G u i a P r o f e s i o n a l D e

A e r o m o d e l i s m o R / C



En alguna ocasin en mi niez me pregunte que
por que volaban las aves, los aviones e imagine
que tan maravilloso seria ser un guila, un halcn,
y poder surcar ese infinito espacio donde se
permite el roce del viento, la furia del rayo y con
esa tenue imaginacin de mi niez ver con
esplendor, como la habilidad del hombre realizo una maquina voladora y que en ella se puedan
posar un arrebato de sentimientos de asombro y de libertad, en los cuales en algn tiempo ese
nio, ese joven, ese hombre llegase a ser libre tratando de alcanzar parte de sus sueos.
Esperando que sea de tu utilidad esta recopilacin de datos e informacin para aquellos que
quieren iniciarse en este apasionante hobby y tambin para los que ya son pilotos
experimentados les permita tener una mejor apreciacin de esas maravillosas maquinas
voladoras, AEROMODELOS aqu encontraras todo lo relacionado es este hobby.
Su compaero y amigo A. M. M.
La presente informacin fue extrada recopilada por varios compaeros de Clubs de Mxico, del
Mundo y tomada por su puesto tambin de la Web, la presente recopilacin es con carcter
didctico y como material de apoyo NO de lucro , los derechos son reservados por
su autora respectivamentepor favor de no hacer uso indebido de la informacin.

I N T R O D U C I N
Si se considera que el nimo de Volar como los pjaros ha sido -y lo sigue siendo-, una de las
inquietudes innatas del hombre, se puede considerar que el nacimiento de esta actividad es muy
anterior al siglo XIX. El antecedente ms prximo se remonta al ao 1870, cuando un francs -
A. Penaud-, construy modelos elementales impulsados por un sistema de gomas elsticas
retorcidas, en coincidencia con el nacimiento e instauracin de las primeras bases tericas que
dieron origen en esos tiempos a la aviacin propiamente dicha. A comienzos del siglo XX es
cuando se inicia a desarrollar la actividad organizada y al transcurrir el tiempo, a contarse con
ms y mejores materiales y elementos para la construccin y vuelo de aeromodelos.
Evidentemente el avance en el campo de la aviacin ha influido en el desarrollo del
aeromodelismo, pero en muchos casos sta ltima tuvo directa influencia en aquella,
demostrndose que entre ambas actividades existe una estrecha relacin e influencia mutua para
su desarrollo de nuevas naves. Hoy en da, la actividad aeromodelstica est ampliamente
difundida y desarrollada. Se cuenta con instituciones al efecto que se encargan de organizarla,
materiales de todo tipo utilizables en la construccin, amplia utilizacin de la ms moderna
tcnica de electrnica e informtica, todo lo cual hace que mas personas estn dispuestas a volar
aeromodelos.
En cuanto a su dispersin, el aeromodelismo es mundial, no conociendo fronteras, idiomas,
razas o credos, sirviendo en la prctica como un formidable elemento para la confraternidad
entre los seres humanos. El aeromodelismo es por sobre todo pasin. Ms all de
los avances tecnolgicos, siempre permanecer invariable a travs del tiempo los aspectos
fundamentales de todo quehacer humano: la imaginacin y el entusiasmo. Esas dos cualidades
son las que pone el aeromodelista en su obra, recibiendo en compensacin la satisfaccin de ver
en pleno vuelo su querido aeromodelo.
Aeromodelismo es la disciplina que basada en la utilizacin de tcnicas diversas se ocupa del
diseo, construccin y vuelo de aeromodelos. (Definiciones de la Federacin Aeronutica
Internacional).

No existe una tcnica especfica aplicable universalmente a la construccin de aeromodelos, cada
persona adquiere conocimientos y experiencia acordes a su capacidad de aprendizaje, habilidad
natural, tiempo disponible para este aero-deporte, recursos disponibles, etc. Existen s diversas
disciplinas tcnicas que concurren en mayor o menor medida en auxilio del aeromodelista: *
Dibujo * Fsica * Aerodinmica * Qumica * Mecnica * Matemticas * Geometra *
Electronica* Meteorologa, y otras. No te asuste!.. No hay que ser experto en todo aquello,
usted ir conociendo de todo lo descrito sin quiz notarlo en esta guia. Por supuesto que la
habilidad personal, paciencia y constancia que cada persona posea, le darn ventajas
inestimables sobre otros pilotos.
Existe una gran variedad de aeromodelos, cada uno con sus propias caractersticas de diseo,
construccin y vuelo... y con diferentes costos. En concreto: hay para todos los gustos y
posibilidades. Ms abajo se detallan las principales modalidades existentes, al menos aquellas
oficialmente incorporadas en cdigos deportivos nacionales e internacionales.

La eleccin de cual modelo construir depende de cada persona, debiendo considerar todos
los factores ya enunciados, recursos disponibles, lugar de vuelo disponible, costos, etc., pero
por sobre todo, aquel modelo que mas sienta" la persona que lo vincule a una
mquina voladora.
Un ordenamiento (puede haberlos otros), puede hacerse considerando el tipo de comando
utilizado para el pilotaje.
a) En el vuelo libre el aeromodelo vuela sin intervencin directa del piloto.
b) En el vuelo circular el aeromodelo es controlado por el piloto por una o dos lneas o cables,
mientras el modelo vuela alrededor del mismo impulsado por un motor.
c) En el vuelo radio controlado el modelo vuela controlado por el piloto mediante ondas de
radio generadas por un transmisor y captadas por un receptor instalado en el avin.
El Aeromodelismo se define como el desarrollo de actividades tcnicas y manuales para la
elaboracin, armado y preparacin para vuelo de modelos de aviones a escala controlados con
un aparato emisor de ondas al cual comnmente le llamamos Radio, es uno de los hobbies mas
apasionantes del que podemos disfrutar y experimentar alguna vez, no obstante no se trata
de un juego y requiere de unas normas de seguridad mnimas pero exigentes para evitar
accidentes, que lesionan gravemente nuestras articulaciones, cara y ojos, cuerpo e incluso
llegasen a ser tan graves que pueden ocasionar la muerte.
El aeromodelismo rene en si mismo un conjunto de actividades que lo hacen nico, debes tener
nociones bsicas de trazado de planos y su interpretacin, debes saber trabajar madera,
plsticos, acrlicos, metales, manejo de herramienta y aparatos diversos, mnimos conocimientos
de electrnica, aerodinmica, fsica del vuelo, principios bsicos de mecnica de motores
carburacin, bujas, tipos de combustibles, habilidad con las herramientas manuales y elctricas,
etc. hasta la mnima informacin de como usar la plancha para el forrado del avin o como pintar
con aergrafo, tipos de hlices, tipos de bateras, tipos de pegamentos, tipos de madera etc.

Adems te permite disfrutar de la naturaleza que ser nuestra aliada con sus ventajas e
inconvenientes a la hora de poner nuestro aeromodelo en el aire, lo primero que debemos tener
en cuenta antes de comenzar es que el Piloto de Aeromodelismo no puede aprender solo, el solo
hecho de intentarlo y tener una cada o rotura del avin ha provocado el abandono antes de
tiempo de uno o mas futuros pilotos excelentes, por lo tanto lo primero que debes hacer es
buscarte un amigo, un conocido, un club, un instructor, cualquier aeromodelista experimentado
estar dispuesto a ayudarte en aras del buen compaero.
Para ello busca en tu localidad, en tiendas de aeromodelismo o en la Web el lugar donde se
suelan reunir los aeromodelistas los fines de semana Clubs y habla con ellos, adems podrn
aconsejarte del modelo mas adecuado para iniciarse y como construirlo o armarlo segn sea el
caso de ARF y segn la disponibilidad de tu dinero para este fin.
El avin no es un juguete, vuela y responde bajo los mismos principios que un
avin real, solo existen diferencias en cuanto a tamao, peso y diseo por lo cual si nuestro
avin se estrellara contra un objeto o contra una persona podra ocasionar daos irreparables y
en algunas ocasiones hasta la perdida de la vida, por lo tanto debemos extremar las normas de
seguridad, prever, realizar siempre el check list previo al vuelo repasando paso a paso los puntos
mas importantes para asegurar que tu aeromodelo sea lo mas seguro para ti y los dems.
Procura no confiar en una simple revisin tienes que revisar minuciosamente cada
componente de tu avin, conectores, bateras, tornillo, mandos, servos, bancada, motor,
carburador, tanque de combustible, mangueras, switch, mofle, etc. para ests completamente
seguro de que tu aeromodelo volara tal y como fue diseado, un aeromodelo revisado limpio y
con sus mantenimientos o ajustes demuestra la calidad y profesionalismo del piloto por que el
mnimo descuido de tu parte te ocasionara una falla grave .
Como iniciarnos en el Vuelo Radio Controlado
Cuando un deportista de cualquier especialidad realiza su trabajo con unos movimientos
perfectos, sin vicios y sin improvisaciones, se dice de l tiene estilo.
El aeromodelismo no es una excepcin, existe una gran diferencia entre el aeromodelista que
dobla el cuello hacia arriba, curva la espalda, gira sobre si mismo y camina por la pista mientras
su avin evoluciona en el aire, a diferencia del piloto que en una postura relajada y sin cambiar
de actitud, hace que sea su modelo sea el que viaje por el aire y gire sobre si mismo de una
forma totalmente predecible con trayectorias definidas y maniobras ya practicadas; Del primero
se dice que sabe volar, Del segundo, que tiene estilo y es mas profesional.
Precisamente esta recopilacin est dirigida a aquellos futuros pilotos que darn sus primeros
pasos en este apasionante hobby, ofrecindoles la oportunidad de iniciarse con los pasos
adecuados y conocimientos que les permitan llegar lo ms lejos posible en este proceso de
aprendizaje continuo del Hobby del Aeromodelismo.






Buscar un Instructor o un Compaero experimentado de un Club de tu predileccin
En las primeras ocasiones que nos llama la atencin este hobby es por la belleza y diseo de los
aeromodelos y por lo general siempre nos gustan los mas deportivos y acrobticos y hay
ocasiones que queremos iniciar con este tipo de aviones pero esto no es lo recomendable ya
habr tiempo para llegar a dominar esos fabulosos diseos y tambin siempre nos preocupamos
de elegir la radio, motor, modelo y nos olvidamos de la diseo, figura y forma que como
indicadores de este hobby sea el mas
recomendable para un piloto aprendiz.
Siempre que sea posible, utilizaremos la
ayuda de un instructor aeromodelista
avanzado; si estamos en un club
organizado, habr varios amigos que te
ayudaran en forma ms o menos
explcita, del instructor aprendemos de
su experiencia, teniendo buen cuidado
de no imitar sus vicios; la lectura de
estas lneas nos dar algunas pistas para
descubrir y averiguar los secretos mas
importantes. Aprender a volar solo no
es imposible, pero si algo difcil; siempre
es mucho ms aconsejable disponer de
un instructor o piloto experimentado que
sea tu maestro.
El instructor debe ser un aeromodelista experimentado y con grandes dotes de paciencia, esta
viene dada normalmente en los buenos aeromodelistas dado su gran control sobre los modelos.
El segundo paso es el uso de un cable maestro-alumno, aunque a veces es difcil de conseguir.
Insisto en el tema sobre aprender a Volar SOLO es un ERROR.

Se que algunos lo han hecho as, pero en el mejor de los casos les ha costado mucho tiempo y
algunos aviones, en el peor de los casos ha contribuido al rpido abandono de un futuro
aeromodelista.

El aeromodelista siempre estar expuesto a la cada del avin, es uno de sus grandes retos,
mantener el avin en vuelo, y es lo que hace de este hobby algo nico, mantener en el aire algo
que has construido tu mismo, pero lo que si es seguro es que en el intento de una enseanza
autodidacta la rotura del avin esta garantizada.

Existen en otros pases academias (AMA y SFA en EEUU) donde te ensean a volar pero no es
el caso de nuestro pas. Los primeros pasos en tu instruccin se limitaran de momento a manejar
el avin en el aire. Una vez el avin en el aire, el instructor pulsara el conmutador de su
Radio el botn de Entrenamiento, desde ese momento tendremos el control del avin, nuestros
primeros pasos sern mantener el avin recto y nivelado y ejecutando grandes crculos de
derecha a izquierda, la altura debe ser la necesaria como para que en caso de una mala
maniobra el instructor tenga tiempo suficiente como para salvar el avin, recuerda que el
instructor mantiene pulsado el conmutador de Entrenamiento, en cuanto quiera tomar los
bastones no tendr mas que soltar el conmutador de Entrenamiento y desde ese momento
tomara el control del avin, Recuerda que en el caso de estar volando con alerones, al realizar la
maniobra de giro a la izquierda (bastn derecho se desplaza a la izquierda) el avin tender a
bajar el morro por lo que tendrs que compensarlo con un pequeo tirn de elevador (bastn
derecho se desplaza hacia abajo) , la maniobra debe ser muy suave.


Recuerda lo mas importante de esta fase del aprendizaje, cuando el avin se dirige hacia ti, los
mandos siguen actuando de la misma manera, esto es, si el avin cae desde tu posicin hacia tu
derecha (cae el ala izquierda visto desde el avin), la manera de corregirlo es exactamente igual
que si el avin se aleja de ti, es decir, desplazando el bastn derecho hacia la derecha, pero este
es el error numero uno que solemos cometer los principiantes cuando el avin en vez de alejarse
se nos acerca, cuando se acerca y cae a derecha desde nuestra posicin, nuestro instinto hace
que desplacemos el bastn derecho hacia la izquierda para ponerlo derecho, justo el movimiento
contrario y en vez de enderezarlo lo que provocamos en una entrada en perdida inmediata,
medtalo.
El siguiente paso sern los giros contrarios, es decir volar de izquierda a derecha, este giro es
mas dificultoso que el anterior por lo que ser necesario dedicarle mas tiempo y mas cuidado por
parte de nuestro instructor, seguidamente ya podemos pasar a practicar ochos (8), este vuelo
combina los vuelos anteriores y es fundamental que lo dominemos.

Como habrs observado lo primero que practicamos es la practica en vuelo, es fundamental crear
en nuestro cerebro los estmulos necesarios para que el volar sea algo instintivo, cuando aprenda
a volar y utilices aviones mas rpidos (acrobticos) no tendrs tiempo de pensar cual es el
movimiento del bastn necesario para salvar el avin de una mala situacin, tus manos debern
actuar instintivamente, algo as como ocurre en otras actividades de nuestra vida diaria como
puede ser el conducir.

En das de poco viento deberas practicar con el avin en tierra para acostumbrarte a manejar el
timn, cuando ya te veas suelto podrs intentar el despegue, es menos complicado de lo que
parece pero tiene un inconveniente, si no pones el avin en el aire de manera adecuada y debido
a su poca velocidad en ese momento, el avin entrara en perdida y la cada ser inevitable, as
que atento a esta maniobra. Siempre con tu instructor a un lado hasta que finalmente puedas
realizarla tu solo.
Frecuencias, y seguros de responsabilidad civil de daos a terceros.
Para los novatos, hay que decirles que un transmisor de RC, lleva una frecuencia determinada, y
que al llegar al campo de vuelo se ha de comprobar, es registrarse en la mesa de control
apuntndose a la lista de frecuencias y revisando y avisando a aquellos otros pilotos que tengan
esa misma frecuencia, para que sepan que hay otro ms con el que debern de ponerse de
acuerdo para volar, tomando turnos para volar y dejando los radios que tienen la misma
frecuencia en deposito de la mesa de control decimos esto pues ya sabemos, pero el que no lo
sabe te tira un avin ajeno al suelo o lo que es peor, accidentes a personas o cosas.
Recordar tambin que es recomendable tener un seguro de responsabilidad civil de
daos a terceros para practicar este deporte en tu club, no queramos que los daos se los
queden los dems por nuestra inexperiencia o descuido, o sin ir ms lejos, el avin no esta solo
en el aire hay demasiados imponderables que lo pueden llevar a un accidente.

Un Buen Piloto de Saber Estar Ubicado en la Pista
Como hemos dicho en el prembulo de esta gua de aeromodelismo, hay dos maneras de estar
en la pista: de forma itinerante y desordenada o de forma relajada y estable, esta ltima actitud
es muy importante en aras de la seguridad tanto del vuelo como de las personas que estn
presentes en el campo.

Como el espacio areo es muy grande, ser suficiente con que tomemos para evolucionar solo la
mitad de la misma, por ello nos colocaremos de espaldas al sol, frente a la pista, y utilizaremos
todo el espacio que tenemos delante, sin girarnos ni dejar que el modelo irrumpa en el espacio
detrs de nosotros prohibido.



Ya sabemos que esto es ms fcil de decir que de hacer, pero debemos esforzarnos y en esto
consiste el entrenamiento para conseguir dominar nuestro modelo de forma natural, hacindole
volar por donde queramos y no yendo siempre detrs de l.
Para evitar girar el tronco de forma involuntaria, existe un truco que consiste en colocarse con las
piernas abiertas ligeramente. Para evitar que nuestro modelo evolucione por detrs de nosotros a
su capricho es necesario tener muy claro qu es lo que queremos que haga nuestro avin detalle
que, aunque parezca obvio, no se tiene en cuenta casi nunca a la hora de iniciar el vuelo; si no
tenemos claro qu camino queremos que siga nuestro avin, ser l aeromodelo el que nos vuele
a nosotros.



AERODINMICA BSICA para un futuro Piloto

Si, as es. Los principios bsicos que sustentan un avin real, trabajan en los modelos a escala
solo que en menor PROPORCIN y con clculos mucho mas sencillos. Tenemos entonces 4
fuerzas principales que actan sobre un avin en todo momento, ( incluso en tierra y con el
motor apagado ). Estas fuerzas bsicas son; POTENCIA, RESISTENCIA, SUSTENTACIN Y PESO
( esta es la que siempre est presente ).

As mismo, en un avin a escala se cuentan con 3 ejes imaginarios sobre los cuales se desplazan
y actan estas fuerzas; EJE LONGITUDINAL que corre desde el spiner o la nariz del avin y hasta
el empenaje o cola del avin. EJE HORIZONTAL que corre definitivamente de un extremo del ala
al otro, justamente al centro de la misma y el EJE VERTICAL marcado desde la parte alta del
avin hacia la parte baja.

( En breve veremos como se relacionan las fuerzas bsicas con los ejes ). El punto geomtrico
en el que convergen los tres ejes es el CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIN.




Comenzaremos con una breve descripcin de las fuerzas.

POTENCIA. Esta fuerza es proporcionada por el motor y la propela ( hlice ). Su accin est dada
sobre el EJE LONGITUDINAL y en direccin contraria a la RESISTENCIA, ( Avance )

RESISTENCIA. Se genera en el choque del aeroplano contra el aire al avanzar. Es decir; La
resistencia del aire en el que se desplaza la aeronave. Igualmente tiene ingerencia en el eje
LONGITUDINAL y en direccin contraria a la POTENCIA.

SUSTENTACIN. Una de las mas complejas, se genera en la superficie del INTRADOS y es la
fuerza que mantiene al avin en el aire. ( EXTRADOS = superficie superior del ala. INTRADOS =
Superficie debajo del ala ). Su campo de accin est dado sobre el EJE VERTICAL y en direccin
contraria al PESO

PESO. Es generada por la fuerza de la gravedad, siempre en direccin al centro de la tierra y en
relacin directa con el volumen material del avin. ( esta es indiferente a la situacin del avin ).
Sobra decir que el eje de accin es el EJE VERTICAL.

Bien. Entonces las fuerzas ACTAN de la siguiente forma; Una vez encendido el motor y al relent
( bajo rgimen de revoluciones ) comenzamos a acelerar el avin y la POTENCIA generada por la
hlice comienza a vencer la RESISTENCIA del aire. El avin avanza. Conforme la potencia se hace
mayor a la resistencia se obtiene aceleracin.

El lmite de velocidad de un aeroplano estar dado entonces en la relacin de la POTENCIA del
motor y su capacidad para rebasar la RESISTENCIA del aire. EL segundo par de fuerzas ACTAN
con bases fsicas CLSICAS a saber; Cuando el ala se pone en movimiento ( POTENCIA vs.
RESISTENCIA favoreciendo potencia ) el aire sobre y bajo el ala comienza a desplazarse a una
velocidad directamente proporcional a la velocidad del avin. La capa de aire sobre y bajo el ala
recibe el nombre de lmina de aire. Bien... Un principio bsico en aerodinmica es; a mayor
velocidad, menor presin. Esto es ms o menos as; las lminas de aire en su desplazamiento,
generan presin sobre y debajo del ala. El diseo del ala presenta un borde de ataque ( perfil
frontal del ala ) y un borde de salida. El borde de ATAQUE tiene como funcin dividir el flujo de
aire sobre el ala generando las lminas de aire o flujo laminar.


En un diseo clsico de ala inicial, la EXTRADS o superficie superior del ala, tendr un diseo
convexo en tanto que la INTRADOS o superficie inferior del ala ser prcticamente horizontal o
plana. Este diseo permite que la lmina de aire EXTRADS circule a mayor velocidad que la
lmina de aire de la INTRADOS.

Conforme el principio citado, la presin sobre el ala ( EXTRADS ) ser menor conforme el avin
acelera. El diferencial de la presin entre el EXTRADS y el INTRADOS combinado con un
adecuado ngulo de ataque, genera la fuerza de SUSTENTACIN que hace que el avin se eleve
del piso venciendo el PESO.

Si !... lo mismo en un AVIN a escala, de madera balsa y 3 kilos de peso que en un B747-400 de
200 toneladas !. La relacin mas importante en un avin es la capacidad de sustentacin basada
en la superficie alar ( la superficie total de la INTRADOS ) Cuanto mayor sea la superficie, mayor
capacidad de sustentacin tendr la nave.



Con estos conocimientos bsicos, tenemos entonces que hay distintos tipos de ala exprofeso para
cada propsito. Los perfiles de ala varan de acuerdo con el propsito del diseo. Para vuelos
estables con pocas o ninguna maniobra acrobtica, las alas rectas de INTRADOS plano son las
ms recomendadas. Para vuelos mas experimentados existen diseos de ala semi-simtricos y
simtricos ( INTRADOS y EXTRADS convexos ) que permiten el vuelo invertido.

Porqu vuela un avin.
La sustentacin.
Cuando un cuerpo se mueve en un fluido -y el aire es un fluido-, altera la disposicin de las
molculas de ste. Si se considera al aire como un fluido, compuesto -como lo est- por
molculas, cualquier cuerpo que se mueva en el mismo altera la disposicin de dichas
molculas. Existe una teora para explicar porqu vuela un avin, partiendo de la mencionada
disposicin molecular en su movimiento sobre las superficies del ala. Cuando el ala se mueve en
el aire, las molculas que circulan por la parte superior y las que circulan por la parte inferior lo
hacen a una velocidad tal que en el final de la misma vuelven a encontrarse.

Si el perfil del ala no es simtrico (tiene distinta curvatura en la parte superior a la de la parte
inferior) para que dichas molculas vuelvan a unirse, las que circulan por la parte mas larga -
en las alas clsicas es la parte superior-, lo hacen a mayor velocidad que las que circulan por la
parte inferior. Esa mayor velocidad produce una zona de baja presin que literalmente
"succiona" el ala hacia arriba. Por lo contrario, el aire que circula por el intrados (la parte inferior)
lo hace a menor velocidad provocando una zona de alta presin. A esa fuerza que tiende a
elevar el ala se la denomina "sustentacin".
La sustentacin es la que eleva el ala y por lo tanto al avin. Para que haya
sustentacin debe circular el aire con la suficiente velocidad para generar las zonas
de presin. Por dicha razn, los aviones solo pueden empezar a volar cuando
alcanzan una velocidad en el aire tal, que el mismo, al circular en la superficie del ala
produce el mencionado efecto de succin.



Algo interesante de analizar es que ocurre si se ampla el ngulo de ataque del ala respecto
al aire (o sea, si se levanta el borde de ataque, por ejemplo cuando un avin comienza a
circular en ngulo ascendente).

De ocurrir tal hecho, la sustentacin va a continuar pero hasta un cierto lmite, superado el
cual, las molculas de aire que circulan por la parte superior se separan de la superficie del ala,
volvindose turbulentas y generando que la zona de baja presin desaparezca.
Cuando esto ocurre, desaparece de poco a poco la sustentacin hasta el punto en que ya
no alcanza para mantener el avin en el aire. A este fenmeno -muy temido por todos los
pilotos-, se lo denomina "entrada en prdida". Veamos grficamente esta situacin.

La entrada en prdida, tambin puede ocurrir si la velocidad que tiene el avin en su
movimiento en el aire, no es la suficiente para poder generar que se produzca la zona de baja
presin en la parte superior del ala. Por eso, enviar el avin en picada es una solucin en
caso de no tener una fuente alternativa para generar velocidad.

En vuelo, pues en realidad existen muchas otras situaciones en las cuales los efectos
enunciados no siguen esos principios (tipo de perfil alar, velocidad de vuelo, uso de flaps, y
otras), lo cual es abordado por mucho material existente vinculado con todos estos temas. Quien
est interesado en profundizar al respecto puede acudir a la bibliografa existente. En el prximo
punto se aborda el tema de qu ocurre cuando el modelo vuela.

Fuerzas que actan en el vuelo. El balanceo.
Todo cuerpo que se mueve en el aire, en nuestro caso un aeromodelo, se ve afectado por
distintas fuerzas que influyen en forma positiva y negativa, segn el caso y que son las
siguientes:

La sustentacin, como ya hemos visto, es la que impulsa al aeromodelo hacia arriba. La
gravedad, es la fuerza que se opone a la anterior: el modelo, mas pesado que el aire, tiende a
ser atrado hacia la tierra (lamentablemente ..!) La traccin, que est dada por el impulso de un
motor o de la velocidad del modelo en el aire, lo cual tiende a hacerlo avanzar. La resistencia al
avance, dada por el volumen del modelo, tiende a frenarlo. Quiz el factor mas importante a
tener en cuenta al construir un aeromodelo, se refiere a la ubicacin de los pesos de sus
componentes, en forma tal de lograr un equilibrio de aquellas fuerzas para lograr en definitiva
una situacin de planeo estable. A la correcta ubicacin de los pesos se lo denomina "balanceo"
y la ubicacin del punto en el cual los pesos son neutralizados permitiendo dicho vuelo estable,
se lo denomina "centro de gravedad". El correcto balanceo de un aeromodelo es una tarea de
fundamental importancia para lograr correctos vuelos. En general el centro de gravedad coincide
con la zona del ala en donde se ubica el denominado "centro de presin", ubicado en la cercana
del mayor espesor del perfil alar.
La operacin de balanceo se debe efectuar en dos formas: a) Balanceo esttico: Se obtiene
sosteniendo al modelo por los extremos del ala ubicando peso -de ser necesario- en la trompa o
en la cola hasta lograr que el punto de sostn coincida con el centro de gravedad indicado en el
plano. b) Balanceo dinmico: Se logra probando el modelo en vuelo, estudiando su
comportamiento de estabilidad.

Ejes de estabilidad
En un avin -y por ende en un aeromodelo-, existen estos ejes tericos, en los cuales se mueve
el mismo al volar.


El eje de cabeceo, es aquel que determina la "cabreada" (el modelo levanta la nariz) o la
"picada" (el modelo apunta con su nariz al suelo). Este eje est directamente vinculado a la
ubicacin del centro de gravedad.
El eje de guiada, es el que determina la direccin del modelo hacia la izquierda o hacia la
derecha y est determinado por la accin de mandos, concretamente el timn en la cola. En la
determinacin del comportamiento del modelo en este eje, es de fundamental importancia el
volumen y forma del fuselaje (por lo general, afinado en su parte superior e inferior y alargado
en sus laterales).
El eje de balanceo, es sobre el que el modelo inclina sus alas hacia un lado o hacia el otro, y
est afectado en especial por la accin de alerones colocados en las semi-alas y por el timn de
direccin en algunos casos.


ANGULO DIEDRO ( Dihedral )

En ngulo diedro es el ngulo que forman las alas con respecto de un plano horizontal
imaginario. Este ngulo en V, al centro mismo de ala, permite el desplazamiento de la lmina de
aire con tendencia del centro del ala hacia los extremos haciendo la sustentacin ms fcil y
agregando componente de auto CORRECCIN. No todas las alas cuentan con ngulo diedro y
ste no ser el mismo para todas las alas. Una vez ms, el ngulo diedro es en funcin del
objetivo del ala.

POSICIN DEL ALA

Otro factor fundamental en el DISEO de un avin es la posicin del ala con respecto del eje
Longitudinal. Tenemos 3 tipos bsicos; ALA ALTA, ALA MEDIA y ALA BAJA. La diferencia bsica
entre las disposiciones es la DISTRIBUCIN del peso.

ALA ALTA; El ala en la parte superior del fuselaje permite el peso del avin por debajo del ala.
Esto hace que la aeronave sea bastante estable y con tendencia a la CORRECCIN. ( Ej. Cessna,
Piper Cub, etc. ). La INTRADOS plana mantiene mejor contacto con la lmina de aire haciendo el
vuelo estable y FLUIDO.



ALA MEDIA; El diseo por excelencia para modelos acrobticos iniciales. El ala en esta posicin
permite mayores velocidades y giros sobre el eje LONGITUDINAL del avin. ( Ej. P51D-Mustang,
Extra 300, etc. )

ALA BAJA; Para los expertos. Este diseo distribuye la totalidad del peso sobre el ala y hace que
el control de la aeronave sea mas complicado. La ventaja que aporta es un diseo mucho mas
robusto y ampla la capacidad de carga del avin ( mas pesado ) ( Ej. DC-3 y aviones comerciales
tpicos ). El ala baja mantiene mayor contacto alar con el aire ya que se emplea toda la superficie
del ala INCLUIDO el centro de la misma lo que no sucede las otras 2 configuraciones.

SUPERFICIES DE CONTROL

Las superficies de control son las
partes mviles de las SUPERFICIES
DE SUSTENTACIN del avin. El
ala, siendo la principal superficie de
sustentacin, cuenta con los
ALERONES. Ubicados en el borde
de salida del ala, permiten el
control de la presin de la lmina
de aire sobre y debajo del ala
AUMENTNDOLA o disminuyndola
para balancear el componente de
sustentacin y permitir al avin
girar sobre su eje LONGITUDINAL.
A este movimiento se le conoce
como alabeo. Los alerones trabajan
en forma asimtrica. Es decir; si el
alern Izquierdo sube, el derecho
baja y viceversa.

Ej. Cuando el alern del ala
derecha baja, la lmina de aire del
INTRADOS se compacta y la del
EXTRADS se acelera generando
mayor presin bajo el ala y
empujndola hacia arriba. La accin
asimtrica del alern del ala
izquierda al subir incrementa la
presin en la EXTRADS o sobre el
ala empujndola hacia abajo.

El DESPLAZAMIENTO del
componente de sustentacin va del
centro a la EXTRADS derecha y
balancea el avin a IZQUIERDA o alabea a izquierda obteniendo un viraje a izquierda. Tanto ms
baje el alern de Derecha mayor ser la presin y mayor ser el ngulo de banqueo. Lea el
prrafo anterior cambiando Izquierda por Derecha y viceversa y obtendr un viraje a Derecha.
Del ngulo de banqueo depende la velocidad del viraje. Un avin acrobtico puede efectuar
fcilmente virajes cerrados con NGULOS de 90. Los primeros virajes en entrenamiento debern
limitarse a unos 23-25 La segunda superficie de control que mencionaremos ser el
ELEVADOR. Ubicado en el borde de salida del TIMN DE PROFUNDIDAD del empenaje. Se
presentan en configuraciones de una sola pieza o dos piezas. A diferencia de los alerones, los
elevadores operan en forma simtrica.


El efecto de su operacin se refleja en la ACTITUD del avin para ASCENDER o DESCENDER. o
CABECEO. Veamos; El timn de profundidad es una pequea ala situada en el extremo posterior
del fuselaje y su objetivo principal es proporcionar SUSTENTACIN a la cola del avin o
empenaje en forma muy parecida a las alas. El perfil alar de INTRADOS y EXTRADS es el
mismo en el timn de profundidad por lo que el diferencial de presin al movimiento es
inexistente y la superficie se limita a equilibrar el empenaje. Cuando operan los ELEVADORES
hacia abajo, la presin bajo el timn de profundidad aumenta generando la diferencia que hace
que todo el empenaje ASCIENDA y con el apoyo del eje horizontal, el MORRO DESCIENDA (
como en un sube y baja de jardn de nios ). De la misma forma, al subir el elevador, la presin
SOBRE el timn de profundidad se incrementa y empuja la cola hacia abajo con la consecuente
respuesta del balance de MORRO hacia ARRIBA. Tenemos entonces ACTITUDES de ASCENSO y
DESCENSO controladas por los elevadores. El factor que gobierna esta accin es el ANGULO DE
ATAQUE de las alas principales.


La tercera y ultima superficie de control es la DERIVA, PLANO VERTICAL o TIMN DE
DIRECCIN del avin. Situada en el extremo posterior del fuselaje, el timn de direccin
controla el movimiento del avin sobre su eje vertical. Su funcionamiento aerodinmico es muy
parecido al timn de profundidad.
El perfil alar del timn de direccin
es simtrico lo que establece un
nulo diferencial de PRESIN de las
lminas de aire en las caras
izquierda y derecha del plano.
Cuando se tira del timn a
DERECHA, la presin en la cara
derecha aumenta al compactarse la
lmina de aire, empuja el
empenaje hacia la IZQUIERDA y
teniendo como pivote el eje
VERTCAL, el MORRO del avin gira
a DERECHA y viceversa.
Imaginemos un movimiento de
rotacin sobre el eje vertical del
avin.

Especialmente til en vuelos
acrobticos y durante las fases
crticas de aproximacin y
despegue en equipos configurados con tren de PATN de cola. Se recomienda el empleo discreto
de la superficie en los primeros vuelos.


SELECCIN DEL PRIMER AVIN.

Con base en estas consideraciones, se recomienda al piloto principiante; Avin de ALA SUPERIOR
con ngulo Diedro e INTRADOS plano. Siempre ser ms recomendable adquirir un avin grande
ya que el control del mismo es ms fcil. Tpicamente se conoce a este tipo de aviones como
trainers o entrenadores en la categora .40/.46 ( referencia a la cilindrada del motor ). El ala en
este tipo de modelos va desde las 55 a las 70 pulgadas en el eje HORIZONTAL ( de un extremo
al otro del ala ). Su diseo no imita ( o escala ) modelos reales y estn diseados precisamente
para iniciarse en este hobby. En las tiendas de aeromodelismo R/C podrn ofrecerle mucha mas
informacin ( esperamos que con lo aqu expuesto, no llegue en blanco ) adems de una
consulta a catlogos.



Otra importante recomendacin es el Tren de aterrizaje tipo TRICICLO o de NARIZ. A diferencia
del tren de PATN DE COLA, en tierra los tipo TRICICLO son mucho mas maniobrables durante el
taxeo a la pista adems de las ventajas que ofrece durante una de las fases crticas de vuelo; el
despegue. Contando con tren de nariz y al alcanzar la V1 ( velocidad previa a la velocidad de
rotacin ) el control de la direccin sigue siendo facultad del tren de ATERRIZAJE frontal.

En cambio, cuando un avin de patn de cola alcanza la velocidad crtica de despegue, la cola del
avin ya se habr levantado del piso y el control de la direccin pasa al timn de direccin (
deriva o plano vertical ) haciendo que la fase sea mas difcil de gobernar.

Modalidades: RTF, ARF y KIT.

Esta modalidad de compra del AVIN hacer referencia a los requerimientos de ensamble del
mismo.

RTF; Ready to Fly Listo para volar

Esta modalidad implica aviones cuyo ensamble se ejecuta en unas horas y no requiere ms que
un desarmador y unos cuantos tornillos. Tpicamente se distribuyen en paquetes que incluyen el
motor y el radio. Completamente acabados y probados. Ideales para pilotos sin experiencia en el
REA de construccin.


ARF; Almost ready to Fly Casi listos para volar

Esta segunda forma de comercializacin ofrece aviones en los que hay que trabajar un poco ms.
Se hacen sugerencias de motor y ferretera adems de posibilidades de conversin de trenes de
aterrizaje. Para interesados en los aspectos bsicos de la construccin de modelos. El manejo de
adhesivos y resinas epxicas, adems de tornillera y hardware de R/C se hace necesario.

KIT; KIT ( no tiene una traduccin )

Una de las mas interesantes facetas del hobby !. Bsicamente una caja llena de hojas de madera
balsa y triplay, algunos fierros y partes plsticas.

unos planos ENROLLADOS y algunas horas de trabajo por delante. Generalmente las piezas ya
vienen precortadas con TECNOLOGA LSER de alta precisin y hay que CONSTRUIR
completamente el modelo.


( Personalmente opino que esta faceta instruye muchsimo ya que se comprenden muchos de
los aspectos mencionados al principio del documento ) El manejo de herramientas de modelismo
como cutters, pinzas, taladro as como de resinas epxicas, adhesivos para madera y cianocrilato
( CL. en Mxico se le conoce como Cola Loca ) se hace necesario.



Aspectos como el emplazamiento del motor, capacidad de combustible as como los acabados y
diseo de esquemas de pintura quedan a cargo del constructor lo que permite una
personalizacin del modelo. Siempre es muy recomendable consultar con expertos, con su
proveedor y en atencin a las sugerencias del fabricante.




Definiciones mas comunes en aeromodelismo
Ala: Es la parte del modelo que provee la sustentacin al mismo.
Alern: Superficie de control que normalmente ocupa el extremo de cada semiala y que tiene
movimiento alternativo: cuando uno sube el otro baja.
Angulo de ataque: Es el ngulo formado entre la direccin del aire y la cuerda alar.
Aterrizaje: Accin en la cual el modelo toca con sus ruedas u otras superficies al efecto, el suelo
hasta detener su marcha.
Balanceo: Operacin de: es la distribucin de los pesos en el modelo para mantener el centro
de gravedad dentro de los lmites que aseguren la estabilidad del mismo en cualquier condicin
de vuelo.
Bancada: Elemento que sujeta el motor al modelo.
Borde de ataque: Parte anterior (delantera) de un perfil alar y, por extensin, de un ala o
empenaje.
Borde de fuga: Parte posterior de un perfil alar y, por extensin, de un ala o empenaje.
Carga alar: Es la relacin entre el peso del modelo y la suma de las superficies alar ms la
superficie del estabilizador y elevador.
Carreteo: Es la accin mediante la cual el modelo se pone en forma tal de lograr con el mismo
el despegue del modelo.
Centro de gravedad: Lugar en el cual el modelo est balanceado. Generalmente el C.G. se
ubica en una posicin cercana al primer tercio del ala.
Concurso: Evento deportivo mediante el cual se miden aptitudes de aeromodelos y/o sus
pilotos.
Costillas: Elemento componente de la estructura del ala o de un empenaje, que tiene como
misin principal mantener el perfil alar.
Cuadernas: Elemento componente de la estructura del fuselaje, que tiene como misin principal
mantener su forma frontal.
Cuerda alar: Es la recta que va desde el borde de ataque hasta el punto de pista deja de tocar
el suelo. En el caso de un planeador, es el momento en que se desprende del mismo el elemento
que le otorga traccin.
Diedro: Es el ngulo que forman las alas o el estabilizador respecto al plano horizontal del
modelo, es decir, visto a ste de frente.
Elevador: Es la superficie mvil ubicada en el empenaje horizontal.
Empenajes: Es el conjunto de planos fijos y/o mviles ubicados por lo general en la cola del
modelo. Los empenajes son dos: vertical (formados por el timn y la deriva) y horizontal
(formados por el estabilizador y el elevador).
Envergadura: Es la distancia en lnea recta que une los extremos del ala.
Estabilizador: Es la parte fija componente del empenaje horizontal.
Extrads: Es la superficie superior de un ala o de un empenaje horizontal.
Flecha, ngulo de: Es el ngulo que forma el borde de ataque en relacin al fuselaje.
Fuselaje: Es la estructura que se encarga de mantener y portar en posicin al ala, empenajes y
-si lo hubiera-, el motor.
Flaps: Elemento mvil ubicado en el ala de un modelo cuya misin fundamental es afectar con
sus movimientos la mayor sustentacin del comportamiento aerodinamico del ala.
Slats ( Hipersustentador )
Son superficies hipersustentadoras que actan de modo similar a los flaps. Situadas en la parte
anterior del ala, al deflectarse canalizan hacia el extrados una corriente de aire de alta velocidad
que aumenta la sustentacin permitiendo alcanzar mayores ngulos de ataque sin entrar en
prdida. Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentacin en
operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues), aunque tambin hay modelos de
aeroplanos ligeros que disponen de ellos. En muchos casos su despliegue y repliegue se realiza
de forma automtica; mientras la presin ejercida sobre ellos es suficiente los slats permanecen
retrados, pero cuando esta presin disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la velocidad
de prdida) los slats de despliegan de forma automtica. Debido al sbito incremento o
disminucin (segn se extiendan o replieguen) de la sustentacin en velocidades cercanas a la
prdida, debemos extremar la atencin cuando se vuela a velocidades bajas en aviones con este
tipo de dispositivo.

Intrads: Es la superficie inferior de un ala o de un empenaje horizontal.
Largueros: Elementos encargados de unir costillas o cuadernas para dar forma al ala y al
fuselaje.
Lastre: Peso que se adiciona al modelo para ubicar correctamente el centro de gravedad.
Perfil: Es el contorno que tiene el ala y los empenajes se a stos se les efecta un corte
transversal.
Semi-ala: Es la parte del ala ubicada a cada lado del fuselaje. Las dos semialas forman el ala.
Sustentacin: Es la fuerza que se origina en el ala cuando el modelo est en salida del borde
de fuga.
Deriva: Es la parte fija componente del empenaje vertical.
Despegue: Es la accin mediante la cual el modelo luego de carretear por la movimiento y que
neutraliza a la fuerza de gravedad, sosteniendo de esta manera el modelo en el aire.
Timn: Momento durante el cual el modelo se mantiene en el aire por sus propios medios. Es la
parte fija, componente del empenaje vertical.
Tren de aterrizaje. Elemento del modelo, generalmente un eje con ruedas, que posibilita a ste
deslizarse cuando est en el suelo.
Vuelo: Momento generado por diferentes acciones que compiladas en un balnce dan como
resultado durante un perido determinado que el aeromodelo se mantenga en el aire por sus
propios medios.
El aeromodelo ms recomendable para un piloto novato
La primera vez que nos acercamos a un campo de vuelo y observamos el vuelo de grandes
aviones, construidos a escala respecto a modelos originales, con todo lujo de detalles, con un
sonido y vuelo tan real que viendo sus evoluciones en el aire no somos capaces de distinguir si es
un avin a tamao real, quedamos tan sorprendidos de lo que podemos hacer nosotros mismos
que lo primero que se nos ocurre es un modelo igual, pero estamos ante nuestro primer error,
todos esos pilotos que desarrollan en el aire esas figuras que hacen de un campeonato de
maquetas algo nico, han pasado por una serie de etapas fundamentales e imprescindibles sin
las cuales seria imposible su participacin en las grandes pruebas, adems esos aviones no son
los adecuados para comenzar.

Como debemos empezar? Pues la respuesta es simple y contundente: Debemos comenzar
con un entrenador, un entrenador es un avin de construccin elemental, de ala alta, con una
generosa superficie Alar y con diedro o ngulo que forman las semialas en su interseccin. Todas
estas caractersticas hacen de este avin que tenga un vuelo tranquilo y que evolucione en el aire
de forma que responda a nuestros mandos de manera adecuada, esto es, vuelo lento a baja
velocidad y estabilidad sobre todo en nuestros giros, todo esto hace del entrenador de ala alta el
avin mas adecuado para comenzar. Hay una serie de criterios que un entrenador debe cumplir
para que resulte idneo para la enseanza.
Ala alta - Un modelo del ala alta es mucho ms estable que uno de ala baja y tendera menos al
balanceo o efecto pndulo. El peso del avin est debajo del ala (su centro de gravedad C.G.),
por lo que el fuselaje tiende estabilizarse hacia abajo como si de un pndulo se tratase para
igualar fuerzas.
Perfil del Ala Cncavo-Convexa - La seccin transversal del ala o lo que es lo mismo, su
perfil, debe ser plano-convexo, esto es plana por debajo y curva por arriba, este tipo de perfil
tiene unas caractersticas de vuelo idneas para el principiante y va hacer que el avin vuele de
manera mas estable. Diedro - El ala debe tener algn diedro. Es decir, si colocamos el ala sobre
una superficie plana y la mantenemos en equilibrio, los bordes de las mismas o marginales
formaran con la horizontal un ngulo determinado. El propsito del diedro es intentar igualar las
fuerzas, por lo tanto tender a llevar a las alas a su posicin horizontal cuando estas no estn
alineadas con la horizontal, efecto este que se acrecienta a mayor diedro, aunque resta agilidad
al avin, se dice que un avin con estas caractersticas tiene un mejor vuelo para el principiante
Alas proporcionadas - La proporcin de la longitud del ala, debe ser por lo menos 5 1/2 veces la
anchura o cuerda Alar en un avin apto para el aprendizaje.
Cuerda Alar constante - La anchura del ala debe ser la misma desde el centro de las mismas a
sus extremos. Esto distribuye el peso del avin uniformemente a toda el ala.
Carga Alar baja - El peso del modelo dividido por el rea del ala, debe tener unos valores
mnimos. Esto hace que el avin vuele sin entrar en perdida a bajas velocidades, situacin esta
importante sobre todo a la hora del aterrizaje. Tamao moderado - La mayora de los
entrenadores estn diseados para motores de entre .15 y .60. Los ms pequeos son ms
susceptibles a los efectos de viento y normalmente la carga Alar es ms alta debido al peso. Los
aviones de mayor tamao son ms fciles de volar pero mas complicados de transportar. La
mayora de los entrenadores estn diseados para motores de .40. Estructura compacta - Su
estructura debe ser muy compacta para resistir los pequeos golpes del principiante, al mismo
tiempo que deben estar construidos en materiales que sean fciles de reparar. El entrenador que
cumpla estas caractersticas dar al principiante las garantas suficientes para convertirse en un
avin apto para el aprendizaje .
Caja de Vuelo Un pequeo Taller y Estacin de Servicio porttil
Si va usted a un campo donde se vuelan aeromodelos, es seguro que hay varias cosas que le
llamarn poderosamente la atencin: aparte de los modelos, los aeromodelistas utilizan una serie
de cosas con la que estamos seguros ustedes no contaban para poder practicar su aficin: son
diferentes sistemas que simplifican en gran medida el proceso de puesta en marcha del modelo,
realizacin de pequeas reparaciones en sitio, etc. Todas estas cosas se suelen organizar en un
pequeo taller, que debe ser porttil para poderlo arrastrar por aquellos lugares inhspitos donde
se practica el aeromodelismo. Es lo que llamamos la "caja de vuelo". La caja de vuelo permanece
en el suelo a nuestra vera y es adems de un pequeo taller, una autntica "Estacin de
Servicio" en miniatura. Hablemos de la caja y de su contenido.

Cmo es una caja de vuelo? No hay normas especficas acerca de como debe ser su caja en
particular. Sin embargo, como la mitad de los aeromodelistas se acaban diseando una o varias,
segn descubren que la que tenan no les vale, les daremos unas guas acerca de la que nos
sirve a nosotros. En cuanto al tamao, tenga en cuenta que la caja hay que llevarla, por lo
general a mano y mientras en la otra llevamos el modelo y/o algunas otras cosas. Como desde el
coche hasta el campo puede haber una cierta distancia, el primer consejo es hacerla lo ms
pequea y ligera posible.
La caja suele durar varios aos, por lo que debe ser robusta. Para solventar la aparente
paradoja, la caja de vuelo de contrachapado barato de carpintero. Es conveniente buscar algn
sistema para separar del suelo la parte inferior de la caja (para que no se moje con la humedad).
Si no desean ustedes disearse una caja de vuelo, existen numerosos diseos comercializados,
que por lo general cubren las necesidades de la gran mayora de los modelistas, son baratas y
proporcionan un buen acabado. Adems de las cajas comerciales, hay otras muchas posibilidades
de solucionar el problema del transporte. Las cajas metlicas (de aluminio) que se venden en
ferreteras industriales son susceptibles de trasformacin con cierta facilidad. Otra posibilidad es
una caja de plstico de las que se utilizan para llevar herramientas (taladros elctricos y
similares) que cuestan muy poco dinero.
Contenido de la caja Si sigues nuestro consejo y utilizan la caja de vuelo ms pequea posible,
acabarn llevando al campo muchas menos cosas que si su caja de vuelo es grande. Recuerde la
Ley de Murphy que dice "La basura crece y se expande hasta ocupar todo el espacio disponible".
Simplemente sustituyan "basura" por" tiles de aeromodelismo".
Las cajas de vuelo siempre acaban llenas. Mi caja de vuelo lleva todo lo necesario para un da de
vuelo para solucionar problemas no muy graves. Despus hablaremos de cada sistema por
separado, pero por enumerar hace falta lo siguiente: la emisora, combustible y un sistema de
llenado del depsito, un sistema de alimentacin para la buja. El resto de las cosas es "opcional",
pero hace ms cmoda nuestra actividad el arrancador elctrico y la bomba de combustible
figura en un lugar destacado. Necesita tambin un sistema de alimentacin en este caso una
batera pequea de 12 voltios.

Atencin: tanto los materiales como las herramientas deben utilizarse con el cuidado que
los mismos requieren, ya sea para no producir daos fsicos a quien los utiliza o a terceros
como para no estropear a los mismos elementos que se usan. Esto es de especial cuidado en el
uso de elementos cortantes y productos txicos, como lo pueden ser algunos tipos de
pegamentos.
Hablemos de lo imprescindible en la caja de vuelo Cuando vamos al campo, es
imprescindible llevar combustible, la verdad es que el aficionado medio utiliza mucho menos
combustible (realmente mucho menos) que el que lleva al campo. No es infrecuente ver enormes
latas con 3-4 litros de mezcla que acaban el da casi tan llenas como llegaron al campo.
Aclaremos que un modelo medio lleva un depsito de unos 200cc, que no se consume por
completo; un aficionado medio vuela su modelo 3-4 veces en una maana, por lo que con un
litro de mezcla suele haber ms que suficiente. No olvide que el combustible pesa, as que elija
un recipiente no excesivamente grande. El recipiente no debe tener fugas; en caso contrario,
dejaremos todo el contenido de la caja hecho una lstima. Observarn que encaja con bastante
precisin en su alojamiento, cosa nada extraa, al estar hecha la caja a medida.
Es necesario instalar un sistema de tubos manquera para poder mover el lquido, en los
comercios especializados se encuentran por poco dinero juegos de herrajes para confeccionar
depsitos de combustible, muy adecuados para este fin. Los tubos son de silicona, similares a los
empleados para llevar el combustible del depsito al motor, existen en el mercado tubos de
plstico en forma de espiral que se estiran un metro o metro y medio y que evitan los tubos
colgando por la caja de vuelo. Es conveniente instalar un filtro entre el bidn y el modelo para
evitar que entren impurezas en el carburador.
Llenado del depsito El problema siguiente es llenar el depsito desde el bidn de
combustible. En mi caso utilizo una bomba elctrica (se encuentran en cualquier tienda), que se
alimenta de la batera de la caja, tambin existe bombas manuales que evitan tener que utilizar
la batera y que funcionan perfectamente. La de la fotografa tiene la ventaja de ser reversible:
accionando el interruptor hacia un lado llena y hacia el otro vaca el depsito. El depsito de un
modelo grande (con motor de 10 cc) suele tener 500 cc de capacidad. Una buena bomba
elctrica lo llena en 30-40 segundos. Hay que tener cuidado de no dejarla conectada por error o
todo el combustible saldr por el tubo de escape del modelo... si es que primero no se quema la
bomba, la bomba elctrica se sujeta a la caja de vuelo por medio de tornillos en el mejor lugar
que te convenga.
Alimentador de buja ( chispometro ) Para que el motor arranque, hay que calentar la buja,
haciendo pasar por ella una corriente de aproximadamente 1,5 voltios y 3-4 amperios de
intensidad. El mtodo habitual es usar un "chispmetro" (calentador o alimentador de buja) los
ms frecuentes son una batera de nquel-cadmio de 1,2 voltios de tensin y una capacidad de
por lo menos 1,5 amperios / hora. Con esto, y si nuestro modelo est bien carburado, podemos
arrancar el motor os docenas de veces sin que se descargue. Naturalmente, si tardamos diez
minutos en arrancar el motor (con el alimentador puesto), en dos arranques lo dejaremos
descargado. Es posible utilizar fuentes de alimentacin de 2 voltios (elementos de batera de
plomo). El filamento se calienta mucho ms, pero es posible quemarlo por exceso de calor. En
este caso se puede colocar un cable largo (de unos dos metros) para producir una cada de
voltaje.
"Power Panel" Este es un accesorio en forma de pequeo panel y con varias salidas elctricas.
Se conecta a 12 voltios (la batera del coche o una pequea batera situada en la caja), con una
serie de salidas elctricas: una suele ser para la bomba de combustible, con un interruptor de
llenar / vaciar; otra salida de 12 voltios es para el arrancador; y hay otra para el alimentador de
bujas. Los ms sofisticados llevan un mando para regular la cantidad de corriente que llega a la
buja (para poder regular su brillo) y un ampermetro que mide esta corriente. Este tipo de
paneles se suele instalar en un lateral de la caja de vuelo por medio de tornillos. Su precio es
algo superior al de un alimentador de bujas.
Arrancador El arrancador es un motor elctrico de suficiente potencia como para poder hacer
girar el motor del modelo a velocidad suficiente como para que arranque. En su extremo suelen
llevar acoplamiento de aluminio terminado en una goma para arrastrar la hlice del modelo (o el
sistema de arranque de una lancha o helicptero). En el lateral se instala un interruptor de
encendido.
La mayora de los arrancadores comerciales se alimentan con 12 voltios (batera de coche o de la
caja de vuelo). Hay varios tamaos (desde los miniatura para motores pequeos hasta
monstruos para motores de gasolina); pero la gran mayora son de un tamao tal que permiten
arrancar motores de hasta 10-12 cc con comodidad.
Sistema elctrico. Para hacer funcionar el "Power Panel", arrancador y bomba se necesita una
batera. Hay dos sistemas: las cajas "no trasladables" se alimentan de la batera del coche por
medio de unos cables de unos dos metros de largo. Es necesario que tengan una cierta seccin
(por lo menos 2-3 mm2), dado que el arrancador al ponerse en marcha consume bastantes
amperios. La otra posibilidad es hacer que la caja de vuelo sea "trasladable", es decir que la
podamos separar del coche. Para ello, es necesario disponer en su interior de una fuente de
alimentacin suficientemente potente. Es posible instalar una serie de elementos de nquel-
cadmio, pero esto resulta caro. La mayora de 12 voltios procedente de una motocicleta o similar.
En las tiendas de modelismo venden unas de esta clase a buen precio. La capacidad necesaria no
supera los 4-6 amperios / hora (a partir de ah el peso es proporcional a la capacidad). La
batera debe sujetarse con firmeza al resto de la caja, mediante bridas o similares. Tambin se
debe tener cuidado de aislar bien sus terminales (-) y(+) y de no producir cortocircuitos entre sus
bornes, que podran dar lugar a un incendio de consecuencias desastrosas (recuerde que el
combustible est al lado).
Herramientas y otros materiales. En las fotografas se puede ver otro material que se lleva
(cada cual tiene su mana) la abundancia de llaves, tuercas y tornillos se debe a mi aficin a los
helicpteros; en la caja de alguien que vuele aviones encontrar el equivalente en hlices, algn
buje, etc. Se debe llevar alguna buja de repuesto, as cmo manguera de silicona, una tuerca del
motor (la que sujeta la hlice) y algn material ms de este estilo.
El trapo, el bote de limpiamanos y el paquete de pauelos de papel son extremadamente tiles
para limpiar el modelo primero y las manos despus al final de la jornada de vuelos. No dejen de
llevarlos. La caja de vuelo es el conjunto de herramientas y utensilios necesarios para la puesta
en marcha de nuestro avin en la pista, es una inversin necesaria que nos dar servicio durante
muchos aos, algunos de los elementos que deben ir en la caja de vuelo:
Arrancador. Aunque es posible el arranque a mano de los motores, puede resultar peligroso, la
ayuda del arrancador nos facilitara la labor aunque conviene no forzar el motor.
Calentador de Buja.- Calentara la buja para que se pueda iniciar la combustin (indispensable
en el arranque).
Combustible. Generalmente una mezcla de alcohol metlico aceite de ricino y nitrometano
recomendada por el fabricante del motor.
Bomba de combustible.- Para transferir combustible al tanque, esta puede ser manual o
elctrica .
Buja.- Es conveniente llevar alguna buja de repuesto, selecciona cual corresponde a tu tipo de
combustible y motor ya sea fra o caliente segn manual y condiciones del motor.
Llave para buja. Para poder cambiar una buja que est fallando y/o cuando se haya aflojado
que suele suceder muy seguido.
Tacmetro. Sirve para medir las revoluciones del motor y realizar una mejor carburacin.
Juego de desarmadores, puntas y pinzas. De acuerdo a los tornillos y otros aditamentos
que contenga tu avin siempre es recomendable contar con lo suficiente.
Panel de Control. Donde conectar la bomba de combustible, el arrancador, y un calentador de
buja .
Batera. Generalmente de 12 V. Para que funcionen los aditamentos conectados al panel de
control.

Una caja pequea pero con lo indispensable en herramienta y miscelneos necesarios para el
vuelo como el arrancador al frente, bomba de combustible, calentador de buja (arriba de la
bomba), panel de control (donde est conectado el arrancador) sern un aliado indispensable en
el campo de vuelo ya que un vez que pueda suceder o fallar en sitio y si no cuentas con lo
indispensable ser un da sin vuelos a menos de que algn piloto te auxilie con lo faltante.
Lista de elementos necesarios por un da de vuelo
Esta es la lista de elementos que como mnimo deberas adquirir para empezar
a volar, los elementos y las marcas no estn elegidos al azar sino de lo que
actualmente ofrece el mercado

Un avin entrenador
Tiger 40, Clasic 40, Arising
40...o cualquier marca

Motor 6.5 a 7.5 c.c.
Thunder Tiger .46 o de
cualquier marca

Radio Airtronics
Vanguard Futaba
Skysport de cuatro
canales, cuatro servos,
con bateras y cargador.
Importante: Bateras
recargables soldadas en
pack, bien cargadas,
conectores, receptor con
antena extendida en el
avin, switchs
Combustible 5% nitro Cmpralo hecho, por ahora

Bomba de combustible
manual y garrafa de
combustible
El recomendado para tu
motor
Arrancador de 12 V.
(Para arrancar si hay
problemas)
Solo si hay problemas
Batera de 12 V. 7 Ah
para el arrancador
Y su cargador
Una pinza pequea de
papelera
Para cerrar el combustible
si el motor se ahoga
Una o dos bujas de
recambio
Si el motor da problemas es
lo primero que se cambia

Una o dos hlice de
recambio
Si no llevas recambio se te
romper seguro
Chispmetro (Batera
para la buja)
Se vende con su cargador
Yo no usara un Power-
panel
Destornillador y llave
para la buja
Si no los necesitas seguro
que a alguien le harn
falta.

Ligas de goma para las
alas
Aunque no las uses son
prcticas para otras cosas

Una caja de vuelo para
echarlo todo
Entre mejor preparada
este tu caja con todo lo
indispensable de
imprevistos en campo te ira
mejor
Construye tu caja de vuelo

As queda despus de armarla o puedes disearla a tus necesidades o gustos.

Normas bsicas para el Piloto Aeromodelista estando en su Club.


1.- No conectar o encender la emisora o Radio sin comprobar con absoluta seguridad que la
frecuencia que tu utilizas no est siendo utilizada o esta activa en ese momento por un piloto que
este volando. Para ello se colocar la pinza con la indicacin del canal ocupado en el tablero de
control de frecuencias para tal fin instalado en su club, es responsabilidad del Piloto comprobr
que frecuencias o canales estn en activo o repetidas y quin es el titular de dicha seal segn
libro de registro y ponerse deacuerdo entre ambos para sus turnos de vuelo.
2.-No se arrancar el motor sin comprobar que:
-El motor est firmemente asegurado en el modelo.
-La hlice est firmemente asegurada al motor.
-La hlice est equilibrada o balanceada y que no presenta daos o impactos.
-No hay nadie a menos de un metro, ni hay ropa u objetos que pudieran originar percances; ni
mucho menos haya nios a menos de tres metros de la hlice al girar.
-El flujo de aire de la hlice al arrancar no debe de llegar a otro aeromodelista u objetos que
puedan moverse o afectarse como aviones, herramientas, emisoras, alas etc.
Notas: - Mantn la cara y el cuerpo muy alejado de la hlice.
- Mucho cuidado con tus dedos y ojos la hlice esta girando amas de 2000 a 18000 rpm .
- Es recomendable el uso de guantes y gafas de proteccin.
- Si usas hlices de mas de 12", elige mejor las de madera.
- Haz el ajuste de la aguja de alta colocando tu cuerpo y manos desde atrs del motor.
-No se te ocurra parar el motor arrojando objetos o trapos sobre la hlice.
- Recuerda que el combustible es altamente inflamable. Ten cuidado. Fumadores
abstenerse.
- El motor se calienta mucho cuando est funcionando y permanece caliente durante un
buen rato cuidado con el escape.
3.- Antes del despegue se verificar el funcionamiento de la radio, niveles de combustible y
niveles de carga de bateras, as como cada uno de los mandos, sistemas y anclajes que operen
correctamente, cuidad al cambiar las memorias de otro avin.
4.- Anunciar cuando se entra para despegar y cuando se solicita pista para aterrizar y se sale de
la pista cerciorarse de que todos los pilotos lo han escuchado.
5.- Nunca se efectuarn vuelos o aproximaciones sobre las zonas de espectadores,
estacionamientos y pblico asistente, ni se aterrizar perpendicularmente hacia esas zonas.

6.- No se volarn en demostraciones, exhibiciones o concursos modelos que no hayan mostrado
previamente un comportamiento adecuado en previos vuelos.
7.- No se volar en las cercanas de un aerpuerto sin el previo conocimiento del operador o
controlador debidamente con los permisos necesarios y en ese caso se volar con un observador
que avise de la presencia de alguna aeronave.
8.- No volar cerca de poblaciones o de lneas elctricas, antenas telefnicas o en zona
considerada de riesgo por los campos magnticos que generan afectan la recepcin de la
emisora.

9.- Se volar de acuerdo con las reglas de seguridad establecidas por el club segn reglamento
interno y obvio haciendo uso del sentido comn en todo momento.
10.- No volar cerca de los aeromodelos en vuelo de aquellos pilotos que por su nivel de
conocimientos y aprendizaje an no tengan la suficiente seguridad pilotos novatos.
11.- Dotar a los aeromodelos de aquellos elementos que permitan reducir el nivel de ruido.
Nota: Si se van a realizar rodajes o largas sesiones de ajuste o pruebas de los motores, alejarse
suficientemente de la zona de preparacin y montaje pitts, el ruido afecta.
12.- Fomentar el compaerismo, el aprendizaje y el perfeccionamiento de forma permanente en
el club.

13.- Contribuir al mantenimiento y a la limpieza del campo de vuelo y zonas colindantes
recogiendo toda la basura o restos que pudiramos haber dejado nosotros y nuestros
acompaantes.
14.- Conserva adecuadamente el material e instalaciones del Club, impulsa nuevas iniciativas y
colabora para el mejor desarrollo de sus actividades y el respeto entre cada piloto.


Medidas de prevencin y proteccin personal individual y a terceros.
Circulacin de vehculos:
- El trnsito en el camino del campo de vuelo se realizar a una velocidad mxima de 15 Km/H
y una vez en la zona de aparcamiento a un mximo de 10 Km/H.
- Se mantendr una distancia mnima de un metros entre cada vehculo estacionado
respetando las zonas y la distancia marcada.
- El estacionamiento frente a la zona de boxees o pitts se realizar en batera.
- No se pondr en marcha el vehculo sin verificar que no hay personas o material delante o
detrs del mismo. Tener en cuenta que puede haber nios que por su altura no se ven por el
retrovisor al dar marcha atrs y que se depositan en el suelo aeromodelos y material que
tampoco se ve desde el interior del vehculo.
Picaduras de Insectos, reptiles y arcnidos.
- No levantar piedras ni hurgar en agujeros del suelo.
- Llevar ropa adecuada para el sol, uso de gorra o sombrero y calzado cerrado.
- Utilizar repelentes de insectos, contar con un botiqun de primeros auxilios.
Causas meteorolgicas:
- Utilizar gorra o sombrero cuando pueda producirse insolacin.
- Utilizar crema o bloqueador solar con el ndice de filtrado necesario.
- No permanecer a la intemperie en caso de tormentas, si no hay mas remedio guardar la
antena de la emisora y alejarse de los mstiles de las banderas y vallas metlicas.
Manejo de herramientas:
- No descuidar la atencin para evitar los cortes y pinchazos con cuchillas, cutter,
destornilladores, etc.
- Atencin al manejo de adhesivos de cianocrilato que secan muy rpidamente y pueden dejar
pegada la piel de los dedos. En ningn caso acercarlo a los ojos y no respirar los vapores.
- Atencin al manejo de adhesivos con resinas de epoxy que pueden provocar alergias por
contacto con la piel.
Manejo de motores de aeromodelismo:
- Quemaduras por la temperatura del motor: El motor, tanto de explosin como elctrico,
alcanzan altas temperaturas durante el funcionamiento por lo que se debe evitar el contacto con
cualquiera de sus partes, escape incluido. El uso de guantes es recomendable.
- Quemaduras por ignicin del combustible: No fumar ni permitir que alguien lo haga en las
inmediaciones. No arrojar colillas ni ningn material inflamable.
- Cortes por la hlice: La hlice gira a un elevado rgimen de revoluciones y puede producir
graves cortes. Se hace imprescindible el uso de guantes si se arranca el motor a mano. A partir
de gama de 12", 30 cm, es recomendable utilizar hlices de madera y en ningn caso,
cualquiera que sea el dimetro, utilizar hlices metlicas. NO hlices metlicas.
- Golpes por proyeccin de la hlice, cono u otros objetos: La propia hlice puede salir
proyectada por soltarse del eje, por rotura u otras causas. Se da la circunstancia de que
herramientas o el propio chispo pueden caer sobre la hlice saliendo disparados a gran velocidad
los fragmentos. No colocarse en frente o en el ngulo de posible proyeccin de piedras, ramas u
otros objetos que puedan ser golpeados por la hlice o por partes de la misma en caso de rotura
o suelta.

Seguir siempre las instrucciones de los fabricantes del material. As, como ejemplo, Graupner
indica que sus hlices Sper nylon no deben sobrepasar el lmite de revoluciones resultado de
dividir 3834 entre el dimetro de la hlice en metros.
Imprescindible llevar gafas de proteccin o pantalla facial abatible.
- Intoxicacin por ingestin del combustible o sus componentes. El metanol, los aceites y el
nitro metano pueden producir accidentes muy graves por ingestin a los nios. Nunca se han de
envasar de forma que puedan originar confusiones.
- Afecciones dermatolgicas por contacto prolongado con el combustible o sus componentes.
El uso de guantes es recomendable siendo imprescindible lavarse bien las manos en caso de
contacto ocasional.
- Ruido. El ruido no slo puede provocar lesiones auditivas si no que produzca irritacin y
desconcentracin en una actividad que precisa de mucha atencin. Incluso perjudica a los pilotos
que estn volando ya que les impide verificar el funcionamiento de los motores en vuelo
pudindose perder el control de los mismos.
Seguir la abundante normativa en cuanto al control y reduccin de los niveles de ruido, desde las
normas de FAI o las de los municipios hasta las de regulacin de seguridad e higiene en el
trabajo y otras ordenanzas laborales.
Impedir el funcionamiento de motores sin escape o con escape inadecuado. Rodar los motores
nuevos o realizar ajustes prolongados y pruebas lejos de la zona de boxees.
Aeromodelos en funcionamiento:
- Golpes y cortes mientras en modelo rueda por el suelo.
Durante el despegue o el aterrizaje el modelo puede rodar hacia el pblico o hacia otros pilotos
que estn radio controlando en la zona reservada o preparando sus modelos. En el despegue los
motores estn al mximo de su aceleracin y podran producir lesiones si llegara a impactar con
personas y daos a otros aeromodelos, vehculos y cosas.
Vallado o Cercas, se instalar una proteccin, de 2 metros de altura como mnimo, que impida
que los aviones en la pista puedan dirigirse hacia la zona de boxees, de pilotaje o de pblico.
- Golpes y cortes de un modelo en vuelo.
Un accidente de este tipo puede originar lesiones muy graves. No olvidemos que un aeromodelo
pequeo pesa ms de dos o tres kilogramos, vuela a ms de 50Km/h y en el morro tiene una
hlice de 20 o ms centmetros girando a velocidades de 3000 a 15000 R.P.M. Inflexibilidad,
pues, en la normativa respecto al mantenimiento de la lnea de seguridad que jams y bajo
ninguna circunstancia debe ser sobrepasada.
La prdida del control del modelo debe evitarse mediante una serie de medidas exquisitas:
- Verificacin o chequeo prevuelo exhaustivo, tanto de la mecnica como de la electrnica y
nivel de carga de las bateras.
- Control metdico de frecuencias y de interferencias.
- Control de los pilotos novatos, que hasta alcanzar seguridad deben volar acompaados de
algn piloto experto.
- Para facilitar la vigilancia, por parte del pblico o de pilotos en la zona de boxees, no se
recomienda que haya ms de tres modelos en vuelo simultneamente excepto en concursos en
los que se destine personal de vigilancia
- Utilizar casco; medio que se ha implantar para reducir el grado de las lesiones caso de
producirse un accidente
- Hay que impedir que nadie atraviese la pista de aterrizaje o circule en el entorno de vuelo
mientras haya modelos en evolucin. Caso de que algn piloto precise entrar al rea de vuelo a
recoger su modelo debe asegurarse de que todos los que estn volando han odo y estn sobre
aviso de que entra y deber avisar fehacientemente de nuevo cuando salga.
- En determinados casos o pruebas ser necesario proteger la zona de pblico con redes que
no sern de material plstico.

Evaluamos subjetivamente los siguientes riesgos:

Incidencia Probabilidad Daos
Alcance a personas por aeromodelos rodando. Media Leves
Alcance de aeromodelos en vuelo Baja Muy graves
Cortes por hlice durante el manejo del motor Media Graves
Golpes e incisiones por hlice u otros objetos
proyectados durante el manejo del motor
Media Graves
Quemaduras por la alta temperatura del motor Alta Muy leves.
Ingestin de combustible Baja Graves

Muy Bien iniciemos con la Academia de Aeromodelismo.
El Aeromodelo: Hay una gran variedad de aeromodelos para construir, las dificultades en su
construccin son muy diferentes, al igual que el inters que hay que poner en su realizacin.-
Todo aquel aficionado que se inicia en el aeromodelismo, comete el error de no seguir una
cadena, es decir comenzar con un modelo sencillo y luego ir "escalando" a un modelo ms
complicado.
En general todos buscan hacerlo con un modelo de muy bonita he interesante presencia, lo que
generalmente implica que este lleno de dificultades , y algunos no solo no se conforman con eso,
sino que tambin modifican los planos y las piezas agregndole ideas propias, con el resultado
que es fcil prever, que el modelo no vuele o bien nunca sea terminado o pase solo a ser un
adorno en la repisa.- En principio se puede construir cualquier aeromodelo, ya sea avin o
planeador, con tal que sea capaz de mantenerse en el aire, es decir que vuele, desde los
primeros ensayos, aunque sea poco, con tal que su costo no sea elevado.





Estos modelos son los llamados tabla ya que sus materiales se basan solo en tablas de balsa su
costo es mnimo y sus constructores quedaran contentos.- He aqu el primer concepto que deben
tener en mente los principiantes a la hora de construir un modelo: "Cuanto ms simple sea un
modelo, ser mucho mejor para el que recin se inicia en el Aeromodelismo".

Podes encontrar muchos modelos simples en la seccin Planos sern lo indicado para comenzar
con tus primeras experiencias en el Aeromodelismo.- Ante todo es conveniente que el aficionado
se acostumbre a organizarse y lo primero que se debe hacer al disponerse a construir un modelo,
es el clasificar todo el material que se va a emplear, separando lo que corresponde a el fuselaje,
timones, alas, etc.

De esa forma se evitara de que en lo mejor de la construccin, se lleve la sorpresa de que le falte
material o que haya estado empleando el que corresponda a otra parte del modelo.-
Terminado el paso anterior se debe estudiar detenidamente el plano, sobre todo en aquellas
partes con alguna innovacin -este es el caso de un modelo ms complicado que el que se haya
construido anteriormente- o bien sobre la cual se tenga alguna duda, y luego recin que se este
seguro del proceder se podr comenzar la obra.-






Procediendo de esta forma se tendrn 2 cosas fundamentales : "tranquilidad y confianza".-
Tranquilidad por que se estar seguro de contar con todos los elementos necesarios; y confianza,
porque se sabr de antemano que es lo que se va a hacer. Es muy importante tener un lugar
especialmente reservado para la construccin de un modelo, en el cual podamos desplegar un
plano y en el cual podamos trabajar el tiempo que sea necesario hasta terminar con el armado
del modelo.- Nunca usemos un lugar provisorio para el armado ya que si tenemos que mover el
modelo cada dos por tres , es probable que se pierdan partes, que se encolen mal o bien que se
daen partes vitales de un modelo, ocasionando que tengamos que trabajar el doble.- Podes
encontrar muchos modelos simples en la seccin Planos sern lo indicado para comenzar con tus
primeras experiencias en el Aeromodelismo.-
Recuerda tener siempre un lugar donde tener tu taller ya armado, para evitar tener que andar
moviendo tu construccin.- Esto te evitara innumerables inconvenientes como el de tener que
trabajar el doble.
Las partes del Modelo: Como vimos anteriormente un modelo simple se puede realizar en muy
poco tiempo, pero debemos saber identificar sus partes, aunque es probable que todos sepamos
cuales son las alas de un avin, eso no basta y adems servir para conocer nuevos elementos
que llevara un modelo mucho mas avanzado. Aqu abajo por ejemplo vemos un modelo ya mas
avanzado con fuselaje de estructura, entelado y alas con costillas, si bien parece difcil recordar
todas sus partes, en el correr de varios modelos ya estaremos familiarizados con sus diferentes
secciones. Puede surgir alguna confusin con partes que suelen llevar ms de una denominacin,
como por ejemplo el TIMON, llamado tambin DERIVA.

El siguiente grafico nos servir para identificar los diferentes componentes.


Los Diferentes tipos de Fuselajes:
Fuselaje de Varilla: Este tipo de fuselaje es el adecuado para quien se inicia y nunca construyo
ningn modelo anteriormente, de mas esta decir que es el mas fcil de construir en el
aeromodelismo.- Se lo llama "palito" o varilla ya que como se puede apreciar en los dibujos esta
consta solo de una varilla y no tiene nada de complicado.

Fuselaje tipo plancha o perfilado: Este tipo de fuselaje tampoco es complicado pero se debe
tener mucha prolijidad en su corte, y debe estar bien lijado, para de esta manera reducir al
mnimo su resistencia contra el aire cuando vuele.-
Para su construccin calcaremos su forma del plano y lo cortaremos. La veta siempre debe
quedar en forma horizontal para que quede ms resistente. En caso que el modelo sea de motor
a goma, llevara una caladura en su parte media y a lo largo, por donde pasara la goma a los
ganchos, y en la que tambin se insertara el alambre del tren de aterrizaje, El fuselaje de
plancha es muy fcil de hacer al igual que el de varilla o "palito". Pero en este tipo de fuselaje se
debe dar un terminado ms prolijo a la madera para evitar al mnimo el rozamiento del aire.


Fuselaje cajn: Este fuselaje se construye con cuatro planchas de balsa delgada que se unen
por los bordes entre s, en su interior llevan de refuerzo cuadernas hechas de varillas o bien de
planchas de balsa mas gruesas.
Los cuatro fuselajes vistos anteriormente y en ese orden, lo mas fcil para comenzar, de mas
esta decir que debe guiarse por los planos de modelos ya perfectamente probados. Ms adelante
y cuando ya se tenga cierta experiencia podremos disear nuestros propios modelos.


Fuselajes variados: Hay otros tipos de fuselajes como por ejemplo el de forma triangular, con
varillas o planchas de balsa, redondos con cuadernas de plancha y varillas, el rectangular, con
refuerzos, cuadernas y varillas en el dorso, y otras variantes formas y tipos que van acorde a
cada modelo, esto ms que nada en el caso de las maquetas que deben simular el fuselaje de un
modelo real.



Tipos de Alas: Muchas veces nos encontraremos con muchos tipos de alas, ya que cada una
tiene sus propias caractersticas que dan un vuelo especial para cada modelo. Un planeador no
llevara la misma ala que un avin acrobtico, o de uno de vuelo circular. Aqu las 4 mas comunes
con las que nos encontraremos.
ALA ELIPTICA:

ALA FLECHA

ALA TRAPEZOIDAL

ALA AHUSADA

Cuando comiences a construir modelos de aviones, te encontraras que hay una gran variedad,
por tal como ya dijimos antes es conveniente comenzar con los modelos llamados "tabla".
Si un ala se corta en forma transversal, generalmente tiene una forma alargada con una
elevacin en su parte superior, algo similar a una gota de agua "estirada". A esa forma que tiene
el ala vista de tal manera se la llama "perfil". En esta figura vemos todas las partes que
componen un perfil de ala o perfil alar.
Existen perfiles alares en donde el extrads y el intrados son de igual curvatura (se los
llama perfiles bi-convexos simtricos) o ambos con distinta curvatura (perfiles bi-convexos
asimtricos) o -como en el caso del dibujo anterior-, la parte superior curvada y la inferior plana,
en cuyo caso es un perfil "plano-convexo".
Hay que hacer notar que lo expuesto para el ala es aplicable tambin para el estabilizador,
elevador, timn y deriva. En lo que sigue, abordamos un fenmeno fundamental para el vuelo de
los aviones: la sustentacin.



Aeromodelos de diferentes tipos
Si recin te inicias en el vuelo radio controlado tu eleccin deber ser orientada a los modelos
llamados "entrenadores" ya que su diseo esta especialmente dirigido a los pilotos que aun no
tienen experiencia, generalmente no son agradables a la vista pero tienen la fortaleza y la
estabilidad necesaria para resistir los golpes y los malos aterrizajes.
Planeadores:
No llevan motor, pero se pueden mantener en el
aire con las brisas y corrientes de aire caliente.
Para ellos debern ser modelos ligeros y sus alas
han de tener la forma adecuada para su elevacin.
Modelos con motor a Goma o liga:
Son propulsados por cuerdas o tiras de
gomas, las cuales se van desenrollando y
actan de motor.
Los planeadores
de madera balsa
lanzados a
mano, son el
tipo mas sencillo
de este modelo
de aviones.
Este es un
Modelo
tpico, de
motor a
goma con
alas
elevadas
para un vuelo estable.
Con estructura
son, realizados
con madera balsa
y cubiertos con
papel de seda.
Los modelos de
competicin
han de
adaptarse a las
reglas de cada
carrera, y estan
diseados para
volar el mayor
tiempo posible.
De competicin
pueden ser de
gran tamao, la
mayora
incorpora
mecanismos
automticos
para su
descenso.
Los modelos de
pista cubierta
(Indoor) son de
poco peso, y
pueden volar
largos periodos
a velocidades
reducidas.

MODELOS CON MOTOR:
No suelen ser tan livianos como otros de vuelo
libre, ya que incorporan adems del motor, un
tanque de combustible.-
MODELOS DE U-CONTROL:
Conocidos tambin como de Vuelo Circular,
son controlados con 2 cables, y vuelan en
circulo alrededor del piloto, son propulsados
por un motor a explosin.-
Este modelo
deportivo esta
construido en balsa
y solo necesita un
pequeo motor
para mantenerse en
vuelo por varios
minutos.-
Este es un
modelo
entrenador y
son los mas
fciles de
manejar y
adems muy resistente a los golpes.-

Los modelos de
competicin son
muy sofisticados y
llevan motores
potentes, que los
elevan muy alto.-
Este es un
modelo de
combate, 2
modelos de
combate
vuelan a la
vez
arrastrando
una cinta, y el
oponente deber derribrsela al otro para
conseguir la victoria.-
Este modelo es
llamado ALA
VOLANTE. el motor
esta situado en la
parte trasera.
impulsando el
modelo hacia
adelante.-
Este es un
modelo
acrobtico,
esta diseado
para realizar
maniobras
difciles en el
aire.

MODELOS RADIO CONTROLADOS:
Estos son los mas sofisticados, el piloto lleva un
radio transmisor, el cual enva ordenes de mando
al receptor que se encuentra dentro del modelo.-
MODELOS ESCALA:
Son replicas de un verdadero avin, muy
parecido al real, suelen ser bastante mas
pesados, ya que llevan muchos detalles.-
Un entrenador de
radio control o RC
esta diseado para
mantenerse firme
en vuelo, por esto
es sencillo
manejarlo.-
Este es un
verdadero
modelo a
escala. Se
parece mucho
a un avin
autentico, pero no es una copia exacta.-
Es difcil hacer volar
a los aviones
acrobticos, pero
una vez en vuelo,
son capaces de
realizar maniobras
superiores a un
verdadero avin.-
Los modelos
maqueta
pequeos son
generalmente
de motor a
goma, su
construccin y
puesta a vuelo requiere mucha practica.-
Los planeadores RC
pueden volar en
laderas de
montaa, pruebas
de distancia, tiempo
o en competiciones
acrobticas.-
los modelos a
escala son
muy usados
en las
pelculas,
publicidad y
para
experimentar con nuevos diseos


El Radio Control el aparato mas importante para un piloto
Existen en el mercado muchos Radios donde poder escoger, (en general con radio designamos a
un emisor un receptor que va en el modelo y 3 4 servos que convierten la seal en
movimiento) encontrars modelos conforme a todas nuestras necesidades, desde 2 canales hasta
9, AM, FM, PCM, con y sin mezclas, con receptores micros y servos de todo tipo, Futaba, JR,
Multiplex, lgicamente tambin varan en precios.
Quiero dejar en claro que la compra de una marca determinada viene dada por la accesibilidad y
precio, todas son buenas marcas, si preguntas a distintos aeromodelistas veras como no existe
unanimidad Los sistemas en que pueden transmitir las emisoras pueden variar, AM, FM, PCM y el
mas reciente multifrecuencias en GHz. Microondas.
Las frecuencias de FM son menos proclives a la interferencia que la AM . Algunos sistemas de
radio usan uno de dos los tipos de sistemas interiores para ayudar anular interferencia. stos se
llaman PPM y PCM.
Cada uno tiene su ventaja pero ellos estn slo disponibles en sistemas de la radio ms caros y
no deben involucrar al principiante. (por cuestiones de precio) Sin tener en cuenta la marca o el
nmero de canales o el precio, todos los transmisores tienen los mismos componentes bsicos.
Existen dos (2) modos primarios de funcionamiento, aunque el modo uno es solamente
empleado en algunos lugares de EEUU y en algunos campos de nuestro pas, el modo dos es
generalmente el mas utilizado.

Durante aos ha habido discusiones sobre cuales son los canales ideales para comenzar el
aprendizaje, algunas personas opinan que slo tres (3), timn, elevador y motor.
Basan este hecho en la facilidad que el timn da al principiante a la hora de realizar el giro, el
avin girara sobre le eje vertical y esto no implica nunca un cabeceo o balanceo que podra
provocar una entrada en perdida.
Otros entienden que cuatro (4) canales, timn (solo empleado ahora en el despegue), elevador,
alerones y motor.
Su defensa esta basada en varios conceptos, por un lado el vuelo es mas real, los giros son mas
suaves aunque esta la dificultad aadida de tener que compensar al mismo tiempo del giro con
elevador para que el avin no descienda, el alumno no tendr que afrontar una segunda fase de
enseanza si aprende de primera con cuatro canales, el uso de alerones mejorara la senda de
planeo y el posterior aterrizaje, sobre todo en condiciones de viento cruzado.





Receptor de Radio control

Un equipo de radio control te brinda el poder guiar, conducir, controlar la mayora de todos los
aspectos de un avin. Con los sistemas sofisticados de hoy en da, es posible hacer volar un
avin en cualquier direccin, variando su velocidad y altura, tomando parte en competiciones y
realizando acrobacias.
Pero como todo hay que aprender y practicar mucho para hacerlo bien. Su nica desventaja es
su elevado precio ya que es lo mas desarrollado en tecnologa (dentro de este hobby) hoy es
posible conseguir radio controles computarizados a los cuales se les puede programar un
movimiento determinado, o una acrobacia determinada y apretando una tecla el radio control
ejecuta el movimiento sin ningn margen de error.

Tambin estn los mas sencillos pero solo son de 2 canales, los canales son la cantidad de
controles del avin que dicho radio control puede manejar. Por ejemplo un radio control de dos
canales puede controlar con un canal el estabilizador y con el otro canal el timn, este tipo de
radio control de 2 canales se usa generalmente para el manejo de planeadores.
Un radio control de 4 canales es el mas comn, capaz de controlar con el canal n 1 el motor,
con el n 2 el estabilizador, con el n 3 el timn y con el n 4 los alerones de las alas. En el
mercado hay radio controles de 6 y mas canales cuanto mas canales tenga mas posibilidades de
controlar partes de un modelo tendremos como por ejemplo: guardar las ruedas, arrogar bombas
(en el caso de las maquetas volantes), prender alguna baliza etc. esto depende de el modelo ya
que algunos con 4 canales le es mas que suficiente y otros modelos mas sofisticados un radio
control con 6 canales le es poco, claro que cuanto mas canales tenga ser mas caro.

