Manual - Diseño - Aerodromos - Parte 2 - Calles de Rodadura

Doc 9157
AN/901
Manual de diseo
de aerdromos
Parte 2
Calles de rodaje, plataformas
y apartaderos de espera
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Cuarta edicin 2005
Organizacin de Aviacin Civil Internacional
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Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH
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Senegal. Directeur rgional de lOACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Bote postale 2356, Dakar
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Sudfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg
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Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay
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Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
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2/06
Catlogo de publicaciones
y ayudas audiovisuales de la OACI
Este catlogo anual comprende los ttulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.
En los suplementos al catlogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas,
suplementos, reimpresiones, etc.
Puede obtenerse gratuitamente pidindolo a la Subseccin de venta de documentos, OACI.
Doc 9157
AN/901
Manual de diseo
de aerdromos
Parte 2
Calles de rodaje, plataformas
y apartaderos de espera
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Cuarta edicin 2005
Organizacin de Aviacin Civil Internacional
ENMIENDAS
La publicacin de enmiendas y corrigendos se anuncia peridicamente en la Revista
de la OACI y en los suplementos mensuales del Catlogo de publicaciones y ayudas
audiovisuales de la OACI, documentos que deberan consultar quienes utilizan esta
publicacin. Las casillas en blanco facilitan la anotacin.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS
Nm.
Fecha de
aplicacin
Fecha de
anotacin
CORRIGENDOS
Anotada
por
Nm.
(ii)
Fecha de
publicacin
Fecha de
anotacin
Anotado
por
PREMBULO
De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14, Volumen I,

los Estados deben proveer calles de rodaje en los aerdromos.
El Anexo recomienda tambin que se suministren apartaderos
de espera cuando exista un gran volumen de trnsito y
plataformas donde corresponda a fin de permitir el embarque y
desembarque de pasajeros, mercancas o correo, as como el
servicio de mantenimiento menor de las aeronaves sin
perturbar el trnsito del aerdromo. El objeto de la presente
parte del manual es ayudar a los Estados en la aplicacin de
estas especificaciones a fin de lograr que se pongan en prctica
de manera uniforme.
necesarias en las maniobras de viraje en las calles de

rodaje/calles de acceso para las modernas aeronaves de
fuselaje ancho.
El texto relativo a los apartaderos de espera y a las calles de
rodaje dobles o mltiples, en que se describen las ventajas e
inconvenientes de las diferentes configuraciones, est destinado a proporcionar a los controladores de aerdromo una
mayor flexibilidad en el ajuste de la secuencia de despegue a
fin de evitar demoras indebidas. En el texto relativo a las
plataformas se describen, entre otras cosas, el trazado bsico
de las plataformas, los criterios de diseo y la superficie necesaria para determinadas plataformas.
Con respecto a las calles de rodaje, el manual contiene

textos relativos a la disposicin general y la descripcin de los
criterios de trazado que determinan las caractersticas fsicas
de las calles de rodaje, incluyendo sus mrgenes y franjas. Se
han realizado varios estudios sobre la configuracin y
ubicacin de las calles de salida rpida. Los textos existentes
sobre las calles de salida rpida se han actualizado como
consecuencia de estudios efectuados por la Secretara. En el
Apndice 5 se han agregado textos adicionales sobre este
tema. Los textos sobre las superficies de enlace describen
algunos mtodos para el diseo de los mismos y en un
apndice se ha incluido tambin informacin detallada sobre
dicho diseo. El manual contiene igualmente ilustraciones de
diagramas del impacto de las aeronaves ms grandes de
generacin ms nueva en los aerdromos existentes. Se han
agregado asimismo nuevas cartas para facilitar la consideracin de las separaciones de los extremos de ala de aeronaves
En el manual se incluyen tambin textos relativos a la

segregacin del trnsito en el rea de movimiento. Estos textos
describen los factores que deberan tenerse en cuenta al
disear las instalaciones de aerdromo, a fin de conseguir la
mxima segregacin posible entre el trnsito de aeronaves y de
vehculos en tierra.
Se tiene la intencin de mantener el manual actualizado.
Las ediciones futuras podrn mejorarse gracias a la experiencia adquirida y los comentarios y sugerencias de los
usuarios del presente manual. Por lo tanto, se invita a los
lectores a que expresen sus puntos de vista, comentarios y
sugerencias respecto a la presente edicin y los dirijan al
Secretario General de la OACI.
(iii)
NDICE
Pgina
Captulo 1.
1.1
1.2
1.3
1.4
Calles de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1-1
Sistemas de calles de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1-1
Requisitos funcionales ...................................

Principios de planificacin.............................
Etapas en la ampliacin del
sistema de calles de rodaje.............................
Evaluacin de variantes en la
configuracin de calles de rodaje...................
Distancias de rodaje
de las aeronaves .............................................
1-1
1-1
1-8
Criterios de diseo de las

caractersticas fsicas......................................
1-8
Pgina
Contencin lateral..........................................
Proteccin contra el chorro ............................
1-39
1-39
Superficies de enlace .....................................
1-40
Consideraciones generales .............................

Mtodos para las maniobras de las
aeronaves en las intersecciones de
las calles de rodaje .........................................
1-40
Mrgenes y franjas de las calles de rodaje .....
1-41

Tratamiento....................................................
1-41
1-42
Evolucin futura en materia de aeronaves .....
1-43

Tendencias de las aeronaves futuras ..............
Datos de aerdromo.......................................
Anchura de las calles de rodaje......................
Separacin entre una pista
y una calle de rodaje paralela.........................
Separacin entre calles
de rodaje paralelas .........................................
Separacin entre una calle
de rodaje y un objeto......................................
Separacin entre una calle de acceso
al puesto de estacionamiento
de aeronaves y un objeto................................
Consideraciones adicionales ..........................
1-43
1-43
1-44
1-44
1-45
1-47
Captulo 2.
Apartaderos de espera y otras
calles de desviacin .....................................................
2-1
1.5
1-4
1-7

Clave de referencia de aerdromo .................
Anchura de las calles de rodaje......................
Curvas de las calles de rodaje ........................
Uniones e intersecciones................................
Separacin mnima entre
las calles de rodaje .........................................
Configuracin geomtrica de
las calles de rodaje paralelas ..........................
Estudio aeronutico sobre
separacin mnima .........................................
Consideraciones relativas a requisitos
funcionales especficos ..................................
Notificacin ...................................................
Efecto de los nuevos aviones de mayor
tamao sobre los aeropuertos existentes ........
1-29
Calles de salida rpida ...................................
1-31

Emplazamiento y nmero
de calles de salida ..........................................
Trazado ..........................................................
1-31
Calles de rodaje en puentes............................
1-37

Emplazamiento ..............................................
Dimensiones ..................................................
Pendientes......................................................
Resistencia .....................................................
1-37
1-38
1-38
1-39
1-39
1.6
1.7
1-8
1-9
1-9
1-9
1-9
1-10
1-13
1-15
1-19
1-29
1-32
1-37
(v)
1-41
1-44
1-44
1-45
2.1
Necesidad de apartaderos de espera

y de otras calles de desviacin .......................
2-1
2.2
Tipos de calles de desviacin.........................
2-1
2.3
Requisitos y caractersticas comunes

de diseo ........................................................
2-6
2.4
Dimensiones y emplazamiento
de los apartaderos de espera...........................
2-6
2.5
Seales e iluminacin de los apartaderos

de espera ........................................................
2-7
(vi)
Manual de diseo de aerdromos

Pgina
Captulo 3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
Plataformas..........................................
3-1
Tipos de plataformas......................................
3-1
Plataforma de la terminal de pasajeros ..........

Plataforma de la terminal de carga.................
Plataforma de estacionamiento ......................
Plataformas de servicio y de hangares ...........
Plataformas para la aviacin general .............
3-1
3-1
3-1
3-1
3-1
Requisitos de diseo ......................................
3-2
Seguridad operacional....................................
Eficacia ..........................................................
Configuracin geomtrica..............................
Flexibilidad....................................................
Caractersticas comunes de diseo.................
3-2
3-2
3-2
3-3
3-3
Diseos bsicos de plataformas

en la terminal .................................................
3-4

Embarque de pasajeros ..................................
Conceptos sobre las plataformas
en la terminal de pasajeros.............................
3-4
3-4
3-4
Dimensiones de las plataformas.....................
3-8

Dimensiones de las aeronaves .......................
Volumen de trfico ........................................
Requisitos relativos a distancias libres...........
Modalidades de entrada y salida del
puesto de estacionamiento de aeronaves........
Servicio de las aeronaves en tierra.................
Calles de rodaje y vas de servicio .................
3-8
3-8
3-9
3-9
3-9
3-11
3-13
Gua en la plataforma.....................................
3-13
Pgina
3.6
Instalaciones de deshielo/antihielo ................
3-13
Ubicacin.......................................................
Factores que afectan el tamao
de la instalacin de deshielo/antihielo ...........
Factores que afectan el nmero
de plataformas de deshielo/antihielo..............
Consideraciones ambientales .........................
3-13
3-15
3-16
Captulo 4. Segregacin del trfico

en el rea de movimiento............................................
4-1
3-15
4.1
Necesidad de la segregacin del trfico.........
4-1
4.2
Actividades que originan el encuentro

de aeronaves y vehculos terrestres................
4-1
4.3
Mtodos de segregacin del trfico ...............
4-2
Exclusin .......................................................
Vas de servicio para vehculos terrestres ......
Instalaciones de servicio fijas ........................
Seales ...........................................................
4-2
4-2
4-4
4-4
Apndice 1.
Diseo de las superficies de enlace....
A1-1
Apndice 2. Consideraciones sobre el chorro

de los reactores y las barreras contra el chorro .......
A2-1
Apndice 3. Clasificacin de aviones

por nmero y letra de clave........................................
A3-1
Apndice 4. Estudio sobre las desviaciones

en las calles de rodaje .................................................
A4-1
Apndice 5. Diseo, ubicacin y nmero

de calles de rodaje de salida rpida...........................
A5-1
Captulo 1
CALLES DE RODAJE
1.1
SISTEMAS DE CALLES DE RODAJE
Principios de planificacin
1.1.4 Las pistas y calles de rodaje son los elementos
menos flexibles del aerdromo y, por lo tanto, deben tenerse
en cuenta en primer lugar cuando se planifica la construccin
de un aerdromo. Los pronsticos sobre las actividades futuras
deberan identificar las variaciones en el ritmo de los
movimientos de aeronaves, la modalidad del trfico, el tipo de
aeronaves y otros factores que inciden en la configuracin y
las dimensiones de los sistemas de pistas y calles de rodaje.
Debera tenerse cuidado de que la atencin que se preste a las
necesidades actuales del sistema no haga que se descuiden las
etapas ulteriores de desarrollo, que tienen igual o mayor
importancia. Por ejemplo, si se pronostica que un aerdromo
ha de servir en el futuro a aeronaves de mayor tamao, el
actual sistema de calles de rodaje debera trazarse de modo
que se tengan en cuenta las separaciones mayores que sern
finalmente necesarias (vase la Tabla 1-1).
Requisitos funcionales
1.1.1 La mxima utilizacin de la capacidad y eficacia de
un aerdromo slo puede conseguirse logrando un equilibrio
apropiado entre las necesidades relativas a pistas, terminales
para pasajeros y mercancas y reas de aparcamiento y servicio
de aeronaves. Estos elementos funcionales de aerdromo
separados y distintos estn enlazados por el sistema de calles
de rodaje. Por lo tanto, los componentes del sistema de calles
de rodaje sirven para establecer el enlace con las funciones del
aerdromo y son necesarios para alcanzar la utilizacin ptima
del mismo.
1.1.2 El diseo del sistema de calles de rodaje debera
ser tal que redujera al mnimo las restricciones a los movimientos de aeronaves entre las pistas y las plataformas. En un
sistema con el diseo adecuado debera mantenerse un flujo
uniforme y continuo del trfico de aeronaves en tierra a la
velocidad mxima factible con un mnimo de aceleracin o
desaceleracin. Este requisito garantiza que el sistema de
calles de rodaje funcionar con los ms elevados grados tanto
de seguridad como de eficacia.
1.1.5 Al planificar la configuracin general del sistema

de calles de rodaje, deberan tenerse presentes los siguientes
principios:
a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debera
conectar los diversos elementos del aerdromo utilizando las distancias ms cortas, para reducir al mnimo
el tiempo de rodaje y el coste;
b) el trayecto descrito por las calles de rodaje debera ser
lo ms sencillo posible, con objeto de evitar confundir
al piloto y la necesidad de tener que dar instrucciones
complicadas;
1.1.3 En todo aerdromo, el sistema de calles de rodaje

debera permitir atender (sin considerable demora) la demanda
de llegadas y salidas de aeronaves para el sistema de pistas.
Cuando la utilizacin de las pistas es reducida, esto se logra
con un mnimo de componentes del sistema de calles de
rodaje. Sin embargo, a medida que aumenta el rgimen de
aceptacin de las pistas, hay que ampliar suficientemente la
capacidad del sistema de calles de rodaje con objeto de evitar
que esto se convierta en un factor que limite la capacidad del
aerdromo. En el caso extremo de que se produzca una
saturacin de la capacidad de las pistas, ocasin en que las
aeronaves llegan y salen con una separacin mnima, el
sistema de calles de rodaje debera permitir que las aeronaves
salgan de la pista tan pronto como sea factible despus de
aterrizar y que entren en la misma inmediatamente antes de
despegar. Se logra as que los movimientos de aeronaves en la
pista se efecten con una mnima separacin.
c) siempre que sea posible, deberan utilizarse tramos

rectos de pavimento. Cuando los cambios de direccin
sean necesarios, se disearn curvas con radio adecuado, as como superficies de enlace o calles de rodaje
ms anchas, a fin de permitir el rodaje a la mxima
velocidad que sea posible (vanse la Seccin 1.4 y el
Apndice 1);
d) debera evitarse que las calles de rodaje crucen las
pistas u otras calles de rodaje, siempre que sea posible,
en inters de la seguridad y para reducir la posibilidad
de que ocurran demoras importantes en el rodaje;
1-1
1-2

Tabla 1-1.
Criterios relativos al diseo de una calle de rodaje

Letra de clave
Caractersticas fsicas
7,5 m
10,5 m
25 m
32,5 m
22 m
43 m
25 m
23 mc
18 md
38 m
81 m
38 m
23 m
pavimento y margen de la calle de rodaje

franja de la calle de rodaje
parte nivelada de la franja de la calle de rodaje
18 ma
15 mb
25 m
52 m
25 m
44 m
95 m
44 m
60 m
115 m
60 m
Distancia libre mnima entre la rueda exterior del tren

de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje
1,5 m
2,25 m
4,5 ma
3 mb
4,5 m
4,5 m
4,5 m
82,5 m
82,5 m
87 m
87 m
168 m
176 m
176 m
182,5 m
190 m
37,5 m
47,5 m
23,75 m
42 m
52 m
33,5 m
93 m
44 m
101 m
101 m
66,5 m
107,5 m
80 m
115 m
97,5 m
16,25 m
21,5 m
26 m
40,5 m
47,5 m
57,5 m
12 m
16,5 m
24,5 m
36 m
42,5 m
50,5 m
3%
1% por 25 m
3%
1% por 25 m
1,5%
1% por 30 m
1,5%
1% por 30 m
1,5%
1% por 30 m
1,5%
1% por 30 m
2%
2%
1,5%
1,5%
1,5%
1,5%
3%
5%
3%
5%
2,5%
5%
2,5%
5%
2,5%
5%
2,5%
5%
5%
5%
5%
5%
5%
5%
2 500 m
2 500 m
3 000 m
3 000 m
3 000 m
3 000 m
300 m desde
una altura de
3m
300 m desde
una altura de
3m
300 m desde
una altura de
3m
Anchura mnima de:

pavimento de la calle de rodaje
Separacin mnima entre el eje de la calle de rodaje y:

eje de una pista de vuelo por instrumentos
nmero de clave 1
2
3
4
eje de una pista que no sea de
vuelo por instrumentos
nmero de clave 1
2
3
4
eje de calle de rodaje
objeto
calle de rodajee
calle de acceso al puesto de estacionamiento
de aeronaves
Pendiente longitudinal mxima de
la calle de rodaje:
pavimento
variacin de la pendiente
Pendiente transversal mxima de:
pavimento de la calle de rodaje
parte nivelada de la franja de la calle de rodaje
pendiente ascendente
pendiente descendente
parte no nivelada de la franja
pendiente ascendente
Radio mnimo de la curva vertical longitudinal
Alcance visual mnimo en la calle de rodaje
a.
b.
c.
d.
e.
150 m desde
una altura de
1,5 m
200 m desde 300 m desde

una altura de una altura de
2m
3m
Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 m o ms.

Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m.
Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 m o ms.
Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total tren de aterrizaje principal inferior a 9 m.
Calle de rodaje que no sea calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

Captulo 1. Calles de rodaje
e) las calles de rodaje deberan tener tantos tramos unidireccionales como sea posible, para reducir al mnimo
los conflictos de trfico de aeronaves y las demoras.
Deberan analizarse los movimientos de aeronaves en
los tramos de las calles de rodaje respecto a cada
configuracin en la que se utilizar la pista o pistas;
f) el sistema de calles de rodaje debera planificarse de
modo que se logre la mxima vida til de cada componente, a fin de que en las futuras etapas de ampliacin
se incluyan elementos del sistema existente; y
g) en el fondo, un sistema de calles de rodaje funcionar
nicamente con la eficacia de su componente menos
adecuado. Por lo tanto, en la etapa de planificacin
deberan localizarse y eliminarse los posibles atrasos.
1.1.6 Entre otras consideraciones importantes cuando se
lleva a cabo la planificacin de un sistema de calles de rodaje,
figuran las siguientes:
a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debera
evitar las reas en las que el pblico pueda tener fcil
acceso a las aeronaves. La seguridad de las aeronaves
durante el rodaje, contra sabotaje o agresin armada,
debera ser de importancia primordial en regiones en
que este aspecto es objeto de especial preocupacin;
b) los trazados de las calles de rodaje deberan estar
planificados de manera que las aeronaves en rodaje o
los vehculos terrestres que utilicen la calle de rodaje,
no causen interferencia a las ayudas para la navegacin;
c) todas las partes del sistema de calles de rodaje deberan
ser visibles desde la torre de control del aerdromo.
Deben utilizarse cmaras fotogrficas con telemando
para vigilar las partes de las calles de rodaje oscurecidas por los edificios de la terminal u otras estructuras
del aerdromo, si tales reas no pueden evitarse en la
prctica;
d) deberan atenuarse los efectos del chorro de gases procedente de los motores de reaccin en las reas adyacentes a las calles de rodaje, estabilizando los suelos sin
cohesin e instalando, donde sea necesario, barreras
para proteger a las personas o las estructuras (vase el
Apndice 2); y
e) las instalaciones ILS tambin influyen en el emplazamiento de las calles de rodaje ya que las aeronaves en
rodaje o paradas pueden causar interferencia a las
seales ILS. En el Anexo 10, Volumen I, Adjunto C a
la Parte I, se presenta informacin sobre las reas
crticas y sensibles en torno a las instalaciones ILS.
1-3
1.1.7 Debera existir un nmero suficiente de calles de
rodaje de entrada y salida que sirvan a determinada pista para
atender el trfico ms intenso de aeronaves que despeguen y
aterricen en un momento dado. Deberan proyectarse y establecerse entradas y salidas suplementarias antes del aumento
previsto en la utilizacin de las pistas. Los siguientes principios son aplicables a la planificacin de estos componentes
del sistema de calles de rodaje:
a) la funcin de las calles de salida es reducir al mnimo el
tiempo de ocupacin de la pista por las aeronaves que
aterrizan. Tericamente, las calles de salida pueden situarse de modo que sirvan lo mejor posible a cada tipo
de aeronave a que se destina la pista. En la prctica, la
separacin y nmero ptimos se determinan agrupando
a las aeronaves en un nmero limitado de clases, basndose en la velocidad de aterrizaje y la desaceleracin
despus de la toma de contacto;
b) la calle de salida debera permitir a una aeronave salir
de la pista sin restriccin alguna hasta un punto situado
fuera de la pista, permitiendo de esta manera efectuar lo
antes posible otra operacin en ella;
c) la calle de salida puede estar ya sea en ngulo recto o
en ngulo agudo respecto de la pista. En el primer caso
la aeronave tiene que reducir considerablemente la
velocidad antes de efectuar el viraje de salida de la
pista, mientras que en el segundo caso las aeronaves
pueden salir de la pista a una velocidad mayor,
reducindose as el tiempo de ocupacin de la pista y
aumentando la capacidad de la misma [en la
Seccin 1.3 y en el Apndice 5 se dan detalles sobre la
ubicacin y configuracin de las calles del tipo en
ngulo agudo, (denominadas calles de salida rpida)]; y
d) por lo general, una sola entrada en cada extremo de la
pista es suficiente para atender los despegues. Sin
embargo, si el volumen del trnsito lo justifica, debe
considerarse la utilizacin de desviaciones, apartaderos
de espera, o entradas mltiples a la pista (vase el
Captulo 2).
1.1.8 Las calles de rodaje situadas en las plataformas se
dividen en los dos tipos siguientes (vase la Figura 1-1):
a) la calle de rodaje en la plataforma es una calle de rodaje
situada en una plataforma y destinada ya sea a
proporcionar un trayecto directo para el rodaje a travs
de la plataforma o para tener acceso a un puesto de
estacionamiento de aeronaves; y
b) la calle de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves es la parte de una plataforma designada
como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso
solamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves.
1-4
Pista
Calle de rodaje
Calle de rodaje
en la plataforma
Lnea de entrada al puesto

de estacionamiento de aeronaves
Calle de acceso al puesto
Figura 1-1.
Calles de rodaje en las plataformas
1.1.9 Los requisitos en materia de anchura de franja,

separacin, etc., de calles de rodaje en las plataformas son
idnticos a los de cualquier otro tipo de calle de rodaje. Los
requisitos respecto a las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves son tambin los mismos, con
excepcin de las siguientes modificaciones:
a) la pendiente transversal de la calle de acceso al puesto
de estacionamiento de aeronave depende del requisito
de la pendiente de la plataforma;
b) no es necesario incluir la calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves en una franja de calle de
rodaje; y
c) los requisitos relativos a la separacin entre el eje de la
calle de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves y un objeto son menos rigurosos que los
aplicables a otros tipos de calles de rodaje.
1.1.10 Las lneas de entrada al puesto de estacionamiento

de aeronaves, que se bifurcan hacia los puestos de
estacionamiento, no se considera que forman parte de la calle
de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y, por lo
tanto, no se rigen por los requisitos relativos a las calles de
rodaje.
Etapas en la ampliacin del
sistema de calles de rodaje
1.1.11 Para reducir al mnimo los costes actuales de
construccin, la complejidad del sistema de calles de rodaje de
un aerdromo debera corresponder nicamente a las necesidades a corto plazo en cuanto a la capacidad de las pistas.
Merced a una planificacin cuidadosa, pueden ir agregndose
progresivamente al sistema componentes suplementarios de
calle de rodaje para responder al crecimiento del uso del
aerdromo. En los prrafos siguientes se describen diferentes
etapas en la ampliacin del sistema de calles de rodaje (vanse
las Figuras 1-2 y 1-3):

1-5
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Figura 1-2.
Etapas en la ampliacin de un sistema de calles de rodaje
El diagrama a) ilustra un diseo que tiene por objeto reducir al mnimo el sistema de calles de rodaje. No se toma en
consideracin aqu el emplazamiento ptimo de la plataforma, lo que ser tambin preciso tener en cuenta.
1-6
Eje de la pista
45
Calle de rodaje futura
Plataforma de espera
a) Calle angular de media vuelta
Eje de la pista
Calle de rodaje futura
Plataforma de espera
b) Calle circular de media vuelta
Figura 1-3.
Calles de media vuelta

Figura 1-3.
a) un sistema mnimo de calles de rodaje de un aerdromo
con nivel reducido de utilizacin de las pistas puede
constar solamente de superficies de media vuelta o
calles de media vuelta en ambos extremos de la pista y
una calle de rodaje corta desde la pista a la plataforma;
b) el aumento del trfico que origine un grado de
utilizacin de la pista de reducido a moderado puede
atenderse construyendo una calle de rodaje paralela
parcial para conectar una o ambas calles de media
vuelta (las calles de rodaje paralelas ofrecen ventajas en
cuanto a seguridad, as como mayor eficacia);
c) a medida que aumente la utilizacin de la pista, debe
proporcionarse una calle de rodaje paralela completa
agregando las partes que falten de la calle de rodaje
paralela parcial;
d) las calles de rodaje de salida, adems de las existentes
en cada extremo de la pista, pueden construirse a
medida que aumente la utilizacin de la pista hasta
llegar al punto de saturacin;
e) pueden agregarse apartaderos de espera y calles de
desviacin para incrementar la capacidad de la pista.
Estas instalaciones rara vez representan un obstculo
para lograr la plena capacidad del aerdromo dentro de
1-7
(Cont.)
la propiedad existente del mismo, puesto que suele disponerse del terreno necesario para su construccin; y
f) debera considerarse la posibilidad de construir una
calle de rodaje paralela doble, situada al costado
exterior de la primera calle de rodaje paralela, cuando
sea conveniente el movimiento en ambos sentidos a lo
largo de la calle de rodaje. En esta segunda calle de
rodaje, puede establecerse una red para el movimiento
unidireccional de las aeronaves en cada sentido de
utilizacin de la pista. La necesidad de un sistema de
calles de rodaje paralelas dobles aumenta en proporcin
al grado de ampliacin a lo largo de la calle de rodaje.
El Manual de planificacin de aeropuertos, Parte 1,
Planificacin general (Doc 9184), contiene informacin suplementaria.
Evaluacin de variantes en la
configuracin de calles de rodaje
1.1.12 Toda evaluacin de variantes de sistemas de calles
de rodaje debe encaminarse hacia la eficacia de funcionamiento de cada sistema conjuntamente con las configuraciones de pistas y plataformas que haya de servir. Cuanto
mayor sea la complejidad de la configuracin de pistas, calles
1-8
de rodaje y plataformas, tanto mayor ser la posibilidad de

reducir los costes de operacin, efectuando una evaluacin
comparativa de otros sistemas de calles de rodaje. Con este fin,
diversos consultores, explotadores de aeronaves y autoridades
aeroportuarias han preparado modelos de simulacin del movimiento del trfico de aeronaves, sirvindose de computadoras.
1.1.13 Por ejemplo, la Federal Aviation Administration
de los Estados Unidos utiliza el Airfield Delay Model que
simula todos los movimientos significativos de aeronaves que
se efectan en un aerdromo y sus trayectorias de aproximacin a la pista durante un perodo prolongado. Dichos
modelos pueden tener en cuenta una diversidad de variables
tales como:
combinacin de aeronaves;
volumen de trfico;
perodos de trfico ms intenso;
configuraciones de aerdromo (calle de rodaje y pista);
puntos de destino de las aeronaves en la terminal;
configuraciones de pistas;
configuraciones de calles de rodaje;
calles de salida rpida; y
utilizacin de determinadas pistas segn la categora de
aeronaves.
A partir de dicha informacin, los modelos producen datos
para la evaluacin y comparacin, entre los que se incluyen:
coste del combustible utilizado en el rodaje;
distancias de rodaje;
tiempos de recorrido en rodaje;
demoras en el rodaje; y
1.1.15 En los aeropuertos ms grandes, el factor seguridad de las aeronaves tiene mayor importancia. Investigaciones detalladas han demostrado que cuando una aeronave
completamente cargada rueda cubriendo una distancia de
3 a 7 km (segn el tipo de aeronave, el tamao y tipo de sus
neumticos y la temperatura ambiente), la temperatura de la
carcasa de los neumticos durante el despegue puede exceder
el valor crtico de 120C (250F). Al sobrepasarse esta temperatura crtica se altera la resistencia de los cordones de nailn y
la propiedad de adherencia del caucho del neumtico con lo
que aumenta significativamente el riesgo de rotura del mismo.
El lmite de 120C que utiliza la industria, se aplica al rodaje
de salida, as como al recorrido de despegue. A 120 C, la
resistencia a la traccin del nailn se reduce en un 30%. Las
temperaturas ms elevadas producen el deterioro permanente
de las propiedades de adherencia del caucho. La rotura de
neumticos durante el despegue constituye un problema grave
ya que puede dar como resultado la interrupcin del despegue
y la imposibilidad de frenar con las ruedas que tienen
neumticos reventados.
1.1.16 Por lo tanto, las distancias de rodaje deberan
mantenerse dentro de un mnimo posible. En el caso de
aeronaves grandes de fuselaje ancho, se considera que una
distancia de 5 km constituye el lmite superior aceptable;
cuando existen factores desfavorables que requieren el uso
frecuente de los frenos, este lmite podra reducirse.
1.1.17 En todo plan general para aeropuertos, independientemente de la magnitud del proyecto, debera reconocerse
la necesidad de reducir al mnimo las distancias de rodaje,
especialmente para las aeronaves que despegan, tanto por
razones de economa como de seguridad. El emplazamiento
adecuado de las calles de salida rpida puede contribuir en
gran medida a reducir las distancias de rodaje para las
aeronaves que aterrizan. Los despegues desde las intersecciones de las calles de rodaje y el uso de las calles de salida
rpida no slo reducen las distancias de rodaje y el tiempo de
ocupacin de la pista sino que tambin aumentan su capacidad.
demoras en la llegada y salida de la pista.

1.2
Distancias de rodaje de las aeronaves
1.1.14 La razn principal para reducir al mnimo las
distancias de rodaje de las aeronaves es la disminucin del
tiempo de rodaje, lo que a su vez implica un ahorro de
combustible, una mejor utilizacin de la aeronave y un mayor
grado de seguridad. Las distancias de rodaje de las aeronaves
muy cargadas revisten especial importancia en la etapa de
rodaje para el despegue. Incluso los aeropuertos pequeos
deberan tener configuraciones que consideraran esta necesidad.
CRITERIOS DE DISEO DE LAS

CARACTERSTICAS FSICAS
Consideraciones generales
1.2.1 Los criterios para el diseo de las calles de rodaje
son menos estrictos que los relativos a las pistas, ya que las
velocidades de las aeronaves en las calles de rodaje son mucho
ms lentas que en las pistas. En la Tabla 1-1 figuran los criterios principales para el diseo de las caractersticas fsicas

recomendadas para una calle de rodaje de acuerdo con las
especificaciones del Anexo 14, Volumen I. Cabe sealar que
con respecto a la distancia libre entre la rueda principal exterior de la aeronave y el borde de la calle de rodaje, se considera que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre
la seal de eje de calle de rodaje.
Clave de referencia de aerdromo

1.2.2 El propsito de la clave de referencia es proporcionar un mtodo simple para relacionar entre s las numerosas
especificaciones en materia de caractersticas de aerdromos, a
fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convienen a los aviones destinados a operar en el aerdromo. La
clave consta de dos elementos que se relacionan con las caractersticas y dimensiones del avin. El elemento 1 es un nmero
basado en la longitud del campo de referencia del avin y el
elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avin y
en la anchura total del tren de aterrizaje principal.
1.2.3 Una especificacin en particular se relaciona con el
ms apropiado de los dos elementos de la clave o con una
combinacin apropiada de los mismos. La letra o nmero de la
clave dentro de un elemento seleccionado para fines de diseo,
se relaciona con las caractersticas crticas del avin para el
que se proporciona la instalacin. Al aplicar las disposiciones
pertinentes del Anexo 14, Volumen I se indican en primer
lugar los aviones para los que se destina el aerdromo y luego
los dos elementos de la clave.
1.2.4 Se determinar una clave de referencia de aerdromo nmero y letra de clave seleccionada para fines
de planificacin del aerdromo de acuerdo con las caractersticas de los aviones para los que se destina la instalacin.
Los nmeros y letras de referencia de aerdromo tendrn los
significados que se les asigna en la Tabla 1-2. El Apndice 3
contiene una clasificacin por nmero y letra de clave de
aviones representativos.
1.2.5 El nmero de clave para el elemento 1 se determinar por medio de la Tabla 1-2, seleccionando el nmero de
clave que corresponda al valor ms elevado de las longitudes
de campo de referencia de los aviones para los que se destina
la pista. La longitud del campo de referencia del avin se
define como la longitud de campo mnima necesaria para el
despegue con la masa de despegue mxima homologada, al
nivel del mar, en atmsfera tipo, sin viento y con pendiente de
pista cero, segn las indicaciones del manual de vuelo del
avin, prescrito por la autoridad que otorga el certificado o
segn los datos equivalentes que proporcione el fabricante del
avin. En consecuencia, si el valor ms elevado de la longitud
de campo de referencia del avin es de 1 650 m, el nmero de
clave seleccionado ser 3.
I-9
1.2.6 La letra de clave para el elemento 2 se determinar
por medio de la Tabla 1-2, seleccionando la letra de clave que
corresponda a la envergadura ms grande, o a la anchura total
ms grande de tren de aterrizaje principal, la que de las dos d
el valor ms crtico para la letra de clave de los aviones para
los que se destina la instalacin. Por ejemplo, si la letra de
clave C corresponde al avin que tenga la envergadura ms
grande y la letra de clave D corresponde al avin que tenga la
anchura total ms grande de tren de aterrizaje principal, la letra
de clave seleccionada ser D.
Anchura de las calles de rodaje
1.2.7 En la Tabla 1-1 se muestran las anchuras mnimas
de las calles de rodaje. Los valores seleccionados se basan en
la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del
pavimento, ms la anchura total mxima de tren de aterrizaje
principal de la aeronave para la letra de clave seleccionada.
Curvas de las calles de rodaje
1.2.8 Los cambios de direccin de las calles de rodaje no
deberan ser numerosos ni pronunciados, en la medida de lo
posible. El diseo de la curva debera ser tal que cuando el
puesto de pilotaje del avin permanezca sobre las seales de
eje de calle de rodaje, la distancia libre entre las ruedas principales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior
a las especificadas en la Tabla 1-1.
1.2.9 Si la existencia de curvas es inevitable, los radios
de las mismas deberan ser compatibles con la capacidad de
maniobra y las velocidades de rodaje normales de las
aeronaves a las que se destina dicha calle de rodaje. En la
Tabla 1-3 figuran los valores de las velocidades admisibles
correspondientes a los determinados radios de curvatura
basndose en un factor de carga lateral de 0,133 g
(vase 1.2.22). Cuando se prevean curvas muy pronunciadas
con un radio insuficiente para impedir que las ruedas de la
aeronave en rodaje se salgan del pavimento, puede ser
necesario ensanchar la calle de rodaje a fin de conseguir la
distancia libre a la rueda que se especifica en la Tabla 1-1.
Debe tenerse en cuenta que las curvas compuestas pueden
reducir o eliminar la necesidad de una calle de rodaje ms
ancha.
Uniones e intersecciones
1.2.10
Deberan suministrarse superficies de enlace en
las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con pistas,
plataformas y otras calles de rodaje, a fin de mantener la
distancia libre mnima establecida en la Tabla 1.1. En 1.5
figura informacin sobre el diseo de las superficies de enlace.
1-10

Tabla 1-2.
Clave de referencia de aerdromo
Elemento 1 de la clave
Nm. de clave
Elemento 2 de la clave
Longitud de campo de
referencia del avin
Letra de
Clave
Envergadura
Anchura total del tren de

aterrizaje principala
Menos de 800 m
Hasta 15 m (exclusive)
Hasta 4,5 m (exclusive)
Desde 800 m hasta 1 200 m

(exclusive)
Desde 15 m hasta 24 m
(exclusive)
Desde 4,5 m hasta 6 m

(exclusive)
Desde 1 200 m hasta

1 800 m (exclusive)
(exclusive)
Desde 6 m hasta 9 m
(exclusive)
Desde 1 800 m en adelante
(exclusive)
(exclusive)
(exclusive)
(exclusive)
(exclusive)
(exclusive)
a. Distancia que separa los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.
Tabla 1-3.
Velocidades de las aeronaves en funcin del radio de la curva

Velocidad
km/h)
Radio de la curva
(m)
16
32
48
64
80
96
15
60
135
240
375
540
Separacin mnima entre las calles de rodaje

de las operaciones. En 1.2.28 a 1.2.66 se proporciona

orientacin sobre los factores que deberan examinarse en un
estudio aeronutico.
1.2.11 La separacin entre el eje de una calle de rodaje y

el eje de una pista, de otra calle de rodaje o un objeto no
debera ser inferior a la dimensin apropiada que se especifica
en la Tabla 1-1. Sin embargo, podran permitirse operaciones
con separaciones menores en un aerdromo ya existente
cuando un estudio aeronutico indicara que tales separaciones
no afectaran la seguridad ni significativamente la regularidad
1.2.12 Las distancias se basan en la envergadura mxima

de un grupo y en la desviacin de una aeronave respecto del
eje de la calle de rodaje en una distancia igual a la distancia
libre entre las ruedas y el borde del pavimento para dicho
grupo. Cabe observar que, aun en los casos en que debido al
diseo de una aeronave (con una combinacin inusitada de una

I-11
gran envergadura y una anchura reducida del tren de

aterrizaje), el extremo del ala se encuentra ms alejado del eje,
la distancia libre resultante seguira siendo considerablemente
mayor que la necesaria para que la aeronave pudiera pasar.
1.2.15 Puede observarse que se han empleado dos

factores en la preparacin de las frmulas, a saber, la
desviacin lateral mxima o la desviacin del tren de aterrizaje
principal y el incremento de la distancia libre del extremo de
ala. Estos factores tienen funciones diferentes. El factor de
desviacin representa una distancia que podran recorrer las
aeronaves en la operacin normal. En cambio, el incremento
(Z en la Figura 1-4) corresponde a un margen de seguridad
destinado, por una parte, a evitar accidentes proporcionando
un espacio adicional cuando las aeronaves se salen de la calle
de rodaje para facilitar el rodaje y, por otra, a tener en cuenta
otros factores que influyen en las velocidades de rodaje.
Separacin entre calles de rodaje y entre

calles de rodaje y objetos
1.2.13 Las frmulas y separaciones figuran en la
Tabla 1-4 y se ilustran en la Figura 1-4. Las separaciones
relativas a las calles de rodaje y a las calles de rodaje en la
plataforma se basan en la envergadura de la aeronave (Y) y la
desviacin lateral mxima (X) (distancia libre entre las ruedas
y el borde de la calle de rodaje especificada en la Tabla 1-1).
1.2.16 Se ha seleccionado una escala de incremento

graduado en vez de un incremento constante para todas las
letras de clave, debido a que:
1.2.14 Para las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronave se considera apropiado establecer
distancias menores, ya que las velocidades de rodaje son
normalmente inferiores al rodar sobre estas calles y la mayor
atencin que prestan los pilotos produce desviaciones menos
importantes con respecto al eje de la calle. En consecuencia,
en vez de suponer que una aeronave se ha desviado del eje una
distancia correspondiente a la desviacin lateral mxima (X),
se considera una distancia inferior, denominada desviacin
del tren de aterrizaje.
Tabla 1-4.
a) la apreciacin por el piloto de la distancia libre es ms

difcil en el caso de aeronaves de gran envergadura,
principalmente si se trata de una aeronave de ala en
flecha; y
b) el impulso de las aeronaves de grandes dimensiones
puede ser ms elevado y podra ocasionar que dichas
aeronaves, al salirse de la calle de rodaje, se desven
ms all del borde de sta.
Separacin mnima entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos

(dimensiones en metros)
Separacin
Letra de clave
D
Entre eje de calle de rodaje/calle de rodaje en la plataforma

y eje de calle de rodaje:
envergadura (Y)
+ desviacin lateral mxima (X)
+ incremento (Z)
separacin total (V)
15,00
1,50
7,25
23,75
24,00
2,25
7,25
33,50
36
3
5
44
52,0
4,5
10,0
66,5
65,0
4,5
10,5
80,0
80,0
4,5
13,0
97,5
Entre eje de calle de rodaje y objeto:

envergadura (Y)
+ incremento (Z)
Separacin total (V)
7,50
1,50
7,25
16,25
12,00
2,25
7,25
21,50
18
3
5
26
26,0
4,5
10,0
40,5
32,5
4,5
10,5
47,5
40,0
4,5
13,0
57,5
7,50
1,50
7,25
16,25
12,00
2,25
7,25
21,50
18
3
5
26
26,0
4,5
10,0
40,5
32,5
4,5
10,5
47,5
40,0
4,5
13,0
57,5
7,5
1,5
3,0
12,0
12,00
1,50
3,00
16,50
18,0
2,0
4,5
24,5
26,0
2,5
7,5
36,0
32,5
2,5
7,5
42,5
40,0
3,0
7,5
50,5
Entre eje de calle de rodaje en la plataforma y objeto:

envergadura (Y)
+ incremento (Z)
Separacin total (V)
Entre eje de calle de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves y objeto:
envergadura (Y)
+ desviacin del tren de aterrizaje
+ incremento (Z)
Separacin total (V)
1-12
W
2
W
2
U
2
Y
2
Y
2
U
2
Eje
Eje
U = Anchura del tren de aterrizaje principal X = Desviacin lateral mxima
Y = Envergadura
V = Separacin
Z = Incremento
W = Anchura de la calle de rodaje
Figura 1-4.
Separacin respecto a un objeto
1.2.17 Los incrementos para la determinacin de la

separacin entre la calle de rodaje en la plataforma y un objeto
son los mismos que los propuestos para una calle de rodaje y
un objeto, porque se estima que, aun cuando las calles de
rodaje en las plataformas estn relacionadas con las plataformas, su ubicacin no debera implicar una reduccin de la
velocidad de rodaje. Las aeronaves se desplazan normalmente
a velocidades inferiores en una calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronave y, por lo tanto, cabe prever que
permanecern en la proximidad del eje de la misma. Se han
seleccionado desviaciones de 1,5, 1,5, 2, 2,5 y 2,5 m para las
letras de clave A a E respectivamente. Una desviacin de
2,5 m ha sido adoptada para la letra de clave F. Se estima
conveniente emplear una escala graduada para la desviacin
lateral en las calles de acceso al puesto de estacionamiento, ya
que es ms difcil para el piloto de aeronaves de grandes
dimensiones seguir el eje de la calle a causa de la altura del
puesto de pilotaje.
1.2.18 Para la separacin entre una calle de rodaje y un
objeto y entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto
se han seleccionado incrementos superiores a los de otras
separaciones, debido a que normalmente los objetos situados a
lo largo de las calles de rodaje de este tipo son objetos fijos, lo
cual hace que la probabilidad de colisin con uno de ellos sea
mayor que la de colisin con una aeronave que se salga de la

calle de rodaje en el momento preciso en que otra aeronave
est pasando por ese punto en la calle de rodaje paralela. El
objeto fijo puede tambin ser una barrera o muro paralelo a la
calle de rodaje a lo largo de cierta distancia. Incluso en el caso
de una carretera paralela a una calle de rodaje, los vehculos
pueden reducir sin saberlo la separacin, al estacionarse fuera
de la carretera.
Separacin entre una calle de rodaje y una pista
1.2.19 La separacin est basada en la hiptesis de que el
ala de una aeronave centrada en una calle de rodaje paralela, se
extienda ms all de la franja. En la Tabla 1-5 figuran las
frmulas y las separaciones. La distancia de separacin entre
los ejes de una pista y de una calle de rodaje paralela se basa
en el principio aceptado de que el extremo del ala de una
aeronave que est rodando en una calle de rodaje paralela no
debera penetrar la correspondiente franja de la pista. No
obstante, esta distancia mnima de separacin puede no
proporcionar una longitud adecuada para la calle de rodaje de
enlace que conecta la calle de rodaje paralela y la pista para
permitir un rodaje seguro de otras aeronaves detrs de una
aeronave en espera muy cerca de la pista en la posicin de
espera. A fin de permitir dichas operaciones la calle de rodaje

1-13
Tabla 1-5. Separacin mnima entre el eje de calle de rodaje

en la plataforma y el eje de pista (dimensiones en metros)
Nmero de clave
Letra de clave
1/2 envergadura (Y)
7,5
12
7,5
12
7,5
12
18
26
18
26
32,5
40
+ 1/2 anchura de franja (pistas que no sean

para aproximaciones por instrumentos)
30
30
40
40
75
75
75
75
75
75
75
75
37,5
42
47,5
52
82,5
87
93
101
93
101
107,5
115
7,5
12
7,5
12
7,5
12
18
26
18
26
32,5
40
75
75
75
75
150
150
150
150
150
150
150
150
82,5
87
82,5
87
157,5
162
168
176
168
176
182,5
190
Total
1/2 envergadura (Y)

