1.

INTRODUCCION
La visin de negocio, el mejoramiento continuo del proceso y una poltica de
gestin que se lleva a cabo en Mina Chuquicamata, hacen hincapi en la mxima
utilizacin de los activos fijos para obtener de estos el mayor rendimiento y beneficio.
Para conseguir este objetivo se cuenta con una serie de herramientas de gestin y
control siendo la principal de estas, el sistema de despacho que actualmente se utiliza.
El sistema de despacho es una potente herramienta de gestin que realiza
asignaciones dinmicas de camiones, basado en esquemas de control de tiempos de ciclo
pala camin, asociados a un destino conocido. Esta herramienta por si sola no es suficiente
para lograr los estndares de eficiencia requeridos para el cumplimiento pleno de las metas
trazadas, es necesario el conocimiento y comprensin del sistema y utilizarlo
eficientemente, teniendo como primer principio el dinamismo de la operacin minera,
apoyado por el control y supervisin en terreno y la toma de decisiones en tiempo real.
Al contar con un sistema de despacho que optimiza las asignaciones de camiones a
palas en tiempo real, cualquier informacin ingresada, que no corresponda plenamente a la
realidad de terreno, ya sea durante el ciclo operativo o alguna detencin, repercutir de
forma negativa en el proceso de clculo del sistema, sin alcanzar la maximizacin en la
utilizacin del tiempo ni la minimizacin de las perdidas.
Como una forma de conocer la realidad operacional de la Mina Chuquicamata, se
realiz un estudio tcnico y econmico de la gestin operativa del sistema de despacho.
Este trabajo se desarroll entre los meses de Diciembre de 2003 y Abril de 2004, durante
este periodo se tomaron en terreno una serie de mediciones de tiempos en todas las
maniobras que se ejecutan en los ciclos de carguo y transporte.

2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVOS GENERALES
1

Actualizar y validar la informacin de la gestin operativa en Mina Chuquicamata

Analizar y validar el procedimiento de alimentacin de estatus, realizado por los

operadores de equipo, en Mina Chuquicamata.

Anlisis de reportes del sistema de despacho y tableros de control

Analizar el impacto que produce la variacin de los ndices operacionales en los

distintos niveles productivos.

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Conocer en terreno la realidad de gestin operativa en Mina Chuquicamata.

Reconocer las variables crticas de alimentacin al sistema de despacho y el impacto

que tienen sobre este.

Evaluar tcnica y operacionalmente las posibles mejoras a la gestin operativa, que

llevaran a una mejor utilizacin de los tiempos y equipos.

Evaluar econmicamente los escenarios actual y proyectado sobre la base de mejoras

operacionales.

3. ANTECEDENTES GENERALES Y OPERACIONALES

3.1. RESEA HISTORICA
Mina Chuquicamata,, que en lengua indgena significa "Lmite de la Tierra de los
Chucos" y tambin "Punta de Lanza", debe su nombre a sus primitivos habitantes, los
indios Chucos quienes fueron los primeros en descubrir las propiedades del cobre
presente generosamente en el desierto de Atacama.
Desde aquellos tiempos el cobre ha sido explotado por todos quienes han llegado a
la regin. Durante la invasin de los Incas el mineral era fundido en unos hornos
construidos en la rivera del ro Salado, posteriormente esta tecnologa sera utilizada por los
espaoles Diego de Almagro y Pedro de Valdivia en la fabricacin de utensilios domsticos
y de guerra.
En 1910, un ingeniero estadounidense de nombre Albert Burrage, insert un proceso
para detectar minerales de baja ley y comenz un proyecto para iniciar la explotacin de
Chuquicamata.
Dos aos ms tarde, la compaa norteamericana propiedad de los hermanos
Guggenheim adquiri los derechos de la antigua sociedad y rebautiz la firma como "Chile
Exploration Company", con la esperanza de aprovechar la veta generosa de Chuquicamata.
Las construcciones comenzaron de inmediato, con una fuerte inversin especialmente en la
abertura del rajo, instalaciones que fueron inauguradas oficialmente el 18 de mayo de 1915,
con la presencia del presidente de la repblica, Ramn Barros Luco.
De esta forma, comenz la explotacin industrial de Chuquicamata, la que ms
tarde sera la mina a rajo abierto ms grande del planeta, base de la economa nacional
hasta nuestros das.
Ocho aos despus, los hermanos Guggenheim vendieron sus derechos y todas las
instalaciones a la empresa norteamericana "Anaconda Copper Mining Co.", poderosa firma
que comenz la construccin de colosales obras de mejoramiento de la infraestructura.

As avanzaron los aos hasta que en 1969, el Estado de Chile adquiri el 51 por
ciento de las acciones de la Chile Exploration Company, subsidiaria de Anaconda Copper
Mining.
En julio de 1971, mediante una reforma a la constitucin, fue promulgada la
nacionalizacin del cobre. El 1 de abril de 1976 mediante un decreto se form la
Corporacin del Cobre de Chile, CODELCO CHILE la ms grande e importante empresa
estatal de toda la historia.
Actualmente Mina Chuquicamata, junto a Mina Sur y Mina Radomiro Tomic
forman la Divisin CODELCO NORTE, perteneciente a la Corporacin Nacional del
Cobre de Chile.

3.2. UBICACION GEOGRAFICA Y ACCESOS

El complejo minero Chuquicamata se encuentra ubicado en la Segunda Regin de
Antofagasta, provincia El Loa, comuna de Calama, en el sector de unidad de relieve
conocida como altiplanicie Andina a una altura de 2.830 m.s.n.m.
Est ubicado 240 km. al Noreste de la ciudad de Antofagasta, 16 km. al norte de la
ciudad de Calama y 1600 km. al Norte de la ciudad de Santiago Sus coordenadas
geogrficas son: 22 20 Latitud Sur y 68 55 Longitud Oeste. La figura 1 muestra el plano
de ubicacin geogrfica y topogrfica del sector.
El depsito est reconocido en un rea de 10 km. de longitud Norte-Sur por
alrededor de 1,5 km. Este-Oeste, Constituye topogrficamente un terreno deprimido,
limitado al Este por los cerros Chuquicamata y al oeste por los cerros Montecristo y
Atahualpa.

3.3. CLIMA, FLORA, FAUNA E HIDROGRAFIA

El clima de la regin corresponde a un clima Desrtico Marginal de Altura,
extremadamente seco y carente de lluvias, salvo cuando es afectado por el llamado Invierno
Boliviano, entre los meses de Diciembre y Marzo, provocando lluvias torrenciales.
La temperatura media de esta regin es de 22.8C, con temperaturas que oscilan
entre 0 a 22C, pudiendo descender a varios grados bajo 0C durante las noches en
invierno y entre 6 a 29C en verano.
El viento es uno de los aspectos ms caracterstico de esta parte del pas,
registrndose rfagas de hasta 140 km/h en algunas temporadas, aunque la mayor parte del
tiempo alcanzan un promedio de 30 km/h.
La fauna en la regin es muy escasa y en contadas ocasiones se observan ejemplares

de Guanacos, Vizcachas, Chinchillas y Culpeos, entre las aves la ms comn, sin ser
abundante, esta la Perdiz
La vegetacin en esta zona es muy pobre y solo se observan algunas Cactceas.
Asociados a ellas se encuentran arbustos y yerbas perennes. En los centros poblados se
observan cultivos especialmente de alfalfa y maz.
El recurso agua es muy escaso en la regin, siendo el principal elemento
hidrogrfico de la zona el Ro Loa, l ms largo del pas, y Salado, que contiene altos
niveles de minerales, ambos causes se unen en un solo caudal a unos 37 kilmetros antes de
llegar a Calama.

Figura 1-3.2. PLANO DE UBICACION MINA CHUQUICAMATA

3.4. MODELO GEOLOGICO DE CHUQUICAMATA

3.4.1

GEOLOGIA

Chuquicamata es uno de los depsitos tipo prfido cuprfero ms grande del mundo
y a la vez el ms atpico (Prfido Chuqui). Es nico no slo por su tamao, sino por el
extremo dinamismo de su patrn estructural, activo a travs de su larga y compleja historia
de desarrollo, y por diversas caractersticas de su alteracin y mineralizacin, en vetas,
vetillas y diseminada que lo hace particularmente ms rico que otros de este tipo. Se
emplaza en rocas paleozoicas con afloramientos relictos de rocas sedimentarias y
volcnicas.
La mineralizacin de Chuquicamata tiene forma de un gran cuerpo tabular vertical,
con 4500 m de longitud, 800 m de ancho y al menos 1500 m de profundidad. Por
encontrarse en un ambiente precordillerano, se caracteriza por tener estructuras regionales
de tipo anticlinal las cuales se les asocian a fallas inversas y de rumbo.
Estas se manifiestan como estructuras compresivas con rumbo NO SE en una faja
de cizallamiento y se reflejada a travs de la Falla Oeste, estructura de carcter regional que
cruza al yacimiento de Norte a Sur. Esta falla control de alguna forma el emplazamiento
de la mayora de los cuerpos intrusivos del Terciario y en especial aquellos de menores
dimensiones y con emplazamiento ms cercanos a la superficie (hipabisales), los cuales
estn relacionados a prfidos cuprferos, zonas de alteracin y reas favorables para la
mineralizacin econmica en el norte del pas. En esta falla se encuentran tambin ubicados
yacimientos como Radomiro Tomic, Mansa Mina (pertenecientes a la Divisin CODELCO
NORTE), La Escondida y Zaldivar, entre otros.
La Mina Chuquicamata corresponde especficamente a un yacimiento de prfido
cuprfero diseminado, clasificado como mesotermal. El deposito Chuquicamata
corresponde a un stock de rocas prfidas elongadas en direccin Norte Sur y continuo a la
Falla Oeste, con una extensin reconocida que alcanza a los 14.000 m.
El principal rasgo estructural y el ms importante tanto en magnitud como en el
control de la mineralizacin es la ya mencionada Falla Oeste. Esta se considera de Edad
Premineral y por los desplazamientos de grava observado en el sector Sur Oeste del
yacimiento ha tenido movimiento hasta la actualidad.
Los procesos de lixiviacin, oxidacin y enriquecimiento han sido intensos y con
marcada influencia en la vertical, lo que ha definido claramente los cuerpos mineralizados.
La zona de oxidacin prcticamente explotada ya en su totalidad, esta constituida por
antlerita con cantidades menores de atacamita y brochantita.
La zona de enriquecimiento secundario de sulfuros, constituye una cuenca elongada
en direccin Norte Sur, predominando la calcosina en su parte superior y covelina en su
parte inferior. El paso a sulfuro primario es gradual y esta acompaado por un notable
descenso en el contenido de cobre metlico de sus minerales.

Las principales unidades litolgicas del yacimiento corresponden a la Roca

Cuarzo-sericita, Prfido Chuqui, Rocas Sedimentarias, Granodioritas, Unidades de Gravas
y Grupos de Alteraciones
La mineraloga cuenta con cuatro zonas: Zonas Lixiviada, Zona de Oxidos, Zonas
de Sulfuros Suprgenos y Sulfuros Primarios.

3.4.2

LITOLOGIA

Las unidades litolgicas aflorantes en el yacimiento Chuquicamata corresponden a

unidades intrusivas, sedimentarias y metamrficas. El rea mineralizada cuprfera intrusiva
se conoce con el nombre de Prfido Chuqui, en el cual se pueden apreciar variaciones
estructurales dentro de l.
Las unidades litolgicas del yacimiento Chuquicamata se pueden resumir de la
siguiente manera

3.4.2.1.

ROCA CUARZO-SERICITA

Esta unidad presenta un intenso grado de alteracin, que se adosa completamente

al prfido Chuqui, segn una franja alargada de direccin Norte - Sur, adosada igualmente
a la traza oriental de la falla oeste.

3.4.2.2.

PORFIDO CHUQUICAMATA

Es el Husped del afloramiento mineralizado de rocas intrusivas, sedimentarias y

metamrficas. Esta unidad corresponde a un prfido granodiortico con variaciones
texturales, se encuentra en contacto con la Falla Oeste, en la cual podemos distinguir tres
tipos de unidades litolgicas.

PORFIDO ESTE

Principal unidad litolgica del prfido Chuqui, presenta una disposicin general
Norte - Sur. Su composicin es de granodiorita monzonita con textura porfdica,
conformado por fenocristales de plagioclasa, feldespato potsico, biotita y cuarzo, en una
masa fundamental cuarzo-feldesptica microgranular. Esta unidad se encuentra afectada
por las alteraciones hidrotermales del tipo serictica - potsica, potsica y clortica y en
menor proporcin sericita dbil. La mineralizacin asociada al Prfido Este corresponde
principalmente a sulfuros primarios, tales como calcopirita, bornita y pirita.

PORFIDO OESTE

La ocurrencia de esta unidad litolgica es menor que la anterior. Su litologa

corresponde a una granodiorita-monzonita de textura porfdica. Su mineraloga la
conforman fenocristales de cuarzo, feldespatos y plagioclasas inmersos en una masa

fundamental apltica cuarzo-feldesptica. Esta unidad esta afectada principalmente por una
alteracin potsica y el desarrollo de una intensa lixiviacin. La mineralizacin asociada en
superficie corresponde fundamentalmente a oxidados de cobre.

PORFIDO BANCO

Esta unidad tiene una ocurrencia menor a la del Prfido Oeste. Su disposicin es de
carcter filoneano, emplazada principalmente en el sector norte del yacimiento. El Prfido
Banco corresponde a una roca de textura porfdica doble. Esta unidad es afectada por una
alteracin hidrotermal potsica dbil y su mineralizacin es escasa, correspondiente a una
asociacin de calcopirita y pirita.

3.4.2.3.

GRANODIORITAS

GRANODIORITA ELENA

Se ubica en el plano oriental del yacimiento, en contacto con rocas porfdicas, es de

color gris claro.

GRANODIORITA ESTE

Esta se ubica en el margen oriental del yacimiento, con una gran ocurrencia; y est
compuesta de una granodiorita con cristales de plagioclasa, cuarzo, feldespato potsico,
biotita y anfbolas.

GRANODIORITA FORTUNA

Se ubica al occidente de la falla oeste y corresponde a una roca de grano grueso a

medio. Esta roca es considerada estril.

3.4.2.4.

ROCAS SEDIMENTARIAS

Su disposicin general Norte-Sur, con una manteo promedio de 70 hacia el oeste,

se reconoce la presencia de una unidad sedimentaria fundamentalmente de lutitas, areniscas
y calizas, las cuales se encuentran afectadas por un metamorfismo de bajo grado. Esta
unidad, las rocas sedimentarias del tipo areniscas presentan tonos verdosos y granulometra
fina, mientras que las lutitas presentan tonos grises oscuros a negros, con mineralizacin de
pirita y un alto grado de fisibilidad. Las calizas son de color marrn y tonos claros.

3.4.2.5.

UNIDAD DE GRAVAS

Corresponde a sedimentos cuaternarios semi o poco consolidados, depositados

sobre la superficie de erosin desarrollada en la Granodiorita Fortuna por el Sor-Oeste y
sobre el Prfido Chuqui por el Noreste. Los clastos que conforman esta unidad presentan
gran variedad de tamaos y de angularidad en sus bordes, encontrndose inmersos en una
matriz areno-limosas, donde localmente se reconoce la presencia de sulfatos como agente
cementante.

3.4.2.6.

ALTERACION

Las alteraciones desarrolladas en las unidades litolgicas del yacimiento

Chuquicamata, son producto de procesos magmticos, hidrotermales y regionales, que se
han desarrollado en el interior y hacia el entorno del yacimiento.

3.4.2.7.

LIXIVIADO

Bajo este tipo de alteracin, se agrupan unidades litolgicas afectadas por una
intensa alteracin suprgena que no permite reconocer con claridad la textura original de la
roca. Se distribuye en las partes altas del rajo, principalmente en los mrgenes Sur-Este y
Noroeste. Esta unidad se caracteriza por desarrollar una fuerte impregnacin de oxidados
de hierro, y mineralizacin relacionada de xidos de cobre.

3.4.3

MINERALOGIA Y MINERALIZACION

La mineraloga est distribuida en cuatro zonas: Zona Lixiviada, Zona de Oxidos,

Zona de Sulfuros Suprgenos, y de Sulfuros Primarios.

ZONA LIXIVIADA

Esta ubicada en la superficie hasta unos pocos metros en la parte este ya explotada,
y hasta unos 100 metros en la parte Oeste, o los minerales existentes en sta son oxidados
de Fe como Goetita, Jarosita, Hematitas, etc. Los minerales en esta zona no son tiles
(leyes de 0,1 a 0,2% de Cu) y son desechados como estril.

ZONA DE OXIDOS

Estuvo confinado a la parte central y Este de la zona mineralizada. Esta zona esta
explotada en su mayor parte y an permanece algunos sectores en los extremos Norte-Este
del yacimiento, la ley promedio de esta zona fue de 1% de Cu. Esta zona compuesta de una
gruesa capa de sulfatos de cobre solubles, tales como: Antlerita, Chalcantita, Kronkita,
Chenevixita y otros minerales de cobre oxidados.

ZONA DE SULFUROS SUPERGENOS

Se encuentra bajo la zona de xidos, en la parte superior se encuentra un cuerpo

mixto constituido por minerales oxidados y sulfuros primarios. Las leyes ms altas de cobre
del yacimiento se presentan en esta zona cuyas leyes de cobre son de 2 a 3% de Cu, siendo
el principal mineral la Calcosina, mientras que el principal en la parte inferior es la
Covelina, cuyas leyes son del orden del 1 a 2% de Cu.

ZONA DE SULFUROS PRIMARIOS

Corresponde a la zona en que actualmente se efecta la explotacin, los minerales

principales son: Calcopirita, Pirita, Bornita, Enargita, Molibdenita, con leyes de 1% de Cu
y rodeados de reas ms empobrecidas. Adems de las cuatro zonas, existen otros
minerales como: Plata, oro; platino (nativos), y minerales radioactivos y algunos elementos
qumicos como: Selenio; la recuperacin de algunos de estos minerales a veces se hace
comercial (Por ejemplo el caso del Oro y la Plata).

Figura 2-3.4.2. MODELO DE UNIDADES LITOLOGICAS MINA

3.5. CARACTERIZACION GEOTECNICA MINA CHUQUICAMATA

En la Mina Chuquicamata se conocen dos ambientes geotcnicos mayores
separados por la falla Oeste. En el talud Oeste y adosado a la traza de esta megaestructura
se presenta una zona de cizalle de mala calidad geotcnica desarrollada en la unidad
Granodiorita Fortuna. En superficie predomina una condicin de mala a moderada calidad
geotcnica del macizo, condicin que mejora con profundidad. El mecanismo de
inestabilidad reconocido corresponde al deslizamiento global del talud con presencia de
volcamientos.
En el talud este, en cambio, las zonas de mala calidad se relacionan a la presencia de
las unidades litolgicas Roca Cuarzo-Sericita, Prfido Este con alteracin serictica
moderada y metasedimentos. Predomina en superficie la calidad geotcnica mala a
moderada, la cual se desarrolla principalmente en la unidad Prfido Este, principal portador
de la mineralizacin. Los sistemas estructurales presentes y la geometra del talud tienden a
la formacin de inestabilidades tipo cuas y en menor proporcin a deslizamientos
planares.
La caracterizacin geotcnica para la Mina Chuquicamata, se realiz segn la
proposicin de Bieniawski (1976) la cual para la Mina, ha sido sensibilizada y categorizada
de acuerdo a la Figura 3. De manera general, se reconocen para la mina, dos sectores
geotcnicos mayores, separados por la falla Oeste y desarrollada en ambientes litolgicos
distintos. Estos, respectivamente corresponden al talud Oeste y talud Este.

Tabla 1-3.5. CARACTERISTICAS DE LAS UNIDADES GEOTECNICAS DE

MINA CHUQUICAMATA
Unidad Geotcnica
Granodiorita Elena
Graniodorita Fortuna
Zona
de
Cizalle
Interno
Prfido Este Potsico
Prfido Este Serictico
Metasedimentos
Calcreos
Granodiorita Este
Zona
de
Cizalle
Moderado
Prfido Este Clortico
Roca Cuarzo Serictica

Resistencia Resistencia
Compresin Traccin
Mpa
MPa

Mdulo de
Young
Gpa

Frecuencia
Fracturas
ff/m

Densidad
Ton/m3

67
105

10
11

40
33

4 14
5 - 10

2.62
2.66

17

1.05

16 40

2.3

133
44

6
4

28
24

48
37

2.58
2.52

74

12

25

6 20

2.67

97

10

34

37

2.62

66

30

9 24

2.51

78
21

7
1.8

47
22

39
3-8

2.62
2.49

3.5.1

CARACTERIZACION ESTRUCTURAL

La Falla Oeste es el rasgo estructural ms relevante que se conoce en el rajo

Chuquicamata, imponiendo lineamientos estructurales, geotcnicos y geolgicos de
disposicin general Norte - Sur. De acuerdo a los arreglos estructurales se han definido 8
dominios estructurales mayores y un subdominio relacionado a un sistema de
fracturamiento hacia el talud reconocido en el sector Oeste, en la tabla 1.2. se indican
direcciones preferenciales y unidades litolgicas - alteracin asociadas para cada dominio.

Tabla 2-3.5.1. DOMINIOS ESTRUCTURALES EN MINA CHUQUICAMATA

Dominio

Fortuna Norte
Fortuna Sur
Sub. Fracturamiento
Americana
Zaragoza
Estanques Blancos
Balmaceda
Noroeste
Mesabi

Dip / Dip Ddir

70/269, 75/351,
36/277

Unidad Litolgica
Asociada

Unidad Alteracin
Asociada

Granodiorita Fortuna

Suprgena dbil

74/007, 65/293,
Granodiorita Fortuna
Suprgena dbil
74/241
46/110
Granodiorita Fortuna
Suprgena dbil
81/297,73/005,
Roca Cuarzo Sericta
Serictica fuerte
77/235
76/147, 77/201,
Prfido Este
Serictica dbil
75/238
Prfido Oeste
Potsica y Lixiviado
70/147, 78/327,
Prfido Este
Serictica potsica
70/204
Prfido Banco
Serictica
73/187, 76/355,
Prfido Este
Serictica Potsica
75/265
78/228, 78/290,
Metasedimentos
Met. Bajo Grado
78/339
Prfido Este
Potsica y Clortica
75/273, 76/219,
74/351

Granodiorita Este
Granodiorita Elena
Metasedimentos

Clortica
Clortica
Met. Bajo Grado

3.5.2

MECANISMOS DE INESTABILIDAD

De los anlisis de mecanismos de inestabilidad cinticamente admisibles para los

taludes de la Mina Chuquicamata, se puede establecer dos ambientes distintos.
En el talud Oeste, el resultado de los anlisis cinemticos de inestabilidad
evidencian una gran probabilidad de volcamientos, hecho observado en los actuales
comportamientos del talud , si consideramos que las inestabilidades del tipo volcamiento y
desplazamiento de bloques corresponden a la expresin superficial de un mecanismo mayor,
podramos concluir que el talud Oeste, presenta un mecanismo de inestabilidad por
deslizamiento global del talud, producto de la presencia de una franja de rocas cizalladas,
de comportamiento seudoplstico a los esfuerzos compresivos, lo cual permite que las
unidades cizalladas se compriman y el resto del talud se relaje y deforme. Para el talud Este
el anlisis cinemtico estableci un claro predominio de inestabilidades estructurales del
tipo cuas, complementados por una alta probabilidad de deslizamientos planares en la
parte media a alta del talud, asociado a este ltimo al dominio estructural Mesabi y a la
geometra del pit.

Figura 3-3.5. PLANO UNIDADES GEOTECNICAS MINA CHUQUICAMATA

3.6. SISTEMA DE EXPLOTACION

La explotacin del yacimiento Chuquicamata se realiza mediante el mtodo Cielo
Abierto, siendo sus principales dimensiones y caractersticas de diseo:

Tabla 3-3.6. DIMENSIONES Y PARAMETROS DE

DISEO
Largo
4.200 m
Ancho
3.000 m
Profundidad
803 m
Ancho Rampa Principal
30
Ancho Rampa Secundaria
35
Pendiente Media Rampa Sector Este
10%
Pendiente Media Rampa Sector Oeste
9%
Altura de Banco
22 m
ngulo de Talud
80
ngulo de Talud Global
42
Distancia de Catch-Bench
Cada 160 m en la vertical
Ancho Catch-Bench
30 m
Ancho Minino Carguo
63 m
Ancho Mnimo Expansin
86 m

La explotacin de la mina se lleva a cabo mediante el esquema de bancos cerrados,

sin embargo hasta hace algunos aos esta se realizaba mediante el esquema de bancos
abiertos, ambas son descritas a continuacin, sealando ventajas comparativas entre una y
otra.
3.6.1

ESQUEMA DE BANCOS ABIERTOS

En este esquema, la pala una vez finalizado el carguo en el banco, deja un ancho de
berma de transporte de 24 metros, tal que permita el libre transito de equipos pesados
(Camin de Extraccin, Palas, Perforadoras, etc.).

3.6.2

ESQUEMA DE BANCOS CERRADOS

En este esquema de explotacin una vez que la pala finaliza el carguo en el banco
respectivo, deja un ancho de berma que no permite l transito de equipos mayores y de esa
manera utilizar expansiones anchas, permitiendo tronadura de contorno. Con esto se
aumenta el ngulo de talud de trabajo, lo que implica una menor cantidad de extraccin de
material estril, disminuyendo la razn lastre/mineral y los costos por tonelada de mineral
extrada.

Tabla 4-3.6. CUADRO COMPARATIVO DE LOS ESQUEMAS DE

EXPLOTACION A CIELO ABIERTO

CA
RA
CT
ER
IST
IC
AS

ESQUEMA BANCOS CERRADOS

ESQUEMA BANCOS ABIERTOS

Esquema de explotacin donde la pala

despus de cargar el material no deja un
ancho de berma que permita el transito
de equipos mayores.

Esquema donde la pala luego de haber

finalizado el Carguo deja un ancho de
berma tal que permite el trfico de
equipos mayores.

VE
NT
AJ
AS
D
E
S
V
E
N
T
A
J
A
S

Aumento en el ngulo de talud de

trabajo.
Disminucin
de
la
razn
lastre/mineral.
Se descubre ms rpido el mineral.
Menor costo por tonelada de
Mineral
extrada.

Menor ritmo de extraccin.

Mayor
cantidad
de
material
proyectado a bancos inferiores.
Condiciones inseguras por cada de
material.

Permite el acceso a todos los bancos

con trfico normal de vehculos.
Permite llevar altos ritmos de
extraccin, dado que se puede
trabajar en varios bancos.
Hay
menor
proyeccin
de
material
a
los
bancos
inferiores.

Mayor remocin de estril.

Mayor costo por tonelada extrada.
Mayor dao por tronadura.

3.7. RITMO DE PRODUCCION

El ritmo de produccin para el ao 2004 de la Mina Chuquicamata, segn el
Programa de Produccin y Desarrollo (P1-2004) considera una extraccin de 562 ktpd de
material, con una alimentacin de mineral a procesos de 186 ktpd con una ley media del
1,03% de Cut.

3.8. SISTEMA DE TRABAJO

Mina Chuquicamata contempla un sistema de trabajo en faena continua (todos los
das de la semana) excepto los das 01 enero, 18 y 19 de septiembre y 24 de diciembre
Turno C, con un total de 362,5 das de trabajo al ao. Se trabaja en tres turnos de ocho
horas cada uno.

Tabla 5-3.8. HORARIO DE TURNOS

MINA CHUQUICAMATA
Turno

Inicio Turno

Fin de Turno

A
B
C

05:00
13:00
21:00

13:00
21:00
05:00

Existen cuatro grupos de trabajo denominados guardias compactas, las que rotan de
turno entre das de descanso dispuestos de la forma: (7 x 2), (7 x 1) y (7 x 4) (Das de
trabajo x Das de descanso), comenzando con el Turno C, luego B y finalmente A.
En la cuarta hora de trabajo de todos los turnos, se hace una detencin de treinta
minutos denominada Detencin por Medio Turno, la que es dispuesta para que los
operadores detengan sus actividades durante este lapso de tiempo.

