1.

BOMBAS HIDRAULICAS

Todas las bombas de los sistemas hidrulicos son unidades de desplazamiento

positivo. Un sello mecnico separa la entrada y la salida. Estas bombas
transforman la potencia disponible en potencia hidrulica por medio de la entrega
de un flujo al circuito hidrulico. La resistencia al fluir aumenta (crea) la presin
del sistema hidrulico. El flujo a presin es potencia hidrulica y puede ser
expresado en unidades de caballos de potencia (HP), o kilovatios.

1.1

FACTORES DE SELECCIN

Cuando consideramos una bomba hidrulica, los siguientes factores sern

evaluados.

1.1.1

Desplazamiento.

Las bombas estn generalmente clasificadas por su desplazamiento geomtrico por

revolucin, o por la carrera del elemento de bombeo. Esta clasificacin se expresa
normalmente en pulgadas cbicas de desplazamiento por revolucin o centmetros
cbicos por revolucin, (Pul3/rev, cm3/rev). Otros mtodos son usados con
frecuencia para clasificar la bomba en galones por minuto o litros por minuto
(G.P.M, L.P.M) a una velocidad de rotacin especfica. El desplazamiento terico
es el 100% de la capacidad de la bomba sin deslizamientos ni prdidas.
El desplazamiento real de una bomba es menor que el desplazamiento terico.
Las prdidas son debidas al deslizamiento o escape los cuales varan con la
presin, viscosidad y velocidad de empuje. Tambin decrece el rendimiento por la
necesidad de precomprimir el fluido hidrulico antes de la entrega al circuito
Q
presurizado. De aqu nace el concepto de eficiencia volumtrica, vb = b , que
Q Nb
es la relacin entre la entrega real de la bomba Qb y la nominal o terica QNb (ver
figura 1).
Esta eficiencia volumtrica est entre un 92% a un 95%.
Es
importante tener en cuenta de que sta depende del nivel de presin a la que s
este trabajando.

Figura 1. Parmetros involucrados en eficiencia volumtrica.

La

rata

de flujo de perdidas tambin se expresa en la forma

KP
Q perdidas =
= b P donde K es la constante particular de cada bomba, es la

viscosidad dinmica del fluido y b es el coeficiente de perdidas a temperatura

constante.

Figura 2. Muestra el funcionamiento de una bomba tpica.

La bomba esta especificada a 10 gpm a 1750 r.p.m. usando un fluido de 100ssu a
140F. Aunque la bomba tericamente desplaza 10gpm, a 600psi entrega
solamente 9.5gpm,y a 1500psi, solamente 8.0gpm. Esta disminucin en el
rendimiento de la bomba es el resultado de la disminucin de la eficiencia

volumtrica por el aumento de la presin. La eficiencia volumtrica est definida

como la relacin del desplazamiento real al desplazamiento terico. El ejemplo de
la figura 2, tiene 95% de eficiencia volumtrica a 600psi y 80% de eficiencia
volumtrica a 1.500psi con el fluido especificado.

1.1.2

Especificacin de la presin.

Las bombas estn generalmente determinadas por la mxima presin de

operacin. Operaciones ms all de estos puntos originan falla prematura. Con
frecuencia una bomba esta determinada por dos presiones una continua y una
intermitente. Las curvas de funcionamiento mostradas en la figura 2, indican que
la bomba puede operar a 1500psi. El fabricante puede especificar la bomba a
1.000psi continua y 1500psi intermitente. Estos valores son una gua en la
determinacin de la vida relativa de las bombas bajo carga. Actualmente, no hay
una definicin standard del ciclo de servicio, as el fabricante en particular
determina el significado exacto de su servicio intermitente.

1.1.3

Velocidad impulsora.

La mayora de bombas operan mejor entre las velocidades mnima y mxima

especificada. La excesiva baja velocidad puede ser tan indeseable como la alta
velocidad exagerada.

1.1.4

Direccin de la rotacin.

La rotacin en el sentido horario es ms comn. Algunas bombas pueden rotar en

ambas direcciones y funcionar igualmente bien en los dos sentidos. Otras sin
embargo, aunque igualmente pueden operar en ambas direcciones, primero deben
ser convertidas mecnicamente para funcionar en reverso.

1.1.5

Requerimientos para el montaje.

Dimensiones totales, configuracin de la carcasa, tipo de montaje, adaptacin del

motor orientacin de la tubera (rgida) son los factores bsicos para el montaje.
Por ejemplo, algunas bombas tienen restricciones en la posicin del montaje. Con
frecuencia se restringe el tipo de accionamiento y deben evitarse las caras en
voladizo y las transmisiones por correa en V.

1.1.6

Especificaciones del fluido.

Para servicio y funcionamiento satisfactorio, se debern observar recomendaciones

de los fabricantes, teniendo en cuenta fluido, filtracin, y el nivel de limpieza. Los
fluidos son generalmente aceites hidrulicos con base de petrleo, o fluidos
sintticos si se requiere resistencia al fuego. Son importantes el grado y la
viscosidad del fluido como tambin la compatibilidad qumica del fluido con las
partes de la bomba. La mayora de los fabricantes publican las listas de los fluidos
recomendados.

1.1.7

Presiones de entrada.

La mayora de las bombas proporcionan su propio y continuo cebamiento tomando

fluido para entregarlo al circuito. En algunas aplicaciones, el funcionamiento o la
vida de la bomba, es significativamente mejorada si la entrada es precargada con
una presin positiva. El mximo vaco permitido a la entrada o la presin de
entrada positiva recomendada con frecuencia es especificado por el fabricante de
la bomba, normalmente la entrada de una bomba est cargada con aceite, debido
a la diferencia de presiones entre el depsito y la entrada de la bomba.
Generalmente la presin en l deposito es la presin atmosfrica, que es
(101325Pa, 1 Atm, 14.7Psi). Es necesario tener un vaci parcial o una presin
reducida a la entrada de la bomba, para que sta pueda aspirar aceite, ver
figura. 3

Figura 3. La presin atmosfrica carga la bomba.

Una consideracin muy importante al instalar una bomba es el peso especifico del
aceite, este origina una presin aproximadamente 0.09 kp/cm2 por cada metro de
altura (1.29 psi), para aplicar este principio consideramos los casos en que l
deposito de aceite este situado encima o debajo de la entrada de la bomba.

Figura 4. Nivel de aceite por encima de la bomba.

Cuando el nivel de aceite en l deposito esta por encima de la entrada de la
bomba, existe una presin positiva que empuja al aceite hacia la entrada de la
bomba. Sin embargo, si la bomba est situada por encima del nivel de aceite, se
necesita un vaco equivalente a 0.09 kp/cm2 (1.29 psi) por cada metro que el nivel
de aceite se encuentre por debajo de la bomba.

Figura 5. Nivel de aceite por debajo de la bomba.

En realidad, el aceite no es elevado por el vaco, sino que la presin atmosfrica
impulsa el aceite contra el vaco creado a la entrada de la bomba cuando esta
funcionando.

Figura 6. Localizacin del nivel de la bomba.

Si fuese posible crear un vaco completo a la entrada de la bomba se dispondra de

1.03 kp/cm2 (14.7 psi) para impulsar el aceite. Sin embargo, prcticamente la
diferencia de presin disponible es mucho menor. Uno de los motivos es que los
lquidos se evaporan en un vaco. Esto introduce burbujas de gas en el aceite.
Las burbujas que son arrastradas a travs de la bomba implotan con fuerza
considerable cuando se ven expuestas a la presin de salida y causan daos que
pueden perjudicar el funcionamiento de la bomba y reducir su vida til.

1.1.8

Ruido.

La mayora de bombas operan bien, dentro de niveles de ruido aceptables los

rangos en decibeles en los cuales operan la mayora de las bombas oscilan entre
55 db y 75 db. Si el ruido es critico, se chequea segn las especificaciones de
ruido recomendadas por el fabricante.

1.1.9

Restricciones especiales.

En algunos casos, el fabricante de la bomba, define las limitaciones especiales.

Ejemplos tpicos incluyen: limites de presin por fugas en la carcasa o en el sello
del eje, aprovisionamiento para mantener llena de fluido la carcasa de la bomba en
cualquier momento y antes del arranque y la purga del aire durante el nuevo
arranque de la bomba.

1.1.10 Eficiencia total.

Ordinariamente la eficiencia total de la bomba s muestra en curvas de
funcionamiento, similarmente tambin aquellos para la eficiencia volumtrica. La
potencia adicional requerida para vencer las perdidas mecnicas dentro de la
bomba, ayuda a reducir la eficiencia total. La eficiencia mecnica es la razn de
la potencia terica hidrulica a la salida de la potencia requerida a la entrada. La
eficiencia total es el producto de las eficiencias mecnicas y volumtricas.
tb = vb mb . En la figura 7, se aprecian las curvas de eficiencia total y
volumtrica, as como la potencia de entrada y el caudal.

Figura 7. Curvas tpicas de funcionamiento.

1.1.11 Control de las bombas.

La potencia neta de la bomba debe ser controlada para satisfacer los
requerimientos del circuito de potencia, durante todas las fases de operacin del
ciclo normal. Si la bomba tiene un desplazamiento fijo, el control puede ser por
medio del elemento impulsor de la bomba o mediante vlvulas de circuito
hidrulico. Alternativamente las bombas de desplazamiento fijo pueden incluir
vlvulas integradas para proporcionar el tipo de control ms comn, tales como las
funciones de presin de alivio y descarga. (Ver figura 8 y figura 9)
vlvula direccional de
cuatro vias tres
posiciones,centro
tanden

bomba
alta
presin
vlvula
de
alivio

Figura 8. Bomba fija con descarga por vlvula de seguridad o por

la direccional, cuando esta centrada.

vlvula direccional de
cuatro vias tres
posiciones,centro
tanden

vlvula
cheque

bomba
baja
presin

vlvula de
descarga

bomba
alta
presin
vlvula
de
alivio

Figura 9. Circuito con bombas en paralelo.

En la figura 9 inicialmente ambas bombas alimentan el sistema, luego la bomba
de baja presin descarga el fluido por la vlvula de descarga, cuando se venza su
taraje, y el circuito contina con la bomba de alta presin, hasta vencer la presin
de taraje de la vlvula de alivio.
Las bombas de desplazamiento variable se pueden ajustar para variar su entrega
total de volumen para el circuito en proporcin a una seal originada a una
distancia, o nivel de presin predeterminado.

1.1.12 Costo.
Con frecuencia, el costo inicial de una bomba es solamente el costo que se evala.
A un cuando el costo inicial es el mas obvio, no es siempre el mayor factor del
costo. En general, las unidades del tipo de engranajes tienen el costo inicial mas
bajo, las bombas de paletas son intermedias, y las bombas de pistones tienen un
alto costo inicial. El costo de instalacin; servicio y operacin de la mquina,
aunque con frecuencia pasado por alto, debe ser considerado en el diseo del
sistema y en la seleccin de la bomba.

1.1.13 Temperatura.

Las temperaturas de operacin, ambientales mxima y mnima para la bomba

deben ser determinadas, tal que los sellos, fluidos y cualesquiera otros
componentes sensibles a la temperatura pueden seleccionarse para satisfacer los
requisitos del sistema.

1.1.14 Mecanismos de las bombas.

Esta forma de clasificar a las bombas hidrulicas est relacionada con la dinmica
del bombeo, tenindose as dos tipos de bombas, las rotativas y las reciprocantes.
Esta clasificacin es frecuentemente usada por diversos autores. Las bombas
rotativas tpicas son las de engranajes, paletas, tornillos y algunos diseos de
pistones. Por su parte las bombas reciprocantes tpicas son las de diafragma y
algunos otros diseos de pistones. En general las bombas rotativas arrojan flujos
ms suaves, con menos intensidad de las pulsaciones, mientras las bombas
reciprocantes tienen mayor capacidad de carga (presin).

1.2

COMPARACIN DE LAS BOMBAS CENTRFUGAS Y BOMBAS

DESPLAZAMIENTO POSITIVO

Las bombas hidrodinmicas o de desplazamiento no positivo tales como los tipos

centrfugos o de turbina, se usan principalmente para transferir fluidos donde la
nica resistencia que se encuentra es la creada por el peso del mismo fluido y el
rozamiento.
La mayora de Las bombas de desplazamiento no positivo funcionan mediante la
fuerza centrifuga, segn la cual el fluido, al entrar por el centro del cuerpo de la
bomba, es expulsado hacia el exterior por medio de un impulsor que gira
rpidamente. No existe ninguna separacin entre los orificios de entrada y salida,
y su capacidad de presin depende de la velocidad de rotacin. Aunque estas
bombas suministran un caudal uniforme y continuo, su desplazamiento disminuye
cuando aumenta la resistencia. Es, de hecho, posible bloquear completamente el
orificio de salida en pleno funcionamiento de la bomba, esta operacin se puede
efectuar gracias a que no existe una separacin mecnica entre el puerto de
entrada y el puerto de salida.

1.2.1

Bombas Centrifugas.

Este diseo de bomba, (Ver figura 10), se muestra la configuracin bsica de

una bomba centrifuga de flujo radial, la bomba de tipo cintico ms comn. El
fluido se alimenta hacia el centro del impulsor y despus se lanza hacia afuera a
travs de las paletas. Al dejar el impulsor, el fluido pasa a travs de una voluta en
forma de espiral en donde es frenado en forma gradual, provocando que parte de
la energa cintica se convierta en presin de fluido.

Figura 10. Bomba centrifuga.

El tipo de impulsor en una bomba depende de la accin hidrodinmica de las hojas
impulsoras para levantar y acelerar el fluido. Las bombas centrfugas pueden
transportar grandes cantidades de fluido, pero su eficiencia y flujo caen
rpidamente a medida que la presin o la viscosidad aumentan. Pueden tambin
utilizarse como bombas de precarga de las bombas de desplazamiento positivo.

Figura 11. Curva de funcionamiento para una bomba centrifuga.

A plena carga las bombas centrifugas tienen una mayor eficiencia que las bombas
reciprocantes (Ver figura 12).

Figura 12. Curvas de rendimiento.

Sin embargo en las instalaciones hidrulicas de potencia fluida los tiempos muertos
(tiempos de descanso), hacen parte de una buena porcin del tiempo de trabajo.
Las perdidas durante el descanso son solamente alrededor del 10% de la carga
completa para las bombas de desplazamiento positivo y superiores al 60% o 70%
para las bombas centrifugas (Ver figura 13 y 14).

Figura 13. Curva de rendimiento de bombas centrifugas y bombas

de desplazamiento positivo.

Figura 14. Grfica de ciclos de trabajo.

1.2.2

Bombas de desplazamiento positivo.

Todo sistema hidrulico incluye una bomba. Su funcin consiste en transformar la

energa mecnica en energa hidrulica, impulsando el fluido hidrulico en el
sistema. Las bombas de desplazamiento positivo, tambin llamadas bombas
hidrulicas, funcionan desplazando una cantidad definida de fluido con cada
carrera, revolucin o ciclo. Esto se produce porque el fluido es atrapado en los
espacios que se crean entre los elementos de bombeo y la carcasa estacionaria.
Los elementos de bombeo principalmente incluyen diseos con engranajes,
lbulos, pistones, paletas y tornillos.
La figura 15, muestra que el fluido entra en la bomba atravesando una vlvula
antirretorno en la carrera de entrada. En la salida, la vlvula antirretorno se cierra,
obturando la entrada. Cuando el pistn se mueve hacia delante, el fluido
desplazado debe pasar por el orificio de salida.

Figura 15. Principio de funcionamiento de una bomba de

desplazamiento positivo.
La presin viene determinada por la carga de trabajo y exceptuando una pequea
cantidad de fugas, el caudal de salida es independiente de la presin. Esto hace
que la bomba de desplazamiento positivo sea ms adecuada para utilizarse en la
transmisin de potencia. La bomba de desplazamiento positivo a diferencia de las
centrfugas producir el mismo flujo a un valor de r.p.m. dado sin importar que
presin de descarga se tenga. A consecuencia de lo anterior una bomba de
desplazamiento positivo no puede ser operada contra una vlvula cerrada en el
lado de la descarga. S ello ocurriera, la bomba seguir produciendo flujo, lo cual
har que la presin de salida aumente hasta que las lneas se rompan, o el
impulsor, o la bomba, se daen severamente.

1.3

CARACTERISTICAS DE LAS BOMBAS

Las bombas se clasifican normalmente por su presin mxima de funcionamiento y

por su caudal de salida en (litros/minuto, g.p.m, etc.) a una velocidad de rotacin
determinada.

1.3.1

Valores nominales de la presin.

El fabricante determina la presin nominal P basada en una duracin razonable

en condiciones de funcionamiento determinadas. Es importante anotar que no
hay un factor de seguridad normalizado correspondiente a esta estimacin.
Trabajando a presiones mayores se puede reducir la duracin de la bomba, causar
daos serios y ocasionar fallas.
En las figuras de los sistemas hidrulicos, se adopto el cdigo de colores y
smbolos grficos que corresponden a la norma Americana ASA denominada
posteriormente ANSI (American National Standards Institute). De esta manera se
pueden apreciar los cambios de presin de manera didctica.
Presin del sistema.
Caudal de retorno.
Aspiracin o drenaje.
Caudal controlado.
Presin reducida, presin piloto o presin de descarga.
Presin intensificada.
Fluido inactivo.

1.3.2

Desplazamiento.

Es el volumen de lquido transferido en una revolucin, es igual al volumen de una

cmara multiplicada por el nmero de cmaras que pasan por el orificio de salida
durante una revolucin de la bomba. El desplazamiento se expresa en Cb
(cm3/rev, in3/rev, etc.). La mayora de las bombas tienen un desplazamiento fijo
que solo pude modificarse sustituyendo ciertos componentes. En algunas bombas
es posible variar las dimensiones de la cmara de bombeo por medio de controles
externos, variando as su desplazamiento. En ciertas bombas de paletas no
equilibradas hidrulicamente y en muchas bombas de pistones puede variarse el
desplazamiento desde cero hasta un valor mximo teniendo algunas la posibilidad
de invertir la direccin del caudal cuando el control pasa por la posicin central o
neutra.

1.3.3

Caudal.

Una bomba viene caracterizada por su caudal nominal QNb en (litros/min,g.p.m) En

realidad puede bombear ms caudal en ausencia de carga y menos a su presin de
funcionamiento nominal.

1.3.4

1.3.4.1

Eficiencia.
Eficiencia volumtrica (vb).

En teora, una bomba suministra una cantidad de fluido igual a su desplazamiento

por ciclo o revolucin. En realidad el desplazamiento efectivo es menor, debido a
las fugas internas. A medida que aumenta la presin, las fugas tambin aumentan
y la eficiencia volumtrica disminuye. Las fugas pueden ser de dos tipos, de
puerto a puerto, lo que significa que hay un flujo de retorno desde el puerto
presurizado de salida hasta el puerto de entrada; o, en algunos diseos de
bombas, puede haber fugas hacia la carcasa, que va al tanque por la lnea de
drenaje. La viscosidad del fluido, la temperatura y la presin de operacin son las
propiedades que afectan la eficiencia volumtrica.
La eficiencia volumtrica es igual al caudal real de la bomba dividido por el caudal
terico. Se expresa en forma de porcentaje.
Q
Eficiencia volumtrica = Caudal real / Caudal terico, vb = b , el valor de
Q Nb
eficiencia volumtrica oscila entre [0.92-0.96]
Por ejemplo, s una bomba tiene un desplazamiento de 15 pulg3/rev. A 1750 r.p.m.
podra entregar:
1gal
Pul 3
rev
QNb= 15
1750

= 113.63 G.P.M
rev
min 231Pul 3
S el caudal obtenido a 1750 r.p.m. es de 104.25 G.P.M, la bomba tendr una
eficiencia volumtrica de:
vb = 104.2 G.P.M / 113.63 G.P.M = 91.74%
Debido a que la ineficiencia volumtrica no produce trabajo mecnico, las fugas
producen calor. S la bomba opera con una presin de descarga de 1800 psi, la
rata de generacin de calor debido a las fugas es:

Qf=1.48 QperdidasP [BTU/h]= (113.63 G.P.M - 104.2 G.P.M) x 1800 psi = 25077
Btu/h

1.3.4.2

Eficiencia mecnica (
mb).

Otro tipo de ineficiencia es la producida por la friccin mecnica durante la

operacin de la bomba. Si la bomba fuera a entregar flujo a presin cero,
entonces no habra requerimientos de fuerza (torque).
Si nuevamente consideramos la bomba de 15 pulg3/rev de desplazamiento,
operando a 1800 psi, el torque terico ser:
Pul 3
15
1800PSI
C p
rev
T= b
=
= 4297 lbf-pulg
2
2
Suponiendo que el torque requerido para mover la bomba a 1800 psi es de 4530
lbf-pulg, la eficiencia mecnica ser:
mb = To/Tr=4297 lbf-pulg / 4530 lbf-pulg = 94.86%
Un aspecto, que vale la pena resaltar, es que la relacin entre la eficiencia
volumtrica y la mecnica cambian con la presin y la velocidad de operacin. A
una baja presin, la eficiencia volumtrica es alta; pero la eficiencia mecnica,
baja. A una alta presin, una mejor lubricacin incrementa la eficiencia mecnica,
pero las fugas disminuyen la eficiencia volumtrica. Con respecto a la velocidad, la
eficiencia mecnica es alta a bajas velocidades. Sin embargo, la eficiencia
volumtrica es ms alta a la mxima velocidad. Esto es debido a que las fugas
dependen de la presin. En consecuencia, las fugas son un pequeo porcentaje
de la gran cantidad de flujo producido a alta velocidad.

1.3.4.3

Eficiencia global o total (Tb).

En el proceso de seleccionar una bomba hidrulica es importante que se comparen

las eficiencias. Es muy comn que la literatura tcnica tenga en cuenta un tipo de
eficiencia pero no el otro. Sin embargo, la mejor forma de comparar es a partir de
la eficiencia global, que incluye ambas, la volumtrica y la mecnica.
Matemticamente, la eficiencia global, es la simple multiplicacin de los dos
valores. La eficiencia global, para la bomba del ejemplo, sera: . tb = vb mb
Tb = 91.7% x 94.86% = 87.03%
Otra forma de determinar la eficiencia de una bomba es la potencia terica de
salida con los requerimientos de potencia del motor primario. Si la bomba produce
104.25 gpm a 1800 psi, la potencia de salida ser:
Q P 104.25G.P.M 1800PSI
Pots= b
=
= 109.46 HP
1714
1714
Y la potencia de entrada:
Tr N 4530Lb Pul 1750r.p.m
Pote =
=
= 125.83 HP
63000
63000
La eficiencia global ser:

Tb = Pots/ Pote= 109.46 HP / 125.78 HP = 87.03%

Este valor es igual al anteriormente obtenido multiplicando las eficiencias
volumtrica y mecnica.

1.3.5

Coeficiente de perdidas: (
b).

Este valor esta involucrado en el caudal que se pierde por drenaje a tanque y es
funcin de la velocidad la temperatura y la presin con frecuencia el diseador de
bombas calcula este valor experimentalmente, controlando los diferentes
parmetros.

b =

= constante particular para cada bomba.

= viscosidad dinmica del fluido.

1.4

FORMULAS BASICAS

Estas ecuaciones son desarrolladas por la lgica de la maquina

Qb= caudal de entrega
QNb= caudal nominal o terico
Q1= caudal de perdidas
Nb= revoluciones por minuto
Cb= desplazamiento o capacidad
P= cambio de presin
vb= eficiencia volumtrica
mb= eficiencia mecnica
b= coeficiente de perdidas
Tb= eficiencia global o total
Tr= torque real
To= torque terico
Qf= calor disipado
Hp= potencia de consumo

Figura 16. Parmetros bomba de desplazamiento positivo.

Qb = Cb* Nb*
vb < QNb= Cb* Nb
tb = vb mb , vb= (Qb/ QNb)*100, mb=(Tr/To)*100

To=

C b p
,
2

Q1= Cb* Nb*(1-

vb),
Qf=1.48 Q1*P (BTU/h),
Pot=

Pot=

1.5

Q b P
[HP]
1714 Tb

Q Nb P
[HP]
1714 m

Tr=

C b p
mb
2

Q1 =

KP
= b P

Qf=1.56 Q1*P (kj/h)

Pot=

Q b P
[Kw]
2298 Tb

Pot=

Q Nb P
[Kw]
2298 m

CLASIFICACIN DE LAS BOMBAS HIDRAULICAS

Tres tipos de bombas son las mas comnmente usados; de engranajes, de aspas o
paletas y de pistones.

CLASIFICACIN DE BOMBAS HIDRAULICAS

Bombas hidrulicas
de desplazamiento positivo

Desplazameinto
Fijo

Engranajes

Externos

Paletas
Balanceadas

Internos

Luna
Creciente

Radial

Desplazamiento
Variable

Pistones

Axial

Paletas

Eje
Quebrado

Operadas
directamente

Pistones

Operadas
por piloto

Pistones
Radial

Pistones
Axial

Georotor

Cuadro sinptico clasificacin de las bombas (Racine-Rexroth)

1.6

1.6.1

BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO FIJO

Bombas de engranajes externos.

Figura 17. Bomba de engranajes externos.

Una bomba de engranajes (Ver figura 17), suministra un caudal, transportando
el fluido entre los dientes de dos engranajes bien acoplados. Uno de los
engranajes es accionado por el eje de la bomba y hace girar al otro. Las cmaras
de bombeo, formadas entre los dientes de los engranajes, estn cerradas por el
cuerpo de la bomba y por placas laterales llamadas frecuentemente placas de
presin o de desgaste, algunas bombas poseen un campo de presin o
pressure field (Ver figura 18) que consiste en un compartimento en la cara

Eje
Quebrado

frontal y posterior donde se aloja el aceite cuando la bomba esta en operacin

evitando que pierda eficiencia volumtrica debido a la alta presin a la cual esta
operando.

Figura 18. Bomba de engranajes con campos de presin.

En general, las bombas de engranajes no estn equilibradas hidrulicamente
debido a que la alta presin en el orificio de salida impone una carga no
equilibrada sobre los engranajes y cojinetes. Cojinetes grandes incorporados en
este diseo equilibran las cargas. Estas bombas pueden llegar a trabajar a
presiones de hasta 3600 psi con una compensacin adecuada de las cargas
axiales.
El volumen se forma entre los flancos de los dientes y las paredes de la carcasa.

V= mzbh
.m= modulo
.z= cantidad de dientes
.b= ancho de dientes investigar
.h= altura de dientes

1.6.1.1

Despiece bomba de engranajes externos.

Figura 19. Despiece de bomba de engranajes externos.

1.6.1.2

Nivel de filtracin.

Las bombas de engranajes requieren altos niveles de filtracin debido a que entre
la tolerancia radial que existe entre el diente del engrane y la pista de la carcasa
(ver figura 20), es muy susceptible a ser rayada lo cual traer como
consecuencia que la bomba ya no levante la presin con la cual fue diseada, se
recomienda utilizar filtros con malla numero 100 o un nivel superior, tambin es
posible utilizar filtros en serie para una adecuada filtracin en el puerto de succin
de la bomba.

Figura 20. Tolerancias bombas de engranajes externos.

1.6.1.3

Fugas en bombas de engranajes.

Las fugas pueden ser internas, cuando hay flujos de retorno al puerto de succin;
o externas, cuando hay flujos a travs de la carcasa, los cuales son conducidos al
depsito por el drenaje de la bomba o el motor. En general la mayora de las
bombas de engranajes no tienen fugas externas. Consecuentemente su eficiencia

volumtrica es afectada slo por las fugas desde el puerto de presin al puerto de
succin, fugas internas.
Las fugas internas de las bombas de engranajes pueden tomar dos trayectorias. La
primera es la que recorre el fluido presurizado que pasa por el juego que hay entre
la envoltura y las puntas de los dientes de los engranajes. No obstante tambin se
presentan fugas entre los mismos dientes de los engranajes estrechamente
ajustados. Se debe recordar que es necesario el juego, ya que los engranajes
deben girar dentro de la envoltura de la bomba. Este juego permitir que el
lquido a presin fluya por las paredes hasta el lado de succin.
Las bombas de engranajes de alta presin estn diseadas con placas de desgaste
flotantes tambin conocidas como placas de empuje. Estas dos placas de desgaste
estn localizadas dentro de la envoltura de la bomba, a cada lado de los
engranajes. Para facilitar el arranque de la bomba las placas de desgaste
generalmente tienen superficies de bronce y estn mecnicamente forzadas contra
las caras de los engranajes pero con una carga ligera. A medida que la presin
aumenta, esta crea una fuerza hidrulica que tiende a alejar a las placas de
desgaste de los engranajes. Sin embargo la fuerza hidrulica es balanceada por
una cavidad de presin creada en el lado opuesto de una (o a veces ambas,
dependiendo del diseo de la bomba) de las placas de desgaste. El rea efectiva
de esta cavidad de presin esta precisamente diseada de tal forma que una
pequea fuerza hidrulica siempre exista para forzar las placas de desgaste contra
la superficie de los engranajes. Durante su operacin, las placas autoajustan el
juego de la bomba, de acuerdo con el nivel de presin. Por supuesto a ms alta la
presin del sistema ms alta es la carga hidrulica en las placas de desgaste. Las
placas de desgaste presurizadas reducen las fugas a un mnimo sin crear excesiva
friccin mecnica. Por otro lado permiten que la bomba compense por s misma el
desgaste.

1.6.1.4

Niveles de ruido.

En el pasado las bombas de engranajes tenan mala fama debido al alto nivel de
ruido durante su operacin. Este es una combinacin de ruido mecnico debido al
engranar de los dientes, e hidrulico creado por la alta frecuencia de los pulsos de
presin ocasionados por el alto nmero de cmaras de bombeo. Afortunadamente
los diseos computarizados de engranajes y las nuevas tcnicas de fabricacin han
producido bombas de engranajes que operan con niveles de ruido muy
satisfactorios. Las bombas con engranajes helicoidales son silenciosas, pero
producen un empuje axial no deseado. Este tipo de empuje se puede abolir con
el uso de engranajes herringbone (espina de pescado).

1.6.1.5

Direccin de rotacin.

Cuando se selecciona una bomba de engranajes se debe ser cuidadoso al ordenar

que tenga una correcta direccin de rotacin. Esta precaucin es necesaria dado
que la mayora de las bombas de engranajes no pueden ser convertidas fcilmente
para cambiar de una direccin de rotacin a otra. De hecho pueden requerir una
envoltura separada (disposicin invertida) para convertir la direccin de rotacin.
Si observamos cualquiera de las ilustraciones de corte transversal de una bomba
de engranajes, a primera vista parece que la direccin de rotacin puede ser
cambiada simplemente variando el sentido de giro. En teora esto har que el
mecanismo bombee al revs, por lo que simplemente requiere que se conecten las
lneas de succin y de presin en los puertos opuestos. Sin embargo este no es el
caso. La mayora de las bombas con capacidad de autocebado tienen un puerto
de succin ms grande que el de descarga. Esto facilita el uso de la tubera de
succin adecuada en la entrada de la bomba. En consecuencia, s slo se cambia
la direccin de rotacin, la bomba tratara de impulsar el flujo a travs de un puerto
ms pequeo, mientras que bombea a un puerto ms grande. Esto no sera
recomendable.
Otro problema en cambiar la direccin de rotacin de una bomba de engranajes es
que la mayora no tienen un drenaje externo. Dado que la carcasa no est
conectada al depsito, la baja capacidad de presin de sellado del sello del eje
hace que tenga que ser internamente conectado a la succin de la bomba. Si esto
no se hace cuando la direccin de rotacin de la bomba es cambiada, el fluido a
alta presin puede causar fallas inevitables en este sello.
Las bombas con placas de desgaste presurizadas pueden requerir placas
totalmente diferentes para operar en direccin contraria. Esto se debe a que la
cavidad de presin creada detrs de la placa no es simtrica. De hecho debe ser
cargada con mayor intensidad en el lado de presin que en el de succin. Al
operar estas bombas en direccin equivocada, no se tendr el sello adecuado dado
por las placas de desgaste.

1.6.1.6

Funcionamiento.

Bsicamente el bombeo se produce por dos ruedas dentadas que engranan y

desengranan produciendo el flujo. Las bombas de engranajes externos usan dos
ruedas idnticas girando una contra otra. Una rueda es conducida por el motor, y
esta a su vez conduce a la otra rueda. Sin embargo, si el diseo de la bomba es
de menos de seis dientes, la rueda conducida suele ser impulsada externamente
por la accin de un engranaje externo que la mueve a la misma velocidad que la
rueda acoplada directamente al eje. Cada rueda es soportada por un eje con
rodamientos en ambos lados.

Segn se describe en la figura 21, los pasos en el funcionamiento de una bomba

de engranajes externos son:
1. A medida que las ruedas desengranan van generando un volumen en
expansin en la entrada de la bomba. El lquido fluye hacia adentro y es
atrapado por los dientes de los engranes a medida que giran.
2. El lquido viaja alrededor de la parte interior de la carcasa dentro de las
cavidades formadas por los dientes y la carcasa. No pasa por entre las ruedas.
3. Finalmente, al engranar las ruedas se fuerza al lquido a salir por el puerto de
descarga presurizado.

Figura 21. Funcionamiento de las bombas de engranajes

externos.
Cuando los dientes engranan, el fluido que est en la cmara desarrolla un nivel
elevado de presin. Unas muescas de descompresin mecanizadas en las placas
laterales descomprimen el fluido. El lquido a presin se canaliza en una ranura
para lubricar los cojinetes.
Debido a que las ruedas son apoyadas en los dos extremos, las bombas de
engranajes externos pueden ser muy silenciosas y son usadas frecuentemente
para aplicaciones de alta presin, como aplicaciones hidrulicas. Sin cargas en
voladizo sobre los rodamientos, en el eje del rotor no hay defleccin evitando
desgastes prematuros.

1.6.1.7

Desbalanceo hidrulico.

La principal causa de falla en las bombas de engranajes externos probablemente

sea debida a fallas en los cojinetes. Como se aprecia en la figura 22, en este
tipo de bombas se generan altas cargas mecnicas en los ejes y cojinetes debidas
a las fuerzas de presin desbalanceadas. Estas cargas son significativas a
presiones normales de trabajo, haciendo que el tamao y el diseo de los
cojinetes, as como la precisin de su alineamiento, sean factores crticos en su

diseo. Por estas razones las bombas de engranajes baratas estn usualmente
limitadas a presiones de operacin mximas de 1500 psi o menos.

Figura 22. Fuerzas debidas a la presin en las bombas de

engranajes.

Figura 23. Efecto de las fuerzas de contacto entre los dientes.

Como se muestra en la figura 23 las fuerzas de contacto entre los dientes se
suman a la carga que tienen que soportar los cojinetes de la rueda conducida,
pero se restan de las cargas de los cojinetes de la rueda conductora. Las fuerzas
de contacto son de cerca de un 10% de las fuerzas de presin, por lo que se tiene
una capacidad sobrante en el cojinete de la rueda conductora, permitiendo
manejar algunas cargas desbalanceadas de una polea o un engranaje conductor.
Tambin se concluye de lo anterior que en los casos de operacin extrema, cuando
las cargas permitidas de los cojinetes se exceden, se puede esperar que el cojinete
de la rueda conducida falle primero.
Cuando se usan cojinetes de deslizamiento las cargas son soportadas por pelculas
hidrodinmicas de lubricante. Para tener un espesor adecuado de la pelcula y
evitar el contacto metal a metal y el desgaste, se requiere de unas r.p.m. mnimas
y de una viscosidad del fluido mnima. Por tanto, se debe evitar la operacin en
condiciones de altas cargas, bajas r.p.m. y altas temperaturas.
Las bombas de engranajes externos pueden operar a altas presiones (ms de 4500
psi), simplemente equipndolas con una estructura de apoyo adecuada para
soportar estas cargas hidrulicas desbalanceadas. Las bombas de alta presin
tienen ejes de gran dimetro que ofrecen resistencia y permiten el uso de
rodamientos ms grandes. Dependiendo del diseo de la bomba estos cojinetes
suelen ser rodamientos de agujas o bujes hidrodinmicos (lubricados a presin).

1.6.1.8

Tipos de engranajes.

Los engranajes pueden ser rectos, helicoidales o de doble helicoide (espina de

pescado). Los engranajes helicoidales y de espina de pescado ofrecen un flujo
ms uniforme que los engranajes rectos, aunque todos los tipos de engranaje
producen flujos relativamente uniformes. Las bombas de engranajes externos de
gran capacidad, normalmente usan engranajes helicoidales o de espina de
pescado.

1.6.1.9

Curvas de desempeo.

Las curvas tpicas de desempeo se muestran en las figuras 24 y 25 Las

presiones nominales entre los 2000 y 3000 psi (140 a 210 bares) son comunes
para la mayora de los diseos. Algunas bombas de trabajo pesado tienen rangos
de presin de hasta 4000 psi (280 bares).

Figura 24. Eficiencia de una bomba de engranajes de trabajo

mediano.

Figura 25. Eficiencia de una bomba de engranajes de trabajo

pesado.

1.6.2

Bombas de engranajes internos.

Figura 26. Bomba de engranajes internos.

Los diseos de bombas de engranajes internos fueron utilizados por primera vez
en Blgica, son simples y compactos y tienen un bajo nivel de ruido. Aunque los
niveles de presin de operacin no son generalmente tan altos como los de otras
unidades de desplazamiento positivo, y la eficiencia tiende a caer a medida que la
temperatura aumenta, son muy apropiadas para ciertas aplicaciones industriales
donde la temperatura es moderada, las cargas son ligeras o intermitentes y el
consumo de potencia es bajo.
Por cada revolucin de una bomba de engranajes internos, las ruedas tienen
bastante tiempo para desengranar permitiendo que los espacios entre los dientes
se llenen completamente, evitando la cavitacin. El aumento de volumen se
produce en un ngulo de giro de aproximadamente 120. Las bombas de
engranajes internos logran bombear fluidos con viscosidades por encima de
1'320.000 cSt (6'000.000 SSU) y tambin lquidos de muy baja viscosidad, como el
propano y el amoniaco. Adems, las bajas velocidades y la baja presin de
entrada proporcionan una descarga constante y bastante pareja a pesar de que
haya variaciones en las condiciones de presin.
La mayor ventaja de cualquier bomba de engranajes internos es que las ruedas
engranan en un dimetro interno. La rueda interna sigue a la externa a travs de
ms grados de rotacin. Esto significa que las ruedas engranan y desengranan a
una velocidad relativamente ms baja. Esto genera un flujo ms uniforme hacia y
desde la bomba. En el lado de succin de la bomba, este desengrane a velocidad
relativamente baja proporciona un mejor llenado de la bomba. La menor velocidad
del flujo le permite a la bomba arrancar con fluidos ms viscosos durante las
condiciones fras de encendido. Asimismo, el desengranar menos radical de los
dientes a la salida de la bomba, significa un flujo de salida ms uniforme, y en
consecuencia, un menor nivel de ruido durante la operacin.

El volumen se forma entre los flancos de los dientes, las paredes de la carcasa y la
pieza de llenado
V= mzbh
.m= modulo
.z= cantidad de dientes de la rueda dentada interior
.b= ancho de dientes
.h= altura de dientes.

1.6.2.1

Despiece.

Figura 27. Despiece de una bomba de engranajes internos.

1.6.2.2

Niveles de ruido.

Una caracterstica muy favorable de las bombas de engranajes internos es su bajo

nivel de ruido. La figura 28 muestra las curvas de sonido de una unidad tpica
operando sobre un rango de presiones y velocidades. El nivel de sonido es
uniformemente bajo. El gran arco en el que engranan las ruedas provee un
acoplamiento gradual de los dientes y un flujo de salida suave, minimizando tanto
el ruido directamente transmitido al aire, como l generado por el fluido.

Figura 28. Niveles de sonido de una bomba de engranajes

internos.

1.6.2.3

Direccin de rotacin.

Debido a que solo tienen dos partes mviles, son confiables, simples de operar y
fciles de mantener. Pueden ser operadas en ambas direcciones lo que permite
obtener una mayor utilidad en una variedad de aplicaciones. Estn disponibles en
configuraciones simples y mltiples.

1.6.2.4

Funcionamiento.

Una bomba de engranajes internos consta de una rueda interior, una exterior y
una pieza en forma de medialuna la cual acta como sello. La figura 29 muestra
una configuracin tpica. Tal como en la de engranajes internos, el fluido es
conducido en los espacios entre los dientes.

Figura 29. Bomba de engranajes internos.

Segn se describe en la figura 30, los pasos en el funcionamiento de una bomba
de engranajes internos, son:
1. El lquido entra al puerto de succin entre los dientes del rotor (engranaje
grande exterior) y del conducido (pequeo engranaje interior). Las flechas indican
la direccin de la bomba y del lquido.
2. El lquido viaja a travs de la bomba dentro de los dientes de los engranajes.
La medialuna divide el lquido y acta como un sello entre la succin y la descarga.
3. La bomba esta casi completamente inundada, justo antes de forzar al fluido a
salir por la descarga. Los espacios entre los dientes del engranaje rotor y
conducido forman paquetes cerrados de lquido, lo que asegura un control del
volumen.
4. Los dientes del engranaje rotor y el conducido engranan completamente
formando sello entre la descarga y la succin, y forzando al lquido a salir por la
descarga.

Figura 30. Funcionamiento de las bombas de engranajes

Internos.

1.6.2.5

Desbalanceo hidrulico.

Las ruedas giran entre placas laterales fijas con tolerancias fijas. Sin embargo,
algunos diseos tienen una placa lateral, o placas, cargadas con presin, para
controlar las tolerancias en las caras de los engranes o para permitir la expansin
trmica de las ruedas durante la operacin.
La fuerza debida a la presin desbalanceada en la rueda interna, es soportada por
una chumacera. Tal como en las bombas de engranajes externos, el tamao de la
rueda debe ser reducido a medida que se trabaja con presiones mayores, para
mantener la carga de los cojinetes dentro de los lmites aceptables. Las fuerzas de
presin actuando hacia afuera en el engranaje exterior son en parte
contrarrestadas por la presin hidrosttica del fluido filtrado en el permetro de la
rueda.

1.6.2.6

Desempeo.

Aunque hay algunas bombas de engranajes internos diseadas para operar a

presiones por encima de los 3000 psi (210 bares), la mayora son usadas en
aplicaciones industriales a 2000 psi (140 bares) o menos. Los diseos para
presiones mayores usualmente no slo emplean placas laterales cargadas con
presin, sino que tambin usan una medialuna o cua cargada con presin hacia
los dientes para controlar las tolerancias y reducir las fugas. Tambin se tienen
diseos con un soporte hidrosttico para la rueda exterior.
Una forma alternativa de lograr altas presiones es empleando unidades de
mltiples etapas. La salida de la primera etapa es conducida directamente hacia la
segunda, etc. En estos diseos, el aumento de presin obtenido por etapa esta
limitado a 1500 psi (100 bar). Obviamente, el diseo de mltiples etapas ya no
tiene las ventajas de tamao compacto y simplicidad de una bomba simple.
El desempeo tpico de una bomba con tolerancias fijas se muestra en la figura
31. El uso de placas laterales cargadas con presin ayudar a mantener una
eficiencia razonable a medida que la temperatura aumenta y la viscosidad del
fluido se hace menor. Un aumento de la temperatura de 38C (100 F) hasta unos
70C (160 F), puede cambiar la viscosidad por un factor de 3 o ms, con el
correspondiente aumento de las fugas en las unidades de tolerancias fijas.

Figura 31. Desempeo de una bomba de engranajes internos.

La eficiencia de las bombas de engranajes internos es buena a bajas temperaturas
y presiones. Esta tiende a bajar a medida que la temperatura aumenta y las
condiciones de operacin mximas son alcanzadas. Sin embargo, la potencia
desperdiciada es pequea y el desempeo aceptable, en aplicaciones donde los
ciclos de trabajo son intermitentes.

1.6.3

Bomba Georotor.

Figura 32. Componentes internos de una bomba georotor.

Un tipo especial de bomba de engranajes internos es la bomba georotor (ver

figura 32). El trmino georotor (o gerotor) viene del ingls "generated rotor", y
este hace referencia al nombre comercial del tipo de engranaje interno.
Aunque se encuentra clasificada como bomba de transporte de fluidos altamente
viscosos, se ha utilizado en hidrulica por su bajo nivel de ruido y por su excelente
desempeo en condiciones de baja temperatura. El rotor dentado esta unido a la
maquina de accionamiento. Con el movimiento de rotacin del rotor dentado y de
la rueda dentada interior aumenta el volumen entre los flancos de los dientes. La
bomba "aspira".
Posee una marcha sumamente tranquila y buena conducta de aspiracin. En el
sector de la pieza de llenado el fluido se transporta con una variacin del volumen
a medida que las dos piezas van rotando simultneamente.
La cmara que sigue a la pieza de llenado esta unida a la conexin de presin.
Aqu se reduce el volumen entre los flancos de los dientes y el fluido es
desplazado.
Esta bomba combina un engranaje interno dentro de otro externo, (Ver figura
32). El engranaje interno normalmente es el conductor, est enchavetado en el
eje, y lleva un diente menos que el engranaje exterior.
Cuando los engranajes giran, cada diente del engranaje interno est en constante
contacto con el engranaje externo, pero con un diente de ms, el engranaje
externo gira ms despacio. El fluido entra a la bomba cuando los espacios entre
los dientes giratorios aumentan durante la primera mitad de cada giro. Cuando
estos espacios disminuyen en la segunda mitad del ciclo, obligan a salir al fluido.
En el sector de engrane dentado la forma especial de los dientes resulta ventajosa,
dado que entre el rotor dentado y la rueda dentada prcticamente no existe un
espacio muerto, por esta razn no presentan pulsaciones de presin y son
sumamente silenciosas.
El rotor tiene un diente menos que el estator de dentado interior. Movimiento
planetario del rotor.
V= z(Amax- Amin) b
.z= cantidad de dientes de rotor
.b= ancho de dientes

DESPIECE BOMBA GEOROTOR

1.6.3.1

Despiece de la bomba Georotor.

Figura 33. Despiece de la bomba georotor.

1.6.4

Bomba de Paletas.

Figura 34. Bomba con vlvula de alivio incorporada.

En los primeros aos de la oleohidrulica, las bombas de paletas ganaron gran

aceptacin sobre los diseos de engranajes. Esto se debi a dos causas
principalmente. La primera es que debido a los mtodos disponibles en esa poca,
los engranes no se podan maquinar con un alto grado de precisin. Esto
redundaba en bombas de engranajes que producan mucho ruido mecnico a
medida que los dientes engranaban a altas velocidades.
La segunda razn, el limitado conocimiento sobre materiales de manufactura,
permita que se produjeran fallas en los dientes de los engranajes, as como en los
rodamientos. Estas fallas eran causadas por los diseos bsicos, con alto
desbalance de presin. Las bombas de paletas cubren la zona de caudales
pequeos y medios con presiones de funcionamiento hasta 3000 psi. Son fiables,
de rendimiento elevado, y de fcil mantenimiento. Adems, tienen un bajo nivel
sonoro y una larga duracin.
Las bombas de paletas ms comunes son las de paletas deslizantes, las cuales se
encuentran en diseos equilibrados hidrulicamente (dos carreras) y no
equilibrados (una carrera) hidrulicamente.
A su vez, estos dos tipos se
encuentran en versiones de desplazamiento fijo y variable. Sin embargo, ambas
construcciones poseen el mismo grupo constructivo principal que se componen de
rotor y paletas. Las paletas en el rotor se mueven radialmente. Lo que vara es la
forma del as denominado estator, que limita la carrera de las paletas.
Se disean en un conjunto de cuatro o ms paletas con cinemtica plana, el rotor
es un cilindro hueco con ranuras radiales, en las cuales se deslizan las paletas
(desplazadoras). El rotor va dispuesto de modo excntrico respecto a la superficie
interior del estator, debido a la cual las paletas, durante la rotacin del rotor
realizan desplazamientos de vaivn respecto al rotor.
Posen unos taladrados en la superficie por donde llega el fluido hidrulico de la
zona de descarga y entra por la parte interior de la paleta obligndola a
desplazarse.

Bajo la accin de las fuerzas centrpeta, las paletas se aprietan contra

sus extremos libres a la superficie exterior del estator y se deslizan por
esta, y con los extremos interiores se desplazan por el as llamado rbol
flotante sin cojinetes.
El liquido llena el espacio entre las dos paletas vecinas y las superficies del rotor y
del estator. Este espacio es la cmara de trabajo, cuyo volumen aumenta durante
el giro del rotor, y despus, al alcanzar el valor mximo, se cierra y se traslada a
la cavidad de impelencia de la bomba.
Al mismo tiempo empieza el

desalojamiento del lquido en la cmara de trabajo en una cantidad igual a su

volumen til.
El volumen se forma entre el estator circular, el rotor y las paletas.
V= 2beD
.e= excentricidad
.b= ancho de las paletas

1.6.4.1

Despiece bomba de paletas no balanceada

hidrulicamente.

Figura 35. Despiece de bomba de paletas.

1.6.4.2

Nivel de filtracin.

Debido al diseo de paletas estas bombas requieren altos niveles de filtracin, el

contacto de la paleta con el anillo es por medio de la fuerza centrifuga provocada
por la velocidad de rotacin del rotor es por esta razn que si un cuerpo de mayor
dureza que la paleta entra en contacto con la pista y la paleta, puede provocar una

ralladura que traera como consecuencia, que la bomba no levante la presin para
la cual fue diseada y por lo cual su desempeo se vera gravemente afectado,
adems del desgaste que provocara con respecto a las paletas que se encuentran
en desplazamiento lineal relativo a la rotacin del rotor, para evitar tal efecto en
las bombas de paletas se recomienda utilizar sistemas de filtracin magnticos
para capturar partculas de hierro o acero que lleva el fluido. Estudios recientes
han demostrado que partculas tan pequeas como 1.5 micras tienen efectos
degradantes, originando fallos en las bombas de paletas, acelerando el desgaste y
degradando el fluido hidrulico en muchos casos.

1.6.4.3

Niveles de Ruido.

Debido a la forma en que la presin es elevada por cada paleta sucesiva, hace que
la operacin de este tipo de bombas sea suave y silenciosa. La figura 36 muestra
los bajos niveles acsticos alcanzados con las modernas bombas de paletas
industriales.

Figura 36. Niveles de sonido de una bomba de paletas no

equilibrada.
La mayora de las bombas de paletas en los Estados Unidos son operadas a 1200
r.p.m. y a presiones entre los 1000 y 2000 psi (70 a 140 bares). Sobre este rango,
el nivel acstico de la bomba es de 63 dB(A) o menos, medidos usando los
procedimientos estndar de la NFPA. (El nivel acstico normal es de 60 db(A). La
bomba entrega 40 HP (30 KW) de potencia hidrulica a 1200 r.p.m. y 2000 psi
(140 bares). Incluso a 1800 r.p.m. y 2000 psi (140 bares), donde la bomba
entrega 60 HP (45 KW) de potencia hidrulica, el nivel acstico es de slo 70
dB(A).

1.6.4.4

Direccin de rotacin.

Las bombas de paletas equilibradas son normalmente convertibles, de un sentido

de giro a otro. Lo que se busca con esto es invertir la direccin de rotacin del
eje sin cambiar la direccin del caudal dentro de la bomba. La direccin de
rotacin se cambia simplemente acomodando el anillo gua orientado a 90 de su
posicin original, (Ver figura 37). Esto permite que las cmaras de bombeo
aumenten de tamao cuando pasan por el orificio de entrada y disminuyan cuando
pasan por la salida. El caudal que atraviesa la bomba no vara, aun cuando se haya
invertido la rotacin del eje. Con algunos diseos de bombas, las paletas deben ser
reposicionadas en sus ranuras de tal forma que tengan el sentido correcto para
girar sobre el anillo gua.

Figura 37. Direccin de rotacin bombas de paletas.

1.6.4.5

Funcionamiento.

Figura 38. Funcionamiento de las bombas de paletas.

