03 Motor THETA

Motor
MG: MOTOR
(Theta)
Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors
Motor
ndice
1. Introduccin
1.1 Caractersticas del motor theta
1.2 Imgenes
2. Aspectos mecnicos
2.1 Bloque de cilindros de aluminio
2.2 Cadena de distribucin
2.3 BSM (rbol de equilibrado)
2.4 Colector de admisin
2.5 Colector de escape
2.6 Culata
2.7 Mtodo de apriete
2.8 rbol de levas
2.9 Tren de vlvulas
2.10 Accionamiento por correa
2.11 Sistema de encendido
2.12 Sistema de refrigeracin
2.13 Sistema de combustible
3. Sistema CVVT
3.1 Generalidades del sistema CVVT
3.2 Componentes
3.3 Funcionamiento del sistema CVVT
3.4 Precauciones de mantenimiento del CVVT
3.5 Cdigo de averas del CVVT (DTC)
4. ETC (control electrnico de la mariposa)

4.1 Motor de la mariposa
4.2 Sensor de posicin del acelerador
4.3 Sensor de posicin de la mariposa
4.4 Mtodo de inicializacin del cuerpo de la mariposa para el ETC
5. EMS (sistema de gestin del motor)

5.1 Rel (rel de control del motor, rel de la bomba de combustible)
5.2 Inyector
5.3 Electrovlvula de control de purga
5.4 Compensacin de la relacin aire/combustible
Motor
1. Introduccin
El motor theta () recientemente incorporado al vehculo MG es el 2,4 L y 2,0 L DOHC MPI
desarrollado por KMC.
El motor theta () lleva bloque de aluminio, por lo que su peso es aproximadamente un 45 % del
que tendra un bloque de hierro fundido. Adems, el colector de admisin es de plstico, lo que
reduce la resistencia al aire y el peso, con la consiguiente mejora del rendimiento del combustible.
El motor theta () lleva una cadena de distribucin silenciosa que aumenta su duracin. El tren
de vlvulas incorpora el MLA (ajuste mecnico del juego de taqus) que mejora el rendimiento del
combustible.
Se ha reducido la capacidad de la camisa para minimizar el tiempo de calentamiento.
El dispositivo CVVT (ajuste variable de las vlvulas de admisin) se instala bsicamente en el
motor theta () para aumentar el rendimiento del combustible y mejorar el par a rgimen medio y
bajo.
Al incorporar el BSM (mdulo de rbol de equilibrado) en el motor theta () se reduce
notablemente el ruido y la vibracin. El motor theta () est diseado para incluir una bomba de
aceite dentro del BSM. Adems, se mejora la fuerza de acoplamiento entre el motor y la
transmisin gracias al chasis tipo escalera.
Como el ETC (control electrnico de la mariposa) se instala en el motor theta () 2,4, el control
del rgimen de ralent, el control de la apertura de la vlvula de mariposa, el control TCS y la
conduccin a velocidad constante se realizan mediante una vlvula de mariposa para simplificar el
sistema y reducir la tasa de fallos.
El ECM del motor est instalado en el vehculo MG en el compartimiento del motor para facilitar
el mantenimiento. El ECM del motor incluye un microprocesador de 32 bits de alto rendimiento
que permite llevar a cabo el control de forma rpida y precisa. Adems, se unifican el ECM y la
TCU en un PCM.
Motor
1.1 Caractersticas del motor theta

Elemento
2,4 L
Tipo
4 cilindros en lnea
Cilindrada (cc)
2,359
Tipo de cmara de combustin
8697
10,5
Par mximo (kgf.m / rpm)
23/4250
19,2/4250
Potencia mxima (CV / rpm)
165/6000
142/6000
65050
Ajuste del juego de vlvulas
MLA (sin suplementos)
Presin de combustible (kg/cm2)
3,5
Dispositivo de combustible
MPI
Sistema de
Volumen del depsito de combustible (litros)
combustible
Conducto de combustible
70
ACERO
Inyector
EV6 Largo
Corte de combustible (rgimen mximo)
6.800 rpm
Orden de encendido
encendido
1-3-4-2
Avance del encendido (ralent)
10 5 antes del PMS
Dispositivo de encendido
DLI (bobina de encendido cilndrica)
Buja
Iridio
Control de detonacin
Incorporado (tipo sin resonancia)
Sensor de caudal de aire

Sistema de
escape /
admisin
Sistema de
engrase
Sistema de
refrigeracin
8686
Relacin de compresin
Rgimen de ralent (rpm)
Sistema de
1998
PENT ROOT
Dimetro (mm) x carrera (mm)

Generalidades
2,0 L
De pelcula caliente
Ajuste variable del calado de las vlvulas de admisin
CVVT
Apertura de la vlvula de escape (antes del PMI)
34
Cierre de la vlvula de escape (despus del PMS)
10
Catalizador
WCC y UCC
Sensor de oxgeno
De zirconio
Volumen de aceite del motor (litros)
Tipo de bomba de aceite
Rotativa
Tipo de filtro de aceite
De cartucho
Mtodo de control / tipo de termostato
Control de entrada / pastilla de cera
Volumen de agua de refrigeracin (l)
2,35 L
Temperatura de apertura / apertura mxima
82 C / 95 C
Motor
1.2 Vistas esquemticas

Vista delantera
Bomba de la direccin asistida
Correa
Tensor automtico
Polea de la
Alternador
bomba de agua
Polea del cigeal

Compresor del A/C
Vista trasera
Termostato
ETC
Volante
Filtro de aceite
Motor
Vista superior
Sensor ECT
Colector de escape
Medidor del
nivel de aceite
Perspectiva
Conducto de
combustible
Bobina de
encendido
Inyector
Termostato
ETC
Motor
Vista lateral (derecha)
Bomba de
agua
Bastidor de
espaldera
Ventilador del
aceite
Vista lateral (izquierda)
Bomba de la
direccin asistida
Motor de
Alternador
arranque
Compresor de A/C
Motor
2. Aspectos mecnicos
2.1. Bloque de cilindros de aluminio
- 45 % menos pesado que con cilindros de fundicin de hierro
- Modificacin de la forma de las camisas y refuerzo de los nervios del bloque de cilindros
- Mejora de la fuerza de unin del bloque de cilindros y la transmisin
Al ser el bloque de cilindros de aluminio, el peso se reduce a un 45 % del de fundicin de hierro,
con lo que se mejora el rendimiento del combustible. Como se muestra en la figura siguiente, la
estructura de las camisas se ha diseado de modo que los cilindros queden rodeados por la capa
de agua. Esto reduce la capacidad de las camisas y el tiempo de calentamiento.
Adems, se utiliza una estructura tipo escalera para reforzar la fuerza de unin entre el motor y
la transmisin y reducir el ruido y la vibracin.
Camisa de agua
Filtro OCV
Refuerzos aadidos
< Bloque de cilindros de aluminio >
Motor
2.2 Cadena de distribucin

- Al emplear una cadena silenciosa, disminuyen los ruidos de engranajes y el golpeteo.
- Aumenta la resistencia de la cubierta de la cadena de distribucin y disminuye el ruido.
- Aumenta la duracin al cambiar la cadena de distribucin.
- Al utilizar un sistema de ajuste variable de las vlvulas, se optimiza el par a bajo y medio
rgimen y se mejora el rendimiento del combustible.
Cadena de distribucin
Grupo CVVT
Pin levas
escape
Brazo del tensor
Gua de la cadena
Tensor
automtico
Pin del
cigeal
Cadena de la
bomba de aceite
Tensor mecnico
Pin de la bomba de aceite

< Cadena de distribucin >
2.2.1. Mtodo de instalacin de la cadena de distribucin y del tensor automtico
1) Coloque la chaveta de media luna del pin del cigeal en la lnea horizontal de la
superficie del bloque de cilindros para alinear con el punto muerto superior del primer cilindro.
2) Haga coincidir la marca del punto muerto superior del pin del rbol de levas de las
vlvulas de admisin y escape con la superficie superior de la culata.
(Hay dos marcas en la superficie del pin del rbol de levas. Entre ellas, alinee con la
marca del punto muerto superior. Nota: : Marca de la cadena de distribucin.)
3) Gire la cadena de distribucin para hacer coincidir la marca de puesta a punto del pin del
cigeal () con la posicin central del eslabn coloreado de la cadena.
9
Motor
4) Haga coincidir la marca de puesta a punto () del pin del rbol de levas con la posicin
central del eslabn coloreado de la cadena.
5) Instale la gua de la cadena de distribucin (A).
6) Instale la gua de la cadena de distribucin (B).
7) Instale el tensor automtico, una vez que lo haya sujetado con un pasador, empujando a
fondo el vstago del tensor.
8) Una vez que haya retirado el pasador de sujecin, compruebe si est bien colocada la
cadena de distribucin.
9) Haga girar dos vueltas el cigeal y compruebe la marca de la cadena de distribucin.
[Nota]
-
Cuando monte la cadena de distribucin, no aplique una fuerza excesiva para evitar la
deformacin de sus eslabones.
NO1 TDC
Marca de puesta a punto
Marca de la cadena de distribucin
Marca de puesta a punto
10
Motor
2.3. BSM (rbol de equilibrado)

