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EstructuradelBuqueMercante
elemento que pueda identificarse. Este conjunto se encuentra equilibrado
por un apoyo continuo constituido por el medio lquido en el que flota.
Esta condicin obviamente es real en cuanto a que el equilibrio es
una condicin necesaria, pero si se considera que el buque es un elemento
animado de movimiento y el medio lquido en que se apoya puede
presentar una traza de nivel recta o con un trazado curvilneo de acuerdo
al grado de agitacin que presente, esas condiciones de equilibrio pueden
variar permanentemente y con distinta frecuencia, determinando infinitas
posibilidades de equilibrio y solicitaciones.
El grado de agitacin del medio est determinado por la zona en
que se realiza la navegacin y eso es lo que determina lo que se define
como Tipo de Navegacin.
Condiciones de Seguridad:
El buque debe cumplimentar con una serie de condiciones de
seguridad determinadas por reglamentaciones nacionales, convenciones
internacionales y las normas establecidas por las sociedades de
clasificacin.
En lo que se refiere a la estructura estas condiciones de seguridad
tienden a garantizar dentro lmites compatibles con los requerimientos
econmicos, en primer trmino, la capacidad de la estructura de soportar
los esfuerzos y solicitaciones que el medio le impone en condiciones
operativas normales y en segundo trmino algunos factores que no
determinan un colapso de la estructura pero que pueden menguar
paulatinamente la capacidad de la misma como son la corrosin y efectos
de fatiga localizados.
El cumplimiento de esas condiciones de seguridad est relacionado
con el diseo y el adecuado dimensionamiento de los elementos de la
estructura y en esto no puede dejar de mencionarse el aporte que
significan para el proyectista los Reglamentos de Construccin editados
por las Sociedades de Clasificacin ms prestigiosas. Ms all del
significado tcnico y econmico que significa la clasificacin de un
buque, los reglamentos resumen la experiencia acumulada por esas
instituciones en algunos casos a lo largo de ms de un siglo, lo que los
convierten enana herramienta insoslayable para obtener un resultado
exitoso.
Peso de la estructura:
El peso de la estructura incide sobre la eficiencia del resultado de
un proyecto en dos aspectos, el costo inicial, a travs del peso de acero
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aplicado y la incidencia de este peso sobre la capacidad de carga o sobre
la capacidad de combustible que a su vez limita la autonoma.
Esto establece un lmite a lo que puede ser la tentacin de asegurar
la resistencia incrementando las dimensiones de los elementos
estructurales.
Facilidades constructivas:
Este condicionamiento aparece generalmente en una etapa posterior
a la del proyecto bsico que define la estructura en trminos generales,
correspondiendo la ejecucin de la ingeniera de detalle al astillero
constructor que adapta el proyecto bsico a sus caractersticas y
modalidades constructivas.
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TIPOS DE BUQUES
Como se ha dicho, consideramos buque mercante a todos aquellos
que desarrollan una actividad econmica, la multiplicidad de posibilidades
que esto encierra determina un universo amplio y heterogneo. Organizar
ese universo puede intentarse a travs de identificar las distintas actividades
econmicas relacionadas con la navegacin.
En este ordenamiento encontraremos que la principal actividad de
navegacin se relaciona con el transporte, pero existen tambin actividades
aplicadas a la explotacin de las riquezas del mar y actividades de servicios
relacionadas con las anteriores o aplicadas a otras funciones.
Actividades martimas
Transporte
Actividades extractivas
Servicios
Carga Seca
Transporte
Graneles
Conteinerizada
Hidrocarburos lquidos
Pasajeros
LPG
Cruceros
Transbordadores y Ferrys
1.1.TRANSPORTE
Buques de carga seca.
Como se ha dicho, la subdivisin mostrada tiene su justificacin en
el logro de la mxima eficiencia en la prestacin a que cada buque est
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FIGURA 1.2.
BUQUE GRANELERO
AO 1987
ESLORA TOTAL: 315m
ESLORA ENTRE P.P: 305m
MANGA: 55m
PUNTAL: 25m
CALADO: 18.20m
PORTE BRUTO: 231.800t
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FIGURA 1.4.
BUQUE PORTACONTENEDORES FEEDER
AO: 1986
ESLORA TOTAL: 93.83m
ESLORA ENTRE P.P.: 86.40m
MANGA: 15.90m
PUNTAL: 8.10m
CALADO: 5.94m
PORTE BRUTO: 3.073t
CAPACIDAD: 164TEU
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FIGURA 1.5.
BUQUE TIPO RO-RO
AO: 1998
ESLORA TOTAL: 195.10m
ESLORA ENTRE P.P.: 178.50m
MANGA : 25.20m
CALADO: 7.40m
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(A)
AO: 1952
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FIGURA 1.7.
EVOLUCION DE LOS BUQUES TANQUE
(B)
AO: 1969
ESLORA TOTAL: 356.30m
ESLORA ENTRE P.P.: 330m
MANGA: 53.30m
PUNTAL: 32.00m
CALADO: 24.80m
PORTE BRUTO: 331.811t
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Figura 1.8.
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FIGURA 1.9.
BUQUE DE PRODUCTOS QUIMICOS
ESLORA TOTAL: 176.80m
ESLORA ENTRE P.P.: 169.00m
MANGA: 32.25m
PUNTAL:15.00m
CALADO: 10.50m
PORTE BRUTO: 38.750t
CAPACIDAD: 45.432 m3
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FIGURA 1.10.
AO 1993
CAPACIDAD: 130.00 m3
FIGURA 1.11.
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Transporte de Pasajeros.
