Tema 4 Gestion Tecnica Trafico

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico

Elaborado en 2011
TEMA 4
EL MOVIMIENTO DE LOS VEHCULOS. FACTORES QUE INFLUYEN. PAR
MOTOR Y ESFUERZO TRACTOR. RESISTENCIA AL AVANCE. MARCHA DE LOS
VEHCULOS EN RECTA. TRAYECTORIA DE LOS VEHCULOS EN LAS CURVAS.
INTERACCIN ENTRE RUEDA Y PAVIMENTO EN RECTAS. INTERACCIN
ENTRE RUEDAS Y PAVIMENTO EN CURVAS.
1
2
3
EL MOVIMIENTO DE LOS VEHCULOS

FACTORES QUE INFLUYEN
PAR MOTOR Y ESFUERZO TRACTOR
3.1
DEFINICIN DE PAR MOTOR
3.1.1
OTRAS CONSIDERACIONES
3.2
CAJA DE CAMBIOS
3.2.1
FUNDAMENTO
RESISTENCIA AL AVANCE
4.1
RESISTENCIA A LA RODADURA
4.2
RESISTENCIA AERODINMICA
4.3
RESISTENCIA DE PENDIENTE
MARCHA DE LOS VEHCULOS EN RECTA
5.1
ESFUERZOS VERTICALES
5.2
DINMICA LONGITUDINAL
5.3
DINMICA DE FRENADO
5.3.1
SITUACIONES DE BLOQUEO EN RECTA
TRAYECTORIA DE LOS VEHCULOS EN LAS CURVAS
6.1
DISEO DE LA TRAZA DE UNA CARRETERA
6.1.1
SOBREANCHO DE UNA CURVA
6.2
CONTROL DEL EQUILIBRIO EN CURVA DE UN VEHCULO
6.2.1
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL DE ESTABILIDAD
INTERACCIN ENTRE RUEDA Y PAVIMENTO EN RECTAS
7.1
7.1.1
DESARROLLO DEL CONCEPTO
7.1.2
RODADURA CON Y SIN DESLIZAMIENTO
7.2
ESFUERZO DE FRENADO
7.2.1
DISTANCIA MNIMA DE FRENADO
7.2.2
REPARTO DE CARGAS ENTRE EJES
INTERACCION ENTRE RUEDAS Y PAVIMENTO EN CURVAS
8.1
CURVA SIN PERALTE
8.2
CURVA CON PERALTE
8.3
ESTABILIDAD DE UN VEHCULO
Autor: Adolfo Mozota Azcutia
Tema 4. Pgina 1 de 27
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EL MOVIMIENTO DE LOS VEHCULOS
Segn las leyes de la Mecnica Clsica, cualquier cuerpo que deba moverse de
forma continua y uniforme deber recibir una fuerza impulsora que iguale y anule las
fuerzas que se opongan al movimiento.
De tal forma que solo en una situacin ideal sin fuerzas de oposicin, un cuerpo
podra moverse a velocidad constante sin necesidad de un esfuerzo o aporte
energtico exterior.
Segn estas mismas leyes fsicas para que un cuerpo experimente una variacin de
su velocidad, lo que se denomina aceleracin, dicho cuerpo debe sufrir una fuerza
neta que aumentar su cantidad de movimiento si esta es positiva; si la fuerza es
negativa, es decir, opuesta al movimiento, la cantidad de movimiento del cuerpo
disminuir pues estar sometido a una deceleracin, como es el caso de una
frenada de un vehculo.
En el caso concreto de un vehculo de motor, ste ha de vencer unas fuerzas que se
oponen a su avance y que detallaremos ms adelante gracias a la potencia del
motor, sea de explosin, diesel o tal vez en un futuro prximo, elctrico.
Estos elementos del vehculo que intervienen de modo secundario, pero no por ello
poco relevante, son la suspensin y la direccin.
Obviamente, la direccin interviene cuando el vehculo ha de trazar las curvas; y si
bien la suspensin tiene un papel primordialmente de bsqueda de comodidad para
el conductor y los pasajeros cuando el vehculo se desplaza en lnea recta, su papel
en el equilibrio dinmico del vehculo es muy grande en el trazado de curvas.
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FACTORES QUE INFLUYEN
Las tres leyes de Newton, puntal de la Fsica Clsica junto con la Ley de Gravitacin
Universal y el principio de transformacin de Galileo, rigen el movimiento de todos
los vehculos.
As pues, en primer lugar, el movimiento de un vehculo se ver afectado por la
masa inercial del mismo.
A mayor masa de un vehculo ser necesario un motor ms potente para conseguir
unas prestaciones dinmicas determinadas (fundamentalmente una aceleracin y
recuperacin) e igualmente sern necesarios unos frenos ms grandes y para
conseguir una frenada (aceleracin negativa o deceleracin).
Esto, como veremos ms adelante, influye enormemente en el consumo de
combustible del vehculo. Y lamentablemente, los vehculos modernos han llevado
en los ltimos aos, una escalada en su tamao y en el aumento de accesorios
instalados que hacen que el peso de los coches haya aumentado sobremanera.
Basta, como ejemplo, que en un coche actual de gama media la longitud de hilo de
cobre utilizado en cable elctrico se mide ya por miles de metros por vehculo.
En segundo lugar, el motor del vehculo, o ms bien la forma en que dicho motor
entrega la fuerza impulsora del vehculo. En la actualidad todos los vehculos de
motor utilizan un motor que genera un impulso rotacional transmitido por una cadena
cinemtica compleja hasta las ruedas motrices.
Por ltimo, el movimiento de un vehculo viene determinado por el conjunto de
fuerzas resistivas que se oponen al avance.
Estas son:
Fuerza de rozamiento con el suelo
Fuerza o resistencia aerodinmica
Fuerza de gravedad
Veremos que la importancia de esta ltima es relevante cuando el movimiento tiene