- Reduce el ruido y las vibraciones del motor.
- La bomba de aceite va en el rbol de equilibrado.
- Accionamiento mediante la cadena de
distribucin.
El rbol de equilibrado va en la parte inferior del
crter para disminuir el ruido y las vibraciones del
motor. En el rbol de equilibrado se ha instalado
una bomba de aceite para suministrar aceite al
motor.
2.3.1 Componentes
N.
Componente
Cantidad
Par de apriete
Pin del cigeal
Bomba de aceite, BSM
Chorro de aceite de la cadena
Perno del reborde
2,7 ~ 3,1 kg.m
2.3.2 Mtodo de instalacin
Chaveta del cigeal Tapa del cojinete
Perno de reborde 3EA
(1) Se instala el rbol de equilibrado (BSM) con los pernos de reborde, como ilustra la figura.
(2) Una vez montada la chaveta del cigeal, gire ste para alinearlo con la lnea horizontal de
la superficie de instalacin del bloque de la cubierta de cojinetes.
11
Motor
(3) Alinee la seal de puesta a punto del rbol de equilibrado en la posicin en que se instala
el pin del cigeal.
(4) Coloque el rbol de equilibrado en la posicin en que su cadena de accionamiento quede
alineada con la marca de puesta a punto.
(5) Coloque la marca de puesta a punto del pin del cigeal y del pin de la bomba de
aceite con el eslabn que se corresponda con el color de la cadena.
(6) Una vez unida la cadena con el rbol de equilibrado, sujtela mediante el perno de
sujecin del rbol.
< Marcas de puesta a punto del cigeal y el BSM >
Marca de puesta a
punto del cigeal
Marca de
puesta a punto
del BSM
2.3.3 Estructura del BSM y principio de funcionamiento de la VLVULA DE CARRETE

Como se muestra en la figura siguiente, la estructura del BSM incluye tres ejes, un par de
engranajes, dos bombas de aceite, una vlvula de carrete y un circuito de aceite. Para compensar
la vibracin secundaria del motor, se instalan los ejes primero y segundo con las mismas
dimensiones. Las bombas de aceite se montan en el eje de entrada y en el segundo eje de
accionamiento, respectivamente. La primera bomba de aceite (funcionamiento continuo) es
accionada a 1,25 veces las revoluciones del motor; y la segunda (funcionamiento intermitente), a
un rgimen doble. La segunda bomba de aceite realiza adems la funcin de reducir el ruido de
vibracin que se produce entre los ejes de accionamiento. La vlvula de carrete es accionada por
la presin de aceite del conducto principal. Con presin alta, la prdida de potencia producida por
la bomba de aceite es considerable; para reducirla se ajusta el rendimiento de la segunda bomba
por medio del circuito de presin de aceite.
12
Motor
< Estructura del BSM >
1er rbol de equilibrio
1 bomba de aceite
2 rbol de
equilibrio
Entrada
2 bomba de
aceite
Vlvula de carrete
2.3.4. Funcin de la bomba de aceite

- Pbf: Presin de aceite antes de pasar el filtro de aceite
- Pst: Presin de aceite cuando se coloca la vlvula de carrete en la posicin de inicio de la
transicin
- Pbt: Presin de aceite cuando se coloca la vlvula de carrete en la posicin de umbral de bypass
(1) Pbf < Pst: Todo el suministro de las dos bombas de aceite va al motor. Alta temperatura y bajo
rgimen.
(2) Pst < Pbf < Pbt: La primera bomba suministra aceite al motor de forma constante con 100 % de
rendimiento mientras que la segunda reduce gradualmente su aportacin.
(3) Pbf > Pbt: La segunda bomba no suministra aceite al motor y parte del suministrado por la
primera se desva por el bypass.
13
Motor
2: INICIO DE TRANSICIN
1: PARADA
Al motor
Al motor
Admisin
Admisin
Escape
Escape
Escape
Generador a
tiermpo
completo
Admisin
Bypass
Escape
Generador a
tiermpo
completo
Generador a
tiempo parcial
Generador a
tiempo parcial
Aceite
Aceite
Pbf < Pst
Pbf = Pst
3: TRANSICIN
4: UMBRAL DE BYPASS
Al motor
Al motor
Admisin
Admisin
Escape
Escape
Escape
Generador a
tiermpo
completo
Admisin
Bypass
Admisin
Bypass
Generador a
tiermpo
completo
Escape
Bypass
Generador a
tiempo parcial
Admisin
Generador a
tiempo parcial
Aceite
Aceite
Pst < Pbf < Pbt
Pbf = Pbt
5: BYPASS COMPLETO
Al motor
Admisin
Escape
Generador a
tiermpo
completo
Escape
Bypass
Admisin
Generador a
tiempo parcial
Aceite
Pbf > Pbt
14
Motor
Aqu, la posicin de la vlvula de carrete viene determinada por la presin de aceite. Se ajusta
el suministro de aceite de acuerdo con la posicin de la vlvula de carrete. El funcionamiento de la
vlvula de carrete es muy importante, porque la presin del aceite est muy relacionada con el
rendimiento del suministro de aceite.
Alta presin de aceite Desplazamiento a la derecha de la vlvula de carrete Reduccin del
suministro de aceite Disminucin de la presin de aceite Desplazamiento a la izquierda de la
vlvula de carrete Recuperacin del suministro de aceite Alta presin de aceite Repeticin
2.3.5 Recorrido del suministro de aceite al motor
rbol de levas
de escape
rbol de levas de
admisin
OCV
OTS
Grupo CVVT
Tensor
automtico
Filtro de
aceite
BSM
15
Motor
2.4. Colector de admisin

- Se optimizan la longitud y la seccin para aumentar el par en todo el intervalo de revoluciones
del motor.
- Al cambiar el material (aluminio, plstico), se mejora la resistencia al paso del aire y as
aumentan la potencia y el par.
El colector de admisin es un sistema de tuberas
que lleva el aire a los cilindros disminuyendo su
resistencia a circular.
Al ser de plstico, el colector de admisin instalado
en el motor Theta ofrece menos resistencia a la
circulacin del aire que si estuviera hecho de aluminio,
con lo que el rendimiento de la admisin aumenta y
disminuye el peso total del motor, con la consiguiente
mejora del rendimiento del combustible.
Soporte
(1) En primer lugar, coloque la junta del colector en la culata.

(2) Una vez que haya instalado el conjunto del colector de admisin, coloque el conjunto de tuerca,
perno y arandela en el orden 1, 2, 3, 4, 5 y apriete a continuacin con el par indicado.
(3) Monte el soporte del colector en el orden h, i aplicando el par indicado.
16
Motor
2.5. Colector de escape

- Se optimizan la longitud y la seccin para aumentar el par en todo el intervalo de revoluciones
del motor.
- Al haber cambiado el material (fundicin de hierro, acero inoxidable), se ha mejorado la
resistencia trmica.
Es un dispositivo que recoge y elimina los
gases de la combustin del cilindro a travs
del tubo de escape. Se fabrica generalmente
de fundicin de hierro. No obstante, en el
motor theta el colector de escape es de acero
inoxidable, y est optimizado en longitud y
seccin. En consecuencia se ha mejorado la
resistencia trmica.

Junta
Colector de escape
Tuerca
(1) Monte la junta del colector de escape en la culata.

(2) Una vez instalado el conjunto del colector de escape en la culata, apriete las tuercas del
reborde en el orden 1, 2, 3, 4, 5, h, i con el par de apriete indicado.
(3) Utilizando el perno de reborde, monte el soporte del colector de escape apretando con el par
indicado.
(4) Monte el protector trmico del colector de escape apretando con el par indicado.
17
Motor
2.6. Culata
2.6.1 Componentes
N.
Componente
N.
Observaciones
Conjunto de pernos para la culata
Arandelas para la culata
II
Perno para la culata
III
2.6.2 Mtodo de apriete de los pernos de la culata

Antes de realizar esta operacin, hay que dejar que parar el motor y esperar a que se enfre
(agua de refrigeracin a 20 C).
Orden de apriete de los pernos.
DELANTE
cuando se aprietan a mano

Paso
Paso 1
Paso 2
Paso 3
Par de apriete y ngulo
3,5 kg.m
90
90
18
Motor
2.7 Mtodo de apriete

El mtodo de apriete de los pernos es, en general, el del par. Aunque se mantenga el par con
exactitud, la fuerza de apriete puede cambiar a consecuencia de las variaciones de la fuerza de
friccin (carga axial) entre las caras de rosca y de asiento del perno. Por tanto, la carga axial no es
excesiva. Pero si el perno se aprieta por el mtodo angular (angular elstico o angular plstico)
pueden minimizarse las variaciones de la fuerza axial, de modo que la fuerza de apriete es
elevada y la variacin de la fuerza axial se reduce.
2.7.1 Mtodos de par plstico y angular plstico
(1) Mtodo de par plstico: mtodo de par en el cual la fuerza de unin en alguna parte (porcin
roscada no unida, porcin del vstago) del cuerpo de unin (perno) es mayor que la fuerza de
rotura.
(2) Mtodo angular plstico: mtodo de unin con par de apriete inicial y ngulo de unin.
[Nota] Cuando la unin en el intervalo plstico se realiza por el mtodo del par, la magnitud de
la variacin plstica del perno no se controla con exactitud. Por tanto, puede
realizarse la unin en el intervalo plstico utilizando el mtodo del par.
2.7.2 Comparacin de los mtodos de par, angular elstico y angular plstico
(1)
Fuerza de apriete: La fuerza de apriete inicial aumenta en el orden siguiente: mtodo de

par < mtodo angular elstico < mtodo angular plstico.
(2)
Variaciones de la fuerza de apriete inicial La variacin de la fuerza de apriete inicial

disminuye en el orden siguiente: mtodo de par > mtodo angular elstico > mtodo
angular plstico.
2.7.3 Inconvenientes del mtodo de apriete plstico

