Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Libro Guía de Ingeniería de Tránsito
Libro Guía de Ingeniería de Tránsito
Indice
INDICE
Pagina
CAPITULO 1
1.2
1.3
1.4
1.5
ANTECEDENTES
1.1.1 LAS PRIMERAS CIVILIZACIONES
1.1.2 APARICION DE LA RUEDA
2
2
2
3
4
4
5
6
6
7
7
8
8
10
10
10
12
13
14
15
16
18
20
Indice
CAPITULO 2
21
EL PEATON
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
CONSIDERACIONES GENERALES
ACCIDENTES ORIGINADOS POR PEATONES
CARACTERISTICAS PEATONALES
ACERAS PARA PEATONES
PROBLEMAS PROPUESTOS
BIBLIOGRAFIA
CAPITULO 3
22
22
23
24
26
27
28
EL CONDUCTOR
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
CONSIDERACIONES GENERALES
CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR
FACTORES INTERNOS
3.3.1 LA VISTA
3.3.2 EL OIDO
3.3.3 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS
3.3.4 FACTORES EXTERNOS
PROCESO DE LA PERCEPCION REACCION
DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO
PROBLEMAS PROPUESTOS
BIBLIOGRAFIA
29
29
30
30
32
32
34
35
36
42
43
ii
Indice
CAPITULO 4
44
EL VEHICULO
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10
4.11
CONSIDERACIONES GENERALES
CARACTERISTICAS DEL VEHICULO
COMPOSICION VEHICULAR
CLASIFICACION OFICIAL SEGN EL SNC
EL MOVIMIENTO DE UN VEHICULO
4.5.1 RESISTENCIA TOTAL AL MOVIMIENTO
COEFICIENTE DE ROZAMIENTO
45
47
47
48
52
52
56
ROZAMIENTO TRANSVERSAL
VOLUMEN DE TRAFICO
4.8.1 AFOROS
4.8.2 METODOS DE AFORO
4.8.3 TIPOS DE CONTEOS DE VOLUMEN
4.8.4 PRESENTACION DE LOS DATOS
DE VOLUMEN DE TRAFICO
4.8.5 TAMAO DE LA MUESTRA Y
AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS
PROYECCION DEL TRAFICO VEHICULAR
PROBLEMAS PROPUESTOS
BIBLIOGRAFIA
58
60
61
63
80
83
88
98
101
102
iii
Indice
CAPITULO 5
103
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
CONCEPTO
CONSIDERACIONES GENERALES
VELOCIDAD DE PUNTO
5.3.1 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO
5.3.2 METODOS PARA CONDUCIR
ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO
5.3.3 PRESENTACION Y ANALISIS DE LOS DATOS
104
104
106
106
DE VELOCIDAD DE PUNTO
5.3.4 COMPARACION DE LAS VELOCIDADES MEDIAS
VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL
VELOCIDAD DE CRUCERO
VELOCIDAD DE PROYECTO
PROBLEMAS PROPUESTOS
BIBLIOGRAFIA
118
127
129
130
130
131
132
CAPITULO 6
114
134
LA VIA
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
CONCEPTO
CLASIFICACION DE TRANSITABILIDAD
PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA
CRITERIOS PARA DEFINIR LAS
CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA
6.4.1 CRITERIOS GENERALES
6.4.2 CLASIFICACION PARA EL DISEO DE CARRETERAS
6.4.3 CATEGORIAS DE DISEO
ESPECIFICACIONES RECOMENDABLES
SECCION TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
135
135
136
137
137
138
139
143
144
149
iv
Indice
6.8
6.9
6.10
6.11
6.12
6.13
6.14
CONGESTIONAMIENTO
METODOS DE MEDICION
DEMORAS
ESTUDIOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS
6.11.1 APLICACIONES DE LOS DATOS DE TIEMPO Y DEMORAS
6.11.2 DEFINICION DE LOS TERMINOS RELACIONADOS
CON LOS ESTUDIOS DE TIEMPO Y DEMORAS
METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE TIEMPO
DE RECORRIDO Y DEMORAS
6.12.1 METODOS QUE REQUIEREN UN
151
152
153
155
155
VEHICULO DE PRUEBA
6.12.2 METODOS QUE NO REQUIEREN UN
VEHICULO DE PRUEBA
PROBLEMAS PROPUESTOS
BIBLIOGRAFIA
157
CAPITULO 7
156
157
166
167
168
169
CAPACIDAD VIAL
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
7.10
CONCEPTOS GENERALES
NIVEL DE SERVICIO
ANALISIS DE CAPACIDAD
TRAMOS RECTOS
INTERSECCIONES A NIVEL
TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO
7.6.1 TIPOS DE ENTRECRUZAMIENTO
RAMPAS
TRANSPORTE PBLICO
PROBLEMAS PROPUESTOS
BIBLIOGRAFIA
170
170
177
180
203
209
211
213
219
220
220
Indice
CAPITULO 8
221
ESTACIONAMIENTOS
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
8.9
8.10
8.11
CONSIDERACIONES GENERALES
ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO
TIPOS DE INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO
8.3.1 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO
EN LA CALLE
8.3.2 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO
FUERA DE LA CALLE
222
222
223
231
232
224
227
232
233
234
234
235
238
239
240
240
244
247
247
vi
Indice
CAPITULO 9
248
ACCIDENTES
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
9.8
9.9
9.10
CONSIDERACIONES GENERALES
PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
RECOLECCION Y MANTENIMIENTO DE LOS DATOS
9.3.1 ALMACENAMIENTO Y RECUPERACION
DE LOS DATOS DEL ACCIDENTE
9.3.2 SIGNOS CONVENCIONALES
9.3.3 DIAGRAMAS DE COLISION
249
251
254
260
262
266
269
256
258
259
271
275
283
285
285
286
287
289
292
293
305
307
319
321
vii
Indice
CAPITULO 10
322
SEALIZACION VIAL
10.1
10.2
10.3
10.4
10.5
10.6
10.7
10.8
10.9
10.10
10.11
10.12
10.13
10.14
10.15
10.16
10.17
10.18
10.19
10.20
10.21
10.22
10.23
10.24
INTRODUCCION
OBJETIVOS
SEALES
10.3.1 DESCRIPCION
10.3.2 SEALIZACION VERTICAL
10.3.3 SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES
SEALES RESTRICTIVAS
323
324
325
325
326
326
328
SEALES PREVENTIVAS
SEALES INFORMATIVAS
UBICACIN LONGITUDINAL DE LAS SEALES
UBICACIN LATERAL DE LAS SEALES
MARCAS EN EL PAVIMENTO
10.9.1 CLASIFICACION
10.9.2 SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES
RAYAS CENTRALES
RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA
RAYAS SEPARADORAS DE CARRILES
RAYAS CANALIZADORAS
RAYAS DE PARADA
RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES
RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS
MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL
MARCAS REGULADORAS PARA USO DE CARRILES
MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO
MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO
MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO
POSTES DELINEADORES
MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS
SEMAFOROS
10.24.1 CLASIFICACION
10.24.2 SIGNIFICADO DE LOS COLORES
343
361
370
370
372
372
373
373
377
378
379
380
380
381
382
383
384
384
385
386
387
388
388
388
viii
Indice
390
390
391
392
392
393
393
395
396
397
CAPITULO 11
398
INTERSECCIONES
11.1
11.2
11.3
11.4
INTRODUCCION
INTERSECCIONES A NIVEL
CLASIFICACION DE LAS INTERSECCIONES A NIVEL
11.3.1 INTERSECCION SIMPLE
11.3.2 ISLETAS DE TRANSITO
11.3.3 CARRILES DE ACELERACION Y DESACELERACION
11.3.4 INTERSECCIONES A NIVEL EN T O Y
11.3.5 CRUCE DE CUATRO RAMALES
11.3.6 INTERSECCIONES ROTATORIAS
11.3.7 TIPOS DE INTERSECCIONES ROTATORIAS
BIBLIOGRAFIA
399
401
403
404
406
407
410
416
421
425
444
ix
Indice
CAPITULO 12
445
12.3
12.4
12.5
INTRODUCCION
ELEMENTOS BASICOS DEL PLANEAMIENTO
DEL TRANSPORTE
12.2.1 DEFINICION DE LA SITUACION
12.2.2 DEFINICION DEL PROBLEMA
12.2.3 BUSQUEDA DE SOLUCIONES
12.2.4 ANALISIS DEL FUNCIONAMIENTO
446
453
454
455
448
450
450
451
452
455
456
457
460
460
461
462
463
463
464
464
465
465
465
Indice
12.6
ANEXOS
ANEXO A
469
471
472
475
476
477
xi
Captulo 1
CAPTULO 1
INTRODUCCION GENERAL AL ESTUDIO DEL TRFICO
1.1
ANTECEDENTES.Con un poco de imaginacin podemos hacer un breve repaso en la escala del tiempo,
para darnos cuenta que el vehculo que actualmente satura nuestros caminos, es un
juguete novedoso que se acaba de incorporar a nuestra vida diaria. Algunos pueden
pensar que el vehculo que vemos todos los dia no constituye ninguna novedad y sin
embargo, veremos que su edad es insignificante, comparada con la de nuestras
ciudades y muchos de nuestros caminos.
1.1.1
LAS PRIMERAS CIVILIZACIONES.Segn algunos antroplogos, basados en los estudios de restos humanos y reliquias
arqueolgicas, el hombre existe sobre la tierra cuando menos hace unos 100000 aos.
Por los vestigios dejados por el hombre, principalmente en los valles de algunos ros
del mundo como el Nilo, el Eufrates y el Ganges, se supone que desde hace
aproximadamente unos 10000 aos el hombre llego a conocer la agricultura y empez
a fijar su lugar de residencia, abandonando el nomadismo.
Los estudios
arqueolgicos nos dicen, sin embargo, que las antiguas civilizaciones florecieron hace
unos 6000 aos.
1.1.2
Captulo 1
1.1.3
PRIMEROS CAMINOS.En esa poca, dos grandes pueblos el Asirio y el Egipcio iniciaron el desarrollo de
sus caminos. Los indicios de los primeros nos sealan la existencia de una ruta entre
Asia y Egipto. Los cartagineses, se sabe, construyeron un sistema de caminos de
piedra a lo largo de la costa sur del mediterrneo. 500 A.C.; los etruscos (830 350
A.C.) construyeron caminos antes de la fundacin de Roma; el historiador griego
Herodoto (484 425 A.C.) menciona que los caminos de piedra mas antiguos fueron
construidos por el rey Keops de Egipto, para proporcionar una superficie de
rodamiento al transporte de las inmensas piedras destinadas a la ereccin de las
pirmides.
Con el advenimiento del Imperio Romano cabe aceptar la introduccin de los
primeros caminos construidos cientficamente. Cabe citar la mundialmente famosa
Va Appia, cuya construccin fue iniciada por Appius Claudius en el ao 312 A.C.
La evidencia justifica el conceder el merito a los romanos por iniciar el mtodo
cientfico de la construccin de caminos. Las culturas antiguas de Amrica, entre
ellas la de los Mayas (posiblemente antes de la Era Cristiana), en el sur de Mxico y
norte de Centroamrica; la de los Toltecas, que se establecieron en la Meseta Central,
en Mxico, por el ao 752; los Aztecas (que fundaron Tenochtitlan hoy ciudad de
Mxico, en 1325), y los Incas (1100 A.C.) en el Per, dejaron huellas de una
avanzada tcnica en construccin de caminos, siendo notables los llamados Caminos
Blancos de los Mayas. Estos ltimos, formados con terraplenes de uno y dos metros
de elevacin, eran cubiertos con una superficie de piedra caliza, cuyos vestigios
existen actualmente en Yucatn, Mxico.
Los Incas, en el Per, realizaron verdaderas obras de ingeniera dada la accidentada
topografa de sus suelo, para construir caminos que, aunque no destinados al transito
de vehculos, denotaban un movimiento importante. El imperio Azteca en Mxico,
pudo extenderse desde la costa del Golfo de Mxico hasta la zona costera del
Pacifico, gracias a rutas trazadas por los indgenas. Las crnicas espaolas de la
poca de la conquista (1521) mencionan que la capital azteca estaba situada en una
isla al centro de un lago y que grandes calzadas la comunicaban con tierra firme.
Estas calzadas incluan puentes levadizos por la gran cantidad de barcas que cruzaban
de un lado a otro.
3
Captulo 1
1.2
EVOLUCION DEL TRANSPORTE.A travs de los siglos, podemos anotar brevemente el desarrollo que ha tenido el
transito a medida que se desarrolla tanto el camino como el vehculo.
1.2.1
USO Y DESAPARICION DEL VEHICULO DE TRACCION ANIMAL.Durante los siglos, I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue factor dominante
para la comunicacin desde la Pennsula Ibrica hasta China. Los siglos IV, V y VI
ven la declinacin del Imperio, la desaparicin de la red caminera y el retorno a la
bestia de carga. En el siglo VII el sistema feudal forza la reduccin de la poblacin y
los viajes; a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas
imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a travs
de rutas terrestres, precedi por la invasin de los vikingos, desde el norte, y de los
sarracenos, desde el sur.
Hasta el siglo IX la economa feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo
la de los Turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las
rutas terrestres. El siglo X, iniciando la Edad Media, registra un incremento fijo en
poblacin, en comercio y en transito. Surgen muchas poblaciones originadas en los
centros mercantiles. Influyen principalmente los vikingos del norte, los mercaderes
de Venecia y el renovado contacto con el Lejano Oriente.
Las Cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a contribuir grandemente a la
apertura de muchos caminos y al incremento de la poblacin y los viajes.
En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas
vinculadas estrechamente con el comercio; su trazo es bsicamente en el de calles
angostas agrupadas segn una cuadricula geomtrica. Dicho trazo, que algunos
atribuyen a Hipodamo de Mileto, data de varios siglos antes de Cristo y se observa
aun en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la Era Cristiana.
Captulo 1
REAPARICION DEL VEHICULO.En el siglo XV, la poblacin y el transito, restringidos hasta 1453 por la guerra de 100
aos entre Inglaterra y Francia, empieza a resurgir. En el siguiente siglo la poblacin
de Europa se duplica y el transito se multiplica en razn directa, apareciendo los
primeros mapas de caminos y reapareciendo los vehculos, los cuales haban sido
desplazados por el caballo y las bestias de carga; es decir, no es sino hasta el siglo
XVI en que el vehculo vuelve a influir en la vida econmica de Europa. A mediados
de ese mismo siglo los conquistadores espaoles inician la construccin de caminos
en Amrica como medio para extender su colonizacin y explotacin de recursos en
la Nueva Espaa.
Durante este siglo y el XVII, a pesar de una falta de gobiernos centrales que se
preocupen por los caminos, siguen hacindose esfuerzos por mejorar algunos
existentes y se multiplica el numero de vehculos tirados por los animales. La
industrializacin de algunas regiones contribuye a aumentar el uso de los mismos.
Parkinson, Norticote C., El Este contra el Oeste. Circulo de Lectores, S.A., Barcelona, 1973
5
Captulo 1
DILIGENCIAS Y FERROCARRIL.El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la poblacin y la poca de
Oro de las diligencia (1800 1830). Tambien, desde principios del siglo, empieza a
experimentarse con vehculos de autopropulsin, utilizando la fuerza del vapor. El
ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830.
De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, se desarrolla y se coloca a la vanguardia de
los medios de transporte, haciendo que los caminos queden relegados a un segundo
termino.
1.2.4
APARICION DEL AUTOMOVIL.Las ltimas dcadas del siglo XIX ven la aparicin del automvil con motor de
gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que haban sido
abandonados una vez ms.
Puede afirmarse que el vehculo de motor de combustin interna en la forma que lo
conocemos actualmente, forma parte y naci con el siglo XX.
Captulo 1
PROBLEMA ACTUAL.-
1.3.1
TRAZO DE LOS CAMINOS EN USO.Los constructores contemporneos de caminos son descendientes y hechura de los
ingenieros de ferrocarriles. Estos estaban interesados principalmente en tender una
base para los rieles, sabiendo que el movimiento de trenes seria controlado con
seales y que los conductores serian disciplinados en cuanto a la violacin de las
reglas. La intencin de los primeros constructores de caminos destinados a vehculos
de combustin interna, era la de proporcionar una superficie de rodamiento. La
actitud de muchos de ellos pueden resumirse en lo siguiente: nosotros les
proporcionamos un camino con superficie lisa; si el automovilista es lo
suficientemente insensato para matarse uno al otro, eso es cosa de el y no del
proyectista del camino.
La mayora de los caminos del mundo estn trazados siguiendo las rutas de las
diligencias y es comn observar que sus velocidades de proyecto son superadas por
los vehculos que actualmente los transitan. Sus caractersticas de curvatura,
pendiente, seccion transversal y capacidad de carga, corresponden, mas bien, a un
transito de vehculos lentos, pequeos y ligeros, como lo eran los vehculos tirados
por animales y los primeros automviles.
Muchos caminos actuales quedaran mal parados al compararlos con los caminos del
Imperio Romano. y en aquel entonces no existan los vehculos de ahora. adems,
buena parte de los caminos considerados de la Era Moderna, fueron proyectados
para los vehculos de hace 20 o 30 aos y en ese lapso el vehculo de motor ha
variado tanto que ya esos caminos resultan anticuados.
Captulo 1
TRAZO URBANO ACTUAL.Consideremos ahora el trazo de nuestras ciudades; no porque hagamos de hecho una
diferenciacin entre camino y calle, ya que sabemos que uno es continuacin de otro,
sino por sus problemas especiales.
Nuestra actual conformacin urbana corresponde al de una ciudad antigua crecida; a
un patron cuadricula rectangular, multiplicada. Y ese trazo es el que data de cientos
aos antes de la Era Cristiana, cuando solo haba vehculos tirados por animales y
cabalgaduras. Insistimos en cometer el error de conservar calles angostas, trazo
rectangular, trazo . para cabalgaduras, no de Era motorizada.
Casi todo intento de reforma urbanstica ha sido aplastado por intereses creados y
ceguera de particulares y autoridades. Pero adems de eso, cuando hemos creado
nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas, especialmente en el Nuevo Mundo, no
hemos dudado mucho para proyectarlas. sobre la misma base de la cuadricula
rectangular!. En cualquiera de las ciudades del mundo, el vehculo moderno es
anacrnicono cabeesta fuera de escala.
1.3.3
PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR.En 1875, Siegfred Marcus, en Viena, conduce un automvil de gasolina de cuatro
cilindros. En 1876, Nicols A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir el
combustible en forma de gas, antes de la explosin. Su proyecto bsico del motor de
cuatro tiempos tiene actualmente uso mundial. En 1878, se registro en Estados
Unidos, la primera patente para un motor de gasolina. En 1887, Gottlieb Daimler, en
Alemania, fabrica su primer automvil.
Captulo 1
En 1888 la Connely Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus productos,
siguindole los automviles Daimler y Duryea en 1891 y 1892**. En 1894 se corre
la primera carrera automovilstica entre Paris y Rouen, Francia. En 1895 se celebro
la carrera de 100 millas entre Chicago y Libertyville, EE.UU., ganado Duryea con
velocidad promedio de 13 Km./hr.
En ese ao existan en Estados Unidos tan solo cuatro vehculos;en 1896 haba ya
16 automviles; en 1900 llego a ocho mil y para 1910 el nmero se haba elevado a
468500 vehculos.
Durante los ltimos 70 aos el vehculo de motor ha sufrido cambios extraordinarios.
Inicio su vida siendo un artefacto de lujo y deporte al que no se le daba mayor
importancia; del que nadie imaginaba que llegara a influir tanto en la economa del
transporte.
Los cambios principales que ha sufrido el vehculo de motor son bsicamente los de
su potencia, velocidad y comodidad. A travs de ese periodo, la potencia del motor
de gasolina se ha incrementado en una relacin aproximada de 1 a 10. Naturalmente,
aunada a esta potencia, el vehculo ha adquirido mayor capacidad de carga. En la
actualidad un gran porcentaje de esta es movida en camiones y una proporcin
importante de pasajeros son transportados en autobuses y automviles. La velocidad
de estos vehculos tambien ha variado extraordinariamente. Si recordamos que en
1895 la carrera de automviles entre Chicago y Libertyville fue ganada con promedio
de velocidad de 13 kilmetros por hora, veremos el cambio si la comparamos con el
promedio de velocidad de los ganadores de este tipo de justas deportivas en la
actualidad, con 150 y 200 kilmetros por hora. Tan solo considerando las
velocidades que desarrollan los modernos automviles catalogados estndar, veremos
que sus viajes normales pueden realizarse a la velocidad de 100 kilmetros por hora,
cuando no hay limitaciones por parte del camino.
**
Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950
Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950
9
Captulo 1
EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DEL TRAFICO?.Con base en los antecedentes anunciados, es fcil contestar a la pregunta y encontrar
el por que del problema del trafico. Radica bsicamente en la enorme disparidad que
existe entre el vehculo moderno y los caminos antiguos que tiene que usar. En el
termino camino se incluye el trazo urbano, que data, en la mayora de los casos, de
cientos de aos antes de Cristo.
Seria imposible que un automvil desarrollado en el Siglo XXI y que esta en continua
evolucin para reducir las distancias y los costos de transporte, pueda ser usado
eficientemente en caminos y calles trazadas para cabalgaduras o para vehculos
tirados por animales; o aun, para vehculos de motor de hace 40 o 50 aos.
1.4
1.4.1
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA.Analizando pormenorizadamente el problema ya enunciado, vemos que intervienen
cinco factores contribuyentes y que deben ser tomados en cuenta en cualquier intento
de solucin al mismo. Estos factores son:
10
Captulo 1
Automviles.
Camiones y autobuses, de alta velocidad.
Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques.
Vehculos tirados por animales (que aun subsisten en algunos pases).
2. SUPERPOSICION
INADECUADOS
a)
b)
c)
d)
DEL
TRANSITO
MOTORIZADO
EN
CAMINOS
Captulo 1
12
Captulo 1
BASES PARA UNA SOLUCION.De cualquier manera, la experiencia demuestra que en cualquier tipo de solucin
debern existir tres bases en que se apoye la misma.
Son los tres elementos que, trabajando simultneamente, nos van a dar lo que
deseamos: un transito seguro y eficiente.
13
Captulo 1
METODOLOGIA.Para atacar este problema, debemos seguir cuatro pasos sucesivos, que permitirn el
planeamiento del mismo, de tal manera que la solucin sea logia y prctica. Los
cuatro pasos necesarios serian los siguientes:
Como primer paso se hace indispensable reunir toda informacin necesaria. En esta
recopilacin de datos son precisamente las estadsticas, los informes oficiales, los
hechos veraces, los que necesitamos. No es til conocer la opinin del amigo o del
comerciante de la esquina; se requieren datos estadsticos obtenidos oficialmente, en
la ubicacin de los accidentes u obtenidos de fuentes de informacin dignas de
crdito.
14
Captulo 1
Segundo, para el analisis de estos datos se necesita una mente entrenada que pueda
dar una interpretacin real a los mismos. De estos analisis se desprende una parte
muy importante de la solucin y solo un especialista en la materia deber llevarlo a
cabo.
Despus del analisis, el encargado de resolver el problema deber presentar un
proyecto de solucin, cubriendo los tres elementos bsicos. deber incluir el aspecto
fsico, adaptando a las caractersticas del vehculo y del usuario; deber incluir las
modalidades necesarias en cuanto a educacin vial, as como las reformas y sistemas
legislativos y policiacos, que permitan impartir la solucin.
Finalmente, es conveniente observar, durante cierto periodo posterior, el resultado
que tuvo el resultado que tuvo la solucin aplicada. Este resultado se observara
directamente a travs de las estadsticas levantadas en cuanto a la eficiencia del
movimiento vehicular y de peatones as como en cuanto a la disminucin o aumento
de accidentes. Es posible que muchas soluciones requieran una revisin y
perfeccionamiento, por lo que este ultimo paso es de gran importancia.
1.4.5
15
Captulo 1
PREPARACION ESPECIAL.La ingeniera de Trfico, por definicin, es aquella rama de la ingeniera Civil que
estudia y analiza bajo un enfoque tcnico los problemas originados por el movimiento
de los vehculos, en estrecha relacin con sus componentes que son:
El Peatn
El Conductor
El Vehculo
La Va
Con el objeto de proporcionar al usuario, comodidad y seguridad en las calles,
avenidas y carreteras.
En esta rama de la ingeniera Civil, se analiza pormenorizadamente lo siguiente:
a) CARACTERISTICAS DEL TRANSITO.- Se analizan los diversos factores y las
limitaciones de los vehculos y los usuarios como elementos de la corriente de
transito. Son investigados la velocidad y la densidad; el origen y destino del
movimiento; la capacidad de los caminos; el funcionamiento de: pasos a desnivel,
terminales, intersecciones canalizadas; se analizan los accidentes, etc. as se pone
en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el transito,
se analiza al usuario particularmente desde el punto de vista psquico fsico,
indicndose la rapidez de las reacciones para frenar, para acelerar, para
maniobrar, su resistencia al cansancio, etc., empleando en todo esto, mtodos
modernos e instrumentos psicotcnicos, as como la metodologa estadstica.
16
Captulo 1
17
Captulo 1
COMO EMPEZAR LA INGENIERIA DE TRAFICO.La administracin de las funciones de gobierno con respecto al transito de vehculos
es una parte importante del arte de gobernar. El objetivo en la administracin del
transito es mantener la red vial en operacin; hacer posible que se muevan las
personas y los vehculos y permitir que todo el que quiera se traslade y desarrolle sus
actividades en forma eficiente. Muchos administradores pblicos reconocen ya la
necesidad de aplicar la ingeniera de Trafico; muchos se dan cuenta de que la
necesitan pero no saben como, o no pueden, conseguirla. Otros, no saben aun que es
y no se imaginan como puede servirles. Sobre todo se manifiesta la necesidad de esta
nueva tecnologa en aquellas redes viales, urbanas o rurales, donde los volmenes de
transito han crecido y se tienen problemas de accidentes y congestionamientos. Las
principales razones por las que no todos los pases han incorporado un tratamiento
tcnico a sus problemas de transito y transportes son dos: la falta de conocimientos
sobre la materia y la falta de medios econmicos.
18
Captulo 1
Son bien conocidas las dificultades que deben vencerse para introducir la ingeniera
de Trfico en una dependencia oficial, ya sea al ms alto nivel del gobierno nacional
o municipal.
Debemos quizs convencernos que es difcil introducir la ingeniera de Trfico en un
medio que la desconoce porque hay que venderla. Este acto requiere: 1) el
articulo que vamos a vender, 2) pleno conocimiento sobre el mismo y 3) los
necesarios conocimientos del arte de vender. Cuando se empieza, por lo general, se
carece de esos tres elementos indispensables. A veces se cuenta con unos, a veces
con dos. Rara vez con tres. Por eso, es difcil vender la ingeniera de Trfico e
introducirla al servicio de la comunidad.
Los Ingenieros de Trafico han podido demostrar la conveniencia de emplear
simultneamente la Vigilancia, la Educacin y la ingeniera de Trafico en el logro de
la meta de un transito seguro y eficiente. Ellos han obtenido la debida valorizacin
de la ingeniera de Trfico como uno de los elementos indispensables para ese fin.
Muchos aos de experiencia, de pruebas y errores han eliminado toda duda de que el
tratamiento al problema del transito requiere de ingeniera tanto como de la
Vigilancia y de la Educacin y que si no la aplicamos nuestro programa estar
incompleto.
La mejor manera de utilizar la ingeniera de Trafico consiste en estructurar planes
adecuados, prcticos y bien meditados para mejorar la seguridad y fluidez del
transito, sobre todo en areas criticas. Especialmente es necesaria la aplicacin de la
ingeniera de Trfico en los grandes proyectos de vialidad, cuando se trata de
construir sistemas arteriales de altas especificaciones, como autopistas urbanas. Pero
tambien es indispensable lograr abatir la incidencia de accidentes en un crucero
conflictivo o en una arteria peligrosa. Por lo general, ya no bastan las medidas
educativas o policacas. En muchos casos se requiere ya de una remodelacin fsica
del crucero, o de la utilizacin ptima de dispositivos de control. La canalizacin
mediante isletas, la supresin de obstculos, u obras mayores como pasos a desnivel,
requieren de la ms avanzada ingeniera de Trfico. La instalacin de semforos y
seales y la programacin de aquellos, respondiendo a las necesidades y a las
caractersticas especificas del lugar, requieren de la tcnica especializada.
19
Captulo 1
20
Captulo 2
CAPTULO 2
EL PEATON
2.1
CONSIDERACIONES GENERALES.El peatn o transente es la persona que camina a pie utilizando espacios adecuados
para trasladarse de un lugar a otro en calles, avenidas y eventualmente en algunas
carreteras.
Es importante estudiar al peatn porque no solamente es victima del transito, sino
tambien una de sus causas.
Actualmente en los centros urbanos hay un elevado nmero de vehculos
motorizados, por ello en estos centros urbanos los peatones accidentados ocupan
cifras importantes.
Podemos considerar como peatn a toda la poblacin en general, desde individuos de
dos aos hasta 95 aos. Es decir prcticamente todos somos peatones.
2.2
ACCIDENTES ORIGINADOS POR PEATONES.De acuerdo con la Asociacin de Aseguradores de los Estados Unidos, en dicho pas,
de las muertes causadas por accidentes de transito, el 23 % fueron peatones. Es casi
seguro que este porcentaje es ms elevado en aquellos pases en donde el nmero de
vehculos es ms limitado y por tanto la proporcin de habitantes por vehculo es
mayor.
22
Captulo 2
Captulo 2
ACERAS PARA PEATONES.Las aceras para peatones son espacios adecuados, destinados a la circulacin de los
peatones.
El peatn para hacer su recorrido para trmites o algunas obligaciones hace una
pequea planificacin de su recorrido. En este recorrido pueden existir aceras anchas
o angostas, estas ultimas hacen que esa circulacin peatonal sea incomoda y molesta.
De ah que el dimensionado de aceras para circulacin de peatones, tiene tambien
gran importancia en la seguridad de los mismos. El Comit de Transporte Urbano
de EE.UU. Despus de numerosas investigaciones y estudios ha llegado a
determinar el espacio necesario para la circulacin de peatones en las aceras.
Este comit nos da la siguiente cifra: en cada 60 cm. de ancho, podemos alojar de
1100 a 1500 peatones/hora. Esto quiere decir que en cada 60 cm. de ancho se puede
alojar una fila de peatones con las cifras anteriores.
De ah que si pudiramos estimar realistamente el numero de peatones que van a
circular en una cierta zona, se parte de esa base para disear el ancho de las aceras o
medir la deficiencia de las aceras existentes.
24
Captulo 2
1100
= 18 peatones/minuto
60
1500
= 25 peatones/minuto
60
EJEMPLO:
En una zona comercial de una ciudad, se ha estimado un volumen de trfico peatonal
de 8100 peatones/hora. Determinar el ancho mnimo y mximo de la acera para ese
volumen de trfico peatonal.
Ancho mximo:
1100 peatones/hora 60 cm.
8100 peatones/hora X cm.
8100 60
442 cm.
1100
8100 60
324 cm.
1500
25
Captulo 2
A pesar de que se recomienda siempre efectuar una estimacin del volumen horario
de peatones para determinar el ancho de las aceras, se recomiendan los siguientes
valores mnimos:
Aceras en areas residenciales de trafico peatonal no intenso, ancho mnimo = 1.80
m.
Aceras en areas centrales de comercio intenso, ancho mnimo = 3.00 m.
A los anchos obtenidos recomendados deben aumentarse el ancho de las aceras por
jardn, rboles, telfonos pblicos, postes, etc. Es decir los anchos anteriores son
anchos tiles.
Para paliar los accidentes originados por el peatn se debe orientar a este para que
pueda darse cuenta de que el vehculo automotor es un objeto de su vida diaria y as
como enseamos a leer al nio, debemos ensear a defenderse del vehculo y
mezclarlo con sus actividades diarias, es decir, a convivir con el.
2.5
PROBLEMAS PROPUESTOS.-
1)
2)
Captulo 2
2.6
27
Captulo 3
CAPTULO 3
EL CONDUCTOR
3.1
CONSIDERACIONES GENERALES.El conductor es la persona que dirige o controla un vehculo automotor, es quiz
dentro el complejo proceso de trafico uno de los elementos mas importantes.
El vehculo sin la preparacin adecuada del conductor puede convertirse en un arma
homicida. El conductor con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida
de varias personas en unos cuantos instantes.
Una vez ante el volante de un vehculo el conductor tiene libertad de accin muy
grande, si bien no absoluta. Puede elegir el origen y el destino de su ruta, las paradas
y demoras, la velocidad con que recorrer en su ruta.
El conductor tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovacin que le presenten; se
ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un avin a
mayor velocidad que la del sonido. Luego, no han sido las limitaciones fsicas en el
conductor sino la falta de adaptacin de las masas. Pero no solamente debe adaptarse
aquel piloto de pruebas o aquel corredor profesional, sino existe la obligacin de
preparar a todo el publico, a todos lo peatones, a todos los conductores.
3.2
CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR.Uno de los problemas del trfico y de los Ingenieros de Trafico cuando consideran las
caractersticas del conductor en el curso del diseo, son las habilidades que son
variables y las capacidades perceptivas de los conductores. Esto es demostrado por la
amplia gama de las capacidades de la gente de or, ver, evaluar, y de reaccionar a la
informacin que se le presente.
29
Captulo 3
Los estudios han demostrado que estas capacidades pueden variar bajo diversas
condiciones individuales, tales como el alcohol, la fatiga, y la hora del dia, por lo
tanto es importante que estos criterios sean usados en el proceso de diseo. El uso de
un valor medio, tal como tiempo de reaccin malo, puede no ser adecuado para una
gran cantidad de conductores. El 85 % y el 95 % se han utilizados como porcentajes
para seleccionar criterios de diseo, en general, cuanto mas alto es el porcentaje
elegido, mas ancha es la gama cubierta.
En resumen existe un gran nmero de factores que influyen en el comportamiento del
conductor. Estos pueden ser:
Factores Internos
Factores Externos
3.3
FACTORES INTERNOS.Los factores internos son todos aquellos que provienen del conductor mismo y son
consecuencia de los aspectos fsicos, psicolgicos, y de salud.
Entre los factores internos podemos mencionar:
La vista
El odo
Reacciones fsicas y psicolgicas
3.3.1
LA VISTA.El rgano visual se asemeja mucho a una cmara fotogrfica. Consta de una cavidad
que tiene una lente en la parte frontal. Esta lente tiene un obturador, al igual que la
cmara fotogrfica, que puede ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de
luz que quiera admitir esa cavidad interior. El rgano visual humano tiene una serie
de celdas en la parte posterior, o retina, que son las que perciben el estimulo exterior
y mandan el mensaje al cerebro.
30
Captulo 3
Los msculos pueden variar la distancia focal mediante ciertos movimientos del ojo.
Esto permite a la persona enfocar a distancia variable.
De la facultad de enfocar vamos a citar unas cuantas cifras que nos interesan a ese
respecto.
Para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos experimentos para
determinar cuanto tiempo tarda en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y
observar otro en direccin diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado
del ojo al cerebro y este ordena el movimiento a los msculos, para accionar. Para
cambiar de ngulo se necesitan de 0.1 a 0.3 segundos. Finalmente, el tiempo
necesario para enfocar es de 0.17 a 3 segundos, si se sale de un medio oscuro a uno
de luz natura, en cuyo caso el rgano visual humano tarda ms tiempo en adaptarse.
En el caso de la salida de un tnel, en promedio tarda como 3 segundos, dependiendo
de cada individuo.
Veamos cuanto tarda un conductor que llega a una esquina en saber nicamente si el
paso esta libre. Para voltear hacia la derecha necesita de 0.1 a 3 segundos; enfocar le
lleva aproximadamente 0.3 segundos; voltear a la izquierda de 0.1 a 3 segundos,
finalmente, enfocar otra vez. La suma total del tiempo necesario para voltear a la
derecha, enfocar, voltear a la izquierda y enfocar, es de un segundo y cuarto, tomando
valores mximos. Son valores obtenidos a travs de experiencias directas, es decir,
en forma emprica.
Sin embargo aun con una vista excelente existen ciertos momentos en que el
conductor se queda momentneamente ciego:
Por el deslumbramiento de luces altas emitidas por faros de vehculos que
circulan en direccin contraria durante la noche. Este enceguecimiento
momentneo se puede evitar con una adecuada educacin vial.
El deslumbramiento originado por los rayos solares cuando el ngulo de estos es
tal que dan una reflexin directa sobre los ojos.
Por bolsones de niebla densa cercanos al vehculo que se presentan en algunos
tramos de carreteras.
31
Captulo 3
3.3.2
EL OIDO.Es un sentido muy importante para el conductor para casos de emergencia cuando un
peatn u otro conductor estn distrados, o este ltimo puede hacer movimientos no
permisibles, sin embargo el uso de la bocina debe ser el estrictamente necesario.
Sabemos que una sobreexcitacin del odo por ruidos molestos puede causar
irritacin anmica y disminuir el rendimiento del conductor. La prdida de la
capacidad auditiva no es un problema serio, puesto que puede ser corregida
normalmente por una prtesis de auditiva.
3.3.3
REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS.Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reaccin Fsica o Condicionada y la
reaccin Psicolgica.
La reaccin Condicionada esta relacionada con el sector de conductores que han
desarrollado ciertos hbitos. A las personas que estn acostumbradas a utilizar cierta
ruta especial, cierto camino o cierta calle, se les desarrolla un hbito que se convierte
en destreza. Pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro, pueden tener en cuenta
cosas que la persona que pasa por primera vez no advierte. Entonces esas personas
han desarrollado cierta habilidad, a la vez que una reaccin condicionada, por haber
usado ese camino muchas veces.
El conductor de un vehculo reacciona de acuerdo con los hbitos buenos o malos que
se ha formado. Por lo general el hbito, la experiencia que ha adquirido el usuario, es
la mejor defensa contra los accidentes.
La reaccin Psicolgica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un
juicio. Se trata de estmulos que son percibidos y enviados al cerebro. Despus de
obtener una reaccin se llega a una decisin para actuar. Son reacciones intelectuales
del individuo, pero estn afectadas por las emociones y otras causas que pueden
modificar las facultades del mismo.
32
Captulo 3
33
Captulo 3
Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en este tiempo de
reaccin son los siguientes:
La fatiga
Enfermedad provocada, alcohol, drogas, etc.
El estado emocional del individuo
El clima
La poca del ao
Las condiciones del tiempo
La altura sobre el nivel del mar
FACTORES EXTERNOS.Los factores externos que influyen en la reaccin del conductor son aquellos que no
dependen de l mismo, sino del entorno de su recorrido.
Entre estos factores externos que tienen influencia en la reaccin de un conductor,
podemos indicar:
La distancia de visibilidad de la va
Ancho de carril
Presencia de cruces
Sealizacin
Fenmenos atmosfricos
34
Captulo 3
3.4
PROCESO DE LA PERCEPCION REACCION.El proceso con el cual un conductor (o el peatn) evala y reacciona a un estmulo se
puede dividir en cuatro subprocesos:
Percepcin.- El conductor ve un dispositivo de control, una seal de peligro, o u
objeto en el camino.
Identificacin.- El conductor identifica el objeto o dispositivo de control y as
entiende el estimulo.
Emocin.- El conductor decide que accin tomar en respuesta al estimulo, por
ejemplo: para el cambio al pedal del freno, al viraje, o al cambiar de carril.
Reaccin.- El conductor ejecuta la accin decidida durante el subproceso de la
Emocin.
El tiempo que transcurre del comienzo de la percepcin al final de la reaccin es el
tiempo total requerido para la percepcin, la identificacin, la emocin, y la reaccin,
referida a veces como tiempo de PIEV o, ms comnmente, como tiempo de
percepcin reaccin.
El tiempo de percepcin reaccin es un factor importante en la determinacin de la
distancia de frenado, adems de la distancia mnima de visin requerida en una
carretera y la longitud de la raya amarilla en una interseccin sealada. El tiempo de
percepcin reaccin varia entre individuos, y de hecho varia para la misma persona
dependiendo de la ocasin. Estos cambios en el tiempo de percepcin reaccin
depende de cuan complicada es la situacin, la condicin ambiental, la edad, el
cansancio, influencia de drogas y/o alcohol y si el estimulo es previsto o inesperado.
35
Captulo 3
3.5
DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO.Denominado tambien distancia de parada que es la necesaria para que el conductor
de un vehculo marchando a una cierta velocidad pueda detenerse antes de llegar a un
objeto en su faja de circulacin.
La distancia de parada se compone de 3 sumantes que son:
Distancia de percepcin + Distancia de reaccin + Distancia de frenado
El tiempo de percepcin segn la AASHTO (American Association of State
Highways and Transportation Officials) despus de numerosas investigaciones es de
1.5 segundos que muchos consideran un tiempo conservador.
Generalmente se desprecia la distancia de percepcin, para fines de proyecto, por la
dificultad de precisarla. Para las otras dos se hace una estimacin conservadora del
tiempo requerido.
El tiempo de reaccin es el tiempo preciso para que divisado el objeto se apliquen
los frenos. Segn la AASHTO, para el tiempo de reaccin se pueden tomar valores
de 0.5 segundos a 1.5 segundos. Durante este tiempo se considera que la velocidad se
mantiene uniforme, ya que la variacin es muy pequea.
Por lo tanto el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se han aplicado los
frenos es de 2 segundos a 3 segundos (tiempo de percepcin + tiempo de reaccin).
La distancia de frenado depende de muchos factores:
36
Captulo 3
at 2
D vt
2
Donde:
v = Velocidad en el momento de aplicar los frenos
t = Tiempo
a = Aceleracin
D = Distancia recorrida
Como dato conocido tenemos v y como incgnitas a a y t.
Por otro lado tenemos que el vehculo lleva una fuerza F, que podemos valorar as:
F ma
En donde m es la masa y a la aceleracin.
Esa fuerza debe ser contrarrestada por otra igual a fin de que podamos detener el
vehculo. Esta 2da fuerza puede expresarse:
F1 fP ;
en donde f es el coeficiente de friccin y P el peso propio.
Para detener el vehculo necesitamos que F F1 ; por lo tanto:
fP ma
37
Captulo 3
fP
P
a;
g
a
;
g
a fg
v
a
v at
v
fg
v 1 v
v2
v2
Dv
fg
fg 2 fg
fg 2 fg
Finalmente:
v2
2 fg
38
Captulo 3
v2
v 2 10002
v2
D
D frenado 0.00394
v2
f
Donde:
Dfrenado = Distancia de frenado en metros
v = Velocidad en kilmetros/hora
f = Coeficiente de friccin
La relacin de aceleracin, al variar, hace variar el coeficiente de friccin. Por ello es
necesario considerar las condiciones bajo las cuales se frena el vehculo, para poder
utilizar el coeficiente de friccin adecuado. En general se acepta que los vehculos no
tienen los frenos en las mejores condiciones, sino en condiciones medias.