lugar en un plano no horizontal.
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PAR MOTOR Y ESFUERZO TRACTOR
En la actualidad, los vehculos de motor son impulsados por un motor de combustin

interna. Es posible que en un futuro aumente el parque de vehculos elctricos. El
comportamiento dinmico de stos es completamente diferente de aquellos.
3.1
DEFINICIN DE PAR MOTOR
El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de

transmisin de potencia.
La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del
eje de transmisin, viniendo dada por:
P M
donde:
P es la potencia (en W)
M es el par motor (N.m)
es la velocidad angular (en rad/s)
Un ejemplo prctico para comprender la diferencia entre par y potencia lo podemos

observar en los pedales de una bicicleta. El motor sera la persona que pedalea y el
par motor sera el proporcionado por el par de fuerzas que se ejerce sobre los
pedales. Si por ejemplo, la persona conduce su bicicleta a una determinada
velocidad fija, digamos 15 km/h, en un pin grande, dando 30 giros o pedaleadas
por minuto, estara generando una potencia determinada; si cambia a un pin
pequeo, y reduce a 15 pedaleadas por minuto, estara generando la misma
potencia, pero el doble de par; pues deber ejercer el doble de fuerza en la
pedaleada para mantener la velocidad de 15 km/h.
3.1.1 OTRAS CONSIDERACIONES

El par motor viene determinado en los motores de combustin interna alternativos,
por la presin media efectiva de la expansin de los gases sobre la cabeza del
pistn. Esta presin la define la masa de mezcla que se expande, cuanto mayor sea
esta masa, a igual volumen de cilindro, ms par. El control sobre esta masa de
mezcla la tiene el mando del acelerador, que regula la entrada de ms o menos aire
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(motor Otto) o de ms o menos combustible (motor disel). Esto quiere decir que a
un rgimen de revoluciones determinado, el motor puede estar produciendo ms o
menos par. Imaginemos por ejemplo un vehculo que sube una cuesta a 3000 rpm, y
baja la misma cuesta al mismo rgimen. En un caso el par necesario para moverlo
ser mayor que en el otro, este par es el que obtenemos regulando con el mando de
acelerador. Esto es lo que se denomina carga motor.
En los motores elctricos, sin embargo el par motor es mximo al inicio del arranque,
disminuyendo luego paulatinamente con el rgimen. Por este motivo es el tipo de
motor idneo par a traccin ferroviaria. Si se mantiene constante la tensin, cuando
la resistencia al giro aumenta, el par deber aumentar para mantener las
revoluciones, mediante el aumento de la corriente elctrica consumida.
En los motores de vapor hoy da en desuso, el par era mximo ya desde el inicio del
movimiento En los motores de combustin interna sin embargo, la zona del rgimen
de revoluciones en las que el par es aprovechable es bastante reducido. Esto viene
determinado sobre todo por el tipo de combustin que es muy corta en duracin,
especialmente en el de ciclo Otto.
En las turbinas de gas la curva que dibuja el par mximo a lo largo del rgimen de
revoluciones es ms abrupta. Por este motivo, y por su pereza a la hora de
cambiar el rgimen, las turbinas de gas se utilizan casi siempre a rgimen constante
fijo.
Es interesante resaltar que el mximo aprovechamiento del combustible (Consumo
especfico), se consigue alrededor del rgimen de par mximo y con el motor casi a
la mxima carga, es decir dando el par mximo.
Como normalmente es deseable que el par sea lo ms regular posible en todo el
rgimen de giro, se han ideado mtodos para conseguirlo: turbocompresor de baja
carga, distribucin variable, admisin variable, etc.
3.2
CAJA DE CAMBIOS
El bajo par motor a pocas revoluciones obliga a la existencia de la caja de cambios

de modo que en primera el motor gira 3 4 veces ms rpido que el eje secundario
que conecta con el rbol de transmisin.
En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (tambin llamada
simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor
suficiente para poner en movimiento el vehculo desde parado, y una vez en marcha
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obtener un par suficiente en ellas para poder vencer las resistencia al avance,
fundamentalmente las resistencias aerodinmicas, de rodadura y de pendiente.
3.2.1 FUNDAMENTO
El motor de combustin interna alternativo, al revs de lo que ocurre con la mquina
de vapor o el motor elctrico, necesita un rgimen de giro suficiente (entre un 30% y
un 40% de las rpm mximas) para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento
de vehculo y mantenerlo luego. Aun as, hay que reducir las revoluciones del motor
en una medida suficiente para tener el par suficiente; es decir si el par requerido en
las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el
rgimen. Esto se logra mediante las diferentes relaciones de desmultiplicacin
obtenidas en el cambio, ms la del grupo de salida en el diferencial. El sistema de
transmisin proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal
forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas
velocidades de giro en las ruedas. El resultado en las ruedas de traccin es la
disminucin de velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma
medida del par motor, esto se entender mejor con la expresin de la potencia P en
un eje motriz; que hemos visto anteriormente:
P M
En funcin de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las

ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega una
potencia constante.
La caja de cambios tiene pues la misin de reducir el nmero de revoluciones del
motor, segn el par necesario en cada instante. Adems de invertir el sentido de giro
en las ruedas, cuando las necesidades de la macha as lo requieren. Va acoplada al
volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a travs del embrague, en
transmisiones manuales; o a travs del convertidor de par, en transmisiones
automticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisin.
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RESISTENCIA AL AVANCE
De cara a aprovechar mejor el carburante que consume el motor y obtener un

transporte ms eficiente, es necesario saber cmo se desplazan los vehculos por
las vas. En este sentido, tiene importancia conocer las resistencias que intervienen
en el movimiento de los vehculos.
Dichas resistencias son:
4.1
Resistencia a la rodadura
Resistencia aerodinmica
Resistencia de pendiente
La resistencia a la rodadura se produce por el desplazamiento del vehculo. Se

opone a la fuerza de empuje y su valor depende de la masa del vehculo, de la
geometra de direccin, del tipo, perfil y presin de inflado de los neumticos, de la
velocidad de marcha, estado de la carretera y de la superficie de la misma.
Se calcula multiplicando el peso que recae sobre cada rueda por el coeficiente de
resistencia a la rodadura que es un valor que depende del material y de los factores
ambientales.
La resistencia ser mayor cuanto mayor sea el trabajo de flexin de los neumticos,
el rozamiento del aire en la rueda y la friccin en el rodamiento de rueda.
4.2
RESISTENCIA AERODINMICA
El aire se opone a que el vehculo pase a travs suyo en funcin de su forma

exterior. La fuerza de la resistencia del aire depende del tamao y forma del
vehculo, de la velocidad de marcha, de la densidad del aire y de la direccin y
fuerza del viento. El coeficiente de resistencia aerodinmica C x se determina en los
ensayos realizados a escala en los tunes de viento.
FL
1
* Cx * A * * v 2
2
Siendo:
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C x : coeficiente de resistencia aerodinmica
A: superficie frontal del vehculo
: densidad del aire.
V: velocidad del vehculo
Al aumentar la velocidad de marcha aumenta la resistencia aerodinmica a la

segunda potencia. Por ello, la relacin velocidad consumo no es lineal sino que
dicho consumo se dispara a altas velocidades.
En el diseo y construccin tiene especial importancia el coeficiente aerodinmico,
que permitir un menor esfuerzo del motor y mejorara la estabilidad. Por tanto, a
menor coeficiente, menor resistencia al avance y menor esfuerzo demandado al
motor, mayor estabilidad y mayor ahorro de carburante.
El coeficiente aerodinmico indica lo aerodinmica que es la forma de la carrocera.
Mediante del coeficiente y la superficie de la parte delantera del vehculo es posible
calcular la cantidad de energa necesaria para vencer la resistencia del aire en el
sentido de avance a cualquier velocidad.
Los factores que modifican este coeficiente son:
La forma exterior de la estructura tanto en la parte delantera y trasera,

como en la superior e inferior.
La pendiente del parabrisas.
Tamao y forma de los retrovisores exteriores.
La existencia de alerones, deflectores, etc. Que, si existen, conforman la

forma exterior del vehculo.
La fuerza que el aire ejerce sobre el vehculo acta en tres direcciones:
Resistencia al avance, en sentido longitudinal al vehculo.
Resistencia de sustentacin, en sentido vertical.
Resistencia de deriva, en sentido transversal y puede variar la trayectoria

que marca el conductor.
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En el caso de vehculos con caja de carga abierta puede producirse un incremento

en el consumo de carburante de hasta 30% en comparacin con vehculos con la
caja de carga cerrada, debido al peor coeficiente la mayor potencia de resistencia
aerodinmica debe compensarse con un mayor potencia del motor-.
4.3
RESISTENCIA DE PENDIENTE
La resistencia de una pendiente depende del perfil de la calzada y de la masa del

vehculo. El vehculo precisa disponer de una mayor fuerza de propulsin para
vencer la resistencia ofrecida por la pendiente. Es necesario contar por lo tanto con
una mayor potencia de motor para evitar un descenso de la velocidad y compensar
la potencia de pendiente. Esta resistencia puede minimizarse si:
Se engrana oportunamente la relacin de transmisin adecuada antes de

comenzar la subida.
Cambiar lo menos posible durante la subida.
Circular con bro en el motor dentro de los lmites fijados.
La fuerza de resistencia de pendiente se calcula:

Fs m g sin
La fuerza de resistencia de pendiente puede expresarse as mismo en grados o en

