MODULO 4: SISTEMA DE COMBUSTIBLE 1. TIPOS DE SISTEMAS DE COMBUSTIBLE 1.

1 TIPO BOMBA DE INYECCION EN LINEA

Figura 1. Bomba Inyeccin en Lnea

1. 2. 3. 4.

Regulador Centrfugo Bomba de alimentacin Variador de avance centrfugo Cuerpo principal Principio de funcionamiento

1.1.1

Las bombas de inyeccin en lnea basan su principio de funcionamiento en el desplazamiento de un embolo de carrera total constante pero con una carrera de trabajo regulable. El control cronolgico de la alimentacin de combustible corre a cargo del rbol de levas que juntamente con el resto de componentes forman el grupo de inyeccin y estn constituidos por: La bomba de inyeccin que se encarga de generar la alta presin. El regulador mecnico que se encarga de regular el rgimen del motor. El variador de avance regula el comienzo de la inyeccin.

La bomba de alimentacin mecnica que se encarga de aspirar e impulsar el combustible desde l deposito hacia la cmara de inyeccin de la bomba. Los elementos de la bomba

1.1.2

La bomba tiene tantos elementos inyeccin como cilindros deba alimentar y cada uno de ellos esta formado por un embolo y un cilindro en su funcionamiento individual se distingue tres fases:

Figura 2. Fases

El pistn del elemento se encuentra en su punto muerto inferior (PMI) y el combustible, a travs de unos conductos de llenado, llena la cmara superior y a travs de una ranura vertical llena igualmente la cmara inferior del pistn. El pistn, empujado ahora por la leva de mando, es forzado a realizar una carrera ascendente cerrando los conductos por los que se ha llenado el combustible, quedando este atrapado entre las dos cmaras (superior e inferior). Este momento de la fase es el principio de la inyeccin, el momento en el cual la vlvula se descarga situada por encima de la cmara superior. Se abre y el combustible se dirige hacia el inyector. Durante esta fase el pistn ha continuado subiendo impulsando el combustible al inyector hasta que la rampa, (una rampa helicoidal practicada literalmente en el pistn), descubre uno de los oficios de llenado (que ahora ser de retorno ya que el combustible se

encuentra sometido a presin), cayendo en este momento la presin y cerrndose la vlvula que se comunicaba con el inyector. Se ha producido el final de la inyeccin.

Figura 3. Componentes de las Fases

1.1.3

Dosificacin del combustible

La variacin del caudal necesario se consigue haciendo girar el pistn, mediante una cremallera que toma su desplazamiento de la posicin del pedal del acelerador, sobre su propio eje, lo que conlleva que la rampa helicoidal coincida antes o despus con el orificio de retorno.

Figura 4. Partes de la Bomba de Inyeccin en Lnea

Bomba de inyeccin en lnea. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Vlvula de Presin. Cilindro de la Bomba. Embolo de la bomba. Varilla de regulacin. Casquillo de regulacin. Muelle del mbolo. Tornillo de ajuste. Impulsor de rodillo. rbol de levas.

Igualmente, haciendo girar lo suficiente el pistn hasta que la ranura vertical coincida con el orificio de retorno, evitaremos que este pueda quedar obturado, encontrndonos en esta posicin en estado de parada del sistema imposibilitando de este modo la impulsin del combustible hasta los inyectores. Vlvula de presin Esta vlvula tiene la misin de separar la tubera de impulsin del combustible del circuito de alta presin y descargar la tubera de impulsin de la bomba. Esta formada por un racor que se encuentra roscado en el cuerpo de la bomba en el interior de la cual hay una vlvula que es mantenida a presin por un muelle sobre su asiento.

Figura 5. Racor de Impulsin con vlvula de Presin a. b. 1. 2. Cerrado. Abierta. Racor de Impulsin. Muelle de la vlvula de presin. 3. Vlvula de presin. 4. Asiento de vlvula. 5. Portavlvula.

1.1.4

Regulacin del nmero de revoluciones

Figura 6. Nmero de Revoluciones

Este tipo de bombas incorpora adems un dispositivo que puede ser: neumtico, mecnico o hidrulico, o electrnico a fin de regular las condiciones de funcionamiento del motor a plena carga o a ralent. Este dispositivo se llama regulador de velocidad o de mxima y mnima.

Dispositivo

mecnico

Dispositivo hidrulico

Figura 7. Reguladores

Variadores de avance

Figura 8. Variador de avance de excntricas

Variador de avance de excntricas. 1. 2. 3. 4. 5. 6. Buje. Cuerpo. Excntrica de ajuste. Excntrica de compensacin. Contrapeso. Disco de reglaje.

De igual forma que el motor de gasolina, cabe regular en el motor Diesel el momento en el cual da comienzo la inyeccin, en funcin del rgimen del giro del motor, atendiendo como ya se ha explicado al retardo a l inflamacin. Debemos por tanto procurar en cada momento que la combustin se inicie en las proximidades del Punto Muerto Superior(PMS), al valor prescrito por el fabricante para cada tipo de motor. De todo ello se encarga el vareador de avance que incorporan las bombas de inyeccin Dentro de las mltiples variantes existentes en las bombas en lnea, podemos encontrar otros dispositivos encargados de facilitar el arranque en fro, sobrecargas o retardos de la inyeccin.