Tabla 6-3.8. HORARIO DETENCION POR

MEDIO TURNO MINA CHUQUICAMATA
Turno

Inicio Medio Turno

Fin Medio Turno

A
B
C

09:00
17:00
01:00

09:30
17:30
01:30

3.9. DESCRIPCION FLOTA DE EQUIPOS DE PRODUCCION Y APOYO

Las grandes dimensiones que presenta Mina Chuquicamata, hace necesario para su
operacin una gran cantidad de equipos de produccin y apoyo. Caractersticas principales
en estos equipos son sus grandes dimensiones y el estar dotados con las ms altas
tecnologas.
Una de las ventajas de contar con avanzada tecnologa en los equipos es el
mejoramiento continuo y la introduccin de nuevas aplicaciones que se puedan realizar
tanto a equipos como los sistemas de gestin.
Las principales actividades operacionales estn divididas en cuatro reas que son:
Perforacin, Carguo, Transporte y Movimiento de Tierra. En cada una de ellas se tiene una
subdivisin por flotas, dependiendo del tipo de labor que ejecutan (equipos de apoyo) y
principalmente por sus caractersticas tcnicas. La descripcin general y caractersticas
principales de los equipos utilizados en cada una de las operaciones unitarias se describen
en las siguientes tablas.

Tabla 7-3.9.a FLOTA DE PERFORACION

Dimensiones
Largo Ancho Peso
(m)
(m)
(lb)
1
R-351
2
R-353
3
R-355
4
R-356
5
R-357
6
R-358
7
R-359
8
R-361
9
R-371
10
R-372
11 ROC L8-1
12 ROC L8-2

Ingersoll-Rand
Ingersoll-Rand
Ingersoll-Rand
Ingersoll-Rand
Ingersoll-Rand
Ingersoll-Rand
Ingersoll-Rand
Ingersoll-Rand
Ingersoll-Rand
Ingersoll-Rand
Atlas Copco
Atlas Copco

DMH-100
DMH-100
DMH-100
DMH-100
DMH-100
DMH-100
DMH-100
Pit-Viper
D.M.L
D.M.L.
ROC L8
ROC L8

397-M
397-M
397-M
397-M
397-M
397-M
397-M
D.M.L.
D.M.L.

19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
23,2
9,4
9,4
7,5
7,5

7,1
7,1
7,1
7,1
7,1
7,1
7,1
7,9
4,0
4,0
3,0
3,0

220.000
220.000
220.000
220.000
220.000
220.000
220.000
373.000
90.000
90.000
60.000
60.000

12
12
12
12
12
12
12
12
6
6
6
6

1989
1990
1990
1993
1993
1993
1993
2003
1998
1998
2001
2001

Tabla 7-3.9.b FLOTA DE CARGUIO

091 P & H

54540

34

916Ton

18

Mayo 10, 1989

092 P & H

54545

34

916Ton

18

Agosto 26, 1989

093 P & H

54685

34

916Ton

18

Marzo 10, 1990

094 P & H

54700

34

916Ton

18

095 P & H

55120

34

916Ton

18

096 P & H

55125

34

916Ton

18

100 P & H

ES4164

56

1250 Ton

20

101 P & H

ES4165

56

1250 Ton

20

Abril 20, 1990

Diciembre 19,
1992
Enero 9, 1993
Febrero 18,
1997
Abril 28, 1997

200 P & H

ES4195

73

1515 Ton

22

10 230 P & H

ES4197

73

1515 Ton

22

Junio 2, 2000
Noviembre
2,2000

Tabla 7-3.9.c FLOTA DE TRANSPORTE

Flota

Subtotal KOM

Modelo

Cantidad
Camiones

Capacidad
Tolva tc

330 E
330 G
330 H
330 I
330 J
330 K
330 L
330

12
8
9
14
3
17
5
68

330
330
330
330
330
330
330
-

t282
t282

15
15

360
360

83

LIEBHERR
Subtotal LIEB
TOTAL

Tabla 7-3.9.d FLOTA EQUIPOS DE APOYO

Flota

Regadores

TOTAL

Modelo

Cantidad
Equipos

Capacidad

Kom- d-375 a2
Kom- d-475 a3
Cat d-10 n
Cat d-10 r
Cat d-9 n

2
3
3
3
1

27,3 yd3
34,0 yd3
28,3 yd3
28,3 yd3
18,8 yd3

Cat 834-b
Cat 854-g
Kom wd500-3

5
3
4

9,5 yd3
31,4 yd3
7,8 yd3

Cat 16-g
Cat 16-h

3
3

Wa600-3
l-1850
l-1400
Kom

1
2
1
1

7,9 y3
33,0 y3
26,0 y3
15,0 y3

Dresser
Euclid
Komatsu
Arrendados

2
3
2
2

4.000 l
4.000 l
4.000 l
4.000 l

44

4. MARCO TEORICO
4.1. SISTEMA DE DESPACHO, QUE ES DISPATCH?
Sistema de asignacin dinmica (interaccin) de camiones, basado en esquemas de
control de tiempos de ciclo pala-camin, asociados a un destino conocido.
Herramienta de gestin que busca optimizar la asignacin de camiones a palas,
maximizando la utilizacin del tiempo y minimizando las prdidas, en tiempo real.

4.2. DESCRIPCION SISTEMA DISPATCH

4.2.1

OPERACION BASICA DEL SISTEMA

Bsicamente el sistema est encargado de registrar cada uno de los eventos que
se producen durante los distintos ciclos de operacin. Es en base a esta informacin que el
sistema es capaz de determinar la ruta ptima de acarreo. Las operaciones bsicas que
desarrolla el sistema son las siguientes:
1

Registro de eventos relevantes del ciclo de acarreo.

Transmisin instantnea de datos y posterior decodificacin.

Software del sistema registra y guarda los datos.

4 Software procesa informacin y realiza asignaciones ptimas para camiones de

extraccin.
5

Envo de asignacin al camin de extraccin respectivo

4.2.2

DISPATCH COMO HERRAMIENTA

Como un optimizador de rutas y administrador de la operacin minera, el sistema se

convierte en una importante herramienta de gestin y control, de esta forma el sistema
puede ser descrito en tres funciones bsicas:

Colector de datos

Almacenador de datos

Solucin de problemas en tiempo real

Best Path (Mejor Ruta)

PL (Programacin Lineal)

PD (Programacin Dinmica)

Cada una de estas funciones es relevante y es en ellas, que el sistema basa las
respectivas asignaciones.

4.2.3

MODELO MINERO DISPATCH

Una de las grandes ventajas que presenta el sistema es la gran cantidad de

informacin capaz de procesar rpidamente, adems de reconocer cada uno de los lugares
en los que se encuentran los equipos. Para optimizar esta gran cantidad de informacin y
variables y entregar a los equipos la mejor asignacin, el sistema est configurado dentro
del siguiente modelo:

Mina: Lugar geogrfico que est siendo explotado, este puede contener uno o mas pit`s.

Pit: Lugar fsico de explotacin, es aqu en donde se encuentran operando los equipos.

Regin: Dependiendo de la magnitud o necesidades del pit, este se puede dividir en

distintos sectores de manera de puntualizar la operacin en sectores especficos.

Punto de Carga: Es el punto especfico demarcado con coordenadas espaciales, en

donde se encuentran los puntos de carga dentro del pit, generalmente estos puntos
obedecen a la ubicacin de los equipos de carguo.

Punto de Descarga: Punto especfico, demarcado con coordenadas espaciales, en donde

se encuentran los puntos de descarga dentro del pit, generalmente estos puntos
corresponde a botaderos, stock y chancado.

Nodos intermedios: Puntos virtuales, definidos por coordenadas espaciales. Estos nodos
sirven de referencia de caminos, es decir entre cada par de nodos es posible conocer
distancia y pendiente.

Balizas:Puntos virtuales dentro de las rutas de acarreo del pit, incluyendo puntos de
carga y descarga, definidos por coordenadas espaciales. Estas balizas son utilizadas en
la deteccin de camiones de extraccin en sus llegadas y/o salidas desde origen o
destino, adems estos puntos permiten al sistema reasignar en ruta, si este llegase a
encontrar una mejor.

4.2.4

ALGORITMO DEL SISTEMA DISPATCH

Para comprender el algoritmo utilizado por el sistema Dispatch se debe tener en

consideracin que este sistema maneja una gran cantidad de informacin y variables, de
manera de generar una asignacin ptima y eficiente. Los principales datos que debe
manejar son los siguientes:

Una red de rutas de acarreo que contiene cada uno de los caminos.

Pendientes y distancias de cada uno de los caminos.

Tiempos de viaje (histricos y en tiempo real) entre puntos de carga, botaderos y

balizas (beacon) virtuales intermedias en ruta.

Tiempos de maniobra y descarga en botadero y chancado.

Estatus operacionales de equipos.

Restricciones operativas tales como prioridad de palas, capacidad de botaderos,

chancado, etc.

Ranking Match Pala-Camin.

Es sobre la base de esta informacin, ya sea histrica o en tiempo real, que el

sistema realiza las asignaciones, mediante algoritmos que se encuentran en los tres
subsistemas presentes:

Mejor Ruta (MR Best Path): Cambios en la topografa.

Programacin Lineal (PL Lineal Programming): Cambios importantes en las

variables dependientes del tiempo.

Programacin Dinmica (PD Dynamic Programming): Asignacin en tiempo real.

Figura 4-4.2.4 ALGORITMO SISTEMA DISPATCH

4.2.4.1.

MEJOR RUTA (MR)

El subsistema Mejor Ruta de viaje, determinado mediante el menor tiempo de

acarreo (tiempo-distancia), para lo cual utiliza el Algoritmo de Dijktras. Este algoritmo
calcula el tiempo mnimo de un nodo a otro (punto virtual de ubicacin), mediante una red
de nodos que describen un rbol direccionado. Una vez realizado el clculo de la MR, se
entrega al siguiente subsistema (PL) la siguiente informacin acerca de las rutas de acarreo:

Distancia total mnima.

Estimacin del tiempo de viaje

Puntos intermedios de viaje (puntos virtuales por donde debe pasar el camin)

4.2.4.2.

PROGRAMACION LINEAL (PL)

El Algoritmo de Programacin Lineal del sistema Dispatch utiliza el mtodo

Simplex, que resuelve un conjunto de ecuaciones lineales de restricciones, para minimizar
las necesidades de camiones de extraccin, sujeto a una funcin de prioridades y exigencias.
El modelo de PL tiene como variables la tasa de alimentacin del objetivo en [ton/h]
[m3/h] para cada ruta, tanto de equipo de carguo como puntos de descarga. La PL calcula
la razn de alimentacin que minimiza el total de camiones requeridos para cubrir las
necesidades de palas, sujeto a las restricciones de la Mina.

Continuidad de pala y puntos de descarga.

Tasa de excavacin mxima de cada equipo de carguo.

Capacidad mxima de vaciado en los puntos de descarga.

Equipos disponibles.

Tipo de material y ley del mineral.

Dispatch utiliza las soluciones entregadas por la Programacin Lineal para generar
asignaciones ptimas de equipos en tiempo real. Un problema que surge al despachar
camiones de extraccin en una mina a cielo abierto es la gran cantidad de variables que
existen y que se interrelacionan entre si. Para solucionar este problema la PL incluye una
cantidad de variables relacionadas a un cierto nmero de ecuaciones matemticas
denominadas restricciones y una funcin objetivo.
En resumen este subsistema resuelve las ecuaciones lineales de restricciones
maximizantes programadas en base a prioridades de carguo, tasas de excavacin,
capacidad de vaciado y restricciones de material y/o mezclas.

4.2.4.3.

PROGRAMACION DINAMICA (PD)

Si bien es cierto, la PL entrega una solucin en cuanto al flujo de alimentacin de

cada ruta en [ton/h], no lo hace para el problema de las asignaciones de equipos.
Este problema es resuelto utilizando la estrategia de la Programacin Dinmica
(PD), un proceso de optimizacin basado en el principio optimizante de Bellmans.
El principio bsico consiste en entregar una importancia y modalidad dinmica de
clculo para las variaciones operacionales que se suscitan, como variaciones en la
disponibilidad de equipos (cambios de estatus), flujos de alimentacin (puntos de carga y/o
descarga), prioridad de palas, distancias de acarreo. Para generar la solucin, Dispatch en
lugar de asignar camiones a las palas que mas lo requieren decide por asignar camiones a
los equipos de carguo mas necesitados en cualquier momento ya sea que requieran
asignacin o ya lo estn. Para este proceso, el sistema genera dos listas, una en base a la PL,
donde incluye rutas ordenadas por prioridad de tiempo y una lista de camiones que
requieran asignacin a travs del tiempo. Es as como la Programacin Dinmica (PD)
establece las necesidades de camiones ptimos sobre la base de los que requerirn
asignacin de carguo o bien puedan variar esta en ruta.

4.2.5

COMPONENTES DEL SISTEMA

Dispatch requiere de numerosos y variados componentes para funcionar de manera

ptima y confiable en su funcin de despachador. Sus principales componentes son:

Sistema Computarizado de Campo (FCS) que consta de una consola grfica (GC) y una
unidad central (Hub), instalados en palas, camiones, equipos auxiliares y chancado.

Enlace radial de datos

Computador central en el centro de informacin Dispatch

Software

Tecnologa GPS

4.2.6

ELEMENTOS ADICIONALES

La principal funcin de Dispatch es la asignacin ptima y automtica de rutas de

acarreo; sin embargo como una forma de incrementar la productividad y reduccin de
gastos de operacin en la mina el sistema cuenta con algunos elementos adicionales como
son:

Sistema GPS para Palas

Sistema GPS para Perforadoras

Sistema GPS para Tractores (dozers)

Rastreo de mantenimiento

Mezcla de materiales

Capacidad de simulacin

Monitoreo de signos vitales de maquinaria y equipo pesado

Control de perforacin

Rastreo de equipos auxiliares

Informes extensos

4.3. ESCALA DE TIEMPOS

Como una forma de control y evaluacin de gestin es necesario conocer los estatus
operacionales en que se encuentran los equipos durante el periodo a evaluar, pues ser este
desglose de tiempos el utilizado para calcular los distintos Indices Operacionales que se
requieren para la evaluacin. En este marco se encuentra la Norma Asarco que rige la
operacin en si y el sistema Dispatch, esta norma clasifica y describe en detalle cada uno de

los estatus en que se encuentran los equipos en operacin durante un periodo determinado
de tiempo. La distribucin de tiempos y la descripcin de estos se muestran en la tabla 8.

Tabla 8-4.3. ESCALA DE TIEMPOS SEGUN NORMA ASARCO

NOMINAL
DISPONIBLE
OPERATIVO
EFECTIVO
DP
DNP

MECNICA
RESERVA
PO

Nominal

: Tiempo
faena.

durante el cual el equipo se encuentra fsicamente en

Mecnica

: En este tem se encuentran los tiempos destinados tanto para

Mantenciones Programadas y/o Reparaciones Electromecnicas de
terreno.

Disponible

: Tiempo en que el equipo est habilitado y en buenas condiciones

electromecnicas para operar.

Reserva

: Es aquel tiempo en donde el equipo estando en condiciones

mecnicas de operacin no es utilizado en labores productivas, ya
sea por falta de operador o supervit de equipo en ese momento.

Operativo

: Corresponde al tiempo que el equipo se encuentra operando en faena

(con operador)

Efectivo

: Tiempo que el equipo se encuentra realizando labores puras de

produccin (sin colas). Realiza tarea para la que fue adquirido.

DP

: Tiempo de detencin Programada, Cambios y Medios Turnos

DNP

: Tiempo de Detencin No Programada, principalmente petrleo

(camiones) y acomodos o limpiezas de cancha (palas)

PO

: Tiempo de Perdidas Operacionales, en donde el equipo se

encuentra esperando en pala y/o chancado para camin y espera por
camin para palas.

4.3.1

INDICES OPERACIONALES

Disponibilidad Mecnica:

Dfm =

Tiempo Disponible
100%
Tiempo Nominal

Utilizacin Efectiva:
Tiempo Efectivo

Ut Ef = Tiempo Disponible 100%

% Perdidas Operacionales:

% PO =

Tiempo Perdidas Operacionales

Tiempo Disponible

100%

% Reserva:
Tiempo Reserva

% Res = Tiempo Disponible 100%

Disponibilidad : Fraccin porcentual del tiempo nominal en que el equipo se

encuentra en condiciones mecnicas para operar.
Mecnica

Utilizacin
Efectiva

: Corresponde a la fraccin porcentual del tiempo disponible en donde

el equipo se encuentra en produccin pura (sin PO)

% PO

: Fraccin porcentual del tiempo disponible en que el equipo genera

Perdidas Operacionales (colas)

%Reserva

: Fraccin Porcentual del tiempo disponible en que el equipo se

encuentra en estatus de Reserva.

4.4. DESCRIPCION DE OPERACIONES Y DETENCIONES

Cada uno de las operaciones y sus ciclos productivos, estn compuestas por una
serie de actividades y/o maniobras que utilizan una fraccin de tiempo operativo y tal como
fue mencionado en el punto anterior, sern estos tiempos los utilizados para realizar las
evaluaciones de gestin correspondientes ya sea a cada operacin unitaria o bien al global
mina.

Por esta razn y como una forma de homogeneizar la terminologa que se utiliza en
el estudio, es que sern definidos cada uno de los tiempos de maniobras realizadas en los
ciclos de carguo y transporte, adems como parmetro de la evaluacin tcnica se
describir brevemente la forma ptima en la que estas deben ejecutarse. Por ltimo se
describe el clculo matemtico que realiza el sistema de despacho para definir cada uno de
los tiempos involucrados.

4.4.1

CARGUIO

a) OBJETIVO
Cargar el material tronado desde la frente de carguo, en camiones de extraccin, de
una forma eficiente y segura, con el fin de generar los espacios suficientes para la
perforacin y tronadura de las siguientes expansiones.
b) DESCRIPCION
El tiempo involucrado en cada una de las maniobras que se ejecutan en la zona de
carga son los siguientes:
1. Espera por Pala: Tiempo que transcurre desde la llegada del camin a la zona de carga y
el inicio del aculatamiento.
2. Aculatamiento: Tiempo durante el cual el camin maniobra para tomar ubicacin a uno
de los costados de la Pala.
3. Espera por Carga: Tiempo durante el cual el camin ya posicionado al costado de la
Pala espera a que esta inicie la carga. Dentro de esta maniobra se tiene el siguiente
desglose:

Espera por Carga: Tiempo durante el cual la Pala se encuentra cargando otro
camin, estando un segundo en posicin de carga.

Espera por Giro: Tiempo en el cual el camin debe esperar para que la Pala una
vez cargado el camin precedente, vuelva a poner el balde en posicin de ataque.

Espera por Excavacin: Tiempo durante el cual el camin espera que la Pala ataque
el frente, llene el balde y gire hacia l para volcar la carga sobre su tolva.

4. Carga: Tiempo durante el cual la Pala se encuentra vaciando material sobre la tolva
del camin.

c) MODALIDADES DE CARGUIO (ATAQUE AL FRENTE)

Dependiendo del diseo de las expansiones que se cargan, los requerimientos de
productividad y eficiencia y las condiciones operacionales que se presentan, las Palas sern
dispuestas en dos modalidades de carguo: Cancha Simple, en donde la pala tiene habilitado
solo uno de sus costados para cargar o bien Cancha Doble, donde se tiene habilitado ambos
costados del equipo para cargar
d) FORMA OPTIMA DE CARGUIO
La necesidad de obtener de los equipos de carguo y transporte la mxima eficiencia
implica la necesidad de evitar cualquier perdida operacional que se pueda generar,
principalmente en transporte, es as como la forma ptima de carga consiste en un flujo
controlado de camiones hacia la pala, que permita intervalos ininterrumpidos de carga entre
uno y otro, sin hacer cola en la zona de carga, as tambin el balde de Pala no debe tener
esperando una tolva por carga, sino que la llegada de la tolva debe ser coincidente con la
descarga del balde, es decir de forma sincronizada y simultanea.
En trminos de maniobra, durante el aculatamiento del camin la pala debiera
preparar el llenado de balde, su levante y giro, de manera que una vez terminado el
aculatamiento, inmediatamente la Pala vierta el material sobre la tolva, sin dejar espacio a
una espera por carga o espera por pala. La figura 5, muestra las acciones a ejecutar
durante un carguo ptimo.

POR QU CARGAR EN CANCHA DOBLE?

Si bien es cierto, la modalidad de carga estar influida por las condiciones

operacionales y de seguridad que se presentan en la faena, la forma ideal de carguo es
hacerlo en una cancha doble. La razn principal se justifica por el punto anterior, en donde
el camin que llega siempre tendr una posibilidad de aculatamiento, adems de las
siguientes ventajas:

1. Mas de una posibilidad de Aculatamiento

Tal como fue mencionado, la forma ptima de carga requiere un flujo continuo de
camiones, con lo que se necesita mas de una posibilidad de aculatamiento y carga; es decir,
si a la llegada de un segundo camin aun no finaliza el carguo del primero, el segundo
tendr la posibilidad de aculatar al otro costado, con lo que se mantiene la sincronizacin
entre fin de aculatamiento e inicio de carga o su diferencia se hace muy baja.
2. Mayor espacio de carguo

Al contar la pala con un frente ms amplio, aumenta con ello su espacio de carguo,
tendr la capacidad de excavar en forma pareja el frente, con lo que su avance ser
paulatino, secuencial y ordenado, evitando con esto acomodos innecesarios o abruptos
durante el carguo o con camiones en la zona de carga.
3. Mayor Rendimiento
Al momento en que la Pala carga por ambos lados sus tiempos improductivos
disminuyen y la mayor alternativa de carga, al contar con frente ms amplio, permite una
excavacin ms rpida y en algn momento ms selectiva (acomodo de bolones en tiempos
improductivos), con esto se asegura un tiempo de excavacin menor.

Figura 5-4.4.1. FORMA OPTIMA DE CARGA

4.4.1.1.

CALCULO DE TIEMPOS DE CICLO SEGUN DISPATCH

En el carguo, el sistema de despacho determina cada uno de los tiempos de

operacin en base a cortes de tiempo entre los distintos cambios de estado que digitan en la
consola, tanto los operadores de pala y de camin, as como tambin algn cambio
realizado por el despachador. Principalmente el sistema calcula los tiempos globales de
carga, espera por camin y detenciones.
Para indicar de manera ms simple los distintos cortes de tiempos que se utilizan
para el clculo, se muestra la siguiente figura, indicando la diferencia aritmtica que realiza
el sistema.
Condicin del punto
de Carga a la Llegada
de Camin

Maniobra

Diferencia Aritmtica

Carga
Aculatamiento
Espera
por
Camin
Carga
Aculatamiento
Espera por Pala

(3 -2)
(2 -1)
(3 -1)
(6 -5)
(5 -3)
(4 -3)

Figura 6-4.4.1.1 MEDICION DEL TIEMPO DE CARGA

4.4.2

TRANSPORTE

a) OBJETIVO
Transportar el material desde la frente de carguo hacia los distintos puntos de
descarga (chancado, botadero, stock), de manera eficiente y segura, para cumplir con los
requerimientos de desarrollo y produccin, este ltimo basado en el abastecimiento de
mineral a planta.
Los tiempos crticos que se presentan en el ciclo de transporte comprenden una serie
de maniobras, que se inician en el momento de ser despachados por el operador de pala
(digitacin en la consola) y finaliza con una nueva asignacin luego de verter el material.
Durante este trayecto tambin conjugan las velocidades en rutas, determinadas
principalmente por el tipo de camin y la pendiente de cada tramo, as como tambin el
abastecimiento de combustible.
Cada uno de los tiempos crticos se detalla a continuacin:
1. Maniobra y Descarga en Chancado
2. Maniobra y Descarga en Botaderos o Stock
3. Acarreo (Perfiles de Transporte)

4.4.2.1.

MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO

a) DESCRIPCION DE LA OPERACION
Las maniobras realizadas para la descarga en chancado es idntica a la realizada en
botadero o stock, solo difieren en la inexistencia de tiempos de espera en los dos ltimos.
Con esta analoga se definen como iguales los tiempos involucrados en la Maniobra
y Descarga en chancado, stock y botadero, por lo que el anlisis y evaluacin se har solo
para la zona de chancado (solo en esta se registran tiempos de espera). Los tiempos
involucrados para esta son:
1. Espera por Chancado: Tiempo que transcurre desde la llegada del camin a la zona de
descarga y el inicio del aculatamiento.
2. Aculatamiento: Tiempo durante el cual el camin maniobra y aculata para tomar
ubicacin en una de las puertas de descarga del chancador.
3. Espera por Descarga: Tiempo durante el cual el camin, ya posicionado en la puerta de
descarga espera a que el operador de chancado le d luz verde en el semforo con que
cuentan estas instalaciones, el que sirve para indicar que el camin puede descargar.
4. Espera LV-Descarga: Tiempo que demora el camin desde que se le autoriza para la
descarga (luz verde del semforo) hasta iniciar el levante de tolva.

5. Descarga: Tiempo que transcurre desde que el camin comienza a levantar su tolva,
vaca el mineral en el chancado y retorna la tolva a su posicin original.
6. Salida: Tiempo que transcurre desde que el camin ha descargado el mineral y la salida
del camin al destino asignado por el sistema.
b) CONFIGURACION DE DESCARGA
Como una forma de aumentar la eficiencia de la descarga en chancado en Mina
Chuquicamata se dispone de dos puertas de descarga en cada trituradora (E4-1 y E4-2), con
esto se tiene, al igual que en el carguo, mas de una posibilidad de aculatamiento,
permitiendo a un segundo camin que llega, maniobra y descargar sin generar colas por
espera de chancado.
c) SITUACION DE DESCARGA IDEAL
Tal como fue mencionado, una forma ptima de descarga es evitar las colas que se
producen en el sector de vaciado de mineral. Para controlar y disminuir estas, se tiene la
posibilidad de descarga en ambas puertas ya descritas; sin embargo esto no es suficiente,
pues el hecho de estar un camin aculatado en chancado no significa una efectividad de su
tiempo, esto ocurre solo si se esta descargando el mineral. La necesidad de mantener un
flujo continuo de mineral requiere de un abastecimiento tambin continuo a chancado. Se
debe mantener entonces un flujo ininterrumpido y controlado de la llegada de camiones a
estos puntos de vaciado, sin que se produzcan colas entre uno y otro, adems este flujo
debe permitir una descarga fluida; es decir, no debe existir un camin aculatado esperando
por descarga. Es por esta razn que una frecuencia de llegada muy corta entre uno y otro
equipo no genera la eficiencia deseada, ms bien redunda en colas y una apreciacin visual
errnea en terreno. De esta manera la frecuencia de llegada debe ser tal que permita tanto la
maniobra y descarga de mineral, como tambin su trituracin.
En trminos de maniobra la llegada del camiones debe ser expedita (sin colas),
iniciar la descarga en forma simultanea y sincronizada con el fin del aculatamiento (luz
verde en chancado), luego bajar la tolva, ser asignado y salir de la zona.
La siguiente figura muestra un flujo ptimo de descarga en chancado, indicando las
acciones en orden cronolgico.

Figura 7-4.4.2.1. FORMA DE DESCARGA IDEAL

4.4.2.2.

CALCULO DE TIEMPOS DE CICLO SEGUN DISPATCH

En esta maniobra, al no contarse con informacin en detalle para cada maniobra que
se ejecuta, el sistema est programado con un tiempo de noventa (90) segundos para la
maniobra y descarga de material en s, la que es utilizada para calcular el tiempo de cola (el
resto de tiempo corresponde a espera).

Maniobra
Maniobra y Descarga
Espera

Camin (n):
Camin (n +1):

Diferencia Aritmtica
90 segundos
( 2 1 ) - 90 segundos
( 4 3 ) - 90 segundos

Figura 8-4.4.2.2. MEDICION DEL TIEMPO DE MANIOBRA Y DESCARGA

4.4.2.3.

