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Manual No Pavimentadas
Manual No Pavimentadas
DE CARRETERAS
Ecuador fue constituido por los
gobiernos de Perú y del Ecuador,
NO PAVIMENTADAS
con el propósito de impulsar y
• www.planbinacional.org.pe • peru@planbinacional.org.pe
fronteriza con el Ecuador, en es-
Av. Salaverry N° 2890 Lima 27, Perú Telf.: (511) 463–11–55 Fax (511) 460–60–76
de carreteras de bajo volumen de
tránsito y, en particular, apoyar en
la publicación del “Manual de Di-
seño de Carreteras No Pavimentadas
de Bajo Volumen de Tránsito”, con
un financiamiento fruto de una co-
operación que le fue otorgada por
la Corporación Andina de Fomento
– CAF.
DISEÑO: CARLESSI
•
Consolidando la paz
con desarrollo.
Plan Binacional / 2 do pqte / Manual Diseño No Paviment / OT 9076 / Lomo OK 1.3 cm 208 pp / medida 53.8 x23.5 cm
MANUAL PARA
EL DISEÑO
DE CARRETERAS
NO PAVIMENTADAS
DE BAJO VOLUMEN
DE TRÁNSITO
CONTENIDO
Presentación ............................................................................... 11
Marco del manual
a) Introducción ............................................................................... 15
b) Objetivos ............................................................................... 15
c) Alcances del manual......................................................................... 16
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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
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El marco del manual
CAPÍTULO 6: TOPOGRAFÍA
6.1 Consideraciones generales del trazo................................................ 173
6.2 Topografía y trazado......................................................................... 174
6.3 El trazo directo ............................................................................... 175
6.4 El trazado indirecto........................................................................... 177
6.5 Sistema de unidades........................................................................ 177
6.6 Sistemas de referencia..................................................................... 178
6.7 Tolerancias en la ubicación de puntos.............................................. 179
6.8 Trabajos topográficos........................................................................ 179
6.9 Geometría de la carretera................................................................. 182
6.10 Geometría del alineamiento vertical................................................. 187
6.11 Alineamiento vertical......................................................................... 188
6.12 Diseño y cómputo de curvas verticales............................................ 189
6.13 Coordinación entre el trazo en planta y el trazo en elevación ......... 191
6.14 Planos básicos del proyecto............................................................. 191
6.15 Replanteo de una curva circular con PI accesible............................ 195
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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
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El marco del manual
Consolidando la paz
con desarrollo.
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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
Presentación
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El marco del manual
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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
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Fundamentos del manual
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Manual para el Diseño de Carreteras No
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a) Introducción
Dentro de su rol normativo y fiscalizador, el Ministerio de Transportes y Comunica-
ciones del Perú (MTC) a través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles,
tiene como función formular las normas sobre el uso y desarrollo de la infraestruc-
tura de carreteras y ferrocarriles, así como emitir los manuales de diseño y especi-
ficaciones técnicas para la ejecución de los proyectos viales.
b) Objetivos
Por la naturaleza del manual, requerido mayormente en territorios con acceso limi-
tado a aspectos tecnológicos especializados, se han incorporado normas de diseño
de superficie de rodadura, de estudios de hidrología y drenaje, así como guías para
el diseño de elementos de protección que otorguen estabilidad a la plataforma de
la carretera y a su estructura de rodadura. De esta manera se brinda a los usuarios
del manual, una visión amplia del conjunto de temas tratados y de la forma funcional
en que se integran.
Para este efecto, en el manual se pone al alcance del usuario, tecnologías apropia-
das que propician el uso de los recursos locales y el uso intensivo de la mano de
15
El marco del manual
Los valores de diseño que se indican en este volumen son los mínimos normales,
es decir, representan el límite inferior de tolerancia en el diseño.
Por lo tanto, las especificaciones del manual constituyen una norma de carácter
mandataria. Sin embargo, los casos especiales en los que exista la necesidad in-
salvable de reducir de estos valores, además de una justificación técnica econó-
mica así como de las medidas paliativas para compensar la disminución de estas
características, deberán tenerla autorización expresa del MTC o de la autoridad
competente correspondiente.
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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación de horas o
días, por sentido de uso.
(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras puede ser estabilizado mediante
técnicas de estabilización suelo-cemento o cal o productos químicos u otros.
17
Capítulo 1
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P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
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Fundamentos del manual
Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad co-
mercial exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
un (1.00) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del
borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.
El área del Derecho de Vía pasa a propiedad pública por donación del propietario o
por adquisición del Estado, como parte de la gestión que realiza la autoridad com-
petente en el caso de un proyecto vial.
La Ley General de Expropiación N° 27117, concordada con la Ley 27628, que faci-
lita la adquisición, vigentes a la fecha de la elaboración de este manual, regulan la
forma de adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Vía público, necesario
para que los carreteras puedan ser construidos.
1.2.4.1 Valuación
23
Fundamentos del manual
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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
Capítulo 2
PARÁMETROS Y ELEMENTOS
BÁSICOS DEL DISEÑO
25
Fundamentos del manual
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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estu-
dios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no
existen actualmente.
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Parámetros y elementos básicos del diseño
Tn = To (1+i)n-1
En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la
dinámica de crecimiento socio-económico1(*) normalmente entre 2% y 6% a
criterio del equipo del estudio.
La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección para vehícu-
los de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento
de la población. Y una proyección de vehículos de carga que crecerá aproximada-
mente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos datos sobre índices de
crecimiento normalmente obran en poder de la región.
De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volúmenes, por clase de
vehículos, por sentidos, etc.
(*) Social: Tasa anual de crecimiento de la población económica: Tasa anual de crecimiento de la economía (PBI)
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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
Se realizarán conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de ma-
yor demanda, se contará por un período menor.
Si los conteos se realizan por varios días, se pueden establecer las variaciones
relativas del tránsito diario (total del día o del período menor observado) para los
días de la semana.
Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados que son los que le ha-
cen daño a la carretera y, por tanto, son importantes para definir el diseño de los pa-
vimentos, de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.
29
Parámetros y elementos básicos del diseño
Finalmente, el efecto destructivo de los vehículos de carga, será estimado según las
especificaciones mínimas indicadas en el capítulo sobre pavimentos.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se pro-
cederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto
por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y
similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilíneas, normalmente parabólicas.
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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
costo de construcción, pero en territorios muy accidentados será muy costoso man-
tener una velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas
para mantener un trazo seguro. Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la
demanda de tránsito fueran muy altos.
Velocidad de circulación
Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección
transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos
tramos a lo largo de la carretera proyectada.
31
Parámetros y elementos básicos del diseño
Es importante indicar que los criterios más importantes a fin de seleccionar la su-
perficie de rodadura para una carretera afirmada, establecen que a mayor tránsito
pesado, medido en ejes equivalentes destructivos, se justificará utilizar afirmados
de mayor rendimiento y que el alto costo de la construcción debe impulsar el uso de
materiales locales para abaratar la obra, lo que en muchos casos podrá justificar el
uso de afirmados estabilizados. También es importante establecer que la presión de
las llantas de los vehículos, deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras por pulg2 de
presión para evitar daños graves a la estructura de los afirmados.
Para este efecto, este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspec-
tos de diseño de la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y de los
taludes inestables; preservación del ambiente; seguridad vial; y diseño propiamen-
te, incluyendo los estudios básicos necesarios, tales como topografía, geología,
suelos, canteras e hidrología, que permiten dar sustento al proyecto.
Para el buen diseño de una carretera de bajo volumen de tránsito se consideran cla-
ves las siguientes prácticas:
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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
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Diseño geométrico
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Capítulo 3
DISEÑO GEOMÉTRICO
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Diseño geométrico
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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
DISEÑO GEOMÉTRICO
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior
a la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro 3.1.1 se muestran las distan-
cias de visibilidad de parada, en función de la velocidad directriz y de la pendiente.
En carreteras de muy bajo volumen de tránsito, de un solo carril y tráfico en dos
37
Diseño geométrico
direcciones, la distancia de visibilidad deberá ser por lo menos dos veces la corres-
pondencia a la visibilidad de parada.
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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
30 200
40 270
50 345
60 410
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla
la distancia de visibilidad.
