada y salida comn y hacer direccionales mltiples como las de la
figura 74. Se pueden lograr arreglos de vlvulas que contienen casi todo lo necesario para un
equipo hidrulico, pero en un paquete muy pequeo y liviano, aunque cuando se trata de en-
contrar un problema puede ser mas dispendioso especialmente si no hay informacin de los
componentes contenidos en dicha vlvula.
CENTRO ABIERTO
CENTRADA POR RESORTE
POSICIONADA POR RESORTE
Presin del sistema Presin del sistema
Drenaje
Del
piloto
Drenaje
Del
piloto
Presin
piloto
Presin
piloto
Para crear la
presin piloto
P T
B A
P T
B A
P T
B A
Figura 73. Representacin de vlvulas direccionales pilotadas accionadas elctricamente.
165 165 165 165
Camilo H. Rueda

La configuracin mas sencilla de vlvula direccional de equipo mvil es como sigue:

Cuerpo de entrada que incorpora la vlvula de alivio y un limitador de caudal, con la co-
nexin de presin que viene de la bomba. Se pueden encontrar con vlvulas de descarga
elctricas o neumticas.
Uno o mas cuerpos de trabajo que manejan cilindro o motor hidrulico. Generalmente
de 3 posiciones con carrete centrado por resorte. En algunas aplicaciones puede haber 4
posiciones y adems con actuadores hidrulicos o neumticos para cambiar la posicin
del carrete. Algunas otras adiciones a este cuerpo son, vlvulas de alivio en los puertos A
y B, vlvulas anti cavitacion y vlvulas de contrabalance.
Cuerpo de salida o retorno, generalmente no tiene vlvulas pero adicional al retorno pue-
de tener una conexin adicional conocida como Power Beyond que se usa para conectar
otra vlvula direccional que use la misma bomba.
Orificio para censar presin de carga
Control de flujo de by pass
Cavidad de Presin
Retorno
Vlvula de alivio y
Limitador de flujo
Puertos al cilindro
Cavidad del retorno
Cavidad del by-pass
Afuera
Centro
adentro
Presin
Cuerpo de
entrada
Sellos O
Resorte
de centrar
Porta switch
Cuerpo
central
Carrete
Cuerpo de
salida
Tensores
Figura 74. Vlvula direccional de varios cuerpos usada en equipo mvil.
166 166 166 166
Camilo H. Rueda
Internamente, las vlvulas direccionales de equipo mvil tienen 3 cavidades que se pasan de
cuerpo a cuerpo:

Presin. Conecta la entrada de presin a la conexin de presin de cada cuerpo de tra-
bajo, para que cada uno de ellos reciba presin de la bomba simultneamente (conexin
en paralelo) o consecutivamente (conexin en serie). En la primera todos los actuadores
pueden trabajar al mismo tiempo. En el segundo, cada vez que se cambia la posicin de
un carrete, solo ese puede trabajar.
Retorno. Conecta los retornos de cada cuerpo de trabajo al tanque, lo mismo que el re-
torno de la vlvula de alivio y el flujo que sobra si el cuerpo de entrada tiene limitador de
flujo.
By-Pass. Esta conexin es muy importante en las vlvulas de equipo mvil, porque en un
arreglo de muchos cuerpos de trabajo cuando no esta actuado ningn carrete, se quiere
que la bomba envi el aceite al tanque sin levantar presin. Cada vez que se acta un ca-
rrete, se cierra esta cavidad para permitir que se suba la presin. Esta cavidad se conecta
con el retorno en el cuerpo de salida en general, con la salvedad de que si se requiere
alimentar otra vlvula direccional, u otro sistema, se coloca un tapn interno para separar-
los.
Figura 75. Esquema de una vlvula direccional para mover 2 actuadores en un montacargas.
Hacia circuito
auxiliar
Cilindro de
inclinar
Cilindro de
levante
aire
Retorno
Vlvula
de alivio
Cavidad
de presin
Cavidad
de by-pass Cavidad
de retorno
167 167 167 167
Camilo H. Rueda
VALVULAS DE DIRECCIONALES PROPORCIONALES

La vlvula direccional proporcional es bsicamente una direccional que controla el flujo en todas
las vas controlando la posicin del carrete. Las vlvulas direccionales vistas hasta ahora son
de dos, tres o ms posiciones definidas. Las vlvulas proporcionales tienen un nmero infinito
de posiciones, desde la posicin central hasta el extremo, permitiendo que el actuador (cilindro
o motor) se mueva con cualquier velocidad desde cero hasta el mximo de la bomba. Son ac-
tuadas por solenoide con configuracin especial, y con un amplificador electrnico.

Estas vlvulas se han desarrollado en las ultimas dos dcadas, con el fin de acortar la distancia
que exista entre las servo vlvulas y las vlvulas direccionales convencionales. Como lo hacen
las servo vlvulas, las proporcionales dan una salida que es proporcional al voltaje suministrado
a la entrada y no siendo tan precisas como las servo, realmente son una buena y poco costosa
alternativa para muchos sistemas que requieren un control de la aceleracin o desaceleracin,
o que requieren control remoto o programable con PLC o computador, o que son de cierta pre-
cisin y se deben conectar en circuito cerrado.

Existen tres tipos bsicos de vlvulas direccionales proporcionales . La primera es de acciona-
miento directo y sin sensor de posicin del spool o carrete. Es casi como una vlvula direccional
convencional de 1/4" o 3/8 pero la posicin del spool depende del voltaje de entrada que pue-
de ser de 12 o 24 voltios. DC mximo.

El segundo tipo de vlvula es el de accin directa con sensor de posicin en el spool. Esta es
de mayor precisin que la anterior. En la figura 76 se muestra un corte de una de estas vlvu-
las .

El tercer tipo de vlvula proporcional es la pilotada o de dos etapas con sensor de posicin, que
se usa cuando hay caudales de ms de GPM. El sensor de posicin sirve para mantener el
carrete de la vlvula en una posicin casi exacta, de acuerdo con la seal de entrada.
Figura 76. Vlvula direccional proporcional de accin directa con sensor de posicin en el ca-
rrete.
168 168 168 168
Camilo H. Rueda

Con la vlvula proporcional se puede hacer que el actuador que est manejando se mueva en
una direccin o en otra y, adems, que se mueva a la velocidad que se desee en cada direc-
cin o incluso a ms de una velocidad en cada direccin. Tambin se puede lograr que los cam-
bios de velocidad sean muy suaves, haciendo que la respuesta no sea instantnea, ni brusca,
sino que la respuesta en el momento del cambio sea una rampa, como se ve en una curva ca-
racterstica de respuesta como la de la figura 76A.
Figura 76A. Vlvula direccional proporcional pilotada sin sensor y sus curvas caractersticas.
169 169 169 169
Camilo H. Rueda

Estas vlvulas se manejan con amplificadores electrnicos especiales, que lo que hacen es su-
ministrar a la vlvula una seal de pulso de voltaje cuya amplitud es modulada con el fin de ob-
tener en la bobina de la vlvula una corriente que es proporcional al voltaje de entrada en el
amplificador. En los amplificadores se pueden graduar las inclinaciones de las rampas, tanto de
aceleracin como de desaceleracin, as como la ganancia y la zona muerta que hay en el
centro de la vlvula.

Estas caractersticas permiten hacer sistemas que se mueven ms rpidamente y con mayor
precisin. Para saber que tan rpido se puede acelerar o desacelerar el sistema debe encontrar
su frecuencia natural mnima considerando la elasticidad o compresibilidad del aceite y tomando
como tiempo mnimo de aceleracin de 4 a 6 veces el perodo correspondiente a esa frecuen-
cia. En otras palabras, si se acelera muy rpido la carga va a vibrar o golpear (brusquedad).
Cuando se acelera despacio se sobrepasa este punto y lo que se consigue es que la carga no
vibre o golpee.
Figura 77. Vlvulas direccionales proporcionales, Vlvula y amplificador.
170 170 170 170
Camilo H. Rueda

Las vlvulas de control de presin tienen diferentes funciones dentro de un sistema. Sirven para
limitar la presin mxima, es decir, como vlvulas de seguridad o para reducir la presin en de-
terminados puntos del sistema, para generar una cada de presin en algn otro punto del mis-
mo o para descargar parte del aceite al tanque cuando el sistema sobrepasa una determinada
presin.

Para lograr estas diversas funciones se usan distintos tipos de controles.

Los controles de presin son bsicamente vlvulas de una va y dos posiciones, accionadas
hidrulicamente y posicionadas por resorte. Su representacin esquemtica es un cuadrado con
una flecha que lo cruza y un resorte en la parte superior con otra flecha indicando que es regu-
lable. Si la flecha del cuadrado est en la mitad de ste, uniendo la entrada y la salida, quiere
decir que la vlvula es normalmente abierta y si est un poco ms abajo, entonces la vlvula es
normalmente cerrada (Fig. 78).

Tipos de controles hidrulicos:

Vlvulas de alivio.

Vlvulas de secuencia.

Vlvulas de descarga.

Vlvulas de contrabalance o holding valve.

Vlvulas de Alivio-Descarga.

Vlvulas proporcionales de presin.
ENTRADA O
PRIMARIO
SALIDA O
SECUNDARIO
RESORTE PARA
GRADUACION
PRESION
PILOTO
DRENAJE
Figura 78. Representacin general de una vlvula de control de presin.
171 171 171 171
Camilo H. Rueda
VALVULAS DE ALIVIO

Las vlvulas de alivio o de seguridad limitan la presin mxima del sistema. Hay de dos tipos,
la sencilla o de accin directa (Fig. 79) que es parecida a una vlvula de retencin pero con re-
gulacin de la fuerza del resorte. Cuando la presin sobre el pistn vence la fuerza ajustada en
el resorte, la vlvula se empieza a abrir y permite paso de aceite de la entrada a la salida. Para
que haya ms paso de aceite, la presin debe ser mayor, ya que el resorte se ha comprimido
inicialmente. Esto hace que cuando el sistema llegue a la presin mxima, Haya una sobrecar-
ga de entre el 10-15%, generando una prdida adicional que en algunos casos puede ser apre-
ciable.

En la vlvula doble accin o de "pistn balanceado" (Fig. 80), se tienen dos cmaras separadas
por un pistn que tiene un pequeo orificio a travs del cual l pasa muy poco aceite. Inicialmen-
te
las dos cmaras estn a la misma presin, cuando se vence la fuerza del resorte de la
vlvula de accin simple que se encuentra en la parte superior, algo de aceite de la cmara de
arriba se va hacia el tanque a travs del orificio interno del pistn, bajndose la presin de esta
cmara y "desbalanceando" el pistn, que por diferencia de presin se desplaza dando paso
directo del aceite de la entrada hacia la salida. El resorte que hay en el pistn hace que se ne-
cesite
una diferencia de presin de 20PSI aproximadamente. Adems, la diferencia de presin desde
el momento de entrada que se abre hasta cuando est pasando todo el caudal es mucho menor
que en la vlvula de accin simple por la cual se usan las de accin dobla para caudales mayo-
res. Las de simple accin son de una 1/4"y mximo para 5 GPM. Las dobles son de 3/4" para
60 GPM, 1 1/4"para 125 GPM y 2" para 200 GPM.
Perilla de ajuste
Resorte
Pistn o
dardo
Presin Retorno
Tornillo
Figura 79. Vlvula de alivio de accin sencilla.
172 172 172 172
Camilo H. Rueda

Gracias a su diseo, es posible conectarle una vlvula de accin simple a la cmara superior
para poderla comandar a distancia, siempre y cuando la presin de la vlvula remota sea menor
que la de la que se va a controlar (Fig. 81). Igualmente se puede "ventear" la vlvula conectn-
dole a esta cmara una vlvula direccional (fig. 81) que en una posicin le conecte al tanque
con lo cual el aceite del sistema pasara a travs de la vlvula de alivio, hacia el tanque con una
presin menor a los 20 PSI del resorte del pistn.

Adems, esto da la posibilidad de tener dos presiones diferentes y el venteo con la misma vl-
vula, ya que la direccional para el venteo puede ser de tres posiciones: La central para el ven-
teo, una extrema cerrando el paso, con lo cual el sistema queda con la presin de la vlvula y
la otra posicin conectada a otra vlvula de alivio con otra presin diferente.
Dardo
Conexin
De venteo
Resorte
fuerte
Tornillo de ajuste
Resorte
suave
Orificio
Pistn
balanceado
Presin de sistema
Tanque

Dardo
Orificio

Figura 80. Vlvula de alivio pilotada o de pistn balanceado
Figura 81. Conexin de una vlvula para control remoto. Conexin de venteo elctrico con vl-
vula direccional.
Tanque
P P
T T
P
P
P
T
173 173 173 173
Camilo H. Rueda
VALVULAS DE SECUENCIA

Existe un tipo de vlvula que ofrece diferentes posibilidades de acuerdo a la forma como este
armada. Es una vlvula de dos posiciones y una va, controlada por presin y con retorno por
resorte, normalmente cerrada. Consta de un cuerpo (Fig. 82) dentro del cual va el carrete y
dos tapas, una de las cuales la superior, tiene un tornillo de graduacin del resorte. Segn la
colocacin de las tapas en el l cuerpo, la presin piloto y el dreno pueden ser internos o exter-
nos.

Las vlvulas de secuencia (Fig. 83) son controles de presin que dan paso al aceite desde la
entrada o puerto primario, a la salida o puerto secundario, despus que ste llega a una presin
determinada en el primario por el ajuste del resorte.

Son controles normalmente cerrados, accionados por presin piloto que puede ser tomada a la
entrada de la vlvula y por tanta sera de presin piloto interna, o puede operarse a distancia y
entonces sera de presin piloto externa, y deben tener un drenaje externo, ya que el secunda-
rio tambin va a haber presin y para que no interfiera con el funcionamiento de la vlvula, el
aceite de las fugas se debe dejar salir al tanque a travs del drenaje.

Esta vlvula se usa generalmente con dos cilindros hidrulicos cuando es necesario asegurar
que haya movimiento en uno de ellos antes que el otro. Logrando el movimiento de los dos en
Secuencia . Por ejemplo se usa cuando se requiere aprisionar una pieza y luego hacerle algn
trabajo con el mismo sistema utilizando 2 cilindros. Como vemos en la Fig. 84 queremos que el
Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4
Alineado
con el
agujero
del cuerpo
Alineado
con el
agujero
del cuerpo
Drenaje
tapado
Drenaje
tapado
Conexin de
Drenaje externo
Puerto de
control
piloto
cerrado
Alineado
con el
agujero
del cuerpo
Desalineado con el
agujero del cuerpo
Desalinea-
do con el
agujero
del cuerpo
Conexin
piloto
externa
Figura 82. Control de presin, tipo general. Puede tener presin piloto interna o externa, al
igual que la conexin de drenaje.
174 174 174 174
Camilo H. Rueda
cilindro sujetador se mueva primero para sujetar la pieza. Luego de esto, sin que este pierda la
fuerza que esta ejerciendo queremos que el segundo cilindro (perforador), realice esa opera-
cin. Cuando se energiza la bobina 1 de la vlvula direccional el aceite de la bomba se comuni-
ca con la salida A quedando este flujo con dos posibilidades, o abre la vlvula de secuencia o
se va directo al cilindro sujetador. Queda claro que si queremos esta ultima opcin, deberemos
ajustar la vlvula de secuencia a un valor de presin mayor del necesario para mover el cilindro
sujetador.
Tornillo de ajuste
Resorte
carrete
Pistn
Piloto
Figura 83. Vlvula de secuencia. Circuito perforador con sujetador.
Cilindro perforador
Cilindro sujetador
1
2
P
T
A
B
Paso 2
Paso 1
175 175 175 175
Camilo H. Rueda
VALVULAS DE CONTRABALANCE

Las vlvulas de contrabalance son controles de presin normalmente cerrados, con presin pi-
loto interna y dreno interno (como una vlvula de alivio), pero con una vlvula de retencin que
permite el paso en el sentido contrario a la vlvula.

Estas vlvulas se usan para mantener el control cuando se tiene un cilindro vertical que tiende a
caerse por la accin de la gravedad. En este caso, se genera una contrapresin en la cmara
inferior del cilindro para que ste baje controlado. Esta contra presin se logra colocando la vl-
vula entre la salida del cilindro y la vlvula direccional que controla su movimiento (Fig. 84)

La contrapresin generada debe ser apenas suficiente para que el cilindro baje controlado, en el
momento en el que el aceite llegue a la cmara superior del cilindro. En la fig.84 vemos del lado
izquierdo que la presin de la bomba empuja el cilindro
hacia abajo y que la vlvula de contrabalance se abre ge-
nerando una contrapresion que sostiene la carga del cilin-
dro al bajar. La presin que necesita la bomba para bajar
el cilindro es apenas lo necesario para mover el aceite,
puesto que el trabajo de bajar lo esta realizando bsica-
mente, la gravedad. Para subir, la presin necesaria ser
la del peso.

Para el retorno del cilindro, el aceite pasa a travs de la
vlvula de retencin y aunque en ese momento haya pre-
sin en la salida de la vlvula de contrabalance y, por tan-
to, en el dreno, ya no tiene importancia puesto que el
Figura 84. Vlvula de contrabalance y circuito de aplicacin.
8000 lbs
750 psi
100 psi
Check
Resorte
Carrete
176 176 176 176
Camilo H. Rueda
aceite no est pasando por el carrete de la vlvula, que es el que se encontrara inmovilizado
por la presin.
La vlvula de contra balance tambin se usa con los motores hidrulicos, para controlar el fre-
nado sin que se presente un exceso de presin a la salida del motor o que siga movindose por
la inercia de la carga.

Para esto se usa una combinacin de presin piloto interna y externa. La externa se conecta
directamente a la parte inferior del carrete de la vlvula. (Fig., .85) y no al pistn pequeo que
se encuentra en tapa inferior de la misma. Esto hace que la presin externa deba ser menor
que la interna (unas siete u ocho veces) para abrir la vlvula.

La lnea de presin piloto externa se conecta a la lnea de entrada del motor, de tal forma que
mientras haya presin para moverlo, no existe restriccin a la salida. Pero en cuanto deje de
haber presin a la entrada entonces se genere una contrapresin a la salida que tienda a parar
el motor rpidamente, pero sin que se presente un exceso de presin. Ntese que esta vlvula
tiene dos pilotos, el primero que es el interno acta sobre el pistn pequeo como en las vlvu-
las anteriores, pero el segundo acta sobre la parte inferior del pistn principal que tiene una
seccin transversal mas grande y por lo
tanto, se requiere menos presin para
abrirla. Esto es lo que los fabricantes lla-
man relacin de rea entre el rea del pis-
tn pequeo y el rea del pistn principal.
Generalmente 1 a 4.