Segn se describe en la figura 38, las etapas en el funcionamiento de una bomba
de paletas, son:

Etapa 1
Un rotor ranurado o impulsor, esta acoplado al eje de accionamiento colocado
dentro de un anillo (tambin llamado carcasa o leva tipo anillo). Entre el rotor y el
anillo se tienen unas cavidades en forma de medialuna. En el caso de las bombas
no equilibradas hidrulicamente se forma una cavidad, la cual se debe al espacio
que queda entre el rotor ubicado excntricamente y el anillo, en este caso circular.
En las bombas equilibradas hidrulicamente el anillo tiene forma elptica,
formndose dos cavidades simtricas a lado y lado del rotor ubicado en el centro
del anillo.
El rotor esta sellado dentro del anillo por dos placas laterales. Las paletas o aspas
encajan dentro de las ranuras del impulsor. A medida que el impulsor rota (flecha
amarilla) y el fluido entra a la bomba, la fuerza centrfuga y la presin hidrulica,
fuerzan las paletas a que sigan la superficie interna del anillo. Generalmente, se
requiere una velocidad mnima de 600 r.p.m. en el arranque para que la
fuerza centrfuga y la presin aplicada en la parte inferior de las paletas
las mantenga apoyadas contra el anillo.
El estrecho sello entre las paletas, el rotor, el anillo y las placas laterales, es lo que
ocasiona las buenas caractersticas de succin comunes a todas las bombas de
paletas.
Etapa 2
El fluido entra en las cmaras de bombeo a travs de unos agujeros en las paredes
del anillo (flechas rojas en la parte inferior de la bomba). El lquido entra a las
cavidades creadas por las paletas, el rotor, el anillo y las placas laterales.
Etapa 3
A medida que el impulsor contina girando las paletas arrastran el fluido al lado
opuesto de la medialuna, donde es expulsado a travs de los agujeros de descarga
en las paredes del anillo (flecha roja pequea al lado de la bomba). Entonces el
fluido sale de la bomba. El desplazamiento de la bomba depende de la anchura
del anillo, del rotor y de la distancia que la paleta pueda extenderse desde la
superficie del rotor a la del anillo. El contacto entre la superficie interna del anillo
y la punta de las paletas significa que ambos estn sometidos a desgaste. Para
mantener un grado constante de contacto, las paletas salen ms de sus ranuras
cuando se desgastan.

1.6.4.6

Desempeo.

El desempeo tpico de algunas bombas de paletas equilibradas hidrulicamente

de desplazamiento fijo es mostrado en las figuras 39 y 40. Para aplicaciones
industriales, los valores nominales estn generalmente por encima de 1800 r.p.m.

y 3000 psi (210 bares) a 65C (150 F). Para equipos mviles, las velocidades
estn entre 2000 y 2500 r.p.m., dependiendo del tamao, con presiones de 4000
psi (280 bares) y temperaturas continuas de 95C (200 F) y 110C (225 F) por
cortos perodos.

Figura 39. Desempeo de una bomba de paletas equilibrada.

Figura 40. Desempeo de una bomba de paletas equilibrada

hidrulicamente de desplazamiento fijo para aplicaciones
mviles.

1.6.4.7

Bombas de paletas equilibradas.

El funcionamiento de estas bombas es esencialmente el mismo que el de las

bombas no equilibradas, exceptuando que el anillo no es circular sino elptico, (Ver
figura 41).

Figura 41. Principio de operacin de las bombas de paletas

equilibradas.

Figura 42. Bomba de paletas equilibrada hidrulicamente.

Figura 43. Direccin de rotacin bomba tipo doble paleta

equilibrada hidrulicamente.
Esta configuracin permite utilizar dos conjuntos de orificios internos
simultneamente, en lados opuestos del rotor que estn conectados mediante
pasajes dentro del cuerpo. Debido a que los orificios estn separados 180, las
fuerzas de presin sobre el rotor se cancelan, evitndose as, las cargas laterales

sobre el eje y los cojinetes. Debido a esto, la vida de este tipo de bombas en
muchas aplicaciones ha sido excepcionalmente buena. Se obtienen tiempos de
operacin de 24,000 horas o ms en aplicaciones industriales; en condiciones ms
severas, que se encuentran en las aplicaciones mviles, se alcanzan
frecuentemente tiempos de operacin sin problemas de 5,000 a 10,000 horas.
Adems, el diseo con doble accin simultnea de bombeo las hace ms

compactas. Se dispone de anillos intercambiables, los cuales hacen posible

modificar una bomba para aumentar o disminuir su desplazamiento.

Figura 44. Despiece de bomba de paletas equilibrada.

1.6.4.8

Placas laterales flexibles cargadas con presin (placas

de presin).

Para mantener una alta eficiencia volumtrica y a su vez adaptarse a las

expansiones trmicas, algunas bombas estn equipadas con placas laterales
flexibles cargadas con presin, las cuales automticamente se ajustan a la
expansin y contraccin trmica del rotor, y al desgaste del mismo. Las placas
estn recubiertas con un material de buenas caractersticas antifriccin, para
asegurar una larga vida. La construccin general es ilustrada en la figura 45

Figura 45. Bomba de paletas con placas laterales flexibles

cargadas con presin, diseo (Sperry-Vickers).

.
1.6.4.9

Bombas de paletas tipo "Inserto".

Esta serie de bombas, tambin conocidas como bombas de paletas de "alto

rendimiento". Tambin son conocidas como de "doble paleta", sin embargo aqu
se usa ese trmino para describir otro tipo de diseo. Tienen ms capacidad de
presin (2500 psi) y velocidad (1800 r.p.m.) que las anteriores. (Ver Figura 46)
puede verse una bomba simple tpica de este diseo.

Figura 46. Bomba simple tipo "inserto" (Sperry-Vickers).

1.6.4.10

Diseo del inserto.

Este tipo de diseo es exclusivo de casa fabricante (Sperry-Vickers), es el modelo

mas reciente de bombas de paletas equilibradas hidrulicamente que pertenece a
la serie de alto rendimiento, para obtener presiones mas elevadas y mayores
velocidades de accionamiento. Los cartuchos de alto rendimiento llevan
incorporadas unas pequeas paletas internas dentro de las paletas mayores, (Ver
figura 47) cuyo propsito es hacer variar la fuerza de contacto de stas contra el
anillo.

Figura 47. Paleta interna en una bomba simple tipo "inserto".

Las bombas de paleta tipo inserto, anteriormente mencionadas, utilizan la presin
de salida en la parte inferior de las paletas en todo momento. En las unidades de
alto rendimiento, debido a las relaciones de tamao y presin disponibles, esa
caracterstica podra originar cargas elevadas y desgastes prematuros entre las
puntas de las paletas y el contorno interno del anillo; para evitar esto, unos
agujeros, taladrados a travs de los segmentos del rotor, mantienen siempre la
misma presin en los dos extremos de la paleta. La presin de salida se aplica
constantemente a la pequea superficie entre la paleta y la paleta interna; esta
presin, adems de la fuerza centrfuga, mantiene las paletas en contacto con el
anillo, en los cuadrantes de entrada, para asegurar un funcionamiento correcto.
Cuando la paleta esta en una zona de baja presin, slo una pequea rea (la de
la paleta interna) recibe la alta presin de salida, lo cual disminuye la fuerza que
mantiene a la paleta en contacto con el anillo, (Ver figura 48). Pero cuando la
paleta esta en una zona de alta presin, toda el rea proyectada inferior de la
paleta recibe la presin alta de salida, produciendo en conjunto una mayor fuerza
de contacto que se equilibra con la generada por la presin sobre la punta de la
paleta, (Ver figura 49)

Figura 48.

1.6.4.11

Figura 49.

Bombas de paleta tipo "Doble paleta".

Con el objeto de resolver el mismo problema y obtener bombas de paletas de alto

rendimiento las cuales desempearan altas presiones de operacin y mayores
velocidades de accionamiento, la casa fabricante Mannesman-Rexroth, empleo
el diseo de doble paleta, para mitigar los problemas asociados con el diseo de
paleta simple, alcanzando un alto desempeo, las bombas tipo "paletas doble"
incorporan dos paletas en cada ranura del rotor. Primero, las dos paletas proveen
un doble sello entre las cmaras de bombeo. Segundo, la construccin en doble
paleta permite un balance hidrulico de las paletas, reduciendo por tanto la carga
en las puntas de las paletas.
La figura 50 muestra un ensamblaje tpico de doble paleta. Suponiendo una
rotacin en el sentido del reloj se aprecia que las paletas son colapsadas dentro de
las ranuras para producir la accin de bombeo en la salida de la bomba. Con este
diseo, la presin en la base de la paleta es canalizada al rea entre las puntas de
las paletas. Esta presin balancea la carga de la paleta contra el anillo,
obtenindose cargas ptimas sobre la punta de las paletas a presiones de 2500psi.

Figura 50. Bomba simple tipo "doble paleta".

Figura 51. Detalle de las paletas dobles en una bomba de paletas

(Mannesman-Rexroth).

1.6.4.12

Diseos de los cartuchos.

Hoy en da, muchas bombas de paletas balanceadas vienen en diseos de

cartucho, (Ver figura 52 y 53). Esto simplemente significa que los elementos de
bombeo (anillos, rotor y paletas) son suministrados como una unidad contenida
entre dos placas para puertos.

Figura 52. Bomba de paletas tipo cartucho.

Figura 53. Cartucho de recambio.

La carcasa de la bomba soporta el cartucho y contiene los ejes de los engranajes y
las tuberas de conexin. El diseo de cartuchos permite que una bomba gastada
s reacondicione en cuestin de minutos, simplemente removiendo cuatro pernos
y cambiando el cartucho de bombeo. La operacin es simple y rpida, y puede ser
realizada sin perturbar las conexiones hidrulicas. Para una carcasa dada hay

disponibles cartuchos de diversos desplazamientos. Esto da flexibilidad al adecuar

la bomba al sistema.

Figura 54. Detalle del interior de un cartucho.

1.6.4.13

Bombas de paletas mltiples.

Las bombas de paletas estn disponibles en unidades simples, dobles e incluso

triples, las cuales tienen una entrada comn y salidas separadas, como se muestra
en las (Ver figuras 55, 56 y 57)

Figura 55. Bomba de paletas simple (Sperry-Vickers).

Figura 56. Corte de una bomba de paletas simples (Parker

Hydraulics).

Figura 57. Seccin transversal bombas de paletas simples (Parker

Hydraulics).

Las bombas dobles (Ver Figura 58), suministran una sola fuente de potencia
capaz de alimentar dos circuitos independientes o suministrar un volumen mayor
de fluido mediante una combinacin de caudales. La mayora de estas bombas
llevan una entrada comn en el centro del cuerpo. Generalmente la mayor de las
dos, est en el extremo del eje. La segunda salida est en la tapa. Algunos tipos
de bombas dobles llevan entradas separadas, aunque pueden montarse como
bombas mltiples. Ambos tipos necesitan slo un motor de accionamiento, no
obstante, las bombas dobles que llevan entradas separadas requieren tuberas
separadas.

Figura 58. Bombas de paletas dobles con una sola entrada.

Tambin estn disponibles unidades con eje pasante, permitiendo el montaje de

varias bombas en serie, como se muestra en la figura 59. Se pueden obtener
combinaciones como la de una bomba fija y una bomba variable, mostrada en la
figura 59 y figura 60.

Figura 59. Bombas de paletas mltiples ensambladas (Eaton

Hydraulics).

Figura 60. Montaje de bomba de paletas con bomba de pistones de

desplazamiento variable (Eaton Hydraulics).

1.6.4.14

Bombas de paletas tipo redondo.

Un modelo antiguo de la bomba Vickers equilibrada hidrulicamente puede verse

en la figura 61. Debido a la forma del cuerpo y de la tapa, estas bombas se
conocen con el nombre de bombas redondas. El conjunto rotativo o cartucho
est formado por un anillo, rotor, paletas, pasador de posicin y dos placas
laterales denominadas generalmente anillos porque sus partes centrales estn
mecanizadas para encajar en las partes centrales del rotor. Los cojinetes de
soporte del eje de accionamiento estn situados en la tapa y en el cuerpo.

Figura 61. Seccin de una bomba tipo redondo (Sperry-Vickers).

Figura 62. Bomba doble tipo redondo (Sperry-Vickers).

La bomba redonda tambin se fabrica en versin doble, con dos conjuntos
rotatorios accionados por el mismo eje. En la figura 62 puede apreciarse una
bomba tpica de dos etapas. Las aplicaciones con las que generalmente se ven
involucradas son obtencin de dos velocidades de un mismo actuador, ya que el
conjunto trabaja con una disposicin de dos bombas en paralelo.

1.6.5

Bombas de pistones radiales.

Las bombas de pistones radiales convierten el movimiento rotacional del eje en un

movimiento reciprocante radial de los pistones. Generalmente se encuentran en
diseos de desplazamiento variable. Aunque existe una ventaja primordial de las
bombas de pistones radiales, por su alta eficiencia volumtrica y gran capacidad de
presin, no son tan usadas como las de tipo axial.
En una bomba radial, el bloque de cilindros gira sobre un pivote estacionario y
dentro de un anillo circular o rotor (Ver figura 63). A medida que el bloque va
girando, la fuerza centrfuga, la presin hidrulica o alguna forma de accin
mecnica, obliga a los pistones a seguir la superficie interna del anillo, que es
excntrico con relacin al bloque de cilindros. Al tiempo que los pistones se
desplazan alternativamente en sus cilindros, los orificios localizados en el anillo de

distribucin les permiten aspirar fluido cuando se mueven hacia afuera y

descargarlo cuando se mueven hacia adentro.

Figura 63. Bomba de pistones radiales (Mannesman-Rexroth).

El desplazamiento de la bomba viene determinado por el tamao, nmero de
pistones y, naturalmente, por la longitud de su carrera. Los modelos de
desplazamiento variable funcionan moviendo el anillo circular para aumentar o
disminuir la carrera de los pistones. Hay disponibles controles externos de varios
tipos para este fin.
La mayora de las bombas radiales de desplazamiento variable pueden funcionar a
presiones superiores a los 3,000 psi. Algunas bombas radiales de desplazamiento
fijo pueden funcionar sobre los 10,000 psi.

1.6.5.1

Principio de operacin.

La bomba de pistones en general causa una accin de bombeo simple, con un

pistn reciprocante, abriendo una vlvula y realizando la accin de succin del
fluido en una de las cmaras y luego cerrando y desplazando el fluido hacia el
puerto de presin, este es el principio de operacin de una bomba de pistones
radiales. Actualmente una bomba de pistones radiales no es mas que un numero
impar de pistones reciprocantes que operan mecnicamente contenidos en una
carcasa, el hecho de que sea un numero impar de pistones se debe a que la
manera de entrega de fluido lo haga de una forma continua superponiendo el
volumen desplazado en cada una de las cmaras y no tener una variacin tan
pulsante en caso de tener un numero de pistones par como se muestra en la
Figura 64.

Figura 64. Diferencia entre una bomba de pistones par y una impar.

Figura 65. Principio de operacin de bomba de pistones radial

(Mannesman-Rexroth).
La Figura 65 presenta una seccin transversal de una bomba de pistones radiales
tpica. Se pueden ver tres pistones radiales dispuestos en simetra polar a 120
alrededor del eje conductor, el suministro de aceite para cada uno de los pistones
es individual y llega al centro de la carcasa (verde) mientras que la presin de
salida es conectada por medio de un canal comn (mostrado en rojo) los pistones
son accionados por medio de un rodamiento de bolas excntrico en el eje
conductor, cada pistn individual puede ser considerado como tres bombas
separadas operadas por un eje excntrico comn.
Asumiendo que la bomba esta siendo conducida en direccin contra reloj, los
pistones 1,2 y 3 nos muestran tres modos separados de bombeo.

Pistn#1 esta aprovechando la porcin baja leva siendo retrado del extremo por
resortes presentando una condicin de vaco permitiendo que el aceite sea llevado
de la carcasa a la cmara a travs de la vlvula cheque para asegurar un completo
llenado del elemento pistn, el aceite es dirigido dentro de la carcasa de la bomba
a travs de unos taladrados axiales y radiales en l eje conductor. Los agujeros
radiales en el eje rotan a una velocidad distribuyendo el aceite, dentro de la
carcasa de la bomba de igual forma que lo hara una bomba centrifuga. Esta
accin de bombeo centrifugo permite a la bomba autocebarse en el caso de que la
bomba este en un valor muy cercano a la presin atmosfrica, esta accin no solo
mejora las caractersticas de succin, tambin permite un bajo nivel de ruido.
Pistn #2 se encuentra realizando la accin de subida de la leva, la vlvula
cheque que permite el paso de la entrada del fluido a cerrado sellando la cmara,
pero la presin de esta no es todava igual a la que le impone el sistema (naranja),
en este punto de operacin se empieza a elevar la presin debido a la fuerza
mecnica que le impone la leva, a medida que se presenta la rotacin de la leva
esta empuja con fuerza el pistn, desarrollando rpidamente la presin que el
sistema le imponga al fluido contenido el la cmara.
Pistn#3 Est aprovechando el final de su carrera de ascenso, como el pistn ha
terminado de moverse hacia el final del ascenso el fluido es forzado a fluir a travs
de los pasajes internos del lado de descarga hacia el sistema, la vlvula cheque del
lado descarga (mostrada en la posicin abierta) se cerrara tan pronto como el
pistn empiece a retraerse dentro de su camisa y este acta como cierre hermtico
entre los puertos de descarga y succin de la bomba.

1.6.5.2

Bombas de iso flujo.

Figura 66. Bombas de iso flujo (Mannesman-Rexroth).

En la figura 66 se muestra la seccin transversal de una bomba con todos sus

elementos conectados a un puerto de presin comn, como consecuencia el
desplazamiento de la bomba esta determinado simplemente por la adicin de cada
uno de los desplazamientos individuales.
Los elementos de bombeo se pueden encontrar de diferentes dimetros y
desplazamientos el usuario determinara la seleccin del sistema de bombeo.
Sin embargo una segunda, caracterstica exclusiva de las bombas de pistones
radiales, es que se puede abastecer de varios puertos de presin aislada, la bomba
de pistones aislada, no es ms que una carcasa modificada la cual conecta algunos
pistones a un puerto de presin, mientras que los otros pistones estn conectados
a un puerto de descarga separado. De hecho una tercera bomba de pistones
puede ser abastecida por una cantidad de puertos tan grande como si fueran tres
en uno por cada pistn.
La ilustracin de corte seccional (Ver figura 66) muestra un diseo de una
bomba de pistones radial moderna, aunque su funcin es similar al diseo
previamente discutido, est bomba en particular ofrece caractersticas superiores
de funcionamiento trabajando con niveles muy bajos de ruido.
La variacin del diseo principal es que se genera una pelcula de aceite en forma
de cojinete hidrodinmico remplazando al rodamiento de bolas (Ver Figura 67),
en este tipo de diseo, el fluido presurizado del puerto de descarga de la bomba es
llevado entre las superficies del cojinete. Durante esta operacin las superficies
del eje y del cojinete estn completamente separadas por la pelcula de aceite,
virtualmente eliminando el contacto metal - metal. En la aplicacin de la bomba
hidrulica, este cojinete ha probado exceder la vida esperada de un rodamiento de
agujas como de bolas.
Son tambin capaces de mantener altos niveles de carga, para proveer proteccin
adecuada durante las condiciones de inicio. Los cojinetes estn compuestos de
un tefln recubierto de bronce.

Figura 67. Cojinete bomba de pistones radiales

Principios de operacin bombas de isoflujo (MannesmanRexroth).
Las dos anteriores ilustraciones de corte transversal muestran la disposicin de los
elementos del pistn, el eje conductor excntrico la carcasa y los rodamientos tal
como se muestran, los pistones estn dispuestos radialmente con respecto al eje
conductor excntrico cada elemento del pistn consiste en un pistn hueco, con
una vlvula cheque del puerto de succin integral, un cojinete de soporte del
pistn, una vlvula cheque de descarga, y un resorte.
A medida que el eje conductor es rotdo en direccin de las manecillas del reloj, la
base del pistn se mantiene en contacto con la leva excntrica por el resorte. El
radio de la superficie del cojinete hidrodinmico es equivalente al radio de la leva
excntrica.

El movimiento hacia abajo del pistn causa un incremento de volumen en la

cmara de bombeo, el vaco creado abre la vlvula cheque del puerto de succin,
permitiendo que el aceite entre en la cmara, la base del pistn esta expuesta al
aceite a travs de un taladrado semianular, maquinado dentro de la leva
excntrica (Ver figura 68).

Figura 68. Accin de bombeo en una bomba de pistones de

isoflujo (Mannesman-Rexroth).
Una mayor rotacin del eje conductor, causa que la leva excntrica empuje el
pistn hacia atrs dentro del casquillo cilndrico, la vlvula cheque del puerto de
succin se cierra, la presin se incrementa rpidamente dentro del volumen
capturado del fluido, cuando la presin del fluido que se encuentra en la cmara
de bombeo es igual a la presin del sistema, la vlvula cheque del puerto de
descarga se abre, permitiendo el flujo desde el puerto de presin de la vlvula, lo
mismo que en cualquier bomba de desplazamiento positivo, entre ms alto sea el
sistema de presin ms alta ser la exigencia de torque de entrada requerido por
la bomba.

Funcionamiento de una bomba de iso flujo

Figura 69. Funcionamiento de bomba de iso flujo (MannesmanRexroth).

1.6.5.3

Caracterstica de la bomba de pistones radiales.

La bomba de pistones radiales, tiene una capacidad ms alta de presin continua,

cuando es comparada con cualquier otra bomba. Las bombas de pistn radial
estn disponibles, con rangos de presin continua en una proximidad de 10.000
Psi, sin embargo, no tienen una capacidad volumtrica mayor a 0.5 pul3/rev.
Cuando son requeridas para operar en niveles de extrema presin. Es importante
darse cuenta que una bomba de 0.5 pul3/rev operando a 1750 r.p.m. puede
solamente enviar 36.8 gpm pero requiere de un motor elctrico de 25 HP para
operar a 10.000psi.
La bomba de pistones radial se vuelve absolutamente necesaria para los sistemas
de operacin con una presin superior a los 5000 psi. Las aplicaciones tpicas
pueden incluir abastecimiento de potencia para maquinas herramientas manuales,
gatos hidrulicos, extractores de rodamientos, tenazas hidrulicas y en circuitos de

abrazadera de alta presin. Como consecuencia de una exigencia de nivel de

presin alto la capacidad de flujo baja, pero esto hace que la bomba de pistones
radiales sea una posibilidad ideal para sostener presin durante un ciclo.
Por otro lado la bomba de pistones radiales es una unidad altamente eficiente,
incluso a 10.000 psi una bomba tpica opera a una eficiencia volumtrica superior
al 93% con una eficiencia total promedio de 86% por esta razn las bombas de
pistones radiales pueden ser operadas en un circuito que no demande mayores
exigencias de caudal.

1.6.5.4

Presin y rangos de flujo en una bomba de pistones

radiales.

En general el desplazamiento de una bomba de pistones radiales fija esta

determinado por el dimetro del pistn y la carrera. Asumiendo un nmero de
pistones dados. Aunque las bombas de pistones radiales estn disponibles con
varios dimetros de pistn, las capacidades de presin ms altas son obtenidas
nicamente con dimetros de pistn pequeo. En otras palabras al incrementar el
dimetro del pistn obtenemos grandes capacidades de flujo, pero bajaran los
limites de presin. La sobrepresurizacin en las bombas de pistones de gran
tamao de pistn generalmente causa daos en los cojinetes.

1.6.5.5

Cebado de una bomba de pistones radiales.

En general las precauciones que deben ser tomadas durante la operacin de una
bomba de pistones radiales, se presentan en el arranque a menudo ocurre que en
una bomba. En este caso de tres pistones radiales en la accin de encendido dos
pistones se encuentran bombeando fluido y el tercero presenta un inconveniente.

Figura 70. Cebado de una bomba de pistones radiales.

En este ejemplo durante el arranque 2 de 3 pistones estn siendo cebados, as
que la bomba nicamente estar produciendo 2/3 de la rata de flujo, la tercera
posicin recibe una cantidad de aire, del puerto de succin, y a medida que se
presenta la accin reciprocante del pistn, el aire presurizado en la cmara de
bombeo se incrementa, pero debido a que el aire es compresible la presin en esta
cmara no puede alcanzar el valor suficiente que puede abrir la vlvula cheque
que se encuentra por el otro lado con la presin que le esta ejerciendo el sistema.
En esta condicin creada es muy posible que el pistn nunca permita cebarse, el
aire no puede escapar a travs de la vlvula cheque mientras que al mismo tiempo
la presin del aire se incrementa permitiendo que el aceite entre por el puerto de
succin.
Si esta precaucin no es tomada el elemento pistn fallara, presentndose una
mala lubricacin, afortunadamente este problema es fcil de solucionar.
Una bomba la cual esta operando con uno o ms pistones no cebados esta
mecnicamente desbalanceada. Se necesita un mayor torque para mover el eje
cuando pasa por los pistones cebados, presentndose un torque desbalanceado
para mover la bomba, creando una excesiva vibracin mecnica y ruido, esta
situacin es similar a la de un motor de un automvil cuando no estn trabajando
todos sus cilindros.
Cuando se inicia el arranque en una instalacin con una bomba de pistones
radiales. Es aconsejable descargar el puerto de salida de la bomba. De esta
manera la presin del sistema no se creara detrs de la vlvula cheque de

descarga, permitiendo que el aire escape de la cmara de bombeo, si despus de

que se presente la carrera del pistn por varios minutos en la condicin de
descarga, el problema no es resuelto, es decir ruidos y vibraciones se presentn en
operacin, es necesario hacer un sangrado de toda la cmara.
En un caso aislado, algunas veces sucede, que el puerto de descarga de presin la
vlvula cheque no puede ser abierta por la presin del aire en el elemento de
bombeo, as el puerto de presin de la bomba este descargado, este problema
puede ser resuelto, desaflojando el tornillo de la vlvula cheque la cual
descomprime el resorte permitiendo al elemento ser cebado. La tuerca debe ser
reapretada tan pronto cuando todo el aire haya escapado.

Figura 71. Descarga del aire en la cmara de bombeo.

1.6.6

Bomba de pistones axiales.

Figura 72. Bomba de pistones axiales.

Las bombas de pistones axiales convierten el movimiento rotacional del eje en un

movimiento reciprocante axial del pistn. Pueden ser de desplazamiento fijo o
variable.
Las bombas de pistones axiales tienen una alta eficiencia volumtrica, pueden
operar a presiones alrededor de 5000 psi, y pueden girar a velocidades de hasta
6000 r.p.m. Su relacin de peso por caballo es relativamente baja. Los tipos ms
difundidos de estas bombas son los diseos en lnea y en ngulo. Ambos diseos,
en sus versiones de desplazamiento fijo, son usados ms frecuentemente como
motores. Tambin ambos estn disponibles en versiones de desplazamiento
variable.

1.6.6.1

Bomba de pistones axiales en lnea.

Figura 73. Bomba de pistones en lnea.

En las bombas de pistones en lnea, el conjunto de los cilindros y el eje de
accionamiento tienen la misma lnea central y los pistones se mueven
alternativamente en sentido paralelo al eje. El tipo ms sencillo de estas bombas
se muestra en la figura 73.

1.6.6.2

Despiece de una bomba de pistones en lnea.

Figura 74. Despiece bomba de pistones en lnea (Sperry-Vickers).

Figura 75. Corte transversal de la bomba de pistones en lnea de
desplazamiento fijo (Sperry-Vickers).
Las bombas de pistones axiales en lnea han tenido una gran acogida debido que
pueden manejar altas capacidades de flujo 100 G.P.M y una alta operacin de
presin relativa 5000 PSI. En este diseo (Ver figura 75) la bomba incluye un

cilindro con taladrados donde se alojan los pistones y est ubicado paralelo al eje
de conduccin comnmente llamado la camisa de los pistones. Generalmente las
bombas de pistones se encuentran diseadas entre 5 y 15 pistones.

Figura 76. Bomba de pistones axiales (Mannesmann Rexroth).

Figura 77. Corte bomba de pistones en lnea (Mannesmann

Rexroth).
La (figura 77) presenta una seccin transversal de una bomba de pistones en
lnea de alta presin.

1.6.6.3

Principio de funcionamiento de una bomba de pistones

en lnea.

Figura 78. Bomba de nueve pistones axiales.

En esta bomba en particular los nueve pistones son contenidos en una camisa. La
camisa esta insertada en el eje conductor. Los pistones presentan un movimiento
reciprocante en cada uno de sus respectivos alojamientos dentro de la camisa,
efectuando la accin de bombeo por el movimiento del plato inclinado de
desplazamiento fijo.
El plato de desplazamiento fijo no es mas que un anillo de acero con un ngulo de
15 con respecto a la vertical de la carcasa en la bomba, la pelcula de lubricacin
hidrodinmica entre la superficie del pistn y el plato de lubricacin es creada por
un patn cojinete de bronce, este patn cojinete tiene una cavidad esfrica que
conecta el pistn contra el plato de lubricacin por un anillo de retencin.
Refirindose nuevamente a la ilustracin transversal (Ver figura 77) notara que
los puertos de aceite y de la camisa de los pistones estn conectados a una vlvula
de distribucin, esta vlvula es un anillo de bronce con dos semicrculos en forma
de rin, que estn conectados por unos pasajes en la carcasa de la bomba a los
puertos de succin y de descarga en la bomba. Dependiendo de la rotacin de la
bomba el ngulo de la placa de lubricacin determina los puertos de descarga y de
succin.
A medida que la camisa rota, lleva cada uno de los pistones, exactamente durante
media revolucin los pistones son empujados de sus respectivas cavidades debido
a que el anillo de retencin gira en forma inclinada.

Cuando han alcanzado la mxima posicin de extensin, los pistones comienzan a

subir entregando el fluido por el puerto de descarga. El desplazamiento de la
bomba es determinado por l nmero de pistones, por el dimetro de los pistones
y por la longitud de la carrera. El ngulo del plato de lubricacin determina la
longitud de la carrera de los pistones.

Figura 79. La placa de presin origina el movimiento reciproco de

los pistones.

Figura 80. Placa de puertos bomba de pistones axiales.

En la figura 77 notar que los puertos de aceite y de la camisa de los pistones,

estn conectados a una vlvula de distribucin, esta vlvula es un anillo de bronce
con dos semicrculos en forma de rin, que estn conectados por unos pasajes
internos a la carcasa de la bomba a los puertos de succin y de descarga en la
bomba. Dependiendo de la rotacin de la bomba y del ngulo de la placa de
lubricacin se determinan los puertos de descarga y de succin.

1.6.6.4

Conexin de drenaje a tanque.

Las bombas de pistones en lnea se han diseado con un puerto separado de

drenaje a tanque, en estas bombas la elevada presin del aceite, la cual pasa a
travs de las tolerancias de los pistones, la camisa y la vlvula de distribucin; no
puede estar conectadas al mismo puerto de succin de la bomba, por esta razn,
este aceite es drenado por un puerto separado hacia el tanque. Este aceite
tambin lubrica los rodamientos y todas las partes que se encuentran en
movimiento, debido a esto es necesario que la carcasa de la bomba de pistones en
lnea sea precargada con aceite antes de comenzar la accin de bombeo y que el
puerto de drenaje a tanque permanezca lleno de aceite. Se debe tener especial
cuidado en la ubicacin de la lnea de drenaje dentro del tanque la cual se debe
ubicar por debajo del nivel de aceite en el tanque, pero por encima de la lnea
principal de succin de lo contrario presentara el fenmeno de sifn. Esta lnea
de drenaje adicional, debe operar con un rango de presin entre los 5 psi y los 15
psi.

1.6.6.5

Presin cargada entre EL BARRILETE de los pistones.

Para asegurar una alta eficiencia volumtrica. El barrilete (camisa) de los pistones
debe ser cargado con presin contra la superficie de la vlvula distribuidora, sin
embargo esta presin debe ser balanceada de tal manera que permita crear una
pelcula de lubricacin para poder mantener las superficies lubricadas entre la
camisa de los pistones que se encuentra rotando y la vlvula de distribucin
estacionaria. Si asumimos que la bomba se detiene instantneamente las fuerzas
de presin actan sobre la camisa produciendo un alto esfuerzo sobre esta. En
cualquier diseo de bomba de pistones axiales la camisa que contiene los pistones,
necesariamente ir cargada hidrulicamente contra la vlvula de distribucin.
Si se atascan las reas de flujo dentro de los taladrados del pistn y la vlvula de
distribucin, es fcil ver que la presin en la camisa trabaja contra el rea creada
por la mitad del numero total de taladrados del pistn del lado de descarga, esto
genera una fuerza contra los pistones que empuja la camisa contra la vlvula
distribuidora en lado de descarga de presin de la bomba.

La segunda fuerza que trabaja sobre la camisa esta relacionada con el rea en
forma de rin de la placa de puertos, este campo de presin trabaja contra la
cara de la camisa que lleva los pistones, y crea una fuerza en el puerto de
descarga que tiende a separar la placa de puertos de la camisa (ver figura 81).

Figura 81. Fuerzas sobre la camisa de una bomba de pistones

axiales en lnea.
Para un ptimo balanceo de estas fuerzas generadas por la presin al interior de la
camisa, se ha creado el diseo en forma de rea de rin en la vlvula de los
puertos de descarga y de succin, la cual tiene menos rea efectiva que produzca
una fuerza de presin mayor en la camisa contra el plato de puertos. Es intil
decir que una alta presin en el sistema definitivamente separa el plato que
contiene los puertos con la camisa de los pistones, puesto que estos dos
componentes siempre se mantendrn en contacto.

1.6.6.6

Desventaja de la bomba de pistones en lnea.

Para asegurar una buena operacin y una satisfactoria vida de servicio en la

bomba de pistones en lnea se debe entender el principio bsico de operacin y
diseo del patn cojinete de deslizamiento, de lo contrario en una mala instalacin
podra causar una falla catastrfica.

Bsicamente hay 4 condiciones de operacin las cuales causan la falla del patn
cojinete de deslizamiento.

*
*
*
*

Operacin con un fluido contaminado.

Demasiada condicin de vaco en el puerto de succin de la bomba.
Excesiva presin en el drenaje.
Alta velocidad de operacin.

1.6.6.7

Operacin con un fluido contaminado.

El fluido contaminado causa un bloqueo de los pasajes de lubricacin. El principio

del patn cojinete de deslizamiento utiliza la fuerza hidrulica, la cual empuja el
pistn hacia el plato de lubricacin. Esta es compensada por una fuerza igual en
direccin opuesta producida por la presin de trabajo, como se muestra en la
seccin transversal de la figura 82 un pequeo taladrado a travs de la rotula del
pistn, comunica al fluido presurizado entre el plato de lubricacin y el cojinete
patn de deslizamiento.
El cojinete patn de deslizamiento esta diseado para tener un rea efectiva la cual
balancea las fuerzas de presin en el pistn.

Figura 82. Falla por contaminacin de fluido.

El pequeo taladrado, en el pistn mantiene un alto nivel de eficiencia volumtrica

en la bomba, si la bomba esta operando en un sistema con alto nivel de
contaminantes, tapar este pequeo pasaje, el cual provocara una falla del
cojinete patn de deslizamiento porque se perder la lubricacin y no se
balancearn las fuerzas correctamente.

1.6.6.8

Demasiada condicin de vaco en el puerto de succin

de la bomba.

Esta tambin puede ser una falla catastrfica de la bomba, en general una bomba
de pistones en lnea. Requiere de unas mejores condiciones de succin que
cualquier otra bomba; la cavidad esfrica, la cual sujeta al cojinete patn de
deslizamiento con la rotula del pistn, presenta un buen comportamiento ante los
esfuerzos de compresin pero su comportamiento es deficiente ante los grandes
esfuerzos de tensin provocados por una alta presin de vaco. Durante la
succin, el anillo de retencin extrae el pistn empujndolo sobre el cojinete patn
de deslizamiento; si el vaco creado por el puerto de succin es demasiado alto, el
cojinete patn de deslizamiento construido en bronce, simplemente es jalado hacia
afuera de la rotula del pistn (Ver figura 83). Desafortunadamente esto no
puede escucharse en la operacin de la bomba, la bomba contina operando hasta
su destruccin total.

Figura 83. Daos en el patn de deslizamiento.

1.6.6.9

Excesiva presin en el drenaje.

El mismo efecto en la rotula del pistn presentado con demasiada condicin de

vaco en el puerto de succin de la bomba, tambin se aprecia cuando existe una
excesiva presin en el drenaje. Se puede ver en las ilustraciones figura 82 y
figura 83 estas dos condiciones, una presin excesiva y un alto vaco resisten la
extraccin del pistn enfrente del taladrado. En consecuencia ambas fuerzas
pueden actuar conjuntamente para retener el anillo empujndolo sobre el cojinete
patn deslizante y girarlo sobre la rotula.
Para evitar el dao de cada una de estas 2 razones mencionadas, es recomendable
que el puerto de succin y el drenaje sean optimizados, por ejemplo en el montaje
de la bomba de pistones en lnea se recomienda que se haga en la parte inferior
del reservorio para obtener una cabeza de presin positiva que obligue el aceite a
entrar por el puerto de succin.
Cuando se tiene una bomba de gran desplazamiento est debe ser precargada con
una bomba auxiliar. Generalmente se recomienda una bomba de engranajes
internos con desplazamiento menor conectada en serie al puerto de succin de la
bomba de pistones en lnea, con una vlvula de alivio tarada entre 150 a 300 PSI.
La bomba de precarga se enciende antes de encender la bomba principal.
Por otra parte tambin es necesario proveer de una adecuada instalacin de
drenaje, la lnea de drenaje debe estar completamente llena y poseer un dimetro
ajustado a las condiciones de diseo, adems debe estar por debajo del mnimo
nivel de aceite en el reservorio, con un tramo lo mas corto posible pero tampoco a
la medida. Es importante que esta lnea de drenaje sea independiente y que no
tenga ninguna otra conexin con otras lneas de retorno. Si la lnea de drenaje
extrae excesivo calor, es importante tener un buen reservorio para liberarlo
mediante un adecuado sistema de enfriamiento. En la instalacin de drenaje es
aconsejable el uso de una t o cualquier otro adaptador conveniente de llenado,
en el puerto de drenaje, esto facilitar el llenado de la lnea de drenaje en la
bomba cuando se arranque.

Figura 84. Llenado de la carcasa con aceite antes de comenzar.

1.6.6.10

Alta velocidad de operacin.

Una alta velocidad de operacin causa el dao prematuro de la bomba. Durante

cada revolucin, un pistn se mover de su posicin de llenado a su posicin de
extraccin de aceite. Durante cada uno de estos dos movimientos reciprocantes
el pistn cambia su velocidad de cero a un mximo y nuevamente regresar a
cero, se puede pensar que la rtula del pistn y el cojinete patn de deslizamiento
estn sujetos a unas considerables fuerzas de aceleracin y desaceleracin, estas
fuerzas son el resultado de la masa del pistn por su aceleracin. Para disminuir
la accin de esta fuerza se construye el pistn hueco, con el propsito de reducir
masa y por consiguiente reducir el efecto de las fuerzas dinmicas. Puesto que la
aceleracin del pistn est directamente relacionada con la velocidad del eje
conductor, una velocidad excesiva incrementa la fuerza dinmica.
Estas fuerzas cambian, de tensin producida por la fuerza dinmica a una fuerza
de compresin producida por el puerto de descarga. Debido a que el cambio es
cclico, la rtula del pistn esta sometida a un esfuerzo cclico que puede causar la
falla por fatiga de la unin.

1.6.6.11

Curvas de desempeo bombas de pistones en lnea

diseo de desplazamiento fijo.

En las figuras 85 y 86 se muestran las curvas de eficiencia tpicas para bombas

de pistones en lnea diseadas para operar en niveles de presin y temperatura
para trabajo medio y trabajo pesado.

Figura 85. Desempeo de una bomba de pistones en lnea para

trabajo medio.

Figura 86. Desempeo de una bomba de pistones en lnea para

trabajo pesado.

An ms importante que la eficiencia puede ser la habilidad de las bombas de

pistones para operar con alta confiabilidad a niveles continuos de alta potencia.
Los modelos diseados para trabajo pesado son realmente resistentes, capaces de
soportar choques de presin, altas temperaturas, y otras demandas severas, sin
una apreciable prdida en la vida til o el desempeo. Esta misma habilidad hace
que las unidades de pistones, y en particular los diseos en lnea, sean los nicos
capaces de dar un servicio prolongado con fluidos basados en agua con 5% de
aceite soluble a presiones de 2000 psi (140 bares) o ms. Otros tipos de bombas
estn generalmente limitados a 1500 psi (100 bares) o menos. Adems, la alta
eficiencia volumtrica de las bombas de pistones en lnea, les da una ventaja sobre
otras bombas en su desempeo con ese tipo de fluidos.

1.6.6.12

Transformacin del torque en presin.

En el diseo de una bomba de pistones en lnea el torque primario crea una fuerza
en la camisa de los pistones la cual origina un momento perpendicular al eje de
rotacin, el cilindro gira transmitiendo esta fuerza contra la cara lateral del lado
pistn sobre el lado de la bomba, esta fuerza lateral arrastra el cojinete patn de
deslizamiento ensamblado junto con el plato de lubricacin. Una fuerza creada
tiende a levantar el pistn dentro del taladrado en la camisa, esto crea una
ineficiencia mecnica en la bomba estos efectos se puede apreciar en la figura
87.

Figura 87. Diagrama de fuerzas de una bomba de pistones en

lnea.

1.6.7

Bomba de pistones axiales de eje quebrado.

Figura 88. Corte longitudinal de una bomba de pistones axiales

de eje quebrado y desplazamiento fijo.
Una bomba de pistones axiales de eje quebrado esta diseada para trabajo severo.
En general este diseo esta en capacidad de cubrir las exigencias de altos flujos,
altas presiones, y altas velocidades de operacin.

Figura 89. Partes de una bomba de pistones axiales de eje

quebrado.
1.6.7.1

Funcionamiento.

La ilustracin nos muestra una idea de ensamble general de una bomba de

pistones axiales de eje quebrado de desplazamiento fijo.
En esta bomba la
camisa del pistn gira con el eje, pero formando un ngulo quebrado con el eje
que transmite el torque primario (torque proveniente del motor), el rodillo del
pistn conecta el pistn con el eje conductor.
Se puede ver que el pistn
presenta un movimiento reciprocante dentro del taladrado de la camisa, cuando la
distancia entre la pestaa del eje conductor y la camisa cambia. En la figura 89
se muestra que cuando el eje es girado en la direccin de la flecha, el pistn de la
derecha esta siendo sustrado del taladrado de la camisa, creando una condicin
de succin, cuando el pistn pasa por encima del centro muerto, los pistones son
empujados a regresar al interior de su taladrado, forzando el flujo de aceite a salir
por el puerto de descarga de la bomba.
Una bomba de pistones en ngulo, (Ver figura 90), presenta caractersticas
similares, a los diseos en lnea, como la eficiencia, niveles de ruido, confiabilidad,
etc.

Figura 90. Bomba de pistones en ngulo.

Figura 91. Componentes principales de una bomba de eje

quebrado.

La figura 91, presenta un corte transversal donde se pueden apreciar los

principales componentes de una bomba de eje quebrado. Una unin universal
une el bloque de cilindros al eje de accionamiento para mantener la alineacin y
para asegurar que las dos unidades giran simultneamente. Esta unin no
transmite fuerza excepto para acelerar o desacelerar el bloque de cilindros y para
vencer su resistencia cuando gira dentro de la carcasa llena de aceite. Los
modelos de desplazamiento constante estn disponibles, generalmente, con
ngulos de 23 a 30.

Figura 92. Funcionamiento de una bomba de pistones en ngulo.

1.6.7.2

Transformacin del torque en presin.

Una de las mayores ventajas del diseo de una bomba de pistones axiales de eje
quebrado, es que el movimiento del torque primario es transformado directamente
en una fuerza de presin lineal y esta a su vez esta relacionada directamente con
la presin del sistema.
En una bomba de pistones axiales de eje quebrado el torque de entrada es
transformado directamente en una fuerza lineal que crea la presin, el torque
primero trabajo en la rtula que conecta el rodillo del pistn con el eje conductor
como se aprecia en la figura 93. La nica resistencia en la fuerza que acta
axialmente sobre el pistn, es la presin que desarrolla el sistema sobre el rea del
pistn. Esta es la verdadera fuerza de presin que debe empujar el pistn cuando
ocurre la rotacin.

Figura 93. Diagrama de fuerzas de una bomba de pistones axiales

de eje quebrado.
En el diagrama de fuerzas mostrado en la ilustracin figura 93, es importante
recordar, que la carga del lado lateral del pistn, no esta directamente involucrada
en crear una fuerza colineal con el pistn, el rodillo del pistn transmite
nicamente el torque que se presenta por causa de la aceleracin de la masa de la
camisa portapistones, la rotacin permite que el aceite llene la carcasa.

1.6.7.3

Mejor Capacidad de succin.

Una bomba de pistones axiales de eje quebrado es ms conveniente en

aplicaciones que estn sujetas a autocebado a diferencia de la bomba de pistones
axiales en lnea.
Entre los factores que permiten un mejor autocebado se encuentra la capacidad
del pistn a soportar las fuerzas de tensin, causadas por el vaco y el tamao del
puerto de succin. En la bomba de pistones axiales en lnea un alto vaco podra
separar el cojinete patn de deslizamiento del pistn, en una bomba de pistones
axiales de eje quebrado esto no ocurre.
El pistn esta unido a un rodillo por ajuste en fro. Como muestra la figura 94, de
esta manera se cierran las tolerancias en la unin. La cual es extremadamente
conveniente para transmitir las fuerzas de tensin. Al final del rodillo del pistn
hay una unin en forma de bola. La cual esta sujeta en la pestaa del eje
conductor, con un anillo de retencin.

Figura 94. Detalle del pistn en bomba de pistones axiales de eje

quebrado.
Trabajando juntas, estas dos uniones en forma de bola, son muy fuertes y pueden
soportar fuerzas de tensin considerables, por consiguiente una bomba de
pistones axiales de eje quebrado puede desarrollar una alta condicin de vaco en
la camisa sin presentar daos mecnicos.
En efecto una bomba de pistones
axiales de eje quebrado. Puede crear un vaco equivalente a 9" de mercurio, y
est en capacidad de bombear un fluido con una viscosidad por encima de
4600s.u.s durante el arranque en fro. Considerando las aplicaciones de
autocebado, se puede considerar como ventaja que el puerto de succin puede
hacerse ms grande que el mismo puerto de una bomba de pistones axiales en
lnea. En la figura 95 se muestra que la vlvula de distribucin, est localizada
al final del grupo de rotacin, a diferencia de la bomba de pistones en lnea la
vlvula de distribucin y la camisa se pueden construir en dimetros ms
pequeos; esto se debe a que el eje no atraviesa el centro permitiendo que los
riones de descarga y de succin se localicen en el centro de la revolucin, lo cual
traer los siguientes beneficios.

Figura 95. Detalle de la localizacin de la vlvula de distribucin.

Por estar localizados los riones en el centro de revolucin, la velocidad centrpeta
relativa entre la rotacin de la camisa y el puerto de platos estacionario, es
considerablemente reducida. Esto tiene como resultado minimizar la turbulencia
del flujo, en el aceite cuando pasa por la vlvula estacionaria dentro de la rotacin
de la camisa, la cual involucra el llenado de las cmaras de bombeo. Se puede ver
que cada rin tiene una gran rea de flujo en la seccin transversal por lo tanto
hay menos resistencia al flujo cuando el aceite entra a la camisa en el llenado.
El ngulo de taladrado en los pasajes de la camisa crea una fuerza centrifuga en el
aceite. El efecto principal de esta fuerza centrifuga en la bomba es incrementar la
presin del fluido. El incremento de la presin es directamente proporcional a la
velocidad de rotacin esto mejora las condiciones de llenado de la cmara de
bombeo, particularmente a altos niveles de R.P.M.

Figura 96. Diseo de una vlvula de distribucin y camisa en una

bomba de pistones de eje quebrado.

Figura 97. Diferencia entre las reas de flujo de una bomba de

pistones en lnea y una bomba de pistones axiales de eje
quebrado.
1.6.7.4

Carga hidrulica de la camisa.

En el diseo de una bomba de eje quebrado, la localizacin del puerto de la propia

camisa puede ofrecer ventajas significativas en las caractersticas de cebado de la

bomba. Sin embargo en el movimiento del centro de rotacin los riones del
plato de distribucin se cierran y el balanceo de las fuerzas llega a ser ms difcil,
el movimiento del rea en forma de rin termina en el centro de rotacin
incrementando la separacin de la fuerza que genera la presin, la cual acta
sobre la camisa, creando un pequeo torque y separando la vlvula de
distribucin.

1.6.7.5

Diseo de la vlvula de distribucin esfrica.

3.5.1.8.1.1.1.1.1

La superficie esfrica de la vlvula de distribucin usada en muchas bombas

axiales de eje quebrado, previene la posibilidad de la separacin de la placa de
puertos. En lugar de tratar de mantener la camisa en posicin por un eje slido y
rodamientos, la placa de puertos esfrica ataca este problema de una manera
diferente. El principio de operacin de la vlvula de distribucin esfrica esta dado
por un apoyo del cilindro libre de torque, ya que todas las fuerzas actuantes sobre
el cilindro pasan a travs de un punto. Desviaciones laterales como consecuencia
de deformaciones elsticas no conducen a mayores prdidas por fugas entre
cilindro y la vlvula de distribucin esfrica, la vlvula de distribucin esfrica
simplemente autocompensa esta defleccin causada por el desbalance de las
fuerzas de presin.

Figura 98. Diagrama de fuerzas producidas por una vlvula de

distribucin tipo esfrica en una bomba de pistones axiales de eje
quebrado.
Ntese en la conexin entre el taladrado de la camisa y la placa de puertos
esfrica existe un taladrado en forma de ngulo localizado en el pasaje cerrado
con el centro de revolucin, como se muestra en la figura 98, la fuerza creada
por el rea del rin esta ms hacia el centro. Pero trabaja en la direccin la cual
es perpendicular a la tangente en la superficie esfrica. La fuerza de presin

debido al pistn, trabaja paralela a la rotacin axial en el eje en la direccin

mostrada, siendo esta ligeramente mas larga en magnitud que la componente
horizontal. Debido a la fuerza creada por el rea del rin, el momento que acta
en el centro es soportado por el pn del centro. Cuando la presin de operacin
incrementa, el momento del centro necesariamente aumenta en magnitud, sin
embargo si el momento llega ha ser muy grande causa una deformacin elstica
en el pn central, reposicionando la camisa sobre la superficie esfrica de la vlvula
de distribucin.

1.7

BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE

Una bomba de desplazamiento variable ofrece varias ventajas en los circuitos

hidrulicos simples, debido a que el desplazamiento de la bomba puede ser
cambiado, este cambio en el desplazamiento puede ser un simple ajuste, o puede
estar acompaado de una automatizacin total en interface con un programa de
computador. Los tipos ms comunes de circuitos en los cuales una bomba de
desplazamiento variable puede ser usada son:

Circuito abierto
Circuito cerrado
Circuitos semi cerrado

1.7.1

Bombas en circuitos abiertos.

En las aplicaciones de un circuito abierto, (Ver figura.99), la bomba transporta el

fluido de un reservorio y empuja este fluido dentro de un sistema hidrulico,
despus de pasar a travs de una vlvula de control y el actuador hidrulico, el
fluido retorna nuevamente al reservorio el tamao del reservorio debe ser tan
grande en volumen que se recomienda utilizar como mnimo tres veces el volumen
de fluido transportado por la bomba en un minuto, ejemplo si una bomba trabaja
a 30 G.P.M el tamao del reservorio ser 90 galones.
Una bomba la cual se encuentre operando en un circuito abierto debe tener
nicamente una direccin, por esta razn el dimetro del puerto de succin es
mayor que el dimetro del puerto de descarga.
En el diseo de una circuito
abierto la direccin de movimiento del actuador es independiente al sentido de
flujo en la bomba ya que esta puede ser controlada por una vlvula direccional.
La principal ventaja en un circuito abierto esta en que varios actuadores pueden
ser instalados realizando diferentes funciones simultneamente, si es necesario por
una bomba simple.
El mismo reservorio puede ser utilizado como base para
construir toda la unidad hidrulica. En este tipo de sistema autocontenido las
condiciones del aceite son optimizadas por el diseo del reservorio, la nica
desventaja del diseo de circuito abierto, es su gran tamao y peso debido al gran
volumen de aceite requerido.

control
direccional

vlvula
de
alivio

Figura 99. Bomba variable en circuito lazo abierto.

1.7.2

Bombas en circuitos cerrados.

Bombas en circuitos cerrados:

En el diseo de un circuito cerrado se elimina la necesidad de un gran deposito de
aceite, adems de esta caracterstica este tipo de circuito puede ser utilizado en
equipos de maquinaria mvil, existe un gran numero de circuitos cerrados
utilizados en la industria hidrulica, son muy comunes circuitos con bombas de
pistones axiales de desplazamiento variable.

motor
bidireccional

vlvulas de
contrabalance

vlvula
de sangrado
de aceite
caliente

Figura 100. Bomba variable en circuito lazo cerrado.