El buque de pasajeros en el concepto tradicional, es decir, el
transporte de personas de un lugar a otro a travs del mar, ya por turismo,
negocios o como inmigrantes, prcticamente ha desaparecido, ese espacio
ha sido ocupado por el transporte areo, no obstante se siguen construyendo
grandes buques de pasajeros pero con un objetivo distinto, el servicio de
cruceros como atraccin que alterna la vida a bordo, donde el pasajero goza
de una oferta de confort, gastronoma y entretenimientos, con la visita a
lugares tursticos e histricos.
El cumplimiento de este servicio determina una diferenciacin entre
estos buques y sus antecedentes, en el diseo de las comodidades se ha
abandonado la separacin clsica en tres clases para reemplazarla por una
clase nica que slo se diferencia en la ubicacin relativa de los camarotes,
aunque se tiende a que la mayora disponga de sol y vista exterior a lo que
se suman grandes espacios comunes para actividades sociales y de
entretenimiento.
En los que se relaciona con la ingeniera naval la principal diferencia
se encuentra en la velocidad, que ha descendido de los 30 Nudos alcanzado
por los grandes trasatlnticos al orden de los 20 Nudos usuales en la
actualidad. Otro aspecto est referido al comportamiento del buque en el
mar y el control de vibraciones y ruidos que pueden alterar el alto nivel de
los requerimientos de confort que se plantean en este servicio, el que
adems est sujeto actualmente a un alto grado de competencia.
El tamao de estos buques sigue una tendencia creciente, habindose
pasado de un nivel de 1.500 pasajeros a buques del orden de los 5.000
pasajeros.
Otra forma de transporte de pasajeros es la que se realiza en trayectos
relativamente cortos, en la que se combina en embarque de personas
juntamente con vehculos, preponderantemente automotores y en menor
medida ferroviarios. Esta modalidad presenta distintas variantes segn la
extensin del viaje y el grado de desarrollo econmico del lugar donde se
realiza. Debe destacarse una tendencia que se manifiesta actualmente
consistente en la utilizacin de unidades de alta velocidad para el
cumplimiento de este servicio, esta modalidad implica la condicin de la
aplicacin de metales livianos en su construccin.
Es un distintivo en este tipo de trfico el cumplimiento de estrictas
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FIGURA 1.12.
TRANSBORDADOR TIPO WAVE PIERCING
TRANSPORTE DE PASAJEROS Y VEHCULOS
VELOCIDAD 53 Nudos
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FIGURA 1.13
BUQUE TRANSBORDADOR
ESLORA TOTAL: 116.80m
ESLORA ENTRE P.P.: 101.83m
MANGA: 20.70m
PUNTAL: 7.50m
CALADO: 5.30m
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FIGURA 1.16
FIGURA 1.17.
BUQUE DE EXPLOTACION, ALMACENAJE Y TRANSFERENCIA DE PETROLEO EN EL MAR.
1.3. SERVICIOS
Puede encontrarse una innumerable variedad de servicios martimos
relacionados con la actividad de la navegacin que dan origen a distintos
tipos de buques y embarcaciones afectados a su prestacin. Algunos de
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Remolque.
Servicios auxiliares a la navegacin.
Estudio e investigacin.
Diques flotantes.
Dragas.
Servicios auxiliares a la explotacin petrolera
Remolque.
Este servicio demanda una gran cantidad y variedad de
embarcaciones, encontrndose
en lo ms alto de la escala los remolcadores ocenicos y de salvamento de
gran potencia instalada, que cuentan adems con guinches especiales de
remolque, capaces de remolcar los mayores petroleros, plataformas de
perforacin, diques flotantes, etc.; remolcadores de rada utilizados para la
aproximacin a puerto de los buques remolcados y remolcadores de interior
de puerto aplicados a las maniobras de atraque. Debe comentarse sin
embargo, que la bsqueda de optimizacin de los costos de operacin de
los buques tiende a mejorar las condiciones de maniobra de los mismos a
efectos de reducir la intervencin de remolcadores en la operacin
portuaria.
En las Figuras 1.17. y 1.18. se muestran dos ejemplos de este tipo de
embarcaciones.
Servicios auxiliares a la navegacin.
Estos servicios son mltiples y de la ms variada naturaleza por lo
que agrupa un nmero heterogneo de buques.
Entre esos servicios pueden computarse las embarcaciones afectadas
al embarque y desembarque de prcticos, embarcaciones dedicadas al
servicio de balizamiento, embarcaciones utilizadas por distintos organismos
de control, aduanero, sanitario, etc., embarcaciones afectados al
aprovisionamiento de buque mayores y muchas otras que resultara
demasiado extenso enumerar aqu.
En las Figuras 1.19, 1.20. y 1.21. se ilustran algunas de estas
embarcaciones.
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Estudio e investigacin.
Al servicio de la insaciable bsqueda de conocimiento que impulsa al
hombre y siendo el mar uno de los mayores desafos que encuentra en esa
bsqueda, se han generado una serie de buques especializados en la
realizacin de diversos estudios, entre ellos se destacan los que realizan
estudios oceanogrficos, los que realizan estudios de la fauna marina, y los
dedicados a la prospeccin petrolera.
Se trata en general de buques que dimensiones menores (Eslora
Mxima en el orden de los 100m), pero que deben desarrollar su actividad
en condiciones exigentes de mar por lo que deben exhibir ptimas
condiciones marineras.
En la Figura 1.22. se ilustra un buque oceanogrfico y en la Figura
1.23. un buque de investigacin pesquera.
FIGURA 1.18.
REMOLCADOR DE PUERTO
ESLORA TOTAL: 30.00m
MANGA: 10.50m
CALADO: 4.68m
POTENCIA: 2x1930 bhp
PROPULSION VOITH SCHNEIDER
Diques flotantes.