En las graficas de la izquierda vemos como
se comporta el sistema, cuando el motor trabaja con carga, la presin de la carga mantiene
abierta la vlvula utilizando el piloto externo. Cuando se desea parar, que se centra la vlvula
direccional el motor no va a responder inmediatamente . La presin de la carga desaparece y la
vlvula de contrabalance se cierra restringiendo el paso al aceite que viene del motor, genern-
dose una contra presin en la salida del motor que lo va a obligar a parar, pudindose ajustar
este valor con el tornillo de regulacin. En este momento solo hay presin piloto interna.
Figura 85. Vlvula de contrabalance en un
motor hidrulico.
Presin piloto
externa
Presin piloto
interna
177 177 177 177
Camilo H. Rueda
VALVULAS DE DESCARGA

Las vlvulas de descarga son controles de presin normalmente cerrados, con presin piloto
externa y dreno interno que se utilizan cuando se necesita que una lnea del sistema quede
comunicada al tanque cuando la presin en otra parte del sistema sobrepasa un determinado
valor. Su uso ms frecuente es en los llamados sistemas de alta y baja.

En un sistema de alta y baja se toma inicialmente el caudal de dos bombas o de una bomba
doble y se enva hacia el sistema, pero cuando la presin pasa la regulacin de la vlvula de
descarga una de las bombas queda conectada al tanque a travs de ella y la otra bomba sigue
enviando aceite haciendo que la presin siga subiendo hasta la regulacin de la vlvula de ali-
vio.

El sistema de alta y baja es muy usado en maquinaria que requiera un avance rpido de un ci-
lindro a baja presin, y un trabajo a alta presin que no requiera un gran caudal. Aplicaciones
Figura 86. Circuito con vlvula de descarga. Circuito de alta y baja.
178 178 178 178
Camilo H. Rueda
tpicas, vemos en las maquinas de vulcanizado, donde se fabrican suelas de zapato por ejem-
plo. El cilindro avanza rpido por el caudal de las dos bombas sumado y cuando el cilindro cie-
rra los moldes la presin sube y cuando llega a 300 psi la vlvula de descarga se abre enviando
el caudal de bomba grande al tanque y el cilindro termina de cerrar hasta la mxima presin de
3000 psi.

La forma como se debe conectar este sistema se muestra en la figura 86 y el funcionamiento
detallado de la vlvula de descarga esta en la figura 87

Este sistema se usa cuando se requiere tener un caudal inicial alto, es decir, una velocidad
inicial o de aproximacin alta y luego una velocidad de trabajo lenta o simplemente una fuerza
al final del recorrido, como en el caso de una prensa de vulcanizado de caucho.

Un sistema de alta y baja permite tener un caudal alto y una presin alta con un consumo de
potencia bajo ya que el caudal alto es a baja presin, y la presin alta es a bajo caudal.

Este tipo de vlvula, con todas estas posibilidades, comercialmente se encuentra en 3/8",3/4",
1 1/4" y 2,ms o menos con las mismas capacidades que tienen las vlvulas de alivio.
Figura 87. Funcionamiento de una vlvula de descarga.
Tornillo de ajuste
Resorte
Carrete
Pistn
piloto
Puerto de presin
Puerto de retorno
Presin suficiente
para vencer el resorte
Drenaje interno
Puerto de presin
piloto externa
179 179 179 179
Camilo H. Rueda
VALVULAS REDUCTORAS DE PRESION.

Las vlvulas reductoras (Fig. 88) son controles de presin normalmente abiertos, accionados
por presin piloto interna, pero a la salida y con dreno externo. Como lo indica su nombre, estas
vlvulas se usan para reducir la presin del sistema o alguna parte de l, en el que se requiera
trabajar con una presin menor que la general o en el que se requiera un control independiente
de la presin siempre y cuando sea menor que la presin general.

Cuando la presin a la salida o en el puerto secundario de la vlvula llega al valor de taraje, se
cierra el paso de aceite con lo cual la presin en el secundario no puede seguir aumentando y
de esa forma, con el ajuste del resorte se limita la presin.

Tambin hay reductoras con vlvulas de retencin en el retorno, es decir, para que pueda haber
paso del secundario hacia el primario o de reversa, cuando la presin en el primero es mayor
que en el segundo.

Esta vlvula tambin se encuentra en los mismos tamaos que las anteriores vlvulas y con las
mismas capacidades en cuanto a caudal.

Mirando la vlvula de la Fig. 88 podemos ver que cuando fluye aceite de la entrada a la salida,
no hay ninguna restriccin porque la presin a la salida esta baja, pero cuando esta sube y al-
canza el valor de ajuste del resorte piloto, la presin piloto interna abre el carrete piloto dejando
pasar aceite hacia el tanque a travs del drenaje generando un desbalance entre los extremos
del carrete principal que hace que el carrete suba restringiendo el paso al aceite del primario al
secundario, sin impedir que siga pasando el mismo caudal pero limitando la presin en el puerto
secundario sin importar que presin haya en el puerto primario.
Figura 88. Vlvula reductora de presin.
Primario o
entrada de
presin
Secundario
o salida de
presin
Carrete
principal
Carrete
piloto
Tornillo de
ajuste de
presin
Resorte
Drenaje
externo
Linea piloto
interna
180 180 180 180
Camilo H. Rueda
VALVULAS DE ALIVIO-DESCARGA

Estas vlvulas de alivio especiales, son usadas principalmente en los sistemas en los que se
tiene uno o varios acumuladores. En sta vlvula la presin piloto esta tomada despues de la
vlvula de retencin que va en la salida de ella hacia el sistema y que tiene por objeto separar
la vlvula de alivio los dems componentes.

En la figura 89 se muestra como trabaja esta vlvula. Cuando la presin despues del check
llega al valor de taraje la vlvula se abre permitiendo que la bomba se quede trabajando en va-
co mientras el resto del sistema sigue presurizado. Cuando la presin despus del check se
bajo la vlvula se vuelve a cerrar.

En la figura se muestra como se produce la apertura de la vlvula piloto porque la presin pro-
veniente del sistema acta sobre el pistn pequeo, el cual empuja a su vez el cono de la vlvu-
la piloto. El pequeo pistn tiene un rea transversal de un 15% mayor que la del cono en su
asiento. Cuando la presin en el acumulador cae hasta el 85% del valor mximo, el cono de la
vlvula piloto se cierra y la bomba carga el acumulador de nuevo.

Esta vlvula, al igual que las de alivio de dos etapas tiene asiento cnico en el pistn y por lo
tanto no tiene fugas, lo que hace que su velocidad de respuesta y precisin sea mejor que la de
descarga como la que se vio anteriormente.
Al sistema
hidrulico
Acumulador
Vlvula de alivio-Descarga
Al tanque
Conexin
de venteo
Drenaje
externo
Flujo de
La bomba
Conexin
de presin
Conexin
de retorno
Conexin de
acumulador
Carrete
principal
Pistn piloto diferencial
Pistn piloto alivio
Check para
acumulador
Figura 89. Vlvula de alivio descarga. Aplicacin y corte.
181 181 181 181
Camilo H. Rueda
VALVULAS PROPORCIONALES DE PRESION

Las vlvulas proporcionales de presin son vlvulas que regulan la presin del sistema en for-
ma proporcional al voltaje de entrada. Ellas tienen un amplificador con el cual son manejadas.

El amplificador recibe seales de 0 a 10 voltios DC y dependiendo del rango de presin la vl-
vula entrega presin de 100 psi hasta 3.000 o 5.000 psi en forma proporcional.

Generalmente stas vlvulas por su tamao son solo para pilotar otras ms grandes o bombas
compensadas que tengan control remoto de presin. Con ellas se pueden programar diferentes
presiones en un ciclo de un sistema y se pueden tener infinitos valores de presin con una
sola vlvula.
Como vemos en la grafica, la vlvula proporcional de presin es como una vlvula de alivio pero
sin el resorte y el tornillo para ajustar el valor, envs tenemos un solenoide que de acuerdo a la
corriente elctrica que recibe ejerce una fuerza sobre el dardo opuesta a la entrada de aceite,
generando una presin proporcional a la corriente con la que el amplificador alimenta el solenoi-
de. A su vez, el amplificador recibe seal externa de muy baja potencia, generalmente de 12
voltios DC y menos de 10 miliamperios.
Conector elctrico
Amplificador
electrnico
incorporado
Solenoide
proporcional
Retorno al tanque
Entrada de
presin
Dardo o pistn
Asiento de pistn
Smbolo
182 182 182 182
Camilo H. Rueda
CONTROLES DE CAUDAL

Los controles de caudal o de cantidad de flujo, se usan para regular generalmente la velocidad
de los actuadores como cilindros y motores hidrulicos, pero en algunas ocasiones se usan pa-
ra controlar la velocidad de apertura de otras vlvulas de control como direccionales, check pilo-
tados etc.

Esta regulacin se logra por la restriccin que se le hace al paso del aceite dentro de la vlvula,
as que si ella tiene tornillo de regulacin, la velocidad del actuador puede ir desde 0 hasta un
mximo, que es cuando pasa todo el caudal de la bomba.

Qu ocurre con el aceite que no puede pasar por el control? .Este debe irse al tanque a travs
de alguna vlvula o la bomba debe dejar de enviar todo el aceite que esta mandando. El control
de flujo no puede actuar solo, el funciona con la vlvula de alivio del sistema o con el compen-
sador de la bomba. Para que el control de flujo pueda controlar el flujo la presin antes del mis-
mo debe estar en el mximo (regulacin de la vlvula de alivio) de tal forma que el control de
flujo deje pasar el flujo deseado y lo que sobra se vaya al tanque a travs de la vlvula de alivio.

Cuando un fluido pasa por un orificio, se genera una cada de presin debida a las prdidas por
friccin por el cambio de rea. Esta cada de presin es proporcional al cuadrado del caudal que
pasa por el orificio. En el caso del aceite, el caudal que cruza por el orificio cuya rea transver-
sal es igual a A (en In2), se puede hallar con la siguiente expresin:
Donde P es la cada de presin entre la entrada y salida del orificio.

Existen tres formas bsicas de utilizar el control de flujo segn su colocacin en el circuito. La
primera, controlando el flujo a la
entrada del actuador (meter-in), la
segunda, controlando el flujo a la
salida del actuador (meter-out) y la
tercera, controlando el flujo de en-
trada al actuador en derivacin o
en sangra. Si el control del cau-
dal se coloca antes del actuador
(Fig. 90), la cada de presin hace
que hasta antes del control la pre-
sin sea suficiente para abrir en
parte la vlvula de alivio a travs
de la cual sale parte del caudal
que sobra. Este tipo de control se
usa cuando la carga ofrece resis-
tencia al movimiento del actuador
durante todo el recorrido, como en
el caso de levantar una carga o
empujarla horizontalmente o en el
caso de un motor, cuando hay una
friccin constante.

Q (GPM = 24.12 x A x P (psi)
Figura 90. Control de flujo a la entrada o meter-in
Control de flujo
Presin mxima
Vlvula de alivio
Presin de carga
Actuador
Flujo sobrante
Flujo controlado
183 183 183 183
Camilo H. Rueda
En el segundo caso, al colocar la vlvu-
la despues del actuador (meter-out)
(fig.91).
Se genera una presin a la salida del
actuador que produce un aumento de la
presin a la entrada, hasta el punto que
la parte sobrante del caudal sale por la
vlvula de alivio. Este tipo de control se
usa sobre todo cuando se tiene un cilin-
dro vertical y se tiene que bajar, o
cuando la carga en el motor tiene una
alta inercia.

Si el control en alguno de estos dos ca-
sos, se coloca antes de la vlvula direc-
cional, ste solo controla la velocidad
en ambas direcciones. Si se desea con-
trol de caudal independiente en los dos
sentidos, se deben colocar dos contro-
les, cada uno con una vlvula de reten-
cin que permita el flujo libre en la direc-
cin contraria a la del caudal controlado.

La ltima forma de controlar la velocidad
es colocando el control en derivacin al
tanque antes del actuador (Fig. 92).

La cada de la presin a travs del con-
trol debe ser aproximadamente igual a
la presin que se necesita para mover
la carga. La ventaja de este tipo de
control es que el valor de la presin del
sistema es solamente la que se requie-
re para hacer el trabajo, lo cual implica
menos perdidas de potencia, con la
desventaja de que la graduacin es
ms sensible.

Existen tres tipos diferentes de contro-
les de caudal bsicos. Los no compen-
sados, los compensados, y los de con-
trol proporcional.

Su representacin esquemtica se pue-
de apreciar en la parte izquierda supe-
rior de la figura 93. Las lneas curvas re
presentan la restriccin, que con la fle-
cha indica que es variable y el check
indica que hay flujo libre en una dire-
cin.
Figura 92. Control de flujo en sangra.
Control de flujo
Presin
Vlvula
Presin de carga
Actuador
Flujo sobrante
Flujo controlado
MOTOR
10 GPM
10 in
2
Figura 91. Control de flujo a la salida o meter-out
Control de flujo
Presin mxima
Vlvula de alivio
Contra presin
Flujo sobrante
Flujo controlado
184 184 184 184
Camilo H. Rueda
CONTROLES NO COMPENSADOS O SIMPLES

Estos son bsicamente restricciones graduables en una direccin y vlvulas de retencin para
flujo libre en la otra direccin (Fig. 93).

Estos se usan cuando la presin de la carga es relativamente constante y la presin no es muy
critica o no es importante que haya variaciones en la velocidad del actuador.

Se encuentran en muy variados tamaos desde 1/4" hasta 2, tambin tiene formas muy diver-
sas, por ejemplo con conexiones NPT, rosca recta, en lnea o a 90 grados etc.
Anillo O
Para
friccin
Abierto
Cerrado
Figura 93. Controles de caudal no compensado.
185 185 185 185
Camilo H. Rueda
CONTROLES DE CAUDAL COMPENSADOS

Los controles de flujo compensados son los que regulan el flujo y simultneamente ajustan los
cambios de presin que se presenten en la entrada y en la salida para mantener el flujo cons-
tante.

Existen dos tipos de compensaciones. Por temperatura, y por presin. Los controles compensa-
dos por temperatura tienen un elemento sensible al calor que hace que cuando la temperatura
del aceite sube, el orificio interno del control se cierra para mantener el flujo en el mismo valor.

El compensador de presin es una vlvula reguladora de presin que est incorporada dentro
del control de flujo, la cual compara la presin a la entrada, con la salida y mantiene la diferen-
cia entre las dos en 20 PSI aproximadamente. Esto lo logra con el pistn interno.

En la figura 94 se puede observar el funcionamiento de un control que tiene compensador de
presin y de temperatura.

El pistn tiene una conexin en sus extremos y la salida de la vlvula, cuyas presiones ejercen
fuerzas en direcciones opuestas y que con la ayuda de un resorte hacen que el pistn est en
equilibrio, hasta que una de las presiones cambia y entonces el pistn se desplaza aumentando
o disminuyendo la restriccin del paso de aceite. Si la presin a la salida aumenta (la carga
sube), la velocidad del actuador tiende a bajarse, ese aumento en la presin hace que el pistn
se mueva y el paso de aceite aumente compensando as la disminucin en la velocidad. Si la
carga disminuye sucede exactamente lo contrario.

Cuando se tiene un control de caudal, de cualquier tipo y se quiere que tenga compensacin de
presin, se le puede agregar la vlvula externamente, la cual recibe el nombre de hidrstato.
Flujo de entrada
Flujo controlado
Check de retorno
Elemento sensible
a la temperatura
Pistn compensador
Presin de salida
Presin antes del
restrictor
Restrictor
Tornillo de
regulacin
Restrictor para
compensar presin
Figura 94. Control de caudal compensado por temperatura y presin
186 186 186 186
Camilo H. Rueda
CONTROL DE CAUDAL PROPORCIONAL

El control de caudal proporcional es bsicamente una vlvula proporcional direccional, pero de
dos posiciones. La vlvula permite el paso de flujo controlndolo desde 0 hasta el mximo en
forma proporcional a la seal de control de entrada. (figura 95).

Hay dos formas de conectar una proporcional de caudal, en paso sencillo o doble (figura 96). En
el sencillo se usa una sola de las vas, es decir, conectando la presin a P y la salida conectada
A y no se usan las otras conexiones (A con T). En el doble paso se conectan P y T con la pre-
sin y A y B con la salida controlada con el fin de poder manejar el doble caudal con la misma
vlvula.
Carrete con muescas
para lograr variar el
flujo en forma propor-
cional
Solenoide proporcional
Figura 95. Control de caudal proporcional.
Figura 96. Diferentes conexiones para una vlvula proporcional.
187 187 187 187
Camilo H. Rueda
Las Caractersticas de estas vlvulas son las mismas que las otras proporcionales que se han
mencionado. Se pueden tener respuestas en rampa, valores infinitos de control, programacin,
conexin en lazo cerrado, etc.

Se pueden usar hidrstatos que comparan la presin de la entrada y la salida con el fin de com-
pensar los cambios del caudal debido a cambios en la carga. Tambin se pueden usar con las
proporcionales direccionales.

Adems hay proporcionales del caudal ms parecidas a los controles de caudal compensados,
pero que en lugar de ser graduados manualmente cuentan con un motor de torque que permite
hacer los ajustes por medio de una seal elctrica.

Existe un tipo de vlvula proporcional de caudal muy popular por su bajo precio y versatilidad,
es la llamada de cartucho. Recibe su nombre porque es muy compacta y porque se puede en-
roscar en el manifold o bloque de montaje. Tambin necesita un amplificador para alcanzar toda
su capacidad.
Figura 97. Control de caudal proporcional tipo cartucho enroscable en manifold.
Entrada
Salida
Muescas de control
Carrete
Pin empujador
Solenoide proporcional
Rosca para el manifold
188 188 188 188
Camilo H. Rueda
Preguntas

1 Cules son las diversas formas en que se puede accionar
una vlvula proporcional?

2 En un sistema hidrulico que determina la presin en la l-
nea?

3 Nombre y explique el funcionamiento de cuatro vlvulas de
control de presin.

4 En el circuito mostrado, cuanta presin hay en el punto A, si
el caudal es de 7 GPM y el rea del orificio es de 0.01 in2?

5 Explique dos formas diferentes de controlar la velocidad de un
actuador hidrulico.

Ejercicios

1 En una prensa de vulcanizado se necesita una fuerza de 100 toneladas. La fuerza debe man-
tenerse durante varios minutos y la prensa puede bajar por gravedad. La presin no debe exce-
der los 3000 PSI. Las velocidades de aproximacin y de trabajo deben ser tan altas como sea
posible, sin que el consumo de energa elctrica supere los 18 KW.