+ 1/2 anchura de franja
(pistas para aproximaciones por
instrumentos)
Total
paralela debera estar ubicada de tal manera que cumpla con

los requisitos del Anexo 14, Volumen I, Tablas 3-1 y 3-2,
teniendo en cuenta las dimensiones de la aeronave de mayores
exigencias en un cdigo de aerdromo dado. Por ejemplo, en
un cdigo de aerdromo E, esta separacin sera igual a la
suma de la distancia de la posicin de espera de la pista a
partir del eje de la calle de rodaje, la longitud total de la
aeronave con mayores exigencias, la distancia entre eje de
calle de rodaje y objeto especificada en la columna E de la
Tabla 1-1.
Configuracin geomtrica de las

calles de rodaje paralelas
1.2.20 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas
en la Tabla 1-1 han sido seleccionadas basndose en la
distancia libre deseada para los extremos de ala. Al evaluar la
capacidad para efectuar un viraje de 180 normal de una calle
de rodaje a otra calle de rodaje paralela deberan tambin
tenerse en cuenta los factores siguientes:
a) el mantenimiento de una velocidad de rodaje razonable
a fin de lograr un elevado grado de utilizacin del
sistema de calles de rodaje;
b) el mantenimiento de las distancias libres especificadas
entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y
el borde de la calle de rodaje, cuando el puesto de
pilotaje se encuentra sobre la seal de eje de calle de
rodaje; y
c) las maniobras a un ngulo de gua que no exceda de la

capacidad de la aeronave y que no exponga a los
neumticos a un desgaste inadmisible.
1.2.21 Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al
efectuar el viraje de 180, se ha supuesto que los radios de
curvatura equivalen a la mitad de la separacin indicada en la
Tabla 1-1, o sea:
Letra de clave
Radio (m)
A
B
C
D
E
F
11,875
16,75
22,0
33,25
40,0
48,75
1.2.22 La velocidad en el viraje depende del radio de la

curva (R) y del factor de carga lateral (). Por lo tanto, si se
parte de la hiptesis de que el factor de carga lateral est
limitado a 0,133 g:
1/2
V = (127,133 () R)
1/2
= (127,133 0,133 R)
1/2
= 4,1120(R ),
en que el valor de R se expresa en metros.
Las velocidades admisibles resultantes figuran en la

Tabla 1-6.
1-14
1.2.23 El examen de los datos de la Tabla 1-6 indica que

respecto a la letra de clave E se alcanza una velocidad de
26 km/h. En el caso de la letra de clave F, la velocidad sera de
28,71 km/h. Para lograr la misma velocidad en calles de rodaje
relacionadas con las dems letras de clave, se precisara una
separacin de 80 m. Sin embargo, la separacin con respecto a
las letras de clave A y B puede ser desmesuradamente grande
cuando se compara con las que se requieren para la distancia
libre de extremo de ala. A este respecto, la experiencia indica
que las aeronaves pequeas requieren una velocidad menor
que las aeronaves grandes debido a su sensibilidad al
movimiento giratorio del tren de proa.
Tabla 1-8 figuran estos datos para las aeronaves representativas. (Los datos que figuran en la ltima columna se basan
en los datos de la Tabla 1-7 y suponen un deslizamiento del
neumtico de proa de 3 para el Lear 55, el F28-2000 y el
MD80, y uno de 5 para el MD11 y el B747). El estudio revel
que el ngulo mximo requerido durante el viraje se halla
comprendido entre los lmites que se dan en la Tabla 1-8 para
todas las aeronaves.
1.2.26 La solucin respecto al viraje de 180, a que se
lleg utilizando el programa de computadora, puede tambin
determinarse por medios grficos. El procedimiento requiere
un desplazamiento progresivo del puesto de pilotaje a lo largo
del eje de la curva. Se supone que el tren principal de
aterrizaje se desplaza a lo largo de una lnea que forma la
posicin original del punto medio entre el tren de aterrizaje
principal y la nueva posicin del puesto de pilotaje. Esto queda
ilustrado en la Figura 1-5.
1.2.24 Para evaluar los factores mencionados en 1.2.20

b) y c), un fabricante de aeronaves formul un programa de
computadora que muestra el movimiento de una aeronave
durante un viraje de 180. Se utiliz una aeronave representativa de cada letra de clave (vase la Tabla 1-7). Estas
aeronaves fueron elegidas a efectos ilustrativos por ser las que
presentan la mayor distancia entre el tren de aterrizaje
principal y el puesto de pilotaje dentro de cada clave. El radio
de la curva en cada caso se basa en la mitad de la separacin
mnima. Se ha supuesto que la anchura total del tren de
aterrizaje principal es la mxima admisible para la letra de
clave, mientras que en la tabla se muestra la dimensin real de
la aeronave respecto a la distancia entre el tren principal y el
puesto de pilotaje.
1.2.27 Cabe sealar que los resultados del programa de

computadora se basaron en incrementos de desplazamiento de
0,5. La solucin grfica, en que se utilizaron incrementos de
10, resulta excesivamente engorrosa y al compararla con la
solucin ofrecida por el programa de computadora, se lleg a
la conclusin de que introduce un error de 2,4 m aproximadamente debido a los incrementos ms bruscos del mtodo
grfico. Con incrementos de 5 el error quedar reducido a
1,5 m aproximadamente.
1.2.25 La capacidad para efectuar un viraje suave

depende, en parte, del ngulo de gua admisible. En la
Tabla 1-6.
Velocidades admisibles en un viraje de 180
Letra de clave
Radio
(m)
Velocidad
V = 4,1120 (R1/2)
(km/h)
A
B
C
D
E
F
11,875
16,75
22,0
33,25
40,0
48,75
14,17
16,83
19,29
23,71
26,01
28,71

Tabla 1-7.
1-15
Datos supuestos para calcular un viraje de 180
Letra de clave
Modelo de aeronave
Anchura total del tren

de aterrizaje principal
(m)
A
B
C
D
E
E
E
F
Lear 55
F28-2000
MD80
MD11
A340-600
B747
B777-300
A380
4,5
6,0
9,0
14,0
12,0
14,0
12,9
16,0
Tabla 1-8.
Distancia entre el tren

de aterrizaje principal y
el puesto de pilotaje
(m)
5,7
11,9
20,3
31,0
37,1
28,0
Radio de curvatura
(m)
11,875
16,75
22,0
33,25
40,0
48,75
ngulos de gua de las aeronaves
Modelo de aeronave
ngulo de gua mximo
ngulo de gua
mximo aproximado
durante el viraje de 180
Lear 55
F28-2000
MD80
MD11
B747
55
76
82
70
70
40
45
65
60
50
Estudio aeronutico sobre separacin mnima

Introduccin
1.2.28 El objetivo de las especificaciones del Anexo 14,
Volumen I es proporcionar a los planificadores de aerdromos
una herramienta para disear aerdromos eficaces para que las
operaciones de aeronaves puedan efectuarse de manera segura.
Sin embargo, no se pretende que el Anexo se utilice para
reglamentar las operaciones de aeronaves. En aeropuertos
existentes, pueden permitirse operaciones en calles de rodaje
con separaciones inferiores a las que se especifican en el
Anexo si un estudio aeronutico indica que tales separaciones
inferiores no influiran adversamente en la seguridad ni de
modo importante en la regularidad de las operaciones de las
aeronaves. El propsito de esta parte del manual es asistir a los
Estados a efectuar un estudio aeronutico definiendo los
criterios que se consideran pertinentes para evaluar si dichas
dimensiones inferiores a las que se especifican en la Tabla 3-1
del Anexo 14, Volumen I (reproducidas en la Tabla 1-1) son
adecuadas para las operaciones con los aviones modernos de
mayor tamao en el entorno operacional especfico de un

aerdromo existente. Esto tambin puede resultar en
restricciones o limitaciones operacionales. Sin perjuicio de lo
anterior, deben realizarse todos los esfuerzos posibles para
conformarse a las especificaciones del Anexo 14, Volumen I
tan pronto como sea factible.
Objetivos y alcance
1.2.29 El objetivo principal de un estudio aeronutico es
evaluar el grado de proteccin que ofrece la configuracin
existente para las operaciones de aeronaves crticas en relacin
con:
a) la colisin con otra aeronave, vehculo u objeto;
b) el desplazamiento fuera de las superficies pavimentadas; y
c) los daos en el motor debido a la ingestin de objetos
extraos.
1-16
Tren de proa
(posicin 3)
Tren de proa
(posicin 2)
Radio de curvatura y trayectoria

del puesto de pilotaje
Tren de proa
(posicin 1)
Trayectoria de los neumticos

del tren principal
Separacin
Figura 1-5.
Solucin grfica de un viraje de 180
1.2.30 Los aspectos que se considerarn en esta evaluacin se relacionan con requisitos operacionales especficos en
materia de:
a) distancia entre el eje de una pista y el eje de una calle
de rodaje;
b) distancia entre el eje de una calle de rodaje y el eje de
una calle de rodaje paralela;
c) distancia entre el eje de una calle de rodaje y un objeto;
d) distancia entre el eje de una calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves y un objeto;
e) dimensiones, superficie y mrgenes de las pistas y
calles de rodaje; y
f) proteccin de los motores contra daos debido a
objetos extraos.
Debera tomarse nota de que no es necesario considerar en
todos los casos la totalidad de los factores operacionales que se
numeran ms arriba. En consecuencia, la autoridad competente
debera determinar los factores que corresponden al anlisis de
riesgos para un emplazamiento especfico. Adems, debera

determinar los parmetros para cada uno de los factores
operacionales seleccionados y asignar una jerarqua de valores
a cada uno de ellos, basndose en criterios subjetivos, funcionales y tcnicos.
Criterios bsicos
1.2.31 La experiencia prctica en operaciones con
aeronaves grandes en aerdromos cuyo diseo no corresponde
a las especificaciones que requiere ese tipo de aeronave ha
demostrado que es posible lograr un funcionamiento seguro y
regular, aunque tal vez mediante la adopcin de ciertas
medidas especficas (utilizacin de trayectos de rodaje seleccionados, de calles de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves designadas, etc.), dado que puede haber una
variedad de factores adversos que no afectan necesariamente al
entorno operacional en un aerdromo determinado. Adems, el
anlisis de los accidentes e incidentes no indica que son
causados por mrgenes inadecuados, que no satisfacen las
especificaciones del Anexo 14, Volumen I. En consecuencia,
puede suponerse que los criterios anteriores se aplican de
manera similar a las operaciones de los aviones modernos de
mayor tamao, tenindose en cuenta las condiciones que
indique el estudio aeronutico.

Aspectos de la evaluacin
1.2.32 Esencialmente, el estudio aeronutico consistir
de un anlisis de riesgos basado en los criterios pertinentes
para evaluar:
1-17
b) en las curvas de las calles de rodaje,
1.2.35 Los factores siguientes pueden influir en la
precisin que se logra en las operaciones diarias y exigen, en
consecuencia, el estudio detallado que corresponda:
a) la probabilidad de colisin;
a) calidad de las lneas de gua (seales y luces);
b) la probabilidad de salidas de las superficies pavimentadas; y
b) calidad de los letreros;
c) el riesgo de ingestin de objetos extraos en el motor.

Dado el carcter cualitativo de la mayor parte de los criterios,
la evaluacin de los niveles de riesgo no puede expresarse en
trminos absolutos o cuantitativos. Para que el resultado del
estudio tenga significado, debera complementarse con criterios operacionales y tcnicos, por lo que se sugiere que la
autoridad competente consulte con el explotador de aeronaves
al efectuar la evaluacin.
1.2.33 En cuanto a la evaluacin del riesgo de colisin
que se refiere a las separaciones/distancias libres que se
consideren, generalmente se estima que el nivel de riesgo
relativo en el rea de movimiento (expresado en trminos de
probabilidad de que ocurra una colisin) aumenta en el orden
de prioridad siguiente:
pista calle de rodaje calle de rodaje en la
plataforma calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves
El aumento del riesgo se atribuye a lo siguiente:

a) el hecho de que se tienen menos en cuenta las
desviaciones respecto al eje de la pista/lnea de gua y
los correspondientes mrgenes de incremento;
b) la mayor densidad de vehculos y objetos; y
c) la mayor complejidad de las configuraciones que
distrae o confunde a los pilotos y causa interpretaciones
errneas.
1.2.34 Un criterio decisivo para evaluar la suficiencia de
las distancias de separacin/distancias libres existentes para
que las operaciones de los aviones modernos de mayor tamao
sean seguros y regulares, es la exactitud con que las aeronaves
efectan el rodaje respecto del eje/gua de las pistas y calles de
rodaje:
a) en los tramos rectos; y
c) condiciones de visibilidad;
d) da o noche;
e) condicin de la superficie (seca, mojada, con nieve/
hielo);
f) velocidad de rodaje;
g) atencin de los pilotos;
h) tcnica de los pilotos para efectuar virajes;
i) efectos del viento (viento de costado); y
j) caractersticas de manejo de la aeronave.
1.2.36 El suministro de guas para el rodaje, es decir
seales, luces y letreros adecuadamente notorios bajo cualquier condicin y las buenas condiciones de friccin de la
superficie, son de capital importancia para lograr un alto grado
de precisin en el rodaje. Lo anterior se comprueba especialmente en el caso del piloto de aviones de gran tamao, quien
al no poder ver el extremo de las alas, tendr que confiar
principalmente en las guas para el rodaje que garantizarn con
la exactitud de su trayectoria la distancia libre de extremo del
ala adecuada.
1.2.37 Se requieren buenas caractersticas de friccin de
superficie, ya que la eficacia para gobernar las ruedas de proa
puede disminuir de manera importante en el caso de los
aviones de mayor tamao cuando la superficie no est seca,
poniendo a prueba en este caso la ejecucin de virajes
debidamente controlados. Esto es especialmente importante
cuando hay vientos laterales fuertes.
1.2.38 El principio que se aplic para determinar la
separacin para las letras de clave E y F supone un valor de
desviacin lateral igual a 4,5 m a partir del eje de las calles de
rodaje/calles de rodaje en la plataforma, ya sea en los tramos
rectos o curvos. En el caso de las calles de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves, este valor es de 2,5 m y se le
llama desviacin del tren de aterrizaje.
1.2.39 En los aeropuertos de London/Heathrow y
Amsterdam/Schipol se efectuaron estudios sobre la desviacin
1-18
en las calles de rodaje, para lo que se utiliz una combinacin
representativa de tipos de aeronaves, incluidos los aviones de
mayor tamao (vase el Apndice 4). Los resultados indican
que en condiciones operacionales favorables (es decir, gua
positiva con luces y seales de eje y buenas caractersticas de
friccin de la superficie), la desviacin media del tren de
aterrizaje principal de la aeronave respecto al eje en los tramos
rectos de la calle de rodaje es inferior a 4,5 m. Sin embargo, en
este caso debe tomarse nota de que el valor de desviacin
mxima de los trenes de aterrizaje principales de la mayor
parte de las aeronaves lleg a ser de 8 a 10 m segn el tipo de
aeronave. Con estas condiciones, puede aceptarse una
reduccin del valor de desviacin indicado por un estudio
aeronutico en relacin con los tramos rectos de las calles de
rodaje, en tanto que el valor especificado debe mantenerse
cuando no se cumplen las condiciones anteriores.
1.2.40 Para las curvas de las calles de rodaje, la situacin
es un tanto diferente. Una desviacin fija de 4,5 m que se
considera adecuada para determinar la separacin/distancias
libres no se considera el seguimiento natural del tren de
aterrizaje principal que resulta de que el puesto de pilotaje siga
el eje. Para los nuevos aviones de mayor tamao, la tolerancia
de seguimiento puede ser inadecuada para los radios de viraje
de las calles de rodaje ms pequeos. Por lo tanto, se
necesitar una evaluacin detallada para determinar la
trayectoria que describe el extremo del ala en la parte inferior
del viraje. Las trayectorias de los extremos del ala (interiores)
de los aviones B747-400 y MD11 se proporcionan en las
Tablas 1-9 y 1-10, respectivamente, y se ilustran en la
Figura 1-6. El seguimiento mximo del extremo de ala en las
aeronaves ms nuevas, como el B777-300, MD11, B747-400,
B747-200 y A330-300/A340-300 se indican en las Figuras1-7
hasta 1-11, inclusive, respectivamente. Para un estudio de
otros aviones modernos de mayor tamao, puede ser necesario
consultar con los fabricantes de las aeronaves.
1.2.41 Las especificaciones del diseo se basan en el
supuesto de que en las curvas de la calle de rodaje, el puesto
de pilotaje sigue el eje de la calle de rodaje. Sin embargo, en
las operaciones habituales, los pilotos utilizan frecuentemente
la tcnica directa o de sobreviraje. Esta prctica debera
tenerse en cuenta al considerar operaciones con separaciones/distancias libres reducidas. Esto podra aplicarse, por
ejemplo, en el caso de calles de rodaje paralelas curvas cuando
la aeronave que est en la calle de rodaje exterior utiliza la
tcnica del puesto de pilotaje sobre el eje, mientras que la
aeronave de la calle de rodaje interior aplica la tcnica del
sobreviraje (por ejemplo, centro del tren de aterrizaje principal
sobre el eje). Otras medidas de importancia son el tamao de
la curva de enlace de la calle de rodaje y la separacin del
extremo del ala en las reas terminales.

1.2.42 Adems de evaluar la suficiencia de la
separacin/distancia libre para las desviaciones relativamente
pequeas que se prevn en las operaciones normales, el
estudio aeronutico puede exigir la evaluacin de las probabilidades de colisin debido a excursiones accidentales de
importancia, incluidas las salidas de la superficie pavimentada.
1.2.43 Las excursiones accidentales se previenen utilizando un margen de seguridad apropiado (incremento Z) el
cual, sin embargo, no permite establecer el nivel de riesgo
correspondiente a cada situacin. En consecuencia, se puede
suponer que los mrgenes especificados proporcionarn
proteccin adecuada contra una gran variedad de factores
operacionales desfavorables.
1.2.44 Cuando se consideren mrgenes inferiores, el
estudio deber determinar la probabilidad relativa de colisin
para las operaciones especficas del aerdromo en cuestin.
Esto implica la evaluacin del riesgo total, compuesto de :
a) el riesgo de salidas de la superficie pavimentada; y
b) los riesgos de exposicin a la colisin;
para cada uno de ellos se aplicarn criterios diferentes:
para a):
condiciones de friccin de la superficie

velocidad de rodaje
calles de rodaje rectas o curvas
rodaje de entrada o salida;
para b):
tipo de objeto (fijo/mvil)
dimensin o densidad de los objetos
parte afectada del rea de movimiento
1.2.45 En la prctica se considera que el riesgo de salidas
aumenta cuando las caractersticas de friccin de las
superficies son malas (nieve/hielo) cuando las velocidades de
rodaje son relativamente altas, especialmente en curvas de la
calle de rodaje. La exposicin a los riesgos de colisin
aumenta con el movimiento de la aeronave desde la pista a la
plataforma debido al aumento de la densidad de objetos (fijos
y mviles) y a los mrgenes ms reducidos. Sin embargo, en
un entorno favorable para las operaciones, podra determinarse
que la probabilidad de colisin es extremadamente remota o
improbable y que pueden aceptarse separacin/distancias
libres menores. Esto puede aplicarse a un objeto aislado
ubicado en una calle de rodaje recta, a velocidades de rodaje
reducidas y en condiciones de buenas caractersticas de
friccin de la superficie.

Tabla 1-9.
1-19
Trayectoria del extremo del ala interior del B747-400 (en metros)
Radio 30 m
Puesto de pilotaje
Extremo de ala
X
Y
X
Y
Radio 50 m
Puesto de pilotaje
Extremo de ala
X
Y
X
Y
Radio 70 m
Puesto de pilotaje
Extremo de ala
X
Y
X
Y
30,0
29,5
28,2
26,0
23,0
19,3
15,0
10,3
5,2
0,0
5,2
10,5
15,7
20,9
26,2
31,4
36,7
41,9
47,1
52,4
57,6
62,8
68,1
73,3
78,5
50,0
49,2
47,0
43,3
38,3
32,1
25,0
17,1
8,7
0,0
8,7
17,5
26,2
34,9
43,6
54,2
61,1
69,8
78,5
70,0
68,9
65,8
60,6
53,6
45,0
35,0
23,9
12,2
0,0
6,1
12,2
18,3
24,4
30,5
36,7
42,8
48,9
55,0
61,1
67,2
73,3
79,4
0,0
5,2
10,3
15,0
19,3
23,0
26,0
28,2
29,5
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
2,5
2,2
1,5
0,5
0,7
2,2
3,9
5,8
7,8
10,1
11,7
12,1
11,5
9,9
7,5
4,6
1,2
2,6
6,7
11,0
15,5
20,2
24,9
29,8
34,7
45,2
40,5
36,8
34,0
31,7
30,0
28,6
27,3
26,1
24,8
23,0
20,9
18,6
16,4
14,3
12,5
10,9
9,5
8,3
7,3
6,5
5,8
5,2
4,7
4,3
0,0
8,7
17,1
25,0
32,1
38,3
43,3
47,0
49,2
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
17,5
17,9
18,8
19,9
21,0
22,0
22,8
23,3
23,4
23,2
21,4
17,4
11,8
5,3
2,0
9,7
17,7
25,9
34,2
45,2
37,3
30,9
25,5
20,8
16,4
12,3
8,3
4,4
0,6
3,2
6,6
9,3
11,5
13,1
14,3
15,2
15,8
16,3
0,0
12,2
23,9
35,0
45,0
53,6
60,6
65,8
68,9
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
37,5
38,0
39,0
39,7
40,1
39,7
38,6
36,6
33,7
29,9
27,3
23,9
19,9
15,3
10,4
5,2
0,2
5,7
11,4
17,2
23,0
28,9
34,8
45,2
34,1
24,8
16,6
9,0
1,8
5,1
11,6
17,6
23,1
25,5
27,6
29,5
31,0
32,3
33,3
34,1
34,8
35,4
35,8
36,1
36,4
36,6
Virajes de 90.
El punto de referencia cero ( = 0, Y = 0) est en el centro del viraje.
Consideraciones relativas a
requisitos funcionales especficos
Separacin entre pistas y calles de rodaje
1.2.46 El criterio principal que rige para las distancias de
separacin entre pistas y calles de rodaje es que el extremo de
ala de una aeronave que rueda no debera penetrar la franja de
la pista correspondiente. Otros aspectos importantes que deben
tenerse en cuenta se refieren a la proteccin para que una
aeronave que ha salido de la pista accidentalmente no choque
con otra aeronave que rueda en una calle de rodaje paralela y
la proteccin de las reas ILS crticas y sensibles contra la
interferencia de las radioayudas para la navegacin. El riesgo
de que ocurra una colisin depende bsicamente de:
a) la probabilidad de que se produzca una salida, y
b) la exposicin a los riesgos de colisin,

y debera evaluarse por medio de un estudio del entorno
especfico de las operaciones del aerdromo en cuestin.
1.2.47 Las estadsticas demuestran que las salidas
ocurren debido a una variedad de factores y con diferentes
grados de desviacin lateral respecto del eje de la pista. El
riesgo de salidas de la pista se debe principalmente a:
a) factores ambientales:
caractersticas deficientes en cuanto a la superficie
de la pista
vientos laterales fuertes/rfagas/cizalladura del
viento;
1-20

Tabla 1-10.
Radio 30 m
Puesto de pilotaje
Extremo de ala
X
Y
X
Y
30,0
29,5
28,2
26,0
23,0
19,3
15,0
10,3
5,2
0,0
5,2
10,5
15,7
20,9
26,2
31,4
36,7
41,9
47,1
52,4
57,6
62,8
68,1
73,3
78,5
83,8
89,0
94,2
0,0
5,2
10,3
15,0
19,3
23,0
26,0
28,2
29,5
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
4,0
4,1
4,5
4,9
5,4
6,0
6,6
7,3
8,1
9,1
9,7
9,4
8,3
6,5
4,0
1,1
2,3
6,0
10,0
14,2
18,7
23,2
27,9
32,7
37,5
42,4
47,4
52,4
43,0
38,1
34,0
30,6
27,8
25,5
23,6
22,0
20,6
19,4
18,0
16,2
14,2
12,1
10,2
8,3
6,7
5,2
3,9
2,7
l,8
0,9
0,2
0,5
1,0
1,5
1,8
2,2
Trayectoria del extremo del ala interior del MD11 (en metros)
Radio 50 m
Puesto de pilotaje
Extremo de ala
X
Y
X
Y
50,0
49,2
47,0
43,3
38,3
32,1
25,0
17,1
8,7
0,0
8,7
17,5
26,2
34,9
43,6
54,2
61,1
69,8
78,5
87,3
96,0
0,0
8,7
17,1
25,0
32,1
38,3
43,3
47,0
49,2
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
24,0
24,2
24,6
24,9
25,0
24,8
24,4
23,6
22,6
21,2
18,6
14,2
8,7
2,2
5,0
12,6
20,5
28,6
36,9
45,2
53,7
43,0
34,9
27,9
21,7
16,3
11,4
6,9
2,8
0,9
4,4
7,8
11,0
13,8
16,1
17,9
19,3
20,4
21,3
21,9
22,4
22,8
Radio 70 m
Puesto de pilotaje
Extremo de ala
X
Y
X
Y
70,0
68,9
65,8
60,6
53,6
45,0
35,0
23,9
12,2
0,0
6,1
12,2
18,3
24,4
30,5
36,7
42,8
48,9
55,0
61,1
67,2
73,3
79,4
85,5
91,6
97,7
0,0
12,2
23,9
35,0
45,0
53,6
60,6
65,8
68,9
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
44,0
44,2
44,5
44,4
43,6
42,1
39,8
36,6
32,5
27,7
24,8
21,1
17,0
12,4
7,5
2,4
3,0
8,5
14,1
19,8
25,6
31,4
37,3
43,3
49,3
55,3
43,0
31,6
21,6
12,6
4,2
3,5
10,6
17,1
23,0
28,1
30,4
32,4
34,2
35,8
37,2
38,3
39,3
40,1
40,8
41,4
41,8
42,2
42,5
42,8
43,0
43,2
Virajes de 90.
El punto de referencia cero (X = 0, Y = 0) est en el centro del viraje.
b) factores relacionados con el funcionamiento de la

aeronave:
factores humanos
fallas tcnicas/desperfectos (fallas de neumticos/
frenos/empuje negativo).
1.2.48 Si bien los factores relacionados con el funcionamiento de la aeronave son generalmente imprevisibles, los
factores ambientales estn sujetos al control o la vigilancia de
las autoridades pertinentes, de modo que el riesgo en general
puede reducirse al mnimo. La exposicin a los riesgos de
colisin depende en gran medida de la magnitud de la
desviacin lateral respecto al eje de la pista y a la densidad del
trfico.
1.2.49 En el Anexo 14, Volumen I, Adjunto A, 8.3 y

Figura A-3, se proporcionan textos de orientacin relativos a la
nivelacin de franjas en pistas para aproximaciones de
precisin, tomando en cuenta las desviaciones laterales. La
relacin entre las dimensiones laterales y la separacin
existente puede ayudar a evaluar la exposicin relativa a los
riesgos de colisin. Cuando se trata de distancias de separacin
menores a las que se especifican en el Anexo 14, Volumen I,
sera recomendable, sin embargo, tratar de reducir al mnimo
los riesgos de salida mediante un control y la notificacin
eficaces de las caractersticas de friccin de la superficie de la
pista y notificaciones fiables sobre las condiciones del viento.
Por consiguiente, los explotadores de aeronaves pueden ayudar
a reducir al mnimo los riesgos de salida aplicando restricciones operacionales acordes con las condiciones notificadas.

1-21
R
+Y
+X
R = radio de la curva del eje de la calle de rodaje
Figura 1-6. Trayectoria del extremo del ala interior

(Puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje)
1-22
(m)
13,00
12,00
11,00
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
R : Radio de la curva (m)
0,00
0
15
45
30
R-45
Figura 1-7.
60
R-50
75
R-60
90
R-70
105
R-80
120
135
ngulo de la curva
R-90
Seguimiento mximo del extremo de ala segn el radio de curva R

y el ngulo de la curva para el B777-300

1-23
(m)
12,00
11,00
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0
15
45
30
R-45
Figura 1-8.
60
R-50
75
R-60
90
R-70
105
R-80
120
135
ngulo de la curva
R-90

y el ngulo de la curva para el MD-11
1-24
(m)
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0
15
45
30
R-45
Figura 1-9.
60
R-50
75
R-60
90
R-70
105
R-80
120
135
ngulo de la curva
R-90


1-25
(m)
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0
15
45
30
R-45
Figura 1-10.
60
R-50
75
R-60
90
R-70
105
R-80
120
135
ngulo de la curva
R-90

1-26

(m)
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0
15
45
30
R-45
Figura 1-11.
60
R-50
75
R-60
90
R-70
105
R-80
120
135
ngulo de la curva
R-90

y el ngulo de la curva para el A340-300

Separacin entre calles de rodaje
1.2.50 Con la separacin que se especifica para las calles
de rodaje paralelas se proporciona una distancia libre segura
de extremo de ala, ya que se considera la desviacin anticipada
de una aeronave que efecta maniobras a partir del eje de la
calle de rodaje, en materia de:
a) precisin de rodaje que se logra en las operaciones
diarias; y
b) excursiones/salidas accidentales.
Un estudio para determinar si con separaciones menores
se logran los mrgenes de seguridad adecuados en el entorno
de operaciones con la configuracin de un aerdromo existente, exigir la evaluacin del riesgo de colisin que, debido a
la diversidad de niveles de riesgo, debera tener en cuenta:
a) las calles de rodaje paralelas rectas; y
b) las curvas de las calles de rodaje.
En ambos casos, el riesgo de colisin entre dos aeronaves en
calles de rodaje paralelas queda determinado principalmente
por la probabilidad de una excursin accidental importante de
una de las aeronaves respecto al eje de la calle de rodaje.
1.2.51 Por el contrario, no se considera que la precisin
de rodaje en s afecte el riesgo de colisin a un nivel crtico en
el caso de calles de rodaje paralelas rectas.
1.2.52 Sin embargo, en el caso de las curvas de las calles
de rodaje, la precisin del rodaje constituye un elemento
crtico desde el punto de vista de los riesgos de colisin por las
razones que se han expuesto en 1.2.32 a 1.2.45. En consecuencia, deben establecerse las trayectorias de los extremos
de ala de dos aeronaves de gran tamao.
1.2.53 Cuando se consideran separaciones menores,
deben estudiarse cuidadosamente los distintos factores que
afectan la precisin del rodaje (1.2.32 a 1.2.45 inclusive) en
determinadas curvas de las calles de rodaje. En este caso, el
mantenimiento de las caractersticas ptimas de friccin de la
superficie bajo cualquier circunstancia ambiental constituye un
requisito importante para reducir al mnimo:
a) las desviaciones laterales por medio de una gua
adecuada de la rueda de proa y la eficacia para frenar
las ruedas; y
b) los riesgos de salidas de la pista.
1-27
Por consiguiente, el riesgo total se reducira bsicamente a la
posibilidad de excursiones accidentales ms importantes
resultantes de fallas tcnicas imprevisibles que afecten a la
capacidad de gua de una aeronave (por ejemplo, gua de la
rueda de proa). La evaluacin del riesgo total comprendera:
a) la probabilidad de que ocurra una falla tcnica que a su
vez cause una excursin importante; y
b) la exposicin a los riesgos de colisin en funcin de la
densidad del trfico.
Sin embargo, en el caso de a) no hay indicacin alguna de que
las probabilidades de fallas mecnicas pudieran ser significativas.
Separacin entre una calle de rodaje y un objeto

1.2.54 Los criterios en cuanto al riesgo y los requisitos
correspondientes a las separaciones reducidas que se describen
en 1.2.50 a 1.2.53 inclusive se aplicarn de manera similar al
evaluar la suficiencia de la separacin real entre el eje de una
calle de rodaje y los objetos en un aerdromo existente. En lo
que se refiere a la exposicin a los riesgos de colisin, debe
prestarse especial atencin a lo siguiente:
a) la naturaleza de los objetos (fijos o mviles);
b) sus dimensiones (aislado o extendido); y
c) su ubicacin en relacin con los tramos rectos de las
calles de rodaje o las curvas de las mismas,
1.2.55 Se reitera que los obstculos situados cerca de las
curvas de las calles de rodaje y en las zonas adyacentes
exigirn un examen especial. Esto incluye no solamente la
consideracin de las distancias libres de extremo de ala sino
tambin la posibilidad de impacto de la estela del chorro en el
objeto debido al cambio de la direccin de la aeronave en una
interseccin.
Separacin entre una calle de rodaje

en la plataforma y un objeto
1.2.56 En general se considera que la plataforma es un
rea de gran actividad donde los obstculos pueden ser fijos o
mviles, permanentes o temporales en un medio de operaciones variable. En consecuencia, las aeronaves que efectan
operaciones en una calle de rodaje en la plataforma pueden
verse expuestas a riesgos de colisin incomparablemente
mayores que las aeronaves que ruedan en calles de rodaje
1-28
normales, siendo iguales los mrgenes en materia de

desviacin e incremento calculados mediante la frmula. En la
prctica esto queda demostrado por el ndice comparativamente alto de incidentes que ocurren en las plataformas, lo
que constituye un motivo de preocupacin permanente. Sin
embargo, nada indica que los incidentes se relacionan con
insuficiencias bsicas de las separaciones mnimas especificadas.
1.2.57 No obstante, sera razonable suponer que en un
aerdromo en que se aplica una separacin menor, hay mayor
posibilidad de que ocurran incidentes salvo si se cumple con
una serie de requisitos especficos relativos a todos los
elementos crticos de las actividades en la plataforma.
1.2.58 Los riesgos de colisin se relacionan predominantemente con objetos mviles que pueden invadir las
distancias libres relativas a las aeronaves en rodaje. Por
consiguiente, un requisito bsico sera segregar el rea de
operaciones de una aeronave del rea respectiva destinada al
uso de los objetos mviles (p.ej., vehculos de mantenimiento
e instalaciones de equipo). Especficamente esto incluira:
a) para la aeronave:
lneas de gua para el rodaje (seales y luces);
b) para los objetos mviles:
lneas de seguridad en las plataformas (vase el
Anexo 14, Volumen I, Captulo 5)
lneas de lmite de las vas de servicio
procedimientos y reglas para garantizar la disciplina.
1.2.59 En relacin con las guas de rodaje en las
plataformas, es de capital importancia para reducir al mnimo
el riesgo de excursiones importantes que se proporcione al
piloto lneas de gua bien evidentes y claras que sean visibles
continuamente cualesquiera sean las condiciones de operacin.
Esta lnea de gua es crucial en el caso de los pilotos de
aeronaves de mayor tamao quienes, al no poder observar
continuamente el extremo del ala y tener dificultades para
calcular las distancias libres menores, deben seguir en lo
posible las lneas de gua designadas. Al hacerlo, los pilotos
tendrn que fiarse de un rodaje seguro a una velocidad de
rodaje normal.
1.2.60 Para garantizar la precisin de las maniobras y
evitar desviaciones importantes, cuando la falta de gua de la
rueda de proa o de un frenado es marginal, es importante
proporcionar buenas caractersticas de friccin de la superficie,
especialmente cuando hay fuertes vientos de costado.
Separacin entre una calle de acceso al puesto de

estacionamiento de aeronaves y un objeto
1.2.61 Los aspectos relatos al riesgo y los requisitos
funcionales que se han mencionado en cuanto a las
plataformas son vlidos tambin para la separacin entre los
ejes de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves y los objetos.
1.2.62 Desde el punto de vista operacional, la separacin
calculada mediante la frmula relativa a una tolerancia
reducida en materia de desviacin del tren de aterrizaje y a un
margen de seguridad menor se considera ms bien marginal en
relacin con un entorno operacional en el que la exposicin a
los riesgos de colisin alcanza normalmente su nivel ms
elevado y en el que se exigen maniobras de suma precisin.
Por lo tanto, la reduccin de los valores especificados debera
considerarse como un ltimo recurso, supeditado a un estudio
que considere de manera detallada todos los aspectos relativos
al riesgo que se analizan en esta seccin bajo las condiciones
de operacin menos favorables que correspondan al aerdromo en cuestin. Al efectuar el estudio, es primordial
consultar con los explotadores de aeronaves para evaluar si los
parmetros de operacin de aeronaves que se utilizan en el
estudio son realistas.
Dimensiones, superficie y mrgenes
de las calles de rodaje
1.2.63 Un estudio aeronutico sobre este aspecto debera
examinar detalladamente el nivel de proteccin que ofrecen las
configuraciones fsicas existentes respecto a las salidas del
pavimento. Lo anterior se relaciona principalmente con la
anchura de las calles de rodaje y con las distancias libres
correspondientes desde el tren de aterrizaje al borde del
pavimento.
Anchura de las calles de rodaje. La distancia libre
especificada entre las ruedas y el borde del pavimento de
4,5 m para las letras de clave E y F se considera mnima. En
consecuencia, la anchura de las calles de rodaje debe incluir
esta distancia libre, especialmente en las curvas e intersecciones. Como mnimo, la anchura de las calles de rodaje
debera ser igual a la suma de la distancia libre entre las ruedas
y el borde del pavimento en ambos lados y la anchura mxima
exterior del tren de ruedas principal correspondiente a la letra
de clave.
Proteccin de los motores contra daos
debidos a objetos extraos
1.2.64 El grado de daos que sufren los motores debido a
la ingestin de objetos extraos es importante y, por lo tanto,

constituye una preocupacin permanente. Dado que los
aviones nuevos de mayor tamao cuentan con motores ms
potentes, es probable que el problema aumente. Por lo tanto, es
necesaria la proteccin que se logra al extender lateralmente
los mrgenes de la calle de rodaje por lo menos hasta el motor
del lado exterior. De manera similar, habra que cerciorarse si
el tipo de superficie del margen es adecuado para resistir a la
erosin causada por el chorro de los motores.
1.2.65 En los aeropuertos en que se producen
condiciones de nieve y hielo, el problema que causan los
daos por objetos extraos es especialmente crtico en toda el
rea de movimiento. El grado de eficacia con que se efectan
las operaciones de despeje de nieve/hielo determinar el nivel
de riesgo no slo de daos por objetos extraos sino que
tambin de salidas del pavimento.
Notificacin
1.2.66 Cuando en ciertos lugares del rea de movimiento
de un aeropuerto determinado no se indiquen distancias libres
recomendadas esto debera identificarse de manera apropiada
en las cartas aeronuticas de la OACI (vase el Anexo 4,
Captulo 13) a fin de que los explotadores de aeronaves y los
pilotos puedan efectuar la evaluacin operacional.
Efecto de los nuevos aviones de mayor tamao
sobre los aeropuertos existentes
1.2.67 A fin de responder a las necesidades de una
industria aeronutica en continua evolucin, se han introducido generaciones sucesivas de aeronaves de mayor tamao.
La experiencia adquirida mediante la introduccin de estos
aviones ha enseado a los planificadores de aeropuertos que es
vital una adecuada planificacin en la etapa inicial de diseo
de un aeropuerto. No obstante, a pesar de los mejores
esfuerzos de los planificadores de aeropuerto, una instalacin
concebida para la actual generacin de aviones puede no ser
adecuada para las generaciones posteriores. A fin de reducir al
mnimo todo impacto sobre la capacidad, sera necesario
ampliar los aeropuertos y desarrollarlos para dar cabida a esos
aviones ms grandes.
1.2.68 A fin de dar cumplimiento a las especificaciones
aplicables, los planificadores e ingenieros aeroportuarios
tienen que explorar todas las posibilidades realizando al
mismo tiempo la rehabilitacin de las instalaciones existentes.
A menudo, despus de considerar debidamente todas las
opciones, las limitaciones fsicas de las instalaciones existentes
pueden dejar al explotador del aeropuerto sin otra alternativa
que aplicar restricciones operacionales.
1-29
Distancias mnimas de separacin de las calles de rodaje
1.2.69 Como se indica en 1.2.46, el criterio principal que
rige para la separacin entre pistas y calle de rodaje es que el
extremo de ala de una aeronave que rueda no debera penetrar
la franja de la pista correspondiente. Este principio es de
especial pertinencia cuando se prevn operaciones con nuevas
aeronaves de envergadura mucho mayores en los aeropuertos
existentes que no fueron diseados para dar cabida a dichas
aeronaves. Debe tenerse cuidado de asegurarse que mayor
envergadura de las nuevas aeronaves de gran tamao no
aumenten el riesgo de colisin con otras aeronaves que estn
rodando en una calle de rodaje paralela si la aeronave ms
grande, por inadvertencia, se sale de la pista, y que se protejan
las reas ILS crticas y sensibles. Cuando la envergadura de un
avin en una calle de rodaje penetra la franja de la pista
correspondiente o la zona de seguridad de una pista paralela,
habr que contemplar restricciones operacionales apropiadas,
como que un avin de tan gran envergadura no utilice la calle
de rodaje. En la mayora de los casos, a fin de mantener la
capacidad del aerdromo, despus del debido estudio, podrn
considerarse operaciones simultneas de aviones pequeos que
no interfieran con las zonas de seguridad de los aviones de
mayor exigencia. Por ejemplo, en los aerdromos existentes
con distancias de separacin entre las pistas y calles de rodaje
que satisfacen las especificaciones de la letra de clave E,
puede permitirse explotar un avin de letra de cdigo E o ms
pequeo en la calle de rodaje paralela existente mientras un
avin de letra de clave F est utilizando la pista.
1.2.70 No obstante, la separacin mnima entre una pista
de letra de clave E y una calle de rodaje paralela puede no
proporcionar una longitud adecuada para una calle de rodaje
de enlace que conecte la calle de rodaje paralela y la pista,
para permitir un rodaje seguro de una aeronave de letra de
cdigo F detrs de una aeronave en espera muy cerca de la
pista en la posicin de espera. A fin de permitir esas
operaciones, la calle de rodaje paralela debera estar ubicada
de manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14,
Volumen I, Tablas 3-1 y 3-2, considerando las dimensiones
del avin con mayores exigencias en un cdigo de aerdromo
dado. Por ejemplo, en un aerdromo de clave E, la separacin
sera igual a la suma de la distancia de la posicin de espera de
la pista a partir del eje, ms la longitud total del avin con
mayor exigencia y la distancia de la calle de rodaje al objeto
especificada en la columna E de la Tabla 1-1.
1.2.71 Se trata de la necesidad de proporcionar
separaciones adecuadas en un aeropuerto existente a fin de
operar una nueva aeronave de gran tamao con el mnimo
riesgo posible. Si las separaciones que se indican en el
Anexo 14, Volumen I no pueden lograrse, debera realizarse
1-30
Separacin
Frmula: S = WS + Z +
Separacin para operaciones de clave E
SE : 65 m + 10,5 m + 4,5 m = 80 m
Separacin para operaciones de clave F
SF : 80 m + 13,0 m + 4,5 m = 97,5 m
Figura 1-12.
Separaciones entre calles de rodaje

entonces un estudio aeronutico a fin de garantizar la
seguridad operacional y cerciorarse de que se deban establecer
restricciones operacionales a fin de mantener la seguridad.
(Vase la Figura 1-12).
1.2.72 A fin de reducir al mnimo dichas restricciones,
cuando se proyecte una nueva instalacin para agregar a la
infraestructura al aeropuerto existente, sera prudente aplicar el
concepto bsico de separacin adoptado en el desarrollo de las
especificaciones que figuran en el Anexo 14, Volumen I. Un
ejemplo de la aplicacin de dicho concepto sera:
Un aeropuerto con un cdigo de referencia de aerdromo E
est proyectando crear una nueva calle de rodaje de enlace
para operaciones de clave F, contigua a una calle de rodaje
de clave E existente Qu separacin tendra que haber
entre las mismas?
Si ambas calles de rodaje se utilizaran para operaciones
simultneas con aviones de clave F (a reserva de que se
satisfagan otros requisitos pertinentes) entonces la separacin mnima debera ser la especificada para la clave F en
el Anexo 14, Volumen I, Tabla 3-1, columna 10.
Si la calle de rodaje existente habr de utilizarse para
aeronaves de clave E nicamente, entonces la nueva calle
de rodaje de clave F puede ubicarse como sigue:
Separacin mnima: ( WSE + WSF) + C + ZF en que
WS es la envergadura, C es la separacin aplicable entre las
ruedas y el borde del pavimento (4,5 m en este caso) y ZF
es el margen de seguridad (13m) para la clave F la clave
ms crtica.
En este caso, la capacidad del aeropuerto puede reducirse
ligeramente en caso de que hubiera necesidad para que dos
aviones de clave F utilicen estas calles de rodaje simultneamente dado que la calle de rodaje existente no es conforme
a las especificaciones de la clave F. Cuando se aplica esta
filosofa con respecto a otras instalaciones, puede adoptarse un
enfoque anlogo, a reserva de que los valores de que la
separacin entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje y la
separacin de los extremos de ala utilizados sean los que
correspondan a la letra de clave ms alta.
Tamao y capacidad de las plataformas,
separaciones de los puestos de estacionamiento
y rodaje en las plataformas
1.2.73 Las plataformas existentes en la mayora de los
aeropuertos actuales no fueron diseadas tenindose en cuenta
las aeronaves de clave F. La envergadura de 80 m y el
potencial para una longitud de fuselaje mayor de los aviones
1-31
de clave F tendrn una consecuencia directa en el nmero de
estas aeronaves a las que se podr dar cabida en las
plataformas existentes y donde podrn colocarse. Para los
aviones de clave F, los puestos de estacionamiento existentes
deberan proporcionar separaciones de 7,5 m como se
especifica en el Anexo 14, Volumen I. Habr que modificar
los puestos de estacionamiento existentes en los que no es
posible proporcionar dichas separaciones. Una vez ms, podr
ser necesario formular restricciones operacionales para
garantizar la seguridad de las operaciones.
1.2.74 Deberan suministrarse igualmente separaciones
adecuadas detrs de los aviones estacionados o en espera. Esta
cuestin tiene consecuencias no solamente por la envergadura
de los aviones que estn rodando sino tambin la longitud del
fuselaje de las aeronaves estacionadas. Si bien el lmite de
80 m de envergadura de la clave F constituye un criterio
definitorio, la longitud del fuselaje de estos aviones tendr
igualmente una consecuencia directa sobre el efecto para los
dems aviones en rodaje. Por lo tanto, si bien las aeronaves
con una envergadura de casi 80 m pueden enfrentar
restricciones operacionales debido a sus envergaduras, puede
ser tambin necesario imponer restricciones operacionales en
los casos en que la mayor longitud del fuselaje de las
aeronaves de clave F pueda exigir separaciones reducidas con
las otras aeronaves que estn rodando.
1.3
CALLES DE SALIDA RPIDA