39
Captulo 3
Tabla 1
Condiciones de
Frenos y del
camino
Reflejo rpido
0.2 seg.
Reflejo normal
0.5 seg.
reaccin
completa 0.8 seg.
reaccin + frenado =
total
reaccin + frenado =
total
reaccin + frenado
= total
Frenos promedio
f = 0.6
2.0 + 8.0 = 10
Frenos legales
f = 0.45
Frenos excelentes:
Pavimento de primera
Poca o nula pendiente
relacin de desaceleracin expresada
por un coeficiente
f = 1.35
Factores adversos,
pavimento resbaloso
f = 0.20
40
Captulo 3
f = 1.35 Es un coeficiente de friccin peligroso ya que ocasionara que los ocupantes del
vehculo sean proyectados hacia delante.
f = 1.00 Es un coeficiente de friccin que corresponde a condiciones incomodas y puede
ser peligroso.
f = 0.60 Es un valor aceptable para el coeficiente de friccin.
f = 0.45 Es un valor aceptable, correspondiente a frenos que estn en los limites legales.
Para fines de proyecto y tomando en cuenta tiempos promedio de reaccin y coeficientes de
friccin en condiciones de comodidad, se presentan valores para las distancias de parada,
correspondientes a diferentes velocidades.
Tabla 2
Velocidad
del
Distancia
de
vehculo
(Km./h)
reaccin
(m)
30
40
60
80
100
110
130
7
10
13
17
20
23
26
Distancia para
frenar, en pavimento
Distancia total
en pavimento
Seco
(m)
Hmedo
(m)
Seco
(m)
Hmedo
(m)
5
13
25
40
59
81
106
8
20
38
60
90
123
161
12
23
38
57
79
104
132
15
30
51
77
110
146
187
41
Captulo 3
Entre las reacciones del conductor, vemos que el caso mas usual es el de reaccin
condicionada: todos los conductores, unos mas, otros menos tienen cierta
experiencia, cierto numero de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus
reacciones son condicionadas, por esa causa.
De ah que los experimentos nos hayan dado conclusiones muy interesantes. Por
ejemplo: el hecho de que un semforo este durante aos colocado en cierta posicin,
conocida de los conductores, es muy importante, ya que si los semforos fuesen
cambiados de lugar repentinamente, vendra la confusin en los cruces. Igual caso
nos sucede con calles de dos sentidos, que de un dia para otro son cambiadas a un
sentido de circulacin. El conductor, que responde a reacciones condicionadas, ve de
repente su ambiente cambiado; se encuentra con que ayer poda cruzar en dos
sentidos por esa calle y hoy solo puede hacerlo en uno. Se produce una confusin.
Otro caso es el de las seales de transito. Uno de los mayores esfuerzos que han
hecho las autoridades de transito, tiende a conservar la uniformidad de las seales en
forma, color y tamao.
Desde un principio se llego a la conclusin de conservar el menor nmero de formas
diferente y se tienen bsicamente las ya conocidas: el cuadrado, el rectngulo y el
octgono.
3.6
PROBLEMOS PROPUESTOS.1)
Determinar la distancia de parada para un vehculo que circula por una calle con
una velocidad de 75 Km./h, se conoce que el coeficiente de friccin entre el
pavimento y los neumticos tiene un valor promedio de 0.45.
2)
42
Captulo 3
3.7
43
Captulo 4
CAPTULO 4
EL VEHICULO
4.1
CONSIDERACIONES GENERALES.Siendo el vehculo uno de los tres factores primordiales del trfico, se hace necesario
estudiarlo con todo detalle. Ya vimos en el primer capitulo el desarrollo que ha
tenido, ahora vamos a citar, como parte inicial, el numero existente actualmente.
186.7
179.1
1.3
2.2
5.6
EEUU
Francia
R. Unido
Espaa
Argentina
Rusia
India
China
11.9
Hab./vehiculo
Fuente: Almanaque Universal Ed. Navarrete, 1998
45
Captulo 4
Tabla 1
Datos de Poblacin
Pas
Poblacin
(Habitantes)
EE.UU.
Francia
Reino Unido
Espaa
Argentina
Rusia
India
China
286067881
59551227
59647790
40037995
37847816
16298500
1029991145
1274915290
Tabla 2
Cantidad de Vehculos
Pas
Vehculos
EE.UU.
Francia
Reino Unido
Espaa
Argentina
Rusia
India
China
220052216
29775614
27112632
13345998
6758539
1369622
5750928
6828684
46
Captulo 4
4.2
CARACTERISTICAS DEL VEHICULO.Los criterios para el diseo geomtrico de carreteras se basan en parte en los
parmetros atmosfricos, y las caractersticas dinmicas de vehculos.
Las
caractersticas estticas incluyen el peso y el tamao del vehculo, las caractersticas
cinemticas implica el movimiento del vehculo, sin la consideracin de las fuerzas
que causan el movimiento. Las caractersticas dinmicas implican las fuerzas que
causan el movimiento del vehculo. Puesto que casi todas las carreteras transportan a
pasajeros y automviles, es esencial que los criterios del diseo consideren las
caractersticas de los diversos tipos de vehculos. Un conocimiento cuidadoso de
estas caractersticas ayudar a la carretera y/o al ingeniero del trfico en disear las
carreteras y los sistemas del control de trfico que permiten la operacin segura y
cmoda de un vehculo mvil, particularmente durante las maniobras bsicas de
pasar, de parar, y de dar vuelta.
Por lo tanto, disear una carretera implica la seleccin de un vehculo del diseo,
cuyas caractersticas abarcarn a las de casi todos los vehculos esperados para
utilizar la carretera. Las caractersticas del vehculo del diseo entonces se utilizan
para determinar los criterios para el diseo, la interseccin, y los requisitos
geomtricos.
4.3
COMPOSICION VEHICULAR.En nuestro pas, la composicin vehicular del parque automotriz es muy diversa.
Existen vehculos de todo tipo y caractersticas. El Servicio Nacional de Caminos de
Bolivia (S.N.C) para simplificar esa diversidad de vehculos los ha clasificado en 4
grupos.
Sin embargo existen otras clasificaciones para otro tipo de servicios, por ejemplo:
para el cobro de peaje se clasifican los vehculos por su tonelaje, por el nmero de
ejes, por las dimensiones, etc. En cambio en el transporte urbano existe otra
clasificacin: taxis, buses, minibases, automviles particulares, camionetas, etc.
47
Captulo 4
4.4
48
Captulo 4
49
Captulo 4
50
Captulo 4
Tabla 3
Automviles
Autobuses y
camiones
Autobuses
interurbanos
Camin semi
remolque
VP
CO
SR
Ancho total;
m=
2.10
2.60
2.60
2.60
Largo total;
L=
5.80
9.40
12.20
16.80
Radio mnimo de la
rueda externa delantera;
m=
7.30
12.80
12.80
13.70
Radio mnimo de la
rueda interna trasera;
m=
4.70
8.70
7.10
6.00
Caractersticas del
vehculo
Desde el punto de vista del proyecto de una carretera tienen importancia las
siguientes caractersticas de los vehculos:
Las dimensiones de los diferentes tipos por el espacio que ocupan y que inciden
en el ancho de carriles y hombreras.
La maniobrabilidad es decir los radios de giro para que pueda un vehculo girar en
la carretera en las curvas de radios menores.
Su peso por la accin destructora que produce en el pavimento.
51
Captulo 4
4.5
EL MOVIMIENTO DE UN VEHICULO.Todo vehculo automotor se mueve debido a una fuerza tractora que desarrolla el
motor, la que la transmite a las ruedas mediante sistemas de transicin y engranajes
produciendo el movimiento de las ruedas que a su vez producen el movimiento del
vehculo. En este fenmeno intervienen diferentes factores que se oponen al
movimiento del vehculo y que los denominaremos resistencias.
4.5.1
RESISTENCIA TOTAL AL MOVIMIENTO.La resistencia total al movimiento de un vehculo, fundamentalmente, esta compuesta
de:
RT Ri Rr Ra R p
Resistencia Interna, Ri.- Es aquella que se opone al movimiento del vehculo
por rozamientos internos, dependiendo de la naturaleza del vehculo y de la
disposicin de sus elementos y rganos de rotacin y transmisin. Calcular
matemticamente este calor es prcticamente imposible, tomando en cuenta todas
la complejas caractersticas del fenmeno, en las fbricas de vehculos se
determina aproximadamente esta resistencia experimentalmente.
Resistencia a la Rodadura, Rr.- Es la relacin entre la fuerza horizontal
necesaria para mantener el movimiento a una velocidad constante en un
pavimento horizontal entre el peso vertical del vehculo que acta sobre las
ruedas. Se mide experimentalmente en vehculos de prueba, determinando para
una velocidad constante la relacin entre la fuerza horizontal que mide un
dinammetro y el peso del vehculo, es decir:
52
Captulo 4
Rr
F
P
Ra k s v 2
Donde:
Ra = Resistencia del aire en Kg.
s = Mayor seccion transversal o galibo del vehculo en m2.
v = Velocidad en Km./h.
k = Coeficiente que depende de la forma y dimensiones del vehculo,
varia de 0.005 a 0.006
53
Captulo 4
Rp P sen
Pendiente
V
H
H
54
Captulo 4
R p P sen P tan P
V
H
Rp P p
EJEMPLO.Determinar la resistencia de movimiento en rampa, si un vehculo de peso P =
1600 Kg. y la rampa tiene una pendiente del 2 %.
R p 1600
4
64 Kg
100
55
Captulo 4
4.6
COEFICIENTE DE ROZAMIENTO.Cuando dos superficies estn en contacto habr cierta resistencia al movimiento
debido a la rugosidad o aspereza en la superficie de contacto.
Los rozamientos en algunos casos son ventajosos, por ejemplo: las correas de friccin
que se utilizan en las fbricas no podran funcionar sin rozamiento, la correa
ventiladora de algunos vehculos funcionan por friccin.
Pero por otra parte la friccin o rozamiento, tiene sus desventajas, genera calor y
desgaste, exige de las maquinas una mayor potencia para generar movimientos, es por
eso que en los vehculos que utilizan rodamientos, ruedas, etc. se emplean los
lubricantes para disminuir el efecto de las fricciones.
Si se tiene un bloque A sobre un soporte horizontal B, el bloque de peso P y
con una fuerza F horizontal que tiende a mover el bloque. El bloque no sufrir
deslizamiento si la fuerza F es de pequeo valor, a medida que esta fuerza crece
progresivamente, llegara un momento en que el movimiento del bloque es inminente,
eso quiere decir que la fuerza F ha cencido la fuerza que se opone al movimiento y
que se llama fuerza de rozamiento.
56
Captulo 4
F1 F
F f P
F1
P
Donde:
f = Coeficiente de rozamiento
Este coeficiente de rozamiento depende de la rugosidad y aspereza de las superficies
en contacto.
Cuando la rueda de un vehculo esta en contacto con la superficie horizontal de un
pavimento hay otro coeficiente de rozamiento similar al anterior pero de valores
diferentes. Cuando el giro de la rueda es inminente es que se ha vencido la fuerza de
rozamiento y el coeficiente de rozamiento por rotacin o giro ser:
f rotacion
F
P
57
Captulo 4
Decimos que la fuerza de rozamiento se opone al giro de la rueda, sin embargo es por
ese mismo rozamiento que el vehculo se mueve y avanza, porque de otro modo si no
existiera rozamiento alguno entre llanta y pavimento el vehculo tendra movimientos
caticos.
4.7
F ma
Sabemos tambin que la masa de un cuerpo es igual al peso del mismo, dividido entre
la aceleracin de la gravedad, que equivale a 9.81 m/s2.
La aceleracin en el movimiento circular es igual a v2/R, en donde v es la
velocidad y R el radio de la curva.
Por tanto, tenemos que la fuerza centrifuga vale:
Fc
P v2
g R
Captulo 4
ft
Fc
Pn
59
Captulo 4
Tabla 4
Superficie en contacto
Longitudinal
Transversal
H de cemento Prtland
Pavimento asfltico
Mosaicos
Adoquinado
0.75 0.50
0.80 0.40
0.65 0.30
0.60 0.20
0.70 0.60
0.50
0.60 0.50
4.8
VOLUMEN DE TRAFICO.Se entiende por Volumen de trafico, como el numero de vehculos automotores que
pasa por un tramo de carretera en un determinado tiempo.
Las unidades de tiempo para este volumen de trfico son: el ao, el mes, el dia, la
hora. As se tiene el volumen de trfico anual, volumen de trfico mensual, volumen
de trfico diario, volumen de trfico diario.
En el estudio de carreteras, una de las unidades de medidas de volmenes de trfico
mas frecuentemente utilizado es el PROMEDIO DIARIO de los volmenes
registrados durante un cierto periodo. Por ejemplo si el periodo es de un ao
completo, es decir, de 365 das se obtiene el PROMEDIO DIARIO de trfico anual.
60
Captulo 4
4.8.1
AFOROS.Se denomina aforo al proceso de medir la cantidad de vehculos y/o peatones que
pasan por un tramo en una carretera en una unidad de tiempo.
Las razones para efectuar los aforos son muy variables, mencionaremos por ejemplo
las siguientes razones para aforos vehiculares:
Determinar el Trafico Promedio Diario Anual (TPDA), que es el promedio de 24
horas de conteo efectuados cada dia en un ao. El TPDA se utiliza en varios
analisis de trafico y transporte para:
Estimacin del nmero de usuarios en una carretera.
Computo de los ndices de accidentes.
Establecimiento de la tendencias del volumen del trfico.
La evaluacin de la viabilidad econmica de la carretera proyectada.
Desarrollo de autopistas y sistemas arteriales de calles.
Desarrollo de programas de mejora y mantenimiento.
Determinar el Trafico Promedio Diario (TPD), que es el promedio de 24 horas de
conteo efectuados en un nmero de das mayor a 1 pero menor a 1 ao. El TPD
se puede utilizar para:
Planeamiento de las actividades de la carretera.
Medicin de la demanda actual.
Evaluacin del flujo de trfico existente.
61
Captulo 4
62
Captulo 4
4.8.2
METODOS DE AFORO.Existen diferentes tipos para obtener datos sobre volmenes de trfico, podemos
mencionar:
Mtodo Manual
Mtodo Automtico
63
Captulo 4
AFORO DE VEHICULOS
HOJA DE CAMPO
UBICACIN:
FECHA:
AFORADORES:
HOJA N
HORAS
DESDE - HASTA
TIPO
GIRA AL SUD
VA HACIA EL SUD
GIRA AL OESTE
VA HACIA EL OESTE
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
TOTALES
TOTALES
64
Captulo 4
Con este tipo de contador, los movimientos de dar vuelta en la interseccin y los tipos
de vehculos pueden ser registrados usando ms de un contador. Por ejemplo, los
volmenes de vehiculares se pueden recoger por una persona usando un contador
mientras que los volmenes de vehculos de pasajeros son registrados por otra
persona usando otro contador. Observe que en general, la inclusin de camionetas y
automviles ligeros con cuatro neumticos en la categora de los vehculos de
pasajeros no crea ninguna deficiencia significativa en los datos recogidos, puesto que
las caractersticas de funcionamiento de estos vehculos son similares a las de los
autobuses. En algunos casos, sin embargo, una interpretacin ms detallada de los
vehculos comerciales puede ser requerida, que haran necesaria la recoleccin de
datos segn el nmero de ejes y/o del peso. Sin embargo, el grado de la clasificacin
del vehculo depende generalmente del uso anticipado de los datos recogidos.
65
Captulo 4
66
Captulo 4
67
Captulo 4
Tipo de vehculo
Vehculos de pasajeros
Camiones
Camiones
Totales
N
de ejes
Conteo
Manual
Total
de ejes
N de vehculos
registrados por
la maquina
1750
3500
1750
3
4
670
450
2870
2010
1800
7310
1005
900
3655
68
Captulo 4
Figura 7
69
Captulo 4
Marksman 400
70
Captulo 4
Figura 9
71
Captulo 4
Figura 10
Figura 11
72
Captulo 4
Detector Fotoelctrico
73
Captulo 4
Radar.- Un fenmeno natural que ocasiona que una seal de radio al ser reflejada
por un objeto en movimiento cambie su frecuencia con relacin a la seal de radio
incidente, es lo que hace posible la deteccin de vehculos por medio del radar. Este
fenmeno es conocido como el efecto Doppler. El equipo electrnico que utiliza el
radar compara continuamente la frecuencia de la seal transmitida, con la frecuencia
de la seal recibida. Siempre que exista una diferencia de frecuencias ser detectado
un vehculo (Ver Figura 13). Los dispositivos de radar no estn sujetos a deterioro
por la accin del transito. Los datos obtenidos son precisos y dignos de confianza, sin
embargo, su costo inicial es mal alto que muchos otros dispositivos para aforo.
Figura 13
Detector de Radar
74
Captulo 4
Detector Magntico
La amplificacin del voltaje proporciona una seal utilizada para detectar los
vehculos. El detector de tipo magntico que necesita un estimulo o excitacin
usualmente necesita dos embobinados pero con el rendimiento ajustado para anular
uno u otro bajo condiciones normales.
75
Captulo 4
76
Captulo 4
Hi Star NC-90A
77
Captulo 4
Detector Ultrasnico
78
Captulo 4
Detector Infrarrojo
79
Captulo 4
4.8.3
80
Captulo 4
Conteo de lnea de Pantalla.- En este tipo de conteo, el rea del estudio es dividida
en secciones grandes funcionando conocidas como lneas de pantalla. En algunos
casos, las barreras naturales y artificiales, tales como ros o pistas ferroviarias, se
utilizan como lneas de la pantalla. Los conteos de trfico entonces se toman en cada
punto donde un camino cruza la lnea de la pantalla. Es usual para las lneas de
pantalla a ser diseadas o escogidas que estas no se crucen mas de una vez en la
misma calle. La recoleccin de datos en intervalos regulares de tiempo facilita la
deteccin de variaciones en la direccin del volumen de trfico y de la circulacin
debido a los cambios en el patrn del rea de estudio.
Conteos en Intersecciones.- Los conteos de intersecciones se utilizan para
determinar clasificaciones de vehculos (movimientos y giros en las intersecciones).
Estos datos se utilizan principalmente en la determinacin de las longitudes de las
seales horizontales y las duraciones de ciclos para las sealizaciones en las
intersecciones, en el diseo para la canalizacin de las intersecciones, y en el diseo
general de las mejoras en las intersecciones.
Conteos de Volmenes Peatonales.- Las cuentas de volumen de peatones se hacen
en los lugares tales como estaciones, centros urbanos, y cruces de caminos. Los
conteos se toman generalmente en estas localizaciones cuando se realiza la
evaluacin de instalaciones peatonales existentes o propuestas. Tales instalaciones
pueden incluir los pasos a desnivel superiores o los pasos a desnivel inferiores.
Conteos Peridicos de Volmenes.- Para obtener ciertos datos del volumen de
trfico tales como TPDA, es necesario obtener datos continuamente. Sin embargo, no
es factible recoger datos continuos sobre todos los caminos debido al costo que
implica esto. Para hacer estimaciones razonables de las caractersticas anuales del
volumen de trfico en un ancho de rea base, los diferentes tipos de conteos
peridicos, con las duraciones del conteo extendindose a partir de 15 minutos a
continua, los datos de estas diversas cuentas peridicas se utilizan determinar los
valores que se utilizan para estimar caractersticas anuales del trfico.
81
Captulo 4
Captulo 4
PRESENTACION DE LOS DATOS DE VOLUMEN DE TRAFICO.Los datos recogidos de los conteos de volumen de trfico se pueden presentar de
varias maneras, dependiendo del tipo de conteo conducido y del uso primario de los
datos. Las descripciones de algunas de las tcnicas convencionales de la presentacin
se indican a continuacin.
MAPAS DE CIRCULACION.Estos mapas demuestran volmenes de trfico en las rutas individuales. El volumen
de trfico en cada ruta es representado por la anchura de una banda, que se dibuja en
proporcin con el volumen que representa, proporcionando una representacin
grfica que facilita la visualizacin de los volmenes de trfico relativos en las
diversas rutas. Cuando los flujos son perceptiblemente diferentes en la direccin
opuesta en una calle o una carretera particular, es recomendable proporcionar una
banda separada para cada direccin.
83
Captulo 4
84
Captulo 4
HOJAS RESUMES DE LAS INTERSECCIONES.Estas hojas son representaciones grficas del volumen y direcciones de todos los
movimientos del trfico a travs de una interseccin. Estos volmenes pueden ser
TPD o VPH dependiendo del uso los datos. La Figura 21 muestra una hoja tpica de
resumen, exhibiendo el trfico de la hora pico a travs de una interseccin.
Figura 21
Hoja de resumen
85
Captulo 4
CARTAS TIEMPO DE DISTRIBUCION.Estas cartas muestran las variaciones de volmenes de trfico horarias, diarias,
mensuales, anuales en un rea o en una carretera particular. Cada volumen se da
generalmente como porcentaje del volumen medio. Las Figuras 22, 23, 24 muestran
cartas tpicas de las variaciones mensuales, diarias y horarias.
Figura 22
150
140
120
110
100
90
80
70
O
ct
ub
re
N
ov
ie
m
br
e
D
ic
ie
m
br
e
Ag
os
to
Se
pt
ie
m
br
e
Ju
li o
Ju
ni
o
o
M
ay
Ab
ril
M
ar
zo
Fe
br
er
o
60
En
er
o
130
Mes del ao
86
Captulo 4
Figura 23
140
130
120
110
100
90
80
70
60
Domingo
Lunes
Martes
Miercoles
Jueves
Viernes
Sabado
Dia de la semana
Figura 24
14
12
10
8
6
4
2
9 9
-1
10 0
11 11
12 12
13 13
14 14
15 15
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
-2
4
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
16
87
Captulo 4
TABLAS SUMARIAS.Estas tablas dan un resumen de los datos del volumen de trfico tales como VPH, CV,
y TPD en forma tabular. La tabla 6 muestra una tabla sumaria tpica.
Tabla 6
4.8.5
430
5375
70 %
20 %
8%
2%
TAMAO DE LA MUESTRA Y AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.La impracticabilidad de recoger datos continuamente cada da del ao en todas las
estaciones de conteo, se hace necesario entonces recoger datos de muestras de cada
clase de carreteras, para estimar volmenes de trfico anuales de conteos peridicos.
Esto implica la determinacin del tamao de muestra mnimo (nmero de las
estaciones de la cuenta) para un nivel requerido de exactitud y la determinacin de
factores de expansin diarios, mensuales, y/o estacionales para cada clase de la
carretera.
88
Captulo 4
DETERMINACION DEL NMERO DE LAS ESTACIONES DE CONTEO.El tamao mnimo de la muestra depende del nivel de la precisin deseado. El nivel
comnmente usado de precisin para el conteo de volumen es 95 5. Cuando el
tamao de muestra es menor de 30 y la seleccin de estaciones de conteo es al azar,
una distribucin conocida como la distribucin "t" del estudiante se puede utilizar
para determinar el tamao de muestra para cada clase de carreteras. La distribucin
"t" del estudiante es ilimitada, con una media de cero, y tiene una varianza que
depende del parmetro de la escala, designada comnmente como los grados de
libertad (). Los grados de libertad () son una funcin del tamao de muestra; () =
N 1 para la distribucin "t" del estudiante. La varianza de la distribucin "t" del
estudiante es / 2, que indica que mientras que () se acerca al infinito, la varianza
se acerca a 1. Las probabilidades (niveles de la confianza) para la distribucin "t" del
estudiante para diversos grados de libertad se dan a continuacin en la Tabla 7.
S2
t2 / 2, N 1 2
d
n
S2
1
1 t2 / 2, N 1 2
d
N
Donde:
n = Numero mnimo de las localizaciones de conteo requeridas
t = Valor t de la distribucin del estudiante con el nivel de la confianza (1/2) nivel de confianza (N-1 grados de libertad)
N = Nmero total de la poblacin de la que una muestra debe ser seleccionada
= Nivel de significacin
S = Estimacin de la desviacin de estndar espacial de los volmenes de la
poblacin
d = Rango permisible de error
89
Captulo 4
Tabla 7
0.100
0.050
0.025
0.010
0.005
0.0025
0.0005
Grados de libertad
Nivel de significacin para los dos extremos de la prueba
0.500
0.200
0.100
0.050
0.020
0.010
0.005
0.001
1.000
3.078
6.314
12.706
31.821
63.657
27.321
536.627
2
3
0.816
0.765
1.886
1.638
2.920
2.353
4.303
3.182
6.965
4.541
9.925
5.841
14.089
7.453
31.599
12.924
0.741
1.533
2.132
2.776
3.747
4.604
5.598
8.610
5
6
0.727
0.718
1.476
1.440
2.015
1.943
2.571
2.447
3.365
3.143
4.032
3.707
4.773
4.317
6.869
5.959
7
8
0.711
0.706
1.415
1.397
1.895
1.860
2.365
2.306
2.998
2.896
3.499
3.355
4.029
3.833
5.408
5.041
9
10
0.703
0.700
1.383
1.372
1.833
1.812
2.262
2.228
2.821
2.764
3.250
3.169
3.690
3.581
4.781
4.587
11
0.697
1.363
1.796
2.201
2.718
3.106
3.497
4.437
12
13
0.695
0.694
1.356
1.350
1.782
1.771
2.179
2.160
2.681
2.650
3.055
3.012
3.428
3.372
4.318
4.221
14
15
0.692
0.691
1.345
1.341
1.761
1.753
2.145
2.131
2.624
2.602
2.977
2.947
3.326
3.286
4.140
4.073
16
0.690
1.337
1.746
2.120
2.583
2.921
3.252
4.015
17
18
0.689
0.688
1.333
1.330
1.740
1.734
2.110
2.101
2.567
2.552
2.898
2.878
3.222
3.197
3.965
3.922
19
20
0.688
0.687
1.328
1.325
1.729
1.725
2.093
2.086
2.539
2.528
2.861
2.845
3.174
3.153
3.883
3.850
90
Captulo 4
Tabla 7
0.100
0.050
0.025
0.010
0.005
0.0025
0.0005
Grados de libertad
Nivel de significacin para los dos extremos de la prueba
0.500
0.200
0.100
0.050
0.020
0.010
0.005
0.001
21
0.686
1.323
1.721
2.080
2.518
2.831
3.135
3.819
22
23
0.686
0.685
1.321
1.319
1.717
1.714
2.074
2.069
2.508
2.500
2.819
2.807
3.119
3.104
3.792
3.768
24
25
0.685
0.684
1.318
1.316
1.711
1.708
2.064
2.062
2.492
2.485
2.797
2.787
3.091
3.078
3.745
3.725
26
0.684
1.315
1.706
2.056
2.479
2.779
3.067
3.707
27
28
0.684
0.683
1.314
1.313
1.703
1.701
2.052
2.048
2.473
2.467
2.771
2.763
3.057
3.047
3.690
3.674
29
30
0.683
0.683
1.311
1.310
1.699
1.697
2.045
2.042
2.462
2.457
2.756
2.750
3.038
3.030
3.659
3.646
35
40
0.682
0.681
1.306
1.303
1.690
1.684
2.030
2.021
2.438
2.423
2.724
2.704
2.996
2.971
3.591
3.551
45
0.680
1.301
1.679
2.014
2.412
2.690
2.952
3.520
50
55
0.679
0.679
1.299
1.297
1.676
1.673
2.009
2.004
2.403
2.396
2.678
2.668
2.937
2.925
3.496
3.476
60
65
0.679
0.678
1.296
1.295
1.671
1.669
2.000
1.997
2.390
2.385
2.660
2.654
2.915
2.906
3.460
3.447
70
80
0.678
0.678
1.294
1.292
1.667
1.664
1.994
1.990
2.381
2.374
2.648
2.639
2.899
2.887
3.435
3.416
90
0.677
1.291
1.662
1.987
2.368
2.632
2.878
3.402
100
125
0.677
0.676
1.290
1.288
1.660
1.657
1.984
1.979
2.364
2.357
2.626
2.616
2.871
2.858
3.390
3.370
150
200
0.676
0.676
1.287
1.286
1.655
1.653
1.976
1.972
2.351
2.345
2.609
2.601
2.849
2.839
3.357
3.340
0.6745
1.2816
1.6448
1.9600
2.3267
2.5758
2.8070
3.2905
91
Captulo 4
Captulo 4
EJEMPLO.Para determinar un valor representativo para el TPD en 100 caminos que tienen
caractersticas similares del volumen, se ha decidido recoger conteos de volumen
durante 24 horas en una muestra de estos caminos. Las estimaciones de la media y la
desviacin estndar dan como resultado 32500 y 5500, respectivamente. Determine
el nmero mnimo de estaciones en las cuales los conteos de volumen deben ser
tomados si se requiere un nivel de precisin de 95 10.
SOLUCION:
= (100 95) = 5 %
S = 5500
m = 32500
d = 0.1*32500 = 3250 (Rango permisible de error)
N 1 = 100 1 = 99
t / 2.99 1.984
S2
t / 2, N 1 2
d
n
S2
1
1 t2 / 2, N 1 2
d
N
2
1.984 5500
3250
2
2
2
1 1.984 5500
1
32502
100
11.27
10.1
1.11
93
Captulo 4
AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.Los factores de expansin, usados para ajustar conteos peridicos, se determinan de
estaciones continuas de conteo o de estaciones de conteo de control.
Factores de expansin de estaciones continuas de conteo.- Los factores de
expansin horarios, diarios, y mensuales pueden ser determinados con los datos
obtenidos en las estaciones continuas de conteo.
Los factores de expansin horarios (HEF) son determinados por la frmula:
HEF = Volumen total para un periodo de 24 horas
Volumen para una hora particular
Estos factores son utilizados para ampliar conteos de volumen de duracin menor a
24 horas a 24 horas, multiplicando el volumen horario para cada hora durante el
perodo de la cuenta por el HEF para esa hora y encontrando la media de esos
productos.
Los factores de expansin diarios (DEF) son determinados por la formula:
DEF = Promedio del volumen total para la semana
Promedio del volumen para un dia particular
Estos factores son utilizados para determinar volmenes semanales de conteos de 24
horas de duracin multiplicando el volumen de 24 horas por el DEF.
Los factores de expansin mensuales (MEF) son determinados por la formula:
MEF =
El Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) para un ao dado se puede obtener del
Trafico Promedio Diario (TPD) para un mes dado multiplicando este volumen por el
MEF.
94
Captulo 4
Hora
Volumen
HEF
Hora
Volumen
HEF
6:00 7:00
7:00 8:00
8:00 9:00
294
426
560
42.00
29.00
22.05
18:00 19:00
19:00 20:00
20:00 21:00
743
706
606
16.62
17.49
20.38
9:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
13:00 14:00
14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
657
722
667
660
739
832
836
961
18.80
17.10
18.52
18.71
16.71
14.84
14.77
12.85
21:00 22:00
22:00 23:00
23:00 24:00
24:00 1:00
1:00 2:00
2:00 3:00
3:00 4:00
4:00 5:00
489
396
360
241
150
100
90
86
25.26
31.19
34.31
51.24
82.33
123.50
137.22
143.60
17:00 18:00
892
13.85
5:00 6:00
137
90.14
95
Captulo 4
Tabla 9
Dia de la semana
Volumen
DEF
Domingo
Lunes
Martes
Mircoles
Jueves
Viernes
Sbado
7895
10714
9722
11413
10714
13125
11539
9515
7012
7727
6582
7012
5724
6510
Tabla 10
TPD
MEF
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
1350
1200
1450
1600
1700
2500
4100
4550
3750
1.756
1.975
1.635
1.481
1.394
0.948
0.578
0.521
0.632
Octubre
Noviembre
Diciembre
2500
2000
1750
0.948
1.185
1.354
Captulo 4
EJEMPLO.Un ingeniero del trfico necesita urgente determinar el TPDA en un camino primario
rural que tenga las caractersticas de la distribucin del volumen demostradas en las
Tablas 8, 9, 10. El recogi los datos mostrados debajo del martes durante el mes de
Mayo. Determine el TPDA del camino.
7:00 8:00
8:00 9:00
9:00 10:00
400
535
650
10:00 11:00
11:00 12:00
710
650
SOLUCION:
Estime el volumen de 24 horas para el Martes usando los factores dados en la
Tabla 7:
400 29.0 535 22.05 650 18.80 710 17.10 650 18.52 11959
5
11959 7.727
11959 7.727
13201
7
Puesto que los datos fueron recogidos en Mayo, utilice el factor mostrado en la
Tabla 9 para obtener el TPDA:
97
Captulo 4
4.9
PROYECCION DEL TRAFICO VEHICULAR.Estimar el trfico futuro para las carreteras modernas es un tema altamente complejo
para el cual una piscina grande de informacin se ha desarrollado y est disponible en
literatura contempornea. La necesidad de datos, en base a las estimaciones del
trfico esperado para el diseo de carreteras modernas aumenta en funcin del costo
de inversin. Las estimaciones confiables del trfico futuro proporcionan la premisa
en la cual los diseos econmicos pueden ser desarrollados, as como la provisin de
las bases para los diseos que estarn relacionadas con las demandas del trfico. La
U.S. Bureau of Public Roads expresa trfico futuro potencial en las carreteras
urbanas en trminos de cuatro componentes que sean definen como siguen:
Trfico Diverso.- Este componente abarca los viajes que tienen los mismos orgenes
y destinos, ambos antes y despus de la inauguracin de la carretera nueva, pero para
la cul se transfiere la ruta a la nueva carretera.
Trfico Generado.- Dentro de los primeros aos, que siguen a la terminacin de una
nueva va urbana, all aparece el trfico, el cual no habra aparecido si la carretera
nueva no hubiera sido construida. Estos viajes incluyen los hechos previamente por
transporte pblico, y enteramente los nuevos viajes no hechos previamente por
cualquier modo de transporte.
Trfico Inducido.- La disposicin de una nueva va puede hacer factible, a travs de
accesos ms fciles, el desarrollo de nuevas reas residenciales, comerciales o
industriales. Tales reas inducen cambios en los orgenes o los destinos de un cierto
trfico. Este trfico inducido, componente del trfico potencial es dependiente de los
factores externos a la carretera, y el ndice del desarrollo del volumen de trfico
inducido esta directamente relacionado con el progreso de estos factores externos.
U.S. Bureau of Public Roads, GUIDE FOR FORECASTING TRAFFIC ON THE INTERSTATE
SYSTEM
98
Captulo 4
V f Vo 1 p t
Trfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):
Vm
V f Vo
2
VT 365 p Vm
99
Captulo 4
Conociendo:
Tasa anual de crecimiento del trafico, t
Periodo del proyecto, p
EJEMPLO.Determinar el numero total de vehculos que circulara en un tramo de carretera al
cabo de 20 aos con una tasa anual de crecimiento del trafico de 4 %, sabiendo que el
volumen inicial de trafico es de 1100 vehculos/dia.
Trfico Medio Diario Final:
V f Vo 1 p t
V f 1100 1 20
100
V f 1980 Vehculos/da
Trfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):
Vm
Vm
V f Vo
2
1980 1100
2
Vm 1540 Vehculos/da
100
Captulo 4
VT 365 p Vm
VT 365 20 1540
PROBLEMAS PROPUESTOS.1)
2)
Para un vehculo de peso P = 1500 Kg. que transita en una curva de un tramo de
carretera con una velocidad de 85 Km./h. Determinar si el vehculo patina en la
curva o no si dicha curva tiene un radio de curvatura de 100 m. y un peralte de
2 %.
3)
4)
101
Captulo 4
4.11
102
Captulo 5
CAPTULO 5
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
5.1
D
T
Esta velocidad esta bajo control del conductor, porque este es quien determina la
distancia y tambien el tiempo en que se tarda en recorrer dicha distancia. El
conductor puede ahorrar tiempo o puede desperdiciarlo.
Tambien la velocidad mxima en vas urbanas y carreteras esta limitada por razones
de seguridad y comodidad del usuario. Tambien en muchos pases la velocidad
mnima esta limitada, por debajo de ella puede haber obstrucciones y
congestionamiento.
5.2
CONSIDERACIONES GENERALES.El estudio de las velocidades de los vehculos de motor puede ser tratado en dos
categoras generales: estudios de velocidad de punto y estudios de tiempos de
recorrido. Los estudios de velocidad de punto, tienen por objeto medir la distribucin
de velocidades de los vehculos en un tramo de carretera de longitud relativamente
corta.
104
Captulo 5
X
n
Donde:
dn
0.277
Donde:
El mtodo para calcular las velocidades promedio reviste mayor importancia cuando
se va a efectuar una comparacin de dos o ms investigaciones de campo. La
velocidad promedio con base en el tiempo no puede compararse con la velocidad
promedio con base en el espacio recorrido sin introducir algo de error.
105
Captulo 5
5.3
VELOCIDAD DE PUNTO.Se denomina velocidad de punto a aquella velocidad de los vehculos que recorren
distancias relativamente pequeas (25, 50, 70, 100 metros).
5.3.1
ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.Los estudios de la velocidad de punto se conducen para estimar la distribucin de
velocidades de vehculos en una corriente del trfico, en una localizacin particular
en una carretera. La velocidad de un vehculo se define en el ndice del movimiento
del vehculo, se expresa generalmente en millas por hora o kilmetros por hora. Un
estudio de la velocidad de punto es realizado registrando las velocidades, de una
muestra de vehculos en una localizacin especificada. Las caractersticas de la
velocidad identificadas por tal estudio sern vlidas solamente para el trfico y las
condiciones ambientales que existen a la hora del estudio.
El uso mas frecuente de los estudios de velocidad de punto es el de determinar el
efecto o la necesidad de diversos dispositivos para el control de trafico, tales como
seales preventivas, seales restrictivas de velocidad y zonificacin de la velocidad.
Un uso menos frecuente , pero importante, puede ser el del estudio de la relacin de
la velocidad asociada a detalles del proyecto, accidentes y otras caractersticas
operacionales. En los estudios de velocidad de punto se registra la distribucin de
velocidades en una distancia corta, o sean las velocidades instantneas. De ah que
los datos no debern usarse como sustituto de los estudios de tiempos de recorrido,
los cuales normalmente tienen que ver con velocidades promedio sobre tramos largos.
106
Captulo 5
107
Captulo 5
Un estudio de datos bsicos, para obtener las caractersticas normales del trfico,
debe efectuarse durante cada uno de los siguientes periodos:
1 hora entre las 9:00 y 12:00 horas
1 hora entre las 15:00 y 18:00 horas
1 hora entre las 20:00 y 22:00 horas
Tamao de la muestra para los estudios de la velocidad de punto.- La velocidad
promedio calculada, se utiliza para representar el valor medio verdadero para todas
las velocidades de los vehculos que circulan en una determinada ubicacin. La
exactitud de esta asumpcin depende del nmero de vehculos en la muestra. Cuanto
ms grande es el tamao de muestra, mayor es la probabilidad que el medio estimado
no sea perceptiblemente diferente del medio verdadero. Es por lo tanto necesario
seleccionar un tamao de muestra que d un medio estimado dentro de lmites
aceptables del error. Los procedimientos estadsticos se utilizan para determinar este
tamao de muestra mnimo. Antes de discutir estos procedimientos, es primero
necesario definir ciertos valores significativos que sean necesarios describir
caractersticas de la velocidad. Estos son:
1)
f X
f
i
Donde:
X = Velocidad promedio
fi = Nmero de observaciones en cada grupo de velocidades
Xi = Valor medio para la velocidad iesima en cada grupo de velocidades
n = Numero de observaciones
108
Captulo 5
2)
3)
4)
5)
109
Captulo 5
6)
n 1
Donde:
S = Desviacin Estndar
X = Velocidad promedio
X j = jesima observacin
n = Numero de observaciones
Sin embargo, los datos de la velocidad se presentan con frecuencia en clases
donde cada clase representa un rango de velocidades. La desviacin estndar se
computa para los casos tales como:
f X f X
f
f 1
Donde:
X i = Marca de clase del intervalo de velocidad, i
f i = Frecuencia del intervalo de velocidad, i
Captulo 5
f x
x 2
2 2
Para x
Distribucin
Normal
f(x)
-3
-2
+2
+3
111
Captulo 5
Donde:
= Valor medio de la poblacin
= Desviacin estndar tpica
2 = Varianza
Las caractersticas de la distribucin normal entonces se utilizan para determinar
el tamao de mnimo de la muestra para un error aceptable d de la velocidad
estimada. Se utilizan las caractersticas bsicas siguientes:
1. La distribucin normal es simtrica respecto a la media.
2. El rea total bajo la curva de distribucin normal es igual a 1 o 100 por
ciento.
3. El rea bajo la curva entre + y - es 0.6827.
4. El rea bajo la curva entre +1.96 y -1.96 es 0.9500.
5. El rea bajo la curva entre +2 y -2 es 0.9545.
6. El rea bajo la curva entre +3 y -3 es 0.9971.
7. El rea bajo la curva entre + y - es 1.0000.
Las cinco ltimas caractersticas mencionadas se utilizan para delinear
conclusiones especficas sobre datos de la velocidad. Por ejemplo, si puede ser
asumido que la media verdadera de las velocidades en una seccin de carretera
es 80 Km./h y la desviacin de estndar verdadera es 7 Km./h, puede ser
concluido que el 95 por ciento de toda la velocidad del vehculo estar en medio
de (80-1.96*7) = 66.3 Km./h y (80+1.96*7) = 93.7 Km./h. Semejantemente, si
un vehculo se selecciona al azar, hay una ocasin de 95 por ciento que su
velocidad est entre 66.3 y 93.7 Km./h. Las caractersticas de la distribucin
normal se han utilizado para desarrollar una ecuacin que relacionaba el tamao
de muestra con el nmero de las variaciones estndares que correspondan a un
nivel particular de la confianza, a los lmites del error tolerable, y a la desviacin
de estndar.
112
Captulo 5
La frmula es:
Z
N
Donde:
N = Tamao mnimo requerido de la muestra
Z = Constante que depende del nivel de confianza deseado
= Desviacin estndar (Km./h)
d = Error admisible (Km./h)
Tabla 1
Valores de la constante Z
Nivel de Confianza
(%)
Constante
Z
68.3
86.6
90.0
95.0
95.5
98.8
99.0
99.7
1.00
1.50
1.64
1.96
2.00
2.50
2.58
3.00
113
Captulo 5
Z
N
1.96 8.5
N
1.5
N 123
Respuesta.- El tamao de la muestra debe ser de por lo menos 123 vehculos.