Una prensa pequea de embutido tiene las siguientes caractersticas:
Fuerza de embutido =40 toneladas
Fuerza de retroceso =8.5 toneladas
Velocidad de aproximacin =100 Mm./s
Velocidad de trabajo =26 Mm./s
Velocidad de retorno =150 Mm./s
Estime un valor de la presin cercano a la 3000 PSI y halle los dimetros de presin y del vsta-
go, el caudal necesario en cada caso y la potencia mxima utilizada por el sistema.
Disee el sistema utilizando un sistema de alta y de baja.

3 Una prensa requiere un actuador con una fuerza de 5 toneladas para sujetar las piezas. Una
vez se logra esto, acta un cilindro de simple efecto que prensa las piezas con una fuerza de 30
toneladas y baja por gravedad. Disee el sistema hidrulico dado que la presin del mismo no
debe alcanzar los 3000 PSI y la potencia del motor disponible es de 9 HP.

4 Una prensa de curvado ejerce una fuerza de 100 Mp. La velocidad del pistn debe poderse
regular desde 20 hasta 30 Mm./s. Pero la presin del sistema no debe exceder 3500 PSI.
Disee el sistema.

5 Se desea tener una prensa de 50 toneladas con una velocidad de trabajo cercana a los 10
Mm./s y una velocidad de aproximacin superior a los 50 Mm./s. La prensa baja por la gravedad
y la presin del sistema no debe ser superior a 2500 PSI. Disee el sistema.
A
5 Ton
189 189 189 189
Camilo H. Rueda
EVALUACION 5

1. EN LA FIGURA A COMPLETE LA DESCRIPCIN.

A. # DE POSICIONES: _____

B. # DE VAS _____

C. ACTUADA POR____________

D. DESCRIBA LA POSICIN CENTRAL: ___________________________________

2. EN LA FIGURA B COMPLETE LA DESCRIPCIN.

A. # DE POSICIONES: _____

B. # DE VAS: _____

C. ACTUADA POR ____________

D. DESCRIBA LA POSICIN NORMAL: ___________________________________

3. DIBUJE LOS SIMBOLOS DE LAS 2 VALVULAS, A Y B.
A B
190 190 190 190
Camilo H. Rueda
CIRCUITOS TIPICOS.

El circuito hidrulico de una mquina es la interconexin de los diferentes elementos hidrulicos
que le permiten a ella cumplir con las funciones diseadas.

Aunque en cada caso se requiere un anlisis concreto de la forma como deben emplearse los
diferentes elementos descritos, existen algunos circuitos que son comunes a muchos sistemas.

En este capitulo se van a describir algunos de estos y se mostrarn ejemplos de algunas aplica-
ciones reales.

CIRCUITO SIMPLE PARA UN ACTUADOR

En la figura 98 se muestra un circuito tpico de un sistema que se usa para mover un cilindro (o
un motor) hacia delante y hacia atrs. Con una velocidad mxima dada por el caudal de la
bomba, el cual se determin por las necesidades del trabajo a realizar.

Esta velocidad se puede disminuir con controles de caudal. Este es el mismo circuito bsico vis-
to en el capitulo 1. Ntese que se adicionan algunos accesorios importantes, como los filtros de
Figura 98. Circuito hidrulico simple. Movimiento de cilindro hidrulico.
191 191 191 191
Camilo H. Rueda
succin, de retorno y el de aire que va en el
tanque. Tambin se adicion el control de pre-
sin y el manmetro para poder graduar la
presin.

En la siguiente grafica podemos ver el recorri-
do que hace el fluido hidrulico por todo el
circuito.

Primero, en verde el aceite siendo succionado
por la bomba, impulsado a travs de la des-
carga hacia la vlvula direccional y simult-
neamente o en paralelo, hacia la entrada de
presin de la vlvula de alivio que va a limitar
la presin mxima del sistema, en rojo.

Al energizar la bobina del lado izquierdo de la
vlvula direccional se abren los pasos de P
hacia A y B hacia T, permitiendo que el aceite
se dirija a la cmara de la izquierda del cilin-
dro hidrulico para que este empiece a salir,
en color rojo.

El aceite que va siendo descargado en la sali-
da del vstago hacia la derecha pasa por el
pasaje B-T de la vlvula direccional y se dirige
al tanque sin ninguna restriccin excepto en el
paso a travs del filtro de retorno.

Todo este recorrido se pinta en azul para indi-
car flujo sin presin. Cabe anotar que si la
presin necesaria por la carga alcanza el valor
ajustado en la vlvula de alivio, el aceite se
empieza a desviar al tanque a travs de la vl-
vula de alivio y por consiguiente, el cilindro se
va a detener por sobrecarga, puesto que se
alcanzo el limite de presin.

En la figura de abajo, podemos ver como se
logra invertir el movimiento del cilindro cuando
energizamos la bobina de la derecha de la
vlvula direccional. Todas las condiciones y
limitaciones son idnticas a las de la grafica
superior con la nica diferencia que el cilindro
va en sentido contrario.

TANQUE DE 100 LITROS
MOTOR ELECTRICO
4.8 H.P.
1800 RPM
Figura 99. Extensin del cilindro.
Figura 100. Retraccin del cilindro hidrulico.
192 192 192 192
Camilo H. Rueda
SISTEMA DE "ALTA Y BAJA"

Otro circuito, uno de los ms usados es el sistema de alta y baja (Fig. 101) del cual ya se ha
hablado. Dos bombas, una de alto caudal (3 o 4 veces el caudal de la otra) y la otra de bajo
caudal, estn separadas por una vlvula de retencin. La de bajo caudal esta conectada en
una vlvula de descarga, cuya presin piloto se toma de la lnea que sale de la otra bomba que
tiene una vlvula de alivio.

Inicialmente el caudal de las dos bombas va hacia el sistema y cuando la presin llega al valor
del taraje de la vlvula de descarga, la bomba de alto caudal queda conectada al tanque, mien-
tras que la otra sigue enviando aceite al sistema haciendo que la presin siga subiendo y que
pueda llegar al mximo dado por el taraje de la vlvula de alivio.

La velocidad inicial ser la dada por la suma del caudal de las dos bombas y la de trabajo la da-
da por el caudal de la bomba pequea.

Como dijimos anteriormente, este sistema fue creado para ahorrar potencia o para aumentar la
velocidad de un sistema ya existente. Se puede aplicar en los casos en que el cilindro en la ca-
rrera de avance la mayor parte del recorrido la carga es mnima o muy baja debido a que se es-
tn acercando las caras de un molde, por ejemplo. Como sabemos la potencia es el producto
de la presin y el caudal x una constante, si la presin es baja (en el avance o retroceso) el cau-
dal puede ser alto. Pero, cuando se desea que el cilindro realice toda la fuerza a la mxima pre-
sin, entonces nos sobra flujo.
V =
Q
A
efectiva efectiva efectiva efectiva
Figura 101. Circuito de un sistema de alta y baja.
193 193 193 193
Camilo H. Rueda

Con las 3 figuras de esta pagina vamos a expli-
car lo que le sucede a este sistema. Fig. 102.

En la Fig. 102A tenemos el avance rpido. La
presin necesaria para el avance es <400 psi, la
vlvula de descarga esta cerrada, entonces el
caudal de las 2 bombas se une a la entrada de la
vlvula direccional para dar un avance rpido, 15
GPM.

En la figura 102B tenemos el avance lento. El
cilindro esta haciendo cerca de la mxima fuerza,
la presin es de 2.000 psi. La vlvula de descar-
ga esta abierta y por consiguiente el caudal de la
bomba grande (12 GPM) se esta yendo al tanque
sin presin. El caudal de la bomba pequea es la
que esta empujando el cilindro (3 GPM).

Finalmente, en la figura 102C tenemos el retroce-
so del cilindro en el que seguramente la presin
necesaria debe ser <400 psi. Con lo cual tene-
mos retroceso rpido tambin.

12 3
2.200 psi
400 psi
1 2
P T
A B
Figura 102. Sistema de alta y baja.
194 194 194 194
Camilo H. Rueda
CIRCUITO REGENERATIVO .

Algunas veces se usa un circuito que sirve para aumentar la velocidad de aproximacin de un
cilindro, utilizando el flujo que sale por la cmara del vstago del cilindro cuando ste se despla-
za hacia afuera. Para ello, se unen las dos conexiones o salidas del cilindro entre s (Fig.
103).

Al hacer esto, habr igual presin en las dos cmaras, pero como el rea en la cmara del vs-
tago es menor que en el rea de la principal, al restarse las dos fuerzas, la fuerza resultante es-
tar en la direccin del vstago y el rea efectiva del cilindro ahora ser equivalente al rea del
vstago nicamente (que es la diferencia entre las reas efectivas de cada cmara).

Para encontrar la velocidad en este cilindro debemos encontrar el rea efectiva del regenerativo
restando el rea del pistn menos el rea anular, o sea el rea del vstago. Si sabemos el cau-
dal con que alimentaremos el cilindro en regenerativo "Q", Esta velocidad ser:

Donde el rea efectiva es el rea del vstago.

Aefectiva =A
pistn
- A
anular

y el rea del pistn menos el rea anular es igual al rea del vstago.
MOTOR ELECTRICO
4.8 H.P.
1800 RPM
Figura 103. Circuito regenerativo. # 1
V=
Q
A efectiva
195 195 195 195
Camilo H. Rueda

Este se conoce como circuito regenerativo, ya que el aceite que sale del cilindro se regresa al
sistema para usarlo como un caudal extra que permite aumentar la velocidad del cilindro salien-
do, aunque la fuerza efectiva se disminuye. Es usado cuando la fuerza del cilindro saliendo no
es muy alta y se puede sacrificar el rea para ganar velocidad.

A continuacin vamos a mostrar varios mtodos para lograr circuitos regenerativos usando toda
clase de vlvulas y arreglos.

Circuito regenerativo # 1

En las graficas 103 y 104 de la pagina anterior y esta tenemos el funcionamiento del sistema
regenerativo que emplea la vlvula direccional 4/3 con centro abierto pero con una forma parti-
cular de conexin del cilindro. Se logra alta velocidad de extensin pero con baja capacidad de
fuerza durante todo el recorrido. El retroceso es normal. Tiene otro inconveniente que el tamao
de la vlvula direccional es mas grande para acomodar el flujo de la bomba mas el que viene de
la cmara del vstago.

En la figura 104 izquierda, podemos ver en color rojo las lneas de alta presin que se unen pa-
ra alimentar la cmara del pistn y lograr la extensin del vstago rpidamente. Las flechas indi-
can el sentido del flujo.
ELECTRIC MOTOR
5 HP
1800 RPM
Figura 104.Circuito regenerativo # 1. Funcionamiento.
196 196 196 196
Camilo H. Rueda
Circuito regenerativo # 2.

En este circuito regenerativo se utilizan vlvulas
checks para lograr el aumento de la velocidad de
salida.
Se utilizan una vlvula check pilotada para ce-
rrar, o sea que es normalmente abierta y necesi-
ta presin piloto para cerrarla.

El funcionamiento es como sigue:

Cuando vamos a extender el vstago ( figura
104B), energizamos la bobina derecha para co-
nectar la presin de la bomba a la parte trasera
del cilindro ( pistn). Cuando el vstago empieza
a salir, el check sencillo impide el retorno al tan-
que y el check pilotado permanece abierto por-
que la lnea piloto no tiene presin y de ese mo-
do el aceite que proviene de la parte del vstago
se une al de la bomba para aumentar la veloci-
dad de salida.

Par el retroceso, mirando la figura # 104C de la
derecha vemos como el fluido de la bomba se
conecta a la cmara del vstago luego que la bo-
bina de la izquierda se energiza. El check senci-
llo se abre y el pilotado se cierra por accin de la
presin piloto que esta conectada a la bomba. El
retroceso se logra de forma similar a un sistema
que solo tuviera la vlvula direccional. (sin los
checks). Este sistema tiene el inconveniente co-
mo el circuito # 1 que la capacidad de fuerza es-
ta disminuida por la accin de la presin nica-
mente en el rea del vstago y por consiguiente
el cilindro se extiende con velocidad aumentada
en todo el recorrido.

Adicionalmente, en posicin neutra si el centro
de la vlvula es cerrado el cilindro podra exten-
derse por accin de la carga. Siendo esta una
condicin insegura no solo porque la posicin
del cilindro no queda retenida en neutro sino que
al extenderse se va a crear cavitacin porque el
volumen de la cmara del vstago es menor que
el de la cmara del pistn. Como se ve en la fi-
gura 104D.

Figura 104B.Circuito regenerativo # 2. Exten-
sin.
Figura 104A.Circuito regenerativo # 2. Checks.
MOTOR ELECTRICO
4.8 H.P.
1800 RPM
MOTOR ELECTRICO
4.8 H.P.
1800 RPM
197 197 197 197
Camilo H. Rueda

Figura 104C.Circuito regenerativo # 2. Retraccin.
Figura 104D.Circuito regenerativo # 2. Extensin
mecnica forzada con centro cerrado.
198 198 198 198
Camilo H. Rueda
CIRCUITO CON VARIAS DIRECCIONALES.

Cuando se requiere mover dos o ms actuadores, se usa una direccional para cada uno, y si
son de tres posiciones, la central debe tener P cerrado para que no se pierda la presin. En es-
te caso se debe usar un sistema de venteo o descarga de la bomba cuando el sistema no es-
ta trabajando sin necesidad de apagar el motor elctrico como el mostrado anteriormente o en
algunos de los ejemplos que se encuentran mas adelante. Este sistema de venteo puede servir
para tener varias presiones mximas en el ciclo si se utilizan varias vlvulas de alivio piloto en
conjunto con varias vlvulas direccionales, o en vez de la vlvula de alivio general y la vlvula
de venteo, se utiliza una vlvula proporcional de presin, con la cual se podra, por ejemplo te-
ner una presin diferente en cada actuador.
Sistema de venteo
Figura 105. Circuito complejo con varios actuadores.
Lneas
comunes de
presin y tanque
199 199 199 199
Camilo H. Rueda
CIRCUITO CON VARIAS DIRECCIONALES. Sistema en neutro.

Siempre que tenemos un sistema de mltiples vlvulas direccionales para mover mltiples ac-
tuadores en paralelo, debemos agregar una vlvula de venteo para descargar la bomba al tan-
que sin apagar el motor elctrico.

A continuacin veremos como funciona este tipo de circuito. Cuando se prende el motor elctri-
co en el primer instante y la bomba empieza a bombear, el aceite se dirige al tanque sin realizar
ningn esfuerzo porque la vlvula direccional de venteo esta desactivada como se ve en la tra-
yectoria de color azul. El aceite circula pasando por el enfriador y por el filtro en su camino al
tanque manteniendo en buen estado el aceite. No hay desperdicio de potencia tampoco.

Podemos observar que hay
en este caso tres cilindros
que tienen cargas verticales
y su posicin esta retenida
por las vlvulas de contraba-
lance y direccionales. Lneas
de color rojo.

Es muy comn que un siste-
ma como este este en repo-
so con el motor elctrico
prendido porque el consumo
de energa para prender el
motor elctrico es apreciable
si se hace muy frecuente-
mente.

Por ultimo, la presin nece-
saria para circular el aceite
va a estar aplicada en las
lneas de alimentacin de
todas las vlvulas direccio-
nales.

Colores en el Diagrama

Alta Presin: ROJO
Presin intensa: Morado
Retorno: Azul
Succin: Verde
Sin movimiento: Negro
Flujo controlado: Amarillo
Figura 105A. Circuito complejo con varios actuadores. Neutro
200 200 200 200
Camilo H. Rueda
CIRCUITO CON VARIAS DIRECCIONALES. Sistema con presin, sin movimiento.

Como veamos en la pagina anterior, cuando la bomba se prende y ninguna de las bobinas del
sistema esta prendida o energizada, vamos a tener circulacin y filtracin del aceite pero sin
presin. Ninguno de los actuadores podra recibir presin, es decir el sistema esta deshabilita-
do.

Caso muy distinto cuando energizamos la bobina de la vlvula de venteo como se ve en la grafi-
ca # 105B donde se puede apreciar la posicin de energizada de la vlvula y como la salida de
la bomba esta dirigida al manifold de las vlvulas direccionales de los actuadores en donde no
hay paso, lo mismo que al paso cerrado de la vlvula de venteo y a la vlvula de alivio general.
Siendo esta ultima la que esta protegiendo al sistema y permitiendo que podamos tener presin.
El valor que se puede mirar
en el manmetro es el ajuste
de regulacin que tiene la
vlvula. Adems, podemos
ver que la vlvula de alivio se
encuentra abierta y desva el
flujo de la bomba hacia el
tanque consumiendo la po-
tencia, sin realizar trabajo en
los actuadores. Es decir, la
maquina esta lista para traba-
jar.

En este momento, cualquiera
de las bobinas que sea ener-
gizada podr mover un actua-
dor en cualquier direccin
con toda la presin disponi-
ble.


Alta Presin: ROJO
Retorno: Azul
Succin: Verde
Figura 105B.Circuito complejo con varios actuadores. Presin.
Vlvula solenoide
energizada
Vlvula de alivio
abierta
201 201 201 201
Camilo H. Rueda
CIRCUITO CON VARIAS DIRECCIONALES. Sistema con presin, con movimientos.

En la grafica # 105C podemos observar que tenemos 2 solenoides energizados adems de la
de venteo. O sea que la salida de la bomba esta conectada directamente a dos de los actuado-
res, los cuales estn en movimiento, uno rotacional y el otro lineal.

Como podemos observar, los dos actuadores ( motor y cilindro) tienen controles de flujo en sus
lneas. El motor hidrulico tiene controles de flujo a la salida y por eso vemos la lnea de color
amarillo en la salida del motor haciendo que tambin el flujo de entrada se restrinja.

El cilindro hidrulico tiene tambin flujo controlado a la salida con la diferencia que el va bajando
y por el peso que maneja la velocidad de bajada esta siendo controlada en color amarillo.

Una condicin importante se
debe cumplir para que en es-
te caso el sistema funcione
consistentemente. La suma
de los dos flujos de alimenta-
cin al motor y al cilindro de-
be ser menor que el flujo de
la bomba para que la vlvula
se mantenga abierta y se
pueda aprovechar la totalidad
de la capacidad de presin.

Si al regular los controles de
flujo de alguno de los dos ac-
tuadores la suma de los flujos
es igual al de la bomba, en-
tramos en una situacin en la
que la valvula de alivio se cie-
rra y se cae la presion a valo-
res menores y los actuadores
perderan capacidad de fuer-
za o torque y el que tenga la
carga mayor se podra parar.


Alta Presin: ROJO
Retorno: Azul
Succin: Verde
Figura 105C.Circuito complejo con varios actuadores. Movimiento.
Vlvula solenoide
energizada
Vlvula solenoi-
de energizada
202 202 202 202
Camilo H. Rueda
HIDROTRANSMISION (CIRCUITO CERRADO)

Este es un tipo de sistema hidrulico extremadamente comn en equipo mvil, aunque tambin
es muy usado en equipo industrial.