En el diseo de este circuito cerrado, (Ver figura.100). Una bomba de
desplazamiento variable es usada para manejar un motor hidrulico bidireccional,
en este circuito el aceite que pasa a travs del motor al lado de baja presin en la
bomba y regresa nuevamente al motor con una mayor presin, la bomba puede
recibir la misma cantidad de aceite en el puerto de succin que el aceite bombeado
en el puerto de descarga.
En un circuito cerrado, siempre se debe utilizar un circuito adicional de precarga,
este circuito de precarga consiste en una bomba de desplazamiento fijo
(usualmente de un 15% de desplazamiento de la bomba principal), vlvula de
seguridad, intercambiador de calor y un pequeo reservorio de aceite.

Durante la operacin, la bomba principal puede causar un desplazamiento que

centra el plato de los pistones, lo cual significa que la bomba estar en capacidad
de levantar presin por cualquiera de los dos puertos principales en otras palabras
la bomba estar en disposicin para dirigir el flujo en el sentido del reloj o
contrareloj a travs del lazo cerrado de bombeo.
Este giro permite al motor
operar en cada sentido de rotacin, cambiando de la misma forma el puerto de
alta presin en la entrada del motor debido al cambio en el sentido de rotacin.
El circuito de precarga siempre trabaja a una presin menor que la seccin
principal de bombeo, el aceite es filtrado y conducido a travs de unas vlvulas
cheques que sirven de anticavitacin hacia el sistema, mientras que un porcentaje
de aceite es sangrado mediante una vlvula de sangrado de aceite, este aceite es
enfriado en un intercambiador de calor y almacenado en un pequeo deposito
antes de retornar al sistema principal.
La presin en la rama de precarga es mantenida por una vlvula de descarga,
tarada entre 100 y 300 psi, est presin es determinada de acuerdo a los
requerimientos de la bomba o el motor y las condiciones de operacin del sistema.
En el circuito de lazo cerrado, la presin, el flujo, y el control direccional son todos
conseguidos mediante los elementos de control de la bomba, el sistema de
vlvulas contrabalance es incorporado nicamente para proteccin del motor en el
caso en que una sobrecarga induzca una alta presin que pueda afectar los
elementos del motor.
Estas no pueden funcionar como vlvulas de alivio del
sistema, esto ocacionara un incremento de calor en el circuito.
Entre las ventajas de un sistema de bombeo en lazo cerrado estn, grandes
sistemas de potencia compactos, operando con un tamao de deposito de aceite
mnimo. Los sistemas son altamente eficientes, s los controles de la bomba son
diseados para suministrar nicamente la cantidad de flujo requerido por el motor,
debido a la presin que induce la carga.
La bomba controla la direccin,
aceleracin y desaceleracin, mxima velocidad y mximo torque requerido por el
motor, eliminando la necesidad de una vlvula de alivio principal en el sistema y
reguladoras de caudal para variar la velocidad en el motor.
La mayor desventaja del circuito en lazo cerrado esta en que una bomba variable
solo puede controlar la salida de potencia que va a un actuador rotatorio para
poder as cerrar el circuito.

1.7.3

Bombas en circuitos semicerrados.

Este circuito es caracterstico en el diseo de bombas de pistones de eje quebrado

variables, es similar al circuito de lazo cerrado excepto que en este circuito puede
ser utilizado un actuador de desplazamiento lineal de reas diferenciales, como se
muestra esquemticamente la extensin del cilindro en la figura 101, la bomba
crea un gran flujo contenido en la cmara del lado pistn que regresa por la rama
izquierda hacia la bomba. El aceite extra es tomado por la bomba del reservorio, a
travs de la succin por las vlvulas cheques, lo cual es una parte integral de la
bomba. El flujo de exceso es descargado hacia el tanque por medio de una
vlvula de descarga, este flujo descargado al reservorio es suministrado por un
aceite que pasa del reservorio hacia la bomba esta es la rama del lazo cerrado en
el circuito permitiendo filtrar y enfriar el fluido.
a c tu a d o r
c ilin d r ic o
d e rea
d i f e r e n c ia l
v lv u la d e
s o b re c a rg a

filtr o

v lv u la s d e
c o n tr a b a la n c e

bom ba de
o is to n e s
d e e je q u e b r a d o
d e s p la z a m ie n to
v a r ia b le

in te r c a m b ia d o r
d e c a lo r
d e p o s ito
v lv u la s
cheques
in c o r p o r a d a s
e n la
bom ba

Figura 101. Bomba de pistones de ngulo variable circuito

semicerrado.

1.7.4

Bomba de paletas de mando directo con cilindrada

variable.

En este tipo de bomba la posicin del estator se puede influenciar con tres
dispositivos de posicionamiento como se indica en la figura 102:
Tornillo de posicionamiento para cilindrada (1)
La distancia estator - rotor determina directamente la cilindrada de la bomba.
Tornillo de ajuste de la altura (2)
Aqu se vara la posicin del estator en sentido vertical (influye directamente sobre
el ruido y la dinmica de la bomba).
Tornillo de ajuste para precisin mxima de servicio (3)
La pretensin del resorte determina la presin mxima de servicio.

En funcin de la resistencia en el hidrosistema se forma una presin. Esta acta

en la bomba en el sector marcado con rojo y acta sobre la superficie interna del
estator.
La fuerza de presin en este sector se puede representar como vector de fuerza (
Fp). Si este vector se divide en sus componentes verticales y horizontales, se
produce una gran fuerza (Fv) que es absorbida por el tornillo de ajuste vertical, y
una pequea fuerza que acta sobre el resorte de presin (Fh). Mientras la fuerza
del resorte (Ff) sea superior a la fuerza (Fh), el estator permanece en la posicin
indicada. Si aumenta la presin en el sistema, aumenta la fuerza (Fp) y por ende
(Fv) y (Fh).
Si la fuerza (Fh) supera la fuerza del resorte (Ff) el estator se desplaza de la
posicin excntrica a una posicin casi concntrica. El volumen de las cmaras de
desplazamiento se reduce hasta que el caudal efectivo a la salida de la bomba sea
nulo. La bomba slo entregara tanto aceite como el que fluye como fuga a travs
del intersticio interno hacia el tanque.
La bomba mantiene la presin en el
sistema. El valor de la presin se puede influenciar directamente a travs de la
pretensin del resorte.
Las bombas de paletas con cilindrada variable y funcin de excentricidad cero
(Q=0), al alcanzar la presin mxima tarada, siempre poseen una conexin de
fugas. A travs de dicha conexin se drena el aceite que fluye por el intersticio
dentro de la bomba del selector de presin (rojo) hacia la carcasa (rosado).

Con el aceite de fugas se elimina calor por friccin y se asegura la lubricacin de

las piezas internas en servicio de carrera nula.

Figura 102. Bomba de paletas de mando directo con cilindrada

variable.

Figura 103. Bomba de paletas variable montaje en manifold

(Mannesman-Rexroth).

1.7.4.1

Principio de funcionamiento de una bomba de paletas

variable operada directamente.

El circuito abierto con bomba de paletas compensada con presin es

probablemente el uso ms popular de bomba de desplazamiento variable, en
sistemas hidrulicos industriales. Se puede discutir la operacin de la bomba
como un conjunto.

Figura 104. Diseo bsico de una bomba de paletas variable con

compensador (Mannesman-Rexroth).
La figura 104 muestra lo bsico del diseo de la bomba de paletas de volumen
variable operada directamente con un compensador de presin. A diferencia de
su contra parte (la bomba de paletas de desplazamiento fijo), la bomba de paletas
de desplazamiento variable no esta balanceada hidrulicamente, el anillo que
compone la cmara de bombeo es circular, como se muestra la bomba desplaza un
fluido porque el resorte mantiene el anillo en una posicin excntrica con respecto
al rotor.
Asumiendo que el eje de la bomba esta siendo rotado en direccin de las
manecillas del reloj, se puede ver que las paletas tienen un movimiento
reciprocante con respecto a sus cavidades en el rotor cuando este es girado. El
principio de operacin es bsicamente similar a las bombas de paletas balanceadas
de desplazamiento fijo. La razn por la cual la bomba de paletas de
desplazamiento variable no es balanceada hidrulicamente se debe a que las
fuerzas de presin entre el anillo y el rotor son una parte integral del control de la

bomba. A medida que la bomba encuentra una resistencia al flujo dentro del
sistema la presin se incrementa entre el rotor y el anillo que forma las cmaras
de bombeo y sale por el puerto de descarga, esto se debe a la geometra de la
bomba y a la localizacin de los puertos de presin, debido a la fuerza resultante la
presin empuja el anillo hacia arriba y hacia la derecha, cuando la componente
horizontal de la fuerza de presin excede la fuerza debida al resorte el anillo de las
cmaras de bombeo se mueve hacia la posicin derecha tomando una posicin
concntrica con respecto al rotor; en esta posicin la bomba no entregar mas
fluido.

Figura 105. Fuerzas que actan sobre el anillo en una bomba de

paletas de desplazamiento variable.

1.7.4.2

Mximo control de volumen.

El mximo control de volumen no es ms que un simple tornillo de ajuste

mecnico el cual limita la excentricidad del anillo, si se limita la excentricidad
entonces se limitara el desplazamiento de las paletas en el rotor. Generalmente se
habla de limite de la carrera esto es entendido como la mxima capacidad de la
bomba para un flujo requerido en un sistema, no debe confundirse con la
frecuencia de flujo.
Se notar que entre menor sea la distancia entre el estator y el rotor ajustado por
el tornillo de posicionamiento para cilindrada, necesariamente la bomba desplazara
menos fluido. Sin embargo si el mximo flujo en la bomba es ajustado a un valor
menor del 50% de la mxima capacidad de flujo, en la bomba la eficiencia
volumtrica caer considerablemente.
Ejemplo: si nosotros consideramos una bomba a 10 G.P.M la cual a 1500 P.S.I
posee una eficiencia volumtrica del 90% la bomba efectivamente entregara 9
G.P.M al sistema y 1 G.P.M s ira por el drenaje de la bomba. Si nosotros ahora
necesitamos 4 G.P.M encontramos que la bomba todava enva 1 G.P.M por el
puerto de drenaje manteniendo una presin de entrega en la bomba de 1500
P.S.I, esto se debe a que el drenaje en la bomba esta estrictamente determinado
por la presin de entrega y las tolerancias de la bomba, por lo tanto la eficiencia
volumtrica de esta bomba caera a un 75% en consecuencia se recomendara
cambiar de bomba por una de menor tamao, para esta aplicacin.
Las bombas de desplazamiento variable son ms caras en el costo inicial que las
bombas de desplazamiento fijo, pero el costo de las vlvulas de control requeridas
con las bombas de desplazamiento fijo usualmente compensan en gran parte la
economa.

1.7.4.3

Ajuste del compensador de presin en bombas de paleta

desplazamiento variable operadas directamente.

Figura 106. Corte transversal de una bomba de paletas variable

operada directamente y compensada.

Figura 107. Bomba de paletas variable operada directamente y

compensada por presin (Sperry-Vickers).

El propsito bsico de usar un compensador de presin es la limitacin de la

presin mxima del sistema. El desplazamiento de la bomba es cambiado
automticamente para suplir la rata de flujo exacta requerida por el sistema. La
presin del sistema es mantenida en un valor cercano determinado por el ajuste
del compensador.
Cuando el sistema hidrulico no requiere mayor flujo, la presin en el anillo
devuelve a este a una posicin cercana a la neutra, y suministra solamente las
perdidas por fugas a la presin establecida. Cuando se requiere que la bomba
entregue totalmente el flujo, el anillo es desplazado como resultado de una
pequea disminucin en la presin del circuito.
En bombas con compensador de presin, la potencia consumida es reducida a
medida que decrece la rata de flujo. Puesto que el fluido no es desviado a tanque
no se genera calor excesivo. La bomba de desplazamiento variable reduce la
complejidad del circuito hidrulico. No se requieren vlvulas de alivio, ni vlvulas
de descarga.
Sin embargo el circuito permanece presurizado para actuar
dispositivos que operan por seal piloto.

Figura 108. Bomba de paletas de desplazamiento variable operada

directamente y compensada por presin (Hydraulic-Products).

Existen compensadores de dos presiones. El solenoide acta hidrulicamente; el

compensador de dos presiones se muestra en la figura 109.

Figura 109. Bomba de paletas compensada con dos niveles de

presin, operada con solenoide (Hydraulic-Products).
Cuando la cmara del resorte de control no est bajo presin, la presin mxima
de la bomba depende solamente de que tan comprimido este el resorte. Cuando
se admite el fluido hidrulico en la cmara del resorte, la presin mxima de la
bomba se ajusta por medio de una pequea vlvula de control de presin. La
presin hidrulica aadida a la fuerza del resorte permite que el anillo permanezca
en posicin de flujo total para una presin ms alta. As ambas presiones, baja y
alta, son ajustables y el operador puede cambiar de una a otra por medio de una
vlvula solenoide. El control de dos presiones puede mantener el nivel de presin
piloto, pero reduce el flujo a un nivel bajo para disminuir las perdidas de potencia.

El anillo est mantenido en la posicin excntrica mediante el muelle del

compensador. Cuando la presin del sistema llega a su taraje, empuja contra la
superficie del anillo haciendo que ste se desplace a la izquierda hacia la posicin
concntrica o neutra. La bomba suministra nicamente el caudal suficiente para
compensar las fugas y mantener el taraje del compensador. El tope del
desplazamiento mximo est diametralmente opuesto al control por compensador
y proporciona un ajuste manual de la excentricidad mxima del anillo y, por
consiguiente, del caudal mximo. La fuerza generada por la presin de salida, que
acta en 180 del permetro del rotor, es soportada por cojinetes de deslizamiento,
como se muestra en la figura 110. Como en el caso de las bombas de
engranajes, el dimetro del rotor debe estar de acuerdo al rango de presin, de tal
forma que se mantengan las cargas sobre los cojinetes dentro de los rangos
aceptables. El diseo de los rodamientos y la precisin de la alineacin son
factores fundamentales para obtener una operacin confiable a las presiones
dadas.

Figura 110. Cojinetes y placas laterales.

El rotor y las paletas giran dentro de las placas laterales, una de las cuales es
usada para llevar el fluido a la entrada y a la salida. Las tolerancias deben ser
controladas para evitar las fugas.

La ventaja principal de la bomba de paletas compensada por presin sobre la

bomba de desplazamiento constante es el ahorro de energa (no se desperdicia
potencia). Por ejemplo, cuando el sistema no requiere ningn caudal, la bomba
se ajusta automticamente a esta condicin, puesto que el fluido no es desviado a
tanque no se genera calor excesivo. La bomba de desplazamiento variable reduce
la complejidad del circuito hidrulico. No se requieren vlvulas de alivio, ni
vlvulas de descarga o vlvulas de desvo. Sin embargo el circuito permanece
presurizado para actuar dispositivos que operen por seal piloto.

1.7.4.4

Rango de operacin ajustable del compensador en

bombas de paletas variables.

Las perdidas de potencia se manifiestan en calor, el cual es absorbido por el

aceite. La mayora del calor es extrado por el flujo que sale de la bomba, cuando
el desplazamiento es suficientemente alto. Para los casos en que se tienen
desplazamientos bajos, y por tanto flujos bajos, se tiene un puerto de
enfriamiento, por donde fluye caudal al depsito evitando el sobrecalentamiento.

Figura 111. Grfica de presin Vs relacin de flujo para una

bomba de paletas operada directamente.

La forma de esta curva depende del resorte seleccionado para una presin de
operacin dada. El decrecimiento gradual en el flujo para una presin mnima
ocurre en un punto posterior a la compensacin de presin en la bomba y es
solamente funcin del drenaje interno.
En el punto de corte de presin del compensador, representa la accin del resorte,
el cual ya a comenzado a alcanzar su punto de taraje y se encuentra lo
suficientemente rgido por consiguiente no permite un mayor desplazamiento
ocasionando el decrecimiento inmediato del flujo debido a que empieza a centrarse
el anillo de las cmaras de bombeo. El desplazamiento del resorte comienza en un
punto donde el flujo empieza a caer drsticamente con respecto al incremento de
presin, la diferencia de presin entre el flujo mximo y el flujo mnimo depende
de la rigidez del resorte.

Ejemplo se ha seleccionado un resorte para una presin de operacin a 900 Psi, en

esta comparacin notar que el resorte el cual presenta una optima eficiencia a
1500 psi es inadecuado para operar a 900 psi, como la presin del resorte es
ajustada por debajo obtendremos una baja presin de operacin, prcticamente
estaramos muy cerca del limite inferior ajustable del compensador.

Figura 112. Grficas de resortes de 1000 psi y 1500 psi en una

bomba de paletas variable compensada por presin.

El rango de presin de trabajo que se encuentra entre el punto de corte de

presin del compensador y la cabeza muerta es muy ancho, l limite de esta
diferencia de presin afecta la salida de velocidad del actuador dentro del rango de
marcado entre el punto de corte de presin del compensador y la presin de
cabeza muerta. Los requerimientos de presin del sistema podran permitir que el
actuador operara a una velocidad reducida entre el flujo mximo y la cabeza
muerta. Idealmente esto no debera ocurrir en un sistema compensado por
presin. El resorte nunca debe ser ajustado por debajo del 60% del mximo rango
de operacin si por alguna razn su sistema opera con una diferencia de presin
por debajo de la inicialmente calculada es posible cambiar el resorte del
compensador, sin embargo se debe consultar con el fabricante de la bomba las
tolerancias y el tamao de la placa de puertos esto puede influir en la capacidad
de presin de operacin de la bomba.

1.7.5

Bombas de paletas con mando indirecto.

El principio bsico de estas bombas es muy similar al de las bombas con mando
directo. Las diferencias radican en los dispositivos de variacin del estator (anillo).
El estator se mueve mediante pistones de posicionamiento cargados con presin
en lugar de moverse con uno o varios resortes de presin.
Ambos pistones de posicionamiento tienen distinto dimetro (relacin de
superficies aprox 2:1)

1.7.5.1

Principio de funcionamiento de una bomba de paletas

variable operada con mando indirecto.

Detrs del pistn de posicionamiento con el dimetro ms grande se encuentra un

resorte. Dicho resorte hace que al ser puesta en marcha la bomba, el estator se
encuentre en posicin excntrica.
La presin que se forma en el hidrosistema se conduce a travs de canales
internos detrs del pistn de posicionamiento ms pequeo, hacia el regulador R
y luego hacia el pistn de posicionamiento ms grande.

Si las presiones detrs de ambos pistones son iguales, el estator permanece en la

posicin indicada, dadas las distintas superficies en los pistones de
posicionamiento.

Figura 113. Bombas de paletas de mando directo y mando

indirecto (precomandadas).
Como se muestra en la figura 113 la seccin transversal, el anillo de las cmaras
de bombeo se encuentra entre dos pistones de control, ambos pistones tienen
rea diferencial, el pistn derecho es asistido por un resorte concntrico y esta
forzado ofreciendo una presin entre (250 y 375 PSI), durante el arranque este
resorte mantiene forzado el anillo de las cmaras de bombeo en una posicin
excntrica. La bomba comienza el desplazamiento del fluido a medida que sta
encuentra una resistencia al flujo.

Figura 114. Bomba de paletas variable operada con piloto

(Mannesman-Rexroth).

Figura 115. Bomba de paletas variable compensada y operada por

piloto (Mannesman-Rexroth).
Los dos pistones de control y el final del spool en la vlvula de sobrecargasecuencia operada directamente son igualmente expuestas a la presin, a medida
que la presin sobre los dos pistones no exceda el taraje de la vlvula piloto, se
mantendr el anillo de las cmaras de bombeo excntrico con respecto al rotor por
consiguiente la bomba desplazara el fluido.
La presin del sistema es ajustada de acuerdo al taraje del resorte en la vlvula
piloto, cuando la presin del sistema sobre pase el taraje del resorte el aceite
contenido en el rea menor del pistn es venteada a tanque, el pistn pequeo de
la izquierda el cual todava esta presurizado empuja el anillo de la cmara de
bombeo a una posicin concntrica y la bomba no enva fluido al sistema. Esta
posicin es mantenida hasta que la presin del sistema sea reducida por debajo
del taraje del resorte de la vlvula piloto. En este punto, la carga hidrulica de
ambos pistones de control es restablecida y el anillo de la cmara de bombeo
regresa a la posicin de flujo.
Una bomba de paletas de flujo variable con compensador de presin y operada por
piloto esta sujeta a presiones mayores que su contraparte (la bomba de paletas
variable con compensador de presin operada directamente). La presin de
operacin de una bomba de paletas operada directamente est limitada a 1500
psi y un flujo mximo de 20 g.p.m, por otra parte la bomba de paletas operada por
piloto maneja una presin de hasta 2400 psi y flujos por encima de 60 g.p.m.
Como se haba mencionado anteriormente, se ha mejorado el diseo por una doble
paleta incrementando la eficiencia volumtrica de la bomba y mejorando las
condiciones de presin en la descarga.

1.7.5.2

Niveles de ruido en bombas de paletas variable.

Las bombas de paletas variables operadas directamente operadas por piloto, tal
vez sean las nicas bombas las cuales estn ajustadas para un optimo nivel de
ruido. En todas las bombas de paletas variables se ha aplicado el mas avanzado
nivel de tecnologa para lograr este objetivo, sin embargo la influencia de ajustar la
presin contra las caractersticas de flujo. Puede causar fallas catastrficas en la
bomba, se debe consultar con el fabricante de la bomba para realizar algn ajuste
de esta forma mejorar su nivel de ruido.
Como la bomba transfiere aceite desde el puerto de succin al puerto de presin,
es en este punto en el cual el volumen de aceite es llevado entre las paletas y las
partes adyacentes. Tambin durante este perodo de traspaso la cantidad de
volumen puede disminuir, debido a la precompresin del aceite, est
precompresin es utilizada para elevar la presin del aceite y ajustarla de acuerdo
a las exigencias de presin en el sistema, por tal motivo existe un suave traspaso
del aceite, obteniendo un bajo nivel de ruido.
Obviamente este suave traspaso
permite ser optimizado mediante un sistema especfico de presin.
Desde que la bomba es fabricada se conoce de antemano su mxima presin de
operacin, el ajuste del ruido se realiza mediante el tornillo de afinado de la
posicin vertical, este sistema de afinacin del ruido permite el ajuste de las
cmaras de bombeo.

Figura 116. Seccin transversal, muestra el ajuste del tornillo

vertical y sus implicaciones en el funcionamiento de la bomba
(Mannesman-Rexroth).

Como se muestra en la figura 116, el tornillo simplemente ajusta la posicin

vertical del anillo de bombeo con respecto al rotor y las placas de puertos, este
cambio de excentricidad del anillo de las cmaras de bombeo ajusta el cambio de
volumen durante el periodo de traspaso del aceite.
Una rotacin en sentido del
reloj del tornillo empuja y desplaza hacia abajo el anillo de las cmaras de
bombeo, causando un cambio radical en el volumen y adems incrementa la
precompresin de presin en el fluido, girando el tornillo en sentido contrario,
causa un decrecimiento de la precompresin de presin debido a una disminucin
en el cambio de volumen.
Recordando que el nivel de ruido ideal es conseguido cuando no hay ni implosin
ni explosin del fluido precomprimido podemos entender la razn por la cual la
bomba se hace ms ruidosa en condiciones de flujo que cuando se encuentra en
cabeza muerta.
El ajuste del ruido esta fuera de la necesidad del tornillo de posicionamiento
vertical el cual se encuentra ajustado de acuerdo a la operacin normal de la
bomba. Esto significa que si la bomba opera en un alto porcentaje de tiempo en
la posicin de cabeza muerta, el tornillo de ajuste vertical puede estar ajustado
con respecto a la posicin de no-flujo en la bomba. Por otro lado si la bomba se
encuentra normalmente bombeando fluido a una baja presin, el tornillo de ajuste
vertical puede estar ajustado de acuerdo a la condicin de flujo de la bomba, esto
sin embargo sacrificar el ptimo nivel de ruido de la bomba cuando se encuentra
en la posicin de cabeza muerta (no-flujo).
Finalmente si nosotros consideramos el hecho de que el fluido es no compresible
podemos entender el efecto que causara realizar muchos cambios por minuto en
la compresin de volumen, esto afectara drsticamente la precompresin de
presin, es bsicamente por esta razn que el tornillo de ajuste vertical
nicamente admite una rotacin de 60. La fabrica encargada de la construccin
de la bomba marca la posicin central por la cual el mximo y mnimo ajuste no
deber exceder los 120de rotacin, un sobre ajuste causara daos catastrficos
en la bomba.

1.7.6

Montaje del regulador de presin en bombas de paletas de

desplazamiento variable de mando indirecto.

El regulador de presin se compone de pistn regulador (1), carcasa (2), resorte

(3) y dispositivo variador (4). En la posicin inicial el resorte empuja el pistn
regulador a la posicin indicada en la carcasa del regulador. El fluido hidrulico
llega a travs de canales en la bomba al pistn regulador. El pistn regulador
dispone de un taladrado longitudinal y dos taladrados transversales. Adems, una
tobera limita el caudal que puede circular a travs del pistn regulador. En la
posicin indicada fluye Lquido, que se encuentra bajo La presin del sistema,
sobre el taladrado longitudinal y el taladrado transversal hacia el pistn grande de
posicionamiento. La conexin al tanque est cerrada mediante un a nervadura en
el pistn regulador.
La presin actual en el sistema hidrulico acta contra la superficie anular del
pistn regulador. Mientras la fuerza Fp resultante de la presin sea inferior a la
fuerza opuesta del resorte Ff, la bomba permanecer en el estado indicado. Detrs
de ambos pistones de posicionamiento acta la misma presin.

Figura 117. Regulador de presin, bomba en posicin de

transporte.

En la figura 117, la presin de servicio es inferior a la presin mxima ajustable

en el regulador de presin. Si con el aumento de presin en el sistema hidrulico
aumenta la fuerza Fp, el pistn regulador se desplazar contra el resorte.
En el regulador se abre la unin hacia el tanque. El fluido que drena conduce a
una reduccin de presin detrs del pistn grande de posicionamiento. El pistn
de posicionamiento pequeo an est sujeto a la presin del sistema y desplaza el
estator contra el pistn de posicionamiento grande, sujeto a presin reducida,
aproximadamente a la posicin media.
Se produce un equilibrio de fuerzas:
Superficie del pistn pequeo x alta presin = superficie del pistn grande x baja
presin.
El caudal llega a cero, la presin del sistema se mantiene.

Figura 118. Bomba completamente compensada en la posicin

excntrica no-flujo, la potencia de consumo es la de cabeza
muerta.
Gracias a esta conducta la potencia de prdida en el sistema al alcanzar la presin
mxima tarada es baja. El calentamiento del fluido permanece bajo y el consumo
de energa resulta mnimo.

Si en el sistema hidrulico la presin vuelve a disminuir, el resorte en el regulador

de presin desplaza al pistn regulador. De este modo se cierra la unin al tanque
y toda la presin del sistema acta detrs del pistn grande de posicionamiento.
El equilibrio de fuerzas del pistn de posicionamiento desaparece y el pistn
grande desplaza el estator a la posicin excntrica.
La bomba nuevamente
transporta hacia el hidrosistema.
En la bomba de paletas de desplazamiento variable con compensador de presin
operada por piloto de la Figura 118, se observa que el anillo de las cmaras de
bombeo se encuentra como un sndwich entre dos pistones de control, ambos
pistones tienen rea diferencial, el pistn derecho es asistido por un resorte
concntrico y esta forzado ofreciendo una presin entre (250 y 375 Psi) durante el
arranque este resorte mantiene forzado el anillo de las cmaras de bombeo en una

posicin excntrica, y la bomba comienza el desplazamiento de fluido a medida

que la bomba encuentra una resistencia al flujo. Los dos pistones de control y el
final del spool de la vlvula de sobrecarga/secuencia operada directamente son
igualmente expuestas a la presin del sistema. A medida que la presin sobre los
dos pistones no exceda el taraje de la vlvula de sobrecarga/secuencia, se
mantendr el anillo de las cmaras de bombeo excntrico con respecto al rotor y la
bomba desplazara el fluido.
La presin del sistema es ajustada de acuerdo al taraje del resorte en la vlvula de
sobrecarga/secuencia, cuando la presin del sistema sobre pase el tarje del
resorte, el aceite contenido en el rea menor del pistn es venteado a tanque, el
pistn pequeo de la izquierda el cual todava esta presurizado empuja la cmara
de bombeo a una posicin concntrica y la bomba no enva fluido al sistema. Esta
posicin es mantenida hasta que la presin del sistema se haya reducido por
debajo del taraje del resorte de la vlvula de sobrecarga/secuencia.
En este
punto, la carga hidrulica de ambos pistones de control es restablecida y el anillo
de las cmaras de bombeo regresa a la posicin de flujo.
En la bomba de paletas de desplazamiento variable con compensador de presin
operada por piloto esta sujeta a presiones mayores que su contraparte (La bomba
de paletas de desplazamiento variable con compensador de presin operada
directamente) la presin de operacin de una
bomba de paletas de
desplazamiento variable con compensador de presin operada directamente est
limitada a 1500 psi y un flujo mximo de 20 G.P.M. por otra parte la bomba de
paletas de desplazamiento variable con compensador de presin operada por
piloto maneja presiones de hasta 2400 psi y flujos por encima de 60 G.P.M. notar
que en el diseo de la paleta esta se compone de una doble paleta incrementando
la eficiencia volumtrica de la bomba y mejorando las condiciones de presin en la
descarga.

1.7.7

Caractersticas de eficiencia de la bomba de paletas

compensada por piloto Vs operada directamente.

El dispositivo de compensador de presin operado por piloto presenta una mejor

curva caracterstica de presin Vs flujo
que la bomba de paletas de
desplazamiento variable operada directamente.

Figura 119. Curvas de desempeo de bombas de paletas de

desplazamiento variable operadas directamente y por piloto.
La primera ventaja es que la bomba tiene una alta eficiencia volumtrica porque
la presin es cargada sobre los platos.
La segunda ventaja es el control operado por piloto no es directamente
influenciado por un resorte constante, en la comparacin de las curvas se nota la
diferencia entre el desempeo de una bomba operada por piloto y una operada
directamente. Podemos notar que ambas bombas poseen igual desplazamiento.
Ambas tienen una entrega de fluido muy cercana en las mismas condiciones de
baja presin. La figura 119 muestra las 2 principales diferencias del diseo de
estas 2 bombas.

Los efectos de la presin cargada sobre el plato de puertos, y la construccin de la

doble paleta.
Hacen que la bomba operada por piloto posea una mejor
caracterstica de eficiencia volumtrica, es por esta razn que existe un menor
decrecimiento en el flujo con el incremento de la presin y la pendiente inicial de la
grfica de presin Vs flujo cae de una manera ms gradual.
La bomba de paletas compensada por presin y operada por piloto no se
encuentra afectada por la presin tarada y por lo tanto tiene una mayor influencia
en la curva de flujo Vs presin, la grfica muestra que no importa si la bomba
operada por piloto esta tarada 500 psi o 1500 psi la diferencia de presin entre el
punto de corte y la cabeza siempre es el mismo. Por la misma razn que una
vlvula de descarga operada por piloto no es afectada por la presin que pasa
sobre ella. La bomba de paletas compensada por presin y operada por piloto
tiene menos presin diferencial entre el punto de corte ya la cabeza muerta.

1.7.8

Bomba de pistones axiales de desplazamiento variable.

Figura 120. Corte transversal, Bomba de pistones axiales de

Desplazamiento variable.

Figura 121. Bomba de pistones en lnea desplazamiento variable.

Las bombas de pistones en lnea de desplazamiento variable, desarrollan flujo y
presin de la misma manera que las bombas de desplazamiento fijo. El eje del
motor gira y arrastra con el dentado del cilindro y este a su vez arrastra los
pistones.
Los pistones se apoyan mediante patines sobre la superficie de
deslizamiento de la placa inclinada recorriendo una carrera (Ver figura 120). Los
patines son mantenidos y conducidos forzosamente sobre la superficie de
deslizamiento mediante un dispositivo recuperador. En unidades variables la
variacin del ngulo de inclinacin de la placa se realiza mecnicamente, a travs
de un pivote o hidrulicamente mediante un pistn de posicionamiento. La placa
inclinada se mueve con facilidad, est apoyada sobre cojinetes de deslizamiento y
la posicin cero esta centrada por el resorte; al aumentar el ngulo de
basculamiento tambin aumenta la cilindrada y el par de giro; en caso de
reduccin en el ngulo estos valores se reducen correspondientemente. S no hay
ngulo de inclinacin la cilindrada es igual a cero.

Normalmente se emplean variadores de efecto mecnico o hidrulico, los cuales a

su vez.
Se comandan o regulan mecnica, hidrulica o elctricamente.
Variadores muy utilizados son mando electroproporcional, regulacin de presin
(regulacin de carrera nula), regulacin de potencia.
La seccin transversal de la figura 120 y 121, muestra la posicin del cilindro
completamente extendido. En esta posicin el plato de lubricacin de los pistones
de la parte superior, se encuentran completamente extendidos. Mientras que los
pistones de la parte inferior se encuentran retrados en sus respectivos taladrados.
Asumiendo que la rotacin es sentido del reloj el puerto A es de succin y el
puerto B es de descarga.
La carcasa de la bomba de pistones en lnea de desplazamiento variable, tiene un
yugo el cual es soportado por el pivote como se muestra en la figura 122 la
posicin del yugo es controlada por la accin doble de una varilla cilndrica, el
cilindro esta posicionado a la mitad de la carrera, en esta posicin el plato se
encuentra en la posicin vertical (perpendicular al eje de rotacin) por
consiguiente los pistones dejan de realizar su movimiento reciprocante, esto da
como resultado el no-flujo hacia el sistema, debido a que los pistones no crean
desplazamiento de volumen durante la rotacin.
Esta bomba es usada en circuitos de lazo cerrado, en el cual se puede conseguir la
inversin de flujo.
Cuando la posicin del cilindro es completamente retrado.
Los pistones de la parte superior se encuentran completamente encajados dentro
de sus respectivos taladrados, mientras que los pistones de la parte de abajo se
encuentran completamente extrados, por lo tanto se invierten los puertos de
succin y de descarga.

Figura 122. Detalle de las partes de una bomba de pistones

axiales de desplazamiento variable, compensada por presin
(Sperry-Vickers).
En las bombas de pistones en lnea, el conjunto de los cilindros y el eje de
accionamiento tienen la misma lnea central
y los pistones se mueve
alternativamente en sentido paralelo al eje. El tipo ms sencillo de estas Bombas
se muestran la figura 123. El eje de accionamiento hace girar el barrilete,
conteniendo los pistones, que estn ajustados en sus alojamientos y conectados
mediante patines y un anillo inclinado, de forma que los patines estn apoyados
sobre una placa circular inclinada (placa de presin). A medida que el barrilete
gira, los patines siguen la inclinacin de la placa, provocando que los pistones
tengan un movimiento alternativo. Los orificios, en la placa de distribucin, estn
dispuestos de tal forma que los pistones pasan por la entrada cuando empiezan a
salir de sus alojamientos y por la salida cuando se les obliga a entrar.

Figura 123. Detalle de las partes de una bomba de pistones

axiales de desplazamiento variable, compensada por presin.

Figura 124. Corte de una bomba de pistones en lnea variable

compensada tipo Volvo serie V-30.

En el diseo de est bomba se observa el compensador de presin, una lnea que

sale del compensador y controla la presin del sistema y otra lnea de aceite que
controla la posicin del bloque basculante. Estas bombas poseen bajo nivel de
ruido y presentan un buen comportamiento de la presin de trabajo, a pesar de las
variaciones de la velocidad de rotacin que se puedan presentar en el eje de
accionamiento.

1.7.8.1

Desplazamiento.

En estas Bombas el desplazamiento viene tambin determinado por el nmero y

tamao de los pistones as como por la longitud de su carrera, que depende del
ngulo de la placa circular inclinada. En los modelos desplazamiento variable, la
placa circular est instalada en un bloque o soporte mvil. Moviendo este bloque
el ngulo de la placa circular vara para aumentar disminuir la carrera de los
pistones. El bloque puede posicionarse manualmente con un servocontrol con un
compensador hidrulico o por varios otros mtodos la figura 123, muestra un
compensador hidrulico.
El ngulo mximo en las unidades indicadas est
limitado a 17.5.
En la bomba de pistones en lnea de desplazamiento variable se recomienda
buenas caractersticas de succin generalmente se conecta con una bomba de
prellenado. En los diseos en lnea, las fuerzas producidas por las presiones
hidrulicas en el bloque de cilindros y los patines de los pistones, estn
ampliamente balanceadas hidrostticamente. Adems, las fuerzas laterales de los
pistones, las cuales producen cargas sobre los cojinetes del eje giratorio,
virtualmente desaparecen cuando el bloque basculante es posicionado para flujos
bajos. Un gran porcentaje del tiempo de operacin de las bombas variables esta
usualmente en los rangos de caudal bajo. Estas caractersticas, el balance
hidrosttico de la presin y las bajas cargas sobre los cojinetes de los ejes,
permiten a las bombas en lnea ser diseadas para una larga vida a grandes
presiones de operacin. Rangos de presiones nominales de 5000 psi (350 bares) o
ms son alcanzados por algunos diseos.
Los rangos nominales de velocidad de todas las bombas esta limitado por
consideraciones de la presin de entrada. La accin de bombeo de cualquier tipo
de bomba de desplazamiento positivo genera un vaco parcial en la cmara de
bombeo y la presin absoluta en el fluido de entrada debe ser lo suficiente para
acelerar el fluido a la velocidad de las paletas, dientes de engranajes o pistones
para prevenir daos por cavilacin. Las bombas de pistones estn ligeramente
ms limitadas en este aspecto que las otras unidades de desplazamiento positivo

ms compactas. Sin embargo, son capaces de operar a velocidades aceptables

con presin atmosfrica en la entrada e incluso un ligero vaco.
Por otro lado, los rangos de velocidad de las bombas de pistones pueden ser
extendidos ampliamente presurizando el caudal de entrada. Una forma es a travs
del uso de depsitos presurizados como es comn en los circuitos usados en
aviones. Alternativamente, una bomba adicional de precarga es usada en algunos
casos.

Figura 125. Variacin del desplazamiento de la bomba.

En la figura 125, se puede apreciar la facilidad con que s varia el Cb de acuerdo
a los requerimientos del sistema. Si la placa pasa los 90, la bomba cambiar la
direccin del fluido algo tpico de las bombas bidireccionales.

1.7.8.2

Bomba de pistones en lnea variable para transmisin

hidrosttica.

Figura 126. Bomba de pistones en lnea variable para transmisin

hidrosttica (MannesmannRexroth).

Figura 127. Corte transversal de bomba de pistones en lnea

variable para transmisin hidrosttica.

Si la bomba de pistones en lnea variable es usada en un circuito de lazo cerrado

es responsabilidad del ingeniero diseador, seleccionar los componentes
necesarios para una operacin adecuada. Los componentes mnimos se incluyen
en la siguiente lista.
Bomba de precarga
Vlvula de alivio para bomba de precarga
2 vlvulas cheques para anticavitacin
2 vlvulas contrabalance
sistema de filtracin
Sistema de enfriamiento de aceite.
Adems de debe escoger una bomba con los puertos apropiados en los cuales
ambos sirvan para trabajar a alta presin.
La bomba de precarga permite un incremento de 30% o ms en el rango de
velocidad de esta clase de bombas de pistones, produciendo una considerable
mayor potencia con el mismo paquete. Esto adems presenta las siguientes
ventajas:
El flujo de la bomba de precarga puede ser filtrado antes de entrar a la bomba
principal. Esto no slo aumenta el tiempo de vida y la confiabilidad de la bomba
principal, tambin lo hace con los elementos a los que le llega el flujo
posteriormente. El caudal de exceso de la bomba de precarga puede ser pasado
a travs de la carcasa de la bomba principal para ayudar al enfriamiento.
El caudal en la lnea de entrada est en constante movimiento y no necesita ser
acelerado cuando se requiera un aumento repentino de flujo en la bomba
principal. Esto aumenta la velocidad de respuesta del sistema y evita periodos
momentneos de cavitacin en la entrada de la bomba principal.

1.7.8.3

Diferencias entre bomba de pistones estndar y bomba

en lnea variable para transmisin hidrosttica.

Observemos las diferencias entre las bombas de pistones estndar y una bomba
de pistones en lnea variable para transmisin hidrosttica de la casa fabricante
MannesmannRexroth.
La bomba de pistones en lnea variable para transmisin hidrosttica esta diseada
especficamente para aplicaciones de circuito cerrado porque en ella se incluyen
todos los componentes necesarios, dentro de la carcasa de la bomba. El
mecanismo principal de esta bomba consiste en una variacin especial de las
caractersticas bsicas de bomba de pistones en lnea de desplazamiento variable,

adems de copiar el grupo rotatorio de esta bomba, La bomba de pistones en lnea

variable para transmisin hidrosttica incluye una bomba de engranajes internos
para la precarga del circuito de lazo cerrado, las vlvulas de descarga de la bomba
de precarga, las vlvulas contrabalance, cheque anticavitacin. Todo esto
incorporado en la parte posterior de la carcasa.
La bomba de pistones en lnea variable para transmisin hidrosttica esta diseada
principalmente para manejar equipo mvil por esta razn debe ser lo
suficientemente robusta, para contrarrestar las variaciones de velocidad y las altas
velocidades de los motores de combustin interna que es el motor primario el cual
entrega potencia a la bomba, que por lo general se encuentra operando en
equipos de movimientos de tierras. Adems de contrarrestar las fuerzas de la
transmisin de la potencia del motor, ya sean fuerzas de los engranajes o correas
en V que generan carga radial sobre el eje.
Con respecto al grupo rotatorio la mayor diferencia entre esta bomba y la
estndar, esta en el diseo de los pistones en lnea. Los pistones de esta bomba
no son completamente paralelos al eje si no por el contrario poseen una inclinacin
de 5 con respecto al eje. Este ngulo es usado para crear una fuerza centrifuga
sobre el pistn y as obtener una mayor ventaja mecnica.
En las bombas de pistones en lnea de desplazamiento fijo ya se haba explicado la
influencia de la masa a una alta velocidad la cual podra separar el pistn del plato
de deslizamiento en el diseo de la bomba de pistones en lnea variable para
transmisin hidrosttica la masa es una ventaja, por lo tanto los pistones se
construyen macizos simplemente se les hace el taladrado para la lubricacin del
patn de deslizamiento. Esto es posible gracias a que est diseado con una
geometra diferente.

Figura 128. Anlisis de las cargas sobre el pistn en una bomba

de pistones en lnea variable para transmisin hidrosttica.
La rotacin del eje causa una fuerza centrifuga sobre el pistn la cual tiende a
retraer el pistn de su taladrado la componente axial de esta fuerza es ejercida
sobre el patn de deslizamiento y la rotula del pistn y tiende a mantener en
contacto el patn de deslizamiento con la placa de lubricacin. Esto permite que la
bomba pueda ser operada con altas velocidades sobre el eje, suministradas por el
motor de combustin interna sin provocar daos sobre el patn de deslizamiento y
sobre los rodamientos.
Las fugas que atraviesan los pistones, los patines de los pistones y la cara del
bloque de cilindros son conducidas a travs de la carcasa de la bomba pasando por
un drenaje hasta el depsito. Estas fugas arrastran el calor generado por las
ineficiencias de la bomba y previenen el sobrecalentamiento dentro de la bomba.

Figura 129. Cuadro de bombas variables de pistones en lnea

basculable para maquinaria de movimiento de tierras.
La figura 129, presenta un cuadro de las principales bombas para el movimiento
de tierras de la casa Mannesmannrexroth, adems su simbologa de acuerdo al
cdigo Iso 1219 y la descripcin del equipo.

1.7.9

Funcionamiento del compensador de presin en una

bomba de pistones axiales de desplazamiento variable.

Figura 130. Bomba de pistones de desplazamiento variable

compensada (Parker Hydraulics).
En la Figura 130 se pueden observar los elementos que conforman una Bomba
de pistones de desplazamiento variable compensada, entre ellos se destacan la
placa basculable el pistn de sostenimiento y el resorte del compensador.

Figura 131. Funcionamiento del compensador en una bomba de

pistones axiles de desplazamiento variable (Sperry- Vickers).

El funcionamiento del compensador de una bomba de pistones en lnea puede

verse esquemticamente en la Figura 131. EL control consiste una vlvula
compensadora, equilibrada entre la presin del sistema y las fuerzas de un
muelle, un pistn controlado por la vlvula para mover el bloque y un muelle de
retorno del bloque.
Cuando no hay presin de salida, el muelle de retorno del bloque sita a ste en
su posicin de inclinacin mxima que corresponde al desplazamiento mximo. A
medida que la presin del sistema va aumentando, acta en el extremo de la
corredera de la vlvula; cuando la presin es lo suficientemente elevada para
vencer al muelle de la vlvula, la corredera se desplaza y el aceite entra en el
pistn del bloque, que es actuado por el aceite a presin y disminuye el
desplazamiento de la bomba. Si la presin de sistema disminuye, la corredera se
mueve en sentido contrario, el aceite del pistn se descarga dentro del cuerpo de
la bomba, y el muelle empuja el bloque a un ngulo mayor. El compensador
regula as la salida de la bomba para obtener el volumen requerido por el sistema,
para mantener una presin predeterminada, lo cual evita una prdida excesiva de
potencia, que ocurre normalmente a travs de la vlvula de seguridad, cuando la
bomba descarga por ella todo su caudal durante las operaciones de fijacin o
mantenimiento.
Puede notarse en la figura 131, que la bomba de pistones en lnea es una
bomba del tipo placa oscilante. En esta bomba, el cilindro es estacionario y la
placa inclinada es accionada por el eje. Cuando la placa gira, oscila, empujando
los pistones apoyados por muelles, obligndoles a efectuar un movimiento
alternativo. Se requieren vlvulas antirretorno separadas para los orificios de
entrada y de salida, como en toda bomba alternativa, porque los cilindros,
estando estacionarios, no pasan por los orificios.

Figura 132. Curva de desempeo del compensador para bomba

variable de pistones axiales.
La bomba se mantiene en desplazamiento total por medio del resorte que esta
unido a la placa de deslizamiento, entregando QNb y por medio del tornillo se
ajusta el taraje del compensador, este taraje ser igual a la mxima presin
alcanzada por el sistema. A medida que se va incrementando la presin la bomba
entregar menos caudal, debido a que la placa se va desplazando a su posicin
perpendicular con respecto al eje.
Cuando el sistema alcance la presin del
compensador, la placa se desplaza totalmente perpendicular al eje. En este punto
ocurre la compensacin, la bomba ya no desplaza mas fluido y la presin se
mantiene gracias al resorte del compensador. Sin embargo existe un consumo de
potencia debido a las perdidas debidas al drenaje interno de la bomba que
permiten mantener la presin en el fluido. En la grfica este consumo de potencia
esta determinado, por el corte de la lnea de potencia de cabeza muerta y la
presin de taraje del compensador.

1.7.10 Bomba variable de pistones de eje quebrado.

Figura 133. Bomba variable de pistones de eje quebrado.

El mecanismo propulsor de eje Inclinado es una mquina de desplazamiento,
cuyos pistones estn dispuestos en forma inclinada respecto del eje motor.

1.7.10.1

Principio de funcionamiento de Bomba variable de

pistones de eje quebrado.

Girando el eje motor, el cilindro es arrastrado sin cardn a travs de pistones

articulados y comienza a rotar. En los agujeros del cilindro, los pistones recorren
una carrera. Cuya magnitud depende del ngulo de inclinacin del eje inclinado.
El fluido es conducido hacia la bomba del lado de baja presin (entrada) y
transportado por los pistones del lado de alta presin (salida) hacia el sistema.

Figura 134. Partes principales de una bomba de pistones de eje

quebrado de caudal variable (Sperry-Vickers).
En una bomba de pistones en ngulo figura 134, el bloque de pistones gira con
el eje de accionamiento pero formando un ngulo con l. Los vstagos de los
pistones estn fijados a la brida del eje mediante juntas esfricas, y se van
desplazando hacia dentro y hacia afuera de sus alojamientos a medida que vara la
distancia entre la brida del eje del bloque de cilindros.

La unin universal une el bloque de cilindros al eje de accionamiento para

mantener la alineacin y para segurar que las dos unidades giran
simultneamente. Esta unin no trasmite fuerza excepto para acelerar o decelerar
el bloque de cilindros que para vencer la resistencia del bloque, que gira dentro de
la carcasa llena de aceite.
El ngulo de Inclinacin / basculamiento de la unidad constante, es definido por la
carcasa y, por ende, es fijo. En una unidad variable este ngulo se puede ajustar
en forma continua dentro de ciertos limites. Mediante variacin del ngulo de
basculamiento se producen carreras distintas del mbolo y, por lo tanto, una
cilindrada variable.
La variacin del ngulo de bascuIamiento del eje Inclinado se produce por
ejemplo. Mecnicamente por medio de un husillo de posicionamiento o
hidrulicamente por medio de un pistn de posicionamiento.
Aqu la parte
hidrulica del cilindro del grupo rotor se bascula con la placa de mando y, segn el
tipo de circuito y la funcin, se mantiene mecnica o hidrulicamente en posicin
cero o posicin inicial. Cuando el ngulo aumenta, aumenta la cilindrada y el par
de giro; en caso de reduccin los valores se reducen correspondientemente. Si no
hubiera un ngulo de inclinacin, la cilindrada seria igual a cero. Comnmente se
emplean variadores mecnicos o hidrulicos, que a su vez se comandan o regulan
mecnica, hidrulica o elctricamente. Algunos ejemplos conocidos son: variador
por volante manual, mando electro-proporcional, regulacin de presin, regulacin
de potencia.

1.7.10.2

Bomba de eje inclinado para circuito abierto.

Figura 135. Bomba de pistones de eje quebrado para circuito

abierto (Mannesman-Rexroth).

Figura 136. Corte transversal de una bomba de pistones de eje

quebrado de desplazamiento variable (Mannesman-Rexroth).
La seccin transversal representa el diseo de una bomba de pistones axiales
especficamente para operar en aplicaciones de circuito abierto, su funcionamiento
es similar a su contraparte la bomba de eje quebrado de desplazamiento fijo,
excepto por el hecho de que la camisa porta-pistones puede girar sobre un pivote,

el cual varia el desplazamiento de la bomba.

Este diseo es ms costoso de
producir y menos frecuentemente usado que el diseo en lnea.
La carrera del pistn esta relacionada con el ngulo entre el eje conductor y la
camisa porta-pistones, los pistones para su movimiento reciprocante de sus
respectivos taladrados en la camisa porta-pistones, dependiendo del diseo del
control de la bomba en la carcasa maneja 2 diferentes rangos de carrera los cuales
son ngulo con respecto al eje de (0-18) y (7-25)
(0-18) la carcasa permite al grupo rotatorio posicionarse en la condicin de noflujo, pero tiene un mximo flujo limitado por los 18 del ngulo del pivote.
(7-25) la carcasa permite ligeramente la mayor cantidad de flujo, debido al gran
desplazamiento por el aumento de la carrera del pistn. Pero no permite que el
mecanismo de bombeo consiga la condicin de no-flujo, por que no puede
posicionarse en el ngulo cero esta bomba posee un control de potencia
constante.

1.7.10.3

Desplazamiento bomba de pistones de eje quebrado de

desplazamiento variable.

El desplazamiento de estas bombas puede ser variado por una vlvula de placa
con forma de lenteja la cual se conecta posicionando el pistn, al posicionar el
pistn este tiene dos reas efectivas para la accin de levantar presin. El rea
pequea tiene aproximadamente la mitad del rea efectiva del tamao del pistn,
y es constantemente presurizada por la presin del sistema. Asumiendo que esta
rea es venteada, la presin de trabajo sobre el pistn pequeo tiene la habilidad
de mantener la bomba en su mxima posicin de desplazamiento. Cuando la
funcin de control presuriza el rea grande la bomba regresa sobre el pivote a la
posicin de no-flujo o flujo mnimo.
Con este tipo de bomba es posible obtener altas presiones de trabajo (4600psi
continua y 5800psi intermitente) y altos niveles de flujo (158 GPM @ 1200 RPM)
manteniendo su condicin de alta eficiencia volumtrica y mecnica sin embargo la
ventaja real de este tipo de bomba, es que esta diseada especficamente para
circuito abierto destacando su habilidad de autocebado.
Las bombas de eje quebrado de desplazamiento variable, al igual que las bombas
en lnea, pueden ser diseadas para tener una larga vida bajo condiciones de
trabajo severas. A su vez, la eficiencia se mantiene igual, e incluso superior, que
la de las unidades en lnea. Sin embargo, este diseo es ms costoso de producir
y menos frecuentemente usado que el diseo en lnea.

