Manual Auteco Introduccion Inyeccion Electronica .03

INYECCIN ELECTRNICA EN
MOTOCICLETAS
Universidad Auteco
2.013
JUSTIFICACIN
Con este documento podrs conocer los principios de funcionamiento de
los sistemas de inyeccin electrnica de combustible, al finalizar
comprenders
los conceptos tecnolgicos bsicos, aplicados en los
sistemas de inyeccin electrnica de gasolina para Motos, ser capaz de
analizar los desarrollos tcnicos y tendencias de desarrollo de los sistemas
a estudiar, conocer la tcnica de funcionamiento y ser capaz de resolver
problemas de averas y puesta a punto de sistemas FI.
Explicaremos como la inyeccin electrnica es diseada y como trabaja.
Un poco de Historia
Inicios de la Inyeccin de Combustible
Debido a un mayor control de emisin de gases contaminantes, mayor
eficiencia en los motores y el desarrollo de la electrnica se han
introducido mejoras y asistencias en los sistemas de alimentacin de
combustible.
Cuando el motor de combustin interna se us para los aeroplanos y
automviles a principios de los aos 20, los motores estaban provistos
principalmente con un carburador.
Sin embargo, los sistemas de
carburador con una cmara de flotador tienen problemas para el uso en
aeroplanos, ya que la posicin de un aeroplano no slo es horizontal
sino que se mueve en tres dimensiones.
La temperatura tan baja de las altitudes congelar el combustible. El

sistema de inyeccin de combustible se desarroll basado en la tecnologa
de las bombas de inyeccin de los motores disel, durante la segunda
guerra mundial.
Despus de la segunda guerra mundial, se adoptaron muchas tecnologas
de los aeroplanos a los motores de los automviles y debido a esto, la
inyeccin de combustible, tambin se adopt.
La inyeccin se us solamente en vehculos de carreras por su elevado
costo comparado con el popular carburador.
Los automviles de carreras requieren un alto desempeo y buena
respuesta y utilizaban un sistema de multi-carburadores.
Los automviles de carreras lograron buenos resultados y buen

desempeo con la inyeccin de combustible, debido a las mejoras del
sistema de admisin. As que muchas compaas automovilsticas
empezaron su desarrollo.
La Inyeccin Mecnica.
Compaas
en Alemania desarrollaron sistemas de inyeccin; Benz
empez a vender el carro 300SL con un motor con inyeccin de
combustible mecnica en 1957. Esta tecnologa se adopt de un tipo de
bomba de inyeccin tipo mbolo, basada en motores disel.
Benz lanz el modelo 200SE en 1958, y este automvil utiliz un sistema

de inyeccin mecnico pero con un mltiple y un sistema de inyeccin de
grupo en lugar del sistema de inyeccin directa de los 300SL.
Tambin tena un sistema para compensar la temperatura del aire de la

admisin y la presin atmosfrica. As que ste, era un sistema de
inyeccin mecnico, pero tena casi el mismo concepto que los motores
modernos con inyeccin electrnica.
Filtro de combustible
Mltiple de combustible
Bomba de Combustible
alimentacin
El Nacimiento de la Inyeccin Electrnica de Combustible

Con el desarrollo de la electrnica y principalmente de los transistores,
solucionando problemas de confiabilidad debido al rompimiento cuando
alcanzabas temperaturas de trabajo en base a la refrigeracin, se logr
el avance en los sistemas de inyeccin electrnica.
Primer Sistema
El primer sistema de inyeccin electrnica fue lanzado por Bendix de los
Estados Unidos en 1957. Este sistema de inyeccin de combustible se
llam Electrojector.
El control de emisiones en los aos 60 en USA desarrollo la industria.
Bosch lanz un sistema de inyeccin de combustible en 1967, llamado DJetronic.
El sistema D-Jectronic detecta la presin negativa de la admisin y
calcula el volumen del aire de la admisin. Despus, basado en este
volumen de aire, decide el volumen de la inyeccin y controla la relacin
de aire / combustible.
L-Jetronic
Bosch desarrollo en 1972 un sistema de flujo de masa utilizo un medidor
de flujo de aire, para detectar el volumen del aire de la admisin
llamndolo L-Jetronic logrando un sistema de quemado pobre.
K Jetronic
Los fabricantes de automviles deportivos Europeos, Porsche y Ferrari,
aplicaron el sistema de K-Jetronic en sus automviles de alto rendimiento.
La inyeccin del tipo K-Jetronic, es una columna de inyeccin continua.
Bosch finalmente llega al primer sistema Motronic:

El cual combina la inyeccin de gasolina del L-Jetronic con un sistema de
encendido electrnico a fin de formar un sistema de regulacin del motor
completamente integrado.
Historia de la inyeccin electrnica en las motos

Durante la implementacin del control de las emisiones contaminantes
especficamente le efecto invernadero, a nivel mundial las motocicletas
fueron consideradas como una porcin muy pequea del total de las
emisiones.
Por consiguiente, los controles de emisiones no eran aplicados o slo se
haca de una manera muy lenta y los sistema de inyeccin de
combustible no se requera para el control de gases contaminantes en la
motocicleta, adems de que era demasiado costosa su implementacin
comparada con los sistemas de carburador.
El rendimiento de los motores con los sistemas de inyeccin no era
diferenciador debido a los mltiples carburadores que se usaban en las
motocicletas.
El desarrollo en los sistemas electrnicos de los automviles impulso
fuertemente la implementacin en las motocicletas a principios de los
80s.
Primeros Modelos Comerciales

Kawasaki desarroll la Z750GP, la cual usaba un sistema de
velocidad de aceleracin.
Calculaba el volumen del aire de la admisin del motor por medio de la
posicin del acelerador (mariposa de gases) sensor TPS y las Rpm del
motor Sensor CKP.
Este sistema funcionaba muy bien en grandes aperturas del acelerador era
realmente eficiente para hacer el clculo de la mezcla aire gasolina en
esta condicin, pero en bajas rpm y en condiciones de aceleraciones
desde abajo era poco eficiente y no realizaba bien el clculo de cuanta
gasolina necesitaba.
Honda desarroll la CX500 Turbo, la cual utilizaba un sistema de inyeccin

tipo D-Jetronic, el cual detectaba el volumen del flujo de aire que le
ingresaba al motor por medio de la presin negativa de la admisin sensor
MAP y las RPM sensor CKP.
Este sistema funcionaba muy en de bajas a medias RPM, pero en altas no
era capaz de medir el ingreso del aire debido a que a grandes aperturas
del acelerador de hace 0 en otras palabras el vaco se iguala con la
presin atmosfrica.
Adicionalmente este motor tenia turbo y comparada con la potencia de
motos de mayor cilindrada no era necesario la aplicacin de esta
tecnologa, ya que cuando el turbo entraba en operacin la respuesta era
brusca y difcil de controlar, por lo tanto esta tecnologa no fue bien
recibida por el mercado incluso en algunos pases fue prohibida su venta

por la cantidad de accidentes que se presentaron.
En 1982, Yamaha desarroll la XJ750D, la cual usaba un sistema de

inyeccin de combustible tipo flujo de masa, descendiente de la tecnologa
que se aplic en algunos carros Toyota de competicin.
Conclusiones de la historia
En conclusin, el control de las emisiones se fue volviendo cada vez ms y
ms estricto, y como resultado, la participacin de las emisiones de las
motocicletas aument.
La EU comenz con el control de las emisiones, seguido por otros pases.
Actualmente, las motocicletas necesitan reducir las emisiones.
Con los sistemas de inyeccin electrnica de combustible se obtienen
buenas emisiones y esta es la clave tecnolgica para reducirlas.
Por esta razn, la inyeccin electrnica de combustible es aplicada a
muchas motocicletas, no slo a las motocicletas de altas cilindradas, sino
tambin, a pequeas scooter y modelos Street de uso urbano y cotidiano.
El principal enfoque para el desarrollo de la inyeccin electrnica es la
produccin de gases contaminantes, no tanto la potencia ya que las motos
contaban con sistemas eficientes como mltiples carburadores y sistemas
que entregaban altas potencias en motores de cilindradas similares a las
de los autos.
Las Primeras Motos con Inyeccin Electrnica en Colombia
A finales de los ochentas llegaron las primeras motocicletas de inyeccin
electrnica comerciales a Colombia las K75 y K100 de BMW que
contaban con motores de 3 o 4 cilindros en lnea pero con disposicin de
los cilindros horizontales longitudinales a la moto adicionalmente algunas
versiones traan las primeras generaciones de sistemas de frenos ABS.
Al final de los ochenta y principios de los 90 llegaron al pas las CX 500

turbo de Honda.
A mediados de los noventa llegaron las BMW R 1100GS que contaron con
una versin del sistema Motronic de Bosch que controlaba el ingreso de
combustible y su vez el sistema de encendido desde una mismo ECU
(Unidad de Control Electrnico).
En el ao 2000
Suzuki introdujo la V-strom 1000 en el 2001, rompiendo esquemas
tradicionales, adems seguira acompaado de algunos modelos de
Yamaha como la TDM 900, Kawasaki con la ER 6N, y desde este punto
podemos decir que llego toda la invasin de tecnologa hasta nuestros
das con sistemas ABS, Redes CAN, Inmovilizadores, Controles de
Traccin, Suspensiones Regulables electrnicamente, etc.
El enfoque en la Combustin Completa y precisa es la razn de la inclusin

de los sistemas de inyeccin electrnica de combustible.
La Combustin
Es la reaccin qumica entre el oxgeno y la gasolina. Este proceso es
exotrmico (es una reaccin con desprendimiento de calor). El calor que
desprende dilata el gas situado en el interior del cilindro y ste a su vez
provoca el desplazamiento del pistn y as un nuevo giro del motor.
La Reaccin qumica de la combustin
La cantidad de oxgeno contenida por el aire es tericamente constante.
Lo mismo ocurre con la proporcin de carbono que contiene la gasolina.
Teniendo en cuenta este error podemos decir que si la proporcin de
aire/gasolina es de 14.7 kilogramos de aire por cada kilogramo de
gasolina, la combustin que se realiza es completa.
Por lo tanto querr decir que todo el oxgeno contenido en el aire ha
reaccionado con todo el carbono contenido en la gasolina, siendo as, los
productos que se desprenden de la combustin son:
Anhdrido carbnico (CO2) Nitrgeno (N2) Agua (H2O).
El volumen del aire de la admisin es decidido por el motor y las
condiciones de la conduccin y no por el sistema de suministro de
combustible.
Esto quiere decir que el propsito del carburador y del sistema de
inyeccin de combustible, es el mismo: suministrar la adecuada cantidad
de combustible, que cumpla con los requerimientos del aire de la admisin
y poder hacer una buena combustin.
En un carburador que utiliza la relacin entre el
volumen del aire de admisin y el vaci (presin
negativa), el combustible se suministra por chorros
de acuerdo al valor del vaci.
En un sistema de inyeccin de combustible, La ECU
(Unidad de control Electrnico) recibe seales
elctricas
acerca
de
las
condiciones
de
funcionamiento del motor y adems condiciones del
ambiente, luego calcula el volumen del aire de la admisin, basado en

estas condiciones, el calculador determina la duracin de la inyeccin y
suministra la cantidad adecuada de combustible para tener una
combustin completa.
El combustible es el material que se oxida, ms un elemento oxidante
llamado comburente, de forma general se denomina al oxigeno como el
comburente tpico, este se encuentra en el aire en una concentracin de
21% en volumen.
La gasolina est hecha de la mezcla de muchos hidrocarburos, los cuales
combinan carbn e hidrgeno.
El ndice de octano se estableci bajo un estndar de uso comercial para
motores a gasolina, este consiste en asignarle valor de 100 al isooctano
(mxima explosividad) y el valor de 0 al heptano (explosividad mnima o
cero). As por ejemplo una gasolina de 90 octanos est constituida por
una del 90% de isooctano y 10% de heptano.
La combustin es una reaccin qumica, la gasolina contiene hidrocarburos
y se expresa siguiendo la frmula de una reaccin qumica.
Frmula 1-1:
CaHb +
(Gasolina)
x O2 a /CO2
+
(Aire) (Dixido de carbn)
b /2 H20
(Agua)
Esta relacin de la reaccin qumica, la masa de la gasolina y del aire es

llamada "relacin de Aire Combustible (A/C), tengamos presente que
esta relacin varia acorde a los diferentes combustibles o aditivos como el
alcohol que se agrega la gasolina o las gasolinas oxigenadas etc.
El volumen del aire de la admisin y la masa del aire
El volumen del aire de la admisin es casi decidido por la carrera de
admisin. Pero la relacin entre el volumen del aire y la masa del aire no
siempre es proporcional.
La masa del aire depende de:
La temperatura
La presin atmosfrica
La humedad.
S, la relacin A/C cambia de acuerdo a las condiciones del tiempo o del

ambiente.
La Presin atmosfrica
La presin atmosfrica es baja en las altas altitudes por ejemplo
2600msnm (Bogot) y como resultado la densidad del aire tambin es
baja. Por ejemplo, si la relacin A/C es de 14.7 a nivel del mar y si la
motocicleta se mueve hasta una alta altitud, entonces la relacin A/C se
har rica debido a que la densidad del aire es baja.
Ejemplo
0 msnm
CARTAGENA
14.7kg
2600 msnm
BOGOTA
12kg
La Temperatura
Si la temperatura es alta 40C, entonces la densidad del aire bajar (igual
que en altas altitudes) y como resultado, la masa del aire decrecer.
La relacin A/C ser ms rica en una ambiente de temperaturas altas
(barranquilla) como en tiempo de frio (Pasto).
Debemos de tener presente que en pases con estaciones climticas

podemos tener temperaturas fras a nivel del mar, no debemos de asociar
la temperatura con la altura como sucede en pases como el nuestro que
no tienen estaciones por estar cerca del meridiano del ecuador.
Ejemplo
10C
36C
PASTO
BARRANQUILLA
14.7kg
12kg
La Humedad
Si la humedad relativa del ambiente aumenta, entonces la cantidad de
agua aumentar en el aire. Como resultado, la masa del aire disminuir,
nuestro pas es especial bajo esta condicin debido a los altos porcentajes
de humedad que tenemos por ser un pas tropical.
Ejemplo
10%
Humedad
Vapor de agua
60%
La Relacin Estequiomtrica
Cuando la relacin de aire y gasolina es la que proporciona una
combustin completa se la denomina relacin estequiomtrica.
Una vez queda establecido el valor de la relacin estequiomtrica, lo
usaremos como unidad base para el control de las dosificaciones, usando
la letra griega lambda minscula () como smbolo, que relaciona el
volumen de aire aspirado por el motor con la cantidad terica de aire
necesario para realizar una combustin completa, sin variar la cantidad de
gasolina aspirada por el motor.
A/C Actual
A/C Estequiomtrica
Aire =14.7kg
Mezcla
claGasolina
Gasolina
Combustible =1kg
Estequiomtrica A/C 14.7 (Factor de exceso de

aire =1)
El valor de lambda () puede moverse en tres zonas, lambda () igual a la

unidad (1), lambda () menor que la unidad y lambda () mayor que la
unidad.
La primera donde lambda () es igual a la unidad, por ser igual el
numerador que el denominador, la denominaremos como MEZCLA
ESTEQUIOMTRICA.
Volumen del aire