(1) Cuando se usa el mtodo de apriete plstico, se reduce el rea de la seccin transversal del
perno. Por tanto, disminuye el nmero de veces que puede reutilizarse.
(2) Si se produce un error en la operacin de unin, el perno quedar gravemente deformado. Por
tanto, es fcil de daar.
Como los pernos unidos por el mtodo angular plstico pueden reutilizarse un nmero de
veces limitado, es preferible sustituirlos en lugar de reutilizarlos.
Paso del apriete
Paso 1
Paso 2
Paso 3
Estado del apriete
2,5 kg.m
60
60
Mtodo de apriete
Aplicar 2,5 kg.m por el

mtodo del par
Apretar a 60 por el
mtodo angular
Apretar a 60 por el
mtodo angular
19
Motor
2.7.4 Precauciones al aplicar el mtodo angular (elstico, plstico)

(1) Hay que observar si se conserva o no la pelcula de aceite de motor.
(2) Se deben desechar el perno, la tuerca y la arandela desmontados.
(3) No debe utilizarse el mtodo de apriete plstico convirtindolo al mtodo del par. Si se hace as,
el perno puede estirarse o daarse y, por tanto, romperse durante el apriete o al utilizar el
vehculo.
(4) Cuando se usa el mtodo angular, no hay que seguir girando para confirmar el par de apriete
final. Si se hace as, el perno puede estirarse o daarse y, por tanto, romperse durante el
apriete o al utilizar el vehculo.
(5) Si, cuando se usa el mtodo angular plstico, se nota que el perno se est alargando (el perno
o la tuerca pueden girarse sin aumentar el par) justo antes de terminar el apriete, hay que volver
a comprobar el estado de la unin.
(6) Cuando se usa el mtodo angular elstico, el perno puede reutilizarse. Si no se ajustan
correctamente el par o el ngulo de apriete iniciales, hay que soltar el perno o la tuerca y repetir
la operacin. No obstante, si se ha aplicado el mtodo del intervalo plstico, hay que comprobar
si pueden reutilizarse (en operaciones de mantenimiento es mejor sustituirlos).
20
Motor
2.8 rbol de levas

2.8.1 Componentes
N.
Componente
Cantidad
Par de apriete
rbol de levas de admisin
rbol de levas de escape
Conjunto CVVT
Pin del rbol de levas de escape
Perno CVVT
5,5 ~ 6,5 kg.m
Perno del pin del rbol de levas de escape
5,5 ~ 6,5 kg.m
2.8.2 Mtodo de montaje del CVVT y del rbol de levas

(1) Instale el CVVT (componente 3) en el vstago de referencia del rbol de levas de admisin
(componente 1). Tenga cuidado para no colocarlo en el orificio de suministro de aceite.
(2) El CVVT no debe girarse a la posicin en que se ha montado el CVVT en el vstago de
referencia del rbol de levas de admisin.
(3) Monte el rbol de levas de admisin que tiene el CVVT con el perno (componente 5)
utilizando el par de apriete indicado en la tabla anterior. Al montar el CVVT en el rbol de
levas, se debe sujetar ste, quedando sin restriccin el alojamiento y el pin.
(4) Monte el pin de levas de escape (componente 4) en el vstago de referencia del rbol de
levas de escape (componente 2).
(5) Instale el rbol de levas de escape que tiene el pin mediante el perno (componente 6)
utilizando el par de apriete indicado en la tabla anterior.
21
Motor
2.9 Tren de vlvulas

El mecanismo de apertura de las vlvulas utilizado en el motor OHC de accionamiento directo
se clasifica en accionamiento hidrulico (HLA) y accionamiento mecnico (MLA) de las vlvulas.
(1) Ajuste del juego de vlvulas en el nuevo modelo MG
En los motores theta, que utilizan el dispositivo de ajuste mecnico del juego de vlvulas MLA,
se pueden llevar a cabo el reglaje de las vlvulas, el juego de vlvulas inicial y el diseo de las
levas adecuados a las caractersticas del MLA. Esto mejora el rendimiento del combustible y
permite utilizar un MLA sin ncleo.
(2) Medida del juego de vlvulas inicial y reglaje de los taqus
Juego de vlvulas inicial
Con el motor fro (20 C)
Con el motor caliente (80 C)
Admisin
Escape
Admisin
Escape
0,20 0,03 mm
0,30 0,03 mm
por determinar
por determinar
Mtodo de medida del juego de vlvulas
La medicin debe hacerse despus de haber montado la culata en el bloque con los
esprragos apretados al par nominal.
Monte los taqus maestros (espesor: 3,0 0,01 mm) en cada cilindro.
Despus de montar el rbol de levas, coloque los pernos de la tapa de levas apretando al
par nominal.
Nota) Al montar la tapa de levas, el chavetero del pin del cigeal debe estar mirando
hacia arriba, para evitar que el pistn y la vlvula se toquen.
Gire las marcas de puesta a punto de los engranajes de los rboles de admisin y
escape hasta alinearlas con la cara superior de la culata, de modo que el primer cilindro
quede en el punto muerto superior en compresin (en esa posicin, pueden medirse las
vlvulas de admisin de las cmaras de combustin 1 y 2, y las de escape de las 1 y 3).
Mida el huelgo (A, E) que hay entre el crculo de la base de la leva y el ncleo central
utilizando una GALGA DE ESPESORES (en esta situacin, la GALGA debe indicar
menos de 0,01 mm).
Gire los rboles de levas de admisin y escape 180 en sentido positivo (en el sentido de
las agujas del reloj) para que el cilindro 4 quede en el punto muerto superior de
compresin (en esa posicin, pueden medirse las vlvulas de admisin de las cmaras
de combustin 3 y 4, y las de escape de las 2 y 4).
22
Motor
Mida el huelgo (A, E) que hay entre el crculo de la base de la leva y el ncleo central
utilizando una GALGA DE ESPESORES
Elija el grosor de los taqus valindose de la siguiente ecuacin:

- Espesor del ncleo en el lado de admisin (mm) = (A 0,20) + 3,00
- Espesor del ncleo en el lado de escape (mm) = (E -0,30) + 3,00
Lnea de referencia para montar los taqus mecnicos.

Desmonte los rboles de levas y retire los taqus maestros de todos los cilindros.
Recubra con aceite de motor el exterior de los taqus e insrtelos con suavidad.
Vuelva a montar el rbol de levas y coloque los pernos de la tapa de levas apretando al
par nominal.
Compruebe de nuevo el juego de vlvulas.
23
Motor
2.10 Accionamiento por correa
El uso de una sola correa para mover todos los accesorios optimiza la alineacin de stos
y reduce las vibraciones durante el giro, de modo que la amplitud de la vibracin disminuye.
El tensor automtico prolonga la duracin de la correa.

Bomba de la direccin asistida
Correa
(correa de accesorios)
Tensor automtico
Polea de la
bomba de agua
Alternador
Polea del cigeal

Compresor de A/C
24
Motor
2.11 Sistema de encendido

2.11.1 Caractersticas
Bobina de encendido
Tipo
Tensin de funcionamiento
Temperatura de funcionamiento
Resistencia de la 1 bobina
Buja
Motor Theta (2,0/ 2,4)

Bobina alargada de tipo lpiz
5 ~ 16 V
-30 ~ 130 C
0,62 10 %
2.11.2 Informacin general

La puesta a punto del encendido se efecta con un sistema controlado elctricamente. El
programa almacenado en la memoria del ECM controla los datos de puesta a punto del encendido
en funcin del estado funcional del motor.
Cuando la seal detectada por cada sensor y la seal de alternancia de la corriente del primario
basada en los datos de encendido llegan al transistor de potencia, la bobina de encendido se
activa y el punto del encendido se optimiza.
2.11.3 Bobina de encendido
La bobina de encendido es activada por el ECM del
motor de acuerdo con el orden de encendido y est
controlada por el termistor de fuerza incluido en el ECM. El
devanado en diagonal minimiza el tamao y el peso de la
bobina de encendido.
2.12 Sistema de refrigeracin

2.12.1 Generalidades
El sistema de refrigeracin enfra el motor para protegerlo de averas y mantenerlo a la
temperatura adecuada. La temperatura de combustin en el interior de los cilindros puede llegar a
2.000 o 2.500 C, y se transmite a las paredes del cilindro, la culata, el pistn, las vlvulas y
dems elementos. El calor podra degradar la resistencia de los componentes y acortar la vida del
motor. Tambin se perjudicara la combustin y se produciran detonaciones y fallos de encendido,
con la consiguiente prdida de potencia. Si, por el contrario, la temperatura es demasiado baja, el
calor desperdiciado degradar el rendimiento del motor y aumentar el consumo. La temperatura
del motor debe mantenerse entre 80 y 90 C aproximadamente.
25
Motor
Diagrama del recorrido del refrigerante