5.3.2
METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.Los mtodos usados para conducir estudios de velocidad de punto se pueden dividir
generalmente en dos categoras principales: manual y automtico. Puesto que el
mtodo manual se utiliza raramente, los mtodos automticos sern descritos.
Varios dispositivos automticos que se pueden utilizar para obtener las velocidades
instantneas de vehculos en una localizacin en una carretera estn disponibles ahora
en el mercado. Estos dispositivos automticos se pueden agrupar en tres categoras
principales:
Los que utilizan detectores del camino.
Los que utilizan el principio de Doppler (tipo radar).
Los que utilizan los principios de la electrnica
114
Captulo 5
DETECTORES DEL CAMINO.Los detectores del camino se pueden clasificar en dos categoras generales: tubos en
el camino y lazos neumticos de induccin. Estos dispositivos se pueden utilizar para
recoger datos sobre velocidades al mismo tiempo que se estn recogiendo los datos
del volumen. Cuando los detectores del camino se utilizan para medir velocidad,
deben ser puestos tales que la probabilidad de un vehculo que pasa, que cierra la
conexin del metro durante una medida de la velocidad sea reducida a un mnimo.
Esto es alcanzado separando los detectores del camino una distancia de 0.9 a 4.5
metros.
La ventaja de los detectores del camino:
Que los errores humanos estn reducidos considerablemente.
Las desventajas de los detectores del camino son:
Que estos dispositivos tienden para ser algo costosos.
Cuando se utilizan los tubos neumticos, ellos son algo visibles y pueden, por lo
tanto, afectar comportamiento del conductor, dando por resultado una distorsin
de la distribucin de la velocidad.
Tubos neumticos del camino.- Se ponen a travs del carril en el cual los datos
deben ser recogidos. Cuando un vehculo mvil pasa sobre el tubo, un impulso de
aire es transmitido a travs del tubo al contador. Cuando estn utilizados para las
medidas de la velocidad, dos tubos se colocan a travs del carril, generalmente cerca
de 1.8 metros de separacin. Se registra un impulso cuando las ruedas del frente de
un vehculo mvil pasan sobre el primer tubo; un segundo impulso se registra pronto
luego cuando las ruedas delanteras pasan sobre el segundo tubo. El tiempo que
transcurri entre los dos impulsos y la distancia entre los tubos se utilizan computar la
velocidad del vehculo.
115
Captulo 5
Figura 1
116
Captulo 5
RADAR DOPPLER.Los radares Doppler funcionan con el principio, que cuando una seal se transmite
sobre un vehculo mvil, el cambio en frecuencia entre la seal transmitida y la seal
reflejada es proporcional a la velocidad del vehculo mvil. La diferencia entre la
frecuencia de la seal transmitida y la de la seal reflejada es medida por el equipo,
despus convertida a velocidad en kilmetros por hora. Con el equipo en
funcionamiento, se debe tomar mucho cuidado para reducir el ngulo entre la
direccin del vehculo mvil y la lnea que ensambla el centro del transmisor y el
vehculo ya que el valor de la velocidad registrada depende de ese ngulo. Si el
ngulo no es cero, se introduce un error relacionado con el coseno de ese ngulo,
dando por resultado una velocidad ms baja de la que habra sido registrada si el
ngulo habra sido cero. Sin embargo, este error no es muy grande, porque los
cosenos de ngulos pequeos son menores a 1.
La ventaja de este mtodo si los tubos neumticos no se utilizan, es que el equipo se
puede situar en una posicin discreta y la influencia en comportamiento del conductor
se reduce considerablemente.
DETECTORES ELECTRONICOS.En este mtodo, la presencia de vehculos se detecta con medios electrnicos, se
obtiene la informacin sobre estos vehculos, sobre las caractersticas del trfico tales
como: velocidad, volumen, demoras, y los progresos se computan. La gran ventaja
de este mtodo sobre el uso de los detectores de camino es que no es necesario
instalar fsicamente lazos o ningn otro tipo de detector en el camino.
La tecnologa ms prometedora que usa la electrnica es el procesamiento de la
imagen video, referida a veces a un sistema de video cmaras. Este sistema consiste
en una cmara fotogrfica electrnica que pasa por alto una seccin grande del
camino y de un microprocesador. La cmara fotogrfica electrnica recibe las
imgenes del camino; el microprocesador determina la presencia o el paso del
vehculo, esta informacin entonces se utiliza para determinar las caractersticas del
trfico en tiempo real, un tal sistema es el Enescopio.
117
Captulo 5
El enescopio, que fue desarrollado en los Estados Unidos, tiene una ventaja
significativa sobre lazos, puede detectar el trfico en muchas localizaciones dentro del
campo visual de la cmara fotogrfica. Las localizaciones que se supervisarn son
seleccionadas por el usuario a travs de grficos interactivos, tomando normalmente
solamente algunos minutos. Esta flexibilidad es alcanzada poniendo lneas del
detector a lo largo o a travs de los carriles del camino en las cuales el trfico es
mostrado en el monitor. Las lneas del detector por lo tanto no estn fijadas en el
camino porque no se establecen fsicamente en el camino pero se ponen en el
monitor. Se genera una seal de la deteccin, que es similar a sa producida por los
lazos, siempre que un vehculo cruce las lneas del detector, indicando la presencia o
el paso del vehculo.
El Enescopio es por lo tanto un detector sin hilos con una sola cmara fotogrfica que
pueda sustituir muchos lazos, de tal modo proporcionando un sistema de deteccin de
rea amplia. Por lo tanto el dispositivo se puede instalar sin la interrupcin de las
operaciones del trfico, como ocurre a menudo con la instalacin de los lazos, y la
configuracin de la deteccin se puede cambiar manualmente o usando una rutina de
software que proporcione una funcin de las condiciones del trfico. El dispositivo es
tambin capaz de extraer parmetros del trfico, tales como volumen y longitudes de
cola*.
5.3.3
Captulo 5
119
Captulo 5
EJEMPLO.La Tabla 2 muestra los datos recogidos en una carretera rural en Virginia durante un
estudio de la velocidad. Desarrollar el histograma de la frecuencia y la distribucin
de frecuencia de los datos y determinar:
120
Captulo 5
Tabla 2
Vehculo
N
Velocidad
(mph)
Vehculo
N
Velocidad
(mph)
Vehculo
N
Velocidad
(mph)
Vehculo
N
Velocidad
(mph)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
35.1
44.0
45.8
44.3
36.3
54.0
42.1
50.1
51.8
50.8
38.3
44.6
45.2
41.1
55.1
50.2
54.3
45.4
55.2
45.7
54.1
54.0
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
46.1
54.2
52.3
57.3
46.8
57.8
36.8
55.8
43.3
55.3
39.0
53.7
40.8
54.5
51.6
51.7
50.3
59.8
40.3
55.1
45.0
48.3
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
47.8
47.1
34.8
52.4
49.1
37.1
65.0
49.5
52.2
48.4
42.8
49.5
48.6
41.2
48.0
58.0
49.0
41.8
48.3
45.9
44.7
49.5
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
56.0
49.1
49.2
56.4
48.5
45.4
48.6
52.0
49.8
63.4
60.1
48.8
52.1
48.7
61.8
56.6
48.2
62.1
53.3
53.4
Captulo 5
Intervalo de
velocidad
Marca de
clase
Xi
35.0
37.0
39.0
41.0
43.0
45.0
47.0
49.0
51.0
53.0
55.0
57.0
59.0
61.0
63.0
65.0
34 35.9
36 37.9
38 39.9
40 41.9
42 43.9
44 45.9
46 47.9
48 49.9
50 51.9
52 53.9
54 55.9
56 57.9
58 59.9
60 61.9
62 63.9
64 65.9
TOTALES
Frecuencia
de clase
fi
Porcentaje
acumulado
fiXi
Porcentaje de
observaciones
%
2
3
2
5
3
11
4
18
7
8
11
5
2
2
2
1
70
111
78
205
129
495
188
882
357
424
605
285
118
122
126
65
2.3
3.5
2.3
5.8
3.5
12.8
4.7
21.0
8.1
9.3
12.8
5.8
2.3
2.3
2.3
1.2
2.30
5.80
8.10
13.90
17.40
30.20
34.90
55.90
64.0
73.3
86.1
91.9
94.2
96.5
98.8
100
86
4260
f(Xi- X )2
420.50
468.75
220.25
361.25
126.75
222.75
25.00
9.00
15.75
98.00
332.75
281.25
180.50
264.50
364.50
240.25
3631.75
122
Captulo 5
Figura 3
Frecuencia, f i
20
15
10
0
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53 55
57
59
61 63
65
Los datos pueden tambin ser presentados preparando una curva de frecuencia, como
demostrado en Figura 4. En este caso, una curva que demuestra el porcentaje de
observaciones versus la velocidad es dibujada trazando valores de la columna 5 de la
Tabla 3 versus los valores correspondientes en la columna 2. El rea total debajo de
esta curva es 1 o 100 por ciento.
La curva de la distribucin de frecuencia acumulativa, otra forma de presentar los
datos, como se muestra en la Figura 5. En este caso, los porcentajes acumulativos en
la columna 6 de la Tabla 3 se trazan contra el lmite superior de cada clase
correspondiente de la velocidad. Esta curva, por lo tanto, da el porcentaje de los
vehculos en los cuales estn viajando por encima o debajo de una velocidad dada.
Las caractersticas de los datos se pueden ahora dar en los trminos de la frmula
definida al principio de subtitulo.
123
Captulo 5
Figura 4
Distribucin de Frecuencias
25
Frecuencia (%)
20
15
Paso
10
0
30
40
50
60
70
124
Captulo 5
Figura 5
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
30
40
50
60
70
125
Captulo 5
SOLUCION:
La media aritmtica de la velocidad se calcula de la siguiente forma:
f X
f
i
De la Tabla 3:
f
fX
i
86
4260
Por lo tanto:
4260
49.5mph
86
n 1
126
Captulo 5
De la Tabla 3:
2 3631.75
N 1 f i 1 85
S
3631.75
6.5mph
85
COMPARACION DE LAS VELOCIDADES MEDIAS.Es tambin a veces necesario determinar si hay una diferencia significativa entre las
velocidades medias de dos estudios de la velocidad de punto. Esto es tiene
comparando la diferencia absoluta entre las velocidades medias de la muestra versus
el producto de la desviacin de estndar de la diferencia de las medias y el factor Z
para un nivel de confianza dado. Si la diferencia absoluta entre los medios de la
muestra es mayor, se puede concluir entonces que hay una diferencia significativa en
medios de la muestra en ese nivel especfico de confianza.
127
Captulo 5
Sd
S1 2 S 2 2
n1
n2
Donde:
n1 = Tamao de la muestra para el estudio 1
n2 = Tamao de la muestra para el estudio 2
Sd = Raz cuadrada de la variacin de la diferencia de las medias
S12 = Varianza respecto a la media para el estudio 1
S22 = Varianza respecto a la media para el estudio 2
Si x 1 = velocidad media del estudio 1, x 2 = velocidad media del estudio 2, y
128
Captulo 5
x 1 = 35.5 mph
x 2 = 38.7 mph
S1 = 7.5 mph
n1 = 250
S2 = 7.4 mph
n2 = 280
SOLUCION:
Sd
Sd
S1 2 S 2 2
n1
n2
7.52 7.42
250
280
0.65
3.2 1.3mph
Puede ser concluido entonces que la diferencia en las velocidades medias es
significativa para un nivel de confianza de 95 por ciento.
5.4
VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL.Esta velocidad no es ms que el cociente que resulta de dividir la distancia recorrida
por un vehculo entre el tiempo total que se empleo en recorrer dicha distancia.
En ese tiempo estar incluidos todos los tiempos en que el vehculo se haya detenido
por cualquier motivo o haya variado su velocidad.
Esta velocidad sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez del trfico.
129
Captulo 5
5.5
VELOCIDAD DE CRUCERO.La velocidad de crucero tambien es el resultado de dividir la distancia recorrida entre
el tiempo durante el cual el vehculo estuvo efectivamente en movimiento.
Del tiempo de recorrido se debern descontar todos aquellos tiempos en que el
vehculo se hubiera detenido por cualquier causa.
5.6
130
Captulo 5
5.7
PROBLEMAS PROPUESTOS.1) Los datos de velocidad recogieron en un camino urbano y dieron una desviacin
de estndar de 4.8 mph. Si un ingeniero desea estimar la velocidad media en el
camino en un nivel de la confianza de 95 por ciento de modo que la estimacin
est dentro de 2 mph del promedio verdadero, cuantas velocidades de punto
debern ser recogidas? Si la estimacin del promedio debe estar dentro de 1
mph, cual debe ser el tamao de la muestra?
2) Con los datos proporcionados en el Problema 3, dibuje el histograma de
frecuencia y la distribucin de frecuencias acumuladas para cada sistema de datos
y determine:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Velocidad media
La velocidad para el 85 %
La velocidad para el 15 %
La velocidad modal
La mediana
El paso
131
Captulo 5
5.8
Velocidad
antes
(mph)
Velocidad
despus
(mph)
Velocidad
antes
(mph)
Velocidad
despus
(mph)
40
35
38
37
33
30
28
35
35
40
33
35
36
36
40
23
33
25
36
37
34
23
28
24
31
24
20
21
28
35
38
35
30
30
38
39
35
36
34
33
31
36
35
33
39
25
21
35
30
33
21
28
23
24
27
20
20
30
32
33
132
Captulo 5
LECTURAS ADICIONALES:
TRANSPORTATION RESEARCH RECORD, 1992: (paginas 46 49)
MacCarley, Carl A. Stephen L.M. Hockaday, Daniel Need, and Samuel Taff,
Evaluation of Video Image Processing Systems for Traffic Detection.
MANUAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING STUDIES Institute of
Transportation Engineers, 1994 Robertson, Douglas H., Joseph E. Hummer, and
Donna C. Nelson
133
Captulo 6
CAPTULO 6
LA VIA
6.1
6.2
PAVIMENTADO
REVESTIDO
DE TIERRA
135
Captulo 6
6.3
PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA.En primer lugar tenemos la superficie de rodamiento. Es aquella faja que se ha
acondicionado especialmente para el transito de los vehculos. En las carreteras de
primera categora esta superficie ser pavimentada. A ambos lados de la superficie
de rodamiento estn los acotamientos, que son las fajas laterales destinadas a alojar
vehculos que se estacionan, por emergencia, a lo largo de la carretera. Paralelo a la
carretera tenemos el drenaje longitudinal, tambien llamado cuneta.
Tambien pueden existir contra cunetas, en aquellos tramos donde se prevea la
necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o
sobrecarguen la cuneta.
Sigue el drenaje transversal, que esta formado por las alcantarillas y estructuras
mayores (puentes), que permitirn que el agua cruce de un lado a otro de la carretera,
sin invadir su superficie.
Con relacin al pavimento, se denomina as a la superficie especialmente tratada con
materiales perdurables y que permiten un transito rpido, eficiente y sin polvo.
Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra, usados por pueblos como
los Romanos, en Europa y por los Mayas, en Amrica. De este tipo de pavimento se
han usado variaciones como empedrados, los embaldosados, los adoquinados, etc.
Finalmente, la tcnica moderna de caminos ha incorporado el uso de los tratamientos
superficiales y de concretos. En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el
asfalto y la grava. En los concretos, predomina el concreto asfltico, aunque tambien
es importante el concreto hidrulico.
Los pavimentos de concreto, como hemos dicho, pueden ser dos, el de asfalto y el de
cemento. Entendemos por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado,
que en este caso es el material ptreo, de graduacin controlada; en otras palabras,
grava de diferente tamao. El concreto hidrulico es la mezcla de cemento Prtland,
grava, arena y agua. De acuerdo con las necesidades, puede o no llevar refuerzo de
varillas de fierro.
136
Captulo 6
6.4
CRITERIOS PARA
CARRETERA.-
DEFINIR
6.4.1
CRITERIOS GENERALES.-
LAS
CARACTERISTICAS
DE
UNA
Captulo 6
CLASIFICACION PARA EL DISEO DE LAS CARRETERAS.Las caractersticas tcnicas que pueden presentar las carreteras son muy diversas, lo
que demandara un conjunto especifico de patrones de diseo para cada una,
debidamente ajustados a las peculiaridades de cada situacin. Si bien esta seria una
concepcin ideal, existe imposibilidad practica para atenderla, que aliada a la
conveniencia de una cierta uniformidad y normalizacin de dichas caractersticas
tcnicas que recomiendan el agrupamiento de las carreteras en determinadas
categoras de diseo.
La aplicacin de lo anterior, permite definir las caractersticas tcnicas de una
carretera encuadrndola dentro de alguna de las categoras de diseo que se
establecen mas adelante. Sin embargo, no debe descartarse que en casos particulares
puedan adoptarse patrones de diseo especficos, ni tampoco que la ubicacin de un
tramo de carretera dentro de una determinada categora de diseo responda a una
decisin poltica o a la de los organismos tcnicos competentes del mbito nacional.
138
Captulo 6
Por lo tanto, la clasificacin que se establece tiene por finalidad orientar y ordenar el
trabajo del diseo geomtrico, y responde a una clasificacin de tipo tcnico,
tomando como criterios de definicin al trfico y a la funcin del tramo de carretera.
Adems, tiene especialmente en cuenta, que la definicin de las caractersticas
optimas de una carretera surgen de un estudio de factibilidad tcnico econmica,
donde se evalan todos los factores intervinientes e inclusive que su realizacin no
siempre es practicable.
Esta clasificacin recomienda rangos de velocidades directrices, cuyos lmites son
mnimos y mximos, y donde la eleccin de la velocidad especifica del caso depende
de la topografa sobre la cual se desarrolla el trazado.
Los valores de trafico promedio diario anual (TPDA) y la relacin entre el volumen
horario de diseo (VHD) y los niveles de servicio que se especifican, son indicativos
y corresponden al ao 10mo, posterior a la habilitacin de la carretera. La adopcin de
este horizonte se debe a las dificultades que presenta la proyeccin de trficos con
aceptable confiabilidad ms all de los 15 aos (5 aos para el planeamiento,
proyecto de ingeniera y construccin, ms 10 aos de operacin). Tales dificultades
se originan en las diferentes e imprecisas variables intervinientes, especialmente en
los pases en vas de desarrollo, como son las tasas de crecimiento econmico de las
diversas regiones, el aumento del ndice de monitorizacin, las disponibilidades
energticas y su efecto sobre el trfico, etc.
6.4.3
CATEGORIAS DE DISEO.Las categoras de diseo recomendadas para el nuevo trazado de carreteras rurales, se
encuentran en la Tabla 1 y presentan las siguientes caractersticas:
139
Captulo 6
Tabla 1
Caractersticas Bsicas
Categora
del camino
Volumen
Transito
Diario
TPD(1)
Control
de
Accesos
Calzadas
y
Carriles
Doble
> 15000
Total
Dos o mas
Doble
I.A
> 5000
Parcial
Dos o mas
Simple
I.B
> 1500
Parcial
Dos
Simple
II
> 700
Sin Control
Dos
Simple
III
> 300
Sin Control
Dos
Simple
IV
> 200
Sin Control
Dos
Topografa
Velocidad
Directriz
Km./h(2)
Llana
120
Ondulada
Montaosa
100
80
Muy Montaosa
60
Llana
Ondulada
100
Montaosa
Muy Montaosa
80
60
40
Llana
Ondulada
100
80
Montaosa
Muy Montaosa
60
40
Llana
100
Ondulada
Montaosa
70
50
Muy Montaosa
30
Llana
Ondulada
80
60
Montaosa
Muy Montaosa
40
20
Llana
60
Ondulada
Montaosa
40
30
Muy Montaosa
20
(2)
Captulo 6
CATEGORIA O.Corresponde a una autopista con control de accesos; este tipo de control significa que
esta prohibido el acceso directo a la propiedad colindante, y que est como as
tambien el acceso a otras carreteras, solo puede hacerse a travs de las conexiones de
los intercambiadores o en laces, es la carretera de mas elevado patrn de diseo.
Debido a su elevado costo, el encuadramiento de un tramo de carretera dentro de esta
categora exige cuidadosos estudios y una inevitable decisin poltica de las
autoridades competentes.
Los criterios que puedan fundamentar su eleccin entre otros, son los siguientes:
Cuando la funcin absolutamente preponderante de la carretera fuera atender a
una demanda de trfico pasante por la regin atravesada (funcin movilidad),
frente a la funcin de atender al trfico local y a las propiedades adyacentes
(funcin accesibilidad), que se supone es resuelta por otras vas.
Cuando la interferencia reciproca entre las actividades humanas de las
propiedades colindantes o reas vecinas a la zona de caminos y el flujo de trafico,
cauce conflictos indeseables (peatones, paradas de omnibuses, trafico local, etc.)
sobre aspectos operacionales y de seguridad.
Cuando los volmenes de transito fueren lo suficientemente elevados como para
justificar los costos y otras condiciones inherentes a la implantacin de carreteras
de este patrn de diseo y no pudieren desarrollarse satisfactoriamente con vas
de una categora inferior.
141
Captulo 6
CATEGORIA I.A.Corresponde a una carretera de doble calzada con control parcial de acceso. Este tipo
de control significa que se pueden permitir algunas intersecciones a nivel y
conexiones directas con la propiedad colindante. Su necesidad se presenta cuando los
volmenes de trafico futuros ocasionaran en una carretera de calzada simple niveles
de servicio, en su correspondencia con el VHD, inferiores al C (en terraplenes llanos
o medianamente ondulados) o al D (terrenos llanos o montaosos o en tramos
urbanos); siendo adems su funcin mas importante la de servir al trafico de paso
(funcin movilidad). En el caso de regiones montaosas es recomendable que antes
de encuadrar al tramo de carretera en esta categora, se realice un analisis tcnico
econmico de la posible mejora del nivel de servicio que puede proporcionar la
adopcin de carriles adicionales de subida y una carretera de calzada simple.
CATEGORIA I.B.Corresponde a una carretera de elevado patrn de diseo, con requerimientos por
parte de la demanda similares a los de la categora I.A pero pueden ser satisfechos
con una calzada simple de dos carriles. A titulo indicativo, esta categora podra
corresponder a aquellas carreteras con TPDA superior a 1500 vehculos/dia a los 10
aos de habilitada y puedan satisfacer el VHD de ese momento con un nivel de
servicio o superior al C o D, segn las caractersticas del terreno.
CATEGORIA II.Corresponde a una carretera que, a los 10 aos de habilitada, presente volmenes de
trafico (TPDA) superiores a los 700 vehculos/dia, con calzada simple de dos carriles
y cuyas caractersticas de diseo geomtrico permitan asegurar una calidad de
servicio equivalente o superior a los niveles C o D segn las caractersticas del
terreno.
142
Captulo 6
143
Captulo 6
Para las otras caractersticas del camino se han fijado igualmente limitaciones
recomendables de acuerdo con la experiencia y siempre en funcin del uso de la
carretera, de la velocidad y los tipos de vehculos que la utilizaran.
6.6
144
Captulo 6
Tabla 2
Categora
del
camino
I.A
I.B
II
III
IV
Topografa
Peralte Mximo
(%)
Radio mnimo
(m)
Pendiente Mxima en
Rectas
(1000 m.s.n.m)
Deseable
Absoluto
Deseable
Absoluto
%
Deseable
%
Admisible
Llana
Ondulada
6
6
6
8
667
414
667
375
3
3
5
5
Montaosa
Muy Montaosa
8
8
10
10
252
125
229
115
3
4
5
6
Llana
414
375
Ondulada
Montaosa
6
8
8
10
252
125
229
115
4
5
6
7
Muy Montaosa
10
47
47
Llana
Ondulada
6
6
8
10
414
252
375
229
4
4
5
6
Montaosa
Muy Montaosa
8
10
10
8
125
47
115
47
5
6
7
8
Llana
10
414
375
Ondulada
Montaosa
8
8
10
10
168
82
154
76
5
6
6
7
Muy Montaosa
10
25
25
Llana
Ondulada
6
8
10
10
252
125
229
115
6
7
7
8
Montaosa
Muy Montaosa
10
10
10
10
47
12
47
12
7
7
8
8
Llana
10
125
115
Ondulada
Montaosa
10
10
10
10
47
25
47
25
8
9
9
10
Muy Montaosa
10
10
12
12
10
10
145
Captulo 6
Tabla 3
Categora
del
Camino
I.A
Topografa
Convexas
D.
A.
Cncavas
D.
A.
18000 16500
10000 9500
7000 6600
5000 4800
Montaosa
Muy Montaosa
4500 4100
2000 1500
3300 3000
1600 1500
Llana
9500 9000
5000 4600
Ondulada
Montaosa
4500 4000
2000 1500
3000 2900
1600 1500
500 200
800 700
Llana
Ondulada
9500 9000
4500 4000
5000 4600
3000 2900
Montaosa
Muy Montaosa
2000 1500
500 400
1600 1500
800 700
Llana
9500 9000
5000 4600
Ondulada
Montaosa
3000 2500
1000 800
2300 2200
1200 1100
300 200
400 400
Llana
4500 4000
3000 2900
Ondulada
1800 1400
1600 1500
500 400
100 100
800 700
200 200
Llana
Ondulada
Muy Montaosa
I.B
II
Muy Montaosa
III
Montaosa
Muy Montaosa
1800 1400
1600 1500
Ondulada
Montaosa
500 400
300 200
800 700
400 400
Muy Montaosa
100 100
200 200
Llana
IV
Valor de K
(m)
146
Captulo 6
Tabla 4
Categora del
Camino
I.A
I.B
II
III
IV
Ancho de
bermas mnimas
a cada lado (1)
(m)
Ancho mnimo
de la faja central
separadora
(m)
Llana
3.65 3.50
3.50 3.00
10 18
Ondulada
3.65 3.50
3.50 3.00
10 18
Montaosa
Muy Montaosa
3.65 3.50
3.65 3.50
3.50 3.00
3.00 2.50
3 10
3 10
Llana
3.65 3.50
3.00 2.50
3 10
Ondulada
Montaosa
3.65 3.50
3.65 3.50
3.00 2.50
3.00 2.50
3 10
3 10
Muy Montaosa
3.65 3.50
3.00 2.50
3 10
Llana
3.65 3.50
3.00 2.50
3 10
Ondulada
3.65 3.50
3.00 2.50
3 10
Montaosa
Muy Montaosa
3.65 3.50
3.65 3.50
3.00 2.50
3.00 2.50
3 10
3 10
Llana
Ondulada
3.65 3.35
3.65 3.35
3.00 2.00
3.00 2.00
3 10
3 10
Montaosa
3.65 3.35
3.00 2.00
3 10
Muy Montaosa
3.65 3.35
3.00 2.00
3 10
Llana
3.50 3.00
3.00 1.00
3 10
Ondulada
Montaosa
3.50 3.00
3.50 3.00
3.00 1.00
3.00 1.00
3 10
3 10
Muy Montaosa
3.50 3.00
3.00 1.00
3 10
Llana
Ondulada
3.35 3.00
3.35 3.00
3.00 0.50
3.00 0.50
3 10
3 10
Montaosa
Muy Montaosa
3.35 3.00
3.35 3.00
3.00 0.50
3.00 0.50
3 10
3 10
Topografa
147
Captulo 6
Tabla 5
Categora del
Camino
I.A
I.B
II
III
IV
Topografa
Galibo Vertical
mnimo
(m)
Aislados
Llana
Ondulada
5.50
5.50
0.50
0.50
1.50
1.50
Montaosa
Muy Montaosa
5.50
5.50
0.50
0.50
1.50
1.50
Llana
5.50
0.50
1.50
Ondulada
Montaosa
5.50
5.50
0.50
0.50
1.50
1.50
Muy Montaosa
5.50
0.50
1.50
Llana
Ondulada
5.50
5.50
0.50
0.50
1.50
1.50
Montaosa
Muy Montaosa
5.50
5.50
0.50
0.50
1.50
1.50
Llana
5.50
0.50
1.50
Ondulada
Montaosa
5.50
5.50
0.50
0.50
1.50
1.50
Muy Montaosa
5.50
0.50
1.50
Llana
5.50
0.30
1.50
Ondulada
5.50
0.30
1.50
Montaosa
Muy Montaosa
5.50
5.50
0.30
0.30
1.50
1.50
Llana
5.50
0.30
1.50
Ondulada
Montaosa
5.50
5.50
0.30
0.30
1.50
1.50
Muy Montaosa
5.50
0.30
1.50
148
Captulo 6
Tabla 6
Categora
del
Camino
I.A
Derecho de va
(m)
Tipo de Pavimento
(Recomendable)
Llana
100
Pavimento Rgido
Ondulada
100
Pavimento Rgido
Montaosa
Muy Montaosa
100
Variable
Pavimento Rgido
Pavimento Rgido
Llana
Ondulada
100
100 50
Concreto asfltico
Concreto asfltico
Montaosa
50 Variable
Concreto asfltico
Muy Montaosa
50 Variable
Concreto asfltico
100
Concreto asfltico
100 50
Concreto asfltico
50 Variable
50 Variable
Concreto asfltico
Concreto asfltico
Llana
Ondulada
100
100 50
Tratamiento Superficial
Tratamiento Superficial
Montaosa
50 Variable
Tratamiento Superficial
Muy Montaosa
50 Variable
Tratamiento Superficial
80
Ondulada
Montaosa
40 Variable
40 Variable
Muy Montaosa
40 Variable
Llana
Ondulada
50
30 Variable
Tierra estabilizada
Tierra estabilizada
Montaosa
Muy Montaosa
30 Variable
30 Variable
Tierra estabilizada
Tierra estabilizada
Topografa
Llana
I.B
II
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
Llana
III
IV
6.7
DISTANCIA DE VISIBILIDAD.Si una va ha de ser segura es necesario que, en cualquier tramo, tenga suficiente
distancia de visibilidad para permitir al conductor controlar la velocidad de su
vehculo y evitar una colisin con obstculos inesperados. La va debe tener
suficiente distancia de visibilidad para permitir al conductor que efectu rebases sin
peligro.
149
Captulo 6
Categora
del
Camino
I.A
I.B
II
III
IV
Topografa
Frenado
Paso
Deseable
Admisible
Deseable
Admisible
Llana
270
260
800
525
Ondulada
Montaosa
200
135
195
130
680
560
425
325
Muy Montaosa
80
78
240
20
Llana
Ondulada
195
130
190
126
680
560
425
325
Montaosa
Muy Montaosa
80
45
77
42
420
270
240
160
Llana
195
190
680
425
Ondulada
Montaosa
130
80
126
77
560
420
325
240
Muy Montaosa
45
42
270
160
Llana
Ondulada
195
105
190
101
680
490
425
280
Montaosa
Muy Montaosa
60
30
58
28
680
180
200
160
Llana
130
125
560
325
Ondulada
Montaosa
80
45
76
42
420
270
240
160
Muy Montaosa
20
20
90
80
Llana
Ondulada
80
45
76
41
420
270
240
160
Montaosa
Muy Montaosa
30
20
28
20
180
90
120
80
150
Captulo 6
(1)
6.8
Saturacin vehicular.
Perdida econmica.
151
Captulo 6
Este caso se presentara en los semforos; al detenerse otro vehculo enfrente del
nuestro; al pasar un peatn, etc. Adems, hay otros casos en que tendramos que
hacer alto, por ejemplo, al llegar a una avenida que tiene derecho de paso; por
detenernos a esperar que bajen o suban los pasajeros de un autobs, etc.
6.9
METODOS DE MEDICION.Los mtodos tcnicos para medir la velocidad y el retardo y por consecuencia el
congestionamiento de una va, son bsicamente tres:
Mtodo de observaciones a cierta altura.- Desde un edificio o en algn punto
alto, se miden los tiempos de recorrido de los vehculos en la corriente de trfico
sobre un trayecto cuya longitud se ha medido previamente. Con un cronometro
se toma el tiempo que tarda cada vehculo en recorrer la longitud total. Con otro
cronometro se miden los tiempos de retardo cada vez que hace alto, por
cualquiera que sea la causa.
Flotando en el trfico.- En este mtodo el observador forma parte de la corriente
de trfico; mete su vehculo en la ruta que previamente ha fijado con un punto
inicial y un punto final, procurando siempre mantener los movimientos normales.
Personalmente va midiendo sus tiempos totales y de retardo.
Mediciones dentro de la corriente.- En este mtodo el observador tambien
forma parte de la corriente de trafico pero no se mide a si mismo, sino que hace el
recorrido varias veces y cada vez escoge al vehculo o los vehculos mas cercanos
a el y va observando sus tiempos totales y de retardo.
En todos estos casos es indispensable medir la longitud exacta de esa ruta, lo cual
puede hacerse con el odmetro del vehculo, con cinta mtrica o bien en un plano a
escala. Es necesario que el numero de observaciones que se hagan para cualquiera de
los tres mtodos, sea el mas amplio posible, que nos permite sacar un promedio para
conocer un termino medio de las condiciones del trafico.
152
Captulo 6
Finalmente, obtendremos los tiempos de retardo con cierto tramo, los tiempos totales
de recorrido en el mismo tramo y la velocidad promedio de recorrido total.
Con estos datos podemos conocer comparativamente, cuales son las calles de la
ciudad que estn en condiciones ms crticas. Tambien podemos comparar las calles
de una ciudad con otra, conociendo alguna calle que trabaja en condiciones ideales y
estableciendo la comparacin con las otras que hemos medido, para saber en que
grado de congestionamiento se encuentra.
Las velocidades de recorrido total y de crucero se obtienen dividiendo la longitud
total del recorrido entre el tiempo total de recorrido, para darnos la velocidad
promedio de recorrido y la longitud total de recorrido entre el tiempo que empleo el
vehculo cuando estuvo en movimiento; es decir, el tiempo total de recorrido menos
los tiempos de retardo, para darnos la velocidad promedio de crucero. En la mayora
de los casos esta ltima es tan baja que causa serios trastornos y estara adecuada para
vehculos tirados por animales pero no para vehculos modernos. Esas velocidades
promedio de crucero en las ciudades estn entre los 10 a 20 kilmetros por hora, en la
zona comercial, lo que significa un desperdicio de potencia, de combustible y una
perdida de tiempo muy grande, que se traduce en perdida econmica.
6.10
DEMORAS.Las demoras pueden ocurrir por causa de los dispositivos para el control del trafico o
bien por el control ejercido por un polica de transito y los ocasionados por la misma
corriente de trafico. En el primer caso todos los tipos de semforos, as como las
seales de PARE y de CEDA EL PASO ocasionan detenciones en un viaje
normal. En el segundo caso, hay interferencias con otros vehculos, o bien con
peatones, que puedan resultar en demoras en el viaje normal de un vehculo; por
ejemplo, por vehculo saliendo de un estacionamiento, por vehculos dando vuelta,
por vehculos que se detienen, por peatones cruzando, etc.
153
Captulo 6
La influencia de todas estas demoras puede medirse como una Relacin de Demora.
Esta relacin ha sido determinada por el Comit Nacional de Transporte Urbano*
como la diferencia entre la relacin de movimiento observado y la relacin de
movimiento considerada normal para diferentes tipos de vas urbanas.
Relacin de Demora = Velocidad de Recorrido Total Velocidad Normal
Los valores mnimos para la relacin de movimiento normal han sido dados en
minutos/kilmetro, como sigue:
a) Autopistas de acceso controlado, (70 Km./h)
b) Calles principales, (35 Km./h)
c) Calles secundarias, (25 Km./h)
EJEMPLO.En una calle principal, la velocidad promedio de recorrido total, fue de 27 Km./h,
indicar si esa calle tiene trfico congestionado o fluido.
SOLUCION:
Relacin de Demora = 27 35 = -8
El valor negativo de esta Relacin de Demora indica que en la calle principal
EXISTE CONGESTONAMIENTO.
En caso de que el valor de la Relacin de Demora fuera cero se presentara un CASO
CRTICO.
Si el valor de la Relacin de Demora fuera mayor que cero entonces se concluye que
EL TRAFICO ES FLUIDO.
Captulo 6
6.11
ESTUDIOS DEL TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS.Un estudio del tiempo de recorrido determina la cantidad de tiempo requerida para
partir de un punto a otro en una ruta dada. Al conducir tal estudio, se puede recoger
informacin de las localizaciones, duraciones, y las causas de retraso. Cuando se
hace esto, el estudio es conocido como Estudio de tiempo de recorrido y demoras.
Los datos obtenidos del Estudio de tiempo de recorrido y demoras dan una buena
indicacin del nivel de servicio en la seccin del estudio. Estos datos tambin ayudan
al ingeniero de trfico a identificar las localizaciones del problema, que pueden
requerir la atencin especial para mejorar el flujo total del trfico en la ruta.
6.11.1
155
Captulo 6
6.11.2
156
Captulo 6
6.12
6.12.1
METODOS QUE REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.Esta categora implica tres tcnicas posibles: flotando en el trfico, velocidad media,
y tcnicas de vehculo en movimiento.
Tcnica flotando en el trafico.- En este mtodo, el vehculo de prueba es conducido
por un observador a lo largo de la seccin de la prueba de modo que el vehculo de
prueba "flote" con el trfico. El conductor del vehculo de prueba procura pasar
tantos vehculos como los que pasen su vehculo de prueba. Se registra el tiempo
tomado para atravesar la seccin del estudio. Esto es repetido y el promedio del
tiempo se registra como el tiempo de recorrido.
El nmero mnimo de las carreras de prueba se puede determinar usando la siguiente
ecuacin:
t
N
157
Captulo 6
Donde:
N = Tamao de la muestra (numero mnimo de carreras de prueba)
= Desviacin estndar (Km./h)
d = Lmite del error aceptable en la estimacin de la velocidad (Km./h)
t = Valor de la distribucin t del estudiante con el nivel de confianza
(1 ) y (N 1) grados de libertad
= Nivel de significacin
Usando los valores de la distribucin en vez de los valores de Z. La razn es que el
tamao de muestra para este tipo de estudio es generalmente menos de 30, que hace
la distribucin t ms apropiada.
El lmite del error aceptable usado depende del propsito del estudio. Los lmites
siguientes se utilizan comnmente:
Antes y despus de los estudios: 1.6 Km./h a 4.8 Km./h
Operaciones de trafico, evaluaciones econmicas, y anlisis de tendencia:
3.2 Km./h a 6.4 Km./h
Necesidades de la carretera y estudios de planeamiento del transporte: 4.8
Km./h a 8.1 Km./h
Tcnica de la velocidad promedio.- Esta tcnica implica el conducir el vehculo de
prueba a lo largo de la longitud de la seccin de prueba a una velocidad que, en la
opinin del conductor, sea la velocidad media de la corriente del trfico. Se observa
el tiempo requerido para atravesar la seccin de prueba. El funcionamiento de la
prueba se repite para el nmero mnimo de repeticiones, determinado de la ecuacin
del tamao de muestra y el tiempo medio se registra como el tiempo del recorrido.
En cada uno de estos mtodos, es necesario primero identificar claramente la seccin
de la prueba. La manera en que se obtiene el tiempo de recorrido es que
generalmente el observador enciende un cronmetro en el punto de comienzo de la
seccion de prueba y lo para al final de dicha seccin.
158
Captulo 6
Los datos adicionales tambin pueden ser obtenidos registrando los tiempos en los
cuales el vehculo de prueba llega a las localizaciones especficas las cuales se han
identificado antes del comienzo de la prueba. Un segundo cronmetro se puede
utilizar para determinar el tiempo que el vehculo se pare cada vez. La suma de estos
tiempos para cualquier prueba nos dar el tiempo de parada para esa prueba.
La Tabla 8 muestra un ejemplo de un sistema de datos obtenidos para tal estudio.
Alternativamente, el conductor solo puede recoger los datos usando una computadora
porttil con un reloj interno y funciones de distancia.
Las localizaciones
predeterminadas (puntos de control) son programadas primero en la computadora. En
el comienzo de la prueba, el conductor activa el reloj y las funciones de distancia;
entonces el conductor presiona la tecla apropiada de la computadora para cada
localizacin especificada. Los datos se registran entonces automticamente. Las
causas de la demora son registradas entonces por el conductor en un registrador de
cinta.
159
Captulo 6
Tabla 8
Tiempo de
recorrido
Velocidad
del segmento
Tiempo de
parada
Razn
para la
Velocidad
limite
Tiempo ideal
de recorrido
Demora del
segmento
Velocidad
neta
(seg)
(Km./h)
(seg)
parada
(Km./h)
(seg)
(seg)
(Km./h)
Calle Ivy
Calle Massie
0.0
482.8
0.0
42.6
40.9
0.0
20.1
Seal
64.4
0.0
27.0
0.0
15.6
27.7
Arlington Blvd..
Calle Wise
402.3
241.4
27.7
19.7
52.3
44.1
0.0
8.9
Seal
64.4
64.4
22.5
13.5
5.2
6.2
52.3
30.4
Calla Barracks
Calle Angus
402.3
683.9
32.1
49.8
45.1
49.4
15.4
9.2
Seal
Seal
64.4
64.4
22.5
38.3
9.6
11.5
30.4
41.7
Calle Hydraulic
Calle Seminole
482.8
482.8
24.4
42.6
71.3
40.9
0.0
19.5
Seal
72.4
72.4
24.0
24.0
0.4
18.6
71.3
28.0
Calle Greenbrier
Calle Premier
563.3
402.3
41.5
37.4
48.9
38.8
15.6
11.8
Seal
Seal
72.4
72.4
28.0
20.0
13.5
17.4
35.6
29.5
Fashion Square I
Fashion Square II
482.8
321.9
23.6
19.7
73.7
58.7
4.9
0.0
Seal
72.4
72.4
24.0
16.0
-0.4
3.7
60.9
58.7
Calle Rio
321.9
20.2
57.3
14.1
4.2
33.8
5243.5
381.3
621.4
119.5
72.4
16.0
TOTALES
Seal
275.8
105.5
23.5
Nota: La Demora del segmento es la diferencia entre el tiempo de recorrido y el tiempo ideal calculado el recorrido
Fuente: Study conducted in Charlottesville, Va, by Justin Black and John Ponder.
160
Captulo 6
Los siguientes datos que se recogen del vehculo de prueba durante el viaje redondo
son:
El tiempo que toma para ir al este a partir de XX a YY (Tc), en minutos.
El tiempo que toma para ir al oeste a partir de YY a XX (Tw), en minutos.
El nmero de vehculos que viajan hacia el Oeste en el carril opuesto mientras
que el vehculo de prueba est viajando hacia al Este (Ne).
161
Captulo 6
El nmero de vehculos que alcanzan el vehculo de prueba mientras que ste esta
viajando hacia al Oeste de YY a XX, es decir, viajando en la direccin del
Limite Oeste (Ow).