Figura 137. El desplazamiento vara con el ngulo en una bomba

de pistones de eje quebrado.
Los ngulos que se forman entre los vstagos conectores y las paredes de los
cilindros son muy pequeos, lo cual minimiza cualquier fuerza radial entre los
pistones y las paredes del cilindro. La rotacin del bloque de cilindros esta
sincronizada con la del eje impulsor por medio de una unin universal. La unin
universal no conduce potencia, dado que los vstagos conectores son conducidos a
la par de los agujeros del bloque de cilindros. La unin slo suministra el torque
necesario para contrarrestar la friccin y la inercia del rotor.
La conduccin del fluido, hacia adentro y hacia fuera del bloque de cilindros, se
hace a travs de una placa de distribucin o placa de puertos, de la misma forma
que en los pistones en lnea. El bloque de cilindros entero debe ser inclinado para
obtener desplazamientos variables, mientras se mantienen las conexiones
hidrulicas a los puertos de entrada y salida al exterior de la bomba. Una forma
de lograr esto es mediante un bloque de distribucin basculante que se desplaza
junto con el bloque de cilindros para conseguir el ngulo requerido. El fluido es
conducido hacia y desde los puertos externos, a travs de unas uniones
articuladas.

Los rangos nominales de velocidad de las bombas en lnea y en ngulo sin

precarga, son comparables, aunque es importante resaltar que los diseos en
ngulo no se prestan para la adiccin de una bomba de precarga, en un diseo
integral con la bomba principal, con lo cual no se facilita el aumento de la
capacidad de velocidad por medio de la precarga. Los rangos de presin
nominales de los diseos en ngulo, dependen en gran medida de la capacidad de
los cojinetes antifriccin escogidos para soportar el eje impulsor. Estos cojinetes
permanecen constantemente cargados todo el tiempo en que la bomba est
presurizada, sin importar la posicin de la carrera. La vida de los cojinetes es el
principal factor que limita el tiempo de servicio en aplicaciones de trabajo medio y
pesado.
La eficiencia de las bombas de pistones en ngulo es igual y a veces mayor que la
de los diseos en lnea.
Adems, similarmente, las perdidas de potencia
disminuyen a medida que el desplazamiento es reducido. Tambin es posible la
despresurizacin para operacin en espera (standby), con el fin de ahorrar
potencia.
Al igual que con las bombas en lnea, hay una conexin separada en la carcasa
para llevar las fugas de regreso al depsito, asegurando el enfriamiento interno de
la bomba.
Los niveles acsticos de las bombas en ngulo dependen del cuidado en el diseo
de los puertos, tal como en las otras bombas. Las bombas en ngulo han sido
exitosamente utilizadas en una variedad de sistemas industriales y mviles, sin la
limitacin debida a los niveles acsticos u otras caractersticas bsicas de sus
rangos de operacin nominales.

Figura 138. Bomba de pistones de ngulo variable Volvo tipo F11.

La figura 138, muestra el diseo de una bomba de pistones marca Volvo, como
se ve en la figura 138, no se realiza la transmisin de movimiento mediante una
junta universal sino por medio de una transmisin de engranajes cnicos. En el
diseo tambin se muestra la diferencia en la forma de los pistones los cuales se
han construido as para reducir masa disminuyendo la inercia provocada por la
dinmica del movimiento.

Figura 139. Cuadro de bombas variables de eje quebrado,

basculable, para maquinaria de movimiento de tierras.

1.7.11 Funcionamiento del compensador de presin en una

bomba de pistones en ngulo de desplazamiento variable.

Figura 140. Muestra el corte transversal de una bomba de

pistones en ngulo o de eje quebrado variable y compensada por
presin.
Los efectos inerciales con llevan a tener una capacidad de respuesta ms lenta que
en las unidades en lnea. El tiempo requerido es tpicamente de 5 a 10 veces
mayor, y debe ser contemplado en el diseo del sistema.
En un compensador de presin tpico se tienen dos pistones actuando sobre el
bloque basculante, uno es el pistn inclinador del bloque basculante, tambin
conocido como pistn de mantenimiento, el cual esta cargado permanentemente
con la presin de salida. El otro pistn, llamado pistn actuador o pistn de
movimiento, tiene un rea mayor, por tanto cuando es presurizado barre con el
pistn inclinador. La presin le llega al pistn actuador a travs de una vlvula, la
cual cuenta con una corredera soportada por un muelle. Cuando la presin del
sistema es suficiente para vencer la fuerza del muelle, la corredera se desplaza
permitiendo al fluido presurizar el pistn actuador. Aunque el cilindro inclinador
recibe tambin la presin del sistema, el rea del pistn del cilindro actuador es
mucho mayor, de forma que la fuerza desarrollada mueve el bloque hacia arriba
para disminuir el caudal. Cuando la presin del sistema disminuye hasta un valor
inferior al requerido para vencer la fuerza del muelle del compensador, el bloque
se inclina, aumentando el desplazamiento.

En la Figura 141, se muestra el funcionamiento de una bomba de pistones en

ngulo tipo PVA 120.

Figura 141. Operacin del compensador en una bomba de

pistones en ngulo (Sperry-Vickers).
En la figura 141. Muestra un compensador de presin para una bomba de eje
inclinado PVA120. En la vista A, la presin del sistema es suficiente para vencer la
fuerza del muelle del compensador. Como resultado, la corredera se levanta
permitiendo que el fluido pase al cilindro de movimiento del compensador.
Aunque el cilindro de mantenimiento recibe tambin la presin del sistema, el rea
del pistn del cilindro de movimiento es mucho mayor, de forma que la fuerza
desarrollada mueve el bloque hacia arriba para disminuir el caudal.

Figura 142. Operacin del compensador en una bomba de

pistones en ngulo tipo PVA120 (Sperry-Vickers).
En la figura 142. Muestran el bloque movindose hacia abajo, cuando la presin
del sistema disminuye hasta un valor inferior al requerido para vencer la fuerza del
muelle del compensador.

Figura 143. Operacin del compensador en una bomba de

pistones de eje quebrado de desplazamiento variable
(Mannesman-Rexroth).

1.8

1.8.1

ANALISIS DE BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE

COMPENSADAS POR PRESIN

Funcin del regulador de presin.

El regulador de presin determina la presin mxima del sistema.

Las exigencias impuestas al regulador de presin son:
- Elevada dinmica:
Es decir, los procesos de regulacin de presin deben ser rpidos (50 a 500 ms).
La dinmica depende del tipo constructivo de la bomba, del regulador y del sistema hidrulico.
- Estabilidad:
Todos los sistemas hidrulicos con presin regulada tienden en mayor o menor
grado a oscilar. El regulador debe poseer un buen compromiso entre dinmica y
estabilidad.
- Rendimiento:
En posicin de regulacin se conduce una parte del caudal de a bomba a travs
del regulador al tanque. Esta potencia de prdida debera ser baja, pero tambin
se debe asegurar la dinmica y la estabilidad del regulador en la medida necesaria.

1.8.2

Tamao del motor elctrico para una bomba compensada

por presin.

La potencia necesaria en un motor elctrico que se encuentra conectado a una

bomba esta representado por la formula

Hp =

G * P * M PSI
1714 t

Para cualquier bomba de desplazamiento fijo se puede calcular la potencia para un

flujo en una presin mxima y luego determinar el motor elctrico de acuerdo a la
situacin. Esto no es necesariamente posible hacerlo en una bomba compensada.

La principal ventaja en una bomba compensada es que el control produce una

cantidad de flujo necesario para las condiciones de operacin del sistema.
En los sistemas que usan un control de flujo para controlar la velocidad del
actuador, el exceso de flujo es descargado mediante una vlvula de alivio en un
circuito con bomba de desplazamiento fijo, este sistema puede ser reemplazado
por una bomba compensada la cual simplemente no genera exceso de flujo. En
consecuencia la eliminacin de este flujo a travs de la vlvula de alivio consume
una gran cantidad de energa que se transforma en calor.
El manejo de la curva de una bomba de desplazamiento variable se presenta a
continuacin.

Figura 144. Grfica de desempeo de una bomba variable

compensada.
Cuando la bomba esta completamente compensada con un taraje en el
compensador a 1500 PSI el anillo es centrado, pero sin embargo hay un consumo
de potencia que es dado por la cabeza muerta y es de 1.8 HP. Esta potencia de
consumo que presenta la bomba es el producto de mantener 1500 PSI de presin
y del flujo que es desplazado por las tolerancias de la bomba.

Pero si la bomba se encuentra trabajando a una presin anterior a 1500 PSI por
ejemplo 1400 PSI el caudal de entrega en la bomba ser aproximadamente
11.8G.P.M y la potencia de consumo de la bomba estar dada por
Q b P
H.P =
1714 Tb
Potencia de consumo = 10.6 H.P
Ahora si el compensador de presin se encuentra tarado a 1000 PSI la potencia
de consumo debido a la cabeza muerta es 1.2 HP, pero un punto anterior a los
1000 PSI ej: 900 PSI el caudal de entrega ser 11.8 G.P.M y la potencia de
consumo ser 7.29 HP. Esta curva es sacada en laboratorio por lo tanto ya se
incluye la eficiencia total (
T) de la bomba.
Los motores elctricos para sistemas hidrulicos en hidrotransmisiones estn
diseados bajo las normas N.E.M.A (National Electric Manufactures Association).
El motor elctrico tipo B ms comn o de combate de tres fases. Producir un
torque de arranque el cual esta en un 200% del mximo torque especificado en
operacin continua. Para periodos cortos de tiempo producir un incremento del
200% de las condiciones de torque antes de parar o caer la velocidad. Esto podra
causar un sobre calentamiento y eventualmente quemarse el motor.
Ahora consideremos la capacidad de un motor elctrico conectado a una bomba
compensada por presin.

Figura 145. Grfica de potencia de consumo Vs presin del

compensador para una bomba de desplazamiento variable
compensada.

La figura 145, nos muestra la curva de potencia tpica para una bomba de
presin compensada. La curva representa las condiciones de flujo de la bomba y
muestra, para los incrementos de presin en la bomba los requerimientos de
potencia. Por encima del punto de corte del compensador, la curva se comporta
idnticamente igual a una bomba de desplazamiento fijo, la diferencia esta cuando
se encuentra en el punto de compensacin los requerimientos de la bomba se
reducen, y los requerimientos de potencia caen rpidamente a los limites ms
bajos, este limite es llamado cabeza muerta de potencia. Esto representa la
ineficiencia mecnica y volumtrica de la bomba, e indica la cantidad total de calor
generado durante las condiciones de no-flujo. S fuera posible hacer una bomba
con 100% de eficiencia el valor de la potencia de cabeza muerta poda ser cero
tericamente.
La Figura 145, indica que se consumen 10HP de potencia nicamente a una
presin del sistema de 1400 PSI, los 10HP seran demandados por el motor
elctrico estos podran ser requeridos nicamente durante la porcin de trabajo del
ciclo.
Un motor elctrico de 10HP puede ser operado considerando una
sobrecarga caracterstica del motor elctrico. Es aceptablemente prctico el uso
de un motor elctrico ms pequeo.
En esta aplicacin un motor elctrico de 7 HP. Podra crear los requerimientos
de torque para alcanzar el nivel de 10HP con un 33% de sobrecarga. Asumiendo
que el ciclo de trabajo es suficientemente corto esta sobrecarga no sobrecalentar
seriamente al motor elctrico.
Adems si hay el suficiente tiempo entre un
periodo de sobre carga y otro, el motor podra estar en capacidad de transferir el
calor generado durante la porcin de sobre carga del ciclo. En efecto si la sobre
carga ocurre nicamente en un perodo de 50 a 100 ms antes de alcanzar la
presin de taraje del compensador la potencia de consumo en la bomba cae a la
de cabeza muerta, el trabajo sera realizado y el cilindro regresara a su posicin
libre de carga con un consumo menor de potencia en el motor elctrico.
Para no sobre pasar las recomendaciones de sobre carga del motor elctrico se
debe considerar la temperatura ambiente, la altitud de operacin, el diseo del
motor, y el factor de servicio del motor seleccionado.
En resumen sobrecargar un motor elctrico requiere un completo entendimiento
del sistema, generalmente podemos sobrecargar un motor cuando el sistema
hidrulico posee una bomba variable compensada por presin y se requieren
cortos perodos de trabajo en el actuador. No podemos usar una sobrecarga del
motor en circuitos que posean un motor hidrulico con una bomba variable
compensada por presin, debido a que el motor hidrulico opera en unas
condiciones de flujo y presin cercanas al punto de corte del compensador por
grandes periodos de tiempo, en este punto sobre la curva de presin del
compensador podra exigir la potencia mxima del motor elctrico.

1.8.3

Influencia del ajuste de volumen en una bomba de variable

compensada.

El mximo volumen ajustado determina el punto de operacin de flujo de la

bomba.

Figura 146. Curva de desempeo para una bomba de 15 G.P.M. y

compensada por presin @ 1000 PSI.
La Figura 146, posee un rango de operacin que va desde los 15 G.P.M. hasta los
5 G.P.M. dependiendo del ajuste del tornillo de posicionamiento para la cilindrada
en una bomba de paletas variable o el desplazamiento angular de placa en una
bomba de pistones axiales. Una bomba de desplazamiento variable puede ser
fabricada en varios tamaos en el rango de los (5 G.P.M hasta los 50 G.P.M) s un
sistema requiere de 12 G.P.M, podramos usar una bomba cuyo desplazamiento es
de 15 G.P.M y ajustarlo mediante el dispositivo variador de cilindrada dependiendo
del tipo de bomba hasta obtener los 12 G.P.M. Con una bomba de desplazamiento
variable la descarga de flujo puede ser ajustada desde un flujo mximo a
cualquiera que este por debajo, de esta forma la bomba no requiere controles de
flujo ni perdidas por suministro de potencia innecesaria.

1.8.4

Ajuste del compensador de presin en una bomba variable

compensada.

Para entender la operacin de ajuste del compensador en cualquier bomba de

desplazamiento variable compensada es necesario conocer las curvas de
desempeo y la presin de trabajo de la bomba.
La presin de trabajo para una bomba indica la cantidad de presin la cual debe
desarrollar en contra de las resistencias de carga y perdidas por accesorios. El
taraje del compensador debe estar por encima de la presin mientras esta
realizando el trabajo, el caudal de operacin de la bomba solo se ve afectado por
el compensador de presin en el momento que es alcanzado su valor de taraje,
momento en el cual la curva de desempeo cae a cero.

Figura 147. Grfica del taraje del compensador.

La figura 147, ilustra la presin de taraje del compensador que se encuentra a
1000 PSI, pero la bomba mantiene el flujo constante hasta una presin de 800
PSI, est ser la presin de trabajo del sistema, Pero la mxima presin que
alcanza el sistema ser de 1000 PSI que es la presin de taraje en el
compensador, cuando alcanza la mxima presin en el sistema, para el caso de
una bomba de paletas el anillo que forma las cmaras de bombeo se centra con
respecto al rotor de la bomba. La bomba no desplaza mas flujo hacia el sistema.
Pero mantiene la presin, adems se presenta un consumo de potencia debido al
drenaje de la bomba y las perdidas de aceite a travs de las tolerancias, necesario
para mantener la presin en el sistema. La potencia consumida se llama potencia
de cabeza muerta. Para cada tipo de compensador de presin en una bomba de

desplazamiento variable existe una curva caracterstica, s el volumen es ajustado

a un valor por debajo del mximo volumen desplazado, la curva se traslada
paralelamente con respecto a la grfica de desplazamiento mximo, de la misma
forma se traslada el nuevo valor de taraje en el compensador.
Ejemplo:

Figura 148. Curva de desempeo de bomba variable con

compensador tarado a 875 PSI.
La figura 148, muestran una bomba cuyo desplazamiento mximo es 15 G.P.M y
el mximo valor de taraje en el compensador se encuentra a 1000 PSI, pero las
condiciones de operacin exigen una presin de trabajo de 700 PSI y un flujo de
10.75 G.P.M, el procedimiento a seguir es:
Se debe ubicar el punto de trabajo del sistema, en la curva de operacin de la
bomba.
Trasladar las curvas de flujo mximo y taraje mximo hacia el punto de operacin
de la bomba como se muestra en la figura 148. As se obtendr para estas
condiciones de operacin en el sistema l tarje del compensador y el ajuste del
tornillo de posicionamiento para cilindrada en el caso de una bomba de paletas
variable o el desplazamiento angular de placa en el caso de una bomba de
pistones axiales.
Para el ejemplo necesitaramos ajustar el taraje
del
compensador a 875 PSI y el volumen sera de 12 G.P.M.

1.8.5

Influencia de la temperatura en el taraje del compensador

de una bomba de desplazamiento variable.

En una bomba de desplazamiento variable, compensada por presin podemos

ajustar un volumen de desplazamiento mximo y una presin mxima, pero ambas
son afectadas por la temperatura.

Figura 149. Influencia de las condiciones de temperatura en el

desempeo de una bomba variable compensada.
Asumiendo que una bomba de desplazamiento variable, compensada por presin
es ajustada a un volumen mximo de 15 G.P.M. Mientras que el sistema esta
operando a unas condiciones normales de temperatura una porcin de los 15G.P.M
Regresa a tanque. Este drenaje es interno y es comn debido a la ineficiencia
volumtrica de la bomba.
Si el sistema incrementa la temperatura, la viscosidad del fluido disminuir
ocasionando que una mayor cantidad de fluido sea drenado a tanque, la bomba
disminuir la descarga de fluido hacia el sistema.

Si la temperatura del sistema disminuye, la viscosidad se incrementa ocasionando

que menos fluido sea drenado a tanque y la descarga de flujo hacia el sistema
incrementara. Por lo tanto la descarga de fluido, afecta la eficiencia volumtrica
de la bomba con los cambios que puedan presentarse con respecto a la
temperatura. Como no es posible determinar los imprevistos cambios de
temperatura en un sistema. Se debera ajustar el volumen nuevamente, pero con
el sistema trabajando con su temperatura de rgimen.
El compensador de presin tambin es afectado por la temperatura cuando la
bomba se encuentra totalmente compensada, posicin de (no-flujo) de descarga
hacia el sistema, existe un drenaje hacia tanque de la bomba, pero la bomba de
desplazamiento variable tiende a cambiar la posicin de compensacin y
estabilizarla en un valor prximo al ajustado en el compensador, esto significa que
cuando la bomba esta tarada a 1000PSI el sistema se ubicara en la posicin de noflujo cuando alcance est presin, pero su mecanismo de bombeo tambin est
desplazando fluido por medio del drenaje interno de la bomba el cual puede variar
la presin ajustada del compensador.
Cuando la temperatura incrementa tambin lo hace el drenaje interno a travs de
la bomba, esto da como resultado un mayor desplazamiento del mecanismo de
bombeo durante la compensacin lo cual significa que la fuerza sobre el plato de
lubricacin basculable o sobre el anillo de las cmaras de bombeo ser menor bajo
unas condiciones reducidas de drenaje interno, por consiguiente la posicin del
compensador de presin ser menor bajo la condicin de incremento de
temperatura.
Ocurre lo opuesto cuando el fluido es enfriado e incrementa la viscosidad esto
reduce el drenaje interno causando que el mecanismo de bombeo se desplace
menos cuando la bomba esta en total compensacin. La presin sobre el plato de
lubricacin basculable o sobre el anillo de las cmaras de bombeo conseguir la
condicin de equilibrio a una mayor presin que la tarada por el compensador, por
consiguiente bajo la condicin de un decrecimiento de temperatura la presin de
compensacin ser mayor.
Si la compensacin de presin es critica para la eficiencia de la maquina el
compensador de presin debe ser ajustada cuando el sistema se encuentre en
operacin y haya alcanzado el rgimen estable de temperatura.

1.8.6

Efectos del desgaste sobre la eficiencia del compensador

de presin en una bomba de desplazamiento variable.

Despus de un periodo de tiempo los elementos de rotacin de la bomba se

desgastan, esto afecta la eficiencia del compensador de presin de una bomba de
desplazamiento variable, sobre todo lo que tiene que ver con el flujo de descarga y
el taraje de presin del compensador para la posicin de no-flujo.

Figura 150. Influencia del desgaste en el desempeo de una

bomba variable compensada por presin.
La Figura 150, ilustra el desempeo para una bomba variable compensada por
presin. La bomba ha sido ajustada para un flujo mximo a razn de 12 G.P.M y
el taraje del compensador de presin es de 1000PSI en este punto la descarga de
flujo hacia el sistema es cero, se puede observar que la presin de trabajo es de
800 PSI y que la razn de flujo para esta presin es de 10.5 G.P.M.
A medida que la bomba se ha desgastado, el drenaje interno incrementa en cada
punto a lo largo de la curva a 800 PSI la razn de flujo ya no es 10.5 G.P.M, a
cambiado de 1000 PSI a 975 PSI las caractersticas de la bomba han sido
cambiadas significativamente.
Si la bomba continua desgastndose a 800 PSI de presin de trabajo el flujo puede
llegar a ser de 6.5 G.P.M. Ahora la bomba presentar una compensacin de
presin a 950 PSI.

En una bomba de desplazamiento fijo el incremento del desgaste tiene

consecuencias en la ineficiencia volumtrica pero no tan dramticas como en una
bomba de desplazamiento variable. En una bomba de desplazamiento variable con
un severo desgaste la mayor parte del fluido s ira por el drenaje interno, y el
ajuste del volumen se podra ir a cualquier parte por debajo de la curva.
Ejemplo:
Con la bomba ajustada a 10.5 G.P.M a 800 PSI pero por causa del desgaste la
bomba descarga un flujo a 8.5 G.P.M a 800 PSI el volumen mximo ajustado es
variado por un incremento del drenaje.
Ahora la bomba entregara 10.5 G.P.M a 800 PSI y una potencia hidrulica de
(4.9HP) solo bajo la condicin de tener la bomba nueva. Pero a cambio como
consecuencia del desgaste el drenaje interno se ha incrementado, la bomba se
calienta debido a la potencia desperdiciada por causa del desgaste y el incremento
en el drenaje, lo cual ocasiona un incremento en el trabajo del motor elctrico que
entrega potencia a la bomba.
A medida que el drenaje se incrementa la bomba puede ser reajustada para
cumplir con las exigencias del sistema pero se incrementar el drenaje interno de
la bomba ocasionado un mayor calentamiento y demandando mayor potencia del
motor elctrico.

Figura 151. Influencia del desgaste de una bomba de

desplazamiento variable en la potencia de cabeza muerta.

Como se ilustra en la Figura 151, el desgaste de la bomba esta asociado con la

potencia de cabeza muerta para las condiciones de no-flujo, es importante tener
en cuenta la eficiencia del sistema cuando se ha reajustado el compensador para
mantener las exigencias del sistema, este puede ser reajustado hasta el punto
mximo de compensacin de presin, a medida que se incrementa el drenaje de la
bomba como consecuencia del desgaste.

1.8.7

Ejemplo de aplicacin y seleccin de un compensador de

presin.

El problema siguiente esta dedicado a la solucin de un problema especifico. Las

eficiencias de las bombas son consideradas iguales para que el funcionamiento del
circuito se pueda considerar separadamente.
Avance rpido y alimentacin de una mquina herramienta:
El cilindro hidrulico se usa para colocar el cabezote con los taladros sobre una
mquina, (ver figura 152).
En la parada de la mquina, el cilindro y las
herramientas se recogen. Despus de una seal de mando el cilindro se extiende
rpidamente para mover las herramientas para el trabajo de la pieza. Entonces se
desacelera para lograr la velocidad de alimentacin o corte. Esta velocidad se
mantiene hasta que finaliza la accin de corte, entonces se hace un rpido regreso
del cabezote para lograr su posicin de iniciacin o posicin habitual.

Figura 152. Mquina herramienta.

Figura 153. Requerimientos de potencia hidrulica para la

mquina herramienta.
La rata de flujo terica, la presin y la potencia requerida en el cilindro, se
muestran en la figura 153.
Se pueden considerar tres circuitos para la maquina mostrada en la (figura 152)
en ellos se comparan a= diagrama del circuito b= caractersticas de eficiencia de
la bomba c= potencia de entrada requerida por la bomba hidrulica los diagramas
son: una bomba de desplazamiento fijo (Ver figura 154.); dos bombas de
desplazamiento fijo, (Ver figura 155); y una bomba de desplazamiento variable
con compensador de presin, (Ver figura 156).
Los requerimientos del
funcionamiento del circuito deben satisfacerse igualando las capacidades de la
bomba para la demanda del circuito durante las fases del ciclo.

Figura 154. Circuito con bomba de desplazamiento fijo.

En la figura 154, a la bomba estn llegando 17 G.P.M del tanque a travs del
filtro de succin. La vlvula de cuatro vas desva el flujo total a una diferencia de
presin de 100 PSI, suministrando presin para la operacin piloto de la vlvula.
Cuando la vlvula se desplaza para extender el cilindro, la presin del circuito es
proporcional a la carga resistente y est limitada por la vlvula de alivio, la cual
est tarada para 500 PSI. El cilindro se extiende rpidamente a una carga
resistente de 250 PSI, hasta actuar una leva, de la vlvula de desaceleracin.
Entonces la velocidad se disminuye a la velocidad de avance, la cual es ajustable
de galn hasta 2 G.P.M. La presin durante este tiempo es de 500 PSI, porque
la vlvula de alivio debe desviar el exceso de fluido que proviene de la bomba.
Este exceso es de 15 a 16 G.P.M, dependiendo de la velocidad de corte o
alimentacin.

Figura 155. Circuito con dos bombas de desplazamiento fijo

conectadas en paralelo.
Compare la curva de potencia requerida, (ver figura 153), con la potencia real
recibida como se muestra en la figura 154. Este sistema requerir una potencia
de 6 HP, pero se usar la mxima potencia an cuando un mnimo sea requerido.
Si el elemento motriz fuese mediante un motor elctrico, seria necesario el uso de
un motor de 7.5 HP para tener un aprovechamiento de conveniente. El circuito es
funcional y trabajar, pero se requiere excesiva potencia para su operacin. Este
circuito ineficiente causara probablemente sobrecalentamiento.

En el circuito mostrado en la figura 155, la vlvula de 4 vas, el cilindro y el panel

de avance, trabajan como los de la figura 154.
Sin embargo el sistema de
bombeo est compuesto de dos bombas y dos controles de presin separados por
una vlvula de contencin (Check). La segunda bomba es una bomba de 15
G.P.M conocida como de avance. La primera bomba es una bomba de 2 G.P.M
conocida como bomba de alimentacin. Durante la posicin de reposo y en todas
las operaciones de avance, la vlvula de descarga se encuentra cerrada. Ambas
bombas entregan el fluido a la vlvula de 4 vas a una rata de flujo de 17 G.P.M,
justo como muestra la figura 155. La vlvula de alivio est calibrada a 500 PSI,
para limitar la presin mxima. La vlvula de descarga est calibrada para abrir a
una presin piloto de 350 PSI proveniente de la presin de la lnea de la vlvula de
4 vas. Cuando opera la vlvula de descarga desva la bomba de avance al tanque
mientras la bomba de alimentacin continua entregando fluido al circuito a una
presin total. El flujo de la bomba de avance se desva a una presin de 50 PSI.
La bomba de alimentacin suministra la presin de avance vertiendo el exceso de
flujo al tanque a travs de la vlvula de alivio a una baja rata de alimentacin.
Este circuito es ms eficiente porque la bomba de avance est descargando
durante la alimentacin. Esta distribucin se aproxima a la potencia requerida real
del circuito. La figura 155, muestra la potencia requerida comparada con la
potencia real de entrega de las bombas. Esta distribucin requiere un mximo de
4.5 HP de entrada, con una potencia pico, momentnea, justamente antes de la
descarga de la bomba de avance. Este circuito es significativamente ms eficiente
que el utilizado anteriormente.

Figura 156. Circuito con bomba de desplazamiento variable

compensada.

La figura 156, se usa la bomba con compensador de presin. El compensador de

la bomba limita la presin mxima del circuito, eliminando as la necesidad de una
vlvula de alivio. Puesto que la bomba vara el flujo de potencia en proporcin a
la presin, no es necesaria la vlvula de descarga. Como la vlvula de 4 vas tiene
los puertos bloqueados tiene presin piloto para la operacin de la vlvula.
Entonces, la vlvula de retencin (Check) de la presin piloto se puede eliminar,
se puede drenar interiormente la vlvula de 4 vas. El resto de las funciones del
circuito son las mismas que se muestran en la figura 155.

Figura 157. Comparacin de la potencia de entrada requerida en

los tres circuitos.
La potencia requerida y las potencias de entrada de las bombas para los tres
sistemas se comparan en la figura 157.
La ventaja ms significativa de la
bomba del circuito del compensador de presin de desplazamiento variable
constara ligeramente ms que la bomba doble de desplazamiento fijo, pero el
costo del circuito de la de desplazamiento variable ser menor que el de ambas
bombas de desplazamiento fijo.
Como se muestra en la figura 153, al comienzo del ciclo de la mquina el fluido
requerido es cero, pero la presin es de 500 PSI. Este puede ser comparado con
la presin a sostener, bloqueando la entrega. Cuando se selecciona el avance
rpido la presin total es en forma inmediata utilizada por la bomba de
desplazamiento variable para acelerar la velocidad de avance sin embargo la
bomba no entrega flujo al circuito durante la posicin de reposo.

1.9

1.9.1

CONTROLES EN BOMBAS Y MOTORES DE DESPLAZAMIENTO

VARIABLE

Clasificacin de los controles:

Dentro de los controles ms utilizados tenemos:

Control de perilla (o volante manual)
Control de caudal por medio de regulador
Control de potencia constante
Control de sensado de carga
Control electrnico proporcional

1.9.2

Control de perilla (o volante manual).

Figura 158. Control de perilla (o volante manual) en bomba de

pistones de quebrado para circuito abierto.

La figura 158, muestra una seccin transversal tpica de control de perilla, la cual
mecnicamente cambia el desplazamiento la bomba, la operacin de este control
es muy simple y fcil de entender se puede ver que una rotacin manual de la
perilla desplazar el perno por medio de una tuerca fija, de esta forma se consigue
cambiar el pistn de posicionamiento, movindose hacia abajo o hacia arriba, y
este va conectado a la camisa de los pistones (o barrilete) consiguiendo de esta
forma que cambiar el ngulo con respecto al eje conductor.
Este control no solamente es econmico si no tambin es muy eficiente, cuando en
un sistema es necesario ajustar la velocidad del actuador que maneja una bomba o
cambiar la velocidad de rotacin en el eje de un motor, intuimos la necesidad de
una vlvula reguladora de caudal que permite controlar el flujo, de esta forma
tendremos control sobre la velocidad del actuador. Sin embargo, con este tipo de
vlvula tendremos el problema de que el caudal no regulado es conducido a
tanque por la vlvula de seguridad, desperdiciando una gran cantidad de potencia
en forma de calor. Cuando este tipo de operacin se presenta con frecuencia es
recomendable usar un control de perilla, ya sea en la bomba que maneja un
actuador lineal o en el motor para variar la velocidad de rotacin, de esta forma se
ahorrar energa en forma considerable y controlar de manera eficiente el flujo
requerido por el actuador (lineal o rotatorio), no se necesitarn flujos en bypass
durante la reduccin de velocidad, como consecuencia se reducir la transferencia
de calor notablemente.
En resumen el control de perilla es utilizado cuando se debe variar la velocidad del
sistema manteniendo la presin de acuerdo a las condiciones de carga, no tiene
ninguna restriccin en cuanto al tipo de sistema.

1.9.3

Control de caudal por medio de regulador.

Figura 159. Bomba de paletas variable con regulador de caudal.

En la regulacin de caudal, el caudal de la bomba se adapta a un valor prefijado.
Para alcanzar esto se reduce el caudal a travs de un diafragma medidor que
puede ser un estrangulador, una vlvula direccional proporcional (Ver figura
159), etc. la diferencia de presin en el diafragma medidor se toma como una
magnitud de regulacin.
La presin delante del diafragma medidor se conduce a la superficie frontal del
pistn del regulador. Esta presin tambin acta detrs del pistn pequeo. La
presin detrs del diafragma medidor (inferior a la presin delante del mismo) se
conduce a travs de un conducto a la cmara del resorte del regulador. En el
pistn del regulador y en el pistn de posicionamiento se producen un equilibrio de
fuerzas. En la posicin indicada la diferencia de presin en el diafragma medidor
es igual a la fuerza del resorte del regulador. A travs del punto del mando (X), el
regulador constantemente drena aceite piloto, de modo que en el pistn grande
se instala a una determinada presin. El estator es mantenido en una posicin
estable. Por ejemplo se aumenta la seccin transversal en el diafragma medidor,
la diferencia de presin se reduce. Por ello el resorte desplaza el pistn regulador.
La seccin transversal en el punto de mando se reduce y aumenta la presin

detrs del pistn grande. El estator se desplaza en sentido de mayor excentricidad,

la cilindrada de la bomba aumenta. Como consecuencia de la mayor cilindrada
aumenta el p en el diafragma medidor hasta que se vuelva a un estado estable.
(p en el diafragma medidor = fuerza del resorte en el regulador).
Los reguladores de presin y de caudal son comandables y ajustables de diversas
maneras (mecnica hidrulica y elctricamente). La combinacin de regulador de
caudal y de presin permite realizar accionamientos hidrulicos sumamente
econmicos.

1.9.4

Presin piloto para control de bombas de sobrecentro

(bombas de eje quebrado).

Este tipo de control es algo ms sofisticado pero desempea la misma funcin

bsica, vara el desplazamiento de la bomba de acuerdo con una seal de presin
piloto. Para el desplazamiento de la bomba de eje quebrado, 2 puertos de presin
piloto son instalados por cada direccin de flujo. El circuito de control remoto
piloto, tpico es mostrado la figura 160. Para el control de una bomba de eje
quebrado en un circuito de lazo cerrado.

Figura 160. Palanca de control remoto piloto (Joystick)

Mannesmann-Rexroth.

La figura 161, muestra las partes principales de un control remoto hidrulico

proporcional, aunque a primera vista este control parece algo complicado
realmente es simple de operar, la unidad de control remoto est conformada por
un Joystick palanca de control piloto remoto, la cual permite al operario controlar
la presin piloto de acuerdo al desplazamiento de la mano, el cual se ve reflejado
en el desplazamiento de la bomba de manera proporcional.

Figura 161. Circuito de control remoto hidrulico proporcional

para bomba de eje quebrado (Mannesmann-Rexroth).

La vlvula direccional pilotada no es ms que dos operaciones directas de tres

maneras de presin reducida. La vlvula est contenida en una simple carcasa.
Cuando el Joystick est en la posicin neutral, la fuerza del resorte sobre ambos
lados del spool de la vlvula direccional est relacionada con la presin de pilotaje
del Joystick. Como se muestra de la figura 161, el circuito piloto est
descargado a tanque. Cuando el circuito piloto esta descargado, no hay presin
piloto sobre los finales del spool de la vlvula direccional. Como consecuencia no
hay fuerza hidrulica que desplac el spool. Como su muestra la figura 161. Bajo
estas condiciones, la bomba es mantenida en la posicin desplazamiento cero.
Si el drenaje a travs del spool de control permite un desplazamiento de la
posicin del cilindro, la posicin de error es transmitida al spool de control. Esta
retroalimentacin es conseguida por el enlace mecnico entre el resorte de
retroalimentacin y el spool de control. El error de retroalimentacin causa el
movimiento del spool. As permite el flujo repocisionando el cilindro.

Figura 162. Desplazamiento de la bomba en circuito de control

remoto hidrulico proporcional.
La figura 162, indica el desplazamiento de la bomba hacia uno de los lados del
centro, notar que la operacin es idntica en la direccin contraria del
desplazamiento.
Cuando la bomba esta operando en la direccin opuesta, el
movimiento descendente del Joystick causar el incremento de presin al final
del lado izquierdo del spool de control. Luego el flujo ser conducido al lado
izquierdo del cilindro de desplazamiento, como consecuencia la bomba cambiar su

desplazamiento proporcionalmente, debido a la presin piloto. La compresin del

resorte de retroalimentacin empujara el spool hacia la posicin del centro cuando
el equilibrio entre la fuerza del resorte y la fuerza hidrulica se ha alcanzado.

1.9.5

Control de potencia constante.

En algunos casos es llamado control limitador de potencia, el propsito del control

de potencia constante es mantener el motor primario que mueve la bomba a su
mxima capacidad de torque a un nivel de potencia constante.

HP=

T N
63000

T= torque en lb-pul

Por lo cual la potencia hidrulica entregada a la bomba mantiene el producto

matemtico entre flujo y presin a un valor constante por consiguiente si en la
bomba tenemos unas altas exigencias de presin, el caudal de salida ser bajo lo
contrario ocurrir cuando se incremente el flujo, la presin de operacin debe ser
menor. El nivel de presin de operacin esta determinado por las condiciones de
la carga, el flujo vara con los cambios de presin inducidos por la carga siempre
manteniendo el producto flujo y presin en un valor constante. El control de la
bomba mantiene el mximo desplazamiento, hasta que el nivel de presin alcance
el punto en el cual comienza la regulacin. Durante la regulacin la bomba
suministra tanto flujo como sea posible dentro de la disponibilidad de potencia a la
salida.
A diferencia del compensador de presin, el cual ajusta el caudal a
mxima presin, el compensador de potencia constante va ajustando el
caudal a medida que la presin va subiendo.

Figura 163. Grfica de flujo Vs presin para control de potencia

constante.
En la grfica de la figura 163, se aprecian la presin y flujo relacionados por un
control de potencia constante, la curva representa tericamente la relacin entre el
flujo y la presin, mientras que las lneas determinan las actuales caractersticas de
funcionamiento del control de la bomba, cuando la presin A es alcanzada la
bomba se encuentra desplazada totalmente, la regin comprendida entre la
presin cero y el punto A representa la prdida de flujo por causa del drenaje de
la bomba, una vez comienza la regulacin, el flujo de la bomba decrece
rpidamente a medida que la presin se incrementa, desde el punto A hasta el
punto B y entre el punto B y C la presin aumenta hasta alcanzar el valor de taraje
de la vlvula de seguridad y el flujo decrece de forma gradual hasta que el control
alcanza el mnimo valor de Flujo.

Figura 164. Seccin transversal de una bomba de pistones de eje

quebrado con control de potencia constante.
En la Figura 164, la seccin transversal muestra el diseo de una bomba de eje
quebrado la cual puede ser usada para explicar el funcionamiento de cualquier
control de potencia constante.
Durante el arranque el resorte nmero uno mantiene la bomba en desplazamiento
total, la bomba comienza la entrega del fluido al sistema. A medida que el flujo
encuentra resistencia la bomba incrementa su presin sobre el rea pequea del
pistn de posicionamiento, la cual mantiene la bomba en desplazamiento total,
cuando la presin de trabajo del sistema que acta sobre el rea pistn de
sensado no es lo suficientemente alta para mover el spool piloto contra el resorte
pequeo (el cual establece el comienzo de la regulacin), el rea del pistn de
posicionamiento ser venteada por la carcasa de la bomba a travs del spool
piloto. Cuando la presin del sistema exceda la presin de taraje para el comienzo
de la regulacin, el pistn de sensado empuja a la varilla de control y cambiar la
posicin del spool piloto. El spool piloto operar bajo la presin del sistema
directamente y actuar sobre el rea del pistn de posicionamiento. Bajo estas
condiciones el rea diferencial del pistn de posicionamiento ocasionar que la
bomba comience a dar paso al fluido. El paso del fluido a travs de la bomba lo
causar el control del resorte nmero 1 al comprimirse, el cual incrementar la
fuerza mecnica de la varilla de control y del pistn de sensado. Cuando alcanza
el equilibrio la fuerza del resorte permite que la presin de trabajo sobre el rea
del pistn de sensado, sea modulada por el spool piloto sobre el dimetro mayor
del pistn de posicionamiento.
La fuerza del resorte de control nmero uno,
balancear la fuerza hidrulica del pistn de sensado, como consecuencia de esto

el resorte de control nmero uno establece las condiciones iniciales de presin y

flujo para la bomba cuando la bomba cierra el paso del fluido aproximadamente
del 50% en su control desplazamiento mximo, el resorte nmero dos comienza a
ser comprimido esto incrementa la presin necesitada sobre el pistn de sensado
el cual causa el desplazamiento del spool piloto. Las caractersticas de presin de
Vs flujo son variadas de manera gradual debido al trabajo de los dos resortes de
control.
Control de potencia constante con control de presin piloto para bomba
de sobre centro (bomba de eje quebrado).
Este dispositivo esta diseado para limitar la potencia y proteger el motor primario
de una sobrecarga causada por fluctuaciones o por una manipulacin excesiva del
operador. El limitador de potencia trabaja basado en el principio de modificar la
seal de control suministrando la presin piloto a cada puerto en relacin de la
presin de descarga de la bomba principal.
El elemento fsico con el cual se consigue esta limitacin de potencia esta
esencialmente constituido por una presin variable operada directamente, vlvula
de alivio y 2 mangas ecualizadoras de presin ensambladas a cada lado del spool
de control piloto (ver figura 165).

Figura 165. Control de potencia constante con control de presin

piloto para bomba de bomba de eje quebrado (MannesmannRexroth).

Figura 166. Detalle X Vlvula limitadora de potencia.

La figura 166, muestra en detalle las mangas que se encuentran sobre el spool
de la vlvula limitadora de potencia.

1.9.6

Comparacin de regulador de resorte con respecto al

hiperblico terico.

El regulador mantiene constante el par de giro T (lb-pul) de la bomba. Junto con

la velocidad de rotacin de accionamiento constante N (r.p.m.). Se obtiene la
funcin regulacin de potencia. A la potencia mecnica de accionamiento indicada
T N
p Q
P=
(HP) se le oponen la potencia hidrulica de salida P=
(HP)
K
K
mientras que la presin de servicio p (psi) depende de la carga, el caudal Q(g.p.m)
puede variarse con el ngulo de basculamiento. De modo similar a un ordenador,
el regulador constantemente multiplica presin y caudal y compara el resultado
con el valor ajustado. En el caso de desviaciones hacia arriba se reduce el ngulo
de basculamiento y, al revs, se aumenta. El regulador es ajustable (al girar hacia
adentro el tornillo de ajuste = mayor valor de ajuste). La regulacin comienza en
el ngulo mximo de basculamiento. La posicin al finalizar la regulacin esta
dada por la presin mxima. Ambos valores finales tambin pueden limitarse por
los tornillos de tope. Cuidado: al aumentar el ngulo mximo ajustado en la

bomba existe el riesgo de cavitacin y en los motores hidrulicos, el peligro de

sobregiro. Al aumentar el ngulo mnimo ajustado en el rango de alta presin se
podra sobrecargar el motor de accionamiento.

Figura 167. Bomba variable con regulador de potencia constante.

La presin de servicio acta a travs de un pistn de medicin en el pistn de
posicionamiento sobre un soporte basculante. Una fuerza del resorte ajustable
externamente se le opone; determina el ajuste de potencia. Si la presin de
servicio P supera el valor de clculo admisible en la frmula de potencia
p Q
P=
(HP), a travs del soporte basculante se acciona la vlvula de mando y
K
la bomba bascula hacia atrs. El caudal se reduce hasta que el producto de p*Q
nuevamente corresponda a la potencia disponible. La hiprbola ideal de potencia
ha sido alcanzada, el accionamiento no se ha sobrecargado, dado que su potencia
ha sido regulada a la inversa, el caudal de la bomba, de acuerdo con la presin de
servicio, apoyado por el resorte de retroposicionamiento. Puede ascender hasta
su valor mximo.

Figura 168. Esquema del regulador de potencia constante.

Figura 169. Diagrama caracterstico de p Vs Q de un regulador de

resorte con caracterstica aproximada.

Caractersticas:
Posible adaptacin de la potencia por recambio del paquete de resortes.
Perdida de potencia en los sectores cuadriculados.
No es basculable sobre cero, es decir, caudal sobrante contra alta presin
produce calor.

Figura 170. Diagrama caracterstico de p Vs Q de un regulador

hiperblico con caracterstica hiperblica ideal.
Caractersticas:

Optima adaptacin de potencia por ajuste externo continuo de la fuerza del

resorte.
Basculable a travs de 0, es decir, no hay caudal restante.

Como complemento a la regulacin de potencia se puede usar una bomba doble

con regulacin a suma de potencias (ver figura 171), es decir que la potencia
total de accionamiento se reparte con relacin a las presiones sobre ambos
circuitos. Aqu se emplea como valor de medicin la seal de alta presin
promediada en la vlvula de suma de presiones. La caracterstica hiperblica ideal
se alcanza cuando las fuerzas de par de giro actuantes sobre el soporte basculante
del regulador de potencia estn en equilibrio. El par de giro formado a partir de la
fuerza de alta presin FH y del trayecto de basculamiento s solamente debe ser
tan grande como el par de giro mecnico que se obtiene de la fuerza ajustable del
resorte FF y el brazo fijo de la palanca a. dado que el sistema hidrulico indica la
presin de servicio P y la bomba slo puede variar su caudal Q, un exceso de
potencia significa una reduccin automtica del ngulo de basculamiento de la
bomba. Aqu el valor de la carrera de basculamiento s se reduce hasta que el par

de giro hidrulico restante nuevamente corresponda al par de giro mecnico

indicado.

Figura 171. Bomba doble variable con regulador a suma de

potencias.

1.9.7

Control de potencia constante con compensador de

presin.

Figura 172. Curva de desempeo de una bomba con control de

potencia constante compensada por presin.
En la figura 172, se puede apreciar que la mxima potencia que puede alcanzar
la bomba compensada es de es de 75 HP. Si el control de potencia constante, se
ubica a 35 HP observando las lneas rojas podemos decir que para obtener el
mximo valor de caudal 50 G.P.M en la bomba, debemos tarar el compensador de
presin como mnimo en 1200 Psi. Si por el contrario la necesidad de operacin
requiere un alto nivel de presin, taramos el compensador a 2500 Psi mxima
presin compensada que ofrece la bomba, pero el caudal que entregara la
bomba es de 24 G.P.M. Podemos tambin operar la bomba con un taraje de 2000
Psi y trabajar con una presin de 1200 psi y un caudal de 31 G.P.M.
consumiendo menos potencia.
En el control de potencia constante, todos los puntos estn controlados, es decir el
lugar geomtrico en el que puede operar esta bomba compensada con control de
potencia constante son todos los puntos que se encuentran por debajo de la curva
de 35 HP.

Figura 173. Bomba de paletas compensada con control de

potencia constante.

3.5.1.8.1.1.1.1.2
3.5.1.8.1.1.1.1.3
3.5.1.8.1.1.1.1.4

Figura 174. Esquema de control automtico de potencia

constante.
El control automtico de potencia constante entrega a la salida la mayor capacidad
de flujo (mxima velocidad de salida para la transmisin), cuando el taraje del
control de potencia constante es el mximo disponible.
El control vara constantemente el flujo de salida a medida que las exigencias de
presin del sistema incrementan manteniendo la potencia constante. Este tipo de
control opera con una vlvula direccional en un circuito de lazo cerrado
manteniendo la mxima presin de taraje disponible y reduciendo los

requerimientos de potencia del motor primario. Puede empezar con un flujo de

cero eliminando la potencia gastada por una vlvula de alivio. Muy utilizado en
equipo de excavacin.

1.9.8

Control de sensado de carga.

Este tipo de control comienza a ser popular en los sistemas hidrulicos modernos.
La principal ventaja de este tipo de control es que conserva la energa eliminando
virtualmente los problemas de calor en el sistema hidrulico. La operacin de
control se basa en el principio de que si se mantiene una cada de presin
constante a travs de un orificio existir tambin un flujo constante.

Figura 175. Esquema de un control de sensado de carga para una

bomba de paletas variable.
En la figura 175, tenemos el spool de control piloto de una bomba de paletas de
volumen variable, con un control de sensado de carga. El spool del control piloto
funciona como el sistema hidrosttica en una vlvula de control de flujo

compensada por presin. Notar que el rea derecha del pistn tiene una misma
hara efectiva que el lado izquierdo. El spool es sostenido a la salida por un
resorte que fuerza liviana (aproximadamente 150 Psi) el rea izquierda del spool
sensa la presin de entrada del flujo principal en el orificio regulado. Mientras que
la cara o puesta al final del spool sensa la presin de descarga del orificio. En
consecuencia las fuerzas las cuales actan sobre el spool piloto son balanceadas
cuando la presin en el orificio de descarga es aproximadamente 150 Psi (fuerzas
del resorte) menor que la presin de entrada en el orificio.
En la figura 175, muestra la bomba en equilibrio entregando slo el flujo
suficiente las prdidas a travs del orificio principal son de 150 psi, si asumimos
que una reduccin en la carga estar ocurriendo en el actuador, inmediatamente
observaremos un decrecimiento de presin inducida por la carga, la cual es
rectroalimentada al lado derecho sobre el rea del spool con este desequilibrio de
las fuerzas, el spool piloto se mover a la derecha como se muestra en la figura
176.

Figura 176. Operacin del control de sensado de carga cuando

disminuye las exigencias de carga.

La bomba reduce el paso del fluido (reduce el desplazamiento), cuando el spool

ventea el pistn de control mayor en la carcasa de la bomba.
Ahora consideremos el hecho de que el control de la bomba restablece las
condiciones de equilibrio, con una reduccin de la carga decrece la presin,
miremos ahora que sucede cuando se incrementa la carga (ver figura 177).

Figura 177. Operacin del control de sensado de carga cuando

aumentan las exigencias de carga.
A medida que la carga aumenta se incrementa la presin aguas abajo del orificio,
el sistema disminuir su velocidad si la bomba no est en capacidad de
incrementar la presin a la entrada del orificio, sin embargo el incremento de la
carga generar un incremento de presin, las fuerzas de presin actuarn sobre el
lado izquierdo del control de spool de pilotaje. A medida que el spool de pilotaje
se mueve hacia la izquierda, cambian las condiciones de equilibrio previamente
establecidas y cargar el pistn de Control mayor con la presin del sistema. Esto
causar que la bomba incremente su desplazamiento la bomba incrementar el
flujo de descarga, creando una presin a la entrada del orificio debido a la
resistencia del flujo la cual ser de 150 Psi por encima de la presin de descarga
del orificio.

La pequea vlvula que alivio, la cual ha sido incorporada en la lnea de control de

sensado de carga, tiene como propsito limitar la mxima presin de
retroalimentacin que puede soportar el control de la bomba; cuando se
incrementa la carga hasta que las presin exceda el taraje de la vlvula de alivio,
sta se abre y limita la mxima fuerza disponible para empujar el spool de pilotaje
hacia la izquierda. Cuando la presin a la salida de la bomba sobrepasa el lmite
de carga por encima de la fuerza del resorte el spool de pilotaje se mueve hacia la
derecha. Como consecuencia de esta operacin la bomba quedar operando bajo
la condicin de cabeza muerta. El compensador de presin mantiene nicamente
el flujo requerido para sostener la presin del sistema. El orificio de 0,023
estabiliza el control de la bomba, limitando la cantidad de flujo en el circuito de
pilotaje.
Cuando se est seleccionando una bomba con control de sensado de carga para
una aplicacin en la cual la velocidad sea variable, debe asegurarse del tamao de
la bomba puesto que el mximo flujo ser suministrado a una mnima velocidad
de operacin, la bomba disminuir su desplazamiento automticamente cuando la
velocidad se incremente.

1.9.9

Sistema hidrulico de sensado de carga.

En las bombas de desplazamiento variable, se ha logrado ahorro de energa

adicionando un compensador de presin exitosamente. Tambin ha sido diseado
un sistema para bombas de desplazamiento fijo.

Figura 178. Sistema hidrulico de sensado de carga diseado

para ahorro de potencia en bombas de desplazamiento fijo.

La idea bsica de este tipo de control (Ver figura 178), es utilizar dos bombas
de desplazamiento fijo con una vlvula de descarga en un subsistema que limite la
potencia hidrulica y adems la demanda de potencia en el motor elctrico. A una
presin por debajo del taraje de la vlvula de descarga ambas bombas entregarn
fluido al sistema. Cuando la presin en el puerto de descarga sea superior al
taraje de la vlvula de descarga el flujo de una de las bombas retornar a tanque,
mientras el flujo de la otra bomba se entregar al sistema. Esto da como resultado
un cambio en el flujo, remplazando la bomba de desplazamiento variable
compensada.
Este mtodo tambin puede ser usado para ser aproximado a las caractersticas de
un control de potencia constante.