% de desnivel. Es decir, un desnivel del 6% significa que en un tramo de 100
metros se incrementa la altura en 6 metros.
Ahora bien, es un error extendido en algunos documentos y libros (incluso
patrocinado por el Organismo) igualar el valor de sin con la pendiente de la
calzada cuando ello es una mera aproximacin.
La pendiente de una carretera es el valor de la tangente del ngulo que forma con la
horizontal.
Obviamente, en casos de pendiente negativa (cuesta abajo) esta fuerza de
pendiente o gravitatoria cambia de signo y deja de ser una fuerza de oposicin al
movimiento del vehculo para convertirse en un apoyo al esfuerzo motor del mvil.
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MARCHA DE LOS VEHCULOS EN RECTA
El estudio de la marcha de un vehculo en lnea recta, o ms tcnicamente, la

dinmica longitudinal del vehculo, comprende el estudio del comportamiento de
automvil cuando circula en recta o en curvas de amplsimo radio. En tales
circunstancias se desprecian tanto la aceleracin lateral como el resto de esfuerzos
que crean sobre el vehculo fuerzas asimtricas.
Para ello se aplican las ecuaciones fundamentales de la mecnica al eje longitudinal
del vehculo -tambin al eje vertical del mismo- definiendo los esfuerzos resistentes
que actan sobre el desplazamiento y estableciendo los esfuerzos tractores que son
necesarios para vencer dichas resistencias. Una vez se determinan los esfuerzos
tractores mximos que motor y caja de cambios son capaces de alcanzar, es
necesario determinar las limitaciones o resistencias a vencer. Conocidas las
resistencias se determinan las prestaciones efectivas del vehculo.
5.1
ESFUERZOS VERTICALES
La componente vertical del peso de vehculo se contrarresta con la fuerza de

reaccin del suelo sobre los neumticos. Con el vehculo en marcha aparece
tambin una fuerza aerodinmica vertical hacia arriba, que tambin es funcin
cuadrtica de la velocidad. Esta fuerza ascensional hace que disminuya el peso
aparente del vehculo y si bien no es relevante a velocidades legales, a alta
velocidad, disminuye la fuerza normal ejercida por el suelo y, en consecuencia, la
capacidad de traccin por adherencia, lo cual como veremos ms adelante, puede
llegar a ser crtico en el paso por curva.
5.2
DINMICA LONGITUDINAL
Al aplicar las ecuaciones de fuerzas sobre el vehculo en sentido longitudinal,

tenemos en primer lugar las fuerzas resistivas indicadas anteriormente en el punto 4
(resistencia gravitatoria o de pendiente, resistencia de rodadura y resistencia
aerodinmica).
En oposicin a estas fuerzas resistivas, est el esfuerzo tractor proporcionado por el
motor. Vase figura en anexo grfico.
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Si el esfuerzo tractor supera a las fuerzas resistivas habr una fuerza neta F hacia
delante
que impulsar al vehculo con un movimiento uniformemente acelerado
F
a
m
Cuando el esfuerzo tractor sea igual a las fuerzas resistivas, la fuerza neta F ser
igual a cero, por tanto la aceleracin tambin ser nula y el vehculo se mover con
velocidad constante. Si el esfuerzo motor no es capaz de igualar a las fuerzas
resistivas, el vehculo sufrir una deceleracin e ir perdiendo velocidad.
5.3
DINMICA DE FRENADO
El frenado es el proceso por el que se permite reducir la velocidad del vehculo en

marcha llegando si fuera preciso o voluntad del conductor a detenerlo. En el proceso
se hace necesario vencer tanto las resistencias de las masas rotativas de las ruedas
como la propia desaceleracin. Representa uno de los sistemas fundamentales del
automvil, tanto en lo referente a la seguridad como en materia de estabilidad,
requiriendo un correcto reparto de la fuerza de frenado.
En el modelo de frenado se acepta como hiptesis que el vehculo es un slido
rgido en movimiento rectilneo uniforme. Dicho modelo se muestra en el anexo
grfico. Como se puede apreciar en l aparecen las fuerzas de frenado por eje, F fd y
Fft, as como la resistencia a la rodadura al representar centrada las fuerzas sobre
los neumticos.
5.3.1 SITUACIONES DE BLOQUEO EN RECTA

El proceso de frenado se encuentra al igual que la mxima traccin limitado por la
adherencia calzada-neumtico debiendo evitarse en todo caso el bloqueo de las
ruedas que suponen que las mismas sin girar se desplacen longitudinalmente a
velocidad no nula, con lo que de un lado se disminuye la fuerza de frenado que
acta y por otro se deterioran sensiblemente las neumticos producindose lo que
se conoce como planos en los mismos debido a la friccin plana con la calzada
induciendo un desgaste claramente irregular y por tanto un comportamiento
dinmico inestable.
Si se bloquea el eje trasero aparece un momento de guiada sobre el vehculo
creciente que genera una importante inestabilidad direccional.
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En el caso en que se bloquee el eje delantero el momento de guiada al contrario

que en el caso anterior disminuye a partir de cierto valor con la perturbacin lateral,
con lo que el sistema no es inestable. De ambas situaciones se desprende que
aunque los dos bloqueos lgicamente deben ser evitados, la ha de ser en especial el
trasero en cuanto que provoca inestabilidad.
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6.1
TRAYECTORIA DE LOS VEHCULOS EN LAS CURVAS
DISEO DE LA TRAZA DE UNA CARRETERA
Para cambiar la trayectoria de un vehculo, el conductor acciona el volante, haciendo