Te recomiendo que te aprendas de memoria la serie de tu Radio control y/o marcarlo para no
confundirlo cuando vayas a practicar vuelos en otros clubs.


El Radio aconsejable para iniciar
La radio mnima que debemos adquirir tendr las siguientes caractersticas: cuatro canales,
cuatro servos, bateras de Nquel Cadmio incorporadas y cargador, la marca del Radio depender
de tu presupuesto. Cualquier configuracin por debajo de la indicada ser cara a medio plazo y
por otra parte, el valor de reventa para el equipo aconsejado ser ms favorable. Una radio de
categora superior ser ms econmica a muy largo plazo y no nos compensar demasiado su
inversin. Y si compramos un equipo de la gama alta, la mayor satisfaccin que nos dar ser el
poseerlo, ya que raramente tendremos necesidad del 10% de las posibilidades de programacin
que estos equipos tienen. Si es aprovechable como mejora, que el equipo que compremos por
primera vez, que tenga inversor del sentido de giro de los servos, que sea de Frecuencia
Modulada y que posea dual rate, o sea, doble sensibilidad en los mandos de profundidad y
alerones y/o como mnimo o de preferencia la nueva tecnologa FASST, ESPECTRUM de 2.4 Ghz
mucho mas confiables y seguros pero mas caros por ser de ultima generacin.

Nueva Gama en frecuencias 2.4 GHz lo mas reciente
Actualmente las emisoras de radio control se han generalizado para una emisin de la frecuencia
2,4GHz dicha frecuencia funciona totalmente diferente a las antiguas que utilizaban un cristal
con una frecuencia fija CANAL , estos nuevos equipos en GHz son ms modernos y emiten en
una banda ms ancha llamada DSSS ( Distribucin dinmica de espectro ) tambin utilizada por
los Bluetooth o los Wifi.
La particularidad de DSS es que no transmite en una sola frecuencia, sino que utilizan mltiples
frecuencias de una forma controlada. Y entonces tenemos las emisoras de versin DSSS y las de
versin FHSS, por ejemplo estas son dos formas de transmitir en GHz.

En DSSS (Espectro Ensanchado por Secuencia Directa) la emisora enva los datos mezclados
ordenadamente con ruido y van transmitindose primero en una frecuencia A, luego en otra B y
en una tercera C. La cantidad de frecuencias utilizadas y el orden de la mezcla son determinadas
por un algoritmo especfico segn la marca. Solo los receptores que han recibido antes el cdigo
de mezcla con ruido, o de expansin de datos, pueden deshacer la mezcla y entender los datos
por eso te recomiendo que cada vez que compres un nuevo receptor en GHz homologues tu
equipo.
En FHSS los datos se transmiten saltando de una frecuencia a otra, en un orden determinado
segn una secuencia pseudo aleatoria almacenada en unas tablas, que han de conocer la
emisora y el receptor determinados por la marca. Estos saltos estn programados en el tiempo,
programa que conoce y sigue el receptor, por lo que el receptor no slo ve y/o entiende ese
canal de transmisin.
Como funciona 2.4 Ghz ( Distribucin Dinmica de Espectro DSS )
Al principio eran emisoras AM, despus mejoraron a FM, posteriormente las emisiones fueron
modulando la fase, esto es PSK. Y ahora tenemos la tecnologa DSS, distribucin dinmica de
espectro, tambin utilizada por los Bluetooth o los Wifi.
Spektrum ha sido la primera en sacar al mercado emisoras de radio control DSS en 2.4 Ghz.
Cal es la ventaja del DSS?
Pues parece que se acab la asignacin de frecuencias o Canales en t club , tener que
llevar coleccin de cuarzos, cristales para cada canal, esto permite que ya no tengas las
interferencias por utilizar el mismo canal inadvertidamente por algn piloto descuidado o por
canales prximos y equipos defectuosos.
Esto es porque, esta simplificando a tope, un segundo receptor GHz que no ha recibido la
clave en que se mezclan los datos con los que transmite una emisora, no puede entenderla y
segundo porque se utiliza todo el espectro de frecuencias que tiene almacenada en sus memorias
memoria. Solo los receptores que han recibido antes el cdigo de mezcla con ruido, o de
expansin de datos, pueden deshacer la mezcla y entender los datos.
Inconvenientes del DSS?
Al ser una tecnologa ms sofisticada, los componentes, emisora y receptor sern algo ms caros,
pero tambin ms difciles de aislar y reparar fallos. Ms inconvenientes por usar DSS en 2.4
Ghz. Porque se podra utilizar en 1,3 Ghz o en 5,2 Ghz , pero se usa en 2.4 Ghz porque sta es
libre. Y al ser libre la utilizan un montn de aparatos, como hemos dicho, Wifi, Bluetooth ,
ZigBe y tambin los microondas. S los microondas de cocina, pues 2.4 Ghz coincide en el
centro mismo de la frecuencia de resonancia del agua, (por eso se calientan los alimentos) , por
lo que su propagacin se ve fuertemente atenuada en presencia del agua y en el aire cargado de
humedad.
Modos de volar
Existen dos maneras o modos de colocar las funciones de mando en los sticks de nuestra
emisora: En modo 1, se coloca el acelerador del gas de motor en la palanca derecha, junto con
los alerones, y la direccin en la izquierda, junto con el mando de profundidad, en el modo 2, se
colocan en la palanca derecha los alerones y la profundidad, y en la palanca izquierda, el
acelerador del gas de motor y la direccin.

Procurando eludir la polmica que se genera siempre que se habla de modos, diremos que el
modo 2 es ms fcil de asimilar, ya que las funciones principales se encuentran en la mano
derecha, quedando la izquierda para las secundarias lo cual requiere el entrenamiento de una
sola mano, que ya es llamada la diestra.
En el modo 1 resulta necesario entrenar la mano izquierda, la torpe, para el manejo de la
profundidad; sin embargo, a largo plazo, al estar separadas de mano las dos funciones
principales, la coordinacin necesaria de movimientos es muy limpia y sin interferencias entre
ellas. A nuestro juicio, el modo ms racional de volar es el modo 1.
Prueba de ello es que la mayora de las figuras internacionales de la acrobacia utilizan el modo 1
para volar, lo cual a mi juicio, establece la conclusin de que si nuestra aspiracin es
simplemente pasar un rato agradable volando, optaremos por el modo que sea ms habitual en
el lugar don de vivas, pero si tenemos la aspiracin, no ya de competir, sino de llegar a un
elevado dominio del vuelo radio controlado intentaremos por todos los medios utilizar el modo 1,
teniendo en cuenta que cuanto ms entrenamiento vayamos adquiriendo, ms difcil nos ser
cambiar el modo de mando.
El transmisor del radio control es el encargado de enviar las ordenes al avin, estas ordenes se
dan por el piloto del modelo que desde tierra mueve las palancas para que el avin ejecute los
movimientos deseados (ya sea acelerar, doblar, etc.), estas ordenes salen del transmisor en
forma de seales de radio que luego son captadas por el receptor que esta dentro del avin que
las decodifica para ejecutarlas.


Todos los controles son proporcionales, es decir, que cuanto mas se exigen mas respuesta tendr
el avin, es decir que si se levanta la palanca del estabilizador al mximo, ser que el modelo
elevara su estabilizador al mximo, los primeros radio controles ejecutaban sus movimientos muy
bruscamente ya que sus sistemas decodificaban las seales solo de dos formas, es decir si se
quera mover el timn solo se poda hacerlo todo o nada en cambio los nuevos permiten moverlo
de a milmetros o todo lo que de su recorrido.-



Como sujetar el Radio Control
Hay dos formas usuales de sostener la radio: el modo de pulgares y el modo sujetador.
Cuando uno se inicia en el hobby se siente ms natural colocar los pulgares en la parte superior
de los sticks de la radio, este es el modo de pulgares.
En el modo sujetador utilizamos los dedos pulgares y los dedos ndices colocando los pulgares en
la parte superior trasera de los sticks y los ndices en la parte superior delantera.
La principal diferencia es que el modo sujetador ofrece ms precisin en los pequeos
movimientos alrededor del centro del stick a la vez que permite mayor facilidad de colocar los
otros dedos sobre los interruptores. El modo de pulgares permite moverse hacia los extremos
ms rpido.

A veces los que utilizan el modo de pulgares tiene que programar mucho exponencial en la radio
para decrementar la sensibilidad alrededor del centro del stick y para minimizar las interacciones
entre los controles dada la menor precisin que este mtodo nos ofrece.
Quiz el mtodo mas recomendable a la hora de iniciarse sea el de "sujetador", aunque hay que
ver como le resulta a uno mas cmodo sujetar la radio ya que juega un papel importante el
tamao de las manos y los dedos. Al utilizar el mtodo sujetador se recomienda cambiar la altura
de los sticks haciendo que el stick derecho este levemente ms alto que el izquierdo. Para esto
debe girar el stick en el sentido de las agujas del reloj para bajarlo y al revs para levantarlo.

Tambin se aconseja el uso del pupitre o de una correa para la radio para descargar tensiones
sobre los antebrazos y hombros. En conclusin use la radio como le resulte mas confortable,
solamente introduzca un poco de exponencial si utiliza el modo de pulgares.

Trminos relacionados con los Radios y explicacin de algunos conceptos
bsicos
FUTABA y JR son en la actualidad una de las compaas mas reconocidas en el ramo del Radio
Control, siendo Futaba una de las compaas con mas tiempo en el mercado. Los trminos
relacionados con estos equipos son exactamente iguales para ambas marcas.
CANALES: Antes de todo, la palabra canales dentro del mundo del radio control, es tan solo la
capacidad que tiene un radio para poder operar superficies de control; por ejemplo los Alerones,
Elevador, Acelerador, Timn de cola, etc. La configuracin mnima existente entre los radios es
de 2 Canales y la configuracin mxima es de 10 Canales. Los canales de los radios desde el 1
hasta el 5 estn definidos de la misma manera mundialmente; sin embargo, los canales del 6 al
10 son predefinidos por la fbrica o por los usuarios. Una configuracin estndar de los canales
del radio se detalla a continuacin:
CANAL NUMERO SUPERFICIE DE CONTROL
CANAL 1 ALERONES
CANAL 2 ELEVADOR
CANAL 3 ACELERADOR MOTOR
CANAL 4 TIMN DE COLA Y RUEDA DE NARIZ
CANAL 5 TREN RETRCTIL
CANAL 6 FLAPS
CANAL 7 SPEED BREAKS
CANAL 8 MEZCLA DE COMBUSTIBLE
CANAL 9 VLVULAS
CANAL 10 OTROS
En la actualidad existen varias compaas que fabrican radio control, entre estas podemos
mencionar: Fugaba, JR Electrnica, Airtronics, etc. Los radio controles comienzan con una
configuracin mnima de 2 canales hasta un mximo de 10 canales para el caso de JR
Electrnica. Los modelos de aviones que hemos recomendado en esta seccin requiere un radio
control de 4 canales mnimo; pero si usted piensa quedarse en el mundo del aeromodelismo, le
recomendamos que usted adquiera un radio control de 5 canales para que solo haga una
inversin. La razn de adquirir un radio de 5 canales es por que si usted posteriormente
adquiere un segundo modelo ms avanzado en donde requiera un quinto canal, podr instalarlo
fcilmente; pero si usted inicialmente ha adquirido un radio de 4 canales, tendr que volver hacer
la inversin del radio control.

Existen modelos de aviones que tan solo requieren dos canales de radios, pero estos modelos no
son verdaderamente recomendados para novatos.
Es recomendable Iniciarse con un radio que tenga mnimo 4 canales; sin embargo, si usted
piensa permanecer dentro del aeromodelismo, entonces adquiera su primer radio con una
configuracin de 6 Canales como mnimo para que despus no tenga que volver hacer la
inversin del radio control.
Frecuencia de Trabajo de los Radios
Se ha establecido la banda de 72 y 75 Mhz en los Estados Unidos y 50 Mhz para Europa. Para los
pases de Norte Amrica, Centro Amrica y Sur Amrica se rigen normalmente por las mismas
reglas de los Estados Unidos.
Los trminos de radio frecuencia son normalmente difciles de recordar para la mayora de las
personas, principalmente cuando se trata de hablar en trminos de frecuencias expresadas en
Megahertz.
Es por eso que todas las frecuencias asignadas para aeromodelismo se le asigno un numero
para facilitar la comunicacin y el manejo de las mismas. La banda de 72 Mhz comienza en
72.010 Mhz = Canal 11 y termina en 72.990 Mhz = Canal 60. La cantidad de canales disponibles
existentes entre el canal 11 y 60 es de 50 canales. La separacin entre canal y canal es de 20
ciclos.



Banda de los 72 MHZ
CANAL FRECUENCIA CANAL FRECUENCIA CANAL FRECUENCIA
CANAL 11 72.010 CANAL 28 72.350 CANAL 45 72.690
CANAL 12 72.030 CANAL 29 72.370 CANAL 46 72.710
CANAL 13 72.050 CANAL 30 72.390 CANAL 47 72.730
CANAL 14 72.070 CANAL 31 72.410 CANAL 48 72.750
CANAL 15 72.090 CANAL 32 72.430 CANAL 49 72.770
CANAL 16 72.110 CANAL 33 72.450 CANAL 50 72.790
CANAL 17 72.130 CANAL 34 72.470 CANAL 51 72.810
CANAL 18 72.150 CANAL 35 72.490 CANAL 52 72.830
CANAL 19 72.170 CANAL 36 72.510 CANAL 53 72.850
CANAL 20 72.190 CANAL 37 72.530 CANAL 54 72.870
CANAL 21 72.210 CANAL 38 72.550 CANAL 55 72.890
CANAL 22 72.230 CANAL 39 72.570 CANAL 56 72.910
CANAL 23 72.250 CANAL 40 72.590 CANAL 57 72.930
CANAL 24 72.270 CANAL 41 72.610 CANAL 58 72.950
CANAL 25 72.290 CANAL 42 72.630 CANAL 59 72.970
CANAL 26 72.310 CANAL 43 72.650 CANAL 60 72.990
CANAL 27 72.330 CANAL 44 72.670 CANAL 61 NO USADO
Banda de los 75 MHZ
CANAL FRECUENCIA CANAL FRECUENCIA CANAL FRECUENCIA
CANAL 61 75.410 CANAL 71 75.610 CANAL 81 75.810
CANAL 62 75.430 CANAL 72 75.630 CANAL 82 75.830
CANAL 63 75.450 CANAL 73 75.650 CANAL 83 75.850
CANAL 64 75.470 CANAL 74 75.670 CANAL 84 75.870
CANAL 65 75.490 CANAL 75 75.690 CANAL 85 75.890
CANAL 66 75.510 CANAL 76 75.710 CANAL 86 75.910
CANAL 67 75.530 CANAL 77 75.730 CANAL 87 75.930
CANAL 68 75.550 CANAL 78 75.750 CANAL 88 75.950
CANAL 69 75.570 CANAL 79 75.770 CANAL 89 75.970
CANAL 70 75.590 CANAL 80 75.790 CANAL 90 75.990
Banda de los 50 MHZ
CANAL FRECUENCIA CANAL FRECUENCIA CANAL FRECUENCIA
CANAL 00 50.800 CANAL 04 50.880 CANAL 08 50.960
CANAL 01 50.820 CANAL 05 50.900 CANAL 09 50.980
CANAL 02 50.840 CANAL 06 50.920 CANAL 10 NO USADO
CANAL 03 50.860 CANAL 07 50.940 CANAL NO USADO
Banda de los 53 MHZ
CANAL FRECUENCIA CANAL FRECUENCIA CANAL FRECUENCIA
CANAL 53.100 CANAL 53.200 CANAL 53.300
CANAL 53.400 CANAL 53.500 CANAL 53.600
CANAL 53.700 CANAL 53.800 CANAL NO USADO

Modalidades de Seales existentes:
Las modalidades en radio frecuencia son muchas; pero dentro del mundo del aeromodelismo se
estn utilizando el AM ( Amplitud Modulada ) y FM ( Frecuencia Modulada). Para no introducirnos
en los conceptos de Radio frecuencia, podemos decir que la modalidad de FM tiene mejores
propiedades que la modalidad de AM.
Esta propiedad viene dada en que la seal de FM su amplitud permanece constante en
diferencia a la seal de AM que su amplitud varia constantemente. El termino FM es llamado
dentro del mundo del aeromodelismo como PPM que significa Posicin de pulso modulado; sin
embargo, en el transcurso del tiempo surgi una nueva modalidad de transmisin denominada
PCM que significa Modulacin de cdigo de pulso.
El costo de los radios en AM son ms baratos que los radios FM y los radios con modalidad de FM
son ms baratos que los PCM. Se puede considerar que la modalidad de AM es ms sensible a las
interferencias y la modalidad PCM es menos sensible a las interferencias.
Para entender un poco mejor esto, le daremos un ejemplo muy comn que sucede mucho en los
campos de vuelo.
Si usted tiene un radio AM / FM en el canal 15 por ejemplo y otro aeromodelista enciende su
radio en el mismo canal 15, el receptor se vuelve totalmente loco cuando reciba las dos seales
proveniente de los dos transmisores diferentes.

Para el caso de la seal PCM el receptor bloquea los servos en la ltima posicin desde el
momento que comienza a recibir la interferencia y espera a volver a recibir la seal del radio
transmisor. Los receptores PCM tienen la ventaja de programar cualquiera de sus canales para
ejecutar una funcin determinada en el momento que reciben una interferencia.

De todo esto es importante saber que los receptores que trabajan en AM, no funcionan con
seales FM aunque se encuentren en la misma frecuencia y se aplica la misma teora para los
equipos receptores que trabajan en PPM no funciona con seales PCM aunque se encuentren en
la misma frecuencia.

Finalmente explicaremos en los siguientes prrafos una gran confusin existente en la mayora
de las personas que son actualmente aeromodelistas y de muchos aos de experiencia en el
vuelo de aeromodelos. Existen personas que sus radios transmisores trabajan en la modalidad de
FM / AM, pero cuando su modelo recibe una interferencia podemos clasificar el nivel de
interferencia en seal baja, seal media y seal alta.

Es importante destacar que la potencia de salida de un transmisor para aeromodelos esta en los
alrededores de los 500 mili-watts que traducido significa apenas 0.5 Watts de potencia de salida
en radio frecuencia.
Pero desde el punto de vista del receptor, las cosas cambian mucho y las palabras son otras:
CASO 1: Si la seal de interferencia es constante y es mayor que la intensidad emitida por el
transmisor ( Radio Control ), el receptor AM / FM se volver totalmente loco. Cuando esto
sucede, el aeromodelista suele decir que lucha contra la interferencia y tiene cierto control del
modelo. Pues sepa usted que esto no es cierto ya que la interferencia recibida por el receptor
tiene un nivel constante y es superior a la seal emitida por el radio control; tal es el caso cuando
un aeromodelista se encuentra volando su modelo y otro aeromodelista enciende su radio control
en la misma frecuencia. ( No habr salvacin para el modelo al menos de que se elimine la
fuente que genera la interferencia ).

CASO 2: Si la seal de interferencia es pulsante y es mayor que la intensidad de potencia emitida
por el radio control, el aeromodelista tendr control del modelo solo en las fracciones de
segundos en la cual la interferencia no existe; pero este pequeo espacio de tiempo no ser
suficiente para salvar cualquier modelo al menos que se elimine la fuente que genera la
interferencia.

CASO 3: Este es el caso mas complicado por que ahora si la seal de interferencia es de menor
intensidad que la seal emitida por el radio control el aeromodelista solo tendr el control del
modelo si y solo si no se sobre modula la seal recibida por el receptor y por otro lado si el
receptor tiene la capacidad de distinguir la seal proveniente del radio control que en la mayora
de los casos se bloquea el debido a la incapacidad de distinguir la seal de control con la seal
de interferencia.
Funciones bsicas ms comunes de un Radio Control: Los radios dependiendo de su costo
tendrn incluidas mayor cantidad de funciones, ajustes programables, suches y potencimetros
variables, pero en la mayora de los radios, existen funciones bsicas como por ejemplo REV (
Cambio del sentido de rotacin del servo ), ATV (Ajustes de lmites superiores e inferiores del
servo ), etc. Estas funciones bsicas son aplicadas tanto a modelos de aviones como helicpteros
indiferentemente.
Que significa NARROW BAND en el Radio Control: Dentro del mundo de las
comunicaciones existen dos trminos que estn siendo incorporados en los radios para hacer
mas eficiente la comunicacin entre el transmisor y el receptor. Inicialmente las comunicaciones
se realizaban en WIDE BAND ( Banda ancha ) y posteriormente se ha implantado casi en su
totalidad la modalidad de NARROW BAND ( Banda estrecha ). ( Existen algunas excepciones ).
La diferencia entre estos dos trminos se puede explicar de una manera no relacionada con la
radio frecuencia. Supngase usted que tiene varios tubos de 1 Metro de largo, pero todos los
tubos tienen diferente dimetro ( Grueso del tubo ). Si usted trata de observar el entorno a
atreves del orificio del tubo, se encontrara que su visin estar totalmente limitada por el
dimetro del tubo y podr concluir muy fcilmente que mientras mas pequeo sea el dimetro de
tubo mas limitado ser su observacin.
La modalidad de NARROW BAND ( Banda estrecha ) representa en nuestro ejemplo el tubo que
tiene el dimetro mas pequeo y la modalidad de WIDE BAND ( Banda ancha ) representa en
nuestro ejemplo el tubo con mayor dimetro. Podemos entender entonces que la modalidad de
Narrow Band es menos susceptible a las interferencias por que esta limitado su ngulo visual en
contradiccin a la modalidad de Wide band.
Algunas preguntas mas frecuentes de los Pilotos Novatos
Cuanto puede costar un modelo completo ?Esto depender de muchas cosas, pero el
promedio estndar esta basado entre $650 y $780 USD en los Estados Unidos. Para Amrica
Latina se le incrementan algunos costos adicionales tales como aduana y transporte pero el
fabricar el modelo es ms econmico.
Que tan rpido el modelo puede volar ? Los modelos entrenadores usualmente pueden volar
entre 25 y 30 mph (40 - 48 Km). Estos pueden aterrizar a una velocidad entre 12 - 15 mhp (19 -
24 Km), Los modelos mas complicados pueden alcanzar velocidades de 200 mph (320 Km).
Que distancia alcanza el control remoto ?Lo importante saber es que primero usted
perdera el avin de vista antes de que se pierda el alcance al radio; sin embargo, esta estipulado
que el transmisor tiene un alcance promedio de 2 millas (3.2 Km.).
Que sucede si estoy volando y otra persona trata de volar con la misma frecuencia de
mi radio ? Lamentablemente se perder uno o ambos modelos; al menos que la persona se
haya dado cuanta del dao antes de tiempo.
Que incluye el paquete del radio cuando es adquirido ?Todos los radios vienen completos,
pero existen algunas variantes segn el modelo que usted adquiera. Por ejemplo, un radio para
aviones tiene incluido: El transmisor con su batera, el receptor, Batera RX, Switchs, Cargador de
batearas, Cuatro servomotores estndar, cable de extensin de alerones y correa para colgar el
radio al cuello; sin embargo si usted adquiere un radio para helicpteros, este viene con 5 servos
y no se incluye el cable de extensin de alerones y varan segn la marca.
Las palancas o joystick del radio control conozcamos mas.
No caigamos en la tentacin de pensar que cada control sirve para lo que est tericamente
concebido. expliquemos: el mando de profundidad es para subir y bajar, pero instalado en un
modelo muy potente pero un entrenador solo debemos servirnos de l para bajar o subir muy
ligeramente el frente del avin ya que para tomar altura o perderla utilizaremos exclusivamente
el joystick o mando de motor de gas, por lo que si no llevamos buen empuje del motor, como
sucede en un velero con motor auxiliar, nos tendremos que limitar a dejarle tomar altura
nuevamente mientras el motor funciona segn la cantidad de gas que proporcionemos con el
joystic al motor y a perderla del mismo modo cuando dejemos de acelerar.
El joystic de la direccin o los alerones en realidad No nos sirven realmente para girar, sino
para ladear el aeromodelo, ya que para girar tendremos que levantar el morro o frente del avin
con la profundidad combinando tambin el movimiento del alern izquierdo o derecho segn sea
el caso una vez que se ha producido el ladeo combinado con el movimiento de profundidad
girara el avin. El motor, como ya hemos visto, sirve para subir o bajar y en parte para correr,
pero lo que realmente hace aumentar la velocidad del modelo es bajar ligeramente el frente o
morro del avin y la disminucin de velocidad se consigue con una elevacin pequea, tambin
del frente o morro.




Mandos del Radio Joysticks y ubicacin de controles
La siguiente imagen muestra el radio mas sofisticado de la compaa Futaba. En el podemos
observar las dos palancas principales denominadas (STICKS). El stick del lado derecho esta
asignado para mover las superficies de control de los alerones y el elevador; el stick del lado
izquierdo se encargara de controlar el acelerador y el timn. Los swtchs y dems volmenes de
control del radio, estn destinados para operar funciones especiales y otros canales del radio.
Las funciones especiales son aquellas que activan mezclas entre dos canales diferentes para
realizar una tarea especfica del modelo; por otro lado tambin los swtchs activan y desactivan
canales como por ejemplo el canal numero cinco destinado normalmente para el tren retrctil.
Que controlan los joysticks de tu Radio Control en el siguiente grafico se muestra cada
movimiento que genera en tu aeromodelo cada uno de los controles Joysticks segn el modo de
vuelo 2 seleccionado:

















El Receptor: El receptor es una pequea cajita que va dentro del avin y es la que decodifica
las seales del transmisor, esta cajita tiene conectadas las bateras que darn poder a el receptor
y a los servos, los servos son pequeos motores a los cuales se les une los alambres que harn
de transmisin para mover las diferentes partes del avin (motor, estabilizador etc.), hay un
servo para cada canal.- El receptor tiene tambin el cable antena que es el que recoge la seal
del transmisor.

Este pequeo aparato alojado en el avin que se encarga de descodificar las seales que recibe
del radio control y convertirla en impulsos elctricos que harn mover los correspondientes
servos en cada seccin del aeromodelo. Para recibir la seal correspondiente a su emisora este
tiene que tener instalado (al igual que la emisora) un cristal de cuarzo que define la frecuencia
de trabajo CANAL. Esta frecuencia tiene que ser igual tanto en el radio control como en
el receptor, para que el conjunto funcione. Obviamente, tanto el receptor como el emisor, tiene
que trabajar en el mismo sistema CANAL de emisin, ya sea ppm (fm) o pcm...... y lo nuevo en
Ghz.
En la sig. Foto se aprecia un receptor Futaba 2.4 GHz observa el detalle de como colocar las dos
antenas en una forma separada y a 90 entre ambas guiadas por dos tubos de plstico.

El avin que vas a necesitar deber ser del tipo entrenador. Este tipo de avin se caracteriza por
ser de ala alta (el ala encima del avin, lo que le proporciona mayor estabilidad) con bastante
diedro, tienen un vuelo lento, y tiende siempre a recuperar su posicin estable de reposo (si el
avin no vuela plano, se nivelar l solo).
Un avin entrenador puede o no tener alerones. Nosotros preferiremos con alerones ya que nos
dar mas control en el avin (pero en un entrenador se puede omitirlos sin inconvenientes).
Adems de ser ms flexible, y por tanto ms divertido, volar sin alerones limita tanto que te
aburrirs enseguida y, o bien dejars el hobby o bien te construirs otro avin con alerones y en
tu segundo avin te dars cuenta de que tienes que aprender a volar otra vez.
Generalmente es posible empezar con dos tipos de modelos, los kits (o 'todo palitos' donde
debers montarlo todo y cubrirlo), y los READY TO FLY.
En estos en principio solo es necesario pegar el timn, estabilizador, unir las alas, montar motor
y equipo de radio y prcticamente nada adems de ser ms flexible, y por tanto ms divertido,
volar sin alerones limita tanto que te aburrirs enseguida y, o bien dejars el hobby o bien te
construirs otro avin con alerones y en tu segundo avin te dars cuenta de que tienes que
aprender a volar otra vez.












El tamao del avin estar relacionado con el del motor, aqu es recomendable utilizar un avin
con motor '40' para iniciarse. Existen muchas marcas que hacen buenos motores. Una buena
marca. No merece la pena por ahorrar unas monedas para tener un motor que se nos puede
parar en pleno vuelo, (especialmente catastrfico para un principiante), o que cueste arrancarlo.

Adems de ser ms flexible, y por tanto ms divertido, volar sin alerones limita tanto que te
aburrirs enseguida y, o bien dejars el hobby o bien te construirs otro avin con alerones y en
tu segundo avin te dars cuenta de que tienes que aprender a volar otra vez.
Es necesario un equipo de radio para controlar el avin Un equipo bsico de cuatro canales es
suficiente para aprender (cada canal controla una funcin diferente). Una emisora de cuatro
canales generalmente controla: motor, estabilizador ( llamado tambin elevador, o timn de
profundidad.), alerones y timn de direccin.

Hay adems algunos pequeos accesorios que sern necesarios: Un arrancador (aunque es
posible arrancarlo a mano pero menos recomendable), una batera para la buja del motor,
vulgarmente, combustible, y algunas herramientas, y una caja de vuelo para llevar al campo de
vuelo todos nuestros elementos mas cmodamente.
El motor es uno de los elementos ms importantes del equipo bsico y sin embargo no es
demasiado caro, por lo que seria mejor comenzar con un buen motor de una buena marca. No
merece la pena por ahorrar unas monedas para tener un motor que se nos puede parar en pleno
vuelo, (especialmente catastrfico para un principiante), o que cueste arrancarlo.



MEZCLAS
Las posiciones de las distintas superficies de mando son referenciales, cada perfil, ala y avin
necesitarn un valor especfico ALERON SOBRE DIRECCIN: (Combi) La direccin se mueve en el
mismo sentido que los alerones cuando actuamos sobre estos. Para realizar virajes suaves.
Reduce o elimina el efecto de guiada inversa. Direccin: Entre un 30% y un 50% de su
recorrido mximo. (valor mximo, para el 100% de alerones)
DIFERENCIAL: Acta sobre los alerones reduciendo el recorrido del alern que 'baja'. Reduce el
efecto de guiada inversa que se produce por un excesivo recorrido del alern que 'baja'.
Alerones: Reducir el recorrido descendente entre un 30 y un 50 %. En planeadores de gran
envergadura con alerones de punta de ala normalmente se recomienda eliminar el recorrido
descendente del alern, es decir un 100% de diferencial.
AEROFRENO: (Butterfly) Se utiliza para reducir bruscamente la velocidad del planeador y realizar
la aproximacin final del aterrizaje a baja velocidad. Tambin se puede utilizar en picados para
perder altura sin ganar velocidad. Intervienen: flaps, alerones y profundidad. Flaps: abajo de 35
a 45 deg. Alerones: arriba de 5 a 15 deg. Profundidad: Picar levemente (buscar recorrido para
cada modelo) (Valores mximos, para el 100% del mando de aerofrenos)
PROFUNDIDAD SOBRE FLAP: (Snap-flap) Acta sobre el eje transversal del modelo. Se utiliza
para reducir el radio de giro sobre ese eje. En acrobacia para 'loopings' de poco radio y en
velocidad para virajes cerrados. Intervienen: flaps, alerones (en funcin de flap) y profundidad.
Flaps: con profundidad arriba, flaps abajo un mximo de 4 o 5 deg. (valor mximo, para el 100%
de profundidad). Alerones: Acompaan a los flaps de tal manera que el borde de fuga se deflecta
uniformemente. Para acrobacia tambin puede utilizarse con profundidad abajo (picando), con
una deflexin de 2 o 3 deg.
ALERON SOBRE FLAP: (Flaps como alerones) El flap se mueve en el mismo sentido que el alern
cuando actuamos sobre el mando de alerones. Para movimientos bruscos sobre el eje
longitudinal. Flaps: cuando actuamos sobre el mando de alerones los flaps realizan un 50% del
recorrido del alern correspondiente.
FLAP TRMICO: Deflexin hacia abajo de flaps y alerones para volar en trmica. Aumenta la
concavidad del intrados del ala. Reduce la velocidad de planeo. Flaps: abajo un mximo de 3 o 4
deg. (valor fijo). Alerones: acompaan a los flaps de tal manera que el borde de fuga se deflecta
uniformemente. Profundidad: pequeas correcciones que normalmente no se programan.
FLAP VELOCIDAD: Deflexin hacia arriba de flaps y alerones. Reduce o elimina la concavidad del
intrados del ala. Aumenta la velocidad de planeo. Flaps: arriba un mximo de 2 o 3 deg. (valor
fijo). Alerones: acompaan a los flaps de tal manera que el borde de fuga se deflecta
uniformemente.
FLAP DESPEGUE: (F3B y F3J) Se utiliza en la fase inicial del despegue en las disciplinas en las
que el despegue se realiza por traccin con un cable, sea con traccin directa, polea o torno.
Deflexin hacia abajo de flaps y alerones para aumentar la resistencia al avance, con el
planeador con el morro arriba. Con ello se consiguen trepadas muy veloces en la fase inicial del
despegue, pudiendo aprovechar mejor la longitud del cable de remolque. Flaps: abajo de 10 a 15
deg. Alerones: abajo de 5 a 10 deg.

EXPONENCIALES
En primer lugar vamos a definir los controles Exponenciales. Cuando se habla de los
Exponenciales, se suele decir que gracias a ellos podemos suavizar o aumentar el tacto de los
mandos del avin en torno a la posicin central de la palanca de la emisora. En concreto, al
configurar los Exponenciales de los mandos en la emisora, lo que hacemos es cambiar la
progresin lineal, que viene configurada por defecto, por una curva no lineal, concretamente por
una curva exponencial (de ah el nombre de Exponenciales).
Esta opcin ayuda al piloto a volar con ms suavidad, precisin y control aviones F3A, aviones 3D
y aviones tipo TOC (F3M, es decir, acrobacia con aviones de gran escala).
A la hora de utilizar los exponenciales es fundamental saber como configurarlos eficazmente, de
modo que nos ayuden a mejorar nuestros vuelos, ya que si no se programan correctamente, no
slo no nos ayudarn si no que, adems, nos perjudicarn mucho.
Al programar mi emisora para un nuevo avin, el objetivo a cumplir al usar los Exponenciales es
que el avin responda igual en torno a la zona central de la palanca, ya este en Dual Rates bajos
o altos. Aqu es donde los exponenciales entran en juego.
A cada Dual Rate se le puede asignar un valor de exponencial. Normalmente en los Dual Rates
altos se les asigna un exponencial mayor que en los Dual Rates bajos.
DUAL RATES
- Qu son los Dual Rates? Sin Dual Rates, las superficies de mando del avin se movern al
punto lmite que previamente se ajust mediante la funcin Punto lmite o Fin de recorrido en
nuestra emisora digital y la configuracin de las conexiones entre el servo y la superficie mvil.
Cuando un Dual Rate es programado, este limita el recorrido de la superficie mvil que tiene
lugar al mover la palanca a sus extremos.
Para entender mejor su funcionamiento vamos a exponer un ejemplo:
Imaginemos que tenemos un avin 3D, con el que queremos hacer maniobras 3D, como
torquerolls o barrenas planas, pero tambin queremos hacer maniobras suaves, como toneles
lentos o amplios loopings con la mxima precisin posible. Podemos configurar un Dual Rate
bajo, para las maniobras F3A, con poco movimiento en los mandos, y otro para 3D, con 45 de
recorrido en todos los mandos.
De esta forma tendremos 2 configuraciones de recorridos de mando distintos, pudiendo tener
suavidad en los mandos para F3A, sin perder el recorrido necesario para vuelo 3D. Mediante los
interruptores de la emisora podremos cambiar de una configuracin a la otra, segn lo que
queramos hacer en cada instante. Tambin se pueden configurar 3 recorridos (Triple Rates) y
asignarlos a uno o varios interruptores en funcin de la emisora. En resumen, mediante los Dual
o Triple Rates, pulsando un interruptor de 2 3 posiciones, podemos cambiar el recorrido
mximo de los mandos de nuestro avin, en funcin de las maniobras que queramos hacer.


Configurando los Dual Rates y los Exponenciales
Antes de hacer el primer vuelo con un avin nuevo debemos hacer una configuracin inicial de
los Dual Rates y los Exponenciales. Conforme vayamos volando el avin, tendremos que hacer un
ajuste ms fino, hasta que encontremos la mejor configuracin para nuestra forma de volar y
estemos a gusto con el tacto al manejar el avin.
En los primeros vuelos, suelo volar con los Dual Rates bajos, y los ajusto junto con su
exponencial, hasta encontrar la configuracin con la que puedo hacer las maniobras ms
cmodamente. Esto suele requerir varios vuelos, y se consigue mediante tanteo entre vuelo y
vuelo.
Una vez que los Dual Rates bajos y sus exponenciales estn configurados apropiadamente,
comienzo a volar con los Dual Rates altos, hasta configurarlos siguiendo el procedimiento anterior
de prueba y error. Cuando estoy volando con Dual Rates altos, me gusta tener el mismo tacto
que en Dual Rates bajos en el primer tercio del recorrido de la palanca. Una vez que paso este
punto, se empiezan a notar los Dual Rates altos, aumentando cada vez ms la respuesta al
movimiento de la palanca.
Este punto de la configuracin es importante, ya que muchas veces debes cambiar de un Dual
Rate a otro mientras ests ejecutando una maniobra. Si en ese primer tercio de recorrido el avin
no respondiera igual en todos los Dual Rates, se vera una brusquedad o desviacin, cosa que
debemos evitar.
Lmites de recorrido superior e inferior en el recorrido de los servos
En ingls llamado por muchas marcas comerciales ( E.P.A que significa End Point Adjustament )
DESCRIPCION DE LAS FUNCIONES PARA AEROMODELOS: La funcin E.P.A. se usa para fijar
limitar el recorrido de cada servo. Este recorrido puede ser cualquiera entre el 0 y el 125% para
cada direccin.
Reduciendo el porcentaje, reduciremos el arco descrito por el brazo del servo en cada direccin.
Esta funcin se usa principalmente para evitar que el servo est forzado al final d su recorrido. Si
cambia el porcentaje a 0 no tendr ningn movimiento de este servo.
MANEJO DEL RADIO unos consejos para los Pilotos
Los nuevos sistemas de radio son proporcionales, esto significa que el servo situado en el avin
solo recorrer la distancia que tu le hayas indicado en tu emisor, es decir, si mueves el bastn
del elevador a mitad de recorrido, el elevador solo se mover a la mitad de su recorrido, esto
puede parecerte normal pero cuando las emisoras no eran proporcionales a un movimiento de
bastn, el servo hacia el recorrido entero.
Cuando el bastn derecho es desplazado hacia abajo, el elevador se eleva y el avin sube y las
alas aumentan el ngulo de ataque con lo que el avin mantenido en esta posicin reducir
velocidad y si no lo estabilizamos puede entrar en perdida.


Cuando el bastn derecho es desplazado hacia arriba, el elevador desciende y el avin baja y las
alas disminuyen el ngulo de ataque con lo que el avin mantenido en esta posicin aumentara
su velocidad.

Cuando el bastn derecho se mueve hacia la derecha, el alern izquierdo desciende y la semiala
izquierda sube, al mismo tiempo que el alern derecho asciende y la semiala derecha cae.
Esto provoca que el avin gire hacia su derecha sobre el eje longitudinal , el movimiento de giro
har que el avin tienda a caer un poco, es entonces cuando debemos "tirar" un poco del bastn
derecho hacia abajo (bastn derecho abajo, elevador sube, el avin sube), al mismo tiempo que
lo desplazamos a la derecha para compensar esta cada, ni que decir tiene que ambos
movimientos debern realizarse con absoluta suavidad, si ambos movimientos los realizamos de
una manera brusca, el avin puede entrar en perdida y ser necesario realizar correcciones
inmediatas a fin de evitar la cada del avin .
Cuando el bastn derecho se mueve hacia la izquierda, el alern izquierdo asciende y la semiala
izquierda cae, al mismo tiempo que el alern derecho desciende y la semiala derecha sube. Esto
provoca que el avin comience a girar en el aire hacia la izquierda, el movimiento de giro har
que el avin tienda a caer un poco, es entonces cuando debemos "tirar" un poco del bastn
derecho hacia abajo (bastn derecho abajo, elevador sube, el avin sube), al mismo tiempo que
lo desplazamos a la izquierda, para compensar esta cada, ni que decir tiene que ambos
movimientos debern realizarse con absoluta suavidad.
En estas lneas intentamos detallar algunos de los tantos puntos indispensables para mantener
el equipo de radio, que si bien es un elemento ms entre las piezas que comprende el hobby, a
nuestro entender es el ms importante, al tratarse de la "caja negra" que en estos casos gua al
modelo.
Si esta no se encuentra en ptimas condiciones, transformar nuestros elementos de
esparcimiento en situaciones complicadas o peligrosas.

Consejos Prcticos e Importantes para la Conservacin de tu Equipo de Radio
Control.
1.- Tratndose de un equipo nuevo, al sacarlo de la caja no se debe instalar directamente en un
modelo. Es recomendable cargar el pack de transmisor y receptor, la cantidad de horas que
indique el fabricante como carga inicial. Luego debe hacerse funcionar el equipo moviendo los
servos para generar consumo, as estaremos gastando algo de la carga. Esta operacin hay que
repetirla 4 o 5 veces: de esta manera reactivaremos las celdas internas del pack en funcin. Si
poseemos un ciclador, ser ms fcil, ya que l se encargar de subir y bajar la carga de las pilas
(si no respetamos este punto, los pack tomarn carga completa, pero a los pocos minutos se
descargan). Si esto nos ocurre en vuelo, podemos imaginarnos las consecuencias.
2.- Continuando con el tema de cargas y descargas, en el transmisor el fabricante suele incluir
un instrumento de medicin (ya sea de aguja o con leds) y en los sistemas ms sofisticados
cristal liquido o pantalla de datos. El mismo tiene la funcin de mantenernos informados de lo
que pasa en el pack. Con el pack del receptor no ocurre lo mismo: en l estamos totalmente a
ciegas o calculamos las horas de uso haciendo mediciones con un tester. Para mayor
tranquilidad, conviene colocar en el mismo un "chequeador" o medidor de carga continua. l nos
permitir tener una lectura precisa de lo que pasa con la carga en el receptor.

3.- Entre los componentes ms delicados de nuestro equipo nos encontramos con el receptor,
esa cajita negra chiquita que con solo caerse de nuestras manos a la mesa de trabajo (con un
golpe seco) podra no funcionar ms o no hacerlo como corresponde. El nivel de peligrosidad al
golpearse aumenta a medida que aumenta la complejidad del equipo (por ejemplo, un receptor
denominado PCM o de conversin dual es ms delicado que un FM y a su vez un FM es ms
delicado que un AM). Un mtodo para proteger el receptor es aislarlo con un globo, si se trata
de una lancha o auto. Si se trata de un avin se acostumbra a colocar una bolsa de nylon,
plstico u otro material que no permita el acceso de humedad o combustible al receptor y dae
sus circuitos. En todos los casos envolveremos el receptor en espuma bien acolchada: con esto
estaremos protegindolo de vibraciones que son peligrosas para el receptor.
4.- Estando con esto OK, controlemos antes de cada uso el alcance de nuestro equipo. El mtodo
ms eficaz y sencillo es el siguiente: bajemos la antena del transmisor en su totalidad (sin
sacarla), alejmonos unos 30 pasos del receptor y aun as el equipo debe responder a nuestras
rdenes con estabilidad y sin sobresaltos en los servos. De no ser as, hay que revisar la carga de
los packs (si la misma fue realizada correctamente y an no funciona se debe hacer revisar por
un tcnico especializado).
5.- El receptor posee una antena de cable fino, cuyo largo lo determina cada fabricante de
acuerdo con la frecuencia del mismo. Nunca se debe cortar, aadir ni empalmar con alambres el
cable de antena, pues estaramos comprometiendo el alcance de nuestro equipo. Tratemos de
instalarla de manera que quede lo ms extendida posible: as se optimizar la calidad de
recepcin.
6.- Mantengamos el transmisor libre de suciedades tierra, pasto, aceite y/o combustible, aserrn
del taller, pinturas, etc.. Todos estos agentes afectan residualmente al equipo. Luego de cada
jornada de uso, se puede pasar un pincel seco y limpio por todos los rincones, teniendo cuidado
de no golpear ninguna llave o perilla.

7.- Si el modelo se moj (en el caso de lanchas o autos) y el receptor no estuvo debidamente
protegido como lo apuntamos anteriormente, al sacarlo rpidamente se debe apagar el receptor
(off) y retirar el pack; paso seguido, con un secador de cabellos podemos aplicarle calor muy
tnue al receptor, servos y pack.
Cuando haya desaparecido la humedad conectaremos todo nuevamente y, si no funciona, se
debe consultar a un tcnico especializado (no hay que tocar o abrir los equipos pues solo se
lograra agrandar la falla o imposibilitar para siempre su uso).

8.- En caso de usar pilas descartables, se deben quitar las mismas del equipo cada vez que se
termina de usarlas, pues podran sulfatarse y arruinar los contactos, ocasionando fallas
inesperadas en vuelo o funcionamiento.
Tampoco se deben colocar pilas de estado dudoso junto con pilas nuevas. Hay que cambiar por
juego 8 nuevas para el transmisor y 4 nuevas para el receptor. Los contactos deben estar limpios
y con buena presin para que las pilas no se muevan en su alojamiento, especialmente con las
vibraciones de un motor.
9.- Si el equipo no va a ser utilizado por un tiempo prolongado, siempre hay que guardarlo con
los packs totalmente cargados y se le debe dar una carga cada 20 o 30 das aproximadamente.
Lo mejor es reciclar o descargar los packs, ya sea con un aparato especfico, o bien hacindolo
funcionar un rato. Por sus componentes qumicos y metlicos, las pilas Nquel-Cadmio "prefieren"
estar siempre cargadas.

Nunca se debe bajar o descargar por completo los packs, ya sea por descuido al dejar el equipo
encendido, o conectndole una lamparita o resistencias en serie, etc. Con esto lograramos dejar
los packs en 0 v. (cero voltios) o con celdas con polaridad invertida, estropendolo para siempre.
Para esto existen los aparatos anteriormente descriptos que se encargan automticamente de
esta operacin.
10.- Conviene dedicarle siempre una buena atencin a nuestros equipos de radio control. Esto
solo insume un poquito ms de tiempo pero nos ayudar a proteger a nuestros modelos, ya sean
autos, lanchas o aviones; todos ellos llevaron su tiempo de construccin, adems de una
inversin monetaria que debemos proteger.



Como orientar la antena de tu Radio cuando Vuelas tu aeromodelo
Para que un modelo reciba la seal del transmisor con mayor intensidad, todos hemos hecho lo
ms simple, apuntar la antena al modelo, aunque esto parezca que esta bien, es todo lo
contrario. La figura 1 muestra que cuando la antena irradia, lo hace en forma dbil hacia su parte
superior, la mayor potencia se da en ngulo. Muchas veces no notamos esto ya que el modelo se
encuentra relativamente cerca y esa seal aun es suficiente para hacer actuar los servos.

En la figura 2 , vemos la mejor forma de irradiar la seal.
cuando un modelo esta volando sobre nosotros, lo mejor ser inclinar un poco el equipo y la
seal ser tomada con su mayor intensidad por el receptor del modelo.

La figura 3, nos muestra la mejor forma de emitir hacia un aparato que se encuentra a cierta
distancia, es recomendable hacer un estudio en el campo de vuelo, cual ser la forma ms
efectiva de apuntar la antena del RC.



Teora de la programacin de los Radio Controles
Con la incorporacin del microprocesador a los equipos de radio, no se ha conseguido todava a
nivel aficionado, que un avin vuele solo (aunque esto ya es posible profesionalmente) y las
palancas principales siguen siendo eso, principales, pero s se han conseguido una serie de
funciones que nos ayudan a hacer ms confortable y ambicioso este hobby que nos absorbe.

De la lectura de estos artculos quiz consideremos la conveniencia de instalar algn servo ms
en nuestro modelo, aadir alguna funcin adicional a nuestros canales principales Aprovechando
en la






medida justa de nuestras apetencias o necesidades las inmensas posibilidades que nos ofrece la
magnifica radio que hemos adquirido, o bien aprendamos a elegir en funcin de nuestros nuevos
conocimientos, la radio que tiene Ic que necesitamos realmente y nos ahorremos el dinero
necesario para comprar aquello que no nos hace falta. Oportuno es avisar al lector que las
opiniones que inevitablemente se vertieran a continuacin pueden ser fruto de los gustos o
experiencias del autor que, aunque avaladas por algunos aos de prctica del radio control a
todos los niveles y en varias especialidades, no dejan en todo caso de ser personales.



Mezclador. Circuito bsico.- Para conseguir un desarrollo lo mas modular posible de lo que es un
circuito de mezcla, observaremos la figura 1 en la que se representa un circuito de mezcla sin
conectar, en ella se ve que tenemos dos canales de entrada y dos canales de salida hasta el
momento no hay interaccin entre ellos. Una accin en E1 provoca la salida S1 y del mismo
modo con el canal 2.
Un circuito bsico de mezcla est constituido por dos canales, en la figura 2 se representa el caso
ms simple. Una accin E1 provoca una salida en S1 y en S2, sin embargo una accin en E2 slo
acta en S2. Si la cantidad que se mueve en S1 y S2 es igual y del mismo sentido, se dice que
este mezclador es un combi-switch. Si la cantidad de movimiento en S2 es una fraccin o
mltiplo de S1 nos encontramos ante un mezclador lineal. Cuando la cantidad de movimiento en
el canal secundario es siempre en el mismo sentido aunque el canal primario vare, nuestro
mezclador es parablico. Para expresar mejor esta prrafo imaginemos un entrenador o velero
de dos canales timan y profundidad. Cuando giramos con la direccin a derechas necesitamos
levantar el elevador una pequea cantidad para que no nos caiga y del mismo modo cuando lo
hacemos a izquierdas si colocamos un mezclador parablico con la direccin como canal primario
y la profundidad como canal secundario, la correccin en viraje ser automtica y solo tendremos
que maniobrar con la direccin. Un mezclador lineal o parablico puede o no tener en cuenta la
cantidad de trim del canal primario y transmitrselo al secundario, esto es necesario dependiendo
de la naturaleza de la mezcla. Otra caracterstica de un mezclador es la posibilidad de elegir el
punto de embrague (Los anglfonos dicen Offset) ello quiere decir el punto fuera del neutro de
canal primario en el cual est neutro el canal secundario.
Supongamos un avin que vuela perfectamente horizontal con el motor a un terci de gas, que
sin embargo se cuelga si se aumenta el gas y pica si se corta motor. Con tocando un mezclador
lineal con un pequeo porcentaje de mezcla con el gas como canal primario y la profundidad
como secundario, y registrando el punto de embrague en el punto donde el avin vuela bien se
puede conseguir que el avin vuele horizontal sea el cual sea la cantidad de
motor conectada.
La mezcla mutua.- En la figura 3 se muestra un mezclador de mezcla mutua,
consiste exactamente en dos mezcladores sencillos, en uno de ellos la entrada
E1 es la principal y la E2 es la secundaria, y en el otro sucede exactamente al
contrario, con lo cual una maniobra de E1 provoca la respuesta de S1 y S2 y
asimismo una maniobra de E2 provoca respuesta en S1 y S2, el matiz consiste
en que una de las entradas provoca salidas del mismo signo (los servos giran
paralelos), y la otra provoca salidas de distinto signo (los servos giran en
oposicin), este mezclador es el ms verstil que existe, si adems tenemos en
cuenta que la mezcla puede ser lineal o parablica, con el embrague
descentrado y con la introduccin o no del trim tendremos un enorme abanico
de posibilidades.

La mezcla en cascada.- La salida de un mezclador de cualquier tipo puede
convertirse en la entrada en otro mezclador y as sucesivamente mientras las
posibilidades de nuestra radio lo permitan, esto posibilita efectuar mezclas de tres, cuatro o ms
canales.
Infinitas posibilidades.- Un mezclador simple puede utilizarse para un gran nmero de
aplicaciones, corregir los efectos inducidos por el motor, acoplar la direccin con los alerones,
etc. En la tabla de mezclas simples mostramos una lista no exhaustiva de posibilidades.
Reguladores de recorrido (volumen).- Los reguladores de volumen se utilizan
para variar la relacin de recorrido entre la entrada al circuito y su salida, esto
tiene muchas aplicaciones siendo la ms conocida el Dual Rate. El dual rate es
un regulador de recorrido que se puede conmutar e incluso ajustar en vuelo,
pero este dispositivo no es la nica aplicacin de los reguladores de volumen
como vamos a comprobar la aplicacin mas simple es como la de la figura 5, la
seal aplicada en la entrada es multiplicada por un factor que puede variar del
cero a incluso mas del cien por ciento. Una variante del regulador de regulador
de volumen es aquel en que se pueden aplicar coeficientes distintos a los
valores de entrada positivos o negativos y negativos, de forma que es posible que se mueva mas
en un sentido que en el otro siendo de hecho la forma de obtener un mando diferencial

El inversor.- Cuando la seal de salida tiene un valor exactamente igual de la
entrada pero de signo contrario, nos encontramos con un regulador de volumen
peculiar al que normalmente llamamos inversor.

El exponencial.- Una aplicacin de las ms tiles a nuestro juicio de los
reguladores de volumen es el mando exponencial, estos dispositivos tienen un
coeficiente de reduccin que varia con el valor de la entrada siendo sin embargo
del 100% en el tope del mando, el efecto es que podemos conseguir una gran
precisin de manejo en los movimientos pequeos sin renunciar a la total
efectividad del mando cuando est a tope.

Variantes del regulador exponencial.- Naturalmente, en el caso del prrafo anterior podramos
aplicar un diferencial negativo que consiste en darle ms sensibilidad al mando en las
proximidades del neutro, esto resulta practico en modelos exageradamente estables, que se
vuelven inestables fuera del neutro (grandes veleros pesados, por ejemplo).

El regulador de curva exponencial se aplica con curva simtrica como es el caso
de la figura 7 en los canales que corresponden a los tres ejes principales
(alerones, profundidad, direccin), y con curva de recorrido completo en los
mandos sin centro como motor o aerofrenos.

El regulador de curva completa puede en ciertos equipos trazarse por puntos y
conseguir de este modo una ley de recorrido compleja, lo cual puede tener
aplicacin, por ejemplo, en el motor de un helicptero. Ni que decir tiene que
ajustar correctamente una curva de este tipo no est al alcance de un piloto
que no sepa carburar un motor, saque sus propias conclusiones.

Una mezcla o un regulador pueden necesitar de algn elemento de maniobra exterior, ya sea
para efectuar una conexin o regular una funcin. Lo ideal en instalaciones complejas es que los
interruptores puedan elegirse y posicionarse libremente, que no necesitemos potencimetros de
reglaje, pero que no obstante los podamos instalar durante la fase de puesta a punto de mezclas
y recorridos.

La conmutacin automtica.- En ciertos equipos es posible asignar a un mando de canal la
funcin de conmutacin de mezclas o reguladores, esto puede ser til para provocar
automatismos que realicen funciones de las que nosotros nos podremos despreocupar,
concentrando nuestra atencin en el pilotaje. Algunos ejemplos de conmutacin automtica
pueden ser que baje el ralent del motor cuando baje el tren retrctil, que se conecten los
aerofrenos cuando el motor est al ralent y el tren bajo, y cosas similares.
Mezcladores con reguladores.- Como supongo que se ha podido observar, todos los circuitos que
existen hoy en una radio programable se reducen a los dos tipos expuestos mezclador y
regulador. Es la sabia combinacin de ellos lo que hace aflorar toda esa parafernalia de circuitos
o ms bien funciones Lgicas de mezcla compleja, ya sea con varios mezcladores en cascada,
asociados con circuitos de regulacin, potencimetros e interruptores de activacin.

Si tenemos en cuenta que un regulador puede colocarse a la salida de otro regulador, a la
entrada de un mezclador o a su salida o incluso en el circuito interior de mezcla y que un
mezclador as equipado puede acoplarse a la entrada o salida de otro mezclador o regulador,
etc., conseguiremos con una radio de capacidad suficiente resolver cualquier configuracin de
vuelo.

Por supuesto, para el noventa y nueve por ciento de las configuraciones habituales, el fabricante
nos facilita preprogramados los circuitos de mezcla y regulacin necesarios, tantos ms cuanto
ms estemos dispuestos a desembolsar por nuestro equipo. No obstante estas lneas pretenden
que sepamos interpretar a nivel conceptual lo que sucede en el interior de nuestro emisor y lo
que debemos esperar en nuestro modelo. El circuito lgico de mezcla para un modelo de avin
con cola en V y flaperones realiza las siguientes funciones:

-Los canales de mando disponen de Dual-Rate
-Los cuatro canales principales disponen de exponencial.
-Todos los canales disponen de su inversor y regulador de carrera.
-El mezclador MIX1 acopla los alerones con la direccin siempre que acte sobre el interruptor T1
instalado en el emisor.
-El mezclador MIX2 trima la profundidad por medio del regulador RV instalado en el emisor para
que el modelo no se cuelgue al bajar los fiaperones.
-El mezclador MIX3 realiza la combinacin de los dos servos de la cola en V, sus entradas son por
una parte la orden de direccin que le viene ya mezclada opcionalmente con alerones desde el
mezclador MIX1y por otra la orden de profundidad trimada desde el mezclador MIX2.
-El MIX4 realiza la mezcla de alerones que le llega intacta del MIX1 y los fiaps que le llegan del
MIX2 tambin limpios por estar ambos canales en el lado inactivo de los mezcladores simples.
-A esta configuracin se le pueden aadr algunas funciones ms sin aumentar el nmero de
servos instalados, por ejemplo:
-Frenos de cocodrilo (fiaps hacia arriba, activados por el mando de gas.
-Acoplamiento direccin-alerones.
-Acoplamiento profundidad-flaps.
-Reduccin del ralent al bajar fiaps. Y puede que algunas otras ms.

A modo de conclusin Espero que este articulo sirva para de una parte desmitificar un poco la
aparente complejidad de las modernas, abundantes y variadas radios actuales programables y
por otra aprender a captar de algn modo lo que es grano y lo que es paja, lo que necesitamos y
lo que nos intentan vender.
No obstante sepa el lector que el autor est esperando la salida al mercado del nuevo
supermodelo de una conocida marca, cargada de funciones que no necesita y con un precio de
escndalo, pero la carne es dbil y donde se ponga una buena radio ...

Como son controlados los mandos del Aeromodelo
El receptor del modelo puede estar diseado desde 2 canales como mnimo hasta 11 canales
como mximo. Cada uno de esos canales esta conectado fsicamente a una unidad de control
que se le denomina SERVO.
Un servo es un pequeo motor unido a una caja reductora de velocidad que le da mucha fuerza,
para controlar este motor el servo incluye un circuito electrnico que monitorea la posicin del
eje de salida por medio de un potencimetro. Todo esto esta integrado en una cajita de
dimensiones variables (un servo estndar mide 2x4x4 cm.). El eje del servo tiene una rotacin
limitada a 180 grados pero puede ser fcilmente modificado para que rote 360 y funcionar como
un motor normal.
Estos aparatos, se encargan de producir fuerza mecnica, para mover los distintos sistemas del
avin. Suelen ser de pequeo tamao, pero pueden ejercer una gran fuerza (los estndar sobre
los 3,5 kg/cm). Se componen de un pequeo motor, con sus rodamientos, y un censor para
saber la posicin del servo.
Podemos encontrar desde los micro servos con un peso menor a los 3 gramos pero que ejercen
casi un kilo de fuerza hasta grandes servos que pueden ejercer una fuerza de 25 kg/cm. Suelen
trabajar con tensiones entre 4.8v y 6v, y se pueden encontrar en versin analgica o digital,
siendo estos ltimos generalmente ms rpidos y precisos (suelen utilizarse para el control de
deriva en los helicpteros si bien su uso se est extendiendo con rapidez).
Ver siguiente imagen:

Estos servos son conectados mecnicamente a las superficies de control del modelo para
proporcionarle el movimiento que se requiere. Los Servos de la compaa FUTABA, tienen tres
cables que se conectan a cada canal del receptor: Un cable Rojo y un cable negro para
suministrar la energa al servomotor. Esta energa es normalmente 5 Voltios.
El tercer cable, normalmente de color blanco o anaranjado, es la lnea de control para el servo.
Por este cable se enva la informacin al servo para saber en que posicin angular se deber
encontrar segn las ordenes del aeromodelista.
Un servomotor de modelismo conocido generalmente como servo o servo de
modelismo es un dispositivo actuador que tiene la capacidad de ubicarse en cualquier
posicin dentro de su rango de operacin, y de mantenerse estable en dicha posicin. Est
formado por un motor de corriente continua, una caja reductora y un circuito de control, y su
margen de funcionamiento generalmente es de menos de una vuelta completa.
Los servos de modelismo se utilizan frecuentemente en sistemas de radio control y en robtica,
pero su uso no est limitado a estos.



Estructura interna y funcionamiento de un servo
El componente principal de un servo es un motor de corriente continua, que realiza la funcin de
actuador en el dispositivo: al aplicarse un voltaje entre sus dos terminales, el motor gira en un
sentido a alta velocidad, pero produciendo un bajo par. Para aumentar el par del dispositivo, se
utiliza una caja reductora, que transforma gran parte de la velocidad de giro en torsin.



Control de posicin
El dispositivo utiliza un circuito de control para realizar la ubicacin del motor en un punto,
consistente en un controlador proporcional. El punto de referencia o setpoint que es el valor
de posicin deseada para el motor se indica mediante una seal de control cuadrada. El ancho
de pulso de la seal indica el ngulo de posicin: una seal con pulsos ms anchos (es decir, de
mayor duracin) ubicar al motor en un ngulo mayor, y viceversa. Inicialmente, un amplificador
de error calcula el valor del error de posicin, que es la diferencia entre la referencia y la posicin
en que se encuentra el motor. Un error de posicin mayor significa que hay una diferencia mayor
entre el valor deseado y el existente, de modo que el motor deber rotar ms rpido para
alcanzarlo; uno menor, significa que la posicin del motor est cerca de la deseada por el
usuario, as que el motor tendr que rotar ms lentamente. Si el servo se encuentra en la
posicin deseada, el error ser cero, y no habr movimiento.
Para que el amplificador de error pueda calcular el error de posicin, debe restar dos valores de
voltaje analgicos. La seal de control PWM se convierte entonces en un valor analgico de
voltaje, mediante un convertidor de ancho de pulso a voltaje. El valor de la posicin del motor se
obtiene usando un potencimetro de realimentacin acoplado mecnicamente a la caja reductora
del eje del motor: cuando el motor rote, el potencimetro tambin lo har, variando el voltaje
que se introduce al amplificador de error. Una vez que se ha obtenido el error de posicin,
ste se amplifica con una ganancia, y posteriormente se aplica a los terminales del motor

Utilizacin Dependiendo del modelo del servo, la tensin de alimentacin puede estar
comprendida entre los 4 y 8 voltios. El control de un servo se reduce a indicar su posicin
mediante una seal cuadrada de voltaje: el ngulo de ubicacin del motor depende de la
duracin del nivel alto de la seal. Cada servo, dependiendo de la marca y modelo utilizado,
tiene sus propios mrgenes de operacin. Por ejemplo, para algunos servos los valores de tiempo
de la seal en alto estn entre 1 y 2 ms, que posicionan al motor en ambos extremos de giro (0
y 180, respectivamente). Los valores de tiempo de alto para ubicar el motor en otras posiciones
se halla mediante una relacin completamente lineal: el valor 1,5 ms indica la posicin central, y
otros valores de duracin del pulso dejaran al motor en la posicin proporcional a dicha
duracin.

Servo Anlogo

Servo Digital

El potencimetro unido al eje de salida le brinda a la controladora interna informacin sobre la
posicin del mismo. Lo que hace esto es controlar un PWM (modulador de ancho de pulsos) para
comparar con la entrada de pulsos enviada desde afuera y modifica la posicin del eje para que
los dos pulsos tengan el mismo ancho.
Los servos que se usan en modelismo son de este tipo. Como dije antes, por lo
general poseen un motor de CC, que gira a velocidad alta, una serie de engranajes
para producir la reduccin de velocidad de giro y acrecentar su capacidad de torque,
un potencimetro conectado al eje de salida (que es ni ms ni menos que el
encoder) y un circuito de control de la realimentacin.



Terminales de servos
Los servomotores tienen 3 terminales de conexin: dos para la alimentacin elctrica del circuito,
y uno para la entrada de la seal de control. El voltaje de alimentacin generalmente es de
alrededor de 6 voltios, pues aunque el motor soporta mayores voltajes de trabajo, el circuito de
control no lo hace. Estos servos reciben seal por tres cables: alimentacin para el
motor y la pequea plaqueta de circuito del control (a travs de dos cables, positivo
y negativo/masa), y una seal controladora que determina la posicin que se
requiere. La alimentacin de estos servos es, normalmente, de entre 4,8 y 6
voltios, el estndar de esta seal controladora para todos los servos de este tipo,
elegido para facilitar el uso en radio control, es un pulso de onda cuadrada de 1,5
milisegudos que se repite a un ritmo de entre 10 a 22 ms.
Mientras el pulso se mantenga en ese ancho, el servo se ubicar en la posicin
central de su recorrido. Si el ancho de pulso disminuye, el servo se mueve de
manera proporcional hacia un lado. Si el ancho de pulso aumenta, el servo gira
hacia el otro lado. Generalmente el rango de giro de un servo de stos cubre entre
90 y 180 de la circunferencia total, o un poco ms, segn la marca y modelo.
Fabricante Voltaje positivo Tierra Seal de control
Futaba Rojo Negro Blanco
Dong Yang Rojo Marrn Naranja
Hobico Rojo Negro Amarillo
Hitec Rojo Negro Amarillo
JR Rojo Marrn Naranja
Airtronics Rojo Negro Naranja
Fleet Rojo Negro Blanco
Krafr Rojo Negro Naranja
E-Sky Rojo Negro Blanco
Colores de los terminales para algunas marcas comerciales
Ofrecemos la configuracin de los conectores de los servos de modelismo ms
comunes en el mercado: Futaba, Hitec, JR Radios y Airtronics. Tres de ellos son
compatibles, a pesar de las diferencias de colores, pero se debe tener mucho cuidado
con el conector de los servos Airtronics, que tiene dados vuelta todos los valores.



Modificaciones a los servos
El potencimetro del sistema de control del servo es un potencimetro de menos de una vuelta,
de modo que no puede dar giros completos en un mismo sentido. Para evitar que el motor
pudiera daar el potencimetro, el fabricante del servo aade una pequea pestaa en la caja
reductora del motor, que impide que ste gire ms de lo debido. Es por ello que los servos
tienen una cantidad limitada de giro, y no pueden girar continuamente en un mismo sentido. Es
posible, sin embargo, realizar modificaciones al servo de modo que esta limitacin se elimine, a
costa de perder el control de posicin. Hay dos tipos de modificacin realizables. El primero es
la completa eliminacin del sistema de control del circuito, para conservar nicamente el motor
de corriente continua y el sistema de engranajes reductores. Con esto se obtiene simplemente un
motor de corriente continua con caja reductora en un mismo empaquetado, til para aplicaciones
donde no se necesite del control de posicin incorporado del servo. La segunda modificacin
realizable consiste en un cambio en el sistema de control, de modo que se obtenga un sistema
de control de velocidad. Para ello, se desacopla el potencimetro de realimentacin del eje del
motor, y se hace que permanezca esttico en una misma posicin.
As, la seal de error del sistema de control depender directamente del valor deseado que se
ajuste (que seguir indicndose mediante pulsos de duracin variable). Ambos tipos de
modificacin requieren que se elimine fsicamente la pestaa limitadora de la caja reductora.
Servos digitales Los servos digitales son similares a los servos convencionales (analgicos),
pero cuentan con ciertas ventajas como lo son un mayor par, una mayor precisin, un tiempo de
respuesta menor, y la posibilidad de modificar parmetros bsicos de funcionamiento ngulos
mximo y mnimo de trabajo, velocidad de respuesta, sentido de giro y posicin central, entre
otros.
S9155 Digital High-Torque Airplane


FUTM0215
Volts Torque Speed
4.8V
153 oz-
in.
0.16
sec/60
6.0V
192 oz-
in.
0.13
sec/60

Dimensions Weight
1.6 x 0.8 x
1.4 in.
2.2 oz.
Adems de un mayor costo, tienen la desventaja de que requieren ms energa para su
funcionamiento, lo cual es crtico cuando se utilizan en aplicaciones que requieren el mximo
ahorro de energa posible, tales como robots robustos o aviones radio controlados.
Los servos digitales tienen, al igual que los analgicos, un motor de corriente
continua, un juego de engranajes reductores, un potencimetro para la
realimentacin de posicin y una electrnica de control embebida dentro del servo.

La diferencia est en la placa de control, en la que han agregado un microprocesador
que se hace cargo de analizar la seal, procesarla y controlar el motor. La diferencia
ms grande de rendimiento est en la velocidad a la que reacciona el servo a un
cambio en la seal. En un mismo lapso, el servo digital puede recibir cinco o seis
veces ms pulsos de control que un analgico.
Como resultado la respuesta del servo a un cambio en la orden de posicin es mucho
ms veloz. Este ritmo mayor de pulsos tambin produce mejoras en el rendimiento
electromecnico del motor (mayor velocidad y ms fuerza).
Esto se debe a que en cualquier servo (de ambos tipos) el motor recibe, para su
control, una alimentacin conmutada. En los servos analgicos, la seal est
conmutada a un ritmo de entre 10 y 22 ms. Si el ajuste que se requiere es muy
pequeo (un ngulo pequeo de giro), los pulsos son muy delgados y estn muy
separados (10 a 22 ms). La integracin de estos pulsos es la que da la alimentacin
de potencia al motor, y en consecuencia la que lo hace mover.
Una integracin de pulsos delgados y muy separados puede dar resultados errticos.
Suele ocurrir que cuando llega el otro pulso, el motor se ha pasado de la posicin y
deba reajustarse, algo que ocurre constantemente. En los servos digitales la seal
llega mucho ms seguido y por esto la integracin es ms estable y la variacin de
corriente de control es ms firme.
En los servos digitales, la seal est separada por unos 3,3 ms. La separacin entre
pulsos vara en cada marca de servo digital, pero el ritmo de llegada de los pulsos es
de al menos 300 veces por segundo versus 50 a 100 en un analgico.
La ventaja de los digitales se reduce un poco cuando se habla de consumo (algo muy
importante en, por ejemplo, un avin radio controlado, pero tambin en los robots),
ya que el consumo del circuito y de los ajustes ms continuados produce un gasto
mayor de energa, y tambin un mayor desgaste del motor.

Los servos digitales son capaces de memorizar parmetros de programacin, que
varan de acuerdo a cada fabricante pero en general son:
1 - Se puede programar el sentido de giro como "normal" o "inverso".

2 - Se puede variar la velocidad de respuesta del servo.

3 - Se puede programar una posicin central (o posicin neutra) diferente, sin
afectar los radios de giro.

4 - Se pueden determinar diferentes topes de recorrido para cada lado.

5 - Es posible programar qu debe hacer el servo en caso de sufrir una prdida de
seal.

6 - Es posible programar la resolucin, es decir cunto se mueve el control en el
radio sin obtener un movimiento en el servo.
Estos valores pueden ser fijados en los servos utilizando aparatos destinados a la
programacin, que son especficos para cada marca.


Categoras F.A.I.
La estructura de las categoras de aeromodelismo estn especificadas por la F.A.I.
(Federacin Internacional de Aeromodelismo) F=F.A.I Nmero=Modalidad
Letra=categora
F1 - Vuelo Libre
F1A - Veleros sin motor
F1B - Veleros con motor a gomas
F1C - Veleros con motor a pistn
F1D - Modelos de interior
F1E - Veleros de ladera
F1F - Helicpteros
F1G - Modelos con motor a gomas
F1H - Planeadores (Clase A-1)
F1J - Modelos con motor a pistn
F1K - Modelos con motor CO2
F1L - Modelos Indoor (EZB)
F1M - Modelos Indoor de iniciacin
F1N - Planeadores Indoor lanzados a mano
F2 - Vuelo Circular
F2A - Modelos de velocidad
F2B - Modelos de acrobacia
F2C - Modelos de carrera
F2D - Modelos de combate
F3 - Vuelo radiocontrolado
F3A - Acrobacia
F3B - Planeadores trmicos
F3C - Helicpteros
F3D - Carreras de piln
F3F - Veleros de ladera
F3G - Motoveleros
F3H - Planeadores de carrera
F3I - Planeadores remolcados
F3J - Veleros trmicos
F4 - Maquetas
F4A - Maquetas de vuelo libre
F4B - Maquetas de vuelo circular
F4C - Maquetas de radiocontrol
F4D - Maquetas de vuelo libre en interior con motor a gomas
F4E - Maquetas de vuelo libre en interior con motor CO2 o elctrico
F4F - Maquetas de vuelo libre en interior (Frmula Peanut)

F5- Modelos con motor elctrico
F5A - Acrobticos
F5B - Motoveleros
F5C - Helicpteros
F5D - Carreras de piln
F5E - Aviones solares
F5F - Planeadores elctricos (mximo 10 elementos)
Instalacin del Equipo de Radio en un Aeromodelo

La instalacin de la radio y sus elementos de control es una tarea que debe de comenzar en el
mismo momento que se aborda la construccin del modelo y acaba en ltimo lugar. De su
correcta ejecucin depende que nuestro modelo envejezca de forma natural. En la mayora de las
veces una mala instalacin es la causa de esos desastres inexplicables. Por otra parte, si
prevemos su ubicacin desde el principio no tendremos la desagradable sorpresa de tener que
hacer ciruga para instalar una ltima transmisin.

La disposicin habitual del equipo de radio es colocar la batera bajo o detrs del depsito, el
receptor a continuacin y los servos en la parte central o trasera del habitculo que suele quedar
bajo las alas. Esta disposicin no es caprichosa sino que responde a una experiencia acumulada
por todos los aeromodelistas. La batera se coloca delante porque en caso de desastre al ser un
elemento pesado destrozara cualquier elemento delicado que tuviera delante, el receptor y los
servos estn previstos casi siempre en el diseo del modelo ya que su colocacin correcta
posiciona en cierta medida el centro de gravedad. La batera no es un elemento tan delicado
como el receptor y no necesita nada especial para su proteccin si bien es conveniente
envolverla en una espuma ligera sujetada con velcro.



Los servos se colocan normalmente en la parte posterior del alojamiento del ala debido a que as
resulta ms sencillo instalar las transmisiones para los mandos de cola, elevador y direccin. Con
esta disposicin queda un hueco importante para el receptor, que s es un elemento delicado, en
la parte delantera, donde lo acomodaremos envolvindolo en bastante espuma. Una buena
espuma de proteccin son tramos de espuma de baja densidad envolviendo como un aislamiento
para protegerlo de la vibracin y de los impactos y que permita el deslizamiento suave del
receptor en su interior. Este paquete flexible se sujeta al piso del fuselaje con unas tiras de
velcro bien afianzado al cuerpo del avin para que nos se mueva y evitar algn movimiento que
desconecte algn cable o se mueva interfiriendo el paso de la accin que realizan los servos.

Antena de Radio Oculta y Extendida La antena, que generalmente se
suele colocar al exterior, debe de instalarse lo mas extendida posible, tan
indispensable es esto que el receptor obtendr su rendimiento ptimo si
est totalmente extendida, ya que el receptor se ajusta para la cantidad de cable de antena
que lleva instalada.
Si la antena forma curvas y pliegues, la longitud total de sta se ve acortada y por ende el
rendimiento de la recepcin es menor, esta prdida de rendimiento no es muy evidente para
prdidas de longitud pongamos como ejemplo un veinte por ciento, pero si cometemos el error
de dejar la antena perfectamente enrollada en el interior de nuestro avin las consecuencias
sern fatales ya que a unos cuantos metros de haber despegado perderemos irreparablemente el
control por falta de seal del receptor.

En los receptores de 2.4 Ghz las dos antenas son muy pequeas las cuales nunca debern de
cruzarse y se debern de colocar una separada de otra formando un ngulo 90 entre ellas a si
lo indica el manual cuidando de que no toquen varillas de mando o cables aljalas de estas reas
para prever algn incidente, el nivel de calidad de los equipos de radio actuales permite una serie
de libertades muy grandes en su utilizacin, pero sigue estos consejos como mnimo.


La tendencia actual consiste en instalar la antena en el interior del fuselaje del avin. Nuestros
fuselajes son de madera o plstico y por tanto no provocan un aislamiento de la seal de radio
que llega al receptor, otro problema seran las transmisiones metlicas (varrillas de mando)
paralelas a la antena, pero la longitud de onda en la que operan los equipos de radio control es
mucho mayor que la distancia entre la antena y estos elementos metlicos que eventualmente
pueda albergar el fuselaje.

Para la instalacin de la antena en el interior del fuselaje es suficiente haber montado con
antelacin un tubo de plstico como gua para tal caso en su interior por el que deslizaremos el
cable de la antena, cuando llegue el momento; si nuestros fuselajes son demasiado cortos
colocaremos este tubo hacia la deriva o le daremos una salida al exterior lo mas extendida
posible donde colgar el sobrante de la antena y que el aire de la marcha mantendr extendida.
Mantener la antena extendida al mximo es lo realmente importante y vital.
Servos bien sujetos De nada sirve que nuestros fabricantes de servos se esfuercen en
suminstranos unos servos de gran precisin mecnica, alta potencia y rigidez si nosotros los
montamos de cualquier manera sobre sus bastidores. Los servos deben de instalarse en un
bastidor suficientemente firme; puede utilizarse el bastidor en plstico que suministran algunos
fabricantes, pero estos bastidores que son muy prcticos a la hora de cambiar el equipo de radio
de un modelo a otro necesitan sin embargo de un bastidor a su vez.

Nosotros somos ms partidarios del bastidor fijo al fuselaje, sencillo de realizar con el esquema
que presentamos, ligero y resistente y participando a su vez en la resistencia de los flancos del
fuselaje.
Una fijacin firme no quiere decir sin embargo una fijacin rgida, el servo es tambin un
elemento con una electrnica delicada aunque no lo sea tanto como la del receptor, pero al
mismo tiempo es un elemento mecnico que debe de transmitir esfuerzos importantes y
recibirlos asimismo, para conseguir el doble propsito de mantenerse en su sitio y protegerse de
los esfuerzos exteriores se utiliza la fijacin por silentblocks.


Interruptor ( Switch General ) por el lado limpio del Aeromodelo El acceso e instalacin
del interruptor deber de hacerse por el lado o costado del fuselaje del aeromodelo donde no
llega la grasa de los residuos del escape del motor, ste suele ser el lado izquierdo, si los flancos
del fuselaje son de fibra o plstico, su espesor ser pequeo y esto nos permite situar el
interruptor directamente fijado en esta zona, pero existe una manera ms practica y cmoda y
que adems, asla totalmente el interruptor del ambiente exterior.
Consiste esta solucin en instalar una varilla de mando que vaya desde el interior del fuselaje al
exterior para maniobrar con ella el encendido y apagado de la radio. Conviene cuidar que la
posicin de encendido sea tirando de la varilla, ya que si se instala al contrario ser muy difcil
mantener apagado el equipo durante el transporte, ya que cualquier cosa que presionase sobre
el interruptor encendera el receptor al trasladarse el avin al campo de vuelo obviamente con el
desgaste intil de la carga de batera ocasionndote una perdida de energa en el vuelo y/o
perdida de tu aeronave.

Bateras de cinco elementos 6 volts Es una practica habitual del aeromodelismo radio
control en el avin casi no lo utilizamos, quiz pecando de conservadurismo pero te comento que
con los equipos de tipo medio actuales es perfectamente posible la alimentacin con 6 volts
del equipo de recepcin con cinco elementos de Nquel-Cadmio 6 volts o Niquel-Metal 6 volts
que es el equivalente a los cuatro elementos de pilas secas para lo que vienen previstos muchos
equipos actuales 4.8 volts, si utilizas esta posibilidad de 6 volts notaremos que nuestros servos
son mas rpidos y potentes (torque) aunque en realidad estn trabajando a su rendimiento
normal para el cual fueron diseados. Esta alimentacin no es adecuada cuando se utilizan
servos de alto rendimiento, ya que estos servos trabajan generalmente con el motor
sobrealimentado.

El sistema de doble servos Cuando necesitamos colocar dos servos en el mando del
timn, para obtener mas fuerza en aviones grandes, nos encontramos, generalmente, con el
problema de que no tenemos dos servos que se muevan idnticos, salvo claro que pongamos
digitales programables de 100 dlares, ac intentaremos armar un mando de timn con dos
servos estndar de los comunes. Si los mandos se mueven solidarios siempre queda un servo
haciendo fuerza en contra del otro, gastando corriente del las pilas intilmente, este mtodo
permite que, si existe una diferencia de recorrido, sta sea absorbida por el sistema. La
instalacin comienza por formar la bandeja con alojamiento para los dos servos de modo que
uno quede 1cm aproximadamente, mas alto que el otro como se ve en la foto.




Una vez que tenemos esto, procedemos a realizar dos piezas idnticas de plstico o dural de 1,5
cm de largo por unos 4 mm de ancho, con tres orificios segn se ve en la foto:


Es importante que la distancia entre los orificios de los extremos sea la misma que la que tienen
los servos de diferencia de altura. Ahora con unos cuantos clevis empezamos el armado, en este
caso con alambre de rayos de bicicleta, roscados a 2/56:


Observemos que, en el caso que un cuerno se mueva diferente al otro, lo nico que pasa es que
los pequeos balancines cambian su posicin, pero ambos servos siguen transmitiendo la fuerza
a los cables del timn:





En la imagen se muestra el sistema ya montado en un Extra 3D realmente sencillos y poderoso.



En este caso utilic los pedazos de los cuernos que cort y no las piezas de dural, tengamos en
cuenta que la separacin de los orificios del balancn deben tener IMPERIOSAMENTE la misma
separacin que la de los cuernos para no tener diferencial. Si no queremos usar el balancn
podemos colocar los cables directamente de los clevis, de este modo ahorramos un paso, pero la
tensin de los cables se har directamente sobre los rulemanes de los servos, el balancn nos
permite poner los cables mas tirantes sin este inconveniente.
Espero que les sirva, es barato y posible, servos estndar que suman sus fuerzas sin consumo
extra.

Conclusin Como hemos observado la instalacin del equipo de a bordo es simplemente el
respeto de unas pocas normas sencillas, eso si muy depuradas en la historia de la tcnica
aeromodelista; habr casos especiales en que tendremos que salirnos de la norma, pero en
general estos consejos valdrn para el ochenta por ciento de los modelos que construyamos..
Uno de los componentes ms importantes de tu Aeromodelo El motor
EL MOTOR es el elemento mecnico que nos servir para proporcionar al avin de la energa de
propulsin suficiente para llevarlo al aire y mantenerlo. El motor normalmente usado en
aeromodelismo es el motor de explosin, a pesar de su tamao es una obra de ingeniera que
merece todos los respetos, el modelo mas usado es el de un solo cilindro y dos (2) tiempos,
alimentado de una mezcla de Metanol, Nitrometano y Aceite de Ricino. El encendido de la mezcla
se hace mediante una buja de incandescencia o sistema "Glow".
El catalizador es de una aleacin de platino y que calentamos mediante una batera. Este
catalizador inflama la mezcla comprimida y aunque el sistema en teora no es muy exacto al no
saber con exactitud el momento de la inflamacin de la mezcla, funciona perfectamente y nos
suministra la potencia necesaria. Hoy en da existen motores de cuatro (4) tiempos y sistema
glow de un cilindro y ms de un cilindro, motores de gasolina que son ms eficientes por su
sistema de encendido electrnico que los hacen ms ligeros que en el pasado; estos usan buja
convencional y gasolina mezclada con aceite (motor de 2 tiempos). La cilindrada de estos
motores se da en pulgadas cbicas, aunque ahora los motores que provienen de pases europeos
se miden en centmetros cbicos. Por cuestiones de tamao del avin, economa, eficiencia se
ha dejado el motor de .40 (de pulgada cbica, y que en el lenguaje cotidiano llamamos un
cuarenta), como el motor ideal para el aprendizaje. Consulta con algn aeromodelista marcas,
modelos etc. Ya que hay muchos y muy variados tanto en sus caractersticas de construccin
como en su precio.

Recuerda nuevamente lo repito No es aconsejable empezar solo en este hobby es necesario
buscar el consejo de alguien que conozca. Una ltima observacin, todos los motores
representan un peligro no son juguetes en algn momento pueden causar daos si no son
manejados con extrema prudencia, infrmate bien de las reglas para el uso de cualquier motor
usado en aeromodelismo. Actualmente con el progreso y desarrollo de pilas que con un tamao
menor proporcionan energa suficiente para un motor elctrico se estn desarrollando modelos a
base de motores elctricos.


SELECCIN DEL PRIMER MOTOR

Es muy importante hacer una correcta seleccin de nuestra planta de fuerza. Esta deber ser
confiable en todo momento y ms an durante las etapas de aprendizaje. De igual forma, el
mercado ofrece al aficionado un amplio abanico de posibilidades que varan en precio, potencia y
rendimiento. Bsicamente no puede hablarse de motores malos o buenos. La industria ha tenido
un desarrollo tal que cualquier marca de las conocidas es recomendable. Los factores que deber
tener en consideracin son; Potencia; Es mejor estar un tanto sobrado de motor al principio. Por
su puesto que es muy saludable seguir las recomendaciones del fabricante del avin quien
siempre har referencia al motor indicado para el modelo en cuestin aunque, de ser posible,
estos mnimos debern ser rebasados.