Salvo en algunos casos particulares no se trata especficamente de
buques, sino lo que se entiende por aparatos flotantes pero que caen en el
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FIGURA 1.19.
REMOLCADOR DE MAR
ESLORA TOTAL: 45.00m
MANGA: 15.00m
CALADO: 6.30m
POTENCIA INSTALADA: 5280Kw
PROPULSION: 2 HELICES
AZIMUTALES
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FIGURA 1.21.
BUQUE DE INVESTIGACION PESQUERA
ESLORA TOTAL: 63.00 m
MANGA: 11.50m
PUNTAL: 6.00m
CALADO: 3.85m
VELOCIDAD: 12 Nudos
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FIGURA 1.22.
BUQUE DIQUE DE ESTRUCTURA MONOCASCO.
CAPACIDAD DE ELEVACION 3500 t
USO MILITAR PARA REPARACIONES EN ALTA MAR.
FIGURA 1.23.
INSATALACION DE REPARACIONES.
EQUIPADA CON UN DIQUE FLOTANTE DE 38.000 t DE CAPACIDAD DE ELEVACION.
LONGITUD UTIL SOBRE LA PLATEA: 222m
MANGA EXTERNA: 52.50m
MANGA INTERNA: 42.70m
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Dragas.
Este tipo de buque se aplica a la ejecucin de distintos tipos de obras
martimas, portuarias y de infraestructura costera.
Las aplicaciones ms comunes consisten en la apertura y
mantenimiento de canales navegables, extrayendo el material del fondo
para conseguir un aumento de calado, segn las caractersticas de esos
fondos se utilizan distintas tcnicas. Bsicamente esas tcnicas consisten en
la aspiracin del material de fondo por arrastre de la lnea de dragado
cuando se trata de fondos blandos y la rotura y succin de ese material
cuando se trata de fondos duros.
Estas tcnicas determinan la existencia de dos tipos bsicos de
dragas, las dragas de arrastre y las dragas con cortador.
La Figura 1.24. muestra una draga con cortador y la Figura 1.25. una
draga de arrastre con sus correspondientes caractersticas principales.
Servicios auxiliares a la explotacin petrolera.
La explotacin petrolera demanda de gran cantidad de equipos y materiales
que deben encontrarse en el lugar de utilizacin en cantidad y tiempos
requeridos, por lo que su aprovisionamiento debe cumplirse en las ms
desfavorables condiciones atmosfricas. Esto ha dado lugar al desarrollo de
buques especializados, denominados supply vessels. En la Figura 1.26. se
puede observar un buque de este tipo.
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FIGURA 1.24
DRAGA CON CORTADOR
ESLORA TOTAL: 115,00m
MANGA: 22.40m
PUNTAL: 8.15m
POTENCIA INSTALADA: 19.850 Kw
FIGURA 1.25.
DRAGA DE ARRASTRE
ESLORA TOTAL: 124.00m
MANGA: 21.00m
PUNTAL: 10.00m
CAPACIDAD DE CANTARA: 7000 m3
POTENCIA INSTALADA: 11.000 kW
FIGURA 1.26.
EMBARCACION DE BOMBEROS
ESLORA TOTAL: 32.60m
VELOCIDAD: 15 Nudos
POTENCIA: 2.800 bhp
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FIGURA 1.27.
SUPPLY VESSEL
ESLORA TOTAL: 68.70m
MANGA: 17.50m
CALADO: 5.75m
PORTE BRUTO: 3.100t
POTENCIA INSTALADA: 6.610 bhp
PROPULSIN: 2 HELICES AZIMUTALES
FIGURA 1.28.
EMBARCACION DE RESCATE
ESLORA TOTAL: 14m
MANGA: 4.64m
PUNTAL: 1.97m
CALADO: 1.30m
VELOCIDAD: 25 Nudos
POTENCIA: 1616 bhp
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Martima
Tipos de Navegacin
Interior
Ocenica
Costera
En zona de hielos
Rada o Ra.
Lacustre
Fluvial
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16
18
1
2
12
8
10
5
6
11
17
15
11
6
7
15
12
17
13
14
Espacios de Carga
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Entrepuentes de Carga
Bodegas de Carga
Paol
Cuarto mquina de timn
Rasel de Popa
Tanques de Combustible
Tanques de Doble Fondo
Tanques de Agua Dulce
Sala de Mquinas
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Espacios de Seguridad
Espacios de Mquinas
Paoles
Caja de Cadenas
Espacios de Servicios
Figura 2.1.
Cofferdams
Alojamientos Tripulacion
Espacios de Alojamientos
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especfico se encuentra por debajo de 1,40 t/m3, las que estn compuestas
en su mayor proporcin por cereales. Las cargas de mayor peso especfico
estn integradas en general por minerales y le otorga a los buques aplicados
a su transporte la denominacin genrica de mineraleros u Ore Carriers.
Existen tambin buque aptos para el transporte de ambos tipos de cargas.
En la Figura 2.2. (b) se muestra esquemticamente la seccin
correspondiente a un buque de tipo granelero en la que se observan dos
zonas inclinadas, una en la parte alta de la bodega y otra en la parte baja. La
existencia del plano inclinado en la parte alta se basa en que las cargas de
granos se comportan como lquidos en relacin con la estabilidad y su
superficie libre afecta a la altura metacntrica. Como se observa en el
esquema, la carga sufre un asentamiento incrementndose su superficie
libre y la presencia del plano inclinado atena ese incremento. El plano
inclinado de la parte baja tiene por objeto producir el escurrimiento de la
carga hacia el centro de la bodega para facilitar la descarga. Los espacios
determinados por estos planos inclinados y la cubierta determinan los
denominados tanques laterales altos y tanques laterales bajos, los que son
utilizados para lastre.