Necesidad Terica del aire
La segunda, donde lambda () es menor que la unidad se trabaja con un

defecto de aire, o lo que es lo mismo un exceso de gasolina, a esta mezcla
la llamaremos MEZCLA RICA. Por ltimo, en la zona donde lambda () es
mayor que la unidad, tendremos una mezcla con un exceso de aire, o lo
que es lo mismo un defecto de gasolina, por ello la denominamos
comnmente como MEZCLA POBRE.
Mezclas Ricas:
A/C Actual 10.0
=0.68
A/C Estequiomtrica 14.7
A=10.0kg
La Escases del aire <1
Gasolina =1kg
Ejemplo 2
En el caso donde la cantidad de gasolina es 1kg y la cantidad de aire es
17kg
Mezcla Pobre
A/C Actual 17
=1.16
A/C Estequiomtrica 14.7
Aire
A=17.0kg
Gasolina =1kg
En esta condicin, la cantidad de aire es demasiada para la cantidad de
combustible, esto se llama Mezcla pobre".
Conclusiones del Factor Lamba

El motor requiere una relacin A/C apropiada, no demasiada alta
(demasiado pobre) y no demasiada baja (demasiado rica).
Si sta no se suministra, entonces el motor no puede realizar una buena
combustin.
Si A/C es menor de 8, entonces es demasiada rica y el motor empieza a
fallar.
Si A/C es ms de 20, entonces est demasiado pobre y el motor tambin
fallar.
Sin tener en cuenta en que est funcionando el sistema de suministro, el
carburador o la inyeccin de combustible, el motor necesita la adecuada
cantidad de combustible que concuerde con la cantidad adecuada de aire,
de otra manera, no se podr tener una buena combustin.
Variacin en la produccin de los gases de escape
Actualmente no es tan importante la potencia, como el consumo o la
contaminacin. Por ello estudiaremos los efectos que produce la variacin
de la mezcla sobre los gases de escape.
Los gases emitidos por un motor de combustin interna de gasolina son,
principalmente, de dos tipos: inofensivos y contaminantes.
Los primeros estn formados, fundamentalmente, por Nitrgeno, Oxgeno,
Dixido de Carbono, vapor de agua e Hidrgeno. Los segundos o
contaminantes estn formados, fundamentalmente, por el Monxido de
Carbono, Hidrocarburos, xidos de Nitrgeno y Plomo.
Inofensivos
El nitrgeno es un gas inerte que se encuentra presente en el aire que
respiramos en una concentracin del 79%. Debido a las altas
temperaturas existentes en el motor, el Nitrgeno se oxida formando
pequeas cantidades de xidos de Nitrgeno, aunque sea gas inerte a
temperatura ambiente.
El oxgeno es uno de los elementos indispensables para combustin y se
encuentra presente en el aire en una concentracin de un 21%. Si su
mezcla es demasiado rica o demasiado pobre, el Oxgeno no podr oxidar
todos los enlaces de Hidrocarburos y ser expulsado con el resto de los
gases de escape.
El vapor de agua se produce como consecuencia de la combustin,

mediante la oxidacin del Hidrgeno, y se libera junto con los gases de
escape.
El Dixido de Carbono producido por la combustin completa del Carbono
no resulta nocivo para seres vivos y constituye una fuente de alimentacin
para las plantas verdes, gracias a la fotosntesis. Se produce como
consecuencia lgica de la combustin. Sin embargo, un incremento
desmesurado de la concentracin de Dixido de Carbono en la atmsfera
puede producir variaciones climticas a gran escala (el llamado efecto
invertebrado).
Recordemos que, cuando disponamos de una mezcla estequiomtrica los
gases producidos eran: anhdrido carbnico (CO2), nitrgeno (N2)
procedente del mismo aire, y agua (H2O). Pero si no disponemos de la
mezcla estequiomtrica, los gases de escape se convierten en:
Monxido de carbono (CO)
Anhdrido carbnico (CO2)
Hidrocarburos (HC)
xidos de nitrgenos (NOx)
Produccin de CO
El monxido de carbono o xido de carbono (CO) es un gas incoloro,
inoloro, txico y muy peligroso, en concentraciones altas y tiempos largos
de exposicin puede provocar en la sangre la transformacin irreversible
de la Hemoglobina, molcula encargada de transportar el oxgeno desde
los pulmones a las clulas del organismo, en Carboxihemoglobina, incapaz
de cumplir esa funcin. Por eso, concentraciones superiores de CO al
0,3% en volumen resultan mortales.
La falta de oxgeno en la combustin hace que sta no se produzca
completamente y se forme Monxido de Carbono en lugar de Dixido de
Carbono. En un vehculo, la aparicin de mayores concentraciones en el
escape de CO indica la existencia de una mezcla inicial rica de oxgeno.
Produccin de CO2
El dixido de carbono o tambin llamado anhdrido carbnico (CO2), no es
txico para el hombre.
Cualquier combustin incluso la del mismo ser humano cuando respira,
produce anhdrido carbnico. Este gas produce el efecto invernadero que
hace elevar la temperatura del planeta, provocando cambios climticos.
Su produccin ms elevada se presenta para una proporcin igual a la
estequiomtrica, por ser el dixido de carbono uno de los elementos
resultantes de la combustin ideal. Para mezclas pobres desciende al no
realizar una correcta combustin. Por otra parte si la mezcla es rica, el

porcentaje de dixido de carbono tambin desciende, pero esta vez por
motivos distintos.
En mezclas ricas, existe ms combustible del necesario, por ello no habr
suficiente oxgeno para oxidar completamente todo el carbono, de esta
manera se observar un descenso del anhdrido carbnico, al mismo
tiempo que se apreciar un aumento del monxido de carbono.
Produccin de HC
Al trasladar la dosificacin hacia mezclas ms ricas, observamos un
aumento casi exponencial de la produccin de hidrocarburos. La causa es
la falta de oxgeno, no pudiendo reaccionar completamente todas las
cadenas de carbono que conforman la gasolina. Pero si la mezcla es
demasiado pobre tambin aumenta la produccin de hidrocarburos, a
causa de una mala propagacin de la llama, evitando que se realice una
combustin completa.
Dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes efectos
nocivos. El Benceno, por ejemplo es venenoso por s mismo, y la
exposicin a este gas provoca irritaciones en la piel, ojos y conductos
respiratorios; si el nivel es muy alto, provocar depresiones, mareos
dolores de cabeza y nuseas. El benceno es uno de los mltiples
causantes de cncer. Su presencia se debe a los componentes
incombustibles de la mezcla o a las reacciones intermedias del proceso de
combustin, las cuales son tambin responsables de la produccin de
Aldehdos y Fenoles.
La presencia simultnea de Hidrocarburos, xidos de Nitrgeno, rayos
ultravioleta y la estratificacin atmosfrica conduce a la formacin del
smog fotoqumico, de consecuencias muy graves para la salud de los
seres vivos.
Produccin de NOX
Su produccin mxima se presenta en una dosificacin ligeramente
superior a la estequiomtrica. Sin embargo, variando la dosificacin, ya
sea hacia mezclas ms pobres o ms ricas, observamos un descenso de la
produccin de xidos de nitrgeno. La causa, en ambos casos, es el
descenso de temperatura dentro de la cmara de combustin y
recordemos que la temperatura era una de las causas de la formacin de
xidos de nitrgeno NOX; No solo irritan la mucosa sino que en
combinacin con Hidrocarburos contenidos en el smog y con la humedad
del aire producen cidos Nitrosos, que posteriormente caen sobre la tierra
en forma de lluvia acida y contaminan grandes reas, algunas veces

situadas a cientos de kilmetros del lugar de origen de la contaminacin.
Nota:
El Plomo es el metal ms peligroso contenido en los aditivos del
combustible. Inhalado puede provocar la formacin de cogulos o trombos
en la sangre, de gravsimas consecuencias patolgicas. Se encuentran
presente en las gasolinas en forma de Tetra-etilo de Plomo y se utiliza en
su produccin para elevar su ndice de octano y, tambin, en
motorizaciones antiguas como lubricantes de los asistentes de vlvulas.
En las gasolinas sin Plomo se ha sustituido este metal por otros
componentes menos contaminantes que tambin proporcionan un ndice
de octano alto, para los convertidores catalticos que se encuentran en los
escapes la presencia de este material destruye su funcionamiento.
Conclusin de la Combustin en motores de explosin

Combustible= Gasolina formada por Hidrocarburos (HC)
Comburente= Oxgeno (O2)
El O2 procede del aire atmosfrico (en volumen 21% de O2 y 79% de N2)
Combustin ideal con mezcla estequiomtrica
Aire (14.7Kg)
Gasolina =1kg
Compresin/ Encendido/ Quemado
Nitrgeno (N2)
Anhdrido Carbono (CO2)
Agua (H2O)
Combustin real
Gasolina
Encendido/Que
Aire
Compresin/ Encendido/ Quemado
Nitrgeno (N2)
Anhdrido Carbono (CO2)
Agua (H2O)
Oxigeno (O2)
Monxidos de Carbono (CO)

Hidrocarburos (HC)
xidos de Nitrgeno (NOX)
Eliminados con
Catalizador
Carbonilla
Estequiomtrica=
Anhdrido Sulfuroso (SO2)
Sales de Plomo
Oxidantes
Eliminados de
la Gasolina
Clasificacin de los sistemas de Inyeccin

El objetivo fundamental de un equipo de inyeccin de gasolina es
proporcionar al motor una mezcla de aire y gasolina en las condiciones de
preparacin adecuadas, para que la combustin se realice rpidamente
con un completo quemado de todo el combustible aportado. Con ello, se
intenta conseguir la liberacin de toda la energa calorfica que el citado
combustible puede aportar. Este objetivo bsico se ve dificultado por la
gran variabilidad que se produce en los requerimientos de un motor de
motocicleta, y que provoca que un slo equipo tenga dificultades para
hacer frente a todas estas variaciones.
La inyeccin se impone ltimamente como el sistema ms eficaz de
alimentacin, siendo actualmente el sustituto de los carburadores.
De acuerdo al nmero de inyectores
La inyeccin multipunto.
La inyeccin Mono punto.
En un sistema de inyeccin Mono punto (UN INYECTOR) ej. Duke 200 o
Downtown 300 se dispone de un solo inyector en una posicin similar a la
que tendra un carburador. La principal diferencia que tiene el sistema con
el carburador es que la cantidad de gasolina inyectada no depende
directamente de la depresin en el colector.
En un sistema de inyeccin multipunto de gasolina se dispone de un
inyector para cada cilindro (mltiples Inyectores) Ej. Ninja 300 que se
encuentra dispuesto en el colector de admisin correspondiente. Esto
quiere decir que la alimentacin de cada cilindro se produce
individualmente y no en conjunto como se hace en el sistema con
carburador y en la inyeccin Mono punto.
Mono punto 1 Inyector
1 Inyector
2 Carburadores
2 Inyectores
Por otra parte tambin se debe destacar que los inyectores deben estar
diseados con la suficiente precisin como para que se produzca una
mejor pulverizacin en cualquier condicin de funcionamiento del motor,
lo que permite crear una buena mezcla que proporciona la posibilidad de
una oxidacin muy rpida. Esto facilita la rapidez de la combustin,
reducindose el tiempo de retraso, lo que resulta muy importante para
motores que giran a altas vueltas.
La cantidad de combustible inyectada debe estar, por supuesto, en
relacin con el aire admitido en el colector de admisin. Por ello el sistema
debe disponer de un mtodo para medir el aire. Con la ayuda de los
sensores, se consigue determinar la cantidad de combustible necesaria y
suficiente para conseguir una mezcla capaz de quemarse en su totalidad
en cualquier requerimiento del motor.
Introduccin Funcional Mono punto
A pesar de que los sistemas de inyeccin de gasolina ms avanzados
implican grandes mejoras en el funcionamiento de la dosificacin, existe el
problema del elevado coste que implican. La inyeccin siempre ser ms
cara que un carburador y, por tanto, esto implicar un precio final del
vehculo mayor.
Con tal de abaratar costes se intenta simplificar los sistemas tanto
mecnica como electrnicamente. Este intento dio lugar a un sistema ms
sencillo de inyeccin en que la inyeccin se produce a travs de un
nico inyector situado en el cuerpo de aceleracin en una posicin
similar a la que ocupara un carburador.
El recorrido de la gasolina empieza desde el depsito de donde es
aspirada por una bomba elctrica de gasolina. De ah la gasolina pasa a
un filtro de gasolina. Pasa despus a la vlvula de inyeccin (inyector),
que junto con el regulador de presin forman parte del conjunto de

regulacin de la inyeccin del combustible.
En lo que respecta al camino seguido por el aire, como se aprecia en el

esquema, primero se encuentra con un filtro de aire para la limpieza de
impurezas. Seguidamente pasa por el mtodo para medir el caudal de aire
que est ingresando, estos sensores envan la informacin a la ECU. A
partir de ah se introduce la gasolina adecuada a la cantidad de aire. El
paso del aire est regulado por una vlvula de mariposa que controla la
depresin que se forma en el interior del colector de admisin. La
mariposa regula el paso del aire pero el mtodo para medir el aire lo
cuantifica para dar informacin a la ECU, que finalmente ordenara el
tiempo de abertura del inyector.
La ECU recibir informacin de la temperatura del motor, posicin de la
mariposa de aceleracin, rgimen de giro del motor y volumen de aire en
el colector de admisin. Tambin puede aadirse a estas informaciones la
de una sonda Lambda para mejorar la emisin de gases contaminantes.
Este sistema es realmente bsico y lo podremos encontrar en motocicletas
que precisen un control de la inyeccin para un cilindro, en motores de
ms de un cilindro es ineficiente debido a que no se puede controlar con
precisin la cantidad de gasolina para cada cilindro.
INTRODUCCION FUNCIONAL EN LA INYECCIN MULTIPUNTO

Los equipos de inyeccin electrnicos multipunto intentan ser los sistemas
de alimentacin ms exactos y actualmente lo son. Para ello basan su
concepcin en el uso de la electrnica.
Para conseguir una dosificacin lo ms perfecta posible los equipos de
inyeccin electrnica deben evaluar continuamente una serie de
parmetros propios del funcionamiento del motor.
Para la determinacin de estos parmetros se utilizan mltiples sensores,
que son dispositivos elctricos capaces de determinar una proporcional
modificacin de la tensin elctrica (voltaje) de acuerdo con la magnitud
fsica que controlan (temperatura, presin etc.)
Los sensores transmitirn a la ECU (Unidad de Control Electrnico) la
informacin que luego ser procesada para transmitir las rdenes
pertinentes al sistema.
Los sistemas electrnicos de inyeccin multipunto son intermitentes por lo
que se deber disponer de una unidad de control elctrico que controle la
posicin del cigeal en otras palabras que coordin el orden en el que se
debe de activar el inyector para suministrar la cantidad de gasolina
precisa en ese cilindro.
Se han desarrollado mltiples sistemas de inyeccin electrnica
multipunto que han ido mejorando su rendimiento con el paso del tiempo.
Actualmente se dispone de unos sistemas electrnicos de inyeccin de
gasolina de gran eficiencia y rendimiento que han constituido una gran
mejora en el terreno de la preparacin de la mezcla en todos los
requerimientos del motor y que se han popularizado en infinidad de
modelos de motocicletas de serie.
Estos sistemas han conseguido acercarse al funcionamiento ideal en todas
las situaciones que enfrente la motocicleta.
La mejora de rendimiento queda reflejada en una comparativa con un
motor de carburador, por el menor consumo, la menor emisin de
elementos contaminantes y la mayor potencia obtenida en todos los
regmenes del motor.
De acuerdo al lugar donde est el inyector