De esta forma si la recomendacin del fabricante es un motor .40 ( 6.5 cc ) y est en posicin
de adquirir un .46 siempre obtendr mejor rendimiento ya que un motor mas grande puede
arrastrar el avin con mas facilidad y a menor costo por menor ndice de revoluciones. ( a media
galleta ). Ni por equivocacin adquiera cilindradas por debajo de la recomendacin del fabricante
hasta alcanzar una experiencia que le permita determinar relaciones peso-potencia en forma
confiable.




CICLOS. Para iniciarse en el hobby es recomendable un motor de 2 tiempos o 2 ciclos vs. los
exquisitos motores de 4 tiempos. Uno de los factores de mayor peso es el costo. los de 2 tiempos
siempre sern ms econmicos.

Para abundar un tanto en la materia, diremos ahora que los tiempos son los mismos que en
cualquier otro motor de combustin interna. a 2 tiempos tenemos; EXPLOSIN-ESCAPE y
ADMISIN-COMPRESIN con ignicin por buja constante. Los 4 tiempos son ADMISIN,
COMPRESIN, EXPLOSIN y ESCAPE. Con configuraciones mnimas de 2 pistones, trabajo de
levas y vlvulas.


Los motores de 4 tiempos trabajan con NDICES RPM ( revoluciones por minuto ) mas bajos (
entre 2000 y 8000 ) entregando mayor potencia y mas estable para aviones pesados. Los de 2
tiempos van de 2000 a 16,000 y 17,000 RPM !. Ya tendr tiempo de complicarse con
un 4 tiempos mas adelante.





EMBALERADOS vs. BUJES. Los motores embalerados entregan mas potencia por la misma
cilindrada. Esto es por la disminucin de la friccin cuando el cigeal descansa en bancos de
valeros. Se recomienda la compra inicial de un motor embalerado pero no es una regla.



Es decir; un motor .40 embalerado puede entregar 1.24 caballos de fuerza y un motor .46 sin
valeros tambin entregar 1.24 caballos de fuerza. La diferencia bsica est en el precio de
compra as como en el rendimiento y vida til de la mquina.


ALTITUD SOBRE NIVEL MEDIO DEL MAR

Es un factor a considerar. Cuanto mas alto se ubique el campo de vuelo, mayores tendrn que
ser las cilindradas para desplazar el mismo peso; es decir; un motor .40 puede no entregar
resultados satisfactorios en un campo a 7,437 pies SNM y el mismo motor puede desempearse
satisfactoriamente a nivel del mar.

Documente la ubicacin del campo y disctala con su proveedor de aeromodelos dada la
densidad y presin ATMOSFRICA varia segn la altitud con cualquier tipo de motores que
trabajan con nitrometanol 0.40 0.46 0.51 0.55 0.60 0.90 120 140 etc. y tambin de cualquier tipo
de motor que trabaje con gasolina 24 34 50 51 68 100 150 200 c.c.



Los motores de aviones emplean una mezcla de Metanol, Nitro metano y Aceite de Castor. No es
recomendable la elaboracin de combustibles domsticos ya que una mezcla incorrecta puede
daar el motor o provocar un accidente grave. Una vez mas, consulte con su proveedor de
aeromodelismo sobre el combustible CERTIFICADO que mejor se ajuste a sus criterios de
seleccin.
El motor es el componente mecnico que le proporciona al modelo la energa que necesita para
su movimiento. En la actualidad existen varias versiones de motores utilizados para modelos,
entre estos tenemos:
* Motores de dos tiempos que trabajan con combustible tipo Glow
* Motores de cuatro tiempos que trabajan con combustible tipo Glow.
* Motores de dos tiempos que trabajan con Gas ( Gasolina Automotor ).
* Motores elctricos.
* Microturbinas.

Podemos comenzar con los motores de dos tiempos que trabajan con combustible tipo glow, la
cual existe gran cantidad de marcas y modelos por el cual usted puede llegar a confundirse con
mucha facilidad que tipo de motor necesita verdaderamente. Trataremos de explicar los
trminos relacionados a los motores, ventajas que ofrecen y algunas diferencias. Para ello
utilizaremos a la compaa O.S. Engines como patrn de referencia ya que es una de las
compaas que tiene mayor variedad y mucho tiempo en el mercado mundial. Existen otras
compaas dedicadas a la fabricacin de motores entre las mas reconocidas tenemos, Webra,
Rossi, Magnum, Cox, Fox, Super Tigre, K & B, etc. Todas estas empresas fabrican diferentes
medidas y potencia de motores y estn comprendidos entre 0.010 y 1.50 pulgadas cbicas; otras
compaas han diseado motores mas grandes que 1.50 pulgadas cbicas. Observe a
continuacin algunas medidas comunes que se fabrican: 0.09 - 0.051 - 0.15 - 0.26 - 0.40 - 0.45 -
0.46 - 0.48 - 0.50 - 0.61 - 0.70 - 0.91 - 1.20 - 1.60 - 2.40 - 3.00 - 3.20. Para proporcionarle a
usted una pequea idea de la ubicacin actualizada de los motores, tenemos que los modelos de
plsticos que son controlados, el motor ms usado es el 0.049; para los modelos de aviones
controlados por radio, los motores ms populares usados estn comprendidos entre 0.25 y 0.60
con mayor predominancia en el 0.40. Aunque la compaa O.S. Engines dispone de varias
versiones de motores en tamao 0.40, no son exactamente iguales en los parmetros de
potencia, precio y calidad de los materiales.

Comencemos por las poco reconocidas abreviaturas que tienen los motores impresas en sus
cajas la cual representa una identificacin clsica de los materiales que fueron utilizados para la
fabricacin del motor.
Las empresas fabricantes cuando disearon sus primeros motores encontraban problemticas del
diseo y que a medida de que transcurra el tiempo, re diseaban los modelos obteniendo mayor
potencia, motores mas livianos y lo mejor de todo, menor temperatura de trabajo que representa
un factor importante en los motores.
En el ao 1968 la empresa Italiana Sper Tigre fabricante de motores introduce una nueva lnea
de motores en la cual el Pistn y la Camisa estaban compuestos de tres materiales bsicos:
Aluminio - Bronce - Cromo y la abreviacin de la terminologa escrita como "ABC", de esta forma,
se indica con 3 letras los metales que se han utilizado: la primera letra para el pistn y las otras
dos para la camisa.

Por ejemplo, un motor ABC indica que el pistn es de aluminio (A) y la camisa es de bronce (B)
con cromo (C). Los motores tipo ABC, son los de mayor produccin en la actualidad por la
mayora de las empresas que fabrican motores que trabajan con combustible tipo glow. Un motor
construido con la combinacin de estos materiales suele ser ligeramente ms costoso. Existen
otras combinaciones de materiales utilizados como AAC y ABN; pero el mas utilizado es la
combinacin ABC



Con la utilizacin de estos materiales se han encontrado aspectos positivos por que la
temperatura de trabajo es menor, la compresin del motor es mayor; sin embargo, los aspectos
negativos vienen en funcin del operador del motor por que cuando usted adquiere un motor
deber realizar el rodaje que significa el ajuste final del pistn con la camisa.
El rodaje conocido en ingles como RUNNIG-IN y tambin como BREAKING-IN es el factor ms
importante cuando el motor es nuevo de paquete. Realizar un buen Rodaje nos garantizara una
larga vida del motor. El Rodaje es un procedimiento estrictamente controlado bajo un operador
con lo conocimientos bien claros, de lo contrario con la ejecucin de un mal rodaje los
componentes se sobre calentaran y el motor puede llegar a ser totalmente inservible.
En la actualidad existen muchas empresas fabricantes de motores y es recomendable siempre
leer el manual del fabricante, por ejemplo el rodaje que recomienda O.S. Engines es diferente al
rodaje que recomienda cualquier otra empresa. O.S. Engines utiliza materiales para sus motores
de la ms alta calidad y por supuesto jams ni nunca el rodaje ser igual con una empresa que
utiliza materiales de segunda que requerir un rodaje ms tiempo.

El rodaje de los motores tipo ABC tiene ciertas normas bsicas importantes. En los primeros
minutos de funcionamiento ( 15 y 25 minutos ) el motor debe funcionar en unas 4000 a 5500
revoluciones por minuto (RPM), con el carburador totalmente abierto. Despus de los 25 minutos
podr ajustar el carburador para que el motor pueda llegar a su mximo rendimiento; pero esto
solo deber hacerlo durante algunos tres segundos y volver nuevamente al entorno de 4000 a
5500 RPM. Esta operacin hay que repetirla tantas veces como sea posible sin que el motor no
sobrepase su temperatura de funcionamiento y lo podamos mantener acelerado. Este Rodaje se
realiza por que el motor tiene que ajustarse perfectamente, pero si la temperatura se excede de
los limites sobrepasando los 100 grados centgrados, los materiales de la camisa y el pistn se
dilataran desuniforme obtenindose un futuro mal funcionamiento en sobre calentamiento,
apagones improvistos y debe saberse que el motor no tendr recuperacin al menos que usted
obtenga un nuevo conjunto de Pistn y camisa para realizarle nuevamente el procedimiento de
rodaje.



Delante de este mal funcionamiento, es muy comn culpar al fabricante aunque la mayora de los
operadores desconocen el procedimiento exacto para el rodaje de un motor tipo ABC. En parte
tambin se debe a que los fabricantes proporcionan sus manuales de usuario solamente en
Ingles y no son muy explcitos. Idealmente usted debera tener un dispositivo para medir la
temperatura, un contador de RPM para realizar un rodaje perfecto. En el caso de que usted no
disponga de estos instrumentos de medicin, la cual es muy tpico, debe primero consumir uno o
dos tanques completo de combustible con el motor girando en Mnimo, esto asegurara un tiempo
promedio de 30 a 70 minutos de funcionamiento dependiendo del tamao del motor y del
tamao del tanque de combustible.
En segundo lugar el tercer tanque lo dedicara para llevar al mximo de RPM en un periodo no
mayor a tres segundos. Repita este procedimiento con intervalos de tiempo de 10 segundos en
mnimas RPM hasta que se agote el tercer tanque de combustible. En tercer lugar usted podr
continuar el rodaje del motor sin ningn problema volando el modelo tratando en lo posible de
no mantener las mximas RPM en los primero 5 Vuelos. Este mtodo ha resultado ser muy
prctico y eficiente.
Por otro lado, antes de la inversin de los motores tipo ABC, existen actualmente los motores que
tienen un anillo en el Pistn. Estos motores se siguen utilizando en la actualidad sobre todo en el
helimodelismo. Los motores con anillos son ciertamente un poco ms econmicos.
En trminos generales, los motores que trabajan con combustible tipo Glow podemos resumirlos
en dos categoras principales: La Primera representa a los motores tipo ABC y la segunda los
motores con anillo.
Los motores con anillos son utilizados actualmente y continan fabricndose aunque estos son
los predecesores a los motores tipo ABC. Estos motores utilizan un pistn de aluminio o acero
que se desplaza dentro de una camisa de acero. El pistn incorpora un anillo que se encarga de
proveer la compresin.


El Rodaje de los motores con anillo requieren un periodo mas largo funcionando con mezcla muy
rica para proporcionar una gran lubricacin hasta que el anillo se ajuste al cilindro. Estos
motores cmbiese pueden daar fcilmente en el rodaje si el motor funciona con una mezcla
muy pobre. Existen algunas diferencias importantes entre un motor tipo ABC y un motor con
anillo.
Comparacin
REFERENTE A
COMPRESION
POTENCIA Y
ARRANQUE
El motor ABC proporciona mayor compresin por que toda la
superficie del pistn se desliza sobre el cilindro lo que implica
mayor potencia. Los materiales de Aluminio, Bronce y Cromo
dependen de temperaturas de dilatacin que tienen que ser
alcanzadas para lograr una correcta compresin. Un motor ABC
cuando esta fro los materiales no se encuentran dilatados (
Extirados ) y el Pistn se deslizara sobre el cilindro con mayor
dificultad. Cuando el motor alcanza su temperatura de
funcionamiento, los materiales se dilatan y el pistn funciona con
mayor libertad. Es de entenderse que esta dilatacin es de
apenas unas micras. En cambio el motor con anillo, el pistn se
encuentra totalmente aislado del cilindro, solamente el anillo se
desliza sobre el cilindro. La tensin del anillo asegura la
compresin, no se requiere alcanzar una temperatura ideal para
obtener la compresin ideal por que todos los materiales son los
mismos, la dilatacin es proporcional y despreciable. En la
prctica, un motor con anillo es ms fcil de arrancar que un
motor ABC. Este particular detalle suele ser importante en el
Helimodelismo. Por que ?. Los helicpteros normalmente tienen
un pequeo cono que se utiliza para encender el motor lo que
implica aplicar mayor fuerza entre el arrancador y el cono para
que no se deslice el arrancador sobre el cono. Por lo explicado
anteriormente, el motor ABC ofrecer mayor resistencia al
arrancado que el motor con anillo.
REFERENTE A
PRECIOS
El motor tipo ABC suele ser ligeramente mas costoso por el tipo
de proceso de produccin que este implica. Especficamente la
seccin de Pistn y Cilindro requieren de un proceso mas
elaborado por los diferentes materiales.
REFERENTE
AL
En el motor ABC cuando ya se ha llegado a un nivel de desgaste
en el pistn y el cilindro, usted debe adquirir un pistn y un
DESGASTE cilindro nuevo. En el motor con anillo, tan solo debe cambiar el
anillo. Para el caso del Motor ABC el cambio del pistn y el
cilindro representa aproximadamente el 35 % del costo de un
motor completamente nuevo. Para el caso del motor con anillo,
el gasto representa apenas un 4 % del costo de un motor
completamente nuevo.
REFERENTE
AL
RODAJE
El rodaje para un motor tipo ABC es mas corto que un motor con
anillo por que el ajuste pistn-cilindro puede alcanzarse con
algunos pocos tanques de combustible, el motor con anillo
requiere un periodo de rodaje mas largo funcionando con una
mezcla muy rica para proveer una gran cantidad de lubricacin
hasta que el anillo se ajuste al cilindro. En ambos casos existe un
factor de peligro en daar el motor si el rodaje no se hace
adecuadamente. Para el caso de un motor ABC, si el rodaje no
se realiza adecuadamente se perder el pistn y el cilindro la
cual deber adquirir nuevamente. Para el caso de un motor con
anillo en la cual el rodaje no se realizo adecuadamente, usted
tan solo debe adquirir el anillo del pistn
Rodamientos o bujes Los Motores pueden ser construidos con rodamientos o con Bujes.
Indiferentemente, estos rodamientos o bujes son colocados para que el cigeal pueda girar con
libertad. Los motores con rodamientos son ms costosos por que requieren de mayor trabajo
para su construccin y se incluyen bsicamente dos rolineras de muy buena calidad. El motor con
buje, tan solo sustituyen las rolineras por los bujes metlicos.
Los motores con rodamientos tienen normalmente mejor rendimiento, son ms suaves y duran
ms, pero, tambin son ms costosos que aquellos que trabajan con bujes. Especficamente la
compaa O.S. Engines, todos los modelos de motores utilizados para Helimodelismo incluyen
rodamientos; pero para el aeromodelismo, existen motores construidos con rodamientos y con
bujes. La serie LA de O.S. engines su cigeal esta montado sobre bujes y la serie FX esta
montado sobre rodamientos.
En la siguiente tabla hemos tomado los datos correspondientes a dos motores del mismo
tamao, pero la diferencia esta en la utilizacin de bujes y rodamientos. Por ejemplo en el
aeromodelismo, la empresa reconocida O.S. Engines fabrica un motor 0.40 perteneciente a la
serie LA y tambin dispone de otro motor 0.40 perteneciente a la serie FX, observemos
bsicamente las diferencias de los parmetros:
O.S. 0.40 LA O.S. 0.40 FX
Desplazamiento 0.3963 0.395
(cu in) Bore 0.8346 0.810
(in) Stroke 0.7266 0.770
(in) RPM 2000-16,000 2,000-17,000
(BHP@rpm) 1.0 @ 16,000 1.36 @ 16,000
Peso (oz) 9.5 13.6
Hlice
Recomendada
10x6.5, 10.5x5-6,
11x5-6
10x6, 10.5x6-8,
11x6-8
Precio Promedio
Puedes observar claramente dos aspectos importantes, el primero esta referido al precio en
donde la serie FX cuesta el doble de lo que cuesta la serie LA y el segundo aspecto importante
esta referido a la potencia que el motor puede generar; pero ambos motores tienen exactamente
la misma cilindrada. bsit que adquirir un O.S. 0.40 de la serie LA no es igual que adquirir un
O.S. 0.40 de la serie FX aunque ambos motores tienen la misma cilindrada.
En la siguiente imagen tenemos un motor desarmado. Observe que hay dos rodamientos. Estos
van colocados por delante y por detrs de la seccin del carburador.
En la imagen de la izquierda tenemos un motor de O.S. Engines de la serie FX que incluye
rodamientos, observe como delante y detrs de la seccin del carburador el motor tiene dos
prolongaciones circulares en donde se encuentran los rodamientos y la imagen de la derecha es
un motor tambin de O.S. Engines de la serie LA que no incluye rodamientos, observe como
delante y detrs de la seccin del carburador no existen estas prolongaciones. As es como se
ven fsicamente estos motores.








Motores de 4 tiempos que trabajan con combustible tipo glow



Tambin existe otra versin de motor que trabaja con el combustible tipo Glow. Este es el motor
de 4 tiempos. Estos motores son ms complejos en su diseo y suelen costar hasta el doble con
respecto un motor de 2 tiempos de buena calidad.
En la siguiente imagen se puede observar un motor de 2 tiempos totalmente desarmado con
aproximadamente 22 piezas ( Izquierda ) y un motor de 4 tiempos totalmente desarmado con
aproximadamente 56 piezas (derecha). Entonces claramente puedes observar que el motor de 4
tiempos por tener mayor cantidad de piezas es mas costoso de producir.



Manual bsico de rodaje de motores de explosin El rodaje de los motores de
explosin es un tema a tener en cuenta y sobre el que todo el mundo ha ledo u odo todo tipo
de cosas.
Una cosa es cierta y lo dicen todos: el rodaje de nuestro motor nuevo condicionar
decisivamente el funcionamiento y la fiabilidad a lo largo de su vida
operativa. Teniendo en cuenta que este componente puede impulsar un avin de varios
cientos de Pesos de valor, no est de ms aplicar una cierta rigurosidad, cuidado y lgica a la
hora de someterlo a los primeros minutos de funcionamiento.
Los motores glow (de buja incandescente) se alimentan con un combustible de mezcla que se
compone de un lubricante y un combustible. Normalmente la parte combustible es metanol y la
parte lubricante aceite de ricino o aceite sinttico. Si elegir aceite de ricino o sinttico no se
tratar aqu. Ambas cosas tienen su pro y contra, pero para el rodaje del motor no es de
importancia, salvo que el aceite sinttico deber de ser especial de rodaje, ya que los aceites
sintticos estn desarrollados especialmente para reducir el desgaste, cosa que no es propicia
para nuestro propsito de rodar el motor.
Que sucede durante el rodaje del motor? Las partes
mviles (cilindro, cigeal, etc) han de pasar un proceso de
adaptacin a las partes fijas (camisa, crter, etc), dado que
el proceso de fabricacin conlleva una cierta variacin
(tolerancia) en las dimensiones geomtricas. Durante ese
proceso de adaptacin se genera una friccin ms elevada
de lo normal. Las partes se van adaptando como si le
pasemos una lija. Por este motivo es necesario que en esta
fase la proporcin de lubricante en el combustible sea ms
elevada, para as disminuir la friccin y con ello la
temperatura del motor en rodaje.
Y aqu est todo el secreto. No pasar de una cierta temperatura de funcionamiento, que por lo
general sern 100C. Es fcil decirlo, pero el llevarlo a cabo ya no lo es tanto. La temperatura de
un motor en rodaje viene determinada principalmente por el porcentaje de lubricante en el
combustible, la riqueza de la mezcla aire/combustible y las revoluciones por minuto al que le
someteremos. Cuanto ms lubricante le aadamos a la mezcla, menos friccin y menos
capacidad de combustin, es decir menor temperatura.
Cuanto ms rica la mezcla de combustible (ms combustible / menos aire), mejor ser la
efectividad de refrigeramiento de ste. Sin embargo si nos pasamos de lubricante y de riqueza, al
motor le faltar medio de combustin y se ahoga, por lo que tendremos dificultades al
arrancarlo. Y final y evidentemente si lo aceleramos a mximas revoluciones por minuto ms
calor generar.
Cuestin de equilibrio en un carburador As que habr que encontrar un equilibrio entre
mezcla, riqueza y revoluciones. La mayor parte de los fabricantes de motores aconsejan una
mezcla con un mnimo 20% de aceite (yo uso 25%). En cuanto a la riqueza ajustada mediante la
aguja, aqu un pequeo inciso: Cuando la riqueza es ptima, el motor funcionar a rgimen de
"dos tiempos" como se denomina en nuestro mundillo. Esto quiere decir que cada vez que el
pistn pase por el punto muerto superior del cilindro se incendia la mezcla.
Sin embargo si la mezcla es muy rica el motor pasa por una fase de funcionamiento de "cuatro
tiempos", es decir que el combustible slo explosiona cada segunda vez que el pistn comprime
la mezcla. Otra seal de ver el nivel de riqueza del combustible es el humo que saldr del tubo
de escape. Cuanto ms rica, ms humo saldr (aunque este tambin viene determinado por la
cantidad de lubricante que tenga la mezcla).
Si queremos comenzar a rodar el motor a un rgimen rico, tendremos que encontrar el punto
donde funcione a cuatro tiempos. Normalmente el fabricante dar una posicin aproximada de la
aguja para ese rgimen. Arrancaremos el motor a 1/4 de gas (y siempre con una hlice
apropiada montada!) y dejaremos que d sus primeras seales de vida.
Es aconsejable disponer de un termmetro con censor externo que se fija a la culata del motor a
la altura del tubo de escape aproximadamente. Si no se dispone de esto, tambin se puede hacer
"a mano" como un compaero mo del club: si se puede tocar el cilindro sin quemarse la mano
estaremos en el lado seguro.
Temperatura, el criterio principal Observando que la temperatura del motor no sobrepase los
100C, podremos variar las revoluciones y aumentarlas temporalmente. Al principio las fases le
altas revoluciones sern cortas. Entre depsito y depsito dejaremos reposar el motor hasta que
alcance la temperatura ambiente. A medida que consumamos el 2. 3. depsito de combustible,
iremos alargando los periodos de altas revoluciones, pero siempre con el rgimen a cuatro
tiempos.
Observaremos que la temperatura de funcionamiento del motor ir disminuyendo segn se vaya
disminuyendo la friccin entre las partes. Si vemos que largos periodos a tope de revoluciones no
produce un sobrecalentamiento (lo dicho, 100C mximo), podremos ir cerrando la aguja
lentamente.
Ojo, en un momento dado el motor pasar de un rgimen de cuatro a dos tiempos. Cuando
aparezcan fases de funcionamiento de dos tiempos habr que observar de nuevo atentamente el
termmetro, dado que este rgimen produce bastante ms calor.

Y en fondo eso es todo. A medida que disminuye la friccin, disminuye la temperatura y
podremos ir reduciendo la riqueza de la mezcla hasta llegar al funcionamiento ptimo a dos
tiempos y altas revoluciones.
De todas formas, incluso con el motor rodado, conviene hacerle trabajar a un nivel rico dentro
de la fase de dos tiempos. El motor lo agradecer. Importante es tener paciencia y no pretender
sacarle el mximo rendimiento de buenas a primeras, ya que tambin podran ser rpidamente
las ltimas!
Cuando damos por terminado el rodaje? Principalmente cuando el motor no pase de los
mencionados 100C en rgimen de dos tiempos y funcionamiento normal. Aparte de esto, una de
las seales ms vistosas del estado de rodaje es el color del aceite que sale del tubo de escape.
Al principio se observar un color oscuro y sucio, que es debido a las micro partculas metlicas
desprendidas que se expulsan con el aceite. A medida que se adaptan las piezas, se
desprendern menos partculas por lo que el color se vuelve clro hasta llegar al color del aceite
original.
Para no caer en la tentacin de exagerar la carga, es recomendable llevar a cabo el rodaje en
una bancada aparte y no en el avin. Aparte de no dejar el avin perdido de aceite, se puede
observar mucho mejor la temperatura, que es el criterio principal a la hora de ajustar la aguja.
En las siguientes fotos podis ver lo simple que es montarse con dos maderas y unos cuantos
tornillos una bancada de rodaje.
Bancada de rodaje de motores La siguiente imagen muestra un ejemplo de una bancada para
montaje de motores. Falta pintarla para que no se empape de aceite.



Ajustes de las incidencias del motor
El motor de nuestro modelo, salvo que se especifique lo contrario, debe presentar unos calados o
incidencias concretas. Debe ir inclinado a la derecha y abajo. Se estima por trmino medio una
desviacin, respecto al eje del avin, de 2
o
en cada uno de esos sentidos.
Con ello pretendemos que al acelerar el avin, por el aumento de la sustentacin que origina el
incremento de velocidad, no tienda a subir y tampoco, por el torque del motor, a desviarse hacia
la izquierda. Si la cuaderna parallamas, a la que va sujeta la bancada del motor, no lleva ya esas
desviaciones las podemos conseguir interponiendo unas arandelas del grosor adecuado, o en
nmero suficiente del modo que indican los dibujos.


Equivalencia entre un motor de 2 tiempos y 4 tiempos La equivalencia que existe entre un
motor de 2 tiempos y de 4 tiempos no es exactamente igual. Por ejemplo para un motor de 2
tiempos .40 el equivalente es un motor de 4 tiempos mucho mayor. Observemos la equivalencia
entre un motor .40 LA ( dos tiempos), un motor .40 FX ( dos tiempos ) y un motor .40 FS.
Un motor O.S. Max .40 LA tiene 1.0 caballos de fuerza (BHP), un motor O.S. Max .40 FX tiene
1.36 caballos de fuerza (BHP) y un motor O.S. Max .40 FS tiene 0.65 caballos de fuerza (BHP).
Se puede observar claramente que tiene el motor de 4 tiempos tiene menos fuerza por lo que
usted debe colocar un motor de mayor tamao para compensar los caballos de fuerza. El
procedimiento para pasar de un motor de 2 tiempos hacia un motor de 4 tiempos es muy fcil,
solamente tienes que colocar un motor que tenga aproximadamente la misma potencia basada
en los caballos de fuerza. Si usted tiene por ejemplo un O.S. Max .40 FX que tiene 1.36 BHP, el
motor equivalente que se aproxima a esta potencia es de un O.S Max .70 FS que tiene 1.10 BHP.
Increblemente esta informacin es cierta. Nosotros basado en la experiencia de haber
instalado y probado muchos motores, hemos concluido que la equivalencia existente entre un
motor de 2 tiempos es el doble en un motor de 4 tiempos. Hay personas que la equivalencia que
utilizan es menor al doble, aunque el modelo igualmente vuela, se observa claramente que esta
en los limites; es decir, requiere de mayor pista para despegar por mencionar uno de los
factores. Pero si usted utiliza la equivalencia del doble, obtendr fabulosos resultados y estamos
seguros de que le gustaran ms los motores de 4 tiempos.


Serie FX
Motores sport y
competicin con alta
potencia

Serie LA
Gama de motores standard de
alta tecnologa

Serie FP-RN
La serie ms popular de
motores sport

Surpass Series
Los 4-tiempos ms poderosos
para cualquier estilo del vuelo

108 FSR
Una buena relacin de
peso-potencia

BGX-1 3500 RN
Lo ltimo en serie de gran
potencia

1.40 RX
Lo mximo en poder en la
competicin de F3A

61 RF Hanno
Special II
Perfeccin para los grandes
aviones
Ventajas y desventajas de un motor de 2 tiempos y un motor de 4 tiempos En este
resumen podrs darte cuenta que un motor de 4 tiempos tiene mayores ventajas que un motor
de 2 tiempos.
Motor de 2 Tiempos Motor de 4 Tiempos Comentarios
Consumo de
combustible
El motor de 2
tiempos consume
aproximadamente
el doble de
combustible de un
motor de 4
tiempos.
El motor de 4
tiempos consume
aproximadamente la
mitad de
combustible que
consume un motor
de 2 tiempos.
Varios factores
intervienen en el
consumo de
combustible. El motor
de dos tiempos puede
llegar hasta 22.000
R.P.M. Dependiendo
del modelo y el motor
de 4 tiempos puede
llegar hasta 10.000
R.P.M., adems el
motor de 2 tiempos
hace explosin en su
cmara en cada
vuelta completa y el
motor de 4 tiempos
hace explosin cada
dos vueltas
completas.
Costo del
Motor
Es mas econmico
que el motor de 4T
Puede llegar a
costar el doble o
mas que el motor
de 2T
Por dos razones el
motor de 4T es ms
costoso. La primera
por la cantidad de
piezas que conforman
al motor y la segunda
por que el equivalente
representa un motor
de 4T de mayor
tamao
Tiempo de
Vida del
Motor
Se podra decir que
el tiempo de vida
de un motor de 2T
es mucho menor
Se podra decir que
el tiempo de vida de
un motor de 4T es
mucho mayor
La razn evidente es
que la cantidad de
R.P.M. transcurrida
durante el tiempo de
vida del motor es muy
significativa en
comparacin al motor
de 4 tiempos; es
decir, en una hora de
funcionamiento de un
motor de 2 tiempos
que gira a 22.000
R.P.M. habr girado
1.320.000 en una
hora, pero un Motor
de 4 tiempos que gira
mximo a 9.000
R.P.M. habr girado
en una hora 540.000
veces. Ntese la
diferencia en el cual el
pistn del motor de
dos tiempos tuvo que
rozar su encamisado
780.000 ms que el
motor de cuatro
tiempos.
Velocidad del
modelo en el
aire.
El motor de 2
tiempos hace que
el modelo se
desplace con mayor
velocidad.
El motor de 4
tiempos hace que el
modelo se desplace
a menor velocidad.
Este punto de vista
esta enfocado cuando
los dos versiones de
motores han
alcanzado sus
mximas R.P.M. y su
velocidad de
desplazamiento.
Respuesta de
aceleracin
del motor.
El motor de dos
tiempos tiene una
respuesta de
aceleracin de
mnimo a mximo
menor.
El motor de cuatro
tiempos tiene una
respuesta de
aceleracin de
mnimo a mximo
mayor.
Esta es una ventaja
insuperable que tiene
el motor de 4 tiempos
ya que podr acelerar
de mnimo a mximo
en mucho menos
tiempo que el motor
de dos tiempos y por
otro lado el motor de
cuatro tiempos podr
cargar una hlice
mucho mas grande y
con mayor paso. La
consecuencia de este
efecto es que un
avin que tenga un
motor de cuatro
tiempos despegara
con mas facilidad que
un modelo que tenga
un motor de dos
tiempos
Estabilidad en
mnimo
El motor de 2
tiempos tiene mas
revoluciones en
mnimo que el
motor de 4 tiempos
para mantenerse
encendido.
El motor de 4
tiempos tiene
menos revoluciones
en mnimo para
mantenerse
encendido.
Esta ser una ventaja
para el motor de
cuatro tiempos ya que
el motor tendr
menos efecto de
empuje cuando se
encuentra en mnimo
y esto es importante
para el aterrizaje del
modelo.
Despus de El motor de 2 El motor de 4 Un domingo tpico, el
cada vuelo, el
modelo ha
recibido una
gran cantidad
de aceite
quemado del
motor que se
encuentra en
toda la
superficie del
avin.
tiempos, arroja
demasiado aceite
quemado al modelo
y se requiere
limpiarlo
prcticamente
despus de cada
vuelo.
tiempos, solamente
arroja aceite
quemado en una
mnima cantidad,
por lo tanto
solamente se
limpiara el modelo
al final de todos los
vuelos.
aeromodelista suele
realizar entre 2 y 6
vuelos. Un motor de
dos tiempos arroja
demasiado aceite
quemado que cae
sobre el modelo y
este deber ser
limpiado
prcticamente
despus de cada
vuelo; pero un motor
de cuatro tiempos
sucede totalmente lo
contrario y solamente
lo tendr que limpiar
al final de su tanda
del da.
Desperdicio
de aceite en
el modelo
Con el motor de 2T
existe mucho
desperdicio de
aceite que hay que
limpiar del modelo
Con el motor de 4T
existe un mnimo de
desperdicio de
aceite que hay que
limpiar del modelo
El modelo se ensucia
mucho con un motor
de 2 tiempos. Con un
motor de 4T el
desperdicio de aceite
sobre el modelo es
muy poco lo cual el
modelo se conserva
en mejor estado.
Sonido
Mayor
Contaminacin de
Sonido y no realista
Menor cantidad de
Sonido y muy
realista
El Sonido que emite
un motor de 4T es de
mucha menos
intensidad que un
motor de 2T y el
sonido es muy
realista.
El Motor de 4T permite instalar Hlices de mayor tamao lo cual representa un mayor flujo de
aire hacia el modelo actuando con gran fuerza a diferencia del motor de 2T que tiene la similitud
a un ventilador. Esta particular diferencia, le proporciona al modelo un mejor comportamiento;
por ejemplo, en el despegue se requerir mucho menos pista en un motor de 4T, por otro lado
en el aterrizaje tambin se obtienen ventajas en donde el motor de 4T puede obtener un mnimo
mucho menor que un motor de 2T; pero como el motor de 4T tiene una Hlice mucho mayor el
flujo de aire hacia el modelo lo hace mas sustentable. En trminos campesinos, se dice que un
motor de 4T va agarrado del aire, y un motor de 2T se dice que solamente sopla aire como un
ventilador.
Motores de 4 tiempos existentes Existen pocas empresas que fabrican motores de 4
tiempos, pero podremos decir que las mas reconocidas se encuentra la empresa O.S. Engines y
Saito. La empresa O.S. Engines tiene una gran variedad de motores de 2 tiempos; pero en la
versin de 4 tiempos tiene 8 motores que abarcan desde 0.40 hasta 1.20. (Mono Cilindros). La
empresa Saito, no construye motores de 2 tiempos, pero su gama en motores de 4 tiempos es
mucho mayor. Estos abarcan desde 0.26 hasta 1.80 ( Mono Cilindros ).
Indiferentemente ambas empresas producen motores de muy buena calidad y el tiempo de
garanta contra defecto de fabricacin para O.S. Engines es de 2 aos y para la empresa Saito es
de 3 aos. Los motores Saito son un poco ms costosos que los O.S. Engines.
Iniciemos resolviendo problemas de carburacin motores glow
Para que un motor surque el aire jalando o arrastrando su aeromodelo, ronroneando su sonido
forma regular, segura y potente, es suficiente tener en cuenta una pequea serie de detalles que
trataremos de comentar, si somos capaces de combinarlos con cierta dosis de sentido comn,
podremos volar utilizando nuestro motor como lo que es y no como la fuente de problemas que a
veces se nos presenta.

La carburacin y por ende el funcionamiento del motor es perfecto cundo el combustible entra
en el carburador a una presin regular y dosificada (la depresin es un concepto relativo respecto
a la presin atmosfrica; siempre hay presin en el tanque de combustible aunque sea poca
presurizndolo) y el aire entra, asimismo, a una presin regular esprea, en estas condiciones,
salvo que se altere el equilibrio, el motor, funcionar siempre igual. Este equilibrio puede verse
alterado por los cambios de rgimen, as el carburador deber ser capaz de gestionarlos o por los
cambios de las condiciones de funcionamiento como altitud o aire, el aeromodelista deber
iniciarse como mecnico, deber saber ajustar estos variaciones al motor para volar surcando el
cielo y no para que funcione en el suelo.

Los cambios severos en las condiciones son aquellos que provoca anomalas en su
funcionamiento, un tubo defectuoso, una manguera rota o doblada, un tanque mal presurizado
un carburador con fugas y sucio o de mala calidad, un depsito mal instalado, los conductos
sucios de una esprea o un combustible inadecuado. Todos estos factores son los que imponen el
mal funcionamiento de un motor sano o incluso seran capaces de destruirlo incrementando los
desgastes graves por calentamiento en un segundo.
LOS SECRETOS DE LA CARBURACION (Reglaje del carburador motores glow)
El grfico que te presentamos en este artculo est inspirado en las instrucciones de un famoso
fabricante japons. La aguja de alta, cuando esta en tierra tu aeromodelo hay que regularla para
una mezcla ligeramente rica; afinar un motor en el suelo slo conduce a su mal funcionamiento
en el aire y a su deterioro rpido, incluso en el aire el motor ir mejor y ms potente aunque el
ruido nos trate de engaar, ligeramente rico que ligersimamente pobre, es ms, un motor
afinado al mximo tiene su vida limitada al mnimo; no tratemos de sacar del motor lo que no
puede dar. Para un motor de cuatro tiempos la regla se agudiza an ms: carbura rico siempre.
Los carburadores actuales tienen en general una segunda aguja o tornillo ( esprea de baja ) en el
lado contrario a la aguja principal que regula el paso de mezcla cuando el carburador est casi
cerrado. La riqueza del ralent es muy difcil de detectar, pero sin embargo es muy fcil
comprobar si el motor hace bien la transicin, acelerando bruscamente tras unos segundos de
rgimen de ralent una respuesta con humo y "toses" es sntoma de un ralent demasiado rico;
una parada seca es sntoma de un ralent es pobre.

La manera idnea de acercarse al punto ptimo es ir cerrando un cuarto de vuelta la aguja de
baja y acelerando cada vez hasta que el motor se pare, en este momento se abre un cuarto y
estaremos prcticamente en el punto ptimo en la espera de baja. Para verificarlo es suficiente
estrangular el tubo o manguera de combustible al ralent de motor debe acelerar ligeramente y
pararse. Un aumento de rgimen excesivo detecta mezcla rica, una disminucin de rgimen
mezcla pobre. Los carburadores con orificio auxiliar funcionan al revs, aflojar el tornillo
empobrece la mezcla. Nuestra experiencia personal es que los carburadores de este tipo ya se
fabrican con una gran fiabilidad que hace casi innecesario el reglaje del aire.

Controlar las fugas Un motor con la camisa-pistn agotados o mal ajustados aspira muy
deficientemente debido a que los gases quemados inundan el crter. Una tapa de crter floja o
con la junta deteriorada hace perder potencia de aspiracin al crter; un carburador con holguras
aspira aire o combustible de forma errtica, un cigeal desgastado permite la entrada de aire
desde el crter delantero. Cualquiera de estas causas por si sola puede volver loco al mecnico
ms experimentado; imagnate lo difcil que es rodar un motor que inicialmente no tenga un
buen ajuste camisa-pistn por deficiencias de calidad o posea un carburador mal concebido. El
carburador es el tendn de Aquiles de los motores de baja calidad, casi todos ellos funcionaran
bien con un carburador de una primera marca.
Consejos Teora y Prctica de la Carburacin Regular de forma no defectuosa el carburador
de un motor (carburar que se dice de forma coloquial), puede tener varias consecuencias
desastrosas, una es que la parada intempestiva suele obligar a un aterrizaje forzoso, en el cual
no siempre tenemos la garanta del xito y de hecho un gran porcentaje de roturas se produce
en paradas de motor, otra puede ser la falta de seguridad en la respuesta del motor que nos
hace ir pendiente de ste y no sacar por ello toda la brillantez que pueda tener nuestro avin, la
tercera es que un motor mal carburado raramente dar de si toda su potencia, nunca
ser maduro y envejecer antes de terminar de rodarse.

Un carburador consiste bsicamente en un ventury en el centro del cual se coloca generalmente
el tubo de salida de combustible, el surtidor. Un motor de aeromodelo no es una excepcin en
este sentido. La accin provocada por el cambio de velocidad del aire que pasa a travs provoca
en el interior del ventury una presin menor que la de la atmsfera de su exterior, como el
depsito est como mnimo a presin atmosfrica, si estuviera conectado a la presin del escape
esta seria mayor, el combustible se desplaza fluyendo hacia el interior del carburador.

Cuanto menor sea la seccin del paso de aire en el carburador, la diferencia de presin entre el
carburador y el depsito ser mayor con lo cual el combustible circular con mayor facilidad hacia
el interior del carburador, este fenmeno se traduce en una mayor estabilidad de carburacin en
nuestro motor. No obstante no se puede abusar de esta caracterstica, ya que cuanto mas
pequea es la seccin del carburador menor es la cantidad de aire fresco carburado que penetra
en el interior del motor y por consiguiente la potencia suministrada es menor.
No obstante, en algn caso podemos aprovechar esta peculiaridad para montar en aquel motor
problemtico de carburar un carburador de una talla menor, que de buen seguro nos dar
mejor rendimiento ya que siempre es preferible un motor seguro aunque sea algo menos
potente. Tambin realizamos una operacin parecida cuando cortamos ligeramente el gas para
que no se nos pare el motor cuando empieza a fallar por falta de combustible.
Si montmos un carburador de un 40 o un 60 pongamos por caso, tendremos un 60 de reglaje
dulce con una prdida de potencia que seria de una o dos dcimas de caballo a lo sumo







Motor al ralent Este proceso de funcionamiento que hemos descrito en los prrafos anteriores
es correcto para un rgimen nico del motor, el rgimen de mxima potencia o alta que se
dice en el argot modelista. El rgimen de ralent, la baja, requiere unas pequeas variantes en
el diseo del carburador, para esto existe el dispositivo del barril que es el ms utilizado, consiste
este dispositivo en un cilindro taladrado transversalmente que al girar reduce la seccin central
del ventury y en este caso no se trata de una talla sino que la seccin puede pasar de una
abertura de siete u ocho milmetros de dimetro a una ranura de algn milmetro, esto produce
que el motor slo pueda aspirar un mnimo volumen de gas y por esto disminuye su potencia y
del mismo modo el rgimen de giro al nivel que deseemos, dentro de los limites de la mecnica.

Mejoras del ralent Un carburador de las caractersticas reseadas hasta ahora, funciona
correctamente y de hecho hay algn motor que lo lleva exactamente as, pero este diseo de
carburador adolece de que al ralent la succin provocada en la zona del surtidor es muy alta y se
produce un enriquecimiento excesivo de la mezcla de ralent que provoca que el motor baje aun
ms de rgimen por lo que para evitar la parada, este carburador tiene que cerrar
necesariamente menos o sea quedar ms abierto al rgimen mnimo que otros dispositivos de
reglaje adicionales que vamos a describir.

Toma de aire adicional.

Una forma de evitar el enriquecimiento excesivo de la mezcla cuando el barril est cerrado seria
disminuir la depresin en el rea del surtidor, efecto que puede conseguirse aportando un caudal
adicional de aire en esta zona por medio de un agujero adicional abierto al exterior, este




agujero puede estar provisto de un reglaje de su seccin que suele ser un simple tornillo de
obturacin. Cuando el carburador est abierto, el barril pasa realmente del agujero adicional.
Esto introduce un concepto nuevodurante las operaciones de reglaje del motor, alta y
baja son dos reglajes independientes
Este principio de funcionamiento es un concepto clsico en la carburacin de motores para
aeromodelos, es un sistema de reglaje que ya adoptaban los primeros motores de RC eficaces y
que en la poca actual est tomando un nuevo empuje sobre todo aplicado a motores de gran
serie ya que el estado actual de elaboracin industrial de estos motores permite trabajar con
unas tolerancias lo suficientemente estrechas como para conseguir unos carburadores
<<prcticamente regulados de fabrica a un nivel aceptable.

Mezcla en baja Adems de la astucia de disminuir la depresin en la zona de aspiracin de
combustible tambin, existe otra tcnica ms directa de empobrecer la mezcla enriquecida al
ralent, como es cerrar el paso de combustible una cierta cantidad cuando el carburador se cierra,
esta tcnica introduce una mejora muy importante en la carburacin, ya que al Valent se
mantiene una fuerte depresin en la zona del surtidor, lo cual es una fuente de regularidad en el
funcionamiento del motor en estas
condiciones, lgicamente este tipo de
regulacin tambin tiene su reglaje asociado
que suele ser ms amplio con alguna
excepcin que en el tipo de agujero adicional,
es la tan nombrada <<aguja pequea o
tornillo caracterstico de gran nmero de
carburadores. Conseguir este efecto
requiere que la aguja se acerque y retire del
surtidor con el movimiento acompasado al del barril lo cual se consigue guiando el barril
helicoidalmente para que se desplace axialmente al girar arrastrando consigo a la aguja u otro
dispositivo.
A medio gas Aunque como hemos comentado en alguna otra ocasin, solemos utilizar el
mando de gas como un interruptor, cuando se trata de volar suavemente la potencia necesaria
es solamente una fraccin de la total necesaria para el despegue, en estas condiciones el reglaje
que nos suministra nuestro carburador est totalmente condicionado por los dos reglajes
principales, y es su calidad de diseo y fabricacin lo que condiciona el rendimiento en estos
regmenes.
Generalmente la mezcla que suministra en los medios un carburador de diseo actual es rica por
una razn clara, con una mezcla rica el motor no se para, mientras que con una pobre se parar
y como el fabricante tiene que aceptar unas tolerancias de fabrica determinadas no puede
arriesgarse a que por intentar suministrar la riqueza justa el carburador entre accidentalmente en
la zona de mezcla pobre. A todo
esto, adase el hecho de que el motor
funcionar con la mezcla prevista por el
fabricante hasta un cierto punto ya que
todos los aeromodelistas no utilizan
la misma mezcla, amn de que
aeromodelistas los hay desde Canad
hasta Ecuador y suelen volar si pueden en
invierno y en verano con lo que esto representa en cuanto a la temperatura de funcionamiento
del motor, que tiene uno de los principales efectos sobre el tipo de carburacin a realizar un
intento de adoptar el reglaje de medios fue el diseo del carburador OS Max de los tipos 7H y
7M, que excepto en el caso del 7H para helicptero ha sido abandonado en provecho de
opciones de carburacin ms simples de utilizar, el mercado manda otro detalle que hemos
comentado en algunas ocasiones es que el mando de gas no es lineal o lo que es lo mismo: con
la mitad del paso del aire en el carburador el motor ya da casi los tres cuartos de su potencia y a
partir de los tres cuartos de gas el aumento de potencia es muy pequeo, sin embargo en la
zona de ralent, a un cuarto, el aumento de potencia es muy significativo.
Esto se debe de tener en cuenta a la hora de montar la transmisin para darle diferencial al
movimiento del mando de gases que debe de tener ms movimiento en el entorno del mximo y
menos en los alrededores del ralent.

Respuesta al acelerar Una de las mejores impresiones que solemos recibir del comportamiento
de un motor es su respuesta, sta depende en todos los carburadores, sea cual sea su
diseo, de que en el periodo de ralent mantengamos un suministro justo de mezcla, ya que se
puede considerar en una maniobra instantnea de aceleracin que el carburador no llega a
funcionar en rgimen intermedio despus de un periodo de funcionamiento al mnimo.
En el crter del motor se mantiene un volumen estable de mezcla sobrante del ralent que es la
que carbura el aire que penetra en una aceleracin instantnea ya que el combustible, ms
viscoso, no puede acelerar sus salidas por el surtidor en la misma proporcin en que lo hace el
aire, lgicamente esto condiciona totalmente la respuesta del carburador en funcin de la riqueza
de ralent y aunque a primera vista esto pueda complicarnos el reglaje, no lo es casi, porque esta
tendencia ya la ha tenido en cuenta el diseador del carburador para sincronizar los dos efectos,
es ms, nosotros debemos aprovecharnos de esta peculiaridad para conseguir un reglaje
adecuado del rgimen de ralent.

Un ralent ligeramente rico es difcil de precisar al odo, pero una respuesta eficaz o no, s
somos capaces de diferenciarla, por lo cual nos resultar ms til ajustar la respuesta y dejar que
el ralent quede ajustado de forma automtica.

No descuidar el escape
Tenemos que ser cuidadosos con el sistema de escape, en los motores modernos el diseador
tiene en cuenta que el motor, salvo que sea de muy pequeo tamao, va a estar provisto de un
escape, este sistema cumple la funcin primordial de bajar el nivel sonoro de nuestro motor que
a partir de los 6,5 c.c. de cilindrada ya puede resultar peligroso para el odo humano.
Pero adems tiene como misin canalizar los gases grasientos del escape y lo que ms nos
interesa en el tema que estamos tratando, aumentar la presin en el interior del depsito y por
consiguiente en todo el sistema de alimentacin.
Una funcin desarrollada por el sistema de escape y que no resulta evidente es ayudar a un
barrido menos violento del cilindro del motor debido a la contrapresin provocada por su
presencia, esto no aumenta la potencia pero disminuye el consumo.

Sin embargo, cuando sobrecargamos el sistema con tubos, codos, manguitos, abrazaderas y an
ms como colofn, colocamos esos filtros de malla metlica o incluso textil cubriendo el
carburador estamos colocando un saco de arena en las espaldas de nuestro motor, que lo
consume y que al contrario de lo que suponemos, no ayuda en absoluto a protegerlo ni a
conservarlo.
A propsito de esos filtros de malla aclararemos lo siguiente: el polvo que desgasta un motor es
microscpico y pasa holgadamente por cualquier malla metlica 0 textil, los granos gruesos que
no pasan por estas malla tampoco caben entre camisa y pistn, y por tanto el motor los expulsa
limpios salvo desgracia improbable; un motor de aeromodelo funciona la mayor parte del tiempo
lejos del suelo y el polvo, el componente que puede rayar una camisa es la carbonilla depositada
en la culata,suponemos que se trata de una mezcla de polvo y aceite carbonizadoy esa
conviene limpiarla peridicamente.

Ajuste del carburador
El primer ajuste comienza en la mesa de trabajo de nuestro taller, consiste en conseguir que el
barril del carburador abra hasta su totalidad con la palanca de gases adelante, y desplace hasta
el punto de cierre exactamente el barril con la palanca hacia atrs y el "trim", totalmente
bajado, esta maniobra ha de realizarse limpiamente sin que en ninguno de los dos extremos el
servo zumbe porque el carburador haya alcanzado el tope antes de que el servo termine su
recorrido.
Para conseguir este reglaje de forma exacta hay que conseguir una relacin tambin correcta
entre la longitud del brazo del servo y la longitud del brazo del carburador, existen varias
soluciones de las cuales la ms cmoda es colocar un brazo de servo regulable en longitud, pero
este accesorio no es fcil de encontrarporque casi nadie lo utiliza evidentemente, otra
solucin es cuando hemos llegado a un ajuste aproximado deformar ligeramente la palanca del
carburador, las metlicas vienen preparadas para ello y por eso estn dobladasen poco ms
o menos para dejar el recorrido exacto.

Y una tercera que consiste en hacer el taladro del brazo del servo a la medida requerida si no
encontramos uno de sus agujeros vlidos.
Todo este ajuste se puede simplificar con las radios actuales, pero conviene hacer una primera
aproximacin mecnicamente como se ha explicado.
Una vez hechos los preparativos en el taller pasaremos al rodaje en campo.-Comenzamos
arrancando el motor y ajustando al mximo la potencia por medio de la aguja principal,
observaremos que existe una zona de la aguja en la cual el motor va bien, pongamos por
ejemplo que entre dos vueltas y dos vueltas y cuarto abierto pues bien, lo dejaremos lo ms rico
posible o sea dos vueltas y cuarto abierto, con este reglaje comprobamos que el modelo se
puede colocar vertical sin que se note el cambio de rgimen, ya que si hubiese cambio de
rgimen, o lo hemos ajustado mal o tenemos un problema de alimentacin a revisar, depsito,
tubos, juntas, carburador flojo, etctera.
Ahora, ralentizamos cinco segundos y aceleramos de golpe, si el motor se para enriqueceremos
el ralent, si acelera poco a poco con emisin de humos y petardeos empobreceremos el ralent,
la respuesta es ms rpida si se utiliza una hlice de madera, pero el ralent ser mas seguro si
utilizamos una hlice d plstico ms pesada.
Una buena respuesta a la aceleracin nos dejar como regalo un ralent bajo y regular, que
afinaremos con el trim de la radio al rgimen deseado.
Como resolver problemas de carburacin en motores glow









Para que un motor surque el aire arrastrando su modelo, ronroneando de forma regular, segura
y potente, es suficiente tener en cuenta una pequea serie de detalles que trataremos de
desvelar.
Si somos capaces de combinarlos con cierta dosis de sentido comn, podremos volar utilizando
nuestro motor como lo que es y no como la fuente de problemas que a veces se nos presenta.
Anlisis de problemas de carburacin cmo proceder para analizar una mal funcin de la
carburacin. De la lectura de este articulo demos sacar nuestro propio procedimiento para
investigar la causa de la avera, pero no desesperemos, si la instalacin ha funcionado en vuelos
anteriores la falla puede ser de las siguientes causa: cuarenta por ciento, hay suciedad en la base
de la aguja de alta; cuarenta por ciento, hay doblado o roto un tubo fuera o dentro del deposito;
diez por ciento, la avera esta en lo ltimo que habamos cambiado y el ltimo diez por ciento nos
va a obligar a releer varias veces los manuales y este material de apoyo didctico.
Terminologa frecuentemente utilizada A continuacin te explicamos algunos trminos que
estn relacionado directamente con los motores:

01-. R.P.M: Representan la abreviatura de " REVOLUCIONES POR MINUTO ". Este parmetro
suele ser expresado en las tablas de datos como (Min RPM - Max RPM). Por ejemplo 2500 -
17000 lo que significa que el motor puede llegar a 2500 RPM como mnimo mantenindose
estable y un mximo de 17000. El mximo de RPM depender de ciertas condiciones ideales
como por ejemplo tipo de combustible, temperatura de trabajo, etc.

02-. B.H.P: Representa la abreviatura de " BRAKE HORSE POWER " Este parmetro una medida
estndar utilizada por los fabricantes, para ayudar a los usuarios que puedan comparar las
diferentes versiones de motores. NOTA: El parmetro BHP esta expresado en la mxima RPM del
motor. El parmetro suele ser expresado com BHP@RPM. Por ejemplo 0.5@17000 lo que
significa que el motor tiene 0.5 caballos de fuerza cuando se encuentra a 17000 revoluciones por
minuto.

03-. DISPLACEMENT que significa Desplazamiento, puede venir expresado en Centmetros
cbicos (cc) o tambin en Pulgadas cbicas ( cu.in ). Esta medida representa el volumen que
ocupa el pistn desde la posicin mas baja hasta la posicin ms alta. Supngase que usted tiene
un motor de 100 centmetros cbicos sin la tapa de compresin en donde puede observar el
recorrido del pistn. Si colocamos el pistn en la posicin mas baja, usted podr agregar 100 cc
de aceite y observara la altura ocupada por el volumen del liquido es exactamente la mxima
altura que alcanza el pistn. El desplazamiento puede ser calculado matemticamente con la
siguiente formula: Volumen ( Dimetro / 2 ) X 3.1616 X Carrera del pistn, en donde el Dimetro
es el Radio X 2, la constante universal PI=3.141592654 y la carrera del pistn es la longitud
desde la posicin mas baja hasta la mas alta.


Ejemplos de RODAJE: MOTOR Magnum XL .

Rodar el motor con un mnimo de 20% de aceite de ricino. No usar aceite sinttico durante
el rodaje ni presurizar el depsito de combustible.
Utiliza una hlice de un punto menos de paso o dimetro, segn la tabla siguiente:
Motor Rodaje Normal
40 10X5 10X6
46 11X5 11X6
53 12X6 12X7
Pasos de rodaje:
No tocar el ajuste de fbrica de la aguja de baja (Idle Mixture Screw) durante el rodaje, solo
la de alta (needle valve).
Ajustar la aguja de alta entre 1.5 y 2 vueltas de apertura para arrancar, luego cerrar para
mximas revoluciones y desde ah abre 1/4 de vuelta. Este es el punto de funcionamiento pero
inmediatamente abre una vuelta completa y djalo funcionar en modo graso durante 3 minutos.
Repetir el proceso de ajuste de aguja a modo funcionamiento durante unos segundos y
vuelve a modo graso otros 3 minutos, repitiendo la secuencia hasta que se acabe el combustible
en el depsito, pero aumentando poco a poco el tiempo en mximas revoluciones y
disminuyendo en modo graso.
Consumir tres depsitos en esa secuencia, dejando enfriar el motor entre depsitos.

Primeros vuelos:
Abrir la aguja para un funcionamiento ms graso y menos revoluciones, si bien, en cada
vuelo se podr ir ajustando y subiendo revoluciones hasta los 12 vuelos.
En este punto puede darse por concluido el rodaje y podrs, si lo precisas, hacer ajustes ms
precisos del carburador.

Nota: No rodar el motor en local cerrado ya que genera monxido de carbono como cualquier
otro motor.

FUNCIONAMIENTO NORMAL
Combustible: 5% nitro, 20% lubricante. Recomendado castor oil, pues los sintticos son menos
tolerantes y requieren un ajuste ms graso del motor.
Nota: Instala un filtro de combustible, cualquier impureza puede destruir el motor.
Calentamiento: Recordar que una temperatura excesiva acorta la vida del motor. El
calentamiento puede ser resultado de un mal ajuste o por una mala refrigeracin como la
originada por las carenas que no proporcionan la adecuada ventilacin y acaban cociendo al
motor.
Cuando ajustes la aguja de alta, abre casi un cuarto de vuelta tras hallar el punto de mximas
revoluciones para que el motor ruede siempre un poquito graso. Peridicamente retira el tubo de
escape, si se ve el pistn de color oscuro es una indicacin de que ese motor se ha calentado en
exceso.
Buja: La buja influye en gran modo en el funcionamiento del motor. Este motor precisa de una
buja caliente.
AJUSTE DEL CARBURADOR
El carburador viene ajustado de fbrica, por lo que no debe ser preciso ningn ajuste salvo que
las condiciones de operacin (presin, humedad, tipo de combustible...) lo requieran y para ello
haz lo siguiente:
Test: Ajusta la aguja de alta a mximas revoluciones con al carburador totalmente abierto, luego
cierra el carburador para que quede al ralent. El motor debe rodar a 2500 o 3000 RPM, acelera
suavemente y comprueba que sube linealmente de vueltas, luego cierra y sube de repente el
acelerador. Si el motor responde instantneamente (prcticamente) a estas pruebas es que no
precisa de ningn ajuste.
Procedimiento de ajuste:
El carburador tiene dos ajustes:
la aguja de alta (needle valve) que regula la mezcla para obtener las mximas revoluciones y que
se deja ajustado un poco ms abierta de ese punto para que el motor, al rodar algo ms graso
no se caliente.
La aguja de baja (idle mixture) que regula el funcionamiento del motor a bajas revoluciones y se
ajusta por uno de estos dos mtodos:
Mtodo A.-
Pon el motor al ralent estable; quita el tubo de combustible de la entrada del carburador y
observa:
1)El motor se acelera y se para: aguja de baja muy rica abierta, mezcla muy rica.
2) El motor baja de velocidad y se para: aguja muy cerrada, mezcla muy pobre.

Mtodo B.-
Pon el motor a ralent estable y luego abre el carburador y observa:
1) El motor vacila antes de subir de RPM o humea bastante; mezcla muy rica.
2) El motor se para; mezcla pobre.
Cualquier ajuste de esta aguja se har en movimientos de 30 grados o menores.
Ajuste en vuelo: En vuelo cambian las condiciones en las que trabaja el motor. La hlice ofrece
menor carga y el aire entra ms rpido al carburador. En las trepadas el motor tiene que
succionar con ms fuerza el combustible desde el depsito, por ello antes del despegue verifica
que el motor funciona con el morro elevado. Si en vuelo ves que sale algo de vapor del avin,
eso indica que algo de combustible no se quema lo cual es la condicin ptima pues se asegura
un buen enfriamiento del motor.

Cuidado del motor: Despus de cada da de uso y antes de guardar el motor es preciso usar
aceite (after run) en las partes internas del motor ya que el alcohol del combustible es
higroscpico y condensa agua del medio ambiente esto es causa de corrosin interna a largo
plazo . No desmontarlo innecesariamente accin y montaje en sitio lubricar.

Rodaje Motor Supertigre GT51 Los motores Supertigre no precisan de un largo rodaje,
ms bien unas prcticas para familiarizarse con el modo de arranque y el efecto de los controles
sobre el funcionamiento.
Recomendamos que el combustible quede a la misma altura de la vlvula de entrada al
carburador.
Procedimiento.-
1.- Abre la aguja de alta 2,5 vueltas. Puede ser conveniente girar dos o tres vueltas a la hlice
tapando la entrada de aire del carburador para que entre algo de combustible inicialmente.
Si se resiste a arrancar o arranca y se para en seguida, abre media vuelta ms la entrada de
combustible. Lgicamente si se "ahoga" ser preciso cerrar 1/2 vuelta cada vez.
2.- Con el motor nuevo es preferible que la mezcla de combustible sea rica para una mayor
lubricacin.
3.- Las prestaciones del motor mejorarn si se inyecta con ms presin el combustible. Por ello
presuriza el depsito.
(Conecta la toma de aire del escape con un macarrn al depsito)
4.- El combustible debe ser 80% de metanol y 20 de ricino para un uso normal pero en
ambientes hmedos o calurosos.
Si el tiempo est seco y fri poner 85% de metanol y 15% de ricino. Un 5% de nitrometano
favorece la transicin entre revoluciones, pero un mayor porcentaje puede provocar
calentamiento del motor si no se ha modificado previamente la junta de la culata para bajar la
relacin de compresin.
5.- El motor trae un carburador MAG de fcil y mejor ajuste, ya que viene configurado de fbrica.
Tiene los siguientes puntos de ajuste:
1.- Ajuste de "alta".
2.- Ajuste de "baja".
3.- Ajuste de ralent.
De ser necesario los ajustes se harn as:
Ralent: Permitir una luz en la mariposa de 1 mm.
Baja: Mariposa del carburador cerrada (1mm), cerrar la aguja de baja totalmente. Ir soplando y
abriendo hasta que comience a pasar el aire, entonces abrir 1/2 vuelta mas. Si aceleras y
despus deceleras al mnimo y el motor se para, la aguja est muy cerrada. Si por el contrario, el
motor no baja de vueltas considerablemente, es preciso cerrar.
Alta: Con la mariposa abierta al mximo ir cerrando poco a poco la aguja de alta hasta el punto
donde se nota que el motor va al mximo de revoluciones, si te pasas el motor se parar y
tendrs que abrir 1/2 vuelta y arrancar de nuevo para ir cerrando poco a poco. Con el motor as,
cierra dos "click" de la aguja y levanta el morro del avin a la vertical, si se para abre otros dos
"click".
El silenciador El silenciador que trae este motor permite un bajo nivel de ruido y resuena
aumentado las prestaciones del motor pudindo colocarse una hlice mayor con lo que bajan las
revoluciones y el ruido.
# Notas:
Poner siempre hlices bien equilibradas.
Si va a pasar mucho tiempo si utilizar el motor, baarlo en aceite de coche (aceite mineral) -
Nunca volar cerca de lneas de alta tensin.
Asegura con cuidado el montaje del motor en el modelo.
Asegura con cuidado la hlice al motor.
Para hlices de ms de 12" elige mejor las de madera.
Mantener a los espectadores, sobre todo a los nios, a mas de seis metros de la hlice girando.
Mantn la cara y el cuerpo muy alejado de la hlice.
Mucho cuidado con tus dedos.
Sera recomendable el uso de guantes y gafas de proteccin.
Haz el ajuste de la aguja de alta desde atrs del motor.
No se te ocurra parar el motor arrojando objetos o trapos sobre la hlice o sujetndola con las
manos. Desacelera totalmente y cierra la entrada de combustible o tapona la entrada de aire
del carburador. No repares o modifiques la hlice.
Recuerda que el combustible es altamente inflamable. Ten cuidado. El motor se calienta mucho
cuando est funcionando y permanece caliente durante un buen rato. Utiliza tu mejor
herramienta: el sentido comn. (Traduccin libre del manual que acompaa al equipo) .


Todo lo que necesita saber un Piloto Aeromodelista s o b r e l a s B u j i a s
Problemas con las bujas En los motores glow normalmente usados en aeromodelismo y
automodelismo, se usan bujas incandescentes, que tienen la funcin de inducir la explosin de la
mezcla combustible, cuando esta se encuentra a alta presin. Durante la puesta en marcha, la
buja se calienta hasta ponerse incandescente, mediante la circulacin de una corriente elctrica.
Una vez que el motor est funcionando, la propia energa de las explosiones, la mantiene
incandescente. La buja posee un filamento, generalmente recubierto con platino, que tiene el
efecto catalizador necesario para desencadenar la explosin. Si el filamento est cortado, o
simplemente gastado (perdida del recubrimiento de platino), el motor no funcionar, en el primer
caso o lo har deficientemente en el segundo. Los sntomas de una buja con el filamento
gastado, son muy similares a los que se observan con un combustible viejo.
Las bujas de casi todas las marcas de hoy en da son en general buenas y
todas dan un buen servicio. Sin embargo la vida til de una buja es
impredecible, debera ser razonable esperar una vida til de 15 ms vuelos.
Si Usted tiene un motor que quema las bujas frecuentemente es muy probable que sea a causa
de uno de los siguientes factores:
Sobrecalentamiento: El filamento de la buja se fundir si se recalienta. Algunas veces la
combinacin de un motor funcionando acelerado con un ajuste de la mezcla pobre sin
desconectar el calentador de bujas es causa de que sta se queme. Cuando una buja falla
debido a un sobrecalentamiento el filamento cortado termina en forma de gota. A menos que
Usted tenga una vista muy aguda, no podr detectar esto sin la ayuda de un microscopio o una
lupa.
Vibracin: Si el motor no est rgidamente montado y puede sacudirse con facilidad el
filamento de la buja tambin sufrir por efecto de estas sacudidas. Esto literalmente fatiga al
metal hasta que se rompe. Si miramos el extremo del filamento cortado a travs del microscopio
veremos que tiene un aspecto rugoso y dentado. La nica solucin es aumentar la rigidez del
montaje del motor.
Motor inundado: Si tratamos de girar el motor cuando este est inundado de combustible, este
se proyecta en forma de pequeas gotas golpeando el filamento de la buja haciendo que toque
las paredes laterales ponindose en cortocircuito
Partculas metlicas: Ocasionalmente debido a desgastes anormales del motor, se generan en
el interior del mismo partculas metlicas que tambin pueden ingresar a travs del carburador.
Cuando estas partculas se depositan en el filamento de la buja la misma se quema. Las
Bujas utilizadas en el modelismo son denominadas en ingles "Glow Plugs". Estas Bujas en el
transcurso del tiempo han sido rediseadas y modificadas para trabajar segn las caractersticas
del motor, y tipo de combustible.
Existen en la actualidad diversidad de empresas que fabrican las Bujas, entre las mas
reconocidas tenemos a O.S. Engines, Mccoy, Duratrax, Rossi Engines, Fox, etc.

Una Buja convencional utilizada para un automvil genera un arco elctrico que se encarga de
hacer estallar la mezcla de combustible que se encuentra en el cilindro del motor; pero una
Buja"Glow Plugs" no trabaja de la misma forma. Observe la imagen al principio de este
documento una Buja tpica. En el orificio usted puede observar un alambre fino enrollado como
si fuera un resorte ( Filamento incandescente ).

Un extremo del alambre esta soldado en la masa principal de la buja y el otro extremo es
soldado en la parte superior central. Desde el punto de vista elctrico, este resorte viene a ser
como una resistencia parecida al filamento que tiene un bombilla o foco comn y corriente; pero
diseado para trabajar con 1.5 Vlts.
Este filamento esta recubierto por una capa de platino ( Material costoso obtenido
industrialmente en Rusia, este recubrimiento tiene un efecto catalizador necesario para
desencadenar la explosin del combustible que se encuentra en el cilindro de los motores que
trabajan con combustible nitrometanol para motores tipo Glow.

Cuando se pretende poner en marcha un motor, primero calentamos la Buja hasta ponerse
incandescente mediante la circulacin de una corriente elctrica ( Se le conecta una batera de
1.5 Vlts ). Segundo: El motor no arrancara por si solo, si no que hay que hacerlo girar con
cualquier mtodo conocido ( Manualmente, Motor Elctrico arrancador, etc ). Tercero: El motor
comienza a girar por su propia cuenta y desde este punto podemos desconectar la corriente de la
Buja ya que la propia energa de las explosiones del combustible mantiene la Buja
incandescente.


Tipos de bujas (Glow Plugs)

Bsicamente podemos decir que existen tres tipos de Glow Plugs, aunque su apariencia fsica
es muy similar, la diferencia radica en el espesor del filamento recubierto de platino. Los
tres tipos de Glow Plugs son:

* Glow Plugs Calientes.
* Glow Plugs Medianamente Calientes.
* Glow Plugs Fras.
En realidad el grosor del filamento es quien define que tan caliente o fra pueda ser el Glow
Plugs. Las compaas que fabrican los motores que trabajan con combustible tipo Glow, han
creado diferentes tipos de bujas segn el tipo de motor y segn la aplicacin. Los motores de
dos tiempos tipo glow que son utilizados para aviones, helicptero, lanchas, carros, Jets, tienen
diferencia en el dimetro del filamento de la buja La razn de esta variante en el dimetro del
filamento de la buja es debida a que unos motores generan mucho mas calor que otros. Por
ejemplo un motor tipo glow utilizado para un Jets requerir un filamento mas grueso ya que la
cantidad de calor que genera el motor funde el filamento con mas facilidad, pero un motor tipo
glow de dos tiempos de pequea cilindrada podr utilizar una buja con un filamento mas fino.

Tambin sabemos que el componente del combustible denominado "NITRO" incrementa
significativamente el consumo de combustible, aumento de la temperatura incrementa la
potencia del motor; pero con el aumento de la temperatura que provoca el Nitro, tambin es un
factor en donde la buja puede fundirse con mayor facilidad. A mayor cantidad de Nitro, mayor
ser la temperatura de motor. Ahora teniendo el conocimiento de lo anteriormente dicho,
podemos decir que a mayor temperatura en la cmara de combustin de un motor, usted
necesitara una buja mas Fra; es decir, el filamento deber ser ms grueso para que resista
mayor temperatura. Por el lado contrario, cuando la combustin del motor es mucho mas fra,
usted necesitara una buja mas caliente; es decir, el filamento deber ser mas fino para que
pueda permanecer incandescente con mayor facilidad. En la imagen siguiente, observe dos bujas
fabricadas por una misma empresa. La diferencia es notable especficamente en el filamento. La
Buja de la izquierda tiene un filamento ms grueso.

Tambin un motor de alta eficiencia que trabaja con combustible Glow y que no necesita el Nitro
tiene la capacidad de producir muy alta temperatura en su cmara de combustin lo que implica
el uso de una Buja Fra.



La empresa Italiana Rossi Engines con 30 aos en el mercado tiene una amplia gama de Glow
Plugs diseadas para trabajar segn la cilindrada del motor y el tipo de mezcla en el combustible.
Esto es muy razonable por que estn cubriendo las dos variables ms importantes. Observemos
la siguiente tabla:
CODIGO MODELO DISEADA PARA
10001 R1 Extra caliente para motores entre 0.8 a 2 cc.
10002 R2 Caliente para motores entre 2 a 3.5 cc.
10003 R3 Medianamente caliente para motores entre 3.5 a 6 cc.
10004 R4 Fra para motores entre 6 a 10 cc
10005 R5 Extra fra cuando se utiliza nitro al 5 %
10006 R6 Fra cuando se utiliza Nitro al 10% y motor entre 10 a 13 cc
10007 R7 Fra cuando se utiliza Nitro al 15% y motor entre 13 a 15 cc
10008 R8 Sper Fra cuando se utiliza Nitro al 22% y motor entre 15 a 30 cc
10010 RC Caliente RC para motores entre 2.5 y 6 cc.
10020 RC Fra RC para motores de 6 y 15 cc.
10011 G1 Caliente para R15 Velocidad
10022 G2 Mediana para R15 Velocidad
10033 G3 Fra cuando se utiliza Nitro al 18% - 30% para R15 Velocidad
10044 G4 Extra Fra cuando se utiliza Nitro al 15% - 30% para R15 Velocidad
10055 G5 Extra Fra cuando se utiliza Nitro al 50% - 70% para R15 Velocidad
Existen otros modelos de bujas, pero solamente sealamos algunos de ellos para completar
nuestro anlisis. Si observamos las Glow Plugs modelo R1, R2, R3 y R4 se podr darse cuenta
que en ningn lado se menciona el componente nitro del combustible, pero si observamos que la
variante es la cilindrada del motor. Existen actualmente motores que trabajan con combustible
glow sin incluir el nitro y que tienen tanta potencia como un motor que trabaje con Nitro. Otra
observacin importante es la cilindrada del motor en donde a mayor cilindrada la buja deber
ser mas fra ( Filamento mas grueso ).
Tambin puedes darte cuenta, si el motor esta diseado para utilizar Nitro, entonces a mayor
cantidad de Nitro debes utilizar una Glow Plugs mas fra.
Existen otros factores secundarios que estn relacionados directamente con la Glow Plugs. Por
ejemplo, si usted utiliza un combustible con alto porcentaje de aceite y muy bajo contenido de
Nitro, es preferible utilizar una buja caliente por que el aceite tendera a apagar la buja; por otro
lado, si usted utiliza un combustible con menor cantidad de aceite y mayor cantidad de nitro,
entonces le recomendamos una buja mas fra ( Filamento mas grueso ).

Caso particular y de gran excepcin es para los motores de 4 tiempos que trabajan con
combustible tipo Glow, en la teora de funcionamiento de esos motores es conocido que existe
una explosin en la cmara de combustin cada dos vueltas del motor.
En un motor de dos tiempos existe una explosin en la cmara de combustin por cada vuelta,
por lo que podemos concluir que el motor de 4 tiempos tendera apagarse la buja con mayor
facilidad por que el motor trabaja con menos secuencias de explosiones en la cmara de
combustin. Tericamente el motor de 4 tiempos debera tener una buja de filamento muy fino (
Caliente ); pero no es as. La razn de ello, es que necesitan un filamento grueso para conservar
ms el calor y poder mantenerse incandescentes mayor tiempo.


En conclusin tenemos que las bujas:

* Si el filamento de la buja esta roto, el motor no podr encender ya que no existe la
posibilidad de que circule la corriente de la batera cuando sea conectada.
* Si el recubrimiento de platino de la buja esta desgastado, el motor presentara fallas de
funcionamiento.
* Mientras mejor sea la calidad del platino de la Buja, ser ms costosa.
* Dependiendo del calibre del filamento, esta podr trabajar con un voltaje entre 1.0 y 2.0 Vlts.
pero la mayora funcionan perfectamente con 1.2 Vlts.
* La durabilidad de una buja y su calidad depender por la cantidad de platino que contenga
el filamento.
* Es muy probable que la Buja se funda en el funcionamiento. El fundimiento de la Buja
puede ser parcial o total. Si se funde parcialmente, el motor seguir funcionando y
probablemente con cierta falla. Si la Buja se funde totalmente, el motor se apagara
automticamente.
* Las bujas mas fras requieren de mayor energa de la batera para encenderlas.
* Una buja Fra es utilizada para los motores que pueden generar altas
temperaturas en su cmara de combustin.
* La potencia que puede proporcionar el motor depende directamente del estado de
la buja, especficamente del platino.
Otro componente muy esencial e importante Deposito o tanque de combustible que
muchos no le dan la importancia suficiente y es causa de muchos problemas:

CONSTRUIR CON SERIEDAD EL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE El depsito es otro
factor de satisfacciones o problemas, en consonancia con el cuidado que hayamos observado en
su instalacin y montaje, para un entrenador lo ms aconsejable es un depsito de dos tubos,
uno de ellos ser el del pndulo de combustible y el otro servir para la ventilacin. El tubo del
pndulo clown que ir al carburador deber de estar provisto de un buen filtro bien apretado,
que servir adems de para su funcin especfica como empalme del tubo para facilitar el
llenado, siempre por detrs del filtro; el tubo de ventilacin se conectar imperativamente a la
toma de presin del silenciador fiting, ello suaviza los cambios de presin por movimiento del
combustible al trabajar con una presin de alimentacin mas alta, pero no resolver una mala
colocacin del depsito.
Existe una opcin muy til para acrobticos de transicin, los tpicos "cuarenta" de ala baja, que
consiste en instalar un segundo tubo de ventilacin dirigido al fondo del depsito, de esa forma
el modelo tiene la posibilidad al invertirlo la misma presin de alimentacin que en vuelo derecho
o normal, ambos tubos se presurizan con una conexin en T.
DEPSITO AMORTIGUADO PERO NO FLOTANTE Al depsito no deben llegar las vibraciones
producidas por el motor pero tampoco es aconsejable abrumarlo en una cama de espuma. Una
capa fina de goma espuma y un encajado o atado perfecto en el fuselaje garantizan su propsito.
Es preciso adems prevenir el colapso de los tubos al dirigirse hacia la cuaderna principal o pared
de fuego, algunos depsitos poseen un taln para tal efecto evitando se doblen las mangueras, si
no, es fcil adherirle un trozo de espuma al frente con cinta adhesiva. Es aconsejable que el
depsito tenga un acceso rpido para su revisin en caso de carburacin dificultosa ya que es la
primera fuente de problemas a descartar.


DEPSITOS ESPECIALES Lo ms sofisticado en depsitos es el depsito de goma colapsable
encerrado en un depsito convencional; estos depsitos aseguran que ni una burbuja de aire
viajar hacia el carburador simplemente porque nunca tienen aire en el interior, la presin la
reciben en la cavidad que se forma entre el depsito de goma y el externo de plstico, su precio
los hace prohibitivos pero es la mejor solucin existente. En la actualidad se est popularizando
el depsito en montaje de nodriza que comenzaron utilizando los pilotos de ducted-fan y hoy
utilizan profusamente los helicopteristas o a la inversa. El montaje consiste en colocar en serie un
depsito pequeo que hace las funciones de una baso comunicante de carburador que utiliza un
tubo rgido que aspira el combustible de su centro y una toma de ventilacin que permite la
entrada del combustible desde el depsito verdadero, si alguna burbuja entra en el depsito
auxiliar, queda atrapada en su parte superior alejada del tubo de alimentacin, con lo cual el
carburador tiene asegurada una alimentacin perfecta en cualquier posicin del modelo.
Lgicamente una fuga en el circuito rompe este sistema de alimentacin, pero bien realizado es
una buena solucin, poco compleja y muy fiable en aquellos modelos exigentes en cuanto a
carburacin. Es preciso respetar que el depsito auxiliar est siempre lleno y detener el vuelo
cuando se sepa o prevea que el depsito principal ha agotado su contenido, no respetar esta
norma es incurrir en riesgos que tratamos de evitar.
BOMBAS Y REGULADORES Existen dos sistemas de hacer llegar el combustible al motor,
obviando los problemas de colocacin del depsito. Uno de ellos es llevar el combustible hacia el
motor por medio de una bomba especial de combustible, esto representa disponer en la entrada
del carburador de una presin suficiente para asegurar una alimentacin sin problemas; en
rgimen de alta es fcil regular el caudal con la aguja principal, el problema se presenta al
ralent, donde o bien la bomba es capaz de disminuir su caudal de alimentacin o bien el
carburador es capaz de controlar en baja este caudal, ya que de otro modo el motor se inunda al
ralent. En estos sistemas carburador y bomba deben de ir necesariamente emparejados y no es
fcil resolver montajes improvisados.
En motores de carreras es habitual presurizar el depsito por medio de la presin del crter del
motor; esto es muy sencillo pero presenta el inconveniente conveniente de que el motor no
puede funcionar jams al ralent cosa que si en las carreras no importa en vuelo normal es
impensable. Existe un artificio llamado regulador que es capaz de regular el paso de combustible
utilizando como referencia la pulsacin del crter del motor, algunos motores lo incorporan
internamente pero el dispositivo existe de forma separada y, permite alimentar a presin un
carburador convencional.


Los secretos del tanque de combustible El depsito de nuestro modelo es un elemento
sencillo y fcil de instalar no obstante, y quizs por esto mismo, es un elemento que
descuidamos muy a menudo, ese motor regular, sin fallos, brillante, que se oye en nuestro club
esconde un deposito bien instalado por su propietario, esos motores que tosen, carraspean, se
paran, queman bujas, se inundan o no arrancan tienen en el por 100% de los casos problemas
de depsito y no exageramos un pice. El combustible que se desplaza por la instalacin de
nuestro depsito recibe el movimiento por accin de la diferencia de presin entre el venturi del
motor y la cmara de aire del depsito.

Un poco de fsica sobre este tema La cmara del depsito puede estar a presin atmosfrica
o a presin de escape, algo mayor; esta presin se puede expresar en altura de columna de
combustible y tiene un valor estimado de 20 a 30 cm; a esta altura de columna hay que sumarle
la distancia de la superficie del depsito al venturi del carburador (este valor es negativo si el
motor est ms alto que el depsito).
Esta columna adicional tiene un valor variable, ya que la superficie del depsito va bajando
conforme se consume el combustible; por otra parte, cuando se invierte el avin este valor puede
ser distinto que en vuelo normal. Para terminar de arreglar el tema, la columna adicional est
sometida al valor de la aceleracin (los G's que hacen que su valor se multiplique hasta por 10.
Para mantener una carburacin constante es necesario mantener constante la presin del
combustible. Como quiera que la potencia de succin del motor y el valor de la presin de escape
son valores fijos, es necesario actuar sobre la columna adicional, que es la que introduce
variaciones en la presin de la instalacin.
Por ello siempre se recomienda que la altura media del depsito est a la altura de carburador
para que la variacin de la columna adicional sea mnima. Una variante en la presurizacin del
depsito es la inmersin de la toma de presin esto provoca que la columna adicional tenga un
valor equivalente al que tendra si la superficie del depsito estuviese en la punta del tubo
sumergido o sea un valor constante. Este fenmeno se explota en el depsito monoflujo y se
evita en el depsito acrobtico; en el depsito normal, se produce un cambio debido a este
fenmeno al pasar de normal a invertido y viceversa.

Un caso prctico en un tanque de combustible en la figura 9 se representa un caso prctico de
montaje del depsito en forma anmala. Vamos a analizar las condiciones de trabajo del motor.
Supondremos que el motor est carburado para aspirar 200 mm de columna y el escape
proporciona 100 mm de presin adicional.
presin=altura de columna = (succin del carburador + presin del
escape + altura de la superficie del combustible )
Con el avin en posicin normal la altura
de columna ser:
H1=200+100+40 = 340 mm.
Cuando casi se agote el combustible, la
presin ser:
H2=200+100+40-30= 310
mm.
Con el avin en invertido, la presin ser: H3=200+100-40= 260 mm.
En invertido con el depsito casi vaco la presin ser tambin de 260
mm, al estar la presurizacin sumergida en el combustible.

Este fenmeno se agravarla en el caso de realizar el modelo una
maniobra brusca a 10 G, lo que provocara que:
Presin=altura de columna = (succin del carburador + presin del
escape + altura de la superficie del combustible x valor de la aceleracin
(10G en el ejemplo))
H1=200+100+40x10 = 700 mm.
H2=200+100+(40-30)x10= 400 mm.
H3=200+100-40x10= -100 mm.
Con una presin H=700 mm el motor se ahoga y con el valor=-100 el combustible retrocede
hacia el depsito y seca al motor. En ambos casos, parada instantnea.
Recomendaciones y consejos Para dar forma a los tubos de latn es necesario recocerlos
ponindolos al rojo vivo en un fuego. Una vez enfriados, no antes, se pueden doblar fcilmente
con los dedos.
- Todas las puntas de los tubos deben estar redondeadas, pulidas y sin rebabas para evitar la
rotura de la tubera de silicn.
- La fijacin del depsito ha de ser slida pero no rgida; una envoltura de espuma y unos trozos
de velcro pueden ser lo adecuado.
- Se debe presurizar con el escape siempre que se pueda; siempre es ms regular una instalacin
presurizada.
- Los depsitos normal y de dos tubos son recomendables para entrenadores y maquetas no
acrobticas.
- El depsito acrobtico, como su nombre indica, es lo ms recomendable para modelos de esta
especialidad.
- El depsito mono flujo es el nico que realmente da una presin constante durante toda la
duracin del combustible; se utiliza para carreras y en el caso de emplear motores delicados o
muy especiales.











Todo aeromodelista suea con poder largar humo desde su modelo, pero como todos sabemos
los sistemas convencionales son algo caros y pesados lo que limita su instalacin en modelos
pequeos. Lo que hoy tengo para mostrarles es un sistema generador de humo sencillo y
"econmico". El sistema consta de un pequeo tanque adicional que contendr el liquido
generador de humo, el cual estar conectado por medio de un niple en forma de "T" a la
presurizacin del tanque de combustible, el pescador del tanque de humo lo conectaremos por
medio de una manguera de silicona a un caito de bronce enroscado alrededor del silenciador de
nuestro motor, el cual entrara el mismo (ver figura). El grafico muestra un escape de motor de
cuatro tiempos por simplicidad de diseo pero creanme que funciona muy bien con un motor de
dos tiempos de baja cilindrada sin quitar apenas potencia. Justificacin del funcionamiento:
Antes de instalar el sistema o de perforar el silenciador haremos una prueba de funcionamiento,
que consiste simplemente en conectar el tanque de humo a la T de la presurizacin, con esto el
fluido generador de humo debera moverse a determinadas revoluciones del
Como Hacer Efecto de Humo Si as ocurre esto nos garantiza el funcionamiento que se vera
mejorado por el sistema venturi que forma el tubo vaporizador al ingresar al silenciador Este
sistema tambin funciona con escapes caseros que son necesarios para no distorsionar el morro
de nuestro modelo. El fluido que generara el humo es una mezcla de 50% queroseno y 50%
gasoil, aunque se puede experimentar con otros componentes. El resultado ser asombroso pero
un poco sucio, les recomiendo limpiar el modelo despus de cada vuelo, recuerden que un avin
limpio vuela mejor. Espero que disfruten dando exhibiciones de acrobacia con este fenomenal
sistema de humo.