El nmero de vehculos que el vehculo de prueba pasa mientras que ste esta
viajando al Oeste de YY a XX, es decir, viajando en la direccin del Limite
Oeste (Pw).
El volumen (Vw) en la direccin del Limite Oeste se puede obtener entonces de la
expresin:
Vw
N e Ow Pw 60
Te Tw
Donde (Ne + Ow Pw) es el nmero de los vehculos que viajan hacia el Oeste que
cruzan la lnea XX durante el tiempo (Te + Tw). Ntese que cuando el vehculo de
prueba comienza en XX, viajando hacia el Este, todos los vehculos que viajan hacia
el Oeste deben llegar a XX antes del vehculo de prueba, excepto los que sean
pasados por el vehculo de prueba cuando este viajando hacia el Oeste.
Semejantemente, todos los vehculos que pasan el vehculo de prueba cuando ste
esta viajando hacia el Oeste llegaran a XX antes del vehculo de prueba. El vehculo
de prueba llegara tambin a XX antes de que todos los vehculos que pase mientras
que viaje hacia el Oeste. Estos vehculos, sin embargo, se han contado como parte
del Ne o del Ow, y deben por lo tanto ser sustrados de la forma la suma del Ne y del
Ow para determinar el nmero de vehculos que en el limite Oeste que cruzan XX
durante el tiempo que el vehculo de prueba viaja de XX a YY y de nuevo a XX.
Estas consideraciones conducen a la ecuacin:
Vw
N e Ow Pw 60
Te Tw
162
Captulo 6
T w T w Ow Pw
60 60
Vw
Tw Tw
60 Ow Pw
Vw
163
Captulo 6
Tabla 9
Tiempo de
recorrido
(min)
N de vehculos
Viajando en
direccin
opuesta
N de vehculos
que alcanzaron
al vehculo de
prueba
N de vehculos
alcanzados por
el vehculo de
prueba
1
2
2.75
2.55
80
75
1
2
1
1
3
4
2.85
3.00
83
78
0
0
3
1
5
6
3.05
2.70
81
79
1
3
1
2
7
8
2.82
3.08
82
78
1
0
1
2
Promedio
2.85
79.50
1.00
1.50
1
2
2.95
3.15
78
83
2
1
0
1
3
4
3.20
2.83
89
86
1
1
1
0
5
6
7
3.30
3.00
3.22
80
79
82
2
1
2
1
2
1
2.91
81
Promedio
3.07
82.25
1.25
0.875
Direccin de la
carrera/Numero
Hacia el Este
Hacia el Oeste
Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Este (Te) = 2.85 min.
Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Oeste (Tw) = 3.07 min.
Numero promedio de vehculos que viajan hacia el Oeste cuando el vehculo de
prueba esta viajando hacia el Este (Ne) = 79.50.
Numero promedio de vehculos que viajan hacia el Este cuando el vehculo de
prueba esta viajando hacia el Oeste (Nw) = 82.25.
Numero promedio de vehculos que alcanzaron al vehculo de prueba mientras
este viajaba hacia el Oeste (Ow) = 1.25.
164
Captulo 6
N e Ow Pw 60
Vw
Vw
Te Tw
Ve
Ve
N w Oe Pe 60
Te Tw
Tw Tw
T w 3.07
60 Ow Pw
Vw
60 1.25 0.875
3.0 min
810
165
Captulo 6
Te Te
T e 2.85
6.12.2
60 Oe Pe
Ve
60 1.00 1.50
2.9 min
829
METODOS QUE NO REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.Esta categora incluye el mtodo de la licencia-placa y el mtodo de la entrevista
Mtodo de las Placas.- El mtodo de las placas requiere que se coloquen a los
observadores al principio y fin de la seccin de prueba. Los observadores pueden ser
tambin colocados en otras localizaciones si los tiempos transcurridos a esas
localizaciones se requieren. Cada observador registra los ltimos tres o cuatro dgitos
de la placa de cada vehculo que los paso, junto con el tiempo en el cual el vehculo
pasa. La reduccin de los datos es lograda en la oficina emparejando los tiempos de
la llegada al principio y fin de la seccin de prueba para cada placa registrada. La
diferencia entre estos tiempos es el tiempo de viaje de cada vehculo. El promedio de
estos es el tiempo promedio en la seccin de prueba. Se ha sugerido que un tamao
de muestra de 50 placas emparejadas dar resultados razonablemente exactos.
Mtodo de las Entrevistas.- El mtodo de las entrevistas se lleva a cabo obteniendo
la informacin de la gente que conduce en el sitio del estudio con respecto a sus
tiempos de recorrido, su experiencia de demoras, y as sucesivamente. Este mtodo
facilita la coleccin de una cantidad grande de datos en un tiempo relativamente
corto. Sin embargo, requiere de la cooperacin de la gente entrevistada, puesto que el
resultado depende enteramente de la informacin dada por ella.
166
Captulo 6
6.13
PROBLEMAS PROPUESTOS.1)
Tiempo de
recorrido
(min)
N de vehculos
Viajando en
direccin
opuesta
N de vehculos
que alcanzaron
al vehculo de
prueba
N de vehculos
alcanzados por
el vehculo de
prueba
1
2
5.25
5.08
100
105
2
2
2
1
3
4
5.30
5.15
103
110
3
1
1
0
5
6
5.00
5.51
101
98
0
2
0
2
7
8
5.38
5.41
97
112
1
2
1
3
9
10
5.12
5.31
109
107
3
0
1
0
Direccin de la
carrera/Numero
Hacia el Norte
Hacia el Sud
1
4.95
85
2
3
4.85
5.00
88
95
0
0
1
1
4
5
4.91
4.63
100
102
2
1
1
2
6
7
5.11
4.83
90
95
1
2
1
0
8
9
4.91
4.95
96
98
3
1
1
2
10
4.83
90
167
Captulo 6
2)
6.14
168
Captulo 7
CAPTULO 7
CAPACIDAD VIAL
7.1
7.2
NIVEL DE SERVICIO.Para medir la calidad del flujo se usa el concepto de Nivel de Servicio*. Es una
medida cualitativa del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales
como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trafico, la libertad de
maniobras, la seguridad, los costos de operacin, etc.
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C.
170
Captulo 7
Op. Cit.
171
Captulo 7
NIVEL DE SERVICIO B
Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser algo
restringidas por las condiciones del trafico. Los conductores tienen una razonable
libertad para seleccionar su velocidad y su carril. El lmite menor de velocidad con
mayor volumen en este nivel de servicio se relaciona con los volmenes de servicio
usados en el proyecto de carreteras.
Figura 2
NIVEL DE SERVICIO C
Corresponde aun a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras resultan ms
controladas por los mayores volmenes. La mayor parte de los conductores ven
restringidas su libertad de elegir la velocidad, cambiar de carriles o rebasar. Aun se
obtiene una relativamente satisfactoria velocidad de operacin, con volmenes de
servicio quizs apropiados para el proyecto de arterias urbanas.
172
Captulo 7
Figura 3
NIVEL DE SERVICIO D
Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operacin tolerables, pero que pueden
ser considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones del trfico. Las
fluctuaciones en el volumen y las restricciones temporales en el flujo pueden causar
considerables reducciones en la velocidad de operacin. Los conductores tienen poca
libertad de maniobras, pero las condiciones son tolerables por periodos cortos.
Figura 4
173
Captulo 7
NIVEL DE SERVICIO E
Representa una operacin a menores velocidades que en el nivel de servicio D, con
volmenes que se acercan, a la capacidad del tramo. Al llegar a esta, las velocidades,
normalmente pero no siempre, son de cerca de 50 Km./h. El flujo es inestable y
pueden ocurrir paradas de duracin momentnea.
Figura 5
NIVEL DE SERVICIO F
Se refiere a un flujo que opera forzado, a bajas velocidades, donde los volmenes son
menores que los correspondientes a la capacidad. Estas condiciones resultan de las
colas de vehculos producidas por alguna obstruccin en la corriente. Las
velocidades se reducen considerablemente y pueden ocurrir paradas, cortas o largas,
debido al congestionamiento. En casos extremos, la velocidad y el volumen pueden
tener valor cero.
174
Captulo 7
Figura 6
Los factores externos, siendo fsicos, pueden ser medidos a la hora conveniente. En
cambio, los factores internos son variables y deben ser medidos durante el periodo de
mayor flujo como el Factor de Hora mxima. El flujo de vehculos en la hora de
mxima demanda no esta uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar eso en
cuenta es conveniente determinar la proporcin de flujo para un periodo mximo,
dentro de la hora de mxima demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de 15
minutos, y la relacin del volumen horario a cuatro veces el volumen de 15 minutos
es llamado el factor de hora mxima. Este ser un factor a considerar en los
cmputos de capacidad.
Tratndose de intersecciones controladas a semforo habr otro factor que considerar
y que es el Factor de Carga, que constituye un concepto indispensable al analizar la
operacin de intersecciones.
175
Captulo 7
El factor de carga es la relacin entre el nmero de fases verdes que son utilizadas en
su totalidad por el trfico y el nmero total de fases verdes, en un periodo
determinado. Se considera que una fase verde esta cargada si hay vehculos
entrando a la interseccin durante toda la fase, sin desperdicios de tiempo. El factor
de carga esta ntimamente relacionado con el nivel de servicio de la interseccin. Si
el nivel de servicio es alto, el factor de carga se aproxima a cero; es decir, hay pocos
vehculos en cada fase verde. En cambio, si el nivel de servicio es bajo, el factor de
carga se aproxima a uno; es decir, casi todas la fases verdes estarn llenas de
vehculos.
Figura 7
Fuente: Oficina de Caminos Pblicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.
176
Captulo 7
7.3
ANALISIS DE CAPACIDAD.Por lo general no se hacen estudios de capacidad para determinar la cantidad mxima
de vehculos que puede alojar cierta parte de un camino. Mas bien se trata de
determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien el volumen
admisible dentro de cierto nivel de servicio. En determinadas circunstancias se hace
el analisis para predecir con qu volmenes y a que plazo se llegara a la capacidad de
esa parte del camino.
En funcin del nivel de servicio estar el nmero de vehculos por unidad de tiempo
que puede admitir un camino y se le conoce como el Volumen de Servicio. Este
volumen va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor
calidad, hasta llegar al nivel E, o Capacidad del camino. Ms all de este nivel se
registran condiciones ms desfavorables, por ejemplo con nivel F, pero no aumenta
el volumen de servicio, sino que disminuye.
La velocidad es considerada el principal factor usado para identificar el Nivel de
Servicio. Hay un segundo factor principal que es una relacin, ya sea entre el
volumen de demanda y la capacidad, o bien la relacin entre el volumen de servicio y
la capacidad, segn el problema especifico. Aunque la escala de medicin de los
niveles de servicio puede incluir todos los factores considerados deseables, el uso de
los dos factores principales mencionados se considera necesario para un analisis
prctico.
En la prctica el segundo factor es representado como la relacin V/C. En problemas
donde se conoce la demanda y la capacidad y se desea determinar el nivel de servicio,
la V representa el volumen de demanda. En el caso en que se conoce la capacidad y
se especifica un determinado nivel de servicio, V representa el volumen de servicio
posible con dicho nivel.
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C.
177
Captulo 7
**
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C.
178
Captulo 7
1.
2.
3.
Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables cuyos valores se obtienen fcilmente de los datos disponibles. Por lo
que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de camino, sus
caractersticas geomtricas, el promedio de velocidad, la composicin del trfico
y las variaciones del volumen. Por lo que toca al nivel de servicio, los factores
adicionales que se requieren incluyen la velocidad y la relacin de volumen a
capacidad.
4.
5.
179
Captulo 7
Tabla 1
Sin
control de
acceso
Carreteras
de 2 y 3
carriles
Arterias
urbanas
Calles
del
centro
b) En cada subtramo
c) En todo tramo
X
X
X
X
X
X
X
X
b) Numero de carriles
c) Distancia de visibilidad
Elemento
Elementos bsicos:
Velocidad de operacin del tramo
Promedio de velocidad de recorrido
relacin de volumen a capacidad
Elementos relativos:
7.4
Captulo 7
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C
181
Captulo 7
Fuente: Oficina de Caminos Pblicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.
182
Captulo 7
VS 2000 V / C W T B
Donde:
VS = Volumen de servicio, vehculos/hora, total para ambos sentidos.
V/C = relacin volumen capacidad, obtenida de la Tabla 2, que relaciona los
niveles de servicio y el volumen de servicio.
W = Factor de ajuste por anchura de un carril y por claro lateral libre,
obtenido de la Tabla 3.
T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 5, la combinacin
de las Tablas 4 y 8 o 6 y 8.
B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 4 y 8 7 y 8
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C
(Captulos 9 y 10)
183
Captulo 7
Tabla 2
Condiciones
del flujo del trafico
Nivel
de
servicio
Descripcin
Velocidad
de
operacin
(Km./h)
Flujo libre
> 95
Flujo estable
Flujo estable
> 80
> 65
Distancia
de
visibilidad
de rebase
> 450 m
(%)
Velocidad
de
proyecto
limite
110 Km./h
100
80
80
Km./h
70
Km./h
65
Km./h
55
Km./h
0.20
0.18
60
40
0.15
0.12
20
0
0.08
0.04
100
0.45
0.40
80
60
0.38
0.42
0.30
0.35
40
20
0.34
0.30
0.24
0.18
0
100
0.24
0.70
0.12
0.66
0.56
0.51
80
0.68
0.61
0.53
0.46
60
40
0.65
0.62
0.56
0.51
0.47
0.38
0.41
0.32
20
0
0.59
0.54
0.45
0.38
0.28
0.18
0.22
0.12
900
1400
184
Captulo 7
Tabla 2
Nivel
de
servicio
Condiciones
del flujo del trafico
Descripcin
Acercndose
al flujo
Velocidad
de
operacin
(Km./h)
> 55
inestable
Flujo inestable
50
Distancia
de
visibilidad
de rebase
> 450 m
(%)
Velocidad
de
proyecto
limite
110 Km./h
100
80
80
Km./h
70
Km./h
65
Km./h
55
Km./h
0.85
0.84
0.83
0.81
0.75
0.72
0.67
0.62
0.58
0.55
60
40
0.83
0.82
0.79
0.76
0.69
0.66
0.57
0.52
0.51
0.45
20
0
0.81
0.80
0.71
0.66
0.61
0.51
0.44
0.30
0.35
0.19
No
< 1.00
2000
Amplitud variable
Aplicable
C
Flujo estable
< 50
No
Aplicable
185
Captulo 7
Tabla 3
3.60 m
Nivel
B
3.30 m
Nivel
E
Nivel
B
Nivel
E
3.00 m
Nivel
B
Nivel
E
2.70 m
Nivel
B
Nivel
E
1.00
0.96
1.00
0.97
0.86
0.83
0.88
0.85
0.77
0.74
0.81
0.79
0.70
0.68
0.76
0.74
0.60
0.0
0.91
0.85
0.93
0.88
0.78
0.73
0.81
0.77
0.70
0.66
0.75
0.71
0.64
0.60
0.70
0.66
1.00
1.00
0.86
0.88
0.77
0.81
0.70
0.76
1.20
0.92
0.94
0.79
0.83
0.71
0.76
0.65
0.71
0.60
0.0
0.81
0.70
0.76
0.85
0.70
0.60
0.75
0.67
0.63
0.54
0.69
0.62
0.57
0.49
0.65
0.58
Tabla 4
Equivalente
Nivel
de
servicio
Terreno
plano
Terreno
ondulado
Terreno
montaoso
A
ByC
DyE
3
2.5
2
4
5
5
7
10
12
Todos los
niveles
186
Captulo 7
Tabla 5
Terreno ondulado
Terreno montaoso
% de camiones
Niveles de servicio
A
ByC
DyE
ByC
DyE
ByC
DyE
0.98
0.99
0.99
0.97
0.96
0.96
0.94
0.92
0.90
0.96
0.97
0.98
0.94
0.93
0.93
0.89
0.85
0.85
3
4
0.94
0.93
0.96
0.95
0.97
0.96
0.92
0.89
0.89
0.86
0.89
0.86
0.85
0.81
0.79
0.74
0.75
0.69
0.91
0.93
0.95
0.87
0.83
0.83
0.77
0.69
0.65
6
7
0.89
0.88
0.92
0.91
0.94
0.93
0.85
0.83
0.81
0.78
0.81
0.78
0.74
0.70
0.65
0.61
0.60
0.57
0.86
0.90
0.93
0.81
0.76
0.76
0.68
0.58
0.53
9
10
0.85
0.86
0.89
0.87
0.92
0.91
0.79
0.77
0.74
0.71
0.74
0.71
0.65
0.63
0.55
0.53
0.50
0.48
12
0.81
0.85
0.89
0.74
0.68
0.68
0.58
0.48
0.43
14
16
0.78
0.76
0.83
0.81
0.88
0.86
0.70
0.68
0.64
0.61
0.64
0.61
0.54
0.51
0.44
0.41
0.39
0.36
18
0.74
0.80
0.85
0.65
0.58
0.58
0.48
0.38
0.34
20
0.71
0.77
0.83
0.63
0.56
0.56
0.45
0.36
0.31
Captulo 7
Tabla 6
Pendiente
(%)
Longitud de la
pendiente
(Km)
2
3
2.4
Automviles equivalentes E
(para todos los porcentajes de camiones)
Nivel de servicio
AyB
Nivel de servicio
C
Nivel de servicio
DyE
(capacidad)
Todas
0.4
0.8
1.2
10
14
10
16
7
14
1.6
17
21
20
2.4
19
25
26
3.2
4.8
21
22
27
29
29
31
6.4
23
31
32
0.4
0.8
1.2
16
22
20
30
20
32
1.6
26
35
39
2.4
3.2
28
30
39
42
44
47
4.8
31
44
50
6.4
32
46
52
188
Captulo 7
Tabla 6
Pendiente
(%)
Longitud de la
pendiente
(Km)
Automviles equivalentes E
(para todos los porcentajes de camiones)
Nivel de servicio
AyB
Nivel de servicio
C
Nivel de servicio
DyE
(capacidad)
0.4
10
10
0.8
1.2
24
29
33
42
37
47
1.6
33
47
54
2.4
35
51
59
3.2
4.8
37
39
54
56
53
66
6.4
40
57
68
0.4
0.8
14
33
17
47
16
54
1.2
39
56
65
1.6
41
59
70
2.4
3.2
44
46
62
65
75
80
4.8
6.4
48
50
68
71
84
87
0.4
0.8
24
44
32
63
35
75
1.2
1.6
50
53
71
74
84
90
2.4
56
79
95
3.2
58
82
100
4.8
6.4
60
62
85
87
104
108
189
Captulo 7
Tabla 7
Pendiente
(%)
Automviles equivalentes(2) E
Nivel de servicio
AyB
Nivel de servicio
C
Nivel de servicio
D y E (capacidad)
4(3)
5(3)
2
4
2
3
2
2
6(3)
7(3)
7
12
6
12
4
10
190
Captulo 7
Tabla 8
Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos
carriles
(Automviles equivalentes y porcentaje de camiones o autobuses)
Factor de ajuste de camiones T (B para autobuses)
Porcentaje de camones (o de autobuses)
Automviles
Equivalentes
E
10
12
14
16
18
20
2
3
4
5
6
0.99
0.98
0.97
0.96
0.95
0.98
0.96
0.94
0.93
0.91
0.97
0.94
0.92
0.89
0.87
0.96
0.93
0.89
0.86
0.83
0.95
0.91
0.87
0.83
0.80
0.94
0.89
0.85
0.81
0.77
0.93
0.88
0.83
0.78
0.74
0.93
0.86
0.81
0.76
0.71
0.92
0.85
0.79
0.74
0.69
0.91
0.83
0.77
0.71
0.67
0.89
0.81
0.74
0.68
0.63
0.88
0.78
0.70
0.64
0.59
0.86
0.76
0.68
0.61
0.56
0.85
0.74
0.65
0.58
0.53
0.83
0.71
0.63
0.56
0.50
7
8
9
10
11
0.94
0.93
0.93
0.92
0.91
0.89
0.88
0.86
0.85
0.83
0.85
0.83
0.81
0.79
0.77
0.81
0.78
0.76
0.74
0.71
0.77
0.74
0.71
0.69
0.67
0.74
0.70
0.68
0.65
0.63
0.70
0.67
0.64
0.61
0.59
0.68
0.64
0.61
0.58
0.56
0.65
0.61
0.58
0.55
0.53
0.63
0.59
0.56
0.53
0.50
0.58
0.54
0.51
0.48
0.45
0.54
0.51
0.47
0.44
0.42
0.51
0.47
0.44
0.41
0.38
0.48
0.44
0.41
0.38
0.36
0.45
0.42
0.38
0.36
0.33
12
0.90
0.82
0.75
0.69
13
0.89
0.81
0.74
0.68
14
0.88
0.79
0.72
0.66
15
0.88
0.78
0.70
0.74
16
0.87
0.77
0.69
0.63
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
0.65
0.63
0.61
0.59
0.57
0.60
0.58
0.56
0.54
0.53
0.57
0.54
0.52
0.51
0.49
0.53
0.51
0.49
0.47
0.45
0.50
0.48
0.46
0.44
0.43
0.48
0.45
0.43
0.42
0.40
0.43
0.41
0.39
0.37
0.36
0.39
0.37
0.35
0.34
0.32
0.38
0.34
0.32
0.31
0.29
0.34
0.32
0.30
0.28
0.27
0.31
0.29
0.28
0.26
0.25
191
Captulo 7
Tabla 8
Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos
carriles
Factor de ajuste de camiones T (B para autobuses)
Porcentaje de camones (o de autobuses)
Automviles
Equivalentes
E
10
12
14
16
18
20
17
18
19
20
22
0.86
0.85
0.85
0.84
0.83
0.76
0.75
0.74
0.72
0.70
0.68
0.66
0.65
0.64
0.61
0.61
0.60
0.58
0.57
0.54
0.56
0.54
0.53
0.51
0.49
0.51
0.49
0.48
0.47
0.44
0.47
0.46
0.44
0.42
0.40
0.44
0.42
0.41
0.40
0.37
0.41
0.40
0.38
0.37
0.35
0.48
0.37
0.36
0.34
0.32
0.34
0.33
0.32
0.30
0.28
0.31
0.30
0.28
0.27
0.25
0.28
0.27
0.26
0.25
0.23
0.26
0.25
0.24
0.23
0.21
0.24
0.23
0.22
0.21
0.19
24
26
28
30
35
0.81
0.80
0.79
0.78
0.75
0.68
0.67
0.65
0.63
0.60
0.59
0.57
0.55
0.53
0.49
0.52
0.50
0.48
0.46
0.42
0.47
0.44
0.43
0.41
0.37
0.42
0.40
0.38
0.36
0.33
0.38
0.36
0.35
0.33
0.30
0.35
0.33
0.32
0.30
0.27
0.33
0.31
0.29
0.28
0.25
0.30
0.29
0.27
0.26
0.23
0.27
0.25
0.24
0.22
0.20
0.24
0.22
0.21
0.20
0.17
0.21
0.20
0.19
0.18
0.16
0.19
0.18
0.17
0.16
0.14
0.18
0.17
0.16
0.15
0.13
40
45
50
55
60
0.72
0.69
0.67
0.65
0.63
0.56
0.53
0.51
0.48
0.46
0.46
0.43
0.40
0.38
0.36
0.39
0.36
0.34
0.32
0.30
0.34
0.31
0.29
0.27
0.25
0.30
0.27
0.25
0.24
0.22
0.27
0.25
0.23
0.21
0.19
0.24
0.22
0.20
0.19
0.17
0.22
0.20
0.18
0.17
0.16
0.20
0.19
0.17
0.16
0.15
0.18
0.16
0.15
0.13
0.12
0.15
0.14
0.13
0.12
0.11
0.14
0.12
0.11
0.10
0.10
0.12
0.11
0.10
0.09
0.09
0.11
0.10
0.09
0.08
0.08
65
0.61
0.44
0.34
0.28
70
0.59
0.42
0.33
0.27
75
0.57
0.40
0.31
0.25
80
0.56
0.39
0.30
0.24
90
0.53
0.36
0.27
0.22
100
0.50
0.34
0.25
0.20
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
0.24
0.22
0.21
0.20
0.18
0.17
0.21
0.19
0.18
0.17
0.16
0.14
0.18
0.17
0.16
0.15
0.14
0.13
0.16
0.15
0.14
0.14
0.12
0.11
0.15
0.14
0.13
0.12
0.11
0.10
0.14
0.13
0.12
0.11
0.10
0.09
0.12
0.11
0.10
0.10
0.09
0.08
0.10
0.09
0.09
0.08
0.07
0.07
0.09
0.08
0.08
0.07
0.07
0.06
0.08
0.07
0.07
0.07
0.06
0.06
0.07
0.07
0.06
0.06
0.05
0.05
192
Captulo 7
VS 2000 N V / C W T B
Donde:
VS =
N=
V/C =
W=
Tabla 10.
T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 12, la combinacin
de las Tablas 11 y 15 o 13 y 15.
B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 16 y 15 11 y
15.
193
Captulo 7
Tabla 9
Niveles de servicio y volmenes de servicio mximos para caminos de mltiples carriles sin divisin y/o sin acceso
controlados, bajo condiciones de flujo ininterrumpido
Relacin
Volumen de servicio/Capacidad (V/C)
Velocidad de proyecto de
Valor limite
para
velocidad de
proyecto de
110 Km./h
4 carriles
(2 carriles en
una
direccin)
95 Km./h
80 Km./h
6 carriles
(3 carriles en
una
direccin)
Cada carril
adicional
Descripcin
Velocidad de
operacin
(Km./h)
Flujo libre
> 95
< 0.30
1200
1800
600
Flujo estable
> 90
< 0.50
< 0.20
2000
3000
1000
(alta
velocidad)
C
Flujo estable
> 70
< 0.75
< 0.50
< 0.25
3000
4500
1500
Acercndose al
flujo inestable
> 55
< 0.90
< 0.85
< 0.70
3600
5400
1800
Flujo inestable
50
< 1.00
6000
4000
2000
Flujo forzado
< 50
Variable
(0 a capacidad)
Variable
(0 a capacidad)
Variable
(0 a capacidad)
194
Captulo 7
Tabla 10
Distancia de
la orilla del
carril a la
obstruccin
(m)
Carriles
Carriles
Carriles
Carriles
Carriles
Carriles
Carriles
Carriles
3.60 m
3.30 m
3.00 m
2.70 m
3.60 m
3.30 m
3.00 m
2.70 m
1.00
0.98
0.95
0.94
0.89
0.88
0.77
0.76
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
0.60
0.00
0.95
0.88
0.92
0.85
0.86
0.80
0.75
0.70
0.94
0.81
0.91
0.79
0.86
0.74
N.A.
0.66
1.00
0.99
0.95
0.94
0.89
0.88
0.77
0.76
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
0.60
0.00
0.97
0.94
0.93
0.90
0.86
0.83
0.75
0.72
0.96
0.91
0.92
0.87
0.85
0.81
N.A.
0.70
Tabla 11
Nivel de servicio
E, equivalente para
Terreno a nivel
Terreno ondulado
A
BaE
Para camiones
Para autobuses
Terreno montaoso
Amplitud variable
2
1.6
8
5
195
Captulo 7
Tabla 12
Terreno
a nivel
Terreno
ondulado
Terreno
montaoso
0.99
0.97
0.93
2
3
0.98
0.97
0.94
0.92
0.88
0.83
4
5
0.96
0.95
0.89
0.87
0.78
0.74
6
7
0.94
0.93
0.85
0.83
0.70
0.67
8
9
0.93
0.92
0.81
0.79
0.64
0.61
10
0.91
0.77
0.59
12
0.89
0.74
0.54
14
16
0.88
0.86
0.70
0.68
0.51
0.47
18
20
0.85
0.83
0.65
0.63
0.44
0.42
***
Captulo 7
Tabla 13
Automviles equivalentes, E
Pendiente
(%)
Longitud de la
seccion
(Km)
Camiones
Camiones
3%
5%
10 %
15 %
20 %
3%
5%
10 %
15 %
20 %
01
Todas
0.4 0.8
1.2 1.6
2.4 3.2
4.8 6.4
5
7
7
7
4
5
6
7
4
5
6
8
3
4
6
8
3
4
6
8
5
7
7
7
4
5
6
7
4
5
6
8
3
4
6
8
3
4
6
8
0.4
0.8
1.2
1.6
10
10
10
10
8
8
8
8
5
5
6
6
4
4
5
5
3
4
5
6
10
10
10
10
8
8
8
6
5
5
5
5
4
4
4
5
3
4
5
6
10
10
10
10
9
9
10
10
7
8
10
11
7
8
10
11
7
8
10
11
10
10
10
10
9
9
10
10
7
8
10
11
7
8
10
11
7
8
10
11
2.4
3.2
4.8
6.4
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
197
Captulo 7
Tabla 13
Automviles equivalentes, E
Pendiente
(%)
Longitud de la
seccion
(Km)
Camiones
Camiones
3%
5%
10 %
15 %
20 %
3%
5%
10 %
15 %
20 %
0.4
0.8
1.2
1.6
12
12
12
12
9
9
9
10
5
5
7
8
4
5
7
8
3
5
7
8
13
13
13
13
9
9
9
10
5
5
7
8
4
5
7
8
3
5
7
8
2.4
3.2
4.8
6.4
12
12
12
12
11
11
12
13
10
11
13
15
10
11
13
15
10
11
13
14
13
13
13
13
11
12
13
14
10
11
14
16
10
11
14
16
10
11
14
15
0.4
0.8
1.2
1.6
13
13
13
13
10
11
11
12
6
7
9
10
4
7
8
10
3
7
8
10
14
14
14
14
10
11
11
13
6
7
9
10
4
7
8
10
3
7
8
10
13
13
13
15
13
14
15
17
12
14
16
19
12
14
16
19
12
14
15
17
14
14
14
16
14
15
17
19
13
15
17
22
13
15
17
21
13
15
17
19
2.4
3.2
4.8
6.4
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
198
Captulo 7
Tabla 13
Automviles equivalentes, E
Pendiente
(%)
Longitud de la
seccion
(Km)
Camiones
Camiones
3%
5%
10 %
15 %
20 %
3%
5%
10 %
15 %
20 %
14
14
14
14
10
11
12
13
6
8
10
12
4
8
10
12
3
8
10
11
15
15
15
15
10
11
12
14
6
8
10
13
4
8
10
13
3
8
10
11
14
14
14
19
14
15
16
19
14
16
18
20
14
16
18
20
13
15
17
20
15
15
15
20
16
18
20
23
15
18
20
23
15
18
20
23
14
16
19
23
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
199
Captulo 7
Tabla 14
Automviles equivalentes(2), E
Pendiente
(%)
Nivel de servicio
AaC
Nivel de servicio
DyE
04
5(3)
6(3)
7(3)
1.6
4
7
12
1.6
2
4
10
200
Captulo 7
Tabla 15
Factores de ajuste para camiones y automviles en subtramos individuales con pendientes en caminos de
mltiples carriles
(Automviles equivalentes y porcentaje de camiones o autobuses)
Factor de ajuste de camones, T (B para autobuses)
Automviles
equivalentes
E
10
12
14
16
18
20
0.99
0.98
0.97
0.95
0.95
0.94
0.93
0.93
0.92
0.91
0.89
0.88
0.86
0.85
0.83
0.98
0.96
0.94
0.93
0.91
0.89
0.88
0.86
0.85
0.83
0.81
0.78
0.76
0.74
0.71
4
5
0.97
0.96
0.94
0.93
0.92
0.89
0.89
0.86
0.87
0.83
0.85
0.81
0.83
0.78
0.81
0.76
0.79
0.74
0.77
0.71
0.74
0.68
0.70
0.64
0.68
0.61
0.65
0.58
0.63
0.56
0.95
0.91
0.87
0.83
0.80
0.77
0.74
0.71
0.69
0.67
0.63
0.59
0.56
0.53
0.56
7
8
0.94
0.93
0.89
0.88
0.85
0.83
0.81
0.78
0.77
0.74
0.74
0.70
0.70
0.67
0.68
0.64
0.65
0.61
0.63
0.59
0.58
0.54
0.54
0.51
0.51
0.47
0.48
0.44
0.45
0.42
0.93
0.86
0.81
0.76
0.71
0.68
0.64
0.61
0.58
0.56
0.51
0.47
0.44
0.41
0.38
10
11
0.92
0.91
0.85
0.83
0.79
0.77
0.74
0.71
0.79
0.67
0.65
0.63
0.61
0.59
0.58
0.55
0.55
0.53
0.53
0.50
0.48
0.45
0.44
0.42
0.41
0.38
0.38
0.36
0.36
0.33
201
Captulo 7
Tabla 15
Factores de ajuste para camiones y automviles en subtramos individuales con pendientes en caminos de
mltiples carriles
Automviles
equivalentes
E
10
12
14
16
18
20
12
0.90
0.82
0.75
0.69
0.65
0.60
0.57
0.53
0.50
0.48
0.43
0.39
0.36
0.34
0.31
13
14
0.89
0.88
0.81
0.79
0.74
0.72
0.68
0.66
0.63
0.61
0.58
0.56
0.51
0.52
0.51
0.49
0.48
0.46
0.45
0.43
0.41
0.39
0.37
0.35
0.34
0.32
0.32
0.30
0.29
0.28
15
16
0.88
0.87
0.78
0.77
0.70
0.69
0.64
0.63
0.59
0.57
0.54
0.53
0.51
0.49
0.47
0.45
0.44
0.43
0.42
0.40
0.37
0.36
0.34
0.32
0.31
0.29
0.28
0.27
0.26
0.25
17
0.86
0.76
0.68
0.61
0.56
0.51
0.47
0.44
0.41
0.38
0.34
0.31
0.28
0.26
0.24
18
0.85
0.75
0.66
0.60
0.54
0.49
0.46
0.42
0.40
0.37
0.33
0.30
0.27
0.25
0.23
19
20
0.85
0.84
0.74
0.72
0.65
0.64
0.58
0.57
0.53
0.51
0.48
0.47
0.44
0.42
0.41
0.40
0.38
0.37
0.36
0.34
0.32
0.30
0.28
0.27
0.26
0.25
0.24
0.23
0.22
0.21
21
0.83
0.71
0.63
0.56
0.50
0.45
0.41
0.38
0.36
0.33
0.29
0.26
0.24
0.22
0.20
22
23
0.83
0.82
0.70
0.69
0.61
0.60
0.54
0.53
0.49
0.48
0.44
0.43
0.40
0.39
0.37
0.36
0.35
0.34
0.32
0.31
0.28
0.27
0.25
0.25
0.23
0.22
0.21
0.20
0.19
0.19
24
0.81
0.68
0.59
0.52
0.47
0.42
0.38
0.35
0.33
0.30
0.27
0.24
0.21
0.19
0.18
25
0.80
0.67
0.58
0.51
0.46
0.41
0.37
0.34
0.32
0.29
0.26
0.23
0.20
0.18
0.17
202
Captulo 7
INTERSECCIONES A NIVEL.Muy rara vez se encontrara que todos los accesos a una interseccin trabajan en las
mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencia a las capacidades de los
diferentes accesos. As, cuando se menciona la capacidad o el volumen de
servicio de una interseccin, debe entenderse la capacidad y el volumen de servicio
de cada acceso individual o de cada camino que concurre a la interseccin.
Es comn relacionar la capacidad de las intersecciones a nivel y el control con
semforos. Cuando los volmenes son bajos no hay que inquietud por la capacidad ni
necesidad de analizarla. Cuando aquellos crecen y se empiezan a presentar
conflictos, probablemente ya la interseccin requiere control de semforos.
En general debe hacerse una distincin en el patrn de movimientos. En areas
urbanas la operacin de una interseccin sin semforos estar influenciada por las
caractersticas de otras intersecciones cercanas. Por ejemplo, cerca de intersecciones
con control de semforo, la corriente de trfico estar formada en grupos, con
intervalos sin vehculos, o bien puede padecer el efecto de las colas que se forman en
un crucero inmediato. En cambio, en zona rural, donde las intersecciones estn
distantes unas de otras y hay pocos semforos, la distribucin de vehculos es muy
variable y llegaran, no en grupos, sino al azar. Por estas razones y la gran variedad de
posibles condiciones, la investigacin realizada a la fecha no permite adoptar criterios
generales para analisis.
En general, para fines de analisis, lo que puede hacerse en intersecciones sin
semforo, es darles el tratamiento de analisis que se usa para intersecciones con
semforo, suponiendo una distribucin de tiempo en funcin de los volmenes y la
anchura de los accesos.
203
Captulo 7
204
Captulo 7
Los factores que se analizan en este tipo de intersecciones caen dentro de cuatro
categoras:
Condicin bsica
Demanda
Movimientos de vueltas
Control
Captulo 7
206
Captulo 7
El volumen obtenido en la grafica debe ser afectado por los factores ya mencionados.
Las formulas empleadas son las siguientes:
VS Volumen en el acceso Factor compuesto
Factor compuesto = FC = P FHM BT VD VI AL v/ci
Donde:
VS = Volumen de servicio
Volumen en el acceso = El que da la grafica
P = Factor por tamao de la poblacin
FHM = Factor de hora mxima
BT = Factor de autobuses y camiones
VD = Factor de vueltas derechas
VI = Factor de vueltas izquierdas
AL = Factores de autobuses locales
v/ci = relacin verde a ciclo
207
Captulo 7
Figura 9
208
Captulo 7
Puede tambin aplicarse el mtodo grafico utilizando los nomogramas elaborados por
el ingeniero Jack E. Leisch, profesor de la Universidad de Northwestern. Son 23
nomogramas que permiten determinar el volumen de servicio considerando los
factores de ajuste ya mencionados e informacin obtenida de investigaciones
posteriores al Manual de Capacidad. Los nomogramas fueron publicados en por la
Administracin de Caminos Federales de los EE.UU.
7.6
TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO.Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de trfico que se mueven
en la misma direccin general, logrado mediante maniobras sucesivas de
convergencia. Por lo tanto un tramo de entrecruzamiento es el tramo de camino, de
un solo sentido de circulacin, que permite el cruce de corrientes de trafico, en uno de
cuyos extremos convergen dos caminos con el mismo sentido de circulacin y en el
otro se separan. Casi todos los tramos de entrecruzamiento se presentan en
intersecciones, a nivel o a desnivel, y pueden ir desde un tramo para cambio e
carriles, hasta una interseccin rotatoria o glorieta.
En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben ser
analizados, en cuando a capacidad o nivel de servicio, para tener un estudio completo
y equilibrado de todo el camino.
Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o mltiples. En las primeras se
tiene un solo punto entrada y otro de salida. En el segundo caso habr puntos
adicionales de entrada o de salida, o de ambos. Las zonas de entrecruzamiento
mltiple existen frecuentemente. Son tramos de camino, de un solo sentido, que
tienen dos ramales consecutivos de entrada seguidos de uno o mas ramales de salida
inmediatos; o bien por un ramal de entrada seguido inmediatamente de dos o mas
ramales de salida.
Leisch, Jack E. Capacity Analysis Techniques for Design of Signalized Intersections Volume 34,
N 9 and 10. Bureau of Public Roads. Federal Highway Administration, Washington, D.C. 20402
209
Captulo 7
Tipos de entrecruzamientos
Captulo 7
Figura 11
7.6.1
TIPOS DE ENTRECRUZAMIENTO.Desde luego que el nivel de servicio tiene que coincidir con el de los tramos de
carretera o calle antes y despus del tramo.
En el analisis de un tramo de entrecruzamiento tambien se usa una formula que,
relacionando los volmenes con el volumen de servicio por carril y el Factor de
Influencia, determina el numero necesario de carriles.
211
Captulo 7
I
II
III
IV
V
2000
1900
1800
1700
1600
212
Captulo 7
7.7
I
II
III
IV
80 Km./h o mas
70 80 Km./h
60 70 Km./h
50 60 Km./h
50 Km./h o menos
RAMPAS.Una rampa es un tramo de camino que permite la conexin de una carretera con otra
que la cruza. Por lo general se estudian las rampas en relacin con autopistas y pasos
a desnivel.
La eficiencia del movimiento vehicular a lo largo de una autopista puede estar
directamente afectada por las rampas que conectan con ella. Las rampas de entrada
que no son adecuadas sern un serio inconveniente para el volumen de trfico que
desea ingresar a la autopista.
Las rampas inadecuadas de salida tambien causaran congestionamiento, ya sea
porque no caben los vehculos que desean salir o por los remansos que se producen a
causa de la misma rampa. Esto puede ser causado por un mal diseo de la salida
hacia el sistema vial urbano.
Los proyectos que permiten satisfacer las necesidades de los volmenes de trfico,
dependen en gran parte de la posibilidad de determinar la capacidad de la rampa y sus
conexiones. Aunque frecuentemente se usa la expresin capacidad de la rampa,
solo en casos especiales la capacidad de la rampa gobierna la cantidad de vehculos
que pueden pasar.
213
Captulo 7
214
Captulo 7
215
Captulo 7
Como lo vimos, los niveles de servicio representan la medida cualitativa del efecto
que causan varios factores. Aun cuando la velocidad sigue siendo uno de los
principales factores en los carriles de la autopista, en las conexiones de rampas la
situacin es ms compleja. Pero si se carece de suficientes datos para el analisis de
los volmenes de servicio a lo largo de la rampa, el nivel de operacin de la conexin
de la rampa debe referirse al volumen del carril uno de la autopista, cercano a la
conexin.
Con respecto a los criterios de nivel de servicio en estas areas el Manual de
Capacidad especifica lo siguiente: En los puntos de convergencia o divergencia sobre
la autopista, el nivel de servicio A representa movimiento libre. El trfico que entra y
sale no tiene efecto apreciable en el trfico que sigue de frente. El trfico que entra se
mezcla suavemente, con poca dificultad para encontrar una abertura. A este nivel de
condiciones ideales el movimiento total convergente (carril exterior mas rampa) no
excede los 1000 vehculos por hora.
En el caso de autopistas de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados no exceden
un volumen total de 1400 vehculos por hora, a una velocidad cercana a los 100
Km./h.
A nivel de servicio B se encontraran ligeros conflictos en las rampas de entrada, pero
no habr problemas en la salida. El trafico de entrada debe hacer ajustes de velocidad
para incorporarse en las aberturas del carril uno. Bajo condiciones ideales el
movimiento convergente (carril exterior mas rampa) no exceder 1200 vehculos por
hora. Para una autopista de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados no llevaran
mas de 2000 vehculos por hora, a velocidades de 90 Km./h. En rampas de salida se
tendr un limite de aproximadamente 1300 vehculos por hora para el volumen de
servicio.