Bsicamente es el sistema de trans-
misin de potencia hidrulica mas
simple aparentemente, puesto que
consta de una bomba que enva y
recibe aceite a un motor hidrulico.
La bomba enva flujo al motor por
una lnea, el motor gira y retorna el
aceite directamente a la succin de
la bomba que al girar lo reenva al
motor otra vez, y as indefinidamente. De ah su nombre de circuito cerrado o closed loop

Como dijimos anteriormente, parece sencillo porque fsicamente lo que cualquiera puede ver
son una bomba y un motor, pero hay varios elementos adicionales:

Bomba de precarga, porque la bomba y el motor son de pistones y tienen drenajes exter-
nos, y ese aceite que se pierde por ah, hay que reponerlo en la succin de la bomba, en-
tonces ese aceite proveniente de esta bomba debe tener una presin mnima para evitar
la cavitacin ( falta de aceite en la succin que genera un gran vaco que puede daar la
bomba).

Checks para rellenar el puerto que tenga menos presin con la bomba de precarga, por-
que la bomba puede invertir la salida de presin con la succin para cambiar la direccin
de rotacin del motor.

Vlvulas de alivio en los puertos. Para limitar la presin en cada una de las lneas que van
al motor.

Vlvula de alivio de precarga. Generalmente graduada entre 100 y 500 psi dependiendo
del fabricante y modelo.
Filtro de succin y enfriador de retorno. El filtro debe asegurar que el aceite que se repone
por perdidas debe entrar en el circuito principal libre de contaminacin y el filtro de retorno

Bomba Motor
Vlvula de alivio y
Alta presin
Precarga
Baja presin
Filtro
Enfriador

Vlvula de alivio
de la precarga

Precarga-Bomba

Figura 106. Hidrotransmision en corte. Elementos.
203 203 203 203
Camilo H. Rueda
1. Bomba 7. Mangueras de drenaje
2. Motor 8. Mangueras de presin
3. Tanque 9. Enfriador de aceite-aire
4. Vlvula de cierre tanque 10. Bypass enfriador
5. Filtro de precarga 11. Manguera de retorno
6. Manguera de succin 12. Respiradero del tanque
De bomba de precarga

es bsicamente para que el flujo de drenaje que retorna al tanque se enfre antes de ser llevado
por la bomba de precarga al sistema.

En la figura 107 podemos ver la hidro transmision con sus interconexiones. Ntese que las co-
nexiones principales o el lazo principal son 2 lneas generalmente de mayor tamao que unen al
motor con la bomba. Cuando la bomba esta enviando flujo al motor por una de las lneas, el mo-
tor lo esta devolvindolo hacia la bomba por la otra; el volumen contenido en esas dos lneas
es el nico fluido que la bomba y el motor manejan, de ah la importancia de la filtracin y el en-
friamiento. Este pequeo volumen va y viene muchas veces por minuto.

Las transmisiones hidrostticas son elementos muy confiables y duraderos, trabajan a altsimas
presiones, muchsimas veces cerca a 6.000 psi y temperaturas de hasta 80oC que con un man-
tenimiento adecuado pueden durar muchsimo tiempo.

Figura 107. Hidrotransmision. Conexiones externas del circuito y componentes tpicos.
204 204 204 204
Camilo H. Rueda
1. Motor Diesel 2. Control de desplazamiento
3. Tanque 4. Filtrorespiradero
5. Filtro de retorno 6. Enfriador de aceite
7. Calentador de aceite 8. Sensor de nivel de aceite
9. Sensor de presin 8. Filtro de succin
a. Bomba principal b. Bomba de precarga
c. Vlvulas de alivio de puertos d. Checks de los puertos
e. Vlvula de alivio de precarga f. Motor hidrulico
g. Vlvula de enfriamiento h. Medidor de flujo

Como se puede observar en la grafica 107A, tenemos una transmisin como la que se puede
usar en un winch o cabrestante, cargador o en agitadores industriales con la bomba principal y
su bomba de precarga, acoplado al motor hidrulico por medio de las dos lneas principales.

Adicionalmente podemos ver las vlvulas para el control de desplazamiento en la bomba que
controlan no solo la direccin de giro del motor hidrulico sino tambin el flujo (GPM) de la mis-
ma lo que se traduce en la velocidad rotacional del motor (RPM).

Ntese que para asegurar una larga vida de servicio este sistema tiene filtros de succin, re-
torno y adems, enfriador y calentador de aceite; este ultimo permitindole un control de tempe-
ratura mas preciso bajo toda variedad de climas.
Figura 107A. Hidrotransmision. Diagrama hidrulico completo.
205 205 205 205
Camilo H. Rueda
Como dijimos anteriormente, las aplicaciones de las transmisiones hidrostticas son virtual-
mente infinitas. Sin embargo, una de las aplicaciones mas ampliamente utilizada hoy en da
por su versatilidad y facilidad de maniobra cambiando la relacin de torquepotencia es en
equipo mvil para la traccin y movimiento del mismo. Conectando el eje del motor diesel o de
gasolina a la bomba, esta puede alimentar el motor o motores que se van a encargar de mover
el vehculo para adelante y atrs.

Mirando en la figura 107B mas abajo, podemos ver el arreglo de la hidrotransmision de una
bomba con un motor hidrulicos. La bomba esta acoplada directamente al eje y carcasa del
motor fuente de tal forma que puede alimentar con flujo a presin al motor hidrulico que a su
vez esta acoplado a la entrada de la caja diferencial para darle traccin a las ruedas traseras
para lograr el movimiento adelanteatrs. El motor hidrulico es generalmente de mediano
desplazamiento porque el diferencial tiene una relacin de reduccin de velocidad adicional.

Si el motor hidrulico tiene desplazamiento fijo generalmente, el rango de velocidad es limitado
y el diseo y seleccin de los elementos se ajusta para bajas velocidades de translacin como
en montacargas y cargadores pequeos. Si por el contrario es de desplazamiento variable, se
pueden lograr velocidades mayores.

Con el movimiento del control de la bomba se logra que enviando flujo a un lado del motor el
vehculo avance hacia adelante y envindolo hacia el otro, el vehculo se mueva hacia atrs.
Una ventaja apreciable usando sistemas hidrulicos proviene del hecho de que no importa que
Figura 107B. Hidrotransmision. Una bomba y un motor hidrulicos.
Bomba hidrulica
variable
Motor diesel -
Fuente de potencia
Motor hidrulico
fijo
Caja diferencial
Ruedas de
direccin
Ruedas de traccin
Lneas hidrulicas
principales
206 206 206 206
Camilo H. Rueda
tan rpido movamos el control o inclusive si reversamos sbitamente la presin siempre va a
estar limitada por las vlvulas de alivio de los puertos y en esos casos simplemente el movi-
miento se retarda ligeramente pero nada se rompe.

Otra ventaja del uso de transmisiones hidrostticas es la llamada frenado dinmico lo cual
quiere decir que si el vehculo se desplaza a cierta velocidad, podemos frenarlo sin usar frenos
convencionales; reduciendo el desplazamiento de la bomba por medio del control, y as des-
acelerar a la velocidad deseada o inclusive parar del todo.

Las transmisiones hidrostticas son particularmente flexibles cuando de subir cuestas se trata,
simplemente con un movimiento del control para reducir la velocidad y ganar torque sin ningn
tropiezo o duda. Tan diferente a tratar de hacer un cambio con una transmisin mecnica tra-
tando de subir una loma con el vehculo cargado hasta el tope.

Otro arreglo que se observa muy comnmente es el de una transmisin hidrosttica que usa
una bomba y dos motores acoplados directamente a las ruedas motrices, como vemos en la
grafica 107C. Se aprecia como estn conectados los motores en paralelo repartiendo el flujo
que va a cada motor, logrando reducir la cantidad de componentes en la maquina con la con-
siguiente reduccin en peso y en costo. Los motores en este caso son de alto torque y baja
velocidad. Realmente es un sistema muy compacto y simple con poco peso e inercia que per-
mite buena maniobrabilidad.
Figura 107C. Hidrotransmision. Una bomba y dos motores hidrulicos directos a las ruedas.
Bomba hidrulica
variable
Motor diesel -
Fuente de potencia
Motor hidrulico
Fijo, alto torque
Motor hidrulico
Fijo, alto torque
Ruedas de
direccin
Ruedas de traccin
Lneas hidrulicas
principales
207 207 207 207
Camilo H. Rueda
Los motores de alto torque conectados directamente a las ruedas reciben un nombre especial
Motor de Rueda o Wheel Motor en ingles porque adicionalmente van montados directamente
al chasis y la rueda va montada directamente al eje del motor, muy conveniente por la cantidad
de elementos mecnicos que se eliminan. Generalmente estos motores son de pistones radia-
les lo cual explica el porque tienen gran dimetro pero son cortos en longitud.

Existe una variacin en la utilizacin de motores en las ruedas ( ver figura 107D), que consiste
de colocar motores hidrulicos de alta velocidad con un reductor de velocidad del tipo planeta-
rio, el cual se acopla directamente al chasis y la rueda acopla directamente a su eje de salida;
teniendo como ventaja el hecho de que el motor gira a mucha mayor velocidad por su pequeo
desplazamiento y muy bajo costo comparativo.

El valor total del motor + reductor contra el motor de alto torque es menor en general. Solo el
caso especifico podra decidir en ese aspecto. Tambin en cuanto a mantenimiento, este tipo
de diseo tiene la ventaja de que un reductor planetario es mas econmico para reparar o re-
emplazar que el motor hidrulico de alto torque.

Otro caso especifico es el de transmisiones hidrulicos utilizando 2 bombas y 2 motores en
conjunto con un reductor de piones y cadenas que acoplan las dos ruedas de la izquierda con
el primer motor y hace lo mismo con las ruedas de la derecha y el segundo motor hidrulico.
Bomba hidrulica
variable
Motor diesel -
Fuente de potencia
Reductor de velo-
cidad planetario Reductor de veloci-
dad planetario
Ruedas de
direccin
Ruedas de traccin
Lneas hidrulicas
principales
Motor hidrulico
Fijo, alta velocidad
Motor hidrulico
Figura 107D. Hidrotransmision. Una bomba y dos motores con reductores planetarios.
208 208 208 208
Camilo H. Rueda
Los dos motores son alimentados por 2 bombas independientes pero conectadas por los ejes
una detrs de la otra como se puede ver en la figura 107E.

Este tipo de maquina se llama cargador pequeo o en ingles skid steer. Tiene varias peculia-
ridades, las ruedas de cada lado estn encadenadas entre si para girar simultneamente hacia
adelante y hacia atrs. Ninguna de las ruedas da direccin; esta se logra rotando las ruedas
en direccin opuesta o solo las del lado para donde se quiere girar. Por estas razones, los ejes
de las ruedas estn muy juntos, o sea las ruedas de atrs estn muy cerca de las de adelante
para facilitar el giro.

Son maquinas muy verstiles y veloces, siendo la bom-
bas generalmente operadas con palancas acopladas di-
rectamente para facilitar su manejo. Es decir, la palanca
de la izquierda controla la bomba de atrs o P2 que a su
vez maneja el motor hidrulico y las ruedas de la izquier-
da; y la palanca de la derecha controla la bomba de ade-
lante o P1, la cual alimenta el motor hidrulico de la de-
recha que maneja las ruedas derechas.

En estos cargadores pequeos se aprecia la versatilidad,
poco peso y baja inercia en su agilidad y alta velocidad
de desempeo.

Bomba hidrulica
Variable doble
Motor diesel -
Fuente de potencia
Reductor de cade-
nas y piones Reductor de cadenas
y piones
Ruedas de traccin
derecha
Ruedas de traccin
derecha
Lneas hidrulicas
Principales P1
Motor hidrulico
Motor hidrulico
Figura 107E. Hidrotransmision. Dos bombas y dos motores en cargadores pequeos.
Lneas hidrulicas
Principales P2
Ruedas de traccin
izquierda
Ruedas de traccin
izquierda
209 209 209 209
Camilo H. Rueda
Finalmente, tenemos la hidrotransmision aplicada en un vehculo usando 2 bombas y cuatro motores
hidrulicos. Como podemos ver en la figura 107F cada una de las 2 bombas alimenta una pareja de mo-
tores. Como se puede apreciar, la bomba delantera alimenta en paralelo los motores de la izquierda y la
bomba de atrs alimenta los dos de la derecha dndole al vehculo gran adaptabilidad a todo tipo de
terrenos.

Cabe anotar que el desplazamiento y el tipo de los motores pueden variar de acuerdo a la aplicacin, lo
mismo que si se utilizan motores de alta velocidad con reductores planetarios.

Cuando se utiliza uno o varios motores variables en un sistema hidrulico de lazo cerrado es bsica-
mente porque la aplicacin demanda un rango muy grande de torque y velocidad. El motor cambia de
desplazamiento entre dos valores uno mximo y otro mnimo, de tal forma que si el requerimiento es de
alta velocidad de rotacin y bajo torque, se utiliza el valor bajo y si por el contrario el requerimiento es de
alto torque y baja velocidad se utiliza el alto desplazamiento.
Bomba hidrulica
Variable doble
Motor diesel -
Fuente de potencia
Motor hidrulico
Fijo, alto torque
Reductor de cadenas
y piones
Ruedas de traccin
derecha
Ruedas de traccin
derecha
Lneas hidrulicas
Principales P1
Motor hidrulico
Fijo, alto torque
Motor hidrulico
Fijo, alto torque
Figura 107F. Hidrotransmision. Dos bombas y cuatro motores en vehculos pequeos.
Lneas hidrulicas
Principales P2
Ruedas de traccin
izquierda
Ruedas de traccin
izquierda
210 210 210 210
Camilo H. Rueda
Ahora vamos a mirar como se aplican las formulas que se aplican en bombas y motores, a transmisio-
nes.

Para hacer esto, veamos un ejemplo de una transmisin:

Tenemos un cabrestante o winch que tiene un motor hidrulico con 6.0 pulg
3
/rev de desplazamiento
alimentado por una bomba que tiene 7.25 pulg
3
/rev, la fuente de potencia es un motor elctrico que gira
a 1750 RPM (revoluciones por minuto).

El flujo terico que suministra la bomba es:

54.9 GPM (galones/minuto). Lo cual nos dice que la mxima velocidad de salida en el eje del motor se-
ria:

2114 RPM (revoluciones por minuto). Si ponemos como limite 5000 psi de presin mximo, lo cual es
muy normal en transmisiones de este tamao el mximo torque que el motor seria capaz de suministrar
seria:
4774.6 Lb-pulg o 397.9 Lb-pie. Estos valores son tericos como dijimos anteriormente, sin embargo si
queremos ser mas precisos debemos incluir la eficiencia volumtrica de la bomba y del motor.

La eficiencia volumtrica se refiere en la bomba al flujo real dividido entre el flujo terico. Como es sabi-
do, parte del flujo de la bomba se usa para lubricacin. Este flujo se conoce tambin como fuga interna y
quitndole al flujo terico este valor tendremos el flujo real. Realmente la forma en que se consigue el
flujo real es midindolo en la salida de la bomba bajo diferentes regmenes de presin. La eficiencia vo-
lumtrica varia dependiendo de la velocidad de rotacin (RPM) y de la presin de trabajo. En equipo
mvil ambos valores son variables, mientras que en equipo industrial la velocidad es fija.

El fabricante de la bomba o motor realiza una prueba de caudal a diferentes velocidades de rotacin,
diferentes presiones y generalmente a 1 o dos valores de viscosidad de aceite. Los resultados pueden
apreciarse en la siguiente pagina en la figura 107G donde podemos ver que la bomba a 1750 RPM y
5000 psi suministra realmente 52 GPM. Por otra parte, el motor hidrulico girara a 1900 RPM mximo
con ese flujo.

En cuanto al torque de salida, de acuerdo a la grafica 107G el mximo torque real seria de 4450 lb-pulg.
VELOCIDAD ANGULAR (RPM) x DESPLAZAMIENTO (

231 (
Q (GPM) =
)
in
3 33 3
gal
in
3 33 3
Rev
)

VELOCIDAD ANGULAR (RPM)=

Q (GPM) x 231 ( )
in
3 33 3
gal
DESPLAZAMIENTO (

in
3 33 3
Rev
)

PRESION (psi) x DESPLAZAMIENTO(

2 (
TORQUE (Lb-in) =
)
Rad

Rev
in
3 33 3
Rev
)

211 211 211 211
Camilo H. Rueda
Ahora podemos sacar algunas conclusiones:

La eficiencia volumtrica de la bomba seria:

La eficiencia volumtrica del motor seria:
RPM real / RPM terico usando 52 GPM @ 5000 psi as:
La eficiencia mecnica en el motor seria:
La eficiencia total del motor seria: Ef m x Ef v = 0.949 x 0.932 = 88.4%
Figura 107G. Hidrotransmision. Curvas de la bomba y del motor.
Eficiencia Volumetrica(EfVol)=

Q (real)
Q (teorico)
=
52 GPM
54.9 GPM
= 94.7 %

Eficiencia Volumetrica(EfVol)=

RPM (real)
RPM (teorico)
=
1900 RPM
2002 RPM
= 94.9 %

Pump Motor
Eficiencia Mecanica(Ef Mec)=

Torque (real)
Torque (teorico)
=
4450 Lb-pulg
2002 RPM
= 93.2 %

2002 RPM 4774 Lb-pulg
212 212 212 212
Camilo H. Rueda
Podemos seguir el mismo procedimiento para calcular cual es el torque real necesario para mover la
bomba a 1750 RPM y 5000 psi pero la grafica de la bomba en la figura 107G nicamente nos da la po-
tencia necesaria y la eficiencia total. Estos valores son:

Bomba:
Potencia necesaria: 170 HP potencia terica= 54.9 GPM x 5000 psi x 0.000583 = 160.1 HP

Ef Total = 160.1 / 170 = 94.1 %

Ahora, combinando los datos de la bomba y del motor podemos evaluar cual es la eficiencia total de la
transmisin hidrosttica, as:

Eficiencia total transmisin = Ef T bomba x Ef T motor = 0.941 x 0.884 = 0.832 = 83.2 %

Es de anotar que este valor puede subir o bajar dependiendo del punto de trabajo exacto en cada mo-
mento, puesto que mirando las curvas del motor y de la bomba podemos ver que la eficiencia de cada
uno de ellos varia bastante de acuerdo a la velocidad y la presin. Por ejemplo, mirando las curvas de la
bomba podemos ver que la eficiencia total se baja drsticamente a baja presin y en cuanto al motor
hidrulico de acuerdo a la grafica podemos ver que la eficiencia total se baja marcadamente a altas
RPM y baja presin tambin. Este es un reto tremendo para las aplicaciones en equipo mvil por la gran
variedad de velocidades de rotacin y con la variabilidad de cargas (torques) en los motores hidrulicos.
Un gran cuidado se debe tener cuando se seleccionan transmisiones especialmente por estas razones.