Otra particularidad de la estructura en este tipo de buques es que todos los
elementos estructurales que rodean los espacios de carga se disponen sobre
la cara opuesta del enchapado y cuando no resulta posible, como es el caso
de los costados se orientan verticalmente. La razn es facilitar la limpieza
de las bodegas, operacin de rutina previa a cada cargamento y que
determina un costo operativo importante.
La Figura 2.2. (c) ilustra la seccin de un buque de tipo mineralero, el
detalle que ms se destaca es el tamao relativo del espacio de carga, esto
es consecuencia del alto peso especfico de la carga que determina un
menor volumen para alcanzar el porte requerido. Se nota tambin que la
altura del piso de bodega se encuentra a mayor altura con respecto al fondo
que en otro tipo de buques, esto tiene por objeto elevar el centro de
gravedad para conseguir un perodo de rolido que no provoque excesivas
aceleraciones transversales.
En trminos generales la estructura de este tipo de buque resulta ms
reforzada con respecto a otros, esto es consecuencia del mayor peso
especfico de la carga y los esfuerzos locales que se producen durante las
operaciones de carga y descarga, debido a la modalidad de las mismas.
Buques Tanque:
En los ltimos aos este tipo de buque ha sufrido importante
modificaciones en lo que hace a su estructura, estas modificaciones
obedecen a requerimientos relacionados con la proteccin del medio
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Figura 2.2.
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CAPITULO 3
ESFUERZOS SOBRE EL BUQUE.
Establecido en lneas generales el diseo de la estructura en funcin de los
requerimientos del servicio el siguiente paso es el dimensionamiento de los
distintos elementos que la componen y para ello resulta fundamental el
conocimiento de las cargas actuantes y los esfuerzos que estas generan.
El conocimiento de estos esfuerzos constituye una de las incgnitas ms
fuertes en las estructuras navales, como se ver a lo largo de este captulo y
su determinacin induce a la aplicacin de un esquema estratgico que se
ha ido desarrollando y perfeccionando a lo largo del tiempo.
Para determinar esas cargas la estrategia puede ser, en primer trmino
diferenciar entre cargas internas y cargas externas a la estructura.
En la Figura N 3.1. se representa la seccin de un buque de carga general
en la que se han introducido las diversas cargas actuantes, como cargas
internas podemos identificar la propia carga transportada en bodegas y
entrepuentes y la carga lquida contenida en los tanques de doble fondo. La
carga en cubierta puede ser una carga real transportada o una carga virtual
que representa el eventual embarque de agua que se puede producir durante
la navegacin. Las cargas externas estaran representadas por la presin
hidrosttica del medio en que est flotando el buque.
El esquema mostrado se puede asimilar a un prtico donde los elementos
estructurales constituyen las barras, las que se encuentran vinculadas de
forma tal que tericamente no existe giro relativo entre las mismas, lo que
permite asimilar ese vnculo a un empotramiento, aunque luego se vea que
no es estrictamente as.
Como consecuencia de esas cargas se generan esfuerzos de corte y
momentos flectores del tipo que se ilustra en la Figura N 3.2.. Aunque la
figura slo indica los tipos y distribucin de esos esfuerzos, sin que se
indiquen sus valores que deben ser determinados en cada caso.
Las cargas consideradas actan sobre una seccin de la estructura y en
funcin de ello tambin pueden ser calificadas como cargas locales, que
generan esfuerzos locales.
Desde otro punto de vista pueden identificarse otro tipo de esfuerzos
a los que est sometida la estructura del buque y para su anlisis puede
proponerse un modelo simple, este sera un sistema que representa un
flotador en estado de reposo y condicin de equilibrio sobre el que actan
las fuerzas de la gravedad que determinan el peso del cuerpo y la densidad
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del fluido donde flota. Por una parte la superficie sumergida del cuerpo
estar sometida a la presin de ese fluido, lo cual resulta evidente, pero por
la accin de las fuerzas mencionadas adems se generan otros efectos cuya
identificacin no es tan inmediata.
Si se supone un cuerpo de formas simples, como puede ser un
paraleleppedo y se analizan las fuerzas actuantes puede en primera
instancia identificarse el peso del mismo que en la Figura 3.3. estara
representado por el producto del volumen del paraleleppedo, constituido
por una sustancia homognea, por su peso especfico, el que se encuentra
equilibrado por el empuje que el lquido ejerce sobre el mismo, producto
del volumen sumergido por la densidad. Si en este sistema se grafica el
peso mediante un diagrama que en abscisas representa el peso unitario del
cuerpo, es decir, el peso total dividido por la longitud, el rea de este
diagrama equivaldr al peso total del cuerpo. De la misma manera podra
representarse el empuje, en este caso las abscisas graficarn el empuje
unitario, es decir el empuje por unidad de longitud, tratndose de un
paraleleppedo el valor de las abscisas ser el producto del rea transversal
sumergida por la densidad del lquido. Si se realiza la suma de estos dos
diagramas a lo largo de la longitud del cuerpo, el resultado punto a punto
ser obviamente nulo por la condicin de equilibrio enunciada.
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41
Figura N 3.3.
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Figura 3.4.
Figura 3.5.
(III)
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_
_
_
+
Arrufo
Quebranto
CsarO.Legaspi
_
+
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Figura 3.6.
CsarO.Legaspi
Movimiento
longitudinal segn el
eje x de avance o
retroceso,
desplazamiento
(surge).
Movimiento
transversal segn el
eje y ronza (sway).
Movimiento vertical
segn el eje z alfada
(heave).
Movimiento de
rotacin alrededor del
eje x rolido (roll).