Figura 179. Aproximacin de potencia constante por medio de

control de sensado de carga para bombas de desplazamiento fijo.
Un orificio a la salida de una de las bombas monitorea el flujo, a medida que
aumenta el flujo (Ver figura 179).
La vlvula v1 se mantiene cerrada y la
presin del sistema se mantiene controlada por la vlvula de descarga principal.
Cuando el flujo Q1 se incrementa presenta una mayor cada de presin a travs
del orificio que sumada con la fuerza del resorte hace que la vlvula v1 se abra
bypasiando el sistema piloto y desplazando la vlvula de descarga principal
descargando a tanque el flujo Q1 de la bomba1, una vlvula de alivio mantiene la
presin en el sistema piloto, luego de la vlvula de descarga no puede nuevamente
cerrar a una alta presin del sistema y a una alta velocidad del motor primario.

Figura 180. Comparacin del control de sensado de carga, en

diferentes sistemas hidrulicos.

La gran ventaja de un sistema de sensado que carga estn en reducir

significativamente el flujo y la presin requerida para mover la carga,
respectivamente, se obtendr un ahorro significativo de potencia comparado con
las condiciones convencionales de flujo demandas por el sistema hidrulico. Por
ejemplo consideremos un circuito en el cual 10 G.P.M y una presin de 1500 PSI
son necesitadas para extender un cilindro, otros elementos en el mismo circuito
pueden requerir flujos de 30 G.P.M a una presin de 2500 PSI pero no al mismo
tiempo que el cilindro. En el circuito de flujo constante de la figura 180. (a).
Tiene una bomba de desplazamiento fijo con una capacidad de entrega de fluido
de 30 G.P.M con vlvula de alivio tarada a 2500 PSI la presin de este tipo de
circuito est determinada por la resistencia de la carga, la bomba maneja el
cilindro a 1500 PSI, la energa no requerido por el actuador, es desperdiciada como
se muestra en la grfica figura 180. (a), cuando no todo el flujo es requerido, un
flujo constante del circuito se entrega a baja presin el fluido regresa a travs de
la lnea y pasa por el spool de la vlvula direccional, el flujo de la bomba pasa
travs de los filtros y del intercambiador de calor y una energa considerable es
perdida.
El circuito de la figura 180.(b). Tiene una bomba de desplazamiento variable
compensada por presin de 30 G.P.M. el compensador de presin se encuentra
tarado a 2500 PSI, la bomba mantiene nicamente 10 G.P.M de entrega en el
cilindro, este circuito gasta menos potencia que el circuito de la figura 180 (a).
Cuando no existe demanda del fluido y la bomba se encuentra totalmente en
compensacin slo exige la cantidad suficiente de fluido para mantener la presin,
el cual hace parte de las prdidas de drenaje interno.
La figura 180 (d). Suministra nicamente el flujo y la presin requeridas segn
los requerimientos de la carga, podemos observar que la prdida de energa es
mnima que en los anteriores circuitos, cuando el actuador no requiere flujo la
vlvula que control principal es centrada en la posicin neutral.
El circuito de sensado de carga entrega menos flujo a menos presin, presentando
un mnimo gasto de potencia hidrulica en la bomba. La figura 180 (c) puede
aprovechar la eficiencia del circuito de sensado de carga y reducir los gastos de
energa en la bomba cuando se encuentra en la posicin de no flujo.

1.9.10 Control electrnico proporcional.

El control electrnico es una de las ltimas tecnologas que se encuentran en
desarrollo. Nuevos productos y mtodos estn siendo introducidos diariamente; se
puede encontrar que la mayora de este tipo de interfaces electrnicas opera bajo
un solenoide proporcional o convertidor de torque de un motor a D.C ambos tipos
de componentes opera con un voltaje constante D.C y su fuerza de salida se
incrementa cuando se incrementa la corriente un solenoide tpico proporcional
opera a 24 voltios D.C y vara la fuerza de salida en un rango de 150ma a 700 ma.

Figura 181. Bomba de eje quebrado con control electrnico

proporcional.
La seccin transversal de la figura 181, representa el control de una bomba la
cual usa un solenoide proporcional que vara el desplazamiento de la bomba. La
bomba responde de un mnimo a un mximo desplazamiento proporcional para la
corriente de 24 voltios, el desplazamiento de la bomba es mostrado en la posicin
mnima, como consecuencia no hay seal elctrica suministrada al solenoide, la
bomba se mantiene en esta posicin por la fuerza de retroalimentacin del resorte
y la accin de la presin del sistema sobre el rea pequea del pistn de
posicionamiento. A medida que la seale D.C es suministrada al solenoide
proporcional empuja el spool de pilotaje con una fuerza especfica.
Cuando la corriente y la fuerza son lo suficientemente alta para mover el spool de
pilotaje contra el resorte pequeo, (el cual ajusta el comienzo de la regulacin), la
presin de pilotaje acta sobre el dimetro mayor del pistn de posicionamiento

debido a la diferencia de reas del cilindro de posicionamiento la bomba comienza

bombear el fluido hasta alcanzar el mximo desplazamiento sin embargo este
bombeo de fluido causa la retroalimentacin del resorte hasta comprimirse, cuando
la retroalimentacin del resorte excede la fuerza limite del solenoide proporcional,
l spool regresa a su posicin original, esto ocasionar que la presin que acta en
el dimetro principal del pistn de posicionamiento
Sea venteado a tanque.

Figura 182. Bomba variable con variador eltro-hidrulico

proporcional, regulacin en funcin de la velocidad de rotacin y
bomba auxiliar de precarga.

Figura 183. Combinacin de control elctro-hidrulico

proporcional y sensado de carga en bomba de desplazamiento
variable compensada por presin.

1.9.11 Bombas con servo control.

Figura 184. Servo bomba de paletas con control L.V.D.T.

El servo control de la bomba es un sistema bsico de servo Vlvula, en donde la
Vlvula es el elemento principal de control electrohidrulico. Los orificios de salida
de la servo Vlvula estn conectados a los pistones de control de la Vlvula. El
fluido se suministra a una velocidad y en una direccin dependientes del voltaje
suministrado al motor de par que controla la servo Vlvula. Un trasductor de
retroalimentacin est controlado mecnicamente por el mecanismo de bombeo de
la bomba; suministra un voltaje de retroalimentacin proporcional a la posicin de
la carrera de la bomba. Una de las ventajas de un control de este tipo es que los
requisitos de potencia estn normalmente por de bajo de 1 HP, con una capacidad
para controlar una bomba de muchos cientos de HP. La figura 184, se muestra
un servo control electrohidrulico para la servo bomba electrohidrulica. La seal
del trasductor de retroalimentacin del transformador diferencial variable lineal
(L.V.D.T) se aplica a una junta de sumarizacin en un amplificador, en donde se
suma las seales de comando. Cualquier seal errnea que se desarrolla se
amplifica y se desmodula para conducir la servo vlvula electrohidrulica, la cual
cambia la posicin del anillo que forma las cmaras de bombeo para eliminar la

seal errnea. Puesto que el voltaje de retroalimentacin se est constantemente

comparando con el voltaje de comando, el anillo que forma las cmaras de
bombeo y por lo tanto la entrega de la bomba, pueden posicionarse infinita y
exactamente sobre su gama completa. Una bomba servo controlada mantendr
aproximadamente la misma ganancia en presin, independientemente del flujo de
operacin a que se haya ajustado.
A grandes flujos, la ganancia en presin de una servo bomba puede fcilmente ser
de 20 veces la de una servo vlvula en condiciones similares.
El uso de una bomba servo controlada en un servo sistema normalmente
incrementar en forma muy amplia la eficiencia total del sistema. Esto se debe a
que la servo bomba, que controla la velocidad de flujo de acuerdo con
requerimientos del el sistema, mientras que la servo vlvula es esencialmente un
dispositivo de estrangulacin.
Caractersticas de las servo bombas

Alta eficiencia total en el sistema

Control remoto de velocidad infinitamente variable
Unidades motrices reversibles sin vlvulas direccionales para una operacin
libre de choques en el sistema
aceleracin y desaceleracin controlada
cambio precis en la parada y en la operacin
buena regulacin de la velocidad Vs el cambio de carga

Las aplicaciones de las bombas servo controladas en las prensas son ejemplos
relativamente simples pero efectivos de un sistema comn de circuito abierto. Los
requisitos de potencia normalmente empiezan alrededor de los 20 HP y pueden
aumentar hasta varios cientos.

1.9.12 Controles utilizados en las bombas de pistones de

desplazamientos variables tipo PAVC (Parker Hydraulics).
1.9.12.1

Opcin de control omit.

Control de compensador de presin:

Figura 185. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento

variable serie PAVC con Opcin de control omit (Parker
Hydraulics).
La placa inclinada basculable controla la salida de flujo de la bomba. Esta placa
inclinada basculable es controlada por las fuerzas de bombeo de los pistones y por
la fuerza del servo pistn. La fuerza del servo pistn es mayor que la fuerza de
bombeo de los pistones, cuando ambos estn sometidos a la misma presin,
debido a la accin del resorte en el servo pistn.
En la figura 185, se aprecia que por el intermedio de los pasajes internos, la
presin es conectada de la salida de la cavidad del servo pistn por medio del
orificio E y el spool de control por medio del pasaje D, la presin del sistema
tambin es aplicada al spool de control a travs del orificio F. Mientras que la
presin en los finales del spool de control se mantenga igual, el spool se

mantendr compensado hidrulicamente hacia arriba debido a la fuerza adicional

del resorte.
Cuando la presin se incrementa por encima del taraje del control del
compensador, el pistn en forma de cono sube, causando que la presin en la
cmara se reduzca. Por consiguiente el spool de control se mover hacia abajo,
en consecuencia el fluido que se encuentra en la cavidad del servo pistn ser
venteada ataque por medio del puerto A, esta reduccin de presin permite que
el servo pistn se mueva hacia la derecha. Este movimiento reduce el ngulo de la
placa inclinada y como consecuencia de esto se reduce el flujo de salida de la
bomba.
A medida que la presin en la Bomba sobre el spool de control cae, la presin del
lado inferior del spool y la fuerza del resorte desplazan el spool hacia arriba
manteniendo el equilibrio en ambos lados del spool. S la presin de la Bomba
disminuye por debajo del taraje del control del compensador de presin el spool de
control se mueve hacia arriba, llevando la Bomba al desplazamiento mximo.

1.9.12.2

Opcin de control M.

Control remoto de presin:

Figura 186. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento

variable serie PAVC con Opcin de control M (Parker
Hydraulics).
El control remoto en la presin de descarga se obtiene controlando la presin por
medio de una seal hidrulica a travs del puerto B (Ver figura 186), cuando la
presin en la bomba se desea controlar por un medio exterior, ya sea por una
presin de pilotaje o por un control elctro-hidrulico proporcional, el cual se
instala en el puerto B. La Bomba mantendr la presin aproximadamente igual a
la presin del puerto B de acuerdo con el taraje diferencial.

Baja presin auxiliar:

Esta opcin puede ser usada como alternativa en el caso de un control de sensado
de carga, la presin obtenida como seal auxiliar por este dispositivo es menor que
la presin de descarga de la bomba debido al orificio F. En el momento de la
compensacin al 0.37 G.P.M de flujo que salen por el puerto B 0.9 G.P.M que son
el flujo de drenaje por el puerto A.

Presin auxiliar mltiple:

Si el nivel de presin en la seal del puerto B. es limitado por una vlvula de alivio,
a medida que la Bomba incrementa la presin de descarga, la vlvula qu alivio
permitir el paso del fluido hasta cuando su taraje haya sido vencido, adems de
este concepto podemos instalar la vlvula de alivio en paralelo con el puerto B y de
esta forma obtendremos mltiples presiones de acuerdo al taraje de la vlvula de
alivio.
Control de presin y flujo electrohidrulico:
Una vlvula electro hidrulica proporcional que controle la presin puede ser usada
en lugar de una vlvula de alivio, para obtener un control de presin variable de
acuerdo a una seal elctrica proporcional en la vlvula, combinando este tipo de
arreglo en la placa basculable, el mecanismo de censado se amplifica y el circuito
de lgico de servo control de presin y flujo puede ser variado obteniendo
diferentes flujos de descarga y diferentes presiones de compensacin. En muchos
sistemas, una carga equivalente a la mnima presin de operacin de la bomba no
puede ser garantizada, para este caso es requerida una vlvula de secuencia en la
lnea de descarga, de esta forma mantener el control del servo.

1.9.12.3

Opcin de control tipo A.

Control de presin y flujo por medio de sensado de carga:

Figura 187. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento

variable serie PAVC con Opcin de control A (Parker
Hydraulics).
El control de flujo se obtiene colocando un orificio ajustable en el puerto de
descarga de la bomba. La cada de presin a travs del orificio ajustable es la
seal de control de descarga de la bomba como se muestran la figura 187,
cuando se incrementa la cada de presin a travs del control de flujo ajustable
implicar un incremento en el flujo de descarga. La bomba trata de compensar
segn el decrecimiento en el flujo de descarga. La presin de este flujo es
censada por medio de la lnea C la cual acta en la parte inferior del spool de
control, la presin del spool es balanceada contra la bomba por medio del pasaje
D. El control del spool es forzado a bajar en contra del resorte de presin
diferencial ste ventea el aceite que se encuentra en la cavidad del servo pistn.
La bomba mantiene la presin en el punto en donde el flujo es regulado por el
orificio.
Cualquier decrecimiento de la presin implica un decrecimiento de flujo de salida.
En este caso el control del spool es forzado a subir, ste incrementa el

desplazamiento de la bomba hasta obtener la presin determinada de acuerdo al

flujo que pasa por el orificio. Notara que la boca est todava compensada por
presin y enviar el fluido de acuerdo al taraje seleccionado por el compensador.
El control del compensador de presin invalidara el control de flujo cuando el
taraje del control de compensador de presin es incrementado.
Baja presin auxiliar:
Este tipo de arreglo puede ser usado para mantener una baja presin auxiliar por
intermedio del puerto B a travs de una simple vlvula (on/off) ajustable para
flujos de 1 a 2 G.P.M, cuando el flujo o presin son requeridos, la vlvula estar
cerrada permitiendo que la presin del sistema se levante en la parte interior del
spool de control y llevando a la bomba a su mximo desplazamiento.
Sensado de carga:
Si en lugar de medir la cada de presin en el orificio del puerto de descarga de la
bomba, es medida aguas abajo de una vlvula direccional, una cada de presin
constante ser mantenida a travs del spool de la vlvula. Dando como resultado
un flujo constante para cualquier apertura dada en el control de la vlvula
direccional sin tener en cuenta la carga de trabajo o la velocidad de operacin de
la bomba. La bomba sensa la presin necesaria para mover la carga y ajusta el
flujo de descarga de acuerdo a la apertura de la vlvula seleccionada y la presin
impuesta por la carga ms la cada de presin a travs de la vlvula. Los
beneficios de este arreglo son unas excelentes caractersticas de flujo y l ahorro
de energa es considerable, comparado con el uso de un sistema de compensador
de presin.

1.9.12.4

Opcin de control H.

Control de presin y potencia:

Figura 188. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento

variable serie PAVC con Opcin de control H (Parker
Hydraulics).
El control de potencia es sensible a la posicin del servo pistn. Cuando el servo
pistn est en a la derecha, la placa inclinada basculable disminuye flujo y el
pistn de control de potencia desarrolla una mxima presin del resorte sobre el
pistn cnico (retroalimentacin mecnica). Cuando el pistn se encuentra a la
izquierda el flujo es alto, el pistn del control de potencia, reduce la presin del
resorte sobre el pistn cnico. Esto permite la apertura con una menor presin en
la cmara del resorte del spool de control, como consecuencia se ventea la presin
de la cmara del resorte y se desplaza el spool de control hacia abajo, venteando
la cavidad del servo pistn y ocasionando que el servo pistn se mueva hacia la
derecha. Esto reduce el flujo de descarga y adems la potencia como se muestra

en la figura 188, la presin en la cmara del spool de control es afectada por el

compensador de presin y por el control de potencia, la presin resultante en esta
cmara es funcin de los trajes de estos dos resortes.

1.9.12.5

Opcin de control tipo C.

Control de flujo presin y potencia:

Figura 189. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento

variable serie PAVC con Opcin de control C (Parker
Hydraulics).
Es posible combinar todos los tres de mecanismos de control en una bomba de
este modo (ver figura 189), la posicin del control del spool es funcin de la
accin del ajuste del compensador de presin y del control de flujo.

1.9.13 Controles utilizados en las bombas de pistones de

desplazamientos variables tipo PVP (Parker Hydraulics).
1.9.13.1

Control remoto de presin (M).

Figura 190. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento

variable serie PVP con Opcin de control M (Parker Hydraulics).
La presin de descarga en la bomba de pistones en lnea de placa basculable
compensada por presin (ver figura 190), puede ser controlada por intermedio
de una lnea de presin exterior que se conecta al puerto A y que se suma al
taraje del resorte diferencial. Del puerto de descarga de la bomba, se introduce
un flujo hacia la cmara del resorte diferencial por intermedio del Spool, el cual
sensa la presin del sistema, la presin en la cmara del resorte est limitada por

una vlvula de alivio externa. Cuando la presin en la cmara est por encima de
la vlvula de alivio, el aceite de la cmara se descarga internamente en la bomba
limitando la mxima presin ajustable. Adems se presenta una descompensacin
de presin en la cmara, lo cual produce que el spool se mueva hacia la derecha.
Conectando el puerto de descarga de la bomba con el servo pistn y este a su vez
desplaza la placa basculable, la cual se coloca en la posicin de no-flujo y la
presin en la descarga es sostenida por el resorte de ajuste diferencial.

1.9.13.2

Control de flujo sensado de carga tipo A.

Figura 191. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento

variable serie PVP con control de flujo Tipo A(Parker
Hydraulics).
La figura 191, muestra una bomba de pistones axiales en lnea con una vlvula
de control de flujo, el control es similar al compensador de presin remoto, pero a
diferencia de ste el spool no posee un orificio que conecte el puerto descarga con
la cmara del resorte de compensacin. El puerto esta conectado aguas abajo del
control de flujo por lo tanto la presin de seal ser la diferencia entre la presin
descarga de la bomba y la prdida de la vlvula reguladora de caudal. Cuando esta
presin supere el taraje de la vlvula de alivio el fluido de la cmara del resorte se
descarga internamente en la bomba esto provocar el desplazamiento del spool
hacia la derecha conectando el puerto de descarga de la bomba con el servo
pistn y desplazando la placa hacia la posicin de no-flujo. A medida que la

presin se incrementa la presin de descarga se incrementar manteniendo una

diferencia de presin constante a travs del orificio y adems un flujo constante.

1.9.13.3

Control de presin y potencia H.

Figura 192. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento

variable serie PVP con Opcin de control H (Parker Hydraulics).
En la figura 192, se aprecia un tipo de control que acta como un limitador del
torque con una velocidad constante, generalmente es referido como un control de
potencia. Este control trabaja en conjunto con un control de compensador de
presin remoto un segundo mecanismo de control de presin es llamado el bloque
de control de potencia. Este es ensamblado en la carcasa de la bomba, el bloque
de potencia es conectado a uno de los puertos sobre el compensador de presin
remoto por una tubera de acero. El bloque de control de potencia y la vlvula de
alivio que controla la mxima presin en la cmara del compensador de presin

estn en paralelo. El taraje de la vlvula de alivio se encuentra por encima del

taraje del bloque de control de potencia. Cuando la presin del sistema sobrepase
el taraje del bloque de potencia, se presenta un desbalance de la cmara del
resorte desplazando el spool hacia la derecha y el puerto de descarga se comunica
con el servo pistn la funcin del bloque de control de potencia es controlar el
desplazamiento angular de la placa basculable sin llevar a la posicin de no-flujo.
Cuando la presin del taraje de la vlvula de alivio es superada por la presin del
sistema, el fluido se desplaza hacia el interior de la bomba, la cual se estabiliza en
la posicin de no-flujo y la presin del sistema es sostenida por el resorte de ajuste
diferencial.

1.9.13.4

Control de flujo, presin y potencia C.

Figura 193. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento

variable serie PVP con Opcin de control C (Parker Hydraulics).
Es posible combinar todos los tres de mecanismos de control en una bomba de
este modo (ver figura 193), la posicin del control del spool es funcin de la
accin del ajuste del compensador de presin y del control de flujo.

1.10 CUADROS RESUMEN

ACERCA
DE
CONTROLES
MAS
COMNMENTE UTILIZADOS EN BOMBAS HIDRULICAS DE
DESPLAZAMIENTO VARIABLE

Cuadro 1. Controles de bombas hidrulicas.

Cuadro 2. Controles en bombas hidrulicas.

Cuadro 3. Controles de bombas hidrulicas.

Cuadro 4. Controles en bombas hidrulicas.

2. MOTORES HIDRULICOS

2.1

GENERALIDADES

Motor es el nombre que se da generalmente a un actuador giratorio. La

construccin de los motores se parece mucho a la de las bombas. En vez de
impulsar el fluido, como hace una bomba, son impulsados por ste y
desarrollan un par y un movimiento continuo de rotacin, ellos admiten presin
hidrulica que suministra su torque y luego rotan de acuerdo a la rata de flujo
de entrada para suministrar el movimiento rotativo a la salida (potencia
rotativa). En general, un motor desempea la funcin de convertir potencia
fluida en potencia mecnica giratoria, o convertir la presin del fluido en
torque. El torque es funcin de la presin, o ms exactamente, la presin de
entrada en el motor es determinada por el torque resistivo.
Como los dos orificios del motor, de entrada y de salida, pueden ser ambos
presurizados (motores bidireccionales), la mayora de los motores hidrulicos
llevan drenaje externo.
Todos los motores hidrulicos poseen varios factores en comn. Cada tipo debe
tener una superficie sometida a una diferencia de presiones. Esta superficie es
rectangular en los motores de engranajes, paletas y orbitales, y circular en los
motores de pistones axiales y radiales. Esta superficie, en cada tipo de motor,
est conectada mecnicamente a un eje de salida que aplica la energa
mecnica al equipo accionado por el motor. Finalmente, la aplicacin del fluido
bajo presin a esta superficie debe regularse en cada tipo de motor hidrulico
para poder mantener una rotacin continua.

El concepto popular es que los motores hidrulicos no son ms que una bomba
operando al revs. Esto puede ser superficialmente verdadero, pero realmente
hay muchas diferencias. Aunque los motores hidrulicos son de construccin
similar a las bombas, cambios en el diseo son requeridos para hacer que las
bombas operen satisfactoriamente como los motores. Muchos de estos
cambios tienen que ver con la eficiencia. En una bomba, el objetivo es
transferir tanto ms fluido por revolucin como sea posible. Debido a que la
potencia del motor elctrico o de cualquier tipo de fuerza motriz no es lo
prioritario. La eficiencia volumtrica es optimizada a la expensa de la eficiencia
mecnica, si es necesario; de otro lado, ya que los motores hidrulicos

entregan la potencia mecnica a la carga, ellos deben extraer la mxima

energa del fluido y disipar la menor cantidad de esta energa en el vencimiento
de las prdidas mecnicas. De esta manera, en el diseo de un motor se hace
nfasis en la eficiencia mecnica a expensas de la eficiencia volumtrica, si es
necesario.

La fuerza motriz de una bomba hidrulica puede asumirse que tiene suficiente
torque de arranque. Sin embargo, en motores, la sola fuente de energa que
vence las fuerzas de arranque es el fluido presurizado. La suma de las fuerzas
de arranque determina el torque requerido para el arranque del motor.
Entonces, una cierta presin debe ser entregada antes de que el motor pueda
empezar a girar. En algunos diseos, esta presin inicial requerida puede ser
extremadamente grande. Por consiguiente, cuando es seleccionado un motor
para aplicacin dada, debe suministrar el torque suficiente no slo para mover
la carga cuando se est moviendo, si es requerido para arrancar la carga, si no
para vencer el torque requerido para arrancar la carga.
Entre las demandas operativas de las bombas y los motores, un diseo que es
completamente aceptable como bomba operar pobremente como motor en
ciertas aplicaciones. Muchos diseos de motores tienen caractersticas internas
que difieren de las encontradas en las bombas del mismo tipo; de hecho,
algunos motores no tienen su contraparte en bombas.

Algunas de las demandas operativas que diferencian las bombas de los

motores, son:

BOMBAS

MOTORES

Las bombas son utilizadas como

un medio para entregar caudal a
una presin dada. Hay un nfasis
en la eficiencia volumtrica y la
eficiencia total.
Las bombas operan a velocidades
elevadas y relativamente
constantes.

Los motores son utilizados como

un medio para entregar torque a
una presin dada. Hay un nfasis
en la eficiencia mecnica.

Los motores operan sobre un

rango amplio de velocidades, y
pueden permanecer, por tiempos
considerables, a muy baja
velocidad. Deben arrancar de
cero.
Usualmente se espera que las
Los motores tienen su mxima
bombas entreguen alta presin a presin cuando se encuentran
velocidades normales.
detenidos o a bajas velocidades.
Usualmente las bombas operan
La mayora de los motores deben
en una sola direccin.
cambiar su sentido de giro. En
ocasiones se requiere que operen
como bombas para el frenado de
cargas.
En la mayora de los sistemas las Los motores pueden permanecer
bombas operan en forma
inactivos por largos perodos de
continua, y encuentran cambios tiempo. Un motor fro puede estar
relativamente lentos, de la
sujeto a choques trmicos
temperatura del fluido.
frecuentes, cuando empieza a
operar.
La mayora de las bombas estn Muchos motores reciben altas
accionadas directamente, y los
cargas laterales de poleas,
ejes no estn sujetos a cargas
ruedas dentadas o engranajes, o
laterales.
son usados directamente sobre
ruedas o llantas.
Cuadro 5. Comparacin entre Bomba y Motor hidrulico.
La eleccin de un tipo de motor puede ser influenciada fuertemente por las
consideraciones enunciadas anteriormente. El recuento de los motores tpicos
que se da en las siguientes secciones, sirve como un medio para delimitar
inicialmente la aplicacin especfica. Sin embargo, la literatura de los fabricantes
debe ser consultada para una buena seleccin debido a que diseos similares
de diferentes fabricantes pueden tener caractersticas diferentes.

En el circuito hidrulico simple de la figura 194, el desplazamiento de la

vlvula de control direccional permite que el flujo hidrulico entre al motor. El
diferencial de presin resultante, P, a travs del motor es funcin directa del
torque resistivo. En cambio, la velocidad del motor est directamente
relacionada con la apertura de la vlvula y la diferencia entre la presin de
salida de la bomba y el P del motor. Si el torque resistivo aumenta, el P del
motor automticamente aumenta. Si la apertura de la vlvula se mantiene
constante, la velocidad del motor se reducir debido a que la reduccin entre la
presin de salida de la bomba y la presin del motor produce menos flujo a
travs de la vlvula.

Figura 194. Diagrama de un circuito con motor hidrulico.

Los motores hidrulicos se pueden detener sin ningn dao. Sin embargo, se
debe tener en cuenta que en sistemas como el de la figura 194, la operacin
en estas condiciones implica que el caudal continuo de la bomba se desva
totalmente por la vlvula de alivio, lo cual puede ocasionar un recalentamiento
del sistema.
Aunque el detener al motor presurizado (como ocurre en los malacates o
guinches) no causa daos, deben evitarse las paradas o arranques
extremadamente rpidos. En los motores hidrulicos, el torque debido a la
inercia es muy alto (particularmente en los motores de alta velocidad) y es
posible que el motor alcance su velocidad de operacin en unos pocos
milisegundos. Esta rata de aceleracin puede producir cargas de choque en
algn punto de la transmisin mecnica, que a su vez se reflejan hacia el
motor.
El funcionamiento ptimo del motor en cuanto a presin, caudal, par de salida,
velocidad, rendimiento, duracin elevada y configuracin fsica viene
determinado por:
Capacidad de las superficies bajo presin para soportar la fuerza
hidrulica.
Caractersticas de las fugas.
Eficacia de los mtodos utilizados para conectar la superficie bajo presin
al eje de salida.

2.2

COMPARACIN CON OTROS MOTORES HIDRULICOS

Una caracterstica muy importante de la hidrulica es la extrema densidad de

potencia. La figura 195, muestra una comparacin de una bomba hidrulica
de 400 HP comparada con un motor diesel y un motor elctrico de la misma
capacidad.

Figura 195. Comparacin entre motores de la misma capacidad.

La gran densidad de potencia en un motor hidrulico crea retos de diseo ms
all de aquellos encontrados en otros productos. Altas cargas en superficies que
deslizan rpidamente, velocidades extremas del fluido y aplicacin de presiones
rpidamente recurrentes en los elementos de bombeo (paletas, pistones,
engranajes), demandan un cuidadoso diseo para asegurar una vida til
prolongada, completa confiabilidad y operacin efectiva. El usuario, por otro
lado, cosecha los beneficios de una familia de equipos de alta respuesta,
finamente controlables y fciles de aplicar. Cuando el diseador comprenda las
necesidades del usuario y el usuario entienda completamente las capacidades
del equipo se alcanzar el mximo potencial de la hidrulica.

Cuadro 6. Comparacin de motores hidrulicos.

Pistones
radiales

Pistones
axiales

Engranajes

Georotor

Paletas

Volumen
constante

Costo inicial promedio

($us.por HP)

3.19

2.92

3.06

6.71

11.66

6.24

9.24

Mantenimiento promedio($Us
por ao por HP)

0.39

0.37

0.34

0.25

0.39

0.19

0.23

Razn promedio de peso

potencia (Lb/HP)
Rango de presin promedio
(Psi)

0.9

0.8

1.0

1.6

5.3

1.4

3.2

1002000

1001000

70-80

50-60

75-90

110-120

110-120

120-140

80-90
60-90
15-20

70-85
50-80
20-30

88-94
75-90
5-15

90-98
80-92
2-8

90-98
80-92
2-8

93-98
85-95
2-8

93-98
85-95
2-8

200-400

200-400

100-300

10-200

10-200

10-200

10-200

20005000

10002000

30008000

700015000

700015000

700018000

700018000

500010000

20003000

700015000

1500025000

1500025000

1500025000

1500025000

Buena

Regular

Buena

Excelente

Excelente

Excelente Excelent

Buena

Limitada

Buena

Excelente

Excelente

Excelente Excelent

Regular Limitada Limitada Excelente

Excelente

Excelente Excelent

1002500
Rango de velocidad (R.P.M) 100-3000 200-5000 10-3000
Torque producido (%
80-85
70-95
85-95

terico)
Eficiencia de arranque (%
terico)
Torque de sobrecarga max
(% del arranque)
Eficiencia volumtrica %
Eficiencia total %

Drenaje establecido (% de
la razn de flujo mxima)
Capacidad para soportar
partculas (nivel de filtracin
requerido en micrones)
Vida estimada a plena
carga (horas basado en los
rodamientos)
Vida estimada a carga
(horas basado en los
rodamientos)
Reversibilidad
Capacidad para operar
como Bomba
Capacidad para operar
carga a velocidad
cero
Nivel de ruido (SAE db)

62-80

62-70

70-90

Volumen Volumen Volumen

variable constante variable

1001001001003000
3000
5000
5000
10-2000 10-2000 10-3000 10-3000
90
90-95
90-95
90-95
80-90

80-90

85-95

85-95

120-140 120-140 120-140 120-140

e
e

70-90

70-90

70-85

Cuadro 6. Comparacin entre motores hidrulicos.

En el cuadro 6, se aprecia una comparacin entre los diferentes tipos de
motores hidrulicos en cuanto a sus principales caractersticas.

70-85

2.3

CARACTERSTICAS NOMINALES DE LOS MOTORES

Los motores hidrulicos se clasifican segn su desplazamiento (tamao),

capacidad de par, velocidad y limitaciones de la presin mxima.

2.3.1

Desplazamiento.

Es la cantidad de fluido requerido por el motor para que gire una revolucin,
corresponde a la capacidad de una cmara multiplicada por la cantidad de
cmaras que el motor contiene.
El desplazamiento de los motores hidrulicos puede ser fijo o variable. Con
caudal de entrada y presin de trabajo constante, el motor de desplazamiento
fijo suministra un par constante a velocidad constante. Bajo las mismas
condiciones, el motor de desplazamiento variable proporciona un par variable a
velocidad variable.

2.3.2

Par (Torque).

Se define como un esfuerzo giratorio o de torsin. No se requiere movimiento

para tener un par. Es funcin de la presin del sistema y del desplazamiento del
motor. Los valores del par de un motor se dan generalmente para una
diferencia especfica de presiones, o cada de presin a travs del mismo.

2.3.2.1

Par de arranque con carga.

Es el par requerido para conseguir que gire una carga en reposo.

2.3.2.2

Par de giro.

Puede referirse a la carga del motor o al motor mismo. Cuando se utiliza con
referencia a una carga, indica el par requerido para mantenerla girando.
Cuando se refiere al motor, este par indica el par que el motor puede realmente
realizar para mantener una carga girando.
El par de giro toma en
consideracin el rendimiento del motor y se expresa como un porcentaje del

par terico. El par de giro de los motores corrientes de pistones, paletas y

engranajes es aproximadamente un 90% del terico.

2.3.2.3

Par de arranque sin carga.

Se refiere a la capacidad de un motor hidrulico. Indica el valor del par que el

motor puede desarrollar para empezar a mover una carga. En algunos casos,
este par es mucho menor que el par de giro. Este par de arranque se expresa
tambin como un porcentaje del par terico y para los motores corrientes entre
el 60 y el 90% del par terico.

2.3.3

Rendimiento mecnico.

Es la relacin entre el par real desarrollado y el par terico. =

2.3.4

Tr
T0

Par nominal.

Es la relacin entre el par desarrollado por el motor y la presin suministrada.

Es dado por el fabricante, y sirve para seleccionar el tamao del motor
requerido para hacer un trabajo, o para determinar la presin de trabajo o el
par de salida.

2.3.5

Velocidad.

La velocidad del motor depende de su desplazamiento y del volumen de fluido

que se le entrega. Su velocidad mxima es la velocidad a una presin de
entrada especfica que el motor puede mantener durante un tiempo limitado sin
daarse. La velocidad mnima es la velocidad de rotacin suave, continua y ms
baja de su eje. El caudal de drenaje es el conjunto de las fugas a travs del
motor, o el fluido que lo atraviesa sin realizar ningn trabajo.

2.3.6

Presin.

La presin necesaria para el funcionamiento de un motor hidrulico depende

del par y del desplazamiento. Un motor con gran desplazamiento desarrollar
un par determinado con menos presin que un motor con un desplazamiento
menor.

2.4

FORMULAS BSICAS

Estas ecuaciones son desarrolladas por la lgica de la maquina.

Qm= caudal de entrega

QP= caudal de perdidas
Cm= desplazamiento o capacidad
vm= eficiencia volumtrica
Tm= eficiencia global o total
Tr= torque real
Qf= calor disipado

QNm= caudal nominal o terico

Nm= revoluciones por minuto
P= cambio de presin
mm= eficiencia mecnica
m= coeficiente de perdidas
To= torque terico
Hp= potencia de consumo

Figura 196. Parmetros motor hidrulico.

Qm=

Cm Nm
< QNm= Cm* Nm; Qm=CmNm+
mP
Vm

vm= (QNm/ Qm)*100

1

Qp = Cm* Nm*
1
Vm

Qp=
m* P
Qf= QpP
To =

Cm P J
=
2
t

Tr= To * mec =

HP=

Cm P
mec
2

Q m * P
* T
1714

2.5

CLASIFICACIN DE LOS MOTORES

2.5.1

Clasificacin segn la aplicacin.

Al igual que con las bombas, hay muchas formas de clasificar a los motores
hidrulicos. Frecuentemente son clasificados de acuerdo a su aplicacin,
obtenindose tres categoras bsicas:
Motores de velocidad elevada y par bajo (HSLT)
Motores de baja velocidad y par elevado (LSHT)
Motores de rotacin limitada (generadores de par)

2.5.1.1

Motores de velocidad elevada y par bajo (HSLT).

En muchas aplicaciones, el motor opera continuamente a relativamente altas

r.p.m. Ejemplos de esto son los motores de ventiladores, de generadores y de
compresores. Aunque la velocidad es elevada y relativamente constante, la
carga puede ser estable, como en los ventiladores, o muy variable, como en los
compresores o generadores.
Los tipos de motores principalmente usados para altas velocidades de
operacin, tienen su contraparte directa en la familia de las bombas de
desplazamiento fijo. Aunque algunos detalles de su construccin interna pueden
ser modificados para favorecer la bidireccionalidad de operacin u otras
demandas de monitoreo especiales, los principios bsicos de operacin siguen
siendo los mismos. Los cuatro tipos primarios de motores de alta velocidad son
pistones en lnea, pistones en ngulo, paletas y engranajes.

2.5.1.2

Motores de baja velocidad y par elevado (LSHT).

En algunas aplicaciones, el motor debe mover cargas relativamente elevadas a

velocidades bajas y a un par sensiblemente constante. Un motor instalado en
una gra es una de tales aplicaciones. Estos motores se utilizan frecuentemente
para realizar este tipo de trabajo. Algunos de ellos funcionan suavemente hasta
una o dos r.p.m. y son de diseo sencillo con un nmero mnimo de piezas,
completamente fiables y generalmente menos caros que los motores de
velocidad elevada utilizados con dispositivos de reduccin de la velocidad.
Idealmente, los motores LSHT deben tener un rendimiento elevado con relacin
a sus pares de arranque y funcionamiento, y buenos rendimientos volumtrico
y mecnico. Deben arrancar suavemente bajo carga total y suministrar el par

total en todo el intervalo de funcionamiento. Estos motores deben presentar

poco o ningn rizado de par a la salida en todo el intervalo de funcionamiento,
y la variacin de velocidad con relacin a la velocidad media, a presin
constante, debe ser mnima.
Los diseos bsicos de los motores LSHT incluyen: engranajes internos,
paletas, una paleta giratoria, pistones radiales y pistones axiales, en lnea y en
ngulo.

2.5.1.3

Motores de rotacin limitada.

Algunas veces se encuentran en la maquinaria industrial modificaciones de los

motores giratorios cuando se requieren movimientos especiales. Una es el
motor de rotacin limitada que no permite una rotacin continua en ninguna de
las dos direcciones. La versin tipo paleta lleva una paleta mvil que forma dos
cmaras en un anillo. La presin ejercida contra cada uno de los dos lados de la
paleta hace que sta gire y haga girar el rotor y el eje de salida. La rotacin
est limitada a menos de 360 por la anchura del segmento del cuerpo que
contiene los orificios de entrada y salida. Otra versin del motor de rotacin
limitada es la de tipo pistn que convierte el movimiento de rotacin lineal de
un cilindro en un movimiento giratorio mediante un brazo de manivela.

2.5.2

Clasificacin segn el tipo constructivo.

Otra forma de clasificar a los motores hidrulicos es segn los elementos

internos que transforman el caudal a presin en torque y velocidad de rotacin.
Los principales tipos son:
Motores de engranajes - incluyendo los motores de engranajes externos
e internos (georotor u orbital)
Motores de paletas - incluyendo los tipos equilibrados y desequilibrados
hidrulicamente, fijos, variables, y de cartucho (funcionamiento elevado)
Motores de pistones - incluyendo motores en lnea, en ngulo y radiales
(fijos, variables y tipo leva)
Motores de tornillo
Generadores de par - incluyendo los tipos de pistones y de paletas

2.6

MOTORES DE ENGRANAJES

Figura 197. Motor de engranajes externos.

Los motores de engranajes tienen un diseo simple y compacto, y normalmente
vienen en diseos de alta velocidad. La mayora de los motores de engranajes
ha sido creada a partir de los diseos de las bombas de engranajes, con
modificaciones en las caractersticas internas que permiten la rotacin en
ambas direcciones y una disposicin a la conexin de fugas. Este diseo es
conveniente para las aplicaciones de trabajo medio.

Los motores de engranajes externos estn formados por un par de engranajes

acoplados encerrados dentro de un cuerpo, como se muestra en la figura 197.
Ambos engranajes tienen la misma forma de dientes y son accionados por el
fluido bajo presin. Un engranaje est conectado al eje de salida, y el otro es
una rueda libre. Un motor de engranajes desarrolla un par debido a la presin
aplicada sobre la superficie de los dientes de los engranajes. Los dos
engranajes estn acoplados y giraran conjuntamente, estando solamente uno
de ellos acoplado al eje de accionamiento. El sentido rotacin del motor puede
invertirse invirtiendo la direccin del caudal. El desplazamiento de un motor de
engranajes es fijo y es aproximadamente igual al volumen comprendido entre
dos dientes multiplicados por el nmero de dientes.
Un motor de engranajes soporta cargas de choque mejor que cualquier otro
motor, debido a que su eje esta construido solidario al engranaje en la mayora
de los montajes, a diferencia de los motores de paletas y georotor en el cual el
eje es estriado.

Figura 198. Desarrollo del par en motor de engranajes.

Es evidente que los engranajes no estn equilibrados hidrulicamente (ver
figura 198). La alta presin a la entrada y la presin a la salida originan
elevadas cargas laterales sobre el eje y los engranajes, as como sobre los
cojinetes que lo soportan. Es posible equilibrar estos esfuerzos laterales
mediante orificios y pasajes internos, sobre los que se distribuyen las presiones
correspondientes.
Las ventajas principales de un motor de engranajes son su sencillez y una
tolerancia bastante elevada a la suciedad. Estas ventajas, sin embargo, se ven
contrarrestadas por un rendimiento ms bajo. Con la tendencia actual hacia
rendimientos ms elevados y equipo de filtracin ms sofisticado, se tiende
utilizar motores de pistones en muchos equipos de maquinaria de sistemas
mviles.

El fluido a presin penetra dentro del cuerpo por un lado en el punto en que los
engranajes engranan y los obligan a girar, cuando el fluido a alta presin sigue
el camino de menor resistencia alrededor de la periferia del cuerpo. El fluido
sale, a baja presin, por el lado opuesto del motor. Obsrvese que el par

desarrollado es funcin del desequilibrio hidrulico de un solo diente del

engranaje en un tiempo dado; el otro engranaje y los dientes estn
equilibrados hidrulicamente.

Las tolerancias muy ajustadas entre los engranajes y el cuerpo ayudan a

controlar las fugas del fluido y aumentan el rendimiento volumtrico. Las placas
de apoyo en los lados de los engranajes impiden que stos se muevan
axialmente y tambin ayudan a controlar las fugas.
Los motores de engranajes se aplican frecuentemente en la hidrulica de
mviles
y en la tcnica agraria para accionar cintas transportadoras,
separadores, ventiladores, transportadores sin fin.
Los motores hidrulicos pertenecen a los equipos de marcha rpida. Y se
emplean en el rango de rotaciones superiores a 500 r.p.m.

2.6.1

Partes principales de un motor de engranajes externos.

Figura 199. Motor de engranajes externos con placas para

balancear la presin.
En la figura 199, se aprecian las partes principales de un motor de engranajes
externos, se pueden apreciar las placas de sello para balancear la presin
lateral, por lo general los engranajes estn construidos solidarios al eje por
esta razn presentan un mejor comportamiento a las cargas de choque. Este
tipo de motor tambin puede trabajar como bomba, teniendo el cuidado de
colocar correspondientemente el puerto de succin y el de descarga.

Figura 200. Despiece de motor de engranajes externos.

2.6.2

Curvas caractersticas de desempeo en un motor

hidrulico.

Motor de engranajes externos (dinamic duo) 1900M(cm3.13)

2700

2600

2500

2400

Torque en Lb-Pul

2300

2200

2100

2000

1900

1800

1700

1600

1500

250

500

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

2750

3000

3250

velocidad en R.P.M
torque de salida (Lb-Pul) Vs velocidad (R.P.M)

Figura 201. Curva de desempeo (torque Vs R.P.M.) para un

motor hidrulico de engranajes externos tipo Dinamic duo
1900M (Cm3.13 in/rev).

3500

Motor de engranajes externos (dinamic Duo) 1900MCm3.13

60

55

50

45

flujo de entrada en G.P.M

40

35

30

25

20

15

10

0
0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

velocidad de rotacin en (R.P.M)

flujo de entrada en (g.p.m) Vs Velocidad (R.P.M)

Figura 202. Flujo en G.P.M Vs velocidad de rotacin para un

motor hidrulico de engranajes externos tipo Dinamic duo
1900M (Cm3.13 in/rev).
Las anteriores curvas de las figuras 201 y 202, fueron obtenidas con un
aceite de viscosidad 150ssu a 100F (37C).

Debido a que los cojinetes de los motores de pistones estn cargados y

dependen de la generacin de una pelcula hidrodinmica lubricante, por tanto
hay limitaciones en la operacin alrededor o por debajo del 20% del rango de
velocidad cuando la presin es alta. En algunos diseos de motores de
engranajes, se usan rodamientos de agujas en vez de cojinetes de
deslizamiento, para contrarrestar esta limitacin.

En los motores de engranajes, los cojinetes cargados tambin limitan las cargas
laterales del impulsor ocasionadas por el uso de poleas, o ruedas dentadas. Los
motores de engranajes, al igual que los de pistones y los de paletas, requieren
una conexin de drenaje en la carcasa para ventear el sello del eje al depsito.

Figura 203. Diseo de un motor de engranajes externos con

vlvula reguladora de caudal y vlvula de descarga
incorporada tipo 1500K Dinamic duo.

Figura 204. Plano esquemtico motor serie 1500k Dinamic duo.

En las figuras 203 y 204, se muestra el diseo de un motor de engranajes

externos. Con el regulador de caudal se puede variar la velocidad del motor.
La velocidad de operacin mxima de diseo que se puede conseguir con un
motor de este tipo es de 4000 r.p.m. presin mxima de operacin es de 2500
PSI el torque 1050 Lb Pul max. No requiere vlvula de seguridad adicional.

2.7

2.7.1

MOTOR GEOROTOR

Motores de georotor de accionamiento directo.

Figura 205. Motores de engranajes planetarios.

2.7.2

Despiece de un motor Georotor

Figura 206. Despiece de un motor Georotor.

2.7.3

Funcionamiento de motor georotor de accionamiento

directo.

Estn formados por un conjunto de engranajes internos/externos, y un eje de

salida (figura 207). El engranaje interno lleva un diente menos que el externo.
La forma de los dientes es tal que todos los dientes de ambos engranajes estn
en contacto continuamente. Cuando se introduce fluido a presin dentro del
motor, ambos engranajes giran. La carcasa del motor lleva unos orificios
estticos de entrada y de salida en forma de rin.

Figura 207. Funcionamiento motor georotor.

Los centros de rotacin de los dos engranajes estn separados por una cierta
distancia denominada excentricidad. El punto central del engranaje interno
coincide con el punto central del eje de salida. Como se muestra en la (figura
207 A), el fluido a presin entra dentro del motor a travs del orificio de
entrada. Debido a que el engranaje interno tiene un diente menos que el
externo, se forma una cmara entre los dientes internos 6 y 1, y el alvolo
exterior A. El orificio de entrada esta diseado de tal forma que cuando el

volumen de esta cmara llega a un mximo, se corta el caudal del fluido, con
las puntas 6 y 1 del engranaje interno creando estanqueidad (figura 207 B).
Cuando el par de engranajes, interno y externo, continua girando, (figura 207
C), se forma una nueva cmara entre los dientes internos 6 y 5, y el alvolo
exterior G. Mientras tanto, la cmara formada entre los dientes internos 6 y 1, y
el alvolo exterior A se ha desplazado alrededor del orificio opuesto de salida,
tambin en forma de rin, drenando continuamente cuando el volumen de la
cmara disminuye. El cambio gradual y constante del volumen de las cmaras
durante el llenado y vaciado suministra un caudal uniforme y suave con una
variacin mnima de presin (rizado).
Debido al diente extra del engranaje exterior, los dientes del engranaje interior
se mueven por delante del exterior, un diente por revolucin. En la (figura
207 C), el diente interior 4 est apoyado en el alvolo exterior E. En el ciclo
siguiente, este diente se apoyar en el alvolo F. Esta accin origina una
diferencia relativa de velocidad entre los dos engranajes.
Al invertir el caudal, se origina que el eje de salida del motor gire en direccin
opuesta. En este ejemplo, se utilizan el diente 6 del engranaje interno y el 7 del
engranaje externo. Pueden utilizarse otras combinaciones de nmero de
dientes, pero el engranaje externo debe siempre tener un diente ms que el
interno.

Figura 208. Motor georotor (Eaton Hydraulics).

Figura 209. Detalle de un motor georotor (Hydraulics products

incorporated) y su respectivo reductor planetario.
Este tipo de motor (Ver figura 209), presenta el factor R.V que significa
robusto y verstil con una capacidad de torque 15000 lb-pul, presin mxima
de operacin de 3000 psi, capacidad de respuesta en el arranque para cada
direccin de rotacin, en el instante de reversibilidad bajas velocidades de
rotacin, con un rendimiento mecnico del 88%.
En la mayora de las
transmisiones de alto torque es preferible el uso de un reductor planetario.

2.7.4

Motores hidrulicos segn el principio de engranajes

planetario con eje central.

Los motores hidrulicos de motores tipo M Z. pertenecen a los motores de

engranajes planetarios. Se caracterizan por su gran cilindrada y sus pequeas
dimensiones. Ello se alcanza porque por vuelta del eje de accionamiento se
produce un gran nmero de procesos de desplazamiento. El motor hidrulico
recibe o entrega el fluido hidrulico a travs de conexiones de tuberas.

Figura 210. Funcionamiento Motor hidrulico de engranajes

planetarios tipo MZ (Mannesmann-Rexroth).
En el conmutador (2), que esta prensado en la carcasa (1) conduce el fluido a
travs de 2 canales anulares (13) y (16) ranuras longitudinales de la placa de
mando(10). La placa de mando est unida a travs de un dentado con el eje
(4). Por lo tanto, el rotor (6) y la placa de mando (10) giran a la misma
velocidad.
Ranuras de mando ubicadas radialmente (11) en la placa de mando crea una
unin entre el conmutador (2) y las cmaras de desplazamiento. Estas se
forman con la superficie interna de la rueda dentada interior (7). La superficie
exterior del rotor (6) y los rodillos internos (8).
En el conmutador la mitad de las 16 ranuras longitudinales est unida al lado
de alta presin y la otra mitad, al lado de baja presin.
Todas las cmaras de desplazamiento que momentneamente aumentan su
volumen, estn unidas a travs de la placa de mando con el lado de alta
presin. Todas las cmaras contienen disminucin momentnea del volumen
que se encuentra unido con el lado de baja presin. La presin de estas
cmaras provoca una fuerza que acta sobre el rotor y que produce el par de

giro. Aqu la rueda dentada interior(7) se apoya sobre los rodillos exteriores
(9).
Cada vez que se alcanza el volumen mayor o menor de la cmara se conmuta.
Por vuelta del eje se producen ocho variaciones de volumen por cmara. Por lo
tanto, se producen 7*8=56 procesos de desplazamiento. Esto explica la
cilindrada relativamente alta por vuelta.
El eje saliente central permite instalar frenos de retencin o utilizar dos
extremos de eje, p. ej. Como accionamiento para trasductor de rotaciones.
Vlvulas antirectorno internas conducen el aceite de fugas interno hacia el lado
de baja presin correspondiente. Si la presin en este sector supera un valor
determinado resulta necesario unir la conexin de fugas con el tanque.

2.7.5

Motores de georotor orbital.

Muchas aplicaciones requieren slo de un torque moderado durante la mayor

parte de su vida til. Por otro lado, la operacin puede ser intermitente. Se
requerir una capacidad momentnea de alto torque para superar las cargas
picos aleatoriamente encontradas.
Los otros motores de baja velocidad son generalmente muy grandes para cubrir
estas aplicaciones de trabajo ligero. Los motores de alto torque de pistones y
paletas tienen capacidades de potencia en el rango de 20 HP (15 KW) a 300 HP
(225 KW) en algunos modelos. Por el contrario, hay muchas necesidades de
motores de baja velocidad que estn en el rango de valores inferiores a los 20
HP (15 KW). Estas incluyen impulsores de transportadores, mezcladores,
impulsores de cepillos, guinches pequeos, mquinas herramientas y muchas
otras. Este rango de potencias bajas y trabajo liviano est bien cubierto por los
diseos de motores de georotor orbital.

2.7.5.1

Funcionamiento motor georotor orbital.

Un motor georotor orbital est formado por un conjunto de engranajes

emparejados, un acoplamiento, un eje de salida, y un conmutador o placa de
distribucin. El engranaje exterior estacionario lleva un diente ms que el
engranaje interior rotatorio o rotor. El acoplamiento lleva estras que engranan
con otras estras en el rotor y el eje, y transmiten el movimiento entre ellos. El
conmutador que gira a la misma velocidad que el engranaje interno,
proporciona siempre fluido a presin y un pasaje al tanque mediante reas
adecuadas en los espacios entre los dos engranajes.

Como se muestra en la figura 211, el diente 1 del engranaje interno est

alineado exactamente en el alvolo D del engranaje exterior. El punto y es el
centro del engranaje estacionario, y el punto x es el centro del rotor. Si no
hubiese fluido, el rotor podra girar alrededor del alvolo D en ambas
direcciones. Podra moverse haca el diente 2 asentado en el alvolo E o
inversamente hacia el diente 6 asentado en el alvolo J.

