LECCIONES DE

VUELO DE
ROD
MACHADO

Rod Machado
Con gran alegra por parte de sus padres, Rod Machado abandon su
banda de moteros vegetarianos, llamada The Sprouts (los brotes),
cuando a los 16 aos de edad cambi la moto por unas lecciones de
vuelo. Cautivado por el romanticismo y la aventura de volar en una
Taylorcraft L2 de la Amelia Reid Aviation de San Jose, California,
Machado ha quedado enganchado a los cielos desde entonces. Un amigo
coment una vez que a Machado le gusta tanto volar que para
descender usa dos sendas de planeo. De hecho, afirma ser uno de los
pocos pilotos habilitados para piloto de transporte que sigue enganchado
a una Cessna 150 (que dice que le gusta porque duran mucho ms que
las Mooney, Bonanza y Malibu).
Rod Machado

Machado es un orador profesional que recorre los EE UU y Europa

deleitando a sus audiencias con presentaciones entretenidas y
animadas. Le encanta de verdad mezclarse con su pblico. Su inusual
capacidad para hacer fciles los temas difciles y agregar humor a sus
lecciones para convertirlas en algo memorable le han convertido en un
popular conferenciante dentro y fuera del campo de la aviacin. Las
presentaciones de Machado incluyen temas tan diversos como
Valoracin de riesgos, Vuelo defensivo y Manejo de las emergencias en
pleno vuelo. Entre los temas que no pertenecen a la aviacin estn
Conciencia de la seguridad, El humor como herramienta de
comunicacin y El arte perdido de pensar. Tambin es conocido por sus
presentaciones de banquetes, donde hace gala de un humor rpido.
Machado se enorgullece de tener ms de 30 aos de experiencia en la
aviacin y haber hecho 8000 horas de vuelo de la manera ms difcil:
ganadas una a una con mucho esfuerzo. Desde 1977 ha impartido
cientos de cursos de revalidacin de instructores de vuelo y seminarios
de seguridad, y en 1991 fue nombrado Instructor de vuelo del Ao de la
Regin Oeste. Machado tiene todas las habilitaciones como instructor de
vuelo de aja fija (propulsados), adems de una licencia de piloto de
transporte de lneas areas. Adems, ha trabajado como piloto comercial
y ha sido instructor de vuelo desde 1973.
Durante seis aos, Machado escribi y colabor en el programa Wide
World of Flying de la cadena ABC. Es el portavoz nacional de los
instructores de vuelo de AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association), y
asesor a escala nacional para la prevencin de accidentes nombrado por
la FAA de Washington D. C. Machado pone la voz del instructor de vuelo
en la versin inglesa de Flight Simulator 2000 de Microsoft y escribi los
tutoriales de las lecciones de vuelo para el libro que acompaa al
software. Es el autor de tres libros (Rod Machado's Private Pilot
Handbook, Rod Machado's Private Pilot Workbook y Rod Machado's
Instrument Pilot's Survival Manual), cuatro vdeos y dos lbumes de
cassette de audio. Puede leer sus columnas mensuales en la revistas
AOPA Pilot y AOPA Flight Training.
Los eclcticos intereses de Machado son un reflejo de sus igualmente
variados credenciales acadmicos. Se ha graduado en Ciencia de
avinica y en Psicologa. Firme creyente en la idea de que quien no tiene
tiempo para hacer ejercicio acabar encontrndolo para enfermar,
Machado practica y ensea artes marciales. Es cinturn negro en las
disciplinas coreanas de Tae Kwon Do y Hapkido, y ha estudiado Gracie
Jujitsu durante 10 aos. Tambin corre 20 millas a la semana (y dice
que le parece cuesta arriba por los dos lados de la colina).
No olvide visitar la pgina de nuestro asociado Rod Machado en el
Centro de instruccin.

Aprender a volar en Flight Simulator

El seguimiento de las lecciones de Flight Simulator no es complicado si concibe la tarea como una
consecucin de varios pasos. Establezca su propio ritmo de aprendizaje y, por encima de todo, disfrute. Rod
Machado, su instructor, ha formado a miles de estudiantes con su singular estilo de enseanza, aderezado
con grandes dosis de humor.
Las habilidades que puede adquirir un piloto se dividen en cinco categoras, con cada una de las cuales se
obtiene un Certificado de piloto de Flight Simulator, previa demostracin de lo aprendido.

Alumno piloto: aprenda los conocimientos bsicos de control de un avin.

Piloto privado: ample sus habilidades para llevar a cabo maniobras y navegaciones de mayor
complejidad.
Piloto de vuelo instrumental: aprenda a volar teniendo los instrumentos como nica referencia.
Piloto comercial: avance un avin mayor y adquiera habilidades de vuelo ms precisas
Piloto de transporte areo: aplique sus habilidades de vuelo aprendiendo a pilotar un reactor Boeing

Funcionamiento de las lecciones

Las Lecciones de vuelo de Flight Simulator son el resultado de combinar el estudio en la escuela bsica, las
experiencias de vuelo interactivas, las prcticas de vuelo en solitario y los vuelos de comprobacin.

Estudio en la escuela bsica

Para iniciar una leccin, haga clic en la leccin que desee seguir. A continuacin, podr informarse acerca de
los conceptos que hay detrs de las habilidades que adquirir en la cabina. La lectura de este material es til
por cuanto le ayuda a asimilar fluidamente el contenido de la leccin. Cuando est listo para volar, haga clic
en el enlace Pilote esta leccin situado en la parte superior o inferior de la pgina. De este modo, aparecer
una breve descripcin de lo que va a suceder durante el vuelo, as como los criterios necesarios para
finalizar la leccin correctamente. Haga clic en el botn Vuele ya para iniciar la parte de vuelo de la leccin.

Lecciones de vuelo interactivas

Ya acomodado en la cabina, Rod tomar el control del aeroplano inicialmente, al tiempo que le relatar sus
planes para la leccin. Pondr en prctica muchos de los aspectos del vuelo mientras escucha las
instrucciones y las explicaciones de Rod acerca de cada maniobra. Si no vuela del modo en que Rod lo
solicita, le pedir que haga las rectificaciones pertinentes. En ese mismo instante, observar que en la
pantalla se suceden mensajes de texto que le informan de las acciones que habr de realizar para enderezar
la situacin. Advierta que el color de los mensajes pasa de blanco a amarillo, y despus a rojo, a medida que
la ejecucin de la accin reparadora se va demorando ms y ms.
En caso de que tenga dificultades para identificar el instrumento o el control al que Rod hace referencia,
mantenga el cursor sobre cualquiera de los elementos que se muestran en el panel. En ese momento, un
mensaje emergente le proporcionar el nombre del instrumento. Esta tambin es una buena forma de
aprender los nombres de los instrumentos del panel.
Al final de cada vuelo, tendr la oportunidad de ver la pgina Anlisis del vuelo, donde encontrar una
representacin grfica de la ruta realizada durante la leccin. Esta herramienta puede servirle para detectar
los tramos que merecen ms prctica, o bien para confirmar que el vuelo se realiz dentro de las tolerancias
establecidas al inicio del mismo. Para obtener ms informacin acerca del Anlisis del vuelo, consulte el
artculo Anlisis del vuelo en El Centro de instruccin.
Observe que, durante las lecciones, todos los elementos de men estn habilitados. En estas lecciones no
ser preciso que lleve a cabo modificaciones en el avin, en el entorno o en Flight Simulator. De la misma
manera, no todas las caractersticas de las lecciones estn disponibles en la vista de Cabina Virtual. Le

recomendamos permanecer en la vista de Cabina durante las lecciones.

Prcticas de vuelo en solitario

La prctica es la mejor forma de aprender y perfeccionar las habilidades principales que necesita para
superar los exmenes al trmino de cada categora. Las sesiones prcticas empiezan del mismo modo que la
leccin interactiva. Algunos de los vuelos incluyen ms informacin (podran considerarse minilecciones)
antes de su ejecucin acerca de las habilidades que pondr en prctica. Por el contrario, en otros vuelos slo
se describen las condiciones y los objetivos necesarios pata realizarlos. Independientemente de esto, cada
vuelo en solitario supone una experiencia sin lmite para aprender y practicar an ms. Para finalizar un
vuelo en solitario, presione ESC.

Vuelos de comprobacin
Inicie un vuelo de comprobacin cuando est preparado para demostrar sus habilidades de vuelo al
examinador. En estos vuelos no recibir ningn tipo de instrucciones. El examinador evaluar su vuelo
segn los estndares descritos en la informacin previa al vuelo. En tramos predeterminados del vuelo, el
examinador decidir si ya ha demostrado con creces las habilidades dentro de las tolerancias descritas en la
mencionada informacin. Si no es as, se le pedir que vuelva a realizar el vuelo de comprobacin y tras un
poco ms de prctica. En ese momento, podr finalizar el vuelo cuando est preparado si presiona ESC.
Cuando supere un segmento de vuelo correctamente, recibir instrucciones para el siguiente. Una vez
superado el vuelo de comprobacin, obtendr un certificado que podr imprimir, enmarcar y colgar en la
pared.

Qu ms nos queda por hacer?

Despus de terminar las lecciones y los vuelos de comprobacin que quiera, pruebe a realizar alguno de los
vuelos en Seleccionar un vuelo o en Cien aos de aviacin, ya que es una forma divertida de poner en
prctica los conocimientos que acaba de adquirir. Estos vuelos ofrecen la posibilidad de vivir una serie de
experiencias de vuelo que incluye desde situaciones dramticas que duran unos pocos minutos hasta vuelos
reales de varias horas de duracin Cien aos de aviacin permite al mismo tiempo recrear vuelos de gran
relevancia histrica, con los que podr sentir en su propia piel una parte de la historia de la aviacin.
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Lecciones del curso de alumno piloto

El primer paso en el aprendizaje del vuelo con Flight Simulator es conocer los fundamentos del control del
avin. Si observa el orden de las lecciones, puede parecerle extrao que la leccin relativa al despegue no
sea la primera. Esto es as simplemente porque los conocimientos previos necesarios para despegar
requieren la comprensin de cmo controlar el avin una vez en el aire. El entrenamiento en estas lecciones
sirve como base para disfrutar con Flight Simulator. Despus de estas lecciones hay mucho ms contenido
de entrenamiento disponible. Sin embargo, si lo nico que quiere es volar, le ensearn los conocimientos
ms bsicos que necesitar. Volar con un modelo Cessna 172, que es un avin de entrenamiento probado.
Disfrute de la experiencia!

Curso de alumno piloto

Leccin 1: Vuelo recto y nivelado
Aprenda cmo los controles del avin cambian las acciones que est realizando el avin. Su tarea en esta
leccin consiste en aprender a mantener el avin nivelado durante el vuelo y a volar en la misma direccin.

Leccin 2: giros
La navegacin hacia su destino requiere la realizacin de giros. Aqu aprender este importante y divertido
conocimiento.

Leccin 3: ascensos y descensos

Aprenda a ascender hasta su altura de crucero, y lo que es ms importante, aprenda cmo volver a
descender para aterrizar (o para ver mejor el hermoso escenario que le rodea).

Leccin 4: vuelo lento

Aprender a controlar el avin a velocidades lentas resulta de vital importancia para realizar un buen
aterrizaje. La mejor forma de desarrollar este conocimiento es aprender la forma de pilotar el avin justo
por encima de la velocidad de entrada en prdida (la velocidad a la cual las alas ya no producen elevacin
suficiente para volar). No resulta tan terrible como suena.

Leccin 5: despegues
Aprenda a acelerar por la pista de despegue y a ser aerotransportado. No hay mucho ms al respecto, salvo
considerar que una vez en el aire tendr que utilizar los conocimientos aprendidos previamente para
mantener el avin en vuelo.

Leccin 6: aterrizajes
Aprender a aterrizar con el avin es el ltimo aspecto para reunir todos los conocimientos necesarios para
volar. Esta leccin en dos partes le devuelve a la pista, mediante un vuelo a travs de unos aros dibujados
en el cielo. En la segunda leccin, los aros desaparecen y obtendr informacin acerca de otros dispositivos
que puede utilizar para que le ayuden a valorar lo que necesita hacer para aterrizar con el avin.

Leccin 7: El primer vuelo en solitario

El instructor saldr del avin y le solicitar que vuele en solitario alrededor del patrn. Estar en contacto

con usted a travs de la radio para ayudarle a volar alrededor del patrn (algo que aprender a realizar
usted mismo en una leccin posterior). Pero en relacin con este vuelo, despegue, ascienda, nivele el avin,
gire, descienda y aterrice del modo indicado a lo largo del vuelo y obtendr su Certificado de vuelo en
solitario de Flight Simulator.
- arriba -

Leccin 1: Vuelo recto y nivelado

Pilote esta leccin ahora

Cmo permanece el avin en el aire

Por Rod Machado
A menudo utilizamos equipos mecnicos sin comprender bien su funcionamiento.
De soltero, mis padres me regalaron una aspiradora por mi cumpleaos. Unos meses despus, mi madre me
llam y me pregunt: Tienes problemas para encontrar bolsas para la aspiradora? Contest: Bolsas?
Qu bolsas?
Cmo iba yo a saber que el aparato utilizaba bolsas?
La ignorancia tecnolgica tiene sus ventajas, pero no cuando ests en el aire. No hace falta ser catedrtico
de aerodinmica para ser piloto, pero unos conocimientos de ligeros a aceptables de por qu un avin flota
en el aire resultarn tiles e importantes para conservar la vida. sa es la razn de que la primera clase
bsica sea la ms larga. No se preocupe; no tendr que ir al oculista despus de leerla. Pero quiero que la
lea de principio a fin. Para pilotar un avin, primero debe alimentar el cerebro (con un poco de informacin,
al menos). Esta clase es el punto de partida. Lea y algrese, porque es una inversin rentable para toda la
vida.

Que las cuatro fuerzas le acompaen

No, las cuatro fuerzas no es un grupo de rock de los 60. En realidad, estas fuerzas son las que actan sobre
un avin en vuelo. Las cuatro fuerzas (sustentacin, peso, empuje y resistencia) estn presentes en todo
momento cuando un avin est en el aire. Mire la figura 1-1, donde se muestra la accin de las cuatro
fuerzas.

Figura 1-1 Las cuatro fuerzas que actan sobre un avin en vuelo.
1: Sustentacin, 2: Empuje, 3: Peso y 4: Resistencia
Claro est que del avin no sobresalen esas flechas enormes. S que esto decepcionar a aquellos que
esperan que los pases tengan colores y lneas que delimiten sus fronteras cuando los sobrevuelen; no es
as, pero se acostumbrarn. Las flechas sirven para mostrar que nos enfrentamos a un nuevo juego muy
competitivo: lucha en cuatro frentes. Su trabajo como piloto es administrar los recursos disponibles para
equilibrar estas fuerzas. Veamos en qu consisten.

Sustentacin
La sustentacin es la fuerza que acta en sentido ascendente cuando las alas de un avin se desplazan por
el aire. El movimiento hacia adelante produce una ligera diferencia de presin entre la superficie superior e
inferior de las alas. Esta diferencia se convierte en sustentacin. Es la sustentacin lo que mantiene un avin
en el aire.
Descubr cmo funciona la sustentacin cuando tena cuatro aos, durante mi primera visita a la iglesia. La
bandeja pas delante de mi y saqu de ella unas monedas. Mi abuelo me persigui alrededor del banco y yo
pens, Vaya, qu divertida es la iglesia! Sostenindome por el suter, el abuelo me mantuvo suspendido
a cuatro pies del suelo y me llev fuera. Era la sustentacin del brazo de mi abuelo, exactamente
equivalente a mi peso, lo que me mantena en el aire. En el avin, las alas hacen lo que el brazo de mi
abuelo hizo conmigo: proporcionar la sustentacin para permanecer arriba.

Peso
El peso es la fuerza que acta en sentido descendente. Es la nica fuerza que los pilotos controlan en cierta
medida, pues eligen la carga que lleva el avin. Con excepcin del consumo de combustible, el peso real del
avin es difcil de modificar durante el vuelo. Una vez en el aire, no se consume la carga ni entran ms
pasajeros (pero tampoco salen). La descarga no prevista de pasajeros durante el vuelo es una infraccin de
alguna de las reglas de la FAA, as que no debe hacerse.
En vuelo sin aceleracin (cuando la velocidad y direccin del avin son constantes), las fuerzas opuestas de
sustentacin y peso estn en equilibrio.

Empuje y resistencia
El empuje es una fuerza que acta hacia adelante producida por una hlice impulsada por un motor. En la
mayora de los casos, cuanto ms grande sea el motor (ms potencia tenga), mayor ser el empuje
producido y ms rpido volar el avin hasta cierto punto. El movimiento hacia adelante siempre genera
una penalizacin aerodinmica, denominada resistencia. La resistencia empuja el avin hacia atrs y se trata
simplemente de la resistencia molecular de la atmsfera al movimiento que la atraviesa. En lenguaje sencillo
y directo (el que los pilotos y los ingenieros no suelen utilizar), es la resistencia del viento. La madre
Naturaleza no da casi nada gratis. Como le gusta decir a un amigo mo: "Si consigues algo por nada, no
ests usando tu tarjeta de credito."
El impulso hace que el avin acelere, pero la resistencia determina su velocidad final. Al aumentar la
velocidad del avin, tambin aumenta la resistencia. Debido a la perversidad de la naturaleza, si se duplica
la velocidad del avin, la resistencia se cuadruplica. Al final, el empuje hacia atrs de la resistencia iguala el
impulso del motor y se consigue una velocidad constante.
El VW Escarabajo que tena en el instituto conoca bien estos lmites. La velocidad VW est limitada por el
tamao de su motor. Con cuatro pequeos cilindros (de los cuales slo tres funcionaban a la vez), el
automvil no poda correr a ms de 100 km/h. En la figura 1-2 se muestran los resultados del empuje
mximo que compensa la fuerza equivalente y hacia atrs de la resistencia a esta velocidad.

Figura 1-2 Fuerzas de empuje (1) en un automvil, producida por el impulso del motor,
y resistencia (2), causada por la resistencia de las molculas del aire.
Mantener una velocidad ms lenta requiere menos potencia, pues existe menos resistencia. A cualquier
velocidad inferior a la velocidad mxima hacia adelante del automvil, el exceso de empuje (potencia) est
disponible para otros usos, como acelerar para adelantar a otros automviles o mover el fuelle de un rgano
porttil, si es eso lo que prefiere.
Lo mismo sucede con los aviones. A una velocidad inferior a la mxima en vuelo nivelado, hay potencia
(empuje) sobrante. El empuje sobrante se puede utilizar para realizar una de las maniobras ms
importantes de la aviacin: el ascenso.
Despus de esta introduccin completa, creo que es hora de que aprenda un poco acerca de los controles de
vuelo del avin.

Controles de vuelo
Si tiene usted madera de piloto, se habr estado relamiendo pacientemente en espera de la parte que trata
de los controles de vuelo. Gandhi aplaudira su paciencia (pero como no est aqu, lo har yo). En la figura 13 se muestran los tres ejes imaginarios del avin.

Figura 1-3 Los tres ejes de un avin.

1: Eje vertical (Guiada), 2: Eje longitudinal (Alabeo), 3: Eje lateral (Cabeceo)
Mediante los controles de vuelo, se puede hacer que el avin gire alrededor de uno o varios de estos ejes. El
eje longitudinal, o largo, recorre la lnea central del avin desde el morro hasta la cola. Los aviones giran,
o se ladean, sobre su eje longitudinal. Una buena manera de recordar cul es el eje longitudinal consiste en
recordar que es el que va del morro a la cola de un avin.
En el ftbol, un pase de lado se denomina pase lateral. De igual manera, el eje lateral discurre de un lado
al otro del avin, entre los extremos de las alas. Los aviones cabecean sobre su eje lateral.
El eje vertical del avin discurre de arriba abajo, desde la cabina hasta la panza. Los aviones guian sobre
su eje vertical. Considere el movimiento de guiada como el movimiento que hacemos cuando nos
desperezamos. Por la maana, se despereza al ponerse de pie y estirarse verticalmente, girando a derecha e
izquierda, esperando a que encajen las vrtebras.
Ahora examinaremos los tres controles de vuelo principales que hacen que un avin se mueva sobre sus
ejes.

Alerones
Los alerones son las superficies mviles situadas en el borde exterior de salida de las alas. Su objetivo es
ladear el avin en la direccin que desea virar. Cuando la rueda de control se gira a la derecha, como se
muestra en la figura 1-4, los alerones se mueven simultneamente en direcciones opuestas (esto no
significa que se rompan).

Figura 1-4 Ladeo hacia la derecha. Cmo ladean el avin los alerones.
1: Mayor sustentacin con un alern bajado, 2: Menor sustentacin con un alern subido
El alern del ala izquierda baja, lo que aumenta la sustentacin del ala. El alern del ala derecha sube, lo
que reduce la sustentacin del ala. Esto hace que el avin se ladee a la derecha.
Si la rueda de control se gira a la izquierda, como se muestra en la figura 1-5, el alern del ala izquierda
sube, lo que reduce la sustentacin del ala izquierda.

Figura 1-5 Ladeo hacia la izquierda. Cmo ladean el avin los alerones.
1: Menor sustentacin con un alern subido 2: Mayor sustentacin con un alern bajado

El alern del ala derecha baja, lo que incrementa la sustentacin del ala derecha. Con esto, el avin se ladea
(alabea) hacia la izquierda.
Los alerones permiten que un ala desarrolle ms sustentacin que la otra. La diferencia de sustentacin
ladea el avin, que inclina la fuerza de sustentacin total en la direccin que desea virar.

Timn de profundidad
El timn de profundidad es la superficie mvil horizontal ubicada en la parte posterior del avin. Su objetivo
es cabecear el morro del avin arriba o abajo (figura 1-6).

Figura 1-6 Cmo cambia el cabeceo del avin el control del timn de profundidad.
La cola baja (1) porque el timn de profundidad (2) sube.

Pero qu es eso de la "presin hacia atrs"?

"Aplicar presin hacia atrs" es otro de esos trminos que a los que no son pilotos les resulta extraa. No
significa que vaya a dar a su instructor una especie de masaje de la espalda durante el vuelo (por muy
agradable que pudiera ser para el instructor). Ms bien se refiere a la accin del piloto cuando tira hacia
atrs suavemente del mando de control del avin. Probablemente se empez a decir de esa manera
cuando un instructor se dio cuenta de la tendencia de los aspirantes a piloto de entender demasiado
literalmente la frase "tirar el control atrs", pues lo llevaban atrs totalmente maniobra sta que no
recomendara a nadie.
El control del timn de profundidad funciona con el mismo principio aerodinmico que el alern. Al aplicar
presin hacia atrs en el mando de control del avin, como se muestra en la figura 1-6, la superficie del
timn de profundidad se eleva.
En la parte inferior de la cola se crea menor presin, lo que hace que descienda y el morro del avin cabecea
arriba.
El avin de la figura 1-7 muestra lo que sucede cuando el mando de control se mueve hacia adelante.

Figura 1-7 Cmo cambia el cabeceo del avin el control del timn de profundidad.
La cola sube (1) porque el timn de profundidad (2) baja.
La superficie del timn de profundidad desciende, con lo que se crea menor presin en la parte superior de
la cola, haciendo que sta se eleve. El morro gira sobre el eje lateral en direccin descendente. Dicho de
forma simple, para cabecear arriba, tire hacia atrs del mando de control; para cabecear abajo, mueva hacia
adelante el mando de control.
Hay un tercer control de vuelo, el timn de direccin, que controla la guiada sobre el eje vertical. Esto se
tratar ms adelante pero, de momento, quiero asegurarme de que sabe que no me he olvidado de ello.
Ahora que ha adquirido una idea bsica del funcionamiento de los controles de vuelo, vamos a centrarnos en
el avin y tratar la forma de realizar una maniobra de vuelo til: el vuelo recto y nivelado

Vuelo recto y nivelado

Est a punto de practicar un vuelo recto y nivelado, una de las maniobras bsicas de la aviacin. En
realidad, el vuelo recto y nivelado consta de dos maniobras distintas. Su propio nombre lo indica. Una es el
vuelo recto, que consiste en que el morro del avin apunte en una direccin y las alas estn paralelas al
horizonte de la Tierra. La otra es el vuelo nivelado, que consiste en que el avin no gane ni pierda altitud.
En la figura 1-8 se muestra la apariencia del vuelo recto y nivelado desde el asiento izquierdo, donde
normalmente se sienta usted, es decir el piloto.

Figura 1-8
No se preocupe si la imagen muestra que nos dirigimos a una montaa. Yo le acompao y se me da bien
esquivar montaas. De hecho, es mi especialidad.

Cmo saber que va recto

Bien, cmo se sabe si realmente el vuelo es recto y nivelado? La forma ms sencilla de saberlo es mirar el
panel de instrumentos y a travs del parabrisas (la ventana frontal), como se muestra en la figura 1-8. La
parte superior del panel de instrumentos parece estar aproximadamente paralela al horizonte distante de la
Tierra. Esto implica que las alas no estn ladeadas, lo que significa que est volando recto, sin virar.
Pero hay otra forma de saber si se est volando recto. Puede presionar el pulsador superior del joystick. (Es
el botn que sobresale justo en el centro, cerca del pulgar.) Si mira hacia la ventana izquierda y la derecha,
tal como se ve en la figura 1-9, observar la posicin de cada ala en relacin con el horizonte de la Tierra.

Figura 1-9
En vuelo recto, ambas alas deben estar a la misma distancia por encima del horizonte (tome como
referencia el horizonte, no las montaas).

Mantener la actitud correcta

En los aviones reales, prefiero que mis alumnos terminen casi con dolor de cuello de tanto mirar a derecha e
izquierda por las ventanillas. Esto les permite comprobar la posicin del ala y mantener la vista centrada
fuera de la cabina en busca de trfico. No me refiero al trfico automovilstico. Me refiero al trfico areo.
Sin embargo, en el simulador es poco conveniente alternar constantemente la vista a izquierda y derecha.
Por tanto, utilizar el indicador de actitud para mantener el vuelo recto y nivelado. El indicador de actitud
est situado en la parte superior de los seis principales instrumentos de vuelo, los que tiene exactamente
delante (figura 1-10).

Figura 1-10
El indicador de actitud es una representacin artificial del horizonte real. Como su nombre sugiere, el
indicador de actitud muestra la posicin del avin (el cabeceo arriba o abajo, y el ladeo de las alas respecto
al horizonte). La mitad superior del indicador de actitud es de color azul (como el cielo real.. a menos que
sobrevuele Los Angeles, claro est!) y la mitad inferior es de color marrn (como la tierra). La delgada lnea
blanca que separa estos colores es la lnea del horizonte artificial. Los pilotos utilizan el indicador de actitud
cuando no pueden ver el horizonte terrestre a causa de impedimentos de la visibilidad o cuando no es
conveniente mirar el extremo de las alas (que ser la situacin normal al pilotar el simulador).
Al mover el joystick hacia la izquierda, el avin se ladea a la izquierda, con lo que el ala izquierda se inclina
hacia abajo, en direccin al suelo, como se muestra en la figura 1-11A.

Figura 1-11A

Figura 1-11B

Figura 1-11C

sta es la forma de comenzar un viraje a la izquierda. Observe que tambin el avin en miniatura (el que
tiene las alas de color naranja) del indicador de actitud parece inclinar su ala izquierda hacia el suelo.
Mecnicamente hablando, es el fondo del indicador de actitud el que realmente se mueve y crea una imagen
de la actitud del avin. No obstante, siempre puede saber hacia qu parte se ladea al determinar cul de las
pequeas alas de color naranja del indicador de actitud se inclina hacia el suelo. (Esto es fcil, pues slo
tiene dos elecciones.)
Al mover suavemente el joystick hacia la derecha de la misma manera que acabo de describir, el indicador
de actitud mostrar un viraje a la derecha. Ahora, el ala derecha del avin de alas naranjas se inclina hacia
el suelo, como se muestra en la figura 1-11B. Al mover el joystick hacia la derecha o la izquierda hasta que
ambas alas del avin en miniatura estn paralelas con la lnea del horizonte artificial, el joystick vuelve a su
posicin central (predeterminada) y el avin regresa al vuelo recto, como se muestra en la figura 1-11C.
Despus de todo, si las alas no estn ladeadas, el avin no vira.

Sepa adnde se dirige

Hay otra forma de saber si vuela recto. Para ello, debe utilizar el indicador de rumbo del avin, como se
muestra en la figura 1-12.

Figura 1-12
En la figura 1-12 se muestra el indicador de rumbo del avin (a veces llamado giroscopio direccional). Est
situado en el centro de la fila inferior de los seis instrumentos de vuelo principales, de los que hablaremos
enseguida. Considere el indicador de rumbo como una brjula mecnica que muestra la direccin en la que
seala el avin. Observe los nmeros que aparecen en el indicador de rumbo. Para obtener el rumbo real del
avin, agregue un cero al nmero que aparezca. Dicho de otra forma, 6 representa en realidad un rumbo de
60 grados (se lee como cero-seis-cero grados). El nmero 33 es en realidad un rumbo de 330 grados.
(Cuando se lee en voz alta, se dice "tres-tres-cero grados", para mayor claridad. Es importante expresarse
con mucha claridad al pilotar.) Estos nmeros aparecen a intervalos de 30 grados. Entre los nmeros hay
incrementos de rumbo de 5 y 10 grados.
Para volar en un rumbo especfico, slo tiene que virar el avin en la direccin ms corta hacia el rumbo
deseado. Por ejemplo, vire el avin hasta que el morro del avin del indicador de rumbo apunte hacia la
letra W, que significa West (Oeste). Es un rumbo de 270 grados. Es evidente que, si el rumbo se mantiene
constante, est volando recto y, por tanto, sin virar. sta es otra forma de identificar que est volando recto.
Ahora que comprende el vuelo recto, pasemos al vuelo nivelado de la maniobra de vuelo recto y nivelado.

Asegurarse de que est a nivel

Veamos qu sucede con la altitud cuando el morro del avin cabecea arriba o abajo. Cuando el avin
cabecea arriba al aplicar presin hacia atrs en el joystick, el avin en miniatura del indicador de actitud
tambin apunta hacia arriba, en direccin al cielo (el color azul), como se muestra en la figura 1-13A. Las
lneas de calibracin vertical del indicador de actitud equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo
arriba) como 5, 10, 15 y 20 grados de cabeceo.

Figura 1-13
Mire el altmetro, que est situado a la derecha del indicador de actitud (figura 1-13B). La manecilla ms
grande (la manecilla de los cien pies) normalmente se mover en el sentido de las agujas del reloj cuando
eleva el morro. Y, al igual que las manecillas de un reloj, el movimiento en el sentido de las agujas del reloj
significa que algo va en aumento. En este caso, se trata de la altitud.
Justo debajo del altmetro est el indicador de velocidad vertical (VSI, vertical speed indicator). Su aguja
tambin se desva hacia arriba cuando cabecea hacia arriba el morro del avin, mostrando la tasa de
ascenso (figura 1-13C). Son indicaciones adicionales de que est ascendiendo, en lugar de mantener el
vuelo nivelado.
Cuando el joystick vuelva a su posicin central, el avin comenzar a recuperar la nivelacin (suponiendo
que el avin est debidamente centrado, algo de lo que hablaremos en breve).
Cuando el avin cabecea hacia abajo, el avin en miniatura del indicador de actitud apunta hacia la tierra (el
color marrn), como se muestra en la figura 14.

Figura 1-14
Las manecillas del altmetro comenzarn a retroceder (girarn en sentido contrario a las agujas del reloj), lo
que indica que est perdiendo altitud. El VSI tambin mostrar la velocidad de descenso cuando la aguja se
desve hacia abajo. Se puede decir que si la manecilla grande del altmetro deja de moverse y la aguja del
VSI indica cero, el vuelo est nivelado. De hecho, as es precisamente como confirman los pilotos que el

avin est nivelado.

Se necesita prctica para mantener inmviles las agujas (en la vida real, siempre se mueven mnimamente).
El piloto privado medio realiza un gran trabajo si se mantiene en un intervalo de 100 pies de la altitud
elegida. Por desgracia, cuando era alumno me resultaba ms fcil cambiar constantemente el objetivo de
altitud a la que deseaba estar (hasta que, finalmente, perfeccion la tcnica).
En la Leccin interactiva, practicar cmo mantener un rumbo recto mediante el mantenimiento del avin en
miniatura (las alas de color naranja) del indicador de actitud en paralelo con la lnea del horizonte artificial.
Si una de las alas se inclina a la derecha o a la izquierda, sbala moviendo el joystick en la direccin
contraria.
Tambin practicar el vuelo nivelado manteniendo estacionaria la manecilla de los cien pies del altmetro. No
debera moverse. Si lo hace, utilice el joystick para modificar ligeramente el cabeceo hasta que se detenga.
sta ser la actitud de cabeceo requerida para el vuelo nivelado.

Hora de centrarse
Los aviones estn sometidos a varias fuerzas aerodinmicas. Algunas intentan elevar el morro; mientras
otras lo bajan. La potencia del motor, la colocacin del peso y la sustentacin son slo algunas de estas
fuerzas. Cree que significa todo esto? Si el avin quiere cabecear hacia adelante, no puede pasarse todo el
vuelo sentado tirando hacia atrs del joystick. La aplicacin continua de presin en el mando de control para
mantener la actitud de cabeceo fatigara sus brazos rpidamente (quiz su instructor personal estara
orgulloso de usted, pero yo no). Por suerte, los aviones tienen un dispositivo llamado aleta de centrado que
sirve para liberar la presin del mando de control (y del piloto!). Veamos cmo funciona la aleta de
centrado y, despus, hablaremos de cmo se utiliza.

Funcionamiento de las aletas de centrado

Una aleta de centrado es una pequea superficie mvil conectada a la superficie principal que desea
controlar (en este caso, el timn de profundidad). En la figura 1-15A se muestra la aleta de centrado y el
mando de centrado que se utiliza para cambiar la posicin de la aleta. en el avin real, el mando suele estar
situado entre los dos asientos anteriores o en la parte inferior del panel de instrumentos.

Figura 1-15A Cmo funciona el centrado del timn de profundidad. 1: Morro abajo 2: Morro arriba
Al mover la aleta de centrado, se crea una leve diferencia de presin en el extremo de la superficie de

control a la que est conectada. Se crea suficiente presin para mantener la superficie de control principal
en la posicin deseada sin tener que sujetar el mando de control. Observe que la aleta de centrado se
mueve en la direccin contraria a la superficie de control principal a la que afecta. Si desea que el timn de
profundidad se desve hacia arriba (como si tirara hacia atrs del mando en un ascenso), la aleta de
centrado debe bajar, como muestra el timn de profundidad A en la figura 1-15A.
Para mantener el desvo hacia abajo del timn de profundidad (como si estuviera descendiendo), la aleta de
centrado debe subir, como muestra el timn de profundidad B en la figura 1-15B.

Figura 1-15B Cmo funciona el centrado del timn de profundidad. 1: Morro abajo 2: Morro arriba
Considere el centrado como una mano imaginaria que sostiene el avin en la actitud deseada aunque
elimine la presin que se aplica en el joystick. El control de centrado est situado en el joystick en forma de
pequeas ruedas o botones.
Si no dispone de un botn de centrado en el joystick, puede utilizar dos teclas del teclado numrico para
centrar el avin en la actitud de cabeceo correcta. La tecla FIN proporciona centrado morro arriba y la tecla
INICIO proporciona centrado morro abajo.
A continuacin se explica cmo centrar el avin en un vuelo recto y nivelado. Primero, compruebe si el avin
ya est centrado correctamente. Para ello, libere la presin aplicada al joystick. Despus, mire la aguja del
VSI. Si la aguja muestra direccin ascendente (gira hacia arriba), el avin necesita un centrado morro abajo.
Aplique una ligera presin hacia adelante en el joystick para volver a vuelo nivelado y, despus, presione
INICIO una vez para efectuar un leve centrado morro abajo (o utilice el botn de centrado morro abajo).
Una vez hecho esto, libere la presin en el joystick y observe lo que sucede.
Cuanto ms presione el botn de centrado, mayor ser ste. Tenga paciencia. Puede que deba repetir este
mismo proceso varias veces hasta que la aguja del VSI se mantenga relativamente horizontal, prxima al
valor cero de velocidad de ascenso.

Si la aguja del VSI muestra direccin descendente (gira hacia abajo), aplique una leve presin hacia atrs en
el joystick para que el avin vuelva al vuelo nivelado. A continuacin, presione varias veces FIN en el
teclado numrico para efectuar un centrado morro arriba (o utilice el botn de centrado morro arriba). Una
vez hecho esto, libere la presin en el joystick y mire la respuesta de la aguja del VSI. Repita el proceso
tantas veces como sea necesario hasta que el avin deje de ascender o descender.
Para el centrado, prefiero utilizar la aguja del VSI, por su sensibilidad. No me refiero a que llore si le dice
que es fea. Me refiero a que la aguja es sensible a los cambios leves de cabeceo. Esto facilita la deteccin de
desviaciones en el vuelo nivelado. En una prxima leccin, les mostrar cmo utilizar la aguja del VSI para
efectuar el centrado en un ascenso o descenso.
Muchos aviones disponen del llamado centrado de alern, que sirve para controlar el ladeo. Es posible que
incluso lo tenga incorporado en su joystick. El centrado de alern es necesario a veces si la carga de
combustible del ala est desequilibrada o si hay pasajeros de mayor peso sentados en un lado del avin.
Con independencia del centrado del avin, ste puede oscilar ligeramente arriba o abajo, con una variacin
de altitud de hasta 100 pies. As son los aviones. Cada uno tiene su propia forma de comportarse y puede
variar ligeramente de altitud y rumbo, incluso aunque est correctamente centrado. Djelo a su aire a
menos que se convierta en viento. Su trabajo es hacer que el avin vuele lo ms uniforme posible, de forma
que tenga ms tiempo para pensar, planear, trazar y programar en el simulador su trayectoria de vuelo
seguro.
Puede estar orgulloso de s mismo por haber terminado la primera sesin de la escuela bsica. Yo estoy
orgulloso de usted! Ya es hora de empezar el entrenamiento de vuelo interactivo.
Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin ahora para practicar lo que ha aprendido. En las siguientes
clases de la escuela bsica, le presentar los fundamentos del viraje.

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- arriba -

Leccin 2: Giros

Pilote esta leccin ahora

El viraje del avin

Por Rod Machado
Existen muchas ideas equivocadas en relacin con la aviacin. Por ejemplo, algunos pilotos piensan que el
torbellino de la hlice es una tormenta tropical. Y otros, cuando un instructor les ordena hacer un rodaje,
creen que deben prepararse para filmar una pelcula.
Cuando yo era un joven alumno piloto, un inspector de la FAA me pregunt cmo vira un avin. Le mir y
contest, Con la rueda. Se qued atnito. Admito que la respuesta no era muy buena y que l se sintiera
un poco molesto (la espuma que sala de su boca y el entrecejo fruncido as lo daban a entender). Como no
tiene este tipo de problemas, examinemos lo que hace virar un avin y, despus, cmo se lleva a cabo esta
pequea maniobra genial.

La ligereza de la sustentacin
El avin A de la figura 2-1 muestra una vista de un avin en vuelo recto y nivelado.

Figura 2-1 Cmo vira un avin.

El ladeo de un avin hace que la fuerza de sustentacin se incline,
lo que empuja al avin en la direccin del ladeo.
Tcnicamente, es el componente horizontal de
la fuerza de sustentacin la que hace que vire el avin.

En esta posicin estratgica, la sustentacin acta en direccin vertical, empujando arriba el avin y
mantenindolo suspendido en el aire. Y lo mismo que la sustentacin puede empujar hacia arriba, tambin
puede hacerlo un poco hacia la izquierda o derecha. Cuando lo hace, el avin vira.
El avin B de la figura 2-1 muestra la fuerza de sustentacin total en un avin ladeado. Una parte de la
fuerza de sustentacin hace que el avin se eleve (el componente vertical de la sustentacin) y otra parte

empuja el avin en la direccin del viraje (el componente horizontal de la sustentacin). Imagine que la
fuerza de sustentacin total la forman dos pequeas fuerzas independientes. (Ah estn de nuevo esas
simpticas flechas. No las ver en un avin de verdad, as que disfrute de ellas mientras pueda.) Las flechas
representan las fuerzas de sustentacin.
Recuerde siempre que es el componente horizontal el que hace virar el avin (empuja el avin en un arco).
Por lo tanto, cuanto mayor sea el ngulo de ladeo, mayor ser el componente horizontal y ms rpidamente
podr virar el avin.

Giros: Maniobras que no debe dejar de lado

Ahora que conoce lo que hace virar un avin, permtame que imite a Scrates, el filsofo, y le haga una
importante pregunta. (No se preocupe por la sbana que llevo puesta. Pero si aparezco con un colchn,
significa que estamos listos para practicar el aterrizaje.) La pregunta es, Y cmo inclinamos la sustentacin
para conseguir que vire el avin?
La respuesta es: Con los alerones.
Si respondi con la rueda, prometo que no me dar un infarto. De hecho, girar la rueda o mover el joystick
(es decir, ladear el avin mediante los alerones) es la manera de inclinar la fuerza total de sustentacin para
iniciar un viraje.
Para virar, desve el joystick (cuando digo que lo desve, quiero decir que lo mueva lentamente hacia la
derecha o izquierda) en la direccin que desee virar y gire el avin hasta alcanzar el ngulo de ladeo
deseado. Despus, vuelva a poner el joystick en su posicin neutral (centro) y normalmente el avin
permanecer estabilizado en ese ngulo de ladeo. Si el avin se desva del ngulo de ladeo deseado, mueva
levemente el joystick para mantener el ngulo.
Permtame que me enfunde de nuevo en la sbana e imite a Scrates para preguntar: En el interior de la
cabina, cmo se sabe cul es la inclinacin de ladeo? Desde luego, no puede hacer que otro piloto le siga a
todas partes para decirle cul es su ngulo de ladeo. Hay una forma mejor de averiguarlo.
En la figura 2-2 se muestra el indicador de actitud, del que ya hemos hablado.

Figura 2-2

En la parte superior del indicador de actitud, justo a la derecha e izquierda del centro, hay tres marcas de
ladeo de color blanco. Cada una de ellas indica 10 grados de ladeo, hasta un mximo de 30 grados. A
continuacin de la marca de 30 grados estn las marcas de ladeo de 60 grados y 90 grados. Para establecer
un ladeo de 30 grados, vire el avin hasta que una de las marcas de ladeo de color blanco (la tercera por

arriba) quede encima del pequeo tringulo naranja.

No es difcil, verdad? Pero, y si quiere un ngulo de ladeo de 15 o 45 grados? As es cmo se hace: en la
figura 2-3 se muestran dos lneas diagonales blancas en ngulo descendente desde el centro del indicador
de actitud.

Figura 2-3

Son las lneas que corresponden respectivamente a los ngulos de ladeo de 15 y 45 grados. Si hace virar el
avin a la derecha hasta que el avin en miniatura (el que tiene las alas de color naranja) del indicador de
actitud est paralelo a la primera lnea diagonal, como se muestra en la figura 2-3B, obtendr un ngulo de
ladeo de 15 grados. El ngulo de ladeo de 45 grados se logra haciendo virar el avin suavemente hasta que
las alas del avin en miniatura estn paralelas a la segunda lnea diagonal.

Compensar la gravedad y la resistencia

Hay algo ms que debe comprender antes de que pueda pasar a la leccin interactiva acerca del viraje.
En aviacin, es importante recordar que nada es gratis. Y la prueba est en los virajes.
La inclinacin de la fuerza total de sustentacin en un viraje significa que hay menos sustentacin disponible
para contrarrestar verticalmente el peso del avin (mire de nuevo el avin B de la figura 2-1). El avin
responde movindose en la direccin de la fuerza, que es momentneamente mayor: hacia abajo, en la
direccin del peso. Esto se compensa mediante un ligero aumento de la sustentacin al virar. Se consigue al
aplicar una leve presin hacia atrs en el joystick (y le estoy hablando de presin hacia atrs en el joystick,
no de la que empuja su espalda hacia atrs al clavar los talones en la alfombrilla del avin). Posteriormente,
entender que la presin hacia atrs aumenta el ngulo de ataque del ala, lo que incrementa ligeramente la
sustentacin de sta. Por desgracia, el aumento del ngulo de ataque tambin incrementa la resistencia, lo
que reduce la velocidad del avin. En un viraje con ladeo reducido (de unos 30 grados o menos), la
disminucin de velocidad no supone ningn problema. Los virajes ms pronunciados (de 45 grados o ms)
pueden requerir un aumento de potencia para evitar que la velocidad aerodinmica disminuya en exceso.
Echemos un vistazo de nuevo al indicador de actitud y veamos cmo se puede utilizar para calcular la
cantidad de presin hacia atrs que utilizaremos al iniciar un viraje.
Observe la posicin del avin en miniatura del indicador de actitud (especialmente la bola de color naranja
situada entre las alas). En vuelo recto y nivelado, el avin en miniatura (y la bola naranja) reposa casi
encima de la lnea del horizonte artificial, como se muestra en la figura 2-4.

Figura 2-4 Un avin en miniatura

descansa casi sobre
la barra horizontal en
un vuelo recto y nivelado.

Sin embargo, en un ngulo de ladeo es difcil identificar el cabeceo del avin en el indicador de actitud,
porque el avin en miniatura ya no est alineado con la lnea del horizonte artificial. Por lo tanto, como
referencia de cabeceo al virar debe utilizar la posicin de la bola naranja en relacin con la lnea del
horizonte artificial.
Para mantener la altitud en un viraje de 15 o 30 grados, debe aumentar un poco el cabeceo del avin. En la
figura 2-5 se ofrece una idea bsica de cunto debe aumentar el cabeceo.

Figura 2-5

Lo ms importante que debe recordar es que los virajes pronunciados requieren un aumento del cabeceo
para mantener la altitud. Al finalizar el viraje y regresar al vuelo recto, debe liberar la presin hacia atrs,
con lo que se reduce el cabeceo al nivel necesario para vuelo nivelado. En la seccin siguiente acerca del
vuelo lento, profundizaremos en las razones por las que se debe aumentar el cabeceo al virar. De momento,
basta que sepa que al iniciar o finalizar un viraje debe realizar el ajuste de cabeceo necesario para mantener
la altitud. En virajes pronunciados, debe tirar un poco ms hacia atrs en el joystick para mantener la aguja
del VSI en el cero y la manecilla grande (cien pies) del altmetro estable. Utilice la posicin de la bola
naranja relativa a la lnea del horizonte artificial para determinar el cabeceo del avin mientras est ladeado.
Y acurdese de reducir el cabeceo al volver a vuelo estable.

Utilizar el timn de direccin

El timn de direccin es la superficie mvil vertical ubicada en la parte posterior del avin. Sirve para
mantener el morro del avin en la direccin del viraje, no para virar el avin. Recuerde que los aviones viran
al ladearse. El timn de direccin simplemente corrige las fuerzas que intentan girar el avin en una
direccin distinta de la que se pretende. (Son varias las fuerzas implicadas, pero no las trataremos aqu. Si
desea realizar algo de trabajo extra, lea la barra lateral titulada "Trabajo extra: guiada negativa").

Trabajo extra: guiada negativa

La guiada negativa es la razn por la cual los aviones estn equipados con un timn de direccin. Al
ladearse a la derecha, el alern del ala izquierda baja, lo que hace que el ala suba. Al bajar el alern,
aumenta la sustentacin del ala izquierda, pero tambin se produce un ligero aumento en la resistencia.
Y va usted y dice: Un momento, no he pedido resistencia para acompaar la sustentacin. Es verdad, pero
tambin es verdad que esto no es una pizza. La madre Naturaleza siempre acompaa la sustentacin con un
poco de resistencia, como alguien que va de carabina en una cita de adolescentes (lo cual produce una gran
resistencia).
Al virar a la derecha, el alern del ala izquierda baja para que el ala suba. El ala se eleva, pero el ligero
aumento de la resistencia empuja un poco el ala izquierda hacia atrs. Esto tiene el efecto de empujar (o
guiar) el morro del avin negativamente a la izquierda cuando el avin se ladea a la derecha.
Evidentemente, si est ladeado a la derecha, desea que el morro apunte en la misma direccin que el ladeo,
no? Aqu es donde viene bien tener a mano un timn de direccin (aunque los usemos con los pies). Al
mantener la bola centrada en el inclinmetro, se corrige correctamente la guiada negativa. En esta
situacin, el avin vuela correctamente coordinado.
Recuerde que la guiada negativa afecta al avin cuando gira para ladearse o ponerse recto. En
consecuencia, es necesaria ms presin del timn al girar para ladearse o ponerse recto. Una vez
establecido el viraje, a menudo es posible neutralizar el timn de direccin y el morro debe permanecer
apuntando en la direccin del rumbo. (Ms adelante, trataremos las situaciones en las que es necesario
mantener ligeramente presionado el timn en un viraje.)
Flight Simulator incluye la caracterstica Timn de direccin automtico, que mantiene el morro en la
direccin correcta al virar. Por lo tanto, aunque no disponga de pedales de timn de direccin, este avin
simulado siempre volar con coordinacin. Dicho de otra forma, un movimiento de alern siempre ir
acompaado de una cantidad adecuada de timn de direccin. Por supuesto, los aviones reales no tienen
una caracterstica Timn de direccin automtico (aunque algunos alumnos piloto consideran que el Timn
de direccin automtico es su instructor de vuelo). En consecuencia, si decide llevar a cabo un
entrenamiento en un avin de verdad, aprender todo lo necesario acerca del timn de direccin y la
manera de utilizar los pedales.
Por supuesto, si no tiene pedales de timn o un joystick con timn de direccin, pilotar el avin con la
caracterstica Timn de direccin automtico. No tiene sentido desactivar esta caracterstica de Flight
Simulator y permitir la oscilacin del avin.

Usar el hardware de timn de direccin con Flight Simulator

Supongamos que, por su cumpleaos, le regalan un timn de direccin para Flight Simulator. Qu suerte!
(O puede que tenga un joystick con la funcin de timn incorporada. Mire bien a ver!) Despus de
conectarlo, no tardar mucho en pensar: "Oye! Y cundo se utiliza?" Una respuesta es: cuando utilice los
alerones (por ejemplo, al virar).
Considere un timn de direccin como un alern vertical situado en la cola del avin. Una desviacin a la
derecha o izquierda de los pedales del timn de direccin cambia el ngulo del estabilizador vertical en
relacin con el viento, lo que hace que el avin gire sobre su eje vertical. Este movimiento de guiada
mantiene el morro del avin en la direccin del giro.
Al aplicar el pedal derecho del timn, como muestra el avin A de la figura 2-6, el conjunto de la cola se
mueve en la direccin de menor presin.

Figura 2-6 Cmo el timn de direccin compensa la guiada adversa.

Al moverse la cola, el avin gira sobre su eje vertical. La aplicacin del pedal derecho del timn hace que el
morro gire a la derecha. Al aplicar el pedal izquierdo del timn, como muestra el avin B, el morro gira a la
izquierda (increble, no?).
Si no utiliza el timn de direccin al virar, parte del avin intentar ir en una direccin diferente de la
direccin de ladeo. No es una escena agradable y los ojos del instructor se abrirn tanto que tardar das en
cerrarlos. Un mtodo sencillo para recordarlo es el siguiente: viraje a la derecha, timn derecho y viraje a la

izquierda, timn izquierdo. Los pies y las manos se mueven a la vez.

La pregunta que ahora le ronda la cabeza es: Cunta inclinacin de timn es necesaria? Buena pregunta.
En la figura 2-7 se muestra un inclinmetro, conocido tambin como la bola, que forma parte de otro
instrumento llamado coordinador de giros.

Figura 2-7 El coordinador de giro

El pequeo avin blanco del inclinmetro muestra la direccin de viraje, mientras que la bola indica si se
est aplicando la intensidad correcta del timn. La bola se desplaza libremente a derecha o izquierda en el
tubo de cristal. Si el timn de direccin se usa de forma inadecuada (o no se utiliza), se aplica una fuerza
lateral innecesaria al avin. Esto desva la bola igual que unas gafas de sol salen disparadas del salpicadero
del automvil al doblar una esquina a toda velocidad. Su trabajo es mantener la bola centrada mediante el
timn de direccin.
En la figura 2-8 se muestra un avin en un viraje.

Figura 2-8 Deslizamiento en un avin

El morro del avin A apunta hacia el exterior del viraje (seguramente debido a la insuficiente aplicacin del
timn derecho o al excesivo uso del alern derecho). La bola y el avin se desplazan a la derecha, hacia el
interior del viraje. En otras palabras, debe dirigir el morro ligeramente a la derecha para virar con la
alineacin precisa. Al aplicar suficientemente el timn derecho para alinear el avin en la direccin en la que
vira, la bola regresa al centro, como muestra el avin B.
El morro del avin C apunta hacia el interior del viraje (seguramente a causa de la aplicacin excesiva del
timn derecho o del insuficiente uso del alern derecho.) La bola y el avin se desplazan a la izquierda,
hacia el exterior del viraje. Mediante una ligera aplicacin del timn izquierdo se mantiene el morro en la
direccin en la que el avin est virando y se centra la bola.
Dicho de forma sencilla, si la bola se desva a la derecha o izquierda del centro, aplique suficiente intensidad
al timn derecho o izquierdo (respectivamente) para centrarla. A veces, escuchar a su instructor decir:
Vigile la bola! Es la forma que tiene el instructor de indicarle que aplique ms intensidad al timn derecho
si la bola se ha desviado a la derecha o al timn izquierdo si la bola se ha desviado a la izquierda. No se le
ocurra confundir la derecha y la izquierda, o su instructor le preguntar si termin los estudios primarios.
Tampoco se quede mucho tiempo mirando qu hace la bola.
Al iniciar un viraje, el alern y el timn actan simultneamente y en la misma direccin. A esto se refieren
los pilotos cuando hablan de "vuelo coordinado". El alern establece el grado de ladeo y el timn de
direccin mantiene el morro en la direccin del viraje. Si la bola est centrada durante este proceso, se dice
que los controles estn correctamente coordinados.
Hasta ahora lo ha hecho muy bien. Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin ahora para practicar lo que
ha aprendido.
En la siguiente leccin, ser el momento de dedicarnos a algo elevado... como los ascensos. Tambin
practicaremos cmo descender con el avin (sin pasar del suelo).

Leccin 3: Ascensos y descensos

Pilote esta leccin ahora

Por Rod Machado

Cuando iba a quinto curso, mi profesora me pidi que me pusiera delante de la clase y dijera las partes del
lenguaje. Camin hasta la parte delantera de la clase, me di la vuelta y respond con tranquilidad, Labios,
lengua, pulmones y oxgeno. Por lo visto, no era sa la respuesta que ella esperaba.
El lenguaje tiene unos componentes bsicos; y la aviacin tambin. Hasta ahora, hemos practicado dos de
los cuatro fundamentos ms importantes del vuelo: el vuelo recto y nivelado y los virajes. Es el momento de
practicar los otros dos: el ascenso y el descenso.
Una de las mayores equivocaciones en aviacin es que los aviones ascienden por exceso de sustentacin. Es
como creer que al poner locin de afeitado en el tanque de combustible del avin, el aterrizaje ser ms
uniforme, suave y de aspecto ms juvenil.
Los aviones ascienden por el exceso de empuje, no de sustentacin. Volvamos al ejemplo del automvil en
la carretera para aprender un poco ms acerca de la razn de todo esto.
Un automvil que sube una colina es similar a un avin en ascenso. La nica diferencia es que usted (el
piloto) elige la inclinacin del ascenso. Esto se hace mediante el control del timn de profundidad, del que
hablamos anteriormente.
En un tramo de carretera a nivel, la velocidad de impulso mxima del automvil a plena potencia es de 100
km/h (figura 3-1, automvil A).

Figura 3-1 ngulo de ascenso y potencia.

Incluso con la mxima potencia, el automvil empieza a perder velocidad a medida que
aumenta la pendiente.

Al subir una colina (automvil B), la velocidad disminuye a 80 km/h. En una cuesta ms pronunciada, la
velocidad del automvil se reduce hasta 60 km/h (automvil C). La potencia limitada del motor del
automvil no puede compensar la resistencia causada por el viento ms el peso que acta hacia atrs a
medida que la colina se hace ms pronunciada, por lo que la velocidad del automvil disminuye. Un motor
mayor o un nuevo diseo aerodinmico para que el automvil produzca menos resistencia al viento son las
nicas opciones que pueden ayudar a esta vieja mquina cansada a subir ms deprisa la colina.
Este mismo anlisis es vlido, hasta cierto punto, para un avin que intenta ascender una "colina" en el aire.
Digamos que nuestro avin tiene una velocidad mxima de 180 km/h en vuelo estable a plena aceleracin
(avin A en la figura 3-2).

Figura 3-2. Potencia, ngulo de ascenso y velocidad aerodinmica. Incluso a todo

gas (a la mxima potencia), el avin desacelera
a medida que intenta ascender una pendiente ms pronunciada.
Los pilotos ajustan el ngulo de inclinacin (tamao de la pendiente);
para ello, seleccionan una altitud que les proporciona una velocidad aerodinmica de ascenso
determinada.