1.2 BOMBA ROTATIVA

Figura 9. Componentes de la Bomba Rotativa y sus funciones

1. Bomba de alimentacin de aletas. Aspirar el combustible llevarlo al interior de la bomba. 2. Bomba de alta presin con distribuidor. Crear al presin de inyeccin, transportar y distribuir el combustible. 3. Regulador mecnico de velocidad. Regular el rgimen. Variar el caudal de alimentacin mediante el dispositivo regulador en el margen de regulacin. 4. Vlvula de electromagntica de parada. Cortar la alimentacin de combustible. 5. Variador de avance. Corregir el comienzo de alimentacin en funcin del rgimen. 1.2.1 Principio de funcionamiento

Este otro tipo de bomba, conservando el principio de funcionamiento de carrera de pistn constante. Presenta la caracterstica de alimentar varios cilindros en un nico elemento de presurizaron del combustible, empleando para ello un distribuidor rotativo y que adems incorpora en si misma la bomba de alimentacin de combustible (llamada aqu bomba de transferencia) adems de los diferentes sistemas de regulacin y avance. Tenemos pues una bomba que representa una serie de ventajas:

Ms pequea, con menos peso por tanto, y de ms fcil acoplamiento en el motor. La dosificacin para cada cilindro es perfectamente idntica (al existir un nico y comn elemento de bombeo). Permite mayores velocidades de rotacin (ideal para motores Diesel rpidos). (la lubricacin del sistema la asegura el propio combustible) y reglas sencillos y accesibles. Bomba Rotativa y sus Componentes

1.2.2

Figura 10. Bomba rotativa y sus componentes

Las bombas rotativas, llevan incorporadas la alimentacin de combustible mediante una bomba de paletas, de tipo volumtrico, que aspira el combustible desde l depsito y le enva al interior de la bomba de inyeccin bajo una determinada presin, llamada presin de transferencia. La bomba de transferencia suministra una presin y un caudal de combustible superior al que necesita la bomba para alimentar los diferentes inyectores, regulndose esta presin de transferencia por una vlvula. La presin, una vez regulada es enviada a la vlvula dosificadora de caudal y de all al elemento de bombeo a travs del cabezal hidrulico. Antes de llegar a este, se monta una electro vlvula de paro que obstruir este paso de combustible al querer detener el motor. El Elemento de bombeo: se encarga de crear la presin de inyeccin. El rotor o embolo distribuidor: en un giro solidario con el eje de la bomba, va encarando los conductores de carga de combustible a presin de transferencia regulada por la vlvula dosificadora o de distribucin a los cilindros en el momento en que el elemento de bombeo somete a presin el combustible. El cuerpo o la cabeza del distribuidor: elemento que contiene los conductos de carga y de distribucin del combustible a los cilindros. Antes de llegar el combustible al inyector, en los motores rpidos modernos. Se aloja a la salida de la bomba lo que llamamos vlvula de reaspiracin que cumple un doble cometido: Hace ms precisos los principios y finales de la inyeccin. Evita los efectos de reduccin de caudal en el circuito de alta presin del cabezal hidrulico.

Al igual que en la bomba lineal, la bomba rotativa incorpora diferentes dispositivos como mecanismos anticalado del motor de sobrecarga de arranque, limitador de RPM (cortando el suministro de combustible para que el motor no pueda pasarse de vueltas), Variador de avance, regulador de velocidad, sistemas de desgasificacin, hasta mecanismos que mantengan el ralent acelerado.

1.2.3

Funcionamiento de la bomba de inyeccin DPA

Dosificacin del combustible

Figura 11. Dosificacin del combustible

El combustible penetra en la bomba de inyeccin a la presin de alimentacin a travs del racor de entrada (3). Situado en la placa de extremo (5) y pasa a la bomba de transferencia (6) a travs del filtro de nylon (4). La bomba de transferencia (6) eleva la presin del combustible a un nivel determinado, conocido con el nombre de presin de transferencia. La presin de transferencia no permanece constante sino que aumenta con la velocidad de rotacin del motor. El combustible. A la presin de transferencia, pasa a travs del conducto (7) de la cabeza hidrulica a la ranura anular (8) del rotor y de ah a la cmara (9) que aloja la vlvula dosificadora (1), la cual controla el caudal del combustible a travs de la lumbrera de dosificacin (2). La zona efectiva de la lumbrera de dosificacin (2) esta controlada por el movimiento de la vlvula dosificadora (1), la cual esta mandada por la palanca de aceleracin y el regulador.

Cuando el combustible pasa a travs del orificio de dosificacin (2), Se produce una cada de presin, que se conoce con el nombre de presin de dosificacin. Cuanto ms pequeo sea el orificio de dosificacin, mayor ser la reduccin de la presin y viceversa. Bombeo y distribucin

Figuras 12-13. Funciones de bombeo y distribucin En las Fig. 12 y 13 se ven claramente las funciones de bombeo y distribucin del combustible dosificado. La Fig. 12 nos muestra la fase de carga y la Fig. 13 el bombeo y distribucin de la carga dosificada. Al girar el rotor, una lumbrera de admisin se enfrenta con la lumbrera dosificadora o de llenado de la cabeza hidrulica; el combustible, a presin de dosificacin, fluye dentro del conducto central del rotor y separa los mbolos. El valor de desplazamiento de los mbolos viene determinado por la cantidad de combustible que se suministra, el cual varia de acuerdo con el reglaje de la vlvula dosificadora. En consecuencia, los rodillos impulsores no siguen enteramente el contorno interno del anillo de levas, sino que toman contacto con los lbulos de leva en puntos que difieren de acuerdo con el desplazamiento de los mbolos impulsores. La lumbrera de admisin se cierra a continuar el giro y la nica lumbrera distribuidora o de descarga del rotor se enfrenta con una de las lumbreras de salida en la cabeza hidrulica; los rodillos impulsores entran en contacto con los lbulos de levas y los mbolos son empujados hacia adentro enviado al combustible, a alta presin, hacia los inyectores a travs de los tubos de inyeccin. El perfil de la leva proporciona un alivio de la presin en las lneas de inyeccin al final del ciclo de inyeccin y evita el goteo de las toberas. El intervalo de sincronizacin entre las inyecciones de la bomba viene regulado por la distancia precisa de los lbulos de levas y las lumbreras de la salida.

Vlvula reguladora El combustible, que penetra en la placa de extremo a la presin de alimentacin, pasa a la admisin de la bomba de transferencia a travs del filtro de nylon (2) y el conductor del combustible (9).