Movimiento de
rotacin alrededor del
j
b
( it h)
EstructuradelBuqueMercante
Laincertidumbreseplantearaentoncessobreelvalora
asignaraesoscoeficientesyesaqudondelarespuesta
debebuscarseenlaaplicacindeconceptosingenieriles
encuantoaquedelaaccindelingenieroseesperan
resultadosconcretos,razonablementeacertadosydentro
deplazosacotadosyparaellodebehacerusodelas
herramientasmsadecuadasaplicablesencadacasoy
aquesaherramientaestenlosReglamentosde
ConstruccinelaboradosporlaSociedadesde
ClasificacinyestosejustificaenelApndiceagregadoa
esteCaptulo.
ELEMENTOS ESTRUCTURALES
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47
Casco.
Doble fondos, Costados y Cubiertas.
Mamparos.
Estructura de los extremos.
Estructuras locales.
Figura 4.1
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
48
Figura 4.2.
CASCO
Cono se ha dicho, el casco define las caractersticas corpreas del buque y
le confiere su identidad. Es la estructura del casco la que le confiere al
buque su primera condicin bsica que es la flotabilidad y sus formas estn
determinadas para obtener caractersticas hidrostticas e hidrodinmicas
adecuadas al servicio a que est destinado.
Materialmente, esta estructura est constituida por una superficie que
define esas formas, en el caso de los buques mercantes, que son aqu el
objetivo, esa superficie es generalmente metlica formada por planchas de
acero o en menor nmero de aleaciones livianas. Esa superficie est
sustentada por elementos internos a cuyo conjunto se llamar estructura
interna o genricamente refuerzos.
Enchapado.
En un casco pueden identificarse algunas zonas en particular, en el sentido
longitudinal se puede diferenciar la zona central, donde las formas tienen
una ligera variacin, de los extremos donde las formas sufren cambios
importantes. En el sentido transversal puede definirse la zona del fondo y
los costados. Convencionalmente la representacin del casco se hace a
travs de lo que se denomina Plano de Expansin del Casco que se muestra
en la Figura 4.3.. Como se ha dicho, el enchapado del casco est compuesto
por un conjunto de planchas de acero, unidas entre s y de distintos
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ESTRIBOR
H
G
F
E
D
C
B
A
Q
A
B
C
D
E
F
G
H
I
BABOR
Costado Extremos
Costado Centro
Fondo Extremos
Fondo Centro
Quilla extremos
Quilla Centro
I
Figura 4.3.
CsarO.Legaspi
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50
Figura 4.4.
EstructuradelBuqueMercante
51
Figura 4.5.
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52
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53
Figura 4.6.
Figura 4.7.
EstructuradelBuqueMercante
54
Figura 4.8.
EstructuradelBuqueMercante
55
CsarO.Legaspi
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56
Figura 4.9.
EstructuradelBuqueMercante
57
DOBLE FONDO
Los espacios interiores del doble fondo, adems de su funcin relacionada
con la seguridad, son utilizados como tanques para almacenar lquidos
destinados al servicio del buque, tal como combustible, lubricantes, agua
dulce o agua de lastre y ocasionalmente cargas lquidas y por otra parte
estos espacios deben ser accesibles para su inspeccin. Todo esto determina
condiciones que deben cumplir las estructuras internas y la necesidad de
disponer elementos accesorios. En funcin del primer requerimiento los
espacios deben estar subdivididos respondiendo a condiciones de seguridad
y la necesidad de segregar los lquidos de distinta naturaleza y aplicacin,
as el espacio de doble fondo cuenta con un nmero de divisiones mnimas
en sentido longitudinal que coinciden con la subdivisin determinada por
las reglamentaciones, en sentido transversal el nmero de divisiones est
determinado por el cumplimiento de los criterios de estabilidad, las
divisiones transversales estn materializadas por las varengas estancas,
mientras que las longitudinales estn constituidas por carlingas o vagras
estancas. Para el llenado y achique de los espacios de doble fondo se
requiere un sistema de tuberas que se complementa con tuberas de rebalse
o venteo que permitan el egreso e ingreso de aire y tubos de sonda para
controlar el nivel del lquido en cada tanque. La necesidad de acceso se
satisface con tapas dispuestas en el cielo del doble fondo y la circulacin
interna mediante aberturas en los elementos estructurales, ambos
denominados genricamente pasos de hombre. Adems, en el cielo del
doble fondo se disponen recesos donde se ubican los chupones de achique
de las bodegas denominados pozos de achique, en los mismos se
encuentran tambin los tubos de sonda que permiten controlar la existencia
y nivel de lquidos que puedan eventualmente ingresar a las bodegas. En la
Figura 4.10. se muestran ejemplos de lo descripto anteriormente.
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
58
Figura 4.10.
Estructuras de Cubierta.
En principio, puede decirse que la cubierta constituye el lmite
estanco superior del buque, ese lmite se materializa por planchas de acero
unidas entre s y al resto de la estructura de manera de impedir el ingreso de
agua al recinto interior.
Ese lmite estanco lo determina es la que se define como cubierta de
franco bordo y sus caractersticas geomtricas influyen en la determinacin
del valor del mismo, estas caractersticas geomtricas son las que se
denomina como arrufo y boleo, como se muestra en la Figura 2.1. en la que
puede verse la tendencia al reemplazo del trazado curvo por una quebrada
equivalente con el objeto de simplificar la construccin.
Aunque actualmente en la mayora de los buques mercantes se
da la tendencia a la existencia de una sola cubierta, pueden existir otras,
tanto por encima como por debajo de la cubierta de franco bordo. Para el
enfoque que aqu se da resulta importante definir la que se llama cubierta
resistente, considerando sta como la cubierta continua ms alta que posee
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
59
Arrufo recto
Castillo
Toldilla
Entrepuente
Realce
Realce
Figura 4.11.
EstructuradelBuqueMercante
60
Figura 4.12.