Piense en los aceleradores del avin como en algo similar al pedal del acelerador de un automvil, salvo que
el del avin se maneja con la mano; se empuja para obtener ms potencia y se tira hacia atrs para
reducirla. Al aplicar una ligera presin hacia atrs en el control del timn de profundidad, el morro del avin
apunta hacia arriba (avin B). Esto hace que el avin ascienda por una colina poco pronunciada y la
velocidad disminuye hasta, digamos, 120 km/h, igual que en el automvil. Al intentar ascender por una
colina ms pronunciada (avin C), la velocidad se reduce hasta 105 km/h. No podemos subir la colina
elegida a una velocidad mayor de 105 km/h porque no tenemos la potencia (empuje) adicional para ello.
A medida que contina hacindose ms pronunciado el ngulo de ascenso, la velocidad aerodinmica
disminuye cada vez ms, igual que en el automvil. Sin embargo, aqu es donde el avin marca la diferencia

en la analoga con el automvil. Los aviones necesitan mantener una velocidad de empuje mnima para que
las alas produzcan la sustentacin necesaria para mantenerse en el aire. Alguna vez se ha preguntado por
qu los aviones necesitan pistas de despegue? Por la misma razn que los saltadores de longitud. Los
aviones (como los saltadores de longitud) deben alcanzar cierta velocidad antes de volar.
Esta velocidad de empuje mnima se conoce como la velocidad de entrada en prdida del avin. Es una
velocidad importante que cambia con las variaciones de peso, configuracin de los flaps, ajuste de potencia
y ngulo de ladeo. Tambin vara entre los aviones. (No debe preocuparse porque, ms adelante, le
mostrar cmo reconocer cundo est a punto de entrar en prdida.) Mientras el avin permanezca por
encima de su velocidad de entrada en prdida, se produce suficiente sustentacin para compensar el peso
del avin, por lo que ste volar.
Si la velocidad de entrada en prdida del avin C (figura 3-2) es de 90 km/h, el ascenso en un ngulo
ligeramente mayor no producir suficiente sustentacin para el vuelo. Esta situacin se llama entrada en
prdida. Si se realiza accidentalmente, provoca sonidos lingsticos primitivos, como Oh-oh!, Huy! y
Ahhhhh!, adems de, Creo que necesito unas vacaciones. (Los instructores de vuelo tenemos instalados
filtros biolgicos especiales que nos impiden emitir estos sonidos en las raras ocasiones en que los alumnos
hacen que el avin entre en prdida accidentalmente.) Sobra decir que, en un avin de verdad, estos
sonidos les quitan a los pasajeros los deseos de tenerle como piloto. Por esta razn, dedicaremos una futura
leccin a tratar la entrada en prdida y cmo realizarla (deliberadamente, por supuesto).
Lo que debe saber acerca de la entrada en prdida es que los aviones muy potentes (como los cazas a
reaccin) pueden subir en ngulos pronunciados; sin embargo, los de menor potencia deben hacerlo en
ngulos menos pronunciados.
Del hecho de saber que el responsable del ascenso es el empuje adicional, y no la sustentacin adicional de
las alas, puede extraer algunas conclusiones interesantes. Por ejemplo, todo lo que cause que el motor
produzca menos potencia le impide lograr la velocidad mxima de ascenso. Entre los elementos que causan
una menor produccin de potencia estn las grandes altitudes y las altas temperaturas. No aplicar toda la
potencia en un ascenso tambin es otra condicin que produce menos potencia pero eso no es ningn
misterio, verdad?
A estas alturas, debera estar hacindose una importante pregunta. No me refiero a preguntas
trascendentales como, Cmo suena un cilindro cuando no hay nadie que lo escuche?; o Si un avin se
estrella en el bosque y no lo oye nadie, hace realmente ruido? Una buena pregunta que puede hacer es:
Cmo puedo determinar el tamao correcto de la "colina" que debe subir mi avin? Descubrmoslo.
Los aviones tienen una actitud de ascenso determinada (inclinacin de la colina) que ofrece la mejor
combinacin: ptimo rendimiento de ascenso y mantenimiento seguro del avin por encima de la velocidad
de entrada en prdida. Puede determinar la actitud de ascenso correcta del avin si consulta el indicador de
velocidad aerodinmica.
Con la potencia de ascenso aplicada (normalmente la aceleracin mxima en los aviones pequeos), se
ajusta la actitud de cabeceo hasta que el indicador de velocidad aerodinmica indica la velocidad correcta de
ascenso. En el Cessna Skyhawk SP Model 172 de nuestras lecciones, utilizaremos una velocidad de 75 nudos
en todos los ascensos. Sin embargo, a veces los pilotos ascienden a velocidades superiores a 75 nudos. No
lo hacen porque quieran llegar antes a algn sitio. Lo hacen porque les proporciona mayor visibilidad por
encima del morro.
Al elevar el morro del avin, la velocidad aerodinmica disminuye; al bajarlo, recupera el ritmo. La
colocacin del morro (es decir, la actitud que seleccione o la inclinacin de colina que elija) determina el
comportamiento del indicador de velocidad aerodinmica. A diferencia del mundo terrestre, los pilotos
deciden la inclinacin que van a tener las colinas en el aire (dentro de unos lmites). Con un poco de
experiencia, podr determinar el tamao correcto de la colina (actitud morro arriba) si mira a travs de la
ventana frontal, en lugar de confiar nicamente en el indicador de velocidad aerodinmica. Cuando era un
alumno piloto, me pareca que la velocidad aerodinmica especfica era el nico lugar del indicador en donde
nunca se encontraba el sealador. De joven, no tena el don de la coordinacin. Mis reflejos eran tan lentos
que una vez casi me atropellan dos tipos que empujaban un automvil con una rueda pinchada. Soy un
ejemplo vivo de que uno puede ser un piloto competente aunque no tenga la coordinacin y los reflejos de
una gimnasta olmpica.

Descensos
Mientras que la potencia del motor empuja un automvil colina arriba, la gravedad lo empuja hacia abajo.
Sin pisar el acelerador, la velocidad de descenso del automvil est determinada por la inclinacin de la
colina que se desciende. Cuanto ms inclinada sea la colina, ms rpido ir el automvil. Si la inclinacin de
la colina disminuye, la velocidad se reduce. Si la inclinacin de la colina es insuficiente, hace falta potencia
para mantener la velocidad de empuje.
Los aviones tambin pueden descender sin potencia (figura 3-3).

Figura 3-3 Un avin en descenso.

Slo tiene que bajar el morro y viajar gratis (en realidad no tanto, pero no entraremos en esa cuestin).
Puede ajustar la actitud de cabeceo morro abajo mediante el timn de profundidad y descender a la
velocidad aerodinmica (razonable) que desee.
sta es la respuesta a una pregunta que le aseguro que hacen o quieren hacer todos los pasajeros que
viajan en avin por primera vez: Qu sucede si se detiene el motor? El avin se convierte en un
planeador, no en una piedra.
A diferencia del ascenso, puede elegir descender con una amplia gama de velocidades aerodinmicas.
Existen, sin embargo, muchos factores que considerar, como la visibilidad hacia adelante, la refrigeracin del
motor y los efectos de las turbulencias en la estructura. (Todos estos elementos se tratan en detalle en mi
Private Pilot Handbook [Manual del piloto privado], que est disponible en mi sitio Web. Puede llegar
directamente usando mi vnculo de la pgina Empresas asociadas de Flight Simulator.)
No obstante, durante la ltima parte de la aproximacin del aterrizaje (denominada aproximacin final),
debe mantener una velocidad aerodinmica determinada. Normalmente, esta velocidad es al menos un 30
por ciento superior a la de entrada en prdida del avin. Al prepararse para tomar tierra, el exceso de
velocidad aerodinmica o los errores en las fuerzas de control suelen provocar dificultades para realizar un
aterrizaje suave (tambin es la razn por la que los pilotos se toman el pelo unos a otros).

Iniciar un ascenso
Volar no es divertido si todo es teora y no hay prctica. Examinemos las acciones implicada en el inicio de
un ascenso. Supongamos que el avin est en vuelo recto y nivelado a una velocidad de crucero de 100
nudos. El inicio del ascenso requiere que suba el morro para ganar altitud y, simultneamente, aumente la
potencia de ascenso. Despus de todo, tiene sentido elevar el avin de forma razonablemente rpida para
aprovechar los vientos favorables y la mejor vista (entre otros motivos). En el Cessna 172, siempre aplicar
plena potencia para ascender. Despus, centrar el avin morro arriba lo suficiente para mantenerlo en esta

actitud.
En cuanto comience a elevar el morro, observar que la velocidad aerodinmica disminuye y el indicador de
velocidad vertical comienza a mostrar el ascenso. Es una seal inequvoca de que est ascendiendo. Otra
pista es el momento en que los que estn en tierra empiezan a parecer hormigas (a menos que realmente
est viendo hormigas).
En la figura 3-4 se muestra el avin en ascenso a 85 nudos y 500 pies por minuto.

Figura 3-4

En ascenso
Los ingenieros (que saben mucho de esto) dicen que el Cessna 172 asciende con mayor eficacia a 74 nudos.
Dado que la velocidad del avin de la figura 3-4 es de 85 nudos, cmo reducir a 74 mientras sigue
ascendiendo a plena potencia?
La respuesta es subir el morro del avin (aumentar la inclinacin de la colina) hasta una actitud de ascenso
ligeramente mayor. Mantngase ah y mire la respuesta en el indicador de velocidad aerodinmica. Ajuste el
cabeceo arriba o abajo ligeramente hasta que el indicador de velocidad aerodinmica indique 74 nudos (75
tambin est bien). Sea paciente; los aviones estn sometidos a inercia y necesitan algn tiempo para
acostumbrarse a una nueva velocidad despus de cambiar el cabeceo.
Para mantener una velocidad de ascenso de 75 nudos, el indicador de actitud debe mostrar un cabeceo de
unos 13 grados, como se muestra en la figura 3-5.

Figura 3-5

(De momento, utilizaremos el indicador de actitud para el cabeceo y la referencia de ladeo, puesto que es
difcil ver el horizonte real por encima del panel de instrumentos en un simulador de vuelo.) Las lneas de
calibracin vertical del indicador de actitud equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo arriba)
como 5, 10, 15 y 20 grados de cabeceo. Trece grados de cabeceo estaran justo antes de la tercera lnea por
debajo.
Por supuesto, el cabeceo puede variar ligeramente en un ascenso. Lo que importa es que encuentre el
cabeceo correcto que le proporcione la velocidad de ascenso que desea.

Le apetece bailar?
Ya conoce el secreto para elevar un avin. Para resumir, cuando desee ascender, siga este procedimiento:
eleve el morro hasta que el indicador de actitud seale unos 13 grados de cabeceo arriba, aplique plena
potencia y centre el avin para mantener la actitud. As de sencillo. Despus, ajuste el cabeceo ligeramente
(uno o dos grados) para alcanzar la velocidad aerodinmica que desea. Puede considerar el inicio del
ascenso como un baile de tres pasos. Piense: un, dos, tres... un, dos, tres... o bien, actitud, potencia,
centrado (lamentablemente, cuando yo bailo, al contar tambin tengo que incluir constantemente un "Siento
haberla pisado"). Cambie la actitud, modifique la potencia y centre el avin cuando est estabilizado en su
nueva actitud.
Tambin puede ascender a una velocidad ligeramente mayor. A menudo, esto permite mirar por encima del
panel de instrumentos (para poder ver y evitar a los dems aviones). Cuando no sea necesario un ascenso
rpido y eficaz para ganar altitud, debe buscar la velocidad aerodinmica que le ofrezca una buena velocidad
de ascenso y una vista razonable por encima del panel.

Todo lo que sube

Si contina ascendiendo, acabar saliendo de la atmsfera, verdad? En realidad no, pero es necesario que
aprenda a descender (a bailar, slo es conveniente).
Puede considerar el descenso en un avin como bajar una colina en un automvil. Primero, cuando el
automvil se dirige hacia abajo por una colina pronunciada, normalmente levanta el pie del acelerador y se
desliza cuesta abajo. La inclinacin de la colina determina la velocidad final del automvil. Las colinas
pronunciadas generan una velocidad de deslizamiento superior, mientras que en las colinas poco
pronunciadas la velocidad es menor. Con los aviones pasa lo mismo.
En la figura 3-6 se muestra un avin con la potencia reducida para volar al ralent.

Figura 3-6

En cierto modo, el avin se est deslizando por una colina. En la figura, la velocidad aerodinmica est
estabilizada en 80 nudos. Cambiemos ahora la inclinacin de la colina.

Cuando cambia el cabeceo, cambia la velocidad aerodinmica

Veamos cmo un pequeo cambio en el cabeceo afecta a la velocidad aerodinmica. Sin reajustar el
centrado, si baja ligeramente el morro (la colina se inclina ms) adoptar una actitud que produce una
lectura de velocidad de 90 nudos. Tome como referencia el indicador de actitud. Al realizar un pequeo
ajuste del cabeceo (medio, uno o incluso dos grados) y mantenerlo, notar el aumento de velocidad
aerodinmica.
Al final, la velocidad aerodinmica indicar 90 nudos y el indicador de actitud mostrar una actitud de
cabeceo similar a la que se muestra en la figura 3-7.

Figura 3-7

Si desea descender a esta velocidad, centre el avin para mantener la actitud.

Si elevara el morro (la inclinacin de la colina se har menos pronunciada), adoptar una actitud que
produce una lectura de velocidad aerodinmica de 70 nudos. En la figura 3-8 se muestra la actitud necesaria
para producir esta velocidad.

Figura 3-8

As es como debe controlar la velocidad aerodinmica durante el descenso. Suba o baje la actitud de
cabeceo mediante la calibracin vertical del indicador de actitud. Haga un pequeo cambio y mire el
resultado. Recuerde que debe tener paciencia, porque el avin cambia la velocidad lentamente.
El control de la velocidad aerodinmica mediante el ajuste del cabeceo es importante, especialmente al
prepararse para un aterrizaje. Necesitar volar a distintas velocidades al realizar la aproximacin de
aterrizaje. Mediante cambios de cabeceo, puede descender a la velocidad aerodinmica que prefiera. Pero
recuerde que debe centrar el avin para mantenerlo en la actitud deseada y, con ello, en la velocidad
aerodinmica preferida.
Bueno, fue usted quien me hizo hablar de ello. Hablemos ahora un poco acerca de cmo cambiar la
velocidad de descenso.

Cambiar la velocidad de descenso

Puede que desee descender a la misma velocidad aerodinmica, pero con una velocidad de descenso menor
(una lectura menor en el VSI). Aqu es donde entra en juego la potencia. (Me refiero a la potencia del motor,
no a una de las potencias mundiales.) La potencia est relacionada directamente con la velocidad de
descenso.
A 80 nudos, con potencia de vuelo al ralent, el avin desciende a unos 700 pies por minuto (ppm), tal como
se muestra en la figura 3-9.

Figura 3-9

Por ejemplo, supongamos que se aproxima para aterrizar y necesita menos velocidad de descenso para
llegar a la pista. Qu puede hacer? Aumente la potencia, digamos a 1800 revoluciones por minuto (rpm), y
ajuste el cabeceo ligeramente para mantener una velocidad de 80 nudos. Centre de nuevo el avin si es
necesario.
Los instrumentos deben parecerse a los de la figura 3-10.

Figura 3-10

Con este ligero aumento de potencia, la velocidad de descenso del avin es de 300 ppm (pies por minuto).
Desde luego, al agregar ms potencia el avin deja de descender. Si le da todava ms potencia, volar a
nivel o incluso empezar a ascender a 80 nudos.
Esta fase de su entrenamiento es un buen momento para aclarar cmo se controla el avin. La velocidad de
descenso (la lectura del VSI) debe ajustarse mediante la potencia (posicin de aceleracin). La actitud de
cabeceo del avin (controlada mediante el joystick) es el medio para mantener una velocidad aerodinmica
determinada. Al ascender, debe utilizar siempre la potencia mxima admisible (en general, aceleracin
total), al tiempo que ajusta la actitud del avin mediante el joystick para la velocidad deseada. Como ya
est familiarizado con el procedimiento para ascender y descender, combinemos estas operaciones con las
habilidades desarrolladas en la Leccin 2.

Lectura del altmetro

En la figura 3-14 se muestra un altmetro tpico de un avin.
Tiene dos manecillas y un punto que representan la altura del avin en
decenas de miles de pies. La manecilla ms corta y gruesa representa la
altitud en miles de pies. La manecilla larga y delgada representa la altitud
del avin en cientos de pies.
La forma ms sencilla de leer un altmetro es hacerlo como si se tratase
de un reloj. Por ejemplo, si el altmetro A de la figura 3-14 fuera un reloj,
qu hora marcara? En efecto, seran las tres en punto. Como el altmetro
A no es un reloj, muestra una altitud de 3000 pies. La manecilla larga
(centenas) seala cero cientos de pies y la manecilla mediana (millares)
seala 3000 pies.
Si el altmetro B fuera un reloj, qu hora marcara? Marcara 3:30 o las
tres y media en punto. Como es un altmetro, marca tres mil y medio; es
decir, 3500 pies. La manecilla larga (centenas) seala 500 pies y la

manecilla mediana (millares) seala entre 3000 y 4000 pies. As pues, la

altitud es 3000 y 500 pies (3500 pies).
Qu hora sera si el altmetro C fuera un reloj? Parece como si fueran
alrededor de las siete menos cuarto. Ms exactamente, la manecilla larga
(centenas) seala 800 pies y la mediana (millares) seala 7000 pies
escasos. Por lo tanto, el altmetro marca 6000 y 800 pies (6800 pies). No
es difcil, verdad?
Intente leer el altmetro D como un reloj. Qu hora es? S, parece que
marca las 3:00, pero examine con ms atencin el puntito pequeo. Este
punto seala un poco ms all de 1, lo que significa que debe agregar
10000 pies al valor que muestran las manecillas mediana y larga del
altmetro. Por lo tanto, el altmetro D indica una altitud de 13000 pies.

Figura 3-14

Algo est girando

Supongamos que desea combinar el ascenso y el descenso con el viraje. En particular, examinemos cmo
realizar un viraje de 20 grados con ladeo a la derecha durante el ascenso para, despus, regresar a vuelo
recto y nivelado. A continuacin se indican los pasos para conseguirlo.
Primero, inicie el ascenso. Aumente el cabeceo a una actitud morro arriba de 13 grados, como se muestra
en la figura 3-11, aumente la potencia al mximo y despus centre el avin.

Figura 3-11

A continuacin, virar en el ngulo de ladeo deseado. El secreto est en utilizar la bola naranja del indicador
de actitud como referencia del cabeceo. Como las alas de color naranja no se alinearn con el horizonte,
utilice la bola naranja como referencia del cabeceo y el sealador naranja del indicador de actitud como
referencia del ladeo.
Al ascender (y tambin al descender), lo mejor es comenzar a nivelar cuando est a una distancia de 50 pies
de la altitud deseada. Un margen de 50 pies ayuda a evitar que sobrepase o no alcance la altitud de destino.
Si desea nivelar a 4000 pies, entre en vuelo nivelado cuando el altmetro marque 3950. En este punto, debe
bajar el morro y continuar en posicin de vuelo recto y nivelado.
La potencia sigue al mximo, lo que es bueno. Deje que el avin acelere hasta la velocidad de crucero (salvo
que desee volar especficamente a menor velocidad). Despus, reduzca la potencia a una velocidad de
crucero de aproximadamente 2200 rpm.
Cuando se estabilice la velocidad aerodinmica, centre el avin en esa actitud, como se muestra en la figura
3-12.

Figura 3-12

As es como se hace. Aunque no lo crea, no es necesariamente una maniobra sencilla. Recuerde que el
secreto para pasar de una actitud a otra (por ejemplo, de vuelo recto y nivelado a ascenso) es imitar el
baile: un, dos, tres... Actitud, potencia y centrado. Ajuste la actitud en un valor conocido que ponga el avin
en disposicin de ascender (13 grados para ascender a 80 nudos). Despus, ajuste la potencia (en el avin
de nuestra leccin, ascender a plena potencia). Y, finalmente, centre el avin para mantener la actitud. La
frmula de actitud, potencia y centrado es el secreto cuando se realiza un cambio de cabeceo.

Hora de bajar
Supongamos que se encuentra volando a 4000 pies y desea descender a 2500 mientras vira a la izquierda
con un ngulo de ladeo de 20 grados. Para que la maniobra resulte ms interesante, hagmosla a 90 nudos.
As es cmo se hace.
Primero, vire 20 grados a la izquierda. Despus, reduzca la potencia al ralent. (El ralent es la condicin en
la que el acelerador se adelanta un poco a la posicin de detenido y produce la potencia al ralent.)
A continuacin, baje el morro hasta una actitud que calcule que proporciona una velocidad de 90 nudos.
(Observar que, al reducir la potencia, el morro tiende a bajar automticamente por su cuenta. Por lo tanto,
probablemente tendr que aplicar un poco de presin hacia atrs en el joystick para evitar que descienda
demasiado rpido.) Dado que 3 grados de cabeceo positivo (hacia ariba) proporcionan 80 nudos, quizs
alcance 90 nudos a 1 grado de cabeceo positivo (una actitud ligeramente menor). Recuerde que, como est
virando, debe utilizar la bola naranja del indicador de actitud como referencia del cabeceo, segn se muestra
en la figura 3-13.

Figura 3-13

Cuando est a 2550 pies (un margen de 50 pies por encima de los 2500), ponga el avin en la actitud de
vuelo recto y nivelado. Despus, aumente la potencia hasta una velocidad de crucero de 2300 rpm y centre
el avin cuando la velocidad aerodinmica se estabilice. Actitud, potencia y centrado, de acuerdo?
Ya sabe cmo ascender, virar y descender, adems de realizar un vuelo recto y nivelado. Ya comprende los
fundamentos. Ahora necesita prctica. Le dejo libre para que practique. Haga clic en el vnculo Pilote esta
leccin para practicar lo que ha aprendido.
La siguiente leccin trata del vuelo a velocidades inferiores, que son las que utilizar durante una
aproximacin de aterrizaje. Aprender todas las pequeas cosas que neesitar para llegar a la pista de
aterrizaje.
Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin ahora para practicar lo que ha aprendido.

El efecto molinillo
El molinillo de juguete da vueltas como consecuencia del aire que entra en l. Por si no se ha dado cuenta,
las hlices de los aviones no son ms que grandes molinillos para nios muy crecidos. El efecto molinillo es
responsable del cambio de los valores de rpm (revoluciones por minuto) con respecto a su posicin
preestablecida cuando se cambia la velocidad aerodinmica. Por ejemplo, cuando se ajusta el acelerador a
un nuevo valor de rpm, la lectura de rpm cambiar al variar la velocidad aerodinmica del avin. Cul es la
razn? La hlice reacciona ante el cambio de velocidad aerodinmica como un molinillo ante el viento. Esto
hace girar la hlice de forma artificialmente rpida o impide que gire al mximo hasta que se estabiliza la
velocidad aerodinmica. Suele ser necesario el reajuste del valor de rpm una o dos veces para lograr el
valor final deseado. El efecto molinillo est asociado con las hlices de paso fijo (el tipo de hlice que es
como el del avin que usamos para nuestras lecciones). Ms adelante, aprender acerca de las hlices de
velocidad constante que cambian el paso para mantener un nivel de rpm especfico.

Pilote esta leccin ahora

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Leccin 4: Vuelo lento

Pilote esta leccin ahora

Por Rod Machado

Qu le parece si hacemos un trato? Le voy a meter en un avin que puede volar a 120 nudos (el doble de
la velocidad que alcanzan casi todos los automviles en una autopista), pero con una condicin: debe volar
lo ms lentamente posible. Parece razonable, no? Pues en realidad no lo es. Es como pedir a un piloto de
carreras que en una competencia utilice slo la primera marcha. Sin embargo, hay una buena razn para
volar lento.
La prctica del vuelo lento es el terreno de pruebas donde se prepara para el acontecimiento ms
importante de la aviacin: el aterrizaje. No es conveniente aterrizar a la velocidad de crucero, porque los
aviones no se disearon para maniobrar en la superficie a gran velocidad. No desea quemar los neumticos,
verdad? (Slo es una broma, pero no est demasiado alejada de la verdad.) En general, cuanto menor es la
velocidad de aterrizaje, ms sencillo resulta controlar el avin en la pista.
Por otro lado, los aviones no pueden volar con demasiada lentitud, porque se detendra y empezaran a caer
(esto se denomina entrar en prdida, pero no tiene que ver con que se detenga el motor, como se ver ms
adelante). Por eso quiero que se sienta cmodo volando a velocidades ms lentas, para que conozca dnde
est el peligro. Adems, como finalmente descubrir, a veces es necesario ir detrs de aviones ms lentos.
Debe saber cmo ajustar la velocidad para no colisionar con ellos. stas son slo algunas de las razones por
las que vamos a practicar el vuelo lento. Es una maniobra importante. Comencemos por describir cmo se
sustentan las alas del avin.

El ala y sus componentes

Hace muchos aos, en la escuela bsica de vuelo, mi instructora me pregunt acerca del origen y la
definicin de la palabra "ala". Le contest: Creo que es un invento chino y significa extremidad de un
pjaro. Ella murmur algo acerca de los motivos que tienen muchos animales para comerse a sus cras al
nacer y, despus, fue al diccionario a consultar la definicin. La definicin de la palabra ala era apndice
mvil doble para volar. Me mir y dijo: Qu te parece eso? Bueno, le contest, a mi me parece la
extremidad de un pjaro. Estaba claro que no estbamos de acuerdo, aunque yo tena razn.
El ala se compone de varias partes, que son: la superficie curva superior, superficie curva inferior, borde de
ataque, borde de salida y cuerda de referencia (figura 4-1).

Figura 4-1 Los cinco componentes de un ala.

Observe que la superficie curva superior parece tener un arco mayor que la inferior. No es por casualidad.

De hecho, es tan importante que profundizaremos en ello enseguida.

Quizs el nico trmino cuya definicin no sea evidente por s misma es la cuerda de referencia. Se trata de
una lnea imaginaria que conecta el borde de ataque del ala con el borde de salida. Crame, no hay ninguna
lnea as en el interior del ala. Es una lnea imaginaria, como las flechas que mostraban las cuatro fuerzas.
Cuando un vendedor de zapatos seala el pie y dice: El pie le llega hasta aqu, usted desea responderle,
Gracias, siempre he querido saberlo. En realidad, esa persona est sealando la posicin de algo que no
est a la vista. Con la cuerda de referencia sucede algo parecido. Dado que las superficies del ala son
curvas, es difcil saber en qu direccin seala el ala. Como a los ingenieros no les gusta la duda, acordaron
representar la forma general del ala mediante la cuerda de referencia.

Funcionamiento del ala

Para comprender la sustentacin, debe visualizar la forma en que el ala ataca el aire. Los ingenieros
aeronuticos dicen que el ala hace contacto con el aire, o lo ataca, en un ngulo determinado. Es algo
parecido a la forma en que un perro guardin ataca a un ladrn: con la boca primero. Qu parte del ala
realiza el ataque? El borde de ataque? El borde de salida? La parte inferior del ala? Aqu es donde se ve la
utilidad de la definicin de cuerda de referencia.
Como las alas son de tamao y forma variables (igual que los pilotos), a veces es difcil determinar cmo y
dnde exactamente el viento toma contacto con el ala. Por suerte, la cuerda de referencia sirve de
referencia general en sustitucin de la forma del ala. Si digo que el viento sopla en el ala en un ngulo de 18
grados, estoy diciendo que el ngulo que forman el viento y la cuerda de referencia es de 18 grados (figura
4-2).

Figura 4-2 ngulo de ataque. El ngulo de ataque es el

ngulo existente entre la lnea de cuerda y el viento relativo
(el viento que sopla en el ala).

Esta distincin, aunque parece una trivialidad, es tan importante para un ingeniero como lo es para un
torero el tener bien cosidas las costuras del pantaln.

Viento relativo
Slo nos falta absorber una definicin ms para que se nos revelen los secretos de la sustentacin. El
trmino es el viento relativo (que no quiere decir que volaremos o no dependiendo del viento que haga).
El movimiento de un avin genera viento sobre el ala. Este viento se denomina relativo, porque est
relacionado con el movimiento (o es consecuencia de l). Por ejemplo, en la figura 4-3, con independencia
de la direccin en que corra el deportista, el viento que siente en su cara es relativo (en direccin opuesta y

equivalente) a su movimiento.

Figura 4-3 Viento relativo.

El viento relativo es el viento producido por el movimiento de un objeto.
A pesar del viento real que sopla por atrs, una persona que va corriendo
siente el viento en la cara como resultado de su propio movimiento.
El viento relativo est en relacin (contraria e igual) con el
movimiento de un objeto.

El viento relativo es equivalente y opuesto al movimiento del avin. Para ilustrar este punto, saque la mano
por la ventana de un automvil en marcha (pero deje el resto del cuerpo dentro, por favor). Sentir cmo
sopla el viento en direccin contraria al movimiento del automvil. Si conduce un automvil marcha atrs
por la autopista, sentir que el viento sopla desde atrs; y escuchar el claxon de los automviles que tiene
detrs (adems de hacer que venga la polica).
Si impulsa el avin, como muestra el avin A de la figura 4-4, el viento soplar contra el morro.

Figura 4-4 Todas las ilustraciones muestran que el viento relativo

es contrario e igual al movimiento del avin.

Cuando un avin asciende o desciende (se decir, sube o baja por la colina imaginaria de la que hablamos en
la Leccin 2), el viento relativo seguir soplando contra su morro (Aviones B y C). Pero si un avin cae recto,
sin un cambio en el cabeceo, el viento relativo soplar sobre su vientre (Avin D). Por lo que se refiere al
avin D, el viento sopla en la panza a pesar de la posicin nivelada. (En cuanto a los pasajeros, seguro que
estn debajo del asiento delantero en posicin fetal dedicados a transmisiones espirituales que no necesitan
radio. Intente no asustar a los pasajeros. No es de buena educacin; y adems no les gusta.)
El siguiente concepto es tan importante que quiero que ponga un dedo en un odo. Venga, hgalo antes de
seguir leyendo! Le pido esto porque no quiero que esta informacin le entre por un odo y le salga por el
otro. El importante principio que debe recordar es que el viento relativo es independiente de la direccin en
la que apunte el morro del avin. El viento relativo acta en direccin opuesta a la velocidad del avin y es
equivalente a sta. Veamos de qu manera ataca el ala el viento para crear sustentacin.

Atacar el aire
Algunos consideran la caza como un deporte. Aunque sea un deporte en el que el oponente no sabe que est
participando. Para atacar a un animal el cazador debe apuntar su arma con precisin hacia la presa. El
cazador utiliza el punto de mira para ver la trayectoria de la bala. Un avin se distingue de un arma (y de un
automvil) en que la trayectoria vertical de ascenso es diferente de su inclinacin (la direccin ascendente
en la que apunta).
Recuerda la torre de 225 metros que hay al final de la pista? Si al despegar dirige el avin hacia un punto
situado un poco por encima de dicho obstculo (tal como se hace con el punto de mira de una escopeta), no
es muy probable que se libre de colisionar con l. Lo ms probable es que los inquilinos de la torre salgan
corriendo en cuanto se enteren de sus intenciones. Recuerde que los aviones con empuje limitado tienen
trayectorias de ascenso menos pronunciadas, a diferencia de algunos cazas de combate.
El principio ms importante que debe comprender en este caso (vuelva a poner el dedo en el odo) es que el
morro (por tanto, el ala) se puede dirigir en una inclinacin distinta de la trayectoria de ascenso real. Existe
un ngulo entre el nivel de inclinacin del ala y su trayectoria de ascenso (enseguida sabr por qu). Si
recordamos que el viento relativo siempre es equivalente y opuesto a la trayectoria de vuelo, es ms exacto
decir que existe un ngulo entre la cuerda de referencia y el viento relativo. Este ngulo se conoce con el
nombre de ngulo de ataque (figura 4-5).

Figura 4-5 El ngulo de ataque.

En la figura 4-6 se muestra el ala (cuerda de referencia) del avin A, que forma un ngulo de 5 grados con
el viento relativo.

Figura 4-6 ngulo de ataque. Desarrollo de la sustentacin.

Otra forma de expresar esto es que el ngulo de ataque del ala es de 5 grados. Los aviones B, C y D
muestran ngulos de ataque ascendentes de 10 grados, 30 grados y 45 grados respectivamente. Cuanto
mayor sea la diferencia entre el ala y el viento relativo, mayor ser el ngulo de ataque. Como ver
enseguida, la sustentacin del ala est asociada directamente con su ngulo de ataque.

Desarrollo de la sustentacin
En ltimo trmino, es el ala la que corta el aire. Con la misma eficacia que una espada de samurai o un
golpe cortante de karate, es un dispositivo de precisin que corta el aire de forma especfica. Las alas estn
diseadas expresamente para surcar las molculas de aire, separndolas arriba o abajo, y al mismo tiempo
ofrecer poca resistencia en la direccin horizontal. La resistencia horizontal ralentiza el ala. Por lo que
respecta a la resistencia horizontal, que en realidad es lo que se llama simplemente resistencia, cuanta
menos mejor.

En la figura 4-7 se muestra cmo el perfil del ala separa el viento cuando su ngulo de ataque es de 10
grados.

Figura 4-7 Flujo de aire por encima y por debajo de un ala.

La sustentacin desde un perfil de ala se produce por el aire que fluye por encima y por
debajo del ala.

El flujo de aire impacta con el borde de ataque del ala, lo que introduce algo de aire por encima del perfil de
ala (y algo por debajo). El aire que fluye por encima y por debajo del ala genera sustentacin. Examinemos
primero cmo el flujo de aire que toma contacto con la parte inferior del ala produce parte de la
sustentacin que se desarrolla.

Diferencia entre sustentacin de impacto y de presin

Al sacar la mano por la ventanilla de un automvil en marcha, pasan dos cosas: por un lado, se demuestra
cmo una superficie relativamente plana desarrolla sustentacin y, por otro, se indica un giro a la izquierda.
En la figura 4-8 se muestra cmo el viento se desva hacia abajo al hacer contacto con la mano.

Figura 4-8 Sustentacin de impacto. El flujo de aire que golpea la mano es empujado
hacia abajo. Esto imparte una fuerza igual y contraria hacia arriba
en la mano. En la parte inferior de la mano se crea una zona de alta presin
por el impacto de las molculas de aire.

Segn Isaac Newton, que saba mucho de esto, por cada accin se produce una reaccin equivalente y
opuesta. El viento desviado hacia abajo por el perfil del ala crea un movimiento ascendente (opuesto) del
ala. Este movimiento ascendente se produce a causa de la energa generada por el impacto de miles de
millones de minsculas molculas de aire que golpean la parte inferior del ala. Tambin a causa del impacto
molecular se produce una mayor presin en la superficie inferior del ala. El ala se eleva como si la
empujaran desde abajo.
Este tipo de sustentacin se conoce como sustentacin de impacto. En general, supone solamente una
pequea parte de la sustentacin total producida por las alas, lo que significa que no slo con sustentacin
de impacto vuela el hombre. Si esto fuera posible, significara que en lugar de OVNI se avistaran impactos
voladores.
Una forma ms sutil y eficaz de sustentacin se produce a causa del aire en curva que fluye por encima del
ala.

Doblar el viento con el ala

Los japoneses inventaron el arte de doblar el papel (papiroflexia) y lo llamaron origami. Despus
experimentaron con la forma de doblar personas, y lo llamaron judo. Sin embargo, este arte no se
perfeccion hasta que las lneas areas adoptaron la prctica que se conoce como vuelo de entrenamiento.
Los aviones comerciales (en realidad, todos los aviones) doblan algo ms: doblan el viento utilizando las
alas. "Doblado de viento" no sonaba demasiado sofisticado para explicar por qu vuelan los aviones, as que
se le dio un llamativo nombre griego. La accin de doblar el viento se denomina aerodinmica. Dicho de
forma simple, el ala es un dispositivo de precisin para doblar o curvar el viento hacia abajo.
Pero, cmo se crea sustentacin al curvar el viento por encima del ala? Descubrmoslo. En la figura 4-9 se
muestra una seccin transversal de un perfil de ala.

Figura 4-9 Flujo de aire por encima y por debajo del ala con un ngulo de ataque pequeo.
Con ngulos de ataque pequeos, el flujo de aire por encima del ala
se curva, mientras que el flujo de aire por debajo del ala es relativamente recto.

Examine detenidamente su forma. En ngulos de ataque pequeos, el aire que fluye por encima del ala se
dobla, o curva, con gran precisin al seguir la superficie curva superior. La superficie recta de la parte
inferior del ala deja relativamente sin curvar el aire que fluye por debajo. Al doblar, o curvar, el viento por
encima del ala, se fuerza que el aire recorra una distancia mayor que por la parte inferior, ms recta. Si el
viento superior debe alcanzar el borde de salida casi al mismo tiempo que el viento inferior (la ciencia y los
experimentos lo confirman), debe acelerar para cubrir dicha distancia mayor.
Por ejemplo, supongamos que est paseando a su pit bull terrier (que se llama Tigre) con una correa.
Camina por la acera, pero Tigre prefiere ir abajo, por la calle (figura 4-10).

Figura 4-10 Diferentes distancias en la curvatura por encima y por debajo

del automvil (ocurre lo mismo en las alas).

Tigre se encuentra con un Volkswagen aparcado y decide pasar por encima del automvil en lugar de
rodearlo (no olvidemos que es un pit bull... que es un perro muy tenaz). Obviamente, la distancia por
encima del automvil es mayor que la distancia que usted recorre por la acera. Para no estrangularse con la
correa, Tigre tendr que acelerar un poco al recorrer esta mayor distancia.
Se ha fijado en el parecido que hay entre el perfil del VW y el ala? Es curvo por arriba y recto por debajo.
Cuando el aire fluye por encima del ala, se curva y acelera.
En la mayora de las alas, la superficie superior est diseada
en forma curva y la inferior relativamente recta. Por la forma
del ala, incluso en un ngulo de ataque pequeo, un ala curva
agrega un ligero arco y aceleracin al viento. Esto produce la
sustentacin que tanto deseamos, en particular si
consideramos que lo que tiene que hacer un avin debe volar.

ngulo de ataque y generacin de

sustentacin
Durante el despegue en un avin comercial, ha notado
alguna vez que el piloto siempre eleva el morro ligeramente
para comenzar el ascenso despus de alcanzar una velocidad
de impulso mnima? Esto se denomina rotacin, aunque no
tiene nada que ver con lo que hacen las ruedas del avin.

Demos gracias a Monsieur

Bernoulli por la sustentacin!
Sucede algo sorprendente cuando el aire
que fluye por encima de una superficie
aumenta su velocidad. A finales del siglo
XVII, un fsico suizo llamado Jacob Bernoulli
averigu que cuanto ms rpido fluye el aire
por encima de una superficie, menos
presin ejerce en ella. El flujo de aire a gran
velocidad por encima de un ala provoca una
leve disminucin de la presin en la
superficie superior del ala. Dicho de otra
forma, la presin encima del ala es ahora
menor que la presin en su parte inferior
(No pregunte por qu. Est relacionado con
la energa cintica traslacional y tratar de
entender la explicacin le producira un
dolor de cabeza insoportable.) Este truco
maravilloso, que se conoce con el nombre
de "principio de Bernoulli", es lo que evita
que los aviones sean enormes y costosos
muros de contencin.

Cuando el avin acelera para despegar, alcanza suficiente

velocidad para comenzar a volar. Sin embargo, a esta
velocidad relativamente baja, el diseo curvo del ala no es
capaz de doblar, o desviar, suficiente aire hacia abajo para
producir la sustentacin necesaria para el vuelo. sta es la
razn de que el avin no se despegue del suelo como un
saltamontes que acaba de posarse en una barbacoa encendida. El piloto debe hacer algo ms para
incrementar la curva del viento. Al elevar el morro ligeramente, el ngulo de ataque aumenta. Esto hace que
el aire sufra una curva adicional mayor de la que puede producir el diseo del perfil de ala. En la figura 4-11
se describe este proceso.

Figura 4-11 Dos formas de sustentacin.

A: Sustentacin a partir de baja presin. Con ngulos de ataque grandes, el
flujo de aire se ve obligado a curvarse por detrs del perfil
del ala. B: La sustentacin de impacto de la parte inferior del ala

aumenta con un ngulo de ataque alto.

Con esta curvatura adicional, el aire se desplaza una distancia mayor, su velocidad aumenta, se ejerce
presin encima del perfil de ala y se produce suficiente sustentacin a menor velocidad para comenzar a
volar (demos gracias a Bernoulli por la sustentacin!). Como consecuencia de la mayor exposicin de la
superficie inferior del ala al viento relativo, se produce mayor sustentacin de impacto. El resultado es que
un mayor ngulo de ataque permite que el avin produzca la sustentacin necesaria para el vuelo a una
velocidad menor.
Ya conoce la manera en que los perfiles de ala generan la sustentacin necesaria a menor velocidad.
Tambin sabe por qu los aviones que despegan o aterrizan a velocidades menores parecen tener una
posicin de morro alto. Pero, qu sucede a velocidades aerodinmicas ms altas? Ha observado que en
vuelo a velocidad de crucero los aviones adoptan la posicin de vuelo casi nivelado?
En la figura 4-12 se muestra un avin con diferentes ngulos de ataque.

Figura 4-12 Relacin entre el ngulo de ataque y la velocidad.

Con variaciones de velocidad en un vuelo nivelado, la relacin entre el
ngulo de ataque y la velocidad aerodinmica se muestra claramente.
Al aumentar la velocidad aerodinmica, el avin requiere un ngulo de ataque ms pequeo
para permanecer en el aire. A medida que la velocidad aerodinmica del avin
disminuye, se requiere un ngulo de ataque mayor.

A velocidades mayores, los aviones pueden volar con ngulos de ataque menores porque la forma del ala
genera sustentacin suficiente. Si reduce la velocidad, el ala deber curvar artificialmente el viento mediante
el aumento de su ngulo de ataque.
Existe una relacin ntima y chispeante entre el ngulo de ataque y la sustentacin. Si la sustentacin y el
ngulo de ataque fueran Rhett Butler y Escarlata O'Hara, Atlanta no sera lo nico que ardera. Con ngulos
de ataque pequeos (por ejemplo, durante el vuelo de crucero), el diseo del perfil de ala genera suficiente
sustentacin para el vuelo mientras la velocidad aerodinmica sea alta. El impacto del aire bajo el ala no
desempea un papel importante en el desarrollo de la sustentacin a velocidades altas (crucero) porque la
parte inferior del ala que est expuesta al viento es menor.
En resumen, cuanto ms lento sea el movimiento del avin, mayor ser el ngulo de ataque necesario para
volar. No obstante, el exceso nunca es recomendable; y este caso no es una excepcin. Si el aire se curva
demasiado, en lugar de fluir de manera uniforme por encima del ala y crear sustentacin, borbotear y no la
producir. Esta condicin se denomina entrada en prdida y se tratar en una prxima clase.
Ha llegado el momento de tratar los detalles de cmo entrar y salir del vuelo lento en el aire.

Vuelo lento en accin

En vuelo recto y nivelado a velocidad de crucero, el avin se mueve aproximadamente a 110 nudos. La
posicin de cabeceo a esta velocidad es de unos 4 grados morro arriba, segn se ve en el indicador de
posicin. En esta situacin, veamos cmo se entra en vuelo lento. Para hacerlo ms realista, supongamos
que se prepara para aterrizar y debe reducir la velocidad del avin hasta 75 nudos para no atropellar al
avin que tiene delante.
Para entrar en vuelo lento al tiempo que mantiene la
altitud
1. Reduzca la potencia para volar al ralent.
Con la experiencia, aprender cul es el ajuste de
potencia para la velocidad que desea y reducir la
potencia al valor necesario.
2. Eleve el morro con la suficiente rapidez para
mantener la aguja del VSI (o la manecilla de los cien
pies del altmetro) estabilizada en cero.
3. Cuando el avin pierda aceleracin, centre un poco el
avin morro arriba para ayudar a mantener esa
actitud de cabeceo (corresponde aproximadamente a
9 grados de cabeceo morro arriba, como se muestra
en el indicador de posicin).
4. Cuando el avin alcance la velocidad deseada,
aumente la potencia lo suficiente para mantener la
altitud (unas 1900 rpm).
Haga pequeos ajustes en el cabeceo para mantener
la velocidad deseada.
5. Realice un ltimo ajuste de centrado (si es necesario)
para mantener la actitud de cabeceo, lo que le
proporcionar la velocidad aerodinmica deseada.

Al entrar en vuelo lento, el avin debe tener una apariencia similar al de la figura 4-13.

Figura 4-13

Salir del vuelo lento

Supongamos que va detrs de un avin a 75 nudos y el controlador areo desea que aumente la velocidad a
85. Cmo se hace? Simplemente, invierta el proceso que utiliz para entrar en vuelo lento.

Para abandonar el vuelo lento

1. Aumente un poco la potencia, digamos hasta 2000
rpm.
2. Baje el morro con la suficiente rapidez para mantener
la aguja del VSI (o la manecilla de los cien pies del
altmetro) estabilizada en cero.
3. Cuando el avin acelere, centre un poco el avin
morro abajo para ayudar a mantener esa actitud de
cabeceo (corresponde aproximadamente a 6 grados
de cabeceo morro abajo, como se muestra en el
indicador de posicin).
4. Cuando el avin alcance la velocidad deseada,
aumente la potencia lo suficiente para mantener la
altitud. Ajuste el cabeceo para mantener esa
velocidad aerodinmica.
5. Realice un ltimo ajuste de centrado (si es necesario)
para mantener la actitud de cabeceo, lo que le
proporcionar la velocidad aerodinmica deseada (85
nudos en este caso).

Al salir del vuelo lento, el avin debe tener una apariencia similar al de la figura 4-14.

Figura 4-14

Mantener la altitud a velocidad de crucero

Hasta aqu, ha examinado cmo pilotar el avin a distintas velocidades. En este punto de su entrenamiento,
debera tener claro que el acelerador sirve principalmente para mantener la altitud o la velocidad de
descenso. La velocidad aerodinmica se mantiene mediante el ajuste de la actitud de cabeceo del avin.
Pero, qu ocurre cuando no intenta mantener una velocidad determinada, como en el vuelo de crucero?
Despus de todo, en vuelo de crucero no mantiene la altitud mediante ajustes de aceleracin, verdad? Por
supuesto que no, por la razn siguiente.
En vuelo de crucero, generalmente ajusta el acelerador a un nivel que no perjudique el motor (para no
complicar el aprendizaje, supondremos que en las simulaciones la aplicacin de plena aceleracin no
perjudicar el motor). En consecuencia, en la mayora de los casos, se olvidar del acelerador. En vuelo de
crucero, no tiene que preocuparse de mantener una velocidad aerodinmica especfica. En este caso, la
potencia se fija en un valor determinado y se realizan pequeos ajustes en la posicin de cabeceo para
mantener o modificar la altitud. Sin embargo, en vuelo lento utilizar la potencia para controlar la altitud y el
cabeceo (joystick) para controlar la velocidad aerodinmica. Puede que esto sea lo contrario de lo que
pensaba. Sin embargo, como ver enseguida, sta es la tcnica bsica que quiero que utilice al aterrizar con
un avin.

Se ha quedado solo
Ahora quiero que pase a la leccin interactiva y practique el vuelo lento en el avin. El objetivo es mantener
la altitud y el rumbo mientras intenta volar a las diversas velocidades de vuelo lento. Al principio, se dar
cuenta de que no es fcil mantener la velocidad aerodinmica y la altitud mientras vuela con un rumbo
determinado. Por ello, debe establecer sus prioridades de la siguiente manera: primero, ajuste el cabeceo
para conseguir la velocidad aerodinmica que desea. Despus, mientras mantiene esa posicin de cabeceo,

haga pequeos ajustes de potencia para mantener la altitud.

Si se siente afortunado, intente el vuelo lento en virajes. Pero tenga cuidado al virar. De la clase de la
Leccin 2, recuerde que es necesario un ligero aumento en la actitud de cabeceo para mantener la altitud al
virar. Como ya sabe utilizar el acelerador, deber aumentar un poco la potencia, si es necesario, para
mantener la altitud al virar. Cuanto ms pronunciado sea el viraje, ms potencia necesitar. No escatime el
uso del centrado en vuelo lento (aunque es mejor no centrar el avin en los virajes, puesto que stos son
situaciones temporales). As evitar que el avin abandone la actitud de cabeceo que desea si tiene que
desviar la atencin del panel de instrumentos. Y, ante todo, divirtase!
Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin ahora para practicar lo que ha aprendido.

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Leccin 5: Despegues

Pilote esta leccin ahora

Por Rod Machado

Hace aos, un instructor de vuelo tuvo un estudiante que haba pasado demasiadas horas en alta mar. En la
primera leccin de vuelo, sali del avin, desat las tres cuerdas amarradas, las apart a un lado y grit
amarras largadas! Por lo visto, todava le quedaba un poco de agua salada en el cerebro.
Desafortunadamente para l, los aviones no sueltan amarras; despegan. Y, una vez en el aire, se necesita
algn modo prctico de volver al aeropuerto preparndose para aterrizar. Es similar a llevar un barco al
puerto. No querr chocar contra el grupo de barcos que se dirigen al puerto. Se alinea y sigue a los otros
patrones y pescadores de vuelta a casa. De esta manera no se molestan, lo que acabara produciendo una
pelea. Y podra terminar ms seco que un bacalao.

Arriba, arriba y fuera

En el despegue, su objetivo es acelerar el avin hasta una velocidad suficiente para levantar el morro hasta
una actitud de ascenso. Esto se conoce a veces como rotacin. Es recomendable una rotacin de al menos 5
nudos por encima de la velocidad de entrada en prdida sin flaps del avin (que, en el caso del avin de
nuestra leccin, son 50 nudos: el comienzo del arco verde del velocmetro). Cuando el indicador de
velocidad aerodinmica muestre 75 nudos, eleve el morro hasta la actitud que produzca un ascenso de 80
nudos. (La experiencia le ensear cul es esa actitud. En este caso, es un cabeceo ascendente del morro de
aproximadamente 11 grados, que est arriba de la segunda marca de calibracin en el indicador de actitud.)
Preparado? Se lleva a cabo de la siguiente manera.
En primer lugar, aplique la mxima potencia y acelere en la lnea central de la pista. Cuando el indicador de
velocidad aerodinmica muestra 55 nudos, el avin est preparado para volar. Por lo tanto, vuele. Gire el
morro hasta un ngulo de 11 grados de cabeceo positivo, como se muestra en la Ilustracin 5-1.

Figura 5-1

Se debe ejercer una contrapresin inicial mayor en el joystick para despegar el avin de la pista durante la
rotacin. Tenga paciencia. En esta actitud el avin terminar por acelerar hasta los 75 nudos.

Usar los pedales del timn de direccin en el despegue

Si utiliza los pedales del timn de direccin y no tiene activada la funcin Timn de direccin automtico,
debe esperar que el avin guie hacia la izquierda cuando aumente la potencia. Esto ocurre por varios
motivos. Elementos como el torbellino de hlice y el par motor contribuyen a que el avin vire a la izquierda
durante el despegue. Aumente la presin en el timn derecho para mantener el avin alineado con la pista.
Por supuesto, si no tiene pedales del timn de direccin, no se preocupe por el hecho de que el avin tienda
a virar a la izquierda en el despegue. La caracterstica Timn de direccin automtico de Flight Simulator
evita que esas fuerzas le afecten.
Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin ahora para practicar lo que ha aprendido.
Pero, por supuesto, todo lo que sube, baja. Y, cuando ocurra, es mejor que sea capaz de aterrizar
adecuadamente. Por eso la prxima clase trata de los aterrizajes.

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Leccin 6: Aterrizajes

Pilote esta leccin ahora

Por Rod Machado

Hay un dicho que conocen todos los pilotos; y ya que va a serlo, tambin debera conocerlo: Los despegues son
opcionales, los aterrizajes son obligatorios.
Los aterrizajes son al piloto lo que los cuadros hermosos al artista. Cuando contempla la Mona Lisa de Leonardo
Da Vinci ve un bello trabajo artstico. A los pilotos un buen aterrizaje les proporciona la misma satisfaccin. Lo que
intento es ensearle a pintar ese bello cuadro en cualquier pista de su eleccin.
Abordaremos esta clase de una forma algo diferente a como lo haramos en un avin real. Pretendo ensearle
cmo aterrizar antes de ensearle a volar en el patrn de trfico (que se tratar en el currculum privado del
piloto). De este modo, cuando le ensee a despegar y a volar en un patrn de trfico, podr aterrizar realmente,
en lugar de caer al suelo con la gracia de una mariposa con sobredosis de cafena. Adems, algo me dice que si no
practicamos los aterrizajes ahora, lo va a hacer por su cuenta. Por eso voy a ayudarle a poner manos a la obra.
Siempre les digo a mis alumnos que los aviones aterrizan solos (bueno, casi). Lo nico que tiene que hacer el
piloto es dirigir el avin hacia la pista y controlar un poco la potencia. Examinemos cmo se hace, aterrizando
mentalmente un avin o, dicho de otro modo, utilizando la imaginacin para realizar su primer aterrizaje.

Su primer aterrizaje (imaginario)

Antes de empezar, me gustara sealar que utilizaremos una velocidad de aproximacin de 65 nudos para estas
lecciones de vuelo en tierra. En nuestras lecciones de vuelo real se utilizan 75 nudos. Este aumento en la velocidad
de aproximacin har que le resulte ms sencillo adquirir las tcnicas de aterrizaje en el simulador. Consulte
siempre en el panel angular los datos de referencia sobre la velocidad de aproximacin relativos al avin que pilota.
En este ejemplo visual, tiene que imaginar que est alineado con una larga pista. Vase a s mismo a 500 pies del
suelo mientras se aproxima a una velocidad de 65 nudos. La potencia est al ralent. Ajuste mentalmente el
cabeceo para mantener 65 nudos. Esto requerir aproximadamente un ngulo de inclinacin de 10 grados del
morro hacia arriba, como se muestra en la figura 6-1.

Figura 6-1

Pero tambin debe imaginar que centra el avin para mantener 65 nudos. Ahora viene la mejor parte de este
ejemplo: Imagnese volando a 65 nudos con ste ngulo de inclinacin hasta tomar tierra con la potencia al
ralent. Qu cree que pasar?
Si cree que el avin aterrizar, est en lo cierto. De hecho, mientras mantenga una velocidad aerodinmica de 65
nudos, el avin casi aterrizar por s solo. Por descontado, si hay carbn en la pista, lo convertir en diamantes,
adems de hundir varios metros en el suelo todo ser vivo que se encontrara en la pista. Pero a pesar del impacto,
prcticamente ste es el aspecto de un aterrizaje. La nica diferencia entre lo que ha imaginado y lo que lo
convierte en un buen aterrizaje es algo llamado enderezamiento del aterrizaje.
El hecho es que no volamos los aviones en el suelo. Los enderezamos poco antes de aterrizar. No, no, enderezar
no consiste en poner el respaldo del asiento en posicin vertical; es una maniobra que implica cambiar la ruta de

descenso para suavizar la aproximacin del avin a la pista (es decir, para que la aproximacin no sea muy
violenta). El enderezamiento empieza a 10 o 15 pies del suelo. Consideraremos esto un poco ms adelante. Por
ahora, debera entender que el secreto de los buenos aterrizajes consiste en dejar que el avin realice casi todo el
trabajo. En otras palabras, si el avin est centrado a la velocidad aerodinmica adecuada, hay poco ms que
hacer aparte de mantener las alas niveladas y realizar pequeos ajustes en la potencia para variar la senda de
planeo. El avin casi aterrizar por s mismo, con tal de que lo mantenga alineado con la pista.

Detalles del aterrizaje

Por qu hemos elegido 65 nudos como velocidad de vuelo para la aproximacin final? (Aproximacin final es la
parte de la norma de aterrizaje en la que el avin se alinea con la pista.) Normalmente, los pilotos utilizan una
velocidad de aproximacin final que es un 30 por ciento mayor que la velocidad de entrada en prdida del avin.
En nuestro caso, la velocidad de entrada en prdida sin flaps del avin es de 50 nudos (donde empieza el arco
verde del velocmetro). Por lo tanto, la velocidad incrementada en un "ms-30 por ciento" es de 65 nudos. Si vuela
un poco ms rpido, el avin tender a flotar y se resistir a tomar tierra en el punto de aterrizaje deseado. (La
aproximacin demasiado rpida es uno de los mayores errores que suelen cometer los nuevos pilotos mientras
aprenden a aterrizar.) Si vuela a una velocidad algo menor, sin embargo, colocar el avin desagradablemente
cerca de la velocidad de entrada en prdida. Controlar la velocidad aerodinmica es quiz el aspecto ms
importante de un aterrizaje correcto.
En nuestro avin, 65 nudos mantienen el tren de aterrizaje del morro un poco por encima del tren de aterrizaje
principal, como se muestra en la figura 6-2.

Figura 6-2

Recuerde que, a medida que disminuye la velocidad, el ngulo de ataque debe aumentar para mantener la
sustentacin. Por lo tanto, una velocidad de aproximacin de 65 nudos requiere un ngulo de ataque ligeramente
mayor. As, el tren de aterrizaje del morro se eleva en relacin con el tren principal. Recuerde que el Cessna 172
es un avin con tren de aterrizaje triciclo. Est diseado para aterrizar primero con las ruedas de los dos trenes
principales, tras lo cual el tren del morro baja suavemente al suelo. Si aterriza primero con el tren del morro, quiz
tenga que invocar la frase ms temida del vocabulario de un piloto: deducible del seguro. Tambin puede
"encabritarse", que es una accin de rebote, no un enfado.

Jugar con la potencia

Supongamos que ha estabilizado el avin para un descenso sin potencia a 65 nudos. A medida que se acerca a la

pista, se da cuenta de que la ruta de aproximacin le llevar a una distancia demasiada corta de la pista. Y eso no
es bueno. Despus de todo, se supone que los aviones aterrizan en las pistas y no en los campos que las rodean.
En primer lugar cmo puede saber si va a aterrizar a una distancia demasiado corta? Y, despus, qu debe
hacer para corregir este problema?
Puede saber si desciende demasiado deprisa al observar el cambio en la geometra de la pista, como se muestra
en la figura 6-3.

Figura 6-3A

La figura 6-3A muestra la apariencia de la pista sobre el tablero cuando est en una senda de planeo aceptable. La
figura 6-3B es el aspecto de la pista cuando est demasiado bajo (por debajo de la senda de planeo deseada). La
vista 6-3C es lo que ver cuando est demasiado alto (por encima de la senda de planeo deseada).
Observe que la distancia entre el extremo ms alejado de la pista y el horizonte disminuye en la figura 6-3B.
Observe tambin que los dos extremos de la pista parecen converger. Ambos son buenos indicios visuales de que
est por debajo de la senda de planeo deseada. Finalmente, sabr que est demasiado bajo cuando los arbustos
del desierto estn al nivel de sus ojos y los neumticos patinen en una tortuga del desierto.

Figura 6-3B

Sin utilizar ninguna ayuda mecnica ni electrnica, se requiere alguna prctica y experiencia para saber cundo se
est en la senda de planeo correcta hacia la pista. En algunos aeropuertos, hay dispositivos que pueden ayudarle a
determinar la senda de planeo adecuada para una pista concreta. Consulte la barra lateral de VASI para aprender
ms acerca de ellos. Cuando empiece la leccin interactiva de los aterrizajes, conviene que dependa de su
intuicin para saber si va alto o bajo en la aproximacin; eso entrenar su instinto. Si oye chirriar las ruedas antes
de alcanzar la pista, sabr que va demasiado bajo. Si ve desaparecer la pista debajo del avin, sabr que va
demasiado alto. No hay nada ms elemental que esto. Cuando tenga un poco de experiencia, mejorar al
seleccionar la senda de planeo adecuada. Crame, pues al fin y al cabo soy su instructor de vuelo.