PERFILES DE TRANSPORTE

Las rutas de acarreo usualmente se caracterizan por la variabilidad de pendientes

que hay en los distintos caminos, lo que asociado al modelo de camin de extraccin que
circula por ella determinar una variabilidad en las velocidades que se desarrollan en cada
una de estas rutas.
El ciclo de acarreo es una operacin clave para conocer los requerimientos de flota
en un nivel productivo, en donde confluyen tanto las tasas de excavacin y tambin el
tiempo que demoran los camiones de extraccin en cumplir los recorridos asignados entre
origen y destino (ciclo). Si bien es cierto el fabricante de estos equipos entrega un grfico
detallado para calcular las velocidades que desarrollan en distintas pendiente y condiciones
de viaje (lleno o vaco), con el pasar del tiempo estas no se ajustan plenamente a la realidad
de la operacin, adems de no incorporar variables operacionales de las rutas de acarreo.
Un punto fundamental en la evaluacin de velocidades en los distintos perfiles de
transporte, es la condicin de viaje en que va el equipo, es decir si viaja cargado o vaco.
a) VIAJE

CARGADO

Contempla el tiempo de viaje que utiliza y distancia que recorre el camin de

extraccin cargado, desde el momento en que el operador de pala le indica su salida hasta el
anuncio de la llegada a destino (punto de descarga), quedando as en condiciones de

maniobrar y descargar.
b) VIAJE VACIO
Contempla el tiempo de viaje que utiliza y distancia que recorre el camin de
extraccin vaci, desde el final de su descarga y posterior asignacin, hasta el anuncio de
su llegada al destino asignado (punto de carga), para iniciar posteriormente el
aculatamiento en cancha.
Cabe sealar que durante ambos viajes, podra ocurrir algn tipo de obstruccin en
ruta, provocado principalmente por caminos angostos, equipos mal ubicados (mecnica de
terreno) o bien trabajos en ruta, lo que genera esperas en ruta, sin embargo estas no siempre
son contabilizadas como tal y habitualmente son agregadas a los tiempos de viaje ya
indicados.

4.4.2.3.1. CALCULO DE TIEMPOS DE VIAJE SEGUN DISPATCH

En las rutas de acarreo, ya sea cargado o vaco, el tiempo registrado para ambas
situaciones ser la diferencia entre el anuncio de llegada al destino asignado y el despacho
previo desde el punto de carga.

Figura 9-4.4.2.3.1. MEDICION DE TIEMPO DE VIAJE

4.4.3

DETENCIONES PROGRAMADAS

En Mina Chuquicamata solo existen dos detenciones programadas, referidas ambas

a detenciones que realizan los operadores en el Cambio y Medio Turno. Una tercera
detencin que se realiza, a pesar de no ser programada, es de vital importancia para el
normal funcionamiento de los equipos de transporte, el Abastecimiento de Petrleo, el que
ser, en este estudio, abordado como una detencin programada.

4.4.4

CAMBIO DE TURNO

Corresponde al tiempo utilizado para realizar el relevo de operadores a los distintos

equipos de produccin y apoyo.
En cada fin de turno e inicio del siguiente, los operadores del turno saliente detienen
los equipos en alguno de los sectores habilitados para el relevo, mientras que los operadores
del turno entrante toman los vehculos que los llevarn a los puntos de la mina en donde se
encuentran detenidos los equipos a los que fueron asignados, para ponerlos nuevamente en
operacin. Este relevo es realizado en terreno.

4.4.5

MEDIO TURNO

Tiempo utilizado por los operadores de equipos para hacer una detencin en ruta en
la mitad cronolgica del turno. Los operadores detienen sus equipos en los puntos
indicados para esta detencin o en ruta, por un lapso de treinta minutos. Luego de lo cual
vuelven a la operacin.

4.4.6

ABASTECIMIENTO DE PETROLEO

El objetivo de esta maniobra es mantener los camiones de extraccin con un nivel

de combustible suficiente, de manera de evitar incidentes por esta causa y adems
asegurar la condicin mecnica de estos.
La maniobra comienza una vez que el camin sale de la ruta de acarreo e ingresa a
una de las estaciones de petrleo, se detiene completamente y comienza el llenado, esta
finaliza una vez que el estanque de combustible esta lleno, lo que es percatado en forma
visual por el bombero (derrame de petrleo), este seala el volumen de carga y da la salida
al equipo, el que nuevamente es asignado a un destino y se pone en ruta.
Los tiempos involucrados en esta detencin y su descripcin son las siguientes:
1. Espera por Petrolera: Tiempo que transcurre desde la llegada del camin a la petrolera y
el inicio de la instalacin de mangueras
2. Instalacin de Mangueras: Tiempo que utiliza el operador de la petrolera instala la
manguera en la vlvula del estanque de combustible e inicia la carga.
3. Carga de Combustible: Tiempo en que se carga combustible

4. Desinstalacin de Mangueras: Tiempo en que el operador de la petrolera quita la

manguera desde la vlvula del estanque de combustible.
5. Salida: Tiempo que demora en salir del sector el camin ya reabastecido.
4.4.7

CALCULO DE TIEMPO DE DETENCION SEGUN DISPATCH

Para el calculo de los tiempos de detencin, el sistema de despacho realiza la resta

aritmtica de cambios de estatus que los operadores se digitan en la consola del equipo; es
decir, una detencin ya sea programada o no es contabilizada en tiempo desde que el
equipo adquiere ese estatus, hasta que nuevamente queda operativo, fuera de servicio o bien
en reserva.

Estatus
Inicial
Operativo
Reserva

Estatus
Final
Cambio de
Estatus
DETENCIN
OPERACIONAL

Mecnica

Figura 10-4.4.7 MEDICION DE

Operativo
Reserva
Mecnica

TIEMPO DE DETENCION

4.5. HERRAMIENTAS ESTADISTICAS DE ANALISIS

La principal herramienta de anlisis utilizada en este estudio es la Estadstica, por
cuanto su capacidad de recopilar, representar y usar datos sobre una o varias caractersticas
de inters y a partir de ellos, tomar decisiones o extraer conclusiones generales,
entregando un alto grado de confiabilidad.

A continuacin se describen los conceptos bsicos, herramientas de anlisis y

metodologa utilizada.

4.5.1

MODELO ESTADISTICO

En el anlisis y estudio de tiempos fue planteado por un modelo estadstico clsico,

definido paso a paso de la siguiente forma:

Paso I: Planteamiento del problema en trminos precisos: mbito de aplicacin

(poblacin y caractersticas a estudiar, variables)

Paso II: Toma de datos de la poblacin de inters (Muestreo)

Paso II: Organizacin, Presentacin y Resumen de los datos (o de la muestra,

Estadstica Descriptiva).

Paso IV: Confeccin de modelos matemticos.

Paso V: Obtener conclusiones generales o verificar hiptesis.

Figura 11-4.5.1. DESCRIPCION GRAFICA DEL MODELO ESTADISTICO

4.5.2

CONCEPTOS BASICOS

Poblacin: Conjunto de todos los individuos sujetos a estudio.

Muestra: Subconjunto finito de elementos seleccionados de la poblacin. Para que las

inferencias sean vlidas, las muestras deben ser representativas de la poblacin.

Muestreo: Procedimiento de obtencin de una muestra. En este estudio se utiliz un

muestreo aleatorio, de manera que cada elemento de la poblacin tiene una probabilidad
positiva de ser elegido.

Variable: Caracterstica que se est midiendo. Las variables se suelen denotar por letras
maysculas: X, Y,...

Variable Aleatoria Continua: Aquellas que son medibles, es decir, sus observaciones
tienen carcter numrico,

Dato: Cada valor observado de la variable. Si representamos por X a la variable, se

representa por xi cada dato diferente observado en la muestra, el subndice i indica
el lugar que ocupa si los ordenamos de menor a mayor.

4.5.3

METODOS GRAFICOS

La forma de la distribucin de frecuencias se percibe ms rpidamente y quizs se

retiene durante ms tiempo en la memoria si la representamos grficamente.

Diagrama de Barras: Representacin grfica usual para variables cuantitativas sin

agrupar o para variables cualitativas. En el eje de ordenadas representamos los
diferentes valores de la variable (xi). Sobre cada valor levantamos una barra de altura
igual a la frecuencia (absoluta o relativa).

Histograma: Representacin grfica equivalente al diagrama de barras para datos

agrupados, en el eje de ordenadas se representan las clases y sobre cada clase se
levantan rectngulos unidos entre s, de altura igual a la frecuencia de la clase
(absolutas o relativas)

Polgono de Frecuencia Acumulada: Representacin habitual para datos cuantitativos

agrupados de las frecuencias acumuladas (absolutas o relativas), mediante puntos se
representan las frecuencias en el eje de ordenadas y la marca de clase en el de abscisas.
Despus se unen estos puntos por trozos de rectas

Estos grficos proporcionan mucha informacin respecto a la estructura de los datos

(si la muestra es representativa de la poblacin)

4.5.4

MEDIDAS DESCRIPTIVAS

La distribucin de frecuencias proporciona un resumen conciso y completo de la

muestra, pero para variables cuantitativas este resumen se complementa utilizando medidas
descriptivas numricas extradas de los datos tomados.
Las medidas descriptivas son valores numricos calculados a partir de la
muestra y que resumen la informacin contenida en ella.

4.5.4.1.

MEDIDAS DE TENDENCIA CENTRAL

Nos dan un centro de la distribucin de frecuencias, es un valor que se puede tomar

como representativo de todos los datos. Hay diferentes caminos para definir el "centro" de
las observaciones en un conjunto de datos.

Media Aritmtica: (o simplemente media). Es el promedio aritmtico de las

observaciones, es decir, el cociente entre la suma de todos los datos y el numero de
ellos (Teniendo en cuenta que si un valor se repite hay que considerar estas
repeticiones)

xi ni

x= i

4.5.4.2.

MEDIDAS DE DISPERSION

Las medidas de tendencia central tienen como objetivo el sintetizar los datos en un
valor representativo, las medidas de dispersin nos dirn hasta que punto estas medidas de
tendencia central son representativas como sntesis de la informacin. Las medidas de
dispersin cuantifican la separacin, la dispersin, la variabilidad de los valores de la
distribucin respecto al valor central.

Varianza: ( s2 ) es el promedio del cuadrado de las distancias entre cada observacin y

la media aritmtica del conjunto de observaciones

s2 =

(x
i

x) n i
2

Nota: La varianza nunca puede ser negativa, s2 >0.

Desviacin Estndar: La desviacin estndar nos dice cunto tienden a alejarse los

puntajes del promedio. De hecho, especficamente, la desviacin estndar es "el

promedio de lejana de los puntajes respecto del promedio".

Sd =

2
i

nx

n 1

Se llama Estndar porque se computa de manera que tenga un significado estndar

comparado con la Curva Normal. Como casi todas las cosas que medimos encajan en una
curva normal, la Desviacin Estndar es un mtodo universal en estadstica, para medir,
manipular e interpretar datos.

4.5.4.3.

RECTA DE REGRESION

Un diagrama de dispersin o nube de puntos nos permite visualizar la relacin entre

dos variables X e Y. Al representar el diagrama de dispersin podemos encontrar las
siguientes situaciones:

Distribuciones estadsticas para las que la nube de puntos se dispone de tal forma que
existe una funcin matemtica cuyos puntos son una parte de su representacin grfica.

Sin coincidir exactamente sus puntos con las de una grfica de una funcin matemtica,
se aproximan a ella con mayor o menor intensidad.

La nube de puntos presenta un aspecto tal que no existe concentracin de puntos hacia
ninguna grfica matemtica, distribuyndose de una forma uniforme en una regin del
plano.

En el primer caso se dice que existe una dependencia funcional o exacta entre las
variables X e Y, es decir existe una funcin matemtica tal que Y = f(X). En el segundo
caso se dice que existe una dependencia estadstica o aproximada entre las dos variables, Y
aproximado f(X). Y en el ltimo caso diramos que las variables son independientes.
Sobre la base del segundo caso, que se presenta en el estudio, se utilizarn las
tcnicas de regresin, las que tiene como objetivo modelizar; es decir, encontrar una
funcin que aproxime lo mximo posible la relacin de dependencia estadstica entre
variables y predecir los valores de una de ellas: Y (Variable dependiente o explicada) a
partir de los de la otra (o las otras): X (variables(s) independiente(s) explicativa(s)).
El procedimiento de modelizacin es el siguiente:

Paso I: Elegir un tipo de funcin o curva que creamos que mejor relaciona las dos
variables; esto lo podemos hacer observando la nube de puntos.

Paso II: Obtener la ecuacin de la curva, de entre las infinitas de dicho tipo que hay en
el plano, que mejor se adapte al conjunto de puntos. El objetivo de obtener esa ecuacin
ser predecir el valor de la variable Y dado un valor x0 de la variable X.

Paso III: Obtener una medida del grado de esta asociacin o correlacin. Esto me dar
la fiabilidad de las predicciones que haga con esta ecuacin.

4.5.4.4.

BONDAD DEL AJUSTE: CORRELACION

Varianza debida a la Regresin: Nos sirve para ver en qu medida mejora la

descripcin de una variable a travs de la otra. Se llama varianza debida a la regresin a
la varianza de los valores tericos, es decir de los yi*. Se demuestra que y* = y , y
as pues la varianza debida a la regresin ser:

S 2y * =

(y

*
i

Coeficiente de Determinacin: Teniendo en cuenta la relacin entre los diferentes tipos

de varianzas, podemos obtener una medida relativa (es decir, que no dependa de las
unidades y est entre cero y uno) de la bondad de ajuste dividiendo la varianza debida a
la regresin entre la varianza total de Y.
Se define el coeficiente de determinacin como:

R =

S 2y *
S 2y

o bien

R2 = 1

S 2e
S 2y

El coeficiente de determinacin (multiplicado por cien) representa el porcentaje de

la variabilidad de Y explicada por la recta de regresin, es decir por su relacin con la
variable X.

0 R2 1

Si R2 = 1 todos los residuos valen cero y el ajuste es perfecto.

Si R2 = 0 el ajuste es inadecuado.

El objetivo ltimo de la regresin es la prediccin de una variable para un valor

determinado de la otra. La prediccin de Y para X = x0 ser simplemente el valor obtenido
en la recta de regresin de Y sobre X al sustituir el valor de x por x0.
Es claro que la fiabilidad de esta prediccin ser tanto mayor cuando mayor sea
la correlacin entre las variables (es decir mayor sea R2 o rxy ).

4.5.5

DISTRIBUCION NORMAL

Esta distribucin es frecuentemente utilizada en las aplicaciones estadsticas. Su

propio nombre indica su extendida utilizacin, justificada por la frecuencia o normalidad
con la que ciertos fenmenos tienden a parecerse en su comportamiento a esta distribucin.
Muchas variables aleatorias continuas estudiadas en la ingeniera presentan una
funcin de densidad cuya grfica tiene forma de campana, su importancia en este estudio se
debe principalmente a que hay muchas variables asociadas a fenmenos que siguen el
modelo de la normal

Figura 12-4.5.5. CURVA FUNCION DE DENSIDAD DE DISTRIBUCION

NORMAL

4.5.5.1.

PROPIEDADES DE LA FUNCION DE DISTRIBUCION

Puede tomar cualquier valor (- , + )

Son ms probables los valores cercanos a uno central que llamamos media .

Conforme nos separamos de ese valor la probabilidad va decreciendo de igual forma

a derecha e izquierda (es simtrica).

Conforme nos separamos de ese valor la probabilidad va decreciendo de forma ms

o menos rpida dependiendo de un parmetro , que es la desviacin tpica.

La Regla del 68-95-99.7%

Todas las curvas de densidad normal satisfacen la siguiente propiedad a menudo
conocida como la Regla Emprica .

68% de las observaciones caen dentro de 1 desviacin standard de la media, esto es,
entre

95% de las observaciones caen dentro de 2 desviaciones standard de la media, esto es,
entre

- 2

+ 2

99.7% de las observaciones caen dentro de 3 desviaciones standard de la media, esto

es, entre

- 3

+ 3

Por lo tanto, para una distribucin normal, la mayor parte de todos los valores yacen
a tres desviaciones

5. DESARROLLO DEL ESTUDIO

5.1. METODOLOGIA DE MEDICION DE VARIABLES OPERATIVAS
El objetivo de realizar un estudio de tiempos de ciclo de operacin en terreno es
poder medir datos de la situacin actual de las operaciones de carguo y transporte, de
manera de conocer los rendimientos y tiempos de espera que se producen en las distintas
condiciones operacionales. Con esta informacin es posible comparar los datos de terreno
con los datos que registra el sistema Dispatch, permitiendo identificar potenciales mejores
en la gestin operativa.
Debido a que Mina Chuquicamata cuenta con diferentes flotas para cada operacin,
tres de carguo y dos de transporte es importante sealar que en el muestreo se hace una
separacin para cada una de estas flotas, pues sus caractersticas tcnicas y operacionales
sern distintas al momento de la evaluacin.
El trabajo de toma de datos en terreno fue una actividad que se extendi desde el
mes de diciembre 2003 al mes de marzo de 2004, el que por condiciones de logstica
(movilizacin desde y hacia los puntos de muestreo) y condiciones de seguridad se hizo
preferentemente en los turnos A y B anteriormente descritos, de lunes a viernes a razn de
tres das por semana, en este periodo se tomaron muestras de la totalidad de equipos de
carguo y transporte.
Las mediciones de tiempo fueron hechas con cronmetros de precisin centesimal,
y todos los registros corresponden tambin en este nivel de precisin.

5.1.1

CARGUIO

Las muestras del ciclo de carguo fueron tomadas durante el periodo Diciembre
2003- Febrero 2004 en los tres turnos de trabajo ya descritos. Durante las seis primeras
semanas se tomaron desde la cabina del operador, muestras de turnos completos (ocho
horas). Durante las restantes 4 semanas se tomaron muestras correspondientes a los turnos
A y B entre las 07:00 y 19:00 horas por razones de seguridad, pues las muestras fueron
tomadas desde el piso en que se encontraba excavando la pala. Con esto se abarco un total
de 34 turnos alcanzando un total de 753 muestras, que incluyen la totalidad de las palas
nominales que se encuentran en operacin. (el total de las muestras de carga incluyen a
todos los camiones)
Adems del registro de tiempos de ciclo completo de los equipos en la zona de
carga, se suman las condiciones operacionales presentes, identificando la amplitud del
frente de carga, tipo de material y equipo de transporte (flota), determinada en terreno.
Fueron registrados tiempos de carga, espera por pala y aculatamiento, adems del
intervalo de tiempo entre la llegada de uno y otro camin.
El registro de cada tiempo de ciclo de carga contempla la siguiente informacin:

Nmero Interno Pala (Flota)

Nmero Interno Camin (Flota)

Tiempo de Espera

Tiempo de Aculatamiento

Tiempo Carga

Condicin de Carga

Tipo de Material.

5.1.2

TRANSPORTE

Las grandes distancias que se recorren en cada ciclo, sumado al gran nmero de
camiones que operan en Mina Chuquicamata, hace incomodo y poco eficiente un muestreo
basado en un seguimiento completo del ciclo, desde origen a destino. Por lo que este se
realiz por separado para las dos actividades que se realizan: Maniobra y Descarga y
Acarreo (Perfiles de Transporte), siendo este ltimo medido en tramos.

5.1.2.1.

MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO

Estas muestras fueron tomadas entre los meses de febrero y marzo de 2004 en dos
de los tres chancadores operativos a esa fecha (E4-1 y E4-2). Para estas muestras la
logstica de transporte desde y hacia estas instalaciones permiti el registro de muestras
principalmente en el turno A entre las 07:00 a 13:00 horas; sin embargo, tambin se
realizaron mediciones en los turnos B y C, pero con menor frecuencia, los que
corresponden a registros de turnos completos (ocho horas). Se completo as un total de 459
muestras distribuidas en 16 diferentes turnos.
Las muestras se tomaron desde las consolas de cada uno de estos chancadores, las
que por su ubicacin en altura, permitieron una amplia visual de la zona de descarga,
registrando de forma exhaustiva todos los tiempos de las maniobras que se ejecutan en el
sector de chancado, identificando y clasificando tiempos efectivos y de espera.
Adems del registro de tiempos se incluye tambin la flota correspondiente a cada
equipo de transporte que descarga. El detalle del registro de terreno contempla la siguiente
informacin:

Chancador (Nombre)

Nmero interno del camin que descarga (Flota)

Tiempo de Espera

Tiempo de Aculatamiento

Tiempo de Descarga

5.1.2.2.

ACARREO (PERFILES DE TRANSPORTE)

Las muestras de los distintos perfiles de transporte fueron tomadas entre los meses
de febrero y marzo de 2004.
Las mediciones se realizaron en la Rampa Principal Oeste de Mina Chuquicamata,
la que fue dividida en doce (12) tramos debidamente sealados por estacas ubicadas en la
berma de seguridad, las que definieron cada uno de los tramos. Mediante un levantamiento
topogrfico de dicha rampa fueron identificadas las coordenadas espaciales de estas estacas
y con esta informacin se calcul la distancia, pendiente y ancho medio de cada uno de los
tramos a muestrear.
Por razones principalmente de seguridad, iluminacin y tambin de logstica de
transporte, las muestras corresponden solamente a turnos A y B, entre las 07:00 y 19:00
horas. Dependiendo del tramo a muestrear, se tom ubicacin en diferentes sectores de la
mina (puntos de control), de manera de asegurar una buena visual al momento de medir
tiempos, siendo estos:

Tabla 9-5.1.2.2. MEDION TIEMPOS DE

VIAJE
Punto de Control
Tramo Muestreado
Mirador Principal de la Mina
Banco 2636 (I -2)
Banco 2601 (J- 1)

7 al 12
3 al 7
1 al 3

Apoyado por binoculares de largo alcance, se registr el tiempo que demor cada
camin en cubrir uno o ms de los tramos sealados y el nmero interno de cada uno de
ellos.
El tiempo de viaje registrado se inicia una vez que el camin cruza la estaca de
referencia que seala el inicio de un tramo, hasta que cruza la que marca el final, que a su
vez ser el punto de inicio del tramo siguiente y as sucesivamente. Este registro de tiempo
se hizo hasta el punto en donde la visual no permite identificar correctamente el cruce del
camin por la estaca que marca el fin o inicio de cada tramo.
La siguiente figura 13, muestra como fue hecho en terreno el
por tramo:

registro de tiempos

En esta etapa se tomaron un total de 689 muestras correspondiendo 373 a viajes en

pendiente positiva y 316 en pemdiente negativa, las que cubrieron un total de nueve (9)
turnos.
Basndose en la informacin topogrfica y los tiempos medidos en terreno se
determinaron las velocidades para cada uno de los tramos, identificando tambin flota y el
tipo de material que acarrean aquellos equipos que remontan pendientes positivas.

Figura 13-5.1.2.2. DIAGRAMA TOMA DE TIEMPO DE VIAJE POR

TRAMO
5.1.3

DETENCIONES PROGRAMADAS

En Mina Chuquicamata, las detenciones programadas, dependiendo de su tipo, se

realizan en lugares especficos (fuera y dentro del rajo), es por esta razn que para la toma
de tiempos de estas maniobras se hizo necesario el traslado hacia estos puntos de detencin
para registrar de forma certera los tiempos y dems antecedentes involucrados en cada una
de ellas.
Estas muestra fueron tomadas entre los meses de enero y marzo de 2004
principalmente en el turno A y en menor grado durante el turno B (antes descritos), entre
las 07:00 y 19:00 horas, por razones de seguridad y logstica de transporte.
Todos los tiempos fueron medidos con cronmetro de precisin centesimal, a los
que se les programo con la hora del sistema de despacho.

5.1.3.1.

CAMBIO DE TURNO

Las mediciones de tiempo para el cambio de turno fueron tomadas solamente en el

relevo de turno A al B, pues razones de seguridad, transporte e iluminacin, no lo
permitieron en los otros dos relevos.
Para la toma de datos se debi trasladar hacia los diferentes sectores de relevo
indicados en Mina Chuquicamata, siendo estos:

Playa Mancilla

Playa E4

Playa Geologa

Frentes de Carguo

Sector Houston

Desde los lugares sealados, o bien el mirador principal de la mina, sala de

despacho algn sector de la mina autorizado por el jefe de seguridad y basndose en la
hora del sistema de despacho, programada en los cronmetros utilizados, se registr el
tiempo que toma esta detencin, indicando la hora, minuto y segundo, en que ocurre cada
uno de los siguientes eventos: (dependiendo del punto de control en ocasiones se hizo
necesario el apoyado de binoculares)

Detencin del Equipo: Camin se detiene completamente en playa de relevo. Pala

apoya el balde en el piso.
Llegada del Relevo: Llegada de vehculo que transporta a los operadores del turno
entrante.
Inicio de la Operacin: Camin se pone nuevamente en ruta. Pala levanta el balde y gira
para tomar ubicacin en la frente de carguo.

Adems de estos tiempos tambin se registro el lugar de detencin y el nmero

interno del equipo muestreado. En total se registraron un total de 215 muestras, las que se
distribuyen porcentualmente por punto de relevo.

Tabla 10-5.1.3.1 DISTRUBUCION DE

MUESTRAS CAMBIO DE TURNO
Playa de Relevo
(%) Muestras
Mancilla
E4
Geologa
Sector Houston
Relevo en Pala

16%
48%
22%
7%
6%

Con esta informacin se calcula el tiempo que demora la detencin. La necesidad de

tomar los tiempos en base a la hora del sistema de despacho est en la comparacin que se
hace al momento de la evaluacin, entre el tiempo registrado en el sistema y los valores
de terreno, tanto para Cambio de Turno como Medio Turno.

5.1.3.2.

MEDIO TURNO

Las muestras de medio turno fueron tomadas solamente en los turnos A y B por las
mismas razones sealadas en el punto anterior. Estas fueron tomadas en los diferentes
lugares sealados para esta detencin en Mina Chuquicamata, que corresponden a los
mismos lugares indicados para el Cambio de Turno o en ruta, por lo que se debi trasladar
hacia estos sectores o bien algn punto de control cercano como el mirador principal de la
mina para registrar, basndose en la hora del sistema de despacho programada en los
cronmetros utilizados, el tiempo, indicando la hora, minuto y segundo, en que ocurre cada
uno de los siguientes eventos: (dependiendo del punto de control en ocasiones se hizo
necesario el apoyado de binoculares).

Detencin del Equipo: Camin se detiene completamente en playa habilitada. Pala

apoya el balde en el piso.
Inicio de la Operacin: Camin se pone nuevamente en ruta. Pala levanta el balde y gira
para tomar ubicacin en la frente de carguo.

El registro de tiempos tambin incluye el lugar de detencin y el nmero interno de

equipo muestreado. El total de muestras registradas alcanz las 252.

5.1.3.3.

ABASTECIMIENTO DE PETROLEO

El muestreo de esta detencin fue hecho durante los meses de enero y febrero de
2004, principalmente durante el turno A desde las 07:00 a 13:00 horas, a excepcin de
algunas muestras de turno B tomadas entre las 13:00 y 17:00 horas, de lunes a jueves, esto
se debi principalmente a las restricciones de horario de trabajo de quienes tomaron las
muestras. Se registraron tiempos correspondientes a las tres instalaciones existentes en
Mina Chuquicamata:

Petrolera Extraccin

Petrolera Geologa

Petrolera E4

Las muestras fueron tomadas desde las mismas instalaciones, permitiendo un

registro detallado de cada uno de los tiempos involucrados en esta maniobra, adems de
otra informacin relevante, la que se sealan a continuacin:

Nombre de la Petrolera

Tiempo de Espera

Tiempo de Instalacin y Desinstalacin de Accesorios

Tiempo Carga de Combustible

Tiempo de Salida

Volumen de Petrleo Cargado

Nmero Interno del Camin

En Petrolera Extraccin se realiz un muestreo ms extenso, debido principalmente

a complicaciones tcnicas y el alto trfico que tiene, producto de lo cerca que est de otras
instalaciones principalmente de servicio, manteniendo s, el mismo tipo de registro.
Finalmente fueron tomadas un total de 225 muestras, en 16 turnos, estando
distribuidas porcentualmente para las distintas instalaciones de la siguiente forma:

Tabla 11-5.1.3.3. DISTRIBUCION DE

MUESTRAS ABASTECIMIENTO DE PETRLEO
Petrolera
(%) Muestras
Extraccin
59%
E4
26%
Geologa
15%
5.2. ANALISIS ESTADISTICO Y ESTUDIO DE TIEMPOS
Mediante la utilizacin de las herramientas estadsticas de anlisis, fueron
seleccionadas las muestras ms representativas de cada operacin, para luego hacer el
clculo de medias y rangos de confianza relativos al tiempo de ciclo de cada una de las
operaciones, el que fue desglosado por maniobra y separado para condicin operacional.
Tal como fue mencionado anteriormente, las diferencias tcnicas y operativas que
presentan cada una de las flotas de carguo y transporte que operan en Mina Chuquicamata,
hacen necesario realizar este anlisis y estudio de tiempos en forma separada, para cada una
de ellas, pues este ser la base de las posteriores evaluaciones tcnicas y econmicas.

5.2.1

CARGUIO

Los tiempos son indicados en segundos debido a la sensibilidad que presenta este
ciclo. La clasificacin del anlisis fue hecha por separado para cada una de las
combinaciones operacionales de flota de transporte y condiciones operacionales.

