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Instituto Universitario Aeronutico

Aerodinmica II. Ao 2003


TNELES DE VIENTO. GENERALIDADES, FUNCIONAMIENTO Y
CORRECCIONES AERODINMICAS


1. INTRODUCCIN
Debido a que son muy pocos los casos de flujos reales que pueden resolverse en forma
analtica y si bien la solucin numrica de los mismos ha cobrado gran auge gracias al
desarrollo de la Mecnica de Fluidos Computacional (CFD por sus siglas en ingls) y a la
disponibilidad de computadoras cada vez ms potentes; el desarrollo de la mecnica de
fluidos y la aerodinmica sigue dependiendo en gran medida de resultados experimentales.
Investigaciones en tneles de viento pueden orientarse bsicamente a dos propsitos, uno es el
estudio y desarrollo de determinadas configuraciones aerodinmicas y el otro es la obtencin
de informacin sobre distintos fenmenos y la creacin de bases de datos sobre los mismos.
Es comn en la actualidad el estudio de problemas complejos desde el punto de vista
numrico y experimental en forma conjunta. De esta manera los resultados experimentales
permiten la mejora, puesta a punto y desarrollo de nuevos modelos matemticos empleados en
la solucin numrica y esta ltima facilita el ahorro de tiempo y dinero en el campo
experimental.
La investigacin experimental en tneles de viento no es una tarea sencilla. Para obtener
resultados vlidos es necesario planear cuidadosamente cada ensayo y los modelos deben
construirse con gran nivel de detalle. Se deben tomar previsiones sobre la resistencia
estructural de los mismos y del sistema de sujecin al tnel de viento, lo que involucra
estimacin de cargas para las condiciones crticas de funcionamiento. Otra complejidad
asociada a los modelos es su correcta instrumentacin, la cual debe ser tenida en cuenta desde
el inicio del diseo de los mismos. La aerodinmica experimental exige profundo
conocimiento sobre el funcionamiento de instrumentos como ser transductores de presin y de
fuerza, balanzas electrnicas, sistemas multiplexores neumticos y mecnicos, sistemas de
acondicionamiento y amplificacin de seales y adquisicin de datos mediante computadoras.
Es por ello que la investigacin experimental en tneles de viento requiere la convivencia de
disciplinas tan variadas como ser aerodinamicistas, ingenieros o tcnicos electrnicos y
electromecnicos, modelistas, estructuristas, entre otros.
Teniendo en cuenta lo anterior, es razonable suponer que tales investigaciones sean
prolongadas y costosas, motivo por el cual se produjo el avance de la simulacin numrica
sobre la investigacin experimental. En la actualidad muchsimos tneles de viento han sido
desactivados en todo el mundo debido a que su operacin no resulta econmicamente
rentable, pero paradjicamente grandes centros de investigacin y empresas privadas han
concentrado actividades en determinados centros e invertido en el desarrollo y creacin de
nuevas instalaciones cada vez ms especializadas. En las ltimas dcadas ha crecido
notoriamente el empleo de tneles de viento en lo que se denomina ingeniera del viento, con
aplicacin a estructuras civiles y problemas del tipo ambiental como lo son dispersin de
contaminantes, entre otros. Otro mercado que se muestra promisorio es el de los automviles

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tanto de competicin como de uso general, incentivado este ltimo por la necesidad de
disminuir el consumo de combustible de los mismos y de optimizar su aerodinmica externa e
interna. Como se mencion anteriormente, problemas de flujos complejos son estudiados
experimental y numricamente en forma conjunta y es cuando esta ltima tcnica deja de ser
conveniente ya sea por cuestiones de tiempo, recursos disponibles o exactitud de los modelos
matemticos que se recurre a la investigacin experimental del fenmeno. En gran medida
este fue el motivo de la gran especializacin y perfeccionamiento de las distintas tcnicas
experimentales observada durante los ltimos aos. Un ejemplo claro de esto ltimo es el
creciente inters en el estudio de la turbulencia, sin caer en la necesidad de una modelacin
matemtica de la misma. Tales tcnicas se denominan Direct Numerical Simulation,(DNS) y
consisten en capturar la turbulencia del flujo directamente a travs de la solucin de las
ecuaciones de Navier-Stokes, para lo cual son necesarias discretizaciones espaciales de la
escala ms pequea de las estructuras turbulentas que se desean capturar. Este tipo de
problemas puede demandar cientos de horas de clculo en sper-computadoras y es uno de los
casos en los cuales la investigacin experimental de los distintos fenmenos alimenta modelos
matemticos destinados a la generacin de algoritmos ms potentes. Otro tipo de
investigaciones en las cuales resulta conveniente la investigacin experimental es la
simulacin de interacciones fluido-estructuras como ser fenmenos aeroelsticos,
interacciones de flujos internos y externos con reacciones qumicas, interacciones de flujos
internos y externos con reacciones qumicas y mecnicas, entre otras. Para todas ellas, existe
un gran aporte de resultados experimentales que se vuelca en los modelos matemticos de
simulacin. A todo esto debemos agregar que si bien el CFD es uno de los adversarios ms
competitivos de la investigacin experimental, existe de manera generalizada en las personas
la necesidad de contar con fenmenos fsicos, palpables y visibles y existe en el CFD la
necesidad de alimentarse con resultados experimentales tanto en el desarrollo como en la
validacin de cdigos.
En el presente trabajo se dar un panorama de los aspectos ms importantes en los cuales
se basa la investigacin experimental en tneles de viento. Para ello se repasarn
caractersticas generales de estos ltimos tanto constructivas como de funcionamiento, para
abocarse finalmente al estudio de las correcciones de datos medidos, necesarias en la posterior
reduccin de resultados.
2. GENERALIDADES
Es posible demostrar que la trayectoria de un flujo alrededor de un cuerpo depende
nicamente del movimiento relativo entre el cuerpo y el fluido; efectos similares se obtendrn
en el caso en que el cuerpo se mueva en un fluido en reposo o si el cuerpo se mantiene
estacionario y sumergido en un fluido en movimiento. A fines prcticos es conveniente
realizar mediciones y estudiar el comportamiento de cuerpos en reposo y aqu es donde los
tneles de viento encuentran su razn. Estos ltimos posibilitan la investigacin y obtencin
de caractersticas aerodinmicas de cuerpos completos o componentes de los mismos, de una
manera rpida, segura y menos costosa que otro tipo de mtodos experimentales como ser
ensayos en vuelo, ensayos de cada, entre otros. Fuerzas aerodinmicas son generalmente
medidas a travs de las reacciones que las mismas generan en el sistema de sujecin del
cuerpo o indirectamente calculadas a travs de distribuciones de presin medidas sobre el
mismo. De esta manera con relativa simplicidad son obtenidas sus caractersticas
aerodinmicas. Partes componentes de los mismos pueden ser medidas en forma aislada y es
posible determinar interferencias mutuas. Adems, condiciones estacionarias pueden ser

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alcanzadas con facilidad y sostenidas para cualquier posicin del cuerpo en cuestin y/o de
sus superficies mviles. Tambin es posible determinar caractersticas dinmicas de cuerpos
completos.
Generalmente la investigacin experimental sobre un determinado cuerpo a escala real es
imposible o prohibitivamente costosa si el mismo es de dimensiones considerables, por ello se
recurre al empleo de modelos de dicho cuerpo real para efectuar las investigaciones. Surge de
aqu la necesidad de respetar ciertos parmetros o condiciones de similitud tanto para el flujo
como para el modelo, de manera de que los resultados obtenidos para el modelo sean
extrapolables al cuerpo real.
2.1 Requerimientos de Similitud
El primer requerimiento que se debe satisfacer y el ms evidente es la necesidad de
similitud geomtrica entre el cuerpo real y el modelo. En forma estricta este ltimo debe ser
geomtricamente similar al cuerpo real y se deben reproducir de manera exacta todos los
detalles de diseo del mismo (protuberancias, rugosidad, entre otras). En la prctica, este
ltimo requerimiento puede ser cumplido en un menor o mayor grado de acuerdo al tipo de
ensayo que se desea realizar sobre el modelo. En ensayos del tipo dinmico adems ser
necesario que el modelo reproduzca fielmente distribuciones de masa, inercia y caractersticas
elsticas del cuerpo real.
Otro requerimiento importante es la necesidad de que el flujo sobre el modelo y el cuerpo real
sean cinemticamente similares, esto impone que velocidades medidas en puntos iguales tanto
en el modelo como en el cuerpo real, deben tener idntica direccin y relacionarse sus
magnitudes a travs de un factor constante. La similitud cinemtica implica similitud
geomtrica. Podemos agregar un tercer tipo de similitud que es la similitud dinmica. Esta
ltima se relaciona con similitud de fuerzas actuantes y son condicin necesaria para ella, la
similitud geomtrica y cinemtica del modelo y flujo respectivamente.
Las fuerzas actuantes sobre un cuerpo sumergido en una corriente de fluido depender
principalmente de la velocidad relativa U entre el fluido y el cuerpo, el tamao del cuerpo
representado por una longitud caracterstica l y de la relacin = / denominada viscosidad
cinemtica (la aceleracin de un elemento de fluido depende de la relacin entre las tensiones
viscosas y la masa del mismo). Las propiedades mencionadas dan lugar a un importante
parmetro adimensional denominado Nmero de Reynolds definido de acuerdo con

l U l U
Re (1)
Es posible demostrar que para un idntico valor de Re, la presin p en puntos idnticos de dos
cuerpos geomtricamente similares sumergidos en una corriente de fluido en idntica actitud
relativa, es proporcional a la cantidad U
2
y la fuerza F proporcional a U
2
l
2
. En otras
palabras, si definimos coeficientes adimensionales de presin y fuerza p/U
2
y F/U
2
l
2
, es
posible derivar mediante un anlisis apropiado que estos ltimos son funcin nicamente del
nmero de Reynolds.
En el caso de que el ensayo involucre movimiento de superficies libres (ej.: olas), movimiento
libre del modelo (ensayos dinmicos o de vuelo libre) o caractersticas inestacionarias del
fenmeno, la similitud de movimiento depender adems del Nmero de Reynolds de otro
parmetro adimensional denominado Nmero de Froude el cual relaciona fuerzas de inercia
con fuerzas de origen gravitatorio. Este ltimo es dado por la siguiente expresin