Figura 6-3C

Indicador visual de pendiente de aproximacin (VASI)

En condiciones de baja visibilidad o de noche, la ausencia de indicios visuales en el exterior dificulta a veces la
determinacin de la senda de planeo adecuada para el aterrizaje. Por suerte, existe un indicador visual de
pendiente de aproximacin (VASI) que proporciona un indicio visual hacia la senda de planeo adecuada para
volar. Este indicador se conoce como VASI, (siglas en ingls de Visual Approach Slope Indicator).
Normalmente un VASI son dos pares de barras luminosas a lo largo de un lado de la pista (por este motivo se le
suele llamar VASI de dos barras ). Las dos barras VASI estn normalmente de 500 a 1000 pies del umbral de
aproximacin, como se muestra en la figura 6-13. Esas luces proyectan un color rojo o blanco, dependiendo de la
altitud. Los colores son constantes y no cambian realmente dentro de la caja. Lo que cambia es la altitud a la que
se encuentra el avin, lo que permite observar el VASI desde ngulos diferentes y ver colores diferentes.

Figura 6-13 VASI (Indicador visual de pendiente de aproximacin) de dos barras

Cuando est por debajo de la senda de planeo adecuada, ambas barras VASI aparecen en rojo. Los pilotos saben
que esto es indicativo problemas. Debe nivelarse hasta que vea rojo sobre blanco. Rojo sobre blanco significa que
est por encima de la senda de planeo para la barra ms cercana y por debajo para la ms lejana. Es una manera
complicada de decir que est en la senda de planeo que le llevar a desplomarse a medio camino entre las dos
barras. Intente recordar esto mediante alguna asociacin.
Si se encuentra a demasiada altitud ambas barras sern blancas. Ascielo tambin con algo para recordarlo.
Aumente la velocidad de descenso hasta que la barra en contra del viento se vuelva roja. Puede esperarse que el
rojo y el blanco del VASI cambien a color rosa a medida que la altitud en relacin con la senda de planeo
adecuada cambie.
Si ve rojo intermitente sobre blanco intermitente significa que est realizando la aproximacin en direccin a un
coche de polica. Ahora tiene problemas serios (adems, no es natural que las barras VASI persigan a otros coches
en la autopista).
Cuando practiquemos los aterrizajes en esta leccin, apreciar que hay otro tipo de indicador de la senda de
planeo en el aeropuerto Bremerton National. La figura 6-14 muestra un PAPI (Indicador de precisin en la ruta de
aproximacin). Utiliza cuatro luces de color rojo y blanco dispuesta en sentido horizontal para identificar la senda
de planeo adecuada. Estas cuatro luces horizontales parecen cambiar de color cuando vara la senda de planeo. Si
se encuentra por encima de una senda de planeo de 3,5 grados, el PAPI muestra las cuatro luces de color blanco.
Con una senda de planeo de 3 grados, las dos luces de la derecha son rojas y las dos de la izquierda blancas. Con
una senda de planeo inferior a los 2,5 grados, las cuatro luces se muestran de color rojo. No existe ninguna
transicin de color rosa como ocurre en los VASI de dos o tres barras.

Figura 6-14 El PAPI.

Ajustar la senda de planeo si va demasiado bajo

Supongamos que sabe que va demasiado bajo. Cmo va a corregir esto?
Al primer indicio de que va demasiado bajo, aumente la potencia. No es ningn rompecabezas (y necesito que
conserve la cabeza intacta, porque la necesitar para el enderezamiento). Observar que disminuye un poco la
velocidad de descenso inmediatamente despus de aumentar la potencia, como muestra la figura 6-4.

Figura 6-4 A: VSI y B: Taqumetro con un poco ms de potencia.

C:VSI y D: Taqumetro con un poco menos de potencia

Los pequeos ajustes de potencia provocan pequeos ajustes en la senda de planeo. Utilice la potencia que
necesite para llevar el avin a la pista, manteniendo una velocidad de aproximacin de 65 nudos. Idealmente, la

senda de planeo debe llevarle directamente a la pista, sin excesivas curvas o cambios verticales en la trayectoria
del avin. Ay! Si el mundo fuera perfecto. Pero no lo es. Por lo tanto, est atento para realizar cualquier ajuste de
potencia y variar la senda de planeo segn sea necesario para ir a la pista.
Por otro lado, si va demasiado bajo, es perfectamente razonable aumentar la potencia y mantener la altitud hasta
que est en posicin de planear normalmente hasta la pista. Una vez ms, la experiencia le dir cundo est en
posicin de reducir la potencia y empezar un planeo normal hasta la pista. Por supuesto, si ha calculado mal y va
muy bajo, debe iniciar un ascenso. A continuacin, cuando haya alcanzado la altitud suficiente para una senda de
planeo normal hacia la pista, reduzca la potencia y empiece el descenso. Puede parecer una aproximacin
chapucera, pero es su aproximacin (sin embargo, debe prepararse para un buen aterrizaje). Haga lo que sea
necesario para llegar hasta la pista. Compruebe que tambin en este proceso utiliza el centrado.
Qu har si va demasiado alto? Trataremos esto en breve. Ahora, veamos cmo enderezar el avin para aterrizar.

Enderezamiento del aterrizaje

Hasta ahora, ha llevado mentalmente el avin sobre la pista a una velocidad de aproximacin final de 65 nudos.
Debe ser capaz de realizar esto en un avin real, pero slo en caso de emergencia. A 65 nudos, el avin simulado
est en una posicin de aterrizaje apenas aceptable (es decir, el avin tiene el morro elevado hacia arriba,
situando el tren del morro ligeramente por encima del tren principal). Y eso est bien. Adems, la velocidad de
descenso en esta simulacin no es tan elevada como para que el aterrizaje magulle a todo el mundo, aunque es
posible que produzca algn dao en un avin real durante el aterrizaje. Por lo tanto, para aterrizar adecuadamente
bajo todas las condiciones, debe aprender a enderezar el avin para asegurar una toma de tierra suave y segura.
Debe empezar el enderezamiento del aterrizaje aproximadamente a 10 o 15 pies sobre la pista, como se muestra
en la figura 6-5.

Figura 6-5

Mientras desciende a la velocidad de aproximacin deseada, inicie el enderezamiento elevando el morro con un
ligero y suave tirn hacia atrs del joystick. Cunto debe tirar? De nuevo, es una cuestin de experiencia. El
objetivo es bajar el ngulo de descenso y disminuir la velocidad aerodinmica para el aterrizaje. Ahora el avin
puede posarse sobre la pista con una velocidad de descenso menor y en una actitud de cabeceo del morro
ligeramente hacia arriba. Esto hace que la toma a tierra sea ms suave y mantiene el tren del morro ms alto que
el tren principal, como se muestra en la figura 6-6.

Figura 6-6

Si la velocidad es demasiado alta en la aproximacin (es decir, ms rpida que la velocidad de entrada en prdida
del avin incrementada en un 30 por ciento), probablemente flotar o empezar a ascender durante el
enderezamiento. No es un buen momento para que esto ocurra. Que flote significa que el avin no aterrizar. A
menos que la pista sea larga, esto puede implicar que convierta un avin caro en un vehculo fuera de circulacin
cuando cruce la valla que rodea el aeropuerto. Si tira hacia atrs demasiado deprisa durante el enderezamiento, se
puede encontrar a 50 o 100 pies sobre la pista, sin velocidad aerodinmica y sin ideas. En este ejemplo, necesita
aumentar la potencia, bajar el morro un poco y descender hasta un punto donde pueda enderezar de nuevo. Si no
lo hace, el avin puede entrar en prdida. Perdneme por decirle esto: practicar entradas en prdida a 100 pies
sobre el suelo pone en duda su capacidad de pensar. (Ojo! Ser deducible!) El nico momento justificado en que
el avin puede entrar en prdida durante el enderezamiento es cuando est a escasos centmetros sobre del suelo.
De este modo, slo tiene unos pocos centmetros de cada, lo que no daa el avin ni a nadie a bordo. El
enderezamiento requiere un poco de precisin, pero hay mucha variabilidad en cmo se cumple.
Cmo puede saber cundo est a una altitud de enderezamiento de 10 o 15 pies? En un avin real, puede
ayudarse con la visin perifrica. En la vista de cabina normal del simulador, no puede utilizar ninguna pista de las
ventanas laterales, porque no las tiene. (Puede intentarlo con la Vista de cabina virtual, que permite una vista
panormica en cualquier direccin mediante el pulsador superior del joystick. Intntelo. En el men Vistas,
seleccione Opciones de vista y, a continuacin, elija Cabina virtual.)
Con prctica, incluso en la vista de cabina normal, desarrollar la habilidad para determinar la altura sobre la
pista. Entre tanto, puede utilizar la altitud de la pista (o elevacin del aeropuerto) como ayuda. Suponga, por
ejemplo, que la elevacin del aeropuerto es de 2787 pies sobre el nivel del mar. Puede empezar a enderezar
cuando el altmetro marque 2800 pies. Por supuesto, este indicio slo es til cuando aprende a aterrizar en un
simulador. No deber hacerlo cuando se convierta en piloto y vaya a aterrizar un avin real. Pondra nervioso al
copiloto.
Hay otra idea ingeniosa que le puede ser de ayuda para aterrizar suavemente si tiene dificultades para identificar
cundo debe enderezar. Incluso cuando crea que se acerca a la altitud de enderezamiento, aumente
suficientemente la potencia para disminuir la velocidad de descenso a 100 pies por minuto al tiempo que mantiene
la velocidad de aproximacin, como se muestra en la figura 6-7.

Figura 6-7

Es parecido a la manera en que los pilotos de hidroaviones realizan las aproximaciones a los lagos cristalinos sin
ondulaciones. Resulta difcil calcular la altitud sobre un lago cuya superficie es reflectante como la un espejo.
Mantener una tasa de descenso de 100 pies por minuto a velocidad de aproximacin permitir al avin una toma
de contacto aceptable (sin golpear una trucha con la cabeza). Hacer esto en una pista implica que la distancia de
aterrizaje ser ms larga por el aumento de potencia, de manera que asegrese de su pista es lo bastante larga.
En condiciones normales, cuando empiece a enderezar debera reducir gradualmente la potencia hasta el ralent. A
continuacin, debe elevar suavemente el morro hasta la posicin de enderezamiento y permitir al avin que se
pose sobre la pista en esta posicin. Si necesita una idea ms precisa de cunto elevar el morro, intente darle un
ngulo de inclinacin de 14 grados hacia arriba en el indicador de actitud. En esta actitud, el avin se posar sobre
la pista. Como el avin sigue disminuyendo la velocidad, necesitar aumentar la presin hacia atrs en el joystick
para mantener la actitud deseada de enderezamiento con el morro levantado. Una vez que haya tomado tierra,
libere suavemente la presin sobre el joystick para bajar el tren de aterrizaje del morro sobre la pista (en los
aviones, el tren de aterrizaje del morro proporciona control direccional despus de aterrizar).
Tampoco es inusual que deje de ver la pista en el panel cuando empieza a enderezar. En un avin real, puede
levantar el asiento para obtener una mejor visin. (El instructor no le sentar sobre su regazo para que vea
mejor.) En el simulador, no tiene ninguna palanca que le suba el asiento ni instructor que lo levante. Eleve el
asiento del simulador presionando MAYS+ENTRAR. No se preocupe, no es el asiento de expulsin. Eleve el
asiento lo necesario para obtener la mejor visin. Para bajar el asiento, presione MAYS+RETROCESO.
Maravilloso. Tiene talento para enderezar. Para perfeccionar esto necesitar un poco de arte, pero acabar
dominndolo con prctica. Ahora que conoce el enderezamiento, vamos a explicar cmo hacerlo con los flaps
totalmente extendidos. Que cundo se utilizan los flaps? Cuando el avin est a demasiada altitud y es necesario
incrementar la velocidad y el ngulo de descenso. Vamos a estudiar los flaps en detalle antes de explicar cmo se
utilizan para aterrizar un avin.

Uso de los flaps

Nunca se ha preguntado por qu salen piezas de aluminio de las alas de los grandes aviones comerciales antes de
despegar y aterrizar? Los aviones rpidos requieren alas finas y pequeas para alcanzar la alta velocidad que
demandan los viajeros actuales. El problema de las alas finas y pequeas es que entran en prdida a altas
velocidades. La mayora de los reactores comerciales tendran que despegar y aterrizar a unas 200 mph (330 km)
para alcanzar un margen de seguridad por encima de la entrada en prdida, pues no pueden aumentar y curvar el
rea superficial de sus alas lo suficiente como para crear un ala temporal de baja velocidad. Los ingenieros, sin

embargo, disearon alas que lo consiguen, al dotarlas de flaps. Extender o plegar los flaps cambia las
caractersticas de sustentacin y resistencia de las alas.
Al bajar los flaps, baja el borde de salida del ala, como se muestra en la figura 6-8.

Figura 6-8 Cmo los flaps cambian la curvatura del ala.

A: Alas ligeramente curvadas, flaps arriba. B: Ala con ms curvatura.

La sustentacin del ala se incrementa de dos maneras. En primer lugar, el borde de salida bajado aumenta el
ngulo que la cuerda de referencia forma con el viento relativo. El resultado es una mayor sustentacin por este
aumento del ngulo de ataque. En segundo lugar, el borde de salida bajado aumenta la curvatura en una parte del
ala, lo que incrementa la velocidad del aire sobre la parte superior del ala (muchos flaps incluso aumentan el rea
de la superficie del ala al extenderse hacia abajo y hacia fuera, como en el Cessna 172). Por el mayor ngulo de
ataque y curvatura, los flaps proporcionan un poco ms de sustentacin a una velocidad aerodinmica dada.
Por qu motivo se colocan flaps en los aviones pequeos? Lo primero y ms importante es que crean la
sustentacin necesaria para mantener el vuelo a menores velocidades aerodinmicas. Al aterrizar, el objetivo es
aproximarse y tomar tierra a una velocidad razonablemente baja. Ciertamente, no es conveniente tomar tierra a
velocidad de crucero. Una velocidad de aterrizaje tan alta convertira los neumticos en pequeas nubes de humo.
Los flaps permiten aproximarse y aterrizar a menor velocidad, a la vez que mantienen un margen de seguridad por
encima de la velocidad de entrada en prdida.
La menor velocidad al tomar tierra conlleva que se utilice menos pista para detenerse. Es una consideracin
importante, si la pista es corta. Alternativamente, si el viento es a rfagas debe considerarse la aproximacin con
poca o ninguna extensin de flaps. El avin resulta ms difcil de controlar a la velocidad menor que permiten los
flaps, porque los controles no son tan sensibles. Se puede ver la efectividad con la que los flaps aumentan la
sustentacin al consultar el indicador de velocidad aerodinmica (como se muestra en la figura 6-9).

Figura 6-9 Intervalo de velocidad de flaps.

A: Flaps extendidos - 53 nudos (comienzo del arco blanco).
B: Sin flaps - 60 nudos (comienzo del arco verde).

El comienzo del arco blanco (B) se conoce como ralent, velocidad de entrada en prdida con flaps extendidos al
mximo (en vuelo sin aceleracin con el mximo peso permitido del avin). Es la velocidad a la que el avin entra
en prdida con los flaps totalmente extendidos, al ralent y con el tren de aterrizaje extendido. En la figura 6-9, el
avin volar cuando soplen 53 nudos de viento sobre las alas si estn por debajo del ngulo crtico de ataque.
El lmite de velocidad mxima del arco blanco es la velocidad mxima a la que se puede volar con los flaps
totalmente extendidos. Volar a mayor velocidad puede daar los flaps. En este ejemplo, no es conveniente que el
indicador de velocidad aerodinmica indique ms de 107 nudos con los flaps extendidos (algunos aviones, sin
embargo, permiten volar a mayor velocidad con los flaps parcialmente extendidos). Regresar de un vuelo con el
avin roto o torcido no es buena idea, incluso aunque sea de alquiler (se dar cuenta de lo malo que puede llegar
a ser cuando le pasen la factura por el enderezamiento del metal).
Observe que el arco blanco (B) empieza a una velocidad siete nudos menor que el arco verde (A). En una
explicacin anterior, hemos aprendido que el arco verde es la velocidad de entrada en prdida al ralent con los
flaps plegados (tambin plegado el tren de aterrizaje). Este avin debe recibir un viento de 60 nudos o ms sobre
las alas para volar con los flaps plegados. Con los flaps totalmente extendidos puede tomar tierra a menor
velocidad: siete nudos menos, para ser exactos (la velocidad de entrada en prdida con los flaps extendidos al
mximo en el indicador de velocidad aerodinmica supone que el avin vuela con su peso mximo permitido).
Pero, como es sabido, toda cara tiene su cruz. En otras palabras, nada es gratis. Los flaps proporcionan
sustentacin pero tambin producen resistencia. Los flaps extendidos al mximo hacen que las alas sean de baja
velocidad. Intente acelerar y, en algn punto, la resistencia vencer a sus esfuerzos. Afortunadamente, la primera
mitad del recorrido del flap suele proporcionar ms sustentacin que resistencia. La segunda mitad proporciona
ms resistencia que sustentacin. Por eso los manuales de algunos aviones recomiendan slo de 10 a 15 grados
de flaps para despegar en campos cortos (normalmente, una o dos marcas en una sistema de flap manual de 3 a 4
marcas).
Si est a demasiada altitud en la aproximacin al aterrizaje, puede seleccionar mxima extensin de flaps para
aumentar la resistencia del avin. Es habitual utilizar los flaps nicamente en el descenso en el patrn de trfico,
pero no al descender desde vuelo de crucero. Despus de todo, los descensos de vuelo de crucero son rpidos y
eficientes a mayores velocidades, cuando la resistencia es mayor. Si deseaba descender con flaps desde vuelo de
crucero debera haber disminuido la velocidad del avin por debajo de la velocidad con extensin de flaps al
mximo (el lmite superior del arco blanco) antes de aplicar los flaps. Esto resultara molesto. El avin puede
descender ms rpido a velocidad de crucero con la potencia reducida, con lo que llegar antes a su destino.

Como los flaps proporcionan ms sustentacin a menor velocidad, considere detenidamente cmo y cundo
plegarlos mientras est en el aire. Si realiza una aproximacin con los flaps totalmente extendidos y es necesario
empezar de nuevo (es decir, abandonar la aproximacin, ascender y volver a intentar el aterrizaje), no pliegue
totalmente los flaps de una vez. Es como si alguien quitara parte del ala a baja velocidad. El repentino y a veces
marcado incremento en la velocidad de prdida puede situarle al borde de una entrada en prdida antes de que
pueda acelerar hasta una velocidad ms segura. Primero aplique plena potencia y despus pliegue los flaps a
intervalos. En los aviones con extensin de flaps entre 30 y 40 grados, pliegue los flaps hasta la posicin de menor
resistencia y mxima sustentacin. Normalmente, esta posicin se encuentra a mitad de recorrido del flap
(depende del avin). En los aviones con tres marcas de flaps aplicados manualmente, pliegue primero una marca,
dejando las otras dos para el momento en que el avin haya empezado a acelerar.

Aterrizaje con flaps

Puede aplicar flaps mediante el control de flaps (figura 6-10) o presionando la tecla F7. (Puede plegarlos
presionando la tecla F6.)

Figura 6-10

Como los flaps alteran las caractersticas de sustentacin y resistencia del ala, est preparado para ajustar el
cabeceo con el objetivo de mantener la velocidad aerodinmica que desee. Aplicar flaps totalmente extendidos
crea mucha resistencia. La aplicacin de flaps tambin hace que el avin cabecee hacia arriba, lo que requiere
presin hacia delante en el joystick para mantener la velocidad aerodinmica. A continuacin se explica cmo debe
proceder si est a demasiada altitud y necesita extender los flaps para compensar.
Como en este avin la velocidad de entrada en prdida con flaps totalmente extendidos es de 40 nudos (donde
empieza el arco blanco en el indicador de velocidad aerodinmica), es conveniente aproximarse a una velocidad
ligeramente menor. Recuerde que los pilotos utilizan una velocidad de aproximacin que es un 30 por ciento
superior a la velocidad de entrada en prdida de la configuracin actual del avin. En esta simulacin, vamos a
utilizar 60 nudos.
Mientras nos aproximamos sin flaps a 65 nudos, vamos a suponer que observamos que la pista desaparece debajo
del lmite superior del tablero del avin (figura 6-11).

Figura 6-11

Es un indicio de que va a demasiada altitud en la aproximacin. Es hora de agregar flaps (o ms flaps). Deber
presionar F7 una vez para bajar 10 grados de flaps. Tambin tendr que aplicar una ligera presin hacia delante
para corregir cualquier cabeceo hacia arriba inducido por los flaps y, a continuacin, volver a ajustar el cabeceo
para una velocidad de aproximacin final de 53 nudos. Y no se olvide del centrado!
Aplicar los otros 20 grados de flaps en incrementos de 10 grados al presionar F7 dos veces ms, hasta que se
extiendan 30 grados de flaps (en este avin, totalmente extendidos). Al presionar F7, asegrese de que ha
ajustado el cabeceo para 60 nudos de velocidad aerodinmica.
Si la utilizacin de flaps es suficiente, observar que la pista ya no desaparece debajo el avin. El avin tambin
ha cabeceado hacia delante un poco, permitiendo una mejor visin de la pista. La velocidad de descenso tambin
aumentar y el avin volar con una inclinacin del morro algo menor, como resultado de la aplicacin de flaps, tal
como vemos en la figura 6-12 (es decir, con la aplicacin de flaps, el tren del morro no est tan por encima del
tren principal, lo que es una razn ms para el enderezamiento), tal como vemos en la figura 6-12.

Figura 6-12

Una de las primeras cosas que seguramente observar al utilizar los flaps es que la velocidad de descenso es
mayor. Esto se debe a que el enderezamiento necesita producirse un poco ms rpido cuando se utilizan flaps.
Cuando est a la altitud de enderezamiento, eleve el morro desde su actitud actual hasta un ngulo de inclinacin
de 14 grados del morro hacia arriba. Mantenga esta actitud hasta tomar tierra. Puede que escuche la alarma de
entrada en prdida (encontrar ms informacin acerca de esto en la seccin de entrada en prdida) al tomar
tierra; pero no pasa nada, porque se encuentra a escasos centmetros sobre el suelo.
Entonces, por qu utilizar los flaps? Le permiten tomar tierra a menor velocidad, lo que implica que el avin
necesita disipar menos energa al detenerse. Adems, los flaps son convenientes cuando se est a demasiada
altitud en la aproximacin. Tambin son tiles al aterrizar sobre un obstculo o en pistas cortas.
Esta leccin de Escuela bsica completa su formacin esencial como alumno piloto. Haga clic en el vnculo Pilote
esta leccin ahora para practicar lo que ha aprendido.
En cuanto complete las dos lecciones interactivas, va a volar en solitario! Entonces estar preparado para pasar a
las lecciones de piloto privado. Preprese para pasear en solitario por los cielos en bsqueda de nuevas aventuras.

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Leccin 7: El primer vuelo en solitario

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Por Rod Machado

Para un instructor de vuelo, uno de los mayores placeres consiste en instruir a un alumno para un vuelo en
solitario. Como usted es mi alumno, me complace instruirle para el primer vuelo en solitario en esta leccin.
Ha llegado el momento de su formacin en que deber poner a prueba su temple en el avin al pilotar el
Cessna 172 en el aeropuerto, en un nico circuito de patrn de trfico, por s mismo. Solo. Individualmente.
Sin compaa. En solitario.
Dejemos claro cmo funciona un vuelo en solitario. Volar por s mismo, sin ayuda directa del instructor.
Esto no significa que no pueda contar con acompaamiento musical en el avin: puede cantar si se siente
inspirado, ni que decir tiene. Su eleccin a la hora de entretenerse cuando no yo no est no es asunto mo,
aunque puede tomar en consideracin el gran clsico de pera "O Solo Mio".
En esta leccin, el rendimiento del vuelo depender exclusivamente de usted. Sin embargo, yo me
comunicar con usted a travs de la radio y podr, por decirlo de alguna forma, transmitir mis ondas a
travs del aire.
Para que esta leccin tenga sentido, le proporcionar instrucciones sobre cundo y dnde debe maniobrar
con el avin. Lo nico que tiene que hacer es aplicar los conocimientos de vuelo que haya adquirido. Dado
que estaremos en contacto a travs de la radio, le indicar cundo tiene autorizacin para despegar y le
proporcionar el rumbo y altitud de vuelo que deberan conducirle de vuelta para el aterrizaje. . . en el
mismo aeropuerto desde el que sali. Le conducir hacia la izquierda por el aeropuerto, en un patrn de
trfico rectangular, para alinearle finalmente con la pista 19 para el aterrizaje.
Empezar esta leccin en posicin de espera en la pista 19 del aeropuerto Bremerton. Puede que oiga el
sonido distante de un martillo antes de despegar. No se preocupe, no hay nadie reparando la pista. Slo se
trata del latido de su corazn y es algo bastante normal. ste es un evento importante y es normal que est
entusiasmado. Cuando estemos preparados, le pedir que suelte los frenos, aplique potencia y acelere. A 55
nudos, realizar una rotacin de morro hasta una actitud de cabeceo inicial de 10 grados (Figura 7-1).

Figura 7-1

Despus, realizar suaves ajustes de cabeceo para alcanzar una velocidad de ascenso de 80 nudos.
En este momento, si siente la necesidad de cantar, hgalo sin reparo; nadie le culpar. Adelante.
Ascender a 80 nudos en un rumbo de 190 grados (Figura 7-2) hasta 1500 pies, donde se nivelar.

Figura 7-2

Deber ajustar la potencia para mantener la velocidad aerodinmica por debajo de 100 nudos y asegurarse
de que el avin est centrado. Recuerde que un avin descentrado requiere el uso de una fuerza muscular
excesiva para pilotarlo. Si desea aumentar sus bceps, intntelo en el gimnasio, no en el avin. Nunca se
pelee con el avin.
Durante este vuelo en solitario, se espera que mantenga la altitud a unos 100 pies; la velocidad
aerodinmica a unos 10 nudos; un rumbo de unos 10 grados y cualquier actitud de cabeceo necesaria a
unos 3 grados. Tambin me gustara que no realizase giros con ms de 20 grados de ladeo. Intente
mantener el ngulo de ladeo de 10 a 20 grados. Llegados a este punto de la formacin, s que puedo confiar
en su capacidad para hacer esto... O estoy loco, completamente loco.
Una vez nivelado a 1500 pies con el avin estabilizado en vuelo nivelado, le pedir que realice un giro de 90
grados a la izquierda, hacia un rumbo de 100 grados (Figura 7-3).

Figura 7-3

Esto se conoce como el tramo de viento cruzado del patrn de trfico, del que hablaremos ms adelante en
las lecciones de piloto privado. Tenga en cuenta que en este momento la pista est en alguna parte detrs
de usted. A menos que tenga una antigua pero grave lesin de ftbol que le haya dejado ambos hombros en
la parte derecha del cuerpo, debera poder mirar a la izquierda y ver la pista (Figura 7-4).

Figura 7-4

Si desea buscar la pista, mire hacia afuera.

Para mirar hacia afuera
1. Asegrese de que la tecla Bloq Num est activada.
2. Presione 1 o 4 en el teclado numrico.
- o bienMueva el pulsador superior del joystick
Por cuestiones de simplicidad, de ahora en adelante slo har
referencia al mtodo del teclado numrico.
Cuando se lo indique, realice otro giro de 90 grados a la izquierda para seguir un rumbo de 10 grados.
Despus de este giro, estar volando en la direccin contraria al despegue, con la pista a la izquierda (Figura
7-5).

Figura 7-5

Dado que despegamos en contra del viento, ahora volaremos a favor del viento. Por eso este tramo del
circuito se llama tramo de viento a favor. No deseara que el clculo fuese as de fcil? Presione 4 otra vez
en el teclado numrico e intente ver la pista.
Cuando el avin forme un ngulo recto con el umbral de la pista de aterrizaje (es decir, cuando los nmeros
del principio de la pista sobre los que aterrizar queden sobre la ala izquierda como muestra la Figura 7-6),
le pedir que aumente 10 grados de flaps para preparar el aterrizaje.

Figura 7-6

No se preocupe sobre el ajuste de potencia ahora. Simplemente, aplique los flaps y ajuste el cabeceo para
mantener el nivel del avin a 1500 pies. Despus, centre un poco para disminuir la presin del joystick. Deje
que la velocidad aerodinmica se reduzca un poco. En este punto, no me preocupa que mantenga una
velocidad aerodinmica concreta.
Uno de los aspectos ms importantes de la aplicacin de flaps en esta posicin es que permite una vista
mejor del morro del avin. Esto es algo muy bueno, ya que si se dispone a aterrizar, resulta de gran ayuda
poder ver la pista. En un avin real, la aplicacin de 10 grados de flaps ayuda a los pilotos entendidos en
verticalidad a ver por encima del morro del avin. He tenido muchos alumnos jvenes (y algunos ms
mayores) que no haban acabado la fase de crecimiento y realmente agradecan lo que hacan los flaps por
ellos. Seguro que incomoda tener que pedir a la escuela de vuelo un asiento ms alto.
Mientras el avin est por debajo de 110 nudos, puede aplicar 10 grados de flaps sin preocuparse por si
salen del avin. Si se aplican a una velocidad demasiado elevada, pueden sufrir daos, lo que provocara
agitacin, podra daarle a usted y al avin y producir una tragedia capaz de inspirar a alguien para escribir
una cancin de msica country sobre usted.
Ahora se acerca el momento de realizar otro giro de 90 grados a la izquierda. Cuando llegue la hora, le dar
instrucciones para girar a la izquierda para seguir un rumbo de 280 grados, como muestra la Figura 7.

Figura 7-7

Realice el giro con 20 grados de ladeo y mantenga el avin en vuelo nivelado hasta que le indique que inicie
un descenso para el aterrizaje. Esta posicin establece una base desde la que nos prepararemos para
aterrizar. Este es el motivo por el que esta parte del circuito patrn se llama tramo bsico. Parece que tenga
una respuesta para todo, verdad? Cuando era pequeo, casi me busco problemas por culpa de esto. Estaba
hablando con mi abuelo cuando me dijo: "Tienes respuesta para todo, verdad?" Por supuesto, respond
inmediatamente: "No, no es verdad". Esa misma noche le pill intentando borrar mi nombre del certificado
de nacimiento. Menuda jugada.
Cuando est en la posicin adecuada para el giro final, es decir, alineado con la pista, le dar la seal para
que realice un giro final de 90 grados para seguir un rumbo de 190 grados (Figura 7-8).

Figura 7-8

De esta manera, se alinear con la pista y se situar en lo que se conoce como rumbo de aproximacin final.
Debe ver la pista justo delante de usted (Figura 7-9). En este momento, debe decidir cundo empezar a
reducir la velocidad e iniciar el descenso para aterrizar. Controle la potencia y los flaps como sea necesario
para aterrizar el avin, como ya ha hecho en lecciones anteriores. Dejo esto en sus manos, ya que es su
primer vuelo en solitario. Asegrese de utilizar el VASI para permanecer en la senda de planeo.

Figura 7-9

Si se tratase de un vuelo en solitario en un avin real, vera un hombrecito de pie al lado de la pista
animndole. De modo que imagine que puede verme all abajo esperando que llegue y aterrice sano y
salvo. De aqu en adelante, ya no dir mucho ms. Est solo... De modo que, haga lo que haga, no empiece
a cantar la cancin de Elvis: "I'm so lonely I could cry" (estoy tan solo que podra llorar).
Cuando aterrice, me oir felicitarle por el buen trabajo. Por supuesto, espero que cante unas estrofas de "I
Did It My Way" (a mi manera), de Frank Sinatra, mientras silba el tema principal de "Top Gun."

Vuelos en solitario y faldones de camisa

Nadie conoce exactamente el origen de la tradicin por la que se le corta el faldn de la camisa a un alumno
piloto novato, pero la siguen practicando miles de instructores con ocasin del primer vuelo en solitario del
alumno. Algunos dicen que procede de los viejos das de cabinas dobles abiertas, con el instructor en el
asiendo de atrs y el alumno en el de delante. Para llamar la atencin del estudiante, el instructor le tiraba
del faldn de la camisa. El vuelo en solitario se realiza sin instructor, por lo que no hay necesidad de tirar
del faldn de la camisa.
Es una costumbre divertida y nada me enorgullece ms como instructor que ver a un alumno surcar los
aires solo por primera vez.
Ahora es su turno para volar en solitario. Haga que me sienta orgulloso. Si lo hace correctamente, imprima
el certificado de vuelo en solitario al acabar. Observar que es la imagen de una camisa desgarrada que
conmemora este evento fascinante.

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Certificado de piloto privado

El primer paso tras completar las lecciones de alumno consiste en obtener el Certificado de piloto privado de
Flight Simulator. El entrenamiento de piloto privado de Flight Simulator ampla su base de conocimientos
fundamentales de pilotaje. Volar con un modelo Cessna 172 y aprender las maniobras de vuelo bsicas y
la navegacin por radio. El dominio de estos conocimientos le ayudar a realizar el resto del entrenamiento
con mayor facilidad.

Piloto privado
Leccin 1: entradas en prdida
Volar despacio con un avin es necesario para aterrizar, de modo que dominar las entradas en prdida
cuando un ala deja de desarrollar la sustentacin suficientees uno de los conocimientos ms importantes
que necesitar.

Leccin 2: giros cerrados

Aprenda a realizar correctamente giros cerradosaprender a aumentar la precisin del vuelo y a repartir
adecuadamente la atencin entre los instrumentos y la vista exterior de la cabina; en este caso con las
Montaas Olmpicas al fondo.

Leccin 3: navegacin VOR

Aprenda a usar uno de los sistemas bsicos de navegacin por radio mediante el VOR (Radiofaro
omnidireccional de VHF) existente en Paine Field (KPAE), en Everett, Washington. Esta ayuda de navegacin
por radio le ayudar a encontrar la ruta hacia muchos lugares del mundo.

Leccin 4: patrn de trfico

Aprenda a volar siguiendo un patrn de trfico estndar alrededor del aeropuerto Bremerton National.

Leccin 5: Control de trfico areo

La navegacin a travs de los cielos con trfico intenso y por el complejo espacio areo requiere hablar a
menudo con el Control de trfico areo (ATC). Esta leccin le ayudar a conocer el sistema ATC de Flight
Simulator.

Vuelos en solitario
La prctica del rodaje, los giros cerrados y el vuelo siguiendo el patrn de trfico le servir de ayuda para
intentar convencer al examinador de que merece un Certificado de piloto privado de Flight Simulator.

Vuelo de comprobacin de piloto privado

Para realizar el salto de estudiante de piloto a piloto privado de Flight Simulator deber demostrar todos los
conocimientos necesarios para despegar, ascender, nivelarse, navegar, descender y aterrizar de forma
segura. Hay mucho por aprender, pero la recompensa vale la pena. Ya es hora de demostrar al examinador
todo lo que ha aprendido. Si cumple el estndar establecido, obtendr el Certificado de piloto privado de
Flight Simulator.

Vuelo en solitario: rodaje

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Por Rod Machado

Antes de aprender a correr debes aprender a caminar. Esto es lo que siempre me deca mi abuelo.
Tambin me deca que fui adoptado. Cuando suspire incrdulo, agreg: Es cierto; te adoptaron, pero te
devolvieron. Ja! Este es el sentido del humor de mi abuelo.
Si mi abuelo fuera instructor de vuelo (no lo es) estoy seguro que habra dicho: Antes de aprender a volar,
aprende a rodar. Tendra razn. Aqu hay algunos consejos de rodaje con los que debe familiarizarse antes
de aventurarse en los aires.

Conceptos del rodaje

Los aviones parecen a menudo pjaros grciles en el aire. En tierra, sin embargo, son torpes como una
especie de albatros. En pocas palabras, no estn pensados para pasar mucho tiempo en tierra. Por lo tanto,
los ingenieros no los disean con todas las comodidades que se encuentran en un vehculo terrestre. Por
ejemplo, no espere encontrar direccin asistida en el Cessna 172. En cambio, en un avin real encontrar
pedales en el suelo de la cabina. As es como guiar el avin durante el rodaje.
El rodaje es bastante fcil. Si el sistema est equipado con pedales de timn de direccin, simplemente pise
uno u otro para girar el avin. (Si tiene accin de timn de direccin integrada en el joystick, gire el joystick
y obtendr el mismo efecto que con los pedales. Como es de esperar, si gira el joystick ser del tipo que
permite girar. No lo gire si no hay ninguna caracterstica de control asociada con el giro, ya que de lo
contrario el joystick se le escapar de las manos y se convertir en un elemento innecesario. Asumiendo que
su joystick no gira, utilice la tecla 0 del teclado numrico para girar el timn de direccin hacia la izquierda y
la tecla INTRO del teclado para girar el timn de direccin hacia la derecha.) Pisar un pedal desva el tren
del morro del avin en la misma direccin, haciendo que el avin gire. Por ejemplo, al pisar el pedal derecho
el avin gira a la derecha. Una vez en el aire, el tren de aterrizaje del morro del avin se extiende hacia una
posicin que le impide girar. Cuando esto ocurre, al pisar el pedal de timn de direccin desva el timn, no
el tren del morro.
Si no tiene pedales de timn de direccin, todo es mucho ms sencillo. Puede maniobrar al desviar el
joystick. El avin gira en la direccin en la que se desva el joystick. No hay nada ms fcil que esto.
Pero unas palabras de advertencia: evite el rodaje rpido. Cuanto ms deprisa ruede, ms fcil es que el
avin haga algo que no desea. Los aviones con trenes de aterrizaje de tres ruedas, por ejemplo, son
inestables cuando se detienen rpidamente. Cualquiera que haya llevado un triciclo infantil lo sabe.
Detenerse de repente o girar bruscamente hace que el triciclo se caiga. Lo mismo pasa con los aviones.
Como regla general, no debe rodar ms rpido de lo que pueda caminar. Por supuesto, si todo el mundo
caminara con la zancada de Wilt Chamberlain, los pilotos tendran ms paciencia durante el rodaje. Intente
rodar lentamente.
Lo puede hacer si utiliza slo la potencia suficiente para iniciar el movimiento del avin y, a continuacin, la
reduce a unas 1.000 rpm. Si el avin empieza a moverse demasiado rpido, reduzca la potencia al ralent y
utilice los frenos. Disminuya la velocidad del avin hasta una velocidad de rodaje aceptable y siga como
antes.
Rodar el avin es la parte ms fcil de este proceso. La parte difcil es entender cmo se llega al sitio del
aeropuerto al que quiere ir. No puede atravesar el aeropuerto a menos que sepa algo de las marcas de
pistas de rodaje, as como de las pistas de despegue y aterrizaje. Si est en un aeropuerto que tiene torre
de control operativa, necesitar ponerse en contacto con el control de tierra para obtener permiso para
rodar.

Marcas del aeropuerto

Alguna vez se ha preguntado qu hacen todos esos vehculos en los aeropuertos (los que tienen luces
intermitentes amarillas)? Creo que lo s. Durante mucho tiempo, estuve convencido de que llevaban comida
a los alumnos piloto que se perdan en el aeropuerto. Al fin y al cabo, tambin los estudiantes necesitan
alimentarse mientras intentan navegar desde la pista de rodaje hasta la pista de despegue y aterrizaje para
aparcar en algn sitio.
La sealizacin y las marcas del aeropuerto son una de esas situaciones en las que la coherencia transmite
confianza, razn por la cual la Agencia Federal de Aviacin (FAA) presta una gran ayuda al especificar con
gran detalle cmo deben disponerse, marcarse e iluminarse las pistas de despegue y aterrizaje, las pistas de
rodaje y otras reas de movimiento de aviones en los aeropuertos. Aunque no es totalmente cierto que
cuando se ha visto un aeropuerto se hayan visto todos, hay un mtodo en el aparente caos. Pero primero
debe descifrar lo que tiene delante.
Echemos un vistazo a Chino, California, que aparece en la figura 1.

Figura 1 El trazado del antiguo aeropuerto de Chino.

(En l no aparece una pista construida recientemente.)

El aeropuerto tiene dos pistas capaces de servir para despegues y aterrizajes en cuatro direcciones
diferentes (dos direcciones por pista).

Como Chino es un aeropuerto con torre de control, y como los controladores se enfadan cuando se aterriza
en una pista diferente de la que tenan previsto, es til saber que las pistas tienen nmeros que son siempre
grandes y estn pintados en blanco. Los nmeros y las marcas de las pistas ayudan a distinguirlas de las
superficies del aeropuerto que no son de aterrizaje. Las pistas de Chino estn numeradas como 8, 26, 21 y
3.
Cree que han puesto esos nmeros por capricho, no es as? Tuve un alumno que pensaba que los nmeros
de las pistas se basaban en algn tipo de lmite de velocidad o registro de sismgrafo. Pues no. Los nmeros
representan los dos primeros dgitos de la direccin magntica real de tres dgitos de la pista.
Esencialmente, los nmeros de una pista son su direccin, redondeando a la decena de grados ms prxima.
Una pista orientada a 211 grados se convierte en Pista 21 (se pronuncia pista dos uno, al hablar con los
controladores y otros entendidos en aviacin). Una pista orientada a 076 grados se convierte en Pista 8
(redondeando por arriba).
Casi todo tiene dos caras; y cada pista tiene dos extremos. Con raras excepciones (que normalmente tienen
que ver con el terreno), tericamente puede aterrizar y despegar desde cualquier extremo. Esto significa
que cada pieza del pavimento de la pista tiene nmeros en cada extremo. Se darn cuenta de que estos
nmeros, expresados con tres dgitos, difieren en un valor de 180. Tiene sentido, ya que las dos direcciones
estn separadas 180 grados.
Todos los ngulos de las pistas estn orientados hacia el polo norte magntico, donde seala la brjula
magntica, y no al polo norte geogrfico, donde vive Santa Claus (que por cierto es piloto). Cuando el avin
apunta a cualquier pista, la brjula magntica del avin debe indicar aproximadamente esta direccin de la
pista. La figura 2 muestra la apariencia que debera tener la brjula y el giroscopio direccional al alinearse
con la Pista 26 de Chino.

Figura 2 La direccin magntica de la pista de aterrizaje

El indicador de rumbo y la brjula
indican la direccin magntica cuando sealan al centro de la pista de aterrizaje.

Recuerde lo siguiente cuando opere en un aeropuerto: la direccin del viento, la direccin de aterrizaje y
cualquier rumbo que le pida el ATC para volar se basan en la direccin magntica.

Iluminacin de la pista

Las marcas de la pista pintadas en blanco son fciles de identificar durante el da pero, qu pasa de noche?
No busque un color naranja fosforescente. El aeropuerto tiene que mantener una imagen decorosa. Adems,
si se utilizaran estos colores el aeropuerto se convertira en un imn para las estrellas del rock y las
camionetas Volkswagen pintadas de flores.
De noche funciona la luz. A medida que se pone lentamente el sol por el oeste, el aeropuerto suele
iluminarse como un parque de atracciones. Hay todo tipo de colores y luces, algunas intermitentes y otras
fijas, que se han puesto ah para divertirle y confundirle. Pero si las considera instrucciones en cdigos de
colores, ir por mejor camino.
Hay luces blancas, como se muestra en la figura 3, que bordean ambos lados de la pista.

Figura 3 Iluminacin de pista de aterrizaje bsica

Denominadas alumbrado lateral de pista, estas luces estn separadas a intervalos de 200 pies. Los
controladores encienden esas luces entre el atardecer y el amanecer, o cuando hay poca visibilidad.
El comienzo de la pista se anuncia con luces de umbral verdes, en tanto que el extremo final de la pista est
iluminado en rojo. Es un color adecuado para indicar que est quedndose sin superficie utilizable para
aterrizar (slo tractores, excavadoras y vehculos todo terreno despus de esas luces rojas, por favor). Estas
luces llevan en realidad una doble vida. Por un lado son verdes; por el otro, rojas. Piense en ello un
momento. El comienzo (o umbral) de una pista es el final de otra. Las luces del umbral de la Pista 21
tambin estn al final de la Pista 3.
Lo que hemos descrito hasta ahora son los fundamentos de la iluminacin de las pistas, que encontrar en
casi todos los aeropuertos que admitan operaciones nocturnas. Lo hace todo ms decorativo. Conforme vaya
aumentando su experiencia en aviacin, seguro que se encontrar aeropuertos con una iluminacin
sofisticada. De hecho, los aeropuertos con pistas con instrumentos de precisin pueden tener una
iluminacin tan detallada que es posible confundirlas con una pradera incendiada. Algunas pistas tienen
iluminacin en la lnea central, con luces incrustadas que recorren toda la longitud de la lnea central de la
pista. Algunas tiene luces estroboscpicas brillantes, secuenciales e intermitentes que conducen al umbral de
la pista. Otras tienen iluminacin de la zona de toma de tierra, lo que les da el aspecto de un gigantesco
rbol de Navidad aplastado en los primeros 3000 pies de la pista. Uno de mis alumnos dijo que era tan
bonito que estaba seguro de que no aterrizara en l. Pero son para aterrizar! Consulte el Aeronautical
Information Manual (Manual de informacin aeronutica, conocido por los pilotos como el "AIM") de
Departamento de Transporte de los EE.UU. para obtener informacin adicional acerca de esos sistemas de
iluminacin.

Marcas de la pista de rodaje

Hay pocas cosas que den tanta pena como un piloto en tierra, incluso durante el da. El rey o la reina de las
rutas areas puede convertirse fcilmente en un alma perdida cuando el tren de aterrizaje toca el suelo. Es
un error comn suponer que los pilotos estn dotados de alguna habilidad especial que les permite encontrar
el camino en los aeropuertos. Se puede demostrar que esto no es cierto. La mayora de los pilotos pueden
encontrar una mquina expendedora con los ojos cerrados, pero muchos tienen problemas para ir desde la
pista hasta el punto de amarre en un aeropuerto desconocido. A veces se ha sacado a pilotos con sus
aviones de los lugares ms inusuales (como aquella ocasin en la que un piloto rod accidentalmente hacia
un hangar militar secreto en un aeropuerto mixto civil y militar. Evidentemente no era demasiado secreto,
ya que tenan la costumbre de dejar las puertas abiertas).
En la figura 4 aparece un dibujo de marcas de una pista de rodaje en el mapa de un aeropuerto.

Figura 4 Pistas de rodaje de un aeropuerto tpico

La pista de rodaje D (Delta) es paralela al lado norte de la pista 8-26 y la pista de rodaje C (Charlie) es
paralela al lado noroeste de la pista 3-21. Hay varias pistas de rodaje cruzadas que tienen nombres
fonticos individuales.
En los aeropuertos mayores, e incluso en los pequeos cuando hay trfico de tierra o estn en obras, no es
inusual que el controlador de una torre ofrezca una autorizacin de rodaje complicada.
Un ejemplo de autorizacin de ese tipo: Noviembre 2132 Bravo, ruede hasta la pista 21 va Charlie, vaya al
suroeste hacia Delta, gire a la izquierda; cruce la pista 21 y haga un giro a la izquierda en Golf, cambio. Los
alumnos suelen responder a este tipo de autorizacin con un Eeehhh?. Si tiene el mapa de un aeropuerto,
puede navegar fcilmente y sin perderse desde la posicin A1 hasta la posicin A2 de la figura 4. Hay
muchas variedades de mapas de aeropuerto (como el de la figura 4) que facilitan la navegacin en tierra por
el aeropuerto.
Las pistas de rodaje se identifican por una lnea amarilla continua con lneas dobles amarillas en los bordes
exteriores de la superficie de la pista de rodaje (figura 5).

Figura 5 Marcas de rodaje Todas las sealizaciones de las pistas de rodaje son de color
amarillo.

Los nombres de las pistas de rodaje se muestran con pequeas seales. Situadas a lo largo de los lados de
la pista de rodaje, estas seales consisten en rtulos amarillos sobre un fondo negro. Las seales que
contienen rtulos negros sobre fondo amarillo indican la posicin de pistas de rodaje cruzadas. Las flechas
indican la direccin relativa de esas pistas de rodaje cruzadas. De noche, muchas pistas de rodaje (no
necesariamente todas) tienen iluminacin azul omnidireccional en los laterales (figura 6).

Figura 6 Iluminacin de las pistas de rodaje

En algunos aeropuertos, las pistas de rodaje pueden tener iluminacin verde incrustada en la lnea central.
Una vez vi que una alumna ma, de gran sensibilidad, iba trazando eses entre las luces verdes incrustadas
de la pista de rodaje. Pens que tena algn tipo de problema mdico hasta que averig que tema daar
las luces o los neumticos. No se preocupe por daar las luces ni los neumticos, incluso aunque mantenga
(si lo desea) la rueda del morro a escasos centmetros del borde de la iluminacin incrustada.
Como piloto, debe ser capaz de identificar el punto donde termina la pista de rodaje y empieza la de
despegue y aterrizaje. Esta transicin se identifica por cuatro lneas amarillas (dos continuas y dos
discontinuas) que cruzan perpendicularmente la pista de rodaje y discurren paralelas a la pista de despegue
y aterrizaje (figura 7), conocidas como marcas de espera en pista.

Figura 7 Marcas de rodaje

Si las dos lneas continuas estn en su lado, requiere autorizacin para entrar en la pista de despegue y
aterrizaje en los aeropuertos con torre de control. Si la doble lnea discontinua est en su lado, debe cruzar
esas lneas para abandonar la pista y entrar en la de rodaje. (Por ahora, supondremos que un aeropuerto
controlado es el que tiene torre de control operativa.)
Suponiendo que acaba de aterrizar y est rodando para salir de la pista de despegue y aterrizaje, debe
cruzar las dos lneas discontinuas y salir de la pista de despegue y aterrizaje. La FAA supone que su avin no
ha abandonado la pista hasta que el avin entero (hasta el ltimo remache) est al otro lado de esas dos
lneas amarillas discontinuas. La razn de esto es evitar que las colas de los aviones grandes (como el
alargado DC-8) sobresalgan por el lado de la pista. Esto convertira el aterrizaje en un desafo para el otro
piloto, producindole posiblemente una gran subida en el electrocardiograma.
En los aeropuertos sin torre de control operativa (el aeropuerto no tiene torre de control o no opera por la
noche), la entrada en una pista activa se realiza a criterio del piloto. (De momento, nos referiremos a los
aeropuertos sin torre de control o en los que la torre no est operativa como aeropuertos no controlados.)
En este caso, debe permanecer cerca de la pista de despegue y aterrizaje, detrs de las lneas continuas de
espera de la pista de rodaje. Ruede sobre la pista de despegue y aterrizaje slo cuando est despejada de

trfico y no haya aviones preparndose para aterrizar (lo que se denomina estar "en el breve tramo final").
En otras palabras: mire cuidadosamente antes de rodar sobre la pista. Lo ltimo que le conviene es que
alguien haga un aterrizaje en direccin a su avin. Por no hablar de que el hecho de obligar a otro piloto a
empezar de nuevo no le har ganar muchos amigos en el aeropuerto. Cuando no hay torre en
funcionamiento, tambin es una buena idea comunicar sus intenciones por radio por la frecuencia comn de
asesoramiento de trfico (CTAF). Esto permitir que los otros pilotos que estn en el patrn de trfico sepan
lo que hace. Volveremos sobre esto ms tarde.
Otra manera de identificar dnde empieza la pista de despegue y aterrizaje es mediante una seal blanca
sobre roja ubicada al lado de las lneas dobles amarillas continuas y discontinuas (vase la figura 7). Estas
carteleras de informacin se denominan seales de espera en pista, aunque realmente no esperan nada.
Estn ah para informarle de que est a punto de entrar en una pista activa. Tambin indican la direccin de
la pista. En la figura 7, 30-12 indica que la pista 30 est hacia la izquierda y que la pista 12 est hacia la
derecha (en otras palabras, vaya hacia la izquierda para encontrar el comienzo de la pista 30, etctera). En
los aeropuertos controlados, esas seales son una indicacin de que debe mantener la posicin a menos que
haya recibido autorizacin para entrar en la pista o cruzarla. En la figura 8 aparece una nica seal de
espera en pista indicando que la pista de rodaje cruza el comienzo de la pista de despegue.

Figura 8 Iluminacin de las pistas de rodaje

En los aeropuertos no controlados, los signos de espera en pista indican que puede proceder a travs o
sobre la pista cuando est seguro de que no existen conflictos de trfico. (Algn avin preparndose para
despegar o aterrizar es el conflicto ms claro). En un aeropuerto con torre de control, esas seales estn
acopladas con las lneas continuas y discontinuas de espera en pista de rodaje, lo que proporciona una clara
advertencia de que est cruzando hacia el rea de accin.
Algunos aeropuertos pueden tener pistas de rodaje que interfieran con el rea de seguridad de la pista de
despegue y aterrizaje, como se muestra en la figura 8. La pista de rodaje Delta se encuentra directamente
detrs del comienzo de la pista de despegue y aterrizaje 15. Los aviones que aterrizan en la pista 15 que se
aproximan a baja altitud representan un problema para los aviones que se aproximan y para los que ruedan.
Esto posiblemente es un problema para los aviones grandes, pero las reglas tienen en cuenta las
posibilidades peores. Las seales de posicin de espera de esta pista perifrica aparecen en rtulos blancos

sobre rojo. El trmino 15APCH que aparece junto a las lneas amarillas dobles continuas indica un punto de
espera obligatorio en aeropuertos controlados por torre (esto significa que cualquier avin que est en la
siguiente pista de rodaje puede afectar al avin en aproximacin a la pista 15). En el lado opuesto de la
pista, en la pista de rodaje Delta, en la parte de atrs de la seal de espera en pista de despegue y
aterrizaje, hay una seal de rea de seguridad de pista (normalmente slo se encuentra en los aeropuertos
con torre de control). Consiste en las mismas marcas que aparecen en la pista de rodaje (lneas continuas y
discontinuas dobles). Esas seales se pueden utilizar como gua para decidir cundo informar a un
controlador de que ha abandonado la pista. Recuerde que, en los aeropuertos no controlados, los pilotos
deben decidir por s mismos si entran en una pista o la cruzan.
Es difcil, pero no imposible, que los pilotos rueden accidentalmente sobre una pista activa en un aeropuerto
con torre de control. Una vez, un piloto rod a la derecha hacia la mitad de una pista de despegue y
aterrizaje activa de un aeropuerto con trfico y se detuvo all (probablemente esperando que uno de esos
vehculos amarillos le trajera un bocadillo). Completamente confundido acerca de las direcciones de la torre
y poco dispuesto a pedir aclaraciones, detuvo el avin cuando un reactor estaba en la aproximacin final. El
controlador de la torre dijo 32 Bravo, sabe dnde est? El piloto respondi: Aeropuerto de Burbank? El
controlador contest: S, correcto, pero ve el gran Boeing 707 que est ah en aproximacin final con
rumbo directamente hacia usted? El piloto respondi: S. Quiere que efecte un aterrizaje con despegue
inmediato sobre su avin? El piloto respondi, No. El controlador agreg: Pues hara bien en salir de esa
pista. El piloto, que no quera que le cayera encima un Boeing 707, sali inmediatamente de la pista.

Marcas de la pista adicionales

Slo porque haya hormign en la conformacin de una pista no significa que no se pueda utilizar para el
aterrizaje. Algunas pistas tiene grandes galones amarillos pintados encima (figura 9, posicin A).

Figura 9 Sealizacin de la superficie de la pista de aterrizaje

Esto indica que la superficie es inapropiada para el rodaje, el despegue o el aterrizaje. Es bsicamente una
tierra de nadie. No utilice ninguna parte de esta rea para los aviones. Puede deberse a que la superficie no
soporta el peso de un avin, ni siquiera al rodar (no hablemos ya de aterrizar), o a que la superficie es
inapropiada por otro motivo. Los aviones que se aventuran en estas zonas con galones pueden hundirse
hasta los ejes en el asfalto y quedar atrapados como una mosca gigantesca en una tira contra insectos.
Las flechas blancas que apuntan en una direccin forman lo que se llama umbral desplazado (figura 9,
posicin B). Es un rea de la pista que no se utiliza para aterrizar, pero en la que se puede rodar, despegar
o evolucionar despus del aterrizaje. Los umbrales desplazados suelen formar parte de un plan de
atenuacin del ruido. Al obligarle a aterrizar ms lejos en la pista, mantiene en la aproximacin una altitud
mayor de la que tendra si aterrizara al principio. Un umbral desplazado puede existir por otras razones,
como la presencia de una superficie que aguanta el peso de un avin, pero no su impacto al aterrizar. (Hay
una gran diferencia. Lo s porque uno de mis instructores sola gritar valores de la escala de Richter tras
cada una de mis tomas de tierra.)
No voy a mencionar nombres pero se sabe que, en alguna ocasin, ha habido pilotos profesionales de lneas
areas que han aterrizado en un aeropuerto equivocado con el avin lleno de pasajeros. No hay nada como
llevar uno a su propio pblico a una metedura de pata. Hace varios aos, un piloto lo hizo en un aeropuerto
de la costa este. Aterriz accidentalmente en un pequeo campo de entrenamiento donde slo haba
Cessnas y Pipers revoloteando en el patrn. Cuando tom tierra y empez a detenerse, las ruedas
perforaron agujeros en la fina superficie de la pista. Supo que tena problemas cuando necesit plena
potencia slo para rodar. Algunas personas del lugar vinieron y le dijeron: Oiga! Mire lo que le ha hecho a
nuestra pista! La ha destrozado. Cielos!" La nica forma en que pudieron sacar el avin fue desmontndolo

completamente hasta el esqueleto metlico, para que fuera lo bastante ligero para despegar sin daar ms
la pista. No se pudo hacer lo mismo con la carrera del piloto.
Ahora es el momento de que practique el rodaje en Paine Field. Utilice el diagrama del aeropuerto para
ayudarle a encontrar el camino.