El nivel de servicio C esta en el limite de flujo libre. A este nivel ya debe tomarse en
cuenta la variacin de vehculos dentro de la hora de mxima demanda, usando el
factor de hora mxima.
216
Captulo 7
El volumen total convergente (carril exterior mas rampa) varia de 1300 a 1500
vehculos por hora, bajo condiciones ideales, dependiendo del factor de hora mxima
utilizada, con flujos mximos de 5 minutos equivalentes a 1700 vehculos por hora.
En la autopista de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados, llevaran un mximo
de 2300 a 2750 vehculos por hora a velocidades de 80 Km./h. El movimiento
divergente (movimiento de frente del carril uno, mas los vehculos que salen por la
rampa) alcanza un limite superior de 1400 a 1650 vehculos por hora, dependiendo
del factor de hora mxima. Con un buen proyecto geomtrico esto volumen debe ser
manejado sin problemas.
Los niveles de servicio D, E y F presentan una situacin diferente en el sentido de que
la demanda ha crecido tanto que la posibilidad de un punto de unin para soportar los
incrementos debe ser tomada en cuenta. El nivel D representa condiciones de
incipiente congestionamiento. En esta condicin habr ms cambios de carriles
corriente arriba.
La rampa podr admitir volmenes mayores que los
correspondientes al nivel C, siempre y cuando el volumen total de la autopista no
exceda los volmenes correspondientes al nivel D.
Los volmenes horarios que resultan, segn vara el factor de hora mxima, van de
1400 a 1650 vehculos por hora para convergencias y de 1500 a 1750 vehculos por
hora para divergencias.
La capacidad, a nivel de servicio E, se ha establecido aproximadamente a los 2000
vehculos por hora, usualmente dentro del rango de velocidades de los 30 a los 50
Km./h. tendr colas intermitentes en las rampas de entrada y sobre la autopista habr
una operacin desequilibrada.
A nivel F prcticamente se llega a la operacin con paradas intermitentes sobre la
autopista y en la rampa. Los volmenes de convergencia y divergencia pueden ser de
cualquier valor, hasta los 2000 vehculos por hora.
217
Captulo 7
218
Captulo 7
7.8
TRANSPORTE PUBLICO.Vale la pena mencionar que el Manual de Capacidad tiene un capitulo dedicado al
transporte publico en autobuses. Trata de las caractersticas generales de la operacin
de autobuses en autopistas y en calles ordinarias. Se concluye que el autobs comn
es equivalente a 1.6 automviles en la autopista, pero el factor de conversin varia
mucho en las calles comunes. Tambien se toman en consideracin las caractersticas
de las paradas de autobuses, considerando los tiempos de subida y bajada de
pasajeros y su influencia en la capacidad de la calle.
En resumen el Manual de Capacidad es una gua, mas que una norma rgida, que
representa un conjunto de resultados de investigacin, con suficiente amplitud de
horizontes para permitir adaptaciones en diferentes circunstancias.
219
Captulo 7
7.9
PROBLEMAS PROPUESTOS.1) Con la ayuda del docente de la materia realizar un analisis de capacidad para una
determinada calle tomando en cuenta las recomendaciones de este capitulo.
7.10
220
Captulo 8
CAPTULO 8
ESTACIONAMIENTOS
8.1
CONSIDERACIONES GENERALES.El problema del estacionamiento de vehculos es muy importante en todos los centros
urbanos. Gran parte del congestionamiento es causado por el estacionamiento
inadecuado de vehculos.
Con el aumento del parque vehicular el problema del estacionamiento y de los
congestionamientos es cada vez mayor.
Todo plan de vialidad urbana debe considerar la construccin de estacionamientos,
considerando que de las 24 horas del da un vehculo particular estar estacionado
aproximadamente de 21 a 23 horas.
El problema del estacionamiento se presenta sobre todo en las proximidades de:
estaciones de ferrocarril, campos deportivos, hospitales, terminales, en las cercanas
de oficinas pblicas y administrativas, etc.
8.2
ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO.Cualquier vehculo que viaja en una carretera quiere contemporneamente parquearse
por un tiempo relativamente corto o un tiempo mucho ms largo, dependiendo de la
razn para el estacionamiento.
La disposicin de las instalaciones de
estacionamientos es por lo tanto un elemento esencial del modo de transporte de la
carretera. La necesidad de espacios de parqueo es generalmente muy grande en las
reas donde el uso suelo incluyen las reas de negocios, residenciales, o actividades
comerciales.
222
Captulo 8
La utilizacin creciente del automvil como servicio personal alimentador del sistema
de trnsito (parquear y seguir) tambin ha aumentado la demanda para los espacios
del estacionamiento. En reas de alta densidad, donde los espacios son muy costosos,
el espacio proporcionado para los automviles tiene que ser dividido generalmente
entre los espacios asignados para su movimiento y los espacios asignados para el
estacionamiento.
El abastecimiento del espacio adecuado de estacionamiento para resolver la demanda
para parquear en el centro de la ciudad puede hacer necesaria la disposicin de
espacios de estacionamiento a lo largo de las aceras, que reducen la capacidad de las
calles y puede afectar el nivel del servicio de sta. Este problema enfrenta
generalmente a ingeniero del trfico de la ciudad. La solucin no es simple, puesto
que la asignacin del espacio disponible depender de las metas de la comunidad, a
que el ingeniero del trfico debe tomar en la consideracin al intentar solucionar el
problema. Los estudios de estacionamiento por lo tanto se utilizan para determinar la
demanda, la fuente de instalaciones del estacionamiento en un rea, la proyeccin de
la demanda, y opiniones de los varios grupos de inters en cual es la mejor solucin
posible para el problema. Antes de que discutamos los detalles de los estudios de
estacionamiento, es necesario discutir los diversos tipos de instalaciones de
estacionamiento.
8.3
TIPOS DE INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO.Las instalaciones de estacionamiento se pueden dividir en dos grupos principales: en
la calle y fuera de la calle.
223
Captulo 8
8.3.1
Figura 1
2.50
6.10 ~
3.50
224
Captulo 8
Figura 2
Estacionamiento a 30 de la calle
5.00 ~
30
4.25
3.50
Figura 3
Estacionamiento a 45 de la calle
3.50 ~
45
5.00
3.50
225
Captulo 8
Figura 4
Estacionamiento a 60 de la calle
2.75 ~
5.50
60
3.50
3.50
Figura 5
Estacionamiento a 90 de la calle
2.50 ~
90
5.00
3.50
3.50
226
Captulo 8
INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO FUERA DE LA CALLE.Otro tipo de estacionamiento es el que se constituye fuera de la calle, es decir en
zonas adecuadas para el diseo de playas de estacionamiento o tambin en edificios.
Desde luego para el diseo de las playas de estacionamiento se debe efectuar un
estudio y anlisis de la demanda en la zona requerida.
Denominaremos cajn de estacionamiento como la superficie requerida para un
estacionamiento adecuado.
A continuacin en las Figuras 6, 7, y 8 se muestran varios tipos de estacionamientos
fuera de la calle (todas la medidas estn expresadas en metros).
227
Captulo 8
Figura 6
228
Captulo 8
Figura 7
45
30
229
Captulo 8
Figura 8
2.00
2.00
2.00
230
Captulo 8
8.4
DEFINICIONES DE LOS TERMINOS DEL ESTACIONAMIENTO.Antes de discutir los diversos mtodos para conducir un estudio de estacionamiento,
es necesario definir algunos trminos usados comnmente en estudios de
estacionamientos, incluyendo hora espacio, volumen del estacionamiento, la
acumulacin del estacionamiento, la carga del estacionamiento, la duracin del
estacionamiento, y el volumen de ventas del estacionamiento.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
231
Captulo 8
8.5
METODOLOGIA DE LOS ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTOS.Un estudio comprensivo del estacionamiento implica generalmente:
El inventario de instalaciones existentes del estacionamiento.
Recoleccin de datos sobre la acumulacin del estacionamiento, volumen de
ventas del estacionamiento, duracin del estacionamiento.
Identificacin de los generadores del estacionamiento.
Recoleccin de informacin de la demanda del estacionamiento.
La informacin sobre factores relacionados, tales como materias financieras, legales,
y administrativas, puede ser tambin recogida.
8.5.1
INVENTARIO
DE
ESTACIONAMIENTO.-
INSTALACIONES
EXISTENTES
DEL
Las
232
Captulo 8
600
8.5.2
Capacidad = 600
85%
500
400
300
200
100
0
8
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Hora
233
Captulo 8
8.5.3
IDENTIFICACION DE LOS GENERADORES DEL ESTACIONAMIENTO.Esta fase implica el identificar de los generadores del estacionamiento (por ejemplo,
los centros de compras o las terminales de trnsito) y el localizar stos en un mapa del
rea del estudio.
8.5.4
DEMANDA DEL ESTACIONAMIENTO.La informacin sobre demanda del estacionamiento es obtenida entrevistndose con
conductores en las varias instalaciones del estacionamiento enumeradas durante el
inventario. Se debe hacer un esfuerzo para entrevistarse con todos los conductores
que usan las instalaciones del estacionamiento en un da laborable tpico entre las
8:00 a.m. y las 10:00 p.m. la informacin buscada debe incluir:
Origen del viaje.
Propsito del viaje.
El destino del conductor despus de parquear.
234
Captulo 8
ANALISIS DE LOS DATOS DEL ESTACIONAMIENTO.El anlisis de los datos del estacionamiento incluye resumir, codificar, e interpretar
los datos para poder obtener la informacin relevante requerida para la toma de
decisiones. La informacin relevante incluye:
El anlisis para obtener la informacin sobre los primeros dos tems es directa,
implica generalmente clculos aritmticos y estadsticos simples. Los datos
contenidos de estos artculos entonces se utilizan para determinar los espacios hora
del estacionamiento.
235
Captulo 8
D n i t i
i 1
Donde:
D = Espacio hora que los vehculos exigen por un perodo del tiempo
especfico.
N = Nmero de clases de los intervalos de la duracin del estacionamiento.
ti = Marca de clase del intervalo de duracin i-esimo.
ni = Nmero de vehculos parqueados para el i-esimo intervalo de la duracin.
Los espacios hora de la fuente se obtiene de la expresin:
N
S f t i
i 1
Donde:
S = Nmero prctico de las horas espacio de la fuente por un perodo de
tiempo especfico.
N = Nmero de los espacios disponibles del estacionamiento.
ti = Tiempo total en horas cuando el i-esimo espacio puede ser legalmente
parqueado durante un periodo de tiempo especifico.
f = Factor de eficiencia.
El factor f de eficiencia se utiliza para corregir por el tiempo perdido en cada
movimiento. Se determina en las bases del mejor funcionamiento que se espera que
produzca una instalacin de estacionamiento. Los factores de eficiencia se deben por
lo tanto determinar para diversos tipos de instalaciones de estacionamiento por
ejemplo, estacionamiento encintado, lotes y garajes superficiales. El factor de
eficiencia para el estacionamiento encintado, durante la demanda ms alta, vara a
partir 78% a 96%, para los lotes y los garajes superficiales, a partir de 75% a 92%.
236
Captulo 8
Los valores medios de f son 90% para el estacionamiento encintado, 80% para los
garajes, y 85% para los lotes.
EJEMPLO.El dueo de un garaje situado en el centro urbano de una ciudad ha observado que
20% de de los vehculos que desean parquear dan vuelta atrs cada da durante las
horas en el que el garaje esta abierto de 8:00 a.m. a 6:00 p.m. debido a la carencia de
espacios en el estacionamiento. Un anlisis de los datos recogidos en el garaje indica
que el 60% de los que parquean son viajeros, con una duracin media de
estacionamiento de 9 horas, y los restantes son los compradores, con duracin media
de estacionamiento de 2 horas. Si 20% de los que no puedan parquear son viajeros y
el resto son compradores, y un total de 200 vehculos parquean diariamente en el
garaje, determine el nmero de los espacios adicionales requeridos para resolver
exceso de la demanda. Asuma que el factor de eficiencia del estacionamiento es 0.80.
SOLUCION:
D n i t i
i 1
Viajeros que son servidos actualmente = 0.6 200 9 = 1080 espacios hora.
Compradores que son servidos actualmente = 0.4 200 2 = 160 espacios
hora.
200
200 = 50
0.8
Viajeros que no son servidos = 0.2 50 9 = 90 espacios hora.
Compradores que no son servidos = 0.8 50 2 = 80 espacios hora.
Total espacios hora de la demanda = 1080 160 90 80 = 1410
Numero total de vehculos que dieron vuelta atrs =
Captulo 8
0.8 10 N 170
N 21.25
Por lo menos 22 espacios adicionales sern requeridos, puesto que una fraccin de
un espacio no puede ser utilizada.
8.6
DIMENSIONES MINIMAS DE LOS CAJONES DE ESTACIONAMIENTO.En estudios realizados por el Departamento del Distrito Federal (Mxico) se
analizaron las dimensiones de los automviles registrados en la ciudad y el pas.
Tomando en cuenta el pronstico de los porcentajes de los tipos de automviles, se
recomiendan como dimensiones mnimas de cajones de estacionamiento las indicadas
a continuacin:
Automviles grandes y medianos:
En batera: 5.0 m 2.4 m
En cordn: 6.0 m 2.4 m
Automviles pequeos:
En batera: 4.2 m 2.2 m
En cordn: 5.0 m 2.0 m
238
Captulo 8
8.7
30
45
60
90
(1)
Automviles
Grandes y medianos(1)
Chicos
3.0
3.3
5.0
6.0
2.7
3.0
4.0
5.0
239
Captulo 8
8.8
INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS.En muchos casos cuando el problema del estacionamiento es agobiante y agudo se
recurre a la construccin de instalaciones de estacionamiento en edificios donde es
posible estacionar el vehculo por un tiempo limitado.
El acceso a los diferentes pisos del edificio del estacionamiento se puede efectuar por
rampas rectas, helicoidales, ascensores adecuados.
Para paliar el problema del estacionamiento muchas alcaldas reglamentan y obligan a
edificios comerciales, construir estacionamientos subterrneos y en la primera planta.
8.8.1
TIPOS DE RAMPAS:
Rampas rectas entre plantas.
Rampas rectas entre medias plantas a alturas externas.
Rampas helicoidales.
Estacionamiento en la propia rampa.
Por medios mecnicos.
B)
13% (1)
Por empleados
15% (2)
6% (1)
240
Captulo 8
C)
30 cm. (2)
Rampas curvas
45 cm. (2)
(1)
D)
E)
15 cm. (2)
F)
G)
H)
241
Captulo 8
I)
PISO
TRANSICION
PISO
TRANSICION
0%
6%
RAMPA
RAMPA
12 % a 15%
TRANSICION
PISO
6%
0%
3.60 m
minimo
3.60 m
minimo
RAMPA
TRANSICION
PISO
242
Captulo 8
243
Captulo 8
8.9
Rampa Recta
244
Captulo 8
Espiral Concntrica
Elevadores.Numero de vehculos: 76
rea por vehculo. 24.1 m2
Eficiencia: 54%
Figura 17
Elevadores
245
Captulo 8
Figura 18
Figura 19
246
Captulo 8
8.10
PROBLEMAS PROPUESTOS.1)
2)
8.11
3)
4)
247
Captulo 9
CAPTULO 9
ACCIDENTES
9.1
CONSIDERACIONES GENERALES.Mientras que el nmero de los vehculos motorizados y de las millas vehculo
recorridas aumenta a travs del mundo, la exposicin de la poblacin a los accidentes
de trfico tambin aumenta. A partir de 1965 a 1985, la exposicin a accidentes de
trfico en los Estados Unidos aument 93 por ciento de cerca de 900 billones a 1700
billones millas vehculo por ao. La seguridad vial es un problema mundial, con
alrededor de 500 millones de vehculos y camiones en uso, ms de 500000 personas
mueren cada ao en accidentes vehiculares, y se cerca de 15 millones son heridos. En
los Estados Unidos, los accidentes de vehculos motorizados son la causa principal de
la muerte para la gente entre las edades de 1 34 aos y el tercer lugar como la causa
ms significativa de perdida potencial de aos de la vida, despus de la enfermedad
cardiaca y el cncer*. En los Estados Unidos, entre 1966 y 1992, el nmero de las
millas viajadas por vehculo ha aumentado de cerca de 1 trilln a 2.1 trillones,
mientras que las tasas de fatalidad han declinado de 5 por 100 millones millas
vehculo a menos de 2 por 100 millones de millas vehculo. En 1994, haba menos
de 40000 fatalidades en las carreteras de la nacin americana, en comparacin con las
55000 fatalidades a mediados de 1970.
Captulo 9
Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of Transportation, Federal
Highway Administration, Washington, D.C., November 1981.
250
Captulo 9
Tambin trabajan con los funcionarios de la ley y con los educadores en un esfuerzo
de equipo para asegurarse de que las leyes de trfico, tales como el respeto de los
lmites de velocidad y a conducir bajo el efecto del alcohol, se cumplan, adems de
educar a los conductores sobre su responsabilidad de conducir cuidadosamente, de
entender y de obedecer regulaciones de trfico.
Los dos resultados principales del problema del trfico lo constituyen, como ya
dijimos, los accidentes y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital
y por eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la poblacin, por
los muertos y heridos, amen de la prdida econmica.
Este captulo se ocupa de los esfuerzos y de la metodologa con los cuales los
ingenieros de la carretera y del trfico primero evalan datos del accidente y el diseo
o reconstruyen el sistema de la carretera donde existe el potencial para las altas tarifas
del accidente.
9.2
PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA.Para evaluar el xito o la falta de las mejoras en la carretera, es necesario recoger
datos con respecto la frecuencia y a la severidad de accidentes en las localizaciones
especficas. La Federal Highway Administration (FHWA) ha provisto la direccin en
esta rea desde los aos 60, la FHWA ha desarrollado el Programa de Mejora de la
Seguridad Vial, Highway Safety Improvement Program (HSIP) con los objetivos
totales de reducir el nmero y la severidad de accidentes y de disminuir el potencial
para los accidentes en todas las carreteras. El HSIP consiste en tres componentes:
Planeamiento
Implementacin
Evaluacin
251
Captulo 9
252
Captulo 9
Figura 1
Componente
Planeamiento
Proceso 1:
Recoleccin y mantenimiento de los datos
Proceso 2:
Identificacin de las localizaciones y los elementos peligrosos
Proceso 3:
Conduccin de estudios de ingeniera
Proceso 4:
Establecer prioridades del proyecto
Componente
Implementacin
Proceso 1:
Agendar e implementar proyectos de mejora de la seguridad vial
Componente
Evaluacin
Proceso 1:
Determine el efecto de las mejoras en la seguridad vial
253
Captulo 9
9.3
RECOLECCION Y MANTENIMIENTO DE LOS DATOS.Los archivos de los datos de accidentes son llevados independientemente por algunas
direcciones, oficinas de transito, entidades encargadas de la vialidad como la polica.
Toda la informacin relevante sobre un accidente reportado es registrada
generalmente por el polica de transito en una forma de informe de accidente. El tipo
de forma de accidente usado varia de pas a pas, pero un formulario completo tpico
de accidente incluir la informacin sobre la localizacin del accidente, tiempo de
ocurrencia, el camino y las condiciones ambientales en la poca del accidente, los
tipos y nmero de los vehculos implicados, un bosquejo que demuestre las
trayectorias originales de la maniobra o de las maniobras de los vehculos implicados,
y la severidad del accidente (fatal, lesin, o los daos materiales solamente). En vista
de la falencia de un formulario de reporte de accidentes vigente en nuestro pas, a
continuacin se presenta un formulario base para el reporte de accidentes dicho
formulario esta adaptado del Estado de Virginia (Estados Unidos), Divisin de
Vehculos Motorizados.
254
Captulo 9
255
Captulo 9
9.3.1
ALMACENAMIENTO
ACCIDENTE.-
RECUPERACION
DE
LOS
DATOS
DEL
256
Captulo 9
257
Captulo 9
9.3.2
SIGNOS CONVENCIONALES.Para el registro de accidentes se tienen muchos signos convencionales los cuales se
indican a continuacin en la Figura 2:
Figura 2
Signos Convencionales
Vehculos en movimiento:
Peatones:
Muerto:
Herido:
Vehculo estacionado:
Objeto fijo:
Colisin por detrs:
Colisin de frente:
Golpe lateral:
Colisin a 90:
Volcamiento:
Vehculo sin control:
Colisin lateral:
Pavimento:
Tiempo:
S = Seco
H = Humedo
M = Mojado
C = Claro
N = Niebla
LL = Lluvia
Hora:
A = a.m.
P = p.m.
258
Captulo 9
9.3.3
259
Captulo 9
9.3.4
ANALISIS DE LOS DATOS DEL ACCIDENTE.La razn de analizar datos del trfico son:
Para identificar cualquier patrn del accidente que pueda existir.
Para determinar las causas probables de accidentes con respecto a conductores,
carreteras y vehculos.
Para desarrollar las contramedidas que reducirn el ndice y la severidad de
accidentes.
Para facilitar la comparacin de los resultados obtenidos del anlisis de accidentes en
una localizacin particular con los de otras localizaciones, se utilizan unos o ms
ndices de accidentes. Estos ndices de accidentes se determinan en base de los datos
de la exposicin, tales como volumen de trfico, y la longitud de la seccin del
camino que es considerada. Las tasas comnmente usadas son el ndice por milln de
vehculos que entran y el ndice por 100 millones de millas vehculo.
El ndice por milln de vehculos que entran (Rate per Million of Entering
Vehicles, REMVs) es el nmero de accidentes por milln de vehculos que entran en
la localizacin del estudio durante el perodo del estudio. Se expresa como:
RMEV
A 1000000
V
Donde:
RMEV = ndice de accidentes por milln de vehculos que entran
A = Numero total de accidentes que ocurren o numero de accidentes por
el tipo que ocurren en 1 ao en la localizacin.
V = Trafico Promedio Diario (TPD) 365
Este ndice se utiliza muy a menudo como medida de ndices de accidentes en las
intersecciones.
260
Captulo 9
RMEV
RMEV
A 1000000
V
23 1000000
9.69 accidentes /million de vehiculos que entran
6500 365
El ndice por 100 millones de millas del vehculo (Rate per Million Vehicle Miles,
RMVM), es el nmero de accidentes por 100 millones de millas de recorrido del
vehculo. Se obtiene de la expresin:
RMVM
A 100000000
VMT
Donde:
RMVM = ndice de accidentes por 100 millones de millas de recorrido del
vehculo.
A = Nmero total de accidentes o nmero de accidentes por el tipo en la
localizacin del estudio, durante un perodo dado.
VMT = Millas totales recorridas del vehculo durante el perodo dado.
= ADT (Numero de das en el periodo de estudio) Longitud del
camino.
Este ndice se utiliza muy a menudo como una medida de ndices de accidentes en
secciones de la carretera con trfico similar y caractersticas geomtricas.
261
Captulo 9
RMVM T
A 100000000
VMT
40 100000000
125.4 accidentes /100 millones de millas recorridas
5000 365 17.5
PATRONES DEL ACCIDENTE.Dos tcnicas comnmente usadas para determinar los patrones del accidente son:
Anlisis de valor previsto
Anlisis del grupo
Un resumen conveniente de los datos del accidente se puede tambin utilizar para
determinar los patrones del accidente.
262
Captulo 9
VE x ZS
Donde:
VE = Valor previsto de la frecuencia del accidente.
263
Captulo 9
Tabla 1
Estacin de Control
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
8
5
7
8
6
8
9
10
6
7
11
12
4
5
8
3
4
9
7
6
7.40
1.50
6.90
3.07
Media
Desviacin estndar
SOLUCION:
264
Captulo 9
265
Captulo 9
9.3.6
METODOS PARA RESUMIR DATOS DEL ACCIDENTE.Un resumen de accidentes se puede utilizar para identificar los problemas de
seguridad que pueden existir en un sitio particular. Puede ser tambin utilizado para
identificar el patrn del accidente en un sitio, de el cual las causas posibles de
accidentes puedan ser identificadas, conduciendo a la identificacin de la accin
remediadora posible (contramedidas).
Hay cinco diversas maneras en las cuales un accidente en un sitio puede ser
resumido:
Tipo de accidente.
Severidad.
Circunstancias que contribuyen.
Condiciones ambientales.
Periodos de tiempo.
Resumen del Accidente por el Tipo Accidentes.- Este mtodo de resumir accidentes
implica la identificacin del patrn de accidentes en un sitio, basado en los tipos
especficos de accidentes que ocurren en el sitio. Los tipos de accidentes usados
comnmente son:
Colisin de frente.
Colisin a 90.
Colisin lateral.
Objeto fijo.
Golpe lateral.
Vehculo estacionado.
266
Captulo 9
Resumen del Accidente por Severidad.- Este mtodo implica el enumerar cada
accidente que ocurre en un sitio bajo de una de tres clases de la severidad: (F) fatal,
daos corporales (DC), y daos materiales (DM). Accidentes fatales cuando por lo
menos esta presente una muerte. Accidentes que dan lugar a lesiones solamente, pero
ninguna muerte, son clasificados como accidentes de daos corporales. Los
accidentes que dan lugar ni a muerte ni a lesiones pero implican dao a los bienes se
clasifican como accidentes de daos materiales.
Este mtodo de resumir accidentes es utilizado comnmente para comparar
accidentes en diversas localizaciones asignando una escala a cada accidente basada en
la severidad del accidente. Se han utilizado varias escalas, pero una escala tpica se
da como:
Fatalidad = 12
Daos corporales = 3
Daos materiales solamente = 1
Por ejemplo, si 1 accidente fatal, 3 accidentes con daos corporales, y 5 accidentes de
daos materiales ocurrieron durante un ao en un sitio particular, el nmero de
severidad del sitio se obtiene como:
12 1 3 3 1 5 26
La desventaja al usar esta escala es la diferencia grande entre las escalas de severidad
para los accidentes fatales y los de daos materiales. Esto puede acentuar demasiado
la seriedad de los accidentes fatales sobre varios accidentes de daos materiales. Por
ejemplo, un sitio con solamente un accidente fatal ser considerado ms peligroso que
un sitio con nueve accidentes de daos materiales. Este efecto puede ser reducido
usando una escala mas baja para los accidentes fatales, por ejemplo, 8 especialmente
en la localizacin donde son muy raros los accidentes fatales en comparacin con
otros accidentes.
267
Captulo 9
Resumen del Accidente por las Circunstancias que Contribuyen.- En este mtodo,
cada accidente que ocurre en un sitio se enumera bajo uno de tres factores que
contribuyen:
Factores humanos.
Factores ambientales.
Factores relacionados a los vehculos.
La informacin necesaria se obtiene generalmente de los informes de accidentes.
Resumen del Accidente por las Condiciones Ambientales.- Este mtodo categoriza
los accidentes basados en la condicin ambiental que existi a la hora de los
accidentes. Dos categoras principales de condiciones ambientales son:
Condicin de iluminacin, es decir, luz del da, amanecer de la oscuridad, u
oscuridad.
La condicin superficial del camino, es decir, seca, mojada, nieve, o
congelamiento.
Este mtodo de resumir accidentes facilita la identificacin de causas posibles de
accidentes y de las deficiencias de seguridad que pueden existir en una localizacin
particular. El mtodo del valor previsto se puede utilizar para comprobar si los
ndices de accidentes bajo una condicin ambiental particular son perceptiblemente
mayores en un sitio que en otros sitios similares.
Resumen del Accidente por el Perodo de Tiempo.- Este mtodo categoriza todos
los accidentes bajo diversos perodos de tiempo para identificar si los ndices de
accidentes son perceptiblemente ms altos durante cualquier perodo de tiempo
especfico. Tres diversos perodos pueden ser utilizados:
Hora
Da
Mes
268
Captulo 9
Este mtodo de resumir datos del accidente tambin facilita el uso del mtodo del
valor previsto para identificar los perodos de tiempo durante los cuales las
ocurrencias del accidente son representativas.
9.3.7
DETERMINACION DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE.Identificando las localizaciones peligrosas y el patrn del accidente, la etapa siguiente
en el anlisis de datos es determinar causas posibles de los accidentes. Los tipos de
accidentes identificados se emparejan con una lista de las causas posibles de las
cuales, se identifican varias causas probables. La Tabla 2 muestra una lista de las
causas posibles para diversos tipos de accidentes. Las condiciones ambientales que
existen en el instante del accidente pueden tambin ayudar en identificar causas
posibles de accidentes.
Tabla 2
Causa probable
Gran volumen para el giro a la izquierda.
Distancia de visibilidad restringida.
Luz amarilla demasiada corta.
Ausencia la sealizacin especial de giro a la
izquierda.
Exceso de velocidad.
Colisiones
90
en
sealizadas
Exceso de velocidad.
Visibilidad pobre de la seal.
Sincronizacin inadecuada de la seal.
Iluminacin inadecuada del camino.
Seales inadecuadas en la interseccin.
Gran volumen total en la interseccin.
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.
269
Captulo 9
Tabla 2
Causa probable
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.
270
Captulo 9
9.4
IDENTIFICACION
PELIGROSOS.-
DE
LAS
LOCALIZACIONES
ELEMENTOS
Las localizaciones peligrosas son sitios donde las frecuencias del accidente,
calculadas en base de los mismos datos expuestos, son mas altas que el valor previsto
para otras localizaciones o condiciones similares. Cualesquiera de los ndices de
accidentes o de los resmenes del accidente descritos anteriormente se pueden utilizar
para identificar las localizaciones peligrosas. Un mtodo de anlisis comn implica
la determinacin de los ndices de accidentes basados en los mismos datos expuestos
para el sitio del estudio con altos ndices de accidentes evidentes y varios otros sitios
con trfico similar y caractersticas geomtricas. Una prueba estadstica apropiada tal
como el anlisis de valor previsto se realiza entonces para determinar si el alto ndice
de accidentes evidente en el sitio del estudio es realmente perceptiblemente ms alto.
Si la prueba estadstica demuestra que el alto ndice de accidentes evidente es
perceptiblemente ms alto, ste indica un ndice anormal de accidentes en la
localizacin de la prueba, y para considerar la localizacin una localizacin peligrosa.
Una tcnica que se utiliza para identificar localizaciones peligrosas posibles se
conoce como el mtodo del factor crtico del ndice de accidentes. Puesto que los
accidentes de trfico son ocurrencias al azar y se pueden considerar como eventos
raros** no es posible identificar las localizaciones peligrosas simplemente en base
del nmero de accidentes. El mtodo del factor crtico del ndice de accidentes
incorpora el volumen de trfico para determinar si el ndice de accidentes en una
localizacin particular es perceptiblemente ms alto que el promedio para el tipo de
facilidad. La estadstica del accidente es mantenida tpicamente por el tipo de la
facilidad, que es determinada por factores tales como volumen de trfico, control de
trfico, nmero de carriles, densidad del uso del terreno, y clasificacin funcional.
El mtodo del factor crtico del ndice de accidentes implica la siguiente expresin:
**
J.H. Batchelder et al., Simplified Procedures for Evaluating Low Cost TSM Projects, Users Manual,
NCHRP Report 263, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C.,
1983.
Highway Safety Engineering Procedural Guide.
271
Captulo 9
CR AVR
0.5
AVR
TF
TB
TB
Donde:
CR = ndice critico de accidentes por 100 millones de millas vehculos o por
milln de vehculos que entran.
AVR = ndice de accidentes promedio para el tipo de facilidad.
TF = Factor de prueba, desviacin de estndar en un nivel dado de confianza
(S en la ecuacin del valor previsto).
TB = Trafico base, 100 millones millas vehculo o milln de vehculos que
entran.
EJEMPLO.Un segmento de una calle urbana, 0.2 millas de longitud, tiene un trfico promedio
diario anual (TPDA) de 15400 vehculos por da. En un perodo de tres aos, ha
habido 8 accidentes dando por resultado muerte y/o lesiones y 15 accidentes que
implicaban daos materiales solamente. La experiencia media estatal del accidente
para los tipos similares de camino es 375 accidentes por 100 millones millas
vehculo, por un perodo de tres aos, de el cual 120 implicaron muerte y/o lesin y
255 daos materiales solamente. En identificar localizaciones peligrosas, considere
que un solo accidente de muerte y/o lesiones es equivalente a 3 accidentes de daos
materiales. Utilice un nivel de la confianza de 95 por ciento.
SOLUCION:
272
Captulo 9
PASO 1
TB
TB
PASO 2
AVR 3 120 255 655 accidentes equivalentes por 100 millonesmillas - vehiculo/ao
PASO 3
Factores de la prueba
Nivel de confianza
(%)
Factor de prueba
80
90
95
98
0.842
1.282
1.645
2.054
PASO 4
Captulo 9
CR AVR
CR 615
0.5
AVR
TF
TB
TB
0.5
615
1.645
0.0337
0.0337
Historia del accidente del segmento (accidentes equivalentes por 100 millones
millas vehculo por 3 aos)
3 8 15
0.0337
historia del accidente del segmento 1157 accidentes equivalent es
1157
1.36
852
Puesto que el ndice del accidente es mayor que uno, es probable que exista un
problema de seguridad. Los expedientes de accidentes especficos para el segmento
deben ser repasados para poder recomendar medidas apropiadas.
9.5
Captulo 9
Captulo 9
En casos donde los datos necesarios estn disponibles, no ser necesario realizar
estudios especficos de ingeniera. Cuando los datos apropiados no estn disponibles,
los estudios de la ingeniera identificados de la Tabla 3 entonces sern conducidos.
Algunos de estos estudios son descritos en este captulo.
Los resultados de estos estudios se utilizan para determinar las caractersticas del
trfico del sitio de estudio, de el cual se determinan las deficiencias especficas de
seguridad en el sitio de estudio. Por ejemplo, un estudio de la distancia de visibilidad
en una interseccin puede revelar distancia inadecuada de visibilidad en esa
interseccin, que da lugar a un ndice anormal de colisiones de frente al girar a la
izquierda. Semejantemente, un estudio del volumen, que incluye los movimientos de
giro en una interseccin sin sealizacin de giro a la izquierda, puede indicar un alto
volumen de vehculos que giran a la izquierda, que sugiere que una deficiencia es la
ausencia de una sealizacin especial de giro a la izquierda.
Identificando las deficiencias de seguridad en el sitio de estudio, la tarea siguiente es
desarrollar contramedidas alternativas para aliviar las deficiencias identificadas. Una
lista parcial de las contramedidas generales para diversos tipos de causas posibles se
muestran en la Tabla 5.
La seleccin de contramedidas se debe hacer
cuidadosamente por el Ingeniero de Trfico basado en su conocimiento personal de la
eficacia de cada contramedida considerada en la reduccin del ndice de accidentes en
los sitios similares para los tipos especficos de accidente que es considerado.
Observe que las contramedidas que son muy acertadas en una porcin del pas pueden
no ser tan acertadas en otra parte del pas debido a la complejidad de la correlacin
que existe entre las variables del trfico.
276
Captulo 9
Tabla 4
Posibles causas
Datos necesarios
Estudio de la capacidad.
de
restringida
demoras.
Estudio del inventario del camino.
la
distancia
de
Caractersticas de la velocidad.
Estudio de la capacidad.
Velocidad excesiva
Datos de demora.
Caractersticas de la velocidad.
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.
277
Captulo 9
Tabla 4
Posibles causas
Datos necesarios
Superficie deslizante
de
la
resistencia
al
deslizamiento.
Estudios
relacionados
con
el
clima.
Conflictos resultantes de la superficie Estudio de conflictos del trfico.
deslizante.
Gran numero de vehculos Datos del volumen.
que giran
Inventario del camino.
Datos de conflictos.
Velocidad excesiva
Carencia
adecuados
de
Cruce de peatones
Estudio de la iluminacin de la
carretera.
Caractersticas de la velocidad.
Volmenes peatonales.
Estudio peatonal.
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.
278
Captulo 9
Tabla 4
Posibles causas
Datos necesarios
Superficie deslizante
de
la
resistencia
la
deslizamiento.
Estudios
relacionados
con
el
clima.
Conflictos resultantes de la superficie Estudio de conflictos del trfico.
deslizante.
Gran numero de vehculos Datos del volumen.
que giran
Inventario del camino.
Datos de conflictos.
pobre
de
Conflictos de trfico.
control de trfico.
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.
279
Captulo 9
Tabla 5
Causa probable
Contramedida general
Remover obstculos.
Proporcionar una canalizacin adecuada.
Proporcionar una sealizacin especial para el
trfico que gira a la izquierda.
Proporcionar aberturas adecuadas para el giro a la
izquierda.
Instalar seales de peligro.
Reducir el lmite de velocidad.
Ausencia de sealizacin especial para el giro a la Proporcionar la sealizacin especial para el trfico
que gira a la izquierda.
izquierda
Velocidad excesiva
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.
280
Captulo 9
Tabla 5
Causa probable
Contramedida general
Superficie deslizante
Recubrir el pavimento.
Proporcionar el drenaje adecuado.
Prevenir que las cunetas estn limpias.
Reducir el lmite de velocidad.
Proporcionar seales de superficie deslizante.
Cruce de peatones
Proporcionar
peatones.
sealizacin
para
el
cruce
de
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.
281
Captulo 9
Tabla 5
Causa probable
Contramedida general
Recubrir el pavimento.
Superficie deslizante
Proporcionar
advertencia.
anticipadamente
dispositivos
de
Seales injustificables
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.
282
Captulo 9
9.5.1
CAPACIDAD
DE
CONTRAMEDIDAS.-
REDUCCION
DE
ACCIDENTES
CON
Accidentes prevenidos N AR
Donde:
N = Nmero previsto de accidentes si las contramedidas no se ponen en
ejecucin y si el volumen de trfico sigue siendo el mismo.
AR = Factor de reduccin del accidente para contramedidas especficas.
TPD = Trafico promedio diario.
EJEMPLO.El factor de AR para contramedidas especficas = 30 por ciento, el TPD antes del
perodo = 7850 (promedio sobre un perodo de 3 aos); y el TPD despus del perodo
= 9000. Sobre el perodo de 3 aos, el nmero de tipos especficos de accidentes que
ocurren por ao = 12, 14, y 13. Determine la reduccin prevista en el nmero de los
accidentes que ocurren despus de la puesta en prctica de las contramedidas.
283
Captulo 9
SOLUCION:
Accidentes prevenidos N AR
Accidentes prevenidos
13 0.30 9000
7850
284
Captulo 9
9.6.1
ANALISIS ECONOMICO.El propsito de esta tarea es determinar la viabilidad econmica de cada sistema de
contramedidas y determinar la mejor alternativa entre contramedidas factibles. Esto
implica el uso de muchas de tcnicas que sern discutidas en el Capitulo 12. Las
ventajas se determinan en base del nmero previsto de los accidentes que sern
prevenidos si se pone en ejecucin una oferta especfica, se toman en cuenta el
capital, los costos para construir y mantener en funcionamiento las contramedidas
propuestas.
La ventaja se puede obtener en trminos monetarios multiplicando el nmero previsto
de accidentes prevenidos por un costo asignado para cada tipo de severidad del
accidente. La Tabla 6 muestra los costos propuestos por la Administracin Nacional
de la Seguridad del Trfico de la Carretera (Nacional Highway Traffic Safety
Administration, NHTSA) de los Estados Unidos.
285
Captulo 9
Note, sin embargo, que los pases que han determinado los costos del accidente estos
costos son aplicables a ellos, es por eso que la Tabla que se muestra a continuacin
solo tiene por objetivo el de hacer conocer los costos de los accidentes en los Estados
Unidos y dichos costos no necesariamente son aplicables a la realidad que se presenta
en nuestro pas. Cuando tal informacin est disponible, es recomendable utilizarla.
Tabla 6
Lesin de
Lesin
menor
moderada
importancia
6145 $us
26807 $us.
Lesin
seria
84189 $us
Lesin
severa
Lesin
critica
Fatalidad
Fuente: The Economic Cost of Motor Vehicle Crushes, 1990, National Highway Traffic Safety
Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C., September 1992.
9.7
286
Captulo 9
9.8
EFICIENCIA DE LAS CARACTERISTICAS DE LA SEGURIDAD VIAL.En 1990, en los Estados Unidos la FHWA y la NHTSA convocaron un simposio
sobre contramedidas eficientes para los accidentes de carretera, dando por resultado
la identificacin de 11 contramedidas de seguridad a corto plazo. Estas se enumeran
a continuacin para ilustrar la gama de las tcnicas que las ciudades y los estados
(Estados Unidos) estn poniendo en prctica en un esfuerzo en cuanto a la ejecucin
de procedimientos para lograr que el sistema de la carretera sea ms seguro. Las
agencias encargadas de la seguridad vial proporcionaran la informacin, ideas y
recursos rentables que se han de utilizar para reducir las fatalidades producidas por el
vehculo automotor.
A.
B.
C.
Captulo 9
D.
E.
El control de accesos
El alineamiento
Las secciones transversales
Las intersecciones
Los peatones y los ciclistas
Captulo 9
9.8.1
CONTROL DEL ACCESO.Los efectos de la geometra en los accidentes de trfico han producido una variedad
de resultados los cules no son siempre definitivos porque a menudo ms de un factor
pudo haber hecho ocurrir el accidente. Adems, es difcil conducir estudios en un
ambiente controlado, y los investigadores deben confiar a menudo en los datos
recogidos por otros bajo una variedad de circunstancias. A pesar de estas
dificultades, los resultados de la investigacin sobre un perodo extendido han
confirmado una relacin fuerte entre el control del acceso y la seguridad.
El control del acceso se define como cierta combinacin de intersecciones a nivel,
calzadas, y cruces. Para cualquier carretera dada, el control de acceso puede
extenderse del control completo, tal como una carretera de un departamento a otro, a
ningn control de acceso, comn en la mayora de las carreteras urbanas. La razn
por la que el control de acceso mejora la seguridad es porque hay pocos
acontecimientos inesperados causados por los vehculos que entran y que dejan la
corriente del trfico a velocidades ms reducidas, dando por resultado menos
interferencia con el trfico directo.
El efecto del control del acceso en los Estados Unidos se ilustra en la Tabla 7, que
muestra que el ndice de accidentes total por milln de millas vehculo es casi tres
veces mas grande en los caminos en reas urbanas sin control de los accesos que en
las carreteras completamente controladas. Esto subraya el valor de seguridad del
sistema controlado otros sistemas donde el control del acceso es parcial o no existe.
Tabla 7
Urbana
Rural
Total
Fatal
Total
Fatal
1.86
4.96
5.26
0.02
0.05
0.04
1.51
2.11
3.32
0.03
0.06
0.09
Captulo 9
Intersecciones por
milla
ndice de accidentes(1)
0.2
2.0
1.0
10.0
126
270
20.0
100.0
1718
290
Captulo 9
Figura 4
Hay varios mecanismos para reducir los accidentes debido al acceso, que requieren la
eliminacin de los puntos de acceso del trfico directo. Los ejemplos incluyen:
El retiro del punto de acceso cerrando aberturas medianas.
