Tesis

Universidad Politcnica Salesiana
FACULTAD DE INGENIERAS
CARRERA DE INGENIERIA MECNICA AUTOMOTRIZ
CLCULO Y ANLISIS DINMICO DEL AUTOMVIL

DURANTE SU DESPLAZAMIENTO EN CARRETERA
Tesis de Grado previa a

la Obtencin del Ttulo
de Ingeniero Mecnico
Automotriz
AUTOR:
Luis Fernando Moncayo Ortiz.
DIRECTORA:
Ing. Olena Neira.
ASESORES:
Ing. Ivn Meja.

Ing. Fabricio Espinoza.
CUENCA ECUADOR
2004
Certifico que bajo mi direccin el proyecto

fue realizado por el Seor Tnlg.:
Fernando Moncayo
Ing. Olena Neira

Directora
AGRADECIMIENTO
Agradezco en primera instancia a DIOS, por

darme la fortaleza suficiente para terminar con
la presente Tesis de Grado, luego quiero
agradecer a mis Padres y mi familia por
brindarme su apoyo incondicional para la
culminacin del presente trabajo.
Quiero agradecer a mi Directora de la presente

Tesis, la Sra. Ing. Olena Neira por su direccin
y apoyo durante la realizacin y culminacin
de la Tesis.
FERNANDO
DEDICATORIA
A mis padres, por brindarme su apoyo sin

condiciones y que siempre han estado conmigo
durante mi vida estudiantil y terminacin de
mi carrera.
Quiero dedicar el presente trabajo tambin a

mi familia y sobre todo a mi hermano mayor
Milton Moncayo, quin con su ayuda he
podido salir adelante en mi vida estudiantil.
FERNANDO
INDICE GENERAL
Pg.
CERTIFICACION
AGRADECIMIENTO........................................................................................................I
DEDICATORIA...............................................................................................................II
INTRODUCCIN.........................................................................................................VII
CAPITULO I
FUERZAS SOBRE EL VEHCULO
1.1. Generalidades...........................................................................................................1
1.2. La Deriva..................................................................................................................2
1.2.1. Deriva en Recta..............................................................................................3
1.2.2. Deriva en Curva..............................................................................................4
1.2.3. Comportamiento del Neumtico con la Deriva..............................................4
1.2.3.1. Propiedades Fsicomecnicas del Neumtico...............................4
1.2.3.1.1. Deformacin del neumtico bajo la accin de la carga
normal ............................................................................4
1.2.3.1.2. Deformacin del Neumtico Transversal (Lateral)........6
1.2.3.2. Zona de contacto de Deriva en el neumtico................................8
1.2.3.3. Momento Autoalineante................................................................9
1.2.4. La Fuerza Centrfuga sobre la Deriva...........................................................10
1.2.5. El Peso sobre la Deriva.................................................................................11
1.3. Velocidad de Derrape.............................................................................................11
1.4. Velocidad de Vuelco..............................................................................................13
1.5. Analoga entre la Velocidad de Derrape y Vuelco.................................................13
1.6. Influencia del Deslizamiento Lateral de los neumticos en el comportamiento
Direccional del Vehculo........................................................................................14

1.7. El Sistema de Suspensin.......................................................................................23
1.7.1. Representacin de la Suspensin con Modelo de un Grado de Libertad.....25
1.7.1.1. Funcin de Transferencia para Modelo con un Grado de
Libertad.......................................................................................29
1.7.1.1.1. Funcin de Transferencia considerando la Fuerza
Externa F(t)..................................................................30
1.7.1.1.2. Funcin de Transferencia con Excitacin Externa.......32
1.7.2. Desplazamiento de la Masa Suspendida Sobre Superficie Ondulada..........34
1.7.2.1. Funcin de Transferencia para Suspensin Sobre Superficie
Ondulada.....................................................................................39
CAPITULO II
ESTUDIO DINMICO DE LOS FRENOS
2.1. Introduccin y Generalidades.................................................................................42
2.2. Fuerzas de Frenado que Detienen el Movimiento del Automvil..........................44
2.2.1. Fuerza de Frenado entre Neumtico-Piso.....................................................45
2.2.1.1. Fuerza de Friccin Esttica o Rozamiento entre
Rueda y Terreno..........................................................................45
2.2.1.2. Resistencia al Rodamiento..........................................................47
2.2.2. Fuerzas de Frenado en el Sistema de Frenos Principal................................50
2.2.2.1. Fuerzas de Frenado en el Mando del Circuito Hidrulico
Principal de Frenos......................................................................52
2.2.2.2. Fuerzas de Rozamiento en los Elementos Frenantes..................54
2.3. Consecuencias de un Frenado Desequilibrado.......................................................57

2.4. Caractersticas de un Correcto Frenado..................................................................61
2.5. Distancia de Parada................................................................................................62
2.6. Tiempo de Frenado.................................................................................................64
2.7. Clculo de la Fuerza de Empuje F del Automvil en el instante de Frenado........66
2.7.1. Clculo del Tiempo de Frenado....................................................................66
2.7.2. Clculo de la Fuerza de Rozamiento entre elementos Frenantes y la
Fuerza de Friccin entre Neumtico-Piso....................................................66
2.7.3. Clculo de F en el instante de Frenado.........................................................71
2.8. Curva Tiempo-Fuerza F durante la Accin de los Frenos......................................73
2.9. Curva de la Deceleracin vs. Fuerza F En el Instante de los Frenos.....................73
2.10. Clculo de la distancia de Parada...........................................................................74
CAPITULO III
ESTUDIO DINMICO SOBRE EL DESPLAZAMIENTO DEL VEHCULO
3.1. Introduccin............................................................................................................75
3.2. Resistencias que se Oponen al Movimiento del Automvil...................................76
3.2.1. Resistencia Debida a la Rodadura................................................................76
3.2.2. Resistencia Debida a la Pendiente de la Carretera.......................................79
3.2.3. Resistencia del Aire......................................................................................83
3.2.4. Resistencia de Inercia...................................................................................88
3.2.5. Resistencia Debida a Rozamientos Mecnicos............................................88
3.2.6. Resistencia Total...........................................................................................88
3.3. Potencia y Par Motor..............................................................................................90
3.3.1. Caracterstica Exterior de Velocidad............................................................93
3.4. Curva de Utilizacin...............................................................................................96

3.5. Potencia necesaria para vencer las Resistencias que se Oponen al Movimiento
del Automvil.......................................................................................................102
3.5.1. Potencia que se absorbe en vencer la Resistencia a la Rodadura...............102
3.5.2. Potencia gastada en vencer la Resistencia a la Pendiente..........................103
3.5.3. Potencia gastada en vencer la Resistencia por Rodadura y Pendiente.......104
3.5.4. Potencia consumida en vencer la Resistencia del Aire...............................107
3.6. Pendiente Superable.............................................................................................109
3.7. Potencia gasta en vencer las resistencias que ofrece el camino en cada
Reduccin de la Caja de Cambios........................................................................114
CONCLUSIONES.........................................................................................................116
RECOMENDACIONES...............................................................................................119
ANEXOS
BIBLIOGRAFA
INTRODUCCIN
La palabra automvil significa que se mueve por s mismo, y se aplica concretamente,

para designar los vehculos que se desplazan sobre terreno mediante la fuerza
suministrada por un motor de combustin interna o de explosin.
El automvil se ha convertido en el principal medio de transporte, en un producto

industrial altamente correlacionado con el desarrollo y riqueza de los pueblos y el
instrumento ms eficaz para dar satisfaccin a los deseos de movilidad, autonoma y en
ciertos aspectos, de libertad del hombre actual.
El incremento del nmero de vehculos ha provocado problemas importantes, entre los

que destacan: las enormes prdidas de vidas humanas y materiales originadas por los
accidentes; la agresin que tan elevado nmero de vehculos ejerce sobre el medio
ambiente, especialmente en forma de contaminantes del aire y de ruidos; y los
problemas derivados de la congestin de trfico en las grandes ciudades.
La alta competitividad que caracteriza al sector de fabricacin de automviles, las

demandas cada vez ms especficas de los usuarios y las imposiciones reglamentarias
configuran un amplio panorama de exigencias a estos vehculos. Estas exigencias se
vieron impulsadas por la preocupacin internacional provocada por la llamada crisis del
petrleo y ms recientemente por la creciente preocupacin medioambiental.
Todas estas circunstancias han configurado un conjunto de requerimiento exigidos a los

automviles actuales tales como: prestaciones, comodidad, seguridad, ruidos,
emisiones, costos, consumo, adaptacin al medio urbano, aceptacin de los usuarios,
fiabilidad, carga y espacio tiles. Todos stos requerimientos estn interrelacionados
entre s, por lo que genera un elevado nmero de conflictos entre ellos.
La interaccin del vehculo con el medio tiene una influencia muy importante en su
respuesta. En cuanto a la interaccin rueda neumtica-calzada, en ella se producen las
fuerzas principales que permiten al vehculo ejecutar las funciones fundamentales
relacionadas con su desplazamiento: fuerzas sustentadoras, de traccin, de frenado y
laterales, estas ltimas imprescindibles para el guiado del vehculo. Por otra parte, la
calzada es la principal fuente de excitacin de las vibraciones verticales; stas producen
una modificacin de la carga dinmica sobre cada rueda, de gran importancia en el
comportamiento del vehculo y, a su vez, influyen directamente en la comodidad de
marcha que percibe el conductor.
El aire ejerce una influencia muy importante sobre el comportamiento del vehculo,
pues produce una resistencia opuesta al movimiento, que a velocidades medias y altas es
la principal componente el potencia consumida y adems afectan al comportamiento
lateral vehculo, teniendo influencia en la estabilidad direccional.
En el hombre, la capacidad de percepcin y respuesta quedan afectadas por un gran

nmero de variables asociadas a cada persona y su estado psicofsico: carcter,
capacidad auditiva, de visin y otras; niveles de cansancio y de atencin; conocimientos
tcnicos relacionados con el vehculo; experiencia de conduccin, etc.
El presente estudio estar limitado a los automviles terrestres de turismo no guiados

de carretera con cuatro o ms ruedas, es decir, para vehculos no mayores de 1 2
toneladas.
En primera instancia se analiza la estabilidad del vehculo cuando esta en carretera, es

decir, manteniendo en equilibrio estable tanto lateral o transversal como
longitudinalmente, tomando en cuenta las caractersticas y condiciones de
desplazamiento y estado del terreno.
En el primer captulo se estudia las fuerzas que actan sobre el vehculo, para ello, se
dedicar al anlisis del equilibrio transversal del automvil que tiene que ver con las
caractersticas direccionales del vehculo, es decir, su respuesta a acciones sobre el
sistema de la direccin u otras de origen aerodinmico o de interaccin con la calzada
que es objeto fundamental de la dinmica lateral.
En ste captulo se incluye el estudio de la suspensin y se presta atencin a las

vibraciones que la marcha del vehculo origina sobre su eje vertical, o sea, en la
direccin z.
El segundo captulo est dedicado al estudio dinmico de los frenos, se determinar las
fuerzas que intervienen en el frenado, especialmente, los parmetros que determinan las
caractersticas del mismo.
En el tercer captulo se realiza un estudio dinmico sobre el desplazamiento del

vehculo y est destinado al estudio de las resistencias que opone el camino al
movimiento longitudinal del vehculo durante su desplazamiento y especialmente de su
comportamiento dinmico, para ello se estudiar el comportamiento de las fuerzas de
resistencia que impiden el desplazamiento libre del vehculo sobre la carretera, adems
se
analizar el motor de combustin interna como grupo importante dentro del
movimiento dinmico del vehculo pues siendo el encargado de generar la energa

mecnica directamente utilizada por la transmisin y transmitida a las ruedas para
producir el movimiento del vehculo, se encuentra entonces relacionada con las fuerzas
perturbadoras que la carretera ofrece al automvil.
Se analizar la influencia que tienen las fuerzas de resistencia sobre la potencia del
motor endotrmico. Adems se estudiar la relacin que existe entre la velocidad del
vehculo, relacin de transmisin en cada marcha entregada por la caja de velocidades,
para ello ser muy til la construccin de la curva de utilizacin y
velocidad.
exterior de
Clculo y Anlisis Dinmico del Automvil
CAPITULO I
FUERZAS SOBRE EL VEHCULO
1.1. GENERALIDADES
El comportamiento direccional de los vehculos durante su desplazamiento por la carretera
define su respuesta a las acciones ejercidas por el conductor sobre el volante, as como a
aquellas ejercidas por el medio, que pueden afectar a la direccin del movimiento: la fuerza
centrfuga, viento e irregularidades de la calzada.
El conductor puede actuar, en forma sencilla y segura, para modificar ciertos parmetros en
funcin de las condiciones en que circula el vehculo, stos parmetros son los giros de las
ruedas directrices respecto al eje de la rueda.
El automvil en movimiento, est afectado por acciones del medio, y durante el perodo
transitorio por lo que se relaciona con el movimiento lateral o transversal del vehculo
respecto a su trayectoria, es decir, que el vehculo experimenta en su comportamiento
direccional, problemas en la estabilidad de la direccin del movimiento frente a
perturbaciones externas. Para realizar el anlisis dinmico del vehculo es importante
conocer un sistema de referencia empleado para el estudio de sus movimientos (figura 1).
Figura 1. Tipos de ejes en el automvil.
Automviles de Turismo 1.5 2 T.

Pg.
-1-

El movimiento en el eje X se denomina desplazamiento longitudinal, en el eje Y
desplazamiento transversal o lateral y en el eje Z desplazamiento vertical.
La variacin angular sobre el eje longitudinal es , sobre el eje Y es y sobre el eje Z es .
En el vehculo, la variacin es el ngulo de balanceo, es ngulo de cabeceo y es
ngulo de guiada.
Los factores fundamentales que influyen en las caractersticas direccionales de un vehculo
son:
Dimensionales: La batalla distancia entre ejes.
Reparto de masas: Posicin del centro de gravedad; relacin de masa suspendida y

no suspendida.
Neumticos: Caractersticas laterales, es decir, la deriva y su variacin en funcin de

la carga, adems los esfuerzos transversales.
Sistema de suspensin: Caractersticas geomtricas y dinmicas.
Medio: Aire, calzada, coeficiente de adherencia.
Velocidad.
Las variables que definen el movimiento lateral son tres: y, , de los seis grados de
libertad del vehculo considerado como cuerpo rgido.
Las vibraciones que la marcha del vehculo origina en la direccin z y movimientos
angulares asociados , , tienen su principal efecto en la sensacin de confort de los
pasajeros.
1.2. LA DERIVA
Todo vehculo, sin causa aparente de deslizamiento, tiende a desplazarse lateralmente en una
direccin y forma un ngulo con la perpendicular a su eje de rotacin o sea con la
trayectoria de desplazamiento, sta desviacin direccional se llama deriva.
Pg.
-2-
La deriva se debe a la deformacin que sufre la banda de rodadura y los flancos del
neumtico cuando est sometido a esfuerzos transversales o laterales. En el neumtico acta
una fuerza lateral F en direccin perpendicular al plano de la rueda, debido a la aceleracin
centrfuga en curvas o al empuje del aire.
El ngulo de deriva est formado por las dos componentes de direccin, el movimiento
terico 1 y real efectiva 2. (figura 2)
Figura 2. Angulo de deriva en el neumtico.
1.2.1. DERIVA EN RECTA

Cuando el vehculo est sometido a una fuerza lateral F, la parte del neumtico en contacto
con el terreno se mantiene en posicin gracias a la adherencia del mismo, mientras que el
resto de la rueda tiende a desplazarse por efecto de la fuerza que acta sobre ella, lo cual
origina una deformacin trasversal en la huella producida por la resultante de ambas
componentes y hacen que la rueda siga una trayectoria distinta a la deseada.
Cuando se circula a poca velocidad o la componente de fuerza lateral es pequea, la

deformacin de la rueda es absorbida por la rigidez transversal del neumtico que anula el

Pg.
-3-

efecto de deriva; pero cuando la velocidad es alta o la componente de fuerza lateral es fuerte,
la deriva se hace sensible, siendo preciso corregir constantemente la direccin para anular
dicho efecto.
1.2.2. DERIVA EN CURVA

Cuando el vehculo toma una curva, las ruedas delanteras toman la trayectoria curvilnea
impuesta por la direccin, pero por la accin de las fuerzas perturbadoras que actan sobre
el automvil, tales como; fuerza centrfuga, el viento, traccin, frenado, se produce un
desplazamiento lateral deriva, que tiende a desviarlo de la trayectoria terica a seguir.
En ste caso el desplazamiento lateral de las ruedas o efecto de deriva, modifica el centro de
rotacin del vehculo en dnde el centro de gravedad describe una trayectoria divergente con
respecto a la direccin terica, que tiende a salirse de la curva o carretera. (figura 3).
Figura 3. Deriva en curvas
1.2.3. COMPORTAMIENTO DEL NEUMTICO CON LA DERIVA

1.2.3.1. PROPIEDADES FISICOMECANICAS DEL NEUMATICO
Bajo la accin de cargas externas del neumtico sufre diversas deformaciones que afectan a
las caractersticas de la deriva.
1.2.3.1.1. DEFORMACIN DEL NEUMTICO BAJO LA ACCION DE LA
CARGA NORMAL
La carga normal que acta sobre el neumtico afecta de manera importante a la deriva.
Pg.
-4-

La consideracin de ste parmetro adquiere mayor importancia, en el estudio de la
estabilidad y control de la trayectoria del vehculo, si se tiene en cuenta el efecto de
transferencia de carga de unas ruedas a otras, tanto durante la circulacin en curva o bajo los
efectos de otras acciones laterales, como en los perodos de aceleracin y frenado.
En la (figura 4) se representa la deformacin del neumtico por la accin de la carga normal

Gr aplicada en la rueda. La deformacin del neumtico se expresa por la disminucin de la
distancia desde el eje de la rueda hasta su superficie de apoyo, en comparacin con el radio
libre ro del neumtico sin carga en un valor igual a h.
En este caso, entre el neumtico y la superficie de apoyo se crea la superficie de contacto

sobre la que accionan las reacciones normales del camino, que equilibran la carga
transmitida por la rueda.
La magnitud h de variacin de la altura en el perfil del neumtico bajo carga se denomina

deformacin normal del neumtico.
Figura 4. Deformacin del neumtico por accin de carga normal.
Durante la deformacin del neumtico disminuye un tanto el volumen ocupado en l por el

aire, sin embargo, en comparacin con el volumen total del aire, esta variacin es
insignificante, y, por consiguiente, se adopta que la deformacin no ejerce influencia en la
presin del aire en el neumtico.
La relacin:
Pg.
-5-

n =
Gr
h
En dnde n es el coeficiente medio (reducido) de rigidez del neumtico en direccin

normal y su unidad es kgf/mm es uno de los parmetros ms importantes del neumtico.
Su valor depende principalmente de la presin del aire en el neumtico (cuando menor es la

presin, mayor es la deformacin normal del neumtico y menor el coeficiente n ), y de las
dimensiones, estructura y materiales empleados para la fabricacin del neumtico (cuanto
ms rgida es la capa exterior del neumtico, tanto mayor es el valor de
n correspondientemente).
Entre la deformacin normal h y la carga Gr que acciona sobre la rueda, no existe una
proporcionalidad directa.
A medida que crece la carga la deformacin aumenta cada vez ms lentamente y, por ello,
se puede hablar sobre un determinado valor del coeficiente n nicamente al tratarse de una
gama de variacin de la carga Gr relativamente pequea.
1.2.3.1.2. DEFORMACIN DEL NEUMTICO TRANSVERSAL (LATERAL)

Si a una rueda en posicin vertical (figura 5) cargada con una fuerza radial y que se mueve
en el plano de su rotacin en la direccin sealada por la flecha V, se le aplica la fuerza
lateral F1 que accione a lo largo del eje de la rueda, esto provocar la deformacin del perfil
del neumtico y el cambio de la forma de su contacto con el camino.
Chudakov, D.A., Fundamentos de la teora

y el clculo de tractores y automviles.
Pg. 44

Pg.
-6-
Figura 5. Neumtico con fuerza lateral F1.
El perfil del neumtico no slo se deforma en la zona de contacto, sino tambin fuera de sus
lmites. Todo esto ocasiona el as llamado desvo lateral del neumtico, lo que se expresa por
el hecho de que la rueda se desva de la direccin inicial y comienza a moverse bajo cierto
ngulo respecto a ella, como est representado en la (figura 5) con la flecha V . El ngulo
se denomina ngulo de desvo lateral.
La relacin:
K des =
F1
dnde K des es el coeficiente de resistencia al desvo lateral y se mide en kgf/grad.
La estructura y las medidas del neumtico, as como la presin del aire que se utiliza en l,
ejercen una influencia principal en la resistencia de los neumticos al desvo lateral; el
aumento de la presin del aire eleva la resistencia al desvo lateral.
La ecuacin de resistencia al desvo lateral que determina la dependencia lineal entre los
ngulos de desvo y las fuerzas laterales que actan sobre la rueda, es nicamente vlida
hasta que el desvo tiene lugar sin resbalamiento lateral de los neumticos.
2
Chudakov, D.A., Fundamentos de la teora y el clculo

de tractores y automviles. Pg. 45

Pg.
-7-

A ello le corresponden ngulos de desvo muy limitados que no exceden 3-5 para los
neumticos de coches de turismo. Siendo mayores los ngulos , comienza el resbalamiento
lateral del neumtico que rpidamente se incrementa hasta convertirse en el derrape, cuando
la fuerza lateral de adherencia entre el neumtico y el camino se utiliza completamente.
1.2.3.2. ZONA DE CONTACTO DE DERIVA EN EL NEUMATICO

La fuerza F aplicada al eje de la rueda y Fy aplicada en la zona de contacto de la banda de
rodamiento con el suelo, producen la deformacin transversal del neumtico, (figura 6).
Figura 6. Deformacin transversal del neumtico.
Al rodar el neumtico en stas condiciones, un punto de su periferia se desplazar

ligeramente de su posicin indeformada, a medida que se acerca a el rea de contacto Z1
(figura 7). Este desplazamiento se debe a la deformacin de la carcasa exclusivamente.
Cuando siguiendo el movimiento de rotacin de la rueda, penetra en la zona de contacto

(posicin M1), seguir desplazndose transversalmente por la deformacin de la carcasa,
banda de rodamiento y un pequeo deslizamiento, hasta que alcanza una posicin M2, en el
borde de la zona Z2. En sta zona la presin neumtico-suelo es suficiente para evitar todo
deslizamiento.