Grfico del diagrama del aeropuerto

Carta

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Leccin 1: entradas en prdida

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Por Rod Machado

Primero, un poco de teora

En la clase de vuelo lento, le ense que, para mantener suficiente sustentacin para volar, el ngulo de
ataque del ala aumentaba a medida que la velocidad aerodinmica disminua. Quiz se ha preguntado si hay
algn lmite respecto a cunto se puede aumentar el ngulo de ataque. El sentido comn sugiere que hay
lmite para todo. Los antiguos egipcios tenan lmites al sentido comn, especialmente con respecto al
tamao de las pirmides que podan construir (creo que se conoce como el sentido Tut-an-comn). Las alas
tambin tienen un lmite.
La funcin de un piloto es trabajar las cuatro fuerzas, mantener sustentacin y evitar la condicin de aire
burbujeante que termina en una entrada en prdida. Tal como mencion en una leccin anterior, este tipo
de entrada en prdida no tiene nada que ver con que se detenga el motor.
El aire empieza a burbujear sobre la parte superior del ala cuando sta alcanza un ngulo de ataque grande
(alrededor de 18 grados en la mayora de aviones). Este burbujeo interrumpe el flujo del aire sobre el ala, lo
que interfiere en la sustentacin y causa una prdida. El ngulo al que empieza a burbujear el aire seguido
por la entrada en prdida de las alas se conoce como ngulo crtico de ataque.
La siguiente idea es de las buenas: un verdadero seguro. Como las alas entran en prdida cuando exceden
el ngulo crtico de ataque, puede recuperase de la entrada en prdida disminuyendo ese ngulo hasta un
valor inferior al valor crtico. Todo el mundo lo ha entendido? Reptalo para s mismo 10 veces, deprisa.

Entrada en prdida, ngulo de ataque y morro

Para captar cmo se produce una prdida, piense en las molculas de aire como en pequeos coches de
carreras movindose sobre el ala (figura 1-1).

Figura 1-1 ngulo de ataque.

Cada automvil (y cada molcula de aire) tiene un objetivo: seguir la curva sobre la superficie combada
superior del ala. Si el ala est en un ngulo de ataque bajo, la curva no es pronunciada y es un viaje
bastante fcil (figura 1-1).
Pero mire la curva realizada por esos automviles y molculas de aire cuando el ala ataca el aire con un
ngulo grande. Cuando el ngulo de ataque excede, aproximadamente, los 18 grados (conocido como
ngulo crtico de ataque por los motivos que pronto ver), esas molculas de aire con velocidad de
automvil de carreras no pueden franquear el viraje (figura 1-1).
Cuando esto ocurre, dejan de rotar, o burbujean, en el aire libre, por lo que ya no proporcionan un flujo de
aire uniforme, de alta velocidad y laminar sobre el ala (figura 1-2). El ala entra en prdida.

Figura 1-2 Un ala en prdida.

Recuerde, segn Jacob Bernoulli, menor velocidad de flujo de aire sobre el ala produce menor sustentacin.
Todava hay sustentacin de impacto proporcionada por las molculas de aire que golpean la parte inferior
del ala, pero ya hemos aprendido que esto apenas proporciona la suficiente sustentacin para sostener el
avin. Cuando hay menos sustentacin que peso, le ocurren cosas malas a los buenos aviones. El ala se
declara en huelga y entra en prdida. Abandonado por Bernoulli, la gravedad llama al avin a tierra.
Todas las alas tienen un ngulo crtico de ataque (el ngulo vara ligeramente entre los aviones). Mas all de
este ngulo, el ala y el viento no colaboran bien. Ninguna teora que abrigue en su corazn vencer a las
leyes de la fsica y la aerodinmica. La polica de las alas siempre est observando. Si excede el ngulo
crtico de ataque, las molculas de aire no proporcionarn sustentacin. Parece grave y puede serlo.
Afortunadamente, hay una solucin disponible y preparada, que no consiste en gritarle al instructor: Tome
los mandos!. En este punto, me gustara que se tapara un odo. Cul es la razn? Porque estoy a punto de
decirle algo realmente importante y no quiero que le entre por uno y le salga por el otro. De nuevo viene
algo importante: puede salir de la entrada en prdida de un ala al reducir el ngulo de ataque. Puede
hacerlo bajando suavemente el morro del avin mediante el timn de profundidad (figuras 1-3A y 1-3B).

Figura 1-3 Entrada en prdida y exceso en el ngulo de ataque crtico.

Es fcil de hacer. Cuando el ngulo de ataque es menor que el ngulo crtico, las molculas de aire vuelven a
fluir suavemente sobre la parte superior del ala y se reanuda la sustentacin. As de sencillo. Ahora, el avin
puede reanudar el vuelo y hacer lo que se supone que hacen los aviones (figuras 1-3C y 1-3D). Por favor,
nunca olvide esto. Por supuesto, ya puede destaparse el odo.
Por qu le doy tanta importancia a esto? Porque en un momento de estrs (que las alas dejen de volar le
produce estrs a muchos pilotos), sentir la tentacin de hacer exactamente lo contrario de lo que debera.
Los pilotos tienen una inclinacin natural a empujar o tirar del timn de profundidad para cambiar la posicin
de cabeceo del avin. Durante una entrada en prdida, cuando el avin cabecea hacia abajo, su instinto (y
la falta de entrenamiento) le hace tirar hacia atrs del timn de profundidad. Aunque tirase de l hasta las
rodillas, el resultado seguir siendo malo. Las alas seguirn en prdida y usted, amigo mo, tendr la cara de
un animal conducido al matadero.
Si el ala entra en prdida, tiene que hacer algo muy importante: Reduzca el ngulo de ataque por debajo de
su valor crtico. Slo entonces las alas empezarn a volar de nuevo. Aumentar a plena potencia tambin
ayuda en el proceso de recuperacin, pues acelera el avin. El incremento en la velocidad hacia delante
producido por la potencia contribuye adems a reducir el ngulo de ataque.
Pero no se quede inmvil con las alas en prdida. Hay una razn por la que se le llama piloto al mando.
Haga algo. Pero haga lo adecuado.

Entrar en prdida en cualquier actitud o velocidad aerodinmica

Debe comprender que los aviones pueden entrar en prdida en cualquier actitud o a cualquier velocidad
aerodinmica. Vuelva a taparse el odo. No importa que el morro apunte arriba o abajo, o que viaje a 60
nudos o a 100 nudos. El que un avin exceda su ngulo crtico de ataque es independiente de su actitud o
de la velocidad aerodinmica. La figura 1-4A muestra un ejemplo de cmo puede ocurrir esto.

Figura 1-4 Recuperacin de la entrada en prdida cuando se supera el ngulo de ataque

crtico.

Los aviones tienen inercia; o sea, quieren mantenerse en movimiento en la direccin en la que vuelan. El
avin A apunta con el morro abajo, en un picado a 150 nudos (no intente hacerlo en casa). El piloto tir
hacia atrs con demasiada agresividad, forzando las alas a exceder su ngulo crtico de ataque, por lo que el
avin entr en perdida. Uf! Imagine eso. Entrar en prdida con el morro hacia abajo a 150 nudos! En la
figura 1-4B aparece el ejemplo de un avin que entra en prdida a 100 nudos en vuelo nivelado despus de
que el piloto tirara demasiado bruscamente del timn de profundidad.
Qu debe hacer el piloto para recuperar? El primer paso es disminuir el ngulo de ataque, moviendo el

timn de profundidad hacia delante o soltando la presin hacia atrs del joystick (recuerde, tirar hacia atrs
del timn de profundidad fue probablemente lo que caus el gran ngulo de ataque que indujo la entrada en
prdida). Esto restablece un flujo de aire suave y de gran velocidad sobre las alas. El avin vuelve a volar.
El segundo paso requiere aplicar toda la potencia disponible (si es necesario) para acelerar el avin y ayudar
a reducir el ngulo de ataque.
Una vez que el avin ya no est en prdida, debe volver a situarse en la actitud deseada al tiempo que se
asegura de no entrar en prdida de nuevo. Entrar en prdida despus de recuperarse de una prdida
anterior se llama entrada en prdida secundaria. A diferencia de la escuela secundaria, no tiene categora de
avance, especialmente para el instructor de vuelo. (Sabr que el instructor no est satisfecho cuando le oiga
comentar cosas como que, en comparacin, un parto no debe ser tan doloroso.)
Provocar la entrada en prdida de un avin a propsito, a una altitud segura, es realmente divertido, o al
menos formativo. Las entradas en prdida son maniobras relativamente suaves en la mayora de aviones.
Que un avin entre en prdida cerca del suelo, sin embargo, es un asunto grave que normalmente no es
intencionado. Durante el entrenamiento de vuelo, practicar muchas veces la recuperacin de entradas en
prdida.
Administrar un avin en prdida es una cosa; administrar los instintos naturales, sin embargo, es otra. Por
ejemplo, una tpica trampa de entrada en prdida en la que puede caer (literalmente) implica una velocidad
de descenso elevada (o sea, una tasa de descenso alta) durante el aterrizaje. Al aproximarse, debe tirar
hacia atrs del timn de profundidad para dar menor profundidad al descenso. Si excede el ngulo crtico de
ataque, el avin entrar en prdida. La pista se expandir en el parabrisas como la vista en una rbita baja
de una supernova.
Si sigue sus instintos faltos de entrenamiento y contina tirando hacia atrs del timn de profundidad, se
acentuar la entrada en prdida. Los pilotos entrenados son los que mejor lo saben. Son conscientes de la
posibilidad de entrar en prdida y aplican la combinacin adecuada de presin hacia atrs en el timn de
profundidad y potencia durante el aterrizaje, para cambiar la senda de planeo del avin sin exceder el
ngulo crtico de ataque. (El instructor le mostrar el uso apropiado del timn de profundidad y la potencia
durante el aterrizaje.) Cmo saben los pilotos el movimiento exacto hacia atrs que se aplica al timn de
profundidad? Cmo saben que no entrar en prdida el avin?
Si hubiera un indicador de ngulo de ataque en el avin, reconocer la entrada en prdida sera fcil. Slo
tendra que mantener un ngulo de ataque menor que el crtico para el ala. Pero los indicadores de ngulo
de ataque, aunque valiosos, son raros en los aviones pequeos. En Flight Simulator, el principal indicio que
tiene para el comienzo de una entrada en prdida es la alarma que se activar cuando est algunos nudos
por arriba de la velocidad de prdida. Tambin disfrutar del lujo de ver aparecer las palabras ENTRADA EN
PRDIDA en la pantalla. No podr contar con esto en un avin real, por supuesto. Sin embargo, puede haber
una luz roja de advertencia de entrada en prdida, que es casi lo mismo.
Ahora que tiene una buena base de la aerodinmica de la entrada en prdida, vamos a examinar los detalles
de la recuperacin.

Detener el vuelo; iniciar la entrada en prdida

Tirar hacia atrs del joystick hace que las alas excedan su ngulo crtico de ataque y entren en prdida.
Durante la prdida, el flujo de aire burbujea, en lugar de fluir suavemente sobre la parte superior del ala. El
resultado es que no hay suficiente sustentacin para volar, lo que produce que el avin cabecee hacia
adelante (si el equipaje, los pasajeros y el combustible estn cargados adecuadamente en el avin). Este
cabeceo automtico del morro hacia abajo se parece a realizar la maniobra Heimlich consigo mismo; el avin
reduce su propio ngulo de ataque hasta un valor inferior al crtico y vuelve a tener capacidad para volar.
Si los aviones estn construidos para recuperarse de las entradas en prdida por s mismos por qu es
necesario aprender todo esto? El problema es que a menudo los pilotos hacen cosas que impiden la
recuperacin de las entradas en prdida. Necesita conocer qu cosas son. Adems, una entrada en prdida
accidental cerca del suelo requiere que sepa como recuperarse rpidamente con el fin de minimizar la

prdida de altitud. Vamos a intentar otra entrada en prdida, pero esta vez veamos qu ocurre si impide que
el avin cabecee hacia delante por s mismo.

Equivocarse al reaccionar en una entrada en prdida

Qu pasa si entramos en prdida e impedimos que el avin se recupere de sta?
La respuesta es que el avin seguir en prdida si mantiene el joystick totalmente atrs (total y
completamente atrs). No ascender, por muy fuerte que tire del joystick. Piense bien en ello: podra seguir
en prdida hasta llegar al suelo aunque el joystick est totalmente hacia atrs, lo que no parece muy
divertido, no? Sostener el joystick hacia atrs al mximo mantiene el ngulo de ataque de las alas en el
valor crtico o en uno superior. Por desgracia, esto es lo que algunos pilotos hacen cuando un avin entra en
prdida.

Acertar al reaccionar en una entrada en prdida

Por este motivo ha aprendido que debe soltar cualquier presin hacia atrs en el joystick y debe moverlo
hacia delante hasta que las alas estn por debajo de su ngulo crtico de ataque. La actitud adecuada para la
recuperacin est sujeta a muchas variables, de modo que en las Lecciones interactivas utilizaremos un
cabeceo del morro hacia abajo de 10 a 15 grados. No es conveniente una posicin del morro excesivamente
inclinado hacia abajo, porque produce una disminucin excesiva de la altitud y un aumento de la velocidad
aerodinmica.
Cmo se sabe si ha disminuido lo suficiente el ngulo de ataque? En un simulador, debe notar lo siguiente:
la alarma de entrada en prdida deja de sonar, las palabras ENTRADA EN PRDIDA desaparecen de la
pantalla, el avin empieza a volar de nuevo, la velocidad aerodinmica empieza a aumentar y los controles
de vuelo se vuelven ms sensibles. Si el instructor estuviera a bordo, su voz tambin reducira el tono y las
ballenas ya no tenderan a varar en la playa ellas mismas.
Con pocas excepciones, sta es la forma en que los pilotos han reconocido siempre la entrada en prdida y
se han recuperado de ella. Tambin es conveniente agregar plena potencia inmediatamente despus de
reducir el ngulo de ataque. Esto contribuye a acelerar el proceso de recuperacin de entrada en prdida.
Procure no dejar que el morro cabecee hacia arriba al aumentar la potencia. Esto incrementara de nuevo el
ngulo de ataque lo suficiente para inducir otra entrada en prdida. Cuando el avin ya no est en prdida
(es decir, la seal de alarma deja de sonar), levante el morro hasta la actitud de ascenso y establezca
velocidad aerodinmica de ascenso.

Entrar en prdida al salir

Qu pasa si entra en prdida con toda la potencia ya aplicada? Digamos que acaba de despegar de un
aeropuerto y se eleva a plena potencia (como har normalmente en este avin). De repente, se encuentra
un gran abejorro en la cabina. Se distrae y se olvida de controlar el avin mientras aplasta el bicho con las
dos manos. Por supuesto, toda su agitacin en el aire hace que la cabina parezca el plat de una pelcula de
kung fu cuando el avin entra en prdida. Qu puede hacer?
Bien, Pequeo Saltamontes, todo el kung fu del mundo no le servir de nada a menos que haga una cosa:
Reduzca el ngulo de ataque de las alas por debajo de su valor crtico. Una vez que el avin no est en
prdida, puede recuperar la actitud de ascenso. Olvdese del acelerador, pues tiene la plena potencia
aplicada.
Ya est: su primera iniciacin en el parque temtico areo conocido como El Mundo de las Entradas en
Prdida. El nico problema, sin embargo, es que no visit un rincn del parque, llamado Tierra de la
Realidad. Eso es lo que se perdi.
Es fcil recordar que los aviones entran en prdida porque exceden su ngulo crtico de ataque. Pero no
olvide que esto puede pasar en cualquier actitud, a cualquier velocidad aerodinmica y con cualquier ajuste
de potencia. Es la hora de ms realidades.

En realidad, si el avin apuntara directamente abajo y tirara hacia atrs de los controles con fuerza, el avin
entrara en prdida. Por supuesto que no haramos esto en el avin real (incluso aunque sea alquilado).
Recuerde que esto es un simulador. Se pueden hacer cosas que ni soara hacer en un avin real. Es como
visitar La Tierra de la Fantasa, sabiendo que no nos veremos expuestos a grandes riesgos durante la visita.
Por tanto, podemos aprovechar nuestra tecnologa y ver aquello de lo que otros slo hablan y nunca hacen
realmente.
Ha llegado el momento de practicar la entrada en prdida. Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin
ahora para practicar lo que ha aprendido. Que se divierta!

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Leccin 2: virajes pronunciados

Pilote esta leccin ahora

por Rod Machado

Me gustan los virajes pronunciados! Son divertidos, suponen un desafo y, en muchos casos, son una buena
prueba de la habilidad de un piloto para reconocer los lmites del rendimiento del avin. Y si juega con
Microsoft Combat Flight Simulator, son tiles para alejarse de un enemigo que intenta dispararle a la cola.
Los virajes pronunciados (aquellos que se efectan normalmente entre 45 y 55 grados de ladeo) se utilizan
para desarrollar la eficiencia en el vuelo. Si los practica con frecuencia, se encontrar ms cmodo en los
controles de vuelo. Los virajes pronunciados tambin le ayudarn a aprender a controlar la prdida natural
de atencin que acompaa a tales maniobras de alto rendimiento.
Existe otra ventaja de la que tal vez no est al tanto. Los virajes pronunciados demuestran que los aviones
tienen lmites y que excederlos tiene un precio. Efectuar un viraje demasiado pronunciado puede ocasionar
una entrada en prdida. No es especialmente peligroso si se encuentra a varios miles de pies del suelo. Sin
embargo, no intente realizar un viraje pronunciado para alinearse con la pista cuando est a baja altitud con
velocidad aerodinmica insuficiente. Es una manera garantizada de empezar un nuevo trabajo, por ejemplo
gelogo. En esas condiciones, realmente entrar en ella aproximadamente hasta unos dos metros de
profundidad dentro de ella.

Aerodinmica de los virajes pronunciados

En primer lugar, una breve revisin: En una leccin anterior aprendi que ladear las alas proporciona
sustentacin para empujar el avin hacia un lado. El avin vira porque algunas de sus fuerzas de
sustentacin actan en direccin horizontal.
Cuando un objeto se pone en movimiento, intenta seguir en l. Eso lo dijo un tal Newton (Isaac). Cuando un
avin vira, toda su masa tiende a mantener la direccin original. Por eso se siente empujado hacia el fondo
del asiento en una montaa rusa cuando la va cambia de direccin. La montaa rusa cambia de direccin,
pero su cuerpo tiende a continuar movindose en lnea recta. Unido al tirn hacia abajo de la tierra, se
siente como si fuera a atravesar el asiento de la montaa rusa.
Aunque los aviones no vuelan sobre vas, sentir una fuerza similar que le empuja hacia abajo en el asiento
al hacer un viraje coordinado pronunciado. Cuanto ms pronunciado sea el viraje, tanto mayor ser la fuerza
de empuje hacia el asiento. A esta fuerza a veces se le llama la fuerza G (o factor de carga). La g de la
fuerza G deriva de la palabra "gravedad". No tiene nada que ver con el sonido que hacen los pasajeros
cuando se sienten empujados hacia abajo en sus asientos durante los virajes pronunciados: Ggggrrrr!
La fuerza G se puede predecir en todos los aviones. La Ilustracin 2-1 muestra un grfico que representa el
aumento de la fuerza G para un ladeo dado.

Figura 2-1Grfico del factor de carga

El ejemplo muestra que en un ladeo de 60 grados, el piloto y el avin sentirn una fuerza G de 2 (dos G). En
otras palabras, el piloto y el avin sentirn como si pesaran el doble de lo que realmente pesan. Imagnese.
Experimentar un aumento aparente de peso, sin que ninguna bolsa de fritos grasientos haya pasado por
sus disciplinados labios. Desde luego, puede perder ese peso si sale del viraje y vuelve a un vuelo recto y
nivelado, donde sentir una fuerza G de 1, como siente ahora (ese peso s que est determinado por la
cantidad de fritos que ha comido hasta este momento en su vida).
Aqu est la solucin: si usted y el avin se sienten ms pesados por un incremento en la fuerza G, entonces
es usted, el piloto, quien debe compensar el aumento artificial de peso. Debe aumentar la sustentacin del
avin si desea mantenerse en vuelo. Sin compensar esto, el avin no podr mantener la altitud en un viraje
pronunciado. De hecho, incluso puede entrar en prdida. Y no querr ser conocido como el piloto que entra
en prdida siempre que hace virajes pronunciados. Imagine el tipo de apodo que le pondran: Imelda
Impacto, Esteban Estampado o Cristbal Crter.
Aumentar la sustentacin en un viraje pronunciado significa que debe aumentar el ngulo de ataque al
aplicar la presin hacia atrs en el joystick. La sustentacin debe igualar al peso sea ste real o aparente
para que el avin siga volando. Por este motivo los ladeos pronunciados requieren grandes ngulos de
ataque: para producir la sustentacin necesaria para volar. Ya sabe lo que viene ahora verdad?
Si efecta un viraje demasiado pronunciado, el avin puede alcanzar su ngulo crtico de ataque antes de
producir suficiente sustentacin para volar, por lo que entrar en prdida. Entonces estar obligado a
recuperarse de la entrada en prdida para seguir volando.

Ha aprendido que la velocidad de prdida del avin aumenta en un viraje pronunciado. Aunque puede entrar
en prdida a 50 nudos en un vuelo recto y nivelado, puede necesitar 70 nudos para no entrar en prdida
durante un viraje pronunciado. La figura 2-2 es otro grfico que le permite pronosticar este incremento en la
velocidad de prdida basado en un aumento de la fuerza G.

Figura 2-2 Velocidad de entrada en prdida y grfico de ngulo de ladeo.

Por ejemplo, en un ladeo de 60 grados, el avin y su contenido experimentan 2 G (esto es, una fuerza G de
2). La figura 2-2 muestra que 2 G proporcionan un aumento del 40 por ciento de la velocidad de prdida.
Por lo tanto, un avin que entra en prdida a 50 nudos en vuelo nivelado entrar en prdida a 70 nudos en
un ladeo de 60 grados (40 por ciento de 50, sumado a 50)
Esto es lo que significa para usted. Si planea hacer un viraje pronunciado de 60 grados de ladeo, mejor que
tenga una velocidad aerodinmica de al menos 70 nudos si quiere evitar entrar en prdida. No es
sorprendente? Ha hecho un pronstico y no ha necesitado mirar ninguna bola de cristal, ni echar cartas o
leer en los posos de t (puede guardar esas cosas para los pronsticos meteorolgicos).
Por eso necesitar aumentar la potencia cuando haga virajes pronunciados. En la mayora de casos, esto
proporciona el aumento de velocidad que necesita para evitar una entrada en prdida. Si el avin no tiene
un motor grande, es posible que no pueda producir el impulso necesario para mantener una velocidad lo
bastante alta para evitar una entrada en prdida durante un viraje pronunciado. Bien, me acuerdo de una
vez que fui al mdico y le dije: "Doctor, me duele cuando hago esto!" Su consejo, obviamente, fue que no
lo hiciera.

Si no tiene suficiente potencia, no puede ir por ah haciendo virajes realmente pronunciados. Y la decisin
del autor es definitiva en esto.
No se preocupe ahora de la tcnica. Es conveniente examinar primero la aerodinmica; ya hablaremos
despus acerca del arte de hacer virajes.

Lo que significa esto realmente

Parece que necesita una actitud del morro hacia arriba de seis grados para mantener la altitud en este
viraje. Debido a que se ha incrementado el ngulo de ataque, la parte inferior del ala est ms expuesta al
chorro de aire. Esto crea ms sustentacin pero tambin ms resistencia. As, el avin disminuye un poco
la velocidad, como muestra el indicador de velocidad aerodinmica.
Por lo tanto, tiene un problema:

Un viraje pronunciado con una altitud constante conlleva una disminucin de la velocidad
aerodinmica.
Unido a un aumento de la velocidad de prdida, se puede encontrar en una situacin comprometida
si no es cuidadoso.
A medida que la velocidad de prdida aumenta y la velocidad aerodinmica disminuye, al final
pueden coincidir las dos.

Qu ocurre entonces? Exactamente: el avin entra en prdida. Cmo puede evitar esto en un viraje
pronunciado? Intente aumentar la potencia para evitar la prdida de velocidad aerodinmica. Vuelvo a
repetirle que no se preocupe todava por realizar bonitos virajes pronunciados; por ahora es suficiente con
patitos feos. brase paso como pueda, que en un momento ya le ensear los pasos de baile apropiados.

G o no G, como Hamlet
Suponga que entra en un ladeo a 45 grados y pone plena potencia. Qu ocurrir? Se dar cuenta de que el
aumento de potencia le permite al avin mantener su velocidad aerodinmica. Ah lo tiene. Si tiene
suficiente potencia, puede hacer un bonito viraje pronunciado sin que disminuya la velocidad aerodinmica.
Pero cree que el viraje es realmente pronunciado? Digamos que es a 60 grados de ladeo. A este ngulo de
ladeo, la velocidad de prdida se incrementa de 50 nudos a 70. La pregunta es: Tiene suficiente potencia
para mantener la velocidad aerodinmica por encima de 70 nudos en un viraje de 60 grados de ladeo? La
nica forma de saberlo es intentarlo, pero probndolo a una altitud segura. Cuando haga este experimento
descubrir que la velocidad aerodinmica disminuye, incluso a plena potencia. Cul es la razn? Porque los
pequeos aviones no tienen la potencia suficiente para vencer el enorme aumento de resistencia que se
relaciona con el aumento del ngulo de ataque requerido.

La forma en que no debe aprender

Aqu es donde los pilotos suelen tener problemas. Al maniobrar para el aterrizaje con la potencia al ralent,
efectan virajes pronunciados para alinearse con la pista. Dada la baja velocidad y el ladeo pronunciado, la
velocidad aerodinmica y la velocidad de prdida convergen. En otras palabras, al estar en un viraje
pronunciado aumenta la velocidad de prdida por el incremento de la fuerza G, mientras disminuye la
velocidad aerodinmica por el aumento de la resistencia. Cuando la velocidad aerodinmica y la velocidad de
prdida coinciden, el avin entra en prdida. Si esto ocurre cerca del suelo, se trata realmente de un mal
asunto. A menudo oir hablar de este tipo de entrada en prdida como entrada en prdida acelerada. La
acelera la elevada fuerza G producida por un viraje pronunciado.
Bueno, ya hemos tenido suficiente ciencia por el momento, seor Spock. Lleg el momento de la habilidad.
Hablemos de cmo hacer virajes pronunciados elegantes.

Un toque de distincin antes de quedarse sin gas

Uno de los secretos de un buen viraje pronunciado es tener una idea predeterminada de la actitud necesaria
para mantener la altitud en el viraje. Aunque hay muchas variables que inciden en esto, es posible hacer
una aproximacin. Normalmente, al hacer virajes pronunciados en un avin tambin se utilizan referencias
visuales exteriores. As se est alerta acerca de la presencia de otros aviones y se puede identificar la
actitud del avin. Sin embargo, utilizar referencias visuales exteriores para virajes pronunciados es un poco
difcil en un simulador, por lo que se centrar en el indicador de actitud.
Echemos un vistazo a la figura 2-3.

Figura 2-3

sa es la posicin necesaria aproximada para un viraje a 45 grados de ladeo. A medida que efecte el viraje
necesitar aumentar progresivamente el cabeceo hasta que alcance una posicin del morro hacia arriba de 6
grados. A continuacin, debe utilizar el altmetro para determinar qu tipo de correccin ligera del cabeceo
se necesita para mantener la altitud. Si lo desea, tambin puede utilizar el VSI como fuente adicional de
informacin. El secreto est en hacer pequeas correcciones y mantener siempre vigilada la actitud.
Si corrige en exceso, empezar a vagar por los cielos, tratando de recuperar la altitud asignada. Un viraje
pronunciado se considera aceptable para el estndar de los pilotos privados cuando se cumplen las
siguientes condiciones:

La altitud no vara ms de 100 pies.

El rumbo al salir no difiere en ms de 10 grados de la direccin con la que empez.
El ladeo no vara ms de 5 grados.
La velocidad aerodinmica no difiere ms de 10 nudos de la velocidad de entrada.

Hay otra cosa que debe saber cuando efecte virajes pronunciados. Tirar hacia atrs del joystick tiende a
aumentar un poco el ladeo. Por eso debe procurar que no aumente el ladeo durante un viraje pronunciado.
Eso ocurre comnmente al aplicar presin hacia atrs en el joystick. Adems, en los ngulos de ladeo
pronunciados los aviones tienden de forma natural a hacerlo todava ms pronunciado sin la intervencin del
piloto. Nuevamente, preprese para compensarlo, si es necesario, con presin del alern. Por lo tanto, en un
viraje pronunciado, especialmente al aplicar presin hacia atrs para mantener la altitud, es posible que
necesite aplicar un poco de alern opuesto con el joystick para evitar el ladeo excesivo.

Quiz se pregunte por qu no hemos mencionado nada acerca del centrado durante el viraje pronunciado. El
motivo es que slo se utiliza el centrado para mantener los controles en un lugar durante un perodo de
tiempo relativamente largo. Como los virajes pronunciados son transitorios, no se suele utilizar el centrado.
Adems, los virajes pronunciados le ayudan a reconocer el comienzo de una entrada en prdida acelerada.
En el avin real se puede sentir empujado hacia abajo en el asiento al aumentar la fuerza G. Pero eso no lo
puede sentir en un simulador. O sea que debe fiarse de la presin hacia atrs que aplique al joystick como
advertencia de una entrada en prdida inminente a mayores velocidades aerodinmicas. Es otra buena
razn para no centrar en los virajes pronunciados.
Ya est cualificado para intentar virajes pronunciados con mayores ladeos. Cuando los practique en la
Leccin interactiva, llegue hasta los 55 grados, que es el ladeo requerido para la certificacin de licencia
comercial. Entre y salga de los virajes al tiempo que mantiene la altitud en un margen de 100 pies, la
velocidad aerodinmica en un margen de 10 nudos y los rumbos de salida en un margen de 10 grados
respecto a la direccin de entrada. Divirtase todo lo que pueda!
Es el momento de practicar los virajes. Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin ahora para practicar lo
que ha aprendido.
En la prxima sesin de la Escuela bsica le ensear a mantener el patrn de trfico en un aeropuerto,
para que su patrn no sea la tragedia repetida.

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Vuelo en solitario: giros cerrados

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Empezar a 4.000 pies, delante del Monte Rainier. Realice un giro cerrado de 360 grados hacia la izquierda y
a continuacin hacia la derecha utilizando la montaa y el selector de rumbo (establecido en 140) como
puntos de referencia. Mantenga 45 grados de ladeo durante todo el giro. Asegrese de salir del giro con un
rumbo de 140 grados. Utilice el Monte Rainier como pista visual para ayudarle a salir del giro, pero tenga en
cuenta que existen otras montaas en la zona.

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Leccin 3: navegacin VOR

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Por Rod Machado

Alguna vez se ha sentido tan perdido con el automvil que le han dado ganas de entrar en una tienda de
automviles de segunda mano, vender el suyo y usar el dinero para obtener una nueva identidad? Si es as,
es que estaba muy perdido. Pero es fcil no perderse, sobre todo en automvil. Slo hay que detenerse en
una gasolinera y preguntar. Pero no puede hacer eso en un avin. Llamara mucho la atencin, incluso
aunque pusiera gasolina y comprobara el nivel del aceite. Por suerte, no debe preocuparse de perderse en
un avin si sabe usar un pequeo dispositivo de navegacin llamado VOR, o, lo que es lo mismo, Rango
omnidireccional de muy alta frecuencia (Very high frequency Omnidirectional Range).

Panorama general
Para la navegacin con VOR se necesitan dos cosas: un equipo aeronutico VOR, como el que se muestra en
la figura 3-1, y una estacin transmisora terrestre, que vista desde varios cientos de pies de altitud parece
un puesto de helados diminuto con un enorme bolo en el tejado.

Figura 3-1 A-Receptor VOR, B-Pantalla VOR.

El transmisor terrestre genera 360 trayectos electrnicos y todos ellos pasan por el centro de la estacin, tal

y como ilustra la figura 3-2.

Figura 3-2 Rutas VOR

Todos los trayectos estn alineados con un grado especfico de la brjula (0 grados apunta al norte, 90 al
este, 270 al oeste y as sucesivamente). Con el equipo aeronutico del VOR, puede navegar por cualquiera
de estos 360 trayectos, yendo o viniendo directamente de la estacin VOR.
Pero, claro, no tiene ningn sentido ir o venir de una estacin si no sabe dnde est. Afortunadamente, los
pilotos siempre vuelan con cartas de seccin aeronuticas (figura 3-3), que les indican la ubicacin de las
estaciones VOR.

Figura 3-3

La estacin VOR (posicin A) se encuentra en medio de la rosa de la brjula, que tiene unas pequeas
marcas cada 5 grados, otras ms grandes cada 10 grados y nmeros cada 30 grados.
Hay una caja cerca de la rosa de la brjula en la que se indica el nombre, la identificacin en cdigo Morse y
la frecuencia de la estacin terrestre VOR (posicin B). En la figura 3-3, la frecuencia VOR es 112.3. Pero no
se preocupe por el CH 70. Es la frecuencia que usan los pilotos del ejrcito (y no tiene nada que ver con la
televisin por cable).

El equipo VOR
Casi todos los aviones llevan a bordo uno o ms receptores de VOR; cada uno est conectado a una pantalla
de VOR que parece similar a la que se ve en la figura 3-4.

Figura 3-4 A-Cuadrante, B-CDI, C-Indicador, D-Botn OBS

Cuando los pilotos hablan del "VOR del avin", normalmente se refieren a la pantalla, que consta de cinco
componentes principales:
1. Un indicador en la parte superior de la pantalla, que seala el rumbo elegido.
2. Una aguja vertical (tambin llamada indicador de desviacin del rumbo, o CDI) que oscila a
izquierda y derecha.
3. Un sealizador (o indicador de ambigedad) en forma de tringulo que seala hacia arriba o hacia
abajo, y una seal con rayas rojas y blancas. Si el tringulo apunta hacia arriba, indica A (TO), si
apunta hacia abajo, indica DESDE (FROM) y la seal de rayas rojas y blancas representa la
indicacin OFF. En esta sesin de la escuela bsica, utilizar las palabras A, DESDE y OFF para
referirme a estos tres indicadores.
4. Un selector omnidireccional (OBS). sta es la palanca que tiene que girar para seleccionar un
trayecto.
5. Una rosa de brjula circular y movible, que se ajusta girando el OBS. Al girar el OBS, en el
cuadrante aparece un nuevo trayecto.

Cmo navegar con el VOR

Para navegar con el VOR, primero debe sintonizar e identificar la estacin VOR que quiere usar para
navegar. Cuando haya sintonizado la frecuencia correcta en el receptor de navegacin, estar listo para
elegir un trayecto de vuelo (una autopista del cielo).
Si gira el OBS y coloca un nmero especfico sobre el indicador (se ve en la figura 3-5), podr seleccionar
cualquiera de los 360 trayectos de vuelo de la estacin VOR.

Figura 3-5

Vamos a suponer que selecciona 360 grados (o 0 grados, que es lo mismo) en el OBS. La pantalla del VOR
se orientar automticamente y le indicar dnde se encuentra el trayecto de 360 grados en relacin con su
avin. Como puede ver, el trayecto de 360 grados atraviesa por completo la estacin VOR en direccin de
360 grados. Si hubiera elegido el trayecto de 270 grados, la pantalla del VOR se orientara hacia l, tal y
como vemos en la figura 3-5B.
Si selecciona 030 grados en el OBS, la pantalla se orienta hacia el trayecto que ilustra la figura 3-5C. Al
elegir 240 grados, la pantalla se orientara hacia el trayecto que muestra la figura 3-5D.
Cuando utilice Flight Simulator, tenga en cuenta que el selector de trayectos del VOR gira. Coloque el cursor
cerca de l y, cuando aparezca un signo ms (+) o un signo menos (-), seleccione un trayecto especfico
haciendo clic con el mouse (ratn).
Pongamos por caso que ha elegido el trayecto de 360 grados (encima del cuadrante se lee 360). Para volar
por ese trayecto, tendra que girar el indicador de rumbo hasta 360 grados. Vamos a suponer que ya lo ha
hecho. La aguja del indicador del VOR debera estar en el centro y mostrar la seal A (el tringulo que
apunta hacia arriba), tal y como ilustra la figura 3-6A.

Figura 3-6

Cuando est justo encima de la estacin (figura 3-6B), en la seal se leer OFF (las rayas rojas y blancas),
lo que indica que no va ni viene de la estacin VOR en ese momento. Dicho de una manera ms sencilla, si
el avin va por el trayecto elegido y la aguja est en el centro, las seales A y DESDE le indican si est
yendo o viniendo de la estacin.
Mientras vuela por el trayecto elegido, la seal A cambia automticamente a DESDE (el tringulo que
apunta hacia abajo) a medida que va dejando atrs la estacin VOR (figura 3-6C).
Pero, qu ocurre si vuela con el rumbo correcto y la aguja del VOR no est justo en el centro? Eso significa
que todava no est alineado con el trayecto correcto. En la figura 3-7 vemos varios aviones y las
indicaciones de sus respectivos VOR.

Figura 3-7

El avin A se dirige a 360 grados (la direccin del trayecto seleccionado). En la pantalla de su VOR se ve una
aguja a la derecha con la indicacin A. Eso significa que el trayecto seleccionado est a la derecha y, si el
avin A estuviera en ese trayecto, ira directamente hacia la estacin. El avin A debe virar a la derecha
para interceptar el trayecto seleccionado. Lo mismo han de hacer los aviones C y E. Los aviones B, D y F
tienen que virar a la izquierda para interceptar su trayecto. Observe que cuando est en ngulo recto con la
estacin (90 grados con el lateral), la seal indica OFF. Pero no se preocupe, eso no quiere decir que se
haya salido del trayecto. Simplemente significa que de momento no entra ni sale de la estacin. Recuerde
que cuando la aguja gira en una direccin, le est indicando que se dirija hacia ella.

Cmo interceptar y seguir un trayecto VOR

Imagnese que quiere salir del aeropuerto de Comosellame por un trayecto de 030 grados de ida y vuelta a
la estacin VOR, tal y como vemos en la figura 3-8.

Figura 3-8

Para ser precisos, los valores inferiores a 100 grados se indican con un 0 delante. Esto evita que los pilotos
confundan 30 grados con 300. Al pronunciarlo, se dice cero-tres-cero. Si lo dice as, parecer un capitn
de aviacin experimentado.
Su destino es el aeropuerto de Yazoo, que se encuentra en el trayecto de 030 grados desde la estacin VOR
de Rodster. Fije el OBS en 30 grados y salga del aeropuerto de Comosellame. En la pantalla del VOR aparece
una aguja a la izquierda con el indicador A. La posicin en la que se encuentra esta aguja no indica a qu
lado del trayecto seleccionado est el avin. Para saberlo, debe dirigir fsicamente el avin hacia la direccin
del trayecto seleccionado (o, por lo menos, imagnese que lo hace). Cul es la razn? Que las indicaciones
de la aguja y la seal del VOR son completamente independientes del rumbo del avin.
Tengo que insistir sobre este punto: los VOR no saben a dnde se dirige su avin. Eso es porque la pantalla
del VOR del avin est programada para sealar siempre la direccin del trayecto elegido. La pantalla slo
sabe si est a la derecha o a la izquierda del trayecto seleccionado y si va o viene de la estacin.
Obviamente, el rumbo de 030 grados no est a la izquierda del avin. Pero si vira el avin en direccin al
trayecto seleccionado (030 grados), la aguja y la seal le orientarn correctamente hacia l. Es ahora, y slo
ahora, cuando se puede afirmar que la aguja indica que el trayecto seleccionado est fsicamente a la
izquierda del avin. Las seales A y DESDE le informan de que, una vez que se encuentre en el trayecto y
se dirija en direccin a 030 grados, ir directamente a la estacin VOR (evidentemente, en este ejemplo
estamos dando por hecho que no hay viento que le haga salirse del rumbo).
S que se estar preguntando algo. Cuntos grados hay que virar a la izquierda para interceptar el trayecto
de 030 grados? La respuesta es ms de 0 grados y menos de 90. Todo depende de lo rpido que quiera
interceptarlo. Por razones prcticas, si la aguja del VOR est totalmente desviada, no tiene por qu saber si
el trayecto elegido est a una milla o a 100 millas de distancia. En esta situacin, su objetivo debera ser
colocarse en el trayecto lo antes posible; por lo tanto, intercptelo en un ngulo de 90 grados. Pregntese
qu rumbo est 90 grados a la izquierda de los 030 grados. Basta con que observe la brjula y cuente 90
grados a la izquierda del trayecto seleccionado (figura 3-9).

Figura 3-9

Si vuela con rumbo de 300 grados (perpendicular al trayecto elegido), podr interceptarlo en el menor
tiempo posible.
Volvamos a la figura 3-8. El avin B debe virar a la izquierda para interceptar el trayecto de 030 grados.
Pero, cuntos grados debe virar a la izquierda? La respuesta es ms de 0 grados y menos de 90. Si
quisiramos interceptar el trayecto lo antes posible, giraramos 300 grados (una direccin perpendicular al
trayecto seleccionado), tal y como muestra el avin C de la figura 3-8.
No se preocupe si no le sale bien a la primera. La velocidad con la que se centra la aguja depende de lo
cerca que est de la estacin. Cuando tenga un poco de experiencia, sabr calcular la velocidad con la que la

aguja se aproxima al centro y en qu momento debe comenzar a virar hacia el trayecto.

Vuelo desde la estacin VOR por un trayecto seleccionado

Demos un uso ms prctico an al VOR. Suponga que est volando en las proximidades del aeropuerto de
Perdido (el avin A de la figura 3-10) y quiere ir hasta el aeropuerto de CaminoEquivocado.

Figura 3-10

Pues, ya que en esta leccin estamos hablando del VOR, vamos a utilizarlo para encontrar
CaminoEquivocado. Debe preguntarse cul es el mejor camino para llegar a la estacin VOR de PiesGrandes.
Es lgico pensar que siempre estamos en algn trayecto que lleva a una estacin VOR. Pero, cmo
sabemos qu trayecto es? Se lo voy explicar.
Sintonice la frecuencia de la estacin VOR de PiesGrandes en su radio de navegacin y gire el OBS hasta que
aparezca la seal A y la aguja est en el centro, tal y como vemos en el avin B de la figura 3-10. Mire el
cuadrante para saber qu trayecto est seleccionado. En este ejemplo, se encuentra en el trayecto de 305
grados hacia la estacin VOR de PiesGrandes. Gire su indicador de rumbo hasta 305 grados y vuele por ese
trayecto hasta la estacin VOR, tal y como muestra el avin B. Es fcil, verdad?
A medida que se vaya acercando a la estacin VOR, pregntese qu trayecto sale del centro de la estacin
hacia el aeropuerto de CaminoEquivocado. Trace una lnea (u observe el valor) para calcular este trayecto.
Al parecer, el trayecto de 255 grados es el que sale de la estacin VOR hasta el aeropuerto de
CaminoEquivocado. Por lo tanto, cuando est sobre la estacin, vire el avin en la direccin de 255 grados y
luego gire el OBS hasta 255 grados. Ahora la pantalla del VOR ya est configurada para que siga el trayecto
de 255 grados desde la estacin al aeropuerto de CaminoEquivocado, tal y como muestra el avin C.

Correccin de deriva en un trayecto VOR

Espero que no haya salido volando despus de leer esto. Pero, cmo va a salir volando si no le he hablado

del viento? Hasta ahora, hemos dado por hecho que no haba viento, pero esta situacin no se da casi nunca
en el mundo real. Le explicar cmo realizar correcciones de deriva durante la navegacin con el VOR.
La correccin de deriva se divide en tres partes:

Identificacin del efecto del viento sobre el avin

Nueva interceptacin del trayecto
Aplicacin de la correccin de deriva

Figura 3-11

Esto es lo que hay que hacer:

1. Identifique el efecto del viento. El avin A de la figura 3-11 acaba de interceptar el trayecto de 030
grados a la estacin VOR. Si no hubiera viento, el avin A podra mantener ese rumbo de 030 grados
y volar hasta la estacin VOR con la aguja centrada. Pero si hay un poco de viento, lo ms seguro es
que el avin A se salga de su trayecto. Lo primero que hay que hacer para navegar correctamente
es calcular la direccin del viento y realizar las correcciones apropiadas.
2. Para calcular el efecto del viento en el avin, dirija el avin en la direccin del trayecto seleccionado
(030 grados, en este ejemplo). Despus, tiene que esperar un poco. Si no hay viento, la aguja
debera mantenerse en el centro (o casi en el centro). Pero si hay viento cruzado, la aguja acabar
desvindose, tal y como vemos en el avin B. Cunto va a dejar que se desve la aguja para volver
a interceptar el trayecto? Quizs en este ejemplo lo mejor sera que dejara que la aguja se moviera
un poco (menos de un punto en la pantalla del VOR) y que luego realizara la correccin.
3. Vuelva a interceptar el trayecto. Si la aguja se mueve a la izquierda, eso significa que el trayecto
seleccionado est a la izquierda, tal y como vemos en el avin B. El viento ha desplazado el avin a
la derecha del trayecto (lo que implica que el viento cruzado viene de la izquierda). Una vez
identificada la direccin del viento, tiene que volver a su trayecto antes de aplicar la correccin de
deriva. Para ello, puede interceptarlo en un ngulo de 20 grados, tal y como muestra el avin C de
la figura 3-11 (pero si el viento es fuerte, hay que volver a interceptarlo en un ngulo de 30 o 40
grados).
4. Aplique la correccin de deriva. Una vez restablecido el trayecto, el tercer paso consiste en aplicar la
correccin de deriva. Tiene que compensar el empuje del viento colocando el avin en direccin
hacia el viento. Cunto? Eso depende de muchas variables, una de las cuales es la velocidad y
direccin del viento. Aunque lo cierto es que esas variables no tienen tanta importancia. Comience
con un ngulo de correccin de deriva de 10 grados y observe qu ocurre. Es como ir al cine. Nunca
se sabe si la pelcula va a ser buena o mala, as que vamos a verla (aunque la ltima pelcula que vi
era tan mala que me tuve que ir. Por desgracia, era una pelcula de televisin, por lo que me tuve
que ir de mi propia casa). Cuando est en el trayecto correcto, vire el avin de modo que est 10
grados hacia el viento (lo que significa que ahora tiene el rumbo de 020 grados, tal y como muestra
el avin D de la figura 3-11). Tenga paciencia. Observe qu ocurre.
Como puede ver, el avin E se dirige directamente a la estacin VOR por el trayecto de 030 grados. La aguja
no se ha movido. Ya es demasiada suerte que usted, o incluso cualquier piloto con experiencia, encontrara a
la primera el ngulo de correccin de deriva adecuado. Siendo realistas, lo ms probable es que tenga que
calcular el ngulo de correccin de deriva por lo menos dos veces antes de encontrar el valor correcto. Este
mismo principio se aplica para seguir un trayecto especfico saliendo desde la estacin VOR.
Est a punto de convertirse en un gran maestro de la navegacin con VOR, en un seor de las fuerzas de la
naturaleza y en el monarca reinante de la navegacin area. Tendr que pasearse por el aeropuerto vestido
con tnica blanca. Todos los pilotos del mundo querrn que sea su gua. Saldr en la televisin! Y en
directo! Piense en todas las posibilidades. Aunque como mnimo, llegar cmodamente a su destino.
Es el momento de practicar la navegacin VOR en la leccin interactiva. Despus practicaremos el vuelo en
el patrn de trfico. Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin ahora para practicar lo que ha aprendido.

Conceptos avanzados de navegacin con VOR: los VOR y las autopistas areas
Hasta ahora, me he estado refiriendo a todas las rutas VOR como trayectos; por una buena razn. De esa
manera, el proceso es ms fcil de entender. Para realizar operaciones avanzadas, como las aproximaciones
por instrumentos, tenemos que pensar que seguimos un radial especfico que entra o sale de una estacin
VOR, en lugar de seguir un trayecto especfico. Aunque oir a los pilotos decir que siguen un trayecto
especfico para entrar o salir de una estacin VOR, tambin pueden hablar de entrar o salir de una estacin
VOR siguiendo uno de sus radiales de 360 grados.
Para comenzar la explicacin, recuerde la ltima vez que atraves una ciudad en automvil. Suponga que la
autopista por la que viajaba iba directamente hacia el norte tras pasar por esta ciudad, tal y como se
muestra en la figura 3-12. Tanto al entrar como al salir de la ciudad, su automvil se diriga hacia el norte
(360 grados), en la misma direccin que la autopista. Si la parte de la autopista por la que se sale de la
ciudad tuviera un nombre y la parte por la que se entra en ella tuviera otro, afectara esto a la direccin en
la que iba su automvil en el momento de pasar por la ciudad? Es evidente que no. Entonces, vamos a
llamar a la parte de la autopista por la que se sale de la ciudad hacia el sur, Autopista 180, y a aqulla por
la que se va al norte, Autopista 360, tal y como muestra la figura 3-12B. Ahora podemos decir que
entramos en la ciudad por la Autopista 180 y salimos de ella por la 360. Su direccin nunca ha cambiado, a
pesar de que la autopista tenga diferentes nombres.

Figura 3-12

La navegacin con VOR es bsicamente lo mismo, tal y como ilustra la figura 3-12C. Si se dirigiera hacia el
norte, hacia VOR Ciudad, viajara hacia ella por el radial de 180 grados y saldra de ella por el radial de 360
grados. De cualquier forma, su autopista area sealara en la direccin de 360 grados, al igual que la
autopista terrestre. Puede que sea extrao hablar de una sola autopista como radiales que entran y salen de
una estacin VOR. Pero as es como tienen que pensar los pilotos instrumentales cuando navegan con VOR.
Por lo tanto, cuando le pidan que intercepte y siga el radial 180 hasta una estacin VOR, tendr que fijar su
OBS en 360 grados (o en el radial recproco de 180 grados que tendr que seguir para dirigirse a la
estacin). Pero hasta que empiece a realizar aproximaciones con instrumentos, piense en las rutas VOR
como en trayectos.

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Leccin 4: patrn de trfico

Pilote esta leccin ahora

Por Rod Machado

Los aviones se parecen a las palomas mensajeras: ambos se dirigen a un destino en particular. El destino de
los aviones es el aeropuerto. El de las palomas mensajeras, su casa. Con la gran cantidad de aviones que se
dirigen continuamente a los aeropuertos (a veces, incluso al mismo aeropuerto), es sorprendente que no
choquen entre s con ms frecuencia.
Hay que reconocer que los pilotos se las arreglan bastante bien para hacer su trabajo. El secreto es que
estn muy bien organizados cuando actan en los aeropuertos. No vuelan de forma catica, como los
insectos alrededor de una luz. Siguen un patrn rectangular tomando la pista como referencia y mantienen
una altitud especfica. A este patrn se le denomina patrn de trfico y es el que permite a los pilotos saber
por dnde pueden aparecer otros aviones que estn volando en el aeropuerto. Este patrn tambin lo tendr
que seguir cuando practique los despegues y los aterrizajes. Examinmoslo con ms detalle.
Para volar alrededor de un aeropuerto, se ha de ser muy preciso y tener mucho cuidado para no chocar con
otro avin, as como hay que estar alineado con la pista para realizar un buen aterrizaje. La aproximacin y
alineamiento con la pista se denomina patrn de trfico: como vemos en la figura 4-1, es un patrn
rectangular.

Figura 4-1 Patrn de trfico

El patrn de trfico tiene cinco tramos, o segmentos, principales:

1.
2.
3.
4.
5.

El tramo de salida
El tramo de viento cruzado
El tramo de viento a favor
El tramo bsico
La aproximacin final

Analicemos cada uno de estos segmentos y expliquemos para qu sirven. Y, como nos podemos imaginar
que estamos en cualquier lugar, por qu no en el bello aeropuerto de Honolulu?

El tramo de salida
El tramo de salida es el despegue, que ya hemos explicado. Creo que avanzaremos bien, ahora que ha
comenzado a "despegarse" de su ignorancia aeronutica.

El tramo de viento cruzado

Dado que en nuestro entrenamiento no vamos a abandonar el rea del patrn de trfico, tendr que realizar
un viraje a la izquierda de 90 grados (en la mayora de los patrones areos se utilizan virajes a la izquierda)
para dirigirse al tramo de viento cruzado. Esta parte del patrn se denomina tramo de viento cruzado
porque la ruta de vuelo transcurre perpendicular a la pista y, generalmente, con el viento de costado.
Realice este viraje cuando el avin est fuera del punto de salida de la pista y dentro de los 300 pies de
altitud que marca el patrn de trfico (TPA, Traffic Pattern Altitude). La TPA es la altitud mxima a la que se
puede volar el patrn. Para esta clase, vamos a fijar el patrn en 1000 pies MSL, por lo que estaremos a
unos 1000 pies (300 metros) del suelo (y tambin del agua, as que tenga cuidado con los peces voladores).
En los tramos de salida y viento cruzado (y, en ocasiones, tambin en parte del tramo a favor del viento), el
avin puede seguir ascendiendo hasta llegar a la altitud del patrn de trfico. Esto depender de cunto se
aproxime al patrn, de cmo se comporte el avin, de la longitud de la pista y de cuntos bailarines
hawaianos lleve en el avin. Si alcanza la altitud TPA en el tramo de viento cruzado, nivele el avin a 1000
pies, acelere a 90 o 95 nudos, reduzca las rpm a 2000 y centre el avin. Lo mejor es no realizar virajes con
un ladeo de ms de 30 grados mientras se encuentre en el patrn. ste no es el momento de poner en
prctica las tcnicas de viraje en combate; resrvelas para Microsoft Combat Flight Simulator.

El tramo de viento a favor

Mientras el avin sigue en el tramo de viento cruzado, se realiza otro viraje de 90 grados. Esto coloca el
avin en paralelo con la pista, en la direccin opuesta a la que tiene que aterrizar. A este tramo se le llama
tramo de viento a favor (figura 4-1), porque ahora va en la misma direccin que el viento, en lugar de en
direccin opuesta.
Vuele por el tramo de viento a favor hasta alejarse una milla y media (2400 metros) de la pista de
aterrizaje. Existen varias razones para hacerlo. En primer lugar, esta posicin le permite mantenerse cerca
de la pista. De esa manera, si tuviera algn problema en el motor, podra realizar un aterrizaje seguro en la
pista, en lugar de terminar entre las redes de algn pescador. En segundo lugar, se mantiene lo bastante
cerca de la pista como para verla con facilidad. No tiene sentido alejarse tanto del lateral de la pista que
parezca una cajita de cerillas. Al estar cerca, puede calcular fcilmente la deriva del viento y realizar las
correcciones necesarias.
El problema radica en cmo saber cundo hay que iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor. Hay
varias formas de saberlo. En un avin real puede mirar por la ventanilla izquierda y calcular la distancia. En
Flight Simulator se puede hacer lo mismo. Para ello, hay que seleccionar la vista de la ventanilla lateral el
tiempo suficiente para ver la pista y luego volver a la vista frontal. (Tambin puede usar la vista de Cabina
virtual que comentamos anteriormente. Claro y preciso, verdad?). Otra opcin es calcular la distancia con
unas cuantas operaciones matemticas. A una velocidad terrestre de 60 nudos, el avin recorrera una milla
nutica en un minuto. Por lo tanto, debera iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor entre unos 30 y

60 segundos despus de realizar el viraje al tramo de viento cruzado. Dado que su avin est ascendiendo a
75 nudos (de velocidad terrestre), debera iniciar el viraje antes, quiz entre 24 y 48 segundos despus de
realizar el viraje al tramo de viento cruzado. Puede que lo ms fcil sea utilizar la vista Area de Flight
Simulator para calcular el punto de viraje.
Por ltimo, cmo sabe en qu direccin volar por el tramo de viento a favor? Esa pregunta es fcil. Vuele
en rumbo opuesto al que tom para despegar. Sin usar las matemticas, fjese en el nmero que aparece en
la parte inferior del indicador de rumbo cuando est alineado con la pista. se es el rumbo hacia el que tiene
que volar en el tramo de viento a favor.

Preparacin del viraje al tramo bsico

Tiene que continuar en el tramo de viento a favor hasta pasar un punto en ngulo recto con el umbral de la
pista de aterrizaje. En este momento, debe comenzar los preparativos para el aterrizaje aplicando 10 grados
de flaps. Procure no ir a ms de 95 nudos cuando use los flaps. El extremo del arco blanco que aparece en el
indicador de velocidad aerodinmica es la velocidad mxima a la que puede ir el avin con los flaps
extendidos.
Prepararse para el aterrizaje
1. Cuando se encuentre en ngulo recto con el final de
la pista, aplique 10 grados de flaps.
2. Ajuste el cabeceo con el joystick para mantener la
altitud.
3. Centre el avin.

No olvide que no hay que usar el centrado para cambiar el cabeceo. Para eso est el joystick. Utilice el
centrado para quitar trabajo al joystick cuando haya establecido la actitud deseada.
Es importante mantener la altitud en el tramo de viento a favor. Despus de todo, hay aviones entrando en
el patrn por el tramo de viento a favor y, si desciende antes de tiempo por debajo de la altitud TPA, podra
aterrizar encima de algn avin (puede que fuera as como se inventaron los biplanos).

El tramo bsico
Ha llegado el momento de realizar otro viraje de 90 grados a la izquierda. A esto lo llamamos tramo bsico
y, desde aqu, slo le queda un viraje de 90 grados ms para llegar a la aproximacin final. Pero, en dnde
hay que empezar a virar hacia el tramo bsico?
Suponiendo que no haya trfico areo, lo ms cmodo y prctico es comenzar a realizar el viraje hacia el
tramo bsico cuando el umbral de aterrizaje est a 45 grados entre el ala (la izquierda, en este caso) y la
cola del avin. Dicho de otro modo, si mira por la ventanilla izquierda, el umbral de la pista estar en un
ngulo de 45 grados a la izquierda del ala (o en medio del ala y la cola), tal y como se muestra en la figura
4-2.

Figura 4-2 Punto de decisin del patrn de trfico

De esta manera, tenemos un patrn de trfico simtrico y rectangular, en lugar de la sombra de una ameba
gigante. Adems, podemos estar a una distancia suficiente de la pista como para realizar la aproximacin
con comodidad.
Y efectivamente, si es necesario, puede mirar por la ventanilla izquierda para calcular cundo se encuentra
en posicin para virar al tramo bsico. Sin embargo, puede que prefiera utilizar la vista Area de Flight
Simulator para calcular el punto de viraje, tal y como se muestra en la figura 4-3.