Combustibles Los nicos combustibles comerciales que aconsejamos utilizar son aquellos cuya
composicin est expuesta por el fabricante, al menos el contenido de aceite y su tipo, amn del
contenido de nitro metano. Componentes milagrosos no existen y cualquier aditivo est bien si se
respeta la presencia de los componentes esenciales. Es habitual que en las formulaciones de
marca escasee el contenido de aceite, basndose en las inmejorables cualidades del escaso
aceite aportado, esto es una falacia que encubre un componente del costo. Un motor de avin
necesita como composicin normal de un dieciocho a un veinticinco por ciento de aceite, ya que
el fabricante ha previsto al fijar la relacin de compresin del cilindro e incluso en los pasos del
carburador que vamos a usar este contenido de aceite. La eleccin sinttico-ricino es una opcin
personal; el aceite sinttico es ms limpio y con mejores cualidades lubricantes y el ricino es ms
seguro y protector en situaciones extremas. Como casi siempre, la virtud la encontramos en el
trmino medio; salvo que el fabricante del motor diga otra cosa, aconsejamos una mezcla de
estos aceites. Muchos ya saben nuestro criterio, quince por ciento de aceite sinttico y cinco por
ciento de aceite de ricino, por encima el propio.
Los secretos de un buen combustible por eso es un hobby tan completo, es porque en
l se conjuntn amn de una buena forma fsica para soportar los rigores del invierno y los
calores del verano, una diversidad de conocimientos en reas de la aerodinmica, resistencia de
materiales, electrnica, mecnica, carpintera, historia y cmo no la qumica. Aunque ms que
qumicos los aeromodelistas somos una especie de alquimistas en busca del carburante filosofal,
que cuida el motor, no mancha, no huele, desarrolla una potencia asombrosa.
Los combustibles habituales se elaboran a base de unos pocos componentes: metanol, aceite, y
nitrometano existiendo otra diversidad de componentes, ms bien aditivos, que a nivel de
aeromodelismo comn no se han experimentado lo suficiente como para formar parte fija de los
combustibles caseros. Los fabricantes suelen o dicen utilizar algunos aditivos cuya utilidad
habra que tener la posibilidad de comprobar mediante un anlisis riguroso, pero que tampoco
debemos ignorar de partida, estos aditivos que comentamos como informacin, son los
oxidantes, detergentes, antidetonantes e inhibidores de corrosin que generalmente estn
especificados en los catlogos por sus propiedades, pero no por sus nombres.
TABLA DE COMBUSTIBLES HABITUALES
USO PRINCIPAL ACEITE METANOL NITRO-
METANO
OBSERVACIONES
Normal-Normal dos
tiempos
20 80 0
Normal-Sport dos
tiempos
20 75 5
Sport-competicin
dos tiempos
20 70 10
Para motores
exhaustos
30 65 0 + 5% de
gasolina !!!
Cuatro tiempos 15 70 15 Saito 20 % de
aceite
Cuatro tiempos
competicin
20 60 20

El metanol componente bsico Por principio de funcionamiento, la base de composicin de
los combustibles para motores de tipo glow es el metanol o alcohol metlico, que es capaz de
mantener por medios catalticos la incandescencia del filamento de platino de la buja. A pesar de
ser el elemento imprescindible en la mezcla es tambin el ms barato. Tngase en cuenta al
manipular este producto que se trata de un material altamente txico, ataca el nervio ptico de
forma irreversible y sus efectos son acumulativos, por lo que un aeromodelista que tenga por
costumbre soplar con la boca los tubos del depsito es candidato a un accidente por intoxicacin.
El metanol se utiliza en la industria como disolvente; conviene asegurarse de que compramos
realmente metanol, ya que aunque suele venderse con el nombre' de alcohol de quemar, y con
esta denominacin suelen venderse mezclas de otros productos fcilmente combustibles, pero
que no son tiles en un motor glow.
El aceite un mal necesario En motores tan necesariamente simplificados como los nuestros,
el engrase no dispone de un mecanismo especialmente proyectado para la circulacin del
lubricante, y por consiguiente es necesario encargar esta funcin al combustible que impregna de
su aceite durante su circulacin a los rganos de la mecnica. Pero no es sta la nica misin del
aceite en nuestros motores, realizan tambin una funcin secundaria, pero que no hay que
olvidar, debido al pequeo tamao de los elementos del motor, el aceite est presente en el
interior del cilindro en cantidad no despreciable, y al ser un liquido y por tanto incompresible
ocupa un cierto volumen de la cmara de combustin, volumen que el fabricante ya ha previsto
en el diseo del motor, y que condiciona la relacin de compresin real en la culata, nosotros
deberemos tener en cuenta el fenmeno de que aadir o disminuir el porcentaje de aceite induce
el mismo fenmeno en la relacin de compresin del motor, efecto que podemos aprovechar, por
ejemplo, para rejuvenecer un motor algo desgastado por el uso aadiendo ms aceite a la
mezcla, o bajar ligeramente la compresin de un motor que nos quema demasiadas bujas
haciendo todo lo contrario.
La proporcin de aceites en la mezcla es del 20 al 25 por 100, con un mnimo del 18 por 100.
El aceite universalmente ms utilizado es el ricino, que curiosamente tiene unas cualidades
lubricantes inmejorables y propiedades anticorrosivas comprobadas. Su nico defecto es que
algunos de sus componentes se carbonizan y ensucian el motor de forma indeseable. Esta mala
virtud es la causa de que hayan aparecido en el mercado aceites de tipo sintticolos aceites
minerales, desgraciadamente para nosotros, no se disuelven en el metanol, que manteniendo
aproximadamente las cualidades del aceite de ricino intentan paliar sus inconvenientes. Los ms
conocidos en aeromodelismo son el Motul Micro, el Klotz y el Castrol MSSR que a nuestro juicio
tienen una relacin calidad/precio similar, aunque el primero es ms caro. Los porcentajes de
utilizacin normales son de un 18 por 100 para el Motul y Klotz y un 25 por 100 para el Castrol
MSSR.
Nitrometano, bueno con moderacin. El nitrometano es un componente complejo que tiene la
virtud de desdoblarse en una parte combustible, y otra comburente que entran en combustin
entre ellas independientemente de la combustin aire/metanol que dependen de la finura de
carburacin que se haya dado al motor. El nitrometano tiene el efecto de un blsamo milagroso
sobre la mezcla, ya que mejora el ralent, la aceleracin y la potencia, as como el funcionamiento
suave del motor. Estos efectos suavizantes se notan perfectamente con una proporcin del 3 por
100 al 10 por 100 ya empieza a ser evidente el aumento de potencia, pero por encima de este
porcentaje hay que vigilar el funcionamiento del motor, ya que puede ser excesiva la presin en
la cmara de combustin, y es necesario disminuir la relacin de compresin, su nico
inconveniente es su precio de perfume francs, en un componente previsto para quemarse.
Los combustibles comerciales En Espaa hay una oferta muy amplia de fabricantes con
calidades diversas conviene fijarse bien en que utilizan los dems para asegurar el xito, en
general no aceptes combustibles con menos del 18 por ciento de aceite AUNQUE NOS CUENTEN
MARAVILLAS. Los americanos, tiene una oferta de calidades y precios envidiables, pero estos
combustibles se encarecen si se transportan por lo que no cruzan el Atlntico.
Estos combustibles comerciales suelen ser caros relativamente con respecto a los caseros,
aunque hay que valorar el precio del servicio que supone disponer de una lata precintada y de
calidad conocida tras el mostrador de nuestro vendedor habitual y el garaje sin latas botellas y
garrafas de todos estos componentes.
EL MERCADO DE LOS COMPONENTES
COMPONENTE
Precios euros/litro (ao
1999)
Metanol 1
Aceite de ricino 2
Aceite sinttico 6 a 12
Nitrometano 18 a 24
Como almacenar el combustible En todos los encuentros de aeromodelismo, una de
las preguntas ms frecuentes es cul es la vida de almacenamiento del combustible? Su
respuesta es simple y fcil: bien almacenado, el combustible glow durar casi indefinidamente..
Entonces qu significa "bien almacenado?"

Veamos contrariamente a lo que haya credo o ledo, casi lo nico que afecta adversamente al
combustible es la absorcin de humedad del aire. Mantngalo alejado del aire, y su combustible
se mantendr potente por ms tiempo. El metanol el ingrediente ms importante del
combustible- es igroscpico. Esto significa que es casi 100% soluble en agua, y absorbe
humedad del aire como una aspiradora absorbe el polvo.


Muchos modelistas no tienen idea de que tan rpido esto puede -y lo hace- suceder. Permtanme
ilustrarlos: todos hemos derramado un poco de combustible sobre la caja de vuelo o la lata de
combustible. Si lo ha hecho, habr notado que esa pelcula de combustible adquiere una
tonalidad lechosa. Lo que est viendo es el metanol absorbiendo humedad del aire.
Como el combustible forma una capa fina con mucha superficie de contacto con el aire, la
absorcin es rpida, el que no se mezcla con el aceite y forma esa pelcula lechosa. Recuerde lo
rpido que esto sucede, casi inmediatamente, y esto puede darle una idea de lo rpido que su
combustible puede arruinarse se deja la tapa abierta o el tubo de ventilacin abierto, etc.

La amplia superficie de contacto del ejemplo es desproporcionada, por supuesto, con el dejar el
recipiente de combustible abierto, pero creo que as se tome la idea. En condiciones atmosfricas
de humedad alta, no toma mucho tiempo para que afecte adversamente su combustible.
Y no se necesita una gran abertura: una tapa mal roscada, una pequea lnea de ventilacin, es
solo lo necesario para daar el combustible. La solucin es simple: mantngalo sellado. Y as, a
veces con esto no es suficiente. Muchos de nosotros hemos visto pequeas gotas de
condensacin dentro de nuestro recipiente de combustible cuando el aire atrapado dentro se
enfra. Hasta hace un ao haba poco que pudiramos hacer acerca de esto, pero ahora hay
mtodos para solucionarlo.
Por las razones expuestas, es nuestra opinin, que no es buena idea comprar combustible en
tambores de 55 galones. Hacemos que todo el combustible sea trasvasado la primera vez que el
tambor se abre, una cantidad sustancial de aire queda atrapado cada vez que es abierto. Los
recipientes metlicos tienden a calentarse y enfriarse ms rpidamente que el plstico, y la
condensacin es ms evidente con este tipo de container. El resultado es que la ltima porcin
de combustible del tambor quedar contaminado de humedad al punto de volverse insoluble.

Mientras probas esto, aos atrs pusimos un galn al 10% en la luz directa del sol por un mes.
Pasado ese tiempo, testeamos ese combustible con otro fresco y no notamos diferencia. Mientras
seguramente que al combustible no lo daar protegerlo de la luz solar, nuestra opinin
personal, es que el efecto adverso de la luz sobre el combustible en condiciones normales es
nfimo.


Introduccin al Mundo de las Micro-Turbinas

COMPRESOR:
El compresor se encuentra en la entrada del motor y se encuentra conectado al disco de turbina
por medio de un eje, el compresor puede ser de tres tipos diferentes:
Axial: la corriente de aire que atraviesa el compresor lo hace en el sentido del eje (de ah el
nombre de axial), consta de varios discos giratorios (llamados etapas) en los cuales hay una serie
de palas (alabes), entre cada disco rotor hay un disco fijo (estator) que tiene como funcin
dirigir el aire con el ngulo correcto a las etapas rotoras.
El compresor axial es l mas utilizado en las turbinas de verdad pero para las pequeas
turbinas de aeromodelismo es muy difcil de construir y balancear, si bien algunos han
construido turbinas con compresor axial, por el momento estn fuera del alcance de la mayora
Radial o Centrifugo: la corriente de aire ingresa en el sentido del eje y sale en sentido radial,
consta de un solo disco con alabes en una o ambas caras, es el compresor universalmente
utilizado en las micro turbinas por ser fcil de obtener (proveniente de un turbo compresor de
auto) y balancear, es mucho ms resistente que el axial pero como desventaja es mas pesado y
tiene un rea frontal mayor
Diagonal: es una cruza entre los dos anteriores, es prcticamente anecdtico puesto que salvo
en los primeros intentos de construir micro-turbinas no se ha utilizado.
Tubo de cojinetes pasaeje:
Es un elemento cilndrico por cuyo interior pasa el eje de la turbina y adems se encarga de dar
estructura al motor va fijado a la parte posterior del difusor y a la parte delantera del conjunto
N.G.V., en su interior se colocan los cojinetes que soportan el eje estos deben tener adecuada
refrigeracin y lubricacin para que sobrevivan las tremendas velocidades de rotacin a las que
son sometidos, actualmente y para cualquier aplicacin por encima de las 100000 R.P.M. se
recomienda usar rodamientos sin jaula con bolillas cermicas
DIFUSOR:
Tiene como misin cambiar la velocidad de la corriente de aire que viene del compresor para
aumentar la presin. Consta de una serie de pasajes que se ensanchan hacia atrs (conductos
divergentes), el difusor es diferente segn el compresor sea axial o centrifugo
CMARA DE COMBUSTIN:
Es una de las partes mas criticas de las turbinas de aeromodelismo, su diseo es critico dado
que la temperatura de salida es fundamental as como la longitud de la cmara esta limitada por
cuestiones de diseo que no vienen al caso, entonces esta parte debe ser diseada con sumo
cuidado para permitir la completa combustin dentro de la longitud de la misma.
Existen varios tipos de cmara de combustin, pero la universalmente utilizada para las micro
turbinas es la denominada anular, como su nombre lo indica tiene la forma de dos anillos
concntricos.

La mayora de las micro turbinas usan diversos mtodos basados en el pre-calentado del Kerosn
que ingresa a la cmara para permitir la evaporacin o vaporizacin del combustible liquido, en
algunos modelos esto se logra con una serpentina enrollada en el interior de la cmara, otros
usan unos tubos en forma de gancho en la tapa frontal de la cmara en cuyo interior se inyecta
el combustible aunque actualmente el mtodo ms usado es el que utiliza unos tubos
vaporizadores que cruzan la cmara desde atrs hacia adelante inyectndose el kerosene en el
extremo posterior de la cmara de combustin.
ALABES GUA DE TURBINA ( N.G.V.):
Esta parte tiene como funcin aumentar la velocidad de la corriente de gas caliente que sale de
la cmara de combustin y dirigirla con el ngulo apropiado al disco de turbina. Esta pieza es la
mas expuesta a altas temperaturas que en algunos casos superan los 700 C por lo tanto se
construyen en aleaciones inoxidables para alta temperatura, bsicamente consta de una serie de
alabes estatores que se cierran hacia la parte trasera (conducto convergente), tambin difieren
si son para turbina radial o axial.


DISCO DE TURBINA:
Es la parte encargada de extraer parte de la energa de la corriente de gas para convertirla en
movimiento, su nica funcin es hacer rotar el compresor al cual se encuentra unido por medio
de un eje, la turbina se halla sujeta a elevadas temperaturas y lo que es peor a elevadas cargas
centrifugas que unido a la disminucin de resistencia del material por causa de la temperatura
hacen que este sea el elemento que mas importancia tiene en cuanto a la eleccin de materiales,
sin excepcin se utilizan aleaciones con elevado contenido de nquel y cromo (comercialmente
tienen diferentes nombres como ser INCONEL, NIMONIC etc.) aunque en los primeros modelos
de turborreactores caseros se utiliza acero inoxidable con buenos resultados. Existen dos tipos
de discos de turbina:

Los axiales: Son los mas utilizados pues poseen excelentes caractersticas de aceleracin y un
peso bastante reducido, su nica contra es que deben respetarse a estrictamente las
temperaturas y velocidades mximas sino se corre el riesgo de que el disco se desintegre
literalmente, este tipo puede ser fabricado con mucha paciencia y Herramientas comunes o con
sofisticados sistemas (control numrico, electro erosin, etc.) o bien comprados a diferentes
fabricantes para su uso especifico en turbinas de aeromodelismo, aunque su precio no es nada
econmico.

Las radiales: Si bien se utilizan menos (de hecho la primer marca que comercializo turbinas o
sea JPX utiliza este tipo) por ser bastante mas pesadas y por lo tanto tardan mas en acelerar
tienen la particularidad de ser muy robustas, soportan mas revoluciones a mayor temperatura y
tal vez como ventaja adicional para el constructor amateur es que estas turbinas son las
utilizadas por los turbo compresores de auto, lo que las hace mas fciles de obtener (en
cualquier casa que se dedique a turbo cargadores).


LA TOBERA DE ESCAPE:
En esta parte los gases de escape son acelerados para aumentar el empuje producido por la
turbina, bsicamente es un conducto cnico y algunas veces tambin posee un cono interior

El ciclo de funcionamiento de una Turbina es como sigue:

El aire ingresa al compresor donde aumenta parcialmente la presin y temperatura, luego es
llevado al difusor donde se produce el incremento final de presin, el aire ingresa a la cmara de
combustin donde se mezcla con el combustible y se quema para incrementar la temperatura (y
por lo tanto la energa total contenida en el gas), luego es dirigido hacia el conjunto de alabes
estatores de la turbina (N.G.V., Next Gide Vane) estos tienen como misin dirigir el gas hacia el
disco de turbina con el angulo correcto y adems incrementar su velocidad, luego el gas pasa por
el disco de turbina donde parte de la energa que contiene es extrada para mover el compresor
(en las micro turbinas se extrae una GRAN parte de la energa) al cual se encuentra unido por
medio de un eje, el gas deja la turbina con gran temperatura y velocidad pero es acelerado aun
mas en la tobera de escape, el gas que sale a gran velocidad es el responsable de la reaccin
que se conoce como empuje de la turbina.
Las turbinas no pueden arrancar por si solas, necesitan ser llevadas a un determinado numero
de RPM para crear suficiente presin en el motor para permitir el funcionamiento, en las turbinas
de aeromodelismo esto suele estar cerca de las 20000 RPM, sin embargo el ralent de estas
turbinas suele estar entre 30000 y 40000 RPM para mejorar la aceleracin y suavizar el
comportamiento general.




INTRODUCCIN A LOS MOTORES DE GASOLINA
Todos nos iniciamos en los motores de glow con los aviones pequeos y poco a poco
vamos subiendo cilindradas y tamaos de avin y hay un momento, segn el peso y envergadura
del avin, en el que hay que tomar la decisin de pasarse a un motor de gasolina con sus
ventajas e inconvenientes.
Los motores de gasolina son ms pesados que los glow en vaco porque es necesario
incluir en su montaje un sistema de ignicin con sus correspondientes bateras, no confunds el
sistema de ignicin con el de arranque, es decir, el sistema de ignicin es el que se encarga de
generar la chispa sincronizada en la buja para que se produzcan cada una de las explosiones
necesarias para que el motor funcione adecuadamente, en los motores de glow la buja se
mantiene en continua incandescencia, mientras que en los de gasolina se va produciendo una
chispa por cada explosin del motor y, si bien requiere poner ms cosas en el avin (ms peso y
ms complicacin de montaje), conseguimos ms seguridad a la hora de producir la chispa en la
buja, por eso la mayora de las paradas de motor que se producen en los motores de gasolina se
derivan de fallos en la carburacin.











Por otro lado los motores de gasolina consumen menos que los de glow de esta forma algo del
peso que aadimos con la ignicin lo ahorraremos en el despegue al tener que cargar menos
gasolina.
Claro est que las diferencias de consumo en los motores de baja cilindrada son
prcticamente imperceptibles comparadas con la diferencia de peso necesaria derivada de
incorporar la ignicin, pero es precisamente en la gama y potencia de los motores de 50 CC a 60
CC cuando la duda se despeja y es siempre recomendable pasarse a los de gasolina.

Motores de 2 tiempos que trabajan con gasolina (combustible automotor Gasolina)



Los motores de dos tiempos que trabajan con gasolina son aquellos que requieren combustible
automotor con la diferencia de que el combustible esta mezclado con un porcentaje de aceite
sinttico de preferencia para poder lubricar el motor ya que los motores de 2 tiempos no cuentan
con carter hmedo. Estos motores resultan ser los mas econmicos a la hora de medirlo por el
consumo de combustible o el tipo de combustible que estos consumen, utilizan una buja
convencional por que el motor tiene incluido su magneto para generar el arco elctrico que
necesita la buja para desencadenar la explosin dentro del cilindro, pero lamentablemente no se
pueden utilizar para modelos de pequea escala como un tamao 40 o 60 por que el motor mas
pequeo es de 23 centmetros cbicos, el peso aproximado es de 51 onzas que equivale a 1.44
Kgs. Como el que miras en la foto.
En realidad estos motores estn diseados para modelos de gran escala o aviones relativamente
grandes. Existen algunas compaas que fabrican este tipo de motores y que estn reconocidas a
nivel mundial. Entre estas tenemos a: Zenoah, Fuji Engines, Mac Minarelli, U.S. Engines, DL, DA,
3W, FVSS, Saito, etc....

Para aclararlo de buen principio: en esta gua de aeromodelistas me refiero a motores de
gasolina, que aun siendo asimismo motores trmicos o de explosin, muestran claras diferencias
con respecto a los motores glow como se muestra a continuacin:
en contra de la mezcla metanol/aceite utilizan, como ya dice su nombre, la gasolina
tpica Premium de la gasolinera a la vuelta de la esquina se debe de mezclar con aceite
sinttico al 1:20-1:50 (2%-5%) segn las indicaciones de cada fabricante.
al trabajar con muchsimo menos aceite, tambin son mucho ms limpios.
poseen un sistema de chispa, es decir una buja y un encendido, sea por induccin o
electrnico lo que encarece el precio.
la relacin peso/potencia es algo peor que en los glow. Eso significa que generalmente
pesan un poco ms y rinden un poco menos.
suelen ser ms voluminosos.
el carburador es ms sofisticado y lleva una bomba de combustible integrada, lo que los
hace menos sensibles en la puesta a punto.
en equivalencia de la cilindrada tienen un menor consumo considerable.
Lo dicho: un Big Lift de Multiplex con 2,40m de envergadura, 6kg de peso... Multiplex aconseja
una motorizacin a partir de 15ccm dos tiempos glow y no ms de 36ccm gasolina. A fin de
cuentas y ante los puntos mencionados arriba me decid por un motor de gasolina por dos
razones: por un lado el menor coste de servicio por el menor consumo (y la ventaja de, llegado
el caso, poder comprar el combustible de camino al campo de vuelo un domingo) y por otro lado
el gusanillo de probar algo nuevo!
Bien, una vez claro el tipo de motor, comenzara un estudio de mercado en cuanto a modelos y
precios, y foros en cuanto a la calidad, fiabilidad y facilidad de manejo de este tipo de motores.

Antes ya mencion que los motores de gasolina se deban de clasificar en dos categoras: los que
tienen el encendido por induccin y los de encendido electrnico. La primera diferencia que se
encuentra es el precio. La electrnica tiene su costo y hoy por hoy (Septiembre 2010) incrementa
el precio final . Asimismo, la electrnica necesita una fuente de alimentacin, por lo que ya
podemos aadir una pila adicional en la lista de la compra. Pero no todo son desventajas, todo lo
contrario, la tendencia es claramente hacia el encendido electrnico.
Una de las razones seguramente ms importante es la mejor capacidad de reaccin de los
motores ante cambios de revoluciones y un ralent ms bajo y estable. Simplemente la
electrnica es capaz de gestionar mejor el punto de chispa que cualquier otro mecanismo
mecnico o fsico. Sin embargo, para mis pretensiones un encendido electrnico no sera
necesario. Lo entendera en un modelo acrobtico de ms de dos metros de envergadura, altas
prestaciones y consecuentes prestaciones, pero no en un modelo de ala alta para ir tranquilos
dando vueltas al campo. Y con esto la eleccin se reducira prcticamente a un tipo de motor: los
Zenoah.

Iniciemos conociendo los Componentes de un Motor de gasolina
El CARBURADOR Lo primero que se encuentra en los motores de gasolina que comnmente
utilizan un carburador que es de la marca Walbro, un estndar de mercado, en efecto los Walbro
son carburadores muy populares que se montan en todo tipo de motores de gasolina, ya sean
motosierras, cortadoras de csped, Quads, generadores etc. y una vez afinados o carburados dan
pocos problemas.

El carburador tiene dos tomas de presin, una del crter del motor, para que funcione tendremos
que poner el tubo (que viene con el motor) desde la salida del crter al carburador, y la otra es
toma de presin area que funciona con membrana. En uno de los laterales se pueden apreciar
los dos tornillos con punta de aguja que sirven para regular la baja es el que est ms cercano al
bloque de motor y el tornillo aguja de alta se nota que quin diseo carburador no lo hizo
pensando en los aeromodelistas y en lo tocones de hlice girando porque de haber pensado en
una forma ms cmoda de accionarla, en cualquier caso este es un mal que padecemos muchos
con los carburadores de los motores de gasolina. Hay que tener mucho cuidado cuando
carburamos ajustando las agujas del Walbro, las instrucciones dicen que la baja debe estar
abierta una hora y 45 minutos y que el alta una hora y 10 minutos segn el manual de cada
motor y la altitud a la que nos encontremos, para contar esto hay que utilizar el destornillador
apropiado que sea de plano y de punta fina, porque si no nos dar la sensacin que hemos
cerrado la aguja en su totalidad. Por si nos sirve de ayuda, para carburar el mo, con el alta
abierta como dicen las instrucciones uno de mis motores se paraba al acelerar, fui abriendo de
10 en 10 minutos hasta que dej de pararse al acelerar a tope y despus de abrir el motor
empez a toser un poco cuando estaba volando, lo baj y cerr los ltimos 10 minutos que haba
abierto y ahora funciona mas adecuadamente.

El carburador dispone de una vlvula para la apertura y cierre del gas y otra para la apertura y
cierre del aire, en un principio me pareci que haba pocas opciones a la hora de colocar los
brazos de mando para accionarlos con el servo (la que viene colocada y a 180 grados), pero tras
estudiar un poco ms las opciones se da uno cuenta que dndoles la vuelta conseguamos 2
opciones ms a 45 cada una de la anterior dndonos as 4 opciones de montaje. Tenemos en
cuenta que por las vibraciones propias de estos motores tendemos a apretar siempre en exceso
los tornillos que montamos en la pared de fuego coloquemos sellador de roscas para evitar su
fcil giro.


ADMISIN
En algunos casos es una cubierta de carbono o de madera tratada diseada especialmente para
su efecto y se encargan de esta labor de forma que dispersan la mezcla en la entrada al crter y
provocan el efecto de generar la curva del torque totalmente plana y una muy fcil puesta en
marcha, siempre arranques tu motor utiliza un guante de piel grueso cubriendo tu mano y no
dejarla desnuda para evitar accidentes .
EL CRTER Y LA CULATA
Son de aleacin ligera y en uno de los lados del crter se encuentra el anagrama de la marca.
Las partes se unen mediante 4 tornillos y la culata del cilindro tiene las aletas propias de todos
los motores refrigerados por aire para disipar el calor, en la parte superior, donde se aloja la
buja. En algunas marcas en el extremo del crter que se junta con el porta hlices se
encuentra un alojamiento para colocar el censor del encendido de la buja.

El pistn en muchos de los casos es de Aluminio grafitado que asegura resistencia y ligereza,
lleva un solo segmento que va partido y se marca y sella en la unin de sus extremos con un
burln para asegurar la compresin, el corte del pistn es perfecto y en su parte inferior lleva
recortado el faldn para permitir el movimiento del cigeal. Por dentro del Pistn vemos el
sistema de anclaje de la biela que se conforma del tpico Buln fijado con dos circlips de acero.
La biela es Tambin de aleacin ligera y en ella vemos en relieve el anagrama de la marca, se
fija en su parte ms ancha al cigeal con un tornillo o un pasador y su seguro.

El cigeal se conforma en dos piezas la primera es la que lleva el mbolo que va rotando y
haciendo girar a la biela hacia un lado y hacia el otro, esta pieza acaba en un eje que es el que
normalmente llega hasta la hlice, pero que en esta ocasin han partido en dos y a esta viene
atornillada el eje por el que pasaremos la hlice. El cigeal va alojado en dos rodamientos
metlicos que se sitan en el extremo interior del crter como es habitual.
Lo que ms me ha gustado es que el eje de la hlice lleva una hembra en el extremo del eje de
mtrica, esto es muy til porque cuando pongamos un cono no tendremos que buscar el
acoplador que cambia las roscas para que coincida con nuestro motor.

El porta hlices es de aluminio anodizado por lo general y lleva dos incrustaciones de hierro para
indicarle al censor (imn) del encendido el paso para que este proceda con el disparo de la
chispa. Para sujetar la hlice sern necesarios 6 tornillos y dos arandelas de aluminio que vienen
con el motor, no es que sea excesivo (lo digo por eso del peso), es lo normal en motores que
dan esta potencia, algunas marcas solo utilizan un o solo 3 tornillos de acero o titanio lo que a
dems de la ventaja del peso tiene la de que a la hora de taladrar la hlice ahorra trabajo, pero
como he dicho antes, lo normal son 6 tornillos en motores de ms de 5 CV.
EL ESCAPE Para su montaje es importante recalcar que vienen, atornillados en la salida del
motor con una junta intermedia , dos tornillos que justo en el centro llevan la hembra para llave
de tipo allen El escape de serie es el tpico resonador en aluminio, bastante grueso y con la salida
de gases delantera, para que no tengamos que abrir el fuselaje al montarlo en el avin, el
conjunto que nos proporcionan de colector y unin est fenomenal, con una pequea traquea
forrada en tefln que sujeta el escape permitindole moverse para evitar vibraciones y todo esto
se une a su vez con dos muelles.

El escape tipo pitts que puedes utilizar es el tpico que usa la salida trasera y hacia abajo con una
entrada para poner bomba de humo, al estar el escape colgado del motor provoca que aumenten
las vibraciones y habr que sujetarlo poniendo fijador en los tornillos si no queremos que se nos
suelte. Es interesante recalcar aqu la gran diferencia de comportamiento que hemos
encontrado entre el escape tipo pitts de Bisson y el resonador de MVVS, el motor gana entre un
13% y un 16% en lo que a revoluciones se refiere segn la hlice que se utilice, pero lo que
ms nos gust (a parte del sonido) es la transicin de las revoluciones, con el resonador el
comportamiento es muy parecido a las que tenemos con los motores de cuatro tiempos.
EL ENCENDIDO Electrnico
El encendido es una caja de la que sale un cable con la pipa de la buja, otro con el censor
magntico que sirve para disparar la chispa sincronizadamente y un cable para conectar a la
alimentacin, algunos modelos tiene apagado automtico cuando lleva un tiempo sin funcionar
para proteger las bateras en caso de que se nos olvide encendido. En la mayora de los casos se
puede alimentar con 4.8v o 6v y a m consideracin coloco un paquete de 2 200 mlh de 4.8v
NiMh en una hora y media de funcionamiento.



Hay diversos fabricantes como VLARCH el mismo que fabrica los Falkon con dos imanes por
vuelta de cigeal para hacer mucho mejor la gestin de la chispa que nos asegura una buena
gestin en bajas revoluciones, lo hemos estado usando con un relent de 1200 RPM en un avin
de 7.7 Kg. Ultimate que en tierra vibra un poco o se mueve en relanti y permite unos aterrizajes
muy suaves. Algunos distribuidores aconseja alimentar el encendido con una batera de 4.8v
NiCad y 2200mAh.
RODAJE motor de gasolina de 2 tiempos
En algunos casos el fabricante distribuye el motor con un bote de aceite para el rodaje como
MVVS, con ese bote tenemos para los primeros 8 litros de funcionamiento de nuestro motor
(acabado este recomienda Mobil 2T racing al 2.5%) que debemos mezclar con gasolina sin plomo
de 95 octanos premium, pero dice el fabricante que despus de los primeros 20 minutos de
funcionamiento el motor ha hecho el rodaje y que podemos salir a volar sin temor a que se nos
pare, eso si que el motor ir ganando en potencia y revoluciones con el uso hasta llegar a su
estado ptimo (esto les pasa a todos los motores, pero es ms acentuado en los de gasolina),
llegando a ganar hasta un 15% en revoluciones.
Para el primer arranque fuimos paso a paso con las instrucciones primero, con el encendido
apagado y la vlvula del aire cerrada, dar 4 o 5 manotazos a la hlice, despus abrir la vlvula
del aire, la del gas al 10% y conectar el encendido y dar dos o tres manotazos con energa, y
cuatro, y cinco, y seis, y ya me duele el brazo de tanto darle, vaya que problema! el motor no
arranca, algo debemos estar haciendo mal.
El motor no chupaba pero la culpa era nuestra, no estbamos cerrando la vlvula del aire
totalmente y si no la cierras totalmente el motor no chupa cuando est parado, as que ya lo
sabs, para arrancar hay que cerrar del todo la vlvula del aire. Despus de este pequeo
despiste, siempre que hemos seguido los pasos indicados, el motor ha arrancado perfectamente
con la mano, a la primera y sin darnos ningn susto.
Los motores Zenoah y los Titan ZG Estos motores se fabrican en Japn y se utilizan en
primera instancia para impulsar sierras de talar y otros equipos. Ante la demanda por parte del
aeromodelismo se desplegara una nueva rama de motores ligeramente modificados para su
utilizacin en aeromodelos, la fbrica de motores est completamente orientada hacia la
produccin efectiva de estos motores, por lo que cada 20 segundos un motor sale de la lnea de
montaje. Esto tiene sus ventajas. Su diseo es detallado, experimentado y robusto. El control de
calidad de los componentes es riguroso. Sin embargo tambin hay inconvenientes, una
fabricacin optimizada a tan alta velocidad no deja tiempo para un control exhaustivo del motor
completo.
Es all donde Toni Clark practical scale GmbH entra en juego, ellos compran los Zenoah en Japn,
los revisan y los revenden como Titan ZG todo esto ltimo lo pone en su web y al encontrarla
me entretuve un buen tiempo estudindola. Los consejos para principiantes era exactamente lo
que necesitaba, evidentemente aparte de un motor relativamente econmico y robusto que
pudiese soportar mi manejo de principiante apenas un ao utilizando motores a gasolina. Mi
eleccin caera en el Titan ZG 26SC con 25,4ccm de cilindrada, 2,2cv de potencia y un peso de
unos 1.500g.
Titan ZG 26SC

Lo primero que destaca al ver la foto es el enchufe rojo sobre esa buja enorme en relacin al
cilindro. Al lado derecho del cilindro se encuentra el carburador con una bomba de combustible
integrada. sta funciona mediante depresin obtenida por un orificio que empalma al crter del
motor.
Posicin ptima de montaje El fabricante (y con ese me refiero a Toni Clark, no a Zenoah)
aconseja como mejor posicin de trabajo la posicin invertida del motor. Es decir el cilindro para
abajo. Lo razona con el riesgo de que se acumule combustible sin quemar en el crter en caso de
cebar demasiado el motor en el arranque. En contra de lo que estamos acostumbrados en los
motores glow, el problema de una buja empachada de combustible prcticamente en este motor
no existe puesto que un chispazo de 33000 voltios en buja y la gasolina explosiva no dan lugar a
ello.

Posicin del depsito de combustible El depsito debera estar alojado ligeramente por
encima del carburador, la explicacin est en un arranque ms sencillo cuando el tubo de
combustible esta lleno de gasolina. El depsito ms elevado no llevar a inundar el motor, puesto
que hay dos vlvulas antiretorno integradas en el carburador.

En mi caso he puesto el depsito algo separado de la cuaderna cortafuegos ms cerca del centro
de gravedad, en el manual del motor pone que con un depsito de 500cc hay para 25 minutos de
vuelo. Yo he puesto uno de 1.000cc (1 litro) en vistas a posibles das de remolque donde no
interesa pararse cada rato a para poner gasolina.


A continuacin te comparto datos de motores de una marca tambin muy buena con 3W muy
aceptable y de buen prestigi.


3W 240i B2 Datos Tcnicos Cilindrada : 239,0 ccm / 14.57 cu.in Potencia : 22,0 HP / 16,5kW
Diametro pistn : 57,5mm / 2.26 in Carrera : 46mm / 1.8 in Revoluciones : 1200-7000 rpm
Peso : 6700g / 14.74 lbs Cigeal : montado sobre tres rulemanes Biela : con jaula de aguja
Versin Gasolina : 1:50 - 1:80 Mix Ignicin : 4,8V Hlices : 34x12; 36x10; 36x12; Bipalas
32x10; 32x12; Tripalas

3W 70i Datos Tcnicos Cilindrada : 68,8 ccm / 4.195 cu.in Potencia : 6,5 HP / 4,75 kW
Dimetro pistn : 48mm / 1.88 in Carrera : 38mm / 1.49 in Revoluciones : 1300-8500 rpm
Peso : 2420g / 5.32 lbs Cigeal : montado sobre tres rulemanes Biela : con jaula de aguja
Versin Gasolina : 1:50 - 1:80 Mix Ignicin : 4,8V Hlices : 22x12;24x8;24x10;26x8; Bipalas
21x10;19x12;20x14;22x12; Tripalas


3W 24i Datos Tcnicos Cilindrada : 23,6 ccm / 1.42 cu.in Potencia : 2,5 HP / 1,75kW
Diametro pistn : 34mm / 1.34 in Carrera : 26mm / 1.03 in Revoluciones : 8500 rpm
Peso : 1045g / 2.32 lbs Cigeal : montado sobre tres rulemanes Biela : con jaula de aguja
Versin Gasolina : 1:50 - 1:80 Mix Ignicin : 4,8V Hlices : 16x10;18x8;18x10;20x8; Bipalas
16x8;16x10; Tripalas





Comprendiendo la carburacin de un Walbro - Gua de como carburar


Los carburadores Walbro no son demasiado difciles para poner a punto si usted sabe lo que
estmos haciendo paso a paso, en primer lugar, usted necesita saber cmo trabaja el carburador
y cmo actan las espreas o agujas de carburacin de alta y baja lo cual es recprocamente entre
cada una de ellas o entre s.

Aproximadamente 95% de todos los aviones con motores a gasolina que vemos en el campo
estn algo desafinado, descarburado. Cmo podemos decir o comentar esto? Simple, en algn
punto los motores de "cuatro ciclos o tiempos" en vuelo se escuchan diferente. Inclusive
pensamos o suponemos que no son de dos ciclos si no de 4 tiempos "cuatro ciclos " .
Esto es la causa por una mezcla rica que est obligando a la buja intermitentemente segn su
tiempo de ignicin bajo su diseo de fabricacin realice en un punto preciso la chispa de 33 000
voltios.

La gasolina de motores de dos tiempos son muy sensibles o tolerantes a mezclas muy ricas de
combustible-aceite generando una mnima falla audible. Usted apenas consumir un poco ms
gasolina mnima necesaria y crea un poco ms saturacin de aceite en su avin. Usted puede
infringir las reglas en el futuro pero generara desgastes y fallas en su buja por no dosificar
adecuadamente el aceite en su combustible y carburar correctamente.

As por qu muchos pilotos dejan sus motores puestos a punto as?

La respuesta es simple, al motor empezar muy ms fcil cuando est fro y hay una pequea o
ningn cambio audible cuando esta caliente a tiempo priori necesario para volar.

sas son las razones ms importantes de la confusin!

Pero el hecho es... que el motor no est corriendo como nosotros quisiramos o debiera para lo
que fue diseado, supuestamente lo mejor es carburar cuando el motor este caliente y en cada
sitio o club por las diferencias de altitud, observando y dosificando las espreas de alta y baja
segn sea necesario realizando varias secuencias de relanti, a medio gas y a pleno gas
observando el desempeo de la transicin del comportamiento del carburador. Ten a la mano un
tacmetro para ayudarte a equilibrar eses sonido entonado con las RPM que te este brindando en
ese momento el motor contemplando el tipo y paso de hlice que ests utilizando compralas
con los rendimientos indicados en el manual del motor.



Todos los carburadores de Walbro tienen su propia bomba de combustible, un deposito interno
con una aguja de asiento controlado por un diafragma del flotador, un aguja de alta y una aguja
de baja, algunos motores tienen ahogos o perdidas internas por no estar bien equilibradas
segn la necesidad de paso de aire y de combustible en estos componentes.

hay tantas variaciones de carbs de Walbro, es ridculo restringirmos esta gua a solo los
carburadores ms comn encontrado en los motores de gasolina de avin.

Esto incluir los WA, WB, WG, WT, WL, WS, WTL y unos otros mas, mientras hay una diferencia
substancial en estos carburadores ellos comparten un procedimiento afinacin a odo y a reaccin
comn en potencia.


Por encima de todo, usted necesita saber cmo el carburador trabaja y cmo las formas de
carburar afectan el funcionamiento.

Entonces usted tambin necesita saber y hacer los ajustes para cualquier altitud y lugar. Usted
tambin necesita saber lo que es una sonido entonado de carburacin correcta o tonada del
ruido del escape correcto y claro cuando no lo es, despus de eso podremos volar libre sin
temores para lo cual fue diseado el motor.

Antes de que usted haga cualquier ajuste, usted necesita considerar lo en que realmente va
hacer y qu parte del carburador est usndose en ese momento. Hay que muchas funciones
que siguen dentro de los carburadores y una o ms funciones pueden hacer los carburadores
acten extrao.

Qu podra parecer un aguja de baja poniendo rico realmente pudo y fcilmente es un flotador
que pone en la aguja del asiento del deposito interno que con un diafragma adecuado le har
desempearse rico y potente.



Las agujas de baja y de alta actan recprocamente a lo largo del rango del
acelerador por lo cual si ajustamos una tendremos que ajustar la otra.
Empecemos con conocer a detalle los componentes del carburador Walbro:

Empezando del tanque de gas deber de estar fijo y semi envuelto en un material que inhiba
un poco la vibracin con su sistema de succin bien afianzado y seguro de no permitir entrada de
aire con un pequeo filtro en las lneas de combustible de esta forma el combustible se bombea
al carburador a travs de la entrada de succin principal el combustible trabaja a su manera a
travs de la bomba de combustible la cual por medio del diafragma que se controla por dos
vlvulas, una vlvula de la manera oscilante siendo as el combustible atraviesa una aguja
entonces de asiento que se controla por el diafragma del flotador del deposito interno regula el
paso.
El diafragma del flotador maneja cunto combustible est disponible ocioso en el deposito
interno del carburador para el funcionamiento del rgimen de baja-velocidad y las posiciones del
acelerador de alta velocidad, abriendo y cerrando un pasaje o ducto que utiliza una palanca
pequea atado a la aguja.




El combustible est estando disponible entonces por el rea de la cavidad de flotador que
espera por ser actuado por el vaco que reacciona al ser consumido el combustible. Si la
palanca tipo aguja esta demasiado baja el motor correr muy pobre, si la palanca es demasiado
alta, el artefacto correr muy rico y probablemente inundar el carburador mostrndose fuera del
carburador el combustible. El combustible empieza su recorrido y trabajo primero a travs de
la asamblea de la bomba... Entonces el combustible se regula por el diafragma del flotador que
controla la aguja del asiento del depsito.

Todas estas partes residen en el rea de cavidad de flotador as como el combustible listo ser
alimentado a travs de la bomba de diafragma que reacciona ante la vibracin que genera el
mismo trabajo del motor. El combustible esta disponible en la cavidad que es regulada por la
palanca y su relacin al diafragma del flotador.

As que lo anterior es crtico que la palanca se ponga la cavidad a properly.Within, hay agujeros
de la distribucin que se manejan por las agujas de alta y baja por tal motivo el comentario de
reciprocantes entre ambas, mas un circuito de combustible ocioso determinado que es utilizado
cuando se acciona la demanda de combustible con un equilibrio fijo.
Recuerda la aguja de BAJA SIEMPRE es el ms cercana al motor, la aguja de ALTA es la ms
lejana al motor y mas cercana al intake/choke. y segn la regulacin correcta alimentan y
topan limitando el suministro de combustible en los diferentes regimenes de
aceleracin.


Pongamos a punto a un Walbro !

Ponga la guja de baja a 1 y la de alta a 2 giros o vueltas. Estrangule o cierre el chocke
butterfly del carburador y girando la hlice 10 a 20 veces segn el tipo de motor para cargar las
lneas y deposito de combustible interno del carburador hasta que haya una presencia visible en
el carburador de saturacin de combustible y est mojado internamente. Accione la hlice
disparando el giro en contra de las manecillas del reloj y permtale el arranque dejemos calentar
el motor unos minutos. Pongamos el tope en mnimas RPM - Relanti primero es lo ms fcil,
vaya a abatanar el acelerador. Ajuste la aguja del tope para la RPM minimas.

Djelo rico en combustible la esprea de baja brela para aproximadamente un giro de un minuto
o menos para ver si cambia cualquiera rgimen estamos censando la presin. Si el motor va
delgado o pobre abra la aguja del baja ligeramente, si esta dosis no mejoro el trabajo de la
carburacin... usted tendr que ajustar la vlvula de la aguja del flotador dentro del carburador (
Needle Valve Lever ).



Si el tope en baja esta bien ejecuta OK, entonces despacio tira el acelerador abajo hasta que el
motor empiece a escucharse all a "cuatro ciclo" sostenimiento el acelerador. Ajuste la aguja de
baja apenas hasta el "cuatro ciclo" sin que pare el motor. Ahora baje el acelerador de nuevo ms
hasta l "cuatro ciclos", y ajuste la espera de baja de nuevo. Siga haciendo esto hasta que usted
alcance un pleno desempeo en aceleracin y en baja sea uniforme escuchando las variaciones
del sonido del escape del motor y revisando con un tacmetro las RPM que brinda el motor en
cada caso Relanti y a mxima aceleracin. Ahora, el deposito interno esta lleno ocioso en ambos
acciones y/o si empieza a ahogarse hasta que el motor empieza a dudar o apagarse. Abra la
aguja del baja menos de un tercio de giro o slo necesario para eliminar el exceso de
combustible o vacilacin en la carburacin.
Cuando esto se corrige adecuadamente, usted podr poner el acelerador en cualquier posicin de
aceleracin sin fallarle y usted ser capaz de generar la transicin del rgimen de aceleracin de
ocioso o baja al poder en absoluto de alta sin cualquier problema de ahogo o de falta de
combustible en la aceleracin. Ahora, para el arranque fcil es mejor tener el BAJA un poco rica.


Los PROBLEMAS TPICOS encontrados en el carburadores de Walbro:

El diafragma del flotador estar mal de vez en cuando y no adecuara el paso correcto de
combustible y no podr poner a punto su motor, sobre todo la baja o motor ocioso.

La vlvula de la aguja interior gotear cuando este viejo el diafragma, si usted nota el goteo de
gasolina de su carburador o si la baja se pone inestable, reemplace la vlvula de la aguja y ajuste
la palanca incluso con ( ligeramente debajo) el carburador que aloja, si usted no tiene una
medida indicada o marcada.

La membrana o diafragma de bomba de combustible se estira y/o a veces endurece por el uso de
la gasolina, necesita ser reemplazada de vez en cuando.

Si su bomba no bombea propiamente, (1) ser por que esta dura al empezar por ser nueva o (2)
tender a correr delgado el motor y abriendo las agujas no ayudarn mucho en cualquiera de los
casos.

Errtico y ocioso el motor se remonta a menudo a una vlvula de la aguja del interior ,
diafragma del flotador malo, la bomba mala, y ms comn... el crap en el carb. Usted tambin
puede tener una gotera area!






Tips para saber...

Hay tres tipos de membranas de bomba de combustible disponible, el negro es la fibra
engomada, el Beige es fibra de vidrio basada y el azul es el Acetato estos tres tipos todos
trabajan bien, pero;

El Negro mueve ms gas rpido que los otros pero lleva mas desgaste.
El Beige trabaja el mejor si usted usa el combustible del metanol y es bastante durable.
El Acetato Azul es de las ms durables pero bombas el menor combustible.



Todos los carbs de Walbro se desempean en cualquier posicin que usted coloque el motor,
pero ellos ponen a punto el ms "mejor" como un carburador del sidedraft baje la posicin del
proyecto tiende a correr un poco rico a ocioso y el updraft tiende a correr un poco delgado a
ocioso. En las fotos anteriores fotografa se muestra uno del carburadores del primero tipo de
Walbro, mientras teniendo un orificio grande y provisto con una vlvula de cheque de highspeed
y la combustible bomba pulso entrada externa, este carburador se encuentra tpicamente en los
motores 50cc a 65cc .









Ahora hablemos sobre el signo del pulso para la bomba de combustible...




Su MOTOR determinar qu tipo de entrada de pulso usted necesita! si el motor la "base del
carburador " tiene un agujero en el crter de cigeal usted usar el puerto del pulso NORMAL y
el optativo (segn su modelo) el puerto debe cerrarse. Si no hay ningn agujero, usted
encontrar un montaje localizado en alguna parte en su crter de cigeal. Use un tramo de
lnea de manguera para combustible para conectar el crter de cigeal que encaja al montaje
en la entrada del pulso optativo.

No hay ninguna necesidad de bloquear el puerto normal, como ste se bloquea por la montura
del motor.
Los carburadores deben recibir un signo del pulso del motor! Este signo "empuja y tira" en el
diafragma de la bomba que alimenta el combustible del carburador.

Ahora comprobemos que la aguja del flotador del asiento" sea la correcta.

Esto es el solo ms situacin crtica en un carburador Walbro ofrece una "medida de la situacin
propiamente puesto la altura de la palanca para su carburador estndar particularmente. Si usted
no tiene uno, la situacin tendremos que realizar un ensayo y ajuste prueba y error y un trabajo
real desde que usted tiene que abrir el carb para hacer el ajuste.



Para los propsitos generales, la palanca ser casi absolutamente paralela a la base del carb. Si
la palanca es demasiado alta, su motor tender a correr un poco errtico a ocioso. Si la palanca
es demasiado baja o ocioso ser OK pero tender a correr delgado en el desarrollo de la alta.

Tambin puede usted observar en la cavidad del flotador cuando esta seco al acelerar lleno y
puede apagarse el motor, sin embargo hay que tener en cuenta su aguja de highspeed es
reciprocante a las escenas de aguja de lowspeed.

El asiento de vlvula de aguja se aprieta en la base del carburador y usted no debe quitar esto
sin tener las herramientas correctas y las medidas determinadas. No lo quite si no esta
informado o cuenta con datos para ello!

Un problema muy comn con el cowled en los motores es la presin atmosfrica en el vuelo
cambia la presin "natural" en el diafragma del flotador. Esto causa que el motor correr rico en
el vuelo. Hay varios posibles problemas disponible.

La mayora del tiempo usted puede poner a punto su motor simplemente para el vuelo por el
ensayo y el error. Sin embargo, el problema ms fcil es abrir el cowling alrededor del rea del
carburador y bajar la presin atmosfrica en vuelo. Usted tambin puede girar la tapa a las
posiciones diferentes ver si esto ayuda a trabajar mejor su carburador.



La solucin es "BUENA" es soldar un pedazo de tubo de latn que entuba donde esta la
abertura y dirigimos una lnea de manguera al interior del avin es una situacin buena. Yo
normalmente lo dirijo al interior del fuselaje a travs del cortafuego. Funciona cada vez mejor
regulando la presin! y se escucha entonado, su meloda no cambia en el vuelo!

Carburadores que cuentan con equip con la vlvula de cheque de highspeed son mejores para
la acrobacia o volando en carreras del acelerador que se usarn extensivamente. La vlvula del
cheque previene en el motor la reaccin de goteo cuando usted atrs el acelerador comnmente
lo hacen... Directamente a travs de la vlvula de non-choke los motores reaccinan siempre
goteando un poco el combustible mientras el acelerador est retrocediendo y causas un
momentneo desequilibrio que hace reaccionar al motor en forma no adecuada hasta que la
reaccin estabilice a la nueva proporcin de flujo areo esto es normal.




A continuacin se muestra la tabla de soluciones para la carburacin de los Walbro.

Hablemos de una marca DLUSA
Les comento que los motores DLUSA, fabrica el motor DL50 famoso mundial para
aviones RC pone su disposicin el 55cc, 100cc gemelo, y 111cc gemelo. Aunque slo en la
existencia desde que temprano 2007, este motor ya muy mencionado el mundo de RC gas son
de un precio bajo accesible y de calidad alta y desempeo excepcional les han permitido a
muchas personas que han empezado a volar con un 50cc aviones de gasolina cuando ellos nunca
pudieron antes por diferentes causas.




















Como es este motor es hecho en China, su calidad y apoyo del cliente eran inmediatamente
sospechosas aqu y en EE.UU.. pero todos nos hemos quedado sorprendidos por los
componentes de calidad ms buenos y nicos y mecanizando que se han encontrado.



Encima de eso, cada motor vendido por DLUSA se sujeta a una Inspeccin de Mando de
Calidad extensa y se corrige cualquier defecto encontrado antes del embarque a clientes.
Desde que este motor les permitir a muchas nuevas personas entrar en el reino de
50cc gassers, DLUSA tambin se compromete a ayudarlo se empieza correctamente abajo este
nuevo camino.


A continuacin muestro especificaciones tcnicas de estos motores.


DL 50cc ESPECIFICACIONES:

El rendimiento Power: 5.2HP a las 7500rpm La Velocidad ociosa: 1350 rpm
El Empujn esttico: 30lbs a 100 metros altitud 25lbs a 1800 metros
Las dimensiones... El desplazamiento: 50.8cc El taladro y Golpe:43mm35mm
La Proporcin de condensacin: 7.5:1 El peso: El motor - 1350g escape - 100g Ignicin - 120g
Los requisitos... El combustible: 2C Gas Regular mezcl 30:1 - 45:1 (el petrleo bas para el
descanso en, sinttico despus de esto) La hlice: 228; 2210; 238
La Batera de la ignicin: 4.8 a 6.0 Voltios >=1200Mah La buja del reemplazo: NGK CM6 o
equivalente El hueco: 0.018" a 0.020" El torque de la instalacin: 7 a 8 pie-lbs. La
configuracin... 2Cycle aire refresc El Walbro membrana bomba carburador con el ahogo
manual La ignicin electrnica adelantando automtica.


































DL 55cc ESPECIFICACIONES:

La actuacin... El rendimiento Power: 5.5HP a las 7500rpm La Velocidad ociosa:
1350 rpm El Empujn esttico: 31.3lbs a 100 metros altitud 27.6lbs a 1800 metros Las
dimensiones El desplazamiento: 55. El taladro y Golpe: 45mm35mm La Proporcin de
condensacin: 7.6:1 El peso: El artefacto - 1310g Descarga - 100g Ignicin - 120g Los
requisitos... El combustible: 2C Gas Regular mezcl 30:1 - 45:1 (el petrleo bas para el
descanso en, sinttico despus de esto) La hlice: 228 a 2310 La Batera
de la ignicin: 4.8 a 6.0 Voltios >=1200Mah La buja del reemplazo: NGK CM6 o equivalente
El hueco: 0.018" a 0.020" El torque de la instalacin: 7 a 8 pie-lbs. La configuracin...
2Cycle aire El Walbro membrana bomba carburador con el ahogo manual La ignicin electrnica
adelantando automtica




































111cc ESPECIFICACIONES:

La actuacin... El rendimiento Power: 11.2HP a las 7500rpm La Velocidad
ociosa: 1400 El Empujn esttico: 55.2lbs a 100 metros altitud 49.2lbs a 1800 metros Las
dimensiones... El desplazamiento: 111.2cc El taladro y Golpe:
45mm35mmX2 La Proporcin de condensacin: 7.6:1 El peso: 2870 gramos / 6.33lbs.
La gorra a la anchura de la gorra: 29cm / 11.4in. Monte para sostener la longitud del cubo:
167mm / 6.6in. Centerline al carb: 13cm / 5.1in Los requisitos... El combustible: 2C Gas
Regular mezcl 30:1 - 45:1 (el petrleo bas para el descanso en, sinttico despus de esto)
La hlice: 27x10 referencia; 2612 a 28x10 La Batera de la ignicin: 4.8 a 6.0 Voltios
>=2000Mah La buja del reemplazo: NGK CM6 o equivalente El hueco: 0.018" a 0.020" El
torque de la instalacin: 7 a 8 pie-lbs La configuracin... 2Cycle aire refresc El EMAS
membrana bomba carburador con el ahogo manual La ignicin electrnica adelantando
automtica.



























Otro tipo de Motores para aeromodelos Motores Elctricos
Los motores elctricos como sistema de propulsin de aeromodelos, se vienen utilizando desde
hace muchos aos, si bien no ha sido hasta finales del siglo pasado cuando, gracias a los
avances realizados en las bateras, la verdadera viabilidad de estos motores ha alcanzado o
incluso superado a los motores de combustin.
De especial relevancia para el aeromodelismo son los nuevos motores trifsicos o "brushless"
(sin escobillas) de gran rendimiento y bajo consumo. Estos motores, se construyen de dos
maneras.

1- "Inrunner" o de rotor interno, fueron los primeros en aplicarse al aeromodelismo, en ellos, el
bobinado est en la carcasa exterior, mientras que el rotor se encuentra en el interior, son los
que tienen menor dimetro y menor par pero mayor velocidad de giro, su uso principal,
actualmente, est en las turbinas EDF (Electric Ducted Fan elctricos) y la propulsin por hlice
con reductoras de engranajes, especialmente los planetarios.
2- "Outrunner" o de carcasa giratoria, Toman como modelo los motrores utilizados en
informtica, en los que los imanes permanentes estn dispuestos en un anilla alrededor de un
grupo de bobinas dispuestas de forma radial, estos motores son de mayor dimetro, el par es
muy superior, y, trabajan a unos regmenes que permiten la utilizacin directa de las hlices,
incluso con dimetros bastante grandes en relacin al peso del conjunto para aplicarlos a
cualquier especialidad del aeromodelismo.
Para dosificar la potencia de estos motores elctricos, se usan variadores especficos, que
generan una corriente trifsica que vara en frecuencia. Estos motores son alimentados por
bateras que deberan ser independientes a la alimentacin elctrica de los otros artefactos
elctricos dentro del aeromodelo como pueden ser receptor y servos, si bien casi todos los
variadores de uso general disponen de un sistema de alimentacin a partir de las bateras del
motor, y se encarga de, al bajar la tensin de las bateras al descargarse, cortar la alimentacin
al motor manteniendo la del equipo de radio control. Segn la naturaleza de las bateras, el
sistema de regulacin cambia para evitar daarlas, as un regulador para bateras de Ni-Cd o Ni-
Mh corta con tensiones menores que las de LiPo Estas ltimas, por su bajo peso y gran densidad
de carga, son las ms utilizadas habitualmente, sin embargo, en especialidades de
aeromodelismo en que es necesaria una descarga muy intensa y corta, las bateras de niquel
todava tienen un campo de aplicacin.

Actualmente se utilizan mucho los motores brushless, o trifsicos. Estos motores son muy
superiores en dos aspectos fundamentales: relacin potencia-peso (tambin menor tamao para
la misma potencia) y eficiencia. Esto implica que la cantidad de energa elctrica que se
transforma en energa mecnica es mucho mayor, por cuanto las prdidas internas que se
manifiestan por calentamiento del motor son mucho menores.

Por ejemplo, un motor brushless outrunner AXI 2826-10 pesa solo 180 grs, y con 4 Li-Po en serie
(14 volts), o 14 celdas Ni-Cd, lleva una hlice APC 12x6 a 9.900 RPM consumiendo 45 Amps
(Watts de entrada = 14 V x 45 A = 630 Watts; Watts de Salida = Watts de entrada x eficiencia =
630 x 0.79 = 498 Watts, generando casi la misma potencia que un motor 46. El peso del
conjunto es 480 grs el pack y 180 grs el motor = 660 grs. Un motor glow 46 pesa 500 grs ms
400 grs, o sea 900 grs entre tanque y combustible para la misma autonoma: 10 minutos de
vuelo. Si a este mismo motor lo usamos con 5 Li-Po en serie (17.5 volts), lleva una APC 11x6 a
12.200 RPM a 48 Amps, generando 650 Watts de salida, generando una potencia similar a un
Glow 60. El peso del conjunto es 600 grs de pack y 180 grs de motor, o sea 780 grs. Un motor
60 pesa unos 700 grs, ms unos 500 grs de tanque y combustible, total 1200 grs para
aproximadamente la misma autonoma de vuelo.
Esta es una breve resea para orientarlo y ayudarle a tomar la decisin de armarse un modelo
elctrico, y desmitificar algo que es odo a diario en los clubes: la energa elctrica es solo para
los aviones pequeos o parkflyers. Si esta pensando en armar o convertir alguno de sus aviones
a elctrico, tenga en cuenta los siguientes puntos:

- Motores, bateras y variadores o controladores de velocidad son los componentes ms
importantes.
- Conectores: cualquier conector de potencia con contactos dorados funcionan bien, hoy hay
muchos en el mercado.
- Cables: los mejores cables poseen aislamiento con silicona y una gran densidad de cobre a
presin en su interior Es recomendable usar cables Astroflight de 13 o 14 gauges (flexibles y de
muy alta corriente).
- El peso del modelo: construir aviones livianos es importante hasta cierto punto, ya que las
bateras y motores actuales permiten volar cualquier avin que vuele con motor a explosin, solo
es cuestin de realizar la eleccin correcta y afrontar la inversin, que puede ser grande.
Motores con escobillas
Los motores de corriente continua, con escobillas fue el comienzo lgico de este sistema, los
motores segn el estndar de "MABUCHI" fueron y son an muy utilizados, sobre todo en sus
tamaos 200, 300, 400, 540 (provenientes del automodelismo) y 600. Utilizando dichos
estndares, mejoraron las caractersticas utilizando imanes de "tierras raras" (Cobalto, Neodimio,
etc.). En un principio, los motores se regulaban con un interruptor accionado por un servo, e
incluso, una resistencia variable, con lo que se poda regular la velocidad del motor, si bien ste
sistema tiene un rendimiento muy bajo, y se pierde mucha energa de las bateras en forma de
calor. pronto se cre un servo que sustitua su motor por un rel que haca la conexin.
Posteriormente, la reduccin de precios de los componentes electrnicos y la mejora de los
equipos de radio control, consiguieron que la regulacin del motor se realizase por trenes de
pulsos de anchura variable que, a diferencia de una variacin de tensin, consigue la variacin de
velocidad del motor sin reducir excesivamente el par entregado. Pero, a pesar de todos estos
avances y mejoras, siguen teniendo menor rendimiento que los motores "brushless" o sin
escobillas
Batera y Cargador La fotografa abajo muestra un pack de Litio Polmero (Li-Po) 4S4P en
proceso de carga. Esta clase de bateras fueron las que iniciaron la revolucin elctrica actual,
debido a su gran densidad de carga elctrica respecto a su peso, pero tenga en cuenta que su
utilizacin requiere de gran atencin y pueden llegar a ser peligrosas ya que mal utilizadas puede
generar fuego. En la figura se observa un cargador de muy buena calidad (Astro Flight 109),
especializado para cargar Litio Polmero, el pack y el balanceador de carga de la misma marca,
cuyo objetivo es mantener todas las celdas en serie con el mismo voltaje durante el proceso de
carga.


Este pack tiene el mismo tamao que un pack de 12 celdas de Ni Cd, tamao Sub C, de 2000
mA, pesa 200 grs menos, y posee algo ms de voltaje y 6000 mA de capacidad. Adems es
capaz de mantener el voltaje en alrededor de 14 volts a 50 Amps de consumo, que administrados
por un buen motor genera potencia equivalente a un Motor Glow 60, con un peso total de 800
grs entre motor y pack.

Motores Brushed (con carbones) En la fotografa de abajo se puede ver en dos motores
elctricos a carbones (brushed) y un variador de velocidad para estos motores. Los motores son
un Magnetic Maygem, de Kyosho, y un Astro Flight 25 Geared, y el variador, tambin de Astro
Flight, permite manejar 16 celdas Ni Cd (o Ni Mh) y 40 Amps de consumo. Estos motores, si bien
son antiguos, pueden utilizarse hoy perfectamente combinados con bateras de Li-Po.



La figura muestra un buen motor, que sin embargo es barato, el Kyosho Magnetic Mayhem. Este
motor posee imanes de ferrite y tiene buena calidad de bujes, carbones y maquinado en general.
Cuesta alrededor de u$s 26, pero es bueno en performance y potencia. Puede manejar 9 celdas
Ni-Cd o 3 celdas Li-Po a 25 Amps, o sea 225 Watts de entrada (Watts = Volts x Amps; 1 celda,
bajo carga = 1 Volts), y una eficiencia de 65%. O sea que 225 W * 0.65 = 146 Watts llegarn a
la hlice. Actualmente estoy usando este motor en mi Mirage 550 con 8 celdas con muy buenos
resultados en cuanto a performance.

Tambin vemos en la foto un Astroflight 25 con un superbox 3.3 a 1. Este es un motor con
imanes de cobalto, de mejor calidad. Si necesita mayor potencia para un avin que lo requiera
esta puede ser una alternativa. Puede manejar 20 celdas a 30 Amps, o sea 600 Watts, y una
eficiencia de un 70%. O sea que 600 W * 0.70 = 420 Watts llegarn a la hlice. Esto es una
potencia respetable (0.57 HP). Este motor pesa 360 grs.
Bateras esencialmente las mas adecuadas y siempre bien cargadas
Batera este termino se aplica generalmente a los dispositivos electroqumicos semi-reversibles,
o acumuladores de energa elctrica que s se pueden recargar.
Tanto pila como batera son trminos provenientes de los primeros tiempos de la electricidad, en
los que se juntaban varios elementos o celdas: en el primer caso uno encima de otro, "apilados",
y en el segundo, adosados lateralmente, "en batera", como se sigue haciendo actualmente, para
as aumentar la magnitud de los fenmenos elctricos y poder estudiarlos sistemticamente.
Alta impedancia
La resistencia interna, tambin conocida como impedancia, es el guardia de la batera que, en
gran medida, determina el rendimiento y rutina de la misma. Una elevada impedancia corta el
flujo de energa de la batera al equipo.
Bateras Los temas ms comunes que se suelen comentar con respecto a las bateras son:
cuanto tiempo de vida tienen, cmo sabemos si se encuentran en ptimas condiciones, qu
tamao se requiere para determinado aeromodelo, la memoria, etc, y nos encontramos en un
mundo muy amplio y con opiniones muy diferentes.
Bsicamente existen cinco tipo de bateras:
1) Nickel Cadmiun ( NiCd ).
2) Nickel-Metal Hydride ( NiMH ).
3) Lead Acid.
4) Lithium Ion ( Li-ion ).
5) Lithium Ion Polymer ( Li-ion Polymer ).
Nickel Cadmiun (NiCd) Las bateras Nickel Cadmiun fueron inventadas en 1899 por Waldmar
Jungner, y han evolucionado mucho hasta hasta nuestros das. Son las ms utilizadas en la
actualidad y se podra decir que estn en ms de 70 % de los equipos electrnicos a nivel
mundial. Las bateras NiCd son utilizadas donde se requiere larga durabilidad, alta capacidad de
proporcionar energa y lo ms importante, precios econmicos. Estas bateras son utilizadas en
su mayor parte en Radios Transmisores, equipos mdicos, Cmaras de vdeo profesionales, Radio
control y herramientas de trabajo. Las bateras NiCd contienen metales txicos y no es
ambientalmente amistosa. Podemos resumir algunas ventajas y limitaciones de estas bateras:
Ventajas
* Acepta fcilmente Carga Rpida y Carga Lenta.
* Con apropiado mantenimiento, la batera puede llegar a
1000 Ciclos de Carga.
* Proporcionan buena eficiencia y se pueden cargar a bajas
temperaturas.
* Larga vida en cualquier mtodo de carga.
* De fcil transporte y almacenaje.
* Baja temperatura de trabajo.
* Son las ms econmicas.
* Disponibles en muchos tamaos.
Limitaciones
* Relativamente de baja densidad de energa comparada con
las otras bateras
* Por el efecto memoria, estas tienen que ser
peridicamente reciclada.
* Contiene Materiales Txicos, algunos pases tienen
limitacin para su uso.
* Moderado consumo de su propia energa en el almacenaje.
* Necesita ser recargada despus del almacenaje.


Nickel-Metal Hydride Contiene mayor densidad de energa comparadas con las NiCd pero el
ciclo de vida es ms reducido. Estas bateras no contienen metales txicos y las principales
aplicaciones son telfonos mviles y ordenadores porttiles.

Lead Acid Son las ms econmicas, proporcionan mayor tiempo de energa, pero son utilizadas
donde el peso y volumen no son importantes. Entre las principales aplicaciones tenemos; equipos
para hospitales, Automviles, Lmparas de emergencia y sistemas de respaldo UPS.

Lithium Ion Son las utilizadas donde se requiere alta densidad de energa y el peso es de
extremada importancia. Son las bateras ms costosas. Sus principales aplicaciones estn en
telfonos mviles y ordenadores porttiles.


Tabla comparativa

NiCd NiMH
Lead
Acid
Li-ion
Densidad de Energa
(Wh/kg)
45-80 60-120 30-50 110-160
Ciclos de Vida 1500 300-500 200-300 500-1000
Tiempo en carga Rpida 1 h 2-4 h 8-16 h 2-4 h
Tolerancia a la sobrecarga Moderada Baja Alta Muy Baja
Descarga de energa por
mes
20% 30% 5% 10%
Voltaje de la Celda 1.25 1.25 2.0 3.6
Mantenimiento requerido 30-60 Das
60-90
Das
3-6
Meses
No
Requerido
Costo por Ciclo 0.04 $ 0.12 $ 0.10 $ 0.14 $
Comercial uso desde 1950 1990 1970 1991



Efecto memoria El efecto memoria es un problema que afecta directamente a las bateras
Nickel Cadmiun (NiCd) en mayor proporcin. Cuando las bateras NiMH fueron introducidas al
mercado, estas fueron promocionadas como las bateras libres de memoria, aunque esta
informacin no es cierta, las bateras NiMH padecen de memoria pero en mucho menor cantidad
que las bateras NiCd. Las bateras Nickel Cadmiun utilizan material activo denominado
Cadmium. Este material esta dividido en pequeos cristales que tienen una longitud de 1 Micrn.
Esta pequea medida en los cristales le da la particularidad de que mayor cantidad de ellos
tienen contacto directo con el electrodo proporcionando as mayor eficiencia o energa.
Cuando el efecto memoria ocurre, estos cristales aumentan considerablemente de tamao entre
10 y 100 micrones implicando que menor cantidad de ellos tendrn contacto directo con el
electrodo precisamente por su tamao.
Cuando ocurre el efecto memoria? El efecto memoria expresado por Duracell dice: El
voltaje cae por que slo una porcin de los materiales activos de la batera son descargados y
recargados casi de igual forma por un cierto tiempo, por ejemplo, si usted recarga una batera de
1000 mAh y utiliza tan solo 200 mAh y este proceso es repetido varias veces, el efecto memoria
aparecer en su batera. Los materiales activos cambian sus caractersticas fsicas e incrementan
su resistencia. El efecto memoria tendr un tamao dependiendo del usuario, por eso no existir
ninguna regla general. Si usted tan solo utiliza un 10 % de la batera cada vez que la recarga,
tendr un 90 % de Memoria en su batera.

Prevenir el efecto memoria El efecto memoria puede ser combatido fcilmente con tan solo
descargar la batera hasta sus niveles Mnimos. Para entender que es el nivel mnimo, primero
debemos entender que una batera esta conformado por varias celdas. Una celda NiCd puede
proporcionar un voltaje de 1.2 Voltios, el voltaje mnimo que puede llegar la celda es de 1.0
Voltios. Cuando se consume la energa de la batera desde 1.2 voltios hasta 1.0 voltios, se
obtendr un 99 % del total de la energa que puede proporcionar la celda. En un paquete de
batera conformado por 4 Celdas, el voltaje nominal es de 4.8 Voltios y el voltaje mnimo es de
4.0 voltios. En el caso de que se descargue la celda hasta llegar a 0.2 voltios, automticamente
existir una inversin de polaridad que representa un corto circuito si la celda esta conectada con
otras, y se deber cambiar automticamente la celda o batera porque no podr ser corregida. El
trmino utilizado para descargar las bateras es denominado CYCLE. Los equipos que tienen
capacidad de realizar esta tarea, tienen pre-establecido descargar las bateras hasta llegar a 1.0
Voltios para evitar alcanzar los limites que invierten la polaridad en una batera o celda.
Las Bateras de Ni-Cad
Temas:

1. Introduccin
2. Carga de bateras de nquel cadmio
Carga Normal
Carga Rpida
Carga Acelerada
Goteo o sostenimiento de carga
Medida de la rata de Carga
3. Sencillo sistema de Carga
4. Reciclado de bateras NI-CD
5. Problemas de los paquetes de bateras Ni-CD
6. Recomendaciones para el cuidado de las bateras NI-CD
Introduccin
Dentro de todo equipo electrnico porttil, debe existir una fuente de poder o de alimentacin.
En gran mayora de los casos, esta fuente de poder esta constituida por un paquete de bateras;
en algunos casos recargables en otros bateras comunes o alcalinas.
Este documento pretende orientar a los interesados en el conocimiento del mantenimiento,
carga y reciclado de bateras recargables del tipo nquel cadmio, uno de los tipos mas utilizados
cuando de paquetes recargables se trata.
2. Carga de bateras de nquel cadmio

2.1 Ratas de Carga:
Para recargar una batera, es necesario hacer fluir una cantidad de energa a travs de ella (
Flujo de corriente). Esta cantidad de flujo de energa es lo que llamamos rata de carga, la cual se
mide en miliamperios (mA) y de la que depende el tiempo necesario para lograr la carga
completa de la batera. La rata de carga es de vital importancia durante la carga de la batera,
pues un exceso de ella pueda daar , deteriorar o disminuir la vida til de la batera.

Bsicamente existen cuatro mtodos o ratas de carga para bateras de NI-CD

Carga larga o normal
Carga rpida
Carga acelerada
Carga de goteo
Carga larga o normal : En ingles conocida como (Overnight) con este mtodo una batera
recargada alcanza su 100% de carga entre 14 a 16 horas. La rata de carga esta determinada por
la formula C/10, donde C corresponde a la capacidad de la batera en miliamperios hora.
Ejemplo: Para cargar una paquete de batera de 600 mAH, la rata de carga para carga normal
ser de 60 mA, Para una batera de 700 mAH, ser de 70 etc.
Este mtodo de carga es el ms usado y adems el mas seguro, pues las bateras de NI-CD
pueden permanecer bajo esta rata de carga durante largos periodos; das e inclusive semanas sin
sufrir daos.
Carga rpida: En ingles (QUICK) . Una batera de NI-CD descargada, puede alcanzar su carga
mxima en 4 o 6 horas, la rata de carga esta determinada por C/3, es decir, la capacidad
especificada de la batera dividido por 3.
No es recomendable dejar las bateras a esta rata de carga por ms de 6 horas, pues esto puede
generar una sobrecarga de la batera.
Muchas bateras de NI-CD pueden aceptar este tipo de carga, pero este no es muy
recomendable, porque disminuye el tiempo de vida til de la batera.
Carga rpida: En ingles (QUICK) . Una batera de NI-CD descargada, puede alcanzar su carga
mxima en 4 o 6 horas, la rata de carga esta determinada por C/3, es decir, la capacidad
especificada de la batera dividido por 3.
No es recomendable dejar las bateras a esta rata de carga por mas de 6 horas, pues esto puede
generar una sobrecarga de la batera.
Muchas bateras de NI-CD pueden aceptar este tipo de carga, pero este no es muy
recomendable, porque disminuye el tiempo de vida til de la batera.
Carga Acelerada: En ingles "FAST ". Con una carga acelerada se logra el 100 % de la carga de
la batera en 15 minutos o menos. La rata de carga la determina la formula 3C o tres veces la
capacidad especificada de la batera. Muchas bateras de NI-CD hoy en da aceptan este tipo de
carga, sin embargo, esta solo debe realizarse utilizando cargadores especializados porque el
tiempo de carga es muy critico para prevenir la sobrecarga y deterioro de la batera.
Carga de goteo: En ingles (TRICKE o FLOAT) Esta rata de carga proporciona a la batera la
energa perdida durante el tiempo en que este sin uso. La rata de carga se define como C/50
(capacidad especificada dividida por 50). Las bateras de NI-CD pueden permanecer bajo esta
rata de carga durante un tiempo indefinido, sin que estas sufran daos y sosteniendo siempre el
100% de la carga. El uso de esta rata de carga es solo para sostener la carga de la batera, mas
no para cargarla.
Antes de usar este mtodo, se debe cargar por completo la batera, preferiblemente con carga
normal (16 horas).
Nota: Las celdas de batera de nquel cadmio deben cargarse siempre en serie y nunca en
paralelo.

2.2 Medida de la rata de carga:
La rata de carga de una batera, es en realidad la cantidad de corriente que circulara a travs de
ella durante el periodo de carga. Es pues esto que para medirla es necesario abrir el circuito
entre el cargador y la batera, para hacer que esta corriente circule por el instrumento de medida
(Mili Ampermetro)como se ilustra en la siguiente grfica.

Si el instrumento a utilizar es anlogo (de aguja), la polaridad de conexin es importante,
asegrese de que este correcta.
Nota: Si el instrumento (miliampermetro), a pesar de estar bien conectado, indica corriente
negativa, esto indica que la corriente esta circulando de la batera hacia el cargador y por tanto
no se esta cargando sino que al contrario se esta perdiendo carga. Revise el cargador.
3. Un sencillo cargador:
El circuito que se muestra a continuacin consiste en un sencillo sistema para la carga de
bateras de nquel cadmio que suministra una corriente constante al paquete y que considero de
fcil construccin.


3.1 Consideraciones para la construccin:
Resistencia Rs: De esta resistencia depende la rata de carga del sistema, para calcularla utilice la
formula 1.25 / Corriente deseada en amperios, por ejemplo, para una rata de carga de 60 mA
1.25 / .060 = 20.83 ohmios ( 1 Amp = 1000 mA).
Con la corriente desead y el valor de la resistencia Rs calculado podremos conocer la cada de
voltaje sobre la resistencia Rs asi:
VRs = Corriente deseada X Rs
En nuestro ejemplo:
VRs = 0.060 X 20.83 = 1.25 Voltios
Esto significa que para obtener la corriente deseada del sistema, debemos tener un mnimo
voltaje de fuente de:
Vminfte = Voltaje de batera + VRs

Para nuestro ejemplo suponiendo que la batera que queremos cargar es de 4.8 v
Vminfte = 1.25 + 4.8 = 6.05 Voltios

Calculemos ahora la potencia de la resistencia que usaremos:

PRs = VRs X Corriente deseada

PRs = 1.25 X 0.060 = 0.075 vatios
Esto significa que para obtener la corriente deseada del sistema, debemos tener un mnimo
voltaje de fuente de:
Vminfte = Voltaje de batera + VRs

Para nuestro ejemplo suponiendo que la batera que queremos cargar es de 4.8 v
Vminfte = 1.25 + 4.8 = 6.05 Voltios

Calculemos ahora la potencia de la resistencia que usaremos:
PRs = VRs X Corriente deseada

PRs = 1.25 X 0.060 = 0.075 vatios

Por tanto una resistencia de de vatio (0.25 vatios) ser mas que segura para nuestro sistema.
Si la potencia disipada por la resistencia es superior a la potencia nominal de la resistencia, esta
sufrir calentamiento y probablemente su ruptura.

3.1.1 Seleccin del transformador:EL transformador deber tener un voltaje secundario superior
al voltaje mnimo de fuente (Vminfte) que acabamos de calcular. Unos 3 voltios por encima de
este valor estar bien. El voltaje primario depender de el que disponga en la zona donde se
usara el cargador normalmente (110 o 220 voltios)

3.1.2 Rectificador o puente de diodos: Debe tenerse en cuenta que la corriente que este soporte
sea superior a la corriente de carga. Ejemplo para un cargador con una rata de carga de unos
500 mA yo usara diodos de 1 Amperio como mnimo por seguridad .
3.1.3 Grafica de ayuda para el montaje:

4. Reciclado de bateras de nquel cadmio
Reciclar una batera recargable consiste en descargarla hasta un voltaje predeterminado con una
corriente fija de descarga, tomando el tiempo que este proceso tarde. No debe descargarse la
batera a menos de este voltaje predeterminado (1.1V por celda), porque esto causara una
inversin de polaridad en la batera o en algunas de sus celdas. En las bateras de nquel cadmio,
este voltaje predeterminado es de 1.1 voltios por celda. Ejemplo para una batera de NI-CD de
9.6 voltios de 8 celdas, el voltaje ser de 8.8 voltios total.
El reciclado de las bateras, no solo permite chequear el correcto funcionamiento de las mismas
sino que tambin es de gran ayuda reciclar peridicamente las bateras para mantener su
capacidad al mximo. Este proceso puede eliminar corto circuitos internos en las celdas, y borrar
cualquier efecto de memoria que estas puedan haber adquirido.
Es posible reciclar bateras manualmente, pero hay que tener en la cuenta que permanentemente
se deben monitorear 3 parmetros, voltaje, corriente y tiempo de descarga, todos ellos son
crticos para el correcto aprovechamiento del proceso. Lo ms recomendable es utilizar aparatos
automticos diseados especialmente para ello.

5. Problemas de los paquetes de bateras:
No siempre que un paquete de batera deja de funcionar correctamente, hay que remplazarlo por
completo, por lo general, el problema lo ocasiona una o algunas de sus celdas. Con la ayuda de
un voltmetro cheque el voltaje en cada una de las celdas, si alguna de ellas tiene un voltaje
inferior a el voltaje predeterminado (1.1 voltios), reemplcela teniendo en la cuenta de usar el
mismo tipo de celda y preferiblemente de la misma marca.

6. Recomendaciones para el cuidado de las bateras de nquel cadmio:
He aqu algunos consejos para conservar sus bateras:
No exponga sus bateras a temperaturas extremas. El exceso de calor o de fro puede ser fatal
para las bateras. Cuando no estn en uso, guarde las bateras completamente cargadas, esto
evitara la formacin de corto circuitos en las celdas. Tenga cuidado de no sobrecargar las
bateras, esto puede ocurrir por exceso en el tiempo o la rata de carga.
Inspeccione peridicamente los paquetes de bateras en busca de sulfatos, malas soldaduras o
deterioro de cables.

Efectos de la Impedancia sobre una Carga Elevada
Batera con Alta Auto-descarga. Las bateras pierden gradualmente la carga debido a la auto-
descarga. La temperatura elevada, el nmero excesivo de ciclos y el envejecimiento provocan la
auto-descarga. Cuando la energa almacenada se pierde durante el transcurso del da debido a
auto-descarga ms que al uso real, se presenta un problema.



Bateras de polmero de litio (LiPo)
Son una variacin de las bateras de iones de litio (Li-ion). Sus caractersticas son muy similares,
pero permiten una mayor densidad de energa, as como una tasa de descarga bastante superior.
Estas bateras tienen un tamao ms reducido respecto a las de otros componentes.

Atensin especial a las LiPos La gran ventaja de la favorable relacin energa/peso de las
LiPos, sin embargo tiene su inconveniente: requieren una especial atencin a la hora de cargarlas
y usarlas. Son muy susceptibles a la sobrecarga y a una descarga por debajo de una tensin de
2,3V. Si el lmite de carga inferior se sobrepasa la batera se descomponte interiormente
causando un cortocircuito con aumento de temperatura y consecuente riesgo de explosin. A su
vez, en ningna caso se deber de sobrepasar una tensin de 4,235V a la hora de cargarla, cosa
que tambin causara la destruccin irremediable de la clula.
Con estas condiciones especiales no es posible usar los cargadores corrientes de NiCd o NiMH
para cargar una batera de polmero de litio!
Cmo se carga una LiPo La tcnica de la carga es un tanto ms compleja. Se conoce como
CC/CV (constant current / constant voltage):
Constant Current significa que durante todo el proceso de carga la corriente empleada se
mantiene a un nivel constante que nunca deber de sobrepasar 1C (1C= una vez la capacidad de
la batera). Normalmente la corriente de carga se encuentra entre 0,5C y 1C. En clulas
descargadas que tengan una tensin de menos de 2,9V, la corriente de carga no deber
sobrepasar 0,1A. (una clula LiPo cargada tiene un voltage de 3,7V) Constant Voltage significa
que la tensin de carga se debe mantener a un nivel constante que no sobrepasar los 4,235V
bajo ningn concepto.

Generalmente, al comienzo del proceso de carga la corriente elctrica se aumenta
paulatinamente hasta que la clula tenga una tensin de 3,6V, a partir de cuando la corriente
alcanza su mximo. Hacia el final del proceso de carga se disminuye paulatinamente la corriente
para aprovechar el mximo de la capacidad de la batera. Para ello se espera a que se alcance el
lmite de tensin de 4,235V y se reduce la corriente de tal forma que no se sobrepase este lmite.
Cuando la corriente haya disminuido hasta 0,1A generalmente se finaliza el proceso de carga.
La necesidad de un balanceador Si nos configuramos un pack de bateras de 11,1V, es decir
tres clulas en serie (3S) y las sometemos a ciclos de carga y descarga, dado que las clulas
nunca sern idnticas, aparecern diferencias de tensin entre ellas. Asi, si se suman los voltajes
y el cargador calcula la tensin partiendo el valor medido entre tres clulas de las que se
compone el pack, saldr una media que no reflejar correctamente el estado real de cada clula.
Si recordamos que bajo ningn concepto se deben sobrepasar los 4,235V, justo hacia el final de
la carga, cuando la corriente se comienza a disminuir para evitar la sobrecarga, la clula con
mayor tensin saldr perjudicada.
Para evitar esto en las sensibles clulas de LiPo se emplean los denominados balanceadores. La
gran mayora de estos balanceadors funcionan "pasivamente", se conectan en paralelo a cada
clula y "destruyen" (=consumen) la carga que sobrepase el lmite de la clula a la que estn
conectados. La ventaja de este tipo de balanceadores es su simplicidad y consecuente relativo
bajo coste. Sin embargo tienen el inconveniente de que por su modo de funcionamiento a base
de consumir energa, originan despilfarros y alargan el tiempo de carga. Por otro lado hay que ir
con ojito, no vaya a ser que el poder consumo del balanceador sea inferior a la corriente carga
de la batera, que puede ser bastante alto en clulas de alta capacidad y no cumplan su
cometido, lo cual llevara a daar la batera.