39
Diseño geométrico
Velocidad directriz
Deflexión máxima aceptable sin curva circular
Km./h
30 2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30
40
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También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas
reversas deberá ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las transicio-
nes de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo corto en tangente. En lo posible, se sustituirán por una sola curva o se
intercalará una transición en espiral dotada de peralte.
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del va-
lor máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro 3.2.6.1 b se muestran los radios mínimos y los peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz.
41
Diseño geométrico
0.0178 V3
L min. =
R
L máx. = (24R)0.5
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De modo general, en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad será, por
lo menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje
central del carril interior de la curva.
28.65S
M = R 1– Cos
R
43
Diseño geométrico
de tres centros. En tal caso, el radio de una no será mayor que 1.5 veces el radio
de la otra.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional
10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podría justificarse
un peralte máximo alrededor de 12%.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función del
valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax ) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por
la expresión:
V2
Rmin =
127 (0.01 emax + fmax)
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el
cuadro 3.2.6.1a.
Velocidad directriz
fmáx
Km./h
20 0.18
30 0.17
40 0.17
20 0.16
60 0.15
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En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad
directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual al
2.5%
45
Diseño geométrico
El giro del peralte se hará, en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el giro alre-
dedor del borde interior cuando se desea resaltar la curva.
En los cuadros 3.2.6.1 d 1, 3.2.6.1 d2, 3.2.6.1 d3, 3.2.6.1 d4 y 3.2.6.1 d5, se indican
los valores de los peraltes requeridos y sus correspondientes longitudes de transi-
ción para cada velocidad directriz en función de los radios adoptados.
Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transición,
se verificará que la longitud de estas curvas espirales permita la variación del peral-
te en los límites indicados, es decir, que la longitud resulte mayor o igual a la que se
indica en los cuadros 3.2.6.1d1, 3.2.6.1d2, 3.2.6.1d3, 3.2.6.1d4 y 3.2.6.1 d5.
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Diseño geométrico
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Diseño geométrico
V=20 km/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 km/h V=60 km/h
R (m)
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.2 13
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.6 15
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.7 16
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.3 13 3.1 19
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.6 22
500 BN 0 BN 0 2.3 12 3.1 17 4.2 25
400 BN 0 BH 10 2.8 14 3.8 21 5.0 30
300 BN 0 2.2 11 3.5 19 4.6 27 5.3 38
250 BN 0 2.6 12 4.2 22 5.6 31 7.1 43
200 BN 0 3.1 15 5.0 26 6.5 37 8.2 49
175 BH 9 3.5 17 5.6 29 7.1 39 8.8 53
150 BH 9 4.0 19 6.2 32 7.8 43 9.4 56
140 2.1 9 4.3 21 6.4 33 8.1 45 9.7 58
130 2.2 10 4.5 22 6.7 34 8.5 47 9.8 59
120 2.4 11 4.8 23 7.0 36 8.8 49 10.0 60
110 2.6 12 5.1 24 7.4 38 9.1 50 Rmin = 115
100 2.8 13 5.5 26 7.7 40 9.5 53
90 3.1 14 5.9 28 8.2 42 9.8 54
80 3.4 15 6.4 31 8.8 44 10.0 55
70 3.8 17 6.9 33 9.1 47 Rmin = 75
60 4.4 20 7.5 36 9.6 49
50 5.0 23 8.2 39 10.0 51
40 5.9 27 9.1 44 Rmin = 45 e =peralte %
30 7.0 31 9.9 48 R =radio
20 8.5 38 Rmin = 25 V =velocidad
Rmin = 10 BN= Sección con bombeo normal
BH = Sección con bombeo adverso
horizontalizado
L = Longitud de transición de peralte
emax = 10%
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V=20 km/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 km/h V=60 km/h
R (m)
(%) L(%) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.3 14
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.5 15
800 BN 0 BN 0 BN 0 2.1 12 2.8 17
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.4 13 3.2 19
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.3 22
500 BN 0 BN 0 2.4 12 3.2 18 4.3 26
400 BN 0 BH 10 2.9 15 3.9 22 5.3 62
300 BN 0 2.2 11 3.8 20 5.1 28 6.7 40
250 BN 0 2.6 12 4.4 23 6.9 33 7.7 46
200 BN 0 3.2 15 6.3 27 7.1 39 9.1 55
175 BH 9 3.6 17 6.9 30 7.8 43 10.0 60
150 BH 9 4.2 20 6.7 34 8.7 48 10.9 65
140 2.1 9 4.4 21 7.0 38 9.1 50 11.2 67
130 2.3 10 4.7 23 7.4 39 9.5 53 11.5 59
120 2.5 11 5.1 24 7.8 40 10.0 55 11.8 71
110 2.7 12 5.4 26 8.2 42 10.5 58 12.0 72
100 2.8 13 5.9 28 8.7 45 11.0 61 Rmin = 105
90 3.2 14 6.4 31 9.3 48 11.4 63
80 3.5 16 6.9 33 9.9 51 11.8 65
70 4.0 18 7.6 36 10.5 54 12.0 66
60 4.6 21 6.4 40 11.2 58 Rmin = 70
50 5.3 24 9.3 45 11.8 61
40 6.3 28 10.4 50 e =peralte %
30 7.7 35 11.5 56 Rmin = 45 R =radio
20 9.7 44 Rmin = 25 V =velocidad
Rmin = 10 BN= Sección con bombeo normal
BH = Sección con bombeo adverso
horizontalizado
L = Longitud de transición de peralte
emax = 12%
51
52
Cuadro 3.2.7: Sobre ancho de la calzada en curvas circulares (m)
(Calzada de dos carriles de circulación)
Diseño geométrico
20 * 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.70 0.55 0.39 0.30 0.25 0.18 0.14
30 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.30 0.22 0.18
40 2.68 2.20 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.50 0.40 0.34 0.25 0.21
50 1.57 1.31 1.10 0.95 0.76 0.56 0.45 0.39 0.29 0.24
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rec-
tos. Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el
centro del carril.
53
Diseño geométrico
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas
las que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una tran-
sición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la
rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para
lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación
del Instituto Geográfico Nacional.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán los siguientes criterios, salvo
casos suficientemente justificados:
• En carreteras de calzada única, el eje que define el perfil coincidirá con el eje
central de la calzada.
• Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del
terreno a fin de favorecer el drenaje.
• En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las
inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
estética.
• En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la
rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando
debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un alarga-
miento innecesario del recorrido de la carretera.
• Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que
presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible
con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
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Manual para el Diseño de Carreteras No
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Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales para-
bólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para
carreteras pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
L = KA
Los valores de los índices K se muestran en el cuadro 3.3.2a para curvas convexas
y en el cuadro 3.3.1 b para curvas cóncavas.
55
Diseño geométrico
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la
diferencia algebraica.
3.3.3 Pendiente
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores máxi-
mos del cuadro 3.3.3.a para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán
en 1%.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se pro-
yectará, más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud
no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y
la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores
ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.
56
Manual para el Diseño de Carreteras No
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20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
Para efectos del drenaje, deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo
que éstas no sean cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del
peralte.
57
Diseño geométrico
58
Manual para el Diseño de Carreteras No
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59
Diseño geométrico
3.5.1 Calzada
En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50, la calzada
podrá estar dimensionada para un solo carril. En los demás casos, la calzada se
dimensionará para dos carriles.
3.5.2 Bermas
60
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En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exte-
rior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando
su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual
al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación
en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
3.5.4 Plazoletas
La altura libre deseable sobre la carretera será de por lo menos 5.00 m. En los tú-
neles, la altura libre no será menor de 5.50. (Ver figura 3.5.5.1)
Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su sección transversal
permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa de-
ben encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales agregándose una
sobre berma no menor a 0.50 (1.50 deseable).
61
Diseño geométrico
3.5.6 Taludes
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la estabili-
dad de los terrenos en que están practicados. Las alturas admisibles del talud y su in-
clinación se determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos o tomando
en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en
rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares que se mantie-
nen estables ante condiciones ambientales semejantes.
La figura 3.5.7.1 ilustra una sección transversal típica de la carretera, a media lade-
ra, que permite observar hacia el lado derecho la estabilización del talud de corte y
hacia el lado izquierdo, el talud estable de relleno.