Acceso del camino de manera frontal para las calzadas de negocios.
Carriles especiales de giro para separar a travs de estos los vehculos que usan el
punto de acceso.
Marcas apropiadas de sealizacin en el pavimento para advertir a los
conductores del cambio de las condiciones a lo largo del camino.
291
Captulo 9
9.8.2
El volumen de trfico.
Las caractersticas geomtricas de la curva.
La seccin transversal.
Los peligros de lado de la carretera.
Distancia de visibilidad y parada.
La alineacin vertical sobrepuesta en la alineacin horizontal.
292
Captulo 9
SECCION TRANSVERSAL.Una de las caractersticas ms importantes que afectan la seguridad del camino es la
seccin transversal de la carretera. Segn se muestra en la Figura 6, una seccin
transversal de una carretera rural de dos carriles rural incluye los carriles de recorrido,
hombreras, pendientes de los lados, zonas libres, y zanjas. El camino se puede
construir en una seccin del terrapln o debajo del terreno natural (corte). Los
elementos seccionados transversalmente, incluyendo los carriles de paso, carriles de
giro a la izquierda, se pueden agregar cuando un camino de dos carriles es
inadecuado, para mejorar las operaciones y la seguridad del trfico.
293
Captulo 9
12
2
3
23
32
40
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume II, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
294
Captulo 9
Figura 5
Terreno
original
Pendiente
del lado
Hombrera
Carril
Carril
Hombrera
Rotura de la
hombrera
Altura del
terraplen
S
Ancho
de la
hombrera
Pendiente
del talud
Terreno
original
Punto
bisagra
Profundidad
del corte
Ancho
de la
hombrera
Pendiente S:1
Pendiente
del lado
Pavimentada
Ancho inferior
de la zanja
(variable)
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
November 1992.
295
Captulo 9
Los accidentes relacionados incluyen: la salida de los vehculos del camino, las
colisiones de frente, y los golpes laterales. No todos los tipos de accidentes son
relacionados a los elementos geomtricos del camino. Por ejemplo, si un carril es
ensanchado 2 pies, a partir 9 pies a 11 pies, se puede esperar una reduccin de 23 por
ciento en accidentes relacionados. La Tabla 10 proporciona resultados similares para
las hombreras. Por ejemplo, si una hombrera no pavimentada es ensanchada 6 pies, a
partir 2 pies a 8 pies, y despus se pavimenta la hombrera, se puede esperar una
reduccin de 40 por ciento en los tipos de accidentes relacionados, si se asume que
otras caractersticas tales como las zonas claras y las pendientes de los lados sean
inalteradas. Si mejoras de la anchura del pavimento y de la hombrera se llevan a cabo
simultneamente, las reducciones del porcentaje no son aditivas. La contribucin de
cada una se computa si se asume que la otra ha tomado efecto. Los factores del
accidente para las varias combinaciones del ensanchamiento del pavimento y de la
hombrera se muestran en la Tabla 11, y los factores que convierten el nmero total de
accidentes al nmero de los accidentes relacionados (RA) se muestran en la Tabla 12.
Tabla 10
Ensanchamiento de la
hombrera por lado
(ft)
Sin Pavimento
16
13
29
25
6
8
40
49
35
43
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
296
Captulo 9
Tabla 11
Efecto del ensanchamiento del carril y de la hombrera para los accidentes relacionados en caminos rurales de
dos carriles
Cantidad del
ensanchamiento del
carril
(ft)
Tipo de superficie
Hombrera de
4 ft
Hombrera de
6 ft
Hombrera de
8 ft
NP
NP
NP
NP
N/A
43
41
52
49
59
56
65
62
2
2
Pavimentada
No Pavimentada
32
34
33
43
44
41
52
53
49
59
60
56
4
4
Pavimentada
No Pavimentada
32
36
32
43
46
41
52
54
49
Pavimentada
32
43
6
8
No Pavimentada
Pavimentada
37
32
47
32
41
No Pavimentada
39
32
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
1992.
297
Captulo 9
Tabla 11
Efecto del ensanchamiento del carril y de la hombrera para los accidentes relacionados en caminos rurales de
dos carriles
Cantidad del
ensanchamiento del
carril
(ft)
Tipo de superficie
Hombrera de
4 ft
Hombrera de
6 ft
Hombrera de
8 ft
NP
NP
NP
NP
N/A
35
33
45
42
53
50
61
56
2
2
Pavimentada
No Pavimentada
23
25
23
35
37
33
45
46
42
53
55
50
4
4
Pavimentada
No Pavimentada
23
27
23
35
38
33
45
48
42
Pavimentada
23
35
6
8
No Pavimentada
Pavimentada
29
23
40
23
33
No Pavimentada
31
23
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
1992.
298
Captulo 9
Tabla 11
Efecto del ensanchamiento del carril y de la hombrera para los accidentes relacionados en caminos rurales de
dos carriles
Cantidad del
ensanchamiento del
carril
(ft)
Tipo de superficie
Hombrera de
4 ft
Hombrera de
6 ft
Hombrera de
8 ft
NP
NP
NP
NP
N/A
26
24
37
34
47
43
55
50
2
2
Pavimentada
No Pavimentada
12
14
12
26
28
24
37
39
34
47
48
43
4
4
Pavimentada
No Pavimentada
12
17
12
26
30
24
37
41
34
Pavimentada
12
26
6
8
No Pavimentada
Pavimentada
19
12
31
12
24
No Pavimentada
21
12
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
1992.
299
Captulo 9
Tabla 12
TPD
(vehculos/da)
Plano
Ondulado
Montaoso
500
1000
0.58
0.51
0.66
0.63
0.77
0.75
2000
4000
0.45
0.38
0.57
0.48
0.72
0.61
7000
10000
0.33
0.30
0.40
0.33
0.50
0.40
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
Nota: Los accidentes relacionados incluyen: la salida de los vehculos del camino, colisiones de
frente, y los golpes laterales tanto en el sentido de la corriente de trfico como en sentido contrario.
EJEMPLO.Los expedientes de accidentes indican que han habido un total de 53 accidentes por
ao sobre un perodo de tres aos a lo largo de una seccin de un camino rural de dos
carriles, cada carril de 10 ft y las hombreras de 2 ft no pavimentadas. La carretera
est situada en un rea montaosa donde se tiene como Trafico Promedio Diario,
TPD 4000 vehculos/da. Determinar la reduccin del accidente prevista si:
Solamente los carriles se ensanchan a 12 pies.
Solamente las hombreras se pavimentan y se ensanchan a 6 pies.
Ambas medidas se ponen en ejecucin juntas.
300
Captulo 9
SOLUCION:
Calcular el nmero de accidentes relacionados (RA) usando los factores de la Tabla
12.
301
Captulo 9
5
8
13
21
10
12
25
29
15
20
35
44
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
Captulo 9
Alternativas de diseo
Tipo de
rea
Porcentaje de reduccin en
accidentes
Total
Fatal + Lesiones
Carriles de paso
Seccin corta de cuatro carriles
Rural
Rural
25
35
30
40
Carriles de sequito
Rural
30
40
Suburbana
Rural
35
70 85
35
70 85
Rural
Ningn efecto
significativo sabido
ningn efecto
significativo sabido
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
303
Captulo 9
Figura 6
Carriles de Paso
Paso prohibido
en la direccion opuesta
Paso permitido
en la direccion opuesta
Carriles de squito
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
304
Captulo 9
9.8.4
305
Captulo 9
TPD
50 99 ft
> 100 ft
< 5000
0.18
0.20
0.30
5000 10000
1.00
1.30
1.40
10000 15000
> 15000
0.87
5.25
2.26
7.41
3.46
11.26
Figura 7
306
Captulo 9
INSTALACIONES PEATONALES.La seguridad de los peatones es de gran preocupacin para los Ingenieros de Trfico
y para los Ingenieros de la Carretera. En 1989 en Estados Unidos, haban 119000
peatones implicados en accidentes de trfico, de los cuales 6552 fueron fatales.
Adems, hay cerca de 900 ciclistas muertos en colisiones con los vehculos, y ms de
medio milln de personas tratadas por lesiones relacionadas con la bicicleta en las
salas de emergencia de los hospitales. Los esfuerzos para reducir los accidentes
relacionados con el peatn y el ciclista implican la educacin y la aplicacin de
medidas ingenieriles, al igual que en el caso para los accidentes vehiculares.
Adems, las caractersticas de los accidentes peatonales indican que los factores
relacionados con la ocurrencia del accidente incluyen: edad, sexo, uso del alcohol, la
hora, tipo de rea (urbana o rural), y la localizacin de la interseccin.
307
Captulo 9
Por ejemplo, se sabe que las tasas de fatalidad aumentan agudamente para los
peatones sobre los 70 aos de la edad, y que los ndices de accidentes ms altos
ocurren para los varones entre 5 9 aos de edad. El alcohol era un factor en
37 44 por ciento de los accidentes peatonales fatales entre el ao 1980 y 1989. Los
perodos mximos del accidente ocurren sobre las horas de la tarde y de la noche, y
ms del 85 por ciento de todos los accidentes no fatales ocurren en reas urbanas.
Aproximadamente 65 por ciento de todos los accidentes peatonales ocurren en las
localizaciones con excepcin de intersecciones, y stos implican particularmente a
nios ms jvenes que se lanzan hacia fuera en la calle. Los varios tipos de
accidentes peatonales y de su ocurrencia se enumeran en la Tabla 16. Observe que el
lanzarse a la mitad de la calle explica la mitad de los 14 tipos de accidentes
enumerados. Los tipos ms comunes de accidentes peatonales se ilustran en las
Figuras 8, 9, 10, 11, 12 y 13.
308
Captulo 9
Tabla 16
309
Captulo 9
Tabla 16
ATRAPADO (1%)
El peatn es golpeado cuando cambia a la luz roja del semforo (para el peatn) y los vehculos comenzaron a
moverse.
OTROS (23%)
Circunstancias inusuales.
Fuente: Adaptado de la Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume VI, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
310
Captulo 9
Figura 8
Figura 9
311
Captulo 9
Figura 10
Figura 11
312
Captulo 9
Figura 12
Figura 13
313
Captulo 9
Los elementos geomtricos principales del diseo que se utilizan para mejorar la
seguridad peatonal son:
Las aceras.
Los pasos a desnivel o los tneles.
Las isletas.
Las calles de compras libres de automviles.
El control de trfico del barrio del lmite de velocidad del trfico.
Los cortes en las aceras que asisten a usuarios en sillas de ruedas y a peatones con
carros del beb.
314
Captulo 9
Figura 9
Calles urbanas y
suburbanas nuevas
Comercial e Industrial
Ambos lados
Calles urbanas y
suburbanas nuevas
Ambos lados. Se deben hacer
esfuerzos para agregar las aceras
donde no existen.
Residencial
Ambos lados
(arterias importantes)
Residencial Ambos lados
Ambos lados
Ambos lados
Un lado preferiblemente,
hombreras
Captulo 9
316
Captulo 9
Figura 14
Figura 15
317
Captulo 9
Figura 16
Figura 17
318
Captulo 9
9.9
PROBLEMAS PROPUESTOS.1)
2)
3)
Los estudios del accidente fueron conducidos en 2 sitios en los caminos rurales
con caractersticas similares. El primer sitio era de 5.1 millas de longitud con un
TPD de 6500. Sobre un perodo un ao de estudio, 28 accidentes ocurrieron en
esta porcin del camino, 5 de ellos dando por resultado fatalidades. El segundo
sitio era una seccin de 10 millas con un TPD de 5000, con 32 accidentes en esta
seccin de los cuales 4 fueron fatalidades. Determine los ndices de accidentes
apropiados para ambas localizaciones, y discuta las implicaciones.
4)
Describa las categoras usadas para resumir los datos del accidente. D un
ejemplo de cmo cada categora sera utilizada para evaluar una localizacin
dada, y discuta las implicaciones.
5)
6)
Captulo 9
7)
8)
Factor de reduccin
Reorganizar seales
Proporcionar sealizacin para el giro a la izquierda
0.10
0.30
0.35
0.05
0.75
9)
320
Captulo 9
10) Los residentes de un vecindario local se han estado quejando a los funcionarios
de la ciudad de que los vehculos estn utilizando sus calles como atajos para
evitar trfico de la hora pico. Discuta la opcin disponible para los funcionarios
del transporte de la ciudad para tratar las preocupaciones de los residentes.
11) Estime la reduccin anual en accidentes totales y fatales resultantes de la mejora
de un camino de 18.4 millas con el acceso parcialmente controlado a uno con
control completo. El camino est en un rea urbana y tiene un TPD de 62000.
12) Un ingeniero ha propuesto cuatro contramedidas que se pondrn en ejecucin
para reducir el alto ndice de accidentes en una interseccin, los factores AR para
estas contramedidas son 0.25, 0.30, 0.17, y 0.28. El nmero de los accidentes
que ocurran en la interseccin durante los ltimos 3 aos era 28, 30, y 31, y los
TPDAs durante esos aos eran 8450, 9150 y 9850, respectivamente. Determine
las reducciones previstas en el nmero de accidentes durante los primeros 3 aos
despus de la puesta en prctica de las contramedidas si el TPDA durante el
primer ao despus de la puesta en prctica de la contramedidas es 10850 y la
tasa de crecimiento estimada de trfico es 4 por ciento por ao.
13) Examine el campus de su universidad. Qu instalaciones proporcionara para el
peatn? Cmo puede la seguridad peatonal ser mejorada?
9.10
321
Captulo 10
CAPTULO 10
SEALIZACION VIAL
10.1
INTRODUCCION.El desarrollo general que ha experimentado nuestro pas en los ltimos aos, significa
un paso ms hacia la vida moderna que detentan los pases desarrollados. Uno de los
factores importantes para el progreso es el transporte, tanto nacional como
internacional, que vincula a los centros de desarrollo.
Si comparamos el numero actual de vehculos con el de hace diez aos, nos
sorprenderemos al verificar un aumento muy significativo en todo tipo de vehculos.
Slo tenemos que observar las ciudades y carreteras principales para ver los vehculos
que por ellas transitan. En caminos vecinales donde slo exista el transporte por
traccin animal, ahora podemos ver muy frecuentemente el transito de camiones,
colectivos y aun un gran numero de vehculos privados. Al construir nuevas
carreteras que nos unan con pases vecinos, aumentarn los vehculos procedentes de
dichos pases transportando turistas y carga internacional.
Por estas y muchas otras razones, nuestro pas esta obligado a desarrollar un sistema
vial a nivel internacional equivalente al de pases mas desarrollados, los que en su
oportunidad se enfrentaron tambin con las mismas dificultades de transito que
Bolivia confronta actualmente.
Ya en 1929 se celebr el Segundo Congreso Panamericano de Carreteras en el Brasil,
donde se empez a discutir la necesidad de una unificacin continental de
dispositivos para el control del trfico en las carreteras.
En congresos posteriores se ha recomendado firmemente la adopcin de medidas para
uniformar los sistemas de sealizacin.
323
Captulo 10
324
Captulo 10
10.3
SEALES.-
10.3.1
DESCRIPCION.-
Las seales son smbolos, figuras y palabras pintadas en tableros colocados en postes
que transmiten un mensaje visual a los conductores de vehculos. En vas de dos
sentidos, las seales estn colocadas a la derecha del sentido de avance de los
vehculos y de cara al conductor para ser visibles claramente, sin distraer su atencin.
En vas de un solo sentido y con ms de un carril, las seales estn colocadas a la
derecha e izquierda del pavimento y su significado es aplicable a los vehculos que
circulan por dichos carriles.
Estas seales tienen la caracterstica de ser visibles durante el da y por la reflexin de
las luces de los vehculos, tambin durante la noche.
La sealizacin bsicamente se divide en sealizacin vertical y horizontal.
Sealizacin vertical.- Es aquella que esta colocada en postes verticales sobre la
superficie del pavimento en lugares adecuadamente ubicados.
Sealizacin horizontal.- Consiste en marcas pintadas sobre la superficie del
pavimento o con elementos que sobresalen muy poco de este pavimento.
325
Captulo 10
10.3.2
SEALIZACION VERTICAL.Por su significado, las seales verticales se clasifican en tres grupos, mantenindose
una igualdad de formas y colores en cada uno de ellos.
- Limitativas
Restrictivas
- Prohibitivas
Preventivas
Informativas
10.3.3
- Identificacin
- Destino
- Servicios
SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES.Es fcil diferenciar los grupos de seales por su forma y color. Las formas de las
seales son CIRCULARES, CUADRADAS y RECTANGULARES y sus colores son
ROJO, AMARILLO, AZUL y VERDE.
Las seales compuestas bsicamente por una orla circular roja significan una
restriccin o prohibicin y pertenecen al grupo de las seales RESTRICTIVAS. Las
seales de PARE y CEDA EL PASO son las nicas seales restrictivas que tienen
forma distinta para resaltar su importancia.
326
Captulo 10
327
Captulo 10
10.4
SEALES RESTRICTIVAS.-
SR - 1
328
Captulo 10
SR - 3
329
Captulo 10
SR 4A
SR 4B
Prohibido girar en U.SIGNIFICA que el giro en U esta prohibido para todos los
vehculos.
El CONDUCTOR continuara en el sentido de la marcha
hasta una zona donde el giro en U este permitido, o se
desviara por una calle o camino lateral para dar la vuelta y
cambiar el sentido de la marcha.
SR 5
330
Captulo 10
SR 6B
331
Captulo 10
SR 7
SR 8
332
Captulo 10
Prohibido el paso a vehculos pesados.SIGNIFICA que esta prohibida la circulacin de todo tipo
de vehculos pesados de carga.
El CONDUCTOR de tal tipo de vehculo debe desviar la
direccin al encontrarse con esta seal, y tomar el desvo
que ha sido anunciado anteriormente por medio de una seal
informativa.
SR 9
Prohibido el paso de vehculos automotores.SIGNIFICA que esta prohibida la circulacin de todo tipo
de vehculo automotor.
El CONDUCTOR de cualquier vehculo ya sea auto,
camin, motocicleta o cualquier vehculo con motor, no
podr circular con su vehculo.
SR 10
Prohibido el paso de carretas con traccin animal.SIGNIFICA que esta prohibida la circulacin a todo tipo de
vehculo movido por animales, tales como carretas o
carretones.
El CONDUCTOR de la carreta o carretn no podr
continuar por un tramo que este restringido por esta seal.
SR 11
333
Captulo 10
SR 12
SR 14
Captulo 10
Peso mximo permitido por eje.SIGNIFICA que esta prohibida la circulacin a todo tipo de
vehculo cuando uno de sus ejes sobrepase el tonelaje que la
seal indica. Se considera que el eje delantero de un camin
soporta muy poco peso en comparacin con los ejes
traseros; por lo tanto, se dividir el peso total por el numero
de ejes traseros.
SR 17
Captulo 10
SR 19
SR 20
336
Captulo 10
SR 21
Uso obligatorio de cadenas para la nieve.SIGNIFICA que es obligatorio por lo menos en dos de las
ruedas motrices para circular por los tramos indicados por
esta seal.
El CONDUCTOR deber colocar cadenas alrededor de por
lo menos dos ruedas que transmiten traccin.
SR 22
337
Captulo 10
SR 24A
SR 25A
338
Captulo 10
SR 25B
SR 26
Transito pesado, circular por la derecha.SIGNIFICA que todos los vehculos pesados debern
circular por el carril de la derecha.
El CONDUCTOR de un vehculo pesado mantendr la
marcha sin salir del carril derecho.
SR 27
339
Captulo 10
SR 28
SR 29
Peatones deben caminar por la izquierda.SIGNIFICA que los peatones no debern caminar por el
lado izquierdo.
El PEATON caminar por el lado izquierdo para poder ver
a los vehculos que vienen de frente y tomar las
precauciones necesarias.
SR 30
340
Captulo 10
Figura 1
341
Captulo 10
Figura 2
342
Captulo 10
SEALES PREVENTIVAS.Avisan con antelacin sobre la proximidad de una circunstancia o variacin de las
condiciones de la ruta, que puede resultar sorpresiva o peligrosa para el conductor o
los peatones.
No son de carcter obligatorio pero es preciso dejarse guiar por su informacin para
que no incurrir en riesgos o comportamientos que atenten nuestra seguridad.
Tambin se les denomina seales genricas de Prevencin y son romboidales, de
color amarillo, con una lnea negra perimetral y figura tambin negra.
En algunos pases el tringulo equiltero sobre su base, de fondo blanco y lnea roja
es una seal preventiva que advierte sobre una situacin de mximo peligro.
Estas seales estn colocadas antes del lugar donde existe peligro para dar tiempo al
conductor a su reaccin.
A continuacin se muestran las siguientes seales preventivas y su significado:
343
Captulo 10
SP 1B
SP 2A
SP 2B
SP 3A
344
Captulo 10
SP 3B
SP 5A
345
Captulo 10
SP 5B
SP 6
SP 7A
SP 7B
346
Captulo 10
SP 10A
SP 10B
347
Captulo 10
SP 12
Incorporacin de transito por lado derecho.ANUNCIA la proximidad de una afluencia de transito por
el lado derecho de nuestro camino y en la misma direccin.
SP 13A
348
Captulo 10
Incorporacin de transito por lado izquierdo.ANUNCIA la proximidad de una afluencia de transito por
el lado izquierdo de nuestro camino y en la misma
direccin.
SP 13B
SP 14
SP 15
SP 16
349
Captulo 10
SP 17
SP 18
SP 19
Captulo 10
SP 20B
SP 21A
SP 21B
SP 21C
351
Captulo 10
SP 22
SP 23
SP 24
SP 25
352
Captulo 10
Doble circulacin, derecha izquierda.INDICA que el sentido de circularon por esa va es doble,
esto es, en ambos sentidos.
SP 26C
SP 27
353
Captulo 10
SP 29
SP 30
SP 31
SP 32
354
Captulo 10
SP 33
SP 34
SP 35
SP 36
355
Captulo 10
SP 37
SP 38
SP 39
SP 40
356
Captulo 10
Cuidado con el tren.ANUNCIA el lugar exacto donde el camino cruza las vas
de un ferrocarril en un paso a nivel.
SP 41
SP 43
357
Captulo 10
SP 44
SP 44
358
Captulo 10
Figura 3
359
Captulo 10
Figura 4
360
Captulo 10
10.6
361
Captulo 10
362
Captulo 10
En un cruce a nivel de caminos se coloca dos seales iguales de destino con nombres
de poblaciones y flechas indicativas, la primera colocada antes del cruce, la segunda
seal colocada en el mismo cruce para aclarar cualquier duda del conductor.
Despus del cruce se coloca una tercera seal de destino con los nombres de las
poblaciones y un nmero a la derecha del nombre de la poblacin que indica la
distancia en kilmetros que existe entre la interseccin y la poblacin.
Las placas de las seales de identificacin y destino sern de color blanco, los
smbolos, letras y nmeros sern de color negro. Cuando estas seales son elevadas,
por ejemplo en prticos, el color blanco cambia a verde y el color negro cambia a
blanco.
363
Captulo 10
Figura 5
364
Captulo 10
SI - 1
Servicios telefnicos
ANUNCIA la existencia de servicio de telfono publico.
SI - 2
365
Captulo 10
Servicios mecnicos
ANUNCIA la existencia de servicios mecnicos para
reparaciones de vehculos.
SI - 3
Servicio de gasolina
ANUNCIA la existencia de servicio de gasolina o
combustibles para vehculos.
SI - 4
Primeros auxilios
ANUNCIA la existencia de servicios mdicos para atender
casos de emergencia.
SI - 5
366
Captulo 10
Servicios sanitarios
ANUNCIA la existencia de servicios sanitarios para uso del
publico.
SI - 6
Servicio de restaurante
ANUNCIA la existencia de servicio de restaurante para uso
del publico.
SI - 7
Hotel
ANUNCIA la existencia de hoteles u otro tipo de alojamiento
para el publico.
SI - 8
367
Captulo 10
Campamento o camping
ANUNCIA la existencia de un lugar publico destinado al
emplazamiento de carpas.
SI - 9
Aeropuerto
ANUNCIA la existencia de un aeropuerto o pistas de
aterrizaje de aviones.
SI - 10
Pontn
ANUNCIA la existencia de un pontn en ros o vas
navegables para el cruce de vehculos.
SI - 11
368
Captulo 10
SI - 12
Parada permitida
ANUNCIA el lugar permitido de parada de transporte
publico, tales como: omnibuses, colectivos o micros.
SI - 13
Paso de peatones protegido
ANUNCIA la existencia de un paso de peatones que cruza la
calzada a diferente nivel, en forma area o subterrnea.
SI - 14
369
Captulo 10
10.7
UBICACIN LONGITUDINAL DE LAS SEALES.Las seales restrictivas se colocan antes del lugar donde empieza la prohibicin o
restriccin, mnimo 60 metros.
Las seales preventivas se colocan de acuerdo a la velocidad directriz del camino.
Las distancias que se recomiendan son:
De 60 a 100 m. en caminos de velocidad baja hasta 60 Km./h.
De 100 a 150 m. en caminos de velocidad media, de 60 a 100 Km./h.
De 150 a 200 m. en caminos de velocidad alta, mas de 100 Km./h.
Las seales informativas de servicio tienen las siguientes ubicaciones:
A 5 Km., a 1 Km., a 500m., a 250 m. y en el lugar donde se encuentra el
servicio.
10.8
UBICACIN LATERAL DE LAS SEALES.Las seales verticales se colocan fuera de los carriles de circulacin, en vas de dos
sentidos a la derecha del sentido de avance.
Las dimensiones para su instalacin lateral se muestran en la Figura 6 para caminos
sin berma y con berma.
370
Captulo 10
Figura 6
371
Captulo 10
10.9
MARCAS EN EL PAVIMENTO.Las marcas son rayas, smbolos y letras pintadas sobre la superficie del pavimento y
sobre obstculos que sobresalen de la calzada; sirven para dirigir y orientar a los
usuarios que transitan por calles y caminos. Estas marcas tienen la finalidad de
indicar ciertos riesgos, peligros y prohibiciones, canalizar el transito y complementar
las indicaciones de otras seales que controlan el transito. Sus caractersticas, al igual
que las seales las hacen visibles durante el dia y la noche, mantenindose su
significado igual en ambos casos.
10.9.1
RAYAS CENTRALES
RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA
RAYAS SEPARADORES DE CARRILES
RAYAS CANALIZADORAS
RAYAS DE PARADA
RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES
RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS
RAYAS EN CRUCES DE FERROCARIL
MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL
MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO
MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO
MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO
MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS
POSTES DELINEADORES
372
Captulo 10
10.9.2
SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES.Las marcas se clasifican por su forma y color en tres grupos diferentes:
PROHIBICION
INDICACION
PELIGRO
Las rayas de color amarillo pintadas sobre el pavimento en forma continua, significan
una PROHIBICION; ningn vehculo deber rebasar o cruzar estas rayas.
Las rayas de color blanco pintadas sobre el pavimento en forma continua o
discontinua significan una INDICACION. Los vehculos podrn rebasar o cruzar
una raya discontinua en caso de adelantamiento o cambio de carril, debiendo
abstenerse de rebasar o cruzar las rayas continuas, excepto cuando estas estn
colocadas a travez de la calzada, indicando una precaucin.
Las rayas de color blanco pintadas sobre el pavimento en forma oblicua significan
PELIGRO. Los vehculos podrn continuar su marcha pero el conductor deber
tomar precaucin para detectar el peligro existente que se aproxima.
10.10
RAYAS CENTRALES.Las rayas centrales son aquellas que estn pintadas a lo largo del pavimento de calles
o caminos y sirven para separar las dos direcciones del transito en vas de doble
sentido de circulacin. Por su forma y color se clasifican en dos grupos:
RAYAS DISCONTINUAS (Blancas)
RAYAS CONTINUAS (Amarillas)
373
Captulo 10
SI
La raya discontinua de
color blanco SI puede
cruzar para adelantar a
otro vehculo.
SI
La raya discontinua de
color blanco con una raya
continua de color amarillo
contigua a su izquierda
SI puede cruzar para
adelantar a otro vehculo.
374
Captulo 10
NO
La raya continua de color
amarilla NO se puede
cruzar para adelantar a
otro vehculo.
NO
Las dos rayas continuas de
color amarillo NO se
pueden
cruzar
para
375
Captulo 10
NO
Las dos rayas continuas de
color amarillo con una
raya discontinua de color
blanco entre medio NO
se pueden cruzar para
adelantar a otro vehculo.
NO
La raya continua de color
amarillo con una raya
discontinua
de
color
blanco contigua a su
izquierda NO se puede
cruzar para adelantar a
otro vehculo.
Las rayas discontinuas de color blanco que separan dos carriles significan que los
vehculos pueden cambiar de carril cuando el conductor juzgue prudente. Los
vehculos podrn cruzar estas rayas solamente al cambiar de carril, y durante la
marcha normal el conductor deber mantener su vehculo en el centro del carril
seleccionado sin invadir parcial o totalmente los carriles laterales ni pisar la raya
separadora.
376
Captulo 10
Ubicacin
Longitud
del segmento
(m)
Longitud del
espacio
(m)
Ancho
(m)
En llanura
4.50
7.50
0.10 0.15
En montaa
3.00
5.00
0.10 0.15
El ancho de las rayas continuas es de 0.10 0.15 m., cuando estas rayas son dobles su
separacin es de 0.10 m.
10.11
RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA.Las rayas blancas limitadoras de la calzada estn pintadas en las orillas a lo largo del
pavimento en forma continua y sirven para indicar al conductor el lmite lateral del
pavimento por donde su vehculo puede transitar. Durante la noche o en condiciones
de visibilidad deficiente sirven de gua para delimitar el carril con mayor claridad.
377
Captulo 10
10.12
RAYAS SEPARADORAS DE CARRILES.Las rayas separadoras de carriles son aquellas que esta pintadas en la calzada a lo
largo del pavimento en calles y caminos con dos o mas carriles en un mismo sentido
de circulacin y sirven para separar los carriles entre si. Por su forma se clasifican en
dos grupos:
RAYAS CONTINUAS (Blancas)
RAYAS DISCONTINUAS (Blancas)
Las rayas continuas de color blanco que separan dos carriles significan que los
vehculos no debern cambiar de carril por encontrarse prximos a un peligro que
requiere la atencin plena del conductor, tal como un cruce de peatones, cruce de
caminos, una canalizacin del transito, etc.
378
Captulo 10
10.13
RAYAS CANALIZADORAS.Las rayas canalizadoras son aquellas que estn pintadas en la calzada a lo largo del
pavimento en forma continua de color blanco, y sirven para canalizar el transito
cuando existe una irregularidad en la distribucin de los carriles, o cuando existen
carriles adicionales exclusivamente utilizados para giros en las intersecciones. El
conductor de un vehculo seleccionara el carril que le llevara a su destino y
mantendr su vehculo SIN SALIRSE DE EL durante el tramo limitado por estas
rayas canalizadoras.
379
Captulo 10
10.14
RAYAS DE PARADA.Las rayas blancas de parada son aquellas que estn pintadas en la calzada en forma
transversal, y sirven para indicar el lugar donde los vehculos debern detenerse en el
caso de una parada obligatoria anunciada por una seal de PARE o por un semforo.
10.15
RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES.Las rayas blancas de cruces para peatones son aquellas que estn pintadas en la
calzada en forma transversal, y sirven para indicar el lugar destinado al cruce de
peatones.
La zona destinada al cruce de peatones esta limitada por dos rayas blancas que cruzan
la calzada de lado a lado, o una serie de rayas juntas conocidas como Cebra y una
raya de parada que indica el lugar donde los vehculos deben detenerse para ceder el
paso a los peatones.
380
Captulo 10
10.16
RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS.Las rayas blancas o amarillas de aproximacin son aquellas que estn pintadas en la
calzada a lo largo del pavimento en forma continua de acuerdo a la ubicacin del
obstculo. Sirven para anunciar la existencia de un peligro y al mismo tiempo
canalizar el transito, desvindolo del obstculo que representa un peligro. El
conductor al encontrarse con estas rayas debe mantener su vehculo en el centro del
carril y fuera de la demarcacin que rodea al obstculo.
381
Captulo 10
10.17
MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL.Las marcas que se encuentran al acercarse a un cruce de ferrocarril o paso a nivel,
forman un conjunto de rayas, smbolos y letras que anuncian la existencia de dicho
peligro. La lnea central continua de color amarillo prohbe el adelantamiento o
cambio de carril a los vehculos que se aproximan al cruce en las siguientes dos rayas
blancas perpendiculares al carril, entre las que existe una cruz con letras F, C
pintadas de color blanco que indica la proximidad del peligro, y por ultimo la doble
raya de color blanco que atraviesa el carril justamente en el lugar del cruce que seala
el lugar de parada.
Los vehculos debern disminuir la velocidad al encontrarse con este conjunto de
marcas y estar preparados a detenerse si fuera necesario. Antes de proseguir la
marcha, el conducto deber asegurarse que no haya trenes que se aproximen.
382
Captulo 10
10.18
MARCAS REGULADORAS PARA USO DE CARRILES.Las marcas que regulan el uso de los carriles son flechas o palabras pintadas sobre el
carril correspondiente. Las marcas transmiten al conductor el destino o ciertas
regulaciones o indicaciones aplicables exclusivamente a ese carril con el fin de que
pueda decidir oportunamente que carril debe escoger.
383
Captulo 10
10.19
MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO.Las marcas de estacionamiento permitido son aquellas que estn pintadas de color
blanco sobre la calzada; su objetivo es delimitar los espacios para cada vehculo en
zonas donde el estacionamiento esta permitido. Su forma y orientacin indican el
tipo de posicin para el estacionamiento, ya sea en lnea o en batera. Ningn
vehculo deber ocupar o invadir el espacio contiguo destinado al estacionamiento de
otro vehculo.
10.20
MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO.Las marcas amarillas de estacionamiento prohibido son aquellas que estn pintadas
sobre los bordillos de las calzadas, en el costado y parte superior de estos, formando
una raya continua a lo largo de la zona donde el estacionamiento esta prohibido en
todo tiempo, tales como: entradas de vehculos, paradas de colectivos, zonas
colindantes con esquinas y otras zonas donde se aplique esta prohibicin.
384
Captulo 10
10.21
MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO.Las marcas indicadoras de peligro son aquellas que estn pintadas sobre obstculos
que sobresalen de la calzada o adyacentes a ella, con el objeto de indicar al conductor
la existencia de un peligro que constituye un riesgo para el transito. Estas marcas
estn pintadas sobre la cara del obstculo o sobre una seal colocada en los
obstculos y estn constituidas por rayas inclinadas de color amarillo y negro
sucesivamente.
385
Captulo 10
10.22
POSTES DELINEADORES.Los postes delineadores sirven para indicar peligros que durante la noche no son
visibles por el conductor.
Estos postes son de dimensiones reducidas, colocados a los costados del camino y en
zonas donde la irregularidad del camino aumenta el riesgo del conductor ante un
peligro natural. Los postes son de color blanco con una franja de pintura reflectante
en la parte superior que durante la noche refleja la luz proyectada por los vehculos.
Los lugares mas caractersticos de su ubicacin son en la parte exterior de curvas
pronunciadas que lindan con un precipicio, estrechamiento de calzadas en lugares
donde existen grandes peligro para los vehculos que en caso de accidente salgan
fuera de la calzada, tales como ros, desniveles u otros peligros naturales.
386
Captulo 10
10.23
MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS.Las isletas son pequeos espacios que forman parte de la calzada, y sirven para
canalizar y separar el transito de una interseccin. El contorno de estas isletas puede
estar definido por un bordillo elevado unos centmetros por encima del pavimento o
estar definido mediante rayas pintadas de color blanco sobre la calzada al mismo
nivel del pavimento.
Los bordillos sirven de barrera para que los vehculos no puedan invadir la zona
dentro de una isleta.
Las isletas, ya sea con o sin bordillos deben ser respetadas y ningn vehculo puede
ingresar a sus reas.
387
Captulo 10
10.24
SEMAFOROS.Los semforos son seales luminosas que controlan la circulacin del trfico y el paso
de peatones que cruzan las calzadas. Los semforos se encuentran principalmente en
las intersecciones de calles en zonas urbanas, donde el continuo transito de vehculos
y peatones debe ser coordinado.
La finalidad de los semforos es detener y dar va libre a vehculos y peatones a
diferentes tiempos y en diferentes direcciones.
(Luz superior)
(Luz central)
(Luz inferior)
388
Captulo 10
El color ROJO significa que tanto los vehculos como los peatones que se encuentran
frente a un semforo con luz roja debern detenerse y esperar que la luz cambie a
color verde antes de proseguir su marcha.
El color VERDE significa que tanto los vehculos como los peatones que se
encuentran frente a un semforo con luz verde pueden continuar su marcha sin
detenerse.
389
Captulo 10
SEMAFOROS PARA TRANSITO DE VEHICULOS.Los semforos que controlan la circulacin del transito de vehculos pueden ser fijos
o variables. Los semforos fijos son aquellos cuyas luces no cambian de color, en
cambio, los semforos variables son aquellos cuyas luces cambian de color.
10.25.1 SEMAFOROS FIJOS.Los semforos fijos constan de una luz intermitente de color AMARILLO o de color
ROJO.
El color AMARILLO intermitente en una interseccin o en un tramo de camino
significa que los vehculos debern circular con suma precaucin.
El color ROJO intermitente en una interseccin significa que los vehculos debern
detenerse antes de entrar en la interseccin o cruce de caminos y el conductor actuara
igual que al encontrarse con una seal de PARE, esto es, cediendo el paso a los
vehculos que se aproximan por ambos lados de la interseccin.
390
Captulo 10
10.25.2 SEMAFOROS VARIABLES.Los semforos variables pueden ser simples o compuestos y sus luces cambian de
color rojo a verde y de verde a amarillo y rojo.
Los semforos simples tienen solamente tres luces, de color rojo, amarillo y verde,
cuyo significado se explico anterior mente.
Los semforos compuestos constan principalmente de un semforo simple con luces
adicionales consistentes en flechas de color verde que sealan direcciones diferentes.
Estas flechas tienen por objeto permitir el paso del trfico en ciertas direcciones al
mismo tiempo que la luz roja del semforo esta encendida. En este caso las flechas
constituyen excepciones a la prohibicin que seala la luz roja.
Los conductores de los vehculos que tengan va libre mediante una luz o flecha verde
y tengan que efectuar un giro en una interseccin donde exista un paso para peatones,
debern dar paso a stos mientras el semforo de peatones indique paso libre.
391
Captulo 10
10.25.3 SEMAFOROS PARA PASO DE PEATONES.Los semforos que controlan el paso de peatones son de forma rectangular y tienen
dos luces solamente. En la parte superior tienen escrita la palabra ALTO de color
rojo, que prohbe a los peatones cruzar la calzada y en la parte inferior tienen escrita
la palabra SIGA de color verde, que les permite cruzar la calzada.
10.25.4 SEMAFOROS PARA CRUCES DE TRENES.En algunos cruces entre caminos y ferrocarriles el transito de vehculos esta
controlado por semforos cuyas luces se encienden automticamente al aproximarse
un tren. Estos semforos constan de dos luces rojas intermitentes, combinadas, de
forma que cuando una se enciende la otra se apaga.
El conductor deber detener su vehculo en la lnea de parada cuando las luces rojas
intermitentes estn prendidas y esperar a que se apaguen para continuar su marcha.
392
Captulo 10
10.26
393
Captulo 10
394
Captulo 10
10.26.2 SEALES ESPECIALES.Las seales especiales utilizadas en obras sirven para delinear un peligro a lo largo de
la obra. Estas seales pueden consistir en indicadores de peligro, barreras de peligro,
delineadores, turriles, etc., que son pintados con rayas amarillas y negras. Durante la
noche se identificaran los peligros por medio de seales luminosas de color amarillo
de tipo intermitente o fijo, ya sean linternas, lmparas o antorchas.
Figura 7
Seales especiales
395
Captulo 10
10.26.3 SEALES MANUALES.Las seales manuales utilizadas en obras sirven para detener y dar paso a los
vehculos segn sea requerido de acuerdo a las circunstancias de los trabajos. Estas
seales consisten en una bandera de color rojo durante el da y durante la noche en
una luz del mismo color, maniobrada por una persona destinada a controlar el trafico
en ciertos tramos donde el ancho de la calzada slo permite el paso de vehculos en
un solo sentido a un mismo tiempo, o en zonas donde el paso est interrumpido
momentneamente. El significado de esta seal puede ser PARE, SIGA o
DESPACIO, dependiendo de la forma en que la bandera o luz roja sea manejada.
Figura 8
Seales manuales
396
Captulo 10
10.27
397
Captulo 11
CAPTULO 11
INTERSECCIONES
11.1
399
Captulo 11
400
Captulo 11
Aun no se han fijado volmenes de trfico que deban ser tomados en cuenta como
limite para transformar las intersecciones a nivel. Sin embargo, una base de proyecto
relacionada con dichos volmenes seria lo ms deseable.
Las seleccin entre uno y otro grupo (Intersecciones a Nivel e Intersecciones a
Desnivel) debe realizarse combinando adecuadamente las respuestas tcnicas y a
consideraciones econmicas, es decir la seleccin entre uno y otro grupo debe
considerar:
a) Requerimientos de servicio y tcnicos (fluidez, capacidad, seguridad, comodidad).
b) Consideraciones econmicas.
c) Consideraciones ambientales y estticas.
11.2
401
Captulo 11
Figura 1
402
Captulo 11
Figura 2
11.3
CLASIFICACION DE LAS INTERSECCIONES A NIVEL.En el presente curso podemos clasificar las intersecciones a nivel de acuerdo a la
configuracin de las corrientes que se cruzan, en:
Interseccin Simple
Interseccin en forma de T
Interseccin en forma de Y
Cruce de 4 ramales
Intersecciones Rotatorias
403
Captulo 11
11.3.1
INTERSECCION SIMPLE.La interseccin simple de una carretera transversal de poco volumen de trafico, es
decir, caminos secundarios de poca importancia con un camino importante de fuerte
volumen de trafico se puede efectuar construyendo aberturas en el separador central.
Aunque esta solucin no es recomendable por ser peligrosa para la seguridad del
usuario puede utilizarse en caminos transversales de baja velocidad y poco volumen
de trfico.
Adems el proyecto debe permitir hacer la maniobra completa en U, excepto a los
vehculos extraordinariamente largos. Las aberturas que se indican en la Figura 3,
permiten dar la vuelta en U a los camiones y buses convencionales CO
bolivianos.