Bomba de precarga.

Hemos hablado sobre la necesidad de usar una bomba de precarga para rellenar el lazo cerrado de la
transmisin y as evitar la cavitacin y enfriar el aceite. La pregunta seria, cual es el caudal necesario en
esta bomba? Pues la respuesta es: El flujo debe ser suficiente para suplir las fugas internas de la bom-
ba y del motor hidrulicos.

En nuestro ejemplo podramos decir de acuerdo a las grafica 107G que las fugas mximas estn en
multiplicar el flujo neto que le entra al motor, o sea 52 GPM por (1- Ef Vol) del motor = 2.65 GPM y con
la bomba lo podemos sacar de restar el caudal terico menos el real = 54.9 - 52 = 2.9 GPM. O sea en
total 5.55 GPM.

El fabricante de la bomba de nuestro ejemplo Denison (ahora Parker Hannifin) modelo P7P tiene como
bomba auxiliar estndar una con 8.3 GPM @ 1800 RPM porque es importante dejar una holgura.

213 213 213 213
Camilo H. Rueda
Figura 107H. Hidrotransmision. Plato deslizante actuado directamente con palanca.
Tipos de controles

El control es el elemento externo que se utiliza para variar el desplazamiento en las bombas y motores
usados en transmisiones hidrostticas. En las bombas todos los controles permiten al usuario variar el
desplazamiento desde 0 hasta el mximo pudiendo ajustarlo en cualquier valor intermedio. En los moto-
res hidrulicos de desplazamiento variable, generalmente se puede hacer lo mismo pero entre dos des-
plazamientos, nunca el mnimo 0 por razones practicas como que el torque de salida es 0, o sea no hay
movimiento. Adems a valores muy bajos la capacidad de torque es muy cercana a los valores mnimos
para hacer girar el motor o sea que las eficiencias son demasiado bajas. Los fabricantes ofrecen dos
valores recomendados para hacer la variacin.

Los controles en las bombas varan desde el mas comn que es el de palanca (figura 107H), en el cual
la palanca esta acoplada directamente al plato deslizante y con el movimiento de la palanca se logra
variar el flujo que la bomba enva en ambos puertos, pasando por los de control servo hidrulico o indi-
rectos hasta los mas sofisticados con vlvulas electrnicas servo con los cuales se obtiene mucha preci-
sin y se evita transmitir las fuerzas generadas sobre el plato deslizante hacia el eje y la palanca de
control. Abajo en la figura 107 i se puede apreciar una transmisin hidrosttica con control manual ser-
vo.
EJE DE CONTROL DEL
PLATO
Figura 107I. Hidrotransmision. Plato deslizante servo actuado con palanca.
PALANCA DE CONTROL
DEL PLATO
214 214 214 214
Camilo H. Rueda
En la figura 107J podemos ver el control hidrulico, el cual tiene dos conexiones hidrulicas piloto. De-
pendiendo de cual de las dos tenga conectada la presin piloto, la bomba enviar flujo por una de las
salidas haciendo girar el eje del motor hidrulico en una direccin. Conectando la otra se invertir el mo-
vimiento. Para poder controlar el flujo de salida de la bomba se debe poder variar el valor de la presin
piloto conectada al control, dentro de un rango seleccionado por el fabricante. Estos generalmente estn
alrededor de 50 - 350 psi. Correspondiendo 0 GPM a 50 psi y el mximo flujo a 350 psi con infinito nu-
mero de valores intermedios.

El tipo de control mas sofisticado y preciso es el servo que utiliza una vlvula proporcional o servo para
el control, pudiendo esta ser controlada con seales elctricas procedentes de tableros elctricos, PLCs
o computadores.

Este tipo de control (figura 107K) es uno de los mas populares hoy en da por su forma compacta y sim-
ple para usar y ajustar. Muchos de ellos tienen una pequea palanca adicional para actuar el control
manualmente. Bsicamente es utilizado para pruebas cuando se sospecha de mal funcionamiento de la
servo vlvula.

Todos los fabricantes de transmisiones hidrostticas tienen un tipo de control equivalente a los que he-
mos descrito aqu, sin embargo la manera en que estn fabricados varia grandemente.

A continuacin vamos a describir como funciona una transmisin hidrosttica con control manual. Es
tambin llamado servo porque el carrete de la valvula de control tiene conexin mecnica con el plato
deslizante. O en otras palabras, el plato le dice en que angulo esta en cada momento para lograr un
control del flujo de salida mas preciso.
Figura 107J. Hidrotransmision. Plato deslizante servo actuado con presin piloto externa.
ENTRADA DE PRESION
PILOTOIZQUIERDA
ENTRADA DE PRESION
PILOTODERECHA
Figura 107K. Hidrotransmision. Plato deslizante servo actuado con servo vlvula.
SERVO VALVULA DE
CONTROL
CONECTOR ELECTRICO
HACIA TABLERO
215 215 215 215
Camilo H. Rueda
La vlvula de control de desplazamiento recibe presin piloto directamente de la bomba de carga. En
general la presin piloto es limitada y tiene el mismo valor de la vlvula de alivio de la bomba de carga.
En algunos casos, sin embargo hay una vlvula reductora de presin para bajar la presin a un valor
menor. La vlvula, en neutro o sin movimiento o ngulo en la palanca de control conecta la presin pilo-
to a los dos servo pistones que mueven el plato oscilante manteniendo el ngulo en 0 grados. Los pisto-
nes no tienen desplazamiento o sea que no bombean ni succionan a pesar de que estn girando. El mo-
tor hidrulico esta esttico sin girar porque no recibe flujo de la bomba en ninguna direccin.

En posicin neutra, la bomba no enva flujo por ninguno de los puertos y por tal razn no consume po-
tencia. La nica potencia que se consume es la utilizada por la bomba de carga, la cual es el producto
del caudal propio multiplicado por el valor de la presin ajustada en la vlvula de alivio de carga. Esta
potencia es consumida constantemente por el sistema y es necesaria porque el flujo de carga se encar-
ga de mantener lubricadas las partes internas de la bomba y motor y se encarga de mantener el aceite
filtrado y con temperatura controlada pasndolo por el filtro de retorno y el enfriador.

Como se ve en las graficas 107M y 107N, cuando la palanca de la vlvula de control se mueve hacia la
izquierda o derecha se logra el movimiento del carrete permitiendo que el flujo y presin piloto se conec-
te a uno de los cilindros de control servo nicamente de tal forma que el plato oscilante gira cambiando
su ngulo.

En la figura 107M vemos como al mover la palanca hacia la izquierda el carrete conecta la presin piloto
al cilindro servo inferior haciendo que el plato oscilante gire hacia la derecha. Cuando esto sucede, la
bomba enva flujo hacia el motor por la salida superior o de alta presin. El eje del motor hidrulico em-
pieza a girar hacia la izquierda (ccw). El control del ngulo del plato oscilante es logrado por el trabajo
conjunto de la palanca de la vlvula de control y la barra de retroalimentacin de la siguiente forma:
Figura 107L. Hidrotransmision. Plato deslizante servo actuado manual. Neutro
ENTRADA DE PRESION
PILOTOIZQUIERDA
ENTRADA DE PRESION
PILOTODERECHA
216 216 216 216
Camilo H. Rueda
Cuando se le da a la palanca de control un ngulo determinado hacia la izquierda, como el plato esta
quieto el mecanismo empuja el carrete de la vlvula hacia la derecha conectando la presin piloto con el
cilindro de control servo inferior. En la medida que el plato va girando hacia la derecha, el mecanismo de
retroalimentacin va halando el carrete hacia la izquierda hasta que lo lleva al neutro, o sea que los dos
cilindros de control tienen la misma presin piloto y se logra el equilibrio de la posicin o ngulo del pla-
to. Es de anotar que si se mantiene la posicin de la palanca, tambin se mantendr la posicin del pla-
to oscilante. Cualquier cambio en la posicin de la palanca genera un giro del plato para encontrar la
nueva posicin.

Figura 107M. Hidrotransmision. Plato deslizante servo actuado manual. Hacia adelante.
MECANISMO DE
RETROALIMENTACION
217 217 217 217
Camilo H. Rueda
Cuando la palanca de la vlvula de control se mueve un ngulo hacia la derecha, el carrete es halado
hacia la izquierda conectando la presin piloto con el cilindro de control servo superior haciendo que el
plato oscilante gire hacia la izquierda. En la medida que el plato va girando hacia la izquierda, el meca-
nismo de retroalimentacin va empujando el carrete hacia la derecha hasta que lo lleva al neutro, o sea
que los dos cilindros de control tienen la misma presin piloto y se logra el equilibrio de la posicin o
ngulo del plato.

El motor hidrulico gira hacia la derecha (cw) con la velocidad generada por el flujo determinado por el
ngulo de la palanca de control.
Figura 107N. Hidrotransmision. Plato deslizante servo actuado manual. Hacia atrs.
MECANISMO DE
RETROALIMENTACION
218 218 218 218
Camilo H. Rueda
CIRCUITO PARA PRENSA DE VULCANIZADO DE ALTA VELOCIDAD, CON EXPULSOR

La prensa de vulcanizado tiene un avance rpido del molde superior y en cierto punto antes del
cierre, cambia de velocidad para poder subir a la presin mxima. Luego permanece con pre-
sin hasta que el caucho quede vulcanizado y la prensa abre y luego expulsa. Los cilindros au-
xiliares estn acoplados a la mesa mvil, lo mismo que el principal, cuando se energizan las
bobinas 1 y 2 simultneamente, el caudal de la bomba va a la parte superior de los cilindros y
ellos bajan, al ser sus dimetros mucho menores que el del principal (2 contra 18) los auxilia-
res van a mover la mesa
muy rpido hacia abajo,
arrastrando al principal. Co-
mo el principal desplaza
tanto volumen, al moverse
tiene que llenarse chupan-
do aceite desde el tanque a
travs de la vlvula de pre-
llenado, cabe anotar que la
vlvula de prellenado para
un cilindro de este tamao
podra perfectamente ser
de 3 o 4 de dimetro de
puertos para permitir el pa-
so del aceite sin crear mu-
cha cada de presin.

Cuando el molde llega al
final del recorrido, un micro
switch energiza la bobina 6
para reducir la velocidad y
despus el caudal de la
bomba sube la presin al
valor del presstato para
empezar el ciclo de vulcani-
zado y haciendo que se
des energicen las bobinas
1 y 2.

Despus del tiempo de vul-
canizado se energizan las
bobinas 1 y 3 para realizar
la apertura de la prensa. El
aceite del cilindro principal
abre la vlvula de prellena-
do por accin de la presin
piloto tomada de la lnea de
subir de los auxiliares.

Para finalizar, acta el expul-
sor energizando las bobinas
1 y 4 y posteriormente las 1 y
5..

Vlvula de prellenado
Cilindro principal
2 Cilindros
auxiliares
Control de descompresin
1 2 3 4 5
6
Figura 108. Circuito de prensa de vulcanizado de alta velocidad, con expulsor
219 219 219 219
Camilo H. Rueda
CIRCUITO PARA PRENSA DE VULCANIZADO. AVANCE RAPIDO.

En este movimiento, se energiza la bobina 1 que sube la presin al mximo, y la bobina 2 para
iniciar el movimiento de bajada rpida. Las cmaras superiores de los cilindros auxiliares que-
dan expuestos al flujo de la bomba, mientras que las cmaras inferiores quedan conectadas al
tanque pero con un control de flujo cuya funcin es restringir el flujo hacia el tanque y por lo tan-
to la velocidad de la mesa de la prensa.

La presin del fluido que sale
de los cilindros es mayor que
la de la bomba porque el rea
anular es menor y porque el
peso de la mesa lo ayuda.

El cilindro principal esta sien-
do arrastrado por el peso de la
mesa y para evitar que se
quede sin aceite la vlvula de
pre llenado esta abierta por la
accin del vacio creado y por
la presin piloto.

Cuando la mesa mvil esta
muy cerca de la mesa fija, la
velocidad de acercamiento se
disminuye por la accin de un
fin de carrera que marca este
cambio.


Alta Presin: ROJO
Retorno: Azul
Succin: Verde

Figura 108A. Circuito de prensa de vulcanizado. Avance rpido.
Cilindro principal
2 Cilindros
auxiliares
1
2
3 4 5
6
Presostato
Cilindro
expulsor
220 220 220 220
Camilo H. Rueda
CIRCUITO PARA PRENSA DE VULCANIZADO. AVANCE LENTO.

Como decamos en la descripcin del avance rpido, cuando los moldes estn cerca la mesa
mvil toca o acta el micro switch de cambio de velocidad el cual energiza la bobina 6 mante-
niendo las otras 1 y 2 tambin.

Al energizar 6 la valvula cierra el paso del flujo que va hacia el tanque y lo obliga a pasar por el
otro control de flujo que restringe aun mas, bajando la velocidad fuertemente hasta que los dos
moldes se tocan y se empieza
el proceso de cierre y com-
presin del material de cau-
cho contenido entre ellos.

Una vez el material esta com-
primido y los moldes comple-
tamente cerrados, el flujo de
la bomba esta presionando
las cmaras superiores de los
cilindros. La vlvula de pre
llenado se cierra porque ceso
el vacio y porque ya no hay
presin piloto porque no hay
flujo al tanque.

Una vez la presin llega al
valor ajustado en el presosta-
to cerca al cilindro principal,
este ultimo desconecta las
bobinas 1, 2 y 6 y empieza a
contar el tiempo de vulcaniza-
do.


Alta Presin: ROJO
Retorno: Azul
Succin: Verde
Cilindro principal
2 Cilindros
auxiliares
1 2 3 4 5
6
Figura 108B. Circuito de prensa de vulcanizado. Avance lento.
Presostato
221 221 221 221
Camilo H. Rueda
CIRCUITO PARA PRENSA DE VULCANIZADO. PRENSADO

Cuando las dos partes del molde empiezan a comprimir el material para forzarlo a llenar las ca-
vidades, la presin empieza a subir rpidamente (1 o 2 segundos dependiendo del molde, etc)
hasta que las tapas del molde estn completamente en contacto una con la otra. En este punto
la presin sube aun mas y mas rpidamente hasta llegar al valor pre ajustado en el presostato.
Este a su vez, desenergiza las bobinas 1 y 2 para hacer descansar la bomba que ahora sigue
bombeando sin presin al tanque.
Dependiendo del tiempo ne-
cesario para la vulcanizacin
el presostato tambin puede
desconectar el motor elctri-
co.
Cabe anotar que los cilindros
quedan con la presin mxi-
ma inmediatamente despus
del corte de la seal del pre-
sostato, sin embargo el cilin-
dro principal la retiene en for-
ma mas permanente por el
uso de 2 vlvulas check
(valvula de prellenado y check
antes del presostato). En
cambio los cilindros auxiliares
eventualmente la van a per-
der en pocos segundos debi-
do a que la vlvula direccional
es la que retiene la presin y
siendo esta de tipo carrete
deja pasar fluido al tanque.

Si por alguna razn la presin
en el cilindro principal se baja
a un valor alrededor de 150
psi menor (puede variar de-
pendiendo del presostato usa-
do), el control energiza las
bobinas 1 y 2 hasta llegar a la
mxima presin ajustada en
el presostato.


Alta Presin: ROJO
Retorno: Azul
Succin: Verde
Cilindro principal
2 Cilindros
auxiliares
1 2 3 4 5
6
Figura 108C. Circuito de prensa de vulcanizado. Prensado
Presostato
222 222 222 222
Camilo H. Rueda
CIRCUITO PARA PRENSA DE VULCANIZADO. RETROCESO

En el proceso de retroceso suceden 2 pasos en secuencia, la descompresin y el retroceso.
Cuando el temporizador del control termina la vulcanizacin, se energizan las bobinas 1 y 3 de
esta forma los cilindros auxiliares empiezan a tratar de subir el molde pero, simultneamente el
control de flujo de la descompresin enva aceite a presin para abrir la vlvula de pre llenado
lentamente para permitir que la presin contenida en el cilindro principal se libere al tanque en
forma gradual para evitar el golpe de ariete. Cuando la presin en el principal ha bajado los ci-
lindros auxiliares retroceden la mesa mvil y el recorrido termina cuando la mesa toca el micro
switch de fin de carrera.

Cabe anotar que cuando se
esta realizando la descom-
presin, la cual puede durar
unos segundos, como el flujo
de la bomba no esta siendo
usado por los cilindros toda-
va, la valvula de alivio esta
abierta enviando el flujo de la
bomba al tanque. La presin
que recibe el piloto de la val-
vula de prellenado es el valor
ajustado en la valvula de ali-
vio.


Alta Presin: ROJO
Retorno: Azul
Succin: Verde
Cilindro principal
2 Cilindros
auxiliares
1
2
3 4 5
6
Figura 108D. Circuito de prensa de vulcanizado. Retroceso
Presostato
223 223 223 223
Camilo H. Rueda
CIRCUITO PARA PRENSA DE VULCANIZADO. EXPULSION

La expulsin del producto vulcanizado es un proceso opcional que puede ser o no utilizado por
el usuario dependiendo de los requerimientos, tamao, peso, complejidad de la pieza etc.

Si el usuario determina que es necesario, generalmente en el control de la maquina se seleccio-
na. Basicamente existen 2 opciones, que la expulsin suceda despus de que se abri el molde
completamente o que la expulsin suceda simultneamente con la apertura o retroceso. Cual-
quiera de las dos que se determine funciona igual, se deben energizar las bobinas 1 y 4 o 1, 3 y
4 dependiendo de la opcin utilizada. Si la expulsin es simultanea, se puede apreciar una dis-
minucin en la velocidad de retroceso del molde mientras que se expulsa por el flujo utilizado.

Para retroceder el cilindro de la expulsin se deben energizar las bobinas 1 y 5 simultneamen-
te.


Alta Presin: ROJO
Retorno: Azul
Succin: Verde
Cilindro principal
2 Cilindros
auxiliares
1
2
3 4 5
6
Figura 108E. Circuito de prensa de vulcanizado. Expulsion
Presostato
224 224 224 224
Camilo H. Rueda
ACCESORIOS

En los sistemas hidrulicos se necesitan algunos elementos para el cuidado del aceite como los
filtros y enfriadores, presstatos o interruptores de presin, manmetros para medir la presin y
poder calibrar el sistema, tanques para almacenar el aceite y para que ayuden a la refrigeracin
y la separacin del aire y las impurezas en el mismo, tuberas, mangueras y placas distribuido-
ras para las conexiones entre los diferentes puntos, bridas, pedestales y soportes para los ele-
mentos y otros accesorios.