62
Manual para el Diseño de Carreteras No
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Figura 3.5.5.1
63
Diseño geométrico
Figura 3.5.7.1
64
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Capítulo 4
HIDROLOGÍA Y DRENAJE
65
Hidrología y drenaje
66
Manual para el Diseño de Carreteras No
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HIDROLOGÍA Y DRENAJE
El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades: a) pre-
servar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la carretera
y b) restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de
aguas, natural del terreno o artificial, de estructuras, construidas previamente, que
serían dañadas o modificadas por la construcción de carretera que, sin un debido
cuidado, resultarían causando daños en el medio ambiente, algunos posiblemente
irreparables.
67
Hidrología y drenaje
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para
evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y
transitabilidad.
68
Manual para el Diseño de Carreteras No
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69
Hidrología y drenaje
Alcantarilla de alivio 10 – 20
Drenaje de la plataforma 10
d) Riesgo de obstrucción
70
Manual para el Diseño de Carreteras No
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agua y el techo del elemento un borde libre, para el nivel máximo del agua,
con un resguardo mínimo de 1.5 m, mantenido en una anchura no inferior
a 12 m. Si el riesgo fuera medio, las cifras anteriores podrán reducirse a la
mitad. Si estas condiciones no se cumplen, se tendrá en cuenta la sobre ele-
vación del nivel del agua que pueda causar una obstrucción, aplicando en los
cálculos una reducción a la sección teórica de desagüe. También se podrá
recurrir al diseño de dispositivos para retener al material flotante, aguas arri-
ba y a distancia suficiente. Esto siempre que se garantice el mantenimiento
adecuado.
Los daños materiales a terceros por inundación de las zonas aledañas po-
drán considerarse catastróficos o no. No dependen del tipo de carretera ni de
la circulación que esta soporte, sino de su emplazamiento.
e.1) Daños en el elemento de drenaje superficial
71
Hidrología y drenaje
Donde existan zonas rurales en las que eventualmente terceros sufren da-
ños por inundaciones o similares, deberá cuidarse y comprobarse que la
carretera no constituya un obstáculo que retenga las aguas desbordadas y
prolongue de forma apreciable la inundación después del paso de una creci-
da. Especial atención se prestará a este problema en cauces con márgenes
más altos que los terrenos circundantes y en Ilanuras de inundación.
e.3) Daños catastróficos
72
Manual para el Diseño de Carreteras No
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Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial serán establecidas me-
diante métodos teóricos conocidos de acuerdo a las características hidrológicas de
la zona por donde pasa la carretera tomando en cuenta la información pluviométrica
disponible.
T = 0.3 (L/J¼) ¾
Siendo:
Q = C I A / 3.6
Q = Caudal m /seg. (Para cuencas pequeñas) en la sección en estudio.
3
73
Hidrología y drenaje
C = Coeficiente de escorrentía.
Duración de la precipitación
Coeficiente
en horas
1 0.25
2 0.31
3 0.38
4 0.44
5 0.50
6 0.56
8 0.64
10 0.73
12 0.79
14 0.83
16 0.87
18 0.90
20 0.93
22 0.97
24 1.00
48 1.32
74
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Condición Valores
1. Relieve del terreno K1 = 40 K1 = 30 K1 = 20 K1 = 10
Muy accidentado Accidentado Ondulado Llano
pendiente superior pendiente entre 10% pendiente entre pendiente inferior
al 30% y 30% 5% y 10% al 5%
2. Permeabilidad del suelo K2 = 20 K2 = 15 K2 = 10 K2 = 5
Muy impermeable Bastante Permeable Muy permeable
roca sana impermeable arcilla
3. Vegetación K3 = 20 K3 = 15 K3 = 10 K3 = 5
Sin vegetación Poca Bastante Mucha
Menos del 10% de Hasta el 50% de la Hasta el 90% de la
la superficie superficie superficie
4. Capacidad de retención K4 = 20 K4 = 15 K4 = 10 K4 = 5
Ninguna Poca Bastante Mucha
K = K1 + K2 + K3 + K4 * C
100 0.80
75 0.65
50 0.50
30 0.35
25 0.20
75
Hidrología y drenaje
Para el cálculo de la velocidad y del caudal en un canal con régimen hidráulico uni-
forme, se puede emplear la fórmula de Manning.
V = R2/3 S1/2 / n
Q = VA
R = A/P
Donde:
Q = Caudal m3/s
V = Velocidad media m/s
A = Área de la sección transversal ocupada por el agua m2
P = Perímetro mojado m
R = A/P; Radio hidráulico m
S = Pendiente del fondo m/m
n = Coeficiente de rugosidad de Manning (cuadro 4.1.2.e)
76
Manual para el Diseño de Carreteras No
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77
78
Figura 4.1.2.1: Drenaje superficial en caminos pavimentados
Hidrología y drenaje
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79
Hidrología y drenaje
La zanja de recolección será necesaria para llevar las aguas de las alcanta-
rillas de alivio hacia los cursos de agua existente. (Figura 4.1.3.4)
• Dimensiones de las zanjas
Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones pluviométri-
cas de la zona y características del terreno.
• Revestimiento de las zanjas de coronación
80
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Hidrología y drenaje
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Hidrología y drenaje
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Hidrología y drenaje
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Hidrología y drenaje
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89
Hidrología y drenaje
g) Badenes
Los badenes (figura 4.1.3.10) son una solución satisfactoria para los cursos
de agua que descienden por pequeñas quebradas, descargando esporádi-
camente caudales con fuerza durante algunas horas, en épocas de lluvia y
arrastrando materiales sólidos.
90
Manual para el Diseño de Carreteras No
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91
Hidrología y drenaje
h) Vados
92
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Las figuras 4.2.1a y 4.2.1b muestran la disposición general que deben tener los
drenes subterráneos.
93
Hidrología y drenaje
El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un tubo
con orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodeará de un
material permeable, material filtro, compactado adecuadamente, y se aislará de las
aguas superficiales por una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior
de la zanja (figura 4.2.2a).
94
Manual para el Diseño de Carreteras No
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4.2.2.1 La tubería
Condiciones generales
Los tubos serán de material de buena calidad. Los tubos de cerámica o concreto
podrán proyectarse con juntas abiertas o perforaciones que permitan la entrada de
agua en su interior. Los de plástico, de material corrugado o de fibras bituminosas,
deberán ir provistos de ranuras u orificios para el mismo fin que el señalado ante-
riormente. Los de concreto poroso permitirán la entrada del agua a través de sus
paredes.
En las tuberías con juntas abiertas, el ancho de estas juntas oscilará entre 1 cm y 2
cm. Los orificios de las tuberías perforadas se dispondrán, preferentemente, en la
mitad inferior de la superficie del tubo y tendrán un diámetro entre 8 mm y 10 mm.
95
Hidrología y drenaje
Figura 4.2.2.1
Los tubos de concreto poroso tendrán una superficie de absorción mínima del 20
% de la superficie total del tubo y una capacidad de absorción mínima de 50 litros/
minuto por decímetro cuadrado de superficie, bajo una carga hidrostática de 1 Kg./
cm2.
Condiciones mecánicas
Cuando los tubos hayan de instalarse en la vertical de las cargas del tráfico, se si-
tuarán, como mínimo, a las profundidades que se señalan en el cuadro 4.2.2.2.
96
Manual para el Diseño de Carreteras No
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Cuadro 4.2.2.2
Profundidad mínima
Tipo de tubo
Φ = 15 cm. Φ = 30 cm.
Cerámica 50 90
Plástico 50 75
Concreto 50 75
Concreto armado 60
Acero corrugado:
Espesor 1.37 mm
30 30
Espesor 1.58 mm
Condiciones hidráulicas
Cuadro 4.2.2.3
De concreto poroso
Condiciones buenas 0.017
Condiciones medias 0.021
De plástico
Condiciones buenas 0.013
Condiciones medias 0.015
De metal
Condiciones buenas 0.017
Condiciones medias 0.021
97
Hidrología y drenaje
Diámetros y pendientes
Los diámetros de los tubos oscilarán entre 10 cm. y 30 cm. Los diámetros hasta 20
cm. serán suficientes para longitudes inferiores a 120 m. Para longitudes mayores,
se aumentara la sección. Los diámetros menores, sin bajar de 10 cm., se utilizarán
con caudales y pendientes pequeños.