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g l
U
Fr
2
(2)
donde g es la acelaracin de la gravedad. Finalmente definiremos otro nmero adimensional
de gran utilidad que es Nmero de Mach, dado por la relacin entre la velocidad del flujo U y
la velocidad del sonido c locales. Este ltimo caracteriza efectos de compresibilidad en el
medio y es dado por
c
U
M (3)
Otros parmetros adimensionales deben ser tenidos en cuenta si las propiedades del fluido
juegan un rol de importancia en el ensayo o se encuentran presentes efectos de
compresibilidad o de transferencia de calor importantes. En ensayos en los cuales la velocidad
relativa de corriente libre es alrededor de un tercio de la velocidad del sonido, el nico
parmetro adimensional importante que se debe reproducir es el nmero de Reynolds. Por
supuesto esto ltimo dando por sentada la similitud geomtrica del modelo con el cuerpo y
para ensayos en los cuales no intervenga transferencia de calor, movimiento de superficies
libres, etc. Sin embargo lograr similitud en el nmero de Reynolds generalmente involucra
modelos de gran tamao y/o la necesidad de generar elevadas velocidades del flujo. Por esto
ltimo generalmente similitud completa es raras veces alcanzada y los efectos que esto trae
aparejados deben ser evaluados cuidadosamente.
Generalmente variaciones del nmero de Reynolds repercuten en la estabilidad de la capa
lmite desarrollada sobre el modelo, la friccin superficial y la posicin de puntos de
transicin, puntos de separacin y naturaleza de la misma. En general se busca trabajar en
modelos con nmeros de Reynolds por arriba del nmero de Reynolds crtico para el cual la
transicin de flujo laminar a turbulento ocurre sin separacin de flujo. Es comn la utilizacin
de dispositivos como bandas de transicin, turbuladores, entre otros a fin de evitar problemas
relacionados con la transicin y desprendimiento del flujo sobre el modelo.
En general se puede decir que ciertos ensayos no son afectados por el nmero de Reynolds si
los mismos se realizan por arriba de un Re dado. El decir no afectados no debe tomarse
literalmente, sino que se debe tomar como que variaciones razonables en el nmero de
Reynolds repercutirn en pequeas variaciones de las cantidades medidas. (por ejemplo:
movimiento de puntos de transicin para Re > 2500k, pendientes de sustentacin Re>200k,
entre otros)
A los efectos de escala mencionados, que dependen de cada ensayo en particular, debemos
agregar el nivel de turbulencia de corriente libre, el cual puede tener importantes efectos
aerodinmicos en los resultados. Finalmente existen en un tnel de viento efectos de
interferencia propios de la configuracin fsica del tnel de viento, ocasionados por las
paredes del tnel, sistema de sujecin del modelo, entre otros. Estos ltimos son corregidos de
las mediciones a travs de formulaciones de naturaleza terico-emprica de las cuales nos
ocuparemos en la segunda parte de este trabajo.
2.2 Tipos de Tneles de Viento
Bsicamente existen dos tipos de tneles de viento, que se clasifican en tneles de circuito
cerrado y de circuito abierto segn sea la trayectoria del aire a travs de los mismos.
En un tnel de circuito abierto, aire en reposo es captado por la toma de aire o seccin de
entrada del tnel de viento y acelerado en el convergente o cono de contraccin, pasando a
travs de la cmara de tranquilizacin.

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Figura 2.1 Esquema de un tnel de circuito abierto tipo NPL. Tnel Piloto
del Centro de Investigaciones Aplicadas, Instituto Universitario Aeronutico.

Inmediatamente despus el aire ingresa a la cmara de ensayos donde la velocidad es mxima
para desacelerarse nuevamente en el difusor o divergente. Finalmente el aire es descargado
nuevamente al ambiente pasando a travs de la soplante o ventilador. Hay que agregar a las
partes componentes enunciadas las denominadas mallas, destinadas a disminuir el nivel de
turbulencia del aire en la cmara de ensayo y a aumentar la calidad del flujo en la misma.
Tneles de circuito abierto se clasifican a su vez en tneles Tipo Eiffel o open jet si la
cmara de ensayos es abierta y tneles Tipo NPL o closed jet si la cmara de ensayos es
cerrada. La diferencia entre estos dos ltimos tipos de tneles de circuito abierto ser puesta
en evidencia ms adelante.
Otro tipo bsico de tnel de viento es el tnel de circuito cerrado, tambin denominado tnel
Tipo Prandtl o Gttingen. En este tipo de tnel, el aire sigue una trayectoria continua a
travs del mismo. Se pueden distinguir en este tipo de tneles, adems de los componentes
fundamentales identificados anteriormente, las denominadas cascadas de labes o corner
turning vanes ubicadas en las esquinas del circuito, las cuales tienen la funcin de cambiar la
direccin de la corriente de aire para que esta ltima siga la curvatura del conducto
reduciendo al mnimo las prdidas. Como en el caso anterior, existen tneles de circuito
cerrado con cmara abierta o open jet y tneles con cmara cerrada o closed jet.









Figura 2.2 -Vista en planta de un tnel de circuito cerrado.
Tnel Mayor del Centro de Investigaciones Aplicadas,
Instituto Universitario Aeronutico.
Existen diferencias entre tneles de circuito cerrado y de circuito abierto y por lo tanto
cada uno posee ventajas y desventajas respecto del otro, las cuales debern ser evaluadas en
vista del propsito con el cual el tnel de viento es construido. A continuacin se darn lneas
generales para tener en cuenta al momento de evaluar ventajas y desventajas de cada tipo de
tnel.

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Los tneles de circuito abierto tienen la ventaja de que su construccin es ms barata y no
resulta necesaria la refrigeracin de la corriente de aire. Como desventaja podemos decir que
este tipo de tneles poseen un mayor nivel de turbulencia y por lo tanto necesitan una mayor
cantidad de mallas, con lo cual se incrementan las prdidas. Para un tamao de cmara de
ensayo y velocidad dada, este tipo de tneles requiere mayor energa para su funcionamiento
que un tnel de circuito cerrado y en general son ms ruidosos.
Los tneles de circuito cerrado tienen la ventaja de que mediante la incorporacin en el
circuito de corner vanes y mallas es posible obtener una mayor calidad del flujo en la
cmara de ensayos que la que se obtiene en tneles de circuito abierto. En este tipo de tneles
una vez que la masa de aire es puesta en movimiento y se alcanza la velocidad requerida, la
energa para su funcionamiento corresponde a aquella necesaria para compensar las prdidas
en el circuito (friccin, mallas, entre otras). Por ello, la energa necesaria es menor a la
requerida por un tnel de circuito abierto, para idntico tamao y velocidad. Adems este tipo
de tneles son ms silenciosos que los tneles de circuito abierto. Como desventaja de este
tipo de tneles podemos citar su mayor costo tanto en construccin como en mantenimiento.
Adicionalmente estos ltimos generalmente requieren algn sistema de intercambio de aire
con el exterior o algn otro sistema de enfriamiento a fin de mantener una temperatura de
ensayo constante durante tiempos de operacin prolongados.
3. PARTES CONSTITUTIVAS DE UN TNEL DE VIENTO
En general un tnel de viento se compone de una cmara de ensayos, un convergente o
cono de contraccin, uno o dos tramos divergentes dependiendo si el tnel es de circuito
abierto o cerrado, una soplante o ventilador (pueden existir ms de una en tneles de gran
tamao) y mallas para reducir la turbulencia que pueden ser del tipo de tejido screens y/o de
celdas de panel de abeja o honeycombs. A esto debemos agregar en el caso de tneles de
circuito cerrado las cascadas de alabes o turning vanes y un sistema de intercambio de aire
con el exterior. Se describirn a continuacin las caractersticas principales de cada una de las
partes enunciadas.
3.1 La Cmara de Ensayos
La cmara de ensayos es el componente fundamental de un tnel de viento y determina la
utilidad de este ltimo. Las dems partes constitutivas son destinadas a producir un
determinado flujo de aire de una calidad dada en la cmara de ensayos. Es por ello que todo el
diseo de un tnel de viento debe partir de la definicin de la cmara de ensayos y del nmero
de Reynolds por unidad de longitud requerido para la misma.
A lo largo de la historia se han empleado diversas formas de seccin de ensayos. Entre
estas ltimas podemos citar secciones de tipo circular, elptica, cuadrada, rectangular,
hexagonal, octogonal y de piso y techo plano con lados redondeados. La eleccin de un
determinado tipo de seccin de ensayos responde a consideraciones aerodinmicas y de
utilidad de la misma. Respecto de la utilidad debemos considerar la facilidad que permite un
tipo de seccin de ensayo respecto de otro en lo relacionado a tareas de montaje de modelos,
posibilidades de modificacin y adaptacin a nuevos tipos de ensayos, instalacin de soportes
mviles, pisos mviles, ventanas, entre otras consideraciones. Desde este punto de vista es
conveniente poseer paredes, piso y techo planos.
Antiguamente existi un tendencia general a la construccin de cmaras de ensayo con
seccin transversal de 7x10 ft (2.13 x 3 m), debido a que se dispona en forma detallada de
correcciones aerodinmicas por efecto de paredes para este tipo de tneles. De estas ltimas
se desprende que las correcciones por efectos de paredes son mnimas para relaciones de