1.3.1 Por calle de salida rpida se entiende una calle de

rodaje que se une a una pista en un ngulo agudo y est
diseada de modo que permite a los aviones que aterrizan virar
a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de
rodaje de salida, reducindose as al mnimo el tiempo de
ocupacin de la pista.
1.3.2 La decisin de disear y construir una calle de
salida rpida se basa en los anlisis del trfico existente y
previsto. La finalidad principal de estas calles de rodaje es
disminuir el perodo de ocupacin de la pista y, de este modo,
aumentar la capacidad del aerdromo. Cuando se calcula que
la densidad correspondiente a la hora de mayor densidad de
trfico es inferior a unas 25 operaciones (aterrizajes y
despegues), puede ser suficiente la calle de salida en ngulo
recto. Esta ltima es de construccin menos onerosa y, si
ocupa un buen emplazamiento en la pista, asegura la fluidez
del trfico.
1.3.3 El establecimiento de una norma mundial nica
para el diseo de las calles de salida rpida tiene muchas
1-32
ventajas obvias. Los pilotos se familiarizan con este tipo de

configuracin y pueden esperar conseguir los mismos
resultados al aterrizar en cualquier aerdromo dotado de estas
instalaciones. Por lo tanto, se han establecido en el Anexo 14,
Volumen I, parmetros de diseo para un grupo de calles de
salida relacionadas con una pista cuyo nmero de clave es 1
2 y para otro grupo cuyo nmero de clave es 3 4. Desde que
han empezado a utilizarse las calles de salida rpida, se han
llevado a cabo ensayos en el terreno y estudios adicionales
para determinar la utilizacin de las calles de rodaje, el
emplazamiento y el diseo de las calles de salida y el tiempo
de ocupacin de la pista. La evaluacin de esta informacin ha
dado lugar a la elaboracin de criterios en materia de
emplazamiento y diseo de las calles de salida teniendo en
cuenta determinadas categoras de aeronaves que se desplazan
a velocidades relativamente altas.
1.3.4 Existen algunas diferencias de opinin con respecto
a la velocidad a la que los pilotos utilizan las calles de salida
rpida. Aun cuando se ha inferido de ciertos estudios que estas
calles de rodaje se utilizan normalmente a velocidades no
superiores a los 46 km/h (25 kt), e incluso en algunos casos a
velocidades inferiores cuando existen malas condiciones de
frenado o fuertes vientos de costado, las mediciones efectuadas en otros aerdromos han demostrado que se utilizan a
velocidades superiores a 92 km/h (49 kt) con pistas secas. Por
razones de seguridad se ha tomado como referencia la
velocidad de 93 km/h (50 kt) para determinar los radios de las
curvas y las partes rectas adyacentes de las calles de salida
rpida cuando el nmero de clave es 3 4. No obstante, para
calcular los lugares ptimos de salida en la pista, el
planificador debe considerar una velocidad inferior. En todo
caso, la utilizacin ptima de las salidas rpidas requiere la
cooperacin del piloto. Las instrucciones para el diseo de
dichas calles de rodaje y las ventajas que se pueden obtener de
su empleo podrn aumentar su utilizacin.
Emplazamiento y nmero
de calles de salida
Criterios para la planificacin
1.3.5 Al planificar las calles de salida rpida deberan
considerarse los siguientes criterios bsicos de planificacin a
fin de asegurarse de que en lo posible se utilizan mtodos y
configuraciones de diseo normalizados:
a) para pistas destinadas exclusivamente a aterrizajes,
debera proporcionarse una calle de salida rpida
nicamente si lo dicta la necesidad de tiempos de
ocupacin de pista reducida en consonancia con las
separaciones mnimas entre llegadas;
b) para las pistas en que se realizan aterrizajes y salidas

alternados, el tiempo de separacin entre las aeronaves
que aterrizan y las aeronaves siguientes que salen
constituye el factor principal que limita la capacidad de
las pistas;
c) puesto que diferentes tipos de aeronaves exigen
diferentes ubicaciones para las calles de salida rpida,
la combinacin de aeronaves de la flota prevista
constituir el criterio esencial; y
d) la velocidad de umbral, la eficacia de frenado y la
velocidad operacional de salida de pista (Vex) de las
aeronaves determinar la ubicacin de las salidas.
1.3.6 El emplazamiento de las calles de salida en
relacin con las caractersticas operacionales de las aeronaves
est determinado por el rgimen de desaceleracin de las
aeronaves luego de cruzar el umbral. Para determinar la
distancia respecto al umbral, deberan tomarse en cuenta las
siguientes condiciones bsicas:
a) la velocidad en el umbral; y
b) la velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el
punto de tangencia de la curva central (de salida)
(punto A. Figuras 1-13 y 1-14).
Diseo, ubicacin y nmero de calles
de salida rpida
1.3.7 Determinar la ubicacin ptima y el nmero
requerido de calles de salida rpida que convengan a un
determinado grupo de aviones se reconoce como una tarea
comparativamente compleja debido a los muchos criterios
involucrados. Aunque la mayora de los parmetros operacionales son especficos para el tipo de aeronave con respecto
a la maniobra de aterrizaje y a la subsiguiente desceleracin
con los frenos, hay algunos criterios que son razonablemente
independientes del tipo de aeronave.
1.3.8 Por consiguiente, se formul una metodologa,
conocida como el mtodo de los tres segmentos que permite la
determinacin de los requisitos tpicos en cuanto a la distancia
de los segmentos desde el umbral de aterrizaje hasta el punto
de cierre basado en los mtodos operacionales de cada
aeronave y en efecto de los parmetros especficos involucrados. La metodologa se basa en consideraciones analticas
complementadas por hiptesis empricas, como se describe
seguidamente.
1.3.9 A los efectos del diseo de las calles de salida, se
supone que las aeronaves cruzan el umbral a una velocidad
promedio equivalente a 1,3 veces la velocidad de prdida en la

configuracin de aterrizaje con la masa de aterrizaje mxima
certificada con una masa bruta de aterrizaje media de
aproximadamente el 85% del mximo. Por otra parte, se puede
agrupar a las aeronaves basndose en su velocidad en el
umbral al nivel del mar, como sigue:
1-33
Grupo D
A340
B747
B777
DC8 (61 y 63)
DC10-30/40
MD-11
IL62
IL86
IL96
L1011-500
TU154
Grupo A menos de 169 km/h (91 kt)

Grupo B entre 169 km/h (91 kt) y 222 km/h (120 kt)
Grupo C entre 224 km/h (121 kt) y 259 km/h (140 kt)
Grupo D entre 261 km/h (141 kt) y 306 km/h (165 kt),
aunque la velocidad mxima de cruce del
umbral de las aeronaves actualmente en
produccin es de 282 km/h (152 kt).
1.3.10 El anlisis de algunas de las aeronaves indica que
pueden clasificarse en los grupos siguientes:
Grupo A
DC3
DHC6
DHC7
Grupo B
Avro RJ100
DC6
DC7
Fokker F27
Fokker F28
HS146
HS748
IL76
1.3.11 El nmero de calles de salida depender del tipo

de aeronaves y del nmero de aeronaves de cada tipo que
efectan maniobras durante el perodo de mayor intensidad de
trfico. Por ejemplo, en un aeropuerto muy grande la mayora
de las aeronaves pertenecern probablemente a las categoras
C o D. De ser as, es posible que se necesiten nicamente dos
salidas. Por otra parte, un aerdromo que utilice en
proporciones semejantes las cuatro categoras de aeronaves
puede necesitar cuatro salidas.
1.3.12 Utilizando el mtodo de tres segmentos, la
distancia total requerida desde el umbral de aterrizaje al punto
de cierre desde el eje de la pista puede determinarse segn el
mtodo ilustrado en la Figura 1-15.
La distancia total S es la suma de tres segmentos distintos que
se calculan separadamente.
Segmento 1:
distancia requerida desde el umbral de

aterrizaje al punto de toma de contacto del tren
de aterrizaje principal (S1).
Segmento 2:
distancia requerida desde la transicin del

punto de toma de contacto del tren de aterrizaje
principal a fin de establecer la configuracin de
frenado estabilizado (S2).
Segmento 3:
distancia requerida para la desaceleracin en un

modo de frenado normal hasta una velocidad
nominal de salida de pista (S3).
Grupo C
A300, A310, A320, A330
B707-320
B727
B737
B747-SP
B757
B767
DC8 (todas las versiones excepto 61 y 63)
DC9
MD80
MD90
DC10-10
L1011-200
Perfil de las velocidades:

Vth
velocidad de umbral basada en 1,3 veces la velocidad

de prdida de la masa supuesta de aterrizaje igual a
85% de la masa mxima de aterrizaje. La velocidad se
corrige para la elevacin y la temperatura de referencia
del aeropuerto.
1-34
Radio de la
curva central 275 m
Borde con
disminucin
10,5 m en este punto
Radio de la
curva de ensanche 253 m
12 m en este punto
30 m
45
Pista 23 m
0,9 m
Figura 1-13.
35 m
113,7 m
113,7 m
Trazado de las calles de salida rpida (nmero de clave 1 2)
R=
55 0
R = 550 m
,72
149
m
de
Eje
50 m
R=5
60 m
75
m
8
,
1 30
0,9 m
145,813 m
1,559 m
1 47
2
.3 7
0,9 m
Eje de la pista II
147,372 m
Figura 1-14.
ed
call
da
sali
Trazado de las calles de salida rpida (nmero de clave 3 4)
r p
id a

Punto de toma
de contacto
Umbral
Salida de pista
Enderezamiento
Transicin
Frenado
S1
S2
S3
perfil de
V th
velocidades: 1.3 Vstall
Vtd
= Vth - 5 kts
Vba
= Vth - 15 kts
Figura 1-15.
hipotticamente Vth 5 kts (a ttulo conservador).

Disminucin de la velocidad considerada representativa
para la mayora de tipos de aeronave.
Vba
velocidad hipottica de aplicacin de frenos.
Vth
15 kts (aplicacin de los frenos de ruedas o de empuje

invertido).
Vex
velocidad nominal de salida de pista:

Nmero de clave 3 o 4: 30 kts
Nmero de clave 1 o 2: 15 kts.
Para las calles de salida rpida normales segn las

Figuras 1-13 y 1-14.
Para otros tipos de calles de salida vanse la Tabla 1-11 y la
Figura 1-16 para la velocidad de cierre.
Distancias [en m]:
Distancia firme calculada empricamente al punto
medio de toma de contacto, corregida para la pendiente
descendente y el componente de viento de cola segn
corresponda.
Categora de aeronave C y D:
S1 = 450 m
Correccin para la pendiente:
+ 50 m / - 0,25 %
Correccin para el viento de cola: + 50 m / + 5 kts
Categora de aeronave A y B:
S1 = 250 m
Correccin para la pendiente:
+ 30 m / - 0,25 %
Correccin para el viento de cola: + 30 m / + 5 kts
S2
La distancia de transicin se calcula para un tiempo de

transicin hipottico (emprico) t = 10 segundos a una
velocidad media en tierra de:
S2 = 10 Vav
[Vav en m/s] , o
S2 = 5 (Vth 10)
[Vth en kts]
Vex
vase la tabla 1-12
Mtodo de tres segmentos
Vtd
S1
1-35
S3
La distancia de frenado se determina basndose en el

rgimen de desaceleracin hipottica entre a segn la
siguiente ecuacin:
S3 =
S3 =
Vba2 Vex2
[V en m/s, a en m/s2] , o
2a
(Vth 15 )
8a
Vex2
[V en kts, a en m/s2]
Se considera un rgimen de desaceleracin de a = 1,5 m/s2

un valor operacional realista para el frenado en superficies
de pista mojada.
1.3.13 La seleccin final de los emplazamientos ms
prcticos para las calles de salida rpida debe ajustarse a los
requisitos generales de planificacin, teniendo en cuenta otros
factores, como por ejemplo:
emplazamiento de la terminal o del rea de la
plataforma
emplazamiento de las pistas y de sus salidas
ptimo movimiento del trfico dentro del sistema de
calles de rodaje con respecto a los procedimientos de
control de trnsito
evitacin de desvos innecesarios para el rodaje, etc.
Adems, puede existir la necesidad de proporcionar calles de
salida adicionales especialmente en pistas largas despus
de las principales salidas rpidas, segn las condiciones y
requisitos locales. Estas calles de rodaje adicionales pueden o
no ser calles de salida rpida. Se recomiendan intervalos de
aproximadamente 450 m hasta 600 m a partir del extremo de
la pista.
1-36
1.3.14 Algunos aerdromos tienen una gran actividad de

aeronaves del nmero de clave 1 2. En lo posible, puede ser
conveniente atender dichas aeronaves en una pista exclusiva
con una calle de salida rpida. En los aerdromos en que
dichas aeronaves utilizan la misma pista que se usa para
las operaciones de transporte areo comercial, puede ser
conveniente incluir una calle de salida rpida especial para
facilitar el movimiento en tierra de las aeronaves pequeas.
Tabla 1-11.
En cualquier caso, se recomienda que dicha calle de salida

est emplazada a una distancia de 450 a 600 m del umbral.
1.3.15 Como resultado de la Recomendacin 3/5 redactada por la Reunin departamental sobre aerdromos, rutas
areas y ayudas terrestres (1981), la OACI recopil en 1982
datos sobre la utilizacin real de las calles de salida rpida.
Velocidad de la aeronave segn el radio

de una calle de salida rpida
Radios R [m]:
Vdes [kts]:
Vop[kts]:
40
14
13
60
17
16
120
24
22
160
28
24
240
34
27
375
43
30
550
52
33
Basndose en la velocidad Vdes de salida de diseo que

satisface una desaceleracin lateral de 0,133 g, la velocidad
Vop operacional de cierre se determina empricamente para
que sirva de criterio para la ubicacin ptima de la salida.
60
Velocidad de salida de pista (kts)
50
40
30
20
V des
V op
10
0
0
100
200
300
400
500
Radio (m)
Figura 1-16.
Velocidad de la aeronave segn el radio de una calle de salida rpida
600

Tabla 1-12.
1-37
Utilizacin acumulada de salidas rpidas segn la distancia desde el umbral (metros)
Categora
de aeronave
50%
60%
70%
80%
90%
95%
100%
A
B
C
D
1 170
1 370
1 740
2 040
1 320
1 480
1 850
2 190
1 440
1 590
1 970
2 290
1 600
1 770
2 150
2 480
1 950
2 070
2 340
2 750
2 200
2 300
2 670
2 950
2 900
3 000
3 100
4 000
Los datos, que correspondan a 72 aeropuertos y representaban

las operaciones en 229 direcciones de pistas, proporcionaron
informacin sobre el tipo de calle de salida, las distancias
desde el umbral a las salidas, el ngulo de salida y la
utilizacin de las calles de rodaje para cada direccin de la
pista, Durante el anlisis, se supuso que el volumen de la
muestra que produjo los datos estudiados era igual para cada
direccin de la pista. Segn otro de los supuestos, en todas las
ocasiones en que una aeronave sali por una calle de salida
con un ngulo superior a 45, esta aeronave podra haber salido
por una calle de salida rpida si hubiera habido una en ese
lugar (excepto al final de la pista). En la Tabla 1-12 se indica
la utilizacin acumulada de salidas rpidas en relacin con la
distancia a partir de los umbrales. Esto implica que si hubiese
habido una calle de salida rpida ubicada a una distancia de
2 200 m de los umbrales, el 95% de las aeronaves del grupo A
habra salido por esa calle de salida. De manera similar, el
95% de las aeronaves de los grupos B, C y D habra utilizado
las calles de salida rpida ubicadas a 2 300 m, 2 670 m y 2 950
m de los umbrales respectivamente. En la tabla figuran las
distancias corregidas segn los factores de correccin
sugeridos en el estudio realizado por la Secretara y presentado
a la reunin AGA/81, a saber, el 3% por cada 300 m de altitud
y el 1% por cada 5,6C por encima de 15C. No se han
recopilado an los datos actuales sobre el uso real de calles de
rodaje de salida rpida en los aeropuertos.
Trazado
1.3.16 Las Figuras l-13 y l-14 muestran algunos trazados
caractersticos de calles de salida rpida de conformidad con
las especificaciones del Anexo 14, Volumen I. Para pistas de
nmero de clave 3 4, la seal del eje de la calle de rodaje
comienza al menos a 60 m del punto de tangencia de la curva
central (de salida) y se desva 0,9 m para permitir al piloto de
la aeronave reconocer el comienzo de la curva. Para pistas de
nmero de clave 1 2, la seal del eje de la calle de rodaje
comienza al menos a 30 m desde el punto de tangencia de la
curva central (de salida)
1.3.17 La calle de salida rpida debera trazarse con un
radio de curva de viraje de por lo menos:
550 m cuando el nmero de clave es 3 4; y

275 m cuando el nmero de clave es 1 2;
para permitir velocidades de salida con pistas mojadas de:
93 km/h (50 kt) cuando el nmero de clave es 3 4; y
65 km/h (35 kt) cuando el nmero de clave es 1 2.
1.3.18 El radio de la superficie de enlace en la parte
interior de la curva de una calle de salida rpida debera ser
suficiente como para proporcionar un ensanche en la entrada a
fin de facilitar el reconocimiento de la misma y el viraje hacia
la calle de rodaje.
1.3.19 Una calle de salida rpida debera tener, despus
de la curva de viraje, una recta suficiente para que una
aeronave que estuviese saliendo pudiera detenerse totalmente
fuera de toda interseccin de calle de rodaje y su longitud no
debera ser inferior a los valores siguientes cuando el ngulo
de interseccin es de 30:
Nmero de clave
12
35 m
Nmero de clave
34
75 m
Estas distancias se basan en regmenes de desaceleracin de

0,76 m/sec2 en la curva de viraje y 1,52 m/sec2 en la recta.
1.3.20 El ngulo de interseccin de una calle de salida
rpida con la pista no debera ser superior a 45 ni inferior
a 25, debera preferentemente ser de 30.
1.4
CALLES DE RODAJE EN PUENTES

1.4.1 El diseo de un aerdromo, sus dimensiones o la

extensin de su sistema de pistas y calles de rodaje pueden
exigir que las calles de rodaje tengan que adoptar la forma de
puentes sobre vas de transporte de superficie (carreteras, vas
frreas, canales) o masas de agua (ros, bahas). Los puentes de
1-38
rodaje deberan trazarse de modo que no impongan ninguna

dificultad a las aeronaves en rodaje y permitan el fcil acceso a
vehculos de emergencia que respondan a una emergencia que
involucre a una aeronave en el puente. La resistencia, las
dimensiones, la nivelacin y las distancias libres deberan
permitir que las operaciones de las aeronaves se realizasen sin
limitaciones de da y de noche, as como en condiciones
atmosfricas variantes, es decir, lluvias fuertes, perodos de
nevada y helada, baja visibilidad o vientos en rfagas. Al
disear los puentes, deberan tenerse en cuenta las necesidades
en materia de mantenimiento, limpieza y remocin de la nieve
de las calles de rodaje.
Emplazamiento
1.4.2 Por razones de carcter operacional y econmicos,
el nmero de estructuras de puentes que se requiera y los
problemas correspondientes pueden reducirse al mnimo
aplicando las siguientes pautas:
a) de ser posible, las vas de transporte de superficie
deberan trazarse de modo que quede afectado un
mnimo de pistas o calles de rodaje;
b) las vas de transporte de superficie deberan concentrarse de modo que todas puedan utilizar una sola
estructura de puente;
c) a fin de que los aviones que se aproximan al puente
puedan alinearse fcilmente, el puente debera estar
emplazado en una parte recta de la calle de rodaje y
debera proveerse un tramo recto en ambos extremos
del puente;
d) no deberan emplazarse calles de salida rpida en un
puente; y
e) deberan evitarse los emplazamientos de puentes que
pudieran tener un efecto negativo en el sistema de
aterrizaje por instrumentos o en la iluminacin para las
aproximaciones o en los sistemas de iluminacin de las
pistas y calles de rodaje.
Dimensiones
1.4.3 El diseo de la estructura de los puentes depende
de su finalidad y de las especificaciones que correspondan a la
va de transporte a la que se destinen. Debera cumplirse con
los requisitos aeronuticos en lo que atae a anchura,
nivelacin, etc., de la calle de rodaje.
1.4.4 La anchura del puente medida perpendicularmente
al eje de la calle de rodaje no ser inferior a la anchura de la
parte nivelada de la franja provista para dicha calle de rodaje,

salvo que se proporcione un mtodo probado de contencin
lateral que no sea peligroso para los aviones a los que se
destina la calle de rodaje. Por lo tanto, los requisitos mnimos
de anchura sern:
22 m cuando la letra de clave es A
25 m cuando la letra de clave es B o C
38 m cuando la letra de clave es D
44 m cuando la letra de clave es E
60 m cuando la letra de clave es F
con la calle de rodaje en el centro de la franja. En casos
excepcionales, cuando una calle de rodaje con curva tenga que
estar ubicada en el puente, debera proporcionarse una anchura
adicional para compensar el movimiento asimtrico de la
aeronave debido a la entrada del tren de aterrizaje principal.
1.4.5 Si el tipo de aeronave que utiliza el aerdromo no
est claramente definido o si el aerdromo est limitado por
otras caractersticas fsicas, la anchura del puente que haya que
disear debera corresponder a una letra de clave superior
desde un comienzo. Esto impedir que el explotador del
aerdromo deba realizar correcciones muy costosas cuando las
aeronaves grandes empiecen a operar en dicho aerdromo y
tengan que utilizar el puente de rodaje.
1.4.6 La calle de rodaje en el puente debera tener una
anchura por lo menos igual a la que tenga fuera del puente.
Contrariamente a la construccin de otras partes del sistema de
calles de rodaje, la franja en el puente tendr normalmente una
superficie pavimentada y constituir un margen plenamente
resistente. Adems, la franja pavimentada en el puente facilita
el mantenimiento y, cuando sea necesario, la labor de
despejarlo de la nieve. Asimismo, la franja pavimentada
proporciona acceso al puente a los vehculos de salvamento y
extincin de incendios, as como a otros vehculos de
emergencia.
1.4.7 La eficacia de los movimientos en tierra se ver
aumentada si las aeronaves pueden entrar y salir de los puentes
en los tramos rectos de las calles de rodaje. Esto permitir que
las aeronaves puedan alinearse con el tren de aterrizaje
principal rodando a cada lado del eje de la calle de rodaje antes
de cruzar el puente de rodaje. La longitud del tramo recto
debera ser por lo menos el doble de la longitud de la base de
las ruedas (la distancia que media entre el tren de proa y el
centro geomtrico del tren de aterrizaje principal) de las
aeronaves ms exigentes y no inferior a:
15 m para la letra de clave A
20 m para la letra de clave B
50 m para la letra de clave C, D o E
70 m para la letra de clave F

Cabe tomar nota que las posibles aeronaves futuras podrn
tener una base de ruedas de 35 m, lo que indica la necesidad de
una distancia recta de 70 m.
Pendientes
1.4.8 A los efectos de drenaje se disean pendientes
transversales normales de calle de rodaje. Si por otras razones
se ha elegido una pendiente inferior a 1,5%, debera
considerarse la posibilidad de proporcionar suficiente drenaje
en la calle de rodaje.
1.4.9 Idealmente el puente debera estar al mismo nivel
que el terreno adyacente del aerdromo. Si por razones de
carcter tcnico la parte superior del puente debe ser ms alta
que el terreno del aerdromo circundante, las secciones
lindantes de la calle de rodaje deberan disearse con
pendientes que no excedan las pendientes longitudinales que
se especifican en la Tabla 1-1.
Resistencia
1.4.10 Los puentes de las calles de rodaje deberan
disearse de tal manera que soporten las cargas estticas y
dinmicas de las aeronaves ms exigentes que recibir el
aerdromo. Deben tenerse en cuenta las tendencias futuras en
cuanto a la masa de las aeronaves al especificar la aeronave
ms exigente. Las asociaciones de fabricantes publican
regularmente datos sobre las tendencias. Si se tienen en cuenta
las exigencias futuras, puede evitarse una costosa
remodelacin de los puentes debido al progreso tecnolgico o
al aumento de la demanda de transporte.
1.4.11 La resistencia del puente debera ser suficiente en
toda la anchura de la zona nivelada de la franja de la calle de
rodaje para soportar el trnsito de los aviones para los cuales
est destinada la calle de rodaje. En 1.4.4 figuran las
especificaciones mnimas en materia de anchura. Partes del
puente que se han aadido con el exclusivo objeto de que
sirvan para el trfico de vehculos pueden tener una resistencia
menor que la exigida para el trnsito de aeronaves.
Contencin lateral
1.4.12 Si la anchura de la zona de resistencia mxima es
menor que la de la superficie nivelada de la franja de la calle
de rodaje, debera preverse un mtodo probado de contencin
lateral que no ofrezca riesgo alguno para los aviones a que est
destinada la calle de rodaje. El sistema de contencin lateral
debera situarse en los bordes de la zona de resistencia mxima
1-39
de la franja para impedir que las aeronaves se salgan del
puente o entren en zonas de poca resistencia. Los dispositivos
de contencin lateral deberan considerarse generalmente
como medidas de seguridad suplementarias en vez de medios
para reducir la anchura de la zona de resistencia mxima del
puente de la calle de rodaje.
1.4.13 La informacin obtenida de los Estados indica que
normalmente se proporcionan dispositivos de contencin
lateral en puentes de rodaje, sin tomar en consideracin la
anchura de la zona de resistencia mxima. El dispositivo de
contencin lateral consiste, por lo general, en un bordillo de
hormign que sirve de barrera. En la Figura 1-17 se muestran
dos ejemplos de bordillos de hormign utilizados. La distancia
mnima recomendada para el emplazamiento de dispositivos
de contencin lateral vara de un Estado a otro, si bien se ha
informado de distancias comprendidas entre 9 y 27 m desde el
eje de la pista. No obstante, se deberan tener en cuenta los
factores mencionados en 1.4.6 al considerar la ubicacin de la
contencin lateral. El bordillo suele tener una altura de 20 a 60
cm, emplendose el tipo ms bajo cuando la anchura de la
superficie nivelada es apreciablemente mayor que la anchura
de la franja de la calle de rodaje. Los puentes de rodaje han
estado en servicio durante perodos de tiempo de duracin
variable, algunos de ellos ms de 20 aos y no se ha
comunicado ningn caso de aeronaves que hayan salido de los
puentes de rodaje.
1.4.14 Tal vez sea conveniente contar con un segundo
dispositivo de contencin lateral. ste puede consistir en un
bordillo de hormign o en una valla de proteccin que no estn
destinados a prevenir que las aeronaves puedan salirse de la
calle de rodaje sino ms bien como medida de seguridad para
el personal y los vehculos de mantenimiento que utilicen el
puente.
Proteccin contra el chorro
1.4.15 Cuando la calle de rodaje pase por encima de otra
va de transporte, quiz sea necesario instalar algn medio de
proteccin contra el chorro de los motores de las aeronaves.
Esta proteccin puede lograrse con una cubierta liviana de
material perforado (barras o elementos tipo rejilla) que
disminuya la velocidad del chorro hasta un nivel que no
ofrezca peligro, del orden de 56 km/h. Las cubiertas con
agujeros, a diferencia de las cerradas, no producen problemas
de drenaje ni de resistencia.
1.4.16 La anchura total del puente y de la zona protegida
debe ser igual o superior a la del rea cubierta por el chorro de
la aeronave que pasar por la calle de rodaje, lo que puede
determinarse recurriendo a los documentos publicados por los
fabricantes.
1-40

1.5
SUPERFICIES DE ENLACE
1.5.1 En el Anexo 14, Volumen I se recomiendan ciertas

distancias libres mnimas entre la rueda principal exterior de la
aeronave para la que la calle de rodaje est destinada y el
borde de la calle de rodaje cuando el puesto de pilotaje
permanece sobre la seal de eje de la calle de rodaje. En la

Tabla 1-1 figuran estas distancias libres. Quiz sea necesario
proporcionar pavimento suplementario en las curvas de las
calles de rodaje y en las uniones e intersecciones de las calles
de rodaje, para satisfacer estos requisitos cuando una aeronave
est efectuando un viraje. Debe tenerse en cuenta que en el
caso de una curva de la calle de rodaje, el rea suplementaria
de la calle de rodaje proporcionada para satisfacer el requisito
20 cm
37 cm
Hormign
reforzadon
Calle de rodaje
25 cm
A.
Distancia mnima hasta el eje de la calle de rodaje: 22 m for code letter E; 30 m for code letter F
8 cm
100 cm
90 cm
60 cm
43 cm
Hormign
B.
Figura 1-17.
Ejemplos de bordillos de hormign

1-41
relativo a la distancia libre recomendada, es parte de la calle de

rodaje y por lo tanto se utiliza la expresin anchura suplementaria de la calle de rodaje en lugar de superficie de
enlace. Sin embargo, en el caso de una unin o interseccin
de una calle de rodaje con una pista, plataforma u otra calle de
rodaje, se considera que la expresin superficie de enlace es
la apropiada. En ambos casos (anchura suplementaria de la
calle de rodaje as como superficie de enlace) la resistencia de
la superficie pavimentada suplementaria que debe procurarse
debera ser la misma que la de la calle de rodaje. En el texto
que sigue se presenta informacin concisa sobre el diseo de
las superficies de enlace.
El fin principal por el que se procura un margen de calle de

rodaje es: prevenir que los motores de reaccin que sobresalen
del borde de la calle de rodaje ingieran piedras u otros objetos
que puedan producir daos al motor; prevenir la erosin del
rea adyacente a la calle de rodaje y proporcionar una
superficie para el paso ocasional de las ruedas de las
aeronaves, un margen debera poder soportar la carga de las
ruedas del vehculo ms pesado de emergencia del aeropuerto.
Una franja de calle de rodaje es una zona, que incluye una
calle de rodaje, destinada a proteger a una aeronave que est
operando en ella y a reducir el riesgo de dao en caso de que
accidentalmente se salga de sta.
Mtodos para las maniobras

de las aeronaves en las intersecciones
de las calles de rodaje
1.6.2 En la Tabla 1-1 se indican las anchuras que deben

tener los mrgenes y franjas de calle de rodaje. Cabe sealar
que se consideran como apropiados los mrgenes de 10,5 m de
anchura para la letra de clave E a los dos lados de la calle de
rodaje y de 17,5 m para la letra de clave F. Estos requisitos
relativos a la anchura del margen de la calle de rodaje se basan
en las aeronaves ms crticas en servicio actualmente. En los
aeropuertos existentes es conveniente proteger un rea mayor
si se prevn operaciones con aviones ms grandes como el
Airbus A380, ya que las posibilidades de daos a causa de
objetos extraos y el efecto del chorro de escape en el margen
de la calle de rodaje durante el arranque sern mayores que en
el caso de los aviones B747-400. Se considera que una
anchura de 10,5 m a ambos lados es apropiada para una calle
de rodaje cuando la letra de clave de la pista es E, suponiendo
que la distancia entre los motores exteriores de la aeronave
crtica, que utiliza normalmente esa calle de rodaje, no
sobrepase la envergadura correspondiente al motor exterior del
B747-400.
1.5.2 Las especificaciones contenidas en el Anexo 14,

Volumen I relativas al diseo de las calles de rodaje y a las
ayudas visuales conexas estn basadas en el concepto de que el
puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre el eje de la
calle de rodaje. Otro mtodo para la maniobra de las aeronaves
en las intersecciones de las calles de rodaje est basado en el
desplazamiento de la lnea de gua. Se indican a continuacin
tres maneras de asegurar que se respetan las distancias libres
requeridas en la Tabla 1-1:
a) uso del eje de la calle de rodaje como lnea de gua de
la aeronave y suministro de una superficie de enlace;
b) desplazamiento de las lneas de gua hacia el exterior;
c) utilizando una combinacin de lnea de gua desplazada
y superficie de enlace.
1.5.3 Los mtodos b) y c) seran las soluciones ms
econmicas, pero las ventajas no son tantas como parecen.
Para lograr la mxima ventaja debera haber una lnea de gua
distinta para cada tipo de aeronave y para ambas direcciones.
Tal multiplicidad de lneas de gua no es prctica, particularmente para su empleo durante la noche o cuando la visibilidad
es reducida y, por lo tanto, sera necesario proporcionar una
lnea de gua desplazada, que pudiera ser utilizada por todas
las aeronaves.
1.6 MRGENES Y FRANJAS

DE LAS CALLES DE RODAJE
1.6.1 Un margen es una zona adyacente al borde de la
superficie pavimentada preparada de tal forma que proporcione
una transicin entre el pavimento y la superficie adyacente.
1.6.3 La superficie del margen a continuacin de la calle

de rodaje debera estar nivelada con la superficie de la calle de
rodaje, en tanto que la superficie de la franja debera estar
nivelada con el borde de la calle de rodaje o el margen, si se
proporciona. Para las letras de clave C, D, E o F, la parte
nivelada de la franja de la calle de rodaje no debera elevarse
con una inclinacin mayor del 2,5% ni descender con una
pendiente que exceda del 5%. Las pendientes para la letra de
clave A o B son 3 y 5%, respectivamente. La pendiente
ascendente se mide con referencia a la pendiente transversal de
la superficie de la calle de rodaje adyacente, y la pendiente
descendente con referencia a la horizontal. No debera
tolerarse por lo tanto la existencia de agujeros o zanjas dentro
de la parte nivelada de la franja de la calle de rodaje. La franja
de la calle de rodaje debera proporcionar una zona libre de
obstculos que puedan causar dao a los aviones que estn
rodando. Habr que considerar la ubicacin y el diseo de
drenajes en una franja de la calle de rodaje para prevenir
daos a una aeronave que accidentalmente salga de la pista.
Pueden necesitarse coberturas de drenaje adecuadamente
diseadas.
1-42
1.6.4 No debera permitirse la existencia de obstculos a

los lados de las calles de rodaje, dentro de la distancia indicada
en la Tabla 1-1. Sin embargo, los letreros y otros objetos que
debido a sus funciones deban permanecer dentro de la franja
de la calle de rodaje, a fin de satisfacer requisitos relativos a la
navegacin area, pueden mantenerse en la franja pero
deberan ser frangibles y estar emplazados de tal forma que se
reduzca al mnimo la posibilidad de que una aeronave choque
con ellos. Estos objetos deberan estar situados de manera que
no puedan ser alcanzados por las hlices, las gndolas de los
motores ni las alas de las aeronaves que utilicen la calle de
rodaje. Como regla, deberan estar emplazados de tal forma
que ninguna parte de los mismos quede a ms de 0,30 m sobre
el nivel del borde de la calle de rodaje, dentro de la franja de la
calle de rodaje.
Tratamiento
1.6.5 Los mrgenes de las calles de rodaje y las partes
niveladas de las franjas procuran una zona libre de obstculos
con el fin de reducir al mnimo la posibilidad de que sufran
daos las aeronaves que utilicen estas reas casualmente o en
una emergencia. Por lo tanto, estas reas deberan estar
preparadas o construidas de tal forma que se reduzca el peligro
de que una aeronave que se salga de la calle de rodaje sufra
daos, y ser capaces de soportar el paso de los vehculos del
servicio de salvamento y de extincin de incendios y de otros
vehculos terrestres, segn convenga, sobre toda su superficie.
Cuando se destina una calle de rodaje a aeronaves equipadas
con motores de turbina, los motores de reaccin pueden
sobresalir del borde de la calle de rodaje cuando la aeronave
efecta el rodaje y puede ocurrir entonces que ingieran piedras
u objetos extraos que se encuentren en los mrgenes.
Adems, el chorro procedente de los motores puede chocar
con la superficie adyacente a la calle de rodaje y soltar y lanzar
el material de aqulla, con el consiguiente peligro para el
personal, las aeronaves y las instalaciones. Deben tomarse
ciertas precauciones para disminuir estas posibilidades. El tipo
de superficie de los mrgenes de la calle de rodaje depender
de las condiciones locales y de los mtodos y costes de
mantenimiento que se consideren. En tanto que una superficie
natural (por ejemplo, csped) puede ser suficiente en ciertos
casos, en otros, puede necesitarse una superficie artificial. En
todo caso, el tipo de superficie que se seleccione debera
impedir el aventamiento de materias sueltas, as como de
polvo, satisfaciendo tambin al mismo tiempo la capacidad
mnima de carga admisible mencionada anteriormente.
1.6.6 En la mayora de las condiciones de rodaje, las
velocidades de salida del chorro de gases no son crticas,
excepto en las intersecciones, en las que el empuje se acerca a
las necesarias para el arranque. Con los actuales criterios de
calles de rodaje de hasta 25 m de anchura, los motores ms
alejados del fuselaje de los reactores mayores sobresalen del

borde del pavimento. Por esta razn, se recomienda el
tratamiento de los mrgenes de las calles de rodaje, con el fin
de prevenir su erosin y para evitar la entrada de materias
extraas en los motores de reaccin, o el lanzamiento de tales
materias hacia los motores de las aeronaves que siguen. Ms
adelante se presenta informacin concisa acerca de los
mtodos de proteccin de las superficies marginales sujetas a
erosin por el chorro y de las reas que deben mantenerse
limpias de materias sueltas para prevenir la ingestin de stas
por los motores de turbina que pasen por encima. En el
Apndice 2, 18 a 21, se proporciona informacin suplementaria.
1.6.7 En los estudios sobre el chorro y sus efectos, se ha
incluido el establecimiento de sus caractersticas y de la curva
de velocidad en relacin con el tipo de motor, la masa y
configuracin de la aeronave, las variaciones del empuje y el
efecto del viento de costado. Se ha establecido que los efectos
del calor en relacin con la estela del chorro de gases son
despreciables, pues el calor se disipa ms rpidamente con la
distancia que la fuerza del chorro. Adems, el personal, el
equipo y las estructuras no se hallan normalmente cerca de las
zonas donde se produce el calor durante las operaciones de
aeronaves de reaccin. Los estudios realizados indican que los
objetos situados en la trayectoria del chorro reciben el efecto
de varias fuerzas, incluyendo la presin dinmica del impacto
de los gases al golpear stos la superficie, la resistencia al
avance que se origina cuando los gases viscosos se mueven y
sobrepasan un objeto, y las fuerzas ascensionales causadas por
diferencia de presiones o por turbulencia.
1.6.8 Los suelos cohesivos, cuando se aflojan, pueden
sufrir erosin por el chorro. Para este tipo de suelos
normalmente ser satisfactoria la proteccin que resulta
adecuada contra las fuerzas naturales de erosin del viento y la
lluvia. La proteccin debe ser de un tipo que se adhiera a la
superficie de arcilla, de forma que no la levante el chorro. Las
posibles soluciones para la proteccin de la superficie de un
terreno cohesivo, son el tratamiento con aceites o un
tratamiento qumico. La cohesin necesaria para proteger una
superficie contra la erosin debida al chorro es pequea;
normalmente, un ndice de plasticidad (PI) de 2 o ms ser
suficiente. Sin embargo, si esta rea la utilizan peridicamente
los vehculos terrestres con su equipo, ser necesario un PI de
6 o ms. Debera existir un buen drenaje superficial en estas
reas si hay desplazamiento de equipo sobre ellas, ya que este
tipo de superficie se ablanda si se forman charcos. Debe
dedicarse especial atencin a los suelos cohesivos de gran
plasticidad que experimenten ms de un 5% de retraccin. En
estos suelos es muy importante que exista un buen drenaje,
pues se vuelven extremadamente blandos cuando estn
hmedos; cuando estn secos, se agrietan y quedan sujetos a
mayores fuerzas ascensionales. Se considera que los suelos

1-43
finos y sin cohesin, que son los que ms sufren de erosin

debido al chorro, son aqullos que carecen de las propiedades
de cohesin que se describen aqu.
el borde del pavimento de resistencia completa,

mrgenes y superficies protectoras, para proporcionar
una lnea precisa de demarcacin.
Clculo del espesor de los mrgenes

y de las superficies protectoras contra el chorro
1.7
1.6.9 El espesor de los mrgenes de las calles de rodaje y

de las superficies protectoras contra el chorro debera permitir
el paso ocasional de la aeronave crtica utilizada para el diseo
del pavimento, as como la carga crtica de eje de los vehculos
de emergencia o mantenimiento que puedan pasar sobre la
zona. Adems, deberan tenerse en cuenta los siguientes
criterios:
a) el espesor mnimo necesario para los mrgenes y las
superficies protectoras para permitir el paso de la
aeronave crtica, puede considerarse que es igual a la
mitad del espesor total requerido para la zona pavimentada adyacente;
b) debera considerarse la carga crtica de eje del vehculo
de emergencia o mantenimiento ms pesado que
atraviese la zona para la determinacin del espesor del
pavimento. Si el espesor es superior al que se indica en
a), entonces este espesor calculado debera utilizarse
para los mrgenes y las superficies protectoras;
c) el espesor de superficie mnimo recomendado, para
aeronaves como las A330, A340, B767, B777, MD11,
L-1011 o ms pequeas, en el caso de hormign
bituminoso sobre una base de grava, es de 5 cm en los
mrgenes y de 7,5 cm en las superficies protectoras.
Para aeronaves como la B747 o ms grandes, se
recomienda un aumento de 2,5 cm en este espesor;
d) se recomienda tambin utilizar bases estabilizadas en
los mrgenes y en las superficies protectoras. Se recomienda una superficie de hormign bituminoso de 5 cm
como mnimo sobre una base estabilizada;
e) conviene utilizar hormign de cemento Portland y una
base secundaria granular (o arena estabilizada con
cemento) para los mrgenes y las superficies protectoras. Se recomienda un espesor mnimo de 15 cm de
hormign de cemento; y
f) deberan utilizarse para los terrenos de fundacin
explanada y recorridos pavimentados en los mrgenes y
en las superficies protectoras, los mismos criterios
sobre densidad y construccin que en las zonas con
pavimento de plena resistencia. Se recomienda que se
establezca un desnivel de aproximadamente 2,5 cm en
EVOLUCIN FUTURA EN MATERIA

DE AERONAVES
1.7.1 En el Anexo 14, Volumen I se definen las

especificaciones de aerdromo mnimas para las aeronaves
que tienen las mismas caractersticas que las que estn
actualmente en servicio o para las aeronaves similares que se
proyecta poner en servicio. Por lo tanto, las especificaciones
actuales estn destinadas a satisfacer las exigencias de aviones
con envergaduras de ala de hasta 80 m, p. ej., Airbus A380800. En consecuencia, en el Anexo no se prev ninguna
precaucin suplementaria que pudiera considerarse apropiada
para aeronaves ms exigentes. Corresponde a las autoridades
competentes evaluar y tener en cuenta, en la medida necesaria,
estos aspectos en el caso de cada aerdromo.
1.7.2 La siguiente informacin puede ayudar a las citadas
autoridades y a los planificadores de aeropuertos a que
conozcan la manera en que algunas de las especificaciones
pueden variar con la puesta en servicio de aeronaves de mayor
tamao. A este respecto cabe observar que es probable que
pueda ser aceptable algn incremento en el tamao mximo de
las aeronaves actuales, sin tener que efectuar modificaciones
importantes en los aerdromos. Sin embargo, el lmite superior
del tamao de las aeronaves que se examina a continuacin
queda, muy probablemente, al margen de esta consideracin a
no ser que se modifiquen los procedimientos de aerdromo,
con la consiguiente disminucin de la capacidad de los
aerdromos.
Tendencias de las aeronaves futuras
1.7.3 Las tendencias en cuanto al diseo de las aeronaves
futuras pueden obtenerse de diversas fuentes, que incluyen los
fabricantes de aeronaves y la International Coordinating
Council of Aerospace Industries. Para fines de la futura
planificacin de desarrollo de aeropuertos pueden utilizarse las
siguientes dimensiones de aeronaves:
Envergadura
Anchura total del tren de
aterrizaje principal
Longitud total
Altura del empenaje
Masa mxima total
hasta 84 m
hasta 20 m
80 m o ms
hasta 24 m
583 000 kg o ms
1-44

Datos de aerdromo
1.7.4 Si se utilizan los principios elaborados para la

aplicacin de determinadas especificaciones relacionadas con
la clave de referencia de aerdromo, es posible que las
aeronaves de las dimensiones que se indican en el prrafo
anterior pudieran tener en el sistema de calles de rodaje los
efectos que se describen a continuacin.
En la Figura 1-19 se ilustra esta configuracin geomtrica.