98
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b) Para que el agua alcance fácilmente el dren: d15 del filtro / d15 del suelo > 5
c) Para evitar el peligro de colmatación de los tubos por el material filtro.
• En los tubos con perforaciones circulares:
d85 del filtro / diámetro del orificio del tubo > 1.0
• En los tubos con juntas abiertas:
d85 del material filtro / ancho de la junta > 1.2
• En los tubos de concreto poroso, se debe respetar la siguiente condición:
d85 del árido del dren poroso / d85 del filtro < 5.
En caso de terrenos cohesivos, el limite superior para d15 del filtro se establecerá en
0.1mm. Cuando sea preciso, deberán utilizarse en el proyecto dos o más materiales
de filtros. Ordenados estos desde el terreno natural a la tubería, deben satisfacer,
cada uno con respecto al contiguo, las condiciones exigidas anteriormente entre el
material filtro y el suelo a drenar. El último, que será el que rodea el tubo, deberá
satisfacer, además, las condiciones que se han indicado en relación con el ancho de
las juntas o diámetro de los orificios de dichos tubos.
99
Hidrología y drenaje
Las figuras 4.2.4a y 4.2.4b son esquemas de cajas y buzones de registro que pue-
den servir de orientación para el proyecto.
100
Manual para el Diseño de Carreteras No
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Hidrología y drenaje
102
Manual para el Diseño de Carreteras No
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103
Hidrología y drenaje
El fondo del tubo debe quedar, por lo menos, 15 cm. por debajo del plano superior de
la capa impermeable o relativamente impermeable que sirve de lecho a la corriente
subterránea. En el caso de que esta capa sea roca, deben extremarse las precaucio-
nes para evitar que parte de la filtración cruce el dren por debajo de la tubería.
Para interceptar filtraciones laterales que procedan de uno de los lados de la carre-
tera, se dispondrá un solo dren longitudinal en el lado de la filtración. Sin embargo,
en el fondo de un valle o quebrada, donde el agua pueda proceder de ambos lados,
deberán disponerse dos drenes de intersección, uno a cada lado de la carretera.
Las figuras 4.2.6.2a y 4.2.6.2b son ejemplo de drenes longitudinales en carreteras a
media ladera y en trinchera, respectivamente.
104
Manual para el Diseño de Carreteras No
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105
106
Figura 4.2.6.2b: Drenes de intercepción longitudinales
Hidrología y drenaje
A C O TA C I O N E S E N M E T R O S
107
Hidrología y drenaje
Cuando haya que construir una carretera en terreno llano y con elevado nivel freáti-
co, se estudiará el rebajamiento de la napa freática, pudiéndose utilizar alternativa-
mente métodos como zanjas laterales, drenes enterrados, etc. Si no existiera posi-
bilidad de desaguar el sistema de drenaje, se proyectará en terraplén más alto.
108
Manual para el Diseño de Carreteras No
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Para la elección del material del terraplén, se tendrá en cuenta que su humedad
de equilibrio debe disminuir rápidamente con la distancia al nivel freático y que el
terraplén ha de construirse sobre un terreno saturado de agua, sin capacidad para
resistir esfuerzos de compactación elevados.
Las diferencias de humedad en el suelo bajo la calzada y bajo las bermas, facilitan
los movimientos capilares y disminuyen su capacidad resistente al aumentar el con-
tenido de humedad del suelo de la subrasante bajo la calzada.
Para evitar esta disminución, las fisuraciones del suelo y los asientos diferenciales
que con dicho aumento de humedad pueden producirse, deben utilizarse alguna de
las siguientes técnicas:
• Impermeabilizar las calzadas y las bermas.
• Establecer una membrana impermeable que impida el movimiento del agua
capilar, situándola en un plano más o menos vertical bajo las bordes de la
calzada.
• Construir zanjas anticapilares bajo los bordes de la calzada.
La capa estará sobre el nivel de referencia más alto de la napa freática del terreno
y servirá de anticontaminante para romper la capilaridad y drenar la plataforma late-
ralmente. Se recomienda un espesor mínimo de 0.30 m.
109
Hidrología y drenaje
110
Manual para el Diseño de Carreteras No
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Capítulo 5
111
Hidrología y drenaje
112
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5.1 Geología
Las carreteras de bajo volumen de tránsito se estructuran como carreteras de bajo
costo. Consecuentemente, tienen alineamientos de diseño que evitan excesivos
movimientos de tierra, considerando estructuras y obras de arte, por lo general di-
señadas para períodos de vida útil, de corto y mediano plazo; con capas de revesti-
miento granular afirmados y, en general, con características que disturban lo menos
posible la naturaleza del terreno.
El estudio determinará las características geológicas del terreno a lo largo del trazo
definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las unidades estrati-
gráficas considerando las características geológicas más destacadas tanto de rocas
como de suelos y el grado de sensibilidad o la pérdida de estabilidad en relación a
la obra a construir.
113
Hidrología y drenaje
El estudio geológico debe ser de extensión y alcance local y será desarrollada fun-
damentalmente sobre la base del reconocimiento de campo y complementada con do-
cumentos de consulta, como información técnica general publicada por el INGEMET a
nivel regional, mapas geológicos, topográficos o de restitución fotogramétrica.
Talud (V: H)
Clase de terreno
H<5 5 < H < 10 H >10
114
Manual para el Diseño de Carreteras No
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Talud ( V : H )
Materiales
H<5 5 < H <10 H >10
Enrocado 1:1 (*) (**)
Para controlar los sectores con taludes inestables en este tipo de casos, se diseña-
rán soluciones de bajo costo para lo cual el proyectista evaluará y definirá solucio-
nes mediante:
i) Métodos físicos como zanjas de coronación (establecer el tipo y caracte-
rísticas, si es revestido o no tipo de revestimiento), subdrenaje (el tipo de
estructura, si presenta geotextil se estaría en un caso que contraviene los
principios del tipo de carretera materia de evaluación), muros (especificar
el tipo de muros), gaviones (en que casos específicos debido a su elevado
costo respectivo a otro tipo de estructuras), etc.
ii) Métodos de revegetación empleando vegetación “natural” económica y esté-
tica, que generen la cobertura al terreno e incrementen la resistencia por la
profundidad de las raíces. Es ideal que para la estabilización de taludes, se
seleccione la vegetación, por sus propiedades de crecimiento, resistencia,
cobertura densa del terreno y raíces profundas. Preferentemente, se deben
usar las especies locales nativas que tengan las propiedades (debidamente
demostradas con ejemplos palmarios en la zona o área de influencia) antes
mencionadas.
iii) En caso necesario, (para sectores críticos o muy críticos, previa ejecución
de un estudio geotécnico de extensión y alcance local) para lograr taludes
estables, se propondrán medidas físicas y biotécnicas de estabilización de
taludes (producto del estudio geotécnico) tales como estructuras de conten-
ción, contrafuertes, drenaje y subdrenaje, capas de vegetación, mantas con
semillas (biomantas) y vegetación. Las estructuras de contención pueden
estar formadas por enrocado suelto (muros secos), gaviones o muros de tie-
rra estabilizada mecánicamente (sistema de tierra reforzada o tierra armada,
este tipo de medidas no contravendría con lo establecido como bajo costo). A
115
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
Las figuras 5.2.1 á 5.2.9 ilustran diversas formas de tratamiento para la estabiliza-
ción de taludes y protección de la plataforma de la carretera.
116
Manual para el Diseño de Carreteras No
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Geología, suelos y capas de revestimiento granular
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119
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
Figura 5.2.4: Canteras de préstamos lateral
120
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Geología, suelos y capas de revestimiento granular
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Geología, suelos y capas de revestimiento granular
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125
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
Para los propósitos de éste manual, son aplicables a las carreteras de bajo volumen
de tránsito, no pavimentados, los tipos a, b, c y d.
126
Manual para el Diseño de Carreteras No
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5.3.1 Tráfico
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés los ve-
hículos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso
bruto excede de 2.5 tn. El resto de los vehículos que puedan circular con un peso
inferior (motocicletas, automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo sobre
la capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su cálculo.