404
Captulo 11
Figura 3
21.34 m
15.24 m
18.29 m
13.72 m
10.67 m
7.62 m
9.15 m
Longitud minima de la
abertura para todos los casos
mostrados sera de 9.15 m.
Fuente: Apuntes de la materia, adoptado de la American Association of State Highway and Transportation
Officials
405
Captulo 11
ISLETAS DE TRANSITO.En los cruces a nivel cuando los volmenes de trfico son relativamente elevados, es
necesario construir algunos elementos fsicos que facilitan las maniobras de los
vehculos y por lo tanto colaboran en la seguridad del usuario.
Estos elementos fsicos se denominan normalmente isletas de transito que tienen
especficamente los siguientes objetivos:
Se utilizan para encausar o canalizar las corrientes de trfico.
Reducir y separar los puntos o zonas de conflicto posibles.
Procurar interferencias mnimas del trfico de otras direcciones.
Procurar maniobras y operaciones ms seguras y fciles.
Lograr un movimiento ordenado del trfico.
Disuadir los movimientos prohibidos por la introduccin de geometra adecuada
que haga esos movimientos difciles.
Facilitar los movimientos permitidos por la introduccin de geometra adecuada
que estimule las operaciones correctas.
Instalar refugios o espacios de seguridad para los vehculos que van a dar la vuelta
que esperan una oportunidad para completar esa maniobra.
Conseguir una mayor capacidad vehicular.
En resumen aumentar la seguridad y comodidad para el usuario.
406
Captulo 11
CARRILES DE ACELERACION Y DESACELERACION.En una carretera si se mantiene la velocidad directriz constante, significa lograr en
ella el mximo de rendimiento. Por ello la incorporacin o salida del trafico deber
efectuarse en las mximas condiciones de seguridad e interfiriendo en lo mnimo
posible el trafico de la carretera principal.
Muchas veces para cumplir con esos fines se construyen carriles adicionales de
aceleracin y desaceleracin.
407
Captulo 11
Carril de aceleracin
Carretera principal
Camino secundario
Transicin
Carril de desaceleracin
Carretera principal
Camino secundario
Transicin
408
Captulo 11
Transicin
Longitud
de
transicin
(m)
48
54
43
55
80
96
113
Velocidad de
proyecto en los
carriles de transito
directo o principal
(Km/h)
16
32
48
64
80
36
46
76
107
53
76
38
61
46
64
72
54
60
122
137
91
107
76
91
61
76
55
69
61
79
66
152
122
99
84
76
69
409
Captulo 11
Tabla 2
Longitudes mnimas
desaceleracin
recomendables
Velocidad
media de
crucero en
los carriles
de transito
directo
(Km/h)
Longitud
de
transicin
(m)
48
43
54
Velocidad de
proyecto en los
carriles de transito
directo o principal
(Km/h)
de
los
carriles
de
16
32
48
64
80
36
76
46
55
46
152
91
61
80
96
64
72
54
60
244
366
152
229
91
152
61
91
61
113
79
66
549
351
213
137
91
11.3.4
INTERSECCIONES A NIVEL EN T o Y.Para volmenes moderados de trfico se tiene la interseccin simple en T, una de
las vas ser la principal o de mayor volumen de trfico, la otra ser de menor
volumen o camino secundario.
La interseccin en Y se puede considerar como una forma especial de la
interseccin en T solo con un mayor esviaje. A continuacin se muestran cuatro
esquemas de intersecciones en T.
410
Captulo 11
Esquema B (Carril adicionado en la zona adyacente al camino interceptado).Esquema con carriles adyacentes de aceleracin y desaceleracin prximos al ramal
secundario.
Esquema C (Carril adicionado en el lado opuesto del camino interceptado).Esquema con carriles de aceleracin y desaceleracin ubicados en el lado opuesto del
camino secundario.
411
Captulo 11
Las funciones son similares en los casos B, C y D. Sin embargo los esquemas B y C
resultan de la ampliacin de la interseccin del esquema A.
A continuacin se muestran 4 esquemas de intersecciones en T canalizadas:
Esquema A (Con una isleta para giro).- Ocupa un menor espacio para volmenes
moderados de trfico, se tiene una isleta guiadora, vueltas a la derecha cmodas, a la
izquierda conflictivas.
412
Captulo 11
Esquema B (Con dos isletas para giros).- Para mayores volmenes de trafico, tiene
dos isletas guiadoras, en esta interseccin el vehculo que viene de la izquierda y
quiere acceder al camino secundario tiene tendencia a tomar el carril superior en
contra ruta, por ello este carril debe tener el ancho estrictamente necesario.
Esquema C (Con isleta separadora).- Tiene una isleta separadora con los giros
indicados, la nariz o vrtice inferior de la isleta separadora deber tener entre 2.50 m
a 3.50 m del borde del carril mas prximo, es un diseo simple y eficaz.
413
Captulo 11
414
Captulo 11
Esquema B (No recomendable sin sealizacin).- Tiene una isleta guiadora, los
giros a la derecha son cmodos, los giros a la izquierda son conflictivos y forma se
asemeja a una T esviajada.
Esquema C (No recomendable sin sealizacin).- Tiene una isleta guiadora, los
giros a la derecha son cmodos, los giros a la izquierda son conflictivos y forma se
asemeja a una T enviajada, el separador a la izquierda en el camino principal evita
tomar el acceso superior en contra ruta.
Esquema D (No recomendable sin sealizacin).- Tiene una isleta guiadora y dos
isletas separadoras, los giros a la izquierda son cmodos, los giros a la izquierda son
conflictivos.
415
Captulo 11
11.3.5
CRUCE DE CUATRO RAMALES.Son aquellas intersecciones a nivel donde las vas de trfico se cruzan
transversalmente de un lado al otro de las vas totalmente, formando geomtricamente
cuatro ramales.
Pueden ser ortogonales o enviajadas. En las primeras el cruce se efecta
aproximadamente a 90 y en las segundas con ngulos diferentes a 90. Tambin
pueden ser canalizadas o sin canalizacin segn tengan isletas o no en la interseccin.
A continuacin se muestran 4 esquemas de cruces de cuatro ramales sin canalizacin.
Esquema A.- Cruce de cuatro ramales sin canalizacin donde las curvas se han
ampliado adecuadamente.
416
Captulo 11
Esquema B.- Cruce de cuatro ramales sin canalizacin que tienen carriles de
aceleracin y desaceleracin.
Esquema C.- Cruce de cuatro ramales sin canalizacin que tienen carriles de
aceleracin y desaceleracin.
417
Captulo 11
Esquema D.- Cruce de cuatro ramales sin canalizacin que tienen carriles de
aceleracin y desaceleracin.
418
Captulo 11
Esquema B.- Cruce de cuatro ramales con un mayor esviaje, sirve para mayores
volmenes y ocupa un espacio mayor.
Esquema C.- Cruce de cuatro ramales con cuatro isletas guiadoras, se utilizan sobre
todo en zonas urbanas, donde las isletas guiadoras sirven de espacios de refugio para
los peatones.
419
Captulo 11
Esquema D.- Cruce de cuatro ramales con dos isletas separadoras en el camino
secundario, diseo simple que funciona bien y ocupa un espacio menor.
Esquema E.- Cruce de cuatro ramales, conveniente para caminos de dos carriles,
con volumen de trfico alto, en el cruce la calzada del camino principal de 2 carriles
se convierte en un tramo de 4 carriles con una isleta separadora.
Los carriles adicionales se utilizan para cambios de velocidad de los vehculos que
van a dar la vuelta.
420
Captulo 11
11.3.6
INTERSECCIONES ROTATORIAS.Podemos definir como intersecciones rotatorias aquellas que operan con circulacin
continua, en un sentido, alrededor de una isla central. En diferentes pases reciben
nombres distintos, tales como:
Traffic circle
Round About
Redoma
Rond Point
Estados Unidos
Inglaterra
Venezuela
Argentina
Francia
Mxico y Colombia
Bolivia
Por falta de consistencia y justificacin para los nombres anteriores, los ingenieros
han aceptado como nombre apropiado el de Intersecciones Rotatorias, mismo que ya
se ha ido generalizando en la literatura tcnica.
Para conocer mejor este tipo de intersecciones es conveniente conocer las diferentes
partes que la componen. A la parte central, generalmente con tratamiento de jardn,
se le llama isla central. A las pequeas partes que se encuentran en la unin de la
interseccin con las calles que convergen, y generalmente son de forma triangular, se
les llama isletas guiadoras. Algunas de stas pueden no ser apropiadamente isletas,
sino formar parte de una faja separadora central de una calle convergente. A la
distancia mas corta entre dos isletas guiadoras se le llama distancia de
entrecruzamiento. La parte de arroyo de circulacin alrededor de la isla central se
denomina calzada de la interseccin. A las calles que convergen en la interseccin se
les llama ramas. Una arteria que cruza una interseccin rotatoria representara dos
ramas. Cada calle convergente tiene una entrada y una salida de la interseccin, a
menos que sea de un solo sentido de circulacin.
Generalmente la circulacin de las intersecciones rotatorias se efecta en el sentido a
las manecillas del reloj, excepto en Gran Bretaa y los pases que tienen influencia de
aqul.
421
Captulo 11
Figura 7
Las intersecciones rotatorias fueron creadas por los urbanistas que cruzaron calles
diagonales a travs de una traza urbana ortodoxa, como lo puede ser la de cuadricula
rectangular. Una breve cronologa podra ubicar en el tiempo las intersecciones
rotatorias como sigue: El tercer plan urbanstico que traz J. Evelyn en 1784 para la
parte de Londres destruida por el incendio de 1666 ya contemplaba calles diagonales
e intersecciones rotatorias. El plan que Jefferson y Washington le aprobaron a su
urbanista Charles P. LEnfant, en 1791, dio lugar a la traza actual del centro de
Washington. Mas tarde, en 1853 Napolen III auspici al Barn Georges E. Asuman
el trazo de los grandes boulevares que originaron las actuales plazas e intersecciones
de Pars. Estos trabajos urbansticos dieron lugar a intersecciones rotatorias que se
tornaron famosas, tales como Columbus Circle y Dupoint Circle, en Washington, y
Place de LEtoile, Place de la Bastille, Rond Point des Champs Elysees, en Paris.
422
Captulo 11
Highway Practice in the United Status of America Public Roads Administration, Washington, D.C.
Captulo 11
Es muy conveniente precisar cuales son los aspectos positivos y negativos de las
intersecciones rotatorias, ya que as ser mas fcil comprender la conveniencia o
inconveniencia de su aplicacin. De acuerdo con la Asociacin Americana de
Funcionarios Estatales de la Vialidad (American Association of State Highway
Officials) se tienen los siguientes:
VENTAJAS:
Permiten un flujo ordenado y continuo, con bajos volmenes, sin demoras por
paradas.
Con un buen diseo los movimientos de entrecruzamiento reemplazan a las
intersecciones simples a nivel, disminuyendo los conflictos. Las entradas y
salidas se efectan con movimientos convergentes y divergentes, en ngulos
reducidos.
La mayora de los accidentes que ocurren son de menor envergadura,
generalmente causando solo daos materiales.
Se permiten todos los movimientos, aunque se requiere de distancias adicionales
de recorrido para todos excepto para las vueltas a la derecha.
Son especialmente indicadas para intersecciones de cinco o ms ramas.
Cuestan menos que un paso a desnivel con todas sus rampas en la misma
superficie. Sin embargo, la capacidad de la interseccin rotatoria generalmente
ser bastante mas reducida.
DESVENTAJAS:
Una interseccin rotatoria no puede alojar mas trafico que una interseccin
canalizada bien proyectada. En muchos casos las intersecciones rotatorias han
sido convertidas a intersecciones canalizadas, resultando en una mejor operacin.
La interseccin rotatoria deja de operar satisfactoriamente cuando dos o ms
ramas, especialmente si tienen cuatro o ms carriles, registran volmenes de
trfico que se acercan a su capacidad, al mismo tiempo.
Generalmente requieren mayor derecho de va y longitud de calzada, costando
ms, que las otras intersecciones a nivel.
La gran superficie requerida limita su uso en zonas de mucha construccin.
424
Captulo 11
TIPOS DE INTERSECCIONES ROTATORIAS.Se pueden encontrar intersecciones rotatorias de tres, cuatro o ms ramas, simtricas
y asimtricas, circulares o alongadas. Las anteriores condiciones fsicas dependen del
nmero y posicin de las calles convergentes. Cuando, por necesidades del trfico,
una rotonda ha sido cortada, deja de tener movimiento continuo, como ya se dijo, y
debe ser considerada como interseccin canalizada.
425
Captulo 11
Figura 8
Figura 9
426
Captulo 11
Figura 10
Figura 11
427
Captulo 11
Figura 12
Figura 13
428
Captulo 11
Figura 14
A Policy on Rotary Intersections American Association of State Highway Officials, Washington, D.C.
429
Captulo 11
Velocidad.- Los vehculos deben poder circula a una velocidad uniforma para poder
mezclarse con los otros y salir sin mayores problemas. Debe seleccionarse de
antemano una velocidad de proyecto, la que debe guardar relacin con las
velocidades de las calles convergentes. No debe exigirse una reduccin de velocidad
demasiado fuerte al entrar a la interseccin, ya que aumentaran los riesgos y se afecta
la eficiencia de la operacin.
La experiencia original en la operacin de este tipo de intersecciones indico que eran
eficientes con velocidades de 25 Km/h a 40 Km/h. En cambio, en carreteras esas
velocidades no eran deseables, sino que se vio que se requieren velocidades que se
acerquen a la velocidad de promedio en las carreteras convergentes. Para velocidades
de proyecto mayores de 65 Km./h, las intersecciones rotatorias requerirn
dimensiones muy grandes. Por ejemplo, para 65 Km/h se requiere de 130 m. Este
radio en la parte interna de la calzada de la interseccin significa un dimetro total del
orden de los 300 m. El tamao muchas veces resultara prohibitivo.
Lo anterior explica por qu en las carreteras modernas, con una velocidad de proyecto
alta, no se usan intersecciones rotatorias, quedndose stas para los caminos
secundarios.
Zona de entrecruzamiento.- Esta zona puede ser de cruces simples, mltiples de un
solo lado, o de los dos, segn el proyecto. Generalmente esta zona permite un
movimiento cruzado y dos que no lo son. Los cruces se realizan en la parte mas
angosta de la calzada. La longitud y la anchura de la zona de entrecruzamientos
determina la capacidad de la misma. Con base en la informacin contenida en el
Manual de Capacidad de Carreteras hay una relacin entre la longitud de esta zona,
la velocidad de operacin y el volumen de vehculos que se cruzan.
Captulo 11
Tipos de entrecruzamiento
431
Captulo 11
Figura 16
Captulo 11
Cuando los volmenes de trafico son elevados en una rotonda esta falla,
principalmente por falta de distancia para los movimientos cruzados.
Figura 17
433
Captulo 11
**
Captulo 11
40 50
0.06 0.07
50 65
0.05 0.06
Figura 18
435
Captulo 11
436
Captulo 11
Por lo que respecta a los monumentos debe aclararse que mucho se ha abusado de las
intersecciones rotatorias para ubicar monumentos y no debe considerarse esto una
prctica aconsejable. Los monumentos nos recuerdan a una persona o un hecho
notable. Para que llenen plenamente su propsito deben estar al alcance pblico,
especialmente de los escolares, de los turistas y de las personas que no han tenido
mucho acceso a la cultura.
Muchos monumentos requieren, adems, cierto espacio y acceso fcil y seguro, para
ceremonias de recordacin. Deben considerarse, no solo como objeto para adornar el
paisaje urbano, sino motivo de homenaje y medio didctico para dar justo
reconocimiento a los prceres y a los hechos sobresalientes.
Es fcil darse cuenta de que los monumentos colocados en muchas intersecciones
rotatorias, o que alguna vez fueron rotatorias, han quedado en situacin desfavorable.
Debido a los riesgos del trfico nadie los visita; los conductores ni los miran por estar
atentos al manejo de sus vehculos, y los turistas se hacen conjetura sobre la identidad
del personaje o del grupo escultrico. No ser mejor ubicar nuestros monumentos
dentro de los parques pblicos o en explanadas cvicas con un resumen explicativo de
la razn del monumento, en una placa con un resumen explicativo de la razn del
monumento, en una placa grabada, que lleve un mensaje didctico al pueblo y a los
visitantes?
Anlisis de operacin.- Muy frecuente nos vamos a encontrar en la necesidad de
analizar las condiciones de operacin de intersecciones rotatorias que acusan fallas.
Cmo podremos saber qu elementos de la interseccin fallan y porqu?
Para analizar la interseccin empezaramos por llevar a cabo los recuentos de
volmenes de trfico en las ramas y en varios puntos de la calzada. Mediante
recuentos de 24 horas, o cuando menos de las 16 horas mas importantes del da,
conoceremos las hora de mxima demanda. Por lo general ser interesante considerar
la hora de mxima demanda en la maana as como la de la tarde.
437
Captulo 11
Una vez determinada la hora de mxima demanda debemos obtener los movimientos
direccionales, ya que sin ellos no podemos conocer la magnitud de los movimientos
que se cruzan en la calzada. Convienen recordar que es necesario convertir los
volmenes a automviles equivalentes, por lo que conviene formar un muestreo de la
composicin, precisando los porcentajes de camiones y autobuses.
Ser necesario llevar a cabo un pequeo estudio de Origen y Destino en la hora de
mxima demanda. Usualmente el mtodo de la lectura de placas ser el indicado, ya
que nicamente se requiere saber la rama de entrada y la rama de salida y no se
interfiere con el trfico. Con este estudio se podrn determinar y dibujar los
diagramas de los movimientos direccionales, destacando su trayectoria y su
magnitud. Con ayuda de dichos diagramas se determina qu movimientos pasan sin
cruzarse con otros y cules deben mezclarse en cada zona de entrecruzamiento.
A falta del dato de las velocidades de proyecto de las ramas y de la calzada, se
debern hacer mediciones de la Velocidad de Punto. Sera conveniente hacer las
mediciones en las entradas de la interseccin y al centro de las zonas de
entrecruzamiento, calculando los promedios.
El volumen de trfico en la hora de mxima demanda se considerar como el
Volumen de Servicio. Con este dato y el anterior, de Velocidad, se determina el
Factor de Influencia, que se cit al hacerse referencia a las distancias de
entrecruzamiento. Con dichos valores se entra en la grafica y se determina qu
longitud debe tener la zona de entrecruzamiento para las condiciones encontradas.
En muchos casos se encontrar que la distancia de entrecruzamiento es insuficiente,
debido a un aumento no previsto en los volmenes de trfico o a la falla de proyecto.
Otras veces se encontrar que no hubo proyecto alguno y se construy con base en un
mero dibujo.
438
Captulo 11
439
Captulo 11
Figura 19
Figura 20
440
Captulo 11
Figura 21
441
Captulo 11
442
Captulo 11
Las intersecciones rotatorias que no trabajan han sido producto del dibujismo y
deben ser objeto de un estudio para buscarles otra solucin (Ver Figura23).
Figura 23
CONCLUSIONES:
Las intersecciones rotatorias pertenecen ms bien a la poca anterior al
advenimiento del vehculo de motor.
Por sus caractersticas de operacin y los elementos que las componen, las
intersecciones rotatorias requieren de amplia investigacin y cuidadoso estudio
para lograr un proyecto adecuado.
Si se cumplen los requisitos del proyecto, las intersecciones rotatorias requieren de
grandes superficies, lo que las hace prohibitivas en zonas urbanas.
No es recomendable alojar monumentos ni estatuas en las intersecciones rotatorias.
Tampoco es conveniente dejarlos all cuando la interseccin es canalizada.
443
Captulo 11
444
Captulo 12
CAPTULO 12
446
Captulo 12
447
Captulo 12
12.2
ELEMENTOS BASICOS DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE.El proceso del planeamiento del transporte abarca siete elementos bsicos, que se
correlacionan y no necesariamente se realizan secuencialmente. La informacin
adquirida en una fase del proceso puede ser provechosa en alguna fase anterior o una
fase ms ltima, entonces hay una continuidad del esfuerzo que finalmente da lugar a
una decisin. Los elementos en el proceso son:
Definicin de la situacin
Definicin del problema
Bsqueda de soluciones
Anlisis del funcionamiento
Evaluacin de alternativas
Eleccin del proyecto
Especificacin y construccin
Estos elementos se describen y se ilustran en la Figura 1, usando un escenario que
implica la viabilidad de construir un puente nuevo.
448
Captulo 12
Figura 1
Definicin de la situacin
Localizaciones y tipos
Tnel o no construir
Cambios del peaje
Costo
Flujo de trafico
Impactos
Especificacin y construccin
Superestructura
Fundaciones
Planos de construccin
449
Captulo 12
12.2.1
DEFINICION DE LA SITUACION.El primer paso en el proceso del planeamiento es la definicin de la situacin, que
implica todas las actividades requeridas para entender la situacin que dio lugar a la
necesidad percibida de una mejora del transporte. En esta fase, se describen los
factores bsicos que crearon la situacin actual, y se delinea el alcance del sistema
que se estudiar. Se analiza el sistema actual y se describen sus caractersticas. La
informacin sobre los alrededores, su gente, y sus hbitos de recorrido puede ser
obtenida. Se repasan y se resumen los informes y los estudios anteriores que pueden
ser relevantes a la situacin actual. Se delinean el alcance del estudio y el dominio
del sistema que se investigar.
En el ejemplo, en el cual se est considerando un puente nuevo, la definicin de la
situacin implica el desarrollar una descripcin de los servicios actuales de la
carretera y del transporte en la regin, midiendo los patrones de recorrido actuales y
volmenes de trafico de la carretera, repasando estudios anteriores, mapas geolgicos,
y condiciones del suelo, y delineando el alcance del estudio y el rea afectada.
Tambin una audiencia pblica se puede llevar a cabo para obtener la entrada del
ciudadano.
La situacin entonces ser descrita en una declaracin de las
consecuencias para el medio ambiente (Environmental Impact Statement, EIS), un
informe que documente todas las alternativas y sus impactos.
12.2.2
DEFINICION DEL PROBLEMA.El propsito de este paso es describir el problema en los trminos de los objetivos que
se lograrn por el proyecto y traducir esos objetivos a los criterios que pueden ser
cuantificados. Los objetivos son declaraciones del propsito, por ejemplo de reducir
la congestin del trfico, de mejorar seguridad, y de maximizar las ventajas netas del
usuario de la carretera. Los criterios son las medidas de eficacia que se pueden
utilizar para medir cuan eficaz ser un proyecto de transporte propuesto; consistir en
resolver los objetivos indicados. Por ejemplo, el objetivo para reducir la congestin
del trfico pudo utilizar el tiempo del recorrido como la medida de eficacia.
450
Captulo 12
BUSQUEDA DE SOLUCIONES.En esta fase del proceso del planeamiento, se pone en consideracin una variedad de
ideas, de diseos, de localizaciones, y de configuraciones de sistema que se pueden
proporcionar para la solucin del problema. Esta es la etapa de reuniones de
reflexin, en la cual muchas opciones se pueden proponer para ms adelante
probarlas y evaluarlas. Las alternativas se pueden sugerir por cualquier grupo u
organizacin. De hecho, el estudio del planeamiento se pudo haber originado para
determinar la viabilidad de un proyecto o de una idea particular. El ingeniero de
trfico tiene una variedad de opciones disponibles en cualquier situacin particular, y
cualesquiera o todas se pueden considerar en esta fase de generacin de ideas. Entre
las opciones que pueden ser utilizadas estn diversos tipos de tecnologa o los
vehculos del transporte, los varios arreglos del sistema o de la red, y diversos
mtodos de operacin. Esta fase tambin incluye los estudios de viabilidad
preliminares, que pueden reducir la gama de opciones a las que parecen las ms
prometedoras. La reunin de ciertos datos, pruebas de campo, y la estimacin del
costo puede ser necesaria en esta etapa para determinar el sentido prctico y la
viabilidad financiera de las alternativas que son propuestas.
451
Captulo 12
En el caso del proyecto del puente, se puede considera una variedad de opciones,
incluyendo las diversas localizaciones y tipos de puentes. El estudio tambin debe
incluir la opcin de no construir el puente y tambin se puede considerar que otras
alternativas estn disponibles, por ejemplo un tnel. Se deben considerar las polticas
de operacin, incluyendo varias cargas de peaje y los mtodos de coleccin.
12.2.4
ANALISIS DEL FUNCIONAMIENTO.El propsito del anlisis de funcionamiento es estimar cmo cada uno de las
alternativas propuestas se realizara bajo condiciones presentes y futuras. Los
criterios identificados en los pasos anteriores se calculan para cada opcin de
transporte. En este paso se incluye una determinacin del costo de inversin de
construir el proyecto de transporte, as como los costos anuales para el mantenimiento
y la operacin. Este elemento tambin implica el uso de los modelos matemticos
para estimar la demanda del recorrido. Se determina el nmero de personas o de
vehculos que utilizarn el sistema, y estos resultados, se expresan en vehculos o
personas/hora, y sirven como la base para el diseo del proyecto. Otra informacin
sobre el uso del sistema, tal como la longitud del viaje, recorrido por hora, y
ocupacin del vehculo, tambin se determina y se utiliza en el clculo de los
beneficios para el usuario para los varios criterios o las medidas de eficiencia. Se
estiman los efectos ambientales del proyecto de transporte, por ejemplo
contaminacin acstica, los niveles de la contaminacin atmosfrica y la superficie de
terreno requeridos. Estos impactos se calculan en las situaciones donde el proyecto
de transporte podra tener impactos significativos en la comunidad o segn los
requisitos de la ley.
Esta tarea se refiere a veces como el proceso del planeamiento del transporte, pero es
realmente el proceso del anlisis de los sistemas que integra la fuente del sistema en
una red con pronsticos de la demanda del recorrido para demostrar el equilibrio de
los flujos del recorrido.
452
Captulo 12
Para analizar el funcionamiento del nuevo proyecto del puente, primero se debe
preparar las estimaciones de costos preliminares para cada localizacin que es
considerada. Entonces se computa las estimaciones del trfico que utilizara el
puente, dados varios niveles de peaje y anchuras del puente. El promedio de la
longitud del recorrido y el promedio del tiempo de viaje para los usuarios del puente
sera determinado y comparado con las condiciones existentes o de no construir el
puente. Otros impactos, tales como el terreno requerido, efectos visuales, niveles de
contaminacin acstica, y cambios en la calidad del aire o del agua, tambin seran
computados.
12.2.5
EVALUACION DE ALTERNATIVAS.El propsito de la fase de la evaluacin es determinar como cada alternativa alcanzar
los objetivos del proyecto segn lo definido por los criterios. Los datos del
funcionamiento producidos en la fase de anlisis se utilizan computar los beneficios y
los costos que resultarn si se selecciona el proyecto. Para esos efectos que se puedan
describir en trminos monetarios, se calcula el cociente del beneficio costo para
cada proyecto para demostrar el grado a el cual el proyecto sera una inversin
segura. Otras pruebas econmicas se pueden aplicar tambin, incluyendo el valor
neto actual de los beneficios y de los costos. En las situaciones complejas donde hay
muchos criterios, expresados en trminos monetarios y no monetarios, los resultados
se pueden demostrar simplemente en una matriz de rentabilidad (por ejemplo, costo
contra el nmero de los hogares desplazados) que permite a la persona o al grupo que
toma la decisin el entender como cada alternativa se realiza para cada uno de los
criterios y en que costo. Los resultados se pueden graficar para proporcionar una
comparacin visual de cada alternativa y de su funcionamiento.
En la evaluacin del proyecto del puente, primero se determina los beneficios y los
costos y luego computar el cociente del beneficio costo. Si el resultado es positivo,
la evaluacin de sitios alternativos requiere la comparacin adicional de factores,
tanto para la ingeniera como para la viabilidad econmica y para las consecuencias
para el medio ambiente. Una matriz de rentabilidad que compara el costo de cada
alternativa con su eficiencia en la realizacin de ciertas metas asistir mucho mejor a
la evaluacin.
453
Captulo 12
12.2.6
ELECCION DEL PROYECTO.La seleccin final del proyecto se hace despus de considerar todos los factores
implicados. En una situacin simple, por ejemplo, donde el proyecto se ha autorizado
y es en la fase del diseo, un solo criterio (tal como el costo) se puede utilizar y el
proyecto elegido sera el que tiene el costo ms bajo. Con un proyecto ms complejo,
sin embargo, muchos factores tienen que ser considerados, y la seleccin se basa en
cmo los resultados son percibidos por aquellos implicados en la toma de decisiones.
Si el proyecto involucra a la comunidad, puede ser necesario llevar a cabo audiencias
pblicas adicionales, un referndum puede ser requerido. Quizs ninguna de las
alternativas resolvern los criterios o los estndares, y la investigacin adicional ser
necesaria. El ingeniero de trfico que equipa una recomendacin tiene que
desarrollar una opinin fuerte en cuanto a la cual alternativa va a seleccionar. Si el
ingeniero no tiene cuidado, tal situacin podra dar lugar a la eliminacin temprana de
alternativas prometedoras o a la presentacin a quienes estn a cargo de la toma de
decisiones proyectos inferiores. Si el ingeniero est actuando profesionalmente y
ticamente, l o ella realizarn tareas tales que la informacin necesaria de la
alternativa est siempre disponible y que cada alternativa factible sea considerada.
En decidir si o no construir el puente propuesto, los encargados de la toma de
decisiones miraran cuidadosamente los pronsticos del rdito del costo y
seleccionaran probablemente el proyecto que parezca ser lo ms sano posible en el
campo financiero. La localizacin de sitio sera seleccionada basada en un estudio
cuidadoso de los factores implicados. La informacin recopilada en las fases
anteriores sera utilizada, junto con el juicio de la ingeniera y consideraciones
polticas, para llegar a una seleccin final del proyecto.
454
Captulo 12
12.2.7
ESPECIFICACION Y CONSTRUCCION.Una vez que se haya seleccionado el proyecto de transporte, se comienza una fase
detallada de diseo, en la cual cada uno de los componentes de la facilidad se
especifica. Para una facilidad de transporte, esto implica su localizacin fsica,
dimensiones geomtricas, y configuracin estructural. Se producen los planos de
diseo que se pueden utilizar por los contratistas para estimar el costo de construir el
proyecto. Cuando se selecciona una empresa de construccin, estos planos sern la
base sobre la cual el proyecto ser construido.
Para el proyecto del puente, una vez que la decisin de proceder se haya tomado, se
produce un diseo que incluye el tipo de superestructura, las fundaciones, las
anchuras del camino y el tratamiento del acercamiento, seales de trfico e
iluminacin. Estos planes se ponen a disposicin de los contratistas, que preparan las
ofertas para la construccin del puente. Si una oferta no excede la cantidad de fondos
disponibles y el contratista es aceptable al cliente, el proyecto procede a la fase de la
construccin. Sobre la terminacin, el puente nuevo es devuelto a la autoridad local
del transporte para la operacin y el mantenimiento.
12.3
INSTITUCIONALIZACION DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE.El proceso del planeamiento del transporte se basa en el acercamiento de sistemas
para solucionar un problema y es absolutamente general en su estructura. El proceso
se puede aplicar a muchos casos para la toma de decisin del transporte, tal como
estudios de viabilidad de carriles de alta velocidad interurbanos, localizacin de
aeropuertos, desarrollo de puertos, y los sistemas urbanos de transporte. El uso ms
comn est en las reas urbanas, donde ha sido asignado por mandato por la ley por
ejemplo en los Estados Unidos desde 1962, cuando el Acto Federal de Ayuda en la
Carretera (Federal Aid Highway Act) requiri que todos los proyectos de transporte
en reas urbanizadas con poblacin de 50000 o ms habitantes estn basados en un
proceso del planeamiento del transporte que sea continuo y comprensivo.
455
Captulo 12
Porque el proceso del planeamiento del transporte urbano proporciona una estructura
de planeamiento formalizada e institucionalizada, es importante identificar el
ambiente en el cual el planificador del transporte trabaja.
12.3.1
ORGANIZACIN DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE.Al realizar el proceso del planeamiento del transporte urbano, se debern crear varios
comits que representan varios intereses y los puntos de vista de la comunidad. Estos
comits son el comit de la poltica, el comit tcnico, y el comit consultivo de los
ciudadanos.
Comit de la poltica.- El comit de la poltica se deber componer de funcionarios
elegidos o designados, tales como el alcalde y el director de obras pblicas. Este
comit tomar las decisiones bsicas de la poltica y acta como una junta directiva
para el estudio. Decidirn sobre los aspectos de la gerencia del estudio tan bien como
las cuestiones claves de la naturaleza financiera y poltica.
Comit tcnico.- El comit tcnico se deber componer de los personales de la
ingeniera y del planeamiento que son responsables de realizar el trabajo y de evaluar
los aspectos tcnicos del proyecto. Este grupo har las evaluaciones y las
comparaciones de costos necesarias para cada alternativa del proyecto, y supervisar
los detalles tcnicos del proceso entero. Tpicamente, el comit tcnico incluir a los
ingenieros de carreteras, de trnsito, y los ingenieros de trfico, as como otros
especialistas en el planeamiento del uso de tierras, economa, y computadoras.
Comit consultivo ciudadano.- El comit consultivo ciudadano se deber componer
de una porcin de la comunidad y puede incluir a los ciudadanos representantes de
los trabajadores, de los empresarios, y de las mujeres, as como ciudadanos y
miembros interesados de otros grupos de inters de la comunidad. La funcin de este
comit es expresar metas y objetivos de la comunidad, sugerir alternativas, y
reaccionar a las alternativas propuestas. A travs de esta estructura del comit, se
produce un dilogo abierto entre los encargados de la poltica, el personal tcnico, y
la comunidad.
456
Captulo 12
Se espera que cuando se hace una seleccin y las recomendaciones son producidas
por un estudio, un consenso de todos los partidos interesados se alcance. Aunque
esto no es siempre posible, el papel del comit consultivo ciudadano debe ser el de
aumentar la comunicacin y, se espera que esto de lugar a planes que reflejen los
intereses de la comunidad.
12.4
PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO.El planeamiento del transporte urbano implica la evaluacin y la seleccin de la
carretera o de las instalaciones de trnsito para servir en condiciones presentes y
futuras. Por ejemplo, la construccin de un nuevo centro de compras, aeropuerto, o
centro de convenciones requerir servicios adicionales de transporte tambin, un
nuevo desarrollo residencial, espacios de oficinas, y los parques industriales
generarn trfico adicional, requiriendo la creacin o la expansin de caminos y de
los servicios de trnsito.
El proceso debe considerar tambin otros progresos y mejoras propuestos que ocurran
dentro del perodo de planeamiento. Por ejemplo, el proceso del planeamiento del
transporte urbano en los Estados Unidos se ha realizado con los esfuerzos de la
Administracin Federal de Carreteras (Federal Highway Administration) y la
Administracin Federal del Trnsito (Federal Transit Administration) del
Departamento de Transporte de los Estados Unidos (U.S. Department of
Transportation) por la preparacin de manuales y de programas de computadora que
asisten en la organizacin de datos y pronsticos del recorrido de los flujos de trafico.
457
Captulo 12
458
Captulo 12
Figura 2
*
459
Captulo 12
Fuente: Transportation Planning Handbook, Institute of Transportation Engineers, 2nd Edition, Prentice
Hall, 1999
*
12.4.1
reas
INVENTARIO DE RECORRIDOS Y DE INSTALACIONES EXISTENTES.Esta es la actividad de acopio de datos en la cual las caractersticas del recorrido
urbano se describen para cada unidad geogrfica definida o zona del trfico dentro del
rea de estudio. Los inventarios y los exmenes se hacen para determinar volmenes
de trfico, utilizaciones del suelo, origen y destino de los viajeros, poblacin, empleo,
y la actividad econmica. Los inventarios se hacen de instalaciones existentes del
transporte, carretera y trnsito. Se determinan la capacidad, la velocidad, el tiempo
de recorrido, y el volumen de trfico. La informacin recopilada es resumida por
reas geogrficas llamadas las zonas del trfico y para el sistema existente de la
carretera y de trnsito.
El tamao de la zona depender de la naturaleza del estudio de transporte, y es
importante que el nmero de zonas sea adecuado para el tipo de problema que es
investigado. A menudo se utilizan las zonas del censo o los distritos de enumeracin
del censo para las zonas del trfico porque los datos de la poblacin estn fcilmente
disponibles por esta designacin geogrfica.
12.4.2
ESTABLECIMIENTO DE METAS Y OBJETIVOS.El estudio del transporte urbano se realiza para desarrollar un programa de la
carretera y de los proyectos del trfico que deba ser completado en el futuro. As, se
elabora una declaracin de metas, de objetivos, y de estndares que identifica las
deficiencias en el sistema existente, mejoras deseadas, y cul deber ser alcanzada
por las mejoras del transporte.
460
Captulo 12
Por ejemplo, si una autoridad del trnsito est considerando la posibilidad de extender
una lnea del carril existente en un rea nueva desarrollada de la ciudad, sus objetivos
para el nuevo servicio pueden ser el de maximizar el rdito de operaciones, promover
el desarrollo, y aliviar la congestin del trafico.
12.4.3
GENERACION DE ALTERNATIVAS.En esta fase del proceso del planeamiento del transporte urbano, las alternativas que
se analizarn sern identificadas. Puede ser tambin necesario analizar los efectos del
recorrido en la utilizacin del suelo y considerar varios panoramas de la forma de
vida. Las opciones del transporte disponibles para el planificador del transporte
urbano incluyen varias tecnologas, configuraciones de red, los vehculos, las
polticas de funcionamiento, y los arreglos de organizacin.
En el caso de la extensin de una lnea del trfico, las tecnologas podran ser un
carril de alta velocidad o un carril para autobuses. La configuracin de la red se
podra definir por una sola lnea, dos ramas, o una configuracin geomtrica tal como
un patrn radial o de una rejilla. La va gua, que representa una seccin homognea
del sistema de transporte, se podra variar en longitud, velocidad, tiempo de espera,
capacidad, y la direccin. Las intersecciones, que representan los puntos finales de la
va gua, podran ser una estacin de trnsito o la terminacin de la va gua. Los
vehculos podran ser solo autobuses o vehculos de 2 o mas ejes. La poltica de
funcionamiento podra implicar 10 minutos de avance durante las horas pico y 30
minutos de avance durante las horas no pico u otras combinaciones. Los arreglos de
la organizacin podran ser privados o pblicos. Estas y otras alternativas seran
consideradas en esta fase del proceso del planeamiento.
461
Captulo 12
12.4.4
ESTIMACION DEL COSTO Y DE LA DEMANDA DEL RECORRIDO.Esta actividad en el proceso del planeamiento del transporte urbano implica dos
tareas separadas. La primera debe determinar el costo del proyecto y la segunda debe
estimar la cantidad esperada de trfico en el futuro. La estimacin del costo de la
facilidad es relativamente directa, mientras que la estimacin de la circulacin futura
es compleja que requiere el uso de modelos matemticos y de computadoras.
El recorrido futuro es determinado pronosticando la utilizacin del suelo futura en
trminos de la actividad econmica y de la poblacin que utiliza el suelo en cada zona
del trfico. Con los pronsticos de la utilizacin del suelo establecidos en trminos
del nmero de trabajos, residentes, propietarios de automviles, rentas, y as
sucesivamente, el trfico que esta utilizacin del suelo producir puede ser
determinado. Esto se realiza en un proceso de cuatro pasos que incluye la
determinacin del nmero de los viajes generados, el origen y destino de los viajes, el
modo del transporte usado por cada viaje (por ejemplo, automvil, autobs,
ferrocarril), y la ruta tomada por cada viaje. El proceso del pronstico del trfico
urbano implica as cuatro actividades distintas las cuales mencionaremos de manera
informativa: generacin de viajes, distribucin del viaje, la fractura modal, y la
asignacin de la red.
Cuando se termina el proceso del pronstico del recorrido, la carretera y los
volmenes de trfico en cada acoplamiento del sistema sern estimados. La cantidad
real de trfico no se sabe hasta que ocurre. Estos resultados se pueden comparar con
la capacidad actual del sistema con el fin de determinar el nivel de funcionamiento
del servicio.
462
Captulo 12
12.4.5
EVALUACION DE ALTERNATIVAS.Esta fase del proceso es similar en el concepto a la que fue descrita en el punto
anterior pero puede ser compleja en la prctica debido a los objetivos que estn en
conflicto y los grupos diversos que sern afectados por un proyecto de transporte
urbano.
Entre los grupos que podran ser afectados estn el pblico que viaja (usuario), la
carretera o las agencias del trnsito (operador), y el pblico no viajante (comunidad).
Cada uno de estos grupos tendr diversos objetivos y puntos de vista referentes a
cuan bien funciona el sistema. El pblico que viaja desea mejorar la velocidad,
seguridad, y comodidad, la agencia del transporte desea reducir al mnimo el costo, y
la comunidad desea preservar su forma de vida y reducir al mnimo cualquier impacto
adverso.
El propsito del proceso de la evaluacin es identificar alternativas factibles en
trminos del costo y de la capacidad del trfico, de estimar los efectos de cada
alternativa en los trminos de los objetivos expresados, y de asistir a identificar esas
alternativas que sirvan a pblico que viaja y sean aceptables a la comunidad.
12.4.6
ELECCION DEL PROYECTO.La seleccin de un proyecto ser basada en un proceso que implique en ltima
instancia a los funcionarios elegidos y al pblico. A menudo los fondos para
construir un proyecto de transporte urbano, tal como un sistema de subterrneo,
pueden implicar un referndum pblico. En otros casos, un voto de una legislatura de
estado puede ser requerido antes de que se destinen los fondos. Es necesario entonces
producir programa que delinee los proyectos que se realizarn durante los prximos
20 aos. Con la aprobacin a disposicin, el proyecto puede proceder a la
especificacin y a la fase de la construccin.
463
Captulo 12
12.5
PRONOSTICO DEL RECORRIDO.Para lograr los objetivos y las tareas del proceso del planeamiento del transporte
urbano, un esfuerzo tcnico referido como el proceso del pronstico del transporte
urbano se realiza para analizar el funcionamiento de varias alternativas. Hay cuatro
elementos bsicos y tareas relacionadas en el proceso. Estas son:
Coleccin de datos (o inventarios)
Anlisis de las condiciones existentes y calibracin de las tcnicas de pronstico.