Radiador
Culata
Bloque
Bomba de agua
Termostato
Calentador
2.12.2 Caractersticas principales

Componente
Caractersticas tcnicas
Observac.
Tipo de circulacin de refrigerante
Mtodo de control de la entrada
Mtodo de
Mtodo de refrigeracin
Circulacin forzada con ventilador elctrico
control de la Mtodo de control del ventilador de la
Rels de control del PCM
refrigeracin
refrigeracin
Capacidad del sistema de refrigeracin
2,35 litros
Tipo
De pastilla de cera, con vlvula oscilante
Termostato
Temperatura de apertura normal
82 C
Temperatura mxima de apertura
95 C
26
Motor
2.13 Sistema de combustible

El sistema de combustible del vehculo MG es del tipo RLFS en el que la conduccin de retorno
de combustible se completa en el depsito de combustible. Es similar al tipo clsico, pero est
mejor adaptado a las caractersticas del vehculo MG.
2.13.1 Caractersticas del RLFS (sistema de combustible sin retorno)
Al retornar el sobrante del combustible enviado al motor mediante el mdulo de bomba del
depsito, se elimina la conduccin de retorno de combustible del motor al depsito. En
consecuencia, se disminuye el tapn de vapor y gas vaporizado producido por la diferencia de
temperatura entre el depsito de combustible y la conduccin de alimentacin, y se mantiene la
temperatura del combustible en el compartimiento del motor a la temperatura ambiente, con lo que
se puede mejorar el rendimiento volumtrico.
2.13.2 Orden de la alimentacin de combustible
<Interior del depsito >
DepsitoBombaFiltro
Regulador de presin
Conducto de retorno
Tubera de
combustibleInyector
< Diagrama del sistema de combustible >
Regulador de
presin
Conducto de
alimentacin
Bomba de
combustible
Amortiguador
Filtro de
combustible
Depsito
Inyector
27
Motor
2.12.3 Caractersticas y diagrama del sistema de combustible
Boca de llenado
Depsito
Filtro
Tubos
2.12.4 Caractersticas del sistema de combustible

(1). Depsito
- Capacidad: 70 litros
- Material: ACERO (chapa de acero sin plomo)
(2) Tubera de llenado
- Material: ACERO
(3) Filtro
- Montaje en el depsito
- Material de carbn activo: WESTVACO-1100
- CAPACIDAD TIL de carbn activo: 61 g (cifra (certificada) ESPEC : ms de 61 g)
- Capacidad: 1200 cm3
- Comn para uso interior y en Europa
(4). Bomba de combustible
- Se emplea el sistema FLFS
- Presin del combustible 3,5 kgf/cm2
28
Motor
(5) Inyector
- Tipo: EV6 Largo
- Capacidad: 187 g/min
- ngulo de inyeccin: 15 (ngulo del cono: 8)
(6) Conduccin para combustible y gas vaporizado
- Se emplea tubo de nylon o de material de baja permeabilidad
- Dimetro exterior de la conduccin de combustible: 8 mm
- Conduccin de gas vaporizado: 6,35 mm
(7) Precauciones
- Al montar el conector rpido, tenga cuidado con la junta (junta trica).
- Cuando est montado el conector rpido, se debe llenar el CIERRE DOBLE.
- Se debe asegurar de que el conjunto est bien conectado.
29
Motor
3 Sistema CVVT
3.1 Generalidades del sistema CVVT
El CVVT (ajuste del calado de vlvulas continuamente variable) ajusta continuamente el momento
de apertura y cierre de la vlvula de admisin modificando la fase en funcin del rgimen del motor y
la carga del vehculo; en esencia, el sistema modifica el cruce de vlvulas. El objeto del sistema
CVVT es cumplir las normas de relativas a los gases de escape de la forma siguiente:
- Reduce las emisiones del escape
- Mejora el rendimiento del combustible
- Mejora las prestaciones
- Estabiliza el ralent
ssem
bly
Grupo
CVVT
rbol Exhaust
de levas Cam
de escape
shaft
rbol de Intake
levas de
admisin
Cam
shaft
ontrol Valve)
OCV (vlvula de
control de aceite)
Tem peraturedel
Sensor)
OTS (sensor de temperatura
aceite)
Oil filter
Filtro
de aceite
<Diagrama de instalacin del CVVT>
30
Motor
Avance
Retardado
45 cigeal
Cruce de vlvulas
ngulo del cigeal
< Cruce entre las vlvulas de admisin y escape >

El giro del cigeal se transmite al rbol de levas de admisin que tiene el CVVT por medio de
la cadena de distribucin instalada en la parte delantera del motor, de forma que este rbol de
levas se ve controlado directamente por el CVVT.
3.1.1 Aspectos generales del reglaje de las vlvulas

El ngulo de apertura de la vlvula de admisin del motor del CVVT est controlado por un
Reglaje de las vlvulas de admisin
de escape
10
34
11
Reglaje de las vlvulas
CVVT
Motor
45 CA
Theta
67
34
22
ngulo del cigeal de 45.
31
11
34
10
Motor
[Nota] Cruce de vlvulas

Este es el tiempo durante el cual las vlvulas de admisin y escape estn abiertas
simultneamente en el punto muerto superior del tiempo de expulsin. Si la vlvula de escape
est abierta despus de pasar el punto muerto superior del tiempo de expulsin, se acelerar la
expulsin de gases por el efecto de inercia de los propios gases. En ese momento, si la vlvula
de admisin se abre inmediatamente antes del punto muerto superior del tiempo de expulsin,
el aire de la admisin se ver aspirado por el vaco producido por los gases de escape, lo que
aumenta el rendimiento volumtrico.
El sistema de ajuste variable de vlvulas controla la apertura y cierre de la vlvula de admisin
ajustando los tiempos en que se producen y la variacin del cruce.
3.1.2 Reglaje de la vlvula de admisin realizada por el CVVT en funcin de la carga del motor
Condiciones de
conduccin
Reglaje de las
vlvulas de admisin
Ventaja
Observaciones
Carga reducida o
ralent
Carga o rgimen
elevados
Carga elevada y
rgimen bajo
Carga y rgimen
medios
Retardo
Retardo
Avance
Avance
Mayor rendimiento
Mayor par
Menor consumo
Combustin
estable
1
Observaciones 1 - Mejor combustin al aumentar la presin de la cmara de combustin (cruce

de vlvulas 0).
- Se impide el retorno de gases de escape.
- Estabilizacin del rgimen del motor al mejorar la evacuacin de gases y
proteger su retorno al colector de admisin.
Observaciones 2 - Aumento de la cantidad de aire de admisin (retardo del cierre de la vlvula de
admisin).
- Al retrasar la apertura de la vlvula de admisin se mejora la potencia debido a la
mejora de la carga de aire por accin de la inercia del flujo. No obstante, a bajo
rgimen, puede disminuir el par y no ser estable el rgimen debido a la inversin
de flujo de la mezcla causada por el movimiento hacia arriba del mbolo.
Observaciones 3 - Prevencin del retorno de la mezcla (avance de la apertura de la vlvula de
admisin).
Observaciones 4 - Reduccin de la emisin de gases: NOx (EGR interno)
- Reduccin de las prdidas de bombeo.
32
Motor
3.1.3 Reglaje del cierre y la apertura de la vlvula de admisin y rendimiento / consumo de

combustible / emisin de gases
(1) Relacin con el rendimiento
Generalmente, la mejora del rendimiento del motor depende de la cantidad de aire que se
aspira en la cmara de combustin. Adems, el tiempo de apertura de la vlvula de admisin est
muy relacionado con la mejora de la eficacia de la admisin.
Tiempo de apertura de la vlvula de admisin
Para la mayora de los motores, la vlvula de admisin se abre antes del punto muerto
superior porque, si la vlvula de escape est abierta, el aire de admisin se puede aspirar
entonces utilizando la fuerza de escape de los gases ya usados. No obstante, si se abre
demasiado pronto, el aire de admisin puede escaparse por la vlvula de escape. Por lo tanto,
debe determinarse el cruce ptimo de las vlvulas. Adems, a bajo rgimen, la velocidad del
aire de admisin es pequea, por lo que si la vlvula de admisin se abre demasiado pronto,
el aire de admisin se ver afectado por el choque con los gases de escape. Por lo tanto, hay
un lmite para el aumento del cruce de las vlvulas.
Tiempo de cierre de la vlvula de admisin
Aunque el mbolo haya empezado a moverse hacia arriba despus de pasar el punto
muerto inferior, el aire de admisin sigue siendo aspirado por la fuerza de la inercia. Al
aumentar la fuerza de la presin cuando el mbolo se mueve hacia arriba, el mtodo mejor es
cerrar la vlvula de admisin cuando las dos fuerzas se equilibran (cuando deja de inyectarse
aire de admisin).
Puesto que la fuerza de inercia del aire es mayor cuanto mayor es el rgimen del motor,
conviene retardar el tiempo de cierre de la vlvula de admisin tanto como sea posible.
Relacin con el rendimiento del combustible
Las prdidas de bombeo se deben a la fuerza de aspiracin del aire mientras baja el
mbolo y las de impulsin del aire cuando sube.
Puesto que se pueden mejorar la admisin y el escape aumentando el cruce de vlvulas,
se pueden reducir las prdidas de bombeo. En consecuencia, se reducir el consumo de
combustible por unidad de tiempo y por unidad de potencia (g/kw.h).
Relacin con los gases de escape
A. NOx: el NOx se reduce disminuyendo la temperatura de la combustin utilizando el
EGR interno en funcin del aumento del cruce de vlvulas.
B. HC: los HC se reducen volviendo a quemar en el EGR interno los gases cuya
combustin no haya sido total.
No obstante, al aumentar el cruce de vlvulas, la combustin puede volverse inestable;
por lo que puede aumentar la cantidad de HC. Puede reducirse la cantidad de HC
determinando el cruce de vlvulas ptimo para cada condicin de marcha.
33
Motor
[Nota] Rendimiento del motor en funcin del CVVT