CLASE T0 T1 T2 T3
N° Rep. EE (carril de
< 2.5 x 104 2.6x104–7.8x104 7.9x104- 1.5x105 1.6x105 -3.1x105
diseño)
127
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
Para el cálculo de EE de 8.2 t, se usará las siguientes expresiones por tipo de vehí-
culo pesado. El resultado final será la sumatoria de los tipos de vehículos pesados
considerados:
128
Manual para el Diseño de Carreteras No
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Donde:
129
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
5.3.2 Subrasante
Los subdrenes para proteger la capa del afirmado se proyectarán cuando la subra-
sante no esté constituida por material permeable y cuando las capas de rodadura no
puedan drenar adecuadamente. Los subdrenes que se proyecten para interceptar
filtraciones o para rebajar el nivel freático elevado, pueden utilizarse también para
drenar el afirmado.
En zonas sobre los 3 500 msnm, se evaluará la acción de las heladas en los suelos.
En general, la acción de congelamiento está asociada con la profundidad de la napa
130
Manual para el Diseño de Carreteras No
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Para efectos del diseño del afirmado también se definirán sectores homogéneos a
lo largo de cada uno de ellos, donde las características del material de subrasante
se identifican como uniforme. Dicha uniformidad se establecerá sobre la base del
estudio del suelo y de ser necesario, la realización del muestreo. El proceso de
sectorización requiere de análisis y criterio del especialista.
131
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
Grava 75 mm – 2 mm
IP = LL – LP
132
Manual para el Diseño de Carreteras No
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133
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
g. Ensayos CBR: Una vez que se hayan clasificado los suelos por el sistema
AASHTO para carreteras con tránsito mayor a 100 vehículos por día, se ela-
borará un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo a partir del cual
se determinará los suelos que controlarán el diseño y se establecerá el pro-
grama de ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el valor
soporte o resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Máxima densidad
seca) y a una penetración de carga de 2.54mm.
Dada la variabilidad que presentan los suelos (aún dentro de un mismo gru-
po de suelos y en un sector homogéneo), así como los resultados de los
ensayos de CBR (valor soporte del suelo), se efectuará un mínimo de 6
ensayos de CBR por sector homogéneo del suelo, con el fin de aplicar un cri-
terio estadístico para la selección de un valor único de soporte del suelo. En
caso de que en un determinado sector se presente una gran heterogeneidad
en los suelos de subrasante que no permite definir uno como predominante,
el diseño se basará en el suelo más débil que se encuentre.
El valor del CBR de diseño por sector homogéneo, se determinará según lo
siguiente:
• Si el sector homogéneo presenta para el período de diseño un número
de repeticiones de EE 8.2 ton., menor de 1 x 105, el CBR de diseño será
aquel que represente al percentil 60% de los valores de CBR.
• Si el sector homogéneo presenta un número de repeticiones de EE 8.2
ton., entre 1 x 105 y 1 x 106: el CBR de diseño será aquel que represente
al percentil 75% de los valores de CBR.
135
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
iv) Una vez definido el valor del CBR de diseño para cada sector de caracterís-
ticas homogéneas, se clasificará a que categoría de subrasante pertenece el
sector o subtramo.
En resumen:
1. Deberá identificarse los tramos homogéneos con una longitud mínima de
1500m, clasificar el material de subrasante y definir el CBR de diseño. En los
puntos críticos, si los hubiera, se efectuarán trabajos especiales necesarios
para definir su solución.
2. Se determinará el volumen de Ejes Equivalentes (EE) que soportará el afir-
mado, durante le período de diseño escogido.
3. Se escogerá el diseño del afirmado, entre las alternativas del catálogo ad-
junto, que corresponda a una solución que, en razón de los materiales y la
tecnología disponibles, signifique un menor costo de construcción.
136
Cuadro 5.3.2.1: Clasificación de los suelos – método AASHTO
Grupo A1 A2 A7
A3 A4 A5 A6
Símbolo A1-a A1-b A2-4 A2-5 A2-6 A2-7 A7-5 A7-6
Análisis granulométrico
Límites Atterberg
Límite de liquidez Índice máx. 40 mín. 40 máx. 40 mín.40 máx. 40 máx. 40 máx. 40 mín. 40 mín. 40
de plasticidad
máx. 6 máx. 6 máx. 10 máx. 10 mín. 10 mín. 10 máx. 10 máx. 10 mín. 10 mín. 10 mín. 10
IP<LL-30 IP<LL-30
137
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
SUELOS
A – 1- a A–5
A – 1- b A–6
A–3 A–7–5
A–2–4 A–7–6
MATERIA
A–2–5
ORGÁNICA
ROCA
A–2–7
DESINTEGRADA
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Manual para el Diseño de Carreteras No
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Donde:
Sin ser una limitación, en éste manual de diseño se incluye catálogos de secciones
de capas granulares de rodadura para cada tipo de tráfico y de subrasante. Estos
han sido elaborados en función de la ecuación indicada.
El espesor total determinado, está compuesto por una capa de afirmado (ver acápite
5.5.1), por la granulometría del material y aspectos constructivos, el espesor de la
capa de afirmado no será menor de 150mm.
139
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
En todo caso, se podrán ajustar las secciones de afirmado en función de las condi-
ciones y experiencias locales, para lo cual:
• Se analizará las condiciones de la subrasante natural, la calidad de los ma-
teriales de las canteras, la demanda específica de tráfico en el tramo y se
decidirá el espesor necesario de la nueva estructura de la capa granular de
rodadura.
• En caso de que el tramo tenga ya una capa de afirmado, se aprovechará
el aporte estructural de la capa existente. Sólo se colocará el espesor de
afirmado necesario para completar el espesor total obtenido según la meto-
dología de diseño empleada. Este espesor complementario no será menor
a 100 mm. El nuevo material de afirmado se mezclará con el existente hasta
homogenizarlo y conformar la nueva capa de afirmado, debidamente perfila-
da y compactada.
• Para carreteras de muy bajo volumen de tránsito, menor a 50, se estudiarán
y analizarán diferentes alternativas constructivas de capas granulares, inclu-
yendo macadam granular, y estabilización con gravas.
• En el caso de no haber disponibilidades de gravas de fácil uso a distancias
económicamente razonables, se podrá recurrir a procedimientos de esta-
bilización de los suelos naturales, analizando económicamente alternativa
como estabilización con cal, estabilización con sal, estabilización con cemen-
to, estabilización química (según norma MTC E 1109), según sea el caso.
• En caso de que se requiriese proteger la superficie de los carreteras afirma-
das para retardar su deterioro por razones de erosión y pérdidas de mate-
rial, debido al tránsito y/o para evitar la presencia de polvo levantado por el
tránsito que crea riesgos y deteriora el ambiente agrícola, podrá colocarse
una capa protectora que podría ser una imprimación reforzada bituminosa o
una capa superficial de afirmado con mayor índice de plasticidad que reem-
plazaría un espesor similar del afirmado diseñado o una estabilización con
cloruros de sodio, de magnesio, u otros estabilizadores químicos.
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Manual para el Diseño de Carreteras No
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Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podrá colocarse una capa
protectora, que podría ser una imprimación reforzada bituminosa; o una estabilización con cloruro de
sodio (sal), magnesio u otros estabilizadores químicos.
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Geología, suelos y capas de revestimiento granular
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podrá colocarse una capa protectora,
que podría ser una imprimación reforzada bituminosa; o una estabilización con cloruro de sodio (sal),
magnesio u otros estabilizadores químicos.
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Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podrá colocarse una capa protectora,
que podría ser una imprimación reforzada bituminosa; o una estabilización con cloruro de sodio (sal),
magnesio u otros estabilizadores químicos.
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Geología, suelos y capas de revestimiento granular
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podrá colocarse una capa protectora,
que podría ser una imprimación reforzada bituminosa; o una estabilización con cloruro de sodio (sal),
magnesio u otros estabilizadores químicos.
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El material a usarse varía según la región y las fuentes locales de agregados, can-
tera de cerro o de río, también se diferencia si se utilizará como una capa superficial
o capa inferior, porque de ello depende el tamaño máximo de los agregados y el
porcentaje de material fino o arcilla, cuyo contenido es una característica obligatoria
en la carretera de afirmado.
El afirmado es una mezcla de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena y finos
o arcilla. Si no existe una buena combinación de estos tres tamaños, el afirmado
será pobre.