Figura 14. Vlvula Reguladora

La presin de transferencia se transmite a la parte inferior del pistn de regulacin (5) a travs del conductor de combustible (7) y tiende a forzar el pistn hacia arriba. A esta fuerza se le opone la presin ejercida en la cara superior del pistn por el muelle de regulacin (3). Como la presin de transferencia aumenta cuando se incrementa la velocidad del motor, el pistn es empujado hacia arriba y comprime el muelle de regulacin. Este desplazamiento del pistn va descubriendo progresivamente la lumbrera de regulacin (8) y regula la presin de transferencia, permitiendo que un caudal dosificado de combustible vuelva a la admisin de la bomba de transferencia. La zona efectiva de la lumbrera de regulacin aumenta al elevar la velocidad del motor y se reduce cuando disminuye dicha velocidad. Cuando se acaba la bomba de inyeccin el combustible penetra en la placa de extremo y no puede pasar, a travs de la bomba de transferencia, a los conductos de la cabeza hidrulica. En este caso, el combustible, a la presin de cebado, entra en el manguito de la vlvula (4) y acta sobre la cara superior del pistn de regulacin. El pistn es empujado hacia abajo, comprimiendo el muelle de cebado (6), dejando al descubierto la lumbrera de cebado. El combustible pasa a travs de la lumbrera de cebado al lado

de la descarga de la bomba de transferencia y de ah a los conductos de combustible a dentro de la cabeza hidrulica. Avance automtico

Figura 15. Avance automtico

El pistn (B) se desliza libremente en el cilindro mecanizado del cuerpo del pistn y se transmite al anillo de levas (C) por medio del tornillo de mando con extremo de bola (A). Siendo la causa de que el anillo de levas gire dentro del cuerpo de la bomba (D). La presin ejercida por los muelles en el pistn tiende a mantener el pistn y el anillo de levas en la posicin completamente retardada. El combustible a la presin de transferencia, penetra en el dispositivo a travs de un conducto practicado por el tornillo que fija el dispositivo sobre el cuerpo de la bomba. La presin de transferencia acta sobre el pistn (B) y tiende a mover el anillo de levas hacia la posicin totalmente avanzada. La presin de transferencia aumenta progresivamente al aumentar la velocidad del motor y el pistn se desliza a lo largo del cilindro para comprimir los muelles y mover el anillo de levas hacia la posicin totalmente avanzada. Cuando la velocidad del motor disminuye, la posicin de transferencia disminuye y el pistn y el anillo de levas se mueven hacia la posicin retardada por la accin del muelle.

El impacto de los rodillos impulsores que actan sobre los lbulos de las levas, al principio de la inyeccin, tiende a mover el anillo hacia la posicin retardada. Dicho movimiento es evitado por una vlvula de bola situada en el conducto practicado en el tornillo de fijacin del dispositivo sobre el cuerpo de la bomba. La fuga normal entre el pistn y el cilindro permite al dispositivo volver a la posicin retardada cuando la velocidad del motor disminuye. Funcionamiento del regulador Las variaciones de la velocidad en el motor y por lo tanto en la bomba, originan un movimiento en los contrapesos (B) el cual se transmite al manguito de empuje (A) y desde este al brazo de empuje o brazo regulador (C). Este brazo (C), durante la marcha lenta es presionado por el muelle ligero de marcha lenta o de ralent (H) y a velocidades mas altas por el muelle principal de mando (J). Cuando se acciona el motor de arranque la palanca de obturacin (K) esta en la posicin extrema, manteniendo a la vlvula dosificadora (P) en la posicin de mximo caudal. Cuando el motor se pone en marcha, la palanca (K) puede moverse hacia atrs y entonces el regulador funciona en la posicin de marcha lenta o ralent.

Figura 16. Funcionamiento del Regulador

El movimiento de la palanca de obturacin (K) ajusta la carga en el muelle principal de mando (J) del regulador, produciendo un cambio de la posicin de brazo de empuje (C) y por consiguiente en la vlvula dosificadora (P)

admitindose ms o menos combustible en la bomba segn se requiera. Cuando se ha alcanzado la velocidad elegida, se mantendr dentro de unos limites aproximados por la accin del regulador. Un aumento de la velocidad del motor, como consecuencia de una disminucin de la carga del mismo, originara que las contrapesas se muevan hacia fuera. Este movimiento hace girar la vlvula dosificadora (P) hacia la posicin de mnimo caudal y la velocidad del motor disminuye como consecuencia del menor suministro de combustible. La velocidad del motor disminuye, las contrapesas se mueven hacia adentro, originando un aumento en el suministro de combustible lo cual restablece de nuevo la velocidad elegida del motor. Al tensar el muelle principal (J) proporciona una mayor resistencia al movimiento del brazo de empuje (C) bajo la influencia de loas contrapesas (B) del regulador, por lo que aumento de tensin como resultado de una mayor abertura de la palanca de obturacin (K) el brazo de empuje (C) actuara a revoluciones ms altas. Dentro de la gama de velocidades de marcha lenta o ralent se elimina la tensin del muelle principal (J) y el muelle de ralent (H) da un control sensible a bajas revoluciones. En cualquier momento el motor puede pararse por medio de la palanca de pare (G). La barra de pare (E) pasa por encima del regulador y hace girar a la vlvula dosificadora (P) a la posicin de cierre de combustible, independientemente de la posicin de la palanca de obturacin (K). Regulador hidrulico

Figura 17. Regulador Hidrulico

En algunos modelos de bomba DPA el regulador que incorporan es de tipo hidrulico. En este caso, el regulador va situado en la parte superior de la bomba y forma parte del conjunto de la vlvula dosificadora. Este regulador aprovecha la presin del gas-oil que recibe en cada momento de la bomba de transferencia dependiendo de las revoluciones del motor. En la fig. 30 se muestra un regulador de este tipo de accionamiento por pin y cremallera. La vlvula dosificadora esta condicionada a la accin de: La tensin del muelle sobre el que acta la palanca de aceleracin y que tiende a aumentar la cantidad de gas-oil. La presin de transferencia que depende de la velocidad y que tiende a reducir la cantidad de gas-oil.

El rgimen de giro es determinado por la posicin de equilibrio que se crea entre el muelle de regulacin y la presin de transferencia. El paro se realiza por la accin de la palanca de paro que actuara sobre la leva semicircular y elevara la vlvula dosificadora hasta cerrar totalmente la salida del combustible al cabezal hidrulico. 1.2.4 Bombas de inyeccin rotativas CAV tipo DPC

En comparacin con la ya descrita DPA, la bomba rotativa tipo DPC tienen el mismo principio de funcionamiento y algunos de sus mecanismos son iguales; sus principales diferencias se encuentran en el sistema de reglaje del caudal mximo, la incorporacin de una vlvula electromagntica de paro, la incorporacin de un dispositivo de sobrecarga para el arranque y un regulador MIN-MAX diferente.