Inyeccin directa e indirecta.
La inyeccin gasolina puede ser directa si el inyector se encuentra
colocado en contacto con la cmara de combustin y lanza el combustible
en el interior de ella (Motores GDI), o bien indirecta, si la inyeccin se
produce en una posicin anterior a la vlvula de admisin, en el colector
de admisin.
Sales de Plomo
En los sistemas de inyeccin de gasolina para motocicletas se utiliza

mayoritariamente la inyeccin indirecta. Los inyectores estn situados
muy cerca de la vlvula de admisin y, adems, encarados en una
posicin favorable para que el cono de aspersin tenga la mayor facilidad
de entrada por el orificio de las vlvulas.
De acuerdo al nmero de inyecciones
Existe la posibilidad de que el combustible se inyecte de forma continua.
Esta forma recibe el nombre de inyeccin continua y se basa en el
hecho de que el combustible inyectado se acumula en el colector de
admisin mientras la vlvula de admisin permanece cerrada. Cuando se
abre la vlvula se produce la entrada de la mezcla acumulada y de la
nueva que se forma.
Inyeccin Continua
Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los
colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede
ser constante o variable.
Inyeccin Intermitente
Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir;
el inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la centralita de mando.
La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro solo cuando la

vlvula de admisin est abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno
en uno de forma sincronizada estos se basan principalmente en el mismo
orden de encendido.
La cantidad de combustible aportado en este sistema, puede resultar muy
precisa y estar de acuerdo con la cantidad de aire que haya ingresado al
motor. El inyector regula la cantidad de combustible por el tiempo que
permanece abierto, y la frecuencia de apertura depende directamente del
rgimen de giro del motor.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma
que los inyectores solo abren y cierran de dos en dos es decir por parejas
o por bancos de trabajo, puede ser incluso cada vez que gira el cigeal
da 360 se produce una inyeccin.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los
inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo
tiempo.
De acuerdo al mtodo para medir el volumen del aire en la
admisin.
Existen bsicamente dos mtodos para medir el aire que est ingresando
al motor, estos son el mtodo directo o indirecto.
Mtodo directo El sistema de flujo de masa, mide el volumen del aire de
la admisin directamente.
El mtodo directo se basa en el principio de tener un componente que
mide el aire directamente como un caudalimetro, un medidor de hilo
caliente entre otros, este mtodo es realmente eficiente para una mezcla
exacta pero ocupa mucho espacio en las cajas filtros lo que no es bueno
para la evolucin de la optimizacin del espacio hoy en las motos.
En el funcionamiento de los motores de motocicleta que manejan el doble
de rpm que los de los carros aproximadamente para entregar su potencia
el flujo del aire mantendra abierta la paleta por ejemplo del caudalimetro.
La compaa Alemana, Bosch, desarroll este sistema y lo llam LJetronic, tomado de la palabra Alemana Luft (Luft significa Aire).
Mtodo Indirecto
El mtodo indirecto se basa en hacer un clculo del volumen del aire de la
admisin y se hace utilizando la relacin con la presin de admisin del
mltiple, el ngulo de abertura del acelerador y la velocidad del motor.
Con estos valores la ECU calcula el volumen de aire.
El sistema de medicin indirecta, que usa la presin de admisin en el
mltiple, es llamado Sistema de densidad de la velocidad.
El sistema de medicin indirecta, el cual usa el ngulo de aceleracin, es
llamado Sistema de velocidad de la aceleracin.
En los siguientes prrafos se explican estos sistemas con ms detalle.
Mtodo de densidad de la velocidad
El mtodo de la densidad de la velocidad determina el volumen de aire de
la admisin desde la presin del aire de la admisin (SENSOR MAP) y la
velocidad del motor (SENSOR CKP) y calcula el volumen de la inyeccin
del combustible de necesaria (duracin de la inyeccin).
Pero el volumen de aire de la admisin simplemente no es proporcional
con la presin del aire de la admisin. Por esto, este sistema necesita
compensaciones de varios sensores para decidir el volumen exacto de
aire. Por otro lado, el sensor de presin del aire de la admisin es ms
pequeo que el medidor del sistema del flujo de aire.
Este sistema de densidad de la velocidad tiene un diseo libre para ser

instalado en la motocicleta y no afecta la respuesta de la aceleracin.
La compaa Alemana Bosch tambin desarroll este sistema de densidad
de la velocidad. Este sistema se llam D-Jetronic, debido a la palabra
Alemana "Druck Mengemesser" ("Druck" es la palabra Alemana para la
Presin). En los sistemas de inyeccin actuales se usa este mtodo para
medir con precisin cuando la carga del motor es ligera a una velocidad de
ralent o baja, la ECU determina la cantidad de inyeccin calculndola
desde el vaco del acelerador (voltaje de salida del sensor MAP ) Este
mtodo se denomina Mtodo D-J (modo de velocidad baja).
ECU
Unidad de control
Volumen de inyeccin q
(Seal de inyeccin)
Inyector
Vlvula de aceleracin
Sensor de presin / Vacio
Presin aire admisin P
Velocidad del motor
Ne
q=Q/Ne
Mtodo de Velocidad de aceleracin

El mtodo de velocidad de aceleracin determina el volumen de aire de la
admisin desde el ngulo de abertura del acelerador (SENSOR TPS) y la
velocidad del motor (SENSOR CKP) y calcula el volumen de la inyeccin de
combustible (duracin de la inyeccin).
Este sistema detecta directamente el ngulo de aceleracin y da una
buena respuesta. Por lo tanto, este sistema es utilizado en motores de
alto rendimiento.
Pero el volumen del aire de la admisin simplemente no es proporcional
con el ngulo de aceleracin, especialmente a baja velocidad. La relacin
entre el ngulo de aceleracin y el volumen del aire de la admisin es ms
complicada que en el mtodo de densidad de la velocidad.
Por lo tanto, el mtodo de velocidad de la aceleracin es usado en
combinacin con otros mtodos, como el mtodo de la densidad de la
velocidad.
Mtodo -N: A medida que aumenta la velocidad y que la carga del motor
pasa de media a pesada, la ECU determina la cantidad de inyeccin
calculndola desde la abertura del acelerador (voltaje de salida del sensor
del acelerador) y desde la velocidad del motor.
Este mtodo se denomina Mtodo -N (modo de velocidad alta).
Mtodo de velocidad de Aceleracin

ECU
Unidad de control electrnica
Volumen de inyeccin q
(Seal de inyeccin)
Inyector
Sensor de posicin de aceleracin
Velocidad del motor
Ne
Angulo de abertura de aceleracin
Vlvula de aceleracin
Mltiple admisin
q=f (p,Ne)
f=Funcin
Estructura de Control Electrnico

El principio de funcionamiento
Calculadores y Actuadores.
se
basa
en
contar
con
Sensores,
Sensores: Transforman las seales fsicas como lo son la temperatura del

motor, la posicin del cigeal, la presin atmosfrica entre otras en
variables elctricas (variacin de voltaje o cambio de frecuencia)
envindoselas al calculador.
Calculadores: Es el encargado de recibir las seales elctricas de los
sensores, con esta informacin calcular la cantidad de gasolina que
requiere para esa masa de aire que est ingresando al motor y as lograr
las combustiones completas por medio de la activacin de los actuadores,
a su vez tienes el control de la gestin del motor como puede ser
encender el ventilador del radiador.
Actuadores: Son los componentes electromagnticos que finalmente
hacen la funcin mecnica ordenada por el calculador en funcin de la
Gestin del motor, transforman una seal elctrica en una seal fsica
como el movimiento.
Sistema Kawasaki DFI (Digital Fuel Injection)
1. ECU
2. Batera 12 V 8 Ah
3. Interruptor de punto muerto
4. Sensor de presin del aire de
admisin
5. Vlvula de conmutacin de aire
6. Sensor de temperatura del agua
7. Sensor de velocidad
8. Sensor de cada del vehculo
9. Sensor de oxgeno (modelos
equipados)
10. Sensor del cigeal

11. Sensor del acelerador principal
12. Inyectores de combustible
13. Actuador de la vlvula del
subacelerador
14. Sensor del subacelerador
15. Sensor de temperatura del aire de
admisin
16. Bomba de combustible
Los sistemas digitales de inyeccin de combustible (DFI, por sus siglas en

ingls) de Kawasaki estn diseados para aumentar el rendimiento, la
facilidad de manejo y la eficiencia. Un control preciso de la mezcla de
combustible, un mayor kilometraje y menos requisitos de mantenimiento
son algunas de las ventajas que tiene el sistema DFI con respecto a un
sistema de carburador tradicional.
Operacin bsica del sistema
El sistema DFI emplea una microcomputadora que monitorea
continuamente los parmetros de operacin del motor a travs de una
serie de sensores. La microcomputadora convierte los datos
provenientes de los sensores en datos digitales, luego utiliza la
informacin para calcular la sincronizacin y duracin de la inyeccin
para producir la mezcla ideal de combustible.
Este sistema de inyeccin electrnica se basa en la medicin de ciertos
parmetros, como la cantidad o densidad de aire que ingresa al motor,
la temperatura del mismo, la temperatura del motor en el cual est
instalado, la cantidad de aceleracin que implanta el conductor al y
otras ms que las seguiremos analizando con el avance del anlisis de
los sistemas ms modernos.
Estos parmetros son medidos para informar a una computadora, el cual
los relaciona y logra enviar seales elctricas de gran precisin a las
vlvulas elctricas (inyectores) ya que logran inyectar combustible con
una cierta presin de alimentacin. El combustible finalmente pulverizado
se mezcla con el aire aspirado por el motor y esta mezcla ideal se
combustiona dentro de la cmara.
De la perfeccin de las seales que lleguen al calculador depende la
calidad de la mezcla que ingrese al motor, por lo que cada fabricante de
motocicletas ha utilizado la mayor cantidad de elementos que supone son
los ms importantes para tenerlos en cuenta en su sistema, y justamente
de estos se derivan las diferencias de los sistemas que los estudiaremos
ms adelante.
Los tres elemento del sistema de inyeccin

Al entender el proceso que se requiere para inyectar combustible,
podemos mencionar ahora que se requieren de tres sistemas bsicos en
un sistema de inyeccin: el primero ser el sistema de seales o
sensores que debern informar a la computadora de las PARMETROS
ms importantes para una relacin ideal de mezcla; un segundo elemento
es la alimentacin del combustible que debe llegar hasta las vlvulas
de inyeccin o inyectores, lo cual alista al sistema para mezclarlo con el
aire aspirado y el ltimo elemento es el sistema de control que lo realiza
la computadora, es decir, recibe las seales de los sensores, las cuales las
transforma en pulsos elctricos hasta los inyectores, abrindolos el tiempo
requerido para lograr inyectar una cantidad especfica de combustible.
En el esquema se puede notar los tres elementos que deben trabajar en
conjunto para obtener el resultado esperado.
Sistema de Alimentacin
Una bomba elctrica de gran potencia aspira el combustible del depsito y
lo enva con gran fuerza y caudal hasta una rampa o flauta de
inyectores. Para ello se filtra primeramente al combustible para evitar
que las posibles impurezas daen a los elementos del sistema de
alimentacin, inclusive utilizando un filtro amplio y fino antes de la bomba,
para que esta ltima tampoco se dae o bloquee con las basuras del
depsito.
Todos y cada uno de los inyectores estn conectados a la rampa o flauta,
para que el combustible est listo para ser inyectado cuando se lo
requiera.
Como la bomba est sobre dimensionada en todos los sistemas, tanto
en la presin que se requiere como en el caudal de entrega, se necesita
de un sistema de control que mantenga en el sistema una presin estable,
del cual se encarga el regulador de presin. Este debe mantener la presin
para la cual ha sido diseado el sistema y permite el retorno del
excedente al tanque.
Combustible antes de
presurizar
Combustible Presurizado
presurizar
Combustible retornado al
tanque
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Depsito de Combustible
Filtro de Combustible (altas presiones)
Regulador de presin de Combustible
Tubo de suministro Rampa de Inyectores
Inyectores de Combustible
Mangueras de suministro de Combustible
Filtro de Combustible de Malla (baja presin)
Bomba de Combustible.
Depsitos de Combustible
En las motocicletas de inyeccin electrnica la principal particularidad del
tanque de combustibles se basa en el hecho en el que estos pueden
manejar alguna
presin
a diferencia de los sistemas de carburador que
Bomba
gasolina
requieren de la presin atmosfrica para hacer bajar el combustible (usan
la gravedad) adicionalmente se han diseado de manera que la bomba no
La compacta
bomba
gasolina est
localizadacomo
dentroen
delel
depsito
de gasolina, en
pueda succionar
aire hasta
en de
condiciones
extremas,
caso de
parteotra
baja.particularidad que posee un depsito de las nuevas
nivel muy bajo,
generaciones es que se ha usado con ms frecuencia los materiales
plsticos, evitando la corrosin.
Bomba de Combustible
Por la mayor presin de trabajo y por mantener una presin constante y
estable en el sistema, en todos los sistemas modernos se ha instalado una
bomba elctrica de gran potencia, la cual debe alimentar a todos los
inyectores con caudal y una presin constante.
La bomba no es ms que un motor elctrico de imanes permanentes de
gran potencia, el cual impulsa a una bomba de rodillos o de paletas.
El primer sistema, es decir la bomba de rodillos es el ms utilizado,

especialmente en bombas en donde se requiere alimentar con una gran
presin.
Como la bomba adquiere una temperatura bastante alta durante su
funcionamiento, se la ha diseado para que est inmersa en el mismo
depsito, con lo cual el mismo combustible se encarga de enfriarla.
Tambin se ha utilizado este procedimiento, ya que la bomba, al no tener
mucha fuerza para succionar el combustible, necesita estar alojada lo ms
cercana al depsito y en el nivel inferior de este, que es el lugar idneo
para su instalacin.
Otra particularidad que tiene esta bomba de combustible es la de poseer
dos vlvulas. La primera es una vlvula de seguridad de sobre presin o
presin mxima de trabajo y la segunda es una vlvula de una sola va
(vlvula check), la cual se encarga de evitar el retorno del combustible del
sistema hacia el depsito a travs de la misma bomba.
La vlvula de presin mxima est diseada para que se abra en caso de
obstruccin del filtro o del conducto de presin, as como de defectos en el
regulador de presin o del mismo sistema, abriendo un conducto de
presin hacia el tanque, mantenindose el combustible circulando entre la
bomba y el tanque evitando entregar una presin mayor a la establecida
como lmite de seguridad.
Como lo dijimos anteriormente la bomba de combustible de un sistema de
inyeccin est sobre-dimensionada, ya que la cantidad y la presin que
necesitan los inyectores ser siempre menor al que puede entregar la
bomba. Se la ha diseado de esta forma, ya que se trata de mantener una
presin estable en el sistema, as como un caudal suficiente de entrega,
para que los inyectores puedan enviar a los cilindros la cantidad necesaria
sin restricciones, an en casos extremos de aceleracin bruscas, de
taponamiento de los filtros, y hasta una mala alimentacin de tensin
elctrica a la bomba.
Generalmente se han diseado bombas de combustible para que tengan
una vida til igual que la de un vehculo, razn por la cual generalmente
est sellada, sin oportunidad de reparacin.
Cuando el rotor es movido por el motor se produce entre la parte