(1) Reduccin de los gases de escape: retardo (disminucin del cruce); mejora de la combustin
/ reduccin de HC
Avance (aumento del cruce): disminucin de la
temperatura de la combustin / reduccin de NOx
(2) Mejora del rendimiento del combustible: avance (control EGR interno): - Reduccin de las
prdidas de bombeo
(3) Mejora del par y la potencia a bajo rgimen: Avance: rgimen bajo medio mejora del
rendimiento volumtrico
Retardo: rgimen alto mejora de la
inercia de la admisin
3.2 Componentes
Grupo CVVT
OCV
OTS
34
Motor
3.2.1 Conjunto CVVT (ajuste continuo variable del calado de las vlvulas)
Situacin: parte delantera del rbol de levas de admisin
Tipo de CVVT: tipo aleta
Intervalo de funcionamiento: ngulo del cigeal de 45 2
Condiciones de funcionamiento:
1 Intervalo de temperaturas del aceite: -40 ~ +130 C
2 Intervalo de presiones del aceite: 0 ~ 1000 kPa
3 Intervalo de revoluciones del motor: 650 ~ 6000 rpm
Presin de liberacin del pasador de retencin
Liberacin mnima
0,54 bar
Liberacin total
1,91 bar
Principio de funcionamiento
(1) El CVVT se instala en el rbol de levas de admisin como se
muestra en la figura anterior.
(2) El casquillo de aletas del CVVT, el rotor y el rbol de levas de
admisin se renen en un solo elemento. (Giran siempre
solidarios: conjunto A)
(3) El alojamiento y el pin del CVVT se renen en un solo
elemento.
(Giran siempre solidarios: conjunto B)
(4) En funcin del aceite suministrado a las cmaras de avance /
retardo, hay una diferencia de fase entre los conjuntos A y B.
(5) Puesto que el pin est conectado con el rbol de admisin
por medio de la cadena de distribucin, se producir una
diferencia de fase, de forma que se puede controlar el tiempo de
apertura-cierre de la vlvula de admisin.
35
Motor
3.2.2 OCV (vlvula de control de aceite)

1 Tensin: 12 V
2 Resistencia de la bobina: 7,4 0,5 (a 20 C)
3 Corriente de control: 100 ~ 1000 mA
4 Resistencia de aislamiento: ms de 50 M (a 500 V)
5 Hermeticidad del conjunto: Prueba de fugas Las fugas deben ser menores de 1,0 cm3/min
(Aplique aire a presin a 200 kPa)
Condiciones de funcionamiento
1 Intervalo de temperaturas del aceite: -40 ~ +130 C
2 Intervalo de presiones del aceite: 0 ~ 1000 kPa
3 Intervalo de tensiones: 10 ~ 16 V
(1) Misin de la OCV

Como componente principal de control del CVVT, cambia los tiempos de apertura y de cierre
utilizando la variacin del recorrido del flujo suministrado al CVVT en funcin del control del ECM.
(2) Principio de funcionamiento
A. El mbolo de la OCV lleva incorporado un imn permanente, por lo que cuando se
aplica alimentacin al conector se induce un campo magntico en la bobina que empuja
al mbolo.
B. Al moverse el carrete unido al mbolo, se establece una va para el flujo cambiando la
posicin relativa del manguito.
C. El aceite suministrado a la OCV fluye a las cmaras de avance o de retardo del CVVT
por el rbol de levas a travs de la va de aceite que se acaba de crear.
36
Motor
(3) Componentes interiores
Carrete
Retraso
Avance
Esttor
mbolo
Horquilla
Conector
Muelle
Junta OCV
Carrete
Bobina
Manguito
Soporte
3.2.3 OTS (sensor de temperatura del aceite)

El aceite que se utiliza en el CVVT es el mismo aceite del motor, por lo que su densidad vara
segn la temperatura. Para compensar las variaciones debidas a la temperatura se utiliza el OTS
(sensor de temperatura del aceite).
Una vez que se determina la temperatura del aceite del motor antes de que entre en la OCV
(vlvula de control del aceite) y se enva al ECM, este elemento compensa en funcin de dicha
temperatura el accionamiento de la OCV.
3.2.4 Filtro de la OCV
Filtra las materias extraas presentes en el aceite de motor suministrado a la OCV (vlvula de
control del aceite).
Se puede utilizar permanentemente, ya que se vuelve a usar una vez limpio.
37
Motor
3.3 Funcionamiento del sistema CVVT

3.3.1 Principio de control del CVVT
- La figura siguiente, estructura del CVVT, muestra el movimiento relativo del alojamiento y el
rotor.
Retencin
Retardo
ROTOR
Avance
Cmara de
retardo
Cmara de
avance
AD
PMS
PMI ng. cig.
ES
PMI
Alza valv.
ES
PMI
Alza valv.
Alza valv.
CRTER
AD
PMS
PMI ng. cig.
ES
PMI
AD
PMS
PMI
ng. cig.
(1) Antes de la puesta en marcha, si se ha vaciado todo el aceite, la aleta est en el estado de
retardo mximo.
(2) Despus de la puesta en marcha, se suministra aceite a las cmaras de avance y retardo del
CVVT.
Si la presin del aceite suministrado a la cmara de avance es mayor que la fuerza del
pasador de retencin, la aleta empieza a moverse.
(3) Si se precisa que haya avance en funcin de las condiciones de marcha, el carrete de la OCV
se mueve en correspondencia con la seal de la CPU y el aceite entra en la cmara de
avance desde la de retardo, de forma que la aleta se mueve hacia el lado del avance.
(4) Si es necesario instaurar un retraso en funcin de las condiciones de marcha, el aceite entra
en la cmara de retardo desde la de avance, con lo que la aleta se mueve hacia la primera.
(5) Si fuera preciso mantener un ngulo determinado, se aumenta la cantidad de aceite que
escapa. En ese momento se abre lentamente la va para el aceite de avance y se cierra la
cmara de retardo.
No obstante, la posicin vara ligeramente segn las condiciones de marcha (rpm,
temperatura y presin del aceite).
38
Motor
3.3.2 ngulo de la vlvula en el control del CVVT

PASADOR DE RETENCIN
CRTER
ROTOR
Retardo completo
Paso a retardo o
mantenimiento de
retardo completo
Salida 0 %
Todo el aceite
Medio
Avance mximo
Estado medio sostenido
Paso a avance o
mantenimiento del
Salida 50 %
avance mximo
El aceite suministrado no
entra en ninguna de las
Salida 100 %
Todo el aceite
suministrado entra en la
cmaras. El que hay en las
suministrado entra en la
cmara de retardo y
cmaras permanece en
cmara de avance y
todo el que hay en la
ellas.
todo el que hay en la
3.3.3 Ciclo de control del CVVT

(1) En el estado de ralent inicial, la salida de la OCV (vlvula de control del aceite) es del 0 % y el
CVVT se encuentra en la condicin de retardo total. Solamente hay aceite en la cmara de
retardo.
(2) Cuando la vlvula de admisin debe abrirse antes a causa de las condiciones de marcha, la
salida de la OCV es del 100 % y se suministra aceite a la cmara de avance del CVVT. En ese
momento, sale el aceite de la cmara de retardo y el alojamiento del CVVT se mueve ms
deprisa que el rotor. Cuando alcanza la posicin deseada, la salida de la OCV es del 50 % y se
mantiene la posicin.
(3) Cuando la vlvula de admisin debe abrirse despus a causa de las condiciones de marcha, la
salida de la OCV es del 0 % y se suministra aceite a la cmara de retardo del CVVT. En ese
momento, sale el aceite de la cmara de avance y el alojamiento del CVVT se mueve ms
despacio que el rotor.
(4) No obstante, cuando la posicin buscada es de retardo total se mantiene, la salida es del 0%.
Cuando la posicin buscada es de avance total se mantiene, la salida es del 100 %.
39
Motor
3.4 Precauciones durante el mantenimiento del CVVT