1.7.8 La separacin, para fines de planificacin, en el
caso de la mayor aeronave prevista en los datos sobre
tendencias futuras, es de 192 m. Dicho valor se basa en la
hiptesis de que esta aeronave que presenta una envergadura
de 84 m, puede operar con toda seguridad en la actual franja
de 300 m de anchura prescrita para una pista para aproximaciones tanto que no sean de precisin como que lo sean.
Anchura de las calles de rodaje

1.7.5 Se prev que las caractersticas de rodaje de las
aeronaves futuras de gran tamao sern similares a las
caractersticas de las aeronaves de mayor tamao actualmente
en servicio al considerar el tramo recto de las calles de rodaje.
La anchura WT de la calle de rodaje para estas aeronaves est
representada por la relacin:
WT = TM + 2C
siendo:
TM = anchura total del tren de aterrizaje principal
C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de
aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje,
(desviacin lateral mxima admisible)
1.7.6 Adoptando la hiptesis de que la anchura total del
tren de aterrizaje principal alcance los 20 m y la distancia libre
entre la rueda exterior y el borde del pavimento, 4,5 m, la
anchura de la calle de rodaje, a efectos de planificacin, llega a
29 m.
Separacin entre una pista
y una calle de rodaje paralela
1.7.7 La separacin entre una pista y una calle de rodaje
paralela se basa actualmente en la premisa de que cualquier
parte de una aeronave que se encuentre rodando sobre el eje de
la calle de rodaje no debe penetrar en la zona de la franja de
pista. Dicha separacin S se representa, entonces, por la
relacin siguiente:
1
S = --- ( SW + WS )
2
siendo:
SW = anchura de la franja
WS = envergadura
Separacin entre calles de rodaje paralelas

1.7.9 La separacin entre calles de rodaje paralelas, una
de las cuales puede ser una calle de rodaje en la plataforma, se
basa en el principio segn el cual debe haber una distancia
libre apropiada desde el extremo del ala cuando una aeronave
se ha desviado del eje de la calle de rodaje. Los factores
principales que influyen en esta cuestin son: envergadura
(WS), distancia libre entre la rueda exterior del tren de
aterrizaje principal (C) y la distancia libre desde el extremo de
ala (Z). Esto permite expresar la distancia de separacin S
como sigue:
S = WS + C + Z
siendo:
WS = envergadura
aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje
Z = distancia libre desde el extremo de ala a un objeto
(incremento) que tiene en cuenta la eficacia de gua de
la aeronave, las condiciones de la superficie del
pavimento y un margen de seguridad confirmado para
enfrentar problemas imprevistos, y reducir al mnimo
las consecuencias negativas posibles para la capacidad
del aeropuerto.
En la Figura 1-20 se ilustra la configuracin geomtrica
correspondiente a esta relacin.
1.7.10 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas y
entre una calle de rodaje y una calle de rodaje en la plataforma
paralelas, se consideran equivalentes ya que se admite que la
velocidad de rodaje de la aeronave en los dos casos es idntica.
La separacin, para fines de planificacin, para las aeronaves
futuras de 84 m de envergadura, una desviacin lateral C de
4,5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de
la letra de clave actual F de 13 m, es de 101,5 m.

Figura 1-18.
Eje de la
calle de
rodajeTM
Anchura de
la calle de
rodaje WT
1.7.11 Las velocidades de rodaje en una calle de rodaje y

en una calle de rodaje en la plataforma, se supone que son las
mismas. Por lo tanto, se supone que las separaciones con
respecto a un objeto son iguales en ambos casos. Se ha formulado un criterio con arreglo al cual la separacin entre la calle
de rodaje y un objeto se basa en la distancia libre entre el
extremo de ala de la aeronave y el objeto cuando la aeronave
se ha desviado del eje de la calle de rodaje. La separacin S
entre la calle de rodaje y el objeto es la siguiente:
WS
2
Configuracin geomtrica de la anchura de la calle de rodaje
Separacin entre una calle

de rodaje y un objeto
S=
1-45
extremo de ala (incremento) de letra de clave F actual de 13 m.

La envergadura adoptada como hiptesis es de 86,5 m.
Separacin entre una calle de acceso al puesto
de estacionamiento de aeronaves y un objeto
1.7.13 La menor velocidad de rodaje de una aeronave en
una calle de acceso al puesto de estacionamiento permite considerar una desviacin lateral inferior a las de otras calles de
rodaje. La configuracin geomtrica de la Figura 1-22 ilustra
la relacin entre la distancia libre de una aeronave y un objeto
en una calle de acceso al puesto de estacionamiento. En consecuencia, esta separacin S se calcula mediante la frmula:
+C+Z
siendo:
WS =envergadura
aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje
Z = espacio libre de separacin entre el extremo del ala y
un objeto (incremento); (vase la explicacin anterior
en 1.7.9).
1.7.12 La aplicacin de la anterior relacin se traduce en
una distancia de 57 m entre el eje de una calle de rodaje o de
una calle de rodaje en la plataforma y un objeto cuando se
utiliza una desviacin de 4,5 m y una distancia libre de
S=
WS
2
+d+Z
siendo:
WS = envergadura
d = desviacin lateral
Z = distancia libre entre el extremo de ala y un objeto
(incremento); (vase la explicacin anterior en 1.7.9)
1.7.14 A los efectos de planificacin, la aplicacin de la
frmula anterior, en el caso de aeronaves futuras de grandes
dimensiones que efectan el rodaje en una calle de acceso al
puesto de estacionamiento, se traduce en una distancia de
separacin respecto a un objeto de 54 m. Este valor se basa en
una envergadura de 84 m, una desviacin del tren de aterrizaje
de 3,5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento)
de 8,5 m.
1-46
Eje de
pista
WS
Eje de calle
de rodaje
SW
S
Figura 1-19.
Configuracin geomtrica de la separacin entre una pista y una calle de rodaje paralela
WS
WS
Eje de calle
de rodaje
Eje de calle de rodaje

o de calle de rodaje
en la plataforma
C
S
Figura 1-20.
Configuracin geomtrica de separacin en calles de rodaje paralelas
WS
Eje de calle de rodaje o

calle de rodaje en la platforma
C
S
Figura 1-21.
Configuracin geomtrica de separacin entre una calle de rodaje/

calle de rodaje en la plataforma y un objeto

1-47
WS
Desviacin (d)
S
Eje de la calle de acceso

al puesto de estacionamento
Figura 1-22.
Configuracin geomtrica de la separacin entre una calle de acceso

al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto
Consideraciones adicionales
1.7.15 Adems de la orientacin que figura en los
prrafos anteriores, a continuacin se describen los criterios
preliminares para tener en cuenta la futura evolucin de las
aeronaves:
Anchura de la pista: 60 m
Alcance visual en la pista: Igual a la que se especifica
actualmente para la letra de clave F
Pendiente transversal de la pista: Igual a la que se
especifica actualmente para la letra de clave F
Mrgenes de la pista: La anchura total de la pista y el
margen es de 75 m. Debera considerarse una superficie ensanchada para evitar la erosin del rea adyacente y los daos
debidos a objetos extraos
Pendiente y resistencia de los mrgenes de la pista: Igual a
las que se especifican actualmente para la letra de clave F
Separacin mnima entre el eje de una calle de rodaje y el
eje de la pista:
envergadura (Y)
42 m
+
ancho de franja (pista de
aproximacin visual)
75 m
Total
117 m
o
envergadura (Y)
42 m
+
ancho de franja (pista para
aproximaciones por instrumentos)
150 m
Total
192 m
Pavimento y margen de la calle de rodaje (anchura total):

Debe preverse un espacio adecuado para evitar la erosin de la
zona adyacente y el dao debido a objetos extraos. La
anchura del tramo del puente de una calle de rodaje capaz de
soportar el paso de aviones, no ser inferior a la anchura de la
zona nivelada de la franja prevista para esa calle de rodaje.
Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje (anchura
total): Debe preverse un espacio adecuado para evitar la
erosin de la zona adyacente y el dao debido a objetos
extraos. La anchura del tramo del puente de una calle de
rodaje capaz de soportar el paso de aviones, no ser inferior a
la anchura de la zona nivelada de la franja prevista para esa
calle de rodaje.
Captulo 2
APARTADEROS DE ESPERA
Y OTRAS CALLES DE DESVIACIN
2.1 NECESIDAD DE APARTADEROS

DE ESPERA Y DE OTRAS CALLES
DE DESVIACIN
b) realizar en las aeronaves verificaciones de altmetro

antes del vuelo, el ajuste y la programacin de los
sistemas de navegacin inercial de a bordo, cuando esto
no es posible en las plataformas;
2.1.1 En los procedimientos para los servicios de

navegacin area Gestin del trnsito areo (Doc 4444),
Captulo 7, 7.8.1. Orden de salida, se establece que Las
salidas se despacharn, normalmente, en el orden en que las
aeronaves estn listas para el despegue, pero puede seguirse un
orden distinto para facilitar el mayor nmero de salidas con la
mnima demora media. En los aerdromos en que la actividad
es reducida (menos de 50 000 operaciones anuales aproximadamente), normalmente no hay necesidad de alterar el
orden de las salidas. Sin embargo, cuando el nivel de actividad
es mayor, los aerdromos con calles de rodajes simples y sin
apartaderos de espera ni otras calles de desviacin, no ofrecen
a las dependencias de control de aerdromo la oportunidad de
modificar el orden de salidas una vez que las aeronaves han
abandonado la plataforma. En particular, en aerdromos con
grandes zonas de plataformas a menudo suele ser difcil
conseguir que las aeronaves abandonen la plataforma de tal
forma que lleguen al final de la pista en la secuencia requerida
por las dependencias del servicio de trnsito areo.
c) efectuar pruebas de motores en las aeronaves de motor

de mbolo; y
d) utilizar los apartaderos de espera y otras calles de
desviacin como punto de verificacin del VOR en
aerdromo.
2.2
TIPOS DE CALLES DE DESVIACIN
2.2.1 En general, las calles de rodaje que permiten que

una aeronave adelante a otra aeronave que la precede, pueden
dividirse en tres tipos, segn sus caractersticas:
a) Apartaderos de espera. rea definida en la que puede
detenerse una aeronave, para esperar o dejar paso a
otras, En la Figura 2-1 se ilustran algunas configuraciones de apartaderos de espera y en la Figura 2-2,
un ejemplo detallado de un apartadero de espera,
situado en un punto de espera en rodaje.
2.1.2 La existencia de suficientes apartaderos de espera u

otras calles de desviacin, basada en un anlisis de la demanda
presente y a corto plazo de salidas de aeronaves por hora,
permitir un alto grado de flexibilidad para determinar la
secuencia de salida. Esto proporciona a las dependencias del
servicio de trnsito areo una mayor flexibilidad para regular
las secuencias de despegue a fin de evitar retrasos indebidos
y, por lo tanto, aumenta la capacidad del aerdromo. Adems,
los apartaderos de espera u otras calles de desviacin
permiten:
b) Calles de rodaje dobles. Una segunda calle de rodaje o

una calle de desviacin que permite evitar la calle de
rodaje paralela normal. En la Figura 2-3 se ilustran
algunos ejemplos.
c) Entradas dobles de pista. Una duplicacin de la entrada
a la pista por calles de rodaje, En la Figura 2-4 se
ilustran algunos ejemplos.
2.2.2 Si se hace uso de un apartadero de espera, las
aeronaves pueden despegar en el orden autorizado por el ATC.
La disponibilidad de un apartadero de espera permite que la
aeronave salga y vuelva a entrar independientemente en la fila
de salida. En la Figura 2-2 se ilustra un ejemplo detallado de la
superficie de pavimento para un apartadero de espera situado
a) demorar la salida de determinadas aeronaves debido a

circunstancias imprevistas sin imponer retrasos a las
aeronaves que las siguen (adicin de ltimo momento a
la carga de pago o sustitucin de equipo defectuoso);
2-1
2-2
Rectangular
Trapezoidal
En el punto de espera
Figura 2-1.
Ejemplos de configuraciones de apartaderos de espera

Captulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviacin
2-3
Pista
m
45
m
45
23
90 m
Distancia libre
especificada de 15 m
Punto de espera
Punto de espera en rodaje
45 m
m
45
m
45
Anchura suplementaria
de calle de rodaje
23 m
Figura 2-2.
Ejemplo detallado de apartaderos de espera
Calle de rodaje
2-4
Calle de desviacin paralela
Calle de desviacin oblicua
Entrada de calle de rodaje doble
Entrada y desviacin
de calle de rodaje doble
Figura 2-3.
Ejemplos de calles de rodaje dobles

2-5
Uniones rectas
Uniones oblicuas
Uniones mixtas
Uniones mixtas de dos calles

de rodaje paralelas
Figura 2-4.
Ejemplos de entradas dobles a la pista
2-6
en el punto de espera en rodaje. Este trazado corresponde a
pistas para aproximaciones que no son de precisin y para
aproximaciones de precisin en que el nmero de clave es 3
4, e incluye una distancia libre de 15 m entre los extremos de
las alas cuando las dos aeronaves estn sobre el eje. El diseo
de apartaderos de espera para otros tipos de pistas o
emplazamientos en la calle de rodaje se regir por requisitos
proporcionales a las dimensiones del caso.
2.2.3 Las calles de rodaje o calles de desviacin dobles
slo permiten una prioridad de salida relativa separando la fila
de salida en dos. Las calles de desviacin en rodaje pueden
construirse a un coste relativamente bajo, pero ofrecen escasa
flexibilidad para alterar el orden de salida. Una calle de rodaje
doble de longitud completa es la variante ms cara y slo
puede justificarse en aerdromos de mucha actividad, donde la
necesidad de movimiento bidireccional del trnsito paralelo a
la pista es evidente, Esta necesidad surge cuando las plataformas de la terminal de pasajeros u otras instalaciones estn
situadas de modo que originan movimientos de aeronaves en
el sentido opuesto a la corriente de salida.
2.2.4 La entrada doble de pista reduce el recorrido de
despegue de las aeronaves que utilizan la entrada que no est
situada en el extremo de la pista. Esto no constituye un
inconveniente importante cuando esta entrada puede ser
utilizada por aeronaves cuyo recorrido restante de despegue es
adecuado. Una entrada doble de pista hace que sea posible
tambin adelantar a una aeronave demorada en otra calle de
entrada o incluso en el extremo de la pista. La utilizacin de
entradas dobles combinadas con calles de rodajes dobles
ofrecer tambin un grado de flexibilidad equiparable al que se
obtiene con un apartadero de espera bien proyectado. Las
entradas oblicuas permiten la entrada a cierta velocidad, pero
hacen que sea ms difcil para la tripulacin ver las aeronaves
que se aproximan para aterrizar y, debido a la superficie
pavimentada de mayor dimensin que se necesita, resultan
ms costosas. Si bien grupos interesados en las operaciones y
en el control del trnsito han abogado por trazados de entradas
de pista que permitan la aceleracin mientras se efecta el
viraje a la pista, ser preciso llevar a cabo nuevos estudios,
simulaciones y experimentos antes de recomendar un trazado
particular de este tipo.
2.2.5 Respecto a un aerdromo dado, la mejor opcin
entre estos mtodos depende de la configuracin geomtrica
del sistema existente de pista/calles de rodaje y del volumen
del trnsito de aeronaves. La experiencia pone de manifiesto
que las consideraciones locales de carcter tcnico y econmico a menudo son decisivas cuando se trata de elegir entre
los tres tipos (o combinaciones de los mismos) ya que pueden
utilizarse en diversas combinaciones para optimizar los
movimientos de las aeronaves en la superficie hasta el umbral.

2.3
REQUISITOS Y CARACTERSTICAS
COMUNES DE DISEO
2.3.1 Independientemente del tipo de calles de

desviacin utilizado, debe mantenerse la separacin mnima de
eje a eje entre calles de rodaje y pistas, segn se precise para el
tipo de pista servida (vase la Tabla 1-1).
2.3.2 El coste de construccin de una calle de desviacin
est directamente relacionado con la superficie de nuevo
pavimento necesario. Adems, pueden originarse costes
indirectos por los trastornos causados al trnsito areo durante
el perodo de construccin.
2.3.3 El trazado elegido debera siempre suministrar por
lo menos una entrada al comienzo de la pista utilizada para el
despegue, de manera que aquellas aeronaves que necesiten
todo el recorrido de despegue disponible puedan entrar
fcilmente en posicin para el despegue sin perder parte de la
longitud de la pista.
2.3.4 La direccin del torbellino de la hlice y el chorro
de las aeronaves en espera no debera apuntar hacia otras
aeronaves ni a la pista. La preparacin y mantenimiento de los
mrgenes debera efectuarse segn se describe para los
mrgenes de las calles de rodaje (vase 1.6.5 a 1.6.9).
2.4 DIMENSIONES Y EMPLAZAMIENTO

DE LOS APARTADEROS DE ESPERA
2.4.1 El espacio necesario para un apartadero de espera
depende de la cantidad de puestos de aeronave que se han de
proporcionar, del tamao de las aeronaves que lo usarn y de
la frecuencia de su utilizacin. Las dimensiones deben
proporcionar un espacio suficiente entre las aeronaves para
permitirles la maniobra independiente. La informacin
facilitada en el Captulo 3 sobre las dimensiones de los puestos
de estacionamiento se aplica a los apartaderos de espera. En
general, la distancia libre de extremo de ala (incremento) entre
una aeronave estacionada y otra que se desplace por la calle de
rodaje o la calle de rodaje en la plataforma no debera ser
inferior a la que se indica en la tabla siguiente:
Letra de clave
Distancia libre de extremo

de ala (incremento)
(m)
A
B
C
D
E
7,25
7,25
5
10
10,5
13,0

2.4.2 Cuando un apartadero de espera se utiliza para
lograr secuencias flexibles de salida, su emplazamiento ms
ventajoso es en un punto adyacente a la calle de rodaje que
lleva al extremo de la pista. Otros emplazamientos a lo largo
de la calle de rodaje pueden ser adecuados cuando se trata de
aeronaves que efectan verificaciones previas al vuelo o de
los motores, o bien como puntos de espera para aeronaves
que aguardan el permiso de salida. A continuacin, se
indican los criterios relativos al emplazamiento de apartaderos de espera en relacin con la pista.
2.4.3 La distancia entre un apartadero de espera y el eje
de una pista debera ajustarse a los valores de la Tabla 2-1 y,
en el caso de una pista para aproximacin de precisin,
debera ser suficiente para que una aeronave en espera no
perturbe el funcionamiento de las radioayudas. Por lo tanto la
aeronave debera estar alejada de las reas ILS sensibles y
crticas, y no debera penetrar la zona libre de obstculos.
2.4.4 A elevaciones superiores a 700 m, la distancia de
90 m que se especifica en la Tabla 2-1 para una pista de
aproximacin de precisin de nmero de clave 4, debera
aumentarse del modo que se indica a continuacin:
a) hasta una elevacin de 2 000 m: 1 m por cada 100 m
por encima de 700 m;
b) una elevacin superior a 2 000 m y hasta 4 000 m:
13 m ms 1,5 m por cada 100 m por encima de
2 000 m; y
c) una elevacin superior a 4 000 m y hasta 5 000 m:
43 m ms 2 m por cada 100 m por encima de
4 000 m.
2.4.5 Si la elevacin de un apartadero de espera para
pistas de aproximacin de precisin de nmero de clave 4 es
superior a la del umbral de la pista, la distancia de 90 m que
se indica en la Tabla 2-1 debera aumentarse otros 5 m por
cada metro de diferencia de elevacin entre el apartadero y el
umbral.
2-7
2.4.6 La distancia de 107,5 m para el nmero de
clave 4 cuya letra de clave es F se basa en una aeronave con
un empenaje de 24 m de altura, una distancia entre la proa y
la parte ms alta del empenaje de 62,2 m, una altura de proa
de 10 m, en espera a un ngulo de 45 o ms con respecto al
eje de la pista y hallndose fuera de la zona despejada de
obstculos.
2.4.7 La distancia de 90 m para el nmero de clave 3
4 se basa en una aeronave con un empenaje de 20 m de
altura, una distancia entre la proa y la parte ms alta del
empenaje de 52,7 m y una altura de proa de 10 m, en espera
a un ngulo de 45 o ms con respecto al eje de la pista,
hallndose fuera de la zona despejada de obstculos y sin
tenerla en cuenta para el clculo de la altitud/altura de
franqueamiento de obstculos.
2.4.8 La distancia de 60 m para el nmero de clave 1
2 se basa en una aeronave con un empenaje de 8 m de altura,
una distancia entre la proa y la parte ms alta del empenaje
de 24,6 m y una altura de la proa de 5,2 m, en espera a un
ngulo de 45 o ms con respecto al eje de la pista,
hallndose fuera de la zona despejada de obstculos.
2.5 SEALES E ILUMINACIN

DE LOS APARTADEROS DE ESPERA
Es conveniente proporcionar marcas e iluminacin
adecuadas a fin de facilitar la maniobra precisa de las
aeronaves en los apartaderos de espera. Esto evitar tambin
que las aeronaves estacionadas estorben el paso de otras
aeronaves que se desplazan por la calle de rodaje adyacente.
Una lnea de trazo continuo para guiar al piloto de la
aeronave parece constituir un mtodo conveniente. Un
apartadero de espera destinado a ser utilizado durante la
noche debera estar provisto de iluminacin de borde de calle
de rodaje. El emplazamiento y las caractersticas de las luces
deberan estar de acuerdo con las especificaciones del
Anexo 14, Volumen I, Captulo 5, para la iluminacin de las
calles de rodaje.
2-8

Tabla 2-1.
Distancia mnima entre el eje de la pista

y un apartadero de espera
Nmero de clave
Tipo de operacin a que est destinada la pista

Aproximacin y despegue visual
Aproximacin que no es de precisin
Aproximacin de precisin
de Categora I
Aproximacin de precisin
de Categoras II o III
30 m
40 m
60 mb
40 m
40 m
60 mb
75 m
75 m
90 ma,b
75 m
75 m
90 ma,b
90 ma,b
90 ma,b,c
a. Si la elevacin del apartadero de espera es inferior a la del umbral de la pista, la distancia puede disminuirse de 5 m por cada metro de diferencia entre
el apartadero y el umbral, a condicin de no penetrar en la superficie de transicin interna.
b. Esta distancia quizs tenga que incrementarse para evitar interferencias con las radioayudas; en pistas de aproximaciones de precisin de Categora III,
el incremento puede ser del orden de 50 m.
c. Cuando la letra de clave es F esta distancia debera ser de 107,5 m.
Captulo 3
PLATAFORMAS
durante largos perodos. Estas plataformas pueden utilizarse

durante la parada-estancia de la tripulacin o mientras se
efecta el servicio y mantenimiento peridico menor de
aeronaves que se encuentran temporalmente fuera de servicio.
Aunque las plataformas de estacionamiento se encuentran
separadas de las plataformas de la terminal, deberan emplazarse lo ms cerca posible de stas a fin de reducir a lo mnimo
el tiempo de embarque/desembarque de pasajeros as como
por razones de seguridad.
Por plataforma se entiende una zona definida destinada a

dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o
desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de
combustible, estacionamiento o mantenimiento. La plataforma
suele estar pavimentada; en algunos casos, una plataforma
provista de csped puede ser adecuada para aeronaves
pequeas.
3.1
TIPOS DE PLATAFORMAS
Plataforma de la terminal de pasajeros
Plataformas de servicio y de hangares
3.1.1 La plataforma de la terminal de pasajeros es una

zona designada para las maniobras y estacionamiento de las
aeronaves que est situada junto a las instalaciones de la
terminal de pasajeros o que ofrece fcil acceso a las mismas.
Desde esta zona los pasajeros que salen de la terminal
embarcan en la aeronave. La plataforma de la terminal de
pasajeros facilita el movimiento de pasajeros y se utiliza para
el abastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, as como para el embarque y desembarque de carga,
correo y equipaje. Cada uno de los lugares de estacionamiento
de aeronaves en la plataforma de la terminal de pasajeros se
denomina puesto de estacionamiento de aeronaves.
3.1.4 Una plataforma de servicio es una zona descubierta

adyacente a un hangar de aeronaves en la que puede efectuarse
el mantenimiento de aeronaves, mientras que una plataforma
de hangar es una zona desde la cual las aeronaves entran y
salen de un hangar de aparcamiento.
Plataformas para la aviacin general

3.1.5 Para las aeronaves de la aviacin general, utilizadas
en vuelos de negocios o de carcter personal, se necesitan
varias categoras de plataformas a fin de atender las distintas
actividades de la aviacin general.
Plataforma de la terminal de carga

Plataforma temporal
3.1.2 Puede establecerse una plataforma distinta para las

aeronaves que slo transportan carga y correo situada junto a
un edificio terminal de carga. Es conveniente la separacin de
las aeronaves de carga y de pasajeros debido a los distintos
tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la
plataforma y en la terminal.
3.1.5.1 Las aeronaves de la aviacin general en trnsito

(estada transitoria) utilizan este tipo de plataforma como lugar
de estacionamiento temporal, as como para tener acceso a las
instalaciones de abastecimiento de combustible, servicio de las
aeronaves y transporte terrestre. En los aerdromos utilizados
solamente por las aeronaves de la aviacin general, la
plataforma temporal suele estar junto a un rea perteneciente a
un explotador que tiene su base con carcter fijo en el
aerdromo, o bien dentro de dicha rea. En la plataforma de la
terminal, por lo general, se destinar una zona a las aeronaves
de la aviacin general en trnsito.
Plataforma de estacionamiento
3.1.3 En los aeropuertos puede necesitarse una
plataforma de estacionamiento, adems de la plataforma de la
terminal, donde las aeronaves puedan permanecer estacionadas
3-1
3-2
Plataformas o puntos de amarre de aeronaves

que tienen su base en un aerdromo
3.1.5.2 Las aeronaves de la aviacin general que tienen
su base en un aerdromo necesitan ya sea hangares de
aparcamiento o puntos de amarre al descubierto. Las
aeronaves que se hallan aparcadas en un hangar necesitan
tambin una plataforma enfrente del edificio para efectuar
maniobras. Las zonas al descubierto utilizadas para el amarre
de aeronaves que tienen su base fija en el aerdromo, pueden
ser pavimentadas, no pavimentadas, o cubiertas de csped,
segn el tamao de las aeronaves, las condiciones meteorolgicas locales y el estado del suelo. Es conveniente que
estn ubicadas en emplazamientos separados de las plataformas utilizadas por las aeronaves en trnsito.
Otras plataformas de servicio en tierra
3.1.5.3 Deberan tambin establecerse, en la medida
necesaria, zonas para llevar a cabo las operaciones de servicio,
abastecimiento de combustible y carga y descarga.
3.2
REQUISITOS DE DISEO
3.2.1 El diseo de cualquiera de los diversos tipos de

plataformas exige la evaluacin de numerosas caractersticas
relacionadas entre s y a menudo contradictorias. A pesar de
las distintas finalidades de los diferentes tipos de plataformas,
numerosas caractersticas generales del diseo relacionadas
con la seguridad, eficacia, configuracin geomtrica, flexibilidad e ingeniera son comunes a todos los tipos. En los
siguientes prrafos se describe brevemente estos requisitos
generales de diseo.
Seguridad operacional
3.2.2 Al disearse una plataforma deberan tenerse en
cuenta los procedimientos de seguridad operacional relativos a
las aeronaves que realizan maniobras en la misma. La seguridad operacional en este contexto entraa que las aeronaves
mantengan las distancias libres especificadas y sigan los
procedimientos establecidos para entrar en las reas de
plataformas, desplazarse dentro de las mismas y salir de ellas.
Los servicios que se proporcionan a las aeronaves estacionadas en la plataforma deberan incluir procedimientos de
seguridad, especialmente con respecto al abastecimiento de
combustible. Los pavimentos deberan tener un declive a partir
de los edificios de la terminal y otras estructuras para impedir
la propagacin de incendios resultantes de los vertidos de
combustible en la plataforma. En cada puesto de estacionamiento deberan instalarse tomas de agua para regar peridicamente la superficie de la plataforma. Debera tambin tenerse
en cuenta la seguridad de la aeronave mediante el emplazamiento de la zona de la plataforma en un punto en que la

aeronave pueda quedar protegida del personal no autorizado.
Esto puede lograrse mediante la separacin fsica de las zonas
abiertas al pblico y las reas de plataformas.
Eficacia
3.2.3 El diseo de la plataforma debera contribuir a un
elevado grado de eficacia en los movimientos de las aeronaves
y en el suministro de servicios en la plataforma. La libertad de
movimiento. las distancias de rodaje mnimas y la mnima
demora en la iniciacin de los movimientos de las aeronaves
en la plataforma son medidas de la eficacia de cualquiera de
los tipos de plataformas. Si la disposicin definitiva del puesto
de estacionamiento de aeronaves puede determinarse durante
la etapa inicial de planificacin del aerdromo, los servicios y
dispositivos de abastecimiento deberan instalarse de manera
fija. La instalacin de tuberas de combustible y tomas de
agua, conexiones de aire comprimido y sistemas de energa
elctrica debe planificarse cuidadosamente ya que estos
sistemas generalmente se emplazan bajo el pavimento de la
plataforma. El elevado coste inicial general de estos sistemas
quedar compensado con el mayor rendimiento del puesto de
estacionamiento, lo que permitir una mayor utilizacin de la
plataforma. El logro de estas medidas de eficacia asegurar el
mximo valor econmico de la plataforma.
Configuracin geomtrica
3.2.4 La planificacin y el diseo de cualquier tipo de
plataforma dependen de diversas consideraciones geomtricas.
Por ejemplo, la longitud y anchura de la parcela de terreno
disponible para el establecimiento de plataformas puede
imposibilitar determinados conceptos. En el caso de un nuevo
aerdromo, quiz sea posible adoptar la disposicin ms
eficaz, basndose en la naturaleza de la demanda, y entonces
reservar una zona de terreno perfectamente adecuada. Sin
embargo, la ampliacin o adicin de plataformas en los aerdromos existentes tendr, por lo general, una forma algo
menos que ideal debido a las limitaciones que impone la
configuracin y dimensin de las parcelas disponibles. La
superficie total que se necesita para cada puesto de estacionamiento incluye la superficie que se precisa para las calles de
acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves as como
para las calles de rodaje en la plataforma utilizadas
conjuntamente con otros puestos de estacionamiento de
aeronaves. Por lo tanto, la superficie total que se necesita para
el establecimiento de plataformas no slo depende del tamao
de las aeronaves, las distancias libres y el mtodo de estacionamiento, sino tambin de la disposicin geomtrica de las
calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves, de

Captulo 3. Plataformas
otras calles de rodaje, barreras contra el chorro, zonas
utilizadas para estacionamiento de vehculos de servicio y
caminos utilizados para el desplazamiento de los vehculos.
Flexibilidad
3.2.5 La planificacin de las plataformas debera
comprender una evaluacin de las siguientes caractersticas en
cuanto a flexibilidad.
Variedad en los tamaos de aeronaves
3.2.5.1 El nmero y dimensiones de los puestos de
estacionamiento de aeronaves debera ajustarse al nmero y
tamao de los tipos de aeronaves que se espera que utilicen la
plataforma. Debe hallarse una solucin intermedia entre las
dos condiciones extremas siguientes:
a) utilizar un puesto de estacionamiento de aeronaves de
dimensiones suficientes para atender al tipo de aeronaves ms grandes; y
b) utilizar distintos estacionamientos de aeronaves con
dimensiones especficas para cada tipo de aeronave.
Con el primer mtodo se utiliza de manera sumamente ineficaz
la superficie, en tanto que con el segundo se obtiene un bajo
grado de flexibilidad operacional. Respecto a las plataformas
en la terminal de pasajeros, una solucin intermedia con la que
se logra la flexibilidad apropiada consiste en agrupar las
aeronaves en dos o cuatro clases de tamaos y establecer
puestos de estacionamiento para una combinacin de estos
tamaos, en armona con la demanda prevista. En el caso de
espacios de estacionamiento para la aviacin general puede
utilizarse una mayor variedad de tamaos, ya que el espacio
puede arrendarse y ser ocupado por una sola aeronave de
dimensiones conocidas.
Posibilidad de ampliacin
3.2.5.2 Un sistema flexible de plataformas permite la
ampliacin para satisfacer necesidades futuras, lo que constituye otro elemento esencial. A fin de no impedir el crecimiento de determinada zona de plataformas, la plataforma
debera proyectarse en etapas modulares, de modo que las
etapas sucesivas sean partes integrantes que se aaden a la
plataforma existente con la mnima interrupcin de las
actividades que se estn llevando a cabo.
3-3
Caractersticas comunes de diseo
3.2.6 Numerosos requisitos tcnicos del diseo para la
construccin de las superficies de las plataformas, son
comunes a todos los tipos de plataforma. En los prrafos
siguientes se describen algunos de estos factores.
Pavimento
3.2.6.1 La eleccin de la superficie de un pavimento se
determina evaluando la masa de las aeronaves, la distribucin
de la carga, el estado del suelo y el coste relativo de otros
materiales que se elijan. El hormign armado suele utilizarse
en los aerdromos en que operan las aeronaves comerciales
ms grandes, donde se precisa una mayor resistencia y
duracin. La mayora de los aerdromos necesitan al menos
una superficie asfaltada para satisfacer los requisitos de
resistencia, drenaje y estabilizacin, si bien se han usado
satisfactoriamente en algunos lugares plataformas con una
capa de csped y de arena estabilizada con cemento. La
instalacin de hormign armado suele ser ms cara que la de
asfalto, pero su mantenimiento es menos costoso; adems,
dicho pavimento suele tener mayor duracin. Por otra parte,
los efectos de los derrames de combustible de los reactores son
relativamente nulos en el hormign, mientras que las superficies de asfalto sufren daos si el combustible permanece en
la superficie incluso durante perodos cortos. Este problema
puede solucionarse parcialmente cubriendo el asfalto con substancias especiales para el sellado y lavando frecuentemente el
pavimento.
Pendiente del pavimento
3.2.6.2 Las pendientes en una plataforma deberan tener
un declive suficiente para impedir la acumulacin de agua en
la superficie de la plataforma, pero deberan mantenerse tan
horizontales como lo permitan las exigencias de drenaje. El
desage eficaz de aguas pluviales en las grandes zonas
pavimentadas de la plataforma se logra normalmente mediante
una pendiente pronunciada del pavimento y la instalacin de
numerosos drenajes en la superficie. Sin embargo, una
pendiente demasiado pronunciada crear dificultades para las
maniobras de las aeronaves y a los vehculos de servicio que
se desplazan en la plataforma. Adems, el abastecimiento
de combustible a las aeronaves exige una superficie prcticamente horizontal para conseguir el equilibrio apropiado de la
masa de combustible en los diversos depsitos de las aeronaves. Las pendientes y drenajes deberan disearse de modo
que el combustible derramado se encauce en sentido distinto al
de los edificios y zonas de servicio de la plataforma. Con
objeto de satisfacer las necesidades relativas a drenaje,
maniobrabilidad y abastecimiento de combustible, las pendientes de las plataformas deberan ser del 0,5 al 1,0% en el
puesto de estacionamiento de las aeronaves, y no mayores al
1,5% en las dems zonas de la plataforma.
3-4
Chorro de los reactores y torbellino de las hlices

3.2.6.3 Cuando se lleve a cabo la planificacin de
plataformas y de vas y edificios de servicio adyacentes deben
tenerse en cuenta los efectos del calor extremo y de las
velocidades del aire del chorro de los reactores y de los
motores provistos de hlice. En algunos aerdromos, tal vez
sea necesario considerar una separacin mayor entre aeronaves
o instalar barreras contra el chorro entre las reas de
estacionamiento para contrarrestar estos efectos. En el
Apndice 2 se proporcionan ms detalles sobre este aspecto.
3.3 DISEOS BSICOS

DE PLATAFORMAS EN LA TERMINAL
3.3.1 La determinacin del diseo de plataforma de
estacionamiento en la terminal que sea ms adecuado para
satisfacer las necesidades de determinado aerdromo depende
de muchos criterios relacionados entre s. El diseo de la
plataforma de la terminal debe, por supuesto, ser totalmente
compatible con el diseo de la terminal y viceversa. Debera
utilizarse un procedimiento iterativo para seleccionar la mejor
combinacin de diseo de plataforma y terminal con objeto de
comparar las ventajas y desventajas de cada sistema analizado.
El volumen de trfico de aeronaves que utilizan la terminal es
un factor importante para decidir el diseo de plataforma que
sea ms eficaz para satisfacer las exigencias del diseo de una
terminal en particular. Adems, un aerdromo que tenga un
porcentaje desproporcionado de trnsito de transbordo internacional (conexiones directas con otro vuelo), o pasajeros
cuyo punto de origen sea aqul en que se encuentra emplazado
el aerdromo, puede requerir un diseo especial de sistema de
terminal y plataforma para tener en cuenta las caractersticas
asimtricas del trfico de pasajeros.
Embarque de pasajeros
3.3.2 Al planificar el diseo de la plataforma, debera
tenerse en cuenta el mtodo que se adoptar para el embarque
de pasajeros. Algunos mtodos slo pueden usarse en uno o
dos de los diseos bsicos de estacionamientos.
3.3.2.1 La entrada directa al nivel de la aeronave se
consigue mediante una pasarela que permite al pasajero entrar
en la aeronave desde el edificio terminal sin haber cambiado
de nivel. Hay dos tipos de pasarelas, que se ilustran en la
Figura 3-1:
a) Pasarela estacionaria. Es una pasarela corta que va
adosada a una saliente del edificio. La aeronave aparca
con la proa hacia adentro, a lo largo de la citada

saliente, detenindose con la puerta delantera frente a la
pasarela, la cual se alarga hacia la aeronave una
pequea distancia, permitindose una variacin muy
limitada entre la altura de la cabina principal de la
aeronave y el piso de la terminal.
b) Pasarela extensible. Uno de los extremos de la pasarela
telescpica va unido al edificio terminal, mediante
articulacin, y el otro se sostiene sobre dos ruedas
gemelas orientables, accionadas por motor. La pasarela
se orienta hacia la aeronave y se alarga hasta alcanzar
la puerta de la misma. El extremo que se acopla a la
aeronave puede levantarse o bajarse apreciablemente,
lo que permite atender desde la pasarela a aeronaves
que tienen distintas alturas de cabina.
3.3.2.2 Adems de las pasarelas, existen otros mtodos
bsicos para la subida o la bajada de los pasajeros:
a) Escalera mvil. La escalera se lleva hasta la aeronave
empujndose o mediante un vehculo y se ajusta para
que coincida con el nivel de la puerta. Los pasajeros
recorren a pie, al aire libre, o en autobs, la distancia
que media entre el edificio terminal y la aeronave y
suben por la escalera para embarcar en la aeronave.
b) Transbordadores. Los pasajeros suben a un autobs, o
a un transbordador especialmente concebido, en el
edificio terminal y son conducidos a un puesto de
estacionamiento de aeronaves alejado. Entonces pueden
utilizar las escaleras para subir a la aeronave o subir a
sta desde el mismo nivel que el suelo de la aeronave,
por elevacin del vehculo.
c) Aeronaves con escalerilla propia. Este procedimiento
es similar al de la escalera mvil y puede utilizarse en
cualquier aeronave provista de escalerilla propia. Una
vez detenida la aeronave, la tripulacin despliega la
escalerilla y los pasajeros recorren a pie o en autobs,
por la plataforma, la distancia que media entre la
aeronave y el edificio terminal.
Conceptos sobre las plataformas
en la terminal de pasajeros
3.3.3 El diseo de las plataformas en la terminal de
pasajeros se relaciona directamente con el concepto de la
terminal de pasajeros. La determinacin de los conceptos de la
terminal de pasajeros se describe en el Manual de planificacin de aeropuertos (Doc 9184). Parte 1 Planificacin
general. En la Figura 3-2 se ilustran los diversos conceptos de
plataforma y terminal; adems, se describen brevemente a
continuacin las caractersticas de cada concepto desde el
punto de vista de la plataforma.

a) Pasarela estacionaria
b) Pasarela extensible
Figura 3-1.
Pasarelas de embarque de pasajeros
3-5
3-6
a) Concepto simple
b) Concepto lineal y variaciones
d) Concepto del satlite
c) Concepto del espign
e) Concepto de transbordador (plataforma abierta)
Figura 3-2.
f) Concepto hbrido
Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros

Concepto simple
3.3.4 Este concepto se ha de aplicar en los aeropuertos de
bajo volumen de trfico. Las aeronaves se estacionan normalmente en ngulo, con la proa hacia adentro o hacia afuera,
entrando y saliendo por sus propios medios. Es preciso prever
una distancia libre suficiente entre el borde de la plataforma y
el frente de la terminal que da a la parte aeronutica con el
propsito de reducir los efectos nocivos del chorro de motores.
Si no se hiciera de este modo, es necesario establecer barreras
de proteccin contra el chorro. La plataforma puede ampliarse
gradualmente, de acuerdo con la demanda, sin causar muchos
inconvenientes en las operaciones del aeropuerto.
Concepto lineal
3.3.5 Puede considerarse que este concepto es una de las
etapas avanzadas del concepto simple. Las aeronaves pueden
estacionarse en configuracin angular o paralela. No obstante,
la configuracin de proa hacia adentro para entrar/empuje para
salir con distancia libre mnima entre el borde de la plataforma
y la terminal, es ms comn dentro de este concepto ya que
con ella se logra mayor eficacia en la utilizacin del espacio y
el movimiento de la aeronave y los pasajeros. El estacionamiento con proa hacia adentro permite una maniobra
relativamente fcil y sencilla de las aeronaves en rodaje hasta
la posicin de embarque. En las operaciones de empuje para
salir, las actividades de la plataforma no causan mucha
perturbacin en los puestos de embarque vecinos. Con todo, es
necesario contar con tractores y con operadores hbiles. En los
aeropuertos de mucho trfico puede ser necesario proporcionar
calles de rodaje dobles para las plataformas con el propsito de
evitar el bloqueo de las operaciones de la calle de rodaje por el
empuje de las aeronaves. El corredor entre el borde de la
plataforma y el frente de la terminal puede utilizarse para la
circulacin del trfico de la plataforma y la zona que rodea la
proa de la aeronave estacionada puede utilizarse para emplazar
el equipo de servicio terrestre. Cuando la profundidad de la
plataforma se planifica desde el principio teniendo en cuenta la
longitud mxima de fuselaje, el concepto lineal tiene la misma
flexibilidad y posibilidad de expansin que el concepto simple
y casi tanto como el concepto de plataforma abierta.
Concepto del espign
3.3.6 Como puede verse en la Figura 3-2, existen algunas
variedades de este concepto, segn la forma del espign. Las
aeronaves pueden estacionarse en los puestos de embarque a
ambos lados del espign, sea en ngulo, en paralelo o
perpendiculares (proa hacia adentro). En caso de haber un solo
espign, la mayora de las ventajas del concepto lineal se
aplicaran a las actividades en la parte aeronutica, salvo que
las posibilidades de expansin gradual son limitadas. En caso
de haber dos o ms espigones, es preciso dejar espacio
3-7
suficiente entre los mismos. Si cada uno de ellos atendiera a un
gran nmero de puestos de embarque, puede ser necesario
prever calles de rodaje dobles entre los espigones, con el
propsito de evitar conflictos entre las aeronaves que entran en
los puestos de embarque y salen de los mismos. Es importante
considerar espacio suficiente para dos o ms espigones a fin de
atender a las aeronaves de mayor tamao del futuro.
Concepto de satlite
3.3.7 El concepto de satlite consiste en una unidad
satlite rodeada por puestos de embarque, separada de la
terminal. El acceso de los pasajeros a una unidad satlite a
partir de la terminal se realiza normalmente por va
subterrnea o mediante un corredor elevado, con el propsito
de aprovechar mejor el espacio de la plataforma, aunque
tambin podra realizarse en la superficies. Segn la forma de
la unidad satlite, las aeronaves se estacionan en forma radial,
paralela o siguiendo otras configuraciones alrededor del
satlite. Cuando las aeronaves se estacionan en sentido radial
la operacin de remolque es fcil aunque se requiere mayor
espacio en la plataforma. Si se adopta una configuracin de
estacionamiento en cua, no slo se requiere un rodaje con
virajes cerrados desfavorables para llegar a algunos de los
puestos de embarque, sino que tambin se crea congestin en
el trfico del equipo de servicios en tierra de la unidad satlite.
Una de las desventajas de este concepto es la dificultad para
efectuar una ampliacin gradual ya que sera necesario
construir una nueva unidad completa cuando se necesiten
puestos de embarque adicionales.
Concepto del transbordador (plataforma abierta)
3.3.8 Este concepto puede denominarse de plataforma
abierta o remota o concepto de transbordador. Como el
emplazamiento ideal de las plataformas para las aeronaves es
en la proximidad de las pistas y lejos de las dems estructuras,
este concepto deparara ventajas para las aeronaves, por
ejemplo, menor distancia total de rodaje, maniobras sencillas
de las aeronaves por sus propios medios, gran flexibilidad y
posibilidad de expansin de las plataformas. Sin embargo,
como requiere el transporte de pasajeros, equipaje y carga a
distancias relativamente mayores en transbordadores (salones
rodantes, autobuses) desde la terminal y hacia la misma, puede
crear problemas de congestin del trfico en la parte aeronutica.
Concepto hbrido
3.3.9 En el concepto hbrido se combinan algunos de los
0conceptos mencionados anteriormente. Es bastante frecuente
combinar el concepto de transbordador con uno de los otros,
con objeto de atender el trfico durante los perodos de mayor
3-8
ngulo de la rueda de proa
Tren de proa
90
Centro del tren

de aterrizaje
Radio de la rueda de proa
Base de ruedas
Eje de la aeronave
Tren de
aterrizaje
principal
Centro de viraje
(centro de giro)
Lnea recta que pasa por

el centro del tren de
aterrizaje
Longitud(L)
Radio de
viraje (R)*
Envergadura (S)
* Determinado por el extremo de la proa o de la cola en algunas aeronaves
Figura 3-3.
Dimensiones para determinar el tamao del puesto de estacionamiento de aeronaves
intensidad. Los puestos de estacionamiento de aeronave

emplazados a cierta distancia de la terminal se designan
frecuentemente como plataformas o puestos de estacionamiento remotos.
3.4
DIMENSIONES DE LAS PLATAFORMAS
e) trazado bsico de terminal u otra utilizacin del aeropuerto (vase 3.3);

f) requisitos con respecto a las actividades de las aeronaves en tierra; y
g) calles de rodaje y vas de servicio.
Dimensiones de las aeronaves
3.4.1 El espacio necesario para un diseo determinado de

plataforma depende de los siguientes factores:
3.4.2 Antes de disear detalladamente una plataforma

convendra conocer la dimensin y maniobrabilidad de la
combinacin de aeronaves que se prev habrn de utilizarla.
En la Figura 3-3 se indican las dimensiones necesarias para
evaluar el tamao de un puesto de estacionamiento de aeronaves, y en la Tabla 3-1 se enumeran los valores correspondientes a varios tipos de aeronaves. Las dimensiones
totales de la aeronave relativas a la longitud total (L) y
envergadura (S) pueden utilizarse como punto de partida para
determinar la dimensin de la superficie total de plataforma
que se requiere para un aerdromo. Todas las dems
a) la dimensin y las caractersticas relativas a las maniobras de la aeronave que utilice la plataforma;
b) el volumen de trfico que utilice la plataforma;
c) requisitos en cuanto a distancias libres;
d) modalidad de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves;

superficies que se necesitan a efectos de distancias libres,
rodaje, servicio, etc., deben determinarse en relacin con este
esquema bsico de las aeronaves. Las caractersticas de maniobrabilidad de una aeronave dependen del radio de viraje (R),
que a su vez depende de la posicin del centro de viraje. El
centro de viraje es el punto en torno al cual gira la aeronave.
Este punto se encuentra situado a lo largo del eje del tren de
aterrizaje principal a una distancia variable del eje del fuselaje
que depende del ngulo de deflexin de la rueda de proa en
que se lleve a cabo la maniobra de viraje. Los valores enumerados en la Tabla 3-1 para los radios de viraje se derivan de los
ngulos de la rueda de proa que constan en dicha tabla. En la
mayora de los casos, estos valores de los radios se miden
desde el centro del viraje hasta el extremo del ala; sin
embargo, en algunas aeronaves, los radios de viraje se miden
desde el centro de viraje hasta la proa de las aeronaves o los
estabilizadores horizontales.
Volumen de trfico
3.4.3 El nmero y las dimensiones de los puestos de
estacionamiento de aeronaves necesarios para cualquier tipo
de plataforma pueden determinarse a partir de los pronsticos
de los movimientos de aeronaves en un aerdromo dado. El
pronstico de la actividad en una plataforma debe desglosarse
en un perodo apropiado de planificacin de la demanda para
el tipo de plataforma de que se trate. No es preciso que se
disee la plataforma para perodos extraordinarios de actividad
intensa, si bien debera poder atender un perodo razonable de
actividad intensa en la menor demora posible. Por ejemplo, el
nmero de puestos de estacionamiento de aeronaves en la
terminal de pasajeros debera ser adecuado para las necesidades de la hora de mayor intensidad de trfico del da medio
del mes de mayor actividad. El perodo de acumulacin
mxima de aeronaves de carga es superior a una hora e inferior
a un da; por lo tanto, la plataforma de mercancas debera
atender las actividades del da medio del mes de mayor
actividad. Las dems categoras de plataformas deberan disponer de suficientes puestos de estacionamiento para satisfacer
las necesidades de un perodo de mayor actividad. Adems, la
planificacin de las plataformas debera dividirse en varias
etapas a fin de reducir al mnimo los costos de capital. Las
zonas para plataformas pueden as ir agregndose a medida
que se necesiten para satisfacer la demanda creciente.
Requisitos relativos
a distancias libres
3.4.4 Un puesto de estacionamiento de aeronaves debera
proporcionar las siguientes distancias libres mnimas entre las
aeronaves, as como entre stas y los edificios adyacentes u
otros objetos fijos.
3-9
Lista de clave
Distancia libre (m)
A
B
C
D
E
F
3,0
3,0
4,5
7,5
7,5
7,5
Cuando las letras de clave sean D, E y F la distancia libre

puede reducirse en los siguientes lugares (nicamente en el
caso de aeronaves que ejecuten la maniobra de entrada en
rodaje y salida empujadas por tractor):
a) entre la terminal (incluidas las pasarelas de embarque
de pasajeros) y la proa de la aeronave; y
b) cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado
con gua de azimut proporcionada por algn sistema de
gua visual para el atraque.
Estas distancias libres pueden aumentarse a discrecin de los
encargados de la planificacin del aeropuerto, segn sea necesario, para garantizar la utilizacin de la plataforma en condiciones de seguridad. El emplazamiento de las calles de acceso
al puesto de estacionamiento de aeronaves y las calles de
rodaje en la plataforma debera permitir una separacin entre
el eje de estas calles de rodaje y las aeronaves en el puesto de
estacionamiento:
Separacin mnima
Letra de clave
Entre el eje de una

calle de acceso
al puesto de
Entre el eje de una
calle de rodaje
estacionamiento
de aeronaves y un en la plataforma
objeto
y un objeto
(m)
(m)
12,0
16,25
B
C
D
E
F
16,5
24,5
36,0
42,5
50,5
21,5
26,0
40,5
47,5
57,5
Modalidades de entrada y salida del puesto

3.4.5 Son varios los mtodos utilizados por las aeronaves
para entrar y salir de un puesto de estacionamiento: pueden
hacerlo sirvindose de su propia propulsin o remolcadas;
pueden tambin entrar a su puesto de estacionamiento por sus
propios medios y salir remolcadas. Sin embargo, al considerar
3-10

Tabla 3-1.
Dimensiones de aeronaves seleccionadas
Tipo de aeronave
Longitud
(m)
Envergadura
(m)
ngulo de la
Rueda de
Proa
Radio de
Viraje
(m)
A300B-B2
A320-200
A330/A-340-200
A330/A340-300
B727-200
46,70
37,57
59,42
63,69
46,68
44,80
33,91
60,30
60,30
32,92
50
70
65
65
75
38,80a
21,91c
45,00a
45,60a
25,00c
B737-200
B737-400
B737-900
B747
B747-400
30,58
36,40
41,91
70,40
70,67
28,35
28,89
34,32
59,64
64,90
70
70
70
60
60
18,70a
21,50c
24,70c
50,90a
53,10a
B757-200
B767-200
B767-400 ER
B777-200
B777-300
47,32
48,51
51,92
63,73
73,86
37,95
47,63
61,37
60,93
73,08
60
60
60
64
64
30,00a
36,00a
42,06a
44,20a
46,80a
BAC 111-400
DC8-61/63
DC9-30
DC9-40
DC9-50
28,50
57,12
36,36
38,28
40,72
27,00
43,41/45,2
28,44
28,44
28,45
65
70
75
75
75
21,30a
32,70c
20,40c
21,40c
22,50c
MD82
MD90-30
DC10-10
DC10-30
DC10-40
45,02
46,50
55,55
55,35
55,54
32,85
32,87
47,35
50,39
50,39
75
75
65
65
65
25,10b
26,60b
35,60a
37,30a
36,00a
MD11
L1011
61,60
54,15
52,50
47,34
65
60
39,40a
35,59a
a. Hasta el extremo del ala.

b. Hasta la proa.
c. Hasta la cola.

los requisitos en cuanto a las dimensiones de las plataformas,
los diversos mtodos pueden clasificarse ya sea como de
maniobra autnoma o con ayuda de un tractor.
3.4.5.1 Maniobra autnoma. Esta expresin indica el
procedimiento mediante el cual una aeronave entra y sale del
puesto de estacionamiento sirvindose de su propia propulsin,
es decir, sin utilizar un tractor para la ejecucin de la
maniobra; en la Figura 3-4 a), b) y c) se ilustra la superficie
necesaria para que las aeronaves efecten la maniobra de
entrada y salida de un puesto de estacionamiento segn una
configuracin de estacionamiento en ngulo con la proa hacia
adentro, en ngulo con la proa hacia afuera y en paralelo,
respectivamente. La maniobra normal de rodaje para entrar y
salir de un puesto de estacionamiento junto al edificio terminal
o espign segn la configuracin de estacionamiento con la
proa hacia adentro o hacia afuera supone la ejecucin de un
viraje de 180 segn la Figura 3-4 a) y b). El radio de este
viraje y la configuracin geomtrica de la aeronave figuran
entre los factores que determinan la separacin entre los
puestos de estacionamiento de aeronaves. Este mtodo de
estacionamiento requiere ms superficie de pavimento que la
que se necesita cuando se utiliza un tractor, pero hay una
compensacin puesto que se ahorra el equipo y el personal que
se necesitan para las maniobras con el tractor. Estos mtodos
son comunes en los aeropuertos con un volumen de trfico
relativamente bajo. En la Figura 3-4 c) se ilustra la separacin
entre puestos de estacionamiento para aeronaves que efectan
maniobras autnomas. Esta separacin depende del ngulo en
el que las aeronaves pueden maniobrar cmodamente para
entrar en el puesto de estacionamiento mientras otras aeronaves estn estacionadas en los puestos adyacentes. Si bien
esta configuracin facilita las maniobras de entrada y salida en
rodaje, es la que exige una mayor plataforma. Adems, debe
tomarse en cuenta el efecto nocivo del chorro en el personal y
el equipo de servicio en los puestos adyacentes.
3.4.5.2 Remolque con tractor. Esta expresin se refiere a
cualquier mtodo de entrada y salida que requiere la
utilizacin de un tractor o una barra de arrastre. La mayora de
los aerdromos de gran actividad del mundo emplean alguna
variacin de los mtodos que se sirven de tractores. El
procedimiento ms corriente es el mtodo de entrada en rodaje
y salida con empuje, pero las aeronaves pueden tambin entrar
y salir remolcadas en otras configuraciones. El empleo de
tractores permite una separacin menor entre los puestos de
estacionamiento, con lo que se reduce tanto el espacio de la
plataforma como el de la terminal que se necesitan para
atender un elevado volumen de estacionamientos de aeronaves en la terminal. En la Figura 3-4 d) se ilustra la superficie
necesaria para las aeronaves que entran en rodaje y salen
mediante empuje perpendicular al edificio de la terminal. Es
evidente que este mtodo ofrece una utilizacin ms eficaz del
3-11
espacio de la plataforma que el mtodo de maniobra
autnoma. Esta es una maniobra sencilla que puede efectuarse
sin que el chorro ocasione problemas serios al personal y
equipo de la plataforma o al edificio de la terminal. Al adoptar
este mtodo, tambin se reduce o elimina la necesidad de
instalar barreras contra el chorro. Por lo general, se
proporciona alguna forma de gua a los pilotos para que
estacionen la aeronave con precisin frente al puesto de
embarque. La maniobra de salida es algo ms complicada, ya
que debe empujarse la aeronave hacia atrs por medio de un
tractor hasta la calle de rodaje, dndole al mismo tiempo un
giro de hasta 90. Normalmente, la operacin de empuje se
efecta sin haber puesto en marcha los motores. En esta
operacin se tarda un promedio de 3 a 4 minutos hasta que se
desconecte el tractor y la aeronave empiece a moverse por sus
propios medios. Esta maniobra exige necesariamente habilidad
y prctica por parte del conductor para evitar un ngulo
excesivo de orientacin de la rueda de proa y, cuando el
pavimento est hmedo, para mantener el movimiento de la
aeronave y el control de la direccin a causa de la disminucin
de la traccin.
3.4.5.3 Separacin entre puestos de estacionamiento. Se
han preparado frmulas generales en varios casos para calcular
la separacin requerida entre los puestos de estacionamiento
de aeronaves. El caso ms sencillo es el de la aeronave que
llega a estacionarse perpendicularmente al edificio terminal y
sale directamente empujada hacia atrs. Como se indica en la
Figura 3-4 d), la separacin mnima (D) entre puestos es igual
a la envergadura (S) ms la distancia libre (C) requerida.
3.4.5.4 Respecto a otros procedimientos de entrada y
salida, o para otros ngulos de estacionamiento, la configuracin geomtrica es ms compleja y exige un anlisis
detallado para determinar la separacin entre puestos de
estacionamiento. Deberan consultarse los datos tcnicos de
los fabricantes para determinar el radio de la curva descrita por
el extremo del ala y las caractersticas operacionales de las
aeronaves que se prevea utilicen estas maniobras ms
complejas.
Servicio de las aeronaves en tierra
3.4.6 El servicio de las aeronaves de pasajeros que se
lleva a cabo cuando la aeronave se encuentra estacionada en
un puesto comprenden: los servicios de cocina, inodoro,
abastecimiento de agua potable, manipulacin del equipaje,
abastecimiento de combustible, de aire acondicionado,
oxgeno, suministro de energa elctrica y aire para el
arranque, y remolque de aeronaves. La mayora de estas
funciones se realizan utilizando un vehculo o equipo conexo o
bien valindose de algn tipo de instalacin fija. En la
Figura 3-5 se ilustra un modelo de la disposicin del equipo de
3-12
Edificio terminal
a) Entrada y salida en rodaje

(estacionamiento en ngulo
con proa hacia adentro)
Lnea de lmite
de estacionamiento
Calle de rodaje en la plataforma/

calle de acceso al puesto de
estacionamiento
Edificio terminal
b) Entrada y salida en rodaje

(estacionamiento en ngulo con
proa hacia afuera)
Lnea de lmite
de estacionamiento
c) Entrada y salida en rodaje

(estacionamiento en paralelo)
Edificio terminal
C

estacionamiento
D
Lnea de lmite
de estacionamiento

estacionamiento
Edificio terminal
d) Entrada en rodaje/
salida por empuje
C
Lnea de lmite
de estacionamiento
S
D
D
estacionamiento
Figura 3-4.
Superficie necesaria para la entrada y salida del puesto de estacionamiento en la terminal

servicio en tierra para una aeronave de tamao mediano. La
zona situada a la derecha de la proa de la aeronave delante del
ala se utiliza a menudo como zona de servicio dispuesta de
antemano para el depsito de vehculos y equipo cuando se
adopta la configuracin de estacionamiento de entrada en
rodaje/salida con remolque.
3-13
problema relativo al conflicto vehculo/aeronave. En la planificacin general de la plataforma deberan tambin tenerse en
cuenta las zonas de maniobra y de estacionamiento de equipo
terrestre.
3.5
Calles de rodaje y vas de servicio
3.4.7 La superficie total necesaria para una plataforma no
slo comprende cada uno de los puestos de estacionamiento de
aeronaves, sino tambin la superficie necesaria para las calles
de rodaje en la plataforma, las calles de acceso a los puestos de
estacionamiento y las vas de servicio que se necesitan para el
acceso a dichos puestos a fin de proporcionar los servicios
auxiliares que se precisen. El emplazamiento de las instalaciones para suministrar estos servicios depender de la
disposicin de la terminal, el emplazamiento de las pistas y de
los servicios fuera de la plataforma tales como cocinas, zonas
de almacenamiento de combustible, etc.
Calles de rodaje en la plataforma
3.4.8 En el Captulo 1 del presente manual se definen las
calles de rodaje en la plataforma y las calles de acceso a los
puestos de estacionamiento de aeronaves y su relacin con los
puestos de estacionamiento. Las calles de acceso a los puestos
de estacionamiento son derivaciones que salen de las calles de
rodaje en la plataforma, las cuales, a su vez, suelen estar
ubicadas en el borde del pavimento de la plataforma.
Vas de servicio
3.4.9 En el Captulo 4 del presente manual se examina la
necesidad de vas de servicio y su emplazamiento. Durante la
etapa de planificacin general de las plataformas debe tenerse
en cuenta el espacio necesario para las vas de servicio. Estas
suelen emplazarse prximas y paralelamente al edificio
terminal o bien en la parte aeronutica del puesto de estacionamiento de aeronaves, paralelamente a la calle de acceso a la
plataforma de estacionamiento de aeronaves. La anchura necesaria depender del volumen previsto de trfico y de la
posibilidad establecer un sistema de vas en un solo sentido. Si
las vas de servicio estn emplazadas junto al edificio terminal,
debe disponerse de suficiente espacio libre por debajo de los
puentes de carga para los vehculos de mayor tonelaje que se
prevea que han de utilizar dichas vas. Si la va de servicio no
se encuentra emplazada junto al edificio terminal, queda
eliminada la dificultad de tener que proporcionar el espacio
libre necesario debajo de los puentes, pero se plantea el
GUA EN LA PLATAFORMA
En la Parte 4 del Manual de proyecto de aerdromos

(Doc 9157) Ayudas visuales, se examinan las ventajas que
presentan las seales y la iluminacin de las plataformas y la
gua en los puestos de estacionamiento de aeronaves. El objeto
de la gua en los puestos de estacionamiento es permitir a las
aeronaves efectuar maniobras con toda seguridad en los
puestos de estacionamiento y colocarse con precisin en
dichos puestos. Por lo general, cuando hay buena visibilidad,
el uso de lneas pintadas, y, de ser necesario, de sealeros
garantizar la realizacin de maniobras seguras y precisas.
Debera agregarse iluminacin con reflectores en la zona de la
plataforma para operaciones nocturnas y, cuando sea escasa la
visibilidad, proporcionarse iluminacin del eje del pavimento.
Los sistemas de gua visual para el atraque proporcionan una
gua precisa para una aeronave que se estaciona con su propia
propulsin.
3.6
INSTALACIONES DE DESHIELO/
ANTIHIELO
Ubicacin
3.6.1 Se pueden emplear instalaciones centralizadas de

deshielo/antihielo en las terminales o contiguas a las mismas si
la demanda de posiciones de salida no causa demoras excesivas, congestin y largos perodos de espera, y si el tiempo de
rodaje desde la terminal a la pista de salida fuese inferior al
tiempo de mximo de efectividad del lquido que se est
utilizando. Una instalacin fuera de la puerta o una instalacin
distante permitira una mejor utilizacin de los puestos de las
aeronaves, compensar las condiciones meteorolgicas cambiantes debido a un corto lapso de rodaje y, por consiguiente,
garantizar la disponibilidad de una mayor parte del tiempo de
mximo de efectividad.
3.6.2 Una instalacin fuera de la puerta a lo largo de una
calle de rodaje puede dar lugar a la formacin de colas de
aviones y debera as tener una capacidad de evitar el rodaje
como se puede ver en la Figura 3-6. Una instalacin fuera de
la puerta permite una mejor recuperacin del lquido de
deshielo/antihielo derramado para su eliminacin segura que
en los puestos de aeronaves. Cuando se proporcionan apartaderos de espera de adecuado tamao y capacidad, estos
3-14

Abastecimiento de combustible
Manipulacin
del equipaje
Servicio de
cocinas
Manipulacin
del equipaje
Servicio
de inodoros
Servicio de agua potable

Servicio de inodoros
Alimentacin de
energa electrica
Remol
cador
Oxgeno
Pasarela para
el embarque de
pasajeros o puesto
de embarque
Servicio
de frenos
Aire para el
arranque
El equopo electrgeno auxiliar

proporciona:
Aire acondicionado
Figura 3-5.
Energa elctrica
Aire para el arranque
Aire acondicionado
Modelo de la disposicin del equipo de servicio de tierra

podran utilizarse para el deshielo/antihielo de los aviones a
reserva de que todos los requisitos anteriores se cumplan. Las
rutas de rodaje para el acceso a las plataformas de deshielo/
antihielo deberan tener un mnimo de vueltas e intersecciones
para agilizar el movimiento de los aviones, sin afectar la seguridad operacional.
3-15
del tipo y capacidad del equipo de tratamiento utilizado y del
mtodo de tratamiento. Podra calcularse una indicacin del
tamao total de la instalacin basndose en el nmero de
aeronaves que necesite tratamiento en un momento dado. El
tiempo de trnsito de los vehculos de deshielo/antihielo entre
la zona de reabastecimiento/depsito y de las instalaciones de
deshielo/antihielo tambin deberan tenerse en cuenta.
3.6.3 A fin de que las instalaciones del deshielo/antihielo

puedan funcionar eficientemente, y para prevenir la probabilidad de incursionarse en la pista por parte de los vehculos
de servicio, pueden necesitarse caminos de servicio o zonas de
posicionamiento para los vehculos. Debera considerarse
garantizar que los tiempos de respuesta de emergencia de los
vehculos de salvamento y extincin de incendios del aerdromo no se vean comprometidos. Estos caminos de servicio
deberan tener en cuenta los factores operacionales y de
seguridad (prevencin de incursiones de pistas/calles de
rodaje) as como los ambientales (gestin del derrame de
lquidos de deshielo/antihielo). Podr ser necesario instalar
seales apropiadas para la gua y el control de los movimientos
de superficie (SMGC), como letreros de parada de vehculos o
seales de puestos de espera en el camino.
Factores que afectan el nmero

de plataformas de deshielo/antihielo
3.6.5
El nmero de plataformas necesarias depende del:
a) las condiciones meteorolgicas en aeropuertos en

que imperan de modo ms prevalente condiciones de
nieve mojada o lluvia engelante, se recomienda suministrar un mayor nmero de plataformas de deshielo/
antihielo a fin de prevenir demoras inaceptables;
Factores que afectan el tamao

de la instalacin de deshielo/antihielo
b) el tipo de aviones a tratar los aviones de fuselaje

estrecho necesitan menos tiempo de tratamiento que los
del fuselaje ancho. Los aviones con motores montados
en el fuselaje necesitan mayor tiempo de tratamiento
que los que tienen los motores montados en las alas;
3.6.4 El tamao de la instalacin de deshielo/antihielo

depende del tamao de las aeronaves, del nmero de aeronaves
que necesita el tratamiento, de las condiciones meteorolgicas,
c) el mtodo de aplicacin del lquido de deshielo/

antihielo el mtodo puede consistir en un procedimiento de deshielo/antihielo en una o dos etapas. Como
Calle de rodaje
Separacin mnima
(vase 3.4.4,
Tabla sobre
separacin mnima,
Column 3)
Sealamientode punto
de espera intermedio
Instalacin mnima en
una instalacin
de deshielo/antihielo
Figura 3-6.
Separacin mnima en una instalacin de deshielo/antihielo
3-16

este ltimo procedimiento entraa tiempos de ocupacin ms prolongados, el nmero de plataformas de
deshielo/antihielo necesarios debera basarse en el
procedimiento en dos etapas por razones de flexibilidad
y tambin para garantizar que los ritmos de salida
mximos de los aviones no se vean afectados negativamente;
d) el tipo y la capacidad del equipo de tratamiento

utilizado el equipo mvil de deshielo/antihielo con
pequeas capacidades del tanque y que exijan tiempos
ms largos de calentamiento de lquido pueden
aumentar los tiempos de aplicacin y afectar negativamente los ritmos de salida de los aviones; y
e) los ritmos de salida el nmero de
debera corresponder al nmero de
despegue que pueden autorizarse a fin
mnimos las posibles demoras y la
aeropuerto.
aviones a tratar
operaciones de
de reducir a los
congestin del
Consideraciones ambientales
3.6.6 El tamao de una plataforma de deshielo/antihielo
debera ser igual al rea de estacionamiento necesario para el
avin ms crtico y debera tambin proporcionar un rea de
movimiento de vehculos de 3,8 m alrededor. Cuando se
proporcione ms de una plataforma de deshielo/antihielo, no
debera existir superposicin de reas de movimientos de

vehculos requeridos exclusivamente para cada plataforma.
Adems, al planificar el tamao total de una instalacin de
deshielo/antihielo, se deberan tener en cuenta las separaciones
mnimas especificadas en el Captulo 3, del Anexo 14,
Volumen I.
3.6.7 El derrame excesivo de lquido de deshielo/
antihielo de un avin plantea el riesgo de contaminacin de la
capa fretica si se permite mezclarse con otras prdidas en
superficies. Adems, los lquidos tienen tambin un efecto
negativo sobre las caractersticas de friccin de la superficie
del pavimento. Por lo tanto, es imperioso que se utilice la
cantidad ptima. No obstante, todos los lquidos en exceso
deben recuperarse debidamente a fin de impedir la contaminacin de la capa fretica. Toda prdida en superficie de
dichas zonas debe ser tratada adecuadamente antes de descargarlas en las alcantarillas de desage.
3.6.8 Una solucin consistira en recoger todas las aguas
en la superficie de las plataformas en un punto en que el
desage contaminado pudiese tratarse adecuadamente antes de
descargarlo en las alcantarillas del desage. Canaletas en el
pavimento facilitaran la recuperacin de todos los lquidos
sobrantes de deshielo/antihielo. En el caso de plataformas de
deshielo/antihielo distantes, la recuperacin y manejo de los
lquidos sobrantes es relativamente ms fcil que en los
puestos de las aeronaves.
Captulo 4
SEGREGACIN DEL TRFICO
EN EL REA DE MOVIMIENTO
4.1
NECESIDAD DE LA SEGREGACIN
DEL TRFICO
a) embarque y desembarque de pasajeros;

b) embarque y desembarque de equipaje;
4.1.1 Existe la posibilidad de que ocurran interacciones

entre las aeronaves y los vehculos terrestres en las pistas,
calles de rodaje y plataformas que forman la zona de
maniobras de las aeronaves. El nmero de interacciones puede
reducirse al mnimo en la fase de planificacin del aerdromo
mediante la segregacin del trfico areo y terrestre. El trfico
debidamente segregado reducir al mnimo la posibilidad de
colisiones entre aeronaves y vehculos terrestres y acrecentar
al mximo la eficacia de las maniobras de las aeronaves. Las
interacciones que son necesarias deberan planificarse para que
tengan lugar en reas designadas previamente de acuerdo con
procedimientos establecidos.
c) embarque y desembarque de mercancas y correo;

d) servicio de cocinas;
e) servicio de higiene;
f) servicio de abastecimiento de combustible;
g) suministro de aire comprimido para la puesta en
marcha de los motores;
h) mantenimiento de las aeronaves; e
4.1.2 Es preciso utilizar vehculos terrestres en el rea de

movimiento para las operaciones de servicio a las aeronaves,
trabajos de mantenimiento y construccin en el aerdromo y
operaciones de emergencia. Sin embargo, debido a las
diferentes caractersticas fsicas de los aerdromos no puede
formularse un criterio especfico de planificacin para
promover la segregacin del trfico. No obstante, pueden
tomarse varias medidas para limitar el encuentro de aeronaves
y vehculos terrestres.
i) suministro de energa elctrica y aire acondicionado (si

no lo suministra el equipo electrgeno de la aeronave).
Adems, debera preverse la utilizacin de vehculos en
casos de emergencia y a efectos de seguridad en las zonas de
las plataformas.
4.2.2 Entre las actividades de los vehculos terrestres que
se desarrollan en las zonas de movimiento fuera de las plataformas, figuran las siguientes:
a) Operaciones de emergencia. Equipo de salvamento y
extincin de incendios que puede necesitarse en cualquier punto del aerdromo o zonas de aproximacin a
las pistas;
4.2 ACTIVIDADES QUE ORIGINAN

EL ENCUENTRO DE AERONAVES
Y VEHCULOS TERRESTRES
4.2.1 La mayora de las interacciones que pueden
producirse entre aeronaves y vehculos terrestres ocurren en
las zonas de las plataformas. A continuacin, se enumeran
algunas operaciones para el servicio de las aeronaves que se
llevan a cabo en las plataformas, que pueden suponer la
presencia de vehculos de servicio y que deberan tenerse en
cuenta para la planificacin de la segregacin del trfico en las
plataformas:
b) Operaciones de seguridad. Pequeos vehculos utilizados para patrullar la demarcacin del aerdromo y las
zonas restringidas;
c) Operaciones de mantenimiento y construccin en el
aerdromo. Reparacin de pavimentos, ayudas para
la navegacin e iluminacin, siega del csped, operaciones de despejo de nieve/hielo, etc.
4-1
4-2

4.3
MTODOS DE SEGREGACIN
DEL TRFICO
4.3.1 En los siguientes prrafos se presentan varios

conceptos generales para lograr la segregacin del trfico.
Respecto a las zonas de las plataformas en particular, el grado
de segregacin que puede conseguirse depende principalmente
de la superficie utilizable. Cuanto mayor sea el espacio
disponible en la plataforma para un nmero determinado de
puestos de estacionamiento de aeronaves, mayor posibilidad
existir de segregar los tipos de trfico. Normalmente, por
razones de economa, rara vez se proyectan las plataformas
con superficie que sobre y, en todo caso, el crecimiento del
trnsito areo absorbe generalmente cualquier espacio de
reserva proyectado de la plataforma. El grado necesario de
segregacin de las aeronaves depende de sus dimensiones y de
otras caractersticas (p. ej., envergadura, facilidad de maniobras y chorro), as como de las caractersticas de los vehculos
terrestres. Adems, al planificar un aerdromo, debera
consultarse a los explotadores de aeronaves para determinar
con anticipacin sus necesidades en cuanto al movimiento de
vehculos terrestres.
Exclusin
4.3.2 Aunque el diseo de las instalaciones de
aerdromo puede facilitar considerablemente el problema de
mezclar aeronaves con vehculos terrestres, es de mayor
importancia que las lneas areas tengan conciencia de la
necesidad de mantener al mnimo el volumen de su trfico
terrestre. Deberan excluirse todos los vehculos que no
necesiten estar en el rea de movimiento para desempear sus
funciones. Esta prctica est tambin de acuerdo con las
medidas bsicas de seguridad de aerdromo. Deberan establecerse sistemas de carreteras en la parte pblica, de forma
que los vehculos pblicos tengan acceso a todas las zonas
pblicas de un aerdromo sin desplazarse por el rea de
movimiento. Tambin deberan tomarse medidas para impedir
el acceso, sin autorizacin, de vehculos pblicos al rea de
movimiento. Esto entraa la instalacin de vallas, puertas y
otros sistemas de seguridad necesarios para controlar estrictamente el acceso.
Vas de servicio para vehculos terrestres
4.3.3 La existencia de vas de servicio para vehculos
terrestres en la parte aeronutica puede eliminar o reducir
considerablemente la necesidad de que estos vehculos utilicen
las pistas y las calles de rodaje. Estas vas deberan planificarse de tal forma que por lo menos, en relacin con la
congestin del trnsito, las secciones crticas del rea de
movimiento puedan ser evitadas por los vehculos terrestres.

Por ejemplo, estas vas pueden utilizarse como vas de servicio
en el permetro del aerdromo con acceso a las ayudas para la
navegacin, como vas de servicio temporales para los
vehculos empleados en la construccin, o como carreteras en
la parte aeronutica entre los edificios de las terminales y las
plataformas para el paso de los vehculos de las lneas areas,
trenes de equipaje, etc. En el caso de terminales donde se
utilizan pasarelas para el embarque de pasajeros, las vas en la
parte aeronutica pueden pasar (en algunos diseos) por
debajo de la parte fija de las pasarelas. En la Figura 4-1 se
ilustran ejemplos de vas de servicio en la parte aeronutica
utilizadas en plataformas.
4.3.4 A continuacin se exponen algunas consideraciones de carcter general en la planificacin de vas de
circulacin:
a) al proyectar las vas de servicio en la parte aeronutica,
debera tratarse por todos los medios que no crucen
pistas y calles de rodaje. En los aerdromos de mucho
trfico debera considerarse la construccin de tneles
por debajo de las pistas y calles de rodaje en las
intersecciones principales, con objeto de evitar tales
cruces;
b) la planificacin de la disposicin general de las vas de
circulacin del aerdromo debera tener en cuenta la
necesidad de proporcionar vas de emergencia para el
acceso a diferentes zonas del aerdromo y, en
particular, a las zonas de aproximacin hasta una
distancia de 1 000 m respecto al umbral, o por lo menos
dentro de los lmites de aerdromo, para ser utilizadas
por los vehculos de salvamento y de extincin de
incendios;
c) las vas de servicio que llevan a las ayudas para la
navegacin deberan planificarse de tal forma que
ocasionen la mnima interferencia en el funcionamiento
de las ayudas. Si es necesario que una va de acceso
cruce un rea de aproximacin, esta va debera estar
situada de manera que los vehculos que la utilicen no
constituyan un obstculo para las operaciones de las
aeronaves; y
d) el sistema de vas de servicio en la parte aeronutica
debera proyectarse para satisfacer las necesidades
locales de seguridad. Habr necesidad, por lo tanto, de
aplicar restricciones en los puntos de acceso al sistema.
Si el movimiento de los vehculos terrestres afecta el
movimiento de superficie de las aeronaves en las pistas
y calles de rodaje, ser necesario que el movimiento de
los vehculos terrestres est coordinado por el control
de aerdromo competente. Normalmente, el control se

Captulo 4. Segregacin del trfico en el rea de movimiento
4-3
Terminal
Plataforma
Plataforma
Va de servicio en la
parte aeronutica
Calle de rodaje
Terminal
En direccin a la
zona de hangares
Va de servicio en la parte aeronutica
Plataforma
Figura 4-1.
Ejemplos de vas de servicio en la parte aeronutica
Puerta parte pblica/

parte aeronutica
4-4

ejerce por medio de radiocomunicaciones bidireccionales, aunque las seales visuales, como las lmparas
de seales, se consideran adecuadas cuando el trfico
del aerdromo es ligero. Pueden emplearse tambin
letreros o seales para facilitar el control en las
intersecciones.
Instalaciones de servicio fijas

4.3.5 La existencia de instalaciones de servicio fijas,
tanto si estn ubicadas dentro de las plataformas o en los
edificios adyacentes a los puestos de estacionamiento de
aeronaves, puede eliminar la utilizacin de muchos vehculos
de servicio. Por ejemplo, el establecimiento de sistemas de
bocas de abastecimiento de combustible, tomas de aire
comprimido, grupos electrgenos fijos, bocas de drenaje,
bocas de agua potable, tomas de aire acondicionado y
conexiones a la red telefnica cerca de los puestos de
estacionamiento de aeronaves, reducira considerablemente el
equipo y los vehculos necesarios para el servicio de las
aeronaves. Las pasarelas para el embarque y desembarque de
pasajeros tambin pueden considerarse como instalaciones
fijas, puesto que eliminan la necesidad del equipo para el
transporte de los pasajeros y evitan que stos tengan que
atravesar la plataforma (bien sea andando o por medio de un
transbordador). Adems, las pasarelas de embarque se prestan
generalmente a la instalacin de dispositivos para ciertas
operaciones del servicio de las aeronaves. El elevado coste
inicial y la insuficiente flexibilidad con relacin a los

diferentes tipos de aeronaves constituyen algunas de las
desventajas de las instalaciones de servicio fijas. Sin embargo,
es posible que pueda conseguirse la flexibilidad requerida si
durante la fase de planificacin se examina con cuidado el
emplazamiento y nmero de estas instalaciones. Adems, las
diferentes necesidades de alimentacin de energa de las
aeronaves actuales hacen que sea complicada la instalacin de
grupos electrgenos fijos; sin embargo, existe una tendencia
en el diseo de aeronaves hacia una mayor normalizacin de
las necesidades elctricas. Vanse en el Manual de Planificacin de aeropuertos (Doc 9184), Parte 1 Planificacin
general, los aspectos de planificacin relativos a las
instalaciones de servicio fijas.
Seales
4.3.6 Deberan utilizarse seales pintadas para facilitar la
segregacin del trfico en las plataformas. Pueden usarse
seales que proporcionan una gua que permite que los pilotos
efecten maniobras seguras y expeditas con sus aeronaves en
las plataformas. Otras seales se utilizan para designar los
lmites de seguridad para la colocacin de equipo en las
plataformas, por ejemplo, lneas de distancia libre de extremo
de ala y para marcar las vas de acceso de vehculos terrestres,
pasajeros o personal a travs de la plataforma. Deberan
utilizarse colores diferentes con objeto de distinguir las
diversas lneas.
.
Apndice 1
DISEO DE LAS SUPERFICIES DE ENLACE
1.3 Expresiones relativas al diseo de las

calles de rodaje y las superficies de enlace
(vase la Figura A1-2)
1. TERMINOLOGA Y SMBOLOS
1.1 Consideraciones generales
Centro de la lnea de gua (O). Centro de curvatura de la lnea

de gua en el punto S.
A continuacin, se describen las expresiones y smbolos

utilizados en el presente apndice. A lo largo de este ltimo
se considera que la aeronave rueda sobre un pavimento
horizontal.
1.2
Desviacin del tren de aterrizaje principal (). Distancia entre

el centro del tren de aterrizaje principal (U) y la lnea de
gua, medida en sentido perpendicular a esta ltima.
Expresiones relativas a la aeronave

(vase la Figura Al-1)
Lnea de gua. Lnea indicada sobre el pavimento por medio

de seales o luces, que el punto de referencia de la
aeronave debe seguir durante el rodaje.
Ancho de va del tren de aterrizaje principal (T). Distancia

entre las ruedas exteriores principales de la aeronave,
incluyendo la anchura de las ruedas.
1.4
Glosario de smbolos
Los smbolos siguientes se emplean para describir la

trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal y en el
diseo de las superficies de enlace (vanse las Figuras Al-1 y
A1-2).
ngulo de gua ( ). ngulo formado por la tangente a la lnea

de gua y el eje longitudinal de la aeronave.
ngulo de gua de la rueda de proa. ngulo formado por el
eje longitudinal de la aeronave y la direccin de la rueda de
proa.
d = longitud de referencia de la aeronave

M = distancia libre mnima entre las ruedas exteriores del
tren de aterrizaje principal y el borde del pavimento
Centro del tren de aterrizaje principal (U). Punto de

interseccin del eje longitudinal de la aeronave y el eje que
pasa por el tren de aterrizaje principal.
O = centro de curvatura de la lnea de gua en el punto S
Centro de viraje (P). Centro de viraje de una aeronave en

cualquier momento.
P = centro de viraje
r = radio del arco de la superficie de enlace
Eje que pasa por el tren de aterrizaje principal. Lnea

perpendicular desde el centro de viraje al eje longitudinal
de la aeronave.
R = radio de curvatura de la lnea de gua en el punto S

S = punto de referencia de la aeronave
Longitud de referencia (d). Distancia entre el punto de

referencia de la aeronave y el eje que pasa por el tren de
aterrizaje.
T = ancho de va del tren de aterrizaje principal

U = centro del tren de aterrizaje principal
Punto de referencia de la aeronave (S). Punto del eje

longitudinal de la aeronave que sigue la lnea de gua en
tierra. El punto de referencia est situado verticalmente
debajo del puesto de pilotaje de la aeronave.
= ngulo entre la lnea radial OU y la tangente a la

trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal
en U
A1-1
A1-2
Longitud de referencia
Ancho de va del tren de

atterizaje principal
Puesto de pilotaje
ngulo de gua
Eje que pasa

por el tren de
aterrisaje principal
ngulo de deflexin de la
nueda de proa
Centro de viraje
A. Expresiones Aeronave con tren de aterrizaje principal de dos patas
Eje que pasa por el tren

de aterrizaje
Centro de viraje
B. Expresiones Aeronave con tren de aterrizaje principal de cuatro patas
Lnea de gua
S (Punto de referencia)
d (Longitud de referencia)
U (Centro del tren

de aterrizaje principal)
T (Ancho de va del tren de
aterrizaje principal)
(ngulo de gua)
Eje que pasa por el tren

de aterrizaje principal
P (Centro de viraje)
C. Smbolos
Figura A1-1.
Expresiones y smbolos relativos a las aeronaves

Apndice 1. Diseo de las superficies de enlace
A1-3
Eje de la calle de rodaje

(Lnea de gua)
S
d
U
R
S
Lnea de referencia
O Centro de la lnea de gua

P Centro de viraje
A Smbolos
Seales de eje de calle de rodaje

(vase el anexo 14, captulo 3)
Calle de rodaje
S
Superficie de
enlace
X/2
U
Lnea de gua
lace
Superficie de en
O Centro de la lnea de gua

P Centro de viraje
Distancia libre mnima entre las ruedas y

el borde de la superficie de enlace
X
2
Anchura de la calle de rodaje
Nota. La figura indica:

a) el emplazamiento del eje de la calle de rodaje;
b) dos superficies de enlace incluyendo cada una de ellas un arco de crculo y dos tangentes;
c) el puesto de pilotaje del avin sigue el eje de la calle de rodaje.
B Expresiones
Figura A1-2.
Expresiones y smbolos relativos al diseo de las calles de rodaje

y las superficies de enlace
A1-4
= ngulo de gua
El punto de referencia (S) recorre un arco de crculo
= desviacin del tren de aterrizaje principal
Lugar geomtrico del centro del tren

de aterrizaje principal (U)
y = coordenadas polares de un punto [(S) o (U),

segn sea el caso]
2.
DETERMINACIN DE LA TRAYECTORIA
SEGUIDA POR EL TREN DE ATERRIZAJE
PRINCIPAL DE UNA AERONAVE EN RODAJE
Determinacin de la trayectoria
por medio del clculo
( dU)
tan = ----------------( d )
2.1.1 En general, la unin o interseccin de calles de
rodaje con pistas, plataformas y otras calles de rodaje se logra
por medio de un arco de crculo (Figura A1-2B). Por lo tanto,
los clculos que siguen se limitan a soluciones basadas en este
supuesto. No obstante, los clculos siguientes son de ndole
ms general que los estrictamente necesarios para el estudio de
superficies de enlace, pues se aplican tambin al movimiento
de una aeronave que sale de su posicin de estacionamiento en
una plataforma o que efecta maniobras en un apartadero de
espera.
R> d
A Caso general. R
Figura A1-3.
Trayectoria del centro

del tren de aterrizaje
principal (U)
O
d
(2)
Nota. El signo debe ser positivo (+) si > /2 y negativo

() si < /2.
Lnea de referencia
(d cos d + R )
U
Lnea de
referencia
R=d
Deviacin
(Negativa)
= d cos
S
a
gu
de
a
e
Ln
(1)
puede expresarse como una funcin de d, R y de la

manera siguiente:
Ln
ea
de
gu
2.1
2.1.2 A causa de la simplificacin que representa el

supuesto anterior, el punto de referencia de la aeronave (S)
sigue un arco de crculo con centro en O y radio R durante el
viraje. A efectos de describir el movimiento de una aeronave
en rodaje, es necesario disponer de un sistema de coordenadas
de referencia. Sea OX la lnea de referencia y y U las
coordenadas polares de U (vase la Figura A1-3). Durante el
movimiento, la lnea recta US permanece tangente a la
trayectoria del punto U en U. Esta condicin da origen a la
ecuacin diferencial del lugar geomtrico de U:
S
U
B Caso particular en que R = d
Estudio de la trayectoria del tren de aterrizaje principal