variar el ngulo que forman las ruedas delanteras con la direccin del eje del
vehculo.
Definimos radio de giro mnimo de un vehculo, el radio de la circunferencia descrita
por su rueda delantera exterior al girar a pequea velocidad cuando su direccin ha
sido girada totalmente. Este valor es fundamental para el diseo de accesos,
intersecciones, estacionamientos, y todo tipo de maniobras a velocidad reducida,
pues nos da el espacio que necesita un vehculo para cambiar el sentido de marcha.
La trayectoria del vehculo puede estudiarse teniendo en cuenta que el centro del eje
delantero D sigue una trayectoria cuya normal tiene la direccin de dicho eje. El
centro del eje trasero T se desplazar siguiendo una trayectoria cuya tangente
coincidir con el eje longitudinal del vehculo, ya que el eje posterior sigue siendo
perpendicular a dicho eje longitudinal. El centro instantneo de rotacin del punto T
es la combinacin de dos rotaciones, una alrededor del centro de curvatura de la
trayectoria de D y otra alrededor de D debida al giro de la direccin.
Se puede demostrar que cuando un vehculo toma una curva a velocidad constante
el radio de curvatura de la trayectoria del vehculo es inversamente proporcional a la
longitud de la curva recorrida.
Esta es precisamente la definicin de la clotoide, por ello, las curvas de transicin en
una carretera desde el tramo recto hasta el tramo de circunferencia es una clotoide
(ver anexo grfico).
6.1.1 SOBREANCHO DE UNA CURVA

Adicionalmente, y pensando en los vehculos pesados y articulados, la curva de una
calzada se disea con un sobreancho tal como se muestra en el anexo grfico.
El sobreancho o anchura adicional con que se dota a una curva para facilitar el giro
de los vehculos se obtiene aplicando la siguiente expresin:
S
I2
2 R
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donde S es el sobreancho de cada carril

I es la longitud de los vehculos
R es el radio de la curva
El sobreancho o anchura adicional con que se dota a una curva tambin se ve
afectado por el radio de giro; entra entonces en accin valor del radio de giro
estndar, muy til para determinar la zona ms externa del vehculo que se halla en
contacto con el firme. Los valores mnimos del radio de giro suelen oscilar alrededor
de 5 metros para vehculos ligeros y de 9 metros para pesados.
6.2
CONTROL DEL EQUILIBRIO EN CURVA DE UN VEHCULO
Hasta no hace muchos aos resultaba frecuente que los coches derrapasen en una
curva o que se bloqueasen sus ruedas al frenar, cuando se producan estas
situaciones el conductor no tena ms remedio que confiar en su habilidad al volante
para evitar el peligro. Hoy en da el conductor cuenta con la existencia de una serie
de modernos dispositivos electrnicos que le ayudan a mantener el control de su
vehculo en estas situaciones.
El avance tecnolgico permite la introduccin de nuevos sistemas de seguridad
activa en el vehculo. Destacan entre estos los de control de estabilidad, cuya
difusin est aumentando, ya que presentan una mejora potencial en el control de
guiado del vehculo. El Sistema de Control de Estabilidad, es conocido por una gran
variedad de siglas, segn el fabricante de automviles incorpore a sus modelos,
aunque quiz la denominacin ms extendida sea la de ESP Electronic Stability
Program-.
Los sistemas de seguridad activa, como el control de estabilidad, estn pensados
para tratar de evitar que se produzcan los accidentes, mejorando las prestaciones de
los vehculos, pero no hay que olvidar que estos sistemas no permiten superar las
limitaciones impuestas por las leyes de la fsica, ni tampoco corrigen las limitaciones
o los errores del conductor.
En concreto, el sistema de control de estabilidad ayuda al conductor en situaciones
crticas en la conduccin y en carreteras difciles. Este sistema tiene diferentes
nombres segn el fabricante del sistema o del constructor que lo implanta en su
vehculo, lo cual puede crear cierta confusin, sin embargo el propsito de todos
ellos es similar, as como sus principios de funcionamiento. Como la denominacin
de este sistema ms extendida es la de ESP, a partir de ahora nos vamos a referir a
este sistema mediante estas siglas.
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Las causas de esta prdida de control son varias, entre ellas se encuentra la
conduccin a elevadas velocidades, el desconocimiento del estado de la carretera o
un viraje repentino, por ejemplo ante un obstculo.
El ESP puede evitar eficazmente los accidentes graves ya que estabiliza el vehculo
en situaciones crticas. Los estudios de importantes fabricantes de vehculos
demuestran que el ESP reduce el nmero de accidentes graves hasta en un 50%. El
objetivo es que mediante la implantacin de este sistema en los vehculos, se
reduzca el nmero de accidentes por prdida de control.
6.2.1 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL DE ESTABILIDAD