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ancho/alto de la seccin de ensayos de alrededor de 1.5. En la actualidad mediante el empleo
de mtodos computacionales es posible calcular de manera relativamente sencilla tales
correcciones para cualquier tipo de seccin de ensayos.
Es comn que todas las cmaras de ensayo se construyan ligeramente divergentes en el
sentido del flujo de aire. Esto es debido a que la capa lmite que se desarrolla sobre las
paredes, piso y techo de la cmara de ensayos incrementa continuamente su espesor. Esto
genera una reduccin del rea efectiva de la cmara de ensayos con el consiguiente aumento
de la velocidad ydisminucin de la presin esttica a lo largo de la longitud de la misma. Esta
variacin de presin esttica genera un efecto denominado flotamiento horizontal que tiende
generalmente a incrementar la resistencia de los objetos ensayados. Tal efecto es corregido
posteriormente en la reduccin de datos del ensayo. Ahora bien, si el rea de la seccin de
ensayo se aumenta progresivamente para compensar la disminucin efectiva debida al
crecimiento de la capa lmite, es posible mantener una seccin neta constante con lo cual no
se produciran variaciones de presin esttica a lo largo del eje de la cmara de ensayos. En
general no existe un mtodo de diseo eficaz que nos garantice esto ltimo, con lo cual una
vez diseada y construida la cmara de ensayos la variacin de presin esttica debe ser
medida y constituye un parmetro importante de calibracin del tnel. En cmaras de ensayo
que posean chaflanes o empalmes (rectos o curvados) en sus esquinas, es posible realizar un
ajuste fino del gradiente de presiones estticas mediante la modificacin de estos ltimos.
Adems la instalacin de chaflanes a 45 en las esquinas (seccin de tipo octogonal) facilita
una unin suave entre el convergente o cono de contraccin, la cmara de ensayos y el
difusor. Aerodinmicamente tales empalmes evitan el engrosamiento de la capa lmite en las
esquinas de la cmara de ensayos y reducen el volumen de flujo desprendido que ingresa al
difusor.
Finalmente la longitud de la cmara de ensayos usualmente vara de uno a dos veces la
longitud mayor de la seccin, ya sea la altura o el ancho.
Como se mencion anteriormente existen dos tipos de cmaras de ensayo, cerrada closed
jet las cuales hemos descrito anteriormente y cmaras abiertas open jet. A continuacin se
darn algunas generalidades respecto a cmaras de ensayo abiertas y sus ventajas y
desventajas respecto de las cmaras de ensayo cerradas.







Figura 3.1 Cmara de ensayos abierta open jet
Podemos decir que las cmaras de ensayo del tipo open jet no existen fsicamente en el
circuito del tnel. El flujo de aire es descargado hacia la atmsfera por el convergente o cono
de contraccin, para luego ser recuperado por el difusor a travs de un colector o embocadura
adecuada. Generalmente para un mismo tamao de tnel y velocidad, este tipo de cmaras de
ensayo permite la colocacin de modelos de mayor tamao y por consiguiente un mayor
bloqueo u obstruccin del chorro que el permitido en una cmara de ensayos cerrada.
Tambin en tales cmaras es posible realizar ensayos que generen una gran masa de flujo
desprendido o grandes estelas como ser ensayos de aviones a gran ngulo de ataque. Esto
ltimo es problemtico en una cmara de ensayos cerrada en lo que respecta a la operacin
del tnel y a las correcciones que deben realizarse sobre los resultados. Hay que agregar que

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en tneles de cmara abierta las correcciones a realizar a los resultados medidos son de
menor magnitud a las necesarias en una cmara cerrada debido a que disminuyen los efectos
de interferencia.
Excepto en tneles de pequeas dimensiones, es necesaria una cmara o pleno que encierre el
flujo o chorro de aire entre el convergente y el difusor. Por lo tanto el chorro de aire en la
seccin de ensayos tendr una presin esttica igual a la existente en la cmara de pleno. Si
esta ltima no se encuentra sellada tal presin ser igual a la atmosfrica y si adems el tnel
es de circuito cerrado la presin total en el chorro ser mayor que la presin atmosfrica, lo
cual generar complicaciones en la operacin del tnel. En tneles de circuito abierto efectos
del chorro inducirn al aire en descanso que existe en la cmara de pleno a introducirse por el
colector aumentando la presin total. Por ello, en este tipo de tneles tambin es comn que la
cmara de pleno se encuentre sellada respecto de la atmsfera. Otras desventajas que poseen
este tipo de cmaras open jet son debidas a la generacin de una zona de vorticidad que se
crea entre el chorro y el aire en reposo de la cmara de pleno. Esto genera pulsaciones y
vibraciones en la estructura que deben ser controladas. Complicaciones adicionales existen en
lograr un correcto diseo del colector para poder embocar todo el chorro que se desprende
del convergente adems de las zonas de perturbacin generadas por el modelo, esto
generalmente requiere de un ajuste posterior mediante deflectores y otros dispositivos. La
longitud de las cmaras de ensayo abiertas son generalmente menores que las de cmaras
cerradas para mantener acotadas las prdidas en el circuito y la potencia requerida para las
mismas es mayor. En lo que se refiere a la operacin del tnel, las cmaras de ensayo abiertas
deben poseer sistemas de sujecin de modelos y de acceso a las mismas de mayor
complejidad que los necesarios en cmaras cerradas, sin embargo presentan una mayor
versatilidad. Finalmente en cmaras cerradas es posible lograr una mayor uniformidad y
regularidad del flujo de aire. En general, salvo necesidad de llevar a cabo ensayos especiales,
es conveniente la cmara de ensayos cerrada.
3.2 Difusor o divergente
El difusor o divergente en un tnel de circuito cerrado usualmente se extiende desde la
salida de la cmara de ensayos, corriente abajo, hasta la tercer esquina del circuito (Ver Fig.
2.2) y es dividido en dos partes por una seccin donde se encuentra ubicada la soplante del
tnel. En un tnel de circuito abierto el difusor se extiende desde la cmara de ensayos,
corriente abajo, hasta la seccin de la soplante donde el aire es descargado a la atmsfera.
La funcin del difusor es convertir la energa cintica del flujo en energa de presin,
recuperando la presin esttica de la manera ms eficiente posible. El gradiente de presin
esttica en el difusor es necesariamente adverso por lo cual resulta muy dificultoso evitar el
desprendimiento local de flujo y el rpido crecimiento de la capa lmite. Si bien en el diseo
del conducto se pone especial nfasis en reducir las prdidas, en general no es posible
recuperar ms del 85% de la energa cintica disponible en la corriente. A medida que la
velocidad del flujo es mayor se incrementan las prdidas en dicho proceso.
Los difusores son caracterizados mediante su relacin de reas y un ngulo equivalente que
representa un tronco de cono imaginario con idntica longitud y reas de entrada y salida que
el difusor en cuestin. A fin de reducir la prdidas en el circuito es deseable producir la
disminucin de la velocidad del flujo en la distancia ms corta posible. Debido a la necesidad
de evitar la separacin de flujo, el ngulo del difusor es en general pequeo (<7) y la longitud
de los mismos es considerable. En teora la nica restriccin que debe cumplir el difusor es
evitar la separacin turbulenta del flujo sobre las paredes del mismo. En la prctica se deben
tener en cuenta efectos adicionales debidos a que el flujo corriente arriba en general no es