El reglaje del caudal mximo Esta posibilidad se puede lograr mediante la intervencin en un tornillo situado en una ballestilla situada en la cabeza del rotor.

Figura 18. Corte de bomba CAV tipo DPC

Dispositivo de sobrecarga Este dispositivo permite obtener a bajas revoluciones un caudal de plena carga de la bomba al rgimen correspondiente, con el fin de facilitar el arranque.

La sobrecarga se consigue aumentando el desplazamiento mximo de los mbolos de bombeo.

Figura 19. Emplazamiento de los principales elementos de la bomba de inyeccin DPC a. Regulador e. Vlvula reguladora b. Dispositivo de avance f. Bomba de transferencia c. Cabezal hidrulico g. Dispositivo de dosificacin d. Placa de distribucin h. Acoplamiento

Regulador del nmero de revoluciones Al igual que en la DPA es regulador es de tipo mecnico, que puede ser de regulacin continua MIN-MAX. En esta ultima posicin. Presenta una pequea variacin al incorporar el muelle del regulador al interior de un tubo cerrado, que tiene una palanca de tope de ralent en vez de la de paro del motor. El paro de esta se realiza por la electro vlvula de paro.

Electro vlvula de paro La accin electromecnica de esta vlvula roscada a la cabeza hidrulica permite el corte del paso de combustible a la vlvula dosificadora. 1.3 SISTEMA DP 200 DE LUCAS

Las bombas DP 200 de Lucas son el resultado del desarrollo que han permitido evolucionar las conocidas bombas DPA y DPS a las exigencias actuales. Entre sus mejoras ms significativas se encuentran : mayor presin de inyeccin Flexibilidad en la forma de curva de par. Posibilidad de incorporar opcionalmente los sistemas de avance de carga ligera progresiva y de avance en fro. Compensacin de viscosidad de gas-oil. Preajuste de calado fijando eje de arrastre para facilitar el montaje. Mejora de la estanqueidad.

Figura 20. Sistema DP 200 de Lucas

Control de caudal Las mejoras en el regulador mecnico proporcionan muy buena repetibilidad de la regulacin durante la vida funcional de la bomba. Tambin pude disponer de los siguientes mecanismos: Control de sobrealimento para los motores de turbo. paro elctrico

Control del caudal de exceso para la mejora de arranque en fro.

Control de par Con este dispositivo se evita tener que variar las condiciones hidrulicas de la bomba para obtener una determinada curva de caudal. La normativa sobre emisiones, requiere que se consigan inicios de inyeccin ms precisos. Con el uso del mecanismo de control de par se evitan los sucesivos cambios de piezas para obtener la curva de caudal. Este mecanismo no solo permite una especificacin mas optima, sino tambin pretende que otras curvas de caudal similares puedan obtener de modo relativamente fcil a partir de la original, reduciendo as los tiempos de desarrollo de una nueva aplicacin permitiendo una introduccin ms rpida de nuevos motores en el mercado. 1.3.1 CONTROL DEL INICIO DE INYECCION

Con las normativas de emisiones de gases cada vez ms severas, han de optimizarse al mximo los inicios de inyeccin de la bomba con respecto al motor, en cualquier condicin de funcionamiento El avance de carga ligera progresivo Accionado directamente por una seal de la vlvula dosificadora, evita la necesidad de componentes externos que pueden ser susceptibles a la entrada de suciedad. Permite un ajuste del avance de hasta 8 grados de la bomba. Avance en fro Un mecanismo de avance en fro accionado por cpsula de cera permite actuar sobre los problemas de humo blanco cuando el motor funciona en fro. Preajuste de calado de la bomba La serie DP 200 permite un preajuste de calado en fabrica para facilitar al cliente el montaje sobre motor. Se realiza bloqueando el eje de arrastre en una determinada posicin al finalizar el calibrado de la bomba en el banco. De este modo, el montaje en motor es mas rpido y menos propenso a error. Mayor presin de inyeccin Con este tipo de bombas se consigue un incremento de aproximadamente un 20% mas de la presin de inyeccin mxima. Con ello, se ayuda a conseguir un mejor control del inicio de la inyeccin y una menos cantidad de emisiones.

1.4

SISTEMA EUI (Unidad Inyector-Bomba Electrnica)

Estos sistemas se caracterizan por la corporacin de la bomba e inyector en un nico elemento para conseguir generar altas presiones de inyeccin y conseguir una mayor eficiencia y rendimiento.

Figura 21. Sistema EUI Cada cilindro tiene su propio inyector en el interior de la culata y acta por medio del rbol de levas y los balancines. El control electrnico del inyector confiere mas precisin en el proceso de inyeccin, permitiendo un exacto control de combustin y en consecuencia un mejor rendimiento y economa con menor emisin de gas. El sistema tiene sensores en el motor y en el vehculo para aportar a la ECU (Unidad Electrnica de Control) la informacin necesaria para calcular la cantidad exacta y la temporizaron de combustin del combustible inyectado. La ECU esta programada con los ajustes de inyeccin ideales para adaptarse a todo tipo de condiciones operativas. Por medio de la informacin recibida por diversos sensores, y comparando las condiciones actuales con las programadas en la ECU, se ajusta la inyeccin de combustible para adecuarse a los valores preestablecidos. 1.5 SISTEMA DE INYECCION POR ACUMULADOR Y RAMPA COMUN COMMON-RAIL