Figura 4-3

El tramo bsico es un punto de transicin antes del aterrizaje. Aqu es donde se realizan ajustes muy
importantes en la velocidad del avin y en la configuracin de aterrizaje. Por eso, no debera virar al tramo
bsico demasiado pronto, aunque no haya ningn avin delante del suyo en el tramo de viento a favor.
Cuando se aproxime a la pista, todo suceder bastante rpido. As que debe tomarse el tiempo suficiente
para ajustar la velocidad aerodinmica, los flaps y la trayectoria de planeo. Por eso, suelo recomendar que la
distancia de aproximacin final sea de una milla (unos 1600 metros), como mnimo. En ocasiones, es
preferible cambiar el patrn y volar por el tramo de viento a favor el suficiente tiempo como para que la
longitud de aproximacin final sea de dos millas (unos 3200 metros). Suponiendo que no haya ningn avin
delante (ni detrs) en el patrn, cuanto ms larga sea la aproximacin final, ms tiempo tendr para
configurar el avin para el aterrizaje. Cuando enseo a un piloto a utilizar un avin ms moderno y,
posiblemente, ms rpido, prefiero realizar la aproximacin final a mayor distancia.
Normalmente, el descenso del aterrizaje comienza en el tramo bsico y contina hasta la aproximacin final.
sta es la secuencia:
Cuando el avin se encuentre en la posicin deseada para comenzar el viraje al tramo bsico (mirando
directamente abajo en la vista Area), realice un viraje de 90 grados a la izquierda. Para identificar
fcilmente el rumbo correcto hacia el que tiene que volar, mire el rumbo que se encuentra 90 grados a la
izquierda del rumbo al tramo de viento a favor. se es el rumbo que tiene que tomar en el tramo bsico.
1. Contine en ese rumbo.
2. Reduzca la potencia para volar al ralent.
3. Fije el planeo en 70 nudos.
(Cuando es posible, a m me gusta ir en el tramo bsico a una velocidad un 40 por ciento mayor que
la velocidad de entrada en prdida sin flaps.)
4. Centre el avin para 70 nudos.
Ahora ya est preparado para interceptar el tramo de aproximacin final.

La aproximacin final
El tramo de aproximacin final (que a veces se llama simplemente tramo final) es una parte crtica de la
secuencia de aterrizaje. Normalmente, es mejor realizar un viraje cuadrado para pasar desde el tramo
bsico al tramo de aproximacin final. Esto le dar el tiempo suficiente para observar y cambiar la ruta de
descenso y la alineacin del avin con la pista. Durante la aproximacin final, hay que configurar el avin
para el aterrizaje y ajustar la velocidad (la velocidad de aterrizaje suele ser un 30 por ciento mayor que la
velocidad de entrada en prdida que tiene el avin en ese momento). Cuando el avin est preparado y
estabilizado para realizar el descenso, es el momento de calcular si la trayectoria de planeo es demasiado
elevada, demasiado baja o es perfecta para aterrizar en la parte de la pista que quiere.
En el momento de virar desde el tramo bsico al tramo de aproximacin final, tiene la oportunidad de
corregir la trayectoria de planeo si hay claros indicios de que es demasiado alta o demasiado baja.
Supongamos que est realizando una aproximacin con el motor detenido desde el tramo bsico. Despus
de realizar el viraje, redujo la potencia y comenz el descenso. Vamos a suponer tambin que su objetivo es
aterrizar en un punto especfico de la pista. Si se encuentra demasiado bajo, puede acortar el viraje desde el
tramo bsico al tramo de aproximacin final, tal y como se muestra en la figura 4-4.

Figura 4-4 Ajustes del patrn

Con la Ruta 1, volar menos distancia durante el descenso, lo que aumenta la probabilidad de aterrizar en el
lugar deseado. La Ruta 2 es ms larga y la 3 es un agradable viraje cuadrado hasta el tramo final.
Si est demasiado alto, puede omitir deliberadamente el viraje al tramo de aproximacin final, lo que le
obligar a cubrir ms distancia durante el descenso, tal y como se muestra en la figura 4-5.

Figura 4-5 Ajustes del patrn

Otra opcin es realizar un giro en S en la aproximacin final (figura 4-6).

Figura 4-6 Ajustes del patrn

Los giros en S son una serie de giros alternantes a izquierda y derecha de la trayectoria de planeo directa.
(Alguien podra pensar que se ha bebido unas copas de ms.) Como el camino ms corto entre dos puntos
es la lnea recta, todo lo que haga que no sea volar en lnea recta alargar el viaje. Suponiendo que
desciende a una velocidad constante, si opta por el camino ms largo, podr perder ms altitud.
Cuando est preparado para la aproximacin final, fije una velocidad de 65 nudos (si decide utilizar 20 o 30
grados de flaps, le recomiendo que vaya a 60 nudos). No se olvide del centrado. Ya est preparado para
aterrizar sin problemas! Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin ahora para practicar lo que ha
aprendido.

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Vuelo en solitario: patrn de trfico

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Salga de la pista 19 de Bremerton y practique el vuelo con un patrn orientado a la izquierda.

Volar con un modelo Cessna 172

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Leccin 5: Control de trfico areo

Pilote esta leccin ahora

Lo mismo que sucede en una autopista por la que circula un gran nmero de vehculos, el enorme volumen
de aviones que surcan hoy en da los cielos exige que se regule su trfico. Alguien debe controlar adnde
vuelan esos aviones, a qu altitud y velocidad, y por qu ruta. La tarea pertenece al mbito de competencia
de los diversos organismos de control del trfico areo que existen prcticamente en todos los pases del
mundo. El control del trfico areo es un componente esencial de la seguridad y la economa de todas las
naciones del mundo. Sin un sistema que haga que los movimientos se realicen con seguridad, no podran
transportarse personas ni mercancas de forma eficiente y cumpliendo los horarios.
Aproveche esta oportunidad de leer los artculos de Control de trfico areo del Centro de instruccin. En el
lado izquierdo de la pantalla, haga clic en Centro de instruccin. Desplcese hacia abajo, si es necesario, y
haga clic en el vnculo Control de trfico areo, que le llevar a un ndice con todos los artculos de ATC.
Cuando se haya familiarizado con el ATC, vuelva aqu y haga clic en el vnculo Pilote esta leccin ahora
para practicar lo que ha aprendido.

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Piloto privado: vuelo de comprobacin

Pilote este vuelo de

comprobacin ahora

En este vuelo de comprobacin demostrar los conocimientos aprendidos en la categora de lecciones de

piloto privado.

TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO

30 minutos

CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS

Debe completar todas las lecciones de piloto privado y de vuelo en solitario antes de empezar este vuelo de
comprobacin.

METEOROLOGA
El cielo est despejado en general y el viento es suave.

CARTAS RECOMENDADAS
Ninguna

ACERCA DEL VUELO

Este vuelo de comprobacin servir para comprobar los conocimientos aprendidos en las lecciones de piloto
privado. El vuelo empieza en tierra, en el aeropuerto Bremerton National. Desde all deber demostrar un
despegue, unos giros, un giro cerrado, una entrada de patrn, un descenso, un aterrizaje y deber frenar
hasta detenerse en el aeropuerto Tacoma-Narrows (KTIW). Cuando haya demostrado satisfactoriamente
estos conocimientos, recibir el Certificado de piloto privado de Flight Simulator.

COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR

Todos los comandos de teclas utilizados para volar con el modelo Cessna 172 en las lecciones de piloto
privado.

CRITERIOS PARA EL VUELO

En este vuelo de comprobacin debe mantener la altura, la velocidad aerodinmica y el rumbo asignados
con las siguientes tolerancias:
Altura: +/- 100 pies
Velocidad aerodinmica: +/- 10 KIAS
Rumbo: +/- 10 grados

Pilote este vuelo de comprobacin ahora

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Habilitacin de navegacin por instrumentos

Obtener la Habilitacin para vuelo instrumental en Flight Simulator le convertir en un piloto ms verstil y
competente. Al mismo tiempo, disfrutar de nuevas experiencias con las caractersticas de navegacin y
meteorologa de Flight Simulator. Los vuelos de entrenamiento en vuelo instrumental los realizar tambin
en la avioneta Cessna 172, la misma que us parta obtener la certificacin de piloto privado. Aunque las
maniobras bsicas son las mismas, en esta ocasin aprender a realizarlas usando como nica referencia las
indicaciones de los instrumentos. Dominar el arte de la exploracin de instrumentos y aprender los
aspectos ms complejos de la aproximacin por instrumentos.
Inicie el entrenamiento de vuelo por instrumentos leyendo en qu consiste el vuelo por instrumentos.
En la aviacin hay pocas cosas ms emocionantes que despegar y subir hasta las nubes, volar durante unas
cuantas horas y salir de ellas enfilado directamente hacia la pista de aterrizaje de otro aeropuerto. Cuando
complete la habilitacin de vuelo por instrumentos, podr ir de un sitio a otro bajo cualquier tipo de
condiciones meteorolgicas. Estos son los pasos a seguir:

Piloto instrumental
Leccin 1: La aproximacin VOR
Aprenda a usar el VOR para llegar a la pista de aterrizaje del aerdromo Paine Field. Esta aproximacin sin
precisin requiere volar con precisin y sincronizar para encontrar la pista a travs de la nubosidad.

Leccin 2: La aproximacin ILS

En esta leccin sobre aproximacin con precisin, el ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos) le ayudar
a volar a baja altitud sin contacto visual con tierra, lo que supone una ventaja a la hora de aterrizar en
malas condiciones meteorolgicas. Las habilidades que adquiera en esta leccin estn directamente
relacionadas con el entrenamiento de instrumentos de las lecciones de piloto de transporte areo.

Leccin 3: Patrones de espera

Aprenda a aparcar el avin en el cielo mediante un patrn de espera en la vertical del VOR de Paine. No es
extrao que el control de trfico areo solicite que retrase el vuelo hacindole esperar y pidindole que haga
un circuito alrededor de una radioayuda de navegacin, en este caso, un VOR.

Vuelos en solitario de habilitacin de vuelo instrumental

Puede que el primer vuelo en solitario sea el ms importante de cuantos se realizan. Lea primero sobre las
tcnicas de exploracin instrumental y, a continuacin, pngalas en prctica en un vuelo. Si no realiza esta
exploracin, le ser prcticamente imposible controlar el avin con nubosidad. No es que la navegacin sea
precisamente complicada, pero controlar el avin slo mediante instrumentos requiere cierta prctica. El
resto de vuelos en solitario servir para perfeccionar sus habilidades de vuelo instrumental.

Vuelo de comprobacin de Habilitacin para vuelo con instrumentos

Es aqu donde deber demostrar al examinador el modo de controlar el avin cuando hay nubosidad. Se
presenta un da nublado para su vuelo en Cessna 172. Cuando supere la prueba, se le conceder el
Certificado de piloto de vuelo instrumental de Flight Simulator.
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Vuelo en solitario: explorar instrumentos

Pilote esta leccin ahora

(Del captulo 2 de Rod Machados Instrument Pilots Survival Manual. Para obtener ms informacin acerca
de Rod y sus publicaciones, visite su artculo en Empresas asociadas de Flight Simulator.)
En un proceso de exploracin instrumental eficaz deben darse tres pasos fundamentales, que habrn de
ejecutarse cada vez que se produce un cambio de actitud significativo. La consecucin de estos tres pasos
debera llevar de 15 a 10 segundos aproximadamente. stos son los pasos, enumerados en el orden en que
se deberan seguir:

Paso 1: seleccin de la actitud, la potencia, el centrado y la confirmacin.

Paso 2: exploracin radial de los instrumentos principales.
Paso 3: centrado con el VSI y supervisin de los 6 instrumentos principales.

En esencia, el avin se coloca en la actitud deseada, la potencia se ajusta y se aplica un cambio inicial en el
centrado para mantener el avin en su actitud. Despus, se verifica la correcta operacin de los principales
instrumentos mediante un proceso de confirmacin. En ese momento, los instrumentos principales se
exploran de forma ordenada y, adems, se llevan a cabo pequeas correcciones para ajustar el avin a la
actitud adecuada. Por ltimo, se procede a los ajustes finales de centrado, tras lo cual la nueva actitud del
aeroplano se controla en los seis instrumentos principales del panel, tambin conocidos como "Los 6
grandes". A grandes rasgos, es as como se realiza la exploracin instrumental a travs de este proceso en
tres fases. A continuacin encontrar informacin detallada sobre cada uno de estos pasos y los motivos por
los que se llevan a cabo.

Paso 1 de la exploracin
Paso 2 de la exploracin
Paso 3 de la exploracin

Despus de leer cada paso, haga clic en Pilote esta leccin ahora para practicar su tcnica de exploracin
en la cabina.

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Leccin 1: La aproximacin VOR

Pilote esta leccin ahora

por Rod Machado

La aproximacin VOR
En la figura 1-1, aparece la carta de aproximacin VOR para Santa Mnica, California.

Figura 1-1

Observe la gruesa lnea negra que aparece en la vista de plano (posicin E) y va de derecha a izquierda hacia el
aeropuerto. sta es una ruta de aproximacin instrumental que le lleva al aeropuerto (posicin F). La estacin VOR
(posicin G), que ofrece la seal de navegacin para la aproximacin, se encuentra en el aeropuerto . Expliquemos
ahora cmo realizara esta aproximacin.
Supongamos que su avin se encuentra en la interseccin DARTS (posicin H). Esta interseccin muestra el principio
de la ruta de aproximacin VOR. Todas las rutas de aproximacin instrumentales aparecen indicadas con gruesas
lneas negras en la seccin de la vista de plano. Observe que la ruta de aproximacin VOR es la ruta VOR de 212
grados hacia el VOR de Santa Mnica. Su trabajo consiste en llegar hasta esa gruesa lnea negra y seguir el rumbo
mostrado hasta el aeropuerto. Y mientras sigue esta ruta, tambin debe ir descendiendo a altitudes ms bajas, tal y
como se indica en las seccin de perfil de la carta de aproximacin (seccin C).
En primer lugar, cmo se coloca en esta ruta de aproximacin? El ATC le proporcionar vectores de radar (rumbos)
para interceptar la lnea negra, o bien puede seguir un rumbo VOR que le lleve hasta ella (ms adelante sabr cmo).

Cmo realizar la aproximacin VOR a Santa Mnica

Para volar en un rumbo de 212 grados hacia el VOR, sintonice el receptor de navegacin a 110.8 MHz (frecuencia VOR
de Santa Mnica, posicin I), y luego coloque el OBS a 212 grados. Un rumbo de 212 grados le alinear con la ruta de
aproximacin. Desde aqu, empezar a seguir el rumbo de 212 grados hacia el aeropuerto.
La seccin de perfil muestra que una vez que se haya pasado la interseccin DARTS, puede descender a una altitud de
2600 pies (posicin J). Muchos aviones disponen de un equipo medidor de distancias (DME). Si el suyo lo tiene, puede
obtener una lectura DME del VOR de Santa Mnica. A medida que se aproxime al VOR, el contador DME muestra su
distancia del descenso VOR. Cuando el DME muestre 6,7 millas, estar en la interseccin BEVEY (posicin K). Ahora
puede descender a 1120 pies. Por qu se hacen los descensos por partes? De esta forma, se mantiene por encima de
los mayores obstculos que haya a lo largo de la ruta de aproximacin. Conforme se va acercando al aeropuerto, los
obstculos no suelen ser tan altos. (Por lo visto, otros pilotos han colisionado y derribado ya los ms grandes.) Por
eso, a medida que se acerca a la pista, desciende progresivamente por la ruta de aproximacin.
Finalmente, cuando el DME indique 2,4 millas, significa que se encuentra en la interseccin CULVE (posicin L). Puesto
que en la vista de perfil no aparecen altitudes ms bajas, debe acudir a la seccin de mnimos la seccin de la carta
de aproximacin que identifica la altitud inferior a la que se le permite descender en esta aproximacin con
instrumentos (posicin D) para saber cul es la altitud ms baja y final a la que puede descender. La seccin de
mnimos indica 660 pies como la altitud mnima de descenso (MDA). Para descender an ms, debe tener el
aeropuerto a la vista. Para descender ms, debe tener, al menos, una milla de visibilidad, tal y como se indica en la
seccin de mnimos, junto a los 660 pies.
Si no tiene un aeropuerto a la vista en el momento que vuela sobre el VOR, tendr que ejecutar una aproximacin
fallida. Por tanto, si el indicador VOR pasa de A a DESDE y no tiene el aeropuerto a la vista, debe llevar a cabo el
procedimiento de aproximacin fallida (posicin M). Este procedimiento le coloca a una altitud segura, desde la que
podr planificar la siguiente aproximacin.

Una variacin de la aproximacin VOR

Existen diversas variaciones del procedimiento de aproximacin instrumental VOR. Una vez que las domine, no tendr
ningn problema para interpretar cualquier carta de aproximacin. Por ejemplo, la figura 1-2 es la aproximacin VOR
a Long Beach, California.

Figura 1-2

(Observar que hay una ligera diferencia en el formato de la carta entre la figura 1-1 y la 2. En los dos aos
prximos, todas las cartas de aproximacin cambiarn al formato que se muestra en la figura 1-2.) La aproximacin
consta de dos segmentos principales. El primer segmento es el rumbo de 300 grados al VOR SLI (sintonice el VOR a
115,7 MHz y establezca el OBS a 300 grados). La altitud mnima en esta ruta es de 1500 pies, tal y como se indica en
la posicin A.
Una vez que el indicador A/DESDE cambie a DESDE, debe girar y seguir hacia fuera el rumbo de 275 grados que le
lleva al aeropuerto (posicin B). Como en el perfil no aparece ninguna altitud mnima para esta parte del
procedimiento, observe la seccin de mnimos de la carta (posicin C). En esta aproximacin puede descender a 560
pies. Dnde est el punto de aproximacin fallida? Se basa en el tiempo (ponga a cero su reloj en el VOR y realice
una cuenta atrs para una determinada velocidad respecto a tierra) o en la lectura del DME desde el VOR. Los dos
puntos de aproximacin fallida aparecen en la posicin D.

Inversin de rumbo de circuito

Un ltimo apunte sobre esta carta de aproximacin: Observe el modelo de circuito que aparece en la vista de perfil
(posicin E). ste es uno de los dos mtodos para invertir el rumbo (tambin conocido como viraje segn
procedimiento). Si se dirige hacia el VOR desde el norte, tendra que realizar un viraje muy brusco para cruzar el VOR
y tomar un rumbo de 275 grados hacia el aeropuerto. Por eso, debera cruzar el VOR e invertir el rumbo. Si lleva un
rumbo de 120 grados (posicin F), podr ir en la direccin opuesta a la ruta interior. Desde aqu, deber virar para
interceptar el rumbo de 300 grados hacia el VOR y seguir el rumbo de 275 grados hacia el aeropuerto una vez que ha
cruzado la estacin.
Dicho de forma sencilla, su objetivo es intentar permanecer dentro de los lmites del circuito mientras invierte el
rumbo. Fuera de estos lmites, no tiene ningn tipo de proteccin frente al terreno. Por supuesto, en un simulador,
esto no es un gran problema. Puede chocar contra varias cabras montesas simuladas, pero no pasar nada ms. Sin
embargo, como practicamos para desarrollar habilidades de vuelo reales, vamos a pretender que es real. Cul es la
altitud mnima para realizar la inversin de rumbo en el circuito? Aparece indicada en la vista de perfil: 1500 pies
(posicin G).
As pues, si desciendo al VOR SLI desde el norte, debo virar y volar a un rumbo de 120 grados despus de cruzar la
estacin. Al hacer esto, debera mantenerme dentro de los lmites del circuito. Despus de un minuto (el tiempo
indicado junto al circuito en la vista de perfil, posicin G), tendr que virar hacia la izquierda para interceptar y seguir
el rumbo de 300 grados de vuelta hacia el VOR, y completar as la aproximacin instrumental. Ni que decir tiene que
tambin se supone que antes he establecido el OBS a 300 grados. Esto es ms o menos lo que se hace en el mundo
real, aunque algo simplificado.
Como nota adicional, hay otras rutas que llevan al VOR (que se denominan rutas de alimentacin porque le alimentan
con el procedimiento de aproximacin instrumental) que no requieren invertir el rumbo. En la Posicin H aparece una
ruta de alimentacin que empieza en la interseccin MIDDS y contiene las letras NoPT, que significa sin viraje por
procedimiento. A lo largo de esta ruta, debera realizar la aproximacin instrumental sin invertir el rumbo. Es decir,
vuelva directamente al VOR y luego al aeropuerto.

La inversin de rumbo de tipo flecha

El segundo tipo de inversin de rumbo se muestra en la figura 1-3.

Figura 1-3

Se conoce como inversin de rumbo (o viraje de procedimiento) de tipo flecha. Supongamos que se aproxima desde la
interseccin ITMOR (posicin A). Esta ruta que se dirige al VOR RDD consiste en un rumbo de 224 grados (sintonice el
VOR a 108,4 MHz y establezca el OBS a 224). La altitud mnima en esta ruta es 3700 pies (posicin B). Una vez que
haya cruzado el VOR, vire y siga hacia fuera hasta el rumbo de 175 grados, tal y como se muestra en la posicin C
(ahora debe establecer el OBS a 175). El objetivo en este caso es viajar hacia fuera, invertir la direccin, volar hacia
dentro y seguir la ruta de aproximacin instrumental.
La vista de perfil muestra 2000 pies como altitud mnima para el viraje de procedimiento, que debera completarse
dentro de las 10 millas nuticas (mn) del VOR (posicin D). A medida que desciende, volar hacia fuera y, mientras se
encuentra dentro de las 10 millas, puede virar a un rumbo de 220 grados (posicin E). Siga este rumbo durante un
minuto o menos y luego gire a la izquierda para seguir un rumbo de 040 grados (posicin F) e interceptar la ruta de
aproximacin interna. Esto significa que debe restablecer el OBS para seguir hacia el VOR (establezca el OBS a 355
grados). Una vez en la ruta interior, puede descender a 1260 pies (posicin G). Cuando el DME (desde el VOR RDD)
indique 2,6 millas, puede descender a 860 pies, que es la altitud que aparece en la seccin de mnimos (posicin J).
La letra M que aparece en la seccin de perfil (posicin H) muestra el VOR como el punto de aproximacin fallida.
Observe las dos rutas de alimentacin que van desde el VOR ITMOR y RED BLUFF al VOR RDD (posiciones A e I). Las
rutas de alimentacin se indican con lneas algo ms finas que la ruta de aproximacin instrumental y siempre van
acompaadas de las altitudes mnimas de vuelo. Ninguna de estas rutas presenta las letras NoPT. Por tanto, cuando
se acerque al VOR RDD por cualquiera de estas rutas, debe realizar el viraje de procedimiento como mtodo para
invertir el rumbo antes de realizar el procedimiento de aproximacin instrumental.
Desde el VOR de RED BLUFF (posicin I), siga al VOR RDD con un rumbo de 336 grados (establezca el OBS a 336),
luego realice un viraje hacia la izquierda despus de cruzar el VOR y siga hacia fuera en el rumbo de 175 grados
desde el VOR. A continuacin, debe repetir el mismo proceso de inversin de rumbo descrito anteriormente.
Ha entendido todo? Le acabo de dar un curso rpido acerca de las aproximaciones instrumentales VOR, algo que los
pilotos de vuelo instrumental suelen tardar meses en entender. Si quiere ponerse una bolsa de hielo en la cabeza, lo
entender. Pero, lo crea o no, slo nos queda por ver un tipo de aproximacin para tener una idea general sobre cmo
funcionan la mayora de las aproximaciones con instrumentos. Se denomina Sistema de aterrizaje por instrumentos
(ILS).
Para empezar a volar con instrumentos, haga clic en el vnculo Pilote esta leccin ahora para practicar lo que acaba
de aprender acerca de las aproximaciones VOR.

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Vuelo en solitario: aproximacin VOR

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Realice una aproximacin VOR a la pista 34R en el aeropuerto Seattle-Tacoma International. Contine el
seguimiento del trayecto de 025 grados en Nav2 hasta que intercepte el trayecto de 338 al VOR de SEA en
Nav1. Tiene autorizacin para la aproximacin a la pista 34R y para aterrizar en ella.
Pilotar el Cessna 172.

Carta de aproximacin

Carta

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Leccin 2: La aproximacin ILS

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Por Rod Machado

Est listo para el rock and roll? Si piensa que los aterrizajes son divertidos, espere a probar las
aproximaciones con el Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). He hablado un poco acerca de este
sistema en la introduccin, pero aqu entraremos en ms detalles, ya que se trata de una de las actividades
areas que representan un mayor desafo y, a la vez, resultan muy satisfactorias.
Una aproximacin ILS consiste en descender hacia una pista usando la orientacin vertical y horizontal. Se
realiza siguiendo dos agujas (vase la figura 2-1) situadas en la pantalla del ILS del panel de instrumentos.

Figura 2-1

A diferencia de otras aproximaciones instrumentales, sta le permite descender hasta una altura conocida
como la altura de decisin (DH). La altura de decisin se encuentra a unos 200 pies sobre la elevacin de la
pista, tal y como se muestra en la figura 2-2.

Figura 2-2

Desde esta posicin poco segura y no muy elevada, eche un vistazo fuera y decida si ve la pista con
suficiente claridad como para aterrizar (de ah el nombre de altura de decisin). Si la mala visibilidad de la
pista le impide realizar un aterrizaje seguro, aplique potencia, ascienda y desvese a otro lugar donde haga
mejor tiempo. Veamos con ms detenimiento en qu consiste la aproximacin ILS.
El ILS consta de dos haces electrnicos. Un haz tiene un ngulo hacia fuera del complejo de la pista y el otro
hacia arriba, tal y como se muestra en la figura 2-3.

Figura 2-3

El haz hacia fuera (horizontal) recibe el nombre de localizador. Ayuda a alinear el avin con la pista. Para
seguir el localizador, observe la aguja que aparece en la figura 2-3 (posicin A). Si la aguja est a la
derecha, gire hacia la derecha; y si est a la izquierda, gire hacia la izquierda. Si la aguja permanece en el
centro, significa que el avin sigue la lnea central de la pista. Si no hace viento, slo tiene que seguir el
rumbo de la pista para mantener centrada la aguja del localizador. Si hay viento, debe realizar pequeas
correcciones para compensar la deriva del viento. Parece fcil, pero hace falta prctica para mejorar esta
tcnica.
La senda de planeo es una haz electrnico inclinado con un ngulo de unos 3 grados hacia arriba (vase la
figura 2-3). Si la aguja de senda de planeo est centrada, como en la figura 2-3 (posicin B), significa que
est volando por una ruta libre de obstculos hacia la pista. Cmo puede mantener la aguja de senda de
planeo centrada? Vuele en la direccin que marque, como con la aguja del localizador. Si la aguja se mueve
hacia arriba, vuele hacia arriba; si se mueve hacia abajo, vuele hacia abajo. El objetivo es mantener la
velocidad de descenso especfica que permite al avin seguir la senda de planeo hasta la altura de decisin.

El descenso a velocidad constante

Para realizar una aproximacin ILS tpica a 90 nudos, es necesario mantener una velocidad de descenso de
500 pies por minuto (ppm) para mantenerse en la senda de planeo. Por supuesto, si realiza la aproximacin
a mayor velocidad, debe aumentar la velocidad de descenso. El ngulo de la senda de planeo y el viento son
dos factores que afectan a la velocidad de descenso necesaria para centrar la aguja de la senda de planeo.
Supongamos que quiere realizar un descenso a una velocidad constante de 500 ppm, a 90 nudos (ste es el
perfil tpico que se utilizar para realizar una aproximacin ILS). Cmo debera hacer esto? En primer lugar,
debe reducir la potencia de su valor actual a 1600 rpm y dejar que el morro cabecee de forma natural un
poco hacia abajo. Luego, tendr que ajustar el cabeceo segn sea necesario para mantener una velocidad de
descenso de 500 ppm y ajustar la potencia para mantener una velocidad aerodinmica de 90 nudos. S, se
trata de invertir las funciones de control que usamos en la leccin anterior. La utilizacin de los controles de
esta forma le permite mantener un control preciso de la velocidad de descenso necesaria para realizar una
aproximacin ILS.
sta es la secuencia que debe seguir.

1. Ajuste la potencia para mantener 90 nudos en vuelo nivelado.

Una velocidad de 90 nudos requiere una actitud de cabeceo con el morro levantado unos 6 grados
en vuelo nivelado.
2. Reduzca la potencia a 1600 rpm, deje que el morro cabecee hacia delante de forma natural y ajuste
el cabeceo para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm.
Para ello, suba el morro unos 3 grados en el indicador de actitud (IA).
3. Centre el avin para mantener la actitud para esta velocidad de descenso.
4. Realice pequeos ajustes de potencia para mantener una velocidad de 90 nudos.
( Realice pequeos ajustes de potencia para mantener una velocidad de 90 nudos. Los aviones
tienen inercia, as que puede tardar varios segundos en cambiar la velocidad al mover el acelerador.
Tenga paciencia.)
Lo crea o no, esto es exactamente lo que har al interceptar una senda de planeo. Como las sendas de
planeo se suelen interceptar desde abajo, volar nivelado a 90 nudos hasta que la aguja de la pantalla del
ILS est centrada (vase la figura 2-4).

Figura 2-4

Una vez centrada, reducir la potencia a unas 1600 rpm, ajuste el cabeceo y centre el avin para mantener
una velocidad de descenso de 500 ppm, a 90 nudos. Suponiendo que estuviera en perfecta armona con el
universo, el avin se mantendra en la senda de planeo hasta llegar a la altura de decisin. Pero sabe lo fcil
que es que resulte daado un chacra, as que no puede confiar en que su karma sea perfecto. Por esta
razn, tendr que realizar ligeras variaciones en la velocidad de descenso para mantener centrada la aguja
de la senda de planeo. Analicemos esto.
Supongamos que se encuentra por encima de la senda de planeo y debe aumentar la velocidad de descenso
para alcanzarla. Si desea cambiar la velocidad de descenso de 500 a 700 ppm, tendr que colocar el avin
en una actitud de cabeceo con el morro 3 grados hacia abajo, tal y como se muestra en la figura 2-5.

Figura 2-5

Deber reducir la potencia para mantener una velocidad aerodinmica de 90 nudos. El secreto para
mantener una velocidad especfica no est en perseguir la aguja del VSI. Simplemente coloque el avin en
una actitud precisa mediante el IA y luego realice pequeos cambios de presin en el joystick para ajustar la
velocidad de descenso.
Supongamos que ha alcanzado la senda de planeo y quiere volver a cambiar la velocidad de descenso a 500
ppm. Para ello, aumente el cabeceo subiendo el morro tres grados y aumente la potencia a 1600 rpm.
Ahora supongamos que va por debajo de la senda de planeo y debe reducir la velocidad de descenso para
alcanzarla. Cambie la velocidad de descenso de 500 a 300 ppm colocando el morro en una actitud de
cabeceo a nivel, tal y como se muestra en la figura 2-6.

Figura 2-6

Aumente la potencia a unas 1700 rpm para mantener 90 nudos.

Recuerde que no tiene que perseguir la aguja del VSI. Realice cambios de cabeceo en el IA, seguidos de
pequeos ajustes de presin en el joystick para rectificar la indicacin del VSI.

Exploracin radial de los instrumentos principales

Las aproximaciones ILS no son el mejor momento para echarse un sueecito. El seguimiento de las agujas
del ILS hasta llegar a la altura de decisin es una tarea agotadora. sta es la razn por la que nunca debe
pasar por alto el Paso 2 de la exploracin de instrumentos. Es decir, debe pasar casi todo el tiempo
realizando una exploracin radial de los instrumentos para mantener una velocidad de descenso constante.
En la figura 2-7, aparecen los instrumentos principales para realizar una aproximacin ILS.

Figura 2-7 Principales instrumentos para una aproximacin ILS. Velocidad aerodinmica,
instrumento principal de la potencia; Giroscopio direccional, instrumento principal del ladeo;
Velocidad vertical, instrumento principal del cabeceo.

El VSI es esencial para el cabeceo, el HI es fundamental para el ladeo y el IA es bsico para la potencia.
Debe realizar una exploracin radial de estos instrumentos, as como de la pantalla ILS (sin embargo, no es
necesario explorar el indicador de velocidad aerodinmica con tanta frecuencia). Por tanto, si lleva a cabo
una aproximacin ILS, debe realizar una exploracin radial constante de estos tres instrumentos, incluyendo
otros de forma ocasional. Tendr demasiadas cosas que hacer como para realizar la exploracin de control
que se lleva a cabo en el ltimo paso de la exploracin.
Adems, no todas las sendas de planeo estn creadas de la misma forma; algunas tienen un ngulo distinto
al de otras. Por ello, quiz requieran distintas velocidades de descenso, segn el avin con el que se
realizan. En la figura 2-8, aparecen las velocidades de descenso frente a las distintas velocidades con
respecto a tierra necesarias para seguir varias sendas de planeo basadas en esta aproximacin.

Figura 2-8

Una velocidad de descenso de 485 ppm debera mantenerle en direccin al objetivo para esta senda de
planeo de 3 grados, a 90 nudos.
Ahora le toca a usted. Si tiene problemas para seguir el localizador, mire hacia la pista que tiene delante y
alinese visualmente con ella. Observe lo fcil que es llevar un rumbo constante cuando se mira a una pista
real. Por qu es ms fcil? Porque recibe la informacin de cabeceo, ladeo y alineacin de un simple vistazo

por encima del morro. Cuando no puede ver el exterior, es necesario realizar una exploracin exhaustiva de
los instrumentos para adquirir la misma informacin de tres instrumentos distintos: el IA, el HI y la pantalla
del ILS, respectivamente.

Algunos secretos importantes

Ahora ya tiene una idea bsica de cmo se realizan las aproximaciones ILS. Es hora de descubrir lo que
saben los profesionales: en primer lugar, los instrumentos ms importantes para realizar una exploracin
radial son el HI y el VSI. No es necesario realizar una exploracin radial tan frecuente del indicador de
velocidad aerodinmica, ni de la pantalla ILS. De hecho, puede limitarse a realizar una exploracin radial del
indicador de velocidad aerodinmica una vez cada diez exploraciones radiales del HI y el VSI. Tambin
puede reducir la exploracin radial del ILS a una vez cada tres exploraciones del HI y del VSI. Por supuesto,
si tiene tiempo, puede agregar de vez en cuando el altmetro, el taqumetro y otros instrumentos, cuando
las condiciones lo permitan. Una vez que haya encontrado un rumbo y una velocidad de descenso que le
permita seguir el ILS, debe mantener esos valores exactamente hasta que haya alguna razn para
cambiarlos. Y cuando digo exactamente, es exactamente: Los buenos pilotos de vuelo instrumental pueden
mantener un rumbo a un nico grado y una velocidad de descenso con una variacin de ms o menos 25
ppm. Hablo en serio! Pero hace falta mucha prctica.
En una zona de turbulencias, es fcil que el rumbo y la indicacin del VSI varen todo el rato. En estas
situaciones, lo mejor es seguir una media. Para ello, confe ms en el IA para controlar el cabeceo y el ladeo.
Busque el cabeceo que le permita mantener la velocidad de descenso deseada. Vuele con este cabeceo y
mantenga las alas niveladas en el IA.
Adems, al volar en un simulador, a veces es necesario realizar movimientos pequeos y rpidos con el
joystick. En un simulador no se puede sentir un cambio de presin en los mandos de vuelo, tal como sucede
en un avin. Esto le impide prever un cambio de actitud. Adems, los aviones tienen timones, que permiten
mejorar el control de direccin. Quiz no disponga de un timn con el hardware de su simulador. En tal
caso, a veces tendr que realizar pequeos movimientos rpidos para mantener el avin en una actitud
precisa. En el caso de que s tenga pedales de timn de direccin o un joystick con timn, realice
movimientos suaves.

Correccin del viento en el localizador

Siendo un adolescente, recuerdo la primera vez que le dije a mi padre que necesitaba ms espacio. Me ech
fuera de casa y me dijo: Aqu tienes todo el espacio que necesitas En ese preciso momento, me di cuenta
de lo importante que era tener informacin. La informacin cambi mi comportamiento, al igual que
cambiar el suyo, sobre todo en lo que se refiere al localizador.
La primera vez que vuele con el ILS, dirija el avin en la direccin del localizador. En el caso de Oakland, la
direccin del localizador es 294 grados. Vuele a 294 grados y observe el movimiento de la aguja. Recibir
informacin del movimiento de la aguja del localizador. En realidad, lo que quiere saber es en qu direccin
y en qu medida se mueve la aguja al mantener los 294 grados.
El movimiento de la aguja del localizador le indica dos cosas: la direccin y la velocidad del viento (que est
determinada por la velocidad con que se mueve la aguja). Cuando la aguja se aleje de la posicin central
(utilice una desviacin horizontal de un punto), vuelva a colocarla en el centro utilizando un ngulo de
interceptacin (AI) de 5 a 10 grados. Cuanto menor sea el ngulo de interceptacin, menos probabilidad
habr de que corrija demasiado. Por supuesto, si utiliza un ngulo de interceptacin de 10 grados y la aguja
no vuelve al centro o se pasa del centro, es necesario un ngulo de interceptacin mayor. Tambin sabe que
necesitar un ngulo de correccin del viento de, al menos, 10 grados una vez que se restablezca en el
localizador.
Cuando la aguja del localizador est centrada, realice una pequea correccin del viento. Pruebe un ngulo
de correccin del viento (WCA) de 1, 5 o 10 grados basndose en su mejor estimacin del viento. Una vez
establecido el WCA, observe la aguja del localizador. Si vuelve al centro, sabe que el WCA es un ngulo
entre el WCA y la direccin del localizador.

Por ejemplo, para interceptar el localizador de Oakland, debe volar a 294 grados. En varios segundos, la
aguja del localizador empieza a moverse hacia la izquierda. Vuele con un rumbo de 10 grados menos de los
294 grados, es decir, un AI de 284 grados, para volver a interceptar la aguja. Cuando la aguja vuelva al
centro, aplique un WCA de 5 grados menos de los 294 grados (289 grados). Si este WCA funciona, la aguja
permanecer en el centro. Si no, repita el proceso realizando pequeos cambios de rumbo para volver a
centrar la aguja. Esta tcnica se denomina bracketing y es la que utilizan todos los pilotos profesionales (con
ligeras modificaciones) para centrar las agujas del VOR y del localizador.
Si practica esta tcnica, se ahorrar algn que otro apuro en los prximos vuelos. Lo que menos necesita es
que la aguja del localizador golpee contra la caja del instrumento. Es en ese momento cuando los pasajeros
empiezan a hacer esas molestas preguntas del tipo: Perdone, qu es eso que hace clic-clic? Se ha dejado
puesto el intermitente, amigo? O es una bomba de relojera?
Haga clic ahora en el vnculo Pilote esta leccin ahora para practicar lo que ha aprendido acerca de las
aproximaciones ILS. Se divertir. Confe en m!

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Vuelo en solitario: aproximacin ILS

Pilote esta leccin ahora

Realice una aproximacin ILS a la pista 16R en Paine Field. Contine volando con rumbo de 130 grados
hasta que intercepte el localizador. Tiene autorizacin para la aproximacin a la pista 16R y para aterrizar en
ella.
Pilotar el Cessna 172.

Carta de aproximacin

Carta

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Leccin 3: patrones de espera

Pilote esta leccin ahora

por Rod Machado

En una leccin anterior, aprendi a volar en un patrn de trfico. Pero, en qu se diferencia un patrn de
trfico de un patrn de espera? Pues bien, se habr dado cuenta de que cuando vuela por un patrn, lo hace
visualmente. Pero en los patrones de espera, que le explicar en esta clase, slo se utilizan los instrumentos.
Cuando el capitn de una aerolnea dice por el intercomunicador, "Uy, uy. Parece que vamos a tener que
esperar aqu un rato", probablemente usted gemir y pensar: "Genial! Un retraso. Eso quiere decir que
sabe ms de vuelos con instrumentos de lo que cree, porque para eso se han diseado los patrones de
espera: para retrasar un avin. El avin no puede detenerse en un rea de descanso cuando el ATC tiene
que retrasar su llegada porque hay mucho trfico o porque las condiciones meteorolgicas son malas. As
que el controlador areo le pide al piloto que vuele en un patrn de espera.

Cumpla ese patrn!

Un patrn de espera estndar se parece a una pista de forma ovalada que est sujeta por un punto (un
radiofaro omnidireccional VOR [NDB] o interseccin), tal y como se muestra en la figura 3-1.

Figura 3-1

Los dos tramos rectos se denominan tramos de entrada y de salida. En el patrn de espera estndar, todos
los virajes se realizan hacia la derecha (por lo tanto, en los que no son estndar, hay virajes a la izquierda).
Los virajes se deben realizar tambin a una velocidad estndar. Cunto miden los tramos del patrn? Pues
lo suficiente como para que se tarde un minuto en recorrer el tramo de entrada. El viento afecta a la
longitud del tramo, por lo que, si hay viento, hay que ajustar la longitud del tramo de salida de forma que se
tarde un minuto en recorrer el siguiente tramo de entrada.
En realidad, es muy fcil volar en un patrn de espera, pero la mayora de los pilotos odian tener que pensar
la manera de entrar en uno de ellos. Para mantener a los aviones dentro del espacio areo protegido, la FAA
recomienda seguir unos mtodos especficos de entrada. El mtodo que hay que utilizar depende del rumbo
que tenga en el momento de cruzar el punto de espera.

Entrada directa
Realice una entrada directa si se aproxima al punto de espera en la misma direccin en la que est el tramo
de entrada (el rea C de la figura 3-2).

Figura 3-2

Vuele hasta el punto y vire a la derecha (en un patrn de espera estndar) o a la izquierda (en un patrn de
espera no estndar) y realice el patrn de espera.

Entrada en paralelo
Entre en paralelo si se aproxima al punto de espera en direccin opuesta a la del tramo de entrada y termina
fuera del patrn despus de cruzar el punto (el rea A de la figura 3-3).

Figura 3-3

Vire en paralelo al trayecto de entrada, vuele por el tramo de salida durante un minuto y luego vire hacia el
patrn para interceptar el trayecto de entrada. Regrese al punto y contine el patrn de espera.

Entrada en lgrima
Realice una entrada en lgrima si se aproxima al punto de espera en sentido contrario al que se encuentra el
tramo de entrada, pero termina dentro de la pista area despus de cruzar el punto (el rea B de la figura 34).

Figura 3-4

Cuando llegue al punto, vire hacia la pista area con un rumbo que est alejado 30 grados del rumbo del
tramo de salida. Mantenga ese rumbo durante un minuto y luego vire en direccin opuesta para interceptar
el trayecto de entrada. Regrese al punto y contine el patrn de espera.
Le parece complicado? A muchos pilotos s. Por suerte, el tipo de entrada ms habitual es la directa, ya que
el controlador le suele indicar que espere cuando se aproxima a una interseccin con su ruta de vuelo.
Practicar las esperas es un buen modo de ejercitar las habilidades de vuelo con instrumentos y, cuando
llegue el da en que un controlador le diga que espere, sabr qu tiene que hacer. Ahora mismo, haga clic en
el vnculo Pilote esta leccin ahora para practicar lo que ha aprendido. Despus, demuestre lo que vale
ante el examinador en el Vuelo de comprobacin de Habilitacin para vuelo con instrumentos. Buena suerte!

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Vuelo en
solitario: tres
maneras de
entrar en espera

Entrada en lgrima | Entrada en paralelo | Entrada directa

Practique los tres tipos de entrada para un patrn de espera

Directa
Vuele hacia dentro en el trayecto de 290 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a
320 grados de entrada), virajes a la derecha, con una entrada directa.

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En paralelo
Vuele hacia dentro en el trayecto de 160 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a
320 grados de entrada), virajes a la derecha, con una entrada en paralelo.

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En lgrima
Vuele hacia dentro en el trayecto de 100 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a
320 grados de entrada), virajes a la derecha, con una entrada en lgrima.

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Piloto instrumental: vuelo de

comprobacin

Pilote este vuelo de

comprobacin ahora

En este vuelo de comprobacin, demostrar las habilidades adquiridas en la categora de lecciones de

habilitacin para vuelo con instrumentos.

TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO

45 minutos

CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS

Antes de comenzar este vuelo, deber completar todas las lecciones de habilitacin para vuelo con
instrumentos, as como los vuelos en solitario.

METEOROLOGA
Prevea encontrar tiempo inestable, aunque gran parte del vuelo tendr lugar con nubes. Hoy los vientos
sern suaves.

CARTAS RECOMENDADAS

Carta 1
Carta 2

ACERCA DEL VUELO

En este vuelo de comprobacin demostrar las habilidades adquiridas en las lecciones sobre instrumentos.
Seguir las instrucciones indicadas para completar una aproximacin VOR, una aproximacin fallida, una
espera y una aproximacin ILS completa. Si lleva a cabo todas las tareas correctamente, obtendr el
Certificado de Piloto de vuelo instrumental de Flight Simulator.
El examinador valorar su capacidad para realizar una aproximacin VOR de no precisin que concluya en
una aproximacin fallida, mantenerse en espera en un VOR, realizar un giro conforme a los procedimientos
establecidos y realizar una aproximacin ILS en Condiciones meteorolgicas de vuelos por instrumentos
(IMC).
El examinador espera que ponga las radios NAV y ADF en las frecuencias adecuadas para las aproximaciones
VOR e ILS. Asimismo, deber ajustar el OBS adecuadamente. Puede pausar la simulacin si necesita ms
tiempo para sintonizar radios o para establecer la trayectoria OBS o el selector de rumbo.
El piloto automtico est desactivado durante esta prueba de vuelo.

COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR

Todos los comandos de teclado necesarios para volar el Cessna 172 en las lecciones de habilitacin para
vuelo con instrumentos.

CRITERIOS PARA EL VUELO

En esta prueba de vuelo debe cumplir con las tolerancias enumeradas en la siguiente tabla. De igual modo,
si desea superar la prueba, no debe volar por debajo de la altitud mnima que se indica en la carta para cada
fase de la aproximacin.
Criterios

Suceso

Tolerancia

Criterios generales

Altitud

+/- 100 pies, tal y como est asignado

Velocidad aerodinmica

+/- 10 nudos, tal y como est asignado

RUMBO

+/- 10 grados, tal y como est asignado

Trayecto

+/- 2 grados

Configurar la aproximacin VOR

Establecer radio NAV1 en 30 segundos

Seccin 1

Establecer radio NAV1 para corregir la

frecuencia
Mantener un rumbo de 066 grados
hacia la interseccin FACTS
Volar a aproximacin VOR

Interceptar trayecto de 338 grados

Cruzar la interseccin MILLT por encima
de los 3000 pies
Cruzar la radiobaliza externa de ODD
NDB por encima de los 1600 pies
No volar por debajo de los 840 pies en
la aproximacin
Cruzar el VOR de SEA por encima de los
840 pies

Realizar aproximacin fallida

Iniciar ascenso cuando se indique

Ascender hasta 2100 pies
Mantener trayecto de 339 grados
Cruzar la interseccin PARKK

Seccin 2

Seguir directamente hasta SEA a 3000 pies

Virar a la izquierda

Configurar la espera

Establecer radio NAV1 en 30 segundos

Establecer radio NAV1 para corregir la
frecuencia
Ascender hasta 3000 pies
Cruzar VOR de SEA en cualquier rumbo

Entrar en espera

Cruzar SEA en trayecto a 140 grados de

entrada
Realizar viraje a velocidad estndar
hacia la derecha en espera
Volar recto y nivelado durante 1 minuto
Virar a la derecha para interceptar
trayecto de 140 grados de entrada
Cruzar VOR de SEA

Seccin 3

Continuar a NOLLA

Vuelo de salida en trayecto de 326

grados

Configurar la aproximacin ILS

Establecer radio NAV1 en 30 segundos

Establecer radio NAV1 para corregir la
frecuencia

Iniciar ILS

Cruzar radiobaliza exterior de NOLLA

Seguir localizador en el alejamiento

Seccin 4

Realizar viraje de procedimiento

Vire hacia la izquierda a 265 grados

Volar 60-90 segundos para tomar el
rumbo
Virar hacia la derecha 085 grados en
viraje a velocidad normalizada
Interceptar entrada del localizador

Volar a aproximacin ILS

Permanecer en el localizador
Interceptar senda de planeo
Permanecer en el localizador
Permanecer en ILS a 300 pies

Seccin 5

Aterrizar el avin

Tomar tierra en la pista

Detenerse por completo en la pista

Pilote este vuelo de comprobacin ahora

- arriba -

Certificado de piloto comercial

El entrenamiento para piloto comercial se centra en maniobras de vuelo avanzadas. Este grupo de lecciones
le trasladar a una nueva clase de avin, dado que se centra en el manejo de un avin complejo y en la
adquisicin de habilidades de vuelo ms precisas. Tambin es importante que se utilice equipo avanzado,
por lo que familiarizarse con la manera de utilizar el GPS es una habilidad esencial para estas lecciones. Tras
superar con xito el Vuelo de comprobacin de piloto comercial de Flight Simulator, estar preparado para
pilotar aviones ms avanzados. Ese camino comienza con los siguientes pasos:

Piloto comercial
Leccin 1: Prueba con un avin complejo
Aprenda a volar con mayor precisin en el Beechcraft Baron 58. Si bien esta leccin y las del piloto comercial
no ensean especficamente habilidades de vuelo en aparatos multimotor, s que requieren pilotar un avin
ms complicado. Para progresar del avin Cessna 172 al Baron, es necesario aprender el modo de controlar
la potencia y la hlice (que ya no es un simple acelerador), el tren de aterrizaje retrctil y los flaps de
refrigeracin.

Leccin 2: Despegue y aterrizaje cortos

Abarca desde volar con precisin en el Beechcraft Baron 58 desde una pista corta, hasta evitar obstculos al
final de la pista y volar en un patrn de trfico no estndar y aterrizar en la misma pista corta. Aqu es
donde aprender estas habilidades.

Leccin 3: Procedimientos de emergencia

Existe la posibilidad de que se produzca una avera en el motor, si bien esto no ocurre con mucha
frecuencia. Por ello, conseguir ser un piloto mejor si posee la habilidad de controlar una prdida total de la
potencia en pleno vuelo. Aprenda a hacer frente a una emergencia y a dirigir el avin de forma segura a
tierra.

Vuelos en solitario de piloto comercial

Adems de practicar emergencias y operaciones de corto recorrido, tendr la posibilidad de practicar
aterrizajes con viento cruzado. Antes de poder realizar un vuelo en solitario con viento cruzado, es
imprescindible conocer el material de la escuela bsica de forma exhaustiva.

Vuelo de comprobacin de piloto comercial

Para conseguir el Certificado de piloto comercial de Flight Simulator, tendr que demostrar al examinador
todas las habilidades adquiridas en las lecciones interactivas y, si bien no es necesario que sepa aterrizar
con vuelo cruzado, deber realizar un vuelo completo en el Baron.
- arriba -

Leccin 1: Prueba con un avin complejo

Pilote esta leccin ahora

Por Rod Machado

Enhorabuena por haber finalizado las lecciones de piloto privado y de estudiante. Debera sentirse orgulloso por haber
llegado hasta aqu. Por mi parte, es toda una satisfaccin. Ahora es el momento propicio para dar otro salto en su
formacin como aviador con las tres lecciones de piloto comercial y la sesin de vuelo en solitario de esta serie, que le
ayudarn a prepararse para operar con maquinaria pesada. No, no estoy hablando de excavadoras o mquinas de
limpieza de calles, sino de un avin como el bimotor Beechcraft Baron 58.
No s si lo sabe, pero tengo grandes proyectos en mente para usted; por eso he elegido el Beechcraft Baron 58 para el
entrenamiento de piloto comercial. Al final, le veo dominando pesos pesados, y no me refiero precisamente en el
cuadriltero. No hace falta consultar a un adivino para saber que su futuro tiene forma de Boeing 737400. Es a esto a
lo que llamo peso pesado. Si alguno de estos aviones forma parte de su destino (o quiz de su garaje del aeropuerto),
lo mejor es que sepa cmo manejar un aeroplano de dificultad a medio camino entre el Cessna Skyhawk SP Modelo 172
y el Boeing 737. Esta es la razn para que no le ponga directamente al mando de un Boeing 737 para el entrenamiento
de piloto comercial; de hacerlo, probablemente no parara de decir cosas como "Soooooooooo! Soooo, caballo! Que
alguien pare a esta bestia!" Me sigue, no? Sera un paso demasiado grande sin haber realizado primero un tipo de
entrenamiento intermedio.
No obstante, hay una cosa que no tendr lugar en el entrenamiento de piloto comercial con el Baron: dada la dificultad
que entraa, no practicaremos ninguna operacin con un solo motor en un avin multimotor. Si quiere volar con un solo
motor, tengo un Skyhawk SP a punto para usted. La verdad es que el aspecto ms importante a la hora de aprender a
pilotar un avin multimotor es enfrentarse a la prdida de un motor (con esto no quiero decir que se pierda un motor
como se pierden las llaves del coche, sino que un motor deja de funcionar en un momento crucial). Todo aquel que
vuele con un avin multimotor en la vida real ha de tener mucha seguridad en s mismo a la hora de realizar
operaciones con un solo motor. Para nuestro propsito, daremos por hecho que los dos motores del Baron funcionan a
la vez e ininterrumpidamente, que es lo que ocurre en realidad en el 99,999999 por ciento de los casos. Por lo tanto no
entraremos a discutir asuntos como la velocidad mnima para vuelo con un solo motor, tambin conocida como Vmc,
Vsse, Vyse, etc. La cara positiva es que todo el material tratado en esta leccin se puede aplicar para manejar cualquier
avin monomotor complejo. Si desea obtener ms informacin acerca de los procedimientos en caso de prdida de
motor en aviones bimotores, consulte Volar con bimotores en el Centro de instruccin.
Antes de empezar, me siento obligado a dar algn apunte para aquellos que realmente vuelan el Baron fuera de Flight
Simulator: he tenido que realizar ligeros cambios en los procedimientos operativos para que estas lecciones tuvieran
una lgica. Por ello, es recomendable que consulte siempre el manual operativo para pilotos real del avin que maneje
para conocer los procedimientos especficos que han de aplicarse. Y, haga lo que haga, no corra con unas tijeras en la
mano ni se meta en la piscina hasta una hora despus de haber comido. Me sigue, no?
As que empezamos.

Avin complejo: panorama general

En primer lugar, una pregunta sencilla. Por qu las islas Canarias se llaman as? Vale, esa se la sabe. Otra: por qu se
dice del Beechcraft Baron que es un avin complejo? Si nunca ha estado en uno, el Baron puede dar la impresin de ser
tremendamente complejo, ms an si el nico avin que ha pilotado es el Skyhawk SP.
Los aviones complejos siempre tienen tres cosas en comn: flaps, tren retrctil y una hlice regulable. Con los flaps no
hay problema, ya que los utiliz en el Skyhawk SP. Antes de comenzar un estudio a fondo del Baron, vamos a echar una
ojeada al panel de instrumentos para cerciorarnos de que sabemos lo que tenemos por delante.
La figura 1-1 muestra el panel de instrumentos del Baron con los instrumentos principales indicados debajo. Estdiela
detenidamente y familiarcese con los instrumentos. Cuando haya terminado, podr empezar con la leccin.

Figura 1-1
A-Controles de las hlices
B-Selector de combustible
C-Flaps de refrigeracin
D-Presin del colector
E-RPM de la hlice
F-Tren de aterrizaje
G-Flaps

Tren de aterrizaje retrctil

Hace mucho tiempo, alguien tuvo la brillante idea de que si el tren de aterrizaje del avin era retrctil, se reducira la
resistencia y, por lo tanto, el avin volara a mayor velocidad. Esto no slo funcionaba en la teora, sino tambin en la
prctica, y es que los aviones vuelan, descienden y ascienden ms rpidamente con el tren retrctil. Asimismo, estos
aviones pueden reducir la velocidad con mayor rapidez si el tren de aterrizaje se extiende. Con frecuencia, cuando los
pilotos se hallan en las proximidades de un aeropuerto preparados para aterrizar, sacan partido de la resistencia creada
mediante el tren de aterrizaje para hacer descender el aparato a mayor velocidad. Si bien son varios los aspectos
relevantes que hay que tener presentes a la hora de manejar el tren de aterrizaje, lo primero y principal es recordar que
hay que bajarlo antes de aterrizar. No debe aterrizar el avin con el tren plegado. Si lo hace lo sabr de inmediato, ya
que deber tener plenos poderes para rodar el avin. Estaba bromeando, pero me sigue, no?

Figura 1-2

La figura 1-2 muestra la palanca del tren de aterrizaje del Baron situada junto a las tres luces verdes, que representan
los tres puntales del tren de aterrizaje respectivamente. La luz verde central representa el tren del morro, mientras que
las luces laterales representan los trenes principales izquierdo y derecho. Tras haber despegado, cuando el VSI indique
una velocidad de ascenso positiva, deber levantar la palanca del tren de aterrizaje para plegarlo. Llegado este punto,
deber asegurarse de que las tres luces verdes estn apagadas, lo cual indica que el tren se ha plegado (figura 1-3).