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uniforme debido a la presencia de estelas y extensas zonas de flujo catico que se desprende
de modelos y soportes en forma estacionaria o inestacionaria. Este tipo de desprendimiento
puede generar oscilaciones pulsatorias en las palas de la hlice de la soplante, vibraciones en
la estructura del tnel, fluctuaciones en la velocidad, entre otras. Es por ello que se limita an
ms el ngulo del difusor y se incrementa su longitud sacrificando el rendimiento.
Muchas veces resulta necesaria la introduccin de dispositivos en el difusor como ser mallas,
generadores de vrtices, sistemas de control de capa lmite, entre otros; a fin de uniformizar el
flujo y evitar zonas de desprendimiento y variaciones bruscas en la velocidad. Adems se
debe lograr en las secciones transversales del conducto uniformidad espacial de velocidades y
presin.
Como se mencion anteriormente, en tneles de circuito cerrado el difusor se divide en dos
partes a travs de la seccin de la soplante. El tramo divergente que se ubica entre la soplante
y la tercer esquina del circuito se denomina segundo difusor o return passage. Para este
ltimo siguen siendo vlidas las consideraciones dadas y se agrega el problema del flujo
helicoidal no uniforme que se desprende de la soplante. Esto se soluciona mediante la
incorporacin de antiswirl vanes o deflectores que se ubican inmediatamente despus de la
hlice de la soplante. Los mismos obligan al flujo helicoidal a rectificar su trayectoria,
imprimindoles un sentido de rotacin contrario que neutraliza el efecto de swirl que le
provee la hlice de la soplante. Estos deflectores generalmente se incorporan en el carenado y
soportes del motor de la soplante y pueden ser placas planas o perfiles combados. Es posible
adems de la utilizacin de deflectores en la seccin de la soplante, la incorporacin aguas
abajo de secciones de screens o honeycombs a fin de reducir fluctuaciones en el flujo.
3.3 Convergente o cono de contraccin
El convergente o cono de contraccin se localiza aguas arriba de la cmara de ensayos y
su funcin principal es acelerar el flujo o corriente de aire que proviene del difusor para
obtener la velocidad mxima en la cmara de ensayos. Idealmente el convergente debe poseer
una distribucin de velocidad uniforme a la salida del mismo y los gradientes de velocidad
sobre sus paredes deben ser positivos o, si son negativos, los mismos se deben mantener
acotados a fin de que no se produzcan desprendimientos de flujo. En el diseo del
convergente existen dos factores determinantes, el primero de ellos es el riesgo de
desprendimiento de flujo anteriormente mencionado, el cual es agravado debido a la presencia
de un gradiente de presin adverso a la entrada (salida del difusor) y salida del mismo
(entrada a la cmara de ensayos). El otro factor a tener en cuenta es el empalme del mismo
con el conducto divergente y la cmara de ensayos, lo cual puede generar en esquinas y
ngulos, desprendimientos locales de flujo. Desde este ltimo punto de vista, las
contracciones octogonales son las ms adecuadas.
La relacin de reas de entrada y salida o relacin de contraccin del conducto convergente
se encuentra ntimamente ligada a la potencia necesaria en el tnel de viento, la cual
disminuye con el aumento de la relacin de contraccin. Actualmente es usual encontrar
relaciones de contraccin de 4 a 16 o ms, de acuerdo a las caractersticas de la instalacin.
Aguas arriba del conducto convergente, existe en todos los tneles de viento un conducto
denominado cmara de tranquilizacin, cuya funcin es la disminucin de la turbulencia y
la homogeneizacin de las propiedades del flujo a la entrada del convergente, lo cual segn
algunos autores es el requerimiento bsico para el buen funcionamiento de este ltimo. La
cmara de tranquilizacin es de seccin constante o ligeramente divergente y su longitud en
general no supera el 50% del dimetro de la entrada al convergente. Generalmente en esta
ltima son ubicadas mallas a fin de reducir la intensidad de la turbulencia del flujo e

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incrementar la calidad del mismo en la cmara de ensayos. Es comn la definicin de la
longitud del convergente o cono de contraccin como la longitud de la cmara de
tranquilizacin ms la longitud del convergente propiamente dicho. Esta longitud se encuentra
determinada por la relacin de contraccin y los requerimientos de curvatura del conducto a
fin de que no se produzcan desprendimientos de flujo. Al igual que con el conducto difusor, la
longitud del mismo se debe mantener tan pequea como sea posible a efectos de minimizar
prdidas.
El cono de contraccin no solo permite el funcionamiento eficiente de las mallas, sino que
adems, la presencia de un conducto convergente aguas arriba de la cmara de ensayos,
reduce considerablemente las irregularidades espaciales de la distribucin de velocidad en
esta ltima. Prandtl ha demostrado que la irregularidad de la velocidad longitudinal
(expresada como fraccin de la velocidad media a travs de la seccin), es reducida en
proporcin al cuadrado de la relacin de contraccin del convergente. No ocurre lo mismo
con el efecto de pulsacin y de swirl de la corriente, que son acentuados por la contraccin.
Estos ltimos son eliminados por otros mtodos y dispositivos y el efecto remanente de los
mismos es de magnitud despreciable en las cercanas de la entrada al conducto convergente.
3.4 Seccin de la soplante
En la seccin de la soplante se ubican los siguientes elementos: la hlice de la soplante, un
carenado apropiado, rectificadores de flujo straightener-vanes que pueden estar ubicados
por delante de la hlice prerotation vanes o por detrs de la misma anti-swirl. El motor de
accionamiento de la hlice de la soplante puede estar ubicado en el interior del carenado, por
detrs de la hlice o en el exterior del conducto del tnel de viento. Este ltimo caso es
conveniente en el caso de motores de gran potencia debido a su tamao (dimetro) y
necesidades de refrigeracin. Luego la potencia es transmitida mediante transmisin mecnica
hacia la hlice de la soplante
Los elementos mencionados constituyen el denominado fan-straightener system y se
presentan generalmente en tres configuraciones bsicas: 1) la soplante y labes rectificadores
de flujo por detrs de la misma, 2) la soplante con labes rectificadores de flujo por delante y
3) sistema de hlices contra-rotativas en el cual la segunda hlice elimina la rotacin del flujo
impartida por la primera. Este ltimo sistema de hlices contra-rotativas es esencial en el caso
de que intervengan grandes potencias. Se debe tener en cuenta en el caso de los sistemas fan-
straightener que dependen de rectificadores de flujo (perfiles aerodinmicos, placas planas o
perfiles aerodinmicos con tabs de borde de fuga), que los mismos deben ser diseados de
manera tal que funcionen relativamente bien para todo los regmenes de operacin de la hlice
y en general es necesaria una cuidadosa puesta a punto en cada tnel en particular.
No existe una determinacin clara sobre la localizacin de la soplante en el interior del
conducto. Generalmente en tneles de circuito cerrado la misma es ubicada entre la segunda y
tercera esquina del conducto. El flujo en la seccin de la soplante debe ser uniforme y de una
velocidad relativamente alta y deben ser evitadas mediante un diseo cuidadoso del conducto,
zonas de flujo desprendido o la presencia de extensas estelas provenientes de la cmara de
ensayos. Irregularidades del flujo en la seccin de la soplante sern motivo de pulsaciones en
la corriente y vibraciones estructurales.
Usualmente se emplean en tneles de viento hlices de paso fijo cuya velocidad es controlada
mediante un motor de operacin continua aunque tambin son empleados en ciertos casos
especficos hlices de paso variable. En todos los casos la velocidad de giro de la hlice es
limitado por el nmero de Mach de puntera, a fin de evitar problemas debido a efectos de
compresibilidad. La hlice de un tnel de viento no funciona exactamente como la hlice de

11
una aeronave debido a que la misma se encuentra entubada, aunque son aplicables para su
anlisis mtodos similares. En este tipo de hlices ducted-fans no existe incremento de
velocidad del flujo a travs de la pala y su funcin es generar un P suficiente a fin de
compensar las prdidas de presin en todo el conducto.
3.5 Cascadas de alabes
Tneles de viento de circuito cerrado son construidos con esquinas curvadas a 90 que se
unen mediante un conducto de pequea longitud, en general de seccin constante. A efectos
de minimizar las prdidas en el flujo o corriente de aire son incorporados en cada una de
dichas esquinas cascadas de alabes o turning vanes los cuales obligan al flujo a seguir la
curvatura del conducto. La forma de la seccin de estos alabes directrices vara desde placas
curvadas de pequeo espesor hasta verdaderos perfiles aerodinmicos, segn el diseo en
particular de cada tnel de viento,. Es necesario asegurarse mediante un correcto diseo de los
alabes y luego a travs de la puesta a punto de los mismos en el circuito, que los alabes
impriman a la corriente de aire el giro adecuado a fin de que esta ltima sigua la curvatura del
circuito. Ya sea un giro por arriba o por debajo del valor exacto generar zonas de flujo no
uniforme en la corriente y riesgos de desprendimiento de flujo por detrs de los alabes. Esto
es crtico en la primera y segunda cascada de alabes, por delante de la seccin de la soplante.
En la eleccin y diseo de los alabes se debe prever la posibilidad de un ajuste posterior de los
mismos, ya sea mediante el giro completo de cada alabe en forma individual o mediante la
incorporacin de tabs de borde de fuga en cada uno de los mismos.
Es fundamental la forma de la seccin de los alabes desde el punto de las prdidas que los
mismos introducen y un parmetro de diseo importante es la relacin entre la cuerda del
alabe y la distancia a su prximo vecino (chord/gap ratio). Son empleados en general
perfiles combados de un gran radio de borde de ataque, lo cual los hace poco sensibles a
angularidades que posea la corriente de aire incidente.
Las friccin del aire sobre los alabes y separacin de flujo generar un incremento en la
presin esttica a travs de los mismos. Las prdidas en el circuito ocasionadas por estos
ltimos son calculadas basndose en un coeficiente =P/q , donde q es la presin total en la
esquina y P es la variacin de presin esttica a travs de los labes. En el caso de que no
existan cascadas de alabes, la prdida de velocidad de la corriente en una esquina sera del
100%, lo cual corresponde a =1. Mediante un cuidadoso diseo de los alabes es posible
obtener valores de hasta =0.15.
Un importante factor a tener en cuenta es la elevada carga aerodinmica que los mismos
deben soportar por lo cual deben tener gran resistencia estructural y estar slidamente
vinculados a la estructura del tnel de viento.
3.6 Sistemas de enfriamiento
Parte de la energa suministrada al motor de la soplante es disipada en forma de calor en la
corriente de aire con el consecuente incremento de la temperatura de esta ltima, debido a un
proceso de balance entre la energa suministrada al circuito y la disipada. En tneles de
pequeas potencias y particularmente tneles de circuito abierto, el incremento de
temperatura es pequeo y es suficiente para mantenerlo acotado el intercambio de calor
producido a travs de la superficie del tnel y del aire descargado a la atmsfera. Si el motor
de accionamiento de la soplante es de pequea potencia, el mismo es refrigerado por el chorro
de aire que se descarga a la atmsfera por detrs de la hlice de la soplante. Motores de
potencias considerables (>400 HP) incorporan su propio sistema de enfriamiento, en general