Como superficie de rodadura, un afirmado sin suficientes finos está expuesto a per-
derse porque es inestable. En construcción de carreteras, se requiere un porcentaje
limitado pero suficiente de materiales finos y plásticos que cumplan la función de
aglutinar para estabilizar la mezcla de gravas.
Un buen afirmado para capa inferior, tendrá mayor tamaño máximo de piedras que
en el caso de la capa de superficie y muy poco porcentaje de arcillas y de mate-
riales finos en general. La razón de ello es que la capa inferior debe tener buena
resistencia para soportar las cargas del tránsito y, además, debe tener la cualidad
de ser drenante.
Existen pocos depósitos naturales de material que tiene una gradación ideal, donde
el material sin procesar se puede utilizar directamente por lo que será necesario
zarandear el material para obtener la granulometría especificada. En general, los
materiales serán agregados naturales procedentes de excedentes de excavaciones
o canteras o podrán provenir de la trituración de rocas y gravas o podrán estar cons-
tituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias.
145
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
Es muy importante indicar que todas las gravas no son iguales, por lo que la calidad
verdadera debe ser determinada efectuando ensayos y dosificaciones de los ma-
teriales que constituyen el afirmado. Esto asegurará que la dosificación puesta en
obra sea la adecuada.
146
Manual para el Diseño de Carreteras No
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25 mm (1”) 50 – 80 75 – 95 90 – 100
19 mm (3/4”) 65 – 100
12.5 mm (1/2”)
9.5 mm (3/8”) 40 – 75 45 – 80
4.75 mm (Nº 4) 20 – 50 30 – 60 30 – 65
2.36 mm (Nº 8)
75 um (Nº 200) 4 – 12 5 – 15 5 – 20
Para el caso del porcentaje que pasa el tamiz 75 µm (Nº 200 ), se tendrá en cuen-
ta las condiciones ambientales locales (temperatura y lluvia), especialmente para
prevenir el daño por la acción de las heladas, en este caso será necesario tener
porcentajes más bajos al porcentaje especificado que pasa el tamiz 75 µm (Nº 200),
por lo que el proyectista especificará los porcentajes apropiados.
147
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
En el caso de que se tuvieran materiales con índice de plasticidad fuera del rango
4-12%, se estudiará el empleo de un tratamiento superficial, como la imprimación
reforzada bituminosa, estabilización con cal, cemento, cloruros de sodio (Sal) o
magnesio u otros estabilizadores químicos con la finalidad de mantener y/o prolon-
gar la vida útil de la carretera.
Para la dosificación y mezcla del material para afirmado, se tendrá como referencia
y punto de partida las gradaciones que recomienda la especificación técnica EG
CBT 2005, sección 302B.
Para un mejor resultado esta capa de grava con material asfáltico reciclado debe te-
ner como mínimo, un espesor compactado de 75 mm. Esta alternativa constructiva
sólo se aplicará en carreteras cuya subrasante tenga un CBR > 10%.
Una mejor opción será mezclar el material asfáltico reciclado en una proporción
50/50 con grava natural. Se logrará así un material con buenas características ligan-
tes que podrá ser trabajable mediante operaciones de perfilado.
Sobre estas capas de material asfáltico reciclado se podrá colocar una capa de
protección de imprimación bituminosa reforzada.
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Manual para el Diseño de Carreteras No
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Cuando el afirmado tenga que ser colocada sobre la carretera, es importante que
la superficie se encuentre en buenas condiciones, sin problemas de drenaje e im-
perfecciones sobre la superficie, como ahuellamientos, baches, desniveles, etc.,
Todos estos problemas deben ser eliminados hasta formar correctamente la sección
transversal de la carretera. Entonces, el material de afirmado se puede colocar en
un espesor uniforme y en el futuro será más fácil su mantenimiento. En caso de
que la superficie de la carretera sea lisa y este endurecida, se deberá escarificar
ligeramente la superficie para conseguir una buena adherencia con el nuevo mate-
rial. Esta es la única manera que una capa uniforme de afirmado nueva puede ser
colocada.
149
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
150
Manual para el Diseño de Carreteras No
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El agregado grueso debe estar formado por piedra natural o triturada y que cumpla
con una de las granulometrías indicadas en la tabla siguiente:
Los agregados gruesos deben cumplir las condiciones generales que se presentan
a continuación:
• Los fragmentos deben ser duros, limpios, durables, libres de excesos de
partículas laminares, alargadas o frágiles.
151
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
La ejecución de las capas de agregado grueso se inicia con la carga del material de
las áreas de extracción, apilamiento o plantas de trituración. La operación de carga
del material se debe hacer con criterio, evitando el material laminar o el exceso de
finos.
Al terminar la colocación del agregado grueso, se deben retirar los fragmentos alar-
gados, laminares o de tamaño excesivo, visibles en la superficie.
También se debe corregir los puntos que presenten exceso o falta de material, veri-
ficar niveles y secciones transversales.
Compactación
La compactación inicial debe hacerse mediante el uso de rodillo liso con un peso de
entre 10 y 12 toneladas o rodillo liso vibratorio.
152
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El material de relleno natural estará formado por los finos resultantes de la tritu-
ración de la piedra o por arena, conforme a la granulometría indicada en la tabla
siguiente:
19 mm(3/4") 100 -
Los materiales de relleno que pasen la granulometría, estarán formados por frag-
mentos duros, limpios, durables, libres de exceso de partículas laminares, alarga-
das o de fácil desintegración y ausentes de materiales contaminantes. Cuando sean
sometidos a la prueba de durabilidad con solución de sulfatos de sodio en cinco
ciclos, no deben presentar pérdidas iguales o superiores al 18%. El material pasado
por la malla de 2.0 mm. (No. 10) no debe exhibir desgaste en la prueba de abrasión
Los Ángeles superior a 40%. El equivalente de arena debe ser igual o superior a
40%.
153
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
154
Manual para el Diseño de Carreteras No
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5.5.3 Estabilizaciones
El grado de estabilización depende del tipo de suelo, del aditivo utilizado, de la can-
tidad añadida, y muy especialmente de la ejecución.
Se considera que dentro de los métodos más prácticos desde el punto de vista de
su aplicación son los que a continuación se indican:
155
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
Un buen material para capa superficial de afirmado deberá estar constituido princi-
palmente de grava triturada y arena gruesa con partículas más finas para llenar los
vacíos y una porción pequeña de arcilla para actuar como ligante.
Diversos tipos de materiales son convenientes como capa superficial del afirmado,
como los agregados triturados que al mezclarse con otros materiales locales pro-
porcionan una distribución y características de tamaño necesarias para la construc-
ción apropiada de la capa superficial del afirmado.
El CBR de la capa superficial debe ser mayor de 40%, siendo deseable que sea
de 60% para los casos de excesivo tráfico de vehículos pesados (omnibuses y
camiones).
Estas tres clases se pueden utilizar como materiales de la capa superficial del afir-
mado, pero necesitan ser modificados con la adición de otros materiales.
Los agregados que son deficientes en finos se les pueden añadir materiales finos de
fuentes locales tales como arenas, limos o arcillas. Las arcillas pueden ser utiliza-
das con los agregados de la capa superficial del afirmado, especialmente en zonas
particularmente secas, porque proporcionan una capa de rodadura excelente para
el afirmado. Sin embargo, puede haber problemas por excesiva humedad.
Los agregados con suficiente cantidad de finos se deben utilizar directamente para
la capa superficial del afirmado sin necesidad de modificación.
Los agregados con exceso de finos pueden ser utilizados incorporando otros agre-
gados con poco contenido de finos, se mezclan hasta homogenizar el producto y
obtener la cantidad de finos necesarios. El material a incorporar debe ser deficiente
156
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Tal como se indicó, los agregados para la capa superficial del afirmado deben ser de
alta resistencia y con una granulometría bien gradada, para que la mayoría de los
vacíos sean llenados y la compactación requerida, 100% de la MDS, sea obtenida.
Una capa superficial del afirmado correctamente diseñada con los materiales ade-
cuados, permitirá obtener una excelente superficie de rodadura en las carreteras de
bajo volumen de tránsito.
Nota 1. Los porcentajes del material que pasan el tamiz 75 µm (Nº 200 ), deben estar en el extremo inferior
de la escala, para los casos de climas fríos o agua subterránea alta o precipitación alta.