A diferencia de los sistemas convencionales con bombas individuales de accionamiento directo, en este tipo de inyecciones queda separada la generacin de la presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se puede

generar independientemente del nmero de revoluciones del motor y de la cantidad del combustible a inyectar, pudiendo ser elegida libremente dentro de determinados lmites. Durante la inyeccin, esta es prcticamente constante delante del inyector, alcanzando un mximo de 1600 bar. Estas circunstancias permiten y hacen necesarias otras posibilidades en la configuracin del proceso de inyeccin, en la dosificacin de la cantidad de inyeccin y en la pulverizacin del combustible. El sistema Common-Rail, puede ocupar el lugar de las instalaciones de inyeccin convencionales sin tener que realizar modificaciones importantes en el motor. En la fotografa superior se muestran los componentes de este sistema de la marca Bosch. La presin de inyeccin la suministra una bomba individual (1) arrastrada por el motor; esta presin se comunica por medio de una tubera rgida (2) a una rampa o regleta (3) situada en la culata del motor y a la cual van unidos los inyectores. Los inyectores son el ncleo del sistema y estn controladas por vlvulas electromagnticas. El proceso de inyeccin se inicia por medio de un impulso del modulo de control (4) dirigido a dichas vlvulas. La cantidad inyectada depende tanto del tiempo de abertura de la tobera de inyeccin como tambin de la presin del sistema que es generada por la bomba. 1.6 SISTEMA DE COMBUSTIBLE CUMMINS PT

Figura 22. Sistema Combustible Cummins PT

1. 2. 3. 4.

tanque filtro tubo de retorno bomba de engranes

5. 6. 7. 8.

amortiguador filtro magntico gobernador acelerador

1.7 BOMBA ROTATIVA BOSH Desde hace aproximadamente 30 aos, Bosch emplea en los motores Diesel para vehculos de turismo bombas rotativas de pistn axial. El principio mediante el cual un nico pistn genera por su movimiento elevador la presin de inyeccin para todos los cilindros del motor, distribuyendo al mismo tiempo por su movimiento giratorio el combustible por las salidas de la bomba, unidas mediante toberas de alta presin a los inyectores, ha demostrado ser de suma ventaja, por lo que ha continuado su aplicacin hasta la actualidad

Figura 23. Bomba rotativa Bosh- Sistema EDC de Bosh

Figura 24. Elementos Bomba Bosh

La demanda de una dosificacin de combustible y reajuste del inicio de inyeccin cada vez ms flexibles y exactos, supuso el desarrollo de un gran numero de elementos de regulacin adicionales. De esta forma se puede ajustar, por poner un ejemplo, la cantidad de inyeccin mxima por en funcin del numero de revoluciones, de la presin de carga y de la temperatura del combustible, con lo que consigue en todas las condiciones de servicio un funcionamiento del motor sin humo, al mismo tiempo que se

alcanza el mximo numero de revoluciones posibles. Para impedir que se para el motor, al conectar, por ejemplo, el compresor del aire acondicionado, un regulador corrige el numero de revoluciones en vaco. Para facilitar un buen arranque en fro as como para optimizar las emisiones y el nivel del ruido se pueden realizar en el regulador de inyeccin diversas intervenciones. Estos elementos de regulacin adicionales, que como mecanismos de presin mecnicos, trabajan especialmente de forma mecnica o hidrulica, han hecho que las bombas sean cada vez ms complejas. Aunque tcnicamente estn bastante perfeccionadas, su flexibilidad y precisin son limitadas, por lo que se ha hecho necesario la utilizacin de elementos de regulacin adicionales de carcter elctrico que puedan configurar circuitos de regulacin cerrados con una precisin elevada. Lo primero que hizo con el fin de avanzar en estas mejoras fue regular de forma electrnica el inicio de la inyeccin y continuar con regulacin mecnica. Para ello se monto en el porta-inyector un sensor que registra el movimiento de la aguja y, por consiguiente, el inicio real de la inyeccin. l modula de control electrnico compara el valor real con el valor nominal, que depende del numero de revoluciones, de la carga de la temperatura del agua de refrigeracin y de otros parmetros. En caso de desviaciones, el regulador electrnico modifica el comienzo de la inyeccin hasta que se alcanza el valor nominal. La casa Bosch empez por primera vez la fabricacin en serie de estos sistemas en 1984. Desde 1987 Bosch fabrica en serie los sistemas de inyeccin totalmente electrnicos (EDC, Electronic Diesel Control), en los que adems del comienzo de la inyeccin, tambin se regula electrnicamente la dosificacin, mediante un sistema de media basado en un imn giratorio elctrico que sustituye en esta funcin al regulador mecnico. Tambin la electrnica permite la realizacin de otras funciones en el mbito de la gestin del motor y del vehculo, por ejemplo, la regulacin de la realimentacin de gases de escape para reducir a un mnimo las emisiones de oxido ntrico, as como la regulacin de la presin de carga para optimizar el giro del motor, adems de una cmoda regulacin de la velocidad de marcha, una amplia auto diagnosis, el control del tiempo de incandescencia, as como los puntos de interseccin con otros mdulos de control del vehculo (por ejemplo, la gestin del cambio de marchas). Desde 1989, la EDC tambin se emplea en motores diesel para vehculos de turismo con inyeccin directa. Las presiones de inyeccin alcanzan 700bar en la bomba y aproximadamente 1000bar en el inyector. Para minimizar el ruido se emplea un inyector con dos muelles conectados en lnea. Durante el inicio de la inyeccin, la aguja del inyector se abre solamente unas pocas centsimas de milmetro, de modo que en la cmara de combustin solo penetra una parte mnima de la cantidad de combustible. La seccin de inyector completa solo se abre en el proceso de inyeccin subsiguiente, inyectando la parte principal de la cantidad de combustible. Con este procedimiento de inyeccin escalonada la combustin se realiza de forma mucho ms suave y silenciosa. En el esquema de la fig. 24 se indican los

componentes del sistema electrnica y actuadores.

de

gestin

electrnica:

sensores,

unidad

Las bombas del futuro incorporan unas vlvulas electromagnticas de alta presin que abren y cierran directamente la cmara de la bomba con lo que conseguir una dosificacin de combustible mas precisa y flexible. El control electrnico por vlvulas electromagnticas se halla instalado directamente en la bomba 1.7 SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL CLASICO

Figura 25. Sistema de Combustible Diesel Clsico

COMPONENTES 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Tanque de combustible. Bomba de combustible Filtros Bomba de inyeccin Inyectores Gobernador Tubos de retorno para el exceso de combustible