12
basados en circulacin de aceite y aire. En tneles de circuito cerrado y de potencia
considerable no es posible lograr un balance natural a bajas temperaturas y es necesaria la
incorporacin de algn sistema de enfriamiento en el circuito a fin de disminuir la
temperatura de la corriente de aire que fluye por el mismo. Un sistema de enfriamiento
tpicamente empleado son los cambiadores de aire. Mediante estos ltimos se produce la
extraccin de aire de la capa lmite del tnel (de baja energa) y se reemplaza por aire tomado
del exterior. Existen en tales sistemas torres de intercambio mediante las cuales aire caliente
es descargado a la atmsfera y se ingresa aire fresco al circuito del tnel, pasando a travs de
un adecuado sistema de filtrado de manera de asegurar que este ltimo est libre de
contaminacin. La remocin y entrada de aire a travs de las torres de intercambio se realiza
generalmente sobre dos de las paredes del tnel. En algunos sistemas en los que no se puede
asegurar mediante otros dispositivos la uniformidad de la velocidad del aire en una seccin
posterior al cambiador, la remocin y entrada de aire debe efectuarse sobre las cuatro paredes
del tnel.
Se presenta en Figura 3.3 un sistema de intercambio de aire tpico. El aire caliente es
descargado al exterior a travs del cambiador en a. El aire que ingresa por el cambiador a
travs de b, debe ser acelerado desde el reposo hasta la velocidad de corriente libre. Esto
ltimo requiere que la presin en b sea de una magnitud menor a la suma de la presin en
a ms las prdidas producidas en el cambiador de aire. Por otra parte, el aire que fluye en el
interior del tnel experimenta una pequea prdida y la presin en a es sensiblemente igual
a la presin obtenida en b. Ahora bien, para que el sistema propuesto funcione es necesario
colocar una malla entre las secciones a y b a fin de producir la prdida de carga adicional
para que la presin en b sea menor que la presin en seccin a ms las prdidas en el
cambiador. Dicha malla que se introduce en el circuito cumple adems la funcin de
uniformizar las velocidades en dicha seccin y realizar una primera aproximacin al
mejoramiento de la calidad del flujo mediante la disminucin de la macro turbulencia de la
corriente de aire generada por detrs de la hlice de la soplante.















Figura 3.3 Sistema tpico de intercambio de aire

En tneles de gran potencia y de velocidades medias a altas, es necesario tomar previsiones
para impedir la condensacin de aire en el circuito debido a la incorporacin de la masa de
aire fro, lo cual necesita la utilizacin de sistemas adicionales.
3.7 Reduccin de la turbulencia: screens y honeycombs
(a) (b)

13
Un medio efectivo de reducir la turbulencia de la corriente de aire en la cmara de ensayos
es mediante la instalacin de mallas o honeycombs en la cmara de tranquilizacin. Las
mallas screens reducen la turbulencia axial de la corriente de aire en un mayor grado que la
turbulencia lateral. Debido a que las mallas producen un mayor decremento en las velocidades
altas que en las bajas, contribuyen a la uniformidad del perfil de velocidades axial en el plano
en que estn ubicadas. El honeycomb por el contrario posee un marcado efecto en la
reduccin de la turbulencia lateral y poca influencia en la turbulencia axial de la corriente y
deben poseer una longitud mnima de 6 a 8 veces el tamao de sus celdas.
Debido a que los dispositivos mencionados son colocados en una zona del circuito de
relativamente baja velocidad, producen un incremento en las prdidas en el circuito y por
consiguiente la potencia requerida. Tal prdida es mucho mayor en el caso de las mallas que
en el caso del honeycombs.
Existen diversas teoras y modelos matemticos referentes al tratamiento de la turbulencia
pero hasta el da de hoy la misma no se encuentra totalmente explicada, y constituye
actualmente un importante rea de investigacin. El funcionamiento de mallas y
honeycombs y su efecto en la reduccin de la turbulencia se basa en extensas
investigaciones experimentales y numerosas formulaciones matemticas, lo cual se encuentra
fuera de alcance del presente trabajo.
4. EFECTOS DE INTERFERENCIA DEL TNEL DE VIENTO: CORRECCIONES
AERODINMICAS
De acuerdo a lo expresado en la seccin 2.1, para que los resultados obtenidos sobre un
modelo en el tnel de viento sean aplicables al cuerpo real, es necesario que se cumplan
ciertos requerimientos de similitud entre ambos sistemas. De no cumplirse totalmente tales
requerimientos de similitud, estarn presentes en las mediciones sobre el modelo los
denominados efectos de escala, los cuales deben ser evaluados para cada modelo en
particular y existen muchos criterios para su tratamiento. Ahora bien, suponiendo que el
ensayo sobre el modelo se realiza cumpliendo todos los requerimientos de similitud, y ms
an, se logra similitud completa de nmero de Reynolds y nmero de Mach; todava existirn
diferencias entre el flujo real y el flujo sobre el modelo. Las mismas son debidas a que el flujo
sobre el modelo se encuentra confinado por los lmites materiales del tnel de viento y
adems a distorsiones introducidas por efectos del sistema de sujecin de dicho modelo al
tnel. Todos los efectos derivados de la configuracin fsica del tnel de viento son
denominados efectos de interferencia. Para bajos nmero de Mach es posible aplicar
correcciones sencillas a fin de descontar de las mediciones tales efectos de interferencia,
logrando un razonable nivel de precisin. A medida que el nmero de Mach crece tales
correcciones se vuelven inciertas y son necesarios mtodos de correccin ms sofisticados.
Ciertas condiciones de contorno deben cumplirse sobre las paredes de la cmara de
ensayo, por ejemplo en el caso de que se trate de una cmara de ensayos cerrada o closed
jet, la velocidad normal sobre las paredes debe ser nula, y en el caso de una cmara de
ensayos abierta o open jet, la presin sobre los lmites del chorro debe ser constante y de
magnitud igual a la existente en la cmara circundante o cmara de pleno. En general, la
imposicin de tales condiciones de contorno producir que el flujo alrededor del modelo en la
cmara de ensayos sea distinto al que se obtendra para el mismo modelo en un flujo real, no
confinado. Debido a este efecto de restriccin que imponen las paredes del tnel sobre el flujo
de aire, las lneas de corriente no son libre de expandirse naturalmente alrededor del modelo.
Esto ltimo producir un incremento en la velocidad axial del flujo en las cercanas del
modelo y por lo tanto este ltimo estar siendo ensayado a una velocidad ligeramente superior