delantera y la posterior de la ranura del labe una presin diferencial,
como si estuviera visto en direccin angular, debido a la friccin del fluido.
Este proceso tiene lugar continuamente, causando que la presin del
combustible suba. El combustible presurizado se deja salir, entonces, de la
cmara de la bomba y se descarga a travs del contorno del motor y la
vlvula antirretorno.
FILTRO DE COMBUSTIBLE
Es el elemento del sistema que ha sido diseado para proteger de
suciedades a los inyectores y al regulador de combustible, as como al
resto de elementos del sistema de alimentacin. Es prcticamente el nico
elemento del sistema de inyeccin que est expuesto a un mantenimiento
y recambio peridico (en las unidades que es remplazable), ya el resto de
elementos han sido diseados para funcionar un largo perodo, sin
necesidad de mantenimiento.
Es por estas razones que se requiere de un control importante en el
cambio peridico del mismo, cambio que se intensificar si las condiciones
del combustible, por suciedad o mala calidad as lo requieren.
El filtro est diseado de un papel micro poroso de alta calidad. El cual
puede retener impurezas hasta de 2 a 3 micrones. Este papel es enrollado
dentro de un cuerpo plstico.
Dependiendo de la calidad del sistema y de la duracin de su poder de
filtrado, los fabricantes lo construyen de diferente tamao, el cual le
puede brindar un tiempo ms prolongado de cambio.
Es muy importante entender que, el constructor ha diseado su Filtro de
combustible para que dure, en condiciones normales, el tiempo que
recomienda su cambio est incluida en los manuales de servicio, es sabido
que dentro de las condiciones ideales mencionadas no est contando la
mala calidad de nuestro combustible, ni la presencia del agua en l y
tampoco la mayor cantidad de impurezas que estn presentes, Por estas
razones, es recomendable indicar que la experiencia propia es un factor de
gran ayuda para determinar el perodo de remplazo de los filtros, evitando
de esta forma contaminar los elementos que requieren absoluta limpieza y

ausencia total de agua.
Otro factor importante que mencionamos es que, la calidad y la cantidad
del papel filtrante de un filtro original no tiene competidor con filtro
parecidos, ya que la duracin recomendada se ver notablemente
reducida al utilizar falsificaciones o filtros de mala calidad.
Filtros de alta presin
Filtro de Baja Presin

SUCIO
LIMPIO
EL Regulador de Presin
Como ya se ha dicho, se requiere de un elemento capaz de mantener una
presin estable en la rampa de inyectores, presin con la cual deber
trabajar el sistema y el cual podr inyectar un caudal exacto de
combustible.
Si la presin fuera variable o inestable, para una seal en tiempo de
inyeccin generada por la computadora, el caudal inyectado sera tambin
inestable, lo que ocasionara una incorrecta mezcla aire combustible que
admita el motor.
Si existe una mezcla mal lograda, automticamente la combustin y la
potencia del motor disminuirn notablemente, generando adems una
contaminacin mayor en los gases quemados que se dirigen a la
Atmsfera. Es por ello que se necesita de una gran exactitud de la
presin existente en los inyectores y este trabajo lo realiza el regulador
de presin.
El regulador est conformado de dos cmaras, separadas ellas por un
muelle calibrado. En la primera cmara existe un conducto de entrada
del combustible y un conducto de salida o retorno, el cual est taponado
por una vlvula de asiento plano, la misma que es presionada por el
muelle que empuja al diafragma.
Cuando la presin de alimentacin de la bomba ha llenado a esta cmara,

la presin empieza a aumentar, hasta lograr vencer la tensin del muelle
calibrado, empujando al diafragma y abrindose la vlvula de salida, con
lo cual el combustible retorna al depsito.
En la segunda cmara, se encuentra alojado el muelle calibrado que
controla la presin a lo establecido por el sistema en relacin al nmero
de inyectores, la cilindrada entre otras consideraciones que requieran
tener ms o menos presin.
En la mayora de sistemas se ha optado por utilizar un valor referencial que
es de aproximadamente 2.5 bar (35.5 lb/pulg ) para algunos sistemas
hasta 3.5 bar (49.7 lb/pulg ) aunque existen variaciones en este valor,
dependiendo del diseo del constructor, normalmente siempre se van a
mover por estos rangos pero para pruebas de diagnstico es necesario
contar con el dato del manual de servicio como referencia.
Salida
Asiento
Cmara del
Resorte
Vlvula
Diafragma
Resorte
Otro Diseos de regulador de presin
Retorno
combustible
Rampa de Inyectores
Para mantener una presin igual en todos y cada uno de los inyectores del
sistema, se ha diseado un elemento que est conectado con ellos y al
cual se le pueda alimentar del combustible proveniente de la bomba.
Este elemento es una rampa o flauta, llamada as por su forma. La
rampa no es ms que un cuerpo hueco, generalmente plstico en donde
estn conectadas las tomas de alimentacin de los inyectores.
Bomba de Combustible completa integrada con filtro de baja, filtro de alta,
regulador de presin e indicador de reserva de combustible.
TIEMPO DE INYECCIN (VOLUMEN BASICO DE INYECCIN)

El sistema de inyeccin electrnica requiere de varios sensores que
detecten los valores importantes que deben ser medidos, para que con
esta informacin pueda determinar el calculador el tiempo de actuacin de
los inyectores y con ello inyectar la cantidad exacta de combustible.
Existen parmetros muy importantes, como son por ejemplo la
temperatura del refrigerante del motor, la temperatura del aire aspirado,
a cantidad de aire aspirado por el motor, el nmero de revoluciones, la
cantidad de aceleracin y muchos otros, todos ellos que sirven de seales
elctricas para la computadora, la misma que los traduce en valores y
determina la cantidad de combustible a inyectarse.
Para las compensaciones al tiempo bsico se determinan segn las
seales procedentes de varios sensores que detectan las condiciones del
motor y de la conduccin.
Sensores
Sensor TPS Sensores de Posicin de la Mariposa (Throttle Position
Sensor)
Instalado en el cuerpo del colector de admisin (cuerpo de aceleracin)
est conectado a la mariposa que regula el paso de aire. Por medio de un
potencimetro varia el voltaje de la seal suministrada al ECU.
Este sensor suministra la informacin de la posicin exacta de la mariposa
que le sirve al calculador para saber cules son los requerimientos del
conductor para la moto aceleracin, ralent en otras palabras logra
incrementar la potencia cuando se lo requiere.
El Potencimetro localizado en el eje de la Mariposa no es ms que una
resistencia que vara con el movimiento angular del eje. Se alimenta con
una tensin definida (5 voltios) en dos de sus tres pines (alimentacin
masa seal) y por el tercer pin sale una seal variable de voltaje, seal
que se dirige al calculador.
La Computadora, al recibir la primera seal, Voltaje Bajo (mariposa
cerrada) identifica como ralent esta informacin es importante para
controlar los actuadores de ralent (Ejemplo Vlvula ISC), cuando el motor
lleva un margen de revoluciones superior por ejemplo cuando pasamos de
abrir el acelerador y lo soltamos en un semforo que se encuentra en rojo
el calculador interpreta esta seal como "desaceleracin" y no enva seal
a los inyectores, dejando de inyectar en ese momento para evitar
"desperdicio de combustible" en esta etapa, hasta que el motor baje hasta
aproximadamente a las 1.800 RPM o cerca al ralent de cada motor en
especfico, momento en el cual, los inyectores vuelven a inyectar.
Esta caracterstica se presenta solamente en los sistemas de Inyeccin,
debido a que, a diferencia de los sistemas de alimentacin con carburador,
en los cuales se desperdicia combustible en estas etapas de trabajo del
motor, esta funcin es diseada para que la ECU trabaje en forma
econmica, reduciendo considerablemente el consumo de combustible del
motor.
En el caso cuando el voltaje de seal de este sensor supera su rango de
mariposa cerrada entra en la lectura de aceleracin que significa
primeramente un incremento en el combustible inyectado junto con un
adelant en el punto de encendido para que el motor reaccione y
responda con agilidad.
La ventaja de este tipo de TPS con potencimetro radica

fundamentalmente en que el calculador puede saber con exactitud la
posicin del acelerador y el ngulo de apertura de la mariposa, con lo cual
puede calcular con mayor exactitud el caudal de combustible que debe de
inyectar.
Adicionalmente con este sensor el fabricante puede administrar mejor el
torque que se puede obtener del motor, adelantando o retardando el
punto de encendido, de acuerdo a las necesidades.
A) Sensor TPS
B) Conector Sensor TPS
Sensor TPS
Diagrama Elctrico KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)
Diagrama Elctrico TPS KAWASAKI Ninja 300 (Sistema Keihin)
1.
2.
3.
4.
ECU
Sensor TPS
Junta Impermeable (Voltaje de Referencia +)
Junta Impermeable (Masa de los Sensores -)
Grafica con Osciloscopio

Lo que debemos observar:
El osciloscopio debera comenzar su trazo en el momento que
comenzamos a mover el eje de la mariposa.
La seal de voltaje deber subir suavemente, luego bajar suavemente
(dependiendo de la velocidad de la apertura y cierre)
Los picos, las interrupciones o las cadas intermitentes de voltaje en la
forma de onda indican un problema en el sensor.
Comprobacin: Con la referencia del manual de servicio para la
motocicleta del modelo y ao en especfico se puede medir la salida de
voltaje en el cable de seal, el manual nos entrega el valor de voltaje que
debe de entregar este sensor con la mariposa cerrada, junto con el valor
totalmente abierto, los dos datos de referencia son importantes, pero el
dato de mayor relevancia es el de mariposa cerrada ya que este afecta
seriamente la posible prdida de ralent y un poco el aumento del
consumo de combustible.
Por ser una seal tan precisa actualmente Kawasaki brinda el valor de
voltaje en precisin de milsima de voltio
Voltaje de salida
Estndar: 1,020 a 1,050 V CC al ralent.
4,212 a 4,322 V CC a pleno gas (referencia).
La precisin en el voltaje es tan importante para este sensor en las
motocicletas Kawasaki que debemos de tener en cuenta la siguiente nota.
NOTA
Abra el acelerador y verifique que el voltaje de salida aumenta.
El voltaje estndar se refiere al valor cuando los datos del voltaje
durante la inspeccin del voltaje de entrada son exactamente 5 V.
Cuando el voltaje de entrada es diferente a 5 V, derive un rango de
voltaje del modo siguiente.
Ejemplo:
En el caso de un voltaje de entrada de 4,75 V.
1,020 4,75 5,00 = 0,969 V
1,050 4,75 5,00 = 0,998 V
Por tanto el rango vlido es 0,969 a 0,998 V
Sensor MAP Sensor de Presin de la Admision (Atmosferica y/o

Admision Vacio) (Manifold Absolute Pressure)
Inicialmente se lo utilizaba en los sistemas de Encendido Electrnico,
como medidor de depresin del motor, enviando al Mdulo electrnico la
seal, calculando el Mdulo esta aspiracin y relacionndola para
adelantar o retardar el punto de encendido del Motor. Como su
regularidad es notable, se inici aplicando al Sensor como un parmetro
para relacionarlo con la cantidad de aire que requiere el motor en sus
etapas de aceleracin.
Al medir la depresin del motor ocasionada en el colector de admisin con
este sensor, no solamente se puede medir este valor importante, sino que
se puede relacionar con la presin atmosfrica existente, de tal manera
que la Computadora puede calcular la altura sobre el nivel del mar en el
cual est trabajando la motocicleta, regulando con ello la cantidad
apropiada de combustible inyectado.
Esta funcin es igual a la de un Sensor baromtrico o Altimtrico, de tal
manera que cumple con dos funciones importantes de forma simultnea,
aunque que existen motocicletas con dos y tres sensores de este tipo por
ejemplo: La KTM 990 adventure que tiene un sensor MAP para cada
cilindro, sea dos por su motor en V y otro sensor para medir la presin
atmosfrica, as controla ms y mejor las condiciones de operacin de
cada cilindro y la presin atmosfrica; en otras palabras la ECU puede
determinar ordenes de encendido diferentes para el cilindro delantero o
trasero dependiendo del desgaste y dems variables de trabajo.
Como la mayora de sistemas de Inyeccin modernos instalados en las

motocicletas estn trabajando en conjunto con el Sistema de Encendido,
la informacin de la depresin y la altura sobre el nivel del mar permiten
al Calculador saber exactamente cul es el momento ms oportuno para
que la chispa elctrica salte dentro de la cmara de combustin, con lo
cual se logra una combustin ms eficiente y con ello una menor
contaminacin a la atmsfera de los gases de escape. La combinacin de
este sensor con el sensor de Oxgeno ha llegado a generar una
combustin altamente eficiente y con ello la eficiencia y mayor potencia
del motor.
El Sensor MAP est constituido por un elemento "piezoelctrico" muy
sensible, el cual relaciona la Presin atmosfrica con la Depresin en el
colector de admisin. Esta relacin calculada logra entregar una seal en
forma de variacin de Voltaje al Calculador, la que se encarga de inyectar
la cantidad exacta de combustible, por medio de los Inyectores.
Adicionalmente adelantar o retardar el punto de encendido, de acuerdo
a las necesidades y al programa de avance necesario en cada motor.
Para lograr su medicin, el sensor dispone de un tubo que est conectado
con el colector de admisin o sencillamente est localizado directamente
en l.
En algunas versiones modernas, el sensor MAP dispone de un sensor de
Temperatura en su mismo cuerpo ejemplo la DUKE 200, de tal forma que
puede informar a la Centralita estos dos parmetros de forma simultnea,
este Sensor, debido a sus caractersticas y sencillez, ha sido adoptado
como uno de los sensores ms exactos en los modernos Sistemas de
Inyeccin.
Este sensor tiene hoy ms aplicaciones a las mencionada anteriormente

en el modelo Ninja 300, ER-6N, Versys 650 entre otras unidades no est
equipado ni con el sensor de presin atmosfrica ni con el sensor de
posicin del rbol de levas por separado, como sustitucin de estos
sensores, el Calculador reconoce la presin atmosfrica y la carrera de
admisin del N 1 a partir de la seal del sensor de presin de aire de
entrada (MAP).
La ECU detecta la presin atmosfrica cuando el interruptor principal est
en ON (encendido).
Cuando el motor est en marcha, la ECU tambin reconoce la presin
atmosfrica cuando se abre completamente el acelerador el Vacio se
hace cero lo que le sirve al sistema para compensar la altura
adicionalmente reconoce la carrera de admisin mediante la forma de
onda de la presin de empuje y, por lo tanto, el sistema puede reconocer
las diferencias entre cada carrera para determinar el orden de encendido y
de inyeccin.
El sensor de presin recibe una seal de 5V voltios desde la ECU y el