Pg.
-8-
Figura 7. Forma de la huella producida por la deriva.
Durante su movimiento a travs de la zona Z2, la adherencia le impone una trayectoria recta
M2 M2 que forma con el plano de la rueda un ngulo . Al abandonar la zona Z2 se
produce nuevamente deslizamiento, en sentido opuesto, dentro de la zona Z1 y
posteriormente continua su desplazamiento, fuera de la zona de contacto, hasta volver a la
posicin no deformada que le corresponde en el neumtico.
Para valores pequeos el ngulo de deriva se produce un deslizamiento prcticamente

despreciable y el segmento recto M2 M2 se extiende a toda la zona de contacto. A medida
que aumenta el ngulo de deriva, se incrementa el deslizamiento, siendo ste mucho ms
acentuado en la parte posterior de la huella de contacto.
1.2.3.3.
MOMENTO AUTOALINEANTE
Se denomina momento autoalineante M z al producto de una distancia dn denominada

avance del neumtico, por una fuerza transversal Fy generada por la huella de contacto
neumtico-suelo, es decir, M z = Fy * d n . La fuerza lateral es igual y opuesta a F aunque
no colineal con la proyeccin de sta sobre el plano de rodadura.

Pg.
-9-

El momento autoalineante respecto al eje vertical tiende a alinear el plano de la rueda con la
direccin del movimiento, ayudando a la ruedas a volver a su posicin original, al terminar
de recorrer una curva.
1.2.4. LA FUERZA CENTRFUGA SOBRE LA DERIVA
La causa que ms influye sobre la deriva o desviacin direccional en las curvas es la fuerza
centrfuga. Esta fuerza de componente normal al movimiento y aplicada al centro de
gravedad del automvil, depende de la masa m del mismo, velocidad de giro v y radio de la
curva R. Siendo Fc la fuerza centrfuga:
mv 2
Fc =
R
Cuando la velocidad es pequea y el radio de giro muy grande, la fuerza centrfuga o fuerza
de comportamiento lateral que incide sobre el vehculo es de escasa importancia e influye
ligeramente sobre la trayectoria impuesta por la direccin. Esta pequea desviacin e
absorbida por la reaccin elstica que oponen los neumticos a ser arrastrados lateralmente.
Cuando la velocidad es grande o la curva muy cerrada, la desviacin de trayectoria por

efecto de la fuerza centrfuga se hace sensible y el conductor tiene que aumentar el radio de
giro para compensar el desplazamiento lateral o deriva.
Este efecto puede llegar a ser crtico cuando se sobrepasa el lmite de estabilidad, no dando
tiempo al conductor a compensar con el volante el ngulo preciso para corregir la desviacin
de trayectoria, producindose, en ste caso, el derrape que hace que el vehculo se salga de
la curva.
SANZ GONZALEZ, Angel. Tecnologa de la automocin. Pg. 305.

Pg.
-10-

1.2.5. EL PESO SOBRE LA DERIVA
El peso total sobre el automvil, que resulta del peso propio ms la carga, se considera
repartido sobre sus dos ejes de sustentacin y aplicado en el centro de gravedad del
automvil. (figura 8).
Figura 8. Peso total del vehculo aplicado al centro de gravedad y repartido en sus dos ejes.
El reparto de peso sobre los ejes, determina el centro de gravedad del vehculo y es de suma
importancia para las caractersticas dinmicas del mismo y sobre todo para estudiar las
variables que intervienen en la deriva.
Otra de las causas a tener en cuenta en la dinmica del movimiento es el desplazamiento de

peso que se produce durante el frenado, donde aproximadamente un 70% del total se
transfiere a las ruedas delanteras. Esto hace que las ruedas directrices se encuentren
sobrecargadas y las traseras descargadas en el mismo porcentaje, lo que origina un
desplazamiento del centro de gravedad del vehculo. Este efecto influye notablemente sobre
la deriva en cada una da las ruedas y la fuerza centrfuga que acta en curva sobre cada uno
de los ejes.
1.3. VELOCIDAD DE DERRAPE

Cuando un vehculo describe una trayectoria curva, la fuerza centrfuga, actuando sobre su
centro de gravedad, a una altura h desde la superficie de rodadura, origina un esfuerzo

Pg.
-11-

lateral, que debe ser compensado por las fuerzas de adherencia entre los neumticos y el
suelo y un momento de vuelco.
Al aumentar la velocidad, se incrementarn ambos efectos por lo que el vehculo puede

perder su trayectoria, si la adherencia transversal es sobrepasada, o volcar, en ciertas
condiciones.
Para obtener una primera aproximacin se puede considerar que la suspensin es rgida o, lo
que es lo mismo, que el desplazamiento del centro de gravedad, como consecuencia de la
flexibilidad de la suspensin, ejerce una influencia despreciable. As mismo, se supondr
que la calzada, en la curva, dispone de un peralte (figura 9) expresado por su ngulo de
inclinacin respecto de la horizontal.
Figura 9. Esquema para el anlisis y clculo aproximado de la velocidad lmite de derrape y vuelco.
B = Va ancho del vehculo

R = Radio de la trayectoria del vehculo
G = Centro de gravedad del vehculo
h = Altura del centro del gravedad del vehculo
Fc = Fuerza centrfuga
P = Peso
Pg.
-12-

Fzi, Fze = Fuerzas normales a la superficie de rodadura
Fyi, Fye = Fuerzas laterales
= coeficiente de adherencia entre neumtico-piso
La velocidad lmite de derrape:
vld =
gR( y mx + tg )
(1 y mx tg )
Si la curva no est peraltada = 0

vld = gR y max
1.4. VELOCIDAD DE VUELCO

La condicin lmite de vuelco, puede expresarse en la (figura 9) cuando la resultante, FR de
las fuerzas que actan sobre el centro de gravedad del vehculo (P y Fc), corta a la superficie
de rodadura en el punto exterior de la huella contacto del neumtico exterior (considerando
el diagrama plano de la figura, punto A).
La velocidad lmite de vuelco vlv:
vlv =
gR( B / 2h + tg )
(1 B / 2htg )
y para el caso de = 0:
vlv = gR ( B / 2h)
1.5.
ANALOGA ENTRE LA VELOCIDAD DE DERRAPE Y

VELOCIDAD DE VUELCO
Si se compara la velocidad lmite de derrape con la velocidad lmite de vuelco peraltada y no

peraltada respectivamente, puede comprobarse expresiones de las velocidades lmite de
4, 5, 6, 7
APARICIO IZQUIERDO, Francisco,

VERA ALVAREZ, Carlos, DIAZ LOPEZ, Vicente. Teora de
los vehculos automviles. Pg. 352.

Pg.
-13-

derrape, y de vuelco, son formalmente anlogas pudindose obtener una de la otra sin ms
que sustituir ymax por B/2h, o viceversa, lo que permite realizar el siguiente anlisis:
a) Si ymax = B/2h ; Vld = Vlv
Tericamente ambos fenmenos, derrape y vuelco,
sobrevendran para el mismo valor de la velocidad, suponiendo valores determinados de

R y .
b) Si ymax > B/2h ; Vld > Vlv Lo cual significa que el vehculo volcara al alcanzar su
velocidad un valor superior a Vlv, sin llegar a derrapar. Esta situacin se presenta en
vehculos cuyo centro de gravedad se encuentra a una altura elevada en relacin con la
va, y siempre que la adherencia sea suficientemente alta. Puede presentarse en vehculos
industriales sobre pavimento seco.
c) Si ymax < B/2h ; Vlv > Vld
En estas condiciones el vehculo tender a derrapar antes
que volcar. Es el caso de los turismos y de vehculos industriales circulando sobre

calzadas con adherencia no muy elevada.
1.6.
INFLUENCIA DEL DESLIZAMIENTO LATERAL DE LOS

NEUMTICOS EN EL COMPORTAMIENTO DIRECCIONAL
DEL VEHCULO
Analicemos el giro del automvil teniendo en cuenta el deslizamiento lateral de los

neumticos. El deslizamiento de los neumticos durante el giro se origina bajo la accin de
la componente lateral de la fuerza centrfuga y otras fuerzas laterales posibles (viento lateral,
inclinacin del camino, etc.).
En el caso general, los ngulos de deslizamiento de los neumticos de las ruedas delanteras
y traseras tienen diverso valor. Designmoslos respectivamente 1 y 2. Los ngulos de
Pg.
-14-

deslizamiento de los neumticos derecho e izquierdo de las ruedas de cada eje pueden
considerarse iguales. Como resultado del deslizamiento de los neumticos, el movimiento de
los ejes delantero y trasero se desvan de la trayectoria por la que ellos se desplazaran si no
hubiera deslizamiento.
El eje trasero del vehculo marchar por la direccin del vector V2 (figura 10), inclinado bajo
un ngulo 2 respecto al eje longitudinal del vehculo y, el eje delantero por la direccin del
vector V1, inclinado respecto al eje indicado bajo un ngulo 1 , siendo el valor medio
de los ngulos de giro de los ejes de las ruedas delanteras.
Figura 10 Esquema de giro del automvil con desviacin lateral de los neumticos
El centro instantneo de giro del vehculo se trasladar del punto O, donde l se hallara al
no haber deslizamiento lateral de los neumticos, al punto O', dispuesto en la interseccin de
las perpendiculares a los vectores de las velocidades V2 y V1. A consecuencia de ello, el
radio de giro del vehculo en lugar de R resulta ser R .
El valor de R se puede determinar:
R =
L
tg 2 + tg ( 1 )

de tractores y automviles. Pg. 253.

Pg.
-15-

Ya que los ngulos de deslizamiento son insignificantes y el deslizamiento lateral de los
neumticos puede tener un valor considerable nicamente al marchar a velocidades elevadas
cuando los ngulos tampoco son grandes, aproximadamente se puede
adoptar:
R =
+ 2 1
Comparemos el valor del radio R' con el radio de giro R =
L
L
tg
10
,que resultara en
condiciones anlogas al no haber deslizamiento lateral de los neumticos.

Si 1 = 2, entonces el deslizamiento lateral de los neumticos no ejerce influencia en el
radio de giro y su valor R' = R.
Si 1 > 2, entonces R' > R; si 1 < 2, entonces, R' < R, o sea, en el primer caso el giro se
efectuar por una curva ms suave que con las ruedas que no tienen elasticidad lateral, y en
el segundo caso, por una curva ms abrupta. De esta manera, a consecuencia de la
elasticidad de los neumticos, la trayectoria del giro resulta depender no slo de la posicin
de las ruedas dirigidas, sino tambin de la velocidad de marcha, del radio de giro y otros
factores que influyen en el deslizamiento lateral de los neumticos.
La correlacin entre los radios R y R caracteriza la facultad de giro del automvil. En la

teora de automviles se ha adoptado que siendo R' = R, el automvil posee una facultad de
giro normal; la propiedad del automvil de marchar con un radio R' < R se denomina
facultad de giro excesiva, y con un radio R > R, facultad de giro insuficiente.
9, 10

de tractores y automviles. Pg. 254.

Pg.
-16-

Para una facultad de giro normal del automvil el valor de los ngulos de desviacin de las
ruedas dirigidas de la posicin neutral, necesaria para obtener el radio de giro requerido, no
depende de la elasticidad lateral de los neumticos y conserva su valor como si no hubiera
deslizamiento lateral. No obstante, la trayectoria de giro puede ser en este caso diferente, ya
que al variar el valor del deslizamiento lateral cambia la posicin del centro de giro.
Siendo la facultad de giro insuficiente para obtener el radio de giro requerido, las ruedas
dirigidas se tienen que desviar de la posicin neutral a un ngulo mayor del que se
necesitara en las mismas condiciones en caso de no haber deslizamiento lateral de los
neumticos y, con una facultad de giro excesiva, a un ngulo menor.
En los automviles con una facultad de giro excesiva, a medida que aumenta la velocidad de
movimiento los ngulos de desviacin de las ruedas dirigidas, necesarios para realizar el
giro con un radio determinado, resultan ser cada vez menores y, por fin, puede crearse tal
situacin cuando el giro se realice con la posicin neutral de las ruedas, slo a cuenta del
deslizamiento lateral de los neumticos. Cuando adems del deslizamiento tiene lugar el
patinaje lateral de los neumticos, para mantenerse el radio de. giro prefijado el conductor se
ver inclusive obligado a girar el volante en el sentido opuesto a la direccin de giro.
La facultad de giro tambin influye en su estabilidad de rumbo, o sea, en su capacidad de

oponerse a un giro espontneo y restituir la direccin de marcha preestablecida, si ella por
una u otra causa fue perturbada. Analicemos desde este punto de vista el giro espontneo de
un automvil bajo la accin de la fuerza F1 aplicada en su centro de gravedad, adems, el
reparto de cargas sobre cada eje del vehculo, hace que el centro de gravedad del mismo se

Pg.
-17-

traslade hacia el eje delantero o trasero, cuando esto sucede se produce efectos subvirador,
sobrevirador y neutro en el vehculo.
VEHCULO SOBREVIRADOR
Si el automvil (figura 11) posee facultad de giro excesiva entonces, como resultado del
deslizamiento lateral de las ruedas delanteras a un ngulo 1 y de las traseras a un ngulo 2,
siendo 2 > 1, el centro de gravedad se traslada hacia el eje trasero, al ser mayor el peso en
estas ruedas, incrementa aun ms el ngulo de deriva en las mismas y por lo tanto un mayor
arrastre lateral que en las delanteras, al pasar a la marcha curvilnea se origina una fuerza
centrfuga Fc, dirigida en el mismo sentido que la fuerza lateral F1.
Figura 11. Automvil con facultad de giro excesivo.
Como resultado de la adicin de las fuerzas F1 y Fc (figura 12) los ngulos del
deslizamiento aumentan, lo que acarrea la reduccin del radio de la curva por la que marcha
el automvil.
La reduccin del radio de giro provoca el ulterior aumento de la fuerza centrfuga y, como
consecuencia, se acrecienta el deslizamiento, lo que ocasiona que el automvil tienda a
abrirse por detrs en las curvas, o sea, a cerrarse por delante.

Pg.
-18-
Figura 12. Efecto sobrevirador en el vehculo.
Si no se toman las medidas oportunas para restablecer la estabilidad en la direccin, como

resultado, el automvil marchar por una curva cuyo radio disminuir constantemente. Para
contrarrestar el deslizamiento, el conductor debe girar el volante en sentido contrario a la
direccin de giro.
Un vehculo sobrevirador proporciona una respuesta muy sensitiva, pero presenta problemas
de inestabilidad a grandes velocidades, teniendo que ser corregido el ngulo de direccin al
acelerar en curva, o bajo acciones laterales, diferentes a los que intuitivamente puede
predecir un conductor normal. Por esto es indeseable este tipo de comportamiento para
condiciones normales de conduccin.
Las desviaciones del eje trasero en curva, en el caso de los vehculos sobreviradores, al no
poder controlar estas ruedas por ser ruedas no directrices, producen una mayor inestabilidad
en el vehculo.
VEHCULO SUBVIRADOR
Un automvil con facultad de giro insuficiente (figura 13), para el cual 1 > 2 comenzar a

Pg.
-19-

marchar por una trayectoria curvilnea con centro de giro en O, dispuesto por el lado del
automvil hacia donde est dirigida la fuerza lateral F1, que provoca el deslizamiento de los
neumticos.
Figura 13. Automvil con facultad de giro insuficiente.
El peso es mayor en el eje delantero que en el trasero, se incrementa el ngulo de deriva en

las ruedas delanteras y por lo tanto un mayor desplazamiento lateral en las mismas.
Si el centro de gravedad del automvil se traslada al eje delantero y considerando el

movimiento transversal mencionado, entonces se produce el fenmeno subvirado que quiere
decir, la tendencia del vehculo a abrirse por delante tomando una curva ms abierta, que
obliga al conductor a efectuar un mayor giro en el volante para tomar la curva.
Sin embargo, como la fuerza centrfuga, que se origina durante el giro, se opone en este
caso a la fuerza F1 (figura 14) y obstaculiza el crecimiento de los ngulos de deslizamiento
lateral con lo que se tiende a equilibrar en algo el deslizamiento transversal del neumtico y
con ello disminuye la tendencia del vehculo a abrirse por delante puesto que cuanto mayor
es la velocidad de marcha, tanto ms elevado es el valor de la fuerza Fc y tanto ms eficaz
su resistencia al deslizamiento de los neumticos.

Pg.
-20-
Figura 14. Efecto subvirador en el vehculo.
De esta manera, con una facultad de giro insuficiente, el automvil est dotado de la
capacidad de conservar la estabilidad de la direccin durante la curva, ya que el conductor
tiene la capacidad de reestablecer la direccin para pequeas tendencias del vehculo a
abrirse por delante.
De la comparacin de la dirigibilidad de los automviles con diversas facultades de giro

expuesta, se deduce que una facultad de giro excesiva, particularmente a grandes
velocidades, reduce la estabilidad de rumbo y crea dificultades adicionales al manejar el
automvil. Por ello, en los automviles de turismo se trata de tener una pequea
insuficiencia de la facultad de giro.
Esto se logra por medio de una serie de medidas relacionadas con la estructura del vehculo
que favorecen el aumento del deslizamiento lateral de los neumticos delanteros en
comparacin con los traseros; el centro de gravedad del automvil se dispone un tanto ms
prximo al eje delantero, para aumentar aquella parte de la fuerza centrifuga que se
transmite a las ruedas delanteras; en los neumticos de las ruedas delanteras la presin es
menor que en los de las ruedas traseras, etc.
El control de la direccin se realiza en las ruedas delanteras por lo que se vuelve favorable la
correccin de la misma en vehculos subviradores, por la tendencia de las ruedas delanteras
Pg.
-21-

a seguir la trayectoria impuesta por el eje trasero, de tal manera que se obtiene mejor
estabilidad direccional.
En general, los automviles modernos son diseados y fabricados con comportamiento
ligeramente subvirador, obteniendo de sta manera una mayor estabilidad direccional.
VEHCULO NEUTRO
Un vehculo neutro describir una trayectoria de radio constante, durante la curva, si 1 = 2,

el deslizamiento lateral de los neumticos no ejerce influencia en el radio de giro y su valor
R' = R por lo que su facultad de giro es normal, pero su problema es que cambios en las
caractersticas de los vehculos, o sus condiciones operativas, pueden hacer que su
comportamiento sea subvirador o sobrevirador.
1.6.1. RESPUESTA DIRECCIONAL EN RECTA
La respuesta direccional del vehculo con un ngulo de guiado de las ruedas directrices
igual a cero, es decir, en trayectoria recta y un supuesto de empuje lateral.
El vehculo neutro seguir una trayectoria recta pero desviada respecto al eje longitudinal
del vehculo y el ngulo de desviacin ser el ngulo de deriva d y t en las ruedas
delanteras y traseras respectivamente.(figura 15).
Figura 15. Respuesta direccional en recta.