Separando las variables, la ecuacin diferencial (1) puede
expresarse de la manera siguiente:
d tan sin
d U = ---------------------------------------------------------------- ( d )
2
2
2
[ R + d ( cos 1 ) ]
(3)
Integrando la frmula (3) se obtiene una relacin biunvoca

entre U y en las condiciones iniciales dadas.
tan sin
-----------------------------------------------------2
R
2
o
----- + cos 1
d
U O =
(4)
( d )
2.1.3 Caso particular en que R = d. La integracin
resultara muy fcil en el caso particular en que R = d (vase la
Figura A1-3B). Efectivamente, si R (radio de curvatura de la
lnea de gua) es igual a d, entonces la longitud de referencia
de la aeronave sera:
U S =
tan sin
------------------------------------ ( d )
cos
tan ( d ) = [ tan ]
y suponiendo las condiciones iniciales

y o = 2d
U = tan
o = O,
o=
R
--- sin ( dS )
d
(9)
siendo:
Como primera aproximacin, puede aceptarse que cuando

el punto de referencia (S) sigue la lnea de gua, la
variacin del ngulo de gua sea:
(5)
(6)
R
d = ( 1 --- sin ) ( d S )
d
(7)
(8)
Las curvas para este caso particular se reproducen en la

Figura 1-4. Su empleo se explica en 2.2.
2.1.4 Caso general en que R d. Si R no es igual a d, la
ecuacin (4) slo puede resolverse por medio de una integral
elptica. Dicha solucin exige clculos considerables que no se
(10)
Esta condicin produce la siguiente relacin biunvoca

entre S y en las condiciones iniciales dadas:
S o =
y la desviacin del tren de aterrizaje puede calcularse por

medio de la frmula:
= d ( 2 cos 1 )
2.1.5 El conocimiento del ngulo de gua ( ) en

cualquier punto de la trayectoria del punto de referencia (S) de
la aeronave permite determinar fcilmente el lugar geomtrico
del centro del tren de aterrizaje principal (U) y de ah obtener
la trayectoria del tren de aterrizaje durante el viraje.
Supongamos ahora que O sea el centro de la lnea de gua y R
su radio. Suponiendo que no se modifica el ngulo de gua ( ),
el centro instantneo de rotacin de la aeronave en un
momento dado es P y no O. Consecuentemente, durante el
corto recorrido, el punto de referencia se habr apartado de la
lnea de gua y habr recorrido un arco que subtiende un
ngulo pequeo igual a:
R y S las coordenadas polares del punto S, referidas a la

lnea de referencia OX.
El ngulo de gua correspondiente es:

= 2 2
justifican para el diseo de una superficie de enlace. En estas

pginas se describe otro mtodo que hace uso de una
aproximacin en 2.1.2.4 y evita clculos excesivamente
trabajosos, proporcionando, no obstante, un diseo de superficie de enlace de precisin adecuada.
d la longitud de referencia de la aeronave;
en la que los ngulos se expresan en radianes. El ngulo

polar del punto de referencia (S) es entonces:
S = tan
A1-5
d
------------------------------- ( d)
R sin
o d
(11)
2.1.6 La integracin de esta ecuacin lleva al supuesto de

que R/d = X, y a la consideracin del caso en que R > d,
K = (X2 1). Resolviendo la ecuacin con respecto a /2 y
aplicando las condiciones iniciales o = O, o = O, se halla
que:
1 + ( K X ) tan --1
2
S = ---- log -------------------------------------------K
1 ( K + X ) tan --2
(12)
Figura A1-4.
ngulo de gua y desviacin del tren de aterrizaje principal cuando R=d
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
50
100
150
200
300
350
400
450
500
ngulo polar del punto de referencia de la aeronave (S)
250
R
= 1,0
d
550
600
650
700
750
ngulo de gua
Desviacin
800
10
20
30
40
50
60
70
80
90
A1-6
ngulo de gua ()
Desviacin del centro del tren de aterrizaje principal expresada en dcimas de la longitud de referencia (/d)

donde, expresada en funcin de los parmetros R y d, da:
S = ---------------------------2
2
suponiendo que R > d.
Desviacin del centro del tren de aterrizaje principal ( )
(R d )
2
2
d + [ ( R d ) R ] tan --2
---------------------------------------------------------------------
2
2
d [ ( R d ) + R ] tan --2
(13)
en la que S viene expresado en radianes, emplendose

logaritmos naturales. Esto permite obtener tg /2 en
funcin de S. Haciendo uso de las notaciones anteriores
hallamos:
2.1.7 En la plataforma, segn las condiciones iniciales, la

desviacin de U puede ser interior o exterior con respecto a
la lnea de gua seguida por S (vase la Figura A1-5). En
una pista o calle de rodaje, cuando el punto de referencia (S)
de la aeronave entra en el viraje, la desviacin inicial del
centro del tren de aterrizaje principal es hacia afuera del arco
de crculo, y durante el viraje tiende gradualmente a adentrarse
en la curva. Por lo tanto, en todo momento (vase la
Figura A1-3):
= --- ; y
2
USO
tan --- =
2
(15)
2
(R + ) =
1 e
------------------------------------------------------------K
K
X K X e K e
(14)
2
2
R + d 2dR cos (--- )

2
U
ngulo de gua ( )
at
de
del
r en
o
entr
Geomtrico del c
ngulo polar
del punto
de referencia
Lu
90
Deviacin
(negativa)
Deviacin
(negativa)
ga
r
d io
Lnea
de referencia
Ra
ngulo polar
del punto
de referencia
Ra
dio
Lnea de referencia
de
a
trico del cent ro de

om
l tr
en
Ge
Lu
g
Deviacin
(negativa)
aje
riz
ter
S
90
iza
je
Desviacin
(Positiva)
err
log
A1-7
ngulo de
gua ( )
A. Desviacin inicial dentro de la

lnea de gua
B. Desviacin inicial fuera de la

lnea de gua
Figura A1-5. Desviacin del centro del tren de aterrizaje principal

cuando el punto de referencia recorre un arco de crculo
A1-8
Las soluciones de esta ecuacin producen los siguientes

valores de desviacin:
dentro del arco
=
(17)
permite calcular el ngulo de gua cuando el punto de

referencia (S) ha recorrido una distancia F, a lo largo del tramo
recto del eje de la calle de rodaje.
Desviacin del centro del tren

de aterrizaje principal ( )
( R + d 2dR sin ) R ; y
( R + d + 2dR sin ) R ; o
si el valor de desviacin se expresa como porcentaje de la

longitud de referencia de la aeronave:
--- =
d
max F
= log tan ------------------ --2
d
fuera del arco

=
log tan --2
( 1 + X 2X sin ) X
(16)
en la que debe usarse el signo positivo en el caso de

desviacin por fuera del arco de crculo y el signo negativo
en el caso de desviacin dentro del arco de crculo.
El punto de referencia de la aeronave (S)

recorre una lnea recta
2.1.9 Cuando el punto de referencia (S) ha recorrido una

distancia F, a lo largo del tramo recto de la lnea de gua
(vase la Figura A1-6), el ngulo de gua ( ) ha alcanzado
el valor calculado en 2.1.3.1 y la desviacin del centro del
tren de aterrizaje principal (U) viene dada por la siguiente
frmula:
--- = sin
d
(18)
Resultados de los clculos anteriores

2.1.8 Una vez recorrida la curva, el punto de referencia
(S) sigue una trayectoria recta a lo largo del eje de la calle de
rodaje. El ngulo de gua se reduce progresivamente y el
centro del tren de aterrizaje principal describe una tractriz
(vase la Figura Al-6). Como resultado de ello, la frmula
2.1.10 Las ecuaciones establecidas ms arriba permiten

hallar el lugar geomtrico del centro del tren de aterrizaje
principal de una aeronave durante un viraje. Adems, permiten
trazar grficos similares a los que se presentan en las
Figuras Al-7, A1-9, A1-11, A1-14, A1-15, A1-16 y A1-17. En
la seccin 3 se indica el empleo de estos grficos como ayuda
para el diseo de superficies de enlace.
Lnea de gua
Desviacin tomada
del grfico ( )
U
Desviacin
inicial
( max)
Centro del tren de aterrizaje principal

max
F = Distancia recorrida por el punto de referencia
Figura A1-6. Desviacin del centro del tren de aterrizaje principal

cuando el punto de referencia recorre una lnea recta
Punto de
referencia

2.2
Determinacin de la trayectoria
con ayuda de grficos
1
2.2.1 Este mtodo entraa la determinacin de varias

posiciones sucesivas de la aeronave empleando los siguientes
parmetros:
A1-9
El punto de referencia (S) recorre un arco de crculo
2.2.3 Los grficos de la Figura A1-9 se han dibujado
para valores seleccionados de la relacin:
Radio del arco del crculo
Longitud de referencia de la aeronave
= ngulo de gua; y
= desviacin del tren de aterrizaje principal
y el trazado del lugar geomtrico del centro del tren de
aterrizaje principal, punto por punto, durante la maniobra de la
aeronave. El grfico obtenido debe comprobarse para verificar
si el ngulo de gua permanece dentro de los lmites admisibles correspondientes a la rueda de proa de la aeronave en
cuestin durante el viraje.
El punto de referencia de la aeronave (S)

recorre una lnea recta
R
d
Los grficos estn preparados para valores de R/d que varan

entre 0,5 y 10,0. Estos valores estn indicados en cada uno de
los grficos que indican:
a) la desviacin del centro del tren de aterrizaje principal;
b) el ngulo de gua (curva de trazos)
como funcin de los valores que adquiere el ngulo polar del
punto de referencia de la aeronave.
Ejemplo

2.2.2 En la Figura A1-7 se ilustra la desviacin del
centro del tren de aterrizaje principal con respecto a una lnea
recta, conocindose la desviacin inicial y la distancia
recorrida a lo largo de dicha lnea por el punto de referencia.
Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue un

arco de crculo de 27 m de radio, como se indica en la
Figura 1-10.
Fase 1.
Ejemplo
Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue
una lnea recta en una distancia de 40 m, como se indica en la
Figura A1-8.
Fase 1 .
Mdase la desviacin inicial segn se indica.

Desviacin inicial = 12 m = 66,7% de la longitud de referencia.
Fase 2.
La distancia de 40 m recorrida por el punto de

referencia es el 216,7% de la longitud de referencia.
Fase 3.
La desviacin del centro del tren de aterrizaje

principal despus de que el punto de referencia
se ha desplazado por la lnea recta, es el 8,75%
de la longitud de referencia, como se indica en
la Figura A1-7. La desviacin en esta posicin
es de 1,60 m.
1. Los grficos de las figuras A1-7, A1-9 y de la Tabla A1-1 fueron
preparados por Australia. Los grficos pueden aplicarse tambin a una

aeronave que efecta maniobras en un apartadero de espera o que sale
de un puesto de estacionamiento de aeronave.
Mdase la desviacin del centro del tren de

aterrizaje principal en el lugar en que el punto de
referencia comienza a trasladarse alrededor de la
curva.
Desviacin = 12,15 m = + 0,675 de la longitud
de referencia
R
27
--- = ------ = 1.5
d
18
Fase 2.
Calclese
Fase 3.
En la Figura A1-11, lase para R/d = 1,5 el

ngulo polar del punto de referencia
correspondiente a la desviacin obtenida en la
fase 1.
Desviacin = + 0,675
ngulo polar del punto de referencia = 27,5.
Fase 4.
Utilizando el ngulo polar del punto de

referencia que se ha obtenido en la fase 3,
trcese la lnea de referencia como se indica en
el diagrama.
Fase 5.
Eljanse ngulos polares convenientes del punto

de referencia, como se indica en el diagrama, y
lanse las desviaciones correspondientes de la
misma Figura A1-11.
Figura A1-7. ngulo de gua ( ) y desviacin ( ) del centro del tren de

aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una lnea recta
10
20
30
40
50
60
70
80
25
%
40
25%
100
%
30
125
20
%
35
%
15%
150
10%
175
sv
De
5%
200
=
in
c
a
i
u
git
on
l
la
de
er
225
250
275
300
325
Distancia recorrida por el punto de referencia, expresada como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave
75
55
50 %
%
45
%
50
%
60
ef
dd
er
90
95% %
90 %
85 0%
8 5%
7 0%
7
d
en
cia
Desviacin inicial a partir de la lnea recta, expresada como porcentaje de la longitud de referencia (d)
100
350
375
400
A1-10
65
%

A1-11
Desviacin tomada de la Figura A1-7 = 8,75%

de la longitud de referencia o sea 1,60 m
Centro del tren de aterrizaje principal
Desviacin inicial
12 m = 66,7% de
la longitud de
referencia
Centro del tren de

S
Punto de referencia
Punto
de
referencia
Distancia recorrida por el punto de referencia

40 m = 216,7% de la longitud de referencia
Figura A1-8. Ejemplo de la desviacin del centro del tren de aterrizaje

principal (U) cuando el punto de referencia recorre una lnea recta
ngulo polar del punto Desviacin del centro
de referencia de la
aeronave
principal
Fase 6.
Fase 7.
94
0,125 de la longitud
de referencia = 2,25 m
142
0,285 de la longitud
A base de las desviaciones obtenidas en la fase

5, trcese el lugar geomtrico del centro del tren
de aterrizaje principal como se indica en el
diagrama.
Leyendo los valores que figuran en las lneas de
puntos de los grficos, pueden obtenerse los
ngulos de gua correspondientes a cualquier
ngulo polar seleccionado del punto de referencia.
entre la rueda de proa y el eje que pasa por el tren de aterrizaje

principal) pueden obtenerse en la Tabla A1-1 los ngulos de
deflexin de la rueda de proa correspondientes a cualquier
ngulo de gua dado.
Ejemplo
Una aeronave con una longitud de referencia de 55 m y una
base de ruedas de 36,6 m despus de recorrer un arco de
crculo, forma un ngulo de gua de 77,778.
Fase 1.
X = 55
36,6
ngulos de deflexin de la rueda de proa ( )

2.2.4 Conociendo la relacin X entre la longitud de
referencia y la base de las ruedas de la aeronave, (distancia
= 1,5
Fase 2.
En la Tabla A1-1, bsquese la columna correspondiente a X = 1,5.
Fase 3.
Lase en la Tabla A1-1 el ngulo de deflexin

de la rueda de proa correspondiente al ngulo de
gua de 77,778, es decir, el ngulo de deflexin
de la rueda de proa es de 72.
Fase 4.
Debe comprobarse entonces que no se ha

excedido el ngulo mximo de deflexin de la
rueda de proa de la aeronave. Si se hubiese
excedido dicho ngulo, debera tomarse un valor
superior para el radio de la lnea de gua
(aplicando el proceso que se describe en 3.2.4
cuando R < d), y as la superficie de enlace
resultar mayor, aunque en algunos casos sera
preferible disear de nuevo la calle de rodaje,
empleando un radio mayor para la curva del eje
de la misma.
p. ej.: ngulo polar del punto de referencia = 142

ngulo de gua = 36,2
Nota. En los grficos, una lnea de puntos para el
ngulo de gua corresponde a una lnea continua que
representa la desviacin del tren de aterrizaje principal.
Cuando la desviacin del tren de aterrizaje principal se
indica con una lnea de puntos y trazos, debe leerse el
ngulo de gua en la lnea de puntos y trazos
correspondiente.
Calclese el valor de la relacin X.
Desviacin del centro del tren de aterrizaje principal

expresada en decimas de la longitud de referencia /d
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0

20
20
60
80 100 120 140 160 180
40
ngulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
B. R = 0,60
d
220
200
200
40
60
80 100 120 140 160 180
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
ngulo de gua
ngulo de gua

aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una lnea en crculo
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
20
30
40
50
60
70
80
1.0
0.9
0.8
0.7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260

D. R = 0,70
d
40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240

20 40
20
C. R = 0,65
d
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
20
30
40
50
60
70
80
90
ngulo de gua
ngulo de gua
90
A. R = 0,55
d
A1-12
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0


40
200
240
280
80
120
160
F. R = 0,80
d
320
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
E. R = 0,75
d
ngulo de gua
ngulo de gua

aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una lnea en crculo (cont.)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
20
30
40
50
60
70
80
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
90
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
50
40
100
150
200
250
300
H. R = 0,90
d
80
120
160
200
240
280
G. R = 0,85
d
350
320
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
20
30
40
50
60
70
80
90
ngulo de gua
ngulo de gua
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0

A1-13
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0


K. R = 1,0
d
100
150
200
250
300
350
400
450
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800
50
90
ngulo de gua
ngulo de gua
10
20
30
40
50
60
70
80

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
40
50
280
80
120
160
200
240
M. R = 2,0
d
100
150
200
300
350
400
250
L. R = 1,5
d
320
450
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
20
30
40
50
60
70
80
90
ngulo de gua
ngulo de gua
J. R = 0,95
d
A1-14
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0

20
20
40
60
40
80
100 120
140 160
O. R = 3.0
d
180

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
200
60 80 100 120 140 160 180 200 220 240

10
20
30
40
50
60
70
80
90
ngulo de gua
ngulo de gua
N. R = 2,5
d
P. R = 3.5
d
20
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Q. R = 4.0
d
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
0 10
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0

60
70
80
90
60
70
80
90
10
20
30
40
50
ngulo de gua
0
10
20
30
40
50
ngulo de gua
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0

A1-15
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0


10
10
20
20
40
60
30
50
70
80
S. R = 5,0
d
90
50 60
70 80 90 100 110
30 40
60
70
80
90
ngulo de gua

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
20
30
40
ngulo de gua
50
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0

0
10
10
20
30
40
60
50
U. R = 6,0
d
30
50
20
40
60
70
T. R = 5,5
d
70
80
60
70
80
90
60
70
80
90
10
20
30
40
50
ngulo de gua
0
10
20
30
40
50
ngulo de gua
R. R = 4,5
d
A1-16
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0


10
10
30
50
20
40
X. R = 7,0
d
20
30
40
50
60
60
90
ngulo de gua
ngulo de gua
40
50
60
70

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
20
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0

80
30
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
10
20
30
40
Z. R = 8,0
d
10
50
30
20
40
Y. R = 7,5
d
50
60
70
80
90
60
70
80
90
10
20
30
40
50
ngulo de gua
0
10
20
30
40
50
ngulo de gua
V. R = 6,5
d

A1-17
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0


10
30
40
20
AB. R = 9.0
d
40
10
20
30
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0

ngulo de gua
ngulo de gua

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
20
30
40
50
60
70
80
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
90
10
20
30
AD. R = 10.0
d
10
20
30
AC. R = 9.5
d
40
40
60
70
80
90
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
20
30
40
50
ngulo de gua
ngulo de gua
AA. R = 8.5
d
A1-18

Centro del tren de

aterrizaje principal (U)
Desviacin medida
12,15 m = +0,675 de la longitud referencia
r
de
ea
Ln
Lugar
cia
ren
efe
Punto de referencia
A1-19
94
27
5
o
geomtric
Tomado de la figura A1-11
142
O
tro
cen
tre
del
nd
ea
aje
riz
ter
Desviacin tomada de la
Figura A1-11 = 0,125
de la longitud de
referencia = 2,25 m
ngulos seleccionados
Desviacin tomada de la Figura A1-11 =

0,285 medida desde la longitud
ngulo de viraje
Tomado de la figura A1-11
= 362
Figura A1-10.
Ejemplo de lugar geomtrico del centro del tren de aterrizaje principal

cuando el punto de referencia recorre un arco de crculo
Desviacin del tren de aterrizaje principal expresada en dcimas de la longitud de referencia
Figura A1-11.
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
10
20
30
40
50
60
70
80
90
A1-20
ngulo de gua ()

3.
DISEO DE SUPERFICIES DE ENLACE

3.1
A1-21
Fase 1.
De la Figura A1-9M, para R/d = 2, obtngase:

a) el valor del ngulo polar para el punto de
referencia (S) al comienzo del viraje, siendo
O el correspondiente ngulo de gua ( );
Mtodo grfico
3.1.1 El mtodo grfico consiste en determinar la

superficie de enlace directamente sobre el plano. La nica
precaucin que conviene tomar es que la escala que se elija sea
lo suficientemente grande, a fin de que la precisin del dibujo
sea adecuada. Este plano puede trazarse en etapas sucesivas,
como se describe a continuacin:
b) el valor correspondiente a la desviacin del

centro de aterrizaje principal expresada en
dcimas de la longitud de referencia, que da
0,235. A continuacin, antense algunos
valores /d y
para una secuencia de S
(p. ej., en incrementos de 20). Trcese despus la lnea de referencia y a continuacin
distribyanse los puntos como se describe en
la fase 3.
a) trazado de los ejes de las calles de rodaje (o pistas) que

han de conectarse;
b) trazado de los bordes de las calles de rodaje o pistas
que deben figurar en el plano;
/d
c) trazado, punto por punto, de la trayectoria del centro

del tren de aterrizaje principal para el tipo ms exigente
de aeronave;
43
60
80
100
120
133
d) diseo de la superficie de enlace.

3.1.2 La trayectoria del centro del tren de aterrizaje
principal puede trazarse empleando los grficos de las
Figuras A1-7 y A1-9, como se describe en 2.2. La superficie
de enlace puede tener diversos diseos siempre que se cumpla
con las distancias libres mnimas que se indican en la
Tabla A1-1. Para asegurarse de que se cumplen estas condiciones, un mtodo prctico consiste en trazar una curva
paralela a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje
principal de la aeronave, que est ubicado a una distancia igual
a (T/2 + M), y a continuacin disear la superficie de enlace
partiendo de esta nueva curva.
Ejemplo: Diseo de una superficie
de enlace por el mtodo grfico
Cambio de direccin de la calle

de rodaje 90
Radio del eje de la calle de
rodaje (R)
Anchura de la calle de
rodaje (X)
Longitud de referencia de la
aeronave (d)
Ancho de va del tren de
aterrizaje de la aeronave (T)
Margen de seguridad (M)
Fase 2.
--d
F
--d
Fase 3.
+0,235
+0,03
0,11
0,19
0,22
0,24
13
21
25
27
28
La Figura A1-7 permite encontrar los siguientes

valores de /d para una secuencia de F/d, para la
desviacin inicial /d = sen 28 = 0,47.
0,47
0,35
0,25
0,15
0,10
0,05
0,34
0,69
1,21
1,62
2,31
Las curvas pueden trazarse de la manera

siguiente:
a) trcese la lnea de referencia como se indica
en la Figura A1-12;
Datos
(m)
36,6
23,0
18,3
8,0
4,5
2. Los grficos contenidos en esta seccin fueron preparados por el

Reino Unido.
b) para cada valor de S elegido en la fase 1,

selese el punto correspondiente de U. Para
ello, hllese el punto S sobre la lnea de
gua, trcese el eje longitudinal de la
aeronave con el ngulo de gua
correspondiente y se-lese el punto U a
una distancia d = 18,3 m a partir de S.
Empleando los valores de /d de la fase 1,
comprubese la precisin del trazado;
c) donde el punto de referencia S sigue nuevamente una lnea recta despus de haber
salido del viraje, empleando los valores de
/d y F/d de la fase 2, trcese el lugar
geomtrico del centro del tren de aterrizaje,
como se indica en la Figura A1-12;
Lnea de gua
Calle de rodaje
Eje
M
Figura A1-12.
Oi
43
Ui
(Fase 1)
R = 36,6 m
ie
la superfic
Radio de = 31,7 m
de enlace
Si
Uj
Sj
(Fase 2)
X = 23 m
Fj (Fase 2)
A1-22
cia
en
fe er
er
ad
e
Ln
Mtodo grfico para el diseo de la superficie de enlace

d) sobre una perpendicular al eje longitudinal
de la aeronave trazada desde U, selese una
distancia hacia el interior del viraje igual a
(T/2 + M) = 4 + 4,5 = 8,50 m por cada
posicin elegida de U. La lnea que pasa por
estos puntos es la curva paralela a la
trayectoria del centro del tren de aterrizaje
principal. Este es el lmite terico mnimo
para la superficie de enlace.
Nota. Si la calle de rodaje pudiera ser utilizada por
aeronaves en ambos sentidos, trcese, asimismo, la curva
pertinente.
e) eljase un diseo de superficie de enlace que
pueda demarcarse fcilmente. Como regla,
es preferible elegir un trazado compuesto de
secciones rectas y un arco de crculo. En el
caso en cuestin, un arco con un radio
de 31,7 m es el trazado ms fcil (vase la
Figura A1-12).
Fase 4.
Comprubese la validez del diseo, Figura

A1-12:
a) la distancia libre es de 4,50 m de acuerdo
con el mnimo recomendado en el Anexo 14,
Captulo 3 (vase la Tabla A1-1); y
b) el valor mximo (28) del ngulo de gua es
compatible con los lmites operacionales de
deflexin de la rueda de proa para todos los
tipos de aeronaves que probablemente utilizarn el aerdromo.
3.2
Mtodo de arco y tangente
3.2.1 La trayectoria del centro del tren de aterrizaje

principal de una aeronave durante un viraje es una curva
compleja, pero se aproxima a un arco de crculo y sus
tangentes. El diseo de una superficie de enlace que se ajuste
estrechamente a la trayectoria del tren de aterrizaje principal y
tenga en cuenta el margen de seguridad requerido, puede
obtenerse empleando:
A1-23
Para trazar la superficie de enlace, es suficiente conocer el
radio (r) del arco y la longitud (l) de los extremos cuneiformes
de la superficie de enlace (vase la Figura A1-13).
Determinacin del radio de la superficie de enlace (r)
3.2.2
El radio de la superficie de enlace equivale a:
T
r = R ( max + M + --- )
2
siendo
R =
radio del eje de la calle de rodaje tomado como

lnea de gua
mx= valor mximo de la desviacin del tren de aterrizaje
principal
M=
margen mnimo de seguridad
T=
ancho de va del tren de aterrizaje principal.
3.2.3 El valor mximo de la desviacin del tren de
aterrizaje principal mx depende de la longitud de referencia
(d), del radio de curvatura del eje de la calle de rodaje (R) y
del rgimen de cambio de direccin. Este valor mximo se
obtiene de la Figura A1-14 como porcentaje de la longitud de
referencia de la aeronave para cualquier valor de la relacin
R/d comprendido entre 1 y 5.
3.2.4 Cuando la longitud de referencia de la aeronave (d)
es superior al radio de la curva del eje (R), debera utilizarse
una lnea de gua ficticia con un valor para el radio igual a la
longitud de referencia, suponiendo que R/d = 1. A efectos de
trazar los extremos cuneiformes, deberan sealarse los puntos
en los que esta lnea de gua se une al tramo recto del eje de la
calle de rodaje (vase 3.2.8).
Determinacin de la longitud
de los extremos cuneiformes
3.2.5 En el punto donde la desviacin del tren de
aterrizaje principal pasa a ser inferior a la desviacin mxima
admisible sin superficie de enlace, sta deja de ser necesaria:
X
T
= --- ( M + --- )
2
2
a) un arco concntrico con el eje de la calle de rodaje, a

efectos de proporcionar la anchura adicional necesaria
de pavimento en la parte interior del viraje; y
siendo
b) una tangente en cada extremo del arco, formando un
extremo cuneiforme en la superficie de enlace, a fin de
tener en cuenta la desviacin residual del tren de
aterrizaje principal.
X = anchura de la calle de rodaje

M = margen mnimo de seguridad
T = ancho de va del tren de aterrizaje principal.
Fin de la seccin
curva de la lnea
de gua
Q1
Extremo cuneiforme
Superficie
de
enlace
Q2
Extremo cuneiforme
Trayectoria de los puntos situados

a 4,5 m de las nuedas interiores
del tren de aterrizaje principal
Eje de la calle de rodaje

(Lnea de gua seguida por el punto de referencia de la aeronave)
Fin de la seccin curva

de la lnea de gua
A1-24
Figura A1-13. Diseo de una superficie de enlace por el mtodo de arco y tangente
mostrando la separacin requerida y la superficie de enlace calculada

A1-25
5,0
5,0
Las cifras que figuran en las curvas indican

la desviacin mxima expresada
como porcentaje de la longitud
de referencia.
10
Nota: Para relaciones R/d inferiores a 1,0 vase 3.2.4

4,5
4,5
12
12
12
4,0
Relacin radio de la lnea de gua/longitud de referencia = R/d
4,0
14
3,5
16
14
14
16
16
3,0
3,5
3,0
18
18
20
20
18
2,5
22
22
20
24
24
22
2,0
26
26
24
1,5
30
30
32
32
28
34
30
36
32
38
40
34
36
38
40
42
44
46
48
50
1,0
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
Cambio de direccin de la calle de rodaje
Figura A1-14.
2,0
28
28
26
2,5
Desviacin mxima ( mx) del centro del tren de aterrizaje principal
140
1,5
1,0
150
A1-26
La desviacin residual se alcanza al final del viraje, cuando el

punto de referencia (S) ha recorrido, a lo largo del eje de la
calle de rodaje en lnea recta, una distancia F que se obtiene de
la ecuacin (17) en 2.1.3.1. Por lo tanto, la longitud de cada
extremo cuneiforme de la superficie de enlace es:
l=Fd
3.2.6
La ecuacin (17) permite expresar F como funcin de:
a)
, ngulo de gua residual correspondiente a , como se

obtiene en 3.2.5; y
b)
mx, valor mximo del ngulo de gua durante un

viraje. Este valor se alcanza cuando es igual a mx,
como se indica en la Figura A1-14.
El empleo de grficos preestablecidos evita todo clculo. El

ngulo de gua residual alcanzado cuando la desviacin es
igual a la desviacin mxima admisible sin superficie de
enlace, se obtiene de la Figura A1-15. (Se suministran valores
que cubren longitudes de referencia entre 12 y 60 m). El valor
mximo del ngulo de gua durante un viraje se obtiene de
la Figura A1-16, empezando por el valor del cambio de
direccin de la calle de rodaje hasta la curva de R/d
correspondiente y leyendo a la izquierda el ngulo de gua.
Finalmente, la Figura A1-17 permite convertir los valores del
ngulo de gua en desplazamientos a lo largo de la lnea de
gua recta.
3.2.7 Debe asegurarse que el ngulo de gua no exceda el
ngulo mximo de deflexin de la rueda de proa de las aeronaves que hayan de utilizar el aerdromo. Si se excediera
dicho ngulo, debern aumentarse el radio de curvatura de la
lnea de gua y las dimensiones de la superficie de enlace.
Nota. Como el punto de referencia no coincide en
general con la rueda de proa, esto introduce un pequeo
error. Este error no plantea riesgos para la seguridad.
Trazado de la superficie de enlace
3.2.8 La superficie de enlace necesaria se obtiene de la
manera siguiente:
a) Trcese un arco concntrico con el eje de la calle de
rodaje empleando el radio (r) (o, si fuese necesario, un
arco concntrico con la lnea de gua ficticia que se
menciona en 3.2.4).
b) A lo largo del borde interior de la calle de rodaje,
mrquense los puntos Q1 y Q2 a la distancia l a partir
del tramo curvo de la lnea de gua, como se indica en
la Figura A1-13.
c) A partir de los puntos obtenidos en b) y con el radio (r)

trcense las tangentes del arco.
3.2.9 El mtodo de arco y tangente est ilustrado en el
Ejemplo 1.
Variante del mtodo de arco y tangente
3.2.10 Puede lograrse una mayor precisin para calcular
la superficie de enlace necesaria empleando dos lneas de
acuerdo. El segundo punto se obtiene calculando nuevamente
la desviacin mxima admisible sin superficie de enlace
pero empleando un margen de seguridad inferior. El
mtodo prctico y el resultado obtenido se ilustran en el
Ejemplo 2.
3.3
Mtodo de grficos de lectura rpida
3.3.1 Los grficos de lectura rpida permiten disear las

superficies de enlace de las calles de rodaje de manera
relativamente sencilla, a condicin de que se adopten valores
constantes para ciertas variables:
la anchura de la calle de rodaje y la distancia libre
mnima: correspondientes a la letra de clave de la pista
ms larga del aerdromo;
la longitud de referencia y el ancho de va del tren de
aterrizaje: correspondientes al tipo de aeronave ms
exigente que utilice el aerdromo.
3.3.2 La Figura A1-20 se ha preparado para un tipo
particular de aeronave, el B747, y se han trazado a base de los
siguientes valores constantes, como se recomienda en el
Anexo 14:
X anchura de la calle de rodaje = 23 m
M distancia libre mnima = 4,5 m
y tomando como lnea de gua el eje de la calle de rodaje. De
acuerdo con las disposiciones del Anexo 14, el punto de
referencia seleccionado est situado verticalmente debajo del
puesto de pilotaje. Los siguientes valores constantes se
refieren a dicho tipo de aeronave:
Parmetro
B747
(m)
Longitud de referencia
de la aeronave (d)
27,7
Ancho de va del tren

de aterrizaje (T)
12,8

3.3.3 El borde de la superficie de enlace (Figura A1-21)
se determina de la manera siguiente:
Fase 1.
En primer lugar se determina el radio del arco

de la superficie de enlace (r) marcando en el
grfico A de la Figura A1-20 el punto
correspondiente al cambio de direccin de la
calle de rodaje y del radio de la curva del eje. El
valor obtenido por interpolacin entre las curvas
trazadas para valores redondeados de r se
emplea para trazar un arco concntrico con la
lnea de gua.
A1-27
Fase 2.
La distancia recorrida (F) desde el punto en que

la superficie de enlace resulta innecesaria, se
obtiene de la misma manera por medio del
grfico B de la Figura A1-20. Esto proporciona
la distancia desde el punto en que el borde
interno de la calle de rodaje pasa a ser
nuevamente recto.
Fase 3.
Se trazan tangentes al arco de modo que corten

al borde de la calle de rodaje al final de la
distancia recorrida (F). La lnea que se obtiene
es la superficie de enlace necesaria, como se
indica en la Figura A1-21.
A1-28
40
35
45
12
15
20
25
Metros
30
10
12
18
24
30
36
42
48
54
Metros
Longitud de referencia de la aeronave
Figura A1-15 ngulo de gua ( ) y desviacin ( ) del centro del tren de aterrizaje principal
(Las cifras y las lneas de pendiente representan los ngulos de gua)
60

A1-29
60
55
Para una relacin R/d inferior
a 1,0 vase 3.2.4
50
d
R/
1,0
45
1,2
40
ngulo de viraje
1,4
35
1,6
1,8
30
2,0
R/d
2,2
25
2,4
2,6
2,8
20
R/d 3,0
3,5
15
R/d 4,0
4,5
R/d 5,0
10
0
0
20
40
Figura A1-16.
60
80
100
120
Aumento de un ngulo de gua durante un viraje
140
160
A1-30

60
55
ngulo remanente durante la

salida del viraje
0 1 2 3 4
0
4,22 3,53 3,12 2,83
1 6,55 4,13 3,48 3,09 2,80
2 5,85 4,04 3,43 3,05 2,77
3 5,44 3,96 3,39 3,02 2,75
4 5,15 3,89 3,34 2,99 2,73
5 4,93 3,82 3,30 2,96 2,71
6 4,74 3,75 3,26 2,93 2,69
7 4,59 3,69 3,23 2,91 2,67
8 4,45 3,63 3,19 2,88 2,64
9 4,33 3,58 3,15 2,85 2,62
50
40
35
d
itu
ng
Lo
30
Notas 1. Para longitudes de referencia superiores a 30 m emplense las

efe
cifras encuadradas de las curvas y del eje de absisas.
re
nc
2. Para ngulos pequeos, el recorrido a lo largo del eje puede
ia
27 30
obtenerse multiplicando las cifras de la tabla anterior por la
m
longitud de referencia.
24 m
60
5
m 4
m 48
4
m 2
36
30
de
25
20
21 18
ngulo remanente durante la salida del viraje
45
m
15
m
12
15
9m
10
5
Para ngulos de gua inferiores a 5 vase la Nota 2 y la tabla.

0
0
12
18
24
30
60
36
72
42
84
48
96
54
108
60
120
66
132
72
144
Metros
Distancia recorrida por el punto de referencia a lo largo de la lnea de gua recta
Figura A1-17.
Disminucin del ngulo de gua al trmino del viraje
78
156
84
168
90
180

Ejemplo 1:
A1-31
Diseo de superficie de enlace empleando el mtodo de arco y tangente

Datos
(metros)
Cambio de direccin de la calle de rodaje 135

Radio del eje de la calle de rodaje (R)
42
Anchura de la calle de rodaje (X)
23
Longitud de referencia de la aeronave (d)
22
Ancho de va del tren de aterrizaje de la aeronave (T)

R
Relacin
=
d
4,5
42
= 1,9
22
Desviacin mxima (Figura Al-14): 27% de d.
mx = 6 m
T
Radio del arco de la superficie de enlace r = R ( mx +
+ M)
2
Desviacin mxima sin superficie de enlace =
X
T
(M +
)
2
2
42 (6 + 4 + 4,5) = 27,5 m
11,5 (4,5 + 4) = 3 m
De acuerdo con la Figura A1-15, esto equivale a un ngulo de gua de 7,6.

De la Figura A1-16 obtngase el ngulo de gua al final del viraje
(135, R/d = 1,9). Resultado = 31.
Estos ngulos de gua se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por
medio de la Figura Al-17. El valor 7,6 proporciona una distancia L1 y 31
una distancia L2. La diferencia L3 entre L1 y L2 es la distancia que debe
recorrer el punto de referencia para reducir el ngulo de gua de 31 a 7,6.
La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al
final de la curva, se obtiene restando de L3 la longitud de referencia.
L1 = 47,9 m
L2 = 16,5 m
L3 = 31,4 m
31,4 22 = 9,4 m
Trazado
1. Trcese un arco de 27,5 m de radio con centro en 0 (centro de la curva de la calle de rodaje).
2. Mrquense puntos en el borde interior de la calle de rodaje a una distancia de 9,4 m del final de la curva.
3. Trcense lneas desde esos puntos que sean tangentes al arco.
11,5 m
42 m
de rodaje
calle
la
e
al d
gin
i
r
o
de
Superficie enlace calcu
rde
lada
Bo
e
de rodaj
calle
la
de
Eje
9,4
m
Trayectoria del punto a 4,5 m

de las ruedas interiores
principal
A1-32
5m
27,
Figura A1-18. Diseo tpico de una superficie de enlace

por el mtodo de arco y tangente (vase el Ejemplo 1)
9,4 m

Ejemplo 2:
A1-33
Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia y gran ancho de va
Datos
(metros)
Cambio de direccin de la calle de rodaje 90

Radio del eje de la calle de rodaje (R)
34,3
Anchura de la calle de rodaje (X)
23
Longitud de referencia de la aeronave (d)
25,6
Ancho de va del tren de aterrizaje de la aeronave (T)
13,1
4,6
Para obtener el primer punto de la superficie de enlace

Relacin
R
=
d
34,3
= 1,34
25,6
Desviacin mxima (Figura A1-14): 32,6% de d.
Radio del arco de la superficie de enlace r =
mx = 8,3 m
R ( max +
T
+ M)
2
X
T
(M +
)
2
2
34,3 (8,3 + 6,6 +4,6) =

14,8 m
11,5 (4,6 + 6,6) = 0,3 m
Segn la Figura A1-15, este valor equivale a un ngulo de gua de 0,7

De la Figura A1-16 obtngase el ngulo de gua al final
del viraje (90, R/d = 1,34) = 39.
Estos ngulos de gua se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por medio de la
Figura A1-17. El valor 0,7, est por debajo de las curvas del grfico y por lo tanto debe
emplearse la tabla; en la interseccin de la columna 0 y el incremento de 0,7 se obtiene
la cifra de 4,59. La distancia recorrida es 4,59 d = L1. Por medio del grfico se obtiene
el valor de L2 correspondiente a 39.
La diferencia L3 entre L1 y L2 es el recorrido del punto de referencia
para pasar de 39 a 0,7.
La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final
de la curva, se obtiene restando de L3 la longitud de referencia.
L1 = 4,59 25,6= 117,5 m
L2 = 12,5 m
L3 = 105 m
105 25,6 = 79,4 m
A1-34
Datos
(metros)
Para obtener el segundo punto de la superficie de enlace
El segundo punto de la superficie de enlace se obtiene calculando nuevamente
los datos anteriores y empleando un valor M inferior para el margen de seguridad.
Los siguientes pasos no cambian:
a) Relacin R/d = 1,34
b) Desviacin mxima mx = mx = 8,3 m
c) ngulo de gua al final del viraje = 39
d) El recorrido del punto de referencia para reducir 39 es L2 = 12,5 m
El nuevo valor elegido para el margen de seguridad (M1) = 1,5 m
X
T
(M1 +
)
2
2
De acuerdo con la Figura A1 15 esto equivale a un ngulo de gua de 7,5

que se convierte (Figura A1-17) en un recorrido L1 del punto de referencia.
La diferencia L3 entre L1 y L2 es el recorrido del punto de referencia para
pasar de 39 a 7,5.
La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final
de la curva se obtiene restando de L3 la longitud de referencia.
Este punto proporciona un margen de seguridad de 1,5 m. Dado que
se requieren 4,6 m, la superficie de enlace final debe pasar 3,1 m
ms al interior de este punto.
Trazado
1. Trcese un arco de 14,8 m de radio con centro en O (centro de la curva de la calle de
rodaje)
2. Mrquense puntos a una distancia de 17,4 m del final de la curva en el borde interno de la
calle de rodaje.
3. Trcense arcos de 3,1 m de radio, con centro en los puntos indicados en 2.
4. Trcense las tangentes comunes a los arcos que se describen en 1 y 3.
5. Mrquense puntos a una distancia de 79,4 m del final de la curva y en el borde interno de
la calle de rodaje.
6. A partir de esos puntos trcense lneas como tangentes a los arcos que se describen en 3.
11,5 (1,5 + 6,6) = 3,4 m
L1 = 55,5 m
L3 = 55,5 12,5 = 43 m
43 25,6 = 17,4 m
Trayectoria del punto

a 4,6 m de las ruedas
interiores del tren de
Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia

y gran anchura de va del tren de aterrizaje (vase Ejemplo 2)
79,4 m
11,5 m
d
Eje
Borde
or
igin
al
el
alle
ac
Superficie de enla
3,1 m R
ce
com
pue
adius
sta
Superficie de enlace simp
le
Figura A1-19.
17,4 m
rodaje
3,1 m
79,4 m
compuesta
Superficie de enlace
simple
Rad.
17,4 m
Trayectoria del punto a 4,6 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal
14,8 m
Radius
a je
e rod
de
calle
e la

A1-35
A1-36

Grfico A Radio del arco de la superficie de enlace (r)
150
140
90
93 m
87 m
90 m
78 m
81 m
84 m
75 m
69 m
72 m
63 m
66 m
54 m
57 m
60 m
100
48 m
51 m
110
42 m
45 m
120
r = 15 m
18 m
21 m
24 m
27 m
30 m
33 m
36 m
39 m
130
80
70
60
50
40
30
20
30 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111
Radio del eje de la calle de rodaje (metros)
46.5 m
48 m
49.5 m
51 m
52.5 m
54 m
55.5 m
57 m
58.5 m
60 m
61.5 m
63 m
64.5 m
120
72 m
70.5 m
69 m
67.5 m
66 m
130
75 m
140
78 m
150
1 = 81 m
Grfico B Distancia recorrida (F)
110
100
90
80
70
60
50
40
30
45 m
m
43.5
20
33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111
Radio del eje de la calle de rodaje (metros)
Figura A1-20.
Grfico de lectura rpida para Boeing 747 (puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje)

A1-37
I1
I2
F2
I2
F1
requerida
I1
Figura A1-21.
Diagrama de superficie de enlace de calle de rodaje
requerida
A1-38