Figura 211. Funcionamiento motor georotor orbital (SperryVickers).

Cuando el fluido a presin fluye en la mitad inferior del volumen comprendido
entre los engranajes interior y exterior, si se suministra un pasaje al tanque
para la mitad superior del volumen entre ambos engranajes, se induce un
momento que har girar el engranaje interior en el sentido antihorario y
empezara a asentar el diente 2 en el alvolo E. El diente 4, en el instante
mostrado en la figura 211 A, hace estanqueidad entre los fluidos de presin y
retorno. No obstante, cuando el giro contina, el lugar del punto x es horario.
A medida que cada diente sucesivo del rotor se asienta en su alvolo, el diente
directamente opuesto en el rotor hace siempre estanqueidad entre los fluidos
de presin y retorno (figura 211 B). El fluido presurizado contina a obligando

al motor a engranar en el sentido horario mientras est girando en el

antihorario. Debido al alvolo extra en el engranaje fijo, la prxima vez que el
diente 1 se asiente, lo har en el alvolo J. En este punto, el eje ha girado 1/7
de revolucin, y el punto x se ha movido 6/7 de su circulo total. Como se
muestra en la figura 211 C, el diente 2 encaja en el alvolo D, y el punto X ha
vuelto a alinearse entre el alvolo D y el punto Y, indicando que el rotor ha
realizado una revolucin completa en el interior del engranaje exterior. El diente
1 se ha movido un ngulo de 60 desde su punto original en la figura 211 A;
son necesarios 42 (6x7) uniones de dientes o ciclos del fluido para que el eje
complete una revolucin.
El conmutador o placa de distribucin, mostrado en la figura 211 D-F, lleva
pasajes de presin y al tanque para cada diente del rotor. Los pasajes estn
espaciados de forma que no permiten que pase el caudal de presin o retorno a
su orificio respectivo cuando un diente se asienta en su alvolo. En todos los
dems instantes, los pasajes estn bloqueados o estn suministrando fluido a
presin o al tanque en la mitad adecuada del motor entre los engranajes. Al
invertir el caudal, se invierte la direccin de rotacin del eje del motor. La
relacin interna de los engranes, causada por la diferencia en el nmero de
lbulos entre el estator y el rotor, da al diseo su capacidad de multiplicacin
del torque. El movimiento de la ubicacin de los dientes se transmite a un eje
impulsor por medio de una unin universal, la cual tiene ranuras holgadas en la
punta que acomodan el desalineamiento angular. El ensamblaje completo,
mostrado en la figura 212, es simple y compacto y muy conveniente para las
aplicaciones de baja potencia y trabajo ligero.

Figura 212. Ensamblaje de un motor de georotor orbital (Sperry

Vickers).

Figura 213. Detalle interior de un motor georotor orbital (Eaton

Hydraulics).
Ntese en la figura 213 que a diferencia del motor de engranajes se utiliza un
eje estriado, el cual presenta buenas caractersticas de alto torque 7800lb-pul
velocidades de hasta 575r.p.m, este motor tiene un rendimiento en el arranque
de 85% y su eficiencia mecnica de operacin es de 90%. El eje de salida
esta especialmente diseado para soportar altas cargas pero presenta el
inconveniente de no soportar cargas de impacto, adems este diseo de motor
incorpora un sistema de lubricacin que llega a todas las superficies en
movimiento.

2.7.5.2

Curvas de desempeo motor georotor orbital.

Los motores de georotor orbital hechos por varios fabricantes difieren en

muchos detalles internos, en el desempeo y en la durabilidad. La figura 214,
puede ser considerada como en el rango superior de las capacidades de este
tipo de motores, incluso cuando se usan fluidos ms viscosos para minimizar las
prdidas volumtricas. Sin embargo la eficiencia no es usualmente considerada
como crtica en equipos operando a bajas potencias. La atencin es ms
frecuentemente colocada en la simplicidad de la instalacin, la flexibilidad de la
operacin u otras caractersticas utilitarias. En cada uno de estos aspectos, los
motores de georotor orbital tienen ventajas definitivas.

Figura 214. Desempeo de un motor de georotor orbital.

2.7.5.3

Motores de georotor orbital de dos velocidades.

Una extensin adicional de la utilidad de los motores de georotor orbital es

ofrecida por las versiones de dos velocidades. Su construccin bsica es similar
a la usada en los diseos sencillos, pero el mecanismo de distribucin de la
presin esta dispuesto de tal forma que la presin del fluido puede ser aplicada
individualmente y selectivamente a los espacios entre el rotor y el estator.
La figura 215, muestra un rotor de ocho lbulos con un estator de nueve
lbulos. Los puntos de contacto entre las dos partes forman nueve espacios
individuales, los cuales estn numerados en la figura. Para torque mximo, la
alta presin del aceite es alimentada a las cmaras 1, 2, 3 y 4. Esto provee un
desplazamiento mximo del motor y el mximo esfuerzo de giro. A medida que

el rotor rbita dentro del estator, las presiones se aplican sucesivamente a los
espacios 2, 3, 4 y 5, y luego al 3, 4, 5 y 6, y as sucesivamente.

Figura 215. Motor de georotor orbital de dos velocidades.

Cuando se desea una alta velocidad con un torque reducido, la presin puede
ser confinada a las cmaras 1,2 y 4. Esto ocasiona una reduccin del
desplazamiento y del torque a dos terceras partes del valor original, mientras
que la velocidad de salida incrementa en un 50% para el mismo flujo. De
nuevo, a medida que el rotor rbita, la presurizacin se desplaza a los espacios
2, 3 y 5, y as sucesivamente. La rotacin opuesta es posible cambiando los
puertos.

2.7.6

Motores hidrulicos segn el principio de engranajes

planetarios cardnico.

En este principio el par de giro no se conduce a travs de la rueda dentada sino

a travs de un eje cardn interno (1) desde el rotor (2) hacia el eje saliente (3)

Figura 216. Motor hidrulico segn el principio de eje cardnico

(Mannesmann-Rexroth).
El fluido hidrulico conducido hacia el motor hidrulico se reparte a travs de
ranuras (4) en el eje saliente y se conduce a travs de taladrados en la carcasa
hacia las cmaras de desplazamiento. Del mismo modo tambin se descarga el
fluido. Cilindrada entre 10 hasta 1000 Cm3, presin mxima de servicio 250
bar, rango de rotacin desde 5 hasta 1000 r.p.m.

2.8

MOTORES DE PALETAS

En un motor de paletas, el par se desarrolla por la presin que acta sobre las
superficies expuestas de las paletas rectangulares las cuales entran y salen de
unas ranuras practicadas en un rotor, acoplado al eje de accionamiento. A
medida que el rotor gira, las paletas de un anillo forman cmaras cerradas que
arrastran el fluido, desde la entrada hasta la salida. En el diseo equilibrado
hidrulicamente, la presin, aplicada en cualquiera de los dos orificios, se dirige
a las dos cmaras interconectadas a 180 una de otra. Las cargas laterales que
se producen son opuestas y se neutralizan mutuamente. La mayora de los
motores de paletas utilizados en los sistemas industriales son de diseo
equilibrado hidrulicamente.

Figura 217. Detalle de los muelles que empujan las paletas

(Sperry-Vickers).
En los primeros motores de paletas de la casa Vickers, las paletas estn
empujadas por muelles contra el anillo gua para asegurar el contacto antes de
que la presin sea aplicada, (ver figura 217).
El cartucho formado por anillo, rotor, paletas y placas laterales es desmontable
y puede ser substituido como una mitad completa. De hecho, cartuchos
previamente montados y comprobados estn disponibles para recambio en el
lugar de trabajo.
Pueden realizarse varias modificaciones de diseo en estos motores. En la
figura 218 puede verse un diseo de un motor unidireccional o no reversible.
Una vlvula antirretorno en el orificio de entrada asegura una presin suficiente
para extender las paletas, eliminando la necesidad de balancines, vlvulas
selectoras o una fuente externa de presin. Una aplicacin podra ser un
ventilador o dispositivo similar que gire en una sola direccin.

Figura 218. Estructura de un motor unidireccional de paletas

(Sperry-Vickers).

Figura 219. Estructura de un motor unidireccional de paletas

(Sperry Vickers).

2.8.1

Motores de paletas balanceadas de alta velocidad.

Figura 220. Construccin de un motor de paletas de alto

rendimiento (Sperry-Vickers).

2.8.1.1

Funcionamiento de un motor de paletas de alto

rendimiento.

Figura 221. Funcionamiento de un motor de paletas de alto

rendimiento (Sperry-Vickers).
Las caractersticas fundamentales de los motores de paletas balanceados son su
tamao compacto, su construccin simple y la ausencia de cargas en los
cojinetes del eje, las cuales les dan alta confiabilidad.
Estos motores tambin son reversibles, y las dos placas laterales funcionan
alternativamente como placas de presin (ver Figura 222), segn la
direccin del caudal.
El motor de paletas balanceado tiene un amplio uso en las aplicaciones
industriales y mviles que requieren un motor para propsitos generales de
trabajo mediano. Adems, la disposicin del mecanismo de bombeo en
cartuchos le agrega utilidad.

Figura 222. Las dos placas laterales son placas de presin en

estos motores de alto rendimiento.

2.8.1.2

Eficiencia.

La eficiencia de los motores de paletas de alta velocidad es muy favorable

cuando son usados en su nivel de potencia ptimo. La figura 223, muestra el
comportamiento tpico del desempeo, donde se aprecia que la eficiencia tiende
a su mximo cerca de los valores nominales de velocidad y presin. El diseo
de motor balanceado, debido a que no produce cargas en los cojinetes, es
capaz de operar continuamente en las condiciones nominales completas, con
gran confiabilidad.

Figura 223. Eficiencia de un motor de paletas balanceado de

alta velocidad.
La operacin a bajas velocidades es favorable debido a las altas prdidas
volumtricas, en comparacin con los motores de pistones. Igualmente no son
recomendables las altas temperaturas, donde la viscosidad disminuye y las
fugas aumentan. A pesar de estas limitaciones tcnicas, los motores de paletas
balanceados son una excelente eleccin para muchas aplicaciones que
requieren operaciones confiables con buenas eficiencias cerca de los lmites
nominales.

2.8.1.3

Caractersticas operativas.

Los motores de paletas balanceados de alta velocidad tienen capacidades de

frenado a velocidades altas y moderadas. Sin embargo, las relativamente bajas

eficiencias volumtricas, imponen algunas limitaciones en las capacidades de

frenado a bajas velocidades.
La habilidad de acelerar desde cero r.p.m. bajo carga, es muy buena. La
durabilidad no es afectada por la operacin continua a bajas velocidades con
carga. Una alta inercia de la carga junto con demandas moderadas y uniformes
de torque, facilitan la operacin con caudal parejo a bajas velocidades.
La presencia de cojinetes antifriccin al final del eje permite una buena
capacidad de carga lateral por engranajes, poleas o ruedas dentadas.
Los motores de paletas, tal como los motores de pistones, requieren una
conexin de drenaje en la carcasa para ventear el rea del sello del eje al
depsito.

2.8.2

Motor de paletas de par elevado tipo MHT.

Otro diseo de motor de paletas equilibrado hidrulicamente es el de la serie

M.H.T., de par elevado y velocidad baja figura 224, esta serie est disponible
en varios tamaos, y uno de ellos funciona desde su 5 a 150 r.p.m., con un par
mximo de 620Kg-m., una versin doble origina un par de 1240 Kg-m. Este
motor es aplicable en transportadores pesados mesas giratorias, unidades de
volqu, cabrestantes y otras aplicaciones en las que su elevada capacidad par
puede ser ventajosa.

Figura 224. Motor de paletas de par elevado.

2.8.3

Motores de paletas de lbulos mltiples de alto torque y

baja velocidad.

Un cuarto tipo de motor de alto torque y baja velocidad, muy diferente de los
antes mostrados, tanto en diseo como en aplicacin, el de paletas de lbulos
mltiples. Como se muestra en la figura 225, el diseo emplea un anillo de
cuatro lbulos, permitiendo que cuatro paletas sean presurizadas
simultneamente. Las fuerzas de presin en el rotor estn en completo balance.

Figura 225. Motor de paletas de lbulos mltiples.

La forma compacta del ensamblaje del rotor y el anillo permite que estos
mdulos internos sean apilados entre las dos tapas laterales que llevan los
puertos hidrulicos. Un ensamblaje de este tipo se muestra en la figura 226.
El cual consiste en cuatro rotores y anillos, cada uno con una capacidad de
torque de salida de 6,700 Nm (5,000 lb-pie) a 2,000 psi (140 bares) de presin
de entrada. Por tanto, la capacidad de torque es de 27,120 Nm (20,000 lb-pie).

Figura 226. Ensamblaje de motor de paletas mltiples.

El desempeo tpico de los motores de paletas de alto torque y baja velocidad
se muestra en la figura 227. La eficiencia es menor que en las unidades de
pistones debido a las mayores prdidas volumtricas, y puede ser mejorada con
el uso de fluidos de viscosidad mayor.

Figura 227. Desempeo de un motor de paletas de alto torque y

baja velocidad.
Una caracterstica interesante de estos diseos es que las paletas pueden ser
presurizadas independientemente en pares opuestos, puede presurizarse slo
un par, disminuyendo el desplazamiento y el torque he incrementando la

velocidad para el mismo caudal y presin de entrada. Dado que las paletas
opuestas son presurizadas simultneamente, las cargas hidrulicas radiales en
el rotor se mantienen balanceadas, sin producir fuerzas laterales.

2.9

MOTORES DE PISTONES

Existe una amplia variedad de diseos de motores de pistones actualmente.

Las demandas de cada aplicacin industrial determinan la seleccin correcta de
estos motores. Se tienen los motores de pistones en lnea, de pistones radiales
y de pistones en ngulo.
Los motores de pistones son probablemente los ms eficientes, y normalmente
son capaces de suministrar presiones y velocidades elevadas. En particular, se
utilizan para aplicaciones aerospaciales debido a su elevada relacin
potencia/peso. Los motores de pistones en lnea, gracias a su construccin
sencilla y por consiguiente bajo precio, encuentran muchas aplicaciones en
mquinas herramientas y equipo mvil.

2.9.1

Motores de pistones radiales.

Figura 228. Motor de pistones radiales.

Una creciente y popular fuente de salidas de alto torque y baja velocidad se

encuentra en los diversos diseos de motores de pistones radiales. stos vienen
diseados para una operacin de alta eficiencia y no tienen contraparte en las
bombas. Son simples de instalar y de operar, y no requieren ningn tipo de
mantenimiento especial, dado que todas las parte s autolubrican con el medio
aceite movilizado. Todos los diseos son capaces de frenar cargas a muy bajas
r.p.m. Tienen una operacin particularmente suave, y la vida til bajo
condiciones de operacin constante, es excelente. Los cuatro diseos cubiertos
a continuacin tipifican cuatro formas bien pensadas de alcanzar altos torques y
bajas velocidades. Cada uno tiene caractersticas interesantes y es capaz de
ofrecer un servicio eficiente y durable.

2.9.1.1

Motores radiales de pistones/cigeal con pistones

apoyados en cojinetes.

El diseo ilustrado en la figura 229, es un diseo de siete pistones con los

patines cilndricos de los pistones soportados directamente sobre la superficie
externa del cojinete antifriccin.

Figura 229. Motor radial de pistones/cigeal con pistones

apoyados en el cojinete.
El movimiento relativo entre los patines de los pistones y el cigeal es
transmitido por el rodamiento, reduciendo la friccin rotacional y previniendo el
desgaste de los patines, como se aprecia en la figura 230.

Figura 230. Descripcin del movimiento de un motor de

pistones radiales.
El cigeal es soportado por cojinetes antifriccin de trabajo pesado. Aunque
estn cargados por las fuerzas de los pistones, hay una capacidad de exceso
para soportar cargas laterales del eje.

El desempeo tpico de este tipo de motores es ilustrado en la figura 231.

Este tipo de motores requiere de una conexin de drenaje en la carcaza, para
conducir las fugas y prevenir una presin excesiva contra los sellos del eje.

Figura 231. Desempeo de un motor radial de

pistones/cigeal con pistones apoyados en cojinetes.

2.9.1.2

Motores radiales de pistones cigeal con pistones

apoyados hidrostticamente.

La figura 232, muestra un diseo de cinco pistones radiales. Los pistones son
telescpicos y cada uno est apoyado hidrostticamente. Estos pistones se
apoyan contra una superficie esfrica en el cigeal.

Figura 232. Motor radial de pistones/cigeal con pistones apoyados

hidrostticamente.

El cigeal es apoyado en cojinetes de trabajo pesado, que adems pueden

soportar cargas laterales del eje.

La figura 233, muestra la eficiencia de un motor de este tipo. Al igual que con
otros tipos de motores, tambin requieren de una conexin de drenaje en la
carcaza, para conducir las fugas y prevenir una presin excesiva contra los
sellos del eje.

Figura 233. Desempeo de un motor radial de

pistones/cigeal con pistones apoyados hidrostticamente.

2.9.1.3

Motores radiales de pistones gua.

Como se muestra en la figura 234, el diseo tpico consiste de seis pistones

radiales que se deslizan dentro de un anillo gua de cuatro lbulos. Los pistones
estn presurizados en pares opuestos de forma que no se tienen cargas sobre
el rotor. Esto deja que la capacidad completa de los cojinetes del rotor sea
utilizada para soportar cargas laterales del eje. La capacidad del motor y la
construccin de la carcaza permiten que sean montados directamente sobre el
eje de las llantas en una aplicacin mvil.

Figura 234. Motor radial de pistones/gua.

El fluido es transportado a travs de una vlvula central de bajas fugas, lo que
le da excelentes caractersticas a baja velocidad y para sostenimiento en
guinches. Esto adems garantiza el frenado contra de cargas desbocadas. La
operacin es extremadamente suave debido al diseo del anillo, el cual da un
caudal uniforme a travs de los 360 de rotacin. Los pistones pueden ser
retrados, aplicando una ligera presin en la carcasa y permitiendo una rotacin
libre.
La forma constructiva de este motor origina un diseo compacto y ligero, como
se muestra en la figura 235.

Figura 235. Construccin de un motor radial de pistones/gua.

Con la combinacin de las altas eficiencia volumtricas y bajas prdidas
rotacionales, se tienen altas eficiencias globales que son uniformes sobre una
gran parte del rango de operacin, como se muestra en la figura 236.

Figura 236. Desempeo de un motor radial de pistones/gua.

Este motor, como las otras unidades de pistones, requiere de una conexin de
drenaje en la carcasa. La presin de la carcasa debe mantenerse por debajo de
la presin de salida del motor, a menos que se quiera retraer los pistones para
operacin libre.

2.9.1.4

Motores de pistones radiales segn el principio de

carrera mltiple.

Figura 237. Motor de pistones radiales tipo MCR (VolvoHydraulics).

2.9.1.5

Principio de funcionamiento de un Motor de pistones

radiales tipo MCR.

El este tipo constructivo los pistones (3) dispuestos radialmente se apoyan a

travs de rodillos (8) sobre la curva de carrera (4). El fluido hidrulico llega a la
cmara del cilindro a travs de taladrados axiales en el mando (5). Cada pistn
es cargado o descargado con fluido hidrulico por vuelta del eje tantas veces
como la cantidad de levas existentes en la curva de carrera. El par de giro que
se produce como consecuencia de la forma curva del estator es transmitido a
travs de un dentado (6) desde el grupo rotor/pistn (3) al eje saliente(7).
En la carcasa (1) se ha integrado un rodamiento de rodillos cnicos que puede
absorber elevadas fuerzas axiales y radiales. En la carcasa de mando(2), a
travs de un arrastre, se puede montar un freno de discos(9).
Si en la cmara anular (10) el valor de la presin de aflojamiento de los frenos
resulta inferior a un valor determinado, el resorte de disco (11) comprime el
paquete de discos (12). El freno ha sido accionado.

Si la presin de aflojamiento supera el valor necesario, entonces el pistn de

frenado (13) es desplazado contra el resorte de disco. El paquete de lminas
queda descargado y el freno aflojado.

Figura 238. Funcionamiento de un motor de pistones radiales

tipo MCR (Mannesmann-Rexroth).

2.9.1.6

Marcha libre para un motor de pistones radiales tipo

MCR.

Si ambas conexiones A y B se unen sin presin y simultneamente a travs de

la conexin L se carga la carcasa con una presin de 2 bar, los pistones son
empujados dentro del grupo rotor/pistones. Los rodillos ya no apoyan sobre la
curva de carrera y el extremo del eje se puede girar libremente.

2.9.1.7

Conmutacin a media cilindrada.

En algunas versiones de los motores de pistones radiales se puede reducir la

cilindrada a la mitad. Para ello, a travs de una vlvula en el mando, en la
carrera de trabajo solo se alimenta la mitad de los pistones con fluido
hidrulico. Los pistones restantes estn unidos a la parte de descarga del
motor. El motor marcha con doble velocidad de Rotacin pero con medio par de
giro.

Figura 239. Izquierda, no conmutado, 100% velocidad de

rotacin de 100% par de giro; derecha, conmutado, 200%
velocidad de rotacin de 50% par de giro (MannesmannRexroth).
Magnitudes caractersticas importantes,
cilindrada 200 hasta 8000 cm3, presin de servicio max hasta 450 bar
par de giro max 45000Nm (400000 Lb-pul)

2.9.1.8

Motores de pistones radiales (carrera nica con apoyo

interno de los pistones).

Figura 240. Motores de pistones radiales tipo MR

(Mannesmann-Rexroth).
Los cilindros y los pistones estn dispuestos en forma de estrella alrededor del
eje excntrico central. De acuerdo con la posicin del eje excntrico de los 5 o
10 pistones 2 o 3 (6) estn unidos con la alimentacin la del lado presin y los
pistones restantes con la descarga de lado tanque a travs del mando (1) se
alimentan las cmaras de los cilindros con fluido hidrulico.
El mando se
compone de placa de mando est firmemente unida con la carcasa mediante
pasadores, la vlvula de distribucin gira con igual velocidad de rotacin que el
eje excntrico. Los taladrados en la vlvula distribuidora crean una unin con
la placa de mando y con las cmaras de los pistones.

Figura 241. Motor de pistones radiales tipo MR (MannesmannRexroth).

La transmisin de fuerzas del pistn al eje excntrico puede realizarse de varias

maneras.
En la versin segn figura 242, los pistones conducen en la carcasa y apoyan
sobre anillos especialmente formados sobre el eje excntrico.
Durante el movimiento rotatorio del eje se produce un movimiento relativo
entre el pistn y anillo. Para reducir la friccin de la superficie de apoyo del
embolo en el anillo que est descargada hidrostticamente.

Figura 242. Corte transversal y frontal de un motor de pistones

radiales tipo MR (Mannesmann-Rexroth).

En otra versin (Ver figura 243), la presin de servicio acta sobre el eje
excntrico. Los pistones y cilindros se apoyan sobre superficies esfricas y
siguen libres de fuerzas transversales al eje excntrico. Las superficies de
contacto en la excntrica y en la carcasa estn prcticamente descargadas
hidrostticamente, de modo que la friccin resulta mnima. Esta construccin
permite un elevado rendimiento, una buena conducta en marcha lenta.

Figura 243. Motor de pistones radiales tipo MR 102

(Mannesmann-Rexroth).
Magnitudes caractersticas importantes:
Cilindrada 10 hasta 8500 Cm3, presin mx = hasta 300 bar, par de giro mx=
32000Nm.

2.9.1.9

Motores de pistones radiales con cilindrada variable.

Figura 244. Motor de pistones radiales tipo MRV (MannesmannRexroth).

La diferencia con respecto a los motores hidrulicos con cilindrada constante es
el eje excntrico.

2.9.1.10

Despiece de un motor de pistones radiales de

desplazamiento variable.

Figura 245. Partes principales de un motor de pistones radiales

de desplazamiento variable (Sperry-Vickers).

2.9.1.11

Principio de funcionamiento de un motor de pistones

variable.

La diferencia con respecto a los motores hidrulicos con cilindrada constante es

el eje excntrico. Se compone de dos ejes (1 y 2) y de la excntrica mvil (3).
A travs de las conexiones de mando (4) se cargan de presin las cmaras del
pistn en la excntrica (5 y 6).
Si en las cmaras del pistn (6) acta la
presin superior, la excntrica se desplaza haca el sentido de menor
excentricidad. Si en la cmara (5) acta una presin mayor que en la cmara
(6), entonces la excntrica se desplazar en sentido de mayor excentricidad.
De este modo se puede conmutar la cilindrada del motor hidrulico entre un
valor mnimo y un valor mximo, fijado mediante topes mecnicos.
Para el ajuste continuo de la cilindrada resulta necesario regular la posicin de
la excntrica. como valor comparativo para la excentricidad se toma la
magnitud de el movimiento pendular del pistn. el captador de carrera (3)
suministra una seal (valor real), la cual es comparada con el valor nominal. si
los valores real y nominal no coinciden, a travs una vlvula reguladora y de las
conexiones (4) segn si la desviacin es positiva o negativa se carga de presin
la cmara del pistn (5) o (6), varindose con ello la excentricidad en el sentido
deseado. Junto con captadores de velocidad de rotacin se puede emplear
motores de pistones radiales con cilindrada variable para accionamientos en
circuitos de regulacin de lazo cerrado.

Figura 246. Principio de funcionamiento del motor de pistones

radiales de desplazamiento variable (Mannesmann-Rexroth).

Figura 247. Diferencias en la excentricidad de un motor de

pistones radiales de desplazamiento variable tipo MRV
(Mannesmann-Rexroth).

Figura 248. Captador de carrera suministra una seal real

(Mannesmann-Rexroth).

Figura 249. Corte en seccin de Motor hidrulico de pistones

de desplazamiento variable (rotatory power).
Avanzado diseo simplicidad, y rentabilidad todo en compacto tamao las
caractersticas generales que presenta este motor son: baja velocidad, alto
torque. Tambin puede funcionar como rueda libre,
Alta eficiencia mecnica hasta un 98% con una condicin de presin entre los
5000Psi y los 7000 Psi.
Capacidad de operacin con todo tipo de fluidos hidrulicos.
Otras caractersticas generales: cilindrada entre 200 hasta 5500cm3
Torque 22000Nm 195000 lb-in.

2.9.2

Motores de pistones axiales.

Los motores de pistones en lnea ofrecen una combinacin favorable de alta

eficiencia, robustez y relativa simplicidad. Generalmente son de alta velocidad.
Los motores de pistones generan un par, mediante la presin que se ejerce
sobre los extremos de los pistones que se mueven alternativamente en el
barrilete. En el diseo en lnea (figura 250), el eje de accionamiento del motor
y el bloque de cilindros o barrilete tiene el mismo eje de rotacin. La presin en
los extremos de los pistones, actuando contra una placa inclinada, origina una
rotacin del barrilete y del eje. El par es proporcional al rea de los pistones y
depende del ngulo de inclinacin de la placa.

2.9.2.1

Funcionamiento del motor hidrulico de pistones

axiales.

Figura 250. Funcionamiento del motor de pistones en lnea

(Sperry-Vickers).

Estos motores pueden ser de desplazamiento fijo (figuras 251), o variables

(figura 252). El mecanismo usado para permitir la variacin del
desplazamiento (un bloque basculante) es una contraparte directa del
mecanismo usado en las bombas de desplazamiento variable.
El funcionamiento como motor es la inversin del funcionamiento como bomba.
En este caso el fluido hidrulico es conducido del hidrosistema al motor
hidrulico. Por la placa de conexin el flujo llega a travs de las ranuras de
mando a los agujeros del cilindro. Opuestos a las ranuras de mando en forma
del rin del lado de presin se encuentran cuatro o cinco agujeros del cilindro.
En la otra ranura de mando son entonces los restantes agujeros del cilindro los
que estn unidos con el lado de retorno o tambin se encuentran parcialmente
cerrados por la brida de unin entre las nervaduras de mando. Por carga sobre
el pistn este se desliza por la placa inclinada hacia abajo, arrastrando consigo
el cilindro por el cual es guiado. El cilindro con los nueve pistones gira con el
eje motor y los pistones recorren una carrera. La presin hidrulica produce el
par de giro en el cilindro y, con ello, la rotacin del eje motor. El caudal que
llega determina la velocidad de rotacin saliente.

Figura 251. Motor de pistones axiales de desplazamiento fijo

(Sperry-Vickers).

Figura 252. Motor de desplazamiento variable con

compensador de presin tipo (lucas Hydraulics).
En el motor de desplazamiento variable, la placa inclinada est montada en un
bloque oscilante, y el ngulo puede modificarse de varias formas, que van
desde una simple palanca o volante hasta sofisticados servocontroles. Como se
muestra en la figura 253, al aumentar el ngulo de la placa inclinada se
aumenta el par del motor pero se reduce la velocidad de rotacin del eje.
Inversamente, al reducir el ngulo, el par disminuye pero se aumenta la
velocidad del eje. Esto permite que los motores de desplazamiento variable
muevan grandes cargas a bajas velocidades, mientras se mantiene la capacidad
de tener altas velocidades cuando la carga sea ligera. Se disponen
generalmente topes de ngulo mnimo para que el par y la velocidad
permanezcan dentro de lmites operativos.

Figura 253. El desplazamiento del motor vara con el ngulo de

la placa inclinada.

La alta eficiencia de los motores de pistones en lnea y su adaptabilidad a los

sistemas de alta presin, hacen que sean muy populares en los sistemas
mviles e industriales. Adems, la capacidad de desplazamiento variable los
hace particularmente deseables para mquinas industriales que requieran
operar rpidamente en recorridos con baja carga para despus hacerlo a baja
velocidad con cargas grandes. Un ejemplo de aplicacin comparable para
equipos mviles es en los motores de las ruedas. Se necesita una alta
capacidad de torque, a bajas velocidades, para operar en terrenos difciles, y
una alta velocidad con menos carga en vas pavimentadas.

2.9.2.2

Fuerzas del grupo motor de pistones axiales.

Figura 254. Descomposicin de fuerzas de la placa inclinada

del motor.
La descomposicin de las fuerzas se produce en la placa inclinada en los
patines y en el cilindro.
Los patines del pistn estn apoyados
hidrostticamente, garantizando una elevada vida til de los grupos motores.

Figura 255. Elementos bsicos de un grupo motor de placa

inclinada.
Como se ha explicado en la descripcin del funcionamiento, aqu el pistn est
cargado por el fluido hidrulico proveniente de la bomba y apretado contra el
plano inclinado.

Figura 256. Descomposicin de las fuerzas del pistn.

La descomposicin de fuerzas en el punto de apoyo (cojinete de deslizamiento)
con el plano inclinado produce una componente de fuerza de soporte y otra de
fuerza de par de giro (FN resp. FT) el pistn se desliza hacia abajo a lo largo del
plano inclinado, realiza una carrera y arrastra consigo el cilindro junto con el eje
motor. Sin embargo, dado que el pistn dentro de su juego de ajuste en el

agujero del cilindro puede bascular, en el momento de desprenderse (al

arrancar) acta una mayor resistencia a la friccin (rozamiento de adherencia)
que durante la carrera misma (rozamiento de deslizamiento).
Esta doble
descomposicin de fuerzas es la causa para el rendimiento
de arranque algo menor de la placa inclinada con respecto a la simple
descomposicin de fuerzas en caso del eje inclinado. En la prctica este
rendimiento de arranque en el servicio como motor puede resultar importante,
careciendo de importancia en el servicio como bomba.

2.9.2.3

Control por compensador hidrulico.

El compensador hidrulico se utiliza para modificar el desplazamiento del motor,

en respuesta a cambios de la carga de trabajo. Un pistn accionado por un
muelle est conectado mecnicamente al bloque basculante y lo mueve en
respuesta a las variaciones de la presin de trabajo. Todo aumento de carga
va acompaado por un aumento correspondiente de presin, como resultado
de un par adicional necesario el compensador, entonces, ajusta
automticamente el bloque oscilante de forma que el par aumenta con una
carga ms elevada y disminuye cuando la carga es ligera. Igualmente el
compensador regula el desplazamiento para obtener un rendimiento mximo,
cualquiera que sea la carga hasta el ajuste de la vlvula de seguridad.

Figura 257. El compensador ajusta la velocidad a la carga

disminuyendo o aumentando el ngulo de la placa.

Figura 258. Detalles internos de un motor de pistones axiales

(Lucas Hydraulics pumps & motors).

Figura 259. Detalles de un motor de pistones axiales (Lucas

Hydraulics pumps & motors).

Este tipo de motores puede usarse tambin como bomba, para cada aplicacin
se debe tener en cuenta la posicin de los puertos de entrada y salida de fluido,
poseen un completo diseo que incluye pistones de servo control, hasta un
bloque de vlvulas integrado.

2.9.2.4

Curvas de eficiencia tpica para motores tipo

Hydraulics pumps & motors.

El patrn de eficiencia tpico de un motor pequeo de pistones en lnea tipo

Hydraulics pumps & motors para trabajo mediano, se muestra en la figura
260. Se aprecia que la eficiencia global esta por encima del 90% sobre un
rango extremadamente amplio de velocidades y presiones. Lo mismo se aprecia
en el motor grande de pistones en lnea tipo Hydraulics pumps & motors para
trabajo pesado, mostrado en la figura 261. El desempeo ptimo de esta
unidad ocurre cerca de la mitad de los rangos tanto de velocidad como de
presin, donde el motor normalmente desempea la mayor parte de su
operacin. La variacin del desempeo en otras condiciones no mucha.

Figura 260. Curva de eficiencia tpica de un motor pequeo de

pistones en lnea tipo Hydraulics pumps & motors para trabajo
mediano.

Figura 261. Curva de eficiencia tpica motor grande de pistones

en lnea tipo Hydraulics pumps & motors para trabajo pesado.

2.9.2.5

Caractersticas operativas.

La alta eficiencia volumtrica de los motores en lnea les permite producir

velocidades estables, con un caudal dado, aunque las demandas de torque
varen. Adems tienen excelentes capacidades de frenado. Esta caracterstica es
muy importante cuando se impulsan llantas, guinches y en muchas otras
aplicaciones. Adems, la alta eficiencia volumtrica hace que el desempeo de
los motores en lnea sea poco sensible a los cambios en la viscosidad que
ocurren con altas temperaturas de operacin. La eficiencia permanece
prcticamente constante en un amplio rango de temperaturas. Al igual que las
bombas en lnea, los ejes de los motores de pistones en lnea estn montados
en cojinetes. Esto les da una buena capacidad de soportar cargas laterales
provenientes de poleas, engranajes o ruedas dentadas conducidas.

En las versiones de desplazamiento variable, la carrera de los pistones puede

ser variada manualmente o por medio de actuadores hidrulicos, los cuales
permiten el control remoto. Las conexiones mecnicas directas pueden ser
difciles de usar en la impulsin de llanta y otras aplicaciones. El control
hidrulico ms simple emplea una vlvula de dos posiciones, la cual permite dos
posiciones del motor, una de desplazamiento mximo y otra de desplazamiento
parcial, usualmente del 50% del mximo. Esto permite un cambio 2:1 en el
torque y la velocidad, dependiendo de las demandas de operacin.

Algunos sistemas emplean tipos ms sofisticados de controles para la carrera

del motor. Estos controles son sensibles a las condiciones de carga del motor,
ajustando la carrera de acuerdo a la presin de entrada al motor; el control
acciona el desplazamiento mximo cuando la carga es alta y disminuye la
carrera para mayor velocidad con cargas menores.

Los motores de pistones en lnea, al igual que su contraparte en bombas,

requieren una conexin de drenaje en la carcasa para llevar las fugas desde la
carcasa del motor al depsito. Una alternativa en aplicaciones unidireccionales
es conectar el drenaje de la carcasa a la lnea de salida del motor. En
cualquiera de los dos casos se debe tener cuidado en evitar que haya
restricciones en el flujo de drenaje o que haya una presin de retorno, lo cual
podra daar los sellos del eje.

2.9.3

Motores de pistones de carrera mltiple.

En este principio constructivo por vuelta del eje cada pistn realiza varias
carreras de trabajo. Por ello estos motores tienen grandes cilindradas y, por
ende, elevados momentos salientes de giro.

Figura 262. Principio de motores de carrera mltiple.

A travs de conexiones de tuberas (1) y el mando (2) se unen ventanas de
mando (3) con el lado de alimentacin y descarga del motor. Segn la posicin
momentnea, las cmaras del cilindro se llenan o se vacan. El pistn apoya a
travs de una bola de un rodillo (7) sobre la Curva de la carrera (8).

2.9.3.1

Descomposicin de las fuerzas en el rodillo de un

motor de carrera mltiple.

Figura 263. Descomposicin de las fuerzas en el rodillo de un

motor de carreras mltiple.
La fuerza FT que es convertida en par de giro depende de la fuerza de FA.
(Superficie del pistn x presin de servicio) y que el ngulo de la curva de
carrera ().
De acuerdo con el tipo constructivo estos motores el arrastre se realiza a
travs de una carcasa rotatoria; el eje con el mando integrado en las
conexiones de conductos est fijamente unido a la mquina o los cilindros y
pistones estn unidos con el eje saliente rotatorio. El mando y la curva de
carrera estn entonces en la carcasa fija del motor, los motores segn el
principio de carga mltiple poseen muy buenas propiedades de marcha lenta y
se emplean para mltiples aplicaciones.

2.9.3.2

Motor de pistones axiales segn el principio de

carrera mltiple con carcasa rotatoria.

Este tipo constructivo requiere un espacio de montaje relativamente pequeo.

El mando y las conexiones de las tuberas que estn integrados en el eje del
motor.

Figura 264. Motor de insertable sin carcasa tipo MCA.

2.9.3.3

Descripcin del funcionamiento.

Figura 265. Motor de pistones axiales con carcasa rotatoria tipo

MCH.

Dos curvas de carrera (4) estn fijamente unidas al eje (1). Los grupos
rotor/pistn se apoyan axialmente en las curvas de carrera y transmiten el par
de giro a la carcasa rotatoria. Los resortes (3) se encargan de que los pistones
en cualquier situacin de servicio apoya sobre la Curva de carrera. Si se retiran
los resortes y acta poca presin en la cmara de la carcasa, en estos motores
es posible una marcha libre. Este tipo de motores, gracias al mnimo espacio
de montaje requerido, es conveniente para accionar ruedas o cabrestantes.
Magnitudes caractersticas importantes cilindrada 200 a 1000cm3 presin de
servicio max hasta 250 bar par de giro max 3800Nm.

2.9.4

Motor de pistones axiales segn el principio de carrera

mltiple con eje rotatorio.

Figura 266. Motor de pistones axiales tipo MCS (MannesmannRexroth).

Figura 267. Detalles internos del motor de pistones axiales tipo

MCS (Mannesmann-Rexroth).
En estos motores el mando y las conexiones de tuberas (6) se encuentra en la
carcasa (5).
Adems, la curva de carrera (4) est fijamente unida con la
carcasa (2) mientras que el grupo rotor/pistn (3) est acoplado a travs de un
dentado (7) con el eje de accionamiento (1).
Cada pistn realiza varias
carreras por vuelta del eje. En este tipo constructivo se puede realizar un
segundo extremo de eje o montar frenos.

2.9.5

Motores de pistones en ngulo.

Figura 268. Motor de pistones en ngulo o eje quebrado.

Figura 269. Seccin de un motor de pistones en ngulo o eje

quebrado.
Los motores de pistones en ngulo, son similares a los de pistones en lnea en
eficiencia y capacidad. Su construccin, figura 269, es idntica que la de una
bomba de pistones en ngulo. Aunque de alguna forma son ms complicados
en su construccin que los motores en lnea, son capaces de producir altas
eficiencias y pueden ser diseados para trabajo pesado.
A diferencia de la funcin de la bomba, aqu se conduce aceite de presin a
travs de la entrada. Los pistones realizan una carrera, que es transformada en
movimiento de rotacin por la articulacin del pistn en la brida motriz. El
cilindro es arrastrado por los pistones y en el eje motor se produce en parte
giro saliente. El fluido que sale fluye nuevamente hacia el sistema.

2.9.5.1

Funcionamiento del motor de eje quebrado.

Figura 270. Funcionamiento del motor de pistones en ngulo.

El funcionamiento como motor es la inversin del funcionamiento como bomba.
Aqu el fluido es conducido hacia los agujeros del cilindro por la placa de
conexin y a travs de una ranura de mando. Sobre las ranura de mando del
lado de presin hay tres o cuatro agujeros del cilindro, cuatro o tres del dato
del retorno, pudiendo encontrarse un agujero cerrado sobre el punto muerto a
travs de la placa de mando. el par de giro saliente se produce como
consecuencia de la fuerza que acta sobre el eje motor, producto de la presin
y la superficie del pistn.

2.9.5.2

Unidades variables.

Figura 271. Motor variable de pistones en ngulo tipo volvo

Hydraulics.
La variacin del ngulo de basculamiento del eje inclinado se produce
mecnicamente por medio de un husillo de posicionamiento o hidrulicamente
por medio de un pistn de posicionamiento. Aqu la parte hidrulica del cilindro
del grupo motor s bscula con la placa de mando y, segn el tipo de circuito y
la funcin, se mantiene mecnica o hidrulicamente en posicin cero o posicin
inicial. Cuando el ngulo aumenta, aumenta la cilindrada y el par de giro; en
caso de reduccin los valores se reducen correspondientemente. si no hubiera
un ngulo de inclinacin, la cilindrada sera igual a cero. Comnmente se
emplean valores mecnicos o hidrulicos, que a su vez se comandan o regulan
mecnica, hidrulica o elctricamente. Algunos ejemplos conocidos son:
variador por volante manual mando electro-proporcional regulacin de presin,
esta se realiza mediante el ajuste del resorte por medio del tornillo, regulacin
de potencia.

2.9.5.3

Fuerzas del grupo Motor.

La descomposicin de fuerza se produce en la brida motriz. Esta conversin de

par de giro en fuerzas de pistn en el motor garantiza rendimientos ptimos.
Una simple descomposicin de fuerzas significa tambin slo una vez una
prdida de rendimiento.

Figura 272. Descomposicin de las fuerzas en la brida motriz.

Figura 273. Descomposicin de fuerzas en la placa de mando

con superficie esfrica.

En la observacin de los pares de giro se ha recortado un segmento del grupo

motor hidrulico y se ha representado simplificado en estado puramente
esttico con un
ngulo de basculamiento 0. En la prctica, con el grupo motor basculado, se
producen procesos de carga dinmica, dado que constantemente acta alta
presin sobre tres o cuatro superficies de pistones.

2.9.5.4

Motor variable de eje inclinado para circuito abierto y

cerrado.

Figura 274. Motor variable tipo A6VM Mannesmann Rexroth.

Gracias a este tipo de motor variable se dispone de un mayor rango de

regulaciones en reductores hidrostticos.
Cumple con las exigencias de elevada velocidad de rotacin y elevado par
de giro.
Reduccin de costos por ahorro de reductores o por la posibilidad de
emplear motores ms pequeos.
Reducido peso por unidad de potencia.
Buena conducta de arranque.
Diversos dispositivos de regulacin y de variacin
Basculamiento unilateral
Presin max 450bar
Torque max 40.000lb-pul.

Figura 275. Izq. Motor variable para dos sentidos de caudal,

der. Motor variable para un sentido de caudal.

Figura 276. Cuadro comparativo entre un motor constante y

uno variable.
La figura 276, presenta un cuadro comparativo de dos tipos de motores para
circuito abierto o cerrado, utilizados en equipos de desplazamiento de tierras,
este tipo de motores pertenece a la casa Mannesmann-Rexroth.

Figura 277. Motor para trabajo pesado tipo VM (Volvo

Hydraulics).
La figura 277, muestra el patrn de eficiencia de un motor de pistones en
ngulo tipo VM (Volvo Hydraulics) para trabajo pesado. Debido a su gran
eficiencia volumtrica, como en los motores en lnea, la alta eficiencia global se
mantiene en un amplio rango de presiones y velocidades. Este patrn de
eficiencia es tpico de los diseos en ngulo, sobre un amplio rango de
desplazamientos.

Figura 278. Patrn de eficiencia de un motor de pistones en

ngulo tipo VM (Volvo Hydraulics) para trabajo pesado.
Las caractersticas operativas son similares a las de los diseos en lnea:
La alta eficiencia volumtrica produce velocidades constantes, para un
caudal dado, aunque las demandas de torque varen.
Las capacidades de frenado son excelentes.
Los cojinetes del eje tienen buena capacidad para soportar cargas
laterales de engranajes, poleas o ruedas dentadas.

Figura 279. Motor tpico de pistones en ngulo de

desplazamiento variable (Sperry-Vickers).
La figura 279, muestra un diseo antiguo de motor de eje quebrado de la
casa Sperry-Vickers, El control de mando sirve para variar la posicin de la
placa y de esta forma variar el caudal, por consiguiente se variar las
revoluciones de salida en el motor.

3. HIDROTRANSMISIONES

3.1

GENERALIDADES

Figura 280. Conjunto bomba motor en una transmisin

hidrosttica.
La funcin primordial de una transmisin hidrosttica (HST) es recibir potencia
rotativa desde un motor (usualmente un motor de combustin interna en
equipos mviles y elctrico en equipos estacionarios) que tiene su propio

conjunto de caractersticas y posteriormente trasmitir esa energa a una carga

que tambin tiene sus caractersticas particulares.
En el proceso, las
hidrotransmisiones (HST) generalmente deben regular velocidad, torque,
potencia o, en algunos casos, direccin de rotacin lo que en el diseo
mecnico se acostumbra a hacer con reductores, poleas o cadenas.
Dependiendo de su configuracin, las transmisiones hidrosttica pueden
conducir una carga a mxima velocidad en una direccin y luego en la direccin
opuesta, tambin a la mxima velocidad, con infinitas variaciones de velocidad
entre los dos mximos, todo esto con el motor primario operando con velocidad
constante.
El principio de operacin de las transmisiones hidrosttica es simple: una
bomba, conectada con el motor primario, genera flujo para conducir un motor
oleohidrulico, el cual est conectado a la carga. Si el desplazamiento de la
bomba y el motor son fijos, la transmisin hidrosttica acta como una caja de
cambios para transmitir potencia desde el motor primario hasta la carga. Sin
embargo, la inmensa mayora de las transmisiones hidrostticas usan una
bomba de desplazamiento variable, motor, o ambos de modo que la velocidad,
torque o potencia pueden ser regulados. Las transmisiones hidrostticas
ofrecen muchas ventajas importantes sobre otras formas de transmisin de
potencia. Dependiendo de su configuracin una HST

Transmiten gran potencia por pulgada cbica de desplazamiento con baja

inercia.
Operan eficientemente sobre un amplio rango de relaciones torque velocidad
Mantiene velocidad controlada (an en reversa) sin importar la carga, sin
lmites de diseo
Mantienen la velocidad seleccionada an con cargas acelerativas o de
frenado
Pueden transmitir potencia desde un motor primario hacia mltiples
locaciones, an si la posicin orientacin cambian.
Pueden permanecer detenidas sin dao alguno bajo carga plena
Mantienen constantes las bajas velocidades
Proporcionan una respuesta ms rpida que las transmisiones mecnicas o
electromecnicas de tamao similar
Pueden proporcionar frenado dinmico
Proteccin contra sobrecargas.

Se usan dos tipos de transmisiones hidrostticas: integrales y no integrales.

La disposicin no integral es la ms comn, porque la potencia puede
transmitirse a una o varias cargas en reas a las cuales de otra manera sera
difcil acceder. En esta tcnica, la bomba est acoplada al motor primario, el
motor oleohidrulico est acoplado a la carga, y ambos estn conectados a
travs de una tubera, o mangueras, como se muestra en la figura 281.

Figura 281.Disposicin No integral de Hidrotransmisin.

La figura 281, presenta una transmisin hidrosttica de bomba variable
compensada por presin y un motor fijo cuyas partes principales son.
1. Bomba de desplazamiento variable compensada por presin.
2. Motor de desplazamiento fijo.
3. Reservorio.
4. Vlvula de corte opcional.
5. Filtro.
6. Lnea de succin de la bomba de precarga.
7. Lnea de drenaje de la bomba y el motor.
8. Lneas de alta presin.
9. Intercambiador de calor.
10. Bypass con vlvula cheque del intercambiador de calor.
11. Lnea de retorno hacia el reservorio.
12. Reservorio y respiradero hacia la atmsfera.

La construccin integral combina bomba, motor y todos los dems

componentes dentro de un paquete, figura 282. La ventaja aqu es un
paquete compacto y econmico que puede contener ejes, superficie de montaje
y otros componentes adicionales a la transmisin hidrosttica. Para cualquier
aplicacin, la transmisin hidrosttica debe disearse como un acople ptimo
entre motor primario y carga. Esto permite al motor primario operar a su
velocidad ms eficiente y a la transmisin hidrosttica hacer ajustes para las
condiciones de operacin.

Figura 282. Disposicin integral de Hidrotransmisin (Volvo

Hydraulics).
Cuanto ms ptima sea la combinacin entre las caractersticas de entrada y de
salida, ms eficiente ser el sistema en total. El sistema de potencia debe ser
diseado para lograr un balance entre eficiencia y productividad. Una mquina
diseada para mxima eficiencia usualmente tiene respuesta tarda, lo cual
disminuye la productividad. En contraposicin a esto, una mquina diseada
para una respuesta rpida exhibe baja eficiencia debido a que un alto grado de
energa debe estar disponible todo el tiempo para realizar trabajo, aun cuando
no haya necesidad inmediata para hacerlo.

Figura 283. Disposicin integral de transmisin hidrosttica

(Sperry-Vickers).
En la Figura 283 se presenta una Hidrotransmisin de circuito cerrado, de
construccin compacta e integral, estn disponibles para muchas aplicaciones,
incluso con todas las vlvulas y controles en una sola unidad compacta.

Figura 284 Transmisin TR3 (Sperry-Vickers).

En la Figura 284, puede apreciarse las partes internas de una transmisin
integral, se construye el motor hidrulico incorporado en la unidad o en
versiones separadas con el motor instalado a distancia.

3.2

DESARROLLO DEL ESQUEMA DE CIRCUITO

El motor hidrulico funciona de modo contrario al de la bomba hidrulica. La

bomba recibe energa mecnica (momento de giro) por un eje de
accionamiento y, transformndola en energa hidrulica, la cual transmite al
sistema hidrulico; el motor hidrulico, en cambio, recibe energa hidrulica y
la transmite transformada en forma de energa mecnica (momento de giro).
Esto significa que el motor hidrulico puede convertirse tambin en bomba, a
saber, si al eje de salida de fuerza se aplica un momento de giro. Esto ocurre
cuando el motor pone en movimiento de rotacin grandes masas y se cierran
las tuberas de alimentacin y salida con una vlvula distribuidora 4/3. El
volante trata de arrastrar al motor. Entonces sucede lo siguiente:

Figura 285. Desarrollo del circuito hidrulico para

Hidrotransmisin.
El motor hidrulico desplaza el lquido todava existente contra la vlvula
distribuidora 4/3 que est cerrada. La presin aumenta de tal manera que
podra destruir los elementos hidrulicos empalmados a esta parte del sistema
Figura 285. Ello se remedia montando una vlvula limitadora de presin 6c
Figura 286, que frenar el motor junto con el volante (la fuerza de frenado
puede ajustarse) y que determina el momento de giro mximo que debe
transmitirse para que el motor gire en direccin contraria.

Figura 286. Vlvula limitadora de presin en circuito hidrulico

de una Hidrotransmisin.
El motor hidrulico produce, en la tubera de alimentacin cerrada, una
depresin que puede producir daos de material (los llamados daos por
cavitacin). Ello se remedia montando una tubera de aspiracin posterior
Figura 287, empalmada a travs de una vlvula antirretorno 7a.

Figura 287. Tubera de aspiracin para circuito hidrulico de

una Hidrotransmisin.

La vlvula antirretorno 8 facilita la aspiracin posterior y al mismo tiempo

somete al aceite que sale del motor a una presin previa, puesto que no se
abre hasta alcanzar una presin de 150... 300 Kpa (1.5... 3 bar). Ello es
necesario para que los mbolos axiales estn unidos positivamente a su
superficie de rodadura y el motor marche ms tranquilo.
En nuestro caso, se puede modificar el nmero de revoluciones montando una
vlvula de estrangulacin y antirretorno 4a en la tubera que alimentacin,
entre la vlvula distribuidora 4/3 y el motor hidrulico Figura 288. Se trata
entonces de una regulacin de caudal de entrada con presin previa en el
retorno (contrarretenida).