cambio de presin del mltiple de admisin tiene relacin con el voltaje de
salida.
MAP DOWNTOWN 300 SISTEMA KEIHIN
Punto Muerto Superior de

la carrera de Escape
Presin de la
admisin a altas
revoluciones
(Carga alta)
140
Punto Muerto Superior

dedelaadmisin se
La presin
iguala
la
presin
atmosfrica
carrera de Compresin
a este ngulo del cigeal
120
Presin
atmosfrica a
nivel del mar
100
80
Presin (Kpa)
60
Presin de la
admisin a bajas
revoluciones
(Carga baja)
40
20
Angulo Cigeal
0
270
360
Angulo de trabajo de la
vlvula de escape
90
180
270
360
Angulo de trabajo de la
vlvula de admisin
-90
En esta grafica podemos analizar el comportamiento de la presion en los

pasos de trabajo del motor.
El sensor de presin detecta los cambios de la presin varias veces
durante un ciclo completo. El sensor de presin de la admisin detecta la
presin atmosfrica cuando la vlvula de admisin est cerrada en la fase
de compresin, explosin y hasta el final de escape. Por lo tanto no
necesario tener un sensor de presin atmosfrica en este sistema.
El calculador detecta detalladamente cambios en la presin del aire de la
admisin en una carrera completa del motor. Utilizando estas seales del
sensor de presin del aire de admisin, la ECU puede determinar en qu
carrera est el motor realmente. Por lo tanto, el sensor de identificacin
del cilindro tampoco es necesario con este sistema.
Tambin con esta informacin, la ECU detecta los cambios en la presin
de la admisin cada ciclo (cada revolucin) en un punto fijo. La ECU
puede interpretar si la motocicleta est acelerando. Est informacin es
utilizada para la compensacin de la aceleracin.
De este modo, las seales del sensor de presin de la admisin, no
solamente son utilizadas para decidir la duracin de la inyeccin bsica,
sino que tambin se utilizan para la identificacin del cilindro y para la
compensacin de la aceleracin.
Al forzar el motor se requiere mayor potencia. En ste momento el vaco
en el mltiple es muy poco y el MAP manda la seal a la ECU para que
mande mayor cantidad de combustible y retrase el tiempo de encendido
para que no cascabelee ya que la mezcla rica arde rpidamente.
Al aumentar el vaco en el mltiple de admisin, el MAP manda la seal
para que la ECU mande menor cantidad de combustible y como la mezcla
pobre arde ms lentamente ECM adelanta el tiempo comportndose como
un avance de vaco.
En una desaceleracin, el vaco en el mltiple de admisin aumenta
considerablemente y en ste momento la ECU recibe la seal para cortar
el suministro de combustible y evitar emisin de gases contaminantes.
Diagrama Elctrico MAP KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)
Diagrama Elctrico MAP KAWASAKI Ninja 300 (Sistema Keihin)
1.
2.
3.
4.
ECU
Sensor de Presin del aire de admisin
Grfico con el Osciloscopio

Lo que debemos observar
La forma de onda debe mostrar una elevacin al incrementarse la seal de
voltaje.
La forma de la onda deber mostrar una cada suave a medida que
disminuye el nivel de voltaje.
Los picos, las interrupciones o las cadas intermitentes de voltaje en la
forma de onda indican un problema en el sensor.
voltaje en el cable de seal, el manual nos entrega el valor de voltaje que
debe de entregar este sensor con relacin a la presin atmosfrica,
cuando demos arranque o encendamos el motor debemos ver una
variacin en la seal de voltaje debido al cambio en la presin en el
mltiple de admisin.
Voltaje de salida
Rango til: 3,80 a 4,20 V CC a la presin atmosfrica estndar
(101,32 kPa, 76 cmHg)
Nota: recuerde que el voltaje de salida cambia de acuerdo con la presin
atmosfrica donde este la motocicleta.
Sensor de Temperatura del Refrigerante (Motor) ECT (Engine
Coolant Temperature)
Esta seal informa al calculador la temperatura del refrigerante del motor,
para que la misma enriquezca automticamente la mezcla de airecombustible cuando el motor est fro y la vaya empobreciendo
paulatinamente con el incremento de la temperatura, hasta llegar a la
temperatura ideal de trabajo, en cuyo momento se inyectar la mezcla
ideal.
Para ello se utiliza en el sensor una resistencia NTC (NEGATIVE
TEMPERATURE COEFFICIENT), que como su nombre lo indica, es una
resistencia que tiene un coeficiente negativo de temperatura. Esto quiere
decir que la resistencia del sensor ir disminuyendo con el incremento de
la temperatura medida, o lo que significa tambin que su conductibilidad
ir aumentando con el incremento de temperatura, ya que cuando est
fro el sensor, su conductibilidad es mala y aumenta con el incremento de
temperatura.
El Sensor est encapsulado en un cuerpo de bronce, para que pueda

resistir los agentes qumicos del Refrigerante y tenga adems una buena
conductibilidad trmica. Est localizado generalmente cercano al
termostato del Motor, lugar que adquiere el valor mximo de temperatura
de trabajo y entrega rpidamente los cambios que se producen en el
refrigerante.
A
n
A. Sensor ECT
En su parte interior tiene un conector con dos pines o conectores
elctricos, aislados ellos del cuerpo metlico.
El Sensor recibe en uno de sus pines una alimentacin de 5 Voltios como

valor de referencia, tensin elctrica que la enva el Calculador.
Cuando existe una variacin en la conductibilidad del Sensor, este enva al
calculador una cada de Tensin o voltaje referente a la temperatura del
motor.
Durante un arranque en fro y en la fase de calentamiento, el tiempo de

inyeccin debe ser mayor y el ralent debe subir (necesario para
enriquecer la mezcla en la fase de arranque y calentamiento)
Diagrama Elctrico KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)
Diagrama Elctrico ECT KAWASAKI Ninja 300 (Sistema Keihin)
1. ECU
2. Junta Impermeable (Masa de los Sensores -)
3. Sensor ECT
Grfico con Osciloscopio
Debemos observar un comportamiento lineal del sensor con variaciones
de voltaje lentas proveniente de los cambios en temperatura del motor.
Este tipo de sensores se pueden hacer buenos diagnsticos con la
utilizacin del tester en la funcin de voltmetro ya que los cambios en la
seal no son rpidos.
motocicleta del modelo y ao en especfico se puede medir la cada de
voltaje en el cable de alimentacin al sensor, el manual nos entrega el
valor de voltaje que debe de entregar este sensor con relacin a la
temperatura del refrigerante, cuando se abra completamente el
termostato, o cuando se encienda el ventilador podemos observar un
cambio en el voltaje del sensor.
Voltaje de salida
Estndar: Aprox. 2,25 a 2,50 V CC a 20 C
NOTA:
Recuerde que el voltaje de salida cambia de acuerdo con la temperatura
del refrigerante del motor.
Adicionalmente a esta explicacin podemos decir que, como el sensor se
basa para su trabajo efectivo en la caracterstica de su material, todos los
sensores utilizados en sistemas de Inyeccin tendrn caractersticas
similares, con la mayor diferencia entre ellos debido a su tamao, su
forma exterior, el dimetro de la rosca de ajuste y tal vez el conector,
pero podemos comprobar que siempre mantendr caractersticas de
medicin similares.
Sensor de Temperatura del Aire IAT (Intake Air Temperature)

Al igual que el sensor de temperatura del refrigerante del Motor, el Sensor
de temperatura del aire que aspira el Motor, es un parmetro de
informacin muy importante que debe recibir el calculador en forma
conjunta con el Caudal o Cantidad del aire aspirado (MAP TPS). Estas
tres informaciones le dan a la Computadora la idea exacta de la MASA o
DENSIDAD del aire que est ingresando a los cilindros del Motor.
Dependiendo de la Masa de aire medida, el calculador decidir el valor

exacto de combustible que debe ser inyectado, para que la mezcla sea
ideal en todas las condiciones de aceleracin.
Cuando el calculador recibe solamente la informacin de la cantidad de
aire, las molculas estarn muy condensadas o comprimidas por efecto
del aire frio lo que significa que el nmero de molculas en este volumen
de aire ser mayor. En cambio, cuando el aire se calienta, las molculas
se ponen en movimiento, y la cantidad de ellas en el volumen aspirado
ser menor.
Es por ello que este valor de la temperatura brinda a la computadora la
idea exacta de la necesidad de combustible, para que la mezcla sea
siempre perfecta.
Este sensor est localizado convenientemente, de tal manera que el flujo

de aire que ingresa al cuerpo de aceleracin del motor, sea detectado
rpidamente, al chocar contra su superficie de contacto, pudiendo de esta
forma detectar cualquier variacin de la temperatura.
Generalmente est localizado en la caja filtro de aire o en la entrada de la
mariposa de aceleracin.
Su estructura es similar al sensor de temperatura del refrigerante, pero su
encapsulado es ms fino, pudiendo ser de Plstico o sencillamente el
termistor NTC solamente est protegido por un sencillo enrejado, el cual
permite al aire chocar directamente sobre la superficie.
Diagrama Elctrico IAT KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)
Diagrama Elctrico IAT KAWASAKI Ninja 300 (Sistema Keihin)
1. ECU
2. Junta Impermeable (Masa de los Sensores -)
3. Sensor IAT
Debemos observar un comportamiento lineal del sensor con variaciones
de voltaje lentas proveniente de los cambios en temperatura del aire.
Este tipo de sensores se pueden hacer buenos diagnsticos con la
utilizacin del tester en la funcin de voltmetro ya que los cambios en la
seal no son rpidos.
motocicleta del modelo y ao en especfico se puede medir la cada de
voltaje en el cable de alimentacin al sensor, el manual nos entrega el
valor de voltaje que debe de entregar este sensor con relacin a la
temperatura del aire, con una pistola de aire frio o caliente apuntando al
sensor podemos observar su variacin.
Voltaje de salida
Estndar: Aproximadamente 2,25 a 2,50 V CC a una
Temperatura del aire de admisin de 20 C
Nota: Recordemos que con una temperatura de admisin baja, el tiempo

de inyeccin se alarga, mientras que con temperaturas altas, se acorta.
Sensor de posicin del Cigeal CKP (Crankshaft Position Sensor)
Uno de los datos ms importantes que se requiere enviar al calculador en
el sistema de Inyeccin, es justamente la seal del nmero de
revoluciones (RPM) en las cuales est girando el motor. Esta seal es tan
importante debido a que la cantidad de combustible que debe inyectarse
est directamente relacionado con el nmero de combustiones que cada
uno y el total de los cilindros del motor debe realizar.
Se entender que por cada combustin existen tres elementos
relacionados para lograrla, que son: una cantidad de aire aspirado, una
cantidad de combustible inyectado relacionado con el aire aspirado para
proveer una relacin ideal y el ltimo elemento que "enciende" la mezcla,
la "chispa" elctrica.
Con la correcta informacin del Nmero de revoluciones, la Computadora
sabe el nmero de veces que deben actuar los Inyectores para inyectar
combustible y en qu cantidad o relacin con el aire aspirado.
Adems podemos decir que en cada etapa de revoluciones del motor se
irn cambiando estas relaciones, para lograr un mejor torque en algunos
casos y en otros mayor economa de combustible y menor cantidad de
emisiones contaminantes.
Para obtener una seal perfectamente definida, sin interferencias posibles

se instala un Sensor inductivo cercano a la volante o en lado opuesto del
cigeal (pin primario), Las protuberancias de la rueda pasan muy
cerca del sensor inductivo y por cada diente se genera un pulso de
corriente alterna, es decir que si la periferia de la volante tuviera 20
dientes, por ejemplo, en cada vuelta completa del eje cigeal se
induciran o generaran 20 pulsos en el Sensor.
Estos pulsos generados se envan al calculadora, la misma que traduce
estos pulsos como nmero de vueltas del motor.
El sensor de posicin del cigeal tiene en conclusin una bobina de pulso

y un rotor de pulso. El sensor inductivo est constituido por una bobina de
alambre, un imn permanente y un ncleo de hierro, todos ellos alojados
en un cuerpo metlico o plstico. El rotor de pulso gira con el cigeal y
genera una corriente alterna (AC) cuando los dientes del rotor pasan por
la bobina de pulso.
Con esta seal, la ECU puede determinar el ngulo del cigeal y las
revoluciones del motor.
La ECU determina el tiempo de inyeccin y el tiempo de ignicin basada
en la seal del ngulo del cigeal.
La seal de las revoluciones del motor tambin es utilizada como
informacin para la duracin de la inyeccin bsica, junto con las seales
del TPS y del sensor de presin de la admisin.
Normalmente los inyectores empiezan a descargar a 60 antes del punto
muerto superior y descargar cada 360 grados cuando es semisecuencial,
una vez recibida la seal del sensor CKP la ECU calcula el tiempo que se
tarda en llegar de nuevo a los 60 antes del punto muerto superior.
Cuando la descarga es cada 720 Secuencial se hace al final del tiempo
de escape y al principio del tiempo de admisin.
Aunque se usa la misma seal, la sincronizacin de la inyeccin no
influye en la sincronizacin del encendido.
Para la Duke 200 La pieza que se encarga de contar los pulsos es una
rueda dentada de 34 dientes espaciados, y la distancia entre dos de los
dientes es mayor.
La rueda dentada es parte del rotor (generador) y el rotor va montado
en el cigueal. La distancia entre el pick up y la rueda dentada tiene que
ser de 0,7mm +/-0,2mm.
Diagrama Elctrico CKP KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)
Diagrama Elctrico CKP KAWASAKI Ninja 300 (Sistema Keihin)
1. ECU
2. Sensor del Cigeal
Para el caso de la ninja 300 por ejemplo la ECU puede ver el diente fuera
de lnea del rotor de pulso, dos veces por ciclo (dos veces cada 720
grados), y la deteccin de identificacin del cilindro de la seal de presin
del aire de la admisin, solamente una vez por ciclo. La ECU determina la
posicin precisa del cigeal utilizando estas dos seales.
Lo que debemos de observar
Sin importar el nmero de cilindros, todos los picos de la seal de debern
estar limpios y parejos.
El voltaje durante el arranque deber elevarse al menos a 300 milivoltios.
De lo contrario, posiblemente el imn del sensor de cigeal se encuentra
dbil o existir una separacin muy amplia entre el captador y el reductor.
Con el motor funcionando, el voltaje podra exceder 100VAC.
motocicleta del modelo y ao en especfico se puede medir la produccin
de voltaje del sensor, el manual nos entrega el valor de voltaje que debe
de entregar este sensor con relacin a las RPM Arranque Aceleracin.
La mejor forma de diagnosticarlo es analizando el comportamiento de su
grafica con el osciloscopio.
Con los scanner podemos observar el valor de RPM como un valor
parmetro, en el proceso de arranque.
Sensor de Vuelco / Sensor de Inclinacin (Roll Over Sensor)
Este sensor hace parte como uno de los elementos de seguridad del
sistema de inyeccin, debido a que el motor de la motocicleta no se apaga
cuando el motor se cae como el sistema de carburador.
El sensor de Vuelco est afectado por el ngulo de inclinacin de la
motocicleta este enva una seal a la ECU para suspender el sistema de
inyeccin cuando la motocicleta se cae por varios segundos continuos.
La ECU suministra un voltaje de 5 V al sensor y el sensor enva un voltaje
de salida determinado en dos rangos 0.65 a 1.35 V cuando el sensor se
encuentra con 60 a 70 o ms hacia la derecha o la izquierda, con la
flecha del sensor hacia arriba 3.55 a 4.45 V de regreso a la ECU, cuando
la motocicleta est en posicin vertical.
El ngulo de inclinacin de algunas motocicletas es ms de 45 grados

durante las curvas, pero la fuerza centrfuga mantiene el pndulo en el
mismo ngulo de la motocicleta. As, el movimiento del pndulo, del
sensor, es muy pequeo, incluso si la motocicleta tiene un alto ngulo de
inclinacin en las curvas. De este modo, el sensor vuelco enva una seal
estable dentro de los rangos de voltaje a la ECU.
La ECU determina que la motocicleta esta cada dependiendo de la seal
de voltaje y desactiva el rel principal de la bomba del sistema de
inyeccin de combustible.
Dentro del sensor de inclinacin hay un pndulo y un imn. El pndulo

est guiado a travs de un elemento Hall.
Por lo tanto, el sensor de inclinacin est basado en el efecto Hall.
1. Pndulo con Imn
2. Placa con circuito con
sensor por efecto hall
3. Caja
4. Posicin normal
60+/- 7
5. Posicin normal
60+/- 7
Diagrama Elctrico Sensor de Vuelco KTM DUKE 200 (Sistema