Nota 2. Si la capa superficial del afirmado no recibirá un tratamiento superficial por varios años, el proyectis-
ta debe especificar un mínimo de 8 por ciento que pasa el tamiz 75 µm (Nº 200), en lugar de los porcentajes
mínimos indicados en la tabla anterior.
Árido - Seco 55 15 – 30
157
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
El suelo-cal se obtiene por mezcla íntima de suelo, cal y agua. La cal que se utiliza
se compone fundamentalmente de óxido cálcico (cal viva), obtenido por calcinación
de materiales calizos, o hidróxido cálcico (cal apagada). Estas cales se llaman tam-
bién aéreas por la propiedad que tienen de endurecerse en el aire, una vez mezcla-
das con agua, por acción del anhídrido carbónico.
Al mezclar el suelo con la cal, se produce una reacción rápida de floculación e in-
tercambio iónico, seguida de otra muy lenta de tipo puzolánico, con formación de
nuevos productos químicos. La sílice y alúmina de las partículas del suelo se com-
binan con la cal en presencia de agua para formar silicatos y aluminatos cálcicos
insolubles.
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Los suelos más apropiados para estabilizar con cal son los de granulometría fina de
cierta plasticidad.
La experiencia americana ha demostrado que una estabilización con cal tiene exce-
lentes resultados, en los siguientes casos:
159
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
a) Materiales compuestos por mezclas de grava y arcilla para su uso como capa
granular superficial con una incorporación de 2 a 4% de Ca (OH1)2 en peso.
b) Suelos altamente arcillosos para usarlos como capa granular superficial (5 a
10% de cal en peso) o como capa inferior (1 a 3% de cal en peso).
Los suelos más adecuados para estabilizar con cemento son los granulares tipos A-1,
A-2 y A-3, con finos de plasticidad baja o media (LL < 40, IP < 18).
160
Manual para el Diseño de Carreteras No
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Los suelos mejorados con cemento, constituyen un material semi endurecido, pues
la proporción de cemento no suele ser superior al 3% en peso de los suelos. En este
caso, sólo se pretende mejorar las propiedades de un suelo para que sea adecuado
como subrasante de una capa de rodadura.
161
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
En el cuadro de la figura V.2, se ilustra las secuencias del progreso, así, se obtiene
una capa de rodadura sumamente estable y donde el líquido asfáltico penetra más
de media pulgada, resistiendo a las solicitaciones de tránsito y conformando una
superficie altamente impermeable.
La superficie asfáltica resulta altamente flexible y, como tal, se acomoda mejor a las
deformaciones de la plataforma que cubre. No obstante, es necesario que la carre-
tera tenga adecuadas condiciones de drenaje superficial y subdrenaje, puesto que
la inestabilidad que se origine también afectará a la superficie de rodadura.
Esta técnica, también, se podrá usar en una carretera de tierra que reúna las con-
diciones de drenaje y un valor soporte adecuado, asegurando un mejoramiento de
la transitabilidad.
162
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163
Geología, suelos y capas de revestimiento granular
Procedimiento constructivo
Etapas
1ª Escarificado y perfilado: Con la motoniveladora se procede a escarificar
los 4 ó 5 cm superiores conformando una caja sobre la que se aplica un riego
de agua y luego se extiende el material removido al que se le da el perfilado
correspondiente. La figura V.3, esquematiza esta parte del proceso.
Cuando se aproveche la capa superior de la plataforma existente y se pre-
senten en la plataforma partículas de gran tamaño que dificultan el raspado
con la motoniveladora, se recomienda proceder a la regularización del perfil
mediante la incorporación de material de granulometría y tamaño máximo
adecuados, determinando éste último el espesor de la capa, el que en nin-
gún caso deberá ser inferior a la penetración que se prevé para el diluido.
Cuando la plataforma se presente muy firme y compacta, se recomienda un
humedecimiento previo para aflojar la superficie.
2ª Primer riego: Luego del perfilado que será prolijo evitando la segregación, se
hace una pasada de rodillo liso muy liviano para uniformizar la superficie y
se procede a aplicar el primer riego con un asfalto líquido, como el MC-30 o
el RC-250, calculando la velocidad del distribuidor de modo de estar en una
dosificación de 1.7 a 2.0 lt por metro cuadrado para asegurar una penetra-
ción que exceda el centímetro (aprox. 13mm). Se sugiere, para ello, ensayar
previamente en tramos cortos para comprobar hasta donde desciende el
asfalto líquido.
3ª Luego del primer riego, se dejarán transcurrir un mínimo de 48 horas sin
tránsito para permitir la penetración asfáltica y luego se regará con agua, si
es que se considera necesario, para humedecer la parte inferior de la capa
suelta donde no llegó el asfalto líquido. Así se hace más eficiente el posterior
compactado con rodillo liso y luego con el neumático con los que se alcanza-
rá la densidad final (4ª Etapa).
Sí dentro de las 48 horas del primer riego se presentan lluvias, es recomen-
dable proceder a compactar la capa imprimada para cerrarla y con ello evitar
un exceso de humedad que pueda afectar a la plataforma. Si no se logra
esto, será necesario demorar el proceso hasta que esa humedad se evapore
o sea absorbida por las capas inferiores, de modo que se restablezca la es-
tabilidad.
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Finalmente, se procede al rodillado intenso con rodillo neumático hasta obtener una
superficie sellada que se librará al tránsito.
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Geología, suelos y capas de revestimiento granular
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Geología, suelos y capas de revestimiento granular
La exploración de las canteras o fuentes de materiales debe cubrir un área que ase-
gure un volumen de material útil explotable del orden de 1.5 veces las necesidades
del proyecto.
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To p o g r a f í a
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Capítulo 6
TOPOGRAFÍA
171
To p o g r a f í a
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Manual para el Diseño de Carreteras No
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TOPOGRAFÍA
Para estos casos, se traza en el terreno una línea de gradiente. Se trata de un ali-
neamiento de dirección variable que tiene la particularidad de ascender o descender
el terreno con una pendiente constante para el tramo, elegida o calculada previa-
mente en razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y la pendiente
máxima promedio, aceptable para la carretera. La pendiente seleccionada estará
algunos puntos por debajo de esa pendiente máxima, como criterio previsor dado
que hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pen-
dientes máximas permitidas.
173
To p o g r a f í a
Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar refe-
ridos a los controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación geográfica
como en elevación, para lo cual deberá señalarse en el plano el hito Datum o BM
tomado como referencia.
174
Manual para el Diseño de Carreteras No
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175
To p o g r a f í a
Figura 6.1.3.1
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Manual para el Diseño de Carreteras No
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177
To p o g r a f í a
Para efectos de la georeferenciación, debe tenerse en cuenta que el Perú está ubica-
do en las zonas 17, 18, 19 y en las bandas M, L, K, según la designación UTM.
Para enlazarse a la Red Geodésica Horizontal del IGN, bastará enlazarse a una
estación si la estación del IGN es del orden B o superior y a dos estaciones en el
caso que las estaciones del IGN pertenezcan orden C. Para el enlace vertical a la
Red Vertical del IGN, se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como míni-
mo.
Para carreteras de bajo volumen de tránsito se considera deseable contar con pun-
tos de georeferenciación con coordenadas UTM, enlazados al Sistema Nacional del
IGN, distanciados entre sí no más de 10 Km. y próximos al eje de la carretera a una
distancia no mayor de 500 m.
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Manual para el Diseño de Carreteras No
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Tolerancias Distancias
Fase de trabajo
Horizontal Vertical entre hitos
179
To p o g r a f í a
Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos esta-
rán referidos los puntos de control y los del replanteo de la vía.
b) Puntos de control:
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las
obras deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las
operaciones constructivas. Se establecerán las coordenadas y elevaciones
para los puntos reubicados antes que los puntos iniciales sean disturbados.
El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a dos pun-
tos de control geográfico contiguos, ubicados a no más de 10 km.
c) Sección transversal
Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en
ambos lados de la línea del eje en cada sección de la carretera, durante el
replanteo previo a la construcción de la carretera.
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Manual para el Diseño de Carreteras No
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Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las condi-
ciones del terreno.
Se considerará lo siguiente:
(1) Relevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura
de drenaje que permita apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la
sección de la carretera y el elemento de drenaje.