Este sistema evita el deslizamiento del vehculo en sentido transversal, lo que
permite conservar la trayectoria del vehculo en curva, previniendo el inicio de
derrapajes y tratando de subsanar los errores de prdida de trayectoria que pueden
ser difciles de controlar, para la mayora de los conductores, en situaciones difciles.
El ESP engloba las capacidades del ASR (Sistema de Control de Traccin) del ABS
(Antibloqueo del Sistema de Frenos), del EBD (Distribucin Electrnica de la Fuerza
de Frenado) y del AYC (Control del Giro entorno al Eje Vertical).
El sistema de control de estabilidad acta cuando la trayectoria del automvil no se
corresponde con el ngulo de giro del volante. Cuando el automvil realiza un viraje,
debido a la fuerza centrfuga, puede suceder que en una o varias ruedas disminuya
la adherencia lateral de contacto neumtico-asfalto, produciendo un movimiento de
derrape, entonces entra en funcionamiento el sistema de control de estabilidad.
Cuando se produce un subviraje y el coche tiende a seguir recto en una curva, el
sistema de control de estabilidad compara el ngulo de giro del volante con el ngulo
de giro real del vehculo, si no concuerdan acta sobre el freno de la rueda trasera
interior, lo que corrige la desviacin de la trayectoria del automvil con el efecto de
que el coche se gira de delante hacia el interior de la curva.
Cuando se produce un sobreviraje o tendencia del vehculo a girar ms de lo
indicado por el volante, el coche se va de atrs en la curva y tiende a cerrar la
trayectoria, el sistema de control de estabilidad acta frenando la rueda delantera
exterior, corrigiendo la desviacin del vehculo.
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INTERACCIN ENTRE RUEDA Y PAVIMENTO EN RECTAS
Como ya hemos visto anteriormente, las distintas fuerzas que actan sobre un
vehculo y que definen su movimiento son ejercidas fundamentalmente sobre el
punto de contacto rueda pavimento. As, la transmisin del esfuerzo tractor y del
esfuerzo de frenada al suelo es posible a su vez debido a la existencia de la fuerza
de rodadura que es una fuerza de contacto.
7.1
La resistencia a la rodadura se presenta cuando un cuerpo rueda sobre una

superficie, deformndose uno de ellos o ambos. Como veremos, no tiene sentido
alguno hablar de resistencia a la rodadura en el caso de un slido rgido
(indeformable) que rueda sobre una superficie rgida (indeformable).
El concepto de coeficiente de rodadura es similar al de coeficiente de rozamiento,
con la diferencia de que este ltimo hace alusin a dos superficies que deslizan o
resbalan una sobre otra, mientras que en el coeficiente de rodadura no existe tal
resbalamiento entre la rueda y la superficie sobre la que rueda, disminuyendo por
regla general la resistencia al movimiento.
Por un lado, a escala microscpica una rueda no presenta un alzado exactamente
circular, y la superficie sobre la que rueda no constituye tampoco un perfil plano,
puesto que en ambos casos existen irregularidades. No obstante, este no es el
principal factor que influye en el coeficiente, sino la histresis. La rueda, en funcin
del material con el que est construida y su propio peso, adems del de la carga que
soporta, sufre una deformacin que al rotar provoca repetidos ciclos de deformacin
y recuperacin, estos ciclos propician la disipacin de energa por calor. Adems,
esta deformacin supone que no apoye una lnea nicamente sobre el piso, sino una
superficie.
El fin del coeficiente de rodadura es establecer un parmetro emprico, sobre el
conjunto completo, que proporcione la fuerza que se ha de ejercer bien para poner
en movimiento el sistema (coeficiente de rodadura esttico), o bien para mantener
su velocidad (coeficiente de rodadura dinmico). Este ltimo tambin depende de la
velocidad.
7.1.1 DESARROLLO DEL CONCEPTO
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En efecto, la resistencia a la rodadura aparece cuando el cuerpo que rueda, o la

superficie sobre la que rueda, o ambos a la vez, se deforma, aunque slo sea
ligeramente, a causa de las grandes presiones existentes en los puntos de contacto.
Pensemos en el caso de un cilindro que se apoya sobre una superficie plana; todo el
peso del cilindro gravita sobre una exigua superficie de contacto (una generatriz,
desde un punto de vista estrictamente geomtrico). Es fcil comprender que la
presin en el contacto ser tan grande que hasta el material ms rgido se
deformar. De ese modo, el cuerpo, la superficie que lo soporta o ambos, se
deforman, aumentando el rea de contacto hasta que la presin disminuye y se
restablece una situacin de equilibrio elastosttico. En resumen, al rodar un cuerpo
real sobre una superficie real se producen unas deformaciones, como se muestra en
el anexo grfico, de modo que el cuerpo tiene que vencer continuamente un
pequeo obstculo que se le presenta por delante y que se opone a su rodadura.
Cuerpos rgidos (ideales)
Consideremos, para comenzar, el caso ideal de un cuerpo indeformable (un cilindro

o una rueda, por ejemplo) que puede rodar sobre una superficie plana tambin
indeformable. Si la superficie es horizontal, las fuerzas que actan sobre el cilindro
son su peso P y la reaccin normal del plano N. Si ahora aplicamos un fuerza F
sobre el eje del cilindro, paralelamente al plano y perpendicularmente al eje,
aparecer una fuerza de rozamiento, f en A, en direccin opuesta a la fuerza
aplicada F. El momento de la fuerza de rozamiento respecto del eje del cilindro, M=
fR hace girar el cilindro alrededor de su eje. As, en el caso de cuerpos
indeformables soportados por superficies indeformables, por pequea que sea la
fuerza F se producir la rodadura (siembre que exista suficiente rozamiento esttico
para evitar el deslizamiento). En estas condiciones no tienen sentido hablar de
resistencia a la rodadura.
Cuerpos deformables (reales)
En las situaciones reales, los cuerpos se deforman, por poco que sea. El contacto no
se realiza entonces a lo largo de una generatriz (como en el ejemplo anterior) sino a
lo largo de una estrecha banda AA, como se muestra en el grfico anexo. Ello da
lugar a que aparezcan reacciones en los apoyos; reacciones que dan lugar a la
aparicin de un par que se opone la rodadura. Con la finalidad de simplificar el
problema, podemos imaginar que en cada instante el cilindro debe rotar sobre la
generatriz que pasa por A para poder rodar superando el pequeo obstculo que
se opone a ello. Eso equivale a considerar desplazada la lnea de accin de la
reaccin normal N una distancia que designaremos por r, como se muestra en la
figura. El par de resistencia a la rodadura y el par aplicado valen, respectivamente.
Mres= rN
(1)
Mapl=RF
(2)
OEP 2013
Elaborado en 2011
En las condiciones crticas, cuando comienza la rodadura, el par aplicado o de