Histograma de Frecuencia
Tiempo de Abastecimiento de Petrleo
200

30

180
160

20

140

Frecuencia

120

Frec. Acum

15

100
80

10

60
40

20
0

26 - 27

25 - 26

24 - 25

23 - 24

22 - 23

21 - 22

20 - 21

19 - 20

18 - 19

17 - 18

16 - 17

15 - 16

14 - 15

13 - 14

12 - 13

11 - 12

10 - 11

9 - 10

8-9

7-8

6-7

Intervalos de tiempos [segundos]

Grfico 1-5.2.1.a HISTOGRAMA TIEMPO CARGA P&H4100XPB

Frec. Acumulada

Frecuencia

25

350
40

200

150

100
10

0
0

Frec. Acumulada
250

Frecuencia
Frec. Acum
20

Frecuencia

Histograma de Frecuencia Tiempo de Carga

Flota Palas P&H 4100-XPA

400

300
30

50
310 - 320
300 - 310
290 - 300
280 - 290
270 - 280
260 - 270
250 - 260
240 - 250
230 - 240
220 - 230
210 - 220
200 - 210
190 - 200
180 - 190
170 - 180
160 - 170
150 - 160
140 - 150
130 - 140
120 - 130
110 -120
100 - 110
90 - 100
80 -90
70 - 80

Intervalo de tiempo en segundos

Grfico 1-5.2.1.b HISTOGRAMA TIEMPO CARGA P&H4100XPA

Histograma de Frecuencia Tiem po de C arga

Flota Palas P& H 2800-XPA
16

180

14

160
140
Frecuencia

10

120

Frec. A cum

100

80

60

Frec. Acumulada

Frecuencia

12

40

20

0
430 - 440

410 - 420

390 - 400

370 - 380

350 - 360

330 - 340

310 - 320

290 - 300

270 - 280

250 - 260

230 - 240

210 - 220

190 - 200

170 - 180

150 - 160

130 - 140

Intervalo de tiem po en segundos

Grfico 1-5.2.1.c HISTOGRAMA TIEMPO CARGA P&H2800

5.2.1.1.
RESUMEN ESTADISTICO GLOBAL CICLO DE CARGUIO
INDICADO POR FLOTA Y MATERIAL

Tabla 12-5.2.1.1.a MANIOBRA EN CANCHA DE CARGUIO,

SEG.
Maniobra
Flota

4100-XPB

4100-XPA

2800-XPA

54
54
79
102
290
156

276
47
63
150
536
196

122
51
143
248
564
298

Espera por Pala

Aculatamiento
Espera por Carga
Carga
Tiempo de Ciclo
Tiempo Efectivo

Tabla 12-5.2.1.1.b MATCH PALA-CAMION

Flota Pala

Flota
Camin
KOM
LIEB
Global
KOM
LIEB
Global
KOM
LIEB
Global

Tiempo Tiempo
N Pases de Carga, Aculata,
seg.
seg.
3
4
3
5
5
5
6
7
7

98
114
103
180
221
192
218
235
232

53
54
53
48
43
47
50
52
50

EN MINERAL

Tiempo
de
espera,
seg.
97
178
119
248
530
302
413
227
263

Tasa de Rend.
Excav., Horario,
ton/hr. Ton/hr
11134
10012
10825
6044
5189
5778
5392
4545
4708

7045
6776
6971
4704
4343
4569
4305
3709
3824

Tabla 12-5.2.1.1.c MATCH PALA-CAMION EN ESTERIL

Flota
Camin

Flota Pala

Tiempo Tiempo
N Pases de Carga, Aculata,
seg.
seg.

KOM
LIEB
Global
KOM
LIEB
Global
KOM
LIEB
Global

4
4
4
4
4
4
7
7
7

98
111
99
118
111
115
186
245
237

52
55
52
47
55
50
46
51
50

Tiempo
de
espera,
seg.
119
139
122
327
139
300
122
305
280

Tasa de Rend.
Excav., Horario,
ton/hr. Ton/hr
11442
11957
11525
9939
11957
10363
6396
4772
4993

7338
7678
7393
7085
7678
7173
5144
3857
4032

Tabla 12-5.2.1.1.d RESUMEN GLOBAL MATCH PALA CAMION

PARA EL GLOBAL DE MATERIAL Y FLOTA DE TRANSPORTE

Flota Pala

4100- XPB
4100 XPA
2800 XPA

Flota
Camin

Tiempo Tiempo
N Pases de Carga, Aculata,
seg.
seg.
3
5
7

102
150
248

54
47
51

Tiempo
de
espera,
seg.

Tasa de Rend.
Excav., Horario,
ton/hr. Ton/hr

134
340
266

11086
8102
4481

7058
5961
3677

Tabla 12-5.2.1.1.e ECUACIONES DE REGRESION LINEAL POR FLOTA

Tiempo de Carga
Flota Pala
4100 XPB
4100 XPA
2800 XPA

Ecuacin
y = 0,9134x + 0,0295
y = 0,8807x + 0,2923
y = 0,9417x + 0,1844

Tasa de Excavacin ( TE )
R2
0,84
0,91
0,91

Ecuacin
y = 0,8206x + 2675,1
y = 0,7416x + 1910,3
y = 0,9512x + 277,88

R2
0,83
0,78
0,90

5.2.2

TRANSPORTE

En el resumen estadstico de esta operacin se describen los tiempos de Maniobra y

Descarga y el tiempo de Acarreo. Los tiempos descritos para la maniobra de descarga estn
definidos en segundos, debido a la fineza requerida en este clculo, pues ser una variable
de alimentacin del sistema de despacho. Para el tiempo de viaje del ciclo de acarreo se
muestra un resumen de velocidades por pendiente.
Toda la informacin es entregada como un global, adems del desglose para cada
una de las flotas involucradas.

5.2.2.1.

MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO

En esta maniobra estn incluidas tanto el aculatamiento como la descarga y son

tomados como una referencia paramtrica de alimentacin y comparacin con el sistema de
despacho.

Histograma de Frecuencia
Tiempo Maniobra Y Descarga en Chancado
500

120

Frecuencia Parcial

400
350

80

300

Frecuencia Parcial
60

Frecuencia Acumulada

250
200

40

150
100

20

50
0

200 -210

190 -200

180 -190

170 - 180

160 - 170

150 - 160

140 -150

130 -140

120 - 130

100 - 110

90- 100

80- 90

70 -80

60 - 70

50 - 60

Intervalo de Tiempo [segundos]

Frecuencia Acumulada

450
100

Grfico 2-5.2.2.1.a HISTOGRAMA TIEMPO MANIOBRA Y DESCARGA EN

CHANCADO

100

500

90

450

80

400

70

Frecuencia Parcial

350

60

Frecuencia Acumulada

300

50

250

40

200

30

150

20

100

10

50

95 - 100

90 - 95

85 - 90

80 - 85

75 - 80

70 - 75

65 - 70

60 - 65

55 - 60

50 - 55

45 - 50

40 - 45

35 - 40

30 - 35

25 - 30

20 - 25

15 - 20

10, -15

Intervalo de Tiempo [segundos]

Frecuencia Acumulada

Frecuencia Parcial

Histograma de Frecuencia Tiempo de Aculatamiento en Chancado

Grfico 2-5.2.2.1.b HISTOGRAMA TIEMPO ACULATAMIENTO EN

CHANCADO
Histograma de Frecuencia Tiempo de Descarga en Chancado
120

500
450
400

80

350

Frecuencia Parcial
Frecuencia Acumulada

60

300
250
200

40

150
100

20

Frecuencia Acumulada

Frecuencia Parcial

100

50
0

100 -

95 - 100

90 - 95

85 - 90

80 - 85

75 - 80

70 - 75

65 - 70

60 - 65

55 - 60

50 - 55

45 - 50

40 - 45

35 - 40

30 - 35

25 - 30

20 - 25

15 - 20

10, -15

Intervalo de Tiempo [segundos]

Grfico 2-5.2.2.1.c HISTOGRAMA TIEMPO DESCARGA EN CHANCADO

5.2.2.1.1. RESUMEN ESTADISTICO GLOBAL MANIOBRA Y DESCARGA EN

CHANCADO INDICADO POR FLOTA Y MATERIAL
Tabla 13-5.2.2.1.1.a FLOTA DE CAMIONES,
SEG.
Flota Camin
KOM
LIEB
GLOBAL

Aculatan.

Descarga

Espera

35
33
35

51
59
52

57
51
62

Tabla 13-5.2.2.1.1.b ORIGEN DE MINERAL POR EXPANSION, SEG.

Expansin

Chancado
E4 1
E4 - 2
E4 - 1
E4 - 2

Espera por
Espera por
Aculatamiento
Descarga
Chancado
Descarga
38
7
26
18

37
36
38
34

53
33
38
44

53
53
50
52

Tabla 13-5.2.2.1.1.c CUMPLIMENTO (%)

DE LA ASIGNACION
Chancado

Asignado

No-Asignado

E4 - 1
E4 - 2
GLOBAL

70,3%
81,4%
78,9%

29,7%
18,6%
21,1%

Tabla 13-5.2.2.1.1.d TIEMPOS INTERVALOS DE

CONFIANZA (68 %), SEG.
Maniobra
Aculatamiento
Descarga

5.2.2.2.

Mnimo

Mximo

23
37

53
71

PERFILES DE TRANSPORTE (ACARREO)

El resumen estadstico de velocidades en los perfiles de transporte fue

principalmente enfocado a la construccin de curvas de velocidad de camiones para las
distintas pendientes, tanto vacos como cargados. Si bien es cierto existen dos flotas de
transporte operando actualmente en Mina Chuquicamata, la pequea diferencia que existe
entre ellos, y la menor cantidad de muestras de la flota Liebherr tomadas en terreno
determina una curva nica de velocidades.

Tabla 14-5.2.2.2.a PERFILES DE

TRANSPORTE
RAMPA PRINCIPAL OESTE
Tramo Pendiente (%) Distancia [m] Ancho [m]
AB
BC
CE
EF
F- G
GH
HI
IJ
JK
KL
L-M
M-P

7,36
1,76
8,18
9,20
9,24
9,98
10,92
7,59
5,47
5,21
7,00
1,97

346,7
106
346,3
291,2
221,8
216,8
211,43
279,41
278,1
335,2
298,8
167,8

33,15
22,33
26,02
28,58
27,00
31,85
40,07
27,45
29,67
27,46
22,62
30,23

Tabla 14-5.2.2.2.b VELOCIDADES MEDIAS EN

PENDIENTE RAMPA PRINCIPAL OESTE [KM/H]
Tramo

Subiendo Cargado

Bajando Vaco

A-B
B-C
C -E
E-F
F-G
G -H
H - I
I-J
J-K
K-L
L-M
M-P

11,56
19,8
11,8
10,2
10,1
9,2
8,7
12,9
16,8
17,5
14,1
25,4

27,5
31,5
41,2
39,1
39,1
36,8
33,0
41,9
41,7
41,5
42,3
37,8

Tabla 14-5.2.2.2.c ECUACIONES CURVAS DE

VELOCIDAD POR CONDICION DE CARGA Y
PENDIENTE

X = Pendiente (N
entero)
Y = Velocidad [km/h]
y = 0,1008 X2 - 3,2625 X + 31,904
y = -0,36 X2 + 4 X + 30,8

Subiendo Cargado
Bajando Vaco

PERFILES DE TRANSPORTE RAMPA PRINCIPAL OESTE

MINA CHUQUICAMATA, VALORES DE TERRRENO
45

Velocidad [km/h]

40
35
30

Vel Cargado Terreno

Puntos Vel Cargado Rampa Oeste
Vel Vacio Terreno
Puntos Vel Vacio Rampa Oeste

25
20
15
10
5
0

10

11

Pendiente (%)

Grfico 3-5.2.2.2.2. PERFILES DE TRANSPORTE RAMPA PRINCIPAL

5.2.3

DETENCIONES PROGRAMADAS

Si bien es cierto, tanto el cambio como medio turno se realiza durante el mismo
periodo de tiempos para las flotas de carguo y transporte, el anlisis fue enfocado a la flota
de transporte, pues esta tiene una directa incidencia en los tiempos de detencin de los
equipos de carguo.

5.2.3.1.

CAMBIO DE TURNO

Los relevos son realizados en distintos puntos de la mina, ya sea, en el rajo mismo o
en alguna instalacin o playa indicada para esta detencin. Como una forma de conocer los
puntos mas sensibles a esta maniobra se realiza un anlisis para cada uno de los sectores de
relevo, pues ser esta una informacin que cimentar las bases de la Evaluacin Tcnica a
realizar.
Al efectuarse tres cambios de turno durante el da, los tiempos entregados

corresponden a horas cero, con respecto a la hora de inicio del relevo para cada uno de los
turnos, es decir 12:00, 20:00 y 04:00.

Tabla 15-5.2.3.1.a HORA PROMEDIO CAMBIO DE TURNO POR PLAYA

Playa hora
Mancilla
E4
GEO
Sector Houston
Pala
Global

Fin Turno

Real
Relevo

Inicio Turno

0:30:36
0:28:33
0:29:57
0:28:25
0:30:00
0:29:17

0:46:15
0:45:07
0:46:45
0:40:00
0:51:18
0:47:21

0:50:45
0:50:39
0:52:51
0:53:44
0:55:07
0:51:34

Tabla 15-5.2.3.1.b TIEMPO UTILIZADO EN CAMBIO DE TURNO POR

PLAYA [h:m:s]
Duracin

Houston Mancilla

Relevo Terreno

0:25:19

5.2.3.2.

0:20:09

E-4

GEO

Pala

Global

0:22:06

0:22:54

0:25:07

0:22:17

MEDIO TURNO

Tal como ocurre con los relevos, se realiza un anlisis por separado para cada uno
de los lugares de detencin. Esta detencin se realiza en cada uno de los tres turnos,
correspondiendo a horarios distintos, por tanto se indica como hora uno (1:00:00) el
inicio terico de la detencin.

Tabla 16-5.2.3.2.a HORA PROMEDIO MEDIO TURNO POR

PLAYA
Real
Playa hora
Playa Mancilla
Playa E4
Playa GEO
Sector Houston
Global

Inicio

Fin

0:59:33
0:58:10
1:02:39
0:56:00
0:58:19

1:31:47
1:31:38
1:30:09
1:34:00
1:31:38

Tabla 16-5.2.3.2.b TIEMPO UTILIZADO EN MEDIO TURNO POR PLAYA

[h:m:s]
Duracin
Tiempo Terreno

5.2.3.3.

GEO

Mancilla

Houston

E-4

Global

0:27:29

0:32:13

0:38:00

0:33:28

0:33:19

ABASTECIMIENTO DE PETROLEO

Debido la configuracin de abastecimiento de cada una de las petroleras (uno o dos

lados), adems de su disposicin en ruta y capacidad de almacenamiento, es preciso realizar
un anlisis por separado para cada una de ellas, indicando los tiempos utilizados en la
operacin, en donde tambin se analizan estos en base a las asignaciones hechas por el
sistema de despacho. Se hace un anlisis particular de la petrolera Extraccin (EX) debido
al alto trfico que presenta esta y la particular condicin de abastecimiento que presenta
(ambos lados).
En los siguientes grficos y tablas, los tiempos son indicados en minutos y los volmenes
de carga en litros.
Histograma de Frecuencia
Tiempo de Abastecimiento de Petrleo
30

200
180
160

20

140

Frecuencia

120

Frec. Acum

15

100
80

10

60
40

20
0

26 - 27

25 - 26

24 - 25

23 - 24

22 - 23

21 - 22

20 - 21

19 - 20

18 - 19

17 - 18

16 - 17

15 - 16

14 - 15

13 - 14

12 - 13

11 - 12

10 - 11

9 - 10

8-9

7-8

6-7

Intervalos de tiempos [segundos]

Grfico 4-5.3.3. HISTOGRAMA DE TIEMPO ABASTECIMIENTO

PETROLEO

Frec. Acumulada

Frecuencia

25

Tabla 17-5.2.3.3.a TIEMPO DE ABASTECIMIENTO DE

PETROLEO DESGLOSADO POR MANIOBRA
Tiempo Maniobra Petrolera
Cola, min.
Abastecimiento, min.
Salida, min.
Cola Generada, min.
Volumen Cargado [l]

EX

E4

GEO

2,0
13,1
3,0
2,0
2991

2,1
15,6
2,5
2,2
2903

0,1
13,3
1,8
0,1
2980

Tabla 17-5.2.3.3.b RESUMEN POR ASIGNACIN SEGN

DISPATCH
(%) CAMIONES QUE LLEGAN A ABASTECER
Asignados
No- Asignados

42,4 %
57,6 %

Tabla 17-5.2.3.3.c TIEMPO PERDIDA OPORTUNIDAD DE

CARGA
EN CAMIONES NO ASIGNADOS
Petrolera
tpo

Viaje a destino Fuera Ruta

10,0
12,1
11,2
11,2

EX
E4
GEO
GLOBAL

10,2
8,1
4,0
8,3

Petrolera

Frec (%)

20,2
20,2
15,2
19,5

39,1%
26,8%
40,7%
36,6%

Tabla 17-5.2.3.3.d

TIEMPO PERDIDA OPORTUNIDAD DE

CARGA
EN CAMIONES NO ASIGNADOS A PETROLERA
EXTRACCION

Flota tiempo
KOM
LIEB

Viaje a destino Fuera Ruta

10,2
9,5

8,2
14,3

Petrolera

Frec (%)

18,4
23,8

66,7%
33,3%

6. EVALUACION TECNICA Y OPERACIONAL

Dentro de los desafos de gestin establecidos en Mina Chuquicamata est la
disminucin sustancial de las Prdidas Operacionales y la estandarizacin de las
Detenciones Programadas, para con esto aumentar la utilizacin y eficiencia de los equipos,
de manera de cumplir con las metas y compromisos asumidos por la Gerencia Mina
Chuquicamata, Divisin CODELCO NORTE. A travs de la implementacin de nuevas
estrategias en cuanto a los procedimientos de trabajo, administracin de los recursos y
principalmente el control y supervisin del sistema de despacho, utilizndola como una
herramienta de gestin, asociada al trabajo de control y supervisin en terreno, contribuir
al mejoramiento continuo de la operacin.
Por esta razn la evaluacin tcnica y operacional est enfocada principalmente a
detectar las distintas problemticas que se suscitan en el carguo y transporte de material,
identificado las dificultades, su causa, efecto en la operacin y el sistema de despacho que
tienen estas variables y las posibles alternativas de mejoramiento.
6.1. CARGUIO
Tal como se menciona en el punto 5., la necesidad de un anlisis y evaluacin por
separado para cada una de las flotas, se debe principalmente a las caractersticas tcnicas
del equipo (Capacidad, Match Pala-Camin) y operacionales (Zona de carga, material).
Analizando cada una de las flotas sobre la base de las variables de operacin de mayor
influencia en la gestin.
Se realiz, en una primera etapa, la comparacin entre los datos de terreno y los que
entrega el sistema de despacho para conocer el impacto que se tiene al momento de las
asignaciones, para luego realizar una evaluacin de las diferentes variables operacionales,
en base a los parmetros ptimos de operacin definidos anteriormente.

6.1.1

FLOTA P&H 4100 XPB-XPA

Debido a la gran similitud tcnica y operacional que presentan estas flotas es posible
realizar un anlisis combinado de ambas; sin embargo existen situaciones en donde se
producen diferencias que no permiten su comparacin, por tanto en estas situaciones ambas
flotas sern evaluadas por separado, indicando previamente la variable de anlisis y la flota
a la cual corresponde.
a) SISTEMA DE DESPACHO V/S REALIDAD DE TERRENO

Tiempo Efectivo

Se tiene una leve disminucin del tiempo de carga en los casos correspondientes al
Terreno, aumentando la Tasa de Excavacin con respecto a Dispatch. Tiempos de espera

son traspasados a efectivos, principalmente en el tiempo de aculatamiento debido en gran

medida al corte de tiempos que realiza el sistema para el calculo, lo que radica en rutas mas
lentas, provocando alteraciones en la Programacin Lineal, en cuanto a las prioridades
asignadas a los equipos y necesidad de camiones y la Programacin Dinmica (tiempo de
llegada de camiones a destino). Este problema surge por el alto numero de camiones que
llegan simultneamente a la zona de carga generando colas, lo que no ayuda en la
determinacin exacta de tiempos por parte del sistema pues este est diseado para una
condicin de carguo ideal (sin colas). Las palas 4100 XPA concentran la mayor cantidad
de equipos en espera.
Las situaciones antes descritas podran representar alguna variacin al clculo del
rendimiento horario y/o la evaluacin de gestin.

Perdidas Operacionales

Gran parte de las perdidas operacionales ocurren o se acumulan como una espera
por Pala, lo que se ve reflejado en la cantidad abultada de camiones en cola en los casos
que se registran en Terreno y por el sistema, siendo claramente mayor el primero (terreno),
existe un traspaso de tiempos de espera a efectivos, principalmente a tiempo de viaje y de
aculatamiento, aumenta el tiempo de viaje haciendo rutas ms lentas, adems del aumento
del tiempo de aculatamiento lo que disminuye el Rendimiento Horario del equipo
generando alteraciones en la Programacin Lineal y Dinmica.
No existe el tiempo de espera cero, pues los camiones a pesar de llegar a Palas
vacas, una vez aculatados deben esperar en mayor o menor grado para que esta los cargue
(espera por carga), situacin que es apreciada y registrada en terreno. Un detalle importante
pues se trata de un tiempo de espera sin que la Pala este ejecutando accin alguna de carga,
esto ocurre habitualmente en cancha doble. Existen situaciones en donde la Pala no esta
excavando para llenar el balde, teniendo camin aculatado, un tiempo de espera bastante
importante e innecesario que tambin tendr consecuencia sobre los otros camiones que
lleguen mientras este cargando, pues aumentar el tiempo de carga y por ende el de espera.
b) CAMIONES EN COLA

Flota P&H 4100 XPB

Una de las variables que condicionan la cantidad de camiones que se encuentran en

cola es la frecuencia de llegada que tienen estos a la Pala. En este mbito con una mayor
frecuencia de llegada ocurre que las colas son generadas por dos equipos, eso quiere decir
que habitualmente llegan tres camiones juntos, el primero carga y los dos siguientes estn
en cola. Si bien es cierto las colas de 3 o 4 equipos son menos probables y frecuentes,
no deben ser descuidadas, pues el tiempo de espera de un cuarto camin en cola equivale a
las perdidas operacionales generadas de los tres camiones que llegan en un flujo normal de
carga. El tiempo de un tercer camin en cola equivale al generado por dos camiones que
llegan simultneamente a una zona de carga libre.

Tabla 18-6.1.1.a PORCENTAJE FRECUENCIA DE

CAMIONES EN COLA EN LA ZONA DE CARGA, FLOTA P&H
4100 XPB
Camiones en Cola
Frecuencia

0
18,6%

1
45,8%

2
23,7%

3
6,8%

4
5,1%

Flota P&H 4100 XPA

Como se mencion, la frecuencia de llegada ser una de las variables que

condicionar los tiempos de carga y espera. Para esta flota en particular se tiene la mayor
frecuencia de llegada observada, lo que indica una alta asignacin o prioridad a estos
equipos, lo que mas all de aumentar la productividad, disminuye la eficiencia del sistema.
Para esta flota la variabilidad en la modalidad de carguo ser un factor agregado a
la llegada y permanencia de camiones en cola. Habitualmente los camiones que llegan a
estas palas son tres o cuatro simultneamente o uno a uno en intervalos de tiempo muy
cortos lo que inmediatamente impacta en un aumento del tiempo de espera de los camiones.
A contar del segundo equipo de trasporte en espera, se nota un aumento en las
Perdidas Operacionales. En condiciones de cinco y seis camiones en espera, lo que tiene
una baja probabilidad de ocurrencia, se tiene un leve descenso de las esperas, todo lo
anterior demuestra asignaciones en sta flota en forma desordenada y no continua.
De esta manera es recomendable bajar la prioridad de estas Palas, programar un
flujo continuo de llegada y por sobre todo evitar la presencia de dos (2) o mas camiones en
cola, pues el tiempo de espera de un segundo equipo es capaz de igualar el tiempo de ciclo
completo del camin que lo precede (incluyendo espera). Un tercero ya significa un
aumento exorbitante, que echa por tierra la gestin en procura de evitar las Perdidas
Operacionales.

Tabla 18-6.1.1.b PORCENTAJE FRECUENCIA DE CAMIONES EN

COLA
EN LA ZONA DE CARGA, FLOTA P&H 4100 XPA
Camiones en Cola
Frecuencia

0
10,8%

1
39,2%

2
17,6%

3
17,6%

4
4,1%

5
8,1%

6
2,7%

Es importante sealar que todo camin en cancha que no esta siendo cargado est en
cola, esta situacin es importante identificarla operacionalmente, pues un camin aculatado,
en terreno, da la impresin de estar efectivo; sin embargo si no esta siendo cargada esta
generando tiempo de espera. Esta apreciacin debe ser hecha por los Jefes de Turno y/o

Sector como una forma de control de gestin.

c) RENDIMIENTO
Los ndices de rendimiento de los equipos de carguo, Tasa de Excavacin y
Rendimiento Horario estn ntimamente ligados a los tiempos de carga y aculatamiento,
adems de las condiciones de carga y tipo de material. Es en el tiempo de carga en donde
se ven reflejados todos estos factores que se detallan a continuacin:

Camiones en Cola

En la medida que aumenta el nmero de equipos en cola, se aprecia un aumento en

la Tasa de Excavacin, a consecuencia de un aumento en la velocidad de carga, lo que en
algunas situaciones, probablemente, podra radicar en un descenso en el Factor de Carga de
camiones. Esta prctica no generara frutos en lo absoluto, mas bien provocar
inconvenientes, pues despachar camiones con menos carga, se traduce en un aumento del
numero de viajes para cumplir con el tonelaje establecido, principalmente en mineral y al
volver nuevamente a cargar lo ms probable es que generen colas que sern de igual o
mayor magnitud que aquella que se quiso evitar.

Tipo de Material

Los actuales equipos de carguo y trasporte de la mina, casi no tienen restricciones

en cuanto a la granulometra con que estos cargan y trasportan. No obstante lo anterior las
restricciones granulomtricas requeridas por el chancado primario, impactan en los tiempos
de excavacin y carga, asociados a este tipo de material. En este sentido se observa, la
diferencia que se produce para ambas flotas entre Mineral y Estril, siendo este ltimo el
que presenta mayores Tasas de Excavacin y Rendimiento Horario. Adicionalmente a lo
anterior eventos espordicos en donde aparecen bolones, deben ser cargados selectivamente
sobre camiones o dejados en otro lugar, aumentando con esto el tiempo de carga y el
tiempo de espera en aquellos equipos que estn en la zona de carga mientras ocurre alguna
de estas dos maniobras.

Condiciones

Flota P&H 4100 XPB

de Carga

La modalidad de carga que se utiliza en este tipo de palas es en un 96,6% de la

muestra en cancha doble, por tanto el anlisis de esta variable no ha sido considerado para
este tipo de Palas, adems de la necesidad de utilizar al mximo este tipo de equipos debido
a sus grandes dimensiones y alto rendimiento.

Flota P&H 4100 XPA

Esta flota permite su anlisis para situaciones de carga por uno y dos lados, excepto
en Estril, donde carga por un solo lado, durante el muestreo. La modalidad de carga en
cancha doble, en comparacin con una modalidad de carga en cancha simple, tiene una
diferencia en el rendimiento del equipo, debido a diferencias en el tiempo de carga (mayor
frente y posibilidad de carga) y aculatamiento (ms de una alternativa). Por otra parte una
condicin de carga en cancha doble genera un descenso ostensible de las colas en pala,
debido a la similitud con una situacin ideal de carguo.
Los grficos siguientes muestran la relacin de tiempos y rendimiento para cada
uno de los materiales cargados en las distintas modalidades de carga, para cada flota.