Recomendaciones de uso
Carga:

* Cercirese de utilizar un cargador capaz de cargar bateras de Polmero de Litio.
* Inspeccione los elementos / pack especialmente s el modelo ha sufrido un accidente. Si esta
deformado no lo utilice y deshgase de l como se indica ms adelante.
* No intente reparar elementos daados.
* No cargar dentro de un automvil, especialmente mientras conduce.
* No cargar bateras de Polimero de Litio bajo la luz directa del sol.
* Cargar en un contenedor y zona ignfuga.
* No cargar Bateras de Polmero de Litio desatendidamente. Todas las bateras tienen un
sistema para ventilar independientemente de su qumica (NiCd, NiMh, Li-ion, Lipo etc.) NiCd y
NiMh tienen una abertura en uno de sus extremos para ello si fuera necesario, eso no es as con
las bateras de Li-ion o Lipo si necesitan ventilar por una sobrecarga o sobre descarga el
elemento pueden romperse e incendiarse.
* Asegrese perfectamente de programar correctamente el cargador para el pack que se va a
cargar tanto en voltaje como en intensidad.
* No cargue sus bateras de Polmero de Litio por encima con intensidad mayor a 1C. Hacerlo
reducir la capacidad y vida de sus bateras con muy poco ahorro en tiempo de carga.


Otras cosas a tener en cuenta:

* No descargue los elementos por debajo de 3V sin carga o 2.5 con carga. Sobrepasar este limite
solo una vez causara daos irreparables a la batera.
* No golpee, pinche doble o deforme los elementos de cualquier manera. Las bateras de
Polmero de Litio no tienen un envoltorio rgido. Deformaciones pueden causar cortocircuitos
internos y causar un incendio. Si una batera / elemento esta deformado o su envoltura rota
deshgase de l como se describe mas adelante.
* No seguir utilizando ningn elemento que halla incrementado su volumen (parecido a un globo)
Elementos que se han hinchado, se han daado y son un posible riesgo de incendio. Deshgase
de los elementos como se describe mas adelante.
* Las bateras de Lipo no deben exceder 70C/160F. Si ocurre la vida del elemento se reduce y
el riesgo de fuego aumenta. Hemos probado que tan solo con una descarga que se alcance
90C/120F el elemento pierde un 20% de su capacidad nominal.
* No montar packs de elementos de capacidad desconocida o diferente en serie. Hacer eso
provoca un pack desequilibrado y consecuentemente el fallo en los elementos y puede terminar
en un incendio del pack.
* No guarde sus bateras donde nios o animales puedan acceder. El Litio tiene un olor dulce
que puede hacer pensar a los nios o animales que se trata de un dulce. El Litio es toxico si se
ingiere.
* Se debe tener siempre mucho cuidado de no cortocircuitar los elementos / packs de Lipo. Si
eso ocurre la corriente que pasa a travs de los terminales, cables o conectores los
sobrecalentara en una fraccin de Segundo y es posible que las partes aislantes de los cables se
funda si son de PVC debido a eso siempre recomendamos el uso de cable con funda de silicona
cuando se montan packs.
* No coloque elementos sueltos en un bolsillo o cajn donde se puedan cortocircuitar Contra
otros objetos o sus terminales presionarse entre ellos mismos.
* No colocar elementos sueltos en una superficie conductiva, como una mesa metlica.
* Si el electrolito que tiene la batera toca su piel lavarla con abundante agua y jabn. Si entrase
en sus ojos lvelos con agua fra y busque ayuda medica.
* Deje las bateras de Polmero de Litio a media carga, entre 3.5/3.8V, o completamente
cargadas cuando no las utilice, nunca vacas.
Estas baterias tienen especiales caracteristicas y pueden ser virtualment peligrosas, por lo cual
su manejo debe ser rigurosamente cuidadoso.

* No permita que la temperatura de la bateria sobrepasa los 70C
* Mantengala en un lugar seco y a temperatura no mayor a 65C
* Use solo cargadores apropiados para Litio-polimero.
* Nunca trate de cargarlas con un cargador no especializado para ellas.
* Nunca las deje cargando sin vigilarlas.
* Almacene, transporte y carguelas siempre en un recipiente [/b]incombustible[b].
* Nunca las cargue a una rata de carga mayor a 1 vez la capacidad del paquete. (No la cargue a
una rata mayor a 1 C).
* No cargue un paquete si el voltaje promedio de cada celda es menor de 3 Volts.
* Al descargar cuide que el voltaje individual por celda no baje de 3 Volts.
* No descargue un paquete a una rata mayor a la recomendada por el fabricante.
* Un amperimetro aprobiado debe usarse para medir la carga.
* Si una celda de infla o emite humo descontinue su uso inmediatamente.
* No intente cargar una celda daada.
* No desarme ningun paquete ni re-solde las conexiones.
* Cuide de no hacer corto en una bateria.
* Cuide de no perforar una bateria.
* Ubique las baterias en sitio ventilado dentro del modelo.
* Rodee la bateria de una buena proteccion de espuma para absorber golpes.
* Se recomienda balancear las celdas luego de cada uso y durante la carga.
* Si la bateria se golpea y sufre un dao, aislela por 20 minutos y observe lo que puede pasar
con ella.
* Deseche las baterias daadas en forma responsalbe, evitando riesgos para las personas.
* Luego de cada vuelo mida el voltaje de cada celda y su capacidad de carga.
* No guarda el paquete con una carga menor de un 20% de su capacidad. Si esto sucediere
carguela hasta un 50% pare evitar la perdida de capacidad al estar guardada por algunas
semanas.
1- Sin pretender asustar a nadie, como primer punto, comento que son bateras muy, pero muy
delicadas y por lo tanto inestables. Por esta razn es que sugiero usarlas con mucha precaucin:
no cargar de noche sin un control visual adecuado; es conveniente cargarlas de da y en un lugar
visible, necesariamente fuera del modelo ya que pueden, ocasionalmente, prenderse fuego

2- Es conveniente despus de dejar de volar "desconectarlas" del equipo del avin
3- Si se van a dejar de usar por un tiempo, conviene cargarlas a tope y una vez cada 20 das
revisarlas y volver a cargarlas. Nunca hay que dejar que su voltaje caiga por debajo de 2,6v por
cada celda, porque seguramente no servirn ms. De notar alguna de las celdas a simple vista
"hinchada", es recomendable desechar ese pack por razones de seguridad

4- Aun siendo tan delicadas y siendo necesario tomar algunos cuidados realmente podemos
afirmar que estas bateras poseen dos ventajas muy interesante. Su capacidad de carga
(Amperes) es altsima y el poco peso del que son caractersticas las hace ideales para su uso en
aviones elctricos

5- Los packs estn formados por celdas en serie de 3,7v cada una. Pueden estar conformadas de
dos celdas 7,4v o tres celdas de 1,1v (las hay de ms cantidad de celdas). Las hay de pocos mili
amperes hasta de varios amperes

Existen en el mercado mundial gran cantidad de marcas con variados costos. Cul sera la
diferencia tratandose de bateras aparentemente "parecidas"?
Aqu tenemos que detenernos un poco y comenzar a explicar en que residen las diferencias mas
importantes.

Definitivamente el primer razonamiento que uno emplea para comprender las diferencias en los
costos tiene que ver con el prestigio y por lo tanto el posicionamiento que logra en el mercado
una marca determinada. Pero, personalmente creo que la diferencia primordial se encuentra en
las "C" de descarga que estas baterias soportan, sin calentarse ni hincharse.

Que son las "C" de descarga?

Que significa C?
Si su batera es de 1050mAh por ejemplo entonces 1C es 1050mA para esa batera.
Entonces por ejemplo una descarga de 7C es simplemente 7 x Capacidad:
7 x 1050 mA = 7350 mA = 7.35
Se trata de un nmero indicado por cada fabricante el cual multiplicado por los Mha nos dara
como resultado el amperaje final. (Cabe destacar que en muchos casos, lamentablemente, el
fabricante no es realmente veraz al indicar dicho nmero)

Veamos un ejemplo de las C de descarga para comprender estas diferencias.
En un primer ejemplo tenemos una batera de 900 Mha con 10C indicados por el fabricante; este
clculo (900x10=9) nos da como resultado, 9 amperes.
La cifra resultante es la que podemos tomar como parmetro mximo de consumo sin correr el
riesgo de estropear las bateras.
Esta cifra final, lgicamente varia, cuando nos encontramos con una batera, tambin de 900 Mha
pero ahora con 20C; as obtenemos un rango mximo de 18 amperes.
9 amperes de consumo mximo vs 18 amperes en baterias similares. Comienza a tener sentido
la diferencia de costo, verdad?

Carga de estas baterias: Siempre deben cargarse a un C de su capacidad,
Ej.: Pack de 11,1v x 900 Mha. Se coloca en el cargador un rgimen de carga de 900 Mha (y la
tensin que corresponda al pack, NUNCA MAS DE ESO PARA PROLONGAR LA VIDA UTIL DE LA
BATERIA!.
Mtodo de descargan: Igual que en la carga, nunca debe superarse 1C de la capacidad.
Tomemos el ejemplo anterior nuevamente para no complicar los nmeros. Hay que colocar el
descargador con una tensin de 11,1v y una descarga en Amperes de 900 Mha. No ms de
eso.

Como mximo se puede descargar 3V por celda, asque sumamos las celdas que tenemos y esa
informacin se la indicamos a nuestro descargador inteligente.
Si bajamos esa tensin, sacrificaramos la batera (3vx 3= 9v all tiene que cortar el descargador).

Toda esta explicacin sirve para demostrar que tenemos que tener un cargador/descargador
inteligente digital para saber que es lo que le estamos dando a las bateras. Los cargadores fijos
casi siempre sirven para un tipo de pack o dos y no ms de dos o tres variaciones en la carga.
La importancia de las hlices: Otro tema importante, al que casi nadie le da mucha
importancia (tal vez por desconocimiento) es el saber cuantos Amperes esta consumiendo con la
hlice que le colocamos.

Supongamos que el pack anterior 11,1 x 900 Mha es de 10C = 9 Amperes y resulta que la hlice
que usamos no es la correcta tratndose de una que supera los 9 Amperes; slo lograramos
matar la batera.

Siempre es conveniente comprar bateras de la mayor cantidad de C que se pueda,
aunque por lgica son ms caras.
Almacenamiento:

* Cuando no vaya a utilizar las bateras de Polmero de Litio gurdelas a media carga, entre
3.5/3.8V, nunca vacas.
* Almacnelas en una zona seca y fresca como un contenedor hermtico en la nevera. La
temperatura baja conserva las bateras y es muy recomendable para periodos de
almacenamiento superiores a 3 meses.
* Despus de un periodo largo de almacenamiento, siempre equilibre el pack antes de la primera
carga y realice unos ciclos como se ha descrito para bateras nuevas.

Los cargadores de las bateras de nquel se agrupan en tres categoras:

Cargador lento - El cargador lento, tambin conocido como 'cargador nocturno', aplica una
carga fija de aproximadamente 0.1C* (un dcimo de la capacidad de fbrica) siempre que la
batera est conectada. El tiempo de carga es de 14 a 16 horas. Los cargadores lentos se
encuentran en telfonos inalmbricos, equipos porttiles de CD y productos similares.

Cargador rpido - El cargador rpido sirve a la categora media, tanto en trminos del tiempo
de carga y precio. La carga toma de 3 a 6 horas y la batera cambia a carga lenta cuando est
listo. Los cargadores rpidos se acomodan a las bateras de nquel o litio y atienden a productos
comerciales tales como los telfonos celulares, laptops y grabadoras de video.

Cargador extra rpidos - Este cargador ofrece varias ventajas; la obvia es tiempo de carga
ms breve. A una tasa de carga 1C, una batera vaca de NiCd o NiMH se carga normalmente en
poco ms de una hora. La deteccin exacta de carga completa es importante. Una vez que la
batera est completamente cargada, el cargador cambia a carga de llenado por 'goteo". Los
cargadores se usan en equipos industriales tales como radios de dos vas, dispositivos mdicos y
herramientas de poder.


Comentarios mas comunes:

Un cargador de bateras NiMH tambin puede acomodar a las de NiCd, pero no de manera
inversa. Un cargador especialmente diseado para las de NiCd sobrecargara a las bateras de
NiMH.

Las bateras de nquel prefieren carga rpida debido a que as se reduce la formacin cristalina
(memoria).

Las bateras de nquel y litio requieren algoritmos de carga diferentes. Las dos formas qumicas
normalmente no pueden ser intercambiadas en el mismo cargador.

Si no se usa regularmente, quite la batera del cargador y aplique una carga de llenado antes
del uso. No deje la batera en el cargador en espera.


* La tasa C es una unidad que mide la corriente de carga y descarga. Una corriente de carga de
1000mAh (1C) cargar una batera de 1000mA en poco ms de una hora. Y electrnica para
servos

Este es un circuito cuya aplicacin es muy importante, y para ello, pasaremos a explicar porqu.
Cmo ejemplo, recordemos cmo conectamos dos servos en la situacin de alern al mismo
canal 1 del receptor, sin duda usamos una "Y" convencional, es decir conectamos en paralelo los
tres cables de cada servo. Hasta aqu todo es normal. Pero cuando la extensin en muy larga o
supera los 50/60 cm, la situacin cambia. De all que surge el diseo de este FILTRO "Y", ya que
no solo deriva una nica lnea en dos salidas totalmente independientes (si bien el cable rojo (+),
y el Negro (-) correspondientes a cada servo quedan conectados elctricamente en paralelo)
pues el cable blanco de cada servo no queda conectado elctricamente entre si, sino que se sub-
divide en una primer etapa de inversin y otra segunda de inversin de polaridad del pulso de
control que viene desde el receptor. Este proceso se efecta para dos propsitos, a saber : 1.-
Este tipo de circuito integrado tiene la particularidad de ser , inversor Schmitt Trigger, traducido
sera: Cuando a su entrada se presenta un pulso de onda cuadrada utiliza solo el flanco de
ataque para "dispararse", lo que permite que cualquier ruido que pueda acompaar a la orden
original lo transforma en una onda cuadrada identica pero invertida a la salida, pero este ruido
tendr que tener un nivel mnimo de 2,6 Volts para poder ser interpretado. Normalmente el ruido
elctrico es aleatorio y de formas diversas, pero al estar acompaado por una seal firme,
conformada y potente, sta ltima ser la que el filtro dejara pasar,... el ruido no. Adems como
el proceso de inversin es doble (lo que entra se invierte, se lo vuelve a invertir, el resultado es:
lo mismo que entro va a salir), cuando el ruido que ingresa tiene en la mitad del proceso
polaridad inversa, el resultado ser nada, pues por suma y deferencia se anulan. 2- Por
consecuencia de este ultimo proceso, la lnea del cable blanco de entrada de divide en dos,
permitindonos mantener los dos servos conectados, pero aislados, lo que esto evita que se
generen ruido entre si (sobre todo en servos ruidosos o defectuosos). Existen situaciones donde
debemos conectar 4 servos a la misma lnea. Sino usamos este distribuidor de pulsos ser
imposible que funcionen. Los servos cargan la lnea del cable de orden ( el blanco) y la atenan
lo suficiente para anular el funcionamiento en cualquiera de los cuatro. Si se les presenta esta
situacin, se contactan y les explico como se debe hacer, ya que se utilizara otro integrado mas.
Este sistema es muy importante pues en los modelos que utilizan motores con encendido, los
"chateos" provocados por este problema son muy comunes. Entindase que las medidas que se
deben tomar en cada caso son las mismas, los filtros electrnicos previenen en caso que se
presenten. En modelos grandes donde las lneas son muy largas, es aconsejable filtrarlas
individualmente (se utiliza la conexin del servo A solamente). En motores con pipas con acoples
de O'ring, normalmente presentan riesgos de friccin metal con metal, y aqu el consabido ruido
elctrico que induce en nuestra instalacin elctrica, pero no en la lnea de positivo o negativo,
sino en la lnea del cable blanco que trae una seal digital muy especial y sensible.

Evitar interferencias con toroides de FERRITA Para evitar los ruidos elctricos que suelen
aparecer en las ondas de radio y que estas nos puedan hacer perder el control del modelo, existe
una solucin muy efectiva y barata. En las tiendas de electrnica especializadas, podemos
encontrar unos toroides de ferrita o de polvo de hierro de unos 16 mm de diametro. Estos
toroides cuestas un peso cada uno aproximadamente. Empieza a existir peligro de ruidos a
cuando la distancia desde el servo hasta el receptor es superior a los 60 centimetros. En este
caso es imprescindible no arriesgarse y evitar sustos. Para evitar las interferencias usaremos
los anillos de ferrita. A unos 10 centmetros del receptor enrrollaremos el cable del servo unas 7
veces como mnimo alrededor del toroide de ferrita y con esto ya no tendremos que
preocuparnos de las interferencias. Hay que poner un toroide por servo o cable. Existen
cables comerciales de ciertas marcas que ya incluyen la ferrita, si superan cierta longitud. Estos
cables valen unas 5 veces ms de lo que os costara a vosotros hacerlos y el resultado es el
mismo.
Comprobador de servos Se trata de una importante herramienta. Este dispositivo aparte de
ser efectivo comprobador de servos, podr ser utilizado cuando terminamos de instalar los servos
en el modelo, ya que no necesitaremos acoplar el receptor para la verificacin de funcionamiento
y centrado mecnico de los mandos. Si bien, el ajuste final ser con el receptor instalado,
obviamente, no pondremos en riesgo la instalacin completa al mismo, en caso de algn error,
podremos chequear lnea por lnea.

El potencimetro marca su centro y corresponder al centro de stick del transmisor de radio.

Quienes conocemos el fragor en el momento de instalar y chequear, nos podremos dar cuenta de
lo practico que resulta. Es sumamente econmico, y elemental, sin embargo muy efectivo y
seguro. Es muy importante la calidad del potencimetro, preferiblemente que sea blindado.
Particularmente, lo llevo en la caja de vuelo, ya que algunas veces me ha servido para probar
movimientos de mandos, o defectos en el servo, sin utilizar el equipo de radio, ya que la
frecuencia en los eventos en particular, no podemos tenerla mucho tiempo.

Surge esta necesidad de independizar el consumo de los servos del tren de aterrizaje de las
bateras principales del modelo. Se han producido accidentes de modelos con tren retrctil,
aparentemente sin motivo haciendo una maniobra brusca y sin aviso, dando al traste con el
avin. Cuando me plantee poner un tren retrctil, flaps en una nueva ala, para el Me-109, ya
tenia claro que el consumo del tren no se derivara de las bateras principales del avin.
Esto se consigue muy fcilmente, hay que tomar del canal del tren de aterrizaje (canal 5), solo la
seal, es decir, entre masa y seal, extremos esta conexin hacia un nuevo conector que ya este
si llevara la tensin de alimentacin del servo o servos a independizar. Mediante un interruptor
hacemos que este circuito se conecte antes de activar los servos, pudiendo estar cerca del
principal, o accesible como en mi caso quitando la pata principal del morro. Hay que tener muy
presente este interruptor, si lo ponemos directo estaran conectados permanentemente y
consumiendo. Respetar la forma de conexin de vuestros servos y la polaridad de la batera, y
no sobrepasar el lmite de esta para los servos.

Por ejemplo yo uso 5 elementos de 1500 mA para la alimentacin de los dos servos estandar del
tren de aterrizaje. Si por cualquier causa un servo se queda cogido, no se produce una cada de
tensin severa sobre la batera principal del avin y tendremos total control de modelo, si por el
contrario estuviese alimentndose desde la batera principal, podremos perder el control y
estrellarse el modelo de forma incontrolada.

En el esquema el conector J2 ser un conector macho para conectar al receptor y el J1 ser una
hembra para conectar el servo o una "Y" para dos servos. El interruptor Sw a discrecin, yo
monto uno deslizante de un solo circuito y dos posiciones.

Sobre el voltaje de la batera: Si se tiene una batera en el modelo por ejemplo de 4.8 V es
indiferente que sea de 6V, el consumo y duracin de la segunda batera ser de acuerdo con el
consumo esperado y el rendimiento de esta, por ejemplo para el tren de aterrizaje yo la uso de 5
elementos y de 1.500 mA y en el modelo es de 5 elementos y de 1.850 mA ambas de Mh.

En gran medida, la confiabilidad y longevidad de una batera gira alrededor de la calidad
del cargador. En un mercado competitivo de precios, con frecuencia se les da poca prioridad a los
cargadores, especialmente para productos del consumidor. En este artculo, valoramos al
cargador como una parte esencial y guardin de la batera. Nos fijamos en mtodos de carga
para incrementar el rendimiento de los conjuntos de bateras de NiCd, NiMH y Li-ion.

Una batera siempre debe permanecer fra durante la carga debido a que las altas temperaturas
acortan la vida de la batera. Sin embargo, algunos aumentos de temperatura no se pueden
evitar cuando se cargan bateras de base Nquel. La temperatura alcanza su valor mximo
cuando la batera se acerca a su plena carga, luego baja despus que la batera cambia a carga
lenta. La batera debe enfriarse eventualmente a temperatura ambiente.

Si la temperatura permanece por encima de la temperatura ambiente despus de unas pocas
horas al modo listo, es muy probable que el cargador funcione incorrectamente. Quite la batera
cuando est lista ya que cualquier carga lenta daara la batera. La precaucin se aplica
especialmente a las bateras de NiMH ya que esta qumica no puede absorber bien las
sobrecargas.


Las bateras de litio nunca deben calentarse durante la carga. Si esto sucede, o bien
la batera o el cargador fallaron. Discontine el uso.

Hlices de avin, el trabajo del motor convertido en flujo.
Por qu algunas hlices de avin tienen 2 palas y otras 3, 4, o incluso ms?
El nmero de palas de una hlice depende de tres consideraciones principales: qu cantidad de
energa (potencia) hay disponible para hacerlas girar, el volumen y la velocidad de aire requerida,
y las restricciones impuestas por el ruido. Tener ms palas es menos eficiente que tener pocas
palas, pero una hlice con pocas palas necesita ms revoluciones para mover el mismo volumen
de aire y por lo tanto tendr una velocidad ms alta en las puntas, siendo ms ruidosa (cuantas
ms revoluciones de la hlice, ms velocidad de las puntas de las palas). Bsicamente, si se
asume que no hay lmites de potencia, una hlice de dos palas conlleva un nmero ms grande
en revoluciones por minuto, mayor velocidad del aire, niveles de ruido ms altos y mxima
eficiencia. El lmite de revoluciones por minuto viene determinada por la velocidad de las puntas
de las palas, ya que si esta velocidad se aproxima a la del sonido se forman ondas de choque
que producen severas turbulencias, que pueden destrozar la hlice, el motor, o simplemente
hacer que el
aire deje de ser movido por la pala.
Una hlice de ms palas (3, 4, 5) conlleva una
reduccin de revoluciones por minuto, menos
ruido, un mayor volumen de aire movido, menor
velocidad el aire movido, y un rendimiento ms
bajo. Dos ejemplos claros. En algunos modelos a escala para carreras de velocidad, se
utilizaban hlices de una sola pala para obtener una mxima eficiencia. En cambio, en los
helicpteros pesados, se opta por un nmero ms alto de palas para poder mover un gran
volumen de aire a menos revoluciones.
Hlices La hlice es el elemento que transforma la energa del motor en traccin, convirtiendo
el movimiento rotativo en rectilneo y venciendo la resistencia al avance del avin.

Parmetros de las hlices Las hlices se caracterizan por el Dimetro y el Paso geomtrico
representados como (DxP) y expresados normalmente en pulgadas o en centmetros. El dimetro
es crculo mximo que describe la hlice al girar, es decir, la longitud de la misma. El "paso
geomtrico" es la longitud que avanza una hlice con una vuelta completa. Como el ngulo es
variable a lo largo de la pala, se toma como punto de referencia el situado al 75% de la pala,
medido a partir del eje.

Tipos de hlices En funcin del nmero de palas pueden ser:
Monopalas. Utilizadas en aviones de vuelo circular de velocidad tienen la necesidad de ser
compensadas con un contrapeso Bipalas. Las ms utilizadas Tripalas. Formadas por tres palas
situadas a 120. Las cuatripalas y multipalas son utilizadas rara vez y principalmente en
maquetas. Las ms eficientes son las bipalas (cuanto ms palas menos RPMs y menos eficiencia
aunque generan menos ruido). Una hlice bipala necesitar ms RPMs para mover una misma
cantidad de aire que una tripala con lo que la velocidad en los extremos ser ms alta y generar
ms ruido. En funcin del paso, las hlices pueden ser de:
Paso normal. La hlice "tira" del avin y giran en sentido contrario a las agujas del reloj.
Paso invertido. La hlice "empuja" al avin girando tambin en sentido contrario a las agujas del
reloj.
El lmite de revoluciones por minuto que da
una hlice est determinada por la
velocidad de las puntas de las palas
Paso ajustable. Fueron empleadas hace algn tiempo en acrobacia usando sistemas complicados
y poco eficientes.

Materiales empleados Madera. Se emplea la madera de haya, brezo, incienso, nogal o
guatamb por su dureza ya que no flexan. Se fabrican de una sola pieza o laminadas en capas
de diferentes tipos de madera. Se usan principalmente en aviones de gran cilindrada por su
ligereza aunque tienen el problema de que se despuntan al menor toque con el suelo. Este
comportamiento hace que se rompan en caso de tocar bruscamente el suelo evitando problemas
con el cigeal. Las ms utilizadas son las marcas Zinger, Maro,Asano y Menz, esta ltima el
modelo "S" especial para acrobacia por su alto torque y que adems frenan el avin durante los
picados. Nylon reforzado con fibra de vidrio. Son las ms empleadas por su buena reelacin
calidad/precio Carbono de color negro. Muy duras, no sufren deformaciones con los cambios de
rgimen del motor manteniendo su eficacia a altas revoluciones. Plstico inyectado. Son las
baratas del mercado, flexan y no mantienen el paso. Se emplean en motores elctricos de poca
potencia o trmicos de poca cilindrada Metlicas. Su uso est totalmente prohibido en
aeromodelismo.

Equilibrado o balance
Es muy importante que la hlice est bien equilibrada porque una diferencia de peso en una pala
har que la ms pesada origine mayor fuerza centrfuga y una descompensacin que puede
provocar averas en el motor, adems de una prdida de potencia y vibraciones en la estructura
del avin.
En el mercado existen equilibradores baratos y otros ms sofisticados como los magnticos.
Para equilibrar una hlice introduciremos el eje del equilibraor por el agujero de la misma
ajustndolo, la colocamos en el balanceador o equilibrador y se quedar en esa posicin si las
dos palas pesan lo mismo.
Si no es as, es mejor aadir peso en la parte ms ligera que lijar la ms pesada para no
modificar el reparto de masas. Podemos hacer un taladro en el centro del buje de la hlice en la
parte de la pala ms ligera e introducir plomo que sellaremos con ciano o pegamento de dos
componentes

El ruido generado por las hlices
En competiciones es fundamental tener en cuenta este aspecto ya que la reglamentacin
internacional impone un lmite mximo de decibelios que cada vez se controla ms en los pases
de nuestro entorno. Volar a menos gas origina menos ruido, con lo cual, si empleamos una hlice
11x7 a 13.000 RPMs y la cambiamos por una 11x10 aparentemente el avin volar ms lento,
aunque en relidad hemos cambiado el efecto auditivo. Las puntas de las hlices pueden llegar a
la velocidad del sonido y ello genera un considerable ruido. Se estn realizando pruebas con
palas huecas que hacen un sonido ms apagado y aumentan las RPM entre un 5 y un 10%.
Adems, son ms ligeras y tienen su centro de gravedad ms cerca del centro de giro con lo que
la respuesta es ms rpida al acelerar y decelerar.

Otros aspectos a tener en cuenta
El torque. Este efecto est basado en el principio de accin y reaccin y lo observamos al aplicar
motor y apreciar que el modelo tiende a girar hacia la izquierda. En el avin, la hlice genera una
fuerza de reaccin que tiende a girar el avin en sentido contrario. Para compensar este efecto
debemos actuar sobre el timn de direccin en sentido opuesto. En vuelo es menos perceptible
pero ocurre lo mismo y el avin tiende a girar y a bajar el ala izquierda que se pueden corregir
con unos toques de trim. Cada vez que cambiamos el rgimen del motor, variar la reaccin y el
sentido. El tamao de la hlice tambin influye en este efecto. Para evitar este efecto, el motor
se debe colocar girado hacia la derecha y un poco hacia abajo.

Factor de Carga. Es la oposicin que una hlice genera al motor y afecta de la siguiente manera:
LF=Factor de carga, "load factor"
D= dimetro de la hlice
P= paso de la hlice
LF = Dx2 + P
Un Factor de Carga muy alto nos va a impedir que lleguemos al mximo de RPM y no se consiga
el torque mximo, pero una Factor de Carga muy bajo har que el motor se pase de vueltas y se
acorte su vida til. Los fabricantes de motores recomiendan una hlice o hlices para conseguir
un mejor rendimiento. Asimismo, cada motor admite una variacin de hlices en funcin del tipo
de avin que tiene que arrastrar. Materiales compuestos. El empleo de materiales compuestos
en la construccin de las hlices exige un complejo proceso de fabricacin que puede generar, en
funcin de la calidad de dicho proceso, diferentes problemas:
1) Cargas en la hlice por torsin/aceleracin debido a la fuerza centrfuga por la diistribucin de
la densidad de masa en cada pala debido a la inyeccin de material.
2) Vibraciones producidas a altas RPM que pueden romper las puntas por rigidez insuficiente del
material empleado. La velocidad en los extremos de las palas no debe sobrepasar nunca los 180
metros por segundo.
3) Fluter debido a cargas aerodinmicas producidas por resonancia en una determinada
frecuencia


Eleccin de la hlice
Es necesario tener en cuenta varios factores ya que para un mismo motor podremos elegir una u
otra medida en funcin del tipo de avin.
Como norma general y sin contar con otros muchos factores podemos considerar: avin lento -
hlice con mucho dimetro, que dar bajas RPM pero mucha carga al motor. Avin acrobtico -
hlice de poco dimetro y mucho paso.
La siguiente tabla representa la hlice que se debe usar segn el tamao del motor.
Hlices para Motores de 2 Tiempos
Hlice alternativas Hlice Inicial Tamao del Motor
5.25x4, 5.5x4, 6x3.5, 6x4, 7x3 6x3 .049
7x3,7x4.5,7x5 7x4 .09
8x5,8x6,9x4 8x4 .15
8x5,8x6,9x5 9x4 .19 - .25
9x7,9.5x6,10x5 9x6 .20 - .30
9x7,10x5,11x4 10x6 .35 - .36
9x8, 11x5 10x6 .40
10x6,11x5,11x6,12x4 10x7 .45
10x8,11x7,12x4,12x5 11x6 .50
11x7.5, 11x7.75, 11x8,12x6 11x7 .60 - .61
11x8,12x8,13x6,14x4 12x6 .70
12x8,14x4,14x5 13x6 .78 - .80
13x8,15x6,16x5 14x6 .90 - .91
15x8,18x5 16x6 1.08
16x10,18x5,18x6 16x8 1.20
18x8, 20x6 18x6 1.50
18x10,20x6,20x8,22x6 18x8 1.80
18x10,20x6,20x10,22x6 20x8 2.00
Hlices para Motores de 4 Tiempos
Hlice alternativas Hlice Inicial Tamao del Motor
9x5,10x5 9x6 .20 - .30
10x6,10x7,11x4,11x5.11x7,11x7.5,12x4,12x5 11x6 .40
10x6,10x7,10x8,11x7,11x7.5,12x4,12x5,12x6 11x6 .45 - .48
11x7.5,11x7.75,11x8,12x8,13x5,13x6,14x5,14x6 12x6 .60 - .65
12x8,13x8,14x4,14x6 13x6 .80
13x6,14x8,15x6,16x6 14x6 .90
14x8,15x6,15x8,16x8,17x6,18x5,18x6 16x6 1.20
15x6,15x8,16x8,18x6,18x8,20x6 18x6 1.60
18x12,20x8,20x10 18x10 2.40
18x10,18x12,20x10 20x8 2.70
18x12 20x10 3.00
NOTA: Esta es una tabla de referencia bsica para saber que hlice puede ser colocada en un
motor segn su cilindrada; sin embargo es recomendable observar especficamente las
instrucciones del fabricante.
Informacin adicional de hlices para motores La hlice es el elemento fsico que se
conecta o instala en el eje de motor. El motor se encargara de hacer girar la hlice entre 2500
revoluciones por minuto hasta 22.000 revoluciones por minuto para ejercer la fuerza de atraccin
del aire ( Las revoluciones dependern del modelo y capacidad del motor ). Cada motor
dependiendo de la capacidad y fuerza en HP ( caballos de fuerza ) tendr una hlice ideal y
especifica para el motor, no se podrn instalar hlices al azar ya que se podr obtener sobre
revoluciones del motor ( debido a una hlice muy pequea ) o falta de fuerza del motor ( debido
a una hlice muy grande ). La nomenclatura establecida para las hlices es importante
reconocerlas. Usted normalmente observara en las revistas, catlogos, etc. dos nmeros
multiplicados, por ejemplo: ( 12 X 8 ) o ( 12 X 9 ). El primer numero (12) significa la longitud
total de la hlice medida en pulgadas ( Largo de la hlice ), el segundo numero significa la
curvatura que tiene la hlice y denominada PASO; comienza desde la parte central de la hlice
hasta el extremo, por lo tanto usted podr adquirir hlices que tienen una longitud de 12
pulgadas pero con un paso desde 7 hasta 11 y la diferencia entre una hlice y la otra ser tan
solo el paso. Podemos dar una mejor perspectiva de la palabra PASO para su comprensin. Se
podr decir que a mayor paso de una hlice tendr mayor capacidad de agarre o absorcin del
aire, esto implica que a mayor paso existir mayor resistencia del movimiento de la hlice con el
aire y el motor tendr menos revoluciones (RPM). El siguiente ejemplo es tan solo para la
comprensin del termino PASO. Si tenemos dos motores con exactamente las mismas
caractersticas en fuerza, cilindrada, etc; pero en el motor numero uno tenemos una hlice de 12
X 7 y el el motor numero 2 tenemos una hlice de 12 X 9. Se puede observar claramente que
ambos motores tienen la hlice con la misma longitud (Largo = 12 Pulgadas ), pero ambos
motores tienen las hlices con diferente PASO. El motor numero uno que tiene la hlice con paso
"7" tendr mayor revoluciones pero menos agarre o atraccin del aire que el motor numero dos
que tiene una hlice de paso 9. De otro punto de vista, el motor numero dos que tiene una hlice
de paso "9", tendr menos revoluciones y mas absorcin de aire que el motor numero uno.

Complemento del Taller Los elementos estructurales de un aeromodelo
La Madera de Balsa:
La madera balsa es la madera ms ligera que se conoce. La madera balsa ( su nombre cientfico
Ochorona lagopus ), tiene una densidad de 0.10 a 0.15, lo que la hace ms liviana que el
corcho. Crece en estado salvaje en los bosques tropicales de Amrica del Sur, especialmente en
la Repblica del Ecuador - de donde se la exporta a varios pases- y tambin en Bolivia.- Su
altura llega a 20 y 25 metros, con troncos de 0,75 a 0,90 metros de dimetro. Se tala a los 3 o 4
aos y en un corte transversal, muestra una estructura compuesta de una multitud de pequeos
alvolos que le dan la calidad y cualidad de su ligereza til a los aeromodelistas. Aunque es ligera
sin embargo es resistente y utilizable .
Caractersticas: Existen en el mercado distintos tipos de calidades, que se deben utilizar de
acuerdo a las necesidades de la construccin. Unas son tiles para cubrir (enchapar), otras para
hacer de largueros, otras para las costillas , etc., por lo que es aconsejable poseer un pequeo
stock , o reserva , que pueda satisfacer las necesidades en su oportunidad.-
Al tomar un plano pueden necesitarse materiales de = 6 mm., 1/18 = 3mm., 1/16 = 1.5mm.,
1/32 = 0,66 mm., ( si utilizamos planos en ingles) pero nunca debe olvidarse -que como en los
reales- se necesita tener en cuenta la mayor resistencia y el poco peso.-


Es muy importante tener en cuenta la "veta" o vena de la madera ya que una misma plancha o
varilla que tenga diferente direccin de sus vetas puede quebrar fcilmente o tener una fortaleza
muy grande. Por tal causa se cataloga la balsa en varias categoras de acuerdo a su corte.- Si la
direccin de la madera es horizontal ( H ) sern muy rgidas y fcil de quebrar, pero interesante
para la construccin de costillas, cuadernas, y lugares que no sea necesario doblar.- Cuando se
utiliza este tipo de madera para cuadernas (partes del cuerpo del avin ) conviene utilizarla con
la orientacin en sentido horizontal y colocarle un elemento que no permita que se curven para
facilitar el montaje del mismo .

- Comparando esta madera con otra de corte transversal (T), se puede apreciar que su
diferencia -bajo presin- es que se para la construccin de costillas, cuadernas, y lugares que no
sea necesario doblar.- Cuando se utiliza este tipo de madera para cuadernas (partes del cuerpo
del avin ) conviene utilizarla con la orientacin en sentido horizontal y colocarle un elemento
que no permita que se curven para facilitar el montaje del mismo .




- Comparando esta madera con otra de corte transversal (T), se puede apreciar que su
diferencia -bajo presin- es que se mantiene rgida, y se necesitara que la otra tuviera un
espesor 3 veces la medida para que pudiera mantenerse rgida en igual forma.- En los modelos
donde sus costillas deben ser de varillas , se debe utilizar balsa de veta horizontal. Su aspecto es
brillante y su superficie escamada, la balsa de veta transversal es totalmente opuesta a las
anteriores, y se recomienda para realizar recubrimientos donde sea necesario doblar la madera
sin que se rompa, con la ventaja de que no hace falta humedecerla.- Existe n otros tipos de balsa
-siendo el ms comn- con la veta diagonal ( D ) y con poros en los extremos . Es aconsejable
utilizar esta , cuando no se tiene posibilidad de conseguir la de veta Horizontal.- Se utiliza para
cubrir las partes delanteras de las alas, y donde se necesite lijar -madera gruesa- ya que no se
dobla ni se quiebra. En lo referente a varillas , tenemos que tener en cuenta su peso que
representa densidad -se puede tener dos varillas de igual tamao (en lo que se refiere a largo
y/o ancho) pero de distinto peso y no son iguales en resistencia, pero si cuando son del mismo
peso e igual direccin.-Esto hace que por "la dureza" o "lo blanda" no sea igual un modelo al del
plano original. Una varilla blanda puede quebrarse fcilmente, y su resistencia es dos veces
menor que la dura. Esta experiencia se puede hacer poniendo dos varillas en la mano y con la
otra hacerle fuerza.-

En la construccin de los fuselajes y las alas, intervienen diversas piezas que la otorgan la forma
deseada, a las cuales se las denomina "cuadernas", aunque en algunos casos dicho fuselaje es
tan solo una tabla. En cuanto a las alas, intervienen otras piezas que le dan la forma transversal,
denominadas "costillas". Al igual que en el fuselaje, en ciertos modelos elementales el ala suele
ser una simple tabla de madera balsa. El fuselaje se recubre con materiales de diverso tipo,
desde tela hasta madera.


Las cuadernas se unen entre s por medio de los "largueros" los cuales tambin se utilizan para
unir entre s a las costillas.


Como enchapar un ala de foam, enchapado de alas de tergopol.
En un principio unimos por el borde el nmero suficiente de planchas de balsa para dibujar, y
recortar despus, la forma en planta de la semiala dejando un margen de un poco ms de un
centmetro por cada borde. Para la primera unin bastar con unos trozos de cinta de papel
adhesivo, la misma que usan los pintores, cuidando la perfecta unin de los bordes para lo que,
colocadas sobre un tablero o mesa, ejerceremos una presin que las aproxime y entonces
colocamos la cinta. Completado el panel le damos la vuelta y abrimos la unin donde vamos
depositando adhesivo (del tipo cianocrilato o universal como el Imedio "banda azul"). Hecho
esto alisamos y quitamos todo el pegamento sobrante colocando tambin cinta por esta cara del
panel. Una vez seco el adhesivo repasamos las uniones para dejar las caras uniformes con el
taco de lija y retiramos las cintas de la cara que estar en contacto con el foam, las de la otra
cara las retiramos al final del proceso de enchapado del ala.

Para pegar este panel con el ala hay varios procedimientos. Sealo los ms habituales:

* Cola de contacto especial para foam ( el disolvente de la cola de contacto normal-tolueno-
disuelve el foam). Se aplica en capa fina, con esptula o cualquier lmina de material rgido,
sobre las dos caras a unir, se espera a que no pegue al tocarla con el dedo y a continuacin se
coloca el panel sobre la semiala y se presiona firmemente a lo largo y ancho de toda la
superficie. Debemos ser cuidadosos al colocar la madera en la posicin adecuada pues el
adhesivo agarra inmediatamente no permitiendo desplazar despus el panel. Personalmente
estoy usando adhesivo de contacto en spray, del normal, aplicndolo a una distancia de unos 30
cm con el panel de foam vertical evitando as que se acumulen las pequeas gotas de disolvente
por lo que prcticamente no dejan marcas en el foam. Lgicamente existen colas de contacto
especiales para foam en aerosol, ms caras todava y en volmenes menores que las normales.

* Cola Vinlica ( cola blanca sinttica): debemos usar un tipo lo ms espeso posible. No debemos
olvidar que su disolvente es el agua que pasar a la madera curvndola. Una vez aplicada
mantener la unin a base de cinta adhesiva , colocamos las camas ( el sobrante del bloque de
foam donde hemos cortado el ala) y sobre todo ello algunos libros o cualquier peso mientras el
pegamento "tira". A veces el exceso de agua de la cola puede abollonar la madera. Para salir del
apuro se aplica la plancha a buena temperatura al tiempo que presionamos con lo que veremos
salir esta inoportuna agua en forma de vapor.

* Pegamento epoxy, de dos componentes, diluido con alcohol: se aplica como en el caso anterior
y da buen resultado aunque es ms engorroso por la cantidad que hay que preparar. Se debe
usar , para extenderlo, una brocha plana desechable de la que nos despediremos al acabar la
tarea.
Taller o Area de trabajo en Casa es muy importante:
Un lugar que conformara un todo, para un aeromodelista, donde tendr todos sus materiales y
herramientas que le sern de utilidad a la hora de armar un modelo, de hacer una reparacin, o
bien planificar cual ser su prximo paso a seguir.
Para armar un taller no se necesita mucho, una buena mesa, muy buena luz, y las herramientas
mas necesarias, con el tiempo se agregaran cosas que ni siquiera sabremos como llegaron hasta
nuestro taller, pero que resultaran ciento por ciento tiles.
Ya cuando tengamos nuestro taller establecido, descubriremos da a da, millones de cosas que
nos resultaran tiles para nuestros propsitos y que en la vida cotidiana, pasan bajo nuestros
ojos sin llamarnos la atencin. Aprenderemos sobre el uso de materiales, herramientas y
mtodos de armado de un modelo.

Todo nos ayudara a fabricar algunos accesorios que sern de suma utilidad para poner en
vuelo nuestro modelo, ya sea de RC., U-Control, vuelo libre etctera. Por ello deberemos
aprender algunas nociones de importancia para poner "A PUNTO" un modelo, esto es tener en
cuenta un perfecto centrado, y exacto clculo de su C.G. (Centro de Gravedad)
Al iniciarnos en el aeromodelismo es necesario saber cuales son los materiales y herramientas
necesarias para comenzar en la construccin de un modelo, el aficionado generalmente no
necesita la misma cantidad de el que esta ya volando un modelo radio controlado, o un
planeador de vuelo ladera.


Materiales ms comunes:
Madera balsa. Alambre de acero.
Varillas circulares de madera balsa. Cemento para aeromodelismo.
Varillas de madera balsa. Cianoacrilato.
Papel de seda japons. Cola blanca.
Papel silkspan. Dope .
Papel barrilete. Madeja de goma.
Caa de la india. Anillos de goma.
Caa de bamb. Hojas de acetato o celuloide.
Y tambin: Pinturas varias para el aeromodelismo, papel plateado, chapitas de aluminio, hilo de
coser, planchas de pl omo, madera terciada escarbadientes, varillas redondas de madera dura
(lamo), cables,alambritos de cobre etc. etc. etc. Todo esto para dar acabado sobre todo a las
maquetas.-
Armado de Ala El construir el ala de un modelo con costilla puede parecer muy difcil pero si
trabajamos con paciencia y prolijidad nos resultara una tarea divertida y amena.
Es conveniente recordar que se debe disponer de todos los materiales antes de empezar con la
tarea .- Las herramientas a emplear son las ya enumeradas anteriormente ( ver Herramientas ):
una lija fina, una trincheta, una birome o lpiz, alfileres, una sierrita, tablero, chinches, lamina de
polietileno o celofn, cemento etc. .-
Empezando con la construccin: Antes de comenzar lijaremos bien las planchas y varillas de
balsa para retirar los "pelitos" e imperfecciones que suelen traer.

Seguidamente del plano calcaremos la costilla que compone el ala y la trasladaremos a la madera
(calcndola all) .

Cuando se trate de costillas iguales haremos una que tomaremos de molde para las dems,
usndola como plantilla, lo que nos evitara que queden desparejas.

Una vez que se hallan cortado todas las costillas se juntan para formar un block.

El block se formara sosteniendo las costillas con alfileres y se le harn los cortes de los encastres
que sean necesarios por donde pasaran los largueros interiores (flecha).

Terminado el calado de los encastres por donde pasaran los largueros, daremos una lijada a todo
el conjunto del block , con una lija fina y un taco de madera, dejando los perfiles parejos.

Cuando ya hallamos preparado el tablero con el plano y su lamina de celofn para evitar
mancharlo podremos continuar con el ensamblado del ala.

Colocaremos los largueros sobre el plano sujetndolo con alfileres por sus costados.
Insertaremos las costillas en sus lugares cuidando que queden parejas y unindolas con el
larguero pegndolas con cola o cemento.

Una vez secas arrimaremos los bordes de ataque, de fuga y marginales pegndolos
correctamente y sostenerlos con alfileres hasta que sequen.

Una vez que todo este seco retiraremos los alfileres y despegaremos el ala con cuidado del
celofn y corregiremos las imperfecciones dejadas por el sobrante del pegamento o cemento.
Apoyando el ala sobre una superficie plana lijaremos los bordes de ataque, de fuga y marginales,
dndole el perfil que indica el plano.


El ngulo diedro se logra haciendo un corte en ngulo en la mitad de los bordes (de fuga y de
ataque) y el o los largueros (hay modelos que tienen mas de un larguero).

Colocando una mitad del ala sobre una mesa plana podremos cementar la otra poniendo un
objeto debajo de ella que la levante a la altura indicada por el plano para formar el ngulo
diedro. Si el plano indica la altura que debe tener el ngulo diedro en una sola mitad, el ala debe
colocarse sobre una superficie plana y levantar uno de sus extremos al doble, esto nos dar la
medida exacta para cada costado del ala. Seguidamente pegaremos los refuerzos centrales en las
uniones de las alas donde se juntan los largueros, estos pueden ser de terciada, y luego la
costilla correspondiente a ese sector agrandando su caladura de encastre.


Entelado de Ala debe hacerse por separado antes de armar el modelo. Para su entelado se puede
utilizar papel japons, por lo liviano y resistente o bien papel barrilete (pero no tiene la
resistencia del anterior) . Para entelar el ala debemos observar la fibra del papel -se puede
apreciar a simple vista observando las muy de cerca o bien recurrir a una lupa- la fibra del papel
es el equivalente a la veta de la madera y debe usarse a lo largo del ala , es decir paralela al
borde de fuga y de ataque.
Cortaremos un pliego de papel (calculando que alcance para "envolver" el ala) esto se hace
poniendo el borde de fuga sobre el borde del papel y dejando el sobrante sin cortar para luego
cubrir la parte superior del ala. (Fig. 1) .-


Debemos tratar que las partes a cubrir estn bien lijadas para evitar que las imperfecciones se
trasladen al papel. Para pegar el papel se recomienda cola o cemento pero tratando de no
exagerar en su aplicacin. Con un pincelito suave pasaremos el pegamento sobre los bordes de
las costillas y bordes de fuga y ataque de la parte inferior del ala que apoyaremos sobre el papel
y luego completaremos el pegado presionando suavemente con los
dedos.(Fig. 2).


Hecho esto, pasaremos el pegamento sobre los bordes de la parte superior del ala y daremos
vuelta el papel sobre el borde de ataque, continuando por encima y terminando en el borde de
fuga (Fig.1) tratando que vaya tomando la forma de las lneas de las costillas y el borde de fuga
como una sola, esto es que no debe existir un escaln en la unin del final de la costilla y el
comienzo de el borde de fuga.

El centro de gravedad y como calcularlo
Todos hemos odo hablar de "donde est el centro de gravedad" o si "va adelantado o
retrasado". En propiedad, a efectos prcticos no cientficos, debemos saber donde est ubicado
en nuestro modelo ese famoso punto por lo importante que es para condicionar las
caractersticas de vuelo. En los planos o instrucciones de un modelo debe figurar siempre su
localizacin ( ver figura 2). El smbolo por el que se representa suele ser cualquiera de los tres
representados en la figura 1. Los anglosajones suelen usar el central o el de la derecha pues
adems ellos se refieren a l como "Balance". Nosotros usaremos el de la izquierda.

Vamos a enfocar el tema desde el punto de vista del "usuario" de un aeromodelo, no del de un
diseador. As que sujetando, con los dedos mismos, nuestro modelo por la parte inferior del ala,
intrados, a lo largo de la lnea transversal al fuselaje a la altura del centro de gravedad
observaremos que el aeromodelo se mantiene en equilibrio sin inclinarse claramente hacia el
morro o la cola. Esta comprobacin se hace con todo el equipo de radio y motor montados y el
depsito de combustible vaco. Debemos saber, no obstante que el punto referido lo condiciona
exclusivamente el tipo de perfil alar y la forma, en planta ,del ala. Tampoco tiene una localizacin
milimtrica pues hay un margen, segn el perfil alar, dentro del que puede estar situado tal como
indicamos en el cuadro adjunto ( figura 3 ). Fuera de ese margen no puede haber un vuelo
estable. Dentro de l las posiciones ms adelantadas darn un vuelo "pesado de morro" ms
seguro en un principio mientras vamos conociendo las reacciones del modelo.
Si buscamos ms maniobrabilidad, para vuelo acrobtico por ejemplo, iremos a posiciones ms
retrasadas. Los cazas actuales carecen de estabilidad natural, estn voluntariamente retrasados
en su centrado y vuelan gracias a una computadora que interpreta y adecua las rdenes del
piloto haciendo as posible el vuelo mediante ordenes electrnicas no mecnicas, lo que se
entiende por "fly by wire".
Calculo del C.G. El Centro de Gravedad es un punto crtico que deberemos acondicionar para
obtener las caractersticas de vuelo de nuestro modelo. Ante un modelo terminado el
aeromodelista se enfrenta a la pregunta del milln: Donde esta el Centro de Gravedad? .
La respuesta variara segn el modelo, y si su centro de gravedad va adelantado o retrasado
respecto de este punto.-


Ubicando el Centro de Gravedad:
Cuando comenzamos a construir un modelo vemos que en los planos se ubica mediante un
smbolo caracterstico el Centro de Gravedad. Tiene tres representaciones, pero la mas usada es
la del circulo dividido en cuatro, con 2 porciones blancas y las restantes dos de color negro, como
vimos en la seccin Centrado de Modelos sujetando, con los dedos, nuestro modelo por la parte
inferior del ala,(es decir el intrados),a la altura del centro de gravedad, se vera que el modelo
adopta un cierto "equilibrio", en el caso de los modelos radio controlados esto se hace con todo
el equipo de radio y motor ya instalados y el depsito de combustible vaco. Debemos saber, que
el C.G. (Centro de Gravedad) lo condiciona el tipo usado de perfil y la forma alar de esta.





Posicin del C.D.G. segn tipo de perfil:


Si bien no hay un punto exacto del centro de gravedad, si hay ciertos lmites dentro del cual se
debe ubicar, fuera de ese margen no habra en el modelo un vuelo estable. Dentro de los lmites
mencionados, un centro de gravedad ADELANTADO resultara en un vuelo pesado de nariz, en el
modelo. En cambio un Centro de Gravedad ATRASADO dar ms maniobrabilidad, ideal para
vuelo acrobtico.-


Como calcular el C.G.: Para calcular el C.G. deberemos tomar en cuenta la forma del ala y su
perfil, en el caso de un ALA RECTANGULAR: la mas comn, vemos como la cuerda es la
misma desde la raz al borde marginal, as que deberemos medir el 30 % ( en el caso de un perfil
plano convexo). Una vez localizado el punto se hace desde l una perpendicular al eje
longitudinal del avin y ah estar localizado el centro de gravedad.-

ALA TRAPEZOIDAL: tendremos que encontrar la Cuerda Media (CM) o Cuerda Media
Aerodinmica (CMA). En cuanto a la longitud sabemos de antemano que es la media aritmtica
de la cuerda en la raz de ala C-1 y la del extremo C-2 pero tenemos que localizarla
geomtricamente. Para ello dibujamos a tamao natural o a escala la planta alar y trazamos una
lnea que una los dos puntos medios o centros geomtricos (cg) de las dos cuerdas extremas.
Despus prolongamos a partir del borde de fuga, por ejemplo, la cuerda C-1 de la raiz en un
valor igual a C-2. Haremos lo mismo en el marginal donde aadimos a C-2 una longitud igual a
C-1 . Unimos los dos extremos de esta prolongaciones con una lnea que va a cortar a la que
una los dos cg y en esa interseccin se halla la Cuerda Media o CM. Sobre ella medimos el %
que corresponda al perfil y desde ah trazamos una perpendicular al eje longitudinal del avin lo
que nos dar la situacin exacta del Centro de gravedad.

ALA EN FLECHA: Se calcula exactamente del mismo modo que en las trapezoidales. Lo nico a
destacar es lo retrasado que queda el centro de gravedad comparado con las rectangulares de
ah que los aviones con ala en flecha tengan la trompa tan corta.

ALAS EN DOBLE TRAPECIO: En este caso comenzamos por halla las CM de cada uno de los
paneles (CM-1 y CM-2) lo que haremos como en el ejemplo del ala trapezoidal. Una vez
conocidas las dos CM y localizados sus centros geomtricos (CG1 y CG2) nos permitir calcular
las coordenadas (X e Y) del CG de la Cuerda Media de toda el ala (CM-T), poder dibujar sta y
colocar el centro de gravedad. Para ello usamos las siguientes frmulas teniendo en cuenta que
S-1 y S-2 son las superficies de cada uno de los paneles alares :



Con las frmulas y el grfico siguiente localizamos el centro geomtrico total (CGT) a travs del
clculo de sus coordenadas y podemos trazar la cuerda media total (CMT) como habamos dicho
antes. En el caso representado en el grfico todos los valores de Y son iguales, pero en la
mayora de los casos no ocurrir esto. Hay que recordar que el rea de un trapecio es la
semisuma de las bases X (por) la altura.-

EN LOS BIPLANOS: Nos podemos encontrar dos casos diferentes, que las dos alas tengan la
misma superficie o que sean diferentes (sesquiplanos). En el primer caso, alas de idntica cuerda
y envergadura consideramos como si fuera un monoplano cuya CM sera la distancia entre el
borde de ataque de la CM del ala ms adelantada (suele ser la superior) y el borde de fuga de la
CM del ala ms retrasada. Teniendo esta cuerda medimos el % que corresponda, segn perfil, y
ya tenemos el centro de gravedad.


EN LOS BIPLANOS DE ALAS DESIGUALES: Se parte de calcular por separado la posicin del
centro de gravedad en cada una de las alas. La distancia que separa estos dos centros, en el
plano horizontal, la llamamos "D" y a la superficie de cada ala S-1 y S-2 respectivamente.
Hallando el valor "d" que es la distancia, horizontal, entre la posicin del centro de gravedad del
ala superior y la posicin del centro de gravedad conjunto de ambas alas.


EN LOS MODELOS "CANARDS": En este tipo de avin el estabilizador va por delante del ala y
a efectos de sustentacin hay que considerarlo como otra ala. Calcularemos la posicin del
terico centro de gravedad del ala y del estabilizador as como sus respectivas superficies.
Aplicando la frmula abajo indicada donde D es la distancia entre los centros de gravedad de ala
y estabilizador. "d" sera la distancia entre el c. de g. del ala y el C. de gravedad efectivo del
avin. SA y SE son las superficies de ala y estabilizador.


Ajuste de servos y transmisiones Para ajustar correctamente el desplazamiento de las
superficies mviles de nuestro modelo os propongo una serie de consideraciones:

Una vez colocados los servos y las transmisiones y antes de conectar unos con otras, conectamos
la emisora y damos corriente al receptor, por ese orden . Los mandos de la emisora, salvo el del
acelerador que lo veremos despus, deben estar en su posicin neutra as como los trims.
Comprobaremos que el sentido del desplazamiento sea el conveniente, en caso contrario
podramos corregirlo con los inversores de los servos.
Si el brazo del servo no queda como en la figura 1 soltamos el tornillo que lo sujeta , lo
extraemos del pin y lo giramos hasta conseguir la posicin adecuada volvindolo a colocar y
atornillar .
Las superficies mviles ( elevador, timn, etc.) sobre las que actan tambin deben estar en
posicin neutra. Para comprobarlo nos podemos ayudar de una regla como indica la fig. 1.

En la figura 2 vemos el modo de conseguir ms o menos cantidad de desplazamiento, y por tanto
de mando. Cuanto ms cerca del eje de giro del servo y/o lejos del eje de la escuadra de mando
conectemos la transmisin menor ser el desplazamiento.
Si actuamos a la inversa conseguiremos un desplazamiento mayor. Combinando ambos
conseguiremos el deseado.

Para ajustar el servo del motor procuraremos que con el mando del gas de la emisora, y el trim
correspondiente, en sus posiciones ms altas la entrada de aire del carburador est por completo
abierta y que al bajar la palanca, sin tocar el trim, quede una abertura de 1 o 2 mm., segn
motor, suficiente para mantener el ralent.
El recorrido que hemos reservado para el trim debe, a partir de la posicin de ralent, poder
cerrar por completo la entrada de aire y parar el motor.

Debemos evitar que en los extremos del desplazamiento del brazo del servo, por cortedad de la
transmisin , por ejemplo, quede forzado. Esto lo podramos apreciar por una vibracin en el
servo. En esas circunstancias el consumo de bateras y el desgaste del servo se disparan.

Rendimiento aerodinmico del Ala A ttulo informativo van estas someras nociones de
aerodinmica. La nica pretensin es el saber algo ms del porqu de muchos diseos y
conceptos que surgieron tras dcadas de estudios tericos y experimentacin de los que nosotros
nos beneficiamos..., o sufrimos.
En teora la forma , en planta, que ofrece mejor rendimiento es la elptica, como la del Spitfire
inspirada en la de los hidroaviones de carreras de la Copa Schneider,
en la poca de entre-guerras (Fig.1). La dificultad tcnica de su construccin lleva a diseos a
base de rectngulos y trapecios que se aproximan a esa forma ideal. Es el caso del ala del Tamiz
(fig. 2). Algo parecido ocurre con el diedro del ala. El ideal dara un ala curva (fig.3) lo que lleva
a disear alas con doble , o triple , diedro. Se suelen ver en veleros (fig.4).

El rendimiento mejora en modo directamente proporcional al alargamiento del ala que es el
cociente entre la envergadura y la cuerda media. Valores altos de alargamiento, 10 o ms, se
vern en los veleros (fig.5). Al contrario si buscamos gran maniobrabilidad y por ejemplo, hacer
toneles muy rpidos, escogeremos valores bajos de alargamiento, de 4 a 6, (fig 6).

Otro hecho conocido, ya referido al hablar de la entrada en prdida, es la generacin de
remolinos o vrtex al confluir el flujo del aire del intrads y el extrads del ala hacia el marginal
(fig 8 ). Esto supone un freno aerodinmico. Para minimizarlo se pueden colocar en las puntas
del ala algn dispositivo fusiforme que rompa la formacin de este remolino. Se solan usar estos
dispositivos como depsito de combustible. En la figura 7 tenemos el caso de nuestro Hispano -
Aviacin HA-200 "Saeta" diseado por Willy Messerschmit.
De todos modos los ingenieros recomiendan, hoy en da, aumentar el alargamiento y prescindir
de estos depsitos. Para que el remolino trabaje a nuestro favor se colocan en los marginales del
ala unas pequeas aletas (Winglets) de modo que inmersas en este flujo producen una
sustentacin que , por la orientacin de esas aletas, supone un empuje aadido que aumenta la
autonoma del avin que las porta. Es el caso de numerosos aviones de pasajeros. A la escala
que nosotros solemos trabajar la ganancia sera mnima e inapreciable.
Como veis la realidad es muy compleja y la optimizacin en el rendimiento de un ala est sujeta
a mltiples factores, subordinndose siempre al tipo de utilizacin al que destinamos el avin:
"No siempre lo bueno es lo mejor".
Un velero tendr un rendimiento muy notable en el planeo pero para maniobras de tipo
acrobtico hay que usar alargamientos menores. Un perfil muy sustentador permitir levantar
una buena carga y hacer aterrizajes y despegues relativamente lentos, pero no ser adecuado
para lograr una velocidad alta.

EL tren de aterrizaje Vean aqu unas recomendaciones generales sobre las dimensiones y
ubicacin del tren de aterrizaje tpico de un entrenador. El llamado convencional tambin se
suele usar en entrenadores avanzados de ala baja.
Los ngulos indicados facilitan la rotacin en el despegue. Una posicin muy retrasada del tren
principal en el sistema triciclo dificultara levantar el morro, y si es adelantado en exceso caera
de cola con facilidad. Muy importante es tambin el margen de guarda de la hlice respecto al
suelo para evitar su deterioro durante los aterrizajes donde la pata delantera cede ms de lo que
parece. Y , por ltimo, recordad una de las reglas del aire: "Despegar es opcional, aterrizar
obligatorio".
Transmisin de mandos Las transmisiones, como indica su nombre, transmiten el movimiento
del brazo del servo a la superficie mvil sobre la que deseamos actuar.

Por tanto, al ser este movimiento posible en ambos sentidos, deben trabajar bien a la traccin y
a la compresin. Adems deben recorrer un camino a veces tortuoso. Hay que procurar el
mnimo rozamiento y tener la longitud adecuada para no forzar la mecnica del servo tanto en
reposo como en los puntos extremos de su desplazamiento. En caso contrario, a parte del mal
trato a la mecnica del servo, el consumo de las bateras se dispara lo que nos puede dar una
sorpresa, por agotamiento, en pleno vuelo.

Hay gran variedad en la forma de realizar estas transmisiones. De todos modos se pueden
resumir en rgidas y flexibles. Adems en los extremos pueden tener, ya sean de un tipo u otro,
diversos conectores para acoplar a los brazos del servo y a las escuadras de mando de las
superficies mviles. Sin nimo de describir todos los tipos posibles repasaremos los ms usuales.

Transmisiones rgidas Se pueden hacer casi de cualquier cosa. Las ms usadas son a base de
un listn de madera (balsa dura o pino), tubo de fibra o bien varilla de acero. En los dos primeros
casos tenemos que echar mano de la varilla de acero sujetndola en los extremos para, si es
roscada, acoplar un conector o bien plegarla en "Z". Este tipo de transmisin va bien en el
mando del acelerador y para los dems en el caso de fuselajes bien huecos que permitan su
desplazamiento sin trabas.
La salida en "Z" que describe el grfico permite hacer un mnimo orificio en la pared del fuselaje
y evita rozamientos innecesarios. Es la tpica transmisin de los modelos ARTF.

Transmisiones flexibles Adecuadas para fuselajes con cuadernas opacas (sin ventanas) o en
aquellos casos en los que no se puede conectar siguiendo una lnea recta el servo y la pieza a
mover. Constan de una camisa o funda por el interior de la cual se desliza un tubo plstico o
bien, yo lo prefiero, un cable de acero trenzado que podra ser el mismo que se usa para los
frenos de las motocicletas, por ejemplo.
Es importante fijar la camisa, con adhesivo, cada cierto trecho -tal como indica el grfico- para
evitar el pandeo o deformacin de la transmisin cuando trabaja a compresin (al empujar) y
tambin impedir una holgura excesiva. Aunque permite importantes curvaturas no hay que
excederse para no tener un desplazamiento demasiado duro. Un sistema en tal sentido sera el
que aparece en el esquema de "cruzado de transmisiones" que va muy bien sobre todo en el
caso de fuselajes estrechos.

Tal como se aprecia en la fotografa hay que soldar una pieza metlica, el adaptador, en los
extremos para poder roscar el conector que deseemos. Adems de soldar el conector, como
medida de precaucin, se le hacen unos pinzamientos con los alicates de corte, sin llegar a
cortarlo claro, para asegurar su unin. El trozo de cable que, en el extremo, queda sin camisa
debe ser lo suficientemente largo para permitir el deslizamiento completo en los dos sentidos
pero no tanto que al ser empujado se arquee perdiendo por tanto su efectividad y por lo menos
produciendo holgura excesiva.



Conectores Hay muchos tipos. Aqu he representado los ms habituales:

El N1 es de plstico y no necesita adaptador ya que se fija al cable trenzado con un tornillo
puntiagudo.

El N2 es un "quick-link" (enganche rpido) de plstico, con el mismo sistema que los nmeros 4
y 5 pero destinado a modelos de pequeo porte.

El N3 lleva incorporada la esfera de una rtula que va perforada para fijarla con tornillo y
tuerca. Como todos los mandos de tipo rtula va muy bien para trabajar en ngulos forzados
donde los quick-links tenderan a abrirse.

Como elementos de seguridad apreciamos en el N4 un trozo de silicona que ayuda a mantenerlo
cerrado, y en el N5 una contratuerca para impedir el desenrosque del adaptador. Los
conectores ajustables que vemos en la fotografa tienen la ventaja de las rtulas y adems no
precisan de adaptadores por lo que podemos conectarlos directamente a una varilla de acero o
un cable de acero trenzado que fijaremos con los tornillos de punta plana que se aprecian en su
parte superior, tras pasarlos por los orificios que a tal efecto presentan.



Mandos de ida y vuelta Por qu conviene usar este tipo de sistema de mandos?
Principalmente para evitar el llamado "juego muerto", especialmente en el mando e timn,
aunque a veces tambin en el de profundidad. Otro motivo es su muy bajo peso y seguridad,
esto ltimo siempre y cuando se respeten ciertas normas en su preparacin.
Los aeromodelistas suelen usarlo casi siempre en el mando de timn de direccin debido a su
cmoda posicin para instalar. En el caso de la profundidad hay que considerar si estticamente
deseamos o no que se vean los cables de mando, si necesitamos o no peso en la parte posterior
del fuselaje (me refiero al peso de los servos instalados directamente en la cola) y si
mecnicamente es posible el rifando de ida y vuelta por la posicin del cuerno de elevador
respecto al servo.









Instalacin del servo supongamos que se desea colocar este tipo de mando en un ala baja
semiescala como ser un CAP 232 o el popular EXTRA 300?S. El servo debe ir colocado en el
centro del fuselaje. Si el mando es directo (figura 1) es recomendable usar un servo con doble
rulemn. Si el servo es sin rulemanes, conviene usar un balancn que soporte la tensin de los
cables (figura 2). De esta manera, el servo mueve dicho balancn sin tomar juego en el cabezal
de movimiento. Adems se puede instalar el balancn en el centro del fuselaje, pero ya no
importa tanto la ubicacin del serio.

Acerca de los cables Yo uso cables de acero forrados en plstico, por si hubiese algn roce entre
s, o bien con otros cables o piezas metlicas, donde lo ms probable es que se produzcan
interferencias en la radio. Respecto a esto ltimo, nunca hay que ubicar la antena del receptor a
menos de 5 cm. de los cables y en forma paralela. Lo mejor es alejar la antena a ms de 5 o 6
cm. y desviarla del paralelismo con los cables, para que estos no disminuyan la recepcin de la
seal, con los consecuentes "chateos" de los servos.
Hay que evitar el roce de los cables con el fuselaje por dos motivos: primero para evitar
fricciones que endurezcan el mando y segundo para evitar que ese mismo roce dae el cable
posteriormente. Para ubicar la zona de salida de los cables, yo uso un sistema sencillo: pongo el
fuselaje boca abajo y con la ayuda de una larga regla hago una alineacin "a ojmetro" entre la
rueda del servo y el cuerno de cola. Donde se cruza con el costado del fuselaje, hago una marca
en el mismo con un lpiz (figura 3).
Despus giro el fuselaje 90, vindolo de costado y repitiendo el procedimiento. All calculo la
altura aproximada de la rueda del servo y la alneo con el cuerno de cola (figura 4). El punto
donde la regla se cruza con la marca anterior, es exactamente el sitio donde hay que efectuar la
perforacin inicial, para luego terminar de darle forma a la ranura de salida del cable.


Efecto diferencial En la figura 5 se observa la forma ideal de instalar los cables, para que no se
produzca el indeseable efecto diferencial, o sea, hay que evitar que ambos cables tengan
distintos desplazamientos. All ambos cables se desplazan en forma paralela y a 90 con
respecto a la rueda o brazo del servo. Ntese en la figura 6 dicha rueda. Si se instala tal como
se mostr en la figura anterior, la distancia "A" es el mximo de movimiento posible,
aprovechando los 60? de movimiento del servo. Entonces, al colocar los cables paralelos, el
cable que tira y el que afloja tienen la misma tensin, que al final es lo que se busca.
La figura 7 nos muestra que los cables no estn paralelos entre s, sino que se van alejando a
medida que van hacia la cola. Ello no resulta en un mismo desplazamiento de ambos mandos, ya
que los brazos de palanca del servo y del cuerno de cola son distintos. Como resultado de ello, al
mover el servo, el cable que afloja tiene una tensin mayor con respecto al que tira, forzando y
"haciendo duro" el sistema de mando. Para solucionar esto obsrvese la figura 8, donde se
aprecia que an cuando el servo siga movindose 60, la distancia "B" es menor que "A",
logrndose as el efecto diferencial. De esta forma, el cable que afloja tiene un recorrido mayor
con respecto al que tira, compensando la diferencia de desplazamiento mencionada.
Conjunto clevis/ cuerno Personalmente, para este trabajo yo
prefiero usar los clevis metlicos, de esos que traen una tuerca
de ajuste, o bien clevis plsticos pero con el perno metlico. El
perno es exactamente el punto de pivote de cada clevis y, en
ambos clevis de cola, los pernos deben estar alineados con el
eje de las bisagras (figura 9) para no producir o alterar el
efecto diferencial. Si el pivote de cada conjunto clevis/cuerno
estuviese ms atrs, al girar el servo, el cable que afloja lo
hara ms de la cuenta. En cambio, si ese pivote se ubica ms
adelante, durante el movimiento el cable de afloje quedara
muy tenso, poniendo duro el mando.
Es bueno aprovechar toda la potencia del motor del servo,
dndole el mximo recorrido posible, sin limitadores (dual
rates), utilizndolos solamente para vuelo sport. Durante la
maniobra "filo de cuchillo" se necesita toda la energa del
servo y a veces ste nos queda chico. En este particular caso
podemos usar un servo de mayor fuerza, o bien colocar dos
servos en paralelo mediante una conexin en "Y".

Armado de Los acoples traseros La unin entre cada cable y el cuerno de cola se realiza
mediante un acople regulable. Estos se llaman couplers y se presentan roscados en dos medidas:
2/56 (para aviones medianos y grandes) y 4/40 (para grandes y gigantes). Obviamente habr
que usar un clevis que corresponda a la medida de la rosca del coupler. Adems es necesario
usar pequeos tubos metlicos, de los que se ofrecen para armar lneas de pesca.
El armado del acople regulable lo hago como se detalla en la figura 10. Primero paso el cable por
el tubo metlico. Despus hago un lazo pasndolo por el agujero del coupler, para luego volver a
pasar dos veces ms el sobrante del cable por el tubo. Ah es donde aplas to el tubo en un par de
lugares con una pinza de punta fina. El conjunto queda firme y seguro, soportando sin problemas
la tensin de los cables y pudiendo hacer el ajuste fino en el largo mediante la rosca del clevis.
En cuanto a los cuernos, el mercado ofrece algunos dobles. Yo los hago con una varilla roscada
de 1/8, un par de tuercas, un par de arandelas y un par de conectores plsticos de alerones.
Adems de funcionar bien, se puede regular la distancia entre los conectores plsticos y el timn,
aumentando o disminuyendo la sensibilidad del mando, segn se necesite.


Recomendaciones finales La tensin de los cables debe ser lo suficientemente suave, para
que al mover la superficie de mando no se noten flojos. Una sobre tensin de los cables no
ayuda en nada. Por el contrario, hace trabajar muy duro el sistema, pudiendo daar el servo.
Chequear bien que los cables no rocen las paredes del fuselaje ni las cuadernas.
Si en un modelo necesitamos reducir peso en la cola, podemos reemplazar el clsico push rod de
elevador por este sistema "ida y vuelta': Si hay dudas acerca del cable que se consigue (muy
fino o muy grueso), lo mejor es comprar un conjunto cable/couplers/ clevis comercial.
Nunca usar un cable daado o con marcas dudosas, ya que puede cortarse en el peor momento.
Esa sera la peor economa.
Clculo fcil y rpido de aeromodelos No vas a salir de esta pgina con un ttulo de
Ingeniero aeronutico en el bolsillo, pero os puede servir para hacer realidad nuestro deseo de
disear nuestro propio aeromodelo, si tienes una mano habilidosa, aqu realmente os voy a
explicar que proporciones mantener para garantizar la estabilidad y volabilidad de nuestro
diseo. En todo proyecto hay al menos una especificacin de partida, tenemos que saber que
motor pondremos a nuestro modelo o que tamao deseamos y que tipo de avin buscamos
realizar, gil, fcil de volar con el ala alta o baja etctera.
Vamos a hacer un ejemplo prctico al tiempo que os expongo el mtodo de clculo que os
propongo:

EJEMPLO
Un modelo de vuelo fcil con
una envergadura
aproximada de metro y
medio para un motor de
4,25 c.c.

PASO 1

DETERMINAR LA SUPERFICIE DEL ALA
MOTOR EN C.C.
Modelo gil
(Expertos)
Modelo suave
(Principiantes)
3.5 25 35
6.5 30 50
10 45 60
20 60 100
Veleros de sport x 40
Como vamos a usar un motor de 4.25 c.c. un valor vlido seran entre 27 y 42 decmetros
cuadrados, elegimos un valor intermedio de 35 decmetros cuadrados.

PASO 2

SELECCIONAR UN PERFIL ADECUADO
TIPO PERFIL
INCIDENCIA DEL
ALA
VELERO DE INICIACIN NACA2412 2
Ala alta y envergadura hasta 1.600 mm. NACA2412 0
Ala alta y envergadura mayor de 1.600
mm.
NACA2415 0
Acrobtico NACA0015 1

Hemos establecido una envergadura aproximada de 1.500 mm. por tanto elegimos un perfil
NACA2412.
La incidencia que tendr el ala sobre el fuselaje ser de 0 grados.
PASO 3

Envergadura, cuerda, alargamiento (E/C), y superficie son valores ligados entre s, tenes que fijar
dos de ellos y el resto se calculan de forma sencilla.

DETERMINAR EL RESTO DE DIMENSIONES DEL ALA
Superficie=Envergadura*Cuerda
Alargamiento=Envergadura/Cuerda
Cuerda=Superficie/Envergadura
Envergadura=Superficie/cuerda


ALARGAMIENTOS ACONSEJABLES
TIPO Alargamiento
Robusto 4
Normal 5
Grcil 6
Raro, raro, raro 7, 8 y 9
Veleros 10 y ms
Con una superficie de 35 decmetros cuadrados y una envergadura de 1.500 mm. (15 dm) nos
sale una cuerda de 35/15=2.33 dm redondeamos a 235 mm. con lo cual tenemos una superficie
nueva de 35.25 dm2

PASO 4

CALCULAR LAS SUPERFICIES DE ESTABILIDAD Y CONTROL
(S es la superficie del ala)
ELEMENTO ENRGICO NORMAL SUAVE
Los dos alerones S/8 S/10 S/12
Deriva y timn S/8 S/10 S/12
Timn solo DERIVA/2 DERIVA/3 DERIVA/4
Estabilizador y elevador S/4 S/4 S/5
Elevador solo ESTABILO/3 ESTABILO/4 ESTABILO/5
Nuestros alerones tendrn 3.5 dm2, la deriva 3.5 dm2, el timn la tercera parte, el estabilizador
tendr 9 dm2 (Aproximadamente el 25 % de la superficie del ala, datoSE que se usar en el
siguiente paso) el elevador la cuarta parte.

PASO 5

CALCULAR LOS MOMENTOS DEL FUSELAJE
ELEMENTO VALOR
Longitud del morro 0.8 a 1.2 * Cuerda
Distancia del ala al estabilizador (Viga) (42-datoSE)*Cuerda/10
Para el morro elegimos un valor medio o sea 1*Cuerda= 235 mm.
Para la viga del fuselaje calculamos (42-25)*235/10 = 399.5 mm redondeamos a 400 mm.

PASO 6 Y FINAL
DETALLES FINALES
ELEMENTO VALOR
Angulos del motor (Siempre)
2 a la derecha y 2
abajo
Diedro del ala (Valor universal) 20 mm. en cada extremo
Buenos vuelos.




Ahora que ya conocemos ms sobre el apasionante mundo del
Aeromodelismo, iniciemos un vuelo de un Velero o un Trainer.
Supondremos que somos un aeromodelista aislado, y por tanto, vamos a iniciar nuestro
aprendizaje con un velero con motor auxiliar. Como el modelo ser conocido y habremos
respetado todas las recomendaciones del fabricante en cuanto a posicin del centro de

gravedad y centrajes de los timones, lo lanzaremos con el motor parado en direccin contra el
viento y con una fuerza equivalente a la que seria necesaria para enviar sin brusquedad una
botella de gaseosa (llena) a cinco metros de distancia. Es muy importante lanzar el velero de
forma horizontal o ligeramente descendente. Durante este corto vuelo, observamos si el velero
se desva, limitndonos a nivelarlo con pequesimos toques del mando o palanca de profundidad
(un dcimo del recorrido total). Haremos tantos vuelos como sea necesario hasta centrar el
velero de forma que no sea necesario casi tocar la palanca durante el corto planeo o bien si se
cuenta con un indicador de incidencias con el cual podremos nivelar y dejar en ceros los ajustes
de el estabilizador de profundidad, direccion y estabilizadores. Los ajustes manuales los haremos
utilizando los Quick-links, ya que tenemos el modelo en el suelo. Los trim ( ajuste fino ) que son
los dispositivos con los que cuenta cada movimiento de los joystiks para ajustar a detalle en
avion en pleno vuelo, los trims de la radio los dejaremos centrados para tener margen de ajuste
en el primer vuelo con motor. Estos vuelos iniciales son muy importantes, ya que no solo nos
sirven para centrar el vuelo corregir la pequeas tendencias que presenta en vuelo el avin, sino
que sern nuestro primer contacto con la radio y su capacidad de mando. Una vez realizado el
centrado y despus de haber hecho algn vuelo mnimo de prueba, pasamos a realizar el primer
vuelo con motor, procura verificar la incidencia entre un plano y otro ( ala y estabilizador )
tambin verifica el centro de gravedad de tu aeromodelo segn su manual.

Si no hemos instalado mando de gas, llevaremos combustible solo para unos dos minutos de
funcionamiento del motor en el caso que utilicemos un velero.
Una vez arrancado el motor, dirigiremos el morro al viento siempre despega con el viento de
frente al morro o frente del modelo y lanzaremos el velero hacia adelante con la misma fuerza y
direccin con que lo hicimos en los vuelos planeados. Bajo ningn concepto lanzar el velero hacia
arriba. A partir de este momento, y mientras el velero se aleja, nos limitaremos a mover las
palancas slo lo necesario para mantener las alas horizontales y el fuselaje asimismo horizontal al
del horizonte de nuestra pista. En esta actitud, el avin ir ascendiendo suavemente mientras
dura el combustible del motor. Cuando se encuentre a 100 metros de distancia, iniciaremos el
viraje que ser nuestra primera maniobra delicada, el primer viraje lo haremos hacia la izquierda,
ladeando la palanca una quinta parte del recorrido hacia la izquierda. El ala tardar un poco en
ladearse hacia ese lado, en cuyo momento dejaremos la presin sobre la direccin y elevaremos
ligeramente el morro una dcima, el

velero comenzar su giro, pero posiblemente se nivelar de ala, en cuyo momento soltaremos la
profundidad y recomenzaremos la maniobra, ladear-soltar-subir-soltar, hasta que el morro o
frente del velero mire hacia nosotros. Aqu comienza la maniobra del vuelo de frente en estas
condiciones, la derecha del modelo es nuestra izquierda y por ello aparentemente el mando
funciona al contrario, pero olvidndonos de esto, para traer el modelo derecho hacia nosotros,
observaremos hacia dnde va el avin y seguiremos con la palanca de la direccin, de lo forma
izquierda llevaremos la palanca hacia la izquierda y que si cuando viene el velero se va a nuestra
viceversa. Manteniendo este seguimiento mantendremos el vuelo recto hacia nosotros hasta que
nos sobrevuele, momento en el que recuperamos el vuelo normal o desde atrs hasta llegar a los
100 metros, donde iniciaremos el siguiente viraje. Si durante los tramos de vuelo recto nos
vemos obligados a corregir la trayectoria o la actitud del modelo, que recordamos que debe ser
siempre horizontal, con demasiada frecuencia, centraremos el vuelo con los trim de la radio, de
forma que si estamos corrigiendo continuamente la posicin del morro hacia abajo, empujaremos
unos cliks sobre el trim de profundidad y de forma similar con cualquier correccin.
Emergencia Hasta los dos o tres primeros vuelos debemos recordar una cosa que puede
salvar nuestro avin. l ha nacido para volar y sabe; nosotros no. Por tanto si en estos dos o
tres primeros vuelos el avin adopta posturas imprevisibles o ejecuta maniobras violentas, la
nica posibilidad que tenemos para salvarlo es soltar totalmente las palancas es imposible que a
estas alturas del entrenamiento tengamos desarrollados los reflejos necesarios para salvar el
modelo y casi con seguridad somos nosotros los responsables de la actitud extraa del avin.
Para evitar las emergencias debemos procura mantener siempre el fuselaje y las alas en posicin
horizontal, atendiendo todas las desviaciones aunque sean muy pequeas. En los virajes hay que
procurar que las alas no ladeen ms de 30 grados y el fuselaje hay que mantenerlo horizontal
siempre.



Primer aterrizaje Si en un momento determinado el motor auxiliar se para, debemos seguir
ejecutando la misma maniobra que cuando el motor funcionaba, con la diferencia de que el
fuselaje adoptar una actitud ligeramente hacia abajo. En un momento determinado, el velero
habr bajado hasta unos tres metros de altura. En este momento, si viene hacia nosotros, lo
dejaremos en lnea recta hasta que tome tierra, pero si est alejndose de nosotros,
efectuaremos un ltimo viraje en ese mismo momento y lo dejaremos tambin en lnea recta
hasta el contacto. Cuando seamos capaces de dominar nuestro velero, hasta el punto de
realizar el circuito de vuelo que se ha expuesto, ser ocasin de pensar en cambiar rpidamente
de modelo, ya que el velero como entrenador no desarrolla suficientemente los reflejos al nivel
de viveza que lo hace un avin y nos anquilosaramos en el entrenamiento. Por ello, pasamos al
modelo que hemos definido como intermedio, que es un entrenador de unos 30 a 35 dm2de
superficie con motor de 3,5 co. Con este modelo aprenderemos a despegar. Caja imaginaria
de vuelo Ovalo de entrenamiento.

Taxi antes del despegue taxi Colocar el avin contra el viento con el motor al ralent,
acelerar y sin tocar la direccin dejarlo rodar un poco y cortar gases, si el avin se ha desviado,
cuando corra por el suelo, doblar la pata delantera al lado contrario (no montar nunca un
entrenador con tren biciclo) hasta conseguir en las pruebas que ruede derecho. Como podemos
observar, siempre hay que hacer muchas pruebas antes de salir al aire.
Con la rodadura ajustada iniciamos la maniobra de despegue, el avin rueda derecho, veloz,
despega slo en ese caso, mucha atencin al ngulo de trepada debe de ser muy pequeo para
no poder velocidad y, tenemos que atender que las alas se mantengan horizontales. Si no
despegase, slo tiraremos de la palanca un cuarto y soltaremos inmediatamente que se ponga en
el aire de frente al viento, hasta llegar al primer viraje, que ya sabemos realizar, pero donde nos
daremos cuenta que el entrenador es ms vivo que el velero aunque en esencia la maniobra ser
similar, con este modelo realizaremos un circuito similar al que hacamos con el velero, pero
tenemos una ventaja y es que al disponer de corte de gas, regularemos por nuestra cuenta la
altura de vuelo, en prrafos anteriores se ha dicho que se sube y se baja con el mando de gas y
que la profundidad es para nivelar el morro, no se nos olvide. Haremos un par de circuitos a
media altura, otros dos a baja altura, otros a altura media y ralentizramos el motor para realizar
la aproximacin a una altura baja pero razonable, tenemos experiencia del modelo anterior,
damos gases suficientes para que el modelo no suba ni baje y esperamos la posicin favorable a
100 m de distancia y de frente para cortar gases de nuevo y hacer la toma final.