Tabla A1-1. Relacin entre ngulo de gua y
ngulo de reflexin de la rueda de proa
ngulo de
reflexin de la
rueda de proa
()
X = 1.0
X = 1.1
X = 1.2
X = 1.3
X = 1.4
X = 1.5
X = 1.6
X = 1.7
X = 1.8
X = 1.9
X = 2.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
0.500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
5.000
0.550
1.100
1.650
2.200
2.750
3.299
3.849
4.399
4.948
5.497
0.600
1.200
1.800
2.400
2.999
3.599
4.198
4.797
5.395
5.993
0.650
1.300
1.950
2.599
3.249
3.898
4.546
5.194
5.842
6.489
0.700
1.400
2.100
2.799
3.498
4.196
4.894
5.591
6.288
6.983
0.750
1.500
2.249
2.998
3.747
4.495
5.242
5.988
6.733
7.476
0.800
1.600
2.399
3.198
3.996
4.793
5.589
6.384
7.177
7.969
0.850
1.700
2.549
3.397
4.245
5.091
5.936
6.779
7.621
8.460
0.900
1.800
2.699
3.597
4.494
5.389
6.283
7.174
8.063
8.949
0.950
1.899
2.848
3.796
4.742
5.686
6.629
7.568
8.505
9.438
1.000
1.999
2.998
3.995
4.991
5.984
6.974
7.961
8.945
9.925
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
5.500
6.000
6.500
7.000
7.500
8.00
8.500
9.000
9.500
10.000
6.046
6.595
7.144
7.692
8.240
8.788
9.336
9.883
10.430
10.977
6.591
7.188
7.785
8.382
8.978
9.573
10.167
10.761
11.355
11.947
7.135
7.780
8.425
9.069
9.712
10.354
10.995
11.635
12.273
12.911
7.677
8.371
9.063
9.754
10.443
11.131
11.818
12.502
13.185
13.867
8.219
8.959
9.698
10.436
11.171
11.904
12.635
13.364
14.091
14.815
8.758
9.546
10.331
11.115
11.895
12.673
13.448
14.220
14.989
15.755
9.296
10.131
10.962
11.790
12.615
13.437
14.255
15.070
15.880
16.686
9.833
10.713
11.590
12.463
13.332
14.196
15.057
15.912
16.763
17.609
10.368
11.293
12.215
12.132
14.044
14.951
15.852
16.748
17.638
18.522
10.900
11.871
12.837
13.797
14.751
15.700
16.642
17.577
18.505
19.425
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
13.5
14.0
14.5
15.0
10.500
11.000
11.500
12.000
12.500
13.000
13.500
14.000
14.500
15.000
11.523
12.069
12.612
13.160
13.705
14.249
14.793
15.337
15.880
16.423
12.539
13.130
13.720
14.309
14.898
15.485
16.071
16.657
17.241
17.825
13.547
14.181
14.815
15.447
16.077
16.706
17.333
17.959
18.583
19.205
14.546
15.223
15.899
16.572
17.243
17.912
18.578
19.242
19.904
20.563
15.536
16.255
16.971
17.684
18.394
19.101
19.805
20.505
21.203
21.896
16.517
17.276
18.031
18.583
19.530
20.274
21.013
21.748
22.479
23.206
17.488
18.286
19.079
19.867
20.650
21.429
22.202
22.970
23.733
24.490
18.449
19.284
20.113
20.937
21.754
22.566
23.371
24.170
24.963
25.748
19.399
20.270
21.134
21.992
22.842
23.685
24.520
25.348
26.168
26.981
20.339
21.244
22.142
23.031
23.912
24.784
25.648
26.503
27.350
28.187
15.5
16.0
16.5
17.0
17.5
18.0
18.5
19.0
19.5
20.0
15.500
16.000
16.500
17.000
17.500
18.000
18.500
19.000
19.500
20.000
16.965
17.506
18.047
18.588
19.128
19.667
20.206
20.745
21.282
21.820
18.407
18.988
19.568
20.147
20.725
21.301
21.876
22.450
23.023
23.594
19.825
20.444
21.061
21.675
22.288
22.899
23.508
24.115
24.719
25.322
21.219
21.873
22.524
23.172
23.818
24.460
25.100
25.737
26.371
27.001
22.587
23.273
23.957
24.636
25.312
25.984
26.652
27.316
27.976
28.633
23.928
24.645
25.358
26.066
26.770
27.469
28.162
28.851
29.535
30.214
25.242
25.988
26.728
27.463
28.192
28.915
29.632
30.343
31.048
31.747
26.528
27.300
28.066
28.825
29.577
30.321
31.059
31.790
32.514
33.231
27.785
28.582
29.371
20.152
30.924
31.689
32.445
33.194
33.934
34.666
29.015
29.834
30.644
31.444
32.235
33.017
33.790
34.553
35.308
36.052
20.5
21.0
21.5
22.0
22.5
23.0
23.5
24.0
24.5
25.0
20.500
21.000
21.500
22.000
22.500
23.000
23.500
24.000
24.500
25.000
22.356
22.892
23.427
23.962
24.496
25.029
25.561
26.093
26.625
25.155
24.164
24.733
25.300
25.866
26.430
26.993
27.554
28.114
28.673
29.230
25.922
26.520
27.116
27.710
28.301
28.891
29.478
30.062
30.644
31.224
27.629
28.254
28.876
29.494
30.109
30.722
31.330
31.936
32.539
33.128
29.285
29.933
30.577
31.218
31.854
32.485
33.113
33.737
34.356
34.971
30.889
31.558
32.221
32.880
33.534
34.183
34.826
35.465
36.098
36.726
32.440
33.127
33.808
34.483
35.152
35.814
36.471
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66.088
66.558
67.027
64.757
65.207
65.655
66.102
66.549
66.994
67.438
67.881
68.323
68.764
64.481
66.907
67.332
67.775
68.177
68.598
69.017
69.435
69.852
70.267
67.995
68.400
68.802
69.204
69.603
70.001
70.398
70.793
71.186
71.578
69.334
69.719
70.101
70.482
70.861
71.238
71.614
71.988
72.360
72.731
70.526
70.892
71.255
71.617
71.977
72.336
72.692
73.047
73.400
73.752
71.592
71.941
72.287
72.632
72.975
73.315
73.654
73.992
74.327
74.661
72.551
72.884
73.214
73.543
73.870
74.195
74.518
74.839
75.159
75.476
73.418
73.736
74.052
74.366
74.678
74.988
75.296
75.603
75.908
76.211
74.205
74.509
74.812
75.112
75.411
75.707
76.002
76.295
76.586
76.876
65.5
66.0
66.5
67.0
67.5
68.0
68.5
69.0
69.5
70.0
65.500
66.000
66.500
67.000
67.500
68.000
68.500
69.000
69.500
70.000
67.496
67.964
68.432
68.899
69.336
69.832
70.298
70.763
71.227
71.692
69.205
69.644
70.082
70.520
70.956
71.392
71.827
72.251
72.695
73.127
70.681
71.095
71.506
71.917
72.327
72.735
73.143
73.549
73.955
74.359
71.969
72.358
72.746
73.133
73.518
73.902
74.285
74.667
75.048
75.427
73.100
73.468
73.834
74.199
74.563
74.925
75.286
75.646
76.004
76.361
74.102
74.450
74.797
75.142
75.486
75.828
76.169
76.509
76.847
77.184
74.993
75.324
75.653
75.980
76.306
76.631
76.954
77.276
77.596
77.915
75.792
76.107
76.420
76.731
77.041
77.349
77.656
77.962
78.266
78.569
76.512
76.812
77.110
77.406
77.702
77.995
78.287
78.587
78.867
79.156
77.164
77.450
77.734
78.017
78.299
78.579
78.858
79.135
79.411
79.686
70.5
71.0
71.5
72.0
72.5
73.0
73.5
74.0
74.5
75.0
70.500
71.000
71.500
72.000
72.500
73.000
73.500
74.000
74.500
75.000
72.155
72.619
73.081
73.544
74.006
74.467
74.929
75.389
75.850
76.310
73.559
73.900
74.420
74.850
75.278
75.707
76.134
76.561
76.987
77.413
74.762
75.165
75.566
75.967
76.367
76.766
77.164
77.561
77.958
78.354
75.805
76.182
76.559
76.934
77.309
77.681
78.053
78.425
78.795
79.165
76.717
77.072
77.425
77.778
78.129
78.480
78.829
79.178
79.525
79.872
77.520
77.855
78.188
78.521
78.852
79.182
79.511
79.840
80.167
80.493
78.233
78.550
78.865
79.180
79.493
79.805
80.116
80.426
80.735
81.043
78.870
79.171
79.470
79.768
80.065
80.360
80.655
80.949
81.241
81.533
79.442
79.728
80.012
80.296
80.578
80.859
81.139
81.418
81.696
81.973
79.959
80.232
80.503
80.772
81.041
81.309
81.575
81.841
82.106
82.369
75.5
76.0
76.5
77.0
77.5
78.0
78.5
79.0
79.5
80.0
75.500
76.000
76.500
77.000
77.500
78.000
78.500
79.000
79.500
80.000
76.770
77.229
77.688
78.147
78.605
79.063
79.521
79.979
80.436
80.893
77.838
78.262
78.686
79.110
79.533
79.955
80.377
80.799
81.220
81.641
78.749
79.143
79.537
79.930
80.322
80.714
81.105
81.496
81.886
82.276
79.534
79.902
80.269
80.636
81.002
81.367
81.731
82.095
82.459
82.822
80.218
80.563
80.907
81.250
81.593
81.935
82.276
82.616
82.956
83.296
80.818
81.143
81.466
81.789
82.111
82.433
82.753
83.073
83.392
83.711
81.350
81.656
81.962
82.266
82.570
82.873
83.175
83.477
83.778
84.078
81.824
82.114
82.403
82.691
82.979
83.265
83.551
83.837
84.121
84.405
82.249
82.524
82.798
83.072
83.345
83.617
82.888
84.159
84.429
84.698
82.632
82.894
83.155
83.415
83.675
83.933
84.192
84.449
84.706
84.962
80.5
81.0
81.5
82.0
82.5
83.0
83.5
80.500
81.000
81.500
82.000
82.500
83.000
83.500
81.350
81.807
82.263
82.719
83.175
83.631
84.087
82.061
82.481
82.901
83.320
83.739
84.156
84.576
82.665
83.054
83.442
83.830
84.217
84.604
84.991
83.184
83.545
83.907
84.287
84.628
84.988
85.347
83.634
83.972
84.310
84.647
84.984
85.320
85.656
84.029
84.347
84.664
84.980
85.296
85.612
85.927
84.378
84.677
84.976
85.274
85.572
85.869
86.166
84.689
84.971
85.254
85.536
85.817
86.098
86.378
84.967
85.235
85.502
85.770
86.036
86.302
86.568
85.217
85.472
85.726
85.980
86.234
86.487
86.740

ngulo de
reflexin de la
rueda de proa
()
X = 1.0
X = 1.1
X = 1.2
X = 1.3
X = 1.4
A1-41
X = 1.5
X = 1.6
X = 1.7
X = 1.8
X = 1.9
X = 2.0
84.0
84.5
85.0
84.000
84.500
85.000
84.542
84.997
85.453
84.994
85.412
85.830
85.378
85.764
86.150
85.707
86.066
86.424
85.992
86.327
86.662
86.242
86.556
86.870
86.462
86.758
87.054
86.658
86.938
87.217
86.834
87.099
87.364
86.992
87.244
87.495
85.5
86.0
86.5
87.0
87.5
88.0
88.5
89.0
89.5
90.0
85.500
86.000
86.500
87.000
87.500
88.000
88.500
89.000
89.500
90.000
85.908
86.363
86.817
87.272
87.727
88.182
88.636
89.091
89.545
90.000
86.248
86.665
87.082
87.499
87.916
88.333
88.750
89.167
89.583
90.000
86.536
86.921
87.306
87.691
88.076
88.461
88.846
89.231
89.615
90.000
86.782
87.141
87.498
87.856
88.214
88.571
88.928
89.286
89.643
90.000
86.997
87.331
87.665
87.999
88.333
88.666
89.000
89.333
89.667
90.000
87.184
87.498
87.811
88.124
88.437
88.750
89.062
89.375
89.687
90.000
87.349
87.645
87.940
88.234
88.529
88.823
89.118
89.412
89.706
90.000
87.496
87.775
88.054
88.332
88.611
88.889
89.167
89.444
89.722
90.000
87.628
87.892
88.156
88.420
88.684
88.947
89.210
89.474
89.737
90.000
87.747
87.998
88.248
88.499
88.749
89.000
89.250
89.500
89.750
90.000
Apndice 2
CONSIDERACIONES SOBRE EL CHORRO
DE LOS REACTORES Y LAS BARRERAS
CONTRA EL CHORRO
Introduccin
para el personal o los edificios, estn habitualmente desocupadas,

a causa de las altas velocidades del aire del chorro de los reactores. La posibilidad de que la arena, grava u otros objetos
sueltos puedan ser lanzados como proyectiles a grandes
distancias o sean absorbidos por los reactores debe ser
mitigada. Los objetos empujados por el viento pueden lesionar
al personal y causar daos al equipo, instalaciones o a otras
aeronaves.
1. El chorro de los reactores y el torbellino de las

hlices son expresiones que se utilizan para describir
corrientes de aire resultantes del funcionamiento de los reactores y de los motores provistos de hlice, respectivamente. En
el diseo de las instalaciones en tierra, edificios y pavimentos,
debe tenerse en cuenta el efecto de las fuerzas resultantes de
estos movimientos de aire. Antes de la puesta en servicio de
aeronaves provistas de turbinas, se prest muy poca atencin,
al disear instalaciones y pavimentos, a los efectos perjudiciales del torbellino de las hlices. En las zonas de servicio y
mantenimiento se instalaron ocasionalmente barreras protectoras para desviar el viento, debido a la escasa distancia que
separa las aeronaves en estas zonas, pero en el diseo de
plataformas y edificios de las terminales, por lo general, no
lleg a influir ninguna consideracin del efecto del torbellino
de las hlices. La introduccin de los reactores y las mejoras
tecnolgicas en cuanto al aumento de la potencia y rendimiento de estos motores, han dado lugar a un incremento
significativo de las velocidades del chorro de los reactores y,
por lo tanto, se ha planteado la necesidad de disear instalaciones que soporten las fuerzas debidas al viento con estas
velocidades. En el presente apndice se describen las caractersticas de estas fuerzas en trminos de su magnitud y ubicacin, as como conceptos sobre el emplazamiento y el diseo
de barreras contra el chorro y el pavimento que pueden necesitarse en los aerdromos para atenuar estas fuerzas del viento.
Niveles de empuje para el diseo

3. Comnmente suelen utilizarse tres niveles de empuje
de los motores a fin de determinar las velocidades crticas para
disear edificios y pavimentos: empuje en rgimen de marcha
lenta, empuje en el arranque y empuje continuo mximo
(empuje en el despegue). Casi todas las instalaciones cercanas
a las reas de movimiento de las aeronaves estarn sometidas
por lo menos al empuje en rgimen de marcha lenta desarrollado por los motores de la aeronave crtica para el clculo. El
empuje en el arranque es el nivel de empuje necesario para que
la aeronave inicie el movimiento de rodaje y, por lo general,
suele alcanzar valores del 50 al 60% del empuje continuo
mximo. Entre las zonas caractersticamente diseadas considerando los efectos del empuje en el arranque pueden figurar
los edificios de la terminal, los mrgenes de plataforma y
calles de rodaje, los apartaderos de espera y todos los pavimentos, salvo los de las pistas. Las aeronaves utilizan el
empuje continuo mximo durante el despegue y, por lo tanto,
el pavimento de la pista, mrgenes y extremos de sta (superficies protectoras contra el chorro), se disearn teniendo en
cuenta este nivel de empuje.
Efectos conexos
2. Adems de las elevadas velocidades del viento,
cuando se lleve a cabo la planificacin de las instalaciones de
aerdromo, deberan tambin preverse los efectos del ruido,
las elevadas temperaturas y las emanaciones de la salida de
gases de los reactores. Sin embargo, las zonas en que los
efectos de la salida de gases de los reactores son perjudiciales
Velocidades de umbral
4. Las velocidades del chorro del reactor superiores a
56 km/h se consideran inconvenientes para la comodidad del
A2-1
A2-2
personal y para el funcionamiento de vehculos u otro equipo

en el rea de movimiento. Los edificios pueden disearse de
modo que resistan velocidades mucho ms elevadas pero el
coste adicional de construccin para tolerar presiones del
viento superiores a las normalmente calculadas en la construccin de edificios puede resultar excesivo. Los edificios se
disean normalmente para soportar vientos de 130-200 km/h,
segn el lugar. Si las velocidades consideradas para el diseo
aumentan por encima de este nivel debido al chorro, entonces
habr que reforzar en consonancia la armazn estructural y las
estructuras de las fachadas. Debe examinarse respecto a cada
aeropuerto si es ms ventajoso aumentar el coste del edificio o
adoptar otras soluciones para reducir la velocidad del chorro
que percute el edificio (instalar barreras contra el chorro o
aumentar las dimensiones de la plataforma).
VELOCIDADES Y PRESIONES DEL CHORRO

Curvas de velocidad
5. En las Figuras A2-1 a A2-4 se ilustran las curvas de
velocidad para los aviones McDonnell Douglas DC8, Boeing
B727 y B747, y Douglas DC10. En cada grfico figuran
curvas de velocidad en relacin con la distancia para los tres
niveles de empuje que se consideran en el diseo. Por medio
de varios estudios, se ha determinado que las velocidades del
chorro son cclicas, con dos a seis valores mximos por
segundo. Los valores mximos no son lateral ni verticalmente
continuos, y cubren zonas relativamente pequeas. Las velocidades mximas presentadas en todas las figuras constituyen un
promedio. El documento Caractersticas de las aeronaves
para la planificacin de aeropuertos (NAS 3601), preparado
por el fabricante de aeronaves para la mayora de los modelos,
contiene informacin sobre determinadas velocidades de
salida de gases de los motores de reaccin y los perfiles laterales y verticales de los distintos modelos. Por lo general estos
documentos se pueden obtener a peticin. En las Figuras A2-5
a A2-8 (inclusive) se ilustran los perfiles laterales y verticales

del DC8, B727, B747 y DC10 a la potencia de arranque y de
despegue.
Velocidades comparativas
6. En la Tabla A2-1, preparada basndose en las Figuras A2-1 a A2-4, se indica la distancia desde la cola de una
aeronave a la que la velocidad del chorro ha quedado reducida
a 56 km/h, el valor umbral de comodidad para las personas y
de utilizacin de vehculos y otro equipo, para cada uno de los
cuatro tipos de aeronaves comerciales y niveles de empuje.
7. Las aeronaves DC8 ms antiguas y las B727 ms
modernas tienen caractersticas de velocidad similares, y
aunque en el rgimen de marcha lenta es mayor el empuje de
la B727, desarrolla mucho menos empuje en el arranque. Las
aeronaves B747 y DC10 de fuselaje alargado confirman la
tendencia antes mencionada de que los perfeccionamientos
tcnicos han agravado considerablemente el problema debido
al chorro de los reactores. Estos dos tipos de aeronaves
requieren una distancia detrs de la aeronave dos o tres veces
mayor que aquella para los otros dos tipos de aeronaves a fin
de reducir la velocidad hasta niveles cmodos para las
personas. En la Tabla A2-2 figuran las velocidades del chorro
a 15 y 30 m de la cola de la aeronave para las mismas
aeronaves comerciales y para un grupo de aviones de reaccin
de negocios.
8. Cabe sealar que si bien los niveles de velocidad del
chorro para los reactores de negocios que se muestran en la
tabla son de la misma magnitud que los de los reactores
comerciales, las dimensiones de la zona expuesta a estas
velocidades del chorro es mucho menor en el caso de los
reactores de negocios. Adems, el chorro de los reactores ms
pequeos el B727 y los cuatro reactores de negocios
disminuye ms rpidamente con la distancia, ya que el viento
generado por el chorro se dispersa con mayor rapidez en el
caso de los motores de reaccin ms pequeos.
Tabla A2-1. Distancia a la que la velocidad

del chorro queda reducida a 56 km/h
Tipo de aeronave
Empuje en
marcha lenta
(m)
Empuje en el
arranque
(m)
Empuje en el
despegue
(m)
DC8
79
160
B727
29
49
130
410
B747
76
250
DC10
64
180
460
A380
N/D
N/D
N/D

Apndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro
Tabla A2-2.
Niveles de velocidad del chorro
Velocidad del chorro a 15 m

Tipo de aeronave
Marcha
lenta
(km/h)
A2-3
En el
arranque
(km/h)
Velocidad del chorro a 30 m

En el
despegue
(km/h)
Marcha
lenta
(km/h)
En el
arranque
(km/h)
En el
despegue
(km/h)
Reactores comerciales
DC8
B727
B747
DC10
29
106
74
116
122
193
164
260
210
530
320
610
14
53
67
85
96
96
143
177
161
290
260
420
47
72
79
145
95
137
162
297
215
305
370
675
21
43
35
80
43
64
74
141
98
146
169
320
Reactores de negocios
Lear-Commander
Falcon
Sabreliner
Gulfstream-II
Presin del chorro

9. Las fuerzas generadas por el chorro del reactor pueden
calcularse por medio de frmulas generales de presin del
viento, de la forma P = C x V2, siendo P la presin, C un factor
de forma y V2 el cuadrado de la velocidad del viento perpendicular a la superficie. En la Figura A2-9 presenta un grfico
de la presin en relacin con la velocidad del chorro e incluye
la frmula general en funcin de las unidades dadas para la
velocidad y la presin. La curva superior ilustra la presin en
una superficie plana orientada perpendicularmente a la
direccin del chorro que produce la mayor presin posible. La
curva inferior corresponde a una superficie de forma ms
aerodinmica con un coeficiente del factor de forma del 70%
del coeficiente de la superficie plana. La fuerza total en una
superficie curva puede obtenerse multiplicando la presin por
el rea de la superficie proyectada en un plano perpendicular a
la direccin del chorro. Como la presin es funcin del
cuadrado de la velocidad, la duplicacin de la velocidad hace
que se cuadruplique la presin. Por otro lado, un aumento
relativamente pequeo de la distancia entre la cola de una
aeronave y los edificios, el equipo o el personal producir una
reduccin importante de la presin ejercida por el chorro en el
objeto. En la Figura A2-9 se indican velocidades del chorro
representativas tomadas de la Tabla A2-2 para mostrar la
relacin con el nivel de comodidad individual y la presin del
viento para el diseo tpico de edificios.
Otras consideraciones
10. A continuacin se enumeran diversos factores que
determinan tambin las caractersticas del chorro:
a) el chorro de gases es de naturaleza irregular y
turbulenta. Al disear ventanas y elementos del edificio
de dimensiones inferiores a 1,4 m, deberan tenerse en

cuenta las vibraciones causadas por el carcter cclico
de las velocidades del chorro;
b) la altura del eje del chorro depende de la altura y del
ngulo de los motores en la aeronave;
c) salvo en el caso de las aeronaves de fuselaje largo, la
dispersin lateral de los vientos del chorro normalmente queda circunscrita a los extremos de ala de las
aeronaves a lo largo de una distancia significativa
detrs de la aeronave (vanse las notas en las Figuras
A2-1 a A2-4 inclusive); y
d) los vientos circundantes pueden aumentar, disminuir o
desviar el chorro de los motores, segn sea su direccin. Este factor puede tenerse en cuenta agregando un
valor de velocidad del viento circundante (para un lugar
dado) a la velocidad del chorro.
BARRERAS CONTRA EL CHORRO

Aplicacin
11. Las barreras contra el chorro se utilizan en los
aerdromos para reducir o eliminar los efectos perjudiciales
del chorro mediante la desviacin del aire a alta velocidad, las
temperaturas elevadas, las emanaciones y el ruido que acompaan al chorro. La instalacin de barreras o pantallas resulta
necesaria cuando no es posible establecer una separacin
segura y razonable entre los motores de las aeronaves y las
personas, los edificios y otros objetos en el aerdromo. En la
Figura A2-10 se indican los lugares del aerdromo en que es
preciso instalar barreras contra el chorro.
A2-4

Criterios de planificacin
12. Al planificar un sistema de barreras contra el chorro

para un aerdromo nuevo o ya existente, deben establecerse
los tipos de aeronaves y sus posibles caractersticas de movimiento. Debe analizarse cada tramo del rea de movimiento de
aeronaves, incluyendo las plataformas, las calles de rodaje, los
apartaderos de espera y las pistas a fin de determinar la
magnitud y las posibles orientaciones del chorro en el lugar en
cuestin. En un nuevo aerdromo, esta informacin puede
utilizarse como uno de los numerosos criterios necesarios para
definir las limitaciones de construccin pertinentes con
respecto al emplazamiento de instalaciones futuras. En un
aerdromo existente, esta informacin puede servir para determinar dnde deberan ubicarse las nuevas barreras o si
deberan modificarse debido a la puesta en servicio de aviones
de reaccin ms grandes, a la adicin de nuevas pistas o calles
de rodaje, o a un cambio en las caractersticas de movimiento
en tierra de las aeronaves.
Barreras contra el chorro en las plataformas

13. Un factor crtico para determinar la necesidad y el
emplazamiento de barreras contra el chorro consiste en el tipo
de movimientos en la plataforma que efectan las aeronaves
para entrar en los puestos de estacionamiento y salir de los
mismos. En la Figura A2-11 se indica un ejemplo de las
barreras que se necesitan en el caso de un puesto de estacionamiento de aeronaves de maniobra autnoma y en el del
mismo puesto empleando el procedimiento de entrada en
rodaje y salida por empuje. Como la aeronave en este puesto
de maniobra autnoma debe efectuar un viraje completo de
180 en la zona de plataformas, con el chorro producido por la
aeronave en el arranque, todas las zonas a lo largo de las vas
pblicas de acceso, vas de servicio y entre los puestos de
estacionamiento de aeronaves pueden verse sometidas a un
chorro excesivo. Por ello, ser preciso instalar barreras en
todos estos lugares, a menos que pueda proporcionarse
suficiente separacin entre los puestos de aeronave y las zonas
afectadas. La situacin se complica an ms cuando los
pasajeros deben caminar por la plataforma para embarcar en
una aeronave. En este caso, podra ser necesario adoptar
precauciones suplementarias para protegerlos del chorro de las
aeronaves que entran o salen de los puestos de estacionamiento adyacentes. Si la plataforma se hubiese diseado
para emplear el mtodo de estacionamiento proa hacia adentro,
salida por empuje y para dispositivos de carga o embarque por
la proa, slo se necesitara una barrera contra el chorro a lo
largo de la va pblica de acceso. Este tipo de sistema de
plataforma se utiliza ms corrientemente en los aerdromos
ms grandes que reciben a los aviones de reaccin ms
modernos debido al creciente problema del chorro que
originan los nuevos aviones de reaccin y a la necesidad de
reducir el coste y la complejidad que supone hacer frente al

problema del chorro en los puestos de estacionamiento de
maniobra autnoma.
Barreras contra el chorro en reas

fuera de la plataforma
14. Las barreras contra el chorro deberan tambin
utilizarse en cualquier lugar de un aerdromo en que el chorro
pueda constituir un peligro para el personal o causar dao a los
edificios, al equipo o a otras aeronaves. Estas barreras se
instalan a menudo a lo largo de las calles de rodaje y cerca de
los cruces de las calles de rodaje para proteger los hangares o
las instalaciones de la terminal donde las aeronaves pueden
efectuar un giro de 90 a 180. La zona situada ms all del
extremo de la pista, centrada en el eje de pista, es otro lugar
crtico que debera ser objeto de detenido examen por hallarse
sometida al empuje continuo mximo de las aeronaves en el
despegue. Las carreteras o vas frreas que cruzan estas zonas
pueden tambin necesitar la proteccin que ofrecen las
barreras contra el chorro. Por supuesto, el empleo de barreras
contra el chorro en cualquier lugar no debera crear ningn
riesgo para el movimiento de las aeronaves o de los vehculos
terrestres (vase la Figura A2-11).
Otros tipos de proteccin contra el chorro

15. Aunque el uso de barreras prefabricadas ha sido
eficaz, puede conseguirse proteccin contra el chorro mediante
otros mtodos y materiales. Todo obstculo, natural o artificial, ofrecer cierta proteccin. Los setos vivos, arbustos y
rboles tambin ayudan a atenuar el ruido. Los setos altos
pueden utilizarse ventajosamente en algunos casos como, por
ejemplo, alrededor de las zonas para prueba de motores.
DISEO DE LAS BARRERAS

CONTRA EL CHORRO
16. Si bien a menudo las barreras contra el chorro son
esenciales para la seguridad de las operaciones en un aerdromo, stas son raramente el punto de partida en el diseo de
plataformas o instalaciones del mismo. Las barreras suelen
instalarse despus de que se ha determinado la disposicin
bsica del aerdromo, y en el lugar ms adecuado para los
movimientos de las aeronaves y de los vehculos en tierra.
Adems, frecuentemente el aspecto de las barreras queda
definido por consideraciones arquitectnicas generales. Por
estas razones, resulta difcil normalizar el diseo de las
barreras contra el chorro y a menudo tendrn que disearse
especialmente para cada caso.

Tipos de barreras
17. Las barreras pueden ser de hormign o metlicas. La
mayora de las barreras prefabricadas son metlicas. Los
deflectores de hormign suelen necesitar mucho menos
mantenimiento. Las barreras con persianas desvan el chorro
en toda su altura y, por lo tanto, se encuentran sometidas a
fuerzas del viento menores que una barrera continua en las
mismas condiciones. Pantallas acsticas simples, perforadas,
con persianas y onduladas pueden utilizarse por separado o
combinadas para reducir mejor o eliminar los efectos del
chorro detrs de la barrera. En la Figura A2-12 se ilustran
varios tipos de barreras contra el chorro.
Diseo estructural de las barreras
contra el chorro
18. Tanto las barreras contra el chorro diseadas especialmente para cada caso como las prefabricadas requieren un
anlisis estructural minucioso para asegurarse de que tienen la
resistencia adecuada para soportar las fuerzas del viento. Los
procedimientos que se utilizaran en un diseo caracterstico
de dichas barreras se resumen en los prrafos siguientes:
a) Presin total del viento. Para un emplazamiento determinado de barreras, la velocidad mxima posible del
chorro de las aeronaves que han de utilizar el aerdromo puede determinarse remitindose a las curvas de
velocidad del chorro en funcin de la distancia, que se
indican en las Figuras A2-1 a A2-4. La presin del
chorro puede determinarse efectuando la conversin
de velocidad del viento a presin, sirvindose de la
Figura A2-9.
b) Altura de la barrera. La barrera contra el chorro
debera ser lo suficientemente alta como para desviar la
porcin central del chorro. Esta altura es una variable
que depende del tipo de aeronave y debera utilizarse
con el clculo de la presin para determinar la seccin
crtica de la barrera.
c) Forma y tipo de barrera. La forma de la barrera,
(curva, plana, en ngulo o vertical) y el tipo de barrera,
por ejemplo, maciza o de persiana, determinarn la
presin neta del viento contra la pared. Las formas
aerodinmicas y la utilizacin de perforaciones en las
barreras reducirn las exigencias en cuanto a la presin
total.
d) Anlisis de fuerzas. Una vez conocidos la presin neta
ejercida contra la pared, su altura, el emplazamiento de
otros soportes tales como riostras o montantes y el tipo
de materiales utilizados, pueden determinarse las
dimensiones y resistencias de los elementos necesarios
A2-5
para la construccin de la pared. Este procedimiento se

aplica a las secciones de las barreras prefabricadas, as
como a las secciones diseadas especialmente para
cada caso.
e) Cimientos. La dimensin y forma de los cimientos de
sustentacin dependern de los factores enumerados en
d) as como del tipo de terreno. Por lo tanto, los
cimientos deben necesariamente disearse especialmente para cada caso.
MRGENES Y SUPERFICIES
PROTECTORAS CONTRA EL CHORRO
19. Los mrgenes contiguos a las calles de rodaje y
pistas y especialmente las zonas a continuacin de los
extremos de las pistas estn expuestos a intensas fuerzas del
chorro de gases. De hecho, las fuerzas de resistencia al avance
y de levantamiento originadas por el chorro de gran potencia
de las aeronaves de reaccin, pueden, a una distancia de
10,5 m detrs de la tobera de escape de un motor funcionando
al empuje mximo, arrancar del suelo piedras de 0,6 m de
dimetro. Las fuerzas que originan esta erosin disminuyen
rpidamente con la distancia, y a ms de 360 m del motor de
una aeronave de fuselaje largo, afectan nicamente a suelos de
arena y de otros materiales sin cohesin, ms finos. Si es
necesario deberan utilizarse superficies protectoras y mrgenes pavimentados para atenuar los efectos perjudiciales de
estos factores. En el Captulo 1, 1.6.9 se proporciona orientacin sobre el tratamiento de mrgenes y superficies protectoras
contra el chorro.
Dimensiones
20. Las superficies protectoras contra el chorro deberan
tener una anchura igual a la de la pista ms los mrgenes. La
longitud de la superficie protectora contra el chorro puede
determinarse de la forma siguiente:
para aeronaves como las B747 y A380, se recomienda
una superficie protectora contra el chorro de 120 m de
longitud;
para aeronaves ms pequeas, se recomienda una
superficie protectora contra el chorro de 60 m de
longitud.
Drenaje
21. Debera mantenerse o mejorarse el drenaje en las
zonas afectadas. Los declives del borde del pavimento y las
pendientes transversales del 5% en las zonas de csped
A2-6

existentes, pueden retenerse en la nueva superficie pavimentada. Se recomiendan los recorridos a profundidad suficiente
para mantener un drenaje positivo de los recorridos del
cimiento o subcimiento granular bajo el pavimento de la pista.
Otra posibilidad es proporcionar drenajes secundarios en el
borde del pavimento. Debera proporcionarse un nmero
suficiente de registros en los drenajes secundarios a fin de
permitir la observacin y el flujo del agua del sistema de
drenaje secundario. Las tapas de los registros deberan poder
soportar las cargas superpuestas.
Condiciones especiales
22. Se reconoce que debido a condiciones especficas del
lugar en que estn emplazados los aeropuertos, la superficie
puede necesitar una proteccin suplementaria contra la
erosin. En estas circunstancias, se recomienda pavimento
adicional. La seccin de pavimento y el material de superficie
que ha de emplearse deberan escogerse segn experiencias
anteriores locales satisfactorias. Al aprobar materiales y procedimientos de coste reducido debera tenerse en cuenta el
tiempo de mantenimiento, particularmente en las zonas adyacentes a las reas operacionales o calles de rodaje de utilizacin crtica.

1 600
1 400
1 200
1 000
800
Nota:
Las velocidades indicadas corresponden
a 4 motores funcionando y a una altura
determinada por la altura y la disoosicin
de los motores.
En los valores mximos, las velocidades
quedan dentro de la punta del ala y pueden
extenderse hasta una altura de 7,5 m sobre
el nivel del suelo.
600
400
Velocidad en km/h
Empuje en el despegue
200
160
140
120
100
A2-7
Empuje en el arranque
80
Empuje en marcha lenta
60
40
20
3
30
60
120
180
300
Distancia en metros desde la cola de la aeronave
Figura A2-1.
Curvas de mxima velocidad (DC8)
1 200 1 800
3 000
A2-8

1 600
1 400
1 200
1 000
800
Nota:
Las velocidades indicadas corresponden
a 3 motores funcionando y a una altura
determinada por la altura y la disoosicin
de los motores.
En los valores mximos, las velocidades
quedan dentro de la punta del ala y pueden
extenderse hasta una altura de 9 m sobre
el nivel del suelo.
600
Velocidad en km/h
400
Empuje en
marcha lenta
200
160
140
120
100
80
60
40
20
3
30
60
120
180
300
Figura A2-2.
Curvas de mxima velocidad (B727)
1 200 1 800
3 000

1 600
1 400
1 200
1 000
800
Nota:
Las velocidades indicadas corresponden a 4
motores funcionando y a una altura determinada
por la altura y la disoosicin de los motores.
En los valores mximos, las velocidades pueden
extenderse 7,5 m ms all de la punta del ala y
a una altura de 9 m sobre el nivel del suelo.
600
Velocidad en km/h
400
A2-9
200
160
140
120
100
80
60
40
20
3
30
60
120
180
300
Figura A2-3.
Curvas de mxima velocidad (B747)
1 200 1 800
3 000
A2-10

1 600
1 400
1 200
1 000
800
Nota:
Las velocidades indicadas corresponden a 3
motores funcionando y a una altura determinada
por la altura y la disoosicin de los motores.
En los valores mximos, las velocidades pueden
extenderse 9 m ms all de la punta del ala y
a una altura de 18 m sobre el nivel del suelo.
600
Velocidad en km/h
400
200
160
140
120
100
80
60
40
20
3
30
60
120
180
300
Figura A2-4.
Curvas de mxima velocidad (DC10)
1 200 1 800
3 000

Metros
Altura 12
sobre el 8
plano
4
horizontal
Notas:
Empuje esttico al nivel del mar, da tipo,
pendiente nula en plataforma
Gradiente viento nulo, motores, JT3D o RCo
Empuje medio JT3D @ 1 542 kg
RCo 12 1 429 kg
Todos los valores de velocidad se expresen en km/h
160
80
120
Elevacin
Metros
Metros
20
Distancia 16
desde el eje 12
del avin 8
4
A2-11
Plano horizontal
10
20
30
40
50
60
80
90
100
Distancia axial desde la cola del avin
160
80
120
160
70
80
120
Eje del
avin
Planta
Potencia en el arranque
Notas:
Empuje esttico al nivel del mar, da tipo,
pendiente nula en plataforma
Gradiente viento nulo, motores, JT3D o RCo
Empuje medio JT3D @ 8 165 kg
RCo 12 7 847 kg
Todos los valores de velocidad se expresen en km/h
Metros
Altura
12
sobre el
8
plano
4
horizontal
320
80
120
160
Plano horizontal
Elevacin
Metros 0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Metros
20
Distancia 16
desde el eje 12
del avin 8
4
320
160
120
80
avin
Plan
Potencia en el despegue
Figura A2-5.
Perfiles de velocidad del chorro de los reactores McDonnell Douglas modelo DC8
A2-12

Notas:
Perfiles estimados del chorro de los motoresJT8D-17/17R
Los datos de los motores JT8D-9 y -15 se hallan en la
informacin que se da para los motores -7 y -17
Basados en los datos de los ensayos sobre la estela
del reactor JT8D-15
Tres molores funcionando, dia, tipo, nivel del mar
Empuje 2 330 lb por motor (EPR aproximada 1.14)
Avin en rgimen de empuje esttico, viento nulo
80 km/h
JT8D-17/17R
320 km/h
240 km/h
160 km/h
Metros
10
Altura
sobre el
plano
horizontal
Plano horizontal
Elevacin
Metros
80 km/h-7 motor
0
10
30
40
50
60
70
80
Distancia axial desde la la cola del avin
320 km/h
240 km/h
160 km/h
Metros
10
Distancia
desde el eje
del avin
20
10
80 km/h-7 motor
Planta
640 km/h
480 km/h
320 km/h
240 km/h
Metres
10
Notas:
Perfiles estimados del chorro de los motoresJT8D-17/17R
Los datos de los motores JT8D-9 and -15 se hallan
en la informacin que se da para los motores -7 y -17
Basados en los datos de los ensayos sobre la estela
del reactor JT8D-15
Tres motores funcionando, da tipo, nivel del mar
Empuje en el despegue, avin en rgimen esttico viento nulo
JT8D-17/17R
80 km/h
-17 to 155 m
-7 to 143 m
160 km/h
Plano horizontal
Elevacin
Metros
160 km/h-7 motor

0
10
20
30
40
50
60
70
80
640 km/h
480 km/h
320 km/h
240 km/h
Metres
10
Distancia
desde el eje
del avin
100
80 km/h
JT8D-17/17R
Altura
sobre
del plano
horizontal
90
JT8D-17/17R
90
80 km/h
-17 to 155 m
-7 to 143 m
160 km/h
0
160 km/h-7 motor
5
10
Planta
Figura A2-6.
100
Perfiles de velocidad del chorro de los reactores

Boeing modelo B727

A2-13
Notas:
Tipo de motor JT9D-3, bloque II (misma tobera de escape que -7)
Empuje motor 4 980 kg
Datos verificados mediante pruebas
Elevacin del sitio de pruebas 362 metros
Temperatura del aire ambiente 10C
Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9,6 km/h
Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP, agrguese
9,14 metros
Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares
Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores
que las que se indican
Metros
45
Altura
sobre el
30
plano
horizontal
15
130 km/h
105 km/h
80 km/h
56 km/h
Plano horizontal
Elevacin
Metros 0
50
100
150
200
Distancia axial desde el extremo de la cola del avin
Metros
60
Distancia 45
desde el eje
del avin 30
130 km/h
105 km/h
80 km/h
56 km/h
15
Eje del avin
Planta
Direccin del viento
Notas:
Tipo de motor JT9D-3, bloque II (misma tobera de escape que -7)
Empuje motor 8 141 kg
Datos verificados mediante pruebas
Elevacin del sitio de pruebas 362 metros
Temperatura del aire ambiente 10C
Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9,6 km/h
Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP, agrguese
9,14 metros
Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares
Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores
que las que se indican
Metros
45
Altura
sobre el
30
plano
horizontal
15
240 km/h
160 km/h
130 km/h
80 km/h
Plano horizontal
Elevacin
Metros 0
Metros
105 km/h
50
100
150
Distancia axial desde el extremo de la cola del avin
200
60
Distancia 45
desde el eje
del avin 30
240 km/h 160 km/h
130 km/h
105 km/h
80 km/h
15
Planta
Eje del avin
Direccin del viento
Figura A2-7.