Figura 288. Vlvula reguladora de caudal y antirretorno en un

circuito hidrulico de una Hidrotransmisin.
Se puede invertir el sentido de giro, completando los elementos dispuestos en
la Figura 288 de forma simtrica Figura 289. El esquema para este servicio
se obtiene completando el circuito con el grupo de accionamiento, la vlvula
limitadora de presin y los manmetros.

Figura 289. Disposicin de los elementos para un circuito

hidrulico de una Hidrotransmisin.

3.3

FORMULAS BSICAS

Figura 290. Transmisin hidrosttica.

Ecuacin general de las transmisiones hidrostticas expresada en coeficientes
de prdida

Nm =

Cb
p
Nb
(b + m)
Cm
Cm

Ecuacin general de las transmisiones hidrostticas expresada en eficiencias

Nm =

Cb
Nb vb vm
Cm

Nm= revoluciones por minuto para el motor

Qm= caudal del motor.
Cm= desplazamiento o capacidad del motor
vm= eficiencia volumtrica del motor
m= coeficiente de perdidas del motor
P= cambio de presin
Nb= revoluciones por minuto de la bomba
Qb= caudal de la bomba.
Cb= desplazamiento o capacidad de la bomba
vb= eficiencia volumtrica de la bomba
b= coeficiente de perdidas de la bomba

3.4

CLASIFICACIN DE LAS HIDROTRANSMISIONES

La clasificacin de las hidrotransmisiones se realiza de acuerdo a las

disposiciones de los elementos bomba (fijo o variable) y motor (fijo o variable)
la cual es determinada de acuerdo a la aplicacin y caractersticas de
desempeo.

Figura 291. Clasificacin general de las transmisiones

hidrostticas.

3.4.1

Transmisin Hidrosttica Motor Fijo- Bomba Fija.

La forma ms sencilla para una transmisin hidrosttica utiliza una bomba de

desplazamiento fijo conduciendo un motor de desplazamiento fijo tambin,
como se muestra en la Figura 292. Aunque esta transmisin no es muy
costosa, sus aplicaciones son limitadas, porque las formas alternativas de
transmisin de potencia para este caso son ms eficientes energticamente. Ya
que el desplazamiento de la bomba es fijo, la bomba debe ser adecuada para
conducir el motor a la velocidad requerida bajo carga plena. Cuando la

velocidad total no es requerida (o en el arranque), el fluido desde la salida de la

bomba debe ser descargado a travs de la vlvula de alivio. Esto hace que se
desperdicia energa en forma de calor (rea bajo la curva de potencia
desperdiciada). El torque es constante porque la presin del sistema alcanza el
valor del taraje de la vlvula de alivio inmediatamente despus de que la
vlvula de control direccional cambia.

Esta transmisin presenta muy baja eficiencia para las velocidades de operacin
inferiores a la mxima. Este tipo de transmisiones no son recomendadas para
aplicaciones que requieren arranques y detenciones frecuentes, o cuando se
presentan torques inferiores a la de carga plena. Por lo general estas
transmisiones tambin son conocidas de velocidad constante desde el punto de
vista del control si sube la carga el caudal no varia puesto que no se tiene
ningn control sobre ste.

Figura 292. Transmisin hidrosttica con desplazamiento fijo

en bomba y Motor.

Opciones de control
Circuito de regulacin a la entrada:

Figura 293. Circuito de regulacin a la entrada.

En este circuito (ver Figura 293), la reguladora de caudal se coloca entre la
bomba y el motor de esta forma controla la cantidad de fluido que entra al
motor. El exceso de caudal suministrado por la bomba es desviado al tanque a
travs de la vlvula de seguridad. Este mtodo es muy preciso y se utiliza en
aquellas aplicaciones donde la carga se opone al movimiento del motor tales
como la elevacin de una carga o el movimiento de una hlice.

En un motor con control de flujo a la entrada la eficiencia volumtrica tiene una

influencia definitiva sobre la variacin de la velocidad cuando se incrementa la
carga, a medida que la presin inducida por la carga se incrementa, la cada de
presin es mayor a travs de las tolerancias existentes en el motor cuando
motor gira se incrementa el drenaje, adems si usamos un control de flujo
compensado por presin y temperatura muy preciso a la entrada, se puede
observar un considerable decrecimiento de la velocidad por causa del drenaje
del motor. El flujo a travs del drenaje no puede crear una revolucin del
motor, si no se usa un control de flujo compensado la precisin de la velocidad
es considerablemente deficiente. En resumen un regulador de caudal a la
entrada del motor presenta un comportamiento aceptable bajo condiciones de
no carga pero experimenta un decrecimiento de la velocidad cuando se
incrementa la carga.
Circuito de regulacin a la salida:

Figura 294. Circuito de regulacin a la salida 1.

Figura 295. Circuito de regulacin a la salida 2.

Figura 296. Circuito de regulacin a la salida 3.

El circuito de regulacin a la salida (ver figuras 294, 295, 296), se utiliza en

instalaciones las cuales se requiere un control preciso de la velocidad de
operacin, porque tienen la capacidad de auto regular la presin en el motor
cuando ocurra un cambio en la carga la primera caracterstica es tomar una
potencia para mover una carga dada y luego la mueve lentamente, como se
observa en el siguiente ejemplo, el control de flujo compensado por presin
siempre hace que el motor parezca como si estuviera operando a mxima carga
para cualquier velocidad ajustada en el regulador, la potencia no requerida es
desperdiciada en forma de calor debido al exceso de flujo que pasa por la
vlvula de alivio. Un regulador de caudal a la salida del motor se controla de
forma ideal con carga total pero incrementa su velocidad con un decrecimiento
de la carga.

Variacin de la velocidad con un regulador en paralelo:

Figura 297. Hidrotransmisin Bomba fija y Motor Fijo Variacin

de la velocidad con un regulador en paralelo.

Figura 298. Hidrotransmisin Bomba fija y Motor Fijo Variacin

de la velocidad con un regulador en paralelo.
Desafortunadamente los beneficios de conservacin de energa no pueden ser
aprovechados en un circuito en paralelo debido a su pobre capacidad de
mantener la velocidad de operacin en el motor, los circuitos en paralelo estn
afectados por la presin temperatura interna es lo cual afecta
considerablemente el flujo que llega al motor variando la velocidad, sin ningn
control. Este tipo de control es recomendado en cilindros con una alta
eficiencia volumtrica de la bomba; la ventaja consiste en que la Bomba trabaja
a la presin que pide la carga, puesto que el exceso de caudal retorna al
tanque a travs de la vlvula reguladora y no a travs de la vlvula de
seguridad. La desventaja est en la prdida de precisin, debido a que el
caudal regulador va al tanque y no al actuador.

3.4.2

Transmisin Hidrosttica Bomba Variable - Motor Fijo.

Utilizando una bomba de desplazamiento variable en lugar de una de

desplazamiento fijo se obtiene una transmisin hidrosttica de torque
constante, como se muestra la Figura 299. La salida de torque es constante a
cualquier velocidad porque el torque depende solamente de la presin del fluido
y del desplazamiento del motor. Incrementando o disminuyendo el
desplazamiento de la bomba aumenta o disminuye la velocidad del motor,

respectivamente, mientras el torque permanece aproximadamente constante.

La potencia, por tanto, aumenta con el desplazamiento de la bomba.

Figura 299. Transmisin Hidrosttica Bomba Variable - Motor

Fijo.
Este tipo de transmisin hidrosttica es el ms comnmente utilizado.
Mediante la variacin del desplazamiento de la bomba se obtienen infinitas
velocidades de salida desde neutral hasta el mximo valor, hacia delante o
hacia atrs.
El mximo valor de velocidad esta determinado por las
capacidades nominales del motor y de la bomba. Tambin se obtiene condicin
neutral sin necesidad de utilizar vlvulas. Este otro tipo de transmisin tambin
es a velocidad constante debido a que no se tiene ningn control del caudal a
medida que aumenta la presin, el hecho de que se pueda variar el caudal no
significa que me varia las condiciones de caudal en el motor, puesto que
simplemente se ajusta el caudal el cual se mantiene fijo en esta posicin.

Figura 300. Curvas de Funcionamiento de transmisin Bomba

Variable - Motor Fijo.
Las curvas mostradas en la Figura 300. Ilustran el funcionamiento de esta
transmisin. El desplazamiento la bomba inicia desde la salida cero (punto A)
por lo tanto no hay flujo ni potencia de salida de la transmisin. Cuando la
bomba aumente su desplazamiento se obtiene el mximo torque de arranque,
debido a que el motor esta siempre en su mximo desplazamiento. (Punto B).
El motor, siendo de desplazamiento constante, puede desarrollar mximo
torque continuamente hasta el lmite impuesto por la potencia de entrada
(punto C). En la mxima condicin de torque, la potencia salida se incrementa
hasta su mximo valor, en el punto C, y entre los puntos C y B mientras la
velocidad aumenta, el torque de salida disminuye porque la potencia
permanece constante. Una bomba y motor de igual capacidad entregan
velocidad mxima en la relacin 1:1 (relacin entrada/salida).
Aplicaciones tpicas para este tipo de combinacin son las transmisiones de
transporte de banda, de trilladoras y laminadores.
Muchas transmisiones de circuito cerrado incluyen una bomba reversible de
desplazamiento variable, con una salida conectada al orificio del motor y el otro
orificio del motor conectado a la salida de la bomba (ver Figura 301), esto
permite que el motor sea accionado en cualquier direccin a velocidades
infinitamente variables, determinadas cada una por la posicin del control de
caudal en la bomba. En el circuito que se muestra las perdidas debidas a
fugas internas son compensadas por una bomba de prellenado que mantiene
una presin positiva en le lado de baja presin del sistema. La proteccin
contra sobre cargas esta asegurada por vlvulas de seguridad montadas en
paralelo.

Figura 301. Circuito cerrado reversible.

Figura 302. Corte transversal de una transmisin hidrosttica.

Bomba Variable Motor Fijo.

Figura 303. Corte transversal de una transmisin hidrosttica

Bomba Variable Motor Fijo.

Bombas de precarga: precarga es la presurizacin positiva a la entrada de

una bomba mediante el uso de otra bomba. Si la bomba principal requiere en
la entrada una fina filtracin, es mejor forzar el fluido a travs de un filtro
micrmico a la bomba principal por precarga. As la precarga previene la
cavitacin o vaco en la entrada de la bomba.
En la Figura 303. una bomba con un filtro a la entrada de 10 micrones, con
una presin positiva de 65 psi a la entrada. La bomba de precarga es ms
positiva y efectiva si se usa una unidad de desplazamiento positivo. Bomba
centrfugas y otros tipos de bombas no positivas se usan algunas veces, pero su
funcionamiento no satisface usualmente los requerimientos hidrulicos de
precarga. Se pueden usar para la precarga bombas de desplazamiento
variable, pero la respuesta de la bomba puede ser ms rpida que la bomba de
potencia principal.
La capacidad de la bomba de precarga debe ser por lo menos 10% mayor que
los requerimientos a la entrada de la bomba principal. Estas relaciones
aseguran una presin positiva incluso con alguna disminucin de la capacidad
de la bomba de precarga. La bomba de precarga puede ser conducida por el
mismo eje de la bomba de potencia, pero se prefiere las accionadas por
separado para que as la unidad de precarga pueda arrancarse y estabilizar la
presin antes de la rotacin de la bomba principal. La bomba principal puede
estar conectada a un interruptor de presin para prevencin de la operacin si
la presin de precarga no es suficientemente alta.

Si la bomba principal de desplazamiento variable puede invertir la direccin del

flujo a travs de sus puertos, la bomba de precarga debe ser protegida por una
vlvula de retencin. Algo del fluido del circuito se pierde a travs de las lneas
de drenaje de la bomba y el motor. La inversin del circuito de precarga filtra
todo el fluido que entra a este circuito cerrado y mantiene el puerto de entrada
cargado a 65 psi y con un nuevo fluido filtrado. El tamao de la bomba de
precarga es determinado por el mximo caudal de drenaje.

Figura 304. Diagrama operacional de una transmisin

hidrosttica bomba variable motor fijo (Eaton Hydraulics).
La Figura 304, muestra el diagrama operacional de una bomba variable y un
motor fijo, la bomba utiliza un servomando hidrulico el cual se activa
manualmente, utilizando la presin de la bomba de precarga para desplazar la
placa basculable.

Figura 305. Bomba variable y motor fijo (Eaton Hydraulics).

La Figura 305, muestra el detalle de la bomba variable con servomando
hidrulico el cual se activa en forma manual y de esta forma conseguir el
desplazamiento de la placa en la bomba.

Figura 306. Transmisin hidrosttica de bomba variable

Compensada por presin y motor fijo (Torque constante).

Figura 307. Transmisin hidrosttica de bomba variable

Compensada por presin y motor fijo (Torque constante).

El circuito de la Figura 307, es diseado para mantener dentro de la precisin

razonable de un circuito abierto un torque constante.
La bomba de
desplazamiento variable tiene un compensador de presin. El motor es una
unidad de desplazamiento fijo. La curva de funcionamiento de la bomba,
muestra que la entrega de la bomba cae bruscamente y requiere solo de un
pequeo cambio en la presin para cambiar el flujo de salida. Dentro de la
capacidad de las unidades, la presin del sistema permanece relativamente
constante. Por consiguiente el torque del motor es constante.

Transmisin hidrosttica de potencia constante.

Figura 308. Transmisin hidrosttica de bomba variable con

Compensador de potencia y motor fijo (Potencia constante).
En la Figura 308, la bomba posee un compensador especial que tiene una
cada progresiva caracterstica. Una variacin, impuesta en el torque de carga
sobre un motor de desplazamiento fijo provoca la variacin en la presin del
sistema; esta variacin, a su vez, obliga a la bomba a cambiar su

desplazamiento. La gran diferencia con el compensador de presin es que, el

compensador de potencia constante va ajustando el caudal a medida que la
presin va subiendo, mientras que en el compensador de presin el caudal es
ajustado solamente cuando se alcance el taraje del compensador.

3.4.3

Transmisin Hidrosttica Bomba Fija - Motor Variable.

Figura 309. Transmisin Hidrosttica Bomba Fija - Motor

Variable.
Cuando se tiene una combinacin de motor de desplazamiento variable con una
bomba de desplazamiento fijo se obtiene una transmisin que entrega potencia
constante Figura 309. Si el flujo al motor es constante, y el desplazamiento
del motor es variado para mantener el producto torque-velocidad de manera
constante, entonces la potencia entregada es constante. Cuando disminuye el
desplazamiento del motor se incrementa su velocidad porque el torque
disminuye, una combinacin que mantiene la potencia constante.

Tericamente, la mxima potencia que una transmisin hidrosttica puede

transmitir es una funcin del caudal y de la presin. Sin embargo, en
transmisiones de potencia constante con velocidad de salida variables, la
potencia terica dividida entre la relacin torque-velocidad determina la salida
real de potencia. La mayor potencia constante que se puede transmitir est
determinada por la menor velocidad de salida a la que dicha potencia ser
transmitida.
A manera de ejemplo, si la mnima de velocidad (en el punto 1 de la curva
potencia representada en la figura4.10. ) es la mitad de la mxima velocidad,
la relacin torque-velocidad es 2:1. La mxima potencia que puede ser
transmitida es la mitad de la mxima terica. En el punto 2 correspondiente a
la velocidad que el punto 1, la curva de torque cae mientras que la velocidad
crece. En el punto de mxima velocidad, el torque ha cado hasta el punto3.
A velocidades inferiores a la mitad de la mxima (punto 1), el torque
permanece constante en su mximo valor, pero la potencia decrece
proporcionalmente con la velocidad. La velocidad en el punto 1 es la velocidad
crtica, y est determinada por la dinmica de los componentes de la
transmisin. A partir de la velocidad crtica, se tiene potencia constante.

Figura 310. Curva de desempeo de una Transmisin

Hidrosttica Bomba Fija - Motor Variable.

Cuando el desplazamiento del motor puede ser variable pero no el de la bomba,

la potencia es siempre proporcional a la presin. Esta transmisin se llama de
potencia constante y par variable. Si el motor es del tipo con compensador,
cualquier aumento en la carga origina una disminucin proporcional de la
velocidad.

3.4.4

Transmisin Hidrosttica Bomba Variable - Motor Variable.

Figura 311. Transmisin Hidrosttica Bomba Variable - Motor

Variable.
La transmisin hidrosttica ms verstil combina una bomba de desplazamiento
variable con un motor desplazamiento variable, como se muestra en la Figura
311.
Tericamente, este arreglo provee infinitas relaciones de torquevelocidad. Con l motor en su punto de desplazamiento mximo, variando la
salida de la bomba, la velocidad de salida vara al igual que la potencia mientras
que el torque permanece constante.
Con l motor en su punto de
desplazamiento mnimo, y la bomba enviando el mximo caudal, se incrementa
la velocidad del motor hasta el mximo; el torque vara inversamente con la
velocidad, y de esta forma la potencia permanece constante.

Figura 312. Corte transversal de una Hidrotransmisin bomba

variable-motor variable.

Algunas aplicaciones de las transmisiones requieren varias combinaciones de

par y potencia con relacin a la velocidad. Una bomba y un motor de
desplazamiento variable permiten una gama amplia de velocidades, adems de
sus caractersticas de funcionamiento de potencia constante y par constante.

Figura 313. Diagrama operacional de una Hidrotransmisin

bomba variable-motor variable compensado.

Figura 314. Curvas de desempeo de la Transmisin

Hidrosttica Bomba Variable - Motor Variable.

Las curvas en la Figura 314, ilustran el funcionamiento de esta transmisin.

Cuando el desplazamiento de la bomba vara desde cero (punto A) hasta el
mximo (punto B), con el motor en desplazamiento mximo, el mximo torque
de salida es el mismo obtenido con un motor de desplazamiento fijo de
caractersticas similares y a la misma presin.
Entre el punto B y el punto C la bomba permanece en desplazamiento mximo
y el motor se ajusta hasta un valor desplazamiento mnimo predeterminado
para proveer la mxima velocidad que salida. La potencia de entrada alcanza el
mximo en el punto D y permanece constante hasta el punto de mxima
velocidad (punto C).
El torque mximo de salida se reduce entre los puntos D y B por la limitacin de
potencia y posteriormente se reduce entre los puntos D y C, en donde el
desplazamiento el motor decrece. La presin del sistema (ajuste en vlvula de
alivio), cae entre los puntos D y B y luego permanece constante hasta el punto
C.
Esta transmisin ofrece, por tanto, dos rangos de trabajo. En el primer rango,
el torque permanece constante mientras el desplazamiento de la bomba, la
potencia y la velocidad aumentan. Se tiene entonces una transmisin de
torque constante.
El segundo rango comienza cuando el desplazamiento de la bomba alcanza el
mximo, mientras el del motor empieza a disminuir. El torque decrece, pero la
velocidad aumenta. Entonces es un sistema de potencia constante. En teora,
la velocidad del motor aumentara infinitamente, pero dicha velocidad est
limitada por condiciones dinmicas, o sea que tenemos.
C
p
N m = b Nb
(b + m) , donde Cm se puede reducir pero nunca hasta
Cm
Cm
cero, tal como lo muestra el siguiente grfico.

Cundo se recomienda el uso de una Hidrotransmisin bomba variable motor

variable?
Supongamos que tenemos una carga de T=2500 Lb-in p=2500 Psi y Nm=1500
R.P.M. Cul ser el tamao del motor para estas condiciones?
Entonces:
T=

C m p m
2

Cm =

suponiendo una m=0.96

2 T
2 2500Lb in
=
P m
2500Psi 0.96

in 3
.
Se debe advertir que no se esta considerando el
rev
arranque. Si se considera, corregir para mayor tamao.

Cm=6.54

Ahora si parte de la carga de T=2500 Lb-in estuviera repartida en vencer una

inercia de 200Lb-in.seg y en 6seg alcanza una Nm=500R.P.M.
T=J*
= 8.72

J=200Lb-in.seg.

rev 2

1
= 500
t
min 60 6seg

rad
seg 2

T=1744 Lb-in Torque variable a medida que aumenta la velocidad el torque de

inercia disminuye.
Entonces apartir de 500 R.P.M el torque permanece constante y su valor ser
Tcte= 756Lb-in. Cuando alcanza el Tcte los manmetros literalmente se caen
ahora tenemos Tcte=756 Lb-in, P=1200Psi y Nm=1500 R.P.M, el valor de Cm
ser:
2 Tcte
2 756Lb in
=
1200Psi 0.96
P
3
In
Cm = 4.123
rev

Cm =

Por estas condiciones es evidente el uso de un motor hidrulico variable que en

in 3
el arranque (velocidad cero), tenga un tamao Cm1=6.54
en el cul pueda
rev
vencer el torque comprendido por una carga variable producida por la inercia y

una carga constante, y luego cuando sea superada la carga variable se necesita
In 3
un tamao de Cm2 = 4.123
.
rev
Ahora analicemos las condiciones para la bomba en las condiciones iniciales
Qb=Qm
Qm1= Cm1*Nm1
1gal
in 3
rev
Qm1 = 6.54
500

rev
min 231in 3
Qm1= 14.15 G.P.M.
Para la bomba:
Qb=14.5 G.P.M.=Cb*Nb
Asumiendo que la bomba esta acoplada a un motor de 3600 R.P.M con una
reduccin de 1:2 se tendr para la bomba Nb=1800 R.P.M.
Entonces:
Qb1 14.5G.P.M 231in 3
=

Cb1 =
rev
Nb
gal
1800
min
3
in
Cb1=1.86
rev

Ahora cuando el motor a superado la carga de inercia.

Qm2= Cm2*Nm2
Qm2 = 4.123

1gal
in 3
rev
1500

rev
min 231in 3

Qm2= 26.77 G.P.M.

Para la bomba.
Qb=26.77 G.P.M.=Cb*Nb
Cb2 =

Qb2 26.77G.P.M 231in 3

=

rev
Nb
gal
1800
min

Cb2=3.43

in 3
rev

En resumen ser necesario una transmisin hidrulica bomba variable motor

variable.

Desplazamiento
Bomba
Motor
Fija
Fijo
Variable
fijo
Fija
Variable
Variable
Variable

Rendimientos de la transmisin
Potencia
Torque
Velocidad
Constante
Constante
Constante
Variable
Constante
Variable
Constante
Variable
Variable
Variable
Variable
Variable

Cuadro 7. Caractersticas generales de los cuatro tipos de HST.

3.5

APLICACIONES DE LAS HIDROTRANSMISIONES

Mximo torque en el arranque de un motor.

Figura 315. Circuito para mximo torque en el arranque de una

carga.
Cuando se necesita arrancar una carga en un motor hidrulico se recomienda
usar el puerto de venteo en la vlvula de frenado (Ver figura 315), de esta
forma se obtiene el mximo torque disponible sobre el motor.

Transmisin hidrosttica con motores en serie.

Figura 316. Transmisin hidrosttica con motores en serie.

En este circuito (Ver figura 316) tenemos dos motores idnticos en serie la
presin del sistema es proporcional al trabajo de carga de cada motor, esto se
debe a que la cada de presin en cada motor es aditiva. Ambos motores giran
aproximadamente a la misma velocidad.

Transmisin hidrosttica con motores en paralelo.

Figura 317. Transmisin hidrosttica con motores en paralelo.

En el circuito (ver figura 317) tenemos 2 Motores idnticos en paralelo,
ambos motores trabajan a la misma carga y a la misma velocidad.

Circuito de motores bidireccionales en serie-paralelo.

Figura 318. Circuito de motores bidireccionales en serieparalelo.

Las caractersticas de este circuito (ver Figura 318) bajo torque y alta
velocidad, baja velocidad y alto torque. Cuando D1 esta en la posicin 1 y D2
esta en la posicin 2 los motores estn conectados es serie y la velocidad
disponible es alta. Cuando D1 esta en la posicin 1 y D2 esta en la posicin 3
se obtiene baja velocidad y alto torque, el circuito esta en paralelo. Por ultimo
cuando D1 se encuentra en la posicin 2 y D2 en la posicin 1 ambos motores
se encuentran como rueda libre, la vlvula cheque C1, ofrece los
requerimientos de presin para el regreso.

Circuito de frenado.

Figura 319. Circuito de frenado operacin normal.

En la figura 319 se utiliza una vlvula de frenado para mantener, en caso
necesario, una contrapresin en un motor hidrulico y para frenar el motor
cuando la corredera de la electrovlvula, del centro abierto, se site en la
posicin central. En la figura 319 se presenta el motor en aceleracin, con la
vlvula de frenado mantenida completamente abierta por la presin del sistema
que acta en la conexin auxiliar de control remoto. Un circuito de frenado se
utiliza para detener una carga con un mnimo de choque cuando cesa la fuerza
de accionamiento. Puede tambin utilizarse para mantener un control cuando la
fuerza impuesta por la carga acta en la misma direccin que el giro del motor
(carga negativa). La fuerza de frenado se ajusta mediante una vlvula de
equilibraje (D) pilotada externa o internamente. El pilotaje externo principal
proviene de la lnea de entrada del motor hidrulico y acta sobre el rea total
de la corredera de la vlvula. La presin de salida del motor acta sobre el
pistn pequeo de (D) a travs de un pasaje interno. La vlvula (D),
normalmente cerrada, puede ser abierta por cualquiera de las dos presiones
que actan contra una tensin del muelle ajustable. La carga se opone a la
rotacin del motor (E). La presin de trabajo requerida para accionar la carga
acta sobre el rea mayor de la corredera de (D) para mantenerla abierta. La
descarga de (E) retorna libremente a tanque a travs de (D) y (C) el caudal de
(A) determinar la velocidad de (E).

Figura 320. Circuito de frenado (Carga en movimiento).

La figura 320, muestra el funcionamiento cuando el motor tiende a dispararse,
creando una disminucin de presin en la lnea de salida de la bomba. En
ciertas aplicaciones la carga puede actuar en la misma direccin de rotacin
del motor (E). Esta carga negativa reduce la presin a la entrada del motor.
Esta presin reducida a la entrada del motor acta sobre la corredera de la
vlvula (D) cerrndola, restringiendo as la descarga del motor(E). El caudal
restringido a travs de (D) origina una contrapresin a la salida de (E) que
acta sobre el pistn pequeo de (D). La suma de las presiones que actan
sobre la corredera y sobre el pistn pequeo de (D) sita esta corredera en una
posicin tal que origina una contrapresin que mantiene el control de la carga
en (E). La magnitud de esta carga negativa puede determinar el valor de la
contrapresin en (E).

Figura 321. Circuito de frenado (Carga frenada).

La figura 321, presenta el frenado del motor, mediante una contrapresin
originada por la vlvula de frenado, pilotada internamente, la vlvula (C) est
en la posicin central para permitir el frenado de la carga del motor(E). La
bomba (A) descarga ataque a travs de la vlvula (C). La inercia de la carga
hace que el motor (E) contine girando y actu Como una bomba, siendo
suministrado su caudal de entrada a travs de (C). Con la entrada de (E)
comunicada a tanque, la presin piloto que acta sobre la corredera de (D) es
nula y esta tiende a cerrarse, lo que restringe la descarga de (E), originndose
una contrapresin a la salida que acta sobre el pistn pequeo de (D) contra
su muelle. Estas dos fuerzas opuestas hacen que la corredera de la vlvula
asuma una posicin de equilibrio. El ajuste de (D) determina la presin de
frenado y el grado de desaceleracin.

Circuito cerrado.

Figura 322. Circuito cerrado (accionamiento unidireccional).

En un circuito cerrado, el aceite de salida del motor vuelve directamente a la
entrada de la bomba. La figura 322, muestra un circuito cerrado
unidireccional. La velocidad del motor viene determinada por la variacin de
desplazamiento de la bomba. El par depende del desplazamiento del motor y
del taraje que la vlvula de seguridad. Debido a las fugas del circuito cerrado,
el caudal de entrada de la bomba sera siempre inferior al de salida, lo que
producira vaco y cavitacin de la bomba. Una conexin a tanque en la lnea de
baja presin permite que la bomba aspire el aceite necesario del depsito. El
caudal de variable de la bomba (B) se dirige travs de la vlvula (C) y del filtro
(D) al motor (E). La descarga de (E) vuelve a la entrada de (B) conjuntamente
con el aceite procedente del depsito (A). La vlvula (C) limita el par mximo
del motor (E) y protege al sistema contra sobrecargas.

4. FALLAS Y MANTENIMIENTO

4.1

FALLAS DE LOS SISTEMAS HIDRULICOS

Una bomba debe repararse o reemplazarse, cuando no puede suministrar el

caudal requerido a una velocidad, presin y temperatura del fluido dado.
Generalmente, una prdida de caudal del 10% indica que es necesaria una
reparacin.
El sistema hidrulico en general presentar fallas cuando manifieste sntomas
como:
Un retardo sensible en la velocidad de trabajo.
Una disminucin de la fuerza necesaria para realizar el trabajo.

Figura 323. Incidencia de las diferentes causas de perdida de

utilidad de un sistema hidrulico.
La bomba es el "corazn" de cualquier sistema hidrulico. As que siempre que
algo anda mal con el sistema, es usualmente la bomba la que es culpada.

401

De hecho, es inusual que una falla en una bomba sea causada por un defecto
de la misma. Realmente, cuando algo anda mal con la bomba, es usualmente
un sntoma de algn otro problema escondido en alguna otra parte del sistema.
Entre el 90 y el 95% de las fallas de las bombas pueden ser atribuidas a una o
ms de las siguientes causas:
Aireacin
Cavitacin
Contaminacin
Calor excesivo
Presin excesiva
Fluido inapropiado
Cada una de estas condiciones deja sus propias marcas de deterioro. Es
importante reconocer y entender estos signos indicativos. De esa forma, la
verdadera causa de falla de la bomba puede ser corregida, antes que otra
bomba sea destruida innecesariamente.

4.2

4.2.1

CAUSAS DE LAS FALLAS

Cavitacin.

La cavitacin de un fluido hidrulico puede ser un problema serio en un sistema

oleohidrulico y merece atencin especial. Algunos usuarios de los sistemas
hidrulicos creen que la cavitacin y la aireacin son sinnimos, porque los
daos causados por ambos en los sistemas hidrulicos son idnticos, pero el
hecho es que la aireacin y la cavitacin son dos fenmenos distintos y
separados los cuales tienen causas y soluciones diferentes.
Que es la cavitacin?
Este nombre implica la formacin de una cavidad o espacio ahuecado en el
cuerpo del liquido, estas cavidades son usualmente llenadas con aire las cuales
se encuentran a la temperatura y presin de la solucin, los aceites con base de
petrleo generalmente traen burbujas de aire en solucin (9% de aire en
solucin) la solubilidad del aire en el aceite esta determinada por los cambios
de temperatura y varia directamente con los cambios de presin en el sistema.

402

Figura 324. Solubilidad del aire en el aceite.

La presin atmosfrica estndar es de 14.7 Psi. El aceite normalmente
contendr 9% de aire en solucin. En otras palabras el aire es conducido
dentro del aceite y se mantiene disuelto hasta que la presin o la temperatura
se reduzcan. Si la presin atmosfrica (14.7 Psi) es reducida a la mitad (7.3
Psi) entonces alguna parte del 9% del aire que estaba disuelto a 14.7 Psi
saldr de la solucin ocasionando un burbujeo del aceite.
Si esta
despresurizacin ocurre en el puerto de succin de la bomba, las burbujas son
llamadas cavitacin.
Adems del aire, se producir vapor de agua en la
cavidad, a menos que el aceite sea cuidadosamente deshidratado, cualquier
barril de aceite nuevo contendr unas pocas partes por milln de agua.
El aceite usado en los sistemas hidrulicos esta sujeto a variaciones de
temperatura, por consiguiente generalmente tiene varios cientos de partes por
milln de agua. La presin de vapor del agua es miles de veces menor que la
del aceite mineral luego en una condicin de vaco el agua se vaporizar y
llenara las cavidades con vapor de agua.
Efectos desastrosos:
La cavitacin usualmente produce resultados desastrosos en sistemas
hidrulicos. Se puede presentar erosin del metal, si la presin del lado de
succin de la bomba simplemente no es lo suficientemente alta para acelerar el
fluido dentro de la cmaras de bombeo, la presin disminuye hasta que puede
crearse un vaco y el agua que contiene el aceite se convierte en vapor. Las

403

cavidades formadas en el fluido chocan contra las paredes de las cmaras de

bombeo
Cuando la bomba opera con una elevacin excesiva, se desarrolla una presin
de succin baja en la entrada de la bomba, la presin disminuye hasta que
puede crearse un vaco y l liquido se convierte en vapor, si la presin del tubo
es mas baja que la presin de vapor del liquido. Cuando la presin de entrada
esta a punto de alcanzar el punto de vaporizacin, las bolsas de vapor forman
burbujas en el lado posterior de la cmara en el elemento impulsor, cerca de su
base.
Conforme unas burbujas se mueven del rea de baja presin en la
admisin hacia el rea de alta presin cerca del extremo de la salida, la burbuja
desaparece y se deshace tan rpidamente, que el fluido golpea sobre la cmara
y sobre las pistas de desplazamiento del elemento impulsor, descascarando
pequeas partculas de la superficie del metal.
La lnea de entrada de una bomba cualquiera, se llena de aceite debido a la
diferencia de presiones con el depsito. Generalmente la presin en el depsito
es la atmosfrica (14,7 psi). En el caso en que el nivel del depsito este por
encima de la entrada de la bomba la presin diferencial positiva se encargara
de llevar el aceite a la bomba.
El problema se presenta principalmente cuando el nivel del depsito esta por
debajo de la entrada. Entonces ser necesario tener un vaco parcial o una
presin reducida a la entrada de la bomba, para que sta pueda aspirar aceite.
En la figura 325, se puede apreciar este efecto. Durante la carrera de
aspiracin, el pistn crea un vaco parcial en la cmara de bombeo. La presin
atmosfrica en el depsito impulsa el aceite hasta la cmara para llenar el
vaco.

Figura 325. Presin de vaco en la lnea de aspiracin.

404

Si fuese posible crear un vaco completo en la entrada de la bomba, se

dispondra de 14,7 psi para impulsar el aceite. Sin embargo, en la prctica, la
diferencia de presin disponible es mucho menor. Uno de los motivos es que
los lquidos se evaporan, lo que introduce burbujas en el aceite. Las burbujas
son arrastradas a travs de la bomba, desaparecen con fuerza considerable
cuando se ven expuestas a la presin en la salida y causan daos que pueden
perjudicar el funcionamiento de la bomba y reducir su vida til.

La succin de la bomba:
Para que la bomba entregue el flujo necesario deber entrar suficiente aceite
en la lnea de succin en la bomba.
Esto generalmente no es un problema cuando la bomba esta montada por
debajo del nivel de fluido y no hay restricciones para el flujo. Esta condicin es
llamada la succin inundada. Significa que la bomba necesita un mnimo de
energa para conducir el fluido dentro del puerto de succin de la bomba. La
Gravedad es la causante de que el fluido entre al puerto de succin. pero que
sucede cuando la bomba es montada por encima del reservorio?.
Con la
bomba encima del reservorio la energa deber ser ejercida sobre el fluido para
conducirlo hacia el lado de succin de la bomba. Esta energa se presentar en
forma de un vaco el cual es generado por la presin atmosfrica en el puerto
de succin de la bomba.
Cuando la bomba esta por encima del reservorio (ver figura 326), puede
observarse que la bomba deber alcanzar una presin por debajo de los 14.7
Psi. Es all cuando entra a trabajar la cabeza neta de succin positiva (N.P.S.H)
net positive suction head la cual acelera el liquido y llena rpidamente la
seccin de bombeo. El N.P.S.H depende del tipo, el desplazamiento y las R.P.M
de la bomba.

Figura 326. Nivel de aceite por debajo de la bomba.

405

El suministro de liquido hacia el puerto de succin de la bomba, depende del

tamao, peso y configuracin de la lnea de succin.
La porcin mas importante de energa disponible en el lado de la succin en la
bomba esta limitada por la presin atmosfrica y es usada en acelerar el liquido
dentro de las cavidades de la bomba.
La entrada o sistema de succin debe ser capaz de permitir la entrada a la
bomba de un flujo parejo de liquido a una presin suficientemente alta para
evitar la formacin de burbujas en el fluido. Si se le permite a la presin de
succin disminuir hasta el punto donde se presenta vaporizacin, se crea
cavitacin dentro de la bomba. En lugar de un flujo permanentemente fluido,
la bomba tomara una mezcla de vapor y liquido, provocando que disminuya la
entrega. Adems a medida que las burbujas de vapor ingresan a la bomba,
estas encuentran presiones mayores que provocan que las burbujas de vapor
se colapsen en forma muy rpida. Lo anterior puede resultar en ruido excesivo,
vibracin y un desgaste de las diferentes partes de la bomba.

Calculo de N.P.S.H

Disponible

Figura 327. Parmetros involucrados del factor N.P.S.H.

Z1 +

P1 V12
P2 V 2 2 Pvliquido
+
= Z2 +
+
+

2g

2g

P1 = presin atmosfrica
P2 =N.P.S.H Disponible
Entonces:

406

N.P.S.H Patm
V 2 2 PvLiquido
=
(Z 2 +
+
)

2g

V 2 2 PVliquido
donde (Z 2 +
+
) = Presin del vacuometro
2g

N.P.S.HDisponible> N.P.S.HRequerido
N.P.S.HRequerido = es el recomendado por el fabricante.
Efectos de la velocidad sobre la condicin de vaco:
Las especificaciones de mximo vaco permisible recomendados por el
fabricante estn afectadas por la velocidad la cual es suministrada por el motor
primario.
Una bomba con un mximo vaco permisible de 5 pul de Hg @ 1200 R.P.M
indica que el fabricante desea que la presin mnima de vaco sea de 25 pul de
Hg absolutas en el lado de succin de la bomba.
Para acelerar el liquido
dentro de la bomba operando a 1800 R.P.M , el fluido se mover mas rpido
en menos tiempo disponible para el llenado, esta accin requiere de mas
presin y por lo tanto la condicin de vaco se incrementara.

Figura 328. Presin de la bomba Vs velocidad en R.P.M.

407

A medida que la bomba incrementa su velocidad se incrementa su condicin de

vaco para ilustrar este punto los fabricantes de bombas recomiendan el uso de
curvas (ver figura 328), la bomba debe ser operada dentro del rea en
blanco.
La mayora de los fabricantes de bombas recomiendan un vaco que no exceda
de 5 pulgadas de mercurio, el equivalente de 12,2 psi en la entrada de la
bomba. Si se tuviera una presin atmosfrica de 14,7 psi disponible en el
depsito esto deja solamente una diferencia de presin de 2,5 psi para impulsar
el aceite hacia la bomba. Debe evitarse una elevacin excesiva y las lneas de
entrada de la bomba deben permitir que el aceite circule con un mnimo de
resistencia.
Cmo detectar la cavitacin?
Una manera es instalar un medidor de vaco en el lado de la succin y
asegurarse de que esta presin es igual o superior a la recomendada por los
fabricantes, la mejor manera de detectar la cavitacin cuando no se dispone de
un medidor de vaco es escuchando la bomba, la bomba cavitando emite un
alto sonido de descascareo, como si se transportara arena, este sonido es ms
intenso a mayores presiones. Para este tipo de inspeccin se tiene que
entrenar el odo, de tal forma que se reconozca el ruido de los rodamientos, los
ruidos normales que produce el aceite en la succin y en la descarga y
diferenciarlos de otra clase de ruidos cercanos. Por esta razn se requiere
experiencia para hacerlo.
La cavitacin tambin puede ser detectada por malos funcionamientos en el
sistema total tales como:
La descarga de la bomba es reducida, porque la bomba no toma el flujo
completo de aceite. Esto podra ser detectado por el desplazamiento lento de
los cilindros o del motor hidrulico.
Una vlvula de control que ha sido diseada por cavitacin incrementa la
velocidad de flujo debido a que se ha aumentado el tamao de los pasajes
efectivos en el montaje de la vlvula.
En sntesis, la cavitacin puede ser causada por velocidades excesivas de la
bomba, una lnea de entrada muy restringida o muy larga, o porque la
viscosidad del fluido es muy alta.
Cmo prevenir la cavitacin?
Aunque la cavitacin puede ocurrir en otras partes del sistema, se tratara de
hacer nfasis en cuanto a la bombas se refiere. Para prevenir la cavitacin hay
que asegurase de la existencia del suficiente fluido y la presin en el lado de

408

succin de la bomba para llenar los espacios en los elementos de bombeo

(pistn, Paletas, dientes de engranajes).
La presin requerida en el lado de succin varia de acuerdo a cada tipo de
bomba, a la casa fabricante, al modelo, la geometra y a las condiciones
metalrgicas de los elementos de bombeo, estos factores son establecidos de
acuerdo a unas mnimas condiciones de vaco. Es importante recordar dos
factores.

* Las mediciones deben ser tomadas en el lado de succin de la bomba y

no es conveniente tomarlas en cualquier lugar (aguas arriba).
* La presin mnima del fluido en las grficas esta basada en el uso del
aceite de petrleo en un sistema operando a nivel del mar.
El ultimo punto debe estar basado en que tan lejos de la bomba esta siendo
considerada la succin del fluido a un nivel de 5000 Pies (1524 m) por encima
del nivel del mar, ya es menos de la que esta especificada por los fabricantes,
sin considerar la cada de presin que existe entre el reservorio y la bomba.
Los fabricantes de bombas hidrulicas para potencia fluida son conservativos en
sus diseos y construyen sus equipos con grandes factores de seguridad,
debido que existen diferencias de acuerdo al sitio donde el equipo realiza su
operacin.
Evitar la cavitacin en las bombas de paletas:
Las bombas de paletas son ms susceptibles a daos por cavitacin que los
diseos de bombas de engranajes. En la medida que la paleta entra al rea de
succin, esta debe extenderse de la posicin previa en el rotor. En la medida
que esta se extiende el aceite llena la cmara de expansin formada en la base
de la paleta junto al Rotor. Durante esta parte la rotacin la base de la paleta
est conectada al puerto de succin de la bomba, de tal modo que el fluido est
disponible para llenar el vaco creado por las paletas extendidas.

409

Figura 329. Cavitacin en bombas de paletas.

Si existiera un vaco excesivo en el puerto de succin de la bomba, ste
tambin existir en la base de la paleta presentando daos, cuando la paleta
pierde primero el contacto con el anillo durante la succin y entonces es
expulsada hacia el anillo elipsoide, mientras est rotando hacia el puerto de
presin. En general, ste problema no existe en bombas correctamente
instaladas.

410

Sugerencias para combatir la cavitacin.

Entrene sus odos: Aprenda a distinguir entre la operacin normal de la

bomba y el sonido cuando se presenta la cavitacin. Este sonido es similar
al movimiento de arena en una mezcladora. Si la bomba suena como una
bolsa de Canicas cuando se vaca se debe probablemente a que esta
tomando burbujas de aire.

Realizar un quiz en operacin que verifique el buen funcionamiento y otras

condiciones para evitar la cavitacin.

Si puede, instalar un medidor de vaco en el lado de la succin de la bomba,

para medir las condiciones en la succin y compararlas con las lecturas
recomendadas por los fabricantes.

Si usa un medidor de vaco recuerde que se est leyendo una relacin en la

cual prevalece la presin atmosfrica. En Denver por ejemplo un vaco de 5
pulgadas representa una altura de 5 pulgadas por encima del nivel del mar.

La tabla 1. Presenta la relacin entre el nivel del mar y la presin atmosfrica.

Altitud por encima del
nivel del mar en pies
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000

Lectura del barmetro en

pulgadas de mercurio
29.92
28.8
27.7
26.7
25.7
24.7
23.8
22.9
22.1
21.2
20.4

Presin atmosfrica en
Lb/pul2
14.7
14.2
13.6
13.1
12.6
12.1
11.7
11.2
10.8
10.4
10.0

Tabla 1. Relacin entre el nivel del mar, lectura en el barmetro

y la presin atmosfrica.

411

Otros factores adems de una alta altitud, una velocidad excesiva de la bomba
y un alto nivel de viscosidad pueden contribuir a generar un vaco excesivo en
la bomba.

Verifique las siguientes condiciones en la lnea de succin:

Un filtro obstruido en el reservorio o la lnea de succin.
Evite colocar codos o uniones en la lnea de succin.
Una manguera enrollada o una abolladura en la tubera.
Una protuberancia interior en la tubera de succin.
Tubera de succin tambin crea una cada de presin por esta razn hay que
asegurarse de tener una tubera corta y derecha tanto como sea posible.
Cuando la bomba esta montada por encima del nivel del fluido, ste es elevado
directamente gracias a la presin atmosfrica, a las condiciones de succin
disponibles de la columna esttica del fluido; el nivel de aceite hidrulico deber
mantenerse tan alto como sea posible.
El montaje de una bomba por debajo del nivel de fluido, no es un seguro contra
la cavitacin, es necesario mantener ese nivel de aceite por lo menos 15
pulgadas para obtener ganancia equivalente a 1 pulgada de mercurio.
La viscosidad del aceite tambin es un factor que determina las condiciones de
vaco, entre ms pesado sea el aceite mayor ser la cada de presin dada en el
flujo.

4.2.2

Aireacin.

Es una condicin en la cual un cierto numer de burbujas de aire son

transportadas a lo largo del recorrido del aceite que entra en la bomba. En una
observacin visual generalmente se identifica la causa del problema, las
burbujas pueden ser generadas cuando el fluido regresa transportando aire al
reservorio debido a las cascadas formadas por la altura de la lnea del retorno al
reservorio o cuando la bomba succiona aire a travs del sumidero que forma un
remolino en el lado de la succin de la bomba debido a que el nivel de aceite es
demasiado bajo.

412

En algunas ocasiones una mala instalacin de la bomba o un inapropiado

ensamble de la misma permitirn la entrada de aire al interior de la bomba.
Cuando se sospeche que hay filtraciones de aire notar un marcado cambio en
el ruido que proviene de la bomba. Una bomba ingiriendo aire produce un
sonido similar a la accin de desocupar una bolsa llena de canicas. Un efecto
de implosin ocurre cuando las burbujas se comprimen debido a la presin a la
salida de la bomba. Esta implosin puede causar remocin de partculas de
metal de las placas de presin, de las placas de desgaste u otros componentes
cercanos a los puntos de implosin, adems causan puntos localizados de altas
temperaturas. La aireacin excesiva hace que el fluido se vea lechoso. Esto
adems hace que los componentes trabajen errticamente debido a la
compresibilidad del aire atrapado.
Las posibles formas en que el aire puede ser absorbido por el sistema, son: a
travs de los sellos deteriorados en el eje o por entre las uniones con
filtraciones en la entrada a la bomba. Si los racores de la lnea de entrada no
estn bien apretados, el aire exterior, a la presin atmosfrica, puede penetrar
hacia la presin ms baja (zona de ms baja presin de la lnea) y puede llegar
hasta la bomba.
Cmo detectar la aireacin?
La mejor manera de detectar la aireacin es escuchando la bomba. La bomba
con partculas de aire en su interior produce un sonido similar a la accin de
desocupar una bolsa llena de canicas, este sonido es fcil de distinguir de los
dems sonidos producidos por la bomba.
Un sistema puede actuar esponjoso particularmente en el caso de la
aireacin.
Con servovlvulas la aireacin del aceite incrementa la
compresibilidad, y los circuitos de control llegan a ser menos precisos esto se
puede apreciar mejor las mquinas de alta precisin.
Para detectar la aireacin slo observando la cantidad de espuma en la
superficie del aceite en el reservorio, puede ser un indicador suficiente.
Separar el aire del aceite en el reservorio de tal forma que el aire no se ha
empujado al interior del lado de la succin de la bomba requiere de un diseo
especial en el reservorio entre ms tiempo dure el aceite en el reservorio ayuda
a eliminar las burbujas de aire. Las mangueras de succin en la bomba deben
estar lejos de las mangueras de retorno tanto como sea posible.
La instalacin de una malla al interior del reservorio es de gran beneficio para
evitar la entrada de aire en el lado de la succin de la bomba la Figura 330 y
331. muestra la influencia del tamao de la malla y del ngulo a la cual se
debe colocar, el punto ptimo se puede encontrar con una malla 60 y un ngulo
de 30 grados para prevenir la aireacin.

413

Figura 330. Influencia de la instalacin de una malla al interior

del reservorio.

Figura 331. Influencia del tamao de la malla y el ngulo.

4.2.3

Contaminacin.

Es cuando cualquier material ajeno al fluido hidrulico que tiene efectos

dainos en su desempeo dentro del sistema. La mayora de los contaminantes
causan accin abrasiva entre las tolerancias estrechas de los componentes.
Esto ocasiona desgastes y fallas prematuras.

414

Aunque se conocen muchas cosas relativas a la prevencin y al control del

aumento de la contaminacin, se considera actualmente que el 70% de los
fallos de los sistemas hidrulicos son debidos a un mal estado del fluido.
La contaminacin puede ser en forma de gas, de lquido o de slido; puede ser
activa qumicamente o inerte.
Los contaminantes ms comunes del aceite hidrulico son:

Gas
Lquido
Slido
Aire Agua o aceites Herrumbre, virutas o polvo metlicos
Tabla 2. Contaminantes mas comunes del aceite hidrulico.

4.2.3.1

Fuentes de contaminacin.

Las fuentes de contaminacin en los sistemas hidrulicos pueden dividirse en

tres categoras generales.
Contaminacin ya incorporada
Contaminacin ingresada
Contaminacin generada internamente

Contaminacin ya incorporada:
Generalmente, los fabricantes procuran suministrar productos limpios
internamente, pero a pesar de sus esfuerzos, los equipos llevan usualmente
alguna contaminacin ya incorporada. Estos contaminantes pueden incluir
rebabas, virutas, escorias, fangos, polvo, fibras, arena, humedad, productos
aislantes de tubera, salpicaduras de soldadura, pintura y soluciones
detergentes.
Los nuevos componentes pueden ser tambin fuentes de contaminacin debido
a un almacenamiento, tratamiento o prcticas de instalacin incorrectos.
Muchos contaminantes son invisibles a la vista humana y no se remueven
cuando se limpian con un trapo o con una manguera de aire.
Los filtros ayudan a controlar los niveles de contaminacin, pero la experiencia
ha demostrado que un filtro de un solo paso no puede proteger adecuadamente
un componente o una zona del sistema.
Una fuente de contaminacin es a travs de las conexiones roscadas. Por
ejemplo, la instalacin de un racor de 5/8" introduce ms de 60.000 partculas
mayores de 5 micras dentro del sistema.

415

Contaminantes tales como rebabas de soldadura pueden no separarse y entrar

en la corriente de fluido hasta que son desprendidas por el fluido a alta presin
entre ellas y las paredes metlicas o por la vibracin de la mquina cuando est
funcionando.

Contaminacin ingresada :
Un motivo muy frecuente de introduccin de contaminantes es al llenar el
sistema con un nuevo aceite. Este ha sido refinado y aditivado en condiciones
limpias, pero cuando se introduce dentro de la bomba mediante lneas de
filtraje, las partculas metlicas y de goma procedentes de las lneas pueden
entrar dentro del depsito conjuntamente con el nuevo aceite.
Los depsitos de almacenaje pueden tambin contener herrumbre generada
por la condensacin del vapor de agua contenido en el aire.
Si el aceite nuevo se ha almacenado en condiciones razonablemente limpias, los
contaminantes ms frecuentes en el aceite de relleno son metales, slice y
fibras.
La suciedad y otras partculas pueden introducirse en el sistema durante
revisiones y mantenimiento. Normalmente, los componentes se reemplazan o
reparan en un ambiente no limpio. La contaminacin alrededor del equipo
puede entrar en el sistema por una tubera u orificio desconectados.
Otro lugar por donde la contaminacin puede introducirse es por el filtro de aire
situado encima del depsito. El aire que se introduce por este filtro cada vez
que un actuador se llena de aceite o cuando, por cualquier motivo desciende el
nivel de aceite. Frecuentemente, el filtro de aire es una malla no fina que
permite que la suciedad sin filtrar penetre el sistema.
Se presenta otro foco principal de contaminacin ambiental cuando los vstagos
de los cilindros permanecen extendidos en una atmsfera muy contaminada
durante largos periodos de tiempo. Las partculas finas pueden depositarse
sobre los vstagos y ser empujadas dentro del sistema cuando stos entran.
Cuando las juntas y los retenes de estos vstagos se desgastan, la introduccin
de contaminantes aumenta considerablemente.

416

Contaminacin generada internamente:

Este tipo de contaminacin se genera internamente dentro del sistema por el
desgaste de las piezas mviles de los componentes hidrulicos.
Los tipos de desgaste se indican en el cuadro 8.