14000

350

12000

300

10000

250

8000

200

6000

150

4000

100

2000

50

Mineral -Cancha Simple

Estril -Cancha Doble

Tasa Excavacin

10537

12412

Rendimiento Horario

6773

7895

Tiempo de Carga

107

94

Tiempo de Espera

148

88

Tipo de Material y Modalidad de Carga

Tiempo [segundos]

[ton/h efectiva]

Grfico Indices de Rendimiento-Tiempos de Carguo

Por tipo de Material - Flota de Palas P&H 4100 XPB

10000

1200

8000

1000
800

6000

600

4000

400

2000
0

200
Mineral-Cancha Simple

Mineral-Cancha Doble

Estril-Cancha Simple

TE

5017

7092

10363

RH

4055

5140

7173

t carga

225

169

115

t Cola

356

231

300

tiempo [segundos]

[ton/h efectiva]

Grfico Indices de Rendimiento - Tiempo de Carguo

Por tipo de Material - Flota de Palas P&H 4100 XPA

Grfico 5-6.1.1.a INDICES DE RENDIMIENTO TIEMPO DE CARGA P&HXPB

Grfico 5-6.1.1.b INDICES DE RENDIMIENTO TIEMPO DE CARGA

P&HXPA

d) RESUMEN
1. Existe un traspaso de tiempos de espera a efectivos, ya sea como viaje, aumentando el
tiempo de este y haciendo rutas ms lentas, o bien como aculatamiento o carga lo que
altera el clculo de Rendimiento Horario y Tasa de Excavacin, generando alteraciones
tanto en la Programacin Lineal como Dinmica y probablemente alguna diferencia en
la evaluacin de gestin
2. Se debe tener un mximo de dos (2) camiones en cola en ambas flotas, pues al
sobrepasar este nmero, el tiempo de espera aumenta de manera significativa, echando
por tierra cualquier intento de control sobre este.

3. Un camin que no esta siendo cargado tiene tiempo de espera, es importante mantener
una apreciacin visual en terreno por parte de los Jefes de Turno y/o Sector, pues un
camin aculatado, en la operacin aparenta estar efectivo, lo que no es as.
4. En la medida que aumenta el nmero de equipos en cola, se aprecia un aumento en la
Tasa de Excavacin, lo que en algunas situaciones, probablemente, disminuira el
Factor de Carga de camiones, provocando un mayor numero de viajes y tiempos de
espera.
5. El alto rendimiento que tienen estas flotas al cargar por ambos lados sugiere siempre
mantenerlas en esta modalidad de carga, de manera de aprovechar al mximo su
capacidad y rendimiento, manteniendo un control continuo de las colas que se generan,
pues de otra forma no se obtiene la eficiencia esperada.
6. Una cancha doble permite un mayor frente de carguo, disminuyendo o evitando
acomodos o movimientos improvisados por falta de material (en el corte), durante el
carguo.
7. Un control en la asignacin de la flota de palas XPA (principalmente en mineral),
impacta el tiempo de espera de los camiones, mantiene un rendimiento constante de
carguo y permite acercarse a una condicin de carguo ptima.
8.

Debido a los altos rendimiento que tienen estos equipos y su modalidad de carga
preferente en cancha doble se les debe generar la mayor continuidad de carga posible,
sin que ello redunde en colas excesivas; es decir, estos equipos sugieren un flujo
continuo de llegada no inferior a 100 segundos para la flota XPB y de intervalos no
menores de 180 segundos en la flota XPA, con lo que se asegura un trfico expedito en
la zona de carga, disminucin de colas, rendimientos regulares y un buen Factor de
Carga, as como tambin permite al operador avanzar de manera ordenada y secuencial,
sin perder tiempo en separacin de bolones o movimientos durante la carga para poder
llenar el balde, adems de evitar acomodos largos o su disminucin en tiempo y/o
cantidad.

6.1.2

FLOTA P&H 2800 XPA

a) SISTEMA DE DESPACHO V/S REALIDAD DE TERRENO

Tiempo Efectivo

Se marca la tnica en que el tiempo de carga entregado por el sistema es mayor y en

el aculatamiento existen situaciones en que es levemente menor, este mayor tiempo
calculado por el sistema podra disminuir tanto la Tasa de Excavacin como el
Rendimiento Horario del equipo, impactando en forma negativa a la Programacin Lineal.

Prdidas Operacionales

Tal como ocurre en las flotas anteriores, se genera un traspaso de tiempos de

espera a efectivos, principalmente a tiempo de viaje (rutas ms lentas) y aculatamiento
(disminucin Rendimiento Horario), con esto la informacin que necesita la
Programaciones Lineal y Dinmica para realizar las asignaciones de manera correcta no es
todo lo precisa como se requiere.
La inexistencia de tiempos de espera cero, incluso en situaciones en que no hay
camiones esperando en cancha, se debe a la inactividad de la pala al momento de la llegada
y aculatamiento del camin, en condiciones que debiera tener su balde lleno.
Un tiempo de espera por carga sustancialmente alto indica que la llegada de
camiones a pala es de forma irregular y en grupos, con lo que las colas evitadas por el
primer camin que llega a una zona de carga libre, es fcilmente absorbida por el primer
equipo en cola.

b) CAMIONES EN COLA
La mayor versatilidad de estos equipos, en cuanto al tipo de material que cargan y la
modalidad en que lo hacen, ser la principal variable que condiciona los tiempos de espera
de camiones. Debido a la menor capacidad de balde de esta flota, los tiempos de carga son
mayores y por ende las esperas tambin lo sern, principalmente en los casos en que la
llegada a destino sea en grupos, que es lo ms frecuente. Al momento de ocurrir este evento,
basta con tener un segundo camin en cola para absorber las colas evitadas por los dos que
lo preceden, es decir, desde un segundo equipo en cola aumentar drsticamente las
Perdidas Operacionales en la zona de carga. Debido a la probabilidad de ocurrencia de este
caso (dos camiones en cola) que es relativamente alta (28,9 %) no es raro que ocurra, por lo
que se debe tener un control ms estricto al respecto, por las razones antes mencionadas.
Por tanto se debe tener en consideracin que una alta asignacin de equipos a esta
flota, sobre todo en mineral, si bien es cierto busca aumentar el rendimiento del equipo,

disminuye la eficiencia del sistema y aumenta los tiempos de espera, es as como el

mximo de camiones haciendo cola en la zona de carga no debiera ser mayor a uno (1).

Tabla 19-6.1.2. PORCENTAJE FRECUENCIA DE

CAMIONES EN COLA EN LA ZONA DE CARGA, FLOTA
P&H 2800 XPA
Camiones en Cola
Frecuencia

0
18,4%

1
36,8%

2
28,9%

3
7,9%

Nuevamente se hace hincapi en que todo camin aculatado que no esta siendo
cargado est en cola, cuyo control de terreno debe ser echo por los Jefes de Turno y/o
Sector como una forma de control de gestin.

c) RENDIMIENTO
Esta flota, debido a su versatilidad de carga, es evaluada en la combinacin de todas
las variables operacionales, tanto de material como modalidad de carga, siendo la mezcla
de estas la que determinar los respectivos rendimientos y eficiencias. Es evidente que la
menor capacidad de balde de esta flota no har comparables los rendimientos con las flotas
anteriores.

Camiones en Cola

Como ocurre en los casos anteriores, se observa un aumento en el rendimiento de

carguo a medida que aumenta el nmero de camiones en cola, debido a un aumento en la
velocidad de carga, lo que en algunas situaciones, se traduce en un descenso en el Factor de
Carga de camiones.
La cantidad de camiones que hacen cola en la zona de carga ser una consecuencia
del tipo de material y modalidad de carga, pues sobre la base de estas condiciones se
programan tanto prioridades como asignaciones.
El impacto sobre el rendimiento comienza con ms de un camin en cola, esto
producto de la baja capacidad de esta flota comparado con la flota de transporte (Match
Pala-Camin con un alto tiempo de carga).

Tipo de Material

Existe una gran diferencia entre el carguo de Mineral y Estril; sin embargo esta
brecha disminuye en la modalidad de cancha doble. Nuevamente un factor importante en la

mayor Tasa de Excavacin radica en la tronadura y su granulometra, pues en la medida

que esta sea gruesa la Pala no excavar en forma normal, pues deber buscar material
apto para cargar y en ocasiones separar de la frente los bolones que se encuentran en la
medida que se avanza en el frente de carguo(mineral, granulometra requerida por
chancado).
Sin desmedro de lo anterior, el hecho de cargar Mineral por ambos lados genera un
aumento de rendimiento en comparacin a un carguo de Estril en cancha doble; no
obstante se produce un aumento en el tiempo de espera probablemente a consecuencia de la
mayor asignacin de camiones a pala para este material.

Condicin de Carga

Tal como se espera, la modalidad de carguo en cancha doble lleva consigo un

aumento en el rendimiento del equipo y una diferencia notable con respecto a una simple;
sin embargo existe un aumento en los tiempos de espera, con lo que disminuye la eficiencia
del sistema. La mayor amplitud del frente de carga en cancha doble permite una
disminucin de tiempo de carga y una mayor eficiencia al momento de aculatar; sin
embargo, es notorio el hecho que esta flota cargando en este tipo de cancha recibe una
mayor asignacin de equipos, sobre todo si se est en Mineral generando un gran tiempo de
espera de camiones en la zona de carga, por lo que un equilibrio entre estos dos puntos
generara una eficiencia mucho mayor.
Grfico indices de Rendimiento - Tiempos de Carguo
Por tipo de Material - Flota de Palas P&H 2800 XPA
5000

600

[ton/h efectiva]

400
3000
300
2000
200
1000
0

tiempo
[segundos]

500

4000

100

Mineral -C. Simple

Mineral-C.Doble

Estril -C.Simple

Estril - C.Doble

TE

3521

4691

4403

4783

RH

2928

3827

3661

3885

t carga

310

234

265

249

t Cola

142

263

59

324

El siguiente grfico muestra la relacin de tiempos y rendimiento para cada uno

de los materiales cargados en las distintas modalidades de carga, en donde son analizadas

todas combinaciones de carga por material.

Grfico 6-6.1.2. INDICES DE RENDIMIENTO TIEMPO DE CARGA
P&H2800

d) RESUMEN
1. En el sistema de despacho existe un traspaso de tiempo de espera a aculatamiento,
producto de las colas generadas, alterando la Programacin Lineal y probablemente
generara ciertas diferencias en la evaluacin de gestin.
2. Se debe mantener como mximo un (1) camin en cola, como una forma de no
absorber los esfuerzos por evitar los tiempos de espera en la zona de carga.
3. Es evidente que el rendimiento de estos equipos es mayor en cancha doble; sin
embargo se genera la mayor cantidad de tiempos de esperas; es decir aumenta el
rendimiento y disminuye la eficiencia producto de un aumento en las Perdidas
Operacionales. Como una forma de control se sugiere bajar las asignaciones a estos
equipos, o bien dejarlos cargando por un solo lado en estril, pues la brecha de
rendimiento solo es alta en mineral.
4. El carguo en estril se realiza de forma ms rpida, aumentando el rendimiento y
disminuyendo las colas (cancha simple), por tanto se sugiere aumentar la asignacin
de camiones a esta flota para el carguo en Estril.
5. El carguo de Estril sugiere una menor cantidad de bolones, lo que beneficiara
desde el punto de vista mecnica (atollo balde, desgaste y prdida de puntillas) a
esta flota por su capacidad de balde muy inferior.
6. Al tener esta flota una baja capacidad de balde, su avance en la excavacin no es tan
rpido como las flotas anteriores, por tanto una cancha simple le genera un espacio
y capacidad de carga suficiente sin necesidad de movimientos y/o acomodos
inesperados durante el carguo.
7. La baja prioridad y asignaciones que tiene esta flota podra rendir los mismos frutos
de un carguo ptimo en una cancha simple, siempre que se conserve un flujo
regular de camiones a pala, dependiendo si de la prioridad de la pala y/o expansin
en el programa de produccin.
8. La frecuencia de llegada a las Palas debe ser de a lo menos 230 segundos.
6.2. TRANSPORTE

6.2.1

MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO

Un primer punto a analizar es la comparacin del tiempo programado de descarga

por el sistema Dispatch (90 segundos) y los datos de terreno (87 segundos), esta
comparacin deja en claro que el tiempo programado por en el sistema es levemente
superior en comparacin al de este estudio, sin embargo se genera una gran diferencia en el
tiempo que se registra como perdida operacional, dado un retraso en la llegada a destino,
respecto del dato obtenido en terreno, lo que genera una distorsin en la Programacin
Lineal, registrando tiempos de espera menores y ms aun un traspasado de estos tiempos de
prdida en tiempo efectivo. Si bien es cierto esta diferencia de tiempo no es de gran
envergadura es necesario atacar esta mala prctica operacional, pues es sobre la base de
esta informacin entregada por el operador, que el sistema realiza las asignaciones de
equipos, necesitando una integridad de datos muy elevada.
Otro tem en donde se debe hacer hincapi es el tiempo de espera que existe entre la
autorizacin de descarga (luz verde en chancado) y el inicio del levante de tolva, pues este
depende nica y exclusivamente del operador, as como tambin el tiempo que demora en
salir de la puerta de descarga una vez finalizada la maniobra, tiempos que no son
registrados por el sistema, y menos aun identificados. Por esto una labor importante dentro
de la supervisin (Jefes de Turno y/o Sector) es velar porque esta maniobra sea lo mas
fluida posible, sin dejar espacio a estos tiempos muertos.
El siguiente grfico muestra la escala de tiempo de maniobra comparativa entre
los registros de terreno y los del sistema de Despacho.

Dispatch

Grfico Tiempo Maniobra y Descarga en Chancado

Real v/s Dispatch

Real

52

14

90

35

20

43

40

52

60
80
100
120
Tiempo por Maniobra [segundos]

Espera por Chancado

Espera por Descarga
Descarga
Maniobra Y Descarga Dispatch

140

160

Aculatamiento
LV-Descarga
Salida

Grfico 7-6.2.1. TIEMPOS DE MANIOBRA Y DECARGA EN CHANCADO

6.2.1.1.

ANALISIS POR SITUACION OPERACIONAL

Dentro de esta operacin existen tres variables fundamentales que determinan su

eficiencia, siendo estas de carcter tcnico y operacional, lo que obliga a un anlisis
separado para cada una de ellas como una forma de conocer en detalle cuales son las
complicaciones que se generan y el impacto que tienen sobre la gestin global de la
operacin.

a) ASIGNACION
Un punto importante para la optimizacin de las rutas de transporte es mantener la
asignacin al punto de descarga. As en el sector de chancado al encontrarse dos unidades
juntas (E4-1 y E-2) y como una forma de evitar las colas en el sector los operadores de
camiones tienden a aculatar y descargar no en el destino asignado, sino que mediante una

apreciacin visual estos lo hacen en aquella unidad que en superficie se encuentre

habilitada o bien la que primero habilite una puerta de descarga (en el caso de estar
ocupadas las cuatro puertas). Esta apreciacin visual no permite verificar la existencia o no
de material que aun est siendo triturado o si hay algn camin prximo en ruta asignado
a este punto. La asignacin espontnea que hacen los operadores no genera la eficiencia
buscada y mas bien aumenta los tiempos de espera tanto por chancado como por descarga
ya que se produce una alimentacin irregular y descontrolada de material hacia las unidades
de trituracin produciendo cuellos de botella en el. El impacto que se produce en la espera
en la zona de descarga producto del No cumplimiento de la asignacin a destino es el
siguiente.

Espera por Chancado

Un camin al descargar en un chancador al que no ha sido asignado limita las

posibilidades de maniobra del que si lo esta, llegando en situaciones a dejar a este ltimo
sin posibilidad inmediata de descarga (puertas ocupadas) generndole un tiempo de espera
innecesario.

Espera por Descarga

Un camin que descarga en un chancado no asignado desconoce la existencia de

material an triturando o de otro camin en ruta asignado a este punto, lo que genera un
mayor tiempo de espera en aquel que llega y si est asignado, pues se debe esperar para que
el material previamente vertido sea triturado hasta un nivel que permita la descarga. Esto
genera el mismo impacto si el camin que descarga si est asignado y el siguiente no, es
decir, al aculatar en un chancador no asignado se desconoce si hay material an triturando,
por lo que debe esperar un mayor tiempo antes de que se habilite su descarga (luz verde).

Tabla 20-6.2.1.1. TIEMPO DE ESPERA Y MANIOBRA EN

SEGUNDOS
ENTRE CAMIONES ASIGNADOS Y NO ASIGANADOS
Item (tiempo en segundos)
Espera por Chancado
Espera por Descarga
Aculatamiento
Descarga

b) ORIGEN DE MINERAL

Asignado

No Asignado

% tiempo

16
45
35
52

11
26
35
52

57.7%
68.8%
0.0%
0.0 %

La dureza y granulometra del mineral ser una variable que condicionar el tiempo
de espera de equipos en la zona de descarga, es as como un material duro y/o de
granulometra muy gruesa, necesitar un mayor tiempo de trituracin, lo que aumentar los
tiempos de espera por chancado y por descarga.
Otro factor condicionante ser el chancador en el que es vertido el material, pues el
mineral proveniente de expansiones ms profundas (39E) genera los mayores tiempos de
espera en chancador E4-1, por tratarse probablemente de un material de mayor dureza y
granulometra irregular, con esto el tiempo que demora el chancado en triturar el material
es traspasado principalmente a una espera por descarga del camin que ya est aculatado, lo
que aumenta el tiempo que permanece el equipo en la puerta de descarga, disminuyendo las
posibilidades de aculatamiento de los siguientes camiones que llegan a la zona, generando
con esto un aumento del tiempo de espera por chancado. En el chancador E4-2 la situacin
antes descrita corresponde al material de la expansin 40E.
Es importante sealar que todo camin aculatado en chancado, que no est
descargando, est en tiempo de espera, esta situacin es importante identificarla
operacionalmente, pues un camin aculatado en la zona de da la impresin de estar
efectivo; sin embargo, si no esta ejecutando alguna maniobra de descarga slo genera colas.
Una caracterstica tcnica que presentan los chancadores es la posibilidad o
porcentaje de abertura del poste de trituracin, con esto es posible regular el dimetro con
que pasar el material hacia la correa. Al calibrar el porcentaje de abertura del poste
dependiendo de la calidad de mineral que recibe, dependiendo su origen, podra disminuir
el tiempo de espera en chancado y aumentar la eficiencia del sistema.

c) FRECUENCIA DE LLEGADA
Tal como ocurre en el carguo y como una forma de mantener la eficiencia del
sistema es importante mantener un control y gestin sobre la frecuencia de llegada de
camiones a chancado, tanto en nmero como intervalo de tiempo entre cada una de estas
llegadas a destino. Con un flujo continuo en la llegada de camiones y a intervalos
uniformes de tiempo, se mantiene un trnsito y trfico fluido, evitando con esto las colas.

CUL ES LA FRECUENCIA OPTIMA DE LLEGADA?

Si bien es cierto la frecuencia depender de las condiciones operacionales que se

presentan en el momento, ya sea por plan diario de produccin, disponibilidad de equipos y
chancado, esta frecuencia debe ser a intervalos que permitan un aculatamiento y descarga
fluida de mineral, as como tambin un delta de tiempo indicado para la trituracin del
material vertido.
A intervalos de tiempo ms espaciado en la llegada de los camiones al chancador,
disminuye los tiempos las colas, lo que permite altas descargas de material, es entonces el
objetivo encontrar el punto en donde las colas sean mnimas con el mximo de material
descargado.

En la llegada a intervalos de tiempo menores a 1 minuto se tiene una alta espera por
descarga producto de la trituracin del material ya vertido, adems de un aumento del
tiempo de espera por chancador, producto de la alta afluencia de camiones a la zona de
descarga, con esto se genera un aumento de las Perdidas Operacionales en chancado. El
tiempo que demora el camin en aculatar y descargar, es del orden de 87 a 90 segundos,
que se traduce en llegadas de camiones entre 1,5 a 2 minutos, los que presentan las menores
colas y no disminuye la afluencia de camiones al chancador.
GRFICO PERDIDAS OPERACIONALES EN CHANCADO POR
INTERVALO DE TIEMPO EN LA LLEGADA DE CAMIONES

Prdidas Operacionales por Camin

[segundos]

100
90
80

Espera por Chancado

Espera por Descarga
Maniobra y Descarga

70
60
50
40
30
20
10
0
1

5<

Intervalo de tiempo [minutos]

Un alcance importante es con respecto al tiempo de aculatamiento, a intervalos de

legada de camiones mayores, este tiempo aumenta, presumindose un relajo de los
operadores al ejecutar esta maniobra, en estas condiciones.

Grfico 8-6.2.1.1. PERDIDAS OPERACIONALES EN CHANCADO

d) RESUMEN
1. El no-cumplimiento de las asignaciones a chancado interrumpe el flujo normal de
camiones asignados a ese destino, impactando en un aumento del tiempo de espera en
chancado y una disminucin del potencial de material a descargar, pues en esta
situacin (altas colas) camiones son derivados a Stock.
2. La calidad del mineral descargado debe ser una variable operacional informada y
coordinada entre Operaciones Mina y Chancado Mina. Como una forma de control de
gestin se debe informar sobre el porcentaje de abertura del poste del chancador, con

esto se evita un tiempo excesivo de trituracin lo que genera, en gran medida, las colas
en chancado.
3. La frecuencia de llegada debe permitir adems de la maniobra y descarga un delta de
tiempo mnimo para la trituracin del mineral; de esta forma se asegura una
disminucin sustancial de las colas, as como tambin se mantiene un abastecimiento
continuo y fluido de mineral hacia la planta.
4. Se debe controlar la llegada de camiones al chancador, aprovechando la oportunidad de
descarga en chancado, evitando la derivacin de camiones a Stock cuando se produce
una alta cantidad de colas. (disminucin del costo mina evitando una segunda carga
desde Stock hacia chancado)

6.2.2

PERFILES DE TRANSPORTE

Al inicio de este captulo se indic la necesidad de un anlisis por separado para

cada una de las flotas que operan en Mina Chuquicamata; sin embargo debido a que la
diferencia de velocidades que existe entre la flota de camiones Liebherr y Komatsu es muy
baja, se decide realizar esta evaluacin para el global de equipos de transporte.
El ancho de rampa es una variable que condiciona el tiempo de viaje principalmente
de camiones subiendo cargados, pues tramos anchos permiten el adelantamiento de los
equipos ms os, los que al transitar por tramos de menor ancho obligan a la disminucin de
velocidad de aquellos camiones que le siguen, teniendo estos la capacidad de adelantar,
disminuyendo as la velocidad media en ruta y alargando el tiempo de ciclo.
Al inicio de una rampa, independiente de la pendiente que se tenga, se produce una
disminucin de la velocidad, por cuanto los camiones deben ponerse nuevamente en
movimiento lo que, debido a la alta carga que transporta, es lento y paulatino. La
disminucin de velocidad tambin es apreciable en aquellos sectores en que se intersectan
uno o ms caminos, ya que los camiones, por razones operacionales y de seguridad,
disminuyen su velocidad al enfrentan estos nodos.
Las velocidades que maneja el sistema de despacho para el clculo de asignaciones
corresponden a una media mvil de los ltimos cuatro camiones que han transitado por ese
camino o ruta. Como una forma de controlar estas diferencias de modo que sean lo ms
estrecha posible se determina que la distancia media entre nodos de ruta en el sistema de
Despacho debe estar entre 350 y 500 m. El lmite superior corresponde a aspectos tcnicos
y operacionales de Dispatch (tramos mayores inducen a errores) y el lmite inferior fue
seleccionado sobre la base de la curva de error de velocidad por tramo producida a causa de
la variacin decimal de segundos registrado en el tiempo en el viaje de cada tramo.
Las velocidades medidas tanto de terreno como las extradas desde el sistema de
Despacho fueron modeladas en base a las distintas pendientes por tramo. La similitud que
se presenta entre ellas permiti validadar los perfiles de velocidad de Mina Chuquicamata,
indicando valores medios para el viaje en pendiente, ya sea cargado o descargado, en viaje
horizontal o en pendiente.

DIFERENCIA DE VELOCIDAD POR VARIACIN DE

1 KM/H EN LA VELOCIDAD MEDIA DEL TRAMO
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10

DIFERENCIA DE VELOCIDAD [KM /

1,00
500
450
400
350
300
250
200
150
100

0,00
10

15

20

25

30

35

40

VELOCIDAD MEDIA DEL TRAMO [KM / H]

Grfico 9-6.2.2. DIFERENCIAL DE VELOCIDAD POR VARIACION DE

VELOCIDAD MEDIA

PERFILES DE VELOCIDAD MINA CHUQUICAMATA

VALORES DISPATCH-TERRENO

45,0

VELOCIDAD [KM/H]

40,0
35,0
30,0

Vel Cargado Dispatch

Vel Cargado Terreno
Puntos Vel Cargado Rampa Oeste
Vel Vacio Dispatch
Vel Vacio Terreno
Puntos Vel Vacio Rampa Oeste

25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0

10

11

INTERVALO DE PENDIENTE (%)

Grfico 9-6.2.2. PERFILES DE VELOCIDAD

6.2.3

DETENCIONES PROGRAMADAS

En el mbito de las detenciones, slo ser evaluado tcnicamente el abastecimiento

de petrleo, por cuanto la informacin referente al Cambio y Medio Turno corresponden a
variables fijas de control, por lo que no son gestionables desde el punto de vista inmediato
del ciclo productivo. Sin perjuicio de ello, los tiempos muestreados sern utilizados
ntegramente en la Evaluacin Econmica.

Tabla 21-6.2.3.a HORA PROMEDIO CAMBIO DE TURNO POR PLAYA

Playa hora
Mancilla
E4
GEO
Sector Houston
Pala
Global

Fin Turno

Real
Relevo

Inicio Turno

0:30:36
0:28:33
0:29:57
0:28:25
0:30:00
0:29:17

0:46:15
0:45:07
0:46:45
0:40:00
0:51:18
0:47:21

0:50:45
0:50:39
0:52:51
0:53:44
0:55:07
0:51:34

Dispatch
Fin Turno Inicio Turno
0:39:31
0:36:14
0:36:46
0:33:02
0:36:21
0:36:43

0:50:45
0:49:09
0:50:24
0:50:36
0:54:05
0:50:01

Tabla 21-6.2.3.b TIEMPO UTILIZADO EN CAMBIO DE TURNO POR PLAYA

[h:m:s]
Houston Mancilla

Duracin

0:25:19
Relevo Terreno
0:17:34
Relevo Dispatch
Relevo (Terreno-Dispatch) 0:07:45

0:20:09
0:11:14
0:08:55

E-4

GEO

Pala

Global

0:22:06
0:12:55
0:09:11

0:22:54
0:13:38
0:09:16

0:25:07
0:17:44
0:07:23

0:22:17
0:13:18
0:08:59

Tabla 21-6.2.3.c HORA PROMEDIO MEDIO TURNO POR

PLAYA
Real
Playa hora
Playa Mancilla
Playa E4
Playa GEO
Sector Houston
Global

6.2.4

Inicio

Fin

0:59:33
0:58:10
1:02:39
0:56:00
0:58:19

1:31:47
1:31:38
1:30:09
1:34:00
1:31:38

Dispatch
Inicio
Fin
1:03:44
1:02:09
1:02:47
0:58:36
1:02:12

1:33:23
1:33:10
1:30:52
1:31:50
1:33:06

ABASTECIMIENTO DE PETROLEO

El Abastecimiento de petrleo constituye una detencin operacional necesaria para

el normal funcionamiento de la flota de transporte, por esto la necesidad de optimizar este
tiempo, eliminando o disminuyendo al mnimo las prdidas operacionales que se producen
en estas instalaciones.

a) DISPATCH
El sistema tiene programado para esta maniobra un tiempo de detencin de quince

(15) minutos, lo que es muy cercano al registrado en terreno (13,1) minutos con una
desviacin estndar de dos (2) minutos, manteniendo un margen plenamente aceptable
para la correcta asignacin de camiones a petrolera.
Sin embargo, existe una gran diferencia entre el tiempo total que dura la maniobra
en terreno, incluidos el tiempo de espera y salida ( 18,9 minutos) y el indicado por el
sistema de Despacho (11,7 minutos), este margen de variacin es del orden de 165%
afectando la evaluacin de gestin, la Programacin Lineal y Programacin Dinmica,
pues disminuye el tiempo de detencin, cuya diferencia de tiempos es traspasada
principalmente a un tiempo efectivo en ruta. Este problema es generado por el anuncio
tardo de llegada a petrolera por parte de los operadores de camin. En cuanto al tiempo
registrado por el sistema, este en contadas ocasiones registra las prdidas operacionales que
se producen en petrolera (cola), al no hacerse esto, el tiempo de espera es traspasado a
efectivo produciendo alteraciones por rutas ms largas y detenciones ms cortas.

b) ASIGNACION
Uno de los mayores problemas que se suscitan en esta detencin es el cumplimiento
de asignaciones a las diferentes petroleras, pues solo el 42,4 % de los equipos que
abastecen combustible ha sido asignado por el sistema de despacho. En este mbito se
genera un alto grado de prdidas operacionales (colas) y de oportunidad (camiones salen de
ruta de acarreo sin autorizacin), con el respectivo impacto operacional y econmico.
Esta asignacin espontnea que realizan los operadores tiene un impacto en las
Perdidas Operacionales que se generan, pues un camin no asignado genera un tiempo
mayor de espera, tanto a l mismo como para una ya asignado por el sistema Dispatch, que
de estar asignado o no, debe de igual forma esperar por petrolera.
El tiempo que demora en salir el camin que ya ha sido abastecido, es traspasado al
siguiente como espera al no estar habilitada la petrolera, destacando que es necesario un
tiempo de alrededor de un minuto para que el camin nuevamente ponga en marcha el
motor, ajuste sus niveles mecnicos y se ponga nuevamente en ruta, tiempos mayores
deben ser evitados y controlados. Al estar estos tiempos en una proporcin directa una
disminucin en el tiempo de salida disminuye el tiempo de cola en petrolera, lo que
tericamente no debiera producirse.
La auto-asignacin que hacen los operadores al abastecer petrleo se debe
fundamentalmente a tres factores: disposicin geogrfica de la petrolera en la mina, una
apreciacin visual de los operadores, falta de confianza en el sistema, estas en conjunto
detonan el mal funcionamiento de esta operacin.