Bosch)
Diagrama Elctrico
(Sistema Keihin)
1.
2.
3.
4.
Sensor
de
Vuelco
KAWASAKI
ECU
Sensor de cada del vehculo
Ninja
300

voltaje del sensor, el manual nos entrega el valor de voltaje que debe de
entregar este sensor con la posicin vertical e inclinndolo a derecha e
izquierda por encima de los 70.
Voltaje de salida
Estndar: con el sensor inclinado 60 a 70 o ms hacia la derecha
o hacia la izquierda 0,65 a 1,35 V.
Con la flecha del sensor hacia arriba: 3,55 a 4,45 V
VSS Sensor de Velocidad del Vehiculo (Vehicle Speed Sensor)
A -Sensor de Velocidad
El sensor de velocidad normalmente es un sensor de efecto Hall. La ECU
enva una seal de 5 V o 12 Voltios al sensor de velocidad. El sensor de
velocidad enva una seal de retorno a la ECU, basado en el cambio del
flujo magntico, generado por la tuerca del pin de salida en la ninja 300
o por los tornillos que sujetan el disco de freno en la Duke 200.
El sensor de velocidad es el responsable de informar a la ECU sobre la

velocidad de la motocicleta. Esta informacin sirve para poder mostrar la
velocidad en el display del velocmetro.
Diagrama Elctrico Sensor de Velocidad KAWASAKI Ninja 300
(Sistema Keihin)
1.
2.
3.
4.
ECU
Sensor de Velocidad
Grafica Con Oscilocopio

Lo que debemos observar:
La resolucin de esta seal es muy buena y puede ser rpida en relacin a
la velocidad a la que este la motocicleta.
La seal es de onda cuadrada que vara nicamente su frecuencia.
La altura del pulson debera ser casi igual en cada uno de los otros pulsos
Las transiciones debern ser limpias (sin picos) y cuadradas.
voltaje del sensor, el manual nos entrega el valor de voltaje que debe de
entregar este sensor girando la rueda delantera en el caso de la Duke 200

o la rueda trasera en la Ninja 300.
Este sensor cuenta con tres cables como la mayora de los sensores por
efecto hall Alimentacin 5 o 12 VDC Seal 0.05 a 4 VDC para el caso de
ninja 300 o 1.0 a 4.5 VDC para la Duke 200
Por estar afectado por un componente externo para activar la capa Hall es
importante tener en cuenta la holgura entre el sensor y los tronillos del
disco de freno delantero por ejemplo, para este caso es de 0.35 a 2.45mm
Sensor de Oxigeno Sonda Lambda

En los primeros sistemas de Inyeccin, tanto Mecnicos como
electrnicos, se calculaban que sus diseos eran bastante exactos y
confiables, pero algunos factores no calculados pueden variar este exacto
diseo inicial, el mal funcionamiento resta potencia al motor y aumenta la
cantidad de las emisiones al medio ambiente.
Basados en estas malas experiencias, los sistemas requeran de algn
elemento que juzgue el buen funcionamiento del sistema y que a pesar de
que exista una mala combustin debida a mal funcionamiento del mismo
sistema o a su vez de partes mecnicas del motor, se pueda corregir de

forma inmediata. Este "Juez" del sistema no es nada ms que el Sensor
de Oxgeno, el cual debe estar entregando una informacin permanente al
calculador acerca de su funcionamiento.
Este Sensor de Oxgeno, llamado Sonda Lambda, tiene la particularidad
de determinar la presencia del oxgeno en los gases de escape del Motor
de combustin interna.
Dependiendo de la cantidad del Oxgeno encontrado, el calculador, que
recibe permanentemente esta informacin, determina con exactitud el
tiempo de apertura de los Inyectores, logrando con ello entregar la
cantidad exacta de combustible. Con una cantidad exacta, el combustible
se mezcla con el Aire aspirado por el Motor y se forma la mezcla ideal, la
cual se combustiona completamente, sin generar emisiones txicas al
medio ambiente.
Este sensor est localizado convenientemente en la salida del escape del
motor, lugar en el cual puede sentir cualquier variacin de la cantidad
de oxgeno en los gases de escape.
El sensor lambda consiste en un cuerpo hueco cermico que est cubierto

en los dos lados por un delgado estrato de platino.
El estrato de platino tiene la funcin de electrodo. El estrato de platino
exterior est en contacto con los gases de escape, y el interno est en
contacto con el aire ambiental.
A la temperatura de aproximadamente 350C, el cuerpo cermico se
convierte en conductivo.
El cuerpo cermico es permeable a los Iones de O2 a partir de
aproximadamente 350 C, con temperaturas de trabajo de 600 C , esta
es la razn por la cual las sondas lambda estn siendo provistas de
sistemas calentadores (resistencias elctricas) para que la sonda entre en
funcionamiento (enve seal a la E.C.U) cuando el motor aun, no ha
alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, a estos sensores se
les conoce como HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor) de sus
siglas en ingles.
Cuando el oxgeno de los gases de escape y del medio ambiente difiere, se
crea un voltaje elctrico.
Cuanto ms grande sea la diferencia, ms alto ser el voltaje.
En condiciones operativas, el voltaje de la sonda lambda puede variar
entre 0 y 1 Voltios.
Entre los dos contactos del Sensor se genera una Tensin o voltaje de
aproximadamente 1 Voltio significa que en los gases de escape existe
poca presencia de Oxgeno y la mezcla aire-combustible est RICA.
Cuando la tensin elctrica generada es baja, significa que en los gases de
escape existe alta presencia de Oxgeno, indicando con ello que la
mezcla aire combustible est POBRE.
2
3
1
2
1. Cuerpo Cermico capa de

platino
2. Colector de escape
3. Aire ambiente
4. Gases de escape con restos
de oxigeno de la combustin
5. Electrodos.
Durante el trabajo del motor, el Sensor ir detectando el oxgeno y

generando una seal de voltaje entre dcimas de voltio hasta
aproximadamente 1 Voltio, valores que identifica el calculador como
Calidad de la Combustin, pudiendo corregir inmediatamente la
cantidad de combustible que inyecta.
Todos los sensores O2 estn abiertos a la atmsfera, que tiene oxgeno
(O2) en una proporcin aproximada del 21 por ciento. Los gases de
escape de un motor de gasolina contienen ms de un 2 % de oxgeno.
El voltaje de salida del sensor depende del oxgeno contenido en los gases
de escape.
Cuando los gases de escape contienen un dos % de oxgeno, es pobre.
Esto genera un voltaje bajo en el sensor, por debajo de 0.3 voltios (300
millivoltios).
Cuando los gases de escape tienen alrededor de 0 % de oxgeno, es rica.
Esto genera un alto voltaje encima de 0.6 voltios (600 millivoltios).
Para el caso de mezclas estequiomtricas el sensor genera un valor
cercano a las 450 milivoltios.
Curva caracterstica:
Como podemos ver en el grfico, el voltaje de salida del sensor lambda
puede ser asignado a un contenido de oxigeno sin quemar.
0,9 mezcla rica / bajo porcentaje de oxgeno sin quemar.
1,1 mezcla pobre / alto porcentaje de oxgeno sin quemar.
El voltaje del sensor lambda es mandado a la ECU y est responde

ajustando la mezcla de aire/gasolina. Esto se conoce como un sistema de
O2 controlado, y cuando el sistema est funcionando, se dice que est
funcionando en un ciclo cerrado. Cuando no est trabajando, por ejemplo
cuando la ECU no est leyendo datos y por lo tanto no est respondiendo
con el sensor de O2, decimos que est en ciclo abierto.
Debido a esta importante informacin se puede permitir que el motor
obtenga la mejor Potencia, con la menor contaminacin del medio
ambiente, dos factores que son los ms importantes en la actualidad.
Diagrama Elctrico Sensor de Oxigeno KTM DUKE 200 (Sistema
Bosch)
Grafica Con Osciloscopio

Lo que debemos de observar
En general ya sabemos que el sensor de oxigeno indica la condicin de la
mezcla, lo que no se nos puede olvidar es esta seal nos puede mostrar la
condicin general del motor.
La forma de onda del sensor de oxigeno deber conmutar continuamente
por encima y por debajo de 450 milivoltios, conmutando entre una vez
cada dos segundos hasta 5 veces por segundo. Adems nunca deber
caer por debajo de cero voltios. Es precisamente esa conmutacin de rico
a pobre y viceversa lo que establece las condiciones en el escape para que
un convertidor cataltico de tres vas reduzca las emisiones de HC, CO y
NOx eficientemente.
Comprobacin
Si el sensor de Oxigeno est en buen estado y el motor est funcionando
adecuadamente, el voltaje mnimo deber estar por debajo de .175 Voltios
(175 milivoltios). El voltaje mximo deber ser por lo menos .800 voltios
(800 milivoltios) y el promedio deber de ser correcto alrededor de .450
voltios. Podemos utilizar la siguiente tabla para que nos ayude a
diagnosticar un sensor de oxigeno que no cumpla dichos requerimientos.
Nota:
Pero debemos recordar, si los voltajes estn equivocados, eso no significa
que el sensor de oxigeno este agotado. Si el motor est funcionando con
mezcla pobre, el voltaje puede que no sea lo suficientemente alto. Si est
funcionando con mezclas demasiado rica, el voltaje podra estar en
general, demasiado alto. Debemos asegurarnos de que el resto del este
funcionando correctamente antes de decir que el sensor esta malo y que
lo debemos de reemplazar.
Esta tabla nos provee de algunas guas simples para diagnosticar la

mayora de los problemas de sensor de oxgeno. Adems de medir los
niveles de voltaje que el genera, debemos prestar mucha atencin a la
rapidez con la que el sensor reacciona a los cambios de la mezcla. Al
forzar la mezcla de rica a pobre o viceversa el voltaje del sensor deber
cambiar instantneamente.
Sensor de posicin de engranajes
Normalmente estn montados en el lado izquierdo del motor, cerca del
pin de salida, este sensor le indica al Calculador del FI la marcha que
est en uso para en algunos casos sofisticados ajustar la curva de
encendido y la cantidad de gasolina a inyectar, junto con algunos
aditamentos especiales como control de largada.
En otros sistemas ms bsicos sirve para indicarle al usuario por medio
del tablero de instrumentos la posicin de la caja incluyendo el punto
neutro.
El interruptor de posicin de marcha reconoce las 6 marchas. El
reconocimiento del punto muerto es importante para la lmpara "neutral
gear" y para la "EFI diagnostic lamp. Los cdigos de error EFI solo
parpadean cuando la caja se encuentra en punto muerto.
Diagrama Elctrico Sensor de posicin de engranajes KTM DUKE

200 (Sistema Bosch)
ECU (Unidad de Control Electrnico)

El Calculador de los sistemas computarizados del motor es el Mdulo de
Control del Tren de Potencia (PCM - Powertrain Module Control), tambin
llamado Mdulo de Control Electrnico (ECM - Electronic Module Control),
Unidad de Control Electrnico (ECU - Electronic Control Unit),
Sin hacer caso del nombre, la unidad no es ms que una calculadora
sofisticada. No hay nada de magia en sus capacidades, aunque de todas
formas algunas realizan tareas verdaderamente increbles. Aun as, su
funcin bsica es analizar nmeros.
Una ECU toma los datos en bruto de los sensores, traduce estos datos en
nmeros y luego procesa los nmeros para determinar que se necesita
hacer como siguiente paso.
El anlisis de los nmeros est controlado por un programa. Un programa

es tan slo una serie de instrucciones paso-a-paso que le dice a la
computadora como manipular los datos que tiene dentro de s. Es como
un mapa de carretera con varias rutas y recorridos posibles (todo basado
en un sistema lgico). "Si pasa esto, debe ocurrir aquello", resume el
proceso que usa para determinar la secuencia de eventos que toman lugar
como los nmeros que analiza.
El producto final de todo el anlisis de nmeros es una salida de control,
que es usualmente quien enciende o apaga un circuito electrnico. La
computadora hace esto aterrizando el circuito electrnicamente. Esto
completa el circuito permitindole a la corriente fluir a travs de un
solenoide o rel (a veces referido como un dispositivo "actuador").
OTRAS FUNCIONES DE LA ECU

Cuando la seal que entra del sensor de refrigerante dice a la
computadora que el motor se est calentando, el comando de salida que
sigue es para encender el ventilador. La computadora hace esto
aterrizando el circuito del rel que controla el ventilador elctrico. Cuando
el rel se enciende, el ventilador elctrico empieza a girar y refresca el
radiador.
Para ayudar al convertidor cataltico a quemar las poluciones en el escape,

la computadora controla la ruta del aire de la vlvula de corte de aire.
Cuando el sensor del refrigerante le dice a la computadora que el motor
esta fro, el aire es enrutado a los mltiples de escape para ayudar a
reducir el monxido de carbono (CO) e hidrocarburos no quemados (HC)
en el escape. Pero en los calentamientos del motor, las motocicletas con
convertidores "tres vas + oxgeno" necesitan del aire incluido al escape
por medio de la vlvula de corte de aire y posteriormente por la vlvula de
lengetas ubicada en las cultas que conecta la salida de la vlvula de
escape para ayudar al convertidor y as poder reducir el oxgeno de
nitrgeno (NOx).
Algunas otras funciones controladas por la computadora del motor
incluyen la abertura de la vlvula de purga en el canister de carbn en las
motocicletas que cuentan con este sistema (normalmente versiones de
california), por lo tanto los vapores de combustible acumulados pueden
ser vaciados dentro del motor y quemados, encendiendo y apagando la
bomba de combustible elctrica entre otras.
Regular La mezcla de combustible