Pg.
-22-

Un vehculo subvirador, seguir una trayectoria no recta, con ngulo de desviacin creciente
respecto a la trayectoria recta y en el sentido del empuje lateral. La reaccin de un vehculo
subvirador es ms estable, con tendencia a corregirse solo.
Un vehculo sobrevirador, seguir una trayectoria no recta, y en sentido contrario al de

empuje lateral, es ms inestable y precisa constante correccin por parte del conductor.
1.7.
EL SISTEMA DE SUSPENSIN
Sobre el vehculo acta un conjunto de acciones que excitan movimientos vibratorios, que
pueden ser clasificadas en dos grupos tales como: acciones directas y en acciones indirectas.
Las acciones directas son ejercidas sobre la masa suspendida por elementos contenidos o
apoyados en ella: motor y transmisin fundamentalmente. Son de carcter peridico, con
modos fundamentales armnicos y posibilidad de originar fenmenos de resonancia.
Las acciones indirectas son las que se transmiten a la masa suspendida, a travs de la
suspensin, por acciones sobre las masas semisuspendidas. El paso de ruedas sobre
irregularidades de la calzada origina una excitacin de tipo normalmente aleatorio; en
algunos casos se producen choques o percusiones motivadas por irregularidades aisladas
como baches, etc.
Cada una de estas acciones excita vibraciones situadas en intervalos diferentes de

frecuencias, que afectan a las masas suspendida y semisuspendida. El modo de frecuencia
de la carrocera est por encima de 1 Hz y el modo de las masas no suspendidas est entre 10
y 20 Hz.
Pg.
-23-
En el ao de 1974 la ISO (International Standard Organization) public su norma 2631, que

constituye una gua general para definir la tolerancia humana a las vibraciones, de
utilizacin en los automviles.
En la norma ISO-2631 11 se define tres lmites para el conjunto del cuerpo humano, que est
comprendido
en un intervalo de frecuencias de 1 a 80 Hz. Los lmites se indican a
continuacin:
Lmite de exposicin.-
Se refiere a valores por encima de los cuales existe riesgo para la salud. No debe ser
sobrepasado excepto en casos excepcionales.
Lmite de capacidad reducida por fatiga.-
Hace referencia a la frontera a partir de la cual se produce un decrecimiento de capacidades

para la realizacin eficaz de un trabajo, como conducir un automvil, etc.
Lmite de confort reducido.-
En los vehculos de transporte est relacionado con la posibilidad de realizar funciones tales
como lectura, escritura, comer, etc.
La tolerancia humana a las vibraciones depende de la direccin de stas en relacin al

cuerpo humano. En direccin vertical la mayor sensibilidad se presenta para frecuencias
11


Pg.
-24-

comprendidas entre 4 y 8 Hz, mientras que en direcciones transversales se reduce a
frecuencias comprendidas entre 1 y 2 Hz.
1.7.1. REPRESENTACIN DE LA SUSPENSIN CON MODELO DE UN GRADO

DE LIBERTAD
Todas las vibraciones, en mayor o menor grado, se encuentran amortiguadas debido a las
acciones de fuerzas de rozamiento.
Estas fuerzas pueden ser de diversos tipos, tales como las que tienen lugar entre slidos
rgidos, conocidos como de rozamiento seco o de Coulomb, o entre un slido rgido y un
fluido, o bien entre las propias molculas de un slido aparentemente elstico, rozamiento
interno.
Un tipo de amortiguamiento utilizado en los automviles de turismo es el denominado

amortiguamiento viscoso, causado por el rozamiento fluido en regmenes de velocidad
moderada.
Este amortiguamiento se caracteriza por el hecho de que la fuerza de rozamiento es

directamente proporcional a la velocidad con que se mueve el slido.
La suspensin independiente de un cuarto de vehculo se puede representar con un modelo

de un grado de libertad (figura 16) y consta de una masa m, suspendida por un elemento
elstico de rigidez K, y un elemento amortiguador de coeficiente c.
Se considera una fuerza variable en el tiempo, F(t), que acta sobre dicha masa.

Pg.
-25-
Figura 16. Vibracin amortiguada con un solo grado de libertad
+ Fx = ma x
W Fk Fc + F = m&x&
mg k ( + x) cx& + F = m&x&
mg k kx cx& + F = m&x&
de dnde que mg = K 12, tenemos la ecuacin de movimiento del sistema:
m&x& + cx& + kx = F
Anulando la excitacin, es decir haciendo F(t) = 0, la ecuacin de movimiento queda en

forma homognea y puede resolverse:
m&x& + cx& + kx = 0
la solucin de sta ecuacin es:
2 +
c k
+ =0
m m
A esta ecuacin se la denomina ecuacin caracterstica del sistema y sus soluciones 1 y 2

son:
2
1, 2 =
12
c
k
c

2m
m
2m
BEER, Ferdinand, JOHNSTON, E, Mecnica

vectorial para Ingenieros. Dinmica. Pg. 1234.

Pg.
-26-

siendo:
2
k
c
I=

m
2m
El valor de I depende de que los valores numricos dentro del radical sean positivos, nulos o
negativos.
Si I =0, el movimiento vertical tampoco es oscilatorio y la masa m, desciende hasta el

valor cero, un poco ms rpidamente.
Por ltimo, cuando I es un nmero imaginario, la masa m realiza el movimiento vertical de

una forma oscilatoria hasta alcanzar la posicin de equilibrio.
En definitiva, para que el movimiento del sistema sea oscilatorio, es necesario que I sea un
nmero imaginario.
Para que I sea imaginario se debe cumplir que:
(c/2m)2 < K/m
En el caso especial de que I = 0 se tiene:
(c/2m)2 = K/m
El sistema tiene amortiguamiento crtico:
c c = 2m
K
m
Como en los vehculos c siempre debe ser menor que cc, los valores de 1 y 2 sern
siempre nmeros complejos.
1,2 = + in
en donde:

Pg.
-27-
n =
c
2m
K c
m 2m
13
n es la frecuencia fundamental de vibracin del sistema amortiguado y el factor de

amortiguamiento.
Si se define como el cociente entre c y su valor crtico cc:
c
cc
14
Dependiendo del valor de c, se puede distinguir tres situaciones:
a)
Amortiguamiento fuerte o supercrtico c > cc:
Las races 1 y 2 de la ecuacin caracterstica del sistema, son reales y distintas, y la

solucin general de la ecuacin diferencial es:
x = A e1t + B e 2t
15
que no corresponde a ningn movimiento vibratorio. Al ser 1 y 2 negativas, al

aumentar el tiempo t indefinidamente, el valor de x tiende a cero. Sin embargo, un
sistema real recobra su posicin de equilibrio al cabo de un tiempo finito.
b)
Amortiguamiento igual al crtico c = cc:
La ecuacin caracterstica posee una raz doble =
cc
= -p,16 y la solucin general
2m
de la ecuacin de movimiento es:
13, 14

los vehculos automviles. Pg. 477 y 478.

Pg.
-28-

x = ( A + Bt )e pt
17
Tampoco en ste caso se obtiene un movimiento vibratorio.
c) Amortiguamiento dbil o subcrtico c < cc:
Las races de la ecuacin caracterstica son complejas y conjugadas una de la otra,

resultando una solucin general de la ecuacin de movimiento, de la forma:
x = e ( c / 2 m ) t ( Asenqt + B cos qt )
18
que puede escribirse como:

x = x m e ( c / 2 m ) t sen(qt + )
19
Cuyo movimiento es vibratorio con una amplitud decreciente con el tiempo.
1.7.1.1.
FUNCIN DE TRANSFERENCIA PARA MODELO CON UN GRADO

DE LIBERTAD
La ecuacin m&x& + cx& + Kx = F (t ) es la representacin, en el dominio del tiempo, del modelo

de un grado de libertad.
La ecuacin de movimiento de un grado de libertad puede determinarse en el dominio de la

frecuencia mediante la transformada de Laplace.
La transformada de Laplace l convierte una ecuacin diferencial en una algebraica, la

primera representa al modelo en el dominio del tiempo, y la segunda lo hace en el dominio
de la frecuencia. Aplicando la transformada de Laplace a la ecuacin m&x& + cx& + Kx = F (t )
se obtiene:
15,16, 17, 18, 19
BEER, Ferdinand, JOHNSTON, E, Mecnica

vectorial para Ingenieros.
Dinmica. Pg. 1234 y 1235.

Pg.
-29-
(ms
+ cs + K X ( s ) = F ( s )
Esta es la ecuacin expresada en el dominio de la frecuencia para posteriormente

representarla en una funcin de transferencia a travs de diagrama de bloques.
1.7.1.1.1. FUNCIN DE TRANSFERENCIA CONSIDERANDO LA FUERZA

EXTERNA F(t)
De esta forma la ecuacin (ms 2 + cs + K )X ( s ) = F ( s ) se puede transformar de la siguiente

manera:
B ( s ) = ms 2 + cs + K
la ecuacin (ms 2 + cs + K )X ( s ) = F ( s ) puede escribirse como:

B( s) X ( s) = F ( s)
Al aplicar la transformada de Laplace, se pasa del dominio del tiempo al de la frecuencia y,

por lo tanto, los trminos de la ecuacin B( s) X ( s ) = F ( s) se puede definir de la siguiente
manera:
F(s) = Representa, en el dominio de la frecuencia, la funcin de fuerza F(t).
X(s) = Representa, en el dominio de la frecuencia, la respuesta del sistema x(t)
De la ecuacin B( s) X ( s ) = F ( s) se deduce que la respuesta del sistema, en el dominio de la

frecuencia, puede definirse como:
X ( s) =
F ( s)
B( s)
H (s) =
1
B( s)
y la funcin de transferencia sera:
la respuesta del sistema X(s) en el dominio de la frecuencia, puede obtenerse como producto
de la funcin de transferencia H (s) y de la excitacin F(s), es decir:
Pg.
-30-

X(s) = H(s) . F(s)
En otras palabras, la funcin de transferencia relaciona la transformada de Laplace de la

respuesta del sistema, con la transformada de Laplace de una excitacin del sistema, cuando
las condiciones iniciales son todas nulas y no existe ninguna otra excitacin externa.
H (s) =
X ( s)
F ( s)
F(s) Entrada
X(s) Salida
H (s)
Funcin de Transferencia
Ahora, en la funcin de transferencia H ( s ) =
1
sustituimos el valor de B(s) y se puede
B( s)
escribir as:
H (s) =
1
ms + cs + K
2
De dnde que la funcin de transferencia expresada en diagrama de bloques nos queda:
F(s) Entrada
1
2
ms + cs + K
Salida
X(s)
El diagrama de bloques expuesto, nos representa un sistema de control cuyo objetivo

consiste en controlar la salida o respuesta X(s) en dominio de la frecuencia, de una manera
predeterminada por medio de la entrada seal de control F(s) y aplicando los elementos
planta del sistema de control

Pg.
1
.
ms + cs + K
2
-31-

1.7.1.1.2. FUNCION DE TRANSFERENCIA CON EXCITACION EXTERNA
Una de las excitaciones exteriores de la suspensin es la irregularidad del camino de

rodadura, que puede simularse como una entrada de velocidad, x& 0 (t ) , en la parte inferior del
modelo, (figura 17).
Figura 17. Esquema de un grado de libertad con entrada de x& 0 (t )
+ Fx = ma x
mg K ( x1 x0 ) c( x&1 x& 0 ) = m&x&
La ecuacin diferencial del modelo presentado en la figura 17, es:
m&x& + c( x&1 x& 0 ) + K ( x1 x0 ) = mg
Para determinar la transferencia entre la respuesta x&1 (t ) y la excitacin x& 0 (t ) , hay que
recordar que la funcin de transferencia es nica entre una respuesta y una excitacin,
cuando todas las dems excitaciones son nulas, y, adems, las condiciones iniciales deben
ser todas nulas.
Luego, en este caso, hay que anular la excitacin exterior debida al peso propio, con lo
que la ecuacin diferencial queda:
m&x& + c( x&1 x& 0 ) + K ( x1 x0 ) = 0

Pg.
-32-

y aplicando la transformada de Laplace l se tiene:
x1 (s ) ms 2 + cs + K (cs + K )x0 (s ) = 0
de dnde que
x1 (s )
es igual a la funcin de transferencia H(s):
x 0 (s )
x0(s) Entrada
x1(s) Salida
H (s)
El valor de H(s) es igual a:

H (s ) =
x1 (s )
(cs + K )
=
x0 (s ) ms 2 + cs + K
De dnde que la funcin de transferencia expresada en diagrama de bloques, con la

excitacin x0(s) y la respuesta del sistema x1(s), tenemos:
X0(s) Entrada
Salida
(cs + K )
x1(s)
ms 2 + cs + K
En este sistema de control expresado en diagrama de bloques se puede controlar en funcin

de la planta elementos del sistema de control
(cs + K )
ms 2 + cs + K
a la salida o respuesta del
sistema x1(s) en dominio de la frecuencia, de una manera predeterminada a travs de la

entrada seal de control x0(s).

Pg.
-33-

1.7.2. DESPLAZAMIENTO DE LA MASA SUSPENDIDA SOBRE SUPERFICIE
ONDULADA
A continuacin se indica un modelo de masa suspendida del automvil cuando se desplaza

sobre superficie ondulada (figura 18) y se determinar el valor de la amplitud de
movimiento de la masa suspendida para diferentes valores del coeficiente de
amortiguamiento c, tomando en cuenta los siguientes datos:
Longitud de onda = 6 metros.
Peso del automvil con 5 pasajeros = 14715 N.
Amplitud de ondulacin de la superficie = 0,035 m.
Rigidez del resorte de la suspensin : K = 130 KN/m
Relacin de amortiguamiento, considerando el confort del automvil: = 0.25
Velocidad del automvil: 110 Km/h = 29.7 m/s
Adems se considera que en los estudios realizados sobre el confort, es conocido la

frecuencia fundamental n de un sistema de suspensin que debe encontrarse alrededor de
1-2 Hz y que su relacin de amortiguamiento debe tener un valor de = 0.25
Figura 18. Esquema de vibracin amortiguada sobre superficie ondulada
La ecuacin para determinar la amplitud de movimiento X de la masa suspendida del

automvil viene dada por:
Pg.
-34-
1 + (2r ) 2
X =
2 2
2
(1 r ) + (2r )
1/ 2
*Y
20
dnde es la relacin de amortiguamiento, r es la relacin de frecuencias y Y es la amplitud

de ondulacin de la superficie.
Amortiguamiento crtico: C c = 2m n = 2 Km
14.7
C c = 2 130 *
9.81
C c = 27,91424
Relacin de amortiguamiento: = 0.25 =
KN * s
m
C
Cc
C = * Cc
C = 0.25 * 27.91424
KN * s
C=7
m
Frecuencia fundamental de la vibracin libre amortiguada: n =
130 7
1,5 2 * 1,5
n =
2 * 3.1415
K c
m 2m
n = 1,4344 Hz
20

los vehculos automviles.

Pg.
-35-

La Frecuencia de Excitacin , a 100 Km/h = 100*0.27 = 29,7 m/s y una longitud de onda
l o = 6m. es:
V
lo
29,7
6
21
= 4,95Hz
Relacin de frecuencias: r =
22
r=
4,95
1,4344
r = 3,450919
con los valores calculados, introducimos en la frmula de amplitud de movimiento de la
1 + (2r ) 2
masa suspendida X =
2 2
2
(1 r ) + (2r )
1/ 2
*Y
1 + (2 * 0,25 * 3,450919) 2
X =
2 2
2
(1 3,450919 ) + (2 * 0,25 * 3,450919)
1/ 2
*Y
X = 0,154870 * Y
La amplitud de movimiento del automvil, con una amplitud de ondulacin del terreno de
0,035m es:
X = 0 ,154870 * 35
21, 22


Pg.
X = 5,420475mm
-36-

El valor de X = 5.42 mm de desplazamiento de la masa suspendida del automvil, para un
valor de c = 7 KN*s/m y una frecuencia fundamental n = 1.43Hz nos indica que bajo las
condiciones antes mencionadas del automvil sobre superficie ondulada, la suspensin
brinda confort a los pasajeros de ste automvil, pues los datos obtenidos cumplen con el
rango de los valores de 1-2 Hz de frecuencia fundamental que debe tener un sistema de
suspensin para que brinde confort y con un valor de = 0.25
La tabla de continuacin nos indica diferentes valores de desplazamiento amplitud de

movimiento de la masa suspendida del automvil, para diferentes valores del factor de
amortiguamiento c:
X (mm)
5,420475
5,505963
5,588978
5,669413
5,747178
5,822195
5,894399
5,963738
6,03017
6,093659
6,154181
6,211718
6,266258
6,317795
6,366326
6,411856
6,45439
6,493939
6,530514
6,56413
6,594802
6,622549
6,647388
6,669338
6,688418
6,704647
6,718045
6,72863
0,250768
0,259724
0,26868
0,277636
0,286592
0,295548
0,304504
0,31346
0,322416
0,331372
0,340328
0,349284
0,35824
0,367196
0,376152
0,385108
0,394064
0,40302
0,411976
0,420932
0,429888
0,438844
0,4478
0,456756
0,465712
0,474668
0,483624
0,49258

Pg.
C (KN*s/m) Cc (KN*s/m)
7
7,25
7,5
7,75
8
8,25
8,5
8,75
9
9,25
9,5
9,75
10
10,25
10,5
10,75
11
11,25
11,5
11,75
12
12,25
12,5
12,75
13
13,25
13,5
13,75
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
(Hz)
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
n (Hz)
1,4344
1,430901
1,427269
1,423505
1,419607
1,415574
1,411405
1,407098
1,402653
1,398068
1,393341
1,388472
1,383459
1,378299
1,372992
1,367536
1,361929
1,356169
1,350254
1,344182
1,337951
1,331559
1,325003
1,318282
1,311391
1,30433
1,297094
1,289681
r = /n
3,450919
3,459359
3,468161
3,477332
3,48688
3,496814
3,507144
3,517878
3,529027
3,540601
3,552611
3,56507
3,577989
3,591383
3,605265
3,619649
3,634551
3,649988
3,665978
3,682537
3,699687
3,717447
3,73584
3,754888
3,774617
3,795053
3,816223
3,838157
-37-

6,73642
6,74368
6,739948
6,725322
6,699875
6,725322
6,616633
6,558796
6,490044
6,319145
6,101934
5,834999
5,512897
5,127027
4,663407
4,097624
3,380847
2,383091
---------------
0,501536
0,519448
0,53736
0,555272
0,573184
0,555272
0,609008
0,62692
0,644832
0,680656
0,71648
0,752304
0,788128
0,823952
0,859776
0,8956
0,931424
0,967248
1,003072
1,038896
1,07472
1,25384
1,43296
1,61208
1,7912
14
14,5
15
15,5
16
15,5
17
17,5
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
35
40
45
50
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
1,282089
1,26635
1,249851
1,23256
1,214444
1,23256
1,175581
1,154746
1,132907
1,085972
1,034198
0,976813
0,912762
0,840521
0,757751
0,660507
0,541039
0,378876
---------------
3,860887
3,908871
3,960473
4,016032
4,075941
4,016032
4,210685
4,286659
4,369292
4,558128
4,78632
5,067499
5,423101
5,889205
6,532485
7,494241
9,149068
13,06497
---------------
Cuando el amortiguamiento es menor al crtico c < cc las races de la ecuacin caracterstica

son complejas y conjugadas una de la otra cuyo movimiento es vibratorio con una amplitud
decreciente con el tiempo.
Con indica la tabla, en el caso de amortiguamiento igual al crtico c = cc un

amortiguamiento fuerte o supercrtico c > cc en ste caso, la ecuacin caracterstica posee
una raz doble =
cc
son reales y distintas respectivamente que no corresponde a
2m
ningn movimiento vibratorio. Al ser 1 y 2 negativas, al aumentar el tiempo t

indefinidamente, el valor de x tiende a cero.

Pg.
-38-

1.7.2.1. FUNCIN
DE
TRANSFERENCIA
PARA
SUSPENSIN
SOBRE
SUPERFICIE ONDULADA.
Para un automvil que circula sobre una carretera ondulada y = Ysent se va a representar la
suspensin (figura 19) como un sistema de control a travs de diagrama de bloques, para lo
cual se comienza analizando la ecuacin de movimiento como sigue:
Figura 19. Suspensin sobre superficie ondulada.
+ Fx = ma x
W Fk Fc = m&x&
mg K ( x y ) c( x& y& ) = m&x&
La funcin de transferencia es nica entre su respuesta y excitacin, adems las condiciones
iniciales son todas nulas por lo que la excitacin exterior debida al peso propio hay que
anular es decir que mg = 0
m&x& + Kx Ky + cx& cy& = 0
m&x& + Kx + cx& = + Ky + cy&

como: y = Ysent
y& = Y cos t
reemplazando los valores y , y& en la ecuacin anterior:

Pg.
-39-

m&x& + cx& + Kx = cY cos t + KYsent
A = KY
B = cY
m&x& + cx& + Kx = Asent + B cos t
de sta ltima ecuacin de movimiento en el dominio del tiempo, se pasa luego a la

transformada de laplace, aplicando las reglas de transformada de laplace de derivadas:
l[F (t )] = F ( s )
l( f ) = sl( f ) f (0 )
l( f ) = s 2 l( f ) sf (0 ) f (0)
s

+ B 2
m s 2 x( s ) sx(0) x& (0) + c[sx( s ) x(0)] + Kx( s ) = A 2
2
2
s +
s +
(ms

+ B 2
+ cs + K x( s ) = A 2
2
2
s +
s +
x( s)
1
=
2
s
ms + cs + k

A 2
+ B 2
2
2
s +
s +

+ B 2
E ( s ) = A 2
2
2
s +
s +
x( s)
1
=
2
E ( s ) ms + cs + k
Expresando la funcin de transferencia en diagrama de bloques nos queda:
Salida x(s)
Entrada E(s)
1
ms + cs + K
2
FUNCION DE TRANSFERENCIA
Pg.
-40-
La seal de entrada al sistema viene dada por la excitacin de la carretera en forma ondulada
y = Ysent en el dominio del tiempo, y por E(s) en el dominio de la frecuencia, mientras el
sistema se controla en la planta
1
ms + cs + k
y se obtiene la respuesta en frecuencia en
x(s).