aranque ser mayor que el par resistencia, de modo que arranque
Marranque Mapl
RF rN
(3)
de modo que el cilindro comenzar a rodar si
rN
= CrrN
R
(4)
que nos da el valor de la fuerza mnima necesaria para el arranque.
Coeficientes
La magnitud r, que tiene dimensiones de una longitud, es el llamado coeficiente de

resistencia a la rodadura. De las expresiones anteriores se deduce que el par de
arranque es proporcional a la reaccin normal N y que la fuerza de traccin
necesaria para el arranque es inversamente proporcional al radio del cilindro; esa es
la ventaja de las ruedas grandes sobre las pequeas. El valor del coeficiente r
depende de la naturaleza de los cuerpos en contacto (fundamentalmente de su
rigidez).
La magnitud adimensional
Crr =
r
R
(5)
es el llamado coeficiente de rodadura.

En general, el coeficiente de rodadura tiene un valor muy inferior al de los
coeficientes de rozamiento por deslizamiento (esttico y cintico); as pues, es
mucho ms conveniente, al efecto de disminuir las prdidas energticas, sustituir en
los mecanismos y mquinas los deslizamientos por las rodaduras; esa es la ventaja
que aport el invento de la rueda, la ventaja del carro sobre el trineo.
La dependencia del coeficiente de rodadura es caracterstico de cada sistema,
dependiendo de rozamiento, hace que no sea siempre operativo calcular el
coeficiente de rodadura a travs del ngulo de rozamiento.
OEP 2013
Elaborado en 2011
El valor del coeficiente de rodadura es caracterstico de cada sistema, dependiente

de:
la rigidez o dureza de la rueda y superficie,
el radio de la rueda (a mayo radio menor resistencia),
el peso o carga al que se somete cada rueda (en esto se diferencia del
coeficiente e rozamiento),
en el caso de ruedas neumticas o hidrulicas, de su presin (a mayor

presin menor resistencia),
temperatura, el acabado de las superficies en contacto, velocidad relativa,

etc.
7.1.2 RODADURA CON Y SIN DESLIZAMIENTO

La ecuacin (4) da la respuesta la problema de qu fuerza horizontal es la mnima
necesaria para que dicha fuerza horizontal pueda empezar a mover una rueda o
cilindro. Otro problema relacionado con ese es si un determinado par aplicado por un
eje motor sobre una rueda permitira desplazar una cierta carga o si por el contrario
la rueda patinara ocasionando una situacin de deslizamiento sin rodadura (tal
como sucede por ejemplo cuando un automvil trata de arrancar sobre hielo o sobre
un suelo en el que existe un fluido lubricante). La condicin necesaria para que haya
rodadura sin deslizamiento es que:
r
Donde:
r , es el coeficiente de resistencia a la rodadura

el coeficiente de rozamiento para deslizamiento.
7.2
ESFUERZO DE FRENADO
De forma idntica a como se transmite el esfuerzo tractor del motor al suelo, en el

caso de la detencin del vehculo, el esfuerzo de frenado ha de ser transmitido al
suelo.
OEP 2013
Elaborado en 2011
7.2.1 DISTANCIA MNIMA DE FRENADO

Partiendo de la consideracin energtica de que al trabajo de la fuerza de frenado
ha de ser igual a la energa cintica del mvil:
mgd =
1
mv2
2
v2
De aqu resulta que d= 2.g .

siendo:
d = distancia mnima de frenado
v = velocidad de vehculo
g = aceleracin de la gravedad
= coeficiente de rozamiento esttico

En la prctica una frenada normal suele generar una deceleracin entre 0,1 g y 0,2
g. Una frenada brusca llegara hasta 0,4 g.
7.2.2 REPARTO DE CARGAS ENTRE EJES

En una situacin de movimiento uniforme, el reparto de pesos entre los ejes del
vehculo depende nicamente de la posicin del centro de gravedad del vehculo.
Sin embargo en una frenada, se puede demostrar planteando las ecuaciones de
equilibrio de momentos del slido rgido respecto al centro de gravedad que el eje
delantero resulta sobrecargado durante el frenado y descargado el trasero. Es por
ello que los frenos del eje delantero siempre son de mayores dimensiones, en un
turismo, que los traseros, pues aquellos estn en disposicin de ejercer en mayor
esfuerzo de frenada sobre el pavimento.
OEP 2013
Elaborado en 2011
INTERACCION ENTRE RUEDAS Y PAVIMENTO EN CURVAS
Al trazar una curva un vehculo, aparece una fuerza centrfuga que tiende a
desplazarlo hacia el exterior de la curva. Para contrarrestar esta fuerza, aparece una
nueva fuerza de rozamiento entre pavimento y neumtico proporcional a un
coeficiente de rozamiento esttico semejante al ya visto en el caso de una frenada.
En esta ocasin, la fuerza de rozamiento es perpendicular a la trayectoria del
vehculo.
8.1
CURVA SIN PERALTE
Un automvil describe una trayectoria circular de radio R con velocidad constante