3.4.1 Montaje del CVVT
(1) Mtodo de unin del CVVT y el rbol de levas
Una vez que estn alineadas las patillas del rbol de levas en la misma direccin que las
marcas de puesta a punto del CVVT, insrtelas con cuidado. (La patilla del rbol de levas
debe entrar exactamente en el orificio del rotor).
Cuando la patilla alcance la superficie del rotor, apritela fuertemente y no la gire. (Tenga
cuidado con la superficie del rotor, porque es de aluminio y puede daarse).
Tras cubrir de aceite el perno del CVVT, apritelo (el par de apriete debe ser de 5,5~6,5 kgf.m.)
Una vez colocado el perno del CVVT, el rbol de levas debe quedar frenado, pero no el CVVT.
(2) Precauciones durante el montaje del CVVT
Los componentes que se hayan cado no se deben volver a utilizar: si el CVVT se hubiera
deformado con el golpe, puede que no funcione bien.
El perno del CVVT debe colocarse respetando el par de apriete indicado (5,5~6,5 kgf.m).
- Si es menor que el valor indicado: el rotor, que debe ser solidario del rbol de levas, podra
quedar libre para girar.
- Si es mayor que el valor indicado: se puede deformar el CVVT o resultar daado el perno.
Si el conjunto del CVVT es el
responsable de la avera, no debe
No desmontar
desmontarse.
-
quitando los tornillos y
Puesto que para armar el conjunto
no volver a montar.
del CVVT se precisa un equipo
Una vez desarmado,
especial, no debe armarse ni
hay que cambiarlo por
desarmarse con un procedimiento
otro nuevo.
no autorizado, porque podra no

funcionar correctamente.
Limpie con cuidado el recorrido del aceite en la culata, el bloque, el rbol de levas y el
conjunto CVVT.
40
Motor
-
Para impedir que el CVVT deje de funcionar por haberse atascado con materias extraas
en la OCV.
Tenga cuidado para que no se produzcan grietas en el rotor cuando se inserta el CVVT en el
rbol de levas (cuando el CVVT no est todava introducido en el orificio del rbol de levas, no
gire los dos componentes).
-
Si se producen fugas de aceite en el CVVT, puede afectar desfavorablemente a su

funcionamiento.
Cuando se haya apretado el perno del CVVT y despus de que quede frenado el rbol de
levas y se haya instalado el CVVT en la culata, sin apretar, se montar la tapa de las levas. A
continuacin se apretar el perno del CVVT con el par de apriete indicado, una vez que quede
frenado el giro del rbol de levas.
(3) Mtodo para comprobar el fallo del componente CVVT
Sujete el rbol de levas en un tornillo de banco. (Tenga
cuidado para no daar la leva y el mun.)
Compruebe si gira el CVVT (si est en buen estado, no
debe girar).
Tape con cinta de vinilo todos los orificios menos uno
(prximo al CVVT) indicado con una flecha roja de la
figura de la izquierda.
Con una pistola de aire comprimido, sople aire con una
presin de unos 100 kPa a travs del orificio sin tapar.
- Esta operacin permite desmontar la patilla utilizada para impedir el giro.
- En funcin de la presin empleada, el CVVT puede girar de forma automtica.
- Cuando se aplica el aire a presin, si se pierde mucho aire, es posible que no se pueda sacar
la patilla. (no se comunica suficiente presin).
Gire el CVVT a mano en la direccin de avance con la condicin de
(la direccin de la
flecha roja de la figura).

- Despus de desmontar la patilla, el CVVT debe poder girar fcilmente en la direccin del
ngulo de avance / retardo. (No obstante, cuando se deja de aplicar aire a presin y el CVVT
vuelve al ngulo de retardo inicial, si vuelve a introducirse la patilla, no se mover el CVVT.)
- Haga que se mueva unos 20 desde la posicin del ngulo de retardo mximo a la del de
avance mximo.
Si se presenta algn problema, se debe sustituir por uno nuevo. Si no dispone de uno nuevo,
gire el CVVT a la posicin del ngulo de retardo mximo para inmovilizar la patilla.
41
Motor
3.4.2 OCV (vlvula de control del aceite)
(1) Cuidado al manipular la OCV
No utilice componentes que se hayan cado
- Si se hubiera deformado la OCV por el golpe, podra no funcionar correctamente.
Limpie con cuidado la OCV
- Para evitar que el CVVT no funcione por haberse atascado con materias extraas la OCV.
No lo haga funcionar mientras se sujeta el manguito de la OCV.
- Para proteger contra la introduccin de materias extraas
No desplace el motor mientras sujeta la horquilla de la OCV una vez que la haya montado en
el motor. No utilice la horquilla como punto de apoyo.
- Para impedir que el CVVT no funcione por culpa de una OCV deformada
Cuando la OCV est atascada por materias extraas, cmbiela por una nueva (par de apriete:
1,0 ~ 1,2 kgm. No vuelva a emplearla despus de retirar las materias extraas)
3.4.3 Filtro de la OCV
(1) Cuidado al manipularlo
Debe mantenerse limpio durante la operacin de montaje.
- Para evitar que el CVVT no funcione por haberse atascado con materias extraas la OCV.
Despus de desmontarlo, compruebe si hay partculas en el filtro que puedan producir
atascamiento.
- En caso necesario, lmpielo con una pistola de aire comprimido o cmbielo por uno nuevo.
3.4.4 Control de materiales extraos en los componentes del CVVT
(1) Indicaciones para el control de materias extraas en los componentes
Cantidad de materia extraa
CVVT
2 mg
OCV
1 mg
Filtro de la OCV
0,1 mg
Filtro de aceite ~ OCV
2 mg
OCV ~ recorrido del aceite en el rbol de levas
1 mg
Recorrido interno del aceite en el rbol de levas
1 mg
Total
7,1 mg
42
Tamao de la materia extraa
Max 0,4 mm
Motor
(2) Precauciones durante el funcionamiento relacionadas con materias extraas
Tenga cuidado para que no se introduzcan materias extraas en el recorrido del aceite en el
CVVT cuando desmonte o monte cualquiera de sus componentes principales.
Al desmontar los componentes, lmpielos antes de volver a instalarlos.
No utilice guantes de algodn, sino con revestimiento.
3.5 Cdigo de fallos del CVVT (DTC)

DTC
P0011
P0016
P0076
P0077
Descripcin
Guardado Piloto encendido
Posicin del rbol de levas A reglaje con exceso de avance o

rendimiento del sistema (bloque 1)
Correlacin entre las posiciones del cigeal y del rbol de levas
(Sensor A del bloque 1)
Circuito del solenoide de control de la vlvula de admisin bajo
(bloque 1)
Circuito del solenoide de control de la vlvula de admisin alto
(bloque 1)
P0196
Intervalo/comportamiento del sensor de temp. del aceite del motor
P0197
Entrada del sensor de temp. del aceite del motor baja
P0198
Entrada del sensor de temp. del aceite del motor alta
4 ETC (control electrnico de la mariposa)

Se utiliza el ETC para conseguir las mejores condiciones de marcha mediante el control preciso
de la cantidad de aire en la admisin y del rgimen del motor. Gracias al ETC se puede controlar
el rgimen de ralent, el TCS y la velocidad de crucero (para la exportacin). Adems, se puede
disminuir la tasa de averas y aumentar la fiabilidad gracias a la simplificacin del cableado y a la
reduccin de conexiones.
Adems, se puede reducir la cantidad de gases de escape al disminuir la activacin cataltica y
la proteccin del catalizador, se pueden mejorar el rendimiento del combustible y la suavidad de la
marcha gracias a la optimizacin del par motor y al control de la transmisin, y se pueden impedir
las sacudidas.
43
Motor
Elementos controlados
Mtodo clsico de control
Motor Theta
Control de la vlvula de
mariposa
Control del rgimen de ralent
Control del TCS
(sistema de control de traccin)
Estructura de conexin mecnica

(cable del acelerador)
Control con ISA
Control del TCS mediante la instalacin de asistente de
la vlvula de mariposa
* control de crucero mediante el asistente del cable del
acelerador
* control de crucero mediante vaco
Control
unificado con
el ETC
Control de crucero
Motor de la mariposa
ECM
Comunicacin
TPS 1,2
CAN
Vlvula de mariposa
APS 1,2
4.1 Motor de la mariposa

Motor de la mariposa
TPS 12
44
Motor
Se trata de un motor que acciona la apertura y el cierre de la vlvula de mariposa y que recibe
del ECM del motor la corriente para su funcionamiento. Se compone de un devanado en estrella y
un pin que acta sobre el rotor y la vlvula de mariposa. Tambin se instala el TPS 12.
El ECM detecta la posicin actual del motor de la mariposa y controla con precisin la corriente
suministrada al motor mediante el control de salida (PWM) consultando el valor aprendido (datos
operativos) de la posicin inicial del motor y la variacin de la tensin del TPS. En el
funcionamiento del motor de la mariposa, el rotor gira 780 grados desde el estado de
completamente cerrado hasta el de completamente abierto, con 30 grados para cada una de las
26 configuraciones totales.
Cuando falla el motor de la mariposa, la vlvula de mariposa queda fija en 5 grados, en el modo
de emergencia, para impedir que se pare el motor y contine en estado de marcha.
4.2. Mtodo de inicializacin del cuerpo de la mariposa para el ETC