Pg.
-41-
CAPITULO II
ESTUDIO DINMICO DE LOS FRENOS
2.1. INTRODUCCIN Y GENERALIDADES

Las fuerzas de frenado son: las resistencias a la marcha, la retencin del motor y la
proporcionada por el sistema de frenos. Las resistencias que se oponen al movimiento
del vehculo pueden ser como resistencia a la rodadura, la debida a la pendiente, al
viento, etc.(las resistencias que se oponen al movimiento del vehculo se tomarn en el
siguiente captulo).
Si la pendiente es ascendente, la resistencia debe ser vencida por el motor; en el caso de

que sea descendente, supone un factor de aceleracin que se suma al esfuerzo del motor.
Lo mismo ocurre con la fuerza del viento, que tiende a frenar el vehculo cuando es
frontal y a acelerarlo cuando es de cola. Si el viento es lateral, hay que tener en cuenta la
componente de la fuerza en la direccin de la marcha y su sentido.
Si con el vehculo en movimiento cesa la accin del motor, las resistencias a la marcha
van agotando su energa cintica y terminan por detenerlo. Este sistema de frenado no
es vlido debido a su poca eficacia y a que escapa del control del conductor. Si bien se
suma a las otras fuerzas de frenado.
Cuando el conductor decide aminorar la velocidad del vehculo, lo primero que hace es
dejar de pisar el acelerador. Con esta accin el motor deja de tirar del coche, y es
arrastrado por l a una velocidad superior a la correspondiente al rgimen de ralent,
(700 rpm) velocidad que aumenta si se introduce en el cambio una marcha ms
Pg.
-42-

reducida; este arrastre se produce a costa de la energa cintica del vehculo y supone
una disminucin de su velocidad.
La retencin del motor puede ser suficiente como medida preventiva, cuando se dispone
del tiempo apropiado para tomar la decisin de si es necesaria una frenada ms
enrgica, y tambin, introduciendo la marcha adecuada, para mantener la velocidad en
las bajadas prolongadas sin hacer uso constante del freno.
En la prctica, aparte de las situaciones antedichas, la retencin del motor es

insuficiente para disminuir la velocidad del vehculo en la mayor parte de los casos.
En ste captulo, se estudiar y pondr mayor nfasis al estudio dinmico del sistema de
frenos, como un ente fundamental y principal de frenado en el vehculo automvil, ya
que si bien es cierto, las resistencias que se oponen a la marcha tambin intervienen en
el proceso de frenado del automvil pero sern abordadas con mayor detalle en el
posterior captulo.
El sistema de frenos tiene por objeto aportar otra resistencia a la marcha de mayor
eficacia que las anteriores, que aplicada a las ruedas, permite reducir la velocidad del
vehculo o detenerlo, a voluntad del conductor, en un tiempo y espacio mnimos.
El efecto de frenado consiste en transformar la energa cintica del vehculo en energa

calorfica por medio de rozamiento mutuo de los elementos de frenado, zapatas con
tambor pastillas con disco, disipando por radiacin el calor resultante a la atmsfera.
Pg.
-43-

Como el vehculo est apoyado sobre los dos ejes, suponiendo que el centro de
gravedad est a igual distancia de ambos, cada eje soportar la mitad del peso; si la
distancia no es igual resultar ms cargado el eje ms cercano al centro de gravedad. A
su vez, el peso sobre cada eje se divide en partes iguales entre sus dos ruedas.
En cualquier caso, la fuerza de agarre de cada rueda sobre el suelo es igual al peso que
soporta por el coeficiente de adherencia.
2.2.
FUERZAS
DE
FRENADO
QUE
MOVIMIENTO DEL AUTOMVIL
DETIENEN
EL
Las fuerzas de frenado que intervienen para detener el movimiento del automvil
cuando circula por la carretera, se produce en dos instantes:
a) En el instante de presionar el pedal de freno principal, se ejerce las fuerzas

de frenado que actan a travs de los pistones de los cilindros de rueda sobre
los elementos frenantes, zapata-tambor pastilla-disco, los cuales originan
una fuerza de rozamiento entre ellas, que detienen la rueda.
b) La fuerza de friccin esttica o rozamiento que se produce entre neumticopiso, luego de que las ruedas han sido detenidas a travs del sistema de
frenos principal ABS, es decir, la rueda va rodando y siendo contenida en su
giro.
Pg.
-44-

En definitiva, cuando el automvil est circulando o en movimiento es necesario para
detenerlo, es decir, la velocidad = 0 que las ruedas se detengan (utilizando sistema
ABS), debido al rozamiento entre los elementos frenantes ms la existencia de
rozamiento entre los neumticos-piso. O sea, los frenos paran las ruedas y los
neumticos detienen el automvil.
2.2.1.
FUERZA DE FRENADO ENTRE NEUMTICO-PISO
2.2.1.1.
FUERZA DE FRICCION ESTATICA O ROZAMIENTO ENTRE

RUEDA Y TERRENO
Cuando las superficies en contacto entre dos cuerpos son perfectamente lisas la fuerza
de interaccin de los cuerpos siempre acta en direccin normal a la superficie en los
puntos de contacto. Sin embargo, todas las superficies son en realidad rugosas y,
dependiendo de la naturaleza del problema, se debe considerar la capacidad de un
cuerpo para soportar fuerzas tangenciales y normales en sus superficies de contacto. La
fuerza tangencial es causada por friccin.
En el automvil la friccin, es la fuerza Fs de resistencia que acta sobre los neumticos

la cual evita o retarda su deslizamiento en relacin con la superficie o terreno con el que
se encuentra en contacto. Esta fuerza siempre acta en direccin tangente a los puntos
de contacto entre neumtico-piso, y est dirigida de tal forma que se opone al
movimiento posible o existente de la rueda en relacin con estos puntos.
En el rozamiento de la rueda con el terreno, la resistencia es provocada por la

interferencia de pequeas deformaciones o hendiduras formadas al rodar la una
superficie sobre otra. La atraccin molecular entre las dos superficies produce cierta
resistencia.
Pg.
-45-

Las fuerzas de rozamiento que se producen por la adherencia de la rueda con el terreno
permiten que los neumticos del vehculo puedan rodar o que el automvil puedan
desplazarse sobre el terreno, ya que la fuerza F aplicada al centro de gravedad del
vehculo para que circule sobre el suelo (figura 1) tiene que ser mayor a la fuerza de
friccin o rozamiento entre neumtico-piso, es decir, que F > Fs el automvil se
mueve.
En el caso que F Fs el vehculo no se mueve.
En la accin de frenado, es decir, cuando se aplican los frenos a travs del pedal de
accionamiento ejercida por el conductor, el vehculo es retenido en su movimiento por
las fuerzas de friccin Fs1 y Fs2 entre neumtico-piso ya que la fuerza F es inferior a la
de rozamiento entre la rueda y el piso.
Figura 1. Fuerzas de friccin reteniendo el movimiento del automvil.
Es decir, que la adherencia rueda-piso es importante para que el vehculo pueda

moverse sobre la carretera, pero que acta como una resistencia o fuerza de frenado que
detienen el movimiento del automvil al momento de aplicar los frenos.
La fuerza de rozamiento es directamente proporcional a la fuerza que somete la rueda

sobre el piso y se puede calcular:
Pg.
-46-

Fs = N * s
En dnde, el rozamiento entre las dos superficies en contacto neumtico-piso se mide

por el coeficiente de friccin esttico s , que es el cociente entre la fuerza de friccin
esttica Fs y la normal N de la fuerza que somete el neumtico sobre el terreno.
El coeficiente de adherencia depende del tipo de neumticos, de su estado de desgaste y

de la presin de inflado, y por otro lado, de la calidad del pavimento. En la tabla 1 se
dan los valores indicativos para diferentes materiales, pudindose observar como el
hielo o la nieve, el barro sobre la calzada, disminuyen notablemente el coeficiente, y
con l la fuerza de agarre de las ruedas sobre el suelo.
TIPO DE SUELO
ESTADO
Hormign
Seco
Mojado
0,7
0,5
Asfalto grueso
Asfalto normal
Asfalto compacto
NEUMATICOS NUEVOS NEUMATICOS USADOS
Seco
Mojado
0,7
0,5
Seco
0,6
0,6
Mojado
0,5
0,3
Barro
0,2
0,1
Hielo
0,05
<0,05
Seco
0,6
0,6
Mojado
0,65
0,3
Tabla 1 de valores del coeficiente de adherencia s
2.2.1.2.
RESISTENCIA AL RODAMIENTO
Si la rueda del automvil de peso W rueda a una velocidad constante a lo largo de un

terreno rgido, la fuerza normal ejercida por la superficie sobre la rueda acta en el
punto tangente de contacto, como se muestra en la (figura 2).
HIBBELER, R.C. Ingeniera Mecnica Esttica. Pg. 357.
Pg.
-47-
Figura 2. La fuerza normal ejercida por suelo rgido
Pero en realidad, sin embargo, ningn material es perfectamente rgido, y por lo tanto la
reaccin de la superficie sobre la rueda no es ms que una distribucin de presin
normal.
Por ejemplo, cuando el vehculo se desplace sobre terreno suave debido a su peso, los
neumticos comprimen la superficie debajo suyo, como indica la (figura 3).
Figura 3. Distribucin de la normal de deformacin y restablecimiento en superficie suave
Conforme rueda el automvil, el material de la superficie frente al neumtico retarda

este movimiento puesto que est siendo deformado, mientras que el de la parte trasera
se restablece de la deformacin y por lo tanto tiende a empujar a la rueda hacia adelante.
Las presiones normales que actan sobre la rueda de esta forma son representadas en la
(figura 4) por sus fuerzas resultantes Nd y Nr.
Pg.
-48-
Figura 4. Las fuerzas normales que actan sobre la rueda est dada por la normal resultante N
Desafortunadamente, la magnitud de la fuerza de deformacin y su componente

horizontal son siempre mayores que la de restablecimiento y en consecuencia debe
aplicarse una fuerza de orientacin horizontal P al
automvil
para mantener su
movimiento.
La resistencia al rodamiento es causada bsicamente por este efecto, aunque tambin es

el resultado en un menor grado de la adhesin a la superficie y el microdeslizamiento
relativo entre las superficies en contacto.
Debido a que la fuerza real P necesaria para contrarrestar estos efectos es difcil de
determinar. Para ello, consideraremos la resultante de la presin normal total, N = Nd +
Nr 2actuando sobre el neumtico.
Como se muestra en la (figura 4), esta fuerza acta formando un ngulo con respecto
a la vertical. Para mantener el neumtico en equilibrio, es decir, rodando a una
velocidad constante, es necesario que N sea concurrente con la fuerza directriz P y con
el peso W.
HIBBELER, R.C. Ingeniera Mecnica

Esttica. Pg. 401.
Pg.
-49-

El automvil tendr que vencer el par resistente en las ruedas, que se opone al
movimiento de las mismas, actuando como una resistencia al movimiento del automvil
y consecuentemente como un frenado del mismo. El par resistente en las ruedas es:
Wa Pr
En dnde, W es el peso en los neumticos, P es la fuerza de traccin en las ruedas, r es

el radio de los neumticos y la distancia a se le llama coeficiente de resistencia al
rodamiento, que tiene dimensiones de longitud (mm).
Sin embargo, este factor es difcil de medir experimentalmente, puesto que depende de
parmetros tales como la velocidad de rotacin de la rueda, las propiedades elsticas de
las superficies en contacto y el acabado de la superficie. Por esta razn, son poco
confiables e insuficientes los datos con los cuales se determina a.
La resistencia a la rodadura Rr = N * a
es una resistencia que, al igual que la fuerza
de rozamiento, reduce la velocidad del vehculo, ya que, la rueda tiene que vencer el par
resistente que sta opone al giro de la misma.
2.2.2.
FUERZAS DE FRENADO EN EL SISTEMA DE FRENOS PRINCIPAL
El sistema de frenos principal del vehculo es el encargado de bloquear el giro de los

neumticos de manera intermitente a travs del sistema ABS para posteriormente
debido a la adherencia entre rueda-piso el automvil se detenga.
HIBBELER, R.C. Ingeniera Mecnica

Esttica. Pg. 401.
4
Ediciones CEAC, Manual Ceac

del Automvil. Pg. 735.
Pg.
-50-

El circuito de frenos posee un sistema de mando cuyo fin es transmitir el esfuerzo
desarrollado por el conductor, que puede ser producido enteramente por l, o bien con la
ayuda de un sistema de asistencia.
El sistema principal de frenos es activado por un pedal situado en el interior del

vehculo, por el conductor.
El esfuerzo ejercido sobre el pedal es transmitido a los elementos frenantes, zapatatambor pastilla-disco, a travs de un circuito hidrulico, en la que se dispone de un
cilindro maestro bomba de frenos donde se genera la presin en el lquido, que es
transmitida por las canalizaciones a los cilindros de rueda que accionan las zapatas
pastillas.
En la (figura 5) se puede observar la disposicin de un circuito de frenos hidrulico

principal constituido por una bomba y los correspondientes cilindros receptores, uno en
cada rueda, interconectados entre s por medio de canalizaciones.
Figura 5. Circuito de frenos principal en el automvil
Pg.
-51-

2.2.2.1.
FUERZAS DE FRENADO EN EL MANDO DEL CIRCUITO

HIDRULICO PRINCIPAL DE FRENOS
La presin que hay que realizar sobre las zapatas o pastillas de los frenos se consigue,
en primer lugar, por el esfuerzo mecnico mediante la palanca de pedal y bajo la presin
del pie del conductor.
El pedal de freno (figura 6) est constituido por una palanca 1 que al aplicar la presin
del pie F, gira sobre su eje 3 transmitiendo el esfuerzo a la bomba, en sentido de F1, el
muelle 2 permite que el pedal regrese a su posicin inicial cuando el conductor deje de
presionar el pedal de freno.
Figura 6. Fuerzas en el pedal de freno.
La fuerza F1, que se ejerce en el vstago del mbolo de la bomba de frenos se calcula a
partir del esfuerzo F que realiza el conductor sobre el pedal:
F1 =
F *a
b
Como la fuerza F1 acta en el circuito hidrulico es importante determinar la presin

PB existente en la bomba de frenos el cual es igual a:
MUOZ GRACIA, Francisco, Clculo terico Prctico

de los elementos y grupos del vehculo industrial y automvil.
Pg.
-52-

PB =
F1
1 *
2
siendo 1 el dimetro del mbolo de la bomba de frenos (figura 7).
Figura 7. Dimetros de la bomba y bombn.
La presin Pb (figura 8) en los bombnes:

Pb =
F2
2 *
4
2
Siendo la 2 el dimetro del mbolo del bombn y F2, la fuerza con la que los mbolos
de los cilindros de rueda empujan a las zapatas contra el tambor pastillas contra el
disco para producir el bloqueo de las ruedas.
Figura 8. Circuito hidrulico de frenos.

6, 7
GONZALEZ SANZ, Angel, Tecnologa de

la Automocin. Pg. 22
Pg.
-53-

La fuerza F1 comunicada al vstago del cilindro, es amplificada por el sistema
hidrulico el cul se fundamenta en el hecho de que los lquidos son incompresibles y
que segn el principio de Pascal que dice: la presin ejercida sobre un punto cualquiera
de una masa lquida, se transmite ntegramente en todas direcciones, entonces, la
presin PB que se obtiene en la bomba de frenos es igual a la presin Pb en los cilindros
de rueda o bombnes y por lo tanto se puede calcular la fuerza F2:
F2 =
F1 * 2
En dnde, la fuerza con que empujan las zapatas contra el tambor F2, es igual al
producto de la fuerza F1, obtenida en la varilla de empuje del mbolo de la bomba de
frenos por el dimetro 2 del mbolo del cilindro de rueda al cuadrado sobre el dimetro
1 del mbolo de la bomba al cuadrado.
Con lo que la fuerza F2, depende mucho de la relacin en las secciones de los pistones
de los cilindros de la bomba y bombn.
2.2.2.2.
FUERZAS
DE
ROZAMIENTO
EN
LOS
ELEMENTOS
FRENANTES
Para detener el vehculo que se encuentra en movimiento se utilizan los frenos, bien
sean de tambor o de disco, con los que se logra el frenado mediante el frotamiento de
dos piezas: una fija y otra mvil.
En los frenos de tambor (figura 9), cuando se aplican las zapatas contra ste se obtiene
un par de frenado que se opone al movimiento del tambor. Este par C:
GONZALEZ SANZ, Angel, Tecnologa de la

Automocin. Pg. 22
Pg.
-54-

C = Ft * d
es el resultado de la aplicacin de una fuerza de rozamiento Ft entre la zapata y el

tambor, a una distancia d, desde el centro del eje de la rueda hasta la posicin de
rozamiento entre elementos frenantes.
Figura 9. Fuerza de rozamiento entre elementos frenantes.
El par de frenado C tambin es igual al producto de la fuerza de frenado Fs por el radio

d', (medida desde el centro del eje de la rueda hasta la posicin de rozamiento entre
neumtico-piso), bajo carga de la rueda, es decir: C = Fs * d'. 10con lo cual:
Ft =
Fs * d
d
11
de donde, la fuerza de rozamiento Ft generada entre zapata y tambor debe ser igual al
producto de la fuerza de adherencia Fs del neumtico con el suelo, por la relacin d'/d.
Como la relacin d'/d suele tomar valores prximos a 2, la fuerza de rozamiento Ft

deber valer, la mitad que la de adherencia Fs, quien a su vez depende como se ha
dicho, del peso adherente que carga sobre ella en el frenado.
Para una fuerza Ft > Fs se obtendra el blocaje de la rueda, lo que no es conveniente en

ningn caso, puesto que producira un patinaje o derrapado del automvil.
9, 10,11
ALONSO PEREZ, Jos Manuel, Tcnicas

del Automvil CHASIS. Pg. 297.
Pg.
-55-

La fuerza de rozamiento Ft se obtiene mediante la aplicacin de una presin de la zapata
contra el tambor, producindose el rozamiento entre ambos. Si F2 (figura 9) es la fuerza
de acoplamiento entre ambos, tenemos;
Ft = F2 *
12
siendo , el coeficiente de rozamiento entre la zapata y el tambor que suele ser 0.3.
As pues, para obtener una fuerza de rozamiento elevada, es necesario que la fuerza F2
sea importante (lo que puede lograrse con facilidad con la relacin en las secciones de
los pistones de los cilindros de la bomba y bombn) y que los materiales utilizados
tengan un coeficiente de rozamiento entre si elevado.
A este efecto se utilizan en las zapatas unos forros de tejido moldeado que tiene como
base el amianto y en los tambores la fundicin.
En la accin de frenado, la energa cintica que posee el vehculo es transformada en

calor mediante el rozamiento entre zapata y tambor.
Cuando se frena bruscamente a una velocidad elevada, la temperatura de superficie en el
tambor alcanza rpidamente un valor elevado (del orden de 400 C) y en frenadas
sucesivas aumenta progresivamente.
En estas condiciones, el desgaste de las guarniciones se acenta grandemente, una vez

sobrepasada la llamada temperatura critica, que se sita sobre los 200 C. Por esta razn
debern refrigerarse convenientemente los sistemas de freno.
12
ALONSO PEREZ, Jos Manuel, Tcnicas

del Automvil CHASIS.
Pg.
-56-
2.3.
CONSECUENCIAS DE UN FRENADO DESEQUILIBRADO
Si se aplica a una rueda una fuerza motriz mayor que la de su adherencia la rueda
patina, y si es de frenado, la rueda se bloquea y derrapa. Al blocarse la rueda no se
produce rozamiento entre los elementos frenantes y por lo tanto, deja de transformarse
en calor la energa cintica que posee el vehculo, y por ello, seguir en movimiento
hasta que esa energa sea transformada a base de rozamientos de los neumticos con el
suelo, que en este caso, es menor que la de rozamiento entre elementos frenantes.
Esto tiene dos consecuencias: que la distancia de detencin es mayor, y que al no

responder a la direccin (lo nico que cuenta es la inercia del automvil) su trayectoria
es imprevisible.
Cuanto ms fuertemente se apliquen las zapatas contra el tambor y mayor sea la

adherencia entre ambos, ms importante ser la accin de frenado; pero no por aplicar
ms fuerza de frenado a las ruedas se consigue detener antes el vehculo, ya que si sta
fuerza es mayor que la de adherencia del neumtico contra el suelo, se producira el
blocaje de la rueda, con lo que el vehculo se arrastra, tardando ms tiempo en detenerse
que si la rueda va rodando y siendo contenida en su giro.
Cuando se aplican los frenos, las fuerzas de rozamiento entre elementos frenantes
actan sobre las ruedas, mientras, por la inercia, la carrocera tiende a continuar la
marcha. Esto da lugar a que el centro de gravedad del automvil se desplace hacia el eje
delantero y consecuentemente el vehculo sufre una basculacin hacia delante (figura
10), que sobrecarga las ruedas delanteras y alivia el peso en las traseras.
Pg.
-57-
Figura 10. Basculacin del automvil producido por el frenado
Con el aumento de carga crece la adherencia de las ruedas delanteras, por ello los frenos
delanteros pueden ser ms potentes que los traseros. Si la frenada es muy enrgica, la
prdida de carga puede ocasionar el bloqueo de las ruedas posteriores.
Generalmente, en los vehculos modernos, los frenos son lo suficientemente potentes

para bloquear las cuatro ruedas incluso con coeficientes de adherencia elevados, si bien,
a partir del bloqueo, el exceso de fuerza de frenado no sufre ningn efecto; sin embargo,
el bloqueo no suele producirse en las ruedas de los dos ejes al mismo tiempo, debido a
la reparticin de cargas inicial y a la modificacin de las mismas en el frenado.
En el momento del frenado el peso carga sobre la ruedas delanteras (hasta el 70 %

adelante y slo el 30 % atrs), se aplastan sus neumticos y aumenta la superficie de
apoyo de la rueda (figura 11) y fuerza de rozamiento neumtico-piso. Por ello, los
frenos suelen disponerse de modo que obren ms intensamente en las ruedas delanteras,
ya que su mayor adherencia entre rueda y el piso aleja el punto de blocaje.
Figura 11. Forma de la huella que se produce en los neumticos delanteros cuando se aplastan por
efecto de la frenada.
Este efecto es conseguido con los frenos de disco, ya que, por la mejor ventilacin que
tienen respecto a los de tambor, logran disipar a la atmsfera de mejor manera el calor
Pg.
-58-

obtenido por la friccin entre elementos frenantes pastilla-disco, producidas por la
transformacin de la energa cintica del vehculo, compensando en cierta manera la
diferencia de peso que se producen en el instante del frenado en las ruedas delanteras y
consecuentemente el blocaje de las mismas.
El bloqueo de las ruedas durante el frenado normal se produce, frecuentemente, por la
prdida de adherencia debida a las malas condiciones del pavimento. El bloqueo lleva
consigo un derrapado que es la causa de mltiples accidentes.
Si circulando en lnea recta se bloquean las ruedas anteriores, suponiendo un suelo

perfectamente plano, el vehculo tiende a continuar su trayectoria pero se pierde el
control de la direccin, por lo que resulta sumamente peligroso accionar el volante.
Cuando se bloquean las ruedas supone la prdida de control del vehculo, pues si las
blocadas son las traseras, tienden a colocarse por delante de las delanteras que estn
frenadas, lo que se manifiesta en bandazos del vehculo de su parte trasera (figura 12)
lo que es lo mismo en giro de 180 sobre s mismo. En general, a partir de una
determinada velocidad, se pierde el control del vehculo, que obedece nicamente a su
inercia.
Figura 12. Patinazo con derrape del automvil ocasionado por el bloqueo de las ruedas posteriores
Pg.
-59-