PRESOSTATO

El presstato o interruptor de presin es un elemento hidrulico que por medio de una conexin
de tubera toma la presin y por medio de un pistn interno, un resorte y un micro contacto elc-
trico da una seal elctrica de abierto o cerrado para ser utilizada para controlar la secuencia de
la mquina, o actuar otros elementos elctricamente. La presin a la que da la seal puede ser
graduada con el tornillo de graduacin casi desde 0 psi hasta 3.000 o 5.000 psi generalmente.
Los presstatos pueden ser tambin de vaco (para ser colocados en la succin de las bombas.

MANOMETROS

Los manmetros son elementos diseados para medir la presin en los diferentes puntos del
sistema. Son necesarios para ajustar las vlvulas de alivio y para verificar el buen funciona-
miento del sistema.

El manmetro mas utilizado en hidrulica es el de Bourdon que consiste en un tubo sellado que
tiene forma de arco. Cuando se aplica presin al extremo abierto, el tubo trata de enderezarse
actuando sobre el engranaje del mecanismo del puntero hacindolo girar sobre la escala.

Es conveniente que al montar el manmetro se coloque una vlvula aisladora para impedir que
Figura 109. Presstato.
225 225 225 225
Camilo H. Rueda
le llegue presin cuando no se desee y as alargarle la vida. Por otra parte, en hidrulica los ma-
nmetros deben estar llenos con glicerina para que la vibracin en la aguja producida por la pre-
sin del aceite no los fatigue y los haga des calibrarse y daarse.

ENFRIADORES DE ACEITE

Los sistemas hidrulicos, siendo su funcin la de transmitir potencia no son 100% eficientes,
tienen prdidas las cuales dependen del tipo de sistema, de los componentes que tienen, del
circuito hidrulico, temperatura de trabajo, etc., esas prdidas se quedan en el sistema en forma
de calor, y se puede apreciar en la temperatura del tanque. Si esta temperatura es demasiado
alta es necesario utilizar el enfriador de aceite.

Existen dos tipos principalmente, los que utilizan agua como refrigerante y los de aire.

Los primeros se conocen como intercambiadores de calor y los segundos como radiadores.

Los intercambiadores son bsicamente elementos que constan de un tubo grande que tiene en
su interior una gran cantidad de tubitos pequeos. Por los tubos pequeos circula el agua y por
fuera de ellos circula el aceite, producindose el intercambio del calor del aceite caliente al agua
fra.

Figura 110. Enfriadores de aceite.
226 226 226 226
Camilo H. Rueda

Los radiadores son elementos que constan de mltiples tubos conectados en paralelo con lmi-
nas delgadas en su exterior para ayudar a disipar el calor del interior de los tubos por donde
circula el aceite, El aire es el encargado de llevarse el calor normalmente forzado a pasar por
entre los tubos y las lminas por medio de un ventilador.

Es importante hacer notar que el enfriador mas eficiente es el de agua, es mucho mas compac-
to, pero necesita un flujo constante de agua fra, el cual si no existe en la fbrica, implica un ma-
yor costo en la instalacin. Por otra parte el enfriador de aire es menos eficiente y grande en
volumen, lo mismo en costo, pero no requiere agua.

TANQUES

El tanque es bsicamente el depsito del aceite usado por el sistema hidrulico. Aparentemen-
te, no es un elemento muy importante, pero un descuido en su diseo puede producir grandes
problemas, como que un sistema no pueda funcionar. Las funciones principales del tanque son:
Depsito del aceite, como ya lo explicamos, es el sitio donde se separa el aire del aceite si lo
tiene. Adems, debe ser capaz de disipar por si mismo el calor que genere el sistema.

Un tanque hidrulico tpico como el que se muestra en la figura debe ser fabricado de lmina de
acero, debe tener patas para que el aire del ambiente pueda circulas tambin por la parte infe-
rior, el interior debe tener pintura que sea compatible con el fluido, para evitar la oxidacin y la
formacin de moho, lo mismo que fcil acceso. Debe ser hermtico al exterior para evitar el in-
greso de la contaminacin, pero tener un respiradero que sea filtro a la vez.

Tambin en su interior debe llevar una placa deflectora que tiene como funcin separar la parte
de la succin de la parte del retorno para permitir que el aceite se mezcle bien, saque el aire,
deje el calor en las caras del tanque, y permita que las impurezas se asienten en el fondo.

Placa de montaje del
motor elctrico
Lnea de succin

Tapa de
llenado-filtro
Visor de
nivel
Tapa de
limpieza
Tapn de
drenaje Placa divisora del tanque
en dos mitades
Retorno
Lnea de Drenaje
Fondo
en V
Figura 111. Tanque hidrulico tpico. Componentes.
227 227 227 227
Camilo H. Rueda
La mayora de las lneas deben llegar por debajo del nivel del aceite, las lneas que entran o
salen del tanque deben tener empaques o estar fijos a las tapas para evitar la entrada de aire.
FILTROS

Los filtros son elementos hidrulicos conocidos por pocos, despreciados por muchos y son qui-
zs los accesorios ms importantes y que mayores beneficios pueden reportarles a los propieta-
rios de las mquinas. Su funcin primordial es la de prolongar la vida del sistema hidrulico im-
pidiendo que los componentes hidrulicos se desgasten. Lo anterior lo hace removiendo o impi-
diendo que los diferentes contaminantes permanezcan en el aceite, el cual es el medio de trans-
misin de la potencia.

Para poder saber que tan importante es la filtracin, tenemos que saber cuales son los contami-
nantes, cuales son sus tamaos y cuales son los niveles permitidos de contaminacin para que
el sistema funcione libre de problemas.

Los contaminantes son:

Agua
Aire
Partculas

El agua interfiere en las propiedades del fluido, le baja la viscosidad, reacciona con algunos
componentes, acelera la oxidacin del aceite y de las piezas metlicas, y promueve los cultivos
bacterianos.

El aire produce malfuncionamiento en los actuadores, vlvulas y bombas, impide la buena lubri-
cacin interna en los componentes hidrulicos acelerando el desgaste.

Las partculas generalmente son las que crean mas problemas ya que interfieren con la lubrica-
cin porque se colocan entre las piezas que se mueven unas con otras dentro de los diferentes
elementos hidrulicos, se acumulan y tapan conductos pequeos generando roturas de piezas.

Las partculas provienen del aire mayormente, del mismo fluido y de las propias piezas que
componen los elementos hidrulicos.

Para dar una idea del tamao de las partculas que pueden producir dao miremos las claves
de la filtracin.
228 228 228 228
Camilo H. Rueda
FLUIDOS HIDRULICOS

Las caractersticas de los fluidos hidrulicos tienen la mayor influencia en el rendimien-
to y duracin de cualquier sistema hidrulico pues resulta primordial utilizar fluidos lim-
pios y de alta calidad para lograr un funcionamiento eficiente del sistema.
En la bsqueda de ese rendimiento ptimo se han utilizado varios tipos de fluidos a lo
largo de la historia, los cuales van desde el agua hasta los modernos compuestos cui-
dadosamente preparados que adems de poseer un fluido base contienen aditivos es-
peciales que ayudan a obtener fluidos hidrulicos con las caractersticas necesarias
para cumplir una tarea especfica.

Funcin de los Fluidos Hidrulicos.
En general, un fluido hidrulico tiene 4 funciones primarias:
1. Transmitir potencia: a este fin todos los fluidos seran vlidos (excepto los gases
por ser compresibles), siempre que su viscosidad sea la adecuada a la aplicacin. Pa-
ra cumplir esta funcin el fluido deber fluir fcilmente a travs de los conductos inter-
nos de los componentes. Una resistencia excesiva a su circulacin producira conside-
rables prdidas de carga y consiguientemente un incremento en la potencia necesaria
para el funcionamiento del equipo.
2. Lubricar las partes en movimiento: Esta es una de las principales misiones del flui-
do, y razn por la cual dej de usarse agua para los circuitos hidrulicos.

La lubricacin es la capacidad del fluido de formar una pelcula sobre las superficies, y
hacer que esta pelcula facilite el desplazamiento de esta superficie sobre otras, evi-
tando en lo posible el contacto directo entre estas.

En funcin de esta definicin la lubricacin puede ser:

a) Hidrosttica: es aquella en que se presuriza el fluido para separar las superficies en
movimiento, creando un cojn hidrosttico entre ellas.
b) Hidrodinmica: en este caso la pelcula de fluido separa a las superficies por la pre-
sin generada por el movimiento (fuerza centrfuga) del mismo.
c) De extrema presin: cuando el fluido es capaz de mantener la lubricacin en aque-
llos casos en que hay contactos de las micro crestas de las superficies.

3. Disipar calor o refrigerar: El fluido debe ser capaz de absorber el calor generado en
determinados puntos del sistema para luego liberarlo al ambiente a travs del depsi-
to, manteniendo estable la temperatura del conjunto durante el normal funcionamiento
del equipo.
4. Sellar los espacios libres entre elementos: Por ejemplo, el fluido hidrulico debe ubi-
carse entre los espacios existentes dentro del sistema cilindro-mbolo o pistn.
229 229 229 229
Camilo H. Rueda
En la prctica, no existe algn fluido que cumpla con todas estas funciones completa-
mente ya que para ello se estara trabajando con un fluido totalmente ideal. Por ello, al
disear cualquier sistema de transmisin de potencia fludica se deber seleccionar el
fluido hidrulico cuyas propiedades sean las mejores para la aplicacin particular
deseada.

Clasificacin de los Fluidos Hidrulicos.

Los principales tipos de fluidos empleados en sistemas oleo hidrulicos se resumen en
el siguiente diagrama:
Clasificacin de fluidos hidrulicos
230 230 230 230
Camilo H. Rueda
a) Agua: Se utiliz hasta la segunda dcada del siglo XVII. Tiene los graves incon-
venientes de corrosividad, alto punto de congelacin y bajo de ebullicin, ausencia de
poder lubricante y nulas propiedades antidesgaste y extrema presin. Su uso fue susti-
tuido por los aceites minerales.

b) Aceite mineral: Los fluidos con estas bases son los ms utilizados en aplicacio-
nes hidrulicas. Los aceites minerales poseen una buena relacin viscosidad/
temperatura (ndice de viscosidad), baja presin de vapor, poder refrigerante, una
compresibilidad baja, in miscibilidad con agua, de satisfactorias o excelentes cualida-
des de proteccin, y no requieren especial cuidado respecto a las juntas y pinturas nor-
malmente utilizadas. Adems tienen buena relacin entre calidad, precio y rendimien-
to.

c) Emulsin de aceite en agua: tambin denominada emulsin directa, se trata de
una emulsin de aceite (3 al 15%) en agua, que forma una especie de taladrina solu-
ble. Tiene un costo muy bajo y excelentes propiedades de apagado de llama. Sus des-
ventajas son: muy limitadas temperaturas de utilizacin, pobre resistencia de la pelcu-
la, dificultades con la corrosin, problemas de estabilidad de la emulsin y problemas
de evaporacin.

d) Emulsin de agua en aceite: tambin denominada emulsin inversa, contiene del
orden de un 40% de agua. Tiene excelentes propiedades de apagado de llama y un
costo bajo/medio, pero su temperatura de utilizacin es muy limitada, su poder lubri-
cante medio, presenta problemas de evaporacin de agua/estabilidad, y es un fluido
no newtoniano.

e) Fluidos agua-glicol: Son mezclas en disolucin del 20 al 45% de agua y etileno-
propilen-glicol, con aditivos anticorrosivos y mejoradores anti desgaste. Tiene buena
relacin viscosidad/temperatura, muy buenas propiedades de resistencia a la llama,
excelente comportamiento a bajas temperaturas, y un costo que no es prohibitivo. Sin
embargo, su temperatura de utilizacin est limitada por el agua, suele tener proble-
mas de corrosin, presenta problemas de evaporacin y separacin de fases, y requie-
re frecuentes cuidados de mantenimiento.

f) Fluidos sintticos no acuosos: En la actualidad existen una gran variedad de es-
tos fluidos cada uno con sus caractersticas y propiedades muy diferentes. La eleccin
de estos tipos de fluidos deber hacerse teniendo en cuenta su alto precio, la posible
reaccin con juntas y materiales sellantes as como el ataque a pinturas e influencia
fisiolgica y ecolgica/medio-ambiental
231 231 231 231
Camilo H. Rueda

Rangos de viscosidad
232 232 232 232
Camilo H. Rueda
FILTRACION

En la medida que pasa el tiempo la importancia de la filtracin crece. Esto debido a
que los fabricantes de equipos hidrulicos se amparan en los desarrollos tecnolgicos
de los fabricantes de los aceites y fluidos, pudiendo disminuir las tolerancias internas y
aumentando las cargas internas de los diferentes elementos (bombas, vlvulas, etc.)
haciendo que las partculas pequeas que antes no eran problema, ahora si lo sean.

Hoy en da con la necesidad que hay de producir mas y ms rpido, las mquinas son
muy exigidas y los tiempos de paradas para mantenimiento son casi nulos, por lo tanto
hay que tratar que la mquina no se dae, lo cual solo se consigue si el fluido se man-
tiene libre de contaminantes.

Partiendo de una premisa que proviene de mltiples estudios al respecto Por encima
del 75% de las fallas del sistema hidrulico son el resultado directo de la contamina-
cin, a la filtracin no se le da la suficiente importancia en las empresas usuarias de
equipos hidrulicos. Adems, si acompaamos esto a la falta de conocimiento, pues
tenemos elementos hidrulicos que trabajan en malas condiciones y su duracin esta
limitada sin darnos cuenta.

Por ultimo, la funcin de un filtro es limpiar el fluido, pero mas que eso el propsito ulti-
mo es el de bajar los costos operativos alargando la vida de los elementos hidrulicos
del sistema. Lo cual hace que a la larga, sea una cuestin financiera; o en otras pala-
bras una inversin a corto plazo.
Contaminacin Aire/Cavitacin Sobrepresin Otros
80% 10-12% 5-6%
233 233 233 233
Camilo H. Rueda
FILOSOFIA DE LA FILTRACION

La premisa es muy sencilla: acoplar la filtracin al circuito. Usar en una lnea de pre-
sin, o bien de retorno, el filtro de la capacidad necesaria para controlar los niveles de
contaminacin. Asimismo, usar un filtro de succin para proteger la bomba de partcu-
las grandes que penetren en el depsito. Sin embargo, hay que proceder con cautela
al seleccionar un filtro a la entrada de sistemas de volumen variable (bombas).

Pensndolo bien, no hay sino tres cosas que pueden pasar al seleccionar un filtro: se
puede "subfltrar" el fluido, que significa que a la larga habr componentes averiados;
se puede "sobre filtrar", que significa una filtracin demasiado fina innecesaria. Este es
un error costoso que conduce a un mantenimiento frecuente, gasto elevado en ele-
mentos filtrantes. O bien, se puede lograr una filtracin "ptima", en Ya que slo se fil-
tra hasta el grado exigido por los fabricantes de los componentes del sistema. EI ir de-
masiado por "debajo" o demasiado por "encima" de esta eficiencia filtrante cuesta di-
nero. La filosofa de la filtracin compagina la necesidad de proteger con el deseo de
no derrochar. i Esto es lo ms sensato!

He aqu unos puntos adicionales que se deben considerar:

Siempre haga lo indicado en cuanto a limpieza del sistema y sus componentes. Si el
fabricante de un componente exige fluido ISO 16/13 tome muestras para cerciorarse
de mantener este nivel.

Las cosas andan bien con orden y sentido comn! Almacene sus tambores de aceite
a la sombra e inclinados de costado. Tape las mangueras y lumbreras al desarmar un
sistema. Siempre pre filtre el fluido antes de ponerlo en servicio. Purgue el sistema
cuando cambie el fluido o repare cualquier avera de importancia.

Por ltimo, mantenga sus filtros. Cambie el elemento cuando el indicador del filtro
muestre que est sucio, si no lo tiene, hgalo instalar porque es mejor saber cuando
hacer el cambio de elemento. Siempre opere los filtros con su cartucho instalado y
mantenga un registro del ltimo cambio de cartucho.

RECUERDE: Ni el mejor filtro del mundo le produce beneficio alguno sin el debido
mantenimiento. Tiene que mantener los filtros en buen estado.
234 234 234 234
Camilo H. Rueda
LA CONTAMINAClON

Prcticamente todos los sistemas hidrulicos y lubricantes tienen algo de contami-
nantes, segn el diseo del sistema y la efectividad de sus filtros. Veamos estos conta-
minantes en cuanto al tipo, tamao, y origen.

CLASES DE CONTAMINANTES

Hay contaminantes de tres tipos bsicos - partculas, agua y aire. Posiblemente las
partculas presentan el mayor problema, ya que interfieren con la lubricacin.

Las partculas extrema-
damente pequeas, de-
nominadas "limalla", se
acumulan entre las pie-
zas mviles y son capa-
ces de frenarlas o atas-
carlas. Entre piezas, las
partculas de tamao
aproximado a la holgura
destrozan la pelcula
lubricante y aceleran el
desgaste abrasivo, dis-
minuyendo el rendi-
miento y hasta pueden
causar fallas catastrfi-
cas. Las partculas de
mayor tamao tapan los claros y orificios,

Deteniendo la corriente del fluido. Esto aumenta la cada de presin y genera mas ca-
lor, que conduce a averas catastrficas.

El agua y el aire son los dos elementos voltiles contaminantes ms comunes de los
fluidos con base de petrleo. El agua interfiere en las funciones de los fluidos al variar
la viscosidad, reaccionando con aditivos del fluido, creando oxidacin y promo-
viendo cultivos bacterianos. El agua tambin produce daos adicionales al acelerar la
corrosin.

La operacin de los componentes se vuelve "esponjosa" cuando el fluido contiene aire.
Asimismo, el aire acelera todos los mismos efectos causados por el agua contenida en
el fluido. El aire, el agua y el calor, todos conducen a la formacin de cidos, jabones,
y cieno, que aumentan el deterioro y atascamiento de los componentes:

En casos de contaminacin severa, posiblemente haya que reemplazar el fluido. Como
puede imaginarse esta es una consecuencia costosa de la contaminacin.
235 235 235 235
Camilo H. Rueda

ORIGEN DE LA CONTAMINACION

Los contaminantes logran penetrar en
los sistemas por varias vas, inherentes
en muchos de los componentes al en-
samblarse el sistema. Otros se agregan
con la carga de nuevo fluido en el depo-
sito. El fluido nuevo no necesariamente
es limpio! Por cierto que en la mayora
de los casos, el nuevo fluido segn se
saca del tambor no sirve para sistemas
hidrulicos. Los componentes generan
mucha contaminacin adicional, sobre
todo durante las primeras horas de ope-
racin. Aun ms se aade desde el ex-
terior, debido al polvo acarreado por el
aire que penetra por los sellos de barrido (retenedores de los vstagos) y los respira-
deros de los depsitos. Por ltimo, al exponerse el fluido al calor, sus aditivos comien-
zan a descomponerse en cieno, jabones y cidos, que son todos contaminantes.