2. FILTROS DE COMBUSTIBLE Uno de los mayores requerimientos para el perfecto funcionamiento de los motores diesel lo representa el filtrado de combustible. Si tenemos en cuenta las tolerancias entre los elementos mviles en las bombas de inyeccin y los propios inyectores llega a ser del orden de 3 milsimas de milmetro y que sus superficies lisas deben asegurar la estanqueidad, comprenderemos que las menores partculas pueden provocar depsitos, erosiones y en definitiva deterioraciones capaces de perjudicar sensiblemente el equipo de inyeccin y consecuentemente el buen funcionamiento del motor. El agua puede causar oxidacin, y mezclada con el azufre del combustible produce cidos corrosivos posteriores a la combustin. Tambin se deben eliminar del sistema el aire y los vapores de combustible

Figura 26. Filtro de combustible (gasoil) 2.1. CARACTERISTICAS Y EXIGENCIAS DEL FILTRADO

El buen filtrado del combustible es uno de los factores que mas influyen para conseguir un buen funcionamiento del motor diesel con largos periodos sin averas ni revisiones y sobre todo para lograr una larga vida del motor. El filtrado de combustible debe ser lo m{as exigente posible, pues, como entre los elementos mviles de las bombas e inyectores los juegos son muy reducidos, llegan a ser del orden de 3 milsimas de milmetro, y adems es preciso que las superficies de contacto entre las vlvulas y sus asientos permanezcan perfectamente lisas para lograr y mantener cierres totalmente estancos; debe evitarse totalmente la presencia de partculas y de suciedad en el combustible que llega a la bomba de inyeccin, pues, incluso las partculas de menor tamao, pueden producir incrustaciones, rayones, deterioros, etc., que perjudican sensiblemente las condiciones de funcionamiento del equipo de inyeccin y, por tanto del motor.

Tambin resulta perjudicial para el equipo de inyeccin la presencia de agua y aire en el combustible. El agua puede provocar la oxidacin de la bomba de inyeccin y de los inyectores. En invierno pueden congelarse las gotas de agua durante las paradas largas del motor, obstruyendo los tubos de alimentacin. Si la cantidad de agua es suficiente puede combinarse con el azufre que siempre contiene el combustible y producir cidos corrosivos que atacan a los elementos metlicos que estn en contacto con los gases de combustin. Por su parte, el aire, que se ha mezclado con el combustible en el deposito y anteriores manipulaciones, pude perturbar el funcionamiento del sistema de inyeccin y en casos extremos puede paralizar el suministro, por la forma de bolsas de aire que se comprimen y expansionan alternativamente sin llegar a salir. Todo ello hace que el motor diesel sea imprescindible la existencia de un filtrado de combustible lo mas riguroso posible, desde luego bastante mas exigente que en un motor a gasolina, a fin eliminar no solo la suciedad y el agua que ha podido recoger en sus sucesivas manipulaciones, sino tambin toda una serie de partculas abrasivas slidas de gran dureza que no han sido eliminadas en las refineras. Conviene sealar que, debido a la mayor viscosidad del gas-oil las impurezas se mantienen en suspensin en el carburante y en el proceso de sedimentacin es bastante lento, con lo que el gas-oil que llega a los depsitos de los vehculos abundancia de partculas de tamao apreciable sino se han sometido a un proceso lento de sedimentacin en depsitos auxiliares que se pueden tener en el garaje. En los motores diesel normalmente el combustible pasa a travs de dos filtros. El primero, que est situado entre el deposito y la bomba de alimentacin, realiza un filtrado previo o prefiltrado de las partculas de mayor tamao y retiene parte del agua, sirviendo de proteccin a la bomba de alimentacin. Y el segundo, formado por el filtro principal, esta situado antes de la bomba de inyeccin y realiza el filtrado definitivo y la separacin total del agua y del aire. La eliminacin del aire, operacin que se llama normalmente purgado o des-aireacin, se realiza generalmente en la vlvula de descarga, situada en el filtro principal, de una forma continua durante el funcionamiento del motor. El aire y el combustible sobrante retornan juntos al depsito. En ciertos casos se realiza tambin un purgado permanente a travs de la vlvula de retorno de la vlvula de retorno de la bomba de inyeccin. Adems, existen en el circuito unos tornillos de purga de aire para realizar un purgado manual cuando sea preciso.

2.2.

PREFILTROS

El prefiltro esta colocado antes de la bomba de alimentacin, a la que protege y va instalado en el cuerpo de la misma si es de embolo, o separado parcialmente en los casos de la bomba de membrana. Su misin es separar del combustible las partculas de mayor tamao, del orden de una centsima de milmetro, y parte del agua, por decantacin en la campana, el agua es mas pesada que el gas-oil y se va quedando en el fondo de la campana, de donde se saca peridicamente desmontando la campana o simplemente quitando el tornillo de vaciado o de drenaje. Filtros principales y sus clases Los filtros principales estn colocados antes de la bomba de inyeccin a fin de protegerla. Debe retener lar partculas de una micra (milsima de milmetro) y separar el agua y el aire. Existe gran variedad de tipos de filtros auque se pueden clasificar en cuatro grupos principales: Filtros Filtros Filtros Filtros simples, con elemento filtrador de papel. con elemento de tela metlica. de cartucho con elementos de materiales especiales. dobles o escalonados.

2.2.1.

Filtros simples con elementos de papel

Aluminio fundido, que acta como soporte de montaje e incorpora las conexiones de entrada (9) y salida (10) combustible y una brida de montaje (11). Un bote de metal endurecido (4), conteniendo el elemento filtrante de papel. Una base de filtro (5), de fundicin de aluminio, con un esprrago central (7).