Si las blocadas son las delanteras se pierde el control que sobre ellas ejerce la direccin,
pues aunque sta se vuelva para orientarlas, como estn blocadas y no ruedan seguirn
en lnea recta. Por todo ello se comprende que la fuerza de rozamiento debe ser tal que
contenga enrgicamente a las ruedas en su giro pero sin llegar a blocarlas.
El bloqueo simultneo de las cuatro ruedas no es frecuente. Tericamente el vehculo

continuara marchando en lnea recta, si bien, debido al bombeo o inclinacin de la
calzada se desviara hacia la cuneta.
Siempre que se frena, y an sin mover el volante, el coche sufre ligeras desviaciones.
Ello es debido a pequeas diferencias en el estado de los neumticos y en los elementos
del freno a ambos lados del vehculo, teniendo mucha influencia la velocidad y la
intensidad de la frenada.
Por otra parte, la aplicacin del freno ante un obstculo imprevisto, va acompaada de
un movimiento instintivo del volante que puede resultar peligroso.
La mxima eficacia de los frenos en cada situacin, se consigue cuando la fuerza de

rozamiento entre elementos frenantes en cada rueda es cercana a su fuerza de
adherencia, pero sin sobrepasarla. De hecho, la mxima eficacia se produce cuando el
deslizamiento de las ruedas es del 15%, a partir de este valor el blocaje sobreviene
rpidamente.
Cuando el frenado se produce en una curva, el efecto de basculacin que se produce en

el automvil por accin de los frenos dnde se incrementa la carga sobre las ruedas
Pg.
-60-

delanteras y se descargan las traseras, ste efecto, se suma al originado por la fuerza
centrfuga por el cul aumenta la carga en las exteriores y disminuye en las interiores,
resultando una carga diferente para cada rueda, y por lo tanto, tambin una adherencia
distinta, siendo la ms cargada la delantera exterior y la menos cargada la trasera
interior.
Para que no se bloquee ninguna de las ruedas, la fuerza de rozamiento entre elementos
frenantes Ft (ver figura 9 fuerza de rozamiento entre elementos frenantes), en cada una
debe ser menor que la fuerza de adherencia neumtico-piso Fs de la que menos
adherencia tiene.
Por lo tanto, resulta difcil al conductor conocer en cada momento el esfuerzo a realizar
sobre el pedal de freno, y ms an si el pavimento no est en buenas condiciones. Por
ste motivo es preferible no frenar en las curvas, o hacerlo de forma moderada.
Cuando las ruedas traseras derrapan, por consecuencia de un bloqueo por frenado, el
vehculo tiende a travesarse en la carretera.
Si las que derrapan son las ruedas
delanteras, en un viraje el vehculo tiende a salir de la curva en direccin tangente a la

misma.
2.4.
CARACTERSTICAS DE UN CORRECTO FRENADO
La fuerza de rozamiento entre los elementos frenantes debe ser tal, que detenga
rpidamente la rueda pero sin llegar a bloquearla, es decir, rodando y siendo contenida
en su giro, lo que se logra empleando el Sistema Anti-Bloqueo de frenos ABS.
Pg.
-61-

Como la fuerza de rozamiento entre neumticos con el piso tambin es de frenado y est
en funcin del peso del vehculo y del coeficiente de adherencia en los neumticos, se
pone de relieve la importancia que tiene el estado de los mismos, as como las
condiciones del terreno en el momento del frenado.
Un neumtico desgastado disminuye el coeficiente de adherencia y, por tanto, la

eficacia en los frenos. Lo mismo ocurre cuando el neumtico pierde contacto con la
calzada por el estado del suelo debido a la lluvia, barro, nieve, etc.
Estas condiciones hacen disminuir la adherencia en las ruedas, que puede producirse el
blocaje de las mismas sobrellevando a que el vehculo patine y derrape.
2.5. DISTANCIA DE PARADA

El espacio recorrido por el vehculo desde que se accionan los frenos hasta que se
detiene completamente se conoce como la distancia de parada.
La distancia de parada depende de la presin que se ejerza sobre el pedal del freno
(fuerza entre elementos frenantes), de la fuerza de adherencia del neumtico con el piso,
de la velocidad con que marcha el vehculo en el momento de frenar, de la fuerza y
direccin del viento, etc.
Como algunos factores son variables y difciles de determinar, la distancia exacta de
parada no puede ser obtenida ms que por una medida directa. Sin embargo, puede ser
calculada de una manera ms o menos precisa.
Pg.
-62-
Un cuerpo en movimiento posee una energa cintica
mv 2
2
13
siendo m la masa del
vehculo, que representa el cociente de dividir su peso total por la aceleracin de la

gravedad, y v la velocidad del mismo antes de pisar el pedal del freno. Para detenerlo
hay que aplicar una fuerza de frenado Fs entre neumtico-piso que efecte en el espacio
e que recorre el vehculo hasta pararse, un trabajo igual a la energa cintica que tiene
que absorber. As, se puede escribir:
mv 2
Fs * e =
2
14
de dnde que:
e=
v2
2* g *
15
como puede verse, la distancia de parada es independiente del resto del vehculo,
estando solamente en funcin de la velocidad del mismo, de la eficacia de los frenos y
condicines de adherencia entre los neumticos con el piso y adems, la deceleracin
depende del coeficiente de adherencia y como el mximo valor de ste es de 1 entre piso
y neumticos en ptimas condicines, entonces la deceleracin mxima que se puede
obtenerse es de 9.81 m/s2.
Otra manera de calcular la distancia de parada del automvil luego de aplicar los frenos
es utilizando la frmula simplificada, sin tener en cuenta la resistencia del viento,
suponiendo una buena adherencia del neumtico con el suelo y ejerciendo la mxima
presin sobre el pedal del freno, es:
13
ALONSO PEREZ, Jos Manuel, Tcnicas del

Automvil CHASIS. Pg. 295.
14, 15
GONZALEZ SANZ, ngel, Tecnologa

de la Automocin. Pgs. 187 y 188.
Pg.
-63-

e=
v2
E * 254
16
En la que e es la distancia de parada en metros, v la velocidad del automvil, y E la

eficacia de los frenos; 254 es una constante para que las distancias vengan expresadas
en metros.
Como puede apreciarse, la distancia de parada no depende para nada del peso del
vehculo, sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los frenos. Por ello, la
distancia de parada es igual para un vehculo pesado que para un turismo, siempre que
la velocidad y eficacia de los frenos sean las mismas.
2.6. TIEMPO DE FRENADO

Es evidente que la detencin de un vehculo consume un determinado tiempo, durante el
cual se desplaza con velocidad decreciente. A continuacin se examinan los conceptos
relacionados con la cinemtica del. frenado.
Si a un automvil se le aplica una fuerza de sentido contrario al movimiento, se

producir en l una deceleracin (aceleracin negativa); por tanto, si a un vehculo que
est en movimiento se le aplica una fuerza de frenado Fs entre neumtico con el piso, se
origina una deceleracin en su movimiento que ser proporcional a la fuerza aplicada, al
ser constante la masa m del mismo.
Segn esto, la deceleracin d producida en el vehculo es:
d=
16
Fs
m
17
GONZALEZ SANZ, ngel, Tecnologa

de la Automocin. Pg. 189.
Pg.
-64-

el tiempo de frenado tf es:
tf =
v
d
18
obteniendo el tiempo de frenado en funcin del coeficiente de adherencia entre

neumtico con el piso es:
tf =
v
*g
19
En el efecto de frenado hay que tener en cuenta que, desde que el conductor ve el
obstculo hasta que pisa el freno, transcurre un cierto tiempo, llamado tiempo de
reaccin tr que, en condiciones normales de reflejos, suele ser de un segundo; luego el
tiempo de parada real tp en segundos de un vehculo es:
t p = t f + tr =
v
+1
*g
20
es decir que, para que el vehculo se detenga es necesario que transcurra

aproximadamente un segundo que tarda el conductor desde que ve el obstculo hasta
aplicar los frenos ms el tiempo que se necesite para que el automvil decelere por
consecuencia de la adherencia neumtico con el piso.
17, 18, 19, 20
GONZALEZ SANZ, Angel, Tecnologa de

la Automocin. Pg. 190.
Pg.
-65-
2.7. CALCULO DE LA FUERZA DE EMPUJE F DEL

AUTOMVIL EN EL INSTANTE DE FRENADO
2.7.1. CALCULO DEL TIEMPO DE FRENADO
En un automvil Nissan que circula a 90 Km/h, con neumticos nuevos sobre asfalto
normal seco cuyo coeficiente de adherencia s = 0,6 se va a calcular el tiempo que se
toma en detener el automvil desde que el conductor observa un obstculo para aplicar
los frenos hasta que el vehculo se detiene completamente:
t p = t f + tr =
v
+1
*g
m
s +1
tp =
m
0,6 * 9,81 2
s
90 * 0,27
t p = 4,13s + 1
t p = 5,13s
Con el vehculo a los 90 Km/h, desde que el conductor observa el obstculo, pisa el
pedal de freno hasta que el vehculo se detenga completamente ha transcurrido 5,13s.
2.7.2. CALCULO DE LA FUERZA DE ROZAMIENTO ENTRE ELEMENTOS

FRENANTES Y LA FUERZA DE FRICCIN ENTRE NEUMTICOPISO
En el automvil anterior, se quiere conocer la fuerza de rozamiento que existe entre

elementos frenantes al momento que el conductor aplica el pedal de freno con una
fuerza F de 8Kgf (8*9.81 = 78,48N) y adems la fuerza de friccin entre la rueda con el
piso, necesaria para detener el vehculo a la velocidad de 90 Km/h.
Pg.
-66-

Comenzamos calculando la fuerza F1 que se obtiene como resultado de las palancas del
pedal de freno (figura 13) en la varilla de empuje de la bomba de frenos:
Figura 13. Palancas en el pedal de freno
a = 28,5 cm.
b = 8,5 cm.
F = 78,48 N.
F1 =
F1 =
F *a
b
78,48 N * 28,5cm
8,5cm
F1 = 263,14 N
Como puede verse, la fuerza F1 en la varilla de empuje del cilindro maestro (figura 14)
se ha incrementado ms de tres veces la fuerza que el conductor aplica con el pie en el
pedal de frenos.
figura 14. Fuerzas F, F1 y F2 en el circuito de frenos.
Pg.
-67-

Ahora calculamos la fuerza F2 que se obtiene en los pistones de los cilindros de rueda
posteriores (figura 15), que son de tipo tambor:
Figura 15. Dimetros de la bomba y cilindros de rueda posteriores.
1 = 19,05mm
2 = 20,63mm
F2 atrs =
F2 atrs =
F1 * 2
1 2
263,14 N * (20,63)
(19.05)2
F2 atrs = 308,6 N
Calculamos tambin la fuerza F2 (figura 16) que se obtiene en los pistones de los
cilindros de las ruedas delanteras, las cuales son de tipo disco:
Figura 16. Fuerza F2 en los pistones del freno de tipo disco.
1 = 19,05mm
2 = 50,80mm
Pg.
-68-

F2 adelante =
F2 adelante
F1 * 2
1 2
263,14 N * (50,80 )
=
(19,05)2
F2 adelante = 1871,23N
Como podemos observar la fuerza F2adelante que se obtiene en los pistones de las ruedas
delanteras es mucho mayor que la F2atrs que se obtiene en los pistones de las ruedas
traseras debido al dimetro respectivo de los cilindro de rueda.
Calculamos ahora la fuerza de rozamiento entre elementos frenantes Ft, para las ruedas
posteriores:
Ft atrs = F2 atrs *
Ft atrs = 308,6 N * 0,3
Ftatrs = 92,58 N
como sta fuerza que se obtiene corresponde a una sola rueda posterior hay que
multiplicar por 2 para obtener la fuerza de rozamiento de las dos ruedas de atrs:
Ftatrs = 92,58 N * 2
Ft atrs = 185,16 N
En la rueda delantera:
Ft adelante = F2 adelante *
Ft adelante = 1871,23N * 0,3
Ft adelante = 561,34 N
de igual manera multiplicamos por 2 para obtener la fuerza de rozamiento en las dos
ruedas delanteras.
Pg.
-69-

Ft adelante = 561,34 N * 2
Ft adelante = 1122,68 N
Para calcular la fuerza Fs total que se produce entre los cuatro neumticos del vehculo
con el terreno, se toma en cuenta entonces, la fuerza de rozamiento de las dos ruedas
delanteras ms el rozamiento de las dos ruedas traseras (figura 17).
Figura 17. Fuerza de rozamiento entre elementos frenantes Ft. A. Freno de tambor. B. Freno de disco.
d = 11,5cm
d = 34cm
Ft =
Fs =
Fs =
Fs * d
d
( Ft adelante + Ft atrs ) * d
d
(1122,68 N + 185,16 N ) *11,5cm

34cm
Fs = 442,36 N
La fuerza de rozamiento Fs = 442,36N que se produce entre las ruedas con el piso es
necesario para detener el automvil cuando el conductor a accionado el pedal de frenos
Pg.
-70-

con una fuerza de 78,48N y
con una fuerza Ft
= 1307,84N entre elementos
total
frenantes tanto de las ruedas delanteras como las traseras.
2.7.3. CALCULO DE LA FUERZA F DE EMPUJE DEL AUTOMVIL EN

EL INSTANTE DEL FRENADO
En el caso del automvil Nissan, se va a calcular la fuerza F pero en el instante que el

conductor mantiene el pedal de freno pisado, y para ello empezamos calculando el
tiempo que ha transcurrido de frenado a los 85 Km/h:
85 * 0,27m / s
t = 5,13s
2
0,6 * 9,81m / s
t = 1,230917 s
luego se calcula la deceleracin d transcurrida por la velocidad de 85 Km/h en el
instante de tiempo t calculado anteriormente y tenemos:
d=
85 * 0,27m / s
1,230927 s
d = 18,6446
m
s2
y luego calculamos la fuerza de empuje F del automvil en el instante de frenado, con

una deceleracin de 18,644 m/s2 sabiendo que el vehculo cuenta con una masa de 1130
Kg.:
F = ma
F = 1130kg *18,6446
m
s2
F =21068,43N
como puede observarse, la fuerza F = 21068,43N de empuje del vehculo en el
momento del frenado, a los 85 km/h, todava es mayor a la fuerza de rozamiento Fs =
Pg.
-71-

442,36N y por lo tanto, se cumple la condicin de: F > Fs el automvil se mueve por
lo que no se puede detener todava.
En la tabla 2 se ha calculado la fuerza F para diferentes valores de la velocidad del

vehculo, tomando en cuenta el tiempo que transcurre desde que el conductor observa el
obstculo y aplica el pedal de frenos hasta que el automvil se detiene completamente:
VELOCIDAD
Km/h
85
80
75
70
65
60
50
40
35
30
25
20
15
10
5
0
m/s
22,95
21,6
20,25
18,9
17,55
16,2
13,5
10,8
9,45
8,1
6,75
5,4
4,05
2,7
1,35
0
TIEMPO
DECELERAC.
2
t (s)
d (m/s )
1,230917
1,460275
1,689633
1,918991
2,148349
2,377706
2,836422
3,295138
3,524495
3,753853
3,983211
4,212569
4,441927
4,671284
4,900642
5,13
18,6446299
14,7917321
11,984851
9,84892671
8,16906521
6,81328858
4,75951742
3,27755659
2,68123487
2,15778283
1,69461271
1,28187817
0,91176653
0,57799949
0,2754741
0
FUERZA
F (N)
21068,43
16714,66
13542,88
11129,29
9231,044
7699,016
5378,255
3703,639
3029,795
2438,295
1914,912
1448,522
1030,296
653,1394
311,2857
0
Fs
(N)
442,36
442,36
442,36
442,36
442,36
442,36
442,36
442,36
442,36
442,36
442,36
442,36
442,36
442,36
442,36
442,36
Tabla 2
Como se puede ver en la tabla a medida que crece el tiempo de frenado la velocidad del
automvil va disminuyendo junto con la fuerza F hasta llegar al instante de tiempo de
5,13s en la cual la fuerza F = 0N siendo menor a la fuerza de rozamiento entre
neumtico con el piso Fs = 442,36N, cumplindose de esta manera para la condicin
de: F < Fs el automvil no se mueve, terminando por detenerse el vehculo
completamente.
Pg.
-72-
2.8. GRAFICO TIEMPO-FUERZA F DURANTE LA ACCIN DE

LOS FRENOS
CURVA FUERZA F Vs. TIEMPO DE FRENADO
F (N)
25000
20000
15000
10000
5000
0
0
6
t (s)
En sta curva de F Vs. Tiempo de frenado, se puede apreciar con claridad que a medida
que el conductor mantiene pisado el pedal de freno transcurre el tiempo de frenado y
consecuentemente va disminuyendo la fuerza de impulsin del automvil hasta que el
tiempo llega a 5,13s es decir, en la curva el punto de coordenadas (5.13,0) (tiempo de
frenado t, Fuerza F) y el vehculo termina por detenerse completamente debido a que la
fuerza F llega a 0, la cual es inferior a la fuerza de rozamiento Fs.
2.9.
GRAFICO DE LA DECELERACIN Vs. LA FUERZA F EN

EL INSTANTE DE LOS FRENOS.
2
d (m/s ) CURVA DECELERACIN d Vs. FUERZA F EN EL
INSTANTE DE FRENADO
20
15
10
5
0
0
5000
10000
15000
20000
25000
F (N)
Pg.
-73-
En la curva d Vs. F, mientras se mantiene pisado el pedal de freno por el conductor se

puede observar que la aceleracin del automvil va disminuyendo conforme va pasando
el tiempo de frenado del vehculo y la fuerza de impulsin del automvil tambin va
bajando, hasta encontrarse en las coordenadas (0,0) (deceleracin, Fuerza F) punto de la
curva en la cual nos indica que el automvil se detiene completamente.
2.10.
CALCULO DE LA DISTANCIA DE PARADA
Para el automvil Nissan que circula a la velocidad de 90 Km/h , con una eficacia de
frenado de 90% se va a calcular la distancia que toma el vehculo para detenerse
completamente luego que el conductor observa el obstculo y se aplica los frenos:
e=
v2
E * 254
90 * 0.27
s
e=
0.9 * 254
e = 2,5m
luego de observar el conductor el obstculo, pisar el pedal de freno hasta que el
automvil se detiene completamente ha recorrido 2.5m.
Pg.
-74-
CAPITULO III
ESTUDIO DINMICO SOBRE EL DESPLAZAMIENTO DEL VEHCULO
3.1.
INTRODUCCIN
En ste captulo el estudio va dirigido hacia los tipos de resistencias que se oponen al
movimiento del vehculo cuando ste se desplaza por la carretera, adems se analizar
el comportamiento de la potencia y torque del motor endotrmico como ente
fundamental que se encuentra involucrado dentro de ste captulo.
El motor de combustin interna es la pieza fundamental del vehculo, ya que,

transforma la energa qumica del combustible en energa mecnica directamente
utilizada por la transmisin y en sta modificada dependiendo de las condiciones de la
trayectoria, para finalmente obtener la fuerza suficiente para producir el movimiento del
automvil, venciendo todos los obstculos de trayectoria que ste encuentra sobre el
camino.
La marcha de un vehculo se produce como consecuencia de la aplicacin a las ruedas

motrices de un esfuerzo de traccin proporcionado por el motor y multiplicado en la
caja de velocidades y el grupo de reduccin ( grupo cnico), venciendo las resistencias
opuestas a la marcha del vehculo.
Las fuerzas que se oponen a la marcha del automvil, actan en el eje de las ruedas
motrices bajo la forma de un par resistente, en dnde, las sumatoria de todas las fuerzas
Pg.
-75-

resistentes como; rodadura, debido a la pendiente, rozamientos mecnicos, del aire y de
inercia, se multiplica por el radio de la rueda.
3.2.
RESISTENCIAS QUE SE OPONEN AL MOVIMIENTO DEL

AUTOMVIL
El automvil cuando est en movimiento est sometido a una serie de resistencias que
se oponen a su desplazamiento, stas hacen aumentar el par resistente en las ruedas y
entonces es necesario aumentar el par de transmisin para desplazar el vehculo.
La resistencia total que se opone en un automvil durante su movimiento por la

carretera viene dada por:
Resistencia debida a la rodadura
Resistencia debida a la pendiente
Resistencia del aire
Resistencia debida a la inercia
Resistencia por rozamientos mecnicos
3.2.1.
RESISTENCIA DEBIDA A LA RODADURA
Esta resistencia representa lo que le cuesta a una rueda rodar sobre el suelo. La
resistencia a la rodadura vara con la naturaleza del suelo, la presin de inflado del
neumtico y estado del mismo, velocidad del vehculo, etc.
Si Q es el peso total de un vehculo, y r el coeficiente de rodadura correspondiente, la

resistencia al movimiento por rodadura es:
Pg.
-76-

Rr = r * Q
Los valores normales del coeficiente de rodadura son como indica la tabla 1 1:
NATURALEZA DEL SUELO
COEFICIENTE DE RODADURA
(r)
CEMENTO
EMPEDRADO SECO
CARRETERA ASFALTADA
TERRENO NATURAL DURO
TERRENO DE CONSISTENCIA MEDIA
TERRENO ARENOSO
0.0125
0.015
0.02 0.03
0.08
0.110
0.15 0.30
Tabla 1
DATOS Y ESPECIFICACIONES DE UN AUTOMVIL NISSAN SENTRA

SEDAN GXE 1.6L (1600 cm3) (ver anexos)
Qo (Peso Neto).........................................................................1200 Kg (11772 N)

a ( Altura mxima del vehculo)..............................................................1385 mm
e (Va del vehculo).................................................................................1692 mm
Tipo de Rueda ............................................................................................5J X 13
Relacin de Transmisin en la Caja de Velocidades (icv):
icvI ..............................................................................................................3.333 :1
icvII ............................................................................................................. 1.955:1
icvIII .............................................................................................................1.286:1
icvIV ............................................................................................................ 0.926:1
icvV................................................................................................................0.733:1
Relacin en el Grupo de reduccin (io):
io ................................................................................................................ 4.167:1
Potencia (N)............................................................................ 110 HP / 6000 rpm
Par Mximo (M).......................................................................15kgm / 2400 rpm
MUOZ GRACIA, Francisco, Clculo terico-prctico

de los elementos y grupos del vehculo industrial y automvil.
T I. Pg. 37.
Pg.
-77-
Se Pide:
1. La resistencia a la rodadura Rr que ofrece el Nissan con un solo ocupante.