EstructuradelBuqueMercante
61
Figura 4.13.
Figura 4.14.
EstructuradelBuqueMercante
62
Figura 4.15.
EstructuradelBuqueMercante
63
Por otra parte, pueden verse los refuerzos aplicados sobre el costado
en la transicin entre la cubierta continua central y las cubiertas de
superestructura de proa y popa.
En relacin con la transicin entre la estructura longitudinal y
transversal debe observarse la prolongacin de los elementos secundarios
longitudinales a lo largo de 3 4 claras en la zona transversal, en cuanto a
los elementos primarios constituidos por las esloras de cubierta se produce
un entrecruzamiento tambin a lo largo de 3 4 claras, una solucin
alternativa es, cuando la distancia lo permite, introducir un tramo de
acuerdo siempre y cuando el ngulo del tramo de acuerdo no supere los
30.
PUNTALES
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
Figura 4.16.
MAMPAROS
CsarO.Legaspi
64
EstructuradelBuqueMercante
65
Figura 4.17.
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
66
Figura 4.18.
Mamparos de compartimentado.
Su disposicin obedece tambin a requerimientos de seguridad aunque su
nmero y ubicacin no est definida taxativamente por las normas, sino que
surge del clculo de longitudes inundables. Sin embargo los Reglamentos
de Construccin dan un nmero tentativo.
Mamparos de tanques.
La funcin de estos mamparos es limitar los espacios destinados a contener
lquidos como servicio normal, a diferencia de los anteriores su disposicin
puede ser transversal o longitudinal. Un caso particular lo constituyen los
buques tanque donde los espacios de carga estn determinados por
mamparos transversales y longitudinales.
Mamparos frenantes.
Estos mamparos se disponen en el interior de tanques y no proporcionan
estanqueidad, ya que se encuentran perforados, siendo su funcin retardar
el movimiento del lquido debido a las aceleraciones a que est sometido el
buque, reduciendo su velocidad y amortiguando el efecto sobre los
mamparos que limitan el tanque. Se disponen generalmente en sentido
transversal en relacin al sentido en que se producen las mayores
aceleraciones.
Mamparos de apuntalado.
Se trata de mamparos parciales dispuestos bajo elementos primarios de
refuerzo de las cubiertas, esloras o baos reforzados a los que le sirven de
apoyo reemplazando a los puntales.
Mamparos longitudinales.
Su instalacin constituye una tendencia que se inici en los buques
portacontenedores y se est extendiendo ahora a los buques graneleros,
determinando lo que se suele denominar como construccin de doble
casco.
Se aplica tambin como mamparo parcial para separar tanques de gran
manga.
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
67
Figura 4.19.
EstructuradelBuqueMercante
68
M
M
Mamparo
Figura 4.21.
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
Figura 4.20..
CsarO.Legaspi
69
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Figura 4.22.
CsarO.Legaspi
70
EstructuradelBuqueMercante
Figura 4.23.
CsarO.Legaspi
71
EstructuradelBuqueMercante
72
Figura 4.24.
CsarO.Legaspi
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73
Figura 4.25.
EstructuradelBuqueMercante
74
EstructuradelBuqueMercante
75
Figura 4.26.
Como se indicaba al inicio, las formas de popa imponen la solucin del tipo
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
76
Figura 4.27.
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
Figura 4.28.
CsarO.Legaspi
77
EstructuradelBuqueMercante
78
Refuerzos locales.
Como surge de lo visto hasta aqu, la mayora de las
estructuras del buque estn diseadas para soportar tensiones que actan en
su plano, como son las que se derivan de los esfuerzos generales de flexin
o en sentido perpendicular a su plano cargas distribuidas. Esto implica una
baja capacidad para absorber cargas concentradas, las que sin embargo
existen y determinan entonces la necesidad de adecuar la estructura para su
absorcin.
El criterio general a aplicar para la solucin de la estructura
ante este tipo de cargas se puede plantear sobre un ejemplo simple, en la
Figura 5.1. se muestra el caso de una fuerza F aplicada en el punto A de un
panel de la estructura, esta fuerza podra estar ejercida a travs de un cable
de acero arraigado a un cncamo que se une al panel mediante un cordn de
soldadura, como es sabido, el cateto del cordn de soldadura se define en
funcin del menor de los espesores a unir.
Descompuesta la fuerza F en una normal al plano del panel
Fy y una paralela a ese plano Fx que para simplificar puede suponerse
que acta en el plano se plantean las siguientes solicitaciones. Segn el eje
y un esfuerzo de traccin sobre el cordn de soldadura y un esfuerzo
distribuido sobre el enchapado, segn el eje x un esfuerzo rasante sobre el
cordn de soldadura.
Estos esfuerzos generan las siguientes tensiones:
Tensin normal sobre la soldadura y =
Esfuerzo distribuido sobre el panel p =
Tensin rasante sobre la soldadura x =
Fy
2(a + b ).c
Fy
a.b
Fx
2(a + b ).c
EstructuradelBuqueMercante
79
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
80
Figura 5.1.
Es importante destacar un criterio que debe ser tenido en
cuenta cuando se enfrenta un caso de este tipo y es que si existe la
posibilidad de desplazar el punto de aplicacin del esfuerzo, conviene
hacerlo hacia un punto donde la estructura presente mayor capacidad de
absorberlo, en el ejemplo se ha partido de que el esfuerzo est aplicado en
el punto A, si resulta posible sera conveniente trasladarlo al punto B.
En la misma Figura se ilustra el caso de una estructura que
podra representar el basamento de un guinche, aqu se presentan las
mismas solicitaciones vistas anteriormente a lo que se sumara un momento
debido a que la altura de aplicacin de la fuerza resulta ms significativa
que en el caso anterior.