Disposicin Geogrfica

Las estaciones con mayor trfico son las ms visitadas por camiones no asignados,
principalmente petrolera E4, al contrario de GEO que al estar en ruta de acarreo lejana es
muy poco frecuentada.

Apreciacin Visual

Al estar las estaciones vacas, el operador acude de forma independiente a

abastecer combustible sin conocer si algn otro equipo en ruta esta asignado a ese mismo
punto. Esta situacin se produce a consecuencia del siguiente punto.

Falta de Confianza en el Sistema

Gran parte de los operadores desconfa del sistema de despacho al momento de

re-abastecer combustible, pues centran esta maniobra principalmente en su experiencia
personal y el marcador de combustible del equipo, por lo que al detectar ellos un nivel bajo
de combustible acuden a la estacin ms cercana dentro de su ruta, sin importar esta est
llena o existan camiones precedentes asignados a ella.
Al salir un camin de su ruta de acarreo para re-abastecer combustible sin estar
asignado, le produce problemas a la Programacin Lineal, pues reconoce en ruta de acarreo
a un camin que no lo est, as la Programacin Dinmica cuenta con la llegada de este
camin a un destino que no cumplir. En este mismo plano ocurre una prdida de
oportunidad de carga y transporte de material, debido a que durante el tiempo de
permanencia del camin en petrolera, segn el clculo que hace el sistema de despacho en
base a la asignacin hecha hacia un punto de carga, este sera capaz de llegar a destino o
carga y ponerse nuevamente en ruta hacia un punto de descarga.
En la siguiente escala de tiempo, en minutos, se muestra la prdida de oportunidad
de carga sobre la base de valores medios estadsticos de terreno.

Figura 14-6.2.4. PERDIDA DE OPORTUNIDAD DE CARGA

Nota: Supone asignacin a Flota de Palas P&H 4100 XPB. Abastecimiento de combustible
promedio incluye tiempo de espera por petrolera, carga y salida.

c) FLUJO A PETROLERAS
Tal como fue mencionado, la ubicacin de las estaciones de petrleo dentro de la
mina ser un factor determinante al momento de evaluar tanto el tiempo que requiere para
esta maniobra, as como tambin el problema que se suscita en cuanto a las asignaciones.
Petroleras que se encuentran en sectores de mayor afluencia tendrn un mayor trnsito
principalmente de equipos no asignados, aumentando con esto los tiempos de espera. Como
consecuencia de este alto trnsito, en petrolera E4, ocurre un desabastecimiento
prematuro de combustible por lo que camiones que llegan a esta estacin (asignados o no)
son derivados a otras petroleras, con la respectiva prdida de tiempo que se produce.
Un intervalo de tiempo en la llegada de entre 20 a 25 minutos garantiza la
disminucin de colas en petrolera, pero se debe mantener un control de las asignaciones y
del tiempo que demora en salir, pues ser este el que principalmente genera colas.

d) FLOTA DE CAMIONES
En este aspecto slo para una de las estaciones de petrleo, petrolera EX, se hace
necesario un anlisis exhaustivo en cuanto a la flota de camiones, esta petrolera tiene la
capacidad de cargar por ambos costados.
Los camiones de la flota Liebherr slo cargan combustible por su costado izquierdo,
estando obligados a ubicarse al costado derecho de la petrolera. Es en esta situacin en
donde se producen problemas operativos, pues al estar ocupado este sector de petrolera,
dicha flota debe esperar a que salga el camin precedente, sin tener posibilidad de carga al
otro costado, ms aun, si existe un segundo equipo en cola este, dependiendo de la prctica
operacional y flota, ocupar el lugar vaco o esperar hasta la habilitacin de un costado
de carga.
Esta situacin, de producirse, genera la mayor cantidad de tiempo de espera en
petrolera, por lo que se debe mejorar esta situacin, pues basta con slo un camin
Liebherr en cola para tener un aumento considerable de Perdidas Operacionales y el
respectivo impacto que produce en la Programacin Lineal (tiempo en ruta) y en la
Programacin Dinmica (asignacin de camiones a punto de carga y petrolera). Finalmente
debe mantenerse un control y supervisin en las asignaciones, pues esta situacin es
principalmente generada por camiones que no han sido asignados.

Tabla 22-6.2.4. TIEMPOS ABASTECIMIENTO PETROLERA DE

EXTRACCIN POR FLOTA (CAMIONES EN COLA)
Item

(Tiempo en minutos)

Espera por Petrolera

Acomodo
Carga
Salida
Cola Generada por Camin
Tiempo entre la llegada de Camiones
Camiones en cola (un)
Volumen de Petrleo Cargado [l]
Frecuencia Camiones NO Asignados

GLOBAL
10,6
1,0
15,0
2,8
4,5
9,4
1,2
3112,4
76,2%

FLOTA
KOMATSU LIEBHERR
9,0
0,9
16,2
3,8
9,0
7,6
1,2
3010,9
80,0%

12,0
1,0
13,9
1,9
0,5
11,0
1,2
3204,7
72,7%

e) RESUMEN
1. El tiempo programado en el sistema es muy cercano al registro en terreno, sin embargo
este ltimo se ver influenciado por la capacidad de las bombas de cada petrolera y el
volumen de carga.
2. Se produce una gran diferencia entre el tiempo real y el entregado por el sistema de
Despacho, este se debe a la impreciso uso de la pantalla que tiene el operador (Goic),
para ingresar el estatus en que se encuentra, habitualmente de manera tarda. La
distorsin del tiempo de detencin se traspasa a la evaluacin de gestin, aumentando el
tiempo operativo, adems de la distorsin de clculo que se genera en la Programacin
Lineal y Programacin Dinmica.
3. Con respecto al punto anterior, el sistema slo en ocasiones registra tiempos de espera
en estas instalaciones, teniendo un registro errneo de las Perdidas operacionales de
camiones.
4. Tcnicamente el sistema de despacho presenta problemas al momento del cambio y
medio turno. En las horas de Cambio y medio turno, el sistema corta el tiempo de carga

de combustible, sin importar si el camin an sigue en esta detencin, reportando

detenciones ms cortas.
5. La gran mayora de camiones que llegan a una estacin de petrleo, no han sido
asignados, siendo estos los que generan la mayor cantidad de colas y problemas
operacionales.
6. Existen problemas tcnicos y operacionales en el abastecimiento de la flota Liebherr en
petrolera Extraccin. Se sugiere plantear un procedimiento de carga preferencial de
esta flota en esta petrolera, de manera que la flota Komatsu al llegar a esta estacin
cargue por su costado derecho (siempre y cuando sea posible), dejando habilitado la
otra zona para que lo haga la flota con problemas. Esto se podra ejecutar como una
instruccin de operacin y una sealizacin que indique el derecho preferente de la
flota Liebherr para cargar al costado derecho de la petrolera.
7. Existe una fraccin del petrleo cargado que es derramado, por despiches en mal estado,
estanques rotos, o bien la inexistencia de tapa. A pesar que el operador de la petrolera
entrega un informe por turno indicando los equipos con desperfectos.
8. El llenado de los camiones algibes mviles, en la petrolera de Extraccin, disminuye
drsticamente el caudal de esta ltima, demorndose tres veces ms en cargar un
camin, cuando esto sucede. Este debe hacerse de manera programada y en el horario
de menor afluencia a la petrolera o bien utilizar el medio turno de no haber relleno en
proceso.
9. El contador de litros no entrega una confiabilidad suficiente del volumen de petrleo
cargado.

7.

EVALUACION ECONOMICA

La Evaluacin Econmica de Gestin Operativa de Mina Chuquicamata est

referida a la mejor utilizacin de los equipos durante el proceso productivo. Es as como
esta evaluacin no fue definida en base a aspectos monetarios, sino que en horas efectivas
de camin, pues el incremento que se tenga en estas llevar consigo un potencial ganancial
econmico.
El anlisis consisti en evaluar el impacto que produce la variacin de los distintos
ndices operacionales, sobre el tiempo efectivo de camin. Este impacto fue medido en tres
escenarios distintos teniendo como base la gestin del primer trimestre 2004. Los distintos
escenarios se determinaron por los tiempos de entrada para las maniobras, esperas y
detenciones del ciclo de acarreo.

POR QUE EVALUAR EL TIEMPO EFECTIVO DE CAMION?

Si bien es cierto el anlisis compromete tambin la flota de carguo, sta est

condicionada en gran medida a la gestin que se realiza en transporte. Por otra parte, el
concepto minero del ciclo de acarreo est en evitar al mximo las colas de camin en la
zona de carga, por lo que la pala debe siempre estar preparada para cargar.
Es el aumento del tiempo efectivo de camin, que para un rendimiento dado, tiene
como efecto un aumento en el nivel de actividad (produccin), optimizndose as el costo
mina y un acercamiento al cumplimiento total del plan minero.

7.1. CASO BASE DE ANALISIS

El caso base de evaluacin fue la gestin realizada en Mina Chuquicamata durante
el primer trimestre 2004. Esta informacin fue sacada de la base de datos del sistema de
despacho, utilizando reportes administrativos de palas, camiones, tiempos de ciclo y
detenciones para cada flota, correspondientes todos al periodo ya sealado. De estos
reportes se rescataron ndices de gestin, tiempos de ciclo desglosado por maniobra,
detenciones y prdidas operacionales para cada flota, los que fueron traspasados
ntegramente al clculo de este caso base.
Puntos crticos para la evaluacin fueron:

Tiempo de Carga

Tiempo de Aculatamiento en Zona de Carga

Tiempo de Maniobra y Descarga

Tiempo de Espera por Pala

Tiempo de Espera en Chancado

Tiempo de Detencin por Cambio de Turno

Tiempo de Detencin por Medio Turno

Tiempo de Relleno de Petrleo

Distancia Media de Viaje

Porcentaje (%) de Distancia en Pendiente (pendiente es considerada en tramos 6%)

Velocidad Cargado (subiendo y horizontal)

Velocidad Vaco (bajando y horizontal)

7.2. DEFINICON DE ESCENARIOS DE EVALUACION

Tal como fue mencionado, la evaluacin requiri de tres escenarios distintos,
determinados por la variacin de tiempos de entrada en el caso base. El primero se refiere
al registro real de Dispatch en el periodo indicado, el segundo a los tiempos registrados en
terreno y el tercero a las posibles mejoras en la gestin.

7.2.1

REGISTRO DISPATCH

Se presentan aqu los tiempos calculados por el sistema para las distintas maniobras
y detenciones, siendo estos los siguientes:

Tabla 23-7.2.1. TIEMPOS DE ENTRADA AL CASO BASE

PARA EL ESCENARIO N 1, REGISTRO DISPATCH
Maniobra

Tiempo [min]

Carga
Aculatamiento en zona de carga
Maniobra y descarga en chancado
Espera en pala
Espera en chancado
Detencin por cambio de turno
Detencin por Medio turno
Abastecimiento de petrleo
Otras no programadas

3,6
0,7
1,5
2,5
1,4
14,2
30,6
5,9
4,2

7.2.2

Cada 14,4 horas operativas

Por equipo operativo, por
turno

ANTECEDENTES DE TERRENO, ESTUDIO DE TIEMPOS

Se presentan aqu los tiempos obtenidos del estudio de terreno para las distintas
maniobras y detenciones, siendo estos los siguientes:

Tabla 24-7.2.2. TIEMPOS DE ENTRADA AL CASO BASE

PARA EL ESCENARIO N 2, ESTUDIO DE TIEMPOS
Maniobra

Tiempo [min]

Carga
Aculatamiento en zona de carga
Maniobra y descarga en chancado
Espera en pala
Espera en chancado
Detencin por cambio de turno
Detencin por Medio turno
Abastecimiento de petrleo
Otras no programadas

2,6
0,9
1,45
3,6
1,1
22,2
33,3
11,0
7,7

7.2.3

Cada 14,4 horas operativas

Por equipo operativo, por
turno

ESCENARIO DE MEJORAS POTENCIALES

La evaluacin tcnica y operativa fue la base para su construccin, de los tiempos

de mejora de operacin. Los tiempos mejorados y su porcentaje de disminucin con

respecto a los datos de terreno, son valores realistas, algunos de ellos ya obtenidos en
perodos normales de operacin y se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 25-7.2.3. TIEMPOS DE ENTRADA AL CASO BASE

PARA EL ESCENARIO N 3, MEJORAS POTENCIALES
Maniobra

Tiempo
[min]

%
Disminucin

Carga
Aculatamiento en zona de carga
Maniobra y descarga en chancado
Espera en pala
Espera en chancado
Detencin por cambio de turno
Detencin por Medio turno
Abastecimiento de petrleo
Otras no programadas

2,6
0,9
1,45
2,7
0,7
15,0
30,0
6,8
4,8

0%
0%
0%
25%
40%
32%
10%
38%
38%

Cada 14,4 horas operativas

Por equipo operativo, por
turno.

7.3. METODOLOGIA DE CALCULO

Con las condiciones operacionales del caso base, se re-calcularon los tiempos de
cada maniobra y/o detencin en las flotas de carguo y transporte.
Se ingresaron los valores crticos antes mencionados, con los que fueron calculados
los siguientes tiempos (horas) e ndices operacionales (porcentaje) total de equipos por
turno:
a) Disponibles: Sobre la base de horas nominales, afectado por el factor de disponibilidad.
b) Reserva: Sobre la base de las horas nominales, afectado por el factor de reserva.
c) Operativo: Es restar del tiempo disponible el tiempo de reserva.
d) Tiempo de Detenciones Programadas: Es el tiempo de detencin por cambio y medio
turno por equipo, multiplicado por el nmero de equipos operativos.
e) Tiempo Detenciones No Programadas: Es el tiempo de detencin por equipo, que no
sean detenciones programadas, multiplicado por el nmero de equipos operativos.
f) Tiempo Efectivo con Cola: Es restar del tiempo operativo los tiempos de detenciones
programadas y no programadas.
g) Tiempo de Perdidas Operacionales: Suma entre el producto del nmero de ciclos en
mineral por el tiempo de cola en pala y chancado, ms el nmero de ciclos en estril por

el tiempo de cola en pala.

h) Tiempo Efectivo Sin Cola: Es restar del tiempo efectivo con cola, el tiempo de prdidas
operacionales.
i)

Tiempo Efectivo en Mineral: Multiplicacin del tiempo efectivo total por el porcentaje
de viajes requeridos por el chancador.

j) Tiempo Efectivo en Estril: Diferencia entre el tiempo efectivo total y el tiempo

efectivo en mineral.
k) Distancia en Horizontal y Pendiente: Es la distancia media del caso base multiplicada
por el porcentaje (%) de distancia en pendiente y horizontal registrado por el sistema.
l) Tiempo de Ciclo Puro: Este tiempo no incluye las colas. Se calcul dividiendo la
distancia en pendiente y horizontal por sus respectivas velocidades, por separado para
viaje vaco y cargado y luego sumadas.
m) Tiempo de Ciclo Mineral: Suma del tiempo de ciclo puro, el de espera en pala y
chancado promedio de cada ciclo.
n) Tiempo de Ciclo Estril: Suma del tiempo de ciclo puro y el de espera en pala promedio
de cada ciclo.
o) Nmero de Ciclos en Mineral: Divisin del tiempo efectivo en mineral por el tiempo
de ciclo en mineral.
p) Nmero de Ciclos en Estril: Divisin del tiempo efectivo en estril por el tiempo de
ciclo en estril.
q) Tiempo Efectivo Sin Cola: Multiplicacin del nmero de ciclos totales por el tiempo de
ciclo puro
r) Tiempo de Perdidas Operacionales: Suma entre la multiplicacin del nmero de ciclos
en mineral por el tiempo de cola en pala y chancado mas el nmero de ciclos en estril
por el tiempo de cola en pala.
s) Indices Operacionales: Son calculados basndose en el esquema mostrado en el
Captulo II, punto 4.
Previamente al ingreso de las variables crticas se fijan los lmites de disponibilidad
mecnica de palas entre 70 y 90% y de camiones entre 65 y 85% (comportamiento
histrico), y Reserva sobre la base disponible entre 0 y 10% para ambas flotas. Con estos
parmetros se realizan iteraciones basadas en el cambio aleatorio de estos.

7.4. GRAFICAS REPRESENTATIVAS DE GESTION

Dentro de la gestin operativa existen una serie de variables para su evaluacin, sin
embargo existen indicadores claves, que determinarn en gran medida el desempeo de la
operacin. La representacin grfica, da cuenta de lo anterior.
Los tipos y caractersticas de cada grfica se detallan a continuacin:

7.4.1

CURVAS DE NIVEL

En esta representacin se construyeron tres grficos para cada uno de los escenarios,
teniendo todos ellos dos variables en comn, Camiones Operativos por Pala Operativa y
Porcentaje de Prdida Operacional de Camin, la tercera de ellas corresponde a Utilizacin
Efectiva de Camin, Horas Efectivas de Camin por Turno y Porcentaje de Reserva de
Camin sobre base disponible, respectivamente.
Grficamente zonas de colores ms oscuros indican un aumento en la tercera
variable y viceversa, cuya escala de valores se muestra por separado para cada uno de ellos,
se anexan grficos.

Por qu construir tres grficos?

Si bien es cierto el objetivo principal de este anlisis es conocer el impacto sobre las
horas efectivas de los camiones, no se puede olvidar que estas estn ligadas a otras
variables que en conjunto marcarn la mejor utilizacin de recursos y tiempo. La
comparacin de todos estos grficos nos las mejores zonas de gestin en cuanto a eficiencia
y productividad, manteniendo fijas dos de ellas.
Estos grficos o curvas de nivel se construyeron con el software Surfer 32, donde
los datos de la tercera variable fueron interpolados mediante el mtodo inverso de la
distancia al cuadrado.

7.4.2

VECTORES DE GESTION

Como una forma de visualizar mejor y tomar decisiones en forma rpida, se

construyeron, mediante nubes de puntos obtenidas de iteraciones del caso base, vectores
tridimensionales representativos de la gestin para cada uno de los escenarios descritos,
estos vectores indican de forma grfica los ndices operacionales que, simultneamente,
marcan el desempeo de la operacin en cuanto a eficiencia y productividad de camiones,
los ndices graficados son: Prdidas Operaciones, Camiones Operativos por Pala Operativa,
Utilizacin Efectiva y Horas Efectivas, cuya justificacin y concepto se detalla
continuacin (vlida para el punto anterior):

Camiones Operativos por Pala Operativa

Indica el nmero de camiones que estn operativamente habilitados por cada pala
operativa. Se utiliza este ndice por tener involucrado ya una variable de gestin, la reserva.
Su ventaja radica en que slo contabiliza los equipos que realmente estn en operacin,
independientes de la disponibilidad y porcentaje (%) de reserva que se tiene en cada
situacin.

Prdidas Operacionales

Este ndice operacional es el porcentaje de tiempo disponible que se pierde durante

el ciclo productivo, ya sea por espera en chancado o en la zona de carga. Su ventaja est en
la fcil visualizacin de la magnitud de colas que se tiene en la operacin, con respecto a la
totalidad de equipos mecnicamente disponibles.

Utilizacin Efectiva

Tal como el indicador anterior, ste permite una rpida visualizacin de los equipos
mecnicamente disponibles que estn cumpliendo la tarea para la cual fueron adquiridos,
en el caso de camiones el ciclo de acarreo puro, sin colas.

Horas Efectivas

Se refiere a la totalidad de horas efectivas de camin con las que se cuenta durante
un turno de 8 horas para cumplir con el ciclo de acarreo sin cola.

7.5. IMPACTO DE LA GESTION OPERATIVA

De las grficas anteriores se muestra que para lograr altas horas efectivas de camin
no slo es necesario contar con un alto nmero de ellos, sino que se deben controlar tanto
reservas y colas en zonas de carga y descarga.
El control que se tenga sobre las reservas, ser benfico en la disminucin de las
prdidas operacionales, pues si se tiene un alto nmero de camiones en comparacin al de
palas, estos harn ms cola pues la pala no tendr capacidad de carga suficiente. El hecho
de dejar en reserva los equipos sobrantes, permitir un ciclo de acarreo ms fluido,
evitando as colas y aumentando el tiempo efectivo de stos, garantizando su mejor
utilizacin. Todos stos son los conceptos del sistema de despacho, un buen manejo y uso
de ellos nos ayudar en un buen uso de esta herramienta de gestin.

7.6. IMPACTO EN EL TIEMPO DE OPERACION

Las diferencias que se producen entre los valores registrados por el sistema de
despacho, los antecedentes de terreno y las mejoras potenciales al sistema, son finalmente
evaluadas en base a los tiempos de detencin y prdidas operacionales no registrados y
traspasados a efectivos, generando con esto un desaprovechamiento de equipos disponibles,

cuantificados en horas efectivas.

Los valores son mostrados como promedios de cada uno de los escenarios descritos
anteriormente y nuevamente a travs de iteraciones en cuanto al nmero de equipos
disponibles y en reserva se obtiene el impacto en tiempo total por turno.

Tabla 26-7.6.a RESUMEN DE TIEMPOS DE DETENCIN Y ESPERA

PARA CADA UNO DE LOS ESCENARIOS DE ANALISIS
Detencin Tiempo
Promedio en Minutos
Cambio de Turno
Medio Turno
Relleno de Petrleo
Espera en Pala
Espera en Chancado

REGISTRO
DISPATCH

ESCENARIO
ESTUDIO DE
TIEMPOS

MEJORA
POTENCIAL

14,2
30,6
11,8
2,5
1,4

22,2
33,3
18,7
3,6
1,1

15,0
30,0
14
2,7
0,7

Tabla 26-7.6.b RESUMEN DE NDICES OPERACIONALES

PARA CADA UNO DE LOS ESCENARIOS DE ANLISIS

ndice Operacional
Utilizacin Efectiva (%)
Perdidas Operacionales (%)

REGISTRO
DISPATCH

ESCENARIO
ESTUDIO DE
TIEMPOS

MEJORA
POTENCIAL

76,14
5,98

73,07
6,66

76,67
5,07

Los siguientes grficos estn referidos al impacto en horas por turno que se tiene sobre el
nmero de camiones disponibles.

GRFICO HORAS EFECTIVAS V/S CAMIONES DISPONIBLES POR

TURNO EN LOS DISTINTOS ESCENARIOS DE EVALUACIN

HORAS EFECTIVAS POR TURNO

460
440

DATOS DE TERRENO
DATOS DISPATCH

420

GESTIN MEJORADA

400
380
360
340
320
60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

CAMIONES DISPONIBLES

Grfico 10-7.6.a HORAS EFECTIVAS V/S CAMIONES DISPONIBLES

GRFICO HORAS DE PERDIDAS OPERACIONALES V/S CAMIONES

DISPONIBLES POR TURNO EN LOS DISTINTOS ESCENARIOS DE
EVALUACIN
40,0
DATOS DE TERRENO
DATOS DISPATCH
GESTIN MEJORADA

HORAS DE PO POR TURNO

38,0
36,0
34,0
32,0
30,0
28,0
26,0
24,0
22,0
20,0
55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

CAMIONES DISPONIBLES

Grfico 10-7.6.b HORAS PERDIDAS OPERACIONALES V/S CAMIONES

DISPONIBLES

HORAS DETENCIN OPE RACION A

POR TU RNO

GRFICO HORAS DE DETENCIN OPERACIONAL V/S CAMIONES

DISPONIB LES POR TURNO EN LOS DISTINTOS ESCENARIOS DE
EVALUACIN
90

DATOS DISPATCH
GESTIN M EJORADA
DATOS DE TERRENO

85
80
75
70
65
60
55
50
45
40

55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

CAM IONES DISPONIB LES

Grfico 10-7.6.c HORAS DETENCION OPERACIONAL V/S CAMIONES

DISPONIBLES

7.7. IMPACTO DE LA GESTION SOBRE EL MATERIAL EXTRAIDO

La gestin que se realice durante el turno, en el control de reservas, detenciones y
prdidas operacionales tendr un impacto en menor o mayor grado, dependiendo del nivel
de produccin que se tiene. Se realiz una evaluacin, midiendo en cifras tanto el
porcentaje de PO ptimo para alcanzar ciertos niveles de produccin establecidos y cmo el
nmero de camiones disponibles, en conjunto con los ndices operacionales de cada
escenario, determina el potencial de tonelaje a extraer durante turno.

7.7.1

PRODUCCION POR TURNO Y DISPONIBILIDAD DE CAMIONES

Tal como fue mencionado al inicio de este captulo, la variacin que se tiene entre
los distintos valores registrados (despacho, terreno y mejoras) tendr un impacto directo
sobre el material extrado de la mina en un periodo determinado. Esta variacin se ve
reflejada en las horas efectivas de camin, las que estn determinadas por la gestin que se
tenga sobre la reserva, detenciones y prdidas operacionales en base a los equipos
disponibles en el rajo, teniendo as una visin global en horas.
Con los tiempos calculados, en las iteraciones descritas en el punto 5.4 de este
captulo, se construyeron curvas que indican el nivel de produccin alcanzado dependiendo
del nmero de camiones disponibles para cada uno de los escenarios de evaluacin.

Por qu Camiones Disponibles?

La necesidad de evaluar el nivel de produccin en base a camiones disponibles

radica en que slo sobre estos equipos es posible hacer gestin, es decir solo los camiones
que realmente estn disponibles en el rajo son posibles de manejar en cuanto al control de
reservas, tiempos de espera y detenciones. El mostrar estos equipos disponibles permite
visualizar de forma ms clara la diferencia que se produce en la gestin entre los distintos
escenarios de anlisis. Este anlisis considera una capacidad de balde (n de palas)
suficiente para absorber el nmero de camiones disponibles.

Grafico 11-7.7.1. TONELAJE EXTRAIDO V/S CAMIONES DISPONIBLES

Tabla 27-7.7.1.a ECUACIONES DE REGRESIN Y COEFICIENTE
DE CORRELACIN LINEAL PARA CADA ESCENARIO DE
EVALUACION
ESCENARIO
REGISTRO DISPATCH
ANTECEDENTES DE TERRENO
MEJORAS POTENCIALES

ECUACIN

R2

y = 2482 x - 13497
y = 2263 x - 5284
y = 2598 x - 20147

0,80
0,80
0,81

Tabla 28-7.7.1.b TONELADAS EXTRAIDAS POR TURNO Y DIFERENCIA

EN CADA ESCENARIO SOBRE LA BASE DE CAMIONES DISPONIBLES

TONELADAS POR TURNO

DE TONELADAS

Camiones Registro Antecedentes Mejoras Terreno Mejoras Disponibles Dispatch

Terreno
Potenciales Dispatch Dispatch
55
123013
119165
122721
-3848
-292
56
125495
121428
125319
-4067
-176
57
127977
123690
127916
-4287
-61
58
130459
125953
130514
-4506
55
59
132941
128216
133111
-4725
170
60
135423
130479
135709
-4945
286
61
137905
132741
138307
-5164
402
62
140387
135004
140904
-5383
517
63
142869
137267
143502
-5602
633
64
145351
139529
146099
-5822
748
65
147833
141792
148697
-6041
864
66
150315
144055
151295
-6260
980
67
152797
146317
153892
-6480
1095
68
155279
148580
156490
-6699
1211
69
157761
150843
159087
-6918
1326
70
160243
153106
161685
-7138
1442
71
162725
155368
164283
-7357
1558
72
165207
157631
166880
-7576
1673
73
167689
159894
169478
-7795
1789
74
170171
162156
172075
-8015
1904
75
172653
164419
174673
-8234
2020

Mejoras
-Terreno
3556
3891
4226
4561
4896
5231
5565
5900
6235
6570
6905
7240
7575
7910
8245
8580
8914
9249
9584
9919
10254

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Para el anlisis de conclusiones y recomendaciones, se har una diferencia entre
los ciclos operativos y las detenciones existentes, evalundolas por separado.