14
a la velocidad de corriente libre en la cmara de ensayos. Tambin se producir una distorsin
general de las lneas de corriente alrededor del modelo como resultado de la restriccin
impuesta al flujo, particularmente en el caso de que exista sustentacin. Tales efectos propios
de la distorsin de las lneas de corriente se consideran despreciables en el caso de
sustentacin nula y solamente son consideradas correcciones a la velocidad axial.
La naturaleza del efecto de interferencia es de carcter complejo y su estudio se aproxima
mediante la subdivisin del mismo en fenmenos independientes unos de otros cuyos efectos
aislados son aditivos. Los efectos ms importantes se describen a continuacin:
Bloqueo de slidos (solid blockage): es la restriccin lateral del flujo alrededor del
modelo, lo cual en un tnel de cmara cerrada se manifiesta en un incremento local de
la presin dinmica, incrementando las fuerzas y momentos actuantes sobre el modelo
para un ngulo de ataque dado. En el caso de tneles de cmara abierta este efecto es
despreciable debido a que las lneas de corriente se expanden libremente.
Bloqueo de estela (wake blockage):es un efecto similar al anterior pero ocasionado
por la estela que se desarrolla por detrs del modelo y generalmente ocasiona un
incremento en la resistencia medida sobre el modelo en el tnel de viento. Los efectos
de bloqueo de slido y estela son agrupados en un denominado efecto de bloqueo.
Alteracin de las lneas de corriente (streamline curvature o lift effect): debido a la
presencia de las paredes del tnel de viento las lneas de corriente no son libres de
curvarse alrededor de un cuerpo sustentador, alterndose el normal upwash y
downwash, por delante y detrs de dicho cuerpo. Este efecto de interferencia de las
paredes sobre el flujo de aire alrededor del modelo se manifiesta en un cambio en la
combadura efectiva del perfil, variaciones en la incidencia inducida del ala y del
empenaje horizontal del modelo y un aumento en su resistencia inducida.
Flotamiento horizontal (horizontal buoyancy): en tneles de viento con cmara de
ensayos cerrada, generalmente existe un gradiente de presin esttica negativo a lo
largo del eje longitudinal de la misma, en direccin de la corriente de aire. Tal efecto
es ocasionado por el progresivo crecimiento de la capa lmite desde la entrada de la
cmara de ensayos hasta la salida de la misma, que genera una disminucin del rea
efectiva de pasaje de aire con el consecuente aumento de la velocidad y disminucin
de la presin. Las consecuencias de este gradiente de presin es la generacin de un
efecto de flotamiento del modelo, el cual ver incrementada su resistencia si el
gradiente de presiones es negativo y disminuir si el gradiente de presiones es
positivo.
A continuacin se describir cada uno de dichos fenmenos de interferencia, haciendo
especial hincapi en la naturaleza fsica de los mismos y no en la derivacin de las
expresiones propuestas para su correccin. Los mtodos de correccin habituales consisten en
la aplicacin de distintas expresiones que proceden de formulaciones terico-empricas en las
cuales no se han producido grandes avances en las ltimas dcadas. A modo de referencia
sern presentadas en este trabajo las correcciones empleadas actualmente en el Tnel Mayor
1

del Centro de Investigaciones Aplicas (CIA). Este y otros mtodos clsicos de correccin
siguen siendo empleados de manera usual en todo el mundo debido a su simplicidad y buena
aproximacin; aunque cada vez est cobrando mayor auge el empleo de mtodos
computacionales para la obtencin de las correcciones, tanto mediante modelos de flujo
potencial como as tambin a travs de la simulacin mediante CFD.

15
La nomenclatura completa empleada en las expresiones se presenta en Apndice 1, siendo
algunas de ellas adicionalmente aclarada en el texto a efectos de su mejor comprensin.
4.1 Efectos de Bloqueo
Como se mencion anteriormente se considera que el efecto de bloqueo es descompuesto
para su estudio en dos efectos distintos denominados bloqueo de slido y bloqueo de estela,
los cuales son aditivos e independientes uno de otro.
El origen del efecto de bloqueo de slidos est relacionado al incremento de velocidad que
experimenta la corriente de aire en las vecindades del modelo ubicado en la cmara de
ensayos. La presencia de las paredes del tnel confinan el flujo alrededor del modelo y la
seccin de pasaje de aire se ve disminuida, por lo tanto, la velocidad de corriente de aire se
incrementa localmente cuando la misma fluye alrededor del modelo. Este efecto es funcin
del espesor del modelo, distribucin de espesor y tamao del mismo, y es independiente de su
combadura.
La estela desarrollada detrs de un cuerpo sumergido en una corriente de aire, tendr una
presin total menor a la del medio que la circunda. De aqu, debido a que la presin esttica
en una seccin transversal del tnel normal a la direccin de la velocidad no vara, la presin
dinmica en la estela es menor y por consiguiente tambin lo es su velocidad. Para satisfacer
la ecuacin de continuidad a travs de la cmara de ensayos del tnel, la velocidad del fluido
que circunda la estela debe incrementarse respecto de la velocidad de corriente libre o no
perturbada. Por ello la velocidad axial en la cmara de ensayos se incrementa gradualmente,
excepto dentro de la estela del modelo. Esto generar un gradiente de presin negativo en la
direccin de la corriente de aire que incrementar la resistencia del cuerpo con respecto a la
que el mismo tendra en el aire libre. El bloqueo de estela depende de la forma del modelo,
dimensiones, actitud del mismo y de la forma y dimensiones de la cmara de ensayos.
4.1.1 Bloqueo de slidos
El primer paso en la obtencin de expresiones que permitan estimar la magnitud del efecto
de bloqueo de slidos, consiste en obtener para distintos cuerpos la sobrevelocidad V
generada por el confinamiento del flujo. Para ello se modeliza el cuerpo dentro de los lmites
de las paredes del tnel mediante la superposicin de singularidades. En el caso
tridimensional el modelo es representado por una distribucin de fuentes y sumideros, y los
lmites del tnel a travs de una distribucin de infinitas imgenes de los mismos
2,3
, a travs
de las cuales se impone velocidad normal nula sobre las paredes.
El factor de sobrevelocidad adimensional = V/V o factor de bloqueo es calculado para
distintos cuerpos y es posible encontrar numerosas expresiones para el mismo en la literatura.
De acuerdo a Rogers (Agardograph 109 pgs. 322-323), para un tnel de seccin octogonal
cerrada, se obtiene para un ala el siguiente factor de bloqueo de slidos:

,
`

.
|

,
`

.
|
+
w
w
TS
W
F SW
c
t
A
V
T

2 . 1 1
5 . 1 3
(4)
en la cual T
F
es un parmetro de forma de la seccin del tnel que se obtiene segn la
siguiente expresin
2 / 1
65 . 0

,
`

.
|

h
b
T
F
(5)

16
donde b representa el ancho de la seccin de ensayos y h su altura. Para el Tnel Mayor del
CIA se obtiene un valor del parmetro T
F
= 0.7505. A
TS
corresponde al rea de la seccin de
ensayos y el parmetro se define por
2
1 M (6)
Siguiendo la misma referencia, el factor de bloqueo de slidos para el fuselaje se define de
acuerdo a

,
`

.
|
+
s
TS
F
F SF
f
A
V
T

4 . 0 1
5 . 1 3
(7)
y para otros tipos de cuerpos fuselados como ser barquillas de motores, tanques lanzables,
lanza de soporte, entre otros, el factor de bloqueo se define segn

,
`

.
|
+
B
TS
B
F SB
f
A
V
T

4 . 0 1
5 . 1 3
(8)
Luego el factor de bloqueo de slidos total resulta

+ +
SB SF SW S

(9)
4.1.2 Bloqueo de estela
El efecto de bloqueo de estela es calculado siguiendo la misma filosofa que en el caso
anterior. La estela desarrollada por detrs del modelo es modelizada mediante singularidades
del tipo fuente-sumidero de idntica intensidad, asociada a la resistencia provocada por esta
ltima, y los efectos de las paredes son logrados por medio de un sistema infinito de
imgenes
2,3
. Correcciones ms elaboradas son debidas a Maskell, donde adems son tenidos
en cuenta efectos de la separacin de flujo por detrs del modelo. Estas ltimas agregan un
trmino adicional debido al incremento de velocidad fuera de la estela y la consecuente
disminucin de la presin en dicha zona. Luego, para la aplicacin de la correccin, el
coeficiente de resistencia total no corregido es descompuesto en un trmino constante C
D0
, un
trmino funcin del C
L
2
que es la resistencia inducida y otro trmino C
DS
que corresponde a
la resistencia debida a separacin de flujo. El problema bsico en la determinacin del
coeficiente de bloqueo por estela es la determinacin del C
D0
y de la resistencia inducida lo
cual se obtiene mediante aproximaciones de primer o segundo orden a la polar medida.
Segn Maskell (Agardograph 109, pg. 442) el factor de bloqueo de estela teniendo en cuenta
efectos de friccin y separacin de flujo se calcula de acuerdo con
( )
( )
( )
( )
Di D D
TS
W
DR D
TS
W
W
C C C
M A
A
C C
M A
A

+ +

0 2 0 2
2 2
5
2 2
(10)
donde
( )
Di D D DS
C C C C
0

y C
DR
es el coeficiente de resistencia del soporte del modelo en el tnel de viento, calculado
tomando idntica rea de referencia que para el modelo en cuestin.
De manera previa a la aplicacin de esta correccin es necesario determinar qu porcin de la
resistencia total del modelo tiene su origen en la separacin de flujo y cual no. Para ello se
propone
1
calcular una parbola que aproxime la polar medida en tnel en la zona cercana al

17
C
Dmin
. La parbola calculada de esta manera diferir de la polar medida en la zona de altos
ngulos de ataque. Tal diferencia se considerar que corresponde a la resistencia debida a
separacin de flujo C
DS
. Adicionalmente la resistencia inducida C
Di
es calculada mediante la
diferencia entre la parbola calculada y el C
D0
.
De manera alternativa es posible estimar el inicio de la separacin de flujo directamente a
travs de la observacin de la curva C
L
-, correspondiendo este ltimo al punto donde la
misma se aparta del comportamiento lineal.
La resistencia C
D0
debe obtenerse mediante la medicin de la polar para el modelo en
configuracin aerodinmicamente limpia, es decir, sin elementos que puedan producir la
separacin de flujo (deflexin de flaps, spoilers, tren de aterrizaje, etc). Por ello resulta
necesario para poder aplicar la correccin propuesta la realizacin de dos ensayos del modelo.
El primero de ellos, denominado corrida de referencia, corresponde al modelo con
configuracin limpia y es utilizado para la determinacin de C
D0
, y no deben intervenir
efectos de separacin de flujo. El otro ensayo restante es a fin de obtener el C
DS
y corresponde
al modelo en la configuracin deseada.
Mediante el procedimiento descrito, la correccin debido al bloqueo de estela se calcula
mediante el conocimiento de los valores de C
D0
y C
DS
en cada punto de la polar del modelo.
Se ejemplifica en Figura 4.1 el criterio propuesto a fin de cuantificar la resistencia inducida y
la resistencia de separacin, a partir de la aproximacin de la polar medida.