2. La resistencia a la rodadura Rr que ofrece el Nissan con 5 ocupantes.
Caractersticas:
Qo (Peso Neto)...........................................................11772 N
r.......................................................................................0.02
1.
Con un ocupante de peso 65 Kg = 637.65 N
Rr = r * Q
Rr = 0.02 * (11772 + 637.65)
Rr = 248.19 N
2.
Con 5 ocupantes cada uno de peso 65 Kg * 5 = 325 Kg = 3188.25 N
Rr = r * Q
Rr = 0.02 * (11772 + 3188.25)
Rr = 299.2 N
Interpretacin de Resultados:
Cuando el automvil Nissan Sentra circula con toda su capacidad de pasajeros ofrece
mayor resistencia a la rodadura que con un solo ocupante, o sea, que debido a la carga
que acta sobre las ruedas, los neumticos ejercen una presin sobre el terreno lo cual
hace que el neumtico se apoye sobre una superficie grande (huella) originando un
rozamiento sobre la carretera y por lo tanto una resistencia mucho mayor que cuando
circula con un solo ocupante.
Pg.
-78-
3.2.2.
RESISTENCIA DEBIDO AL PERALTE O PENDIENTE DE LA

CARRETERA
Cuando un vehculo se desplaza por una pendiente, su peso queda descompuesto en dos
componentes fuerzas (Figura 1): una perpendicular a la carretera y otra paralela a ella,
que en los casos de subida o ascensin se opone a la marcha del vehculo, mientras que
en las bajadas o descensos se suma.
Figura 1. Descomposicin del Peso del vehculo en dos fuerzas.
Siendo Rp la resistencia debida a la pendiente de la carretera, se tiene:
R p = Q * sen
Caractersticas
Qo (Peso Neto)..........................................1200 Kg (11772 N)

Peso de un Pasajero..................................... 65 Kg (637.65 N)
Se pide:
1. La pendiente i, y el ngulo de inclinacin de la carretera si el vehculo Nissan

Sentra asciende 200m en 1.5 Km de recorrido (Ver figura 2).
MUOZ GRACIA, Francisco, Clculo terico-prctico de los elementos y grupos

del vehculo industrial y automvil. T I. Pg. 39.
Pg.
-79-

2. La Resistencia a la pendiente Rp que opone el Nissan al subir la pendiente
calculada anteriormente solamente con el conductor.
3. La Rp con 5 ocupantes en el vehculo.
1.
Figura 2. Angulo de inclinacin de la carretera.
L L
Tag Sen
i = Sen =
i=
h
L
200
= Sen
1500
i = 0.133
El valor de la pendiente encontrada corresponde a un ngulo de inclinacin de:
= Sen 1 (0.133)
= 7.66 0
y una pendiente de 13.33%
2.
R p = Q * sen
R p = (11772 + 637.65) * Sen(7.66)
R p = 1654.13N

del vehculo industrial y automvil. T I.
Pg.
-80-

3.
R p = Q * sen
R p = (11772 + 3188.25) * Sen(7.66 )
R p = 1994.11N
RESISTENCIA A LA RODADURA Y RESISTENCIA A LA PENDIENTE

(Rp+Rr)
La resistencia que ofrece el camino Rp + Rr (sin considerar la resistencia del aire) se

puede obtener a partir de la ecuacin:
Rd = Rr + Rp = Q(r + i)
En dnde:
Rd, es Rr + Rp considerando el peso neto del vehculo 1200 Kg (11772 N) ms el peso
de 5 ocupantes de 65 Kg cada uno y ms carga en el portaequipajes de 0.75 Kg.
Rdo, es Rr + Rp considerando el peso neto del vehculo y el peso del conductor de 65
Kg.
En la Tabla 2 se muestra valores calculados de Rdo y Rd para diferentes valores de la

pendiente i y del ngulo de inclinacin de la carretera.
i
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
0,16
0,18
0,2
0,22
0
1,146026
2,29251
3,439914
4,588701
5,73934
6,892306
8,048084
9,207168
10,37007
11,5373
12,70941
Rdo (N)
Rd (N)
248,193
313,92
496,386
627,84
744,579
941,76
992,772 1255,68
1240,965
1569,6
1489,158 1883,52
1737,351 2197,44
1985,544 2511,36
2233,737 2825,28
2481,93
3139,2
2730,123 3453,12
2978,316 3767,04

Pg.
-81-

0,26
0,28
0,3
0,32
0,34
0,36
0,38
0,4
0,41
15,07051
16,26068
17,45812
18,66348
19,87746
21,10082
22,33434
23,57887
24,20555
3474,702
3722,895
3971,088
4219,281
4467,474
4715,667
4963,86
5212,053
5336,15
4394,88
4708,8
5022,72
5336,64
5650,56
5964,48
6278,4
6592,32
6749,28
Tabla 2
En la figura 3 se muestra la resistencia que ofrece el camino, dada por la resistencia a la

rodadura ms la resistencia a la pendiente Rr + Rp versus el ngulo de inclinacin de la
carretera.
CURVA DE Rdo Y Rd Vs. PENDIENTE ( i )
Rd (N)
8000
Rdo (N)
6000
7000
5000
6000
4000
5000
3000
4000
3000
2000
2000
1000
1000
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 26 28 30 32 34 36 38 40 41
PENDIENTE i (%)
Figura 3. Curva Rdo y Rd Vs. i (%)
Interpretacin de Resultados:
En el caso de la curva dada por Rdo Vs. Pendiente (%), (curva delgada entre puntada) a
medida que se incrementa la pendiente del camino tambin aumenta la fuerza de
resistencia Rdo = Rr + Rp, considerando el peso del vehculo (1200 Kg) mas un ocupante
de 65Kg. Como puede verse en la figura 3 cuando el automvil alcanza el punto (41,
Pg.
-82-

5336.15) significa que se tiene una pendiente del 41% con una resistencia a la rodadura
y pendiente de Rdo = 5336.15 N
Para la curva Rd Vs. Pendiente (%), (curva ancha continua) al igual que el anterior la
fuerza de resistencia Rd es proporcional al ngulo de inclinacin de la carretera o la
pendiente, pero en ste caso al considerarse el peso del automvil Nissan ms cinco
pasajeros y ms carga en el portaequipajes, la resistencia que ofrece el camino dada por
Rd es mayor a Rdo, puesto que el automvil alcanza al punto (41, 6749.28) de la figura
3, lo que indica una pendiente del 41% con una resistencia de rodadura y pendiente de
6749.28 N lo que significa que si el automvil circula ascendentemente por un camino
inclinado y se incrementa de peso en el mismo (ya sea por aumento de pasajeros o
carga) tambin se incrementar la fuerza de resistencia por rodadura y pendiente.
3.2.3.
RESISTENCIA DEL AIRE
Es la resistencia que se ofrece al desplazamiento del vehculo y, segn la ley de

Newton, La resistencia ejercida por el aire sobre un cuerpo en movimiento, es
proporcional a la masa volumtrica del aire desplazado, a la superficie frontal del
cuerpo y al cuadrado de la velocidad de avance.
Por lo que, la resistencia Ra que ofrece el aire a un vehculo es proporcional a la

superficie recta transversal s del vehculo (en m2) y al cuadrado de su velocidad v en
m/seg. O sea:
Ra = K * s * v 2

Pg.
-83-

En dnde K es un coeficiente de proporcionalidad que depende de la forma del vehculo
y cuyos valores normales los expresa la Tabla 3:
K
0.05
0.038
0.019
0.022 a 0.035
0.010 a 0.019
TIPO DE VEHCULO
CAMIONES
AUTOBUSES NORMALES
AUTOBUSES DE PERFIL AERODINMICO
AUTOMVIL
AUTOMVIL DE PERFIL AERODINMICO
Tabla 3
Investigaciones recientes realizadas en tneles aerodinmicos demuestran que la

resistencia opuesta por el aire al desplazamiento de un vehculo es la suma de una
resistencia de rozamiento y otra de forma. La resistencia de rozamiento resulta de la
velocidad del fluido y su adherencia a las superficies, lo que condiciona su circulacin a
lo largo de las paredes.
La resistencia de forma es consecuencia de un aumento de la presin del fluido en

presencia de un obstculo, que produce torbellinos en la parte trasera del vehculo, que
se desplazan con el, desprendindose peridicamente.
Se Pide:
1. La seccin transversal S del automvil Nissan Sentra

2. El valor del coeficiente aerodinmico K para el vehculo Nissan Sentra
3. La resistencia del aire Ra a una velocidad v = 120 Km/h
1.
La seccin transversal S del vehculo se obtiene tomando por base la va del vehculo e
y por altura la mxima del automvil a (Figura 4):
Pg.
-84-
Figura 4. Va del vehculo e y altura mxima a
a = 1385 mm
e = 1692 mm
Como sta seccin es por exceso, para que el error cometido sea lo menor posible se le
afecta un coeficiente c, cuyo valor vara entre 0.85 y 0.95
S = c*a*e
S = 0.90* 1.385*1.692
S = 2.10 m2
2.
El coeficiente aerodinmico K se determina en el tnel aerodinmico donde se obtienen
unos coeficientes que dependen de las caractersticas de la carrocera del vehculo. Para
que ste coeficiente sea mnimo, deben disearse las carroceras de tal forma que la
corriente de aire que incide sobre ellas, se desve hacia atrs con el menor nmero
posible de remolinos de aire durante su desplazamiento figura 5, originados por la
presencia de obstculos.
Figura 5 Corriente del aire sobre el automvil

del vehculo industrial y automvil. T I. Pgs. 40.
Pg.
-85-

Para el automvil Nissan Sentra se tomar el valor de K = 0.019 que corresponde a la
tabla 3 del tipo de vehculo con perfil aerodinmico.
3.
la Resistencia del aire Ra en funcin de la velocidad en Km/h es:
Ra = K * S *
v2
13
Ra = 0.019*2.10*1202
13
Ra = 44.19 Kgf*9.81m/s2
Ra = 433.57 N
CURVA DE LA RESISTENCIA DEL AIRE
En la tabla 4 se tiene Ra del automvil Nissan para diferentes valores de la velocidad en

Km/h.
v (Km/h)
0
10
15
20
25
30
35
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
Ra (N)
0
3,010915
6,77456
12,04366
18,81822
27,09824
36,88371
48,17465
75,27288
108,393
147,5349
192,6986
243,8841
301,0915
364,3208
433,5718
508,8447
590,1394
677,456
770,7943

del vehculo industrial y automvil. T I. Pgs. 41.
Pg.
-86-

170 870,1545
180 975,5366
190 1086,94
200 1204,366
Tabla 4
En la figura 6 se muestra la curva de resistencia del aire del automvil Nissan Sentra
para diferentes valores de la velocidad:
CURVA DE LA RESISTENCIA DEL AIRE Ra DEL AUTOMVIL NISSAN

SENTRA SEDAN GXE 1.6L
Ra (N)
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0
50
100
150
200
250
v (Km/h)
Figura 6. Curva de la Resistencia del aire
Interpretacin de Resultados
En la curva Ra vs. v, se puede ver que mientras la velocidad del vehculo v aumenta la
resistencia del aire Ra tambin aumenta, lo cual nos indica que Ra es proporcional a v.
Hay que tomar en cuenta que a la seccin transversal del vehculo se le a multiplicado
por un coeficiente c para disminuir el error cometido por exceso de seccin y los
resultados de Ra sean lo ms real posible.
Pg.
-87-
3.2.4.
RESISTENCIA DE INERCIA
Se manifiesta solamente en el transcurso de las variaciones de velocidad y tiende

siempre a oponerse a estas variaciones, adems viene determinada por la energa
absorbida por el vehculo para producir el incremento de velocidad.
3.2.5.
RESISTENCIA DEBIDA A ROZAMIENTOS MECNICOS
Los rganos que transmiten el esfuerzo de rotacin del motor a las ruedas, absorben una
parte de potencia bajo la forma de rozamientos. Esta resistencia viene representada por
el rendimiento de la transmisin, que es por trmino medio de 0.85 a 0.90.
3.2.6. RESISTENCIA TOTAL
La resistencia total que opone un vehculo a su desplazamiento determina la magnitud

de la fuerza de impulsin necesaria y equivale al conjunto de fuerzas resistentes que se
oponen a su desplazamiento.
Caractersticas
Qo (Peso Neto)..........................................1200 Kg (11772 N)

Peso de un Pasajero.................................... 65 Kg (637.65 N)
r.......................................................................................0.02
pendiente ( i )....................................................................12%
Resistencia del aire Ra.....301.09 N a 100 Km/h ( ver tabla 4)
Rendimiento de la Transmisin m...................................0.88
Radio del neumtico R..................................................34 cm
Pg.
-88-
Se Pide:
1. Fuerza de impulsin o traccin para desplazar el automvil Nissan Sentra bajo

las condiciones dadas anteriormente. (se desprecia la resistencia por inercia)
2. El par de transmisin Ct en las ruedas
1.
La fuerza de traccin para desplazar el vehculo (figura 7) est en funcin de las
resistencias que se oponen al movimiento:
Figura 7. Fuerzas de resistencia que se oponen al movimiento del automvil
Fi = Rr + Ra + R p + Ri
Fi = Q*r + 301.09 + Q*i + 0

Fi = (11772+637.65)*0.02 + 301.09 + (11772+637.65)*0.12
Fi = 248.193 N + 301.09 + 1489.158 N
Fi = 2038.441 N
2.
La fuerza de impulsin Fi calculada anteriormente multiplicada por el radio de la rueda
R, y tomando en cuenta las prdidas por rozamiento en la transmisin, o sea, el
SANZ GONZALEZ, Angel, Tecnologa de la Automocin 2.2. Pg. 81.
Pg.
-89-

rendimiento mecnico m , el par Ct necesario que hay que aplicar a las ruedas para
desplazar el vehculo es:
Ct =
Ct =
Fi * R
2038.441 * 0.34m
0.88
Ct = 787.57 Nm
El vehculo Nissan Sentra con un solo pasajero, recorriendo sobre carretera asfaltada
por un camino de pendiente del 12% y 6.89 de inclinacin, a 100 Km/h requiere aplicar
una fuerza de 2038.441 N para desplazarse y un par en las ruedas de 787.57 Nm.
3.3.
POTENCIA Y PAR MOTOR
La potencia y el par desarrollados por un motor varan en funcin del rgimen,

alcanzndose el valor mximo de la primera para una determinada velocidad de
rotacin, mientras que el mayor par motor se obtiene generalmente a un rgimen
inferior.
Como es sabido, en los motores trmicos, la fuerza expansiva de los gases generada por
la explosin de la mezcla, queda aplicada a la cabeza del pistn (Figura 8 ) sobre la que
ejerce un empuje E, tanto mayor, cuanto mas lo sea la cantidad de mezcla que
explosiona.
SANZ GONZALEZ, Angel, Tecnologa de la Automocin 2.2. Pg. 81.
Pg.
-90-
Figura 8. Fuerza de empuje aplicado a la cabeza del pistn.
Este empuje, es transmitido al codo del cigeal por medio de la biela, de manera que
en el punto de unin entre ambos queda aplicada la fuerza F, que actuando sobre el
cigeal, cuyo eje de giro esta a la distancia L del punto de aplicacin de la fuerza, es
generador del "par motor", el cual viene a significar el esfuerzo de rotacin que es
capaz, de desarrollar un motor, venciendo las fuerzas que se oponen a su movimiento.
Por lo tanto, podemos decir que el par motor es un esfuerzo de rotacin, que aplicado a
las ruedas de un vehculo, le transmite el empuje necesario para lograr su movimiento,
venciendo las resistencias que se oponen a la marcha. Cuando el valor de estas es igual
al del par motor desarrollado, el vehculo se mueve con velocidad constante. Si el
esfuerzo de rotacin aplicado a las ruedas es inferior a la resistencia a vencer por el
vehculo en su marcha, ste perder velocidad hasta detenerse y, si es superior, ganar
en velocidad.
As, pues, el par motor es el producto de una fuerza por la distancia desde el punto de
aplicacin al eje de giro. En consecuencia, este par resulta tanto mayor cuanto ms lo
Pg.
-91-

sea la fuerza actuante (resultado de la explosin) y la distancia al punto de aplicacin
(radio de giro de la muequilla del cigeal).
Considerando que en un determinado motor, el radio de la muequilla del cigeal es

una magnitud constante (dependiente del tipo de motor), podemos afirmar que el par
motor es funcin de la fuerza de la expansin del gas, lo que viene a significar que el
par motor alcanza sus ms altos valores cuando las explosiones son ms fuertes, lo que
se da en regmenes medios, donde el llenado del cilindro es mejor, por estar ms tiempo
la vlvula de admisin abierta.
En los bajos regmenes, el llenado del cilindro no es bueno, dada la baja capacidad de
aspiracin del motor en estas condiciones de funcionamiento, por lo que el par
desarrollado disminuye considerablemente. En los regmenes altos, el tiempo que
permanece abierta la vlvula de admisin resulta insuficiente para conseguir un buen
llenado del cilindro, por cuya causa, el par motor desarrollado decrece tambin.
El par motor multiplicado por el nmero de revoluciones, da la potencia desarrollada.