V.8. Las fuerzas que actan son:
el peso
la reaccin de la carretera
la fuerza de rozamiento
Como hay equilibrio en sentido vertical, la reaccin de la calzada es igual al peso del
vehculo.
Aplicamos la segunda ley de Newton en la direccin radial se puede deducir que la
velocidad mxima que puede alcanzar el vehculo es V gR
siendo el coeficiente de rozamiento y g la aceleracin de la gravedad.
8.2
CURVA CON PERALTE
Para facilitar el paso por curva con mayor agarre y por tanto mayor seguridad, las
curvas pueden hacerse con un peralte .
Las fuerzas que actan sobre el vehculo son las mismas que en el caso de curva
sin peralte, pero con distinta orientacin, salvo el peso que siempre es vertical.
Aplicando de nuevo la segunda ley de Newton se llega a la ecuacin siguiente para
el valor de la velocidad mxima de paso por curva.
OEP 2013
Elaborado en 2011
sen cos
cos sen
Rg
8.3
ESTABILIDAD DE UN VEHCULO
En los apartados anteriores hemos visto que la presencia de un peralte en la va

aumenta la velocidad mxima de paso por curva antes de producirse el
deslizamiento del neumtico sobre el pavimento.
Pero un peligro adicional al derrapaje de un vehculo es el peligro de vuelco por
exceso de velocidad en curva.
El vuelco de un vehculo depende no slo de las fuerzas ejercidas sobre el mvil
sino adems de un factor geomtrico como es la posicin del centro de gravedad del
vehculo.
Desde un punto de vista fsico, el vuelco de un vehculo es el giro del mismo entorno
al punto de apoyo de las ruedas exteriores. Esto se llega a producir porque aunque
haya un equilibrio de fuerzas en todos los ejes inerciales se produce un desequilibrio
de momentos entorno al punto de apoyo que son las ruedas exteriores.
Planteando el equilibrio de momentos se obtiene la siguiente ecuacin
N1
m g xc m v
Yc
2
g xc v Yc
R
N1 m
a
siendo N1 = esfuerzo vertical o peso que descansa sobre las ruedas interiores
xc = coordenada en el eje X del centro de gravedad
Yc
= coordenada en el eje Y del centro de gravedad
a = anchura del vehculo

v
= velocidad
R = radio de la curva
OEP 2013
Elaborado en 2011
m = masa del vehculo

La condicin de vuelco se cumplir cuando N1 0.
Los vehculos de transporte de mercancas tienen un centro de gravedad muy
elevado por lo que son ms propensos al vuelco que los turismos. Ms aun cuando
la carga no est correctamente estibada y asegurada y por efecto de la fuerza
centrfuga se desplaza hacia el exterior de la curva, modificando la posicin del
centro de gravedad hacia una situacin aun ms inestable.
OEP 2013
Elaborado en 2011
ANEXO GRFICO
Dinmica longitudinal
Dinmica de frenado
OEP 2013
Elaborado en 2011
Grfico de clotoide
Figuras de resistencia a la rodadura
Rodadura ideal
Rodadura de cilindro deformable sobre pavimento indeformable
Deformacin en la generatriz de apoyo
OEP 2013
Elaborado en 2011
Interaccin ruedas pavimento - peralte
Trayectoria de un vehculo en curva
OEP 2013
Elaborado en 2011
BIBLIOGRAFA
Varios. Apuntes de asignaturas de Automviles. E.T.S. de Ingenieros

Industriales de Zaragoza
F. Marchate. Proyecto transformacin de un vehculo. Escuela Politcnica

Superior. Universidad Carlos III
P. de los Santos Apuntes de Ingeniera de Trfico Universidad de Murcia
www.wikipedia.es: Resistencia a la rodadura
www.wikipedia.es: Resistencia aerodinmica
www.wikipedia.es: Par motor

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El aire se opone a que el vehculo pase a travs suyo en funcin de su forma

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C x : coeficiente de resistencia aerodinmica

A: superficie frontal del vehculo

: densidad del aire.

V: velocidad del vehculo

Al aumentar la velocidad de marcha aumenta la resistencia aerodinmica a la

La forma exterior de la estructura tanto en la parte delantera y trasera,

La pendiente del parabrisas.

Tamao y forma de los retrovisores exteriores.

La existencia de alerones, deflectores, etc. Que, si existen, conforman la

La fuerza que el aire ejerce sobre el vehculo acta en tres direcciones:

Resistencia al avance, en sentido longitudinal al vehculo.

Resistencia de sustentacin, en sentido vertical.

Resistencia de deriva, en sentido transversal y puede variar la trayectoria

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En el caso de vehculos con caja de carga abierta puede producirse un incremento

La resistencia de una pendiente depende del perfil de la calzada y de la masa del

Se engrana oportunamente la relacin de transmisin adecuada antes de

Cambiar lo menos posible durante la subida.

Circular con bro en el motor dentro de los lmites fijados.

La fuerza de resistencia de pendiente se calcula:

La fuerza de resistencia de pendiente puede expresarse as mismo en grados o en

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