Figura 27. Filtros con elementos de Papel

Estos tres elementos se mantienen unidos por un perno central (1), que pasa a travs de la cabeza y rosca dentro del esprrago central de la base. El combustible pasa a travs de la conexin de entrada (9), baja por el tubo central del elemento hasta la cavidad de la base, sube luego atravesando el elemento de filtro y sale por la conexin de salida (10) hacia la bomba de inyeccin. En la parte superior e inferior exterior del elemento de filtro se colocan anillos de cierre (6), de goma sinttica, que evita las fugas exteriores de combustible. Un anillo en o (3). De goma sinttica, que se aguanta en una

ranura del ncleo central de la cabeza del filtro, manteniendo separado el combustible ya filtrado del que esta sucio. El elemento de papel de filtro contenido en el bote de metal esta formado por tiras de papel arrollado en espiral alrededor de un ncleo cilndrico. Las tiras estn pegadas por la parte superior e inferior constituyendo una serie de royo en forma de v, obtenindose as una superficie de filtro muy grande, de unos 35 decmetros cuadrados aproximadamente, contenida en el mnimo tamao del bote. El papel esta tratado con resinas especiales, es de gran resistencia cuando esta mojado y proporciona un alto grado de eficiencia de filtracin. El bote o cartucho intercambiable conteniendo el elemento filtrante, cuando esta sucio se tira y se sustituye por otro nuevo.

Figura 28. Filtro de papel Bosch 2.2.2. Filtro de papel fabricado por BOSCH

El papel retiene las impurezas y permite pasar el gas-oil y a las pequeas gotas que lleva disueltas. Estas gotas, al pasar por elemento de finura y porosidad adecuadas, se renen para formar gotas mayores, y debido a la mayor densidad del agua, estas gotas se sedimentan, se depositan en el fondo de la cuba. En (b) puede ver ese fondo de la Cuba donde estn perfectamente separados el gas-oil filtrado, que circula por la parte superior, y el agua acumulada en el fondo, que permanece en el y deber sacarse peridicamente (drenaje) abriendo el tornillo de drenaje que tiene la cuba en su parte inferior. 2.2.3. Filtros de cartucho de materias especiales

Se incluyen en este grupo toda una serie de filtros que utilizan elementos de filtros de elementos especiales, a base de fieltro, papel secante tratado qumicamente, 1. Entrada 2. Cartucho filtrante de tubo de filtro

3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Cubeta Cartucho filtrante de papel arrollado Salida Tornillo de purga Tuerca de apriete Tapa Tapn de llenado

Figura 29. Filtros de cartucho

2.2.4.

Filtros dobles o escalonados

En motores sometidos a un trabajo de filtrado duro, se utilizan filtros dobles o dos que pueden ser de igual o de diferente naturaleza. El segundo fuerza la accin del primero y su montaje puede hacerse en paralelo o en serie. Los cartuchos cuando estn sucios se tiran, y se sustituyen por otros nuevos, uno de los filtros o los dos disponen de cuba de decantacin que se vaca por el tornillo correspondiente. Cuando la bomba de inyeccin es rotativa. En la tapa de uno de los dos filtros va instalada una bomba de cebado manual. Como los filtros alcanzan su mxima eficacia despus de la formacin de una ligera capa de impurezas sobre la superficie de filtrado, en el caso de filtros gemelos no se debe reemplazar simultneamente los dos filtros. El segundo solo es preciso cambiarlo solo cuando se reemplace tres o cuatro veces el primero. Despus de sustituir un cartucha hay que rellenarlo de combustible y realizar la purga de aire de todo el circuito.

Figura 30. Filtros dobles o escalonados

UBICACIN DE LOS FILTROS DENTRO DEL CIRCUITO

Figura 31. Ubicacin de los Filtros

2.3 NECESIDAD DEL FILTRADO Se hace evidente la necesidad de utilizar filtros muy finos si tenemos en cuenta las holguras entre las piezas movibles del equipo para inyeccin de combustible.

Figura 32. Comparativo partculas de polvo

Tamao de las partculas de polvo comparadas con un cabello humano : D Dimetro del cabello , M medianas , S pequeas. 2.4 LIMPIEZA DE FILTROS Los filtros se obstruyen con la suciedad y deben revisarse peridicamente. En los filtros con decantacin hay que revisar diariamente el nivel del agua de la cuba de decantacin y vaciarlo cuando se excesivo. Cada 200 o 300 horas de funcionamiento en motores de traccin agrcola o estacionarios, o cada 10.000 a 20.000 Km de recorrido en vehculos, debern desmontarse y limpiarse, cambiando es cartucho filtrante por otro nuevo si no es lavable, o aovndolo si se puede. Procedimiento a seguir para el desmontaje y limpieza de un filtro: 1. Quitar toda la suciedad exterior del conjunto. Si el sistema utiliza un depsito de alimentacin por gravedad, cerrar la llave de paso de combustible.

2. Si lleva tornillo de drenaje, colocar debajo un recipiente, quitar el tornillo y descargar todo el gas-oil del filtro.

3. Desenroscar el perno central y al mismo tiempo aguantar la base del filtro para evitar que gire. 4. Quitar el elemento filtrante completo con la base apretando el elemento hacia abajo, y al mismo tiempo girando ligeramente para que quede sin el anillo en o interior. 5. Separar y tirar el elemento junto con el anillo de cierre interior.

6. Limpiar la base y rociarla con combustible limpio.

7. Si el elemento no es de los que se tiras y es lavable, colocar tapones en los extremos del tubo situado en el centro del elemento para evitar que entren impurezas. Se agita el elemento dentro de petrleo o gasolina hasta limpiarlo. No emplear cepillos ni desmontarlo. 8. Quitar y desechar el anillo de sierre superior y el anillo en o. limpiar el interior de la cabeza con un trapo exento de hilachas o mejor con gasolina o petrleo. Limpiar tambin si las lleva, la cuba, las arandelas metlicas, resorte, etc. 9. Al montar despus de seco sustituir las juntas de filtro o caucho que se han tirado por no estar en buen as condiciones e ir quitando los tapones que se hallan puesto.

10.Colocar la base y el elemento nuevo (o limpio) en la cabeza del filtro y al mismo tiempo girarla ligeramente para que el elemento deslice fcilmente sobre el anillo o. antes de apretar el perno central probar que el reborde superior del elemento quede asentado a escuadra en el anillo de sierre superior. No apretar excesivamente el perno central en un intento de evitar fugas. El perno debe apretarse con una llave dinamomtrica a un par de 0.830 a 1.383 m/Kg. Abrir el combustible, llenar el filtro, comprobar que no hay fugas y purgar el sistema.