El motor debe arrancarse despus de la operacin de inicializacin en las condiciones
siguientes, pues el motor del ETC controla sin sensor cuando el ETC se avera, y los
componentes averiados se sustituyen despus de la revisin.
(1) Cuando se abre el conducto del vehculo
(2) Cuando se cambia el actuador de la mariposa
(3) Cuando se cambia el ECM
4.2.1 Condicin de inicializacin del cuerpo de la mariposa para el ETC
(1) aprendizaje finalizado del cierre total y de la presin total del TPS 12
(2) Sin cortocircuito, apertura en TPS 1
(3) La seal devuelta de la posicin de la mariposa debe ser normal
45
Motor
(4) El motor de la mariposa debe estar normal
(5) La alimentacin del motor de la mariposa debe ser normal
(6) El ECM del motor debe estar normal
4.2.2 Mtodo de comprobacin del sistema
Se comprueba el sistema ETC efectuando su inicializacin siguiendo el proceso siguiente
(1) Debe permanecer ms de 10 segundos con la llave de contacto desconectada
(2) Despus de dar el contacto, se vuelve a desconectar durante un segundo aproximadamente
(sin poner en marcha)
(3) Debe permanecer durante ms de 10 segundos con la llave de contacto desconectada (hasta
la desconexin del rel principal)
(4) Se registra en la EPROM el valor aprendido de la posicin del rotor volviendo a dar el
contacto (durante ms de un segundo), con lo que se termina la operacin inicial.
Compruebe visualmente que se mueve la vlvula de mariposa del proceso inicial.
El mtodo para determinar que se ha completado la operacin inicial es comprobar el
movimiento de la vlvula de mariposa al accionar el acelerador en el estado de puesta en
marcha o de contacto dado.
Si se completa la inicializacin enseguida, no se precisa efectuar la operacin inicial, ni
siquiera si se desmonta la batera.
4.2.3 Servicios de diagnstico y mantenimiento de los elementos del sistema ETC
(1) Cuando se atasca el cuerpo de la mariposa por la acumulacin de carbonilla en su interior y
existe alguna avera de la conexin elctrica de los componentes relacionados con el ETC, se
activa el modo de emergencia o la parada del motor.
(2) Puesto que el DTC se produce siempre cuando aparecen problemas relacionados con el ETC,
es preciso limpiar la carbonilla acumulada dentro del cuerpo del acelerador o comprobar si hay
fallo de los contactos en el DTC antes de proceder al cambio del cuerpo de la mariposa o del
ECM.
(3) Si el DTC se detecta cuando se producen problemas relacionados con el ETC, y si el motor se
para aunque no se presenten DTC, se debern comprobar los dems puntos, excepto el propio
ETC.
(4) Cuando falla el sistema ETC, no es preciso sustituir componentes.
(5) Se debe realizar el servicio de mantenimiento mediante un diagnstico preciso utilizando el
sistema ETC.
46
Motor
4.3 Sensor de posicin del acelerador

El sensor APS12, que detecta la presin aplicada por el conductor sobre el acelerador, est
instalado en la parte superior del pedal del acelerador.
5V
Caractersticas de la salida APS

Tangente
(100%-100)
NO
Mdulo
APS
Punto de cambio del

conmutador de ralent
Punto de cierre total
0V
ngulo de giro del sensor del acelerador (100)
47
Motor
4.4 Sensor de posicin de la mariposa

Se utiliza para enviar al ECM una seal que se corresponde con el movimiento efectuado por la
vlvula de mariposa.
Al recibir la seal del TPS, el ECM del motor desempea un papel importante para controlar que
la apertura de la vlvula se efecta de acuerdo con lo deseado; est instalado en el motor de la
mariposa.
100
TPS2
90
TPS1
Tensin (%)
10
10,5
105 ()
ngulo de giro del sensor del acelerador
48
Motor
5. EMS (sistema de gestin del motor)
Entradas
Output
Sensor de masa y flujo de aire
Inyector
Sensor de temp. del aire de admis.
Bobina de encendido
Sensor de posicin del acelerador
Rel principal
Sensor temp. refrigerante del motor
Electrovlvula de control de purga
Sensor de posicin de la mariposa
Mdulo de control electrnico de la
Sensor posicin del rbol de levas

Sensor de posicin del cigeal
Sensor de detonacin
P
C
M
mariposa
Vlvula de control del aceite (CVVT)
Ventilador de refrigeracin
Sensor de temperatura del aceite
Bomba de combustible
Sensor de velocidad del vehculo
Rel del A/C
Conmutador A/C
Sensor de presin de servodireccin
49
Motor
5.1 Rel (rel del control del motor, rel de la bomba de combustible)
5.1.1 Rel de control del motor
Es un rel que suministra corriente al ECM del motor y a los elementos del sistema. Cuando se
da el contacto, la tensin de la batera se aplica desde la llave de contacto al ECM del motor. En
ese momento, el ECM del motor acciona el rel principal (se pone a masa el inductor del rel
principal) que suministra
corriente al ECM del motor, al rel de la bomba de combustible y a otros rels, actuadores y
sensores.
Diagnstico del rel de control del motor (P0562 P0563)
(1) Decisin de condicin de fallo: cuando los cables estn cortados o rotos o el motor no
empieza a girar
(2) Solucin: ninguna (el motor se para, no es posible volver a ponerlo en marcha)
(3) Opcionalmente se pueden comprobar los circuitos de los componentes del rel principal, de
su conexin y de su funcionamiento.
5.1.2 Rel de la bomba de combustible
Es un rel que suministra corriente a la bomba de combustible y que es accionado por el ECM
del motor. El ECM del motor decide accionar el rel de la bomba de combustible de acuerdo con la
seal del sensor CKP.
Diagnstico del rel de la bomba de combustible (P0230)
(1) Decisin de condicin de fallo: cuando los cables estn cortados o rotos o el motor no
empieza a girar
(2) Solucin: ninguna (el motor se para, no es posible volver a ponerlo en marcha)
(3) Opcionalmente se pueden comprobar los circuitos de los componentes del rel principal, de
su conexin y de su funcionamiento.
50
Motor
5.2 Inyector
Conducto de
alimentacin
5.2.1 Funcionamiento
El inyector es una tobera con una electrovlvula
Amortiguador
que inyecta el combustible en el cilindro, de acuerdo

con la seal de impulso adecuada que enva el ECM
segn la condicin del motor. Puesto que los orificios
de todos los inyectores son del mismo tamao y la
presin del combustible se mantiene constante, la
Inyector
cantidad inyectada se determina segn el tiempo de
apertura de la vlvula de aguja, que es el tiempo durante el que est magnetizado el solenoide. La
cantidad normal de combustible inyectada se decide con el valor determinado por la cantidad de aire
y las revoluciones del motor, pudiendo modularse de acuerdo con la seal de la relacin
aire/combustible, el control de la mezcla, la cantidad aprendida de combustible, el control del
calentamiento, el control de calefaccin del catalizador, el control de la cantidad de combustible a
bajo rgimen, el control de ralent, el aumento del combustible a plena carga, el aumento de
combustible al acelerar o al volver a poner en marcha. Como medida de seguridad, se inhibe la
inyeccin de combustible si el rgimen del motor supera 6800 rpm.
5.2.2 Principio de funcionamiento del inyector
El inyector es una tobera con una electrovlvula que suministra el combustible de acuerdo con
la seal que enva el ECM. El inyector est instalado en la parte trasera de cada vlvula de
admisin del colector de admisin y est conectado a la tubera de distribucin de combustible.
Puesto que la vlvula de aguja es solidaria con el mbolo, pasa a la posicin de abierta cuando
este ltimo se mueve a la posicin de abierto al hacer funcionar el inyector. La seal principal para
decidir el tiempo de apertura viene determinada por el sensor y el rgimen del motor y se
compensa con la seal del TPS, la tensin de la batera, el ATS, el WTS y el sensor de oxgeno.
La corriente elctrica para los inyectores es enviada por el rel principal.
Temperatura
Resistencia de la bobina
20
13,8 ~ 15,2
5.2.3 Comprobacin de la forma de onda

En estado normal, se aplica la tensin de la batera. Cuando el ECM acciona el inyector (se cierra el
contacto a masa), la tensin es prxima a 0 V (tericamente es 0) y el combustible se proyecta desde
el inyector. Cuando el control del motor interrumpe el contacto a masa, se cierra el inyector y se
produce un pico instantneo de tensin. El pico de tensin y la cantidad de combustible inyectada
51
Motor
(tiempo de apertura del inyector) es la misma en todos los cilindros cuando se hace marchar el
vehculo a velocidad constante sin aceleracin ni deceleracin (forma de onda de la tensin del
inyector).
5.2.4 Cdigo de fallos y condicin de decisin
1) Seal baja de salida
- La conduccin de la seal est conectada a masa
2) Seal alta de salida
Valor normal para
- La conduccin de la seal tiene un cortocircuito con la
decisin de fallo
batera, B+
3) Ausencia de seal
- La conduccin de la seal est abierta
Tiempo de deteccin - Inmediatamente (se guarda el cdigo de fallo)
del fallo
Condicin del motor - Cuando se suelta el conector,
con la lnea de seal se produce un fallo de encendido
en corto
1) Inhibicin del retorno de seal del control de
aire/combustible (inhibicin del control Lambda)
2) Limitacin del control de purga
Otras limitaciones
3) Inhibicin del aprendizaje de la cantidad de combustible
4) Inhibicin del control de la vlvula de ajuste de ralent
MIL ACTIVO
Cdigo de fallo
#1 P0261_P0262
#2 P0264_P0265
#3 - P0247_P0248
#4 P0270_P0271
(1) Remedios del ECM del motor ante el fallo de los inyectores
Se inicia la inyeccin secuencial
Inhibicin del control del inyector que ha fallado
(2) Diagnstico de fallos
Utilizando el equipo de exploracin se puede efectuar el autodiagnstico del sensor.
Condicin de diagnstico
Temperatura del agua de refrigeracin del motor: 80~90 C
Pilotos, componentes del ventilador elctrico: todos apagados
Caja de cambios: punto muerto
Volante: sin mover
Ralent
Aceleracin rpida
Deceleracin rpida
Valor normal
3 ~ 5 ms
Aumenta
disminuye
Prueba de accionamiento forzado del inyector