FORMAS DE CREAR CONTAMINACIN DE ORIGEN INTERNO

TIPO
CAUSA PRIMARIA
Abrasin
Partculas en contacto entre las superficies mviles
Erosin
Partculas de alta velocidad que golpean las
superficies
Adhesin
Fatiga
Contacto metal con metal
Esfuerzos repetidos sobre una superficie
Cavitacin
Caudal restringido a la entrada de una bomba
Corrosin
Aireacin
Substancias extraas en el fluido (agua o productos
qumicos)
Burbujas de gas en el fluido

Cuadro 8. Formas de crear contaminacin de origen interno.

Abrasin:
Es el efecto de partculas slidas, transportadas por el fluido hidrulico, que
entran en contacto con las superficies mviles. La abrasin daa las superficies
y puede crear partculas abrasivas adicionales.
Hay tres tipos e abrasin, como se muestra en la figura 332.

Figura 332.Tipos de abrasin.

La primera se denomina abrasin de un solo cuerpo; este tipo de abrasin se
origina cuando las partculas contaminantes daan una superficie por contacto
entre el fluido y la misma. La abrasin de dos cuerpos se presenta cuando una
partcula abrasiva est incrustada en una superficie que est en contacto con
otra. Si la aspereza dura de una superficie entra en contacto con una superficie
ms blanda, tambin se dice que ha aparecido una abrasin entre dos cuerpos.
La abrasin de tres cuerpos se refiere a partculas abrasivas sueltas que entran
en contacto con dos cuerpos.

417

Erosin
La erosin es similar a la abrasin y se presenta cuando partculas de velocidad
muy elevada golpean las superficies, dandolas.

Adhesin
Cuando un metal entra en contacto con otro metal puede haber adhesin.

Fatiga
Cuando los esfuerzos repetidos sobre una superficie producen desprendimiento
de partculas.

Cavitacin
La formacin y consiguiente colapso de las burbujas en el fluido, arrancan
partculas de las superficies metlicas de la bomba.

Aireacin
Similar, en este sentido, a la cavitacin.

Corrosin
El deterioro de las superficies por corrosin, aporta contaminantes al sistema.

4.2.3.2

Efectos de la contaminacin.

Cuando se examinan los efectos de la contaminacin sobre el funcionamiento y

la duracin de las mquinas hidrulicas, deben considerarse los efectos sobre la
misin del fluido hidrulico, sobre las tolerancias mecnicas de los
componentes, la definicin de los tipos de contaminacin, y como fallan los
componentes cuando hay contaminacin en un sistema.
La misin del fluido:
Teniendo en cuanta que las misiones del fluido hidrulico son:

Transmitir potencia
Refrigerar o disipar calor
Lubrificar

418

 Evitar fugas
La contaminacin por partculas slidas interfiere con las tres primeras
misiones. Interfiere con la transmisin de potencia bloqueando u obstruyendo
los orificios pequeos en dispositivos tales como las vlvulas de control de la
presin y del caudal.

La contaminacin interfiere con la refrigeracin formando sedimentos sobre las

paredes del depsito. La transmisin de calor desde el fluido a estas paredes es
dificultada por la formacin de estos sedimentos y origina eventualmente una
temperatura ms elevada de funcionamiento del sistema. Frecuentemente, el
efecto combinado de varios tipos de daos debidos a la contaminacin hacen
que la capacidad de generacin de calor de una unidad que funciona
normalmente, aumente considerablemente.

El efecto ms serio que puede tener la contaminacin sobre el sistema es

cuando afecta a la capacidad lubricadora del fluido hidrulico, lo que puede
ocurrir de varias formas. Las partculas muy finas, ms pequeas que las
holguras mecnicas de los componentes pueden depositarse en ellas y bloquear
eventualmente el caudal de fluido lubrificante entre el pequeo espacio entre
las piezas mviles y por consiguiente, interfiere con el funcionamiento del
componente. Esta acumulacin de partculas contaminantes muy finas se
denomina sedimentacin.

La sedimentacin en las vlvulas impide el desplazamiento de sus correderas e

interfiere tambin con el funcionamiento de la bomba, originando la
degradacin de su grupo giratorio que disminuye su rendimiento, y degrada su
funcionamiento. La contaminacin afecta tambin a los actuadores, y (como
en el caso de los motores hidrulicos) puede originar una disminucin de su
rendimiento o su fallo. En los actuadores giratorios, pueden daarse las juntas
y sus superficies dinmicas adyacentes. Pueden tambin destruirse las tcnicas
de estanqueidad entre los dos lados opuestos de los pistones de los cilindros.
Cuando las partculas son aproximadamente del mismo tamao que la holgura
por la que pasan, pueden frotar contra piezas mviles, rompiendo la pelcula
lubrificante, y originando desgaste y dao a la superficie del componente,
figura 333. Este desgaste crea ms contaminacin, aumenta las fugas, hace
disminuir el rendimiento y genera calor.

419

Figura 333. Efecto de las partculas.

Las partculas contaminantes grandes no pueden circular por las holguras y
normalmente no originan abrasin sobre las superficies que se mueven. No
obstante, esta clase de contaminacin puede depositarse a la entrada de una
holgura y bloquear el caudal entre las piezas mviles. Estas partculas pueden
tambin atascar vlvulas, bombas y motores.
Cuanto mayor sea la presin, mayor es el problema.

4.2.3.3

Holguras mecnicas.

Las holguras de fabricacin de los componentes hidrulicos pueden clasificarse

en dos niveles distintos:
5 micras para unidades de presin elevada
15 a 40 micras para unidades de baja presin
La holgura en cada caso en particular puede variar ampliamente, segn el tipo
de componente y las condiciones de funcionamiento. La siguiente tabla muestra
los valores tpicos de las holguras para varios componentes.

VALORES DE LAS HOLGURAS TPICAS

Micrmetros
Pulgadas
Bomba de engranajes
1/2-5
0.00002-0.0002
(en estado de presin)
1/2-5
0.00002-0.0002
Engranaje a placa lateral
Punta de diente a cuerpo
Bombas de paletas
1/2-1*
0.00002-0.00004
Punta de la paleta
5-13
0.0002-0.0005
Lados de la paleta
Bombas de pistones
5-40
0.0002-0.0015
Pistn a camisa (R)**
1/2-5
0.00002-0.0002
420

Placa de distribucin a
cilindro
Servovlvulas
130-450
Orificio
18-63
Pared de la lengeta
1-4
Camisa de la corredera (R)**
Vlvula de control
130-10000
Orificio
1-23
Camisa de la corredera
1/2-1*
Tipo disco
13-40
Tipo obturador
Actuadores
50-250
Cojinetes hidrostticos
0-25
Cojinetes antifriccin
1/2*
Cojinetes laterales
1/2*
* Estimado para una capa lubricante fina
** Holgura radial

0.005-0.018
0.0007-0.0025
0.00005-0.00015
0.005-0.40
0.00005-0.00090
0.00002-0.00004
0.0005-0.0015
0.002-0.010
0.00005-0.001
0.00002
0.00002

Cuadro 9. Valores de las holguras tpicas.

La vista humana puede nicamente distinguir partculas mayores que 40
micras. La mayora de la contaminacin perjudicial en un fluido hidrulico es de
tamao inferior a 40 micras, lo que significa que esta contaminacin no puede
detectarse mediante una inspeccin visual.

4.2.3.4

Fallas por contaminacin en bombas y motores.

Las bombas y motores hidrulicos llevan piezas y componentes que se mueven

unas con relacin a las otras, pero estn separadas por holguras llenas de
fluido hidrulico. Generalmente, los elementos componentes estn sometidos
unos contra otros por las fuerzas de presin que tienden tambin a introducir el
fluido entre las holguras, y si ste est muy contaminado, habr una rpida
degradacin y un probable agarrotamiento.
En los sistemas a baja presin, el diseo de la bomba puede tolerar holguras
relativamente grandes y los efectos de la contaminacin disminuyen algo. A
presiones de funcionamiento ms bajas, hay menos fuerza disponible para
introducir las partculas en las reas de holguras crticas.

421

Cuando la presin aumenta las condiciones se hacen ms adversas. An

cuando las holguras sean normalmente fijas, los componentes bajo cargas
elevadas pueden asumir posiciones excntricas que los hacen vulnerables a las
partculas pequeas.
La viscosidad del fluido afecta tambin a las holguras. El espesor de la capa
lubricadora puede soportar cargas hidrodinmicas, pero la viscosidad debe ser

suficientemente baja para evitar problemas en la succin. Hay que tener en

cuanta las condiciones trmicas, y como afectan la viscosidad.
Las bombas y motores son especialmente susceptibles a problemas en las
holguras en las siguientes reas:
Bombas y motores de paletas:
Punta de la paleta a anillo
Rotor a placa lateral
Paleta a ranura del rotor

4.2.3.5

Bombas y motores de engranajes:

Dientes a cuerpo
Diente a diente
Engranaje a placa lateral

Recomendaciones.

"Mantenerlo fro y limpio", es el secreto para una larga vida del fluido. Es ms
fcil mantener a los contaminantes fuera del sistema que removerlos cuando
estn dentro.
Muy frecuentemente, no se detecta la degradacin
catastrfico enva grandes cantidades de contaminacin al
fallo, este debe limpiarse completamente con un fluido
contrario, la bomba reemplazada y otras piezas tendrn
que la esperada.

hasta que un fallo

sistema. Despus del
detergente, o de lo
una duracin menor

Cuando las bombas y motores llevan drenaje externo, el caudal de fugas por el
mismo, puede medirse y servir como indicacin del estado del componente.
Una variacin significativa del caudal de drenaje indica que el componente est
daado o desgastado, y que ha empezado a desprender partculas.
El mal manejo o el uso de contenedores viejos puede ser causa de que el fluido
"nuevo" ya venga contaminado. A menos que este venga de contenedores
limpios y sellados, se debe filtrar todo el aceite "nuevo" que se vaya a agregar
al sistema.

422

Es importante el control de las partculas slidas mediante la filtracin; se

deben cambiar todos los filtros de forma regular, antes de que se obstruyan.
Los fluidos hidrulicos resistentes al fuego, as sean o no basados en agua,
requieren de una exigente filtracin para mantener la confiabilidad del sistema.

4.2.3.6

Medida de la
contaminantes.

cantidad

tamao

de

las

partculas

Siempre que se realice un anlisis de las partculas contaminantes en un

sistema hidrulico, la validez de los resultados depende de varios factores,
incluyendo:

Control de la limpieza del equipo utilizado para obtener y analizar la

muestra del fluido
Control de la limpieza del ambiente al que puede estar expuesta esta
muestra
Mtodo utilizado para obtener la muestra
Mtodo utilizado para contar las partculas de la muestra
Precisin del equipo seleccionado para el anlisis y cualificacin en su
uso
Precisin en interpretar los resultados del anlisis y en determinar la
contaminacin en una muestra del fluido

Mtodos para tomar muestras del fluido

La seleccin del mtodo de muestreo y su aplicacin adecuada son aspectos
crticos de todo el anlisis.
Este mtodo debe seleccionarse segn el tipo de muestra necesario o su
finalidad.
Muestreo esttico
Si todo lo que se requiere es un anlisis qumico o fsico de los precipitados del
fluido y de las partculas extraas, se utiliza una muestra esttica. Estas
muestras se obtienen del fluido en reposo y se extrae normalmente del fondo o
del punto ms bajo del recipiente del fluido, y no reflejan las condiciones del
contaminante presente en el sistema bajo las condiciones de trabajo. No son
tampoco tiles para determinar cuanta contaminacin particular est distribuida
dentro del fluido. Por consiguiente, el muestreo dinmico es el sistema
preferido.

423

Muestreo dinmico
Muchas veces, el factor ms importante al tomar una muestra del fluido es
asegurarse de que sta es representativa del nivel de contaminacin que est
presente dentro del sistema bajo condiciones actuales de trabajo. En estas
circunstancias, debe tomarse una muestra dinmica del fluido en movimiento.
Tanto en el lugar del que se extrae la muestra, como el periodo de tiempo
durante el ciclo de funcionamiento en el que sta es tomada, son importantes
para obtener una muestra representativa. El lugar preferido para tomarla es
directamente ms arriba del filtro de retorno.

Mtodos para analizar el tamao de las partculas

La distribucin de los tamaos de las partculas contaminantes en un fluido,
puede analizarse por muchos mtodos distintos. En algunos casos se mide
directamente el tamao de la partcula, mientras que en otros la dimensin se
deriva de medir una conducta fsica.
Mtodos pticos
Esta es una nueva tecnologa que est empezando a aplicarse. Durante algn
tiempo se han empleado mtodos con imgenes utilizando microscopios, con
luz reflejada y transmitida, para medir el tamao de las partculas. Tambin se
utilizan procesadores de imgenes y microscopios electrnicos convencionales,
como el de exploracin minuciosa (escner). Otros mtodos pticos incluyen
tcnicas de extincin, dispersin o difraccin de la luz, lser y tcnicas
hologrficas.
Contadores automticos de partculas
El uso de contadores (CAP) se est haciendo cada da ms popular. Este
mtodo de contar y dimensionar partculas, dirige un rayo de luz a travs de un
orificio. Las variaciones en la difusin del rayo cuando pasan las partculas,
permiten que un sensor determine el nmero y tamao de las partculas
contaminantes.
La velocidad y precisin del CAP han hecho que este mtodo sea muy popular.
Hace posible el anlisis con una muestra muy pequea del fluido hidrulico.

424

4.2.3.7

Cdigo ISO para los contaminantes slidos.

Este cdigo fue establecido para especificar el nivel de limpieza de un fluido. Se

aplica a todos los tipos de sistemas de fluidos, suministra un medio sencillo, sin
errores, significativo y consistente de comunicacin mundial entre proveedores
y usuarios.
El cdigo utiliza los resultados del conteo de partculas. Se determina el total de
partculas, respecto a una unidad de volumen, mayores de 5 micras y mayores
de 15 micras. La referencia de 5 micras da idea de la contaminacin fina,
mientras que la de 15 micras refleja la magnitud de las partculas de desgaste.

4.2.4

Fugas.

Desgaste de los sellos:

Con el uso prolongado, la principal causa de fugas por los sellos, es el desgaste.
El desgaste puede incluso ser causa de fugas en sellos estticos. Las sacudidas,
las puntas de presin y las vibraciones, causan que las superficies de los sellos
estticos se deslicen y separen en pequeas cantidades, haciendo que los sellos
eventualmente produzcan fugas. Entre ms spera sea la superficie de sello,
mayor ser el desgaste, y ms pronto ocurrirn las fugas.
Medida de la aspereza de las superficies:
Para inspeccionar la rugosidad se usan unos pequeos instrumentos llamados
perfilmetros, los cuales reportan sus resultados en unidades como las
micropulgadas.
Para sellos estticos, donde las superficies han de ser selladas no se mueven
una respecto de la otra, la prctica comercial es tener entre 32 y 63
micropulgadas. Para sellos dinmicos, las superficies en movimiento relativo,
requieren de un acabado final de 16 micropulgadas.
Lneas de fluido excesivas:
Si un sistema es una jungla de lneas de fluido y las conexiones a los
componentes son difcilmente accesibles, las posibilidades de que haya fugas
son grandes. Hay que simplificar los sistemas hidrulicos tanto como se pueda.
Menos conexiones, menos posibles fuentes de fugas. Hay que evaluar la
posibilidad de volver a montar las vlvulas, con todas las conexiones en una
placa de montaje. El uso de mltiples ofrece an mejores conexiones entre las
vlvulas, eliminando muchas de las conexiones externas.

425

4.2.5

Calor excesivo.

Las condiciones trmicas, por encima de un lmite especificado, causan que la

viscosidad del fluido se vea afectada. Un ciclo de trabajo extremo, la aireacin,
la cavitacin, la presin excesiva y la contaminacin, son todos factores que
contribuyen a un calentamiento excesivo. El calor excesivo, por su parte,
acelera la oxidacin del fluido del sistema, deteriorando su viscosidad. Esto
genera una reaccin en cadena. Entonces, la causa primera del calor excesivo
debe ser eliminada con el propsito de solucionar efectivamente el problema.
Temperatura del fluido
Los aceites de petrleo son usados en la mayora de las aplicaciones
oleohidrulicas para lubricar las partes, as como para transmitir potencia. Sin
embargo, a medida que la temperatura del aceite aumenta la pelcula lubricante
se adelgaza. El resultado son partes rozando; la friccin y el desgaste
aumentan; los materiales de los sellos se deterioran ms rpidamente, se
endurecen y pierden flexibilidad, y pueden permitir fugas rpidamente.
Para evitar problemas, la temperatura de conjunto del depsito debe
mantenerse entre 38C (100 F) y 54C (130 F). Algunos puntos localizados,
como en el sello del eje, pueden llegar a estar hasta 40C ms calientes que el
aceite. A medida que la temperatura del aceite crece, la de los puntos calientes
aumentan en la misma proporcin.
S la temperatura excede los 66C (150 F), hay que determinar si se est
usando el tipo correcto de aceite. Podra ser recomendable usar un aceite con
viscosidad mayor, o con aditivos antidesgaste y antioxidantes.
Una prueba rpida y sencilla de la temperatura del aceite, es colocar la mano
sobre el tanque, junto a la lnea de entrada a la bomba, mientras el sistema
este en operacin. Si el calor no es aceptable y no se puede dejar la mano en
ese lugar, probablemente la temperatura del tanque es muy alta.
ADVERTENCIA: HAY QUE TENER CUIDADO AL REALIZAR ESTA
PRUEBA, PARA EVITAR QUEMADURAS.
La regla general para la mxima temperatura del depsito, en aplicaciones
mviles, es la temperatura ambiente ms 44C (80 F). Por ejemplo, en un da
caliente, a 32C (90 F), la temperatura del depsito puede alcanzar los 76C
(170 F).
Los sellos hechos de Buna-N (nitrito), pueden durar casi
indefinidamente con temperaturas del aceite de 93C (200 F), pero su vida se
reduce a la mitad por cada 14C (25 F) de aumento de temperatura.

TEMPERATURA
DEL FLUIDO C
107
121

TEMPERATURA
DEL FLUIDO EN F
225
250
426

VIDA EN HORAS
2000
1000

135

275

500

Tabla 3. Anlisis de la temperatura del aceite de acuerdo al

tiempo de horas de operacin.
Los fluidos resistentes al fuego con contenido de agua, requieren temperaturas
inferiores para prevenir la evaporacin excesiva (54C, 130 F).

Viscosidad:
Una medida de las fricciones internas del fluido y su resistencia al flujo.
Mayores viscosidades que las recomendadas (como puede ser el caso de un
aceite muy fro) pueden causar cavitacin en la bomba. Viscosidades menores
que las recomendadas pueden aumentar las fugas internas de la bomba y
aumentos de la temperatura. Entonces, tener fluidos con las viscosidades
recomendadas, a los cuales los fabricantes han agregado los aditivos
apropiados, es clave para una larga vida de la bomba.

4.3

ANLISIS DE FALLAS EN BOMBAS.

La sntesis presentada a continuacin es una gua para determinar las

verdaderas causas de falla de bombas y motores. Fotos detalladas muestran
exactamente el tipo de dao causado por la cavitacin, la aireacin y otros
problemas.
Dada su importancia y el mayor inters ingenieril, se han tenido en cuenta
principalmente las bombas y motores de paletas y de pistones.

427

4.3.1

Fallas en Bombas de Paletas.

Figura 334. Superficie del cuerpo de la bomba rayada.

Esta superficie es normalmente liza y de poca friccin (fosfatada). Esta puede
ser rayada por adhesin de la bomba o por excesiva contaminacin atrapada
entre el rotor y la superficie del cuerpo. El cuerpo de la bomba de la izquierda
muestra un rayado tpico. A estos cuerpos rayados se les puede rectificar la
superficie un poco (0,005 a 0,010 pulgadas), pero deben ser tratados
(fosfatados) antes de ser usados de nuevo. Si se requiere un mayor rectificado
de la superficie (0,010 a 0,020 pulgadas mximo), el canal para el o-ring debe
ser ahondado en igual cantidad.

428

Requerimiento de rectificado

Figura 335. Comparacin de las superficies del cuerpo de la

bomba rayadas.
El cuerpo de la izquierda esta suficientemente rayado para requerir un
rectificado. Sin embargo, la superficie del cuerpo de la bomba de la derecha, no
tiene un rayado muy profundo, solamente los colores del tratamiento se han
gastado. Cuerpos en estas condiciones pueden ser puestos en operacin sin
problema.

429

Placa de presin

Figura 336. Signos de aireacin en la bomba.

Debido a que el aire es compresible, cualquier burbuja atrapada entre las
paletas de la bomba implosiona violentamente cuando es expuesta a la presin
de salida. Si la burbuja de aire que implosiona esta cerca de una superficie de
la bomba, la energa liberada puede remover material. Esto deja marcas
parecidas a las de la cavitacin (como se ve en la figura, junto a las ranuras de
los agujeros de salida de la bomba). Las partculas de material arrancadas se
convierten finos contaminantes que pueden desgastar o rayar la placa de
presin y las superficies de contacto del rotor. Las superficies de bombas, con
marcas leves de aireacin y cavitacin, pueden ser rectificadas hasta en 0,010
pulgadas. Si se remueven ms de 0,010 pulgadas durante la rectificacin, las
ranuras deben ahondarse la misma cantidad. Cualquier superficie gua o de
rodamiento, que sea rectificada, siempre debe ser lapeada o pulida para
mejorar la textura de la superficie. Despus de una rectificacin, la placa debe
ser tratada (fosfatada) para restablecer el recubrimiento original.

430

Figura 337. Comparacin del estado de las placas de presin.

La placa de presin de la izquierda esta muy daada debido a la aireacin, y no
se recomienda repararla. La rectificacin no servira para compensar la cantidad
de material que se ha desprendido cerca de las ranuras. (La placa de la derecha
esta en buenas condiciones, se muestra como comparacin.)

431

Figura 338. Placa de apoyo daada por la aireacin.

Los efectos de la aireacin son similares en ambas, la placa de entrada y la de
salida. En la figura se ve el dao causado por el colapso de las burbujas. La
superficie de la placa esta muy rayada. Puede ser rectificada hasta 0,010
pulgadas sin necesidad de ahondar las ranuras. La rectificacin entre 0,010 y
0.020 pulgadas requerir de ahondar las ranuras. Nunca se debe rectificar por
encima de 0,020 pulgadas. Hay que recordar que las placas rectificadas deben
ser adecuadamente tratadas (fosfatados) segn especificacin.

432

Figura 339. Placa de apoyo reparada.

433

Paletas

Figura 340. Comparacin del estado de las paletas.

En la figura 340. se muestra la comparacin de una paleta nueva (abajo),
comparada con la apariencia deslustrada de una paleta que ha sido sometida a
fluido contaminado (arriba). El cartucho, al pertenece esta paleta, debe ser
reemplazado.

434

Figura 341. Comparacin entre los diferentes tipos de desgaste

en las puntas de las paletas.
En la figura 341, la paleta de la izquierda es nueva, la del medio esta
desgastada un poco debido a un fluido ms contaminado. El gran desgaste que
se aprecia en la paleta de la derecha fue causado por aireacin. Un desgaste
similar puede ser causado por fluido en malas condiciones. El cartucho asociado
debe cambiarse.

Figura 342. Paleta desgastada.

435

Este tipo de desgaste es sntoma de presiones o temperaturas excesivas. Esto

es indicacin de que el cartucho esta daado, y no se recomienda su
reparacin.
Anillo gua para las cmaras de bombeo en bombas de paletas
equilibradas hidrulicamente

Figura 343. Marcas en anillo gua.

Los anillos gua de las bombas de paletas tendrn una superficie interna muy
lustrosa debido a su operacin normal. Algunos anillos (como el de la figura)
pueden mostrar adems marcas onduladas causadas por cavitacin, aireacin o
contaminantes. Estas marcas pueden ser menores o graves. Ondulaciones
suaves (entre 0,001 y 0,002 pulgadas de profundidad) pueden ser pulidas, y el
anillo reutilizado. Siempre debe pulirse el anillo gua en la direccin de rotacin
indicada. En el caso de encontrarse marcas ms profundas, ser necesario
hacer un anlisis para determinar si un esmerilado puede ser usado para
recuperar el anillo. Se debe realizar un nitrurado para asegurar que la superficie
no ha perdido dureza.
Un anillo gua puede quebrarse o romperse
completamente en el punto con seccin transversal ms dbil. Este tipo de falla

436

es causado por picos de presin mayores a las especificaciones de diseo de la

bomba.

Figura 344. Superficie de un anillo gua agrietada por el calor.

Esto es indicativo de uno o ms problemas en el sistema, incluyendo aireacin
en la lnea de entrada, temperatura excesiva o mala calidad del fluido. Los
anillos gua agrietados por el calor deben ser reemplazados.

437

Daos por adhesin

Figura 345. Marcas por adhesin (agarrotamiento) en un anillo

gua.
La adhesin (agarrotamiento) de la bomba (como lo evidencia el
desprendimiento o transferencia de metal) puede hacer que las temperaturas
puntuales aumenten excesivamente. Estas altas temperaturas causan
decoloracin en el anillo gua, como se ve en la figura. En este caso en
particular, las altas temperaturas localizadas fueron tan altas que las puntas de
las paletas fueron literalmente fundidas en el contorno del anillo. Un anillo en
estas condiciones no debe ser reutilizado.

438

Figura 346. Comparacin de dos anillos guas con fallas.

El anillo de la izquierda tiene unas ligeras ondulaciones, y puede ser pulido y
reutilizado. Sin embargo, el de la derecha se ha daado gravemente debido a
calor excesivo, y muestra seales de adhesin (agarrotamiento).

439

Rotor
Las superficies del rotor pueden estar rayadas por contaminacin o adhesin
(agarrotamiento). Las ranuras de las paletas tambin pueden desgastarse y
rayarse por la contaminacin del fluido.

Figura 347. Rotor manchado.

Un rotor en estas condiciones (ver figura 347), es signo de presiones
excesivas o bajas presiones en la entrada. El cartucho debe ser cambiado.

440

Figura 348. Dao tpico por adhesin en un rotor de una bomba

de paletas.
Los tipos de fallas por adhesin pueden ser causados por la contaminacin del
fluido, operacin en seco, mala lubricacin por parte del fluido, alta
temperatura del sistema, o tolerancias inadecuadas entre el anillo gua y el
rotor. Rotores con las ranuras para las paletas desgastadas ms de 0,0002
pulgadas no deben ser reutilizados. Rotores con superficies rayadas, como el
mostrado en la figura 348, deben ser reemplazados.

441

Figura 349. Oxidacin orginada por la humedad en el aceite.

La oxidacin es la unin qumica del hierro con el oxgeno. La corrosin es la
reaccin qumica entre el metal y un cido. Ya que es generalmente imposible
impedir que el aire atmosfrico y la humedad que contiene penetren en el
sistema hidrulico, habr siempre posibilidades de que haya oxidacin.

4.3.2

Fallas en bombas de pistones.

Bloque de cilindros
Los agujeros cilndricos individuales, del bloque de cilindros, estn sometidos a
desgaste excesivo. Esto puede ser debido a operacin en seco, mala lubricacin
por parte del fluido, o contaminantes externos. Los bloques de cilindros
desgastados o rayados, no deben ser reutilizados.
La superficie superior del bloque de cilindros, que esta en contacto con la placa
de distribucin, puede tambin rayarse o picarse, debido a condiciones de
operacin inapropiadas, tales como aireacin, cavitacin, contaminacin y alta
presin del sistema.

442

Figura 350. Superficie de un bloque de cilindros con muestras

de desgaste.
La figura 350, muestra ralladuras ocasionadas por contaminacin. En estos
casos, el bloque de cilindros puede ser pulido o rectificado de 0,005 a 0,015
pulgadas. Los bloques rectificados deben ser siempre tratados adecuadamente
antes de usar.

443

Placa de distribucin
Daos por aireacin

Figura 351. Placa de distribucin erosionada.

Los efectos de la aireacin, en las placas de distribucin de las bombas de
pistones, son muy similares a los que se observan en las bombas de paletas. En
las dos figuras se observan marcas de erosin evidentes.

444

Figura 352. Placa de distribucin con superficie rayada.

La superficie de una placa de distribucin puede llegar a rayarse debido a
numerosos factores, incluyendo la contaminacin. Una superficie rayada, como
la que se muestra en la figura, puede ser rectificada ms de 0,015 pulgadas.
Hay que ahondar las ranuras en la misma proporcin. La placa rectificada debe
ser tratada segn la especificacin (renitrurada). Hay que tener en cuenta que
el rodamiento debe ser removido antes de rectificar.

445

Figura 353. Placa de distribucin daada por partculas

contaminantes.
La placa de distribucin de la figura fue estropeada por grandes partculas de
materiales contaminantes.
Patn / Pistn
Si todos los patines de los pistones no tienen el ancho dentro de los lmites
prescritos, pueden experimentar levantamiento. Otra posible causa de
levantamiento, es la cavitacin. Eventualmente el pistn puede salirse del patn
y ocasionar daos catastrficos.

446

Figura 354. Daos ocasionados por la contaminacin en la

cabeza del pistn.
Los patines tambin pueden desprenderse de los pistones debido a desgaste,
ralladuras y picaduras, ocasionadas por la contaminacin.

447

Figura 355. Superficie de apoyo del patn con desgaste por

cavitacin.
El levantamiento del patn y la cavitacin producen un efecto de "cilindrado"
que redondea los bordes del patn. Otro sntoma son ralladuras en la superficie
del patn, como es evidente en la figura.

448

Figura 356. Efectos de la contaminacin y la adhesin en el

dimetro de un pistn.

Figura 357. Comparacin de las condiciones de dos pistones.

449

El pistn de la derecha tiene daos obvios y debe ser reemplazado. Sin

embargo, el de la izquierda esta en relativas buenas condiciones, y puede ser
usado de nuevo.

Placa de presin

Figura 358. Evidencia del levantamiento de los patines.

Las placas de presin pueden ser perjudicadas por el levantamiento y el
"cilindrado" de los patines de los pistones, como se ve aqu. La superficie de la
placa de presin puede ser rectificada hasta en 0,015 pulgadas mximo, pero
debe ser renitrurada.

450

Figura 359. Placa de presin gravemente averiada.

La figura 359, muestra el tipo de golpes que se dan cuando un patn se
desprende completamente del pistn. Esta placa no puede ser rectificada y
debe ser desechada.

451

Bloque basculante

Figura 360. Bloque basculante quebrado.

Los agujeros que soportan los ejes del bloque basculante, estn sujetos
constantemente a ciclos de esfuerzos de carga y descarga. La mala aplicacin
del momento de giro, o una inusual alta frecuencia de carga y descarga,
pueden causar la falla de los ejes y que el bloque basculante falle, como se ve
en la figura 360.

Falla en los ejes

Las fallas de los ejes de las bombas son generalmente casadas por esfuerzos
repetitivos. Como una cadena, que es tan fuerte como su eslabn ms dbil, el
dao en un eje ocurrir cuando la concentracin de esfuerzos, en el punto ms
dbil del eje, exceda la resistencia del material.

452

Hay dos tipos primarios de fatiga del metal que son responsables de la mayora
de las fallas en los ejes de las bombas: fatiga por flexin rotacional y fatiga
torsional.

Figura 361. Eje fracturado debido a fatiga por flexin rotacional.

El eje de la figura 361, se rompi limpiamente en un ngulo de 90 respecto a
su eje de rotacin. Esta falla es debida a la fatiga por cargas flexoras que se
producen con la rotacin. Una causa probable es la mala alineacin entre la
bomba y su impulsor primario, lo cual causa que el eje se flexione ligeramente
con cada revolucin. Fracturas como esta usualmente empiezan en un punto de
concentracin de esfuerzos. Dentro de estos puntos dbiles se pueden contar
ranuras, filetes o agujeros.
El eje mostrado en la figura tiene las marcas onduladas tpicas de este tipo de
fallas. Estas marcas indican que el eje fue irregularmente cargado o
desbalanceado. El rea suave cerca del borde es donde la falla se inicio. Las
ondulaciones se van haciendo ms intensas, hasta el punto donde se produjo la
ruptura final

453

Figura 362. Eje fracturado debido a fatiga por flexin torsional.

En la figura, la falla del eje fue causada por fatiga torsional. Este tipo de fatiga
es causado por las fuerzas generadas durante la operacin normal de la bomba.
Cuando estos ciclos de fuerzas se repiten miles o incluso millones de veces,
eventualmente el eje simplemente se daa por su uso. Las fallas por fatiga
torsional pueden tener una variedad de formas, dependiendo de la geometra
del eje y la direccin de la carga. Las cargas de torsin que siempre se dan en
un mismo sentido usualmente causan una fractura en forma de espiral a unos
45 del eje de rotacin, como se muestra en la grfica.

454

Averas y sus causas

Las tablas en este capitulo pueden resultar muy tiles para subsanar las averas y
encontrar sus causas, dad la imposibilidad de enumerarlas todas se han indicado
solamente aquellas que, con mayor frecuencia, se dan en los circuitos hidrulicos. Sin
embargo, es evidente que pueden producirse otras. En cualquier caso la experiencia y
las lgicas deducciones del tcnico sern las que solucionen el problema.
Es importantsimo que las reparaciones sean efectuadas por un personal tcnico
conocedor de la materia y de los elementos, y es de advertir el esmerado proceso de
limpieza que debe observarse en la manipulacin de las piezas componentes de estos.
Finalmente cabe mencionar que el mejor remedio para las averas es evitarlas, de ah
la importancia de contar con el mantenimiento adecuado en el supuesto de que tanto
el proyecto como el montaje hayan sido realizados correctamente.
Otro factor importante para la prevencin de futuras averas, y considerando que
muchas de ellas son repetitivas, es el anlisis de componentes averiados ya que de un
profundo estudio del componente puede determinarse la causa concreta de la avera, y
en su caso buscar las soluciones oportunas para evitar que esta se repita.
Bombas y motores
Avera: la bomba no da caudal o solo da parte de l
causas
soluciones
Invertir el sentido de giro del motor o
Sentido de giro invertido o acoplamiento acondicionar la bomba para el verdadero
mal anclado
sentido de giro; revisar si la chaveta est
bien colocada
Nivel de aceite demasiado bajo
Rellenar el deposito
Filtro obturado
Limpiarlo o cambiarlo
Mal funcionamiento de la vlvula situada
Reparar la vlvula o suprimirla
en el tubo de aspiracin
Burbujas de aire en el circuito
Purgar el circuito
Cambiar el racor o la junta y comprobar la
Entrada de aire por el tubo de aspiracin estanqueidad del circuito. Untar con grasa
consistente los posibles puntos de
aspiracin de aire.
Eje de la bomba roto
Cambiar el eje y comprobar la causa (
sobrecarga o mala alineacin)
Mala calidad del aceite
Consultar las recomendaciones

Aceite demasiado fro (viscosidad muy

elevada)

Bomba descebada
Demasiada altura de aspiracin
Alta velocidad de giro
No acta la presin atmosfrica en el
interior del deposito(deposito estanco)

Hacer girar la bomba a baja presin para

calentar el aceite a travs de la vlvula de
seguridad o instalar un sistema de
precalentamiento
No existe purga en el tubo de presin
(purgar la bomba aflojando el racor de la
salida de presin)
Reducir esta altura
Reducir esta velocidad
Adoptar un respiradero o un filtro de aire
de capacidad suficiente

Avera: la bomba o el motor hacen ruido

causas
Cavitacin

Soluciones
Purgar la bomba. Regular o comprobar las
vlvulas de deceleracin del motor
Entrada de aire por el tubo de aspiracin Cambiar el racor o la junta y comprobar la
estanqueidad del tubo
Entrada de aire por el reten del eje
Cambiar este retn
Emulsin
Purgar el circuito
Sistema de entrada de aire en el deposito Limpiar o instalar este sistema
obturado o no existe
Filtro de aspiracin pequeo u obturado Instalar un filtro mayor o limpiarlo
Dimetro de la aspiracin demasiado
Colocar un tubo de dimetro mayor
pequeo
Fugas en la carcasa
Apretar los tornillos, comprobar si las
fugas provienen de las juntas
Piezas defectuosas de la bomba o del
Cambiar estas piezas
motor
Bomba o motor sometidos a esfuerzos
Verificar la alineacin de la bancada y
apretar los tornillos uniformemente
Cuerpos extraos en el circuito de
Eliminar estas partculas y si es necesario
aspiracin
limpiar el circuito
Muelle de paleta roto
Cambiar el muelle
Circuito obturado
Limpiarlo, y si es necesario, decaparlo y
volverlo a limpiar
Tubo de aspiracin aplastado
Cambiar este tubo o tratar de repararlo
Temperatura del aceite demasiado elevada Verificar el circuito para encontrar el
motivo (hay refrigerador?)

Bomba de alimentacin averiada

Buscar la causa y remediarla (suciedad?)
Ruidos en el deposito (caja de resonancia) Cambiar la posicin o fijacin del deposito,
instalar dispositivo contra ruidos
Poros en el flexible de aspiracin
Cambiarlo
Vibraciones en el circuito
Buscar la causa y remediarla
Desmontar la bomba o el motor, verificar
Otros defectos en la bomba o en el motor las piezas o probar los elementos en un
banco de pruebas
Nivel de aceite demasiado bajo
Rellenar el deposito (fugas o circuito no
lleno)
Mal funcionamiento de la vlvula de
Repararla o eliminarla
aspiracin
Mala calidad del aceite
Consultar la seccin de fluidos
Reducir la velocidad, colocar vlvulas de
Alta velocidad de giro del motor
frenado en el circuito para evitar la
aceleracin del motor

Avera: la bomba o el motor se calientan excesivamente

causas
Soluciones
Mala calidad del aceite
Consultar la seccin de fluidos
Velocidad del fluido demasiado alta
Instalar tuberas de mayor dimetro
Nivel de aceite demasiado bajo
Rellenar el deposito (fugas o circuito no
lleno)
Cartucho volumtrico de la bomba o del Cambiar estas piezas
motor gastados
Grandes esfuerzos radiales o axiales
Limitarlos a los mximos permisibles y
verificar alineaciones
Verificar la presin mxima si es necesario
Aumento de la velocidad inicial
cambiar el tipo de bomba (a una de
mayor caudal) e instalar la tubera
correspondiente
Refrigerador insuficiente
Aumentar su capacidad
Refrigerador obstruido
Buscar la causa y remediarla (posos,
sedimentos etc.)
Poca diferencia entre la presin de tarado Aumentar la presin de tarado o disminuir
y la de trabajo
la de trabajo
Presin demasiado elevada
Reducir la presin
Mala eleccin del regulador de presin
Sustituirlo por el adecuado
Mal funcionamiento del circuito
Verificar el circuito y si es necesario
cambiarlo

Juntas inadecuadas
Filtro obturado o pequeo
Velocidad de giro demasiado alta
cavitacin
Sistema de aireacin obstruido
Circuito obstruido
Tubo de aspiracin aplastado
Avera en la bomba de alimentacin
Otros defectos de la bomba y el motor
emulsin

Sustituirlas
Limpiarlo o sustituirlo
Reducir esta velocidad
Verificar el cebado de la bomba y purgar
el circuito
Limpiarlo
Limpiarlo y si es necesario decaparlo y
volverlo a limpiar
Cambiarlo o arreglarlo
Buscar la causa y remediarla
Desmontar estos elementos, verificar las
piezas o probarlas en un banco de pruebas
Purgar el circuito

Avera: la bomba no da presin

causas
Presin mal regulada

Soluciones
Verificarla presin y aumentarla si es
necesario
Limitador de presin atascado
Repararlo
Defecto del circuito elctrico (solenoides Verificar el circuito elctrico y repararlo
del distribuidor o contactos)
(excitacin del distribuidor de Bypass)
Fugas en el circuito (cilindros, vlvulas, Comprobar las juntas y sustituir las
etc.)
defectuosas
Error de interpretacin del circuito
Verificar el circuito y modificarlo si es
necesario
Eje de la bomba roto o chaveta mal
Buscar la causa (bomba sometida a
esfuerzos?), cambiar el eje, colocar bien la
colocada
chaveta
Mala regulacin de los contactos de puesta Modificar la regulacin de los contactos
en vaco
La bomba no da caudal
Ver cuadro numero xxx
Mala calidad del aceite
Verificar las condiciones de operacin del
fluido, mala seleccin del aceite. En lo
posible cambiarlo.
Dispositivo de arrastre defectuoso
Reparar este dispositivo (buscar las
causas)
La correa de arrastre patina
Regular la correa o sustituirla
Circuito obstruido
Limpiarlo y si es necesario decaparlo y
volverlo a limpiar
Juntas imperfectas
Sustituirlas

Avera: perdida de velocidad del motor

causas
Presin de entrada muy baja
Presin de salida muy elevada
Plato distribuidor no hace contacto
Piezas del motor defectuosas
Temperatura del aceite demasiado elevada

Soluciones
Aumentar esta presin
Verificar el circuito
Desmontar el motor y repararlo
Sustituir las piezas
Comprobar el circuito para encontrar la
causa ( verificar el refrigerador)

Avera: control defectuoso de la velocidad

causas
Soluciones
Fugas importantes de la bomba
Comprobar el caudal y las causas, y si es
necesario sustituir la bomba

Avera: el motor no funciona

causas
Soluciones
Par demasiado bajo
Aumentar la presin
Fugas internas o en el drenaje muy Verificar el funcionamiento de la corredera
grandes
del plato distribuidor
Defecto de las tricas del plato distribuidor Colocarlas bien y verificar que el plato
distribuidor se desplaza
Caudal de la bomba insuficiente
Comprobar las causas, reparar la bomba o
sustituirla por otra de mayor caudal
Motor demasiado pequeo
Cambiarlo por un modelo mayor

Avera: mucho juego en el eje

causas
Rodamiento defectuoso
Excesivo esfuerzo radial o axial
Acoplamiento no equilibrado

Soluciones
Cambiar el rodamiento
Limitar
esfuerzos
a
los
permisibles
Equlibrarlo o cambiarlo

minimos

Avera: fugas en la bomba o en el motor

causas
Mala estanqueidad de los racores
Mala estanqueidad del reten
Fugas en la carcasa

Soluciones
Comprobar y remediarlo
Cambiarlo
Comprobar si proceden de las juntas y
reparar, y si es necesario cambiar la
carcasa
Superficies planas daadas
Rectificar lapear pero se aconseja enviarla
al constructor comprobar la contaminacin
del fluido
No hay vlvula de deceleracin en el Instalar una vlvula de deceleracin
circuito del motor (presin de frenado muy
elevada)

Filtros
Avera: filtracin inadecuada
causas
Demasiada luz de malla

Soluciones
Instalar un filtro de menos luz. Atencin
con la capacidad de filtrado
Filtro obturado, el aceite pasa en Limpiar el filtro y si es necesario todo el
derivacin a travs de la vlvula circuito
incorporada
Error en la instalacin
Atencin al sentido de circulacin
Campo magntico averiado
Instalar nuevos elementos magnticos
Elementos obturados
Limpiar los elementos, o cambiarlos
Error en el circuito
Modificar el circuito
Depsitos
Avera: aceite contaminado
causas
Defectuosa estanqueidad de las juntas

Circuito contaminado
Filtro de aire inadecuado
Filtro de aire defectuoso
Tuberas y circuitos obstruidos

Soluciones
Sustituir las juntas, comprobando su
compatibilidad con el tipo de fluido y si es
necesario modificarlas
Vaciar y limpiar el circuito
Instalar el requerido
Limpiarlo y cambiarlo
Limpiar, decapar y limpiar nuevamente

Avera: emulsin
causas
Nivel de aceite muy bajo
Circuito no lleno

Soluciones
Llenar hasta el nivel mximo
Rellenar el circuito y verificar posibles
fugas
Tubera de aspiracin y retorno no Instalar este tabique en el deposito
separadas por un tabique de decantacin
Retorno por encima del nivel de aceite
Instalar el retorno por debajo del nivel de
aceite del deposito
cavitacin
Depresin demasiado fuerte en la
aspiracin.
Verificar seccin del tubo,
longitud y capacidad del filtro
Mala calidad del aceite
Verificar las condiciones de operacin del
fluido, mala seleccin del aceite. En lo
posible cambiarlo.
Depresin en el interior del deposito
Modificar el sistema de entrada de aire al
deposito
Mal montaje en la tubera de retorno
En la tubera de retorno hay una T que
hace de ventur, ni siendo el ramal central
estanco a la depresin
Avera: temperatura demasiado elevada
causas
Ningn sistema de refrigeracin

Soluciones
Montar un refrigerador o modificar la
superficie del deposito para mejor
disipacin de calor
Refrigerador no adecuado
Aumentar su capacidad o la superficie del
deposito
Superficie de disipacin de calor muy Aumentar esta superficie
pequea
Alta temperatura ambiente
Cambiar de sitio el deposito o instalar un
refrigerador
Deposito cercano a una fuente de calor
Verificar la distancia del deposito a la
fuente de calor y si es necesario montar
una pantalla aislante
Presin en el circuito demasiado elevada
Modificar la presin inicial
Error en la instalacin
Modificar la instalacin
Elementos defectuosos en el circuito
Sustituir estos elementos
No hay indicadores de nivel de aceite y no Instalar un indicador de nivel
es posible controlar dicho nivel

ACUMULADORES

Figura B1. Acumulador hidrulico.

A diferencia de los gases que, son compresibles y pueden almacenarse durante un
periodo de tiempo, los fluidos hidrulicos son normalmente incompresibles. Los
acumuladores suministran un medio para almacenar estos fluidos bajo presin. El fluido
hidrulico entra en la cmara del acumulador y acta sobre el rea del pistn o de la
vejiga para elevar un peso o comprimir un muelle o gas.
El acumulador es un dispositivo de almacenamiento de energa. Se puede considerar
anlogo a una batera.
Los acumuladores ms frecuentemente usado son los de gas, como el que se muestra
en las figuras B2.

Figura B2. Acumulador hidrulico de gas.

APLICACIONES DE LOS ACUMULADORES

En muchos sistemas hidrulicos es necesaria una gran cantidad de fluido para efectuar
el trabajo, pero este se realiza slo en intermitentemente en el ciclo de la mquina. Por
ejemplo, en una mquina de inyeccin, el cilindro de inyeccin debe moverse muy
rpidamente cuando la pieza se forma, pero permanecer inactivo cuando se retira la
pieza y durante el cierre y la abertura del molde. En lugar de utilizar intermitentemente
una bomba de gran caudal, este sistema permite almacenar fluido en un acumulador
con una bomba relativamente pequea y descargarlo durante la parte de "inyeccin"
del ciclo.
Otra aplicacin sera, en un sistema en el cual es necesario mantener una presin
durante un perodo de tiempo muy largo. En vez de dejar la bomba funcionando
constantemente al taraje de la vlvula de seguridad, se utiliza para cargar un
acumulador y mientras ste mantiene la presin, la bomba puede descargar libremente
al tanque. Se usan presstatos o vlvulas de seguridad y descarga para controlar
peridicamente la carga del acumulador o la descarga de la bomba cuando se pierde
fluido debido a las fugas de circuito.
Los acumuladores pueden tambin instalarse en una sistema para absorber choque o
puntas instantneas de presin, debidas a paradas bruscas o inversiones del caudal de
aceite. En tales casos, la presin de carga es prxima o ligeramente superior a la
presin mxima de trabajo, consiguindose as absorber las puntas de presin y evitar
al mismo tiempo una flexin constante de la membrana o de la vejiga.
Como precaucin, el acumulador tiene que aislarse completamente del circuito o estar
completamente descargado, antes de iniciar cualquier desmontaje de las lneas del
circuito. Nunca debe de desmontarse un acumulador sin antes descargarlo.

En resumen, las aplicaciones de los acumuladores pueden ser:

Almacenamiento de energa
Absorcin de choques
Amortiguacin de pulsos
Compensacin de expansiones trmicas
TIPOS DE ACUMULADORES
Hay diferentes tipos de acumuladores hidrulicos que son usados en sistemas de
potencia de fluidos. La construccin ms comn utiliza un gas inerte en una bolsa
(vejiga) o actuando sobre un pistn.
ACUMULADORES DE CONTRAPESO

Figura B3. Acumulador de contrapeso.

Es el tipo de acumulador ms antiguo, figura B3. Consta de un pistn vertical, con
facilidad para aadir o remover pesos, lo que permite modificar la presin de operacin
del acumulador. Este es el nico tipo de acumulador en que la presin se mantiene
constante. No obstante, son pesados, ocupan mucho espacio y su uso es limitado. Se
utilizan en algunas prensas de gran tamao en las que se requiere una presin
constante o en aquellas pocas aplicaciones en que sean necesarios grandes volmenes.

ACUMULADORES DE MUELLE

Figura B4. Acumulador de muelle.

En este tipo de acumulador, figura B4, la presin es aplicada al fluido mediante la
compresin de un muelle espiral colocado detrs del pistn del actuador. La presin no
es constante, ya que la fuerza de compresin es proporcional a la longitud comprimida
del resorte; la presin aumenta cuando el fluido entra en la cmara y disminuye cuando
este sale. Se pueden montar en cualquier posicin. La fuerza del muelle, es decir, los
lmites de presin no son fcilmente ajustables con estos acumuladores. Adems,
cuando se requieran grandes cantidades de fluido, las fuerzas involucradas hacen muy
difcil poder obtener muelles suficientemente grandes.
ACUMULADORES DE GAS
Son los ms utilizados. Se cargan con un gas inerte, generalmente nitrgeno seco. Las
presiones de carga varan con cada aplicacin y dependen del intervalo de presiones de
trabajo y del volumen de fluido requerido en dicho intervalo. La presin de carga del
gas no debe ser inferior al 25% (preferiblemente el 33%) de la presin mxima de
trabajo. La compresin del acumulador vara en proporcin a la compresin del gas,
aumentando cuando entra el fluido y disminuyendo cuando sale.

Acumulador de gas tipo pistn

Figura B5. Acumulador tipo pistn.

Este es no de los mtodos para separar el gas del fluido, esto lo hace mediante un
pistn libre, figura B5.

Acumulador de gas tipo membrana o vejiga

Figura B6. Acumulador de membrana o vejiga.

Llevan incorporada una membrana o vejiga de caucho sinttico que separa el fluido del
gas, figura B6.

El aceite disponible puede variar entre el 25% y el 75% de la capacidad total, segn las
condiciones de funcionamiento. Trabajando fuera de estos lmites, la vejiga podra
dilatarse o comprimirse demasiado, limitando su duracin.

CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO
Dado que los acumuladores a gas son, ampliamente, los ms usados, en esta parte se
analizara la incidencia de las condiciones de operacin del acumulador en el
funcionamiento del sistema.
Al trabajar con acumuladores es importante entender las condiciones de su
funcionamiento. La mnima presin del sistema es determinada por la presin ms baja
disponible en las condiciones de trabajo. La mxima presin disponible la determina el
taraje de la vlvula de alivio o la presin ms alta necesaria para mantener el volumen
requerido en el acumulador. La presin de carga recomendada es de 100 psi (6.9 bar)
menos que la presin mnima del sistema (para acumuladores de pistn). De este modo
el pistn nunca se apoyar y la presin del gas con relacin a la presin del sistema es
esencialmente siempre igual para reducir las fugas de gas y aceite.
Las propiedades del gas afectan la operacin del acumulador. Cuando un gas se
comprime adiabticamente, la temperatura aumenta; a su vez, cuando se expande
adiabticamente, la temperatura disminuye. Para una presin dada, un gas ocupa
mayor volumen entre mayor sea su temperatura.
Cuando el acumulador es llenado, el fluido se comprime, Figura B7. Si el llenado es
lento y permite que el calor fluya manteniendo una temperatura constante del fluido,
puede considerarse como un proceso isotrmico. Si por el contrario, el llenado es
realizado en forma rpida y el calor no tiene oportunidad de escapar, con el
consiguiente aumento de la temperatura, el llenado puede considerarse adiabtico.

Figura B7. Compresin del gas.

Cuando el acumulador es llenado isotrmicamente (lentamente) puede acumular una

mayor cantidad de liquido que si fuera operado adiabticamente (rpidamente). Esto se
puede apreciar en el ejemplo de la figura B8.

Figura B8. Secuencia de trabajo del acumulador.

Cuando el acumulador es descargado el gas se expande, figura B9. De nuevo, si la
descarga es lenta y permite que el calor fluya manteniendo una temperatura constante
del fluido, puede considerarse como un proceso isotrmico. Y si por el contrario, la
descarga es realizada en forma rpida y no se permite la entrada de calor, con la
consiguiente disminucin de la temperatura, la descarga puede considerarse adiabtica.

Figura B9. Expansin del gas.

Cuando el acumulador es descargado isotrmicamente (lentamente) puede descargar

una mayor cantidad de liquido que si fuera descargado adiabticamente (rpidamente).
Esto se aprecia en el ejemplo de la figura B10.

Figura B10. Estados termodinmicos del acumulador en operacin.