Inicio de entrenamiento Ocho plano Un error de formacin muy comn entre los
aeromodelistas es que casi nadie realiza con comodidad un viraje a derechas, por razones que no
vienen al caso tenemos tendencia a girar hacia el lado izquierdo, y hacia ste giramos formando
un circulo vicioso debemos de aprender a girar en ambas direcciones, ya que al no entrenar el
viraje a derechas no lo perfeccionamos con el peligro que para la seguridad del avin supone
esta limitacin para un caso de emergencia. El ocho plano es la maniobra de
entrenamiento en viraje por excelencia y que debemos realizar tantas veces como sea
necesario, de una forma metdica, hasta que seamos capaces de ejecutarla en actitud relajada,
en general se domina una maniobra cuando sta no requiere toda nuestra atencin. En esta
maniobra aquel viraje elemental que realizbamos con el aeromodelo, ladear-soltar-subir-soltar y
recomenzar se convertir en una maniobra coordinada y refleja, si adems la realizamos sin
mover los pies del suelo es seal de que estamos adquiriendo estilo.



Entrenamiento de mando por alerones El mando de alerones que instalaremos ahora es la
verdadera base del control del avin, es eficaz, acta sin retraso a la menor solicitacin
adems, nos permite la maniobra ms elegante de un avin, el tonel en sus diferentes formas
por tiempo o seguido. Si disponemos de un monitor (asesor persona que esta a un costado atrs
del piloto) lo utilizaremos desde el primer vuelo, si no, ahora es el momento de instalarlo. Si se
ha realizado el plan completo de entrenamiento hasta dominar el ocho plano cubano podemos
pasar directamente al entrenador de cuatro canales y motor de .65 este modelo ser el que
realmente nos forme los reflejos como pilotos bsicos de radio control. Slo enumeraremos las
diferencias que encontraremos con nuestro entrenador anterior. Al estar provisto de alerones, el
alabeo es inmediato y hasta donde dejemos de pulsar la palanca. El manejo de los alerones se
comprende inmediatamente que se utilizan, si se ha seguido el entrenamiento programado.
Durante la carrera de despegue no se deben utilizar los alerones sino el mando de direccin
que habremos cambiado de palanca. Con la potencia de motor disponible se puede forzar la
subida elevando el morro o frente del avin ya que el elevador funciona como tal en las bajadas
seguiremos cortando motor para no desarrollar una velocidad excesiva.
Una vez dominado con este modelo el aterrizaje, pasaremos a la ejecucin de algunas figuras
acrobticas pero eso seria entrenamiento medio avanzado y por consiguiente lo veremos mas
adelante. Consejos finales. Volar segn un plan, no dejar que el avin nos vuele a
nosotros. Comenzar con un monitor siempre que sea posible. Nuestro siguiente modelo
debemos de ser capaces de despegarlo solos o no hemos entrenado suficiente con el anterior. La
primera radio debe de ser de cuatro canales al menos. El velero como entrenador es
contraproducente, slo se utilizar para los primeros pasos y si se est solo. Realizar
los virajes con menos de 30 de inclinacin. En una emergencia durante los primeros vuelos,
soltar las palancas. El avin sabe volar tu no. No caminar mientras se vuela, se pierde el
sentido de la orientacin.
Como equilibrar un avin Es posible que nos hayamos preguntado alguna vez por qu aquel
compaero de all coloca un listn de balsa en el borde de salida para calzar el ala, o por qu
aviones del mismo modelo una vez planean majestuosamente y otras caen como piedras cuando
se les corta el motor, o por qu unas veces un modelo vuela con la cola baja y otra con el
fuselaje perfectamente horizontal o elevndose de su parte trasera. Todos estos
comportamientos suelen ser debidos al valor de los ngulos que poseen los elementos
aerodinmicos de nuestro avin. Despus de atender nuestros consejos estamos seguros
que estaremos en condiciones de mejorar un poco nuestra capacidad de diseo, o al menos de
comprender qu es lo que pasa y cules son las medidas correctoras que se deben aplicar.



Cuando un avin vuela en equilibrio, o sea, horizontal y a velocidad uniforme, todas
sus fuerzas estn en equilibrio. De una parte, la fuerza de sustentacin debe ser igual al
peso del avin ms al resto de fuerzas que actan hacia abajo; la posible componente vertical
hacia abajo del empuje del motor ms la posible componente de sustentacin del elevador que
puede restarse o sumarse a la sustentacin del ala segn la posicin que ocupe el centro de
gravedad del modelo respecto al centro de presin opresiones del ala. Asimismo, la
componente horizontal de la fuerza de empuje del motor est equilibrada con la fuerza de
resistencia al avance de todos los componentes del avin: ala, fuselaje, tren, etctera.



Funcin del estabilizador El vuelo horizontal estable de un avin podra representarse como
una palanca apoyada en un punto fijo el centro de gravedady sujeta por un extremo por
medio de un muelle relativamente flexibleel estabilizador. En alguna parte colocaremos un
peso variablela sustentacin que va a determinar la posicin final que adoptar nuestra
palanca. Si la sustentacin se aplica justo sobre el centro de gravedad del modelo, la palanca
permanecer horizontal y el muelle inactivo. Si se colocase a un lado la carga de sustentacin y
no muy lejos del centro de gravedad, la palanca adoptar un cierto ngulo retenida por el
muelle que se comprimir o estirar una cantidad limitada. Si la sustentacin se alejase mucho
del centro de gravedad, el muelle debera soportar una deformacin excesiva y se rompera.
Seria una situacin extrema de prdida de estabilidad.



Cuando nosotros actuamos sobre el elevador lo que estamos haciendo en nuestro ejemplo
figurado es tensar o aflojar el muelle del extremo de la palanca provocando con ello un cambio
en el ngulo de estabilidad que hasta ese momento tena nuestra palanca.



Visto de esta forma el problema se simplificara, tendramos que limitarnos a colocar el centro
de gravedad bajo el centro de presiones (lugar donde se aplica la sustentacin en el perfili
para conseguir un vuelo estable. Sin embargo, hay un matiz muy peculiar en los perfiles
habitualmente utilizados en nuestros modelos, pues con el aumento del ngulo de ataque, no
solo aumenta el valor de la fuerza de sustentacin sino que el punto de aplicacin se desplaza
hacia el borde de ataque, con lo cual ante una perturbacin, nuestro estabilizador debe ser
suficiente para contener enrgicamente estos cambios de equilibrio antes de que pueda
progresar la inestabilidad, momento en que ya es prcticamente irreversible la entrada en
prdida.






Efectos del motor.- Si nuestro modelo es capaz de volar casi horizontal en vuelo planeado sin
aplicar la mnima traccin, podemos suponer que con un pequeo aumento de velocidad ya es
capaz de volar horizontal o incluso elevarse (la sustentacin es proporcional al cuadrado de la
velocidad). La traccin , pongamos como ejemplo, un motovelero de iniciacin es muy pequea y
estos veleros se elevan muy suavemente y prcticamente sin perturbaciones, en un avin que
debe despegar del suelo la traccin ya es mucho mayor y capaz de aumentar la velocidad lo
suficiente como para provocar fuertes aumentos de la sustentacin. Estos aumentos de la
sustentacin se pueden traducir en una desestabilizacin, recordemos el smil de la palanca, y
fuertes ngulos de ataque como quiera que el centro de presiones se suele colocar delante del
centro de gravedad, esto desencadena, por el aumento del ngulo de ataque un desplazamiento
hacia adelante del centro de presiones que, a su vez, hace aumentar la inestabilidad y el ngulo
de ataque, en un proceso de pescadilla que se muerde la cola conduciendo en bastantes casos a
la tpica colgada de despegue, que suele dejar paralizados a los pilotos no demasiado curtidos, o
no demasiado bien ayudados. La solucin a esta situacin es haber picado fuertemente y cortado
motor en los inicios de la colgada. La forma de conseguir que el valor de la sustentacin no
aumente con el aumento de la velocidad que provoca la traccin del motor, consiste en colocar el
eje del motor mirando hacia abajo un cierto ngulo. Con ello se provoca que la fuerza de traccin
tenga una componente vertical que tiene el doble efecto de por una parte contrarrestar la fuerza
de sustentacin y por la otra y mucho mas importante, provocar una cierta tendencia a bajar el
morro que disminuye el ngulo de ataque, y por consiguiente el valor de la sustentaci6n,
atrasando asimismo el centro de presiones, o sea, contrarrestando totalmente los efectos nocivos
que provoca el motor cuando su eje es horizontal.




Tipo de vuelo.- Lo deseable en un modelo depende como siempre del uso a que est
destinado, un acrobtico debe volar horizontal a media y a plena potencia y planear en un ngulo
a eleccin y gusto del piloto, pero un entrenador, un modelo tipo sport o una maqueta, aunque
sea acrobtica deben de ascender suavemente con el motor al mximo, y volar horizontal con el
motor a media potencia, sin embargo debe planear a su mejor rendimiento con el motor al
ralent. Conseguir esta respuesta de un avin no es demasiado complicado si se siguen los pasos
que relatamos en los prrafos siguientes.

Vuelo planeado.- Una norma que a menudo se olvida es que un avin debe planear
correctamente cuando su motor est parado. El nivel de manejo que se consigue con la radio
actualmente es tal que llegamos a olvidar los principios ms elementales del vuelo de un avin,
ya que a base de corregir desde la radio es posible hacer Que vuele cualquier cosa. v me consta
como practicante activo de este deporte, que hay cantidad de cosas volando por esos campos.



A una altura razonable se reduce el motor al mnimo y se observa si debemos tocar la palanca de
profundidad para conseguir una pendiente de planeo suave en cuyo caso trimaremos para
conseguirlo y del mismo modo trimaramos la direccin o los alerones si el planeo no fuese recto.
Sin tocar los trim de la radio llevaremos el modelo al suelo y observaremos si existe desviacion
perceptible del timn de profundidad, aplicando las siguientes correcciones: verificar que el
centro de gravedad del avin est entre el 25 y el 33 por 100 de la cuerda del ala,
colocando plomo si fuese necesario en el morro frente del avin o en la cola hasta conseguirlo.
Una vez hecha esta operacin se repetir la prueba de vuelo y si la verificacin ya es positiva se
tendrn que realizar una de las siguientes operaciones: Si el timn est bajo a picar la
incidencia del ala es excesiva, debe bajarse el borde de ataque o subir el de salida colocando un
calce donde sea oportuno.
Si el timn esta alto a subir, la incidencia del ala es poca y debe subirse el borde de ataque o
bajar el de salida calzando asimismo, donde permita el modelo.
Naturalmente, este tipo de soluciones son herramientas de campo, ms tarde, en el taller, y
una vez detectadas todas las correcciones a realizar en el modelo, ser necesario o bien detallar
el asiento del ala si la holgura es muy evidente o rellenar si sta es muy pequea con algn
filler (relleno) comercial o casero para conseguir el aspecto profesional que nos gusta mostrar
en nuestros aviones.

Perturbaciones del motor. Cuando se ha conseguido que el modelo planee perfectamente sin
motor, podemos asegurar que todo lo que pase cuando demos gases estar provocado por ste.
Por tanto si el modelo sube muy deprisa debemos umentar el picado del motor y si subiera muy
despacio o bajase levantaramos el motor; esto ltimo sucede raras veces y slo en modelos
poco motorizados.
Como resultado de estos ajustes es posible que nuestro motor mire descaradamente hacia abaja
pero no nos preocupemos, hay modelos que pueden necesitar hasta 15 20 grados de picado
para comportarse perfectamente.
Al mismo tiempo que hemos corregido los efectos de picado en el motor, habremos podido
observar si al dar gases para comprobar las perturbaciones del motor el avin se nos ha desviado
a derecha o izquierda, ello significa que el motor tira del avin hacia ese lado, por lo que
debemos desviarlo al lado contrario. Esto se explicara cuando entremos en consideraciones sobre
el curioso asunto del PAR MOTOR



Par motor.- El torque que dicen aquellos que leen las publicaciones en ingls. El par motor
es el efecto de reaccin que provoca la accin de la hlice, y si usted sigue con asiduidad los
comentarios vera que tiene un motor como cualquiera de los ensayados solo tiene que mirar en
la curva de par motor el valor correspondiente al rgimen obtenido por el suyo, si como ejemplo
suponemos quite su motor tiene un par de 60 mkg x 10 a 12,500 r.p.m. Si adems, su modelo
tiene una envergadura de 1.600 mm el efecto del par motor es el equivalente a colocar 75
gramos (60/0.8) de plomo en el extremo del ala izquierda. Plomo subliminal, ya que desaparece
cuando se corta motor y aparece al volver a meter gases desviando el modelo a la izquierda si el
motor est calado a cero grados de desviacin. La solucin parece evidente, y lo es, desviar el
motor a derecha hasta cnseguir que el modelo no se desvi al aplicar los gases.



Motor a cero.- No es imposible que un avin vuele perfectamente con el motor a cero, pero
esto es algo mucho ms raro de lo que parece, la opcin motor a cero que omos comentar
muchas veces y qu cosa sorprendente, aparece en muchos planos, no es a nuestro juicio sino
un detalle despreciado por indolencia en muchos diseos. Es ms acertado si-no se tiene la
oportunidad de realizar las mediciones o pruebas necesarias utilizar la opcin MOTOR A DOSES
(dos grados a picar, dos grados a derecha) es ms riguroso.


Como proteger la Hlice de tu avin y/o motor invertido Si les hace falta una forma de
proteger el motor en invertido para evitar golpes al motor, buja y salvar el cono de la hlice,
aqu encontraras como hacerlo. Los materiales son bien pocos, una varilla de acero de 2,5 mm
3 mm depender cada caso, y dos bandas de gomas. Para construirlo solo hace falta hacer una
"U" en el tamao adecuado para cada motor, bancada y distancia que tengamos que salvar, solo
quedar hacer en cada patilla de la "U" un ngulo de unos 10 mm a 90 grados para que entre en
la banda del motor, en la que previamente habremos realizado unos taladros del grosor de la
varilla y colocarlo con las gomas para que se fijen a los tornillos que sujetan el motor, y ya
tendremos colocado la defensa del motor.




Para los carenados habr que realizar la "U" de acuerdo con las distancias a salvar y lo que
deseemos que sobresalga del mismo, realizar un hueco a modo para que entre y salga bien.


Podemos conseguir unos prcticos tapones para proteger el carburador y evitar que gotee aceite
por la salida del escape. Calentamos el extremo de un trozo de tubo plstico flexible, de dimetro
adecuado, y cuando empieza a fundir lo aplastamos con unos alicates para sellarlo. Si usamos
manguera de riego se sella con grapas de papelera.

Como se forra y decora un aeromodelo En el mundo aeromodelista podemos
clasificar los modelos como AVIONES TIPO KITS y AVIONES TIPO ARF en donde los modelos tipo
KITS tienen la caracterstica de estar completamente desarmados, muchas de sus partes estn
pre-cortadas y que debern ser ensambladas por el constructor incluyendo el decorado en un
100 %, por otro lado hemos dicho que los aviones tipo ARF se encuentran entre un 85 % y 97 %
terminados tomando en cuenta que todos los modelos ARF que existen actualmente estn
decorados previamente por la fabrica en un 100 %. Por lo tanto la explicacin que
mencionaremos a continuacin va dirigida para las personas que se inclinen por los modelos de
aviones tipo KITS.
Una de las tcnicas mas usadas por los aeromodelistas por ser la mas practica, es forrar el
modelo con un material plstico termoencogible denominado MONOKOTE. Este material es
adherido trmicamente a la superficie del modelo con una pequea plancha elctrica. Los rollos
de monokote tienen en la actualidad una gran variedad de colores disponibles y se pueden
obtener en dos medidas diferentes: en rollos de 1.98mts y en rollos de 8.25mts.


Rollos de monokote con
una gran cantidad de
variados colores
Esto se parece a un
secador de pelo, pero con
la diferencia que emite
aire muy caliente. Este
soplador es utilizado de
dos maneras: La primera
para forrar el modelo y la
segunda para estirar
nuevamente el Monokote
cuando este se encuentra
muy flojo.
Esta pequea plancha es
utilizada por los
aeromodelistas para forrar
el modelo. La plancha tan
solo es un instrumento
que emite calor transfiere
calor al Monokote para
que este se adhiera a la
superficie del modelo

Los rollos de monokote en uno de sus lados contiene una fina capa de pegamento que a primera
vista ni se nota que existe. Cuando la pequea plancha es colocada en el lado opuesto del
Monokote, el calor reactiva la superficie de pegamento que se encuentra en el monokote y se
adhiere instantneamente al modelo.
Dentro de la lnea de Monokote hasta la fecha, existen seis versiones diferentes de 60 colores
clasificados de la siguiente forma:
TIPO DE MONOCOTE CANTIDAD DE COLORES DIFERENTES
COLOR OPACO 23
COLOR TRANSPARENTE 6
COLOR FOSFORECENTE 6
COLOR METLICO 11
COLOR PERLADO 7
COLOR NO REFLECTIVOS 7
Pero tratar de explicar las tcnicas de como forrar un aeromodelo es muy complejo y nos llevara
muchas pginas de informacin; es por eso que recomendamos dos opciones disponibles y las
mas viables para la mayora de las personas:
1-. Tratar de ver por lo menos une vez como se forra un aeromodelo con otro aeromodelista.
2-. Adquirir el vdeo de Top-Flite Monokote, que explica todas las tcnicas y trucos visualmente.
Otros tipos de coberturas mas especificas: Para modelos que sus alas son de "ANIME", se utiliza
un cobertor denominado ECONOKOTE. La diferencia especifica entre el Monokote y el Econokote
es que el Econokote necesita mucho menos temperatura para poderse adherirse a la superficie.
La razn de esto, es para evitar derretir las alas que son construidas con anime. Tambin el
Econokote es utilizado para forrar plsticos y fibra de vidrio; sin embargo nuestra experiencia ha
demostrado que las piezas plsticas y de fibra de vidrio debern ser pintadas con ACRLICO o
IMROM.
Tambin la compaa de TOP FLITE, recientemente ha creado unos colores en Versin SPRAY y
que lo han denominado LUSTREKOTE en la cual se obtiene la misma calidad de color de los rollos
de Monokote. Existen 28 colores de la versin de Lustrekote.







Como forrar un aeromodelo con Monokote pas a paso

1.- Las nicas herramientas necesarias para entelar con Monokote son: una plancha para
Monokote, una regla metlica, una cuchilla afilada y un rotulador fino.
N. de T.: Aunque slo cita estas al principio, posteriormente el documento tambin hace
referencia a una pistola de aire caliente, guantes y a un solador con punta de plancha.


2.- Desenrolle el Monokote en una mesa limpia. Coloque la parte que se va a entelar sobre el
mismo. Ahora corte una seccin de Monokote, aproximadamente 5 cm ms ancha que la pieza y
10 cm ms larga.


3.- Separe el Monokote del protector transparente, usando dos trozos de cinta adhesiva. Ponga el
Monokote sobre la parte que va a entelar, con el adhesivo hacia la madera. Este es el lado del
cual ha despegado el protector transparente, (tambin puede ver qu lado del Monokote tiene
adhesivo tocndolo en una esquina con la plancha caliente; se pegar solamente el lado
adhesivo). Deje como mnimo 2.5 cm de solapado alrededor, exceptuando la punta de ala donde
necesitar como mnimo 7.5 cm. Usando sus manos extienda el material tan suavemente como
sea posible.



4.- Para un acabado libre de burbujas siga los siguientes 6 pasos en cada ala:
Cuando entele alas, estabilizadores y elevadores, comience por la parte de abajo (intrads).
Calibre su plancha a una temperatura de aproximadamente 130 C para comenzar (la
temperatura ptima de pegado puede variar ligeramente). 1) Pegue el Monokote en el centro del
diedro, despus contine pegando en el siguiente orden: (2) tire del monokote fimemente y
pegue la esquina del borde de fuga, (3) ahora repita el procedimiento en el borde de ataque. (4)
Tire del Monokote firmemente, y pegue en el centro de la punta de ala. (5) Tense en diagonal
cruzando el ala y pegue la esquina del borde de fuga, (6) repita la operacin sobre la esquina del
borde de ataque. El entelado deber estar ahora relativamente firme. Si observara cualquier
arruga importante, puede retirarlo y repetir nuevamente el procedimiento. Cualquier arruga
pequea puede ser estirada posteriormente.

5.- Ahora pegue el Monokote en el borde de fuga, comenzando en el centro y trabajando hacia
los extremos, mientras tironea con firmeza del exceso de material. Repita este proceso en el
borde de ataque. Ahora pegue a lo largo de la punta y del centro. Cuando entele sobre una
superficie slida, deje aproximadamente una franja de 2.5 cm sin pegar en el centro para
permitir escapar al aire cuando estire con plancha o pistola de calor.

6A.- Terminacin de puntas de ala o curvas compuestas usando la plancha:
Tire del excedente del material firmemente mientras aplica calor con la plancha. El calor har que
el Monokote sea maleable, permitiendo que el material se encoja sobre la punta. Trabaje cada
arruga calentndola y tironeando del Monokote hacia afuera y abajo en cada cm hasta que la
punta haya sido entelada pasando entre 3 a 6 mm de la lnea central hacia abajo.
6B.- Terminacin de puntas de ala o curvas compuestas usando la pistola de aire caliente:
El usar una pistola de aire caliente, hace el entelado de puntas de ala mucho ms sencillo. Siga
las intrucciones del punto anterior, reemplazando la plancha por la pistola de aire caliente con
cuidado para no fundir el material. Se aconseja el uso de un guante protector para evitar
quemaduras en la mano.

7.- Corte todo el exceso de material dejando entre 3 y 6 mm de solapado pegando firmemente
todos los bordes, excepto la lnea de ventilacin si correspondiese.

8A.- Para estirar el Monokote bien ajustado, deslice la plancha suavemente sobre toda la
superficie del material con movimientos de alante a atrs. Para estirar sobre una superficie
slida, trabaje permitiendo que las burbujas se deslicen hacia reas abiertas.

8B.- Para resultados mejores y ms limpios, recomendamos el uso de una pistola de aire caliente.
Cuando entele sobre una superficie slida, presione ligeramente el material calentado contra la
parte del modelo usando el Hot Glove (guante para calor), comenzando en la punta y trabajando
hacia el centro donde antes dej una franja sin pegar. Si no utiliza este mtodo para fijar el
Monokote sobre la superficie su entelado puede eventualmente aflojarse y arrugarse.


9.- Cuando entele un fuselaje con el estabilizador y timn pegados, primero entele con tiras de
entre 15 a 20 mm las zonas de unin, como se muestran en la foto. Despus entele estabilizador
y timn. El estabilizador y el timn deben de ser entelados antes de instalar las bisagras. Un
fuselaje tpico se entela en 4 partes y en este orden: inferior, laterales y superior, solapando cada
pieza entre 3 y 6 mm.


10.- Las piezas en fibra de vidrio pueden ser enteladas con Monokote. Use tanto calor como le
sea posible sin deformar la pieza. Trabaje suavemente, calentado el material con la plancha, y
apretndolo mientras tira del excedente. Trabaje lentamente alrededor de las curvas. Sea
precavido: el exceso de calor puede deformar irremediablemente algunas piezas de fibra de
vidrio.

11.- Puede disear sus propios filetes, recortarlos en Monokote y pegarlos a su vez sobre
supeficies enteladas con Monokote. Use una temperatura baja, entre 110 y 120 C, para prevenir
que las burbujas de aire queden atrapadas entre las capas de Monokote. Trabaje lentamente
desde el centro de la tira hacia los bordes para quitar las burbujas.
Terminado el procedimiento, selle todos los bordes con la punta de la plancha a mayor
temperatura. Puede utilizar tambin planchas de Trim Sheet (Monokote autoadhesivo en tiras)
para crear con rapidez y limpieza el fileteado en el color que le guste.



Aqu otras tcnicas similares para forrar con monokote:
En esta ocacion les dejo tcnicas para monokotear , ya que cuando uno es novato y tiene su
primer accidente siempre le cuesta trabajo hacer el primer monokoteado de calidad.

lo primero que necesitamos es la pieza a forrar, monokote, plancha.
hay personas que no les gusta usar la pistola de calor ya que puedes tener el mismo resultado
con una sola plancha , es por eso que no pongo nada referente a la pistola de calor,




ya que tengas tu material y ests preparado para iniciar debes de cortar el monokote a la medida
de tu area dejando unas 2 o 3 pulgadas de mas por cada lado para poder agarrar el forro y
estirarlo




para iniciar pon el monokote encima de tu pieza (ala) y pegas solo puntas exactamente en este
orden para evitar que se te encoja el mismo monokote siempre revisando que este bien estirado
mientras pegas cada esquina





para un ala regularmente debes de hacerlo en dos partes, y deves de forrar la parte inferior del
ala antes para evitar que el aire que corre por el ala durante el vuelo arranque el monokote
paulatinamente.







Para el fuselaje lo aremos de la siguiente manera usando el mismo procedimiento cortando
piezas completas para cubrir cada cara el mismo fuselaje y empezaremos por la parte inferior ,
los laterales (cachetes) y por ultimo la parte superior en este orden


recuerda utilizar una navaja nueva siempre que hagas un corte del excedente del monokote para
evitar que se raje y te de olores de cabeza.


Empezando con el Ala como les explique antes tenemos que seguir un oren en la forma en que
vamos pegando el monokote en la madera balsa pegando esquinas primero y centros despus ,
ya que hiciste el pegado e todos los lados., recuerda el lado inferior primero del ala




Nota : si el monokote en alguna esquina o central no quedo bien estirado puedes quitar la pieza
nuevamente dndole un poco de calor con la misma plancha para que despegue mas fcilmente
y poder posicionarla nuevamente.

ya que tengas todos los lados empiezas por unir todas las esquinas para que la pieza este bien
sujeta. para despus proceder con la estirada interna ,

Si la pieza tiene curvaturas en la punta no es mas difcil que cualquier otra parte pero si necesitas
practica ya que es diferente la forma que lo aras , con una pistola de calor es mas fcil pero
necesitas tener un buen guante que soporte el calor si no tienes no te preocupes la plancha lo
puede hacer de la misma forma , simplemente agarrando el excedente que dejamos de 1 a 2
pulgadas para poder sostenerlo con la mano mientras estiras y aplicas calor , recuerda que el
monokote encoje en todas direcciones eso ayuda a que pueda quedar una forma circular limpia
para ello empiezas con la parte central de la parte curva y estiras mientras aplicas la plancha y
continuas con las demas partes si te queda una arruga no te preocupes simplemente agarra el
excedente justo donde esta esa arruga y sigues estirando mientras aplicas la plancha hasta que
te quede la forma que deseas.

ahora pon la plancha es su posicin mas fra y deja que enfre esto es para ayudarnos a estirar la
parte centrar sin miedo a quemarla y hacerle un hoyo en medio del monokote ya que si aplicas
mucho calor y ya no tiene hacia donde estirar empieza a quemar y a romperlo



ya que tengas todos los lados necesitamos darle la vuelta al monokote y pegas de 1/8 de
pulgada (3 a 5 mm) para que agarre la pieza muy bien



es muy importante que no estires la zona central el monokote aun hasta que tengas los dos
lados monokoteados esto es ya que el monokote pega mejor sobre el mismo y evitara que se
estire una esquina dejndote un hueco entre las uniones, ahora se repite exactamente el mismo
procedimiento pero del lado contrario el ala (superior)



ya que este completamente forrada el ala ya puedes empezar a estirar para ello bajaremos la
temperatura y pondremos un pedazo e tela para evitar que se queme , comnmente llamados
"Sealing Iron Sock" o calcetn e plancha, que aparte de ayudar a que no quemes el material
ayuda a no rayarlo con la misma plancha y dejarlo opaco, cuidaosamente aplicando calor en
crculos constantes sobre una superficie pequea y pasando a otra area ya que esta bien
estirada, cuando pases a una nueva rea es posible que se necesite pasar nuevamente la
plancha sobre reas anteriores esto lo veras mientras haces este procedimiento , no te
desesperes no intentes dar mas calor poco a poco el monokote se ira estirando.

continua hasta que termines un lado y puedas continuar por el siguiente siempre hacindolo con
movimientos circulares hasta que tengas ambos lados terminados



y listo terminaste , recuerda forrar un avin o ala no es complicado es practica y necesitas tener
paciencia ya que puede llegar a tardarse unas horas en terminar completamente, as que no
tengas miedo y haz lo con calma ya que eso te ayudara para poder reparar tus propios aviones y
dejarlos como nuevos.










Iniciemos con una de las expresiones ms desafiantes para un Piloto
la Acrobacia en Aeromodelos.
Tabla de maniobras P03 (2003) para aeromodelos de radio control Categora - F3A -
(Internacional)
n Figura K
1. Secuencia de despegue 1
2.
Loop cuadrado con
esquinas, con roll en
la cara 2 y 4
5
3.
Media vuelta con 2/4 de
roll en subida, salida
invertida
2
4.
2 de 2 puntos de roll,
seguido de un roll de 4
tiempos en direccin
opuesta, invertido
4
5.
Medio loop cuadrado
externo, salida normal
1
6.
Reloj de arena, entra en
el medio hacia abajo,
roll en subida, sale
invertido
5
7.
Medio loop externo hacia
arriba
1
8.
Cobra roll desde arriba,
con 2/4 de roll
4
9.
Medio loop cuadrado,
con roll bajando, sale
normal
2
10.
1 snap positivo, con 4
de 8 de roll
5
11.
Medio ocho cubano
reverso con roll completo
en subida, sale invertido
2
12.
Roll de 4 puntos de
invertido a invertido
4
13.
Joroba pasada con 2/4
roll subiendo y
bajando
3
14.
Subida a 45 grados con
1 snap positivo, sale
invertido
4
15. Sombrero de copa
reverso con roll en
3

bajada y roll en subida
16.
Externo / interno 8
cubano desde arriba, con
2 de 2 puntos de roll en
2 subida
4
17.
lop externo, con 2/4
de roll abajo
2
18.
Avalancha, 1 snap roll,
salida invertido
4
19.
Figura 9, con 3 de 2
puntos de roll subiendo,
salida invertido
2
20.
8 rolado, primero hacia
arriba,con medio roll
salida invertido
3
21.
loop externo hacia
arriba, con roll, salida
invertido
1
22.
2 vueltas de tirabuzn
invertido. En un sentido,
y 2 en el otro, con roll
en salida
4
23. Secuencia de aterrizaje 1

Total 67




Maniobras acrobticas bsicas
Este artculo no pretende ser un manual de acrobacia, es solo una exposicin prctica sobre la
ejecucin de maniobras que ayudaran al que esta aprendiendo a "soltarse" con su modelo y al
que ya sabe, a introducir un cierto nivel de variedad en sus vuelos que los hagan mas originales
y vistosos. No es mi propsito entrar en la alta acrobacia, sino de llegar a un buen nivel de
pilotaje con estas lneas y, sobre todo, descubrir que la acrobacia no es solo la tabla FAI, existen
desde hace mucho tiempo figuras fciles y difciles, inditas o muy conocidas, y es ms, cada da
alguien con imaginacin descubre un nuevo trazo elegante y original y queda convertido en
nueva figura.

Si ya has ledo la pagina de iniciacin y has seguido mis consejos para aprender a volar, hoy ya
dominaras el modelo tipo C que aconsejbamos en aquel articulo, y es casi seguro que ya estars
realizando algunas maniobras ms avanzadas que las que describimos entonces, pasada y ocho
piano.

Tambin es posible que sin ser de aquella promocin de pilotos, te ests divirtiendo actualmente
con un modelo como el aconsejado, ala alta, 35 a 40 dm2, de superficie alar y motor de 6,5cc. Si
ests en este punto de destreza o un poco mas arriba, este articulo te ayudara a familiarizarte
con el vuelo acrobtico, con una serie de figuras, maniobras de dificultad baja/media que pueden
ser realizadas, la mayora con el entrenador aconsejado, pero comienza ya a construir un
entrenador acrobtico, ala baja motor de 6,5cc ya que cuando ests llegando al final de la lista tu
avin ya se te habr quedado pequeo y las manos te pedirn algo mas serio de maniobrar.
Consejos de tipo general.-Recuerda que la colocacin en la pista debe de ser fija y relajada, con
el sol de espaldas, no se trata de hacer un montn de figuras desordenadas, eso es peligroso y
poco elegante, se trata de hacer figuras netas e independientes, insistimos, relajados.

Para ello, utiliza al principio la tcnica de it y venir trazando un ocho plano y en el nudo del ocho
realizar la figura, y seguir trazando el ocho las veces necesarias hasta que nos baje la adrenalina,
cuando estemos otra vez tranquilos realizamos otra vez la misma o distinta figura. Al trazar la
figura recuerda que solo se maneja un canal simultneamente, o sea, las rdenes se clan en
secuencia, ejemplo (levantar morro, quitar gas, alerones a tope, etc.) esto es valido para las
figuras del primer grupo. Es muy importante recordar que existe una secuencia de ordenes
independientes, solo las figuras muy complejas llevan rdenes simultneas, las de complejidad
media suelen llevar una orden de recubrimiento, por ejemplo, las figuras en invertido que
necesitan empuje constante en la profundidad y adems la secuencia normal de rdenes
independientes. Concntrate y entremos en materia.

Rizo interior.- Se llama interior porque la cabina queda dentro del circulo descrito por el avin, en
nuestro caso el modelo, se comienza picando ligeramente el modelo para adquirir algo mas de
velocidad durante uno o dos segundos, se inicia el rizo tirando de la profundidad, se mantiene
tirado 1 /3 de circulo, se suelta todo y se espera el segundo tercio, se corta gas y a continuacin
se vuelve a tirar hasta llegar a la horizontal. Como en todas las figuras el tramo en el que el
modelo asciende conviene hacerlo con el viento de cara.

Tonel.- Se realiza viento en cola, el tonel bsico se realiza con el modelo subiendo en un ngulo
de 30, se manda alabeo hasta completar el giro de 360 completo, conviene mentalizarse en
aguantar el mando de alabeo y no hacer otra cosa hasta que el modelo est nivelado.
Cuando ya dominamos el tonel bsico podemos pasar a la realizacin del tonel verdadero, la
diferencia est en que el modelo no ganara altura y girara sobre su propia trayectoria. Se realiza
comenzando el giro inmediatamente despus de levantar el morro, antes de que el modelo suba,
cuando lleva girado 1/2 vuelta se empuja la profundidad para levantar otra vez el morro y
realizar el 1/2 giro restante. Si no necesitas levantar el morro al final de la maniobra es que esta
bien hecha.

Immelman.- Es una maniobra auxiliar excelente y que nos permitir salir de algunos momentos
de apuro si la dominamos adecuadamente. Consiste en realizar 1/2 rizo y 1/2 tonel encadenados,
la forma prctica es la siguiente: comenzar un rizo normal y cuando esta ejecutado el primer
tercio (recordemos), despus de soltar aplicamos alabeo hasta que el modelo este de nuevo
cabeza arriba, quedar con el morro algo levantado ya que hemos iniciado el tonel demasiado
pronto, en intentos posteriores retrasaremos el punto de ejecucin del medio tonel hasta salir
con el modelo nivelado de alas y morro.
El giro mediante Immelman necesita menos tiempo y espacio que un giro normal, y produce un
cambio de trayectoria casi exacto de 180, con disminucin sensible de la velocidad y ganancia
de altura, nos ser de gran utilidad como hemos dicho al principio en maniobras de apuro.

Rizo interior invertido.- No difiere bsicamente del rizo interior normal, salvo en que se comienza
arriba colocados en invertido, siendo la trayectoria absolutamente con el mismo grado de
dificultad que su hermano, el rizo termina en el lugar en que se comenz con el modelo en
invertido, los medios toneles que se utilizan para invertirse antes del rizo y nivelar
Los ochos simples.- Los ochos son figuras relativamente fciles que se forman por la combinacin
de dos rizos, aunque el mas conocido sea el ocho cubano, existen tambin el ocho normal y los
ochos en posicin vertical anudado y normal.

El ocho cubano se ejecuta realizando 225 (5/8) de rizo interior, con lo cual el modelo nos queda
en trayectoria descendente de 45 y en invertido, giramos medio tonel con lo cual nos queda
derecho y ejecutamos otros 3/4 de rizo interior con lo que nos vuelve a quedar otra vez bajando
en invertido, pero en sentido contrario que la vez anterior, ejecutamos otro segundo medio tonel
para colocarnos derecho y tiramos 45 arriba para colocarnos en trayectoria horizontal, con lo
cual termina la maniobra.

El ocho vertical anudado guarda un cierto parecido con el ocho cubano, salvando el hecho de que
se realiza en posicin vertical y los rizos se realizan en su totalidad de 360. Se comienza
realizando un rizo interior a instantes antes de haber completado este rizo, el superior, se invierte
rpidamente el modelo y se realiza otro rizo interior comenzando arriba en invertido (llamado por
eso rizo interior invertido), cuando se ha completado este segundo rizo utilizaremos para
terminar la tcnica que utilizamos en el fin del Immelman, buscar el punto justo de ejecucin del
medio tonel para salir lo mejor nivelados posible.
Los ochos simples.- Los dos ochos que vienen a continuacin, el normal vertical y el normal
horizontal (normal es mas difcil, aunque no lo parezca), requieren para su ejecucin haber
practicado antes el rizo exterior, que aun no hemos expuesto, ya que es una figura que
pertenece al segundo grado de dificultad, aunque por coherencia y organizaci6n del articulo
tengamos todos los ochos agrupados en estos prrafos.
Volviendo a retomar el tema de los ochos diremos que aqu sucede como en muchas otras
figuras, que lo aparentemente sencillo esconde un grado de dificultad que no resulta evidente.

Un ocho horizontal normal se realiza concatenando un rizo interior con otro exterior a su lado, la
maniobra se comienza arrancando el primer rizo desde abajo y cuando ha completado 3/4 y el
modelo esta en vertical hacia abajo, se arranca un rizo exterior completo que nos vuelve a dejar
colocados bajando en vertical, tiramos otro cuarto de rizo arriba (interior) y recuperamos la
horizontalidad.

El ocho vertical normal se ejecuta realizando un rizo interior completo (atenci6n a arrancar con
suficiente altura) a inmediatamente que estemos de nuevo horizontales, un rizo exterior tambin
completo, si los dos rizos tienen el mismo dimetro y arrancamos la figura y la terminamos en el
mismo punto es de una gran belleza.
Como habrs podido comprobar ya empezamos a realizar figuras con ges negativos los rizos
exteriores, ello significa que nuestro entrenador de ala alta no nos facilita en absoluto estas
maniobras, ya que presenta una fuerte inestabilidad en invertido, adems de presentar una
sustentacin en esta configuracin tambin deficiente, aunque algunas figuras como la barrena
normal podemos realizarlas fcilmente, los toneles y figuras exteriores requieren un modelo de
ala baja, por tanto, de estabilidad transversal neutra.
Ya deberas estar terminado de construir un entrenador acrobtico como el que te hemos
sugerido. No caigas en la tentacin de pasar directamente al acrobtico de competicin con
motores mas potentes, ya que las dificultades para las que aun no estas preparado te obligaran
a volver atrs.

Doble Immelman.- Aunque el nombre lo sugiera, no son dos Immelman sino algo un poquito mas
complejo, consiste en realizar un Immelman (en la poca del Imperio se le conoca como
Imperial), maniobra que ya dominamos y tras recorrer un tramo horizontal, mas o menos igual
que el dimetro del medio rizo, picar en un rizo exterior hasta colocarse horizontal invertido,
inmediatamente se recupera la normalidad con medio tonel, este ultimo es un Immelman
invertido, la dificultad de esta maniobra reside principalmente en la salida, ya que es critico el
momento de nivelarse, puesto que hay que levantar el morro sin que el modelo gane altura.
Vuelo invertido.- Otra maniobra sencilla en apariencia, la manera mas elegante de comenzarla es
con medio tonel, as como de terminarla, debemos esforzarnos para no provocar cambios de
altura cuando nos invertimos o nivelamos. En esta configuracin los alerones funcionan
exactamente como en el vuelo normal, la profundidad debe de estar pulsada continuamente (los
modelos que vuelan neutros en invertido hacen mal otras muchas cosas, aunque en pequea
proporcin, y funcionan al revs, la direccin cambia tambin de sentido, pero de esto
hablaremos a continuacin.
La mano izquierda.- Si eres zurdo a estas alturas debes hacer diestra tu mano derecha, si eres
diestro ve pensando en que es hora de adiestrar la siniestra. La elegancia de un piloto que
maneja sabiamente su mano izquierda (gas y direccin en modo II es algo que a los entendidos
no les pasa desapercibido, un giro en el que la cola del avin se mantiene baja delata un piloto
torpe de la mano izquierda, un paso de invertido a normal en el que se pulsa la direccin en el
preciso instante en que el modelo esta a cuchillo, adquiere una perfeccin inigualable.
El otro control de mano izquierda es el gas, que los fabricantes de equipos de radio deberan
sustituir por un interruptor, ya que el 90 por 100 de los pilotos lo utilizamos en todo o nada, este
mando tambin apunta su elegancia al trazo del modelo, cuando descendemos, si no tenemos la
precaucin de recortar el gas, nuestro modelo adquirir gran velocidad y nuestro motor gritara a
reventar, lo cual no es til para el vuelo y resulta daino para motor y estructura del modelo. El
entrenamiento en el mando de gas consiste en dos actitudes principales: recortar en las bajadas
y no meter gas de forma violenta, sino progresiva, de este modo el ruido del motor acompaara
la velocidad del modelo.
En cuanto al control de la direccin, tambin tenemos un par de momentos en los que podemos
ir soltndonos en su control, al realizar los virajes podremos introducir la coordinacin de ambos
mandos: alabeo y direccin; esto permite virajes muy controlados y cerrados al mximo si fuese
necesario.
El otro punto es aplicar direccin siempre que el modelo pase por la posicin de cuchillo
izquierdo o derecho. En resumen, no olvides entrenar la mano izquierda, en este punto del
entrenamiento, ya debes comenzar a hacerlo. Como parte del entrenamiento en direccin,
debemos acostumbrarnos a tocarla en vuelo invertido, pues en esta configuracin la direccion va
normal si el avin viene, y al revs si el avion se va, sobran palabras y conviene probar y
entrenarlo.

Maniobras acrobticas intermedias
En esta segunda parte, avanzaremos en el estudio para un vuelo ms elegante y de mayor
calidad, analizando con todo detalle aquellas maniobras de mayor dificultad, que requieren por
parte del piloto una mayor concentracin y habilidad pero, sobre todo, el secreto de llegar a
realizar este tipo de vuelo espectacular, es el entrenamiento.
Como se dijo anteriormente, los ochos normales pueden considerarse figuras de segunda
categora, stos y las figuras que vienen a continuacin lo son por una de las siguientes dos
razones: o se produce aceleracin negativa en el modelo (gas) o es necesario aplicar la mano
izquierda.

Rizo exterior.- Se llama exterior por realizarse con la cabina por la parte exterior; es una figura o
maniobra que si bien no tiene una especial dificultad, hemos observado que produce un cierto
temor al tener que picar el modelo hacia el suelo. Si esta dificultad fuese muy evidente comience
entrenando el rizo exterior invertido.
Se comienza la figura cortando gas algo antes del comienzo, se pica moderada y
progresivamente durante un tercio del giro y se aplica el gas (de forma progresiva recuerde); el
tercio inferior del rizo exigir una pequea vuelta del empuje sobre la profundidad, volviendo a
presionar algo ms al comenzar la trepada; en la parte superior es suficiente soltarla profundidad
para quedar en actitud nivelada como al comenzar.

Rizo exterior invertido.- Aunque el hecho de arrancar esta maniobra con el modelo invertido le
aporta una cierta dificultad adicional no difiere demasiado de la ejecucin anterior. Se inicia
ejecutando medio tonel un tramo antes de picar para elevar el modelo invertido, y una vez
realizado el crculo se sale lo ms nivelado posible, se vuela un momento y se hace medio tonel
para recuperar vuelo normal.

Cada de ala.- La cada de ala no consiste en ater golpeando con un borde marginal en el suelo.
La cada de ala se realiza subiendo vertical y reduciendo el gas a un nivel suficiente para que el
modelo quede casi colgado de la hlice y en el preciso instante de la suspensin se da direccin a
fondo y se corta el gas.
El modelo, si la maniobra est bien hecha pivotar sobre el borde marginal. Hay que aguantar la
direccin hasta un punto que puede ser antes o en la vertical, dependiendo mucho del modelo
que utilice no se puede por ello dar una regla fija en este punto, si soltamos muy pronto el avin
bajar ladeado, si lo hacemos muy tarde se producir un movimiento de pndulo incorregible.
Como casi siempre ser el entrenamiento el que nos dar el momento justo de efectuar el toque
de palanca.Los toneles especiales.-
Cuando se habla de toneles especiales, el rey, por definicin, es el tonel lento ya que a simple
vista requiere una coordinacin total de todos los canales de control principal. Para adquirir
esta coordinacin que no es tanta, proponemos un entrenamiento sencillo que podremos realizar
en casa y, digo esto, porque el autor ha pasado y sigue pasando muchas horas observando el
modelo colgado en la pared, y moviendo la profundidad arriba y abajo con la palanca de alerones
a medio recorrido y vigilando que mientras la profundidad se mueve, no haya el ms mnimo
desplazamiento del alern.
Una vez que se domina esta pequea tcnica se puede atacar la realizacin del rey de los
toneles.



Tonel lento.- Se levanta ligeramente el morro y se manda una pequea cantidad de alerones, con
lo cual el modelo comienza a rotar lentamente, los alerones se dejan mandados en esa posicin
hasta acabar la figura, de ah el entrenamiento realizado.
Cuando el modelo se encuentra aproximadamente girado 45 se comienza a pulsar direccin
hacia el lado contrario a los alerones, de forma creciente y progresiva hasta que el avin est a
90 (posicin de cuchillo), al superar los 90 se comienza a soltarla direccin de forma tambin
progresiva de manera que al llegar a los 90 + 45 grados ya no se manda direccin, en este
justo momento se comienza a pulsar profundidad a picar subiendo hasta alcanzar los 180 (vuelo
invertido) en cuyo momento se comienza a soltar profundidad hasta llegar a los 180+45 en
cuyo momento ya no se manda profundidad y se comienza a meter direccin en el lado del que
se han metido los alerones subiendo hasta alcanzar los 270 +45 grados en los que ya no
manda direccin,en este momento nos quedan 45 para completar el giro de 360, durante ese
tramo nicamente tenemos que vigilar que el morro del avin no baje, dando si fuera necesario
un ligersimo tirn de profundidad para salir nivelados, en el momento que se alcanzan los 360
(fin de la rotacin) soltamos los alerones.

Como se ve no se requiere tanta coordinacin, como fama de complejo posee este tonel, ya que
las maniobras, y esto se dijo al principio del artculo, se realizan de forma consecutiva bajo el
recubrimiento de alerones.
Toneles por puntos.- Hay dos maneras de realizar los toneles por puntos, una consiste en realizar
un tonel lento y efectuar paradas soltando alerones pero manteniendo la funcin que est
aplicada en ese momento (profundidad o direccin) en el punto de parada.
La otra forma consiste en transitar de un punto a otro a base de maniobras independientes,
golpe de alerones-correccin-golpe de alerones, etc. Con esta tcnica el tonel por puntos es ms
neto de realizacin pero posee la dificultad de que hay que acertar el punto de parada en un solo
golpe de alerones.
Una solucin de compromiso consiste en realizar un tonel semilento con paradas muy acusadas,
lo cual permite por una parte parar en el punto con precisin y por otra la parada es
suficientemente neta.





Humpty Bump.- Esta maniobra ha sido puesta de moda por las tablas de acrobacia FAI, es una
maniobra sencilla y vistosa, si se encuentra casi al final del grupo de maniobras no es por su
dificultad sino porque para realizarla se tiene que disponer de un modelo fuertemente
motorizado.

La maniobra se comienza tirando hacia la vertical no bruscamente, o sea, con giro de rizo,
ascender un buen tramo en vertical, girar medio tonel, subir un poco ms, picar con suavidad de
rizo, un poco antes de colocar el modelo en picado quitar el motor, bajar todo lo subido saliendo
suavemente en la misma altura y en direccin contraria a la entrada.
El punto ms conflictivo de la maniobra es el medio rizo exterior de la parte alta, en el que si
andamos escasos de motor nos saldr inestable y muy cerrado.


Barrena.- Entrar en barrena no es difcil, incluso los aviones mal hechos o mal pilotados entran
en barrena con facilidad, lo que s tiene su mrito es girar un nmero predeterminado de vueltas
en barrena, lo normal son tres. En todo caso debe de ser una cantidad exacta que permita salir
en la misma direccin en que se entr. Para comenzar una barrena se corta el motor hasta el
ralent y se va levantando progresivamente el morro, sin ganar altura, hasta que quedemos
prcticamente parados, en un momento determinado el modelo pica, se descuelga, entra en
prdida, es el momento de aplicar la direccin a fondo a un lado y los alerones al mismo lado sin
abusar de los alerones ya que el modelo entrara en tonel, se deja girar el avin hasta completar
las vueltas prefijadas, deberemos anticiparnos una cierta cantidad en funcin de la propina de
barrena que nos da el modelo, un buen modelo no da ms de 1/4 de vuelta de propina, se deja
bajar un poco ms el modelo en picado sin giro y se recupera tirando a la actitud de vuelo
horizontal.

Barrena invertida (exterior).- La variante de esta barrena consiste en realizar toda la maniobra
con el modelo en invertido para lo cual la prdida se provoca picando, y el giro se gobernar
mandando alerones y direccin en sentido contra ro, una vez acabado el giro debe de
recuperarse la posicin de vuelo invertido, saliendo de la barrena picando.
Conclusiones.- Con el catlogo de maniobras que hemos expuesto se presenta un futuro de
aprendizaje, que aunque comenz recordemos en el famoso ocho plano, no acaba aqu, lo
expuesto aqu sirve para llegar a un manejo razonablemente alto del aeromodelismo
radiocontrolado y ampliamente suficiente para desviarnos hacia otros horizontes del
aeromodelismo, las maquetas por ejemplo aunque si queremos mejorar nuestro nivel de pilotaje
por encima de lo expuesto en estas lneas, deberemos recurrir al entrenamiento bajo tensin.
Maniobras acrobticas avanzadas
En esta tercera parte vamos a abordar la realizacin de maniobras de gran dificultad o si
prefiere, de gran maestra; la mayor parte de ellas son muy difciles de hacer bien, otra parte son
difciles de hacer, incluso mal, por ello no debes inquietarse si tu nivel de vuelo no alcanza para
abordar estas figuras. El aeromodelismo no es slo la acrobacia, tambin es el vuelo a vela, el
maquetismo, el imposiblicptero, o incluso por qu no, el vuelo de sport con un modelo relajado,
sin ms pretensin que pasar un fin de semana ameno, disfrutando del aire libre. Ahora bien, si
queremos ser el superpiloto de nuestro club, ser necesario incorporar a nuestro catlogo este
grupo de figuras. (Y alguna otra).
Puedes estar seguro de que la realizacin de las figuras poligonales sombrero de copa, cuadrado
hexgono, tringulo y ocho cuadrado no exigen una destreza excesiva, pero para llegar a
atacarlas es necesario dominar un modelo de competicin, que son los nicos que tienen
potencia residual suficiente para acometer las trepadas, generalmente con fraccin de tonel de
adorno, y ser capaces de llegar al punto de nivelacin con velocidad suficiente para no perder la
estabilidad de la trayectoria.
En las figuras poligonales, los vrtices del polgono no deben trazarse con suavidad de rizo ni con
brusquedad absoluta, un radio de rizo de unos cinco metros pensamos que es un vrtice
adecuado.

El sombrero de copa y sus variantes.- El sombrero de copa ms conocido en la actualidad es el
normal con medios toneles pero esta figura existe en variante normal invertido con o sin
toneles, con cuartos o medios toneles, en total hay seis figuras distintas posibles. Vamos a
describir el dibujado que es el ms habitual. El modelo gira con suavidad de rizo a la vertical
asciende un tramo, ejecuta medio tonel, asciende otro tramo, realiza un vrtice interior de 90
vuela un tramo en invertido y realiza un segundo vrtice de 90 para colocarse en picado baja un
tramo, realiza medio tonel, baja otro tramo y recupera la horizontal con giro de rizo.


Polgono Por excelencia el rizo cuadrado como todos los polgonos, al ser un rizo puede realizarse
con todas las variantes del rico circular, exterior o invertido, al ser un polgono se le pueden
aadir en los tramos rectilneos los toneles o semitoneles. El ms habitual es el representado que
tiene un medio tonel en cada lado.

Se inicia realizando un vrtice interior de 90, para colocarse vertical, se sube un tramo, se gira
medio tonel, se sube un segundo tramo y se realiza un vrtice exterior (ste es el punto ms
critico de toda la figura ya que tenemos el mnimo de energa cintica) se vuela un tramo recto, y
se coloca el modelo invertido por medio del semitonel correspondiente, se realiza un segundo
vrtice interior, trazando el tercer lado con la misma composicin que los anteriores, y se realiza
el ltimo vrtice de tipo exterior que coloca el modelo en vuelo nivelado invertido, para atacar el
ltimo lado donde, atencin, se coloca la firma de la figura al realizar el ltimo medio tonel y su
correspondiente salida recta y nivelada.


Muchos lados y mucha potencia el rizo hexagonal tiene el encanto y la dificultad de lo
aparentemente sencillo, se trata simplemente de realizar seis vrtices de 120 seis lados de la
misma longitud sin que l motor proteste al atacar el final del segundo lado y sin que el modelo
se quede colgado de no se sabe dnde, ni de qu al final del cuarto lado, no nos quede espacio
para realizar el quinto.

Rizo triangular con tonel.- Es una antigua figura del catlogo FAI abandonada en la tabla y que
hoy volver a ser realizada hasta la saciedad por todos los pilotos de competicin, ya que se ha
vuelto a vuelto a incorporar en la nueva tabla FAI 2001 (Una variante).
Se comienza atacando una subida a 60 por medio de un vrtice de 120, despus de un tramo
recto en esta actitud, se realiza un vrtice de 60 para colocarnos en invertido a una buena
altura, volar un tramo y realizar un tonel completo por lo que volvemos a salir invertidos para
trazar otro tramo, realizando el segundo vrtice superior de 60, que nos coloca en picado a 60,
para alcanzar el punto de entrada donde nivelamos con un ltimo vrtice de 120 saliendo rectos
y estabilizados.

Calibre para comprobar el centrado, ocho horizontal cuadrado.- Si hasta ahora hemos realizado
todas las figuras poligonales con el viento de cara (recordamos que las subidas se atacan con
viento de cara y los toneles con viento de cola), en el ocho cuadrado horizontal tendremos
ventaja al atacarlo viento en cola ya que el ltimo tramo de ascenso en invertido nos favorecer
el viento de cara.
Pensamos que con las descripciones realizadas en los polgonos anteriores y el dibujo ilustrativo
de esta figura es suficiente para entender su trazado, bstenos decir que deben cuidarse los
vrtices que pasan del lado uno al dos y del cinco al seis que son los ms criticas, asimismo es
importante trazar los lados tres y siete por el mismo sitio. Como puede suponerse esta figura
tiene muchas variantes posibles, recurdense los ocho circulares de la primera parte de esta serie
de artculos.

La avalancha, un rizo con adorno.- Aunque podramos decir lo contrario ya que la parte difcil de
la avalancha es el tonel rpido superior, y por consiguiente el adorno en este caso seria el rizo, la
avalancha es fcil una vez que se ha entrenado unas trescientas veces, despus de haber
comprobado cul es el mejor tonel rpido en nuestro modelo de los cuatro posibles, exterior o
interior, a derecha o izquierda, y haber determinado con precisin el punto exacto de entrada en
el tonel y la propina caracterstica de nuestro modelo.
Esta maniobra al ser instantnea no admite ninguna posibilidad de correccin y por consiguiente
un error nos puede colocar en una posicin irreversible.

Toneles rpidos opuestos.- Una figura imposible un tonel rpido no es un tonel hecho muy
deprisa sino una rotacin rpida conseguida por aplicacin de mando de barrena en vuelo rpido
y alerones al lado adecuado, el tonel rpido se reconoce porque el morro del avin describe un
circulo alrededor de la trayectoria del modelo, si la profundidad se manda arriba el tonel rpido
es interior y si se manda abajo es exterior, en este ltimo o caso los alerones se mandan al lado
contraro de la direccin.
La primera vez que se realiza este tonel es fcil que se hagan dos o tres ya que en modelos de
una cierta velocidad, la maniobra es instantnea y el tonel a se hace antes de haber llevado los
mandos al tope. Si eres capaz de realizar un tonel rpido a un lado e inmediatamente despus al
lado contrario en vuelo horizontal eres capaz de realizar una maniobra imposible (O casi).

Cuchillos opuestos.- Si tenemos en cuenta que todo modelo tiene tendencia a realizar mejor un
cuchillo sobre uno de sus lados que sobre el otro, con esta maniobra ponemos a prueba la
capacidad acrobtica de nuestro modelo; su ejecucin es ms fcil de relatar que de realizar, se
ataca a la mxima velocidad en vuelo horizontal un cuarto de tonel con mando de tonel
semilento, que nos coloca a cuchillo, en esta posicin si hemos aplicado como es debido la
direccin, quedar el modelo con el morro ligeramente levantado lo cual da la sustentacin
necesaria en esta configuracin, despus de un buen tramo en esta actitud damos medio tonel
semilento al lado contrario lo cual nos coloca sobre el costado contrario que debemos mantener
sobre otro buen tramo para, a continuacin, realizar un ltimo cuarto de tonel que nos coloca en
actitud normal de vuelo

Para dedos de pianista.- Del mismo modo que el rey de los tan les es el tonel lento por su
realizacin tan coordinada, entre las figuras de exhibicin mas necesarias de coordinacin de
mando y que adems es un buen entrenamiento para superpilotos de radiocontrol, se encuentra
el ocho plano a cuchillo, esta figura es poco conocida y requiere de un alto grado de
concentracin para mantener la actitud nivelada del cuchillo mientras se aplica profundidad como
mando de direccin real y se dosifica la direccin para no ganar ni perder altura.
Por otra parte el mando de profundidad y las correcciones que han de realizarse con los alerones
sern muy suaves para no provocar un tonel rpido, ya que llevamos fuertemente mandada la
direccin. El modelo deber ser de buena calidad pero con esto ya contamos porque si no fu se
as no podramos realizar ninguna Fig. de este grupo.

Complicada, vistosa y de larga duracin la figura M tiene muchas variantes de realizacin: la M
sin toneles, la M con cuarta de tonel y la M con medios toneles son las mas habituales, esta
ltima es la representada en el dibujo y que vamos describir.
El modelo ataca la figura con un giro de rizo para colocarse en posicin vertical, asciende un
tramo, gira medio tonel, asciende un segundo tramo y cae de ala sobre uno de sus costados
quedando en posicin vertical descendente, baja un tramo realiza medio tonel, baja otro tramo
realiza medio rizo exterior que le coloca de nuevo en trayectoria vertical ascendente volviendo a
ejecutar un segundo brazo de la M exactamente igual que el primero y cayendo de ala sobre el
mismo costado que en primer brazo.
Con un giro de rizo final el modelo recupera la lnea de vuelo en la misma direccin y altura que
al comenzar.

La figura M es la figura completa por excelencia ya que est compuesta por las tres figuras
elementales de la acrobacia, tonel, rizo y cada de ala.
A modo de colofn.- Como se expuso al principio de este conjunto de artculos, existen medios
de aplicar variedad en nuestro vuelo dominguero para no quedarnos estancados en la rutina y
poder seguir progresando en el dominio de nuestra aficin, mejorar el nivel de nuestro pilotaje,
mejorar el acabado y caractersticas de nuestros modelos, sacar de nuestras motores sus
mejores virtudes, todo e un proceso de continuo aprendizaje que hace tan apasionante y con
horizonte de futuro a nuestro hobby.
No descuidemos la mejora y perfeccionamiento de la parte ms importante de nuestro modelo,
el piloto, accesorio que no se encuentra a la venta en los establecimientos especializados.



Qu es la Acrobacia Artstica?
En qu consiste la Acrobacia Artstica
En la categora de Acrobacia Artstica la acrobacia se hace en un "freestyle" o estilo libre con
msica, sin tablas de maniobras como en F3A.
En las rondas preliminares, los pilotos deben volar un "freestyle" con msica obligatoria de 2
minutos de duracin. En las semifinales, los pilotos deben volar un "freestyle" con msica
obligatoria de 3 minutos y despus otro "freestyle" con musica escogida por cada piloto, tambin
de 3 minutos. En la final, los pilotos deben volar un "freestyle" de 4 minutos con msica
obligatoria y despus otro "freestyle" con musica elegida por cada participante de 4 minutos de
duracin.

En los campeonatos de Acrobacia Artstica se punta:
Originalidad: Maniobras nuevas o poco corrientes, efectos aadidos, como humo y cintas, y la
armona con la msica
Armona y ritmo: Emplazamiento correcto de las figuras y su encadenamiento coherente.
Ejecucin: Complejidad de las maniobras y calidad de ejecucin.
Seguridad: Los vuelos deben recibir la sensacin de pleno dominio del modelo por parte del
piloto.
Diversidad: El modelo no debe repetir figuras, a no ser que sea para enfatizar algn momento
del tema musical.
En el vuelo, el piloto puede ejecutar tanto maniobras acrobticas tipo F3A junto con maniobras
3D.
Limitaciones de un avin de Acrobacia Artstica (similares a F3A):
Longitud y envergadura mxima: 2 metros.
Peso mx. con combustible: 5 kg

Material recomendado para Acrobacia Artstica
En Acrobacia Artstica los aviones son en general derivaciones de los modelos para F3A, con
momentos mayores y mayores superficies de mando. Se recomienda un avin de 2x2 metros,
cuyo peso est en torno a los 4500 y 4800 gr. Actualmente hay muchos aviones diseados
especialmente para Acrobacia Artstica, como el Fantasy de CAmodel o el Vrtigo de Anguera
Hobbies.



El Fantasy de CAmodel se plantea como un buen avin 2x2 para Acrobacia Artstica
Adems, los servos deben ser de ms torque para poder realizar ciertas maniobras 3D. Para los
vuelos de Acrobacia Artstica se suele utilizar un centro de gravedad ms atrasado.
Respecto a los motores a utilizar son ms o menos los mismos que en F3A: Cilindradas de 140 o
160, por fabricantes como OS engines, YS o Yamada.
Para iniciarse en la modalidad, existen varios modelos de unos 1700 mm de envergadura para
motores 90, ms econmicos y verstiles (se usan tambin en los inicios de F3A), como son el
Widebody 60, el Epsilon o el nuevo Zafiro 3D, todos ellos de CAmodel o el Energic de Anguera
Hobbies.


El Zafiro 3D de CAmodel puede ser una buena opcin para iniciarse en Acrobacia Artstica
Lo fundamental aqu es tener material muy fiable, ya que vamos a someter al avin, a los servos
y al motor a un gran esfuerzo al volar 3D, adems de que queremos tener la precisin de un
F3A.
Para ms informacin sobre msicas y reglamentos visitar Cup Extreme
CONCEPTOS PARA TCNICA DE VUELO:
1/ Qu es dar el paso? : Predisponerse a dejar de volar permitiendo al avin multitud de
devaneos en trimados, trazadas, recuperaciones y vuelo en general... para comenzar el largo y
apasionante trabajo de llegar a conseguir algn da que tus Aeromodelos de Radio Control hagan
solo lo que tu quieres que hagan. Hago un inciso para comunicaros que este artculo no est
hecho para aquellos que acaban de decir
2/ Que es lo que hacen realmente estos pilotos, que son los N 1? : Lo simplificar en tres
puntos que son solo uno y adems deber ser el comn denominador de un piloto que quiera ser
considerado como tal y ms an de cualquier Aeromodelista de nuestros pas:
a) Aprender cada da: Todos y cada uno de ellos, con su enorme experiencia, unos ms y
otros menos jvenes, estn en continuo aprendizaje y mejora de sus propios lmites, lo que
implica humildad y rigor, por tanto: SEGURIDAD!!! .
b) Transferir informacin: Independientemente que cada uno tenga su propio material,
diferente entre s, las conversaciones que se producen entre estos pilotos (pequeos corrillos
bis a bis) son cortas pero sper enriquecedoras porque se revelan pequeos detalles que a unos
y otros sirven para continuar progresando firmemente en el control necesario con
SEGURIDAD!!! .

c) Ser muy conscientes de las proporciones (dineros, potencias, envergaduras, pesos) que
manejan en sus equipos y obtener la misma cantidad de rendimiento en ellos: Cualquier
improvisacin o aspecto dejado al azar por su parte puede llevar y llevar, de no ser corregido, a
la catstrofe (aqu puedes elegir entre destrozar el material, accidente con heridos.etc.) de
cmo mnimo las mismas proporciones que lo que se est marchando de las manos. Por lo que
toman y cada da se les nota ms, un gran margen de seguridad, en muchos de ellos el margen
es muy grande incluso cuando llegan a parar, bajar e incluso tocar con la cola en el suelo. Y esto,
cuando se hace bien, solo se debe de hacer de una manera CON MARGEN DE TOTAL
SEGURIDAD!!! .
3/ Qu es lo que debes hacer tu que has dado el paso? : Pues lamento desilusionarte llegado a
este punto, pero la cruda realidad de este DEPORTE-HOBBY que nos une es que ya est todo
inventado, sern los Cristof, los Quique... etc. los que inventen cosas nuevas, maniobras
nuevas, los que manejen las innovaciones y los mejores materiales es as, son 20 tpos los que
tienen el don de la elite. Pero y a los dems que nos queda? Sisi a ti, a mi, a todos los que
hemos dado el paso, a los que le darn? : Me temo que t tienes la respuesta y es muy
sencilla de contestar, de aqu la grandeza de nuestro hermoso y apasionante Hobby!
Desarrollemos:
Respuesta: Est todo inventado!!! , por tanto para que pensar en cosas raras e inventos?,
hagamos lo que hacen los N 1, ya que por lo que parece a ellos le va bien as:
a) Aprender cada da con humildad y rigor para ser un piloto ms seguro cada vez.
b) Transmitir y/ requerir informacin sin miedo, pero con moderacin, porque hay mucho
que aprender y asimilar en nuestra cabeza y esto se hace despacio para que sea seguro y para
siempre. No os preocupe aquel que se guarda informacin, porque ese an no se ha enterado
que ya est todo inventado.
c) Intentar ser conscientes de donde estn vuestros lmites, si Germn baja y barre el suelo
con la galleta del Timn y nosotros no lo llegamos a hacer pues ya llegar el momento que
tambin lo hagamos porque lo que hacemos lo hacemos siendo conscientes de lo que hacemos,
de lo que manejamos y que lo hacemos con MARGEN DE TOTAL SEGURIDAD!!! .
NOTA: La verdadera y unica realidad de este Hobby es practicar y practicar y practicar lo ms
que se pueda.


Tonel lento y en cuatro tiempos
Estas dos maniobras son muy importantes, debido a que son el punto de partida de la mayora
de las maniobras acrobticas, crendose mediante combinaciones.
Tonel Lento
En el tonel lento se debe conseguir que el avin gire sobre su eje longitudinal, sin que caiga en
invertido o se desva lateralmente. Para ello, se debe utilizar el timn de direccin y la
profundidad. Con prctica se consigue hacer las correcciones necesarias en los momentos justos.
El tonel se debe hacer con viento en cola. Se aplica un poco de alern, para conseguir que el
tonel sea lento. Al empezar a girar se debe ir aplicando el timn direccin hacia el lado contrario
de donde estamos girando (si ests haciendo el tonel a la izquierda, timn de direccin a la
derecha), siendo el momento en el que se aplica ms timn en la posicin de cuchillo.
Cuando el avin se va poniendo en invertido se ir soltando el timn y se ir aplicando la
profundidad hacia abajo (picar), para evitar que caiga en invertido. Cuando vaya pasando de
invertido a cuchillo se debe ir reduciendo el elevador y aplicando timn de direccin, esta vez
hacia el mismo lado que el alern.
Despus de pasar el cuchillo se debe ir disminuyendo el timn hasta que el avin se quede recto
y con las alas niveladas.
Si nos ha salido correctamente, el avin habr hecho un tonel lento sin perder ni ganar altura ni
direccin. En el tonel el avin tiene que llevar una velocidad constante y debe pasar en invertido
justo en la mitad de la caja de vuelo (en frente del piloto).

Tonel de 4 Tiempos
El tonel en cuatro tiempos sigue los mismos principios que el tonel lento. La nica diferencia es
que la velocidad de giro es un poco mayor y que el avin debe detener el giro en los cuatro
puntos, que son los dos cuchillos y el invertido.
Claves de un buen Tonel Lento o Tonel de 4 Tiempos:
- En el tonel el modelo debe pasar en posicin invertida exactamente frente al piloto.
- En el tonel el avin debe llevar una velocidad, altura y direccin constantes.
- En el Tonel de 4 Tiempos, todos los tiempos deben tener el mismo largo y la velocidad de giro
debe ser siempre la misma.
- Recuerda que el Tonel de 4 tiempos es bsicamente un tonel con cuatro paradas y la velocidad
de giro es algo ms lapida que durante el Tonel Lento.

Codigo Acrobatico Aresti
Para entenderse entre pilotos acrobticos en las competiciones se ha creado un sistema
internacional denominado "Sistema Aerocriptogrfico Aresti" para representar las figuras
acrobticas. Este sistema fue creado por el Teniente Coronel del Ejrcito del Aire Espaol Don
Jos Luis Aresti. Consiste en una serie de lneas y smbolos combinados entre s para dar lugar a
las figuras acrobticas. Es completamente necesario conocer las bases de este sistema para
competir en F3A, F3M y FG1 (ya que hay una parte que incluye una tabla F3A). Aqu explico
mediante dibujos los smbolos bsicos desde donde se parte para saber leer una tabla de
acrobacia, al principio resulta difcil, pero con prctica resultar sencillo imaginarse el avin
realizando aquellas figuras.

Lneas de vuelo

Comienzo de una figura (tiene mltiples maneras de representarse, pero siempre
es un crculo).

Fin de una figura

Vuelo normal o positivo (Recto y nivelado).

Vuelo invertido o negativo
Vuelo a cuchillo (Raya punto, raya punto...).

Toneles

1 Tonel completo.
1/2 Tonel.

Tonel a dos tiempos o 2/2 de Tonel.

Tonel a cuatro tiempos o 4/4 de Tonel.
Medio tonel a dos tiempos o 2/4 de Tonel.
Medio tonel a cuatro tiempos o 4/8 de Tonel.

2 Toneles completos seguidos (la raya inferior indica que despus del primer
tonel la rotacin del avin no se tiene que detener hasta haber completado los
dos toneles).
1 1/2 Toneles seguidos

2 Toneles sentidos opuestos.

Snap roll o Tonel rpido
Aqu me detengo para aclarar esta maniobra. El Snap roll o Tonel rpido no es como un tonel
normal. Un tonel normal consiste en rotar (mas o menos lento) a travs de su eje longitudinal sin
desviarse de su trayectoria. El snap roll consiste en rotar rpidamente el avin inclinando hacia
arriba y hacia abajo el morro y acabar sin haberse desviado de su trayectoria. Para inclinar el
morro hacia arriba y hacia abajo se debe aplicar profundidad y direccin a la vez que alern (por
ejemplo, profundidad arriba, y alerones y direccin derecha). sta maniobra se realiza muy
deprisa, y la cantidad de inercia acumulada en el avin a causa del giro puede provocar que el
avin siga rotando 1/4 de tonel aproximadamente (dependiendo de cada avin), por ello requiere
bastante prctica al principio.


1 Snap roll positivo.

1 Snap roll negativo.

1 1/2 Snaps roll positivos seguidos.

Rizo o looping y algunas combinaciones
Rizo o looping positivo. Maniobra que abarca desde la base hasta el punto ms
alto de la caja de vuelo.
Avalancha. Maniobra que requiere mucho entrenamiento, consiste en hacer un
snap roll completo en la cima del looping.
Rizo completo con 1 tonel completo en la parte superior (comenzando y
acabando entre las dos rayas puestas a un lado y a otro del tonel).
Rizo cuadrado completo con un tonel completo en el lado superior del cuadrado.
Barrenas
Las barrenas consisten bsicamente en una entrada en prdida, seguida de una rotacin con un
nmero determinado de vueltas. En F3A es importante saber entrar en prdida, ya que nunca
hay que perder la horizontal, por ello se debe aplicar profundidad durante la horizontal para
empinar hacia arriba el morro (sin subir ni bajar, he ah la clave) hasta que el avin realmente te
haya entrado en prdida por s solo, entonces debes meter direccin hacia un lado a la vez que
sigues aplicando profundidad. Si lo has hecho bien, el avin entrar en una rotacin bastante
rpida (algo similar a los snap roll). Debes controlar muy bien las vueltas que debes dar y las que
est dando el avin. Debes conocer bien el avin para hacer barrenas, ya que cada uno acumula
ms o menos inercia en la rotacin, con lo que puede dar una propina de alguna vuelta de ms,
algo que estropear la puntuacin en la figura. Al finalizar la rotacin, debe de ser seguido por
una bajada completamente vertical de algunos metros para que no nos penalicen y hacer la
figura ms elegante.
Las barrenas positivas son las que entras en posicin normal.
Las barrenas negativas son las que entras en posicin invertida.

Dos vueltas de barrena positiva seguidas.

Dos vueltas de barrena negativa seguidas.

Dos vueltas de barrena negativa seguidas y dos vueltas de barrena negativa seguidas
sentidos opuestos.

Otras figuras
Algunas de estas figuras surgen como combinaciones de las maniobras principales (rizo y tonel).

Immelman.

Cada de ala.

Humpty Bump hacia arriba.
Ocho cubano con entrada negativa y dos toneles completos, salida
negativa.

Sombrero de Copa.

Hay muchas ms maniobras como rizos triangulares, hexagonales, octogonales... todas
combinaciones que a partir de las maniobras que hemos visto hasta ahora podrn ser entendidas
con facilidad.

Figuras espaciales
As nombro a las figuras que se realizan en la lnea de vuelo y se desarrollan y acaban ms lejos
de nosotros o ms cerca de nosotros. Aqu va un ejemplo de una figura espacial (incluida en la
tabla de F3A-B):


Sombrero de Copa. Como se observa en la figura, al ascender hacemos un cuarto
de tonel. Si lo hacemos hacia la derecha, despus tendremos que enfrentar el
avin hacia nosotros perpendicularmente a la lnea de vuelo acercndose en
invertido. En cambio si lo hacemos hacia la izquierda tendremos que volar
alejndose de nosotros en invertido hacia una lnea de vuelo ms alejada. En eso
consisten las figuras espaciales, en alejarse o acercarse de la lnea normal de
vuelo.
Este otro ejemplo de figura, esta vez un humpty bump, cumple la misma regla.
Cada uno puede aprovechar estas figuras a su manera para volar en un plano un poco ms
alejado o ms cercano.
Con todo esto se puede saber leer bien una tabla de acrobacia. Hay muchsimas variedades de
figuras, por lo que si tenis dudas en alguna figura me lo podis comentar mandndome un
correo electrnico pulsando aqu. Podis ver las tablas de acrobacia F3A en la seccin
"Normativas y reglamentos" en Acro3D.com.


Ovalo de vuelo Imaginario y perfeccionamiento F3A

Volando las tablas de acrobacia, tanto en F3A como en F3M, se debe seguir un orden de vuelo, y
cada figura tiene su sitio para ser realizada. Ese sitio se llama la "Caja de vuelo" que es el
espacio areo en el que tenemos que realizar las figuras. En las competiciones, se marcan unas
lneas terrestres y unas banderillas para delimitar la caja de vuelo.
Para entenderlo, este dibujo nos servir:

El punto en el que se unen las tres lneas terrestres, es el lugar que ocupa el piloto. Como se
puede observar, hay dos arcos de 60, uno hacia la izquierda del eje central, y otro a la derecha.
ste ser el espacio de vuelo donde se harn las figuras en F3A, por lo tanto no se puede
rebasar.
En el dibujo he puesto tres figuras aresti. Como se ve, hay tres ventanas para hacer una figura
en cada ventana. Una ventana es la que ocupa el medio rizo cuadrado de la izquierda, otra
ventana el rizo completo del centro, y otra la que ocupa el immelman de la derecha.
Las figuras se deben realizar ocupando la totalidad de la ventana, desde su parte superior hasta
su parte inferior (ver lneas rojas), manteniendo la geometra. Los lmites superior e inferior se
los marca el propio piloto, ya que debe hacer todas las figuras en una misma lnea de vuelo y
respetando la geometra total de las figuras y los lmites de la caja (60 izquierda, 60 derecha y
60 arriba).
Las figuras tienen un orden para realizarse, aqu pongo la tabla F3A-B para que se vea el orden
de las figuras y su ventana que le
corresponde:

Al volar la tabla, es importante que todas las figuras ocupen lo mismo, ya que si cada maniobra
se hace en un tamao diferente se penalizar en puntos.
Adems de los lmites laterales de vuelo, existe un tercer lmite, el de la altura, que no puede
rebasar 60 grados hacia arriba del piloto:

Adems de estos lmites, la tabla deber realizarse en una lnea de vuelo de aproximadamente
150 metros de distancia del piloto.

PERFECCIONAMIENTO
AL COMIENZO DE TODA TABLA...
La primera figura que punta en toda tabla de acrobacia es el despegue. Al despegar, en toda
tabla se hace un "recorrido" hasta que hacemos la segunda figura (en el caso de la tabla F3A-B,
un ocho cubano).
Cuando despegamos, ascenderemos para luego hacer un giro de 90 hacia la ventana de vuelo
hasta llegar a la marca de 150 metros, para despus hacer un giro final hacia el sentido contrario
de 270.
Para entenderlo, este esquema nos servir:

Este esquema representa el "recorrido" del que estamos hablando. La lnea gris, es un periodo de
ascenso hasta completar el giro de 270. Al finalizar este giro, hay una lnea roja, que ser el
momento en que habremos finalizado el ascenso, y por tanto este ser el lmite inferior de altura
durante toda la tabla (si una figura la acabamos un poco por debajo de ste lmite, eso contar
en la puntuacin, por lo tanto hay que procurar hacer todo en la misma lnea para que no nos
penalicen).
El punto 4 que se ve en el esquema, es una maniobra que no se incluye en la tabla (no punta
como otra figura), pero que se debe hacer para dar la vuelta para encarar al viento y
posteriormente continuar con la segunda figura de la tabla (punto 5). Se suele hacer medio ocho
cubano para dar la vuelta en el punto 4, pero tambin se pueden realizar caidas de ala, giros...
Si tomamos por ejemplo la tabla F3A-B, el lugar del ocho cubano con salida invertida sera el
punto 5. Despus de la segunda figura, ira la tercera (cada de ala con 2/4 de tonel por puntos
subiendo salida positiva), que se hara en la ventana derecha de la caja de vuelo. A continuacin,
vendra la cuarta, (2 2/4 de tonel por puntos sentidos opuestos) que lo haramos en la ventana
central (donde anteriormente hicimos el ocho cubano). As sucesivamente hasta completar toda
la tabla.
ALTURA DE VUELO
En F3A la altura de vuelo no debe ser crtica, es decir, debemos volar a una altura que para
nosotros sea cmoda, ni muy alto (para no pasarnos de 60 hacia arriba), ni muy bajo (para no
poner en peligro a nuestro modelo).
ELEGANCIA EN VUELO
En F3A prima la perfeccin. Los jueces valoran mucho la elegancia. Cabe destacar que ste es un
aspecto bastante subjetivo en algunos casos y por tanto, cada juez individualmente tendr su
propia opinin sobre este tema. Por regla general, estas son algunas normas para hacer un vuelo
elegante:
La simetra: si hacemos por ejemplo un rizo en la ventana central, el eje central debe ser
tambin el eje de simetra del rizo.
La velocidad en vuelo (debe ser lenta y haciendo las cosas con tranquilidad).
Un orden de tamao: todas las figuras deben ocupar lo mismo.
Un correcto manejo del gas: Nunca se debe dar golpes a la palanca de gas, ya que stos
cambios de aceleracin variarn la actitud del avin en vuelo.
Los toneles no se deben desviar de su trayectoria, las barrenas y los snap roll deben hacerse
con cuidado de no dar ms vueltas de lo que se pide...
Un aspecto de elegancia en las barrenas es que al terminar la rotacin, se debe hacer una
bajada en picado completamente vertical de algunos metros, para despus retomar el vuelo
horizontal suavemente.
EL VIENTO: UN ENEMIGO INEVITABLE
Los pilotos de F3A siempre han tenido que luchar contra el viento, en todas sus direcciones. Las
tablas F3A y F3M estn diseadas teniendo en cuenta el viento, por lo tanto, si el viento sopla en
sentido contrario habr que "reflejar" todas nuestras
acciones:

En este ejemplo he puesto la tabla F3A (categora absoluta). En el primer ejemplo, as es la tabla
con viento derecha a izquierda (<<<), y en el segundo ejemplo es con viento izquierda derecha
(>>>).
Conviene entrenar la tabla en sus dos aspectos, ya que es frecuente que en las competiciones el
viento cambie y tengamos que realizar la tabla "reflejada".
Es muy probable tambin que haya mucho viento, incluso ms de 10 m/s, entonces las
habilidades del piloto ah es donde ms cuentan, tiene que saber corregir correctamente la
tendencia a desviarse del avin.
Aqu quedan explicadas las bases de un vuelo F3A. La principales claves de la F3A es la
concentracin, el entrenamiento, y un material correcto. Siempre, en vuelos F3A (y tambin en
3D) es muy recomendable usar Dual Rates, exponenciales y dems cosas que ayuden a un vuelo
perfeccionista. Para cualquier duda, aclaracin o comentario, escribidme a mi e-mail.
Introduccin al vuelo 3D
Presentacin
Este Articulo es el primero de una serie que te mostrar todo lo que necesitas conocer para
entender y dominar todos los factores que rodean el vuelo al ms alto nivel, tanto F3A, como
F3M, Acrobacia artstica y por supuesto vuelo 3D.




Aprenders como hacer barrenas, harriers, elevators, torque rolls, que factores hay que tener en
cuenta en la Acrobacia Artstica, como sacar partido a tu emisora, etc.
En esta serie de artculos se tratarn, entre otros temas:
.- Eleccin del avin en base a nuestros objetivos.
.- Eleccin de equipo de vuelo.
.- Uso y configuracin de las funciones del equipo de radio.
.- Descripcin de maniobras acrobticas en cada una de sus modalidades.
Qu es el vuelo 3D?









El 3D es una modalidad de acrobacia relativamente joven, que comenz con la aparicin de
algunas maniobras acrobticas totalmente nuevas. Estas maniobras desconocidas hasta entonces
fueron creadas por el excelente piloto argentino Quique Somenzini, quien las mostr al pblico
por primera vez en el TOC (Tournament of Champions) 1990 de las Vegas, resultando ganador
de la tabla Freestyle. Izq. Quique Somenzini ejecuta un espectacular torqueroll con su Yak 54
de 3m de envergadura y bomba de humo actualmente, la acrobacia 3D ha ganado muchos
adeptos, y toda tabla Freestyle que se precie, debe combinar maniobras tipo F3A con maniobras
3D. Cuando hablamos de maniobras 3D, generalmente nos referimos a maniobras en las que
el avin est en posiciones y velocidades muy cercanas a la prdida. Son maniobras realizadas
con el avin en posiciones de mucho ngulo de ataque, colgado de la hlice o con giros a gran
velocidad sobre los distintos ejes del avin.

Cmo debe ser un avin para volar acrobacia 3D?
Diseo apto para 3D
Un avin capaz de ejecutar correctamente maniobras 3D debe estar diseado con ese objetivo.
Los aviones con capacidad 3D se pueden clasificar en dos grandes grupos:
1.- Aviones 3D puros (tipo Fun Fly)
2.- Aviones acrobticos adaptados al vuelo 3D.

Los aviones 3D puros son aviones que se
han diseado con el fin de realizar toda la
gama de maniobras 3D con la mayor
facilidad posible. Cada da hay una gama
ms amplia de estos aviones, como el
Funky.40 de CAmodel, el Dance de AM
(Aeromodelos del Mediterrneo), el Spirit
de Thunder Tiger o el Funtana en sus
diferentes versiones.




Los aviones adaptados al vuelo 3D
son aquellos inicialmente
destinados a la acrobacia, y no al
vuelo 3d, pero que han sido
modificados con mayores
superficies de mando, estructuras
ms ligeras y fuertes, etc. En este
grupo podemos encontrar los
aviones reales de acrobacia, siendo
los ms conocidos el Extra en
todas sus versiones, el Edge 540,
el Katana y los Yak 54 y 55, y
aviones F3A, modificados para 3D,
generalmente utilizados en
competiciones de Acrobacia
Artstica. Algunos ejemplos de
aviones de Acrobacia Artstica son
el Fantasy de CAmodel, el Vrtigo
Art de Anguera Hobbies, o el
Smaragd de PL Prod.
Juan Snchez en torqueroll con el Extra 300L 31% de CAmodel y motor ZDZ-80







En la actualidad, estn tomando gran importancia en la acrobacia 3D los pequeos aviones
elctricos de Foam, como los Shockflyer de Ikarus, el 3DX o el Tensor 4D de E-Flite, por su gran
capacidad 3D y precio atractivo.







Construccin ligera y fuerte El avin debe ser lo ms ligero posible. Cuanto ms ligero sea el
avin mejor volar. Pero la complejidad de estos aviones reside en que la estructura, adems de
ligera, debe ser fuerte, ya que no vale de nada que el avin vuele muy bien si al hacer un
movimiento brusco se rompe en vuelo.