Boeing modelo 747
A2-14

Notas:
Estos perfiles deben slo servir de orientacin puesto que el medio
operacional vara bastante incumbe al usuario/proyectista ocuparse
de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones
Todos los valores de velocidad se expresan en km/h
Los vientos de coslado tendrn un efecto considerable en los perfiles
La pendiente de la pista afectar al empuje que se requiere en el rodaje
y en el arrangue
Empuje esttico al nivel del mar, da tipo
Todos los motores funcionando al mismo rgimen de empuje
Peso bruto 253, 109 kg
Metros
Distancia 20
desde el eje 15
del avin 10
5
120
Planta
Metros
15
30
45
56
72
100
60
Eje
75
90
105
120
136
150

Altura
sobre el
plano
horizontal
20
15
10
5
Elevacin
56
72
100
120
Plano horizontal
Notas:
Estos perfiles deben slo servir de orientacin puesto que el medio
operacional vara bastante incumbe al usuario/proyectista ocuparse
de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones
Todos los valores de velocidad se expresan en km/h
Los vientos de coslado tendrn un efecto considerable en los perfiles
Empuje esttico al nivel del mar, da tipo
Todos los motores funcionando al mismo rgimen de empuje
Metros
35
Distancia 20
desde el eje 15
del avin 10
75
100
150
200
Planta
Metros
15
30
45
45
60
56 km/h to 480 m
72 km/h to 350 m
100 km/h to 250 m
120 km/h to 186 m
60
Eje
75
90
105

Altura
sobre el
plano
horizontal
20
15
10
5
320
Elevacin
240
160
120
56 km/h to 457 m
72
100
120
Plano horizontal
Figura A2-8.
136

McDonnell Douglas modelo DC10
150

1 600
Despegue
B-727 at 15 m
1 400
Superficie planas:
(kg/m2) C = 0,00485
Superficies curvas:
(C = 0,7 x superficie plana)
1 200
Presin del viento (kg/m2)
A2-15
Despegue
DC-10 at 30 m
1 000
Nivel de comodidad
Diseo modelo de
(56 km/h)
pared de edificio (161 km/h)
800
Arranque
B-747 or G-II
at 15 m
600
Arranque
DC-10 at 15 m
400
200
100
Figura A2-9.
200
300
Velocidad del chorro (km/h)
400
Presin del viento en funcin de la velocidad del chorro
500
600
A2-16
1 Plataformas
2 Zonas de mantenimiento, cmaras de ensayo
3 Extremo de pista
4 Vas de acceso, vas de servicio
Figura A2-10.
Lugares del aerdromo que requieren barreras contra el chorro
Sala de la terminal
A2-17
Va de servicio de la plataforma
Barrera
contra el chorro
Edificio terminal

Salida
Entrada
Salida
Entrada
Calle de acceso al puesto de

estacionamento de aeronave
Entrada en rodaje con proa hacia adentro, salida por empuje
Barrera
contra el chorro
Edificio terminal
Sala de la terminal
Entrada
Salida
Entrada
Salida
Maniobra autnoma de estacionamento con la proa hacia

adentro con el eje inclinado respecto al edificio

Sala de la terminal
Barrera
contra el chorro
Edificio terminal
Apron service road
Salida
Entrada
Salida
Maniobra autnoma de estacionamento con la proa

hacia afuera con el eje inclinado respecto al edificio
Figura A2-11.
Entrada
Barreras contra el chorro en las plataformas
A2-18
Losas macizas
BARRERAS DE HORMIGN
Chorro
Smooth
Losa con persianas
Placas reflectoras
de hormign
Chorro
Chorro
BARRERAS METLICAS
Barreras curvas
Pantalla
Pantalla
Pantalla
Chorro
Lisa
Perforada
Ondulada
Straight decking
Chorro
Lisa
Figura A2-12.
Ondulada
Tipos de barreras contra el chorro
Apndice 3
CLASIFICACIN DE AVIONES
POR NMERO Y LETRA DE CLAVE
Clave
Longitud
de campo
de referencia
del avin
(m)
Envergadura
(m)
Anchura total
del tren de
aterrizaje
principal
(m)
DHC2
DHC2T
BN2A
152
172 S
180
182 S
Stationair 6
Turbo 6
Stationair 7
Turbo 7
Skylane
Turbo skyline
310
310 Turbo
Golden Eagle 421C
Titan 404
PA28-161
PA28-181
PA28R-201
PA32R-301
PA32R-301T
PA34-220T
PA44-180
PA46-350P
A24R
A36
76
B55
B60
B100
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
381
427
353
408
381
367
462
543
500
600
567
479
470
518
507
708
721
4941
4901
4871
5391
7561
5201
6711
6371
603
670
430
457
793
579
14,6
14,6
14,9
10,0
11,0
10,9
11,0
11,0
11,0
10,9
10,9
10,9
10,9
11,3
11,3
12,5
14,1
10,7
10,8
10,8
11,0
11,0
11,9
11,8
13,1
10,0
10,2
11,6
11,5
12,0
14,0
3,3
3,3
4,0
2,7
2,9
2,9
2,9
3,2
3,2
3,4
3,5
3,5
3,5
3,2
3,9
3,9
2,9
3,3
2,9
3,4
4,3
525
DHC3
DHC6
L410 UPV
1B
1B
1B
1B
939
497
695
740
14,3
17,7
19,8
19,5
4,1
3,7
4,1
4,0
Aeronave
DeHavilland Canada
Britten Norman
Cesna
Piper
Raytheon/Beechcraft
Cessna
DeHavilland Canada
LET
Modelo
A3-1
A3-2
Clave
Longitud
de campo
de referencia
del avin
(m)
Envergadura
(m)
Anchura total
del tren de
aterrizaje
principal
(m)
PC-12
E18S
B80
C90
200
SC7-3/
SC7-3A
1B
1B
1B
1B
1B
1B
452
753
427
488
579
616
16,2
15,0
15,3
15,3
16,6
19,8
4,5
3,9
4,3
4,3
5,6
4,6
DeHavilland Canada
DHC7
1C
689
28,4
7,8
Lear Jet
24F
28/29
2A
2A
1 005
912
10,9
13,4
2,5
2,5
LET
L410 UPV-E
L410 UPV-E9
L410 UPV-E20
L420
SD3-30
2B
2B
2B
2B
2B
920
952
1 050
920
1 106
20,02
20,02
20,02
20,02
22,8
4,0
4,0
4,0
4,0
4,6
Falcon 10
HS 125-400
HS 125-600
HS 125-700
24D
35A/36A
54
55
3A
3A
3A
3A
3A
3A
3A
3A
1 615
1 646
1 646
1 768
1 200
1 287/1 458
1 217
1 292
13,1
14,3
14,3
14,3
10,9
12,0
13,4
13,4
3,0
3,3
3,3
3,3
2,5
2,5
2,5
2,5
CRJ 100
CRJ 100ER
CRJ 200
CRJ 200ER
Falcon 20
Falcon 200
F50/F50EX
Falcon 900
Falcon 900EX
F2000
EMB-135 LR
F28-1000
F28-2000
SPX
Galaxy
G IV-SP
262
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
1 470
1 720
1 440
1 700
1 463
1 700
1 586
1 504
1 590
1 658
1 745
1 646
1 646
1 644
1 798
1 661
1 260
21,2
21,2
21,2
21,2
16,3
16,3
18,9
19,3
19,3
19,3
20,0
23,6
23,6
16,6
17,7
23,7
21,9
4,0
4,0
4,0
4,0
3,7
3,5
4,5
4,6
4,6
5,0
4,1
5,8
5,8
4,8
3,4
AN24
B717-200
B737-600
B737-700
3C
3C
3C
3C
1 600
1 670
1 690
1598
29,2
28,4
34,3
34,3
8,8
5,4
7,0
7,0
Aeronave
Pilatus
Raytheon/Beechcraft
Short
Short
Dassault Aviation
Hawker Siddley
Lear Jet
Bombardier Aero.
Dassault Aviation
Embraer
Fokker
I.A.I.
Gulfstream Aero.
Nord
Antonov
Boeing
Modelo

Apndice 3. Clasificacin de aviones por nmero y letra de clave
A3-3
Clave
Longitud
de campo
de referencia
del avin
(m)
Envergadura
(m)
Anchura total
del tren de
aterrizaje
principal
(m)
240
440
580
600
640
DC3
DC4
DC6A/6B
DC9-20
EMB-120ER
F27-500
F27-600
F28-3000
F28-4000
F28-6000
F50
MD90
340A
340B
SAAB 2000
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
1 301
1 564
1 341
1 378
1 570
1 204
1 542
1 375
1 551
1 481
1 670
1 670
1 640
1 640
1 400
1 355
1 798
1 220
1 220
1 340
28,0
32,1
32,1
28,0
32,1
28,8
35,8
35,8
28,5
19,8
29,0
29,0
25,1
25,1
25,1
29,0
32,9
21,4
22,83
24,8
8,4
8,6
8,6
8,4
8,6
5,8
8,5
8,5
6,0
6,6
7,9
7,9
5,8
5,8
5,8
8,0
6,2
7,3
7,3
8,9
BAE
DeHavilland Canada
Airbus
ATP
DHC5D
A300 B2
3D
3D
3D
1 540
1 471
1 676
30,6
29,3
44,8
9,3
10,2
10,9
Bombardier Aero.
CRJ 100LR
CRJ 200LR
Falcon 20-5
(Retrofit)
EMB-145 LR
4B
4B
4B
1 880
1 850
1 859
21,2
21,2
16,3
4,0
4,0
3,7
4B
2 269
20,0
4,1
A320-200
1-11-200
1-11-300
1-11-400
1-11-475
1-11-500
B727-100
B727-200
B737-100
B737-200
B737-300
B737-400
B737-500
B737-800
B737-900
F100
GV
DC9-10
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
2 480
1 884
2 484
2 420
2 286
2 408
2 502
3 176
2 499
2 295
2 160
2 550
2 470
2 090
2 240
1 840
1 863
1 975
33,9
27,0
27,0
27,0
28,5
28,5
32,9
32,9
28,4
28,4
28,9
28,9
28,9
34,3
34,3
28,1
28,5
27,2
8,7
5,2
5,2
5,2
5,4
5,2
6,9
6,9
6,4
6,4
6,4
6,4
6,4
7,0
7,0
6,0
5,1
5,9
Aeronave
Convair
Douglas
Embraer
Fokker
McDonnell Douglas
SAAB
Dassault Aviation
Embraer
Airbus
BAC
Boeing
Fokker
Gulfstream Aero.
Douglas
Modelo
A3-4
Clave
Longitud
de campo
de referencia
del avin
(m)
Envergadura
(m)
Anchura total
del tren de
aterrizaje
principal
(m)
DC9-15
DC9-20
DC9-30
DC9-40
DC9-50
MD81
MD82
MD83
MD87
MD88
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
1 990
1 560
2 134
2 091
2 451
2 290
2 280
2 470
2 260
2 470
27,3
28,4
28,5
28,5
28,5
32,9
32,9
32,9
32,9
32,9
6,0
6,0
5,9
5,9
5,9
6,2
6,2
6,2
6,2
6,2
A300 B4
A300-600
A310
B707-300
B707 400
B720
B757-200
B757-300
B767-200
B767-300ER
B767-400ER
CL44D-4
18V
62M
L100-20
L100-30
L188
L1011-1
L1011-100/200
L1011-500
DC8-61
DC8-62
DC8-63
DC8-71
DC8-72
DC8-73
DC10-10
DC10-30
DC10-40
TU134A
TU154
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
2 605
2 332
1 845
3 088
3 277
1 981
1 980
2 400
1 981
2 540
3 130
2 240
1 980
3 280
1 829
1 829
2 066
2 426
2 469
2 844
3 048
3 100
3 179
2 770
2 980
3 050
3 200
3 170
3 124
2 400
2 160
44,8
44,8
44,8
44,4
44,4
39,9
38,1
38,1
47,6
47,6
51,9
43,4
37,4
43,2
40,8
40,4
30,2
47,3
47,3
47,3
43,4
45,2
45,2
43,4
45,2
45,2
47,4
50,4
50,4
29,0
37,6
10,9
10,9
10,9
7,9
7,9
7,5
8,6
8,6
10,8
10,9
10,8
10,5
9,9
8,0
4,9
4,9
10,5
12,8
12,8
12,8
7,5
7,6
7,6
7,5
7,6
7,6
12,6
12,6
12,6
10,3
12,4
B747-100
B747-200
B747-300
B747-400
B747-SR
B747-SP
B777-200
4E
4E
4E
4E
4E
4E
4E
3 060
3 150
3 292
2 890
1 860
2 710
2 390
59,6
59,6
59,6
64,94
59,6
59,6
61,0
12,4
12,4
12,4
12,6
12,4
12,4
12,9
Aeronave
McDonnell Douglas
Airbus
Boeing
Canadair
Ilyushin
Lockheed
Douglas
McDonnell Douglas
Tupolev
Boeing
Modelo

Apndice 3. Clasificacin de aviones por nmero y letra de clave
A3-5
Clave
Longitud
de campo
de referencia
del avin
(m)
Envergadura
(m)
Anchura total
del tren de
aterrizaje
principal
(m)
McDonnell Douglas
B777-200ER
B777-300
B777-300ER
MD11
4E
4E
4E
4E
3 110
3 140
3 120
3 130
61,0
60,9
64,8
52,04
12,9
12,9
12,9
12,6
Airbus
A380
4F
3 350
79,8
15
Aeronave
1.
2.
3.
4.
Modelo
Sobre un obstculo de 15 m.
Con los tanques de extremo de ala instalados.
Con los extremos de ala extendidos.
Con planos verticales en los extremos de ala.
Apndice 4
ESTUDIO SOBRE LAS DESVIACIONES
EN LAS CALLES DE RODAJE
Introduccin
Tramos rectos de las calles de rodaje

2. Basndose en unas 2 000 observaciones de desviaciones de aviones B747 en los tramos rectos de las calles de
rodaje, el estudio lleg a la conclusin de que la probabilidad
de que dos aeronaves B747-400 chocaran al encontrarse en
-8
calles de rodaje paralelas es de 10 aproximadamente, es
decir, uno en cien millones. Esto supone que los ejes de las
calles de rodaje se encuentran a una distancia de 76,5 m y que
las aeronaves tienen una envergadura de 65 m. Al analizar la
informacin de la extensa base de datos que se estableci, se
obtuvo evidencia suficiente para indicar que las aeronaves en
rodaje no se desvan significativamente de los ejes de la calle
de rodaje. Con los datos, tambin se obtuvo una estimacin del
nmero de ocasiones por ao en que los aviones B747 standard se encuentran en las calles de rodaje paralelas del aeropuerto Heathrow. Este clculo indica que habra unas 80 ocasiones por ao de un total de 34 000 movimientos de transporte areo de aviones B747. Esta cifra baja surgi del hecho
de que en la mayor parte de los casos las aeronaves se desplazaran en el mismo sentido por el sistema de calles de rodaje.
Las aeronaves que despegan utilizan una pista y las que aterrizan, otra; sus trayectorias rara vez se superponen. En la
Figura 4A-1 se ilustra la distribucin de las desviaciones en
que se bas el anlisis.
Nota.- Se han analizado varios estudios para calcular las

desviaciones con respecto a los ejes de la calle de rodaje. En
este apndice se presentan ejemplos de estudios efectuados en
Londres y Amsterdam. Los resultados corresponden a las
condiciones especficas de cada aeropuerto, superficies de
pavimento en condiciones meteorolgicas. Si bien estos
estudios pueden servir de orientacin a quienes se propongan
llevar a cabo estudios anlogos, puede no ser apropiado
utilizar los resultados directamente cuando algunos de los
factores locales sean diferentes de los utilizados en estos
estudios. La seguridad de las operaciones debe ser la preocupacin primordial cuando se contemplan estos estudios
destinados a operaciones con separaciones inferiores a las
distancias mnimas de seguridad especificadas en la Tabla 3-1
del Anexo 14, Volumen I.
Estudio relativo
a London/Heathrow
1. La British Airports Public Ltd. llev a cabo un estudio
sobre las desviaciones en las calles de rodaje en el aeropuerto
Heathrow de Londres. Se registraron ms de 77 000 movimientos de rodaje de las aeronaves en todas las condiciones
meteorolgicas. El propsito de este estudio era demostrar que
los pilotos no se desvan del eje en forma significativa durante
el rodaje. El anlisis de los datos tena dos objetivos: calcular
la probabilidad de que los extremos de las alas de dos aeronaves Boeing 747-400 chocaran al encontrarse en calles de
rodaje paralelas, as como el nmero previsto de aos que
transcurriran antes de que se produjera la colisin. Con el
estudio tambin se intent evaluar la suficiencia de la separacin entre las calles de rodaje y las pistas paralelas y entre
las calles de rodaje y un objeto, segn las recomendaciones
que figuran en el Anexo 14, Tabla 3-1.
Tramos curvos de
las calles de rodaje
3. Se consider que la probabilidad de colisin en los tramos curvos de las calles de rodaje es del mismo orden de mag-8
nitud que en los tramos rectos, es decir, de 10 . Las observaciones de las desviaciones de aviones B747 en los tramos curvos de las calles de rodaje no fueron suficientes para repetir el
anlisis detallado que se efectu para los tramos rectos. Se
recopilaron datos en dos lugares. Los datos de la curva interior
no pudieron utilizarse ya que haba un rea pavimentada
amplia hacia el interior de la misma y los pilotos tendan a
atravesarla. El nmero de observaciones en la curva externa
A4-1
A4-2
fue reducido ya que debido a trabajos de mantenimiento de

varios meses de duracin, esa parte de la calle de rodaje estaba
cerrada. En la Figura A4-2 se ilustra la distribucin de las 185
desviaciones de aviones B747 que se observaron en la curva
exterior. Los nmeros negativos corresponden a desviaciones
desde el eje hacia la parte interior de la curva. Esta figura
difiere de la Figura A4-1 en la que slo aparecan desviaciones
absolutas. La Figura A4-2 revela que las ruedas del tren de
aterrizaje principal de prcticamente todas las aeronaves
atraviesan el ngulo. Para que ocurra una colisin en una parte
curva de la calle de rodaje paralela, la aeronave que va por la
calle exterior debe desviarse hacia adentro y la aeronave que
va por la calle interior debe desviarse hacia afuera. En la
Figura A4-2, se puede apreciar que es poco probable que esto
ocurra. La distribucin general implica que la probabilidad de
colisin sera similar a la que corresponde a los tramos rectos,
-8
es decir, 10 . Se consider que los tramos curvos de las calles
de rodaje presentaban menos problemas que los tramos rectos
ya que siempre habr menos elementos curvos en la configuracin de las calles de rodaje. En consecuencia, la probabilidad de que dos aeronaves se crucen en una tramo curvo es
considerablemente menor que en un tramo recto.
Efecto de la velocidad
4. El anlisis indic que la velocidad de una aeronave no
tiene efecto alguno en su desviacin lateral.
Efectos meteorolgicos desfavorables
5. No se pudo establecer una relacin entre condiciones
meteorolgicas desfavorables y desviaciones significativas en
las calles de rodaje. La recopilacin de datos se efectu bajo
una gran variedad de condiciones meteorolgicas como nevadas, lluvias fuertes, vientos fuertes y visibilidad reducida a
1 000 m.
la Categora E de la OACI (en su mayora B747) en un perodo

de tres aos. Empleando rayos infrarrojos, se recopilaron datos
relativos a una seccin recta y a una seccin curva de la calle
de rodaje. La anchura de esta era de 22,9 m. La seccin curva
tena un radio de eje de 55 m y un giro de 120. En ambas
secciones de la calle de rodaje se contaba con iluminacin en
el eje.
8. Los datos fueron utilizados por la Boeing Company
para efectuar un anlisis estadstico de las desviaciones del
tren de aterrizaje de las aeronaves. La finalidad del estudio era
estimar las probabilidades extremas de desviaciones del tren
(que estaban fuera de la gama de desviaciones observadas), as
como obtener estimaciones de la probabilidad de contacto de
extremos de ala entre dos aeronaves en calles de rodaje
paralelas.
9. En la Tabla A4-3 se proporciona un resumen estadstico de los datos de las calles de rodaje. Los datos de la seccin
curva indican que los pilotos de las aeronaves grandes utilizan
una tcnica de sobre viraje segn su juicio a fin de asegurarse
de que el tren de aterrizaje principal se mantiene sobre el
pavimento.
Clculo de probabilidades de desviacin
10. El hecho de que no existan datos sobre desviaciones
del tren superiores a 3,54 m en calles de rodaje rectas requiere
la extrapolacin de probabilidades de desviaciones mayores.
Probabilidad de contacto de extremo de ala
Estadsticas correspondientes
a todo tipo de aeronaves
11. Utilizando las probabilidades extrapoladas de desviaciones extremas del tren principal, se calcularon las probabilidades de contacto entre extremo de alas entre dos aeronaves
en calles de rodaje paralelas. Estas probabilidades dependen de
la distribucin de la probabilidad de la suma de las desviaciones de las dos calles de rodaje, observndose que dos
desviaciones simultneas en las calles de rodaje paralelas son
estadsticamente independientes.
6. En las Tablas A4-1 y A4-2 se ilustra el resumen

estadstico correspondiente a todo tipo de aeronaves en los
tramos rectos y las curvas exteriores de las calles de rodaje,
respectivamente.
12. La Tabla A4-4 resume las estimaciones de las

separaciones de calles de rodaje requeridas y los bordes
superiores estimados de 90% para diversas probabilidades de
envergadura.
Estudios relativos al aeropuerto

Schiphol de Amsterdam
Estimaciones de las separaciones

de calles de rodaje requeridas
7. De octubre de 1988 a septiembre de 1991 se realiz

una prueba de desviaciones con respecto al eje de las calles de
rodaje en el aeropuerto Schiphol de Amsterdam. Se registraron ms de 9 000 movimientos en rodaje de aeronaves de
13. Como ejemplo, la estimacin media de la separacin

de calles de rodaje requeridas para una probabilidad de un
contacto de extremos de ala de10-9 entre dos aeronaves con
envergaduras de 73,2 m es de 80,5 m.

Apndice 4. Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje
A4-3
Condiciones que afectan a la desviacin

14. Algunas condiciones que se registraron con la
desviacin fueron el ao, el mes, el da, la hora, la velocidad y
la direccin de rodaje. La variabilidad de las desviaciones no
qued afectada por estos factores. Por ejemplo, la desviacin
normal en la seccin recta es de 68,8 cm. La desviacin
normal es de 67,1 cm despus de eliminar toda desviacin
sistemtica a la direccin de rodaje, la poca y la hora del da.
Por ello, el significado prctico (en contraste con la importancia estadstica) de estos efectos puede ser mnima.
120
110
100
90
80
Observaciones
70
60
50
40
30
20
10
0
0
Desviacin de las ruedas del tren de aterrizaje principal (m)
Figura A4-1.
Desviaciones de las ruedas principales del B747 para secciones rectas

de calle de rodaje
A4-4

50
Observaciones
40
30
20
10
0
8
4
2
Desviacin (m) (negative = interior de la curva)
Figura A4-2. Desviaciones de las ruedas principales del B747

para secciones curvas de calle de rodaje

Apndice 4. Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje
Tabla A4-1.
Estadsticas resumidas (secciones rectas de calle de rodaje)
Desviacin de las ruedas principales

(m)
Aeronave
95%
Mx.
A310
B727
B737
B747
B757
0,60
0,65
0,81
0,59
0,72
1,42
1,85
1,90
1,90
1,74
9,0
8,1
9,1
4,1
7,9
0,56
0,56
0,68
0,47
0,63
1,37
1,36
1,62
1,21
1,43
BAC1-11
DC9S
DC9
F27
F28
0,65
0,68
0,59
0,95
1,26
1,53
1,62
1,44
2,39
5,73
9,5
9,5
8,4
9,6
10,0
0,63
0,63
0,57
0,62
1,00
S360
L1011
0,80
0,50
2,00
1,22
7,4
8,9
0,63
0,46
Aeronave
Velocidad
(kt)
Desviacin de las ruedas

de proa (m)
Promedio
95%
Mx.
Promedio
Tabla A4-2.
A4-5
Promedio
95%
Mx.
Observaciones
9,1
9,0
8,5
7,8
6,1
18,8
18,9
17,2
17,3
16,1
25
27
25
25
24
35
49
35
34
35
1 213
1 997
9 035
1 988
6 089
1,49
1,50
1,42
1,47
4,63
8,2
8,7
8,2
9,6
9,2
15,8
17,2
16,2
17,9
17,2
23
25
24
26
24
33
39
33
32
33
3 749
2 941
2 885
1 075
745
1,43
1,13
9,2
5,2
17,1
17,1
23
25
27
31
1 528
722
Estadsticas resumidas (curva exterior de la calle de rodaje)
Desviacin de las ruedas principales (m)

Promedio Mn.
5%
95%
Mx.
Desviacin de las ruedas de proa (m)

Promedio Mn.
5%
95%
Mx.
Velocidad (kt)
Promedio 95%
Mx.
Observaciones
A310
-2,2
-6,4
-3,9
-0,5
+0,6
+0,54
-6,0
-1,3
+2,4
+4,6
16,0
21
27
848
B727
B737
B747
B757
-1,92
-0,75
-3,31
-1,50
-7,5
-5,0
-7,6
-7,7
-3,7
-2,5
-5,7
-3,2
+0,2
+0,9
-0,5
0,0
+2,5
+5,8
+0,1
+2,5
+0,37
+0,32
-0,04
+0,08
-5,2
-5,4
-4,1
-3,7
-1,5
-1,4
-2,4
-1,5
+2,2
+2,1
+2,6
+2,0
+6,1
+5,4
+5,3
+4,7
17,0
16,6
15,3
16,3
23
22
22
21
33
30
25
27
1 044
3 152
185
2 425
BAC1-11
-1,10
-9,7
-3,0
+0,7
+4,2
+0,47
-5,8
-1,4
+2,4
+6,1
16,4
22
27
962
DC9S
DC9
F27
F28
-1,09
-1,11
-1,69
-1,33
-9,0
-7,2
-7,4
-8,2
-3,2
-3,0
-4,0
-3,8
+1,0
-0,8
+0,4
+0,7
+3,6
+2,0
+8,0
+9,2
-0,29
+0,28
+0,39
+0,52
-8,3
-3,0
-4,2
-8,9
-2,6
-1,7
-1,4
-1,4
+1,9
+2,3
+2,4
+2,5
+5,7
+6,7
+9,2
+6,0
16,2
15,9
17,1
17,2
22
22
23
22
29
26
27
26
1 510
557
465
467
S360
-0,71
-9,6
-2,8
+1,1
+8,7
+0,47
-3,7
-1,3
+2,4
+4,2
17,0
22
25
534
L1011
-2,8
-5,9
-4,5
-0,8
+1,4
+0,18
-4,4
-2,2
+2,3
+3,4
14,5
20
26
255
A4-6

Tabla A4-3.
Tramo recto
Seccin curva
1.
Magnitud de la
muestra
Promedio (cm)
Desviacin
normal (cm)S
Magnitud de la
muestra
Promedio (cm)1
Desviacin
normal (cm)
Resumen de los datos relativos a las calles de rodaje
Aeronave de Clave E de la OACI

Proa
Principal
B747
(Todos los modelos)
Proa
Principal
Aeronave de Clave E en el informe de

Schiphol
Proa
Principal
7 958
7 958
7 855
7 855
8 191
8 191
14,8
12,5
15,2
13,2
8,0
26,0
68,5
76,4
67,4
68,8
68,0
70,0
1 382
1 382
1 351
1 351
1 380
1 380
393,5
202,2
400,3
199,8
389
199
244,1
236,8
237,6
236,0
227
216
Las cifras positivas indican un valor fuera del eje curvo. La cifra negativa indica un valor dentro del eje curvo.
Tabla A4-4.
Envergadura
67
70
73
76
79
82
85
10e-6
72,8
75,8
78,9
81,9
85,0
88,0
91,1
Estimaciones de separaciones de calles de rodaje y bordes superiores de 90%
Estimaciones
10e-7
73,4
76,4
79,5
82,5
85,6
88,6
91,7
10e-8
73,9
76,9
80,0
83,0
86,1
89,1
92,2
10e-9
74,4
77,4
80,5
83,5
86,6
89,6
92,7
10e-6
73,3
76,4
79,4
82,4
85,5
88,5
91,6
Bordes de 90%
10e-7
10e-8
73,9
74,6
76,7
77,6
80,0
80,7
83,1
83,7
86,1
86,7
89,2
89,8
92,2
92,8
10e-9
75,2
78,2
81,2
84,3
87,4
90,4
93,5
Apndice 5
DISEO, UBICACIN Y NMERO DE CALLES DE RODAJE
DE SALIDA RPIDA
5.1
Paso 1 .
Procesos para determinar la ubicacin

ptima del punto de salida
utilizando el mtodo de los tres segmentos. Para la

velocidad de salida Vex utilcese 33 kts para una
salida rpida normalizada o los valores indicados
en el Captulo 1, Tabla 1-12 y Figura 1-16.
Especificar para qu condiciones operacionales se

debera aumentar la capacidad de las pistas. Segn
el destino pretendido para la pista, las condiciones
especficas podran constar de:
Paso 5.
perodo punta
Vth,ground = Vth B Vwind
situacin meteorolgica especial

grupo particular de aeronave
Vwind = Componente del viento de frente
aterrizajes y salidas alternadas

Paso 2.
Paso 3.
Insrtese Vth,ground en vez de Vth en la frmulas

respectivas.
Determinar la combinacin de flotas representativas para la situacin a la que la salida est

destinada a prestar servicios. Si se supone que slo
un grupo particular de aeronaves utilizar la salida,
tomar en consideracin nicamente stas. Eliminar
los tipos de aeronaves con una proporcin inferior
a determinado porcentaje (p. ej., 5% o 10%).
Paso 6.
Estos clculos permiten un punto de salida ptima

(OTP) para cada tipo de aeronave para diferentes
condiciones de viento.
Paso 7.
Dado que la posicin del punto de toma de

contacto as como la distancia de transicin y
frenado entraan una cierta dispersin, se designa
a un segmento de 100 m antes y 200 m despus del
OTP como segmento ptimo de salida (OTS).
Esto reconoce igualmente el hecho de que los
pilotos puedan reducir a lo mnimo el tiempo de
ocupacin de las pistas ajustando su tcnica de
frenado del modo consiguiente.
Si el sistema de pistas y calles de rodaje no

permite la construccin de una RET normalizada
se recomienda la construccin de una salida en
forma espiral a fin de lograr una alta velocidad de
salida en comparacin con una salida a 90. Esta
opcin se aplicara en particular a pistas utilizables
sin instrumentos.
Paso 8.
Determinar el OTS con el porcentaje ms elevado

de aeronaves que se estn sirviendo (OTSmx),
sumando el porcentaje de estos tipos de aeronaves
para los que el OTP est situado dentro de un OTS
determinado. Tambin debera considerarse la
probabilidad de las diferentes condiciones de
viento.
Calcular las distancias para enderezamiento,

transicin y frenado para cada tipo de aeronave
Paso 9.
Determinar el punto de salida perteneciente al

OTSmx. Esta es la ubicacin ptima para una calle
Decidir si la separacin entre pistas y calles de

rodaje es suficiente para permitir el diseo de una
calle de rodaje de salida rpida (RET) normalizada.
Las RET normalizadas se disean segn la
Figura 1-13 y 1-14 del Captulo 1.
Paso 4.
Los clculos tienen que repetirse para diferentes

condiciones de vientos tpicos utilizando la
siguiente frmula:
A5-1
A5-2

de rodaje de salida rpida, segn las necesidades
del escenario seleccionado.
Paso 10.
Si hay ms de un OTS que indique claramente un

porcentaje ms elevado que los otros, puede ser
necesario considerar la construccin de dos o ms
salidas rpidas.
Paso 11.
Comparar el punto de salida determinado con los

puntos de salida que se consideran ptimos con
respecto a la configuracin existente del sistema
de pistas/calles de rodaje. Obsrvese que se
recomienda y que debera observarse una distancia
entre salidas de aproximadamente 450 m.
5.2
Paso 3.
Existe una pista paralela a una distancia de 120 m

(de eje a eje). Es necesario un viraje de 180 para
las aeronaves que aterrizan para que lleguen a la
plataforma. El diseo de una calle de rodaje de
salida rpida normalizada (Figura 1-7) no es
posible. Vase 1.3.12 para un diseo de alternativa
de la salida. La velocidad de salida para este tipo
de salida sera 24 kts segn la Figura 1-16.
Paso 4.
Como los tipos pertinentes de aeronave forman

parte de la Categora C y D, el punto de toma de
contacto est situado en una posicin comn.
Segn el mtodo de los tres segmentos puede
calcularse para una pendiente de pista de 0,75%
sin viento de cola como:
Ejemplo correspondiente al uso del mtodo

descrito en el Captulo 1, 1.3
Se proporciona el siguiente ejemplo para ilustrar el empleo

del mtodo descrito en el Captulo 1, 1.3. Los clculos se
basan en los siguientes supuestos:
Clave de referencia de aerdromo nm. 4.
A fin de mejorar la capacidad de las pistas en
determinadas condiciones, se debera ubicar una nueva
salida a una distancia de entre 1 800 m y 2 500 m desde
el umbral en una pista a utilizar sin instrumentos con
una longitud de 2 500 m en la zona de la toma de
contacto la pendiente de la pista es de 0,75%.
La salida debera estar habilitada en 2005 a ms tardar.
La pista debera contar con su capacidad total en
condiciones de viento de frente fuerte (viento de frente
> 15 kts). En este caso es la nica pista disponible para
aterrizar as como para despegar en este aeropuerto, y
debe servir para todo tipo de aeronave.
En condiciones de viento suave la pista se utiliza
exclusivamente para el aterrizaje de aeronaves de vuelos
de conexin; para el despegue, no obstante, se utiliza
para todo tipo de aeronave, a reserva de las capacidades
de performance de la aeronave.
Categora de aeronaves C y D:
+ correccin para la
pendiente ( 0,75 %):
Paso 2.
600 m
La velocidad sobre el umbral puede determinarse para cada

tipo de aeronave en el Manual de operaciones de aeronaves de
las lneas areas y da lugar a la distancia de transicin:
[Vth en kts]
A/C
B737
A320
RJ
Vth:
128
133
121
S 2:
590 m
615 m
555 m
Basndose en una velocidad de salida de 24 kts y un ritmo de

desaceleracin de 1,5 m/s2 la distancia de frenado puede
calcularse:
[V en kts, a en m/s2
A/C
B737
A320
RJ
El escenario operacional especfico entraa

perodos punta de trfico en condiciones de viento
fuerte de frente y operaciones alternadas de
aterrizaje y despegue para todo tipo de aeronave.
La combinacin de flotas prevista para el ao 2005
hasta 2015 se presenta en la Tabla A5-1. Para el
clculo de la ubicacin ptima de la salida, se
toman en cuenta nicamente tipos de aeronave con
una proporcin superior al 10% (marcadas con
asterisco).
450 m
+ 150 m
S1 =
Paso 5.
Paso 1.
S1 =
Vth:
128
133
121
S3
1 016 m
1 112 m
888 m
Como el factor decisivo es un viento de frente

fuerte, los clculos para S2 y S3 se repiten para
vientos de frente de 15, 20 y 25 kts con
Vth,ground = Vth B Vwind
Vwind = 15 kts
A/C:
B737
A320
RJ
Vth:
128
133
121
Vth, ground
113
118
106
S 2:
515
540
480
S3
752 m
836 m
642 m

Apndice 5. Diseo, ubicacin y nmero de calles de rodaje de salida rpida
Vwind = 20 kts
A/C:
B737
A320
RJ
identificado ningn valor punta

combinacin de aeronaves diferente.
Vth:
128
133
121
Vth, ground
108
113
101
S 2:
490
515
455
S3
673 m
752 m
568 m
Paso 11.
Paso 6.
para
una
Si el sistema de pistas/calles de rodaje no dicta una

posicin diferente, se sugiere que el punto de
salida est situado a una distancia de:
S = 1 800 m a partir del umbral
Vwind = 25 kts
A/C:
B737
A320
RJ
A5-3
Vth:
128
133
121
Vth, ground
103
108
96
S 2:
465
490
430
S3
597 m
673 m
499 m
La suma de S1, S2 y S3 da por resultado el OTP

para cada tipo de aeronave y cada condicin de
viento (valores redondeados a 10 m):
5.3
Ejemplo del diseo de una calle de rodaje

de salida rpida no normalizada
En el Captulo 1, 1.3.19 y en la Figura 1-12 se especifica

que la construccin de una RET normalizada exigira
normalmente una distancia entre los ejes de la pista y la calle
de rodaje paralela de por lo menos:
d = (150 + 75) sin (31) + dR = 116 + dR (en metros)
A/C:
B737
A320
RJ
Paso 7.
Paso 8.
Paso 9.
Paso 10.
Vwind
=0
2 210 m
2 330 m
2 040 m
Vwind
= 15 kts
1 870 m
1 980 m
1 800 m
Swind
= 20 kts
1 760 m
1 870 m
1 620 m
Swind
= 25 kts
1 660 m
1 760 m
1 530 m
El OTS puede determinarse para cada punto de

salida. Pasa de 100 m antes del OTP a 200 m
despus. Todos los tipos de aeronaves a los que se
presta servicio dentro de este segmento se suman.
El valor mximo posible para las cuatro condiciones diferentes de viento es 4 100% = 400%.
La Figura A5-1 muestra la determinacin del OTS
para el A320 con viento de frente de 20 kts.
La Tabla A5-2 muestra que se puede prestar
servicio al porcentaje ms elevado de aeronaves
con un OTS mx desde 1 660 a 1 960 m o 1 700 a
2 000 m a partir del umbral. No se considera la
probabilidad de condiciones de viento diferentes,
dado que se necesita la salida nicamente en condiciones de viento fuerte. En condiciones meteorolgicas normales el volumen de trfico para esta
pista es muy inferior a la capacidad mxima de la
pista incluso sin salida adicional.
Como se indica en la Tabla A5-2 y en la
Figura A5-2, el punto ptimo de salida para el
OTSmx est situado en una posicin de 1 760 m o
1 800 m a partir del umbral.
En este escenario no hay necesidad de considerar
la ubicacin de una segunda salida por no haberse
(donde dR es la distancia adicional necesaria para los virajes

hacia el eje de la calle de rodaje).
Otro mtodo para la construccin de una calle de rodaje
paralela separada a 120 m, que permitira una velocidad de
salida ms elevada, en comparacin con una calle de rodaje de
salida en ngulo recto, se describe seguidamente y se ilustra en
la Figura A5-3.
La salida se dise como sigue:
Eje: La primera parte de la curva de salida se aproxima
a la forma de un espiral, con un radio inicial de salida de
160 m que cambia a 100 m en la segunda parte. Cuando
se alcanza un ngulo de 60 entre el eje de la calle de
rodaje y la pista, el radio cambio a 40 m. La tercera
parte del viraje muestra un radio constante de 40 m
hasta completarse el viraje de 180.
Velocidad de salida: Segn el Captulo 1, Tabla 1-12 la
velocidad de salida es de 24 kts para un radio de 160 m.
La velocidad de salida para un radio de 40 m es 13 kts.
La distancia necesaria para que la aeronave desacelere
de 24 a 13 kts es de aproximadamente 140 m. Esto da
lugar a un ritmo desaceleracin de a = 0,4 m/s2 a lo
largo de la curva de salida, que es un valor seguro para
todo tipo de aeronave.
Curva dentro de la superficie de enlace interior: La
curva de la superficie de enlace interior se dise para
permitir el acceso de todo tipo de aeronave que utilice
este aeropuerto. La aeronave crtica es el B777-300 que
en el momento actual tiene la longitud de referencia ms
grande.
A5-4

Borde exterior: A fin de permitir la interseccin de
despegues desde esta salida, el borde exterior est
diseado con un ngulo recto simple. La distancia desde
el eje al borde exterior es de 20 m en el punto ms
cercano, permitiendo una seguridad adecuada para todas
las maniobras de viraje.
a=
5.4
Clculo de la curva de salida
Las coordenadas de los puntos bsicos de la curva de salida

se determinaron como se indica en la Figura A5-4 y en los
siguientes clculos (todos los valores son en metros).
1 = 90 arctan
2
a2
2
R2 b
R1 R2
b = R1 + 10 S
y1 = R1 (a + b )
M 2 : xM 2 = b tan (1 )
Con
R1 = 160 m
R2 = 100 m
R3 = 40 m
y M 2 = S 10
los clculos son vlidos para
P2 : x2 = b tan (1 ) + R2
3
2
112 m S 127 m
y 2 = S 60
donde S es la distancia desde el eje de la pista al eje de la calle

de rodaje.
2 = 60
Po:
xo = 0
yo = 0
M 3 : xM 3 = b tan (1 ) + (R2 40)
M 1:
xM1 = 0
yM1 = R1
P1:
x1 = R1
y M 3 = S 40
P3 : x3 = x M 3
sin ( 1)
y3 = S
3
2

Tabla A5-1.
A5-5
Combinacin de flotas previstas, 2005-2015
Aeronaves:
B747
B777
A340
A3xx
B757
B767
B737*
A330
A320*
RJ*
Otros
Total
Proporcin total 100%:

1,2%
1,2%
6,7%
0,2%
1,4%
1,7%
22,3%
6,4%
35,9%
18,1%
4,9%
100%
Tabla A5-2.
Punto de salida [m]:
Segmento de salida
[m]:
1 530
1 620
1 660
1 760
1 800
1 870
1 980
2 040
2 210
2 330
1 430 1 730
1 520 1 820
1 560 1 860
1 660 1 960
1 700 2 000
1 770 2 070
1 880 2 180
1 940 2 240
2 110 2 410
2 230 2 530
Aeronaves servidas a Vwind [kts]:

B737
25
20, 25
20, 25
15, 20, 25
15, 20
15
0
0
A320
25
25
20, 25
15, 20, 25
15, 20
15
15
0
0
RJ
20, 25
15, 20, 25
15, 20
15
15
0, 15
0
0
Suma de
proporciones [%]:
59
135
117
157
170
130
54
76
58
36
A5-6

1 770 m
1 870 m
2 070 m
300 m
1 800 m
A/C:
Vwind
Porcentaje:
A320 / B737
20 kts / 15 kts
35,9% / 22,3%
RJ
15 kts
18,1%
Figura A5-1.
1 980 m
2 040 m
A320
15 kts
35,9%
RJ
0 kts
18,1%
Suma:
130%
Segmento ptimo de salida A320
200
Proporcin (%)
150
100
50
0
1 400
1 600
1 800
Figura A5-2.
2 000
Punto de salida (m)
2 200
Punto ptimo de salida
2 400
2 600

25 m
A5-7
R3 = 40 m
120 m
20 m
140 m
R2 = 100 m
60 m
R1 = 160 m
Figura A5-3.
Diseo de una calle de salida de alternativa
M 1 (O / R 1)
R1
o M (x / y )
2 m2
m2
R3
R3
R1
R2
M 3 (x m3 / y m3)
R2
P0 (0 / 0)
x
Figura A5-4.
Clculo de la curva de salida
FIN
PUBLICACIONES TCNICAS DE LA OACI
Este resumen explica el carcter, a la vez que describe,

en trminos generales, el contenido de las distintas series
de publicaciones tcnicas editadas por la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional. No incluye las publicaciones
especializadas que no encajan especficamente en una de
las series, como por ejemplo el Catlogo de cartas aeronuticas, o las Tablas meteorolgicas para la navegacin
area internacional.
Normas y mtodos recomendados internacionales. El
Consejo los adopta de conformidad con los Artculos 54,
37 y 90 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional,
y por conveniencia se han designado como Anexos al
citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad
de la navegacin area internacional, se considera que
los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las
especificaciones de las normas internacionales. Para conseguir la seguridad, regularidad o eficiencia, tambin se
considera conveniente que los propios Estados se ajusten a
los mtodos recomendados internacionales. Si se desea
lograr la seguridad y regularidad de la navegacin area
internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier
diferencias que puedan existir entre los reglamentos y
mtodos nacionales de cada uno de los Estados y las
normas internacionales. Si, por algn motivo, un Estado no
puede ajustarse, en todo o en parte, a determinada norma
internacional, tiene de hecho la obligacin, segn el
Artculo 38 del Convenio, de notificar al Consejo toda
diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan
existir con un mtodo recomendado internacional tambin
pueden ser significativas para la seguridad de la navegacin
area, y si bien el Convenio no impone obligacin alguna
al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contratantes a que notifiquen toda diferencia adems de aqullas
que ataan directamente, como se deja apuntado, a las
normas internacionales.
Procedimientos para los servicios de navegacin
area (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicacin
mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos
de operacin cuyo grado de desarrollo no se estima suficiente para su adopcin como normas o mtodos recomendados internacionales, as como tambin materias de un
carcter ms permanente que se consideran demasiado
detalladas para su inclusin en un Anexo, o que son

susceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los procedimientos previstos en el Convenio resultaran demasiado
complejos.
Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).
Tienen carcter similar al de los procedimientos para los
servicios de navegacin area ya que han de ser aprobados
por el Consejo, pero nicamente para su aplicacin en las
respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo
volumen, puesto que algunos de estos procedimientos
afectan a regiones con reas comunes, o se siguen en dos
o ms regiones.
Las publicaciones que se indican a continuacin se

preparan bajo la responsabilidad del Secretario General,
de acuerdo con los principios y criterios previamente
aprobados por el Consejo.
Manuales tcnicos. Proporcionan orientacin e informacin ms detallada sobre las normas, mtodos recomendados y procedimientos internacionales para los servicios
de navegacin area, para facilitar su aplicacin.
Planes de navegacin area. Detallan las instalaciones
y servicios que se requieren para los vuelos internacionales
en las distintas regiones de navegacin area establecidas
por la OACI. Se preparan por decisin del Secretario
General, a base de las recomendaciones formuladas por las
conferencias regionales de navegacin area y de las
decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas recomendaciones. Los planes se enmiendan peridicamente
para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, as
como al estado de ejecucin de las instalaciones y servicios
recomendados.
Circulares de la OACI. Facilitan informacin especializada de inters para los Estados contratantes. Comprenden
estudios de carcter tcnico.
OACI 2005
8/05, S/P1/200; 10/06, S/P2/100
Nm. de pedido 9157P2
Impreso en la OACI

Manual - Diseño - Aerodromos - Parte 2 - Calles de Rodadura

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Doc 9157

Aprobado por el Secretario General

Cuarta edicin 2005

Organizacin de Aviacin Civil Internacional

Aprobado por el Secretario General

Cuarta edicin 2005

Organizacin de Aviacin Civil Internacional

De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14, Volumen I,

necesarias en las maniobras de viraje en las calles de

Con respecto a las calles de rodaje, el manual contiene

En el manual se incluyen tambin textos relativos a la

Sistemas de calles de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Requisitos funcionales ...................................

Criterios de diseo de las

Superficies de enlace .....................................

Consideraciones generales .............................

Mrgenes y franjas de las calles de rodaje .....

Consideraciones generales .............................

Evolucin futura en materia de aeronaves .....

Consideraciones generales .............................

Consideraciones generales .............................

Calles de salida rpida ...................................

Consideraciones generales .............................

Calles de rodaje en puentes............................

Consideraciones generales .............................

Necesidad de apartaderos de espera

Tipos de calles de desviacin.........................

Requisitos y caractersticas comunes

Seales e iluminacin de los apartaderos

Manual de diseo de aerdromos

Plataforma de la terminal de pasajeros ..........

Requisitos de diseo ......................................

Diseos bsicos de plataformas

Consideraciones generales .............................

Dimensiones de las plataformas.....................

Consideraciones generales .............................

Instalaciones de deshielo/antihielo ................

Captulo 4. Segregacin del trfico

Necesidad de la segregacin del trfico.........

Actividades que originan el encuentro

Mtodos de segregacin del trfico ...............

Diseo de las superficies de enlace....

Apndice 2. Consideraciones sobre el chorro

Apndice 3. Clasificacin de aviones

Apndice 4. Estudio sobre las desviaciones

Apndice 5. Diseo, ubicacin y nmero

SISTEMAS DE CALLES DE RODAJE

1.1.5 Al planificar la configuracin general del sistema

1.1.3 En todo aerdromo, el sistema de calles de rodaje

c) siempre que sea posible, deberan utilizarse tramos

Manual de diseo de aerdromos

Criterios relativos al diseo de una calle de rodaje

pavimento y margen de la calle de rodaje

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Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

Manual de diseo de aerdromos

Lnea de entrada al puesto

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