De esto se deduce que la potencia de un motor varia fundamentalmente con el rgimen
de giro, correspondiendo los mayores valores a los regmenes ms altos, pues a pesar de
que el par disminuye en estos mrgenes, el nmero de explosiones por minuto aumenta
grandemente, lo que conlleva un crecimiento importante de la potencia desarrollada por
el motor.
Pg.
-92-

3.3.1.
CARACTERSTICA EXTERIOR DE VELOCIDAD DEL AUTOMVIL

NISSAN SENTRA SEDAN 1.6 LITROS (1600 cm3) GXE
A continuacin se va a construir las curvas de Par Motor y Potencia del motor del
automvil Nissan Sentra, para lo cual se determina primero el rgimen de giro n del
motor tomando en cuenta los datos:
Potencia (N)............................................................................ 110 HP / 6000 rpm

Par Mximo (M).......................................................................15 kgm / 2400 rpm
Tomamos las revoluciones a Potencia mxima nNmx que es 6000 rpm y ste valor
multiplicamos por los coeficientes de la tabla 5:
n
n Nmx
= coeficiente
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
Tabla 5
En la tabla 6 se muestra n (rpm) para diferentes valores del coeficiente
n
n1
n2
n3
n4
n5
n6
coeficiente nNmx (rpm) n (rpm)

0,2
6000
1200
0,4
6000
2400
0,6
6000
3600
0,8
6000
4800
6000
6000
1,2
6000
7200
Tabla 6
Luego tomamos la Potencia mxima Nemx de los datos que es 110 HP (110 HP*1.013
CV) y multiplicamos por los coeficientes para motores a gasolina de la tabla 7:
Pg.
-93-

Ne
= coeficiente
N emx
0.23
0.5
0.74
0.93
1.0
0.91
Tabla 7
Y obtenemos los valores de la Potencia parciales Ne en CV para diferentes valores de los

coeficientes, como nos muestra la tabla 8:
Ne
Ne1
Ne2
Ne3
Ne4
Ne5
Ne6
coeficiente Nemx (CV)
Ne (CV)
0,23
111,43
0,5
111,43
55,715
0,74
111,43
82,4582
0,93
111,43
103,6299
111,43
111,43
111,43
101,4013
0,91
25,6289
Tabla 8
Ahora se va a encontrar el Par Motor M en funcin de la Potencia Ne (CV) y de las

revoluciones por minuto del motor n, de acuerdo a la expresin:
M = 716.2 *
N
n
10
a ste valor multiplicamos por 9.81 m/s2 para obtener el Par Motor M en Nm y
obtenemos diferentes valores de M de acuerdo a la tabla 9:
Ne (CV)
n (rpm)
M (Nm)
M1
M2
M3
M4
M5
M6
25,6289
1200
150,05554
55,715
2400
163,10385
82,4582
3600
160,92913
103,6999
4800
151,78904
111,43
6000
130,48308
101,4013
7200
98,94967
Tabla 9
10

Pg.
-94-

Finalmente, se obtiene las curvas de Potencia N en CV y Par motor M en Nm en funcin
del rgimen de revoluciones del motor n del automvil Nissan Sentra Sedn GXE
(figura 9).
N (CV)
M (Nm)
120
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
100
80
60
40
20
0
1200
2400
3600
4800
6000
7200 n (rpm)
Figura 9. Curvas de Potencia y Par Motor de la Nissan Sentra
A partir de las 6000 rpm del rgimen de revoluciones, el par decrece rpidamente. Por
lo que se refiere a la potencia, el grfico muestra que el mximo valor de la misma se
obtiene a una velocidad de rotacin elevada, comprendida entre las 5.400 y 6.000 r.p.m.
En la figura 9 puede verse que el par motor mximo se obtiene a 2400 r.p.m., mientras
que la mxima potencia del motor se consigue a 6000 r.p.m. En el intervalo
comprendido entre stos dos regmenes se logra un funcionamiento estable del motor,
cualquiera que sean las resistencias a vencer en la marcha del vehculo, es decir, las
fuerzas que se oponen al avance del mismo y que se manifiestan en el eje de las ruedas
motrices, bajo la forma de un par resistente.
Considerando una velocidad de rotacin del motor cualquiera, comprendida en el

intervalo antes sealado, a la que corresponde un determinado par motor, cuando
aumentan las resistencias a vencer en la marcha del vehculo (por ejemplo en la subida
de una pendiente), sobreviene una disminucin de la velocidad de rotacin, pero con
Pg.
-95-

ello va aparejado un aumento del par motor desarrollado, necesario para vencer la
mayor resistencia opuesta ahora a la marcha del vehculo, obtenindose as una nueva
condicin de equilibrio, a un rgimen ms bajo.
La velocidad de 2400 r.p.m. representa, por tanto, el lmite inferior de funcionamiento
estable del motor en este caso concreto, mientras que la de 6000 r.p.m., supone el limite
superior.
3.4.
CURVA DE UTILIZACIN DEL VEHCULO NISSAN

SENTRA SEDAN 1.6 L GXE
Las curvas de utilizacin indican las diferentes relaciones de la caja de velocidades con
respecto a la velocidad del automvil en Km/h y la fuerza tractiva del mismo.
A continuacin se construir la curva de utilizacin para cada cambio 1, 2, 3, 4 y 5
velocidad para el vehculo Nissan Sentra Sedn GXE.
En primer lugar se inicia calculando el valor del radio dinmico rd de la rueda tomando
en cuenta los datos de la rueda del Nissan Sentra 5J X 13. La figura 10 nos muestra el
ancho del neumtico a y el dimetro del aro de la rueda d.
Figura 10. Ancho del neumtico y dimetro del aro de la rueda
a = 5 (127 mm)
d = 13 (330.2 mm)
Pg.
-96-

rd =
rd =
0.9 * (d + 2a )
2
11
0.9 * (0.3302 + 2 * 0.127 )

2
rd = 0.262m
Luego se va a calcular la fuerza tractiva y velocidad del automvil bajo las siguientes
caractersticas:
Tipo de Rueda ............................................................................................5J X 13
Relacin de Transmisin en la Caja de Velocidades (icv):
icvI ..............................................................................................................3.333 :1
icvII ............................................................................................................. 1.955:1
icvIII .............................................................................................................1.286:1
icvIV ............................................................................................................ 0.926:1
icvV................................................................................................................0.733:1
Relacin en el Grupo de reduccin (io):
io ................................................................................................................ 4.167:1
Rendimiento total del sistema de transmisin m............................................0.88
Las rpm n y el torque M (tabla 10)......................................(sacado de la tabla 9)
n (rpm)
M (Nm)
1200
150,05554
2400
163,10385
3600
160,92913
4800
151,78904
6000
130,48308
Tabla 10
La fuerza tractiva Pn est determinada por:

Pn =
M * m
rd * icv * io
11

Pg.
-97-

PnI =
150.05554 * 0.88
1
1
0.262 *
*
3.333 4.167
Pn I = 6999.906 N
La fuerza tractiva en 1 velocidad es PnI y su valor se seguir calculando para diferentes
valores de M de acuerdo a la tabla 10, para el resto de velocidades 2, 3, 4 y 5, o sea,
PnII, PnIII, PnIV y PnV respectivamente, se proceder para su calculo de la misma manera,
tomando en cuenta de sustituir en la frmula la relacin de transmisin correcta para
cada marcha.
En la tabla 11 se muestra la fuerza tractiva para cada velocidad PnI, PnII, PnIII, PnIV y
PnV y diferentes valores de M :
n (rpm) M (Nm)
PnI
(N)
1200 150,05554 6999,906
vI
(Km/h)
PnII
(N)
vII
(Km/h)
PnIII
(N)
vIII
PnIV
(Km/h)
(N)
vIV
(Km/h)
9,601793 4105,856 16,369706 2700,834 24,885518 1944,768 34,560233
2400 163,10385 7608,594 19,203586 4462,887 32,739413 2935,689 49,771036 2113,879 69,120467
3600 160,92913 7507,146 28,805379 4403,381 49,109119 2896,547 74,656554 2085,694
103,6807
4800 151,78904 7080,772 38,407172 4153,288 65,478826 2732,035 99,542072 1967,235 138,24093
6000 130,48308 6086,875 48,008965 3570,309 81,848532 2348,551 124,42759 1691,103 172,80117
PnV
(N)
vV
(Km/h)
1539,433
43,659995
1673,297
87,319989
1650,986
130,97998
1557,217
174,63998
1338,638
218,29997
Tabla 11
Ahora, se calcular la velocidad del automvil y est determinada por:

v = 0.377 * n * rd * ic
v I = 0.377 *1200 * 0.262 *
1
3.333
v I = 9.601Km / h
Pg.
-98-

La velocidad del vehculo en 1 marcha con n1 es vI = 9.601 Km/h y se seguir
calculando para diferentes valores de n. Para 2, 3, 4 y 5 marcha, o sea, vII, vIII, vIV y
vV se calcular de igual manera.
En la tabla 11 se muestra vI, vII, vIII, vIV y vV para diferentes valores de n.

Finalmente la figura 11 muestra la curva de utilizacin para las velocidades y fuerzas
tractivas calculadas.
CURVA DE UTILIZACIN DEL VEHCULO NISSAN SENTRA SEDAN GXE
Pn (N)
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0
50
100
150
200
250
V (Km/h)
Figura 11. Curva de utilizacin del Nissan Sentra GXE
La primera curva (desde arriba en la figura 11) representa la 1 velocidad y se puede

observar que el punto mximo es (19.2, 7608.5) en dnde, la velocidad del automvil a
Par Motor M mximo es vI = 19.2 Km/h que corresponde a la fuerza tractiva mxima
en 1 velocidad es PnI = 7608.5 N, si el vehculo aumenta de velocidad la curva empieza
a bajar y con ello la fuerza tractiva. El vehculo alcanza una velocidad mxima en 1
marcha de vI = 48 Km/h que corresponde a una potencia mxima N de 111.43 CV a
6000 rpm.
Pg.
-99-

La segunda curva (desde arriba en la figura 11) representa la 2 marcha y se puede
Par Motor M mximo es vII = 32.7 Km/h que corresponde a la fuerza tractiva mxima en
2 velocidad es PnII = 4462.8 N, si el vehculo aumenta de velocidad la curva empieza a
bajar y con ello la fuerza tractiva. El vehculo alcanza una velocidad mxima en 2
marcha de vII = 81.84 Km/h que corresponde a una potencia mxima N de 111.43 CV a
6000 rpm.
La tercera curva (desde arriba en la figura 11) representa la 3 marcha y se puede

Par Motor M mximo es vIII = 49.77 Km/h que corresponde a la fuerza tractiva mxima
en 3 velocidad es PnIII = 2935.6 N, si el vehculo aumenta de velocidad la curva
empieza a bajar y con ello la fuerza tractiva. El vehculo alcanza una velocidad mxima
en 3 marcha de vIII = 124.4 Km/h que corresponde a una potencia mxima N de 111.43
CV a 6000 rpm.
La cuarta curva (desde arriba en la figura 11) representa la 4 marcha y se puede

Par Motor M mximo es vIV = 69.1 Km/h que corresponde a la fuerza tractiva mxima
en 4 velocidad es PnIV = 2113.8 N, si el vehculo aumenta de velocidad la curva
en 4 marcha de vIV = 172.8 Km/h que corresponde a una potencia mxima N de 111.43
CV a 6000 rpm.
Pg.
-100-

La quinta curva (desde arriba en la figura 11) representa la 5 marcha y se puede
Par Motor M mximo es vV = 87.3 Km/h que corresponde a la fuerza tractiva mxima
en 5 velocidad es PnV = 1673.2 N, si el vehculo aumenta de velocidad la curva
en 5 marcha de vV = 218.2 Km/h que corresponde a una potencia mxima N de 111.43
CV a 6000 rpm.
Luego de alcanzar las velocidades a Torque mximo en 1, 2, 3, 4 y 5
respectivamente se puede observar (ver figura 11) que a medida que se va
incrementando la velocidad la curva correspondiente a cada marcha empieza a bajar y
con ello la fuerza tractiva.
Esto se debe a que en las curvas de Potencia y Par Motor (ver figura 9) el Par Motor M
mximo se obtiene a las 2400 rpm y a partir de ste valor conforme las rpm se va
incrementando el Par M en cambio va disminuyendo debido a la poca capacidad de
aspiracin del mbolo en regmenes bajos y al poco tiempo que tiene la vlvula de
admisin de mantenerse abierta en altos regmenes.
En cambio la potencia desarrollada por el motor va creciendo conforme se incremente

las rpm debido a que el Par motor multiplicado por el nmero de revoluciones nos da la
Potencia desarrollada.
Pg.
-101-
3.5.
POTENCIA
NECESARIA
PARA
VENCER
LAS
RESISTENCIAS QUE SE OPONEN AL MOVIMIENTO DEL

AUTOMVIL
Para que un automvil se desplace con una cierta velocidad es necesario que la potencia
del motor sea lo suficiente para vencer todas las resistencias que se oponen al
movimiento de dicho automvil.
3.5.1.
POTENCIA QUE SE ABSORBE EN VENCER LA RESISTENCIA A LA

RODADURA
Caractersticas:
Qo (Peso Neto)...........................................................1200 Kg
r.......................................................................................0.02
Velocidad v..............................................................110 Km/h
Se Pide:
1. La potencia gastada Nr en absorber la resistencia a la rodadura Rr que ofrece el

Nissan con un solo ocupante.
2. La potencia gastada Nr en absorber la resistencia a la rodadura Rr que ofrece el
Nissan con 5 pasajeros.
1.
Con un ocupante de peso 65 Kg
Nr =
Nr =
r *Q * v
12
270
0.02 * (1200 + 65) * 110

270
N r = 10.30CV
12

Pg.
-102-

2.
Con 5 pasajeros cada uno de peso 65 Kg * 5 = 325 Kg
Nr =
Nr =
r * Q * v
270
0.02 * (1200 + 325) *110

270
N r = 12.42CV
Debido al peso de sus ocupantes el motor endotrmico del vehculo Nissan Sentra
Sedn tiene que gastar parte de su potencia til para vencer la resistencia por rodadura
como puede observarse en los resultados obtenidos, la potencia gastada tomando en
cuenta el peso del automvil ms el peso del conductor es menor con respecto a la
potencia gastada considerando el peso del automvil ms cinco ocupantes, lo que
significa que con mayor carga en el vehculo mayor ser la potencia que se absorbe para
vencer la resistencia por rodadura.
3.5.2.
POTENCIA
GASTADA
EN
VENCER
LA
RESISTENCIA
POR
PENDIENTE
Caractersticas
Qo (Peso Neto)...........................................1200 Kg (11772 N)

Peso de un Ocupante...................................................... 65 Kg
Pendiente i.........................................................................11%
Velocidad v...............................................................110 Km/h
Se pide:
1. La potencia gastada Np para vencer la resistencia a la pendiente Rp que opone el

Nissan considerando un solo ocupante.
Pg.
-103-

2. La potencia gastada Np para vencer la resistencia a la pendiente Rp con 5
ocupantes en el vehculo.
1.
Np =
Np =
Q * i * v 13
270
(1200 + 65) * 0.11 *110

270
N p = 56.6CV
2.
Np =
Np =
Q *i *v
270
(1200 + 325) * 0.11 *110

270
N p = 68.3CV
POTENCIA
ABSORBIDA
EN
VENCER
LA
RESISTENCIA
POR
RODADURA Y PENDIENTE
La potencia absorbida por rodadura y pendiente es:

N rp =
Q * ( r + i) * v
270
14
En dnde:
(Nrp)o es la potencia gastada en vencer la resistencia por rodadura y pendiente

considerando el peso del vehculo (1200 Kg) ms un ocupante de 65 Kg.
13, 14
MUOZ GRACIA, Francisco, Clculo terico-prctico

de los elementos y grupo del vehculo industrial y
automvil. T I. Pg. 39.
Pg.
-104-
(Nrp) es la potencia gastada en vencer la resistencia por rodadura y pendiente

considerando el peso del vehculo (1200 Kg) ms el peso de 5 ocupantes + carga
en el portaequipajes (400Kg)
En la Tabla 12 se muestra valores calculados de (Nrp)o y (Nrp) para diferentes valores de

la pendiente i y con una velocidad de 48 Km/h.
i
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
0,16
0,18
0,2
0,22
0,26
0,28
0,3
0,32
0
1,146026
2,29251
3,439914
4,588701
5,73934
6,892306
8,048084
9,207168
10,37007
11,5373
12,70941
15,07051
16,26068
17,45812
18,66348
(Nrp)o (CV)
4,4977778
8,9955556
13,493333
17,991111
22,488889
26,986667
31,484444
35,982222
40,48
44,977778
49,475556
53,973333
62,968889
67,466667
71,964444
76,462222
(Nrp) (CV)
5,6888889
11,377778
17,066667
22,755556
28,444444
34,133333
39,822222
45,511111
51,2
56,888889
62,577778
68,266667
79,644444
85,333333
91,022222
96,711111
Tabla 12
En la figura 12, se puede ver las curvas que representa la potencia gastada en vencer la
resistencia por rodadura y pendiente cuando el vehculo est descargado de peso (Nrp)o y
cuando est cargado (Nrp).
Pg.
-105-

POTENCIA GASTADA EN VENCER LA RESISTENCIA POR RODADURA Y
PENDIENTE CON EL VEHCULO DESCARGADO (Nrp)o Y CON EL VEHCULO
TOTALMENTE CARGADO (Nrp)
(Nrp) (CV)
(Nrp)o (CV)
120
90
80
100
70
80
60
50
60
40
40
30
20
20
10
0
0
10 12 14 16 18 20 22 26 28 30 32
PENDIENTE
(%)
Figura 12. (Nrp)o Vs. i y (Nrp) Vs. i
Interpretacin de resultados
La tabla 2 nos muestra que para cada valor de la pendiente pertenece uno en cuanto a la
potencia que el motor gasta para vencer la resistencia dada por el camino cuando el
vehculo est descargado y cuando est totalmente cargado de peso esto es con los cinco
ocupante ms carga en el portaequipajes.
Se puede apreciar como indica la figura 12, que la curva (Nrp)o (curva delgada entre
puntada) que segn se incrementa el valor de la pendiente sube tambin el valor de la
potencia gastada hasta llegar al punto (32, 76.46) indicando que el vehculo a alcanzado
hasta una pendiente del 32% con una potencia consumida de 76.46 CV.
En cambio la curva (Nrp) (curva ancha continua) alcanza hasta el punto (32, 96.7)
indicando que el vehculo a alcanzado hasta una pendiente del 32% con una potencia
consumida de 96.7 CV.
Pg.
-106-

Entre las curvas (Nrp)o y (Nrp) existe una diferencia aproximada de 20.25 CV de
potencia consumida en vencer las resistencia por rodadura y pendiente lo cual nos
indica que se gasta menor potencia en vencer la resistencia por el camino cuando el
vehculo circula con menor peso que cuando est totalmente cargado.
3.5.4. POTENCIA CONSUMIDA EN VENCER LA RESISTENCIA DEL AIRE
Caractersticas
Resistencia del aire Ra a 110 Km/h.........................364.32 N (ver tabla 4)
Se Pide:
1. La potencia consumida Na que se produce en el motor del vehculo Nissan para

vencer la resistencia del aire a 110 Km/h.
1.
La potencia consumida Na para vencer la resistencia del aire es:
Na =
Ra * v
270
15
364.32
*110
N a = 9.81
270
Na = 15.13 CV
El automvil Nissan Sentra Sedan GXE 1.6L, al recorrer a una velocidad v = 110 Km/h
ofrece una resistencia dada por el aire Ra = 364.32 N (de acuerdo a la tabla 4) y la
potencia gastada en vencer sta resistencia es de Na = 15.13 CV.
En la tabla 13 se muestra Na para diferentes valores de la velocidad en Km/h:
15

Pg.
-107-

v (Km/h)
Na (CV)
0
0
10 0,011368
15 0,038365
20 0,09094
25 0,177618
30 0,306923
35 0,487382
40 0,727521
50 1,42094
60 2,455385
70 3,89906
80 5,820171
90 8,286923
100 11,36752
110 15,13017
120 19,64308
130 24,97444
140 31,19248
150 38,36538
160 46,56137
170 55,84863
180 66,29538
190 77,96983
200 90,94017
Tabla 13
La figura 13 muestra la curva de Potencia gastada Na en vencer la resistencia del aire

Vs. la velocidad del vehculo Nissan en Km/h.
CURVA DE POTENCIA CONSUMIDA EN VENCER LA RESISTENCIA DEL

AIRE Vs. LA VELOCIDAD DEL AUTOMVIL NISSAN SENTRA GXE
Na (CV)
100
80
60
40
20
0
0
50
100
150
200
250
v (Km/h)
Figura 13. Na Vs. v
Pg.
-108-
Interpretacin de resultados
El grfico nos muestra que mientras se incremente la velocidad del automvil Nissan
Sentra tambin se incrementa el consumo de potencia Na por ejemplo en la curva a 100
Km/h existe 10 CV de potencia gastada en vencer la resistencia del aire, a 150 Km/h
existe 40 CV, y as sucesivamente conforme se incremente la velocidad del vehculo, lo
que indica que la velocidad es proporcional a la potencia consumida.
3.6.
PENDIENTE SUPERABLE
Conociendo la potencia N necesaria del motor en funcin de las resistencias que se

oponen al movimiento del vehculo y conocida la velocidad mxima v en cada
reduccin de la caja de cambios, se puede determinar la pendiente mxima superable i
en cada una de stas velocidades.
Caractersticas
Potencia (N).......................... 110 HP(111.43 CV) / 6000 rpm

Par Mximo (M).....................................16.6 kgm / 2400 rpm
Qo (Peso Neto)..........................................1200 Kg (11772 N)
Peso de 5 Ocupantes + carga en el portaequipajes........400Kg
r.......................................................................................0.02
Rendimiento total del sistema de transmisin m.............0.88
Velocidades mximas.......................................(ver figura 11)
la velocidad mxima en 1 ..........vI = 48Km/h
la velocidad mxima en 2........ vII = 81.84 Km/h
la velocidad mxima en 3.............. ... vIII = 124.4 Km/h
la velocidad mxima en 4.................. vIV = 172.8 Km/h
Pg.
-109-

la velocidad mxima en 5.....................vV = 218.2 Km/h
Se Pide:
1. La pendiente superable con cada velocidad mxima del vehculo. (Se considera
nula la resistencia del aire).
2. El ngulo de inclinacin del camino con cada pendiente superable
3. La pendiente mxima que puede superar el vehculo (Se considera nula la
resistencia del aire).
1.
La pendiente superable en funcin de la potencia mxima y velocidades mximas en
cada reduccin de la caja de cambios esta dada por:
270 * m * N
r
Q*v
i=
16
270 * m * N 270 * 0.88 *111.43

=
= 16.54
(1600)
Q
i1 = 16.54 *
1
0.02 = 0.324 = 32.4%
48
i2 = 16.54 *
1
0.02 = 0.182 = 18.2%
81.84
i3 = 16.54 *
1
0.02 = 0.113 = 11.3%
124.4
i4 = 16.54 *
1
0.02 = 0.075 = 7.5%
172.8
i5 = 16.54 *
1
0.02 = 0.055 = 5.5%
218.2
16

Pg.
-110-

2.
El ngulo de inclinacin de la carretera est dada por:
i = Sen
en dnde:
i1 = 32.4 % = 0.324
= Sen 1 (0.324 )
= 19
i2 = 18.2 % = 0.182
= Sen 1 (0.182 )
= 10.48
i3 = 11.3 % = 0.113
= Sen 1 (0.113)
= 6.48
i4 = 7.5 % = 0.075
= Sen 1 (0.075)
= 4 .3
i5 = 5.5 % = 0.055
= Sen 1 (0.055)
= 3 .1
El comportamiento del automvil Nissan Sentra Sedn GXE 1.6L (1600 cm3) es el
siguiente (Considerando el peso del vehculo 1200 Kg ms el peso de cinco ocupantes
325 Kg ms el peso de carga en el portaequipajes de 0.75 Kg, igual a un peso total de
1600 Kg):
Pg.
-111-
En 5 velocidad:
El automvil puede superar una carretera asfaltada de
inclinacin mxima de 3.1 correspondiente a una pendiente del 5.5 % cuya

velocidad mxima es de 218.2 Km/h con una fuerza tractiva de 1338.6 N (ver
figura 11) y una potencia mxima en el motor de 111.43 CV a 6000 rpm (ver
figura 9).
En 4 velocidad:

figura 9).
En 3 velocidad:

figura 9).
En 2 velocidad:

figura 9).
Pg.
-112-
En 1 velocidad:
inclinacin mxima de 19 correspondiente a una pendiente del 32.4 % cuya

velocidad mxima es de 48 Km/h con una fuerza tractiva de 6086.8 N (ver
figura 9).
3.
la pendiente mxima que puede superar el vehculo est dada por:
i=
0.377 * m * n * M
r
Q*v
i = 0.377 *
17
0.88 * 2400 * 16.6