8.1. CONCLUSIONES
8.1.1

CICLOS DE OPERACION

Durante el ciclo operativo se observa como los tiempos asociados al estatus efectivo
cambian a un estado de prdidas operacionales y viceversa, produciendo diferencias en la
distancia de los ciclos, tiempos de aculatamiento y de carga, lo que genera alteraciones en
el sistema de despacho, tanto en la PL como PD. Esto ocurre por la precisin que tiene el
operador al digitar en el Goic las diferentes acciones, pues el sistema Dispatch est
diseado para operar en base a condiciones ptimas del ciclo de acarreo, por lo que el
sistema asume que cada operacin que hace el operador en la consola est asociada a una
maniobra, lo cual no siempre es cierto.
Las llegadas de camiones a los puntos de carga y descarga son habitualmente en
grupos y a intervalos de tiempo muy cortos, lo que tiene un impacto en los tiempos de
espera. Esto se observa principalmente en las palas que cargan mineral (no ms de un
40% del total de la flota de equipos de carguo) que tienen una alta asignacin y la distancia
de ciclo asociado a estos puntos es particularmente ms larga, lo que genera un aumento de
la Prdidas Operacionales. Es ideal una frecuencia controlada y constante en la llegada de
camiones a destino a intervalos que permitan a su llegada, maniobrar sin tener camiones
que lo antecedan.
Existe una disminucin del tiempo de carga en la medida que aumenta el nmero de
camiones en cola, en base a este fenmeno sera importante plantear la siguiente pregunta:
Impacta esta disminucin de tiempo en el factor de carga de camiones?.
Para responder esta pregunta sera bueno contar con un sistema de medicin del
tonelaje de camiones en lnea (pesmetros), permitiendo mantener un control directo del
material realmente cargado por las palas que se encuentran en esta situacin (alta cola de
camiones en pala). As se podra reconocer si el operador de pala al aumentar el nmero de
camiones en cola en la zona de carga siente algn tipo de presin por despachar camiones
ms rpido cargndolos incorrectamente (variacin del factor de carga), de ser as ocurrira
que se transporta una menor carga.
Es habitual que si un camin llega a una zona de carga vaca (sin camiones
cargando ni esperando por carga) la pala tenga un tiempo de inactividad; esto ocurre
cuando la pala, una vez que el camin est aculatado a uno de sus costados, recin
comienza a llenar el balde, en consecuencia que debera estar lleno y esperando solamente
que se detenga el camin para verter el material sobre la tolva.
Se insiste siempre en mantener un carguo en cancha doble, mas no se tiene una real

dimensin del porqu se hace ni el beneficio operacional y econmico que esto significa.
Es importante recalcar siempre este concepto, pues ste permite mejoras tanto en la
asignacin de camiones, prioridades de pala, tiempos de excavacin, de aculatamiento y de
espera.
El carguo en mineral, principalmente en cancha doble, tiene un alto nivel de
prdidas operacionales, producto de la alta prioridad y asignacin hacia los equipos que
cargan este material. De darse las condiciones operacionales de tener una mayor cantidad
de combinaciones de ruta para el circuito Pala - Chancado que recorren los camiones, se
generara un aumento en la eficiencia del sistema al encontrase ste con ms alternativas de
asignacin y/o re-asignaciones de rutas y destinos, logrando as una mejor utilizacin de los
equipos de carguo y transporte; esto tendra como consecuencia, para los camiones que
llegan a pala, frecuencias de llegada ms espaciadas, tiempos de espera menor y un
acercamiento a la forma ptima de carguo, con la mayor eficiencia que esta tiene. Como
un ejemplo se plantea la situacin operacional actual de la expansin 40E en donde existe
una alta concentracin de equipos de carguo y se cuenta con un solo camino que comunica
a esta (EXP 40E) con la rampa principal que llega a los diferentes chancadores. De este
modo sera bueno evaluar la posibilidad de generar un acceso ms a esta expansin,
principalmente por el sector Sur-Este, en donde se encuentra el nuevo chancador M1,
adems sera conveniente plantear esta situacin, de tener siempre ms de un camino para
comunicarse con las rutas que llegan a chancado, en el diseo minero de la secuencia de
explotacin de las expansiones.
El no respetar las asignaciones indicadas por el sistema de despacho para que los
camiones descarguen especficamente en uno de los chancadores del sector E-4 (en donde
existen dos trituradoras) produce un aumento de las prdidas operacionales en esta zona, al
interrumpir el flujo normal de los camiones que si estn asignados, aumentando el tiempo
de espera en chancado y perdiendo oportunidades de descarga, pues en esta situacin (altas
colas) camiones son derivados a stock.
Estos puntos pueden ser evaluados mediante simulaciones con el mismo sistema de
despacho, en su modulo Simulacin.

8.1.2
8.1.2.1.

DETENCIONES
CAMBIO DE TURNO Y MEDIO TURNO

Existe una gran diferencia entre los tiempos registrados por el sistema de despacho
y los de terreno, evidenciando que los operadores anuncian tardamente el inicio de las
detenciones y anticipadamente el final de estas. Esta diferencia altera el clculo de tiempos
relativos a esta maniobra, afectando la posterior evaluacin de gestin y metas propuestas
(horas efectivas).
Si bien es cierto la hora de inicio del relevo est establecida para el turno entrante,
no lo est para el turno saliente dado que depender de la ubicacin del punto de relevo en
el que debe detener el equipos y la distancia que ste deber recorrer (principalmente

camiones). Esta hora de inicio del relevo para el turno saliente debe ser tal que permita una
sincronizacin entre la detencin total de los equipos y la llegada de los operadores del
turno entrante a las zonas de cambio de turno en donde se encuentran los equipos a los que
fueron asignados, por lo que no es de extraar que camiones se detengan anticipadamente,
pues la secuencia que siguen los equipos de transporte para aculatar en las playas demanda
un tiempo de detencin necesario e ineludible, sin que ste sea excesivo.
Para lograr una mayor eficiencia en el relevo es importante que el tiempo que
demora el sistema en volver a un rgimen de operacin normal y que el tiempo de
detencin sean lo ms cortos posible, principalmente el primero. En este aspecto es
necesario reconocer las variables que impactan sobre cada uno de ellos: el tiempo de
detencin est sujeto a la ubicacin, capacidad y nmero de playas de relevo y el tiempo
demora del sistema en volver a un rgimen normal est asociado a la fluidez con que se
desarrolle el relevo en s (detencin de equipos - cambio de operador - equipos retoman la
operacin), por lo que es importante que la hora de detencin sea coordinada para que a la
llegada de los operadores del turno entrante, el ltimo equipo de transporte que entra a la
zona cambio de turno recin se haya detenido o lo haya hecho hace muy poco.
A pesar de estar habilitadas las zonas de carga (palas) para esta maniobra de cambio
de turno, no son utilizadas en demasa, mas aun en estos puntos ocurre que equipos que
llegan a la zona y cuentan con el tiempo suficiente de aculatar y cargar no lo hacen,
perdiendo un tiempo efectivo que significa uno o dos camiones ms cargados por pala antes
de su detencin (llegada del relevo). Esta detencin prematura de camiones en la zona de
carga influye directamente en la detencin de las palas, pues stas, al no tener equipos para
cargar, se detendrn.
Los operadores de camiones de extraccin al elegir libremente su punto de relevo,
desconocen la realidad global de operacin de la mina al momento del cambio de turno,
traducido en una menor eficiencia del relevo. Sera conveniente hacer esta asignacin de
forma asistida por parte del despachador, quien si tiene una visin total de la operacin y
conoce la ubicacin, material y destino de todos los equipos, as este podra asignar de
mejor forma los puntos de relevo de manera que el tiempo de cambio de turno sea menor.
Aun son utilizadas para estas detenciones playas que solo estn habilitadas para
situaciones especiales, sector Houston, en donde solo deben llegar camiones que van a
mantencin, quedaran en reserva o estn retrasados en la hora de relevo. Esta prctica
genera el mayor tiempo de detencin tanto para el cambio como medio turno por la
proximidad de comedores y casa de cambio.
No existe una supervisin directa en los puntos de relevo, cuando se realiza el
relevo, sera conveniente mantener un control de esta maniobra utilizando los reportes
entregados por el sistema de despacho. A pesar de existir una diferencia de tiempo entre el
tiempo registrado por Dispatch y los datos de terreno, permite conocer a los operadores que
tiene ms altos tiempos de detencin, generando la accin correctiva necesaria.

8.1.2.2.

ABASTECIMIENTO DE PETROLEO

Nuevamente existe una diferencia entre el tiempo registrado en terreno y el

calculado por Dispatch, esto debido principalmente al anuncio tardo de la maniobra por
parte de los operadores, o bien a problemas tcnicos que se producen al momento del
cambio o medio turno, dado que durante estos eventos, el sistema reconoce las detenciones
programadas sobre la detencin por petrleo, cortando as el tiempo de detencin por
relleno de petrleo, registrando tiempos de abastecimiento ms cortos.
A pesar de que el sistema de despacho conoce el nivel de petrleo de cada equipo
mediante una tasa de consumo y los enva a petrolera en forma ordenada y programada
dependiendo del nivel de combustible, ubicacin geogrfica del camin y disponibilidad de
petroleras, la mayora de los camiones que llegan a abastecer no han sido asignados por el
sistema. Esta prctica se produce por la desconfianza que tienen los operadores hacia el
sistema en este aspecto, por lo que prefieren mantener como referencia su experiencia y/o
el marcador de combustible que tiene el equipo, provocando as un aumento del tiempo de
espera en petrolera, prdida de oportunidad de carga (camiones salen de ruta de acarreo) y
en ocasiones un desabastecimiento prematuro de las petroleras de mayor trnsito (E-4). De
ocurrir esta situacin los camiones que llegan a abastecer a esta petrolera, debern ser
desviados hacia otras estaciones, con la respectiva prdida de tiempo que se tiene durante
este trnsito de una petrolera u otra y las posibles colas que deban hacer en la segunda
estacin asignada o seleccionada por el operador.
Se nota un problema tcnico en la flota de camiones Liebherr al momento de
abastecer combustible en petrolera de Extraccin, pues estos slo pueden cargar por su
costado izquierdo, por lo que de encontrarse ocupado el costado derecho de la petrolera
deben esperar por su habilitacin, con el respectivo impacto que se tiene en el tiempo de
espera, que no es menor. En esta misma petrolera se observa que camiones petroleros
mviles, al cargar combustible en la estacin habilitada para ello (vecina a petrolera de
Extraccin), producen una disminucin del caudal de petrleo, aumentando en ocasiones,
hasta en un 100% el tiempo de relleno de petrleo de camiones de extraccin. Si bien es
cierto esta prctica no es muy frecuente, el impacto en tiempo que produce afecta
negativamente al tiempo efectivo de camiones en la mina, pues mantiene en detencin
por un tiempo mayor e innecesario equipos que podran estar operativos, as como tambin
las posibles colas que se producirn al estar la petrolera ocupada un mayor tiempo con el
o los mismo(s) camin(es).
Es apreciable una gran cantidad de equipos que tienen problemas mecnicos en su
sistema de combustible (despiches en mal estado, estanques rotos, etc.), a pesar de que
diariamente el operador de petrolera chequea visualmente los equipos y registra en una
planilla los desperfectos que tiene cada equipo que rellena petrleo, los camiones siguen
durante largo tiempo (hasta 1 mes) con el mismo problema, por lo que sera conveniente
una intervencin ms directa por parte de la unidad de transporte y verificar que se lleven a
cabo las medidas correctivas. Este problema no es menor, pues a pesar que los derrames no
son de gran magnitud, la sumatoria de estos durante un periodo ms largo (mes) tiene un
impacto econmico negativo sobre el costo global mina, al pagar combustible que no ha
sido utilizado.

Finalmente, los contadores de litros que tienen las petroleras son mecnicos y
adems algunas de ellas tienen hasta tres contadores, en donde cada uno marca un
volumen distinto. Esta situacin no entrega una confiabilidad suficiente del volumen real de
petrleo cargado a cada camin, siendo esta una informacin relevante para el control
operativo y econmico de la mina, por esto es recomendable uniformar el criterio para
contar litros en todas las petroleras y posteriormente, de ser posible, realizar algn cambio
tecnolgico en estos sistemas (contadores electrnicos).

8.2. RECOMENDACIONES
8.2.1

CICLOS DE OPERACION

Sera oportuno plantear un proyecto de gestin que contemple metas a cumplir en

un periodo determinado, referentes a cada uno de los ndices de gestin que se utilizan
(%PO, UE, % Res), como parmetros claves de gestin, siendo la produccin una
consecuencia de una buena administracin de estos tiempos.
Las metas deben ser tales que puedan ser alcanzadas, estableciendo estndares
acordes con la realidad operacional de la mina, en donde los valores iniciales actuales
deben ir en un descenso o ascenso paulatino, segn sea el caso, a lo largo del periodo
establecido para al final de este alcanzar los estndares esperados.
Importante es que el proyecto se desarrolle en dos etapas muy ligadas entres si, la
primera destinada netamente a controlar la variabilidad de los ndices de gestin que existe
entre cada turno y sus horas de operacin, sin importar sustancialmente el valor que tengan,
pues a la fecha presentan una gran dispersin. Un control operacional permitir mantener
una mejor de relacin simultanea entre las variables, donde la relacin entre PO - UE y
Reserva - UE debe ser inversamente proporcional; es decir la disminucin de PO y Reserva
aumentara la Utilizacin Efectiva de equipos, finalmente entre PO y Reserva se debe
mantener una relacin directamente proporcional en donde ambas debieran ir en descenso.
Con esto se podran reconocer los niveles de eficiencia alcanzada en distintos escenarios y
en cierto modo permitira reconocer las mejores estrategias en cuanto a la toma de
decisiones. Una segunda etapa ser posible, solo si se controla la variabilidad de ndices,
pues esta etapa consistira es disminuir o aumentar el valor de los ndices de gestin, segn
sea el caso, para alcanzar en un periodo determinado las metas establecidas, destacando el
modo paulatino, continuo e irreversible que deben tener la disminucin de las PO y
Reservas y el aumento de la UE.
Para el cumplimiento de este proyecto podran seguirse las siguientes
recomendaciones:

8.2.1.1.

PERDIDAS OPERACIONALES EN PALA

a. Al inicio de turno y como una forma de Mantener la continuidad de operacin del

turno saliente, evitando as las colas en pala, es una buena prctica establecer la
prioridad de palas uniforme, conservando la Tasa de Excavacin calculada por el
sistema (distribucin de camiones en forma proporcional a sta), lo que mantendra
un rgimen de operacin estable hasta que se normalice totalmente el sistema luego de
la detencin. Una vez estabilizado y normalizado el rgimen de operacin, se debe
controlar la asignacin de camiones y las prioridades de pala continuamente durante
el turno, verificando en la PL la Tasa de Excavacin da cada pala, el porcentaje (%) de
cobertura de cada una y que su ranking de prioridades sea el mismo que el indicado
en el plan diario de produccin.
b. Verificar y controlar en terreno la situacin de carga de la pala (tipo cancha, condicin
del corte) y basndose en esta informacin, retro-alimentar los requerimientos y
asignaciones de pala, adems procurar que a la llegada de un camin a una zona de
carga libre, la pala tenga su balde lleno al finalizar el aculatamiento (de ser posible
esperar al camin con carga lista)
c. Si se tiene un dficit de camiones disponibles es conveniente acortar las rutas de
transporte de estril, sobre la base del desarrollo de botaderos, o bien conservar destinos
pero dejar en reserva la(s) pala(s) de menor prioridad (estril), por el contrario si se
tiene un dficit de palas disponibles es conveniente alargar las rutas de acarreo de estril
o bien poner en reserva los camiones necesarios para estabilizar el sistema. Es
recomendable dejar aquellos equipos que tengan alguna falla mecnica recurrente, bajo
nivel de combustible o bien algn tipo de problema (neumticos, lubricacin, etc.)
como una forma de aprovechar este tiempo para realizar algn tipo de inspeccin.

d. Al momento de quedar una pala en mecnica de terreno, con camiones en la zona de

carga, se podra dejar uno de ellos en reserva esperando durante algunos minutos por la
habilitacin de la pala, para no perder la oportunidad de carga si la pala queda
rpidamente habilitada, de no hacerlo en el tiempo establecido, el camin debe ser
puesto nuevamente disponible y re-asignado a otra pala.
e. Dependiendo del tipo de pala (capacidad) se tiene un nmero mximo recomendado de
camiones en cola. Al sobrepasar recurrentemente este nmero se debe verificar y
eventualmente modificar el (%) de cobertura asignado a la Tasa de Excavacin de la
pala en la PL hasta estabilizar el sistema. Cabe destacar que la modificacin de la
cobertura de la Tasas de Excavacin en un equipo de carguo est acompaado de la
re-asignacin a palas de mayor prioridad y cobertura, las que deben estar en
condiciones de recibir estos camiones (evitar cola en los nuevos destinos)
f. Una zona de carga doble permite un mayor frente de carguo, disminuyendo o evitando
acomodos o movimientos improvisados por falta de material (en el corte), durante el
carguo, por lo que se recomienda, siempre que sea posible, mantener cargando las
palas por ambos lados especialmente los equipos de mayor dimensin de manera de
aprovechar al mximo su capacidad y alto rendimiento, esto no significa que deban
saturarse de camiones, sino que estos deben llegar en forma ordenada y sistemtica (no

en grupos)
g. Hacer y evaluar pruebas sobre la variacin de prioridad de palas y asignacin de
camiones en mineral, para verificar y respaldar si estas variaciones se traducen en una
disminucin del tiempo de espera, manteniendo un rendimiento constante en esta zona.
Estas pruebas deben incorporar tambin estrategias en la extraccin de mineral, es decir
plantearse las preguntas: Es ms eficiente mantener una extraccin constante de
mineral durante todo el turno?, Es ms eficiente extraer mineral de forma ms intensa
durante la primera mitad del turno y disminuirlo en la mitad siguiente para dedicarse a
la extraccin de estril con mayor holgura?

8.2.1.2.

PERDIDAS OPERACIONALES EN CHANCADO

a. Corregir con los valores de terreno, eventuales valores fijos anormales asignados al
sistema de despacho para esta maniobra. (tiempo de maniobra y descarga en chancado)
b. Incentivar el respeto de la asignacin hecha por el sistema de despacho a los puntos de
descarga de mineral (chancadores), haciendo notar el impacto que se produce en el
tiempo de espera y mantener flujos de llegada continuos a intervalos de tiempo que
permitan tanto la descarga de mineral como una fraccin de tiempo para su trituracin
(1 a 2 minutos)
c. Evaluar estrategias de alimentacin a chancado a un ritmo constante durante todo el
turno, o bien con mayor intensidad durante alguna mitad del turno (antes o despus del
medio turno), verificando si se mantiene un flujo continuo a intervalos de tiempo
mayores, evitan esperas excesivas y/o el desvo de camiones a stock. Controlar la
capacidad de trituracin de cada chancado, de manera de no saturar aquellos de menor
rendimiento y en situaciones que se tenga un alto nmero de camiones en la zona de
descarga o bien algn chancador quede en mecnica (siempre que las condiciones
operacionales lo permitan) disminuir o evitar el envo de mineral desde stock.
d. Aumentar la utilizacin de Dispatch en chancado, de manera que el operador ingrese en
el Goic todos los cambios de estatus que se producen en este equipo durante el turno,
teniendo as informacin precisa de su estado en tiempo real, lo que beneficia el
correcto calculo hecho por la PL y posterior asignacin de la PD. Esto tambin
permitir evaluar el impacto que tiene la disponibilidad real de chancadores en el
tiempo de espera de camiones en chancado.
e. Mantener una comunicacin recproca entre Operaciones Mina y Chancado Mina, en
cuanto a granulometra y dureza del mineral enviado as atollos o altos tiempos de
trituracin.

8.2.2

DETENCIONES

8.2.2.1.

CAMBIO DE TURNO Y MEDIO TURNO

En el mbito de las detenciones programadas, al igual que las prdidas

operacionales, sera recomendable desarrollar un proyecto de gestin destinado
preferentemente a la detencin de cambio de turno, disminuyendo el tiempo de detencin
por equipo y principalmente acortar el tiempo que demoran el sistema en restablecer el
rgimen normal de operacin. Esto podra ser evaluado grficamente como una curva que
relacione la variacin (cada y ascenso) que tiene la utilizacin efectiva o nmero de
equipos disponibles y hora en que se producen las detenciones, en donde los mejores
niveles de eficiencia sern aquellos cuyo cambio de pendiente de la curva sea ms abrupto.
Esta curva podra ser construida por flota de equipos para cada grupo de trabajo y/o global
mina, la que grficamente debiera tener la siguiente forma:

Utilizacin Efectiva (%)

GRFICO VARIACIN DE LA UTILIZACIN

EFECTIVA A LA HORA DE DETENCIN

80 %
60 %

ZONA DE
ANALISIS

40 %
20 %
0%
0:20

0:30

0:40

0:50

Hora del Turno (cercana a la detencin)

1:00

Grafico 12-8.2.2.1. VARIACION DE LA UTILIZACION EFECTIVA

Este proyecto contempla una serie de medidas a tomar, de manera de alcanzar en

forma ntegra las metas trazadas en cuanto a la duracin exclusiva de la detencin por
cambio de turno y el tiempo que demoran los equipos en retomar nuevamente una
condicin normal y estable de operacin. Estas metas sern establecidas en cuanto a un
cumplimiento paulatino (mensual o trimestral) para al final del periodo alcanzar los
estndares que se tengan como meta final. Se recomiendan, para el cambio de turno un
tiempo de detencin de 15 minutos y de normalizacin operacional del sistema de 15
minutos y para el medio turno, 30 minutos de detencin y un tiempo de normalizacin de
10 minutos. Cabe destacar que estas metas deben ser evaluadas con datos limpios, es decir
eliminar todo aquellos registros de tiempos anormales que digitan los operadores (cambio
de turno de duracin cero, etc.)
Para disminuir estos tiempos, principalmente el cambio de turno, tal como se
mencion anteriormente, sera bueno tener como referencia la detencin de medio turno en
donde el tiempo que transcurre para que el sistema se normalice es sumamente rpido, esto
debido a la detencin total y coordinada de todos los equipos a esta hora, lo que beneficia el
sistema pues la continuidad de operacin se restablece rpidamente.
Para lograr esta similitud de las detenciones es recomendable tener en consideracin
las siguientes recomendaciones:
a. Seria conveniente aumentar el nmero de playas de relevo, de no ser posible podra
aumentarse la capacidad de las ya existentes y/o los accesos que se tenga de manera
que pueda aculatar simultneamente ms de un equipo.
b. Aumentar la utilizacin de las zonas de carga como puntos de relevo, pues estas tienen
ventajas operacionales, logsticas y de seguridad. Evitar para el relevo y medio turno el
sector Houston, exceptuando los camiones que van a una mecnica, quedarn en reserva
o estn retrasados a la hora del relevo y finalmente instruir a los operadores de pala y
camin para que la detencin de sus equipos sea lo ms prxima posible a la hora de
llegada del relevo, lo que depender de la ubicacin y capacidad de la zona de cambio
de turno. Adems se debe mostrar la diferencia que existe entre el tiempo registrado en
el sistema de despacho (interaccin del operador) v/s la realidad de terreno.
c. Mantener un control de esta maniobra utilizando los reportes del sistema de despacho,
identificando los operadores que recurren en tiempos excesivos de detencin, adems
de una supervisin y control aleatorio del relevo en las distintas playas. Eventualmente
este podra ser utilizado para corregir al o los operador(es) que muestre(n) excesivo
tiempo de detencin .

d. Generar medidas correctivas para aquellos operadores que no cumplan las prcticas
operacionales establecidas.
e. Promover un proyecto en donde la asignacin al punto de relevo sea semiautomtica,
asistida por el despachador quien ser el que haga las asignaciones, basadas en la
realidad operacional de la mina al momento del cambio de turno (ubicacin y/o destino
de equipos)

8.2.2.2.