La solucin incorpora, con el mismo concepto anterior, la
aplicacin de un doblez sobre el que se asienta la estructura del basamento,
este doblez en este caso incorpora una funcin adicional que consiste en
disponer de un mayor espesor para hacer frente a los efectos de la corrosin
dado la dificultad de efectuar un mantenimiento debajo del equipo
instalado; por otra parte, cuando la superficie del doblez supera un cierto
valor que podra establecerse en funcin de que sus lados superen la clara
entre los elementos secundarios debe mejorarse su adherencia al enchapado
del panel, lo que se consigue aplicando soldadura por botones con las
caractersticas que se ven en el punto correspondiente, estos botones se
disponen generalmente en coincidencia con la lnea de los elementos
secundarios.
Las caractersticas de la estructura del basamento se
adecan a los requerimientos del equipo que debe soportar, en el caso
mostrado la conexin entre los elementos secundarios la establecen los
elementos transversales del basamento, si no fuera as, la conexin debe
lograrse con refuerzos transversales por debajo del enchapado.
Unin de elementos estructurales.
Distintos componentes de la estructura, tales como
cuadernas y montantes de mamparos se vinculan entre s mediante
elementos que bajo la denominacin de escuadras adquieren caractersticas
particulares segn su funcin especfica y dimensiones.
En la Figura 5.2. se pueden ver distintos tipos de escuadras,
las mismas cumplen funciones similares y su dimensionamiento est
definido por reglas que les son comunes, obedeciendo las diferencias de
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
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CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
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Figura 5.2.
EstructuradelBuqueMercante
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CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
Figura 5.3.
CsarO.Legaspi
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Figura 5.4.
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88
Figura 5.xx.
CsarO.Legaspi
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Figura 5.xx.
Figura 5.9.
CsarO.Legaspi
89
EstructuradelBuqueMercante
Figura 5.xx.
Figura 5.xx.
CsarO.Legaspi
90
EstructuradelBuqueMercante
91
Figura 5.xx.
Bordas.
Estando el buque en navegacin, la tripulacin debe
transitar sobre cubierta an en condiciones de mal tiempo en el que puede
producirse el embarque de agua sobre la misma, con el riesgo de que sean
arrastrados durante su evacuacin, para proteger este riesgo es que se
dispone como proteccin una estructura sobre el costado que impida esa
posibilidad pero que permita el escurrimiento del agua; para ello esta
estructura debe contar con aberturas denominadas imbornales
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
92
CALCULO DE LA ESTRUCTURA.
Como ya se ha definido, el proyecto de la estructura se
desarrolla, al igual que todo el proyecto del buque siguiendo una espiral a
travs de la cual se llega al resultado definitivo por aproximaciones
sucesivas, el objetivo aqu es cubrir la primera etapa, en la que se define el
proyecto preliminar de la estructura.
Esta etapa comprende la definicin de la estructura tpica
del buque y su dimensionamiento hasta la verificacin del mdulo
resistente de la seccin maestra. El cumplimiento de esta etapa se concreta
con la elaboracin de la documentacin tcnica que define las
caractersticas preliminares de la estructura y se concreta en los siguientes
planos.
EstructuradelBuqueMercante
93
EstructuradelBuqueMercante
94
TABLE 1
Material Grades (2000)
Material Class
Thickness t mm (in.)
t 15 (t 0.60)
15 < t 20 (0.60 < t 0.79)
20 < t 25 (0.79 < t 0.98)
25 < t 30 (0.98 < t 1.18)
30 < t 35 (1.18 < t 1.38)
35 < t 40 (1.38 < t 1.57)
40 < t 51 (1.57 < t 2.00)
II
III
A(2), AH
A, AH
A, AH
A, AH
B, AH
B, AH
D, DH
A, AH
A, AH
B, AH
D, DH
D, DH
D, DH
E, EH
A, AH
B, AH
D, DH
D (1), DH
E, EH
E, EH
E, EH
Notes
1 Grade D, of these thicknesses, is to be normalized.
2 ASTM A36 steel otherwise tested and certified to the satisfaction
of ABS may be used in lieu of Grade A for a thickness up to and
including 12.5 mm (0.5 in.) for plate and up to and including
40 mm (1.57 in.) for sections.
TABLE 2
Material Class or Grade of Structural Members (2003)
Line No.
A
Secondary
A1
A2
A3
B
B1
B2
B3
B4
B5
C
C1
C2
C3
C4
C5
C6
Structural Members
A(10)/AH
II
A(10)/AH
III
II
(I outside 0.6L amidships
Side plating
Primary
Bottom plating, including keel plate
Strength deck plating, excluding that belonging
to the Special category
Continuous longitudinal members above
strength deck, excluding hatch coamings
Uppermost strake in longitudinal bulkhead
Vertical strake (hatch side girder) and
uppermost sloped strake in top wing tank
Special
Sheer strake at strength deck (1, 9)
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
C7
C8
D
D1
D2
95
II(11)
A(10)/AH
A(10)/AH
Notes:
1 Not to be less than grade E/EH(9) within 0.4L amidships in ships with length exceeding 250 m (984 ft)..
2 Excluding deck plating in way of inner-skin bulkhead of double hull ships.
3 Not to be less than class III within the length of the cargo region.
4 Not to be less than class III within 0.6L amidships and class II within the remaining length of the cargo region.
5 May be of class II in ships with a double bottom over the full breadth and with length less than 150 m (492 ft).
6 Not to be less than grade D/DH within 0.4L amidships in ships with length exceeding 250 m (984 ft).
7 Not to be less than grade D/DH.
8 Special consideration will be given to vessels of restricted class.
9 Single strake required to be class III or E/EH are to have breadths not less than 800 + 5L mm (31.5 + 0.06L in.),
but need not exceed 1800 mm (71 in.), unless limited by the geometry of the vessels design.