0.02
1600 *19.2
i = 0.410 = 41%
= Sen 1 (0.410 )
= 24.2
El automvil Nissan Sentra Sedn GXE 1.6L (1600 cm3) (Con el peso del vehculo
ms cinco pasajeros y mas carga igual a 1600 Kg) puede subir una carretera
asfaltada de inclinacin mxima de 24.2 correspondiente a una pendiente mxima
del 41 % cuyo Par Mximo en el motor es de 163.1 Nm que corresponde a una
velocidad de 19.2 Km/h con una fuerza tractiva de 7608.5 N (ver figura 11) y una
potencia en el motor de 55.7 CV a 2400 rpm (ver figura 9).
17

Pg.
-113-
3.7.
POTENCIA GASTADA EN VENCER LA RESISTENCIA DEL

CAMINO EN CADA REDUCCIN DE LA CAJA DE
CAMBIOS
La potencia absorbida en vencer la resistencia que ofrece el camino est dada por:
N rp =
Q * ( r + i ) * v 18
270
En 1 velocidad:
N rp =
1600 * (0.02 + 0.32) * 48

270
Nrp = 96.71 CV
En 2 velocidad:
N rp =
1600 * (0.02 + 0.182) * 81.84

270
Nrp = 97.96 CV
En 3 velocidad:
N rp =
1600 * (0.02 + 0.113) *124.4

270
Nrp = 98.04 CV
En 4 velocidad:
N rp =
1600 * (0.02 + 0.075) *172.8

270
Nrp = 97.28 CV
18

Pg.
-114-
En 5 velocidad:
N rp =
1600 * (0.02 + 0.055) * 218.2

270
Nrp = 96.97 CV
Como puede verse los valores de potencia consumida en vencer la resistencia del
camino son parecidos en todas las velocidades, ya que, para reducciones mayores de la
caja de cambios se tiene que vencer las pendientes mximas por lo que el motor gasta
una potencia aproximada entre 96 98 CV y para multiplicaciones grandes de la caja de
cambios lo que se pierde en pendientes se gana en velocidad por lo que el motor
tambin gasta una potencia aproximada entre 96 98 CV.
Pg.
-115-
CONCLUSIONES
Luego de los Clculos y Anlisis Dinmico del Automvil durante su desplazamiento
en Carretera como autor del presente trabajo investigativo he llegado a lo siguiente:
1. Que la estabilidad el automvil no est dada nicamente por su sistema de

suspensin, sino que tambin influye el efecto de deriva que acta en los
neumticos, la fuerza centrfuga, el aire, condiciones del conductor sobre el
volante y estado del terreno.
2. Las causas por las que se produce la deriva son el reparto de masas, es decir, la
posicin del centro de gravedad (c.g.) del vehculo, ya que al estar en
movimiento sobre la carretera, el c.g. se mueve hacia delante o hacia atrs
ocasionando un mayor peso en el eje delantero o trasero respectivamente,
permitiendo de esta manera que exista mayor desviacin efectiva de trayectoria
de las ruedas con respecto a la trayectoria terica ocasionando un mayor ngulo
de deriva, el cul, produce un efecto de inestabilidad direccional en los
vehculos.
3. Las desviaciones de trayectoria en el automvil corresponden al comportamiento

sobrevirador, subvirador y neutro causadas por la posicin del c.g. en el
vehculo, la fuerza centrfuga y viento.
4. Las fuerzas limitadoras de la velocidad lmite de derrape y vuelco estn dadas

por el peso del vehculo, fuerza centrfuga y adems tiene mucha incidencia el
ancho de va del vehculo y la altura del c.g. con respecto al camino.
Pg.
-116-

5. El desplazamiento de la masa suspendida del automvil procedente a una
frecuencia con rango de valores de 1-2 Hz en el sistema de suspensin
corresponden a un confort para los ocupantes y estabilidad en el vehculo.
Cuando no se produce stos valores de frecuencia se pierde las condiciones de
confort y estabilidad del automvil puesto que se ha sobrepasado el
amortiguamiento crtico y con ello una disminucin de frecuencia
desplazamiento de la masa suspendida, ocasionando que el elemento elstico del

sistema de suspensin pierda su caracterstica elstica permitiendo as, que la
masa suspendida sea ahora masa no suspendida es decir, tiene contacto directo
con las ruedas cuya suspensin transmite ahora directamente las irregularidades
del terreno a los ocupantes del vehculo ocasionando fatiga e inestabilidad del
automvil.
6. El frenado del vehculo se da en dos instantes, la primera accin de frenado se

produce cuando se disminuye la velocidad de giro de la rueda, a travs del
circuito de frenos principal del automvil comandado por el conductor, y la
segunda accin de frenado se produce durante el rozamiento de las ruedas con el
piso. Los dos instantes de frenado se dan al mismo tiempo caso contrario, el
automvil no se detendr.
7. La fuerza de rozamiento entre elementos frenantes tambor-zapata y discopastilla, est en funcin de la magnitud de la fuerza de frenado obtenida en los
cilindros de rueda, de los dimetros de los bombines, dimetro del cilindro
maestro y la fuerza del conductor sobre el pedal de frenos.
Pg.
-117-

8. La fuerza de rozamiento entre los neumticos con el terreno est en funcin del
peso del automvil, coeficiente de adherencia y tipo de carretera.
9. Durante el frenado la poca adherencia de la carretera con las ruedas del vehculo
ocasiona que las ruedas posteriores se bloqueen primero que las delanteras
produciendo que la parte posterior del vehculo tienda a irse hacia delante
repercutiendo a un patinazo con derrape es decir, un giro de 180 sobre s
mismo, para lo cual, el conductor pierde el control del vehculo.
10. La potencia que se consume o gasta el motor endotrmico para vencer las
fuerzas de resistencia que ofrece el camino durante el movimiento del vehculo
ascienden a un 85% - 90% de la potencia total desarrollada por el motor.
11. El porcentaje de pendiente de la carretera determina la reduccin o

multiplicacin adecuada que se tiene que seleccionar en la caja de cambios a fin
de no sobrecargar innecesariamente el rendimiento del motor de combustin y
as aprovechar de mejor manera toda esa potencia til del motor con respecto a
las resistencias de rodadura y pendiente.
Pg.
-118-
RECOMENDACIONES
Luego de realizar el presente trabajo investigativo y como autor del mismo
recomiendo lo siguiente:
1. Que si se quiere tener una mejor estabilidad durante la marcha del vehculo
sobre la carretera, se tome en cuenta de no sobrecargar el automvil tanto de
pasajeros como de carga misma en el portaequipajes es decir, se respete la
capacidad de pasajeros que ingresan en un automvil.
2. El conductor del vehculo debe estar consciente de s mismo y de lo que hace,

pues la responsabilidad de conducir es muy grande, por lo tanto, debe
mantenerse libre de alcohol, fatiga y cansancio durante la conduccin.
3. En lo posible seleccionar el estado de la carretera por la que se va ha circular con

el automvil y tener precaucin cuando se desplace sobre terreno empedrado,
con baches, mojado sobre todo cuando est lleno de ocupantes.
4. Cuando se circule por curvas procurar no hacerlo a grandes velocidades puesto

que obedece a utilizar el freno repercutiendo en la posicin del c.g. del vehculo
y ocasionando que el vehculo tome un comportamiento subvirador o
sobrevirador que trae consecuencias de inestabilidad pudiendo terminar
inclusive salindose de la va.
Pg.
-119-

5. No frenar enrgicamente ya que si se lo hace sobre terreno poco adherente se
puede producir un bandazo del vehculo o patinado con derrape lo cual ocasiona
una prdida del control y consecuentemente sufrir un accidente.
6. Utilizar correctamente los frenos pues en vehculos antiguos no tienen ABS por
lo que un uso incorrecto de los mismos puede llevar a una total inestabilidad del
automvil y terminar en choque o algn accidente.
7. No sobrecargar innecesariamente al motor cuando se circule por grandes
pendientes, en lo posible, seleccionar la marcha adecuada en la caja de

velocidades dependiendo de las necesidades de la trayectoria a fin de preservar
la vida til tanto del motor, tren de transmisin como la del mismo automvil.
Pg.
-120-
CONCLUSIONES
Luego de los Clculos y Anlisis Dinmico del Automvil durante su desplazamiento
en Carretera como autor del presente trabajo investigativo he llegado a lo siguiente:
1. Que la estabilidad el automvil no est dada nicamente por su sistema de

suspensin, sino que tambin influye el efecto de deriva que acta en los
neumticos, la fuerza centrfuga, el aire, condiciones del conductor sobre el
volante y estado del terreno.
2. Las causas por las que se produce la deriva son el reparto de masas, es decir, la
posicin del centro de gravedad (c.g.) del vehculo, ya que al estar en
movimiento sobre la carretera, el c.g. se mueve hacia delante o hacia atrs
ocasionando un mayor peso en el eje delantero o trasero respectivamente,
permitiendo de esta manera que exista mayor desviacin efectiva de trayectoria
de las ruedas con respecto a la trayectoria terica ocasionando un mayor ngulo
de deriva, el cul, produce un efecto de inestabilidad direccional en los
vehculos.
3. Las desviaciones de trayectoria en el automvil corresponden al comportamiento

sobrevirador, subvirador y neutro causadas por la posicin del c.g. en el
vehculo, la fuerza centrfuga y viento.
4. Las fuerzas limitadoras de la velocidad lmite de derrape y vuelco estn dadas

por el peso del vehculo, fuerza centrfuga y adems tiene mucha incidencia el
ancho de va del vehculo y la altura del c.g. con respecto al camino.
5. El desplazamiento de la masa suspendida del automvil procedente a una

frecuencia con rango de valores de 1-2 Hz en el sistema de suspensin
corresponden a un confort para los ocupantes y estabilidad en el vehculo.
Cuando no se produce stos valores de frecuencia se pierde las condiciones de
confort y estabilidad del automvil puesto que se ha sobrepasado el
amortiguamiento crtico y con ello una disminucin de frecuencia
desplazamiento de la masa suspendida, ocasionando que el elemento elstico del

sistema de suspensin pierda su caracterstica elstica permitiendo as, que la
masa suspendida sea ahora masa no suspendida es decir, tiene contacto directo
con las ruedas cuya suspensin transmite ahora directamente las irregularidades
del terreno a los ocupantes del vehculo ocasionando fatiga e inestabilidad del
automvil.
6.
El frenado del vehculo se da en dos instantes, la primera accin de frenado se

produce cuando se disminuye la velocidad de giro de la rueda, a travs del
circuito de frenos principal del automvil comandado por el conductor, y la
segunda accin de frenado se produce durante el rozamiento de las ruedas con el
piso. Los dos instantes de frenado se dan al mismo tiempo caso contrario, el
automvil no se detendr.
7. La fuerza de rozamiento entre elementos frenantes tambor-zapata y discopastilla, est en funcin de la magnitud de la fuerza de frenado obtenida en los
cilindros de rueda, de los dimetros de los bombines, dimetro del cilindro
maestro y la fuerza del conductor sobre el pedal de frenos.
8. La fuerza de rozamiento entre los neumticos con el terreno est en funcin del
peso del automvil, coeficiente de adherencia y tipo de carretera.
9. Durante el frenado la poca adherencia de la carretera con las ruedas del vehculo
ocasiona que las ruedas posteriores se bloqueen primero que las delanteras
produciendo que la parte posterior del vehculo tienda a irse hacia delante
repercutiendo a un patinazo con derrape es decir, un giro de 180 sobre s
mismo, para lo cual, el conductor pierde el control del vehculo.
10. La potencia que se consume o gasta el motor endotrmico para vencer las
fuerzas de resistencia que ofrece el camino durante el movimiento del vehculo
ascienden a un 85% - 90% de la potencia total desarrollada por el motor.
11. El porcentaje de pendiente de la carretera determina la reduccin o

multiplicacin adecuada que se tiene que seleccionar en la caja de cambios a fin
de no sobrecargar innecesariamente el rendimiento del motor de combustin y
as aprovechar de mejor manera toda esa potencia til del motor con respecto a
las resistencias de rodadura y pendiente.
RECOMENDACIONES
Luego de realizar el presente trabajo investigativo y como autor del mismo
recomiendo lo siguiente:
1. Que si se quiere tener una mejor estabilidad durante la marcha del vehculo
sobre la carretera, se tome en cuenta de no sobrecargar el automvil tanto de
pasajeros como de carga misma en el portaequipajes es decir, se respete la
capacidad de pasajeros que ingresan en un automvil.
2. El conductor del vehculo debe estar consciente de s mismo y de lo que hace,

pues la responsabilidad de conducir es muy grande, por lo tanto, debe
mantenerse libre de alcohol, fatiga y cansancio durante la conduccin.
3. En lo posible seleccionar el estado de la carretera por la que se va ha circular con

el automvil y tener precaucin cuando se desplace sobre terreno empedrado,
con baches, mojado sobre todo cuando est lleno de ocupantes.
4. Cuando se circule por curvas procurar no hacerlo a grandes velocidades puesto

que obedece a utilizar el freno repercutiendo en la posicin del c.g. del vehculo
y ocasionando que el vehculo tome un comportamiento subvirador o
sobrevirador que trae consecuencias de inestabilidad pudiendo terminar
inclusive salindose de la va.
5. No frenar enrgicamente ya que si se lo hace sobre terreno poco adherente se

puede producir un bandazo del vehculo o patinado con derrape lo cual ocasiona
una prdida del control y consecuentemente sufrir un accidente.
6. Utilizar correctamente los frenos pues en vehculos antiguos no tienen ABS por
lo que un uso incorrecto de los mismos puede llevar a una total inestabilidad del
automvil y terminar en choque o algn accidente.
7. No sobrecargar innecesariamente al motor cuando se circule por grandes

pendientes, en lo posible, seleccionar la marcha adecuada en la caja de
velocidades dependiendo de las necesidades de la trayectoria a fin de preservar
la vida til tanto del motor, tren de transmisin como la del mismo automvil.
ESPECIFICACIONES
MODELO
Nissan Sentra Sedn 1,6L (1600cc.) GXE
DIMENSIONES Y
Largo Total
mm (pulg.)
4320 (170)
PESOS
Ancho Total
mm (pulg.)
1692 (66,6)
Altura Total
mm (pulg.)
1385 (54,5)
Distancia entre ejes
mm (pulg.)
2535 (99,8)
Altura mnima al piso
mm (pulg.)
147 (5,8)
Peso del vehculo
Kg. (Lb)
1200 (2640)
Capacidada de pasajeros
personas
Neumticos
175/70R13
Ruedas 5J X 13
Aluminio
Tipo de Caja de Cambios

MOTOR
Tipo
Manual/5Vel.
4Cil. en lnea.
Dimetro X Carrera
Cilindrada
mm (pulg.)
cc.(pulg. cu)
Potencia mxima
HP/rpm
Par motor mximo
Kg.m/rpm
Relacin de compresion
110/6000
15/2400
9,5 a 1
CAJA DE
3,333
CAMBIOS
1,955
1,286
0,926
0,733
Retro
3,417
GRUPO CONICO
76X88(2,99X3,46)
1597 (97,4)
4,167
BIBLIOGRAFA
1. ALONSO PEREZ, Jos Manuel, Tcnicas del Automvil CHASIS,
Thompson Editores Spain Paraninfo, S.A. Madrid Espaa, 7 Edicin
Actualizada 2002.
2. APARICIO IZQUIERDO, Francisco. VERA ALVAREZ, Carlos. DIAZ

LOPEZ, Vicente, Teora de los vehculos automviles. Universidad
Politcnica de Madrid. Madrid. ES. 2001. 554p. Tabs.
3. BEER, Ferdinand P.; JOHNSTON E. Russell, Mecnica Vectorial para

Ingenieros: dinmica. Mc Graw-Hill. Madrid. ES. 6 Edicin. 1997. 1323p.
Figs.
4. CHUDAKOV, D.A., Fundamentos de la teora y el clculo de tractores y

automviles. Editorial Mir. Mosc. SU. 1977. 434p. Figs.
5. EDICIONES CEAC, Manual Ceac del Automvil, Grupo Editorial Ceac

S.A., Barcelona Espaa. 959p. 2003.
6. HIBBELER, Russell C., Ingeniera Mecnica: Esttica. Editorial. Prentice

Hall. Mxico. MX. 7 Edicin. 1995 574p. Figs.
7. KTSUICO OGATA, Seguridad de Control Moderna, 3 Edicin.
8. KUO, Benjamn C., Sistema de Control automtico. Edit. Prentice Hall.

Hispanoamericana. Mxico. MX. 7 Edicin. 1996. 897 p. Ilus.
9. MUOZ GRACIA, Francisco, Clculo terico-prctico de los elementos y

grupos del vehculo industrial y automvil. Editorial Dossat. Madrid. E.S.
1974. T. I; 252 p. Figs.
10. MUOZ GRACIA, Francisco, Clculo terico-prctico de los elementos y

grupos del vehculo industrial y automvil. Editorial Dossat. Madrid. E.S.
1974. T. II; 339 p. Figs.
11. SANZ GONZALEZ, Angel, Tecnologa de la Automocin 2.2, Editorial

Bruo, Madrid ES. 1981.

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Universidad Politcnica Salesiana

CLCULO Y ANLISIS DINMICO DEL AUTOMVIL

Tesis de Grado previa a

Luis Fernando Moncayo Ortiz.

Ing. Olena Neira.

Ing. Ivn Meja.

Certifico que bajo mi direccin el proyecto

Ing. Olena Neira

Agradezco en primera instancia a DIOS, por

Quiero agradecer a mi Directora de la presente

A mis padres, por brindarme su apoyo sin

Quiero dedicar el presente trabajo tambin a

Direccional del Vehculo........................................................................................14

2.3. Consecuencias de un Frenado Desequilibrado.......................................................57

3.4. Curva de Utilizacin...............................................................................................96

La palabra automvil significa que se mueve por s mismo, y se aplica concretamente,

El automvil se ha convertido en el principal medio de transporte, en un producto

El incremento del nmero de vehculos ha provocado problemas importantes, entre los

La alta competitividad que caracteriza al sector de fabricacin de automviles, las

Todas estas circunstancias han configurado un conjunto de requerimiento exigidos a los

En el hombre, la capacidad de percepcin y respuesta quedan afectadas por un gran

El presente estudio estar limitado a los automviles terrestres de turismo no guiados

En primera instancia se analiza la estabilidad del vehculo cuando esta en carretera, es

En ste captulo se incluye el estudio de la suspensin y se presta atencin a las

En el tercer captulo se realiza un estudio dinmico sobre el desplazamiento del

analizar el motor de combustin interna como grupo importante dentro del

movimiento dinmico del vehculo pues siendo el encargado de generar la energa

Clculo y Anlisis Dinmico del Automvil

Figura 1. Tipos de ejes en el automvil.

Automviles de Turismo 1.5 2 T.

Clculo y Anlisis Dinmico del Automvil

Dimensionales: La batalla distancia entre ejes.

Reparto de masas: Posicin del centro de gravedad; relacin de masa suspendida y

Neumticos: Caractersticas laterales, es decir, la deriva y su variacin en funcin de

Sistema de suspensin: Caractersticas geomtricas y dinmicas.

Medio: Aire, calzada, coeficiente de adherencia.

Clculo y Anlisis Dinmico del Automvil

Figura 2. Angulo de deriva en el neumtico.

1.2.1. DERIVA EN RECTA

Cuando se circula a poca velocidad o la componente de fuerza lateral es pequea, la

Automviles de Turismo 1.5 2 T.

Clculo y Anlisis Dinmico del Automvil

1.2.2. DERIVA EN CURVA

Figura 3. Deriva en curvas

1.2.3. COMPORTAMIENTO DEL NEUMTICO CON LA DERIVA

Clculo y Anlisis Dinmico del Automvil

En la (figura 4) se representa la deformacin del neumtico por la accin de la carga normal

En este caso, entre el neumtico y la superficie de apoyo se crea la superficie de contacto

La magnitud h de variacin de la altura en el perfil del neumtico bajo carga se denomina

Figura 4. Deformacin del neumtico por accin de carga normal.

Durante la deformacin del neumtico disminuye un tanto el volumen ocupado en l por el

Clculo y Anlisis Dinmico del Automvil

En dnde n es el coeficiente medio (reducido) de rigidez del neumtico en direccin

Su valor depende principalmente de la presin del aire en el neumtico (cuando menor es la

1.2.3.1.2. DEFORMACIN DEL NEUMTICO TRANSVERSAL (LATERAL)

Chudakov, D.A., Fundamentos de la teora

Automviles de Turismo 1.5 2 T.

Clculo y Anlisis Dinmico del Automvil

Figura 5. Neumtico con fuerza lateral F1.

dnde K des es el coeficiente de resistencia al desvo lateral y se mide en kgf/grad.

Chudakov, D.A., Fundamentos de la teora y el clculo

Automviles de Turismo 1.5 2 T.

Clculo y Anlisis Dinmico del Automvil

1.2.3.2. ZONA DE CONTACTO DE DERIVA EN EL NEUMATICO