Figura 4.1
Segn Rogers (Agardograph 109, pgs. 320-324 ), una correccin adicional debido al
gradiente de presin generado por la estela desarrollada por detrs del cuerpo se debe aplicar a
las mediciones de resistencia medida. Tal correccin es dada por la siguiente expresin
( )
0
2
4 . 0 1
D S CD
C M + (11)
4.1.3 Correcciones totales por efecto de bloqueo
Una vez calculados los coeficientes de bloqueo de slidos y de estela y obtenido el factor
de bloqueo total como la suma de ambos, se corrigen las variables de la corriente del flujo de
la siguiente manera:
W S
V
V
+

(12)
con lo cual la velocidad de la corriente de aire corregida por efecto de bloque se obtiene de
( ) + 1 V V
c
(13)

18
Mediante la aplicacin de las leyes de cantidad de movimiento y energa es posible obtener
expresiones para la correccin de las dems variables de estado de la corriente
1
. Cabe aclarar
que para el clculo de estas ltimas se considera al aire como un gas ideal y son aplicables
todas las expresiones derivadas para este ltimo. El empleo de este modelo es una muy buena
aproximacin para tneles de baja velocidad.
Densidad ( )
2
1 M
c
(14)
Presin ( )
2
4 . 1 1 M p p
c
(15)
Temperatura ( )
2
4 . 0 1 M T T
c
(16)
Presin Dinmica ( ) ( )
2
2 1 M q q
c
+ (17)
Nmero de Mach ( ) ( )
2
2 . 0 1 1 M M M
c
+ + (18)
Nmero de Reynolds ( ) ( )
2
7 . 0 1 1 Re Re M
c
+ (19)
Como ser puesto de manifiesto ms adelante, los coeficientes de fuerza, momento y presin
medidos sern corregidos por efecto de bloqueo a travs de la incorporacin en los mismos de
la presin dinmica corregida q
c
.
4.2 Efectos de Pared
El efecto de la restriccin impuesta por las paredes del tnel sobre el campo de velocidades
en la cmara de ensayos y la consecuente alteracin que sufren las lneas de corriente, es
calculada de una manera similar a la empleada en el caso de las correcciones por bloqueo.
Estos efectos de pared, a diferencia de los efectos de bloqueo, se encuentran siempre
presentes y no dependen del tamao del modelo. La alteracin producida sobre las lneas de
corriente depende directamente de la sustentacin del modelo (lift effects) y desaparece si
este ltimo no sustenta. Para calcular la magnitud de tal correccin y sus distintos efectos
sobre las cantidades medidas, es necesario modelizar el ala en el interior de la cmara de
ensayos. Esto ltimo se realiza mediante un solo vrtice herradura de una vorticidad
determinada y un adecuado sistemas de imgenes del mismo, a fin de materializar los lmites
o paredes de la cmara. Luego, los efectos de interferencia sobre el ala son obtenidos a travs
de las velocidades inducidas por los sistemas imgenes. El modelo de un vrtice herradura
(similar al utilizado por el mtodo de lnea sustentadora) es suficientemente preciso, an
cuando es necesaria la determinacin de la variacin de las velocidades inducidas a lo largo
de la envergadura. De acuerdo al sistema de imgenes empleado no se obtiene una
componente de velocidad inducida en la direccin axial de la cmara de ensayos a la altura de
la ubicacin del modelo, por lo tanto no existir un incremento en la velocidad ni en la
presin dinmica, como ocurra en el caso del efecto de bloqueo.
Se muestra a continuacin en Figura 4.2 el sistema de vrtices herradura empleado en el
clculo del presente efecto de interferencia, para un cmara de ensayos rectangular. En una
cmara de ensayos octogonal deben incluirse algunas modificaciones para materializar los
chaflanes de la misma.




19












Figura 4.2

Para un ala de alargamiento finito se considera que la cuerda es pequea en relacin a su
envergadura y que los efectos de interferencia que provienen de la curvatura del flujo debido a
las velocidades inducidas por el vrtice adherido C-D son despreciables. Los efectos de
interferencia son calculados teniendo en cuenta el flujo inducido por las ramas desprendidas
de los sistemas de imgenes.
Se representa en Figura 4.2 los lmites de una cmara de ensayos rectangular de dimensiones
B y h. Es posible notar que las velocidades inducidas por los vrtices desprendidos de las
imgenes en dicho plano inducirn un upwash en la zona donde se posiciona el ala,
tendiendo a incrementar la incidencia de la misma. Este aumento de incidencia ser mximo
en la raz del ala y disminuir hacia las punteras. El efecto de la variacin de upwash que
experimenta el ala del modelo a lo largo de su envergadura, es similar al efecto que se
obtendra si la misma tuviera alabeo geomtrico. Por consiguiente, el ala del modelo debera
poseer un alabeo distinto al ala real a fines de compensar el upwash inducido por las paredes
del tnel. En general este efecto es de pequea magnitud y raramente tenido en cuenta.
El sistema de vrtices desprendidos depender de la forma de la distribucin de sustentacin
sobre el ala. En la prctica generalmente la misma es aproximada a travs de una distribucin
de sustentacin elptica sin introducir errores considerables.
Segn Garner (Agardograph 109) la correccin al ngulo de ataque del ala debido al
upwash inducido por los vrtices imgenes del modelo, se calculan para cmaras de ensayo
abiertas o cerradas, mediante la siguiente expresin

o
o
180
. 2
1
0

,
`

.
|
+
TS
L W
TS
L W
A
C A
h
c
A
C A
(20)
donde los factores
0
y
1
se obtienen de Figuras 4.3 para el caso de una cmara de ensayos de
seccin rectangular.
Estos factores son funcin de la distribucin de sustentacin a lo largo de la envergadura del
modelo, de la relacin entre la envergadura y el ancho del tnel y si el ala se encuentra o no
ubicada sobre el eje de simetra del tnel.





20























Figuras 4.3
Debido al incremento de incidencia del ala que experimenta el modelo en la cmara de
ensayos, el vector sustentacin se ve girado respecto del mismo en condiciones de vuelo libre.
Este efecto se manifiesta en un incremento de la resistencia respecto de su valor de vuelo
libre, para un C
L
dado. A tal fin debe aplicarse la siguiente correccin
TS
L W
CD
A
C A
2
0
(21)
Como efecto adicional del upwash generado por las paredes del tnel, la incidencia del
empenaje horizontal del modelo en el tnel de viento ser menor que la correspondiente a
vuelo libre, lo cual implica que deban ser aplicadas correcciones al momento de cabeceo
medido sobre el modelo. Se divide el efecto de paredes sobre el momento de cabeceo en dos
contribuciones, una debida al ala y otra debida al empenaje horizontal. La contribucin del ala
a la correccin de momento de cabeceo se aplica segn
( )

]
]
]
]

,
`

.
|
+

,
`

.
|

L
TS
L W
CM
C
A
C A
c
c
c
c
h
c
2 tan
3
1
. 16
2
5 . 0
2
1
(22)
y la contribucin debida al empenaje del modelo segn las siguientes expresiones
L
TS
W t
t
C
A
A
h
X
.
1

(23)

M
L
TS
W t
Mt
C
C
A
A
h
X
C
.
1
(24)

21
Se observa que para C
L
positivos, el empenaje horizontal posee un ngulo de incidencia
mayor al que tendra en vuelo libre, lo cual produce un incremento negativo del momento de
cabeceo el cual debe ser sustrado de las mediciones. El cambio en el ngulo efectivo de la
incidencia del empenaje horizontal puede ser aplicado indistintamente segn expresiones (22)
o (23). En general resulta ms conveniente traducir este cambio de incidencia en una
variacin al momento de cabeceo y aplicar solamente expresin (23). El valor C
M
/ en
expresin (23) corresponde a los datos sin corregir.
Como se mencion anteriormente los factores
0
y
1
son obtenidos de Figuras 4.3 para el
caso de una cmara de seccin rectangular. Garner propone la siguiente correccin de dichos
valores para un tnel de seccin octogonal (el subndice R indica valores para seccin
rectangular obtenidos de Figuras 4.3 y el subndice E indica que se ha supuesto en su clculo
una distribucin de sustentacin elptica).
( )
( )
]
]
]

,
`

.
|

,
`

.
|
+
2
0
0
2 2
1
2 2
1

bh
A
bh
A
TS TS
E R
E
(25)
El factor ( )
E R 0
es obtenido para una seccin rectangular con el mismo ancho y alto que la
seccin octogonal y A
TS
es el rea real de la seccin octogonal. A continuacin el factor
1
se
corrige segn la siguiente expresin
( )
( )
2
3
1
1