Figura 1-3

Una buena prctica consiste en decir "Tren de aterrizaje arriba y bloqueado" cuando haya levantado la palanca y las tres
luces verdes indiquen que el plegado es correcto. En caso de que el tren de aterrizaje no se pliegue (o se extienda, para
tal propsito), es posible que la luz de tren de aterrizaje en transicin permanezca encendida. A veces esto ocurre,
si bien es verdad que en contadas ocasiones. Un equipo mecnico es confiable, pero no siempre al cien por cien. Es por
eso que, mientras escribo esto, tengo dos kits de reparacin de equipos informticos por si uno de los paneles de
circuito se estropea. Si uno o varios de los trenes de aterrizaje no se pliegan, entonces, como dijo el astronauta,
"Houston, tenemos un problema". Deber bajar la palanca del tren de aterrizaje y volver a aterrizar para que un
mecnico cualificado revise la mquina.
Por suerte, el tren de aterrizaje es un instrumento muy confiable; de hecho, cuando hay algn problema con el tren de
aterrizaje, suele ser por una accin del piloto. Por ejemplo, no debe bajar el tren de aterrizaje mientras vuela a una
velocidad superior a los 152 nudos, ya que, de hacerlo, se arriesga a que las puertas del tren de aterrizaje se tensen
demasiado y se separen del aparato. Esto no es muy conveniente, aun cuando el avin no sea de su propiedad, de
modo que asegrese de que reduce la velocidad del avin por debajo de los 152 nudos antes de bajar el tren de
aterrizaje.
Si se halla en un vuelo de crucero surcando el cielo a la velocidad de aire estipulada de 170, deber disminuir la
potencia para reducir la velocidad del aparato. Para llevar esto a cabo en un avin real, no deber llevar el acelerador a
la posicin de ralent. Tirar del acelerador en un avin nunca resulta una buena idea. Segn muchos especialistas,
hacerlo podra producir un enfriamiento repentino del motor. Concbalo como si colocara un enorme glaciar debajo del
carenaje del motor cuando ste se encuentra a la temperatura mxima de funcionamiento. Si hace de esta actitud una
costumbre, a largo plazo podran producirse daos en el motor. Esto no es nada bueno, querido amigo, razn por la que
en la siguiente seccin hablaremos del empleo de algo denominado flaps de refrigeracin para evitar que el motor se
enfre o se caliente en exceso. Permanezca en sintona, futuro rey del motor.
As que sea previsor y disminuya la potencia de forma gradual para reducir la velocidad del avin antes de bajar el tren
de aterrizaje. Slo por si desea saberlo, los profesionales intentan reducir la potencia a no ms de una pulgada de
presin del colector por minuto (en breve sabr qu es esto de presin del colector).
Pero antes, una ltima cosa acerca del manejo del tren de aterrizaje. Como ya he dicho, no debe olvidar bajarlo antes
de aterrizar. Si no lo hace, no necesitar la luz de aterrizaje para vislumbrar la pista... con las chispas de la panza
metlica del avin contra el suelo ser ms que suficiente.
Si bien la mayora de los aviones cuenta con una sirena de aviso (o un instructor de aviso) que le informa de que tiene
que bajar el tren de aterrizaje, me gustara contar con algo ya pensado para este propsito. Por eso, antes de cada
aterrizaje siempre deber utilizar el acrnimo GAMH.

GAMH le recuerda que compruebe los siguientes

aspectos:
Gasolina: asegrese de que vuela con el tanque de
combustible completamente lleno.
Aterrizador: compruebe que ha bajado la palanca del tren de
aterrizaje y que ve las tres luces verdes.
Mezcla: cercirese de que las mezclas estn en posicin
completamente avanzada.
Hlice: asegrese de que las palancas de las hlices estn en
posicin completamente avanzada. Consideraremos esto ms
adelante.
En mi caso, siempre digo "GAMH" al menos cuatro veces antes de aterrizar un avin con tren de aterrizaje retrctil,
principalmente para acordarme de que tengo que bajarlo. Mi consejo es que haga lo mismo. Pero cuidado con la
pronunciacin: suena muy parecido a "bang", y no querr que los pasajeros se espanten pensando que hay un tiroteo
en la cabina.
Digo GAMH en el tramo de viento a favor (para ese momento el tren de aterrizaje ya deber estar bajado), en el tramo
bsico, en el tramo final y, por ltimo, al pasar el umbral de la pista. Estar obsesionado con la idea de dejar el tren
arriba? Puede. Pero quin dice que esta obsesin sea algo malo?
Ahora que ya conoce los procedimientos de funcionamiento del tren de aterrizaje, es un buen momento para saber
cmo prevenir que el motor se enfre o caliente demasiado.

Mantener la temperatura con los flaps de refrigeracin

A estas alturas posiblemente se haya percatado de que el motor es tambin es una mquina de calor. Todo el
movimiento local produce un sinfn de caloras, con cada partcula de calor a la bsqueda de un hogar que la acoja. Uno
de los aspectos que deber tener presente en un avin complejo es evitar que el motor se caliente en exceso cuando
funciona a gran potencia. Por desgracia, la refrigeracin del motor es menos eficaz cuando se opera a una gran potencia
y a poca velocidad de aire, ya que la cantidad de aire que entra en el carenaje del motor es limitada. Vaya, resulta que
esas condiciones se dan en nuestro avin al ascender, no?
Tal y como ya he mencionado, un calentamiento excesivo puede provocar daos, pero un enfriamiento inadecuado
puede igualmente reducir la vida del motor. Los descensos prolongados o precipitados bajo condiciones de escasa
potencia pueden provocar un enfriamiento repentino del motor, que consiste en que varios metales de los cilindros se
enfran de forma brusca y en distintas proporciones. Esto puede tener como consecuencia que algn elemento se
deforme y se curve, de modo que es posible que al final tenga que adquirir costosos repuestos de piezas de motor en un
avin real. Es por ello que los pilotos normalmente intenten evitar este tipo de situaciones a toda costa.
Adems de planear adecuadamente los descensos, hay algo ms que puede hacer para evitar que el motor se caliente
en exceso durante un ascenso o se enfre demasiado en vuelos de crucero y en descensos. Me estoy refiriendo al
empleo de algo denominado flaps de refrigeracin (figura 1-4).

Figura 1-4

Slo para que no haya confusiones, he dicho flaps de refrigeracin, no rap de refrigeracin. Nada tiene que ver un avin
con la msica rap, ni siquiera la radio de navegacin. (si no lo deca, reventaba).
Los flaps de refrigeracin son secciones de metal mviles situadas debajo del carenaje del motor que el piloto puede
abrir o cerrar manualmente desde la cabina con tan slo accionar una pequea palanca (figura 1-5).

Figura 1-5

Si los flaps de refrigeracin se dejan plegados (figura 1-6), se reducir el flujo de aire en el motor y a travs del
carenaje de ste. Con esto se consigue mantener el motor a temperaturas ms moderadas durante el vuelo de crucero
y en los descensos. Si, por el contrario, los flaps de refrigeracin se despliegan antes de despegar o durante un ascenso,
entrar ms aire en el motor y a travs del carenaje, de modo que se evita que el motor se caliente demasiado.

Figura 1-6

Evidentemente, no todos los aviones cuentan con flaps de refrigeracin, sino que por lo general se encuentran en
aeroplanos con motores de grandes dimensiones (de 200 caballos de vapor como mnimo), como pueda ser el Baron.
Su cometido consistir en garantizar que los flaps de refrigeracin estn desplegados al despegar y al descender, y
plegados en vuelo de crucero y en los ascensos. Al igual que un lagarto no aparta la mirada de esa mosca jugosa y
apetitosa, en la vida real controlaremos exhaustivamente las temperaturas de las cabezas de cilindro y del aceite para
mantenerlas a punto. Supongo que as nos comportaremos como un lagarto controlador de moscas, slo que en este
caso somos nosotros los que volamos, no las moscas (no me haga caso, es que disfruto con mi trabajo).
De modo que, en estos momentos, tiene ambas manos ocupadas con las palancas de tren de aterrizaje y de flaps de
refrigeracin, algo que no tiene mucho que ver con el manejo del motor. Vamos, pues, a darle un poco de chispa a la
leccin con la presentacin de la hlice y, a continuacin, pasaremos a dominar el control del acelerador. Notar que
estos dos elementos difieren ligeramente de lo que hasta ahora ha experimentado al volar con el Shyhawk SP, pero no
dudo de que los encontrar interesantes.

El gran giro de la hlice

Las hlices pueden ser de diversos tamaos y venir en diferentes colores, pero bsicamente son de dos clases: de paso
fijo y de velocidad constante. En un avin con hlice de paso fijo (como el Skyhawk SP que ya ha pilotado), una palanca
(el acelerador) controla tanto la potencia como las rpm de hlice; sin embargo, el Baron posee lo que se conoce como
hlice de velocidad constante, que quiere decir que existen controles distintos para la potencia y para las rpm de hlice.
La hlice de paso fijo del Skyhawk SP tena el cabeceo (ngulo de ataque) fijo o se estableca de forma permanente
durante el proceso de forja. En definitiva, que el ngulo est hecho a fuego (bueno, en realidad en aluminio). No es
posible modificar el cabeceo a menos que se reemplace la hlice, lo que resulta un buen mtodo para evitar cambiar el
cabeceo de la hlice durante el vuelo. No es que las hlices de paso fijo sean perfectas para todo, pero s lo ms
prctico en mucho casos. Representan el equilibrio entre el mejor ngulo de ataque de una pala de la hlice y el mejor
ngulo para el vuelo de crucero. Las hlices de paso fijo no presentan dificultad alguna a la hora de operar con ellas y,
adems, su mantenimiento es ms simple (esto es, menos caro).
Como ya he dicho, en los aviones con este tipo de hlice, como el Skyhawk SP, el control de la potencia y de las rpm del
motor se realiza a travs del acelerador. Todo (potencia y rpm) por medio de una palanca. Y no hay ms. Sin embargo,
los aviones complejos tienen lo que se denomina hlices de velocidad constante (o de paso regulable).

Figura 1-7

Los aviones con este tipo de hlice cuentan generalmente con un acelerador y un control de hlice, de manera que la
potencia y las rpm de la hlice se controlan por separado, tal y como se muestra en la figura 1-7. A pesar de estar
volando con un Baron, las ilustraciones muestran aqu un avin complejo monomotor, dado que llegar un punto en que
quiera pilotar un aparato de tales caractersticas. As que, si desea aplicar este material al Baron, duplique todo lo que
digo (excepto los chistes).
En los aviones con hlices de velocidad constante, ser el movimiento del acelerador lo que determine la cantidad de
combustible y de aire que llega a los cilindros. Dicho de otra forma ms simple, el acelerador establece cunta potencia
puede desarrollar el motor. El movimiento del control de la hlice altera el cabeceo de sta (el ngulo de ataque), lo que
repercute directamente en el control de la velocidad de giro de la hlice (rpm), tal y como se muestra en la figura 1-8.

Figura 1-8

Si el acelerador determina la potencia del motor, el cabeceo de la hlice define la eficacia con que esta potencia se
emplea. Ahora procederemos a analizar el modo en que la hlice regulable funciona. Tras ello, analizaremos los motivos
por los que cambiar el cabeceo de la hlice en el Baron resulta de gran utilidad.

La finalidad del control de hlice

El movimiento hacia delante del control de hlice provoca que las dos mitades de la hlice giren alrededor de sus ejes y
ataquen el viento con un ngulo inferior (esto es, cojan un menor volumen de aire), tal y como se muestra en la figura
1-9.

Figura 1-9

Por nuestra charla anterior sobre aerodinmica, sabr que un ngulo de ataque menor implica menor resistencia al
movimiento hacia delante y, como consecuencia, si se mueve el control de hlice hacia delante, las rpm de la hlice
aumentarn. As, si este control se mueve hacia atrs, la hlice atacar el viento con un ngulo de ataque mayor (es
decir, tomar un mayor volumen de aire). La resistencia de la hlice aumentar, mientras que las rpm disminuirn, tal y
como se muestra en la figura 1-10.

Figura 1-10

Del mismo modo que el taqumetro indica la velocidad de giro de la hlice (sus rpm), el manmetro del colector de
admisin seala cunta aceleracin se est aplicando, al tiempo que proporciona una medida aproximada de la potencia
de motor utilizada (figura 1-11).

Figura 1-11

Para entender a qu hace referencia el manmetro del colector de admisin, es necesario que aporte unas nociones
acerca del primer ciclo de un motor de cuatro ciclos.

Realizar los tiempos de forma correcta

El motor de un avin pasa por cuatro ciclos: admisin, compresin, potencia y escape de gases.

Figura 1-12

En nuestro caso, nos importa el ciclo de admisin (figura 1-12, posicin A). Este ciclo tiene lugar cuando el pistn se
mueve hacia delante y la vlvula de admisin se abre. Debido a que, al comenzar el ciclo, el cilindro se llen con el
pistn, mover ste ltimo hacia delante hace que se cree un vaco. Piense en este vaco como la presencia de la nada o
la ausencia de todo (lo dejo a su eleccin). La naturaleza detesta el vaco (estoy hablando de "vaco", no de "limpieza en
vaco", as que no hay razn alguna por la que no deba lavar la ropa). Alguna vez ha odo aquello de que el necio es

atrevido y el sabio comedido? A medida que el pistn baja, una mezcla de combustible y aire irrumpe en el cilindro
(figura 1-12, posicin A). Esta accin de succin es lo que se denomina presin del colector, y consiste en el vaco que
el pistn crea en el sistema de induccin al descender (figura 1-13).

Figura 1-13

Con el acelerador cerrado, la vlvula del acelerador del sistema de induccin evita que el aire (y, por lo tanto, el
combustible) entre en los cilindros y aplique potencia al motor. Pero, qu es lo primero que fuerza al aire a entrar en el
sistema de induccin? S seor, la presin de la atmsfera que le rodea. El aire penetra en los cilindros porque la presin
atmosfrica es mayor que la presin en el sistema de induccin. Para entendernos, la atmsfera quiere empujar aire
dentro del sistema de induccin (en direccin a la succin creada por el movimiento descendente de los pistones). Y es
la fuerza de este empuje lo que el manmetro del colector de admisin mide (que no es sino un dispositivo de medida
baromtrica especficamente preparado para leer la presin en pulgadas de mercurio, igual que los altmetros).

Hay presin
La presin del colector se mide hacia abajo desde la vlvula del acelerador, tal y como se muestra en la figura 1-13.
Cuando el acelerador se cierra, el aire externo del motor (bajo una mayor presin atmosfrica) no puede fluir por el
sistema de induccin, aun cuando existe un vaco en el lado del motor de la vlvula de aceleracin. La figura 1-14
muestra una presin del colector de 14 pulgadas de mercurio con un acelerador cerrado. El aire externo no puede pasar
por la vlvula del acelerador cerrada, si bien el motor succiona a la mxima potencia.

Figura 1-14

Tal y como se muestra en la figura 1-15, si abre un poco el acelerador, la presin del colector aumenta.

Figura 1-15

Entra ms mezcla de aire y combustible en el motor, por lo que la potencia se incrementa. Finalmente, cuando el piloto
abre acelerador (figura 1-16), el nivel de presin desde abajo de la vlvula del acelerador se acerca al de la atmosfrica.
En otras palabras, se fuerza a que el aire entre en el sistema de induccin a la mayor presin atmosfrica posible.

Figura 1-16

En condiciones normales, la presin del colector del motor no puede superar los niveles de la presin atmosfrica. La
atmsfera tan slo puede empujar una cantidad equivalente a su peso. As, la presin atmosfrica al nivel del mar pesa
lo suficiente como para empujar una columna de 30 pulgadas de mercurio en un tubo de cristal que contiene vaco
(figura 1-17).

Figura 1-17

Como medida de peso de la atmsfera, se dice que la presin del aire externo es de 30 pulgadas de mercurio. Por lo
tanto, la presin del colector del motor a la mxima aceleracin es de un poco menos de 30 pulgadas (un poco menos
debido a la friccin del aire y a las limitaciones de admisin dentro del sistema de induccin). En definitiva, una presin
del colector cercana a las 30 pulgadas de mercurio indica que el motor est desarrollando ms potencia. En el lado
opuesto, una presin del colector baja (por ejemplo, 15 pulgadas) indica que se desarrolla menos potencia, por cuanto
la cantidad de aire y combustible en los cilindros es menor.
Cuando el avin est en proceso de ascenso, observar que la presin del colector disminuye a pesar de tener el

acelerador a fondo. Por qu? La presin atmosfrica es menor a medida que se sube, en concreto alrededor de una
pulgada de mercurio menos por cada mil pies de altura, tal y como se muestra en la figura 1-18 (y viceversa; es decir,
aumenta en la misma proporcin por cada mil pies de altitud perdidos).

Figura 1-18

La presin del colector aproximada que se puede desarrollar al nivel del mar con el acelerador a fondo es de 30
pulgadas de mercurio. Sin embargo, a 5000 pies MSL la presin del colector con el acelerador a fondo ser de
aproximadamente 25 pulgadas (figura 1-19).

Figura 1-19

No olvide que, en condiciones normales, la atmsfera no puede hacer que el aire entre a la fuerza en el sistema de
induccin con una presin mayor que la suya propia (su mismo peso).
Ya he comentado que el acelerador controla la potencia del motor. Esto en principio es cierto, pero la potencia puede

variar segn las rpm que se hayan seleccionado; es decir, la potencia total que un motor produce es en realidad el
resultado de la combinacin de la presin del colector y de las rpm del motor. Pinselo de este modo: ha decidido seguir
un rgimen de 2000 caloras. Puede ingerir 1500 caloras en el desayuno, 500 en el almuerzo y quedarse sin cenar, o
bien 1000 en el desayuno, 500 en el almuerzo y otras tantas en la cena, etc. Son pues muchas las combinaciones que
puede realizar para llegar a esas 2000 caloras.
Lo mismo ocurre en un avin de hlice de velocidad constante: se pueden usar distintas combinaciones de presin del
colector y de rpm del motor (pala de la hlice) para conseguir una potencia determinada. La figura 1-20 ilustra el modo
en que esto funciona en el Baron.

Figura 1-20

Puede seleccionar cualquiera de las combinaciones de presin del colector y de rpm de un motor para obtener la
potencia deseada en un vuelo de crucero. El acelerador determinar la presin, mientras que el control de hlice har lo
propio con las rpm.
Por qu querra nadie tantas combinaciones? La causa es que el consumo de combustible, la velocidad del aire y el
porcentaje de potencia desarrollada varan segn estas combinaciones de presin del colector y de rpm. Asimismo, los
niveles de ruido y el buen funcionamiento del motor dependen de las rpm. Incluso algunos elementos del equipo
electrnico aeronutico estn condicionados por la velocidad del motor. De ah que al menos pueda elegir entre distintas
combinaciones para seleccionar la potencia.
La gran pregunta es: por qu tener una hlice que pueda cambiar el cabeceo en pleno vuelo en primer lugar? Despus
de todo, tan slo sera otra palanca ms a la que enfrentarse, no? Lo es. Pero el esfuerzo merece la pena.
Los aviones equipados con hlices de velocidad constante proporcionan mucha ms versatilidad al operar. As, los
aviones con hlices de paso fijo tienen las hlices configuradas permanentemente (con cabeceo) para un vuelo de
crucero rpido, un ascenso rpido o cualquier fase intermedia (como el Skyhawk SP). No es posible cambiar el cabeceo
en pleno vuelo. Sin embargo, en los aparatos con cabeceo regulable se pueden reorganizar las hlices cambiando el
cabeceo desde la cabina. Esto quiere decir que se puede obtener el mejor ngulo de ataque para los ascensos o los
vuelos de crucero. Vamos a ver el modo en que un cabeceo diferente hace que aumente el rendimiento. Slo como
recordatorio: si bien en esta leccin me estoy refiriendo nicamente a operaciones con un solo motor, es obvio que esto
ha de aplicarse al manejo de los dos motores del Baron.

Cabeceo bajo y altas rpm

Al subir una cuesta muy escarpada en coche, espera que el motor del coche desarrolle prcticamente el cien por cien de
su potencia mxima, por eso empieza con una marcha baja. Una marcha baja se traduce en altas rpm de motor y, en
consecuencia, en una potencia de motor mayor que se transmite a las ruedas (figura 1-21, posicin A). El resultado final
es que existen pocas probabilidades de que el coche se quede empantanado en la subida. Si no, preste atencin la
prxima vez que suba por una cuesta escarpada: ver cmo da muchos pasitos cortos (altas rpm) en lugar de grandes
zancadas como hara en llano.

Figura 1-21

La misma filosofa podra aplicarse a los aviones. En un ascenso, queremos que el motor del avin desarrolle la mxima
potencia, ya que as es posible conseguir un impulso mayor (recuerde que es un exceso de impulso lo que lleva a un
avin a ascender).
La potencia del motor depende de sus rpm. Para que un motor desarrolle la mxima potencia, debe funcionar al mximo
valor de rpm permitido. Con un valor de rpm inferior, el motor desarrollara slo una parte del total de caballos de
potencia. Esta es la razn por la que al despegar (o al hacer una maniobra de falso despegue) queremos que la hlice
est establecida en la posicin de cabeceo ms baja (mximas rpm), es decir, con la palanca de la hlice totalmente
hacia delante. En tal posicin, la hlice opone menor resistencia al aire y, como consecuencia, las rpm son ms altas
(figura 1-21, posicin B). En estas condiciones el motor desarrolla su potencia mxima y, por tanto, el impulso
necesario para el ascenso y la aceleracin.
Ahora quiz se pregunte cmo es posible que la hlice desarrolle el mximo impulso sin tomar un volumen de aire
mayor. Pinselo de este modo: si la hlice cogiera un volumen grande de aire (un ngulo de ataque grande), es
probable que se obtuviera un mayor impulso, pero nicamente si la hlice continuara girando a gran velocidad. Ah est
el problema Si cogiera grandes volmenes de aire, aumentara la resistencia de la hlice (igual que un ala con un ngulo
de ataque grande). De esta forma, la velocidad de la hlice aumenta desproporcionadamente y se evita que el motor
desarrolle la mxima potencia (el aparato se empantana, como le pasaba al coche). El resultado ltimo es que la hlice
produce un impulso menor del que es capaz de conseguir.
Otra forma de concebir esto es pensando en una licuadora. Si no tiene, no se preocupe. Empiece por enviar unas pocas
invitaciones de boda. Si echa las verduras antes de que la palas empiecen a girar, la mquina se empantanar (las rpm
permanecern bajas), de tal modo que no se trocear nada porque el motor tiene menos fuerza de giro a velocidades
ms reducidas. Pero en el momento en que las palas de la licuadora funcionen a ms velocidad, nada podr resistirse a
su fuerza giratoria. Por altas rpm de motor se entiende que se desarrolla la mxima potencia y que las palas de la
licuadora se resisten a ceder cuando se encuentran con trozos de verdura duros. El resultado global con altas rpm de
motor en el avin es que se obtiene el mayor impulso del motor cuando la hlice gira ms rpido, incluso cuando las
palas estn en una posicin de cabeceo ms baja.

Cabeceo alto y bajas rpm

Hay algn momento en el que no es necesario desarrollar la mxima potencia del motor? S. Por ejemplo, si est en
una autopista, el automvil slo precisar de la potencia necesaria para moverse a una velocidad razonable (puede que
a un 55 o un 65 por ciento de su potencia mxima). La marcha alta (bajas rpm del motor) se selecciona para mantener
las velocidades de autopista (figura 1-22, posicin A). Por marcha alta se entiende aquella que hace girar el motor a
bajas rpm, de modo que slo se producen los caballos de potencia necesarios para que el coche se mantenga en
movimiento a una velocidad aceptable. Esto se consigue con un consumo de combustible inferior a si el coche fuera a
toda mquina.

Figura 1-22

Los aviones funcionan de manera parecida en los vuelos de crucero (figura 1-22, posicin B), ya que no es preciso
desarrollar la mxima potencia. Nuestro inters reside en obtener una velocidad de aire razonablemente rpida
consumiendo poco combustible. Al fin y al cabo, podramos manejar el Baron en vuelo de crucero con el acelerador a
fondo... pero por qu? La gran resistencia que va unida a las mximas velocidades se traducira en un consumo
desmesurado de combustible y, adems, no nos permitira desplazarnos mucho ms rpidamente (no olvide que la
resistencia total aumenta muy significativamente cuanto mayor sea la velocidad del aire). Por lo tanto, un vuelo de
crucero es el resultado del equilibrio entre una velocidad del aire alta y un consumo de combustible bajo.
Con la combinacin adecuada de presin del colector y rpm de motor, es posible obtener una velocidad del aire
razonable para un determinado consumo de combustible (consulte la figura 1-20 para ver algunas de estas
combinaciones). En los vuelos de crucero, seleccionamos la presin del colector deseada con el acelerador y las rpm del
motor, con el control de hlice. As, la hlice producir una cantidad determinada de elevacin (impulso) en relacin a
un consumo de combustible (menor) especfico.

Por qu hlices de velocidad constante?

Las hlices de cabeceo regulable en aviones complejos pertenecen a la variedad de velocidad constante. Una vez
establecidas las rpm, los cambios que tengan lugar en la presin del colector (por accionamiento del acelerador) no
influirn en la velocidad del motor; esto es, la apertura (figura 1-23) o el cierre (figura 1-24) del acelerador (o el cambio
de actitud del aparato) no inciden en las rpm del motor. Este es el motivo por el que las hlices regulables se
denominan tambin de velocidad constante. Evidentemente, si se tira del acelerador totalmente para atrs, no existir
potencia suficiente para mantener el giro de la hlice, de manera que las rpm del motor descendern irremediablemente.

Figura 1-23

Figura 1-24

El motivo de que un avin cuente con hlices de velocidad constante es que se reduce la carga de trabajo del piloto, ya
que, en lugar de tener que reajustar las rpm cada vez que la potencia cambia, tan slo hay que fijarlas y permanecern
invariables. Ocurre como con un termostato, que mantiene una temperatura constante (aunque el mo en casa slo
tiene dos opciones: fro y Kenia).
Cules son las ventajas de tener una hlice que mantiene una velocidad (constante) preestablecida? Por lo pronto, hay
un elemento menos que reajustar mientras se controla la potencia. Supongamos que el manual operativo para pilotos
del avin recomienda emplear 25 pulgadas de presin del colector y 2500 rpm (25 al cuadrado en la jerga de los pilotos,
lo que demuestra que el fuerte de algunos no son las matemticas) como mtodo ms eficaz para la potencia del motor
en los ascensos. A medida que ascienda, la presin del colector ir decreciendo una pulgada por cada mil pies de altitud
ganados (puesto que la presin del aire externo disminuye en la misma proporcin). Dado que posee una hlice de
velocidad constante, las rpm se establecern automticamente en 2500, con independencia de las variaciones que la
presin del colector (o las posiciones del acelerador) pudiera sufrir. Todo lo que ha de hacer es seguir acelerando para
conservar la presin del colector deseada en el ascenso. Las rpm no necesitan ningn ajuste.

En el Baron, todos los despegues han de realizarse con el acelerador a fondo (a aproximadamente 29 pulgadas de
presin del colector) y con los controles de hlices totalmente hacia delante, con lo cual se alcanzar un valor de 2700
rpm. Esto se denomina potencia de despegue, y con ella se garantiza el mximo impulso en esta situacin. No obstante,
cuando el aparato llegue a una altitud de maniobra segura, reduciremos la potencia a 25 pulgadas de presin del
colector y a 2500 rpm. As, se evita la sobrecarga del motor y, en consecuencia, que ste sufra algn dao por un
calentamiento excesivo. Una altitud de 500 pies est considerada como segura para realizar maniobras (a no ser que yo
mismo recomiende una altitud mayor en otra leccin, que es posible). Y por qu 500 pies? Existe una escuela de
pensamiento que asegura que la primera reduccin de potencia tras el despegue cambia el nivel de fatiga del motor y,
posiblemente, agrava cualquier problema que el motor pudiera tener, por lo que se corre el riesgo de que se produzca
una avera. As, parece bastante lgico no ajustar la potencia hasta alcanzar una altitud en la que sea menos complicado
maniobrar con el avin y volver para aterrizar.
En un vuelo de crucero, emplearemos un valor de presin del colector comprendido entre 19 y 23 pulgadas y unas rpm
de alrededor de 2300, segn las especificaciones fijadas para la leccin.

Realizar cambios de potencia

Adems de poseer la capacidad para cambiar el cabeceo de la hlice, ser necesario conocer una serie de principios
esenciales acerca del control de la potencia; principalmente, porque alternar de forma incorrecta entre el acelerador y
los controles de hlice durante los cambios de potencia puede sobrecargar el motor con facilidad. Tengo que insistir
sobre este punto.
Por ejemplo, imagine que la presin del colector y las rpm estn fijados en 23 pulgadas y en 2300 respectivamente
(figura 1-25).

Figura 1-25

A continuacin, suponga que va a aumentar estos dos valores a 25 pulgadas y a 2500 rpm. Si aumenta la presin a 25
pulgadas en primer lugar, la mezcla de combustible que entra en los cilindros ser mayor, lo que normalmente provoca
que la hlice gire a ms velocidad. Pero esto no sucede, puesto que la hlice coge un mayor volumen de aire para
absorber el aumento de potencia y, por lo tanto, se mantienen las rpm establecidas. El trabajo de los cilindros aumenta
a medida que la hlice mantiene las rpm en el valor fijado (dicho de otro modo, los gases en expansin empujan ms,
pero no provocan que los pistones se muevan a mayor velocidad). Una sobrecarga de los cilindros podra acabar
daando el motor.
Si quiere aumentar tanto la presin del colector como las rpm, empiece por esto ltimo y, seguidamente, haga lo propio
con la presin. En otras palabras, primero mueva el control de hlice hacia delante y, a continuacin, el acelerador.
Siga el mismo procedimiento a la inversa, es decir, cuando reduzca ambos valores. En primer lugar, tire del acelerador

hacia atrs y, despus, del control de hlice, tal y como se muestra en la figura 1-26. Otra manera de hacerlo sera
manteniendo la palanca del control de hlice detrs del acelerador en todos los cambios de presin y de rpm que
efecte. Un truco para recordar esto es alza la hlice (o siempre delante del acelerador).

Figura 1-26

Consejos sobre hlices y otras ideas

Tenga presente que el regulador de la hlice no se accionar hasta que el motor est funcionando por encima de unas
rpm determinadas; es decir, si mueve el acelerador, las rpm se irn modificando hasta que la hlice se halle en el
mnimo de rpm del regulador.
Ahora s est preparado para entender el significado de la H del acrnimo GAMH que vimos antes. Tal y como recordar,
GAMH surge de: Gasolina (bomba de combustible activada), Aterrizador (tren de aterrizaje bajado), Mezcla (lleno) y
Hlice (control de hlice totalmente hacia delante). Cul es el motivo por el que el control de hlice deba estar
totalmente hacia delante (posicin de cabeceo baja, altas rpm) antes de aterrizar? Se hace para estar preparado en el
supuesto de que sea necesario realizar una maniobra de falso despegue. Una maniobra de falso despegue es un
aterrizaje abortado en el que se realizan los siguientes pasos: se aplica la mxima potencia, se asciende y se maniobra
para volver a intentar el aterrizaje. En esta situacin, es importante que el motor desarrolle toda la potencia posible
(igual que en un despegue). Es por esta razn que el control de hlice debe colocarse totalmente hacia delante antes de
aterrizar, exactamente en la misma posicin que al despegar.
Ahora ya conoce los elementos bsicos que hacen que el motor de un avin se ponga en marcha, acelere, se caliente y
se enfre. No hay que ser un mecnico para ser piloto, pero al menos ya tiene informacin fundamental bajo el cinturn
de seguridad que puede servirle para volar de manera segura y econmica.
Veamos algunos consejos ms para pilotar el Baron y aviones de caractersticas similares.

Es rpido, as que pilote rpido

Como muchos otros aviones complejos, el Baron es un aparato muy veloz. Para sacar el mayor partido de esta
velocidad, quiero que lo pilote a gran velocidad cuando y donde sea pertinente. Por ejemplo, no tiene mucho sentido
que, al comenzar el descenso para aterrizar en un aeropuerto, lo haga a la misma velocidad que al volar el ltimo tramo
de aproximacin a tierra. Si as lo desea, puede descender a una velocidad de hasta 223 nudos, que es la velocidad
operativa mxima del Baron, tambin conocida como la lnea roja de alta velocidad del indicador de velocidad
aerodinmica. No es que sea precisamente un forofo de pilotar cerca de esta lnea roja, si bien esta prctica es legal
(aun as, no est entre mis recomendaciones).
El arco amarillo del indicador de velocidad aerodinmica del Baron comienza a 195 nudos y se extiende hasta los 223

nudos o lnea roja. Esto se denomina mbito de cautela, y slo deber operar dentro de este intervalo de velocidad
aerodinmica cuando el viento sea suave. Esto es, cuando deba ser prudente. Sin embargo, si el aire es suave, opere
sin problemas dentro de este intervalo de velocidad. No pasar absolutamente nada si lo hace. Esto supone una clara
ventaja a su favor cuando ha de descender desde una altitud de crucero para aterrizar en un aeropuerto, por cuanto el
descenso a velocidades tan altas produce una gran resistencia, lo que permite al avin descender con rapidez.
En relacin con esto, no puede irrumpir en el entorno del aeropuerto gritando a 220 nudos sin que arrase con el resto
de los aviones del patrn de trfico cual si de bolos se trataran. Por ello, lo mejor en cualquier caso es entrar en el
patrn de trfico con el tren de aterrizaje bajado. Dado que la velocidad mxima a la que el tren de aterrizaje puede
bajarse es de 152 nudos, deber reducir la velocidad del avin a ese valor antes de entrar en el patrn. Una vez lo haya
bajado, no crea que podr volver aumentar tan fcilmente la velocidad a 220 nudos. Y es que 152 nudos es tambin la
mxima velocidad de tren de aterrizaje extendido. Dicho de otra forma, ya sea por la estructura del tren de aterrizaje o
por sus puertas, no es aconsejable volar a una velocidad superior a los 152 nudos con el tren de aterrizaje bajado.
Cuando vuele esta leccin, comprobar la rapidez con que el avin desciende con el tren de aterrizaje bajado. Por lo
tanto, si ha de perder mucha altitud de forma apremiante con el tren de aterrizaje bajado, podr hacerlo aumentando la
velocidad a 152 nudos como mximo.

Algunos consejos para acabar

A continuacin, incluyo algunos consejos finales que quiero que considere al volar en el Baron:

El Baron es un avin multimotor y, como casi todos los aviones de este tipo, posee algo conocido como Vmc o
velocidad mnima para vuelo con un solo motor, que aparece indicada como la lnea roja de baja velocidad en el
indicador de velocidad aerodinmica (figura 1-27) fijada en 85 nudos. No entraremos a detallar la Vmc en esta
leccin, pero digamos que evitamos girar un avin multimotor por debajo de su Vmc porque se correra el riesgo
de perder el control sobre el aparato en caso perder uno de los motores (o si un motor restalla) por debajo de
esta velocidad.
La lnea azul, a 101 nudos en el indicador de velocidad aerodinmica, seala la mejor velocidad de ascenso en
uno de los motores del Baron. No har uso de esta velocidad, ya que en estas lecciones no sufrir la prdida de
ningn motor.
La velocidad de ascenso ptima en los dos motores del Baron es de 105 nudos. Utilizaremos esta velocidad para
ascender instantneamente tras despegar y la mantendremos hasta alcanzar aproximadamente los 500 pies
AGL (nuestra altitud de maniobra segura). A continuacin, aumentaremos la velocidad a 136 nudos, que es una
buena velocidad de ascenso de crucero. Esto es conveniente por una serie de razones, en concreto porque una
velocidad mayor permite tener una vista adecuada por encima del carenaje para controlar el trfico y, al mismo
tiempo, porque ayuda a evitar que el motor se caliente.
Por norma, todas nuestras aproximaciones se harn a 105 nudos, a menos que estemos intentando aterrizar en
una pista especialmente corta, donde emplearamos una velocidad ms reducida en la que nos centraremos en
la Leccin de piloto comercial 2.
Puede aplicar 15 grados de flaps a velocidades por debajo de los 152 nudos (lo mismo que la mxima extensin
del tren de aterrizaje y la velocidad operativa). Aplicar ms de 15 grados precisara estar a una velocidad de 122
nudos o inferior (parte superior del arco blanco) para evitar que los flaps se daen. Comprobar que el
interruptor de flaps del Baron tiene tres opciones, tal y como se muestra en la figura 1-28: TRANS o transicin
(que hace referencia a que los flaps se hallan en proceso de movimiento ascendente o descendente), APR (flaps
de aproximacin, 15 grados) y DN (abajo, flaps completamente extendidos).

Figura 1-27

Figura 1-28

Ya est preparado
Si ha llegado hasta aqu en esta leccin, creo que merece con creces comenzar el entrenamiento comercial... as que
vamos a ello. Recuerde: para obtener la licencia de piloto comercial, a menudo se invierten cientos de horas en las
prcticas de vuelo (por no hablar de los conocimientos bsicos). Tenga paciencia. las lecciones comerciales de Flight
Simulator le supondrn una especie de reto. Si fuera pan comido, todo el mundo las hara.
Perfecto. Nos vemos en la cabina. Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin para practicar lo que ha aprendido.

Pilote esta leccin ahora

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Leccin 2: Despegue y aterrizajes cortos

Pilote esta leccin ahora

Por Rod Machado

Hace aos, circulaba una ancdota sobre un piloto que no era precisamente el primero de la clase. Al parecer, este
hombre, excitado por la confusin de verse cerca del aeropuerto, aterriz perpendicularmente con respecto a la lnea
central de la pista. Tras pegar un estrepitoso frenazo, el piloto consigui detener el aparato y, en su perplejidad, mir a
su alrededor y dijo "Caray! Mira qu corta es esta pista!" Por lo visto, el pasajero que iba con l contest, tras mirar a
derecha e izquierda: "S, y fjate lo ancha que es tambin."
No todos los pilotos tienen la misma formacin, ni todos los aeropuertos se construyen de forma similar. As, algunos
tienen pistas de 10000 pies de longitud, mientras que otros estn limitados a poco ms de 1000 pies de pista; unos las
tienen asfaltadas, otros de hierba; unos tienen pistas estrechas y otros anchas (pero no tanto, gracias). Dado que las
pistas largas raramente plantean problemas, como piloto deber saber cmo despegar desde pistas cortas, as como
aterrizar en ellas.
Y sobre ello trata esta leccin. Mi propsito es mostrarle el modo de realizar un despegue corto y un aterrizaje corto. Y
todo esto lo haremos en un pequeo aeropuerto de Washington llamado Cashmere, que tiene una pista corta de
aproximadamente 1800 pies de longitud. No s por qu es tan corta... posiblemente porque no haba espacio suficiente
para hacerla ms larga.
Para que tenga una idea general de los procedimientos en esta leccin, ah va una breve descripcin. Comenzar con el
Beechcraft Baron 58 en posicin de espera al principio de la pista 7 en Cashmere. Al final de la pista, ver muchos
rboles altos y algunas montaas (figura 2-1).

Figura 2-1

Es posible que quiera taparse los ojos para no ver estos elementos, pero ah estar yo para recordarle con discrecin
que es algo complicado despegar sin usar las manos. Saldr mediante las tcnicas de despegue corto, volar un patrn
de trfico orientado a la izquierda y, a continuacin, volver para realizar un aterrizaje corto en la pista 7. Comprender
los motivos por los que usaremos tcnicas de aterrizaje corto cuando tenga la oportunidad de ver el terreno rpido de la
zona de aproximacin final (figura 2-2).

Figura 2-2

Eso es bsicamente lo que haremos, as que empecemos.

Despegues cortos y ascensos

Normalmente los despegues cortos van asociados con uno o varios obstculos situados fuera del final de la pista de
salida. Esto es lo que realmente sucede en Cashmere: la pista es de slo 1800 pies y parece ser que, adems, alguien
decidi plantar unos rboles enormes a lo largo de la trayectoria de partida de la pista 7. Por lo tanto, deber utilizar
toda la pista disponible para salir; es decir, comenzaremos desde el mismo principio de la pista. He conseguido que esto
sea posible situndole justo en el umbral para esta salida.
Por supuesto, antes de cada salida, deber comprobar las grficas de rendimiento del avin para garantizar que el
despegue puede realizarse sin problemas en la pista escogida. Ya he hecho todo esto por usted. Dado que va a salir con
un viento de 15 nudos, mis clculos indican que el Baron necesita unos 1600 pies de distancia horizontal para acelerar,
elevarse y ascender a 50 pies. Esto es suficiente para salir de Cashmere, y ms an si tenemos en cuenta que hoy la
temperatura es estndar. Como hoy no hace demasiado fro, no tendr que preocuparse por llevar su jersey especial
para salidas, tambin conocido como jersey de Cashmere.
Una vez haya finalizado la lista de procedimientos para el despegue y est listo para salir, comenzar a despegar
sosteniendo los frenos y aplicando la mxima potencia. No, en realidad no se hace esto y se despega sin ms, sino que
as se desarrolla las mximas rpm estticas antes de comenzar la carrera de despegue. El resultado global es que se
obtiene una aceleracin mayor y el recorrido de pista es menor. Cuando las rpm estn al mximo, suelte los frenos y
mantenga el avin por la lnea central de la pista.

La velocidad de ngulo de ascenso ptimo

La velocidad es el siguiente aspecto en el que pensar. Las notas de referencia operativa del Baron sealan que, al
efectuar un despegue corto, debera ascender a una velocidad conocida como Vx, o ngulo ptimo de velocidad de
ascenso. Vx es la velocidad que permite a un avin alcanzar la mayor altitud en relacin una distancia determinada
desde el suelo. A menos que suponga volver a una etapa traumtica de su vida, intente recordar las clases de
geometra. La mayor altitud vertical en relacin con una distancia horizontal determinada es el ngulo de ascenso
mayor, tal y como se muestra en la figura 2-3. El ngulo ptimo de velocidad de ascenso en el Baron es de 92 nudos.

Figura 2-3

Si espera a alcanzar estos 92 nudos antes de girar, habr desperdiciado espacio de pista utilizable durante la carrera de
despegue. Esto significa que es posible que la rueda se lleve por delante un nido de uno de esos rboles que se ven a lo
lejos. Desde luego, a nadie le hara gracia (ni siquiera a los pjaros) ver cmo una rueda gigantesca se estrella contra
su casa y hace a los nios papilla. Por ello, deber girar cerca de 5 nudos por debajo de la Vx. El avin seguir
acelerando mientras gira, de modo que si gira unos pocos nudos por debajo del valor Vx, el avin podr estar en la
velocidad Vx cuando la rotacin termine. Con esto la eficacia del despegue corto se ve incrementada. Por lo tanto,
prevea girar a 87 nudos (figura 2-4) y eleve el aparato a una posicin de cabeceo con la que consiga un ascenso de 92
nudos (figura 2-5). Gracias a mi habilidad para la videncia (que no habilidad para la violencia), auguro que esta posicin
ser de 18 grados hacia arriba. Bueno, mi habilidad para la videncia, y el hecho de que haya realizado esto billones de
veces.

Figura 2-4

Figura 2-5

Un comentario adicional: dado que estamos ante un avin multimotor, evite en la medida de lo posible girar por debajo
de la velocidad regulable mnima de los monomotores (84 nudos, la lnea roja de baja velocidad). Tal y como indiqu en
la leccin 1, una avera en el motor por debajo de esta velocidad se traducira en la prdida de control del aparato.
Una vez se mantenga en un ascenso de 92 nudos, quiero que eleve el tren de aterrizaje (se entiende que a velocidad
positiva de ascenso), ya que, as, ayudar a aumentar el rendimiento de ascenso.

Bien. Existen dos escuelas de pensamiento acerca de la elevacin del tren de aterrizaje en un despegue corto. Una
sostiene que los pilotos deberan dejar el tren de aterrizaje bajado hasta sortear el obstculo. La cuestin aqu es que
bregar con la palanca del tren de aterrizaje presenta una dificultad ms a aquellos pilotos que ya de por s tienen
problemas para llevar a cabo varias tareas en el despegue (como pueda ser comenzar el ascenso y elevar el tren). En
cuanto a la otra escuela, afirma que lo mejor es levantar el tren de aterrizaje para maximizar el rendimiento en el
ascenso, aun cuando esto suponga una carga ms para el piloto. Como esto es un entrenamiento comercial, doy por
hecho que ya posee la habilidad de no distraerse al subir la palanca del tren justo despus de elevarse. De cualquier
forma, lo mejor es seguir las sugerencias recogidas en el manual operativo para pilotos.

La velocidad de ascenso ptima

Una vez fuera de la pista y sin obstculos de por medio en la trayectoria de partida ms inmediata, no hay razn por la
que tenga que continuar ascendiendo a Vx. Despus de todo, en esta posicin no podr ver mucho ms lejos del morro
del avin (figura 2-6).

Figura 2-6

Teniendo en cuenta lo bien que quedan aquellos rboles fuera del final de la pista, no ver ninguno ms parece una
buena idea. Pero no lo es. Es por eso que quiero que baje el morro y ascienda a una nueva velocidad denominada Vy o
velocidad de ascenso ptima.
Vy es una velocidad con la que es posible ganar la mxima altitud en un determinado perodo de tiempo; esto es, es la
velocidad que se obtiene en el desvo hacia arriba ms pronunciado de la aguja del indicador de velocidad vertical, tal y
como se muestra en la figura 2-7.

Figura 2-7

La Vy en el Baron es de 105 nudos (figura 2-8).

Figura 2-8

Con esta velocidad conseguir llegar a la altitud de patrn de trfico en el menor tiempo posible. La figura 2-9 muestra
la diferencia entre Vx y Vy.

Figura 2-9

Un truco que le ayudar a distinguir entre la velocidad de ngulo de ascenso ptimo y la velocidad de ascenso ptima
consiste en preguntarse qu velocidad, Vx o Vy, tiene el mayor nmero de ngulos asociados a las letras que componen
su nombre. Sobra decir que "x" tiene ms ngulos que "y".

Maniobrar al tramo de viento a favor

Cuando haya establecido la velocidad a 105 nudos, continuar el ascenso hasta llegar a una altitud de maniobra segura
de 2000 pies MSL, con lo que se situar a algo ms de 1000 pies por encima del nivel del suelo de Cashmere. Bien es
verdad que en la Leccin comercial 1 empleamos una altitud de maniobra segura de 500 pies AGL, pero en este caso
estamos en una zona montaosa, por lo que he preferido utilizar el doble (1000 pies AGL). A 2000 pies MSL, es
recomendable que disminuya la presin del colector y las rpm a los valores de ascenso de 25 pulgadas y 2500 rpm. S
que se acordar de reducir la presin del colector antes que las rpm (recuerde, soy vidente y tengo el presentimiento de
que no va a olvidarlo).
Si, en el transcurso de esta primera parte de la leccin, no ha acabado de sortear los rboles del final de la pista, se lo
har saber con delicadeza. Al fin y al cabo, est tan concentrado pilotando que quiz no se haya percatado de que ha
arrancado un abeto de raz y lo lleva arrastrando por el patrn de trfico. Y esto es algo que, me consta, puede resultar
muy embarazoso. El resto de pilotos del aeropuerto va a pensar que prefiere un ambientador de tamao real al tpico
arbolito verde de papel que habitualmente cuelga de la brjula. Si colisiona con algunos rboles en el despegue,
plantese la remota posibilidad de que no vendra mal otra leccin para mejorar su tcnica de despegue corto.
La altitud del patrn de trfico (TPA) en Cashmere en estos momentos es de 1650 pies MSL. Desgraciadamente, esta
altitud no entra dentro de nuestros objetivos en el entrenamiento. Dado que es complicado dosificar la atencin entre el
panel y la vista exterior, ser necesario que emplee una altitud de patrn de trfico de 3500 pies. No ocurre nada malo
tampoco en esta ocasin. Con frecuencia, los pilotos usan altitudes de patrn ms elevadas al volar con aviones ms
grandes y rpidos. As que proceda a cambiar el tramo con viento cruzado a una altitud de 2500 pies y a nivelar el
aparato a 3500 pies.
Para cambiar el tramo con viento cruzado, ser preciso que vire a la izquierda a rumbo 340 grados (figura 2-10).
Durante el viraje, quiero que restrinja el ngulo de ladeo a no ms de 20 grados. S que est de mi lado para llevar
esto a cabo. Y que sabr llevarlo al lado correcto.

Figura 2-10

Es posible que alcance la altitud de patrn de trfico en el tramo de viento cruzado. Si es as, quiero que baje el morro y
que reduzca la potencia a 19 pulgadas de presin del colector (figura 2-11). De este modo, evitar que la velocidad
aerodinmica aumente y, en consecuencia, que intimide a otros aviones ms lentos que pudieran hallarse en el mismo
patrn (esto resulta especialmente interesante si arrastra el rbol por el patrn).
Puesto que est operando en un entorno montaoso, quiero que se dirija al tramo de viento a favor antes de
encontrarse demasiado apartado del aeropuerto. Es por ello que le har una seal verbal en el momento en que deba
virar a favor del viento en esta leccin. Cuando le haga la indicacin, virar a la izquierda a rumbo 250 grados. Adems,
quiero que pilote a favor del viento lo suficientemente cerca como para evitar que las colinas interfieran en la vista de la
pista.
Tal y como he mencionado antes, en el momento en que vuele a favor del viento lo mejor es que tenga el tren de
aterrizaje extendido, ya que as evitar adelantar a aparatos ms lentos en el patrn y, al mismo tiempo, tendr la
garanta de aterrizar con el tren de aterrizaje bajado. As que, tan pronto como se establezca en el tramo de viento a
favor, baje el tren de aterrizaje.
En cualquier momento de la leccin, puede presionar 1, 4 o 7 en el teclado numrico para buscar una pista o visualizarla
(asegrese de que la luz Bloq Num est desactivada).

Figura 2-11

Si lo desea, tambin puede utilizar el GPS para que le ayude a orientarse hacia la pista. Quiero que sea consciente de la
ubicacin de esa pista en todo momento.
Llegado este punto, ya ha vivido la experiencia de realizar un despegue corto sobrepasando un obstculo. Y ya que le
tengo realizando maniobras para aterrizar en la pista 7 de Cashmere, es momento de prepararle para llevar a cabo un
aterrizaje corto sorteando un obstculo.

Aterrizajes cortos
Las aproximaciones y los aterrizajes cortos se realizan en aeropuertos caracterizados por zonas de aterrizaje
relativamente pequeas o por la existencia de obstculos que pueden acumularse en la ruta de aproximacin final. Dado
que pilota un avin bimotor que precisa de una pista mayor que los monomotores, realmente puede decirse que el
aeropuerto Cashmere es ideal para los procedimientos de aterrizaje corto. La acusada pendiente de la ruta de
aproximacin final sugiere asimismo el uso de procedimientos para librar obstculos en la aproximacin final.
Como ocurre en todos los aterrizajes, querr verificar que las grficas de rendimiento favorecen la realizacin de un
aterrizaje seguro en cualquier aeropuerto antes de proceder a la toma de tierra. Ya he hecho los clculos para usted,
aunque en esta leccin no entraremos a profundizar sobre las grficas de rendimiento. Segn rezan mis clculos, no
debera haber problema alguno en realizar un aterrizaje seguro en la pista 7 del aeropuerto Cashmere con un viento en
contra de 15 nudos y una longitud de pista de 1800 pies.
La cuestin es: cmo encara uno un aterrizaje en pista corta y por qu este tipo de aterrizajes es ms importante que,
digamos, aterrizar en una pista de longitud normal? Buena pregunta. Me alegro de que la haya formulado. A lo mejor
usted tambin es adivino. Y si no, siempre tenemos las puertas abiertas para acoger a un buen compaero. Pero
centrmonos primero en la ltima pregunta.
Los aterrizajes cortos se efectan a la velocidad de aproximacin mnima razonable para el avin concreto que est
pilotando. Evidentemente, se da por hecho que es posible aterrizar este avin a tal velocidad y en este aeropuerto. No
todos los aviones renen las condiciones. Por eso, no debera aterrizar un reactor en Cashmere. No importa lo lento que
vaya el reactor: probablemente sea demasiada velocidad para llevarlo a tierra en aeropuertos de estas caractersticas. E
incluso si consigue tomar tierra con un reactor en Cashmere, es ms que posible que no pueda sacarlo. Este
inconveniente no tiene lugar con el Baron, ya que puede realizar una aproximacin a una velocidad aerodinmica
relativamente lenta. En su caso, el manual operativo para pilotos recomienda el uso de una velocidad de 97 nudos y 30
grados de flaps para una aproximacin en pista corta.
Volar a 97 nudos le mantendr por encima del mnimo de velocidad de control para vuelo con un solo motor del Baron
(por si a uno de los motores le da por tomarse unas vacaciones). Asimismo, estos 97 nudos le permitirn detener el
aparato totalmente, aplicando frenos en su justa medida, antes de que se quede sin asfalto (y as no le acusarn de
haber doblado un avin). El nico inconveniente es que con 97 nudos slo podr desarrollar el 30 por ciento de la
velocidad de entrada en prdida del aparato. Por lo tanto, deber emplear la tcnica de aterrizaje adecuada en el
trayecto final. No querr que este final sea su final, no? Qu tcnica se emplea para mantener la velocidad y controlar
al mismo tiempo la senda de planeo? S que no dir: "Ah, la tcnica de dejar que el instructor pilote." Ah va un consejo.

Cmo evitan los pilotos de la Marina andar sobre las aguas

Una de las tareas que se les exige a los pilotos de la Marina estadounidense es saber realizar aterrizajes en pista corta,
ms que nada porque la pista donde aterrizan cuenta con menos de 1000 pies de longitud. Esta pista recibe el nombre
de portaaviones. Lo que hace que estos pilotos sean tan hbiles es que la pista sobre la que intentan aterrizar a menudo
est tambin en movimiento. No, no es que el capitn del barco se empee en alejarse de los pilotos (unos bromistas
de tomo y lomo estos capitanes, aunque a veces esto ocurra). En realidad, el barco se mueve para generar viento en
contra propicio para el aterrizaje, lo que supone una menor distancia de aterrizaje para el piloto. Esto es conveniente,
por cuanto excederse del final de esa pista concreta significa pasarse el aeropuerto. Y eso seguro que duele.
Los pilotos de la Marina utilizan el timn para tener el control preciso de la posicin de cabeceo y, en consecuencia, de
la velocidad aerodinmica. Asimismo, emplean el acelerador para controlar la tasa de descenso. Si bien es verdad que
es posible cambiar el modo de usar estos controles (tal y como hacemos en vuelos ILS), pongamos en prctica la
tcnica de la Marina en este caso. Despus de todo, si esta tcnica permite al piloto aterrizar en un barco, debera servir
igualmente para hacerlo en Cashmere sin cargarse ninguna parte del avin.
As es como debera realizar una aproximacin en pista corta desde el tramo de viento a favor.

Realizar una aproximacin

Mientras permanezca en el tramo de viento a favor, ha de tener el tren de aterrizaje bajado y la potencia reducida a 19
pulgadas de presin del colector. Ahora debe empezar a disminuir la velocidad del avin a 110 nudos, empezando por
reducir la presin del colector a 15 pulgadas. A medida que reduce, asegrese de que se mantiene en la altitud de
patrn de trfico deseada de 3500 pies. Esto significa que quiz necesite efectuar un centrado de morro arriba, as que
no escatime en el uso de ese conmutador de centrado.
Cuando la velocidad se haya situado en 152 nudos, puede aplicar los primeros 15 grados de flaps, tambin conocidos
como APR o ajuste de flap de aproximacin. Los flaps de aproximacin deberan estar ajustados a una velocidad
aerodinmica de 110 nudos para el momento en que el umbral de la pista sea de 45 grados a la izquierda del ala. Esta
es la referencia de posicin de pista estndar que le da entrada al empezar a virar hacia el tramo bsico (si el trfico lo
permite, por supuesto). Si lo desea, utilice el teclado numrico, el pulsador superior del joystick o el GPS para saber el
momento en que el umbral de la pista es de 45 grados a la izquierda del ala. Cuando se halle en este punto de
referencia, vire a la izquierda con rumbo 160 grados y vuele el tramo bsico (figuras 2-12a y 2-12b).

Figura 2-12a Vista desde el interior de la cabina.

Figura 2-12b Vista exterior.

Una vez en el tramo bsico, debera encontrarse en posicin de inicio de descenso. Comience por reducir la presin del
colector y por configurar el aparato para aterrizar desplegando los flaps en su plenitud. Son dos las razones por las que
los flaps deben desplegarse en esta situacin. En primer lugar, posibilitan la realizacin de un descenso relativamente
acusado sobrepasando cualquier obstculo y, en segundo, permiten que el avin vuele con seguridad a una velocidad
ms baja, por lo que tocar tierra a una velocidad an menor. De este modo, podr detenerse antes en la pista, que en
realidad es en lo que consiste esta leccin (no, no todo se reduce a meter y sacar el pie adecuado).
Cuando est en posicin para realizarlo, deber virar al tramo final en la pista 7 (si lo desea, utilice el teclado numrico,
el pulsador superior del joystick o el GPS para saber cundo realizar este viraje, tal y como se muestra en la figura 2-

13).

Figura 2-13

Ya establecido en la aproximacin final, debera empezar a reducir la velocidad del avin a 97 nudos y centrar para un
descenso estabilizado. Ahora ya est preparado para iniciar la parte ms importante del aterrizaje corto, donde alterar
la ruta de aproximacin para garantizar que sortea los obstculos (de haberlos) y que el avin aterriza lo ms cerca
posible del umbral de la pista.

Por fin el fin

Al virar hacia el tramo final con el aparato configurado para el aterrizaje, deber estar al menos a 500 pies de la toma
tierra (una buena referencia aqu sera la elevacin del aeropuerto). Necesita un mnimo de 500 pies para establecer la
senda de planeo real del aparato, para realizar correcciones y para calcular si el aterrizaje corto podr efectuarse
apropiadamente. Cuando haya determinado estos aspectos, si la aproximacin no tiene buena pinta para el equipo de
casa (eso va por usted), debera maniobrar e intentarlo de nuevo.
El objetivo reside en evitar un descenso demasiado rpido (tal y como se muestra en la figura 2-14), o bien uno no lo
suficientemente veloz (tal y como se muestra en la figura 2-15).