Una de las funciones de control ms importantes de la unidad de control
es regular la mezcla de combustible. Lo hace usando lo que se denomina
"Circuito Cerrado". La seal de entrada del sensor de oxgeno O2, (La
seal de voltaje del sensor O2) cambia en respuesta a la concentracin de
oxgeno en el escape. Una alta concentracin de oxgeno es interpretada
como una mezcla de combustible pobre, mientras que una baja

concentracin significa una mezcla rica.
La computadora monitorea la entrada de fluctuacin constante del sensor
O2, y ordena a la mezcla de combustible hacer exactamente lo contrario
de lo que el sensor O2 lee para compensar. En otras palabras, una lectura
del sensor O2 pobre hace que la mezcla de combustible se vuelva rica y
que una lectura del sensor O2 rica hace que la mezcla de combustible sea
pobre.
El constante reajuste de la mezcla de combustible le permite a la
computadora mantener una mezcla relativamente balanceada la cual es
mantenida para una economa mxima de combustible y bajas emisiones.
Pero todo esto no pasa cuando se arranca el motor. Toma unos pocos
minutos para la mayora de sensores de oxgeno calentarse e iniciar a
producir una seal. Por lo tanto, hasta que haya una seal del sensor O2,
la computadora se encuentra en el modo llamado "Circuito Abierto" de
operacin. En este modo, la mezcla de combustible es ligeramente rica y
no cambia. Esto es necesario para mantener una buena mnima mientras
el motor se calienta.
Una vez que la computadora empieza a recibir la seal del sensor O2 y/o
sensor del refrigerante dice que el motor se ha calentado lo suficiente
para iniciar el empobrecimiento de la mezcla de combustible, la
computadora cambia a modo "Circuito Cerrado". En ste modo, la
computadora usa la seal del sensor O2 para mantener constantemente
afinada la mezcla de combustible.
En motores de inyeccin, la computadora interrumpe los inyectores en
pequeos pulsos (uno cada revolucin del cigeal o justo antes que la
vlvula de admisin se abra dependiendo del tipo de sistema). Segn el
tiempo que el inyector se mantenga abierto, ms combustible se inyecta
dentro del motor. As la computadora puede hacer la mezcla de
combustible ms pobre o ms rica incrementando o disminuyendo la
duracin de los pulsos del inyector.
En muchos motores, la unidad de control tambin regula la velocidad
mnima. En motores de inyeccin, la velocidad mnima es regulada
abriendo o cerrando un pequeo pasaje que le permite al aire desviarse a
la mariposa o accionando directamente la mariposa de gases.
CONTROLANDO EL AJUSTE DE IGNICIN

Otra funcin de control vital de la unidad de control es el ajuste de
ignicin. Para alterar la cantidad de avance de chispa, la computadora
monitorea la entrada de dos importantes sensores: el sensor de posicin
de la mariposa (TPS - Throttle Position Sensor) y el sensor de presin
absoluta del mltiple (MAP - Manifold Absolute Pressure).
El TPS le dice a la computadora que tanto debe abrir la mariposa y que
tan rpido debe empezar a ser abierta. El sensor MAP lee el vaco de
admisin, el cual la computadora usa para determinar la carga del motor
(un vaco reducido significa una carga incrementada).
Para que la unidad de control (ECU), pueda llevar a cabo una o varias de
sus funciones, necesita informacin. Esta informacin se define en
trminos de computacin como ENTRADA (INPUT). Los sensores de
entrada brindan a la unidad de control la informacin necesaria para
realizar un determinado trabajo. La unidad de control capta los rangos de
operacin de los sensores de informacin de ENTRADA (INPUT), para
determinar la operacin del sistema.
Una vez que la unidad de control calcula la estrategia a seguir, activa y
controla la funcin de varios sistemas, como los son; inyectores, sistema
de ignicin, etc. A las seales que activan estos sistemas se les conoce
como SALIDAS (OUTPUTS), mientras que al componente activado se le
conoce como ACTUADOR. En ste caso un actuador ser un aparato
electro-mecnico que ocupa un voltaje elctrico para producir una accin
mecnica.
TIPOS DE SEAL
Se conocen dos tipos de seales de voltaje:
- Seales Digitales Binarias:
Un interruptor de 2 pasos on/off es un ejemplo de seal digital-binaria. La
unidad de control recibir un voltaje determinado o cero voltios, la seal
digital-binaria slo puede tener dos posibles estados on/off o alto/bajo.
- Seales Anlogas:
Una seal anloga es continuamente variable. Un sensor de temperatura
de motor es una seal anloga, puesto que su resistencia vara con la
temperatura y por consecuencia el voltaje que deja pasar ser variable.
La unidad de control necesita de un programa para poder realizar los
clculos, estos programas son almacenados en unos compartimientos que
se llaman MEMORIAS, y en aplicaciones automotrices, son las que darn a
la unidad de control las caractersticas del sistema en el cual estar
funcionando.
Estas memorias son almacenadas en un elemento electrnico llamado
circuito integrado o chip. En las computadoras de las motocicletas se usan
tres tipos de memorias:
MEMORIA ROM
ROM significa "Read Only Memory - Memoria de Lectura nica". Esta
memoria contiene el programa bsico de la ECU y es de almacenamiento
permanente, lo que significa que la unidad de control (ECU) podr leerla
pero no podr almacenar ni alterar su contenido. Es la parte que dice,

"cuando veo que esto sucede, tengo que hacerlo que suceda".
La ROM presenta una memoria no voltil, esto significa que aun cuando la
potencia se vaya, ella retendr su programa indefinidamente.
MEMORIA RAM
RAM significa "Random Access Memory - Memoria de Acceso Aleatorio",
y es utilizada por la unidad de control para el almacenamiento temporal
de la informacin o para llevar a cabo clculos matemticos. Adems la
ECU almacena informacin acerca de la historia de la proporcin de
aire/combustible del motor y de las fallas que han sido detectadas en los
circuitos sensores y actuadores del sistema de inyeccin de combustible.
Existen dos tipos de memoria RAM:
- RAM Voltil:
En este tipo de memoria la interrupcin de corriente de la batera de la
motocicleta borrar la informacin almacenada. Por ejemplo los cdigos
de falla.
- RAM No Voltil:
La informacin no ser borrada con la interrupcin de corriente. Un
ejemplo de esto sera la informacin del kilometraje recorrido por la
motocicleta.
MEMORIA PROM
PROM, "Programmable Read Only Memory - Memoria Programable de
Lectura nica", es el chip de calibracin o sintona fina. Al igual que la
ROM, la PROM es tambin no voltil. Este chip contiene informacin
acerca de la especificacin de la motocicleta en el cual se instala la ECU.
El tipo de informacin incluye:
-
Tipo de Motocicleta
Cilindrada del Motor
Dispositivos utilizados para el control de emisiones
VIN (Numero de Identificacin del Vehculo)
Tipo y tamao del cuerpo de aceleracin.
Este sistema permite que el fabricante ahorre dinero al usar un slo

controlador de computadora en una gran variedad de vehculos y luego
destinarlo especficamente a cierto modelos y vehculos, mediante la
insercin de una PROM relativamente econmica.
Puesto que la PROM se enchufa simplemente en el control de la

computadora, la reprogramacin de la informacin variable tanto en
campo como en los talleres del concesionario es una cuestin sencilla.
MEMORIA EPROM y EEPROM
Se ha de tener mucho cuidado, sin embargo, con los frgiles chips PROM,
en los modelos ms recientes se usa un PROM borrable (denominado
EPROM). En el EPROM, el rea de memoria de la computadora se borra
exponindolo a la luz ultravioleta y luego se reprograma. Incluso los
modelos ms recientes utilizan un PROM borrable elctricamente
(denominado EEPROM) que permite a los concesionarios actualizar o
cambiar fcilmente la memoria a la especificacin ms avanzada.
Actualizacin de Versiones.
MEMORIA ADAPTIVA
Las computadoras ms recientes tienen una caracterstica de memoria
adaptiva que se ajusta para variables tales como el desgaste de los
componentes, la calidad del combustible y las inconsistencias de
produccin.
Este tipo de memoria adaptiva permite que la computadora haga ajustes
operativos menores para compensar y mantener la facilidad de conduccin
cuando ciertos valores operativos estn fuera de los parmetros del
programa.
Los cambios de memoria adaptiva se almacenan en la RAM de la
computadora, y se pierden cuando se desconecta la batera. Si sucede
esto, todo lo que el piloto tiene que hacer es tener la moto en ralent por
10 minutos en ralent sin tocar el acelerador y conducir normalmente
durante unos 30 Km aproximadamente
hasta que la computadora
"aprenda" los cambios de programa de la memoria adaptiva.
MEMORIA KAM
KAM es el acrnimo de Keep Alive Memory, que significa Memoria
Permanente.
Una serie de localizaciones energizadas por la batera del vehculo en la
computadora que le permite almacenar fallas de entrada identificadas
durante la operacin normal para utilizar en rutinas de diagnstico
posteriores. La KAM tambin adopta algunos parmetros de calibracin
para compensar cambios en el sistema del vehculo.
Nombre de las piezas

1. ECU
2. Conector del sistema de diagnstico de Kawasaki
3. Junta impermeable 1
4. Bomba de combustible
6. Masa del chasis
7. Masa del motor
8. Batera 12 V 8 Ah
9. Fusible principal 30 A
10. Rel del motor de arranque
11. Caja de fusibles 1
12. Fusible FI 15 A
13. Fusible de los instrumentos 10 A
14. Fusible del ventilador 10 A
15. Fusible de encendido 10 A
16. Caja de rels
17. Rel del circuito de arranque
18. Rel de la bomba de combustible
19. Rel principal de la ECU
20. Rel del ventilador del radiador
21. Unidad de GPS (modelos equipados)
24. Luz de aviso (LED) amarilla del motor
25. Tacmetro
26. Unidad del panel de instrumentos
27. Interruptor de encendido
28. Interruptor de paro del motor
29. Botn del motor de arranque
30. Motor del ventilador
31. Bujas
33. Vlvula de purga (modelo CAL)
34. Vlvula de conmutacin de aire
35. Sensor de velocidad
36. Actuador de la vlvula del subacelerador
38. Sensor del subacelerador
39. Sensor del acelerador principal
41. Sensor de presin del aire de admisin
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
Sensor de cada del vehculo

Inyectores de combustible
Sensor de temperatura del agua
Sensor de temperatura del aire de admisin
Interruptor de punto muerto
Sensor del cigeal
Sensor de oxgeno (modelos equipados)
Precauciones con las ECU
Las computadoras son muy costosas, por lo tanto hay que tratarlas con
sumo cuidado. Las computadoras contienen una delicada red de circuitos
internos electrnicos delicados y frgiles que pueden daarse fcilmente si
se exponen a voltajes excesivos, electricidad esttica o magnetismo.
Cuando diagnostique cualquier problema elctrico en un circuito conectado
a la computadora, recuerde que la mayora de computadoras operan a un
voltaje relativamente bajo (+/- 5 voltios).
Observe las precauciones siguientes cuanto trabaje en o alrededor de la
computadora y/o circuitos del sistema de control del motor:
1. No maltrate el cableado ni ningn conector elctrico, de tal manera que

ocurra un contacto a tierra (chasis) o a otra fuente de voltaje.
2. No use ningn equipo de pruebas elctricas (Ej.: Ohmnmetro) que est
accionado por una pila de 6 voltios o ms. El voltaje excesivo podra ser la
causa de que un componente elctrico de la computadora se quemara o
que hubiera un corto circuito. Use solamente un multmetro automotriz de
10 mega ohmnios de impedancia cuando trabaje en circuitos del
calculador.
3. No remueva la computadora, ni localice fallas en la misma sin disponer
de las herramientas y la informacin adecuada, pues cualquier
equivocacin puede anular su garanta y/o daar los componentes.
4. Todos los cables de las bujas deben estar por lo menos a 30cms de
distancia de cualquier circuito de sensor o cables de control. Un problema
inesperado en los circuitos consiste en los campos magnticos, los cuales
envan seales falsas a la computadora y con frecuencia dan lugar a
problemas de rendimiento difciles de localizar. Aunque han habido casos
en que los transformadores o las lneas elctricas de alta tensin han
interferido en la computadora, la causa ms comn de ste problema en
los circuitos de los sensores es la posicin de los cables de las bujas
(demasiado cerca de los cables de la computadora).
5. Ponga especial cuidado cuando manipule la computadora o trabaje
cerca de la misma. Recuerde que la electricidad esttica produce
descargas de alto voltaje que pueden daar la computadora.
LA ELECTRICIDAD ESTTICA Y LOS COMPONENTES ELECTRNICOS
La electricidad esttica puede ocasionar dos tipos de daos:
El primero y muy obvio es la falla completa del dispositivo. El otro tipo de
dao es mucho ms sutil y tambin mucho ms difcil de detectar como
falla de un componente elctrico. En esta situacin, el circuito integrado
se degrada y puede debilitarse con el transcurso del tiempo. Puede operar
erradamente o aparecer como una falla intermitente en otro componente.
La mejor manera de impedir el dao de la electricidad esttica es drenar
la carga elctrica de su cuerpo, ya sea tocando un punto de tierra (en el
chasis o carrocera) y luego trabajando estrictamente en un rea libre de
electricidad esttica.
Un brazalete de control esttico correctamente llevado y conectado al

chass o carrocera del vehculo drenar las cargas estticas de su cuerpo,
con lo que impedir su descarga a los componentes electrnicos. Resulta
indispensable consultar el fabricante y obtener la lista de los juegos de
proteccin esttica disponibles.
REEMPLAZO DE UNA COMPUTADORA
La computadora de reemplazo tomar un momento para ajustarse a la
nueva situacin. El tiempo que sta se demora vara de una motocicleta a
otra, pero esta toma cerca de 6 o 10 kilmetros de conduccin. Acelerar la
moto de 60 a 90 kilmetros por hora usando progresivamente el tiempo
de la mariposa, puede acelerar la velocidad del proceso de adaptacin de
la nueva ECU.
Identificacin de la ECU
Debido a los reglamentos vigentes en la mayora de los pases, las
caractersticas de las ECU son diferentes. Por lo tanto, tenga presente
identificar su ECU y utilizar nicamente el que sea apropiado para su
modelo. De lo contrario, la motocicleta no podr cumplir con las
disposiciones de los reglamentos.
Ejemplo Ninja 300
ACTUADORES
INYECTORES
Es el primer elemento para el cual ha sido diseado todo el Sistema de
Inyeccin Electrnica a Gasolina, ya que la principal funcin que cumple la
ECU es justamente entregar pulsos elctricos a todos y cada uno de los
Inyectores.
Los inyectores son vlvulas elctricas que permiten el paso de combustible
cuando son abiertas, los pulsos que reciben entregarn la cantidad de
combustible que se necesita en el colector de Admisin, lugar en donde se
mezcla con el aire aspirado. Esta mezcla ingresa al cilindro, donde deber
ser combustionado por una chispa elctrica.
Esta vlvula electromagntica est expuesta a grandes esfuerzos