Comprobacin de la resistencia de la alimentacin del inyector: entre 13 ~ 16 a 20 c
(valor nominal 14,50,35 )
La desviacin de la resistencia para los distintos inyectores debe ser inferior a 0,7 .
- Medicin y comprobacin de la forma de onda del inyector
52
Motor
5.3 Electrovlvula de control de purga

5.3.1 Funcionamiento
La vlvula de solenoide de control de purga, del tipo de
control de salida, regula la admisin de aire de purga desde el
filtro. El gas vaporizado del depsito de combustible se
recoge en el filtro y el motor lo aspira para utilizarlo.
Se suministra alimentacin a 12 V desde el rel principal a
la vlvula de solenoide de control de purga y el ECM acciona
la
vlvula
ponindola
masa
en
la
condicin
de
funcionamiento. Cuando la vlvula de control de purga se

acciona a rgimen bajo o alto, puede afectar a la potencia del
motor, por lo que debe actuar a rgimen medio. Tampoco
debe actuar cuando el agua de refrigeracin est fra.
5.2.4 Diagnstico de fallos y condicin de decisin

Elemento
Cdigo
de avera
Fallo del circuito de P0444

la electrovlvula del
control de purga
(PCSV) tensin
baja
Condicin de decisin y a prueba de fallos
Comprobacin
Condicin de decisin
Circuito abierto o
Mtodo de decisin DTC
en corto
- Comprobacin de corte en la conduccin o PCSV
cortocircuito con masa
ECM
Condicin posible
- 10 V tensin de la batera 16 V
Valor de decisin
- Comprobacin de corte en la conduccin o
cortocircuito con masa
Fallo del circuito de P0445

la electrovlvula del
control de purga
(PCSV) tensin
alta
Condicin de decisin
Circuito abierto
PCSV
- La conduccin de la seal tiene un ECM
cortocircuito con la batera, B+
Condicin posible
- 10 V tensin de la batera 16 V
Valor de decisin
- La conduccin de la seal tiene un
cortocircuito con la batera, B+
53
Motor
5.4 Compensacin de la relacin aire/combustible

Uno de los mtodos ms utilizados para compensar la cantidad de combustible en los vehculos
equipados con ECM es la actuacin sobre la relacin aire/combustible. La compensacin de la
relacin aire/combustible puede producir un error en su valor real, incluso si el ECM del motor
inyecta el combustible perfectamente de acuerdo con la informacin de cada sensor.
Por lo tanto, se debe instalar un sensor de oxgeno en el colector de escape que mida la relacin
entre el aire y el combustible y devuelva la seal al ECM del motor. El ECM del motor recibe la
seal del sensor de oxgeno y compensa la cantidad de combustible inyectada para satisfacer la
relacin aire/combustible terica. El objeto principal de devolver la seal de la relacin aire
/combustible es mejorar el rendimiento de purificacin. Si fallara algn sensor o algn elemento de
salida que pueda influir en el rendimiento de purificacin, se inhibir la devolucin de la seal de la
relacin aire / combustible.
5.4.1 Condicin para devolver la seal de la relacin aire / combustible
- Cuando la presin es mayor de 280 mb y menor de 927 mb
- Cuando la variacin de la presin es menor de 18 mb
- Cuando el rgimen del motor es mayor de 1184 rpm y menor de 5800 rpm
- Cuando la temperatura del aire de admisin es mayor de 20
- Sensor de oxgeno, PCV, MAP y ATS deben estar en estado normal (cuando no se produzcan
modificaciones por el fallo)
- Cuando la temperatura del agua de refrigeracin es mayor de 70
- No debe accionarse la PCV
- Cuando se satisfacen las condiciones anteriores y se cumple la condicin de aprendizaje de la
relacin aire / combustible
5.4.2 Cundo no se puede efectuar el control de la devolucin de la seal de la relacin aire
/ combustible
- Datos preseleccionados
- Rgimen del motor
- MAP
- Datos ltimos del vehculo
- Cuando la temperatura del aire de refrigeracin es mayor de 70
- WTS
El ECM del motor controla la relacin aire /combustible basndose en los elementos citados
anteriormente (CONTROL EN BUCLE ABIERTO). Como se ha indicado, se debe efectuar el
diagnstico de fallos basndose en el sensor de entrada / salida, las fugas en el sistema de
54
Motor
escape, el sistema de conducciones de combustible (bomba de combustible, regulador de
presin, depsito de combustible, conduccin de alimentacin) y en otros sistemas (bobina de
encendido, bujas, cables) as como en el sistema de gas vaporizado (filtro, PCV).
5.4.3 Cdigo de fallos y condicin de decisin
Elemento
Cdigo de Condicin de decisin y a prueba de fallos
Comprobacin
avera
Fallo del aprendizaje
P2187
de devolucin de
seal
Condicin de decisin
Sensor relevante
Sistema de
- magnitud de compensacin por adicin
Compensacin aditiva
admisin
Presin de
Condicin posible
de la mezcla A/C
- Temperatura del agua de refrigeracin > 70
combustible
(pobre)
- Temperatura del aire de admisin
ECM
- El ngulo de la mariposa no corresponde al estado

de plena carga
- No ha funcionado el control de purga
- Ha actuado el control de la devolucin de seal
- Control de compensacin de devolucin de seal
- Rgimen del motor < 1040 rpm
- Cantidad de aire < 14 kg/h
Valor de decisin
- Elemento de compensacin por adicin > 7,5 %
de devolucin de
seal
Compensacin aditiva
P2188
Condicin de decisin
Sensor relevante
Sistema de
- magnitud de compensacin por adicin
admisin
Presin de
Condicin posible
de la mezcla A/C
- Temperatura del agua de refrigeracin > 70
combustible
(rica)
ECM

de plena carga
- Rgimen del motor < 1040 rpm
- Cantidad de aire < 14 kg/h
Valor de decisin
- Elemento de compensacin por adicin < 7,5 %
55
Motor
P2101
de devolucin de
seal
Condicin de decisin
Sensor relevante
Sistema de
- magnitud de compensacin por multiplicacin
Compensacin
admisin
Presin de
Condicin posible
multiplicativa de la
- Temperatura del agua de refrigeracin > 70 C
combustible
mezcla A/C (pobre)
ECM

de plena carga
- 1120 rpm < rgimen del motor < 1040 rpm
- 22 kg/h < cantidad de aire < 90 kg/h
- 30 % < carga relevante < 70 %
Valor de decisin
- Elemento de compensacin por multiplicacin
>1,25 %
de devolucin de
seal
Compensacin
P2192
Condicin de decisin
Sensor relevante
Sistema de
- magnitud de compensacin por multiplicacin
admisin
Presin de
Condicin posible
multiplicativa de la
- Temperatura del agua de refrigeracin > 70 C
combustible
mezcla A/C (rica)
ECM

de plena carga
- 1120 rpm < rgimen del motor < 1040 rpm
- 22 kg/h < cantidad de aire < 90 kg/h
- 30 % < carga relevante < 70 %
Valor de decisin
- Elemento de compensacin por multiplicacin
>1,25 %
56

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Motor

Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors

4. ETC (control electrnico de la mariposa)

5. EMS (sistema de gestin del motor)

Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors

Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors

1.1 Caractersticas del motor theta

Tipo de cmara de combustin

Par mximo (kgf.m / rpm)

Potencia mxima (CV / rpm)

Ajuste del juego de vlvulas

MLA (sin suplementos)

Presin de combustible (kg/cm2)

Volumen del depsito de combustible (litros)

Corte de combustible (rgimen mximo)

Avance del encendido (ralent)

10 5 antes del PMS

DLI (bobina de encendido cilndrica)

Incorporado (tipo sin resonancia)

Sensor de caudal de aire

Rgimen de ralent (rpm)

Dimetro (mm) x carrera (mm)

Ajuste variable del calado de las vlvulas de admisin

Apertura de la vlvula de escape (antes del PMI)

Cierre de la vlvula de escape (despus del PMS)

Volumen de aceite del motor (litros)

Tipo de bomba de aceite

Tipo de filtro de aceite

Mtodo de control / tipo de termostato

Control de entrada / pastilla de cera

Volumen de agua de refrigeracin (l)

Temperatura de apertura / apertura mxima

Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors

1.2 Vistas esquemticas

Bomba de la direccin asistida

Polea del cigeal

Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors

Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors

Vista lateral (derecha)

Vista lateral (izquierda)

Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors

< Bloque de cilindros de aluminio >

Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors

2.2 Cadena de distribucin

Brazo del tensor

Pin de la bomba de aceite

Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors

Marca de puesta a punto

Marca de la cadena de distribucin

Marca de puesta a punto

Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors

2.3. BSM (rbol de equilibrado)

Pin del cigeal

Bomba de aceite, BSM

Chorro de aceite de la cadena

Perno del reborde

2,7 ~ 3,1 kg.m

2.3.2 Mtodo de instalacin

Chaveta del cigeal Tapa del cojinete