Figura 2-14

Figura 2-15

Si desciende a mucha velocidad, no podr sortear los obstculos del final, y mucho menos aterrizar en la pista. Por el
contrario, si no imprime la velocidad suficiente, el aterrizaje se prolongar en exceso. Por ello, se debe virar hacia el
tramo final con al menos 500 pies de altitud por encima de la toma de tierra. Como la aproximacin final en pista corta
normalmente se efecta aplicando un poco de potencia, se encuentra en la posicin ideal para ajustar la senda de
planeo de manera que sea posible aterrizar lo ms cerca posible del umbral de la pista.
La estimacin para saber si el descenso es el adecuado se realiza del siguiente modo: en la aproximacin final, con el
cabeceo fijo para obtener 97 nudos (esto es, con el avin pertinentemente centrado), ajuste la potencia para conseguir
la senda de planeo que desee. Si parece que va a cruzar algn obstculo en el tramo final a demasiada altitud (con lo
cual el aterrizaje sera largo y sin espacio suficiente para detenerse), reduzca la potencia y baje el morro ligeramente.
Con esta combinacin de movimiento de controles, la velocidad de descenso aumenta y se mantienen los 97 nudos. Si,
por el contrario, parece que desciende a demasiada velocidad y que no podr sortear los obstculos al final, aumente la
potencia y eleve un poco el morro. Con esta combinacin, la velocidad de descenso debera reducirse y se mantendran
los 97 nudos. En esta situacin, es fundamental que recuerde que un vuelo excesivamente bajo podra provocar que el
morro se levantara y que se aadiera potencia, al tiempo que la velocidad aerodinmica descendera drsticamente,
acercndose peligrosamente a la velocidad de entrada en prdida. No deje que esto ocurra. Es muy probable que acabe
muy bajo y a tan escasa velocidad que sera tremendamente difcil (por no decir imposible) aplicar potencia para
realizar una maniobra de falso aterrizaje en tales condiciones. Ir demasiado bajo implica acabar en la parte posterior de
la curva de potencia. Crame cuando le digo que no debe dejar que la velocidad aerodinmica se site por debajo de los
97 nudos hasta que est listo para efectuar el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje.
Cmo se sabe si se est en la ruta de descenso apropiada? Aqu siguen vigentes los mismos principios que aprendi en
las lecciones previas sobre aterrizaje. No lo olvide: est utilizando geometra de la pista, entradas perifricas (que no
son fciles de reconocer en un simulador), as como las luces del sistema VASI de que dispone la pista. Vaya, no he
mencionado el sistema VASI? Bueno, ah est, as que utilcelo para mantenerse en la senda de planeo adecuada. El tipo
especfico de VASI disponible para usted se conoce como PAPI o indicador de precisin en la ruta de aproximacin
(figura 2-16).

Figura 2-16

Ya que estamos con una aproximacin en pista corta, le sugiero que utilice la luz PAPI ligeramente alta para pilotar esta
aproximacin. De esta forma, se mantendr por encima de los obstculos a lo largo de la aproximacin final.
Tenga presente que estamos ante un avin complejo y que siempre deber realizar la comprobacin verbal "GAMH"
para asegurarse de que la configuracin del aparato es la correcta para proceder al aterrizaje. Un aterrizaje con el tren
subido seguramente rene todas las papeletas de ser el ms corto, pero no para mantener el avin en condiciones de
vuelo.
Es asimismo importante que recuerde que est realizando una aproximacin final con un ngulo acusado y cerca de los
valores de velocidad de entrada en prdida del avin. En consecuencia, una vez que haya sorteado los obstculos y est
listo para iniciar el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje, deber tener cuidado de no volar el aparato
directamente a tierra o paralizarlo en la pista. Puesto que est cerca de la velocidad de entrada en prdida, una
reduccin de la potencia provocara una disminucin de velocidad adicional, seguida de un aumento de la velocidad de
descenso. De este modo, cuando est preparado para el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje, deber
reducir la potencia de forma gradual a fin de obtener un mayor movimiento hacia atrs del timn de profundidad. Desde
luego, no debe reducir la potencia antes de tiempo, ni tampoco enderezar el aparato a demasiada altitud; de hacerlo,
sentir que desciende demasiado y que no slo se sita sobre la pista, sino tambin incrustado en ella. Si durante la
reduccin de potencia y el enderezamiento apenas ha flotado o no ha flotado, quiere decir que la aproximacin y el
control de la velocidad aerodinmica han sido magnficos. Flotar durante el aterrizaje denota que la velocidad
aerodinmica ha sido excesiva en el tramo final.
Si lleva a cabo la toma a tierra correctamente, no debera flotar durante el descenso en curva y el enderezamiento. La
toma no ha de producirse con valores cercanos a la velocidad de entrada en prdida con una posicin de cabeceo
parecida a la que experimentara en una entrada en prdida sin motor. Cuando llegue el momento de la toma a tierra, lo
que ha de hacer es bajar el morro suavemente y frenar, mientras aumenta la presin hacia atrs del timn para evitar
que el puntal del tren de aterrizaje del morro sufra una presin desmesurada. El propsito es detener el avin en la
menor distancia posible y sin daarlo.
Este es el planteamiento bsico que hay detrs de los aterrizajes cortos. Si no hay obstculos en el tramo final, est
claro que lo nico que tendr que hacer es situar el avin justo al principio de la superficie de aterrizaje utilizable. Dado
que no hay obstculos, este tipo de aterrizajes normalmente no precisarn de un descenso pronunciado para sortearlos.
La puesta en prctica le ensear que las pistas son por lo general cortas, porque los obstculos impiden que sean ms
largas. Cashmere es buen ejemplo de ello. As, cuando est ante una pista corta, encontrar obstculos en el tramo
final casi con toda seguridad, por lo que el aterrizaje constituir un reto an mayor.
Ahora ya est preparado para comenzar la leccin de vuelo. Disfrute de la experiencia! Haga clic en el vnculo Pilote
esta leccin para practicar lo que ha aprendido.

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Vuelo en solitario: despegue corto

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Despegue del aeropuerto FirstAir. La pista tiene una longitud de 2095 pies (638 m).
Pilota el Beechcraft Baron 58.

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Vuelo en solitario: aterrizaje corto

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Tiene ante s una pista pequea que no es fcil distinguir desde aqu. Su labor consistir en realizar las
maniobras precisas y en aterrizar hasta detenerse en el pavimento.
Pilota el Beechcraft Baron 58.

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Vuelo en solitario: aterrizaje con viento cruzado

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Por Rod Machado

Qu tienen en comn una veleta y una pista? La respuesta es: nada. Mientras que la veleta se mueve con
el viento, la pista permanece anclada a la tierra, tenaz e inamovible, sin ms. El problema es que a los
pilotos les gusta aterrizar hacia el viento, porque toman tierra a menos velocidad y controlan mejor el avin.
Pero tambin les gusta aterrizar en la pista. Por lo tanto, cuando el viento viene de costado a la pista, no
queda ms alternativa que aterrizar en estas condiciones (a menos que busque otra pista con viento ms
favorable, lo cual no es muy prctico que digamos). A esto lo llamamos aterrizaje con viento cruzado y est
a punto de aprender unos cuantos buenos trucos y tcnicas para saber hacerlo.
En primer lugar, vamos a suponer que su simulador tiene pedales de timn o, si no, que puede realizar esta
funcin con el joystick. Va a necesitarlos para realizar aterrizajes con viento cruzado. Si no tiene, debo
suponer que controlar las funciones del timn con las teclas 0 e INTRO del teclado numrico. Aunque no es
lo mismo usar los dedos que los pies, nos servir. Sin embargo, por motivos prcticos, en esta clase usar el
trmino pedales del timn de direccin para referirme a esta funcin.

Los enigmas del viento cruzado

Para saber aterrizar con viento cruzado, basta con aprender unas cuantas tcnicas aparte de las que ya ha
adquirido. A estas alturas, ya debe de tener bien asentados todos los conceptos bsicos del aterrizaje en su
cerebro. Lo que vamos a hacer es agregar unas cuantas cosas ms para convertirle en un piloto hecho y
derecho. Comenzar por explicarle cmo se corrige la deriva que provoca el viento cruzado.
Bsicamente, hay dos mtodos para corregir la deriva durante la aproximacin y el aterrizaje con viento
cruzado. El primero es el llamado mtodo de deriva (o del cangrejo); el segundo, el mtodo del ala baja (o
de deslizamiento lateral). Veamos cmo se utiliza el mtodo de deriva en un avin para corregir la
desviacin provocada por el viento y, luego, nos centraremos en cmo se puede conseguir lo mismo con el
mtodo del ala baja.

El mtodo de deriva (o cangrejo)

Sospecho que el mtodo del cangrejo debe su nombre a la forma en que stos caminan; es decir, parecen
apuntar en una direccin, pero avanzan en otra. Supongo que debe de ser difcil controlar tantas patas a la
vez. Se dice que un avin utiliza el mtodo del cangrejo (o deriva) cuando su morro apunta en una
direccin, pero avanza en otra. Por eso, la ruta que traza el avin sobre el suelo se llama trayecto terrestre.
Si se queda ah, tan feliz, con la brjula indicando un rumbo de 165 grados, trazar ese rumbo de 165
grados sobre el suelo desde cualquier punto siempre y cuando no haya viento (o sople hacia el morro o
hacia la cola del avin). Pero si hay un poco de viento, todo es distinto. Imagnese que el viento es como
una mano gigante: como el avin no tiene los pies en tierra, el viento lo empuja de un lado a otro. Este
efecto puede ser de mayor o menor importancia dependiendo del viento que haya y del ngulo en el que le
est empujando la mano.
La nica forma de conseguir un trayecto terrestre recto es compensar el viento haciendo que el morro del
avin apunte hacia el viento (si es poco o mucho, depender de las condiciones) (figura 1).

Figura 1

Si dirige el avin un poco hacia la derecha y el viento empuja un poco a la izquierda, todo queda
compensado y podemos realizar un trayecto en lnea recta sobre el suelo.
Cmo sabemos cunta deriva hay que aplicar? Realice un pequeo viraje coordinado hacia el viento (de
unos 5 o 10 grados al principio), nivele las alas y observe qu ocurre. No olvide que el viraje debe ser
coordinado. El timn de direccin no es lo nico que utilizamos para realizar la deriva hacia el viento, sino
que lo hacemos en coordinacin con el alern. No lo olvide. Esto es muy importante.
Si aplica la deriva correctamente, realizar un trayecto terrestre rectangular por la pista, tal y como muestra
la lnea de puntos de la figura 1. Ahora, el trayecto terrestre del avin es perpendicular a la pista, como el
del avin A. Igualmente, el avin C ha realizado una deriva a la izquierda (hacia el viento) para mantener el
trayecto terrestre deseado mientras se encuentra en el tramo base. Evidentemente, si el viento no est
alineado directamente con la pista, tendr que realizar derivas en los cinco segmentos del patrn areo para
mantener un trayecto terrestre rectangular (figura 2).

Figura 2

Si deja que el viento le empuje, no llegar donde quiere llegar. ste es un problema especfico del patrn de
trfico. El resto de los pilotos y la torre esperan que vuele siguiendo un patrn de trfico en lnea recta en
cada tramo, y la nica forma de hacerlo cuando hay viento es con derivas.
Esto es especialmente importante cuando est alineado con la pista en el tramo de aproximacin final. Por
eso, debe virar hacia el viento y establecer el ngulo de deriva adecuado lo antes posible, para que su
trayecto terrestre est alineado con la lnea central de la pista. Puede que tenga que realizar unos cuantos
virajes para encontrar el ngulo de deriva correcto. No importa. Hgalo.
Cuando haya fijado este ngulo de deriva, vuele directamente hacia la pista en ese ngulo. De hecho, tendr
que enderezar el avin manteniendo todava la deriva. Slo en el momento en que el avin va a tocar tierra
tras enderezar, finalizar la deriva.

Fuera la deriva
No, no infiera de esto que tiene que tirar del avin al grun del instructor. Significa que ha de usar el timn
de direccin para alinear el eje longitudinal del avin con la lnea central de la pista antes de que toque el
suelo, tal y como se muestra en la figura 3.
S, lo que oye, hay que usar el timn de direccin para colocar el avin recto antes de que toque el suelo.
Eso es todo. Perfecto, pero an queda algo.

Figura 3a

Si ha realizado una deriva a la derecha, tendra que aplicar timn a la izquierda para poner el avin recto
antes de que tome tierra. Cuando aplique el timn a la izquierda, el avin se querr ladear a la izquierda,
Por tanto, tendr que usar un poco el alern derecho para mantener las alas niveladas hasta que finalice la
deriva, tal y como se muestra en la figura 3b.

Figura 3b

El mtodo de la deriva (o del cangrejo) no es mi mtodo preferido para aterrizar con viento cruzado. Para
que salga bien, hay que sincronizarlo todo perfectamente. Y, para complicar las cosas, a medida que el avin
reduzca la velocidad durante el enderezamiento, con frecuencia habr de aumentar el ngulo de deriva para
no salirse de la lnea central de la pista. La razn es que el avin reduce la velocidad en el enderezamiento
y, al ir ms lento, es necesario que el ngulo de deriva sea mayor para compensar la deriva del viento. Por
lo tanto, mientras endereza el avin, es necesario aumentar el ngulo de deriva y, justo antes de que las
ruedas toquen el suelo, hay que volver a poner recto el avin. Madre ma! Qu cantidad de trabajo! A
continuacin le explicar una forma mucho ms fcil para todos: para usted, para el avin y para los
pasajeros.

El mtodo del ala baja

Para corregir el empuje del viento cruzado con este mtodo, lo nico que hay que hacer es ladear el avin
en la direccin del viento cruzado. Para ello, utilice los alerones. Si el viento viene de la derecha, use un
poco el alern derecho. De esta manera, el avin se deslizar lateralmente hacia el viento, tal y como se
muestra en la figura 4. Por eso, a este mtodo tambin se le denomina mtodo de deslizamiento lateral de
aterrizaje con viento cruzado. Si se ladea lo suficiente, el deslizamiento lateral del avin anular el empuje
lateral del viento. Como resultado, el avin seguir la lnea central de la pista. Pero hay algo ms que debe
hacer para que esta maniobra sea efectiva.

Figura 4

Cuando use el alern para compensar el empuje del viento, el avin querr virar en la direccin en que se
ha ladeado. No deje que esto ocurra. Use el timn en sentido contrario para mantener el eje longitudinal del
avin alineado con la lnea central de la pista. Dicho de otro modo, si usa el alern derecho para bajar el ala
derecha y corregir as el empuje del viento cruzado que viene de la derecha, tambin tendr que usar un
poco el timn de la izquierda para evitar que el avin vire a la derecha. Cunto hay que girar el timn a la
izquierda (el lado contrario)? Justo lo suficiente para que el morro del avin apunte directamente a la pista.
Eso es todo.
Desde esta posicin, lleve el avin directamente hasta la pista y comience a enderezarlo de la forma
habitual. No haga ninguna otra cosa. Cuando comience a enderezar el avin, el ala derecha estar ms baja
(suponiendo que el viento cruzado viene de la derecha) y la rueda derecha ser la que toque primero el
suelo. No slo es lo normal, es lo que tiene que ocurrir. Los aviones estn diseados para hacer esto
mientras corrigen la desviacin producida por el viento cruzado. Evidentemente, despus de que la rueda
derecha toque el suelo, querr bajar la otra rueda, ya que, tarde o temprano, acabar hacindolo por s
misma. No ver ningn avin rodando por la pista sobre una sola rueda. Pero si ve alguno, squele una foto
y envemela. Quiero verlo.

Combinacin de los dos mtodos

Comprende la diferencia bsica entre el mtodo de la deriva y el mtodo del ala baja? El mtodo del ala
baja es mucho ms fcil y requiere mucha menos habilidad. Tambin es ms efectivo para corregir el
empuje del viento cruzado. Sin embargo, suelo combinar los dos mtodos para aterrizar con viento cruzado.
Uso el mtodo de la deriva en la aproximacin final. Despus, cuando estoy a unos 100 pies (30 metros) de
la pista, utilizo el mtodo del ala baja. De esta manera, evito que mis pasajeros se caigan hacia un lado del
avin durante el largo desplazamiento lateral.
Ah lo tiene. Los aterrizajes con viento lateral no son tan difciles. Requieren un poco de prctica, que es lo
que va a hacer ahora. Practique esto en las sesiones de vuelo en solitario y vuelva a reunirse conmigo en la
siguiente seccin de la escuela bsica.

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Leccin 3: Avera de motor en pleno vuelo

Pilote esta leccin ahora

Por Rod Machado

Una de los aspectos ms destacables del motor de los aviones modernos es la confianza que inspiran. De hecho, la
norma para todo piloto es realizar un vuelo completo en un pequeo avin con motor de pistn sin experimentar una
avera de motor desastrosa. No obstante, en caso de que una avera tuviera lugar, no significara " dar puerta" al piloto.
Lo que antes era un aparato dotado de un perfecto motor de enorme rendimiento pasa a ser un planeador de dudosa
eficacia con una tremenda carga inservible en la parte frontal. La cosa es que los pilotos con una formacin adecuada
pueden hacer frente a una avera del motor sin problemas.
En esta leccin conocer los diferentes mtodos para controlar una avera del motor en el Beechcraft Baron 58. Este
avin es un multimotor, de modo que un fallo en uno de los motores precisar un entrenamiento muy especfico que no
entra en la finalidad de esta sesin. Es por ello que esta leccin cubrir slo el modo de controlar una avera en los dos
motores. De acuerdo, una avera en ambos motores es algo poco comn, pero puede pasar, sobre todo si la mala suerte
se ala con usted (vamos, que no sera el mejor momento para adquirir un dcimo de lotera). El combustible
contaminado o la falta de combustible son slo algunas de las causas que los pilotos han inventado para ver si los dos
motores dejaban de funcionar al mismo tiempo. Aparte de la experiencia de sufrir una avera en los dos motores del
Baron, esta leccin le proporcionar igualmente los principios ms provechosos para enfrentarse a una avera de este
tipo en aviones monomotores.

Panorama general
Antes de entrar de lleno en nuestra discusin sobre los procedimientos de avera del motor, permtame ofrecerle una
breve descripcin de lo que suceder en esta parte del vuelo.
Comenzar esta leccin en configuracin de crucero mientras vuela a 170 nudos, a aproximadamente ocho kilmetros al
sur de Paine Field, en el estado de Washington. Ambos motores dejarn de funcionar de forma simultnea, y la verdad
es que hacer "brrrrrrrrrrrrr" con los labios no va a hacer que vuelvan a funcionar. Adems, puede poner el parabrisas
perdido.
Lo primero que tendr que hacer es bajar el morro del avin para establecer la velocidad de planeo adecuada.
Seguidamente, repasar la lista de procedimientos por avera de motores con el fin de volver a poner los motores en
funcionamiento. Evidentemente, esto no va a ocurrir, ya que acabara con el propsito de esta leccin. El siguiente paso
ser activar el GPS y buscar el aeropuerto ms cercano (ya le he dado una pista sobre dnde est). Llegar hasta el
centro del aeropuerto, circunvolar desde arriba y finalmente aterrizar en la pista que escoja. Aunque en este supuesto
fallen los dos motores del Baron, en esta leccin siempre hablar de ellos en singular, no en plural. As ser ms sencillo
aplicar los contenidos de esta leccin tambin a aviones monomotores.
Este es el panorama general. Preparado para los detalles picantes? De acuerdo, que el juego comience (o, en la jerga
de los instructores, "que el motor no funcione").

Cuando un motor se para: el primer paso

Figura 3-1

Pocas cosas hay tan firmes como la actitud de un piloto cuando se produce una avera del motor. En cuanto el motor se
ponga en huelga, deber bajar el morro inmediatamente a la posicin de cabeceo con la que se consiga la mxima
velocidad de distancia de planeo. En el Baron, esta velocidad es de 115 nudos (figura 3-1). Qu le ofrece esta mxima
velocidad de distancia de planeo? Una pista: de qu color era el caballo blanco de Santiago? Ofrece la posibilidad de
planear la mxima distancia horizontal en relacin a la altitud actual (daremos por hecho que no hace viento en
ningunos de los ejemplos).

Figura 3-2

Puede que se sorprenda al saber que el rango de distancia de planeo en la mayora de los aviones con motor de pistn
es de 10 a 1 (figura 3-2). No se equivoque, no estoy hablando de las apuestas sobre si ser capaz de realizar el
aterrizaje o no. Este valor indica que si est a 1000 pies sobre el nivel del suelo, podr planear 10000 pies
horizontalmente. Esto resulta digno de admiracin si se tiene en cuenta que algunos planeadores se han construido
especficamente para alcanzar proporciones de planeo de 18 a 1. La eficacia de un avin que carece de un motor
operativo es ligeramente menor que la de un planeador, pero es un planeador al fin y al cabo. Con una proporcin de

10:1, tiene la posibilidad de buscar el campo de una granja o un aeropuerto donde poder aterrizar. Obviamente la
segunda opcin suena mejor que la primera, por diversas razones. La ms convincente es que en la granja no
encontrar un mecnico de aviones, a no ser que est pluriempleado de espantapjaros.
Cuando se establezca la mxima altitud de distancia de planeo y el aparato est centrado, tendr que tomar una
decisin trascendental. Si se encuentra cerca de tierra cuando se produzca la avera, no le quedar mucho tiempo para
solucionar el problema. As, la prioridad en este caso ser encontrar un lugar donde aterrizar, ya que es lo que est a
punto de hacer. Si el motor se avera en un vuelo de crucero, dispondr de un poco ms de tiempo y podr revisar la
lista de procedimientos por avera de motores antes de centrarse exclusivamente en el aterrizaje. El modo en que
controle una avera del motor entre el despegue y el vuelo de crucero depender de su valoracin de la altitud y del
entorno en el que vuele.
Como la avera en esta leccin tiene lugar en el vuelo de crucero, debera tener tiempo suficiente para repasar la lista de
procedimientos por avera de motores. A continuacin expongo qu debe comprobar y en qu orden.

Lista de procedimientos por avera de motores bsica abreviada

(Los nmeros se corresponden con las siguientes aclaraciones.)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Velocidad aerodinmica: cabeceo para 115 nudos

Selectores de combustible: ambos establecidos en ACTIVADO
Bombas de combustible: ACTIVADO
Mezclas: ENRIQUECIDA
Palanca de calentador del carburador o aire alternativa: ACTIVADO (en caso de estar disponible)
Conmutadores Magneto: AMBOS
Flaps: ARRIBA
Tren de aterrizaje: ARRIBA
Cinturones de seguridad: abrochados

A continuacin describir brevemente cada uno de los elementos anteriores:

1. Ya hemos hablado de las razones por las que volamos a la mxima velocidad de distancia de planeo de 115
nudos (figura 3-3).

Figura 3-3

2. Realizamos una comprobacin para garantizar que los dos selectores de combustible estn en posicin de
ACTIVADO (figura 3-4).

Figura 3-4

Quiz no lo crea, pero hay ocasiones en que los pilotos colocan las palancas de los tanques de combustible en
posicin de DESACTIVADO de forma involuntaria. Es igualmente posible que la mano o el pie golpee
accidentalmente alguna palanca y la site en posicin de DESACTIVADO o en la posicin de un tanque que
est vaco (como la cabeza del piloto al mover la palanca).
3. El Baron cuenta con bombas de combustible que deber activar para establecer un flujo interrumpido de
combustible (figura 3-5).

Figura 3-5

4. Las mezclas han de comprobarse para garantizar que se hallan en posicin totalmente hacia delante, que quiere
decir que no van a limitar el flujo de combustible que entra en el motor (figura 3-6).

Figura 3-6

5. Este Baron en concreto no tiene palancas de aire, que actan como fuente auxiliar de aire en caso de que el
flujo de aire que atraviesa el filtro se bloquee. Si las tuviera, las situaramos en posicin de ACTIVADO. Es
bueno que recuerde esto para otros aviones que pilote en Flight Simulator.
6. Es importante que confirme que los conmutadores Magneto estn fijados en AMBOS, ya que es posible que los
haya golpeado por accidente y se encuentren en posicin de DESACTIVADO (figura 3-7).

Figura 3-7

7. No olvide que los flaps generan resistencia, as que despliguelos cuanto antes.
8. El tren de aterrizaje tambin genera resistencia, as que levntelo si est a una altitud considerable. Sin
embargo, si su altitud es baja, es posible que necesite aterrizar, as que mantngalos plegados. Pero el planeo
no ser tan rpido.
9. Puede que se produzca algn movimiento brusco, as que permanezca con el cinturn abrochado.
Nota: Al ser un avin multimotor, si se diera una situacin de avera del motor, normalmente pondramos ambas hlices
en bandera. Poner en bandera significa empujar las palancas de las hlices todo lo que se pueda para limitar la
resistencia que se genera a raz del movimiento libre de las hlices. No trataremos este asunto en esta leccin, pero
tenga por seguro que yo mismo colocar las dos hlices en bandera por usted. En la vida real, tendra que hacerlo usted
solo. Para obtener informacin acerca de poner hlices en bandera, consulte Volar con bimotores en el Centro de
instruccin.
La finalidad de la lista de procedimientos por avera de motores reside en hacer que el motor vuelva a funcionar. No
querr efectuar un aterrizaje forzado, a menos que sea a la fuerza, no? Si ha conseguido que el motor vuelva a
funcionar, el nico problema al que deber hacer frente es explicar a los pasajeros el por qu de ese sosiego repentino
en la cabina (y por qu ha empezado a sudar sin ms, y es que a los pasajeros no les hace gracia ver que estas dos
cosas pasan al mismo tiempo). Supongamos pues que no ha sido capaz de reiniciar el motor por mor de esta leccin. Y
recuerde: pese a que hablo de avera de un motor en singular, me estoy refiriendo a ambos motores del Baron.

Meter el morro en el morro

Como ya he mencionado, si completa la lista de procedimientos, se entiende que est a una altitud razonable para
hacerlo. Puesto que tan slo se requieren unos cuantos segundos para repasar la lista, no deber perder mucha altitud.
Lo que s deber mantener mientras lo hace son, por supuesto, los 115 nudos. La gran pregunta es: al repasar la lista,
debe dejarse el morro mirando en la direccin actual, o en otra diferente?
Entre los profesionales se mantiene la teora de que los pilotos comprometidos con la seguridad siempre conservan en
mente un punto de aterrizaje seguro sin que importe dnde y cundo vuelan. Dicho de otra forma, un buen piloto
siempre tiene un ojo puesto en un punto de aterrizaje seguro por si un motor falla en el momento en que eleva el avin.
Desde luego, un aeropuerto siempre se considerar como el punto de aterrizaje ideal, ya que tiene pistas, mecnicos y
mquinas expendedoras. En caso de no haber un aeropuerto cercano, la siguiente preferencia sera un campo abierto
(pero trate de eludirlo si tiene una mquina expendedora en el centro). En caso de avera del motor, el instinto y los
reflejos del piloto se centraran en el aeropuerto o el campo y en realizar la revisin de la lista de procedimientos. Una
vez completada, el piloto ya podr prestar toda su atencin en aterrizar el aeroplano. Si un motor se para a baja altitud,
el piloto deber dedicarse plenamente a configurar el avin con el fin de prepararlo para un aterrizaje de emergencia
seguro y no a completar la lista (en caso de haber tiempo suficiente para hacerlo, claro est). Un buen ejemplo que
ilustra este caso es una avera de motor tras haber despegado, puesto que apenas hay tiempo de comprobar la lista
cuando el aparato se halla a tan slo unos cientos de metros del suelo.
En esta leccin, experimentar una avera de motor a 8000 pies con respecto al nivel del mar (MSL), lo que le sita a
aproximadamente 7400 pies sobre el nivel del suelo (AGL). Dispondr pues de tiempo de sobra para completar la lista
de procedimientos por avera de motores. Una vez hecho esto, es aconsejable que emplee el GPS (figura 3-8) para
encontrar el aeropuerto disponible ms cercano.

Figura 3-8

Tal y como sabr por la lectura del material sobre GPS del Centro de instruccin, lo nico que deber hacer es colocar el
pequeo avin en el pequeo mapa mvil mirando en direccin al pequeo aeropuerto para comenzar a desplazarse
hacia l. Con esto evita salirse de la pista al aterrizar y, de este modo, hacer que el avin ruede hasta convertirse en
una pequea bola.
Gracias a ese "poder de adivinacin" que ya mencionara en la Leccin comercial 2, pronostico que Paine Field va a ser el
aeropuerto ms cercano. Est bien esto de ser vidente, como tambin lo es ser el que redacte estas lecciones, ya que
me sirven para convencerle de que soy adivino en casi el cien por cien de las ocasiones. As que coloque el morro hacia
este aeropuerto y preprese para saber lo que es caerse de morros. Preparmonos igualmente para el prximo paso de
este aterrizaje de emergencia.

Reducir el riesgo en aterrizajes de emergencia

Paine Field cuenta con tres pistas para saborear el placer del aterrizaje (figura 3-9).

Figura 3-9

Asimismo, tiene una torre de control del trfico areo. Una vez est mirando en direccin al aeropuerto, considere la
posibilidad de hacer una llamada de socorro, que consiste en transmitir la palabra "Mayday, Mayday, Mayday" por la
frecuencia de radio adecuada. Cuando digo llamada de socorro "Mayday", no me refiero a que su prima Socorro est
pidiendo auxilio, sino que "Mayday" es el trmino internacional para informar de que se est en una situacin de
emergencia y necesita ayuda. Evidentemente, lo ms sensato sera transmitir en la frecuencia de la torre de Paine, ya
que es all donde se est produciendo la emergencia. Si no conoce la frecuencia de la torre, habr de transmitir en la
frecuencia de emergencia area internacional, que es 121,5 MHz. Sin duda recibir respuesta de all. El propsito es
informar de su problema y obtener ayuda lo antes posible.
Si realiza la transmisin a la torre de Paine, el controlador posiblemente le pregunte por la naturaleza de la emergencia.
En tal caso, deber decir que ambos motores no funcionan y que proceder a realizar un aterrizaje de emergencia en
Paine. De tal modo, el controlador despejar todo el trfico del aeropuerto y crear el "da del aeropuerto para
Bob" (Bob es usted), que quiere decir que podr contar con toda la instalacin para usted solito. Seguidamente, es
posible que el controlador le pregunte qu tipo de asistencia precisa. En ocasiones, le ofrecern disponer de camiones
de accidente por si necesita este tipo de ayuda. Yo en su caso no solicitara que trajeran camiones de aguardiente: hay
que convencer al controlador de que est vido de seguridad, no de echar un trago.
Uno de los fines primordiales durante cualquier emergencia es aterrizar en direccin contraria al viento. De este modo,
conseguir tomar tierra ms lentamente y a la menor distancia de aterrizaje posible. Es por ello que, al establecer la
comunicacin con la torre de Paine, el controlador le informe casi con toda probabilidad de la pista ms alineada en
contra del viento. Escjala. Para esta leccin en concreto, hoy no habr viento en Paine. (me encanta este trabajo: no
slo soy vidente, sino que tambin controlo el viento). Esto quiere decir que puede optar por aterrizar en cualquier pista
y en cualquier direccin. Con estas opciones por delante, yo me decantara por aterrizar en la pista larga, la 34L/16R. Mi
consejo es que se decante usted tambin. Dese con un canto en los dientes y vuele a gusto.

El aterrizaje de emergencia
Ahora que ya ha optado por efectuar el aterrizaje de emergencia en Paine Field, tengamos una charla sobre la tcnica
necesaria para llevar esto a cabo. Puede que el nico elemento esencial en el proceso de un aterrizaje de estas
caractersticas sea la distancia de planeo del aeropuerto. Obviamente, tendr que bajar rodeando el aeropuerto para, al
final, entrar en el tramo de viento en contra de la pista elegida para aterrizar. Con un motor averiado, es preferible
volar un patrn de trfico rectangular modificado y no intentar una aproximacin directa (figura 3-10).
.

Figura 3-10

Por qu? Volar un patrn rectangular le ofrece un mayor abanico de posibilidades para subsanar cualquier error en las
estimaciones realizadas acerca de la distancia de planeo. Y es que saber cmo realiza el planeo volando un tramo final
largo es mucho ms complicado que si vuela en paralelo a la pista, vira hacia el tramo bsico y, luego, al tramo final.

Tal y como se muestra en la figura 3-11, se puede cambiar la geometra de un patrn rectangular para llegar a la pista.
Mucho ms difcil es cambiar el rango de planeo en un proceso de aproximacin final prolongado.

Figura 3-11

Como est efectuando un planeo directamente hacia el centro del aeropuerto, inicie un viraje a la izquierda con ladeo de
entre 20 y 30 grados en el momento en que se halle sobre el complejo de pistas. El hecho de que circunvuele sobre el
aeropuerto le permitir otear ms fcilmente durante el descenso, ya que los pilotos suelen sentarse en el lado
izquierdo del avin. Esto se conoce como espiral en descenso. El objetivo aqu consiste en alterar levemente el ngulo
de ladeo durante el descenso para que sea posible permanecer justo encima del centro geogrfico del complejo de
pistas. De esta forma, se mantendr en la posicin ms favorable para elegir la pista de aterrizaje a medida que se
acerque a la elevacin del campo.
Desde esta situacin, estar permanentemente observando, proyectando, determinando posiciones y realizando
esquemas.
Cuando se encuentre a aproximadamente 2000 pies de la elevacin del aeropuerto, habr de decidir cul es la mejor
pista para realizar un aterrizaje de emergencia. Como Paine se halla a 606 pies sobre el nivel del mar, deber tomar tal
decisin cuando est a unos 2600 pies MSL. En este momento, plantese cul es la mejor manera de maniobrar para
salir del giro en el tramo de viento a favor de una pista apropiada. Si una pista tiene el viento a favor, definitivamente
deber maniobrar para girar a favor del viento en paralelo a la pista en cuestin. Su propsito ser volar al margen de
la lnea central de la pista a una distancia aproximada de entre 400 y 800 metros (figura 3-12), ya que as se
mantendr dentro de la distancia de planeo de la pista.

Figura 3-12

Si sus previsiones son correctas, debera finalizar volando a favor del viento en la zona media de la pista a una altitud
de entre 2000 y 1500 pies AGL. El objetivo es acabar en ngulo recto con respecto del umbral de la pista a unos 1000
pies AGL (figura 3-13).

Figura 3-13

Como ya aprendi en lecciones anteriores, si se encuentra a una altitud demasiado baja o demasiado elevada de esta
posicin, puede cambiar la forma del patrn de manera que le ayude a planear hacia la pista. Durante esta parte de la
leccin, asegrese de usar el teclado numrico o el pulsador superior del joystick para no apartar la vista de la posicin
de la pista. Tenga previsto virar en el tramo bsico cuando la pista est a 45 grados a la izquierda del ala, cuando no un
poco antes. Como norma general (incluso en el caso de que usted no sea un general), cuando aterrice sin usar el motor
es mejor estar por encima de la altitud adecuada que por debajo. Y es que siempre podr perder altitud, pero resulta
tremendamente complicado ganarla cuando el motor se ha ido de vacaciones. Desde la posicin de ngulo recto a favor
del viento, el modo en que vuele los tramos bsicos y final determinar si es posible o no planear hasta la pista. La
habilidad que posea para calcular la distancia de planeo y para alterar la ruta del vuelo es slo cuestin de prctica y
experiencia.
Sin embargo, en el tramo bsico se hallar en la mejor situacin para completar la lista de procedimientos para
aterrizajes de emergencia del siguiente modo:

Lista bsica de procedimientos para aterrizajes de emergencia

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Velocidad aerodinmica: 115 nudos hasta estar preparado para el descenso en curva y el enderezamiento
Mezclas: cortar al ralent
Vlvulas de corte de combustible: DESACTIVADO
Conmutadores de encendido: DESACTIVADO
Flaps: segn sea necesario
Tren de aterrizaje: Abajo
Conmutador principal: DESACTIVADO
Puertas: quitar el seguro antes de la toma a tierra

A continuacin describir brevemente cada uno de los elementos anteriores:

1. Deber permanecer en los 115 nudos hasta que se encuentre en una posicin en la que no sea necesario ser un
experto en planear el avin; esto tendr lugar posiblemente cuando inicie el descenso en curva para enderezar
el aparato.
2. Antes de aterrizar, las mezclas debern establecerse en cortar al ralent para evitar que el combustible se
empobrezca o que el motor vuelva a funcionar de forma inesperada o cuando no lo precise.
3. Las vlvulas de corte de combustible deben establecerse en posicin de DESACTIVADO para evitar fugas de
combustible tras la toma de tierra o tras el impacto.
4. Los conmutadores de encendido se establecen en posicin de DESACTIVADO para, entre otras razones, evitar
que el motor vuelva a ponerse en funcionamiento antes de tiempo.

5. Los flaps se fijarn segn se requiera. Recuerde que, al aterrizar en un campo, deber efectuar la toma de tierra
con los flaps totalmente desplegados (si es posible) para, as, reducir la velocidad de contacto.
6. El tren de aterrizaje deber estar bajado antes aterrizar, a menos que lo haga sobre agua o superficies del
estilo, en cuyo caso puede que quiera efectuar un aterrizaje con este dispositivo subido. No, esto no lo hacemos
para darnos de bruces con una platija, sino para evitar que el avin vaya de morro directamente hacia el agua y
pueda acabar volteado, tal y como hacen los delfines (y eso es algo que no est dispuesto a hacer si no
recompensan con comida gratis luego).
7. El conmutador principal es el ltimo elemento que debe estar desactivado. Este conmutador sirve para
minimizar la fuente de encendido, ya que podra provocar un incendio tras un accidente. Decimos que es el
ltimo porque, en aviones como el Baron, emplea electricidad para bajar los flaps y el tren de aterrizaje.
8. Finalmente, deber quitar el seguro de la puerta del avin, ya que la puerta no se atascar en caso de que la
toma sea brusca y, as, podr salir con mayor facilidad del avin si lo desea.
Dado que el propsito de esta leccin es entrenarle en los procedimientos de planeo, yo mismo repasar la lista de
procedimientos por averas de motor durante el vuelo. Quiero que se concentre en mantener la velocidad de planeo
adecuada y en permanecer dentro de los parmetros de distancia de planeo con respecto a la pista.
En fin, estas son las nociones bsicas para hacer frente a una avera del motor en pleno vuelo. Quiero que repita estas
lecciones tantas veces como sea necesario a fin de mejorar su competencia. Debo admitir que controlar una avera de
los dos motores en un Baron supone un reto mucho ms excitante que en otro avin como, digamos, el Cessna
Skyhawk SP Modelo 172. Y es que el Baron vuela y desciende a un poco ms de velocidad. Pero no importa, si consigue
aterrizar este aparato en Paine Field, seguramente podr hacerlo con cualquier avin monomotor bajo las mismas
condiciones. Los principios aqu expuestos son de carcter genrico, pero ver que puede aplicarlos en la mayora de los
aparatos de simulacin.
Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin para practicar lo que ha aprendido.

Pilote esta leccin ahora

- arriba -

Vuelo en solitario: avera de motor

Pilote esta leccin ahora

Tenga previsto perder los dos motores en este vuelo. El aeropuerto Bremerton no queda lejos. Planee hasta
detenerse para aterrizar en la pista que quiera. Su objetivo reside en aterrizar y detener el avin por
completo en la superficie de la pista.
Pilotar el Beechcraft Baron 58.

Pilote esta leccin ahora

- arriba -

Pilotos comerciales: vuelo de

comprobacin

Pilote este vuelo de

comprobacin ahora

En este vuelo de comprobacin, demostrar las habilidades adquiridas en la categora de lecciones del piloto
comercial.

TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO

30 minutos

CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS

Antes de comenzar este vuelo, deber completar todas las lecciones del piloto comercial, as como los vuelos
en solitario.

METEOROLOGA
El cielo est despejado en general y el viento es suave.

CARTAS RECOMENDADAS
Ninguna

ACERCA DEL VUELO

Con esta leccin tendr la oportunidad de poner en prctica lo aprendido en las tres lecciones comerciales
anteriores. Realizar un despegue corto desde el aeropuerto Bremerton de Washington y volar hasta
Harvey Field en la misma ciudad. En el transcurso del vuelo, deber probar su habilidad en ascensos y
descensos. Navegar hasta Harvey Field con la ayuda del GPS. Una vez haya aterrizado, despegar de
nuevo y tendr que hacer frente a una emergencia en pleno vuelo. Se espera de usted que maneje los
sistemas del avin complejo adecuadamente por medio de las tcnicas aprendidas en las lecciones del piloto
comercial, as como de las habilidades de vuelo adquiridas en las lecciones privadas y de instrumentos.
Se le permitir exceder una tolerancia por segmento de vuelo, pero no ms de dos en el vuelo completo, de
manera que deber volar al menos un segmento sin cometer errores.

COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR

Todos los comandos de teclado necesarios para volar el Baron en las lecciones del piloto comercial.

CRITERIOS PARA EL VUELO

Criterios

Suceso

Tolerancia

Segmento 1: configuracin de
crucero y de despegue

Despegue

Mxima potencia

Ascenso

Rotar a 90 nudos IAS

Realizar el ascenso a 105 nudos IAS
Tren de aterrizaje arriba
Realizar el ascenso a 120 nudos IAS

Nivelado

Presin del colector a 25 pulgadas

RPM a 2500
Mantener presin del colector
Cerrar los flaps de refrigeracin
Aumentar la velocidad
aerodinmica a 170 nudos IAS

Descenso con tren de

aterrizaje bajado

Presin del colector a 22 pulgadas

RPM a 2300
Flaps de refrigeracin cerrados
Mantener altitud
Reducir a 152 nudos IAS como
mximo

Segmento 2: cambios de
configuracin del avin

Nivel a 3500

Tren de aterrizaje bajado

Presin del colector a 15 pulgadas
Flaps de refrigeracin cerrados
Mantener altitud

Cambio de rumbo

Mantener velocidad aerodinmica

Mantener rumbo

Velocidad de ascenso de
crucero

Tren de aterrizaje arriba

Niveles a 6500

Mantener velocidad aerodinmica

Mantener altitud

Navegar hasta Harvey

Llegar en 25 minutos o sobrepasar

Harvey en un radio de 20 millas

Llegada al aeropuerto

No exceder los 200 nudos IAS

Patrn de trfico

Mantener altitud
No exceder la velocidad operativa
del tren de aterrizaje
Bajar flaps para el aterrizaje

Aterrizaje corto

Aterrizar y detenerse en la pista

Posicin para el despegue

Alineacin con la pista 32

Despegue normal

Abrir flaps de refrigeracin

Mxima potencia

Segmento 3: configuracin del

avin y del despegue para realizar
el ascenso

Rotar a 90 nudos IAS

Ascenso

Realizar el ascenso a 105 nudos

IAS
Tren de aterrizaje arriba
Subir los flaps
Realizar el ascenso a 120 nudos IAS

Cambios de rumbo

Presin del colector a 25 pulgadas

RPM a 2700
Mantener presin del colector
Mantener rumbo

Segmento 4: emergencia y
aterrizaje sin motor en Paine

Avera del motor

Establecer planeo con motor

Planeo hacia el aeropuerto

Mantener velocidad de planeo

Aterrizaje a motor parado

Aterrizar en la superficie de la pista

Pilote este vuelo de comprobacin ahora

- arriba -

Certificado de Piloto de transporte areo

La mayora de los pilotos de aviones comerciales que pilotan reactores tienen un certificado de Piloto de
transporte areo (ATP). Este certificado es el pinculo de la adquisicin de las tcnicas de aviador en Flight
Simulator. Aprenda a pilotar el reactor Boeing 737400. Este aprendizaje requiere compromiso y dedicacin,
pero las recompensas valen la pena. Est dispuesto a afrontar el reto? Siga estos pasos:

Piloto de transporte areo (ATP)

Leccin 1: Vuelo de prueba con reactor
Despegue del aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma. Ascienda a 12000 pies, realice algunos virajes,
descienda de nuevo hacia Seattle y aterrice en el mismo aeropuerto del que parti.

Leccin 2: Descensos y control de la energa

Empezando en el nivel de vuelo 280 (28000 pies), prepare el descenso para cruzar el VOR de Paine justo a
8000 pies. Se requiere programacin y clculos constantes para hacer que un reactor que se mueva a gran
velocidad pase del vuelo de crucero a la fase de aproximacin del vuelo.

Leccin 3: Aproximacin ILS completa

Realice una aproximacin ILS completa, que incluye una maniobra de inversin de rumbo denominada viraje
de procedimiento. La combinacin de las dificultades de la aproximacin, la mala meteorologa y una
tripulacin de cabina muy atareada hacen que esta leccin resulte realmente desafiante.

Vuelos en solitario de ATP

Para ayudarle a prepararse para el vuelo de comprobacin, puede practicar las habilidades que evaluar el
examinador durante el vuelo. Los vuelos en solitario le ayudarn a desarrollar sus habilidades de despegue,
aterrizaje, descenso y aproximacin por instrumentos.

Vuelo de comprobacin de ATP

Combine todas las habilidades de ATP en un vuelo desde Portland, Oregon, a Boeing Field, en Seattle,
Washington. Despegar, ascender hasta la altitud de crucero, preparar el descenso y realizar una
aproximacin ILS hasta Boeing Field. La meteorologa presentar retos, al igual que todas las tareas de la
cabina del Boeing 737. Cuando supere esta prueba de vuelo, recibir el certificado ATP de Flight Simulator.
- arriba -

Leccin 1: prueba con un Boeing 737

Pilote esta leccin ahora

Por Rod Machado

El Boeing 737400 es uno de los aviones comerciales ms populares que se encuentran en servicio
actualmente. Es tan popular que los pilotos hacen trampa para poder pilotarlo. Por ejemplo, En una ocasin
o hablar de un copiloto que deca: "Seor, hay un to en el asiento 8A que ha encontrado la tapa de una
hlice".
El capitn respondi: "Anda! La estaba buscando. Ahora vuelvo. Haga lo que haga, no toque nada".
Ni que decir tiene que, en cuanto sali el capitn, el copiloto cerr la puerta de la cabina y pilot durante el
resto del vuelo.
Entre los desafos que supone pilotar un Boeing 737, se incluye la necesidad de utilizar distintos
procedimientos y controlar sistemas complejos; no estamos hablando del Cessna Skyhawk.
Para hacerse con los mandos de un Boeing 737, es necesario conocer algunos procedimientos, ajustes y
elementos clave. La clave del xito est en preparar correctamente el vuelo. En esta leccin, despegar,
realizar un vuelo sencillo con algunos virajes, y preparar un descenso y aterrizaje controlados. Tras este
primer aterrizaje, ya no volver a ser el mismo. No, no me refiero a que saldr del avin encorvado y
necesitar un quiroprctico. Me refiero a que saldr con una sonrisa de oreja a oreja y sus vecinos pensarn
que est intentando ensear su nueva dentadura.

Acerca del 737400

El 737400 tiene un peso mximo al despegue de 62800 kg
(138500 libras), mide 36,57 m (120 pies) y tiene una
envergadura de 28,88 m (94 pies 9 pulgadas) y una altura
mxima de 11,13 m (36,5 pies) (antes de nuestro primer
intento de aterrizar). El avin vuela a una velocidad mxima
de 477 nudos (884,95 km/hora), con una autonoma mxima
de 2059 millas nuticas (3813,33 km) a una altitud mxima
de 36089 pies, mientras transporta entre 147 y 168
pasajeros. Como cada compaa area elige su propia
distribucin para los asientos, el nmero de asientos
disponibles puede variar de una compaa a otra y de un
avin a otro.

Procedimientos bsicos del reactor

Para entender mejor la forma de pilotar el 737400 en Flight Simulator, analizaremos diversa informacin
en relacin con el avin y sus distintas configuraciones de vuelo. Esta informacin incluye los ajustes de
velocidad aerodinmica, los diversos perfiles de vuelo y los instrumentos de vuelo principales.
Organizaremos la informacin segn las fases normales de vuelo. Si desea una aproximacin simplificada al
pilotaje del Boeing 737400, consulte la introduccin rpida.

Perfiles de vuelo
Los perfiles de vuelo se refieren a la configuracin del avin en lo que respecta a la velocidad aerodinmica,
potencia, cabeceo, posicin de los flaps y tren de aterrizaje. No tiene nada que ver con el aspecto que tiene
usted desde el exterior del reactor cuando vuela y mira hacia delante. Cada una de las fases del vuelo
(despegue, marcha de crucero, descenso, aproximacin y aterrizaje) requieren que siga un perfil concreto.
La clave para realizar un vuelo correcto est en controlar estos ajustes. Describiremos de forma ms
detallada cada una de las distintas fases de vuelo y los ajustes especficos utilizados para el perfil de vuelo
correspondiente.

Qu es un perfil de vuelo?
Los perfiles de vuelo son configuraciones predefinidas que se utilizan para las distintas fases del vuelo. El
trmino predefinida se refiere a que una compaa area o un fabricante de aviones ha establecido los
parmetros adecuados para garantizar un vuelo seguro y controlado en una fase determinada. Las fases de
vuelo tpicas incluyen el despegue, la salida, el vuelo de crucero nivelado, el descenso, la aproximacin
inicial y las mltiples aproximaciones instrumentales certificadas para el vuelo en este avin como, por
ejemplo, ILS, VOR, NDB, GPS, CAT III, etc.
Los perfiles indican al piloto el modo en que debe configurar y pilotar el avin en cada punto del vuelo y le
ofrecen instrucciones durante las transiciones. Las velocidades y pesos reales no se suelen incluir en un
perfil en el que los procedimientos operativos estndar obligan a que estos valores se consulten en cartas de
rendimiento. Cuando las velocidades son "particulares", se enumeran en el perfil. Para que disfrute de la
leccin (y evitar que le explote el cerebro), hemos incluido los detalles mnimos necesarios para facilitarle el
aprendizaje y la comprensin. A continuacin, se muestran algunos enlaces a cartas de referencia rpida
para los distintos perfiles que veremos en este artculo:

Despegue
Aproximacin visual directa
Cmo realizar un aterrizaje por aproximacin ILS
Aterrizar en un patrn de trfico

Tmese su tiempo para revisar (y quizs imprimir) cada uno de estos perfiles... y despus disfrute poniendo

en prctica esta informacin. Mientras se acostumbra a interpretar la informacin, puede usar la funcin de
"pausa" cuando se lo pida el corazn para detener el simulador; de lo contrario, la sobrecarga de
informacin puede hacer que se le detenga el corazn, en lugar del juego. No olvide que estos perfiles se
han recopilado en su conjunto para simplificar su comprensin y hacer que disfrute mucho ms de las
sesiones de vuelo en el Boeing 737400 de Flight Simulator. Estos perfiles no incluyen todos los temas,
parmetros de rendimiento o procedimientos publicados por cualquier compaa area o fabricante
especfico. As que divirtase y piense en todo lo que ocurre la prxima vez que pilote un avin comercial.
Despegue

Calcular el peso al despegue

Ajustar los flaps para el despegue
Determinacin de las velocidades de despegue
Determinar el plan (o las velocidades) de plegado de los flaps

Vuelo de crucero

Seleccionar la velocidad de crucero y altura final

(para el patrn de trfico de la ruta de vuelo)

Descenso (ms informacin en la leccin 2 de ATP)

Determinar
Determinar
Seleccionar
Determinar

el momento de iniciar el descenso para aterrizar

el peso al aterrizar
el ajuste de los flaps para el aterrizaje
las "velocidades VREF (indicador)" para el aterrizaje

Aproximacin

Control de la velocidad
Regular la configuracin del avin

Aterrizaje

Cambios de configuracin
Seguimiento de un patrn de aproximacin ILS o visual
Aterrizaje perfecto en la lnea central
Detencin del avin

Despegue
Fundamentos del peso al despegue
Uno de los elementos clave para pilotar el 737400 es su peso. El peso del avin se utiliza durante diversas
fases del vuelo para determinar distintos aspectos del mismo como las velocidades aerodinmicas de
despegue y aterrizaje, y las velocidades de despliegue y plegado de los flaps. Mientras se pasea por las
rutas areas, consume combustible. Cuanto ms combustible consume, menor es el peso del reactor. El
hecho clave aqu es que el peso ir disminuyendo desde el momento en que se inicia el vuelo hasta el final.
Los pesos clave que debe conocer son el peso al despegue y el peso al aterrizar. Cada uno de estos pesos,
combinado con la temperatura externa y la altitud de densidad, se utilizar para determinar las velocidades
aerodinmicas adecuadas para despegar y aterrizar. Parece complicado? Puede resultar sencillo, pero le
facilitaremos mucho ms las cosas usando algunos supuestos y los ajustes predeterminados de Flight
Simulator para el 737400.

El 737400 tiene algunas limitaciones de peso

Peso mximo para el rodaje

63049 kg (139000 libras)

Peso mximo al despegue

62822 kg (138500 libras)

Peso mximo al aterrizar

54844 kg (121000 libras)

Peso mximo sin combustible 51255 kg (113000 libras)

Pesos del avin predeterminados en Flight Simulator
Peso mximo al despegue

62822 kg (138500 libras)

Carga mxima de combustible 16176 kg (35587 libras)

Peso mximo sin combustible 45815 kg (100792 libras)

Fjese en que el peso mximo para el rodaje es superior al peso al despegue. Esto permite agregar el
combustible adicional que consumir al desplazarse por el aeropuerto y hacer cola para despegar detrs del
resto de aviones que han llegado antes que usted.
Observe tambin que el peso mximo al aterrizar es inferior al peso mximo al despegue. Esto significa que
no puede aterrizar inmediatemante tras el despegue; el avin podra pesar demasiado, as que quiz sea
necesario preparar un recorrido ms largo para aterrizar.
El peso sin combustible es el peso del avin, con el equipaje y todos los pasajeros, pero sin nada de
combustible a bordo. Es importante saber el peso sin combustible para determinar el peso real del avin en
cada momento. Para obtener el peso actual, simplemente debe sumar el peso actual del combustible al peso
sin combustible.
La nica variable a la que tiene fcil acceso en Flight Simulator es la carga de combustible. El 737400 tiene
tres tanques de combustible: el tanque principal izquierdo, el tanque principal derecho y los tanques
centrales.
Cargas de combustible predeterminadas para el Boeing
737400 en Flight Simulator
Tanque principal
derecho

4566 kg

10046 libras

(1500 galones)

Tanque central

7043 kg

15495 libras

(2313 galones)

Tanque principal
izquierdo

4566 kg

10046 libras

(1500 galones)

Total

16175 kg 35587 libras (5313 galones)

Con estas cifras, el peso de combustible total suma 16175 kg

Calcular el peso del
(35587 libras). Para calcular el peso sin combustible de
combustible actual
nuestro avin (que utilizaremos como valor de base ms
adelante), restamos el peso del combustible al peso mximo al
despegue de 138500, libras para conseguir un resultado de
Para calcular el peso actual del combustible,
45814 kg (100792 libras).
presione ALT para abrir el men principal y
seleccione Avin | Combustible o presione
la combinacin de teclas ALT+A+C.

Simplificar las cifras

Si le parece que hay demasiadas matemticas en todo esto,
es posible simplificar estas cifras si
1. Consulta el peso de combustible actual (tal y como se
describi anteriormente).
2. Aade 45455 kg (100000 libras).

Flaps para el despegue: (cundo "aplicarlos", no "quitarlos")

Los aviones comerciales utilizan distintos ajustes de flaps durante el despegue, dependiendo del peso, la
longitud de la pista, la temperatura, la altitud de densidad y las condiciones de la superficie. Hay que seguir
un completo proceso para determinar el ajuste de flaps ptimo para cualquier despegue determinado (sta
puede ser una razn por la que las compaas areas contratan uno o dos pilotos adicionales que ayudan
con las matemticas). Sin embargo, para simplificar las cosas, utilizaremos un ajuste de flaps
predeterminado equivalente a cinco (5) para el despegue en Flight Simulator.

Control de la velocidad durante el despegue

Determinar las velocidades de despegue
El control de la velocidad en el Boeing 737 es fundamental. El proceso utilizado para determinar las
velocidades exactas durante el despegue y el aterrizaje puede ser complejo, y supone la consulta de tablas,
configuraciones de vuelo, pesos, temperaturas y altitudes de densidad, por nombrar unas pocas. Para
nuestra leccin seguiremos facilitando las cosas, suponiendo que las condiciones externas siguen la curva de
"Da normal".

Velocidades V

Un da normal

Para el despegue, debemos estar muy atentos a tres

Se consideran condiciones normales 15 C
velocidades aerodinmicas clave: V1, VR y V2. Estas tres
al nivel del mar y un descenso de 2 C por
velocidades forman el grupo llamado "velocidades V". La clave cada 1000 pies de altura que se asciendan.
para seleccionar la velocidad V correcta se basa en el peso del
avin, las condiciones externas y el ajuste de flaps utilizado para el despegue. Teniendo en cuenta el peso
predeterminado de Flight Simulator para el Boeing 737400, unas condiciones "estndar" y limitando los
flaps a un ajuste de 5, podemos reducir las opciones a un conjunto de valores.
V1 es la velocidad de decisin del despegue. Basndose en el peso del avin al despegue, la temperatura y
la altitud de densidad, necesitar una pista de un tamao determinado para despegar de forma segura.
Despus de haber ajustado la potencia mxima para el despegue existe un punto en el que debe decidir
entre cancelar el despegue o emprender el vuelo. En el Boeing 737, este punto se determina usando la
velocidad aerodinmica y se denomina V1. En la carrera de despegue que se realiza antes de alcanzar V1,
debera ser capaz de cortar la potencia, usar el frenado mximo y parar de forma segura antes de llegar al
final de la pista, evitando as que el reactor se convierta en una impresionante pero extraa moto barata.
Una vez superada la V1, est obligado a despegar. Basndonos en las suposiciones realizadas
anteriormente, utilizaremos 150 nudos de velocidad indicada como nuestra velocidad V1.
VR es la velocidad de encabritamiento inicial. sta es la velocidad a la que debe tirar del timn de
profundidad, elevar el morro con el cabeceo adecuado (+20 grados) y emprender el vuelo. Utilizaremos 154
nudos de velocidad aerodinmica indicada como velocidad VR. Un aspecto importante del Boeing 737400
es que, si levanta el morro de forma demasiado agresiva durante el encabritamiento inicial, accidentalmente
puede golpear la cola y quedarse sin ella. Para evitar un golpe de la cola, gire a un cabeceo de 20 grados
morro arriba a una velocidad no superior a 3 grados por segundo.

Figura 1-1: Inmediatamente despus del encabritamiento inicial de despegue

V2 es la velocidad mnima para volar con seguridad. En caso de que un motor falle justo despus de V1,
tendr potencia suficiente para completar el despegue con la velocidad de ascenso necesaria y superar la
altura mnima con respecto al suelo. Dado que el despegue se puede realizar con una gran variedad de
ajustes de flaps, se utiliza una velocidad aerodinmica de V2+45 nudos como velocidad de ascenso de dos
motores para garantizar una velocidad de maniobra mnima para todos los ajustes de flaps para el despegue.
Si pudiera escuchar a la tripulacin durante la carrera de despegue, escuchara al copiloto enumerando los
siguientes elementos.
"80 nudos"

(verificar sistemas y asegurarse de que todo est "en verde").

"V1"

(una vez superado el radio de accin prctico, el despegue continuar).

"Encabritamiento inicial!" (es hora de emprender el vuelo).

"Velocidad positiva"

(el VSI y el indicador de velocidad aerodinmica muestran una tendencia

positiva).