3. TUBERIAS DE COMBUSTIBLE En las tuberas del circuito de alimentacin hay que distingue dos tipos : 3.1. TUBERIAS DE BAJA PRESION

Que son las que conducen el combustible desde el deposito hasta la bomba de inyeccin y tambin las tuberas de retorno.. estas tuberas trabajan a depresin es decir a una presin inferior a 1 atmsfera por lo que en el caso de fallo de estanqueidad entrara aire mientras el motor esta en funcionamiento. Estos tubos son generalmente de cobre y pueden combarse en fri, los codos deben ser anchos y las conexiones se hacen por bicono., no deben estar cerca los conductos de escape para evitar que se caliente y evapore parcialmente el gas-oil.

Figura 33. Ubicacin de los Filtros

1. 2. 3. 4.

Cuerpo Alojamiento cnico Manguito de unin cnico Turca de apriete. 3.2. TUBERIAS DE ALTA PRESION

Que conducen el combustible desde la bomba a los inyectores, deben tener todas las mismas longitudes y secciones, pues de lo contrario no se mantendra la exactitud de las inyecciones, provocando retraso en la inyeccin y difcil puesta en marcha. Por ello en motores con varios cilindros las tuberas forman curvas o bucles.. se construyen de materiales especiales, acero, aleaciones ligeras especiales, para soportar las fuertes presiones de unos 400 a 600 kg/m2. Y los golpes de ariete ( ondas de sobre presin ) que se producen al principio de la impulsin de la bomba.

Figura 34. Tubera de alta presin

1. conexiones a la bomba de inyeccin 2. Bridas de sujecin 3. Conexiones a los inyectores.

3.3.

MANTENIMIENTO A LAS TUBERIAS

Para evitar las vibraciones que producirn las ondas en la tubera se agrupan entre si y se sujetan al bloque de cilindros con bridas y soportes forrados de caucho. Las tuberas de alta presin no deben tener codos esquinados. Cualquier tubera con defectos, por pequeos que sean, deformada o que no ajusten bien debe sustituirse y es preciso hacerlo con otra idntica, igual longitud, forma material y seccin y que este perfectamente limpia. Al hacer una revisin general, es preciso limpiar las tuberas con cido clorhdrico diluido. Si estn obstruidas, hay que pasar un alambre de cobre o hierro por su interior, pues con aire comprimido no se desatascan. Las conexiones de las tuberas deben realizarse con racores (conectores especiales) .que aseguran una unin resistente, una ausencia total de fugas y evitan la reduccin de dimetro interior del tubo. No son recomendables las soldaduras, solo como solucin de emergencia y hacindolas cuidadosamente. Antes de la conexin deben limpiarse bien las superficies de unin y luego apretarse a la presin indicada por el constructor, que suele ser un par de 3 a 5 Kg.-m. El corte y abrocado especiales. de los tubos debe realizarse con herramientas

Siempre que se desconecte algn extremo de la tubera, es aconsejable tapar con tapones de plstico o cualquier otro medio que impida penetrar polvo o suciedad. Es practica recomendada para estas partes que requieren una limpieza extrema, el proceder a una limpieza exterior antes de desmontarlas.

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Conexin de estanqueidad Contratuerca de ajuste. Anillo amortiguador de vibraciones. Tuerca de acoplamiento. Conexin deficiente. Punto de rotura por efecto de las vibraciones.

Figura 35. Partes de Tubera de alta presin

4. TANQUES DE COMBUSTIBLE Los tanques de combustible son los encargados de almacenar deben inspeccionarse minuciosamente cada tres meses , haciendo una limpieza perfecta. Todos los combustibles para motores diesel, contienen algunas impurezas, todo lo cual se depositara en el tanque de consumo y en los codos y uniones de los tubos de los tubos de alimentacin. El tanque se debe llenar al terminar la jornada y no debe quedar parcialmente vaco durante la noche, porque se condensara la humedad en las superficies metlicas internas y entraran gotas de agua al combustible. Cuando los tanques de almacenamiento estn sobre el nivel del piso, se utiliza un grifo de drenaje en el punto mas bajo para eliminar el agua que se condense. Tambin es deseable un periodo de asentamiento despus de llenar esos tanques, a fin de tener tiempo para que el agua agitada con el llenado se vuelva a sedimentar.

5. COMBUSTIBLES PARA MOTORES DIESEL Consisten principalmente en algunas de las partes mas densas del petrleo crudo refinado. Hay dos clases principales: 1. Destilado: utilizado en motores de alta velocidad como camiones y tractores. 2. Combustible diesel: es mucho mas viscoso que el destilado y no se debe utilizar en motores diesel de alta velocidad en lugar del destilado, salvo que lo especifique el fabricante. 5.1. PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES DIESEL

VISCOSIDAD: debe ser lo bastante baja para la atomizacin fcil al pulverizarlo en la cmara de combustin. PUNTO DE INFLAMACION: es la temperatura a la cual el combustible empieza a despedir un vapor, ocurre alrededor de 55 grados centgrados en motores diesel. CONTENIDO DE AZUFRE : si es demasiado alto produce desgaste de cilindros por la formacin de cidos. Los combustibles no deben contener mas de 0,5 %. 6. ANALISIS DE FALLAS EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 6.1. CAUSAS: Aire en el sistema. Deposito sin combustible. Bomba defectuosa. Tubera rota o mal ajustada. Racores sueltos o defectuosos. Filtros taponados. 6.2. CAUSAS: Tubera rota Empaquetadura de filtro defectuosa Racores defectuosos o flojos. Arandelas o sellos gastados. FUGAS DE COMBUSTIBLE LA BOMBA NO SUCCIONA COMBUSTIBLE

6.3. CAUSAS:

AGUA EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Deposito muy sucio Combustible muy contaminado Periodos largos deposito de vaco Falto de mantenimiento Deposito Sedimentador Filtro

6.4 HUMO NEGRO EN EL ESCAPE CAUSAS: Bomba de inyeccin fuera de tiempo Falta calibrar bomba Mal calibre de inyectores Mantenimiento inadecuado del filtro de aire