(2) Ubicación de los puntos de los elementos de ingreso y salida de la
estructura.
(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar
la longitud de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingre-
sos y salidas.
h) Muros de contención
181
To p o g r a f í a
j) Monumentación
También se conoce el azimut de ambas tangentes y por tanto el ángulo del alinea-
miento.
182
Manual para el Diseño de Carreteras No
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Figura 6.9.1
183
To p o g r a f í a
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Figura 6.9.2
La visibilidad es afectada por obstáculos laterales tales como, casas, paredes, ár-
boles, muros, o laderas.
• Banquetas de visibilidad
Cuando en una curva horizontal, sea esta circular o provista de espiral de transición,
no se cumple con el requisito mínimo de visibilidad, es decir que en determinada
sección no se puede establecer la existencia de distancia de visibilidad de parada
en el eje de la vía interior de circulación (que es el caso más desfavorable), el pro-
cedimiento para hacer que ésta exigencia se cumpla, consiste en la construcción de
una banqueta de visibilidad, que es simplemente un mayor corte del talud interior de
la cura, que permitirá ampliar la visibilidad en la curva.
185
To p o g r a f í a
Figura 6.9.3
186
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P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
En donde:
Velocidad (Kph) 35 50 60
Dist. de parada deseable (m) 47 63 90
Dist. de parada mínima (m) 47 63 83
El perfil longitudinal de una carretera debe ser una línea continua, y los componen-
tes geométricos del eje en este plano vertical son dos:
• La línea recta inclinada, llamada gradiente o pendiente.
• La curva vertical.
– Convexa o cresta.
– Cóncava o columpio.
La pendiente
187
To p o g r a f í a
Del gráfico podemos deducir también que su valor es igual al de la tangente trigo-
nométrica del ángulo de inclinación medida en porcentaje. Casi nunca una carretera
es horizontal. Por lo menos y para facilitar el drenaje, el límite mínimo de la pendien-
te es 0.5% y el límite máximo está dado por consideraciones funcionales, pues los
vehículos de carga no pueden vencer pendientes elevadas sin una reducción apre-
ciable de su velocidad, lo que interfiere con un normal funcionamiento de la vía.
La pendiente a simple vista es impuesta por las características del terreno por la di-
ferencia de altura y por la distancia que hay entre los puntos que se quiere unir. Pero
es habilidad del proyectista conseguir (con un criterio fundamental de economía)
controlar el desarrollo de la pendiente dentro de ciertos límites que imponente la
seguridad de tránsito y las características propias de potencia y carga de vehículos,
frente a las características topográficas del territorio.
Valores de K
Cóncava 5 9 16
Mínima distancia de visibilidad
Convexa 8 12 17
En las curvas verticales cóncavas no existe problema de visibilidad diurna pues los
conductores no tienen impedimento para divisarse. Entonces, la finalidad de estas
curvas es de dar uniformidad al movimiento de vehículo, desapareciendo ese feo
efecto de columpio que se produce en un cambio de pendiente.
En las noches, la condición obligatoria será tal, que en todo momento dentro de la curva
los faros alumbren una distancia mínima igual a la distancia de visibilidad de parada.
188
Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
Normalmente las elevaciones serán computadas al centímetro (0.01 m). Las gra-
dientes serán computadas como un porcentaje con dos decimales.
Los puntos del perfil de la rasante serán indicados en cada sección como sigue:
• Para una sección de calzada única, a lo largo del eje C.
• Para una sección de doble calzada, con separador central, en la intersección
entre el separador y el límite de la superficie de rodadura.
Curvas verticales
Figura 6.12.1
189
To p o g r a f í a
Y = Deflexión de P, en m.
X = Distancia horizontal de P, desde PC o PT, en estacas.
S = Pendiente de la tang. en P en %.
Po = Es el más alto o más bajo punto de la curva.
Xo = Distancia horizontal entre Po y el P.C.
Las reglas que se dan al respecto se pueden reducir a dos enunciados que son los
siguientes:
1ra. Cuando los radios de curva son inferiores a 150 m, se suele disminuir la
pendiente de la curva en 0.5% por cada 15 m. que el radio baje de 150 m.
2da. Para radios menores de 100 m, la pendiente en la curva no debe exceder del
5%.
190
Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
38i
C=
R
Para obtener esta combinación armoniosa y eficaz de acuerdo a las normas estable-
cidas, y con el objeto de tener soluciones que se adecuen al terreno y a considera-
ciones de menos costo y mayor seguridad, se debe observar las siguientes reglas:
• Las características geométricas serán uniformes evitándose variaciones
bruscas, tanto de radios como de pendientes, lo que favorece la fluidez del
tránsito y evita cambios bruscos en la velocidad directriz.
• Debe evitarse colocar curvas horizontales en los puntos altos o bajos del
perfil longitudinal.
• Se evitará hasta donde sea posible las tangentes largas con puntos altos y
bajos (tobogán).
• El trazado en conjunto armonizará con el paisaje o en todo caso deberá per-
turbar lo menos posible.
• Evitar cruces de carreteras en curvas horizontales o verticales y, en todo
caso, estudiar muy bien la visibilidad para las maniobras de salida y entrada
de la carretera.
191
To p o g r a f í a
Esta planta llevará también cuando menos el diseño del eje proyectado de la carre-
tera, así como los límites del Derecho de Vía definido por la autoridad competente.
192
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To p o g r a f í a
Figura 6.13.2
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Ángulo a : α = Φ/2
R = 147m
δ = 60º
Cálculos
195
To p o g r a f í a
196
Capítulo 7
IMPACTO AMBIENTAL
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IMPACTO AMBIENTAL
7.1.1 Introducción
Este capítulo comprende los trabajos que deben efectuarse y las previsiones que se
tendrán en cuenta durante el proceso de elaboración del diseño definitivo de los
proyectos viales para carreteras de bajo volumen de tránsito, según correspondan
en razón de la magnitud y naturaleza de los trabajos a realizarse.
7.1.2 Objetivos
200
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201
Impacto ambiental
Uno de los mayores impactos que generan las obras viales, es el deterioro de los
suelos y el ambiente por la desestabilización de taludes de corte y de relleno.
Para prevenir o mitigar este impacto, los proyectos deben incluir los siguientes as-
pectos:
• Identificación de taludes que serán afectados.
• Estudio geotécnico y de drenaje de los taludes susceptibles de desestabili-
202
zación.
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203
Impacto ambiental
204
Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse los siguientes as-
pectos:
• Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de agua, generalmente
donde se ubica la fuente principal de agua, el cruce de un río principal y el
cruce de una quebrada tributaria importante.
• Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de aire, generalmente
donde se va ejecutar el mayor movimiento de tierras y donde se va concen-
trar el mayor número de maquinarias que originará emanación de gases y
ruidos sonoros.
• Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de suelo, por lo general
las zonas de mayor erosión y desestabilización.
• Ubicación de los puntos para el monitoreo biótico, en las zonas de mayor
cobertura vegetal y presencia ecológica.
• Ubicación de los puntos para el monitoreo de interés humano, en las zonas
arqueológicas o culturales.
205
Se terminó de imprimir en los talleres gráficos de
Tarea Asociación Gráfica Educativa
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Teléf. 332-3229 Fax: 424-1582
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MANUAL DE DISEÑO El Plan Binacional de Desarro-
llo de la Región Fronteriza Perú-
DE CARRETERAS
Ecuador fue constituido por los
gobiernos de Perú y del Ecuador,
NO PAVIMENTADAS
con el propósito de impulsar y
• www.planbinacional.org.pe • peru@planbinacional.org.pe
fronteriza con el Ecuador, en es-
Av. Salaverry N° 2890 Lima 27, Perú Telf.: (511) 463–11–55 Fax (511) 460–60–76
de carreteras de bajo volumen de
tránsito y, en particular, apoyar en
la publicación del “Manual de Di-
seño de Carreteras No Pavimentadas
de Bajo Volumen de Tránsito”, con
un financiamiento fruto de una co-
operación que le fue otorgada por
la Corporación Andina de Fomento
– CAF.
DISEÑO: CARLESSI
•
Consolidando la paz
con desarrollo.
Plan Binacional / 2 do pqte / Manual Diseño No Paviment / OT 9076 / Lomo OK 1.3 cm 208 pp / medida 53.8 x23.5 cm