"Tren de aterrizaje arriba" (El piloto indica al copiloto que suba el tren de aterrizaje).
"1000 pies"

(la altitud de plegado de los flaps).

Ajustes de potencia
Hasta ahora hemos revisado las velocidades necesarias para despegar en relacin con el peso de nuestro
avin y las condiciones medioambientales. Cmo se ajusta la potencia de tal forma que el avin aumente o
reduzca la aceleracin para conseguir nuestra nueva velocidad de servicio?

Figura 1-2: Indicadores del motor

La potencia de un reactor de turbinas no se mide en RPM (revoluciones por minuto) normales, como en el
caso de un avin de pistn. La potencia de un motor de turbina se representa mediante un porcentaje de las
RPM mximas, donde las RPM mximas es la potencia certificada o nominal del motor. Existen dos puntos de
medida importantes para el piloto de un Boeing 737400: las RPM del eje de la turbina de baja presin
(denominadas N1) y las RPM del eje de la turbina de alta presin (denominadas N2).
N1 es el porcentaje de las RPM mximas del eje de la turbina de baja presin del motor. N1 es el valor que
ms se acerca a la potencia obtenida del motor. Este valor se establece moviendo los aceleradores para
ajustar las velocidades aerodinmicas de servicio.

Figura 1-3: indicadores N1 y N2

N2 es el porcentaje de las RPM mximas del eje de la turbina de alta presin del motor. ste mide la
velocidad de las puntas de las palas del compresor de la turbina. En cualquier punto de produccin de
potencia, la velocidad de los ventiladores del compresor de alta presin no debe superar nunca las
limitaciones de RPM mximas designadas. El control de N2 permite evitar esto.
En esta leccin, nos centraremos en el N1, y utilizaremos el porcentaje de N1 para ajustar la potencia.

Despegar
Una vez hemos revisado las velocidades de servicio, los flaps y el peso, ya estamos listos para rodar por la
pista y despegar. Tanto si inicia el vuelo en lnea con la lnea central de la pista de salida como si lo inicia
desde una puerta de embarque, podr sintonizar las radios y ayudas de navegacin, preseleccionar cualquier
configuracin para el piloto automtico, revisar las listas de procedimientos y ajustar los flaps a 5 antes de
recibir la autorizacin de pista y despegue del ATC.

Sugerencias para el uso de los ajustes predeterminados de Flight Simulator

Peso al despegue

62000 kg (137000 libras)

Flaps

establecidos en 5

Potencia de
despegue

95 por ciento de N1

Velocidades

V1

VR

150 nudos

154 nudos 162 nudos 177 nudos

Potencia de ascenso

V2

V2+15

90 por ciento de N1

Independientemente del modo en que llegue a la pista, siempre es una buena idea tener todo sintonizado,
ajustado y configurado, y tener en mente lo que piensa hacer tras el despegue. Los vuelos comerciales
tpicos llevan tripulaciones que han recibido un procedimiento de salida como parte de su autorizacin IFR.
En Flight Simulator, es ms fcil aumentar la potencia y empezar a rodar por la pista. Siempre existen
algunos procedimientos bsicos que puede seguir durante una salida recta, como limitar la velocidad
aerodinmica a 200 nudos por debajo de 3000 pies y a 250 nudos entre 3000 y 10000 pies.
Quizs desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rpida correspondientes a la aproximacin y el
aterrizaje: Despegue

Limitaciones de la velocidad aerodinmica

Para seguir las reglas del espacio areo real, son importantes algunas limitaciones de velocidad. De hecho,
al final se examinar de algunas de ellas en el vuelo de comprobacin de ATP. Si sale de un aeropuerto de
clase "B", su velocidad aerodinmica debe permanecer en 250 nudos o menos por debajo de 10000 pies.
Para los aeropuertos de clase "C" o "D", debe limitar la velocidad a 200 nudos dentro del espacio areo,
normalmente 2500 pies en una distancia de 6,44 km (4 millas) del aeropuerto, y limitarla luego a 250 nudos
hasta que alcance los 10000 pies. Estas limitaciones deberan ayudarle a entender la necesidad de todos los
procedimientos "redactados" durante el despegue. Si desea obtener ms informacin sobre las definiciones
del espacio areo, consulte el Glosario y los artculos de Control de trfico areo.

Despegue autorizado
Una vez que tenga todo ajustado y configurado en el avin, y haya recibido la autorizacin para el
despegue, mueva el acelerador hacia delante y aumente la potencia hasta el 40-50 por ciento con los frenos
puestos. Este proceso se suele denominar "levantar el acelerador" y tiene dos objetivos. En primer lugar, le
permite explorar los instrumentos del motor para asegurarse de que todo funciona y "est en verde".
(Bueno, casi todo no querr que el copiloto se ponga verde tambin!) En segundo lugar, esta pausa
permite que los motores lleguen a un nivel intermedio sin sobrecalentarse ni sobrecargar los frenos mientras
explora los indicadores. Cuando los dos motores produzcan la misma potencia y todo est claro y en verde,
suelte los frenos y ajuste la potencia de despegue al 95 por ciento de N1. Apreciar cmo el acelerador es
mucho ms sensible que en el Cessna Skyhawk SP o Beechcraft Baron 58. En lugar de empujar
completamente el acelerador hacia delante, empjelo unos tres cuartos de su recorrido y redzcalo
lentamente hasta llegar a un 95 por ciento de N1. O bien, empuje el acelerador del todo y, a continuacin,
retrigalo un poco para no superar el 95 por ciento.

VR: Velocidad de encabritamiento inicial

La siguiente tarea es controlar las velocidades mientras aceleramos sobre la lnea central de la pista. Lo
primero que debemos verificar es la velocidad V1, que nos permite decidir si seguir o no seguir. Compruebe
que todos los sistemas funcionan correctamente. Si es as, contine. A continuacin, hay que comprobar el
valor VR, nuestra velocidad de encabritamiento inicial. A 154 nudos, tire del timn de profundidad y alce el
vuelo. Inicie el cabeceo hacia arriba levantando el morro 20 grados a una velocidad de 3 grados por
segundo. Con un sencillo clculo matemtico, sabemos que debera tardar entre seis y medio y siete

segundos en alcanzar los 20 grados de actitud de cabeceo arriba.

Figura 1-4: El panel de instrumentos inmediatamente despus del encabritamiento

inicial

Figura 1-5: La misma posicin tras en encabritamiento inicial de despegue

en la Vista de avin observador

Velocidad positiva: Tren de aterrizaje arriba

Mientras eleva el morro hasta 20 grados con las alas niveladas, explore el indicador de velocidad vertical y el
altmetro. Cuando ambos instrumentos indiquen una tendencia positiva hacia arriba (las agujas se mueven
en la direccin deseada), significa que lleva una "velocidad de ascenso positiva" y puede plegar el tren de
aterrizaje con seguridad. Sin haber establecido una velocidad positiva, no debe plegar el tren de aterrizaje,

puesto que est muy cerca del suelo y podra volver accidentalmente a la pista por diversas razones
(cizalladura del viento, encabritamiento inicial a una velocidad demasiado baja o una actitud de cabeceo
demasiado alta, campo de fuerzas aliengenas [es broma], etc.). Para plegar el tren de aterrizaje, presione
la tecla G o el botn correspondiente del joystick.

Plegado de los flaps

En la fase inicial de una salida, las compaas areas siguen un perfil inicial para garantizar una buena
visualizacin del terreno, la ausencia de obstculos y un rendimiento de ascenso suficiente en caso de que
se produzca un problema en un motor. Para seguir un procedimiento similar, tendr que estar a 400 pies por
encima del suelo, con los flaps ajustados an en 5 y mantener una velocidad de 180 nudos. Su velocidad de
encabritamiento inicial a un cabeceo de 20 grados arriba debera ocuparse de esto. El segundo elemento
clave del perfil de despegue inicial es ascender a una velocidad aerodinmica y de ascenso adecuadas hasta
alcanzar una altitud segura de 1000 pies por encima del suelo (AGL). En este punto, es seguro iniciar el
proceso posterior al despegue.
Una vez alcanzados los 1000 pies AGL, siga el plan de plegado de los flaps que se muestra en el perfil de
Despegue normal. A 1000 pies AGL, debera estar ascendiendo a una velocidad igual o superior a V2+15
(162+15). De acuerdo con el plan, ahora es seguro empezar a plegar los flaps. En principio, pliegue los flaps
de un ajuste de 5 a 1 presionando dos veces la tecla F6. Ajuste la potencia de ascenso al 90 por ciento de
N1, reduzca el cabeceo morro arriba hasta 15 grados y acelere. Por encima de 2500 pies AGL, baje el morro
hasta 10-12 grados y acelere hasta 250 nudos. Mientras acelera y sobrepasa los 200 nudos, finalice el
plegado de los flaps. Tambin puede realizar la Lista de procedimientos posteriores al despegue.

Figura 1-6: El panel de instrumentos despus de plegar los flaps y obtener 12 grados
de cabeceo morro arriba

Vuelo de crucero
Ascenso de salida hasta la altitud de crucero

Mantenga el cabeceo de entre 10 y 12 grados morro arriba y una velocidad de 250 nudos con la potencia
ajustada al 90 por ciento de N1 hasta que sobrepase los 10000 pies. Llegados a este punto, baje el morro a
un cabeceo de 6 grados y suba el morro y acelere hasta una velocidad de entre 280 y 300 nudos. A medida
que aumenta la altitud, el aire se vuelve menos denso y el rendimiento cambia. Preste atencin al ajuste de
potencia del 90 por ciento de N1 y realice los ajustes necesarios para mantener este 90 por ciento. A medida
que aumenta la altitud, quiz tenga que reducir el cabeceo hasta 5 6 grados morro arriba para poder
mantener una velocidad de ascenso de 280 nudos.
Cuando se aproxime a los 1000 pies antes de alcanzar la
altitud de crucero de servicio, baje el morro y mantenga una
velocidad de ascenso de 1500 pies por minuto (ppm). Cuando
pase los 150 pies antes de alcanzar la altitud de crucero, inicie
la nivelacin bajando el morro hasta 2 grados de actitud de
cabeceo morro arriba y, al mismo tiempo, reduzca la potencia
hasta el 70-72 por ciento de N1. No olvide volver a centrar el
avin para nivelar el vuelo. Ahora puede accionar el piloto
automtico para mantener el rumbo/trayectoria, la altitud y la
velocidad aerodinmica; sin embargo, personalmente prefiero
pilotar yo mismo el Boeing 737 cuando realizo vuelos cortos.
Para los recorridos largos, le resultar incluso ms cmodo
utilizar el piloto automtico que echar mano del copiloto. Pero
no le traer una taza de caf.

Descenso

Vuelos nivelados
Cuando supere los 18000 pies, entra en los
"vuelos nivelados". Los vuelos nivelados se
identifican mediante las siglas "FL" antes de
la altitud, de cuyo valor se han suprimido
los dos ltimos ceros. De esta forma, FL180
equivale a una altura de 18000 pies de
vuelo nivelado. Por encima de FL180,
recuerde restablecer el altmetro a 29,92
pulgadas. Las lecciones interactivas tienen
en cuenta la presin estndar, por lo que no
es necesario realizar ningn ajuste
adicional. Sin embargo, el ATC asumir que
ha establecido este ajuste en el altmetro; si
no lo hace as, no se encontrar a la altura
asignada. Para ajustar el altmetro, gire el
control Baro del altmetro con el ratn.

Ya hemos abordado los aspectos fundamentales relacionados

con el despegue y la nivelacin del avin a una altitud de crucero. Ahora se preguntar cmo puede
descender, y estar en el lugar adecuado, y mantenerse a la velocidad y altitud adecuadas para aterrizar. Hay
toda una seccin sobre descensos en la leccin 2 de ATP, aunque aqu veremos una descripcin general para
ayudarle en esta leccin de prueba del reactor.
Cuando llega el momento de iniciar el descenso, se deben completar varias tareas importantes para poder
estar en el lugar adecuado y en el momento adecuado. Antes de iniciar el descenso, la tripulacin del avin
debe completar las tareas siguientes.

Preparar cundo debe iniciarse el descenso

Obtener la informacin ATIS y otra informacin en relacin con la aproximacin y el aterrizaje
Calcular el peso estimado del avin al aterrizar
Determinar el ajuste de los flaps y las velocidades Vref para aterrizar
Determinar la pista de aterrizaje adecuada y la correspondiente aproximacin
Informar a la tripulacin de los detalles de la aproximacin
Completar la lista de procedimientos del Descenso

Qu velocidad se puede considerar excesiva?

Una pequea parte de la ecuacin es el control de la velocidad. Hay dos momentos en los que tendr que
modificar su perfil para mantener la velocidad dentro de los parmetros: durante el descenso hacia un aire
ms denso y en el punto de nivelacin, donde quiz tenga que empezar a reducir la velocidad para cumplir
la restriccin de velocidad asignada (por ejemplo, reducir hasta 250 nudos).
A medida que descienda hacia un aire ms denso, la unidad de medida de la velocidad aerodinmica
indicada cambiar de un porcentaje de la velocidad del sonido (MACH) a la antigua medida de millas
nuticas por hora (nudos). Este umbral se puede determinar observando la aguja con franjas rojas y blancas
denominado "rtulo de barbera" que se muestra en la parte superior izquierda del indicador de velocidad
aerodinmica. Esta aguja marca la velocidad que no debe superar nunca el avin. Durante el descenso, el
rtulo de barbera avanza hacia la aguja del indicador de velocidad aerodinmica y, si no se presta atencin,
puede rebasar el lmite. En caso de que ocurra esto, se encontrar ante una situacin de exceso de
velocidad, tal y como indica el ruido de los "chasquidos/tableteos" (por no mencionar el grito sofocado y

desgarrador de su copiloto). Para evitar esto, reduzca N1 al 45 por ciento y mantenga una velocidad de
entre 310 y 320 nudos durante el resto del descenso.

Figura 1-7: Indicador de velocidad

aerodinmica y "rtulo de barbera"

A medida que desciende desde la altitud de crucero, acumular energa cintica mientras realiza el descenso
a unos 300 nudos. Todo esto se volver en su contra cuando alcance el punto deseado y deba reducir la
velocidad. La solucin es sencilla y no consiste en que los pasajeros saquen las manos por las ventanillas
para frenar. Durante la preparacin del descenso, reserve 5 millas nuticas adicionales para nivelar el avin
y reducir la aceleracin hasta la velocidad de servicio a ralent (s, podemos reducir la aceleracin hasta
ralent en un reactor sin tener que preocuparnos de que se produzca un enfriamiento repentino de los
motores, como ocurra en el Baron). Esto puede suponer descender a casi 300 nudos, pero despus nivelar a
10000 pies o por encima de ellos, reducir la potencia al ralent, y planear sin hacer uso de la potencia del
motor durante unas 5 millas nuticas para aminorar la velocidad hasta alcanzar los 250 nudos. A 250 nudos,
aumente la aceleracin hasta un 52-55 por ciento de N1 y mantenga los 250 nudos.
Como ltimo recurso, siempre puede desplegar los spoilers
No olvide restablecer el
(frenos aerodinmicos) presionando la tecla "" para activarlos
altmetro
o desactivarlos. Con una planificacin adecuada, debera estar
en una posicin perfecta para seguir los perfiles de
aproximacin y aterrizaje.
Cuando descienda por debajo de FL180
(18000 pies), debe restablecer el altmetro
desde 29,92 pulgadas hasta el ajuste de
Preparacin de la aproximacin
presin local.

ATIS
Los elementos importantes que se deben obtener del sistema automtico de informacin de terminal (ATIS)
del aeropuerto de llegada son: las condiciones meteorolgicas locales, la calibracin del altmetro local (valor
que establecer al descender por debajo de una altitud de FL1180), la pista activa y cualquier limitacin del
equipamiento del aeropuerto local o cierres de pista de aterrizaje/rodaje. Utilice esta informacin para
preparar la aproximacin.

Peso al aterrizar
La preparacin del descenso se suele realizar a entre 100 y 120 millas y a unos 20-25 minutos del
aterrizaje. Para calcular el peso de aterrizaje, presione ALT+A+C para conocer el peso del combustible
actual. Por encima de 25000 pies, se estima que consumir 771,8 kg de combustible durante el resto del
descenso, aproximacin y aterrizaje. As que debe restar 771,8 kg al peso actual. A continuacin, aada
45455 kg (100000 libras) a este nmero para obtener el peso de aterrizaje estimado.

Flaps para el aterrizaje

La seleccin del ajuste deseado para los flaps durante el aterrizaje se basa en diversas cuestiones, incluida
la longitud de la pista, las caractersticas de aproximacin, el estado de la pista, la meteorologa
predominante y la eficiencia de combustible. Siguiendo nuestro objetivo de mantener la sencillez,
estableceremos un ajuste de flaps estndar de 30 para todos los aterrizajes en esta leccin.

Velocidades Vref de aterrizaje

Durante la aproximacin y el aterrizaje, reducir la velocidad aerodinmica durante todo el tiempo y no
querr caer por debajo de la velocidad aerodinmica mnima para la configuracin actual. Seguro que
siempre ha querido tener una buena base como piloto, pero no por aplastarse contra el suelo por no volar lo
suficientemente rpido. Para la aproximacin y el aterrizaje, nos preocupa mantener la velocidad
aerodinmica adecuada para el peso y el ajuste de flaps del avin en cuestin. Si vuela demasiado despacio,
le costar controlar el avin o, lo que es peor, entrar en prdida y tomar tierra antes de lo planeado. Al
igual que durante el despegue, existen velocidades aerodinmicas predeterminadas que le proporcionarn
un rendimiento ptimo y le protegern contra entradas en prdida y otros eventos no deseados. La
velocidad aerodinmica que constituye este umbral entre el vuelo controlado y el vuelo no controlado se
denomina "Vref".
A esta velocidad de referencia se aaden 5 nudos para una mayor seguridad y rendimiento. Por tanto, una
vez que haya determinado una velocidad Vref de acuerdo con el peso del avin al aterrizar y el ajuste de
flaps deseado para el aterrizaje, la velocidad de aterrizaje de aproximacin final equivaldr a la velocidad
Vref ms 5 nudos. Se pueden aadir 10 nudos ms (a Vref +5) para ajustar la velocidad en situaciones
como vientos cruzados o posible cizalladura del viento. (Empieza a pensar que, despus de todo, pilotar
aquel Skyhawk SP no era tan horrible? Nadie le culpara si lo pensara. Esto es un desafo, pero es la forma
en que se pilotan los reactores en el mundo real.)
Y cundo se calcula todo esto? Durante la fase de preparacin del descenso, la tripulacin calcula el peso al
aterrizar y el ajuste de los flaps. Una vez determinado el peso y el ajuste de los flaps, se puede identificar la
velocidad Vref adecuada.
Sugerencias

Mantenga los pesos predeterminados de Flight Simulator.

Utilice 145 nudos como Vref.
Mantenga una velocidad de 150 nudos a 30 grados de flaps para el aterizaje.

Instrucciones para la aproximacin

Una vez que conocemos las condiciones del aeropuerto local, la calibracin del altmetro local y la pista en
servicio para el aterrizaje, podemos empezar a preparar la aproximacin. Ahora es el momento de revisar la
carta de la aproximacin designada.
Lo ms probable es que tenga que sintonizar las radios y establecer los rumbos de entrada en este punto.
Esto se realizar cuando llegue el momento de completar la Lista de procedimientos de aproximacin. An
es necesario seguir un procedimiento de llegada estndar o seguir las instrucciones del ATC, que nos dar
los vectores para descender desde la altitud de crucero.

La aproximacin
Ya hemos tratado los aspectos bsicos de la preparacin del descenso y el control de la velocidad, as que es
el momento de pasar al entorno del aeropuerto. Hay toda una leccin dedicada a la aproximacin ILS en la
leccin 3 de ATP; aqu he incluido una breve descripccin para poder aterrizar en la pista. Si est pilotando

con las caractersticas de ATC en Flight Simulator, obtendr por radar los vectores necesarios (recibir los
rumbos especficos para volar) para entrar en el rumbo de aproximacin final. Si vuela en solitario, deber
tener previsto estar a una cierta altitud, velocidad y rumbo para interceptar correctamente la trayectoria de
aproximacin final configurada de forma adecuada.
Una regla prctica para esta transicin de la aproximacin es prever que estar a 3000 pies AGL a una
distancia 10 millas nuticas del aeropuerto con el avin configurado correctamente y establecido en el
localizador o VASI. A medida que se aproxime a este punto situado a 10 millas nuticas del aeropuerto,
debe reducir la velocidad a 170 nudos, como mximo, con los flaps ajustados a 5. Cuando est en la senda
de planeo, despliegue el tren de aterrizaje, aumente el ajuste de los flaps a 15 y reduzca la velocidad a 150
nudos. A 3000 AGL y a 10 millas nuticas del aeropuerto, debera estar cerca de interceptar la senda de
planeo (si an no lo ha hecho). Recuerde que stas son altitudes y distancias aproximadas para situarse
cerca de una ruta de descenso de 3 grados para la aproximacin final. En el punto fijo de aproximacin final
(FAF), ajuste los flaps a 30 para aterrizar y la potencia un 53-55 por ciento de N1, y siga la senda de planeo
para conseguir un aterrizaje suave.
Quizs desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rpida correspondientes a la aproximacin y el
aterrizaje: Aproximacin visual directa.

Aterrizaje
Una vez establecido en el localizador con el indicador de senda de planeo activado, con el tren de aterrizaje
bajado, los flaps ajustados a 15 y reduciendo la velocidad para llegar a una velocidad de servicio de 150
nudos (o a la velocidad Vref adecuada segn su peso si quiere llegar a ese nivel de detalle), est preparado
para interceptar la senda de planeo y descender hacia la pista. En el momento en que la aguja de senda de
planeo se mueva un punto por encima del centro, ajuste los flaps de aterrizaje a 30 y la potencia al 53 por
ciento de N1. Reduzca el cabeceo a 0 grados y controle su posicin izquierda o derecha en relacin con el
localizador, y arriba o abajo en relacin con la senda de planeo.

Figura 1-8: Aproximacin de aterrizaje desde la cabina

Figura 1-9: La misma aproximacin de aterrizaje desde la Vista de avin observador

El enderezamiento final y el aterrizaje

Cuando cruce el umbral de la pista de aterrizaje, reduzca la potencia a ralent e inicie un suave cabeceo
hacia arriba hasta 3 grados. Esta fase se denomina "enderezamiento en el aterrizaje". Mantenga este ajuste
de cabeceo mientras aminora la velocidad aerodinmica restante y se situar en la pista. No deje de hacer
pequeas correcciones de control para mantenerse alineado con la lnea central mientras endereza el avin
hasta la pista. No olvide alinear el avin con la lnea central de la pista con las letras "GPS" en la pantalla
antideslumbrante para seguir la lnea central al tomar tierra. Evite la tendencia de mirar al terreno situado
justo delante de usted. Dirija la vista al final de la pista. Cuando las ruedas principales toquen el suelo, baje
lentamente la rueda del morro. Utilice el impulso invertido (mantenga presionada la tecla F2) y los frenos
(persione la tecla ".") para reducir la velocidad y salir de la pista en la siguiente interseccin disponible.
Tambin puede activar las caractersticas de frenado automtico para ayudarle a detener el avin tras tomar
tierra.

Figura 1-10: Enderezamiento de aterrizaje final desde la cabina

Figura 1-11: El mismo enderezamiento de aterrizaje final desde la Vista de avin observador

Figura 1-12: El mismo enderezamiento de aterrizaje final visto junto con la pista

Y ah est. Ya es un capitn... o al menos se le parece bastante. Ha aprendido mucho, pero an le queda

mucho que aprender. Quiz tenga que volver a consultar esta leccin varias veces para familiarizarse con
toda la informacin que contiene. No ha problema. Aqu estar cuando vuelva. Si le apetece, repase la
leccin de vuelo. Y lo ms importante, no deje de divertirse durante el proceso de aprendizaje.

Quizs desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rpida correspondientes a la aproximacin y el
aterrizaje: Aterrizar en un patrn de trfico y Cmo realizar un aterrizaje por aproximacin ILS.

Consejos prcticos de ATP

Todos los ajustes de flaps, velocidad y potencia son para las condiciones predeterminadas del
Boeing 737400 establecidas por Flight Simulator para unas condiciones de "Da normal" (15 C a
nivel del mar). Dado que puede variar el peso del avin o las temperaturas, quiz tenga que ajustar
algunos de estos elementos. sta es la razn por la que usamos intervalos determinados y no
valores especficos al manejar el Boeing 737.
Recuerde que los motores de turbina no responden de forma inmediata a los cambios de potencia
(aumentos o disminuciones). La motivacin verbal del tipo "Vamos, cario" o "A por ellos, que t
puedes" no ser de gran ayuda si no planea y prepara las cosas con antelacin. Si est perdiendo
demasiada velocidad, ya es demasiado tarde. Si piensa que pronto podra perder velocidad,
aumente la potencia ahora.
Los cambios de potencia de un 2 a un 5 por ciento de N1 son significativos, pero los notar
enseguida.
Un cambio de dos grados de cabeceo es significativo.
El cabeceo en vuelo nivelado oscila entre 5 y 6 grados morro arriba (a altitudes inferiores a 10000
pies).
No olvide centrar el avin cada vez que cambie la configuracin (potencia, flaps o tren de
aterrizaje). Con la potencia y el cabeceo ajustados donde desee, debera ser capaz de volar en un
vuelo recto y nivelado sin manos (es decir, sin las manos en los controles. Sigue necesitando las
manos. No puede volar con los pies, ya que luego otros pilotos no querran tocar los controles.)
En la aproximacin final, alinee el avin con la lnea central de la pista con el interruptor NAV/GPS
de la parte superior del panel. Cuando cruce el umbral de la pista, alinee el avin con la lnea central
con las letras GPS.
Realice los ajustes necesarios de cabeceo y potencia, y tenga paciencia. Se trata de un pesado
reactor de turbinas y no responde de forma rpida.
Si lo desea, puede usar el piloto automtico, pero debe conocer su funcionamiento antes de confiar
en l.

Perfecto. Nos vemos en la cabina. Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin para practicar lo que ha
aprendido.

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- arriba -

Vuelo en solitario: Despegue del reactor

Pilote esta leccin ahora

Tiene autorizacin para despegar en la pista 34R de Paine Flied. Repase rpidamente la lista de
procedimientos de despegue. Tras la salida, ascienda a 8000 pies en un rumbo de 340.
Pilotar el Boeing 737.

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Vuelo en solitario: Aterrizaje del reactor

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Tiene la pista 34L de Paine Field justo delante. El avin se ha configurado para aterrizar y tiene permiso para
hacerlo en la pista 34L.
Pilotar el Boeing 737.

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Leccin 2: administracin de energa

Pilote esta leccin ahora

Por Rod Machado

Imagnese sentado sobre un terrible toro de rodeo cuando se abren las puertas y el pblico aplaude.
Aguanta para salvar el pellejo y se arrepiente del da en que decidi dejar de ser vegetariano. Las apuestas
son altas porque el enorme filete sobre el que est montado se encuentra en gran forma y tremendamente
malhumorado. Tras lo que parecen horas intentando controlar al animal, usted sale disparado de la bestia y
unos payasos tpicos de los espectculos de rodeo le salvan la vida.
Qu tiene que ver todo esto con pilotar un reactor? Si no entiende bien el concepto de control de energa,
es probable que cuando trate de aterrizar un reactor y detenerlo en una pista sienta algo similar a lo que es
montar un toro salvaje. Lo nico que falta en este escenario son los payasos. Al igual que montar un toro,
controlar un reactor supone entender cmo controlar su energa.

Descensos
Ya hemos abordado los aspectos fundamentales relacionados con el despegue y la nivelacin del avin a una
altitud de crucero. Ahora se preguntar cmo puede descender, y estar en el lugar adecuado, y mantenerse
a la velocidad y altitud adecuadas para aterrizar. Cuando llega el momento de iniciar el descenso, se deben
completar diversas tareas que son importantes para poder estar en el lugar adecuado y en el momento
adecuado. Antes de iniciar el descenso, la tripulacin del avin debe completar las tareas siguientes:

Preparar cundo debe iniciar el descenso

Obtener la informacin ATIS y otra informacin en relacin con la aproximacin y el aterrizaje
Calcular (o estimar) el peso del avin al aterrizar
Determinar el ajuste de los flaps y las velocidades Vref para aterrizar
Determinar la pista de aterrizaje adecuada y la aproximacin deseada
Informar a la tripulacin de los detalles de la aproximacin
Completar la lista de procedimientos del Descenso

Preparacin del descenso

La preparacin del descenso no es una cuestin trivial. Requiere cierta experiencia, pero le ensearemos los
principios bsicos necesarios para que disfrute al mximo de su experiencia en Flight Simulator. As que aqu
tiene todo lo que hay que saber sobre el descenso.
Los aviones equipados con motores de turbina consiguen su mejor rendimiento a grandes altitudes, donde el
aire es poco denso y el consumo de combustible es bajo. A los reactores les gusta ascender muy rpido y
permanecer ah el mayor tiempo posible. Pero aunque que sea mejor para el rendimiento del avin, es
probable que un descenso pronunciado a alta velocidad no sea la experiencia ms agradable para los
pasajeros. As que, lamentablemente, debemos encontrar un modo de descender de las alturas a una
velocidad ms cmoda. Despus de todo, durante el descenso no querr que sus pasajeros levanten las
manos como si estuvieran en una salvaje montaa rusa, no?
A las tripulaciones que pilotan grandes reactores a grandes altitudes les gusta descender usando el principio
3:1. Es decir, cada 3 millas nuticas (mn) de desplazamiento, descendern 1000 pies. Esta velocidad
produce la misma senda de planeo de 3 grados que se suele utilizar en la aproximacin final. Existen dos
componentes clave para preparar el descenso: cundo iniciar el descenso y qu velocidad de descenso
utilizar.

Cundo inicio mi descenso?

Para calcular cundo debera iniciar el descenso desde la altitud de crucero, debe saber el punto, y la altitud

en los que desea permanecer a lo largo de la ruta. En un vuelo VFR sencillo, podra estar a la altitud del
patrn de trfico (1500 AGL) cuando entre en el patrn. Los aviones comerciales suelen seguir un
procedimiento de ruta estndar de llegada a la terminal IFR (o STAR que, por cierto, no slo se utiliza de
noche) que determina la altitud y la velocidad a la que debe estar en los puntos de la ruta especificada. Por
ejemplo, es posible que un STAR le pida descender para cruzar el punto fijo 30 DME desde el VOR ABC a
10000 pies y mantener los 250 nudos.
Para calcular el punto de partida, o la "parte superior del descenso" mientras sigue la norma 3:1, reste la
altitud de servicio a la altitud actual y multiplique este resultado por tres. De esta forma, obtendr el
nmero de kilmetros que le separan del punto donde debe iniciar el descenso. Considere los ejemplos
siguientes:
Si estamos a 8500 pies y queremos estar a 1500 pies en el aeropuerto, calcule su punto de descenso de la
siguiente manera:
8.5

Nuestra altitud inicial, en miles de pies

-1.5

Nuestra altitud de destino, en miles de pies

----7.0

La altitud que perderemos, en miles de pies

x3

El mltiplo mgico 3:1

----21

Millas nuticas desde el aeropuerto

A continuacin se explica otro sencillo mtodo para calcular este valor de cabeza. Una vez que conoce la
altitud que desea perder en el descenso, multiplquela por 3 para determinar las millas a las que debera
estar. Utilizaremos este mtodo durante la leccin para controlar nuestro progreso durante el descenso, de
modo que sabremos si es necesario realizar ajustes a lo largo de nuestra trayectoria.
De acuerdo con nuestro ejemplo anterior de instrucciones de llegada estndar, si estuviramos volando a
una altitud de crucero de 28000 pies y tuviramos que estar a 10000 pies a una distancia de 48,27 km del
VOR, nuestros clculos seran los siguientes:
28

Nuestra altitud inicial, en miles de pies

-10

Nuestra altitud de destino, en miles de pies

---18

La altitud que perderemos, en miles de pies

x3

El mltiplo mgico 3:1

---54

Millas nuticas desde nuestro punto de destino

Ahora viene la parte divertida de este ejemplo (y tampoco participan payasos de rodeo). Tenemos que
iniciar nuestro descenso a 54 mn de nuestro punto de destino: el punto fijo 30 DME del VOR ABC. Esto
significa que debemos sumar 30 mn a esta cifra de 54 mn e iniciar nuestro descenso a 84 mn (54 mn + 30
DME) del VOR ABC.
Resulta muy divertido calcular los puntos de descenso y volar hasta ellos para verificar los cculosobtenidos.
El siguiente elemento importante de la ecuacin es la velocidad de descenso real que utiliza durante el perfil

de descenso.

Qu velocidad de descenso me llevar hasta all?

El uso de la velocidad de descenso o ppm (pies por minuto) adecuados ser la clave para llegar a su destino
con la altitud adecuada. Para mantener nuestro perfil de descenso 3:1, podemos calcular la velocidad de
descenso necesaria multiplicando por seis nuestra velocidad respecto a tierra estimada para el descenso.
Para determinar la velocidad respecto a tierra

Mire la esquina superior derecha del HSI

-o bien
Abra el GPS haciendo clic en el icono Mostrar/ocultar GPS

Pero cmo sabr cul ser su velocidad respecto a tierra en el descenso antes de descender? Nuestra
velocidad de descenso inicial desde las alturas ser de 0,74 Mach (o unos 400 nudos de velocidad respecto a
tierra). De este modo, puede utilizar 400 nudos como la velocidad respecto a tierra inicial durante el
descenso y calcular la velocidad requerida de descenso multiplicando 400 (nudos) por 6 para obtener 2400
ppm.
Por lo tanto, en nuestro ejemplo anterior, a 84 mn del VOR ABC, debera iniciar el descenso a 2400 ppm.
Durante el vuelo de crucero, ha estado desplazndose a unos 400 nudos con la potencia N1 ajustada al 71
por ciento aproximadamente. Para el descenso, reduzca inicialmente N1 al 60-62 por ciento para evitar un
exceso de velocidad del avin.
Un mtodo sencillo para calcular la velocidad de descenso consiste en tener en cuenta lo siguiente:
Por encima de 25000 pies

300 nudos a 2500 ppm

Por debajo de 15000 pies

250 nudos a 1700 ppm

200 nudos a 1400 ppm

Qu velocidad se puede considerar excesiva?

Una pequea parte de la ecuacin es el control de la velocidad. Hay dos momentos en los que tendr que
modificar su perfil para mantenerse dentro de los parmetros: durante el descenso hacia un aire ms denso
y en el punto de nivelacin, donde quiz tenga que empezar a reducir la velocidad para cumplir la restriccin
de velocidad asignada (por ejemplo, reducir hasta 250 nudos).
Ahora es muy importante recordar el reglamento de la FFA que limita la velocidad aerodinmica a no ms de
250 nudos por debajo de los 10000 pies. Durante esta leccin, permaneceremos por debajo de esta
velocidad aerodinmica, pero es importante que lo recuerde cuando realice el vuelo de prueba.
A medida que descienda hacia un aire ms denso, la unidad de medida de la velocidad aerodinmica
cambiar de un porcentaje de la velocidad del sonido (MACH) a nudos. Para que no le castiguen por volar
demasiado rpido cuando no es adecuado hacerlo, puede determinar este umbral observando el "rtulo de
barbera": la aguja o indicador con franjas rojas y blancas que se muestra en la parte superior izquierda del
indicador de velocidad aerodinmica. Esta aguja marca la velocidad que no debe superar nunca el avin.
Durante el descenso, el rtulo de barbera avanza hacia la aguja del indicador de velocidad aerodinmica y,
si no se presta atencin, puede rebasar el lmite. En caso de que ocurra esto, se encontrar ante una
situacin de exceso de velocidad, tal y como indica el ruido de los "chasquidos/tableteos" y el castaeo de

los dientes del copiloto, que ya est bastante nervioso. Para evitar esto, reduzca la potencia N1 al 45 por
ciento y mantenga una velocidad de entre 310 y 320 nudos durante el resto del descenso.
A medida que desciende desde la altitud de crucero, experimentar todo tipo de energa cintica mientras
realiza el descenso a ms de 300 nudos. Todo esto se volver en su contra cuando alcance el punto deseado
y deba reducir la velocidad. La solucin es sencilla. Durante la preparacin del descenso, reserve 5 mn
adicionales para nivelar y reducir la velocidad de servicio a ralent. En nuestro ejemplo anterior, esto
supondra iniciar el descenso a 89 mn del VOR ABC, alcanzando los 10000 pies a 56,32 km del VOR. Una vez
nivelado a 10000 pies, reduzca la potencia hasta el ralent y mantenga la velocidad de 5 mn hasta alcanzar
los 250 nudos. En este punto, aumente la aceleracin hasta el 52-55% de N1 y mantenga los 250 nudos.
Y ahora una advertencia de su patrocinador: yo. Si ha estado
No olvide restablecer el
usando el piloto automtico con los aceleradores automticos
altmetro
activados, es posible que no reduzca la velocidad a tiempo
para cumplir la restriccin de cruce. En el segundo ejemplo
anterior, los aceleradores automticos le harn reducir la
No olvide que, cuando descienda por debajo
velocidad a 250 nudos, pero no en el punto fijo 30 DME.
de una altitud de FL 180 (18000 pies),
Normalmente, los aceleradores automticos tardan un mnimo deber restablecer el altmetro desde 29,92
de 7 minutos en reducir su velocidad. Puede recorrer una larga pulgadas hasta el valor de presin local, que
distancia en esta cantidad de tiempo. Sin acceso al Sistema de obtendr escuchando al ATIS.
administracin de vuelo (FMS), la mejor forma de solucionar
esto es desconectar los aceleradores automticos mientras nivela el avin en el perodo de 5 mn y ajusta la
potencia manualmente a ralent de vuelo. Opcionalmente, puede usar un perodo de 10 mn para contar con
un tiempo y distancia adicionales necesarios para que los aceleradores automticos reduzcan la velocidad.
Como ltimo recurso, siempre puede desplegar los spoilers (frenos aerodinmicos) presionando la tecla "".
Si realiza una preparacin cuidadosa y sigue los pasos anteriores, debera estar en una posicin perfecta
para seguir los perfiles de aproximacin y aterrizaje.
Ahora ya sabe controlar la energa, porque la regla 3:1 sobre la preparacin del descenso es vlida para
cualquier avin como, por ejemplo, el Cessna Skyhawk y Beechcraft Baron 58, incluso a altitudes y
velocidades aerodinmicas ms bajas. Quiz debera llamarle maestro supremo del espacio, el tiempo y las
dimensiones, puesto que muy pocas personas consiguen controlar la energa; y mucho menos en un Boeing
737. De acuerdo, an no le llamar as. Lo nico que le dir es que pruebe esta leccin y practique los
principios que ha aprendido. Que la potencia le acompae!
Perfecto. Nos vemos en la cabina. Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin para practicar lo que ha
aprendido.

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Vuelo en solitario: Descender desde el vuelo de

crucero

Pilote esta leccin ahora

Se encuentra a 45 DME, siguiendo la entrada en el rumbo de 100 grados hacia el VOR de Paine. Cruce el
VOR a 2000 pies. Prepare el descenso antes de iniciar el vuelo. Intente cruzar el VOR a una altitud mxima
de 2200 pies y no por debajo de la altitud asignada.
Pilotar el Boeing 737.

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Leccin 3: aproximacin ILS completa

Pilote esta leccin ahora

Por Rod Machado

Hace aos, le preguntaron a un instructor de vuelo lo que significaban las siglas inglesas "ATP". Contest
"Always Totally Proficient" (todo un experto en cualquier momento). Bueno, en realidad no significa eso,
pero la definicin se adapta lo suficiente a nuestros objetivos. Tras esta leccin, ser "casi" absolutamente
experto en aproximaciones ILS en un Boeing 737.
En esta leccin, se abordarn los detalles sobre cmo realizar una aproximacin ILS en el Boeing 737. En
ella, tendr la oportunidad de aplicar todo lo que ha aprendido en las dos lecciones de ATP anteriores. As
que empecemos desde el principio de la aproximacin.

Preparacin de la aproximacin
Una vez que conocemos las condiciones del aeropuerto local, la calibracin del altmetro local y la pista en
servicio para el aterrizaje, podemos empezar a preparar la aproximacin. Esto resulta especialmente
relevante, puesto que un rgano principal (el cerebro) est involucrado en este proceso. Ahora es el
momento de revisar la carta de la aproximacin designada para el vuelo. Si an no lo ha hecho, es un
momento excelente para usar el piloto automtico para que pilote el avin mientras usted centra su atencin
en la informacin de aproximacin. (Si lo desea, puede leer mi breve artculo, titulado Aspectos bsicos del
piloto automtico, u obtener ms informacin sobre el mismo en el artculo Cmo utilizar el piloto
automtico en el Centro de instruccin.)

La preparacin de la aproximacin debera haberse realizado antes de llegar al primer punto fijo de
aproximacin. Asegrese de que tiene la carta correcta del aeropuerto, la pista y la aproximacin
utilizada.

Los elementos clave para la preparacin son los siguientes:

La elevacin del aeropuerto

La ayuda de navegacin principal y su frecuencia
La direccin del rumbo de entrada
La altitud a la que se intercepta la senda de planeo
El nombre del punto fijo de aproximacin final
El punto de descenso mnimo (como, por ejemplo, altitud, DME o tiempo, en funcin del tipo de
aproximacin)
El procedimiento para aproximaciones fallidas
Cualquier requisito de visibilidad especfico (como, por ejemplo, 1,6 km o 5000 pies)

Lo ms probable es que no tenga que sintonizar las radios ni establecer los rumbos de entrada en este
punto. Esto se realizar cuando llegue el momento de completar la Lista de procedimientos de aproximacin.
An es necesario seguir un procedimiento de llegada estndar o seguir las instrucciones del ATC, que nos
dar los vectores para descender desde la altitud de crucero.

La aproximacin
Ya hemos tratado los aspectos bsicos de la preparacin del descenso y el control de la velocidad, as que es
el momento de pasar al entorno del aeropuerto y aterrizar. Como piloto de Flight Simulator equipado con las
placas de aproximacin adecuadas para el aeropuerto y la pista, suele existir un vaco de cobertura en las
cartas entre el final de la llegada y la entrada al procedimiento de aproximacin indicado en la carta para la
pista seleccionada. Si est pilotando con las caractersticas de ATC en Flight Simulator, obtendr por radar
los vectores necesarios (recibir los rumbos especficos para volar) para entrar en el rumbo de aproximacin
final. Si vuela sin ATC, deber tener previsto estar a una cierta altitud, velocidad y rumbo para interceptar

correctamente la trayectoria de aproximacin final configurada de forma adecuada.

Sugerencias de aterrizaje y aproximacin

Sitese a 3000 pies AGL cuando

aterrizaje y ajuste los flaps a 15
Sitese a 1500 pies AGL cuando
aterrizaje y ajuste los flaps a 30

se encuentre a 10 millas nuticas de la pista: Baje el tren de

y 160 nudos
se encuentre a 5 millas nuticas de la pista: Baje el tren de
y 150 nudos

Figura 3-1

Una regla prctica para este rea de transicin de la aproximacin es prever que estar a 3000 pies AGL a
10 millas nuticas (mn) del aeropuerto con el avin correctamente configurado y establecido en el
localizador. A medida que se aproxime a este punto situado a 10 mn del aeropuerto, debe reducir la
velocidad a 170 nudos, como mximo, con los flaps ajustados a 5, tal y como se muestra en la figura 3-1.
Cuando est en la senda de planeo (empieza a moverse desde una posicin de desvo completo), despliegue
el tren de aterrizaje, aumente el ajuste de los flaps a 15 y reduzca la velocidad a 160 nudos. A 3000 AGL y a
10 mn del aeropuerto, debera estar cerca de interceptar la senda de planeo, si an no lo ha hecho. (Esto se
aprecia en la figura 3-2.) Recuerde que stas son altitudes y distancias aproximadas para situarse cerca de
una ruta de descenso de 3 grados para la aproximacin final. Cada aproximacin es distinta e incluye
elementos diferentes como, por ejemplo, obstculos del terreno. En el punto fijo de aproximacin final
(FAF), ajuste los flaps a 30 para aterrizar y la potencia entre un 53 y un 55 por ciento de N1, y siga la senda
de planeo para conseguir un aterrizaje suave.
Tanto si ha recibido los vectores del ATC como si ha seguido su propia ruta de descenso, la clave para
realizar una aproximacin y un aterrizaje correctos consiste en estar preparado. Esto significa que tiene la
carta adecuada preparada para la aproximacin (tal y como ha hecho durante la lista de procedimientos del

descenso), ha sintonizado las radios en las frecuencias correctas y ha establecido el rumbo de entrada. Es
importante que consulte el procedimiento de aproximacin y las altitudes clave, y se haga una imagen
mental adecuada del procedimiento, de tal forma que pueda adelantarse a la aproximacin.

Aproximacin y aterrizaje

Figura 3-2

Una vez establecido en el localizador con el indicador de senda de planeo activado, con el tren de aterrizaje
bajado, los flaps ajustados a 15 y reduciendo la velocidad para llegar a una velocidad de servicio de 150
nudos (o a la velocidad Vref adecuada segn su peso si quiere llegar a ese nivel de detalle), est preparado
para interceptar la senda de planeo y descender hacia la pista. En el punto de intercepcin de la senda de
planeo desde debajo de donde an se encuentra, "un punto por debajo" (tal y como se muestra en la figura
3-3) con la aguja de la senda de planeo movindose hacia abajo, ajuste los flaps de aterrizaje finales a 30 y
ajuste la potencia al 53 por ciento de N1. Reduzca el cabeceo a 0 grados y controle su posicin izquierda o
derecha en relacin con el localizador, y arriba o abajo en relacin con la senda de planeo.

Seguimiento de una aproximacin ILS

La mejor forma de realizar una aproximacin ILS con las agujas centradas consiste en mantener el avin
correctamente configurado, centrado y dentro de los lmites de velocidad en el punto fijo de aproximacin
final. Para corregir las desviaciones de la ruta de vuelo, realice pequeas correcciones frecuentes mientras
sigue el localizador y la senda de planeo. Si espera demasiado para corregir una desviacin, se producir
una "oscilacin inducida por el piloto" y se quedar retrasado en el proceso. Tambin puede suponer derribar
unos pocos rboles por no permanecer en la senda de planeo.

Seguimiento de la senda de planeo

Si est por encima de la senda de planeo con el cabeceo correctamente ajustado a 0 grados, reduzca el
cabeceo para recuperar la senda de planeo mientras reduce, al mismo tiempo, la potencia en un 1-2 por
ciento de N1 para evitar que la velocidad aerodinmica aumente. Si est por debajo de la senda de planeo
con el cabeceo correctamente ajustado a 0 grados, reduzca el cabeceo para recuperar la senda de planeo
mientras aumenta, al mismo tiempo, la potencia en un 1-2 por ciento de N1 para evitar que se reduzca la
velocidad aerodinmica. El secreto para recuperar la aguja caprichosa de la senda de planeo consiste en
realizar cambios simultneos en el cabeceo y en la potencia. Esto le ayuda a mantener la velocidad
aerodinmica deseada durante la recuperacin. Si se encuentra en la senda de planeo y su velocidad
aerodinmica es demasiado alta o demasiado baja, realice un ajuste de potencia del 1-2 por ciento de N1
mientras mueve el timn de profundidad para mantener el cabeceo deseado. Si el cabeceo no est

estabilizado, tendr dificultades para recuperar la senda de planeo y mantenerse en ella. Si mantiene la
configuracin, el cabeceo y los ajustes de potencia proporcionados, realice pequeos ajustes de potencia
para mantener la senda de planeo.

Seguimiento del localizador

Si se encuentra a la izquierda de la trayectoria del localizador, pero en el rumbo correcto: vire 2 grados a la
izquierda, nivele las alas y tenga paciencia. Cuando recupere el localizador, vuelva a virar al rumbo de
entrada. Utilice la tcnica opuesta si se encuentra a la derecha de la trayectoria. Si se encuentra a 2 puntos
o ms de la lnea central, vire hacia un rumbo de hasta 5 grados con respecto al rumbo de entrada y nivele
las alas. Utilice la anchura del selector de rumbo para limitar los grados de correccin que utilizar. Es
aconsejable evitar ladear ms de la mitad de un viraje a velocidad estndar cuando se realicen correcciones
de rumbo en una aproximacin ILS. Una vez ms, realice pequeos cambios y tenga paciencia.
Para aprender a realizar una aproximacin por ILS, tambin puede resultar de gran ayuda el modo Director
de vuelo del piloto automtico. Pero dejar que aprenda eso usted mismo.

La exploracin de instrumentos
Al realizar correcciones pequeas y frecuentes, necesitar explorar los instrumentos rpidamente, tal y
como aprendi a hacer en las lecciones del curso de piloto instrumental. La tcnica de exploracin de
instrumentos en el Boeing 737 es ligeramente diferente a la del Cessna Skyhawk, pero la formacin recibida
anteriormente le servir de gran ayuda en este caso.
El instrumento principal que debe usar como punto central es el horizonte artificial, tambin llamado
indicador de direccin de actitud (ADI) en este tipo de aviones. El objetivo es iniciar la exploracin en el ADI,
verificar los otros instrumentos clave por turnos y volver al ADI. HSI hace referencia al Indicador del nivel
horizontal y VSI al Indicador de velocidad vertical.

Exploracin de instrumentos

Instrumentos que se van a explorar: 1: ADI; 2: VSI; 3: HSI; 4: Indicador de velocidad

aerodinmica; 5: Porcentaje de N1; 6: Altmetro

Un buen patrn de exploracin que funciona bien en el Boeing 737 es el siguiente:

ADI,
ADI,
ADI,
ADI,
ADI,
ADI,
ADI,
ADI,

VSI, ADI (1, 2, 1)

HSI, ADI (1, 3, 1)
VSI, ADI (1, 2, 1)
Indicador de velocidad aerodinmica, ADI ( 1, 4, 1)
VSI, ADI (1, 2, 1)
Porcentaje de N1, ADI (1, 5, 1)
VSI, ADI (1, 2, 1)
Altmetro, ADI (1, 6, 1)

Intente no fijarse en ningn otro instrumento. Realice una fotografa mental del instrumento mientras vuelve
a explorar el ADI. Realice las correcciones necesarias mientras explora otros instrumentos: sa es la parte
divertida. Sltese los instrumentos que no necesita explorar. Si la velocidad aerodinmica se encuentra
estabilizada donde debe, puede omitir el porcentaje de N1 en esa ronda.
A medida que se aproxima al extremo de aproximacin de la pista, las agujas del localizador y de la senda
de planeo se muestran ms sensibles (as que no se ra de ellas). Estas agujas mostrarn los cambios ms
deprisa cuando inicie la aproximacin. Resista la tentacin de realizar grandes correcciones cuando est
cerca del final de la aproximacin ILS. Realice las mismas correcciones pequeas y frecuentes, y seguir
adelantndose al proceso.

De esta forma, un avin correctamente configurado y bien centrado es fcil de pilotar. Recuerde:

Ajuste el porcentaje de potencia de N1 en el intervalo especificado

Utilice las velocidades de servicio recomendadas
Utilice los ajustes de flaps especificados
Mantenga el cabeceo recomendado

Si tiene en cuenta estos cuatro puntos en todo momento, las agujas se movern lentamente y resultar
sencillo realizar las correcciones necesarias.
Quizs desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rpida correspondientes a la aproximacin y el
aterrizaje: Aproximacin visual directa y Cmo aterrizar.
Hay algo mejor que esto? Quiz, pero tiene que admitir que una aproximacin ILS en el Boeing 737 es una
experiencia fantstica. Creo que ya est preparado para poner en prctica la leccin de ILS. Adelante. Pero
recuerde que, para llegar a ser bueno en cualquier cosa, es necesaria mucha prctica. As que puede revisar
esta leccin de la escuela bsica tantas veces como quiera e imprimir las tablas de referencia rpida.
Suponga que durante la aproximacin ILS, las agujas del localizador y de la senda de planeo chocan con sus
topes mientras se mueven arriba, abajo, a derecha y a izquierda. Si ocurre esto, es posible que uno de los
pasajeros diga: "Perdone, creo que se ha dejado encendido el intermitente". En ese caso, no se avergence.
Repita esta leccin hasta que las agujas permanezcan estables durante la aproximacin. A eso es a lo que
llamamos aprender!
Perfecto. Nos vemos en la cabina. Haga clic en el vnculo Pilote esta leccin para practicar lo que ha
aprendido.

Pilote esta leccin ahora

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Vuelo en solitario: aproximacin ILS completa

Pilote esta leccin ahora

Siga el rumbo de entrada hasta la radiobaliza exterior RITTS y luego realice la aproximacin ILS completa
hasta la pista 16R de Paine Field. Mantngase a 3000 pies hasta el momento establecido en la aproximacin.
Tiene autorizacin para aterrizar en la pista 16R.
Pilotar el Boeing 737.

Carta de aproximacin

Carta

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Piloto de transporte areo: vuelo de

comprobacin

Pilote este vuelo de

comprobacin ahora

En este vuelo de comprobacin, demostrar las habilidades aprendidas en la categora de lecciones de ATP.

TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO

45 minutos

CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS

Antes de iniciar este vuelo de comprobacin, debe completar todas las lecciones de ATP y vuelos en solitario.

METEOROLOGA
Se esperan cambios en la meteorologa: desde cielos azules a cielos nublados. Hoy los vientos sern suaves.

CARTAS RECOMENDADAS

Carta

ACERCA DEL VUELO

Este vuelo de comprobacin pone a prueba las habilidades aprendidas en las lecciones de ATP. El vuelo sale
de Portland, Oregn (KPSS), sobrevuela el VOR de Olimpia (KLM), sobrevuela el VOR de Paine (APE) e
incluye una aproximacin ILS completa y aterrizaje en Paine Field (KPAE). Pilotar el Boeing 737 y:

Saldr de la pista 28R en Portland y realizar un ascenso con viraje a la derecha para seguir el
rumbo de 332 grados hacia el VOR de Olympia (OLM).
Realizar un despegue, ascender y nivelar el avin a FL280.
Cumplir las velocidades aerodinmicas establecidas, incluida la restriccin de 250 nudos por debajo
de 10000 pies (tanto en la salida como en el descenso hacia Paine).
Calcular el mejor perfil de descenso para cruzar el VOR OLM a FL220 y completar dicho descenso.
Calcular el mejor perfil de descenso para cruzar el VOR PAE a 3000 y completar dicho descenso.
Realizar la aproximacin ILS completa a la pista 16R de KPAE.
Aterrizar correctamente en la pista 16R

Su examinador contabilizar el nmero de tolerancias que puede superar en cada uno de los tres segmentos
del vuelo. Podr superar una tolerancia por segmento, pero no ms de dos en todo el vuelo. Si supera el
nmero de tolerancias de un segmento o del vuelo completo, el examinador le notificar que ha realizado un
vuelo de comprobacin no satisfactorio y ya no le realizar ninguna comprobacin adicional. A continuacin,
podr elegir entre seguir volando en solitario o finalizar el vuelo.
Si lleva a cabo todas las tareas correctamente, obtendr el Certificado de Piloto de ATP de Flight Simulator.

COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR

Todos los comandos clave utilizados para pilotar el Boeing 737 en las lecciones de ATP.

CRITERIOS PARA EL VUELO

En este vuelo de comprobacin debe mantener la altitud, la velocidad aerodinmica y el rumbo asignados
dentro de las siguientes tolerancias:
Criterios

Suceso

Tolerancia

Criterios generales

Descensos

No ms de 4000 PPM

Ascensos

No menos de 170 KIAS

Velocidad aerodinmica

No exceder los 250 KIAS por debajo

de 10000 pies

Configurar el avin correctamente

para el despegue

Flaps ajustados a 5

Criterios del segmento 1

Frenos automticos fijados en la

posicin RTO
Luz de aterrizaje encendida
Despegue con la potencia adecuada

Despegue al 95% de N1 +/- 3%

Ajuste de la potencia de ascenso
dentro de 2500 pies AGL
Ascenso al 90% de N1 +/- 3%

Despegue dentro de los intervalos de

velocidad

Girar a 154 KIAS o despus

Velocidad de ascenso positivo antes
de 170 KIAS

Configurar el avin para el ascenso

Tren de aterrizaje iniciado dentro de

1500 AGL
Ajuste de los flaps a 0 tras superar
los 200 KIAS

Criterios del segmento 2

Ascenso entre 235 y 250 nudos

Mantener entre 235 y 250 KIAS

Nivelar el avin a FL280 antes de 25

DME

Nivelar a FL280 antes de 25 DME

Navegar en rumbo hasta OLM en

trayectoria de 332 grados

Mantenerse a menos de 4,83 km de

la lnea central

Cruzar OLM a FL220

Dentro del intervalo de +1000 pies / 200

Navegar hasta el VOR PAE en un

rumbo de 003 grados

+/- 10 grados de la trayectoria

Cruzar PAE a 3000

+ 500 pies / - 50 pies

Virar a rumbo de 339 grados

Mantenerse a menos de 1,61 km de

la lnea central

Criterios del segmento 3

Realizar una aproximacin ILS

completa

Mantener los 3000 pies + 300 / - 50

Seguir un rumbo de 339 grados a
menos de 1,61 km de la lnea central
Iniciar viraje segn el procedimiento
tras cruzar RITTS
Realizar viraje de inversin de rumbo
de 294 grados con 10 grados
Iniciar viraje a 114 entre 60 y 90
segundos despus de salir del primer
viraje de inversin de rumbo.
Realizar viraje de inversin de rumbo
de 114 grados con 10 grados
Seguir el ILS sin desviacin completa
de la aguja
Cruzar radiobaliza intermedia sin
desviaciones completas de la aguja

Configurar avin para el aterrizaje

Ajustar flaps a un mnimo de 30

Ajustar frenos automticos a un
mnimo de 1
Armar spoilers

Realizar aproximacin dentro de los

intervalos de velocidad

No exceder los 200 KIAS despus de

RITTS
No volar a menos de 145 KIAS entre
RITTS y la radiobaliza intermedia

Aterrizar y detener el avin por

completo en la pista

Desplegar inversores de empuje

Desactivar inversores de empuje
antes de detenerse
Detener el avin en la superficie de la
pista

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