Este es un aspecto importante que distingue los fabricantes de alto nivel del resto de marcas
disponibles en el mercado, ya que consiguen estructuras muy resistentes con bajo peso a base
de combinar materiales ligeros y diseos muy estudiados. Adems de buscar el menor peso
posible en la estructura del avin, hay que intentar vigilar el peso de los componentes que
instalamos, como los servos, el motor, el tamao del depsito de combustible, las bateras
Actualmente hay diversos materiales utilizados para reducir el peso del avin y de gran
resistencia, como la fibra de carbono, muy utilizada en los trenes de aterrizaje, en las bayonetas
de las alas, spinners, etc.






Derecha: bayonetas para alas y estabilizadores de fibra de carbono de PBG Composites, ms
ligeras y resistentes que las de aluminio.
Construccin alineada Una construccin alineada, desde el punto de vista geomtrico, es
fundamental en cualquier avin, ya sea para 3D, F3A o de vuelo sport. Sin embargo, en los
aviones 3D la construccin alineada es ms importante todava ya que son muy sensibles y
acusan mucho cualquier desviacin. Es muy importante respetar las incidencias de las alas y
estabilizadores indicadas por el fabricante. Por ello, durante la etapa de construccin del avin
hay que dedicar el tiempo necesario a este aspecto.

Motor Potente y Fiable El motor es uno de los elementos ms importantes de un avin 3D.
Debe ser potente, fiable y a la vez ligero.
Se necesita mucha potencia para mantener un torqueroll o un estacionario, y ms todava para
salir de l. Adems, debe ser 100% fiable, ya que en acrobacia 3D el motor es maltratado y la
mayora de las posiciones en las que se encuentra el avin son tan comprometidas que una
parada de motor seguramente acabara con el aeromodelo en el suelo.


OS 140RX

En los aviones 3D, F3A y de Acrobacia Artstica los marcas ms
utilizadas son OS Engines, Thunder Tiger, 3M Mintor, YS y
Saito tanto de 2t como de 4t.


3m Mintor 170F3A



Actualmente se est empezado a ver con frecuencia a pilotos internacionales volar con motores
elctricos, ya que tienen algunas ventajas sobre los glow, como una buena relacin peso-
potencia y peso y centro de gravedad constante debido a la ausencia de combustible. Las marcas
de motores elctricos ms empleadas son Hacker y Axi.



Funtana 140 motorizado elctricamente con motor Hacker C50XL Acro




En los aviones de gran escala (F3M) las
marcas ms utilizadas por peso, fiabilidad y
potencia son DA, 3W y ZDZ. Tambin hay
algunos partidarios de los Zenoah, que son
muy fiables pero bastante ms pesados que
los dems.


Izquierda: Motor ZDZ 160 Champion. Bicilndrico muy utilizado en aviones F3M de 3m de
envergadura para competicin. Adems de un buen motor, hay que conseguir la mezcla de
gasolina ideal, ya que sta incide directamente sobre el rendimiento y fiabilidad de nuestro
motor. En este apartado podemos optar por comprar gasolinas en nuestro proveedor habitual o
mejor an hacernos nuestra propia mezcla.
Hlice apropiada
Para obtener el rendimiento ptimo del motor para acrobacia 3D, tambin hay que buscar la
hlice apropiada. Los factores principales a tener en cuenta son:
.- Potencia del motor.
.- Peso del modelo.
.- Tipo de vuelo a realizar (predominio de maniobras tipo F3A sobre 3D o viceversa)
Para encontrar la hlice apropiada para nuestro modelo necesitaremos experimentar con varios
tipos y modelos hasta que encontrar la ms indicada. Para vuelo 3D funcionan mejor las hlices
de menos paso y mayor dimetro. Por ejemplo la APC 12,25 x 3,75 es la ms usada en aviones
tipo Fun-Fly con motores .46/.50. En los aviones de gran escala (F3M) donde se puede elegir
entre hlices de madera o de fibra de carbono, son ms recomendables las de madera para
maniobras 3D, y las de fibra para maniobras tipo F3A. Respecto a utilizar bipala o tripala, para
vuelo 3D van mejor las bipalas, mientras que para vuelo de precisin es preferible una hlice
tripala.

Las hlices ms conocidas y utilizadas son las GWS en motores elctricos en los pequeos
SockFlyers, APC para aviones 3D, F3A y Acrobacia Artstica y Menz, Mejzlik y Biela para aviones
F3M.








Superficies mviles sobredimensionadas
Para realizar maniobras 3D, las superficies mviles debern ser mucho ms grandes de lo
normal. La profundidad tiene que tener alrededor de un 50% de la superficie total del
estabilizador. La parte mvil del timn de direccin suele tener un 60% de la superficie total,
mientras que los alerones deben abarcar casi toda la longitud del ala. Aunque parezca
exagerado, hay que tener en cuenta que el avin va estar en posiciones lmite en las que casi no
recibe flujo de aire, por lo que responder mucho menos de lo normal a los mandos.

En la anterior foto se pueden observar las enormes superficies de mando del grupo de cola
Movimientos amplios de los mandos Los movimientos deben ser muy amplios.
Aproximadamente +/- 45 en profundidad y en el timn de direccin, y entre +/- 30 y 40 en
alerones. De sta forma se aprovechar ms el poco flujo de aire. Hay que tener en cuenta (y
esto es muy importante a la hora de volar para no romper el avin) que no debemos utilizar los
Dual Rates altos a grandes velocidades, ya que con deflexiones tan amplias de las superficies, el
avin responder bruscamente y ser sometido a esfuerzos excesivos, que quiz no pueda
soportar.
Por ello, slo debemos accionar los Dual Rates altos en vuelo a baja velocidad.
Centro de gravedad ligeramente atrasado Un centro de gravedad ligeramente atrasado puede
ayudar a la ejecucin de algunas maniobras 3D, aunque esto restar cualidades de vuelo F3A.
Esto no quiere decir que haya que atrasar mucho el centro de gravedad si queremos hacer 3D,
siempre hay un lmite segn el aeromodelo y no debemos pasarnos.
Por ello, hay que pensar en qu tipo de vuelo queremos hacer y a qu maniobras vamos a dar
preferencia, y entonces buscar el centro de gravedad que se ajuste ms a nuestros objetivos.

Equipo de Radio
Para vuelo acrobtico, es prcticamente imprescindible contar con una radio digital. Hay que
tener en cuenta que las grandes superficies con importantes deflexiones que usan este tipo de
aviones pueden hacerlo incontrolable cuando se mueve a velocidades superiores a las utilizadas
en vuelo 3D.
Por este motivo es necesario, prcticamente obligado, el uso de configuraciones Dual Rate y
exponencial en nuestra emisora. De esta forma podremos ajustar diferentes finales de recorrido,
a travs de los Dual Rate, y mediante los exponenciales podremos configurar la sensibilidad y
suavidad de los mandos a nuestro gusto, concretamente ajustaremos la curva de respuesta para
conseguir muy poco mando en los puntos centrales y mucho mando en los extremos del
recorrido de las palancas.
En otras ocasiones tambin ser necesario configurar mezclas, modos de vuelo, diferencial y
otras funciones.En prximos artculos trataremos con ms detalle las funciones de radio y cmo
utilizarlas.


En la actualidad hay autnticas maravillas en torno al equipo de radio de RC, como podis
comprobar en estas imgenes. De izq. a der: Futaba 6AX, 9CAP, 9ZAP y la ltima novedad en el
mercado, la 14MZ.
Servos apropiados 3DLos servos a utilizar, deben tener la fuerza suficiente para poder mover
semejantes superficies de mando, especialmente con el modelo volando a grandes velocidades.
Es necesario utilizar servos con mucho torque, rpidos, fiables y ligeros.
En los pequeos aviones tipo Fun Fly, normalmente se emplea un servo por cada superficie de
mando, mientras que en los grandes modelos se suelen utilizar entre dos, tres y hasta cuatro
servos por superficie.


En el mercado hay multitud de opciones en cuanto a servos se refiere. De izq. a der: Futaba
S3001 y los JR 8611 y Hi-tec HS5945 digitales de alto torque.
Conclusin En la mayora de las maniobras 3D el avin est en situaciones muy
comprometidas, debido a su baja velocidad y altitud. La acrobacia 3D es un tipo de vuelo
arriesgado, en el que nadie est exento de algn accidente: un desliz del dedo, una burbuja en el
motor, un mal movimiento, un fallo mecnico o una rfaga de aire pueden acabar con el avin en
el suelo. Para volar 3D se debe utilizar el mejor material a nuestro alcance para minimizar el
riesgo de accidente debido a fallos del equipo, adems de entrenar hasta dominar cada
maniobra. Por ello es recomendable empezar practicando cada maniobra a una altura de
seguridad y segn la vayamos dominando y nos encontremos cmodos con ella, la iremos
bajando de altura.
El vuelo 3D proporcionar a los pilotos amantes de la acrobacia, sensaciones y emociones que te
harn subir la adrenalina. Ver tu avin a un metro de ti y a un metro del suelo, desafiando las
leyes de la gravedad en una posicin imposible, hacen que este tipo de vuelo sea todo un
espectculo.


Arriva: Luis Fco. Bernardos en cuchillo muy bajo sobre la pista con el Funtana 40. y Juan
Snchez en torqueroll con su Widebody 60.



Dual Rate y Exponenciales
En mi prximo artculo aprenderemos a sacarle partido a nuestra radio digital, aprendiendo a
configurar los Dual Rate y los exponenciales.
Adems, muy pronto comenzaremos una serie de videos de tcnica de vuelo en los que se ven
dos cmaras a la vez. Una enfocando al avin realizando la maniobra a tratar, mientras que la
otra enfoca a los mandos de la emisora. Ya que "una imagen vale ms que mil palabras",
creemos que con esto es mucho ms fcil aprender los movimientos a realizar para cada
maniobra que explicndolo de cualquier otra forma.







Torque Roll


Explicacin del Torque Roll (TR): El avin en posicin vertical gira sobre su eje longitudinal sin
variar de altura.
Para realizar el Toque Roll el motor debe tener la potencia suficiente y ser muy fiable.
Configuracin de la radio:
- Mximos recorridos en timn de direccin y profundidad.
- Exponencial activado
Fundamentos del Torque Roll:
- El Torque Roll es un maniobra extremadamente difcil que lleva muchsimas horas de prctica
con el avin adecuado para 3D y bien trimado.
- Entrar en Torque Roll cerca tuya y con viento de cara (si hace viento).
- Cuanto ms cerca del suelo ms sencillo es ver el avin y hacer las correcciones. Tambin es
mucho ms peligroso.
- Sin viento mejor que con viento.
- Entrar en Torque Roll tirando de profundidad a tope o desde un Harrier o Elevator.
Cmo hacer el Torque Roll:
Entra en torque roll viniendo como si fueras a aterrizar y motor a ralent. Cuando pase delante de
ti tira de profundidad y dale motor hasta dejarlo colgado de la hlice.
La mayora de los aviones suelen caer hacia la izquierda y hacia el tren de aterrizaje (La mayora
de las correcciones sern profundidad arriba y timn de direccin a la derecha).
Consejos:
Reconocer las correcciones a realizar cuando ests viendo la panza del avin. Cuando estas
viendo la panza piensa en dar timn de direccin hacia el ala que est cayendo. Esta es la parte
ms difcil del Torque Roll (dar correcciones de timn de direccin cuando ves la panza del
avin). Uno de los errores ms comunes es dar timn de direccin al lado equivocado cuando ves
la panza del avin. Sobre el manejo del motor suele ser ms fcil dar unos pequeos toques al
motor que dejarlo en una posicin fija.
Salida:
Para salir del Torque Roll dar motor y estabilizar el avin.




Harrier


En qu consiste el Harrier?:
El Harrier consiste en volar hacia adelante MUY LENTO y con el morro muy alto (a unos 45),
pero el avin vuela sin variar la altura aunque apunte hacia arriba (Ver foto anterior).
Configuracin del avin y la radio:
1.- En esta maniobra ayuda el tener el centro de gravedad atrasado.
2.- Por lo menos 45 grados de recorrido en la profundidad . sto es ms importante an que el
centro de gravedad.
3.- Dual rates altos en todos los mandos, debido al poco flujo de aire que llega a stos.
Cmo hacer el Harrier?
Cerca de la velocidad de prdida, con el motor a ralent ve dando profundidad hasta llegar al
mximo recorrido. Al principio el avin perder altura con el morro alto (Elevator). Aade motor
hasta que el avin deje de caer y comience a volar hacia adelante con el morro muy alto,
manteniendo profundidad a tope (con Dual Rates alto) todo el tiempo. Juega con la palanca del
motor para controlar la actitud del avin y la velocidad de desplazamiento. Si el avin sube
excesivamente el morro, juega con la profundidad para dejarlo a unos 45. Usa el timn de
direccin para girar el avin. Intenta usar los alerones lo menos posible, ya que ellos harn que
el avin se balancee de un lado a otro.
Consejos:
Mantener el avin sin subir a la vertical y controlar tu actitud.

Salida:
Simplemente aade potencia y reduce la profundidad hasta que el avin siga volando normal.
Blender


En qu consiste el Blender?
El blender es una maniobra en la que el avin desciende verticalmente haciendo toneles y para el
descenso entrando en barrena plana. Esta maniobra fue diseada por Quique Somenzini,
buscando un alto factor sorpresa y lo consigui.
Asciendes verticalmente, cuando ests bastante alto (ms o menos en la parte superior de la caja
de vuelo) pica el morro hasta que el avin baje totalmente vertical, aade alern a la izquierda
para hacer dos o tres toneles en descenso, es entonces cuando el avin entra de repente en una
barrena plana, generalmente invertida.
Configuracin del avin y de la radio:
Dual Rate alto en Profundidad y timn de direccin y medio/alto en alerones. La configuracin
tiene que ser similar a la que utilizaras para realizar una barrena plana.
Antes de iniciar la maniobra debes recordar poner los Dual Rates de la forma explicada. De lo
contrario puedes romper el avin contra el suelo, ya que si no tienes suficiente mando para hacer
entrar al avin en barrena, ste seguir descendiendo en lugar de detenerse. En el pasado TOC
2002 de Las Vegas, uno de los mejores pilotos del mundo, Jason Shulman, destroz su Extra 330
de tres metros de envergadura durante la tabla libre, ya que se le olvid colocar los dual rates
altos.
Cmo se hace el Blender?
Despus de haber ascendido lo suficiente, pica el morro hasta que el avin baje totalmente
vertical, aade alern a la izquierda para hacer dos o tres toneles en descenso. Entonces haz
entrar al avin en barrena invertida (los mandos para la barrena invertida son: Profundidad a
tope hacia abajo, Timn de direccin a tope a la derecha y alerones a la izquierda. cuando el
avin entra de repente en una barrena plana, generalmente invertida.
Cuando el avin entre en barrena aade motor a tope para aplanarla
Esta maniobra es muy dura para el avin, en la que se puede doblar el tubo de las alas o incluso
romperse. Para reducir el estrs del avin puedes llevar los mandos a la posicin de barrena
invertida ms lentamente, con lo que el movimiento ser menos brusco.
Salida:
Simplemente neutraliza todos los mandos y quita potencia hasta que el avin siga volando
normal.
En qu consiste la Barrena a cuchillo?
La barrena a cuchillo es una de las maniobras ms agresivas del vuelo 3D. Es similar una barrena
comn, excepto que desciende en posicin de cuchillo, girando sobre su eje
Configuracin del avin y de la radio:
Mandos amplios para vuelo 3D. Dual Rate alto en todos los mandos.
Cmo se hace la Barrena a cuchillo?
En primer lugar cogemos una buena altura. Hay dos tipos de entradas:
En primer lugar, la entrada como en la barrena comn, es decir, ir en posicin de cuchillo y
reducir motor al borde de prdida. En ese momento aplicamos profundidad a tope hacia abajo,
timn de direccin a tope (hacia el mismo lado que antes de entrar en prdida) y los alerones a
tope al mismo lado que el timn de direccin. Con el motor regularemos la velocidad de rotacin
de la maniobra. Cuanto ms motor usemos ms rpido girar el avin.
La otra entrada, que es la que utilizo yo, consiste en ascender totalmente vertical. Cuando
lleguemos a la altitud deseada, reduciremos el motor y picaremos hasta que el morro apunte
hacia abajo. Justo en ese momento colocar los mandos en las posiciones indicadas
anteriormente.
Salida:
Simplemente neutraliza todos los mandos y quita potencia hasta que el avin siga descendiendo
en vuelo normal. Despus nivelar el avin.
Consejos:
En esta maniobra el avin desciende rpidamente, por lo que debemos empezarla a bastante
altura Rolling Harriers

En qu consisten los Rolling Harriers?:
Los Rolling Harriers o Harriers rolados consisten en mantener el avin con una actitud de harrier
(con el morro muy alto, al borde de la prdida) pero haciendo toneles en esa posicin. Es decir,
toneles con mucho ngulo de ataque y poco desplazamiento hacia delante. Los Rolling Harriers
pueden hacerse en crculos, en lnea recta, opuestos, incluso loopings o variantes de stos.
Configuracin del avin y la radio:
1.- En esta maniobra ayuda el tener el centro de gravedad atrasado.
2.- Por lo menos 40/45 grados de recorrido en la profundidad y el timn de direccin. Esto es
ms importante an que el centro de gravedad.
3.- Dual rates altos en todos los mandos, debido al poco flujo de aire que llega a stos.
Dependiendo del avin y la mayor o menor actitud de vuelo puede ser mejor el Dual Rate bajo
en los alerones.
4.- Exponencial en los Dual Rates altos para suavizar los movimientos en las zonas centrales de
los sticks.
Cmo hacer los Rolling Harriers?
La forma ms utilizada para comenzar los Rolling Harriers es entrar desde la posicin de Harrier y
mover los alerones a tope (a partir de ese momento la palanca de los alerones no se mueve de
esa posicin). La clave en los Rolling Harriers son las correcciones de la profundidad y el timn
de direccin, para mantener el avin con esa actitud de vuelo. Estas correcciones son similares a
las del tonel lento, solo que la velocidad de los movimientos de palanca es mayor y sus recorridos
son mucho mayores.
Con toques de motor controlas la actitud de vuelo. Si das mucho motor, el avin acabar vertical,
con el morro hacia arriba, y si das poco motor, el avin caer.
Realmente, es ms sencillo realizar los Rolling Harriers en crculos, ya que las correcciones de la
profundidad comienzan ms en posicin de cuchillo que en vuelo nivelado, y controlas la
direccin del vuelo generalmente con la profundidad. Para conseguir el ritmo o comps de las
correcciones son necesarias muchas horas de prctica. Tambin es MUY recomendable aprender
primero a ejecutar correctamente los toneles lentos, toneles en cuatro tiempos y los crculos a
toneles. En los Rolling Harriers se usan los mismos movimientos, aunque ms rpido.
Consejos:
Si ests aprendiendo, deberas empezar con los toneles en cuatro tiempos, despus los crculos a
toneles y entonces, lo Rolling Harriers.
Salida:
Para la rotacin en vuelo nivelado, aade potencia y contina volando normalmente.
a. En qu consiste el "pndulo"?
Tambin llamado cada de la hoja o Quique's Fall, ya que fue el actual subcampen mundial de
Acrobacia F3A Quique Somenzini el que cre esta maniobra. El pndulo es una barrena diferente
a todas las anteriores, ya que no hay rotacin en prdida alguna.
Consiste en caer verticalmente haciendo cabecear drsticamente al avin (180 de cabeceo, es
decir, la horizontal).
Configuracin del avin y la radio
Usar Dual Rates completos para la profundidad (todo lo que nos de, cuanto ms mando en la
profundidad mejor). Como el timn de direccin y los alerones apenas los usaremos en sta
maniobra, podemos mantener sus dual rates en el margen que nos sintamos ms cmodos.
Cmo se hace el pndulo?
Es una maniobra sencilla y curiosa, pero que aun as requiere prctica y un buen avin (es una
maniobra al alcance de pocos 3D).
Cuando ests subiendo verticalmente baja el gas al mnimo para forzar una prdida (la palanca
del gas la mantendremos en ralent durante toda la maniobra para que salga bien).
Cuando el avin haya dejado de ascender (en ese momento en que entra en prdida), mete toda
la profundidad hacia arriba o hacia abajo, y cuando est el avin en posicin horizontal, da toda
la profundidad hacia el otro sentido que le hayas dado anteriormente hasta que otra vez el avin
vuelva a estar horizontal, as durante todo el tiempo, alternando la profundidad (siempre
cayendo, como un pndulo, cabeceando y sin avanzar horizontalmente).
Salida
Hay muchas formas de salir de esta maniobra, como por ejemplo en harrier, pero la ms sencilla
es dejar de alternar la profundidad (dejar caer el avin verticalmente) y suavemente aplicar
profundidad y gas para remontar el vuelo normal.
Si tras un poco de prctica queremos sacar al avin en harrier (una combinacin de pndulo y
harrier muy bonita) tendremos que mantener aplicando la profundidad hacia arriba o hacia
abajo, (depende si queremos salir en un harrier positivo o negativo) y aplicar el gas suficiente
como para parar la inercia de la cada y mantener el vuelo en harrier.
Para cualquier duda, no dudis en mandarme un e-mail o dejar un mensaje en el foro de
Acro3D.com.
Dual Rates y Exponenciales
- Qu son los Dual Rates?
Sin Dual Rates, las superficies de mando del avin se movern al punto lmite que previamente
se ajust mediante la funcin Punto lmite o Fin de recorrido en nuestra emisora digital y la
configuracin de las conexiones entre el servo y la superficie mvil.
Cuando un Dual Rate es programado, este limita el recorrido de la superficie mvil que tiene
lugar al mover la palanca a sus extremos.
Para entender mejor su funcionamiento vamos a exponer un ejemplo:
Imaginemos que tenemos un avin 3D, con el
que queremos hacer maniobras 3D, como
torquerolls o barrenas planas, pero tambin
queremos hacer maniobras suaves, como
toneles lentos o amplios loopings con la mxima
precisin posible.
Podemos configurar un Dual Rate bajo, para las
maniobras F3A, con poco movimiento en los
mandos, y otro para 3D, con 45 de recorrido
en todos los mandos.
De esta forma tendremos 2 configuraciones de recorridos de mando distintos, pudiendo tener
suavidad en los mandos para F3A, sin perder el recorrido necesario para vuelo 3D. Mediante los
interruptores de la emisora podremos cambiar de una configuracin a la otra, segn lo que
queramos hacer en cada instante.
Tambin se pueden configurar 3 recorridos (Triple Rates) y asignarlos a uno o varios
interruptores en funcin de la emisora.
En resumen, mediante los Dual o Triple Rates, pulsando un interruptor de 2 3 posiciones,
podemos cambiar el recorrido mximo de los mandos de nuestro avin, en funcin de las
maniobras que queramos hacer.
- Qu son los Exponenciales?
En primer lugar vamos a definir los controles Exponenciales. Cuando se habla de los
Exponenciales, se suele decir que gracias a ellos podemos suavizar o aumentar el tacto de los
mandos del avin en torno a la posicin central de la palanca de la emisora. En concreto, al
configurar los Exponenciales de los mandos en la emisora, lo que hacemos es cambiar la
progresin lineal, que viene configurada por defecto, por una curva no lineal, concretamente por
una curva exponencial (de ah el nombre de Exponenciales).
Esta opcin ayuda al piloto a volar con ms suavidad, precisin y control aviones F3A, aviones 3D
y aviones tipo TOC (F3M, es decir, acrobacia con aviones de gran escala).
A la hora de utilizar los exponenciales es fundamental saber como configurarlos eficazmente, de
modo que nos ayuden a mejorar nuestros vuelos, ya que si no se programan correctamente, no
slo no nos ayudarn si no que, adems, nos perjudicarn mucho.
Al programar mi emisora para un nuevo avin, el objetivo a cumplir al usar los Exponenciales es
que el avin responda igual en torno a la zona central de la palanca, ya este en Dual Rates bajos
o altos. Aqu es donde los exponenciales entran en juego.
A cada Dual Rate se le puede asignar un valor de exponencial. Normalmente en los Dual Rates
altos se les asigna un exponencial mayor que en los Dual Rates bajos.
- Configurando los Dual Rates y los Exponenciales
Antes de hacer el primer vuelo con un avin
nuevo debemos hacer una configuracin inicial
de los Dual Rates y los Exponenciales.
Conforme vayamos volando el avin,
tendremos que hacer un ajuste ms fino, hasta
que encontremos la mejor configuracin para
nuestra forma de volar y estemos a gusto con
el tacto al manejar el avin.
En los primeros vuelos, suelo volar con los Dual
Rates bajos, y los ajusto junto con su
exponencial, hasta encontrar la configuracin
con la que puedo hacer las maniobras ms
cmodamente. Esto suele requerir varios
vuelos, y se consigue mediante tanteo entre vuelo y vuelo.
Una vez que los Dual Rates bajos y sus exponenciales estn configurados apropiadamente,
comienzo a volar con los Dual Rates altos, hasta configurarlos siguiendo el procedimiento anterior
de prueba y error.
Cuando estoy volando con Dual Rates altos, me gusta tener el mismo tacto que en Dual Rates
bajos en el primer tercio del recorrido de la palanca. Una vez que paso este punto, se empiezan a
notar los Dual Rates altos, aumentando cada vez ms la respuesta al movimiento de la palanca.
Este punto de la configuracin es importante, ya que muchas veces debes cambiar de un Dual
Rate a otro mientras ests ejecutando una maniobra. Si en ese primer tercio de recorrido el avin
no respondiera igual en todos los Dual Rates, se vera una brusquedad o desviacin, cosa que
debemos evitar.
- Puntos iniciales
Aqu veremos algunos puntos de partida cuando se configuran los Dual Rates y los Exponenciales
por primera vez. A partir de estos, haremos los ajustes que mencionados anteriormente.
He dividido este apartado en tres categoras, ya que la configuracin de estos aspectos depende
del tipo de avin que volemos: Aviones 3D, F3A
y tipo TOC o F3M.
- Aviones 3D
En este tipo de aviones las superficies de
mando son muy grandes, por lo que
necesitaremos valores importantes de
exponencial para poder controlarlo en vuelo
normal y en maniobras a alta velocidad. De
todas formas, como estos aviones no estn
diseados para un vuelo de precisin, tampoco
utilizaremos una cantidad excesiva de
exponencial. De esta forma obtendremos mejor
respuesta para maniobras 3D.
Para los Dual Rates bajos podemos empezar con
+/- 20 en profundidad y alerones, con un 15% de exponencial, y +/- 30 en el timn de
direccin, con un 20% de exponencial.
En Dual Rates altos configuramos +/- 45 en profundidad y timn de direccin y +/- 30 en
alerones, con un 50% de exponencial en todos los mandos.




- Aviones F3A
Aunque este tipo de aviones tienen muy poco recorrido de las superficies de mando, el tipo de
ala que utilizan hace que los mandos sean muy efectivos. Adems, en estos aviones queremos la
mxima suavidad y precisin posible. Por tanto, en Dual Rates bajos, utilizaremos los recorridos
ms cortos posibles que nos permitan hacer la mayora de las maniobras de la tabla acrobtica a
realizar.
De esta forma aprovecharemos al mximo el recorrido de la palanca. Adems, necesitaremos
Dual Rates altos para maniobras que requieran ms mando, como las cadas de ala y las
barrenas.









En Dual Rates bajos podemos tomar como puntos iniciales entre 12 y 15 en alerones con un
35%/40% de exponencial, entre 8 y 12 en profundidad con 25%/30% de exponencial y en
torno a los 30 en el timn de direccin con 45% de exponencial.
En Dual Rates altos, configuraremos todo el recorrido posible en profundidad para las barrenas, y
tambin en el timn de direccin, para las cadas de ala.
Aqu los exponenciales se pueden dejar igual. Una vez que volemos el avin, veremos si
necesitamos ms o menos exponencial, para mantener el mismo tacto en el primer tercio del
recorrido de la palanca.

- Aviones F3M (Acrobacia a Gran Escala)
Debido que esta modalidad tiene tablas acrobticas (estilo F3A) y tablas de estilo libre con
msica, en este tipo de aviones hay que configurar la radio aunando los conceptos utilizados para
los aviones 3D y F3A comentados anteriormente.


Aqu es donde realmente son tiles los Triple Rates (Dual Rate de 3 posiciones) o los modos de
vuelo, ya que queremos hacer un vuelo de precisin para tablas acrobticas junto con un vuelo
3D para las tablas libres y vuelos de exhibicin.
En mi Extra 300L al 31% de CAmodel (2360mm de envergadura) utilizo un interruptor de 3
posiciones (interruptor C en mi Futaba 9CAP) para los Dual Rate de todos los mandos (alerones,
profundidad y timn de direccin):
Dual Rate bajo: Todos los mandos con poco recorrido para maniobras tipo F3A (para la mayor
parte de la tabla acrobtica F3M).
De esta forma el recorrido de los alerones est configurado entre 15 y 18 con un 30% de
exponencial. El recorrido de la profundidad est en torno a los 10 12, con un exponencial del
30%. En cuanto al recorrido del timn de direccin, lo suelo configurar de tal forma que el avin
mantenga el vuelo a cuchillo, a velocidad media, cuando la palanca del timn est a unos 5/8 de
su recorrido, esto suele ser ms o menos unos 30, en funcin del avin, con un 35% de
exponencial.
Dual Rate medio: Alerones y Profundidad con algo ms de mando que en el Dual Rate bajo y el
timn de direccin con el mximo recorrido posible. Esta posicin la utilizo para cadas de ala,
determinados snap rolls, barrenas (tipo F3M, es decir, no son las barrenas planas) y para los
cuchillos lentos, con mucho ngulo de ataque.
En esta posicin del interruptor, los alerones estn a unos 18/22, con un 35% de exponencial,
y el recorrido de la profundidad est entre los 12 y los 16, con un exponencial del 30%.
El timn de direccin, configurado en el mximo recorrido posible, est configurado con un 60%
de exponencial.


El timn de direccin tiene la misma configuracin en Dual medio y alto
Dual Rate alto: Todos los mandos con mucho recorrido, para vuelo 3D (el recorrido y el
exponencial del timn de direccin es igual con el interruptor en Dual Rate alto que en Dual Rate
medio).








El recorrido de los alerones est configurado a unos 23/26 de recorrido, con un exponencial
del 60%, mientras que el recorrido de la profundidad, al igual que el del timn de direccin, est
configurado en el mximo posible, que suele ser unos 45. Tanto en profundidad como en
direccin, el exponencial est en torno al 60%.
Recuerda que todos estos valores son puntos de partida, y que deben ser ajustados en funcin
del avin, del tipo de vuelo que se va a hacer y, sobretodo, del gusto del piloto. Si nunca has
usado los exponenciales y quieres probarlos, una frmula que puedes utilizar para empezar es la
de configurar un 20% de exponencial por cada 15 de recorrido de los mandos.

- Factores a tener en cuenta
Al utilizar una emisora JR, un valor positivo del exponencial te dar ms suavidad en la zona
central de la palanca, mientras que si utilizas un valor negativo, la zona central ser mucho ms
sensible, y ser extremadamente difcil controlar con suavidad el avin.
Sin embargo, debes tener en cuenta que al usar una emisora Futaba, los valores del exponencial
se invierten. Es decir, para conseguir mayor suavidad en la zona central de la palanca, tendrs
que configurar un exponencial negativo.
En resumen, al utilizar JR hay que usar un valor positivo de exponencial, mientras que con
emisoras Futaba, utilizaremos un valor negativo.
Al configurar los Dual Rate y los exponenciales, es necesario realizar muchos vuelos para
conseguir la configuracin ideal para cada piloto y avin. En unas ocasiones, en dos o tres vuelos
estaremos a gusto con nuestra configuracin, mientras que en otras, sern necesarios 15 20
vuelos hasta conseguir la sensibilidad con la que nos encontramos cmodos volando.
- Mezclas
En mi prximo artculo empezaremos con la configuracin de las distintas mezclas utilizadas en
acrobacia, con las que podremos corregir muchas de las malas tendencias de nuestro avin. De
esta forma slo tendremos que concentrarnos en volar lo mejor posible cada maniobra, en lugar
de tener que corregir constantemente los vicios del avin.
Tambin veremos otras funciones de radio como el diferencial de alerones o la curva de motor.
Un saludo y buenos vuelos!
PUPITRE: LA PRECISIN EN VUELO
No es casualidad que los mejores pilotos del mundo usen el pupitre para volar. El pupitre es el
soporte donde se apoya la emisora para volar. La mayora de los pilotos, en sus inicios, volaban
cogiendo la emisora con ambas manos y apoyando los dedos pulgares sobre los sticks. A medida
que el nivel de vuelo va aumentando y queremos hacer un vuelo lo ms preciso posible, sirve de
gran ayuda usar el pupitre, ya que podemos coger los sticks con dos o tres dedos (yo
personalmente, cuando vuelo con pupitre me gusta coger los sticks como los lapiceros, con los
tres dedos).
Es muy cmodo volar con pupitre, al principio resulta algo "extrao" o raro, ya que estbamos
acostumbrados a volar a pulso con los dedos pulgares (o con dos dedos) sujetando adems la
emisora, pero con prctica nos acostumbraremos. Con el pupitre se gana sobre todo precisin,
que es la razn por la que se suele usar, adems de que te sientas cmodo. Esto se debe a que
al tocarlo con tres o dos dedos hay ms contacto entre tu mano y la emisora, con lo que se
puede controlar ms minuciosamente el movimiento del stick. Otra razn que ayuda a la
precisin es el hecho de tener la mano apoyada sobre una superficie. Yo lo comparo a la
escritura, si coges un lapicero con los tres dedos, pero no tienes la mano apoyada sobre la mesa,
entonces el propio pulso hace que escribas peor, en cambio, si relajas la mano apoyndola sobre
la mesa mientras escribes, la letra saldr mucho mejor. Sucede de la misma manera en el vuelo
con pupitre.
Por supuesto, hay pupitres para todos los gustos, yo hasta ahora he hecho referencia a los que
la superficie de apoyo de la mano est a la misma altura de los sticks de la emisora, por tanto de
ah el ejemplo de la escritura. Hay otro tipo de pupitres que la superficie de apoyo de la mano
est por debajo de los sticks de la emisora. Entonces la mano est relajada porque est apoyada,
pero la sujecin de los sticks es diferente al tipo de pupitres que estn a la misma altura de los
sticks (el que en un principio he mencionado). Tambin hay pupitres de altura regulable. Un
ejemplo de pupitre en el que la altura est por debajo de lo sticks es el de Juan Snchez (foto
inferior):

La comodidad est relacionada con la precisin, cuanto ms cmodos estemos ms precisin
tendremos en el aire, y para ello relajar las manos apoyndolas en un pupitre ayuda ms que
estar sujetando la emisora con ambas manos a la vez que se vuela.
Para saber qu pupitre es el que ms se adapta a ti, solamente hay que probarlo, a mi me
resulta ms cmodo volar sujetando los sticks con tres dedos (como si estuviera escribiendo),
pero por ejemplo a Juan Snchez le puede resultar ms cmodo apoyando la mano por debajo
del nivel de los sticks. Con ambos tipos se gana precisin ya que tenemos relajada la mano, con
lo que elegir ser cuestin de cada persona. Como antes he dicho, es preferible que haya mucho
contacto entre tu mano y los sticks.
Es lgico que para volar con pupitre tengamos que aumentar la longitud del stick de la emisora.
Las Futaba constan de dos partes, una, la superior, que es la que se afloja y sube el nivel, y otra,
la inferior que es la que se sube para hacer presin contra la pieza superior.
Lo difcil de los pupitres es adaptarse a ese modo de vuelo, pero una vez que ya sabes, merece la
pena por la precisin ganada.
CONSEJOS PARA INICIARSE EN VUELO ARTSTICO
A lo largo de todo este artculo, he ido recopilando todo lo que saba sobre vuelo artstico, y he
ido dando consejos en la medida que he sabido. Aunque la mejor manera de transmitir y
aprender todo esto son mediante Seminarios de Acrobacia (es lo ms apropiado y eficaz) he
intentado explicar por escrito gran parte de la "filosofa del vuelo artstico", y por tanto, no veo
raro que hayis tenido confusiones en algn momento. Si tenis dudas, o queris aclarar algn
punto, no dudis en contactar conmigo.
No olvidis en que cada persona tiene su manera de hacer los vuelos artsticos, aqu en este
artculo he explicado la ma, que puede cambiar y ser muy diferente por otros pilotos.
Terminar este extenso artculo con esta ltima parte de pequeos consejos que considero
apropiados para las personas que quieran iniciarse en esta emocionante modalidad de vuelo
acrobtico:
Uso de 2 o 3 canciones como mucho
Lo que se busca para iniciarse es la sencillez, y no hacer cosas muy complicadas, exigindose
mucho y al final dando poco (el que mucho abarca poco aprieta). Por tanto recomiendo no usar
ms de 3 canciones, ya que se podra descontrolar un poco el vuelo si nos estamos iniciando.
Predominio de la parte Lenta sobre la Rpida
Tal y como hemos visto en las estructuras de vuelo en las partes anteriores, hay pilotos
"agresivos" que dedican la mayor parte del vuelo a la Rpida, mientras que hay otros ms
conservadores que dedican ms tiempo a la Lenta.
Para iniciarse yo creo que lo ms apropiado es dedicar ms tiempo a la parte Lenta, ya que nos
tomaremos el vuelo con ms calma y, por tanto, llevaremos ms orden en las figuras y
evitaremos ir "a lo loco".
Estructura de vuelo del tipo "Lento-Rpido" "Rpido-Lento"
En la parte anterior del artculo, donde analizbamos las freestyle de Quique Somenzini, CPLR y
Juan Snchez pudimos ver freestyles complejas y sencillas. Las complejas son las que alternan
continuamente partes rpidas y lentas (ej, Quique Somenzini: "R-L-R-L"), y la sencilla la que lleva
un orden de Lento-Rpido Rpido-Lento (ej, CPLR: "L-R").
Como he dicho anteriormente, si nos iniciamos buscamos la sencillez, y ser mejor hacer una
estructura sencilla de "Lento-Rpido" "Rpido-Lento".
Sin mucha cantidad de figuras
Cuando nos iniciamos, no hay que "agobiarse" y estar haciendo figuras continuamente, casi es
preferible que hayan pequeos espacios en blanco para dar la vuelta o prepararse para la
siguiente figura, a que hagas muchas figuras y no te de tiempo a hacer la siguiente, o te pases, o
tengas que hacer cambios bruscos de velocidad... ya que todo esto da sensacin de desorden y
descontrol.
ADAPTACIN DE LA ESTRUCTURA DEL VUELO ATENDIENDO A LA CATEGORA
Quien dice vuelo artstico, puede estarse refiriendo a Acrobacia Artstica (F6A), pero tambin a la
tabla libre de F3M y la tabla libre de F3A-I (indoor) o simplemente, a un vuelo de exhibicin.
Las exigencias de cada categora y el criterio de puntuacin es siempre igual (excepto en
exhibiciones ya que no hay jueces :) ). Lo nico que cambia es la impresin que causa el vuelo
sobre el que lo ve, y las capacidades del avin, ya que no es lo mismo ver el freestyle de un
Extra de 3 metros que ver el freestyle de un Shock Flyer en F3A-I, y habr que hacer figuras
diferentes (un Torque Roll con un 3 metros es impresionante, en cambio no lo es tanto si lo hace
un shock flyer, en cambio, este ltimo puede hacer barrenas planas sin ascender ni descender a
gran velocidad, y un 3 metros no puede).
El objetivo de este apartado en este artculo es ayudaros a elegir las figuras a realizar (cantidad y
tipo) dependiendo de la categora, el avin y el piloto.
Una freestyle en F3M (4 minutos)

Los aviones F3M son aviones que se caracterizan por hacer un vuelo globalmente lento.
Normalmente, una Freestyle de F3M tiene menos figuras que un Freestyle de F6A, ya que los
F3M vuelan ms lentos que los F6A y "tardan ms" en hacer las figuras 3D, adems, los F3M
suelen volar en un plano ms alejado al ser aviones ms grandes.
Por tanto, en una tabla F3M no podemos exigirnos hacer un gran nmero de figuras ya que el
vuelo parecera inquieto y nervioso. Hay que saber dosificar bien los 4 minutos y aprovecharlos
para hacer las figuras que mejor nos salen y que sean ms impresionantes (Sin olvidar hacerlo
acorde con la msica).
En F3M se marcan muy bien los golpes de msica mediante snaps y toneles por puntos, en
cambio, se marcan muy mal mediante vrtices de rizos, ya que hay que hacerlo a mucha
velocidad para que no se frene el avin.
En F3M debe predominar la msica lenta sobre la rpida, ya que, como he dicho anteriormente,
se les da mejor volar despacio y con tranquilidad.
Son aviones sobre-motorizados, por tanto debemos aprovechar esta cualidad para volar en todo
el espacio (Ventana izquierda, derecha, cental, partes superiores, inferiores, cercanas y lejanas).
Una Freestyle en F6A (4 minutos y 2 minutos)


Los aviones F6A son extremadamente polivalentes, pues son aviones F3A con superficies de
mando 3D y con el ala y timones apropiadamente desplazados para aumentar su capacidad 3D y
de vuelo lento.
Adems, equipan potentes motores que les hace subir a la vertical con facilidad.
Son aviones ms maniobrables en menos tiempo que los aviones F3M, por tanto hay que
aprovecharlo para hacer una freestyle dedicando ms tiempo a la parte rpida que a la lenta, y
exprimir sus capacidades agresivas.
En un campeonato de F6A hay que hacer 4 tipos diferentes de vuelos artsticos:
- Uno con una msica libre de 4 minutos, que tu compones.
- Uno con una msica libre de 2 minutos, que tu tambin compones. Para m es ms difcil la
libre de 2 minutos que la de 4 ya que tienes muy poco tiempo para hacer figuras impresionantes
y variadas.
- Uno con una msica obligatoria de 4 minutos. Es una composicin que hace la organizacin y
se te entrega en el momento que te inscribes, debes entrenarla y organizar el vuelo con sus
partes rpidas y lentas atendiendo a la msica dada.
- Uno con una msica obligatoria de 2 minutos. Lo mismo que la anterior, pero esta vez en 2
minutos.
Una freestyle en F3A-I (2 minutos)

Esta nueva categora, cuyos campeonatos consisten en 2 partes (tabla conocida, y tabla musical)
era desconocida en Espaa, y tcnicamente lo seguir siendo hasta que se celebre el
Campeonato de Espaa F3A-I 2005 a finales de Noviembre.
Pues bien, en este tipo de vuelos artsticos se puede hacer gran cantidad de maniobras en poco
tiempo, al contrario que en F3M. Maniobras "subrealistas" como rizos a cuchillo en poco espacio
o barrenas planas sin ascender ni descender son muy vistas en este tipo de vuelo, y por tanto
hay que aprovecharlo.
No debemos abusar de maniobras consideradas espectaculares como Torque Roll, harrier,
cuchillos lentos... durante mucho tiempo, ya que un shock flyer no causa la misma impresin que
un avin grande. En cambio, maniobras como Rolling harrier a mucha velocidad, rizos cuadrados
marcando agresivamente los vrtices y maniobras de precisin realizadas a baja altura son
merecedoras de las mejores puntuaciones (repito, todo en funcin de la msica).
Las composiciones musicales de indoor se caracterizan por tener muchos cambios, y muchas
canciones, por ejemplo, cada 30 seg cambiar de cancin, en total en 2 minutos hemos hecho 4
canciones. Este cambio "abusivo" de canciones tiene una explicacin lgica: Hace muchas
maniobras en poco tiempo.
Figuras dependiendo del avin y piloto
Cualquier piloto con un nivel de vuelo medio o medio-bajo puede hacer un vuelo artstico.
Muchas veces, el problema de una freestyle mal realizada es porque el piloto elige hacer figuras
demasiado complicadas, que no domina bien o que su avin no est capacitado para hacerlas.
Por tanto, el vuelo debe ir en funcin de cada piloto y avin ante todo, y despus organizarse el
vuelo en partes rpidas y lentas dependiendo de la msica elegida.
Lo primero que hay que hacer antes de disear un vuelo artstico, es analizar tu estilo de vuelo y
anotar las figuras que mejor te salen y las que peor te salen. A partir de ah, con las maniobras
ms satisfactorias hay que ver si son agresivas, o en cambio se te da mejor la precisin.
Con las figuras anotadas, analizar si se tratan de figuras rpidas o lentas, y despus, ya podemos
elegir la msica que se adapte a nosotros.
Como centrar un acrobtico
SECRETOS DEL VUELO CON MOTOR En un acrobtico, modelo ampliamente motorizado y de
lnea muy penetrante, la velocidad de vuelo es alta y cualquier fallo de construccin repercute
notablemente en su comportamiento. Dominar las distintas figuras,> es un factor importante a
la hora de realizar un buen centrado, pero no es todo. Son precisas, tambin, una serie de
nociones bsicas si no queremos que nuestro modelo termine en el suelo.

EXISTE la creencia de que un modelo acrobtico es aqul capaz de realizar las ms impensables
diabluras, pero no es as, ya que, en todo caso, eso seria un modelo nervioso o maniobrero, pues
un acro es aqul capaz de volar sobre <<carriles>>, aquellos en los que le coloca su piloto y no
otros. Tambin se piensa que un acrobtico de competicin es un aeromodelo difcil de
manejar; otro juicio desacertado. Los pilotos que manejan un entrenador en el aire sin atreverse
a aterrizarlo, son capaces de llevar un Curare o similar sin excesiva dificultad en condiciones de
vuelo razonables, siempre que ste est adecuadamente centrado. No se trata de negar las
dificultades que un aficionado venido al mbito de la acrobacia pueda encontrar, sino de centrar
y mostrar las pautas necesarias para resolverlas. Estas complicaciones surgen, en su mayora por
ser el acro un modelo ampliamente motorizado y de lnea muy penetrante, su velocidad de vuelo
es alta y cualquier imprecisin de construccin repercute considerablemente en su
comportamiento. La perfeccin constructiva en este tipo de aeromodelos es muy difcil, por no
decir imposible, pero ello no representa ningn aspecto negativo a todas sus consideraciones
positivas. En primer lugar si se quiere hacer acrobacia hay que saber de acrobacia. Un acro es
fcil de manejar, no de amaestrar; por consiguiente, habr ms posibilidades de mejorar el
contraje cuanto ms se domine el control del modelo. Sabe hacer una serie de rizos? Sabe
subir a la vertical? Sabe volar a cuchillo?, pues estas son las maniobras bsicas que permiten
centrar un acrobtico, cuanto mejor sepa ejecutarlas mas se avanzar en el desarrollo del
centraje.
El modelo centrado
Un acrobtico centrado aqul que responde las siguientes caractersticas tpicas':
- En la ejecucin de un rizo, con viento perfectamente encarado que no se produzca desviacin
de la trayectoria a izquierda o derecha.
-En la ejecucin de un tonel, que no se produzca vuelo o barricamiento.
-Ascenso vertical sin desviaciones del eje de ascenso
-En la ejecucin de un rizo, con viento perfectamente encarado que no se produzca desviacin de
la trayectoria a izquierda o derecha.
-En la ejecucin de un tonel, que no se produzca vuelo o barricamiento.
-Ascenso vertical sin desviaciones del eje de ascenso. Vuelo a cuchillo sin desviacin del plano
vertical.
-- Poca sensibilidad al viento lateral.
- En vuelo a cuchillo que no tienda a girar sobre el eje longitudinal.
-- Velocidad constante del giro del tonel.
Cuando el modelo no responda a cualquiera de las cuatro primeras premisas enumeradas es que
existen errores de centrado corregibles.
Las siguientes condiciones estn producidas por un fallo de diseo o por una equivocacin de
construccin y estn relacionadas con la distribucin del rea lateral de fuselaje, incluyendo la
proyeccin vertical del diedro del ala y estabilizador en su caso, por lo que no siempre se podr
enmendar.







Moraleja: Un modelo probado y conocido es el comienzo con las mejores garantas.
El proceso de centrado se basar en ir despejando una serie de incgnitas, a menudo
relacionadas entre ellas, y por ello en algunos puntos se dir repita lo hecho o recicle todo el
contraje. Primera incgnita a despejar: el modelo est bien diseado, porque somos unos
magnficos ingenieros aeromodelistas o porque quien lo dise lo era. Segunda: el modelo
est bien construido porque somos buenos aeromodelistas. Consecuencia: Sin prueba en vuelo
ya tenemos corregidos los tres ltimos errores enumerados, o si se presentasen en las pruebas
de vuelo podramos rectificarlos.

Comenzamos la labor en el taller
Antes de las pruebas en vuelo es preciso controlar y corregir los siguientes puntos:
Posicin del centro de gravedad: Con el depsito vaco desplazaremos los elementos que sea
posible (batera, receptor y poca cosa ms) para .alcanzarlo, incluso colocaremos plomo en la
cola o en el morro si fuese necesario
Incidencia relativa ala/estabilizador: Es una medida critica en la que es muy til el uso de un
incidencimetro. Por otra parte, ya tuvimos que emplearlo cuando fijamos el estabilizador al
fuselaje.
Paralelismo perfecto entre las superficies del ala y el estabilizador.
Balance del eje longitudinal (equilibrio esttico}: Se cuelga el modelo por su eje. Un cable en el
morro y otro en la deriva, y se lastra con plomo de forma provisional, la punta del ala que menos
pese. El hacerlo de esta manera se debe a la posibilidad de que sobre todo o parte del paso
colocado, en las pruebas posteriores.
Posicin en el neutro de las superficies de control.
ngulos del motor: En la construccin es necesario prever este punto. No obstante una bancada
radial permitir corregirlo fcilmente colocando arandelas entre la bancada y la cuaderna
parafuegos del fuselaje.
Cabe destacar que si el modelo no rene estos requisitos previos, la labor de centrado en vuelo
puede ser intil, pues partiremos de premisas errneas y las correcciones aplicadas
posteriormente podran producir resultados imprevisibles.


Centrado simple
La primera operacin a realizar ser el <<trimado simple>> del modelo. Esto lo efectuaremos
volando horizontalmente a plena potencia, realizando las correcciones necesarias con los trims de
profundidad, alerones y direccin hasta conseguir que el modelo vuele en el eje del viento sin
desviaciones de la trayectoria, lo que comprobaremos soltando las palancas durante unos cuatro
segundos.
Procederemos seguidamente a efectuar una trayectoria de planeo, cortamos motor, colocamos el
modelo en el ngulo de planeo deseado, esto es una cuestin degustas de cada piloto-y soltamos
la palanca de profundidad. Si se desva de nuestro gusto personal actuaremos sobre el ngulo de
picado del motor. Cuando la trayectoria es excesivamente descendente se baja el eje del motor,
o sea, se da ms ngulo de picado. En los casos en que la trayectoria es excesivamente plana
(ojo con ello pues nos puede colocar en prdida y consiguiente barrena), se sube el eje del
motor, es decir, se disminuye el ngulo de picado.
Nuestro gusto personal en este aspecto es que el modelo tome una trayectoria descendente de
unos treinta grados sobre la horizontal y sujetar progresivamente con el elevador el modelo en
los momentos previos a la aproximacin, hasta conseguir el contacto con la pista en franca
prdida.
Si la trayectoria de planeo se desviase a izquierda o derecha es que se ha cometido un error de
ngulo antipar, por lo que llevaremos el eje del motor hacia el lado en que se produce la
desviacin. No es un contrasentido, ya que al ralent este ngulo no tiene ninguna influencia,
pues el hecho de que a plena potencia debamos trimar en sentido contrario es lo que corrige la
desviacin una vez estemos de nuevo con el motor al ralent.
Con el reciclado de todas estas operaciones conseguiremos un grado de centrado suficiente para
pasar a los

Equilibrado sobre el eje longitudinal
Colocamos el modelo per rectamente encarado hacia el viento y efectuamos una serie de rizos
interiores, sin tocar direccin ni alerones observando hacia qu lado se desva la trayectoria.
Si hay desviacin el ala tender a salirse de la figura tender a salirse de la figura La zona en la
que ms se apreciar esto ser la del tramo ascendente.
A continuacin se hacen una serie de rizos, esta vez exteriores, y volvemos a efectuar la
observacin anotando hacia qu lado del modelo (no confundirse que estamos en invertido) se
desva la trayectoria. Aterrizamos, reflexionamos y sacamos conclusiones.

Podemos estar en algunos de los siguientes casos expuestos a continuacin
Caso 1: No ha habido desviaciones. Enhorabuena, hemos conseguido equilibrar dinmicamente
nuestro modelo.

Caso 2: Hay desviacin hacia el mismo lado en ambos casos y con la misma intensidad. Si en su
momento ya equilibramos estticamente nuestro modelo, ahora nos encontramos con un
desequilibrio dinmico, o sea, afectada por la fuerza centrifuga que se produce al ejecutar un
rizo, la parte izquierda o derecha del modelo pesa ms que la otra. Lastraremos con plomo (para
comenzar van bien unos 25 gr.) el borde marginal del lado opuesto al de la desviacin, o lo
quitaremos del lado de la desviacin si lo pusimos durante el equilibrado esttico. Repetiremos
los ensayos las veces que sean necesarias hasta encontrarnos en el caso 1.

Caso 3: Hay desviacin hacia lados distintos en uno y otro ensayo, pero con la misma intensidad.
Si utilizamos un elevador en dos mitades (muy aconsejable), levantaremos la mitad contraria al
lado de la desviacin y bajaremos la otra mitad en la misma cuanta; pero si el elevador es de
una sola pieza, trimaremos alerones inversamente a la desviacin, y direccin en sentido
contrario a los alerones, hasta encontrarnos en el caso 1.










Caso 4: Hay desviaciones de intensidad distinta. Esto es una situacin hbrida de los casos 2 y 3,
por lo que procederemos a corregir primero el que predomine y a continuacin el otro, que
corregiremos en la forma que proceda.
Caso 5: Slo ha habido desviacin en uno de los ensayos, esto es exactamente el caso 4.
Corrjase primeramente como si estuvisemos en el caso 2.
Efecte seguidamente un vuelo recto y nivelado y observa si el modelo vuela cruzado. Si as
fuera, trmese la direccin en sentido adecuado y los alerones al contrario para compensar la
tendencia a girar. Reptanse las pruebas y si el planeo fuese errneo vulvase a ajustar el ngulo
antipar del motor, y reanude todos los ensayos realizados hasta ahora. Si persistiese el vuelo
cruzado, no se desaliente, es posible que se corrija en los prximos ensayos. De no ser as cosa
rarsima, estamos ante una muy mala construccin y deberemos aceptarlo.








Equilibrado sobre el eje vertical
Asciende en vuelo vertical y observa si el modelo sube cruzado. No se debe tocar la direccin
para corregir esto, sino que es preciso actuar por medios aerodinmicos sobre el ala que sube
delante, frenndola. Por ejemplo: aplanando el borde de ataque en la proximidad del borde
marginal o colocando un listn en el mismo lugar (balsa de 5 x 5 de 50 mm. de longitud puede
valer para comenzar). Una vez que se haya corregido la trayectoria vertical, rectifique con la
direccin la desviacin que se producir en vuelo horizontal. Recicle todos los centrajes (no hay
que asustarse, llegados a este punto las correcciones sern mnimas).

Hasta ahora podemos encontrarnos con todas o parte de las superficies de control desviadas de
su neutro. No se preocupe, al final las dejaremos donde ms nos interese.
Si llegado a este punto ha conseguido centrar hasta un nivel razonable su modelo, ha resuelto la
parte ms engorrosa del asunto. Conseguir llegar al final sin mayores dificultades.
Equilibrado sobre el eje transversal
Ascienda a lo lejos, invirtase, recoja con palanca atrs, vuele un tramo en picado motor a fondo,
nivele, levante ligeramente el morro, ejecute un cuarto de tonel, direccin arriba, dosificndola,
estamos volando en cuchillo, ninguna desviacin a derecha o izquierda del plano vertical significa
<<correcto>>
Si se produce una desviacin hacia fuera de la trayectoria, hacia la cabina, debemos retrasar el
centro de gravedad del modelo, el subsiguiente trimado de profundidad nos corregir este
defecto. Inversamente, si se produce la desviacin hacia dentro debemos adelantar el centro de
gravedad y trimar profundidad arriba.
Si el modelo tuviese tendencia a necesitar de la accin de los alerones para mantenerse con los
planos verticales es que se ha cometido un diseo o construccin.







Si tenemos la absoluta certeza de que esto no ha ocurrido el fallo se encontrar en el valor dado
al diedro del ala. Una disposicin del modelo a invertirse significa poco diedro en las alas; la
tendencia a nivelarse es seal de excesivo diedro. Si utilizamos un estabilizador con diedro
negativo, su efecto ser contrario al de las alas, por lo que conseguiramos un efecto similar
disminuyendo el diedro de las alas, como aumentando el del estabilizador (ms negativo) y
viceversa. No obstante esto es un problema de diseo y lo que debemos hacer si es un trabajo
fiable es revisar estos ngulos en nuestro modelo para ajustarnos a los valores indicados en el
plano.
Contra la asimetra, el diferencial
Existe la creencia de que un acrobtico es un avin perfectamente simtrico. Quin no ha odo la
letana de <<todo a cero>> estabilizador a cero, ala a cero, motor a cero, diedro a cero. Dicho
as parece bonito y hasta lgico, pero la dichosa fsica viene a perturbar este maravilloso dicho y
dice: mientras se disponga de un slo motor habr problemas de par y, por consiguiente,
asimetria. Si se ponen dos girando en sentido contrario, no, pero surgirn ms del doble de
problemas; as, uno por uno, se caen todos los argumentos de simetra y no queda ms solucin
que construir un modelo sutilmente asimtrico en toda su concepcin para, contrarrestando las
leyes fsicas, aproximarnos al ideal del vuelo simtrico.
Una parte ya est hecha, la otra que se llama mando diferencial viene a continuacin. Remito al
lector que lo considere necesario al articulo que sobre el medio de conseguir un mando
diferencial se ha publicado en esta misma revista, no quiero repetir en este articulo lo ya dicho.
Basta saber que se necesita ms potencia de elevador hacia abajo que hacia arriba, ms
desplazamiento en el alern que sube que en el que baja; el cunto ser cuestin de gustos.
Para apreciar si el mando diferencial de profundidad es suficiente compararemos el tamao de un
rizo interior y otro exterior, ambos con el desplazamiento de palanca que tengamos por hbito, y
desplazaremos la accin diferencial hacia el lado que nos interese, o sea, si el rizo interior es ms
pequeo aumentaremos el diferencial y viceversa.
Para valorar si el mando diferencial de alerones es correcto subimos a la vertical y ejecutamos un
tonel; si no se produce vuelo o barricamiento es perfecto. En este caso estaremos en condiciones
de atacar un tonel horizontal del tipo que sea en buenas condiciones.

Si se produce barricamiento interior del modelo el diferencial ser escaso y viceversa. Si fuese
exterior el diferencial ser excesivo. Este barricamiento es ms apreciable cuanto menor va
siendo la velocidad durante el ascenso.
Sabemos que existe barricamiento interior cuando la cola del avin, visto por la parte superior se
desva al mismo lado que el sentido de giro impuesto a los alerones, o sea, si se ha girado en la
misma direccin que la hlice y viendo la parte superior del modelo la deriva se encuentra a la
derecha. Si hubiese sido exterior la deriva se encontrara a la izquierda.

Coloquemos las superficies de mando en el neutro
Las superficies de mando deben colocarse en su posicin neutra, simplemente por cuestin de
esttica, que por supuesto influye en el rendimiento, ya que a un aeromodelista minucioso no le
agrada en absoluto ver un elevador que no mantiene la linea del borde marginal del estabilizador
o unos alerones visiblemente desplazados del neutro. Se puede bajar un elevador aumentando la
incidencia del ala y viceversa. Para levantar un alern bajado se coloca pegado en el intrads
del ala, delante del listn del borde de salida, un listn de balsa de 5 x 10 (20 cm.), que
cubriremos con film termorretrctil, Se baja un alern realizando el mismo proceso por la parte
superior del ala. Pero si hemos situado un freno de centrado en el borde de ataque y
necesitamos centrar los alerones, encargaremos al listn de centrado de ese lado ambas
misiones, centrado y freno, pudiendo por tanto acortar e incluso suprimir el de la parte contraria.
Podramos realizar el mismo tratamiento con la deriva, pero la accin seria ms visible y no
siempre merece la pena.


Todas estas nociones podremos aplicarlas a cualquier tipo de aeromodelo con sus lgicas
limitaciones, ya que no esperaremos que un entrenador elemental vuele a cuchillo, pero s, que
haga un rizo correcto sin desviaciones y que tenga una trayectoria de planeo rectilnea y suave.
Y, por supuesto, exigiremos a nuestro acro que no nos obligue a realizar correcciones que debe
hacer l. Es su parte del trabajo.

Recordando como y por que vuela un aeromodelo
1.- Cmo puede volar?
Examinando el esquema de una cometa en equilibrio, enganchada a un hilo, veremos que hay un
equilibrio entre las fuerzas que sobre ella actan, como se puede comprobar con la ayuda de la
figura n 1 en donde se realiza una descomposicin geomtrica simple.
La cometa en este caso, es una superficie plana inclinada con respecto a la direccin del viento.

Figura n 1
Una de las fuerzas, es la que nosotros ejercemos tirando del hilo que llamaremos F y que acta
en la direccin del citado hilo. La otra que ha de equilibrarla ser de igual intensidad y de
direccin contraria segn nos dice la fsica. La llamamos R.
Esta ltima se puede descomponer en dos: La P vertical llamada de sustentacin y la horizontal (
de igual direccin que el viento) que llamaremos T. resistencia al avance.
La fuerza P es la " til " la que soporta el peso del ingenio, y la T es la parsita que no se puede
evitar pero que siempre se tratar de minimizar.
El ngulo de incidencia "i" que forma el plano de la cometa con la direccin del viento, tender a
disminuir con viento fuerte al conseguir una sustentacin suficiente. Lo contrario suceder con
viento flojo en donde aumentar para obtener ms sustentacin. Si el viento disminuye ms, el
aumento de incidencia no ser suficiente y ser necesario para mantener la sustentacin correr
contra el viento.
Con un ala de avin o planeador, las cosas no son muy diferentes aunque en estas ltimas se
cuida ms la sustentacin mediante unos perfiles diferentes al simple plano de la cometa.


2.- Sustentacin y resistencia.-
Aproximadamente, la presin sobre el plano inferior de la cometa supone 1/3 de la sustentacin
y la aspiracin creada por el aire al pasar por encima, los 2/3 de la sustentacin. Por eso en
aerodinmica se trata de favorecer esta segunda fuerza muy especialmente.
Para simplificar, siempre que una capa de aire circula en " capas " como se ve en la fig. 2.1 si el
plano es paralelo al aire la presin y depresin se igualan y por ello tambin sus efectos. Al
inclinar la cometa, aumenta la relacin entre la fuerza de aspiracin y la que ejerce la presin,
pero tambin la fuerza resistente T.

Figura n 2.1
Esta resistencia es poco importante cuando la placa es paralela a la direccin del viento,
aumentando con el ngulo de incidencia y la sustentacin. Esta resistencia es el tributo a pagar
para obtener la sustentacin.

Figura n 2.2
La inclinacin de la placa no puede aumentarse indefinidamente, pues se producirn pronto
fenmenos de turbulencia sobre el plano que restarn sustentacin y aumentarn la resistencia
al avance.
Una placa colocada frente al viento, ( ngulo de 90 ) no produce sustentacin alguna y s una
enorme resistencia. Este caso solo tiene aplicacin en los "aerofrenos" durante el momento de
frenado en vuelo.
Se puede aumentar la sustentacin curvando el perfil, como ya sabemos. Con la concavidad en la
parte de abajo,la placa es ahora ms portante con un ngulo de incidencia cero y har falta darle
una incidencia negativa para que la sustentacin comience a ser nula. La resistencia ser algo
mayor que en el caso de la placa plana no obstante.
Lo dicho hasta aqu, nos conduce a establecer el concepto de " perfil del ala" que viene dado por
una seccin del ala paralela al eje del fuselaje.

3. - Los perfiles del ala.-
Hacia el 1800 George Cayley, britnico, dise una cometa como la de la fig. 3.1 a la que le
coloc unos planos como los de las flechas de arco y sin ningn hilo que tirara de ella,
consiguiendo que el artefacto volara haciendo algunas cabriolas.

Figura n 3.1
Cayley se percat de que con una cuidada colocacin de los empenajes y una distribucin de
pesos para que el centro de gravedad ocupara una posicin bien determinada, poda obtener un
vuelo estable. El vuelo mejoraba al dar a las alas un diedro adecuado.
Ya se ha mencionado que curvando el plano se obtiene un ala ms gruesa que mejora la
sustentacin, como sucede con los perfiles de ala de algunos U.L.M actuales.
Otro gran precursor ingls, Horatio Philips, haba obtenido y ensayado desde 1884 perfiles
gruesos y delgados que han inspirado a los pioneros de la aviacin
Tambin en los orgenes de la aviacin tuvieron inters los perfiles de las alas de los pjaros.
De estos, se derivaron una serie de perfiles de aviones que durante una decena de aos
permitieron perfiles de excelentes cualidades de sustentacin y resistencia como los de los
aviones de la primera guerra mundial.
Fu la aparicin del ala monoplano sin cables, la que ha obligado a engrosar los perfiles para
obtener resistencia. Esta tendencia an ha sido exagerada por los constructores de planeadores
plsticos que utilizan perfiles muy gruesos.
3.1 Geometra de los perfiles
Utilizaremos la clasificacin NACA (National Admisory Committee for Aeronautics) que permite
clasificar todos los perfiles conocidos y por venir.
El sistema NACA considera que un perfil est siempre constituido por dos parmetros:
a) Un perfil de base biconvexo simtrico.
b) Una lnea media que puede ser:
-Recta para el perfil de base.
-Curva para los perfiles derivados del perfil de base. Fig. 3.9
Conociendo estos elementos, se pueden obtener todos los perfiles que se ven:

Figura n 3.9
1. Variando la forma de la lnea media por una curvatura ms o menos pronunciada y una flecha
mnima ms o menos alejada del borde de ataque.
2. De otra parte montando alrededor de esta lnea media perfiles de base, de diferente grosor y
con el espesor mximo ms o menos alejado del borde de ataque, con radio del borde de ataque
ms o menos grade (ms o menos puntiagudo y con el borde de fuga ms o menos agudo.
Por ejemplo, perfiles salidos de una misma lnea media y de un perfil de base de la misma
geometra pero de espesor diferente, tiene caractersticas idnticas en varios detalles.
Razonando sobre esto, evitaremos errores fundamentales: No has odo nunca decir: Utilizo un
perfil Clark Y adelgazado o engrosado ?.
Casi seguro que el aeromodelista en cuestin ha conservado el intrads plano del Clark Y y ha
multiplicado las ordenadas por un nmero mayor o menor que la unidad. Pues bin, este perfil
ser todo lo que se quiera salvo un Clark Y. R Fig. 3.10
Veamos donde est el error:
Trazamos el perfil normal y su lnea media que ser el eje de una serie de crculos internos al
perfil que nos servirn de referencia. Multipliquemos los dimetros de estos crculos, por un
nmero inferior a 1 para "adelgazar" el perfil.
Lo que obtenemos es el perfil de puntos (fig. 3.10) que ya no es plano sino cncavo. Al
multiplicar por un nmero mayor que 1, para obtener un perfil ms grueso, obtenemos un perfil
biconvexo disimtrico que ya no es el plano de partida.

Figura n 3.10
No obstante la aparente diferencia, los tres perfiles tienen caractersticas aerodinmicas
semejantes con la misma sustentacin si se les coloca con el mismo ngulo de incidencia.
Tambin podemos, siguiendo con el juego, obtener un perfil simtrico con los crculos anteriores
haciendo que la lnea media sea ahora recta. fig. 3.10.
En resumen recordemos que hay tres categoras de perfiles:
1. Los de lnea media recta, biconvexos simtricos que sirven de perfiles de base para otras
construcciones.
2. Los de lnea media cncava, que engloban a todos los otros: biconvexos, disimtricos, planos y
cncavos.
3. Perfiles con lnea media con doble concavidad o autoestables para aplicaciones en alas
volantes por ejemplo. (Clark YS)
El perfil plano es un caso particular del perfil normal con el intrads plano para facilitar la
construccin del ala.
Para la difusin y trazado de los perfiles, se utilizan fichas tcnicas donde se facilitan datos para
su trazado grfico y curvas con parmetros que describen sus caractersticas aerodinmicas.
3.2 Definiciones utilizadas para los perfiles
Un perfil se traza a partir de una lnea recta que puede estar dentro o fuera de l. Fig. 3.6

Figura n 3.6
La inclinacin de la lnea de base con respecto a la lnea que sigue la direccin del avin, da la
incidencia.
Sobre esta lnea de base, se encuentran los puntos A y B correspondientes a la cuerda del perfil.
Fig. 3.7
La curva superior es el extrads y la inferior el intrads.
Trazando en varias zonas los puntos medios de las distancias entre el intrads y el extrads,
obtenemos la lnea media cuando se les une. Esta lnea es de gran influencia en las
caractersticas del perfil. Se puede considerar como el "esqueleto" del perfil.

Figura n 3.7
La flecha mxima se traza entre la lnea de base y la mayor distancia de esta a la lnea media. Se
da en porcentaje de la cuerda. El espesor mximo se da tambin en porcentaje de la cuerda.
Simplificando para mayor claridad, los perfiles se clasifican por familias as:
Cncavos. Intrads cncavo, extrads convexo. Lnea media cncava.
Planoconvexos. Llamados " planos " por su intrads rectilneo en gran parte ce la cuerda.
Extrads convexo, lnea media cncava.
Biconvexos asimtricos. Intrads y extrads convexos, pero ms marcado en el extrads. Lnea
media cncava aunque a veces, poco marcada.
Biconvexos simtricos. intrads y extrads iguales y convexos. La lnea media es recta.


3.3 Empleo general de los perfiles.
Se adopta el perfil en funcin del uso del aparato y de la facilidad de construccin:
Para vuelo libre donde no se necesita gran velocidad se adoptan los perfiles cncavos, o en el
lmite de los planos.
Son siempre delgados de espesor, para disminuir la resistencia al avance.
Para veleros RC de utilizacin general, donde no se busque expresamente velocidad, se aplican
perfiles cncavos y con ms frecuencia, planos donde el espesor es ms importante que en los
de vuelo libre.
Para veleros de gran velocidad. (F3B , duracin velocidad, o vuelos en pendientes con fuerte
viento, se emplean perfiles planos o biconvexos asimtricos en la parte delantera y cncavos en
la trasera del perfil.
Los aviones de inicio montan perfiles planos asegurando facilidad en la construccin y velocidad
limitada.
Los biconvexos asimtricos, se montan en aviones de uso general, para manos expertas
permitiendo altas velocidades de vuelo. Los simtricos les superan para vuelos acrobticos.
Los simtricos tienen amplia aplicacin en los empenajes. No consiguen la sustentacin de los
otros perfiles. (Cz)
La resistencia al avance, es proporcional al espesor del perfil. (Cx)
Las alas volantes emplean los llamados perfiles "autoestables" con la lnea media tiene una doble
curva: convexa hacia abajo en su parte delantera y convexa hacia arriba en su parte trasera.

3.4 Presentacin de los perfiles
No tiene mucho sentido extenderse en este punto puesto que todos disponemos o podemos
disponer de algn programa de diseo de perfiles con salida por impresora. Recordemos que
se emplea el sistema de coordenadas X-Y para ir definiendo el perfil punto a punto con toda la
precisin que deseemos. No es recomendable si se puede evitar, el empleo de fotocopias si no
se tienen garantas de una buena calidad en lo que se refiere a este tipo de deformaciones.

4.2 UTILIZACIN DE LOS CATLOGOS DE PERFILES
4.2.1- La sustentacin
Las curvas que se muestran sacadas del "Libro de los perfiles para pequeos aviones" de M.S.
Rice basadas en documentos de NACA para el perfil biconvexo simtrico ST-CYR 171 nos
ayudarn a comprender lo que sigue: Horizontalmente en la base del grfico, vemos los ngulos
de incidencia en grados, (ngulo de ataque) de 12 a +22 es decir, el ngulo que forma la
lnea de referencia del perfil con la direccin del aire. Para un avin que vuela horizontalmente
sobre un llano, sera el ngulo de la citada lnea con respecto al horizonte.
A la derecha de la tabla, verticalmente vemos dos escalas la que est ms a la derecha,
pertenece al coeficiente de resistencia al avance C
X
(Drag coefficient) muy empleado hoy por los
diseadores de automviles. A su izquierda, est la escala del coeficiente de sustentacin C
Z
aqu
(lift coefficient) y luego estn otras escalas que veremos luego.
Fijndose en la lnea de abajo donde estn los ngulos de incidencia y en la propia curva del C
Z

vemos lo que ya todos sabemos, que a 0 el coeficiente de sustentacin es 0 (cero) en este caso
de perfil simtrico y que a valores negativos del ngulo, la sustentacin es negativa y lo contrario
para los valores positivos.
El ngulo de sustentacin nula en el que Cz = 0 ser aquel en que no sustenta el perfil y es
variable para los distintos perfiles aqu es 0 grados como vemos. Con un ngulo de 14,3 se
obtiene la mxima sustentacin, (0,94) a partir de este ngulo, la sustentacin cae con ms o
menos violencia segn el tipo de perfil, las dimensiones y la velocidad del velero. Hablamos del
fenmeno de desprendimiento de las capas de aire. Adelantemos, que si se produce el
desprendimiento por ejemplo a los 15 grados de incidencia deberamos de bajar este ngulo a 10
grados (seguimos con un ejemplo) para volver a entrar en el rgimen laminar, es decir, a
bastante menos del punto donde comienza el problema. Recordemos tambin que en este punto
se produce a la par que el desprendimiento "brutal" una prdida de velocidad que es importante
sobre todo, en el aterrizaje donde necesariamente no hemos de bajar de una cierta velocidad y el
aumento de incidencia puede provocar el desprendimiento.
4.2.2 La resistencia al avance y sus consecuencias.
Cuando un perfil penetra en el aire con una incidencia de sustentacin nula, no por eso deja de
encontrar resistencia al avance, vemos que el Cx no es nulo puesto que el aire ha de pasar
rozando desde el borde de ataque al de fuga con toda la cuerda del ala y en toda su longitud por
eso vemos que en el caso del ejemplo, se tiene aprox. un Cx de 0,01 a un ngulo de 0.
4.2.3 La relacin Cz/Cx
A la izquierda de nuestro grfico, vemos una escala llamada "ratio of lift to drag" algo as como:
Coeficiente de sustentacin en relacin a la resistencia. Esta escala que no se presenta
normalmente en los grficos, puede ser dibujada con facilidad a partir de las curvas de ambos
coeficientes y dividiendo en cada punto los valores de estos coeficientes. La curva L/D representa
estos resultados que dan lo que se llama "finura" de un perfil, es decir, su capacidad para
penetrar en el aire. Cuanto ms "fino" sea un perfil, menos empuje de motores necesitar por
ejemplo.
No olvidemos no obstante, que la fineza del aparato lo da la combinacin de otros elementos
como el fuselaje, el motor, el tren de aterrizaje, los empenajes, etc. etc. No debemos de
obsesionarnos demasiado por eso con las caractersticas del ala solamente.

4.2.4 El desplazamiento del centro de empuje.
La sustentacin y la resistencia al avance, no son las nicas cualidades tpicas de un perfil,
deseada la primera y negativa la segunda, sino que la mayor parte de los perfiles tienen tambin
otro "defecto": La inestabilidad.
En efecto, un ala es incapaz de volar sola de manera estable aunque el centro de gravedad est
convenientemente situado. Se necesita utilizar un empenaje horizontal o estabilizador para
mantener una trayectoria correcta.
Tienden a la inestabilidad o son sistemticamente inestables la mayora, con independencia de
los llamados perfiles autoestables de aplicacin muy conocida en las alas volantes. Estas alas, no
pueden adoptarse con carcter general porque no tienen una gran sustentacin, presenta mayor
resistencia al avance y no puede aplicrseles dispositivos hipersustentadores o aerofrenos
pretendiendo que sigan con sus caractersticas de autoestabilidad.
Volviendo a los perfiles normales, a qu es debido su inestabilidad? Vemos en esta figura el
caso de un perfil que vuela en horizontal y con el peso y la sustentacin aplicados en el mismo
punto. La resistencia no interviene en este caso puesto que no tiene influencia. Vemos que el ala
estara en equilibrio. No hay esfuerzos que tiendan a encabritar ni a picar el ala ni por tanto, a
variar el ngulo de incidencia. Bastar no obstante la presencia de una turbulencia o fenmeno
similar, que haga variar momentneamente la incidencia del ala, para que comience el
desequilibrio al que podr ponerse final segn la mayor o menor tendencia del perfil en cuestin.

Tambin conocemos la existencia de un momento de giro o picado que tiende a hacer que el ala
comience a rotar. Un avin podra salir de esta situacin de desequilibrio de que estamos
hablando si tiene tendencia a recuperar la posicin de vuelo horizontal. Hara falta para eso que
en presencia de un aumento del ngulo de incidencia y consecuentemente de la sustentacin, el
centro de empuje se desplazara hacia atrs tirase del ala desde ese punto de retraso y
consiguiera as una disminucin del ngulo de ataque.
Si disminuyera la incidencia, el centro de empuje se desplazara hacia delante en un momento
dado sobrepasara el centro de gravedad y provocara de nuevo un aumento de la incidencia.
Tendramos aqu un ala estable que reacciona a cada cambio buscando el equilibrio siempre que
el centro de gravedad est convenientemente situado.
La mayora de los perfiles biconvexos simtricos tienen un centro de empuje que no se desplaza
o se desplaza poco y que se encuentra hacia el 25% de la cuerda (desde el borde de ataque) Se
trata de perfiles con un equilibrio indife-rente. (Ni estables ni inestables)
La mayora de los biconvexos disimtricos tienen un centro de empuje que se desplaza como el
de los perfiles planos y gruesos que son muy inestables. A menudo, se busca que algunos
perfiles biconvexos disimtricos mantengan su centro de empuje algo ms fijo como en los
simtricos. El ejemplo ms conocido el del NACA 23012
La inestabilidad de los perfiles disimtricos planos y gruesos es tal, que el centro de empuje se
desplaza en el sentido inverso al que lo hara en un perfil autoestable. Todo aumento de la
incidencia (y de la sustentacin) hace moverse el centro de empuje Cp hacia adelante
aumentando as la incidencia, la sustentacin, etc... Felizmente, veremos que con un
estabilizador adecuado, todo se arregla.
En las curvas que siguen, se han representado 3 perfiles: El 474 biconvexo simtrico, el 207
biconvexo disimtrico y el 186 perfil autoestable de doble curvatura. Todos de la familia EPPLER.


Debajo de ellos se encuentran las curvas que muestran el desplazamiento del centro de empuje.
El centro del 474 a Cmo=0 queda al 25 % aprox. de la cuerda, punto que se conoce como "foco"
del perfil. Todos los perfiles tienen el foco al 25 % de la cuerda y el centro de empuje se
desplaza con relacin a ese foco:
-Por delante de l, para los autoestables como el 474.
-Por detrs de l, para todos los inestables como el 207.
Ntese que el centro de empuje puede salir fuera del ala para volver a sustentaciones dbiles:
-En la parte delantera para un perfil autoestable
-Detrs para uno inestable.
Para que el Cg y el Cp coincidan han de estar:
-Hacia el 20% de la cuerda para un ala volante.
-Hacia el 30% en un avin clsico.
Fijndonos de nuevo en el primer grfico que hemos considerado, (el del St Cyr 171) del
apartado 4.2.1 vemos que tiene una escala a la izquierda que traduciendo su encabezamiento
viene a decir: Centro de empuje en tanto por ciento de la cuerda: a partir del borde de ataque.
Se trata de una curva muy explcita por su forma.
Representa el desplazamiento del centro de empuje en funcin de la sustentacin y por tanto de
la incidencia. En este ejemplo, la posicin del Cp queda entre el 22-24% de la cuerda para
incidencias comprendidas entre 5-14. Avanza hacia el 20% cuando la sustentacin es dbil. El
desplazamiento del Cp no obedece a tendencias anrquicas sino que ms bien, se muestra muy
"disciplinado" y lo hace segn una ley matemtica simple pero suficientemente rigurosa.
Por esta razn no suelen darse estas curvas aunque son una manera muy clara de ver de un solo
golpe de vista las caractersticas del perfil. En sustitucin de las curvas, se suele dar el llamado
Cm o Cmo que permite calcular la posicin del centro de empuje.
En general, si se observa la curva del ejemplo aplicada a otros perfiles y dentro siempre de las
incidencias normales, tenemos:
-Perfiles indiferentes: Tramo de curva horizontal
-Perfiles inestables: La curva desciende hacia la izquierda.
-Perfiles estables: La curva se eleva por la izquierda.
En el grfico que sigue podemos ver el desplazamiento del Cp en un perfil normal del tipo
inestable para distintas incidencias.


5.3 Revirado o deformacin geomtrica.
5.3.1 Los perfiles.
Las alas pueden ser de perfil variable o evolutivo o de perfil constante segn sean iguales los
perfiles de la raz y del extremo.
Esta evolucin puede pasar por:
Una evolucin del espesor del mismo perfil alrededor de una misma lnea de curva media. (NACA
0012 por ej. pasando a NACA 009)
Una transformacin del tipo de perfil.(Distinto perfil en la raz y en el extremo)
Para aplicar estas variantes, se necesitan buenos conocimientos de aerodinmica y deben de
quedar restringidos a aeromodelistas experimentados.
Efectivamente, imaginemos dos perfiles en el misma ala tales como el CLARK Y en la raz y el
NACA 009 en el extremo calados con la lnea de base de ambos perfiles en el mismo plano o
como es ms habitual paralelos. Qu pasar en vuelo?
A incidencia 0, las extremidades (NACA 009) no sustentarn nada puesto que su ngulo de
sustentacin nula es 0. Por contra la raz trabajara con un Cz o coeficiente de sustentacin de
0,35 a 0,4 segn el alargamiento del ala. Entre ambos perfiles los intermedios darn una
sustentacin decreciente desde la raz a las extremidades.
Si aumentamos la sustentacin aumentando el ngulo de incidencia, tenemos un ala que
sustenta en toda su longitud, pero para una gran incidencia, se alcanza el ngulo de
desprendimiento en el perfil simtrico (009) mientras que el perfil plano (CLARK Y) sustentar
todava.
Conocemos la importancia de una prdida o desprendimiento que empieza por los extremos, esto
entraa una tendencia a un basculamiento o "enroscado". En resumen, esta combinacin de
perfiles nos dara como resultado, un aparato difcil de pilotar e incluso peligroso. Por esta razn,
en un ala de perfil variable, se estudiarn con atencin las consecuencias del momento de
entrada en prdida de los perfiles extremos.
Es interesante el cruce de artculos aparecidos en la RCM americana en el ao 79 sobre este
tema y publicados en el n 484 de la MRA francesa.
5.3.2 El calado e incidencia del perfil.
Sobre las figuras siguientes, recordemos que el calado consiste en dar al perfil del ala un ngulo
generalmente positivo comprendido entre 0 y X respecto a un eje de referencia que es en la
mayor parte de los casos el eje longitudinal del fuselaje. Rara vez se ven los calados negativos y
el mayor ngulo de calaje no excede normalmente de los 6 7.
No siempre nos damos cuenta que el calaje consiste ms bien en dar un ngulo al fuselaje con
relacin al ala antes que al contrario.
En efecto, el ala que es la parte "activa" del avin, vuela a incidencias variables segn la
sustentacin necesaria. La incidencia del perfil es el ngulo formado por la direccin del
desplazamiento relativo o direccin de vuelo, con relacin al ala o del ala con relacin a la
trayectoria del avin. Puesto que el ala ha de equilibrar el peso del avin, ha de tener siempre la
misma sustentacin que conseguir con un Cz elevado cuando va a baja velocidad (fuerte
incidencia) y un Cz dbil (poca incidencia) a velocidades elevadas.
Si buscamos un avin para velocidad, el fuselaje ha de presentar la mnima resistencia al avance
(Cx) a la mxima velocidad. El ngulo de calado tender a los 0.
Por contra, en el aterrizaje el fuselaje estar en posicin tal vez demasiado "encabritada", lo que
obliga a estudiar el tipo de incidencia que ms conviene para segn qu fase del vuelo.



5.3.3 El revirado
Este puede ser consecuencia de una mala construccin o de una deformacin con el tiempo. Se
tratara en ambos casos de un revirado accidental y no sera el objeto de estas consideraciones.
El revirado intencionado suele ser negativo y como hemos visto, consiste en inclinar la lnea de
base del perfil extremo con relacin a la del perfil raz. Tiende a alejar el peligro de prdida en las
extremidades, haciendo el modelo mas seguro por todo lo que se ha dicho. Por contra, el
revirado est desaconsejado para los modelos muy veloces por su tendencia a aumentar la
resistencia en algunos casos.
El revirado puede aplicarse a toda el ala desde su raz, o a partir de la mitad del ala o afectar
fundamentalmente al tramo final del extremo, siendo esta la solucin ms vista en alas con
diedros o dobles diedros.