Sumadas todas las fuentes de contaminantes, estos penetran en sistemas hidruli-
cos o lubricantes con gran velocidad.

La velocidad efectiva depende de lo complejo del sistema y la concentracin de conta-
minantes elicos que penetran en el sistema. Afortunadamente, los filtros retienen la
contaminacin a un rgimen proporcional al caudal del sistema que los atraviesa.

La tabla siguiente
muestra los regme-
nes tpicos de ingre-
so de contaminacin
correspondientes a
tres diferentes am-
bientes industriales y
mviles.

EL TAMAO. MI-
CRAS (micrones)

El tamao de los
contaminantes se
mide en la escala mi-
cromtrica. 1 micra
236 236 236 236
Camilo H. Rueda
equivale a una millonsima de metro, o 39 millonsimas de pulgada. Para darles
mayor perspectiva, veamos algunos artculos ordinarios en esta escala. El pigmento de
pintura mide aproximadamente 2 micras, El polvo de carbn mide de 8 a 10 micras, la
harina molida y el pelo humano miden 25 y 75 micras respectivamente, la arena de
playa y la sal de mesa un promedio de 100 micras.

Hay numerosos problemas relacionados con la contaminacin de sistemas hidruli-
cos o lubricantes por medio de partculas. Los componentes hidrulicos fallan como
consecuencia del desgaste abrasivo y crecientes fugas internas. Las vlvulas direccio-
nales y servo vlvulas, tpicamente comienzan a pararse o atascarse en presencia
de partculas de limalla. En sistemas lubricantes se acorta la vida de los rodamientos o
de los bujes debido al exceso de contaminantes que producen fatiga y corrosin.

Las ms dainas son precisamente aquellas partculas que son tan pequeas que es
imposible verlas en el fluido. Un aceite puede parecer en buenas condiciones, pero
presentar un grado de contaminacin que pueda generar daos fatales en los elemen-
tos.

HOLGURAS TIPICAS DE COMPONENTES HIDRAULICOS

Generalmente las holguras que hay entre las distintas piezas de un elemento de preci-
sin son muy pequeas. A continuacin algunos ejemplos de holguras dinmicas:

HOLGURA DINAMICA

La holgura dinmica de un componente, referida en esta tabla, no se trata del claro en-
tre dos componentes. La holgura dinmica depende de la carga, velocidad y otros fac-
tores numerosos. Entre las dos superficies del caso interviene una pelcula de fluido.
Hay que eliminar los contaminantes para proteger estos componentes contra la ero-
sin abrasiva. La mayora de los sistemas hidrulicos y lubricantes poseen una holgura
237 237 237 237
Camilo H. Rueda
en operacin de menos de 5 micras. Esto no quiere decir que todo sistema se debe
filtrar hasta este nivel. Hay otros criterios de diseo a considerar al seleccionar el filtro
de un sistema, como la presin de operacin, las velocidades rotativas y las cargas
impuestas a los rodamientos.

CODIGO ISO DE CONTAMINACION O DE LIMPIEZA

Los fabricantes de sistemas hidrulicos se han puesto de acuerdo para poder medir y
prevenir el uso de fluidos que estn contaminados en sus equipos. La ISO creo este
estndar para este propsito. Gener una tabla donde se relaciona la concentracin de
partculas en un volumen de fluido especifico.

En la siguiente pagina vemos los diferentes niveles del cdigo ISO 4406 y sus corres-
pondientes cantidades de partculas contenidas en un volumen de 1 mililitro de fluido.
Es claro que mientras mas bajo es el nivel, menor concentracin de partculas hay y
mejor es para los componentes hidrulicos. Por ejemplo, el nivel 20 contiene entre
5000 y 10000 partculas por mililitro.
238 238 238 238
Camilo H. Rueda
Para poder determinar el estado de un fluido en cuanto a contaminacin por partculas,
se debe hacer un conteo con un aparato llamado contador de partculas. Bsicamente
lo que se busca es determinar o contar en tres niveles de tamao de partcula. El cdi-
go ISO 4406, 1999 lo hace as:

Conteo de partculas >2 micrones, >5 micrones y >15 micrones. Y podemos tener un
resultado como el que se muestra en la pagina siguiente en la parte superior, donde
los tres nmeros representan los niveles de contaminacin para cada uno de los ta-
maos 2,5 y 15 micrones. Cabe anotar que al contar partculas el primer numero (<2m)
contiene las partculas <5 y <15 tambin.

TABLA ISO 4406 No. de partculas / mililitro( ml)
239 239 239 239
Camilo H. Rueda
Si miramos estos valores en detalle, el cdigo ISO 4406,1999 dice que el fluido en
cuestin tiene para particulas >2 micrones cantidades entre 1.300 y 2.500, de 320 a
640 particulas >5 micrones y de 40 a 80 particulas >15 micrones por mililitro.

Es muy importante comparar este resultado con el requerimiento de nuestro sistema
hidrulico para saber si el fluido se adeca o no.

En la siguiente pagina vemos la tabla con los valores minimos de contaminacin per-
mitidos por los diferentes elementos hidraulicos. Hay que tener en cuenta que el nivel
minimo puede variar dependiendo de la marca y aplicacin especifica del elemento.
Tambien, el valor minimo de contaminacin lo da el elemento que tenga el valor mas
NIVEL DE CONTAMINACION ISO

CODIGO ISO 18/16/13

partculas
> 2 micrones

Partculas Partculas
> 5 micrones > 15 micrones
LA CLASIFICACION ISO DE 18/16/13 SE PUEDE
DEFINIR COMO:
NUMERO MICRONES RANGO DE CONTEO DE PARTICULAS POR
ML
18 2 1.300 - 2.500
16 5 320 - 640
13 15 40 - 80
240 240 240 240
Camilo H. Rueda
bajo en el sistema hidrulico. Esta tabla es una gua general, pero para ser mas espe-
cifico y preciso, hay que mirar el catalogo del fabricante del elemento, por ejemplo de
la bomba para tener valores reales.

En la siguiente pagina, tenemos una tabla de requerimientos mnimos de contamina-
cin de acuerdo al elemento hidrulico y a diversos valores de presin, porque la pre-
sin aumenta el requerimiento porque las holguras internas se disminuyen al incre-
mentar la presin.

Tomemos como ejemplo que hay una central hidrulica que tiene una bomba de pisto-
nes axiales variable que trabaja a 3500 psi. Mirando la tabla podemos deducir que el
requerimiento mnimo de contaminacin es de 16/14/12. o sea que la concentracin de
partculas >2 micrones de acuerdo a la tabla de la pagina 236 es de 320 a 640 mxi-
mo, 80 a 160 partculas >5 micrones y 20 a 40 partculas >15 micrones por mililitro.
NIVEL DE LIMPIEZA REQUERIDO POR LOS
COMPONENTES HIDRAULICOS

COMPONENTE CODIGO ISO

VALVULAS SERVO 16/14/11
VALVULAS PROPORCIONALES 17/15/12
BOMBAS DE PALETAS/PISTON 18/16/13
CONTROLES DIRECCIONALES/PRESION 18/16/13
BOMBAS DE PIONES 19/17/14
CONTROLES DE FLUJO/CILINDROS 20/18/15
ACEITE NUEVO SIN USO 20/18/15
241 241 241 241
Camilo H. Rueda

242 242 242 242
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CONTROL DE LA CONTAMINACION

Para controlar la contaminacin, se debe atacar por varios frentes. Primero, minimizan-
do el ingreso de ella al sistema, generalmente manteniendo hermtico el tanque y de-
jando una sola entrada donde se podr colocar un filtro. Segundo, la seleccin y colo-
cacin de los filtros para retencin de particulas.

Filtros hay de dos tipos fundamentalmente, los de superficie, usualmente fabricados
con mallas metlicas de cierta medida de separacin entre los alambres para capturar
particulas mayores, como se ve en la grafica superior del lado izquierdo donde la malla
restringe las particulas mayores de 74 micrones.

Los filtros de profundidad son bsicamente fabricados de materiales fibrosos como el
papel, fibra de vidrio y otros que se entrelazan en multiples capas dejando agujeros de
muchos tamaos pero obviamente muy pequeos. El tamao de estos agujeros es
muy variable y para saber que tan eficiente son en la retencin de las particulas, los
fabricanten suministran esa informacin tomando en cuenta el tamao de particula y la
eficiencia dada como el numero beta.

El numero Beta es el resultado de la medicin o conteo de las particulas que entran al
filtro dividido entre el numero de particulas que salen o no quedaron atrapadas para un
tamao de particula por ejemplo 10 micrones asi:

Filtro de superficie Filtro de profundidad
B
10 10 10 10
=
# de partculas antes del filtro
# de partculas despues del filtro
243 243 243 243
Camilo H. Rueda
LOCALIZACION DE LOS FILTROS

Los filtros se localizan en:

1.Succion de las bombas.
2. Retorno del sistema
3. Lneas de presin
4. Tanque

El filtro de succin es de superficie o sea de malla fina porque no se debe restringir el
flujo hacia la bomba para no generar cavitacin.

El filtro de retorno es el mas importante porque no requiere ser muy fuerte por la baja
presin que se maneja y porque al retener partculas que estn en el sistema se retie-
nen antes que lleguen al tanque lo cual hace que el aceite del tanque permanezca lim-
pio.

En el tanque, como ya dijimos solo debe haber un sitio para entrada y salida de aire el
cual debe estar protegido con un filtro de aire. Este es uno de los filtros mas importan-
tes hoy en dia porque la mayor cantidad de ingreso de particulas se produce por el am-
biente.
Filtro de
succin
Filtro de
presin
Filtro de
retorno
244 244 244 244
Camilo H. Rueda
LA CARCAZA

Para escoger la carcaza del filtro, se deben tener en cuenta los siguientes factores,
que en su mayora dependen del diseo fsico del sistema:

- Tipo de montaje
- Tamao y tipo de puertos de conexin
- Tipo de indicador de suciedad
- Presin de apertura del check de "by-pass"
- Presin de trabajo

Esta ltima en realidad depende de la localiza-
cin del filtro. Se deben tener en cuenta los picos
de presin y los posibles golpes de ariete.

La escogencia de la presin del by-pass, debe
hacerse con cuidado. Si es para Ia succin, esta
presin debe ser de 2 o 3 PSI. Si es un filtro de
presin que protege una servo vlvula, de pronto
es preferible que no tenga by-pass.

S es una aplicacin regular, la presin del by-pass debe ser por lo menos el doble de
la cada de presin que se va a presentar a travs del filtro, cuando el elemento est
limpio. Es mejor si esta diferencia es mayor, para que el elemento dure ms tiempo
pero sin ser mayor de 30 psi en retorno y 100 psi en lneas de presin.

Las curvas de cada de presin estn dadas para un aceite que tiene una viscosidad
de 150 SUS. Si la viscosidad cambia, se debe dividir la nueva viscosidad por la de la
tabla, y el resultado multiplicarlo por la cada de presin a travs del elemento. Esto da
la nueva cada de presin aproximada.

En el caso en que no estn las cadas de presin de la carcaza y del elemento por se-
parado, hacer esta operacin con la cada de presin total.

El propsito fundamental del indicador del filtro es indicar cual es la cada de presin a
travs del elemento filtrante de tal forma que cuando la cada de presin es muy alta o
mas alta que el ajuste en el by-pass se sabra que el elemento esta saturado y ya no
esta limpiando. Esta es una con-
dicin indeseable porque el in-
greso de contaminacin hara
que el nivel de limpieza se subie-
ra y esto pondra en peligro los
elementos hidrulicos especial-
mente la bomba.
ELEMENTO
FILTRANTE
PUERTO DE
ENTRADA
CHECK DE
BY-PASS
INDICADOR VISUAL
CARCASA
DRENAJE
Vaco Presin Diferencial
245 245 245 245
Camilo H. Rueda
CONTADOR DE PARTICULAS

Realmente la nica forma de ve-
rificar cual es el estado actual del
fluido dentro de una maquina hi-
drulica es tomar una muestra y
pasarla por el contador de parti-
culas que hace un anlisis de la
cantidad de particulas con varios
patrones o estndares entre los
cuales esta el ISO 4406, 1999.

No solamente verifica el nivel de
contaminacin sino que tambin
analiza el fluido para encontrar
su contenido de agua.

En el resultado obtenido de una
muestra, tenemos los valores de ISO 4406,1999 16.1/14.7/13.3 para 2, 5 y 15 micro-
nes respectivamente. En este caso el cliente esta utilizando una bomba Vickers
PVQ32 con un requerimiento mnimo de contaminacin de 17/15/13. El fluido esta ade-
cuado para funcionar con esta bomba hasta 3000 psi.
246 246 246 246
Camilo H. Rueda
EVALUACIN FINAL

1. EN EL DIAGRAMA HIDRAULICO DE LA PAGINA 201 DESCRIBA LA BOMBA:

UNIDIRECCIONAL? ___
CONTROL ELECTRONICO? ___
VARIABLE? ___
COMPENSADOR DE PRESION? ___

2. DIBUJE EL SMBOLO DE UN CILINDRO DE DOBLE EFECTO, VLVULA DE ALIVIO, CONTROL DE
FLUJO COMPENSADO.

3. DIBUJE EL SMBOLO DE UN MOTOR DE DESPLAZAMIENTO FIJO BIDIRECCIONAL, BOMBA DE CAU-
DAL VARIABLE, FILTRO DE SUCCIN.

4. EN EL CIRCUITO HIDRAULICO DE LA PAGINA 203 RESPONDA:

A. CUANTAS BOMBAS HAY._______

B. CUANTAS VALVULAS DE CONTROL DE PRESION HAY. _____

C. CUANTO CILINDROS DE DOBLE EFECTO HAY. _____

D. CUANTOS CHECKS HAY. _____

E. CUANTOS BOBINAS HAY. _____

F. CUAL ES LA BOMBA DE PRECARGA. _____

5. EN EL DIAGRAMA DE LA DERECHA, SI M1= 1200 PSI Y M2= 1500 PSI, DIGA:

A. HP PERDIDO EN CONTROL DE FLUJO._______

B. HP PERDIDO EN LA BOMBA_______

C. PRESION EN M2 SI EL CONTROL DE FLUJO SE ABRE COMPLETAMENTE_______
247 247 247 247
Camilo H. Rueda
Solucin a los ejercicios

Capitulo 1

1 44 segundos
2 a)0.13 in b)0.5 13 in
3 a)1604 PSI, b)0.5 GPM
4 a)5615 PSI 068 galones
b)2193 PSI 1.64 galones
c)1403 PSI 2.72 galones
No debe tenerse en cuesta
5 a)2807 PSI b)7 GPM c)13.8 HP

Capitulo 2

1 6 in
2 a)22.9 segundos b)2 GPM
3 6 in
4 3in3/Rev.
5 a)15.9=16 in3/Rev. b)6.9 =7GPM

Capitulo 3

dimetro =10 in
Caudal =20 GPM
Potencia =40 HP

2 Dimetro del pistn =20 in
Presin del sistema =3860 PSI
Caudal =32 GPM
b) Bomba de pistones

3 a) Fuerza a 300 PSI en el sistema =150796 lbf =68.4ton
Velocidad de avance =23.35 Mm./s
b) fuerza a 3000PSI en las lneas =753982 lbf =342 ton
Velocidad de avance =4.67 Mm./s

4 dimetro =7 in
Caudal 24 GPM
Potencia 48 HP

5 Caudal =10.5 GPM
Velocidad de trabajo =9mm/s

2 dimetro de pistn = 6 in, Presin del sistema = 3120 PSI, dimetro =3 in Caudal de aproxi-
madamente =29 GPM Caudal de trabajo =7.5 GPM, Caudal de retorno =11 GPM, Potencia m-
xima = 24 HP (durante el retorno).

248 248 248 248
Camilo H. Rueda
APENDICE 1

FORMULAS EN CILINDROS HIDRAULICOS
249 249 249 249
Camilo H. Rueda
FORMULAS EN MOTORES Y BOMBAS HIDRAULICOS
250 250 250 250
Camilo H. Rueda
LONGITUD
1 mm = 0.0394 1 = 25.4 mm
1 cm = 0.394 1 = 2.54 cm
1 m = 39.4 1 = 0.0254 m
1 pie = 12 1 = 0.083 pies

AREA
1 mm
2
= 0.00155 in
2
1 in
2
= 645.2 mm
2

1 cm
2
= 0.155 in
2
1 in
2
= 6.452 cm
2

1 m
2
= 1552.4 in
2
1 in
2
= 0.000645 m
2

1 pie
2
= 144 in
2
1 in
2
= 0.00694 pie
2

VOLUMEN
1 mm
3
= 0.0000612 in
3
1 in
3
= 16387.06 mm
3

1 cm
3
= .0612 in
3
1 in
3
= 16.38 cm
3

1 m
3
= 61163 in
3
1 in
3
= 0.00001638 m
3

1 litro = 1000 cm
3
1 cm
3
= 0.001 litros
1 gal = 3.785 litros 1 litro = 0.264 gal
1 gal = 231 in
3
1 in
3
= 0.00432 gal

FUERZA
1 Kg = 2.204 Lbs 1 Lbs = 0.454 Kg
1 Ton = 2204 Lbs 1 Lbs = 0.000453 Ton
1 Kg = 9.8 Nt 1 Nt = 0.102 Kg
1 Nt = 0.225 Lbs 1 Lbs = 4.44 Nt
AP NDI CE 2

FACTORES DE CONVERSI ON DE UNI DADES EN HI DRAULI CA

Factores de conversin mas usadas entre unidades estndar y mtricas en Hi-
drulica.
251 251 251 251
Camilo H. Rueda
Nt = Newton
Atm = Atmosfera
cm Hg = cm Mercurio
In Hg = in Mercurio
HP = Horse Power (Caballos de Fuerza)
Kw = Kilo Watts (Kilovatios)
Grados F = Grados Farenheith
Grados C = Grados Centigrados

VACIO (PRESION NEGATIVA)
1 Atm = 76 cm Hg 1 cm Hg = 0.0131 Atm
1 Atm = 29.92 in Hg 1 in Hg = 0.0334 Atm
1 cm Hg = 0.193 psi 1 psi = 5.17 cm Hg
1 in Hg = 0.4912 psi 1 psi = 2.036 in Hg

VELOCIDAD
1cm/seg = 0.394 in/seg 1 in/seg = 2.54 cm/seg
1 m/seg = 3.283 pies/seg 1 pie/seg = 0.304 m/seg
1 Km/hora = 0.6214 millas/hora 1 milla/hora = 1.613 km/hora

POTENCIA
1 Kw = 1.341 HP 1 HP = 0.746 Kw
1 BTU/min = 0.0236 HP 1 HP = 42.44 BTU/min
1 BTU/min = 0.0176 Kw 1 Kw = 56.82 BTU/min

TEMPERATURA
Grados F = 1.8 oC + 32 Grados C = (oF - 32)/1.8
PRESION
1 kg/mm
2
= 1422 psi 1 psi = 0.000703 kg/mm
2

1 kg/cm
2
= 14.22 psi 1 psi = 0.0703 kg/cm
2

1 Atm = 14.7 psi 1 psi = 0.68 Atm
1 Bar = 14.5 psi 1 psi = 0.69 Bar
1 Mpascal = 145 psi 1 psi = 0.00689 Mpascal
1 pascal = 0.000145 psi 1 psi = 6886 pascal
252 252 252 252
Camilo H. Rueda
Apndice 3

3. SISTEMA INTERNACIONAL DE MEDIDAS PARA RACORES Y ADAPTADORES

Para empezar la identificacin de un racor o adaptador, es muy importante tener las
herramientas adecuadas. Las cuales son:

A. Calibrador de roscas.
B. Medidor de ngulos.
C. Calibrador.

Al mirar un racor le podemos medir el paso de la rosca, el dimetro exterior si es rosca
macho y dimetro interior si es rosca hembra.