elctricos, mecnicos y trmicos, razones por las cuales a los Inyectores
se los ha dado un diseo muy estudiado, utilizando materiales de gran
calidad y con tolerancias muy exactas, por lo que se hace primordial
mantenerlos con extrema limpieza, evitando daos y mal funcionamiento.
El tiempo promedio de control de la Computadora sobre los Inyectores es
entre los 1.5 milisegundos hasta aproximadamente los 10 milisegundos,
entre Ralent y mximas revoluciones y mximo caudal, respectivamente.
Este tiempo de inyeccin permite seleccionar un caudal de inyeccin para
que el motor reciba la cantidad de combustible en todas las etapas de
aceleracin.
Por supuesto existen parmetros o diseos que salen de este promedio,

como por ejemplo en aceleraciones bruscas, con el motor fro o con
compensaciones necesarias, ya que requiere un mayor caudal.
Por ejemplo, con temperaturas muy bajas requerir prolongar el tiempo
de inyeccin para enriquecer la mezcla. Cuando el nmero de revoluciones
est subiendo, la Computadora ir incrementando el tiempo de apertura,
compensando con ello la necesidad de un mayor caudal de combustible.
El Inyector est constituido por una Bobina, a la cual el calculador

alimenta de corriente elctrica (de alta frecuencia), y con ello se crea un
campo magntico fuerte.
Este campo magntico logra atraer un ncleo de hierro mvil, que
permite levantarse a una aguja de su asiento. Como existe una presin
constante dentro del inyector, cuando la aguja se abre, el combustible
puede salir con gran presin, pulverizndose en partculas muy finas y
con un ngulo determinado.
Si la presin de combustible aumenta, el volumen de la inyeccin aumenta

tambin, incluso si la duracin de la inyeccin es la misma. Si la presin
del combustible disminuye, el volumen de la inyeccin tambin disminuye,
incluso si la duracin de la inyeccin todava es la misma.
El Inyector est colocado generalmente en el cuerpo de aceleracin,

cercano a la vlvula de admisin, buscando una mejor atomizacin al
mezclarse con el aire admitido hasta el cilindro, en el momento de
apertura de la vlvula.
El Inyector tiene en el conector de ingreso un filtro muy fino, el cual logra
detener las ltimas impurezas que han podido pasar por los filtros de
gasolina, protegiendo de esta forma a la Vlvula de un posible
atascamiento. Adicionalmente, el inyector est asentado en el cuerpo de
aceleracin en un aislador trmico en el cuerpo de la Aguja, con lo cual se
evita la formacin de vapores, los cuales pueden salir aunque el inyector
est cerrado.
Caractersticas especiales de los Inyectores Instalados en las

motocicletas
La cilindrada de los motores de los automviles es como mnimo 1000cc
mientras que en las motocicletas podemos encontrar casos como el de la
KTM Duke de 200cc que requiere de una cantidad de combustible ms fino
y ms exacta, ya que por menos cilindrada menos flujo de aire y por
consiguiente menos combustible en cierto rango de RPM por ejemplo en el
Ralent.
Adems, las revoluciones del motor son diferentes. Las revoluciones del
motor de un automvil estn entre 800 y 6.000 rpm aproximadamente en
vehculos comerciales y en el caso de una motocicleta las revoluciones
estn entre 1.200 y 13.000 rpm. As, las revoluciones mximas del motor
de una motocicleta pueden ser el doble que las revoluciones en un
automvil, como puede ser el caso de la KX 250 2012 que cuenta con 2
inyectores para poder cumplir con las exigencias de aceleracin en este
motor.
Si el volumen del aire de la admisin es proporcional a la velocidad del
aire de la admisin, entonces, el inyector de una motocicleta debe
suministrar el doble de combustible comparado con el inyector de un
automvil.
Esto significa que la funcin del inyector de la motocicleta es diferente
comparado al inyector de un automvil. El inyector de una motocicleta
debe inyectar una muy pequea y precisa cantidad de combustible

durante el ralent y una gran cantidad de combustible durante las
revoluciones altas del motor.
Diagrama Elctrico Inyector KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)
Diagrama
Keihin)
Elctrico
Inyector
KAWASAKI
1. ECU
3. Masa del chasis
4. Masa del motor
5. Batera 12 V 8 Ah
6. Fusible principal 30 A
7. Rel del motor de arranque
8. Caja de fusibles 1
9. Fusible FI 15 A
10. Caja de rels
11. Rel de la bomba de combustible
13. Inyectores de combustible
Ninja
300
(Sistema
Grafico Osciloscopio
Lo que debemos Observar: la caracterstica fundamental en la grfica
de los inyectores es entender que la frecuencia de activacin depende de
las RPM del motor y que la anchura de pulso vara en relacin a la carga
del motor.
La mayora de los inyectores estn controlados por medio de una seal de
tierra, por lo que el tiempo que esta energizado el inyector (On time) es el
pulso descendente de la forma de onda.
Cuando la ECU desactive el inyector, el campo magntico en la bobina del
inyector colapsa, generando un pico inductivo ascendente.
Debemos observar la lnea horizontal superior deber estar cercana al
voltaje del sistema.
Que la lnea horizontal inferior debera alcanzar aprox. 600 milivoltios con
respecto a tierra.
Cuando la ECU energiza al inyector (cierra el circuito a masa) la transicin
deber ser limpia y vertical.
El pico de voltaje producido por el colapso del campo magntico debe de
subir por encima de los 50 VDC
CONTROL DE RALENTI
Vlvula ISC (Idle Speed Control)
Desde que se inici la utilizacin de los sistemas de Inyeccin tanto
mecnicos como elctricos, se requera de un sistema que mantenga
estables las revoluciones del motor en Ralent, desde su trabajo en fro
hasta llegar a su temperatura de trabajo.
Cuando el motor est fro, se requiere acelerarlo levemente para que

compense el esfuerzo de sus partes mviles, la densidad del aceite y el
trabajo inestable producido por una no muy eficiente combustin.
Cuando el motor se calienta, las revoluciones deben ser controladas para
que el motor se desacelere y se mantenga en revoluciones estables en
Ralent, contribuyendo en la disminucin de gases contaminantes y en la
economa de combustible.
Por estas razones, se ha diseado un sistema completamente automtico,
el cual es controlado directamente por la ECU del sistema de Inyeccin, la
cual se basa en algunos parmetros o seales y con ellos controla a la
Vlvula, manteniendo de esta forma las revoluciones en todas las etapas
de aceleracin.
Para ello, el calculador se basa en las cuatro seales bsicas que recibe
del sistema de Inyeccin, es decir del Nmero de Revoluciones del Motor,
la temperatura del refrigerante, la cantidad de aceleracin del
potencimetro de la mariposa y el valor de Tensin de la Batera.
Para mantener las revoluciones estables del motor se utiliza en la
actualidad un Motor Paso a Paso
El Motor paso a paso est diseado de la siguiente forma: Un Rotor

magntico es obligado a girar un cierto ngulo por la atraccin o rechazo
ocasionado por el campo magntico creado en una bobina o en varias, a
las cuales se las ha alimentado de corriente elctrica. Cuando se alimenta
de corriente a una bobina, se logra un cierto giro, para luego alimentar a
otra bobina, la cual obliga al rotor a girar otro ngulo adicional y as
sucesivamente.
Este campo magntico le est permitiendo girar al Rotor en "pasos o
partes" y no como gira un motor elctrico convencional. Si el nmero de
pulso que entrega la ECU a las bobinas es ms seguido, el rotor girar
rpidamente en uno u otro sentido, dependiendo del sentido de control, es
decir en sentido derecho o izquierdo
2
1
1
4
3
5
1.
2.
3.
4.
5.
Bobina
Motor paso a paso
Rosca Sin fin
Rotor Magntico
Pasaje Cuerpo de aceleracin
El rotor posee un tornillo sinfn, el cual se enrosca durante su giro en una

vlvula roscada, la misma que se encarga de abrir o cerrar el paso del aire
entre los dos conductos en el cuerpo de aceleracin, permitiendo con ello
acelerar o desacelerar al motor.
El calculador se basa en la informacin recibida de los sensores para
determinar el nmero de pasos a uno u otro lado, controlando con ello la
aceleracin del motor en ralent.
Diagrama Elctrico ISC KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)

Comprobacin
La seal que enva la ECU a este actuador es realmente rpida, con lo que
se debe de contar con un osciloscopio para observar la seal de
activacin. Un total de 238 pasos estn disponibles en este motor,
dando a la vlvula un recorrido de 10mm. Para el caso de la DUKE 200
Con el XC_1, podemos ver el nmero de pasos. Se muestra como Idle
speed control stepper motor actual (ISCSTEP).
Para este actuador en especfico es importante contar con datos
comparativos del trabajo en una zona en puntual, por ejemplo a
1600msnm la altura de Medelln el actuador debe de tener X Numero de
pasos aproximados para el arranque en frio y X nmeros de pasos en
caliente, que pueden ser diferente para una motocicleta que se encuentre
en 2600mnsm.
Nota: Recordemos que la ECU es quien controla directamente a este
actuador dependiendo de la informacin de alguno sensores as que
primero se debe de diagnosticar la seal de los sensores, la ECU y por

ltimo el motor paso a paso.
Rango Duke 200
Nmero de pasos 0 238
Servomotor del Sub acelerador
Con el desarrollo de las motocicleta, haciendo las motos con motores
ms potentes, con la evolucin de los materiales ms livianos y ms
fuertes y con las relaciones de peso potencia que hoy se manejan los
fabricantes comenzaron a tener dificultades en el dominio de estas
mquinas, especficamente los clientes empezaron a tener brusquedad
en la conduccin debido a que la sensacin es como la de una catapulta
que te golpea cada vez que abres el acelerador y una expulsin cada vez
que cierras la mariposa (freno de motor).
La marca Keihin especficamente desarrollo un sistema para ayudar en

el control de la potencia en la aceleracin buscando que los clientes
puedan tener un disfrute mejor en la conduccin de sus motocicletas
pudiendo abrir el acelerador al salir de una curva y tener una entrega de
potencia lineal y progresiva hasta la lnea roja.
Para lograr esto dotaron el motor de una segunda mariposa de gases
ubicada en el cuerpo de aceleracin seguida de la mariposa controlada
por el acelerador, le agregaron un servomotor que acciona este
componente y un segundo TPS para que el calculador pueda saber su

ubicacin
Adicionalmente por medio de una leva este mismo mecanismo controla

la aceleracin en frio (Fast Idle) Aceleracin rpida, as que este
componente tiene dos funciones fundamentales uno permitir la facilidad
en el arranque por medio del aumento de las rpm cuando el sensor de
temperatura le indica a la ECU que el motor esta frio y la segunda
suavizar la aceleracin al abrir lentamente aunque el conductor abra
completamente el acelerador mientras el motor incrementa sus RPM,
cuando cerramos el acelerador la segunda mariposa se cierra
lentamente para evitar la cada brusca de las RPM.
Podemos decir que esta segunda mariposa proporciona una respuesta

natural y lineal del acelerador, las vlvulas de mariposa doble tambin
contribuyen a mejorar el rendimiento y la eficiencia de la combustin y
el ahorro de combustible.
En la actualidad estas mismas mariposas se usan en algunas
motocicletas con control de traccin para ahogar un poco el motor
cuando se est perdiendo la traccin en la rueda trasera lo que se
traduce en que es ms suave su operacin en comparacin con los
sistemas que apagan cilindros y lo mejor es que permite tener derrapes
controlados, con una suavidad que ni el piloto sabe que la moto tiene
activado su control de traccin.
Grafica con Osciloscopio

Comprobacin
Diagrama Elctrico Servomotor del Subacelerador KAWASAKI
Ninja 300 (Sistema Keihin)
1. ECU
2. Servomotor de la Vlvula del Subacelerador

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INYECCIN ELECTRNICA EN

La temperatura tan baja de las altitudes congelar el combustible. El

Los automviles de carreras lograron buenos resultados y buen

Benz lanz el modelo 200SE en 1958, y este automvil utiliz un sistema

Tambin tena un sistema para compensar la temperatura del aire de la

El Nacimiento de la Inyeccin Electrnica de Combustible

Bosch finalmente llega al primer sistema Motronic:

Historia de la inyeccin electrnica en las motos

Primeros Modelos Comerciales

Honda desarroll la CX500 Turbo, la cual utilizaba un sistema de inyeccin

recibida por el mercado incluso en algunos pases fue prohibida su venta

En 1982, Yamaha desarroll la XJ750D, la cual usaba un sistema de

Al final de los ochenta y principios de los 90 llegaron al pas las CX 500

El enfoque en la Combustin Completa y precisa es la razn de la inclusin

ambiente, luego calcula el volumen del aire de la admisin, basado en

Esta relacin de la reaccin qumica, la masa de la gasolina y del aire es

S, la relacin A/C cambia de acuerdo a las condiciones del tiempo o del

Debemos de tener presente que en pases con estaciones climticas

Estequiomtrica A/C 14.7 (Factor de exceso de

El valor de lambda () puede moverse en tres zonas, lambda () igual a la

Volumen del aire

La segunda, donde lambda () es menor que la unidad se trabaja con un

A/C Actual 10.0

A/C Estequiomtrica 14.7

La Escases del aire <1

A/C Estequiomtrica 14.7

Conclusiones del Factor Lamba

El vapor de agua se produce como consecuencia de la combustin,

realizar una correcta combustin. Por otra parte si la mezcla es rica, el

en forma de lluvia acida y contaminan grandes reas, algunas veces

Conclusin de la Combustin en motores de explosin

Compresin/ Encendido/ Quemado

Anhdrido Carbono (CO2)

Compresin/ Encendido/ Quemado

Anhdrido Carbono (CO2)

Monxidos de Carbono (CO)

Clasificacin de los sistemas de Inyeccin

Mono punto 1 Inyector

que junto con el regulador de presin forman parte del conjunto de

En lo que respecta al camino seguido por el aire, como se aprecia en el

INTRODUCCION FUNCIONAL EN LA INYECCIN MULTIPUNTO

De acuerdo al lugar donde est el inyector

En los sistemas de inyeccin de gasolina para motocicletas se utiliza

SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro solo cuando la

Este sistema de densidad de la velocidad tiene un diseo libre para ser

Velocidad del motor

Mtodo de Velocidad de aceleracin

Mtodo de velocidad de Aceleracin

Velocidad del motor

Angulo de abertura de aceleracin

Estructura de Control Electrnico

Sensores: Transforman las seales fsicas como lo son la temperatura del

Sistema Kawasaki DFI (Digital Fuel Injection)

10. Sensor del cigeal

Los sistemas digitales de inyeccin de combustible (DFI, por sus siglas en

Los tres elemento del sistema de inyeccin

El primer sistema, es decir la bomba de rodillos es el ms utilizado,

Cuando el rotor es movido por el motor se produce entre la parte

de esta forma contaminar los elementos que requieren absoluta limpieza y

Filtro de Baja Presin

Cuando la presin de alimentacin de la bomba ha llenado a esta cmara,

Otro Diseos de regulador de presin

TIEMPO DE INYECCIN (VOLUMEN BASICO DE INYECCIN)

La ventaja de este tipo de TPS con potencimetro radica