,
`

.
|

TS E R
E
A
bh

(26)
Una vez obtenidos los factores corregidos, son aplicables las expresiones (20-24).
4.3 Efectos de flotamiento horizontal
Una correccin adicional debe ser aplicada en el caso de que exista un gradiente de presin
esttica a lo largo del eje de la cmara de ensayos. Este ltimo tiene su origen en el progresivo
crecimiento que experimenta la capa lmite desarrollada sobre las paredes de la cmara de
ensayos, motivo por el cual la velocidad axial de la corriente debe incrementarse a fin de
preservar la continuidad del flujo. Como se mencion en la primera parte de este trabajo, la
cmara de ensayos es construida de manera tal que la seccin sea ligeramente creciente en
sentido de la corriente, a fin de compensar este crecimiento de la capa lmite; aunque
generalmente no es posible eliminar totalmente dicho efecto.
El incremento paulatino en la velocidad es acompaado por una gradual cada en la presin
esttica de acuerdo a la ecuacin de Bernoulli. La correccin debida al gradiente de presin
esttica debe ser aplicada a la resistencia medida y tal efecto depende solamente del gradiente
de presin esttica y de la forma del modelo, y es independiente de la forma de la seccin de
la cmara de ensayos.
Para poder evaluar este efecto es necesario conocer el gradiente de presiones estticas dp/dx a
lo largo de la cmara de ensayos. El mismo es medido para la cmara vaca durante la
calibracin del tnel. Luego la correccin a la resistencia medida se calcula segn
q A
V V
dx
dp
W
F W
CD
+
(27)
o en su caso

22

W
F W
CD
A
V V
dx
q
p
d
+

,
`

.
|
(28)
para o cual se supone que el gradiente de presin esttica dp/dx o d(p/q)/dx es constante. En
general el gradiente de presin esttica es negativo por lo cual expresin (27) debe restarse de
la resistencia medida. Para el Tnel Mayor del CIA el gradiente de presiones medido en la
cmara de ensayos es positivo, por lo cual la resistencia medida en el tnel de viento es menor
a la correspondiente a vuelo libro y expresin (27) debe sumarse a la resistencia medida. El
gradiente de presiones medido para dicho tnel es
] / 1 [ 001167 . 0 m
dx
dCp

4.4 Correcciones totales aplicadas a los datos medidos
A continuacin, se presentan a modo de resumen todas las correcciones debidas a los
efectos de interferencia que son aplicables a los datos medidos.
4.4.1 Correcciones a las variables que definen el estado del flujo ( = 1.4)
( )
2
1 M
C
(29)
( )
2
4 . 1 1 M p p
C
(30)
( )
2
4 . 0 1 M T T
C
(31)
( ) ( )
2
2 1 M q q
C
+ (32)
( ) ( )
2
2 . 0 1 1 M M M
C
+ + (33)
( ) ( )
2
7 . 0 1 1 Re M R
C
+ (34)
( ) + 1 V V
C
(35)
donde:
W S
+
4.4.2 Correcciones al ngulo de ataque geomtrico del modelo

o
o o
180
2
1
0

,
`

.
|
+ +
TS
L W
TS
L W
C
A
C A
h
c
A
C A
(36)
4.4.3 Correcciones a los coeficientes de fuerza y momento
Coeficiente de sustentacin corregido:

c
L LC
q
q
C C (37)
Coeficiente de fuerza lateral corregido:

23

c
Y YC
q
q
C C (38)
Coeficiente de momento de guiada corregido:

c
m mc
q
q
C C (39)
Coeficiente de momento de rolido corregido:

c
T TC
q
q
C C (40)
Coeficiente de resistencia corregido:
( )
C W
F W
S D L
TS
W
D DC
q
q
A
V V
dx
q
p
d
M C C
A
A
C C
]
]
]
]
]

,
`

.
|
+ + +
2
0
2
0
4 . 0 1 (41)
Coeficiente de momento de cabeceo corregido:
( )
C
M
L
TS
W t L
L
TS
W
M MC
q
q C
C
A
A
h
x C
C
A
A
c
c
tan
c
c
h
c
C C

'

'

]
]
]
]

,
`

.
|
+

,
`

.
|
+

1
2
5 . 0
2
1
2
3
1
16
(42)
Trmino correctivo para el modelo solo con empenaje horizontal:

M
L
TS
W t
C
C
A
A
h
x
1
(43)
4.4.4 Correccin al coeficiente de presin medido
El efecto de bloqueo, al producir sobrevelocidades en la zona del modelo, influye en la
distribucin de presiones sobre el mismo, debiendo estas ltimas ser corregidas a fines de
obtener una distribucin de presiones correspondiente a vuelo libre. Se propone a fin de
efectuar tal correccin (Agradograph 109, pg. 321), la siguiente expresin

]
]
]

,
`

.
|
+
p
C M
p
C
pc
C
2
2 2 (44)
La aplicacin de expresin (43) resulta incierta si el bloqueo en la cmara de ensayos es
elevado (>10%).
Las correcciones presentadas corresponden a ensayos convencionales y de baja velocidad.
Correcciones por efectos de compresibilidad considerables, as como tambin para ensayos
especiales como ser: simulacin de efectos propulsivos, desprendimientos de cargas
lanzables, ensayos sobre semimodelos y partes o ensayos con planos de reflexin; no se
encuentran contempladas
1
y deber a tal efecto emplearse literatura adecuada.
5. REFERENCIAS
[1] Esch P., Propuesta sobre el Empleo de Correcciones para el Tnel de Viento del
A.M.C., Informe Dornier BF 60-2247/82, Setiembre de 1982

24
[2] Rae W. H. Jr, Pope A., Low Speed Wind Tunnel Testing, Second Edition, John Wiley &
Sons, 1984
[3] Pankhurst R. C., Holder D. W., Wind-Tunnel Technique: An account of experimental
methods in low and high speed wind tunnels, Sir Isaac Pitman & Sons Ltd, London, 1952
[4] Conti, R. J., Correcciones Aerodinmicas para el Tnel Octagonal de Baja Velocidad de
3.2x2.4 m del Instituto Aerotcnico, Legajo N 222, Instituto Aerotcnico, Marzo de 1957











































25
Apndice 1. Lista de smbolos

sw
Factor de bloqueo de slidos para el ala [adim]
T
w
Parmetro de forma del tnel [adim]
V
w
Volumen del ala [m
3
]
A
TS
rea de la seccin de ensayos [m
2
]
= (1-M
2
)
1/2
[adim]
t
w
Espesor mximo del perfil del ala [m]
C
w
Cuerda del ala [m]
V
F
Volumen del fuselaje [m
3
]
f
F
Relacin longitud/dimetro del fuselaje [adim]
b Ancho de la seccin de ensayos [m]
h Altura de la seccin de ensayos [m]

SF
Factor de bloqueo de slidos para el fuselaje [adim]

SB
Factor de bloqueo de slidos para cuerpos en general [adim]
V
B
Volumen del cuerpo [m
3
]
f
B
Relacin longitud/dimetro del cuerpo [adim]

w
Factor de bloqueo de estela [adim]
A
w
Superficie de referencia (ejem: ala) [m
2
]
C
D
Coeficiente de resistencia medido, sin corregir [adim]
C
Di
Coeficiente de resistencia inducido [adim]
C
D0

Coeficiente de resistencia (condicin C
L
=0), medido sin flaps o superficies de control
deflectadas, sin cargas externas ni tren de aterrizaje.
[adim]
C
DR
Coeficiente de resistencia del soporte, referido a la superficie de referencia A
W
[adim]
C
DS
Coeficiente de resistencia debido a separacin de flujo [adim]
C
L
Coeficiente de sustentacin medido, sin corregir [adim]
V Velocidad del flujo en la cmara de ensayos, sin corregir [m/s]
V
C
Velocidad del flujo en la cmara de ensayos corregida [m/s]
Densidad del aire en la cmara de ensayos medida, sin corregir [kg/m
3
]

C
Densidad del aire en la cmara de ensayos corregida [kg/m
3
]
p Presin esttica medida [kg/m
2
]
p
c
Presin esttica corregida [kg/m
2
]
T Temperatura medida en la cmara de ensayos, sin corregir K
T
C
Temperatura en la cmara de ensayos corregida K
q Presin dinmica medida, sin corregir [kg/m
2
]
q
c
Presin dinmica corregida [kg/m
2
]
M Nmero de Mach medido o calculado en la cmara de ensayos, sin corregir [adim]
M
C
Nmero de Mach corregido [adim]
Re Nmero de Reynolds sin corregir [adim]
Re
c
Nmero de Reynolds corregido [adim]
c
Cuerda media geomtrica del ala [m]
c
Cuerda media aerodinmica del ala [m]
s Semienvergadura del ala [m
2
]

0.5
ngulo del flecha del ala correspondiente a la lnea de C/2 []
X
t
Distancia desde el punto C/4 del ala, hasta el punto C/4 del empenaje horizontal [m]
= 2 s / b , relacin entre la envergadura del ala y el ancho de la seccin de ensayos [adim]
Alargamiento del ala [adim]