El paso de la rosca es la medida que hay entre 2 dientes sucesivos como se ve en la
figura.

Calibrador de roscas Calibrador de roscas Calibrador de roscas
Paso de la rosca Dimetro interior Dimetro exterior
253 253 253 253
Camilo H. Rueda
El procedimiento de medicin se realiza as.

Con el calibrador mida el dimetro exterior o interior segn sea el caso. Despus usan-
do el calibrador de paso de rosca, determine el # de dientes por pulgada o el paso en
milmetros, segn sea el caso. Para esto debe seleccionar cada una de las hojas hasta
que una encaje perfectamente.

Tenga en cuenta que las roscas americanas o en pulgadas dan un paso de # de dientes
por pulgada (por ejemplo 18, 24 etc.) y las roscas mtricas da solamente la medida en-
tre dientes en milmetros (1, 1.5 etc.).

Por ultimo, debe comparar los resultados de las mediciones con la tabla apropiada que
mostramos a continuacin.

La rosca NPSM hembra tiene rosca recta y asiento cnico de 30o. Cuando se usa con
un adaptador NPTF de rosca cnica, el sello se hace en los terminales cnicos por
compresin, no en los dientes de la rosca.
TAMAO ROSCA ROSCA
MACHO
OD Pulg
ROSCA NPTF
HEMBRA ID
Pulg
ROSCA NPSM
HEMBRA ID
Pulg
-1 1/16 - 27 5/16 5/16 5/16
-2 1/8 - 27 13/32 3/8 3/8
-4 1/4 - 18 17/32 1/2 1/2
-6 3/8 - 18 11/16 5/8 5/8
-8 1/2 - 14 27/32 25/32 25/32
-12 3/4 - 14 1 1/16 1 1
-16 1 - 11 1/2 1 5/16 1 1/4 1 1/4
-20 1 1/4 - 11 1/2 1 21/32 1 19/32 1 19/32
-24 1 1/2 - 11 1/2 1 29/32 1 13/16 1 13/16
-32 2 - 11 1/2 2 3/8 2 5/16 2 5/16
ROSCA NPT SAE J514
254 254 254 254
Camilo H. Rueda

La rosca SAE 37o o JIC macho y hembra tienen ambas rosca recta y asiento cnico a
37o. El sello se realiza por compresin en los terminales cnicos, no en la rosca que
solo es para retener la conexin.

Nota: los tamaos 1/8, 3/16, 1/4, 5/16, 1/2 y 5/8 tienen las mismas roscas que los JIC
45o, as que hay que tener mucho cuidado midiendo el Angulo.
TAMAO ROSCA ROSCA
MACHO
OD Pulg
ROSCA
HEMBRA ID
Pulg
-2 5/16 - 24 5/16 9/32
-3 3/8 -24 3/8 11/32
-4 7/16 -20 7/16 13/32
-5 1/2 - 20 1/2 7/16
-6 9/16 -18 9/16 1/2
-8 3/4 - 16 3/4 11/16
-10 7/8 - 14 7/8 13/16
-12 1 1/16 - 12 1 1/16 31/32
-14 1 3/16 - 12 1 3/16 1 1/8
-16 1 5/16 -12 1 5/16 1 1/4
-20 1 5/8 - 12 1 5/8 1 17/32
-24 1 7/8 - 12 1 7/8 1 13/16
-32 2 1/2 - 12 2 1/2 2 7/16
ROSCA JIC 37o SAE J514
255 255 255 255
Camilo H. Rueda

La rosca SAE 45o macho y hembra tienen ambas rosca recta y asiento cnico a 45o. El
sello se realiza por compresin en los terminales cnicos, no en la rosca que solo es
para retener la conexin.

Nota: los tamaos 1/8, 3/16, 1/4, 5/16, 1/2 y 5/8 tienen las mismas roscas que los JIC
37o, as que hay que tener mucho cuidado midiendo el Angulo.
TAMAO ROSCA ROSCA
MACHO
OD Pulg
ROSCA
HEMBRA ID
Pulg
-2 5/16 - 24 5/16 9/32
-3 3/8 -24 3/8 11/32
-4 7/16 -20 7/16 13/32
-5 1/2 - 20 1/2 7/16
-6 5/8 -18 9/16 9/16
-7 11/16 - 16 11/16 5/8
-8 3/4 - 16 3/4 11/16
-10 7/8 - 14 7/8 13/16
-12 1 1/16 - 14 1 1/16 1
-14 1 1/4 - 12 1 1/4 1 5/32
-16 1 3/8 -12 1 3/8 1 9/32
ROSCA 45o SAE J512
256 256 256 256
Camilo H. Rueda

El conector de rosca recta y O ring sella por compresin del o ring contenido en el ma-
cho contra el chafln en la hembra. La rosca solo retiene la conexin.
TAMAO ROSCA ROSCA
MACHO
OD Pulg
ROSCA
HEMBRA ID
Pulg
-2 5/16 - 24 5/16 9/32
-3 3/8 -24 3/8 11/32
-4 7/16 -20 7/16 13/32
-5 1/2 - 20 1/2 7/16
-6 9/16 -18 9/16 1/2
-8 3/4 - 16 3/4 11/16
-10 7/8 - 14 7/8 13/16
-12 1 1/16 - 12 1 1/16 31/32
-14 1 3/16 - 14 1 3/16 1 1/8
-16 1 5/16 - 12 1 5/16 1 1/4
-20 1 5/8 -12 1 5/8 1 17/32
-24 1 7/8 - 12 1 7/8 1 13/16
-32 2 1/2 - 12 2 1/2 2 7/16
ROSCA RECTA SAE con O ring SAE J514 / J1926/1
257 257 257 257
Camilo H. Rueda

La rosca SAE FOR SEAL (FLAT FACE O RING) tiene rosca recta y un o ring localizado
en la punta o cara del adaptador. La rosca en los adaptadores macho y hembra es de
rosca recta y solo es para retener la conexin. El sello se realiza por compresin del o
ring de la punta del macho contra una superficie plana dentro de la hembra.
TAMAO ROSCA ROSCA
MACHO
OD Pulg
ROSCA
HEMBRA ID
Pulg
-4 9/16 - 18 9/16 1/2
-6 11/16 - 16 11/16 5/8
-8 13/16 - 16 13/16 3/4
-10 1 - 14 1 15/16
-12 1 3/16 - 12 1 3/16 1 1/8
-16 1 7/16 -12 1 7/16 1 11/32
-20 1 11/16 - 12 1 11/16 1 19/32
-24 2 - 12 2 1 29/32
ROSCA FOR-SEAL FLAT FACE O RINGSAE J1453
258 258 258 258
Camilo H. Rueda

Los adaptadores macho y hembra con rosca BSPT tienen rosca cnica. Son muy simi-
lares a la rosca NPTF pero no son intercambiables porque las roscas tienen diferente
paso.

El sello es hecho entre los dientes.

Los adaptadores con rosca BSPT son intercambiables con los de rosca JIS cnicos.
En algunos casos se antepone la letra R a la designacin del tamao.
TAMAO ROSCA ROSCA
MACHO
OD Pulg
ROSCA
HEMBRA ID
Pulg
-2 1/8 - 28 1/8 11/32
-4 1/4 - 19 1/4 15/32
-6 3/8 - 19 3/8 19/32
-8 1/2 - 14 1/2 3/4
-12 3/4 - 14 3/4 31/32
-16 1 - 11 1 1 7/32
-20 1 1/4 - 11 1 1/4 1 17/32
-24 1 1/2 - 11 1 1/2 1 25/32
-32 2 - 11 2 2 7/32
ROSCA BSPT (BRITISH STANDARD PIPE TAPERED) BS21
259 259 259 259
Camilo H. Rueda

Los acoples machos BSPP tienen rosca recta y punta con cono interior de 30o. La hem-
bra tiene rosca recta y cono de 30o en su interior. El sello se hace por la compresin
entre los conos del macho y hembra. La rosca solo es para retener la conexin.

Las roscas BSPP y NPT hembras son similares pero no son intercambiables porque los
pasos son diferentes.

En muchos casos la designacin del tamao de la rosca BSPP tiene una letra G antes.
ROSCA BSPP (BRITISH STANDARD PIPE PARALLEL) BS2779
TAMAO ROSCA ROSCA
MACHO
OD Pulg
ROSCA
HEMBRA ID
Pulg
-2 1/8 - 28 1/8 11/32
-4 1/4 - 19 1/4 15/32
-6 3/8 - 19 3/8 19/32
-8 1/2 - 14 1/2 3/4
-12 3/4 - 14 3/4 31/32
-16 1 - 11 1 1 7/32
-20 1 1/4 - 11 1 1/4 1 17/32
-24 1 1/2 - 11 1 1/2 1 25/32
-32 2 - 11 2 2 7/32
260 260 260 260
Camilo H. Rueda

Los acoples macho y hembra JIS 30o tienen rosca paralela y asiento a 30o. El sello se
logra en los asientos cnicos y la rosca es solo para retener la conexin.

Fsicamente el acople JIS 30o es muy similar al JIC 37o pero difieren en el Angulo del
cono y en las roscas, que tienen paso y dimetro diferentes.

Un adaptador con rosca JIS 30o tiene las mismas roscas que el BSPP pero tienen el
cono invertido, as que hay que tener cuidado con eso.
ROSCA JIS 30o (JAPANESE INDUSTRIAL STANDARD) B0202
TAMAO ROSCA ROSCA
MACHO
OD Pulg
ROSCA
HEMBRA ID
Pulg
-2 1/8 - 28 1/8 11/32
-4 1/4 - 19 1/4 15/32
-6 3/8 - 19 3/8 19/32
-8 1/2 - 14 1/2 3/4
-12 3/4 - 14 3/4 31/32
-16 1 - 11 1 1 7/32
-20 1 1/4 - 11 1 1/4 1 9/16
-24 1 1/2 - 11 1 1/2 1 25/32
-32 2 - 11 2 2 1/4
261 261 261 261
Camilo H. Rueda

Los acoples machos JIS EN MAQUINAS KOMATSU tienen rosca recta y punta con
cono exterior de 30o. La hembra tiene rosca recta y cono de 30o en su interior. El sello
se hace por la compresin entre los conos del macho y hembra. La rosca solo es para
retener la conexin.
.
ROSCA KOMATSU JIS (JAPANESE INDUSTRIAL STANDARD) B0207
TAMAO ROSCA ROSCA
MACHO
OD mm
ROSCA
HEMBRA ID
mm
-6 M18x1.5 18 16.5
-8 M22x1.5 22 20.5
-10 M24x1.5 24 22.5
-12 M30x1.5 30 28.5
-16 M33x1.5 33 31.5
-20 M36x1.5 36 34.5
-24 M42x1.5 42 40.5
262 262 262 262
Camilo H. Rueda

Los acoples machos GAZ 24o tienen rosca recta y punta con cono interior de 24o. La
hembra tiene rosca recta y cono de 24o en su interior. El sello se hace por la compre-
sin entre los conos del macho y hembra. La rosca solo es para retener la conexin.
.
ROSCA GAZ 24o FRANCESA
TAMAO ROSCA ROSCA
MACHO
OD mm
ROSCA
HEMBRA ID
mm
20 M20x1.5 20 18.5
24 M24x1.5 24 22.5
30 M30x1.5 30 28.5
36 M36x1.5 36 34.5
45 M45x1.5 45 43.5
52 M52x1.5 52 50.5
58 M58x2 58 55
263 263 263 263
Camilo H. Rueda

Los acoples DIN 24o son usados para acoples de tubera flexible. Existen dos tipos di-
ferentes, los de trabajo liviano y pesado.

Se incluyen algunos con O ring, aunque en general el sello se hace con el cono de 24o.
.
ROSCA DIN 24o (ALEMAN) DIN3901 / 3902L/S
TUBO
OD light
mm
TUBO
OD heavy
mm
ROSCA
OD
mm
ROSCA
MACHO OD
mm
ROSCA
HEMBRA ID
mm
6 M12x1.5 12 10.5
8 6 M14x1.5 14 12.5
10 8 M16x1.5 16 14.5
12 10 M18x1.5 18 16.5
12 M20x1.5 20 18.5
15 14 M22x1.5 22 20.5
16 M24x1.5 24 22.5
18 M26x1.5 26 24.5
22 20 M30x2 30 28
28 25 M36x2 36 34
30 M42x2 42 40
35 M45x2 45 43
42 38 M52x2 52 50
264 264 264 264
Camilo H. Rueda

Los acoples DIN 60o son usados para acoples de tubera flexible. Tienen rosca recta y
cono a 60o. El sello se logra en los asientos cnicos de los dos acoples, macho y hem-
bra. Hay algunos en los cuales la hembra tiene o ring en el asiento cnico.

Hay acoples hembras que tienen asiento especial que puede ser conectado a un maco
de 24 o 60 grados.
ROSCA DIN 60o (ALEMAN) DIN 7631
TUBO
OD light
mm
ROSCA
OD
mm
ROSCA
MACHO OD
mm
ROSCA
HEMBRA ID
mm
6 M12x1.5 12 10.5
8 M14x1.5 14 12.5
10 M16x1.5 16 14.5
12 M18x1.5 18 16.5
15 M22x1.5 22 20.5
18 M26x1.5 26 24.5
22 M30x1.5 30 28.5
28 M36x1.5 36 34.5
35 M45x1.5 45 43.5
42 M52x1.5 52 50.5
265 265 265 265
Camilo H. Rueda

FLANGE CODE 61 SAE J518
TAMAO FLANCHE
OD
pulgadas
A

pulgadas
B

pulgadas
1/2 1.188 0.688 1.500
5/8 1.338 - -
3/4 1.500 0.875 1.875
1 1.750 1.031 2.062
1 1/4 2.000 1.188 2.312
1 1/2 2.375 1.406 2.750
2 2.812 1.688 3.062
2 1/2 3.312 2.000 3.500
3 4.000 2.438 4.188
3 1/2 4.500 2.750 4.750
C

pulgadas
0.265
0.265
0.265
0.315
0.315
0.315
0.375
0.375
0.375
0.422
4 5.000 3.062 5.125 0.422
5 6.000 3.625 6.000 0.422
TAMAO
TORNILLO
pulgadas
5/16 - 18
-
3/8 - 16
3/8 - 16
7/16 - 14
1/2 - 13
1/2 - 13
1/2 - 13
5/8 - 11
5/8 - 11
5/8 - 11
5/8 - 11
TAMAO
TORNILLO
JIS mm
M8x1.25
M8x1.25
M10x1.5
M10x1.5
M10x1.5
M12x1.75
M12x1.75
M12x1.75
M16x2
-
-
-
266 266 266 266
Camilo H. Rueda

FLANGE CODE 62 SAE J518
TAMAO FLANCHE
OD
pulgadas
A

pulgadas
B

pulgadas
C

pulgadas
1/2 1.250 0.718 1.594 0.305
3/4 1.625 0.937 2.000 0.345
1 1.875 1.093 2.250 0.375
1 1/4 2.125 1.250 2.625 0.405
1 1/2 2.500 1.437 3.125 0.495
2 3.125 1.750 3.812 0.495
TAMAO
TORNILLO
pulgadas
5/16 - 18
3/8 - 16
7/16 - 14
1/2 - 13
5/8 - 11
3/4 - 10
TAMAO
TORNILLO
JIS mm
M8x1.25
M10x1.5
M12x1.75
M14x2
M16x2
M20x2.5
267 267 267 267
Camilo H. Rueda

FLANGE CODE 62 CATERPILLAR
TAMAO FLANCHE
OD
pulgadas
A

pulgadas
B

pulgadas
C

pulgadas
3/4 1.625 0.937 2.000 0.560
1 1.875 1.093 2.250 0.560
1 1/4 2.125 1.250 2.625 0.560
1 1/2 2.500 1.437 3.125 0.560
2 3.125 1.750 3.812 0.560
TAMAO
TORNILLO
pulgadas
3/8 - 16
7/16 - 14
1/2 - 13
5/8 - 11
3/4 - 10
TAMAO
TORNILLO
JIS mm
M10x1.5
M12x1.75
M14x2
M16x2
M20x2.5
268 268 268 268
Camilo H. Rueda
APENDICE 4

TABLA DE VISCOSIDADES DE LOS FLUIDOS HIDRAULICOS

La zona verde es la zona ideal de trabajo. La zona amarilla es la zona donde todava
se permite trabajar. La zona roja es vedada porque o la bomba puede cavitar por exce-
so de viscosidad o se puede desgastar por baja lubricidad por la baja viscosidad.
269 269 269 269
Camilo H. Rueda

CAMILO H. RUEDA
E-MAIL: contacteme@hidraulicapractica.com
Derechos reservados de autor 2008. Camilo Hernando Rueda Salcedo
99014474

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aviso. A menos que se indique lo contrario, las organizaciones, los nombres y datos
utilizados en los ejemplos son ficticios. Ninguna parte de este documento puede ser
reproducida o transmitida de ninguna forma, ni por ningn medio, ya sea electrnico
o mecnico, con ningn propsito, sin la previa autorizacin por escrito de Camilo
Hernando Rueda Salcedo.

e-mail: contacteme@hidraulicapractica.com

Agradecemos las siguientes colaboraciones:

COHA S.A.S.
Parker Hannifin Corp.
EATON - Vickers inc.
Denison Hydraulics
BOSCH Rexroth
Hagglunds
Y otros.
R

Hidraulica Basica

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Hidraulica Basica

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