9.1 La estabilidad
No es fcil estabilizar un ingenio en movimiento en el aire y estas dificultades han sido objeto de
estudios sistemticos por parte de los diseadores que han dado como fruto algunos principios.
En aerodinmica, pesa mucho la tendencia a razonar sobre la base de unos resultados obtenidos
en el tnel es decir, a incidencia constante, con viento relativo, alas quietas etc. En la realidad,
todo es a la inversa, el aparato se mueve con una cierta velocidad, con incidencias variables y
con el aire pocas veces en calma.
Todo cuerpo animado de movimiento, posee una energa cintica del griego Kinmatos,
movimiento- que depende como sabemos de su masa y de su velocidad y expresada
matemticamente como:
Ec= M V
2
(M= P/9,81)
Los problemas de masa, velocidad y de reparticin de masas se han de poner al mismo nivel que
los parmetros aerodinmicos que afectan a las superficies inmersas en el aire para describir o
definir el comportamiento de una aeronave en movimiento.
Los aviones de vuelo libre son muy estables, as como sus hermanos pequeos, los modelos de
RC, especialmente los modelos de iniciacin. Esto conlleva una reaccin a los controles ms
suaves es decir a medida que cedemos en estabilidad, ganamos en maniobrabilidad y viceversa.
Hemos de abordar los problemas de estabilidad desde el punto de vista del modelismo sin
perdernos en demasiados conceptos matemticos que no aportaran demasiadas soluciones.
No suelen aceptar de buen grado los tcnicos de la aerodinmica las soluciones apuntadas por
los modelistas e incluso tratan de demostrar sobre el papel que son conceptos equivocados.
Recordemos que cuando la teora no est de acuerdo con la prctica, no puede ser jams la
prctica la equivocada sino ms bien, ser la teora la que ha olvidado aspectos evidentemente
decisivos.
9.2 Estabilidad longitudinal
Al soltar de repente un velero bien equilibrado remolcado por cable, tiende a seguir una
trayectoria ascendente debido a su energa cintica acumulada mantenindose encabritado hasta
que se para y entra en una prdida brusca que le hace caer en picado con un aumento
progresivo de velocidad. Este aumento de velocidad, hace que nuevamente comience a nivelarse
y a subir para repetir de una manera ms suave, los movimientos iniciales avanzando as hasta ir
reduciendo las oscilaciones en un movimiento caracterstico que los franceses llaman "phugoide".
En casos extremos, una sucesin de prdidas o una entrada en picado, dar con el modelo
contra el suelo.Los aeromodelos clsicos, con empenajes atrs, pueden estar equipados con
perfiles diversos clasificados en dos categoras:
Los de centro de empuje (Cp) fijo (a las incidencias normales de vuelo) que son en general los
biconvexos simtricos, muy estudiados por la NACA. Los perfiles con centro de empuje mvil que
se desplaza segn la incidencia y segn las caractersticas de su lnea media, es decir, el efecto
es ms acusado para perfiles de curvatura significativa. Recordemos que el Cp avanza con el
aumento de la sustentacin y lo contrario sucede con la disminucin. (Perfiles inestables)

Fig. 9.2

La incidencia de sustentacin nula:
Es aquella en la que se anula la sustentacin. Para los biconvexos simtricos, esta incidencia es
0. Para otros perfiles con la curva cncava de la lnea media, la incidencia de sustentacin nula
es siempre negativa. Ejemplo:
- 5,2 para el ClarkY
- 0,8 " NACA 23012
-3,4 " Eppler 193
Digamos que estos valores, disminuyen ligeramente con un bajo Re (N de Reynolds)

La estabilidad del modelo:
Vemos que las figuras representan un avin acrobtico RC. Donde tanto el ala como el
estabilizador horizontal, son perfiles simtricos y calados ambos a 0 con relacin al eje del
fuselaje.

En este caso el avin no volara, porque segn lo dicho a incidencia 0 estos perfiles no entregan
sustentacin.
Para conseguirla y que pueda as equilibrar el peso del avin, hemos de inclinarla un ngulo que
tambin adoptar el fuselaje y que lo llevar en una posicin un tanto "encabritada". En vuelo
rpido, bastara una pequea incidencia de unos 2 pero para el aterrizaje, hemos de
contrarrestar los efectos de la baja velocidad aumentando la sustentacin y por tanto el ngulo
de incidencia hasta unos 10.
Segn la fase del vuelo, el piloto ha de vigilar esta incidencia, lo que se conoce como "correccin
de asiento" es decir, la posicin en que el modelo est estable o estar despus de afrontar
alguna perturbacin.
Si involuntariamente pasamos a una posicin demasiado encabritada, hemos de corregir con el
estabilizador horizontal para variar la incidencia y volver a la trayectoria elegida. Si el
estabilizador es del tipo pendular, modificamos su incidencia para que su eje quede paralelo a la
direccin del aire o viento que incide durante el vuelo, es decir, a 0 o lo que es igual, un calado
negativo con relacin al eje del fuselaje. (Caso C) Este ngulo "longitudinal" , muy obtuso, que
vemos que se forma en esta figura entre los ejes del estabilizador y del fuselaje en este caso, o
con la lnea que define la incidencia del ala en general, es lo que se llamar en estos apuntes V
longitudinal que es de unos 177 178 para velocidades elevadas donde se necesita poca
incidencia y ms elevado para las velocidades lentas. En general como vemos, cuanto mayor sea
este V, menos resistencia al avance tendra el modelo.
Si hablamos de un estabilizador clsico (fijo + mvil) al elevarlo convertimos al conjunto del
estabilizador, en un perfil cncavo invertido donde la incidencia a sustentacin nula sera de 0
con relacin al viento en el momento de la estabilizacin. (Caso B)
La sustentacin de un ala sabemos que est influida por los siguientes factores relacionados por
la expresin:
F = Cz 0,625 S V
2

Donde Cz es el coef. de sustentacin, la constante 0,625 se refiere a la densidad del aire a 20 y
a nivel del mar. S es la superficie del ala en dm
2
. y V es la velocidad en m/seg.
Las unidades no son coherentes entre s, pero son prcticas para los aeromodelistas (?) y nos
permite ver que la sustentacin aumenta con el cuadrado de la velocidad que lleve el modelo,
con el aumento de superficie alar y con el coeficiente de sustentacin del perfil que vara con la
incidencia como sabemos. Dicho de otro modo: Podemos por ejemplo ir ms despacio, con una
incidencia mayor y viceversa como ya se dijo anteriormente.

Estabilidad esttica con un perfil del ala con el Cp fijo.
Se entiende que hablamos de las caractersticas necesarias para mantenerse quieto frente al
viento. Para este caso lo ideal, es la coincidencia del punto de aplicacin del Cg y del Cp en el 25
% de la cuerda en un perfil simtrico. (Foco del perfil)
Se suponen las incidencias normales de uso, es decir, entre 0 y el ngulo de entrada en prdida.
Tenemos en este caso, un estabilizador neutro sin sustentacin o con el empenaje neutro como
se llama hablando de perfiles simtricos. (Ver figura)

Pero estas condiciones no suelen ser normales, pues las corrientes de aire, trmicas, turbulencias
etc, son casi siempre la situacin general. Son estas las situaciones en que el estabilizador juega
un papel determinante para volver a la posicin estable.
Si la velocidad del viento aumenta contra el avin, la sustentacin aumenta y el velero tiende a
encabritarse una vez vencidas las inercias.
El estabilizador antes neutro, toma ahora una incidencia positiva aumentando su fuerza de
sustentacin y devuelve as al avin a su posicin estable sucediendo en caso contrario, todo
sucedera al revs.
Estabilidad con un perfil con el Cp variable.
Para ayudar a su comprensin vamos a seguir el razonamiento con el apoyo de un ejemplo
numrico partiendo de un velero con el perfil Eppler 193 para el que, segn las tablas, el Cmo es
de 0,078.
Las tablas y los clculos muestran que:
La mejor finura o rendimiento aerodinmico Cz/Cx se obtiene para un Cz de 0,7
El planeo mximo (o caida mnima) se da para un Cz de 1,2
El vuelo a mxima velocidad se da para un Cz de 0,3
Pues bien, se tratar ahora de ver donde queda situado el Cp para cada uno de estos tres casos
Recordemos que el foco del perfil para estos perfiles est aprox a de la cuerda (25%). Se
trata entonces de aadir o quitar una cierta magnitud a esta distancia segn los clculos que se
derivan de la frmula siguiente:
Cp = 0,25 Cmo/Cz
Mejor rendimiento: Cp = 0,25 + 0,078 / 0,7 = 0,36 (Tengamos en cuenta la regla de los signos)
Situacin del Cp para mximo rendimiento: Al 36 % de la cuerda
Mxima velocidad: Cp = 0,25 + 0,078 / 0,3 = 0,51
Situacin del Cp para mxima velocidad: Al 51% de la cuerda
Mximo planeo: Cp = 0,25 + 0,078 / 1,2 = 0,315
Situacin del Cp para mximo planeo: Al 31,5 % de la cuerda

En la fig. A adjunta, vemos situados grficamente estos resultados. En los casos particulares de
entradas en prdida o picados, estos valores pueden ser superados.
Os daris cuenta, que el problema que se presenta al diseador o al usuario es... donde poner
el Cg?
Se pueden considerar varias soluciones:
1. Centro de gravedad en el foco del ala:
Sera el caso adoptado en la fig. 9.5 con un reparto de fuerzas como se presenta en la figura 9.7
caso B.
Estudiemos el sistema de fuerzas y veamos que es como si suspendiramos el aparato de un hilo
sujeto en el Cp. Vemos que tendera a picar porque el Cg est por delante es decir, estaramos
en presencia de un momento de picado con una palanca igual a la distancia entre Cg y el Cp.
Para evitar esto bajamos el estabilizador y aparece otro par con un brazo de palanca igual a la
distancia entre el Cg y Cp del estabilizador ( 25 % de la cuerda en un estabilizador simtrico) que
equilibra al primero con una fuerza, pequea en este caso y negativa, ( hacia abajo) para que se
cumpla aquello de:
d1 x F = d2 x f
Frmula que tiene en cuenta el sentido de giro que imprime cada momento como veis siempre
negativo el del ala y positivo el del empenaje y que llama d1 y d2 a los brazos de palanca ya
citados.
Recordemos que en los aviones de transporte por ejemplo el Cg est siempre en el foco o
adelantado y el empenaje siempre de sustentacin negativa.
Inconvenientes: Estan en la resistencia adicional que supone el calado del estabilizador y que va
a reducir las prestaciones o "performances" del aparato.
2. Centro de gravedad adaptado al rgimen de vuelo.
Para un aparato que vuela generalmente a un Cz determinado y ocasionalmente a otros Cz se
puede situar el Cg en el emplazamiento ms frecuente del Cp. Sera el caso por ejemplo indicado
en el grfico con la letra C para un velero trmico en el que sera aconsejable siguiendo el
ejemplo anterior del Eppler 193 un Cz de 1,2 o de mximo planeo, lo que nos llevara como
hemos calculado, a una posicin del Cp del 31,5 % de la cuerda, punto donde situaramos el Cg
con lo que el estabilizador tiende a ser neutro, puesto que no aparece el par de fuerzas en el ala.
Si deseramos ganar velocidad disminuyendo el ngulo o el Cz, el Cp se retrasar y el
estabilizador tendr que equilibrar con una sustentacin negativa como antes, el par de giro que
acaba de aparecer lo que restar velocidad al avin, para ello no lo olvidemos, el piloto da una
incidencia negativa al estabilizador con respecto a la direccin del viento, lo que volver a restar
alguna velocidad a la nave aunque menor que en el primer caso (Cg en el foco) que es
constante.
Destaquemos que este centrado es el ms extendido en los veleros RC que frecuentemente se
centran hacia el 33 % de la cuerda es decir, el que hemos calculado para un Cx y Cmo normal.
Es un centrado convenientemente estable pese a que el Cp avance en los tres ngulos bsicos
por delante del Cg, pero el pequeo desplazamiento se controla con un pequeo abatimiento de
la profundidad.
Si tratando de primar el vuelo rpido retrasamos el Cg por ejemplo, manteniendo el compromiso
que consiste en situar el Cg en el punto en el que el Cp ocupe la posicin de mximo
rendimiento, (aqu el 36 %) nos encontraremos en la configuracin de la fig. 9.7 D cuando
volamos en condiciones de mximo rendimiento el estabilizador ser neutro cosa estupenda para
disminuir el Cx o lo que es equivalente, la resistencia al avance.
En vuelo rpido el estabilizador deber aun de suministrar sustentacin negativa para compensar
el par de picado del ala. Por contra en vuelo lento, el Cp se encontrar delante del Cg y crear un
momento de encabritamiento que deber de ser equilibrado con una ligera sustentacin del
estabilizador lo que supone un aumento de la resistencia, fig 9.7 E. Pero la configuracin con el
empenaje portante, puede entraar algunos problemas de pilotaje, en efecto, puede reducir la
estabilidad propia del aparato.
No obstante, el retroceso del Cg ha sido moderado es, todava, una disposicin aceptable para un
entrenador salvo en atmsfera muy agitada donde un poco de lastre se hace necesario para
adelantar un poco el Cg. Este centrado no se usa nunca en un avin real pero es usado a
menudo en veleros de competicin. Por supuesto, se puede situar el Cg en una posicin
favorable a la velocidad, (51 % en nuestro caso) pero la estabilidad corre el riesgo de perderse.
Se usa en vuelo libre, pero no deja de ser un caso particular de uso.

C. Estabilidad y maniobrabilidad
Estas caractersticas son siempre antagnicas, cuando el Cg se adelanta la estabilidad aumenta,
lo que quiere decir que cuando se retrasa, aumenta la maniobrabilidad. (y la inestabilidad)
Hemos de dosificar cuidadosamente estos parmetros no solamente sobre el papel, sino sobre el
terreno, experimentando.
Cuanto ms estable es un avin, (Cp poco mvil y gran coef. de volumen del estabilizador) ms
amplias son las variaciones de centraje que admite. Adems el ngulo longitudinal V vara segn
las condiciones del vuelo, (lento, medio, rpido) pero este factor no interviene en la evaluacin
de la estabilidad. Es el centraje el que afecta a la estabilidad, pero como estos dos factores (V y
centraje) se influyen, supone algunas veces una confusin en los conceptos que trataremos de
dejar claros ms adelante.
9.2.5 Estabilidad longitudinal y dinmica.
Ya hemos visto las fuerzas que provocan la inestabilidad y que aparecen en el transcurso del
vuelo y tambin que un empenaje horizontal adecuado era necesario. El coeficiente de volumen
de este empenaje que definir sus dimensiones est influido no solo por la superficies relativas
entre el ala y el estabilizador horizontal, sino tambin por la distancia entre ambas superficies.
Tambin hemos visto la influencia en la estabilidad de la posicin del Cg con respecto al Cp que
recordemos nos vena a decir que: El Cg adelantado con respecto al Cp procuraba buena
estabilidad y maniobrabilidad moderada y que retrasado facilitaba todo lo contrario.
Hemos dicho tambin que debido a la masa del avin entran en funcionamiento otras fuerzas
que afectan a la estabilidad y que recordbamos en la figura 9.2. All, soltbamos el modelo en
posicin de encabritamiento lo que le llevaba a detenerse durante un corto espacio de tiempo
para entrar en prdida inmediatamente. Caer ganando velocidad, hasta que la sustentacin
comenzar a tirar de su peso, lo equilibrar y posteriormente lo superar con lo que ya tenemos
de nuevo al modelo ascendiendo hasta adoptar otra vez una posicin de encabritamiento y vuelta
a empezar.
Estas oscilaciones impedirn que el modelo alcance la posicin de equilibrio pese a todo las
reacciones que ya conocemos y que paradgicamente deberan de llevarle a l. La violencia de
estas reacciones que buscan el autoequilibrio son precisamente las que impiden que se alcance.
Esto es debido a que el estabilizador no ejerce una accin inmediata sobre el ala como sera
deseable sino que lo hace con cierto retraso. Por eso cuando pilotamos nos adelantamos en los
momentos precisos y conseguimos estabilizarlo.
Los aficionados al RC o a la aviacin a escala real, prefieren en general aparatos de reacciones
vivas fcilmente controlables por las superficies mviles, pero en el vuelo libre por ejemplo se ha
de echar mano a otras soluciones para conseguir un aparato dinmicamente estable ya que no
dispone de las citadas superficies de control. Curiosamente nos veremos obligados a disminuir
sus reacciones disminuyendo su grado de estabilidad retrasando el Cg hasta una posicin
razonable.
Con los volmenes del estabilizador importantes en este tipo de aparatos de vuelo libre, el Cg se
encuentra frecuentemente entre el 50% y el 65% de la cuerda del ala. Para conseguier el
equilibrio, el estabilizador ha de ser sustentador y los perfiles utilizados sern la mayor parte de
las veces planoconvexos o cncavos.


En los campeonatos de F3A cada participante realiza varios vuelos. En cada vuelo, el piloto debe
volar una sucesin de figuras enlazadas, concretadas en las tablas FAI (cuyos dibujos se
interpretan por el Cdigo Aresti), y siempre ejecutndolas dentro de la "caja de vuelo", es decir,
en el cuadro imaginario donde se volarn las figuras.
Los jueces van puntuando cada maniobra con un nmero entero del 0 al 10. Esta puntuacin
deber multiplicarse por un coeficiente que vara con la dificultad de cada maniobra (Factor K).
Las maniobras centrales debern ejecutarse en el centro del rea de vuelo, mientras que las
figuras laterales o de vuelta, no debern sobrepasar una lnea a 60 grados a la izquierda o
derecha del centro. La altura de vuelo no deber exceder los 60 grados. As mismo, las figuras
debern ejecutarse en una lnea de vuelo aproximadamente a 150 metros de distancia del piloto.
Factores a tener en cuenta:
El tamao de las figuras: El tamao del cuadro de vuelo debera limitar el tamao de las figuras.
En cambio, en los campeonatos, los mejores pilotos de F3A sobredimensionan las figuras
centrales sin ser penalizados. El motivo es suavizar las maniobras y hacerlas ms elegantes.
Altidud mxima y mnima: Es importante volar siempre volar constantemente por las mismas
lneas, es decir al mismo nivel en la zona alta del cuadro y al mismo nivel en la zona baja del
cuadro.
Velocidad: La velocidad debe ser constante en todo el vuelo. Tanto en vuelo nivelado, como en
los ascensos o descensos. En general se punta mejor cuanto ms lenta sea la velocidad de
vuelo. Los mejores pilotos suelen mezclar la velocidad lenta del vuelo con la ejecucin de
grandes figuras, para conseguir una mayor elegancia.
MEZCLAS GENRICAS PLANEADORES
MEZCLAS PARA PLANEADORES RC Las posiciones de las distintas superficies de mando son
referenciales, cada perfil, ala y avin necesitarn un valor especfico.
ALERON SOBRE DIRECCIN (Combi) La direccin se mueve en el mismo sentido que los
alerones cuando actuamos sobre estos. Para realizar virajes suaves. Reduce o elimina el efecto
de guiada inversa.
Direccin: Entre un 30% y un 50% de su recorrido mximo. (valor mximo, para el 100% de
alerones)


DIFERENCIAL Acta sobre los alerones reduciendo el recorrido del alern que 'baja'. Reduce el
efecto de guiada inversa que se produce por un excesivo recorrido del alern que 'baja'.
Alerones: Reducir el recorrido descendente entre un 30 y un 50 %.
En planeadores de gran envergadura con alerones de punta de ala normalmente se recomienda
eliminar el recorrido descendente del alern, es decir un 100% de diferencial.


AEROFRENO. (Butterfly) Se utiliza para reducir bruscamente la velocidad del planeador y
realizar la aproximacin final del aterrizaje a baja velocidad. Tambin se puede utilizar en picados
para perder altura sin ganar velocidad. Intervienen: flaps, alerones y profundidad.
Flaps: abajo de 35 a 45 deg.Alerones: arriba de 5 a 15 deg.Profundidad: Picar levemente (buscar
recorrido para cada modelo)(Valores mximos, para el 100% del mando de aerofrenos)


PROFUNDIDAD SOBRE FLAP (Snap-flap)Acta sobre el eje transversal del modelo. Se utiliza para
reducir el radio de giro sobre ese eje. En acrobacia para 'loopings' de poco radio y en velocidad
para virajes cerrados.Intervienen: flaps, alerones (en funcin de flap) y profundidad.Flaps: con
profundidad arriba, flaps abajo un mximo de 4 o 5 deg. (valor mximo, para el 100% de
profundidad).Alerones: Acompaan a los flaps de tal manera que el borde de fuga se deflecta
uniformemente. Para acrobacia tambin puede utilizarse con profundidad abajo (picando), con
una deflexin de 2 o 3 deg.

ALERON SOBRE FLAP. (Flaps como alerones)El flap se mueve en el mismo sentido que el alern
cuando actuamos sobre el mando de alerones. Para movimientos bruscos sobre el eje
longitudinal. Flaps: cuando actuamos sobre el mando de alerones los flaps realizan un 50% del
recorrido del alern correspondiente.


FLAP TRMICO
Deflexin hacia abajo de flaps y alerones para volar en trmica. Aumenta la concavidad del
intrados del ala. Reduce la velocidad de planeo.

Manual Tcnico del Epoxi
1. Los Productos
2. Condicin Ambiental de Trabajo
3. Preparacin de la Superficie
4. Uso del Epoxi
5. Materiales de Relleno y Aditivos
6. Tcnicas Bsicas
7. Recubrimiento Final de Epoxi
8. Acabados
9. Prevencin y Reparacin de Ampollas en el Gelcoat
10. Construccin y Recubrimiento de Tanques
Laminados en Madera / Epoxi
11. Tcnicas de Aplicacin de Epoxi en Clima Fro
1. Los Productos
El epoxi despus del curado a una temperatura ambiental, es un plstico slido de alta
resistencia que se obtiene mezclando proporciones especficas de la resina epoxi lquida y el
endurecedor. Con un planteamiento tipo "cocinero" es posible adaptar las caractersticas de
manejo y las propiedades fsicas del epoxi curado para adecuarlo a las condiciones de trabajo y la
aplicacin especfica con el proyecto en mano.
1. Comenzar con la Resina Epoxi, el ingrediente bsico de los compuestos epoxi

2. Controlar el tiempo de curado o ajustar la temperatura de trabajo o perodo de trabajo
necesario mediante uno de los cuatro endurecedores especialmente formulados

3. Ajustar la resistencia, el peso, la textura, el lijado y el color del producto epoxi curado
mediante uno de los seis materiales de relleno. Ajustar la viscosidad de la mezcla
resina/endurecedor con la cantidad de material de relleno aadido, o proporcionar unas
propiedades especficas de recubrimiento con aditivos.

La resina epoxi y los endurecedores vienen envasados en tres tamaos de embalajes. Cada
embalaje de resina est acompaado por su correspondiente embalaje de endurecedor. Se debe
asegurar que los embalajes de resina, endurecedor y minibomba estn rotulados con la misma
letra de tamao (A, B o C). Los usuarios del embalaje "E" tienen disponible las bombas
dosificadoras 306 y 309.
Cantidad
Embalaje Resina + Proporcin Mezcla 5:1 o Proporcin Mezcla 3:1
A 1,0 kg + 0,2 kg o 0,335 kg
B 5,0 kg + 1,0 kg o 1,65 kg
C 25,0 kg + 5,0 kg o 8,4 kg
D 225,0 kg + 45,0 kg o 75,0 kg



2. Condiciones Ambientales de Trabajo
Se conseguirn buenos resultados cuando el rea de trabajo est bien ventilada y templada. La
proteccin de los componentes con una lona o un plstico es por lo general suficiente para
obtener una temperatura adecuada con una fuente de calor elctrica segura. Para obtener los
mejores resultados con el epoxi el producto debe ser utilizado en condiciones secas con humedad
baja (inferior a 65%) y la temperatura entre 15C y 30C. Como gua general, por cada 10C de
elevacin o descenso de la temperatura ambiental, el tiempo de aglutinacin se reduce a la mitad
o se duplica respectivamente. Para calentar reas localizadas o an el ambiente del taller mismo
es posible usar Calentadores Infrarrojos. Se dispone sobre ellos de mayor informacin, a peticin.
Cuando se trabaja en condiciones hmedas o con temperaturas inferiores a 15C, se hace
necesario tomar precauciones. Consultar la Seccin 11, Tcnicas de Aplicacin en Clima Fro para
el Epoxi.

2.1 Condiciones para el Almacenaje
La Resina, Endurecedores, Materiales de Relleno, Aditivos, Barnices, Disolventes y Soluciones de
Limpieza se deben almacenar en un ambiente seco y templado, fuera de la luz solar directa y
donde se pueda mantener una temperatura entre 10C y 30C. Despus de su uso, asegurarse
de que las tapas estn firmemente apretadas y los productos devueltos a su lugar de almacenaje.
Todas las herramientas de aplicacin deben ser almacenadas en las mismas condiciones y deben
estar limpias y secas antes de su uso.
3. Preparacin de la Superficie
Es importante llevar a cabo una preparacin a fondo de la superficie para permitir que el epoxi
desarrolle sus propiedades al mximo. El requerimiento bsico es tener unas superficies limpias,
secas y totalmente lijadas despus de haber eliminado el recubrimiento anterior tal como pintura,
barniz, etc. Antes de lijar, cualquier tipo de contaminacin tal como aceite, grasa, cera o
producto antimoho sobre la superficie debe ser eliminada de sustratos con un disolvente
agresivo, tal como acetona, y luego limpiando la superficie con toallitas de papel limpias y secas
antes de que se seque el disolvente. La preparacin que se recomienda para los materiales ms
comunes en la construccin de embarcaciones, se da a continuacin.
3.1 Madera
La madera debe estar limpia (todo recubrimiento anterior debe ser eliminado), seca y libre de
contaminacin, se recomienda una superficie bien lijada (papel de lija de grano 80 a l20).
Asegurarse de que el polvo del lijado ha sido limpiado antes de aplicar el epoxi. Para las maderas
aceitosas como la teca, se necesita un paso adicional para desengrasar la madera con un
disolvente como acetona. Permitir que el disolvente se evapore o limpiar la superficie con toallitas
de papel limpias o trapos de algodn antes de aplicar el epoxi. Si el contenido de humedad de la
madera supera el 14%, dejar que la madera se seque antes de aplicar el epoxi. Idealmente el
contenido de humedad de la madera debe estar por debajo del 12%.
3.2 F.R.P. (Poliester)
La superficie debe ser lijada mecnicamente y si es posible llegando al refuerzo de fibra en la
laminacin. La superficie debe estar totalmente seca y desengrasada mediante una limpieza con
un disolvente como acetona. Permitir que el disolvente se evapore o limpiarlo con toallitas de
papel limpias o trapos de algodn antes de aplicar el epoxi.
3.3 Metales
Todos los restos de tratamientos previos y de contaminantes (por ej: herrumbre) deben ser
eliminados mediante un lijado o un granallado hasta llegar a la superficie metlica terminando
con un desengrase total de la superficie. El uso de un promotor de adherencia se recomienda en
sustratos no frricos. Se indica a continuacin la preparacin de metales comunes en la
construccin de embarcaciones:
Acero
Desengrasar y luego lijar totalmente (por ej: granallado), eliminando toda la contaminacin hasta
exponer un metal brillante. Aplicar el epoxi lo ms pronto posible y no ms tarde de 4 horas
desde la preparacin de la superficie.
Aluminio
El material no anodizado debe ser desengrasado y/o totalmente lijado o limpiado por ataque
qumico (una solucin de cido sulfrico/dicromato de sodio o un producto qumico de marca
para la limpieza de aluminio). El aluminio anodizado y las aleaciones de aluminio anodizadas
deben ser encoladas lo ms pronto posible despus del desengrase y el lijado y no ms tarde de
las 2 horas. La anodizacin dura de una aleacin de aluminio debe ser eliminada por granallado o
por ataque qumico con una solucin de cido sulfrico/dicromato de sodio o un producto
qumico de marca para la limpieza de aluminio. El metal que no ha eliminado su anodizacin no
es apto para un encolado.

3.4 Eliminacin de manchas de amina
La mancha de amina es un derivado del proceso de curado del epoxi que aparece como una
pelcula cerosa en las superficies epoxdicas durante la fase final del curado y puede embozar el
papel de lija e inhibir un encolado subsiguiente si no es eliminada.





La pelcula es soluble en agua y se puede remover fcilmente mediante un lavado a fondo de la
superficie con el Solvente Limpiador , seguido de un lavado adicional con agua limpia y el uso de
una esponja o Scotch Brite. Secar la superficie con toallitas de papel blancas. Despus del lavado
con la esponja, la superficie debe tener una apariencia mate. Las reas brillantes que queden
deben lijarse con papel de lija de grano 80.
4. Utilizacin del Epoxy
ndice de este apartado:
4.1 Dosificacin
4.2 La Mezcla
4.3 Caducidad y tiempo de curado
4.4 Control del tiempo de curado
El manejo y la utilizacin del epoxi es una operacin fcil. Si se siguen nuestras instrucciones,
todos podrn usar el epoxi con facilidad, y ms importante an, con seguridad.
4. l Dosificacin
La mayora de los problemas relacionados con el curado del epoxi ocurren debido a una
proporcin de mezcla incorrecta entre la resina y el endurecedor. Para simplificar la dosificacin,
recomendamos el uso de Mini-Bombas calibradas para dosificar la resina y el endurecedor.
Mini-Bombas
Las Mini-Bombas 301 proporcionan una dosificacin a razn de 5:1 por peso de Resina y
Endurecedores 205 o 206.
Las Mini-Bombas Proporcin Especial de Mezcla 303 dan una dosificacin a razn de 3:1 por peso
para uso con Resina l05 y Endurecedores 207 o 209.
Las dos bombas suministrarn la proporcin correcta de trabajo con una descarga de la bomba
de resina por cada descarga de la bomba del endurecedor.
Antes de usar el primer lote mezclado para un proyecto, verificar la proporcin correcta de
acuerdo con las instrucciones que acompaan a las bombas. Vuelva a comprobar la proporcin si
en algn momento se encuentran problemas con el curado.
Verter la resina y el endurecedor dentro de recipientes de plstico, metlicos o de papel encerado
limpios. No usar recipientes de vidrio o goma espuma debido al posible peligro que entraa la
liberacin de calor producido por una reaccin exotrmica.
Pequeas cantidades de resina y endurecedor se pueden mezclar por peso o por volumen,
siempre que se mantenga la proporcin correcta, es decir: 5 partes de Resina 105 con una parte
de Endurecedor 205 o 206, o 3 partes de Resina 105 con una parte de Endurecedor 207 o 209.

4.2 La Mezcla
Verter la proporcin correcta de resina y endurecedor en un bote para mezclar. Si no se tiene
familiaridad con la caducidad o la cantidad de recubrimiento del epoxi, comenzar con un lote
pequeo, por ej: 100g o dos emboladas de cada una de las bombas de resina y de endurecedor.
Mezclar los dos ingredientes completamente con un bastn mezclador de madera (se recomienda
de 2 a 3 minutos). Raspar los costados y el fondo del bote.
Si se requieren aditivos como pigmentos y rellenos, aadirlos y mezclarlos completamente. Si se
usa la mezcla dentro de una cubeta para rodillo, mezclar la resina/endurecedor en un bote para
mezclar y luego trasladar la mezcla a la cubeta. No se debe utilizar un mezclador mecnico a
menos que se consiga raspar los costados y los rincones del bote completamente durante el
mezclado.
AVISO! Si se le permite al epoxi quedar estacionado en su bote de plstico para mezclar durante
su perodo de vida til el plstico se derretir. Si un bote con mezcla epoxi comienza a sufrir una
reaccin exotrmica (se calienta), se le debe trasladar inmediatamente al aire libre. Evitar la
inhalacin de los gases. La mezcla no se debe desechar hasta que la reaccin haya finalizado y la
mezcla se haya enfriado. Slo se deben mezclar pequeas cantidades de epoxi a la vez,
vertiendo la mezcla de resina/endurecedor en una cubeta para disipar el calor y proporcionar
mayor tiempo de trabajo.
4.3 Caducidad y Tiempo de Curado
El perodo de transicin de una mezcla epoxi del estado lquido al estado slido se conoce como
el tiempo de curado. Puede dividirse en tres fases distintas que se describen a continuacin.
La velocidad de la reaccin y el tiempo total de curado varan y dependen de la temperatura
ambiental y la masa de la mezcla.

1. Tiempo abierto
El tiempo abierto es el perodo de la mezcla de resina/endurecedor en el estado lquido y en el
cual se puede trabajar con ella. Ser necesario usar dispositivos de sujecin/ presin.

2. Fase inicial del curado
Despus del estado lquido, el epoxi pasa al estado de aglutinacin, generalmente denominado
"fase verde". En esta condicin el epoxi ya no es pegajoso pero es todava posible hacerle una
mella con la ua del pulgar y es demasiado blando para lijarlo. No obstante, en esta fase inicial
es posible encolar sobre esta superficie o aplicar otra capa de epoxi sin lijar.

3. Fase final del curado
El epoxi se ha curado ahora al estado slido y ha desarrollado el 90% de su resistencia definitiva.
Se puede lijar y modelar en seco y los dispositivos de sujecin /abrazaderas se pueden quitar. El
epoxi continuar curndose durante varios das pero en esta fase final del curado, la superficie
cubierta de epoxi debe ser lijada antes de volver a ser recubierta o encolada para poder obtener
un encolado fuerte.
4.4 Control del tiempo de curado
La seleccin de una combinacin de resina/endurecedor est basada en el perodo del tiempo de
curado o vida til de la mezcla. Esta se utiliza para comparar la velocidad relativa de reaccin de
varias combinaciones de resina/endurecedor y representa el perodo de tiempo que una masa
definida de la mezcla de resina y endurecedor se mantiene en el estado lquido a una
temperatura especfica.
Para su especificacin la vida til de una mezcla individual de resina/endurecedor se determina
con una masa de 100 g en un bote normal a 25C. La vida til es equivalente al tiempo abierto o
tiempo de trabajo de una combinacin de resina/endurecedor solo bajo estas condiciones. Hay
muchos factores importantes que afectan el perodo actual del tiempo abierto y el tiempo total
del curado de una mezcla epoxi. Estos son:

1. Tipo de endurecedor
Cada combinacin de resina/endurecedor pasa por las mismas fases de curado pero con
diferentes perodos de tiempo. En el primer apartado del Catalogo de Productos encontrar la
lista los endurecedores con sus tiempos de curado. Seleccionar el endurecedor que da un tiempo
adecuado de trabajo para la tarea en cuestin, a la temperatura y en las condiciones bajo las
cuales se va a efectuar el trabajo. No se debe mezclar los Endurecedores 205 y 206 (proporcin
5 a 1) con los Endurecedores 207 o 209 (proporcin 3 a 1).

2. Cantidad a mezclar
La mezcla de la resina y el endurecedor produce una reaccin exotrmica (produce calor).
Siempre se deben mezclar pequeos lotes de epoxi porque cuanto mayor es la cantidad, mayor
es el calor generado y ms corta sern la vida til y el tiempo de curado. Del mismo modo, una
capa gruesa de epoxi se curar ms rpidamente que una capa ms fina.

3. Temperatura
Para calentar el epoxi aplicado y reducir su tiempo de curado se puede usar una pistola de aire
caliente tipo industrial, una secadora de pelo o una lmpara de calefaccin, a la inversa un
ventilador que quita el calor de la superficie puede extender el tiempo de curado. NO SE DEBE
calentar el epoxi a temperaturas superiores a 50C.
Nota: el calentamiento de un epoxi que ha sido aplicado a un material poroso, como la madera,
puede ocasionar una "desgasificacin" (expansin de aire que sale del material y forma burbujas
en la capa de epoxi). Esto es slo preocupante cuando se requiere un acabado transparente.

4. Forma del contenedor del epoxi
El calor generado por una cantidad de resina/endurecedor puede disiparse vertiendo el epoxi en
un recipiente con gran rea superficial (por ej: una cubeta para rodillo), prolongando as la vida
til de la mezcla. Una buena planificacin de la aplicacin y el ensamblado harn posible el
mximo uso de la vida de trabajo de la mezcla.
5. Materiales de Relleno y Aditivos
En este manual una referencia al epoxi o mezcla de resina/endurecedor significa una mezcla de
resina/endurecedor sin un aditivo aadido; referencias a mezcla espesada significan una mezcla
de resina/endurecedor con un relleno de alta o de baja densidad aadido. Los materiales de
relleno se utilizan para espesar la mezcla base de resina/ endurecedor para aplicaciones
particulares. Todos los materiales de relleno poseen unas caractersticas fsicas nicas pero en
general se clasifican en alta densidad (403, 404, 405 o 406) o baja densidad (407 o 410).
La Figura 1 sirve de gua para seleccionar un relleno sobre la base de las caractersticas fsicas
necesarias para un trabajo en particular. Cada material de relleno est apuntado entre l y 5 en
cada una de las cinco categoras fsicas. La Figura 2 indica el material de relleno ms apropiado
para trabajos especficos.

Materiales de Relleno
Caractersticas
Generales
403 404 405 406 407 410
Mezclado
(ms fcil=5)
5 2 4 3 2 4
Textura
(ms suave=5)
1 2 3 5 4 4
Resistencia
(mx.=5)
3 5 4 4 1 1
Peso
(menor=5)
3 1 3 3 4 5
Lijado
(ms suave=5)
2 1 2 2 4 5
Figura 1: Propiedades fsicas de varias mezclas de epoxi /material de relleno

Materiales de Relleno
Aplicacin del
Material de
Relleno
403 404 405 406 407 410
Laminacin 5 2 3 4 2 0
Encolado 4 5 3 5 2 0
Masillado 2 2 4 5 3 0
Encolado de
Accesorios
3 5 3 4 0 0
Fileteado 0 0 0 0 4 5
Figura 2: Idoneidad de varios materiales de relleno para aplicaciones especficas
Ms adecuado=5 , Menos adecuado=0
5.1 La mezcla
La viscosidad de una mezcla requerida para un trabajo en particular est controlada por la
cantidad de material de relleno aadido (Fig. 3). Siempre se debe aadir el material de relleno en
un proceso de dos etapas:
1. Mezclar completamente la cantidad requerida de resina y endurecedor antes de aadir el
material de relleno. Comenzar con un lote pequeo.

2. Aadir y revolver pequeas cantidades del material de relleno apropiado hasta que se obtiene
la consistencia deseada. Asegurar que todo el material de relleno est completamente mezclado
antes de proceder a la aplicacin de la mezcla.


Figura 3: Cada lote de epoxi puede ajustarse a la consistencia ms adecuada para el trabajo
especfico. La consistencia y la cantidad de relleno necesario se miden a la vista.

5.2 Aditivos
Aunque los aditivos se combinan con la mezcla epoxi con el mismo proceso de dos etapas que los
materiales de relleno, no estn diseados para espesar el epoxi. Los aditivos dan al epoxi
propiedades fsicas adicionales en aplicaciones de recubrimientos, los pigmentos producen una
base de color para las futuras capas de pintura marina de buena calidad.

Cantidad de endurecedor necesario para
Endurecedor 'Ketchup' 'Mayonesa' 'Mantequilla'
403 Micro Fibras 4 % 7 % 16 %
404 Relleno Alta Densidad 35 % 45 % 60 %
405 Mezcla para Fileteado 15 % 20 % 25 %
406 Slica Coloidal 3 % 5 % 8 %
407 Relleno Baja Densidad 20 % 30 % 35-40 %
410 Microlight 7 % 13 % 16 %
Porcentaje aproximado por peso del material de relleno a aadir a la mezcla epoxi para obtener
las consistencias "Ketchup", "Mayonesa" y "Mantequilla" para cada producto de relleno.
6. Tcnicas Bsicas
ndice de este apartado:
6.1 Encolado
6.2 Medios de Sujecin
6.3 Encolado con Fileteado
6.4 Encolado de Accesorios
6.5 Laminado
6.6 Enmasillado
6.7 El mtodo hmedo

6.1 Encolado
Esta seccin cubre dos tipos de encolado. El encolado en una etapa se utiliza a veces cuando la
junta recibe cargas mnimas y una absorcin excesiva en superficies porosas no representa un
problema. El encolado en dos etapas es el mtodo preferido en la mayora de las situaciones
porque favorece la mxima penetracin del epoxi dentro de la superficie de encolado y evita la
falta de resina en las juntas.

6.1.1 Encolado en dos etapas
Antes de mezclar el epoxi, asegurarse de que todas las partes a ser encoladas se ensamblan
debidamente y que la preparacin de las superficies se ha llevado a cabo. Recoger todas las
abrazaderas y herramientas necesarias para la operacin y proteger las reas que lo requieren
contra salpicaduras
Imprimar
Aplicar una mezcla pura de resina/endurecedor directamente sobre las superficies a unir. Esto se
llama imprimar la superficie. El epoxi es aplicado con un pequeo pincel desechable en reas
pequeas o estrechas o con un rodillo de goma esponjosa para reas ms grandes. Una
superficie horizontal grande tambin puede ser imprimada extendiendo la mezcla
resina/endurecedor de forma uniforme con una esptula de plstico. Proceder de inmediato con
la segunda etapa.
Aplicacin de epoxi espesado
Modificar la mezcla de resina/endurecedor combinndola con el material de relleno apropiado
hasta que sea lo suficientemente espesa como para rellenar cualquier hendidura entre las
superficies a unir: Aplicar una capa uniforme de mezcla espesada a una de las superficies a unir.
La mezcla espesada puede aplicarse inmediatamente sobre la superficie con un recubrimiento de
epoxi o antes de que el epoxi alcance su curado definitivo. Para la mayora de los pequeos
trabajos de encolado, aadir el material de relleno al epoxi que ha quedado del lote usado para
imprimar. Se debe mezclar suficiente resina/endurecedor para ambas etapas. Aadir el material
de relleno rpidamente despus de imprimar las superficies y tomar en cuenta la vida til de la
mezcla. Las superficies de epoxi completamente curadas que han sido lavadas y lijadas no
necesitan ser imprimadas. Aplicar una cantidad suficiente de mezcla para que se escurra una
pequea cantidad cuando se unen las dos superficies con una fuerza equivalente a un buen
agarre. No se debe aplicar una presin excesiva.

6.1.2 Encolado en una etapa
Se puede aplicar el epoxi espesado con Micro Fibras 403 directamente sobre el sustrato sin
imprimar las superficies, pero es esencial que:
a). El epoxi sea espesado slo lo suficiente como para cubrir hendiduras en la junta (lo menos
espesa la mezcla, mayor la penetracin de la superficie) y,
b). Este mtodo no es usado en juntas bajo altas cargas o para el encolado de vetas a
contrafibra u otras superficies porosas.
6.2 Medios de Sujecin
Usar un esfuerzo de sujecin suficiente para escurrir una pequea cantidad de la mezcla
espesada en la junta asegurando que el epoxi hace un buen contacto con las dos superficies de
unin. No se debe escurrir toda la mezcla espesada de la junta por demasiada presin.
Cualquier mtodo de sujecin es adecuado siempre que las partes a unir estn sujetas de forma
que no ocurra ningn movimiento. Los mtodos de sujecin pueden incluir torniquetes de muelle,
torniquetes tipo "C" y de barras ajustables, tiras de goma gruesas cortadas de una cmara de
aire, bandas de nylon reforzado y pesas pesadas.
Si se colocan cerca de reas recubiertas de epoxi, es aconsejable poner algn material como
hojas de polietileno o de "Peel Ply" debajo del elemento de fijacin para evitar que queden
inadvertidamente encolados sobre la superficie. Otros sistemas como tornillos y grapas se utilizan
a menudo cuando los elementos convencionales no son adecuados. Cualquier elemento que se
deja en su lugar debe ser de una aleacin no corrosiva. Se debe quitar cualquier exceso de epoxi
que se escurra de la junta cuando est sujeta. Un bastn mezclador, de madera, afilado como un
formn, es una herramienta ideal par a eliminar el excedente
6.3 Encolado con Fileteado
El filete es una aplicacin de epoxi espesado en forma de media caa que hace puente en un
ngulo interno de una junta. Es excelente en el encolado de piezas porque incrementa el rea
superficial del encolado y sirve a la vez como un refuerzo estructural. Todas las juntas que se van
a cubrir con fibra de vidrio necesitarn un filete para apoyar el tejido en el ngulo interno de la
junta. El procedimiento para encolar con filetes es similar al encolado normal, con la excepcin
de que en vez de retirar el exceso de mezcla espesada que se escurre cuando los componentes
se sujetan, la mezcla epoxi/relleno es modelada en forma de filete. Para filetes de mayor tamao,
se debe aadir una mezcla espesada a la junta una vez se haya terminado el encolado y antes de
que el epoxi se haya curado, o en cualquier momento despus del curado final siempre que el
epoxi expuesto en el rea a filetear : sea lijado.
1. Mezclar la resina y el endurecedor y aadir el material de relleno hasta alcanzar la
consistencia de mantequilla

2. Aplicar la mezcla de fileteado a lo largo de la junta con una herramienta con la punta
redondeada, usando la cantidad suficiente de epoxi para conseguir el tamao de filete deseado.
Para filetes ms grandes o mltiples, pueden utilizarse depsitos vacos de pistolas de
calafateado o bolsas desechables para decoracin de tartas. Cortar la boquilla plstica del
depsito o de la bolsa para depositar un cordn de epoxi espesado lo suficientemente grande
para el tamao de filete deseado. Tambin se pueden usar bolsas para almacenar alimentos,
sellables y de material fuerte, cortndole una esquina.

3. Modelar y alisar el filete a lo largo de la junta mediante una herramienta de filetear
redondeada - un bastn mezclador suele ser ideal - arrastrando el material excedente delante de
la herramienta y dejando un filete suave en forma de media caa con un margen limpio a cada
lado. Quitar el material de fileteado fuera de los mrgenes y usar el material excedente para
rellenar huecos. Alisar el filete hasta estar satisfecho con su aspecto. Un Bastn de Mezclar 804
producir un filete de unos 9mm de radio. Para filetes de mayor tamao, se recomienda una
Esptula de Plstico 808 cortada al perfil requerido o doblada al radio deseado.

4. Limpiar el material excedente restante usando un bastn de mezclar afilado o una esptula
para masilla. Cuando el filete haya curado, lijar con papel de lija de grano 80. Limpiar la
superficie libre de polvo y aplicar dos o tres capas de resina/endurecedor sobre toda el rea del
filete antes del acabado final. Un tejido o cinta de fibra de vidrio puede aplicarse sobre el filete
cuando el epoxi haya curado y haya sido lijado.
A ttulo de orientacin en relacin a trabajos con madera contrachapada, cuando se usa un
epoxi/relleno de alta densidad para producir una junta estructural fileteada, el radio del filete
debe ser aproximadamente cuatro veces el espesor de la madera contrachapada. Esto sirve de
gua solamente y se recomienda hacer pruebas a fin de asegurar que el fileteado cumple con los
requisitos del proyecto.
6.4 Encolado de accesorios
Los accesorios una vez encolados en su posicin distribuyen, sobre un rea grande, las altas
cargas concentradas en un punto, permitiendo al epoxi sellar y proteger al sustrato expuesto por
el agujero del fijador. Las dos maneras de hacerlo son:
a). Encolar todos los fijadores (tornillos, pernos o varilla roscada) directamente al sustrato que
los rodea, y
b). Encolar los fijadores y el accesorio mismo a la superficie sobre la cual descansa. Mediante el
uso de tcnicas correctas de encolado de accesorios, la capacidad de aguantar cargas por parte
de los accesorios aumenta drsticamente en comparacin a los mtodos de instalacin
convencionales.

6.4.1 Encolado de elementos de fijacin
Este mtodo consiste simplemente en imprimar un agujero piloto normal para un elemento de
fijacin dado, con resina/endurecedor de la manera siguiente:
1. Introducir la mezcla bien dentro del agujero con un limpiapipas o una jeringa
2. Insertar el elemento de fijacin en el agujero y permitir el curado del epoxi.
Esto forma un sustrato/epoxi alrededor del elemento de fijacin que es ms fuerte que el
sustrato en s y distribuye la carga sobre una rea ms grande.

6.4.2 Encolado de Accesorios
La capacidad de carga de un accesorio aumenta drsticamente con un aumento de la cantidad de
epoxi que rodea al elemento de fijacin (aprovechando el hecho de que el epoxi es de mayor
densidad y es ms resistente que la mayora de los sustratos) y con un encolado de la base del
accesorio directamente sobre la superficie.
1. Taladrar un agujero piloto sobredimensionado para aumentar el rea del sustrato que se
expone. Este puede ser ms grande que el elemento de fijacin - el doble del dimetro, por
ejemplo. Taladrar el agujero a una profundidad de 2/3 a 3/4 de la longitud del elemento de
fijacin.

2. Taladrar un agujero piloto de tamao normal al fondo del agujero sobredimensionado con una
profundidad igual a la longitud del elemento de fijacin (Figura 8). Esto le permite a la rosca en
el extremo del elemento engranar con el material del substrato y as mantenerse en posicin
mientras el epoxi cura.

3. Preparar el accesorio limpiando la superficie de contacto con un disolvente para eliminar
cualquier tipo de contaminacin. Rascar la superficie de contacto con un cepillo de alambre o con
papel de lija de grano 60 para proporcionar un "anclaje" del epoxi sobre la superficie.

4. Rellenar los agujeros con epoxi. Dejar que el epoxi penetre en la veta a, contrafibra de la
madera durante unos minutos, si el agujero sigue lleno despus de 5 minutos, quitar el epoxi con
una jeringa.

5. Recubrir la superficie de contacto de la base del accesorio con epoxi no espesado. Cepillar con
cepillo de alambre o lijar con papel de lija el epoxi lquido sobre la superficie, el epoxi ser
expuesto directamente al metal virgen evitando metal oxidado.

6. Inyectar una mezcla espesada pegajosa de epoxi/404 o 406 dentro del agujero, sin dejar
huecos, despus de instalar el elemento de fijacin. Recubrir la base del accesorio y la rosca del
elemento de fijacin con la mezcla espesada.

7. Colocar el accesorio en posicin. Introducir y apretar los elementos de fijacin hasta que un
poco de la mezcla se escurra de la unin. No apriete demasiado.

8. Limpiar el epoxi excedente que se ha escurrido

9. Dejar que el epoxi cure como mnimo durante 24 horas antes de aplicar una carga sobre el
accesorio. Permitir ms tiempo de curado con tiempo fro. El encolado de la superficie de
contacto de un accesorio puede contribuir en gran parte a la distribucin de cargas sobre el
mximo de rea superficial, el epoxi se utiliza para formar excelentes uniones con la mayora de
los metales. No obstante, es necesario llevar a cabo una cuidadosa preparacin de la superficie
metlica para obtener una buena adherencia. (ver Seccin 3 Preparacin de Superficies)

Figura 8: Un agujero piloto de tamao normal al fondo de un agujero sobredimensionado
proporcionar una presin de sujecin suficiente para mantener al accesorio en posicin mientras
cura el epoxi


6.5 Laminado
Este trmino se refiere al proceso de encolado de un nmero de chapas relativamente finas de
contrachapados, enchapados, tejidos u otros tipos de ncleos. Los mtodos para la aplicacin del
epoxi y la forma de sujecin variarn de acuerdo con lo que se est laminando.
Debido a las grandes reas superficiales y las limitaciones impuestas por el tiempo para imprimar
se suele utilizar un rodillo. Un mtodo ms rpido para superficies grandes es de vertir la mezcla
resina/endurecedor en el medio del panel y esparcirla de forma uniforme mediante una esptula
de plstico. Aplicar la mezcla espesada de epoxi con una esptula dentada.
Cuando se cuenta con un substrato slido para la sujecin, los mtodos ms comunes son las
grapas o tornillos. Una distribucin uniforme de pesas ser suficiente cuando se lamina una base
que no acepta grapas o tornillos, como son los materiales de ncleo tipo espuma o alveolar. Otra
opcin es el uso de tcnicas de Vaco.

6.6 Enmasillado
El enmasillado se refiere a rellenar y dar forma a reas hundidas o desiguales para combinarlas
con las reas a su alrededor y darles una apariencia esttica tanto a la vista como al tacto.
Despus de haber finalizado reparaciones estructurales importantes, el enmasillado final se
puede conseguir fcilmente con epoxi y materiales de relleno de baja densidad.
1. Preparar la superficie de acuerdo con las recomendaciones de la Seccin 3. Alisar con lija
cualquier protuberancia o cresta en la superficie y limpiar "libre de polvo" el rea a enmasillar.

2. Imprimar las superficies porosas con epoxi (Si se deja curar, lavar, lijar y secar antes de
proceder)

3. Mezclar, a la consistencia de mantequilla, la resina/endurecedor con uno de los materiales de
relleno de baja densidad.

4. Aplicar la mezcla espesada sobre la superficie imprimada con una esptula rellenando huecos y
depresiones. Dar a la mezcla epoxi/relleno la forma deseada dejndola sobresalir un poco sobre
el rea alrededor. Eliminar excedentes de epoxi espesado antes del curado. Cuando se rellenan
huecos de ms de 12mm de profundidad, aplicar la masilla en varias capas, permitiendo a cada
capa alcanzar un curado parcial antes de proceder y/o usar el Endurecedor Lento 206.

5. Dejar que el epoxi espesado cure completamente.

6. Lijar la masilla hasta que se ajuste con el contorno a su alrededor. Comenzar con papel de lija
de grano 60 si se necesita quitar mucha masilla. Usar papel de lija de grano 80 cuando se acerca
al contorno final. Eliminar el polvo del lijado y rellenar cualquier hueco que quede siguiendo el
mismo procedimiento.
PRECAUCION! Utilizar una mscara anti polvo mientras se lija el epoxi.
Cuando el enmasillado se considere satisfactorio, aplicar dos o tres capas de epoxi sobre el rea
con un pincel desechable o un rodillo. Dejar que el recubrimiento final cure hasta el prximo da
antes de seguir con el lijado y acabado final.
6.7 El mtodo hmedo
Un tejido de fibra de vidrio puede aplicarse con dos mtodos distintos para proporcionar un
refuerzo y/o una resistencia a la abrasin. Es comn aplicarlo despus de terminar el enmasillado
y conformado y antes del recubrimiento final. El mtodo "hmedo" requiere que el tejido se
aplique a una superficie recubierta de epoxi antes de que el recubrimiento alcance el curado
inicial.
El mtodo "seco" es aplicar el tejido sobre una superficie seca y luego impregnar el tejido de
fibra de vidrio con epoxi. El sistema hmedo es el mtodo preferido siempre que sea posible.
6.7.1 El mtodo hmedo utilizando pequeas cantidades de mezcla de epoxi es posible trabajar
con un ritmo cmodo sobre grandes reas que necesitan refuerzo.
1. Preparar la superficie de la manera indicada en la Seccin 3.

2. Colocar y marcar el tejido en posicin y cortarlo al tamao requerido. Enrollar el tejido con
cuidado para poder desenrollarlo cmodamente en su posicin ms tarde.

3. Esparcir una buena cantidad de epoxi sobre la superficie con un rodillo.

4. Desenrollar el tejido de fibra de vidrio en su posicin sobre el imprimado de epoxi. La tensin
superficial retendr la mayora de los tejidos en posicin. (Si el tejido tiene que ser aplicado en
un plano vertical o en alto, se puede esperar hasta que el epoxi se ponga un poco pegajoso).
Eliminar las arrugas levantando el borde del tejido y alisando desde el centro con una mano
enguantada o una esptula. El uso de un rodillo de espuma asegurar una impregnacin total del
tejido. Cuando se corte un pliegue o una muesca en el tejido para tenderlo liso sobre una curva
compuesta o una esquina, hacer el corte con una tijera bien afilada y solapar temporalmente los
bordes.

5. Cualquier rea que aparece seca (color blanco en apariencia) debe ser impregnada con ms
epoxi usando un rodillo de espuma.

6. Retirar con una esptula el epoxi sobrante antes de que la primera aplicacin empiece a
aglutinarse. Arrastrar la esptula sobre el tejido con movimientos solapantes y con presin
uniforme. El objetivo es eliminar el epoxi excedente que pueda ocasionar un deslizamiento fuera
de posicin del tejido pero evitar crear puntos secos con un uso agresivo de la esptula. El epoxi
excedente aparece como un rea brillante mientras que una superficie impregnada debidamente
tiene una apariencia uniformemente transparente con una textura de tejido suave. El prximo
recubrimiento de epoxi llenar el tejido.

7. Se pueden aplicar ms capas de tejidos inmediatamente repitiendo las etapas anteriores.

8. Recorte el tejido excedente y solapado despus de que el epoxi haya alcanzado la fase de
curado inicial. El tejido se cortar fcilmente con una cuchilla para cartn-fibra . El recorte del
tejido solapado se hace de la siguiente manera:
a). Colocar un regln de metal encima y equidistante de los dos bordes solapados.
b). Cortar las dos capas del tejido con una cuchilla para cartn-fibra bien afilada.
C). Retirar el recorte superior y levantar el borde opuesto recortado para retirar el recorte
solapado.
D). Volver a impregnar con epoxi la superficie inferior del borde levantado y alisar.
El resultado debe ser una junta casi perfecta que elimina un espesor doble de tejido. Sin
embargo, una junta solapada es ms fuerte que una junta normal, y si la apariencia no cuenta,
puede ser conveniente mantener el solape y luego enmasillar la desigualdad despus del
recubrimiento.
Cualquier irregularidad o nivel de transicin que quede entre el tejido y el substrato puede ser
modelado con un compuesto epoxi/relleno para enmasillar si la superficie va a ser pintada.
Cualquier enmasillado finalizado despus de la aplicacin de la ltima capa de tejido de fibra de
vidrio debe recibir varias capas adicionales de epoxi sobre el rea modelada.

9. Recubrir la superficie para rellenar el tejido antes de que la imprimacin alcance la fase de
curado final. Usar los procedimientos para el recubrimiento final de la Seccin 7.1. Se necesitarn
dos o tres capas para rellenar el tejido completamente y poder llevar a cabo un lijado sin afectar
al tejido.

6.7.2 Mtodo seco
1. Preparar la superficie de la manera descrita en la Seccin 3.

2. Posicionar el tejido sobre la superficie y recortarlo unos centmetros ms por todos los lados. Si
el rea superficial a cubrir es mayor que el tamao del tejido, permitir un solape de 5 cm entre
varias piezas. En las superficies inclinadas o en el plano vertical puede que sea necesario
sostener el tejido en posicin con una cinta adhesiva o con grapas.

3. Mezclar una pequea cantidad de epoxi (tres o cuatro descargas de las bombas de resina y de
endurecedor).

4. Sobre superficies horizontales vertir un pequeo "charco" de epoxi en el centro del tejido.
Ser esencial el uso de un rodillo o brocha para impregnar el tejido sobre superficies verticales.

5. Esparcir el epoxi sobre la superficie del tejido con una Esptula de Plstico 808 moviendo
suavemente el epoxi desde el "charco" hacia las reas secas. El tejido al impregnarse se volver
transparente lo que indicar que el tejido ha absorbido suficiente epoxi. El uso de un rodillo
asegurar un imprimado total del tejido. Si se aplica sobre una superficie porosa, asegurarse de
que haya suficiente epoxi para ser absorbido tanto por el tejido como por la superficie en que
descansa. Las reas secas se destacarn por ser ms blancas y menos transparentes que un rea
bien imprimada. Intentar limitar la operacin de esparcido al mnimo en vista de que un "trabajo"
excesivo sobre la superficie imprimada produce micro burbujas de aire que se quedan en
suspensin en el epoxi. Esto es de importancia particular cuando se requiere un acabado
transparente.

6. Continuar con el vertido y el esparcido (o con el rodillo) de pequeos lotes de epoxi desde el
centro del tejido hacia los bordes, alisando arrugas y posicionando el tejido. Revisar contra reas
secas (especialmente con superficies porosas) y volver a imprimar donde sea necesario antes de
proceder a la etapa siguiente. Si se recorta un pliegue o una muesca en el tejido para colocarlo
llano sobre una curva compuesta o una esquina, hacer el recorte con un par de tijeras afiladas y
solapar los bordes temporalmente.

7. Seguir las etapas 6, 7, 8 y 9 bajo el Mtodo Hmedo para terminar el procedimiento
7. Recubrimiento Final de Epoxi
El propsito es de aplicar varias capas de epoxi que proporcionen una barrera eficaz contra la
humedad y una base de textura suave para el acabado final.
Aplicar un mnimo de dos capas de epoxi para obtener una barrera eficaz contra la humedad. Si
se intenta llevar a cabo un lijado es necesario aplicar tres capas de epoxi. La proteccin contra la
humedad incrementa con capas adicionales y, en el caso de reparaciones y prevencin
osmticas, seis capas - o un espesor de 600 micras deben ser aplicadas. No se debe aadir
aditivos o pigmentos a la primera capa. NO SE DEBE mezclar diluyente con epoxi.
Mientras se lleva a cabo el recubrimiento, se debe recordar que cuanto ms fina sea la pelcula,
ms fcil ser controlar su uniformidad, evitando as que se descuelgue o se hunda en cada
capa. El uso de rodillos de finos, desechables, como los Recambios de rodillo, permiten un mayor
control sobre el espesor de la pelcula. Es menos probable que causen un desprendimiento de
calor del epoxi y dejan menos "picado" sobre la superficie que los rodillos con cubiertas ms
gruesas. Cortar las cubiertas en anchos ms angostos para alcanzar reas difciles o para trabajar
sobre superficies largas pero angostas, como son las vagras.
Finalizar todo el enmasillado y la aplicacin de tejidos antes de comenzar con el recubrimiento
final. Permitir la estabilizacin de la temperatura de superficies porosas antes de efectuar el
recubrimiento, en vista de que un calentamiento del material causar la expansin del aire
debajo de la superficie que se escapar a travs del recubrimiento (desgasificacin) dejando
burbujas en la superficie del recubrimiento curado.






1. Preparar la superficie de la manera necesaria (Seccin 3).

2. Mezclar la cantidad suficiente de resina/endurecedor que se pueda aplicar en la vida til de la
mezcla. Vertir la mezcla en una cubeta para rodillos en cuanto haya sido mezclada a fondo.

3. Impregnar el rodillo con una cantidad moderada de epoxi. Quitar el excedente de mezcla
sobre el rodillo en la parte elevada de la cubeta para obtener una capa uniforme sobre el rodillo.

4. Rodillar suavemente de forma irregular sobre un rea de aproximadamente 600 mm x 600 mm
para depositar el epoxi uniformemente sobre el rea (Figura 16)
Figura 16:.Aplicar el epoxi en capas finas y uniformes usando un rodillo de espuma fina





5. A medida que el rodillo se seca, se debe aumentar la presin para esparcir el epoxi y formar
una pelcula fina y uniforme. Aumentar la superficie de recubrimiento si es necesario para
obtener una pelcula ms fina y uniforme.

6. Terminar el rea con movimientos largos del rodillo, suaves y uniformes para reducir las
marcas. Solapar el rea que se acaba de cubrir para combinarlas.
7. Recubrir cuantas pequeas reas de trabajo sea posible con cada mezcla. Si una mezcla
empieza a espesarse antes de poder aplicarla, desecharla y preparar una nueva mezcla ms
pequea.

8. Arrastrar una brocha de espuma (Figura 17) suavemente sobre el epoxi fresco usando
movimientos solapantes largos y uniformes despus de la aplicacin de cada mezcla. Aplicar una
presin suficiente para eliminar el picado pero no para quitar parte del recubrimiento. (Figura 18)





Figura 17: Una brocha econmica de rodillo de espuma se puede fabricar con una cubierta de
rodillo de 7".


Figura 18: Peinar una capa fresca de epoxi con una brocha de espuma para eliminar burbujas y
marcas del rodillo.

7.1 Nuevo Recubrimiento
Aplicar una segunda capa y las dems subsiguientes siguiendo el mismo procedimiento.
Asegurarse de que la capa anterior se haya curado con la firmeza necesaria para soportar el peso
de la siguiente. Para evitar tener que lijar, aplicar todas las capas en el mismo da.
Despus que la capa final se haya curado durante 48 horas, lavar con agua fresca y lijar para
preparar la superficie para el acabado final.
Nota: En el recubrimiento de maderas, la primera capa de epoxi penetrar en la madera
causando un levantamiento de las fibras en la superficie. Permitir que esta primera capa cure
durante la noche y luego lijarla en seco y retirar todo el polvo antes de aplicar las capas
siguientes.

7.1.1 Cundo se puede lijar
Si se puede hacer una mella sobre la superficie del epoxi con la ua del pulgar; significa que no
tiene la dureza suficiente para poder ser lijada y puede en esa fase ser todava cubierta sin lijar.
A ttulo orientativo, si el perodo de aplicacin entre dos capas de recubrimiento a 18C es
superior a 8 horas y si la superficie tiene una textura cerosa, dejar que el epoxi cure durante la
noche y luego lavarlo con agua fresca y lijarlo antes de aplicar la nueva capa de recubrimiento.
8. Acabados
Una correcta tcnica de acabado no solamente agregara belleza a las superficies terminadas, sino
que adems proteger el trabajo realizado de la luz ultravioleta, la cual puede daar al epoxi
luego de una exposicin prolongada. Los mtodos ms comunes para acabar una superficie, son
los de pintar o barnizar. Estos sistemas de recubrimiento protegen a los epoxis de la luz
ultravioleta y requieren una apropiada preparacin de la superficie antes de su aplicacin.

8.1 Preparacin final de las superficies
La preparacin de la superficie para el acabado final es tan importante como lo es la preparacin
para los epoxis. La superficie debe estar limpia, seca y lijada (seccin 3).
1. Permita que la capa final de epoxi cure completamente.
2. Lave y lije la superficie con un taco de lijado y agua.

3. Lije hasta lograr una superficie fina. La cantidad de tiempo empleado en lijar, depender de la
aplicacin de la ltima o ltimas capas de epoxi y del tipo de acabados elegido.
Si han habido descuelgues en algunas reas, ser necesario lijar con papel de lija grano P80 a fin
de alisar las crestas. Algunos aplicadores prefieren lijar al agua, ya que esto evita el polvo del
lijado en seco. Lije entonces hasta igualar las superficies y cambie luego a papel de lija grano
P120 y luego a P150 o P180.
Nota: Segn los requerimientos del fabricante de la pintura final, puede llegar a utilizarse un
papel de lija ms fino. Una vez acabada la preparacin, lave la superficie con agua abundante y
squela con trapos de algodn blancos, limpios y secos o con toallas de papel.
Proceda luego con la operacin de acabado final siguiendo las instrucciones del fabricante de
pintura o barniz. Sugerimos se haga un panel de pruebas a fin de controlar la preparacin final
de la superficie. Si va a barnizar la superficie, se recomienda el uso de un barniz poliuretano con
filtro inhibidor de los rayos ultravioletas.
Para obras vivas, es imprescindible buscar consejo del fabricante del antifouling a fin de saber si
es necesario el uso de una imprimacin.

8.2 Acabado transparente con barniz
El acabado transparente tanto sobre superficies recubiertas con epoxi como sobre la madera
desnuda, proporciona una excelente duracin al exterior siempre y cuando se haya tenido
especial cuidado en (i) la preparacin del substrato y (ii) en la aplicacin del barniz. El Barniz es
ideal para ser aplicado en interiores o en interiores de embarcaciones ya que posee una
excelente resistencia a la abrasin y no es afectado por detergentes domsticos, alcoholes, o
salpicaduras de bebidas.

Superficies de madera
Las superficies deben estar limpias, suavemente lijadas y libres de polvo. De ser posible, todas
las partes debern ser recubiertas por todos los lados, con un espesor de pelcula uniforme. Una
capa de sellado deber ser aplicada a fin de penetrar y sellar la madera previo a la aplicacin de
las tres capas de acabado.
Es importante asegurarse de que el acabado final esta libre de defectos o rugosidades que
permitan que la humedad penetre en la madera. Un inhibidor ha sido incorporado al barniz, a fin
de evitar la decoloracin de la pelcula por causa de los rayos ultravioletas. En casos extremos, la
penetracin de humedad, sumada al efecto de los ultravioletas puede provocar un
resquebrajamiento de la adherencia entre la madera y el barniz.
Luego de la aplicacin de la capa de sellado, permita que el barniz cure durante la noche. Lije
suavemente antes de proceder con las capas finales, quitando cualquier imperfeccin que pueda
arruinar el aspecto de la superficie terminada. De dos a cuatro capas sern necesarias para
obtener los mejores resultados.

Superficies recubiertas con epoxi
El Barniz mejora la apariencia del epoxi y soluciona el problema del "calado". La incorporacin de
un inhibidor contra los ultravioletas, previene el amarillamiento del epoxi y del substrato de
madera y reduce la degradacin del epoxi en su interfase con el substrato de madera.
Es esencial que antes de recubrir la superficie al epoxi, las superficies hayan sido lavadas con
agua y luego lijadas con papel de lija al agua o seco, comenzando con grano P80 y cambiando
luego al grano P150/P180. No utilice un grano ms fino, ya que ste puede pulir la superficie,
impidiendo una buena adherencia.
Nota: Cualquier presencia de aminas sobre la superficie, debe ser eliminada antes de barnizar
(ver seccin 3.4 sobre Eliminacin de Aminas).
Un mnimo de tres capas de barniz debern ser aplicadas.

8.2.1 Re-barnizando sobre madera o epoxi
Las capas subsiguientes de barniz pueden ser aplicadas apenas la capa anterior est seca al
tacto. Para obtener los mejores resultados, permita que la penltima capa seque durante la
noche y luego lije con papel grano P240. Elimine el polvo del lijado y aplique la capa final del
Barniz.
Nota: Dependiendo de las condiciones climticas, el Barniz, deber ser re-aplicado a intervalos
regulares.

8.2.2 Proporciones de mezcla
1. Capa de sellado: (slo para superficies de madera) 4 partes por volumen de base por una
parte por volumen de catalizador diluido con disolvente hasta un mximo del 50% de la mezcla
de base-catalizador, ej.: 2 partes por volumen de base / catalizador por una parte por volumen
de disolvente.

2. Capa de barnizado: 2 partes por volumen de base por una parte por volumen de catalizador.
Dependiendo de la calidad del acabado requerido, debern aplicarse entre dos y cuatro capas de
barniz.
Nota: La viscosidad del barniz podr ser controlada, agregando pequeas cantidades de
disolvente.
Sabemos que el epoxi es una de las barreras ms efectivas contra la humedad que existen hoy
en da para madera o fibra de vidrio.
9. Prevencin y Reparacin de
burbujas en el Gel-Coat
Hay muy pocos datos fiables en cuanto a la larga duracin de un recubrimiento que prevenga las
burbujas y creemos que an est por descubrirse un producto que sea 100% efectivo. A pesar
de eso, las evidencias de hoy en da nos sugieren que el epoxi es el mejor mtodo conocido
hasta ahora para prevenir o curar las burbujas en el Gel-Coat. Sabemos por nuestras propias
experiencias que seis capas de un polmero denso y sin disolventes tal como el epoxi, reducen
significativamente el riesgo de penetracin de agua en un casco, eliminando posiblemente hasta
un 95% del problema.
Si quiere informacin complementaria, pngase por favor en contacto con nosotros a fin de
obtener el manual sobre Osmosis.
10. Construccin y Proteccin de tanques laminados con madera / epoxi
A menudo nos preguntan si la resina de epoxi puede ser utilizada en tanques de agua potable,
pero, nuestra resina no ha sido aprobada para ese uso.
A pesar de esto, debido a la excelente resistencia qumica de la resina de epoxi, sta puede ser
utilizada en la construccin de tanques de combustible. Las pruebas realizadas hasta ahora, nos
demuestran que la resina de epoxi tiene una buena resistencia al gasoil y a la gasolina, pero no
tan buena a algunos disolventes luego de una larga exposicin a los mismos. En consecuencia,
los tanques laminados con madera/epoxi, deben ser controlados cada tanto, debido a la
incorporacin constante de nuevos aditivos en los combustibles.
Aplique cuatro capas de resina de epoxi e incorpore dos capas de tejido 741 al interior del tanque
de combustible a fin de que resista al gasoil o gasolina. Al construir el tanque, todas las juntas
deben estar encoladas con un fileteado abundante; las aberturas de los tanques debern
asimismo ser ensanchadas levemente y obtener el mismo recubrimiento que los interiores.
11. Tcnicas para aplicar el epoxi con bajas temperaturas
Los epoxis pueden ser aplicados con bajas temperaturas, pero se deben seguir determinadas
tcnicas para obtener resultados duraderos. Esta condicin no se aplica solamente a la resina,
cualquier epoxi utilizado para aplicaciones marinas estructurales crticas, puede verse seriamente
afectado a consecuencia de las bajas temperaturas. De hecho, no todos los epoxis han sido
desarrollados para ser aplicados a bajas temperaturas.

11.1 Propiedades de trabajo
La temperatura tiene un profundo impacto en las propiedades de los epoxis en proceso de
curado. En general, la viscosidad del agua vara muy poco con las diferentes temperaturas aparte
del punto de congelacin o ebullicin. Los epoxis en cambio sufren los cambios de temperatura
hasta 10 veces ms que el agua. Cuanto ms fro est, ms viscoso se vuelve el epoxi, perdiendo
su fluidez. Estos cambios, tienen al menos tres consecuencias importantes a la hora de trabajar
con epoxis:
(A) es mucho ms difcil efectuar la mezcla de base-catalizador ; la resina sale de las bombas
dosificadoras con mucha dificultad. Recuerde: a causa de las bajas temperaturas, la reaccin
qumica es mucho ms lenta y comporta una reaccin exotrmica ms lenta y una reaccin de
curado incompleta o errnea provocando as, fallos en la adherencia.

(B) La viscosidad de la resina adquiere un aspecto tipo "miel", siendo mucho ms difcil de
aplicar.

(C) El fro produce un incremento en la tensin superficial de la resina, facilitando as la
formacin de burbujas durante el mezclado y la aplicacin problema importante cuando se trata
de barnizar.
A pesar de que los problemas derivados de las bajas temperaturas pueden ser graves, con una
planificacin adecuada y tomando las precauciones necesarias, dichos problemas pueden ser
fcilmente evitados. Las seis reglas bsicas para la aplicacin de epoxis en fro que siguen a
continuacin han sido utilizadas por nosotros por ms de 20 aos y an no han surgido
problemas en el curado de los epoxis.
1. Utilice el catalizador
El catalizador 205 ha sido desarrollado con una poliamida qumicamente activada que exhibe un
buen curado a bajas temperaturas (2C). Debido a que cura rpidamente, reduce los riesgos de
un curado incompleto producido por las bajas temperaturas.

2. Utilice la proporcin correcta de mezcla
Todos los epoxis han sido formulados bajo una correcta proporcin de mezcla base-catalizador.
Alterar dicha proporcin no significa mejorar el proceso de curado, sino, posiblemente, daar las
propiedades finales del epoxi.

3. Temple la resina y el catalizador antes de utilizarlos
Tal como hemos dicho anteriormente, cuanto ms tibios estn la resina y el catalizador, mejor
fluirn a travs de las bombas dosificadoras, menos residuos quedarn en los botes de mezcla y
mejor impregnarn las superficies. Ambos componentes podrn ser calentados, por medio de
lmparas de calor o manteniendo el medio donde estn, templado. Otro mtodo para mantener
la resina y el catalizador a temperatura ideal es construyendo una pequea caja aislada, la cual,
calentada por medio de una lmpara proporcionar el calor necesario a una temperatura no
mayor de 32C.

4. Mezcle la resina y el catalizador a fondo
Utilice mayor cantidad de tiempo en el mezclado de ambos componentes. Rasque bien los
costados y el fondo del bote de mezclas, utilizando un bastn mezclador de borde afilado, a fin
de alcanzar todos los rincones. Utilice tambin un bote de mezclas ms pequeo, a fin de impedir
que se disipe el calor, acelerando as el proceso de curado.

5. Caliente las superficies de trabajo
Aplicar una resina templada sobre una superficie fra, puede daar la actividad de encolado del
epoxi . Asegrese de que las superficies y las reas que las rodean estn bien templadas. Un
casco, por ejemplo que est ms fro que el ambiente que le rodea, puede condensar agua en la
superficie, daando as al epoxi que ha sido aplicado. Calefaccione la estructura tanto como sea
posible. Puede construir una tienda alrededor de las reas de trabajo y calentar el ambiente por
medio de calefactores, lmparas o incluso pistolas de aire caliente. Las piezas pequeas pueden
ser calentadas en las cajas descritas anteriormente.

6. Prepare cuidadosamente las superficies entre capas
Cuando se utiliza el epoxi con bajas temperaturas, la pelcula formada permanece en estado
"verde" por ms tiempo. Alguna reaccin con la condensacin de agua sobre la superficie puede
ocurrir, resultando en una formacin blanquecina, producto de la mezcla del epoxi con la
humedad. Antes de aplicar la capa siguiente, lave la superficie con agua por medio de una
esponja, squela bien y ljela.

11.2 Almacenamiento en climas fros
Se recomienda almacenar cualquier producto por encima de los 5C, con las tapas de los botes
bien apretadas. Almacenar cualquier epoxi a bajas temperaturas, puede provocar la cristalizacin
del mismo. La formacin de cristales no compromete al epoxi y tiene remedio.

- Caliente agua en un cubo mayor que el contenedor del epoxi y afloje la tapa del bote a fin de
evitar la presin.
- Coloque el bote de epoxi dentro del agua caliente y remueva el epoxi hasta que sea lquido
nuevamente y los cristales hayan desaparecido.
- Quite el bote del agua caliente, tpelo nuevamente y ponga el bote boca abajo a fin de disolver
cualquier cristal que pueda haber quedado en la tapa del mismo. Si la bomba dosificadora de
resina ha cristalizado, bombee resina caliente a travs de ella a fin de disolver los
cristales.

PRECAUCION POR TU SEGURIDAD LE ESTE REPORTE


Reporte de la BMFA sobre el Accident MORTAL ocurrido en Inglaterra el 14
de Marzo 1999 y el uso de los radios PCM con Failsafe.

Nota: es supremamente importante por su seguridad y la de los dems que leen
cuidadosamente este reporte y pongan en prctica las reglas abajo mencionadas. Por
favor divulguen este mensaje en su club, con sus amigos y enemigos.....
El domingo 14 de Marzo de 1999, un nio de 11 aos, Andy Kirby, fue golpeado por un
aeromodelo con motor, lo que ocasiono su muerte. La investigacin de la fiscala llego
a la conclusin que uno de los factores que contribuyo a este accidente fue la
programacin del transmisor basado en un failsafe programable.
En este caso, el radio utilizado transmita en modo PCM (Pulse Code Modulation) y el
FAILSAFE programable estaba puesto en HOLD.
El sbado 30 de Octubre de 1999, despus de un estudio largo, la BMFA (British Model
Fluing Association) se reuni para debatir sobre propuestas sobre el uso de los radios
PCM y su relacin con con los programas FAILSAFE. El objetivo de la reunin era
determinar los problemas que este tipo de radios puedan presentar y cambiar el
reglamento de la BMFA de competencia. El siguiente informe es un resume de las
investigaciones y de la reunin.
Guarden en mente que la terminologa relacionada a este campo varia fuertemente de
un fabricante de radio al otro, por eso por motivos de seguridad, he generalizado la
terminologa. El termino HOLD se refiere a escenarios donde los servos guardan su
posicin que tenia justo antes de que la interferencia llegara. El termino PRESET se
refiere a los movimientos pre programados por el operador antes de volar, y FAISAFE
es un termino genrico que cubre los dos anteriores.
Los radios computarizados son cada vez mas frecuentes en los campos de vuelos.
Desafortunadamente, los usuarios que no saben utilizarlo y no entienden su operacin,
tambin se hacen mas frecuentes. Esto es particularmente cierto con el uso de radios
PCM y de la programacin del FAILSAFE.
Durante mi investigacin, he encontrado que un numero grande de pilotos que utilizan
este tipo de radio (+- 80%) no saban que la seleccin del modo PCM lleva con el la
programacin del FAILSAFE. Cuando seleccionan el modo PCM, automticamente
tienen una programacin FAILSAFE predeterminada programada para evitar que su
avin seguira volando.
Al programa, no le importa el peso del modelo (en Inglaterra el FAILSAFE es obligatorio
en modelos de mas de 7 Kg.), y cuando se pregunto a los aeromodelistas que volaban
en modo PCM si tenan FAILSAFE, generalmente contestaban que no porque el avin
pesaba menos de 7 Kg.!!!!
Lo deplorable de la situacin, es que si tenan un FAILSAFE operando en sus modelos y
que no lo saban. Peor an, si no lo saban, tampoco lo haban programado, y si
perdan la seal, entraban en el FAILSAFE programado por el fabricante, que en el
mayor de los casos es HOLD.
Esto incluye por supuesto el servo del motor (Throttle servo). Si una interferencia
ocurre en el momento del decolaje y la programacin del FAILSAFE es mantenerse
donde estaba el servo antes de la interferencia, el motor se quedara a plena potencia,
lo que puede resultar en consecuencia desastrosas.
Si utilizan un radio computarizado, o tienen un miembro de su club que lo utiliza, por
favor pongan atencin a estas advertencias:


1
Casi todos los paquetes dan un PRESET/HOLD
automticamente apenas se selecciona el modo PCM. Esta
programacin entra a funcionar cuando interviene una
interferencia en el receptor y la seal se pierde. El control
vuelve al piloto cuando la interferencia desaparece. Si la
interferencia no desaparece, el piloto NO recupera el control
del modelo.
2
La funcin FAILSAFE no se puede anular totalmente. El va
ponerse en HOLD (todos los servos) o ponerse en posiciones
pre programadas por el piloto. Algunos radios permite un
combinacin de estas 2 condiciones (por Ejemplo: algunos
canales se pondrn en posiciones pre programadas mientras
otros se quedaran en HOLD y guardarn su ultima posicin.
3
La reprogramacin hecha por el fabricante es mantenerse en
HOLD, incluyendo el canal del motor. Esto entrara a funcionar
despus de un tiempo predeterminado por el piloto (1.0
segundo, 0.5 segundos, 0.25 segundos) o despus de un
tiempo determinado por default si no fue cambiado por el
piloto. El intervalo es el tiempo que toma el sistema desde
que empez la interferencia hasta que los servos vuelvan a su
posicin pre programada.
4
El FAILSAFE no funciona en caso de que las bateras tengan
algn problema y no suministre mas energa al equipo
(receptor)
5
Si un modelo es normalmente volado con un receptor PPM y
se cambia por uno PCM, el FAILSAFE es automticamente
activado. No hay ninguna advertencia al piloto para recordarle
que ahorra esta volando bajo la supuesta proteccin de un
FAILSAFE.
Para ilustrar la seriedad con la cual la BMFA esta tomando este asunto, el comit
tcnico a acordado a la unanimidad un plan de accin el cual fue reportado a la fiscala.
Este plan incluye:
Comunicar los resultados de la investigacin a todo los fabricantes de radios resaltando
el problema y avisarles que:
tienen eliminar el problema con el uso de un programa revisado (por ejemplo:
desactivar la funcin FALSAFE por as ser activado por el piloto mismo) y
modificar los parmetros del programa para que no se quede en posicin HOLD.
Publicar en el manual de operacin, claramente y completamente los peligros de un "no
programado" radio con opcin de FAILSAFE.
Los resultados son comunicados a la CIAM/FAI con la peticin que se distribuya a todas
las organizaciones nacionales en sus publicaciones oficiales.
La CIAM/FAI/BMFA prev un cambio de emergencia en sus reglamentos para
asegurarse que todo modelo a motor que vuela con el sistema FAILSAFE lo tenga
programado para que su motor baje su potencia a su mnimo (apagar en caso de
motor elctrico), y mas especficamente NO en HOLD en lo que se refiere al motor.

LEYES DE MURPHY EN EL AEROMODELISMO
1.- Todo madera o cable o listn cortado a la medida, quedar corto...

2.- El aeromodelo colisiona al aterrizar con la nica piedra que hay en todo el campo.

3.- La pintura del fuselaje se disuelve perfectamente con el metanol, pero es totalmente indeleble
en el pantaln.

4.- Cuando hemos pensado que ya instalado todo en el ala, nos damos cuenta en vuelo que no
hemos conectado el servo de alerones.

5.- El dia que el tiempo es favorable al vuelo, se nos ha olvidado cargar las bateras, o el radio.

6.- La duracin de un aeromodelo construido de kit es inversamente proporcional al tiempo de su
construccin.

7.- Las alas son siempre ligeramente mayores que el lugar que se dispone para ello en el auto.

8.- Toda pieza pequea que se cae al suelo en el campo de vuelo, se vuelve invisible.

9.- Las hlices y los dedos se atraen no se por que.

10.- Cuando en un campo de vuelo RC, slo hay dos aeromodelistas, ambos tienen la misma
frecuencia.

11.- Si necesits un nmero de terminado de cables, tornillos, etc., en el campo siempre tendras
en cas y/o menos en stock .

12.- Al llegar al campo de vuelo y montar el aeromodelo, te das cuenta que has olvidado revisar
el switch y se descargo en el transporte.

13.- El depsito se acaba con el modelo a baja altura, lejos y con viento en cola.
Volar no es peligroso ... estrellarse es peligroso.
Siempre recuerde que debes de volar tu aeromodelon con la cabeza ... no con las manos.
La probabilidad de supervivencia de tu aeromodelo es ... igual al ngulo de aterrizaje.
Un tonto y su dinero pronto estarn volando ... ms avin del que pueden controlar.
Recuerda ... en un avin siempre es uno, un estudiante.
Siga mirando a su alrededor ... siempre habr algo que olvid.
Trate de mantener la cantidad de aterrizajes ... igual al nmero de despegues.
Volar es una vocacin perfecta para un hombre que desea sentirse un nio ... pero no lo es para
alguien que todava lo es.
La gravedad nunca pierde ... lo mejor que usted puede hacer es, empatarle.
Volar es una pasion... " Porque una vez que hallas provado el vuelo, caminaras sobre la tierra
con la mirada levantada... y con anelo, miraras hacia el cielo...Por que sabes que has estado alli
y queras volver..."
Esperando que este material tan valioso sirva de apoyo para poder
comprender y desarrollar mejor cada una de las etapas y momentos tan
apasionados y divertidos de este maravilloso Hobby y te ayude a lograr ser un
mejor Piloto de Radio Control en Mxico. Te deseo que tengas los mejores
momentos al construir, armar, reparar y puesta apunto de tus aeromodelos,
pero lo mas importante que tengas los Mejores Vuelos, Acrobacias y
Aterrizajes de tu vida.

Tu amigo A. M. M.