10 ASTM A36 steel otherwise tested and certified to the satisfaction of ABS may be used in lieu of Grade A for a
thickness up to and including 12.5 mm (0.5 in.) for plates and up to and including 40 mm (1.57 in.) for sections.
11 For rudder and rudder body plates subjected to stress concentrations (e.g., in way of lower support or at upper part
of spade rudders), class III is to be applied.
EstructuradelBuqueMercante
96
P = carga debida a la presin, esta carga surge de una Tabla en funcin del tipo de carga
considerada, en este caso la debida a la presin del mar que est dada por:
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
97
Enchapado de Cubierta.
Las normas del ABS definen el espesor del enchapado de
cubierta segn las siguientes Tablas y sus notas complementarias.
TABLE 1
Applicable Thickness Equations (1997)
Minimum Thickness Equation in
Table 2
Docks
A. Strength Deck Outside Line of Openings
1. With Transverse Beams 1a and 1b (note 1)
2. With Longitudinal Beams
B. Exposed Strength Deck within Line of Openings
CsarO.Legaspi
1a and 1b (note 1)
2a and 2b (note 1)
3 (note 2)
EstructuradelBuqueMercante
C. Enclosed Strength Deck within Line of Openings
D. Effective Lower Decks
1. Second Deck:
a. DS > 15.2 m (50 ft)
b. 15.2 m (50 ft) DS 12.8 m (42 ft)
c. DS < 12.8 m (42 ft)
2. Third Deck:
a. DS > 17.7 m (58 ft)
b. 17.7 m (58 ft) DS 13.4 m (44 ft)
c. 13.4 m (44 ft) DS 9.8 m (32 ft) 3
d. DS < 9.8 m (32 ft)
E. Exposed Forecastle Decks
1. L > 122 m (400 ft)
2. L 122 m (400 ft)
F. Exposed Poop Decks
1. L > 100 m (330 ft)
2. L 100 m (330 ft)
G. Exposed Bridge Deck
H. Long Deckhouse Top
I. Platform Decks in Enclosed Cargo Spaces
J. Platform Decks in Enclosed Accommodation Spaces
5
1a
2a
3
1a
2a
3
4
2a
3
3
5
4
5
6 (note 3)
7 (note 3)
Notes:
1 In small vessels where the required area is relatively small, it may be disposed in the
stringer and alongside openings in plating of not less thickness than obtained from the
equations in 1a and 1b; in such cases the remainder of the plating may be obtained from
the equation in 5.
2 Equation 3 applies amidships. At the forward and aft ends, plating is to be as required for
exposed forecastle and poop deck.
3 Where the platform decks are subjected to hull girder bending, special consideration is to
be given to the structural stability of deck supporting members
TABLE 2
Minimum Thickness Equations (1977)
Equation Number
1a (notes 1,2)
Equation
t = 0.01sb + 2.3 mm for sb 760 mm
t = 0.0066sb + 4.9 mm for sb > 760 mm
1b (notes 1,3)
2a (notes 1,2)
2b (notes 1,3)
3
4
5
6
CsarO.Legaspi
98
EstructuradelBuqueMercante
99
Notes:
L = scantling length of the vessel as defined in 3-1-1/3.1 in m (ft)
sb = spacing of deck beams, in
mm (in.)
1 Within steel superstructures or deckhouse, the plating thickness may be reduced by 1 mm
(0.04 in.).
2 To extend over 0.8L amidships, beyond which the thickness forward and aft is not to be less
than required for forecastle and poop deck plating respectively.
3 To extend over 0.4L amidships and tapered beyond in a manner the same as in 3-2-1/11.3.
Vessels designed on still water bending moment envelope curves will be specially considered.
p = Carga actuante que resulta aplicable calculada con las frmulas dadas en la Tabla B1 y
que para este caso es la que da el mayor valor de las dos propuestas.
Carga debida a agua embarcada
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
100
for L
427 m
Y su altura mnima:
dDB = 32B + 190 d mm for L 427 m
Donde:
t = thickness of plating, in mm (in.)
L = length of vessel, as defined in 3-1-1/3.1, in m (ft)
dDB = depth of double bottom, in mm (in.)
d = molded draft of vessel, as defined in 3-1-1/9, in m (ft)
B = breadth of vessel, as defined in 3-1-1/5, in m (ft)
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
101
Las carlingas laterales pueden ser intercostales y su espesor est dado por la
siguiente frmula, la que se aplica tambin a las varengas llenas:
t = 0.036L + 4.7 + c mm
for L
427 m
t = thickness, in mm (in.)
L = length of vessel, as defined in 3-1-1/3.1, in m (ft)
c = 1.5 mm (0.06 in.) for floors where the bottom shell and inner bottom are
longitudinally framed
= 0 mm (0 in.) for side girders and brackets, and for floors where the bottom shell
and inner bottom are transversely framed.
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
102
p = Carga en kN/m2 se aplica el mayor de los valores dados por las siguientes
ecuaciones:
Presin mnima
p13 = 10 T
Presin sobre elementos estancos del doble fondo
p14 = 6,7 hp
p15 = 10 hs + pO
hp = Distancia vertical desde el punto de aplicacin de la carga hasta la parte
superior del tubo de venteo.
hs = Distancia vertical desde el punto de aplicacin de la carga hasta el cielo
del tanque.
pO = 25
= Tensin admisible para carlingas longitudinales dentro de 0,4L dada por:
Para estructura transversal: 190 f1 120 f2b Valor mximo 130 f1.
Para estructura longitudinal: 130 f1.
CsarO.Legaspi
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CsarO.Legaspi
103