Pronstico de la demanda futura del recorrido
Anlisis de los resultados
12.5.1
AREA DE ESTUDIO.Antes de recoger y de resumir los datos, es generalmente necesario delinear los
lmites de rea del estudio y subdividir el rea en las zonas del trfico para la
tabulacin y el anlisis de los datos. La seleccin de estas zonas se basa en los
criterios siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
464
Captulo 12
12.5.2
COLECCIN DE DATOS.La fase de la coleccin de datos proporciona informacin sobre la ciudad y su gente
que servirn como la base para estimar la demanda del recorrido. Los datos incluyen
la informacin sobre la actividad econmica (empleo, volumen de ventas, renta, etc.),
la utilizacin del suelo (tipo, intensidad), las caractersticas del recorrido (viaje y
perfil del viajero), y las instalaciones del transporte (capacidad, recorrido, velocidad,
etc.). Esta fase puede implicar exmenes y se puede basar en datos previamente
recogidos.
12.5.3
POBLACION Y DATOS ECONOMICOS.Se establece la zona para el rea de estudio, la poblacin y los pronsticos
socioeconmicos elaborados en un nivel regional se utilizan. Estos se asignan al rea
de estudio, y entonces los totales se distribuyen a cada zona. Este proceso puede ser
logrado usando una tcnica del cociente o mediante modelos de asignacin de la
utilizacin del suelo en reas pequeas.
Los datos poblacionales y econmicos generalmente sern proporcionados por las
entidades responsables del planeamiento y del desarrollo econmico, mientras que los
datos del recorrido y del transporte son la responsabilidad del ingeniero de trfico.
Por esta razn, centraremos nuestra atencin en los datos requeridos para describir las
caractersticas del recorrido y el sistema de transporte.
12.5.4
INVENTARIOS DEL TRANSPORTE.Los inventarios del sistema de transporte implican una descripcin de los servicios
existentes del transporte, las instalaciones disponibles y su condicin, localizacin de
rutas y los horarios, mantenimiento y los costos de operacin, capacidad y trfico
existente, volmenes, velocidad del sistema, demoras, propiedades y equipos. Los
tipos de datos recogidos sobre el sistema actual dependern del problema especfico.
465
Captulo 12
466
Captulo 12
Figura 3
Para un estudio del planeamiento del trnsito, el inventario incluye las actuales rutas
y los horarios, incluyendo tiempos de avance, localizacin de las paradas de autobs,
las terminales, y las instalaciones del estacionamiento. La informacin sobre la flota
de autobuses, tal como su nmero, tamao, y edad, sera identificada. Las
instalaciones de mantenimiento y los horarios de mantenimiento seran determinados.
Otros datos incluiran el rdito y los costos de operacin.
467
Captulo 12
Los inventarios de la facilidad del transporte proporcionan la base para establecer las
redes que sern estudiadas para determinar la circulacin presente y futura. Las
necesidades de los datos pueden incluir los puntos siguientes:
Calles y carreteras publicas
Derechos de va
Ancho del camino y de las hombreras
Localizacin de secciones curvas
Localizaciones de estructuras tales como puentes, pasos superiores, pasos
inferiores, y alcantarillas importantes.
Cruce de ferrocarriles
Localizaciones de curvas o de pendientes crticas
Identificacin de rutas por la unidad gubernamental que tiene jurisdiccin del
mantenimiento.
Clasificacin funcional.
Iluminacin de la calle
Control de la utilizacin del suelo
Generadores del trafico
Escuelas
Parques
Estadios
Centros comerciales
Complejos de oficinas
Leyes, ordenanzas, y regulaciones
Dispositivos de control del trafico
Seales de trafico
Seales
Marcas en el pavimento
468
Captulo 12
Sistema de transito
Rutas por calle
Localizaciones y longitudes de paradas de autobs
Instalaciones del estacionamiento
Volumen de trafico
Tiempo de recorrido
Capacidades de la interseccin y del camino
En muchos casos, los datos habrn sido recogidos y estn ya disponibles en los
archivos de la ciudad, del pas, o de las oficinas del estado. En otros casos, ciertos
datos pueden ser ms esenciales que otros. Una evaluacin cuidadosa de las
necesidades de los datos se debe emprender antes del estudio.
12.5.5
ENCUESTAS SOBRE EL RECORRIDO.Las encuestas sobre el recorrido se obtienen para establecer una comprensin
completa de los patrones del recorrido dentro del rea del estudio. Para proyectos
nicos, tales como un proyecto de la carretera, puede ser suficiente utilizar cuentas de
trfico en los caminos existentes o, para el trnsito, cuentas de pasajeros que utilizan
el sistema actual. Sin embargo, para entender porqu viaja la gente y donde desea ir,
los datos de la encuesta origen destino (O D) pueden ser tiles. La encuesta
origen - destino hace preguntas acerca de cada viaje que se haga en un da especfico,
tal como donde comienza el viaje y donde termina, el propsito del viaje, la hora, y el
vehculo implicado, y sobre la persona que hace el viaje: edad, sexo, renta, dueo del
vehculo, etc.
469
Captulo 12
La encuesta origen destino se puede terminar como una entrevista casera, o la gente
puede encuestadas mientras que monta el autobs o cuando est parada en una
estacin de entrevista al borde de la carretera. La informacin es solicitada a veces
por el telfono o por medio del correo. Las encuestas origen destino se hacen
raramente en las comunidades donde estos datos se han recogido previamente.
Debido al alto costo de las encuestas sobre origen destino, los datos anteriores
debern ser actualizados mediante censos.
Los datos de las encuestas origen destino se comparan con otras fuentes para
asegurar la exactitud y la consistencia de los resultados. Entre las pruebas usadas
estn las verificaciones en forma cruzada, que comparan el nmero de las unidades de
vivienda o de viajes por la unidad de vivienda observada en el examen con datos
publicados. Los chequeos de lnea de pantalla se pueden hacer para comparar el
nmero de los viajes reportados que cruzan un lmite definido, tal como un puente o
dos porciones de una ciudad, con el nmero observado realmente. Por ejemplo, el
nmero de coches observados que cruzaron unos o ms puentes se puede comparar
con el nmero estimado de las encuestas. Es tambin posible asignar viajes a la red
existente para comparar cuan bien los datos reflejan recorrido real. Si los chequeos
de lnea de pantalla son perceptiblemente diferentes de los producidos por los datos,
es posible hacer ajustes en los resultados de la encuesta origen destino para asegurar
la conformidad con las condiciones reales.
Despus del procedimiento de comprobacin de las encuestas origen destino que, se
prepara un sistema de tablas de viaje que muestra el nmero de viajes entre cada zona
en el rea del estudio. Estas tablas se pueden subdividir por propsito del viaje,
viajes de automviles, y viajes de taxi. Las tablas tambin estn preparadas para
enumerar las caractersticas socioeconmicas por cada zona y el tiempo de recorrido
entre las zonas.
470
Captulo 12
12.5.6
471
Captulo 12
DECLARACIONES
AMBIENTE.-
DE
LAS
CONSECUENCIAS
PARA
EL
MEDIO
Las regulaciones del estado pueden requerir que las consecuencias para el medio
ambiente de proyectos propuestos estn determinadas. Estos impactos pueden incluir
efectos sobre calidad del aire, niveles de ruidos, calidad del agua, y la preservacin de
sitios histricos de inters.
El proceso analtico con el cual se identifican estos efectos puede tomar una de tres
formas tomando como ejemplo y de manera informativa las bastas experiencias que
en este campo que tiene los Estados Unidos, dependiendo del alcance del proyecto
propuesto: una declaracin completa de las consecuencias para el medio ambiente
(Environmental Impact Statements, EIS), un gravamen ambiental ms simple
(Environmental Assessment, EA), o una lista de comprobacin de los requisitos
conocidos como exclusin categrica (Categorigal Exclusin, CE).
472
Captulo 12
Sin importar el nivel del detalle, el propsito de este proceso de revisin ambiental
debe asegurar que todos los efectos potenciales (positivos as como adversos) estn
tratados de una manera completa de modo que los responsables puedan entender las
consecuencias del proyecto propuesto. Una vez la institucin responsable, termine
un bosquejo del EIS, dan al pblico una oportunidad de comentar, y un proyecto no
puede proceder hasta haber revisado el EIS final, y que este haya sido aceptado por la
institucin responsable.
Elementos de un EIS.- Aunque el proceso entero de revisin ambiental este ms all
del alcance de este texto gua, la examinacin de algunos de los elementos comunes
de un EIS ilustra su papel en el planeamiento del transporte.
El propsito y la necesidad del proyecto articulan porqu se est emprendiendo el
proyecto: es para mejorar seguridad, para aumentar capacidad en respuesta a
crecimiento previsto de trfico futuro, o es un acoplamiento deficiente en la red de
transporte de una regin? El propsito y la necesidad deben incluir proyecciones
confiables del Trafico Promedio Diario Anual (TPDA), ndices de accidentes, y una
descripcin de las condiciones geomtricas existentes.
Las alternativas al proyecto propuesto, tal como el caso de no hacer nada, se deben
describir, as como cualquier criterio que se haya utilizado para eliminar alternativas
de consideracin adicional. Por ejemplo, si un segundo puente que cruza sobre un
cuerpo de agua se est considerando, entonces las alternativas podran ser cambiar la
localizacin, ensanchar el puente existente, implementar el servicio de balsas, o no
hacer nada.
Los efectos ambientales del proyecto propuesto, tales como calidad del agua (durante
la construccin y una vez que la construccin sea termine), el suelo, de los impactos
el vida animal especialmente en especias puestas en peligro y de las plantas deben ser
analizados. Observe que los efectos ambientales tambin incluyen el impacto en
comunidades tales como la calidad del aire, utilizacin del suelo, recursos culturales,
y el ruido.
473
Captulo 12
Ejemplo de los procedimientos analticos usados en un EIS en los Estados Unidos.El nivel del detalle en un EIS completo puede ser escalonado, dada la cantidad de
anlisis requeridos para contestar a una cierta pregunta aparentemente simple: Que
es el nivel de ruidos? Cuanto aumentara la emisin de un automvil? Un nmero de
herramientas son proporcionadas por las agencias reguladoras que pueden contestar a
algunas de estas preguntas. Por ejemplo, la Agencia de Proteccin del Medio
Ambiente (Environmental Protection Agency, EPA) ha desarrollado un modelo de
emisin (conocido como MOBILE) que se puede utilizar para evaluar los impactos de
las emisiones de las alternativas. Los resultados de este modelo, comparados con
concentraciones observadas de monxido de carbono, se pueden utilizar para
determinar el impacto relativo de diversas alternativas del proyecto en el nivel del
monxido de carbono.
Un acercamiento para los impactos de cuantificacin del ruido es el de utilizar el
Modelo de Ruido del Transporte de la Administracin Federal de la Carretera
(Federal Highway Administrations Transportation Noise Model, TNM), un
programa de computadora que pronostica los niveles de ruidos en funcin de los
volmenes de trfico y de otros factores. Se determina el mtodo por el cual el ruido
que afecta puede variar por la agencia reguladora: por ejemplo, la Administracin
Federal de la Carretera (Federal Administration of Highway, FHWA) permitir
utilizar el descriptor L10, que es el porcentaje de nivel de ruido que se excede para
diez por ciento del tiempo. Un descriptor ms comn del ruido es Leq, que es el
promedio de la intensidad de ruidos en un cierto plazo.
Una variante de este descriptor es utilizado por el Departamento del Hogar y
Desarrollo Urbano de los Estados Unidos (U.S. Department of Housing and Urban
Development, HUD), donde se determina el Leq para cada hora pero entonces un
registro de 10 dB pena se agrega a los valores a partir de las 10:00 p.m. hasta las
7:00 a.m. maanas.
474
Captulo 12
475
Anexo A
ANEXO A
REGLAMENTO Y CDIGO DE TRANSITO
A.1
APLICACIN Y OBJETO.El transito de las personas por las vas terrestres sea como peatones o conductores de
vehculos motorizados, a propulsin humana o a traccin animal y de las que
cabalguen animales, lleven de tiro o arreados se regir por el CDIGO NACIONAL
DE TRANSITO.
A.2
A.3
APLICACION GENERAL.Las disposiciones del Cdigo Nacional del Transito y su Reglamento son aplicables
absolutamente a todos los habitantes del pas en razn de que las leyes de polica y
de seguridad obligan a todos por igual, sin excepciones de ninguna naturaleza.
A.4
477
Anexo A
ADELANTAMIENTO:
Maniobra mediante la cual un vehculo rebasa a otro u otros que lo preceden en el
mismo carril de una calzada.
AUTOMOVIL:
Vehculo con propulsin propia destinado al transporte de no ms de seis personas.
AUTOPISTA:
Va con limitacin total de acceso con todos los cruces a desnivel.
AUXILIAR:
Persona que sin conducir el vehculo coopera al conductor en las labores del
transporte.
AVENIDA:
Va relativamente amplia donde la circulacin se efecta con carcter
preferencial respecto a las calles transversales.
BICICLETA:
Vehculo a propulsin humana con dos ruedas iguales.
BIFURCACION:
Punto de divisin de una va en dos ramales.
BORDILLO:
Borde de una calzada, que define su limite.
BREVET:
Documento que acredita que su titular esta facultado para conducir vehculos.
CALZADA:
Parte de la va pblica destinada a la circulacin de vehculos y semovientes.
478
Anexo A
CALLE:
Va urbana de circulacin publica con edificaciones a uno o ambos lados.
CAMINO:
Va rural destinada al transito de peatones, vehculos y semovientes.
CAMION:
Vehculo automotriz para transportar carga.
CARGA:
Toda cosa, objeto o animal a transportarse en un vehculo.
CARGA MAXIMA:
Peso de la carga que puede transportar el vehculo segn su capacidad.
CARNET DE PROPIEDAD:
Documento que acredita el derecho de propiedad sobre un vehculo.
CARRETERA:
Va publica de caractersticas modernas destinada a la circulacin de un nmero
relativamente grande de vehculos motorizados.
CARRIL:
Sub divisin longitudinal de una calzada cuyo ancho puede acomodar a una
columna de vehculos.
CIRCULACION:
Movimiento de vehculo, peatones y semovientes por la va publica.
CIRCULACION CONGESTIONADA:
Cuando el volumen horario mximo en una va es mayor que su capacidad
ordinaria.
479
Anexo A
CIRCULACION PREFERENCIAL:
Derecho otorgado a determinadas personas o vehculos para circular en
condiciones especiales.
CONDUCTOR:
Persona que conduce, maneja o tiene el control de un vehculo motorizado en la
va publica que controla o maneja un vehculo remolcado por otro o que dirige,
maniobra o esta a cargo del manejo directo de cualquier otro vehculo, de un
animal de silla, de tiro o arreo.
CONGESTION:
Acumulacin excesiva de vehculos en alguna parte de la va.
CORRIENTE VEHICULAR:
Conjunto de vehculos que circula por la calzada de una va, en una direccin y en
el mismo sentido.
CRUCE:
Unin de una calle o camino con otro.
CRUCE DE PEATONES:
Lugar sealado en una va por donde deben cruzar la calzada los peatones.
CRUCE REGULADO:
Donde existe semforo en funcionamiento o polica regulando el transito.
CUNETA:
Zanja de desage abierta a los lados de una va.
CURVA:
Tramo de va publica no rectilneo con visibilidad limitada.
480
Anexo A
DERECHO DE CIRCULACION:
Preferencia del peatn o vehculo para iniciar o proseguir la marcha sin
interrupcin.
DETENCION:
Acto involuntario de interrumpir momentneamente el movimiento del vehculo,
con el motor encendido y el conductor al volante.
DETENCION SUBITA:
Acto de detener el vehculo bruscamente.
EJE DE LA VIA:
Lnea demarcada o imaginaria que divide en partes iguales una calzada.
ESQUINA:
Vrtice del ngulo formado por dos vas convergentes.
ESTACIONAMIENTO:
Acto mediante el cual el conductor deja su vehculo en lugar autorizado.
FRANJA DE SEGURIDAD:
Parte demarcada o imaginaria de la calzada destinada al paso de peatones.
GARAGE:
Lugar destinado al guardado de vehculos.
HOJA DE RUTA:
Documento por que se autoriza y controla la circulacin de vehculos fuera del
radio urbano.
481
Anexo A
INGENIERIA DE TRANSITO:
Rama de la Ingeniera que trata del planeamiento de calles, carreteras y zonas
anexas a ellas para el transporte de personas y cosas en forma econmica y segura.
INTERSECCION:
rea donde dos o ms vas se unen o cruzan.
ISLA DE SEGURIDAD:
Superficie prohibida a la circulacin de vehculos, situada en una va o
interseccin de vas, para encausar la corriente vehicular o servir de refugio a los
peatones.
LICENCIA:
Documento que acredita que su titular esta facultado para conducir vehculos
motorizados.
LIMITACION DE ACCESO:
Acto mediante el cual la autoridad limita el ingreso a una va.
LIMITACION DE ESTACIONAMIENTO:
Restriccin del tiempo que pueden permanecer estacionados los vehculos en
ciertos lugares de la va publica.
LINEA DE DETENCION DE VEHICULOS:
Lnea demarcada o imaginaria ubicada a no menos de un metro antes del peso de
peatones o franja de seguridad.
LINEA DE CARRIL:
Lnea intermitente longitudinal pintada en el pavimento para demarcar la divisin
de los carriles de una calzada.
482
Anexo A
MANIOBRA:
Accin que altera las condiciones normales de circulacin.
PARADA:
Lugar sealizado para la detencin momentnea de los vehculos de
locomocin colectiva con el solo objeto de recoger o dejar pasajeros.
PARADERO:
Lugar en las vas o fuera de ella, donde los vehculos de servicio pblico pueden
efectuar paradas largas esperas.
PASAJERO:
Persona que utiliza un vehculo para trasladarse de un lugar a otro.
PASEOS:
Lugares destinados exclusivamente para la circulacin de peatones.
PASO A NIVEL:
Cruce en un mismo plano de una va frrea con una carretera u otra va.
PASO A DESNIVEL:
Cruce a diferentes niveles de dos calzadas o de una calzada y una va frrea.
Puede ser superior o inferior.
PASO EN LAS ACERAS:
Zona para el acceso de los vehculos a las propiedades laterales.
PASOS PARA PEATONES:
Franja de seguridad formada por la prolongacin imaginaria o demarcada de las
aceras o cualquier otra zona delimitada para este objeto.
PEATON:
Persona que circula a pie por la va publica.
483
Anexo A
PENDIENTE O GRADIENTE:
Inclinacin del eje de la rasante de una va con relacin a la horizontal.
PERALTE:
Inclinacin transversal que se da a la calzada en curva para contrarrestar
parcialmente la fuerza centrifuga que se desarrolla en los vehculos que la
recorren.
PESO MAXIMO:
Peso del vehculo y de la carga mxima cuando aquel esta en orden de marcha.
POLIZON:
Persona que aborda arbitrariamente un vehculo.
PRETIL:
Borde de la acera.
REFUGIO:
Lugar destinado a la espera o la parada de los peatones.
REMOLQUE:
Vehculo destinado a la espera o la parada de los peatones.
SEMAFORO:
Aparato accionado a mano, elctrica o mecnicamente, mediante el cual se dirige
el transito de peatones y vehculos.
SEAL DE TRANSITO:
Dispositivo, signo, demarcacin o inscripcin colocada por la autoridad con el
objeto de informar, prevenir y reglamentar la circulacin.
484
Anexo A
TERMINAL:
Sitio acondicionado para la llegada o salida de los vehculos de servicio publico.
VIA:
Lugar acondicionado para la circulacin de peatones y vehculos.
VIA EXPRESA:
La que esta destinada al transito expreso de vehculos, con limitacin parcial de
acceso y generalmente sin cruces a nivel en las intersecciones.
ZONA ESCOLAR:
Parte de la va publica comprendida entre los 50 metros antes y despus del lugar
donde se halla ubicado el acceso a un establecimiento educacional.
ZONA RURAL:
rea situada fuera del radio urbano.
ZONA URBANA:
rea determinada por el Plano Regulador de cada Comuna y cuyos limites debern
estar sealizados.
A.5
DE LA VIA PUBLICAS. USO.- Todas las vas urbanas o rurales abiertas a la circulacin, sea que hayan
sido construidas por el Estado o por personas particulares, son de uso publico.
RESTRICCION.- La polica de Transito podr ampliar o restringir el uso de la
va publica cuando ello resulte necesario para la seguridad y comodidad publica,
de acuerdo a estudios de planificacin.
485
Anexo A
A.6
DE LOS VEHICULOS.CLASIFICACION
Por su traccin los vehculos se clasifican en: motorizados a traccin animal o
humana. Los vehculos motorizados son los que se mueven mediante energa
generada en ellos mismos.
Los vehculos a traccin animal o humana son los que se mueven arrastrados o
empujados mediante la energa muscular de hombres o animales.
CLASES DE VEHICULOS
Por sus caractersticas los vehculos se clasifican principalmente en: automviles,
camionetas, jeeps, microbuses, buses, camiones, remolques, tractores, aplanadoras,
motoniveladoras, elevadores de carga, acoplados, motocicletas, motonetas,
motocamionetas, bicicletas, motobicicletas, coches a traccin animal, carros de mano
y otros.
486
Anexo A
487
Anexo A
Por la naturaleza del servicio que prestan los vehculos se clasifican en: oficiales,
diplomticos y consulares, particulares y de servicio pblico.
488
Anexo A
A.7
DE LAS NORMAS GENERALES.MEDIOS DE AUXILIO.- Todo vehculo de cuatro o ms ruedas, sea de servicio
oficial, diplomtico, publico o particular, para efectuar viajes, estar obligatoriamente
equipado de los siguientes medios de auxilio:
Botiqun: Que contenga elementos de primeros auxilios como ser: agua
oxigenada, mercurio de cromo, algodn, vendas, gasas, anticoagulantes,
analgsicos y alcohol.
Ruedas de auxilio
Seales de peligro: Para estacionamiento forzoso en carretera, consistente en un
par de faroles de luz roja o tringulos de peligro de material reflectante de color
rojo.
Extinguidor
Cuas: metlicas o de madera para asegurar el vehculo en caso de
estacionamiento.
A.8
DE LA CIRCULACION DE LOS VEHICULOS.CIRCULACION POR EL LADO DERECHO.- Los vehculos, sea dentro o fuera
del radio urbano y en general por todas las vas pblicas, circularan obligatoriamente
por el lado derecho.
REGLAS PARA EL ADELANTAMIENTO.- El adelantamiento de un vehculo a
otro, estacionado o en movimiento, se har por el lado izquierdo retomando luego el
costado derecho de la va.
489
Anexo A
490
Anexo A
491
Anexo A
DURANTE LA NOCHE:
Se harn las mismas seales en la siguiente forma:
Para avanzar hacia delante colocara la mano frente al parabrisas efectuando
el cambio de luces.
Para girar a la derecha, izquierda, para disminuir la velocidad o detener el
vehculo utilizando el sistema de guiadores.
REGLA PARA GIRAR.- Para girar a la derecha o izquierda, el conductor colocara
su vehculo con la debida anticipacin en el carril del lado hacia donde desea girar.
El conductor que no haya cumplido esta regla a tiempo ya no podr efectuar la
maniobra en plena bocacalle.
MANIOBRA PROHIBIDA.- Se prohbe efectuar virajes en U para continuar en
sentido contrario en los siguientes casos:
En las intersecciones de calles y caminos.
En los pasos para peatones.
A menos de 200 m de las curvas, cimas o gradientes, cruces ferroviarios,
puentes, viaductos y tneles.
En los lugares donde la sealizacin la prohba.
En las calles y avenidas, debiendo darse vuelta integra a la manzana.
MANIOBRAS PROHIBIDAS.- De modo general, tanto en las va urbanas como en
las rurales, no se conducir vehculos describiendo eses o en zig zag.
492
Anexo A
493
Anexo A
494
Anexo A
495
Anexo A
TRANSITO SUSPENDIDO.- Los vehculos no podrn circular por las vas donde
el transito hubiera sido suspendido.
USO DE LA CAJA DE VELOCIDADES.- Para bajar una pendiente, el conductor
utilizara en la caja de velocidades la misma fuerza que la que necesitara para subirla
o sea, que si un vehculo para subir una pendiente necesita la caja de velocidades
enganchada en primera para bajarla debe usar tambien la misma velocidad.
PROHIBICIONES.- Es prohibido circular con el vehculo desembragado, con la
palanca de mano colocada en punto neutro o con motor apagado.
DISTANCIA ENTRE VEHICULOS.- El conductor de un vehculo deber
mantener, con respecto al vehculo que lo antecede, una distancia razonable y
prudente que le permita detener su carro ante cualquier emergencia del vehculo que
va por delante.
Para determinar la distancia razonable deber considerarse la velocidad autorizada, el
estado del tiempo, el tipo de va, las condiciones de la calzada y la intensidad del
trfico vehicular.
Como mnimo la distancia de seguridad deber ser igual al espacio que pueda recorrer
el vehculo durante el tiempo que transcurra desde la percepcin del peligro, la
reaccin y frenada hasta la detencin del vehculo.
LIBERTAD DE CIRCULACION.- Todo conductor tiene el derecho de transitar
libremente con su vehculo por las vas publicas del territorio boliviano y ninguna
persona natural o jurdica, podr interferir el ejercicio de este derecho sin causal
justificada, salvo las excepciones establecidas por el Cdigo Nacional del Transito y
el Reglamento o las medidas que en casos especiales adopte la polica del Transito.
496
Anexo A
497
Anexo A
En calzadas de tres carriles se debe circular por el de la derecha en cada uno de los
sentidos, dejando el carril central para los adelantamientos.
En calzadas de dos o ms carriles en cada sentido, se circulara por los carriles ms
prximos al borde derecho dejando los de la izquierda para el adelantamiento.
No se permitir circular mas de 200 metros paralelo al vehculo que se quiere
adelantar. Una vez efectuada la maniobra de adelantamiento se deber tomar
nuevamente el carril de la derecha.
Si el carril adyacente esta ocupado no podr efectuarse el cambio y el vehculo
deber continuar su marcha por su carril.
PERMISION DE CIRCULACION PARALELA.- En calzadas de dos o mas
carriles se permitir la circulacin paralela cuando el transito sea muy intenso de
manera que cada fila de vehculos se desplace al ritmo del transito.
CIRCULACION GIRATORIA.- La circulacin de vehculos en una zona de
transito en rotacin como monumentos, plazas, rotondas u otras areas de circulacin
giratoria, se har por la derecha dejando el obstculo a la izquierda, salvo
sealizacin contraria.
SALIDA A LA VIA PUBLICA.- El conductor para salir a la va publica desde un
inmueble, garaje o de cualquier otro sitio destinado a la guarda de vehculos, deber
guiar su vehculo a la marcha muy lenta y con las mximas precauciones,
presumindose su culpabilidad en caso de ocurrir algn accidente.
CHARCOS.- En caso de haber charcos de agua u otras sustancias en la calzada, el
conductor reducir la velocidad del vehculo y tomara las precauciones necesarias
para no mojar o manchar a los peatones.
498
Anexo A
DE LA CIRCULACION
BICICLETAS.-
DE
MOTOCICLETAS,
MOTONETAS
499
Anexo A
500
Anexo A
A.11
501
Anexo A
502
Anexo A
503
Anexo A
504
Anexo A
DE LOS ESTACIONAMIENTOS, PARADAS Y DETENCIONES.REGLAS GENERALES.- Con carcter general los vehculos debern estacionarse
siempre al lado derecho de la calzada, en el mismo sentido de la circulacin y de
modo que no se obstaculice la circulacin ni de los peatones ni de los otros vehculos.
ESTACIONAMIENTO EN CIUDADES Y POBLACIONES.- Dentro del radio
urbano de las ciudades y poblaciones, los vehculos se estacionaran en forma paralela
al cordn de la acera, lo mas cerca posible del borde de la misma y dejando entre si
una distancia de por lo menos 50 cm.
505
Anexo A
506
Anexo A
507
Anexo A
508
Anexo A
Verticales.
Horizontales.
Luminosas o sonoras.
La de los policas.
509
Anexo A
SEALES VERTICALES.- Son seales verticales las que estn constituidas por
una placa, sostenida por uno o mas pilares, y en la que se inscriben leyendas o
smbolos destinados a regular la circulacin.
SEALES HORIZONTALES.- Son seales horizontales las que estn marcadas en
la superficie misma de la va o sobre los bordillos.
SEALES LUMINOSAS SONORAS.- Son seales luminosas y sonoras las que
estn constituidas por dispositivos especiales automticos o manuales para la
regulacin de la circulacin.
SEALES DE LOS POLICIAS.- Son las impartidas por el polica del Transito en
el acto de dirigir y controlar la circulacin.
ANEXO SOBRE SEALIZACION.- Es obligatorio el cumplimiento de las
normas contenida en el Anexo N 1 del Cdigo Nacional del Transito referente a las
seales verticales, horizontales, luminosas y sonoras y la de los Policas. Sin
embargo, en los lugares donde un polica del Transito acta simultneamente con el
semforo u otras seales, en las ordenes del polica tendrn carcter preferente y
sern obedecidas.
OBLIGACION DE OBSERVAR LAS SEALES.- Los peatones, conductores y
en general todos los usuarios de las vas publicas, tienen la obligacin de las vas
publicas, tienen la obligacin de observar y cumplir estrictamente las seales de
transito.
510
Anexo A
A.15
A.16
511
Anexo A
PASO DE PEATONES.- Para cruzar una calle o avenida, el peatn solamente podr
hacerlo por los pasos para peatones que podrn estar demarcados o no, ser elevados o
subterrneos, zonas en las que tiene preferencia en la circulacin, debiendo los
conductores reducir la velocidad de sus vehculos o detenerlos si fuera necesario para
permitir el paso de los peatones.
Es prohibido a los peatones cruzar la calzada en forma diagonal, bajar de la acera
intempestivamente o cruzar la calle o calzada a la carrera y detenerse en plena
calzada. La infraccin de estas reglas crea la presuncin de culpabilidad del peatn.
OBSTRUCCION DE LA CIRCULACION.- Los peatones no deben detenerse en
las aceras obstruyendo la circulacin ni transitaran por ellas llevando paquetes o
bultos que por su tamao dificulten el normal transito de las personas.
RESPETO A LAS SEALES.- Al cruzar las calles o avenidas por los pasos para
peatones, donde el transito este regulado por un polica o por semforos, respetaran
las seales, no pudiendo iniciar el cruce o bajar a la calzada hasta que no se de la
seal respectiva. La infraccin de esta norma crea la presuncin de culpabilidad del
peatn.
PRECAUCION.- En los sitios donde no haya polica o semforo regulando el
transito el peatn antes de cruzar la calle, no obstante de que tiene preferencia de paso
con relacin a los vehculos, se cerciorara de que no existe peligro o riesgo para su
persona.
CONTINUACION DEL CRUCE.- Si iniciado el cruce reglamentario se produjere
un cambio de seal en el semforo, el peatn tiene derecho a continuar su marcha
hasta completar el cruce, estando obligados los conductores a respetar este derecho.
PROHIBICIONES.- Queda terminantemente prohibido a los peatones subir o bajar
de los vehculos en movimiento, subir o bajar de un vehculo por el lado de la calzada
o colocarse en las pisaderas, parachoques o colgarse de la carrocera. Se presume la
responsabilidad del peatn en caso de infraccin a estas reglas.
512
Anexo A
513
Anexo A
514
Anexo A
515
Anexo A
516
Anexo A
Anexo A
518
Anexo A
519
Anexo A
520
Anexo A
521
Anexo A
A.19
DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO.ACCIDENTES.- Accidentes son sucesos de los que resultan daos a las personas o
las cosas.
Pueden ser dolosos, culposos o fortuitos.
ACCIDENTES DOLOSOS.Son accidentes dolosos cuando el resultado
antijurdico ha sido querido o previsto y ratificado por el agente o cuando es
consecuencia necesaria de su accin.
ACCIDENTES CULPOSOS.- Son accidentes culposos cuando el resultado, aunque
haya sido previsto, no ha sido querido por el agente y se produce por imprudencia,
negligencia o inobservancia de las leyes, reglamentos, ordenes o resoluciones.
ACCIDENTES FORTUITOS.- Son accidentes fortuitos cuando el resultado
antijurdico no ha podido preverse y se ha debido a circunstancias casuales ajenas a la
voluntad del agente.
PARTE.- Toda persona que presencie o tenga noticias de un delito o accidente de
transito, esta en la obligacin de dar parte a la autoridad mas prxima.
AUXILIO.- Los conductores de otros vehculos, sus ocupantes y en general toda
persona que transite por el lugar donde ha ocurrido un accidente estn en la ineludible
obligacin de socorrer y prestar ayuda al conductor y ocupantes del vehculo
accidentado.
MEDIDAS DE AUXILIO.- La autoridad que tome conocimiento del accidente,
inmediatamente y bajo su responsabilidad, adoptara las medidas aconsejables,
especialmente las relativas al auxilio y socorro de las victimas.
OBLIGACIONES DE AVISO.- Los propietarios o encargados de garajes y talleres
de reparacin, estn obligados a dar aviso inmediato a la polica del Transito si
ingresa a su local un vehculo con seales manifiestas de haber sufrido un accidente.
522
Anexo A
A.20
523
Anexo A
CDIGO DE LA PRUDENCIA.Es obligatorio circular siempre por el lado derecho del camino y muy especialmente
en las curvas y lugares de poca visibilidad.
Las plazas deben rodearse por la derecha aunque no tenga indicacin especial para
ello.
En los cruces siempre tiene preferencia el que llega por la derecha del otro, cualquiera
que sea la importancia de las calles o caminos. Solamente se exceptan los cruces
que lleven las seales triangulares con pico hacia abajo, sean rojas o azules; el coche
que las ve de frente debe ceder el paso a los que lleguen al cruce en cualquier sentido.
Para adelantar al otro coche no salga repentinamente de detrs de el, sino con la
suficiente anticipacin para ver el camino y que los que vengan de frente le vean a
usted.
Una vez adelantado un coche no se cia a su mano bruscamente, porque al hacerlo
usted le corta el camino al pasado, que echara encima o se ira a la cuneta; se debe
volver a la mano despus de avanzar mas de diez metros sobre el adelantado.
524
Anexo A
525
Anexo A
526
Anexo A
Otra importante causa de accidente; el adelanto. Pasar un coche en una curva es una
locura. Adelantarlo cerca de la cumbre de una cuesta es hacer oposicin al suicido.
En el mejor caso queda usted aprobado sin plaza.
Para pasar a otro coche debe llevarse bastante ms velocidad, para hacer de prisa la
maniobra que tapona la carretera; y fjese en el espacio libre que se necesita sabiendo
que a 80 kilmetros por hora se recorren 22 metros por segundo.
Vanagloriarse de haber adelantado a otro coche mas potente tan solo sirve para
demostrar que el conductor de este era un hombre prudente y sospechar que el del
pequeo es tonto.
Luchar con otro coche igual es peligroso y no deja de ser un poco ridculo.
Cuando usted va andando por la calle y otro viandante, apresurado le adelanta, a
usted no le importa, y a lo sumo, si le ve muy agitado se sonra usted. Por qu
entonces se pica su amor propio y acelera cuando otro coche le alcanza y pide paso?
Cuando usted adelanta a un ciclista, djele siempre el espacio necesario para que se
caiga.
Todos los automviles son buenos o casi buenos. Pero no se puede decir lo mismo de
los conductores.
La creciente seguridad mecnica interna de los automviles no debe servir de
disculpa para hacerse el loco. A fin de cuentas, la seguridad extrema depende del
agarre de los neumticos, y sobre todo el conductor.
Su coche es el mejor de todos, sin duda alguna. Y usted el mejor y ms hbil
conductor y el ms seguro, sin discusin. Pero tratar de demostrrselo al amigo que
va con usted es tiempo perdido, porque en el fondo no le interesa, y estara dispuesto
a confesarlo sino temiera molestarle con su indiferencia. Alardear de pericia, resulta
amarga para sus amigos.
527
Anexo A
No tenga ansia por hacer una media prefijada si las condiciones del camino, del
tiempo o de usted mismo no son las pensadas. Despus de todo hasta en una cosa tan
monopolizadora y tan seria como los trenes se justifican los retrasos. Cuando sienta
Ud. Que se encrespan sus pasiones, su genio, sea por contrariedades en el trabajo,
tribulaciones de familia o discusiones aisladas, abstngase de conducir hasta tanto
usted y no su desdicha sea dueo de su situacin. No permita nunca que su amor
propio herido y su automvil vayan juntos
Los accidentes se producen muchas veces al final de los viajes largos. Si esta usted
fatigado, no conduzca; descanse un rato pasee, tome un fuerte caf y luego siga
despacio.
El que conduce estando bebido o simplemente ALEGRE es un criminal.
En los viajes, despus de comer en plena digestin, el organismo esta en peores
condiciones para reaccionar; conduzca pues, menos de prisa. Y aproveche esa media
hora del anochecer, en que ni se sabe como se menos, si con faros o sin ellas, para
hacer un pequeo descanso.
En los lugares concurridos vaya con cien ojos. Hay que contar siempre con el peatn
distrado, el perro estupido, el ciclista tonto o el nio irreflexivo.
Conducir un automvil es una tarea que requiere destreza y concentracin. El
conductor lleva en sus manos la responsabilidad de vida humana. Para el no hay
paisaje, ni vistas, ni anuncios. A solo 40 kilmetros por hora, un segundo de
distraccin son once metros recorridos a ciegas.
Un conductor que se consideraba un as del volante presuma de pasar afeitando
los obstculos. Siempre deca: Con un centmetro me sobra Pero un dia fallo el
centmetro y el conductor se mato.
No imite a los coches de carreras en los virajes sino quiere salir por la tangente.
528
Anexo A
Revise los frenos antes de salir, pensando en su vida y en la de los dems. Despus
de comprobar que son excelentes, conduzca como si fuesen malos. No abuse de los
frenos al bajar una pendiente; se calienta, pueden quemarse, con peligro de incendio
para el coche; es preferible meter segunda. Y en ningn caso camine en punto
muerto.
Reserve los neumticos viejos para la ciudad y pongale al coche, neumticos nuevos
para los largos viajes por carretera.
No hay bien como el de la vista de un coche despanzurrado al borde del camino.
Despus de contemplarlo uno se conduce con mucha ms prudencia. Al lado de su
San Cristbal ponga la fotografa de un buen accidente o mejor, grabelo en su
imaginacin para no hacer el loco o el experto conductor.
No confi en que la carretera ha de estar siempre despejada. Vaya con cuidad hasta
asegurarse. Deje siempre libre la mitad izquierda, por lo menos, de la carretera. Que
no tengan que pedirle paso a bocinazos. Recuerde lo molesto que le es a usted tener
que ir avisando repentinamente a un conductor distrado o monopolizador.
Lleve atencin a los postes indicadores de la carretera y a las seales de trfico en las
calles. Por si algo se ha colocado.
Al adelantar al tranva tenga cuidado con los viajeros que se les ocurra apearse en
marcha o peatones que salgan precipitadamente por delante de el.
En los das de lluvia, adems de responder peor los frenos, los peatones se preocupan
mas de no mojarse que de atender al trafico.
Cuando vea a un peatn detenerse en la acera al llegar a una bocacalle, es casi seguro
que por all viene un vehculo.
529
Anexo A
La bocina es para avisar su presencia o para pedir paso, pero no para exigirlo. El
uso frecuente de la bocina parece que es una llamada de socorro para que le ayuden a
uno a conducir.
En carretera, avise su presencia con la bocina o luces a los dems circulantes y antes
de entrar en las curvas o zonas poco visibles. A veces, por salvar una gallina o un
perro, hay quien se echa al medio de la carretera, y si usted no ha moderado su
marcha puede atropellarle o matarse usted.
Preste siempre su ayuda desinteresada al automovilista en avera.
Apague siempre los faros de carretera en los cruces; el deslumbramiento puede ser
causa de un accidente mortal.
Conduciendo de noche, nunca adelante a sus propias luces.
Conduzca su coche ayudando la circulacin de los dems. El trfico resulta ya tan
intenso y rpido que no basta llevar bien el propio vehculo por la calzada: es
necesario hacerlo sin estorbar a los otros y, en beneficio mutuo, de manera que se
facilite la marcha a todos.
En la circulacin es donde mas se da cuenta uno de los deberes que impone cada
derecho. Es mi mano, tengo preferencia, estoy en mi derecho, se dice
enseguida. Bueno; pero fjese en que cada derecho que usted ejerce es a costa de
obligar a los dems a respetarlo, verdad? Pues como usted es uno entre todos, y los
derechos de los dems son tan respetables como el suyo, dese cuenta de cuantos
deberes tienen que cumplir para poder disfrutar de sus derechos.
530
Anexo A
A.22
RECOMENDACIONES GENERALES.BOCINAS, ESCAPES Y RUIDOS.- Todos los vehculos hacen uso indiscriminado
de las bocinas, con y sin motivo. Si se aminora la marcha en las esquinas, no hay
necesidad de utilizar bocina en cada esquina. La impaciencia en los conductores, que
creen que bocinando van a despejar los obstculos que se les presentan adelante; un
automvil detenido por cualquier motivo, peatones que cruzan la calle, etc. No es una
razn para que la bocina funcione con toda su intensidad. Hay vehculos
principalmente los colectivos que empiezan a tocar bocina media cuadra antes de
llegar a las esquinas. Los colectiveros no deben pensar que ello debe darles la
propiedad de la calle. La bocina debe utilizarse nicamente en casos de emergencia.
VELOCIDAD.- El trmino medio de velocidad que los vehculos deben utilizar al
circular en la ciudad no, debe exceder de 25 kilmetros por hora, aminorndola aun
ms al acercarse a las esquinas, a los colegios y a otros lugares de afluencia de gente.
Los conductores que abusan de este lmite de velocidad se exponen a ASESINAR a
los viandantes.
LUZ.- Los vehculos que tienen luz no deben utilizar en las noches la luz alta porque
encandilan a los conductores que vienen en sentido contrario. SE DEBE CIRUCLAR
EN LA CIUDAD CON LUZ BAJA y, en los caminos, utilizar la luz alta solamente
cuando no hay trafico en sentido contrario.
Los vehculos tuertos, con un solo farol, o sin ninguno de ellos, son un grave
peligro en las noches. Cualquier accidente como consecuencia de esta grave
irregularidad es de la exclusiva responsabilidad de sus conductores.
BREVET PARA CONDUCIR.- El brevet para conducir un vehculo motorizado es
un PRIVILEGIO que le acuerdan a uno las autoridades. No es un DERECHO.
Si un aspirante a conducir ha cumplido los requisitos exigidos por las autoridades,
ellas han juzgado que el aspirante puede obtener ese privilegio con las seguridades
del caso.
531
Anexo A
532
Anexo A
Se sienta enfermo.
Este bajo la influencia del alcohol.
Este cansado o sooliento.
Este enojado o emocionalmente perturbado.
533
Anexo A
534
Anexo A
535
Anexo A
A.24
536