ABASTECIMIENTO DE PETROLEO

La detencin por petrleo que realizan los camiones de extraccin rene

aproximadamente el 70% del tiempo total de las detenciones no programadas, sin embargo
no es la nica, las dems detenciones tambin son de vital importancia para el
funcionamiento y correcto mantenimiento de los equipos. Es as como se plantea la
preparacin y evaluacin de un proyecto destinado a agrupar todas estas detenciones no
programadas, tendientes a mantener disponibles y en buen estado los equipos, en una
nica Detencin por Servicio.
Esta detencin tal vez sera mas larga que la detencin por petrleo, pero impactara
de forma muy positiva en la utilizacin del tiempo de equipos, por cuanto al hacer una
nica detencin que las combine todas, a pesar de tomar un tiempo mayor, este al ser
comparado con la sumatoria total de detenciones No-programadas sera mas bajo, pero el
gran potencial de este proyecto est en la notablemente disminucin del impacto que se
produce en el sistema de despacho y la operacin misma, el hecho de sacar y poner
nuevamente en operacin los equipos solo una vez durante el turno y no varias veces para
cumplir con todas las detenciones necesarias.
La Detencin por Servicio deber incluir todos los servicios mecnicos e
inspecciones requeridas por el equipo y que se realizan durante el turno siendo estos:
relleno de petrleo, lubricacin, chequeo de neumtico, inspeccin tcnica (tolva), limpieza
y fumigacin de cabina y otras que desde el punto de vista operacional y de seguridad
pueda realizarse simultneamente.
Durante esta detencin podra realizarse una inspeccin mecnica preventiva por
parte de los mecnicos de terreno haciendo mantenciones menores (cambio trocha, fusible,
etc.), evitando sacar equipos operativos por estas mecnicas menores. Esta posibilidad
deber ser planteada y evaluada por separado tanto operacional como tcnicamente,
requiriendo el apoyo de la Superintendencia de Proyectos y Servicios Mina.
Este proyecto de gestin deber incluir nuevos diseos y mejoras tanto tcnicas
como operacionales. Tcnicamente se debe reconstruir o modificar las estaciones de
petrleo actuales, principalmente aumentando su superficie de operacin, agregando a
estas: lubricentro, compresor, estanque y bomba de agua, sistema de iluminacin, zonas de
seguridad para el personal que ejecuta el servicio, container, SS.HH. y una zona de pozo
que permita sacar de la zona de relleno de petrleo camiones que ya a han sido abastecidos
para seguir con el servicio y no entorpecer el normal trfico del sector, adems de proveer

todos los insumos necesarios para cumplir con el servicio (redes de electricidad, aire
comprimido, agua, etc). Operacionalmente se deber disear procedimientos de trabajo
seguro para cada servicio y su interaccin simultanea, instruir al personal acerca de la
importancia de realizar un buen servicio y el respeto que se debe tener por las asignaciones
que realice el sistema de despacho, pues este ser quien determine cuando y donde irn los
camiones a hacer esta detencin.
Por el momento y hasta no ponerse en marcha este proyecto sera conveniente
considerar las siguientes recomendaciones, algunas de las cuales debern seguir
ejecutndose de prosperar este.
a. Generar un reporte de control de la disponibilidad de combustible en las petroleras,
registrando el tiempo que stas no puedan abastecer camiones por falta de petrleo u
otro evento y conocer certeramente el conducto que siguen los reportes del estado de
componentes mecnicos del sistema de combustible de camiones que registran los
operadores de petrolera, o bien la necesidad de que Operaciones Mina cuente
directamente con una copia, para tener una respuesta ms rpida de las medidas
correctivas, evitando las perdidas excesivas de petrleo por derrame.
b. Incentivar el respeto por la asignacin a petrolera, sealando los problemas
operacionales que genera esta prctica (colas en petrolera, salida de camiones de ruta), a
pesar de que la petrolera est vaca.
c. Indicar a los operadores el derecho preferente de abastecimiento de camiones Liebherr
por el costado derecho de petrolera Extraccin, utilizando instrucciones verbales,
instalacin de un letrero que seala dicha preferencia y la posible modificacin de la
playa de reserva situada a un costado, permitiendo un mayor radio de giro a los
camiones que cargan por el costado izquierdo de la petrolera. Evaluar la posibilidad de
acondicionar la flota de camiones Liebherr para que puedan cargar combustible por
ambos costados (apoyo tcnico de mantencin y contrato Liebherr)
d. Camiones que entran en mecnica y rellenan petrleo deben registrarlo en el sistema
para que no se produzca una re-asignacin de equipos que tienen suficiente petrleo al
momento de quedar disponibles.
e. Controlar mediante los reportes entregados por el sistema despacho o algn otro
informe de control, el respeto por la asignacin a petrolera. Haciendo hincapi en el
cambio de turno principalmente en Petrolera de Extraccin.
f. Incentivar la utilizacin de petrolera ms lejana (Geologa) pues su baja afluencia no
produce tiempo de perdidas, adems por su ubicacin cercana al botadero 95 permite
que los camiones que tiene como destino este botadero puedan, al regreso, rellenar
petrleo sin necesitar alejarse de la ruta que debe seguir en su prxima asignacin al
punto de carga (mina), pues las otras petroleras estn muy distantes del circuito normal
que siguen los camiones desde el botadero 95 hasta la mina.
g. Se requiere una coordinacin al momento de cargar camiones petroleros mviles,
hacindolo de manera programada y en horarios de menor afluencia a petrolera de

Extraccin o bien utilizar el medio turno de no haber rellenos en proceso, pues cuando
estos camiones petroleros mviles son cargados, la petrolera de Extraccin disminuye
drsticamente su caudal, demorando hasta el doble de tiempo en cargar petrleo a un
camin de extraccin.
h. Uniformar el criterio de los contadores de litros en petroleras, pues los que actualmente
se usan no dan plena confianza por dos razones: son de tipo manual y requieren de
mucha intervencin del operador y segundo, en cada petrolera hay hasta tres de estos
marcadores, donde cada uno indica volmenes distintos y no existe certeza de cual es el
correcto. Finalmente se propone hacer un cambio tecnolgico cambiando estos por un
nico contador electrnico en cada petrolera, previa uniformidad de criterio.
Es conveniente mejorar y establecer un protocolo de relacin y retroalimentacin de
terreno entre los ingenieros de produccin y despachadores, que permitira afinar directrices
y fomentar mejoras de los tiempos de detencin en las horas crticas del turno (Cambio,
Medio y Fin de Turno) y de los tiempos de espera en pala y chancado.
El sistema de despacho representa un valor agregado al negocio minero, por lo
que seguir con una estrategia de difusin y utilizacin masiva y eficiente del sistema
Dispatch como la potente herramienta de gestin y control que es, permitir en Mina
Chuquicamata mejoras sustanciales en la gestin operativa, que impactara positivamente
en el cumplimiento de metas y un beneficio econmico para la operacin.
En relacin a los datos medidos en terreno y los entregados por el sistema de
despacho existe una dispersin entre ellos, siendo importe en algunas maniobras como en
las detenciones, adems de generar distorsiones de tiempos en ruta, efectivos y de prdidas
operacionales, principalmente de los equipos de transporte, impactando en la programacin
del sistema y la operacin; sin embargo, a travs de las mejoras operacionales propuestas es
posible controlar y disminuir esta variabilidad y aumentar la eficiencia a travs de un
mejor uso y control de los tiempos entregados por el sistema de despacho. En este sentido
se debe comparar peridicamente y eventualmente retro-alimentar y/o actualizar los datos
asignados como fijos en el sistema de despacho, ante anormalidades o diferencias
sustanciales con respecto a los valores de terreno (detenciones, maniobra y descarga), para
esto se debe implementar un sistema de control y muestreo aleatorio en terreno de los
tiempos de maniobra de mayor impacto en el ciclo de acarreo y detenciones, utilizando
cartillas diseadas en base a aspectos operacionales y tcnicos de los equipos de carguo y
transporte, similares a las de este estudio.
Como una forma de mejorar el control que se tiene del factor de carga de camiones
sera conveniente contar con un sistema de medicin de tonelaje de camiones en lnea
(pesmetro), permitiendo as conocer con exactitud la cantidad real de material que se
transporta. Tambin sera importante realizar pruebas de pesaje para conocer la densidad
del material y estandarizar el nmero de pases de carga mas apropiado que se deben
hacer de cada material (mineral y estril) en las distintas combinaciones Pala-Camin.
Tal como se ha planteado durante el estudio, la importancia de mantener un control
de la variabilidad de los distintos ndices operacionales se fundamenta en la necesidad de

estandarizarlos disminuyendo su dispersin, independiente de su valor, pues solo as es

posible un posterior control y disminucin eficiente de ellas (Prdidas Operacionales,
Tiempo de Detencin, Reservas, etc.) lo que tiene un impacto notable sobre la utilizacin
de los equipos de carguo y transporte (aumento de la UE) y principalmente en las horas
efectivas de camin, primordiales para el cumplimiento de los programas de produccin.
As tambin uno de los mayores beneficiados en este control de variables operativos es el
sistema de despacho, pues este al contar con valores sin una gran dispersin hace ms
precisa la interaccin del despachador al momento de realizar cambios en algn parmetro
de la programacin, pues se conoce cmo y qu impacto tienen, potenciando esta
herramienta de gestin al mejora su utilizacin. Es importante seguir con un mejoramiento
continuo en la utilizacin eficiente del sistema de despacho pues este entrega un valor
agregado al negocio minero.
El contar con datos de mayor precisin (extrados del sistema de despacho) permite
construir modelos de alta correlacin y confiabilidad de estas variables operativas a mejorar
(horas efectivas de camin, perdidas operacionales, detenciones, etc.) logrando as
esquemas muy representativos de la operacin, que son de gran apoyo al momento del
anlisis, evaluacin y toma decisiones.
Finalmente destacar la importancia de la toma de decisiones en tiempo real, son
estas decisiones las llevarn a buen puerto la gestin operativa de la mina. La importancia
de tener un modelo tcnico de gestin, un modelo que apunte a la agregacin de valor,
relevando a la eficiencia como la palanca clave para agregar valor al negocio. Involucrar a
todos los estamentos del negocio en este modelo con responsabilidades y compromisos,
nivel gerencial, supervisores y trabajadores. Es la tarea diaria el maximizar la
rentabilizacin de los activos a disposicin (equipos) va la contencin de costos, es tarea
diaria agregar valor.

9. BIBLIOGRAFIA

1.

Codelco Chile, Codelco Norte. Modelo de Gestin Gerencia Mina Chuquicamata.,

2003.

2.

Codelco Chile, Divisin Codelco Norte. Plan de Produccin Anual 2004 P1-2004,
2004.

3.

Modular Mining System. Usando Dispatch, Manual de Operacin Sistema de

Despacho, 2000.

10. ANEXOS

Se adjunta CD con la siguiente informacin:

1

Archivos Excel. Informacin de datos de terreno, tablas y grficos.

Simulador.

Otros respaldos.

INDICE GENERAL
1.

INTRODUCCION................................................................................................................. 1

2.

OBJETIVOS ......................................................................................................................... 1
2.1.

OBJETIVOS GENERALES ........................................................................................................ 1

2.2.

OBJETIVOS ESPECIFICOS ...................................................................................................... 2

3.

ANTECEDENTES GENERALES Y OPERACIONALES ................................................. 2

3.1.

RESEA HISTORICA................................................................................................................. 2

3.2.

UBICACION GEOGRAFICA Y ACCESOS ............................................................................. 3

3.3.

CLIMA, FLORA, FAUNA E HIDROGRAFIA ......................................................................... 3

3.4.

MODELO GEOLOGICO DE CHUQUICAMATA .................................................................. 5

3.4.1 GEOLOGIA................................................................................................................. 5
3.4.2 LITOLOGIA ................................................................................................................ 6
3.4.2.1. ROCA CUARZO-SERICITA ............................................................................... 6
3.4.2.2. PORFIDO CHUQUICAMATA............................................................................ 6
3.4.2.3. GRANODIORITAS .............................................................................................. 7
3.4.2.4. ROCAS SEDIMENTARIAS ................................................................................ 7
3.4.2.5. UNIDAD DE GRAVAS ....................................................................................... 7
3.4.2.6. ALTERACION ..................................................................................................... 8
3.4.2.7. LIXIVIADO .......................................................................................................... 8
3.4.3 MINERALOGIA Y MINERALIZACION.................................................................. 8
3.5.

CARACTERIZACION GEOTECNICA MINA CHUQUICAMATA................................... 10

3.5.1
3.5.2
3.6.

CARACTERIZACION ESTRUCTURAL ................................................................ 11

MECANISMOS DE INESTABILIDAD................................................................... 12

SISTEMA DE EXPLOTACION ............................................................................................... 14

3.6.1
3.6.2

ESQUEMA DE BANCOS ABIERTOS .................................................................... 14

ESQUEMA DE BANCOS CERRADOS .................................................................. 14

3.7.

RITMO DE PRODUCCION...................................................................................................... 16

3.8.

SISTEMA DE TRABAJO .......................................................................................................... 16

3.9.

DESCRIPCION FLOTA DE EQUIPOS DE PRODUCCION Y APOYO ............................ 17

4.

MARCO TEORICO ............................................................................................................ 20

4.1.

SISTEMA DE DESPACHO, QUE ES DISPATCH?............................................................. 20

4.2.

DESCRIPCION SISTEMA DISPATCH .................................................................................. 20

4.2.1 OPERACION BASICA DEL SISTEMA .................................................................. 20

4.2.2 DISPATCH COMO HERRAMIENTA..................................................................... 20
4.2.3 MODELO MINERO DISPATCH ............................................................................. 21
4.2.4 ALGORITMO DEL SISTEMA DISPATCH ............................................................ 21
4.2.4.1. MEJOR RUTA (MR).......................................................................................... 23
4.2.4.2. PROGRAMACION LINEAL (PL)..................................................................... 23
4.2.4.3. PROGRAMACION DINAMICA (PD) .............................................................. 23

4.2.5
4.2.6
4.3.

ESCALA DE TIEMPOS ............................................................................................................ 25

4.3.1
4.4.

COMPONENTES DEL SISTEMA ........................................................................... 24

ELEMENTOS ADICIONALES................................................................................ 24
INDICES OPERACIONALES.................................................................................. 26

DESCRIPCION DE OPERACIONES Y DETENCIONES .................................................... 27

4.4.1 CARGUIO ................................................................................................................. 27

4.4.1.1. CALCULO DE TIEMPOS DE CICLO SEGUN DISPATCH ........................... 30
4.4.2 TRANSPORTE.......................................................................................................... 31
4.4.2.1. MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO............................................... 31
4.4.2.2. CALCULO DE TIEMPOS DE CICLO SEGUN DISPATCH ........................... 33
4.4.2.3. PERFILES DE TRANSPORTE.......................................................................... 34
4.4.2.3.1. CALCULO DE TIEMPOS DE VIAJE SEGUN DISPATCH ...................... 35
4.4.3 DETENCIONES PROGRAMADAS ........................................................................ 36
4.4.4 CAMBIO DE TURNO .............................................................................................. 36
4.4.5 MEDIO TURNO........................................................................................................ 36
4.4.6 ABASTECIMIENTO DE PETROLEO..................................................................... 36
4.4.7 CALCULO DE TIEMPO DE DETENCION SEGUN DISPATCH ......................... 37
4.5.

HERRAMIENTAS ESTADISTICAS DE ANALISIS ............................................................. 37

4.5.1 MODELO ESTADISTICO........................................................................................ 37

4.5.2 CONCEPTOS BASICOS .......................................................................................... 38
4.5.3 METODOS GRAFICOS ........................................................................................... 39
4.5.4 MEDIDAS DESCRIPTIVAS .................................................................................... 39
4.5.4.1. MEDIDAS DE TENDENCIA CENTRAL......................................................... 39
4.5.4.2. MEDIDAS DE DISPERSION ............................................................................ 40
4.5.4.3. RECTA DE REGRESION.................................................................................. 40
4.5.4.4. BONDAD DEL AJUSTE: CORRELACION ..................................................... 41
4.5.5 DISTRIBUCION NORMAL..................................................................................... 42
4.5.5.1. PROPIEDADES DE LA FUNCION DE DISTRIBUCION............................... 43
5.

DESARROLLO DEL ESTUDIO ....................................................................................... 44

5.1.

METODOLOGIA DE MEDICION DE VARIABLES OPERATIVAS ................................ 44

5.1.1 CARGUIO ................................................................................................................. 44

5.1.2 TRANSPORTE.......................................................................................................... 45
5.1.2.1. MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO............................................... 45
5.1.2.2. ACARREO (PERFILES DE TRANSPORTE)................................................... 46
5.1.3 DETENCIONES PROGRAMADAS ........................................................................ 47
5.1.3.1. CAMBIO DE TURNO........................................................................................ 47
5.1.3.2. MEDIO TURNO ................................................................................................. 48
5.1.3.3. ABASTECIMIENTO DE PETROLEO .............................................................. 49
5.2.

ANALISIS ESTADISTICO Y ESTUDIO DE TIEMPOS....................................................... 50

5.2.1 CARGUIO ................................................................................................................. 50

5.2.1.1. RESUMEN ESTADISTICO GLOBAL CICLO DE CARGUIO
INDICADO POR FLOTA Y MATERIAL ......................................................................... 52
5.2.2 TRANSPORTE.......................................................................................................... 54
5.2.2.1. MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO............................................... 54

5.2.2.1.1. RESUMEN ESTADISTICO GLOBAL MANIOBRA Y DESCARGA

EN CHANCADO INDICADO POR FLOTA Y MATERIAL ........................................ 56
5.2.2.2. PERFILES DE TRANSPORTE (ACARREO)................................................... 57
5.2.3 DETENCIONES PROGRAMADAS ........................................................................ 58
5.2.3.1. CAMBIO DE TURNO........................................................................................ 58
5.2.3.2. MEDIO TURNO ................................................................................................. 59
5.2.3.3. ABASTECIMIENTO DE PETROLEO .............................................................. 60
6.

EVALUACION TECNICA Y OPERACIONAL ................................................................ 62

6.1.

CARGUIO ................................................................................................................................... 62

6.1.1
6.1.2
6.2.

FLOTA P&H 4100 XPB-XPA .................................................................................. 62

FLOTA P&H 2800 XPA ........................................................................................... 68

TRANSPORTE ........................................................................................................................... 71

6.2.1 MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO ..................................................... 71

6.2.1.1. ANALISIS POR SITUACION OPERACIONAL .............................................. 72
6.2.2 PERFILES DE TRANSPORTE ................................................................................ 76
6.2.3 DETENCIONES PROGRAMADAS ........................................................................ 78
6.2.4 ABASTECIMIENTO DE PETROLEO..................................................................... 79
7.

EVALUACION ECONOMICA .......................................................................................... 85

7.1.

CASO BASE DE ANALISIS...................................................................................................... 85

7.2.

DEFINICON DE ESCENARIOS DE EVALUACION............................................................ 86

7.2.1
7.2.2
7.2.3

REGISTRO DISPATCH ........................................................................................... 86

ANTECEDENTES DE TERRENO, ESTUDIO DE TIEMPOS ............................... 87
ESCENARIO DE MEJORAS POTENCIALES........................................................ 87

7.3.

METODOLOGIA DE CALCULO............................................................................................ 88

7.4.

GRAFICAS REPRESENTATIVAS DE GESTION ................................................................ 89

7.4.1
7.4.2

CURVAS DE NIVEL................................................................................................ 89
VECTORES DE GESTION ...................................................................................... 90

7.5.

IMPACTO DE LA GESTION OPERATIVA .......................................................................... 90

7.6.

IMPACTO EN EL TIEMPO DE OPERACION ..................................................................... 91

7.7.

IMPACTO DE LA GESTION SOBRE EL MATERIAL EXTRAIDO................................. 93

7.7.1
8.

PRODUCCION POR TURNO Y DISPONIBILIDAD DE CAMIONES................. 93

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................................................................. 96
8.1.

CONCLUSIONES....................................................................................................................... 96

8.1.1 CICLOS DE OPERACION ....................................................................................... 96

8.1.2 DETENCIONES ........................................................................................................ 97
8.1.2.1. CAMBIO DE TURNO Y MEDIO TURNO ....................................................... 97
8.1.2.2. ABASTECIMIENTO DE PETROLEO .............................................................. 98
8.2.

RECOMENDACIONES............................................................................................................. 99

8.2.1 CICLOS DE OPERACION ....................................................................................... 99

8.2.1.1. PERDIDAS OPERACIONALES EN PALA.................................................... 100
8.2.1.2. PERDIDAS OPERACIONALES EN CHANCADO ....................................... 101

8.2.2 DETENCIONES ...................................................................................................... 102

8.2.2.1. CAMBIO DE TURNO Y MEDIO TURNO ..................................................... 102
8.2.2.2. ABASTECIMIENTO DE PETROLEO ............................................................ 104
9.

BIBLIOGRAFIA............................................................................................................... 108

10.

ANEXOS .................................................................................................................................

INDICE DE TABLAS
Tabla 1-3.5. CARACTERISTICAS DE LAS UNIDADES GEOTECNICAS DE MINA
CHUQUICAMATA....................................................................................................................... 10
Tabla 2-3.5.1. DOMINIOS ESTRUCTURALES EN MINA CHUQUICAMATA...................... 11
Tabla 3-3.6. DIMENSIONES Y PARAMETROS DE DISEO .................................................. 14
Tabla 4-3.6. CUADRO COMPARATIVO DE LOS ESQUEMAS DE EXPLOTACION A
CIELO ABIERTO ......................................................................................................................... 15
Tabla 5-3.8. HORARIO DE TURNOS ......................................................................................... 16
MINA CHUQUICAMATA ........................................................................................................... 16
Tabla 6-3.8. HORARIO DETENCION POR MEDIO TURNO MINA CHUQUICAMATA...... 16
Tabla 7-3.9.a FLOTA DE PERFORACION ................................................................................. 17
Tabla 7-3.9.b FLOTA DE CARGUIO........................................................................................... 18
Tabla 7-3.9.c FLOTA DE TRANSPORTE ................................................................................... 18
Tabla 7-3.9.d FLOTA EQUIPOS DE APOYO ............................................................................. 19
Regadores....................................................................................................................................... 19
Tabla 8-4.3. ESCALA DE TIEMPOS SEGUN NORMA ASARCO............................................ 25
Tabla 9-5.1.2.2. MEDION TIEMPOS DE VIAJE ........................................................................ 46
Tabla 10-5.1.3.1 DISTRUBUCION DE MUESTRAS CAMBIO DE TURNO ........................... 48
Tabla 11-5.1.3.3. DISTRIBUCION DE MUESTRAS ABASTECIMIENTO DE
PETRLEO ................................................................................................................................... 50
Tabla 12-5.2.1.1.a MANIOBRA EN CANCHA DE CARGUIO, SEG. ....................................... 52
Tabla 12-5.2.1.1.b MATCH PALA-CAMION EN MINERAL ................................................. 52
Tabla 12-5.2.1.1.c MATCH PALA-CAMION EN ESTERIL ...................................................... 53
Tabla 12-5.2.1.1.d RESUMEN GLOBAL MATCH PALA CAMION...................................... 53
PARA EL GLOBAL DE MATERIAL Y FLOTA DE TRANSPORTE....................................... 53
Tabla 12-5.2.1.1.e ECUACIONES DE REGRESION LINEAL POR FLOTA ............................ 53
Tabla 13-5.2.2.1.1.a FLOTA DE CAMIONES, SEG.................................................................... 56
Tabla 13-5.2.2.1.1.b ORIGEN DE MINERAL POR EXPANSION, SEG. .................................. 56
Tabla 13-5.2.2.1.1.c CUMPLIMENTO (%) DE LA ASIGNACION ........................................ 56
Tabla 13-5.2.2.1.1.d TIEMPOS INTERVALOS DE CONFIANZA (68 %), SEG....................... 56
Tabla 14-5.2.2.2.a PERFILES DE TRANSPORTE ...................................................................... 57
RAMPA PRINCIPAL OESTE ...................................................................................................... 57
Tabla 14-5.2.2.2.b VELOCIDADES MEDIAS EN PENDIENTE RAMPA PRINCIPAL
OESTE [KM/H]............................................................................................................................. 57
Tabla 14-5.2.2.2.c ECUACIONES CURVAS DE VELOCIDAD POR CONDICION DE
CARGA Y PENDIENTE............................................................................................................... 58
Tabla 15-5.2.3.1.a HORA PROMEDIO CAMBIO DE TURNO POR PLAYA........................... 59
Tabla 15-5.2.3.1.b TIEMPO UTILIZADO EN CAMBIO DE TURNO POR PLAYA
[h:m:s]............................................................................................................................................ 59

Tabla 16-5.2.3.2.a HORA PROMEDIO MEDIO TURNO POR PLAYA .................................... 59

Tabla 16-5.2.3.2.b TIEMPO UTILIZADO EN MEDIO TURNO POR PLAYA [h:m:s]............. 60
Tabla 17-5.2.3.3.a TIEMPO DE ABASTECIMIENTO DE PETROLEO DESGLOSADO
POR MANIOBRA ......................................................................................................................... 61
Tabla 17-5.2.3.3.b RESUMEN POR ASIGNACIN SEGN DISPATCH ................................ 61
Tabla 17-5.2.3.3.c TIEMPO PERDIDA OPORTUNIDAD DE CARGA..................................... 61
EN CAMIONES NO ASIGNADOS ............................................................................................. 61
Tabla 17-5.2.3.3.d TIEMPO PERDIDA OPORTUNIDAD DE CARGA.................................. 61
EN CAMIONES NO ASIGNADOS A PETROLERA EXTRACCION....................................... 61
Tabla 18-6.1.1.a PORCENTAJE FRECUENCIA DE CAMIONES EN COLA EN LA
ZONA DE CARGA, FLOTA P&H 4100 XPB ............................................................................. 63
Tabla 18-6.1.1.b PORCENTAJE FRECUENCIA DE CAMIONES EN COLA .......................... 64
EN LA ZONA DE CARGA, FLOTA P&H 4100 XPA ................................................................ 64
Tabla 19-6.1.2. PORCENTAJE FRECUENCIA DE CAMIONES EN COLA EN LA
ZONA DE CARGA, FLOTA P&H 2800 XPA ............................................................................. 69
Tabla 20-6.2.1.1. TIEMPO DE ESPERA Y MANIOBRA EN SEGUNDOS............................... 73
ENTRE CAMIONES ASIGNADOS Y NO ASIGANADOS ................................................. 73
Tabla 21-6.2.3.a HORA PROMEDIO CAMBIO DE TURNO POR PLAYA.............................. 79
Tabla 21-6.2.3.b TIEMPO UTILIZADO EN CAMBIO DE TURNO POR PLAYA
[h:m:s]............................................................................................................................................ 79
Tabla 21-6.2.3.c HORA PROMEDIO MEDIO TURNO POR PLAYA ....................................... 79
Tabla 22-6.2.4. TIEMPOS ABASTECIMIENTO PETROLERA DE EXTRACCIN POR
FLOTA (CAMIONES EN COLA)................................................................................................ 83
Tabla 23-7.2.1. TIEMPOS DE ENTRADA AL CASO BASE ..................................................... 86
PARA EL ESCENARIO N 1, REGISTRO DISPATCH ............................................................. 86
Tabla 24-7.2.2. TIEMPOS DE ENTRADA AL CASO BASE ..................................................... 87
PARA EL ESCENARIO N 2, ESTUDIO DE TIEMPOS............................................................ 87
Tabla 25-7.2.3. TIEMPOS DE ENTRADA AL CASO BASE ..................................................... 87
PARA EL ESCENARIO N 3, MEJORAS POTENCIALES ....................................................... 87
Tabla 26-7.6.a RESUMEN DE TIEMPOS DE DETENCIN Y ESPERA............................ 91
PARA CADA UNO DE LOS ESCENARIOS DE ANALISIS..................................................... 91
Tabla 26-7.6.b RESUMEN DE NDICES OPERACIONALES ................................................... 91
PARA CADA UNO DE LOS ESCENARIOS DE ANLISIS..................................................... 91
Tabla 27-7.7.1.a ECUACIONES DE REGRESIN Y COEFICIENTE DE
CORRELACIN LINEAL PARA CADA ESCENARIO DE EVALUACION........................... 94
Tabla 28-7.7.1.b TONELADAS EXTRAIDAS POR TURNO Y DIFERENCIA EN
CADA ESCENARIO SOBRE LA BASE DE CAMIONES DISPONIBLES ........................... 95

INDICE DE GRAFICOS
Grfico 1-5.2.1.a HISTOGRAMA TIEMPO CARGA P&H4100XPB......................................... 50
Grfico 1-5.2.1.b HISTOGRAMA TIEMPO CARGA P&H4100XPA ........................................ 51
Grfico 1-5.2.1.c HISTOGRAMA TIEMPO CARGA P&H2800 ................................................ 51
Grfico 2-5.2.2.1.a HISTOGRAMA TIEMPO MANIOBRA Y DESCARGA EN
CHANCADO................................................................................................................................. 54
Grfico 2-5.2.2.1.b HISTOGRAMA TIEMPO ACULATAMIENTO EN CHANCADO............ 55

Grfico 2-5.2.2.1.c HISTOGRAMA TIEMPO DESCARGA EN CHANCADO ......................... 55

Grfico 3-5.2.2.2.2. PERFILES DE TRANSPORTE RAMPA PRINCIPAL ............................... 58
Grfico 4-5.3.3. HISTOGRAMA DE TIEMPO ABASTECIMIENTO PETROLEO................... 60
Grfico 5-6.1.1.a INDICES DE RENDIMIENTO TIEMPO DE CARGA P&HXPB .................. 66
Grfico 5-6.1.1.b INDICES DE RENDIMIENTO TIEMPO DE CARGA P&HXPA.................. 66
Grfico 6-6.1.2. INDICES DE RENDIMIENTO TIEMPO DE CARGA P&H2800.................... 70
Grfico 7-6.2.1. TIEMPOS DE MANIOBRA Y DECARGA EN CHANCADO ........................ 72
Grfico 8-6.2.1.1. PERDIDAS OPERACIONALES EN CHANCADO ...................................... 75
Grfico 9-6.2.2. DIFERENCIAL DE VELOCIDAD POR VARIACION DE VELOCIDAD
MEDIA .......................................................................................................................................... 77
Grfico 9-6.2.2. PERFILES DE VELOCIDAD .......................................................................... 78
Grfico 10-7.6.a HORAS EFECTIVAS V/S CAMIONES DISPONIBLES ................................ 92
Grfico 10-7.6.b HORAS PERDIDAS OPERACIONALES V/S CAMIONES
DISPONIBLES .............................................................................................................................. 92
Grfico 10-7.6.c HORAS DETENCION OPERACIONAL V/S CAMIONES
DISPONIBLES .............................................................................................................................. 93
Grafico 11-7.7.1. TONELAJE EXTRAIDO V/S CAMIONES DISPONIBLES.......................... 94
Grafico 12-8.2.2.1. VARIACION DE LA UTILIZACION EFECTIVA .................................... 102

INDICE DE FIGURAS
Figura 1-3.2. PLANO DE UBICACION MINA CHUQUICAMATA ........................................... 4
Figura 2-3.4.2. MODELO DE UNIDADES LITOLOGICAS MINA............................................. 9
Figura 3-3.5. PLANO UNIDADES GEOTECNICAS MINA CHUQUICAMATA..................... 13
Figura 4-4.2.4 ALGORITMO SISTEMA DISPATCH ................................................................. 22
Figura 5-4.4.1. FORMA OPTIMA DE CARGA........................................................................... 29
Figura 6-4.4.1.1 MEDICION DEL TIEMPO DE CARGA........................................................... 30
Figura 7-4.4.2.1. FORMA DE DESCARGA IDEAL.................................................................... 33
Figura 8-4.4.2.2. MEDICION DEL TIEMPO DE MANIOBRA Y DESCARGA ....................... 34
Figura 9-4.4.2.3.1. MEDICION DE TIEMPO DE VIAJE ............................................................ 35
Figura 10-4.4.7 MEDICION DE TIEMPO DE DETENCION .................................................. 37
Figura 11-4.5.1. DESCRIPCION GRAFICA DEL MODELO ESTADISTICO .......................... 38
Figura 12-4.5.5. CURVA FUNCION DE DENSIDAD DE DISTRIBUCION NORMAL .......... 42
Figura 13-5.1.2.2. DIAGRAMA TOMA DE TIEMPO DE VIAJE POR TRAMO ................... 47
Figura 14-6.2.4. PERDIDA DE OPORTUNIDAD DE CARGA.................................................. 81